サウスウエスト航空が2023年第2四半期の結果を報告しています

テキサス州ダラス-2023年7月27日-サウスウェスト航空(NYSE: LUV) (以下「当社」) は本日、2023年第2四半期の決算を発表しました。

•純利益は6億8300万ドル、または希薄化後1株あたり1.08ドル

•特別項目1を除く純利益は6億9,300万ドル、希薄化後1株あたり1.09ドル

•四半期営業収益は70億ドルと過去最高を記録しています

•流動性2は132億ドル、未払いの負債の80億ドルをはるかに超えています

社長兼最高経営責任者のボブ・ジョーダンは、「堅調な需要が続く中、堅調な四半期を報告できてうれしいです。私たちは過去最高の四半期営業収益を生み出し、非常に好調な業績を上げ、堅調な純利益を上げました。特に近距離のレジャー旅行に対する回復力のある需要環境により、2023年第2四半期の空席マイルあたりの営業収益は予想を上回りました。さらに、昨年12月の投資家デーで概説された戦略的イニシアチブにより、2023年通年には引き続き10億ドルから15億ドルの税引前利益が貢献すると予想しています。現在の収益とコストの傾向に基づくと、2023年第3四半期には記録的な営業収益と収益性の高い見通しが再び見込まれ、2023年通年も引き続き前年比で利益率が拡大すると予想しています。

「当社のスタッフは、荒天にもかかわらず、2023年第2四半期に非常にスムーズで信頼性の高い業務を遂行しました。私たちは記録的な数のフライトを運航し、記録的な数の顧客と手荷物を運びました。同時に、99％を超える完了率を達成しました。これは、過去10年間で最高の第2四半期の業績です。この堅調な業績は7月まで続き、ネットワーク全体で悪天候が続いている中、キャンセルを最小限に抑えることができました。

「私たちの素晴らしい人材と、彼らが今年の前半に私たちの目標に向かって大きな進歩を遂げたことをとても誇りに思い、感謝しています。ほんの数例を挙げると、第3四半期末までに、予定より早く、ネットワークを大幅に回復し、強固な冬季運用計画を策定して順調に進め、新しい収益管理システムを導入し、必要な人員を追加しました。

「私たちのネットワークは大部分が復旧しましたが、まだ最適化されていません。私たちは、現在のビジネス環境をよりよく反映するように、ネットワーク、車両計画、人員配置を調整するよう努めています。事業収益は回復を続けていますが、パンデミック前のレベルには戻っていません。そのため、パンデミック後のお客様の旅行パターンの変化を反映して、2024年のフライトスケジュールを見直しています。私たちはこれらを見積もります

有意義なネットワーク最適化の取り組みと開発市場の継続的な成熟により、2024年には税引前利益が前年比で約5億ドル増加し、今年も利益率を拡大できると考えています。これまでどおり、デジタルホスピタリティを強化することで、業界をリードする業務上および財務上の業績を達成し、業務上の回復力を高め、カスタマーサービスの優位性を拡大するという目標に全力で取り組んでいます。」

ガイダンスと展望：

次の表は、必要に応じて、2023年第3四半期および通年の財務ガイダンスを紹介または更新しています。

(a) 空席マイル当たりの営業収益（「RASM」または「ユニット収益」）。

(b) 利用可能な座席マイル（「ASM」または「キャパシティ」）。同社のフライトスケジュールは現在、2024年3月6日までに販売されています。同社は引き続き、2023年第4四半期の容量が前年比で20％から22％の範囲で増加すると予想しています。現在、2024年第1四半期の容量は前年比で14％から16％の範囲で増加すると予想しています。そのうち90％近くは、2023年の容量増加によるキャリーオーバー効果によるものです。

(c) 空席マイルあたりの営業費用。燃料費と石油費、特別品目、利益配分（「CASM-X」）は除きます。

(d) 敷地内の航空機、期間終了。同社は引き続き、2023年に約70機のボーイング737-8（「-8」）航空機を納入し、26機のボーイング737-700（「-700」）機を退役させ、年末には814機にすることを計画しています。ボーイング737-7（「-7」）の納入スケジュールは、連邦航空局（「FAA」）がボーイング社（「ボーイング」）と当社に必要な証明書と承認を発行するかどうかによって異なります。最終的にFAAが7の認証とサービス開始のタイミングを決定し、ボーイングは引き続きサプライチェーンの課題に直面する可能性があるため、同社は現在の見積もりとスケジュールが正しいことを保証しません。

収益実績と見通し：

•2023年第2四半期の営業収益は、四半期で過去最高の70億ドルで、前年同期比で4.6パーセント増加しました

•2023年第2四半期のRASMは、6月の堅調なレジャー需要により、前年同期比で8.3％減少しました。これは、同社の以前の予想範囲の上限に近づいたものです。

同社の2023年第2四半期の収益実績は、主に好調なレジャー需要に牽引され、四半期で過去最高の記録となりました。2023年第2四半期のマネージドビジネスの収益も、2023年第1四半期と比較して順次増加しました。これは、会社の出張市場シェアが引き続き増加したため、法人口と乗客が増加したためです。Rapid Rewards® プログラムは引き続き強みであり、第2四半期には記録的な新規会員が追加され、会員エンゲージメントは過去最高を記録し、第2四半期には同社の共同ブランドであるChase® Visaクレジットカードへの支出が記録的に増加しました。2023年第2四半期にも、付随的な収益が過去最高を記録しました。

2023年第2四半期のRASMは前年比8.3％減少しました。これは主に、2022年第2四半期の約3億ドルの損害収益の増加から5ポイントの逆風があったためです。2022年第2四半期に破損件数が多かったのは、パンデミック時に発行されたフライトクレジットが未使用のまま期限切れになるように設定されていた通常よりも多く、対象となるフライトクレジットの有効期限をなくすための2022年7月のポリシー変更があったためです。5破損収益の割合は、2022年第3四半期以降、過去の水準に正規化されました。

これまでのところ、同社は7月の旅行のレジャー需要と利回りが好調でした。現在の予約と収益の傾向に基づいて、同社は、ネットワークの復旧を完了して車両の利用を正常化しているため、2022年の停滞した旅行需要の急増との比較が難しいため、2023年第3四半期のRASMは前年比で3％から7％減少し、季節的に通常の成長率を上回ると予想しています。

燃料費と見通し：

•2023年第2四半期の経済的燃料費は1ガロンあたり2.60ドル1ドルで、製油所の利益が予想を上回ったため、会社の以前の予想をわずかに上回りました。これには、1ガロンあたり0.06ドルの保険料費用と、1ガロンあたり0.09ドルの燃料デリバティブ契約による有利な現金決済が含まれています。

•2023年第2四半期の燃費は前年比で3.3％向上しました。これは主に、同社で最も燃費の良い航空機である8機の航空機が保有機材に占める割合が増えたためです。

•2023年7月19日現在、2023年第3四半期から2026年末までの同社の燃料デリバティブ契約の公正市場価値は、3億7,300万ドルの資産でした。

同社の複数年にわたる燃料ヘッジプログラムは、引き続きエネルギー価格の高騰に対する保護を提供しています。同社の現在の燃料デリバティブ契約には、ウェスト・テキサス・インターミディエイトとブレント原油をベースにした商品と、灯油などの精製製品の組み合わせが含まれています。下の表に示されているガロンあたりの経済燃料価格の感度3は、2023年7月19日現在の市場価格に基づくブレント原油と精製製品の関係を前提としています。

			ガロンあたりの推定経済燃料価格、 税金と燃料ヘッジプレミアムを含みます
ブレント原油の平均値 1バレルあたりの価格			3Q 2023			4Q 2023
$60			$2.00 - $2.10			$2.00 - $2.10
$70			$2.30 - $2.40			$2.30 - $2.40
現在の市場 (a)			$2.55 - $2.65			$2.50 - $2.60
$90			$2.80 - $2.90			$2.80 - $2.90
$100			$3.00 - $3.10			$3.00 - $3.10
$110			$3.25 - $3.35			$3.25 - $3.35
公正な市場価値			4700万ドル			5,500万ドル
保険料の推定費用			3,000万ドル			3,000万ドル

(a) 2023年7月19日現在のブレント原油の平均市場価格は、2023年第3四半期と第4四半期でそれぞれ1バレルあたり79ドルでした。

さらに、同社は、推定燃料消費量6のうち、燃料デリバティブ契約でカバーされる最大パーセンテージを次の表に示しています。

ピリオド			最大燃料ヘッジ率 (a)
2023			51%
2024			54%
2025			41%
2026			10% 未満

(a) 会社が現在空いているシートマイルプランに基づきます。同社は現在、2023年第3四半期に49％、2023年第4四半期に47％をヘッジしています。

非燃料費と見通し：

•2023年第2四半期の営業費用は、前年同期比で12.1パーセント増加して62億ドルになりました

•燃料費と石油費、特別品目、利益分配を除く2023年第2四半期の営業費用1は、前年比で22.6パーセント増加しました

•2023年第2四半期のCASM-Xは前年同期比で7.5パーセント増加しました。これは、公開団体交渉協定のために追加の市場賃金発生率が発生したため、当社の前回の予想よりも不利な状況でした。

•従業員の利益のために2023年第2四半期に1億2,100万ドルの利益分配費用を計上しました

同社の2023年第2四半期のCASM-Xの前年比増加の大部分は、一般的なインフレによるコスト圧力、特に市場賃金の発生率を含むすべての従業員ワークグループの人件費の上昇、および同社のボーイング737-800型機の計画的なメンテナンス費用の時期によるものでした。

同社は、2023年第3四半期のCASM-Xが前年比で3.5％から6.5％の範囲で増加すると予想しています。これは主に、すべての従業員ワークグループの人件費の上昇や市場賃金発生率の上昇など、継続的なインフレによるコスト圧力によるものです。全体的に見て、名目コストの傾向は、2023年第2四半期以降、連続してかなり安定すると予想されます。

同社は現在、2023年通年のCASM-Xが前年比で1パーセントから2パーセントの範囲で減少すると予想しています。以前の予想と比較して、1.5ポイントの圧力は、主に会社がダイナミックな市場環境への適応を続けている中で、公開団体交渉協定の市場賃金発生率が増加したことによるものです。

2023年第2四半期のその他の費用は、前年同期比で2億1,300万ドル減少しました。この減少は主に、金利の上昇による利息収入の1億1,600万ドルの増加と、2022年のさまざまな債務の買い戻しと返済による支払利息の2,800万ドルの減少によるものです。

容量、機材、設備投資：

同社のフライトスケジュールは現在、2024年3月6日までに販売されています。2024年のフライトスケジュールを刷新する取り組みを考慮すると、同社は現在、2024年第1四半期のキャパシティが前年比で14パーセントから16パーセントの範囲で増加すると予想しています。そのうち90パーセント近くは、2023年のキャパシティ増加によるキャパシティ増加によるキャリーオーバー効果によるものです。同社は、前年比で一桁台半ばの容量増加という長期目標に向けて取り組んでいるため、2024年の残りの前年比容量の増加は、2024年第1四半期のレベルと比較して四半期ごとに順次緩和されると予想しています。

2023年第2四半期に、同社は21〜8機の航空機を受け取り、11〜700機の航空機を廃止し、第2四半期末には803機の航空機になりました。同社は引き続き、2023年にボーイング社から約70〜8機の航空機を納入し、26〜700機の退役を計画しています。同社の配達予定は、以下の表に示されている注文書とは引き続き異なります。現在計画されている航空機の納入と廃止の結果として、同社は引き続き年末に814機になると予想しています。

同社の2023年第2四半期の資本支出は9億2,500万ドルでした。これは主に航空機関連の設備投資のほか、技術、施設、運用投資によるものです。同社は引き続き、2023年の資本支出を約35億ドルと見積もっています。これには、2023年に約70〜8機の航空機が納入されると仮定すると、約23億ドルの航空機の資本支出と、同社の冬季運用計画に関連する数千万の運用投資を含む12億ドルの非航空機設備投資が含まれます。同社はまた、2023年から2027年の5年間の年間資本支出総額を平均で約40億ドルと見積もっています。

2023年4月27日の前回の開示以降、当社は2024年に19-7の配送オプションを行使し、16,2024 -7件の確定注文を-8件の確定注文に変換しました。次の表は、会社の注文台に関する詳細情報を示し、2023年7月27日現在の注文台と2023年4月27日現在の以前の注文帳を比較しています。以下の納入スケジュールの目的上、当社は2022年の契約上の未配達航空機（14機の7機と32機の-8）のうち残りの46機を2023年のコミットメントに含め続けています。同社は、2024年以降も秩序正しく計画的な成長が見込めるように、ボーイングとの注文帳の流れを変えるよう取り組んでいます。

2023年7月27日現在の737オーダーブック：

(a) -7の納期は、FAAがボーイングと当社に必要な証明書と承認を発行するかどうかによって異なります。FAAは最終的に-7認定とサービス開始のタイミングを決定します。したがって、当社は現在の見積もりやスケジュールが正しいという保証はありません。

(b) 当社は、契約書に記載されているとおり、事前の書面による通知により、確定注文またはオプションを-7または-8のいずれかに柔軟に指定できます。

(c) 2023年6月30日までに年初来で受け取った51-8件の配達を含みます。さらに、同社は2022年の契約上の未配達航空機（14機の7機と32機の-8）のうち残りの46機を2023年のコミットメントに含めました。同社は引き続き、2023年に約70〜8機の納入を計画しています。2023年のオーダーブックの詳細は次のとおりです。

2023年4月27日現在の以前の737オーダーブック（a）：

									ボーイング
									-7 確定注文						-8 確定注文						-7または-8オプション												合計
2023									31						105						—												136
2024									48						19						19												86
2025									30						—						56												86
2026									30						15						40												85
2027									15						15						6												36
2028									15						15						—												30
2029									20						30						—												50
2030									—						55						—												55
2031									—						—						—												—
									189						254						121												564

(a)「以前の737オーダーブック」は参照および比較のみを目的としています。もう当てにするべきではありません。会社の現在の航空機の注文台数については、「現在の737注文帳」を参照してください。

流動性と資本配分：

•同社は2023年第2四半期末に122億ドルの現金および短期投資を行い、10億ドルのリボルビング・クレジット・ラインを完全利用可能にしました。

•2023年6月30日現在、同社の純キャッシュポジションは7億ドルで、投資資本に対する調整後負債（「レバレッジ」）は46％のうち8％でした

•当社は、2023年6月30日現在の年初来の配当金の支払いにより、2億1,400万ドルを株主に還元しました

•同社は2023年第2四半期に、借金の返済とリース債務の資金調達のために800万ドルを支払いました。その金額はすべて予定リース料です。

賞と表彰:

•2023年フレディー賞のベストカスタマーサービス（航空会社）の称号を受け取りました：サウスウエスト・ラピッド・リワード

•サウスウエスト・ラピッド・リワードTMプレミアクレジットカードで2023年のフレディ・アワードで最優秀ロイヤリティクレジットカードを提供したことで認められています

•Saffire Renewables, LLCへの投資により、2023年の持続可能性、環境成果、リーダーシップ（「SEAL」）ビジネスアワードの環境イニシアチブ部門の受賞者に選ばれました

•シアトル港から「2023年シアトル港サステナブル・センチュリー・アビエーション・アワード」を授与されました。これは、航空会社がシアトル空港のゲートに停泊している間、地上電力システムを最大限に利用して排出量を削減したことに対してです

環境、社会、ガバナンス（「ESG」）：

•当社の年次企業の社会的責任と環境の持続可能性に関する報告書（Southwest Airlines One Report）を発行しました。これは、当社の市民権への取り組みと、人、業績、地球などの主要なトピックに関する情報と、グローバル・レポーティング・イニシアチブ（「GRI」）基準、持続可能性会計基準審議会（「SASB」）、国連の持続可能な開発目標（「UNSDG」）に基づく報告を含む包括的な統合レポートです。今年は気候関連の財務情報開示タスクフォース（「TCFD」）フレームワーク

•ワンレポートの関連記事であるサウスウエスト航空のダイバーシティ、エクイティ、インクルージョン（「DEI」）レポートを発行しました。この包括的なレポートは、会社の現在のDEIの優先事項と今後の方向性に焦点を当てています

•会社の最新の気候戦略を発表しました。これには、2050年までに炭素排出量を正味ゼロにするという最新の長期目標と、2035年までに炭素排出量を50％削減し、暫定目標を2019年と比較して2030年までに25％削減するという短期目標が含まれます。

•2023年5月と6月にそれぞれアジア系アメリカ人と太平洋諸島系住民の遺産月間とLGBTQプライド月間を祝いました。Southwestは、寄付やボランティア活動を通じてさまざまな組織を支援することで、従業員と顧客が奉仕で祝うことができる方法を社内外で共有しました

•受賞歴のあるAdopt-A-Pilot® プログラムの25周年を祝いました。このプログラムは、科学、技術、工学、数学（「STEM」）を中心とした活動を通じて、何千人もの5年生にインスピレーションを与えてきました。サウスウェスト・パイロットを教室と結びつけ、学生を航空関連の授業に引き込んでいます。

•ベイラー大学、ルイジアナ工科大学、ミドルテネシー州立大学、オクラホマ州立大学を、航空会社の副操縦士養成および採用プログラムの大学パートナーとして発表しました。目的地225º

•グローバルボランティアとアースマンスを記念して、サウスウェストの従業員は2023年4月に10,000時間以上のボランティア活動を行い、環境と地域社会への愛情を分かち合いました

•当社の継続的なESGへの取り組みの詳細については、southwest.com/citizenshipをご覧ください

電話会議:

同社は、本日、東部標準時午後12時30分に電話会議で2023年第2四半期の結果について話し合う予定です。電話会議の生放送を聞くには、

https://www.southwestairlinesinvestorrelations.com。

脚注

1特別項目の追加情報については、非GAAP財務指標の使用に関する注記を参照してください。また、特別項目と経済結果に関する情報は、添付の表の報告金額と非GAAP指標との調整（「特別項目を除く」ともいいます）に含まれています。

2122億ドルの現金および現金同等物、短期投資、および10億ドルの完全利用可能なリボルビング・クレジット・ラインが含まれます。

3当社の既存の燃料デリバティブ契約と2023年7月19日現在の市場価格に基づいて、第3四半期、第4四半期、および2023年通年のガロンあたりの経済的燃料コストは、それぞれ2.55ドルから2.65ドル、2.50ドルから2.60ドル、2.70ドルから2.80ドルの範囲と見積もられています。経済燃料費の予測には、特別項目の潜在的な影響は反映されていません。なぜなら、同社は、エネルギー市場のボラティリティに関連するヘッジ会計上の影響や、将来の財務諸表への影響を確実に予測または推定できないからです。したがって、当社は、予測される業績について、非GAAP財務指標を同等のGAAP財務指標と調整しても、無理な努力をしなければ意味がないか、できないと考えています。非GAAP財務指標の使用に関する注記を参照してください。

4予測には、燃料や石油の費用、特別項目、利益配分の潜在的な影響が反映されていません。特に、燃料や石油の支出項目が大きく変動していることを考えると、会社はこれらの項目や費用、または将来の財務諸表への影響を確実に予測または見積もることができないからです。したがって、当社は、これらの予測結果について、非GAAP財務指標を同等のGAAP財務指標と調整しても、無理な努力をしなければ意味がないか、できないと考えています。

5フライトクレジットは予約をキャンセルすることで得られ、以前は購入日から1年間しか有効ではありませんでした。払い戻し不可の運賃のフライトクレジットは、予定出発時刻の10分以上前に予約がキャンセルされた場合に発行されます。フライトクレジットや払い戻し可能な運賃の払い戻しは、キャンセル時期に関係なく発行されます。有効期限が切れていない、または2022年7月28日以降に作成されたフライトクレジットには有効期限がありません。有効期限が2022年7月27日以前のフライトクレジットは、既存の有効期限に従って有効期限が切れました。

6当社の最大燃料ヘッジ率は、デリバティブ契約の対象となる最大ガロン数を、それぞれの期間に消費される当社の推定総燃料ガロン数で割って計算されます。デリバティブ契約の対象となる会社の最大ガロン数は、行使価格が異なり、行使価格が現在の市場価格よりも大幅に高い場合があります。デリバティブ契約の対象となるガロンの量は、市場価格と会社の燃料消費量が変動するため、最終的に特定の期間に行使されるガロンの量は、会社の最大燃料ヘッジ率の計算に使用される量と大きく異なる場合があります。

7ネットキャッシュポジションは、現金および現金同等物と短期投資の合計から、短期負債と長期負債の合計を差し引いて計算されます。

8 会社のレバレッジ計算の説明については、「非GAAP財務指標の使用に関する注記」を参照してください。

9当社の炭素排出原単位削減目標は、スコープ1、スコープ2、スコープ3のカテゴリー3の排出量（ジェット燃料の上流排出量）を含む2019年の収益トンキロメートル（「RTK」）ベースのベースラインと比較されます。この基準には、持続可能な航空燃料の使用が含まれ、カーボンオフセットの使用は含まれていません。

将来の見通しに関する記述に関する注意事項

このニュースリリースには、改正された1933年の証券法のセクション27Aおよび改正された1934年の証券取引法のセクション21Eの意味における将来の見通しに関する記述が含まれています。具体的な将来の見通しに関する記述には、（i）会社の財務および事業の見通し、期待、目標、計画、および業績予測に関する記述（2022年12月の会社の投資家の日に概説され、会社の期待と予測の基礎となる要因と仮定を含む）、（ii）2022年12月の業務の中断に対応する行動計画の完了に関する会社の期待が含まれますが、これらに限定されません。オプション（以下を含む）完了のタイミングおよび関連支出、(iii) 保有車両を最大限に活用するために必要な人員配置レベルに関する会社の期待、(iv) ネットワーク最適化の取り組みと開発市場の成熟に関する会社の計画と期待、(v) 業界をリードするという会社の目標

業務上および財務上の業績、運用上の回復力の強化、および顧客サービス上の優位性の拡大、(vi) ネットワークの調整と復旧に関するものを含む、会社の容量とネットワークの計画と期待、および会社の期待と予測の基礎となる要因と仮定を含みます。(vii) 燃料コスト、ヘッジ利益、燃料効率に関する会社の期待、およびジェット燃料の変更に関連するリスクの管理価格（会社の基礎となる要素を含む）期待; (viii) 債務の返済、支払利息、実効税率、および資本支出に関する会社の計画、見積もり、および前提条件（会社の期待と予測の基礎となる要因と仮定を含む）。（ix）会社の車両計画と期待には、予想される車両の納入と退去に関するものと、会社の計画と期待の基礎となる要因と仮定が含まれます。（x）に関する会社の期待乗客の需要、収益動向、および予約を含む管理された事業収益を尊重し、(xi) 会社の労働計画と期待、(xii) 環境の持続可能性に関する会社の計画、期待、目標を尊重します。これらの将来の見通しに関する記述は、会社の現在の推定、意図、信念、期待、目標、戦略、および将来の予測に基づいており、将来の業績を保証するものではありません。将来の見通しに関する記述には、リスク、不確実性、仮定、および予測が困難なその他の要因が含まれ、実際の結果がそれらで表明または示されているものと大きく異なる可能性があります。要因には、とりわけ、(i) 自社の事業とイニシアチブを支援するために必要な情報技術システムおよびインフラストラクチャを適時かつ効果的に導入、移行、および維持する当社の能力、(ii) 疾病の恐れまたは実際の発生、極端または厳しい天候、自然災害の影響、競合他社の行動（価格設定、スケジュール、容量、ネットワークの決定、統合および提携活動を含むがこれらに限定されない）、消費者の認識、経済状況などがあります。、銀行の状況、テロの恐れ、または戦争、社会人口統計学的傾向、および消費者行動、会社の経営成績、事業上の意思決定、計画、戦略、結果に関する、会社が制御できないその他の要因。（iii）訴訟、政府の調査と措置、社内措置など、2022年12月に欠航したフライトに関連する追加の費用または影響の発生。（iv）十分な数の有能な人材を雇用する能力を含む会社の労働力への依存従業員は、効果的かつ効率的に業務を維持します。(v)会社の事業とイニシアチブを支援するための適切なインフラと設備を入手して維持する能力。（vi）燃料価格の変動、燃料価格の変動、ジェット燃料のヘッジに使用される商品のボラティリティ、および会社の燃料ヘッジ戦略とポジションの変更が、会社の事業計画と経営成績に与える影響。（vii）会社がボーイングとボーイングのサプライヤーに依存していること会社の航空機の配送、機材と容量の計画、運用、戦略、目標。(viii)ボーイングMAX 7型機の認証に関する会社のボーイングおよび連邦航空局への依存、(ix) 特に技術計画、運用上の回復力、燃料供給、環境の持続可能性に関する計画と期待に関する会社の他の第三者への依存、グローバルな流通システム、および第三者の遅延または不履行が会社の事業と経営成績に与える影響、(x) 会社のそのイニシアチブをタイムリーかつ効果的に優先順位付けする能力および重点分野と関連支出、（xi）労働問題が会社の事業決定、計画、戦略、および結果に与える影響、（xii）政府規制およびその他の政府措置が会社の事業計画、結果、および運営に与える影響、および（xiii）当社が証券取引委員会に提出した書類に記載されているその他の要因（「リスク要因」という見出しの下で説明されている詳細な要因を含む）2022年12月31日に終了した会計年度の会社の年次報告書（フォーム10-K）。

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214-792-4415

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SW-QFS

サウスウエスト航空株式会社

要約連結損益計算書

（百万単位、1株あたりの金額を除く）

(未監査)

サウスウエスト航空株式会社

報告金額と非GAAP財務指標（特別項目を除く）との調整

(非GAAP財務指標の使用に関する注記を参照してください)

（単位：百万単位、1株あたりおよびASMあたりの金額を除く）（未監査）

			3 か月が終わりました																		6 か月が終了
			6月30日												パーセント						6月30日												パーセント
			2023						2022						変更						2023						2022						変更
燃料と石油の費用、ヘッジなし			$	1,418					$	1,942											$	2,992					$	3,148
追加：ヘッジとして指定された燃料契約のプレミアムコスト			30						26												61						53
控除：燃料ヘッジゲインは燃料と石油の費用に含まれます、純額			(45)						(332)												(103)						(561)
報告によると、燃料と石油の費用（経済的）			$	1,403					$	1,636					(14.2)						$	2,950					$	2,640					11.7
報告によると、営業費用の合計、純額			$	6,242					$	5,570											$	12,232					$	10,415
控除:長期資産の減損			—						(15)												—						(31)
控除：訴訟和解			(12)						—												(12)						—
特別項目を除く営業費用の総額			$	6,230					$	5,555					12.2						$	12,220					$	10,384					17.7
控除：報告されている燃料費と石油費（経済的）			(1,403)						(1,636)												(2,950)						(2,640)
燃料費と石油費と特別な項目を除く営業費用			$	4,827					$	3,919					23.2						$	9,270					$	7,744					19.7
控除:利益分配費用			(121)						(81)												(121)						(118)
燃料費と石油費、特別項目、利益分配を除く営業費用			$	4,706					$	3,838					22.6						$	9,149					$	7,626					20.0
報告どおり、営業利益			$	795					$	1,158											$	511					$	1,007
追加:長期資産の減損			—						15												—						31
追加：訴訟和解			12						—												12						—
特別項目を除く営業利益			$	807					$	1,173					(31.2)						$	523					$	1,038					(49.6)
報告されているように、その他の（利益）損失、純額			$	(7)					$	25											$	(21)					$	96
加算（控除）：現在および将来の期間に決済される燃料契約による時価総額への影響			(6)						20												(6)						(15)
追加（控除）：売却可能な有価証券の未実現時価総額調整			—						(4)												4						(7)
特別項目を除くその他の（利益）損失、純額			$	(13)					$	41					n.m。						$	(23)					$	74					n.m。
報告によると、所得税控除前収入			$	886					$	1,036											$	682					$	660
加算（控除）：現在および将来の期間に決済される燃料契約による時価総額への影響			6						(20)												6						15
追加:長期資産の減損			—						15												—						31
追加（控除）：売却可能な有価証券の未実現時価総額調整			—						4												(4)						7
追加：債務の消滅による損失			—						43												—						116
追加：訴訟和解			12						—												12						—
特別項目を除く税引前収入			$	904					$	1,078					(16.1)						$	696					$	829					(16.0)
報告どおり、所得税引当金			$	203					$	276											$	158					$	178
追加（控除）：燃料と特殊品目の純所得税の影響（a）			8						(23)												8						18
特別項目を除く純所得税引当金			$	211					$	253					(16.6)						$	166					$	196					(15.3)

(a) 個々の特別品目の税額は、適用期間における会社の実効税率で計算され、この項目で合計されます。

サウスウエスト航空株式会社

比較連結営業統計

(未監査)

2023年6月30日と2022年6月30日に終了した3か月と6か月の関連する比較営業統計を以下に示します。これらの営業統計は、航空業界で一般的に使用されており、読者が会社の業績を前年同期の業績や同業他社の業績と比較できるようにするため、会社が提供しています。

(a) 収益旅客マイルとは、1マイル飛行した有料旅客1名のことです。「トラフィック」とも呼ばれ、特定の期間の需要の尺度です。

(b) 空席マイルとは、1マイル飛行した1席（空席または満席）です。「キャパシティ」とも呼ばれ、特定の期間に乗客を運ぶことができるスペースの尺度です。

(c) 収益旅客マイルを空席マイルで割った値。

(d) 飛行座席数は、航空機タイプ別の空席総数に、特定の期間に同じ航空機タイプが飛行した総旅行数を掛けて計算されます。

(e) 1回の旅行あたりの座席数は、飛行した座席を飛行した旅行で割って計算されます。

(f) 旅客収入を収益旅客マイルで割って計算されます。「利回り」とも呼ばれ、これは有料の乗客が1マイル飛行するために支払う平均費用で、収益と運賃の尺度です。

(g) RASM (ユニット収益)-ASMあたりの営業収益利回り。営業収益を空席マイルで割って計算されます。「営業単位収益」とも呼ばれ、特定の期間に空いた総座席マイルに基づく営業収益の指標です。

(h) PRASM（旅客ユニット収益）-ASMあたりの旅客収益利回り。旅客収益を空席マイルで割って計算されます。「旅客ユニット収入」とも呼ばれ、特定の期間に空いた総座席マイルに基づく旅客収益の指標です。

(i) CASM（単価）-ASMあたりの運営費を、営業費用を空席マイルで割って計算されます。「単価」または「空席マイルあたりの費用」とも呼ばれ、これは航空機の座席（空席または満席）を1マイル飛ばすのにかかる平均費用で、コスト効率の尺度です。

(j) 2023年6月30日と2022年6月30日の時点で、それぞれ3機と4機のボーイング737次世代航空機が保管されています。

サウスウエスト航空株式会社

要約連結貸借対照表

(百万単位)

(未監査)

サウスウエスト航空株式会社

要約連結キャッシュフロー計算書

(百万単位) (未監査)

			6月30日に終了した3か月間												6月30日に終了した6か月間
			2023						2022						2023						2022
営業活動によるキャッシュフロー:
当期純利益			$	683					$	760					$	524					$	482
純利益を営業活動によって提供される現金と調整するための調整：
減価償却と償却			367						325						731						649
長期資産の減損			—						15						—						31
売却可能な有価証券の未実現時価総額調整			—						4						(4)						7
燃料デリバティブ商品の未実現/実現（利益）損失			6						(20)						6						15
繰延所得税			209						272						157						174
債務の消滅による損失			—						43						—						116
特定の資産と負債の変化：
勘定およびその他の売掛金			44						439						(188)						105
その他の資産			58						(1)						109						(45)
買掛金と未払負債			364						328						293						506
航空交通賠償責任			(137)						(92)						809						793
その他の負債			(44)						(103)						(90)						(209)
デリバティブ取引相手から受け取った（提供された）現金担保			(16)						(101)						(46)						284
その他、純額			(118)						37						(178)						69
営業活動による純現金			1,416						1,906						2,123						2,977
投資活動によるキャッシュフロー:
資本支出			(925)						(987)						(1,971)						(1,497)
他者のために建設された資産			(8)						(3)						(14)						(6)
短期投資の購入			(1,522)						(1,545)						(3,727)						(2,470)
短期投資およびその他の投資の売却による収入			1,828						980						3,508						2,280
投資活動に使用された純現金			(627)						(1,555)						(2,204)						(1,693)
財務活動によるキャッシュフロー:
従業員ストック・プランからの収入			14						13						22						19
長期債務とファイナンスリース債務の支払い			(8)						(53)						(67)						(146)
現金配当の支払い			—						—						(214)						—
転換社債の買戻しと転換のための支払い			—						(178)						—						(409)
その他、純額			4						3						6						6
財務活動によって提供された（使用された）純現金			10						(215)						(253)						(530)
現金および現金同等物の純増額			799						136						(334)						754
期首における現金および現金同等物			8,359						13,098						9,492						12,480
現金および現金同等物の期末残高			$	9,158					$	13,234					$	9,158					$	13,234

非GAAP財務指標の使用に関する注記

当社の未監査の要約連結財務諸表は、米国で一般に認められている会計原則（「GAAP」）に従って作成されています。これらのGAAP財務諸表には、(i) デリバティブ商品やヘッジに関する会計上の要件や選定により重要となる可能性のある未実現の非現金調整や再分類、(ii) 通常とは異なるまたは頻度が低いと当社が考えるその他の費用や手当が含まれるため、以前または将来の業績との比較が困難になる可能性があります。

そのため、当社はこのリリースでGAAPに従って作成されたものではなく、GAAPに従って作成された情報に代わるものと見なすべきではない財務情報も提供しています。当社は、「経済」と呼ばれる結果を含む補足的な非GAAP財務情報（「特別項目を除く」とも言う）を提供しています。これは経営陣が継続的な財務実績を評価するために利用するもので、GAAP結果の補足情報として投資家にさらなる洞察を提供すると当社は考えています。経済的燃料費ベースの当社の業績に関連する非GAAP指標には、燃料および石油費用、非GAAP、営業費用の総額、非GAAP、営業費用、燃料および石油費用を除く非GAAP、営業費用、燃料および石油費用を除く非GAAP、営業利益、非GAAP、営業利益、非GAAP、その他（利益）損失、純非GAAP、税引前利益、非GAAP、引当金が含まれます。所得税、純利益、非GAAP、純利益、非GAAP、1株当たり純利益、希薄化後、非GAAP、およびASMあたりの営業費用、非GAAP、燃料と石油の費用と利益分配（セント）を除きます。同社の経済的燃料および石油費の結果は、燃料ヘッジ契約による実際の現金決済のみを含むという点でGAAPの結果とは異なります。これらはすべて、決済期間の燃料および石油支出に反映されます。このように、経済面での燃料と石油の費用は、歴史的に当社だけでなく、燃料ヘッジを利用する他の航空会社でも利用されてきました。これは、決済された燃料デリバティブ契約を含む、適用期間中の当社の実際の燃料純現金支出を反映しているためです。ヘッジとして指定されたオプション契約に関連して支払われた正味プレミアム費用は、契約締結期間中のGAAPと非GAAP（経済を含む）の両方の目的で、燃料および石油費の一部として反映されます。これらの経済結果は、デリバティブ商品に関する会計ガイダンスに従ってGAAPの結果に記録されている未実現の非現金調整および再分類を除外しており、燃料デリバティブ契約に関連するすべての現金決済を燃料および石油費用に反映しているため、当社の燃料ヘッジが業績と流動性に与える影響についてのさらなる洞察が得られると考えています。これにより、会社の経営陣はもちろん、投資家やアナリストも、燃料費を管理するために実施されているあらゆる取り組みを検討した上で、会社の業績を前年比または四半期ごとに一貫して評価することができます。ただし、これらの指標はGAAPに従って決定されていないため、そのような指標はさまざまな計算の影響を受けやすく、すべての企業が同じ方法で測定値を計算するわけではありません。その結果、前述の測定値は、他の企業が提示した同様のタイトルの測定値と直接比較できない場合があります。

(i) 当社の燃料ヘッジプログラム、(ii) デリバティブ商品の会計要件、(iii) ヘッジ無効および/またはデリバティブ商品の時価総利益または損失の原因に関する詳細は、2022年12月31日に終了した会計年度の当社のForm 10-K年次報告書に記載されています。

適用期間における当社のGAAP業績には、「特別項目」ともみなされるその他の費用または給付が含まれる場合があり、そのためにその結果を前の期間、予想される将来の期間、または業界の傾向と比較することは困難であると当社は考えています。非GAAP（または特別項目を除く）と特定された財務指標は、特別項目を除外するように調整されています。提示された期間では、上記の項目に加えて、特別な項目には次のものがあります。

1. 現金以外の減損費用。主に、以前に廃止された機体の残存価額の調整に関連するもの。

2.特定の売却可能な有価証券に関連する未実現時価総額調整。

3. 会社の転換社債の一部消滅および債務の早期前払いに伴う損失。これらの損失も、以前はその他（利益）損失（純額）に含まれていましたが、以前は別の項目として表示されるようになりました。このような損失は、会社が負債の一部を前払いするという日和見的な決定の結果として発生し、そのほとんどは

は、パンデミックの最中に、長期にわたる空の旅の不況時に流動性を提供するために発生しました。そして

4. カリフォルニア州の客室乗務員に関する特定の食事と休憩に関する暫定的な訴訟和解に関連する請求。

経営陣は、特別な項目は航空会社としての会社の継続的な業績に関連する傾向を歪める可能性があると考えているため、当社は、特別項目を含まない前の期間の結果との一貫性と比較性を高めるため、また将来の業績を評価するための基礎として、特別項目の影響を除いた結果を補足的に提示することで、財務実績の評価を強化できると考えています。特別な項目を除いて、当社の経営陣、アナリスト、投資家は、多くの場合、前年比の業績や業界動向との比較可能性を高めるために利用します。燃料および石油費用、非GAAP、営業費用の合計、非GAAP、営業費用、燃料および石油費用を除く非GAAP、営業費用、燃料および石油費用を除く非GAAP、営業利益、非GAAP、その他（利益）損失、純額、非GAAP; 税引前利益、非GAAP; 所得税引当金、純額、非GAAP;純利益、非GAAP、希薄化後、非GAAP、およびASMあたりの営業費用（燃料および石油費用と利益分配を除く）（セント）。

同社はまた、財務実績の非GAAP指標である調整後負債、投資資本、および調整後負債と投資資本（レバレッジ）を提供しています。経営陣は、これらの補足措置は会社の負債と負債のような債務のプロファイルと資本を考慮しているため、会社のレバレッジとリスクをより正確に把握できると考えています。レバレッジ比率は、投資家、アナリスト、格付け機関が企業の評価、比較、格付け、投資推奨を行う際に広く使用しています。調整後負債、投資資本、レバレッジ比率は一般的に使用される財務指標ですが、それぞれの定義は異なります。そのため、当社は、投資家がその計算を他の企業が提供した計算と比較対照できるように、以下の調整で非GAAP調整後負債と調整後資本の計算について説明しています。投資資本は、調整後負債に調整後株式を加えたものです。レバレッジは、調整後の負債を投資資本で割って計算されます。