luv-20230331
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2025年までに期限を迎える5250件の無担保ノートメンバー米国会計基準:無担保債務メンバー2023-03-310000092380米国会計基準:公正価値インプットレベル2メンバーLuv: 2025年までに期限を迎える5250件の無担保ノートメンバー米国会計基準:無担保債務メンバー2023-03-310000092380LUV: 2026年満期無担保シニアノートメンバー米国会計基準:無担保債務メンバー2023-03-310000092380米国会計基準:公正価値インプットレベル2メンバーLUV: 2026年満期無担保シニアノートメンバー米国会計基準:無担保債務メンバー2023-03-310000092380Luv: A345無担保シニアノート、2027年満期会員米国会計基準:無担保債務メンバー2023-03-310000092380米国会計基準:公正価値インプットレベル2メンバーLuv: A345無担保シニアノート、2027年満期会員米国会計基準:無担保債務メンバー2023-03-310000092380ラヴ:2027年期限の紙幣5125枚、メンバー米国会計基準:無担保債務メンバー2023-03-310000092380米国会計基準:公正価値インプットレベル2メンバーラヴ:2027年期限の紙幣5125枚、メンバー米国会計基準:無担保債務メンバー2023-03-310000092380Luv: 2027年満期社債メンバー米国会計基準:無担保債務メンバー2023-03-310000092380米国会計基準:公正価値インプットレベル2メンバーLuv: 2027年満期社債メンバー米国会計基準:無担保債務メンバー2023-03-310000092380LUV: 2030年満期無担保シニアノート米国会計基準:無担保債務メンバー2023-03-310000092380米国会計基準:公正価値インプットレベル2メンバーLUV: 2030年満期無担保シニアノート米国会計基準:無担保債務メンバー2023-03-310000092380LUV: 10ドル相当の給与サポートプログラムローン、2030年度の会員米国会計基準:無担保債務メンバー2023-03-310000092380米国会計基準：フェアバリューインプットレベル3メンバーLUV: 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最大7人のメンバーLUV: 2023年の契約配達メンバー2023-03-310000092380LUV: 2023年の契約配達メンバー2023-03-310000092380LUV: 航空機メンバー2023-03-310000092380ラブ:B7377 マックスメンバーLUV: 航空機メンバー2023-03-310000092380ラブ:B7377 マックスメンバーLUV: 航空機メンバー2023-01-012023-03-310000092380米国会計基準:後任イベントメンバーラブ:B737 最大7人のメンバー2023-04-012023-04-270000092380ラヴ:B737 最大8人のメンバー米国会計基準:後任イベントメンバー2023-04-012023-04-270000092380米国会計基準:後任イベントメンバー2023-04-270000092380米国会計基準:転換社債メンバー2020-05-010000092380米国会計基準:転換社債メンバー2022-12-310000092380米国会計基準:転換社債メンバー2023-03-310000092380米国会計基準:転換社債メンバー2023-01-012023-03-310000092380米国会計基準:転換社債メンバー2022-01-012022-03-310000092380米国会計基準:支払手形その他の買掛金会員2023-03-310000092380米国会計基準:転換社債メンバーLuv: 2025年満期1250株の転換社債券2022-01-012022-03-310000092380ラヴ:2027年期限の紙幣5125枚、メンバー米国会計基準:無担保債務メンバー2022-01-012022-03-310000092380LUV: 転換社債と無担保債務のメンバー2022-01-012022-03-310000092380米国会計基準:ライン・オブ・クレジット・メンバー2023-03-310000092380LUV: ボーイング737700メンバー米国会計基準:航空輸送機器メンバー2022-12-050000092380LUV: ボーイング737700メンバー米国会計基準:航空輸送機器メンバー2023-03-310000092380LUV: ボーイング737700メンバー米国会計基準:航空輸送機器メンバー2022-12-310000092380LUV: ボーイング737700メンバー米国会計基準:航空輸送機器メンバー2022-12-052022-12-050000092380LUV: ボーイング737700メンバー米国会計基準:航空輸送機器メンバー2023-01-012023-03-31

米国
証券取引委員会
ワシントンD.C. 20549

フォーム 10-Q
(マークワン)
☒1934年の証券取引法のセクション13または15 (d) に基づく四半期報告書
     四半期終了時 2023年3月31日
 または
☐1934年の証券取引法第13条または第15条 (d) に基づく移行報告書
 ________ から ________ への移行期間について
コミッションファイル番号 1-7259
southwestheartimage.jpg

サウスウエスト航空株式会社
(憲章に明記されている登録者の正確な名前)
テキサス74-1563240
(州またはその他の管轄区域)(IRS) 雇用主
法人または組織）識別番号)
私書箱 3611
ダラス、テキサス75235-1611
(主要執行機関の住所)(郵便番号)
登録者の電話番号 (市外局番を含む):(214) 792-4000
同法第12条 (b) に従って登録された証券：
各クラスのタイトルトレーディングシンボル登録された各取引所の名前
普通株式（額面1.00ドル）ラブニューヨーク証券取引所
登録者が、（1）1934年の証券取引法の第13条または第15条（d）で提出が義務付けられているすべての報告書を過去12か月間（または登録者がそのような報告を提出する必要があったよりも短い期間）に提出したかどうか、および（2）過去90日間にそのような提出要件の対象であったかどうかをチェックマークで示してください。はいxいいえ ¨

登録者が過去 12 か月間（または、登録者がそのようなファイルの提出を求められたほど短い期間）に、規則 S-T の規則 405（本章の §232.405）に従って提出する必要のあるすべてのインタラクティブデータファイルを電子的に提出したかどうかをチェックマークで示してください。はいxいいえ ¨

登録者が大規模な加速申告者、加速申告者、非加速申告者、小規模報告会社、または新興成長企業のいずれであるかをチェックマークで示してください。取引法規則12b-2の「大規模加速申告者」、「優先申告者」、「小規模報告会社」、「新興成長企業」の定義を参照してください。
大型加速フィルター
x
アクセラレーテッド・ファイラー
☐
非加速ファイラー
☐
小規模な報告会社
☐
新興成長企業
☐
新興成長企業の場合は、登録者が取引法第13条 (a) に従って規定された新規または改訂された財務会計基準を遵守するために延長された移行期間を使用しないことを選択したかどうかをチェックマークで示してください。 ¨

登録者がシェル会社（取引法規則12b-2で定義されている）かどうかをチェックマークで示してください。はい ☐いいえ x
    2023年4月27日の営業終了時点で発行されている普通株式の数： 595,073,046


目次を10-Qという形式に

パート I-財務情報
アイテム 1.財務諸表
2023年3月31日および2022年12月31日現在の要約連結貸借対照表
2023年3月31日および2022年3月31日に終了した3か月間の包括利益（損失）の要約連結計算書
2023年3月31日および2022年3月31日現在の要約連結株主資本計算書
2023年3月31日および2022年3月31日に終了した3か月間の要約連結キャッシュフロー計算書
要約連結財務諸表の注記
アイテム 2.経営陣による財政状態と経営成績に関する議論と分析
アイテム 3.市場リスクに関する定量的・質的開示
アイテム 4.統制と手続き
パート II-その他の情報
アイテム 1.法的手続き
アイテム 1A.リスク要因
アイテム 2.持分証券の未登録売却および収益の使用
アイテム 3.シニア証券のデフォルト
アイテム 4.鉱山の安全に関する開示
アイテム 5.その他の情報
アイテム 6.展示品
署名
2
目次
サウスウエスト航空株式会社
フォーム 10-Q
パート I — 財務情報

アイテム 1. 財務諸表
サウスウエスト航空株式会社
要約連結貸借対照表
(百万単位)
(未監査)

2023年3月31日2022年12月31日
資産  
流動資産: 
現金および現金同等物$8,359 $9,492 
短期投資3,315 2,800 
勘定およびその他の売掛金1,250 1,040 
部品や消耗品の在庫（原価）736 790 
前払費用およびその他の流動資産614 686 
流動資産合計14,274 14,808 
財産と設備、費用：
フライト機器24,577 23,725 
地盤の資産と設備7,008 6,855 
フライト機器購入契約の預金283 376 
他者のために建設された資産34 28 
31,902 30,984 
減価償却引当金が少ない13,878 13,642 
 18,024 17,342 
グッドウィル970 970 
オペレーティングリースの使用権資産1,380 1,394 
その他の資産898 855 
 $35,546 $35,369 
負債と株主資本  
流動負債:  
買掛金$1,729 $2,004 
未払負債2,118 2,043 
現在のオペレーティングリース負債233 225 
航空交通賠償責任7,217 6,064 
長期債務の現在の満期32 42 
流動負債合計11,329 10,378 
長期債務から現在の満期を差し引いたもの7,999 8,046 
航空交通責任-非現行1,980 2,186 
繰延所得税1,888 1,985 
非流動オペレーティングリース負債1,112 1,118 
その他の非流動負債936 969 
株主資本:  
普通株式888 888 
額面を超える資本4,058 4,037 
利益剰余金15,995 16,261 
その他の包括利益の累計197 344 
自己株式（原価）(10,836)(10,843)
株主資本の総額10,302 10,687 
 $35,546 $35,369 
    
添付の注記を参照してください。
3
目次
サウスウエスト航空株式会社
要約連結包括利益（損失）計算書
（百万単位、1株あたりの金額を除く）
(未監査)

 3月31日に終了した3か月間
 20232022
営業収益:  
旅客$5,105 $4,135 
貨物41 42 
その他560 517 
総営業収入5,706 4,694 
営業費用、純額:  
給与、賃金、福利厚生2,478 2,229 
燃料と石油1,547 1,004 
メンテナンス材料と修理240 211 
着陸料と空港レンタル408 346 
減価償却と償却365 324 
その他の営業費用952 731 
営業費用の合計、純額5,990 4,845 
営業損失(284)(151)
その他の費用 (収入):
支払利息66 93 
資本化利息(6)(9)
利息収入(125)(3)
債務の消滅による損失— 72 
その他の（利益）損失、純額(14)72 
その他の費用の合計 (収入)(79)225 
所得税控除前損失(205)(376)
所得税の給付(46)(98)
純損失$(159)$(278)
1株当たり純損失、基本$(0.27)$(0.47)
希薄化後の1株当たり純損失$(0.27)$(0.47)
包括利益 (損失)$(306)$225 
加重平均発行済株式数 
ベーシック594 592 
希釈594 592 
添付のメモを参照してください。
4
目次
サウスウエスト航空株式会社
要約連結株主資本計算書
（百万単位、1株あたりの金額を除く）
(未監査)
  
普通株式額面を超える資本利益剰余金その他の包括利益の累計自己株式合計
2022年12月31日現在の残高$888 $4,037 $16,261 $344 $(10,843)$10,687 
従業員株式制度に基づく普通株式および自己株式の発行— 1 — — 7 8 
株式ベースの報酬— 20 — — — 20 
現金配当、$0.18一株当たり
— — (107)— — (107)
包括利益 (損失)— — (159)(147)— (306)
2023年3月31日現在の残高$888 $4,058 $15,995 $197 $(10,836)$10,302 

  
普通株式額面を超える資本利益剰余金その他の包括利益の累計自己株式合計
2021年12月31日時点の残高$888 $4,224 $15,774 $388 $(10,860)$10,414 
会計基準更新第2020-06号、負債の採用による累積効果— (300)55 — — (245)
従業員株式制度に基づく普通株式および自己株式の発行— — — — 7 7 
株式ベースの報酬— 16 — — — 16 
包括利益 (損失)— — (278)503 — 225 
2022年3月31日現在の残高$888 $3,940 $15,551 $891 $(10,853)$10,417 
添付のメモを参照してください。
5
目次
サウスウエスト航空株式会社
要約連結キャッシュフロー計算書
(百万単位)
(未監査)
3 か月が終わりました
3 月 31 日
 20232022
営業活動によるキャッシュフロー:  
純損失$(159)$(278)
純損失を営業活動によって提供された現金と調整するための調整： 
減価償却と償却365 324 
長期資産の減損— 16 
売却可能な有価証券の未実現時価総額調整(4)5 
燃料デリバティブ商品の未実現/実現（利益）損失— 34 
繰延所得税(52)(97)
債務の消滅による損失— 72 
特定の資産と負債の変化： 
勘定およびその他の売掛金(232)(334)
その他の資産50 (44)
買掛金と未払負債(72)177 
航空交通賠償責任947 885 
その他の負債(47)(105)
デリバティブ取引相手から受け取った（提供された）現金担保(30)385 
その他、純額(60)31 
営業活動による純現金706 1,071 
投資活動によるキャッシュフロー:  
資本支出(1,046)(510)
他者のために建設された資産(6)(4)
短期投資の購入(2,204)(925)
短期投資およびその他の投資の売却による収入1,679 1,300 
投資活動に使用された純現金(1,577)(139)
財務活動によるキャッシュフロー:  
従業員ストック・プランからの収入9 6 
長期債務とファイナンスリース債務の支払い(59)(93)
現金配当の支払い(214)— 
転換社債の買戻しと転換のための支払い— (230)
その他、純額2 3 
財務活動に使用された純現金(262)(314)
現金および現金同等物の純増額(1,133)618 
期首における現金および現金同等物9,492 12,480 
現金および現金同等物の期末残高$8,359 $13,098 
以下の現金支払い:
資本化された金額を差し引いた利息$19 $20 
所得税$2 $4 
非現金取引の補足開示：
会計基準更新2020-06の採択、負債$— $245 
オペレーティングリースで取得した使用権資産$47 $24 
添付の注記を参照してください。
6
目次
サウスウエスト航空株式会社
要約連結財務諸表の注記
(未監査)

1.プレゼンテーションの基礎
2.新しい会計宣言
3.金融デリバティブ商品
4.包括利益 (損失)
5.収入
6.1株当たりの純損失
7.公正価値の測定
8.補足財務情報
9.コミットメントと不測の事態
10.財務活動
7
要約連結財務諸表の注記
サウスウエスト航空株式会社
要約連結財務諸表の注記
(未監査)


1.    プレゼンテーションの基礎

サウスウェスト航空（以下「会社」または「サウスウエスト」）は、米国および国際に近い市場で定期航空輸送を提供する大手旅客航空会社であるサウスウエスト航空を運営しています。未監査の要約連結財務諸表には、当社とその完全子会社の勘定が含まれています。

2022年12月下旬、米国の大部分で歴史的に極端な冬の天候が経営計画とフライトスケジュールに影響を与えたため、会社は大規模な業務中断を経験しました。ウィンターストーム・エリオットの後、当社は、需要が最も多いこの旅行期間中の数日間、乗務員、フライトスケジュール、航空機の再調整を迫られました。当社は2022年12月30日に通常の営業スケジュールに戻りました。この混乱とその後の復旧努力の結果、2022年12月21日から12月31日までの期間に16,700便以上が欠航しました。2023年第1四半期については、これらの出来事により、主に2023年1月と2月に限定して予約が減速し、費用も約ドル増加しました55百万。これは、添付の2023年3月31日に終了した3か月間の未監査の要約連結包括利益（損失）計算書に含まれています。これらの費用には、2022年12月31日時点で発生した金額を超えて発生した費用のキャンセルの影響を受けた顧客への払い戻し、交換予定ポイントの見積もりの変更の結果として顧客への善意のしるしとして提供されるRapid Rewardsポイントの推定値の調整、キャンセルと回収によって直接的または間接的に影響を受けた従業員に対する追加の保険料支払いと追加報酬が含まれていました努力。このイベントが当社にもたらした財務的影響には、当四半期の利益分配費用の削減も含まれていました。この出来事の継続的な影響により、当社は2023年第1四半期に米ドルの純損失を記録したことに大きく貢献しました159百万。

添付の当社とその子会社の未監査の要約連結財務諸表は、中間財務情報として米国で一般に認められている会計原則と、フォーム10-Qおよび規則S-Xの第10条の指示に従って作成されています。したがって、これらには、完全な財務諸表を作成するために米国で一般に認められている会計原則（「GAAP」）で必要とされる情報や脚注がすべて含まれているわけではありません。2023年3月31日および2022年に終了した中間期間の未監査の要約連結財務諸表には、経営陣が中間期間の結果を公正に提示するために必要であると考えるすべての調整が含まれています。これには、通常および定期的な調整、および重要な会社間取引の廃止が含まれます。当社および航空会社の財務結果は、一般的に季節的に変わる可能性があります。長年にわたり、当社の収益、営業利益、純利益は、第1四半期と第4四半期よりも第2四半期と第3四半期の方が好調でした。空の旅は、一般的な経済状況、消費者が利用できる可処分所得の額と消費者行動の変化、失業率、企業の旅行予算、COVID-19などの世界的なパンデミック、異常気象や自然災害、テロや戦争への恐れ、政府の行動、および会社の制御が及ばないその他の要因によっても大きな影響を受けます。これらおよびその他の要因（一部の期間のジェット燃料価格、会社の燃料ヘッジプログラムの性質、ジェット燃料のヘッジに使用する商品の定期的な変動など）により、当社の財務結果には著しい変動が生じており、今後も起こり得ます。燃料と会社のヘッジプログラムの詳細については、注記3を参照してください。2023年3月31日に終了した3か月間の業績は、必ずしも将来の四半期または2023年12月31日に終了した年度に予想される業績を示すものではありません。詳細については、2022年12月31日に終了した年度の当社の年次報告書（Form 10-K）に含まれている連結財務諸表とその脚注を参照してください。
前期の一部の金額は、現在の表示に合わせて再分類されています。2022年3月31日に終了した3か月間の未監査の要約連結包括利益計算書で、当社はドルを再分類しました72負債消滅損失を差し引いたその他の（利益）損失から百万円。

2.    新しい会計宣言

8
要約連結財務諸表の注記
サウスウエスト航空株式会社
要約連結財務諸表の注記
(未監査)


2021年1月7日、FASBはASU 2021-01の「基準金利改革」（トピック848）を発行しました。この新しい基準は、ロンドン銀行間取引金利（「LIBOR」）から新しい参照金利に移行する事業体に対し、任意の一時的なガイダンスを提供します。これにより、割引移行の影響を受けるデリバティブは、トピック848に関する特定のオプション措置および例外の対象として明示的に適用されます。これらの修正は、2024年12月31日以降に行われた契約の変更、2024年12月31日以降に締結された新しいヘッジ関係、または2024年12月31日時点で有効性が評価され、特定の任意実務的手段を適用する既存のヘッジ関係には適用されません。この基準は直ちに発効し、(i) 2020年3月12日を含むまたはそれ以降の中間期間の開始からいつでも完全に遡及的に適用されるか、(ii) 最終更新の発行日を含むかそれ以降の、財務諸表が発行される日までの中間期間内の任意の日付から新たな変更に将来的に適用されることがあります。2023年3月31日に終了した3か月間、当社はLIBOR関連の重要な契約変更はありませんでした。

3.    金融デリバティブ商品

燃料契約
航空会社は本質的に運営をエネルギーに依存しているため、ジェット燃料価格の変動の影響を受けます。さらに、ジェット燃料と石油は通常、航空会社にとって最大の運営費の1つです。当社は、燃料ヘッジプログラムを通じて、可能な限り低いコストでジェット燃料を購入し、運営費用の変動を抑えるよう努めています。

当社は短期と長期の両方で金融デリバティブ商品を使用しており、主に購入コールオプション、カラーストラクチャー（購入コールオプションと売りプットオプションの両方を含む）、コールスプレッド（購入コールオプションと売りコールオプションを含む）、プットスプレッド（購入プットオプションと売りプットオプションを含む）、および固定価格スワップ契約を組み合わせてポートフォリオに使用しています。当社は、取引や投機目的で金融デリバティブ商品を購入または保有することはありません。

ジェット燃料の純現金支出を評価し、将来のジェット燃料費用の予測を行うために、当社はヘッジ額を「経済的」な観点から厳密に評価しているため、ヘッジがヘッジ会計の対象になっているか、または対象となるかは考慮していません。当社は、「経済的」ヘッジを、保有する燃料デリバティブ契約の純量として定義しています。これには、その契約がヘッジ会計の対象であるかどうかに関係なく、売却されたポジションによって相殺されたポジションの影響も含まれます。会社が特定の期間にどの程度経済的にヘッジされるかは、その期間の現在の市場価格、保有されているデリバティブ商品の種類、それらの商品の行使価格によっても異なります。たとえば、当社は「アウト・オブ・ザ・マネー」オプション契約（「壊滅的な」保護を含む）を締結することがありますが、市場価格がオプション行使価格を上回らなければ、決済時に本質的な利益が得られない可能性があります。したがって、当社が特定の期間にわたって経済的ヘッジを実施している場合でも、そのヘッジは決済時にヘッジ利益をもたらさない場合があり、市場価格、保有する商品の種類、それらの商品の行使価格によっては、ヘッジ損失を生み出すことさえあります。
9
要約連結財務諸表の注記
サウスウエスト航空株式会社
要約連結財務諸表の注記
(未監査)



2023年3月31日現在、当社はさまざまな価格水準で補償を提供するための燃料デリバティブ商品を用意しています。 次の表は、当社の経済ベースでの燃料ヘッジの量に関する情報を示しています。

現在ヘッジされている最大燃料は
2023年3月31日現在のデリバティブ原資産の商品タイプ
期間 (年別)(ガロン (百万単位) (a)2023年3月31日
2023年の残りの期間813 ウェスト・テキサス・インターミディエイト（「WTI」）原油とブレント原油
20241,265 WTI原油とブレント原油
2025227 ブレント原油
(a) 当社が使用するデリバティブの種類や契約の価格水準が異なるため、これらの取引量は最大の経済的ヘッジであり、市場価格や会社のフライトスケジュールの変動により大きく異なる場合があります。

適切な資格を取得すると、当社は燃料デリバティブ商品をキャッシュフローヘッジとして会計処理します。資格は四半期ごとに再評価され、ヘッジとして指定されたデリバティブの公正価値の定期的な変化はすべて、基礎となるジェット燃料が消費されるまで、その他の包括利益の累計（「AOCI」）に記録されます。注4を参照してください。

燃料デリバティブ商品ポートフォリオの一部として既に保有されているデリバティブを効果的に「クローズ」または相殺するために当社がデリバティブポジションを売却した場合、その後のそれらのポジションの公正価値の変動は、収益を通じて市場に出力されます。同様に、売りポジションを組むことで相殺され、ヘッジとして指定されなくなったポジションの公正価値の変動は、同時に収益を通じて市場に出されます。ただし、ヘッジとして指定されているのにAOCIの一部として繰り延べられたヘッジに関連する価値の変動は、当初の予測取引が行われるまで残ります。燃料ヘッジによる予測取引が行われない可能性が高まった場合、AOCIに記録された損益は、直ちに収益に再分類する必要があります。当社には、2022年または2023年3月31日に終了した3か月間にデリバティブがヘッジ会計の対象でなくなるような状況はありませんでした。

燃料デリバティブの購入と販売に関連するすべてのキャッシュフローは、未監査の要約連結キャッシュフロー計算書ではその他の営業キャッシュフローに分類されます。 次の表は、未監査の要約連結貸借対照表内の会社のデリバティブ商品に関連するすべての資産と負債の位置を示しています。


  資産デリバティブ
 貸借対照表公正価値公正価値
(百万単位)場所3/31/202312/31/2022
ヘッジとして指定されたデリバティブ (a)   
燃料デリバティブ契約（総額）前払費用およびその他の流動資産$228 $352 
燃料デリバティブ契約（総額）その他の資産167 160 
金利デリバティブ契約その他の資産13 14 
ヘッジとして指定されたデリバティブの総数$408 $526 
(a) 各取引相手との相殺ポジションを検討する前の各取引のポジションを表しており、取引相手に提供された、または取引相手から受け取った現金担保預金の影響は含まれていません。このノートの後述の信用リスクと担保についての説明を参照してください。

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要約連結財務諸表の注記
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要約連結財務諸表の注記
(未監査)


さらに、当社の未監査の要約連結貸借対照表には、燃料デリバティブ商品とヘッジ活動に関連する以下の金額がありました。

 貸借対照表3 月 31 日12月31日
(百万単位)場所20232022
燃料契約のために取引相手から保有されている現金担保預金-現在前払費用およびその他の流動資産との相殺$65 $106 
燃料契約のために取引相手から保有されている現金担保預金-非流動性他の資産との相殺11 — 
燃料契約に関する第三者からの売掛金勘定およびその他の売掛金15 34 
 
当社のすべての燃料デリバティブ商品と金利スワップは、デリバティブとヘッジに適用される会計基準のネッティングガイダンスに従う契約の対象となります。当社が判断したデリバティブ商品の種類は、添付の未監査の要約連結貸借対照表のネッティング要件の対象となります。これは、当社が、同じ取引相手と同じ通貨での取引に対して、1回の純支払いまたは領収書で現金を支払いまたは受領するものです。当社が保有する、または取引相手に提供する現金担保については、当該金額を各取引相手による当社のデリバティブポートフォリオの公正価値に差し引きます。当社は、燃料デリバティブ商品と金利スワップ契約の両方にネッティングを利用することを選択しました。また、未監査の要約連結貸借対照表における当社の各取引相手との正味公正価値のポジションに基づいて、そのような金額を流動または非流動のいずれかに分類しています。その燃料デリバティブ商品が取引相手との純資産状態にある場合、保有する現金担保金額は、まずその取引相手に関連する現在の未払いのデリバティブ資産額と相殺され、その残高がゼロになるまで差し引かれ、残りは流動的でない未払いのデリバティブ商品の公正価値に充当されます。2023年3月31日現在、 いいえ現金担保預金は、未払いの金利スワップ契約に基づいて当社が提供または保有していました。

当社には、適用される貸借対照表相殺の会計ガイダンスで義務付けられている開示要件の範囲を満たす取引から生じた、以下の金融資産および金融負債が認識されています。

デリバティブ資産の相殺
(百万単位)
(i)(ii)(iii) = (i) + (ii)(i)(ii)(iii) = (i) + (ii)
2023年3月31日2022年12月31日
説明貸借対照表の場所認識された資産の総額貸借対照表の相殺総額貸借対照表に表示されている資産の正味金額認識された資産の総額貸借対照表の相殺総額貸借対照表に表示されている資産の正味金額
燃料デリバティブ契約前払費用およびその他の流動資産$228 $(65)$163 $352 $(106)$246 
燃料デリバティブ契約その他の資産$167 $(11)$156 (a)$160 $— $160 (a)
金利デリバティブ契約その他の資産$13 $— $13 (a)$14 $— $14 (a)
(a) デリバティブ資産および負債の正味金額は、注記8の未監査要約連結貸借対照表に記載されている個々の項目の金額と調整されます。


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要約連結財務諸表の注記
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要約連結財務諸表の注記
(未監査)


デリバティブ負債の相殺
(百万単位)
(i)(ii)(iii) = (i) + (ii)(i)(ii)(iii) = (i) + (ii)
2023年3月31日2022年12月31日
説明貸借対照表の場所認識された負債の総額貸借対照表の相殺総額貸借対照表に記載されている負債の正味金額認識された負債の総額貸借対照表の相殺総額貸借対照表に記載されている負債の正味金額
燃料デリバティブ契約前払費用およびその他の流動資産$65 $(65)$— $106 $(106)$— 
燃料デリバティブ契約その他の資産$11 $(11)$— $— $— $— 


次の表は、2023年3月31日および2022年に終了した3か月間のデリバティブ商品の影響と、未監査の要約連結包括利益（損失）計算書におけるデリバティブ商品の位置を示しています。

キャッシュフローと公正価値ヘッジ関係の収入に計上される場所と金額
2023年3月31日に終了した3か月間2022年3月31日に終了した3か月間
(百万単位)燃料と石油その他の営業費用燃料と石油その他の営業費用
合計$(28)$2 $(203)$2 
キャッシュフローヘッジ関係の（利益）損失：
商品契約:
AOCIから収入に再分類された (利益) の金額(28)— (203)— 
利息契約:
AOCIから収入に再分類された損失額— 2 — 2 

キャッシュフローヘッジ関係に指定され適格なデリバティブ
 デリバティブのAOCIに計上された（利益）損失（税引後）
 3 か月が終わりました
 3 月 31 日
(百万単位)20232022
燃料デリバティブ契約$125 $(654)
金利デリバティブ2 (4)
合計$127 $(658)

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要約連結財務諸表の注記
(未監査)


ヘッジとして指定されていないデリバティブ
 デリバティブの収益に計上される（利益）損失 
  
 3 か月が終わりましたデリバティブの収益に計上される（利益）損失の所在地
 3 月 31 日
(百万単位)20232022
燃料デリバティブ契約$— $34 その他の（利益）損失、純額

当社はまた、2023年3月31日および2022年3月31日に終了した3か月間に決済または失効した燃料デリバティブ契約に対して支払われた保険料に関連する費用を記録しました。ヘッジ会計の対象となる燃料デリバティブに関連する利益および/または損失は、最終的に燃料費と石油費に記録されます。ヘッジ会計の対象とならない燃料デリバティブに関連する損益は、その他（利益）および損失（純額）に記録されます。 次の表は、燃料デリバティブ契約に支払われた保険料の影響と、契約が決済される期間中の未監査の要約連結包括利益（損失）計算書におけるその位置を示しています。

 デリバティブの収益に計上される割増費用  
  
 3 か月が終わりましたデリバティブの収益に計上される保険料支出の所在地
 3 月 31 日
(百万単位)20232022
ヘッジとして指定された燃料デリバティブ契約$30 $26 燃料と石油

デリバティブ商品の公正価値は、商品の種類によって異なりますが、現在価値法またはオプション価値モデルを使用して、原資産市場で見られるものや第三者が提供したものに基づいて商品価格を仮定して決定されました。AOCIに記録された、2023年3月31日現在の当社の燃料ヘッジによる累積未実現利益には、約$が含まれていました752023年3月31日以降の12か月間に収益として実現されると予想される、税引後の未実現利益（100万円）。

金利スワップ
当社は、キャッシュフローヘッジとして会計処理される特定の金利スワップ契約の当事者です。提示された期間中、当社は、定義どおり公正バリューヘッジとして指定された金利スワップ契約を締結していませんでした。当社のすべての金利スワップ契約は、ヘッジ会計の「ショートカット」または「クリティカル・タームズ・マッチ」方式の対象となっています。つまり、ヘッジはオリジネーション時に完全に有効であると想定され、収益に無効果を記録することはありませんでした。

信用リスクと担保
燃料デリバティブ商品に関連する信用リスクは、報告日時点で会社の資産である契約の公正価値で表されます。このような場合、これらの未払いの商品により、取引相手が契約の履行を怠った場合、会社は信用損失にさらされます。しかし、当社では過去に取引相手の不履行による重大な信用損失を経験したことはありません。信用リスクを管理するために、当社は信用格付けに基づいて取引相手を選択し、定期的に見直し、各取引相手に対するエクスポージャーを制限し、燃料ヘッジプログラムの市場での地位と各取引相手との相対的な市場地位を監視しています。2023年3月31日の時点で、当社はすべてのアクティブな取引相手と早期解約権および/または二国間担保条項を含む契約を締結しました。これにより、市場リスクエクスポージャーが取引相手の信用格付けに基づいて特定の閾値を超える場合に担保が必要となります。同社はまた、取引相手と契約を結んでおり、取引相手に関連するデリバティブの正味公正価値が特定の基準を超える場合はいつでも、現金預金と信用状を担保として転記することを義務付けていました。場合によっては、会社が独自の裁量でこれらのさまざまな形態の担保を代用することができます。

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要約連結財務諸表の注記
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(未監査)


次の表は、燃料デリバティブの公正価値、担保として計上された金額、および当該掲載が開始された2023年3月31日時点の該当する担保掲載基準額を示しています。

 カウンターパーティ (CP) 
(百万単位)ABCDEFGその他 (a)合計
燃料デリバティブの公正価値$96 $51 $78 $23 $55 $29 $48 $15 $395 
CPが保有する現金担保76 — — — — — — — 76 
現金の代わりにLCを使うオプション該当なし該当なし
 (b)
 (b)

 (b)
該当なし
 (b)
  
信用格付けが投資なら
グレード、燃料の公正価格
そのデリバティブレベル：		     
現金はCPに提供されます
>(100)
>(50)
>(75)
>(125)

>(40)
>(65)
>(100)
  
CPから現金を受け取っています
>0(c)
>150(c)
>250(c)
>125(c)
>100(c)
>70(c)
>100(c)
  
信用格付けが非投資の場合
等級、燃料デリバティブレベルの公正価値、次の条件は		     
CPから現金を受け取っています
 (d)
 (d)
 (d)
 (d)
 (d)
 (d)
 (d)
  
(a) 燃料デリバティブの公正価値を有する個々の取引相手が1,600万ドル。
(b) 当社は、信用状の代わりに信用状を使用することができます 100現金担保の必要性の割合。
(c) 閾値は、投資適格内の信用格付けの変化によって異なる場合があります。
(d) 現金担保は次の場所に提供されます 100燃料デリバティブ契約の公正価値のパーセンテージ。


4.    包括利益 (損失)

包括利益（損失）には、ヘッジ会計の対象となる特定の金融デリバティブ商品の公正価値の変動と、会社の退職後給付債務から生じる保険数理上の損益が含まれます。 2023年3月31日と2022年に終了した3か月間の純損失と包括利益（損失）の差は次のとおりです。
 3月31日に終了した3か月間
(百万単位)20232022
純損失$(159)$(278)
燃料デリバティブ商品の未実現利益（損失）、控除後
繰延税金 ($)44) と $151
(147)498 
金利デリバティブ商品の未実現利益、控除後
$の繰延税金0と $2
— 5 
その他の包括利益 (損失) の合計$(147)$503 
包括利益 (損失)$(306)$225 


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(未監査)


2023年3月31日に終了した3か月間のAOCIに含まれる金額（税引後）のロールフォワードを以下に示します。
(百万単位)燃料デリバティブ金利デリバティブ確定給付プランの項目繰延税の影響その他の包括利益の累計
2022年12月31日現在の残高$305 $(32)$170 $(99)$344 
公正価値の変化(163)(2)— 38 (127)
収益への再分類(28)2 — (a)6 (20)
2023年3月31日現在の残高$114 $(32)$170 $(55)$197 


次の表は、2023年3月31日に終了した3か月間にAOCIの各要素から再分類された大幅な金額を示しています。
2023年3月31日に終了した3か月間
(百万単位)AOCIから再分類された金額
未監査の要約連結包括利益（損失）計算書の影響を受ける項目
AOCI コンポーネント
燃料デリバティブ商品の未実現利益（利益）$(28)燃料と石油の費用
(6)控除:税金費用
$(22)税引後
金利デリバティブ商品の含み損失$2 その他の営業費用
— 控除:税金費用
$2 税引後
その期間の再分類の総数$(20)税引後


5.    収入

旅客収入

当社と顧客との契約は、主に航空券の販売で構成されており、当初は航空交通責任として繰り延べられます。航空券に関連する旅客の収益は、顧客に対する履行義務が履行されたとき、つまり主に旅行が提供されたときに計上されます。

収益は、収益とキャッシュフローの性質、金額、時期、不確実性を最もよく表していると当社が考える収入源別に分類されます。 次の表は、2023年3月31日および2022年に終了した3か月間に計上された旅客収益の構成要素を示しています。
 3月31日に終了した3か月間
(百万単位)20232022
乗客の非忠誠心$4,082 $3,364 
乗客の忠誠心-航空輸送825 624 
乗客用付属品は別売です198 147 
旅客総収入は$5,105 $4,135 

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(未監査)


2023年3月31日および2022年12月31日現在、未監査の要約連結貸借対照表における航空交通責任の構成要素は次のとおりです。これには、販売された航空券とお客様が利用できる未使用のフライトクレジットに基づく契約負債（どちらも記録された破損を差し引いたもの）と、交換可能なロイヤルティポイントが含まれます。
 現在の残高
(百万単位)2023年3月31日2022年12月31日
航空交通責任-旅客の旅行とそれに付随する旅客サービス$4,007 $3,061 
航空交通責任-ロイヤルティプログラム5,190 5,189 
航空交通責任総額$9,197 $8,250 

航空交通責任（旅客の旅行と付随する旅客サービス）の残高には、お客様が将来の旅行の購入に利用できる航空券に現在関連付けられていないフライトクレジットも含まれます。これらのフライトクレジットは通常、事前のチケットのキャンセルまたは交換の結果として作成され、関連する破損を差し引いたものに反映されます。 2023年3月31日および2022年に終了した3か月間の当社の航空交通責任-ロイヤルティプログラムの繰り越額は次のとおりです（百万単位）。

3月31日に終了した3か月間
20232022
航空交通責任-ロイヤルティプログラム-期首残高$5,189 $4,789 
付与されたポイントに関連して繰り延べられた金額846 736 
交換したポイントから計上される収益-搭乗者(825)(624)
交換したポイントから計上される収益-その他(20)(17)
航空交通責任-ロイヤルティプログラム-期末残高$5,190 $4,884 

航空交通責任には、特定の日付の時点で履行されていない航空券およびロイヤルティ関連の履行義務に対して受け取った対価が含まれます。 2023年3月31日および2022年3月31日現在の航空交通責任に含まれる金額の繰り越額は以下の通りです（百万単位）。

 航空交通賠償責任
2022年12月31日現在の残高$8,250 
当期の売上（旅客旅行、付帯サービス、フライトロイヤリティ、パートナーロイヤルティ）6,072 
契約負債の期首残高に含まれる金額からの収入(2,568)
当期の売上による収入(2,557)
2023年3月31日現在の残高$9,197 

 航空交通賠償責任
2021年12月31日時点の残高$7,725 
当期の売上（旅客旅行、付帯サービス、フライトロイヤリティ、パートナーロイヤルティ）5,038 
契約負債の期首残高に含まれる金額からの収入(1,881)
当期の売上による収入(2,272)
2022年3月31日現在の残高$8,610 

2022年7月28日、当社は、その日時点で既存のすべてのお客様のフライトクレジットと、今後発行されるフライトクレジットは失効せず、したがって顧客は引き続き引き換えられると発表しました。払い戻し不可の運賃のフライトクレジットは、出発予定時刻の10分以上前にフライトがキャンセルされた場合に発行されます。当社は、2022年7月28日以降に発行されたお客様のフライトクレジットの一部は引き換えられないと引き続き考えているため、引き続き、当該金額に関連する減額を見積もり、記録しています。の金額
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(未監査)


お客様のフライトクレジットは約 7パーセントと 9それぞれ2023年3月31日と2022年12月31日時点の航空交通責任残高総額に占める割合。

当社は、チェースとの契約を含むがこれらに限定されないさまざまなロイヤルティパートナー契約に関連する収益から、マーケティング、広告、およびその他の旅行関連の利益に関連する収益を、その他の営業収益に計上しました。2023年3月31日および2022年3月31日に終了した3か月間、当社はドルを認定しました521百万と $486それぞれ百万。
    

6.    1株当たりの純損失
次の表は、1株あたりの基本および希薄化後の純利益（損失）の計算を示しています（1株あたりの金額を除く百万単位）。1株あたりの基本純利益（損失）は、純利益（損失）を期間中の発行済株式の加重平均で割って計算されます。希薄化後の1株当たり純利益（損失）は、有価証券またはその他の普通株式発行契約が行使された場合または普通株式に転換された場合に発生する可能性のある希薄化の可能性を反映しています。

3月31日に終了した3か月間
 20232022
分子:
純損失$(159)$(278)
追加:支払利息— — 
普通株主に帰属する純損失(159)(278)
分母:
加重平均発行済株式数、基本株式、希薄化後株式594 592 
1株当たりの純損失:
ベーシック$(0.27)$(0.47)
希釈$(0.27)$(0.47)
計算から除外された希釈防止剤の量：  
転換社債42 47 
制限付株式単位3 — 
新株予約権1 — 



7.    公正価値測定

公正価値の測定に関する会計基準は、公正価値の測定に使用されるインプットを優先する3段階の公正価値階層を確立しています。これらの階層には、活発な市場における相場価格などの観察可能なインプットとして定義されるレベル1、活発な市場における相場価格以外に直接的または間接的に観察可能なインプットとして定義されるレベル2、市場データがほとんどまたはまったく存在しない観察不可能なインプットとして定義され、企業は独自の仮定を立てる必要があります。

2023年3月31日現在、当社は、公正価値での測定が義務付けられている特定の項目を定期的に保有しています。これらには、現金同等物、短期投資（主に財務省短期証券）、金利デリバティブが含まれていました
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契約、燃料デリバティブ契約、および売却可能な有価証券。当社の現金同等物および短期投資の大部分は、レベル1に分類される商品で構成されています。ただし、当社では預金証書、コマーシャルペーパー、定期預金はレベル2に分類されています。これらの商品の公正価値は、非活発な市場での観察可能なインプットに基づいて決定されるためです。株式証券は主に、会社の超過給付制度に関連する市場価値を容易に決定できる投資で構成されています。

当社の燃料および金利デリバティブ商品は、公開取引所で取引されていない店頭契約で構成されています。現在、燃料デリバティブ商品はオプション契約のみで構成されていますが、金利デリバティブはスワップ契約のみで構成されています。当社のデリバティブ商品とヘッジ活動の詳細については、注記3を参照してください。スワップ契約の公正価値は、公開市場で容易に入手できるインプット、または上場市場で入手可能な情報から導き出すことができるインプットに基づいて決定されます。そのため、当社はこれらのスワップ契約をレベル2に分類しました。最高財務責任者に直属する当社の財務部は、公開市場で容易に入手できる情報、上場市場で入手可能な情報から導き出される情報、またはこれらの契約を取引する金融機関から提供される情報に基づいて、オプション価格モデルを利用してオプション契約の価値を決定します。当社が使用しているオプション価格モデルは、オプションを評価するための業界標準モデルであり、ブローカー/ディーラーのコミュニティ（つまり、会社の取引相手）で使用されているモデルと同様です。このオプション価格モデルへの入力は、オプション行使価格、原資産価格、リスクフリー金利、有効期限までの時間、ボラティリティです。オプション契約の公正価値を決定するために使用される特定のインプットは観察できない（主にインプライド・ボラティリティ）ため、当社はこれらのオプション契約をレベル3に分類しています。ボラティリティ情報は外部の情報源から入手しますが、当社が合理的に分析し、他の外部情報源から入手した同様の情報と比較しています。オプション契約の公正価値は、本質的価値と、まだ決済されていないデリバティブに関連する残りの期間価値の両方を考慮したものです。当社はまた、すべての推定公正価値を決定する際に、取引相手の信用リスクと自社の信用リスクを考慮します。会社のオプション価格モデルの妥当性を検証するために、会社は毎月オプション評価を第三者の評価と比較します。大きな相違点が見つかった場合は、理由を特定するためにそれらを調査します。しかし、これまで、大きな違いは見られませんでした。当社は、提示されたすべての期間においてこれらの評価手法を一貫して適用しており、保有するデリバティブ契約の種類について入手可能な最も正確な情報を得ていると考えています。

その他の売却可能な有価証券には、繰延報酬プランに関連する当社の投資が含まれています。これは、上場している投資信託で構成され、市場価格がすぐに入手できます。これらのプランは、改正された1986年の内国歳入法で定められた限度を超えて拠出金を保有するように設計された非適格繰延報酬プランです。これらのプランの分配時期と支払い金額は、参加者の分配の選択とプランの残高に基づいて決定されます。繰延報酬プランの積立部分に関連する資産はラビ信託に保管されており、当社は、プランの未積立部分についてこれらの参加者に対して引き続き責任を負います。当社は、未監査の要約連結包括利益（損失）計算書の給与、賃金、福利厚生ラインとその他（利益）損失ラインにそれぞれ、プラン債務とプラン資産の公正価値の変動（正味はゼロ）を記録しています。

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(未監査)


次の表は、2023年3月31日と2022年12月31日の時点で定期的に公正価値で測定された当社の資産と負債を示しています。
  報告日における公正価値の測定値:
同一資産の活発な市場における相場価格その他の重要な観察可能なインプット観察できない重要な入力
説明2023年3月31日(レベル 1)(レベル 2)(レベル 3)
資産(百万単位)
現金同等物:    
現金同等物 (a)$7,497 $7,497 $— $— 
コマーシャル・ペーパー224 — 224 — 
預金証書13 — 13 — 
定期預金625 — 625 — 
短期投資: 
財務省短期証券3,116 3,116 — — 
預金証書150 — 150 — 
定期預金49 — 49 — 
燃料デリバティブ: 
オプション契約 (b)395 — — 395 
金利デリバティブ (注3を参照)13 — 13 — 
株式証券236 236 — — 
総資産$12,318 $10,849 $1,074 $395 
(a) 現金同等物は主にマネーマーケットへの投資で構成されています。
(b) 未監査の要約連結貸借対照表では、金額は純資産として表示されています。注3を参照してください。
  報告日における公正価値の測定値:
同一資産の活発な市場における相場価格その他の重要な観察可能なインプット観察できない重要な入力
説明2022年12月31日(レベル 1)(レベル 2)(レベル 3)
資産(百万単位)
現金同等物:   
現金同等物 (a)$9,040 $9,040 $— $— 
コマーシャル・ペーパー179 — 179 — 
預金証書23 — 23 — 
定期預金250 — 250 — 
短期投資:    
財務省短期証券2,226 2,226 — — 
預金証書124 — 124 — 
定期預金450 — 450 — 
燃料デリバティブ:    
オプション契約 (b)512 — — 512 
金利デリバティブ (注3を参照)14 — 14 — 
株式証券235 235 — — 
総資産$13,053 $11,501 $1,040 $512 
(a) 現金同等物は主にマネーマーケットへの投資で構成されています。
(b) 未監査の要約連結貸借対照表では、金額は資産として表示されています。注3を参照してください。

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要約連結財務諸表の注記
サウスウエスト航空株式会社
要約連結財務諸表の注記
(未監査)


当社には、2023年3月31日に終了した3か月間、または2022年12月31日に終了した年度に、非経常的に公正価値で測定された重要な資産または負債はありませんでした。 次の表は、2023年3月31日に終了した3か月間の、観察できない重要なインプット（レベル3）を使用して、定期的に公正価値で測定された項目に対する当社の活動を示しています。
観察不可能な有意なインプットを使った公正価値の測定（レベル3）
(百万単位)燃料デリバティブ
2022年12月31日現在の残高$512 
その期間の利益（損失）の合計
その他の包括利益に含まれる(163)
購入104 (a)
和解(58)
2023年3月31日現在の残高$395 
その期間の総損失額
に帰属するその他の包括利益に含まれる
関連する含み損益の変化
2023年3月31日時点でまだ保有されている資産へ
$(145)
(a) 燃料デリバティブの購入は、デリバティブ商品の構造と、複数のデリバティブの契約が単一の商品として購入されたか、個別の商品として購入されたかに基づいて、総計で記録されます。

当社のデリバティブオプション契約の公正価値の測定で観察できない重要なインプットは、インプライド・ボラティリティです。他のインプットを一定に保つと、インプライド・ボラティリティが上昇（減少）すると、会社のデリバティブオプション契約の公正価値の測定値がそれぞれ高い（低い）ことになります。

次の表は、2023年3月31日時点でレベル3に分類された当社の燃料デリバティブの公正価値測定に利用された、観測できないインプットの範囲と加重平均を示しています。
レベル3の公正価値測定に関する定量的情報
 評価手法観察できない入力期間 (年別)範囲加重平均 (a)
燃料デリバティブオプションモデルインプライド・ボラティリティ2023年第2四半期
26-42%
35 %
2023年第3四半期
32-43%
38 %
2023年第4四半期
34-42%
38 %
2024
31-42%
33 %
2025
30-31%
30 %
(a) それぞれの期間に決済される想定額（燃料のバレル）で加重されたインプライド・ボラティリティ。

2023年3月31日時点の当社の短期および長期負債（現在の満期を含む）の帳簿価額と推定公正価値、および該当する公正価値階層は、以下の表のとおりです。当社の公開長期債務の公正価値は、公開市場で容易に入手できるインプット、または上場市場で入手可能な情報から導き出すことができるインプットに基づいて決定されます。そのため、当社はこれらの契約をレベル2に分類しました。すべての非公開債務契約はレベル3に分類されます。当社はこの負債の推定公正価値をレベル3と決定しました。これは、これらの契約の公正価値を決定するために使用される特定のインプットが観察できないためです。当社は、レベル3の品目の公正価値を見積もるために、取引相手からの指標価格設定と割引キャッシュフロー法を採用しています。
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(未監査)


(百万単位)帳簿価額推定公正価値公正価値レベルの階層
1.252025年満期転換社債の％
1,611 1,831 レベル 2
5.25% 2025年満期手形
1,302 1,308 レベル 2
3.00% 2026年満期の手形
300 281 レベル 2
3.45% 2027年満期の手形
300 281 レベル 2
5.125% 2027年満期の手形
1,727 1,727 レベル 2
7.3752027年満期社債の割合
113 121 レベル 2
2.625% 2030年満期手形
500 427 レベル 2
1.0002030年満期の% PSP1 ローン
976 866 レベル 3
1.0002031年に期限が到来するPSP2ローンの割合
566 487 レベル 3
1.0002031年に期限が到来するPSP3のローン%
526 448 レベル 3


8. 補足財務情報
(百万単位)2023年3月31日2022年12月31日
売掛金$64 $117 
クレジットカード売掛金185 85 
ビジネスパートナーやその他のサプライヤー545 478 
売掛金129 133 
燃料ヘッジと売掛金15 34 
その他312 193 
勘定およびその他の売掛金$1,250 $1,040 
(百万単位)2023年3月31日2022年12月31日
デリバティブ契約$169 $174 
無形資産、純額295 296 
株式証券236 261 
その他198 124 
その他の資産$898 $855 
(百万単位)2023年3月31日2022年12月31日
買掛金取引$272 $277 
給与、源泉徴収、給与税368 456 
チケットの税金と手数料434 242 
航空機のメンテナンスは有料91 65 
燃料の支払いが必要です113 188 
配当金支払額— 107 
顧客への払い戻しと払い戻し (a)17 311 
未払いの第三者サービス240 196 
その他の支払い対価額194 162 
買掛金$1,729 $2,004 
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(未監査)


(百万単位)2023年3月31日2022年12月31日
自主分離プログラム$69 $72 
利益分配と貯蓄計画32 167 
休暇手当495 484 
健康289 261 
労働者補償166 164 
固定資産税と所得税53 37 
利息164 45 
賞与とインセンティブ支払い (b)626 563 
その他224 250 
未払負債$2,118 $2,043 
(百万単位)2023年3月31日2022年12月31日
自主分離プログラム$125 $147 
退職後の義務242 241 
その他の繰延報酬326 331 
その他243 250 
その他の非流動負債$936 $969 

(a) この金額には、2022年12月の当社の業務中断による顧客への償還費用と、まだ処理されていない返金申請が含まれます。
(b) 主に予定されている契約労働承認賞与および/または発生金で構成されています。契約外のインセンティブ給与も含まれます。

燃料デリバティブおよび金利デリバティブ契約の詳細については、注3を参照してください。

その他の営業費用
その他の運営費には、航空機のレンタル、流通費、広告費、人件費、専門家による費用、その他の運営費があり、いずれも総運営費用の純額の10％を個別に超えていません。

9.    コミットメントと不測の事態

ウィリアム・P・ホビー空港

2022年3月、当社はテキサス州ヒューストン市（以下「市」）と、市のヒューストン・エアポート・システムによって管理・運営されているウィリアム・P・ホビー空港（「ホビー」）を所有する覚書（「MOA」）を締結しました。MOAに基づき、当社は開発、設計、建設を管理します 七ホビーズ・ウェスト・コンコースの新しいゲート。

このプロジェクトは現在、少なくとも1ドルの費用で2025年または2026年に完了すると推定されています250百万、当初の予測に基づきます。会社はプロジェクトの大部分に初期資金を提供しますが、そのような資金は市から毎月払い戻される予定なので、会社の流動性に大きな影響はないはずです。市は、会社を含む現在および将来のホビー利用者から徴収される料金と料金を利用して、これらの償還資金を調達する予定です。

MOAと、重要な建設の開始前に最終決定が予定されているターミナルリースの修正に基づいて、当社は建設中の資産を管理しないと判断しました
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(未監査)


会計上の期間。これにより、プロジェクトに充てられた金額が売掛金として市から払い戻されるまで売掛金として記録され、残高は認識されなくなります。

契約上の義務と偶発的な責任とコミットメント

2022年、当社はボーイング社（「ボーイング」）と補足契約を締結し、2023年のボーイング737 MAX 7（「-7」）の確定注文の大部分をボーイング737 MAX 8（「-8」）の確定注文に置き換えるなど、短期的な注文台帳の調整を行いました。2023年の第1四半期に、当社は行使を行いました 152024年には-7オプションを納品し、2024年11件の確定注文から-7件の確定注文を-8件の確定注文に変換しました。

以下の配達スケジュールは約束を反映していますが、将来の配達のタイミングは不明です。下記の納入スケジュールの目的上、当社は2022年の契約上の未配達航空機のうち残りの46機を2023年の約束に含め、現在の見積もりに基づいてこのスケジュールにこれ以上の調整は加えていません。当社は現在、おおよその受領を見込んでいます 702023年には8機の航空機が納入されます。当社は、成長機会が実現しない場合に艦隊の近代化への取り組みを加速する機会を含め、艦隊の規模をかなり柔軟に管理しています。現在のサプライチェーンと航空機の配送遅延を考慮して、当社は引き続きボーイングと協力して、将来の納期を確定していきます。

2023年3月31日現在、当社の注文台数に関する追加情報は、次の表に記載されています。

ボーイング
-7 確定注文-8 確定注文-7または-8オプション合計
202331 105 — 136 (c)
202445 11 30 86 
202530 — 56 86 
202630 15 40 85 
202715 15 6 36 
202815 15 — 30 
202920 30 — 50 
2030— 55 — 55 
2031— — — — 
186(a)246(b)132564

(a) -7の納期は、連邦航空局 (「FAA」) がボーイングと当社に必要な証明書と承認を発行する時期によって異なります。FAAは最終的に-7認定とサービス開始のタイミングを決定します。したがって、当社は現在の見積もりやスケジュールが正しいという保証はありません。
(b) 当社は、契約書に記載されているとおり、事前の書面による通知により、確定注文またはオプションを-7または-8のいずれかに柔軟に指定できます。
(c) 含む 302023年3月31日までに受けた配達数は-8件です。さらに、会社は残りを含めました 462022年の契約上の未配達航空機の（14-7秒と 32(-8) 2023年の公約の範囲内。ボーイングのサプライチェーンの課題と現在の-7認定の状況により、同社は現在、およそ 702023年には8機の航空機が納入されます。2023年の詳細は以下の通りです。
ボーイング
-7
確定注文		-8
確定注文		合計
残りの2022年の契約納品数14 32 46 
2023年の契約上の配達17 73 90 
2023年の合計31 105 136 

ボーイングは、サプライチェーンの制約と、サウスウエスト航空が打ち上げ顧客になると予想しているFAAの-7認定の達成を待っていることの両方の結果として、MAX航空機の当社への納入に関する約束の履行が引き続き遅れています。したがって、会社の航空機の目的上
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(未監査)


ボーイングとの注文契約では、2022年12月31日時点で契約期限が到来したが未納のままである航空機はすべて、当社とボーイングが航空機の注文書を改訂するまでの間、当社の2023年の契約に組み込まれると想定しています。当社とボーイングとの既存の契約に基づくと、2023年3月31日現在のボーイングの確定注文に関連する資本コミットメントは以下の通りです：ドル1.62023年には10億ドル（そのうち約ドル）956百万は 462022年に契約されたが受領されなかったMAX航空機（$）1.52024年には10億ドル9932025年には百万ドル1.42026年には10億ドル1.12027年には10億ドル1.32028年には10億ドル、そしてドル4.5その後10億ドル。

2023年3月31日以降、2023年4月27日まで、当社は行使を行いました 11-7オプションで2024年に納品され、変換されました 八2024年-7件の確定注文から-8件の確定注文となり、その結果、当社の2024年の資本コミットメントはドルに増加します1.710億。

不測の事態
会社は時々、通常の業務過程で発生するさまざまな法的手続きや請求の対象となり、損失が発生する可能性が高く、金額が合理的に見積もれる場合に、そのような請求に対する責任を記録します。

2022年12月21日から12月29日の間にかなりの数のフライトがキャンセルされたという会社の広範囲にわたる業務の中断により、運輸省または他の政府機関による調査の結果、会社は罰金や罰則の対象となる可能性があります。また、顧客や株主が提起した訴訟により、金銭的損害やその他の費用に直面する可能性もあります。当社は現在、そのような品目について発生する可能性のある損失の範囲を見積もることができません。

当社は、連邦制服役雇用および再雇用権法（「USERRA」）に違反して、特定の従業員に有給の短期軍事休暇を提供していないと主張する集団訴訟の被告です。カリフォルニア州北部地区連邦地方裁判所は以前、この訴訟で争われている実質的に同じ請求を含む別の事件で、航空会社に有利な略式判決を認めるというワシントン州東部地区地方裁判所からの命令に対する控訴を待って、訴訟を事実上延期する命令を出しました。2023年2月1日、第9巡回区は地方裁判所による略式判決を覆し、別の航空訴訟を地方裁判所に差し戻しました。第9巡回区の決定は、USERRA訴訟における会社の弁護に悪影響を及ぼし、この分野または他の分野で追加の訴訟を引き起こす可能性があります。当社は現在、被告が被告である訴訟に関して発生する可能性のある損失の範囲を見積もることができません。

10. 資金調達活動

2020年5月1日、当社はドルの公募を完了しました2.3転換社債（以下「転換社債」）の元本総額は10億です。転換社債の利息は 1.25% で、2025年5月1日に満期を迎えます。手形の利息は、半年ごとに延滞して支払われます。

保有者は、募集書類に記載されている一定の条件が満たされる場合、2025年2月1日直前の営業日の営業終了前に、いつでも自分の選択で転換社債を転換することができます。転換社債は、財務諸表の日付の時点で転換基準を満たしていなかったため、添付の2023年3月31日現在の未監査要約連結貸借対照表では長期負債として分類されています。転換時に、当社は、場合によっては、会社の選択により、現金、会社の普通株式、または現金と普通株式の組み合わせの支払いまたは引き渡しを行います。当社は、転換社債の元本を上限とする現金を支払い、超過転換価額は現金または普通株式で決済することにより、転換を決済する予定です。当初の転換率は、転換社債の元本1,000ドルあたり普通株式25.9909株でした（当初の転換価格約ドルに相当）38.48普通株式1株あたり)。しかし、2023年1月と2023年3月に支払われた当社の現金配当に基づくと、債券転換率は2023年1月9日に26.1250に変更されました。
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(未監査)


そして、2023年3月7日に26.2650に変更されました。転換社債の正味帳簿価額と元本金額はドルでした1.62023年3月31日および2022年12月31日時点で10億ドル。

当社は、転換社債に関連する支払利息を次のように計上しました。
3月31日に終了した3か月間
(百万単位)20232022
債務発行費用の非現金償却3 3 
契約上のクーポン利息5 6 
支払利息合計$8 $9 

未償却の債務発行費用は、以下の基準に基づいて非現金支払利息として計上されています 5-2025年5月1日までの年間。転換または買戻しの直後に繰り越す必要があった、または加速される予定の金額を差し引いたものです。当社は、2023年3月31日に終了した3か月間、不測の事態に変化はありませんでした。転換社債に関連する実効金利は約 1.92023年3月31日に終了した3か月間のパーセントです。

次の表は、2022年3月31日に終了した3か月間の当社の転換社債の一部消滅と債務の早期前払い（ファイナンスリースの支払いを除く）の影響を示しています。2023年3月31日に終了した3か月間、このような債務の一部消滅または早期前払いの事例は発生しませんでした。

2022年3月31日に終了した3か月間
(百万単位)借金と利息に支払われた現金元本返済消火時の損失負債割引と（発行）費用の非現金償却未払利息
1.252025年満期転換社債の％
$230 $164 $69 $(3)$— 
5.125% 2027年満期の手形
34 30 3 — 1 
合計$264 $194 $72 $(3)$1 

会社は$にアクセスできます1.0修正および修正後のリボルビング・クレジット・ファシリティ（「修正されたA&Rクレジット契約」）に10億ドル。2022年7月、このファシリティが修正され、有効期限が2025年8月まで延長され、ベンチマークレートがLIBORからセキュアド・オーバーナイト・ファイナンス・レート（「SOFR」）に変更されました。2023年3月31日、2022年3月31日に終了した3か月間には いいえ修正されたA&Rクレジット契約に基づく未払い金額。

2022年12月5日、当社はエアキャップ・アイルランド・リミテッド（「エアキャップ」）と購入のための航空機販売契約を締結しました。 39-700機の航空機。これらはすべて、ファイナンスリース条件ですでに当社の保有機にありました。航空機を購入するたびに、当社は関連するリース債務を免除しましたが、航空機の費用は、未監査の要約連結貸借対照表の資産および設備に引き続き計上しています。2023年3月31日現在、当社はすべての購入を完了しています 39を含む航空機 312022年に購入した航空機です。会社は貸手に$を支払いました88残りの部分はこの取引の一部として100万です 八2023年第1四半期の航空機、そのうちドル50100万ドルは、航空機に関する当社の残りのファイナンスリース債務の解消として記録され、添付の未監査の要約連結キャッシュフロー計算書の長期債務およびファイナンスリース債務の支払いにも反映されました。残りの $38100万ドルは航空機の純購入価格で、2023年3月31日に終了した3か月間の当社の資本支出の一部として含まれています。会社は 28ファイナンスリース機が残っています。ありました いいえこれらの取引の結果として記録された利益または損失。

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目次
アイテム2。経営陣による財政状態と経営成績の議論と分析

2023年3月31日および2022年に終了した3か月間の関連する比較営業統計は以下のとおりです。当社がこれらの運営統計を提供するのは、航空業界で一般的に使用されているため、読者が会社の業績を前年の業績や同業他社の業績と比較できるようにするためです。
 3月31日に終了した3か月間
 20232022変更
旅客輸送収益（千人）30,231 26,029 16.1 %
搭乗した乗客 (000人)37,666 32,005 17.7 %
収益旅客マイル (RPM) (百万単位)(a)
29,547 26,483 11.6 %
空席マイル (ASM) (百万単位)(b)
38,062 34,384 10.7 %
負荷係数(c)
77.6 %77.0 %0.6 pts。
旅客輸送の平均長さ (マイル)977 1,017 (3.9)%
航空機の平均ステージ長 (マイル)715 765 (6.5)%
飛行旅行334,121 287,751 16.1 %
飛行座席数 (000秒)(d)
52,719 44,547 18.3 %
1 回の旅行あたりの座席数(e)
157.8 154.8 1.9 %
平均旅客運賃$168.88 $158.88 6.3 %
RPMあたりの旅客収益利回り（セント）(f)
17.28 15.62 10.6 %
ASMあたりの営業収益 (セント)(g)
14.99 13.65 9.8 %
ASMあたりの旅客収入 (セント)(h)
13.41 12.03 11.5 %
ASMあたりの営業費用 (セント)(i)
15.74 14.09 11.7 %
燃料を除くASMあたりの営業費用（セント）11.67 11.17 4.5 %
燃料と利益分配を除くASMあたりの営業費用（セント）11.67 11.06 5.5 %
ガロンあたりの燃料費（燃料税を含む）$3.19 $2.30 38.7 %
ガロンあたりの燃料費（燃料税を含む）、経済的$3.19 $2.30 38.7 %
ガロン単位の燃料消費量 (百万)483 436 10.8 %
正社員相当の現役従業員69,868 58,865 18.7 %
期末の航空機(j)
793 722 9.8 %

(a) 収益旅客マイルとは、1マイル飛行した有料旅客1名のことです。「トラフィック」とも呼ばれ、特定の期間の需要の尺度です。
(b) 空席マイルとは、1マイル飛行した1席（空席または満席）です。「キャパシティ」とも呼ばれ、特定の期間に乗客を運ぶことができるスペースの尺度です。
(c) 収益旅客マイルを空席マイルで割った値。
(d) 飛行座席数は、航空機タイプ別の空席総数に、特定の期間に同じ航空機タイプが飛行した総旅行数を掛けて計算されます。
(e) 1回の旅行あたりの座席数は、飛行した座席を飛行した旅行で割って計算されます。
(f) 旅客収入を収益旅客マイルで割って計算されます。「利回り」とも呼ばれ、これは有料の乗客が1マイル飛行するために支払う平均費用で、収益と運賃の尺度です。
(g) 営業収益を空席マイルで割って計算されます。「営業単位収益」または「RASM」とも呼ばれ、特定の期間に空いた総座席マイルに基づく営業収益創出の尺度です。
(h) 旅客の収益を空席マイルで割って計算されます。「旅客ユニット収入」とも呼ばれ、特定の期間に空いた総座席マイルに基づく旅客収益の指標です。
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目次
(i) 運営費を空席マイルで割って計算されます。「単価」、「空席マイルあたりの費用」、「CASM」とも呼ばれ、これは航空機の座席（空席または満席）を1マイル飛ばす際の平均費用で、コスト効率の尺度です。
(j) 2023年3月31日と2022年3月31日の時点で、ボーイング737次世代航空機4機を保管していました。
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目次

財務概要

2022年12月下旬、米国の大部分で歴史的に極端な冬の天候が経営計画とフライトスケジュールに影響を与えたため、会社は大規模な業務中断を経験しました。ウィンターストーム・エリオットの後、当社は、需要が最も多いこの旅行期間中の数日間、乗務員、フライトスケジュール、航空機の再調整を迫られました。当社は2022年12月30日に通常の営業スケジュールに戻りました。この混乱とその後の復旧努力の結果、2022年12月21日から12月31日までの期間に16,700便以上が欠航しました。2023年第1四半期については、これらの出来事により、主に2023年1月と2月に限定して予約が減速したほか、主にフライトのキャンセルにより発生した費用を顧客に払い戻すという形で費用が増加しました。当社は、この混乱が2023年第1四半期の業績に与える財務的影響は、税引前ベースで約3億8,000万ドルだったと推定しています。

混乱の最中および直後に、当社は再発リスクを軽減するために次のような対策を講じました。

•業務の健全性を綿密に監視し、会社が事前に設定された運用上の閾値に近づいた場合に警告を発する早期指標ダッシュボードの作成。
•乗組員の復旧作業を支援するために迅速に動員できる補充人員配置の確立。
•会社の乗組員最適化ソフトウェアの更新とアップグレード。そして
•会社の運営チーム間の調整とコミュニケーションを改善するための組織変更を実施します。

さらに、当社は取締役会と協力して徹底的な内部レビューを実施し、航空コンサルタント会社のオリバー・ワイマンに第三者評価を依頼しました。会社のレビューとオリバー・ワイマンの評価の結果、会社全体の主要分野における業務の回復力を高めるための3つの部分からなる戦術行動計画を策定しました。

•冬季業務の改善：当社は、悪天候下でも従業員がより効果的に働けるように、厳しい冬季の可能性がある主要空港で、空港インフラの強化、利用可能な設備の増加、冬季への全体的な準備の強化を計画しています。さらに、同社は、(i) 除氷トラック、パッド、地上設備など、冬季の影響を管理するために利用できる機器を増やすこと、(ii) 主要空港での除氷液の貯蔵容量を増やすこと、(iii) 極低温でも航空機と地上設備を保護するためのエンジンカバーとヒーターの追加、(iv) パイロットが航空機から出発しなければならない時間をリアルタイムで把握できるようにする新しいツールの導入を計画しています。凍結が解除されました。そして（v）極寒で地上業務の交代が必要な空港では、スタッフを増員します。外で働く従業員。
•事業投資の加速：同社は現在、2023年に情報技術システムの投資、アップグレード、保守に13億ドル以上を費やす予定で、極端な冬の天候下でも事業をより早く回復できるように、ツールと技術のアップグレードのスケジュールの優先順位を変更しています。
•チーム間のコラボレーションの強化：同社は、チーム間のコラボレーションを強化し、コミュニケーションと意思決定を合理化するためのツールと手順を改善しています。すでにフライトスケジュールを設計するチームと日常業務を監督するチームを1つの部門に統合しています。

会社全体の主要分野で業務のレジリエンスを高めるためのこれらの取り組みが成功する保証はありません。2022年12月31日に終了した会計年度のForm 10-Kの年次報告書に含まれている「航空業界は本質的に複雑なシステムで構成されており、制御できない多くの状況の影響を受け、会社の事業戦略と経営成績に影響を与える可能性があります」を参照してください。

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目次
当社は、次の表に示すように、米国で一般に認められている会計原則（「GAAP」）および非GAAPベースに基づいて、2023年と2022年の第1四半期業績を記録しました。非GAAP財務指標の詳細については、非GAAP財務指標の使用と報告金額と非GAAP財務指標との調整に関する注記を参照してください。
 3月31日に終了した3か月間
（百万単位、1株あたりの金額を除く）
GAAP20232022
2023 年に 2022 年に変更します
営業損失$(284)$(151)88.1 %
純損失$(159)$(278)(42.8)%
希薄化後の1株当たり純損失$(0.27)$(0.47)(42.6)%
  
非GAAP
営業損失$(284)$(135)110.4 
純損失$(163)$(191)(14.7)
希薄化後の1株当たり純損失$(0.27)$(0.32)(15.6)

上記のように、2023年3月31日に終了した3か月間のGAAPベースおよび非GAAPベースの当社の財務結果を比較すると、特に2022年1月と2月に旅行需要が減少し、会社にとって人員配置上の課題となったCOVID-19のオミクロン株の影響、および前述の冬の嵐エリオットと2022年12月の当社の業務中断の影響を反映しています。ティオン。GAAPベースでは、2022年3月31日に終了した3か月間の当社の業績には1ドルも含まれています72当社の転換社債券（以下「転換社債」）の買戻しによる債務消滅による100万損失。非GAAP財務指標の詳細については、非GAAP財務指標の使用と報告金額と非GAAP財務指標との調整に関する注記を参照してください。

2023年のアウトルック

次の表は、現在選択されている2023年第2四半期および通年の財務ガイダンスを示しています。
2023年第2四半期の見積もり
RASM (a)、前年比8% ダウンして 11% に
ASM (b)、前年比最大 14% アップ
ガロンあたりの経済的燃料費 (c) (d)2.45ドルから2.55ドルまで
ガロンあたりの燃料ヘッジプレミアム費用$0.06
燃料ヘッジによるガロン当たりの現金決済利益$0.13
ガロンあたりのASM（燃料効率）78から80まで
CASM-X (e)、前年比 (f)5% から 8% に上昇
予定債務返済 (百万円)~$10
支払利息 (百万)~$65
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2023年の推定値
ASM (b)、前年比14% アップして 15% に
ガロンあたりの経済的燃料費 (c) (d)2.60ドルから2.70ドルまで
ガロンあたりの燃料ヘッジプレミアム費用$0.06
燃料ヘッジによるガロン当たりの現金決済利益$0.10
CASM-X (e)、前年比 (f)2% から 4% に下がりました
予定債務返済 (百万円)~$85
支払利息 (百万)~$250
航空機 (g)814
実効税率23% から 24%
資本支出 (数十億) (h)~$3.5
(a) 空席マイルあたりの営業収益 (RASM、またはユニット収益)。
(b) 空席マイル (ASM、または定員)。 同社のフライトスケジュールは現在、2023年11月4日までの販売が公開されています。 当社は現在、2023年第3四半期の容量が前年比で11パーセントから13パーセントの範囲で増加し、2023年第4四半期の容量が20パーセントから22パーセントの範囲で増加すると予想しています。当社の最新のキャパシティガイダンスには、2023年9月から12月までの夏後の期間に予定されているボーイングでの納入遅延により、以前に計画されていた前年比でキャパシティが減少したことが含まれています。
(c) 特別項目の追加情報については、非GAAP財務指標の使用に関する注記を参照してください。また、特別項目と経済結果に関する情報は、添付の表の報告金額と非GAAP指標との調整（「特別項目を除く」ともいいます）に含まれています。
(d) 当社の既存の燃料デリバティブ契約と2023年4月19日現在の市場価格に基づくと、2023年第2四半期および2023年通年の経済燃料費は、それぞれ2.45ドルから2.55ドル、2.60ドルから2.70ドルの範囲になると推定されます。経済燃料費の予測には、特別項目の潜在的な影響を反映していません。なぜなら、当社は、エネルギー市場のボラティリティに関連するヘッジ会計上の影響や、将来の財務諸表への影響を確実に予測または推定できないためです。したがって、当社は、予測される結果について、非GAAP財務指標を同等のGAAP財務指標と調整することは意味がなく、不当な努力なしには実現できないと考えています。非GAAP財務指標の使用に関する注記を参照してください。
(e) 燃料費と石油費、特別品目、利益分配を除く、空席マイルあたりの運営費（CASM-X）。
(f) 予測には、燃料・石油費用、特別項目、および利益分配の潜在的な影響を反映していません。これは、特に燃料費と石油費の項目が大幅に変動していることを考えると、これらの項目や費用、またはそれらが将来の財務諸表に与える影響を確実に予測または見積もることができないためです。したがって、当社は、これらの予測結果について、非GAAP財務指標を同等のGAAP財務指標と調整することは意味がなく、不当な努力なしには実現できないと考えています。
(g) 所有している航空機、期間終了。配達の遅れにより、当社は現在、2023年にはボーイング737 MAX 8（「-8」）の航空機を約70機納入すると予測しています。これは、以前の予想である約90-8機の納入と比較したものです。同社は現在、2023年にボーイング737-700（「-700」）の航空機を26機退役させる予定です。これは、27-700機の退役を予定していました。その結果、当社は現在、2023年末に814機の航空機を保有する予定です。737 MAX 7（「-7」）の納入スケジュールは、連邦航空局（「FAA」）がボーイング社（「ボーイング」）と当社に必要な証明書と承認を発行するかどうかによって異なります。FAAは最終的に-7認証とサービス開始のタイミングを決定します。ボーイングは引き続きサプライチェーンの課題に直面する可能性があるため、当社は現在の見積もりやスケジュールが正しいという保証はありません。
(h) 当社は現在、2023年の資本支出を約35億ドルと見積もっています。これは、約70〜8機の納入を前提とした2023年の資本支出の見積もりである約40億ドルに対し、約90〜8機の納入を前提としています。当社は現在、2023年通年の航空機支出を以前の予想である約28億ドルから約23億ドルと見積もっており、2023年通年の非航空機資本支出は約12億ドルと見積もっています。

当社の2023年第2四半期のRASM予想には、前年比で約4ポイント半の逆風が含まれています。この逆風は、2022年第2四半期に約3億ドルの損害収入（パンデミックの際に発行され、未使用で失効するように設定されていたフライトクレジットに関連する金額）と、2022年7月のポリシー変更により、対象となるフライトクレジットの有効期限をなくし、その結果、損害収益の割合が2022年第3四半期から過去レベルに正常化したことによるものです。有効期限のないフライトクレジットと、有効期限のないラピッドリワードポイントは、業界をリードする顧客に優しいポリシーです。

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現在の予約曲線は、パンデミック前の水準に近い状態に戻っているようで、忙しい夏の旅行シーズンに向けて、レジャーの需要と利回りは引き続き堅調に推移しています。2023年3月の管理事業収益は2019年3月の水準までほぼ回復しましたが、パンデミック後も顧客の旅行パターンが変化するため、企業収益の傾向は引き続き不安定になると予想しています。ただし、当社は、法人口と乗客の予想される増加により、2023年第1四半期と比較して、2023年第2四半期にも管理事業収益がさらに連続的に回復すると予想しています。

同社は最近、アマデウスネットワーク収益管理製品を新しい収益管理システムプロバイダーとして選択しました。これは、当社の2022年の投資家デーで概説された2023年半ばの実装時期より少し早いです。当社は、生産パイロット期間中の最初の観察結果に満足しており、主に予測とネットワーク最適化における科学の進歩により、収益の増加の可能性に興奮しています。アマデウスの製品は完全に実装され、現在、すべての予約と出発日を管理しています。

当社は、2023年第2四半期のCASM-Xが前年同期比で5％から8％の範囲で増加すると予想しています。一般的なインフレによるコスト圧力に加えて、前年比の増加は主に、すべての従業員ワークグループにおける市場賃金率の発生率を含む労働率の上昇と、当社のボーイング737-800（「-800」）機の計画的なメンテナンス費用の時期によるものです。当社は現在、2023年通年のCASM-Xが前年比で2パーセントから4パーセントの範囲で減少すると予想しています。

会社概要

2023年3月31日に終了した3か月間で、当社は約2,900人の従業員を雇用しました（減少分を差し引いたものです）。当社のフルタイム相当の現役従業員数は、2022年3月31日から2023年3月31日にかけて18.7パーセント増加しましたが、キャパシティまたはASMは前年比で10.7パーセント増加しました。当社は、人材の誘致と維持のために追加投資を行いました。これには、特定のワークグループの初任時給の引き上げが含まれます。いずれの場合も、該当する組合がそのような変更を受け入れることを条件とします。

2023年1月31日、航空機整備士友愛協会（「AMFA」）に代表される当社の施設整備技術者50人が、当社との新しい4年間の団体交渉協定を批准しました。新たに批准された合意は、2027年11月に修正可能になります。

2023年2月4日、アメリカの交通労働組合、AFL-CIO、ローカル550（「TWU 550」）に代表される400人以上の派遣者が、当社との新しい4年間の団体交渉契約を承認しました。新たに批准された合意は、2027年6月に修正可能になります。

2023年4月19日、当社は、当社の12人の気象学者を代表するTWU 550と暫定的な団体交渉協定を締結しました。批准投票は2023年4月30日までに終了する予定です。暫定合意が承認されれば、2028年6月に修正可能になります。

当社は2023年第1四半期末にボーイング737型機を793機保有し、そのうち167 -8機が含まれています。2023年の第1四半期に、当社は-700航空機を7機廃止し、30〜8機の納入を受け、8機のファイナンスリース-700機の購入を完了しました。当社は契約上、2022年に最大114機の納入を受ける予定でしたが、ボーイングのサプライチェーンの課題と-7認定の現状により、これらの納入の一部は2022年からシフトし、航空機の配送遅延は2023年まで延長されました。その結果、当社は現在、2023年末には 814航空機。737 MAXファミリーの航空機に関連する長時間の遅延による潜在的な影響については、2022年12月31日に終了した会計年度のForm 10-Kの当社の年次報告書に含まれている「リスク要因 — 運用上のリスク」を参照してください。

当社は、パンデミック前の運航ルートネットワークとの整合性を高めるために潜在的な成長機会と頻度を改善し、運用コストを削減し、炭素排出量の少ない航空機による機材のさらなる近代化を目的として、2022年にボーイングと航空機の注文を増やし、特定のオプションを加速する補足契約を締結しました。詳細については、未監査の要約連結財務諸表の注記9を参照してください
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情報。同社は、環境持続可能性への取り組みの重要な要素である会社の艦隊の近代化を支援するために、今後10〜15年で確定受注しているMAX航空機の半数以上が、419-700機のかなりの量を交換すると予想しています。2023年3月31日現在のボーイングへの当社の注文数は、合計432件のMAX確定注文で構成されています（186-7機の航空機と 2462023年から2030年までの間、-8機（航空機）と 1322024年から2027年までの最大オプション（-7または-8秒）。さらに、2023年4月、当社は2024年の納品について11～7のオプションを行使しました。ボーイングのサプライチェーンの課題と-7認定の現状を考えると、航空機の配送遅延は現在2024年まで続くと予想されています。

当社は、2023年11月4日までのフライトスケジュールを公開しました。ただし、最近発表されたボーイングからの航空機の配達遅延を考慮して、当社は2023年夏以降の最新のフライトスケジュールを公開する予定です。遅れはあるものの、当社は引き続き、今年末までにネットワークがパンデミック前のレベルにほぼ回復すると予想しています。当社は、パンデミックの最中に立ち上げた新市場の成熟と、生産能力の拡大を中核市場の回復にシフトすることに引き続き注力しています。

企業の持続可能性への取り組みの一環として、当社は2023年5月3日に当社の持続可能性戦略を説明した2022年ワンレポートを発行する予定です。これには、当社の燃料節約と排出削減の取り組み、温室効果ガスの排出を最小限に抑え、エネルギーや水の節約、廃棄物の最小化、リサイクルなどの環境問題に取り組むためのその他の取り組みが含まれます。同社はまた、2023年5月3日にダイバーシティ、エクイティ、インクルージョン（「DEI」）レポートを発行する予定です。One Reportに付随するDEIレポートは、会社のDEIの目標とイニシアチブをより深く掘り下げ、会社の将来のDEI計画を強調しています。サウスウエスト・ワン・レポートおよび/またはDEIレポートに含まれる情報は、このフォーム10-Qに参照によって組み込まれたり、その一部を構成したりしません。当社は、Southwest Oneレポート、DEIレポート、および環境、社会、ガバナンス（「ESG」）に関するその他の自発的な開示は、投資家の関心のさまざまな分野に対応していると考えていますが、これらの開示の中には、現在のところ、会社の運営、戦略、財政状態、または財務結果にとって短期的に重要な事項を扱っていないものもあると考えています。ただし、この見方は変わる可能性があります将来、見積もりを大きく変える可能性のある新しい情報に基づいて、これらの開示を作成するために使用された前提条件またはタイムライン。サウスウェスト・ワン・レポート、DEIレポート、その他の自発的な開示の作成に使用された見積もり、前提条件、スケジュールを考えると、これらの開示の重要性を評価することは本質的に困難です。
経営成績の重大な変化

2023年3月31日と2022年3月31日に終了した3か月間の比較

営業収益

2023年第1四半期の総営業収益は、前年同期比で10億ドル、つまり 21.6% 増加し、第1四半期は過去最高の57億ドルに達しました。2023年第1四半期のASMあたりの営業収益（RASM）は14.99セントで、2022年第1四半期と比較して9.8パーセント増加しました。ドルの上昇は主に、2023年第1四半期にレジャーとビジネストラベルの需要が2022年第1四半期と比較して改善したことによるものです。2023年第1四半期のRASMの前年比増加は、主に利回りが10.6％上昇したことと、負荷係数が0.6ポイント増加したことによるものです。

2023年第1四半期の旅客収益は、前年同期比で9億7,000万ドル、つまり 23.5% 増加しました。単位ベースでは、旅客の収益は前年比で 11.5% 増加しました。旅客収益がドルベースでもユニットベースでも前年比で増加したのは、主にレジャーとビジネスの両方の需要と予約の改善によるものです。

2023年第1四半期のその他の収益は、2022年第1四半期と比較して4,300万ドル、つまり 8.3% 増加しました。ドルベースでは、増加の約45％は米国チェース銀行（「チェース」）からの収益によるものでした。これは、旅行需要の回復により、当社の共同ブランドのクレジットカードへの支出も増加したためです。増加の約35％は、2023年第1四半期にビジネスパートナーとの間で獲得したレートが上昇したことによるものです。
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営業経費

2023年第1四半期の営業費用は、2022年第1四半期と比較して11億ドル、つまり23.6パーセント増加し、生産能力は前年同期比10.7パーセント増加しました。ドルの増加の約47.4パーセントは燃料費と石油費の増加によるもので、21.7パーセントは給与、賃金、福利厚生の増加によるものです。これまで、燃料価格の変化を除いて、航空会社の運営費の変動は、主にキャパシティの変化、つまりASMによって左右されてきました。次の表は、2023年と2022年の第1四半期の当社のASMあたりの営業費用を示し、その後にこれらの変化をドルベースで説明しています。特に明記されていない限り、ASMごとの変更は、旅行需要の改善とともに増加したキャパシティの変化によって決定され、その結果、会社の固定費ははるかに多くのASMに分散されました。
 3月31日に終了した3か月間ASMによると
変化する		パーセント
変化する
(単位はセント、パーセンテージは除く)20232022
給与、賃金、福利厚生6.51 ¢6.48 ¢0.03 ¢0.5 %
燃料と石油4.07 2.92 1.15 39.4 
メンテナンス材料と修理0.63 0.61 0.02 3.3 
着陸料と空港レンタル1.07 1.01 0.06 5.9 
減価償却と償却0.96 0.94 0.02 2.1 
その他の営業費用2.50 2.13 0.37 17.4 
合計15.74 ¢14.09 ¢1.65 ¢11.7 %

2023年第1四半期のASMあたりの営業費用は、2022年第1四半期と比較して11.7パーセント増加しました。これは主に、会社のガロンあたりの燃料費の大幅な増加と、給与、賃金、福利厚生の増加によるものです。燃料費と石油費、利益配分、特別項目（非GAAP財務指標）を除いた2023年第1四半期のASMあたりの営業費用は、2022年第1四半期と比較して5.9％増加しました。これは主に、インフレによるコスト圧力が続いているためです。特に、すべての従業員の作業グループにおける市場賃金率の見積もりを含む人件費の上昇、技術支出の増加、空港費と福利厚生の費用の上昇によるものです。残りの増加は主に、顧客への旅費の払い戻しや、顧客への善意の表れとして提供されるラピッドリワードポイントの予想交換率の上昇など、業務中断に関連する費用によるものです。

2023年第1四半期の給与、賃金、福利厚生の費用は、2022年第1四半期と比較して2億4,900万ドル、つまり11.2パーセント増加しました。ASMベースでは、2023年第1四半期の給与、賃金、福利厚生の費用は、2022年第1四半期と比較して0.5パーセント増加しました。ドルベースでは、増加の約 65% は定員と飛行回数の増加によるもので、増加の 20% は特定のワークグループにおける段階的/給与率の引き上げによるもので、これにはオープン労働契約の加算も含まれます。

2023年第1四半期の燃料と石油の費用は、2022年第1四半期と比較して5億4,300万ドル、つまり 54.1% 増加しました。ASMベースでは、2023年第1四半期の燃料と石油の費用は 39.4% 増加しました。ドルベースでは、増加の約80パーセントは会社のガロンあたりのジェット燃料の平均エコノミックコストの増加によるもので、残りの増加は消費された燃料ガロンの増加によるものです。当社の2023年第1四半期のエコノミックジェット燃料の平均価格は1ガロンあたり3.19ドルで、ヘッジ活動による約5,800万ドルの現金決済を差し引いたものです。ASM単位で見ると、変化の大部分はエコノミックジェット燃料の平均価格の上昇によるものでもありました。次の表は、燃料ヘッジのプレミアム費用や燃料デリバティブ契約の決済の影響など、当社のガロンあたりの経済的燃料費に関する詳細を示しています。

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3月31日に終了した3か月間
20232022
ガロンあたりの経済的な燃料コスト$3.19 $2.30 
燃料ヘッジ保険料費用 (百万単位)$30 $26 
ガロンあたりの燃料ヘッジプレミアム費用$0.06 $0.06 
ガロンあたりの燃料ヘッジ現金決済利益$0.12 $0.52 

非GAAP財務指標の詳細については、非GAAP財務指標の使用と報告金額と非GAAP財務指標との調整に関する注記を参照してください。

当社の2023年第1四半期のガロンあたりの空席マイル数（「燃料効率」）は、前年同期比で0.1％減少しました。これは、短距離便の追加再開を含むネットワークの復旧により、燃料効率への圧力が高まったためです。しかし、当社で最も燃費の良い航空機であるMAXの継続的な納入は、この圧力を相殺し、航空機の近代化、二酸化炭素排出量の削減、および短期的な環境持続可能性目標の達成に向けた当社の取り組みにとって引き続き重要であると予想されます。

当社の複数年にわたる燃料ヘッジプログラムは、引き続きエネルギー価格の高騰に対する保険を提供し、2023年第1四半期のジェット燃料の前年比市場価格の上昇を大幅に相殺します。当社の現在の燃料デリバティブ契約には、ウェスト・テキサス・インターミディエイト原油とブレント原油をベースにした商品と、暖房油などの精製製品の組み合わせが含まれています。以下の表に記載されているガロンあたりの経済燃料価格感受性は、2023年4月19日現在の市場価格に基づくブレント原油と精製製品の関係を前提としています。

ガロンあたりの推定経済燃料価格、
税金と燃料ヘッジプレミアムを含みます (b)
ブレント原油の平均値
1バレルあたりの価格		2Q 20232023
$60$1.85 - $1.95$2.20 - $2.30
$70$2.15 - $2.25$2.40 - $2.50
$80$2.35 - $2.45$2.60 - $2.70
現在の市場 (a)$2.45 - $2.55$2.60 - $2.70
$90$2.60 - $2.70$2.75 - $2.85
$100$2.80 - $2.90$2.90 - $3.00
$110$3.00 - $3.10$3.05 - $3.15
公正な市場価値 7,000万ドル2億6200万ドル
保険料の推定費用3,000万ドル1億2100万ドル
(a) 2023年4月19日現在のブレント原油の平均市場価格は $83と82ドル 1バレルあたり それぞれ第2四半期と2023年通年です。
(b) 当社の既存の燃料デリバティブ契約と2023年4月19日現在の市場価格に基づくと、2023年第2四半期および通年の2023年通年の1ガロンあたりの経済燃料コストは、f、それぞれ2.45ドルから2.55ドル、2.60ドルから2.70ドルです。経済燃料費の予測には、特別項目による潜在的な影響が反映されていません。なぜなら、当社は、エネルギー市場のボラティリティや将来の財務諸表への影響に関連するヘッジ会計上の影響を確実に予測または推定することができないためです。したがって、当社は、予測される結果について、非GAAP財務指標を同等のGAAP財務指標と調整することは意味がなく、不当な努力なしには実現できないと考えています。非GAAP財務指標の使用に関する注記を参照してください。

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さらに、当社は、燃料デリバティブ契約の対象となる推定燃料消費量の最大パーセンテージを次の表に示しています。
ピリオド最大燃料ヘッジ率 (a) (b)
202350%
202451%
202510%
(a) 当社が現在空いているシートマイルプランに基づいています。当社は現在、2023年第2四半期に51パーセントをヘッジし、2023年下半期に48パーセントをヘッジしています。
(b) 当社の最大燃料ヘッジ率は、デリバティブ契約の対象となる最大ガロン数を、それぞれの期間に消費される燃料ガロンの当社推定総ガロン数で割って計算されます。デリバティブ契約の対象となる会社の最大ガロン数は、行使価格が異なったり、行使価格が現在の市場価格よりも大幅に高くなる場合があります。市場価格や会社の燃料消費量は変動するため、特定の期間に最終的に行使されるデリバティブ契約の対象となるガロンの量は、会社の最大燃料ヘッジ率の計算に使用される量とは大きく異なる場合があります。

以前の期間にヘッジ会計を適用した結果、当社の金額はその他の包括利益累計（「AOCI」）になり、原燃料デリバティブ契約が決済された将来の期間の収益に計上されます。次の表は、残りの燃料デリバティブ契約の推定公正価値（取引相手に提供または受領した現金担保の影響は考慮しません。詳細については、未監査の要約連結財務諸表の注記3を参照してください）と、2023年3月31日現在のAOCIの繰延金額、およびこれらの項目が決済および/または収益として計上されると予想される期間（百万単位）を示しています。):

年
2023年3月31日時点の燃料デリバティブ契約の公正価値
2023年3月31日時点でAOCIで繰り延べられた利益（損失）の金額（税引後）
2023年の残りの期間$187 $74 
2024177 14 
202531 (1)
合計$395 $87 

2023年第1四半期のメンテナンス材料と修理の費用は、2022年第1四半期と比較して2,900万ドル、13.7パーセント増加しました。ASMベースでは、メンテナンス材料と修理の費用は2022年第1四半期と比較して3.3パーセント増加しました。1ドルあたりのASMベースでは、この増加は主にエンジン工場への訪問やその他のさまざまなエンジン修理の増加によるものです。

2023年第1四半期の着陸料と空港レンタル費用は、2022年第1四半期と比較して6,200万ドル、17.9パーセント増加しました。ASMベースでは、着陸料と空港レンタル費用は、2022年第1四半期と比較して5.9パーセント増加しました。1ドルとASMあたりの増加は、主にネットワーク全体のレンタル料と着陸料率の上昇によるもので、2023年第1四半期にさまざまな空港から受け取った決済が増加したことで一部相殺されました。

2023年第1四半期の減価償却費は、2022年第1四半期と比較して4,100万ドル、12.7パーセント増加しました。ASM1件あたりの減価償却費は、2022年第1四半期と比較して2.1パーセント増加しました。1ドルとASMベースでは、増加の約70パーセントは主に2022年第1四半期以降に98-8機の航空機を購入したことによるもので、残りの増加は主に、-700機全体の機体残存価額の減少によるもので、これは2022年第3四半期末頃に行われた見積もりの変更です。この見積もりの変更は、2023年第1四半期にとって重要ではなく、将来の期間にとっても重要ではないと予想されます。

2023年第1四半期のその他の営業費用は、2022年第1四半期と比較して2億2,100万ドル、つまり30.2パーセント増加しました。この項目には、2023年3月31日および2022年3月31日に終了した3か月間の航空機レンタル費用が、それぞれ5,000万ドルおよび4,800万ドル含まれていました。ASM単位で、その他
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営業費用は、2022年第1四半期と比較して17.4パーセント増加しました。1ドルあたりのASMベースでは、増加の約40％は、2022年12月の業務中断に関連する費用による中断旅行費用の増加によるもので、約15％は定員増加に伴う乗務員の宿泊の増加による人件費の増加、増加の約10％はテクノロジー支出の増加による専門家費用の増加によるもので、残りの前年比増加の大部分はによるものですフライトによるさまざまな費用に。

その他の費用 (収入)

2023年第1四半期の支払利息は、主に2022年第1四半期以降のさまざまな債務買戻しにより、2022年第1四半期と比較して2,700万ドル、つまり29.0パーセント減少しました。

2023年第1四半期の利息収入は、2022年第1四半期と比較して1億2,200万ドル増加しました。これは主に、当社の現金と短期投資から得られる金利の上昇によるものです。

2023年第1四半期の債務消滅による損失は、2022年第1四半期と比較して7,200万ドル減少しました。これは主に、当社の転換社債が2023年第1四半期にはなかったのに対し、2022年第1四半期に一部消滅したためです。

次の表は、2023年3月31日および2022年3月31日に終了した3か月間のその他（利益）損失（純額）の構成要素を示しています。
3月31日に終了した3か月間
(百万単位)20232022
現在および将来の期間の燃料契約が成立することによる時価総額への影響$— $34 
売却可能な有価証券の未実現時価総額調整(4)5 
繰延報酬プランへの投資に対する時価総額への影響(10)33 
 $(14)$72 

所得税

2023年第1四半期の当社の実効税率は22.0パーセントでしたが、 26.1 パーセント 2022年第1四半期に発表されました。税率が前年比で低下したのは主に、2022年に税控除としてほとんど認められなかった転換社債の買い戻しによる損失がなかったためです。当社は現在、2023年の年間実効税率を23パーセントから24パーセントの範囲と見積もっています。
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目次

報告金額と非GAAP財務指標（特別項目を除く）との調整（未監査）
（単位：百万単位。1株あたりの金額とASMあたりの金額を除く）
3月31日に終了した3か月間パーセント
 20232022変更
燃料と石油の費用、ヘッジなし$1,575 $1,207 
追加：ヘッジとして指定された燃料契約のプレミアムコスト30 26 
控除：燃料ヘッジゲインは燃料と石油の費用に含まれます、純額(58)(229) 
報告によると、燃料と石油の費用（経済的） $1,547 $1,004 54.1
報告によると、営業費用の合計、純額$5,990 $4,845  
控除:長期資産の減損— $(16)
特別項目を除く営業費用の総額$5,990 $4,829 24.0
控除：報告されている燃料費と石油費（経済的）(1,547)(1,004)
燃料費と石油費と特別な項目を除く営業費用$4,443 $3,825 16.2
控除:利益分配費用— (37)
燃料費と石油費、特別項目、利益分配を除く営業費用$4,443 $3,788 17.3
報告によると、営業損失$(284)$(151) 
追加:長期資産の減損— 16 
特別項目を除く営業損失$(284)$(135)110.4
報告されているように、その他の（利益）損失、純額$(14)$72 
控除:現在および将来の期間に決済される燃料契約の時価総額への影響 (a)— (34)
追加（控除）：売却可能な有価証券の未実現時価総額調整4 (5)
特別項目を除くその他の（利益）損失、純額$(10)$33 n.m。
報告されているように、所得税控除前損失$(205)$(376)
追加：現在および将来の期間に決済される燃料契約の時価総額への影響 (a)— 34 
追加:長期資産の減損— 16 
追加（控除）：売却可能な有価証券の未実現時価総額調整(4)5 
追加：債務の消滅による損失— 72 
特別項目を除く税引前損失$(209)$(249)(16.1)
報告されているように、所得税の給付$(46)$(98)
追加:燃料や特殊品目の純損失税の影響 (b)— 40 
特別項目を除く純所得税の給付金$(46)$(58)(20.7)
報告どおり、純損失$(159)$(278)
追加：現在および将来の期間に決済される燃料契約の時価総額への影響 (a)— 34 
追加：債務の消滅による損失— 72 
追加（控除）：売却可能な有価証券の未実現時価総額調整(4)5 
控除:特別項目による純損失税の影響 (b)— (40)
追加:長期資産の減損— 16 
控除:GAAPと非GAAPベースの税率の差 (c)— — 
特別項目を除く純損失$(163)$(191)(14.7)
37
目次
3月31日に終了した3か月間パーセント
 20232022変更
報告によると、希薄化後の1株当たり純損失$(0.27)$(0.47)
追加:特別品目の影響— 0.16 
追加：上記の燃料契約による純損失を希薄化株式で割った場合の純影響— 0.06 
控除:特別項目による純損失税の影響 (b)— (0.07)
特別項目を除く希薄化後の1株当たり純損失$(0.27)$(0.32)(15.6)
ASMあたりの営業費用 (セント)15.74 ¢14.09 ¢
控除:特別商品の影響— (0.04)
控除：燃料費と石油費をASMで割った値(4.07)(2.92)
控除：利益分配費用をASMで割った値— (0.11)
燃料費と石油費、利益分配、特別項目を除く、ASMあたりの営業費用（セント）11.67 ¢11.02 ¢5.9

(a) 詳細については、未監査の要約連結財務諸表の注記3を参照してください。
(b) 個々の特別品目の税額は、適用期間における会社の実効税率で計算され、この項目で合計されます。

38
目次
非GAAP財務指標の使用に関する注記

当社の未監査の要約連結財務諸表は、GAAPに従って作成されています。これらのGAAP財務諸表には、(i) デリバティブ商品やヘッジに関する会計上の要件や選定により重要となる可能性のある未実現の非現金調整や再分類、(ii) 通常とは異なるまたは頻度が低いと当社が考えるその他の費用や手当が含まれるため、以前または将来の業績との比較が困難になる可能性があります。

そのため、当社は、GAAPに従って作成されていない財務情報も本申告書に記載しているため、GAAPに従って作成された情報の代替と見なすべきではありません。当社は、「経済的」と呼ばれる業績を含む補足的な非GAAP財務情報（「特別項目を除く」ともいう）を提供しています。これは、当社の経営陣が継続的な財務実績を評価するために利用し、GAAP業績の補足情報として投資家にさらなる洞察を提供すると当社は考えています。経済的燃料費ベースでの当社の業績に関連して提供される非GAAP指標には、燃料および石油費用、非GAAPベースの総営業費用、燃料および石油費用を除く非GAAPベースの営業費用、燃料および石油費用を除く非GAAP、営業損失、非GAAP、その他の（利益）損失、純非GAAP、税引前損失、非GAAP、利益など所得税、純損失、非GAAP、純損失、非GAAP、希薄化後の1株当たり純損失、非GAAP、およびASMあたりの営業費用（非GAAP）については燃料と石油の費用と利益分配（セント）。当社の燃料および石油費の経済的結果は、燃料ヘッジ契約による実際の現金決済のみを含むという点で、GAAPの結果とは異なります。これらはすべて、決済期間の燃料費と石油費に反映されます。したがって、経済ベースでの燃料および石油費用は、従来、当社および燃料ヘッジを利用する他の航空会社によって利用されてきました。これは、決済された燃料デリバティブ契約を含む、適用期間中の当社の実際の燃料純現金支出を反映しているためです。ヘッジとして指定されたオプション契約に関連して支払われた純保険料は、契約決済期間中のGAAPおよび非GAAP（経済的を含む）の両方の目的で、燃料費と石油費の構成要素として反映されます。これらの経済結果は、デリバティブ商品に関する会計ガイダンスに従ってGAAPの結果に記録されている未実現の現金以外の調整や再分類を除いており、燃料デリバティブ契約に関連するすべての現金決済を燃料費と石油費に反映しているため、当社の燃料ヘッジが会社の業績と流動性に与える影響についてのさらなる洞察を提供すると当社は考えています。これにより、会社の経営陣だけでなく、投資家やアナリストも、燃料費の管理のために実施されているあらゆる努力を考慮した上で、会社の業績を前年比または前四半期比で一貫して評価することができます。ただし、これらの指標はGAAPに従って決定されていないため、そのような指標はさまざまな計算の影響を受けやすく、すべての企業が同じ方法で指標を計算するわけではありません。その結果、提示されている前述の指標は、他の企業が提示した同様のタイトルの指標と直接比較できない場合があります。

(i) 当社の燃料ヘッジプログラム、(ii) デリバティブ商品の会計要件、(iii) デリバティブ商品によるヘッジ無効性または時価総利益または損失の原因に関する詳細は、2022年12月31日に終了した会計年度のForm 10-Kの年次報告書および未監査の要約連結財務諸表の注記3に記載されています。

適用期間における当社のGAAP業績には、「特別項目」ともみなされるその他の費用または給付が含まれる場合があり、そのためにその結果を前の期間、予想される将来の期間、または業界の傾向と比較することは困難であると当社は考えています。非GAAP（または特別項目を除く）と特定された財務指標は、特別項目を除外するように調整されています。提示された期間では、上記の項目に加えて、特別な項目には次のものがあります。

1.現金以外の減損費用。主に、以前に廃止された機体の残存価額の調整に関連するもの。
2.特定の売出し可能な有価証券に関連する未実現時価総額調整、および
3.会社の転換社債の一部消滅および債務の早期前払いに関連する損失。これらの損失は現在、未監査の「Condensed」に別の項目として表示されています
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目次
その他（利益）の構成要素として含まれていた以前の提示ではなく、連結包括利益（損失）計算書（純額）。このような損失は、長期にわたる航空旅行の低迷期に流動性を確保するために、会社が負債の一部を前払いするという日和見的な決定の結果として発生しています。負債のほとんどは、パンデミックの際に発生したものです。

経営陣は、特別項目は航空会社としての会社の継続的な業績に関連する傾向を歪める可能性があると考えているため、当社は、特別項目を含まない前期間の業績との一貫性と比較性を高め、将来の業績を評価するための基礎として、特別項目の影響を除いた結果を補足的に提示することで財務実績の評価を強化できると考えています。特別な項目を除き、会社の経営陣、アナリスト、投資家は、前年比の業績や業界動向との比較可能性を高めるために、しばしば以下の指標を利用しています。燃料・石油費用、非GAAP、営業費用、燃料・石油費を除く非GAAP、営業費用（燃料・石油費用と利益配分を除く非GAAP）、営業損失、非GAAP、その他（（利益）損失、純損失、非GAAP、税引前損失、非GAAP、所得税収益、純額、非GAAP、純額非GAAPベースの損失、希薄化後の非GAAPベースの1株当たり純損失、および燃料費と利益配分（セント）を除くASMあたりの営業費用（非GAAP）。
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目次
流動性と資本資源

の営業活動によって提供される純現金 3 か月が終わりました2023年3月31日は7億600万ドルで、営業活動によって提供された純現金は 3 か月が終わりました2022年3月31日は 11億ドル。営業キャッシュインフローはこれまで、主に顧客への航空輸送の提供から得られてきました。チケットの大半は、旅行が提供された日より前に、場合によっては旅行予定日の数か月前に購入されます。営業キャッシュアウトフローは、航空会社運営の経常費用に関連しています。2023年3月31日に終了した3か月間の営業キャッシュフローは、主に当社の純利益（非現金項目を除く）、旅行需要の増加に関連したチケット販売の増加による航空交通負債の9億4,700万ドルの増加、2022年12月の業務中断に関連する顧客償還費用の支払いによる2億1500万ドルの減少、資金調達による1億2700万ドルの減少の影響を受けました。2022年の当社の利益分配計画拠出金のうち、および燃料購入に関連する1億600万ドルの減額デリバティブ商品は、添付の未監査の要約連結キャッシュフロー計算書の「その他」、「純営業キャッシュフロー」に含まれています。2022年3月31日に終了した3か月間の営業キャッシュフローには、旅行需要の増加に関連したチケット販売の増加による航空交通負債の8億8,500万ドルの増加と、年初来のフォワードカーブの増加による当社の燃料ヘッジポートフォリオの価値の上昇により、デリバティブ取引相手から受け取る現金担保が3億8,500万ドル増加したことが含まれていました。営業活動によって提供される純現金は、主に資本支出の資金調達、負債の返済、配当の支払い、および運転資金の提供に使用されます。

2023年3月31日に終了した3か月間の投資活動に使用された純現金は16億ドル、2022年3月31日に終了した3か月間の投資活動に使用された純現金は1億3,900万ドルでした。両年の投資活動には、資本支出と、会社の短期投資と非流動投資の残高の変動が含まれていました。2023年3月31日に終了した3か月間の資本支出は、前年同期の5億1,000万ドルに対し、10億ドルでした。資本支出は前年同期比で増加しました。これは主に、2023年3月31日に終了した3か月間の当期および将来の航空機の納入に対する進捗および配送料が、前年同期と比較して増加したためです。

ボーイングからの航空機の配達遅延の予想に基づいて、当社は現在、2023年には約70〜8機の航空機が納入されると予想しています。2023年に予定されている航空機の納入が最近変更されたため、当社は現在、2023年の資本支出を約35億ドルと見積もっています。これは、約23億ドルの航空機の資本支出を前提としており、引き続き約12億ドルの非航空機資本支出を想定しています。これには、数千万ドルの運用中断関連投資が含まれます。

2023年3月31日に終了した3か月間の財務活動に使用された純現金は2億6,200万ドルで、2022年3月31日に終了した3か月間の財務活動に使用された純現金は3億1,400万ドルでした。当社は、2023年第1四半期に株主に2億1,400万ドルの現金配当を支払い、5,900万ドルのファイナンスリース債務を返済しました。当社は随時、早期に債務の買い戻しを行うことがありますが、これらの初期の将来の買戻しの一部は、当社の現在の長期債務の満期には含まれていません。 当社の2023年の債務返済総額は8,500万ドルになると予想されています。2022年3月31日に終了した3か月間に、当社は3億2,300万ドルの負債およびファイナンスリース債務を返済しました。これには、2億3,000万ドルの現金支払いによる転換社債の元本1億6400万ドルの早期消滅も含まれます。

当社は「経験豊富な発行体としてよく知られている」企業であり、現在、将来の売却に備えて不確定な金額の負債および株式を登録する有効な発行登録届出書を所持しています。当社は現在、この既製の登録届出書の将来の有価証券売却による収益を、一般的な企業目的に使用する予定です。

当社は、修正および改訂されたリボルビング・クレジット・ファシリティ（「改正A&Rクレジット契約」）に基づき、10億ドルの融資を受けることができます。2023年3月31日現在、修正されたA&Rクレジット契約に基づく未払い額はありませんでした。詳細については、連結財務諸表の注記10を参照してください。

パンデミックの初期段階を通じて多額の資金調達活動を行っていたため、2023年3月31日時点ではそうではありませんでしたが、当社は歴史的に運転資金の赤字、つまり流動負債を抱えていました
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目次
現在の資産を超えています。これは航空業界ではよくあることですが、主に航空交通責任勘定の性質によるものです。航空交通責任勘定は、前売り航空券の販売、お客様が利用できる未使用のフライトクレジット、およびロイヤルティ繰延収益に関連しており、これらは将来のお客様のフライトに対する履行義務であり、将来の現金での決済は不要で、ほとんど払い戻しできません。詳細については、未監査の要約連結財務諸表の注記5を参照してください。

当社は、2023年3月31日時点で無制限の現金や117億ドルの短期投資、および事業から内部で生み出されると予想される資金など、資本および運営上の約束を果たすために利用できるさまざまな選択肢があると考えています。さらに、当社は3大信用機関（ムーディーズ、S&Pグローバル、フィッチ）すべてによる未支配資産と投資適格信用格付けの大規模な基盤を引き続き維持しています。

2023年3月31日現在、ボーイングとの契約およびオプション注文の総数は564機でした。詳細については、未監査の要約連結財務諸表の注記9を参照してください。

次の表は、2023年3月31日現在の当社の保有する航空機の詳細です。
  平均
年齢 (歳)		番号
航空機の		番号
所有		番号
リース
タイプ座席
737-70014318 419 379 40 
737-8001758 207 190 17 
737 -81752 167 138 29 
合計 12 793 707 86 



重要な会計方針と見積もり

会社の重要な会計方針と見積もりに関する情報は、「項目7」の「重要な会計方針と見積もり」のセクションを参照してください。2022年12月31日に終了した会計年度のForm 10-Kの当社の年次報告書の「経営陣による財政状態と経営成績に関する議論と分析」。

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目次
将来の見通しに関する記述に関する注意事項

このフォーム10-Qには、1933年の証券法のセクション27Aおよび1934年の証券取引法（「取引法」）のセクション21Eの意味における「将来の見通しに関する記述」が含まれています。将来の見通しに関する記述は、将来の当社の推定、期待、信念、意図、戦略、およびこれらの将来の見通しに関する記述の基礎となる仮定に基づいており、それらに関する記述を含みます。将来の見通しに関する具体的な記述は、それが歴史的または現在の事実に厳密に関連するものではなく、以下に関連する記述を含むがこれらに限定されないという事実によって識別できます。

•業務中断の再発リスクを軽減するために講じられた措置に関する当社の期待
•事業運営のレジリエンスを高めるための戦術的行動計画に対する当社の期待（期待される利益や計画的な支出に関するものを含む）
•2023年第2四半期および通年の当社の財務ガイダンスと、会社の業績に影響を与える可能性のある要因
•会社のキャパシティガイダンス。
•会社の推定燃料費、ヘッジ利益、燃料効率と、会社の燃料デリバティブ契約に関連する予想を含む、会社の燃料関連の期待と見積もりの基礎となる前提条件。
•債務返済、実効税率、資本支出に関する会社の計画と期待
•基礎となる期待事項と依存関係を含む会社の車両計画
•旅客の需要、収益の傾向、予約に関する当社の期待（管理事業収益や新しい収益管理システムの潜在的なメリットに関するものを含む）
•会社の機材とネットワーク関連の目標。これには、成長の機会と頻度、運用コストの削減、炭素集約度の低い航空機による機材のさらなる近代化、会社のネットワークと中核市場の回復、新しい市場の成熟などが含まれますが、これらに限定されません。
•フライトクレジットの有効期限に関するポリシー変更に関する当社の期待
•特に航空機の資本支出と基礎となる航空機納入の予想に関する当社のキャッシュフロー予想と資本支出の指針
•継続的な資本および運営上のコミットメントを履行する能力に関する当社の期待（基礎となる前提条件や能力に影響を与える可能性のある要因を含む）
•会社による市場リスクの評価、および
•法的および規制上の手続きに関する会社の計画と期待。

経営陣は、これらの将来の見通しに関する記述は作成時点では妥当だと考えていますが、将来の見通しに関する記述は将来の業績を保証するものではなく、予測が困難なリスクと不確実性を伴います。したがって、実際の結果は、会社の将来の見通しに関する記述で表現または示されているもの、過去の経験や会社の現在の予想とは大きく異なる場合があります。これらの違いを引き起こす可能性のある要因には、とりわけ以下が含まれます。

•疾病の恐れや実際の発生による影響、異常気象や自然災害、競合他社の行動（価格設定、スケジュール、キャパシティ、ネットワークの決定、統合や提携活動を含むがこれらに限定されない）、消費者の認識、経済状況、銀行の状況、テロや戦争への恐れ、社会人口動向、および当社が制御できない消費者行動や会社の経営成績や経営上の意思決定、計画、戦略などが含まれますが、これらに限定されません、そして結果;
•会社の艦隊計画と配送、およびその他の運用戦略と目標に関して、ボーイング、ボーイングのサプライヤー、およびFAAに当社が依存していること。
•労務や雇用に関する事項が会社の経営上の意思決定、計画、戦略、業績に与える影響。
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目次
•燃料価格の変動、燃料価格の変動、当社がジェット燃料のヘッジに使用する商品のボラティリティの影響、および会社の燃料ヘッジ戦略とポジションの変更が会社の事業計画と経営成績に与える影響。
•事業とイニシアチブを支えるために必要な情報技術システムおよびインフラストラクチャを適時かつ効果的に導入、移行、および維持する当社の能力
•当社が他の第三者に依存していること。特に、技術計画、戦略的行動計画、事業レジリエンス、燃料供給、グローバル流通システムに関する期待、および第三者の遅延または不履行による会社の事業と経営成績への影響。
•事業とイニシアチブを支えるための適切なインフラと設備を入手し、維持する当社の能力。
•訴訟、政府の調査と措置、内部措置を含む、2022年12月の業務中断に関連する追加費用または影響の出現。
•政府の規制やその他の政府の措置が会社の計画、戦略、財務結果、運営に与える影響。
•新型コロナウイルス感染症（COVID-19）パンデミックまたは基礎となるウイルスの新しい変異株の期間、蔓延、重症度、または再発、（ii）COVID-19ワクチンの有効性、入手可能性、および使用、（iii）COVID-19に関連する政府の命令、指令、規制、およびその他の政府措置が会社の事業に与える影響など、COVID-19パンデミックに関連するさらなる否定的な進展があれば主要な従業員を維持するための計画とその能力、(iv) COVID-19が全体的な需要に与える影響の程度空の旅と会社の関連する事業計画と決定、および (v) COVID-19パンデミックが会社の資本へのアクセスに及ぼす影響
•恐れや実際のテロや戦争、政情不安、サイバー攻撃、および会社の制御が及ばないその他の要因が、会社の計画、財務結果、業務、およびリスクに対する適切な保険能力に与える影響。
•当社が証券取引委員会（「SEC」）に提出した書類に記載されているその他の要因。これには、2022年12月31日に終了した年度のForm 10-Kの年次報告書の「リスク要因」という見出しの下に記載されている詳細な要因が含まれます。

会社の将来の見通しに関する記述に過度に依存しないように注意する必要があります。これらの記述は、この報告書が提出された日時点での当社の見解のみを表しています。当社は、新しい情報、将来の出来事、その他の結果として、将来の見通しに関する記述を公に更新または改訂する義務を負わないものとします。
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目次
アイテム 3. 市場リスクに関する定量的・質的開示

ヘッジング

未監査の要約連結財務諸表の注記3に記載されているように、当社は、金融デリバティブ商品を使用した燃料ヘッジプログラムを通じて、ジェット燃料を可能な限り低い価格で取得し、営業費用の変動を減らすよう努めています。2023年3月31日の時点で、未払いの契約の推定公正価値は純資産3億9,500万ドルでした。

燃料デリバティブ商品に関連する当社の信用リスクは、会社にとって資産である契約の公正価値で表されます。このような場合、これらの未払いの商品により、取引相手が契約の履行を怠った場合、会社は信用損失にさらされます。2023年3月31日現在、当社には保有しているデリバティブが純資産である取引相手が8社あります。信用リスクを管理するために、当社は信用格付けに基づいて取引相手を選択し、定期的に見直し、各取引相手に対するエクスポージャーを制限し、燃料ヘッジプログラムの市場での地位と各取引相手との相対的な市場地位を監視しています。ただし、これらの取引相手の1人以上が会社に対する純負債の立場にあり、その義務を履行できない場合、取引相手との公開デリバティブ契約は早期解約の対象となり、会社に多額の損失をもたらす可能性があります。2023年3月31日の時点で、当社はすべてのアクティブな取引相手と早期解約権および/または二国間担保条項を含む契約を締結しました。これにより、市場リスクエクスポージャーが取引相手の信用格付けに基づいて特定の閾値を超える場合に担保が必要となります。当社はまた、取引相手と契約を結んでおり、取引相手に関連するデリバティブの正味公正価値が特定の基準を超える場合はいつでも、現金預金および/または信用状を担保として転記する必要があります。燃料デリバティブの公正価値、担保として保有されている金額、およびそのような掲載が開始された2023年3月31日時点の該当する担保転記基準額については、未監査の要約連結財務諸表の注記3に記載されている取引相手の信用リスクと担保の表を参照してください。
 
2023年3月31日時点で、当社は、当社の優れた燃料デリバティブ商品ポートフォリオに基づいて、取引相手から7,600万ドルの現金担保預金を保有しています。2023年3月31日時点で保有されているデリバティブの種類により、当社には現金担保のエクスポージャーはありません。未監査の要約連結財務諸表の注記3を参照してください。

当社はまた、燃料価格の変動に対するヘッジに使用する燃料デリバティブが十分な保護を提供しないというリスクにさらされています。当社は、WTI原油、ブレント原油などのコモディティや、灯油や無鉛ガソリンなどの精製製品の金融デリバティブ商品が、ジェット燃料価格の変動に対するエクスポージャーを減らすのに役立つことを発見しました。さらに、保護をさらに強化するために、当社は短期間でジェット燃料デリバティブを定期的に締結することがあります。ジェット燃料は、組織化された先物取引所で広く取引されていないため、約24か月先までジェット燃料を直接ヘッジする機会は限られています。

金融市場リスク

同社は現在、顧客がアメリカンエキスプレス、ディスカバー、マスターカード/ビザを利用して航空券を購入したことによるクレジットカード取引を処理する組織と契約を結んでいます。クレジットカード処理業者は、通常、購入完了後すぐに購入に関連する現金を当社に送金しますが、空の旅は通常その時点以降に行われるため、会社が最終的に空の旅を提供しない場合、処理者は旅行用に購入したチケットに関連する経済的リスクを負います。これらの処理契約に基づき、特定の条件に基づき、取引相手に支払う必要のある現金準備金の金額が増える可能性があります。2023年3月31日現在、この目的で準備されている現金はありません。

当社の販売取引の大部分はチェース・ペイメンテックによって処理されています。チェース・ペイメンテックが処理したチャージバックが一定のレベルに達した場合、前売りチケット販売による収益は差し控えられ、次のことに使われます。
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目次
このようなチャージバックや、発生する可能性のあるその他の係争中の請求に備えて、準備金口座を開設してください。また、会社の信用格付けが投資適格を下回る特定のレベルまで下がった場合は、現金準備金を設定する必要があります。現金準備金の必要額は、会社の公的債務格付けと、それに対応する会社の航空交通負債の割合に基づいています。2023年3月31日現在、保留は行われていません。

市場リスクの詳細については、2022年12月31日に終了した年度のForm 10-Kの年次報告書の項目7A「市場リスクに関する量的および質的開示」を参照してください。また、当社の燃料デリバティブ商品の詳細については、このForm 10-Qの未監査要約連結財務諸表の注記3を参照してください。

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目次
アイテム 4. 統制と手続き

開示管理と手続き

当社は、（証券取引法規則13a-15（e）で定義されているとおり、取引法に基づいて会社が提出または提出する報告書において開示が義務付けられている情報が、SECの規則および書式で指定された期間内に記録、処理、要約、報告されることを合理的に保証することを目的とした、開示管理および手続き（証券取引法規則13a-15（e）で定義されているとおり）を維持しています。これらには、必要な開示について適時に決定できるように、この情報が蓄積され、必要に応じて最高経営責任者や最高財務責任者を含む会社の経営陣に確実に伝達されるようにするための管理や手続きが含まれます。経営陣は、最高経営責任者と最高財務責任者の参加を得て、2023年3月31日現在の当社の開示管理と手続きの有効性を評価しました。この評価に基づいて、当社の最高経営責任者および最高財務責任者は、当社の開示管理および手続きは、妥当な保証レベルで2023年3月31日時点で有効であると結論付けました。

財務報告に関する内部統制の変更
2023年3月31日に終了した会計四半期に、財務報告に関する当社の内部統制（取引法に基づく規則13a—15（f）で定義されているとおり）に、会社の財務報告に関する内部統制に重大な影響を与えた、または重大な影響を与える可能性がかなり高い変化はありませんでした。



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目次
第二部その他の情報

アイテム1。 法的手続き

2015年6月30日、米国司法省（「DOJ」）は、当社に民事調査要求（「CID」）を発行しました。CIDは、2010年1月からCIDの日付までの間に、キャパシティに関する公式声明や第三者とのコミュニケーションなど、会社のキャパシティに関する情報と文書を求めました。2015年6月、当社はコネチカット州司法長官からキャパシティに関する情報を求める手紙も受け取りました。当社は、DOJ CIDと州の調査に全面的に協力しています。

さらに、2015年7月1日、シャーマン法第1条に違反して定員を制限し、より高い運賃を維持するために会社、アメリカン航空、デルタ航空、ユナイテッド航空が共謀したと主張して、推定階級の消費者に代わってニューヨーク南部地区連邦地方裁判所に訴状が提起されました。それ以来、カリフォルニア州中央地区、カリフォルニア州北部地区、コロンビア特別区、フロリダ州中部地区、フロリダ州南部地区、ジョージア州北部地区、イリノイ州北部地区、インディアナ州南部地区、ルイジアナ州東部地区、ミネソタ地区、ニュージャージー地区、ニューヨーク東部地区の連邦地方裁判所に多数の同様の集団訴訟が提起されました。ニューヨーク南部地区、北部の中部地区カロライナ州、オクラホマ地区、ペンシルベニア州東部地区、テキサス州北部地区、バーモント地区、ウィスコンシン州東部地区。2015年10月13日、多地区訴訟に関する司法委員会は、コロンビア特別区の米国地方裁判所に訴訟を集中させました。2016年3月25日、原告は、被告が共謀して2009年から現在までの収容人数を制限したと主張して、連結訴訟の統合修正訴状を提起しました。原告は、2011年7月1日から現在までに被告の航空会社で国内航空旅行のチケットを購入したあるクラスの人に代わって請求を提起しようとしています。彼らは3倍の損害賠償、差し止めによる救済、弁護士費用と費用を求めています。2016年5月11日、被告は統合修正訴状を却下するよう申し立てましたが、裁判所は2016年10月28日にこれを却下しました。2017年12月20日、当社は、2011年7月1日から和解日までに国内航空輸送サービスを購入したすべての人を対象に、提案されたクラスでこれらの訴訟を解決することで合意に達しました。当社は、和解契約に定められているとおり、1500万ドルを支払い、原告との間で一定の協力を行うことに同意しました。提案された和解クラスに通知が行われ、裁判所が公平性聴聞会を開いた後、裁判所は2019年5月9日に和解の最終承認を与える命令を出しました。2019年6月10日、一部の異議申立人が米国コロンビア特別区巡回区控訴裁判所に控訴通知を提出しましたが、和解を承認する地方裁判所の命令が最終的な控訴可能な命令ではなかったため、裁判所は管轄権がないとして2021年7月9日にこれを却下しました。残りの被告については、訴訟は続いています。当社は、不正行為の申し立てをすべて否定しています。

2019年1月7日、米国カリフォルニア州北部地区地方裁判所に、連邦制服サービス雇用および再雇用権法（「USERRA」）違反を主張し、集団訴訟としての証明書を求める訴状が当社に対して提起されました。訴状は、当社が有給の「短期」軍事休暇（つまり、14日以下の軍事休暇）を提供せず、有給の陪審休暇、死別休暇、病気休暇を提供しているため、当社がUSERRAの第4316（b）条に違反していると主張しています。原告は、これらはUSERRAとその実施規則に基づく「同等の」休暇形態であると主張しています。訴状は、宣言的および差し止めによる救済、損害賠償、損害賠償金、利息、弁護士費用、専門家費用、訴訟費用を求めています。2021年2月3日、裁判所は原告のクラス認定を求める申立てを認め、2004年10月10日から本訴訟の判決日までのいずれかの時点で会社での雇用中に短期間の軍事休暇を取得し、団体交渉協定の対象となった現従業員または元従業員で構成される階級を証明する命令を出しました。ただし、気象学者を対象とする運輸労働組合ローカル550協定の対象となる従業員は除きます。2022年1月11日、裁判所は、国防総省が会社の第三者召喚状に基づいてクラスメンバーの兵役給与および兵役記録をまだ提出していなかったため、両当事者が規定した裁判日の取り消し要求を認めました。2022年8月18日、裁判所は、第9巡回区が次の件について意見を述べた後まで、第三者からの召喚状への注意を除いて、訴訟を事実上延期する命令を出しました クラークソン対アラスカ航空とホライゾンインダストリーズ株式会社、この訴訟で争われている実質的に同じ請求について、被告に有利な略式判決を下すという米国ワシントン州東部地区地方裁判所による命令に対する控訴。第9巡回区は命令を出しました クラークソン2023年2月1日、地方裁判所による略式判決の付与を取り消し、差し戻しました クラークソン地方裁判所に提訴し、「休暇中の支払い」問題を第一に検討するよう指示します。
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当社は不正行為の申し立てをすべて否定し、原告の立場にはメリットがないと考えており、あらゆる面で精力的に弁護するつもりです。

2019年7月11日、連邦法および州法違反を主張し、集団訴訟としての認定を求める訴状が、米国テキサス州東部地区シャーマン地方裁判所にボーイングと当社に対して提起されました（「シャーマン訴訟」）。訴状は、ボーイングと当社が共謀してボーイング737 MAX（「MAX」）機の欠陥を隠蔽し、ラケッティアーの影響を受けた腐敗組織法（「RICO」）に違反したと主張しています。また、同じ主張された事実に基づく関連する州法の請求についても主張しています。この訴状は、2017年8月29日から2019年3月13日の間に当社またはアメリカン航空から航空券を購入したと推定されるクラスのお客様に代わって損害賠償を求めるものです。訴状は通常、金銭的損害賠償、衡平法上の金銭的救済、差し止めによる救済、宣言的救済、弁護士費用およびその他の費用を求めます。2019年9月13日、当社は訴状を却下し、特定の集団訴訟を取り下げる申立てを提出しました。ボーイングも解雇の動きを見せました。2020年2月14日、第一審裁判所は、訴えを却下する申立ての一部は認め、一部は却下する判決を下しました。第一審裁判所の命令は、とりわけ、（i）原告が申立てに応じて放棄したというさまざまな州法の主張を偏見なく却下し、（ii）隠蔽による詐欺、不実表示による詐欺、過失による不実表示を含む残りの州法の請求を、連邦法がそれらの請求よりも優先するという理由で、偏見をもって却下し、（iii）原告には不備があることが判明しました第3条は、原告のRICO傷害に関する仮説の1つを追求するためのものです。この命令は、RICOの傷害に関する第2の理論を前提とした2件のRICO請求に関する棄却の申立てを却下し、訴訟の段階で集団訴訟を取り下げる申立てを却下しました。2021年9月3日、第一審裁判所は、規則23 (a) および23 (b) (3) に基づき、2017年8月29日から2019年3月13日までのフライトのチケット購入に関係する4クラスの人物を証明する命令を出しました。(i) 授業期間中にサウスウエスト航空のフライトのチケットを (払い戻しなしで) 購入した人。ただし、チケットを購入した時点で、MAX飛行機は使用予定がなかった（または実際に使用された）ため、以前に使用されたこともなかった、（ii）サウスウエスト航空のチケット購入者に払い戻し、上記 (i) に定める前述の基準を満たすフライトのサウスウエスト航空の航空券の経済的負担を負った。ただし、授業期間中にアメリカン航空のフライトのチケットを購入した人 (払い戻しを受けずに)。ただし、チケット購入時にMAX飛行機を使用する予定がなかった路線のみのフライトは除く（または実際に使用された）以前に使用されたことのない人、および（iv）アメリカン航空のチケット購入者に払い戻しを行ったために負担をかけた人上記 (iii) に定める基準を満たすフライトのアメリカン航空の航空券にかかる経済的負担。2021年9月17日、当社は、クラス認定判決を第5巡回控訴裁判所に直ちに控訴する許可を求める申立てを提出しました。ボーイングもそのような請願書を提出しました。原告は2021年9月27日に請願に異議を申し立てました。2021年9月30日、第5巡回控訴裁判所は、会社（およびボーイング）にクラス認証判決に対する上訴を許可しました。2021年12月22日、当社とボーイングが提起した第一審裁判手続の延期を求める申立てに応えて、フィフス・サーキットは、証拠開示の追求を含むすべての訴訟を、フィフス・サーキットによるクラス認定控訴の処理を待つ間、第一審裁判所に延期しました。控訴のメリットについての詳細な説明の後、2022年7月5日、第5巡回区の3人の裁判官からなるパネルが控訴の口頭弁論を聞きました。2022年11月21日、フィフス・サーキットは、とりわけ、原告は「経済的損害についてもっともらしい理論を提示していない」、「実際には傷害を受けておらず、第3条の地位もない」という意見を出し、「したがって訴訟は却下されなければならない」と結論付けました。フィフス・サーキットは、2021年9月3日の第一審裁判所の証明命令を覆し、管轄権がないとして訴訟を棄却するよう指示して、事件を第一審裁判所に差し戻しました。2022年12月5日、原告は、フィフス・サーキットでの再審理を求めて、En Bancの再審理を求める請願書を提出しました。2023年3月9日、フィフス・サーキットは再審理の請願を却下しました。2023年3月23日、第一審裁判所は、管轄権がないとして訴訟を却下する最終判決を下しました。

2020年2月19日、ダラスの米国テキサス州北部地区地方裁判所に、連邦証券法違反を主張し、集団訴訟としての認定を求める訴状が当社とその役員の一部に対して提起されました。この訴訟では主任原告が任命され、2020年7月2日に修正訴状が提出されました。修正後の訴状は、2017年2月7日から2020年1月29日の間に当社の普通株式を購入したと推定される人に代わって損害賠償を求めるものです。修正後の訴状は、証券取引法第10（b）条および第20条に基づく請求を主張し、当社が会社の安全とメンテナンスの慣行、および連邦規制と要件の遵守に関して投資家に重大な虚偽の陳述をしたと主張しています。修正訴状は通常、金銭的損害賠償、判決前および判決後の利息、弁護士費用およびその他の費用を求めます。2020年8月17日、当社と個々の被告は却下の申立てを提出しました。2020年10月1日、主任原告は
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却下の申立て。当社は、2020年10月21日頃に回答を提出し、申立ての全面的なブリーフィングが完了しました。ただし、当事者はそれぞれ、他の事項に関する最近の訴訟内容に関する前回のブリーフィングを補足しています。当社は、修正された訴状に含まれるものを含め、不正行為の申し立てをすべて否定します。当社は、原告の立場には根拠がないと考えており、あらゆる面で精力的に弁護するつもりです。

2020年6月22日、受託者責任違反を理由とするデリバティブ訴訟が米国テキサス州北部地区地方裁判所に提起され、会社の取締役会のメンバーが被告、当社が名目上の被告とされました（「デリバティブ・アクション」）。原告は、会社の評判、信用、地域社会における地位に対する不特定の損害、ならびに民事上および規制上の責任および防衛費にさらされることによる損害を主張しています。訴訟によると、これらの損害賠償は、会社が安全および記録管理規則を遵守しなかったこと、および会社の安全慣行に関する公開書類に虚偽の陳述があったことから生じています。原告は、取締役会が誠意を示さなかったにもかかわらず、監督義務を無謀に無視したと主張しています。2020年10月7日、裁判所はデリバティブ訴訟を延期し、管理上終結させる命令を出しました。デリバティブ訴訟の原告は、連邦証券法に基づいて提起された進行中の訴訟における却下を求める当社の申立てが解決された後、またはその他の特定の条件が生じた場合に、訴訟を再開する権利を有するものとします。取締役会と会社は、デリバティブ訴訟における不正行為の申し立てをすべて否定します。

2021年8月26日、ウェイコのテキサス州西部地区連邦地方裁判所に、契約違反を主張し、集団訴訟としての認定を求める訴状が当社に対して提起されました。訴状は、ボーイング社が製造した欠陥の疑いのあるMAX航空機の使用に関連して、当社が運送契約およびその他の契約に違反したと主張しています。訴状は、2017年8月29日から2019年3月13日の間に行われた会社の航空輸送のチケットと引き換えに、金銭またはその他の形態（バウチャー、マイル/ポイントなど）で貴重な対価を提供したと推定されるお客様に代わって損害賠償を求めるものです。訴状は通常、金銭的損害賠償、宣言的救済、弁護士費用やその他の費用を求めます。2021年10月27日、当社は、主題の管轄権の欠如、第5巡回区での控訴について以前に提起されたシャーマン訴状の存在、裁判地が不適切、請求を述べなかったこと、および訴状の集団争議の解消を求めることを理由に、訴状に異議を申し立てる多面的な申立てを提出しました。その申立ては両当事者によって十分に説明され、2022年6月27日に米国の治安判事に議論されました。2022年7月5日、治安判事は申立ての一部を認め、シャーマン訴状でフィフス・サーキットの意見が発表されるまで訴訟を延期するよう命じました。2022年11月28日、両当事者は、シャーマン訴状に関する第5巡回区裁判所の決定を共同で通知しました。2023年3月23日、両当事者は共同で、管轄権の欠如を理由にシャーマン訴が却下されたことを裁判所に通知しました。当社は不正行為の申し立てをすべて否定し、原告の立場にはメリットがないと考えており、あらゆる面で精力的に弁護するつもりです。

ヒューストンのテキサス州南部地区連邦地方裁判所に、当社とその役員の一部に対して、連邦証券法違反を主張し、集団訴訟としての証明を求める2件の訴状が（それぞれ2023年1月10日と2023年3月13日に）提起されました。訴状は、2020年6月13日から2022年12月31日の間に会社の普通株式を購入または取得したと推定される人間に代わって損害賠償を求めています。訴状は、証券取引法第10 (b) 条および第20条に基づく請求を主張するもので、会社が会社の内部技術や大規模なフライト中断に対する脆弱性の疑いについて投資家に重大な虚偽の陳述をしたと主張しています。苦情は通常、金銭的損害賠償、判決前および判決後の利息、弁護士費用およびその他の費用を求めます。これら2件の訴訟のうち最初の訴訟における主任原告の選任を求める申立ての提出期限は2023年3月13日でした。4件の申立てが別々に提出され、選任を求める当事者は引き続きこの問題に関するブリーフを提出しています。裁判所は、2023年5月22日に状況会議を開催しました。当社は、訴状に含まれる不正行為の申し立てをすべて否定し、原告の立場にはメリットがないと考えており、あらゆる面で精力的に弁護するつもりです。

2023年1月24日頃から、当社の上級役員と取締役会は、2022年12月に発生したサービス中断に関連して、取締役会に請求の調査、法的措置の開始、是正措置の講じるよう求める複数のデリバティブ要求書を弁護士から受け取っています。一般的に、要求書には、会社の取締役や上級役員が大規模なフライトの中断を防ぐために社内の技術システムに十分な投資をしなかったこと、会社の運営を十分に監督しなかったこと、不当な報酬を承認または受け取ったこと、会社に重大な誤解を招くような公式声明を出させたこと、および受託者責任に違反したと大まかに書かれています
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会社に対する義務。さらに、2023年1月27日以降、当社は、前述のデリバティブ要求の対象となったものと同様のデリバティブ請求の可能性を調査するために、会社のさまざまな帳簿や記録の作成を法的に要求しているサウスウエスト航空の株主とされる弁護士から複数の手紙を受け取りました。当社とその取締役会は、デリバティブおよび帳簿および記録に関する要求に適用されるテキサス州法に従って、そのような要求に対応する意向です。

2022年12月21日から12月29日の間にかなりの数のフライトがキャンセルされたという会社の大規模な業務中断により、運輸省または他の政府機関による調査の結果、当社は罰金や罰則の対象となる可能性があります。

当社は、時折、通常の業務過程で発生するさまざまな法的手続きや請求の対象となります。これには、内国歳入庁による審査が含まれますが、これらに限定されません。

会社の経営陣は、現在進行中の法的手続きの結果や、内国歳入庁がこれまでに提示した調整案の結果が、個別に、またはまとめて、会社の財政状態、経営成績、またはキャッシュフローに重大な悪影響を及ぼすとは考えていません。

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アイテム1A。 リスク要因

項目1Aに開示されている要因に重要な変更はありません。2022年12月31日に終了した年度のForm 10-Kの当社の年次報告書にあるリスク要因。

アイテム2。 持分証券の未登録売却および収益の使用

(c) 2019年5月15日、当社の取締役会は、最大20億ドルの当社普通株式の買戻しを承認しました。特定の条件を条件として、適用される証券法に従い、公開市場または非公開市場で行われることがあります。これには、市場の状況に応じて、随時加速買戻し取引が含まれます。当社は、追って通知があるまで自社株買い活動を中断しました。当社の現在の自社株買いの承認額は約8億9,900万ドルです。

アイテム 3. シニア証券のデフォルト

[なし]

アイテム 4. 鉱山の安全に関する開示

該当なし

アイテム 5.その他の情報

[なし]
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アイテム 6.展示品
3.1
2012年5月18日発効の改訂版会社設立証明書（2012年6月30日までの四半期の当社のフォーム10-Qの四半期報告書（ファイル番号1-7259）の別紙3.1を参照して組み込まれています）。
3.2
2023年2月1日に発効する会社の第3次改正および改訂細則（2022年12月31日に終了した年度のForm 10-Kの当社の年次報告書（ファイル番号1-7259）の別紙3.2を参照して組み込まれています）。
31.1
規則 13a-14 (a) 最高経営責任者の認定
31.2
規則 13a-14 (a) 最高財務責任者の認定
32.1
セクション1350最高経営責任者および最高財務責任者の認定。(1)
101.インチXBRLインスタンス文書-インスタンス文書のXBRLタグはインラインXBRL文書に埋め込まれているため、インタラクティブデータファイルには表示されません。
101.SCHインライン XBRL タクソノミー拡張スキーマドキュメント
101.CALインライン XBRL タクソノミー拡張計算リンクベースドキュメント。
101.DEFインライン XBRL タクソノミー拡張定義リンクベースドキュメント。
101.LABインライン XBRL タクソノミー拡張ラベルリンクベースドキュメント。
101.PREインライン XBRL タクソノミー拡張プレゼンテーションリンクベースドキュメント。
104表紙インタラクティブデータファイル（インラインXBRLとしてフォーマットされ、別紙101に含まれています）。

(1) 家具付き、ファイルではありません。
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署名
 

 
1934年の証券取引法の要件に従い、登録者は署名者に代わってこの報告書に正式に署名させ、正式に権限を与えられました。
 
 サウスウエスト航空株式会社
   
2023年4月28日作成者:/s/ タミー・ロモ
   
  タミー・ロモ
  執行副社長兼最高財務責任者
  (登録者に代わって
  プリンシパル・ファイナンシャルとしての彼女の能力
  および会計責任者)
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