アメリカです
アメリカ証券取引委員会
ワシントンD.C.，郵便番号：20549

表20-F

☐
1934年証券取引法第12(B)又は12(G)条に基づく登録声明

あるいは…。

☒
1934年証券取引法第13条又は15条に基づいて提出された年次報告
本財政年度末まで2022年12月31日

あるいは…。

☐
1934年証券取引法第13条又は15条に基づいて提出された移行報告

あるいは…。

☐
1934年証券取引法第13条又は15(D)条に基づいて提出された幽霊会社報告

この幽霊会社の報告が必要な事件の日付：適用されません

_から

手数料書類番号001-13944

北欧アメリカタンカー有限会社
  
 
(登録者の正確な氏名はその定款に記載)
  
 
(登録者氏名英文訳)
  
 
バミューダ諸島
  
 
(登録成立または組織の司法管轄権)
  
 
白鳥ビル
  
 
ビクトリア街二十六号
  
 
ハミルトンHM 12
  
 
バミューダ諸島
  
 
(主にオフィスアドレスを実行)
  
 
ヘビヨーン·ハンソン社長、CEO、
電話：1(441) 292-7202,
白鳥ビル, ビクトリア街二十六号, ハミルトンHM 12, バミューダ諸島
  
 
(名前、電話、Eメールおよび/またはファックス番号および
会社の連絡先住所)
  


この法第12条(B)に基づいて登録又は登録される証券：
  
         
 
クラスごとのタイトル
取引コード
登録された各取引所の名称
  
 
普通株、額面0.01ドル
ナット
ニューヨーク証券取引所
  
 
Aシリーズ参加優先株
  
ニューヨーク証券取引所
  

同法第12条(G)に基づいて登録又は登録される証券：なし

同法第15条(D)により報告義務を有する証券：なし

年次報告で述べた期間終了までの発行者が属する各種資本または普通株の流通株数を明記する

2022年12月31日現在、未返済のものがございます208,796,444登録者の普通株は、1株当たり0.01ドルです。

登録者が証券法第405条に規定する有名な経験豊富な発行者である場合は、再選択マークで表示してください。

☐はい、そうです
☒ 違います。

この報告が年次報告または移行報告である場合は、登録者が1934年の証券取引法第13または15(D)節に従って報告を提出する必要がないかどうかを決定するために印をつけてください。

☐はい、そうです
☒ 違います。

注-上記チェックボックスを選択することは、1934年“証券取引法”第13又は15(D)節に基づいて報告書の提出を要求した任意の登録者がこれらの条項に基づいて負う義務を解除しない。

再選択マークは、登録者が(1)過去12ヶ月以内(または登録者がそのような報告の提出を要求されたより短い期間)に、1934年の証券取引法第13条または第15(D)節に提出されたすべての報告書を提出したかどうか、および(2)過去90日以内にそのような提出要件に適合しているかどうかを示す。

☒ はい、そうです
☐違います。

再選択マークは、登録者が最初の12ヶ月以内に(または登録者がそのような文書の提出を要求されたより短い時間以内に)S−T規則405条(本章232.405節)に従って提出を要求した各対話データファイルを電子的に提出したかどうかを示す。

☒ はい、そうです
☐違います。

登録者が大型加速ファイルサーバ，加速ファイルサーバ，非加速ファイルサーバであるか新興成長型会社であるかをチェックマークで示す.“取引法”第12 b-2条規則における“大型加速申請者”、“加速申請者”、“新興成長型会社”の定義を参照。

大型加速ファイルサーバ☐
ファイルマネージャを加速する ☒
非加速ファイルサーバ☐
新興成長型会社☐

もしある新興成長型会社が米国公認会計原則に基づいてその財務諸表を作成する場合、登録者が延長された過渡期間を使用しないことを選択したかどうかを示すマークは、取引所法第13(A)節に基づいて提供された任意の新しいまたは改正された財務会計基準を遵守することを選択したかどうかを示す☐

“新たまたは改正された財務会計基準”という言葉は、財務会計基準委員会が2012年4月5日以降に発表したその会計基準編纂の任意の更新を意味する。

登録者が報告書を提出したかどうかを再選択マークで示し、その経営陣が“サバンズ-オキシリー法案”(“米国連邦法典”第15編7262(B)節)第404(B)節に基づいてその財務報告の内部統制の有効性の評価を行うことを証明し、この報告は、その監査報告を作成または発表する公認会計士事務所によって行われる☒

証券が同法第12条(B)に基づいて登録されている場合は，登録者が届出中の財務諸表が以前に発表された財務諸表の誤り訂正を反映しているか否かを示すチェックマークを適用する☐
これらのエラーのより真ん中に再記述があるかどうかをチェックマークで示すことは、登録者の任意の幹部が関連する回復中に受信したインセンティブベースの報酬を§240.10 D−1(B)に従って回復分析する必要があるかどうかを示す☐
登録者が本文書に含まれる財務諸表を作成する際にどのような会計基盤を使用しているかをチェックマークで示す

☒            アメリカは会計原則を公認している
☐*国際会計基準委員会が発表した“国際財務報告基準”は、国際会計基準理事会によって発表されました
☐アップルやその他の会社は

前の質問に答えたときに“その他”をチェックした場合は、登録者がどの財務諸表項目に従うかをチェックしてください。

☐*プロジェクト17
☐*プロジェクト18

これが年次報告書である場合は、登録者が空殻会社であるか否かをチェックマークで示してください(取引法第12 b-2条で定義されているように)。

☐はい、そうです
☒違います。
 
(過去5年間の破産手続きに参加した発行者にのみ適用)

裁判所が確認した計画に基づいて証券を割り当てた後、登録者が1934年“証券取引法”第12、13又は15(D)条に提出されたすべての書類及び報告書を提出したか否かを再選択マークで示す。

☐はい、そうです
☐違います。

カタログ1

     
ページ
第1部
      
第1項。
役員·上級管理職·コンサルタントの身分
1
第二項です。
見積統計データと予想スケジュール
1
第三項です。
重要な情報
1
 
A.
選定された財務データ
1
 
B.
資本化と負債化
1
 
C.
収益を提供し使用する理由は
1
 
D.
リスク要因
1
第四項です。
その会社に関する情報
 31
 
A.
会社の歴史と発展
 31
 
B.
業務の概要
 33
 
C.
組織構造
 50
 
D.
財産·工場·設備
 50
プロジェクト4 Aです。
未解決従業員意見
 50
五番目です。
経営と財務回顧と展望
 50
 
A.
経営実績
 50
 
B.
流動資金と資本資源
 55
 
C.
研究開発、特許、ライセンスなど。
 60
 
D.
トレンド情報
 60
 
E.
肝心な会計見積もり
 60
第六項です。
役員、上級管理者、従業員
 64
 
A.
役員と上級管理職
 64
 
B.
補償する
 65
 
C.
取締役会の慣例
66
 
D.
従業員
 66
 
E.
株式所有権
 67
 
F.          
開示登録者が誤って判決された補償を追及する行動
 67
第七項。
大株主および関係者取引
67
 
A.
大株主
 67
 
B.
関係者取引
 67
 
C.
専門家と弁護士の利益
 68
第八項です。
財務情報
 68
 
A.
連結報告書およびその他の財務情報
 68
 
B.
重大な変化
68
第九項です。
見積もりと看板
 68
第10項。
情報を付加する
 68
 
A.
株本
 68
 
B.
定款の大綱および定款細則を組織する
 69
 
C.
材料契約
 74
 
D.
外国為替規制
 74
 
E.
課税する
 75
 
F.
配当金と支払代理人
 83
 
G.
専門家の発言
 83
 
H.
展示された書類
 84
 
I.
付属情報
 84
 
J.
証券所持者への年次報告
 84

i
カタログ
(続)

    ページ
     
第十一項。
市場リスクの定量的·定性的開示について
  84
第十二項。
株式証券を除くその他の証券説明
  85
第II部
  
十三項。
違約、延滞配当金、延滞配当金
 85
14項です。
所有者を担保する権利と収益の使用を実質的に改正する
 85
第十五項。
制御とプログラム
85
 
A.
制御と手続きを開示する。
85
 
B.
財務報告書の内部統制に関する経営陣の年間報告書。
 85
 
C.
公認会計士事務所の認証報告。
 86
 
D.
財務報告書の内部統制の変化。
 86
第十六項。
保留されている
 87
プロジェクト16 A。
監査委員会財務専門家
 87
プロジェクト16 B。
道徳的準則
 87
プロジェクト16 Cです。
チーフ会計士費用とサービス
87
 
A.
料金を審査する
87
 
B.
監査関連費用
 87
 
C.
税金.税金
 87
 
D.
他のすべての費用
 87
 
E.
監査委員会の承認前の政策と手続き
 87
 
F.
適用されません。
87
プロジェクト16 Dです。
免除監査委員会は上場基準を遵守する
 87
プロジェクト16 E。
発行者および関連側は持分証券を購入する。
 87
プロジェクト16 Fです。
公認会計士を変更する。
 88
プロジェクト16 Gです。
会社の管理
 88
16 H項です。
炭鉱安全情報開示
 88
プロジェクト16 I。
検査妨害に関する外国司法管区の開示
 88
第三部
      
17項です。
財務諸表
 88
第十八項。
財務諸表
 88
プロジェクト19.
展示品
 89

II
カタログ表
前向きな陳述に関する警告的声明
 
ここで議論されているいくつかの事項は展望的な陳述を構成するかもしれない。1995年の“個人証券訴訟改革法”は展望性陳述に安全港保護を提供し、会社がその業務に関する展望性情報を提供することを奨励した。前向きな陳述は、歴史的事実の陳述ではなく、計画、目的、目標、戦略、未来の事件または業績、潜在的仮説、および他の 陳述に関連する陳述を含む。
 
当社は1995年の“個人証券訴訟改革法”の安全港条項を利用し、この警告声明をこの安全港立法に関する内容に含めることを望んでいる。本報告書および私たちまたは私たちの代表によって行われた任意の他の書面または口頭陳述は、未来の事件および財務的表現に対する私たちの現在の見方を反映し、未来の結果を保証するつもりはない前向きな陳述を含むことができる。本文書で使用される場合、語“信じる”、“予想”、“予想”、“見積もり”、“予定”、“計画”、“目標”、“プロジェクト”、“可能”、“会する”、“可能”、“可能”、“求める”、“継続”、“可能”、“可能”、“予測”、“潜在”、“すべき、可能性“および同様の表現、用語、またはフレーズは、前向きな陳述を識別することができる。
 
前向きな陳述は、様々な仮定に基づいており、その中の多くの仮説は、我々の管理層が履歴運営傾向、私たちの記録に含まれるデータ、および第三者が提供する他のデータの検討を含むが、これらに限定されないさらなる仮定に基づいている。これらの仮説自体が、予測が困難または不可能であり、私たちの制御範囲を超えた重大な不確実性およびアクシデントの影響を受けるため、これらの仮定が合理的であると信じているにもかかわらず、これらの期待、信念、または予測を達成または達成することを保証することはできません。私たちは新しい情報、未来のイベント、または他の状況に基づいていかなる 前向き宣言を更新する義務はありません。
 
実際の結果と展望性陳述で討論した結果と大きく異なる重要な要素は世界経済と貨幣の強さ、一般市場状況を含むと考えられ、レンタル船料率と船舶価値の変動、タンカー市場需要の変化を含む、これは石油輸出国機構(OPEC)が制定した石油生産量レベルの変化及び全世界の石油消費と貯蔵の結果であり、私たちの運営費用の変化は燃料油価格、乾燥ドックと保険コスト、私たちの船の市場、融資と再融資の可用性を含む。政府規則と規制当局が取った法規や行動の変化、未解決または未来の訴訟の潜在的責任、および環境破壊と船舶衝突による潜在コスト、国内と国際全体の政治状況あるいはbr事件、事故や政治事件による運航航路は中断する可能性があり、未来の流行病と流行病の持続時間と重症度、あるいはコロナウイルス(“新冠肺炎”)の持続的な影響及びタンカー部門の海運需要への影響、船舶故障とレンタル状況、売り手が当方への船舶販売を完了できなかったことと、会社が米国証券取引委員会または米国証券取引委員会に提出した報告書に時々記載されている他の重要な要素。
 
カタログ表
第1部
 
第1項。
役員·上級管理職·コンサルタントの身分
 
適用されない
 
第二項です。
見積統計データと予想スケジュール
 
適用されない
 
第三項です。
重要な情報
 
本年度報告では、言及されたすべての“北欧アメリカタンカー”、“NAT”、“会社”、“グループ”、“私たち”は、北欧アメリカタンカー株式会社とその子会社を指している。別の説明がない限り、本年度報告で言及された“ドル”、“ドル”、および“ドル”はいずれもアメリカ合衆国の合法的な通貨であり、“ノルウェークローナ”または“ノルウェークローナ”はノルウェーの合法的な通貨である。
 
北欧アメリカタンカー有限会社は他の上場タンカー会社とは大きく違います。NATのポリシーを持っている会社はありません。NAT全体ポリシーは、4.A.項を参照されたい。
 
A.
[保留されている]
 
B.
資本化と負債化
 
適用されません。
 
C.
収益を提供し使用する理由は
 
適用されません。
 
D.
リスク要因
 
以下はわが社の投資に関する重大なリスクの概要である。本節で説明する任意のイベントの発生は、当社の業務、財務状況、経営実績、または配当に使用することができる現金または私たちの普通株の取引価格に大きな負の影響を与える可能性があります。
 
リスク要因の概要
 

 •
歴史的に周期性と変動性を持ち続けてきたSuezmaxタンカー業界が将来低迷すれば、私たちの収入、収益、利用可能なキャッシュフローは低下する可能性がある。

•
疾病の重大な発生と政府のこれに対する反応は私たちの業務に悪影響を及ぼすかもしれない。
 
1
カタログ表

 •
原油出荷量のどんな減少も私たちの財務業績に悪影響を及ぼす可能性がある。

•
私たちは現物レンタルに依存しており、将来のスポット賃貸料率のいかなる低下も、私たちの収益、配当金を支払う能力、債務返済能力に悪影響を及ぼす可能性がある。

•
燃料価格と規制の変化は私たちの利益に悪影響を及ぼすかもしれない。

•
マシンチームを更新できないことは、私たちの業務、運営結果、財務状況、配当金を支払う能力に悪影響を与えます。

•
国際Suezmaxタンカー業界は不安定なリース率と船舶価値を経験しており，これらの料率や船舶価値が近い将来低下しない保証はない。

•
私たちの経営結果は季節的な変動の影響を受け、これは私たちの財務状況に悪影響を及ぼすかもしれない。

•
レンタル料の低下と他の市場の悪化は私たちに減価費用を発生させるかもしれない。

•
もし私たちが船を売ったら、私たちの船の価値は下がるかもしれない。

•
Suezmaxタンカーの供給過剰は、レンタル料率、船舶価値、収益性を低下させる可能性がある。

•
新しい建物の建設における造船所の遅延や違約は私たちの費用を増加させ、私たちの純収入とキャッシュフローを減少させるかもしれない。

•
国際制裁、禁輸、輸出入制限、国有化、海賊、テロ、武力衝突、ロシアとウクライナの間の持続的な衝突を含む

•
我々は我々の情報システムに依存して業務を展開しており，これらのシステムをセキュリティホールから保護できなければ，我々の業務や運営結果に悪影響を与える可能性がある.さらに、これらのシステムが故障したり、長い間利用できない場合、私たちの業務は影響を受ける可能性があります。

•
私たちが顧客関係を管理したり、買収したSuezmaxタンカーの統合に成功しなければ、私たちは成長を増加させたり、効果的に管理することができないかもしれません。

•
私たちのいくつかの費用は外貨で支払われているので、為替レートの変動のリスクに直面しています。これは私たちの運営結果にマイナスの影響を与えるかもしれません。

•
Suezmaxタンカーの運営はいくつかの独特な運営リスクと関連がある。

•
私たちは世界で私たちのSuezmaxタンカーを経営していますので、私たちの船は国際的なリスクに直面しています。これは収入を減らしたり、費用を増やしたりするかもしれません。

•
私たちの船に麻薬や他の禁制品を密輸することは政府が私たちにクレームをつけることを招くかもしれない。

•
遠洋船での海賊行為は私たちの業務に悪影響を及ぼすかもしれない。

•
海事クレーム者は私たちの1隻以上の船を差し押さえるかもしれません。これは私たちのキャッシュフローを中断するかもしれません。

•
政府は戦争や緊急時に私たちの船を要求し、収入損失を招くことができる。

•
中古船を購入すれば、建設業者の保証が得られないかもしれません。船の老朽化によって運営コストが増加するかもしれません。

•
タンカー業界固有の運営リスクのため、私たちの保険は私たちの運営による損失を補うのに十分ではないかもしれません。

•
運営コストの増加は1株当たりの収益と配当を減少させるだろう。

•
私たちは競争の激しい国際Suezmaxタンカー市場で成功できないかもしれない。

•
私たちは法律法規の制約を受けて、これらの法律法規は私たちの業務、運営結果、キャッシュフローと財務状況、そして私たちが配当金を支払う能力に悪影響を及ぼすかもしれない。

•
バラスト水排出に関する規定は私たちの収入と収益性に悪影響を及ぼすかもしれない。

•
気候変化と温室効果ガス制限は私たちの運営と市場に悪影響を及ぼすかもしれない。

•
もし私たちが国際安全規制を遵守しなければ、私たちはより多くの責任を負うかもしれないが、これは私たちの保険範囲に悪影響を与え、私たちが特定の港に入ることができないか、または特定の港で拘束される可能性がある。

•
船舶回収に関する安全や環境要求の発展はコスト上昇や意外を招く可能性がある。

•
債務返済は他の目的に使える資金を制限しており、もし私たちが債務を返済できなければ、私たちは私たちの船を失うかもしれない。

•
私たちの貸借計画には制限条項が含まれており、私たちの成長にマイナスの影響を与え、私たちの財務業績が影響を受け、配当金を支払う能力を制限する可能性があります。

•
LIBORのボラティリティやLIBORを基準とした潜在的な変化は，我々の収益力，収益，キャッシュフローに影響を与える可能性がある.

•
変動金利負債は私たちを金利リスクに直面させる可能性があり、これは私たちの債務超過義務を大幅に増加させる可能性がある。

2
カタログ表

 •
私たちは未来の資本約束に資金を提供できないかもしれない。

•
世界金融市場の現在の状況と現在の経済状況は、私たちの経営業績、財務状況、キャッシュフロー、および受け入れ可能な条項で融資を獲得したり、私たちの既存と未来の信用手配の再融資能力に悪影響を及ぼす可能性がある。

•
私たちはあなたに私たちの借金を再融資できるということを保証することはできません。

•
私たちの契約上の取引相手は一定のリスクに直面しており、もしこれらの取引相手が彼らの義務を履行できなければ、私たちは損失を被ったり、私たちの経営業績とキャッシュフローにマイナスの影響を与える可能性があります。

•
私たちの株価は引き続き高度に変動する可能性があり、これは株主の投資損失の全部または一部を招く可能性がある。

•
私たちは周期的で不安定な産業で運営されており、私たちが現金分配を継続する保証はない。

•
未来の私たちの普通株の販売は私たちの普通株の市場価格を低下させるかもしれない。

•
無効な内部統制は会社の業務と財務業績に影響を及ぼす可能性がある。

•
投資家、貸手、および他の市場参加者による私たちの環境、社会、およびガバナンス(“ESG”)政策のますます厳しい審査および変化の予想は、私たちに追加的なコストをもたらすか、または追加のリスクに直面させる可能性があります。

•
私たちの取締役会の決定とバミューダの法律は配当金の発表と支払いを阻止するかもしれない。

•
私たちは統制権の変更を防ぐことができる反買収保護措置を持っている。

•
もし私たちの船がアメリカ政府、EU、国連または他の政府機関の制裁または禁輸された国や地域の港に寄港すれば、私たちの普通株の取引価格に悪影響を及ぼす可能性がある。

•
私たちは外国の会社なので、あなたはアメリカの会社の株主が持つかもしれない同じ権利を持っていないかもしれません。

•
私たちはバミューダに登録して設立されました。私たちの投資家はアメリカの私たちに対する判決を強制的に執行することはできないかもしれません。

•
私たちはアメリカからの収入に税金を払わなければならないかもしれないが、これは私たちの収入を減らすだろう。

•
米国国税局が私たちを“受動的な外国投資会社”と見なしていれば、米国の株主に不利な税収結果をもたらす可能性がある。

•
私たちはバミューダで課税されるかもしれないが、これは私たちの業績に否定的な影響を及ぼすだろう。

•
バミューダ法に基づいて設立され、別のオフショア司法管区に子会社を設置したバミューダ免除会社として、私たちの業務は経済実体の要求に制約される可能性があります。
 
私たちの業務や財務状況に関連するリスク
 
歴史的に周期性と変動性を持ち続けてきたSuezmaxタンカー業界が将来低迷すれば、私たちの収入、収益、利用可能なキャッシュフローは低下する可能性がある。
 
私たちがSuezmaxタンカーを専門に運営しているということを指摘しなければならない。歴史的に見ると、タンカー業界はずっと高度な周期性であり、収益力、レンタル船料率と資産価値の変動 はタンカー輸送力の需給変化によるものである。リース料とタンカー価値の変動は，タンカー輸送力の需給変化および石油と石油製品の需給変化によるものである。このような要素は私たちの船の対応の差と受け取った金額に悪影響を及ぼすかもしれない。現在の現品や定期賃貸契約が満期になったり、終了したときに私たちの船を再レンタルする能力があるかどうか、レンタル契約の更新や交換によって支払われるレンタル船料率はタンカー市場の経済状況などに依存します。私たちが締結したいかなる更新や交換レンタル契約も、私たちの船を運営するのに十分な利益になる保証はありません。
 
タンカーの輸送力の需要に影響する要素は以下の通りです
 

 •
石油と石油の需給状況
 
3
カタログ表

 •
国際貿易の発展、国家石油備蓄政策、農工業生産の変動、武力衝突を含む世界と地域経済と政治状況と発展
 

 •
石油生産地域の地理的位置と比較した製油能力および在庫の地域利用可能性；
 

 •
環境や他の法律や規制の発展
 

 •
石油と製品油の海上輸送の距離
 

 •
海上タンカーの貨物輸送距離の変化を含む海上輸送と他の輸送方式の変化
 

 •
パイプラインを介して消費区に接続された地域で石油生産量を増加させ、私たちがサービス可能な市場で既存のパイプシステムを延長したり、新しいパイプシステムを開発したり、これらの市場で既存の非石油パイプを石油パイプラインに変換したりする
 

 •
貨幣為替レート
 

 •
天気と天災、自然災害、健康災害
 

 •
代替エネルギーの需給や他の運航会社と他の輸送方式の競争により、石油と石油製品の消費量が変化した
 

 •
国際制裁、禁輸、輸出入制限、国有化、海賊、テロ、武力衝突、ロシアとウクライナ間の衝突およびそれによる可能性のある航路中断[br}；
 

 •
新冠肺炎などの公衆衛生事件による経済減速
 

 •
規制の変化は、安全·環境法規、主要石油会社の要求など、超国家当局および/または業界機関が通過する法規を含む。
 
タンカーの輸送力の供給に影響を与える要素は
 

 •
代替エネルギーの需要は
 

 •
現在と予想されているタンカー購入注文
 

 •
タンカーの新規納入量
 

 •
新しい造船の交付および/または新造船の注文のキャンセルに関する任意の潜在的な遅延；
 

 •
古いタンカーの廃棄率
 

 •
タンカーの設計と輸送力の技術進歩
 

 •
タンカーレンタル料は、タンカーの新築、交換、積み速度に影響を与える可能性がある要素の影響を受ける
 

 •
港や運河が渋滞しています
 

 •
鋼材と船舶設備価格
 
4
カタログ表

 •
タンカーを他の用途に改装したり、他の船をタンカーに改装したり
 

 •
タンカー供給、代替エネルギーの需要及びエネルギー資源と石油及び石油製品の需給について
 

 •
製品不均衡(貿易活動レベルに影響を与える)と国際貿易発展；
 

 •
製油所の増加と閉鎖を含む国際貿易の発展
 

 •
運休しているタンカーの数
 

 •
環境と他の規制の変化はタンカーの使用寿命を制限するかもしれない。
 
タンカーの供給と需要に影響する要素はずっと不安定で、私たちの制御範囲内ではなく、業界状況変化の性質、時間と程度は予測できない、上で討論した要素を含む。持続的な変動は長距離輸送石油の需要を減少させ、石油を輸送するタンカー供給を増加させる可能性があり、これは私たちの業務、財務状況、運営結果、キャッシュフロー、配当金を支払う能力、既存の契約義務に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
 
私たちは、将来、私たちのタンカーの需要は、世界経済の経済成長、需要の季節性と地域的変化、世界のタンカー船団能力の変化、および海上輸送による石油と石油製品の供給源と供給に依存すると予想している。現在造船所と発注している新タンカーの数が少ないことから、世界のタンカー船隊の輸送力は弱まりそうだが、未来の経済成長の時間や程度は保証されていない。不利な経済、政治、社会、または他の発展は私たちの業務や経営業績に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
 
石油と天然ガス価格の低下や石油と天然ガス需要の長い間の低下、あるいはこれらの価格や需要が低下する可能性のある市場の予想は、将来のタンカーや海上分野での私たちの成長に負の影響を与えるかもしれない。石油や天然ガス価格の持続的な低迷は通常探査や採掘減少を招き，石油や天然ガス会社の資本支出予算はこのような活動のキャッシュフローの影響を受けるため，エネルギー価格の変化に敏感である。一方、持続的な高い原油価格は需要に破壊的な影響を及ぼす可能性がある。大口商品価格のこれらの変化は私たちのサービス需要に実質的な影響を与える可能性があり、需要低迷時期は船舶の供給過剰を招き、業界競争を激化させる可能性があり、これはよく船舶、特に比較的に古いと技術の悪い船舶を招き、長時間遊休 を招く。私たちは私たちのサービスに対する未来の需要レベルや石油と天然ガス産業の未来の状況を予測できない。石油と天然ガス会社の探査、開発、または生産支出のいかなる減少、または石油と天然ガス需要の減少は、私たちの収入を減少させ、私たちの業務、運営結果、分配可能な現金に実質的な損害を与える可能性がある。
 
私たちは現物レンタルに依存して、未来のスポット賃貸料率のいかなる低下も私たちの収益、配当金を支払う能力、財務負債を返済する能力に悪影響を及ぼす可能性があります。
 
    我々が現在運営している19隻の船舶は主にスポット市場に使用されており、その中の2隻は2022年に交付された新しい建物を6年期定期賃貸契約でレンタルし、2隻の長期定期賃貸契約の船舶は2023年末に満期になり、その中の1隻の船舶は協定を1年間延長することを選択することができる。したがって、私たちは現物市場のレンタル料に非常に依存している。スポット市場は変動性が大きく，かつてあり，しばらくすることもあり，スポットレンタル料は船舶の運営コストを割ってしまう。もし未来の現物レンタル料が低下すれば、私たちは私たちの船舶を運営してスポット市場で利益を得ることができなくなり、債務の返済、あるいは将来の配当金の支払いを含む私たちの義務を履行できないかもしれません。また，スポットレンタル船のレンタル料率は固定されているため，一回航行回数が数週間に及ぶ可能性があり， はスポットレンタル料率が上昇している間に，このような増加を遅延させる利点がある。

    これらの船舶の既存の賃貸借契約が満期になった時、私たちは原油タンカー業界の現行のレンタル料率と、私たちの固定料率のレンタル契約の取引相手が私たちに対する義務を履行できなかった程度に直面する。私たちはまた未来に現品レンタル契約を締結するつもりだ。現物レンタル市場はタンカーや石油需給によって大きく変動する可能性があります.

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カタログ表
    我々の船舶が競争の激しいスポットリース市場で成功するかどうかは，他の要因に加えて，利益のあるスポットレンタル が得られるかどうかに依存し，レンタル船待ちにかかる時間とバラストへの積み込みにかかる時間をできるだけ少なくする。私たちの船団の現在の賃貸契約が満期になったり終了したりすると、これらの船を似たようなレートで再レンタルすることができないかもしれないし、似たような利益のあるレートで買収することに同意するいかなる船のレンタルにも同意できない、あるいは全く不可能であるかもしれない。したがって、私たちはより低いレートを受け入れなければならないかもしれないし、船のレンタル時間を経験しなければならないかもしれません。これは私たちの収入、運営業績、財務状況に悪影響を及ぼすでしょう。

燃料価格と規制の変化は私たちの利益に悪影響を及ぼすかもしれない。
 
燃料(燃料油を含む)は、我々の運航業務における重大な支出であり(最大でなければ)、燃料価格の変化は、私たちの収益力に悪影響を及ぼす可能性がある。燃料の価格や供給は予測不可能であり、ロシアとウクライナの持続的な衝突、石油·天然ガス需給の状況、オーペックや他の石油·天然ガス生産国の行動、産油国や地域の戦争や動乱、地域生産モデルや環境問題を含む地政学的事態の発展を含め、私たちの収益力を低下させ、将来の業績に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。経営業績、キャッシュフロー、財務状況。
 
国際海事機関(IMO)は2020年1月1日から、船舶から排出される全世界硫黄含有量の上限を0.50%とする新たな規定を実施した。この新たな世界的上限によると、船舶は、従来規定されていた最高硫黄含有量3.50%ではなく、硫黄含有量が0.50%以下の舶用燃料を使用しなければならず、大気中に排出される硫黄酸化物の削減に努めている。
 
私たちのすべての船舶はIMO基準を満たした燃料を燃焼することに移行しました。硫黄含有量が0.50%以下の低硫黄燃料は、現在基準を満たしていない硫黄含有量が3.5%の重質燃料油よりも高く、もっと高くなるかもしれません。
 
私たちの運営と私たちの船舶の性能、そしてそのため、私たちの運営結果、キャッシュフロー、財務状況は、コンプライアンスの硫黄燃料、品質低下または不一致が得られないように、負の影響を受ける可能性があり、または上記の任意の他の事件が発生する。これらや他の関連法規を遵守するためのコストは高くなる可能性があり、将来の業績、運営結果、キャッシュフロー、財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。そのため、私たちの予想を超えた燃料価格の上昇は、船を借りて交渉する際の収益力に悪影響を及ぼすかもしれません。また、未来の燃料はより高価になる可能性があり、これは他の輸送方法ではなく、私たちの業務の収益力や競争力を低下させる可能性があります。
 
マシンチームを更新できないことは、私たちの業務、運営結果、財務状況、配当金を支払う能力に悪影響を与えます。
 
もし私たちが資金を確保しない、あるいは資金を借りたり、資金を調達して船を交換できなければ、私たちは船団の船の使用寿命が満了した時にそれらを交換することができないだろう。私たちのキャッシュフローと収入は船を借りて稼いだ収入に依存する。もし私たちが使用年数が満了した時に船団の船を交換できなければ、私たちの業務、経営業績、財務状況、配当金を支払う能力は不利な影響を受けるだろう。船交換のために予約されたいかなる資金も配当に使用することができない。
 
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国際Suezmaxタンカー業界は不安定なリース率と船舶価値を経験しており，これらのレンタル率や船舶価値が近い将来低下しない保証はない。
 
バルト海汚れタンカー指数、またはBDTI、バルト海取引所によって発表されたドルの1日平均レンタル料率は、異なる航路とタンカーサイズの原油固定装置に関する世界各地のブローカーの意見を考慮し、波動性を持っている。2022年にはBDTIは変動を続けたが，年間水準は上昇しており，2021年に比べて大幅に改善された。2022年の間，この指数の高値は2496点，低点は679点であったのに対し，2021年の高値は835点，低点は432点であった。BDTIに類似したバルト海クリーンタンカー指数(BCTI)は今年下半期も同様に変動し、金利が強くなった。2022年には，BITI指数が最も高かった場合は2143点，最低点は543点であった。2021年と2022年初めと比較して，2023年の市場は強い記録を継続しており，BDTIとBCTIは2022年の高値から低下したにもかかわらず，2023年4月11日現在もそれぞれ1，319と1，014であった。原油や石油製品リース市場が現在の水準で増加または継続することは保証されず、市場は再び低下する可能性がある。用船料率のこの変動は，タンカー輸送力の需給変化と石油·石油製品の需給変化，原油·石油製品の需要，米国や他の工業化国の原油·石油製品在庫，石油精製量，原油価格，石油輸出国機構(OPEC)や非OPEC産油国の原油生産に対するいかなる制限も含む他の要因に依存する。
 
Suezmaxタンカー産業の船代の変動は大きい。私たちは、未来の私たちの船の需要、そして私たちの未来のレンタル料は、世界経済の経済成長、そして需要の季節性と地域的変化、世界船団容量の変化に依存すると予想している。経済成長が停滞したり低下したりしないことは保証されず、船舶価値やテナント料の低下を招く。船舶価値とテナント料の低下は、私たちの業務、財務状況、経営業績、配当金を支払う能力に悪影響を及ぼすだろう。
 
私たちの経営結果は季節的な変動の影響を受け、これは私たちの財務状況に悪影響を及ぼすかもしれない。
 
私たちはいくつかの市場で船舶を運営しているが、これらの市場の需要は従来から季節的な変化を呈しているため、船代も変化している。海運貿易と流通モデルは主に各種の生産源、消費場所、価格差異と季節性の相対優勢の影響を受ける。石油と石油製品の貿易モデルの変化はトンマイルに重大なマイナスまたはプラスの影響を与える可能性があり、それによって私たちのタンカーの需要に重大なマイナスまたはプラスの影響を与える可能性がある。これは私たちの将来の業績、運営結果、キャッシュフロー、財務状況に実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。
 
レンタル料の低下と他の市場の悪化は私たちに減価費用を発生させるかもしれない。
 
私たちの船舶は持続的に、または事件または環境変化が船舶の積載量が回収できない可能性があることを示すたびに欠陥評価を行うだろう。船舶に関する潜在的減価指標や将来のキャッシュフロー予測を審査することは複雑であり、将来のレンタル料や運航船舶の収益を含む様々な推定を行う必要があります。これらのプロジェクトはすべて歴史的に不安定です。減価指標が確定した後，経営船の残存耐用年数の未割引キャッシュフローを推定し，船の帳簿純値と比較した。船舶の見積もりが純現金流量総額が船舶の帳簿価値を下回っていなければ、その船舶は減値とみなされ、その公正な市場価値に減額される。私たちの船舶の帳簿価値はどの時点での公平な市場価値を代表しないかもしれません。中古船の市場価格は往々にして船代と新しい建築コストの変化によって変動しますから。レンタル船料率の低下による減価費用は、私たちの業務、財務状況、経営業績にマイナス影響を与える可能性があります。減価は各船に基づいて評価される。
 
私たちが船を売ることに決めた時、私たちの船の価値は下がるかもしれない。
 
タンカー価格は全体的に高い変動性を経験した。投資家は、我々タンカーの公平な市場価値が変動することを予想することができ、これはタンカー業界の全体的な経済と市場状況、および他の運航会社、船舶タイプと大きさ、および他の輸送方式からの競争に影響を与える。しかも、船の老化に伴い、それらの価値は一般的に低下するだろう。このような要素は私たちのレンタル便利な契約とどんな船を売る目的に適合するために、私たちの船の価値に影響を及ぼすだろう。もしどんな理由でも、私たちはタンカー価格が下落した時にタンカーを販売して、販売価格は私たちの財務諸表のタンカーの帳簿価値より低いかもしれません。その結果、私たちはまた販売中に損失を受け、減価費用の収益が減少し、これは私たちの配当金を支払う能力を低下させ、私たちの業務、財務状況、brの経営業績にマイナスの影響を与える可能性があります。私たちの船の帳簿価値はいつでもそれらの無レンタル船の市場価値を代表しないかもしれない。
 
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Suezmaxタンカーの供給過剰は、レンタル料率、船舶価値、収益性を低下させる可能性がある。
 
Suezmaxタンカーの市場供給は、エネルギー、石油、石油製品の需要、アジアを含む世界の一部の経済体の全体的な経済成長など、多くの要素の影響を受けており、過去数年間の大量の新建築注文の交付により、市場供給が増加している。
 
省エネルギー技術、より低い環境排出と代替エネルギーはすでに世界的な傾向になっている。長期的には，このようなエネルギーや運転エネルギーの機器の可用性が増加することにより石油需要が減少する可能性がある。また、納入された新船の能力が廃棄及び損失したタンカーの能力を超える場合には、タンカーの能力が増加する。タンカー輸送力の供給が増加し、タンカー輸送力に対する需要が増加しなければ、レンタル船料率と船舶価値が大幅に低下する可能性がある。このような変化は私たちの業務、運営結果、そして財務状況に悪影響を及ぼすかもしれない。

納入された新しい船の輸送力が廃棄と損失のタンカー輸送力を超えると、タンカー輸送力が増加する。タンカー輸送力の供給が増加し、タンカー輸送力に対する需要が増加しなければ、レンタル船料率が大幅に低下する可能性がある。リース料や船舶価値の低下は我々の経営実績や配当金を支払う能力に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
 
新しい建物の建設における造船所の遅延や違約は私たちの費用を増加させ、私たちの純収入とキャッシュフローを減少させるかもしれない。
 
船舶建造プロジェクトは通常、任意の大型建造プロジェクト固有の遅延リスクの影響を受け、これは多種の要素によって引き起こされる可能性があり、設備、材料或いは熟練労働力不足、発注材料と設備交付或いは造船所建設の計画外遅延、設備が品質及び/又は性能基準を達成できなかった、設備サプライヤー或いは造船所が財務或いは運営困難、意外な実際或いは主張の変更書、必要な許可或いは承認を得ることができない、設計或いは工事変更と停止及びその他の労使紛争、悪天候条件、流行病や他の不可抗力事件。重大な遅延は私たちの財務状況、運営結果、そしてキャッシュフローに悪影響を及ぼすかもしれない。また、時間通りにプロジェクトを完了できなかったことは、船舶の収入遅延を招く可能性があり、発行された債務や未返済の監督費や利息費用など、船舶の遅延に関連するコストや費用が発生し続ける。2022年12月31日現在、Suezmax船は注文されていませんので、新しい建物の建設に関連するリスクには直面しません。2022年に私たちに渡された2つの新しい建物は時間通りに納品され、約束されたコストで交付される。
 
テロ、国際敵対行動、不安定はタンカー産業に影響を及ぼす可能性があり、これは私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちの業務の大部分はアメリカ以外で行われており、私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、財務状況、および将来配当金を支払う能力(あれば)は、私たちの船舶が雇われたり登録されたり、国や地域が変化している経済、政治、政府条件の悪影響を受ける可能性があります。しかも、私たちがいる経済部門は政治的衝突の悪影響を受けるかもしれない。
 
テロ、戦争勃発、または国際敵対行動の存在は、世界経済を損なう可能性があり、原油や石油製品の供給および需要に悪影響を与え、会社が船舶を借りる能力や、任意のこのようなレンタル契約に基づいて支払われるレンタカー料率に悪影響を及ぼす可能性がある。また、会社が経営する経済部門は、政治的不安定、テロまたはその他の襲撃、戦争または国際敵対行動の悪影響を受ける可能性がある。過去、政治的不安定は、船、採掘水道、その他の国際運航を混乱させる努力、特にアラブ湾岸地域では、最近の黒海とロシア、ウクライナとの衝突を招いていた。

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ウクライナ地域の最近の事態発展と中東で持続的な衝突は、世界各地のより多くの武力衝突を招く可能性があり、これは世界金融市場と国際ビジネスの経済不安定を悪化させる可能性がある。また、北大西洋条約機構諸国とロシアとの間のいかなるエスカレートもロシアの報復を招く可能性があり、これは航空業に潜在的に影響を与える可能性がある。

これらの要素はまた、会社の業務展開コスト、特に船員、保険、警備コストを増加させ、会社の保険獲得を阻止または制限する可能性があり、これらはすべて私たちの業務、財務状況、運営結果、キャッシュフローに重大な悪影響を与える。

私たちは私たちの情報システムに依存して業務を展開していますが、これらのシステムをセキュリティホールから保護できなければ、私たちの業務や運営結果に悪影響を及ぼす可能性があります。 また、これらのシステムが故障したり、長い間利用できない場合、私たちの業務は損なわれる可能性があります。
 
私たちは運営全体で私たちのコンピュータシステムとネットワークインフラに依存しています。私たちの技術マネージャーが運営する船上のITシステムを含みます。私たちの船の安全と安全と私たちの業務の効率的な運営は、電子と金融情報の処理、転送、記憶を含み、コンピュータハードウェアとソフトウェアシステムに依存しており、セキュリティホールや他のbr中断の影響を受けやすくなってきています。当社の情報システムの任意の重大な中断または障害、または任意の重大なセキュリティホールは、当社の業務および運営結果に悪影響を及ぼす可能性があります。
 
我々の船舶はナビゲーション、サービス提供、推進、機械管理、電源制御、通信と貨物管理を含む情報システムに大きく依存して運営されている。私たちは私たちの船がネットワークセキュリティ攻撃とその情報システムのいかなる破壊からも守ることを確実にするために、私たちの船と陸上行動に安全と安保措置を取った。しかしながら、最新の既知の脅威にアップグレードし、対応しようと努力しているにもかかわらず、これらの措置および技術はセキュリティホールを十分に防止することができない可能性がある。私たちのどの船の情報システムの中断も、間違ったルート、衝突、座礁、推進に失敗する可能性がある。
 
私たちの船を除いて、私たちは業界で公認されている安全対策と技術に依存して、私たちの情報システム上で維持されている機密と独自の情報を安全に維持する。しかし，これらの 対策や技術はセキュリティホールを十分に防止できない可能性がある.我々の秘密および固有の情報を保護し、その情報への任意の不正アクセスを検出および修復するための技術および他の制御およびプロセス は、合理的であるが絶対的な保証ではない、すなわち、そのような情報は安全であり、いかなる許可されていないアクセスも適切に識別および解決されることを意図している。このような制御は、将来的には、私たちの機密および固有情報への不正アクセスを阻止または検出できない可能性がある。さらに、上記の事件は、適用されるプライバシー権および他の法律の違反を招く可能性がある。機密情報が第三者や従業員によって不適切にアクセスされ，不正目的に利用された場合，影響を受けた個人の流用によるいかなる損失にも責任を負う可能性がある.この場合、情報システムの完全性およびセキュリティミスによって、規制行動、調査、または政府当局の罰金または処罰を受ける可能性もあります。
 
我々の船および企業管理を含む我々の運営は、そのようなシステムおよびネットワークまたはデータを盗み取ろうとする個人または団体を破壊または破壊しようとする目標となる可能性があり、これらのbrシステムは、正常な動作を破損、閉鎖または停止する可能性がある(計画のアップグレード、不可抗力、電気通信障害、ハードウェアまたはソフトウェア侵入またはウイルス、他のネットワークセキュリティイベント、または他の理由による)例えば，我々艦船の情報システムは，悪意のあるネットワークや物理攻撃，ネットワーク釣り攻撃，人為的不注意や委託誤り，我々が制御する資源(ハードウェアおよびソフトウェアを含む)の構造的故障，および 意外および他の我々が制御できない故障の脅威を受ける可能性がある.私たちの情報システムが直面している脅威は絶えず変化しており、ますます複雑で複雑になっている。さらに、このような脅威はしばしば変化し、通常、それらの起動後に識別または検出されるため、これらの脅威を予測することができない可能性があり、このようなセキュリティホールをタイムリーに認識できない可能性があり、これは、私たちが受けたいかなる損害も悪化させる可能性がある。私たちは現在、このような損失を補うためにネットワーク責任保険を維持していない。したがって、ネットワーク攻撃または他の任意のこのような情報技術システムの侵入は、私たちの業務、運営結果、および財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。本年度報告日まで、米国証券取引委員会のガイドラインに基づいて開示できる重大なネットワークセキュリティ事件を経験していません。
 
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私たちは潜在的または既存のセキュリティホールとその結果を防止して修復するために、大量の資本と他の資源を必要とするかもしれない。ネットワーク攻撃は、私たちの運営を深刻に混乱させる可能性があり、これは、私たちの運営のセキュリティに悪影響を与えたり、私たちのシステムの情報を不正に発行したり、変更したりする可能性もあります。私たちへのこのような攻撃は、セキュリティホールやシステム破損を調査および修復する巨額の費用をもたらす可能性があり、訴訟、罰金、他の救済措置、より厳格な監督審査、および顧客の信頼度の低下を招く可能性があります。しかも、私たちの救済作業は成功しないかもしれないし、 私たちはこのような損失を補うのに十分な保険がないかもしれない。
 
情報システムが利用できないか、またはこれらのシステムが任意の理由で予想通りに動作できないことは、私たちの業務を混乱させ、当社の業務、運営結果、キャッシュフロー、および財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。
 
また、ウクライナ政府とその地域の他の国に対するサイバー攻撃は、ロシアとウクライナ間の持続的な衝突と関係があると報告されている。このような攻撃が世界の重要なインフラや金融機関や私たちに付随的な影響を与える場合、このような事態の発展は私たちの業務、運営業績、財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。現在、このような脅威の可能性とどんな潜在的な影響も評価することは難しい。
 
EUはそのデータ保護制度に対して全面的な改革を行い、現在の国家立法方法から単一のヨーロッパ経済区プライバシー法規、即ち一般データ保護法規(GDPR)に転換した。GDPRは2018年5月25日に発効し、EU域内に位置する組織、およびEU以外の組織に適用されます(EUデータ主体に商品やサービスを提供したり、その行動を監視したりする場合)。厳格なデータ保護コンプライアンス制度を実施し，重大な処罰を加え，個人データの“携帯性”などの新たな権利を含む。これは，EUに居住するデータ 対象の個人データを扱うすべての会社に適用され，会社がどこにあるかにかかわらず適用される.GDPRを実施するには、私たちのいくつかのビジネスアプローチを変更し、コストを増加させる必要があるかもしれません。私たちはこの分野で変化していく規制要求に答えるためにプロセスを遵守したり、成功したりすることができず、私たちが法的責任を負い、市場での私たちの名声を損なう可能性があり、これは私たちの業務、財務状況、運営結果に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。

また、2022年3月、米国証券取引委員会は、ネットワークセキュリティリスク管理、戦略、ガバナンス、イベント開示などのルールの改正案を提出した。提案された修正案が採択された場合、我々の情報システムに関連する重大なネットワークセキュリティイベントを報告し、ネットワークセキュリティリスクを識別して管理するための政策や手順、その他の開示を定期的に報告することが要求される。

お客様との関係や買収に成功したSuezmaxタンカーを管理していなければ、成長を増加させたり、効率的に管理することができないかもしれません。
 
私たちの未来の成長は多くの要素に依存し、その中のいくつかの要素は私たちの統制範囲内にないかもしれない。これらの要素には私たちの能力が含まれています
 

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資産価格の上昇が早すぎると、魅力的な価格で買収するために適切なタンカーおよび/または運航会社を決定することは不可能かもしれない
 

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顧客やサプライヤーとの関係を管理し
 

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管理、運営、タンカーを所有して買収や合弁を行う企業を決定し、
 

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買収したタンカーや事業を当時の既存の事業と統合することに成功しました
 

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私たちが増加している業務や艦隊を管理し運営するために合格した人員と乗組員を採用、訓練、保留し、
 

 •
他の新しい市場を特定し
 
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 •
私たちの運営、財務、会計制度と統制を改善し、
 

 •
私たちの既存と新しい業務のために必要な資金を得る。
 
私たちは顧客関係を有効に識別、調達、管理し、いかなるタンカー或いは業務を統合することができず、私たちの業務、財務状況と運営結果に不利な影響を与える可能性があります。運営会社として、私たちは思わぬ費用が発生するかもしれない。私たちが機械チームの規模を拡大する計画を実施するにつれて、会社が雇用している従業員の数や現在の運営·財務システムは足りないかもしれません。最後に、買収には追加の株式発行や債務発行(償却支払いを含む)が必要になる可能性があり、両者とも1株当たりの配当を下げる可能性があります。もし私たちが上記の業務やイベントのいくつかの側面を拡大または実行できなければ、私たちの財務状況と配当率は不利な影響を受ける可能性がある。
 
私たちのいくつかの費用は外貨で支払われているので、為替レートの変動のリスクに直面しています。これは私たちの運営結果にマイナスの影響を与えるかもしれません。
 
私たちの船のテナントはドルで私たちに支払います。私たちは主にドルで価格を計算しますが、他の通貨で価格を計算するかもしれません。特にノルウェークローナです。ノルウェークローナや将来費用が発生する可能性のある他の通貨に対するドルの価値が低下し、これらの費用を支払うドルコストが増加し、私たちの運営結果に影響を与える。
 
わが国の船舶運営に関するリスクとその規制
 
Suezmaxタンカーの運営はいくつかの独特な運営リスクと関連がある。
 
Suezmaxタンカーの運営には石油輸送に関する独自の運営リスクがあります。石油漏れは重大な環境破壊をもたらす可能性があり、壊滅的な漏れは保険範囲を超える可能性があります。タンカーは、他のタイプの船舶と比較して、タンカーが輸送する石油が高い難燃性および高容量を有するため、テロ、衝突、他の原因によって点火されるかどうか、より高い火災損傷および損失リスクに直面している。
 
さらに、私たちの船とその貨物は、海洋災害、悪天候および他の天災、機械故障による業務中断、座礁、火災、爆発と衝突、人為的ミス、戦争、テロ、海賊、疾患(例えば、新冠肺炎の爆発)、検疫、その他の状況、または事件を含む破損または紛失のリスクに直面するだろう。いくつかの国は絶えず変化する経済、規制と政治条件、政治と軍事衝突を含み、時々船の襲撃、採掘水道、海賊、テロ、労働ストとボイコットを招く。これらの危険は、人員死傷、収入または財産損失、身代金支払い、環境破壊、より高い保険料率、顧客関係への損害、市場中断、遅延または変更を招く可能性がある。
 
もし私たちの船が損傷したら、乾ドック施設で修理しなければならないかもしれない。乾ドックの修理費用は予測できないし、かなり大きいかもしれない。私たちは私たちの保険が全然カバーされていないか、全額カバーされている乾ドック費用を支払わなければならないかもしれない。これらの船が修理や再配置過程による収入損失、およびこれらの修理の実際のコストは、実質的である可能性がある。また，乾ドック施設の空間は限られている場合があり，すべての乾ドック施設が便利な位置にあるわけではない。私たちは適切な乾ドック施設で空間を見つけることができないかもしれません。あるいは私たちの船は私たちの船の位置に対して不便な乾ドック施設に行かなければならないかもしれません。これらの船が空間を待ったり、より遠くの乾ドック施設に行くことを余儀なくされた場合、収入損失も実質的である可能性がある。さらに、私たちのどの船のすべての損失も、安全で信頼できる船の所有者としての私たちの名声を損なう可能性があります。もし私たちが私たちの船を十分に維持または保護できなければ、私たちはこのような損害、コスト、または損失を防ぐことができないかもしれません。これは、私たちの業務、財務状況、運営結果、キャッシュフロー、および配当金を支払う能力に悪影響を及ぼす可能性があります。
 
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私たちは世界で私たちのSuezmaxタンカーを経営していますので、私たちの船は国際的なリスクに直面しています。これは収入を減らしたり、費用を増やしたりするかもしれません。
 
国際運航業は世界的な運営に関連した固有のリスク産業だ。国際貿易における遠洋船舶の経営は多くのリスクの影響を受けている。機械故障、衝突、人為的ミス、戦争、テロ、海賊、貨物紛失と悪天候などの事件により、私たちの船は破損や損失のリスクに直面している。また、いくつかの国は政治と軍事衝突を含む経済、規制と政治条件を絶えず変化させ、時々船の襲撃、採掘水道、海賊、テロ、労働スト、ボイコットを招く。このような事件は輸送経路を妨害し、市場中断を招く可能性があり、これは私たちの収入を減少させたり、私たちの支出を増加させるかもしれない。
 
国際運航は、出所国、目的国、輸送先で様々な安全と税関検査および関連手続きを受けています。検査手続きは、貨物および/または当方の船が差し押さえられ、船積み、陸揚げや引き渡しが遅延し、当方に関税、罰金またはその他の処罰を課す可能性があります。検査手続きの変更は私たちに追加的な財務と法的義務をもたらすかもしれない。さらに、検証手順を変更することは、私たちの顧客に追加のコストと義務をもたらす可能性があり、場合によっては、いくつかのタイプの貨物輸送を非経済的または非現実的にする可能性があります。このような変化または発展は、私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、財務状況、および利用可能な現金に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。
 
私たちの船に麻薬や他の禁制品を密輸することは政府が私たちにクレームをつけることを招くかもしれない。
 
私たちの船は船員が知っているかどうかにかかわらず、密輸者が船に麻薬と他の禁制品を隠す港に寄港しようとしていると予想しています。もし私たちの船が禁止品に違反していることが発見された場合、私たちの船体に付着していても、私たちのどの船員が知っているかどうかにかかわらず、私たちは政府や他の規制機関のクレームに直面する可能性があり、これは私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、財務状況、そして配当金を支払う能力に悪影響を及ぼすかもしれない。
 
遠洋船での海賊行為は私たちの業務に悪影響を及ぼすかもしれない。
 
海賊行為は従来、南中国海、インド洋、ソマリア沿岸のアデン湾、特にナイジェリア付近のギニア湾などを航行する遠洋船に影響を与えてきた。近年、ナイジェリア付近のギニア湾地域での海賊事件が増加している。海賊行為や戦争的な行為は、わが国の船の乗組員に被害や危険を与える可能性がある。また、海賊襲撃が私たちの船が配備された地域で発生し、その地域が保険会社によって“戦争リスク”区域または連合戦争委員会によって“戦争とストライキ”に列挙された地域に指定されている場合、このような保険の保険料は大幅に増加する可能性があり、このような保険はより入手しにくい可能性がある。また、この場合、乗組員費用は、私たちが船上警備員を雇うことで発生する可能性のある費用を含めて、増加する可能性がある。私たちはこのような事件による損失を補うのに十分な保険がないかもしれないが、これは私たちに実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。また、私たちの船が海賊行為に遭ったり、コストが増加したり、私たちの船が保険を受けられないことによる抑留ハイジャックは、私たちの業務、財務状況、運営結果に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。
 
海事クレーム者は私たちの1隻以上の船を差し押さえるかもしれません。これは私たちのキャッシュフローを中断するかもしれません。
 
乗組員、船舶貨物及びサービス提供者、貨物受託者及びその他の当事者は、未済債務、債権又は損害賠償により、船舶に対して船舶優先権を有することができる。多くの司法管轄区域では、海事留置権保持者は、差し押さえ手続き“差し押さえ”または“差し押さえ”船舶によってその留置権を実行することができる。私たちの1隻以上の船を差し押さえたり差し押さえたりすることは、関連するbrのテナント期間の収入の大幅な損失を招く可能性がある。また，“姉妹船”責任理論を適用した法域では，請求人は，請求人の海事優先権を管轄する船と任意の“相連”船，すなわち同一船主が所有または制御している任意の船を差し押さえることができる。“姉妹船”責任法を持っている国では、私たちまたは私たちのどの船にも、私たちが持っている他の船に対する責任のクレームをすることができるかもしれません。
 
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政府は戦争や緊急時に私たちの船を徴用し、収入損失を招くことができる。
 
船舶登録所の政府は私たちの1隻以上の船舶を所有権を申請したり差し押さえることができる。政府が1隻の船を支配して船主になると、所有権徴用が発生する。政府は私たちの1隻以上の船を徴用してレンタルすることもできる。政府が船を支配し、所定の賃料率で効率的にテナントとなった場合、借地収用が発生する。一般的に、戦争や緊急時に発生したものを購入してください。政府が私たちの1隻以上の船舶を徴用することは、私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、財務状況、および配当金を支払う能力に実質的な悪影響を及ぼすかもしれない
 
中古船を購入すれば、建設業者の保証が得られないかもしれません。船の老朽化によって運営コストが増加するかもしれません。
 
購入前に中古船の実物検査を行ったところ，これらの船の状況や必要な(あるいは予想される)修理のコストは分からないが，これらの船が私たちのために建設されて独占的に運営されていれば となる.したがって、私たちは購入前にこのような船舶の欠陥や他の問題を発見しないかもしれない。このような隠れた欠陥または問題は、検出された後に高い修理費用がかかる可能性があり、検出されなければ、事故または他の事故を引き起こす可能性があり、第三者に責任を負う可能性がある。また、以前所有していた船を購入する時、もし私たちが購入した船の耐用年数が一年を超えたら、建設業者保証のメリットはありません。
 
一般に，船の良好な運用状況を維持するコストは，船の船齢に応じて増加する.エンジン技術の改良により、古い船舶は通常比較的新しく建設された船舶の燃料効率が低い。船齢に関する政府法規、安全、および他の設備基準は、私たちのいくつかの船のために新しい設備の費用を改装または増加させる必要がある場合があり、これらの船が従事する可能性のある活動タイプを制限する可能性がある。私たちの船が老朽化するにつれて、市場状況はこのような支出が合理的であることを証明したり、船の残りの使用年数内に私たちの船を利益を得ることができるようにすることを保証することはできません。したがって、法規と基準は、私たちの業務、財務状況、運営結果、キャッシュフロー、および配当金を支払う能力に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
 
タンカー業界固有の運営リスクのため、私たちの保険は私たちの運営による損失を補うのに十分ではないかもしれません。
 
私たちが保険をかける危険は船体と機械保険、保護と賠償保険を含み、その中に汚染保険、船員保険と戦争保険が含まれています。しかし、私たちは私たちの運営リスクによる損失を補うのに十分な保険を受けていないかもしれないが、これは私たちに実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。また、私たちが何らかの行動を取ったり、例えば適用された海事規制機関に私たちの船の認証を維持できなかった場合、私たちの保険会社は特定のクレームの支払いを拒否する可能性があり、保険会社は私たちの保険を無効にする可能性があります。未加入または保険加入不足の重大な損失または責任は、当社の業務、運営結果、キャッシュフローおよび財務状況、および配当金を支払う能力に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。さらに、将来的に不利な保険市場の間、私たちは合理的な費用率で十分な保険範囲を得ることができないかもしれない。事故またはその他の原因による船または延長されたレンタル船のいかなる損失も、私たちの業務、運営結果、および財務状況、および私たちが配当金を支払う能力に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
 
運営コストの増加は1株当たりの収益と配当を減少させるだろう。
 
私たちのすべての運営船の賃貸契約によると、私たちは船の運営費用を担当します。私たちの船舶運営費用には乗組員、潤滑油、補給、甲板とエンジン用品、保険、メンテナンスと修理の費用が含まれています。これらの費用は様々な要素に依存しています。その中の多くの要素はコントロールできません。もし私たちの船が損傷したら、乾ドック施設で修理しなければならないかもしれない。乾ドック修理の費用は予測できないし、相当なものかもしれない。このような費用のいずれかの増加は1株当たりの収益と配当金を減少させるだろう。
 
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私たちは競争の激しい国際Suezmaxタンカー市場で成功できないかもしれない。
 
    Suezmaxタンカーの運営や原油と石油製品の輸送競争は非常に激しい。br競争は主に他のタンカー所有者から来ており、大手石油会社や独立したタンカー会社を含む。石油と石油製品輸送の競争は激しい可能性があり、これは価格、場所、大きさ、船齢、状況、およびタンカーとその事業者のテナントに対する受け入れの程度に依存する。より多くの資源を持つ競争相手は、合併または買収によってより大きなタンカー船団を進出·運営することができ、より競争力のある価格と船団を提供することができる。私たちは大手石油会社や独立タンカー会社を含めて他のタンカー船主と競争しなければならず、私たちの市場シェアは将来低下する可能性があり、私たちの船のために利益のある仕事を見つけることができないかもしれません。これは私たちの財務状況と私たちの業務拡大能力に悪影響を及ぼすかもしれません。
 
私たちは法律法規の制約を受けて、これらの法律法規は私たちの業務、運営結果、キャッシュフローと財務状況、そして私たちが配当金を支払う能力に悪影響を及ぼすかもしれない。
 
私たちの作業は、多くの国際条約と条約の形式の法律、国、州、地方の法律、および私たちの船舶の運営または登録された司法管轄区域で有効な国と国際法規の制約を受けており、これは私たちの船舶の所有権と運営に大きな影響を及ぼすかもしれない。これらの要求は米国(米国)に含まれるが限定されない1990年の“石油汚染法”(OPA)、“包括的環境反応、賠償·責任法”(総称CERCLA)、“米国清浄水法”(CWA)、“米国清浄空気法”(CAA)、“米国外大陸棚土地法”、“欧州連合(EU)条例”、“国際海事機関”、“1969年国際油汚染損害民事責任条約”(時々改正され、総称して“CLC”)国際海事機関“1973年国際船舶による汚染防止条約”(時々改訂され、概括的に“防汚条約”と呼ばれ、この条約に基づいて排出制御区域が指定されている)、国際海事機関“1974年国際海上人命安全条約”(時々改訂され、総称して“海上人命安全条約”と呼ばれる)、1966年の国際海事機関の積載線に関する国際条約“(時々改正された)、”国際燃料汚染損害民事責任条約“(一般的には”燃料汚染損害民事責任条約“と呼ばれる)、国際海事機関の“国際船舶安全運営と汚染防止管理規則”(ISM規則と総称)，“船舶バラスト水や堆積物排出を制御·管理する国際条約”(通称BWM条約)，“国際船舶·港湾施設保安規則”(ISPS)と“2002年米国海上輸送保安法”(総称MTSA)である。このような法律、法規、および基準に適合する場合、高価な設備を設置したり、操作を変更したりする必要があり、私たちの船の転売価値や使用寿命に影響を与える可能性がある。他の既存および将来の規制義務を履行するために、温室効果ガス、バラスト水管理、保守と検査、緊急手続きの制定と実施、および汚染事件を処理する能力の保険カバーまたは他の財務保証を含むが、空気排出に関連するコストを含む追加コストを発生することも可能である。これらのコストは、私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、および財務状況、および私たちが配当金を支払う能力に実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。適用される法律および法規を遵守しないことは、行政および民事処罰、刑事制裁、または私たちの業務の一時停止または終了につながる可能性があります。環境法は油漏れや有害物質の漏洩や排出に厳しい責任を負うことが多く，我々が不注意であっても過ちであっても責任を負わせる可能性がある。例えば、OPAによれば、船主、経営者、および光船テナントは、米国の周囲200海里の排他的経済水域内での石油排出に対して共通およびそれぞれの厳格な責任を有する(油漏れが完全に第三者の行為または不作為、天災行為、または戦争行為によるものでない限り)。石油流出は、他の国際および米国連邦、州および現地の法律に基づいて自然資源損害に対して負担する罰金、処罰、刑事責任および救済費用、および第三者損害賠償(懲罰的損害賠償を含む)を含む重大な責任を招き、私たちの既存または潜在的なタンカーテナントの名声を損なう可能性がある。私たちは潜在的な石油(船舶燃料を含む)漏れや他の汚染事件の保険と財務責任要件を満たすことを要求されている。私たちは保険がある環境リスク及び環境破壊と影響リスクを保証することを手配しましたが、このような保険がすべてのこのようなリスク或いはいかなるクレームをカバーするのに十分な保証はありません。私たちの業務、経営業績、キャッシュフローと財務状況及び私たちの配当金を支払う能力に重大な悪影響を与えません。
 
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さらに、深水地平線の爆発とその後の石油漏れがメキシコ湾に入ったり、将来発生した他の同様の事件は、タンカー産業のさらなる規制や、法定責任計画の修正を招く可能性があり、これは私たちの業務、財務状況、運営結果、およびキャッシュフローに大きな悪影響を及ぼす可能性がある。例えば、米国安全·環境法執行局(BSEE)は、2018年12月27日に施行された“生産安全システム規則”(PSSR)を改正し、2016年のPSSRのいくつかの環境·安全保護を修正·緩和した。また、BSEEは2019年7月15日に施行された油井制御規則を改正し、掘削作業の安全に関するいくつかの改革を廃止した。トランプ前大統領は、米国水域の新たな部分を石油·天然ガス会社にリースして近海掘削を行うことを提案していた。2021年1月、現米大統領総裁·バイデンは、連邦水域での石油·天然ガス掘削の新借款を一時的に阻止する行政命令に署名した。しかし、13州の司法長官は2021年3月に行政命令の撤回を求めた。2021年6月、ルイジアナ州の連邦裁判官は、近海石油と天然ガスレンタルを一時停止する権限を“国会に属する”とバイデン政府への予備禁止令を授与した。2022年8月、ルイジアナ州の連邦裁判官はテキサス州の総検察長ケン·パクストンと他の12の原告州の側に立って、バイデン政府が連邦公共土地と近海水域での石油と天然ガスのレンタルを一時停止することに反対する永久禁止令を発表した。これらの急速な変化の場合、OPAの任意の新しい要求および将来私たちの船の運営に適用される法律や法規を遵守することは、私たちの運営コストに影響を与え、私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性があります。
 
将来実施される可能性のある私たちの船の運営に適用される他の法律、法規、または他の要求は、私たちの業務に悪影響を及ぼすかもしれない。
 
なお、米国は現在環境政策の変化を経験しており、その結果はまだ完全には決定されていない。例えば、2017年3月、トランプ前米大統領は、環境保護局の温室効果ガス削減計画を審査し、廃止する可能性がある行政命令に署名し、2019年8月、政府はメタン排出の規制を弱める計画を発表した。2020年8月13日、環境保護局は、新石油ガス施設のメタンや揮発性有機化合物の排出を制御するための基準低減規定を発表した。しかし、米国のバイデン総裁は最近、環境保護局にいくつかの規則を一時停止、改訂または廃止するよう指示し、2021年11月2日、環境保護局はCAAに基づいて石油と天然ガス源のメタン排出を削減するための提案規則を発表した。提案された規則は2023年から2035年までの間に4100万トンのメタン排出を削減し，石油·天然ガス部門のメタン排出量を2005年の同部門の排出量と比較して約74%削減する。環境保護局はまた、追加のメタン削減措置を含む2022年11月に追加的なメタン削減措置を含めて公衆投入後、2023年に最終規則を発表する予定であることを発表した。もしこのような新しい規定が最終的に決定されたら、それらは私たちの運営に影響を及ぼすかもしれない。
 
これらの多くかつ時に衝突する法律·法規には、データプライバシー要件(特に2018年5月25日から施行される“欧州一般データ保護条例”や欧州委員会が2016年7月12日に採択した“EU-米国プライバシー保護枠組み”)、労働関係法、税法、反競争法規、輸入と貿易制限、輸出要求、“海外腐敗防止法”などの米国法律と外国資産制御弁公室が制定した他の米国連邦法律·法規が含まれる。英国2010年の反収賄法または他の政府関係者への贈賄または顧客への何らかの金または報酬の支払いを禁止する現地法のような現地法。このような法律の高度な複雑さを考慮して、私たち、私たちの代理人、または他の仲介機関は、その中のいくつかの条項に無意識に違反するかもしれない。これらの法律法規に違反することは、罰金、私たち、私たちの役人または従業員に対する刑事制裁、輸出許可証の要求、制裁を受けた国での業務活動の停止、コンプライアンス計画の実施、および私たちの業務の禁止を招く可能性があります。法律法規違反は、1つ以上の国/地域で業務を展開する能力が禁止される可能性があり、私たちの名声、従業員の吸引と維持能力、または私たちの業務、運営結果、財務状況を深刻に損なう可能性があります。さらに、実際または告発された違反行為を検出、調査、解決するのはコストが高く、私たちの上級管理職の多くの時間とエネルギーを消費する可能性がある。監視プログラムおよび必要な政策、ガイドライン、契約条項、監査を実施しているにもかかわらず、これらの措置は、コンプライアンスにおける当社の代理または仲介機関のミスを防止または検出できない可能性があります。

また、多くの環境要求は石油漏れのような汚染リスクを低減することを目的としており、私たちはこれらの要求を遵守する費用が高い可能性がある。(I)“国際船舶による海洋汚染防止条約”(“MARPOL”)付属書6の硫黄排出要求は、船舶が消費する船舶燃料の硫黄排出上限を0.5%(2020年1月1日から3.5%に低下)と規定し、スクラバーを備えていない限り、(Ii)国際海事機関(“海事機関”)の生物兵器管理条約であり、高価なバラスト水処理システムの設置を船舶に要求している。私たち は新しいメンテナンスと検査要求を満たし、潜在的な漏れの緊急計画を立て、保険を受けるために追加のコストを発生させる必要があるかもしれない。低硫黄燃料の需要増加は我々の船の燃料コストを増加させる可能性があり，これらの船にはスクラバーがない。他の条約、法律、法規を採用して、私たちの業務を展開する能力を制限したり、業務コストを増加させたりして、私たちの運営に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。

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バラスト水排出に関する規定は私たちの収入と収益性に悪影響を及ぼすかもしれない。
 
国際海事機関は、船舶バラスト水管理システムに対して更新されたガイドラインを実施し、船舶バラスト水からの排出を許可する最大活性生体数を規定している。IoPP更新検査の日付によると、2017年9月8日までに建造されている既存船舶は、2019年9月8日以降に更新されたD-2基準を満たさなければならない。多くの船舶にとって、D-2基準に適合するのは、バラスト水の設置処理と不要な生体を除去するシステムに関するものである。9月8日以降に建設された船舶については、2017年9月8日以降はD-2基準を満たします。現在、2隻の船が更新のガイドラインに適合しておらず、コンプライアンスコストが高い可能性があり、収益や収益性に悪影響を与えています。
 
しかも、アメリカの規制は現在変化している。2013年の船舶汎用許可証(“VGP”)計画と米国国家侵入種法(“NISA”)は現在発効しており，バラスト排出，交換，設置を規範化しているが，2018年12月4日に法律となった“船舶付随排出法”(“VIDA”)に署名し，2年間のVGPにおける排出基準と類似した約30項目の排出の国家基準の制定を環境保護局に求めている。2020年10月26日，米国環境保護局は“VIDA下船舶付随排出国家性能基準提案規則の制定に関する通知”を発表した。米国環境保護局が最終船舶の国家性能基準を公表してから2年以内に，米国沿岸警備隊はバラスト水に関する実施，コンプライアンス，執行法規を制定しなければならない。新しい規制は新しい設備の設置を要求するだろうし、これは私たちに多くの費用を発生させるかもしれない。
 
気候変化と温室効果ガス制限は私たちの運営と市場に悪影響を及ぼすかもしれない。
 
気候変動リスクの懸念から、一部の国や海事機関は、温室効果ガス排出を削減するための規制枠組みを採用したり、採用したりすることを検討している。これらの規制措置には、総量規制と取引制度の採用、炭素税の徴収、エネルギー効率基準の向上、再生可能エネルギーに対する奨励或いは強制執行などの措置が含まれる可能性がある。より具体的には、2016年10月27日、国際海事機関海洋環境保護委員会は、2020年1月1日から硫黄排出量を現在の3.5%から0.5%に削減することを要求する法規の実施に関する決定を発表した。また、2018年4月、第72回海洋環境保護委員会に参加した国は、船舶の温室効果ガス排出を削減するための予備戦略を採択した。初歩的な戦略は，(1)新船舶に対してより多くの段階のエネルギー効率設計指数(EEDI)を実施することにより船舶の炭素強度を低減すること，(2)2030年までに国際運航における輸送ごとの二酸化炭素排出量を平均少なくとも40%削減し，2050年までに温室効果ガス排出量を2008年の水準から70%削減すること，および(3)2050年までに年間の温室効果ガス排出総量を2008年より少なくとも50%削減するとともに，完全淘汰に努めることを含む温室効果ガス排出削減の野心レベルを決定した。一方、EUは、出荷を排出取引計画に組み込む計画を加速させるつもりだと表明した。
 
欧州委員会は，2023年からEU排出取引計画(EU ETS)に運航を参加させ，段階的に実施する期限を設定することを提案した。船主は特定の報告期間内に記録された炭素排出曝露を表すいくつかの排出限度額を購入して提出する必要があると予想される。EU ETSの遵守を担当する個人または組織は、船主または船主から船舶運営責任を負う任意の他の組織または個人、例えば管理人または光船テナントと定義される運航会社でなければならない。2022年12月18日、環境理事会と欧州議会は、海運排出をEU ETSの範囲に組み入れ、運航会社が補助金を支払う義務を段階的に導入することに同意した：2024年から、確認された排出量は40%、2025年は70%、2026年は100%である。大多数の大型船舶は最初からEU ETSの範囲に組み込まれる。*EU海事ETSを遵守することは、指示の規定を適切に私たちの業務プロセスに組み込むための追加的なコンプライアンスと管理コストをもたらす可能性がある。追加的なEU規制はEUが55カ国に適用される一部であり、それらが発効すると、コンプライアンスと行政コストの面で私たちの財務状況にも影響を与える可能性がある。
 
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EU ETSは2024年から海上輸送に適用され、段階的な進歩期がある。船主は、その監視、報告、およびチェック(“MRV”)記録を代表する特定の報告期間の炭素排出曝露のいくつかの排出限度額を購入および提出する必要があるであろう。地理的範囲はポアソンとEU内部航路による排出量と，EUに出入りする航路に使用されるエネルギーの50%をカバーしている。EU ETSの遵守を担当する個人または組織は、船主または任意の他の組織または個人、例えばマネージャーまたは光船テナントとして定義され、船主から船舶運営の責任を担っている。EU海事ETSを遵守することは、指示の規定を適切に私たちの業務プロセスに組み込むための追加のコンプライアンスと管理コストをもたらすだろう。追加的なEU規制はEUが55カ国に適用される一部であり、それらが発効すると、コンプライアンスと行政コストの面で私たちの財務状況にも影響を与える可能性がある。
 
EUのETSはより効率的な船舶の建設を加速させることができるが、どの地域システムも重い行政負担と市場歪みのリスクをもたらす。市場をより省エネルギーな船舶に転換させるためには、EU汚染者自己負担原則の応用が重要である。船舶用船協定については、“汚染者”は航行速度を決定する機関と見なすことができる。航速は航程における燃料消費と温室効果ガス(“GHG”)排出の影響を決定した。したがって，コンプライアンス責任は船舶作業速度を決定する実体が担うべきであると考えられる。
 
2020年1月1日から、船舶は排出物から硫黄を除去するか、低硫黄含有燃料を購入しなければならず、船主のコストと補充投資を増加させる可能性がある。“船上で使用される燃料”の解釈には、ホスト、補助エンジン、ボイラーで使用されることが含まれる。船主は、(I)船で0.5%の硫黄燃料を使用することができ、これらの燃料は世界各地にあるが、コストが高い；br}(Ii)洗浄機を設置して排ガスを浄化すること、または(Iii)船舶を液化天然ガスまたは他の代替エネルギーを動力とするように改装することは、供給ネットワークが不足しており、この過程に関連するコストが高いため、実行可能な選択ではないかもしれない。これらの法規を遵守するコストは大きく、私たちの将来の業績、運営結果、キャッシュフロー、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
 
また、現在国際運航されている温室効果ガス排出は、国連気候変動枠組み条約京都議定書やパリ協定(以下さらに議論)の制約を受けておらず、京都議定書は、特定のガス排出を削減する国家計画の実施を各国に要求しているが、将来的には、運航排出の制限を含む新たな条約が採択される可能性がある。気候変動に関する法律、法規、義務を遵守する変化は、後続船舶設計における推進選択に影響を与え、新しい船の購入に関するコストを増加させる可能性がある。我々の既存船を運営·維持し，新たな排出制御システムを設置し，我々の温室効果ガス排出に関する手当や納税を得たり，温室効果ガス排出計画を管理·管理したりすることが求められている。創収や戦略成長 機会も悪影響を受ける可能性がある。
 
海保会第75号決議は、船舶の温室効果ガス排出削減の新条例が規定されている添付ファイル6の改正案を紹介した。これらの改正案は，すべての船舶のエネルギー効率を評価·測定する要求を導入し，国際運航の炭素強度を低減するために必要な達成値を設定した。2023年に2008年より40%の炭素排出削減を実現するためには，(I)新たなエネルギー効率に基づく既存船舶指数(“EEXI”)による炭素強度低減技術要求と，(Ii)新たな運営炭素強度指標 (“CII”)に基づく運転炭素強度低下要求を含む。400総トン以上の船舶はEEXIを計算しなければならない。国際海事機関と海洋環境保護委員会は、船舶のタイプ、建造日、大きさ、ベースラインのような船舶の技術設計に基づいて、“必要”のEEXIレベルを計算する。また、船舶の実際のエネルギー効率を決定するために“達成”のEEXIレベルを計算する。船舶が到達したEEXIは船舶が要求するEEXIより小さくなければならない。規定を満たしていない船舶は、エンジンをアップグレードしなければ航行を継続できない。CIIについては、改正案では、5，000総トン数の船舶記録と、実際に実現された年間運行CIIを確認し、必要な年間運行CIIを決定することが求められる。船舶が達成したCII はその要求を下回るCIIでなければならない。標準CII以下の格付けを継続的に獲得した船舶は、コンプライアンスを確保するために是正行動計画の提出を要求される。海保会79はまた、防汚条約添付ファイル6付録9の改正案を採択し、既存船舶の達成と要求のCII値、CII目標値、達成したEEXIを国際海事機関の船舶燃料油消費データベースに提出するために必要な情報に入れた。改正案は2024年5月1日に発効する。
 
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また、MEPC 75が提案する改正案草案は、2023年1月1日又はそれまでに、全ての400総トン以上の船舶が承認された船舶エネルギー効率管理計画、又はSEEMPを有しなければならないことを要求する。総トン数が5，000トン以上の船舶については，SEEMPには何らかの強制的な内容が含まれている必要がある。海保会75号はまた、2024年7月1日以降の北極水域での船舶の燃料としての重質燃料油の使用と輸送を禁止する“防汚条約”添付ファイルの改正案草案を承認した。議会第75回会議で提出された改正案草案は、2021年6月に開催された第76回会議で採択され、2022年11月1日に発効し、2023年1月1日に発効する。
 
MPEG 76は，2001年に船舶有害防汚システムを制御する国際条約やAFS条約の改正案を採択し，2023年1月1日に施行された。この日から、すべての船舶は、2023年1月1日以降にイソブチロニトリルを含む防汚システムを適用または再適用してはならない；船体または外部コーティング中にイソブチロニトリルを含む防汚システムを担持しているすべての船舶、または2023年1月1日に水面に浮上した船舶は、防汚システムを除去するか、または物質に対してバリアを形成するコーティングをコーティングして、基本的な不規則な防汚システムからの物質の浸出を防止しなければならない。
 
2021年11月13日，2021年国連気候変動大会(COP 26)の議論を経て，“グラスゴー気候協定”が発表された。グラスゴー気候条約は署名国に化石燃料補助金を自発的に段階的に廃止することを要求した。これらの製品を放棄することは、私たちの船舶の需要に影響を与え、私たちの将来の業務、経営業績、キャッシュフロー、財務状況にマイナスの影響を与える可能性があります。第26回締約国会議はまた、22の署名国(米国と連合王国を含む)がゼロエミッション運航路線の構築を自発的に支援しようとしていると発表した“クライドバンク宣言”を発表した。政府と投資家が私たちにこれらのグリーン運航ルートの圧力に自発的に参加することを要求することは、私たちの船を“グリーン”にするために多くの追加費用を発生させる可能性がある。
 
また、現在国際運航されている温室効果ガス排出は、国連気候変動枠組み条約京都議定書やパリ協定(以下さらに議論)の制約を受けておらず、京都議定書は、特定のガス排出を削減する国家計画を実施することを各国に要求しているが、将来的には、運航排出の制限を含む新たな条約が採択される可能性がある。気候変動に関する法律、法規、義務を遵守する変化は、私たちの船の運営や維持に関連するコストを増加させ、新たな排出制御を設置することを要求する可能性がある。我々の温室効果ガス排出に関する手当の取得や税金brの納付や温室効果ガス排出計画の管理。創出と戦略的成長機会もまた不利な影響を受ける可能性がある。
 
米国証券取引委員会は2022年3月、温室効果ガス排出や特定の気候関連財務諸表指標を含む気候関連開示の提案規則を発表し、これらの規則は米国などの米国国家証券取引所に上場する外国の個人発行者に適用される。このような報告書の要求事項や任意の類似した要求を遵守することは私たちに多くの義務と費用をもたらすかもしれない。もし私たちが必要な気候関連データを正確に測定し、適時に開示できなければ、私たちはある司法管轄区で処罰されるかもしれない。
 
気候変化に関連する石油と天然ガス業界への悪影響は、公衆の気候変化の環境影響への日々の関心を含み、私たちのサービス需要にも悪影響を及ぼす可能性がある。例えば、温室効果ガスの規制や他の気候変動に関する懸念を強化することは、将来の石油や天然ガスの需要を減らしたり、代替エネルギーを使用するためにより大きなインセンティブを創出したりする可能性がある。需要の観点から石油ピークリスクを見る以外に、気候変化の実際の影響は、天気パターンの変化、極端な天気事件、海面上昇と水資源の希少を含み、私たちの運営にマイナス影響を与える可能性がある。石油や天然ガス産業へのいかなる長期的な重大な悪影響も、我々の業務に重大な財務·運営に悪影響を及ぼす可能性があり、現在のところ正確な予測はできない。
 
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もし私たちが国際安全法規を守らなければ、私たちはもっと多くの責任を負うかもしれないが、これは私たちの保険範囲に悪影響を与え、特定の港に入ることができない、あるいは特定の港に滞在できない可能性がある。
 
船舶の安全配員と緊急訓練演習問題を解決するために“海上人命安全条約”が改正された。“海事クレーム責任制限条約”(LLMC)は船主への生命損失や人身傷害クレームや財産クレームの責任に制限を設定した。私たちはすべての船が基本的にSOLASとLLMC基準を満たしていると信じている。
 
“国際海上人命安全条約”第9章，あるいは“船舶安全運営と汚染防止国際安全管理規則”(略称“国際安全管理規則”)によると，我々の作業は環境基準や要求を遵守しなければならない。ISMルールは，船舶操作制御を担当する側に広範な安全管理制度を策定することが求められており，その中には他の事項のほかに，安全と環境保全政策を採用し，その船を安全に操作する説明と手順を示し，緊急時対応の手順を説明することが含まれている。我々は，我々の技術管理チームがISMルールを遵守するために開発したセキュリティ管理システムに頼っている.船主や光船テナントが“国際安全管理規則”を守らなければ、この方により多くの責任を負わせる可能性があり、影響を受けた船の保険範囲を減らし、特定の港に入ることができない、あるいは滞在できない可能性がある。
 
“国際安全管理規則”は、船舶事業者はその運営する船舶ごとに安全管理証明書を取得しなければならないことを要求している。この証明書は，船舶管理層がISM規則 の安全管理システムに対する要求を遵守していることを証明している。各船旗国が“国際安全管理規則”に基づいてその管理人に適合証明書を発行しない限り、どの船も安全管理証明書を得ることができない。私たちは私たちの事務室のために適用されたコンプライアンス文書を取得し、国際海事機関証明書を必要とするすべての船のための安全管理証明書を取得した。コンプライアンスとセキュリティ管理証明書ファイルは要求に応じて更新される.
 
海上人命安全条約第II-1/3-10条は、船舶の建造を管理し、長さ150メートルを超える船舶は、損失または汚染のリスクを最小限に抑えるために十分な強度、完全性、安定性を持たなければならないと規定している。SOLAS法規II-1/3-10で目標に基づく基準改正案が2012年に施行され、2016年7月1日に新タンカーとばら積み船に適用された。2012年1月1日に発効したSOLAS条約によると、貨物船とタンカーが目標船舶建造基準に基づく法規II-1/3-10については、2016年7月1日以降に建造契約を締結した全長150メートル以上のタンカーとばら積み船が要求されている。適用される構造要求を満たし、国際目標に基づくばら積み船とタンカー建造基準(GBS標準)の機能要求に適合する。
 
海上人命安全条約第7章の改正は危険貨物を輸送する船に適用され，これらの船には“国際海運危険貨物規則”(“海運危険貨物規則”)の遵守が求められている。2018年1月1日より、“海運危険物規則”には、(1)国際原子力機関の最新規定を反映した放射性物質規制の更新、(2)危険貨物の新たな標識、包装及び分類要求、及び(3)新たな強制訓練要求が含まれる。2020年1月1日に施行される改正案は、(1)IMOタイプ9油タンクに関する新条項、(2)分離群の新しい略語、および(3)リチウム電池の運搬および可燃性液体またはガスを動力とする車両に関する特別条項を含む“危険貨物輸送に関する国連の提案”の最新材料を反映している。2022年6月1日に施行された他の改正には，(1)増量剤率の定義，(2)高結果危険貨物リストの増加，(3)医療·臨床廃棄物に関する新規定，(4)ガスボンベの各種ISO基準の増加，(5)新たな処理規則，および(6)積載·分離規定の変更がある。
 
国際海事機関はまた、“船員訓練、発行証、当直基準国際条約”を採択した。2017年2月から、すべての船員は国際船員訓練、発行、当直基準に適合し、有効な船員証明書を持っていなければならない。“海上人命安全条約”と“船員当直基準”が承認された船旗国は、一般的に船級社を招いて調査を行い、“船員訓練、発行証、当直基準”に適合しているかどうかを確認する。
 
海事組織の海事安全委員会と海保会はそれぞれ“極地水域で作業する国際船舶規則”(“極地規則”)に関する部分を採択した。“極地規則”は2017年1月1日に施行され、両極周囲の水域で作業する船舶に関する設計、建造、設備、操作、訓練、捜索救助、および環境保全をカバーしている。“極地規則”は2017年1月1日以降に建造された新船に適用され、2018年1月1日以降に建造された船舶は、2017年1月1日までに建造された船舶は、第1回中間検査または継続検査で比較的早い時期に要求を達成しなければならない。
 
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また、海事組織海事安全委員会と米国機関が最近取った行動は、海運業のネットワークセキュリティ条例が近い将来さらに発展し、ネットワークセキュリティの脅威に対応しようとしている可能性があることを示している。例えば、2021年までに、船主と管理者はネットワークリスク管理システムに組み込まれなければならない。これは、企業がネットワークセキュリティを監視するための追加のプログラムを作成することにつながる可能性があり、これは追加の費用および/または資本支出を必要とする可能性があります。しかし、現在のところ、このような法規の影響を予測することは困難です。
 
2022年6月、“海上人命安全条約”は、(1)安全係留作業の設計、(2)世界海事遭難·安全システム(GMDSS)、(3)水密完全性、(4)貨物船上の水密門、(5)火災検出システムの故障隔離、(6)救命設備、および(7)液化天然ガスを燃料とする船舶の安全を含む2024年1月1日に施行される新たな改正も提案されている。これらの新要求は、我々の運営コストに影響を与える可能性がある。
 
船舶回収に関する安全や環境要求の発展はコスト上昇や意外を招く可能性がある。
 
“2009年香港国際船舶安全及び無害環境回収条約”(略称“香港条約”)は、船舶の使用寿命終了時に回収された船舶が環境、人間の健康、安全に不必要なリスクとならないことを確保することを目的としている。香港条約が施行された後、回収されたすべての船は危険材料のリストを持っていなければならない。香港条約の付録には、いくつかの場合に使用または設置が禁止されている危険な材料が列挙されている。船舶はその最初の危険材料在庫を確認し、そのライフサイクル全体と船舶が回収される前に調査を要求される。“香港条約”は現在、国際海事機関加盟国の加入に開放されており、15の国際海事機関加盟国が加入を承認または承認した後24ヶ月に発効し、総トン数で計算すると、この15加盟国は少なくとも世界の商船輸送量の40%を占める。本年度報告の日までに、20カ国が“香港条約”への加入を承認または批准したが、総トン数で計算すると世界商船の総トン数の40%を占めるという要求には達していない。
 
2013年11月20日、欧州議会とEU理事会は、香港条約の要求を保持し、EU加盟国の国旗を掲げたいくつかの商業海船が欧州で許可されている船舶回収施設リストの施設内でしか回収できないことを要求する船舶回収条例を採択した。
 
このような規制発展が実施されると、造船所、修理工場、回収場のコスト上昇を招く可能性がある。これは船舶の余剰廃棄価値の低下を招く可能性があり、船舶は最新の要求を守るコストを支払うことができない可能性があり、これは私たちの将来の業績、運営結果、キャッシュフロー、財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。
 
私たちの負債に関するリスクは
 
債務返済は他の目的に使える資金を制限しており、もし私たちが債務を返済できなければ、私たちは私たちの船を失うかもしれない。
 
私たちの信用手配と融資手配によって、私たちは一部の運営キャッシュフローを債務の利息の支払いと分割払いに使う必要があります。これらの支払いは、株主への分配および将来のさらなる持分または債務融資を含む、運営資本、資本支出、および他の目的に使用可能な資金を制限する。信用手配の下で借りた金額は変動金利で利息を計算します。現行金利を上げると貸手に支払わなければならない金額が増えるかもしれません。元金を返済していない金額が変わらなくても、私たちの純収入とキャッシュフローは減少します。タンカー産業の周期性のため、私たちは私たちの収益とキャッシュフローが毎年違うと予想している。しかも、私たちの現在の政策は現金を蓄積するのではなく、利用可能な現金を株主に分配する。もし私たちが運営から十分なキャッシュフローを発生したり、備蓄したりすることができなければ、私たちは他の融資計画を取らなければならないかもしれない
 
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カタログ表

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追加資本を集めることを求めています
 

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私たちの債務を再融資したり再編したりします
 

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船や他の資産を売ること
 

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資本投資を減らすか延期するか。
 
しかし、必要であれば、このような代替融資計画は私たちに債務義務を履行させるのに十分ではないかもしれない。もし私たちが私たちの債務義務を履行できない場合、あるいは私たちの信用手配の下で他の違約が発生した場合、貸金人は、その債務が計算された利息と手数料と共に直ちに満期と支払いを宣言し、その債務を保証する担保で継続することを選択することができ、この担保は私たちの船団全体を構成する。
 
私たちの貸借ツールには制限的な契約が含まれています。これは私たちの成長にマイナスの影響を与え、私たちの財務業績に影響を与え、配当金を支払う能力を制限する可能性があります。
 
私たちの未済債務は私たちまたは私たちの子会社が財務契約を維持することを要求する。これらの比率のいくつかは船舶の市場価値に依存するため、将来的にレンタル料や船舶価値が大幅に低下すれば、私たちの債務を減少させるために行動するか、または任意のこのような財務比率および任意のこのような財務契約を満たすために、私たちの業務目標とは逆の方法で行動する必要があるかもしれない。私たちがコントロールできない事件は、私たちが経営している運航市場経済と商業条件の変化、金利発展、私たちの銀行融資コストの変化、船舶収益と資産推定値の変化、そして疫病と疾病の発生、例えば新冠肺炎の爆発は、私たちがこれらの条約を遵守する能力に影響を与えるかもしれない。私たちはあなたに私たちがこの比率を達成するか、私たちの財務または他の契約を満たすか、または私たちの貸手がこれをすることができなかったいかなることも放棄するということを保証することはできません。
 
これらの金融および他の条約は、私たちの将来運営する融資能力に悪影響を及ぼすかもしれないし、特定のビジネス機会を求めたり、特定の企業行動を取る能力を制限したりする可能性がある。これらの条約はまた、事業や業界の変化を計画する上での私たちの柔軟性を制限し、不況や不利な発展の影響を受けやすくする可能性がある。いかなる契約に違反しても、借入手配に必要な財務比率を維持することができず、株主への配当金の支払いを阻止し、私たちの借金手配の違約を招く可能性があります。もし私たちの借款手配に違約が発生した場合、貸金者は、発行されたと発表された債務と、計算すべき利息と他の費用とが直ちに満期と支払いを選択し、その債務を保証する担保の担保償還権をキャンセルすることができ、これらの担保は私たちのすべてまたは実質的にすべての資産を構成する可能性がある。
 
2022年12月31日と本年度報告の日まで、債務協定に含まれる財務契約やその他の制限を遵守しました。
 
LIBORのボラティリティやLIBORを基準とした潜在的な変化は，我々の収益力，収益，キャッシュフローに影響を与える可能性がある.

    2021年3月5日、イギリス金融市場行為監督局は大陸間取引所基準管理局(IBA)が現在公表しているロンドン銀行間同業借り換え金利(LIBOR)の将来の代表性を停止または失うことを発表し、目標日は2023年6月30日に続いた。私たちの現在のいくつかの融資協定、そして私たちの将来の融資計画があるかもしれないように、変動金利 は通常、ロンドン銀行の同業借り換え金利に基づいており、金利の変動は私たちの財務業績に悪影響を及ぼす可能性がある。1週間と2ヶ月期間のドルLIBOR期限のドルLIBORは2021年12月31日に発表を停止し、IBA， LIBOR管理人は米国連邦準備委員会とイギリス金融市場行動監視局の支援の下、2023年6月30日に他のすべてのドルLIBOR期間の発表を停止することを発表した。米連邦準備委員会は同時に声明を発表し、銀行が2021年以降にドルロンドン銀行間の同業借り換え金利ツールの発行を停止することを提案した。したがって、私たちが締結したどの新しいローン契約も金利としてLIBORを使用しません。私たちは2023年6月までに私たちの既存のローン契約をドルLIBORから代替参考金利に変換する必要があります。

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    LIBOR、隔夜融資金利 (“SOFR”)または任意の他の代替金利での金利変動リスクを管理するために、私たちは将来、金利デリバティブを時々使用して、私たちのいくつかの変動金利債務を効果的に修復するかもしれません。しかし、これらの派生ツールを使用することが(あれば)不利な金利変動から効果的に保護することができる保証はない。金利デリバティブの使用は、これらのデリバティブを時価建てにすることで私たちの業績に影響を与える可能性があります。また、金利デリバティブの不利な変動は、現金を担保とする必要があるかもしれませんが、これは私たちの自由現金状況に影響を与えるかもしれません。金利デリバティブは、ロンドン銀行の同業借り換え金利からSOFRや他の代替金利への移行の影響を受ける可能性もある。

    LIBORの終了は，我々の融資プロトコルに適用される金利の変動 ，将来の融資プロトコルの潜在的な借入コストの増加，あるいは融資を得ることができないことや融資を得ることができない困難を含む多くのリスクをもたらし，逆に我々の収益，収益，キャッシュフローに悪影響を及ぼす可能性がある.

変動金利負債は私たちを金利リスクに直面させる可能性があり、これは私たちの債務超過義務を大幅に増加させる可能性がある。

    私たちの信用ツールは変動金利を使用して、私たちを金利の危険に直面させる。金利が上昇すれば、借金額が変わらなくても、私たちの変動金利債務の債務超過義務が増加し、私たちの収益力や債務返済に利用可能な現金が減少します。

私たちは未来の資本約束に資金を提供できないかもしれない。
 
私たちは私たちが資金調達を受けることができるか、私たちが受け入れられる条件で融資を受けることができるという保証がない。十分な資金がなければ、私たちは新しいプロジェクトと既存プロジェクトの投資支出を減らさなければならないかもしれないが、これは私たちの成長を阻害し、私たちが以前の投資の潜在的収入を達成することを阻止する可能性があり、これは私たちのキャッシュフローと運営結果に否定的な影響を与えるだろう。
 
世界金融市場の現在の状況と現在の経済状況は、私たちの経営業績、財務状況、キャッシュフロー、融資を獲得するか、または許容可能な条項に従って、私たちの既存と未来の信用手配を再融資する能力に悪影響を及ぼす可能性がある。
 
過去10年間に、新冠肺炎の大流行及びロシアとウクライナの間の持続的な衝突により、全世界の金融市場と経済状況は2020年、2021年と2022年を含む何度も中断と変動したことがある。近年世界経済は改善されているにもかかわらず、新冠肺炎の発生は世界経済を深刻に混乱させている。サプライチェーンの中断、最近のインフレ急騰、各国の中央銀行の関連行動や地政学的状況を含む経済成長の減速が予想され、世界の多くの地域で短期的に深刻な衰退リスクがある。信用市場及び債務と株式資本市場は苦境に陥り、全世界の信用市場の未来をめぐる不確定性は全世界範囲内で信用を獲得する機会の減少、特に運航業を招く。これらの問題は、金融サービス部門の大量核販売、信用リスクの再定価、不確定な経済状況に加え、より多くの融資を得ることを困難にし続けている可能性がある。世界金融市場の現状と現在の経済状況は、既存の株主を希釈しない価格で追加株式を発行する能力に悪影響を及ぼす可能性があり、あるいは私たちの株式発行を全く阻止しないかもしれない。経済状況はまた私たちの普通株の市場価格に悪影響を及ぼすかもしれない。
 
また、金融市場の安定性、特に取引相手の弁済能力が一般的に懸念されているため、公的·私募株式市場から資金を得る可能性やコストがより困難になっている。多くの貸手は金利を高め、より厳しい融資基準を制定し、既存債務の再融資を拒否したり、現在の債務と類似した条項で再融資を行い、借り手や他の市場参加者への資金提供を減少させ、場合によっては株式や債務投資家を含む借主や他の市場参加者への資金提供を停止する場合もあり、一部の貸手は魅力的な条件で投資を行うことを全く望まない。これらの要素のために、私たちは必要な時と必要な範囲で融資を受けることができるかどうか、あるいは私たちが受け入れ可能な条項で、私たちの既存と未来の信用手配のための再融資ができるかどうかを決定することができない。必要に応じて融資や再融資を受けることができない場合、または不利な条項で融資または再融資を得ることしかできない場合、満期時に私たちの義務を果たすことができない場合があり、またはビジネスチャンスが発生したときに私たちの既存の業務を強化し、追加の船舶調達を完了したり、他の方法でビジネスチャンスを利用することができない可能性があります。
 
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また、2019年、運航業の一部の主要融資機関や他の業界参加者は、その枠組みに基づいて海神原則と呼ばれるその船舶融資組合の気候整合性を評価することができるグローバル枠組みを発表し、より多くの融資機関がその後、これらの原則を遵守しようとしていることを発表した。もし私たちの船団の船舶がポセイドン原則が想定している排出や他の持続可能な開発基準を満たしていないと考えられれば、私たちはポセイドン原則の参加者であり、このような船舶の銀行融資の利用可能性とコストは不利な影響を受ける可能性がある。
 
私たちはあなたに私たちの借金を再融資できるということを保証することはできません。
 
もし私たちが私たちの経営活動から私たちの債務義務を返済または返済できないならば、私たちは私たちの債務を再融資する必要があるかもしれないし、私たちが受け入れられる条項や完全に受け入れられる条項で私たちがそうすることができることを保証することはできません。実際または予想されるタンカー市場料率環境や見通し、わが船団の市場価値などは、新たな債務融資を受ける能力に大きな影響を与える可能性がある。もし私たちが私たちの債務を再融資できなければ、私たちは証券を発行したり、私たちのいくつかの資産を売却して私たちの債務を返済することを選択することができます。
 
私たちの契約上の取引相手はいくつかのリスクに直面しています。もしこれらの取引相手が彼らの義務を履行できなければ、私たちは損失を被ったり、私たちの運営業績とキャッシュフローにマイナスの影響を与える可能性があります。
 
私たちはすでにお客さんとのレンタル契約を含めて、各種の契約を締結しました。私たちの借金の手配は、時々新しい建築契約を締結するかもしれません。このような合意 は私たちを取引相手のリスクに直面させる。私たちの各取引相手が契約義務を履行する能力は、私たちがコントロールできない多くの要素に依存し、これらの要素は、一般経済条件、海運とオフショア業界の状況、取引相手の全体的な財務状況、受信した特定のタイプの船舶のレンタル料、停止と他の労働紛争を含むかもしれないが、新冠肺炎と各種費用による紛争を含むかもしれない。例えば、世界貿易の低下によるキャッシュフローの減少、準備金による信用手配による借金基数の減少、債務や株式融資の不足は、私たちのテナントが私たちに賃貸料を支払う能力を大幅に低下させる可能性がある。また、不況の市場条件の下で、私たちのテナントや顧客は、現在借りている船や契約を締結している船を必要としなくなったり、より低いレートで類似した船を得ることができるかもしれない。そのため、テナントや顧客は、既存のレンタカー契約の条項の再交渉を求めたり、これらの契約下の義務から逃れたりすることが可能である。もし取引相手が私たちとの合意の下での義務を履行できなかった場合、私たちは重大な損失を受ける可能性があり、これは私たちの業務、財務状況、運営結果、およびキャッシュフローに重大な悪影響を及ぼす可能性がある。したがって、私たちは大きな損失を受ける可能性があり、これは、私たちの業務、財務状況、運営結果、およびキャッシュフロー、および私たちが将来配当金を支払う能力、および私たちの借金計画の約束を守ることに大きな悪影響を及ぼすかもしれない。
 
私たちの普通株への投資に関するリスク
 
私たちの株価は引き続き高度に変動する可能性があり、これは株主の投資損失の全部または一部を招く可能性がある。
 
私たちの普通株がニューヨーク証券取引所で取引を始めて以来、私たちの普通株の市場価格は大きく変動しています。過去数年間、株式市場は価格と出来高の変動、特に新冠肺炎の影響を受ける要素を経験した。この変動は特定の会社の経営業績とは無関係な場合がある。2022年の間、私たちの普通株価格は11月に3.80ドルの高値を経験し、2月に1.41ドルの安値を経験した。ウクライナと新冠肺炎の衝突の影響に関連する市場や株価変動、および一般経済、市場または政治的条件は、すでに私たちの普通株の市場価格をさらに低下させる可能性があり、私たちの経営業績は良好であるにもかかわらず、私たちの資金コストを増加させる可能性があり、これは私たちが受け入れられる条項で債務と株式資本を得ることを阻止するかもしれない。
 
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私たち普通株の市場価格は様々な要素の影響を受けています
 

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合併と買収を含む私たちの業務戦略実行に対する投資家の反応
 

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株主急進主義
 

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ニューヨーク証券取引所の上場基準を守り続けています
 

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米国および他の国の法規または法律の発展、特に気候変動に関連する法律または法規を含む、私たちの業界の法律または法規の変化に適用される
 

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私たちの財務業績や私たちと似ていると思われる会社の財務業績の違い
 

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私たちが追加資本を調達する能力や能力と資本調達の条件は
 

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株式市場価格は全般的に下落している
 

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当社の普通株式出来高
 

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空の活動は私たちのシェアと関係があります
 

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私たちや株主は普通株を売っています
 

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一般的な経済、産業、市場状況；
 

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他の事件または要因は、そのような事件によって引き起こされる事件または要因、またはそのような事件の見通し(戦争、テロおよび他の国際紛争を含む)、公衆衛生問題(新冠肺炎の大流行などの衛生流行病または流行病を含む)、不利な天気および気候条件は、私たちの運営を混乱させるか、または政治的または経済的不安定をもたらす可能性がある。
 
これらの広範な市場と業界要素は私たちの普通株の市場価格を深刻に損害する可能性があり、私たちの経営業績にかかわらず、実際の 或いは予想経営業績、財務状況或いはその他の価値指標のいかなる改善と一致しない可能性がある。我々普通株の株価は過去に変動し、最近は変動しているため、将来も変動する可能性があり、私たち普通株の投資家は大きな損失を受ける可能性がある。過去、市場が一定期間の変動を経験した後、証券会社は集団訴訟を起こすことが多い。私たちにこのような訴訟を提起すれば、brの巨額のコストと経営陣の注意と資源の移転を招く可能性があり、これは私たちの業務、財務状況、運営結果、成長の見通しに実質的な悪影響を与える可能性がある。私たちの株価が を現在の価格に維持する保証はありません。

また，最近では，空普通株の空売り者であるため，ある会社の証券が大幅かつ極端な株価変動を経験し，“空 押出し”と呼ばれている.これらの空売りはこれらの会社と市場の極端な変動を招き、これらの会社の1株当たり価格が明らかに誇張された速度で取引され、会社の潜在的な価値と乖離している。これらの会社の株を誇張された金利で購入した多くの投資家は、これらの株に対する関心が弱まるにつれて、1株当たりの価格が着実に低下しているため、かなりの元投資を損失するリスクに直面している。私たちの株が空売りの目標になると信じる理由はありませんが、私たちが未来の目標にならないという保証はありません。もしあなたが私たちの潜在的価値から著しく外れた速度で私たちの株を購入すれば、あなたは大部分または全部の投資を失うかもしれません。

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私たちは周期的で不安定な産業で運営されており、私たちが現金分配を継続する保証はない。
 
1997年10月以来、私たちは四半期ごとに現金を送ってきた。私たちの収入は船代の低下によって減少するかもしれないし、あるいは私たちは他の費用や負債を発生させて、配当金として分配できる現金を減少または除去するかもしれない。しかも、私たちの信用計画は私たちが配当金を分配する能力を制限する。より多くの情報については、“項目5.経営および財務回顧および募集説明書--B.流動性および資本資源--私たちの借金活動”を参照されたい。私たちは以前支払った金利で配当金を支払い続けないか、あるいは配当金を全く支払わないかもしれません。もし私たちが配当金を支払わなければ、私たちの普通株の市場価格は上昇しなければなりません。投資家は彼らの投資から収益を得ることができます。このような値上がりは起こらないかもしれませんが、私たちの普通株は実際に値下がりする可能性があります。一部の原因は私たちの未来の配当金の減少または廃止です。
 
未来の私たちの普通株の販売は私たちの普通株の市場価格を低下させるかもしれない。
 
私たちの株式が市場で売られているから、あるいはこのような売却が起こる可能性があると考えられているので、私たちの普通株の市場価格は下がるかもしれない。これは私たちの普通株の市場価格 を低くし、将来的に適切だと思う時間と価格で株式証券を売却したり、全く販売しないことを難しくするかもしれません。
 
無効な内部統制は会社の業務と財務業績に影響を及ぼす可能性がある。
 
会社の財務報告に対する内部統制は、存在する可能性のある人為的な誤り、制御上の回避または凌駕、または詐欺を含む固有の制限があるため、誤った陳述を防止または発見できない可能性がある。有効な内部統制であっても、財務諸表の作成と公平な列報に合理的な保証を提供することしかできない。企業がその内部統制の十分性を維持できなかった場合、必要な新たな制御や改善された制御を実施できなかった場合、または企業がこれらの制御を実施する際に困難に遭遇した場合、会社の業務や財務業績が損なわれる可能性があり、会社はその財務報告義務を履行できない可能性がある。
 
投資家、融資者、および他の市場参加者の私たちの環境、社会、およびガバナンス(“ESG”)政策のますます厳しい審査および変化の予想は、私たちに追加のコストをもたらすか、または私たちを追加的なリスクに直面させるかもしれない。
 
すべての業界の会社は、そのESGポリシーに関連したますます厳しい審査に直面している。投資家権益は団体、ある機関投資家、投資基金、融資者と他の市場参加者がESG実践にますます注目し、特に近年環境健康と安全、多様性、労働条件と人権に関連する実践を提唱し、その投資の影響と社会コストをますます重視している。
 
2021年2月、米国証券取引委員会代理議長は、上場企業届出文書における気候に関する開示への関心を強化するよう会社財務司に指示し、2021年3月に、米国証券取引委員会は執行司に気候·持続可能な開発問題特別ワーキンググループ(“タスクフォース”)を設立することを発表した。ワーキンググループの目標は、気候およびESG関連開示および投資に対する投資家の日々の依存に適合するために、ESGに関連する不正行為を能動的に識別する行動を策定することである。ワーキンググループの趣旨を実行するために、米国証券取引委員会はいくつかの法執行行動を取っており、第1回法執行行動は2022年5月に発生し、新しい規則を公布した。2022年3月21日、米国証券取引委員会は、すべての上場企業がその米国証券取引委員会の届出文書に気候に関する情報を大量に含むべきであることを提出した。2022年5月25日、米国証券取引委員会は、“緑を洗う”行為(すなわち、個人のESG努力に対するいわれなき告発)を抑制し、登録投資会社およびコンサルタント、登録免除に適したコンサルタント、および業務開発会社のルールおよびレポートを提案するための第2のルールを提出した。本年度報告の日から，これらの セット提案のルールは発効しなくなった。
 
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ESGおよび同様の事項に関連するより多くの関心および行動は、投資家および融資者が、会社のESG実践の評価のために、資本の再分配または資本の不承諾を決定する可能性があるので、資本獲得を阻害する可能性がある。変化する投資家、融資者、または他の業界の株主の期待および基準に適応または遵守できない、またはESG 問題に対する日々の関心が適切に応答していないという見方は、法的要求があるか否かにかかわらず、そのような会社の名声または株価を損なう可能性があり、会社の業務および財務状態に直接的または間接的な重大な悪影響を与える可能性がある。
 
近年提出された環境問題に関する株主提案，特に気候に関する提案の増加は，投資家，貸手，他の市場参加者からのますます大きな圧力に直面する可能性があり，気候変動にますます注目し，持続可能なエネルギー慣行を優先し，我々の炭素足跡を減少させ，持続可能な発展を促進することが求められている。したがって、私たちは、私たちの既存および未来の投資家および貸手が引き続き私たちに投資し、特に高度に集中して特定の原油輸送貿易 に従事していることを考慮するために、より厳しいESGプログラムまたは基準を実施する必要があるかもしれない。もし私たちがこのような基準を満たしていなければ、私たちの業務および/または私たちが資本を得る能力が損なわれる可能性がある。
 
私たちは投資家、融資者、顧客と他の市場参加者からのますます大きな圧力に直面する可能性があり、彼らはますます気候変化に注目し、持続可能なエネルギー実践を優先し、私たちの炭素足跡を減少させ、持続可能な発展を促進することを要求している。したがって、私たちは、私たちの既存および未来の投資家および貸手が引き続き私たちに投資し、私たちにさらなる投資を行うために、より厳しいESGプログラムまたは基準を実施することを要求されるかもしれない。もし私たちがこれらの基準を満たしていなければ、私たちの業務および/または私たちの資本獲得能力が損なわれる可能性がある。
 
さらに、環境、社会、およびガバナンス要因により、一部の投資家および融資者は、運航会社(例えば、私たち)をそのポートフォリオから完全に除外する可能性があります。*債務および株式資本市場のこれらのbr制限は、私たちの成長能力に影響を与える可能性があります。私たちの成長計画は、株式および債務資本市場への参入を含む可能性があります。もしこれらの市場が利用できない場合、または受け入れ可能な条件で代替融資手段を得ることができない場合、または私たちの業務戦略を全く実施できない場合、これは私たちの財務状況と経営結果に実質的な悪影響を与え、私たちの債務返済能力を弱めるだろう。さらに、追加のコストが発生する可能性があり、幅広いESG要件を実装、監視、報告、および遵守するために追加のリソースが必要となる可能性があります。上記のいずれかが発生した場合、私たちのサービスおよび財務状態に大きな悪影響を及ぼす可能性があります。
 
さらに、私たちの持続可能な開発優先順位と一致するために、私たちの目標は、運航脱炭素のようないくつかのESGプロジェクトの目標およびコミットメントを確立して公開することである。我々は、ESGに関する事項の自発的開示を時々作成して発行する可能性があるが、このような自発的開示における多くの陳述は、関連コストを含む予期された仮定および仮定に基づいており、これらの仮定および仮定は、現在または実際のリスクまたはイベントを代表しているか、または予期されるリスクまたはイベントの予測を代表していない可能性がある。このような期待および仮定は、必然的に不確実であり、関連する時間が長く、多くのESG事象を決定し、測定し、報告する既定の標準化方法が不足しているので、エラーまたは誤解を受けやすい可能性がある。もし私たちが環境目標と約束を達成したり、不適切に報告できなかった場合、それによって生じる負の宣伝は、私たちの名声および/または私たちが資金を得る機会に悪影響を及ぼすかもしれない。
 
将来、会社は追加的な持続可能な報告書要求によって制約されるかもしれないが、これは私たちが未来に追加的な支出を生む必要があるかもしれない。発効後、私たちは監視、管理、そしてどんな新しい指示にも従うことに集中するつもりだ。
 
最後に、会社のガバナンスおよび関連問題に関する情報を投資家に提供する組織は、会社がESG問題を処理する方法を評価するための格付けプログラムを作成した。一部の投資家は、このような格付けを使用して、彼らの投資および投票決定を指導する。不利なESG格付けと最近、化石燃料関連資産を持つ会社から資金を移転することを目的とした行動は、投資家の私たちおよび私たちの業界に対する負の感情を増加させ、投資を他の非化石燃料市場に転換させる可能性があり、これは私たちが資金を得る機会やコストに悪影響を及ぼす可能性がある。
 
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私たちの取締役会の決定とバミューダの法律は配当金の発表と支払いを阻止するかもしれない。
 
私たちが配当金を発表して支払う能力は、常に私たちの取締役会または取締役会の適宜決定権、およびバミューダ法律の遵守状況に依存しており、十分な分配可能な備蓄があるかどうかにかかっているかもしれません。詳しくは“第8項財務資料-配当政策”を参照されたい。私たちは以前に支払った金利で配当金を支払い続けないかもしれないし、全然しないかもしれない。
 
私たちは統制権の変更を防ぐことができる反買収保護措置を持っている。
 
取締役会の同意なしに第三者が我々を買収することを防ぐことができる反買収保護措置がある。2017年6月16日、私たちの取締役会は株主権利協定を採択しました。この株主権利計画は、会社との合併や買収を能動的に試みることで株主利益を保護できるようにすることを目的としています。私たちの株主権利計画は、取締役会が株主の最適な利益に合致すると思う要約を阻止することを目的としているわけではありません。
 
もし私たちの船がアメリカ政府、EU、国連または他の政府機関の制裁または禁輸された国や地域の港に寄港した場合、罰金や他の処罰を招き、私たちの名声および私たちの普通株の市場と取引価格に悪影響を及ぼす可能性がある。
 
*米国の制裁および禁輸法律および法規は、ウクライナ戦争の場合のように、同じカバー者または同じ活動を禁止するために適用されるわけではありません。また、このような制裁および禁輸法律および法規は、ウクライナ戦争の場合のように、時間の経過とともに修正または拡大される可能性があります。私たちの現在または将来の取引相手は、レンタカー人を含み、米国、EUおよび/または他の国際機関が制裁または禁輸を実施する個人または実体と関連している可能性があります。もし私たちがこのような制裁が私たちまたは私たちの子会社が参加した既存または未来の契約を終了することを要求すると判断した場合、または適用された制裁または禁輸違反が発見された場合、私たちは罰金、処罰、または他の制裁を受け、名声被害を受ける可能性があり、私たちの業務および/または私たちの普通株式取引の価格は悪影響を受ける可能性がある。
 
ウクライナでのロシアの行動により、米国、EU、イギリスは多くの他の国と共に、ロシアとベラルーシに関連する個人と実体に重大な制裁を実施し、ウクライナトンバス地域のある地域に全面的な制裁を実施し、このような制裁は、特定された個人または実体が所有または制御している実体に適用される。これらの制裁は、私たちがこの地域で業務を展開する能力に悪影響を与え、貨物を輸送する可能性のある各方面を制限している。ロシアに対する制裁はまた、ロシアの石油の海上輸送、ロシアのあるエネルギー製品やその他の貨物の輸入、ロシア連邦への新たな投資に大きな制限を与えている。これらの制裁は、私たちが従事できる業務や貨物の範囲をさらに制限している。
 
2022年2月から、バイデン総裁と数人の欧州指導者は、上述したウクライナ地域の衝突に関連したロシアへの様々な経済制裁を発表し、ロシアが世界の主要な原油や天然ガス輸出国としての役割を考慮して、私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性がある。EUと米国は、原油、石油、石油燃料、石油、液化天然ガス、石炭を含む特定のロシアエネルギー製品の米国への輸入禁止や、ロシアへの新たな投資禁止などの制限を実施している。また、EUと米国は、貿易/大口商品ブローカー、融資、運航、ロシア連邦原産原油や石油製品の海上輸送に関する様々な特定サービスを禁止している。保険 (再保険と保障と賠償を含む)、看板と税関ブローカー。これらの禁止は、2022年12月5日に原油の海上輸送が発効し、2023年2月5日に他の石油製品の海上輸送が発効した。海上輸送ロシアの石油価格が関連価格の上限を超えない場合には、このようなサービスを許可する例外がある。しかし、この価格例外の実施は、海運ロシア石油サプライチェーンの各々が石油が価格上限以下で購入されたことを証明または確認することを可能にする記録保存およびbr認証プロセスに依存する。価格上限政策に違反した場合、またはサプライチェーン内の各当事者が提供する情報、文書、br、または証明が後に虚偽であると判定された場合、私たちの業務に追加のリスクをもたらす可能性がある。
 
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カタログ表
私たちは2022年に適用される制裁や禁輸の法律や法規を遵守し、このような遵守を維持しようとしていると考えているが、私たちが将来遵守する保証はなく、特にいくつかの法律の範囲が明確でない可能性があるため、変化する解釈を受ける可能性がある。このような違反はいずれも罰金、処罰、または他の制裁を招く可能性があり、これは私たちの米国資本市場への進出と業務を展開する能力に深刻な影響を与え、一部の投資家が私たちの権益を放棄したり、投資しないことを決定したり、要求されたりする可能性がある。また、一部の投資家は、制裁を受けた国で業務を行っている会社と業務を行っているので、私たちの会社に投資しないことを決定する可能性がある。これらの投資家は私たちの普通株に投資しないことを決定したり、私たちの普通株から剥離したりして、私たちの普通株の取引価格に悪影響を及ぼす可能性があります。私たちのレンタル契約の条項は、私たちのテナントがすべての適用された制裁と禁輸法律を遵守して私たちの船を操作することを要求しますが、もし私たちのテナントがこれらの規定を守らなければ、適用された制裁と禁輸の法律と法規に違反し、ひいては私たちの名声にマイナスの影響を与える可能性があります。さらに、米国の特定の制裁または禁輸法律によって拘束されていない国または地域の政府によって支配されている個人またはエンティティと契約を締結したり、その政府が支配している国または地域またはエンティティとは無関係な第三者契約に基づいてこれらの国または地域に関連する業務に従事している場合、私たちの名声や証券市場は悪影響を受ける可能性がある。投資家の私たちの普通株価値に対する見方は、戦争結果、私たちの国や地域のテロ、内乱、政府行動の悪影響を受ける可能性がある。
 
私たちは外国の会社なので、あなたはアメリカの会社の株主が持つかもしれない同じ権利を持っていないかもしれません。
 
私たちはバミューダ諸島に設立登録した。我々の組織定款大綱、会社細則、バミューダ1981年の“会社法”(以下、“会社法”と略す)は私たちの事務を管理している。“会社法”は、米国のある司法管区の法規や司法判例のように、あなたの権利と役員の受託責任を明確に規定していません。したがって、経営陣、取締役、または持株株主の訴訟に直面する際には、米国司法管区に登録されている会社の株主よりも株主としての利益を保護することが困難である可能性がある。会社法第111条によると、株主が我々の事務が当該株主を含む一部の株主の利益を圧迫又は損害していると判断できる限り、当該株主は裁判所に救済を求めることができる。
 
私たちはバミューダに登録して設立されました。私たちの投資家はアメリカの私たちに対する判決を強制的に執行することはできないかもしれません。
 
私たちはバミューダ諸島に設立登録した。私たちのほとんどの資産はアメリカ国外に位置しています。また、私たちのほとんどの役員と幹部は非アメリカ住民であり、これらの非住民のすべてまたは大部分の資産はアメリカ国外に位置しています。そのため、アメリカの投資家はアメリカ国内で私たちまたは私たちの役員や幹部に訴訟手続きを送ったり、アメリカの裁判所で私たちに不利な民事責任判決を実行することは難しいかもしれません。さらに、あなたは、私たちの登録成立または私たちの船の所在国/地域の裁判所が、(1)適用される米国連邦および州証券法の民事責任条項に基づいて、私たちに対する訴訟で米国裁判所が獲得した判決を執行するか、または(2)これらの法律に基づいて最初の訴訟で私たちに対する責任を実行すると仮定してはいけません。
 
私たちはアメリカからの収入に税金を払わなければならないかもしれないが、これは私たちの収入を減らすだろう。
 
改正された1986年の米国国税法またはこの法によると、米国では、私たちのように所有またはレンタル会社の船舶の輸送総収入の50%は、米国で開始または終了したが同時に開始および終了した輸送に起因することができ、これらの収入は、米国由来の運航収入として記述され、このような収入は、4%の米国連邦所得税を納付し、減額のメリットを享受しないべきである。その会社が“規則”に基づいて特別免税を受ける権利がない限り、この特別免税は、特定の非米国会社が国際船舶業務から得た収入に適用される。私たちは現在、この法定免税を受ける資格があると信じており、私たちは会社のアメリカ連邦所得税申告書でこの立場を取り続けるつもりだ。しかし、いくつかのリスクは私たちがアメリカからの輸送収入に課税する可能性があります。 関連する問題の事実的性質のため、私たちは将来の課税年度に免税地位を得ることを保証できません。
 
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カタログ表
もし私たちがどの納税年度にもこの法定免税を受ける資格がなければ、このような年度には、控除のメリットを受けることなく、米国からの輸送収入に4%の米国連邦所得税を徴収することになる。この税金を徴収することは私たちの業務にマイナスの影響を与え、私たちの株主に分配できる収益の減少につながるかもしれない。
 
米国国税局が私たちを“受動的な外国投資会社”と見なしていれば、米国の株主に不利な税収結果をもたらす可能性がある。
 
米国連邦所得税の場合、外国企業は、(1)任意の課税年度において、同社の総収入の少なくとも75%が特定のタイプの“受動的収入”で構成されているか、または(2)これらのタイプの受動的収入を生産するために生産または保有する資産の平均価値の少なくとも50%であることを条件として、“受動的外国投資会社”またはPFICとみなされる。これらのテストでは、現金は、配当金、利息、および投資財産の売却または交換の収益と、貿易または事業を積極的に展開することに関連する関係者から得られる賃貸料および特許使用料以外の賃貸料および特許使用料とを含む受動的収入を生成する資産とみなされる。履行サービスから得られる収入は受動的収入とはならない。米国株主が同社から得た分配および売却または同社の株式で得られた収益を他の方法で処分する場合、同社の米国株主は、不利な米国連邦所得税制度を納付する必要がある可能性がある。
 
2005年度からPFICではなくなったと思います私たちの現在と期待されている将来の業務によると、私たちは現在PFICではなく、将来どの納税年度にPFICになることも期待できないと思います。そのため、非会社アメリカ株主は私たちが2006年に支払った配当金を条件に合った配当収入と見なし、優遇税率 を適用する資格があるはずだ。
 
私たちは毎年25%以上の収入が私たちの現品貸切や定期貸切活動から来ると予想しています。私たちはまた、資産価値の50%以上が私たちの現場貸し切りと時間貸切に使用されると予想している。したがって、関連する米国連邦所得税については、これらの収入は賃貸料収入ではなくサービス収入とみなされると考えられているので、このような収入は受動的収入を構成すべきではなく、私たちはその収入を生成することに関連する資産、特に私たちの船は、任意の納税年度にPFICであるかどうかを決定するために、受動的収入を生成または生成するための資産を構成してはならないという立場をとり続けている。
 
しかし，PFIC規則によると，我々の運営方法を扱う直接的な法的権威はない。私たちは、判例法および米国国税局(IRS)の定期チャーター便および航空便チャーターからの収入を他の税収目的のためのレンタル料収入ではなくサービス収入として定性的にすることに関する声明を含む、多くの法的権威が私たちの立場を支持すると信じている。しかし、定期チャーター便収入を他の税収目的のためのサービス収入ではなく、賃貸料収入と同定する当局もある。そのため、米国国税局や裁判所が私たちの立場を受け入れる保証はなく、米国国税局や裁判所がPFICであると認定する可能性があるリスクがある。また、私たちの業務の性質や範囲が変化すれば、将来のいかなる課税年度にもプライベートエクイティ投資委員会を設立しないという保証はありません。
 
もし米国国税局または裁判所が2005納税年度からの任意の納税年度内にPFICであるか、またはかつてPFICであることを発見した場合、その年度にその株を持っている私たちの米国株主は、不利な米国連邦所得税結果およびいくつかの情報報告義務に直面するであろう。PFIC規則によれば、これらの米国株主が“基準”に基づいて選択または提供選択をしない限り(選択自体がこのような米国株主に不利な結果をもたらす可能性がある)、このような米国株主は、通常収入の当時の最高所得税率で米国連邦所得税を納付し、br}超過配分の利息を追加する(すなわち、1つの課税年度に受信された割り当ては、以前の3つの納税年度または米国株主が我々普通株を保有していたより短い時間で受信した平均年次割り当ての125%)および我々普通株を売却する任意の収益よりも大きく、超過割当または収益が我々普通株の米国株主保有期間に比例して確認されたようになる。また、配当金を支払う納税年度または前納税年度がPFICであれば、非法人米国株主は、私たちが支払った配当金を“合格配当収入”と見なす資格がない。
 
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私たちはバミューダで課税されるかもしれないが、これは私たちの業績に否定的な影響を及ぼすだろう。
 
現在、私たちまたは私たちの株主は、私たちの株式についてバミューダ所得税または利益税、源泉徴収税、資本利益税、資本譲渡税、相続税、または相続税を支払う必要がありません。私たちは、バミューダ財務大臣が1966年の免税企業税収保護法に基づいて保証されており、バミューダが任意の法律、利益または収入に対して計算された任意の税、または任意の資本資産、収益または付加価値税に対して計算された任意の税、または任意の相続税または相続税の性質の税を制定した場合、2035年3月31日までに、その税は、私たちまたは私たちのいかなる業務または私たちの株にも適用されない。債券又はその他の債務は、当該等税項目が通常バミューダに居住する者に適用されない限り、又は吾等は吾等がバミューダで所有又は賃貸した不動産について当該等税を支払う。私たちはあなたに未来の長官がこの法的拘束力のない保証を履行するか、またはその日の後に、私たちがこのような税金を納めないということを保証することはできません。もし私たちがバミューダで課税すれば、私たちの経営業績は不利な影響を受けるかもしれない。
 
バミューダ法に基づいて設立され、別のオフショア司法管区に子会社を設置したバミューダ免除会社として、私たちの業務は経済実体の要求に制約される可能性があります。
 
2017年12月5日、欧州連合営業税行動規則チーム(COCG)が各国の税収政策を評価した後、EU理事会は税収目的非協力司法管轄区域リストを載せた理事会の結論(“結論”)を承認し、公表した。当時は“司法管轄区域”とはみなされていなかったが、バミューダやマーシャル諸島を含む一部の国は“オフショア構造が実体経済活動なしに利益を誘致することを促進する税制”とされていた。結論については，br“非協力司法管区”リストに登録されることを避け，バミューダ政府などは，それぞれの管轄区域内またはそのそれぞれの管轄区域で業務を行う実体の経済実体に関するCOCGの処理に取り組んでおり，2018年末までに任意の適切な変化を実施するための立法を行っている。
 
“2018年バミューダ経済実体法”および“2018年バミューダ経済実体条例”(それぞれ“経済実体法”および“経済実体条例”)が2018年12月31日に施行された。“経済実体法”は、バミューダで関連活動に従事する各登録実体に適用され、このような各実体はバミューダで大量の経済存在を維持すべきであることを要求する。“経済実体法”について言えば、関連活動は銀行業務、保険業務、基金管理業務、融資及びレンタル業務、本部業務、運航業務、流通及びサービスセンター業務、知的財産権業務及び持株実体としての経営業務を含み、即ち純持株実体としてである。
 
経済実体法では、関連活動に従事する登録実体は、(A)バミューダでの指導と管理、(B)関連活動に関連するコア創設活動(可能性がある)がバミューダで行われる場合、(C)バミューダに十分な実体が存在する場合、(D)バミューダに十分な全従業員がおり、適切な資格を有する、(E)バミューダで関連活動に関する十分な運営支出が発生する場合に経済実体要件に適合すると規定されている。
 
経済実体法によると，関連活動を行う登録実体は，毎年会社登録所(“登録所”)に所定のフォーマットの声明(“声明”)を提出することが義務付けられている。
 
経済実体条例は、実体が純持株実体である場合、その唯一の機能は、他のエンティティの株式または平衡法権益を買収して保有することであり、その株式または平衡法権益が他のエンティティの持株権である場合、最低経済エンティティ要件はそのエンティティに適用されるべきであると規定されている。最低経済実質要件には，a)1981年の“バミューダ会社法”に規定された適用会社統治要件を遵守し，勘定，帳簿，書類および財務諸表の記録を保存すること，およびb)声明を提出することが含まれる。そのほか、“経済実体条例”は、純持分持株実体は経済実体の要求に符合しなければならないと規定しているが、この実体も十分な人員が株式を保有し、管理し、バミューダで十分な事務場所を持っている。
 
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我々のいくつかの子会社は、低税収司法管轄区域がある活動から利益を集めることを防止するために、時々経済協力開発組織によって制定されたグローバル基準に基づいてCOCGで決定される他の管轄区域組織に影響を与える可能性がある。これらの管轄区域は、マーシャル諸島を含め、私たちが遵守する義務があるかもしれない経済実体の法律と法規も制定されている。もし私たちが“経済実体法”または私たちの任意の他の管轄区に適用される任意の類似の法律規定の義務を履行できない場合、私たちは罰金を受ける可能性があり、関連する司法管轄区の外国の税務官によって自発的に情報を開示され、バミューダやそのような他の司法管轄区の会社の登録簿から除名される可能性がある。このような行動のいずれも、私たちの業務、財務状況、そして運営結果に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
 
第四項です。
その会社に関する情報
 
A.
会社の歴史と発展
 
北欧アメリカタンカー有限公司は1995年6月12日に設立され、バミューダ諸島の法律に基づいて設立された。私たちの主な事務所はバミューダハミルトンHM十二号ビクトリア街二十六番白鳥ビルにあります。私たちのこの住所の電話番号は(441)292-7202です。インターネットサイトwww.nat.bmがあります。米国証券取引委員会は、米国証券取引委員会に電子的に提出された報告書、依頼書および情報声明、ならびに発行者に関する他の情報を含むインターネットサイトを維持する。アメリカ証券取引委員会のサイトはwww.sec.govです。これらのサイトに含まれるいずれの情報も，本年度報告や本年度報告の一部を構成していない.私たちの普通株のニューヨーク証券取引所での取引コードは“NAT”です。
 
私たちはSuezmaxタンカーの所有、経営、レンタルに集中している国際タンカー会社です。2021年、私たちは2000年に建設された船を売却した。2022年にはbr 2002と2003年に建設された船を5隻販売しました私たちの新建造計画には2隻のSuezmax新船が含まれており、2020年9月に韓国サムスン造船所で発注され、この2隻の北ヨーロッパ鷹と北欧ハンターが2022年5月と6月に私たちに交付され、私たちの船団は現在19隻の船がある。
 
私たちの船団の船は同質で交換可能で、これは私たちが呼んでいる“北欧アメリカシステム”の商業戦略です。NATは他社とは異なると考えられる.
 
北欧アメリカのシステムは透明で予測可能で、船、人員、資本などの重要な要素を持っている。また、私たちは配当会社で、強力な貸借対照表と低いG&Aコストを持つことを目標としています。“北欧アメリカシステム”の下で、私たちは密接な顧客関係に集中し、“大石油”会社に質の高い船団を提供する。

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カタログ表
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私たちの船団のすべてのタンカーはSuezmax船で、その輸送能力は100万バレルの石油です。これらの血管の用途は非常に広い。それらはほとんどの長距離貿易路線で使用することができる。同質化された機械隊は運営と管理コストを簡略化し、低い現金損益バランスを維持するのに役立つ。
 
現金配当金は私たちの最優先順位であり、私たちは102四半期連続で四半期配当金を支払った。2022年、私たちは1株当たり0.11ドルの四半期配当金を発表して支払いました。私たちは2023年第1四半期の配当金を1株0.15ドル、支払い日は2023年3月28日と発表しました。
 
私たちは手元の現金で配当金を払います。私たちの船1隻当たりの毎日の運営現金損益水準は約8，000ドルで、業界では低いと思います。現金損益バランス率とは，我々の船舶が船舶運営費用(一般や行政費用，利息費用，その他すべての現金費用を含まない)を支払うために稼いだ平均1日収入の金額である。
 
2018年にサムスン造船所から3隻の船を納入するとともに、融資の最終合意に達した。融資合意の条項によると、貸手は2018年に建設された3隻の船舶に1隻あたりの購入価格77.5%の融資を提供した。各船が交付された後、私たちは10年間の光船レンタル協定を締結した。私たちは10年間の船レンタル契約が完了した時に船舶を購入する義務があり、60ヶ月と84ヶ月後に船舶を購入する権利がある。

2019年2月12日、私たちは新しい5年間の高級保証信用手配を締結し、金額は3.061億ドル、即ち2019年の高級保証信用手配である。この融資メカニズム下の借入は、会社船舶(2018年に建設された船舶3隻と2022年新ビル2隻を除く)の優先担保および収益と保険譲渡を担保とする。この融資の年間償却期間は20年期に相当し、変動金利プラス保証金を採用し、2024年2月に満期となる。2019年には，NATの全額付属会社としてNATバミューダホールディングス(“NATバミューダ”)を設立し，担保として用いた20隻の船の所有権をNAT からNAT BHに譲渡した.NatBHは2022年12月31日現在も14隻の船をこのローンの担保として使用している。

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カタログ表
2019年3月29日、私たちはB.Riley Securities，Inc.と販売エージェントとして株式分譲契約を締結し、この合意に基づいて、時々市場で4，000万ドルのATM計画を発行することによって、私たちの普通株を発売し、販売することができ、総発行価格は最大40，000，000ドルに達する。2020年末までに、この市場の製品は十分に利用された。

2020年10月16日、私たちはB.Riley Securities，Inc.と私たちの第2の株式分譲契約を締結し、販売エージェントとして、この合意に基づいて、時々市場で発売または最初の6000万ドルのATM計画を通じて私たちの普通株を発売し、販売することができ、総発行価格は最大6000万ドルに達する。2021年には，22，025，979株の普通株を発行することでそれぞれ6000万ドルの毛収入と5850万ドルの純収益を調達し，このATMは十分に利用された。2020年に6000万ドルのATM計画は2021年10月14日に終了する。

2020年12月16日、私たちは3000万ドルの借金をする新しい借入協定を締結した。このローンは2019年の高級担保クレジットで手配されたアコーディオンローンとされている。この融資の年間償却は20年期に相当し、変動金利プラス保証金を採用し、2024年2月に満期となる。

2020年12月22日、韓国サムスン造船所が2022年5月と6月に交付した2基のSuezmax新棟の融資について最終合意に達した。我々はこの2隻に80%の新規建造価格融資を得ており，条項は2018年に建設されたOcean Year ASA船と類似しており，2022年に船を納入した後，施設が十分に利用されている。

2021年9月29日、私たちはB.Riley Securities，Inc.と私たちの3つ目の株式分譲契約を締結し、販売エージェントとして、この合意に基づいて、時々市場で発売または2番目の6，000万ドルのATMを通じて私たちの普通株を発売し、販売することができ、総発行価格は最大60，000，000ドルに達する。2021年12月31日現在、10，222，105株の普通株を発行·販売することにより、それぞれ2230万ドルと2170万ドルの毛収入と純収益(販売手数料とその他の費用と支出を差し引く)を得た。2021年12月31日から2022年2月14日まで，会社は10，764，990株の普通株を発行·販売することにより，それぞれ1，690万ドル と1，650万ドルの毛収入と純収益を調達した。6000万ドルの2021年にATMは3920万ドルを使用する計画を立てた後、2022年2月14日に終了した。

2022年2月14日、私たちはB.Riley Securities，Inc.と新しい株式分譲契約を締結し、販売代理として、同社は時々総発行価格60，000，000ドルの市販(“6000万ドル2022年現金自動支払機”)を通じて普通株を発売することができる。2022年、私たちは14，337，258株の普通株を発行·販売することで3，360万ドルの総収益と3，270万ドルの純収益を調達し、このATMでの残り利用可能残高は2，640万ドルだった。同社の2023年4月21日までの3.58ドルの株価によると、2022年6000万ドルのATMの余剰残高を活用すれば、7，386，354株の新株が発行される。

上記取引の詳細については、“項目5.b.流動資金及び資本資源”を参照されたい。
 
2023年4月27日まで、私たちは208，796，444株の普通株が発行され、流通しています。
 
B.
業務の概要
 
我々の艦隊は
 
2022年12月31日現在、私たちの船団は19隻のSuezmax原油タンカーで構成されており、その大多数は韓国で建設されている。私たちはすでに5隻の船を売却し、2022年に2つのSuezmax 新しい建物の交付を受けた。私たちのほとんどの船舶は現品市場で雇われています。2022年5月と6月に私たちに交付された2つの新しい建物は、6年間の定期船レンタル契約に基づいてレンタルされ、この協定は造船所から船を引き渡してから始まります。他の2隻の長期定期船契約は2023年末に満期になり、そのうちの1隻は協定を1年間延長することを選択することができる。私たちの船団の船は、ほぼ同じ貨物能力と同じ種類の貨物を輸送する能力を持っているので、同質で交換可能だと考えられている。
 
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カタログ表
2022年12月31日現在、本報告の日まで、我々の艦隊は以下の通りである
 
 
船舶.船舶
 
内蔵する
積載トン
北欧Pollux
2003
150,103
北欧アポロ
2003
159,999
北欧人ルナ
2004
150,037
ノルディック·クラスター
2004
150,249
北欧の自由
2005
159,331
北欧短距離走
2005
159,089
ノルディックスキー選手
2005
159,089
北欧織姫
2010
163,940
北欧の光
2010
158,475
北欧十字架
2010
158,475
北欧のそよ風
2011
158,597
北欧天頂
2011
158,645
北欧の星
2016
157,738
北欧空間
2017
157,582
北欧の宝瓶座
2018
157,338
北欧白鳥座
2018
157,526
北欧テルス
2018
157,407
北欧ハンター
2022
157,037
北欧隼
2022
157,094

我々の艦隊を使って
 
私たちの政策は現品市場や比較的短期の定期船で私たちの大部分の船舶を経営することです。世界西部と東部の大型国際石油会社、石油貿易業者、独立石油会社はすべて重要な顧客である。
 
現品借約: スポット市場で運営されているタンカーは通常1回の航程 しか借りられず、最長数週間続く可能性がある。航次レンタル契約によると、私たちは航程費用を支払い、テナントは港の荷役の遅延に責任があります。我々のタンカーがスポットレンタル方式で運営されている場合、br船舶の取引はすべて会社がリスクとリターンを負担します。収入の確認方式は，全航程の間に顧客にサービスを移行する場合を反映しており，運賃は一般に貨物陸揚げ時に顧客に徴収される.当社は営業報告書に毛数で新聞を列記するような手配が適切だと考えています。私たちの会計政策の詳細については、私たちの財務諸表の付記2を参照してください。
 
歴史的に見ると、タンカー業界は秋と冬に強い勢いを示しており、冬の数カ月間に北半球の石油消費が増加することが予想されるからだ。タンカー需要の季節的な変化は通常、スポット市場のレンタルの季節的な変動を招く。
 
時間貸切： 定期船レンタル契約によると、テナントは港、運河、燃料費用などの航程費用を担当して支払い、船主は乗組員費用、配給、甲板とエンジン補給、潤滑油、保険、メンテナンスと修理、船舶中期と特別検査に関連する費用を含む船舶運営費用を担当し、支払う。 定期船契約の収入はレンタル期限内に毎日確認します。利益共有のある定期レンタル契約は，それに関連する意外な状況が解決されたことを確認した。2022年12月31日まで、私たちは利益を共有する定期チャーター便協定を持っていない。
 
技術管理
 
私たちの船の技術管理は会社がNATの直接指示の下で処理します。船舶管理会社V.ShipsノルウェーAS、コロンビア船舶管理有限会社、キプロスとドイツHellespont船舶管理有限会社は技術管理サービスを提供する。技術管理協定に基づいて支払われた賠償金は業界基準を満たしている。
 
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カタログ表
国際タンカー市場
 
国際海運石油と石油製品輸送サービスは、主に2種類の事業者によって提供される：主要な石油会社の専属船団(私営と国有を含む)と独立船主船団。この2種類の事業者はいずれも短期契約(片道“スポットレンタル船”を含む)と、石油会社、石油貿易業者、大型石油消費国、石油製品メーカー、政府機関との長期定期レンタル船方式で石油を輸送している。これらの石油会社は現在の世界タンカー輸送力の約3分の1を保有しているか、または長期定期レンタル船によって制御されている。石油会社は彼らの船団を利用して自分の石油を輸送するだけでなく、第三者テナントのために石油を輸送し、タンカーレンタル市場で独立した船主や事業者と直接競争している。
 
石油輸送業は従来、国家主管部門や国際条約の規制を受けてきた。しかし、近年、環境保護制度が形成されており、この業界参加者の経営に重大な影響を与える可能性があり、ますます厳しい検査要求を示し、汚染に関する事件のより密接なモニタリングや、タンカー船主と運営者のコストと潜在的責任が一般的に高い。
 
規模経済から利益を得るために、タンカーテナントは通常、港と運河のサイズ制限と最適な貨物ロットに適合する可能な限りの大きな船を借りて石油や製品を輸送する。タンカーの輸送能力は積載重量トン、すなわち公トンで測定されるが、バレル油でも測定される。200万バレルの原油を運ぶことができる超大型タンカーは通常、長距離貿易で石油を輸送する。例えばアラビア湾から好望角を経て極東とロッテルダムまで、あるいは西アフリカとアメリカ湾から好望角を経て極東に至る。100万バレルの原油を運ぶSuezmaxタンカーは、地中海、黒海、西アフリカ、南アメリカ、アラビア湾からインド、極東、ヨーロッパ、アメリカなど様々な目的地に輸送されるなど、長距離や途中貿易にも従事している。Aframaxサイズのタンカーは通常、1500マイル未満の中短距離取引に従事し、原油や石油製品を輸送する。小さいタンカーの多くは短距離から途中までの取引で石油製品を輸送する。

2022年タンカー市場(出所：FEarnleys)
 
FEarnleysのデータによると，Suezmaxの2022年の平均収益は48，800ドル/日であり，2021年の平均5，200ドル/日を有意に上回っている。しかし、この平均値は、ロシア関連の貿易に非常に高い税率によって推進されていることに注意されたい。対照的に、基準の西アフリカ-イギリス/大陸航路の平均レートは1日2.9万ドルである。ロシア/ウクライナ危機とその影響がニュースのトップを占めているが、全体的なタンカー輸送量の増加と船団の増加の鈍化により年間運賃は着実に上昇している。2022年、高関連VLCCおよびAframax部門の平均収入は、それぞれ30，300ドル/日および45，400ドル/日であった。

2022年、2.5万トン以上の原油と製品油船隊は2.9%増加し、その中で原油船団は3.2%、製品油船隊は1.9%増加した。これは2021年の2.2%の増加を上回っており，より多くの交付があり，解体が少ないためである。これはまだタンカー船団の10年間の平均3.2%の増加よりも低い。

Suezmax機チームは4%増加し、2021年の2.3%と2020年の3.1%を上回ったが、2019年の4.1%をやや下回った。過去10年間の平均値3.7%をやや上回っている。33隻の船が交付されたが、前年は20隻で、同時に8隻が撤去されたが、2021年には7隻しかなかった。これは2022年末の総船団を602隻にする。2022年の納入は再び先端積載で、上半期には20隻が交付されたが、下半期には13隻が交付された。年末までに37%近くの船団が近代的な省エネルギー型船舶であったが，1年前は32%であった。

収益の増加に伴い、タンカーの撤去速度は年間を通じて鈍化している。分割された520万積載トンは前年の810万積載トンを下回っており、2019年と2020年の合計を上回っているが、720万の過去平均を下回っている。2023年初めまでに、43隻の船が過去10年の平均廃棄船齢22年を超え、64隻の船の年齢が20歳以上に達した。

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カタログ表
2023年初め、Suezmaxの注文は10隻、160万トンで、船団の1.7%を占めた。25000積載トン以上の原油と製品油タンカーの注文総数は2400万トンで、船団総数の3.9%しか占めていない。これは1983年以来の最低水準だ。

この年の始まりは2021年と似ている。オペック+と他の国の緩やかな生産量増加は最初はタンカー需要を十分に推進していなかった。世界の石油供給は上半期に徐々に上昇しているにもかかわらず、需要はもっと高い。これにより石油市場が逼迫し、ロシアの供給減少と不足に対する懸念がこの状況を悪化させた。ブレント原油の長期曲線は急激に後退し、アジアの石油需要は大西洋盆地の石油需要より低く、大西洋-東方長距離石油の流動が少ない。

Aframax、Suezmax、および製品油タンカーにとって、ロシア/ウクライナ紛争および貿易流動への影響は重要な転換点である。西側のバイヤーがロシアの石油から離れたことを自己制裁した時、より多くのバルト海と黒海の輸出が東方に長距離輸送され、この貿易に入る船は抜群だった。

より広範なタンカー市場にとって、重要な転換点は長期曲線の収束であり、同時にWTIが中東原油に対して割引が発生した-これは米国が毎日100万バレルの戦略石油備蓄を放出して米国の輸出を向上させたためである。このような西洋-東方セットが始まった時、USG-Eastの取引量は9月から11月にかけて過去最高に急上昇した。これまでMEG輸出も過去最高に達し、世界の石油供給が過去最高水準に近づいたのとほぼ同時に--速度の大幅な回復を招いた。年末近くになると、米国SPRの発表鈍化とオペック+減収により出来高が低下し、金利にマイナス影響を与えることは避けられない。

収益の増加に伴い、資産価値も顕著な再定価が出現した。これも高新築価格の支持を得ており，これは高タンカー注文ではなく，他の細分化市場からの活動 と高い投入コストである。年齢層の中で年齢の高い端の価値が最も増加した。

2023年タンカー市場
 
2022年第4四半期以来、2023年第1四半期報告の即時為替レートは低下しており、Clarkson Researchが発表した指示為替レートによると、Suezmaxの平均日収入は2022年第4四半期の81，281ドルから2023年第1四半期の73，942ドルに低下している。指示された速度は観測値と経路の平均値である.いくつかの平均レベルに入る貿易ルートはロシアの石油貿易に関連するルートであるため、すべての市場参加者の平均レベルを代表するものではない。予約航程と市場への料率報告から、船舶に貨物を積載して航行を開始するまで、30日間の遅延がある可能性があります。そのため、会計的には、1四半期末に予約した航程は、その大部分を次の四半期の業績に記録する可能性があります。したがって，船舶事業者の収益は必ずしもClarkson Researchが四半期ごとに報告した指示料率と同様に変動するとは限らないと予想される。
 
ロシアの2022年2月20日からのウクライナ侵攻と、西側の強い反応により、エネルギー安全は2022年に最も懸念される問題となり、現在もそうである。2022年第1四半期、原油価格は大幅に上昇し、2022年初めの1バレル75ドルから2022年3月8日の1バレル123ドル以上に上昇した。戦争は続いており、緊張していた世界的なエネルギー供給情勢を悪化させ、石油在庫が低く、エネルギー物流が一変した。石油生産量は2022年に増加し、いくつかの国はこの年に戦略石油備蓄を市場に放出した。石油輸送需要をさらに増加させたのは公式と自己実施の制裁による航程増加であり，石油は過去以外の地域から獲得する必要がある。エネルギー流のこれらの変化は特に柔軟で多機能な中型AframaxおよびSuezmaxタンカーに有利である。これらの挑戦があるにもかかわらず、2022年終了時、原油価格は年初の1バレルあたり5ドル(西テキサス中質原油価格は1バレル80ドル)のみ高く、全世界の石油在庫の増加、石油探査と開発支出の回復、及び未来の石油生産量の増加への期待がある。
 
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2022年、中国は引き続き新冠肺炎をゼロ容認し、疫病発生後、アジアは再開放の時期を延期した。2022年の大部分では、中国への石油長距離輸送の需要が低迷し、超大型原油輸送船の収益を下位に維持している。中国とアジア経済が2023年に全面的に再開されるにつれて、私たちは現在、アジアの数億人の石油に対する需要が増加し、そこには強力な中産階級が定着し、急速に増加しているというより長期的な傾向が見られている。これはタンカー市場全体、特に大きなカテゴリーのタンカーに肯定的な影響を与えるだろう。
 
最後に、少なくとも今後2、3年でタンカー供給量は歴史的に下位に維持され、これはタンカー市場に利益をもたらすだろう。2023年4月12日現在、通常のSuezmaxタンカーの受注総数は18隻。2023年までに、造船所にSuezmax船の注文を5件行ってきた。2023年には、グローバル機隊はSuezmaxを7機増やす予定で、そのうちの2機は2023年4月12日に交付された。環境規制、鉄鋼と生産コストの増加、より高い金利は新船への投資を非常に挑戦的にしているが、新タンカー受注の減少はタンカー業界に寄与してきた。需要面では、今年の疫病発生後、アジア経済が全面的に開放された後、石油に対する需要が強く上昇していることが見られた。それにもかかわらず、オペックは2023年5月から115万バレル/日の減産を発表した。このような減産の有効性はOPEC加盟国の規律と石油に対する全体的な需要に依存するだろう。
 
運航業の環境法規とその他の法規
 
政府の法規と法律は私たちの船団の所有権と運営に大きな影響を及ぼす。私たちは国際条約と条約、国、州、そして地方の法律、そして私たちの船が運営または登録できる国で有効な安全、健康、環境保護に関する法規、危険で非危険な材料の貯蔵、運搬、排出、輸送と排出、ならびに汚染の救済と自然資源に対する損害責任を含む。このような法律、法規、その他の要求を遵守するには、船舶の改装や特定の操作手順の実施など、巨額の費用を支払う必要がある。
 
様々な政府と民間団体が私たちの船を定期的で不定期的に検査している。これらの実体は、現地港湾当局(米国沿岸警備隊(“USCG”)、港湾局または同等機関のような適用される国家当局、船級社、船旗国行政当局(登録国)およびテナント、特に埠頭事業者を含む。その中のいくつかのエンティティは私たちの船を経営する許可証、免許証、証明書、および他の許可を得ることを要求します。必要な許可や承認を維持できない場合、巨額のコストを招いたり、私たちの1隻以上の船舶が一時的に運転を停止させたりする可能性があります。
 
ますます多くの環境懸念がより厳しい環境基準に適合した船舶の需要を生んでいる。私たちは私たちのすべての船の操作基準を維持し、操作安全、品質維持、私たちの役人と乗組員の持続的な訓練、そしてアメリカと国際法規の遵守を強調することを要求された。私たちの船の運営は基本的に適用される環境法律と法規に適合しており、私たちの船は私たちの運営を展開するために必要なすべての材料許可証、許可証、証明書、あるいは他の許可を持っていると信じている。しかしながら、このような法律法規はしばしば変化し、ますます厳しい要求を加える可能性があるため、これらの要求を遵守する最終コスト、またはこれらの要求が私たちの船の転売価値や使用寿命に及ぼす影響を予測することはできない。さらに、将来的に環境に重大な悪影響を及ぼす深刻な海洋事故が発生すれば、追加の立法や法規を招く可能性があり、これは私たちの収益性に悪影響を及ぼす可能性がある。
 
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国際海事機関
 
国際海事機関、すなわち国連が海上安全と船舶汚染防止を担当する機関(“海事機関”)は、1978年に関連議定書が改正された1973年の“国際船舶による汚染防止条約”を採択し、総称して“73/78防汚条約”と呼ばれ、ここでは“防汚条約”、1974年の国際海上人命安全条約(“海上人命安全条約”)、1966年の国際積載重量線条約(“国際積載線条約”)と呼ばれている。防汚条約は，油漏れや流出油，ごみ管理，下水，空気排出，有毒液体の処理と処分，包装形態の有害物質の処理に関する環境基準を規定している。防汚条約は，乾燥貨物船，タンカー，液化天然ガス輸送船およびその他の船舶に適用され，6つの添付ファイルに分類され，添付ファイルごとに異なる汚染源が規定されている。添付ファイル1は油漏れまたは流出油に関するものであり、添付ファイル2および添付ファイル3はそれぞれ液体または包装形態でバルク輸送される有害物質に関するものであり、添付ファイル4および添付ファイル5はそれぞれ汚水およびゴミ管理に関連し、最後に、添付ファイル6は空気排出に関するものである。1997年9月、国際海事機関は単独で添付ファイル6を採択した；新しい排出基準はIMO-2020と呼ばれ、2020年1月1日に発効した。
 
2013年，国際海事機関の海洋環境保全委員会はMARPOL添付ファイルI条件評価計画であるCASを改訂する決議を採択した。これらの改正は2014年10月1日に施行され、2011年のばら積み船やタンカー検査期間中に検査計画を強化する国際規則、または“ESP規則”の遵守を求め、検査計画を強化することを規定している。私たちはこのような改正を遵守するために特定の財政支出を行う必要があるかもしれない。
 
空気排出
 
1997年9月、国際海事機関は船舶による大気汚染問題を解決するために“防汚条約”付属書6を採択した。2005年5月より，添付ファイル6はすべての商船排ガスの硫黄酸化物と窒素酸化物排出に制限を設定し，ハロンやクロロフルオロカーボンなどのオゾン層消費物質の“故意”排出，貨物室からの揮発性化合物の排出，船上での特定物質の焼却を禁止している。添付ファイルVI には、燃料油の硫黄含有量の世界的な上限も含まれており、以下に述べるように、特殊な地域の設立が許可されています。いくつかの船は“揮発性有機化合物”を排出し、br船で特定の物質(例えば、ポリ塩化ビフェニルや“ポリ塩化ビフェニル”)を焼却することも禁止されています。私たちのすべての船は現在、すべての材料でこれらの規定に適合していると信じています。
 
海洋環境保護委員会は、硫黄酸化物、窒素酸化物、粒子状物質、オゾン消費物質の排出に関する添付ファイル6改正案を採択し、2010年7月1日に施行された。改正された添付ファイル6は、船上で使用される任意の燃料油中の硫黄含有量を段階的に減少させるなどして大気汚染をさらに削減することを求めている。環境保護部は2016年10月27日、第70回会議で、2020年1月1日から世界の0.5%m/mの硫黄酸化物排出規制(3.50%から3.50%)を実施することに同意した。低硫黄基準に適合した燃料油、代替燃料、またはいくつかの排ガス浄化システムを使用することでこの制限を満たすことができる。現在、これらの船舶は船旗国から指定された硫黄含有量の燃料油納品書と国際大気汚染防止(IAPP)証明書を取得しなければならない。また、MEPC 73では、添付ファイルVIの改正案は可決され、2020年3月1日に施行され、0.5%を超える硫黄を超える燃料油の船上輸送が禁止されているが、排ガス浄化設備(スクラバー)が設置されている船舶を除くと、これらの設備はより硫黄含有量の高い燃料を運搬することができる。これらの法規は遠洋船に厳しい排出制御を加えており、大量のコストを発生させる可能性がある。
 
硫黄含有量基準はいくつかの“排出制御区域”または(“排出制御区域”)よりも厳しい。2015年1月1日より、ECA内を運行する船舶は、硫黄含有量が0.1%m/mを超える燃料を使用してはならない。改訂された添付ファイルVIは、新たなECAを指定するプログラムを確立した。現在、国際海事機関はバルト海地域、北海地域、北米地域、アメリカカリブ地域の指定された部分を含む4つの環境影響区を指定している。これらの地域の遠洋船は厳格な排出制御を受け、追加の費用を発生させる可能性がある。中国の他の地域は現地法規の制約を受けており，これらの法規はより厳しい排出抑制を実施している。2021年12月、地中海を汚染から保護する条約(“バルセロナ条約”)加盟国は、地中海で新たな欧州経済委員会を指定することを支持することに同意した。2022年12月15日、海保会第79回会議は地中海の新たな欧州経済委員会の指定を採択し、発効日は2025年5月1日となった。他のECAが国際海事機関の承認を得たり、米国環境保護局(“EPA”)や私たちが運営している州が舶用ディーゼルエンジン排出や船舶港作業に関する他の新しいまたはより厳しい要求brを採用していれば、これらの法規を遵守することは巨額の資本支出をもたらしたり、他の方法で私たちの運営コストを増加させたりする可能性がある。
 
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改訂された添付ファイルVIも船舶用ディーゼルエンジンのために新しい厳格な窒素酸化物排出基準を締結し、その設置日に応じて決定される。2014年3月から4月にかけて開催された環境保護局会議では、環境影響区の第3級窒素酸化物(NOx)基準の発効日に関連する添付ファイルVIの改正案が採択された。改正案によると、第3級NOx基準は、2016年1月1日以降に船舶用ディーゼルエンジンを設置·建造する船から発生するNOxを制御することを目的とした北米および米国カリブ海環境影響区で作業する船舶に適用される。第3級要求は、将来第3次NOxに指定される領域に適用される可能性がある。MEPC 70およびMEPC 71において、MEPCは、2021年1月1日またはその後に建設された船舶の窒素酸化物ECAとして北海およびバルト海を許可する。環境保護局は2010年に相当(ある意味より厳しい)排出基準を公布した。これらの指定や同様の将来指定のため、追加の運営コストや他のコストが必要となる可能性がある。
 
海洋環境保全条約第70条の規定によると、防汚条約添付ファイルVIの新条例22 Aは2018年3月1日に施行され、年間燃費データを収集して国際海事機関データベースに報告することを5，000総トン以上の船舶に要求し、データ収集の初年度が2019年1月1日に開始されている。国際海事機関は、これらのデータをその路線図(2023年まで)の第一歩として、以下でさらに議論するように船舶の温室効果ガス排出削減戦略を策定しようとしている。
 
MARPOLは2013年1月1日から船舶のエネルギー効率に関する何らかの措置を強制的に規定している。現在、すべての船舶は船舶エネルギー効率管理計画(SEEMP)を策定·実施しなければならず、新船の設計はエネルギー効率設計指数(EEDI)で定義された1トン当たりマイルの最低エネルギー効率レベルに適合しなければならない。これらの措置によると、2025年までに、すべての建設された新しい船のエネルギー効率は2014年に建設された船舶より30%高くなる また，MEPC 75はMARPOL付属品VIの修正により，EEDIの“第3段階”要求の発効日を2025年1月1日から2022年4月1日に前倒しし，ガス輸送船，一般貨物船，液化天然ガス輸送船を含むいくつかの船型に適用した。
 
また、MEPC 75は、船舶の温室効果ガス排出削減に新たな規定を加えた添付ファイルVIに対する改正案草案を紹介している。これらの改正案は、すべての船舶のエネルギー効率を評価·測定し、必要な達成値を設定する要求を導入し、国際運航の炭素強度を低減することを目的としている。これらの要求には、(1)新たなエネルギー効率に基づく既存船舶指数(EEXI)の炭素強度低減技術要求と、(2)操作炭素強度低減要求とが含まれる。新たな運営炭素強度指標(“CII”)に基づく。400総トン以上の船舶については、船舶タイプや種別に設定された異なる値から達成されたEEXIを計算する必要がある。CIIについては、改正案草案は、2023年1月1日またはそれまでに、2023年1月1日までに、必要な年間運営CIIを決定するために、5，000総トン以上の船舶記録と確認を要求する。400総トン以上の船舶はすべて承認されたSEEMPを持たなければならない。5000総トン以上の船舶については、SEEMPには何らかの強制的な内容が含まれている必要がある。海洋環境条約第75条はまた，2024年7月1日以降の北極水域における船舶の燃料としての重燃料油(HFO)の使用と輸送を禁止する防汚条約付属書改正案草案を批准した。海保会第75回会議で提出された改正案草案は2021年6月に海保会第76回会議で採択され，2022年11月に発効し，EEXIとCII認証の要求は2023年1月1日から発効した。77海保会は、加盟国および船舶運営者に、船舶の安全を自発的に使用し、北極または北極付近で船舶が作業する際のブラックカーボン排出の留分または他のより清浄な代替燃料または推進方法を低減することを促す非拘束力のない決議を採択した。MEPC 79は、“MARPOL”添付ファイルVI付録IXの修正により、既存船舶の達成と要求のCII値、CII目標値、達成したEEXIを国際海事組織船舶燃料油消費データベースに提出するために必要な情報 に入れます。改正案は2024年5月1日に発効します。
 
私たちはこのような改正された基準を遵守することで費用が発生するかもしれない。追加的または新しい条約、法律、法規が採用される可能性があり、高価な排出制御システムを設置する必要がある可能性があり、私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、および財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。
 
安全管理システム要件
 
船舶の安全配員と緊急訓練演習問題を解決するために“海上人命安全条約”が改正された。“海事クレーム責任制限条約”(LLMC)は船主への生命損失や人身傷害クレームや財産クレームの責任に制限を設定した。私たちは私たちの船が基本的にSOLASとLLMC基準を満たしていると信じている。
 
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“国際海上人命安全条約”第9章，あるいは“船舶安全運営と汚染防止国際安全管理規則”(略称“国際安全管理規則”)によると，我々の作業は環境基準や要求を遵守しなければならない。ISMルールは，船舶操作制御を担当する側に広範な安全管理制度を策定することが求められており，その中には他の事項のほかに，安全と環境保全政策を採用し，その船を安全に操作する説明と手順を示し，緊急時対応の手順を説明することが含まれている。我々は，我々の技術管理チームがISMルールを遵守するために開発したセキュリティ管理システムに頼っている.船主や光船テナントが“国際安全管理規則”を守らなければ、この方により多くの責任を負わせる可能性があり、影響を受けた船の保険範囲を減らし、特定の港に入ることができない、あるいは滞在できない可能性がある。
 
“国際安全管理規則”は、船舶事業者はその運営する船舶ごとに安全管理証明書を取得しなければならないことを要求している。この証明書は，船舶管理層がISM規則 の安全管理システムに対する要求を遵守していることを証明している。各船旗国が“国際安全管理規則”に基づいてその管理人に適合証明書を発行しない限り、どの船も安全管理証明書を得ることができない。私たちは私たちの事務室のために適用されたコンプライアンス文書を取得し、国際海事機関証明書を必要とするすべての船のための安全管理証明書を取得した。コンプライアンスとセキュリティ管理証明書ファイルは要求に応じて更新される.
 
海上人命安全条約第II-1/3-10条は、船舶の建造を管理し、長さ150メートルを超える船舶は、損失または汚染のリスクを最小限に抑えるために十分な強度、完全性、安定性を持たなければならないと規定している。SOLAS法規II-1/3-10で目標に基づく基準改正案が2012年に施行され、2016年7月1日に新タンカーとばら積み船に適用された。2012年1月1日に発効したSOLAS条約によると、貨物船とタンカーが目標船舶建造基準に基づく法規II-1/3-10については、2016年7月1日以降に建造契約を締結した全長150メートル以上のタンカーとばら積み船が要求されている。適用される構造要求を満たし、国際目標に基づくばら積み船とタンカー建造基準(“GBS標準”)の機能要求に適合する。
 
海上人命安全条約第7章の改正は危険貨物を輸送する船に適用され，これらの船には“国際海運危険貨物規則”(“海運危険貨物規則”)の遵守が求められている。2018年1月1日から施行される“国際海運危険貨物規則”には、(1)放射性物質の規定を更新し、国際原子力機関の最新規定を反映すること、(2)危険貨物の新標識、包装、分類要求、(3)新たな強制訓練要求が含まれる。2020年1月1日に施行された改正案は、(1)IMO第9類貯蔵タンクに関する新規定、(2)隔離群の新略語を含む“危険貨物輸送に関する国連の提案”の最新材料も反映されている。(3)リチウム電池及び可燃性液体又はガスを動力とする車両に関する特別規定。2022年6月1日に施行された他の改正には，(1)増量剤率の定義，(2)高結果危険貨物リストの増加，(3)医療·臨床廃棄物に関する新規定，(4)ガスボンベの各種ISO基準の増加，(5)新たな処理規則，および(6)積載·分離規定の変更がある。
 
国際海事機関はまた、“船員訓練、発行証、当直基準国際条約”を採択した。2017年2月から、すべての船員は国際船員訓練、発行、当直基準に適合し、有効な船員証明書を持っていなければならない。“海上人命安全条約”と“船員当直基準”が承認された船旗国は、一般的に船級社を招いて調査を行い、“船員訓練、発行証、当直基準”に適合しているかどうかを確認する。
 
海事組織の海事安全委員会と海保会はそれぞれ“極地水域で作業する国際船舶規則”(“極地規則”)に関する部分を採択した。“極地規則”は2017年1月1日に施行され、両極周囲の水域で作業する船舶に関する設計、建造、設備、操作、訓練、捜索救助、および環境保全をカバーしている。“極地規則”は2017年1月1日以降に建造された新船に適用され、2018年1月1日以降に建造された船舶は、2017年1月1日までに建造された船舶は、第1回中間検査または継続検査で比較的早い時期に要求を達成しなければならない。
 
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また、海事組織海事安全委員会と米国機関が最近取った行動は、海運業のネットワークセキュリティ条例が近い将来さらに発展し、ネットワークセキュリティの脅威に対応しようとしている可能性があることを示している。国際海事機関の決議によると、政府は船主と管理者が2021年1月1日以降の最初の年間コンプライアンス文書にネットワークリスク管理システムに組み込まれることを奨励する。*2021年2月、米国沿岸警備隊は船舶安全管理システムにおけるネットワークリスクへの対応に関する指導意見を発表した。これは、企業がネットワークセキュリティを監視するための追加のプログラムを作成することにつながる可能性があり、これには追加の費用および/または資本支出が必要になる可能性があります。しかし、将来の規制の影響を予測することは現在困難です。
 
2022年6月、“海上人命安全条約”は、(1)安全係留作業の設計、(2)世界海事遭難·安全システム(GMDSS)、(3)水密完全性、(4)貨物船上の水密門、(5)火災検出システムの故障隔離、(6)救命設備、および(7)液化天然ガスを燃料とする船舶の安全を含む2024年1月1日に施行される新たな改正も提案されている。これらの新要求は、我々の運営コストに影響を与える可能性がある。
 
汚染制御と責任要求
 
国際海事機関はすでに国際条約について交渉しており，これらの条約は国際水域とこれらの条約署名国の領水汚染に対して責任を負うことを規定している。例えば，海事機関は2004年に“船舶バラスト水と堆積物を制御·管理する国際条約”(“BWM条約”)を採択した。BWM条約は2017年9月8日に発効した。BWM条約は、バラスト水および堆積物中の新たなまたは侵入性水生生物および病原体の除去、無害化、または排出を回避するために、船舶にバラスト水を管理することを要求する。BWM条約の実施条例は、強制的なバラスト水交換要求を段階的に導入し、直ちに強制的な濃度制限で置換し、すべての船舶にバラスト水記録簿と国際バラスト水管理証明書を携帯することを要求する。
 
2013年12月4日、海事機関総会は、生物兵器条約の適用日を改正し、これらの日付を発効日からトリガし、最初に生物兵器条約に規定された日ではなく、決議を採択した。これは、実際には、発効日までに交付されたすべての船を“既存船”とし、この条約の発効後初めての国際石油汚染防止(IoPP)更新検査時にこのような船にバラスト水管理システムを設置することを可能にする。海保会は海保会第70回会議で最新のバラスト水管理システム(G 8)承認ガイドラインを採択した。第71回会議では、生物兵器条約の実施日に関するスケジュールも検討され、既存船があるバラスト水基準を遵守する日を延長する改正案が提出された。これらの変化は第72回会議で採択された。400総トン以上の船舶は通常、公海と沿岸水域から離れた場所でのみバラスト水を交換することを要求する“D-1基準”に適合しなければならない。“D-2基準”は排出を許可する最大生バイオマスを規定しており、遵守日はIoPPの更新日に依存する。IoPP更新検査の日付によると、既存の船舶は2019年9月8日以降にD-2基準を満たさなければならない。多くの船舶にとって、D-2規格に適合するには、バラスト水を処理し、不要な生物を除去するための船上システムの設置が含まれる。バラスト水管理システムは、化学、殺生剤、生物または生物機構を使用するシステム、またはバラスト水の化学的または物理的特性を変更するシステムを含み、国際海事機関のガイドライン(D-3規則)に基づいて承認されなければならない。MEPC 72は2019年10月13日からBWM条約の改正案を発効させ、“バラスト水管理システム承認規則”を発効させる。バラスト水管理システムの評価を許容性ではなく強制的に管理し、D-2規格の実施スケジュールを正式に決定した。これらの改正により、すべての船舶は2024年9月8日までにD-2基準を達成しなければならない。これらの規定を遵守するコストが高くなる可能性がある。また、2020年11月、海保会75は、初回検査や追加検査を行って改装する際に、バラスト水管理システムの委託試験を要求する“生物水管理条約”の改正案を採択した。この分析は、生物水管理条約で認証された生物水管理システムが設置されている船舶には適用できない。これらの改正案は2022年6月1日に施行された。2022年12月、海保会79は、バラスト液室を用いて処理された汚水と灰水を一時的に貯蔵することを許可すべきであることに同意した。海保会79は、船舶が困難な吸水とBWMシステムを迂回した後、D-2達成に回復することを規定している。海保会第80回会議(2023年7月)は、BWM条約の遵守を確保するための適切な行動と統一的な手続きを策定する指導意見を制定する。
 
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大洋でのバラスト水交換処理要求がBWM条約の強制的な要求となると，遠洋輸送会社のコンプライアンスコストが増加し，我々の運営に実質的な影響を与える可能性がある。しかし、多くの国は、このような排出による侵入や有害種の導入を防止するために、船舶が一方の国から他の国にバラスト水を排出することを規制している。例えば、米国は他の国からその水域に入った船に大洋でバラスト交換を行うことを要求したり、何らかの代替措置を取ったり、いくつかの報告要求を遵守することを要求している。
 
国際海事機関は、1976年、1984年、1992年に異なる議定書を改正し、2000年に改正された1969年の“国際油汚れ損害民事責任条約”を採択した。“国際油汚れ損害条約”によると、損害を与えた国が“国際油汚れ損害条約”1992年議定書の締約国であるか否かによると、船舶の登録船主は、持続性油類の排出が締約国の領水内で発生する汚染被害に対して厳しい責任を負う可能性があるが、いくつかの例外は除外される。1992年議定書は、IMF通貨単位で示されたある責任制限を変更し、特別引き出し権。それ以来、責任限度額が改正され、賠償責任限度額が引き上げられました。“中国商標法”によると、油漏れが船主の実際の過ちによるものであれば、責任を制限する権利が奪われ、油漏れが船主の故意や無謀な行為や不作為によるものである場合、1992年議定書によると、船主が汚染被害をもたらす可能性があることを知っていれば、制限責任の権利を喪失します。しかし、“中国商標法”は保証を請け負う2，000トン以上の船舶に2，000トン以上の船舶に同値額の保険を提供しなければなりません。所有者の単一事件に対する責任です。私たちは環境事件に対して保護と賠償保険があります。国際グループのP&Iクラブは、必要な燃料コーパス条約“ブルーカード”を発行し、署名国が証明書を発行できるようにしています。私たちのすべての船はCLC国が発行した証明書を持っており、必要な保険範囲が有効であることを証明しています。
 
国際海事機関はまた、“国際燃料汚染損害民事責任条約”(以下、“燃料公約”と呼ぶ)を採択し、船主(登録船主、光船テナント、管理人あるいは経営者を含む)に批准国管轄水域での燃料排出による汚染損害に対して厳格な責任を負うことを要求した。燃料条約は、1，000総トン以上の船舶の登録船主が汚染損害保険を維持することを要求し、保険金額は、適用される国又は国際規制制度に規定されている責任限度額に等しい(ただし、低コスト条約に基づいて計算された金額を超えない)。承認されていない国については、船舶燃料中に燃料として運搬される油類の漏洩又は漏れの責任は、通常、事件又は損害が発生した司法管轄区の国内又は他の国内法律によって決定される。
 
船舶はそれらが事故に十分な保険を提供していることを証明する証明書を持っていなければならない。米国のような“中図法”や“燃料庫条約”が採択されていない司法管轄区域では、様々な立法案や一般法が適用され、非または厳格な責任に基づいて賠償責任が規定されている。
 
防汚要求

2001年，国際海事機関は“船舶有害防汚システム制御国際条約”，すなわち“防汚条約”を採択した。2008年9月17日に施行された防汚条約では、軟体動物や他の海洋生物の船体への付着を防止するために、有機スズ化合物コーティングの使用が禁止されている。国際航行に従事する400総トン以上の船舶は、船舶の使用前または初めて国際防汚システム証明書(“IAFS証明書”)を発行する前に予備検査を行い、防汚システムを交換する際に後続検査を行うことが要求される。国際航行に従事する長さ24メートル以上であるが総トン数が400総トン以下の船舶は，船主または授権代理人が署名した“防汚システム声明”を携帯しなければならない。

2020年11月、海保会75号は、シアンジエーテルを含む防汚システムを禁止し、2023年1月1日から船舶に適用される防汚システムに適用するか、そのような防汚システムを搭載した船舶に適用し、その日以降の次回更新予定システムに適用することを承認したが、前回船舶にこのようなシステムを適用してから60ヶ月ではない。また、IAFS証明書は、防汚システムのコンプライアンス選択問題を解決し、セマイン問題を解決するために更新された。この禁止令の影響を受けた船舶は、これらの改正が発効してから2年以内に更新されたIAFS証明書を受信しなければならない。 影響を受けていない船舶(すなわち、クロロシアノ菊を含まない防汚システムを有する)は、次に船舶に防汚申請を行う際に更新されたIAFS証明書を受信しなければならない。これらの修正案は2021年6月に海保会第76回会議で正式に採択された。

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私たちは防汚条約に拘束されたすべての船舶のための防汚システム証明書を取得した。
 
コンプライアンス強制執行
 
ISM規則や国際海事機関の他の規定を遵守しないことは、船主または光船テナントにより多くの責任を負わせる可能性があり、影響を受けた船が利用可能な保険範囲を減少させる可能性があり、特定の港への進入または滞留を拒否される可能性がある。USCGとEU当局は、適用された最終期限内にISMルールに適合しない船は、それぞれ米国とEUの港での貿易が禁止されると表明している。本報告日までに、私たちの各船はISMルールの認証を受けた。しかし，将来このような証明書を保持する保証はない.国際海事機関は新しい法規の検討と導入を継続している。国際海事機関がどのような追加規定を通過する可能性があるか、これらの規定が私たちの行動にどのような影響を与える可能性があるか予測できない。
 
アメリカの法規
 
米国1990年“石油汚染法”と“総合環境反応·賠償·責任法”
 
米国は1990年に石油汚染法(OPA)により、石油流出の影響から環境を保護·整理するための広範な監督·責任制度を構築した。OPAは、その船が米国、その領土、領内で貿易や作業を行っているか、またはその船が米国領海とその周囲200海里の排他的経済水域を含む米国水域で作業しているすべての“船主と経営者”に影響を与えている。米国は石油以外の危険物質の排出に適用される“包括的環境応答、補償、責任法案”(CERCLAと略称する)を公布したが、限られた場合を除く。陸上でも海上でも。船の場合、OPAとCERCLAは、所有、運営、または転管によってレンタル船を管理する誰と定義されています。OPAとCERCLAは私たちの運営に影響を与えます。
 
OPAによると、船主及び運営者は“責任者”であり、その船舶から石油を排出又は脅威として排出し、燃料庫(燃料)によるすべての抑制及び整理費用及びその他の損害を含めて、共通、個別及び厳格な責任を有する(漏れが完全に第三者として又は非作為、神の行為又は戦争行為によるものでない限り)
 
(I)自然資源の損害、破壊または損失または使用の損失、および関連する評価費用を含む；
 
(二)不動産や個人財産の破壊による損害や経済的損失を防止する
 
(三)損傷、破壊、または喪失した自然資源の最低生活使用損失を防止する
 
(4)不動産又は個人財産又は自然資源の傷害、破壊又は損失による税収、特許権使用料、賃貸料、手数料又は純利益収入の純損失を賠償する
 
(五)不動産又は個人財産又は自然資源の損害、破壊又は損失による利益損失又は収益力の減少を賠償すること
 
(6)防火、安全または健康被害、および自然資源を失った生存使用など、石油排出後の除去活動によって増加または増加する公共サービスの正味コストを減少させる。
 
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カタログ表
OPAには責任と損害賠償の法定上限が含まれている；これらの上限は直接整理コストには適用されない。米国政府は2019年11月12日から、OPA責任限度額を総トン当たり2，300ドルまたは19，943，400ドル(インフレ定期調整を受けている)に調整したが、単殻タンカーは除外した。USCGは2022年12月23日、OPA項の責任限度額を調整するための最終規則を発表した。2022年3月23日から、3，000総トンを超えるタンカー(単殻タンカーを除く)に対するOPA責任限度額は、総トン当たり2，500ドルまたは21，521，300ドルに調整された(インフレ要因の定期的な調整の影響)。事故が責任者(またはその代理人、従業員、または契約関係に従って行動する者)によって適用される米国連邦安全、建築または運営法規に違反する場合、または責任者の深刻な不注意または故意の不当行為によって直接引き起こされる場合、これらの責任限度額は適用されない。責任制限は、(I)責任者が事件を知っているか、または理由がある場合には、法律に従って事件を報告すること、(Ii)油類除去活動に関する要求に合理的に協力し、協力すること、または(Iii)十分な理由がない場合には、“連邦水汚染法”(第311(C)、(E)条)に基づいて発行された命令または“公海法”における介入措置を遵守する場合にも適用されない。
 
CERCLAは、船舶所有者および経営者が、評価に関連する合理的な費用、ならびに健康評価または健康影響研究を含む自然資源の損傷または破壊または損失に対する損害賠償を担当しなければならない同様の責任制度を含む。危険物質の排出が完全に第三者の行為または不作為、天災または戦争行為によるものであれば、いかなる責任も負わない。CERCLAによると、賠償責任は1トン当たり300ドルまたは貨物輸送危険物質として500万ドル、他の任意の船は1トン当たり300ドルまたは500，000ドルに制限される。危険物質の放出または脅威が故意の不正行為または不注意によるものであるか、または漏洩の主な原因が適用される安全、建造または操作基準または法規に違反している場合、これらの制限は適用されない(責任者が応答の総コストおよび損害に対して責任を負うようにする)。責任者がOPAに拘束された船舶の応答活動に関連するすべての合理的な協力およびbr}協力を提供することを拒否した場合、責任制限も適用されない。
 
OPAとCERCLAはそれぞれ、現行法(海事侵害法を含む)による損害賠償を追及する権利を保持している。OPAとCERCLAは、特定の責任者が負う可能性の高い最高責任を満たすのに十分な財務責任証拠の確立と維持を船舶の船主と運営者に要求している。船舶所有者と経営者は保険証明を提供し、保証保証、自己保証資格或いは保証を提供することによって、その経済責任義務を履行することができる。我々は、適用可能な財務責任証明書を提供することで、USCGの財務責任規定を遵守し、計画している。
 
2010年深水の地平線メキシコ湾油流出事件は、OPA下の責任上限の向上、近海石油と天然ガス掘削に関する新しい法規、および海上施設の試験検査計画を含む追加の規制措置や規制を招いた。しかし、そのうちのいくつかの措置や法規が改正された可能性がある。例えば、米国安全·環境法執行局(BSEE)が改正した生産安全システム規則(PSSR)は2018年12月27日に施行され、2016年PSSR下のいくつかの環境·安全保護が改正され、緩和された。BSEEは2019年7月15日に施行された油井制御規則を改正し、掘削作業の安全に関する改革を廃止し、トランプ前米大統領は米国水域の新部分を石油·天然ガス会社にレンタルして近海掘削を行うことを提案した。2021年1月、現米大統領総裁·バイ登は、連邦水域での石油·天然ガス掘削の新リースを一時禁止する行政命令に署名した。しかし、13州の総検事長は2021年3月に訴訟を起こし、この行政命令の解除を求めた。ルイジアナ州の連邦裁判官は、近海の石油と天然ガスのレンタルを一時停止する権力は“完全に国会に属する”とバイデン政府に対する初歩的な禁止令を発表した。2022年8月、ルイジアナ州の連邦裁判官はテキサス州の総検察長ケン·パクストンと他の12の原告州の側に立って、バイデン政府が連邦公共土地と近海水域での石油と天然ガスのレンタルを一時停止することに反対する永久禁止令を発表した。これらの急速な変化の場合、OPAの任意の新しい要求および将来私たちの船の運営に適用される法律や法規を遵守することは、私たちの運営コストに影響を与え、私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性があります。
 
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OPAは特に、各州がその境界内で発生した石油汚染事件に対して独自の責任制度を実施することを許可しており、少なくともOPAが規定している責任レベルを受け入れることを前提としており、一部の州では油漏れ事件に対して無限の責任を負うことが規定されている。米国の多くの通航水道と接する州では環境汚染法が制定されており、個人に厳しい除去費用や石油の排出や有害物質の放出による損害を負担することが求められている。また、これらの法律は米国連邦法律よりも厳しい可能性がある。いくつかの州はすでに立法を公布し、その水域内で汚染物質を排出する責任は無限であることを規定しているが、場合によっては、このような立法を公布した州はまだ実施条例を発表しておらず、船主のこれらの法律の下での責任を規定している。当社はその船が寄港する港ですべての適用される州法規を遵守しようとしている。
 
現在、私たちが船ごとに提供している汚染責任保険金額は事故1件当たり10億ドルだ。壊滅的な漏れによる損失が私たちの保険加入範囲を超えた場合、私たちの業務と運営結果に悪影響を及ぼす可能性があります。
 
他のアメリカ環境イニシアティブは
 
1970年米国“清浄空気法”(1977年と1990年の改正案を含む)(“CAA”)は、揮発性有機化合物や他の空気汚染物質排出に適用する基準を環境保護局に公布することを要求した。私たちの船舶は規制された港区域の積み荷、陸揚げ、加圧負荷、清掃と他の作業を行う時、ある貨物の蒸気制御と回収要求を守らなければならない。CAAはまた、各州に国家実施計画、あるいは“SIPS”を起草し、各州の健康に基づく国家大気質基準を達成することを要求している。国は具体的に規定しているが，安全生産計画には船舶荷役作業による排出に関する規定が含まれている可能性があり，蒸気制御設備の設置が求められている。私たちの船はこれらの規制された港区域で作業して、貨物は制限されて、私たちの船はこれらの既存の要求を満たす蒸気回収システムを装備しています。
 
米国の“清浄水法”は、正式に発行された許可または免除の許可を得ない限り、米国通航水域で油類、有害物質、バラスト水の排出を禁止し、許可されていない排出に対して厳格な処罰責任を規定している。また、清浄水法は、除去、救済、損害費用の実質的な責任を規定し、OPAとCERCLAによる救済措置を補完している。2015年、EPA は“米国水域”(WOTUS)の定義を拡大した。CWA下の連邦権力を拡大した。改正されたWOTUS規則について提訴した後、2018年12月、環境保護局と陸軍部門は改訂された限られたWOTUS定義を提出した。2019年と2020年には、これらの機関はこれまでのWOTUS規則を廃止し、“航行可能水域保護規則”(NWPR)を公布し、EPAと陸軍の伝統的に通航できない水道の範囲と監督を大幅に縮小した。2021年8月30日、アリゾナ州の連邦地域裁判所はNWPRを撤回し、各機関にこの規定を代替するよう指示した。2021年12月7日、環境保護局と陸軍部門は、2022年2月7日までにパブリックコメントを求める2015年前の定義に戻る規則を提出した。2022年12月30日，環境保護局と陸軍部門は2015年前の定義を大きく回復したWOTUSの最終規則を発表した
 
EPAとUSCGはまた、バラスト水排出に関するルールを制定し、これらのルールを遵守して、私たちの船がバラスト水を排出する前にバラスト水を処理する設備を設置したり、他の港湾施設の処置や手続きを実施したりすることで、巨額のコストが発生する可能性があり、および/または他の方法で私たちの船の米国水域への進入を制限する。米国環境保護局は、12月4日に法律となる“船舶付随排出法”(VIDA)に署名し、これらのバラスト水排出と米国水域内のある船が正常に運営している他の排出を規制する。2013年の船舶汎用許可証(VGP)計画(商業船の操作付随排出を許可し、米国水域侵入種のリスクを低減するための大多数の船のデジタルバラスト水排出制限を含む計画、排ガススクラバーの厳格な要求、および使用環境に許容される潤滑剤の要求)と、米国国家侵入種法(NISA)によって採択された現在の沿岸警備隊バラスト水管理法規に代わる。例えば、大洋におけるバラスト交換計画と、米国の港または米国水域に進入するバラスト水タンクを備えたすべての船のための承認されたUSCG技術を設置する。VIDAは“清浄水法”(CWA)に基づいて、規制船の排出に付随する新しい枠組みを構築し、EPAが公布後2年以内にこれらの排出のための性能基準を制定することを要求し、米国沿岸警備隊にEPAが基準を発表してから2年以内に実施、コンプライアンス、法執行法規を制定するよう求めている。EPAと米国沿岸警備隊法規が最終的に決定されるまで、2013年のVGPおよびUSCG法規では、バラスト水処理に関するすべての条項が有効であった。非軍用で長さ79フィートを超える非娯楽船については、意向書(NOI)の提出や対等表の保持、年次報告書の提出など、VGPの要求を守り続けなければならない。私たちは必要なところで私たちの船のためにbrいいえを提出しました。EPA、米国沿岸警備隊、州法規を遵守することは、私たちの船にバラスト水処理設備を設置したり、他の港湾施設の処分手続きを実施することを要求する可能性があり、巨額のコストがかかる可能性があり、あるいは他の方法で私たちの船の米国水域への進入を制限する可能性がある。
 
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EU法規
 
2009年10月、欧州連合は、軽微な排出を含む船舶に汚染物質を不法に排出し、故意、無謀または深刻な不注意であり、個別または全体的な排出により水質が悪化した場合に刑事制裁を実施する指令を改正した。汚染物質の排出を協力して教唆することはまた刑事罰を招く可能性がある。指示は、その旗にかかわらず、すべての種類の船に適用されるが、いくつかの例外は、軍艦や人間の安全または船の安全が危険にさらされている船に適用される。汚染に対する刑事責任は、巨額の罰金や罰金brを招き、民事責任クレームを増加させる可能性がある。欧州議会と欧州理事会2015年4月29日の(EU)2015/757号法規(EU第2009/16/EC指令改正)は、海運二酸化炭素排出の監視、報告、チェックを管理し、船舶総トン数が5，000総トンを超える会社に毎年二酸化炭素排出を監視·報告することを要求し、追加費用を発生させる可能性がある。
 
欧州連合はいくつかの条例と指令を採択し，それ以外にも，船舶のタイプ，船齢と船旗および船舶が抑留された回数に応じて高リスク船舶のより頻繁な検査が求められている。欧州連合はまた、基準外船舶の禁止を採択し、延長し、最短禁止期間と重複違反の最終禁止を公布した。同条例はまた、船級社により多くの要求を加え、規定を遵守しない組織に罰金や罰金を科すことを規定し、EUに船級社に対するより大きな権力と制御を提供している。また，EUでは，船舶の主エンジンと副エンジンに硫黄含有量の低い燃料の使用が要求される規定を実施している。EU第2005/33/EC号指令(改訂1999/32/EC号指令)は、添付ファイル6の船舶燃料硫黄含有量に関する要求と平行な要求を提出した。また，EUはバルト海，北海，イギリス海峡に停泊している船に使用する燃料に対して0.1%の最高硫黄要求(いわゆるSOX排出制御区)を規定している。2020年1月から，EU加盟国はSOx排出制御区を除くすべてのEU水域の船舶が最高硫黄含有量0.5%の燃料を使用することを確保しなければならない。
 
   欧州議会は2020年9月15日、海事部門の温室効果ガス排出をEUの炭素市場であるEU排出取引システム(EU ETS)に導入することを決定した。*2021年7月14日、欧州議会は船主に許可証を購入してこれらの排出をカバーすることを要求する計画を正式に提出した。環境理事会は2022年6月にこの提案に対して一般的なやり方をとった。2022年12月18日、環境理事会と欧州議会は、海運排出をEU ETSの範囲に組み入れ、運航会社が補助金を支払う義務を段階的に導入することに同意した：2024年から、確認された排出量は40%、2025年は70%、2026年は100%である。大多数の大型船舶は最初からEU ETSの範囲に組み込まれる。
 
国際労働機関
 
国際労働機関(“労働機関”)は国連の専門機関であり，2006年海事労働条約(“2006年海事労働条約”)が採択された。国際航行または加盟国の国旗を掲げ、他の国の港または港の間で作業に従事するすべての500総トン以上の船舶がMLC 2006に適合することを確保するためには、海事労働証明書と海事労働者コンプライアンス声明を持つ必要がある。私たちは私たちのすべての船が基本的にMLC 2006に適合して認証されたと信じている。
 
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温室効果ガス規制
 
現在、国際運航の温室効果ガス排出は、2005年に発効した国連気候変動枠組み条約京都議定書の制約を受けず、この議定書によると、受入国は温室効果ガス排出削減計画の実施を要求され、目標は2020年まで延長されている。京都議定書の後続合意に関する国際交渉は継続されており、どの新しい条約にも運航排出の制限が含まれている可能性がある。2009年12月、米国と中国を含む27カ国が、拘束力のない温室効果ガス削減約束を含むコペンハーゲン協定に署名した。2015年にパリ国連気候変動会議でパリ協定が発生し、2016年11月4日に発効し、船舶の温室効果ガス排出を直接制限していない。米国は最初に協定に署名したが、2017年6月1日に米国のトランプ前総裁は米国がパリ協定から離脱する意向を発表した。脱退は2020年11月4日に施行される。2021年1月20日、米大統領·バイデン総裁はパリ協定に再加入する行政命令に署名し、米国は2021年2月19日に正式にこの協定に加入した。
 
海保会第70回会議と海保会第71回会議は、船舶の温室効果ガス排出削減に関する海事組織の総合戦略の初歩的な戦略構造要綱草案を承認した。このロードマップによると、2018年4月、第72回MEPC会議に参加した国は、船舶の温室効果ガス排出削減の予備戦略を採択した。この予備戦略は、(1) が新船舶に対してEEDIを実施する段階により船舶の炭素強度を低減すること、(2)2030年までに国際運航の輸送事業当たりの二酸化炭素排出量を平均少なくとも40%削減し、2050年までに2008年排出水準と比較して70%に達するように努力することを含む温室効果ガス排出削減の“野心レベル”を決定した。(3)2050年までに温室効果ガスの年間排出総量を2008年比で少なくとも50%削減するとともに、温室効果ガス排出の完全淘汰に努力する。最初の戦略は、技術革新、代替燃料および/または国際運航エネルギーが全体的な目標を達成するために不可欠な部分であることを指摘している。このような規定は私たちに追加的な巨額の費用を発生させるかもしれない。第77回海保会では、加盟国は船舶の温室効果ガス排出削減に関する海事機関の初期戦略の改訂を開始することに同意し、改正過程でこの野心を強化する必要があることを認識した。MEPC 79はEEDI計算ガイドラインを改訂し、エタンの二酸化炭素変換係数を格納し、最新のITCCガイドラインを参考にし、船舶に複数の積載線証明書があれば、積載重量を決定する際に認証された最大夏季喫水を使用すべきであることを明らかにした。改訂された海事組織の温室効果ガス戦略定稿は、海委員会第80回会議(2023年7月に開催予定)で審議され、採択を図る。
 
EUは2020年までにその加盟国全体の温室効果ガス排出量を1990年水準の20%から削減することを一方的に約束した。EUはまた、2013年から2020年までの京都議定書の第2段階で排出量を20%削減することを約束している。2018年1月から、EU港に寄港している5000総トン以上の大型船舶は、二酸化炭素排出データやその他の情報を収集して発表しなければならない。先に議論したように，海運部門の温室効果ガス排出をEU炭素市場であるEU炭素排出取引システムに組み込むことに関する法規も間もなく発表される。
 
米国では，環境保護局が温室効果ガスの公衆の健康と安全に危害を及ぼす調査結果を発表し，ある移動汚染源の温室効果ガス排出を規制する法規を採択し，大型固定汚染源の温室効果ガス排出を規制する法規を提案した。しかし、2017年3月、トランプ米前大統領は、環境保護局の温室効果ガス削減計画を審査し、廃止する可能性がある行政命令に署名し、2019年8月、政府はメタン排出規制を弱める計画を発表した。2020年8月13日、環境保護局は新石油ガス施設メタンと揮発性有機化合物の排出基準を廃止する規定を発表した。しかし、米国のバイデン大統領は最近、環境保護局にいくつかの規定の一時停止、改正、または廃止を提案する規定を発表するよう指示した。2021年11月2日、環境保護局はCAAに基づいて、石油と天然ガス源のメタン排出を削減するための提案された規則を発表した。提案された規則は2023年から2035年までの間に4100万トンのメタン排出を削減し，石油·天然ガス部門のメタン排出量を2005年の同部門の排出量と比較して約74%削減する。環境保護局はまた、2022年11月に追加のメタン削減措置を導入し、2023年に最終規則を発表する補足提案規則を発表した。これらの新しい規則が最終的に決定されれば、私たちのbr運営に影響を与える可能性がある。
 
国際海事機関、EU、米国、または私たちが業務を行っている他の国が気候制御立法や他の規制措置を通過したり、京都議定書やパリ協定の代わりに国際レベルで条約を採択したり、温室効果ガス排出を制限するには、大きな財政支出が必要となる可能性があり、現在、これらの支出を確定的に予測することはできない。気候制御立法がない場合であっても、気候変化が海面変化やいくつかの天気事件を引き起こす可能性があるので、私たちの業務は間接的な影響を受ける可能性がある。

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“船舶保安規則”
 
2001年9月11日に米国でテロが発生して以来、“2002年米国海上輸送安全法案”(MTSA)のような船舶安全強化のための様々な取り組みが行われている。MTSAのいくつかの部分を実行するために、USCGは、米国によって管轄されている水域およびある港および施設で作業する船上で何らかの安全要求を実行することを要求する法規を発表し、その中には、いくつかの港および施設が環境保護局によって規制されている。
 
同様に、海上人命安全条約第11-2章は、船と港当局に対して詳細な安全義務を規定し、“国際船舶·港湾施設保安規則”(“国際船舶·港湾施設保安規則”)の遵守を求めている。ISPS規則は港と船舶の安全を強化し、テロを防止することを目的としている。国際貿易を行うためには，船舶は船旗国が承認した公認担保機関から発行された国際船舶保安証明書(“ISSC”)を取得しなければならない。有効な証明書がない場合に作業する船舶は、国際海上人命安全条約を取得するまで、抑留、駆逐、または入港を拒否することができる。様々な要求--“海上人命安全条約”に見られるいくつかは、例えば、船舶の身分、位置、針路、航速、航行状態に関する情報を含む安全に関する情報提供手段を自動的に送信するために、同様の装備の船舶や岸ステーションに自動識別システムを設置すること、船には船で音を発することなく、岸当局のみに警報を発する船舶安全警報システムを設置すること、および船舶に船舶安全警報システムを設置することを含む。船舶安全計画の策定；船体に船舶識別番号を永久にマークする；船に船舶の歴史を示す連続概要記録を保存し、船舶名称、船舶が吊り下げる権利のある船旗国、船舶がその国に登録した日付、船舶識別番号、船舶登録港と登録船主の名前とその登録住所、及び船旗国安全認証要求を遵守する。
 
USCG法規は国際海事安全標準と統合し、非アメリカ船がMTSA船の安全措置を遵守することを免除し、前提はこのような船に有効なISSC があり、船がSOLAS条約の安全要求とISPS規則に符合することを証明することである。将来のセキュリティ対策は私たちに大きな財務的影響を与える可能性があります。MTSAが提案した様々なセキュリティ対策、SOLAS条約、ISPSルールを守るつもりです。
 
船の安全対策のコストはまた、船に対する海賊行為の頻度のアップグレードの影響を受けており、特にアデン湾やアラビア海地域を含むソマリア沿岸でもある。船を抑留したり、追加の安全対策をとることは、収入や他のコストの重大な損失を招く可能性があり、未加入損失のリスクは私たちの業務に深刻な影響を及ぼす可能性がある。海賊版防止の最適管理実践，特にBMP 5業界基準に含まれるセキュリティ対策により， が余分なセキュリティ対策をとることでコストが発生する.
 
船級社の検査
 
各商船の船体と機械は、その登録国が許可した船級社によって分類されなければならない。船級社は，船舶登録国と“海上人命安全条約”の適用規則と条例に基づき，船舶が安全かつ適航であることを証明している。ほとんどの保険保証人は、船舶を国際船級社協会(IACS)のメンバーの船級社によって保険と融資の条件と認定している。国際船級社は、2015年7月1日以降に建造契約を締結したタンカーとばら積み船に適用される協調汎用構造規則または規則を採択した。これらの規則は、国際船級社協会の間である程度の一貫性を創出しようとしている。私たちのすべての船は、すべての適用された船級社によって“船級”と認定されている(例えば、米海運局、ロイド船級社)。
 
船舶は年度検査、中期検査、乾ドックと特別検査を経なければならない。特別検査の代わりに，船舶機械は連続検査周期とすることができ，この周期では5年間機械を定期的に検査する。各船はまた、船の水中部分を検査するために30~36ヶ月ごとに乾ドックに入ることを要求されている。いかなる船もその等級を維持していない場合、および/またはbr年次検査、中期検査、幹ドックまたは特別検査に合格していない場合、船は港間で貨物を輸送することができず、雇用および保険を受けることができなくなり、これは私たちの融資協定のいくつかの条項に違反する可能性がある。brのような貨物運搬や雇用できない行為、またはこのような条約違反行為は、私たちの財務状況および経営結果に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
 
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損害保険と責任保険
 
一般情報
 
いかなる貨物船の運営も国外の政治環境、海賊事件、敵対行動と労働ストなどの原因による機械故障、物理損傷、衝突、財産損失、貨物消失或いは損傷及び業務中断などのリスクを含む。また，油漏れや他の環境災害，国際貿易で船を所有·運営する責任など，海洋災害が発生する固有の可能性が常に存在する。OPAは，米国の排他的経済水域内で取引される任意の船の船主，経営者，光船テナントが米国で発生したある石油汚染事故によりほぼ無限の責任を負うことを要求しており，米国市場で取引される船主と経営者の責任保険がより高価になっている。私たちは運航業の慣例に従って保険に加入します。しかし、すべてのリスクが保険に加入できるわけではなく、特定のクレームが拒否される可能性があり、私たちはいつも合理的なレートで十分な保険を受けることができるわけではないかもしれない。
 
船体と機械保険
 
私たちは私たちの船団のすべての船のために船体、機械、戦争保険を購入して、その中には実際にあるいは全損のリスクを推定することが含まれています。私たちの船団の各船は少なくとも公平な市価を保険しています。一隻の船の毎回の事故の賠償額は350，000ドルです。私たちはまた各船のためにもっと多くの価値保険を手配した。この増加した価値保証範囲によると、船舶が完全に損失した場合、船体や機械保険書では回収できない金額を賠償することができます。私たちは通常、賃貸料損失保険(適切と考えられるいくつかのレンタル船を除く)を維持していません。この保険はbrによる船舶の使用を失った業務中断をカバーしています。
 
保障と補償保険
 
保護·賠償保険は、相互保護·賠償協会または“P&I協会”によって提供され、当社の運航活動に関連する第三者の責任をカバーしています。これには、乗組員、乗客および他の第三者の死傷者、貨物損失または損傷、他の船との衝突によるクレーム、他の第三者財産の損傷、石油または他の物質による汚染および引き揚げ、曳航、およびその他の関連費用が含まれる第三者責任および他の関連費用が含まれる。保護·賠償保険は相互賠償保険の一形態であり、保護·賠償共済協会または“クラブ”によって拡張される
 
私たちの現在の汚染保護と賠償保険の保険範囲は船1隻当たり10億ドルです。国際グループを構成する13のP&I協会は世界の約90%の商業トン数に保険を提供し、各協会の債務に対して再保険を行う集約協定を締結した。国際グループのサイトは、このグループは、1，000万ドルを超えるすべてのクレームを分担するためのメカニズムを提供しており、現在最大で約85.8億ドルに達していると指摘している。*国際グループのメンバーの1つであるP&I協会のメンバーとして、私たちのクレーム記録および個別協会の他のすべてのメンバーと、国際グループを構成するP&I協会の出荷プールメンバーのクレーム記録 に基づいて協会に催促金を支払わなければならない。
 
競争
 
我々の同質Suezmaxタンカー船団の競争が激しく，主に需給に基づく市場での運営を記述した北欧米国システムで運営している。私たちは現在現物市場で私たちの船舶の大部分を運営している。私たちは価格、船舶の位置、大きさ、船齢と状況、そして私たちの事業者としての名声に基づいてレンタル契約を競争します。“北欧アメリカシステム”のより多くのbrについては、“項目4.A.会社の歴史と発展”を参照されたい
 
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ライセンスとライセンス
 
私たちは様々な政府と半政府機関によって、私たちの船に関するいくつかの許可証、免許、証明書を取得することを要求された。必要な許可証、免許、証明書の種類は、輸送される商品、船が作業する水域、乗組員の国籍、船の船齢を含むいくつかの要素に依存する。私たちは現在私たちの船の運営を許可するために必要なすべての許可証、免許、そしてbr証明書を得ることができた。追加の法律と法規が採用されるかもしれません。環境保護でも他でも、私たちの経営能力を制限したり、私たちの経営コストを増加させるかもしれません。
 
季節性
 
歴史的には，北半球の石油需要は寒い時に上昇し，天気が暖かい場合には低下するため，石油貿易やレンタル船料率は冬季に増加し，夏季に減少する。全体的に言えば、石油と石油製品の新しい用途の開発に伴い、タンカー業界の暖房油の季節的輸送に対する依存度はすでに10年前より低く、消費は1年間で更に平均した。この点が夏季の高い季節的需要の中で最も顕著であるのは，空調や自動車のエネルギー需要によるものである。
 
C.
組織構造
 
当社の重要子会社のリストについては、本20-F表の添付ファイル8.1を参照してください。
 
D.
不動産·工場および設備
 
私たちの船の説明については、“項目4.B社の業務概要-わが船団”を参照されたい。2019年の高級担保信用手配によると、これらの船は3000万ドルのアコーディオンローンとOcean Yearとの融資協定を含む担保として担保されている。
 
プロジェクト4 Aです。
未解決従業員意見
 
ない。
 
五番目です。
経営と財務回顧と展望
 
以下の経営陣の議論と分析は、我々の歴史財務諸表および本報告の他の部分の説明とともに読まなければなりません。本討論は前向きな 陳述を含み、未来の事件と財務業績に対する私たちの現在の見方を反映している。ある要素の影響により、著者らの実際の結果はこれらの展望性陳述中の期待した結果と大きく異なる可能性があり、例えば本年度報告で“第3項.重要な情報-D.リスク要素”と題する節で述べたそれらの要素である。
 
A.
経営実績
 
業務の概要
 
2022年12月31日まで、私たちの船団は19隻のSuezmax原油タンカーで構成されている。2022年、私たちは5隻の船を販売し、韓国のサムスン造船所からSuezmax新しい船を2隻受け取りました。私たちの船の大部分はスポット市場で働いています。2022年5月と6月に交付された2つの新しい建物は、造船所から船を納入してから発効する6年間の定期レンタル協定に基づいてレンタルされています。私たちのbrには、他の2隻のレンタルされた比較的長期定期レンタル契約が2023年末に満期になり、そのうちの1隻が協定を1年間延長することが選択できる。
 
50
カタログ表
私たちの船団の船は、ほぼ同じ貨物能力と同じ種類の貨物を輸送する能力を持っているので、同質で交換可能だと考えられている。
 
2022年12月31日までの年度と2021年12月31日現在の年度との比較
 
   
締切り年数
十二月三十一日
        
すべての数字はドル‘000単位で
  
2022
    
2021
    
分散.分散
  
航空便収入
    
339,340
      
191,075
      
77.6
%
その他の収入
    
-
      
4,684
      
適用されない
  
航程費用
    
(170,515
)
    
(128,263
)
    
32.9
%
船舶運営費
    
(63,430
)
    
(67,676
)
    
-6.3
%
船舶減価損失
    
(314
)
    
(60,311
)
    
-99.5
%
減価償却費用
    
(50,421
)
    
(68,352
)
    
-26.2
%
処分船の収益/(損失)
    
6,005
      
-
      
適用されない
  
一般と行政費用
    
(18,798
)
    
(15,620
)
    
20.3
%
純営業収入
    
41,867
      
(144,463
)
    
適用されない
  
利子収入
    
-
      
3
      
適用されない
  
利子支出
    
(27,055
)
    
(26,380
)
    
2.6
%
その他の財務収入(支出)
    
289
      
(488
)
    
適用されない
  
純収益
    
15,101
      
(171,328
)
    
適用されない
  

経営陣は、航程純収入は非公認会計基準の財務指標であり、光船レンタル、スポット関連定期レンタル、スポットレンタルで雇用された船舶の収益性を比較することができるため、追加的な有意義な情報を提供すると考えている。純航次収入を貸船日数で割った等値定期レンタル料率(TCE)が得られた。タンカー運航業の投資家とアナリストは純航程収入とTCE料率を広く使用して会社の財務業績を比較し、業界の平均レベルを計算した。私たちは私たちが純航行収入を計算する方法が産業基準に適合すると信じている。次の表で私たちの純航次収入と航次収入を照合します。

   
締切り年数
十二月三十一日
        
TCEの1日料金を除いて、すべての数字はドル単位です
  
2022
    
2021
    
分散.分散
  
航空便収入
    
339,340
      
191,075
      
77.6
%
より少ない航海費用
    
(170,515
)
    
(128,263
)
    
32.9
%
航空純収入
    
168,825
      
62,812
      
168.8
%
船舶カレンダー日数(1)
    
7,340
      
8,337
      
-12.0
%
休業日数を減らす
    
512
      
527
      
-2.8
%
総TCE日数
    
6,828
      
7,810
      
-12.6
%
1日当たりのTCE料率(2)
  
$
24,725
    
$
8,043
      
207.4
%
(1)
船舶カレンダー日数は船舶が私たちの船団にいる総日数です。
(2)
定期レンタル船当量(“TCE”)料率は，計算方法は純航程収入をTCE総日数で割った。

航程収入は2021年の1兆911億ドルから2022年の3.393億ドルに増加し，1.482億ドル増加し77.6%と増加したが，これはタンカー料率上昇分がTCE総日数の12.6%減少によって相殺されたためである。
 
純航程収入の変化は主に2つの要因によるものだ
 

 i)
TCE日数

Ii)
実現したトリクロロエタン消費率の変化。

船舶カレンダー日数は12.0%減少し、2022年に2隻の船の納入を受け、5隻を売却したが、2021年末には1隻しか売却されなかったことを反映している。I)については，テナント日数は2021年の527日から2022年の512日にわずかに減少し，このうち定期維持我々の船舶に関する2022年計画テナント日数は398日であった。
 
51
カタログ表
Ii)については，トリクロロエチレン消費税は1日16，682ドル，または207.4%増加し，2021年の8，043ドルから2022年の24，725ドルに増加した。Clarkson Researchが提供した指示金利は、2022年の12カ月で2021年の12カ月より504.0%増加し、それぞれ7，338ドルから44，324ドルに増加した。Clarkson Researchが提供した指示的料率は観察値と経路の平均値であり、平均値に入るいくつかの貿易経路はロシアの石油貿易に関連する経路であるため、すべての市場参加者の平均経路を代表しない。
 
I)とii)の純航程収入は168.8%増加したため，2021年12月31日現在の年度の6，280万ドルから2022年12月31日までの年度の1兆688億ドルに増加した。
 
航程費用は1億283億ドルから1兆705億ドルに増加し、32.9%に増加した。航程費用が増加した主な原因は燃料油費用の増加だ。船舶カレンダー日数が減少したため、2022年の燃料油消費量は2021年を下回ったが、燃料油価格は2022年上半期に大幅に上昇し、2022年6月にピークに達し、2022年下半期に回復した。そのため，2021年に比べて2022年の燃料油の平均価格が上昇し， により航程費用が大幅に増加した。また、2022年に運賃が2021年より向上したため、燃料価格が上昇し、手数料費用も増加した。
 
船舶運営費は2021年の6770万ドルから2022年の6340万ドルに減少し、420万ドル減少し、減少幅は6.3%であり、2022年の船隊では3隻の船が純減少したことを反映している。私たちの技術マネージャーとの協力で、私たちは引き続き機械チームを一流の技術状態に維持しながら、低コストを維持することに集中しています。
 
船舶減価損失は2021年の6030万ドルから2022年の30万ドルに低下した。私たちは2021年に2002年と2003年に建設された6隻の船舶に関する減価費用を記録した。2021年12月31日現在、1隻の船は販売待ちに分類されており、販売前の公正価値が変化したため、2022年の減価費用は30万ドルである。
 
2022年には、2021年に減価費用に計上された6隻の船舶のうち5隻を売却した。2021年の0ドルと比較して、2022年に売却した船の収益は600万ドルで、収益は主に2022年10月に売却された最後の船に関係しており、年内の中古船価格の上昇を反映している。
 
減価償却費用は2021年の6840万ドルから2022年の5040万ドルに減少し、1800万ドル減少し、減少幅は26.2%だった。2021年と比較して，2022年の減価は主に2022年の船舶売却により船団中の3隻の船舶が純減少し，2021年に記録された減価償却費用に加えて2002年と2003年に建設された6隻の船舶の帳簿価値が低下し，これらの船舶の2022年における減価償却費用が低減された。
 
一般·行政費は320万ドル、すなわち20.3%増加し、2021年の1560万ドルから2022年の1880万ドルに増加した。費用増加の主な原因は出張とマーケティング費用の増加と可変人件費です。
 
利息支出は70万ドル、または2.6%やや増加し、2021年の2640万ドルから2022年の2710万ドルに増加した。この成長は、2022年に我々の融資の変動金利が増加し、2022年に交付された2つの新建築に関する新融資協定に加え、2022年の債務返済が1.054億ドルの債務によって相殺されたためだ。
 
52
カタログ表
2021年12月31日までの年度と2020年12月31日までの年度との比較
 
   
締切り年数
十二月三十一日
        
すべての数字はドル‘000単位で
  
2021
    
2020
    
分散.分散
  
航空便収入
    
191,075
      
354,619
      
-46.1
%
その他の収入
    
4,684
      
-
      
適用されない
  
航程費用
    
(128,263
)
    
(121,089
)
    
5.9
%
船舶運営費
    
(67,676
)
    
(66,883
)
    
1.2
%
船舶減価損失
    
(60,311
)
    
-
      
適用されない
  
減価償却費用
    
(68,352
)
    
(67,834
)
    
0.8
%
一般と行政費用
    
(15,620
)
    
(17,586
)
    
-11.2
%
純営業収入
    
(144,463
)
    
81,227
      
適用されない
  
利子収入
    
3
      
96
      
-96.9
%
利子支出
    
(26,380
)
    
(31,481
)
    
-16.2
%
その他の財務収入(支出)
    
(488
)
    
191
      
適用されない
  
純収益
    
(171,328
)
    
50,033
      
適用されない
  

経営陣は、航程純収入は非公認会計基準の財務指標であり、光船レンタル、スポット関連定期レンタル、スポットレンタルで雇用された船舶の収益性を比較することができるため、追加的な有意義な情報を提供すると考えている。純航次収入を貸船日数で割った等値定期レンタル料率(TCE)が得られた。タンカー運航業の投資家とアナリストは純航程収入とTCE料率を広く使用して会社の財務業績を比較し、業界の平均レベルを計算した。私たちは私たちが純航行収入を計算する方法が産業基準に適合すると信じている。次の表で私たちの純航次収入と航次収入を照合します。
 
   
締切り年数
十二月三十一日
        
TCEの1日料金を除いて、すべての数字はドル単位です
  
2021
    
2020
    
分散.分散
  
航空便収入
    
191,075
      
354,619
      
-46.1
%
より少ない航海費用
    
(128,263
)
    
(121,089
)
    
5.9
%
航空純収入
    
62,812
      
233,530
      
-73.1
%
船舶カレンダー日数(1)
    
8,337
      
8,418
      
-1.0
%
休業日数を減らす
    
527
      
952
      
-44.6
%
総TCE日数
    
7,810
      
7,466
      
4.6
%
1日当たりのTCE料率(2)
  
$
8,043
    
$
31,279
      
-74.3
%

(1)
船舶カレンダー日数は船舶が私たちの船団にいる総日数です。
(2)
定期レンタル船当量(“TCE”)料率は，計算方法は純航程収入をTCE総日数で割った。

2021年のタンカー料率は2020年に比べて低下したため、航程収入は2020年の3.56億ドルから2021年の1兆911億ドルに低下し、1.635億ドル減少し、減少幅は46.1%だった。
 
純航程収入の変化は主に2つの要因によるものだ
 

 i)
TCE日数

Ii)
実現したトリクロロエタン消費率の変化。

船舶カレンダー日数はわずか1.0%減少し，我々の船団が2021年に船舶数を2020年と比較したが，2021年11月に船舶を1隻売却したことを反映している。
 
I)については，テナント日数が425日減少したのは，2020年に比べて2021年に計画メンテナンスを行う船が減少したためである。
 
Ii)については，TCEの1日料率は2020年の31，279ドルから2021年の8，043ドルに低下し，下げ幅は23，237ドル，下げ幅は74.3%であった。Clarkson Researchが提供した指示的金利は2020年同期に比べて75.7%低下し、それぞれ30，240ドルから7，338ドルに低下した。
 
53
カタログ表
I)およびii)の純航程収入は73.1%低下したため，2020年12月31日までの2億335億ドルから2021年12月31日までの6，280万ドルに低下した。他の収入は保険協会の分配と関連があり、私たちが受け取った純金額は460万ドルだ。
 
航程費用は1.211億ドルから1兆283億ドルに増加し、5.9%に増加した。航路費用は主に港湾費，燃料費，手数料からなり，その中で最も影響が大きいのは燃料費である。燃料庫のコストは1年間の実際の消費量と燃料価格の影響を受ける。2021年の航程費用増加の主な原因は、燃料油価格の前年比上昇により燃料油コストが増加したが、手数料コストの減少によって相殺されたことである。2021年の航程費用は2020年の航程費用と相対的に似ており、これは私たちの船舶活動レベルと、私たちが2年間運営している船舶の数が似ていることを示している。
 
船舶運営費は2020年の6，690万ドルから2021年の6，770万ドルに増加し、80万ドルまたは1.2%に増加し、2021年の船団中の船舶数は2020年と比較して、2年間の船舶1隻当たりの支出も似ていることが反映されている。私たちの技術マネージャーと協力することによって、私たちは引き続き機械チームが一流の技術状態を維持しながら、低コストを維持することに集中しています。
 
一般·行政費は2020年の1760万ドルから2021年の1560万ドルに減少し、200万ドル減少し、減少幅は11.2%だった。費用の減少は主に職員費用の減少と関連がある。
 
減価償却費用は50万ドル、または0.8%増加し、2020年の6780万ドルから2021年の6840万ドルに増加した。2021年と比較して、2021年の小幅な増加は、主に、2021年に私たちの船幹ドックに関連する資本化コストの増加によるものであり、このコストは、次の乾ドックまでの期間にわたって減価償却されるが、21年第4四半期に販売された船1隻と販売待ち船1隻に関連する減価償却減少によって相殺される。
 
船舶減価損失は2020年の0ドルから2021年の6，030万ドルに増加した。私たちは、帳簿価値を公正価値に調整し、2021年12月31日に販売待ちに分類され、2022年に販売されるbr船に関連する販売コストを差し引くための890万ドルの減価費用を記録した。また，未割引キャッシュフローはこれらの船舶を減値テストした場合の帳簿価値よりも低いと推定され，我々が2002年と2003年に建設した5隻の船舶に関する減価費用も5140万ドルに記録されているため，帳簿価値は2021年12月31日の公正価値を反映するように調整されている。
 
利息支出は2020年の3150万ドルから2021年の2640万ドルに減少し、510万ドル減少し、減少幅は16.2%だった。減少の原因は、私たちが2020年と2021年に信用手配を返済し、未返済ローン残高と関連利息コストを下げたからだ。
 
インフレ率
 
タンカー建造コストと定期維持コストは原材料コストの周期性に伴って変動することが多く，特に鋼材や銅材の価格，造船サービスの一般的な需要である。造船所の今後数年間の注文がいっぱいで、多くの運航部門の楽観的な見通しにより、2022年のタンカーの新建造価格が上昇した。金属価格は2022年にも大きく変動し であり，前の時期を上回る水準であった。数年来、タンカーの運営コストはずっと安定しており、インフレが少ないあるいは適度であり、私たちの2022年の運営コストは数年前と横ばいである。しかし、現在世界の大部分の地域にインフレ圧力が存在しており、私たちはこれに密接に注目している。歴史的に見ると、運航業は船の運営に関する著しいコスト増加を吸収し、相殺することができる。しかし，石油輸送は専門分野であり，船舶数が大幅に増加すれば，合格乗組員への需要も増加することが予想され，乗組員コストに圧力を与える可能性がある。全世界の普遍的なコストインフレは運航業に影響を与え、コストプロジェクトにインフレ圧力をもたらす可能性があるが、例えば乗組員コスト、備品、メンテナンス、保険などに限定されない。
 
54
カタログ表
B.
流動性と資本資源
 
私たちは周期的で資本集約的な産業で運営されている。私たちのSuezmaxタンカー船団の資金は運営、株式、そして借金による収益から来ている。
 
私たちの主な流動資金需要は、私たちの船舶の航程コストと運営コスト、ローンの返済と関連する利息費用、一般と行政コスト、私たちの船舶の資本支出 には建造中の船舶のための分割払いと運営資金需要が含まれています。

私たちは2022年に二つのSuezmax新しいビルを納品した。この2隻の船の資金調達の手配は次の通りだ。

開示契約債務及び融資協定については、以下及び“項目5.業務及び財務審査及び展望--F.契約債務の表開示”におけるさらなる情報を参照する。


私たちのローン活動は
 
2019年2月12日、私たちは当時2000年から2017年までに建設された20隻の船を担保として使用し、3.06億ドルの2019年の高級担保信用手配を締結した。2020年12月16日、私たちは3，000万ドルのローン合意を達成し、2019年の高級保証信用に基づいてローンを手配することで、このローンはアコーディオンローンとみなされています。2021年には2000年に建設された船を売却し、2022年には2002年と2003年に建設された船を5隻売却した。2022年12月31日現在、2003年から2017年までに建造された船舶14隻が、この日までにローン残高を返済していない担保として使用されている。
 
この3隻の2018年に建設された船はOcean Year ASAが資金を提供している。
 
2022年5月と6月、韓国サムスン造船所からSuezmaxの新しい建物を2基受け取りました。この2隻の船の融資手配はOcean Year ASAが新築価格の80%に達する を担保としており、条項は2018年に建設された船舶と類似している。2022年までに2つの新しい建物が交付されるまで、私たちはこれらの融資協定を活用した。以下のさらに説明を参照する.
 
2019年高級担保信用手配と3000万ドルアコーディオンローン

2019年2月12日、私たちは3.061億ドルの新しい5年間の高級担保信用手配を締結しました(“2019年高級担保信用手配”)。2019年の高級担保クレジットbrローンは、我々の船舶(2018年に交付された3隻の船舶と2022年に交付された2つの新しい建物を含まず、以下にさらに説明します)および収益と保険の譲渡を優先的に担保します。このローンは現在販売されており、期限は20年で、変動金利を採用し、2024年2月に満期となる。また、協定には超過現金メカニズムが含まれており、担保船の純収益の50%に相当し、資本支出を差し引いて準備と固定ローンの償却に相当する。担保として使われている船の売却純額は私たちの貸手が適宜決定しますが、返済されていないローン残高を返済しなければなりません。2022年に船を売却して得た8，040万ドルを返済しました。プロトコル に含まれる契約要求最低流動資金は3，000万ドル，融資と船舶価値比率は最高70%である.

2020年12月16日、私たちは3000万ドル(アコーディオンローン3000万ドル)の借金契約を締結した。このローンは2019年に高級担保クレジットツールローン契約のアコーディオンローンとされており、同じ償却状況を持ち、変動金利を実行し、2024年2月に満期になる。上記の超過現金フロー支払いは、2019年の高級保証信用手配の残高に用いられ、その後、3，000万ドルのアコーディオンローン に使用される。融資の担保は2019年の高級担保信用手配の担保に添付されており、同等の優先権、同じ財務契約、償還条項を有している。

2021年12月31日現在、私たちは2019年の高級担保信用手配の下で2兆231億ドルを抽出し、そのうち2950万ドルは繰延融資コスト230万ドルを差し引いて、長期債務の流動部分として、販売対象船の保有に関連する1490万ドルの債務を含む。

55
カタログ表
2022年12月31日までの12ヶ月間、私たちは9390万ドルの施設費用を返済した。2022年12月31日現在、未返済残高総額は1兆292億ドル。150万ドルの繰延融資コストを差し引くと、私たちはすでに長期債務の現在の部分で2580万ドルを申告した。2022年第4四半期に生成された収益は、1520万ドルの追加支払いをもたらし、これは、2023年2月に支払うべき超過キャッシュフローメカニズムと関連している。

2022年12月31日以降、上記1520万ドルの超過現金流動支払いを含む1820万ドルを返済し、2023年4月27日現在の未返済残高総額は1.11億ドルとなった。

2018年に建造された船舶の融資

私たちは2018年に建設された3隻の船がサムスン造船所から私たちに渡された。これらの船の融資合意条項によると、貸手は3隻の船にそれぞれ購入価格の77.5%の融資を提供した。すべての船が交付された後、私たちは10年間の光船レンタル協定を始めた。私たちは10年間の船レンタル契約を終えた後、1隻当たり1360万ドルの代価で船を購入する義務があり、60ヶ月と84ヶ月後に船を購入することもできます。購入選択権は、各船の六十ヶ月または八十四ヶ月の記念日の六ヶ月前に発表しなければならない。本報告の日までに、六十ヶ月の記念日に関するいかなる選択権も行使しないことを選択した。3隻の船舶の融資協定には、2022年12月31日現在の総有効金利が8.08%から9.86%であり、年ごとに調整可能な浮動LIBOR要素が含まれている。2022年12月31日以降、LIBOR要素の代わりに、定期保証隔夜融資金利(SOFR)に26ベーシスポイントを加えた信用調整利差(CAS)を用いることに同意した。融資協定にはいくつかの財務契約が盛り込まれており、吾らは総合的な基礎の上で最低価値調整株を1.75億ドル、最低価値調整持分比率を25%、最低流動資金は2，000万ドル、及び最低船価値と未償還賃貸条項の比率は最低であることを規定している。
 
2022年と2021年12月31日現在、この融資手配による未返済額はそれぞれ9600万ドルと1.043億ドルで、そのうち850万ドルと810万ドルはそれぞれ繰延融資コストを差し引いて長期債務の現在の部分として報告されている。

2022年の新建築への融資

2022年に私たちに交付された2つのSuezmax新ビルの融資協定は2020年末に締結された。融資合意の条項によると，貸主は2022年の新ビル2基にそれぞれ購入価格の80.0% の融資を提供した。これらの協定には、造船所が2022年上半期に満期になる交付前分割払いに資金を提供することと、2022年5月と6月に船舶を納入する際に最終金を支払うことが含まれる。すべての船が交付された後、私たちは10年間の光船レンタル協定を始めた。私たちは10年間の船レンタル契約を終えた後に船を購入する義務があります。1隻の価格は1，650万ドルで、60ヶ月と84ヶ月後に船を購入することもできます。2隻の融資協定には2022年12月31日現在の総有効金利が8.94%から9.24%であり、その中には固定利差に四半期ごとに調整可能な浮動LIBOR要素が含まれている。2022年12月31日以降、LIBOR要素を定期保証隔夜融資金利(SOFR)に26ベーシスポイント加えた信用調整金利(CAS)に置き換えることに同意した。融資協定にはいくつかの財務契約が含まれており、吾らは総合的に最低流動資金2，000万ドルおよび最低船舶価値の未償還賃貸に対する比率 条項を維持することを要求している。
 
2022年と2021年12月31日現在、この融資計画による未返済額はそれぞれ8，490万ドルとゼロであり、このうち540万ドルとゼロ(繰延融資コストを差し引いた純額)はそれぞれ長期債務の現在部分として列報されている。

56
カタログ表
権益

2020年10月16日、私たちはB.Riley Securities，Inc.と新しい株式分譲契約を締結し、販売エージェントとして、この合意に基づいて、時々6000万ドルのATMを介して私たちの普通株を発売し、販売することができる。2020年12月31日現在、私たちは6000万ドルのATMで何の収益も集めていない。2021年、私たちは22，025，978株の普通株を発行·販売することで、それぞれ6，000万ドルの と5，850万ドルの毛収入と純収益(販売手数料と他の費用と支出を差し引く)を集め、このATMは十分に利用された。2020年に6000万ドルのATM計画は2021年10月14日に終了する。
 
2021年9月29日、私たちはB.Riley Securities，Inc.と新しい株式分譲契約を締結し、販売エージェントとして、この合意に基づいて、会社は時々総発行価格60，000，000ドルに達するbrを介して市場で発行することができる(“6000万ドル2021年ATM”)は普通株の発売と販売を計画している。2021年12月31日現在、10，222，105株の普通株を発行·販売することにより、それぞれ毛収入と純収益(販売手数料とその他の費用と支出を差し引く)2，230万ドルと2，170万ドルを得る。2021年12月31日から2022年2月14日まで、10，764，990株の普通株を発行·販売することで、それぞれ1，690万ドルと1，650万ドルの毛収入と純収益を集めた。6000万ドルの2021年にATMは3920万ドルを使用する計画を立てた後、2022年2月14日に終了した。

2022年2月14日、私たちはB.Riley Securities，Inc.と新しい株式分譲契約を締結し、販売代理として、この合意に基づいて、会社は時々総発行価格60，000，000ドルまでの市場で発行することができる(“2022年6，000万ドル現金自動支払機”)は普通株の発売を計画している。2022年、私たちは14，337，258株の普通株を売却·発行することで、それぞれ3360万ドルの毛収入と3270万ドルの純収益を調達し、このATMでの利用可能残高総額は2640万ドルだった。同社の2023年4月21日までの3.58ドルの株価によると、2022年のATM 6000万ドルの余剰残高を活用すれば、7，386，354株の新株が発行される。

流動資金と条約遵守

2022年12月31日と2021年12月31日まで、現金、制限的現金と現金等価物は主にドルで保有され、現金と現金等価物はそれぞれ5960万ドルと3470万ドルだった。少額現金残高はノルウェークローナに保存されています。2022年12月31日と2021年12月31日現在、制限された現金はそれぞれ370万ドルと990万ドル。制限された現金預金は、乾燥ドックおよび2019年の高級保証信用手配の下で担保として使用される他の船に関連する資本支出約束brに使用することができる指定されている。

私たちは定期的に金融契約の遵守状況を監視し、2022年12月31日まで、債務手配で金融契約を守った。歴史的に見ると、私たち3，000万ドルの財務最低流動資金契約は最も敏感な契約だ。しかし、2022年12月31日現在、私たちの現金残高は5960万ドルです。

私たちは定期的にキャッシュフロー予測を行い、今後12ヶ月間の流動性需要を満たすことができるかどうか、既存および将来の融資協定下の財務·安全比率に適合するかどうかを評価する。将来のキャッシュフローの見積もりを策定する際には，船舶の将来表現，市場料率，運営費用，資本支出，船団利用率，一般とbr}行政費用，ローン返済，利息費用を仮定した。適用された仮定は歴史的経験と未来の予想に基づいている。

我々は異なる状況のためにキャッシュフロー予測を用意し，キャッシュフロー予測の重要な入力要因の1つは見積りの運賃である.私たちは平均的にいくつかのマネージャーの推定を適用し、今後12ヶ月の間の自分の推定を組み合わせた。運賃は2022年期間に上昇し、2022年第4四半期と2023年第1四半期の運賃は過去最高を記録した。そのため、わが社は配当、投資、または未返済ローン残高の返済に利用可能な業務から大量の正のキャッシュフローを発生させています。私たちの2019年の高級担保信用手配は2024年2月に満期になり、満期時に残ったローン残高は前の期間の運営で発生した現金から返済しなければなりません。新しいローンまたは延長を通じて現在の貸主と合意した満期日に再融資を行います。2023年第1四半期には、本報告日までの1.11億ドルの未返済残高に基づいて、2019年の高級担保信用手配とローン担保として使用された14隻の船の融資対価値比率が20%未満である1820万ドルの融資を返済した。

57
カタログ表
2023年第1四半期のSuezmax運賃は引き続き顕著な積極的な収益を生み出しており、2019年の高級保証信用手配に含まれる超過キャッシュフローメカニズムにより、2023年に追加のローン返済が行われると予想されています。

Suezmaxタンカー市場の現在の状況を考慮して、私たちと外部市場源は、少なくとも2019年の高級保証信用手配と3000万ドルのアコーディオンローンが2024年2月に満期になるまで続くと予想し、様々な合理的な敏感性を考慮して、運営キャッシュフローから債務を返済できると予想している。不足が生じた場合、既存のATM計画を利用したり、船を売却したり、延期や再融資によって財務的柔軟性を得ることができます。

契約義務

2022年12月31日現在、会社の契約義務には、主に、私たちの3，000万ドルのアコーディオン融資と、2018年に建設された船舶3隻と2022年の新ビル融資に関する私たちの義務を含む、私たちの借り手としての2019年の高級保証信用手配の義務が含まれています。詳細は“プロジェクト5.業務と財務審査と展望--B.流動資金と資本資源”を参照
 
    次の表は2022年12月31日までの未返済融資と契約債務を示している。2023年2月、2022年第4四半期に発生した収益に基づいて計算された超過キャッシュフローメカニズムに関連する2019年の高度担保信用手配1，520万ドルを返済しました。この金額は契約返済として次の表に含まれています。会社が将来の間に運営から過剰な現金を発生させると、超過キャッシュフローメカニズムは、以下に示すよりも高いローン返済を招く可能性がある。

2000年代の契約義務
  
合計する
    
1年もたたないうちに
    
1-3
年.年
    
3-5年
    
5年以上
  
2019年高級保証信用手配、アコーディオンローンを含む(1)
    
129,189
      
27,285
      
101,904
      
-
      
-
  
利息支払(2)
    
14,557
      
12,655
      
1,902
      
-
      
-
  
2018年に建造された船舶融資(3)
    
95,950
      
8,711
      
18,673
      
20,408
      
48,158
  
利息支払(4)
    
35,088
      
8,116
      
13,870
      
10,396
      
2,706
  
2022年の新建築融資(5)
    
84,851
      
5,500
      
11,015
      
11,000
      
57,336
  
利息支払(6)
    
52,760
      
7,728
      
13,956
      
11,907
      
19,169
  
経営リース負債(7)
    
1,306
      
705
      
601
      
-
      
-
  
合計する
    
413,701
      
70,700
      
161,921
      
53,711
      
127,369
  
 
 メモ：
 

 (1)
2022年12月31日現在、2019年の高級担保信用の返済にはアコーディオンローンを含む未返済債務の返済義務があることを指します。これらのローンは超過キャッシュフローメカニズムを含み、担保血管の純収益の50%に相当し、資本支出の準備と固定償却を減算する。

(2)
2022年12月31日までに2019年の高級担保信用手配の下で未返済債務期限内の推定利息支払いを指し、アコーディオンローンを含む。推定 は、適用金利、取り決め償却、2022年12月31日現在の未返済残高に基づいています。

(3)
2018年に建造された船舶3隻の2022年12月31日までの未済債務の償還義務を指す。

(4)
2022年12月31日までの未済債務期限内に2018年に建造された船舶3隻の融資のために支払われる推定利息を指す。2022年12月31日までの適用金利に基づく見通しだ。

(5)
2022年12月31日までに2基の2022年新ビルの未返済債務を返済する義務を指す。

(6)
2022年12月31日までの未済債務期限内に2022年の新ビル2基に資金を提供するために支払われる推定利息のこと。2022年12月31日までの適用金利に基づく見通しだ。

(7)
2022年12月31日までの将来義務を指し、名義価値に応じて経営賃貸負債を支払うこと。

2022年12月31日まで、私たちは私たちが表外手配だと思う負債は何もありません。負債も他の負債もありません。
 
58
カタログ表
キャッシュフロー
 
次の表に2022年，2022年，2021年と2020年12月31日までの運営，投資，融資活動の純キャッシュフローを示す。
 
すべての数字はドル‘000単位で
  
2022
    
2021
    
2020
  
経営活動提供の現金純額
    
24,134
      
(44,458)
      
110,944
  
投資活動のための現金純額
    
(14,343)
      
(3,465)
      
(17,476)
  
融資活動が提供する現金純額
    
9,005
      
30,513
      
(93,075)
  
現金、現金等価物および制限現金純増加/(減少)
    
18,796
      
(17,410)
      
393
  
年初の現金、現金等価物、制限現金
    
44,648
      
62,070
      
61,638
  
年末現金、現金等価物、制限現金
    
63,302
      
44,648
      
62,070
  
 
2022年12月31日までの年度と2021年12月31日現在の年度との比較
 
2022年12月31日までの1年間で、経営活動により提供/(使用)されたキャッシュフローは、2021年12月31日現在の年度(4450万ドル)から2410万ドルに増加した。経営活動が提供するキャッシュフローの変化は、主に2022年に実現された市場金利が2021年より向上したためだ。
 
2022年12月31日現在の年度では、投資活動のためのキャッシュフローは(1430万ドル)に増加しているが、2021年12月31日までの年度は(350万ドル)となっている。投資活動のためのキャッシュフローの増加は，主に2022年の船舶売却収益が8110万ドル，2021年が1430万ドルであったが，2021年に比べて2022年の船舶への投資が120万ドル増加し，2021年に比べて2022年に建設中の船舶の投資が7700万ドル増加したためであり，2022年5月と6月に2つの新しい建物が交付されたためである。
 
2022年12月31日現在の年度では、融資活動が提供するキャッシュフローは900万ドルに低下しているが、2021年12月31日までの年度、融資活動が提供するキャッシュフローは3050万ドルとなっている。減少の要因は，2021年に比べて2022年の配当金が1300万ドル増加し，2021年に比べて2022年に普通株を発行した収益が3100万ドル減少し，2022年の借金返済が6310万ドル増加し，船舶融資の返済が350万ドル増加し，2022年に交付された2つの新建築に関する借入金活動収益が8800万ドル増加したことである。
 
    2022年12月31日現在、現金、制限現金、および現金等価物は6330万ドル(370万ドルの制限現金を含む)である。
 
2021年12月31日までの年度と2020年12月31日までの年度との比較
 
2021年12月31日までの1年間に、経営活動により提供/(使用)されたキャッシュフローは、2020年12月31日現在の1.109億ドルから(4450万ドル)に減少した。経営活動が提供するキャッシュフローの変化は、主に2021年に実現された市場金利が2020年より低下したためだ。
 
2021年12月31日までの1年間で、投資活動のためのキャッシュフローは(350万ドル)に減少したが、2020年12月31日までの1年間で、投資活動のためのキャッシュフローは(1750万ドル)となった。投資活動のためのキャッシュフローの減少は、主に2021年に1隻の船舶を売却する収益が1，430万ドルであり、2020年に比べて2021年の船舶への投資が300万ドル減少したが、2020年に比べて2021年の建設中船舶への投資が230万ドル増加したためである。
 
2021年12月31日までの年度は，融資活動による融資活動のキャッシュフローが3，050万ドルに増加したが，2020年12月31日までの年度の融資活動用キャッシュフローは(9，310万ドル)であった。この増加は主に2020年に比べて2021年に普通株を発行する収益が5930万ドル増加し、我々の借入金ツールの返済が3710万ドル減少したが、分配配当金は2020年の6720万ドルから2021年の970万ドルに減少し、2020年に比べて2970万ドル減少し、この増加を相殺したためである。
 
59
カタログ表
2021年12月31日現在、現金、制限現金、および現金等価物は4460万ドル(990万ドルの制限現金を含む)である。
 
C.
研究開発、特許、ライセンスなど。
 
適用されません。
 
D.
トレンド情報
 
タンカー業界は常に高度周期性であり，原油やタンカー輸送力の需給変化により，レンタル料率や船舶価値が変動している。“プロジェクト4.会社情報--B.業務概要--国際タンカー市場”を参照
 
E.
肝心な会計見積もり
 
私たちはアメリカ公認の会計原則またはアメリカ公認会計原則に基づいて財務諸表を作成します。経営陣は会計政策、仮説、推定、判断を定期的に審査し、私たちの合併財務諸表が公平であり、アメリカ公認会計原則に符合することを保証する。しかしながら、未来のイベントおよびその影響は決定できないため、実際の結果は、私たちの仮説および推定とは異なる可能性があり、このような違いは実質的である可能性がある。我々の重要会計政策の説明については、第18項を参照されたい。財務諸表付記2--重要会計政策の概要。
 
収入と航程費用
 
収入と航程費用はスポットごとに船を借りている間は料金制で確認します。
 
スポット貸切方式で運営されている船舶では，航次収入はASC 606に規定されている荷役に基づいて航程ごとの推定長に比例して確認されているため，報告期間間に期間ごとの相対通過時間に応じて分配されるため，収入は貨物船積みと陸揚げの日から比例して確認される。 航程費用は以前の貨物の陸揚げ港や契約日(遅い場合)とレンタル貨物の積み荷港との間で資本化され，これらの費用が履行コストに適合すれば。取得契約の増量コストは航程ごとの見積もり長で資本化して比率で償却し，荷役をもとに計算した。1航程あたりの航程費用による影響を比例的に確認し，四半期と年度ベースで発生時にこのような費用を確認する方法と実質的な違いはなかった。お客様が契約通りにチャーターを約束していない場合、私たちは履行コストを資本化したり、収入を確認したりしません。
 
血管損傷
 
当社船の帳簿価値はいつでもその公正価値を代表していない可能性があり、中古船の市場価格はテナント料や新建築コストの変化に応じて変動することが多いからである。歴史的に見ると、船代と船舶の価値は往々にして周期的だ。
 
事件や環境変化が船舶の積載量が回収できない可能性があることを示した場合、私たちの船舶は破損する可能性があるかどうかが評価される。割引されていない将来のキャッシュフロー イベントや状況が帳簿金額が回収できない可能性があることを示す場合は，船を基準に見積もる.船舶の継続使用と最終処分が予想される将来のキャッシュフローが船舶の帳簿金額よりも少ないと予想される場合、その船舶は減値とみなされる。適用される場合には，船が耐用年数が終了する前にその公正な価値で処理する可能性に他の要因が影響する可能性も考えられる。船舶が減値とみなされる場合，減値費用は船舶の公正価値とその帳簿価値との差額によって確認される。公正な価値は、ブローカーの推定に基づいており、実際のエンティティ 特定の比較可能な取引が利用可能である場合、この推定は調整される可能性がある。
 
60
カタログ表
2022年12月31日，2021年12月31日，2020年12月31日までの船舶減価費用はそれぞれ30万ドル，6030万ドル，000万ドルであることを確認した。2022年に記録された減価費用は、2021年12月31日現在販売待ちの船舶に分類されており、売却前の公正価値の変化により、2022年までに市場ベースのbr減値指標がより広く決定されたためではなく、減価費用が確認された。2021年に確認された減価費用6，030万ドルは、公正価値から2021年12月31日までの売却コストを差し引いた890万ドルの減価損失を含む。
 
2022年12月31日現在、米国公認会計原則の要求に基づき、第一歩として、我々の船舶の帳簿価値が回収できない可能性があることを示す事件や状況変化が発生しているかどうかを考慮している。2021年の減価分析に適用された任意の重要な前向き仮説が2022年に負の発展を遂げているかどうかを考慮することを含む。将来の現金フローの推定を準備することを含む。私たちが密接に監視している分野では、2022年には、現在の収益の改善を含むいくつかの積極的な要素が発見されている。(2)ブローカーの今後数年の推定運賃は1年前のブローカー推定より改善されている，(3)Suezmaxタンカーの受注量は低い傾向が続いている，(4)船の船齢が1年増加したにもかかわらず，船の価値は1年前よりも高い。我々はまた、我々の時価、業界法規、船舶運営コスト、技術発展を含む他の外部および内部要因を監視している。現在、減値指標はないと結論したので、米国公認会計基準によると、私たちは2022年12月31日までの将来の現金フロー分析を準備していない。
 
減価指標が確定した後(例えば2021年)、私たちは未来の現金フローを推定し、そして船の未来の表現に対して仮説と推定を行い、br}の重大な仮定は各船のレンタル料率、船団使用率、運営支出、資本支出/定期保守、残存価値及び残存使用年数を推定する。時間の経過とともに，これらの仮定の多くは比較的安定している.しかしながら、レンタル船料率は不安定であり、管理層は、減値指標が存在するか否かを評価し、割引キャッシュフローの推定を作成する際に将来のレンタカー料率を推定するために、減価指標がいつ存在するかを評価する際に大きな判断を行う必要がある。
 
必要に応じて、将来の未割引キャッシュフローを推定するための仮定は、歴史的傾向および将来の予想に基づく。純営業収入は船舶耐用年数内の残り営業日数の推定1日レンタル時間を考慮することで決定されると予想される。1日定期貸船料率は年間予測収入に換算し，1日料率に1年間の日数を乗じて予想休期と埠頭に停泊する日数を差し引く方法である。当社では潜在的な減値を評価するための仮定は合理的で適切であると考えているが，このような仮定は主観的である。タンカー市場は船舶価値とレンタル料率の面で不安定であるため、輸送サービス需要、石油生産量、法規と全世界のタンカー船団規模の変化を経験する可能性があるため、実際の結果が応用の見積もりに近づくかどうかは保証できない。
 
必要に応じて，キャッシュフローを割引していないことを決定する際に最も重要な仮定は，試算されたレンタル料率である。レンタル船料率は不安定であり、以前の分析は第三者から得られた市場料率と、私たちが過去に実現したレートに基づいていた。我々の分析の2年前に、我々は従来、複数のブローカーの平均推定値に基づいて、推定された1日定期レンタカー当量を適用してきた。三年目から船舶ごとの耐用年数が終わるまでの残りの期間は、一日一日の定期船の同値を採用しており、過去十五年の会社特定歴史平均スポット市場為替レートに同値である。1年目と2年目に適用されるブローカー推定は、我々の業務の短期的な期待市場発展を反映しているため、より正確な予測と考えられる。マネージャーの推定は一般的に2年以上使用できない。3年目以降については，15年が会社の歴史的平均値に特定されていることが期待されるキャッシュフローの合理的な指標であり，この平均値には我々の船舶が経験するリース料率周期が含まれている可能性が高いと考えられる。
 
船舶の予想未割引純現金流量を計算する時、私たちは運営収入から運営費用と予想される乾ドックコストとその他の予想資本支出を差し引いて、船舶の耐用年数が終わった時の推定残存価値を加えます。適用される運営費用は、後続期間中に予想成長に応じて調整される船舶の予想運営コストに基づいている。 我々は従来、過去15年間の運営費用の平均増加に基づいて複合成長係数を運営費用に適用してきた。乾ドックの見積もり現金流出はbrの歴史と予測支出に基づいている。船舶利用率は過去の平均水準に基づいている。適用残存価値は，廃鋼1トンあたりの推定市場価格に船の軽量トン数を乗じ，廃棄船に関する推定コストを減算した長期推定値である。適用された廃鋼価格は，鋼材の現行廃鋼価格よりも低く，長時間の観察に基づいて，金属価格のピークと低谷 を捕捉し，すべての容器がメンテナンスを行い，その使用寿命は25年と仮定した。
 
61
カタログ表
また，現在，耐用年数が満了する前に船が放置されている可能性に影響を与える要因があるかどうかも考えられる。これらの要素には、中古船の現在の価格、予想される資本支出、現行の運賃、および石油価格が含まれる可能性がある。歴史的に見ると、Suezmax船舶の中古価格は2021年と2022年に魅力的であり、2022年に2021年に減価費用を計上した船舶5隻を処分した。2022年12月31日から、すべての船が使用されている。
 
2021年、私たちは15年間の会社固有の平均レートが23，548ドルで、2021年22，023ドルを超える損益バランス料率を開示しました。これは、2021年12月31日までの現金フローがわが船団初の船の帳簿価値を下回る前に、料率を下げる必要があるレベルです。2022年、私たちは24，725ドルのTCEレートを実現し、会社が実現した5年と10年の平均レンタル料率は、2017-2021年と2012-2021年の18，259ドルと20，160ドルからそれぞれ2018-2022年と2013-2022年の20，397ドルと21，466ドルに増加した。私たちの15年間の会社の歴史的平均レートと12月31日までの損益バランス率によると、2022年は2021年とほぼ同じである。

Total Fleet−帳簿価値と市場価値の比較：過去5年間、多くの船舶カテゴリーの船舶時価は特殊な変動を経験した。私たちのSuezmax船団は2022年と2021年に積極的な推定曲線を経験し，2022年末の推定値は2021年末の推定値を上回った。2021年の伸びは主に鋼材価格の上昇に押されており、2022年のさらなる上昇はSuezmaxタンカー市場運賃の強さの反映と考えられている。Clarkson Researchのデータによると、2018年から2022年の間に、合計190隻のSuezmaxタンカー が販売され、購入されたが、このような取引は私たちの船団の船よりもよく維持されているかもしれない。以上のように，減値テストについては，船ごとに分析を行う.しかし、以下にさらに説明するように、私たちの船団は、私たちの戦略の下で、各船の価値だけを評価することは意味がないので、輸送システムとして評価すべきだと思います。
 
将来の船舶キャッシュフローの推定に影響を与える可能性がある事件と状況は、
 

 •
現在の市場賃貸料は低下している
 

 •
タンカー市場で予想される温暖化の遅延
 

 •
私たちのテナントの実際および第一選択の技術、操作、および環境基準に対する行動と態度の変化
 

 •
私たちの船の技術と環境能力に関する規定を変更する規則；
 

 •
私たちがコントロールできない要素でインフレが悪化した。
 

 •
鋼材価格の変化
 

 •
政治的不確実性、貿易路線と需要の変化を含む
 
我々の市場価値の推定は，我々の船が良好かつ耐航状態にあると仮定し，修理を必要とせず，検査を経た場合，何の種類の符号もなくクラス認証を取得し， を保持して使用する.ほとんどの石油会社はCAP 2以上の記数法を要求する。私たちの船団のすべての関連船には船体と機械と貨物の大文字があります。CAPは条件評価計画の略である。NAT船団の品質は一流であり、私たちの審査統計データはこのこと、つまり顧客の私たちの船の検査を証明しました。このような検討過程で、私たちの乗組員の安全、環境、そして私たちの資産は主な考慮事項だ。
 
62
カタログ表
私たちの見積もりは私たちが船舶マネージャーから受け取った私たちの船の推定市場価値に基づいていますが、これらの見積もり自体は不確実です。船舶マネージャーが決定した1隻の船の市場価値は、まだ発生していない取引の推定価値の独断的な評価とすることができる。経営陣は、ニューヨーク証券取引所での会社の推定値は資産純資産(NAV)だけに基づくべきではなく、この測定基準は私たち船舶の鋼材価値にしかリンクされていないと考えている。私たちは巨大で同質のチームを持ち、自分の持続的なシステム価値を持ち、グローバル顧客に私たちの輸送サービスを提供し、良好な流れを運営し、石油大手や他の信頼性の良い顧客とbr顧客関係を築くことができるようにした。
 
船舶.船舶
 
すでに完成した
  
積載トン
    
帳簿価値
$(百万)
2022年12月31日
    
帳簿価値
$(百万)
2021年12月31日
  
北欧アポロ
2003
    
159,998
      
14.5
      
16.5
  
北欧Pollux
2003
    
150,103
      
19.0
      
18.0
  
北欧人ルナ
2004
    
150,037
      
22.0
      
20.9
  
ノルディック·クラスター
2004
    
150,249
      
19.1
      
19.8
  
北欧の自由
2005
    
159,331
      
30.6
      
31.8
  
北欧短距離走
2005
    
159,089
      
23.8
      
23.3
  
ノルディックスキー選手
2005
    
159,089
      
22.3
      
24.7
  
北欧の光
2010
    
158,475
      
41.6
      
44.6
  
北欧十字架
2010
    
158,475
      
41.9
      
45.0
  
北欧織姫*
2010
    
163,940
      
52.3
      
56.1
  
北欧のそよ風
2011
    
158,597
      
42.7
      
45.5
  
北欧天頂
2011
    
158,645
      
43.2
      
46.1
  
北欧の星
2016
    
157,738
      
51.8
      
54.5
  
北欧空間
2017
    
157,582
      
52.9
      
54.0
  
北欧テルス
2018
    
157,407
      
49.2
      
51.4
  
北欧の宝瓶座
2018
    
157,338
      
47.9
      
50.1
  
北欧白鳥座
2018
    
157,526
      
48.4
      
50.7
  
北欧ハンター
2022
    
157,037
      
56.2
      
-
  
北欧隼
2022
    
157,094
      
55.7
      
-
  

2022年12月31日まで、私たちの船の帳簿価値は7.351億ドルだった。私たちは2つの独立船舶ブローカーからマネージャー推定を得ており、2つの推定の平均値(このような推定における固有の不確実性を含む)に基づいて、私たちが保有し、レンタル免除に基づいて使用する船の公平な市場価値は9.55億ドルである。星号(*)と表示された船の公平な市場価値はその帳簿価値よりも低い。2021年に受け取った仲介人推定値と比較して，2022年12月31日現在の推定公正価値も著しく増加している。
 
船舶と定期メンテナンス(乾ドック)
 
私たちの船の寿命は主に私たちの船の技術的状況にかかっている。船舶はその歴史コストで報告されており，船舶の予想経済耐用年数は造船所交付日から25年である。船舶のアップグレードのいくつかの後続支出が船舶の使用寿命を著しく延長し、収益力を増加させ、或いは船舶の効率或いは安全性を高め、船舶の余剰使用年数内に減価償却すると確定した場合、これらの支出も資本化される。
 
減価償却はコストから剰余価値を差し引いて直線法を用いて計算される。残存価値は経営陣が見積もり·定期的に審査し，その中で廃鋼1トンあたりの市場価格を考慮し，事態の推移を経時的にモニタリングしている。2022年12月31日までの財政年度については、長期推定とされているので、推定で800万ドルの廃品価値を維持しており、私たちの推定を調整する前に、長期的な廃品価値の増加が観察される。
 
63
カタログ表
私たちの船は約30~60ヶ月ごとに入場しなければなりません。15年を超える船舶は30カ月ごとに定期保守検査を行い，15年以下の船舶は60カ月ごとに定期検査を行った。著者らは乾ドック過程で発生した大部分のコストを資本化し、これらのコストを直線的に償却し、乾ドック或いは中間調査完了から次の乾ドック完成までの予定である。乾ドックコストには、船が乾ドック内に置かれたときに発生する様々な費用が含まれており、乾ドック造船所のドック準備と港費用に関する直接費用、一般造船所費用、船体、外面と甲板に関する費用、船舶機械とエンジンに関する費用、船の安全設備に関する調査結果のテストと是正に関する費用が含まれている。私たちは資本化乾ドックには乾燥ドックの一部として発生した費用が含まれており、分類と法規の要求を満たす。乾ドック期間中に行われた正常修理とメンテナンスの費用は発生した費用に計上される。バラストタンクの改善は8年間に直線を基礎に資本化と償却を行うことである。資本化と未償却の乾ドック費用は船舶の帳簿価値に計上されている。乾ドックコストの償却費用は減価償却費用に計上される。
 
次の乾ドックの日付の見積もりを変更すれば、私たちはそれに応じて乾燥ドック費用の年間償却を調整します。
 
第六項です。
役員、上級管理者、従業員
 
A.
役員と上級管理職
 
以下に当社役員及び上級管理者の氏名及び役職を示す。会社役員は年に1回選挙され、当選した役員ごとに後継者が選ばれるまで務めています。議長団のメンバーは時々取締役会が選挙に投票して選出され、任期は後継者が選ばれるまでだ。
 
会社(The Company)

名前.名前
年ごろ
ポスト
ヘルビヨーン·ハンソン
75
取締役創業者、会長、CEO総裁
ジム·ケリー
69
非執行役員
ジュジェニー
69
董事非執行役員兼監査委員会議長
アレクサンダー·ハンソン
41
役員.取締役
ビヨーン·ギウェル
55
首席財務官

以上に列挙した各取締役および当社上層部管理者に関するいくつかの個人履歴は以下のとおりである。
 
ヘルビヨーン·ハンソンノルウェー経済·商業管理学院で工商管理修士号を取得し、ハーバードビジネススクールに入学した。1974年、彼はノルウェー船主協会に雇われた。1975年から1980年までの間、彼はINTERTANKOのチーフエコノミストと研究マネージャーであり、INTERTANKOは業界協会であり、そのメンバーは国有と石油会社の船団を含まず、世界の約70%の独立所有のタンカー船団を支配している。1980年代、彼はKosmos/Anders Jahreの首席財務官で、同社は当時ノルウェー最大の運航と工業グループの一つだった。1989年、ハンセンさんはUgland Nordic Shipping、略称UNSを創立し、世界最大のプロシャトルタンカーの所有者の一人になりました。彼は第1段階で会長とCEOを務め、1993年から2001年まで、彼の管理下で、UNSは7.8億ドルの企業価値でTeekay Shipping CorporationまたはTeekayに売却された。彼はTeekayで働き続け、Teekayノルウェー社の副会長を務め、2004年9月1日まで会社にフルタイムで勤務していた。Hanssonは、会社の創業者であり、1995年の設立以来、会長兼CEOを務めてきた。運航、保険、銀行、製造業、国内/国際運航機関(船級社および保護·賠償協会を含む)会社の各種管理機関のメンバーでもあった。ハンソンはノルウェー語と英語に精通しており、ドイツ語とフランス語を上手にマスターして交流することができる。
 
64
カタログ表
ジム·ケリー2010年6月以来、同社の取締役子会社となっている。ケリーは1978年以来、世界最大の雑誌出版社時代に働いてきた。ソ連崩壊と第1次湾岸戦争中に外国人編集者 を務め、1996年に副編集長に任命された。2001年、ケリーは同誌の執行編集長となり、在任中、記録的な4つの国家雑誌賞を受賞した。二00四年“タイム”雑誌初めてエミー賞を受賞したのは、米放送局ニュースシリーズ“イラク：現状”への貢献だった。2006年末、ケリーさんは、All of Time Inc.の実行編集長となり、125紙の監督を支援する2000人以上の記者の仕事を担当しました富、お金、スポーツ画報そして人々はそれは.ケリーさんは2009年以降、ブルームバーグ·インフォメーションで顧問を務め、プリンストン大学やコロンビア大学で教鞭を執っている。ジム·ケリーは2012年2月に私たちの監査委員会のメンバーに選出された。ケリーさんは、2020年3月8日に監査委員会の議長に任命されます。朱曼玉さんは2022年5月に監査委員会の議長に就任した。
 
ジュジェニー2022年4月4日に北欧アメリカタンカー取締役会メンバーに任命された。朱さんはアメリカ市民で、韓国生まれで、金融サービス業で25年以上の仕事経験があり、モルガン·スタンレー、瑞銀、モルガン大通と美林富管理会社で超高純資産者のために富計画を行ったことがある。彼女はモルガン大通証券会社で取締役を管理し、米カリフォルニア州世紀城で美林証券会社の上級副社長を管理していた。彼女は現在、独身家族理財室の責任者として招待されるべき個人国際投資クラブであるイノシシクラブのグローバル業務発展の責任者である。彼女は韓国アメリカ商会の役員会員、韓国貿易投資促進署(KOTRA)メンバー、他の何人かの役員会員です。朱さんはNATを理解し、そして数年来ずっとNATの密接な連絡先であり、彼女はNATに貴重な知識、経験とネットワークをもたらし、アメリカでもアジアでも。朱は現在監査委員会の議長を務めている

アレクサンダー·ハンソン2019年11月から当社取締役を務め、2009年から当社に雇用されています。ハンセンさん 世界の異なる市場の投資家であり、上場会社と個人持株会社の中で何度も成功投資を行った。ハンセンさんは、同社の会長兼CEOの息子で、過去20年間、運航や金融分野でネットワークを構築してきました。彼はロンドンとモナコで運航と貿易事務所を経営している。彼はイギリスロンドンのEBS摂政学院に通っていた。
 
ビヨーン·ギウェル2017年10月16日に入社し、首席財務官兼秘書を務めた。Giaeverさんは、運航およびオフショア産業で25年以上の経験を持ち、会社の財務や株式研究において重要な役割を果たしています。彼はFEarnley Securitiesから当社に加盟し、そこで企業融資部門のパートナーと取締役を務めている。2006年から2010年まで、GiaeverさんはロンドンのJohn Fredriksenグループの高級企業コンサルタントとして働いています。さらに、Giaeverさんは、化学品、天然ガス、および製品の輸送に特化しているDNB Marketsのトップクラスの運航アナリストとInge Steensland ASのパートナーです。Giaeverさんはビジネスと経済学の学士号を持っています。
 
B.
補償する
 
2022年12月31日までの年間で、役員と役員(5人)に合計550万ドルの現金給与を支払った。この金額にはモナコでの私たちの業務を管理するために支払われた現金報酬が含まれている。また、私たちは2022年に2011年の株式インセンティブ計画に基づいて、私たちの役員と役員が付与した株式オプションに30万ドルを支出しました。
 
私たちは2020年に合意に達し、合意によると、私たちの創始者、会長、総裁、最高経営責任者は2027年までに現在の職に就く権利があり、その後、彼が生きている限り非執行議長になることができる。私たちの首席財務官は会社の従業員に対する政策と一致した定期納付年金計画を持っています。
 
65
カタログ表
2011持分インセンティブ計画
 
2011年と2015年、取締役会は、それぞれ400，000株と137，665株の普通株を保留して発行し、当社の経営陣に雇われた人員と取締役会メンバーに割り当てるインセンティブ計画を承認した。限定株式の保有者は、議決権及び帰属期間中に支払われる配当金を有する権利がある。すべての割り当てられた537，665株の普通株式はすべて帰属し、計画のこの部分は完了し、終了した。
 
2019年10月、我々は、追加の1，000，000件の株式オプションを保持するために、2011年の株式インセンティブ計画を修正し、再記載し、当初の計画と同じ条項で会社の経営陣に招聘された人員と取締役会のメンバーに発行した。2019年10月28日、当社は755，000件と234，000件の株式オプションを付与し、それぞれ2年と3年以内に帰属し、行使価格は1株4.70ドルとなった。2021年10月、2021年10月に帰属した75.5万件の株式オプションの帰属期間が1年間延長された。2022年10月に付与された株式オプションは、オプションの実行価格が帰属日の株価よりも高いため、いかなるオプションも行使しなかった。2022年10月に期限が切れた後、これらのオプションは再分配する資格がある。
 
2022年11月、2011年の株式インセンティブ計画が改訂され、会社の経営陣に雇われた人員や取締役会メンバーへの発行のための追加3，000，000件の株式オプションが保持された。2022年11月1日、私たちは私たちの役員、従業員、コンサルタントのうち21人に3990，000件の株式オプションを付与し、2年以内に帰属し、行権価格は1株3.60ドルで、同期配当調整後である。この等購入株式は、帰属日後12ヶ月以内に行使することができる。
 
改訂及び再予約された二零一年株式激励計画のコピーは本年報添付ファイル4.11に保存されている。
 
C.
取締役会の慣例
 
私たちの取締役会のメンバーは彼または彼女が当選した後の次の年度株主総会まで任期があります。私たちの今回の取締役会のメンバーは2022年に開催される年次株主総会で選出されました。私たちの取締役会はすでに監査委員会を設立して、独立した取締役財務専門家の朱さんで構成されています。朱さんは監査委員会の財務専門家を務めています。監査委員会は、会社の会計、会社の報告方法、会社の財務報告の質と完全性に関連して、私たちの取締役会に株主や投資界に対する彼らの責任を果たすように協力してくれます。監査委員会の職責の一つは、選定された独立監査人に私たちの財務諸表を監査することを取締役会に提案することであり、独立監査人と私たちの財務管理者との面会、提案された今年度の監査の範囲と使用する監査手続きを審査することです。独立監査人及び財務及び会計人員と当社の会計及び財務制御の十分性及び有効性を検討し、及び管理層及び独立監査人と提出した株主の年次報告書に記載されている財務諸表を審査する。
 
外国の個人発行者の免除により、ニューヨーク証券取引所が米国上場企業に適用される多くの会社の管理要求を遵守する必要はない。 の詳細については、“項目16 Gを参照してください。会社が管理している“
 
当社と当社のどの取締役との間には何の契約も締結されておらず、採用終了時の福祉を提供しています。
 
D.
従業員
 
我々のすべての岸従業員には雇用契約があり，2022年12月31日までに約18人の常勤従業員がいる。私たちは三人の船務マネージャーと固定契約を締結しました。彼らは私たちの直接指示の下で作動します。私たちの船のすべての船員は技術管理会社を通じて雇用契約を結びました。
 
66
カタログ表
E.
株式所有権
 
我々のすべての上級管理者と取締役個人と集団が所有する普通株式総額については、“項目7.大株主と関連側取引”を参照されたい
 
F.
開示登録者が誤って判決された補償を追及する行動
 
適用されません。
 
第七項。
大株主および関係者取引
 
A.
大株主
 
次の表は、私たちの普通株式の実益所有権に関する情報を示しています。これらの情報は、(I)5%を超える私たちの普通株の所有者と(Ii)当社の役員と上級管理者に適用され、本年度報告の日付を知っています。
 
タイトル
  
人の身分
  
違います。の株
  
クラスパーセント(1)
ごく普通である
  
ハンセン家(2)
  
6,305,659
  
3.02%
   
ジム·ケリー
      
*
   
ジュジェニー
      
*
   
ビヨーン·ギニファー
      
*
   
ベレード株式会社(3)
      
5.82%
*普通株式流通株の1%未満です。
 
(1)本年度報告日までの208，796，444株発行普通株に基づく。
 
(2)我々の創業者、会長兼最高経営責任者のヘビヨーン·ハンソンとアレクサンダー·ハンセンの間の持株状況をここで報告する。アレクサンダー·ハンソンは個人的に210万株を保有しています
 
(3)2023年2月3日に提出された付表13 Gのみを基準とする。
 
2023年4月25日現在、米国にはCEDE&Co.を含む465人の登録所有者がおり、これは受託信託会社がブローカーを代表して株式を保有する指名機関であり、単一登録保持者として使用されている。本年度報告の日までに、208，796，444株の普通株が発行されました。
 
B.
関係者取引
 
取締役会のメンバーと従業員：
 
私たちは取締役会のメンバーが所有する会社と、会社やマーケティング活動に資産を使用することで合意した。私たちは2022年に120万ドルの運営コストと実際の使用に関する費用を支払った。2022年、2021年、2020年には、それぞれ30万ドル、30万ドル、10万ドルの資産利用を確認した。2022年12月31日と2021年12月31日現在、資産使用に関する金額は関連側に支払われていない。
 
67
カタログ表
C.
専門家と弁護士の利益
 
適用されません。
 
第八項です。
財務情報
 
A.
連結報告書およびその他の財務情報
 
第18項を参照。
 
法律訴訟
 
私たちの知る限り、私たちは現在何の訴訟にも参加しておらず、不利な判決が下されれば、私たちの財務状況、運営結果、または流動性に大きな悪影響を及ぼすだろう。
 
配当政策
 
私たちの政策は取締役会の決定に基づいて株主への四半期配当を発表することです。負債があるか、私たちの借金合意の条項、私たちの他の現金需要とバミューダ法律の要求を考慮すると、株主に支払う配当金は運営キャッシュフローよりも高くてもいいし、取締役会が時々決定する可能性のある準備金後の運営キャッシュフローを下回ってもいいです。

2022年に割り当てられた現金配当金総額は2270万ドル。過去5年間、四半期ごとの現金配当金の支払い状況は以下の通り
 
期間
  
2022
    
2021
    
2020
    
2019
    
2018
  
第1四半期
  
$
0.01
    
$
0.02
    
$
0.07
    
$
0.04
    
$
0.03
  
第2四半期
  
$
0.02
    
$
0.02
    
$
0.14
    
$
0.03
    
$
0.01
  
第3四半期
  
$
0.03
    
$
0.01
    
$
0.20
    
$
0.01
    
$
0.02
  
第4四半期
  
$
0.05
    
$
0.01
    
$
0.04
    
$
0.02
    
$
0.01
  
合計する
  
$
0.11
    
$
0.06
    
$
0.45
    
$
0.10
    
$
0.07
  

同社は2022年第4四半期の配当金を1株0.15ドルと発表し、2023年3月28日に株主に支払った。
 
B.
重大な変化
 
適用されません。
 
第九項です。
見積もりと看板
 
9.A.4項以外は適用されない.プロジェクト9.Cです
 
歴史と市場を共有する
 
2004年11月16日以来、私たちの普通株の主要な取引市場はずっとニューヨーク証券取引所であり、私たちの株はニューヨーク証券取引所に上場して、コードは“NAT”です
 
第10項。
情報を付加する
 
A.
株本
 
適用されません。
 
68
カタログ表
B.
定款の大綱および定款細則を組織する
 
会社定款大綱及び会社細則
 
以下，当社の株式の記述について，当社の組織定款大綱及び当社細則の主な条項について概説する。
 
私たちが修正した組織定款の大綱によると、私たちの法定資本は360，000，000株の普通株を含み、1株当たり額面は0.01ドルです。
 
当社の目的および権力は、任意の保証、契約、補償または保証を締結し、保証、支援、保証(代価または利益の有無にかかわらず) が任意の人の任意の義務を履行すること、および任意の1つまたは複数の通貨の借入金および資金調達を含む。
 
我々の会社細則は、我々の取締役会が会議を開催し、当社は会社法の要求に基づいて取締役会で決定したbr時間と場所で年次株主総会を開催することを規定しています。しかし、バミューダ法律によると、会社は株主総会決議を採択して、(A)株主総会が開催されたその年とその後の任意の年またはbr年を免除すること、(B)特定の年限、または(C)無期限を選択することができる。私たちの取締役会は、適宜、または会社法の要求に基づいて株主特別総会を開催することができる。会社法によると、私たちが発行した普通株の10分の1の保有者は特別株主総会を開くことができる。
 
当社の細則によると、株主総会または任意の特別総会は、年次株主総会について、その会議のより短い通知期間が総会で投票する権利のあるすべての株主の同意を得ない限り、5日前に、総会で投票する権利のあるすべての株主に通知を出さなければならず、任意の他の総会については、その総会で投票する権利のある株主の少なくとも75%が会議のより短い通知期間に同意する権利がある。バミューダ法によると、意外にも通知を出さなかったことは会議手続きを無効にしないだろう。私たちの取締役会は、通知を送信する日の前または後の任意の時間にその通知を受信し、株主総会で投票する権利がある者を決定するために記録的な日付を設定することができる。
 
私たちの取締役会は、少なくとも三人で十一人を超えない取締役で構成されているか、または取締役会が時々決議によって決定した取締役数でなければなりません。私たちの役員は年齢で退職する必要はありません。私たちの役員も私たちの普通株の所有者である必要はありません。取締役の任期は1年で、再選またはその後継者が次期株主周年総会で委任されるまで。私どもの取締役会の仮の空きは当時の現職役員の多数票で埋めることができます。
 
株主周年総会で退任した取締役は、その取締役が退任した大会が終了したり、その空席を埋めない決議案が可決されたり、その取締役を再委任した決議案が総会で採決されて失効するまで、再委任および留任する資格がある。取締役が退任した株主総会で議席が埋められていなければ、その取締役は再委任されたとみなされるべきであるが、株主が決してその穴を埋めない、あるいは取締役を再委任する決議案の採決に失敗した場合は、この限りではない。取締役退任者を除く他の者は、いかなる株主総会で取締役に委任されてはならず、(I)取締役会が当該者又は(Ii)当社秘書が株主(非著名人)から署名された通知を受けた場合を除き、かつ、前年度株主周年総会で株主に委任状を発行する日までに150日を超えない限り、1人の個人を取締役空席に指名する意向を発表した。
 
取締役はいつでも取締役会会議を招集することができます。取締役会会議処理事務所に必要な法定人数は、他の人数で確定しない限り、2人の取締役とすることができる。取締役会がどの会議でも提起した問題は、投票の過半数で決定されなければならない。
 
69
カタログ表
当社の細則は、取締役が当社との任意の取引又は手配又は当社が他の方法で権益を有する任意の取引又は手配を有することを禁止していません。当社の細則は、取締役が当社との任意の取引又は手配において権益を有し、会社法及び当社の細則を遵守して当該等の権益を開示する条文を遵守している場合は、定足数の出席の有無を決定する際に考慮し、その権益を有する任意の取引又は手配について投票する権利があると規定しています。
 
私たちの会社の細則は私たちが自分であるいは代表を委任して私たちの発行された普通株式について多数の票を投じた場合、私たちの法定株式を増加させることを許可します。
 
私たちの普通株は優先購入権、償還権、転換権、または債務超過権を持っていない。普通株式保有者は、普通株式保有者に提出されて議決されたすべての事項について1株1票の投票権を有する権利がある。法律またはわが社の細則が異なる多数票を要求しない限り、普通株式所有者によって承認された決議は、定足数のある会議で簡単な多数票で採択される必要がある。発行済み株式保有者の少なくとも3分の1が株主総会に出席し、当該等の株主総会で投票する権利を有する株主を自らまたは委任することは、いずれの場合も定足数である。
 
当社の細則によると、当社の取締役会は、取締役会が決定した優先、限定又はその他の特別な権利、特権、条件及び制限を当社の非指定株式に付加することを許可しています。取締役会は、当社等の非指定株式を1つ以上の系列に配信し、決議案を介して特定の権利および制限を当該株式のいずれかに付加することができるが、取締役会が当該株式に添付された権利または発行条項に従って明示的に許可されない限り、任意の他のカテゴリまたはシリーズの株式に付随する任意の特別な権利を変更または廃止するために、任意の権利または制限を吾等の非指定株式に付加してはならないことが条件である。
 
バミューダ法律の規定の下で、このカテゴリの発行済み株式の75%以上の書面同意、またはそのような株式所有者が自らまたは代表投票を委任する決議案の承認を経て、任意のカテゴリ株式に付随する特別な権利は変更または撤回することができる。
 
私たちが清算、解散、または清算する場合、普通株式保有者は、すべての債務と債務を返済した後に残った資産(ある場合)を共有する権利があるが、発行された優先株のいずれかの清算優先権によって制限されなければならない。
 
私たちの会社の細則は、私たちの取締役会は時々発表して、入金黒字から配当金や割り当てを支払うことができて、私たちは総称して配当金と呼ぶことができます。もし私たちの取締役会が配当金を発表した場合、1株当たり普通株は配当を得る権利がありますが、いかなる優先株保有者の優先配当権の制限を受けています。
 
バミューダ以外の住民が私たちの普通株を持っているか投票する権利には何の制限もない。
 
バミューダ法律がバミューダ社を許可する会社の細則には、任意の法律規則によって当社の役員及び高級社員が犯しうるいかなる不注意、失責、失職又は信託違反(詐欺又は不誠実を除く)によって被った任意の損失又は負う法的責任について弁済する条文が掲載されている。バミューダ法はまた、一般的に会社の役員および上級管理者を賠償する権限を付与するが、詐欺および不誠実な場合を除き、そのような者が脅威、係争、未決または完了した訴訟、訴訟または法律手続きの一方になるか、またはその会社の取締役および上級管理者であったか、または会社の要求に類似した身分で別のエンティティにサービスするべきであることを理由として、関与しているか、または脅かされている場合を除く。
 
私たちの会社細則は、各取締役、代替役員、高級職員、個人または委員会のメンバー(ある場合)、住民代表、当時会社の事務に関連していた任意の清算人、マネージャーまたは受託者、およびその相続人、遺言執行人または管理人を総称して受弥者と呼び、バミューダ法で許容される最大範囲で賠償を受け、私たちの資産から損害を受けないすべての責任、損失、損害または費用(契約項に限定されない負債を含むが) を抽出することを規定している。侵害行為および法規または任意の適用される外国の法律または法規、ならびにすべての合理的な法律および他の支払うべきコストおよび支出) 彼または会社の業務を展開する際、またはその義務を履行する際に発生する、構想または漏れた任意の行為によって引き起こされるまたは受けるべき任意の行為は、詐欺または不誠実を除く。また、賠償保障人1人は、任意の民事または刑事法律手続きで引き起こされたすべての法的責任に対応するために、当社の資産から賠償を得なければならないが、このような法律手続きでは、当該補償保障人の勝訴を判決するか、またはそのような法律手続きで無罪となる。
 
70
カタログ表
吾等の会社細則によれば、吾等及び吾等の株主は、吾等又は彼等が、被補償者がいかなる行動をとるか、又は当該被補償者が当社の職責を履行する際にいかなる行動をとることなく、当該被補償者に対して提出された任意の申立又は訴訟権利を放棄することに同意しているが、詐欺又は任意の利益、個人利益又はbrの利益を追及するために提出されたいかなる申立又は訴訟権利を除く。
 
当社取締役会は、当社、当社が当社と直接又は間接的な利害関係を有する任意の他の会社、当社の任意の付属会社又は当社又はその他の会社の任意の付属会社の任意の損害者、又は当社の取締役、高級社員又は従業員であった任意の者に保険を購入及び維持することができる。そのようなbrについて、実際にまたはその職責を実行または履行すると主張するとき、またはその権力を行使または行使するように見える場合、または当社、付属会社またはその任意の他の会社に関連する職責、権力または職務によって引き起こされる任意のものを、または招いた責任としない。
 
吾等の組織定款大綱は、吾等が発行された普通株式投票の多数票について自ら又は委任代表を承認して改訂することができ、吾等の細則は自己又は委任代表の75%以上が吾等の発行及び発行された普通株投票について承認された方式で改訂することができる。
 
株主権利協定
 
2017年6月16日、当社取締役会は、1株当たり普通株1株優先株購入権または権利を発行した配当金を発行することを発表し、当社が株式供給代理であるノースカロライナ州ComputerShare Trust Companyと2017年6月16日に締結した株主権利協定または株式供給協定に掲載する株主権利計画を採択した。
 
取締役会は、強制または他の不公平な買収戦略から株主を保護する権利協定を採択した。一般的に、それは、取締役会の許可を得ずに、私たちが発行した普通株式の15%以上の個人またはbrグループを買収することによって、重大な処罰を加える。配当計画および関連配当金が公開発表されたとき、株主の自社普通株に対する実益所有権が適用閾値以上に達した場合、その株主の当時の既存所有権パーセンテージはキャンセルされるが、発表後の任意の時間に、株主がその所有権パーセンテージを1%以上増加させる場合、権利は行使可能となる。
 
このような権利は反買収の効果をもたらすかもしれない。当社の取締役会の承認を得ずに当社のいかなる個人や団体も買収しようとすると、当社の権利は大幅に希釈されます。したがって、権利の全体的な効果は私たちを買収することをもっと難しくしたり、何の試みも奨励しないかもしれない。我々の取締役会は、要約を許可する権利を償還することを許可することができるので、権利は、私たちの取締役会が承認した合併または他の業務合併に関与してはならない。
 
権利協定の具体的な条項に興味を持つ人には、以下の簡単な説明を提供する。しかしながら、本説明は要約のみであり、完全ではなく、2017年6月16日に我々が提出したForm 8−Aの証拠物であり、参照によって本明細書に組み込まれる完全な権利協定と共に読まれるべきであることに留意されたい。請求項プロトコルの上記説明は、展示品を参照することによって、その全体を限定する。
 
“権利”それは.このような権利は私たちの普通株と取引され、それと不可分だ。このような権利は私たちの普通株式を代表する証明書によってのみ証明される。新株は、以下に述べる発送日まで、2017年6月26日以降に会社が発行する任意の新普通株を伴う。
 
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カタログ表
行権価格それは.各権利は、その所有者が権利行使可能な後、Aシリーズ参加優先株(“優先株”)を30.00ドル(“行使価格”)で当社に購入することを許可する。優先株のこの部分は株主に普通株とほぼ同じ配当金、投票権、清算権を与える。権利を行使する前に、権利は所有者にいかなる配当権、投票権、または清算権も与えない。
 
可運動性それは.個人またはグループが、私たちが発行した普通株式の15%以上の実益所有権を取得することによって“購入者”となったことを公開発表した10日後に、このような権利を行使することができる。
 
派生商品頭寸による証券中のいくつかの合成権益は、当該等権益が標的普通株の所有権とみなされているか否かにかかわらず、改正された1934年“証券取引法”第13 D条の目的に基づいて報告しなければならず、いずれも派生商品頭寸による経済リスクに相当する普通株数に対する実益所有権とみなされ、我々の実際の普通株が派生商品契約の取引相手によって直接又は間接的に保有されていることを前提としている。スワップ取引業者は、任意の制御意図または権利プロトコル目的を回避する意図とは無関係な取引業者は、このような推定利得br所有権の制約を受けない。
 
権利協定の公表前に実益が私たちが発行した普通株式の15%以上を所有している人の場合、権利協定“祖先”は、彼らが購入した追加株式がいくつかの制限を超えない限り、現在のbr所有権レベルを意味する。
 
権利行使可能な日付は“割り当て日”である。これまで、我々の普通株式証明書(または、証明書のない株式であれば、帳簿課金システム内の記号)によっても権利が証明され、我々普通株の任意の譲渡は権利譲渡を構成する。この日の後、配当は私たちの普通株式から分離され、帳簿帳簿クレジットまたは会社が私たちの普通株式のすべての合格所有者に郵送される株式証明書によって証明されます。人が持っているいかなる権利を取得することは無効であり，行使してはならない.
 
優先株条項
 
1千分の1株の優先株を発行すれば、他の事項を除いて：
 

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取り戻すことはできない
 

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所有者は、1株当たりのすべての現金配当金の1株当たり総額に相当する四半期配当金支払いを得る権利があり、前の四半期配当金支払い日から私たちの普通株式で発表されたすべての非現金配当金または他の分配された1株当たり総額(実物で支払うべき)であるが、普通株が支払うべき配当金または発行された普通株式の一部(再分類または他の方法による)を除く
 

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持株者に提出会社の株主投票のすべての事項に対して一票を与える権利を与える。
 
優先株の千分の一の権益の価値は普通株の価値に近づくべきだ。
 
個人やグループが買収側の結果になる。
 

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反転してそれは.購入者が私たちの普通株の15%以上の実益所有権を取得した場合、各権利は、その所有者に、使用価格で私たちの普通株(または場合によっては、現金、財産または当社の他の証券)を複数購入する権利を持たせ、当時の現在の時価は執行価格の2倍である。しかしながら、当該等の権利は、上記事件が発生した後に行使されてはならず、当該等の権利が当社によって償還されることができなくなるまで、詳細は以下のとおりである。
 
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カタログ表
前項に規定する事件が発生した後、権利協定に規定されている場合には、買収者又はその特定の譲渡者によって実益が所有されるすべての権利は無効となる。
 

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反転してそれは.買収者がわれわれの15%以上の普通株を取得した後、(一)会社を別の実体に合併する場合、(二)買収実体を会社に合併するか、または(三)会社に売却する
 
またはその50%以上の資産、キャッシュフローまたは収益性を譲渡する場合、各権利(上述した無効化された権利を除く)は、その所有者に、取引に参加する人のいくつかの普通株を行使用価格で購入する権利を持たせる権利があり、その当時の現在の市場価値は、使用価格の2倍である。
 

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名義株それは.買収者の共同経営会社および連合会社が保有する株式は，買収者実益が大部分の株式証券を持ついくつかのエンティティ， および買収者とデリバティブ契約(権利協定の定義参照)を締結した取引相手が持つ名義普通株(定義は権利協定参照)を含み，購入者実益が所有しているとみなされる.
 
救いを求めるそれは.取締役会は、任意の個人または団体が買収者になる前のいつでも、各権利0.01ドルの価格で権利を償還することができる。もし取締役会が任意のbr権利を償還する場合、すべての権利を償還しなければならない。権利が償還されると、権利保持者の唯一の権利は、各権利が0.01ドルを得る償還価格となる。もし会社に株式配当や株式分割があれば、償還価格は調整される。
 
取引所それは.個人またはグループが買収者になった後、取得者が私たちの50%以上の発行済み普通株を所有する前に、取締役会 は、普通株または同値証券を交換することによって、各権利(買収者が保有する権利を除く)を交換することによって、権利を終了させることができる。場合によっては、会社は、普通株にほぼ等しい価値のある会社の現金または他の証券 に権利を交換することを選択することができる。
 
満期になるそれは.当該権利は(I)2027年6月16日；又は(Ii)上記権利の償還又は交換日(最も早い者を基準とする)で満了する。
 
逆希釈条項S.取締役会は、配当金、株式分割または優先株または私たちの普通株の再分類によって出現する可能性のある希薄化を防止するために、優先株の購入価格、発行可能な優先株の数、および発行された権利の数を調整することができる。1%以下の行使価格は調整されないだろう。
 
修正それは.権利および権利協定の条項は、権利保持者の同意なしに、流通日または前に任意の態様で修正することができる。その後、権利および権利協定の条項は、権利保持者の同意なしに修正することができるが、(I)任意の曖昧さを除去するために、いくつかの例外的な場合を除いて、(Ii)権利協定に記載されている任意の欠陥がある可能性があるか、またはその中の任意の他の規定と一致しない条文を訂正または補充することができ、(Iii)権利協定による任意の期限を短縮または延長するか、または(Iv)権利保持者(購入者または買収者の連合会社または共同会社を除く)の利益に悪影響を与えない変更を行う。
 
税金.税金それは.連邦所得税の目的のために、権利の分配は課税されてはいけない。しかしながら、株主は、権利行使可能または権利償還後に、課税所得額を確認することができる。
 
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カタログ表
配当再投資と直接株購入計画
 
同社の譲渡代理会社ComputerShareは配当再投資計画を維持しており、この計画によると、株主は彼らの配当金を株に再投資することができる。
 
市場に出る
 
私たちの普通株はニューヨーク証券取引所に上場して、コードは“NAT”です
 
転送エージェント
 
我々の普通株の登録と譲渡エージェントはComputerShare Trust Company，N.A.である.
 
C.
材料契約
 
私たちの2019年の高級保証信用手配の説明は、会社が2019年2月12日に締結した3，000万ドルのアコーディオンローンを含み、“プロジェクト5.経営と財務回顧及び募集説明書B.流動性と資本資源-私たちの借金活動”を参照してください。
 
D.
外国為替規制
 
外国為替規制の目的で、当社はバミューダ金融管理局によってバミューダの非住民に指定されており、普通株の発行許可は普通株を発行する前に取得されている。
 
同社の普通株は現在、指定された証券取引所に上場している。当社の株式が指定証券取引所に上場している限り、外国為替規制については、バミューダ以外に住んでいる者間の株式譲渡とみなされ、その等の者又は当該等の者への普通株式の発行は、1972年のバミューダ外国為替規制法及び同等の法令に基づいて制定された規則に基づいて、特別な同意を得ずに行うことができる。バミューダ住民とみなされる者と外国為替規制について非住民とみなされる者との間の普通株発行及び譲渡は、当該普通株が指定証券取引所に上場しない限り、1972年のバミューダ外国為替規制法により特別承認されなければならない。
 
上記の規定を除いて、当社株式所有者がその株式を保有または議決する権利は制限されない。当社はバミューダ外国為替規制用途の非住民に指定されているため、バミューダ現地通貨を除いて、バミューダに資金が出入りしたり、普通株を持っている米国住民に現金を支払う能力に制限はない。
 
バミューダ法律によると、株は法的行為能力を持つ人の名義でしか発行できない。申請者が特別な身分で行動する場合(例えば、遺言執行者または受託者として)、証明書は、申請者の要求に応じて、申請者がどのような身分で行動するかを記録することができる。このような特殊な身分の記録があるにもかかわらず、当社はこのような遺産や信託の適切な管理を調査または招いた責任を負う義務はありません。
 
当社は、その信託の通知を受けたか否かにかかわらず、その株式又は他の証券に適用されるいかなる信託にも注意しないであろう。
 
“免除会社”として、当社はバミューダ法律の制限を受けず、この法律は、非バミューダ様が株式を保有する割合を制限しているが、免除会社として、(I)バミューダの土地を買収または保有することを含むいくつかの商業取引に参加することはできないが、その業務に必要な土地を賃貸方法で購入または保有し、レンタル期間が50年以下であるか、または他の方法で、バミューダ財務大臣の明確な許可を経て、賃借期間は21年以下で、その役人と従業員に宿泊または娯楽施設を提供する。(2)バミューダ財務大臣の同意を得ず、バミューダの土地に担保を施して50，000ドルを超える金額を得る。(3)任意の現地会社又は企業が設立又は発行した証券、又はその任意の権益を買収するが、いくつかのタイプのバミューダ政府証券又は別の“バミューダに居住しているが海外で登録設立された免除会社、免除組合又は他の法団又は組合”の証券は含まれていない。又は(Iv)バミューダで任意の種類の業務を経営しているが、バミューダ以外で業務を経営しているか、又はバミューダ財務大臣が付与した許可証に基づいて必要な業務を除く。
 
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カタログ表
バミューダ政府は、当社などバミューダに本部を置くが現地企業と競争しない“免除”実体への外国投資を積極的に奨励している。外資の持ち株程度に制限がない以外に、上述した以外に、当社のバミューダでの収入や配当は税金を支払う必要がなく、いかなる外国為替規制も受けない。また、バミューダは資本利益税を徴収せず、当社は必要に応じて利益を累積することができますが、制限されません。
 
E.
税収
 
バミューダの税務考慮事項
 
バミューダの現行法律によると、利益、収入、配当金に課税することもなく、いかなる資本利益税も徴収しない。また、当社は、バミューダ財務大臣が改正された1966年の“免税企業税保護法”に基づいて約束を受けた場合、すなわちバミューダがいかなる法律を公布し、利益または収入、または任意の資本資産、収益または付加価値税、または任意の相続税または相続税の性質に対する税徴収を受けた場合、そのような税金は当社またはそのいかなる業務にも適用されない。または2035年3月31日まで、当社の普通株式、債権証またはその他の債務。ただし、当約束は、バミューダに通常居住し、当社の当該株式、債権証または債務を所有する者に当該等の税または税を徴収することを阻止しないか、または当社がバミューダで所有している不動産または賃貸権益に物件税を徴収することを阻止しない。
 
アメリカはバミューダと包括的な所得税条約を締結しなかった。しかしバミューダは法律を制定しました“1986年アメリカ-バミューダ税条約法案”)バミューダのいくつかの義務の実行を許可する大ブリテンおよび北アイルランド連合王国政府(バミューダ政府を代表)とアメリカ合衆国政府の保険企業課税と税務互助に関する条約1986年七月十一日に予約しました (条約)。条約第5条は、米国及びバミューダは、それぞれ管轄する管区(バミューダ及び米国)の法律の施行に適宜協力しなければならないと規定している。詐欺や脱税防止に関係しています。また、主管当局は、税務詐欺や脱税に関する財税法以外の各管轄管の財政法の実行に適切な協力を提供するために、適切な条件、方法、技術を協議することで、その後適宜協力を提供しなければならない“と述べた
 
アメリカ連邦所得税の考慮要素
 
以下の議論は、当社および我々の普通株の米国保有者および非米国保有者(以下の定義)に関する重要な米国連邦所得税考慮事項の概要である。以下の議論は、我々の米国法律顧問Seward&Kissel LLPから受け取った提案に基づいている。本議論は、すべてのbrクラスの投資家が普通株を所有する税収結果を処理することを目的としているわけではなく、いくつかの投資家(例えば、証券または通貨取引業者、機能通貨がドルではない投資家、金融機関、規制されている投資会社、不動産投資信託基金、免税組織、保険会社、ヘッジ、総合、転換または建設的販売取引または国境を越えた取引の一部として我々の普通株を保有する者、最低税額に代わる責任を負う者、“基数侵食および反租税回避”税を納付する者、米国連邦所得税の目的のために“適用される財務諸表”に収入時までに収入を確認することを要求する者、および実体投資家である者)は、特殊な規則の制約を受ける可能性がある。この議論は、以下の株主にのみ適用される：(I)我々の普通株を資本資産として保有すること、および(Ii)我々普通株の10%以下を実際または建設的に保有すること。株主が普通株に対して発生した具体的な税務結果について自分の税務顧問に相談することを奨励する。
 
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カタログ表
会社のアメリカ連邦所得税は
 
営業収入：全体的な状況
 
改正された1986年米国国税法第883条またはこの法典に基づいて米国連邦所得税が免除されない限り、外国企業は以下のように米国連邦所得税を納付しなければならない。このような船舶を使用し、船舶を使用して定期的、航程または光船レンタルに使用するか、またはこの用途に直接関連するサービスを提供することを運航収入と呼ぶ。これが私たちが言っているアメリカの輸送収入源だ。
 
米国では、開始または終了に起因するが、同時に開始および終了ではない輸送の運航収入の50%は、米国内からの供給源とみなされるであろう。米国で開始され終了した輸送による運航収入は、米国内からの100%の供給源とみなされるであろう。
 
非米国港間だけで輸送される運航収入は、100%米国以外からの供給源とみなされる。米国以外の地域からの輸送収入 は米国連邦所得税を納めない。
 
私たちの船は世界各地で運営され、一部はアメリカ港の貨物輸送に参加する予定で、これらの貨物は開始または終了しますが、同時に開始と終了ではありません。したがって、私たちは100%のアメリカ貨物輸送収入をもたらす輸送に従事しないと予想される。
 
営業収入はアメリカ連邦所得税を免除する
 
“規則”第883条によると、以下の場合、米国連邦所得税を免除する：(I)我々は外国組織において、米国組織にある会社(組織要件国と呼ぶ)に対して同等の所得税免除を与え、(Ii)(A)我々の普通株式価値の50%以上を当該国又は他の外国(米国で組織された会社に同等の免除を与える)の個人が所有する。私たちは、50%所有権試験、または(B)私たちの普通株が、その国/地域、米国会社に同等の免除を与える別の国/地域、または米国では、“主に成熟した証券市場で取引されている”公開取引のbrテストと呼ばれる。
 
私たちが登録した国バミューダはアメリカ会社に同等の免除を与えた。したがって、私たちは組織のある国/地域の要求を満たし、50%の所有権テストまたは上場テストを満たしていれば、アメリカ連邦所得税の免除を受けるだろう。
 
米国財務省は、規則第883条に公布された条例(“財務省条例”)に基づいて、外国企業の株式が任意の課税年度内にその国のすべての既定証券市場で取引される各種類の株式の数が、その年に任意の他の単一国の既定証券市場で取引される各種類の株式の数を超える場合、その外国会社の株式は、その国の既定証券市場で“主な取引”とみなされると規定している。
 
公開取引テストでは、我々の普通株が成熟した証券市場で定期的に取引されることも求められている。財務省の規定によると、私たちの普通株が発行された普通株の50%以上(投票権のあるすべての株の総投票権と総価値で計算される)を市場に上場すれば、私たちの普通株は成熟した証券市場で定期取引を行うと考えられ、 は“上場ハードル”と呼ばれる。“財政部条例”はさらに、上場のハードルに達して依存する各種類の株について、(I)このような株は市場で取引されているが、数は最も少なく、課税年度内に少なくとも60日、あるいは短い課税年度で1/6日あり、取引頻度テストと呼ばれている。(Ii)当該課税年度内に当該市場で取引される当該カテゴリ株の総株式数は、当該年度の当該カテゴリ株の平均流通株数の少なくとも10%(短い課税年度の場合に適切に調整される)であり、出来高テストと呼ばれる。財務省条例では、我々の普通株が米国の成熟した証券市場で取引され、取引業者が定期的に私たちの普通株に対して市場取引を行う場合、テストは合格とみなされると規定されている。
 
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カタログ表
私たちは2022納税年度の公開取引テストを満たしていると信じています。納税年度の半分以上の日数のうち、会社の普通株は主にアメリカの成熟した証券市場、すなわちニューヨーク証券取引所で定期的に取引されていると思います。
 
上述したにもかかわらず、私たちの普通株式の投票権および価値の50%以上が納税年度内に半日以上所有されている(または特定の株式帰属規則に従って所有されているとみなされる)私たちの普通株式価値の5%以上の人または5%以上の株主が所有している場合(または特定の持分帰属規則に従って所有されているとみなされる)、上場試験に適合しない。 私たちは5%カバールールと呼ぶ。しかし、5%の株主からなる少数の持株集団のうち、5%の株主が規則第883条に示す“適格株主”とみなされるのに十分な5%の株主が、少数の持株グループの非適格5%株主が納税年度内に半分以上の日数 を50%以上有する普通株を阻止することができれば、5%優先規則は適用されない。私たちは、アメリカ証券取引委員会に提出された付表13 Gおよびスケジュール13 Dの届出文書において、私たちの普通株式で5%以上の実益権益を持っていることが確認された人に依存することが許可された。
 
私たちは、2022納税年度中に、私たちの普通株式の50%以上を株主が実際にまたは建設的に所有しているという事実を知らない。したがって、私たちの普通株は“主かつ定期的に成熟した証券市場で取引される”とみなされることが予想されるため、2022納税年度に規則883条に基づいて免除を受ける資格がある。しかし、この決定に関連する問題の事実上、今後のどの納税年度にも免除を受ける資格があることは保証されない。例えば、5%の株主が私たちの50%以上の普通株を持っている場合、私たち は5%の株主の身分と住所に関するいくつかの要求を満たさなければならない。このような要求は深刻で、誰も私たちがこのような要求を満たすことができるという保証はない。
 
アメリカが船舶を売って得た連邦所得税は
 
私たちが規則883条に基づいて免除される資格があるかどうかにかかわらず、私たちは一般的に船を売却して得られた収益についてアメリカ連邦所得税を支払うことはありません。アメリカ連邦所得税の原則に基づいて、販売はアメリカ国外で発生しているとみなされます。通常、船の所有権と船に関する損失リスクがあれば、アメリカ以外で発生しているとみなされます。アメリカ以外のバイヤーに譲渡します。私たちが売っているどの船もアメリカ以外で発生しているとみなされると予想されます。
 
総基数税制の4%
 
“規則”第883条の利益が米国からの運航収入のいずれにも適用されない場合、当該等は、米国における貿易又は業務の展開に“有効な関連”がないと考えられる運航収入であり、以下に述べるように、“守則”第887条に基づいて毛で4%の税を徴収し、控除のメリットを享受することができず、4% 総基数税制と呼ぶ。上記の調達規則によると、私たちの運航収入はアメリカからの50%を超えないため、4%の総基数税制の下で、アメリカ連邦所得税の私たちの総運航収入に対する最高有効税率 は決して2%を超えない。
 
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カタログ表
純基数と分枝利得税税制
 
遵守第883条の下の免除のメリットが得られず，かつ我々の米国由来運航収入が米国の貿易や業務の展開と以下のように“有効に関連している”と考えられている場合，現行法によると，このような“有効な関連”の米国由来運航収入は，適用される控除額を差し引くと，会社の21%の税率で米国連邦所得税が徴収される。さらに、いくつかの調整を差し引いた後、私たちは、そのような貿易またはビジネスを展開することに関連する実際の収入と、米国の貿易またはビジネスを展開するために支払われるか、または支払いとみなされるいくつかの利息に対して30%の“分岐利益”税を支払う必要があるかもしれない。
 
以下の場合にのみ、私たちのアメリカでの運航収入は、アメリカの貿易または業務の展開と“有効に関連している”と考えられる：(I)私たちはアメリカに固定された業務場所を持っているか、またはアメリカに固定された業務場所を持っていると考えられ、(Ii)私たちのアメリカのすべてのアメリカ源の運航収入は、基本的に定期的に手配された輸送に起因することができ、例えば、brが公表されたスケジュールに従った船は、同じ航程間で定期的に航行を繰り返し、アメリカで開始したり終了したりすることができる。船を借りて得られたのは、アメリカでの固定営業地によるものだ。
 
私たちはアメリカに固定的な営業場所を持って、運航収入を稼ぐつもりはありません。上記および我々の運航業務や他の活動の予想モデルに基づいて、米国からの運航収入は、米国の貿易や事業の展開と“効果的につながっている”ことはないと考えられる。
 
アメリカ連邦所得税の所持者は
 
本明細書で使用される用語“米国所有者”は、米国連邦所得税の場合、(A)米国の個人市民または住民、(B)米国内または米国または任意の州またはコロンビア特区の法律に従って設立または組織された会社(または会社の他のエンティティとみなされる)を意味し、(C)その収入は、その源にかかわらず、総収入に含まれる財産を含むことができる。または(D)(A)米国内の裁判所が信託の管理を主に監視することができ、1人以上の米国人が信託のすべての実質的な決定を制御する権利がある場合、または(B)当該信託が米国人とみなされる選挙を有する場合、信託を信託する。
 
もし組合企業が私たちの普通株を持っている場合、アメリカ連邦所得税のパートナーに対する待遇は通常、パートナーの地位と組合企業の活動に依存する。もしあなたが私たちの普通株を持っている共同企業のbrパートナーであれば、税務コンサルタントにお問い合わせください。
 
分配する
 
以下の受動的外国投資会社またはPFICの議論によれば、我々の普通株式の米国保有者への任意の分配は、通常、一般収入または“合格配当収入”として課税される可能性があり、以下でより詳細に説明するように、現在または累積されている収益および利益を限度とする配当金を構成する。アメリカ連邦所得税の原則に基づいて決定されます。私たちの収入と利益を超える分配は、まずアメリカの所有者がドルで計算した普通株で免税資本のリターンとみなされ、その後資本収益とみなされます。 私たちはアメリカの会社ではないので、会社に属するアメリカの所有者は通常、彼らが私たちから得た任意の分配について控除する配当金を要求する権利がありません。私たちの普通株が支払う配当金については、一般に“受動的カテゴリ収入”とみなされるか、またはいくつかのタイプの米国所有者にとっては、許可された米国外国税控除を計算するための“一般カテゴリ収入”とみなされる。
 
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カタログ表
普通株は、個人、信託または財産または米国個人所有者である米国人所有者に支払われる配当金は、通常、“適格配当収入”とみなされ、これらの米国個人所有者に優遇税率で課税されるべきであり、条件は、(1)普通株は、米国の成熟証券市場(例えば、我々の普通株を取引するニューヨーク証券取引所)で随時取引可能であり、(2)配当金を支払う納税年度またはその直前の納税年度(以下に述べる)、PFICではない。(3)米国個人保有者は、普通株式配当日の60日前から121日間以内に普通株を60日以上保有し、(4)米国個人所有者には、実質的に類似または関連財産のbr頭寸で金を支払う義務がない(空売りまたはその他の方法による)。私たちの普通株が支払ったいかなる配当金もアメリカ個人所有者の手でこれらの優遇金利を享受する資格がある保証はありません。私たちが支払ったこれらの優遇税率に適合しない配当金は、一般収入として米国個人所有者に課税される。
 
普通株式または1年以内に受信した配当金に“非常配当”(通常、配当金の金額が株主調整後の税ベース(または場合によっては公正時価)の10%以上)を支払う場合、その配当金または1年以内に受信された配当金の合計が株主調整後の税ベース(または株主選挙後の公正時価)の20%以上である場合、合格配当収入とみなされる。では、米国個人所有者がこのような普通株の売却または交換によって生じる任意の損失は、この配当の範囲内で長期資本損失とみなされる。
 
普通株の売却、交換又はその他の処分
 
我々が2004年以降の納税年度にPFICを構成しないと仮定すると，米国保有者は一般に普通株の課税損益を売却，交換または他の方法で処分することを確認し，金額は米国保有者がその等売却，交換または他の処分から現金化した金額と米国保有者の当該普通株における納税基礎との差額に等しい。米国の保有者が売却、交換、または他の処置時の保有期間が1年を超える場合、このような収益または損失は、長期資本収益または損失とみなされる。このような資本収益または損失は、一般に、適用状況によって米国からの収入または損失とみなされ、米国の外国税収控除目的のために使用される。アメリカの所有者が資本損失を控除する能力は一定の制限を受けている。
 
特別な規則は、2005年までに株を購入し、QEF選挙または時価計算選挙(以下に述べる)をタイムリーに行わなかった米国の持株者に適用される可能性がある。このような米国の持株者は、私たちの普通株を売却して徴収した米国連邦所得税の結果について税務顧問に相談することを奨励する。
 
受動型外商投資会社が注意すべき問題
 
米国連邦所得税特別規則は、米国連邦所得税目的のためにPFICに分類された外国会社の株式を保有する米国保有者に適用される。一般的に、アメリカの所有者にとって、私たちはPFICとみなされ、いかなる課税年度であれば、その所持者は私たちの普通株を持っています
 

 •
当社は、この課税年度の利子総額のうち、少なくとも75%が受動的収入(例えば、配当金、利息、資本利益および賃貸料であり、賃貸業務を積極的に経営する際に得られるものではない)、または
 

 •
この課税年度内に，我々が保有する資産の平均価値の少なくとも50%は，そのような受動的収入を発生させるために保有される.
 
私たちがPFICであるかどうかを確認するために、私たちはbrの任意の子会社の収入と資産の割合シェアを稼ぎ、所有するとみなされ、私たちはその子会社の株式価値の少なくとも25%を所有する。私たちはサービスを履行することで収入を稼いだり、稼いだ収入とみなされたりして、受動的な収入を構成しない。対照的に、賃貸料収入は、特定の規則に従って貿易や業務を積極的に展開する際に賃貸料収入を得るとみなされない限り、一般的に 受動的収入を構成する。
 
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カタログ表
2004年までの納税年度ではPFICである。しかし，我々の現在の業務と将来の予測によると，2004年以降の納税年度のPFICになっているとは考えられない。この問題に直接的な法的権威がないにもかかわらず、私たちは弁護士の意見に依存しないが、私たちの信念は主に、私たちがPFICであるかどうかを決定するために、私たちの定期貸切と航海貸切活動から得られたり、得られた毛収入は賃貸料収入ではなくサービス収入を構成すべきであるという立場に基づいている。したがって、このような収入は受動的な収入を構成してはならず、私たちは、このような収入の発生に関連する資産、特に船を所有し、経営しているとみなされ、個人投資会社であるかどうかを決定するために、受動的な資産を構成してはならない。私たちは、判例法とアメリカ国税局(IRS)の定期チャーター便と航空便チャーター便の収入を他の税収目的のためのサービス収入と定性的に決定することに関する声明を含む堅固な法的権威が私たちの立場を支持すると信じている。 しかし、定期チャーター便収入を他の税収目的のサービス収入ではなく、賃貸料収入として特定する当局もいることに注目した。PFICを規制する法定条項に具体的に関連する法的権威がない場合、米国国税局または裁判所は私たちの立場に同意しない可能性がある。また，PFICに分類されることを避けるように我々のトランザクションを処理する予定であるにもかかわらず，我々のビジネスの性質が将来変わらないことを保証することはできない.
 
以下でより詳細に議論するように、いずれの課税年度においても、米国の保有者の私たちの普通株式における保有期間を含めてPFICとみなされる場合、この米国の保有者は異なる米国連邦所得税規則の制約を受け、これは、米国の保有者が私たちを“合格選挙基金”とみなすかどうかに依存し、この選挙をQEF選挙と呼ぶ。QEFを選択する代替案として、米国の保有者は、以下に述べるように、我々の普通株を時価で選択できるはずである。また、2013年12月31日以降の納税年度をPFICとみなすと、我々の普通株の米国保有者は、この年度の年間情報申告書を米国国税局に提出することを要求される。
 
アメリカの所有者は良質な教育基金選挙を適時に行います
 
一般収益と純資本収益の伝達。我々の普通株についてQEF選挙をタイムリーに行う米国所有者、またはbr選挙保持者は、米国連邦所得税の目的で、私たちの“一般収入”(すなわち、米国連邦所得税原則に基づいて決定された純営業収入)と私たちの純資本収益(ある場合)との割合シェアを報告しなければならず、この納税年度は、選挙保持者の納税年度が終了するか、またはその年度で終了する。私たちの“純資本収益”は、私たちの任意の長期純資本収益が私たちの短期純資本損失を超える任意の超過部分であり、選挙保持者によって長期資本収益として報告される。私たちの純営業損失や純資本損失は投票所有者には伝わりませんし、私たちの一般収益や純資本収益を相殺することもありません。これらの収益または純資本収益はその後数年で投票所有者に報告されます(このような 損失は最終的に収益を減少させ、あるいは投票所有者がその普通株を売却する際に確認した損失を増加させますが)。
 
私たちの正常な収益を計算するために、各船のコストは適用される船舶回収期間中に直線ベースで減価償却されます。船舶を売却する任意の収益は、資本収益ではなく、一般収入とみなされ、範囲は、当該船舶に関するこのような減価償却控除である。
 
一般的に、選挙保持者は彼が私たちの収入に占めるシェアについて2回の税金を徴収しないだろう。したがって，選挙保持者が我々から受け取った分配は，選挙保持者の毛収入には含まれておらず，選挙保持者があらかじめ我々の一般収益と純資本利益を含めている限りである.選挙所有者の株式における課税ベースは、選挙所有者の収入に含まれる任意の金額を増加させる。選挙保持者が受信した配信情報 , 収入には含まれておらず、以前課税されていたため、普通株での選挙保持者の納税基盤を減らすことになる。この税ベースを超える分配(ある場合)は、資本収益とみなされる(投票権のある所有者が分配時にその普通株式を1年以上保有している場合、その収益は長期資本利益とみなされる)。
 
普通株の処置投票所有者は一般に、普通株式の売却または交換の資本収益または損失を確認し、その金額は、投票所有者が売却または交換から現金化した金額と、投票所有者の普通株式における課税ベースとの差額に等しい。株主が売却または交換時に普通株を保有する期限が1年を超えることを選択した場合、このような損益は通常、長期資本損益とみなされる。アメリカの保有者が資本損失を控除する能力は限られているかもしれない。
 
良質な教育基金選挙を行います米国保有者は、表8621(受動型外国投資会社または合格選挙基金の株主申告表)の説明に従って表8621を記入して提出することで、ある課税年度のQEF選挙を行うことができる。いずれの課税年度にPFICとみなされるかを知っていれば、上述したQEF選挙を行うために、米国所有者毎に必要なすべてのbr情報を提供する。
 
80
カタログ表
アメリカの保有者は時価建ての選挙をタイムリーに行う
 
時価制QEF選挙を行っていない米国の保有者は、“基準”1296条に基づいて時価計算の選択を行うことができるが、普通株は定期的に“合格取引所”で取引しなければならないことが条件である。これらの目的について言えば、普通株取引所があるニューヨーク証券取引所は“合格した取引所”である。普通株についてタイムリーな時価計算で選択した米国の保有者は毎年、普通株の納税年度終了時の公正時価が米国保有者が当時調整した普通株式税ベースの任意の超過部分を米国保有者の収入に計上し、一般収入としている。米国の保有者が納税年度終了時に調整した納税基礎が普通株当時の公平な市場価値の部分(あればある)を超えており、差し引くことができる額は、米国保有者が前年の収入に含まれる普通株超過部分または時価建ての純収益のうち小さい者に等しい。米国の保有者の普通株における納税基盤は、時価選挙によって確認された任意の収入または損失を反映するように調整される。
 
普通株の処置時価計算で選択した米国の保有者は、普通株の売却、交換または他の処置の一般収入または損失を確認し、その金額は、米国保有者がこのような売却、交換または他の処置から現金化した金額と米国保有者の普通株式における納税基礎との差額に等しいが、条件は、売却、交換または他の処置における任意の普通損失が、米国保有者が数年前の普通株収入に計上した時価ベースの純収益を超えてはならないことである。市価で計算された純収益を超えるいかなる赤字額も資本損失とする。
 
時価建ての選挙を行う米国保有者は、表8621(受動型外国投資会社または適格選挙基金の株主の納税表)の説明に従ってIRS表8621を記入して提出し、時価で納税年度を選択する。
 
アメリカの保有者は良質な教育基金選挙や時価選挙を適時に行わなかった
 
QEF選挙や時価計算選挙がタイムリーに行われていない米国の保有者は、非選挙保持者と呼ばれ、(I) 任意の“超過割り当て”(一般的には、1つの納税年度内に、非選挙所持者が受信した普通株式割り当てが、非選挙保持者が以前の3つの納税年度に受信した年平均割り当ての125%を超え、短い場合は、非選挙保有者の普通株式保有期間を指す)に関する特別な規則によって制約される。(2)普通株式を売却または処分して現金化された任意の収益。これらの規則によれば，(I)超過分配または収益は，非選挙所有者が普通株式を保有する保有期間内に比例して分配される，(Ii)本課税年度に割り当てられた金額，および我々がPFICの第1の課税年度までのいずれの課税年度も，一般収入として課税される。および(Iii)以前の課税年度ごとに割り当てられた額は，その年度適用種別納税者の有効最高税率で納税し，当該等の他の課税年度に占めるべき該当税項目について繰延税金とみなされる利子料金を徴収する。非選挙権所有者が普通株式所有時に亡くなった場合、この非選挙権所有者の相続人は、これらの普通株の税ベースの増加を得る資格がない。
 
非選挙所有者が受け取った“超過分配”に属さない分配は、配当収入として非選挙所有者の毛収入に計上され、このような分配は、米国連邦所得税の原則に基づいて決定された現在または累積収益および利益から支払われることを前提としている。このような配当金は優遇税率に適合した“合格配当収入”とみなされる資格がない。私たちの現在または累積された収益および利益を超える分配は、まず、米国保有者の普通株式における納税ベースのリターン(それによって、任意の収益の金額を増加させるか、またはその後の普通株の売却または処分時に達成される任意の損失の金額を減少させる)とみなされ、その後、資本収益とみなされる。
 
81
カタログ表
2005年前に株式を購入したアメリカの保有者は
 
2004年の納税年度中、私たちはPFICのメンバーでした。そのため、2005年までに私たちの普通株を買収したアメリカの保有者は、私たちの普通株に関する特別なルールを遵守しなければならないかもしれません。特に、QEF選挙や時価計算選挙がタイムリーに行われていないアメリカの保有者は、PFICの私たちの普通株に関するルールを守り続けるかもしれません。これらのアメリカの所有者は、これらのルールの適用と、これらのルールの適用を改善する可能性のあるいくつかの選挙の可用性について彼らの税務顧問に相談することを奨励します。
 
アメリカの所有者ではないアメリカ連邦所得税
 
非米国株主の普通株(組合企業を除く)の実益所有者を本稿では非米国株主と呼ぶ。
 
普通株配当
 
非米国保有者は、一般に、米国連邦所得税または私たちの普通配当金に関連する源泉徴収税を支払う必要はなく、この収入が米国所有者でない米国で行われている貿易または業務と有効に関連しない限り、非米国保有者は一般的に米国連邦所得税または私たちの普通配当金に関連する源泉徴収税を支払う必要はない。非米国所有者がこれらの配当金について米国所得税条約のメリットを享受する権利がある場合、その収入は、非米国所有者が米国で経営している常設機関に起因する場合にのみ課税される。
 
普通株の売却、交換又はその他の処分
 
米国以外の所有者は、一般に、私たちの普通株を売却、交換、または他の方法で処理することによって得られたいかなる収益も、米国連邦所得税または源泉徴収税を納めない
 

 •
収益は、実際には、非米国所有者が米国で行っている貿易または業務に関連している(非米国所有者が米国所得税条約による利益を享受する権利がある場合、その収益は、非米国所有者が米国に設立された常設機関に起因することができる)
 

 •
非米国保有者とは，納税年度処分期間中に米国に183日以上滞在し，かつ他の条件を満たす個人をいう。
 
米国連邦所得税の目的で米国連邦所得税の目的で米国貿易または業務に従事していない場合、普通株の収入は、配当金および売却、交換、または他の方法で普通株の収益を処理することを含み、貿易または業務の進行に有効に関連する場合、一般に、米国保有者の課税に関する前節と同じ方法で一般的な米国連邦所得税を納付しなければならない。さらに、あなたが会社の非米国所有者である場合、あなたの収入および利益は、有効な関連収入に起因することができ、いくつかの調整によれば、30%の税率または適用される米国所得税条約によって規定されるより低い税率で追加の支店利得税を支払う必要があるかもしれない。
 
源泉徴収と情報報告をバックアップする
 
一般的に、あなたがアメリカ個人所有者である場合、アメリカ国内であなたに支払われる配当金または他の課税分配は、情報報告要件によって制限されます。もしあなたがアメリカ人の所有者であれば
 

 •
正確な納税者識別コードが提供されていない
 

 •
アメリカ国税局に通知されて、すべての利息あるいは配当要求がアメリカ連邦所得税申告書に表示されていません
 
82
カタログ表

 •
場合によっては、適用される認証要件を満たしていない場合がある。
 
非米国保有者は、米国国税局W−8用紙上で彼らの識別を証明することによって、情報報告およびバックアップ差し止めから彼らを決定することを要求される可能性がある。
 
もしあなたがアメリカ人ではなく、あなたの普通株式をブローカーのアメリカ事務所を通じて販売する場合、あなたが非アメリカ人であることを証明し、偽証処罰を受け、または他の方法で免除を確立しない限り、収益の支払いは米国の支援と情報報告の二重制約を受けることになります。もしあなたが非アメリカ所有者であり、あなたが非アメリカ仲介人の非アメリカ事務所を介してあなたの普通株式を売却し、販売収益がアメリカ国外であなたに支払われた場合、情報報告とバックアップ控除は通常この支払いには適用されません。しかし、米国人または米国と他の連絡のある仲介人の非米国事務所を介してあなたの普通株式を売却した場合、情報報告は、たとえ米国以外で支払われていても、予備源泉徴収ではなく、販売収益の支払いに適用されることになる。しかし、仲介人の記録にあなたがアメリカ人ではなく、他のいくつかのbr条件を満たしているか、またはあなたが他の方法で免除を確立したという書面がある場合、このような情報報告要件は適用されないだろう。
 
予備源泉徴収は付加税ではありません。逆に、あなたは通常、アメリカ国税局に返金申請を提出することによって、バックアップ源泉徴収規則に従って源泉徴収されたアメリカ連邦所得税br債務を超える任意の金額の返金を得ることができます。
 
“特定外国金融資産”(規則第6038 D節で定義されているような)を保有する米国人個人(および適用される財務省条例に規定されている範囲内で、特定の非米国所有者および特定の米国エンティティ) は、そのようなすべての資産の総価値が当該納税年度内のいつでも75，000ドルを超えるか、またはその納税年度の最終日に50，000ドル(または適用される財務省条例に規定されている高い金額)を超える課税年度に関する資産に関する情報を含む米国国税局表8938を提出しなければならない。他の資産では、これらの株が米国金融機関で維持されている口座によって保有されていない限り、私たちの普通株 がある。IRSテーブル8938をタイムリーに提出できなかったいかなる行為も、失敗が意図的な不注意によるものではなく、合理的な理由によるものであることが証明されない限り、重大な処罰を受けるであろう。また、IRS テーブル8938の提出を要求された米国個人所有者(および適用される財務省条例に規定されている範囲内で、個人が米国所有者または米国エンティティではない)がこのような用紙を提出していない場合、当該所持者は、関連納税年度評価および米国連邦所得税徴収の訴訟時効は、必要な情報を提出した日から3年後に終了する可能性がある。米国所有者(米国エンティティを含む)および非米国所有者は、本法律に基づいて負担する申告義務について自分の税務コンサルタントに相談することを奨励する。
 
上記で議論された税金の結果に加えて、私たちは私たちが活動している1つ以上の他の管轄区域で税金を払わなければならないかもしれない。私たちの業務に徴収される任意のこのような税金の金額 は実質的である可能性がある。
 
上記の税務考慮は、株式の購入、所有、または処分に関する可能性のあるすべての税務考慮の全面的な記述ではありません。自分の税務状況を明らかにしたい株主は、自分の税務コンサルタントに相談し、依存しなければなりません。
 
他の税務考慮要素
 
上記で議論された税金の結果に加えて、私たちは私たちが活動している1つ以上の他の管轄区域で税金を払わなければならないかもしれない。私たちの業務に徴収される任意のこのような税金の金額 は実質的である可能性がある。
 
F.
配当金と支払代理人
 
適用されません。
 
G.
専門家の発言
 
適用されません。
 
83
カタログ表
H.
展示された書類
 
私たちは改正された1934年の証券取引法の情報要求を守らなければならない。このような要求に基づいて、私たちはアメリカ証券取引委員会に報告書と他の情報を提出する。これらの資料は、本年度報告および添付された証拠を含み、米国証券取引委員会が維持する公共参照施設で参照および複製することができ、住所はワシントンD.C.20549、NE街100番地である。米国証券取引委員会は、我々および他の登録者が電子的に米国証券取引委員会に提出した報告書、依頼書および情報声明、およびその他の情報を含むウェブサイト (http：//www.sec.gov)を維持する。私たちのファイルは私たちのウェブサイトwww.nat.bmでも調べることができます。このサイト は非アクティブテキスト参照としてのみ提供される.私たちのサイト上の情報は今年度の報告書の一部を構成していません。
 
    株主はまた、手紙を書いたり、以下の住所に電話したりすることで、私たちのファイルのコピーを無料で請求することができます
 
北欧アメリカタンカー有限会社
白鳥ビル
ビクトリア街二十六号
ハミルトン、HMM 12、バミューダ。
電話番号：+14412927202

I.
子会社情報
 
適用されません。
 
J.
証券所持者への年次報告
 
適用されません。
 
第十一項。
市場リスクの定量的·定性的開示について
 
当社は、3，000万ドルのアコーディオン融資、2018年に建設された船舶融資、2022年の新建築融資を含む、当社の2019年の高級担保クレジット手配下の当社の借入金の変動金利に関する金利変化の市場リスクに直面しています。
 
これらの借入協定に基づいて借入された金額は、LIBORに保証金を加えた金利で利息を計上しています。LIBORが2023年6月30日に終了することに伴い、私たちの借入協定は、LIBOR 要素の代わりに定期保証隔夜融資金利(SOFR)に26ベーシスポイントの信用調整利差(CAS)を加え、2018年に建設された船舶や2022年の新築建築の融資に使用され、金利は2019年の高級担保クレジットツールのbr連邦基金金利に基づいて、3，000万ドルのアコーディオンローンを含む。金利を上げることは私たちの未来の収益性に影響を及ぼすかもしれない。場合によっては、当社は金融商品を締結して金利変動に関するリスクを低減することができる。
 
ロンドン銀行の同業借り換え金利が100ベーシスポイント上昇すると、2022年12月31日までの年間の利息支出が約310万ドル増加する。
 
同社は現品Suezmaxタンカー市場の影響を受けている。歴史的に見ると、タンカーの輸送力の価格、供給と需要に影響する可能性のある多くの条件と要素のため、タンカー市場はずっと不安定である。長距離石油輸送需要の変化と石油を輸送するタンカー供給の変化は、私たちの収入、収益力、キャッシュフローに重大な影響を与える可能性がある。私たちの多くの船舶は現在スポット市場で運営されており、私たちは3隻の船舶だけが長期定期賃貸契約を締結しています。時間が経つにつれて、長期雇用に比べてスポット雇用は割増収入が生じると信じています。
 
2022年の間、一隻の船は一日一，000ドルのスポット市場の為替レートの低下は私たちの航程収入を約680万ドル減少させると思います

84
カタログ表
第十二項。
株式証券を除くその他の証券説明
 
適用されません。
 
第II部
 
十三項。
違約、延滞配当金、延滞配当金
 
適用されません。
 
14項です。
所有者を担保する権利と収益の使用を実質的に改正する
 
適用されません。
 
第十五項。
制御とプログラム
 
A.
制御と手続きを開示する。
 
改正された1934年証券取引法(“取引法”)第13 a-15(E)条によると、会社経営者は、最高経営責任者及び最高財務官の監督の下、最高財務官の参加の下、2022年12月31日までの会社開示制御及びプログラムの設計及び運営の有効性を評価した。開示制御およびプログラムは、米国証券取引委員会の規則およびbr表に指定された期間内に、法案に基づいて発行者が提出または提出した報告において開示を要求する情報を記録、処理、集約、および報告することを目的としている。開示制御および手続きは、会社法に従って提出または提出された報告書に開示を要求する情報が蓄積され、発行者管理者(そのCEOおよび最高財務官を含む)または同様の機能を果たす者に伝達されることを保証するための制御および手順を含むが、これらに限定されず、要求開示に関する決定をタイムリーに行うために、これらに限定されない。この評価によると、br経営陣は、私たちの開示制御と手続きは2022年12月31日から有効であると結論した。
 
B.
財務報告書の内部統制に関する経営陣の年間報告書。
 
我々の内部制御システムは、会社管理層および取締役会に合理的な保証を提供し、財務報告の信頼性を保証し、米国公認会計原則に基づいて外部目的の公表された財務諸表を作成することを目的としている。私たちの財務報告内部統制制度には以下の政策と手続きが含まれている
 

 •
私たちの資産を合理的かつ詳細かつ正確に反映した取引および処置の記録を保存することと関連がある
 

 •
アメリカで公認されている会計原則に基づいて、取引を必要な記録を行い、財務諸表を作成し、私たちの収入と支出が管理層と取締役の許可のみに基づいて行われることを保証する
 

 •
連結財務諸表に重大な影響を及ぼす可能性のある不正な資産の取得、使用、または処分を防止またはタイムリーに発見する合理的な保証を提供する。
 
85
カタログ表
その固有の限界により、財務報告の内部統制はすべての誤報を防止または発見できない可能性がある。すべての内部制御システムは，設計や操作がどんなに良くても， は絶対的な保証ではなく合理的な保証しか提供できず，制御システムの目標が実現できることを保証する.したがって、有効と判定されたシステムであっても、財務諸表の作成や列報を合理的に保証することしかできない。さらに、今後の期間の任意の有効性評価の任意の予測は、条件の変化や、私たちの政策やプログラムの遵守度の悪化により、制御措置が不十分になる可能性がある。
 
我々の経営陣は、最高経営責任者と最高財務官を含め、テレデビル委員会後援組織委員会が発表した“内部統制-総合枠組み(2013)”で構築された枠組みに基づいて、2022年12月31日までの財務報告内部統制の有効性を評価した。この評価によると、経営陣は、財務報告書に対する内部統制は2022年12月31日から有効であると結論した。
 
C.
公認会計士事務所の認証報告。
 
2022年12月31日現在、本稿で示したように、財務報告の内部統制に対する我々の有効性は、独立公認会計士事務所ピマウェイASによって監査されている。
 
D.
財務報告書の内部統制の変化。
 
以下に言及する変化以外に、本年報がカバーする年度内の財務報告の内部統制に重大な影響が発生していないか、あるいは合理的に当社の財務報告の内部統制の変化に重大な影響を与える可能性がある。
 
物質的劣勢の救済.

2021年12月31日までの年度Form 20-F年度報告第15項でより詳細に議論されているように、経営陣は、合併過程で記録された手動日記帳分録に関連する状況を適時に評価、評価および適切に対応することを目的として、我々の内部統制に大きな弱点があることを発見し、開示し、タイムリーおよび監査委員会とのコミュニケーションを含む、保有および使用される船舶の減値損失分録を打ち消すことを目的としている。
 
2022年を通して、私たちの救済計画を実施し、実行しました。2021年12月31日までの年次報告Form 20-F第15項では、以下のように述べています
 

 •
監査委員会を含むすべての財務報告と内部統制に参加するすべての当事者間のコミュニケーション、報告関係、責任が滞りないようにするための新しい措置をとる
 

 •
役割と責任を再強調し、注目すべきと考えられる財務報告または内部統制事項に対する従業員報告の懸念を要求し、このようなすべての事項は、調査事項を調査するための包括的な権力と資源を有する監査委員会に報告されなければならない
 

 •
合併に記録された手日記帳分録の制御の役割と責任を再確立すること；
 

 •
監査委員会は取締役会全員と協力し、財務報告、内部統制、コンプライアンスの面で取締役会がコミュニケーションを強化している状況を評価した。
 
効果的な内部統制環境の維持に取り組んでおり，将来的に合併過程で記録された手動日記帳分録に関する会社合併財務諸表の重大な誤報の発生を防ぐ救済策を講じていると結論した。そこで経営陣は、2022年12月31日現在、重大な弱点の救済に成功したと結論した。
 
86
カタログ表
第十六項。
[保留されている]
 
プロジェクト16 A。
監査委員会財務専門家
 
取締役会は、監査委員会の議長を務める朱さんがアメリカ証券取引委員会規則下の“監査委員会財務専門家”資格に適合し、かつニューヨーク証券取引所適用規則とアメリカ証券取引委員会基準に基づいて、朱さんは“独立している”と認定した。
 
プロジェクト16 B。
道徳的準則
 
当社は、当社のすべての従業員に適用される道徳的規則によって、私たちの最高経営責任者、財務責任者、最高会計官、財務総監を含む。道徳的規則は、私たちのウェブサイト(www.nat.bm)でダウンロードすることができる。
 
プロジェクト16 Cです。
チーフ会計士費用とサービス
 
A.
料金を審査する
 
私たちの取締役会は、当社の独立会計士事務所を採用するためにすべての監査および非監査サービスを提供し、事前承認と手続きを作成しました。次の表(Br)には、最近の2つの会計年度、私たちの主要会計士の畢馬威会計士事務所(ノルウェーオスロ、監査事務所ID：1363)がそれぞれ2022年12月31日と2021年12月31日までの財政年度に監査会社の年次財務諸表のために徴収した専門サービス費用総額、及び主会計士が2022年12月31日及び2021年12月31日までの法定及び規制書類又は業務に関するサービスを提供することを示している。
 
2022年12月31日までの会計年度
  
$
836,921
  
2021年12月31日までの会計年度
  
$
886,650
  

B.
監査関連費用

2022年12月31日までの会計年度
  
$
0
  
2021年12月31日までの会計年度
  
$
0
  

C.
税金.税金
 
適用されません。
 
D.
他のすべての費用
 
適用されません。
 
E.
監査委員会の承認前の政策と手続き
 
私たちの監査委員会は、法律で禁止されていないすべての監査、監査関連、非監査サービスが私たちの独立監査人によって実行されることを事前に承認し、独立監査人を採用する前にこのようなサービスについて関連費用を支払います。
 
F.
適用されません。
 
プロジェクト16 Dです。
免除監査委員会は上場基準を遵守する
 
適用されません。
 
プロジェクト16 E。
発行者および関連側は持分証券を購入する。
 
適用されません。
 
87
カタログ表
プロジェクト16 Fです。
公認会計士を変更する。
 
適用されません。
 
プロジェクト16 Gです。
会社の管理
 
外国の個人発行者の例外的な状況によると、私たちはバミューダ社として、米国会社がニューヨーク証券取引所に上場する基準(www.nyse.comで見つけることができる)が従う会社管理のやり方を遵守する必要はありません。場合によっては、私たちは自国(バミューダ)のやり方に従っているからです。私たちの会社のガバナンス分野での既定のやり方はニューヨーク証券取引所標準の精神に適合し、私たちの株主に十分な保護を提供していると信じています。
 
私たちのコーポレートガバナンス実践とニューヨーク証券取引所がアメリカ上場企業に適用される基準との間には四つの大きな違いがあります。ニューヨーク証券取引所は非経営陣役員に経営陣なしで定期的に幹部会議で面会するよう求めている。ニューヨーク証券取引所はまたすべての独立役員に年に少なくとも一回実行会議を開くことを要求しています。バミューダ法律とわが社の細則の許可により、我々の非経営陣取締役は、経営陣なしに定期的に実行会議を開催することはなく、彼らは将来もそうしないと予想しています。ニューヨーク証券取引所は、米国上場企業に独立取締役からなる指名/会社管理委員会を有することを要求し、同委員会の趣旨、職責、評価手続きを規定した委員会定款を有する。バミューダ法律とわが社の細則が許可されている場合、私たちは現在指名や会社統治委員会を持っていません。ニューヨーク証券取引所は、他の事項を除いて、上場する米国企業には、少なくとも3人のメンバーがおり、すべてのメンバーが独立している監査委員会を持たなければならないことを要求している。1934年の証券取引法規則10 A-3の許可により、我々の監査委員会は我々の取締役会のうちの1人の独立したメンバーで構成されている。ニューヨーク証券取引所は米国会社に会社管理基準の採択と開示を要求した。その他の事項を除いて、ガイドラインは、取締役資格基準、取締役責任、取締役接触管理層および独立顧問、取締役報酬、取締役方向性および継続教育、管理層、後継年度業績評価に関するものでなければならない。バミューダ法によると、私たちはこのような基準を採用する必要はなく、私たちもこのようなbr基準を採用していない。
 
16 H項です。
炭鉱安全情報開示
 
適用されません。
 
プロジェクト16 I。
検査妨害に関する外国司法管区の開示
 
適用されません。
 
第三部
 
17項です。
財務諸表
 
第18項を参照。
 
第十八項。
財務諸表
 
本プロジェクトに必要な財務資料は、本年度報告の一部として提出されたF−1~F−24ページに記載されている。
 
88
カタログ表
プロジェクト19.
展示品
 
1.1
当社の組織規約大綱は、当社が2012年4月17日に米国証券取引委員会に提出したForm 20−F年度報告書の添付ファイル1.1登録を参照して設立されました。
   
1.2
2012年1月18日に米国証券取引委員会に提出された参考表6-Kが設立した会社規約。
   
2.1
当社が二零一二年四月十七日にアメリカ証券取引委員会に提出した20-F表年次報告添付ファイル2.1に記載されている株式表。
   
2.2
当社とComputerShare Trust Company，N.A.との間で2017年6月16日に署名された株主権利協定は、2017年6月16日に証券取引委員会に提出されたForm 6−Kを参照して登録設立されている。
   
2.3
1934年“証券取引法”第12節に登録された証券説明によると、添付ファイル2.3を参照して2020年4月16日に証券取引委員会に提出された20-F表年次報告書に組み込まれる。
   
4.11
2011年の株式インセンティブ計画の改訂と再策定
   
4.12
北欧米国タンカー株式会社とB.Riley FBR，Inc.が2019年3月29日に締結した株式分配協定は、添付ファイル4.14を参照して2020年4月16日に米国証券取引委員会に提出された2019年12月31日現在の20-F表年次報告に組み込まれている。
   
4.13
北欧米国タンカー株式会社とB.Riley Securities，Inc.の間で2020年10月16日に署名された株式分配協定は、会社が2021年4月29日に米国証券取引委員会に提出した2020年12月31日までの会計年度20-F表の年次報告書の添付ファイル4.13を参照している。
   
4.14
北欧米国タンカー株式会社とB.Riley Securities，Inc.の間で2021年9月29日に締結された株式分配協定は，引用brにより2022年5月11日に米国証券取引委員会に設立された会社が2021年12月31日までの年次報告Form 20−Fの添付ファイル4.14に提出した。
   
4.15
北欧米国タンカー株式会社とB.Riley Securities，Inc.の間で2022年2月14日に署名された株式分配協定は、2022年5月11日に米国証券取引委員会に提出された会社の2021年12月31日までの年次報告Form 20−Fの添付ファイル4.15を参考にしている。
   
8.1
北欧アメリカタンカー株式会社の子会社
   
12.1
第13 a-14(A)/15 d-14(A)条首席実行幹事の証明。
   
12.2
細則13 a-14(A)/15 d-14(A)首席財務幹事の証明。
   
13.1
2002年の“サバンズ-オックススリー法案”906節で可決された“米国法典”第18編1350条による最高経営責任者の証明。
   
13.2
2002年にサバンズ·オクスリ法案第906節で可決された“米国法典”第18編1350条による首席財務官の証明。
   
15.1
独立公認会計士事務所-ビマーウェイ同意。
   
15.2
ファイアnleyの同意は
   
101.INS
XBRLインスタンスドキュメント

89
カタログ表
101.書院
XBRL分類拡張アーキテクチャドキュメント
   
101.カール
XBRL分類拡張アーキテクチャ計算リンクライブラリ文書
   
101.def
XBRL分類拡張アーキテクチャはリンクライブラリ文書を定義する
   
101.介護会
XBRL分類拡張アーキテクチャタグLinkbaseドキュメント
   
101.Pre
XBRL分類拡張アーキテクチャは、ドキュメントリンクライブラリ文書を提示する

90
カタログ表
サイン
 
登録者は、それが20-F表を提出するすべての要件に適合していることを証明し、本年度報告書に署名するために以下の署名者を正式に手配し、許可した。
 
   
北欧アメリカタンカー有限会社
     
/s/ヘルビヨーン·ハンソン
  
2023年4月27日
名前：ヘビヨーン·ハンソン
    
役職：創業者、会長、総裁、CEO
    

91
カタログ表
北欧アメリカタンカー有限会社


カタログ


 
ページ
   
独立公認会計士事務所−ピマウェイ会計士事務所の報告(PCAOB#年1363)
F-2
   
 
F-3
   
財務諸表：
  
   
2022年·2021年·2020年12月31日までの総合業務報告書
F-4
   
2022年·2021年·2020年12月31日までの総合総合収益(赤字)表
F-5
   
2022年と2021年12月31日までの連結貸借対照表
F-6
   
2022年まで、2021年、2020年12月31日まで年度株主権益総合レポート
F-7
   
2022年、2021年、2020年12月31日までの統合現金フロー表
F-8
   
連結財務諸表付記
F-9

F-1
カタログ表

独立公認会計士事務所報告
 
株主や取締役会に
北欧アメリカタンカー株式会社：
 
財務報告の内部統制については
 
北欧アメリカタンカー有限会社とその子会社の 2022年12月31日現在の財務報告内部統制は、内部統制--統合フレームワーク(2013)トレデビル委員会は組織委員会の発表を後援している。2022年12月31日現在、当社はすべての実質的な面で財務報告に対する有効な内部統制を維持しており、その根拠は内部統制--統合フレームワーク(2013)テレデビル委員会が主催して委員会が発表された。
 
我々はまた、米国上場会社会計監督委員会(PCAOB)の基準に従って、当社の2022年12月31日まで、2022年12月31日と2021年12月31日までの総合貸借対照表を監査し、2022年12月31日までの3年間の各年度の関連総合経営報告書、総合収益(損失)、株主権益とキャッシュフロー、および 関連付記(総称して総合財務諸表と呼ぶ)を監査し、2023年4月27日の報告でこのなどの総合財務諸表に対して保留のない意見を表明した。
 
意見の基礎
 
当社経営陣は、効果的な財務報告内部統制を維持し、添付管理層の財務報告内部統制年次報告に含まれる財務報告内部統制の有効性の評価を担当する。私たちの責任は私たちの監査に基づいて会社の財務報告書の内部統制に意見を発表することだ。私たちはPCAOBに登録されている公共会計士事務所で、アメリカ連邦証券法およびアメリカ証券取引委員会とPCAOBの適用規則と規定に基づいて、私たちは会社と独立しなければなりません。
 
私たちはPCAOBの基準に従って監査を行っている。これらの基準は、財務報告がすべての実質的な側面で有効な内部統制を維持するかどうかに関する合理的な保証を得るために、監査を計画し、実行することを要求する。我々の財務報告の内部統制の監査には、財務報告の内部統制を理解すること、重大な弱点があるリスクを評価すること、評価されたリスクテストに基づいて内部統制の設計と運営有効性を評価することが含まれる。私たちの検討はまた、私たちがこのような状況で必要だと思う他の手続きを実行することを含む。私たちは私たちの監査が私たちの観点に合理的な基礎を提供すると信じている。
 
財務報告の内部統制の定義と限界
 
会社の財務報告に対する内部統制は、財務報告の信頼性を合理的に保証することを目的とした過程であり、公認された会計原則に基づいて外部目的の財務諸表を作成する。会社の財務報告に対する内部統制には、(1)会社の資産の取引および処分の記録を合理的かつ詳細かつ正確に反映する記録の保存に関連する政策および手順、(2)公認された会計原則に基づいて財務諸表を作成するために取引が必要とされる合理的な保証を提供すること、および会社の収入および支出が会社の管理職および取締役の許可のみに基づいて行われるための合理的な保証を提供する工程と、(1)公認された会計原則に基づいて財務諸表を作成するために、企業の収入および支出が会社管理層および取締役の許可に基づいてのみ行われるための合理的な保証と手続きとが含まれる。(3)財務諸表に重大な影響を及ぼす可能性のある不正取得、使用、または処分行為を防止またはタイムリーに発見する合理的な保証を提供する。
 
その固有の限界のため、財務報告書の内部統制は誤った陳述を防止したり発見できない可能性がある。また，将来の期間の有効性をどのように評価するかの予測は，条件の変化により制御不足のリスクが生じたり，政策やプログラムの遵守度が悪化したりする可能性がある.
 

/s/ ビマーウェイAS
 
ノルウェーオスロ
2023年4月27日

F-2
カタログ表
独立公認会計士事務所報告
 
株主や取締役会に
北欧アメリカタンカー有限会社：

新たな金融危機に対する見方統合された財務諸表
 
北欧米国タンカー株式会社とその子会社(当社)の2022年12月31日現在、2022年12月31日と2021年12月31日までの連結貸借対照表、2022年12月31日までの3年間の各年度の関連総合経営報告書、総合収益(損失)、株主権益と現金流量および関連付記(総称して連結財務諸表と呼ぶ)を監査した。総合財務諸表は、すべての重要な点において、会社の2022年12月31日、2022年12月31日、2021年12月31日までの財務状況、および2022年12月31日までの3年間の運営結果とキャッシュフローを公平に反映しており、米国公認会計原則に適合していると考えられる。
 
我々はまた、米国上場会社会計監督委員会(PCAOB)の基準に従って、会社が2022年12月31日までの財務報告の内部統制を監査し、根拠を監査した内部統制--統合フレームワーク(2013)テレデビル委員会が後援して組織委員会が発表し、2023年4月27日の報告書は、社内財務報告の内部統制の有効性について保留のない意見を表明した。
 
意見の基礎
 
これらの連結財務諸表は会社の経営陣が責任を負う。私たちの責任は私たちの監査に基づいてこのような連結された財務諸表に意見を発表することだ。私たちはPCAOBに登録されている公共会計士事務所であり、アメリカ連邦証券法およびアメリカ証券取引委員会とPCAOBの適用規則と条例に基づいて、私たちは会社と独立しなければならない。
 
私たちはPCAOBの基準に従って監査を行っている。これらの基準は、合併財務諸表に重大な誤報がないかどうかに関する合理的な保証 を得るために、エラーによるものであっても詐欺によるものであっても、監査を計画し、実行することを要求する。我々の監査には、連結財務諸表の重大な誤報リスクを評価するプログラム(エラーによるものであれ詐欺によるものであっても)を実行することと、これらのリスクに対応するプログラムを実行することとが含まれる。これらの手続きには、連結財務諸表の金額および開示に関する証拠をテストに基づいて検討することが含まれています。私たちの監査には、使用されている会計原則および経営陣による重大な推定を評価し、合併財務諸表の全体的なレポートを評価することも含まれています。私たちは私たちの監査が私たちの観点に合理的な基礎を提供すると信じている。

重要な監査事項
 
以下に述べる重要な監査事項とは、合併財務諸表を当期監査する際に生じる事項であり、(1)総合財務諸表に対して大きな意味を有する勘定又は開示に関する事項、(2)特に挑戦的、主観的、又は複雑な判断に関するものである。重要な監査事項のコミュニケーションは、連結財務諸表に対する私たちの全体的な意見をいかなる方法でも変えることはなく、以下の重要な監査事項を伝達することによって、重要な監査事項またはそれに関連する勘定または開示について個別の意見を提供することもありません。

船舶減損指標

総合財務諸表付記4で述べたように、2022年12月31日現在の船舶の帳簿価値は7.351億ドルである。総合財務諸表付記2で述べたように、報告日ごとに、イベントや状況が帳簿金額を回収できない可能性がある場合には、当社はその船舶の減値状況を審査します。減価を示す可能性のあるイベントまたは状況の評価は、主に将来のレンタカー料率の影響を受ける推定キャッシュフローの評価を含む。2022年12月31日現在、会社では 個の減値指標は何も発見されていない。
 
私たちは船舶減価指標の評価を重要な監査事項として決定した。推定キャッシュフローに影響を与えるイベントや状況に対する当社の評価を評価し、特に最初の2年間のレンタル船料率と船舶余剰の推定耐用年数を含む将来のレンタカー料率を推定するには、より高い程度の主観的コア数師の判断が必要である。予想される将来のレンタカー料率の仮定の変化は，減値指標に関する会社の結論に大きな影響を与える可能性がある。
 
以下は私たちがこの重要な監査問題を解決するために実行した主な手続きだ。私たちは設計を評価し、推定された将来のレンタカー料率の評価を含む、会社の識別と評価減値指標に関する内部制御の操作有効性をテストした。私たちはその会社が推定した未来のレンタル料率を評価した当社の歴史的予想将来のレンタカー料率を実際のレンタカー料率と比較し、現在のレンタカー料率の予想をブローカーの予測および当業界に関する公開情報と比較することにより、2023年と2024年のレンタカー料率を決定する。会社の2025年から船舶耐用年数終了までの推定レンタル率を評価するために，会社の推定将来レンタル率を会社特定の履歴結果，ブローカーの履歴リース率，業界に関する公開情報と比較した。
 
 
/s/ ビマーウェイAS
 
2015年以来、当社の監査役を務めてきました。
  
ノルウェーオスロ
2023年4月27日

F-3
カタログ表

北欧アメリカタンカー有限会社
2022年·2021年·2020年12月31日までの総合経営報告書
1株当たりと1株当たりの金額を除いて，すべての数字はドル単位である

 
十二月三十一日までの年度
  
   
2022
    
2021
    
2020
  
航空便収入
    
339,340
      
191,075
      
354,619
  
その他の収入
     -       4,684       -  
航程費用
    
(170,515
)
    
(128,263
)
    
(121,089
)
船舶運営費
    
(63,430
)
    
(67,676
)
    
(66,883
)
減価償却費用
     (50,421 )     (68,352 )     (67,834 )
船舶減価損失
    
(314
)
    
(60,311
)
    
-
  
処分船の収益/(損失)     6,005       -       -  
一般と行政費用
    
(18,798
)
    
(15,620
)
    
(17,586
)
純営業収入
    
41,867
      
(144,463
)
    
81,227
  
利子収入
    
-
      
3
      
96
  
利子支出
    
(27,055
)
    
(26,380
)
    
(31,481
)
その他財務収入(費用)
    
312
      
(429
)
    
255
  
その他費用合計
    
(26,743
)
    
(26,806
)
    
(31,130
)
所得税前純収益
    
15,124
      
(171,269
)
    
50,097
  
所得税費用
    
(23
)
    
(59
)
    
(64
)
純収益(赤字)
    
15,101
      
(171,328
)
    
50,033
  
                         
1株当たりの基本収益と減額収益
    
0.07
      
(1.05
)
    
0.34
  
発行済み普通株式の基本と希釈平均
    
202,032,942
      
162,549,611
      
149,292,586
  

付記はこれらの連結財務諸表の構成要素である。

F-4
カタログ表

北欧アメリカタンカー有限会社
2022年·2021年·2020年12月31日までの総合総合収益(赤字)レポート
1株当たりと1株当たりの金額を除いて，すべての数字はドル単位である

 
十二月三十一日までの年度
  
   
2022
    
2021
    
2020
  
純収益(赤字)
    
15,101
      
(171,328
)
    
50,033
  
その他全面収益(赤字)
                        
翻訳の違い
    
(210
)
    
(102
)
    
157
  
福祉計画の未実現収益(損失)を定義した
    
(22
)
    
(163
)
    
(76
)
その他全面収益(赤字)
    
(232
)
    
(265
)
    
81
  
総合収益合計
    
14,869
      
(171,593
)
    
50,114
  

付記はこれらの連結財務諸表の構成要素である。

F-5
カタログ表

北欧アメリカタンカー有限会社
2022年12月31日現在と2021年12月31日現在の連結貸借対照表
1株当たりと1株当たりの金額を除いて，すべての数字はドル単位である

 
12月31日まで
  
資産
  
2022
    
2021
  
流動資産
            
現金と現金等価物
    
59,583
      
34,739
  
制限現金
    
3,719
      
9,909
  
売掛金純額
    
20,474
      
9,374
  
前払い費用
    
5,975
      
4,847
  
在庫品
    
25,430
      
20,873
  
進行中の航程
    
23,997
      
10,488
  
その他流動資産
    
3,484
      
1,918
  
売船として残す
     -       14,960  
流動資産総額
    
142,662
      
107,108
  
非流動資産
                
船.船
    
735,134
      
715,263
  
建造中の船舶
    
-
      
24,270
  
使用権資産
    
1,209
      
1,857
  
他の非流動資産
    
878
      
2,654
  
非流動資産総額
    
737,221
      
744,044
  
総資産
    
879,883
      
851,152
  
                 
負債と株主権益
                
流動負債
                
売掛金
    
6,960
      
6,552
  
航程費用を計算すべきである
    
11,315
      
14,985
  
その他流動負債
    
14,439
      
8,561
  
長期債務の当期部分
    
39,700
      
37,547
  
流動負債総額
    
72,414
      
67,645
  
非流動負債
                
長期債務
    
266,337
      
283,411
  
リース負債を経営する
    
535
      
1,149
  
他の非流動負債
    
615
      
724
  
非流動負債総額
    
267,487
      
285,284
  
                 
引受金とその他の事項
     -       -
  
                 
株主権益
                
普通株、額面$0.011株当たり 360,000,000許可、208,796,444そして183,694,196発行され12月31日に返済されていません202212月31日には2021それぞれ である.
    
2,087
      
1,836
  
追加実収資本
    
188,801
      
139,480
  
払い込み黒字
    
507,134
      
529,816
  
その他の総合損失を累計する
    
(1,813
)
    
(1,581
)
利益剰余金(累積損失)
    
(156,227
)
    
(171,328
)
株主権益総額
    
539,982
      
498,223
  
総負債と株主権益
    
879,883
      
851,152
  

付記はこれらの連結財務諸表の構成要素である。

F-6
カタログ表

北欧アメリカタンカー有限会社
2022年，2021年と2020年12月31日までの株主権益合併報告書
株式数を除いてすべての数字はドル単位である

 
量
株
    
財務局
株
    
ごく普通である
在庫品
    
その他の内容
支払い済み
資本
    
投稿する．
満ち欠けしている
    
積算
他にも
全面的に
損
    
保留する
収益.収益
(累計)
赤字)
    
合計する
株主の
権益
  
2020年1月1日の残高
    
147,230,634
      
42,000
      
1,472
      
38,499
      
567,202
      
(1,396
)
    
(10,352
)
    
595,424
  
純収入
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
50,033
      
50,033
  
普通株式を発行し，純額は$とした0.7 百万発行コスト
    
4,215,478
      
-
      
42
      
20,628
      
-
      
-
      
-
      
20,670
  
その他の全面的損失
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
81
      
-
      
81
  
シェアに基づく報酬
    
-
      
-
      
-
      
285
      
-
      
-
      
-
      
285
  
分配配当金
    
-
      
-
      
-
      
-
      
(27,686
)
    
-
      
(39,566
)
    
(67,242
)
残高は2020年12月31日
    
151,446,112
      
42,000
      
1,514
      
59,412
      
539,516
      
(1,316
)
    
-
      
599,126
  
純損失
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
(171,328
)
    
(171,328
)
普通株式を発行し，純額は$とした2.3 百万発行コスト
    
32,248,084
      
-
      
322
      
79,729
      
-
      
-
      
-
      
80,051
  
その他の全面的損失
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
(265
)
    
-
      
(265
)
シェアに基づく報酬
    
-
      
(42,000
)
    
-
      
339
      
-
      
-
      
-
      
339
  
分配配当金
    
-
      
-
      
-
      
-
      
(9,700
)
    
-
      
-
      
(9,700
)
残高は2021年12月31日
    
183,694,196
      
-
      
1,836
      
139,480
      
529,816
      
(1,581
)
    
(171,328
)
    
498,223
  
純収入
     -       -       -       -       -       -       15,101       15,101  
普通株式を発行し，純額は$とした1.4 百万発行コスト     25,102,248       -       251       48,845       -       -       -       49,096  
その他の全面的損失
     -       -       -       -       -       (232 )     -       (232 )
シェアに基づく報酬
     -       -       -       476       -       -       -       476  
分配配当金
     -       -       -       -       (22,682 )     -       -       (22,682 )
残高は2022年12月31日
     208,796,444       -       2,087       188,801       507,134       (1,813 )     (156,227 )     539,982  

付記はこれらの連結財務諸表の構成要素である。

F-7
カタログ表

北欧アメリカタンカー有限会社
2022年12月31日現在、2021年12月31日と2020年12月31日までの連結現金フロー表
すべての数字はドル‘000単位で

 
十二月三十一日までの年度
  
経営活動のキャッシュフロー
  
2022
    
2021
    
2020
  
純収益(赤字)
    
15,101
      
(171,328
)
    
50,033
  
純損失と経営活動から提供された現金の純額を掛け合わせる
                        
減価償却費用
    
50,421
      
68,352
      
67,834
  
船舶減価損失
    
314
      
60,311
      
-
  
(収益)/処分船の損失     (6,005 )     -       -  
投資証券の公正価値変動
    
-
      
-
      
224
  
乾ドック支出
    
(8,215
)
    
(7,318
)
    
(21,045
)
繰延融資コストの償却
    
3,589
      
2,989
      
4,354
  
株式ベースの報酬
    
476
      
339
      
285
  
その他、純額
    
84
      
502
      
(810
)
                         
経営性資産と負債の変動
                        
売掛金
    
(11,100
)
    
(3,025
)
    
18,109
  
在庫品
    
(4,558
)
    
(1,465
)
    
3,068
  
前払い費用と他の流動資産
    
(2,694
)
    
286
      
(330
)
売掛金と売掛金
    
230
      
11,743
      
(19,258
)
進行中の航程
    
(13,509
)
    
(5,844
)
    
8,480
  
純現金は経営活動が提供/(用)
    
24,134
      
(44,458
)
    
110,944
  
                         
投資活動によるキャッシュフロー
                        
船舶投資
    
(5,116
)
    
(3,868
)
    
(6,845
)
その他固定資産投資
    
-
      
(589
)
    
(233
)
新建築投資
    
(90,301
)
    
(13,270
)
    
(11,000
)
船を売る
    
81,074
      
14,262
      
-
  
投資証券を売却して得られる収益
    
-
      
-
      
602
  
現金純額(投資活動用)/投資活動による提供
    
(14,343
)
    
(3,465
)
    
(17,476
)
融資活動によるキャッシュフロー
                        
普通株式を発行して得た金
    
49,096
      
80,051
      
20,713
  
借金活動で得た収益
    
-
      
-
      
29,300
  
船舶融資収益
     88,000       -       -  
船舶融資を償還する
    
(11,476
)
    
(7,958
)
    
(7,630
)
借金のローンを返済する
    
(93,933
)
    
(30,780
)
    
(67,896
)
取引コスト貸借が便利である
    
-
      
(1,100
)
    
(320
)
分配配当金
    
(22,682
)
    
(9,700
)
    
(67,242
)
融資活動提供/用現金純額
    
9,005
      
30,513
      
(93,075
)
現金、現金等価物および制限現金純増加/(減少)
    
18,796
      
(17,410
)
    
393
  
年初の現金、現金等価物、制限現金
    
44,648
      
62,070
      
61,638
  
現金および現金等価物に及ぼす為替レート変動の影響
    
(142
)
    
(12
)
    
39
  
年末現金、現金等価物、制限された現金
    
63,302
      
44,648
      
62,070
  
キャッシュフロー情報の補足開示
                        
現金と現金等価物
    
59,583
      
34,739
      
57,847
  
制限現金
    
3,719
      
9,909
      
4,223
  
キャッシュフロー表に示される現金総額、現金等価物、および限定的な現金
    
63,302
      
44,648
      
62,070
  
税金の現金を納める
     59       64       71  
利子のための現金は資本化金額を差し引く
    
23,455
      
23,392
      
27,128
  

付記はこれらの連結財務諸表の構成要素である。

F-8
カタログ表
北欧アメリカタンカー有限会社

連結財務諸表付記
(特に明記を除き、すべての金額はドル‘000で計算)

1.
業務的性質

北欧人 米国タンカー株式会社(“NAT”)は1995年6月12日に設立され、バミューダ諸島の法律に基づいている。同社の株のニューヨーク証券取引所での取引コードは“NAT”である。同社設立の目的は、二重殻タンカーの買収とレンタルである。

その会社は国際タンカー会社で、1本を持っています19Suezmaxタンカーは、2022年12月31日まで。同社は2022年に処分された5人2002年と2003年に建造され納入を受けた船は二つ韓国サムスン造船所の新しい建物です。船団内の船は、ほぼ同じ貨物能力と同じ種類の貨物を輸送する能力を持っているので、同質かつ交換可能と考えられている。この艦隊は19Suezmaxタンカーは主にスポット市場で使用されています四つ比較的長期定期用船契約を締結した船舶二つ2022年に交付された新しい建物は6年制2022年5月と6月に造船所納品直後から開始される定期賃貸契約、二つ船舶レンタルの協定は2023年末に満期になり、協定を延長する権利がある年.年これらの船の1隻です

会社の艦隊

2022年12月31日現在、会社の機動隊は19Suezmax原油タンカーは、そのほとんどが韓国で建設されている。

船舶.船舶

内蔵する
積載重量
ケトン
北欧アポロ
2003
159,998
北欧Pollux
2003
150,103
ノルディック·クラスター
2004
150,249
北欧人ルナ
2004
150,037
北欧の自由
2005
159,331
ノルディックスキー選手
2005
159,089
北欧短距離走
2005
159,089
北欧十字架
2010
158,475
北欧の光
2010
158,475
北欧織姫
2010
163,940
北欧のそよ風
2011
158,597
北欧天頂
2011
158,645
北欧の星
2016
157,738
北欧空間
2017
157,582
北欧の宝瓶座
2018
157,338
北欧白鳥座
2018
157,526
北欧テルス
2018
157,407
北欧隼
2022
157,094
北欧ハンター
2022
157,037

F-9
カタログ表
2.
重要会計政策の概要

基礎 経理部：これらの総合財務諸表(“財務諸表”)は、米国公認会計原則(“米国公認会計原則”)に基づいて作成されている。

合併の原則：NATは の財務権益を制御するエンティティが統合される.子会社は支配権を獲得した日から合併する。子会社の会計政策は米国公認会計原則と一致している。すべての会社間残高と取引は合併中に販売されています

予算の使用：米国公認会計原則 に基づいて財務諸表を作成することは、報告期間内に報告された資産と負債額、又は有資産と負債の開示及び報告期間内の報告の収入及び費用に影響を与えるために、管理層に推定と仮定を要求する。実際の結果はこれらの推定とは異なる可能性がある。会計見積数変動の影響は見積数変動と同じ期間を計上した。

外貨換算：NATのビットコインは米国(“U.S.”)ドルは、ほとんどの収入がドルで指定されているので、ほとんどの支出はドルで発生して支払います。年内に外貨による取引は取引当日の為替レートでドルに換算される.同社の子会社NAT Charging ASとScandic American Shipping Ltd.のヨーロッパ支社はノルウェークローナをその機能通貨としている。これらの実体のすべての資産と負債は、各貸借対照表の日にドルに換算される。折算損益は株主権益の中で他の総合収益(損失)を累積する一部として反映される。

収入と費用確認：収入と支出は で確認しなければならない。収入は現品と定期チャーター便からです。

現品チャーター機 スポットリース方式で運営されている船舶では，運航収入は荷役ベースで航程ごとの推定長に比例して確認されるため，期間ごとの相対通過時間に応じて報告 期間間に割り当てられる。航程費用は前の貨物の陸揚げ港の間で資本化し、履行コストを満たしていれば、契約日の後、レンタル貨物の船積み港との間で資本化する。取得契約の増量コストは荷役で計算された航程ごとの見積もり長に比例して資本化と償却される。1航程あたりの航次費用の影響を比例的に確認することは，四半期と年度にこのようなコストを確認する方法と実質的な違いはない。航行中に発生する可能性があると考えられる予想損失は，このような損失を見積もることができる場合には全額計上される。航行は貨物を積載した日から開始とし，同一貨物の陸揚げが完了した時点で終了とする.顧客が契約どおりにチャーターを約束していない場合、会社は履行コストを資本化したり、収入を確認したりしない。

当社の履行義務とは，我々の顧客がこのようなサービスを提供する際に受け入れて消費するサービスであるため，収入はサービス開始からの経過日数と期待されるサービス完了総日数の割合で時間的に確認される.運賃は一般的に貨物陸揚げと会社が履行義務brを履行して顧客に払います。会社は航程費用の支払いを担当して、テナントは港の荷役のいかなる遅延にも責任を負います。現品レンタル期間中に稼いだ滞納料は可変的な考慮要因である。会社 は，累積確認された収入が大きく逆転しない可能性が高い場合にのみ，航次見積りでこのような収入を確認する.運航試算は現品用船契約期間中に審査と更新を行う。会社のタンカーがスポットレンタルで運営されている場合、船の取引は完全に会社がリスクとリターンを負担する。当社は現物レンタル船収入総額を列報するのに適していると考え，運営報告書にその航路に関する航次費用を単独で列記した。

F-10
カタログ表
時間貸切：定期船レンタル契約によると、テナントは港、運河と燃料費用などの航程費用を支払い、会社は乗組員費用、補給、甲板とエンジン備蓄、潤滑油、保険、メンテナンスと修理、船舶中検査と特別検査に関するbr費用を含む船舶運営費用を支払う。当社のレンタル者としての定期レンタル契約の収入はASC 842借約により固定料率経営リース入金とし，リース期間内に日割りで確認した。定期船収入は一般的にレンタル期間前とレンタル期間全体で月ごとに顧客に前払いされます。利益共有のある定期用船契約は，それに関連する意外な状況が解決された場合に確認した。当社はすでに実際の便宜を取って、非レンタル構成部分と関連するレンタル構成部分を分離するのではなく、これらの構成部分を1つの単独構成部分として計算し、非レンタル構成部分でなければ新しい収入案内(ASC 606)によって入金される；そして同時に以下の2つの条件を満たす：(1)非レンタル構成部分と関連レンタルの譲渡時間とモードは同じである；および(2)レンタル構成部分は別々に計算すれば、 は経営性賃貸に分類される。収入確認モードはASC 842リースの実施により変更されていない。

船舶運営費用：船舶運営費用には、乗組員、メンテナンス、保守、保険、倉庫、潤滑剤、管理費、通信費、トン数税が含まれる。これらの費用は発生時に確認します。

現金、現金等価物、制限された現金：現金、現金等価物、および制限された現金には、買収時の元の満期日の定期預金のような高流動性投資が含まれている3か月 以下です。制限現金に含まれる額は、担保として使用される船に関する将来の推定幹ドック支出を支払うために、銀行機関と締結された契約契約に基づいて予約される必要がある額である。

売掛金、純額： 売掛金とその他の売掛金は不良債権を差し引いて後記を用意します。当社は定期的に売掛金を審査し、期間ごとの売掛金不良金額を見積もり、不良債権準備を計算します。手当の評価は、未払い売掛金の年限、顧客の財務状況、その他に関する情報に基づいて行われる。

在庫：在庫には舶用燃料と潤滑油が含まれています。コストは先入れ先出し(“FIFO”)によって決定される.

船：船舶は、契約調達価格と調達時に発生した任意の直接費用(修繕、建造中に発生した現場監督費用、支払われた手数料、交付費用、船舶の初航行のための他の支出を含む)から減価償却を差し引いた歴史的コストに基づいて報告されている。船舶建造期間中に発生する融資コストは加重平均法で船舶コストに計上される。改装と重大な改善のいくつかの後続支出が船舶の寿命を著しく延長し、収益力を増加させ、あるいは船舶の効率または安全性を向上させたと判断した場合、それを資本化する。減価償却は、コストから推定残存価値を差し引いて計算され、直線法を用いて関連資産の推定耐用年数内に支出される。1隻の船の寿命は25船舶が造船所から納入された日から数年バラスト液室改良の予想使用寿命は8年それは.普通だよ修理費と維持費は発生時に計上されます。船舶の帳簿金額が引き続き使用するのではなく売却により予定されている場合、船舶は貸借対照表において単独で販売待ちの流動資産の一部に分類される。この場合、特定の基準 を満たすべきであり、これらに限定されないが、船舶はその現在の状況で直ちに販売可能でなければならず、買い手を探す積極的な計画を開始しなければならず、その販売の可能性は高くなければならず、1年以内に販売 を完了することが予想されるべきである。販売待ちの船舶を保有してその公正価値から売却コストを差し引いて列報するように分類される。公正価値は、実際のエンティティ固有の比較可能な取引が存在する場合、その推定が調整される可能性があるブローカーの推定に基づく。

F-11
カタログ表
船の欠陥当社は保有および使用する長期資産の減値を審査しており、 の場合のイベントや変化により当該などの資産の帳簿価値が回収できない可能性があります。事件や環境変化が帳簿金額が回収できない可能性があることを示している場合は，割引されていない将来のキャッシュフローは船別に見積もる。適用される場合、将来のキャッシュフローの推定を作成し、船舶の将来表現の仮定と推定を含み、その中で重大な仮定は、レンタル船料率、船団利用率、運営費用、資本支出/定期維持、残存価値、および各船の推定残存使用寿命と関連がある。将来の未割引キャッシュフローを推定するための仮定は、歴史的傾向および将来の予想に基づく。運営キャッシュフロー推定純額は，船舶余剰運営日数の推定1日定期レンタル費用に基づいて，委託手数料，予想される船舶整備流出および船舶運営支出(計画の乾ドック支出を含む)を差し引いて決定される。当社は既存の市場データを利用して、残り営業日数の1日レンタル料を試算しています2年制期間と最近15年船舶残存推定寿命の会社の歴史的平均料率。有用な経済的寿命は25造船所が船を引き渡した日から数年。会社は非割引キャッシュフローを推定する際に確率重み付け方法 を採用することができ、船舶販売や推定の不確実性を考慮するなど、複数の合理的な結果があればよい。減値テストで用いた長期剰余価値は#ドルと見積もられる8.0船一隻につき百万ドルですもし会社がどの船の未割引将来のキャッシュフローの推定値がその船の帳簿価値よりも低い場合、減価費用を記録することで帳簿価値をその公正価値に減記する。減価損失は、資産の帳簿価値とその公正価値との差額によって決定される。公正な価値は、取引が利用可能である実際のエンティティ特定が利用可能である場合、その推定が調整される可能性があるブローカーの推定に基づく。

乾ドック：その会社の船は約一年おきに入場します30至れり尽くせり60何ヶ月になりますか。同社は乾ドック過程で発生する条件に応じたコストを資本化し，乾ドックや中間調査完了から次の乾ドック完成予定までのコストを直線的に償却している。乾ドック費用には，船舶が乾ドックに入ることによる各種費用，乾ドック造船所のドック準備や港費用に関する費用，一般造船所費用，船体，外面や甲板に関する費用，船舶機械やエンジンに関する費用，船上安全設備に関する調査結果のテスト·是正に関する費用が含まれている。同社は資本化乾ドックに乾ドックの一部として発生するコストを計上し、分類と監督管理要求を満たす乾ドック中に行われた正常なメンテナンスとメンテナンス費用は、発生した費用に計上されています。資本化と未償却の乾ドック費用は船舶の帳簿価値に計上されている。乾ドックコストの償却費用は減価償却費用に計上される。

賃貸借契約：会社 はレンタル契約に従っていくつかの船を借ります。取引がASC 606の下の販売とみなされない場合、販売後レンタル手配は融資取引として入金される。このようなアフターバック手配で受け取った対価格は財務負債として記録されています。各リース支払いは、未済財務負債の一定の比率を達成するために、負債と支払利息との間に分配される。利息要素は賃貸期間内の利息支出に計上される。会社はあるオフィスビル賃貸契約を締結し、それによって使用権資産と賃貸負債を生成し、会社は逓増借款金利を割引率として相応の資産と負債を計算する。会社は契約開始時に1つの手配が賃貸契約または賃貸借契約を含むかどうかを確定する。会社はリース開始日に使用権(ROU)資産と賃貸負債を確認する。運営リースについては，リース負債の最初とその後はレンタル開始日未払い賃貸支払いの現在値で計測したオプションの期間は計算に含まれません。使用権資産は、最初にコストで計量され、レンタル開始日または以前に支払われたリース支払いによって調整されたリース負債初期金額に、生成された任意の初期直接コストに加えて、受信された任意のレンタル報酬を減算することを含む。経営的リースの場合、使用権資産は、その後、レンタル期間全体にわたってリース負債の帳簿価値に初期直接コストを加えて任意の前払い(未払い)を加え(減算)、レンタル支払いは、受信したリースインセンティブの未償却残高を減算して計量する。レンタル支払いのレンタル料金はレンタル期間内に直線法で確認します。

F-12
カタログ表
投資証券：持分証券は公正価値で入金され、公正価値変動は純収益で確認される。

細分化市場情報：その会社は確定しただけです1つは運営部門です。その会社は1つはBr船型−Suezmax原油タンカー。同社は地理分析を提供していないが，同社の業務は世界的であるため，その船の位置は変化している。

金融商品の公正な価値：これらのツールの短期的な性質のため、現金、現金等価物および制限的現金、売掛金、売掛金および売掛金の公正価値は帳簿価値に近い。

繰延融資コスト： 融資コストには，手数料，手数料，法的費用が含まれており，これは実際の利子法に近似している。未抽出の融資に関する発生済み費用を他の非流動資産として列記する未償却繰延融資コストは関連金融負債の帳簿価値から差し引かれる.

株式ベースの報酬：

販売制限株
従業員に発行される制限株の公正価値は、会社株の市場価格に基づいて推定される。Br従業員に付与された制限株式の公正価値は、付与日に計量され、会社は必要なサービス期間内に当該等の奨励の補償費用を記録する。

株式オプション
会社はインセンティブに基づく報酬として特定の従業員に株式オプションを付与する。当社は、日付報酬が付与された公正価値を用いてこのような報酬のコストを計測し、必要なサービス期間内にそのコストを確認する。

所得税：当社はバミューダに登録して設立しました。バミューダの現行法によると、当社は企業所得税を納める必要がありません。合併会社収益の法定適用税率は0%.

2点完全子会社はノルウェーにあり、その管轄区域に所得税を納めます22% 2022年12月31日まで、2021年と2020年12月31日までの年度は、それぞれ課税利益を差し引く。 2022年12月31日現在，2021年，2020年までの年間所得税支出は#ドルである23,000, $593，000元と1，000元643，000， 個.このような実体に関連した繰延税金資産はどうでもいい。同社には未確認の税収割引、重大な課税利息、または所得税に関する罰金は何もない。

信用リスク集中： 会社を集中的な信用リスクに直面させる可能性のある金融商品には、主に現金と現金等価物、売掛金が含まれている。同社の現金 は主に主要銀行や金融機関に保管されており，通常最高保険金額は固定額である。したがって、当社は、これらの機関が保有する預金にいかなる潜在的損失が生じるリスクはわずかであると信じている。売掛金に対する信用リスクの集中度 は，石油やエネルギー業界の顧客群に限られており，これらの顧客は経済や他の外部条件の変化の影響を受ける可能性がある。同社の売掛金は担保は必要ありません。

2022年12月31日、2021年12月31日、2020年12月31日までの年度1つは取引先はすでに入金した12.2%, 12.5%和11.4それぞれ航次収入の1%である。

2022年12月31日現在と2021年12月31日現在の売掛金純額は$20.5百万ドルとドル9.4それぞれ 百万である.2022年12月31日までに三つ借受人が占めた54売掛金は未払い勘定の割合を占めており，各勘定は29.8%, 13.3%和10.9残高の%です。2021年12月31日までに三つ借受人が占めた48売掛金は未払い勘定の割合を占めており，各勘定は22.3%, 13.3%和12.4残高の%です。 2022年12月31日現在と2021年12月31日現在の純売掛金は信用損失準備金控除$です1303，000元と1，000元75それぞれ1000，000ドルです。

F-13
カタログ表
最近の会計公告

FASBは2020年3月にASU 2020−04を発表し，金利改革(ASC 848)を参考に，LIBORなどの金利の使用停止に備えた会社を救済した。以下のすべての基準が満たされる場合、契約修正は、既存の契約の継続としてオプションの減免を適用する資格があり、埋め込まれた特徴を再評価することなく、主契約と明確に密接に関連しているとみなされる：(I)契約引用が終了する為替レート、(Ii)修正された条項が参照レートを直接置換(または置換する可能性がある)参照レート、および(Iii)キャッシュフロー金額および時間の任意の変更は、参照レートの置換に関連しなければならない。当アリゾナ州立大学が提供する救済はオプションで、2024年12月31日まで有効です。

2021年1月、FASB は、ASC 848の範囲を詳細化し、そのいくつかの指導意見を明らかにするために、為替レート改革(ASC 848)を参照してASU 2021-01を発表した。当社はロンドン銀行の同業解体に対する主要なリスク開放が、それが参加する変動金利貸借計画と関係があることを決定した。現在使用されている参照レートが使用を停止し，代替参照レートに置き換えられている場合には，更新が提供する便宜的な計やGAAPを適用する例外を利用する予定である.これらの移行は実質的な影響を与えないと予想されるが，2022年12月31日以降に貸手と合意された修正案のさらなる詳細については，脚注8を参照されたい。

3.
収入.収入

私たちのフライト収入は、以下の部分を含む定期レンタル船収入とスポットレンタル船収入から構成されている

すべての数字はドル‘000単位で
  
2022
    
2021
    
2020
  
現品用船収入
    
296,810
      
170,242
      
274,217
  
“時代チャーター便”収入
    
42,530
      
20,833
      
80,402
  
航空便総収入
    
339,340
      
191,075
      
354,619
  

2022年12月31日現在、定期チャーター便収入に関する将来の最低収入は以下の通り

すべての数字はドル‘000単位で
  
金額
  
2023
     35,653  
2024
    
17,202
  
2025
    
17,155
  
2026     17,155  
2027年とその後
     24,561  
総将来最低収入
    
111,726
  

私たちの航空便契約期間は1年あるいは 以下では，余剰履行義務の開示の排除に関する免除を適用した.2022年12月31日と2021年12月31日まで、会社は資本化してコストを履行しています$1.3百万ドルとドル1.1それぞれ100万ドルです

F-14
カタログ表
4.
船.船

船舶の帳簿価値には19そして212022年12月31日と2021年12月31日までの年間船舶数。船舶は資本化された乾ドック費用を含む1つは船舶は2021年12月31日現在、販売待ち資産として示され、次の表に処分として示されている。

すべての数字はドル‘000単位で
  
2022
    
2021
  
1月1日までの船コスト
    
1,244,148
      
1,316,463
  
船を増やす*
    
117,677
      
3,868
  
処置船
     (282,829 )    
(76,183
)
1月1日までのドックコスト
    
80,047
      
82,227
  
乾ドックの追加
    
12,774
      
7,881
  
乾ドックを処理する
    
(24,497
)
    
(10,061
)
船舶と乾ドックの総コスト
    
1,147,320
      
1,324,195
  
減価償却累計を差し引く
    
(398,113
)
    
(557,527
)
船舶累計減価損失を差し引く
    
(14,073
)
    
(51,405
)
12月31日現在の帳簿純価値船舶
    
735,134
      
715,263
  
販売待ちの船を保留する     -       14,960  

*2021年12月31日現在、同社の現金は24.3建造中の船舶として，造船契約により支払われた二つ2022年に韓国サムスン造船所から交付された新しい建物。これらの書類を渡す際に二つ2022年、会社は建造中の船舶から船舶に残高を移した117.7上の表には2022年の新規船舶列報として100万隻が含まれています24.3以上述べた百万ドルです。帳簿価値があります二つ2022年に交付された船は$56.2百万ドルとドル55.7これらの船は2022年12月31日まで、比較的長期定期賃貸契約でレンタルされている。より多くの情報を理解するために脚注3を参照します。

船舶の減価と損益を処分する


同社は船舶減価損失#ドルを記録した0.3百万、$60.3百万ドルとドル02022年12月31日まで、2021年12月31日および2020年12月31日まで。2022年に記録された減価費用は、2021年12月31日に販売待ちの船舶に分類されたことに関連しており、これは、2022年の処分前の公正価値の変化によるものである。



事件や状況変化が帳簿価値が回収できない可能性があることを示す場合、当社は資産基準に基づいて船の減価を評価し、その船の帳簿価値とその船の残り耐用年数の推定未割引現金流量を比較する方法である。適用すれば、当社は歴史的傾向と未来予想による仮説と推定に基づいて、船舶の余剰使用年数に割引されていない未来のキャッシュフローを発展させる。キャッシュフローが割引されていないことを決定する際に最も重要な仮定は，推定されたレンタル船料率である。レンタル船料率 は不安定であり，従来の分析は第三者から得られた市場料率と，当社の歴史的実現料率に基づいていた。



減価費用は#ドルです60.32021年に記録された百万ドルと6人2002年から2003年までの間に建設された船舶は、減価費用#ドルを含む8.92021年12月31日に提出された販売待ち船と関連した百万ドル。2022年には5人販売された船の累計収益は#ドルだった6.0この収益はすべての実質的な面で2022年10月に販売された最後の船と関係があり、これは2022年通年の中古船価格が上昇した結果である。2022年12月31日現在、いかなる事件や状況の変化も発見されず、帳簿価値が回収できない可能性があることを示している。

F-15
カタログ表
5.
関係者取引

当社は取締役会メンバーの一人が持っている会社と会社とマーケティング活動に資産を使用することで合意しました。同社が2022年に支払う運営コストは1.2百万ドルと実際の使用に関する費用です。同社は2022年、2021年、2020年に費用を確認した0.3百万、$0.3百万ドルとドル0.1100万ドルそれぞれ資産の使用に使われています違います。 2022年12月31日または2021年12月31日までに，関連先に金を支払わなければならない.

6.
他の非流動資産

すべての数字はドル‘000単位で
  
2022
    
2021
  
固定装置、家具及び装置
    
730
      
756
  
前払い融資コスト
     -       1,100  
他にも
    
148
      
798
  
12月31日まで
    
878
      
2,654
  

7.
株式ベースの報酬計画

2011年、取締役会はインセンティブ計画を策定することを決定し、会社は2015年、2019年、2022年にそれぞれ2011年の株式インセンティブ計画(以下、“計画”と略す)を改訂した4,000,000株式オプションはこの計画に基づいて許可され、2022年12月31日から発効する。
株式オプション賞

2019年10月、追加的な利益を保留するため、2011年の株式インセンティブ計画が改正された1,000,000会社の経営陣に雇われた者や取締役会のメンバーに発行された株式オプション。その会社は授与した755,000そして234,000一定期間帰属する株式オプション二つそして3年,行使価格はそれぞれ1ドルです4.701株あたり 。2021年10月755,000最初に2021年10月に付与された株式オプションが延長されました 1年それは.2022年10月989,000行使価格が帰属日の株価よりも高いため、付与された株式オプションは何のオプションも行使されない。2022年10月の満了後、これらのbrオプションは再配布する資格があります。
2022年11月、2011年の株式インセンティブ計画が修正され、追加的な3,000,000会社の経営陣に雇われた者や取締役会のメンバーに発行された株式オプション。その会社は授与した3,990,000一定期間帰属する株式オプション2年．行権価格は1ドルです3.60配当調整後の1株当たり収益。オプションは、以下の期限内に行使することができます12か月帰属日の後です。

F-16
カタログ表
会社はブラック·スコアーズオプション定価モデルを使用して、オプション付与日の公正価値を測定し、このモデルは以下の仮定を適用した
   
仮に
  
波動率
    
69.0
%
配当率*
    
0.0
%
無リスク金利
    
4.54
%
加重平均は日公正価値を付与する
  
$
1.15  

*応用されているゼロそしてE行権価格は配当金に応じて調整される

期待変動率 は，付与日の2年前の特定会社の履歴データから観察された履歴変動率である.株式オプション奨励に関する報酬支出は#ドルである0.4百万、$0.2百万ドルとドル0.32022年12月31日まで，2021年12月31日，2020年12月31日までの年度はそれぞれ百万ドルであり，2022年12月31日現在の非既得株式オプションに関する未確認コストは$である4.2100万ドル残りの平均残りの帰属期間は1.8何年もです違います。没収が発生しました違います。株式オプションは2022年12月31日から行使できる。

8.
長期債務と長期債務の流れの部分

その会社は所有している二つその船団に資金を提供する貸手19歳Suezmax Tankers；(1)2019年の高度な保証信用手配$を含む30アコーディオンローン100万ドル、2017年までに建設されたすべての船が保証され、(2)2018年に建設された船の融資と三つ2018年に建造された船舶および2022年に建造された2隻の船舶に関する2022年の新建築融資。

2019年の高度な保証信用手配とドル30100万アコーディオンローン：

2019年2月12日、会社は新しい契約を締結しました5年制 $の高度な保証信用手配306.1(“2019年プレミアム保証信用手配”)。2019年の高級担保信用手配下の借金は船舶よりも優先的な担保で保証されています(含まれていません三つ2018年に交付された船舶と二つ2022年に交付された新しい建物は、以下にさらに説明する)および収入と保険分配を参照。このローンは20年満期の場合は変動金利がついており、満期時間は2024年2月それは.さらに、このプロトコルは、超過現金メカニズムを含み、50担保純収益の% から資本支出を差し引いて準備と固定ローンの償却。担保として用いた船を売却して得られる純収益は貸主が適宜決定するが，未返済の融資残高を返済しなければならない。 プロトコルに含まれる契約要求最低流動資金は#ドルである30.0百万ドルローンと船舶価値の比率は最高です70%.

F-17
カタログ表
2020年12月16日、当社は新たな借入契約を締結し、借入金額は$30.0百万元(“$30100万ドルのアコーディオンローン“)このローンは2019年に高級担保信用手配ローン契約のアコーディオンローンと考えられ、同じ償却状況を持ち、変動金利を実行し、2024年2月それは.上述した超過現金流量支払いは、2019年の高度な保証信用スケジュールの残高に使用され、その後#ドルに使用される30100万ドルのアコーディオンローンです融資の担保は2019年の高級担保信用手配の担保に添付され、同等の優先権、同じ 財務契約と償還条項を持っている。

2021年12月31日現在、同社は223.12019年の高度な保証信用手配に基づいて抽出された百万 ，その中の$29.5100万ドル繰延融資コストを差し引いて$2.3100万ドル、長期債務の当期部分として#ドルを含む14.9販売待ち船の保有に関連した債務は100万ドルだ。

その会社は返済しました$93.92022年12月31日までの12カ月間、同施設の総利益は100万ドルだった。2022年12月31日までの未済残高総額は#ドル129.2百万ドルです。同社は$を提出しました25.8100万ドル繰延融資コストを差し引いて$1.5長期債務の現在の部分よりも100万ドル低い。2022年第4四半期に発生した収益は追加支払い$につながります15.2 は、2023年2月に支払われた超過キャッシュフロー機構に関連する百万ドル。

2022年12月31日から、当社は合計$を返済しました18.2支払い超過キャッシュフローを含む百万ドル15.2百万ドルの総数は 本報告日までの未返済残高は $111.0百万ドルです。

長期債務の推定公正価値は、変動金利を有するため、帳簿価値にほぼ等しいと考えられる。

2018年に建造された船舶の融資

♪the the the三つ船舶はそれぞれ2018年7月、8月、 10月に交付された。融資契約の条項によると，貸手はすでに77.5購入価格のパーセンテージ それぞれ三つ2018年に建造された船。各船が交付された後、会社は10年光船レンタル協定。その会社は各船を#ドルで購入する義務がある13.6100万ドルは完成後10年光船レンタル契約、そして以下の時間に船を購入する権利があります60歳そして84ヶ月ですそれは.購入選択権は六ヶ月前に申告しなければなりません60歳 または84ヶ月です各船の記念日は、本報告日までに、当社は行使しないことを選択しました60歳-1ヶ月の記念日。このプロジェクトの融資協定三つ2022年12月31日現在、船舶の総有効金利は8.08% から9.86%には年間調整された浮動LIBOR要素が含まれています。2022年12月31日以降、会社はLIBOR要素を定期保証隔夜融資金利(SOFR)に置き換え、信用調整利差(CAS)を加えることに同意した26基点 点.その会社は$を招いた2.3融資コストは、融資手配期限内に償却し、未返済ローン残高 を差し引く。融資協定にはいくつかの財務契約が掲載されており、総合的な基礎の上で最低価値調整後の株式を#元に維持することを要求している175.0百万と比率25%、最低流動資金は$20.0百万ドル；そしてレンタル条項を返済していない最低船舶価値。

この融資計画によると、未返済金は#元である96.0100万ドルと$104.32022年12月31日と2021年12月31日まで、8.5百万ドルとドル8.1繰延融資コストを差し引いた純額をそれぞれ長期債務の当期部分として列記する。

2022年の新建築への融資

2020年、当社は発表しました二つSuezmax新建築は2022年に交付される。♪the the the二つ北ヨーロッパ鷹と北欧ハンター号船は2022年5月と6月にサムスン造船所から交付された。融資契約の条項によると，貸手はすでに顧客に提供した80.0購入価格のパーセント二つ新しいビルです。各船が交付された後、会社は10年 光船レンタルプロトコル。会社はこれらの船を#ドルで購入する義務がある16.5各船が完成した後、費用は百万ドルです。 10年光船レンタル契約は、後に船を購入する権利もあります60歳そして84ヶ月ですそれは.このプロジェクトの融資協定二つ船舶の総有効金利は2022年12月31日、範囲は8.94%から9.24%には四半期調整可能な浮動LIBOR 要素が含まれています。当社は2022年12月31日以降、LIBOR要素の代わりに定期保証隔夜融資金利(“SOFR”)に信用調整金利(“CAS”)を加えることに同意した26基点。融資協定にはある財務契約が含まれており，当社は合併に基づいて最低の流動性を維持することを要求している $20.0百万ドル、そしてレンタル条項を返済していない最低船舶価値。

F-18
カタログ表
この融資計画によると、未返済金は#元である84.9100万ドルと$02022年と2021年12月31日までのドル5.4百万ドルとドルゼロ繰延融資コストを差し引いた純額をそれぞれ長期債務の当期部分として列記する。

2022年12月31日現在、同社の未済債務手配によると、支払う必要がある年間元本総額は以下の通り

2000年代に債務返済*
  
合計する
    
2023
    
2024
    
2025
    
2026
    
2027
    
更に
5より多い
年.年
  
2019年の高度な保証信用手配、米ドルを含む30すり屋アコーディオンローン
    
129,189
      
27,285
      
101,904
      
-
      
-
      
-
      
-
  
2018年に建造された船舶の融資
    
95,950
      
8,711
      
9,138
      
9,534
      
9,974
      
10,434
      
48,159
  
2022年の新建築への融資
     84,851       5,500       5,515       5,500       5,500       5,500       57,336  
合計する
    
309,990
      
41,496
      
116,557
      
15,034
      
15,474
      
15,934
      
105,495
  

上の表には2019年の高級担保信用手配の契約返済が含まれており、会社が運営から余分な現金を発生した場合、超過キャッシュフローメカニズムは以上の よりも高いローン返済を招く可能性があります。

当社は財務契約の遵守状況を定期的に監査しており、2022年12月31日現在、当社の債務手配は財務契約の規定に合致しています。金融 最低流動資金約束は#ドル30.0歴史的に見ると、百万ドルは最も敏感な条約だ。2022年12月31日現在、会社の現金残高は$59.6百万ドルです。

当社は定期的にキャッシュフロー予測を行い、今後12ヶ月間の流動資金需要に対応できるかどうか、およびその既存および将来の融資合意下の財務および証券比率に適合するかどうかを評価する。将来のキャッシュフローの見積もりを作成する際に、同社は船舶の将来表現、市場費率、運営費用、資本支出、船団利用率、一般と行政費用、ローン返済と利息費用を仮定している。適用された仮定は歴史的経験と未来の予想に基づいている。

同社は異なる状況のためにキャッシュフロー予測を作成しており、キャッシュフロー予測の重要な入力要因の1つは見積もりの運賃である。会社は今後12カ月間の平均見積もりと自分の見積もりを組み合わせ、いくつかのマネージャーの平均見積もりを採用した。運賃は2022年期間に上昇し、2022年第4四半期と2023年第1四半期の運賃は過去最高を記録した。そのため、会社は配当、投資、または未返済ローン残高の返済に利用可能な業務から大量の正のキャッシュフローを発生させる。私たちの2019年の高級担保信用手配は2024年2月に満期になり、満期時の残りのローン残高 は前の期間の運営で発生した現金から返済しなければならず、新しいローンまたは延長を通じて現在の貸手と合意した満期日に再融資を行わなければならない。2023年第1四半期に会社は$を返済しました18.22019年の高度な保証信用手配と融資と価値比率14人ローンの担保として使われる船は以下のとおりです20%、 未返済残高$に基づいて111.0この数字は本報告の日まで100万ドルだった。


2023年第1四半期のSuezmax運賃は引き続き顕著な正の収益を生み出しており、2019年の高級担保信用手配に含まれる超過キャッシュフローメカニズムのため、会社は2023年に追加のローン返済を行う予定だ。

Suezmaxタンカー市場の現在の状況を考慮すると、当社と外部市場源は、少なくとも2019年の高級保証信用手配およびドルまでこのような状況が続くと予想される30様々な合理的な感受性を考慮して、当社 は運営するキャッシュフローで債務を返済できる見通しです。差額があれば、当社は既存のATM機計画を使用して、船を売却したり、延期や再融資を行うことで、財務的に柔軟性があると考えています。

F-19
カタログ表
9.
利子支出

利息支出は、長期債務の支払利息と、付記8に記載の融資に関連する繰延融資コストの償却とを含む。

すべての数字はドル‘000単位で
  
2022
    
2021
    
2020
  
資本化利息を差し引いた利子支出
    
23,455
      
23,392
      
27,127
  
繰延融資コストの償却
    
3,600
      
2,988
      
4,354
  
利子支出総額
    
27,055
      
26,380
      
31,481
  

2022年12月31日、2021年12月31日、2020年12月31日までの年度0.8 百万、$1.5百万ドルとドル0.1 はそれぞれ百万の利息支出を資本化している.

10.
他の電流負債.負債

すべての数字はドル‘000単位で
  
2022
    
2021
  
費用を計算する
    
6,472
      
4,000
  
その他負債
    
1,821
      
1,804
  
収入を繰り越す
    
6,146
      
2,757
  
12月31日まで
    
14,439
      
8,561
  

11.
1株当たりの収益

1株当たり基本収益(“EPS”)は，当期に発行された普通株の加重平均で純収益(損失)を割って算出した。1株当たり収益 を希釈する計算方法は，純収入を当期発行普通株と希釈普通株等価物で割った加重平均である。

株式数と1株当たりの普通株収益(損失)を除いて，すべてのデータはドルで計算される
  
2022
    
2021
    
2020
  
分子.分子:
                  
純収益(赤字)
    
15,101
      
(171,328
)
    
50,033
  
分母：
                        
基本加重平均流通株
    
202,032,942
      
162,549,611
      
149,292,586
  
希釈加重平均未償還普通株
    
202,032,942
      
162,549,611
      
149,292,586
  
普通株1株当たり収益(損失)：
                        
基本的な情報
    
0.07
      
(1.05
)
    
0.34
  
薄めにする
    
0.07
      
(1.05
)
    
0.34
  

潜在的希釈持分ツールは、付記7に記載された未行使株式オプションおよび付記12にさらに記載されているように、ATM機の使用は、追加の希薄化をもたらす可能性がある.

F-20
カタログ表
12.
株主権益

許可、発行され、発行された普通株式の前転は以下の通りです

 
授権株
    
発表されました
卓越した
株
    
普通株
  
2020年1月1日の残高
    
360,000,000
      
147,230,634
      
1,472
  
$40100万のATM
    
-
      
4,215,478
      
42
  
12月31日までの残高は2020
    
360,000,000
      
151,446,112
      
1,514
  
$602020年のATM機
    
-
      
22,025,979
      
220
  
$60ATM 2021万台
     -
       10,222,105       102  
12月31日までの残高は2021
    
360,000,000
      
183,694,196
      
1,836
  
$60ATM 2021万台
     -       10,764,990       108  
$602022万台のATM
    -       14,337,258       143  
2022年12月31日現在の残高     360,000,000       208,796,444       2,087  

2019年3月29日、当社は販売代理としてB.Riley FBR，Inc.と株式分配協定を締結し、この合意により、当社は時々市場で普通株(“$”)を発売することで普通株を発売および販売することができる40百万ATM機“)計画で、総価格は$ に達します40,000,000それは.2020年12月31日現在、会社は毛収入と純収益(販売手数料とbr}その他の費用と支出を差し引く)$を集めています40.0百万ドルとドル38.6 はそれぞれ発行と販売により9,476,446普通株です。$を通過する40100万台のATMが発行されました5,260,968株を集めて 純収益$を集めた17.92019年、発表されました4,215,478株と調達した純収益は$20.72020年までに100万に達するだろう。

2020年10月16日、会社はB.Riley FBR，Inc.と新たな株式分配協定を締結し、販売エージェントとして、この合意により、時々市場で普通株(“$”)を発行することで普通株を発売·販売することができる602020年に100万台のATM機を計画し、総発行価格は$に達する60,000,000それは.2020年12月31日現在、当社はまだ米ドル以下の収益を集めていません602020年までに百万台のATMがあります。2021年に同社は60.0100万ドルと$58.5毛収入と純収益で発行されています22,025,979普通株とこのATMは十分に利用されています。2020ドル60百万 ATMは2021年10月14日に終了する予定です。

2021年9月29日、当社はB.Riley Securities，Inc.と新たな株式分配契約を締結し、販売代理として、この合意により、当社は時々市場で普通株(“$を発行することができる602021年のATM“計画、総発行価格は最高$に達する60,000,000それは.同社は2021年12月31日現在、毛収入と純収益(販売手数料およびその他の費用および支出を差し引く)$を集めている22.3百万ドルとドル21.7100万ドルを発行し販売することで10,222,105普通株。 2022年1月1日から2月14日までの間に、会社は毛収入と純収益$を集めました16.9百万ドルとドル16.5100万ドルを発行し販売することで10,764,990 普通株式。これは1ドルです602021年2月14日、百万台のATMが$を使用している39.2何百万ドルもの資金があります

当社は2022年2月14日、販売代理を務めるB.Riley Securities，Inc.と新たな株式割当契約を締結し、この合意により、当社は時々市場で普通株(“$”を発売することができる602022万台のATM機“計画、総発行価格は$に達する60,000,000それは.2022年に同社は毛収入と純収益$を集めました33.6百万ドルとドル32.7百万， はそれぞれ販売と発行により14,337,258余剰利用可能残高$の普通株26.4この現金自動支払機の下に百万ドルあります。当社の株価$で計算します3.582023年4月21日までに7,386,354発行中の新株 は、$を活用すれば60百万台2022年現金自動支払機。

F-21
カタログ表
追加実収資本

追加実収資本に含まれるのはバミューダ法で定義された会社株割増基金だ。株式割増基金の分配は、債権者への公開通知及びその後の債権者関心通知を含む当社の債権者の利益を保障するためのいくつかの法律手続きを遵守しなければならず、当社が株主の承認後に当該等の資金を自社の払込黒字口座に移転し、当該等の資金を分配できるようにすることを意図していることを示している。

株式割増基金は$167.1百万ドルとドル118それは.それぞれ2022年12月31日と2021年12月31日まで。追加実収資本の貸金と費用は、会社が株式に基づく報酬計画と株式発行を会計処理した結果である。

黒字口座を払い込む

バミューダ法律の定義によると、当社の払込黒字帳は以前株式割増と記録されていた金からなり、当社の株主が決議案を通じて株式割増基金を割り当てまたは他の用途に使用できるようにした場合、その金はすでに剰余金brに振り込まれている。管理会社の法律規定によると、入金黒字口座は配当分配と会社運営の累積損失を補うために用いることができる。

2022年12月31日まで、当社は配当金$を派遣します22.7 黒字口座の百万ドルを計上する。当社は2021年12月31日までに配当金$を派遣します9.7 黒字口座の百万ドルを計上する。会社の黒字口座は#ドルです507.1百万ドルとドル529.8それぞれ2022年12月31日と2021年12月31日まで。

株主権利計画

2017年6月16日、取締役会は新たな株主権利協定を採択し、優先株購入権を配当して1株を購入することを発表した千分の1Aシリーズ参加会社優先株、1株当たり普通株発行済み、額面$0.01一株ずつです。配当金は2017年6月26日に当日登録された株主に支払われる。すべての権利は登録所有者に私たちに を購入する権利を持たせる千分の1会社A系列を売却して優先株に参加し，行使価格は$とする30.00調整が行われるかもしれません。会社は、個人または団体が所有権を取得したことを公開する前のいつでも権利を償還することができる15%以上の企業普通株式です。2022年12月31日現在、この計画に基づいていかなる株式も発行されていない。

F-22
カタログ表
本株主権利計画は、会社との合併や買収を能動的に試みた場合に株主利益を保護できるようにすることを目的としています。私たちの株主権利計画は、取締役会が私たちの株主の最適な利益に合致すると思う要約を阻止するためのものではありません。

13.
引受金とその他の事項

当社は通常その業務に関連する様々な法律手続きの一方となり，様々な環境や汚染制御法や法規に制約される可能性がある。同様の業界の他社と同様に、同社は実際または潜在的なクレームや法的手続きのリスクに直面している。法的手続きの最終処分は確定できませんが、当社経営陣は、いかなる単独または合併の未解決または脅威クレームの結果は当社の財務状況に大きな悪影響を与えないと考えていますが、当社の特定年度の経営業績に大きな影響を与える可能性があります。

違います。2022年12月31日と2021年12月31日までの会計年度は、br社に対して材料クレームが提出されている。

会社の新建築計画は2022年に完成し，交付された二つSuezmaxは2022年5月と6月に韓国サムスン造船所に新しい建物を建設するため、当社の日常業務以外に大きな約束はありません。

14.
金融商品やその他の公正価値開示

会社の大部分の取引、資産、負債はドル建てで、ドルは会社の機能通貨です。為替レート変動が会社のキャッシュフロー価値に重大なマイナス影響を与える重大なリスクは存在しない。

当社は、公正価値で貸借対照表に計上された当該等資産の公正価値を計量するための投入に基づいて、公正価値レベルを用いてその公正価値推定を分類する。公正価値を決定するための投入の信頼性に基づいて、公正価値階層構造には3つのレベルがあり、具体的には以下の通りである

レベル1です。
報告エンティティは、計量日に取得された同じ資産または負債のアクティブ市場でのオファー(調整されていない)とすることができる。
レベル2です。
直接または間接的に観察されることができる投入、活発な市場オファーを除外する；および
レベル3です。
観察できない投入は，その中で市場データが少ないかまったくないか，これは報告実体に自分の仮説を立てることが求められる.

以下の方法および仮定は、各金融商品および他の金融資産の公正価値を推定するために使用される。

-
現金及び現金等価物と有価証券の帳簿価値は公正価値の合理的な見積もりである。
-
長期債務の見積もり公正価値は、利差と市場金利に近い変動金利があるため、帳簿価値とほぼ等しいと考えられる。

F-23
カタログ表
会社の金融商品の2022年、2022年と2021年12月31日の帳簿価値と推定公正価値は以下の通りである

すべての数字はドル‘000単位で
再現性：
  
公正価値
階層構造
水平
    
2022
公平である
価値がある
    
2022
携帯する
価値がある
    
2021
公平である
価値がある
    
2021
携帯する
価値がある
  
現金と現金等価物
    
1
      
59,583
      
59,583
      
34,739
      
34,739
  
制限現金
    
1
      
3,719
      
3,719
      
9,909
      
9,909
  
2019年の高度な保証信用手配、米ドルを含む30100万アコーディオンローン
    
2
      
(129,189
)
    
(127,600
)
    
(223,122
)
    
(218,243
)
2018年に建造された船舶の融資
    
2
      
(95,950
)
    
(94,622
)
    
(104,277
)
    
(102,715
)
2022年の新建築への融資
     2       (84,851 )     (83,815 )     -       -  
非日常性：
                                       
船*(足注4)
     2
       -       -       93,710       93,710  

* 公正価値に応じて計量された船舶は、船舶と販売待ち船舶残高#ドルに計上される715.3百万ドルとドル15.0当社の2021年12月31日の総合貸借対照表には、当該船舶はそれぞれ1，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000，000

15.
後続事件

開ける2023年2月27日会社は現金配当金を派遣することを発表した0.152022年第4四半期業績の1株当たり収益について。配当金は$である31.3100万ドルが支払われました2023年3月28日.


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