星級ばら積み船会社。報告書純利益は4590万ドル

2023年第1四半期

四半期配当金を1株当たり0.35ドルと発表した

5，000万ドルの株買い戻し計画を更新しました

ギリシャアテネ、2023年5月16日-乾物輸送に専念するグローバル運航会社星空散財輸送会社(ナスダック株式コード：SBLK)は、今日、2023年第1四半期に監査されていない財務·経営実績を発表した。他に説明や文脈が要求されていない限り、本プレスリリースで言及されている“私たち”、“私たち”または同様の提案法は、星空散財輸送会社およびその合併子会社(適用される場合)を意味する。

財務のハイライト

(千ドル単位で) 1日あたりの料率と1株当たりのデータを除く)
		2023年第1四半期				2022年第1四半期
航空便収入		$	224,035			$	360,883
純収入		$	45,875			$	170,364
調整後の純収入は(1)		$	37,077			$	175,562
経営活動が提供する現金純額		$	83,190			$	229,156
EBITDA(2)		$	94,391			$	220,683
調整後EBITDA(2)		$	84,802			$	225,881
希釈して1株当たり収益する		$	0.44			$	1.67
調整後1株当たりの収益を薄くする(1)		$	0.36			$	1.72
期間に関する1株当たりの配当		$	0.35			$	1.65
平均船数			127.6				128.0
TCE収入(3)		$	156,100			$	304,904
1日定期貸船等値料率(“TCE”)(3)		$	14,199			$	27,405
1日当たりの船の運営費は(4)		$	4,858			$	4,988
毎日の各船の運営料金(含まれていません非日常的費用(4)		$	4,696			$	4,747
各船の1日の純現金G&A料金(5)		$	1,059			$	1,065

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Star Bulk最高経営責任者Petros Pappasはこう言いました

2023年第1四半期、つまり今年の季節的に最も疲弊した時期であり、Star Bulkは利益を実現し、純収入は4590万ドル、TCEは14，199ドルだった。私たちの配当政策によると、私たちの取締役会は1株当たり0.35ドルの配当を承認し、これは私たちが9四半期連続で配当金を支払うことだ。2021年初め以来、会社はBr配当金と株式買い戻しを通じて株主に10億ドルを超えて返還している

 

私たちの船団を見て、私たちは船の価値の増加を利用して、2011年に建設された望角型船である北極星号と北極星号を2隻日和見的に売ることに同意した。私たちはまたStar Pavlinaの戦争保険会社と合意し、この船がロシアとウクライナの間で続いた衝突後にウクライナに長期的に抑留されたことを考慮して、この船は建設的な全損となった。船団の更新と燃料効率の向上を展望し、我々はすでに7隻の長期レンタルのEEDI-第3段階最新世代生態船を獲得し、一流の造船所によって建設され、そのうち6隻は2024年に交付される予定だ

 

私たちと鉄鉱石財団とのグリーン廊下での協力についても、私たちは非常に積極的だ。我々の最近の研究では，アンモニアを燃料として広く受け入れていると仮定すると，クリーンアンモニアを用いた船は早ければ2028年に鉄鉱石をオーストラリアから東アジアに輸送することができ，2030年には5%の市場シェアに達する可能性があることが明らかになった

 

有利な注文とこれから発表される環境保護法規を考慮して、私たちは乾物市場の中期的な見通しを楽観的にしている。Star Bulkは依然として有利な地位にあり，強力な貸借対照表とスクラバーを完全に設置したマシンチームを持ち，積極的な市場背景を利用して株主のために価値を創造し続けていると信じている

最新の発展動向

配当金の派遣を宣言する

2023年3月31日現在、我々の貸借対照表上の現金総額は2兆546億ドルであり、以下に述べるわがチームの変化に関する株式買い戻しと債務前払いを差し引くと、2023年第1四半期に我々の配当政策に基づいて割り当てられる現金は3.06億ドルとなる。我々の2022年年報で定義されている各船の2023年5月16日の最低現金残高を考慮すると、我々の配当政策によると、我々の取締役会は四半期現金配当金を1株当たり0.35ドルと発表し、2023年6月27日頃に2023年6月7日までに登録されているすべての株主に支払う。除利日は であり，2023年6月6日の予定である。

株式買い戻し計画及び未償還株式更新

2023年3月、2021年8月に発表された5000万ドルの株式買い戻し計画によると、公開市場取引では1株21.12ドルの平均価格で331，223株の普通株を買い戻し、総対価は700万ドルだった。また、上記株式買い戻し計画によると、我々は2023年4月に公開市場取引で1株20.74ドルの平均価格で200，000株の普通株を買い戻し、総代償は415万ドルとした。本プレスリリース日には、上記のすべての株式が抹消され、当社の株式から除名されました

2023年5月16日、我々の取締役会は、これまで返済されていなかった850万ドルの株式買い戻し計画を廃止し、総額5，000万ドルまでの新株式買い戻し計画(“株式買い戻し計画”)を承認した。任意の買い戻しの時間と金額は私たちの管理チームが自ら決定し、法律の要求、市場状況、株価、資本の代替用途、その他の要素に依存するだろう。普通株の買い戻しは、私的協議による取引、取引法第10 b-18条による公開市場取引及び/又は取引法第10 b 5-1条により可決された取引計画により行うことができる。株式買い戻し計画の条項によると、私たちは私たちの普通株を買い戻す義務はありません。株式買い戻し計画に期限がない場合、取締役会は予告なくいつでもこの計画 を一時停止または終了することができます。私たちはこの計画の一部として買い戻した普通株を廃止するつもりだ

今日までに、私たちは102，881，065株の流通株を持っている。

機隊更新

2023年第1四半期に、我々はStar Pavlina号船の戦争保険会社と合意し、ロシアが2022年2月24日にウクライナに対して軍事行動を開始した後、ウクライナで長期的に抑留され、2023年2月24日に推定全損となった。本プレスリリースの日までに，このbr船の相応の保険価値を収集した。

2023年3月24日、私たちは北極星と北極星の2隻の船を売ることに同意した。北極星は2023年5月4日に新しい所有者に交付され、販売収益は2023年5月4日に徴収され、北極星は2023年5月末または6月初めに交付される予定だ。

本プレスリリースの日までに，4基のKamsarmax新棟と2基のUltramax新棟について長期借入手配を締結し，2024年にbrが交付される予定であり，各船のレンタル期間は約7年とオプション年である。また，2021年11月，2028年11月までの長期借入契約に基づき，望角型船舶Star Shiumiを受信した。以下の各契約の集計表を参照してください

(1)本プレスリリース日までに、太古多号船の借入協定も締結し、2023年10月に船主に再交付される予定です

融資する

2023年3月、北欧銀行本部拠点と5，000万ドルまでの融資手配(“北欧5，000万ドル融資”)を提供する約束条項説明書を締結した。この融資はStar EleniとStar Leo船の融資協議での未返済金額の再融資に用いられ、2023年6月末に抽出される予定だ。この2隻の船に提供された4，230万ドルの元のローンは2023年5月2日に前払いされた。北欧5，000万ドルの融資は2ロットに分けて抽出され、引き出し後5年で満期になり、Star EleniとStar Leoの優先担保を担保とする予定だ。

2023年3月、私たちはSkandinaviska Enskilda Banken ABと3，000万ドルまでのローン手配を提供する約束条項説明書を締結しました(“SEB 3，000万ドルローン”)。ローン金額は2023年5月に使用した現金を補充するために使用され、ローン契約とレンタルプロトコルによってそれぞれ星座宝瓶座と星座魚座の各船に2，510万ドルの未返済金額が前払いされ、2023年5月に抽出される予定だ。3，000万ニュージーランドドルの融資は、2回に分けて抽出され、抽出後5年で満期になり、水瓶座と魚座の優先担保融資が保証される予定だ。

上で議論した融資計画には財務と他のチノが含まれており、私たちの2022年年次報告書で私たちの信用手配に関する第5項で述べたチノとほぼ似ている。

上記の新ローンから抽出した超過債務収益は、他のStar大口債務ローンにおける債務の早期返済に用いられる。

2023年3月、Star Pavlina、Star Borealis、Star北極星船に融資を提供する融資項目の未返済債務を前払いし、総額は4440万ドルだった。

私たちは2022年から2023年までの間に5.099億ドルの新しい再融資を完成し、私たちは13隻の無レバー船を持っていて、私たちはより競争力のある利益率を通じて、毎年約670万ドルの利息コストを節約できると予想しています。

今日まで、一連の金利交換協定を締結した後、私たちの融資協定下の未返済名義の総金額は6.365億ドル、平均固定金利は45ベーシスポイント、平均期限は1.0年だった。2023年3月31日現在、私たちの未返済金利スワップの時価ベースの価値は2620万ドルです。上記の金利スワップは指定されており、ヘッジ会計条件を満たしていますが、2023年8月に満期になる金利スワップがあります。

船舶従業概況

定期用船等値料率(“TCE料率”)は公認されていない会計基準の測定基準である。本プレスリリースの末尾の添付ファイルIを参照して、Voyage収入の入金状況を理解してください。これは、米国公認会計原則に基づいて計算され、列報された最も直接的に比較可能な財務指標である。

プレスリリース全体に表示されている金額と期間との比較の変化は，我々の帳簿と記録中の実際の未監査数字に基づいている.以下に引用する1株当たりの数字は、それぞれ2023年第1四半期の103，381，943株と2022年第1四半期の102，257，673株の加重平均希釈株に基づく。

2023年第1四半期と2022年実績

2023年第1四半期、私たちの純収益は4590万ドル、あるいは1株当たり0.44ドルだったが、2022年第1四半期の純収益は1億704億ドル、または1株当たり1.67ドルだった。2023年第1四半期、一部の非現金プロジェクトを含まない調整後の純収益は3710万ドル、または1株当たりの収益は0.36ドルだったが、2022年第1四半期の調整後の純収益は1兆756億ドル、または1株当たりの収益は1.72ドルだった。

2023年第1四半期の経営活動で提供された純現金は8320万ドルだったが、2022年第1四半期は2億292億ドルだった。2023年第1四半期、調整後のEBITDA(いくつかの非現金項目を除く)は8480万ドルだったが、2022年第1四半期は2兆259億ドルだった。

2023年第1四半期の航空収入は2022年第1四半期の3兆609億ドルから2.24億ドルに低下し、定期チャーター便収入(TCE収入)¹2023年第1四半期は1兆561億ドルだったが、2022年第1四半期は3.049億ドルだった。2023年第1四半期のTCEレートは14，199ドルであったが、2022年第1四半期は27，405ドルであり、最近の四半期の市場状況が一般的に疲弊していることを示している。

2023年と2022年の第1四半期、船舶運営費用はそれぞれ5580万ドルと5750万ドルだった。2023年第1四半期の船舶運営支出には、この間に新冠肺炎に関する制限により増加した乗組員数と乗組員交換コストに関する追加乗組員費用が含まれており、140万ドルと推定されている。また、ある船舶の管理を第三者から内部管理に変更したため、50万ドルの追加運転費用が発生した。2022年第1四半期の船舶運営費用には280万ドルの新冠肺炎関連費用が含まれている。新冠肺炎の発生によるコスト増加や経営陣の変更による交付前と加入前費用のような非日常的な費用を除いて、私たちの船1隻当たりの毎日の運営費用は2022年第1四半期の4，747ドルから2023年第1四半期の4，696ドルに低下した。

2023年と2022年第1四半期の乾ドック費用はそれぞれ800万ドルと870万ドル。2023年第1四半期には5隻が定期乾ドック調査を完了したが，2022年同期には8隻が定期乾ドック調査を完了した。

2023年と2022年第1四半期の一般的·行政費はそれぞれ1170万ドルと880万ドルで、主に株式ベースの報酬支出が120万ドルから340万ドルに増加したためだ。2023年第1四半期の船舶管理費は、上述したように一部の船舶の管理が第三者から内部 に変更されたため、2022年同期の480万ドルから420万ドルに低下した。2023年と2022年の第1四半期、私たちの船当たりの1日当たりの現金一般および行政費用の純額(管理費および株式ベースの報酬および他の非現金費用を含む)は、それぞれ1，059ドルおよび1，065ドル、 であった。

2023年第1四半期の減価償却費用は3510万ドルに低下したが、2022年同期は3850万ドルだった。減少の要因は，2023年1月1日から1トンあたりの推定廃棄率が300ドルから400ドルに変更され，減価償却費用が390万ドル減少したことである。

2023年第1四半期には、上記で述べたわが船団の更新の一部である北極星と北極星船の売却協定により、770万ドルの減価損失が生じた。

2023年第1四半期3，320万ドルの他の運営収益には，a)Star Pavlinaの総損失に関する保険収益 以上の機関隊更新で検討された2，820万ドル，b)Star Pavlinaがその戦争保険証書から得た1日滞在補償合計270万ドルと，c)他船に関する保険クレームの他の収益は合計230万ドルである。

私たちの2023年第1四半期の業績には220万ドルの在庫減記損失が含まれていますが、これは私たちの船の残りの燃料コーパスがその可変現純価値が過去のコストを下回っていることによるものです。

2023年と2022年第1四半期の利息と融資コストはそれぞれ1570万ドル、1210万ドル。この成長の駆動要素は変動金利の著しい増加だが、この部分は私たちの金利スワップの積極的な影響と私たちの加重平均未返済債務の減少によって相殺される。

2023年第1四半期の利息収入およびその他の収入は310万ドルだったが、2022年第1四半期の利息収入およびその他の収入は30万ドルだった。この差 は，主に2023年第1四半期の定期預金からの利息収入の増加と，2022年第1四半期に比べて同期に確認された外国為替収益の増加によるものである。

¹ TCE収入の計算については、本プレスリリースの末尾の表を参照されたい。

監査されていない総合収益表

 

(1株当たりおよび1株当たりのデータを除いて、千ドルで表す)		2023年第1四半期				2022年第1四半期
収入：
航空便収入		$	224,035			$	360,883
総収入			224,035				360,883
費用：
航程費用			(67,492	)			(53,404	)
用船料			(6,615	)			(4,012	)
船舶運営費			(55,785	)			(57,466	)
乾ドック費用			(8,007	)			(8,727	)
減価償却			(35,069	)			(38,461	)
管理費			(4,244	)			(4,839	)
不良債権損失			(300	)			-
一般と行政費用			(11,665	)			(8,765	)
長期運賃協定と燃料交換の純収益/(損失)			1,308				(2,623	)
減価損失			(7,700	)			-
その他運営損失			(155	)			(614	)
その他の運営収益			33,233				267
在庫減記損失			(2,166	)			-
営業収入			59,378				182,239
利子と融資コスト			(15,702	)			(12,082	)
利息収入とその他の収入/(赤字)			3,149				261
金利交換収益/(損失)、純額			(372	)			-
債務返済収益/(損失)純額			(419	)			-
その他の費用の合計			(13,344	)			(11,821	)
被投資者の税引前収益と損益における権益		$	46,034			$	170,418
所得税			(103	)			(37	)
被投資先収益/(損失)における権益前収益			45,931				170,381
被投資者収益/(赤字)の権益			(56	)			(17	)
純収入		$	45,875			$	170,364
基本1株当たりの収益		$	0.45			$	1.67
希釈して1株当たり収益する		$	0.44			$	1.67
加重平均発行済み株式数は基本的に			102,974,041				101,981,583
加重平均発行済み株式数、希釈後			103,381,943				102,257,673

監査されていない総合簡明貸借対照表データ

(単位：千ドル)
資産		2023年3月31日				2022年12月31日
現金及び現金等価物と抑制された現金、当期		$	252,547				284,323
その他流動資産			257,139				217,769
流動資産総額			509,686				502,092
船舶その他固定資産純額			2,818,233				2,881,551
制限された現金、非流動			2,021				2,021
他の非流動資産			42,197				47,960
総資産		$	3,372,137			$	3,433,624
長期銀行ローンとリース融資の当期部分		$	204,358			$	181,947
その他流動負債			106,458				100,608
流動負債総額			310,816				282,555
非流動長期銀行融資および賃貸融資(それぞれ未償却繰延融資費10611ドルおよび11694ドルを差し引く)			1,041,612				1,103,233
他の非流動負債			27,184				28,494
総負債		$	1,379,612			$	1,414,282
株主権益			1,992,525				2,019,342
総負債と株主権益		$	3,372,137			$	3,433,624

監査されていない統合圧縮キャッシュフローデータ

選定データの要約

(1)平均船数とは，関連期間内に我々の船団を構成する船数であり，運営船1隻あたりのその期間を我々の船団の一部とした日数をその期間の日数で割った和で計算する.

(2)報告期間までの最終日。

(3)我々の運営艦隊の平均機齢は時期ごとに計算される.

(4)所有権日数とは、船団内の各船が関連期間中に私たちが所有する総日数であり、売却およびレンタル船の取引および融資リースを含む。

(5)船団の利用可能日数は、大修理、乾ドックまたは特殊または中級検査、管理変更および船舶改善およびアップグレードのテナント日数を差し引いた所有権日数である。期間ごとの利用日数も新冠肺炎の大流行によるユニット交代中断により減少した。利用可能日数を計算する方法 は必ずしも他社の利用可能日数に相当するとは限らない.

(6)貸船日数とは，我々が我々の所有していない船を借り入れた総日数である.

(7)定期リース等値料率は、当社が運営する船団(自船団および借入手配船団を含む)の加重平均1日TCEレートを表す。TCE料率は我々船舶の平均1日当たり純収入表現を評価する指標である。我々がTCE料率を計算する方法は、(A)航程収入から航程費用、船代を引いて、市場で獲得された定期船契約(ある場合)の公正価値の償却、および達成された収益/(損失)による長期貨物協定(“FFA”)と燃料スワップの影響調整後の (B)関連時間帯の利用可能日数を含むTCE収入を計算する方法である。利用可能な日数には、レンタル契約は含まれていません。上記で提供された関連定義によると、日数単位です。航程費用には、主に特定の航程特有の港、運河、燃料コストが含まれています。そうでなければ、テナントが定期レンタル契約に従って支払い、手数料がかかります。TCE収入の計算には，固定収益プロトコルと燃料交換の実現収益/(損失)も計上されており，この方法は我々のチームのレンタル結果をよりよく反映しており，我々の同業者が使用している方法と比較可能であると考えられるからである。TCE収入およびTCEレートは非GAAP測定基準であり、それらは航次収入(GAAPの最も直接的な比較可能な測定基準)と共に追加的な意味のある情報を提供している。なぜなら、彼らは私たちの経営陣が私たちの船の配置と使用について決定するのを助けるので、また、彼らが投資家に私たちの財務業績に関する有用な情報を提供していると信じているからである。TCE料率は1つの標準的な運航業業績評価基準であり、主に運航会社の異なる時期における業績変化を比較するために用いられ、その船舶の異なる時期間のレンタル船タイプの組み合わせ(即ち航次レンタル船、定期レンタル船、光船レンタルと共用手配)が変化したにもかかわらず。我々がTCE収入とTCE税率を計算する方法は必ずしも他社の方法と比較できるとは限らない。詳細な 計算については，本プレスリリース末尾の添付ファイルIを参照し，VoyageをTCEに格納して入金する.

(8)1船あたりの1日OPEXは，船舶運営費用を所有権日数で割ることで計算される.各船の毎日の運営費用(非日常料金を含まない)は、船舶運営費用で割った任意の非日常料金または会社がコントロールできない場合に生じる他の追加費用(例えば、管理職の購入または交換時の各船の交付前費用)または新冠肺炎の流行によって増加したコストである )所有日数によって。私たちは、通常、私たちが予想していないプロジェクトを代表して、私たちの正常な業務の一部として、私たちの各船の日常運営支出に時々発生する非日常的な費用は含まれていません。私たちは、各船の毎日の運営費用(非日常的な費用を含まない)は、私たちの経営陣や投資家にとって有用な測定基準であり、私たちの経営コスト業績 を比較することができると信じています。この測定基準は非日常的なプロジェクトの影響を除去しているため、これらのプロジェクトは時期によって異なり、私たちの日常業務の一部ではなく、全体の経営業績とは関係のない理由に由来しているかもしれません。将来、私たちは以前に排除されたいくつかの非日常的な費用と同じか似たような費用を発生させるかもしれない。

(9)本プレスリリースの末尾の添付ファイルIを参照して、一般会計基準の最も直接的な比較可能性測定基準である一般および行政費用の入金状況を理解してください。我々は，各船の1日当たりの現金純額G&A費用は，我々の経営陣と投資家が我々の財務業績を経時的に比較する有用な指標であると信じており，この指標は非現金項目の影響を除去しているため，これらの非現金項目 は期間によって異なり，我々の日常業務の一部ではなく，全体の経営業績とは無関係な原因に由来している可能性がある。

グラフ1：非公認会計基準財務計測

EBITDAと調整後のEBITDA台帳

私たちは私たちの流動性状況を評価するための基礎だから、ここにEBITDAを計上します。それはまた、私たちの貸手によって、私たちがいくつかのローン契約を遵守している状況を測定するために使用され、私たちは、私たちが債務を返済および/または発生する能力に関する有用な情報を投資家に提供すると信じている。

EBITDAから調整されたEBITDAを得るために，船舶販売，株式による補償費用，減価損失，不良債権損失，長期運賃協定と燃料スワップの公正価値変化，被投資者収入/(損失)の権益や他の非現金費用(ある場合)に関する収益/(損失)，これらの収益/(損失)は期間や会社によって異なる可能性があり，これらの項目はわが船隊の運営現金流入や流出を反映していないため，非現金収益/(損失)を除外した。

EBITDAと調整後のEBITDAは米国公認会計原則或いはアメリカ公認会計原則によって確定された経営活動キャッシュフロー或いは純収入の代替案とみなされるべきではない。我々がEBITDAと調整後EBITDAを計算する方法は，必ずしも他社の他の類似見出しの見出しと比較するとは限らない可能性がある.

経営活動が提供する現金純額をEBITDAと調整後のEBITDAと照合した

 

(単位：千ドル)		2023年第1四半期				2022年第1四半期
経営活動が提供する現金純額		$	83,190			$	229,156
流動資産純減少/(増加)純額			(4,411	)			6,119
営業収入負債純増加/(減少)、長期債務の流動部分を含まない			(6,004	)			(19,801	)
減価損失			(7,700	)			-
債務返済収益/(損失)純額			(419	)			-
株式ベースの報酬			(3,446	)			(1,233	)
債務(融資·リース)発行コストの償却			(1,043	)			(1,339	)
長期運賃協定と燃料交換の未実現収益/(損失)			(4,864	)			(4,060	)
その他の費用の合計			13,344				11,821
船舶全損に関する保険収益			28,163				-
不良債権損失			(300	)			-
所得税			103				37
在庫減記損失			(2,166	)			0
被投資者収益/(赤字)の権益			(56	)			(17	)
EBITDA		$	94,391			$	220,683
被投資者の権益(収入)/損失			56				17
長期運賃協定と燃料交換の未実現(収益)/損失			4,864				4,060
在庫減記損失			2,166				-
船舶全損に関する保険収益			(28,163	)			-
株式ベースの報酬			3,446				1,233
不良債権損失			300				-
減価損失			7,700				-
その他は現金以外の料金です			42				(112	)
調整後EBITDA		$	84,802			$	225,881

純収益と調整後の純収益対帳簿および調整後の1株当たり収益の計算

純収入から調整後の純収益と調整後の1株当たり収益を計算するために、次の表に示すように、非現金項目を除いた。調整後の純収益と調整後の1株当たり収益 は、各評価基準が非現金項目(例えば、売却資産の損益)、デリバティブ未実現収益/(損失)、減価損失、その他の項目の影響を除去し、これらの項目は全体の経営業績とは無関係な理由で毎年変化する可能性があるため、私たちの業績の比較可能性を増加させることによって、私たちの管理層と投資家を助けることができると信じています。また，それぞれの指標の公表は投資家に我々の運営結果に関する補足データ を提供しているため，GAAP指標単独よりも我々の業務に影響を与える要因を網羅的に理解していると考えられる.調整後の純収入と調整後の1株当たり収益を計算する方法は、必ずしも他社の他の類似見出しの見出しと類似しているとは限らない。

(1株当たりおよび1株当たりのデータを除いて、千ドルで表す)
		2023年第1四半期				2022年第1四半期
純収入		$	45,875			$	170,364
不良債権損失			300				-
株式ベースの報酬			3,446				1,233
その他は現金以外の料金です			42				(112	)
長期運賃協定と燃料交換の未実現(収益)/損失、純額			4,864				4,060
金利スワップ未実現(収益)/損失、純額			372				-
減価損失			7,700				-
船舶全損に関する保険収益			(28,163	)			-
在庫減記損失			2,166				-
(収益)/債務超過、純額(非現金)			419				-
被投資者の権益(収入)/損失			56				17
調整後純収益		$	37,077			$	175,562
加重平均発行済み株式数は基本的に			102,974,041				101,981,583
加重平均発行済み株式数、希釈後			103,381,943				102,257,673
調整後は基本的に1株当たり収益と希釈後の1株当たり収益		$	0.36			$	1.72

航空便収入は毎日定期船(“TCE”)に入金されます

1日1隻の船ごとの現金G&A費用純額を入金する

 

(1日のレンタル料を除いて千ドルで)		2023年第1四半期				2022年第1四半期
一般と行政費用		$	11,665			$	8,765
また：
管理費			4,244				4,839
もっと少ない：
株式ベースの報酬			(3,446	)			(1,233	)
その他は現金以外の料金です			(42	)			112
現金M&A費用純額		$	12,421			$	12,483
日数を持つ			11,483				11,520
チャーター便日数			247				199
各船の1日の純現金G&A料金		$	1,059			$	1,065

電話会議の詳細：

私たちの管理チームは2023年5月17日(水)東部時間午前11：00に電話会議を主宰し、私たちの財務業績を検討します。

参加者は、所定の時間の10分前に、+1 877 405 1226(米国無料ダイヤル)、または+1 201 689 7823(米国および標準国際ダイヤル)、または+0 800 756 3429(英国無料ダイヤル)の電話会議を使用しなければならない。事業者および/または会議ID 13738660に“星付きばら積み船”と明記してください。ここをクリックして、他の参加者の国際無料アクセス番号を取得します。

代替的に、参加者は、電話会議に参加するためにより迅速に接続するために、Call Meオプションを使用して呼を登録することができる。電話番号を入力して、システムがすぐにお呼びします。ここをクリックしてCall Meオプションを表示します。

スライドとオーディオネットワーク放送：

星形バルクについて

星空貨物輸送は乾物分野で世界海運輸送ソリューションを提供する世界海運会社である。Star Bulkの船は主にバルク貨物を輸送し、鉄鉱石、鉱物と穀物、及び二次バルク貨物を含み、ボーキサイト、化学肥料と鉄鋼製品を含む。Star Bulkは2006年12月13日にマーシャル諸島に登録設立され、アテネ、ニューヨーク、リマソル、シンガポール、ドイツに実行事務所が設置されている。同社の普通株はナスダック世界ベスト市場で取引されており、コードは“SBLK”。2023年5月16日現在、上述した新所有者への北極星納入の調整によると、Star Bulkは125隻の船団を運営しており、総積載重量は1360万トンであり、NewCastlemax船17隻、望角型船20隻、ミニのぞみ角型船2隻、Post Panamax船7隻、Kamsarmax船40隻、Panamax船2隻、Ultramax船20隻、Superramax船17隻が含まれており、積載重量は52，425~209，529積載トンである。

前向きに陳述する

本プレスリリースで議論された事項は展望的な陳述を構成するかもしれない。1995年の“個人証券訴訟改革法”は展望性陳述に安全港保護を提供し、会社がその業務に関する展望性情報を提供することを奨励した。前向きな陳述は、計画、目標、目標、戦略、未来の事件または業績に関する陳述、および歴史的事実の陳述とは異なる基本的な仮定および他の陳述を含む。

私たちは1995年の個人証券訴訟改革法の安全港条項を利用し、この警告声明をこの安全港立法に含めることを望んでいる。例えば、“信じる”、“予想”、“予想”、“推定”、“予定”、“計画”、“目標”、“計画”、“可能”、“すべき”、“可能”、“予測”、“可能”、“継続”、“可能”、および同様の表現またはフレーズが前向き表現である可能性がある。

本プレスリリースにおける展望的な陳述は、様々な仮定に基づいており、その多くは、我々の経営陣が履歴運営傾向、私たちの記録に含まれるデータ、および第三者が提供する他のデータを検討することを含むが、これらに限定されないさらなる仮定に基づいている。これらの仮説自体が困難または予測不可能であり、私たちの制御範囲を超えた重大な不確実性および意外な状況の影響を受けるため、これらの仮定は実行時に合理的であると信じているが、これらの予想、信念、または予測が達成または達成されることを保証することはできない。

これらの重要な要素に加えて、実際の結果と展望性陳述で議論された結果と大きく異なる可能性のある他の重要な要素は、レンタル料率と船舶価値の変動を含む一般的な乾物運航市場状況、世界経済の実力、欧州とユーロの安定性、通貨、金利、外国為替レートの変動、および2023年6月30日以降、ロンドン銀行間ドル同業借り上げ金利(LIBOR)の私たちの任意の債務に対する影響の実行を停止することを含むと考えられる。自然災害または他の我々がコントロールできない災害による業務中断、例えば、行われている新型コロナウイルス(“新冠肺炎”)の大流行(および出現可能な変種)、流行病および流行病(新冠肺炎を含む)の持続時間と重症度および乾物部門の海運需要への影響、乾燥貨物輸送業の需給変化、我々の船舶市場および建設中の新しい建物の数を含む。私たちの業界の技術革新の潜在力と、私たちの船舶価値またはそれによって生じるレンタカー収入の任意の減少；私たちの費用の変化は、燃料価格、ドライドック、乗組員費用、保険コスト、政府規制の変化または規制機関の行動；未解決または未来の訴訟の潜在的な責任、および環境破壊と船舶衝突によって生じる可能性のあるコスト ；投資家、貸手、テナント、および他の市場参加者が私たちの環境、社会および管理(ESG)実践の日々の厳格な審査と変化の予想に与える影響；ESG計画を展開してESG目標および指標を達成する能力；国際海事機関によって規定されているグローバルレベル、および/またはEUや個別国などの地域当局によって実施されている地域/国レベルでも、私たちのサービス運営を中断する可能性のある潜在的なネットワーク攻撃、一般的な国内および国際政治的状況または事件、“貿易戦争”とロシアとウクライナとの間の持続的な衝突を含む、新たな環境規制および制限。もし私たちの船がアメリカまたは他の国家政府によって制限された国の港に寄港した場合、私たちの普通株と名声に影響を与える；br事故、気候関連原因(急性と慢性)、政治事件、公衆衛生の脅威、国際敵対行動と不安定、海賊またはテロリストの行為による可能性のある運航ルートが実際に中断された；融資と再融資の利用可能性；私たちの契約の当事者はその義務を履行できなかった；私たちは追加資本と融資要求を満たして業務の成長を促進する能力。当社の負債及び当社債務協定に記載されている契約を遵守する影響、船の故障及びテナント事件、投資デリバティブによる可能性のあるリスク又は損失、当社行政総裁、その家族及びその他の上級管理職メンバーの潜在的利益衝突、当社の計画及び予想される条項に従って買収取引を完了する能力、及び港又は運河の渋滞又は中断の影響に関する。これらの および他のリスクおよび不確実性をより全面的に議論するために、米国証券取引委員会に提出された文書を参照してください。本稿で述べた情報は，本プレスリリースの日の状況のみを代表しており，会社は本通信日 以降に発生した事態のためにいかなる前向き陳述を更新する義務も負うつもりはない.

連絡先

会社：	投資家関係/金融メディア：
Simos Spyrou Christos Begleris	ニコラス·ボルノジス
連座首席財務官	総裁.総裁
星級ばら積み船会社	Capital Link，Inc.
C/o Star Bulk Management Inc.	公園大通り230号、1536軒の部屋です
40銀です。コンスタンディンヌ通りです。	ニューヨーク市、郵便番号：10169
マルシ15124	電話です。(212)661-7566
ギリシャアテネ	メール：starBulk@capallink.com
メール：info@starBulk.com	Wwwc.capallink.com
Www.starbuk.com