目次
証券取引委員会
ワシントンD.C. 20549
フォーム
1934年の証券取引法第13条または第15条 (d) に基づく四半期報告書 |
四半期終了時
または
1934年の証券取引法第13条または第15条 (d) に基づく移行報告書 |
からへの移行期間中
コミッションファイル番号
の法律に基づいて設立されました | ||
(IRS雇用者ID番号) |
(
(主要幹部の住所と電話番号)
同法第12条 (b) に従って登録された証券：
各クラスのタイトル | トレーディングシンボル | 登録された各取引所の名称 |
の |
登録者が、（1）1934年の証券取引法の第13条または第15条（d）で提出が義務付けられているすべての報告書を過去12か月間（または登録者がそのような報告を提出する必要があったより短い期間）に提出したかどうか、（2）をチェックマークで示してください過去90日間、このような申告要件の対象となってきました。
過去12年間に、登録者が規則S-Tの規則405（この章の§232.405）に従って提出が義務付けられているすべてのインタラクティブデータファイルを電子的に提出したかどうかをチェックマークで示してください数ヶ月（または登録者がそのようなファイルを提出する必要があったほど短い期間）。
登録者が大規模な加速申告者、加速申告者、非加速申告者、小規模報告会社、または新興成長企業のいずれであるかをチェックマークで示してください。取引法規則12b-2の「大規模加速申告者」、「優先申告会社」、「小規模報告会社」、「新興成長企業」の定義を参照してください。
加速フィルター ◻ | ||
非加速ファイラー ◻ | 小規模な報告会社 | |
新興成長企業 |
新興成長企業の場合は、登録者が、取引法第13 (a) 条に従って定められた新規または改訂された財務会計基準の遵守のために、延長された移行期間を使用しないことを選択しているかどうかをチェックマークで示してください。 ◻
登録者がシェル会社（規則で定義されているとおり）であるかどうかをチェックマークで示してください交換法の12b-2)。はい
実行可能な最新の日付現在の、登録者の各クラスの普通株式の発行済み株式数を記載してください。
クラス | 2023年4月28日時点で優れていました | |
普通株式、額面なし |
目次
スカイウエスト株式会社
四半期報告書（フォーム10-Q）
目次
パート I | 財務情報: | ||
アイテム 1. | 財務諸表 | 3 | |
連結貸借対照表 | 3 | ||
連結包括利益計算書 | 5 | ||
連結株主資本計算書 | 6 | ||
要約連結キャッシュフロー計算書 | 7 | ||
要約連結財務諸表の注記 | 8 | ||
アイテム 2. | 経営陣による財政状態と経営成績に関する議論と分析 | 20 | |
アイテム 3. | 市場リスクに関する定量的・質的開示 | 30 | |
アイテム 4. | 統制と手続き | 31 | |
パート 2 | その他の情報: | ||
アイテム 1. | 法的手続き | 32 | |
アイテム 1A. | リスク要因 | 32 | |
アイテム 2. | 持分証券の未登録売却および収益の使用 | 32 | |
アイテム 6. | 展示品 | 32 | |
署名 | 33 | ||
別紙31.1 | 最高経営責任者の認定 | ||
別紙31.2 | 最高財務責任者の認定 | ||
別紙32.1 | 最高経営責任者の認定 | ||
別紙32.2 | 最高財務責任者の認定 | ||
2
目次
パートI。財務情報
アイテム1。財務諸表
スカイウエスト株式会社および子会社
連結貸借対照表
(千ドル)
資産
3 月 31 日 |
| 12月31日 | ||||
| 2023 |
| 2022 | |||
流動資産: | ||||||
現金および現金同等物 | $ | | $ | | ||
市場性のある証券 |
| |
| | ||
売掛金、純額 |
| |
| | ||
在庫、純額 |
| |
| | ||
その他の流動資産 |
| |
| | ||
流動資産合計 |
| |
| | ||
資産と設備: | ||||||
航空機と回転可能なスペア |
| |
| | ||
航空機への預金 |
| |
| | ||
建物と地上設備 |
| |
| | ||
総資産および設備、総額 |
| |
| | ||
減価償却累計額の少ない減価償却費 |
| ( |
| ( | ||
総資産および設備、純額 |
| |
| | ||
その他の資産: | ||||||
オペレーティングリースの使用権資産 | | | ||||
長期債権とその他の資産 |
| |
| | ||
その他総資産 |
| |
| | ||
総資産 | $ | | $ | | ||
要約連結財務諸表の添付注記を参照してください。
3
目次
スカイウエスト株式会社および子会社
連結貸借対照表
(千ドル)
負債と株主資本
3 月 31 日 |
| 12月31日 | |||
2023 |
| 2022 | |||
流動負債: | |||||
長期債務の現在の満期 | $ | | $ | | |
買掛金 |
| |
| | |
未払給与、賃金、福利厚生 |
| |
| | |
オペレーティングリース負債の現在の満期 |
| |
| | |
所得税以外の税金 |
| |
| | |
その他の流動負債 |
| |
| | |
流動負債合計 |
| |
| | |
現在の満期を差し引いた長期債務 |
| |
| | |
支払われる繰延所得税 |
| |
| | |
非流動オペレーティングリース負債 |
| |
| | |
その他の長期負債 |
| |
| | |
コミットメントと不測の事態（注6） | |||||
株主資本: | |||||
優先株式、 |
|
| |||
普通株式、 |
| |
| | |
利益剰余金 |
| |
| | |
自己株式、原価として、 |
| ( |
| ( | |
その他の包括損失の累計 | ( | ( | |||
株主資本の総額 |
| |
| | |
負債総額と株主資本 | $ | | $ | | |
要約連結財務諸表の添付注記を参照してください。
4
目次
スカイウエスト株式会社および子会社
連結包括利益計算書
(未監査)
（ドルおよび千株、1株あたりの金額を除く）
3 か月が終わりました | ||||||
3 月 31 日 | ||||||
| 2023 |
| 2022 | |||
営業収益: | ||||||
飛行協定 | $ | | $ | | ||
リース、空港サービス、その他 |
| |
| | ||
総営業収入 |
| |
| | ||
営業費用: | ||||||
給与、賃金、福利厚生 |
| |
| | ||
航空機のメンテナンス、材料、修理 |
| |
| | ||
減価償却と償却 |
| |
| | ||
航空機燃料 |
| |
| | ||
航空機のレンタル |
| |
| | ||
空港関連の費用 |
| |
| | ||
その他の営業費用 |
| |
| | ||
営業費用の合計 |
| |
| | ||
営業利益 (損失) |
| ( |
| | ||
その他の収入（費用）: | ||||||
利息収入 |
| |
| | ||
支払利息 |
| ( |
| ( | ||
その他の収益、純額 |
| |
| | ||
その他の費用合計、純額 |
| ( |
| ( | ||
所得税控除前利益 (損失) |
| ( |
| | ||
所得税の引当金（給付） |
| ( |
| | ||
当期純利益 (損失) | $ | ( | $ | | ||
1株あたりの基本利益（損失） | $ | ( | $ | | ||
希薄化後の1株当たり利益（損失） | $ | ( | $ | | ||
加重平均普通株式: | ||||||
ベーシック |
| |
| | ||
希釈 |
| |
| | ||
包括利益 (損失): | ||||||
当期純利益 (損失) | $ | ( | $ | | ||
有価証券の純含み評価額、税引後 |
| |
| — | ||
包括利益 (損失) 合計 | $ | ( | $ | | ||
要約連結財務諸表に添付されている注記を参照してください
5
目次
スカイウエスト株式会社および子会社
連結株主資本計算書
(未監査)
(千単位)
累積 | ||||||||||||||||||||
その他 | ||||||||||||||||||||
普通株式 | 保持 | 財務省株式 | 包括的 | |||||||||||||||||
株式 | 金額 | 収益 | 株式 | 金額 | 損失 | 合計 | ||||||||||||||
2022年12月31日現在の残高 |
| | $ | | $ | |
| ( | $ | ( | $ | ( | $ | | ||||||
当期純利益 (損失) |
| — |
| — |
| ( |
| — |
| — |
| — | ( | |||||||
普通株式オプションと既得従業員株式報奨の行使 |
| | |
| — |
| — |
| — |
| — |
| | |||||||
既得株式報奨に支払われる従業員所得税 | — | — | — | ( | ( | — | ( | |||||||||||||
従業員株式購入プランに基づく普通株式の売却 |
| | |
| — |
| — |
| — |
| — |
| | |||||||
株式ベースの報酬費用 |
| — |
| |
| — |
| — |
| — |
| — | | |||||||
自己株式の購入 | — |
| — |
| — |
| ( |
| ( |
| — | ( | ||||||||
有価証券の純含み評価額、税引後 | — | — | — | — | — | | | |||||||||||||
2023年3月31日現在の残高 |
| | $ | | $ | |
| ( | $ | ( | $ | ( | $ | | ||||||
普通株式 | 保持 | 財務省株式 | ||||||||||||||
株式 | 金額 | 収益 | 株式 | 金額 | 合計 | |||||||||||
2021年12月31日時点の残高 |
| | $ | | $ | |
| ( | $ | ( | $ | | ||||
当期純利益 |
| — |
| — |
| |
| — |
| — |
| | ||||
普通株式オプションと既得従業員株式報奨の行使 |
| | |
| — |
| — |
| — |
| | |||||
既得株式報奨に支払われる従業員所得税 | — | — | — | ( | ( | ( | ||||||||||
従業員株式購入プランに基づく普通株式の売却 |
| | |
| — |
| — |
| — |
| | |||||
株式ベースの報酬費用 | — | | — | — | — | | ||||||||||
2022年3月31日現在の残高 |
| | $ | | $ | |
| ( | $ | ( | $ | | ||||
要約連結財務諸表の添付注記を参照してください。
6
目次
スカイウエスト株式会社および子会社
要約連結キャッシュフロー計算書
(未監査)
(千単位)
3 か月が終わりました | ||||||
3 月 31 日 | ||||||
| 2023 |
| 2022 | |||
営業活動による純現金 | $ | | $ | | ||
投資活動によるキャッシュフロー: | ||||||
有価証券の購入 |
| ( |
| ( | ||
有価証券の売却 |
| |
| | ||
財産や設備の取得: | ||||||
航空機と回転可能なスペアパーツ |
| ( |
| ( | ||
建物と地上設備 |
| ( |
| ( | ||
不動産および設備の売却による収入 |
| |
| | ||
航空機への預金 | — | ( | ||||
取得した航空機に適用される航空機預金 | — | | ||||
その他の資産の減少（増加） |
| |
| ( | ||
投資活動によって提供された（使用された）純現金 |
| |
| ( | ||
財務活動によるキャッシュフロー: | ||||||
長期債務の発行による収入 |
| |
| | ||
長期債務の元本支払い |
| ( |
| ( | ||
債務発行費用の支払い | ( | ( | ||||
普通株式の発行による純収入 |
| |
| | ||
既得株式報奨に支払われる従業員所得税 | ( | ( | ||||
自己株式の購入 |
| ( |
| — | ||
財務活動によって提供された（使用された）純現金 |
| ( |
| | ||
現金および現金同等物の減少 |
| ( | ( | |||
現金および現金同等物の期首残高 |
| | | |||
現金および現金同等物の期末残高 | $ | | $ | | ||
キャッシュフロー情報の補足開示: | ||||||
非現金投資および資金調達活動： | ||||||
資産および設備の取得 | $ | | $ | | ||
使用権資産の認識抹消について | $ | ( | $ | — | ||
オペレーティングリース負債の認識解除 | $ | | $ | — | ||
期間中に支払われた現金： | ||||||
資本化額を差し引いた利息 | $ | | $ | | ||
所得税 | $ | | $ | | ||
要約連結財務諸表の添付注記を参照してください。
7
目次
スカイウエスト株式会社および子会社
要約連結財務諸表の注記
(未監査)
(1) 要約連結財務諸表
プレゼンテーションの基礎
本書に含まれるスカイウェスト株式会社（「スカイウェスト」または「当社」）、その運営子会社であるスカイウェスト航空株式会社（「スカイウェスト航空」）、リース子会社のスカイウェスト・リース株式会社（「スカイウェスト・リース」）の要約連結財務諸表は、証券取引委員会（「SEC」）の規則および規制に従い、監査なしで作成されています。2022年に、当社は、米国のサービスの行き届いていないコミュニティにオンデマンドのチャーターサービスと公共チャーターサービスを提供することを目的として、新しい子会社であるSkyWest Charterを設立しました。スカイウェスト・チャーターは、2023年3月31日に続いて最初の収益フライトを運航しました。米国で一般に認められている会計原則（「GAAP」）に従って作成された財務諸表に通常含まれる特定の情報および開示は、そのような規則および規制に従って要約または省略されています。ただし、当社は、提示された情報を誤解を招かないようにするには、以下の開示で十分であると考えています。これらの要約連結財務諸表には、提示された中間期の経営成績を公正に提示するために必要であると経営陣が考えるすべての調整が反映されています。特に明記されていない限り、すべての調整は通常どおり定期的に行われます。これらの要約連結財務諸表は、2022年12月31日に終了した年度の当社の年次報告書（Form 10-K）に含まれる連結財務諸表およびその注記と併せて読む必要があります。人手不足からの回復率が不確実であることもあり、他の要因に加えて、2023年3月31日に終了した3か月間の経営成績は、必ずしも2023年12月31日に終了する年度に予想される業績を示すものではありません。
GAAPに準拠した財務諸表を作成するには、経営陣は、財務諸表の日付における報告された資産と負債の金額、偶発資産と負債の開示、および報告期間中に報告された収益と費用の金額に影響を与える見積もりと仮定を行う必要があります。実際の結果は、これらの見積もりや仮定とは大きく異なる可能性があります。
(2) 飛行契約、収益とリース、空港サービス、その他の収入
当社は、該当する契約に基づいてサービスを提供する場合、飛行契約、リース、空港サービス、その他のサービス契約に基づいて収益を計上します。ユナイテッド航空（「ユナイテッド」）、デルタ航空（「デルタ」）、アメリカン航空（「アメリカン」）、アラスカ航空（「アラスカ」）（それぞれ「主要航空会社」）との当社の固定料金契約（「キャパシティ購入」契約と呼ばれる）に基づき、主要な航空会社は通常、出発、フライトごとに固定料金を当社に支払います。発生した時間（離陸から着陸まで測定、タクシーの時間を除く）またはブロックアワー（離陸から着陸までを測定、タクシーの時間を含む）、および毎月就航している航空機1機あたりの金額フライトの完了と定刻の成績に基づくインセンティブ。また、大手航空会社パートナーは、燃料、空港着陸料、空港賃料など、キャパシティ購入契約に基づいて発生した特定の直接費用を会社に直接支払いまたは払い戻します。キャパシティ購入契約では、各フライトが完了した時点で会社の履行義務が履行され、完了したブロックアワー単位で計算され、飛行契約の収益に反映されます。キャパシティ購入契約の取引価格は、契約期間中にフライトが完了したときに得られる固定料金対価、インセンティブ対価、および直接払い戻される費用から決定されます。2023年3月31日および2022年3月31日に終了した3か月間のキャパシティ購入契約は、およそ
会社の比例配分契約（「比例配分」または「収益分配」契約とも呼ばれる）に基づき、主要な航空会社パートナーと当社は、旅客運賃の比例配分方式を交渉します。この計算式に基づき、当社は、会社の航空会社で旅行の一部を、残りの旅行を主要な航空会社のパートナーで旅行する乗客について、チケット収入の一定割合を受け取ります。会社の日割り飛行契約では、各フライトが完了した時点で履行義務が履行され、収益が計上されます。収益は、完了したフライトごとに当社が決定した日割り計算の旅客運賃の部分に基づいて決定されます。日割り計算契約の取引価格は、それぞれの旅客チケットの金額から導き出された日割り計算式で決定されます。
8
目次
契約期間中に飛行を完了しました。2023年3月31日および2022年3月31日に終了した3か月間のフライト契約は、およそ
次の表は、2023年3月31日および2022年に終了した3か月間の当社の飛行契約収益（千単位）を種類別に示しています。
3月31日に終了した3か月間、 | ||||||
| 2023 |
| 2022 | |||
キャパシティ購入契約フライトオペレーション収益（リース以外のコンポーネント） | $ | | $ | | ||
キャパシティ購入契約、固定航空機リース収入 | | | ||||
キャパシティ購入契約、変動する航空機リース収益 |
| |
| — | ||
日割り契約収入 |
| |
| | ||
飛行協定の収入 | $ | | $ | | ||
当社は、キャパシティ購入契約に基づいて受け取った対価の合計を、独立した販売価格に基づいてリース部品と非リース部品に配分します。キャパシティ購入契約に基づく会社の報酬の一部は、特定の航空機所有費用を会社に払い戻すためのものです。航空機所有費の対価は契約によって異なりますが、会社の航空機の元本と利息の債務返済費用、航空機の減価償却費と利息費用、または航空機契約中の航空機リース費用のいずれかをカバーすることを目的としています。会社のキャパシティ購入契約に基づいて受け取った航空機の使用に対して受け取った対価は、契約で特定のタイプと数の航空機の一定期間の「使用権」が明記されている限り、リース収益として計上されます。会社のキャパシティ購入契約に関連するリース収益は、オペレーティングリースとして計上され、会社の連結包括利益（損失）計算書にフライング契約の収益として反映されます。2022年12月31日に終了した3か月間に、当社は一部のキャパシティ購入契約を修正しました。その結果、2022年の第4四半期から、当社の航空機リース収益の一部が変動するようになりました。さらに、2022年に締結されたこれらのキャパシティ購入契約の修正の結果、2023年3月31日に終了した3か月間のリース収益の計上を延期しました。
キャパシティ購入契約に基づく当社の報酬の一部は、キャパシティ購入契約のノンリース要素として特定された航空機の運航に関するものです。 当社は、受け取ったリース以外のコンポーネントに起因する収益を、報告期間ごとに完了した時点での出発、飛行時間、またはブロック時間ごとの固定料金として計上しています。当社は、受け取ったリース以外のコンポーネントに起因する収益を、残りの契約期間中に完了する予定のブロック時間と比較して、各報告期間中に完了したブロック時間数に比例した航空機1機あたりの月々の固定支払いとして認識しています。 2023年3月31日に終了した3か月間に、当社はドルを繰り延べました
2023年3月31日現在の当社の繰延収益残高の合計は、ドルでした
当社のキャパシティ購入契約および日割り計算契約には、毎月の予定飛行数に基づいて、それぞれの主要航空会社パートナーから毎週暫定的な現金支払いが行われます。その後、当社と各主要航空会社パートナーは、これらの支払いを実際に完了したフライトアクティビティと月次または四半期ごとに調整します。
9
目次
2023年3月31日現在、当社は
ユナイテッド・エクスプレス契約 | ||||||
合意 |
| 航空機の種類 |
| の数 |
| 期間/終了日 |
ユナイテッド・エクスプレス契約 (容量購入契約) | • E175 • CRJ 700 • CRJ 200 | • 個々の航空機の撤去日は2024年から2029年に予定されています | ||||
ユナイテッド・エクスプレスの日割り料金契約 (日割り契約) | • CRJ 200 | • で終了可能 通知 | ||||
ユナイテッド・エクスプレス契約に基づく合計 | ||||||
デルタ航空接続契約 | ||||||
合意 |
| 航空機の種類 |
| の数 |
| 期間/終了日 |
デルタ・コネクション契約 (容量購入契約) | • E175 • CRJ 900 • CRJ 700 | • 個々の航空機は、2023年から2033年まで撤去日を予定しています | ||||
デルタ・コネクション・プロレート契約 (日割り契約) | • CRJ 900 • CRJ 200 | • で終了可能 通知 | ||||
デルタ航空接続契約に基づく合計 | ||||||
米国キャパシティ購入契約 | ||||||
合意 |
| 航空機の種類 |
| の数 |
| 期間/終了日 |
アメリカ合意 (容量購入契約) | • E175 • CRJ 700 | • 個々の航空機は、2024年から2032年にかけて撤去日を予定しています | ||||
米国協定に基づく合計 | ||||||
アラスカ容量購入契約 | ||||||
合意 |
| 航空機の種類 |
| の数 |
| 期間/終了日 |
アラスカ合意 (容量購入契約) | • E175 | • 個々の航空機は、2030年から2034年にかけて撤去日を予定しています | ||||
| * | 会社の日割り計算契約は、特定の航空機数ではなく、特定のルートに基づいています。日割り計算契約ごとに記載されている航空機の数は、会社が日割り計算された路線を運航するために使用する航空機の数に近似しています。 |
上記の契約上の取り決めに加えて、2023年3月31日現在、スカイウェスト航空はデルタ航空とキャパシティ購入契約を結んでおり、合計で
航空機がキャパシティ購入契約から削除される予定の場合、当社は、状況に応じて可能な限り、それぞれの主要航空会社と延長を交渉し、別の主要航空会社パートナーと航空機の配置について交渉し、航空機がリースされ、リースの期限が近づいている場合は航空機を貸手に返却したり、所有している航空機を売りに出したり、航空機の他の用途を追求したりすることができます。航空機のその他の用途には、航空機を日割り計算で契約したり、航空機を第三者にリースしたり、エンジンや部品などの航空機部品を分解して予備在庫として使用したり、エンジンを第三者にリースしたりすることが含まれます。
10
目次
リース、空港サービス、その他の収益は、主に第三者にリースされた航空機やスペアエンジン、および当社が第三者と契約を結んでいる該当空港でのゲートやランプのエージェントサービスなどの空港カスタマーサービスから得られる収益で構成されています。
3月31日に終了した3か月間、 | |||||||
| 2023 |
| 2022 |
| |||
オペレーティングリース収益 | $ | | $ | | |||
空港のカスタマーサービスとその他の収入 | | | |||||
リース、空港サービス、その他 | $ | | $ | |
| ||
次の表は、2023年3月31日時点でキャンセル不可のリース期間が残っていた主に、リースされた航空機とエンジンに関連するオペレーティングリースに基づく将来の最低賃貸収入をまとめたものです（千単位）。
2023年4月から2023年12月まで |
| $ | |
2024 |
| ||
2025 |
| ||
2026 |
| ||
2027 |
| ||
その後 |
| ||
オペレーティングリースに基づく将来の最低賃貸収入の合計 | $ |
会社の$のうち
空港カスタマーサービス契約の取引価格は、契約期間中に当社が取り扱う該当するフライト数に適用される、場所ごとに合意されたレートに基づいて決定されます。
当社の営業収益は、主要な航空会社とのコードシェア契約の変更、フライトスケジュールの変更、契約の再交渉による契約の変更、会社のコードシェア契約に基づいて検討されているインセンティブ支払いを受ける当社の能力、および会社の主要な航空会社パートナーとの償還紛争の解決など、いくつかの要因の影響を受ける可能性があります。
手荷物料金収入、チケット変更手数料収入、マイレージクレジット販売のマーケティング要素など、航空会社によく見られるその他の付随収益は、当社がコードシェア契約に基づいて運航するフライトで当社の主要航空会社パートナーが留保します。
信用損失引当金
当社は、会社の売掛金残高が大きい事業体について、公開されている信用格付けを監視しています。2023年3月31日現在、当社の総売掛金はドルです
11
目次
次の表は、信用損失引当金の変更をまとめたものです。
| 信用損失引当金 | ||
2022年12月31日現在の残高 | $ | | |
信用損失準備金の調整 |
| ( | |
手当に対して請求された償却 |
| ( | |
2023年3月31日現在の残高 | $ | | |
(3) 株式報酬
2023年3月31日に終了した3か月間に、当社は助成金を交付しました
当社は、没収が発生したときに、制限付株式ユニットとパフォーマンス株式の没収を計上します。制限付株式ユニットとパフォーマンス株式の推定公正価値は、該当する権利確定期間にわたって償却されます。パフォーマンスシェアの株式ベースの報酬費用は、業績指標の達成による会社の予想される成果に基づいています。2023年3月31日および2022年3月31日に終了した3か月間に、当社は税引前株式ベースの報酬費用をドル計上しました
(4) 普通株式1株当たりの純利益 (損失)
普通株式1株あたりの基本純利益（損失）（「基本EPS」）には希薄化分が含まれておらず、純利益（損失）を期間中に発行された普通株式の加重平均数で割って計算されます。普通株式1株あたりの希薄化後純利益（「希薄化後EPS」）は、ストックオプションまたはその他の普通株式発行契約が行使または普通株式に転換された場合に発生する可能性のある希薄化の可能性を反映しています。
3 か月が終了 | ||||||
3 月 31 日 | ||||||
2023 | 2022 | |||||
PSP1と財務省ローンワラント (1) | | — | ||||
PSP2 ワラント (2) | | | ||||
PSP3 ワラント (3) | | | ||||
従業員株式報酬 | | — | ||||
希薄化防止証券の総額 |
| |
| | ||
| (1) | コロナウイルス援助、救済、経済保障（CARES）法（「PSP1」）および米国財務省（「米国財務省」）との貸付保証契約に基づいて確立された給与支援プログラムに従い、スカイウェストは米国財務省に対し、スカイウェストの普通株式を行使価格で購入するワラントを発行しました $ |
12
目次
| (2) | 2021年の連結歳出法（「PSP2」）に基づいて確立された給与支援プログラムに従い、スカイウェストは米国財務省に対し、スカイウェストの普通株式を行使価格で購入するワラントを発行しました $ |
| (3) | 2021年の米国救済計画法（「PSP3」）に基づいて確立された給与支援プログラムに従い、スカイウェストは米国財務省に対し、スカイウェストの普通株式を行使価格で購入するワラントを発行しました。 $ |
さらに、2023年3月31日と2022年3月31日に終了した3か月間に、
ベーシックEPSと希薄化後EPSの発行済普通株式の加重平均数の計算は、以下のとおりです（1株あたりのデータを除き、千株単位）。
3 か月が終了 | ||||||
3 月 31 日 | ||||||
2023 | 2022 | |||||
分子: |
|
|
|
| ||
当期純利益 (損失) | $ | ( | $ | | ||
分母: | ||||||
1株あたりの基本利益加重平均株式 |
| |
| | ||
従業員株式報奨および新株予約権の希薄化効果 |
| — |
| | ||
希薄化後1株当たり利益加重平均株式 |
| |
| | ||
1株当たりの基本利益（損失） | $ | ( | $ | | ||
希薄化後の1株当たり利益（損失） | $ | ( | $ | | ||
(5) セグメントレポート
当社の
会社の最高運営意思決定者は、会社のE175機を含め、負債の発行を通じて資金を調達した新しい航空機を運航することの収益性を、そのような航空機の所有と資金調達に充てられた会社の資本の収益性とは別に分析します。スカイウェスト航空のセグメントには、当該航空機の運航に起因する該当するキャパシティ購入契約に基づいて得られる収益と、それぞれの運営費が含まれます。スカイウェストのリースセグメントには、負債の発行を通じて取得した新しい航空機の所有に起因する、該当するキャパシティ購入契約に基づいて得られる該当する収益と、当該航空機のそれぞれの減価償却費および支払利息が含まれます。スカイウェストのリース事業には、リージョナルジェット機やスペアエンジンの第三者へのリースやその他の活動も含まれます。スカイウェストのリースセグメントの総資産と資本支出には、負債の発行を通じて取得した新しい航空機と第三者にリースされた資産が含まれます。さらに、スカイウェスト航空の運航から除外され、売りに出されている航空機は、スカイウェスト・リース事業に含まれます。
13
目次
以下は、2023年3月31日および2022年3月31日に終了した3か月間の当社のセグメントデータ（千単位）です。
2023年3月31日に終了した3か月間 | |||||||||
スカイウエスト | スカイウエスト | ||||||||
| エアライン |
| リース |
| 統合されました | ||||
営業収入 (1) | $ | | $ | | $ | | |||
営業経費 |
| |
| |
| | |||
減価償却費および償却費 |
| |
| |
| | |||
支払利息 |
| |
| |
| | |||
セグメントの利益 (損失) (2) |
| ( |
| |
| ( | |||
総資産（2023年3月31日現在） |
| |
| |
| | |||
資本支出（非現金を含む） |
| |
| |
| | |||
2022年3月31日に終了した3か月間 | |||||||||
スカイウエスト | スカイウエスト | ||||||||
| エアライン |
| リース |
| 統合されました | ||||
営業収入 (1) | $ | | $ | | $ | | |||
営業経費 |
| |
| |
| | |||
減価償却費および償却費 |
| |
| |
| | |||
支払利息 |
| |
| |
| | |||
セグメントの利益 (損失) (2) |
| ( |
| |
| | |||
総資産（2022年3月31日現在） |
| | |
| | ||||
資本支出（非現金を含む） |
| | |
| | ||||
| (1) | 日割り計算による収益と空港カスタマーサービスの収益は、主にスカイウェスト航空のセグメントに反映されています。 |
| (2) | セグメントの利益（損失）は、営業利益から支払利息を差し引いたものです。 |
(6) リース、コミットメント、保証、不測の事態
当社は、オペレーティング・リースに基づいて資産や設備をリースしています。期間が12か月を超えるリースについては、当社は関連するオペレーティングリースの使用権資産とオペレーティングリースの負債を、その期間中のリース支払いの現在価値で記録しました。当社は、リース開始時に入手可能な情報に基づいて、増分借入金利を使用してリース料を割り引きました。
航空機
2023年3月31日に終了した3か月間に、当社は買収しました
空港施設
同社は、空港ターミナル、オフィススペース、貨物倉庫、メンテナンス施設などの施設スペースのオペレーティングリースを行っています。会社は通常、さまざまな空港の使用を管理する政府機関からこのスペースをリースしています。施設スペースの残りのリース条件は
リース
2023年3月31日現在、当社の使用権資産はドルでした
14
目次
2023年3月31日に終了した3か月間に、当社はドルを支払いました
以下の表は、2023年3月31日現在のリース関連の条件と割引率を示しています。
オペレーティングリースの加重平均残存リース期間 | |
オペレーティングリースの加重平均割引率 |
2023年3月31日および2022年3月31日に終了した3か月間の当社のリース費用には、以下の要素（千単位）が含まれていました。
3月31日に終了した3か月間、 | ||||||
| 2023 |
| 2022 | |||
オペレーティングリース費用 | $ | | $ | | ||
変動型および短期リース費用 |
| |
| | ||
サブリース収入 | ( | ( | ||||
リース費用合計 | $ | | $ | | ||
2023年3月31日現在、当社は航空機、空港施設、オフィススペース、その他の資産や設備を、キャンセル不可のオペレーティングリースの下でリースしています。通常、これらは長期のトリプルネットリースベースで、リース物件に適用される税金、維持費、保険、その他の運営費を支払います。当社は、通常の事業過程で、期限が切れたオペレーティングリースが更新されるか、他のリースと交換されるか、物件がリースではなく購入されることを期待しています。 次の表は、2023年3月31日時点で最初のリース期間または残りのキャンセル不可のリース期間があったオペレーティングリースで今後必要となる最低賃貸料の支払い額をまとめたものです（単位：千単位）。
2023年4月から2023年12月まで |
| $ | |
2024 |
| ||
2025 |
| ||
2026 |
| ||
2027 |
| ||
その後 |
| ||
将来の最低オペレーティングリースの支払い総額 | $ |
2023年3月31日現在、当社では以下の内容について確固たる購入を約束しています
次の表は、今後5年間およびそれ以降における当社のコミットメントと義務（千単位）をまとめたものです。
| 合計 |
| 2023年4月-12月 |
| 2024 |
| 2025 |
| 2026 |
| 2027 |
| その後 | ||||||||
航空機および施設債務のオペレーティングリース支払い | $ | | $ | | $ | | $ | | $ | | $ | | $ | | |||||||
航空機とスペアエンジンの確約 |
| | | | | — | — | — | |||||||||||||
利息コミットメント (1) |
| | | | | | | | |||||||||||||
長期債務の元本満期 |
| | | | | | | | |||||||||||||
コミットメントと義務の総額 | $ | | $ | | $ | | $ | | $ | | $ | | $ | | |||||||
| (1) | 2023年3月31日の時点で、当社の長期債務は固定金利でした。 |
15
目次
保証
2022年、当社はドルを保証することに合意しました
(7) 公正価値の測定
当社は、GAAPに従って公正価値で測定することが義務付けられている特定の資産を保有しています。当社は、次の3つのレベルのインプットに基づいてこれらの資産の公正価値を決定しました。
レベル 1 | — | 同一資産または負債の活発な市場における相場価格 | ||
レベル 2 | — | レベル1価格以外の観察可能なインプット（類似資産または負債の相場価格、活発でない市場の相場価格、または資産または負債の実質的に全期間にわたって観察可能な、または観測可能な市場データによって裏付けられるその他のインプット）。当社の有価証券の中には、主に非活動市場のブローカーの相場を利用して証券の評価を行うものがあります。 | ||
レベル 3 | — | 市場活動にほとんどまたはまったく支えられず、資産または負債の公正価値にとって重要な、観察不可能なインプット。そのため、企業は独自の仮定を立てる必要があります。 |
2023年3月31日および2022年12月31日の時点で、当社は定期的に公正価値で測定する必要がある特定の資産を保有しています。
2023年3月31日現在の公正価値の測定値 | ||||||||||||
| 合計 |
| レベル 1 |
| レベル 2 |
| レベル 3 | |||||
市場性のある証券 | ||||||||||||
債券と債券ファンド | $ | | $ | — | $ | | $ | — | ||||
コマーシャル・ペーパー |
| |
| — |
| |
| — | ||||
$ | | $ | — | $ | | $ | — | |||||
他企業への投資 | | | — | | ||||||||
現金および現金同等物 | | | — | — | ||||||||
公正価値で測定された総資産 | $ | | $ | | $ | | $ | | ||||
2022年12月31日現在の公正価値の測定値 | ||||||||||||
合計 | レベル 1 | レベル 2 | レベル 3 | |||||||||
市場性のある証券 |
|
|
|
|
|
|
|
| ||||
債券と債券ファンド | $ | $ | — | $ | | $ | — | |||||
コマーシャル・ペーパー |
|
| — |
| |
| — | |||||
$ | $ | — | $ | $ | — | |||||||
他企業への投資 |
| — |
| | ||||||||
現金および現金同等物 | | — | — | |||||||||
公正価値で測定された総資産 | $ | $ | $ | $ | | |||||||
レベル2証券に分類される当社の「有価証券」は、主にこれらの証券の評価に非活発な市場におけるブローカーの相場を利用します。2023年3月31日に終了した3か月間の当社の他社への投資については、注記9「他社への投資」を参照してください。
16
目次
当社は、2023年3月31日に終了した3か月間、レベル1、レベル2、レベル3の間で有価証券の大幅な譲渡を行いませんでした。レベル間の異動の記録に関する当社の方針は、報告期間の終了時にそのような異動を記録することです。
2023年3月31日および2022年12月31日現在、当社の分類はドルです
2023年3月31日現在、当社の保有しているドルは
(8) 長期債務
2023年3月31日および2021年12月31日現在の長期負債は以下のとおりです（単位：千単位）。
2023年3月31日 | 2022年12月31日 | ||||
長期債務の現在の部分 | $ | $ | |||
未償却債務発行費用の当期分、純額 | ( | ( | |||
長期負債の現在の割合、負債発行費用を差し引いたもの | $ | $ | |||
現在の満期を差し引いた長期債務 | $ | $ | |||
未償却債務発行費用の長期分、純額 | ( | ( | |||
現在の満期と債務発行費用を差し引いた長期債務 | $ | $ | |||
長期負債総額（当期を含む） | $ | $ | |||
未償却債務発行費用の合計、純額 | ( | ( | |||
長期負債総額、負債発行費用を差し引いたもの | $ | $ |
2023年3月31日現在、当社は $
2023年3月31日に終了した3か月間、当社はの約束手形を作成しました $
2023年3月31日および2022年12月31日の時点で、当社の資産はドルでした
2023年3月31日現在、スカイウェスト航空のドルは
当社の債務契約は活発な市場では取引されておらず、会社の連結貸借対照表に帳簿価額で記録されています。会社の長期負債の公正価値は、類似の負債について当社に提供されている現在の金利に基づいて推定されます。負債は、主に公正価値階層のレベル2に分類されます。
17
目次
2023年3月31日 | 2022年12月31日 | |||||
帳簿価額 | $ | $ | ||||
公正価値 | $ | $ | ||||
(9) 他社への投資
持分法投資
2019年、当社はリージョナル・ワン社（「リージョナル・ワン」）と合弁会社を設立し、総額を投資しました
フェアバリュー法投資
2021年、当社はEve UAM, LLC (「Eve UAM」) と戦略的パートナーシップを締結し、Eve UAMの電動垂直離着陸 (「eVTOL」) 航空機の配備ネットワークを開発しました。
2022年に、当社は買収しました
18
目次
下の表は、レベル3のワラントとプットオプションのイブ・インベストメンツの調整を示しています（千単位）。
レベル3の投資: | |||
2022年12月31日現在の残高 |
| $ | |
購入 |
| — | |
未実現利益 |
| ||
2023年3月31日現在の残高 | $ | ||
当社は、ドルの含み利益を計上しました
(10) 所得税
2023年3月31日に終了した3か月間の当社の実効税率は
2022年3月31日に終了した3か月間の当社の実効税率は
(11) 法的事項
当社は、事業活動において日常的と見なされる特定の法的措置の対象となります。2023年3月31日現在、当社の経営陣は、弁護士と相談した結果、そのような法的問題の最終的な結果が会社の財政状態、流動性、または経営成績に重大な悪影響を及ぼす可能性は低いと考えていました。
19
目次
項目2: 経営陣による財政状態と経営成績の議論と分析
以下の考察と分析は、2023年3月31日および2022年に終了した3か月間のスカイウェスト株式会社（「スカイウェスト」または「当社」）の経営成績に重大な影響を及ぼした要因を示しています。また、2023年3月31日および2022年12月31日現在の当社の財政状態についても話し合っています。この説明は、本レポートの他の場所に記載されている、2023年3月31日に終了した3か月間の要約連結財務諸表（注記を含む）と併せて読んでください。この考察と分析には、将来の見通しに関する記述が含まれています。これらの記述に関連する不確実性、リスク、前提条件については、本レポートの「将来の見通しに関する記述に関する注意事項」というタイトルのセクションを参照してください。
将来の見通しに関する記述に関する注意事項
このレポートに含まれる一部の記述は、1995年の民間証券訴訟改革法の意味における「将来の見通しに関する記述」と見なすべきです。これらの将来の見通しに関する記述は、「可能性がある」、「する」、「期待する」、「意図する」、「信じる」、「見積もる」、「計画する」、「計画する」、「できる」、「すべき」、「希望」、「可能性が高い」、「継続する」などの言葉、および当社の見通し、予想される事業、収益環境、契約関係に関する記述に関連して使用される類似の用語で識別される場合があります、および当社の予想財務実績。これらの記述には、当社製品の継続的な需要、COVID-19パンデミックの影響、経済状況と機長不足がスカイウェストの事業に与える影響、財政状態と経営成績、今後予定されているスカイウェストへの航空機の納入予定と、スカイウェストのフリート移行戦略の関連する実行と予定時期、将来の予想生産レベルとそれに関連する人員配置の課題、パイロットの離職傾向に関する記述が含まれますが、これらに限定されません。のユナイテッド航空との調整、株式会社（「ユナイテッド」）、デルタ航空株式会社（「デルタ」）、アメリカン航空株式会社（「アメリカン」）、アラスカ航空（「アラスカ」）（それぞれ「主要航空パートナー」、総称して「主要航空会社」）は、スカイウェストのリースおよび合弁事業に関連する予想される条件、時期、および特典に基づいて、航空機の配送を最適化します。米国のサービスの行き届いていないコミュニティへの公共チャーターサービスの運営計画とその予定時期、およびスカイウェストの将来の財務および経営成績は、計画、目標、期待、見積もり、意図と見通し、および歴史的事実ではないその他の記述。このレポートに含まれる将来の見通しに関する記述はすべて、本書の日付時点で作成されたもので、その日付の時点でスカイウェストが入手可能な情報に基づいています。スカイウェストは、法律で義務付けられている場合を除き、将来の見通しに関する記述を更新する義務を負わないものとします。読者は、多くの要因がスカイウェストの将来の経営成績および財務結果に影響を与える可能性があり、実際の結果がこのレポートに記載されている将来の見通しに関する記述に記載されているものと大きく異なる可能性があることに注意する必要があります。これらの要因には、COVID-19パンデミックやその他の将来発生する可能性のある感染症やその他の健康上の懸念に関する不確実性、旅行業界や主要なパートナー全般、特にスカイウェストの財政状態と経営成績、既存または他の航空会社と新しい航空機を運航するための契約締結の見通し、スカイウェストとその主要パートナー間の契約上の義務に関する交渉が含まれますが、これらに限定されませんに関する確実性新しい航空機の運用、機長を含む資格のあるパイロットを誘致して維持する能力、および関連する人員配置の課題、パイロットの休憩規則や資格要件などの規制問題の影響、航空機の資金調達能力。
スカイウェストの実際の事業上および財務上の結果も、上記で特定した理由に加えて、競争が激しく急速に変化する業界で成功するための課題、経済および航空旅行の需要の変動に関連する動向（COVID-19パンデミック、インフレ圧力、および関連する顧客の減少など）など、他の多くの理由により、予測、推定、予測、または予想されるものと異なる可能性があり、大きく異なる場合があります需要と支出、財政の安定性スカイウェストの主要提携航空会社とその財務状態がスカイウェストの運営に及ぼす潜在的な影響、スカイウェストがフライトを運航する主要航空会社によって決定されるフライトスケジュールの変動、市場および経済状況の変動、多額の航空機リースおよび負債、長期資産の推定耐用年数、航空機の残存価額および関連する減損費用、労使関係と費用、労働力不足、世界的な不安定性の影響; 急速に変動する燃料費と潜在的な燃料不足、気象関連またはその他の自然災害が空の旅や航空費用に及ぼす影響、航空機の配送、ロシアとウクライナ間の継続的な敵対関係と、そのような紛争の結果としてのマクロ経済状況や主要な航空会社パートナーの国際事業への影響に関する不確実性、既存の世界的なCOVID-19パンデミックと、旅行需要や旅行行動に影響を与えるその他の病気または同様の公衆衛生上の脅威。として
20
目次
その他の要因 2022年12月31日に終了した年度のForm 10-Kの年次報告書のパートIの「リスク要因」、パートIIの「リスク要因」、本報告書の項目1A、本報告書の他の場所、証券取引委員会（「SEC」）へのその他の提出書類、およびその他の予期しない要因に記載されています。
このレポートに記載されている将来の見通しに関する記述で説明されている事項に影響を与える可能性のある他の要因があるかもしれません。これらの要因により、実際の結果が説明されているものと大きく異なる可能性もあります。当社は、適用法で義務付けられている場合を除き、実際の結果、前提条件の変更、またはこれらの記述に影響を及ぼすその他の要因の変化を反映するために、将来の見通しに関する記述を公に更新する義務を負わないものとします。
[概要]
私たちは、運営子会社のスカイウェスト航空株式会社（「スカイウェスト航空」）を通じて、米国最大の地域航空会社を運営しています。2023年3月31日現在、米国、カナダ、メキシコの目的地に向けて毎日合計約1,900便の定期旅客および航空貨物サービスを提供しています。当社のエンブラエルE175リージョナルジェット機（「E175」）、カナダ航空CRJ900リージョナルジェット機（「CRJ900」）、カナダ航空CRJ700リージョナルジェット機（「CRJ700」）はマルチクラスの座席構成ですが、カナダ航空CRJ200リージョナルジェット機（「CRJ200」）はシングルクラスの座席構成になっています。2023年3月31日現在、当社の保有する航空機は合計623機で、そのうち491機は定期運航中またはコードシェア契約に基づいて契約されており、要約すると以下のようになります。
| E175 |
| CRJ900 |
| CRJ700 |
| CRJ200 |
| 合計 | |
ユナイテッド |
| 90 | — | 19 | 95 | 204 | ||||
デルタ | 84 | 36 | 5 | 21 | 146 | |||||
アメリカ人 |
| 20 | — | 79 | — | 99 | ||||
アラスカ |
| 42 | — | — | — | 42 | ||||
定期運航中または契約中の航空機 | 236 | 36 | 103 | 116 | 491 | |||||
スカイウェスト憲章 | — | — | — | 3 | 3 | |||||
第三者へのリース |
| — | 5 | 35 | — | 40 | ||||
その他* |
| — | 8 | 29 | 52 | 89 | ||||
総艦隊 |
| 236 | 49 | 167 | 171 | 623 |
| * | 2023年3月31日現在、他の航空機には、将来のコードシェアまたはリース契約に使用される可能性のあるコードシェア契約をサポートする補足予備航空機、主要な航空会社とのコードシェア契約間の移行中の航空機、販売中の航空機、またはスペアパーツとして使用するために分解される予定の航空機が含まれます。 |
私たちのビジネスモデルは、主要な航空会社パートナーとのコードシェア契約（とりわけ、ある航空会社が別の航空会社のフライトコードを使用することを許可する航空会社間の商業契約）に基づいて、地域航空会社の定期サービスを提供することに基づいています。私たちの成功は主に、魅力的な経済状況で信頼性が高く安全な運航を提供することにより、主要な航空会社パートナーのニーズを満たす能力に集中しています。2022年3月31日から2023年3月31日まで、21機の新しいE175機の追加を含め、飛行契約に基づく保有機数を変更しました。
2023年と2024年にデルタ航空で合計3機の新しいE175航空機を、2025年にはアラスカで合計1機の新しいE175航空機を追加する予定なので、機材は進化し続けると予想しています。 COVID-19の回復や労働力の空き状況、その他の要因に対応して、主要な航空会社パートナーと調整しているため、これらの配達予定時刻は変更される場合があります。機材変更の主な目的は、新しいE175航空機と中古のCRJ航空機をキャパシティ購入契約に追加し、通常より高いメンテナンスコストを必要とする古い航空機をサービスから除外することで、収益性を向上させることです。
2023年3月31日現在、定期運航または契約中の航空機の約41.5％がユナイテッド航空で、約29.7％がデルタ航空で、約20.2％がアメリカン航空で、約8.6％がアラスカで運航されています。
歴史的に、大手航空会社との複数の契約関係により、単一の主要航空会社コードへの依存を減らし、固定料金の取り決めを組み合わせて業績を向上および安定させることができました（参照
21
目次
これは「キャパシティ購入」契約（「キャパシティ購入」契約）および収益分配契約（「比例配分」契約と呼ばれます）です。2023年3月31日に終了した3か月間、キャパシティ購入収益と日割り収益は、飛行契約総収益の約 88.4% と 11.6% を占めました。キャパシティ購入ルートでは、大手航空会社パートナーがスケジュール、発券、価格設定、座席の在庫を管理し、当社は、完了したブロックアワー（離陸から着陸までの所要時間、タクシー時間を含む）、フライトの出発時刻、契約している航空機の数、その他の運用手段に基づいて、主要な航空会社パートナーから契約料金で報酬を受けます。日割り計算の路線では、スケジュール、価格設定、座席の在庫をより細かく管理でき、比例計算方式に従って主要な航空会社パートナーと旅客運賃を共有しています。当社の日割り計算による収益と収益性は、チケット価格と乗客数によって変動する可能性があり、燃料費や空港費など、日割り計算されたフライトの運営費を負担します。
第1四半期の概要
2023年3月31日に終了した3か月間の総営業収益は6億9180万ドルで、2022年3月31日に終了した3か月間の総営業収益7億3,520万ドルと比較して 5.9% 減少しました。2023年3月31日に終了した3か月間の純損失は2,210万ドル、つまり1株あたり0.45ドルの損失でした。これに対し、2022年3月31日に終了した3か月間の純利益は1,770万ドル、希薄化後1株あたり0.35ドルでした。2023年3月31日に終了した3か月間の収益と営業費用に影響する重要な項目の概要は以下のとおりです。
収益
当社が定期運航している、または当社のコードシェア契約に基づいて契約している航空機の数と、フライトで発生するブロックアワーの数が、当社のキャパシティ購入契約に基づく飛行契約の収益の主な原動力となっています。当社が運航するフライトの数とそれに対応する乗客の数が、日割り計算フライト契約に基づく収益の主な原動力です。当社が定期運航している、またはコードシェア契約に基づいて契約している航空機の数は、2022年3月31日現在の513機から2023年3月31日現在の491機に減少しました。また、ブロック時間数は、2022年3月31日に終了した3か月間の310,993機から2023年3月31日に終了した3か月間の276,241機、または11.2％減少しました。これは、主に原因による当社の航空機の毎日の定期利用量の減少によるものです。パイロットの可用性の制約により。
当社のキャパシティ購入収益は、2022年3月31日に終了した3か月間から2023年3月31日に終了した3か月間で4,240万ドル（6.7%）減少しました。これは主に、2023年3月31日に終了した3か月間のキャパシティ購入契約に基づくレート引き上げにより、受け取った毎月の固定支払いに対する収益の計上が延期されたためです。日割り計算契約に基づく出発便が減り、日割り計算ルートで運ばれる乗客が減った結果、2023年3月31日に終了した3か月間の当社の比例配分収益は、2022年3月31日に終了した3か月間と比較して180万ドル、つまり 2.3% 減少しました。
営業経費
2023年3月31日に終了した3か月間の当社の総営業費用は、2022年3月31日に終了した3か月間で1,340万ドル、つまり 2.0% 増加しました。営業費用の増加は主に給与、賃金、福利厚生の増加によるもので、2022年3月31日に終了した3か月間と比較して2023年3月31日に終了した3か月間の生産量の減少によるその他の運営費の減少によって相殺されました。出国者数は、2022年3月31日に終了した3か月間の176,211人から、2023年3月31日に終了した3か月間の160,623人、つまり 8.8% 減少しました。営業費用の増加に関するその他の詳細は、このレポートの「経営成績」というタイトルのセクションに記載されています。
艦隊活動
次の表は、現在就航予定または契約中の車両をまとめたものです。
就航中または契約中の航空機 |
| 2023年3月31日 |
| 2022年12月31日 |
| 2022年3月31日 |
E175s |
| 236 |
| 236 |
| 215 |
CRJ900s |
| 36 |
| 41 |
| 44 |
CRJ700s |
| 103 |
| 104 |
| 114 |
CRJ200s |
| 116 |
| 136 |
| 140 |
合計 |
| 491 |
| 517 |
| 513 |
22
目次
重要な会計方針と見積もり
当社の重要な会計方針は、2022年12月31日に終了した年度の連結財務諸表の注記1と、2022年12月31日に終了した年度のForm 10-Kの年次報告書に記載されている項目7「財政状態と経営成績に関する経営陣の議論と分析」にまとめられています。重要会計方針とは、連結財務諸表の作成にとって最も重要な方針であり、本質的に不確実な事項の影響について見積もる必要があるため、経営陣の主観的かつ複雑な判断を必要とする方針です。私たちの重要な会計方針は、収益認識、長期資産、所得税に関するものです。これらの会計方針の適用には、将来の不確実性に関する判断と前提条件の使用が含まれるため、実際の結果はそのような見積もりと異なる可能性があり、大きく異なる可能性があります。2023年3月31日に終了した3か月間、重要な会計上の見積もりに大きな変化はありませんでした。
業務結果
2023年3月31日、2022年3月31日に終了した3か月間
運用統計
次の表は、当社の主要な事業統計と、下記の期間における関連する変化率を示しています。2022年3月31日に終了した3か月間と比較して、2023年3月31日に終了した3か月間のブロック時間、出発、輸送旅客数が減少したのは、主に労働上の制約によるものでした。これには、2022年3月31日に終了した3か月間と比較して、2023年3月31日に終了した3か月間に空いている船長の数が含まれます。
3月31日に終了した3か月間、 | |||||||
航空機タイプ別のブロック時間： |
| 2023 |
| 2022 |
| % 変更 | |
E175s |
| 160,751 | 146,177 | 10.0 | % | ||
CRJ900s | 20,713 | 25,855 | (19.9) | % | |||
CRJ700s | 52,028 | 67,878 | (23.4) | % | |||
CRJ200s |
| 42,749 | 71,083 | (39.9) | % | ||
合計ブロック時間 | 276,241 | 310,993 | (11.2) | % | |||
| |||||||
| |||||||
出発 |
| 160,623 | 176,211 | (8.8) | % | ||
運ばれた乗客 |
| 8,575,870 | 8,787,367 | (2.4) | % | ||
乗客の負荷率 |
| 80.2 | % | 77.6 | % | 2.6 | pts |
乗客の平均旅行距離 (マイル) |
| 472 | 515 | (8.3) | % | ||
営業収益
次の表は、示された期間の営業収益をまとめたものです（単位：千ドル）。
3月31日に終了した3か月間、 | ||||||||||||
| 2023 |
| 2022 |
| $ 変更 |
| % 変更 | |||||
飛行協定 | $ | 663,838 | $ | 708,063 | $ | (44,225) | (6.2) | % | ||||
リース、空港サービス、その他 |
| 27,993 |
| 27,089 |
| 904 | 3.3 | % | ||||
総営業収入 | $ | 691,831 | $ | 735,152 | $ | (43,321) |
| (5.9) | % | |||
フライング契約の収益は、主に、主要な航空会社とのキャパシティ購入契約および日割り計算契約に基づいて運航するフライトで得られる収益で構成されています。リース、空港サービス、その他の収益は、当社のキャパシティ購入契約とは別に、航空機やスペアエンジンを第三者にリースし、空港カウンター、ゲート、ランプサービスを提供することで得られる収益です。
23
目次
私たちは飛行契約の収益を以下のカテゴリーに分類しています（単位：千ドル）。
3月31日に終了した3か月間、 | ||||||||||||
2023 | 2022 | $ 変更 | % 変更 | |||||||||
キャパシティ購入契約フライトオペレーション収益 |
| $ | 468,916 |
| $ | 504,808 |
| $ | (35,892) |
| (7.1) | % |
キャパシティ購入契約航空機リース収益 |
| 117,585 |
| 124,085 |
| (6,500) |
| (5.2) | % | |||
日割り契約収入 |
| 77,337 | 79,170 | (1,833) |
| (2.3) | % | |||||
飛行協定の収入 | $ | 663,838 | $ | 708,063 | $ | (44,225) |
| (6.2) | % | |||
「キャパシティ購入契約収益：フライトオペレーション」が3,590万ドル減少したのは、主に、2022年3月31日に終了した3か月間と比較して、2023年3月31日に終了した3か月間に当社のキャパシティ購入契約に基づいて受け取ったフライト業務の月額固定支払いに関連する繰延収益が増加したためです。当社のキャパシティ購入契約では、契約期間中、航空機1機あたり月額固定金額が支払われます。航空機1機あたりの固定金額は、報告期間ごとに完了したブロックアワーの数に比例した収益として認識しています。当社のキャパシティ購入契約では、完了した各フライトの履行義務は、完了したフライトごとに発生するブロックアワー単位で測定されます。2023年3月31日に終了した3か月間に完了したブロック時間の数に基づいて、フライト運営の収益に関連して受け取った毎月の固定支払いに関連して、未請求収益を差し引いた4,260万ドルの収益を繰り延べました。2022年3月31日に終了した3か月間で、当社のフライト運営収益に関連して受け取った毎月の固定支払いに関連して、未請求収益を差し引いた以前の繰延収益が1,110万ドル計上されました。当社のフライト運営に関連する固定支払いに関連する収益認識のタイミングは、各報告期間に完了するブロック時間数と、各キャパシティ購入契約の残りの契約期間にわたって完了する予定のブロック時間数に基づいて、各キャパシティ購入契約の残りの契約期間にわたって調整されます。さらに、2022年3月31日に終了した3か月間と比較して、2023年3月31日に終了した3か月間のブロックアワー生産の減少に関連する「キャパシティ購入契約収益：フライトオペレーション」の減少は、2022年3月31日以降の一部のキャパシティ購入契約におけるブロックアワーレートの引き上げによって大幅に相殺されました。
の減少 「キャパシティ購入契約の航空機リース収益」は650万ドルですこれは主に、2022年3月31日に終了した3か月間と比較して、2023年3月31日に終了した3か月間の繰延収益の増加によるもので、2022年3月31日以降に契約された21機のE175航空機からのリース収入によって相殺されました。キャパシティ購入契約に基づき、支払われる対価の一部は、特定の航空機所有費の払い戻しとして設定されています。の最近の改正特定の主要航空会社とのキャパシティ購入契約により、将来の特定の契約上の月額固定支払いが減り、将来の契約上の変動支払いが増加しました。これらの修正の結果、2023年3月31日に終了した3か月間に受け取った月額固定リース料のうち、2,060万ドルのリース収益の計上を定額法で繰り延べました。
各契約に適用される繰延収益残高は、それぞれの契約期間の収益として記録されます。2023年3月31日現在、未請求収益を差し引いた当社の繰延収益残高の合計は1億8,800万ドルでした。
日割り計算契約の収益が180万ドル減少したのは、主に日割り計算の乗客と、日割り計算契約に基づいて運航した路線で受け取った旅客収入が減少したためです。空いている機長の数などの労働上の制約のため、2023年3月31日に終了した3か月間は、2022年3月31日に終了した3か月間と比較して、比例配分契約に基づいて運航した航空機の数が少なくなりました。
リース、空港サービス、その他の収益が90万ドル増加したのは、主に、2022年3月31日に終了した3か月間と比較して、2023年3月31日に終了した3か月間に、空港カスタマーサービスの提供を契約した場所で運航されるフライトの数が増加したことによる空港サービス収益の増加によるものです。
24
目次
営業経費
当社の事業に起因する個々の経費の構成要素は、次の表のとおりです（単位：千ドル）。
3月31日に終了した3か月間、 | ||||||||||||
2023 | 2022 | $ 変更 | % 変更 | |||||||||
給与、賃金、福利厚生 | $ | 335,201 | $ | 300,058 | $ | 35,143 | 11.7 | % | ||||
航空機のメンテナンス、材料、修理 |
| 142,226 |
| 148,413 |
| (6,187) |
| (4.2) | % | |||
減価償却と償却 |
| 94,149 |
| 102,745 |
| (8,596) |
| (8.4) | % | |||
航空機燃料 |
| 20,964 |
| 25,090 |
| (4,126) |
| (16.4) | % | |||
航空機のレンタル |
| 19,528 |
| 15,996 |
| 3,532 |
| 22.1 | % | |||
空港関連の費用 |
| 18,295 |
| 19,205 |
| (910) |
| (4.7) | % | |||
その他の営業費用 |
| 66,172 |
| 71,597 |
| (5,425) |
| (7.6) | % | |||
営業費用の合計 | $ | 696,535 | $ | 683,104 | $ | 13,431 |
| 2.0 | % | |||
給与、賃金、福利厚生。 給与、賃金、福利厚生が3,510万ドル（11.7％）増加したのは、2022年3月31日に終了した3か月間と比較して、2023年3月31日に終了した3か月間のパイロット給与スケールの引き上げを含む従業員報酬の増加によるものです.
航空機のメンテナンス、材料、修理。航空機のメンテナンス費用が620万ドル、つまり 4.2% 減少したのは、主に2023年3月31日に終了した3か月間の生産が、2022年3月31日に終了した3か月間と比較して減少したためです。.
減価償却と償却。減価償却費が860万ドル（8.4％）減少したのは、主に特定のCRJ航空機とエンジンが2022年3月31日以降に推定残存価値まで減価償却されたためです。このCRJ艦隊の減価償却費の減少は、2022年3月31日以降に21機の新しいE175航空機とスペアエンジンを取得したことによる減価償却費の増加によって一部相殺されました。
航空機燃料。 燃料費が410万ドル（16.4％）減少したのは、主に、日割り計算で運航したフライトの数が減少し、それに応じて購入した燃料のガロンが減少したことによるもので、ガロンあたりの平均燃料費が2022年3月31日に終了した3か月間の3.40ドルから2023年3月31日に終了した3か月間の4.01ドルに増加したことで相殺されました。日割り計算に基づいて運航されるフライトでは、すべての燃料を購入し、その費用を負担します。キャパシティ購入契約に基づいて発生する燃料費はすべて、主要な航空会社パートナーが直接購入するか、当社が購入した場合は、燃料費の減額として直接払い戻しを記録します。次の表は、示された期間に日割り計算契約に基づいて購入したガロンの燃料をまとめたものです。
3月31日に終了した3か月間、 | |||||||||
(千単位) |
| 2023 |
| 2022 |
| % 変更 | |||
購入した燃料ガロン | 5,228 | 7,381 | (29.2) | % | |||||
燃料費 | $ | 20,964 | $ | 25,090 |
| (16.4) | % | ||
航空機のレンタル。航空機のレンタルが350万ドル、つまり 22.1% 増加したのは 主に、リースの有効期限が切れる前に保管中だった特定のリースCRJ航空機の加速リース費用に関するものです。2023年3月31日以前は、私たちは、24機のCRJ700航空機と8機のCRJ200航空機を1億2550万ドルの早期リース買収で取得しました。そのうち8,690万ドルは固定資産として、3,860万ドルは以前に記録されたリース負債に充当されました。
空港関連の費用。空港関連の費用には、外部委託の空港ゲートやランプのエージェントサービスなどの空港関連のカスタマーサービス費用、空港セキュリティ料、乗客の中断費用、除氷、着陸料、駅の家賃が含まれます。2023年3月31日に終了した3か月間の空港関連費用が、2022年3月31日に終了した3か月間と比較して90万ドル、つまり 4.7% 減少しました。これは主に、当社が日割り計算で運航するフライト数の減少と、特定の比例配分市場からの撤退による駅の賃料の減少による下請け空港サービスと着陸料の減少によるものです。
25
目次
その他の営業経費。その他の運営費は、主に固定資産税、船体賠償責任保険、シミュレーター費用、乗務員の日当、乗務員ホテルの費用です。 540万ドル（7.6%）の減少は、主に、2023年3月31日に終了した3か月間に運航したフライトの数が、2022年3月31日に終了した3か月間に運航したフライトの数が、乗務員の日当や乗務員ホテルの費用など減少したことによるその他の運営費の減少によるものです。
支払利息、利息収入、その他の収入、純額、および所得税引当金の概要：
支払利息。支払利息が500万ドル（17.6％）増加したのは、主に長期債務が2022年3月31日の32億ドルから2023年3月31日には33億ドルに増加したことと、2022年3月31日以降に発行された債務の金利が上昇したことによるものです。
利息収入。利息収入は、2022年3月31日に終了した3か月間の40万ドルから、2023年3月31日に終了した3か月間の1,000万ドルに960万ドル増加しました。利息収入の増加は主に、2022年3月31日に終了した3か月間と比較して、2023年3月31日に終了した3か月間の有価証券への平均投資額が増加したことと、同時期の有価証券に起因する平均金利が上昇したことによるものです。
その他の収入、純額。 その他の収益は、2022年3月31日に終了した3か月間と比較して、2023年3月31日に終了した3か月間で130万ドル増加しました。その他の純利益は、主に他社への投資による未実現利益、第三者との合弁事業への投資に関連する収入、および資産売却による損益で構成されます。その他の収入の増加は、主に資産売却による利益によるものです。
所得税の引当金（給付）。 2023年3月31日、2022年3月31日に終了した3か月間の当社の実効所得税率は、それぞれ15.5％と28.4％でした。これには、21％の法定連邦所得税率と、州所得税、控除対象外費用の影響、従業員の株式取引に対する個別税金費用などのその他の調整所得税項目が含まれます。実効税率の低下は、主に、2022年3月31日に終了した3か月間の税引前利益と比較した2023年3月31日に終了した3か月間の税引前損失と、2022年3月31日に終了した3か月間と比較した2023年3月31日に終了した3か月間の控除対象外費用の増加の影響によるものです。
純利益 (損失)。主に上記の要因により、2023年3月31日に終了した3か月間の純損失は2,210万ドル、つまり1株あたり0.45ドルの損失が発生しました。これに対し、2022年3月31日に終了した3か月間の純利益は1,770万ドル、希薄化後1株あたり0.35ドルでした。
当社の事業セグメント
2023年3月31日、2022年3月31日に終了した3か月間
2023年3月31日に終了した3か月間、内部財務報告の基礎となる2つの報告セグメントがありました。スカイウェスト航空とスカイウェスト・リースです。当社のセグメント開示は、当社の主要経営意思決定者が個別の財務情報を入手し、定期的に評価する当社の事業構成要素に関するものです。
26
目次
3月31日に終了した3か月間、 | ||||||||||||
(単位:千ドル) | ||||||||||||
| 2023 |
| 2022 |
| $ 変更 |
| % 変更 | |||||
営業収入: | ||||||||||||
スカイウェスト航空 | $ | 568,173 | $ | 603,048 | $ | (34,875) |
| (5.8) | % | |||
スカイウェスト・リース |
| 123,658 |
| 132,104 |
| (8,446) |
| (6.4) | % | |||
総営業収入 | $ | 691,831 | $ | 735,152 | $ | (43,321) |
| (5.9) | % | |||
営業費用と支払利息： | ||||||||||||
スカイウェスト航空 | $ | 637,454 | $ | 622,817 | $ | 14,637 |
| 2.4 | % | |||
スカイウェスト・リース |
| 92,701 |
| 88,879 |
| 3,822 |
| 4.3 | % | |||
営業費用と支払利息の合計 (1) | $ | 730,155 | $ | 711,696 | $ | 18,459 |
| 2.6 | % | |||
セグメント利益 (損失): | ||||||||||||
スカイウェスト航空 | $ | (69,281) | $ | (19,769) | $ | (49,512) |
| 250.5 | % | |||
スカイウェスト・リース |
| 30,957 |
| 43,225 |
| (12,268) |
| (28.4) | % | |||
セグメント総利益 (損失) | $ | (38,324) | $ | 23,456 | $ | (61,780) |
| (263.4) | % | |||
利息収入 |
| 10,033 |
| 425 |
| 9,608 |
| 2,260.7 | % | |||
その他の利益、純額 |
| 2,174 |
| 880 |
| 1,294 |
| 147.0 | % | |||
税引前連結利益 (損失) | $ | (26,117) | $ | 24,761 | $ | (50,878) |
| (205.5) | % | |||
| (1) | 当社の支払利息は、主にキャパシティ購入契約に基づく航空機の資金調達に関連する負債に起因し、キャパシティ購入契約に基づいて得られる収益は、支払利息を含む航空機所有コストの補償を目的としているため、セグメントの利息費用には支払利息を含めて支払利息を含めます。 |
スカイウェスト航空セグメントの損失。スカイウェスト航空のセグメント損失は、2022年3月31日に終了した3か月間と比較して、2023年3月31日に終了した3か月間で4,950万ドル増加しました。
スカイウェスト航空のブロックアワー生産量は、2022年3月31日に終了した3か月間の310,993台から、2023年3月31日に終了した3か月間の276,241台、つまり11.2％に減少しました。これは主に、空いている船長の数などの労働上の制約によるものです。スカイウェスト航空のセグメント損失の一因となった重要な項目は以下のとおりです。
スカイウェスト航空の営業収益は、2022年3月31日に終了した3か月間から2023年3月31日に終了した3か月間で3,490万ドル（5.8％）減少しました。スカイウェスト航空は認めています 航空機1機あたりの毎月の固定支払いとして受け取ったフライト業務に起因する収益は、各報告期間中に完了したブロック時間数と、残りの契約期間中に完了すると予想される推定ブロック時間数に比例します。2023年3月31日に終了した3か月間に、スカイウェスト航空は、当社のフライト運営収益に関連して受け取った毎月の固定支払いに関連して、未請求収益を差し引いた4,260万ドルの収益を繰延しました。これに対し、2022年3月31日に終了した3か月間のフライト運営収益に関連して、未請求収益を差し引いた以前の繰延収益は1,110万ドルでした。
スカイウェスト航空の営業費用と支払利息は、以下の主な要因により、2022年3月31日に終了した3か月間から2023年3月31日に終了した3か月間で1,460万ドル（2.4％）増加しました。
| ● | スカイウェスト航空の給与、賃金、福利厚生費用は、主に3,510万ドル、11.7％増加しました 期間中、パイロットの給与水準の引き上げなど、従業員の報酬が引き上げられたため 2023年3月31日に終了した3か月間2022年3月31日に終了した3か月間と比較すると。 |
| ● | スカイウェスト航空の航空機のメンテナンス、材料、修理の費用は640万ドル、つまり 4.4% 減少しました。 主に、2023年3月31日に終了した3か月間のブロックアワー生産が 2022年3月31日に終了した3か月間。 |
| ● | スカイウェスト航空の減価償却費は940万ドル、つまり 19.8% 減少しました。 主に、特定のCRJ航空機とエンジンが2022年3月31日以降に推定残存価値まで減価償却されたことが原因です。 |
27
目次
| ● | スカイウェスト航空の燃料費は、次の理由により、410万ドル、つまり 16.4% 減少しました 日割り計算で運航したフライト数の減少と、それに応じて購入した燃料のガロン数の減少が、1ガロンあたりの平均燃料費が3.40ドルから増加したことで相殺されました 2022年3月31日に終了した3か月間は4.01ドルに 2023年3月31日に終了した3か月間. |
| ● | スカイウェスト航空の残りの航空経費は60万ドル、つまり 0.6% 減少しました。 主に、期間中に運航したフライトの数が減ったことに対応するその他の運営費用の減少に関するものです 2023年3月31日に終了した3か月間と比較して 2022年3月31日に終了した3か月間、乗務員の日当や乗務員ホテルの費用など、航空機のレンタル費用の増加によって相殺されます。 主に、リースの有効期限が切れる前に保管中だった特定のリースCRJ航空機の加速リース費用に関するものです。 |
スカイウェストのリースセグメントの利益。スカイウェスト・リースの利益は、2022年3月31日に終了した3か月間と比較して、2023年3月31日に終了した3か月間で1,230万ドル、つまり 28.4% 減少しました. の最近の改正特定の主要航空会社とのキャパシティ購入契約により、将来の特定の契約上の月額固定支払いが減り、将来の契約上の変動支払いが増加しました。これらの修正の結果、スカイウェストのリース部門は、2023年3月31日に終了した3か月間に受け取った月額固定リース料の2,060万ドルのうち、定額法で受け取った2,060万ドルのリース収益の計上を延期しました。繰延収益に起因するスカイウェスト・リースの利益の減少は、2022年3月31日以降に契約された21機のE175航空機からの追加リース収入によって一部相殺されました。
流動性と資本資源
2023年3月31日現在、当社の現金および現金同等物と有価証券は9億3,590万ドルでした。2023年3月31日現在、当社の与信限度額では7,010万ドルの借入が可能でした。2023年3月31日時点で利用可能な流動性を考えると、現在利用可能な運転資金は、少なくとも今後12か月間の計画資本支出、予定リース支払い、債務返済義務など、現在の財務要件を満たすのに十分であると考えています。
当社の現金と有価証券の総額は、2022年12月31日現在の10億ドルから、2023年3月31日現在の9億3,590万ドル、つまり1億1,140万ドルに減少しました。2023年3月31日時点の当社の総資本構成は、株式43.9％、長期負債56.1％でした。これに対し、2022年12月31日時点では、株式44.4％、長期負債55.6％でした。
2023年3月31日と2022年12月31日現在、さまざまな銀行や保証機関に発行されている信用状と保証債は、それぞれ5,960万ドルと5,920万ドルです。2023年3月31日と2022年12月31日の時点で、制限付き現金はありませんでした。
現金の源泉と用途
キャッシュポジションと流動性。次の表は、2023年3月31日および2022年に終了した3か月間の当社の営業、投資、および財務活動によって提供された（使用された）純現金、および2023年3月31日および2022年12月31日現在の現金および有価証券の総保有量（千単位）の概要を示しています。
3月31日に終了した3か月間、 | ||||||||||||
| 2023 |
| 2022 |
| $ 変更 |
| % 変更 | |||||
営業活動による純現金 | $ | 150,203 | $ | 20,508 | $ | 129,695 | 632.4 | % | ||||
投資活動によって提供された（使用された）純現金 |
| 3,032 |
| (124,667) |
| 127,699 |
| (102.4) | % | |||
財務活動によって提供された（使用された）純現金 |
| (181,695) |
| 91,739 |
| (273,434) |
| (298.1) | % | |||
| 3 月 31 日 |
| 12月31日 |
|
|
| ||||||
2023 | 2022 | $ 変更 | % 変更 | |||||||||
現金および現金同等物 | $ | 74,524 | $ | 102,984 | $ | (28,460) |
| (27.6) | % | |||
市場性のある証券 |
| 861,335 |
| 944,231 |
| (82,896) |
| (8.8) | % | |||
合計 | $ | 935,859 | $ | 1,047,215 | $ | (111,356) |
| (10.6) | % | |||
28
目次
営業活動によって提供されるキャッシュフロー
営業活動によるキャッシュフローは、2022年3月31日に終了した3か月間の2,050万ドルに対し、2023年3月31日に終了した3か月間の1億5,020万ドルでした。当社の営業キャッシュフローは通常、減価償却費、株式ベースの報酬費用、資産処分による損益などの非現金費用と利益を調整した純利益、売掛金、在庫、買掛金、未払負債、繰延収益、未請求収益などのさまざまな流動資産および負債勘定に起因する現金支払いと現金受領のタイミングなど、さまざまな要因の影響を受けます。
2023年3月31日に終了した3か月間の営業キャッシュフローは、2022年3月31日に終了した3か月間と比較して、2023年3月31日に終了した3か月間に計上された収益を超える現在の負債勘定への現金支払いのタイミングと、2023年3月31日に終了した3か月間に計上された収益を超えて受け取った現金によるものです。
投資活動によって提供される（使用される）キャッシュフロー
2023年3月31日に終了した3か月間の投資活動によるキャッシュフローは300万ドルでしたが、2022年3月31日に終了した3か月間の投資活動に使用されたキャッシュフローは1億2,470万ドルでした。当社の投資キャッシュフローは通常、航空機やスペアエンジンの購入、新しい航空機への預金の支払いと払い戻し、有価証券の購入と売却、資産売却による収入、当社のさまざまな長期資産と長期負債勘定に帰属する現金支払いと現金受領のタイミングなど、資本支出を含むさまざまな要因の影響を受けます。
2023年3月31日に終了した3か月間、有価証券の購入を差し引いた有価証券の売却によって提供された現金は8,440万ドルで、2022年3月31日に終了した3か月間の有価証券の購入に使用された現金（有価証券の売上控除後）から9,280万ドル増加しました。2023年3月31日に終了した3か月間の航空機預金に使用された現金は、新規航空機注文のタイミングにより、2022年3月31日に終了した3か月間で2,800万ドル減少しました。 さらに、その他の長期資産から提供された現金は、当社の長期売掛金の減少により、2022年3月31日に終了した3か月間と比較して、2023年3月31日に終了した3か月間で2,020万ドル増加しました。
財務活動によって提供される（使用された）キャッシュフロー
2023年3月31日に終了した3か月間の財務活動に使用したキャッシュフローは1億8,170万ドルでしたが、2022年3月31日に終了した3か月間の財務活動によって提供された現金は9,170万ドルでした。私たちの資金調達キャッシュフローは通常、債務の発行による収入、債務の元本の支払い、普通株式の買戻し、現金配当の支払いなど、さまざまな要因の影響を受けます。
2023年3月31日に終了した3か月間の財務活動に使用された現金が、2022年3月31日に終了した3か月間に2億7,340万ドル増加したのは、主に2023年3月31日に終了した3か月間に長期債務の発行による収益が1億6,070万ドル減少し、自己株式の購入に使用された現金が1億ドル減少したことによるものです。
重要な約束と義務
将軍
今後5年間およびそれ以降の当社のコミットメントと義務については、要約連結財務諸表の注記6「リース、コミットメント、および不測の事態」を参照してください。
購入義務とオプション
2023年3月31日時点で、私たちはエンブラエルから4機の新しいE175航空機を正式に購入することを約束しました。納期は2025年までの予定です。
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航空機を購入するたびに、利用可能な資金調達の選択肢を評価し、取得資金を調達するためにこれらの方法を1つ以上選択します。近年、私たちは新しい航空機の資金を調達するために長期債務を発行しました。現在、航空機購入の資金を手元資金と借入資金で賄う予定です。現在の市況と、将来のリース機関や金融機関との話し合いに基づいて、現在、確定買収や追加の航空機のための資金を調達できると考えています。私たちは、約80〜85％の負債で、4機のE175航空機に関する確固たる購入契約の資金を調達し、残りの残高を現金で賄う予定です。
航空機のリースと施設の義務
また、主にメンテナンスやその他の施設に関連して、重要な長期リース契約を結んでいます。契約に基づいて運航している主要な航空会社パートナーから資金提供を受けた航空機を除くと、2023年3月31日現在、11機の航空機をリースしており、残りの期間は1年間から8年です。2023年3月31日時点で、すべての長期オペレーティングリースに基づいて支払われる将来の最低リース額は約1億3,330万ドルでした。6.0％の割引率（これらの資産を取得するために同期間に取得した負債に対して発生すると予想される平均増分借入率）を仮定すると、これらのリース債務の現在価値は、2023年3月31日時点で約9,520万ドルになります。
長期債務
2023年3月31日現在、当社の長期負債は33億ドルで、そのうち31億ドルは航空機やスペアエンジンの資金調達に使用され、2億600万ドルは米国財務省に支払われる無担保債務です。2023年3月31日時点の当社債務の平均実効金利は約4.0％でした。
当社のキャパシティ購入契約に基づき、主要な航空会社パートナーが航空機の所有またはリースにかかる費用を毎月補償してくれます。航空機の補償体系は契約によって異なりますが、契約期間中の航空機の元本と利息の債務返済費用、航空機の減価償却費と利息費用、または航空機のリース費用のいずれかをカバーすることを目的としています。
保証
私たちは、E175航空機に関するユナイテッド・エクスプレス契約とデルタ・コネクション契約に基づくスカイウェスト航空の義務を保証しました。さらに、スカイウェスト航空の航空機ファイナンスおよびリース契約に基づくその他の特定の義務を保証しています。
私たちは、第三者が支払いを怠った場合に備えて、第三者の約束手形として1,980万ドルを保証しました。第三者のローンは航空機とエンジンによって担保されます。
季節性
航空業界は季節変動や一般的な経済状況の影響を受けるため、中間期間の業績は必ずしも通年の業績を示すものではありません。当社の事業は、これまで夏季に発生していた日割り計算による路線の旅行の増加と、11月から2月までの旅行の減少や悪天候の影響をいくらか受けています。悪天候は、特定の冬の悪天候の厳しさに応じて、時折または頻繁に、冬季のフライトがキャンセルされることがあります。
項目3: 市場リスクに関する量的および質的な開示
航空機燃料
これまで、燃料の入手に関して持続的な重大な問題は発生していませんでした。現在、将来のニーズを満たすのに十分な量の燃料を実勢価格で入手できると期待しています。ユナイテッド航空、デルタ航空、アメリカン航空、アラスカ航空は、契約フライトの燃料価格の変動による経済的リスクを負担することに合意しました。私たちは、日割り計算による燃料価格の変動による経済的リスクを負います。2023年3月31日に終了した3か月間で、当社の飛行契約総収益の約11.6％は
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日割り契約。2023年3月31日に終了した3か月間、航空機燃料1ガロンあたりの平均価格は4.01ドルでした。説明のみを目的として、購入するガロンあたりの価格が25％上昇したと仮定して、燃料価格の変動による市場リスクが当社の事業に与える影響を比例配分して推定しました。この仮定に基づくと、2023年3月31日に終了した3か月間に、さらに520万ドルの燃料費が発生することになります。
金利
2023年3月31日現在、当社の長期債務は固定金利でした。私たちは現在、メーカーファイナンスまたは長期借入を通じて航空機の買収資金を調達する予定です。金利の変動は、将来の航空機を購入するための実際の費用に影響を与える可能性があります。ユナイテッド、デルタ、アメリカン、アラスカまたは他の航空会社とのキャパシティ購入契約に基づいて新しい航空機を就航させる範囲で、現在のキャパシティ購入契約では、それぞれの航空機融資の完了時に有効な金利を反映するように償還率を調整することが規定されています。 仮に市場金利が50ベーシスポイント変化しても、当社の業績に重大な影響はありません。
労働とインフレのリスク
世界経済はこれまでも、そしてこれからも、高いインフレ率を経験しています。これらのインフレ圧力がいつまで続くか、また時間の経過とともにどのように変化するかは予測できませんが、世界経済と当社への影響は続くと予想されます。
その結果、当社のコストは大幅なインフレ圧力の影響を受けており、今後もそうなると予想しています。キャパシティ購入契約に基づく値上げでは、このようなコストの上昇を完全に相殺できない可能性があります。給与、賃金、福利厚生費用は、2023年3月31日に終了した3か月間の当社の総運営費の48.1％を占めました。説明のために説明すると、2023年3月31日に終了した3か月間に給与、賃金、福利厚生が25％増えると仮定すると、営業費用は約8,380万ドル増加することになります。
インフレや人件費によるコストの大幅な増加を相殺できない、または相殺できないと、当社の事業、財政状態、経営成績に悪影響を及ぼす可能性があります。さらに、有資格のパイロットや、客室乗務員やメンテナンス技術者を含むその他の運用要員を雇用および維持できない場合、キャパシティ購入契約に基づいて要求されたフライトスケジュールを運用できなくなる可能性があり、その結果、収益の減少や新規雇用訓練費用の増額などの運営上の非効率性が生じ、当社の事業、財政状態、経営成績に悪影響を及ぼす可能性があります。
アイテム 4.統制と手続き
開示管理と手続き
最高経営責任者や最高財務責任者を含む当社の経営陣は、1934年の改正された証券取引法（「取引法」）に基づいて提出または提出する報告書で開示が義務付けられている情報が、SECの規則や書式で指定された期間内に記録、処理、要約、報告されることを確実にするために設計された開示管理と手続きの評価を行いました。最高経営責任者と最高財務責任者を含む当社の経営陣は、2023年3月31日現在、これらの管理と手続きは有効であると結論付けました。これにより、取引法に基づいて提出または提出する報告書で開示が義務付けられている情報を蓄積し、必要に応じて最高経営責任者や最高財務責任者を含む経営陣に伝達して、必要な開示についてタイムリーな決定を下すことができます。
内部統制の変更
2023年3月31日に終了した3か月間、財務報告に関する内部統制に重大な影響を及ぼした、または重大な影響を及ぼす可能性がかなり高い財務報告に関する内部統制に変更はありませんでした（取引法規則13a-15 (f) および15d-15 (f) で定義されています）。
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パート2。その他の情報
アイテム 1.法的手続き
私たちは、事業活動において日常的に行われていると考える特定の法的措置の対象となります。2023年3月31日現在、当社の経営陣は、弁護士と相談した結果、そのような法的問題の最終的な結果が当社の財政状態、流動性、または経営成績に重大な悪影響を及ぼす可能性は低いと考えていました。
アイテム1A。リスク要因
このレポートに記載されている他の情報に加えて、2022年12月31日に終了した年度のForm 10-Kの年次報告書やその他のSECへの提出書類のパートI、項目1A「リスク要因」に記載されている要因を慎重に検討してください。どの要因が当社の事業、財政状態、経営成績に重大な影響を与える可能性があります。当社が直面しているリスクは、SECに提出した報告書に記載されているリスクだけではありません。現在知られていない、または現在重要ではないと見なしている追加のリスクや不確実性も、当社の事業、財政状態、経営成績に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。
アイテム2。株式の未登録売却と収益の使用
当社の取締役会は、株式買戻しプログラムを採用しました。これにより、公開市場または私的取引において、随時、実勢価格で普通株式を買い戻すことができます。当社の株式買戻しプログラムは、2019年に最大2億5,000万ドルの普通株式の買戻しとして承認されました。次の表は、2023年3月31日に終了した3か月間の当社の株式購入プログラムに基づく買戻しをまとめたものです。
| 購入した株式の総数 | 一株当たりの平均支払価格 |
| 公に発表されたプログラムの一環として購入された株式の総数 (1) | このプログラムでまだ購入できる株式の最高金額 (千単位) | |||||
2023年2月1日-2023年2月28日 | 1,683,503 | $ | 19.76 | 1,683,503 | $ | 106,324 | ||||
2023年3月1日-2023年3月31日 | 3,383,641 | $ | 19.72 | 3,383,641 | $ | 39,589 | ||||
合計 | 5,067,144 | $ | 19.74 | 5,067,144 | $ | 39,589 | ||||
| (1) | 2019年2月、当社の取締役会は、最大2億5,000万ドルの普通株式を買い戻す株式購入プログラムを承認しました。購入は、市況と財源に基づいて、経営者の裁量で行われます。2023年3月31日現在、当社はこの承認のもと、7,033,497株の普通株式を2億1,040万ドルで買い戻しました。2023年5月、当社の取締役会は、以前の買戻しプログラムに取って代わる新しい株式買戻しプログラムを承認しました。これにより、最大2億5,000万ドルの普通株式を買い戻すことが許可されます。 |
アイテム 6.展示品
31.1 | 最高経営責任者の認定 | |
31.2 | 最高財務責任者の認定 | |
32.1 | 最高経営責任者の認定 | |
32.2 | 最高財務責任者の認定 | |
101.インチ | インライン XBRL インスタンスドキュメント-インスタンスドキュメントは、その XBRL タグがインライン XBRL ドキュメントに埋め込まれているため、インタラクティブデータファイルには表示されません。 | |
101.SCH | インライン XBRL タクソノミー拡張スキーマドキュメント | |
101.CAL | インライン XBRL タクソノミー拡張計算リンクベースドキュメント | |
101.DEF | インライン XBRL タクソノミー拡張定義リンクベースドキュメント | |
101.LAB | インライン XBRL タクソノミー拡張ラベルリンクベースドキュメント | |
101.PRE | インライン XBRL タクソノミー拡張プレゼンテーションリンクベースドキュメント | |
104 | 表紙インタラクティブデータファイル（インライン XBRL としてフォーマットされ、別紙101に含まれています） |
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署名
改正された1934年の証券取引法の要件に従い、登録者は、2023年3月31日に終了した四半期のこのフォーム10-Qの四半期報告書に、正式に権限を与えられた以下の署名者に、2023年5月4日に、署名者に代わって署名させました。
スカイウエスト株式会社 | ||
によって | /s/ ロバート・J・シモンズ | |
ロバート・J・シモンズ | ||
最高財務責任者 | ||
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