カタログ

		ページ
第1部		3
第1項。	役員·上級管理職·コンサルタントの身分	3
第二項です。	見積統計データと予想スケジュール	3
第三項です。	重要な情報	3
第四項です。	その会社に関する情報	36
プロジェクト4 Aです。	未解決従業員意見	53
五番目です。	経営と財務回顧と展望	53
プロジェクト6.	役員、上級管理者、従業員	66
プロジェクト7.	大株主および関係者取引	70
第八項です。	財務情報	72
プロジェクト9.	見積もりと看板	72
プロジェクト10.	情報を付加する	72
第十一項。	市場リスクの定量的·定性的開示について	81
プロジェクト12.	株式証券を除くその他の証券説明	81

第II部		81
プロジェクト13.	違約、延滞配当金、延滞配当金	81
プロジェクト14.	所有者を担保する権利と収益の使用を実質的に改正する	81
プロジェクト15.	制御とプログラム	81
プロジェクト16	[保留されている]	82
プロジェクト16 A。	監査委員会財務専門家	82
プロジェクト16 B.	道徳的準則	82
プロジェクト16 Cです。	チーフ会計士費用とサービス	82
プロジェクト16 Dです。	免除監査委員会は上場基準を遵守する	82
プロジェクト16 E。	発行者および関連購入者が株式証券を購入する	82
プロジェクト16 Fです。	登録者の認証会計士を変更する	83
プロジェクト16 Gです。	会社の管理	83
16 H項です。	炭鉱安全情報開示	83
プロジェクト16 I。	検査妨害に関する外国司法管区の開示	83

第三部		84
17項です。	財務諸表	84
第十八項。	財務諸表	84
プロジェクト19.	展示品	84

カタログ表

前向きな陳述に関する警告的声明

本年度報告書Form 20-Fはいくつかの前向きな陳述を含む。前向きな陳述には、未来に対する私たちまたは私たちのbr管理職の期待、希望、信念、意図、または戦略に関する陳述、および歴史的事実以外の陳述が含まれるが、これらに限定されない。さらに、将来のイベントまたは状況の予測、予測、または他の特徴を言及する任意の陳述は、任意の潜在的仮定を含み、前向きな陳述に属する。“予想”、“信じる”、“継続”、“可能”、“推定”、“予想”、“予定”、“可能”、“可能”、“計画”、“可能”、“可能”、“計画”、“潜在”、“予測”、“プロジェクト”、“すべき”、“会する”および同様の表現は、前向き陳述を識別することができるが、これらの言葉がないことは、陳述が前向きでないことを意味するわけではない。

本年度報告における展望的陳述は、様々な仮定に基づいており、その多くは、管理層の履歴運営傾向の検討、我々の記録に含まれるデータ、および第三者から取得された他のデータを含むが、これらに限定されないさらなる仮定に基づいている。これらの仮説自体が困難または予測不可能であり、私たちの制御範囲を超えた重大な不確実性および意外な状況の影響を受けるため、これらの仮定は実行時に合理的であると信じているが、これらの予想、信念、または予測が達成または達成されることを保証することはできない。したがって、私たちはあなたにどんな前向きな陳述にも依存しないことを想起させます。

これらの陳述の多くは、私たちの制御或いは予測能力を超える要素に対する私たちの仮定に基づいており、リスクと不確定性の影響を受けており、これらのリスクと不確定性は“第3項.重要な情報--リスク要素”により全面的に記述されている。これらの要素のいずれかまたはこれらの要素の組み合わせは、私たちの未来の経営結果および展望性陳述の最終正確性に重大な影響を与える可能性がある。これらの重要な要素を除いて、私たちの考えでは、実際の結果と展望性陳述で議論された結果とは大きく異なる重要な要素をもたらす可能性がある：

•

運航業の傾向の変化は、レンタル船料率、船舶価値、船舶需給に影響する要素を含む

•

海上輸送や他の輸送方法の変化は

•

世界の石油生産、消費、貯蔵の変化

•

海運乾物商品の供給または需要の変化を含む、一般的または特定の地域の乾燥分散商品

•

原油と石油製品の需給変動と貿易構造の変化

•

乾散品やタンカー運航業が建設中の新しい建物の数の変化

•

私たちが入手可能な船や他の船の耐用年数や価値の変化、融資契約の遵守への影響

•

私たちの船団は老朽化と経営コストが増加しています

•

私たちの将来、完成待ち、または最近の買収や処分を達成する能力が変化した

•

私たちは拡大した機動隊を利用することに成功しました

•

私たちの財務状況と流動性の変化は、私たちが借金の支払いと追加融資を得る能力を含み、資本支出、買収、その他の一般会社活動に資金を提供する

•

私たちのビジネス戦略、可能な拡張分野、または予想される資本支出または運営費用に関連するリスク

•

私たちはSeanEnergy海運ホールディングスと私たちの第三者マネージャーに頼って私たちの業務を運営しています

•

私たちの船と私たちが購入する可能性のある他の船の乗組員の獲得可能性、レンタル日数、分類検査要求、保険費用の変化

•

私たちの契約相手側が彼らと私たちとの合意を守ることができなかったことを含む、私たちと契約相手側との関係が変化した

•

私たちの顧客、レンタル者、または私たちが得る可能性のある船、他の船を失った

•

私たちの船や私たちが得る可能性のある他の船への被害は

カタログ表

•

未来は私たちの船と私たちが買収する可能性のある他の船の訴訟と事件の潜在的な責任に関するものだ

•

私たちの将来の経営業績や財務業績

•

テロ行為および他の敵対行動、流行病または他の災難(世界的な新型コロナウイルスまたは新冠肺炎の発生を含むが、これらに限定されない)

•

新冠肺炎の大流行に関連するリスクは、乾物製品、石油とその他のタイプの製品の需要、乗組員の変動及びその輸送への影響を含む

•

石油産業の状況を含む世界と地域経済と政治状況の変化

•

“貿易戦”とロシアとウクライナの間で続く戦争と関連制裁を含む国内と国際政治の大局または事件

•

政府の規則と条例の変化、または規制当局が取った行動、特に海運業界の側面；

•

“プロジェクト3.重要な情報であるD.リスク要因”で議論されている他の要因

前述した1つまたは複数のリスクまたは不確実性が現実になった場合、または私たちの任意の仮定が正しくないことが証明された場合、実際の結果は、これらの前向き表現において予測された結果とは重大な点で異なる可能性がある。したがって、私たちが予想していた実際の結果や発展が達成されるか、あるいは実質的に実現されても、それらが私たちに予想された結果や影響を与える保証はない。このような不確実性を考慮して、潜在的投資家たちはこのような展望的陳述に過度に依存しないように注意する。

私たちは、法律が適用されなければが要求される可能性がない限り、新しい情報、未来のイベント、または他の理由でも、いかなる前向きな陳述を公開または修正する義務はない。1つまたは複数の前向き陳述が更新された場合、これらまたは他の前向き陳述が追加的に更新されると推定されるべきではない。

カタログ表

第1部

文意が別に指摘されているほか、本年度報告で使用される“会社”、“当社”、“当社”および“当社”は連合海運会社およびその任意またはすべての子会社を指し、“連合海運会社”はその子会社ではなく連合海運会社のみを指す。我々は2022年1月20日にマーシャル諸島共和国の法律により登録が成立し，2022年7月5日に剥離(以下に述べる)が完了するまで運営を開始した。“連合海事前身”とは，Gloriusshipが我々に貢献する前に船舶を所有していた子会社であり，当時はSeanEnergy Sea Holdings Corp.(“SeanEnergy”)所有であった。2022年1月1日から2022年7月5日まで、添付されている財務諸表は、連合海事前身剥離業務の財務状況と結果を反映している。2022年1月20日から2022年12月31日までの間に、添付の財務諸表は連合海運会社の財務状況と業績を反映しているその合併子会社のである.

私たちは積載トンや“積載トン”で船舶の大きさを表現する。積載トンは公トンで表され、1トン当たり1000キロに相当し、1隻の船が運べる貨物と補給の最大重量を指す。別の説明に加えて、本年度報告で言及されている“ドル”、“ドル”はいずれも米国の合法的な通貨である。

第1項。	役員·上級管理職·コンサルタントの身分

適用されません。

第二項です。

見積統計データと予想スケジュール

適用されません。

第三項です。

重要な情報

[保留されている]

資本化と負債化

適用されません。

C.	収益を提供し使用する理由は

適用されません。

リスク要因

以下のリスクのいくつかは主に私たちが経営している業界に関連しており、他のリスクは私たちの業務または普通株に関連しています。以下のいずれかのリスクが発生すれば、私たちの業務、財務状況、経営業績、キャッシュフローは重大な悪影響を受ける可能性があり、私たちの証券の取引価格は低下する可能性があります。

カタログ表

リスク要因の概要

以下は，我々の普通株投資に投機的あるいはリスクを持たせる要因の概要である.本要約は、私たちが直面しているすべてのリスクに触れていません。本リスク要因要約にまとめられたリスクおよび私たちが直面している他のリスクに関する他の議論は、以下のタイトル“私たちの業界に関するリスク”、“わが社に関するリスク”、“私たちの普通株に関するリスク”、“剥離に関するリスク”の下で見つかり、本年度報告Form 20-Fと証券取引委員会に提出された他の文書の他の情報と一緒によく考慮しなければなりません。私たちの普通株に投資決定を下す前に。

私たちが経営している業界に関するリスク

•

乾散貨物船のレンタル船料率は周期性と波動性があり、乾散貨物船市場は依然として過去最高水準よりはるかに低い。これは私たちの収益、収入、そして他の融資協定における私たちの融資を遵守する能力に悪影響を及ぼすかもしれない。

•

国際タンカー業界の周期性は、船代や船舶価値の変動を招く可能性があり、これは私たちの将来の収益に悪影響を及ぼす可能性がある。

•

タンカーや乾散貨物船の輸送力過剰は現在のレンタル船料率を低くし、さらに私たちの収益力に悪影響を及ぼす可能性がある.

•

過去数年間、海運業界の原油タンカーと製品タンカーのレンタル率は大幅に低下し、将来再びが低下する可能性があり、これは私たちの収益に悪影響を及ぼす可能性がある。

•

疫病と大流行性疾病の発生、新冠肺炎、及びいかなる関連する政府の対応措置を含めて、すべて私たちの業務、運営結果或いは財務状況に不利な影響を与える可能性がある。

•

私たちの現在の船団は主に変動性の大きいスポットあるいは指数フックレンタル船に依存しており、将来のスポットレンタカー料率あるいは指数のいかなる低下も私たちの収益に不利な影響を与える可能性がある。

•

もし世界の経済状況が低下すれば、私たちの運営業績、財務状況、キャッシュフローにマイナスの影響を与え、私たちの普通株の市場価格の下落を招く可能性がある。

•

テロと国際敵対行動は私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、財務状況に影響を及ぼすかもしれない。

•

遠洋汽船の経営に関連するリスクは私たちの業務や名声に影響を与える可能性があり、これは私たちの収入と支出に悪影響を及ぼすかもしれない。

•

アラビア湾や大西洋盆地の原油出荷量のいかなる減少も私たちの財務業績に悪影響を及ぼす可能性がある。

•

中国の原油や石油製品の輸入量の低下や全世界の石油貿易の減少は私たちのテナント業務に重大な悪影響を及ぼす可能性があり、更に私たちの経営業績、財務状況、キャッシュフローに重大な悪影響を与える可能性がある。

•

私たちのタンカーと私たちが得る可能性のあるどんなタンカーの使用は石油大手の審査手続きを通過できないために不利な影響を受けるかもしれません。私たちは私たちのレンタル契約に違反するかもしれません。

•

燃料価格の上昇は私たちの利益に悪影響を及ぼすかもしれない。

•

インフレは私たちの経営業績と財務状況に悪影響を及ぼすかもしれない。

•

私たちの収入は季節的な変動の影響を受けており、これは私たちの経営業績および債務返済や配当金の支払い能力に影響を与える可能性がある。

•

気候変化と温室効果ガス制限が適用されるかもしれない。

•

これからの税法と未来の変化は私たちに多くの追加税金をもたらすかもしれない。

•

環境、社会、そして統治問題のより厳格な審査は、私たちの業務と名声に影響を及ぼすかもしれない。

•

私たちの船と私たちが得る可能性のある他の船は、アメリカ、EUまたは他の政府によって制限または制裁を受けた国/地域の港またはこれらの国/地域で運営される可能性のある港に寄港する可能性があり、これは私たちに罰金や他の処罰を加えることを招き、私たちの名声と普通株の市場価格に悪影響を及ぼす可能性がある。

•

船舶による大気汚染を減らすために，硫黄法規は船の改装を要求し，巨額の費用を招く可能性がある。

•

環境法によると、私たちは規制と責任の制約を受けており、これは大量の支出を必要とし、私たちのキャッシュフローと純収入に影響を与える可能性がある。

•

バラスト水排出に関する規定は私たちの収入と収益性に悪影響を及ぼすかもしれない。

•

より多くの検査手続き、より厳格な輸出入規制、新しい安全規制はコストを増加させ、私たちの業務を混乱させる可能性がある。

•

遠洋船舶での海賊行為はますます頻繁になり、これは私たちの業務に悪影響を及ぼすかもしれない。

•

電気自動車と再生可能燃料の日々の増加は、世界の原油と石油製品の取引と流動の減少を招く可能性がある。

•

乾散貨物船とタンカーの経営は特殊な経営リスクを持っている。

•

私たちの船舶と私たちが取得する可能性のある他の船舶がその等級認証を維持できなかった場合、または任意の年間検査、中期検査または特別検査に合格できなかった場合、または任意の所定のレベルの検査が予想された時間よりも長い時間または費用が高い場合、これは私たちの財務状況および運営結果に大きな悪影響を及ぼす可能性がある。

•

私たちが雇った航海従業員は全業界の集団交渉協定によって保護されているため、業界組織がこれらの合意を更新できなかったことは、私たちの運営を中断し、私たちの収入に悪影響を及ぼす可能性がある。

•

海事クレーム者は私たちの船と私たちが獲得する可能性のある他の船を差し押さえたり、差し押さえたりする可能性があります。これは私たちのキャッシュフローを中断するかもしれません。

•

政府は私たちの船と私たちが戦争や緊急時に入手可能な他の船を徴用することができ、これは私たちの業務、財務状況、運営結果、および利用可能な現金に否定的な影響を及ぼすかもしれない。

わが社にかかわるリスク

•

私たちが購入する可能性のある船と他の船の時価は低下する可能性があり、これは私たちが将来借りることができる資金量を制限し、現在または未来の融資協定と他の融資協定のいくつかの金融契約に違反することをトリガし、私たちは減価が生じるかもしれないし、もし私たちが船の時価が下がった後に船を売却すれば、私たちは損失を受けるかもしれない。

•

もし私たちが私たちの計画成長を管理できなければ、私たちは私たちの艦隊を拡大することに成功できないかもしれない。

•

新しいプロジェクトは遅延を招く可能性のある危険に直面している。

•

私たちは私たちが得ることができるどんな船にも融資を受けることができないかもしれない。

•

私たちは未来にもっと多くの船を購入するかもしれません。もしこれらの船が時間通りに納入できない場合、重大な欠陥があれば、私たちの収益と財務状況は影響を受けるかもしれません。

•

膨大な債務水準は私たちが追加的な資金調達を獲得し、他のビジネス機会を求める柔軟性を制限するかもしれない。

•

私たちの融資プロトコルには、将来の他の融資プロトコルおよび融資スケジュールには、私たちの流動性や会社の活動を制限する可能性のある制限的な契約が含まれており、これは、私たちの運営柔軟性を制限し、私たちの財務状況や運営結果に悪影響を及ぼす可能性があります。また、私たちのローン合意には交差違約条項が存在するため、私たちの1つのローンでの違約は他のローンと融資プロトコルでの違約を招く可能性がある。

カタログ表

•

私たちはSeanEnergyに関連する幹部や役員に依存しており、これは利益の衝突を引き起こす可能性がある。

•

現在、私たちの船団全体を構成する中古船と、私たちが購入する可能性のある他の船は、運営コストの増加や船のレンタル停止につながる可能性があり、これは私たちの財務状況や運営結果に悪影響を及ぼす可能性があります。

•

もし私たちの取引相手が私たちのレンタル契約に規定された義務を履行しなければ、私たちは損失を受けたり、他の方法で私たちの業務に悪影響を及ぼすかもしれません。

•

持続的に上昇する船員費用は私たちの利益に悪影響を及ぼすかもしれない。

•

私たちは運航業界の重要な管理者や他の従業員を引き付けることができないかもしれません。これは私たちの管理の有効性と私たちのbrの運営結果にマイナスの影響を与えるかもしれません。

•

私たちの船と私たちが得る可能性のある他の船は損傷を受けるかもしれません。私たちは思わぬ修理コストに直面するかもしれません。これは私たちのキャッシュフローと財務状況に悪影響を及ぼすかもしれません。

•

私たちはドルと外貨の変動と切り下げのリスクに直面しており、これは私たちが報告した収入と運営結果を損なう可能性がある。

•

私たちはギリシャに位置する可能性のある金融機関を含む限られた数の金融機関で現金を持っており、これは私たちを信用リスクに直面させるだろう。

•

競争の激しい国際運航業では、より多くの資源を持つ新規参入者や老舗会社とレンタル契約を競合することができない可能性があり、これは私たちの運営結果に悪影響を及ぼす可能性がある。

•

私たちは訴訟を受けるかもしれないし、私たちに有利な問題を解決できず、十分な保険がなければ、私たちに実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。

•

運航業には固有の経営リスクがあり、我々の保険はこれらのリスクを十分に保証できない可能性がある。また、私たちのいくつかの保険は保障と賠償協会によって獲得されたので、私たちは私たち自身のクレーム記録だけでなく、保護と賠償協会のすべての他のメンバーのクレーム記録に基づいて、催促または保険料をさかのぼって支払うことも可能です。

•

1977年の米国“反海外腐敗法”(FCPA)を守らないと罰金、刑事罰を招き、私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性がある。

•

私たちはSeanEnergyとその全額管理子会社に依存して私たちの業務を運営しています。彼らがこのようなサービスを満足に提供できなければ、私たちの業務は損害を受ける可能性があります。

•

私たちは第三者マネージャーに依存して私たちのチームの一部を管理します。

•

私たちの収益性にかかわらず、管理費はマネージャーまたは私たちの第三者マネージャーに支払われなければなりません。これは私たちの業務、財務状況、運営結果に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。

•

私たちは受動的な外国投資会社に分類されるかもしれないが、これは私たちの普通株のアメリカ保有者に不利なアメリカ連邦所得税の結果をもたらすかもしれない。

•

私たちはアメリカからの収入に税金を払わなければならないかもしれないが、これは私たちの収入を減らすだろう。

•

私たちは“外国個人発行者”であり、これは私たちの普通株の一部の投資家に対する吸引力を低下させるか、あるいは他の方法で私たちの株価を損なうかもしれない。

•

私たちの会社管理実践はマーシャル諸島共和国の法律によって禁止されていないので、私たちはbrのあるナスダック会社の管理標準の制約を免除する権利があります。したがって、ナスダック社の管理要求を受けているすべての会社の株主と同等の保護が得られないかもしれません。

•

上場企業会計監督委員会は、私たちの独立会計士事務所の検査は、私たちの監査人報告書に不利な結果をもたらす可能性があり、私たちが発行した監査財務諸表の正確性に挑戦します。

•

私たちは中国で業務を展開していますが、そこの法律制度はまだ完全に発達しておらず、固有の不確実性があり、私たちが得ることができる法的保護を制限するかもしれません。

•

変化する法律と変化する報告書要求は私たちの業務に悪影響を及ぼすかもしれない。

•

サイバー攻撃は私たちの業務に実質的な破壊をもたらすかもしれない。

•

麻薬や他の禁制品を私たちの船と私たちが手に入れるかもしれない他の船に密輸して、政府が私たちにクレームをつけるかもしれません。

私たちの普通株に関するリスクは

•

私たちの普通株の市場価格は未来に大きな変動があるかもしれない。しかも、持続的な公開市場が私たちの普通株を転売することは保証されない。

•

株主の承認なしに普通株または他の株式証券を増発する可能性があり、これは私たちの既存株主の所有権権益を希釈し、私たちの普通株の市場価格を下げる可能性がある。

•

私たちの普通株の需要が急に増加し、供給を大幅に超えたため、私たちの普通株の価格がさらに変動する可能性があります。

•

私たちは配当金を支払うために法的に規定された黒字や純利益を持っていないかもしれない。配当金の発表と支払いは常に我々の取締役会の適宜決定権に依存し、多くの要素に依存する。私たちの取締役会は未来に配当を発表しないかもしれない。

•

我々B系列優先株の優れた投票権は，我々の普通株株主が会社の事務を制御したり影響したりする能力を制限する可能性があり，このような株式保有者の利益は普通株株主の利益と衝突する可能性がある.

•

当社の定款や定款における逆買収条項の改訂と再記載は、我々の株主が現在の取締役会のbrを交換または罷免することを困難にする可能性があり、あるいは合併や買収を阻止、延期、または阻止する効果がある可能性があり、これは私たちの普通株の市場価格に悪影響を及ぼす可能性がある。

•

私たちのBシリーズ優先株のような優先株を発行することは、私たちの普通株株主の投票権に悪影響を及ぼす可能性があり、合併や買収を阻止、延期、または阻止する効果があり、私たちの普通株の市場価格に悪影響を及ぼす可能性がある。

•

私たちはナスダック資本市場の持続的な上場要求を守ることができないかもしれない。

•

私たちは“新興成長型企業”であり、新興成長型企業に適用される開示要求を下げることが、私たちの普通株の投資家への魅力を低下させるかどうかを決定することはできません。

•

私たちはマーシャル諸島共和国に登録して設立されましたが、そこには完全な会社法がありません。これは株主がその利益を保護する能力に悪影響を及ぼすかもしれません。

•

マーシャル諸島会社として、ギリシャに主要執行事務所が設置され、マーシャル諸島共和国や他のオフショア司法管轄区(例えばリビリア共和国)に子会社が設置されており、私たちの業務は経済実体の要求によって制約される可能性がある。

•

投資家たちは私たちに手続きを送ったり、アメリカの私たちに対する判決を実行することができないかもしれない。

私たちが経営している業界に関するリスク

乾散貨物船のレンタル船料率は周期性と波動性があり、乾散貨物船市場は依然として過去最高水準よりはるかに低い。これは私たちの収益、収入、収益性、および私たちが融資契約または他の融資協定に遵守する能力に悪影響を及ぼすかもしれない。

私たちの現在の収入の一部は乾物賃貸市場の変動から来ており、これは乾物運航業界に影響を与え、私たちの業務を損害している。バルト海乾散貨物輸送価格指数、あるいはBDIは、バルト海取引所有限会社が発表した主要な乾散貨物船航路の毎日平均レンタル船料率であり、長い間ずっと乾散貨物船のレンタル船市場動向と全体の乾散貨物船運市場表現を監視する主要な基準とされており、近年変動性が非常に大きい。BDIは2008年5月の過去最高水準11，793から2016年2月の過去最低290に低下し、下げ幅は約98%となった。次の数年間、変動性も明らかで、それほど極端ではないにもかかわらず。2021年，BDIの範囲は2021年2月10日の安値1303から2021年10月7日の高値5650までであった。BDIの範囲は2022年8月31日の安値965から2022年5月23日の高値3369までである282023年には1,402.

カタログ表

過去の高位からの下落及び2008年後の船代の変動は多種の要素によるものであり、乾散貨物船の供給過剰、海運商品の調達不足による貿易融資による貨物出荷量の大幅な低下、自然災害或いはその他の災害による貿易中断、例えば2019年のブラジルダム崩壊と中国でコロナウイルス感染が爆発した。最近、ロシアが2022年2月にウクライナに侵入した後、米国、EU、イギリス、その他の国は、影響を受けた地域での商品、サービスまたは技術の販売または輸入を制限し、旅行や資産凍結を禁止し、ロシアの関連個人や政治、軍事、商業、金融組織に影響を与え、ロシアの大手銀行と米国および/または他の金融システムとの関連を遮断し、一部のロシア企業の米国市場での融資を禁止することを含むロシアに対する制裁を実施した。アメリカ、EU、そして他の国はより広い制裁を実施し、他の行動を取るかもしれない。ウクライナ戦争により貨物市場の変動性が上昇し、当初は乾物貨物市場への影響は積極的であったが、長期的な影響は不確定であった。これらの状況は時々乾燥貨物船運に悪影響を及ぼす

•

船舶用の融資が減少した

•

中古船舶販売市場は活発ではありません

•

既存の定期レンタル料率の再交渉を求めるテナント

•

船舶の価値が大幅に低下したため、乾散貨物船輸送業には一般的に融資違約が出現した

•

一部の経営者、テナント、船主は破産を宣言した。

異なるタイプの乾散貨物船間のレンタル料率変動の程度は大きく異なる。もし私たちがレンタル率が低い場合にレンタル契約を締結すれば、私たちの収入と収益は不利な影響を受け、私たちは私たちの業務を利益にするのに十分な費用率で私たちの船と他の船をレンタルすることができないかもしれません。さらに、乾燥散財市場の低レンタル料率が任意の重要な時期にさらに低下した場合、これは、私たちの船舶価値と、私たちの将来の融資契約または他の融資プロトコルにおける財務契約を遵守する能力に悪影響を及ぼす可能性がある。この場合、私たちの未来の貸手が私たちの契約に遵守または修正の免除を提供することを望まない限り、私たちの未来の貸手は私たちの債務を加速させるかもしれないし、私たちは私たちの船と私たちが購入するかもしれない他の船の損失に直面するかもしれない。私たちは、予測可能な未来に、私たちの船舶と私たちが購入する可能性のある他の船舶の市場金利が引き続き変動し、私たちの短期と中期流動資金に影響を与えると予想している。

乾散貨物船の輸送力需要に影響を与える要素は以下のとおりである

•

エネルギー，大口商品と半製品消費財と工業製品の需給状況および消費地点とその地域とグローバル探査生産または製造施設の地点との関係

•

生産と製造のグローバル化

•

世界と地域の経済と政治情勢と発展

•

ロシアとウクライナの間で続く戦争を含む武力衝突とテロ活動

•

自然災害と天気

•

禁輸とストライキ

•

貿易紛争や各種商品や製品に関税を課すことを含む国際貿易の中断と発展

•

海運とその他の輸送方式の変化、海運貨物の輸送距離を含む；環境とその他の法律法規の発展

•

金融、経済または健康危機による市場突然の中断影響を相殺するための経済刺激措置を提供または廃止することを含む、貿易政策および/または貿易戦争を変更することを含む政治的事態の発展[br}；

乾散貨物船の輸送力の供給に影響を与える要素は以下のとおりである

•

引渡し遅延を含む新しい建物の注文と納入数

•

造船所の数と造船所が船を渡す能力

•

港と運河の渋滞、船舶の運行速度、待ち時間

•

国や国際法規の変化(環境法規を含むが、これらに限定されない)は、船舶通過能力の低下やトン数の早期淘汰を効果的に招く可能性がある

•

バラスト水管理、低硫黄燃料消費法規、二酸化炭素排出削減を含む環境問題と法規制。

•

旧船の回収程度は，その他を除いて回収率と国際回収条例に依存する

カタログ表

•

新船と運航活動の融資状況

•

船舶死傷者

•

停止した船舶の数、つまり遊休、乾ドック、修理待ち、あるいは他の方法で借りることができない船舶

現行と予想運賃以外に、新造、廃棄と堆積率に影響する要素はまた、新建造価格、中古船価値と廃棄価格の関係、燃料油コストとその他の運営コスト、船級社調査に関連するコスト、正常維持コスト、保険カバーコスト、現有の乾燥貨物船隊のbr市場での効率と使用年数、及び政府と業界の海上輸送やり方に対する監督管理、特に環境保護法律と法規を含む。

国際タンカー業界の周期性は、船代や船舶価値の変動を招く可能性があり、これは私たちの将来の収益に悪影響を及ぼす可能性がある。

数十年間、石油は世界の主要なエネルギーの一つだった。数年前の世界経済成長は石油需要に重大な影響を与え、その後石油貿易と原油と石油製品の輸送需要に重大な影響を与えた。世界経済状況は金融危機が過ぎ去ったばかりの時よりも安定しているが、長期的な経済成長には依然として不確実性がある。特に，米国の経済見通し，中国，ブラジル，ロシア，インド，その他の新興市場の将来の経済成長，および効率，環境問題，新技術と政府政策の変化により変化した石油生産と消費モデルは，将来の製品油や原油タンカーの需要に影響を与えることが予想される。米国外国資産規制弁公室(OFAC)は2019年9月に中遠タンカー(大連)有限公司(中遠大連)、崑崙船務有限公司とその他のある実体と個人を特別指定国民に指定したため、これらの会社のタンカーを国際市場で借りることができず、使用可能トン数の供給を大幅に減少させ、原油と製品油タンカーのレンタル率は2019年末に上昇した。また、世界経済の拡大、原油と製品油在庫の低下及び国際海事機関が2020年1月1日から実施している低硫黄給油要求(IMO 2020)もタンカー市場感情に積極的な推進作用を果たしている。バルト海汚れタンカー指数(“BDTI”)とバルト海クリーンタンカー指数(“BCTI”)はずっと変動が大きかった。バルト海汚れタンカー指数(“BDTI”)は、バルト海取引所が発表したドルの1日平均レンタル料率であり、この指数は、世界各地のブローカーの異なる航路とタンカーサイズの原油と汚れ石油製品固定設備に関する情報を考慮した。2021年、大流行により需要が減少し、ロシアのウクライナ侵攻によりトンマイル需要が増加するまで、BDTIとBCTIは2020年の著しい高値を経て低下した。2022年、EUがロシアからの石油輸入を禁止し、その後のトンマイル需要の増加により、タンカーレンタル市場が過去最高に急上昇し、この傾向が逆転した。2022年，BDTI指数は最高2496，最低679であった.2022年、BCTI指数は最高2143、最低543だった。BDTIとBCTIは1,545そして1,215それぞれ3月まで282023年までに原油や石油製品リース市場が引き続き増加することは保証されず、市場は再び低下する可能性がある。

最近の用船価格の変動が激化しているのは主にウクライナ戦争やロシア原油や石油製品輸出への制裁によるものであり，これらの事件の将来の影響には大きな不確実性がある。この戦争は、戦争が勃発する前に、欧州の原油の約30%がロシアから輸入されたため、世界の石油貿易の重要な部分を再構築した。ロシアに対する制裁後、ヨーロッパはより遠いところ(主にアフリカとアメリカ)からこれらのすべての輸入を移転し、総トンマイル需要を増加させた。同時に、将来の石油需要が増加すれば、主に中国やインドなどの歴史的に不安定な新興市場から来ることが予想され、これらの国の経済減速は世界の石油需要の増加に深刻な影響を与え、石油製品の消費の長期的な減少を招く可能性があり、タンカー需要の減少と賃料率の低下を招く可能性があり、これは私たちの業務、運営業績、キャッシュフロー、財務状況、現金分配能力に実質的な悪影響を与える可能性がある。石油輸出国機構(OPEC)が石油生産量を大幅に減少させたり、非OPEC石油生産量が大幅に低下したりすれば、石油出荷量が長期的に減少し、タンカーへの需要が減少し、船代が低下する可能性があり、これは私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、財務状況、現金分配能力に実質的な悪影響を与える可能性がある。

タンカーの輸送力の需要に影響する要素は以下の通りです

•

需要石油と石油製品の供給と供給、地域間の需給の違いを含む液体貨物

•

国際貿易の発展

カタログ表

•

石油生産と製油能力の変化及び地域製油能力の獲得可能性

•

気候変動協定または議定書に基づいて二酸化炭素排出または炭素系燃料の消費を制限することを含む環境および他の法律および法規の発展

•

新冠肺炎の大流行の全世界的な影響と世界各地でその蔓延を抑制する努力を含む世界と地域の経済状況

•

遠隔地の化学品石油石油製品は海運で輸送され

•

石油生産、精製、使用地の地理的変化によって貨物の輸送距離を変化させることを含む、海上輸送および他の輸送方式の変化

•

代替エネルギーの競争から

•

ロシアとウクライナの間で続く戦争を含む武力衝突とテロ活動

•

わが国の船舶の特定の航路使用能力に影響を与える自然災害や人為災害

•

金融、経済または健康危機による市場突然の中断の影響を相殺するための経済刺激措置の提供または廃止を含む、貿易政策および/または貿易戦争を変更することを含む政治的事態の発展

•

国際制裁、禁輸、輸出入制限、国有化、戦争、ストライキ

•

疾患の爆発または大流行、例えば新冠肺炎の大流行を含む、世界的またはローカルな健康に関連する問題；

•

国内外の税収政策。

タンカーの輸送力の供給に影響を与える要素は

•

新しい建物が提供される数

•

旧船の廃棄率

•

港や運河が渋滞し閉鎖したり渋滞したり

•

港で待っている日数

•

水揚げサービス船を貯蔵または使用するための船舶の数

•

石油や石油製品を輸送する船を乾燥散財輸送や逆改装など、タンカーを他の用途に改装した

•

新しいタンカーや中古タンカーの融資状況

•

立法と環境面の考慮のため、単殻タンカーを段階的に淘汰した

•

鋼材の価格

•

運休している船舶の数

•

船舶通過能力の低下またはトン数の早期廃棄をもたらす可能性のある国または国際法規；

•

バラスト水管理、低硫黄燃料消費法規、二酸化炭素排出削減を含む環境問題と法規制。

歴史的に見ると、原油と製品油市場はずっと不安定であり、原因は各種の条件と事件が石油の価格、需要、船舶供給、生産と輸送に影響を与える可能性があり、代替エネルギーからの競争を含む。将来のいかなる世界経済危機の結果も、長距離石油輸送の需要と石油を輸送するタンカーの供給をさらに減少させる可能性があり、これは私たちの将来の収入、収益力、キャッシュフローに大きな影響を与える可能性がある。また、新冠肺炎、インフルエンザ、その他の高伝染性疾患やウイルスなどの公衆衛生上の脅威は、私たちの運営や私たちの顧客の運営に悪影響を及ぼす可能性があります。これらの病気やウイルスは、私たちが運営している世界各地(中国を含む)で時々発生しています。また，2022年までにはインド中国，特に中東地域の製油所生産能力の拡張がこれらの地域の即時消費量を超えることが予想されるため，精製石油製品の輸出が増加すると予想される。国際海事機関の2020年の硫黄削減ルールの実施による製品貿易モデルの変化や，新冠肺炎の大流行による製油所閉鎖は，石油精製製品の貿易を増加させるはずである。

カタログ表

船舶供給において、交付された新タンカーの能力がこのような廃棄及び損失されたタンカーの能力を超えていれば、船舶能力が増加し、これにより資産価格やレンタル料の低下を招く可能性がある。3月現在282023年には合計約20万ドルが集まりました3.92現在の世界タンカー船団の30%を占めている。タンカーの輸送力が過剰に供給されると船代が下がる可能性があります。もしレンタル率が低下した場合、私たちは利益のないレートで私たちのタンカーを借りることしかできないかもしれません。あるいは私たちはこれらの船を借りることができないかもしれません。これは私たちの運営結果に実質的な悪影響を及ぼすかもしれません。

全体的に言えば、タンカーの需給に影響する要素は私たちの制御範囲内ではなく、業界状況変化の性質、時間と程度も予測できない。過去の世界金融危機、米国シェールオイル生産の持続的な拡張、ロシアとウクライナの間の持続的な戦争及び新冠肺炎の疫病対応はこの予測不可能性を悪化させた。

タンカーや乾散貨物船の輸送力が過剰に供給されると、現在のレンタル船料率と船舶価値を低くし、更に私たちの収益力に悪影響を与える可能性がある。

現在のタンカー受注は既存船団の大きな割合を占めている；しかし、注文した総タンカー船団が総船団に占める割合は2016年初めの20%から2023年2月初めの4%に低下した。納入された新しい船の輸送力が廃棄と損失のタンカー輸送力を超えると、タンカー輸送力が増加する。タンカー輸送力の供給が増加し、タンカー輸送力に対する需要が増加しなければ、レンタル船料率と船舶価値が大幅に低下する可能性がある。もしこのような減少が発生した場合、私たちはそのような船の既存の賃貸契約が満期になった時にbrを下げたり、利益のないレートで再レンタルすることしかできなくなり、そうでなければ、私たちはそのような船を借りることができなくなり、これは私たちの運営結果に実質的な悪影響を与えるだろう。

近年新規納入量が高いため，乾散貨物船の市場供給が増加している。乾散品新建築は2006年初めから大量に納品され、2017年前に引き続き大量に納品された。また、Clarksons Researchのデータによると、2023年2月現在、乾物新規受注は2023年2月現在、世界の既存乾散貨物船隊の約7%を占め、受注数はさらに増加する可能性がある。注文の全体レベルは過去数年間に低下したにもかかわらず、乾散貨物船の輸送力過剰は現在のレンタル料率を低くする可能性がある。

船舶輸送力が増加すれば、船舶輸送力に対する需要が増加していないか、あるいは遅い速度で増加し、レンタル船料率が大幅に低下する可能性があり、これは私たちの業務、財務状況、運営業績、キャッシュフローに重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

乾散貨物船やタンカー供給に影響を及ぼす可能性のある要因の概要については、本節で発見された上位2つのリスク要因(“私たちが経営している業界に関するリスク”)を参照されたい。

海運業界の原油タンカーと製品タンカーのレンタル船料率は数年前に大幅に低下し、将来再び低下する可能性があり、これは私たちの収益に悪影響を及ぼす可能性がある。

原油や製品油タンカー業界のレンタル料率は2008年の過去最高から大幅に低下し、2019年まで低迷している。以来、レンタル船料率は変動を経験し、さらに低下する可能性がある。例えば、バルト海取引所汚れタンカー指数(BDTI)は2022年11月の2496点から2023年2月中旬の1212点に低下し、下落幅は約51%だった。近年、BDTI指数は2020年11月の過去最低403点と2022年11月の歴史的高値2496点の間で取引されている282023年には1,545それは.同様に、近年、バルト海取引所クリーンタンカー指数(BCTI)は2022年12月の年末高値2143点から2023年2月中旬の999ポイントに下落し、約53%の下落幅となっている。br}バルト海取引所クリーンタンカー指数は、2020年11月の過去安値309点と2020年4月の過去高値2190点の間で取引されている1,2153月現在282023年です注目すべきは、中国の原油輸入量が2008年の1日300万バレルから2020年6月の記録的な1300万バレルに着実に増加し、2022年12月に1日1130万バレルに減少したことだ。また、2015年末に米国が禁止令を解除して以来、2022年10月、米国の原油輸出量は1日40万バレルから記録的な410万バレルに増加し、約925%増加した。2022年8月、米国の石油製品総輸出量は着実に約278%増加し、2006年1月の1日90万バレルから記録的な340万バレルに増加した。高度な周期性を持ち続けてきた海運輸送業界のタンカー産業が将来的に低迷していれば、タンカーを売却したい可能性があり、私たちの収益や利用可能なキャッシュフローは悪影響を受ける可能性がある。私たちはあなたに保証することはできません。私たちは未来に十分なレートで私たちの船をレンタルすることができて、私たちは利益を出して私たちの業務を運営することができて、あるいは私たちの義務を履行することができて、私たちの貸主に債務を返済することを含むことができます。我々が船舶リースを更新する能力，任意の代替リース項で支払うべきテナント料と船舶価値は，これらの船舶が当時存在していた業界の経済状況，船舶輸送力需給変化および海運エネルギーと商品の需給変化に依存する。

カタログ表

2019年末に中国で初めて発見された新型コロナウイルス、新冠肺炎、インフルエンザなどの高伝染性疾患やbrウイルスのような世界的な公衆衛生脅威は、時々私たちが運営している世界各地(中国を含む)で爆発し、私たちの運営や私たちの顧客の運営に悪影響を及ぼす可能性がある。新冠肺炎疫病はすでに工場閉鎖と旅行制限、及び新しい建築、乾ドック、船舶検査、不足或いは必要な備品と造船所の他の機能を獲得できないことに関連する労働力不足或いは停泊位置の不足、遅延と不確定要素を招く。

新冠肺炎の発生は深刻なグローバル中断をもたらし、引き続き地域と世界の経済状況にマイナスの影響を与え、他の方法で私たちの運営および私たちの顧客とサプライヤーの運営に影響を与える可能性がある。影響を受けた国の政府はすでに実施されており、旅行禁止、隔離、その他の緊急公衆衛生措置を継続して実施する可能性がある。会社も、社員にテレワークを求めたり、旅行制限を実施したり、企業を一時閉鎖したりする予防策を講じている。これらの制限および将来の予防·緩和措置は、引き続き世界経済状況に悪影響を及ぼす可能性があり、これは私たちの将来の運営に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。新冠肺炎疫病の経済影響に対する不確定性は持続的な市場動揺を招く可能性があり、これは私たちの業務、財務状況とキャッシュフローに負の影響を与える可能性もある。このような措置のため、私たちの船と私たちが得る可能性のある他の船は、疫病の影響を受けた地域の港に寄港できないかもしれないし、港から船を降りることに制限される可能性がある。さらに、私たちは深刻な運営中断と遅延に遭遇する可能性があり、設備、重要な貨物と人員の取得制限、船員交換中断、船舶および/または船員の隔離、取引相手の堅牢性、港と税関事務室の閉鎖、およびサプライチェーンと工業生産の中断を含む正常な港インフラとサービスを使用できない可能性があり、これは貨物需要の減少、およびその他の潜在的な結果は流行病と大流行疾患を伴う可能性がある。

新冠肺炎及びその変種の発病率と重症度はすでに時間の経過とともに減少したが、発病率は周期性のピークが出現する。世界の多くの国はすでに新冠肺炎の発生当初に実施された制限措置を大幅に緩和または廃止している。米国が2020年に実施する新冠肺炎国家突発事件と公衆衛生突発事件の中止を発表した。中国政府は2022年12月にゼロコロナウイルス感染政策を廃止したことに注目すべきである。全国的に規制を緩和した後、中国は現在、コロナウイルス感染例の突然の急増に直面している。WHO関係者は、新冠肺炎が2023年初めに流行段階に入る可能性があることを期待していたが、全世界の新冠肺炎の大流行に関連する持続的な不確定性は世界経済に不利な影響を与える可能性があり、タンカーと貨物船の環境が悪化する可能性があり、私たちの運営と現金流はマイナスの影響を受ける可能性がある。

新冠肺炎とその蔓延抑制策は，我々の運営する市場の地域とグローバル経済·貿易モデル，我々が業務を運営する方式，および我々のテナントやサプライヤーの業務に負の影響を与えている。各種政府衛生組織による新冠肺炎への制限は時間の経過とともに変化する可能性がある。いくつかの国で制限が撤廃されているが，症例数の増加や新変種の出現に伴い，このような制限が新たに施行された。大流行自体が弱まったり終わったりした後でも、負の影響が生じる可能性がある。

いくつかの国の新冠肺炎に対する措置は私たちの船の乗組員の交代を制限した。したがって、船舶事業者は、船舶をこのような措置に従って乗組員交代が可能な国に位置づけることによる逸脱時間の増加により、正常な船舶運営に中断を経験する可能性がある。我々の乗組員は一般的に交代作業であり，完全に国際航空輸送に依存してユニット変更計画を達成している.このような中断は、私たちが乗組員をさらに交代させるコストに影響を与える可能性があり、任意の所与の時間に私たちのbr船と他の私たちが得る可能性のある船で完全な乗組員合成を維持する能力に影響を与える可能性がある。ユニット交代の遅延はさらにユニット疲労の問題を招き、引き続きそうする可能性があり、これは遅延や他の操作問題を招く可能性がある。また、私たちは特に乗組員の病気の影響を受けやすいです。もし私たちの乗組員が病気になったら、地方当局は私たちに船とその乗組員をしばらく抑留して隔離し、船の船や貨物の消毒と燻蒸、あるいは似たような予防措置を取ることを要求するかもしれません。これはコストを増加させ、私たちの利用率を下げ、私たちの貨物輸送業務を深刻に混乱させます。私たちは燃料消費の増加と私たちが得る可能性のある船と他の船が収入を得ることができなくて、私たちは通常典型的な航程に停泊するいくつかの港から離れて、もっと多くの費用を発生することができないかもしれない。私たちはまた、現在の環境でユニットローテーションを実行するために、航空券費用のようなテスト、個人保護設備、隔離、および旅行費用に関連する追加費用を生成することができる。

カタログ表

上記のいずれかの事件または他の流行病、または新冠肺炎または他の流行病の重症度または持続時間の増加は、私たちの業務、経営業績、キャッシュフロー、財務状況、私たちが買収する可能性のある船および他の船の価値、および配当金を支払う能力に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちの現在の船団は主に変動性の大きいスポットや指数フックチャーター便に依存しており、将来のスポットチャーター便料率や指数のいかなる低下も私たちの収益に悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちが現在経営しているすべての乾燥貨物船は定期レンタル船であり、その毎日の料率はそれぞれバルト海好望角指数とバルト海パナマ型船の運賃指数とリンクしている。また、私たちは現品航路や指数にリンクして定期船を借りることで得られる可能性のある他のどんな船舶も経営することができます。

将来の買収を考慮すると，わが船団ではスポット市場や指数に関連したレンタル船数が時々変化するにもかかわらず，わが船団の大部分はスポット市場や関連指数金利の影響を受けることが予想される。したがって，我々の財務業績はスポット市場状況や関連指数br料率の著しい影響を受け，固定料率で定期レンタル船を運営する船舶のみが，このような定期レンタル船運営期間中に固定的な収入源を提供することができる。

歴史的に見ると、スポットレンタル料率とレンタル船指数はずっと不安定であり、原因は多くの条件と要素が輸送力の価格、供給と需要に影響する可能性があるからである。また，製品油タンカーのレンタル料率は原油や石油製品の海運需要によって大きく変動する可能性がある。世界の石油需要は、国際経済活動(任意の経済または健康危機に対する反応を含む)、石油生産、加工と消費の地理的変化、原油価格レベル、主要石油·石油貿易会社の在庫政策、米国と中国などの戦略在庫政策を含む様々な要素の影響を受ける。

私たちの船舶と私たちは競争の激しいスポットレンタル市場で買収した他の船舶の運営に成功する可能性があり、他の事項を除いて、利益のあるスポットレンタルを得ることに依存し、レンタル船を待つのにかかる時間と空載旅行の集荷にかかる時間をできるだけ少なくする。スポット市場は変動性が大きく，過去にスポットレートが船舶運営コスト以下に低下したことがある。将来のスポットレンタル料や関連指数が低下すれば、スポット市場や指数リンクリースで取引される船舶を運営できない場合や、債務の返済を含む他の義務を履行できない可能性があります。また，スポットレンタル船のレンタル率は固定されているため，スポットレンタル率が上昇している間は，単回航行のレンタル率が数週間に及ぶ可能性があるため，通常遅延があり，このような増加の利点は実現できない。

また、現品市場料率または短期定期レンタル料率が私たちのいくつかのテナントが私たちの既存のレンタル契約に基づいて私たちに支払う義務がある定期レンタル船の同値率よりも著しく低い場合、テナントはそのレンタル船に基づいて契約を違約したり、レンタル契約の再交渉を試みたりする動機があるかもしれない。もし私たちのテナントがその義務を履行できなかったら、私たちは低いレンタル率で私たちの船を再レンタルしようと試みなければなりません。これは私たちがローン契約を遵守し、私たちの船を運営する能力に影響を与えます。もし私たちが私たちのローン契約を守れず、私たちの貸手が私たちの負債を加速させ、彼らの留置権をキャンセルすることを選択すれば、私たちは私たちの船団の船の売却を要求されるかもしれません。私たちが業務を継続する能力は損なわれるでしょう。

もし世界の経済状況が低下すれば、私たちの経営業績、財務状況、キャッシュフローにマイナスの影響を与え、私たちの普通株の市場価格の下落を招く可能性がある。

世界経済は、ウクライナとロシアとの戦争、米国と中国との現在の貿易緊張、中東·南海中国地域および他の地理的国·地域の政治的不安定、テロやその他の襲撃、戦争(または脅威戦争)や米国と朝鮮やイランとの戦争、新冠肺炎のような流行病や流行病など、いくつかの実際的かつ潜在的な挑戦に直面している。例えば、一部の新冠肺炎伝播に対する懸念(上述したように)により、全世界の金融市場は大幅な変動を経験し、疫病の変化或いは新しい新冠肺炎変異体の出現に伴い、この変動は持続する可能性がある。中国のある都市の封鎖は港の渋滞、遅延、造船所の一時閉鎖を招き、これらの封鎖のさらなる継続や拡大は世界経済に破壊をもたらす可能性がある。また、ロシアへの制裁後の燃料や穀物価格の上昇により、ウクライナで続く戦争により、より広範な軍事衝突や重大なインフレ圧力への懸念が経済的不確実性を増加させた。現在の市場位置ずれとそれによるインフレ圧力が長期的なインフレ環境に移行するかどうかはまだ不確定であり、このような発展が私たちの業界のレンタル費、船舶需要と運営費用に与える影響も確定していない。ウクライナへの侵入が乾物貨物市場に対する初歩的な影響は中性から積極的まで様々であり、レンタル船料率の短期変動にもかかわらず、運営コストの具体的な項目が増加し、主に乗組員コストの増加を背景としている。タンカー市場では、EUによるロシアへの制裁が原油や石油製品の輸入に影響を与えている。これはタンカーリース市場に積極的な影響を与えている。ヨーロッパはもっと遠いところからこれらの数量の原油と石油製品を輸入しなければならないため、総トンマイル需要を増加させた。これらの状況が続くと，乾物やタンカー貨物市場および我々の業務への比較的長期的な純影響を正確に予測することは困難である。このような事件は予測できない結果を生じる可能性があり、世界経済の不安定、供給の減少、あるいは世界のある商品に対する需要の減少を招き、それによって運航を招く可能性がある。私たちは現在の市況がどのくらい続くのか予測できない。

カタログ表

欧州では、ギリシャを含むEU加盟国の主権債務違約の可能性への懸念は全体的に緩和されているが、過去には世界金融市場を混乱させ、EU、米国、世界の他の地域の消費者需要の疲弊を招く可能性がある。イギリスのEU離脱やイギリスの離脱は、より多くの貿易保護主義のリスクをさらに増加させる。イギリスの離脱または他の司法管轄区域の同様の事件は、外国為替および証券市場を含む世界市場に影響を与え続ける可能性があり、それによって引き起こされる通貨レート、関税、条約、および他の規制事項の任意の変化は、逆に私たちの業務、キャッシュフロー、および運営に悪影響を及ぼす可能性がある。

また、最近のアジア太平洋地域の経済減速、特に中国は、世界の他の地域の疲弊した経済傾向の影響を悪化させる可能性がある。2008年に始まった世界金融危機を前に、中国は世界で国内総生産の成長が最も速い経済体の一つであり、運航需要に大きな影響を与えている。中国の2022年12月31日までの年間GDP成長率は約3.0%で、50年間の最低成長率の一つであり、主に国のゼロ排出政策と厳しい封鎖によるものと考えられ、これは2021年12月31日までの年間の8.4%の成長率に比べて明らかに低下している。中国などのアジア太平洋地域諸国は近い将来、動揺、減速、さらにはマイナス成長の経済成長を経験し続ける可能性がある。中国の経済状況の変化や、税務や環境問題(炭素中和の実現など)を含む政府が制定した法律や政策や地方当局がこれらの法律や政策の変化を実行することは、中国の顧客や中国港に寄港する船を借りることに影響を与える可能性があり、私たちが中国の造船所に陸上寄港を行う船や、私たちと融資協定を締結した金融機関は、私たちの業務、運営結果、財務状況に大きな悪影響を及ぼす可能性がある。

また、各国政府は貿易障壁に助けを求め、自国の工業を外国輸入から保護し、運航需要を抑制する可能性がある。特に，brが指摘しているように，米国はより多くの保護貿易措置の実施を求めている。米国、中国と他の輸出国との将来の関係には、貿易政策、条約、政府法規、関税の面を含む重大な不確定性がある。保護主義の発展、あるいはそれらが起こりうるとの見方は、世界経済状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性があり、世界貿易を著しく減少させる可能性がある。また，貿易保護主義の激化は，(I)世界の各地域，特にアジア太平洋地域の輸出商品のコスト増加，(Ii)貨物輸送に要する時間の延長，および(Iii)輸出貨物に関するリスクを招く可能性がある。このような増加は、出荷される貨物の数、輸送スケジュール、航程コスト、および他の関連コストをさらに減少させる可能性があり、これは私たちのテナントの業務、経営業績、財務状況に悪影響を及ぼす可能性があり、それによって、彼らが私たちに船代を適時に支払う能力と、私たちと彼らの定期借約数を更新し、増加させる能力に影響を与える可能性がある。これは私たちの業務、運営結果、財務状況、およびキャッシュフローに実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。

私たちは金利の変化、世界各地の銀行と証券市場の不安定、主権違約リスク、成長レベルの低下、貿易保護主義などのグローバル経済傾向に関連するリスクに直面している。重大な市場混乱および現在の世界的な市場状況と規制環境の不利な変化は、私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性があり、あるいは融資協定または任意の将来の財務計画に従って借金を手配する能力を損なう可能性がある。私たちは現在の市況がどのくらい続くのか予測できない。しかし、これらの最近と発展中の経済·政府要因は、低迷したレンタル料率や船舶価値に加えて、私たちの運営業績、財務状況やキャッシュフロー、私たちの普通株の取引価格に大きな悪影響を及ぼす可能性がある。利用可能な融資が不足している場合には、船舶買収、ビジネスチャンスの利用、競争圧力への対応ができない可能性もあります。

テロと国際敵対行動は私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、財務状況に影響を及ぼすかもしれない。

ウクライナの持続的な戦争、中東の事態は、米国とイランおよび他の地理的国家·地域間の緊張、テロまたはその他の攻撃、ならびに中国と台湾や米国と朝鮮との間で行われている戦争のような戦争(または脅威戦争)や国際敵対行動を含み、最近では将来的に世界各地の武力衝突やテロ行為を引き起こす可能性があり、これは世界金融市場や国際商業のさらなる経済不安定を招く可能性がある。

カタログ表

ロシアとウクライナの間の戦争は、さらなる地域と国際紛争や国際レベルの武装行動をもたらす可能性がある。この戦争はサプライチェーンを乱し、エネルギー市場と世界経済の不安定を招き、変動を経験した運航運賃に影響を与えた。米国やEUなどはロシアへの前例のない経済制裁を発表した。持続的な戦争は、米国、EU、または他の国がロシアにさらなる経済制裁、貿易関税または禁輸を実施し、私たちが運営する市場に不確定な影響を与える可能性がある。また、米国や他のいくつかの北大西洋条約機構(NATO)諸国はウクライナに軍事援助を提供してきた。米国当局者はまた、ロシアのサイバー攻撃の可能性が増加し、これは私たちの企業を含む乾物業界に関連する企業の運営を混乱させる可能性があると警告した。ウクライナ戦争が世界に与える影響はまだ大きな不確実性があるにもかかわらず、このような緊張情勢は私たちの業務、財務状況、運営結果、キャッシュフローに悪影響を及ぼす可能性がある。ウクライナとロシアは2022年11月にウクライナ港から黒海人道回廊を介して食糧を輸送することを許可する合意に達したが、この合意は継続されない可能性がある。私たちがウクライナとロシアの船員を雇っているので、私たちは彼らの雇用、送還、賃金支払いに関する問題に直面し、この点でクレームを受けるかもしれない。さらに、私たちが通過または寄港合同戦争委員会または他の組織がリスト地域の任意の港または地域として指定された場合、私たちは追加の保険料を受け取る。また、私たちとチャーター契約を持っている第三者は、ロシアとウクライナ事件の影響を受ける可能性があり、これは私たちの運営に悪影響を及ぼす可能性がある。

バイデン総裁と数人の欧州指導者は2022年2月から、上述したウクライナ地域紛争に関連したロシアへの様々な経済制裁も発表しており、これらの衝突は過去1年間拡大を続け、私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性がある。ロシアの外国有害活動制裁計画には、原油、石油、石油燃料、石油、液化天然ガス、石炭など、米国へのロシアのエネルギー製品の輸入禁止、米国人のロシアへのすべての新たな投資の禁止などの制限が含まれている。また、米国、EU、その他の国は、貿易/大口商品ブローカー、融資、運航、保険(再保険および保護と賠償を含む)、旗の掲げ、税関ブローカーなど、ロシア連邦原産の原油や石油製品の海上輸送に関連する様々な特定のサービスを禁止している。これらの禁止は2022年12月5日に原油海上輸送に対して発効し、2023年2月5日に他の石油製品の海上輸送に発効した。非EU諸国へのロシア石油の価格が関連価格の上限を超えない場合、このようなサービスの提供が許可されるが、この例外価格の実施は、石油が価格上限以下で購入されていることを証明または確認することを可能にする記録保存および認証プロセスに依存する。価格上限政策違反またはサプライチェーン内の各当事者が提供する情報、文書、または後で虚偽と判定されるリスクは、私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性があります。テロ、敵対行動、または外交的または政治的圧力により、私たちの業務はまた、貿易関税、貿易禁輸、または他の経済制裁の悪影響を受ける可能性があり、これらの制裁は、中東、アジア、または他の国に対する米国または他の国の貿易活動を制限する。

このような不確実性はまた私たちが受け入れられる条項で追加的な資金調達を得る能力に悪影響を及ぼすかもしれない。過去、政治的衝突は、特にアラブ湾岸地域では、船、採掘水道、その他の国際運航を混乱させる努力も招いた。ウクライナで続く戦争はこれまで黒海商船がミサイルに襲われていた。テロや海賊行為は，南中国海，ソマリア沿岸のアデン湾，特にナイジェリア付近のギニア湾などの地域で貿易を行う船にも影響を与え，近年，この地域の海賊事件が増加している。これらのいずれも、私たちの将来の業績、経営結果、キャッシュフロー、財務状況、および株主に現金分配を支払う能力に大きな悪影響を及ぼす可能性があります。

遠洋汽船の経営に関連するリスクは私たちの業務や名声に影響を与える可能性があり、これは私たちの収入と支出に悪影響を及ぼすかもしれない。

遠洋汽船の運営には固有の危険がある。これらのリスクには以下の可能性がある

•

乗組員ストと/またはボイコット

•

海の災難

•

天災人災

•

海洋災害により船舶が破損したり，破壊されたりする者

•

海賊行為やその他の拘束

カタログ表

•

環境事故

•

貨物や財産の損失や損傷；

•

機械故障、ヒューマンエラー、戦争、テロ、各国の政治行動、労働ストや悪天候条件による業務中断。

このような状況や事件は私たちの費用を増加させたり、私たちの収入を減少させるかもしれない。このような状況は、人員死傷、財産損失または環境破壊、貨物交付遅延、船契約収入損失または終了、政府罰金、業務展開の処罰または制限、私たちの従業員、顧客または第三者との訴訟、より高い保険料率、および私たちの名声と顧客関係に対する全体的な損害をもたらす可能性がある。私たちは船体保険、機械保険と戦争保険、そして保護と賠償保険を受けて、このような事故によるいくつかの損失リスクを含むかもしれませんが、私たちの保険範囲は賠償額、上限、あるいはこのような損失を含まない制限を受ける可能性があり、これらの状況や事件は私たちのコストを増加させ、あるいは私たちの収入を減少させる可能性があります。私たちの船と私たちが得られるかもしれない他のbr船が環境災害に巻き込まれると、安全で信頼できる船主としての私たちの名声を損なう可能性があります。これらの結果のいずれも、業務、運営結果、および財務状況、ならびに私たちのキャッシュフローに実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。

アラビア湾や大西洋盆地の原油出荷量のいかなる減少も私たちの財務業績に悪影響を及ぼす可能性がある。

タンカーに対する需要は主にアラビア湾と大西洋盆地(西アフリカ、アメリカ、ブラジル、北海、ガイアナとその他)の原油の需要から来ており、これは主に世界工業国の経済と代替エネルギーからの競争に依存する。広範な経済、社会とその他の要素は世界工業経済体の実力及びアラビア湾と大西洋盆地原油に対する需要に著しく影響することができる。

アラビア湾や大西洋盆地の原油輸出需要の減少を招く可能性がある要因は、

•

アラブ湾や大西洋盆地地域の既存と将来の原油パイプラインの使用を増加させる

•

アラビア湾や大西洋盆地では原油の需要が増加しています

•

オペックや他の石油輸出国は原油価格を高めたり、原油生産量をさらに減少させたり、制限することを決定した

•

原油を石油製品に精製して国内消費や輸出の増加のために

•

アラブ湾や西アフリカを含む大西洋盆地の武力衝突や海賊行為、政治的またはその他の要因

•

石油需要を普遍的に減少させる経済危機と大流行に関する危機

•

アメリカ、ロシア、ラテンアメリカなどの他の地域の石油生産の変化；

•

原子力、天然ガス、石炭、そして他の代替エネルギーの発展と相対コスト。

アラビア湾や大西洋盆地からの原油出荷量のいずれの大幅な減少もわれわれの財務業績に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

中国の原油や石油製品の輸入量の低下や世界の石油貿易の減少は私たちのテナントの業務に重大な悪影響を及ぼす可能性があり、さらに私たちの経営業績、財務状況、キャッシュフローに重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

中国は大量の原油を輸入し，大量の石油製品を取引する.例えば、2022年、中国は海運により原油約5.08億トンを輸入している。2018年の中国の原油輸入総量は4.62億トン、2020年は5.42億トン。比較として、2018年の米国原油輸入総量は3.08億トン、2020年は2.6億トン。私たちのタンカーまたは私たちが入手可能な任意のタンカーは、新興市場に出入りする原油と石油製品貿易に関する航路に私たちのテナントによって配置される可能性があり、私たちテナントの石油輸送と業務収入brは、各海外輸出市場からアジア太平洋地域への貨物輸送から来る可能性がある。中国の輸入業者に対するいかなる減少や阻害も、中国の輸入成長率と私たちの用船業務に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。例えば、中国政府は汚染削減と原油戦略備蓄の増加を目的とした経済政策を実施している。これらの政策が変化すれば、原油輸入や石油製品輸出を減少させ、さらに石油輸送需要の減少を招く可能性がある。また、中国の自主権はますます高くなり、重点は徐々に“市場経済”と企業改革に移っているが、多くの改革、特にいくつかの限られた価格改革は、ある商品の価格が主に市場力によって決定されることを招き、これは前例のない、あるいは試験的であり、修正、変更、または廃止される可能性がある。中国政府のこれらの経済改革の変化や、政治、経済、社会条件の変化や中国政府の他の関連政策の変化は、中国の輸出入レベルに悪影響を及ぼす可能性がある。中国は原油や石油製品の海運市場に大きな影響を与えているが、北米、ヨーロッパ、アジアの他の主要貿易地域のどの国/地域のこれらの商品貿易のいかなる減少も定期レンタル料率を低く抑える可能性があり、これは私たちの業務、経営業績、財務状況、株主に現金分配を支払う能力に大きな悪影響を及ぼす可能性がある。

カタログ表

タンカー業界に入ってから、私たちの運営は、中国、アメリカ、あるいは他の国からますます激化する貿易保護主義が私たちの業務に悪影響を及ぼすリスクに直面しています。世界経済回復が下振れリスクと最近の経済低迷の破壊を受けたら、各国政府は貿易障壁に助けを求め、自国産業を外国輸入の影響から保護し、運航への需要を抑制する可能性がある。具体的には、我々テナントサービスの市場における貿易保護主義の激化は、(I)我々テナントが入手可能な貨物の減少を招き、中国テナントや中国が所有する船舶、および(Ii)中国への貨物輸入に関するリスクを増加させる可能性がある。増加した貿易障壁や貿易制限、特に中国との貿易は、私たちのテナントの業務、経営業績、財務状況に悪影響を与え、したがって、彼らが直ちに私たちに船代を支払う能力に影響を与える可能性があり、私たちと彼らの定期船契約の数を更新し、増加させる可能性がある。保護主義の発展、あるいはそれらが起こりうるとの見方は、世界経済状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性があり、世界貿易を著しく減少させる可能性がある。これは、私たちの業務、運営結果、財務状況、および株主に現金分配を支払う能力に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。

私たちのタンカーと私たちが得る可能性のあるいかなるタンカーの使用は石油大手の審査手続きを通過できないために不利な影響を受けるかもしれません。私たちは私たちのレンタル協定に違反するかもしれません。

運航業は国際条約、現地の法律法規と業界主導標準の厳格な監督管理を受けている。原油、精製石油製品(きれいで汚い)とバルク液体化学品の輸送については、特にそうである。エクソンモービル、イギリス石油会社、オランダロイヤルシェル会社、シボロン会社、コンフィ石油会社とダール社などのいわゆる“石油大手”がタンカー船主と事業者及び多くの大口商品取引業者に適用した業界主導標準を遵守することは、タンカー業界にとって重要である。石油大手は世界の原油や製品油の生産、貿易、輸送物流(埠頭)でかなりの割合を占めており、それらは“審査”と呼ばれるビジネスパートナーを選択するための厳格で持続的な職務調査プログラムを制定し、実施している

審査過程は船舶と船舶事業者に対する複雑かつ全面的なリスク評価であり、実物船舶検査、認可された検査員による記入と評価のアンケート、及びリスク評価報告を作成し、船舶と船舶事業者及び乗組員が石油大手に雇われるのに適しているかどうかを決定する。

審査決定を下す前に多くの要因を考慮し評価したが，石油大手はその協会である石油会社国際海洋フォーラム(OCIMF)により，船舶検査報告案(SIRE)とタンカー管理と自己評価案(TMSA)の2つの基本審査ツールを開発した。前者は徹底した船舶検査アンケートに基づく実物船舶検査であり，認可されたOCIMF検査員が実行し，報告がSIREに記録されているのに対し，後者は石油大手が使用しているリスク評価ツールの比較的新たな補完である。

商業リスクによると、石油大手の使用評価には3つのレベルがある

•

石油大手の埠頭に船が停泊することを可能にした埠頭

•

船の一回航海のために船をレンタルします

•

定期レンタル船(または定期レンタル船)は、船舶が長い間使用することを許可する。

評価レベルごとに深さと複雑さが異なる.我々が入手可能な任意のタンカーの潜在的リース協定は、OCIMFウェブサイト上で有効なSIRE報告書(6ヶ月未満)を要求することができるかもしれないが、これはOCIMFが提案したものである。さらに、多くのこのようなテナント協定の条項によると、テナントは、このような船舶およびその技術管理者が、原油または精製石油製品を輸送するために審査および承認を受けなければならないことを要求する(場合によっては)。技術マネージャーはこのような船舶のレンタルに成功したために必要な審査承認を獲得し、維持する責任がある。

定期船関係の場合、このような契約を付与する際には、他の要因が考慮される

•

船舶経営者のオフィス評価と監査

カタログ表

•

船舶経営者の環境、健康、安全記録

•

海事組織の基準を守る

•

透明性、反賄賂、道徳的行為要求、第三者関係に関する政策を含む石油大手の行動準則、政策、ガイドラインを遵守する

•

石油大手が制定したより高い業界基準を守ります

•

港湾国監督検査結果(以下参照)

•

航空業の関係、顧客サービスの名声、技術と運営の専門分野；

•

運航経験と船舶運営品質は、費用対効果と乗組員の技術能力と経験を含む。

いかなるタンカーリース協定の潜在的な条項によると、船と技術マネージャーは複数の石油大手によって石油製品の輸送を審査·許可される可能性がある。石油大手が要求した基準で私たちのタンカーを維持できなかったいかなる行為も、私たちをレンタル契約に違反させ、このような合意の終了を招き、私たちのタンカーの価値を損なう可能性がある。もし私たちがこのような状況で審査手続きを継続的に成功させることができなければ、このような船の将来の雇用と私たちが中長期賃貸契約を得る能力は不利な影響を受けるかもしれない。このような状況は、石油大手が当時存在していた任意の貸切を終了し、将来入手可能な任意の船の使用を拒否する可能性があり、これは逆に私たちの運営およびキャッシュフローに悪影響を及ぼすだろう。

燃料価格の上昇は私たちの利益に悪影響を及ぼすかもしれない。

燃料コストはレンタル料金を交渉するための重要な要素だ。したがって、燃料価格の上昇は私たちの収益性に悪影響を及ぼすかもしれない。価格と燃料供給は予測不可能であり、地政学的発展、石油と天然ガスの需給、オーペック加盟国および他の石油·天然ガス生産国の行動、産油国と地域の戦争と動乱、地域生産モデル、および環境問題と法規を含む、私たちがコントロールできない事件に基づいて変動する。また、燃料は、ウクライナの持続的な戦争やロシアへの制裁、2020年1月に施行された硫黄酸化物排出規制、国際海事機関(IMO)が採択した新法規に基づいて2023年1月から炭素排出を減少させるため、将来的により高価になる可能性があり、他の輸送形態(トラックや鉄道など)に対する我々の業務の収益性や競争力を低下させる可能性がある。

一定期間や航程定期レンタル船の終了時にどの船にも返却する際には、現行の市場価格で船上の燃料油を買い戻す義務がある可能性があり、レンタル期間開始時の燃料価格よりも大きく高くなる可能性がある。しかし，我々の現在の船舶定期賃貸プロトコルと我々のレンタル戦略を考慮すると，このコストは中短期的には重要ではないと予想される。私たちの船舶と私たちが獲得する可能性のある他の船舶は将来スポットレンタル市場でレンタルする可能性があります。旅行リース契約を通過することもできますし、航空便レンタル契約を通過することもできます。航次リース契約では，船主が燃料タンク形式の燃料費用を負担することが一般的に規定されており，物質運営費用である。私たちは現在、未来のいかなる航路チャーター便でも私たちの燃料コストに影響を与える保証はありません。したがって、燃料価格の上昇は私たちの収益力とキャッシュフローに悪影響を及ぼすかもしれません。

インフレは私たちの経営業績と財務状況に悪影響を及ぼすかもしれない。

インフレは私たちの経営業績に悪影響を及ぼす可能性があり、その後、私たちの財務状況に悪影響を及ぼす可能性があり、両方とも、私たちの船の運営に必要な乗組員や材料コストの増加、間接的にそれによる世界経済への悪影響、すなわち金利上昇と世界成長の減速を直接通過する。インフレ圧力がさらに悪化すれば、レンタル船料率を運営コストの増加を相殺するのに十分な程度に引き上げることができないかもしれません。これは私たちの利益率を下げることになります。インフレはまた私たちの資本コストを増加させる可能性があり、これは私たちの財政状況を悪化させるだろう。

私たちの収入は季節的な変動の影響を受けており、これは私たちの経営業績および債務返済や配当金の支払い能力に影響を与える可能性がある。

私たちは市場で私たちの船を運営しています。これらの市場は昔から需要の季節的な変化を示しているので、つまりレンタル船料率です。このような季節性は私たちの運営業績に四半期間の変動を招く可能性がある。乾物運航や製品油タンカー市場は通常秋と冬季に強いが，北半球の冬季の石炭や他の原材料(乾物に対する)や石油や石油製品(タンカーに対する)の消費量が増加することが予想されるためである。しかも、この数ヶ月の予測できない天気モードはしばしばいくつかの大口商品の船期と供給を混乱させる。そのため、3月31日と6月30日までの財期では、私たちの収入が弱くなる可能性があり、逆に、9月30日と12月31日までの財期では、私たちの収入が強くなる可能性があります。もし私たちの船舶と私たちが獲得する可能性のある他の船舶が定期的にレンタルされていれば、この季節は私たちの経営業績に影響を与えないはずですが、私たちの船舶と私たちが獲得する可能性のある他の船舶はスポット市場や指数リンクレンタルで使用されているため、季節性は私たちの経営業績と私たちの将来配当を支払う能力(もしあれば)に大きな影響を与えるかもしれません。

カタログ表

気候変化と温室効果ガス制限が適用されるかもしれない。

気候変動リスクの懸念から、一部の国や海事機関は、温室効果ガス排出を削減するための規制枠組みを採用したり、採用したりすることを検討している。他にも、これらの規制措置は、総量規制と取引制度の採用、炭素税の徴収、エネルギー効率基準の向上、および再生可能エネルギーに対する奨励または強制執行を含むことができる。例えば，国際海事機関は世界の舶用燃料に対して0.5%の硫黄上限を設定しており，2020年1月1日に発効する3.5%の上限を下回っている。また、海事機関は、(1)船舶の炭素排出強度を低減すること、(2)2030年までに、輸送事業当たりの平均二酸化炭素排出量を少なくとも40%削減し、2050年までに2008年比70%に達するように努力すること、および(3)2050年までに、2008年と比較して毎年の温室効果ガス排出総量を少なくとも50%減少させるとともに、温室効果ガス排出を完全に除去するための初歩的な戦略を採択した。これらの規制と類似の目標に対する任意の追加規制は、私たちに追加的な巨額の費用をもたらす可能性がある。我々が運営するこれらや他の環境法規に適用される議論については，“業務概要−環境その他規制”を参照されたい。

2020年1月1日から，船舶は排ガス中の硫黄を除去するか，低硫黄燃料を購入しなければならず，船主のコストや補充投資が増加する可能性がある。“船上で使用される燃料”の解釈には、ホスト、補助エンジン、およびボイラーで使用されることが含まれる。船主は、(I)船で0.5%の硫黄燃料を使用することができ、この燃料は世界各地にあるが、コストが高い、(Ii)洗浄機を設置して排ガスを浄化する、または(Iii)船舶を液化天然ガス動力に改装することは可能な選択ではないかもしれない。供給ネットワークとこの過程に関連する高コストが不足しているため、この規定を遵守することができる。現在、私たちの船舶にはスクラバーが設置されていません。私たちの船舶または私たちが買収する可能性のある任意の非スクラバー船舶は、これらの法規の変化を遵守するコストが高くなり、私たちの将来の業績、運営結果、キャッシュフロー、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。

また，現在国際運航されている温室効果ガス排出は，国連気候変動枠組み条約京都議定書(京都議定書に基づいて国際海事機関に行動を依頼することである)の京都議定書の制約を受けていないにもかかわらず，各国に特定のガス排出削減国家計画の実施を要求しているが，将来的には運航排出の制限を含む新たな条約が採択される可能性がある。気候変動に関する法律、法規、義務を遵守することは、私たちが入手可能な船や他の船の運営や維持に関連するコストを増加させる可能性があり、新しい排出制御を設置し、私たちの温室効果ガス排出に関する手当や納税を獲得したり、温室効果ガス排出計画を管理したりすることが求められています。創収や戦略成長機会も悪影響を受ける可能性がある

気候変動の不利な結果は、気候変動の環境への影響がますます注目されていることを含み、私たちのサービス需要に悪影響を及ぼす可能性がある。例えば、温室効果ガスの規制の強化や気候変動に関する他の懸念は、将来の石炭需要を減少させる可能性があり、石炭は、私たちの乾燥貨物船と私たちが入手可能な他の船舶が輸送する主要な貨物の一つである。また、気候変化の実際の影響は、天気パターンの変化、極端な天気事件、海面上昇と水資源の希少を含み、私たちの業務にマイナス影響を与える可能性がある。気候変動のいかなる長期的な経済的結果も、私たちの業務に重大な財務と運営に悪影響を及ぼす可能性があり、現在私たちは正確に予測できない。

これからの税法と未来の変化は私たちに多くの追加税金をもたらすかもしれない。

これからの税法と未来の変化は私たちに多くの追加税金をもたらすかもしれない。例えば、経済協力開発機構は“仕事計画”を発表し、それを2つの柱に分けた。第1の柱は、歴史的な“常設機関”の概念ではなく、市場ベースの概念に基づいて課税管区間で集団利益を分配することに重点を置いている。柱2では，他の事項を除いてが世界最低税率を導入している。上記の提案(国際的な合意に達し、法律を実施することによって)および他の将来可能な税金の変化は、私たちに悪影響を及ぼす可能性があります。私たちにより多くの税金を支払うことを要求する要求や立法は、私たちの業務、経営業績、キャッシュフロー、および財務状況、および私たちが配当金を支払う能力に大きな悪影響を及ぼす可能性があります。

カタログ表

環境、社会、そして統治問題のより厳格な審査は、私たちの業務と名声に影響を及ぼすかもしれない。

財務業績の重要性に加えて，様々な環境，社会，ガバナンス事項(ESG)における会社の表現に基づいて会社を評価することが多くなっており，これらの事項は会社業績の長期的な持続可能性に寄与していると考えられる。

様々な組織がこのようなESGテーマにおける会社の表現を測定し，これらの評価の結果が広く宣伝されている.また、このような評価で良好な会社に投資するために専門的に投資するファンドがますます人気を集めており、主要機関投資家は、このようなESG措置の投資決定に対する重要性を公開している。評価中に考慮するテーマは気候変化と人権方面の会社の努力と影響、道徳と法律遵守性、及び各種の持続可能な発展問題を監督する上でのわが取締役会の役割を含む。

ESG問題に対する投資家の関心を考慮すると、このような問題の管理に成功するかどうか、または適切な役割に対する社会の期待を満たすことに成功するかどうかは決定できない。私たちのこの点でのどんな失敗も、時間の経過とともに私たちの業務の持続可能性を含む、私たちの名声、私たちの業務、株価、財務状況、または運営結果に大きな悪影響を及ぼす可能性があります。

さらに、私たちは時々追加的なコストを生成し、いくつかのESGプロジェクトについて目標およびコミットメントを確立し、公開することができる。我々は、ESGに関する事項の自発的開示を時々作成して発行する可能性があるが、これらの自発的開示の多くの陳述は、それに関連するコストを含む現在または実際のリスクまたはイベントまたは予期されたリスクまたはイベントの予測を表すか、または代表しない可能性がある仮説および仮定に基づく。このような期待および仮定は、必然的に不確実であり、関連する時間が長いであり、多くのESG事象を決定し、測定し、報告する既定の単一の方法が不足しているので、エラーまたは誤解を受けやすい可能性がある。環境目標および約束の達成または不適切な報告ができなければ、市場参加者または規制機関によって生じる審査は、私たちの名声および/または資金を得る機会に悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちの船と私たちが買収する可能性のある他の船は、アメリカ、EUまたは他の政府によって適用された制限または制裁を受けた国/地域の港、またはこれらの国/地域で運営される可能性のある港に寄港する可能性があり、これらの制限または制裁は、私たちに罰金や他の処罰を加えることを招き、私たちの名声や普通株の市場価格に悪影響を及ぼす可能性がある。

2022年12月31日までの1年間、私たちの船は、アメリカ政府が全面的な制裁と禁輸を実施した国、あるいはアメリカ政府または他の当局によってテロを支持する国と認定された港に寄港していませんしかし、私たちの船と私たちが得るかもしれない他の船は未来に私たちのテナントの指示に従って時々これらの国の港に寄港するかもしれない。米国の制裁と禁輸法律·法規の適用状況はそれぞれ異なり、同じ被カバー者に適用されたり、同じ活動が禁止されたりするわけではないため、時間の経過とともに、このような制裁や禁輸法律·法規が改正または強化される可能性がある。

私たちは私たちが現在適用されているすべての制裁と禁輸法と規制を遵守していると思う。コンプライアンスを維持するために、私たちは毎日私たちの船の移動を監視して検査する。

私たちは、私たちの未来のすべてまたは大部分のレンタル契約には、アメリカの禁輸された港に船の寄港を禁止する条項と貿易排除条項が含まれていることを規定するために努力している。さらに、本報告日まで、当社およびその子会社は、イラン、シリア、朝鮮、キューバ政府、またはこれらの国政府によって支配されている任意のエンティティと、任意の契約、合意、または他の手配を直接または間接的に締結しておらず、任意の契約、合意、または他の予定を締結する計画もない。

我々の業務性質や上記の制裁や禁輸法律法規の進化性質により，我々が将来いつでもを遵守することは保証されず，特にある法律の範囲が明確でない可能性があり，変化する解釈を受ける可能性がある.このような違反は、罰金、処罰、または他の制裁をもたらす可能性があり、これは、米国資本市場への進出と業務を展開する能力に深刻な影響を与える可能性があり、一部の投資家が私たちへの権益を放棄したり、投資を回避することを要求されたりする可能性がある。また、ある機関投資家は、米国政府がテロ国家の支持者と認定した国と契約した会社の証券を保有することを阻止する投資政策や制限を持っている可能性がある。これらの投資家は私たちの普通株に投資しないか、あるいは私たちの普通株から剥離することを決定し、私たちの普通株の取引価格に悪影響を及ぼす可能性があります。さらに、私たちのテナントは、私たちまたは私たちが獲得する可能性のある船や他の船の行動に関連しないために、適用された制裁と禁輸法律法規に違反するかもしれないが、このような違反は逆に私たちの名声に否定的な影響を及ぼすかもしれない。さらに、私たちが何らかの他の活動に従事している場合、例えば、米国の制裁および禁輸法によって管轄されている国の個人または実体と、これらの国の政府によって支配されていない契約を締結したり、第三者との契約に基づいてこれらの国に関連する業務に従事したりすることができ、これらの国または実体は、これらの国またはその政府によって支配されているエンティティとは無関係である。

カタログ表

船舶による大気汚染を減らすために，硫黄法規は船の改装を要求し，巨額の費用を招く可能性がある。

2020年1月1日以来、国際海事機関の規定は、船舶が船上で使用する燃料油中の硫黄の上限を0.5%と、これまでの3.5%の上限を下回っていることを船舶に遵守することを求めている。“船上で使用されている燃料”の解釈は、ホスト、補助エンジン、ボイラーで使用されている。この規定を遵守する方法は、(I)船で0.5%の硫黄燃料を使用し、これらの燃料の価格が高いこと、(Ii)排ガスを浄化するための“スクラバー”を設置すること、または(Iii)液化天然ガス(LNG)を動力とする船舶を改装することであり、供給ネットワークおよびこの過程に関連する高いコストが不足しているため、これは経済的に実行可能な選択ではないかもしれない。私たちの船舶は低硫黄燃料(0.5%または0.1%)を燃焼させることによって遵守される。我々はさらに船舶の具体的な実施計画を策定し，円滑な移行を保障し，我々が入手可能なスクラバーを搭載していない船舶に要求に応じた燃料を使用している。コンプライアンスを継続するコストは、私たちの将来の業績、運営結果、キャッシュフロー、財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。“ビジネス-環境とその他の規制--国際海事機関”を参照

私たちの業務と私たちの船と私たちが買収する可能性のある他の船の運営は、以下の形態の政府規制の大きな影響を受けている：国際条約、船舶運営所の司法管轄区域、登録国の有効な国、州、地方の法律法規は、油漏れ、空気と水への排出、バラスト水管理、危険物質と廃棄物の処理と処分に関する法規を含む。これらの要件は、EU法規、米国1990年“石油汚染法”(OPA)、米国総合環境反応法(OPA)、1980年“賠償·責任法”(CERCLA)、米国クリーン空気法(1977年と1990年改正案を含む)、またはCAA、米国清浄水法(CWA)、2002年米国海上輸送安全法(MTSA)、国際海事機関(IMO)の法規を含むが、これらに限定されない。“1969年国際油汚れ損害民事責任条約”(時々改訂され通称“中文法”、1973年“国際海事機関の船舶汚染防止に関する国際条約”(以下“防汚条約”)、“国際海事機関1974年国際海上人命安全条約”(時々改訂され通称“海上人命安全条約”)、1966年“国際海事組織の積載線に関する国際条約”である。時々改正され、総称して“海上人命安全条約”、“国際燃料汚染損害民事責任条約”(総称して“燃料条約”)、国際海事機関“船舶安全運営と汚染防止国際管理規則”(“国際安全管理規則”)、“船舶バラスト水と堆積物の制御·管理国際条約”(“生物兵器条約”と総称)、および“国際船舶·港湾施設保安規則”と総称される。

他の既存および将来の規制義務を履行するために、船舶燃料硫黄含有量の0.5%上限に関するコスト、温室効果ガスを含む空気排出、バラスト水管理、維持と検査、緊急手続きの制定と実施、保険保証範囲、または汚染事件を処理する能力に対する他の財務保証を含む追加コストが発生する可能性もある。これらのコストは、私たちの業務、運営結果、キャッシュフローと財務状況、および私たちの利用可能な現金に実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。このような条約、法律、法規がしばしば改正されているため、私たちはこれらの条約、法律、法規を遵守する最終コスト、あるいは私たちが将来得られる可能性のある船舶の転売価格や使用寿命に及ぼす影響を予測することができない。追加的な条約、法律、規制が採用される可能性があり、これは私たちの業務能力を制限したり、私たちの業務コストを増加させ、私たちの運営に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。

バラスト水排出に関する規定は私たちの収入と収益性に悪影響を及ぼすかもしれない。

国際海事機関はバラスト水管理システムに対して最新のガイドラインを実施し，船舶バラスト水からの排出を許可する最大生体数を規定している。IoPP更新調査の日によると、2017年9月8日までに建造された既存船舶は、2019年9月8日以降に更新されたD-2基準を満たさなければならない。多くの船舶にとって，D−2基準を遵守することは，バラスト水を船上に設置して処理し，不要な生物を除去することに関連する。2017年9月8日以降に建造される船舶は、2017年9月8日以降にD-2基準を満たさなければならない。船舶はD−2排出基準を満たすために承認されたバラスト水管理システム(またはBWMS)を設置しなければならない。2019年10月に発効する生物兵器条約改正案によると、2020年10月28日以降に設置された生物兵器管理システムは“生物兵器管理規則”に基づいて承認されなければならないが、2020年10月23日までに設置された生物兵器管理システムは、国際海事機関が制定した基準や“生物兵器管理規則”を考慮して承認されなければならない。米国水域を航行する船舶は，USCG法規に適合したタイプ承認されたBWMの使用が要求されている。生物兵器条約改正案は2022年6月に発効し、生物兵器の委託テストと国際バラスト水管理証明書のフォーマットに関連している。我々のすべての乾燥貨物船はバラスト水処理システムを搭載しており，新たな環境法規に適合することを確保しているが，我々のタンカーは現在乾ドックにバラスト水処理システムを設置している。また、多くの国では、このような排出による侵入や有害種の導入を防止するために、1つの国から別の国への船舶のバラスト水の排出を規制している。例えば、米国は、他の国からその水域に入った船に大洋でバラスト交換を行うことを要求したり、いくつかの代替措置を取ったり、いくつかの報告要件を遵守することを要求している。生物兵器条約の生物兵器への委託テストと国際バラスト水管理証明書フォーマットに関する改正案は2022年6月に発効した。

カタログ表

しかも、アメリカの規制は現在変化している。2013年船舶汎用許可証(VGP)計画と米国国家侵入種法(NISA)は現在発効しており、バラスト水の排出、交換、設置を規範化しているが、2018年12月4日に法律となった“船舶付随排出法”(VIDA)に署名し、米国沿岸警備隊にバラスト水の実施、コンプライアンス、法執行法規の制定を求めている。2020年10月26日，環境保護局はVIDA下の船舶付随排出国家性能基準提案規則の通知を発表し，2020年11月に仮想公開会議を開催したが，最終規則は公布されていない。新しい規定は新しい設備の設置を要求するかもしれないが、これは私たちに多くのコストを発生させるかもしれない。VIDAによると、2013年のVGPとUSCGバラスト水規制のすべての条項は、環境保護局の発表基準と対応する沿岸警備隊法規が発表されるまで、有効かつ現在の書面で規定されている。VIDAの規定によると，環境保護局はこれらのバラスト水排出と一部の船が米国水域内で正常に動作するために付随する他の排出を規制する。アメリカのいくつかの州は船舶汎用許可証に具体的な要求を追加し、ある場合、船舶にバラスト水処理技術を設置して生物性能標準を満たすことが要求される可能性がある。EPA，米国沿岸警備隊，州法規を遵守するためには，我々の船にバラスト水処理設備を設置したり，他の港湾施設処分プログラムを実施したりする必要がある可能性があり，brは巨額のコストがかかるか，あるいは他の方法で我々の船の米国水域への進入を制限する可能性がある。

より多くの検査手続き、より厳格な輸出入規制、新しい安全規制はコストを増加させ、私たちの業務を混乱させる可能性がある。

国際運航は出所国、目的地国、輸送先で安全と税関検査および関連手続きを受けている。2001年9月11日の事件以来、MTSAなど、船舶の安全を強化するための様々な取り組みが行われてきた。これらの安全手続きは、船積みの遅延、陸揚げまたは輸送および関税の徴収を招き、輸出業者または輸入業者、および場合によっては船に罰金または他の処罰を科す可能性がある。未来に既存の安全手続きが変わるかもしれないし、これは乾燥貨物船とタンカー部門に影響を及ぼすかもしれない。これらの変化は、船舶に追加的な財政的および法的義務を課す可能性があり、場合によっては特定のタイプの貨物の輸送を非経済的または非現実的にする可能性がある。これらの追加コストは貨物出荷量を減少させ、船舶への需要減少を招き、私たちの業務、収入、顧客関係にマイナス影響を与える可能性がある。

遠洋船舶での海賊行為はますます頻繁になり、これは私たちの業務に悪影響を及ぼすかもしれない。

海賊行為は従来、南中国海、マラッカ海峡、アラビア海、紅海、ソマリア沿岸のアデン湾、インド洋、ギニア湾などの地域で貿易を行う遠洋船に影響を与えてきた。海上海賊事件は引き続き発生し，特に南中国海，インド洋，ギニア湾，マラッカ海峡では，乾散貨物船は特にこのような攻撃を受けやすい。2013年以降、世界の海上海賊活動の頻度は一般的に低下しているにもかかわらず、海上海賊事件は引き続き発生している。海賊行為は私たちの船と私たちが獲得する可能性のある他の船の船員たちに被害や危険を与えるかもしれない。また、海賊襲撃により私たちの船や私たちが購入する可能性のある他の船が配備されている地域が保険会社によって“戦争リスク”区と記述されている場合、または、私たちの船と私たちが購入する可能性のある他の船が連合戦争委員会“戦争·ストライキ”リストに配置されている地域に配置されている場合、支払うべき保険料は大幅に増加する可能性があり、このような保険範囲はより入手しにくいかもしれない。また、乗組員や警備設備費には、船上警備武装警備員を雇うことで生じる可能性のある費用が含まれており、この場合には増加する可能性がある。また，船が海賊に差し押さえられた場合，テナントはレンタル料を支払う責任があると考えられるが，テナントはこれに異議を唱え，船が解放されるまでレンタル料を支払わない可能性がある。テナントは、海賊に差し押さえられた船は一定日数では“レンタル”ではないと主張することもできますので、レンタル契約をキャンセルする権利がありますので、異議を唱えます。私たちはこのような事件による損失を補うのに十分な保険がないかもしれないが、これは私たちに実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。さらに、私たちが購入する可能性のある私たちの船や他の船に対する海賊行為による任意の抑留ハイジャック行為、あるいは私たちが購入する可能性のある私たちの船と他の船の保険コストが増加したり、保険を受けることができなくても、私たちの業務、財務状況、そして運営結果に大きな悪影響を及ぼす可能性がある。

カタログ表

電気自動車と再生可能燃料の日々の増加は、世界の原油と石油製品の取引と流動の減少を招く可能性がある。

国際エネルギー庁はその“2022年世界電気自動車展望”で、世界で登録されている電気自動車の総数は2012年の約12万台から2021年の1650万台に増加し、2018年の約3倍の約660万台に増加したと指摘している。2022年第1四半期の電気自動車販売台数は210万台で、2021年同期比75%増加した。これは主に内燃機関や自動車電化目標の段階的淘汰など、政府補助金と政策措置によって推進されている。国際エネルギー庁は、電気自動車は2021年の1700万台から2025年には7000万台、2030年には1億8千万台に増加すると予測しており、国際エネルギー庁は2030年までに世界の石油製品に対する需要は240万バレル/日減少すると予測している。国際エネルギー庁によると、2019年の電気自動車の運営は1日20万バレル近くの石油製品の消費を避けている。世界経済フォーラムのデータによると、2015年には約11億台の自動車が登録され、2040年には約20億台の自動車が登録される。

国際エネルギー庁のデータによると、米国のバイオディーゼルの生産量は2009年の1日32，000バレルから2020年の1日118，000バレルに急速に増加し、約260%増加した(生産量は2019年の1日112，000バレルから110，000バレルに増加した)。同時期，米国製油所のディーゼル生産量は2009年の1日平均400万バレルから2018年12月の最高560万バレルに増加し，その後新冠肺炎大流行期間中に2021年1月の460万バレルに低下した。電気自動車の成長や世界的な原油や石油製品の輸出入の鈍化は、私たちのタンカーの需要減少とbrの低いレンタル船料率を招く可能性があり、これは私たちの業務、運営業績、キャッシュフロー、財務状況、現金分配能力に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。

乾散貨物船とタンカーの経営は特殊な経営リスクを持っている。

乾散貨物船の経営には一定の独特なリスクがある。乾散貨物船では，貨物自体と船との相互作用が操作リスクをもたらす可能性がある。乾物の性質により，乾物は通常重，密，移動しやすく，水曝露に対する反応が悪い。また，乾散貨物船は陸揚げ作業にはグラブ，ドリル(皮を張った荷物をカプセル外にこじ開けるための)や小型ブルドーザーを用いて殴打することが多い。このような処理方法は血管に被害を与える可能性がある。船舶が陸揚げ中に処理により破損し、船舶の海上での耐航性に影響を与える可能性がある。乾散貨物船の船体が破裂すると船室が水浸しになる可能性がある。乾散貨物船がその前船室で洪水に遭遇すると，バルク貨物がこのように密かつ積水になり，その圧力が船舶の隔壁を曲げ，船舶損失を招く可能性がある。

これに伴い，タンカーの運営にも石油や石油製品輸送に関する独自の運営リスクがある。石油流出は重大な環境破壊をもたらす可能性があり、関連費用は私たちが保証できる範囲を超える可能性がある。タンカーは、他のタイプの船舶と比較して、輸送された商品の本質および高難燃性により、テロ、衝突または他の原因で点火されても、より高い火災損傷および損失リスクに直面している。

もし私たちが私たちの船と私たちが得る可能性のある他の船を十分に維持できなければ、私たちはこのような事件を防ぐことができないかもしれない。これらの状況またはイベントのいずれも、私たちの業務、財務状況、および運営結果に否定的な影響を及ぼす可能性がある。

もし私たちの船舶と私たちが取得する可能性のある他の船舶がその等級認証を維持できなかった場合、またはいかなる年間検査、中期検査または特別検査を通過しなかった場合、または任意の所定の等級検査が予想された時間よりも長いまたは費用が高い場合、これは私たちの財務状況および経営結果に重大な悪影響を及ぼすかもしれない。

各商船の船体と機械は、その登録国が許可した船級社によって認証されなければならない。船級社は、船舶登録国と“海上人命安全条約”の適用規則と条例に基づいて、船舶の安全と耐航認証を行う。

船舶は年度検査、中期検査、そして特別検査を経なければならない。船舶の機械は1つの連続的な検査周期にある可能性があり、この周期では、5年以内に機械の定期検査を行う。この周期の開始、中間、終了時には、各船は通常乾燥ドックを含む水中部品の検査を受けることが要求される。これらの測量と乾ドックはコストが高い可能性があり、船の運営再開の遅延を招く可能性がある。

どんな船舶もその等級を維持しない場合、その船舶は港の間で貨物を輸送することが許可されず、雇用されたり加入されたりすることができないだろう。貨物やbrを運ぶことができない、あるいは私たちの融資または他の融資協定に違反するいかなる関連行為も、私たちの財務状況や経営業績に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちが雇った航海従業員は全業界の集団交渉協定によって保護されているため、業界組織がこれらの協定を更新できなかったことは、私たちの運営を乱し、私たちの収入に悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちは多くの船員を雇った。私たちの船と私たちが得ることができる他の船で雇用されたすべての船員は、賃金と労働条件の最低基準を規定する全業界の集団交渉協定によって保護されている。私たちはあなたにこのような合意が必要に応じて更新されたり、労働中断を防止することを保証することができません。どんな労働中断も私たちの運営を混乱させ、私たちの財政的業績を損なうかもしれない。

カタログ表

海事クレーム者は私たちの船と私たちが入手可能な他の船を差し押さえたり、差し押さえることができます。これは私たちのキャッシュフローを中断するかもしれません。

乗組員、船舶貨物及びサービス提供者、貨物受託者及びその他の当事者は、未済債務、債権又は損害賠償により、船舶に対する船舶優先権を有することができる。多くの法域では，海事留置権保持者は，差し押さえ手続きにより船舶を差し押さえることで，その留置権を強制的に実行することができる。私たちの船と私たちが得る可能性のある他の船を差し押さえたり差し押さえたりすることは、私たちのキャッシュフローを中断し、逮捕を解除するために多額の資金を支払う必要があるかもしれません。これは私たちの財務状況と経営業績に実質的な悪影響を及ぼすでしょう。

また、南アフリカのようないくつかの法域では、“姉妹船”責任理論によると、クレーム者は、クレーム者の海洋優先権によって管轄されている船舶と任意の“相連”船舶、すなわち同一船主が所有または制御している任意の船舶を差し押さえることができる。クレーム者は、私たちの別の船に関するクレームについて、私たちの船に“姉妹船”の責任を主張しようと試みることができる。

政府は私たちの船と私たちが入手可能な他の船を徴用したり借りることができる。政府が船を統制して船主になると、所有権申請が発生する。しかも、政府は船を徴用してレンタルすることもできる。政府が船を支配し、所定の賃料率で効率的にテナントとなった場合、借地収用が発生する。一般的に、戦争や緊急事態の間に購入してください。政府が私たちの船と私たちが購入する可能性のある他の船を徴用することは、私たちの財務状況と経営業績に大きな悪影響を及ぼすかもしれない。

わが社にかかわるリスク

私たちが購入する可能性のある船と他の船の時価は低下するかもしれません。これは私たちが将来借りることができる資金量を制限するかもしれません。brは現在または未来の融資協定と他の融資協定のいくつかの金融契約に違反することをトリガし、私たちは減価が生じるかもしれません。あるいは私たちが船の時価が下がった後に船を売却すれば、私たちは損失を受けるかもしれません。

私たちが購入した船と他の船の公正な市価は現在の運賃と関連がある。賃貸市場が谷からピークに向かうと、船舶の公平な市場価値と運賃レンタル市場は非常に密接な関係があるが、レンタル料が船舶市場価値に与える影響との時差が異なる可能性がある。私たちの船と私たちのbrが買収する可能性のある他の船の時価低下は、私たちの融資契約や他の融資協定の約束を守るために追加の資本を調達する必要があるかもしれませんし、私たちの船と私たちが買収する可能性のある他の船の損失(私たちの貸手やレンタル者による担保償還権の喪失を含む)を招き、私たちの収益や財務状況に悪影響を及ぼす可能性があります。

2010年から現在まで、好望角型造船所の転売価格は2016年2月の3500万ドルから2010年4月の7400万ドルに変動している。Panamax部門も同様の傾向を見せた。トンマイル需要の変動性や2010年以来のタンカー船団の増加により、タンカーの市場価値もかなりの変動性を示していることが大きい。例えば、2010年から現在まで、小さな製品油在庫転売価格は2012年10月の3200万ドルから2022年6月の4100万ドルに変動している。

私たちが購入した船や他の船の公平な市価も他の要素に依存しています

•

レンタル料率の現行水準

•

世界の乾物商品供給及び原油と石油製品市場の変化を含む運航業に影響を与える一般的な経済と市場条件

•

他の海運会社からの競争

•

船の種類、大きさ、船齢

•

船舶の成熟度と状況

•

自律船の導入など効率性の向上は

•

船舶の建造場所と竣工仕様

•

生涯修理記録

•

船舶の需給状況

•

新しい建物の納入量

カタログ表

•

世界船団から廃棄されたり他の方法で移動された船の数

•

船舶の使用寿命を制限する可能性のある環境規制と他の規制の変化

•

コストを削減し他の輸送手段の使用を増加させ

•

新しい船を購入したり中古船を購入する費用

•

船舶にスクラバーが装備されているかどうか

•

世界経済危機や大流行に関連した危機

•

環境規制を含む政府法規と他の規制

•

買い手が融資と資本を獲得する能力

•

技術の進歩

•

船舶設計や設備の技術進歩，適用環境や他の法規や基準の変化に対応するための既存船舶の改装や改装の費用。

しかも、船の年齢が上がるにつれて、それらの価値は一般的に低下するだろう。もし私たちの船と私たちが獲得する可能性のある他の船の公平な市場価値が低下したら、私たちは私たちの現在または未来の融資協定と他の融資協定のいくつかの契約を守ることができないかもしれません。私たちの貸手やレンタル者は私たちの債務を加速させたり、私たちが再びこのような契約を遵守するレベルまで債務を返済することを要求するかもしれません。もし私たちの未来の任意の融資と他の融資協定が加速されたら、私たちは私たちの債務を再融資したり、追加資金を得ることができないかもしれない。

また、船舶の価値が低下した場合、財務諸表に減値調整を記録しなければならない可能性があり、これは私たちの財務業績に悪影響を及ぼす可能性があります。また、もし私たちが船舶価格が下落した時に既存の船舶または私たちが買収する可能性のある1隻以上の船舶を販売すれば、販売価格は財務諸表上の船舶の帳簿価値を剥離することよりも低い可能性があり、は販売損失や減値損失を確認し、収益を減少させます。

もし私たちが私たちの計画の成長を適切に管理できなければ、私たちは私たちの艦隊を拡大することに成功できないかもしれない。

私たちの成長戦略の一部として、私たちは未来にもっと多くの船を買うかもしれない。しかも、私たちは利用可能な機会に基づいて私たちの船団を他の海運輸送産業に拡張するかもしれない。私たちが計画の成長を管理する能力は主に私たちの能力にかかっているだろう

•

現在および予測可能な運営資金需要(債務超過を含む)を満たす能力を損なうことなく投資することができるように、超過キャッシュフローを生成する

•

私たちの運営に資金を提供し

•

他の海運輸送部門に入る機会を探しています

•

適切な船を探して手に入れ

•

買収や合弁企業を決定し改善すること

•

私たちが現在経営していない部門で経営している企業や船舶を含め、買収された企業または船舶を、私たちの既存の業務と統合することに成功した

•

私たちが増加している業務と船団を管理し、運営するために、合格した人員と船員を採用、訓練、保留し、

•

新しい分野を含めて私たちの顧客基盤を拡大する。

買収を通じてどの業務を発展させることは、例えば、受け入れ可能な条項で買収融資を獲得したり、買収融資を完全に獲得したり、不開示の債務と義務を獲得したり、より多くの合格者を得ることが困難であり、顧客とサプライヤーとの関係を管理し、新たに買収した業務を既存のインフラに統合するなど、多くのリスクをもたらす。私たちは私たちの成長計画を成功的に実行できず、これに関連した重大な追加費用と損失を生じるかもしれない。

カタログ表

新しいプロジェクトは遅延を招く可能性のある危険に直面している。

私たちは私たちの船舶調達戦略に関連した新しい建造契約を締結するかもしれない。新築建築プロジェクトは任意の大型建設プロジェクト固有の遅延リスクの影響を受け、原因は非常に多く、設備、材料或いは熟練労働力不足、発注材料と設備交付或いは造船所建設の意外な遅延、設備が品質及び/或いは性能標準に達していない、設備サプライヤー或いは造船所が財務或いは運営困難に遭遇し、意外な実際或いは主張の変更注文、必要な許可或いは承認を得ることができない、設計或いは工事変更、停止とその他の労使紛争、悪天候条件或いは任意の他の不可抗力事件を含む。造船所が時間通りに船舶を納入できないことは船舶収入の遅延を招く可能性がある。このような障害や遅延は、私たちの運営結果に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちは私たちが得ることができるどんな船にも融資を受けることができないかもしれない。

私たちは私たちが魅力的な条件で購入することができるどんな船も購入するために必要な融資を受けることができるという保証はない、あるいは全くできない。もし必要な時に融資を受けることができない場合、あるいは不利な条項だけで融資を受けることができない場合、私たちは私たちの購入価格支払い義務を履行できず、このような船の調達を完了し、私たちの船団の規模を拡大することができないかもしれない。もし私たちが融資やその他の理由で契約項目の下での約束を履行できなかった場合、私たちはまた違約損害賠償責任を負う可能性があります。私たちはこれらの資本支出の資金を得ることができず、私たちの業務、運営結果、財務状況、そして私たちのキャッシュフローに実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。我々が合意したKamsarmax船の買収合意(以下に述べる)については、欧州融資リース機関と承諾書を締結している。

私たちは未来にもっと多くの船を買うかもしれない。私たちが購入に同意したKamsarmax船(以下に述べる)、契約相手側が船を納入していないこと、または私たちが船を受け入れていないことは、関連する定期レンタル船に規定された義務に違反する可能性があり、または他の方法で私たちの財務状況および経営結果に悪影響を及ぼす可能性がある、私たちに提供された遅延されたいかなる船も含む。しかも、重大な欠陥のある船の配送は似たような結果をもたらす可能性がある。

膨大な債務水準は私たちが追加的な資金調達を獲得し、他のビジネス機会を求める柔軟性を制限するかもしれない。

2022年12月31日までに43.2未済債務総額は百万ドルに達する二つローンが便利です。私たちはすでにCretanSeaと改称されるM/V OaseaとM/V Hampton Bayに融資を提供するための売却とレンタル契約を締結し、この2つのプロジェクトを買収することに同意した。私たちはまた、私たちがより多くの船を識別したり、このような債務融資を受けることに成功する保証がないにもかかわらず、より多くの船を購入することでより多くの債務を発生させるかもしれない。巨額の債務は私たちに重要な結果をもたらすかもしれません

•

私たちが運営資金、資本支出、買収、または他の目的のために追加融資(必要に応じて)を得る能力が損なわれる可能性があり、またはそのような融資が優遇条項で得られない可能性があり、または全く得られない可能性がある

•

私たちは銀行債務と融資債務の元金と利息を支払うために運営現金の大部分を使用する必要があるかもしれないし、運営、未来のビジネスチャンス、株主の将来の配当に利用可能な資金を減らした

•

私たちの債務レベルは、負債の少ない競争相手よりも競争圧力やビジネスや景気後退の影響を受けやすいかもしれない

•

私たちの債務水準は変化するビジネスと経済状況に対応する私たちの柔軟性を制限するかもしれない。

私たちが債務を返済する能力は私たちの未来の財務と経営業績にかかっており、これは現在の経済状況と金融、商業、規制、その他の要素の影響を受け、その中のいくつかの要素は私たちがコントロールできないことと、私たちの未返済債務に適用される金利である。もし私たちの営業収入が私たちの債務を返済するのに十分でない場合、私たちは私たちの業務活動、買収、投資または資本支出、資産売却、再編、または私たちの債務を減少または延期するような行動を取らなければなりません。私たちは満足できる条項でどんな救済措置を実施することができないか、または全く実施できないかもしれません。また、債務や株式市場の流動性の不足は、将来的に優遇条件を債務として再融資したり、追加融資を獲得したりする能力を阻害する可能性がある。

カタログ表

私たちの融資協定には、将来の他の融資協定および融資スケジュールには、私たちの流動性や会社活動を制限する可能性のある制限的な契約が含まれており、これは、私たちの運営柔軟性を制限し、私たちの財務状況や運営結果に悪影響を及ぼす可能性があります。また、私たちのbrローン協定には交差違約条項が存在するため、もし私たちが1つのローンの下で違約すれば、他のローンと融資協議の違約を招く可能性がある。

私たちの融資協定には、将来の他の融資協定と融資手配には、運営と財務の柔軟性に影響を与える可能性のある習慣契約と違約事件条項、br}財務契約、制限契約と業績要求が含まれると予想されています。このような制限は影響を及ぼす可能性があり、多くの点で、配当金の支払い、追加債務の発生、留置権の作成、資産の売却、または合併または買収の能力を制限または禁止している。これらの制限は、私たちが計画したり、市場状況に反応する能力、あるいは特殊な資本需要を満たす能力を制限したり、他の方法で企業活動を制限したりする可能性がある。私たちはこのような制限が私たちの将来の業務や資本需要に資金を提供する能力に悪影響を与えないという保証はない。

これらの制限のため、私たちはいくつかの会社の行動に参加するために、私たちの融資者と他の融資取引相手の許可を求める必要があるかもしれない。私たちの貸手と他の融資相手の利益は私たちとは違うかもしれないし、私たちは必要な時に彼らの許可を得ることができないかもしれない。これは私たちが私たちの利益に最も合っていると思う行動を取ることを阻止するかもしれないし、これは私たちの収入、運営結果、そして財務状況に悪影響を及ぼすかもしれない。

もし私たちが私たちの支払いと他の義務を履行できなかったら、私たちの財務契約と任意の安全保障要求を含めて、私たちのbr融資手配を違約する可能性があります。同様に、船舶価値の低下や不利な市場状況は、私たちの財務契約や安全要求に違反する可能性がある(乾燥貨物船の市場価値は通常、より高い変動を経験している)。もし私たちが取り返しのつかない違約が発生したら、私たちの貸手と他の融資相手は彼らの債務を加速させ、私たちの船団を構成する船と私たちが買収する可能性のある他の船の担保償還権をキャンセルするかもしれません。私たちの船と私たちが買収する可能性のある他の船の損失は私たちの業務、運営結果、財務状況に実質的な悪影響を及ぼすかもしれません。

私たちのローン協定には交差違約条項が含まれており、私たちが将来締結する可能性のある任意のローン協定および融資スケジュールには、交差違約条項が含まれることが予想され、これらの条項によると、もし私たちがローンで違約した場合、任意の融資者や融資相手が提供または延長免除を拒否すれば、私たちが達成した任意の他の融資および融資合意の下で負債を加速させる可能性があります。

必要であれば、私たちが将来、私たちと貸手との融資手配に基づいて免除、延期、特定の金融契約、支払い義務、違約事件を得ることを保証することはできません。

私たちはSeanEnergyに関連する幹部や役員に依存しており、これは利益の衝突を引き起こす可能性がある。

私たちの上級管理者と取締役は私たちと私たちの株主に有利な方法で私たちの業務を管理する受託責任があります。しかし、Stamatios Tsantanisは私たちの会長兼CEOであり、SeanEnergyの会長兼CEOでもある。また、私たちの首席財務官兼取締役チーフ財務官Stavros GyftakisはSeanEnergyの首席財務官であり、独立取締役Christina AnagnostaraとIoannis KartsonasもSeanEnergyの取締役を務めている。これらの上級管理者や取締役は、SeanEnergyとその株主に有利な方法でSeanEnergyの業務を管理し、私たちと私たちの顧客や株主との取引に関連したり、影響を与えたりすることで利益の衝突が存在したり、SeanEnergyに私たちとは異なる影響を与える可能性のある決定に直面した場合に利益衝突が存在する可能性があります。これらの潜在的な衝突の解決は、常に私たちまたは私たちの株主の最適な利益に適合しているわけではなく、私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、財務状況に大きな悪影響を及ぼす可能性があります。

現在、私たちの船団全体を構成する中古船や、私たちが購入する可能性のある他の船は、運営コストの増加や船のレンタル停止につながる可能性があり、財務状況や運営結果に悪影響を及ぼす可能性があります。

現在、私たちの船団の船はすべて中古船だ。私たちが購入する前にこれらの船や他の中古船の検査は、もしこれらの船が私たちのために建設され、私たちが独占的に運営してくれるなら、その状況と任意の必要または予想される修理費用に関する同じ知識を提供してくれるわけではない。私たちは過去にはありませんでしたし、未来に私たちが購入した中古船の保証メリットも得たくありません。

私たちの既存の船舶や他の中古船舶は老朽化する可能性があるため、それらはそれほど燃費が悪くなり、維持コストも高くなる可能性があり、最近建設された船舶のように先進的ではない。その理由は、政府法規に適合した改善が必要なことを含む設計、技術、工事の改善である。テナントが支払う貨物保険料率も船齢の増加とともに増加し、古い船はテナントにとってそれほど望ましくない。

カタログ表

しかも、テナントは古い船を借りることを積極的に差別している。Rightshipは力拓と必和必拓が共同で創立した乾散貨物船審査サービス会社であり、現在すでに乾燥貨物運航業界の主要な審査サービス機関になり、1つ星から5つ星までの船舶の適性に基づいて評価を行う。Rightship審査の3つ星以下の船を借りない人もいるかもしれません。そのため、私たちの船と買収する可能性のある他の船の星の悪化は商業運営や収益性に影響する可能性があり、私たちの船団の格付けの低い船はレンタルに挑戦する可能性があります。Rightshipは2018年1月1日から8，000トン以上の船の乾物検査の年齢トリガー点を18年から14年に変更し、その後年間受け入れ可能なRightship検査を行う必要があります。Rightshipは、船齢が18年を超えるがRightship満足検査を完了していない任意のbr船を2つ星に格下げすることができ、その方法は任意の他の船齢が14年を超える船と同様であり、これはレンタル契約を締結する機会を著しく低下させることになる。私たちの船団の2隻、1隻、2隻の乾散貨物船はそれぞれRightshipの五つ星、四星、サムスンリスク評価を獲得した。

石油大手の検討もまた古い船を差別するかもしれない。タンカー業界のテナントは通常、状況評価プログラム(CAP)検証ツールを使用して船舶状況を評価する。CAPは専門的な検査計画であり、船主に強度評価と疲労強度分析に基づく船舶の実際状況の詳細な評価、及び船体、機械と貨物システムの詳細な現場システム検査を提供する。CAPがあれば，船主/技術マネージャーは船舶の実態を正確に評価していると信じられる。CAPは原則として船齢15年以上のタンカーと化学品輸送船に適用されるが，他のタイプや船齢の船舶もカバーすることができ，CAPが適切に修正されていることを前提としており，この計画はテナントに船級基準を超える船舶の物理状況と維持状況の技術評価を提供している。この計画を通じて高いCAP格付けを獲得した船舶はメンテナンスが良好であると識別されやすく、割引のレンタル機会とが収入を増加させる潜在力をもたらす。

船齢または状況に関連する政府法規、安全または他の設備基準は、私たちの船および私たちが入手可能な他の船を改装または新しい設備の費用を追加する必要がある場合があり、船が従事する可能性のある活動タイプを制限する可能性がある。私たちの船と他の船は老朽化する可能性があるので、市場状況はこのような支出が合理的であることを証明しないかもしれないし、あるいは私たちの船と他の私たちが残りの耐用年数で得られるかもしれない利益のある船を運営することができるようにするかもしれない。

また、交換船のための現金備蓄を維持しない限り、私たちの船団の既存の船と、私たちがその使用寿命が満了したときに購入する可能性のある他の船を交換することができないかもしれません。私たちの船と私たちが購入する可能性のある他の船の使用寿命は造船所が初めて交付された日から25年と推定されます。私たちのキャッシュフローと収入は私たちの船と私たちが得る可能性のある他の船を顧客にレンタルすることで得られた収入にかかっている。もし私たちが耐用年数が満了した時に船団の船を交換できなければ、私たちの業務、財務状況、経営業績は重大な悪影響を受けるだろう。船を交換するために予約されたどんな準備金も他の現金需要や配当金には使用できない。

もし私たちの現在または未来の取引相手が私たちのレンタル契約で規定された義務を履行できなければ、私たちは損失を受ける可能性があります。そうでなければ、私たちの業務に悪影響を与えます。

私たちの現在または未来の取引相手が私たちのレンタル契約と規定された義務を履行する能力と意志は、一般的な経済状況、乾物およびタンカー運航産業の状況、および私たちの取引相手が置かれている業界、および取引相手の全体的な財務状況を含む可能性がある多くの制御できない要素に依存するだろう。時々、このような取引相手は私たちの船レンタル活動と収入の大きな部分を占めるかもしれない。また、挑戦的な市場条件の下で、テナントが彼らのレンタル契約を再交渉したり、レンタル船契約下の義務を滞納したりすることが報告されているため、私たちの顧客はレンタル料を支払うことができないかもしれないし、テナント料の再交渉を試みている可能性がある。取引相手が我々との合意の下での義務を履行できない場合、brは、そのような船舶の代替作業を確保することが困難である可能性があり、スポット市場または時間通りに船を借りて得られる任意の新しいレンタルスケジュールのレートがより低くなる可能性がある。もし私たちのテナントが私たちへの義務を履行しなかったり、私たちのレンタル契約を再交渉しようとしなかったら、私たちは大きな損失を受けるかもしれません。これは私たちの業務、財務状況、運営結果、キャッシュフローに実質的な悪影響を及ぼすかもしれません。

持続的に上昇する船員費用は私たちの利益に悪影響を及ぼすかもしれない。

乗組員費用は私たちの大きな費用になると予想される。最近，世界船団規模の増加により，高技能と合格乗組員の供給が限られ，需要が増加し，乗組員コストに上昇圧力を与えている。もし私たちが料率を上げることができなければ、船員コストの増加は私たちの収益性に悪影響を及ぼすかもしれない。

私たちは運航業界の重要な管理者や他の従業員を引き付けることができないかもしれません。これは私たちの管理の有効性と私たちの運営結果に悪影響を及ぼすかもしれません。

私たちの成功は、私たちの管理チームの重要なメンバーを維持する能力と、私たちの経営陣が適切な従業員を募集し、採用する能力を含む、私たちの管理チームの能力と努力に大きく依存する。このような人たちのいずれかを失うことは、私たちの業務の見通しと財政状況に悪影響を及ぼす可能性がある。人員の募集と維持の難しさは私たちの運営結果に悪影響を及ぼす可能性がある。

カタログ表

もし私たちの船と私たちが入手する可能性のある他の船が破損したら、それらは造船所施設で修理する必要があるかもしれない。修理費用は予測不可能であり、非常に相当なものかもしれない。私たちの船舶と私たちが買収する可能性のある他の船舶の修理と再配置中の収益損失、およびこれらの修理の実際のコストは、私たちの収益を減少させ、将来の任意の配当額を減少させるだろう。私たちはこれらのすべてまたはいかなるコストや損失を支払うのに十分な保険がないかもしれません。私たちの保険に含まれていない修理費用を支払わなければならないかもしれません。

私たちはドルと外貨の変動と切り下げのリスクに直面しており、これは私たちが報告した収入と運営結果を損なう可能性がある。

私たちのすべての収入と大部分の運営費用はドルで価格を計算しますが、今私たちの多くの一般と管理費用はドル以外の通貨で価格を計算しています。主にユーロです。私たちの支出のこの部分はドル以外の通貨で発生するため、為替レートの変動、特にドルとユーロの間の変動により、私たちの支出は私たちの収入に対して時々増加する可能性があり、これは私たちが未来に報告した純収入金額に影響を及ぼすかもしれない。私たちは金融派生商品を使用して私たちの一部の通貨開放を操作するかもしれない。私たちが金融デリバティブを使用することは、ヘッジの損失がそのツールに投資された名目金額を超える可能性があるリスクや、デリバティブ取引相手がその契約義務を履行したくない可能性があるリスクを含むいくつかのリスクに関連しており、これは私たちの業績に悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちはギリシャにある機関を含む限られた数の金融機関にすべての現金を保管する。ギリシャにあるこれらの金融機関は国際銀行やギリシャ金融機関の子会社である可能性がある。主権債務危機に対する懸念はほぼ緩和され、ギリシャは救助計画から脱却したにもかかわらず、銀行の独立財務力と、同国の長年の債務危機と新冠肺炎の疫病が残した予想追加圧力は、不確定な経済見通しを創出し続けている。

さらに、ギリシャや他の地方のこれらの金融機関が約束を破った場合、現金残高の一部だけが保険でカバーされる。いくつかの銀行は，米国やスイスの銀行を含め，最近ではこのような違約のリスクにより特殊な処置手続きや売却の影響を受けている。さらに、もし私たちのどの銀行も私たちが望む時間と金額内に資金を引き出すことを許可しなければ、私たちは任意の契約書の契約条項や私たちの賃金義務などを適時に守ることができないかもしれません。もし私たちのどの銀行でもこのような違約が発生すれば、私たちの業務、財務状況、経営業績、キャッシュフローに重大な悪影響を及ぼすかもしれません。私たちはこれらの銀行に保管されている現金の一部あるいは全部を損失するかもしれません。

競争の激しい国際運航業では、より多くの資源を持つ新規参入者や老舗会社とレンタル契約を競争することができない可能性があり、これは私たちの運営結果に悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちは現在、資本集約的で高度に分散された競争の激しい市場で私たちの船を雇っている。競争は主に他の船主から来ており、その中のいくつかの船主の資源は私たちよりはるかに多いかもしれない。海運乾物とタンカー貨物の競争は非常に激しく、これは価格、場所、大きさ、船齢、状況及び船舶及びその経営者のテナントに対する受け入れ程度に依存する。一部の高度に分散した市場により、より多くの資源を有する競争相手は、乾物やタンカー運航業界に入ることができ、より大きな船団を合併または買収して運営することができ、私たちが提供することができるより低いリース率とより質の高い船舶を提供することができる。私たちが競争する市場で主導的な地位を占めている競争相手は一人もいないと思いますが、いくつかの競争相手は私たちよりも多くの財務や他の資源を投入して活動し、私たちにとって大きな競争の脅威になる可能性があることを認識しています。私たちは私たちが私たちの競争相手との競争に成功することを保証することもできないし、このような要素が未来に私たちの競争地位を侵食しないという保証もない。

カタログ表

私たちは時々様々な訴訟に巻き込まれるかもしれない。これらの事項は、契約紛争、人身傷害クレーム、環境クレームまたは訴訟、アスベストおよび他の有毒侵害クレーム、雇用問題、税収または関税に対する政府のクレーム、および私たちの正常な業務中に発生する他の訴訟を含むことができるが、これらに限定されない。私たちはこれらの問題を積極的に弁護しようとしているにもかかわらず、任意のクレームや他の訴訟事項の結果や影響、任意の訴訟の最終結果やこれらの訴訟を解決する潜在的なコストが私たちに重大な悪影響を及ぼす可能性があることを確実に予測することはできない。保険はすべての場合に適用または十分ではない可能性があり、あるいは保険会社が支払能力を維持しない可能性があり、これは私たちの財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

運航業には固有の経営リスクがあり、我々の保険はこれらのリスクを十分に保証できない可能性がある。また、私たちは保護と賠償協会を通じて私たちのいくつかの保険を獲得しているので、私たちは私たち自身のクレーム記録だけでなく、保護と賠償協会のすべての他のメンバーのクレーム記録に基づいて、催促または保険料をさかのぼって支払うことも可能です。

私たちは船団のために保険を購入して、船主と経営者が通常保険に加入するリスクに対応します。私たちの現在の保険は船体と機械保険、戦争保険、滞期保険と防御保険及び保護と賠償保険(環境損害保険と汚染保険を含む)を含む。私たちは、私たちの船が通過したり、高リスク区域に停泊しない限り、私たちの船と私たちが購入する可能性のある他の船のためのレンタル料損失保険を購入したくありません。これには、船の使用喪失による業務中断が含まれています。私たちはすべてのリスクのために十分な保険をかけていないかもしれません。あるいは私たちの保険会社は特定のクレームを支払わないかもしれません。たとえ私たちの保険カバー範囲が私たちの損失を補うのに十分であっても、損失が発生した時、私たちは直ちに代替船を得ることができないかもしれない。しかも、未来に、私たちは合理的な費用率で私たちのチームのために十分な保険を受けることができないかもしれない。私たちの保険証書には賠償額、上限、制限、免責条項も含まれています。これらは運航業の基準だと思いますが、コストを増加させるかもしれません。もし私たちの保険が起こりうるクレームをカバーするのに十分でなければ、不足点は私たちの財務状況と運営結果に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。私たちはまたトレーサビリティの催促や保険料の影響を受ける可能性があり、その金額は私たち自身のクレーム記録だけでなく、私たちが侵害責任(汚染に関連する責任を含む)を獲得した賠償保険の保護と賠償協会の他のすべてのメンバーのクレーム記録に基づいている。私たちがこの電話を支払うことは私たちに巨額の費用をもたらすかもしれない。

1977年の米国“反海外腐敗法”(FCPA)を守らないと罰金、刑事罰を招き、私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちは腐敗で知られる国を含めて世界各地で事業を展開している。我々は，適用された反腐敗法律に基づいて業務を展開することに取り組み，“反腐敗法”と一致し，“反腐敗法”に完全に適合する商業行為と道徳基準を採択した。しかし、私たち、私たちの関連実体、または私たちまたは彼らのそれぞれの官僚、役員、従業員、および代理人は、“海外腐敗防止法”を含むこのような腐敗防止法に違反していると判断される可能性がある。このような違反は、巨額の罰金、制裁、民事および/または刑事罰、特定の司法管轄区域における業務を削減し、私たちの業務、運営結果、または財務状況に悪影響を及ぼす可能性があります。さらに、実際にまたは言われている違反は、私たちの名声と業務を展開する能力を損なう可能性がある。さらに、実際または告発された違反を検出、調査、解決するのはコストが高く、私たちの上級管理職の多くの時間と労力を消費する可能性がある。

私たちはSeanEnergyと技術、行政、商業、ブローカー、およびいくつかの他のサービスを提供する主な管理協定を締結しました。その中のいくつかのサービスはSeanEnergy Management Corp.(“SeanEnergy Management”)またはSeanEnergy ShipManagement Corp.(“SeanEnergy ShipManagement”)またはSeanEnergy ShipManagement Corp.(以下“管理人”と略称する)またはSeanEnergy Management(以下“管理人”と略称する)と直接契約する。我々の運営成功は，これらのサービスにおけるマネージャーやSeanEnergyの満足できる表現に大きく依存する.マネージャーやSeanEnergyがこのようなサービスを満足に履行できなければ、私たちの業務は損害を受けるだろう。また、マネージャーやSeanEnergyとの管理プロトコルが終了されたり、その条項が変更されたりすると、このようなサービスを直ちに交換できない可能性があり、代替サービスを直ちに提供することができなくても、提供される条項は、既存の管理プロトコルの条項に及ばない可能性があるので、我々の業務は悪影響を受ける可能性がある。

私たちは第三者マネージャーに依存して私たちのチームの一部を管理します。

私たちはすでに管理人と第三者管理人と技術と商業管理協定を締結し、私たちの機械チームの一部を管理しています。管理者は、Synergy、V.Ships Limited、V.Ships、Fidelity Marine Inc.およびGlobal Seaways S.A.を含むが、これらに限定されないが、技術的側面のいくつかの態様を第三者に転送または配置する可能性がある。このような第三者サービスの喪失または彼らがその義務を履行できないことは、私たちの運営結果に大きな悪影響を及ぼす可能性がある。もしこれらのマネージャーが約束を破ったら、私たちは彼らにbrの権利があるかもしれないが、私たちはこれらの当事者に対して追跡権がないかもしれない。しかも、私たちは現在のような割引された第三者マネージャーの後継者を見つけることができないかもしれない。

カタログ表

管理プロトコルにより，吾らはSeanEnergy Ship Managementに栄光号とChrisea号およびOasea号に月14，000ドルの固定技術管理費，M/V Goodshipに月10，000ドルの固定管理費，SeanEnergyに1船あたり325ドルの固定管理費を支払う。第三者技術マネージャーに支払う固定管理費は、Epanastaseaは毎月13，000ドル、M/V Goodshipは月9，167ドル、M/V Tradershipは月8，750ドルです. また、我々を使用する船からの総運賃、遅延費、レンタル料に相当する1.25%の費用と、私たちが購入または販売している船(SeanEnergyからSeanEnergyに購入または販売されている船を含まない)に相当する契約価格の1%に相当する費用をSeanEnergy Managementに支払います。また，Elite Tankship Pte Ltd.(“Elite”)に2.5%の手数料を支払い，MT Epanastaseaの雇用による運賃，陸揚げ費，遅延費を支払うために用いた。これらの管理費には航行費用、船舶運営費用、メンテナンス費用、乗組員費用などの費用は含まれておらず、これらの費用を技術マネージャーに精算します。私たちの船舶を使用するかどうかにかかわらず、私たちの収益力にかかわらず、これらの管理費は支払われなければなりません。もし私たちの収益力が低下すれば、私たちはマネージャーや私たちの第三者マネージャーにこれらの管理費を下げることを要求する能力がありません。これは私たちの業務、財務状況、運営結果に実質的な悪影響を与える可能性があります。

私たちは受動的外国投資会社に分類されるかもしれませんが、これは私たちの普通株のアメリカ保有者に不利なアメリカ連邦所得税の結果をもたらすかもしれません。

米国連邦所得税の場合、外国企業は、(1)任意の課税年度において、その総収入の少なくとも75% がいくつかのタイプの“受動的収入”から構成されるか、または(2)会社がこれらのタイプの“受動的収入”を生産または保有するために生産または保有する資産の平均価値の少なくとも50%である“受動的外国投資会社”またはPFICとみなされる。これらのテストの場合、“受動的収入”には、配当金、利息、投資性財産の売却または交換の収益、および賃貸料および特許使用料以外の賃貸料および特許使用料が含まれ、これらの収入は、貿易または事業を積極的に展開することに関連する関係者からのものである。これらのテストについては，提供サービスから得られる収入は“受動的収入”を構成しない.PFICから得られた収入、PFICから得られた彼らの分配、およびPFICの株式で得られた収益を売却または他の方法で処理するためには、PFICの米国株主は不利な米国連邦所得税制度を遵守しなければならない。

また、“スタートアップ”会社に対する特殊な規則によると、外国企業が同社に総収入を有する最初の納税年度またはその“始動年度”はPFICとみなされない。条件は、(I)同社の前身がPFICではなく、(Ii)設立が米国国税局(IRS)を満足させることであり、同社の開始年度後の最初の2つの納税年度のいずれもPFICではないことである。(Iii)当該等法団は、開成年度後初の両課税年度のいずれの年においても、実際には民間投資会社ではない。2022年は私たちが毛収入を得る最初の納税年度であり、したがって、2022年は私たちがこの目的のためにスタートした年である。私たちは私たちが2022年にPFICだと信じない。この決定は、私たちが2022年に上記の収入と資産テストを満たしたという私たちの結論に基づいている。また，我々の結論と逆であれば，2022年の収入や資産テストに合格できなかったことが確認され，スタートアップ会社に対するPFIC待遇の特殊な例外を得る資格がある。しかし，どのような決定も次の2年間PFICにはならないことに依存するため，起動例外を取得する資格があるかどうかは予測できない。

このような決定を下す際には、定期チャーター便の毛収入をレンタル料収入ではなく現役サービス収入とみなす。したがって，我々がレンタカー活動から得た収入は“受動的収入”を構成すべきではなく，我々が所有·経営しているこのような収入の発生に関する資産も受動的資産を構成すべきではない。多くの法的権威がこの立場を支持しており、判例法と米国国税局の定期チャーター便および航空便チャーター便で得られた収入を他の税収目的のためのサービス収入と同定することに関する声明を含む。しかしながら、他の税収目的のためのサービス収入ではなく、定期チャーター便収入を賃貸料収入と同定する権威ある機関もあることを指摘すべきである。したがって，国税局や裁判所がこの立場を受け入れることは保証されず，国税局や法律裁判所がPFICであると判断する可能性があるリスクがある。また、私たちの業務の性質と範囲が変化すれば、将来のいかなる課税年度にPFICが成立しないという保証はありません。

もしアメリカ国税局が私たちがどの納税年度にもPFICであるか、あるいはかつてPFICであることを発見したら、私たちのアメリカ株主は不利なアメリカ連邦所得税の結果といくつかのbr情報報告要求に直面するだろう。PFIC規則によると、これらの株主が改正された1986年の“米国国税法”または同法規(この選択自体が当該株主に不利な結果をもたらす可能性がある)に基づいて選択しない限り、当該株主は当時の一般収入現行所得税率に従って米国連邦所得税を納付し、超過分配の利息とその普通株を売却する任意の収益を加える責任があり、まるで超過分配または収益が株主が私たちの普通株を保有している間に比例して確認されたかのようになる。米国連邦所得税の米国株主への影響をより全面的に議論する必要があれば、“項目10.E.税務考慮--米国連邦所得税結果--米国連邦所得税--受動型外国投資会社規則”を参照されたい。

カタログ表

私たちはアメリカからの収入に税金を払わなければならないかもしれないが、これは私たちの収入を減らすだろう。

“規則”によると、船舶または船舶をレンタルする会社(例えば、私たちおよびその子会社)の輸送総収入の50%は、brの開始または終了の輸送に起因することができるが、米国での特定の領土および財産の開始および終了を含まないか、または“米国由来の輸送総収入”は、会社が“規則”第883条およびその公布の適用された財務省条例に従って免税を受ける資格がない限り、4%の米国連邦所得税を徴収することができる。

いくつかの不確実性の影響を受けているが、私たちは2022年度に規則第883条に基づいて4%の免税を受け、私たちの納税申告書でこの立場を取る資格があると信じている。私たちがコントロールできない実際の状況は、2023年か今後数年に883条に規定された免税優遇を受けることができず、アメリカからの輸送収入にアメリカ連邦所得税を支払うことになる可能性があります。例えば、私たちの株の5%以上の資本を持っている“非合格”株主が納税年度の半分以上の日数で私たちの株の50%以上の流通株を持っている場合、規則883条に基づいて特定の納税年度の免除資格を得ることができない可能性があります。税法883条に規定されている“税則考慮--米国連邦所得税結果--米国連邦所得税--米国連邦所得税免除”の所有権テストに関する説明を参照してください。br}が免除を受ける資格があるように

免税を受けるかどうかは私たちがコントロールできない実態にかかっているので、2023年あるいはその後の納税年度における私たちまたは私たちのどの子会社の免税地位も保証できません。もし私たちまたは私たちの子会社が第883条によって免除される資格がない場合、私たちまたは私たちの子会社は、このようなbr会社がアメリカを往復する貨物輸送によって得られた任意の輸送収入の50%に対して米国連邦所得税を4%納付する。この税金はコストであり、精算しなければ、私たちの業務にマイナスの影響を与え、私たちの株主に分配できる収益の減少を招く。

私たちは証券法第405条に定義されている“外国個人発行者”である。“外国個人発行者”として，我々が開示する情報の管理ルールは，“取引法”に基づいて米国会社を管理するルールとは異なる.重大なイベント発生後4日以内にForm 10-Q四半期レポートまたはForm 8-K現在のレポートを提出する必要はありません。また、我々の上級管理者及び取締役は、我々の証券を購入及び販売する際には、取引法第16条及び関連規則の報告及び“短期”利益回収条項の制約を受けない。私たちbrは、“取引法”第16条の内部者の普通株売却に関する規則に制約されていません。これは、あなたのデータが“取引法”によって拘束されている米国会社の株主よりも少なくなることを意味します。また，我々は依頼書ルールの制約を受けず，我々が配布した依頼書は委員会の審査を受けない.したがって、他の米国上場企業に比べて、私たちに関する公開情報は少ない可能性があります。は外国の個人発行者ではないからです。これらの免除·拡大の開示要件は、新興成長型企業としての私たちの地位に関係なく、新興成長型企業の資格に適合しなくても、外国の民間発行者であっても適用し続ける。これらの要素は私たちの普通株の一部の投資家に対する吸引力を低下させるか、あるいは他の方法で私たちの株価を損なうかもしれない。

私たちの会社管理実践はマーシャル諸島共和国の法律によって禁止されていないので、私たちは免除を受ける権利があり、いくつかのナスダック社の管理標準の制約を受けない。したがって、ナスダック社の管理要求を受けているすべての会社の株主と同等の保護が得られないかもしれません。

わが社の会社統治のやり方はマーシャル諸島共和国の法律に適合しており、マーシャル諸島共和国の法律によって禁止されていません。そのため、持続的な経営監査意見の開示、上場協定の提出、重大なナスダック会社の管理やり方違反の通報状況、及び監査委員会と正式な書面監査委員会定款の設立と構成などの要求以外に、著者らはナスダックの多くの会社の管理やり方の制約を受けない。ナスダック社のガバナンス規則に代わる我々のやり方のリストについては、本年度報告の“第16 G項コーポレートガバナンス”を参照されたい。

カタログ表

上場企業会計監督委員会は、私たちの独立会計士事務所の検査は、監査役報告書に不利な結果をもたらす可能性があり、公表された監査財務諸表の正確性に挑戦しています。

法律の規定によると、米国上場企業の監査人は、米国証券取引委員会が提出した財務諸表を監査する際に、米国の法律と専門基準に適合しているかどうかを評価するために、上場会社会計監督委員会(PCAOB)の検査を定期的に受けなければならない。数年間、ギリシャを含むいくつかのEU諸国は、大型国際事務所の一部であっても、これらのEU諸国に設立·経営されている会計士事務所の検査を許可していない。そのため、多くの米国上場企業とは異なり、PCAOBは、私たち監査人の監査業績とその品質制御プログラムを評価することが禁止されており、大多数のアメリカ上場企業の株主とは異なり、私たちと私たちの株主は、このような検査がもたらす可能性のあるメリットを奪われている。ギリシャは2015年以降、PCAOBがギリシャで運営する会計士事務所の検査を許可することに同意した。今後、このようなPCAOB検査は、監査人の品質制御プログラムに問題を引き起こす可能性があり、財務諸表を公表した報告に対する監査人の有効性、および財務報告の内部統制の有効性を疑問視し、公表された財務諸表の正確性を疑う可能性がある。

我々は中国で業務を展開しているが，そこの法制度はまだ整備されておらず，固有の不確実性があり，我々が得ることができる法的保護を制限する可能性がある。

私たちの船と私たちが手に入れるかもしれない他の船は中国のお客様に貸して、時々私たちのテナントの指示によると、私たちの船と私たちが獲得するかもしれない他の船は中国の港に寄港するかもしれません。このようなチャーターおよび航行は、新しいまたは追加のコンプライアンスまたは他の行政コストを生成することを要求する可能性があり、新しいbr税または他の費用を中国政府に支払うことを要求する可能性がある中国の規定に支配される可能性がある。中国で適用される法律法規はよく宣伝されていない可能性があり、私たちまたは私たちのテナントがその制約を受ける前に私たちまたは私たちのテナントに知られていないかもしれないし、そのような法律法規の実行が一致しない可能性がある。中国の法律·法規の変化は、税務面の変化、あるいは地方当局のその実行状況の変化を含み、私たちの船や私たちが入手可能な他の船(中国の顧客にレンタルすれば)に影響を与える可能性があり、私たちが獲得する可能性のある中国港に寄港する船や他の船は、私たちの業務、財務状況、経営業績に大きな悪影響を及ぼす可能性がある。

変化する法律と変化する報告書要求は私たちの業務に悪影響を及ぼすかもしれない。

変化する報告要求に関する法律、法規、標準は、EU一般データ保護条例(GDPR)を含めて、私たちに追加的な適合性要求をもたらすかもしれない。高基準の企業管理と公開開示を維持するために、私たちは発展する基準に適合するために、合理的に必要な資源に投資し続けている。

GDPRは、EU市民の権利を保護するためにプライバシー法の範囲を拡大し、72時間以内にデータ漏洩事件を報告し、そのデータをどのように使用するかに対する個人の同意を得るために、より厳しいルールを遵守することを組織に要求する。GDPRを遵守しないことは、エンティティを巨額の罰金や他の規制クレームに直面させる可能性があり、これは、私たちの業務、および運営結果に悪影響を及ぼす可能性がある。

サイバー攻撃は私たちの業務に実質的な破壊をもたらすかもしれない。

私たちは情報技術システムとネットワークに依存して私たちの業務を運営して管理します。我々の業務運営は，我々の情報技術システムやネットワークを破壊または破壊したり，データを盗んだりする個人や組織を求める目標となる可能性がある.我々はネットワークセキュリティ対策をとっているにもかかわらず，成功したネットワーク攻撃は，我々の運営のセキュリティを大きく乱したり，不正に情報を発信したり，我々のシステムの情報を変更したりする可能性がある.このような攻撃や他の破壊、または当社の情報技術システムの重大な中断または障害は、当社の業務および運営結果に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。また，情報システムが利用できないことや，これらのシステムが何らかの理由で予想どおりに動作できないことは，我々の業務を中断し，性能低下や運用コストの増加を招き，我々の業務や運営結果に影響を与える可能性がある.

また、海事組織海事安全委員会と米国機関が最近取った行動は、海運業のネットワークセキュリティ法規が近い将来さらに発展し、ネットワークセキュリティの脅威に対応しようとしている可能性が高いことを示している。ネットワーク脅威の性質のいかなる変化も、ネットワークセキュリティを監視するために追加のプログラムを使用する必要がある可能性があり、これは、追加の費用および/または資本支出を必要とする可能性がある。ロシアとウクライナの間の戦争は、ウクライナ政府とその地域の他の国に対するサイバー攻撃を伴ってきた。これらの攻撃は、世界の他の重要なインフラや金融機関に間接的な影響を与える可能性があり、これは私たちの運営に悪影響を及ぼす可能性がある。現在、このような脅威の可能性とどんな潜在的な影響も評価することは難しい。

カタログ表

麻薬や他の禁制品を私たちの船と私たちが手に入れるかもしれない他の船に密輸して、政府が私たちにクレームをつけるかもしれません。

私たちは私たちが入手可能な船と他の船が南米と他の密輸者たちに寄港し、乗組員が知らないことや知らないうちに船に麻薬や他の禁制品の港を隠そうとすると予想している。一部の管轄区によると、不法麻薬を輸送するための船は没収され、その管轄区の政府に処理される可能性がある。もし私たちの船と私たちが買収する可能性のある他の船が禁止品に発見された場合、私たちの船体にも私たちの船体に付着しても、私たちのどの乗組員も知っているかどうかにかかわらず、私たちは名声損害と政府または他の規制のクレームや罰金に直面する可能性があり、これは私たちの業務、運営結果、キャッシュフローと財務状況、私たちのキャッシュフローを維持する能力に悪影響を及ぼすかもしれません。いくつかの法ドメインによると、不法薬物を輸送するための船は、船を没収し、その法ドメインの政府によって没収される可能性がある。

私たちの普通株に関するリスクは

私たちの普通株の市場価格は未来に大きな変動があるかもしれない。しかも、持続的な公開市場が私たちの普通株を転売することは保証されない。

多くの要素のため、私たちの普通株の市場価格は未来に重大な変動を受ける可能性があり、その中のいくつかの要素は私たちがコントロールできない。将来私たちの株価に影響を与える可能性がある要素は

•

私たちの経営業績の四半期変化

•

同類会社の市場推定値の変化および株式市場価格と出来高の普遍的な変動

•

アナリストは利益見通しを変更したり、研究報告書を発表したりした

•

私たちのビジネスや航空業界に対するジャーナリズムや投資界の一般的な推測は

•

買収や再編のような競争相手の戦略的行動は

•

私たちの普通株の取引市場はあっさりしていて、それは少し流動性が足りません

•

規制面での発展

•

キーパーソンの増減

•

一般的な市況

•

国内外の経済、市場、そして通貨要素は私たちの業績とは関係がない。

総じて言えば、株式市場、特に海運系株市場は、極端な変動を経験しており、個別会社の経営業績とは無関係な場合がある。このような広範囲な市場変動は私たちの普通株の取引価格に悪影響を及ぼすかもしれない。

しかも、持続的な公開市場が私たちの普通株を転売することは保証されない。私たちはあなたに私たちの普通株の活発さと流動性公開市場が引き続き存在するということを保証することはできません。

私たちはあなたの承認なしに追加の普通株または他の株式証券を発行するかもしれません。これはあなたの所有権権益を希釈し、私たちの普通株の市場価格を下げる可能性があります.

多くの場合、私たちは将来的に船舶買収、未返済債務の返済、または私たちの株式インセンティブ計画に関連する追加の普通株または他の同等以上の株式証券を発行するかもしれない。

また、2023年3月31日現在、私たちは発行したA類株式証の条項に基づいて、普通株1株当たり2.25ドルの行使価格で最大7，035，970株の普通株を発行する責任があり、この等株式証の条項に基づいて調整することができる。

私たちが普通株式または他の同等以上の株式証券を増発することは次のような影響を与えるだろう

•

私たちの所有権に対する私たちの既存の株主の割合は減少するだろう

カタログ表

•

普通配当金1株当たりの支払いに利用可能な現金額は減少する可能性がある

•

以前に発行された普通株1株当たりの相対投票権は弱まる可能性がある

•

私たちの普通株の市場価格は下落するかもしれない。

私たちの普通株の需要が急に増加したため、供給を大幅に超え、私たちの普通株価格がさらに変動する可能性があります。

投資家は私たちの普通株を購入して、私たちの普通株の既存の開放を突破したり、私たちの普通株の価格を投機することができます。私たちの普通株価格に対する推測は多頭と空振りと関連があるかもしれない。もし空き口の合計が公開市場で購入可能な普通株の数を超えた場合、開放している投資家は、私たちの普通株の貸手に渡すために、プレミアムを払って私たちの普通株を買い戻す必要があるかもしれません。これらの買い戻しは逆に私たちの普通株の価格を大幅に高め、空いている投資家が追加の普通株を購入して彼らの空手形を補うことができるまで、私たちの普通株の価格を大幅に高めることができるかもしれない。これは一般に“空頭押出し”と呼ばれる。このような空振り押出しの後、投資家が必要な株を購入して彼らの空振りを往復すると、私たち普通株の価格は急速に下落する可能性がある。空振り押出しは私たちの株の価格変動を招く可能性がありますが、これらの変動はわが社の業績や見通しと直接関係ありません。

私たちは配当金を支払うために法的に規定された黒字や純利益を持っていないかもしれない。配当金の発表と支払いは常に私たちの取締役会の裁量にかかっており、多くの要素に依存するだろう。私たちの取締役会は未来に配当を発表しないかもしれない。

いかなる配当金の発表、時間と額は私たちの取締役会の適宜決定権に依存し、そして私たちの収益、財務状況、市場の見通し、資本支出要求、投資機会、私たちの融資協定における制限、株主への配当金の支払いに影響を与えるマーシャル諸島の法律条項、全体の市場状況とその他の要素に依存する。私たちはすでに2023年1月に1株当たり1ドルの特別配当を支払い、1株当たり0.075ドルの定期四半期配当を開始したが、私たちの取締役会は将来配当を発表しないかもしれない。

また、マーシャル諸島の法律では、会社が倒産したり、配当金を支払ったりした後に倒産した場合に配当金を支払うことを一般的に禁止しており、私たちの経営黒字から配当金を支払うことを発表することができる。配当金は、配当を発表した会計年度と前会計年度の純利益から発表または支払うこともできる。私たちは配当金を支払うために必要な黒字や純利益を持っていないかもしれないし、私たちは予想された金額の配当金を支払うことができないかもしれないし、配当金を支払うことができないかもしれない。

私たちBシリーズ優先株の優れた投票権は、私たちの普通株株主が会社の事務を制御したり、影響を与える能力を制限する可能性があり、このような株式保有者の利益は普通株株主の利益と衝突する可能性があります

私たちの普通株は1株当たり1票ですが、私たちが現在発行している40，000株のBシリーズ優先株は1株当たり25，000票ですが、Bシリーズ優先株の投票権は限られているため、Bシリーズ優先株の所有者はどのBシリーズ優先株にも基づいて投票権を行使することができず、所有者が当社の株主投票に提出する権利がある任意のbr事項投票の総投票数は、その事項について投票する資格のある総投票数の49.99%を超えています。しかしながら、B系列優先株は、解散時に1株当たり0.0001ドルに相当する支払い権利を得ることを除いて、配当権または分配権を有さない。

したがって、私たちの会長兼最高経営責任者は私たちが発行した株式の49.99%の投票権を統制することができる。私たちの会長兼最高経営責任者は、彼が経済的に保有している会社の株式が会社の50%をはるかに下回っているにもかかわらず、私たちの管理と事務、株主の承認を必要とする事項に対して実質的な支配権と影響力を持っている。

私たちBシリーズ優先株の優れた投票権は私たちの普通株株主が会社の事務に影響を与える能力を制限する可能性があります。B系列優先株保有者の利益は我々普通株株主の利益と衝突する可能性があるため，我々株式の保有者は我々の普通株株主が有益でないと考える行動を承認する可能性がある.どのような利益衝突も、私たちの業務、財務状況、経営結果、および私たちの普通株の取引価格に悪影響を及ぼす可能性があります。

当社の定款や定款における逆買収条項の改訂と再記載は、私たちの株主が現在の取締役会を交換したり、罷免したりすることを困難にしたり、合併や買収を阻止、延期、または阻止する効果が生じる可能性があり、これは私たちの普通株の市場価格に悪影響を及ぼす可能性があります。

私たちが改訂して再記述した会社定款と定款のいくつかの条項は逆買収効果があるかもしれない。これらの条項は、コストの高い買収争いを回避し、制御権に対する敵意の変更に対する脆弱性を低下させ、任意の自主的にわが社を買収する契約において株主価値最大化を実現する能力を強化することを目的としている。しかし、これらの反買収条項は、私たちの株主がいつの年も私たちの取締役会の構成を変え、彼らが私たちの経営陣の構成を変えることを阻止することを困難にするかもしれない。さらに、同じ条項は、一部の株主が有利と思うかもしれない合併または買収を阻害、延期、または阻止する可能性がある。

カタログ表

これらの規定には

•

当社取締役会が株主の承認を得ずに“空白小切手”優先株を発行することを許可し、Bシリーズ優先株のようなより高い投票権を有する優先株を含む

•

3年間の任期を交錯させる分類取締役会を規定する

•

正当な理由がある場合にのみ取締役の除去を許可する

•

書面でその行動を採決する権利のあるすべての株主が署名しない限り、株主が書面同意の行動をとることを禁止する

•

株主特別会議を開催する人数を制限する

•

指名が取締役会に入るか、株主総会で行動可能な事項の事前通知要求を出す。

これらの逆買収条項は、私たちの株主が支配権変更を実施する能力を大きく阻害する可能性があり、したがって、私たちの普通株の市場価格と任意の潜在的な支配権のプレミアム変更を実現する能力に悪影響を及ぼす可能性があります。

当社の定款細則は、株主の承認を得ずに1つまたは複数の一連の優先株を発行することを許可し、配当金、転換、投票、償還、清算、および任意のシリーズを構成する株式数などに関する権利、優先権、特権、制限を決定します。私たちの取締役会はbrが剥離する前に発行し、将来的にはBシリーズ優先株のような普通株よりも投票権の高い優先株を発行する可能性がある。もし我々の取締役会が優先株の発行を決定すれば、このような発行は株主が有利と思われるM&Aを阻害、延期、または阻止する可能性がある。投票権と転換権を持つ優先株を発行することも普通株式保有者の投票権に悪影響を及ぼす可能性がある。このbrは、公衆株主が制御権変更から利益を得る能力を大きく阻害する可能性があるため、私たち普通株の市場価格と私たち株主が任意の潜在的な制御権のプレミアム変化を実現する能力に悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちはナスダック資本市場の持続的な上場要求を守ることができないかもしれない。

私たちの普通株はナスダック資本市場に看板を掲げて発売されました。ナスダック資本市場での私たちの上場を維持するために、私たちは多くの持続的な上場要求を満たさなければならない。もし私たちがナスダック資本市場のすべての適用された持続的な上場要求を守ることができず、ナスダックが私たちの普通株を退市することを決定した場合、退市は私たちの普通株の市場流動性、私たちがいかなる債務を返済し、私たちの運営に資金を提供する能力に悪影響を及ぼすかもしれない。

私たちは“新興成長型企業”であり、新興成長型企業に適用される開示要求を下げることが、私たちの普通株の投資家に対する魅力を低下させるかどうかを決定することはできません.

我々はJOBS法案で定義されている“新興成長型会社”であり，他の非新興成長型会社の上場企業に適した各種報告要求の何らかの免除を利用することができる。私たちはいくつかの減少した報告義務を利用することを選択したが、新たなbrの免除または改正された財務会計基準に関する移行期間の延長を“選択脱退”することを選択した。私たちは投資家が私たちがこのような免除に依存する可能性があるために私たちの普通株の吸引力が低下していることを発見するかどうか予測できない。したがって、一部の投資家が私たちの普通株の吸引力が低下していることを発見すれば、私たちの普通株取引市場はそれほど活発ではなくなり、私たちの株価はもっと変動するかもしれない。

また、JOBS法案によると、私たちが新興成長型会社である限り、私たちの独立公認会計士事務所は、2002年のサバンズ-オキシリー法案またはサバンズ-オキシリー法案第404条による財務報告に対する内部統制の有効性を証明する必要はない。削減された報告義務を利用する限り、株主に提供する情報は、他の上場企業が提供する情報とは異なる可能性がある。

カタログ表

私たちはマーシャル諸島共和国に登録して設立されましたが、そこには完全な会社法がありません。これは株主が自分の利益を保護する能力に悪影響を及ぼすかもしれません。

私たちの会社事務は私たちが改訂して再説明した会社規約、私たちの定款とマーシャル諸島商業会社法あるいはBCAによって管理されています。BCAの条項はアメリカの多くの州の会社法条項と似ている。しかし、マーシャル諸島共和国では、生物多様性条約を解釈する司法事例は少ない。マーシャル諸島共和国の法律下における取締役の権利と受託責任は、米国のある司法管区の既存の法規や司法判例における取締役の権利と受託責任のように明確ではない。株主の権利もまた違うかもしれない。BCAは確かにデラウェア州と他の基本的に類似した立法規定を持つ州の非成文法や司法判例法を具体的に取り入れているが，米国司法管轄区に登録されている会社の株主よりも，株主は管理層，取締役あるいは持株株主の訴訟に直面した場合に自分の利益を保護することが困難である可能性がある。

また、マーシャル諸島共和国には破産の法的規定もなく、破産手続きの一般的な法定メカニズムもない。したがって、将来的に破産又は破産が発生した場合には、我々の株主及び債権者は、いずれかのこのような破産又は破産後に、債権を取り戻す能力が遅延する可能性がある。さらに、私たちまたは私たちの任意の子会社に関連するいかなる破産、資本不履行、清算、解散、再編、または同様の手続きが発生した場合、米国以外の破産法を適用することができる。もし私たちがアメリカ破産法に基づいて債務者になれば、アメリカの破産裁判所は、私たちがどこにいても、他の国/地域に位置する財産を含む、私たちのすべての資産に対して管轄権を主張することを求めるかもしれない。しかし、私たちがアメリカの債務者になる保証はありませんし、アメリカの破産裁判所がこのような破産事件の管轄権を受ける権利があることも保証できませんし、私たちと私たちの業務に管轄権がある他の国/地域の裁判所がアメリカの破産裁判所の管轄権を認める保証もありません。もし他のbr破産裁判所がその裁判所に管轄権があると判断すれば。

2019年3月、EU理事会は税収面の非協力司法管轄区域リスト、すなわち2019年の結論を発表した。2019年の結論では、マーシャル諸島共和国などがEUが非協力司法管轄区域リストに登録されたのは、同国が合意した最終期限までにEUへの何らかの約束を履行できなかったためである。しかし、理事会は2019年10月に、マーシャル諸島が非協力管轄区域リストから削除されたと発表した。2023年2月、マーシャル諸島は再び非協力司法管轄区域リストに登録された。EU加盟国は、監視と監査の強化、源泉徴収、および控除不可能な費用を含む、列挙された国に適用されることを選択することができる措置を合意した。欧州委員会は、リストに登録された国を制裁するために、加盟国がより協調的な方法を作るために努力することを引き続き支持すると表明した。EUの法律はEUの資金が非協力司法管轄区域の実体を通じて輸送または移転することを禁止する。

私たちはマーシャル諸島の会社で、ギリシャに主要執行事務所を設置している。私たちのすべての子会社はマーシャル諸島共和国とリビリア共和国に設置されている。マーシャル諸島は経済実体条例を公布したが、リベリアはこの点で“商業会社法”を改正し、私たちは遵守する義務がある。“マーシャル諸島経済実体条例”は、(1)マーシャル諸島で関連活動について指揮と管理を行うことを証明しなければならない特定の活動を展開するいくつかの実体が、3つの部分からなる経済実体テストを遵守することを要求している。(2)マーシャル諸島で関連活動に関するコア創設活動(規制機関が理解し認めているにもかかわらず、運航会社の創設活動は一般的に国際水域で行われる)と(3)マーシャル諸島で行われている関連活動のレベルを考慮すると、(A)マーシャル諸島には十分な支出があり、(B)マーシャル諸島には十分な実在があり、(C)マーシャル諸島には十分な数の適格従業員がいる。リビリア共和国も似たような立法を公布した。

もし私たちがこのような法律または私たちの他の任意の管轄区に適用される任意の類似の法律規定の義務を履行できない場合、私たちは関連する司法管轄区の経済的処罰を受け、外国の税務官に自発的に情報を開示するか、または関連する司法管轄区の会社登録簿から除名される可能性がある。上記のいずれの状況も私たちの業務に妨害を与える可能性があり、私たちの業務、財務状況、経営業績に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。

私たちは(I)EUが再びマーシャル諸島やリベリアを協力しない司法管轄区域リストから削除するかどうか、(Ii)EUがマーシャル諸島の法律のいかなる変化にどのような速度で反応するか、または(Iii)私たちまたは私たちの子会社がマーシャル諸島とリベリアの法律組織と存在する実体に基づいているとき、EU銀行または他の取引相手がどのように反応するのか分からない。EUの非協力司法管轄区域リストの影響と、このリストからの削除を実現するために適用される国/地域が採択されたいかなる法律にも従わず、経済実体法規を含めて、私たちの業務、財務状況、経営業績に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。

カタログ表

投資家たちは私たちに手続きを送ったり、アメリカの私たちに対する判決を実行することができないかもしれない。

私たちと私たちのすべての子会社はアメリカ以外の司法管轄区域に登録されて設立されています。私たちと私たちの子会社のほとんどの資産はアメリカ国外にあります。また、私たちの役員と幹部の多くは非アメリカ住民であり、これらの非住民のすべてまたは大部分の資産はアメリカ国外に位置しています。そのため、アメリカの投資家はアメリカ国内の流れを提供することが難しいか不可能かもしれません。我々の子会社又は我々の役員及び上級管理者、又は米国裁判所で我々の民事責任に対する判決を強制的に執行する。さらに、あなたは、私たちの子会社または私たちの子会社が登録している国/地域の裁判所または私たちの資産または私たちの子会社の資産が存在する国/地域の裁判所が、(1)適用される米国連邦および州証券法の民事責任条項に従って、私たちまたは私たちの子会社に対する訴訟で得られた米国裁判所の判決を執行するか、または(2)これらの法律に従って最初の訴訟において、私たちまたは私たちの子会社に対する責任を強制的に執行すると仮定してはいけません。

第四項です。

その会社に関する情報

会社の歴史と発展

概要

連合海運会社は国際海運会社で、現在は世界海運サービスに集中している。私たちは現在LR 2タンカーと3隻の望角型乾燥貨物船を運営しています Kamsarmax乾散貨物船とPanamax乾散貨物船で、総積載能力は約795，812積載トン、船齢は約br}である15.3何年もです。私たちはKamsarmax乾燥貨物船を購入し、2023年4月末に私たちに交付される予定だという最終合意に達した。この船が交付された後、私たちの運営船団は7隻の船で構成され、総積載能力は877，320積載トンである。

BCAによると、私たちは2022年1月20日にマーシャル諸島共和国の法律に基づいて会社を設立した。私たちの行政事務室はギリシャグリファダ16674号Vouliagmenis大通り154号にあります。私たちの電話番号は+30 230181507です。私たちのサイトはWww.unitedmaritime.grそれは.アメリカ証券取引委員会は、私たちが電子的に提出した報告書、依頼書、br情報声明、その他の情報を含むウェブサイトを維持していますWwwv.sec.gov.

我々はSeanEnergy登録により設立され，分割(“分割”)が発効した後，連合海事の前身である持株会社となった。剥離により，SeanEnergyは，SeanEnergyの株主に発行され発行された普通株，40，000株のB系優先株(“Bシリーズ優先株”)を発行し，SeanEnergyのすべての発行および発行されたB系列優先株の所有者に額面0.0001ドルを割り当て，SeanEnergyに6.5%を割り当てたC系列累計変換可能永久優先株(“Cシリーズ優先株”)の5，000株と引き換えにUnited Seaの前身と500万ドルの運営資本を提供した。

私たちの普通株は1株当たり1票を持っていますが、Bシリーズ優先株は1株当たり25，000票を持っていますが、Bシリーズ優先株の所有者はいかなるB系列優先株に基づいて投票権を行使することができず、その所有者が株主投票に提出する権利がある任意の事項投票の総投票数が資格があればその事項について投票した総投票数の49.99%を超えてしまうことに制限されています。Bシリーズ優先株には実質的な経済的権利はありませんが、私たちの会長とCEOは総投票数49.99%に相当する投票権を行使する権利があり、この投票権は私たちの株主投票に提出された任意の事項に投票する権利があります。

Cシリーズ優先株の累計優先配当金年利率は6.5%であり、現金で支払うことができ、あるいは私たちの選択に従って実物で支払うことができ、そしてはその宣言価値1株当たり1，000ドルに相当する清算優先権を含み、元の発行日の1周年から所有者の選択権に従って普通株に変換することができ、転換価格は普通株のから9.00ドルと私たち普通株の10取引日を引いた業績VWAPに等しく、ある逆希釈と他の慣例調整の制限を受ける。私たちの選択権によると、私たちはCシリーズ優先株の最初の発行日から三ヶ月後のいつでも、1株のCシリーズ優先株が前記価値の105%に相当する価格で、Cシリーズの優先株の全部または時々の部分を償還し、償還日までの当算と未払い配当を加える権利がある。

また，剥離前にSeanEnergyと協定を締結し，SeanEnergyは任意の希望角型船舶での売却，買収，リースのいずれかの機会を優先的に選択する権利があるが，希望角型船舶短期レンタルは除外した。また、私たちはSeanEnergyが販売している任意の船舶(“ROFR”) について優先的にオファーする権利がある。

カタログ表

剥離後、私たちとSeanEnergyは独立した上場企業になりました。本年度報告では，分割前に言及したすべての内容が連合海事の前身を指している。本年度報告で提供される2022年1月1日から2022年7月5日までの期間および2021年と2020年12月31日までの財政年度の財務諸表は、SeanEnergy合併履歴財務諸表の分割財務諸表である。

我々の普通株はナスダックで看板取引を行い、2022年7月6日にナスダック資本市場で取引を開始し、コードは“USEA”である。

2022年7月11日、非関連第三者と単独の合意覚書を締結し、中古タンカー4隻を購入し、MT GodamをParosea、MT MandalaをBluesea、MT ThunderboltをMinoanSea、MT TimberwolfをEpanastasea(“買収船”)に変更し、総購入価格は7950万ドルであった。

2022年7月20日、我々は8，000，000単位のパッケージ公開を完了し、公開発行価格は3.25ドルであり、(I)普通株(または予備資金のbr権証が普通株の代わりになる)と(Ii)A類株式承認証を含み、3.25ドルの取引価格で普通株を購入した。今回発行された総収益は約2600万ドル。2022年7月末現在、今回の発行に関連する1，200，000件の事前資金承認株式証はすべて行使されている。2023年3月31日までに、全部で7，035，970件のA類株式証が返済されておらず、2027年7月20日に満期になる。

2022年7月26日、私たちはSeanEnergyに5，000株のCシリーズ優先株を追加発行し、買収した船舶の前払い前金を支払うために500万ドルの現金支払いを交換した。

2022年8月、私たちは2006年に韓国で建造された113，553積載トンのAframaxタンカーであるM/T ParoseaとM/T Blueseaを受け取った。この2隻はスポット市場の収益を追跡するAframaxタンカー池に入った。

2022年8月、私たちは2008年に中国で建設された108，817積載トンのLR 2タンカーM/T MinoanSeaを受け取った。

2022年9月、2008年に中国で建設された109，647積載トンのLR 2タンカーEpanastaseaを受け取りました。この船の納入時に添付されているレンタル期間は残り3ヶ月で、1日のレンタル料総額は26，500ドルです。2022年11月，憲章は延期され，最短期限は2023年3月26日，最長期限は2023年4月である。2022年12月17日からレンタル期間を延長する1日レンタル料は43，500ドルです。2023年3月、レンタル契約はさらに2023年9月頃に延長され、乾ドックの完成とある審査承認を満たすことから、1日のレンタル料は40，000ドルである。

2022年8月と9月、私たちの取締役会は2つの合計600万ドルの買い戻し計画を承認し、この2つの計画に基づいて、私たちは1株1.81ドルの平均価格で3，289，791株の私たちの普通株を買い戻した。また、我々の取締役会は2022年10月に第3回株式買い戻し計画を承認し、この計画によると、公開市場で最大300万ドルの発行された普通株を追加的に買い戻すことができる。大部分ではまだ買い戻しが行われていない三月三十一日2023年、第3次株式買い戻し計画に基づきます。

2022年10月13日に独立した第三者と販売することを発表しました M/T ParoseaとM/T Blueseaは，総販売価格は6250万ドルである。

2022年11月、SeanEnergyに発行された10，000株Cシリーズ優先株を元の発行価格の105%に相当する価格で全額償還し、総金額は1，060万ドルで、償還日までのすべての課税配当金と未支払い配当金を含む。

2022年11月29日、取締役会は、M/T BlueseaおよびM/T Paroseaの利益の販売のために、1株当たり1.00ドルの特別現金配当金を発行することを発表した。配当金は2023年1月10日頃に支払われます。A類株式証の規定により、株式承認証の行使価格は3.25ドルから3.25ドルに調整されるライセンス契約の規定によると配当金金額で計算すると、2.25ドルになり、2023年1月11日から発効する。

2022年12月、私たちは3900万ドルの総価格でM/Tミノアンシーを独立した第三者に売却した。

2022年12月、私たちはSeanEnergyから希望角型船舶2隻を購入する最終合意に達した：M/V GoodshipとM/V Tradership、総調達価格は3625万ドル。これらの船の購入はROFRに基づいて行われ、買収は私たちの取締役会の特別独立委員会の承認を得た。

2022年10月、私たちの取締役会の報酬委員会は、この計画に基づいて、私たちの役員と特定のサービスプロバイダに合計1，000，000株の制限普通株式を付与しました。1，000，000株の発行済み株式のうち、800，000株が当社取締役会メンバーに付与され、200，000株が当社のあるサービスプロバイダに付与されます。付与日の1株当たりの公正価値は2.28ドルであった。株式の帰属は、2022年10月14日に帰属した333，344株、2023年1月5日に帰属した333，328株、2023年6月5日に帰属した333，328株。

カタログ表

2022年12月、私たちの取締役会の報酬委員会は、2022年の株式インセンティブ計画の改正と再説明を承認し、この計画の下で予約して発行する普通株式の総数を1，500，000株に増加させ、この計画に基づいて私たちの役員と特定のサービス提供者に合計700，000株の制限普通株を付与しました。全部で発行された700，000株のうち、580，000株が取締役会メンバーに付与され、120，000株が会社のあるサービスプロバイダに付与された。付与日1株当たりの公正価値は4.33ドルであった。2022年12月28日、233，340株が帰属し、233，330株は2023年6月5日に帰属し、233，330株は2023年10月5日に帰属する。

最新の発展動向

2023年2月7日、私たちは2つの独立した第三者とKamsarmax乾燥貨物船2隻を購入する協定を締結し、総調達価格は3920万ドルで、資金は手元の現金と2023年3月の海王星の売却とレンタルからの収益になる(定義は項目5参照)。M/V Oaseaと改称された最初の船舶は2010年に舟山造船所に建造され、積載能力は82，217積載トンで、2023年3月27日に当社に交付された。2隻目の船はM/V pretanSeaと改称され、2009年に日本のユニバーサル造船で建造され、積載能力は81，508積載トンで、2023年4月末に当社に交付される予定だ。

2023年2月9日、私たちは独立した第三者と光船レンタル協定を締結し、M/V Chriseaと改名した中古パナマ型船舶M/V Ocean Powerを借りた。この船は2023年2月21日に同社に交付され、レンタル期間は18カ月、1日のレンタル料は7300ドル。私たちはレンタル契約を締結する時に350万ドルを支払い、船を渡す時に別途350万ドルを支払った。光船レンタルプロトコルには、レンタル期間終了時に1，240万ドルを購入する選択権が含まれています。

2023年2月10日、M/V Goodshipを受け取りました。この船は国際テナントにレンタルされ、レンタル期間は2023年6月まで、最長で2023年12月まで、レートは指数にリンクしています。M/V Goodshipを買収した資金は手元の現金からであり、2023年1月30日に署名されたテーマ融資の改訂と再記述に基づき、2022年8月の信託融資(定義第5項参照)の新部分(“E部分”)に700万ドルが割り当てられることを確保する。

2023年2月22日、我々は定期四半期の現金配当金を開始し、普通株1株当たり0.075ドルを発表し、2022年第4四半期の1株当たり0.075ドルを発表した。四半期配当金は2023年4月6日頃に2023年3月22日までに登録されている全株主に支給される。

2023年2月28日、私たちは貨物船を受け取った。この船は指数にリンクしたレートでヨーロッパの主要なテナントにレンタルされ、レンタル期間は最短で2023年6月、最長で2023年10月まで。M/V Tradershipを買収した資金は手元の現金からであり、2023年1月30日に署名されたテーマ融資の改訂と再記述に基づいて、2022年8月の信託融資の新部分(“F部分”)に割り当てられた金額が820万ドルであることを確保する。

2023年3月27日、私たちはOasea号貨物船を受け取りました。同船は指数にリンクしたレートでヨーロッパの主要テナントに賃貸されており，レンタル期間は少なくとも11~約14カ月である。M/V Oaseaを買収する資金は、交付時の手元の現金と、その後、2023年3月に海王星による売却·借り戻しにより提供された資金からだ。

業務の概要

私たちは国際海運会社で、現在は世界海運サービスに集中しています。我々は現在LR 2タンカーと望角型乾散船3隻、Kamsarmax乾散貨物船1隻、Panamax乾散貨物船を経営しており、総積載能力は約795，812積載トン、船齢は約15.3年である。買収に同意した残りのKamsarmax乾散貨物船を交付した後、私たちの運営船団は7隻の船で構成され、総積載能力は約877，320積載トンである。

カタログ表

我々の現在の艦隊

次の表に本年度報告日までの私たちの船団の船を示します

船舶名

部門

完成年

DWT

旗

ヤード場

被雇用種別

Epanastasea

給油機/LR 2

2008

109,647

マーシャル諸島

大連

固定料率電信為替⁽¹⁾

良好な関係

乾物/望角型

2005

177,536

リベリア

三井.三井

T/Cインデックスがリンクされている⁽²⁾

貿易の往来

乾物/望角型

2006

176,925

マーシャル諸島

奈村さん

T/Cインデックスがリンクされている⁽³⁾

光栄号

乾物/望角型

2004

171,314

マーシャル諸島

現代では

T/Cインデックスがリンクされている⁽⁴⁾

Oasea

乾物/最大乾物

2010

82,217

マーシャル諸島

忠義志

T/Cインデックスがリンクされている⁽⁵⁾

クリスタ

乾物/パナマ型

2013

78,173

マーシャル諸島

倉島新

T/Cインデックスがリンクされている⁽⁶⁾

(1)当社は2022年9月からM/T Epanastaseaを受け取り、A.D.N.O.C.との定期船を添付し、レンタル期間は残り3ヶ月、1日毛料率は26，500ドルである。 2022年11月、借約は延期され、最短納期日は2023年3月26日、最長満期日は2023年4月である。2022年12月17日からの延長期間で、1日の貸切は43，500ドルです。2023年3月、乾ドックの完成とある審査承認を満たすことから、レンタル船の日レンタル料は40，000ドルで、さらに6ヶ月延長されました。

(2)国際大口商品貿易業者がレンタルし、2021年11月12日にテナントに交付され、期限は約9~約12ヶ月であり、さらに2023年6月30日から2023年12月31日まで延長されている。毎日のチャーター便レンタル料はBCIによって計算されます。また，定期レンタルは指数フックレートを固定レートに変換するオプションを提供しており，期限は2から12カ月，定価は選定期間の現行好望角型FFAである。

(3)欧州の主要テナントが借り受け、2022年7月26日にテナントを交付し、雇用期間は約11~15カ月。1日チャーターはBCIに基づいています。また、定期レンタル船は指数フックレートを固定為替レートに変換するオプションを提供してくれており、期限は3~9ヶ月で、選択期間の現行好望角型FFAで定価されています。

(4)国際大口商品貿易業者が借り受け、2023年3月14日にテナントを交付し、雇用期間は約11~15カ月。毎日のレンタル料金はBCIによって計算されます。また，定期レンタルは指数フックレートを固定為替レートに変換するオプションを提供しており，期限は2~12カ月，定価は選定期間の現行好望角型オフショア価格である。

(5)欧州の主要テナントが貸し切り、2023年4月中旬にテナントが交付される予定で、雇用期間は少なくとも11~約14カ月。1日チャーターレンタル料はBPIに基づいている。また、定期レンタルは、選定期間中の現行Panamax FFAに基づいて、指数フックレートを少なくとも2ヶ月間固定為替レートに変換するオプションを提供してくれた。

(6)国際大口商品貿易業者が借り受け、2023年2月25日にテナントを交付し、雇用期間は約12~15カ月。1日チャーターレンタル料はBPIをベースとしている。また、定期レンタルは、選定期間中の現行Panamax FFAに基づいて、指数フックレートを少なくとも2ヶ月間固定為替レートに変換するオプションを提供してくれた。

私たちの業務戦略

競争優位

成長の機会です競争力のあるコスト構造，強力な顧客関係，経験豊富な管理チームにより，我々は有利な立場にあり，我々の既存のマシンチームを日和見的に拡大し，最大限利用できると信じている.

融資を受ける方法を示しましたそれは.SeanEnergyの運営プラットフォームや，我々の管理チームが融資を得る機会により，SeanEnergyの運営プラットフォームを活用できるという有利な立場にあり，SeanEnergyの授業で示したように，我々は有利であると信じている。私たちは私たちが融資を得る能力がもっと多くの市場機会が現れた時にをつかむことができるようにし続けると信じている。

経験豊富な管理チームそれは.SeanEnergyのいくつかの高級管理者と役員は私たちの取締役会と管理チームに勤めているので、私たちの管理チームの船団建設における名声と記録は、魅力的な買収、レンタル、船舶融資の機会を得る方法を提供してくれると信じています。

カタログ表

策略

日和見主義と業界では知られていない艦船調達戦略運航市場は乾燥貨物、タンカー、天然ガスとコンテナ市場を含む異なる重要な部門に分けられ、各市場はさらにサブ部門に細分化されている。この分野で取引を行う船を買収することにより、中長期的に任意の魅力的な需要や供給概況、積極的な市場見通しのある業界やサブ業界の機会を利用することを目標としている。新分野への進出決定は穏健なファンダメンタルズと需要側や供給側に影響する要因の熟慮に基づく分析であるが，目標船舶の選択は買収候補の環境表現やエネルギー効率を含む厳しい定性的基準に制約されている。

増価買収でわが艦隊を拡大するそれは.私たちはタイムリーで選択的に魅力的な評価でより多くの船を買収することで、私たちの既存の船団を拡大するつもりだ。買収を評価する際、著者らは運航業の基本的な発展に対する期待、転売とリース市場の流動性レベル、br船舶状況と技術規格、期待残存使用年数及びわが船団と顧客の全体戦略定位を考慮し、分析した。レンタル船付きで取得した船舶については、テナントの信用品質や契約の期限や条項も考慮します。私たちの管理チームの成功業績、商業専門知識と市場での名声、そして私たちの透明かつ公開された会社構造に基づいて、私たちは私たちが有利な地位にあると信じて、市場の外で中古船を買収する機会を探すことができます。したがって、私たちはこのような機会がない場合よりも安い条件で船を得ることができる。

魅力的な貸し切り機会を得るそれは.私たちの上級経営陣はSeanEnergyのビジネスマネージャーの富達(Fidelity)と協力し、国際鉱商、用船会社、ブローカーと強固な関係を築いた。私たちはこのような関係が私たちに魅力的な貸切機会を得る方法を提供しなければならないと信じている。また、私たちの目標は、高い品質と良好なメンテナンスを持つ機械チームが有利な雇用を確保する上で競争優位を提供してくれると信じているため、私たちのマシンチームを厳格な業界標準を達成または超えるレベルに維持することである。

環境、社会、ガバナンス、またはESG実践：幅広いESG計画を積極的に管理し、時間の経過とともに当社の業務の持続可能性への期待影響と、私たちの業務が社会的および環境に及ぼす潜在的な影響を考慮します。既存船舶設計指数やEVDI，アップグレードと省エネルギー設備(“ESD”)設置，天気経路，低速航行，バラスト航行期間中のバラストと配平最適化および頻繁なプロペラと船体清掃政策は，我々の管理チームが実施した環境実践の例である。次の2ヶ月以内に、私たちの船団は現在バラスト水処理システムを完全に装備し、私たちの船団の20%の船団は現在ESDを配備している。また、私たちは私たちの船と岸の人的資源を非常に重視しており、この点は性差別の解消、業績KPI、世界的な訓練、医療保険を含む様々な実践によって証明されている。

わが艦隊の管理

私たちはSeanEnergyと主管理協定を締結しており、この合意に基づいて、SeanEnergy(直接またはマネージャーを通じて)は、行政、会計、財務、商業管理、技術管理、ブローカー、およびいくつかの他のサービスを提供または代表してくれます。SeanEnergyによって実行される行政機能は、投資家関係、バックグラウンド、報告、法律、秘書サービスを含むが、これらに限定されない。主管理プロトコルは、船1隻当たり325ドルの固定管理費をSeanEnergyに支払うことを規定している。主管理プロトコルの初期期限は2024年12月31日に満了する。いずれか一方が現在の期限終了前に3ヶ月間の更新なし通知を発行しない限り、本プロトコルは自動的に12ヶ月延長されます。主管理プロトコルは、3ヶ月前に通知された場合、任意の理由で任意の時間に直ちに終了し、停止料を支払うことなく、いずれかの一方によって通知されてもよい。

また、SeanEnergy Managementはまた、船舶レンタルと監視、運賃徴収、売買サービスを提供してくれます。SeanEnergy Managementとのビジネス管理プロトコルによると，上記の船を用いて徴収した総運賃，遅延費，船料に相当する1.25%の費用をSeanEnergy Managementに支払うが，SeanEnergyにレンタルしたいずれの船も除外する。SeanEnergy Managementはまた、私たちが購入または販売した任意の船の契約価格の1%に相当する費用を得るだろうが、SeanEnergyからSeanEnergyに購入または販売された任意の船は除外されるか、または販売およびレンタル取引に関連する任意の船で販売される。

SeanEnergy Managementはあるビジネス管理サービスを(I)Fidelity Marine Inc.と(Ii)Eliteに下請けしており，前者は独立第三者であり，栄光号，Goodship，Tradership，ChriseaとOasea号にビジネス管理サービスを提供し，(Ii)Eliteは独立第三者であり，MT Epanastaseaにビジネス管理サービスを提供している。私たちが富達に支払う手数料は0.15% に相当し、関連賃貸料/運賃/遅延費を受け取る際に支払うべき総レンタル料/運賃/遅延費で計算される。私たちはEliteに2.5%の手数料を支払い、船の使用によるまたはそれに関連する運賃、空運賃、遅延費を支払うために使用する。

カタログ表

また、私たちの船舶所有子会社は、私たちの船団の乾燥貨物船を管理するために、SeanEnergy Shipと技術管理協定を締結した。SeanEnergy 船舶管理部門は船舶乗組員、日常運営、検査、メンテナンス、修理、乾ドック、調達、保険、クレーム処理を担当(直接または下請け)する。SeanEnergy ShipManagementと締結された技術管理協定では，栄光号，Oasea，Chrisea号の固定管理費は船1隻当たり月14，000ドル，Goodship号の固定管理費は10，000ドルと規定されている。

また，SynergyデンマークA/S(“Synergy”)，V.Shipsギリシャ株式会社とV.Ships LimitedをMT Epanastasea，M/V GoodshipとM/V Tradershipの技術マネージャに任命し，固定管理費はそれぞれ月13，000ドル，9，167ドル，8，750ドルであった.

技術マネージャーが提供していない乗組員サービスについては，Global Seaways S.A.とM/V Oasea，ChriseaとM/V Gloriusshipについて船員管理協定を締結しており，費用はそれぞれ毎月2，310ドル，2，205ドル，2，070ドルである。

私たちが将来買収する可能性のある船舶または他の船舶は、Synergy、V.Ships Limited、V.Shipsギリシャ有限会社、Global Seaways S.Aを含む管理人または他の非関連管理会社によって管理される可能性がある。このような第三者管理者たちは管理者によって監視されるだろう。

我々の艦隊を使って

本年度報告日までに，われわれの希望角型船舶3隻はいずれも定期用船方式を採用しており，1日レンタル料はBCIにリンクしている。私たちのPanamax船とKamsarmax船はそれぞれクリスヤ号とOasea号定期レンタル船で、その一日料率はBPIにリンクしています。私たちのLR 2タンカーEpanastasea号は固定料金で定期的に船を借ります。定期レンタル船は、通常、約束された毎日料率でテナントに所定期間内の船舶を提供する契約であり、固定であってもよいし、指数にリンクされていてもよい。スポットレンタル契約とは，スポット市場で契約を締結し，所定の貨物1トンあたりのレンタル船料率である特定の航路をレンタルする船舶である。変動は、積み込み可能な貨物の数と、これらの貨物を輸送するために任意の所与の時間に使用可能な船の数との間の不均衡に起因する。定期賃貸市場で運営されている船舶は，所定の期限内に船舶を雇用することが確保されており，指数に関連したレンタル料率は，船舶リース料率改善期間中により高い利益率を得ることができる可能性がある。スポットリース市場で運営されている船舶による収入の予測は困難であるが，料率改善期間中により高い利益率をもたらすことができる。スポット貸切も船主が航次貸切の場合に料率低下と燃料コスト上昇のリスクに直面している。

乾散貨物船輸送業

全世界の乾物船隊は船の積載重量によって4種類に分類される。これらのカテゴリには：

望角型です好望角型船舶の積載重量は10万積載トンを超える。世界最大の港だけが、このような大きさの船を収容するインフラを持っている。好望角型船舶は主に鉄鉱石や石炭の輸送に用いられ、その次は穀物であり、主に長距離航路にある。

Panamax/Kamsarmaxそれは.パナマ型船舶の積載重量は6万から10万トンの間だ。これらの船はパナマ運河の水門の物理的制限を満たすために設計されている(そのため“Panamax”と命名された--2016年運河拡張前にパナマ運河の最大船を通過し、より大きな船よりも汎用性を持たせることができる)。PanamaxクラスのサブカテゴリはKamsarmaxセグメントで、最大LOA(全長)約229メートルの設計で、ギニア共和国のKamsar港に入ることができる。Kamsarmax船の積載量は約82，000トン。これらの容器は石炭，穀物，ボーキサイト/アルミナ，リン鉱などの鉱物を運搬する。

Handymax/Supramaxそれは.Handymax船の輸送能力は30，000から60，000積載トンの間だ。これらの船は地理的に分散した大量のグローバル貿易ルートで作業し、主に穀物と小ばら積み貨物を輸送する。標準船には通常25−30トンの貨物装備が建設されており，把持すべき場所(特に工業鉱物)を陸揚げし，インフラの限られた国や港で貨物作業を行うことができるようになっている。このようなタイプの船は良好な取引柔軟性を提供するため、鉄鋼製品のような様々なバルクや新旧船取引に使用することができる。Superramaxはこのクラスのサブクラスであり，通常積載能力は50，000から60，000積載トンの間である.

軽量な大きさそれは.軽船舶の積載重量は30，000積載トンに達する。これらの船はほとんど少量のばら積み貨物しか運搬しない.このタイプの船は地域貿易航路で作業することが多くなり，大きな船の中継支線となる可能性がある.軽量な大きさの船舶は長さと喫水が制限された小型港に非常に適している。彼らの貨物装備は彼らが貨物荷役インフラが不足している港にサービスを提供できるようにした。

カタログ表

乾散貨物船の供給は、新船の交付と、廃棄または損失によって世界船団から移動された船に依存する。廃棄活動のレベルは一般に廃棄価格と現在と未来のレンタル船市場状況および運営、修理と実地調査コストの関係に依存する。

乾散貨物船の輸送力に対する需要は乾散貨物船の商品輸送に対する基本的な需要に依存し、このような需要はまた全世界の経済傾向の影響を受ける。乾散貨物船輸送力需要も世界船団の運営効率の影響を受け、港渋滞は2004年以来市場の特徴の一つであり、トン数を吸収しているため、需給バランスが引き締められている。乾散貨物船の輸送力の需要要素を評価する際に、就職選択について、乾散貨物船は全世界の運航船隊の中で最も多才な要素である可能性があると考えられる。

タンカー運航業

タンカーは原油と石油製品の主要な輸送手段であり、エネルギー生産や他の工業用途に使用されている。原油は無コーティング容器で輸送され，これらの容器の大きさは55，000積載トン以上と様々である。石油製品は主にコーティング船舶で輸送され，燃料油，ガソリン，ジェット燃料，灯油，ナフサ(通常は“クリーン製品”と呼ばれる)や燃料油や減圧燃料油(通常は“汚れ製品”と呼ばれる)などの商品が含まれる。原油タンカーの主な規模はVLCC(200，000荷重トンを超える)，Suezmax(125，000-200，000荷重トン)，Aframax(85，000-125，000積載トン)，Panamax (55，000-85，000積載トン)である.石油製品タンカーの種別はそれぞれLR 2(85，000荷重トン以上)，LR 1(55，000-85，000荷重トン)，MR(25，000-55，000積載トン)，小型製品タンカー(25，000荷重トン以下)である.製品油タンカーと原油タンカーは、通常、定期レンタル船または定期レンタル船によって、または長期貸切契約(“COA”)によってまたは共同経営でレンタルされる。

海上貿易に対する原油や石油製品の需要は主に世界や地域の経済状況や生産能力所在地などの他の要因の影響を受けている。原油価格の長期的な影響はまた需要に影響を与える重要な要素だ。需要周期はほぼ世界経済と同期して変動しており、ここ数年は変動性が顕著であり、2008年の歴史的高値と2016年の歴史的安値から反落している。同時に、2020年の疫病の影響は市場の需要側に新たな圧力を増加させた。旅行制限と封鎖は石油消費を大幅に減少させた。2022年、EUがロシアから輸入された石油に対する制裁を実施するのに伴い、ロシア-ウクライナ紛争の支援の下、トンマイル需要が大幅に向上し、著しい回復が見られた。中国は疫病関連の厳格な封鎖から出てきて、市場にも積極的な影響を与えている。

タンカーの供給はまた、新しい船の交付と廃棄または損失によって世界の船団から移動された船に依存する。廃棄活動のレベルは一般に廃棄価格と現在と未来のレンタル船市場状況および運営、修理と実地調査コストの関係に依存する。新船については、レンタル船代が高い時期は通常、新船への需要増加を招き、需要レベルを超えることが多い。しかしながら、一般に発注遅延が存在し、これは、これらの船舶が18ヶ月以上後に交付を開始することを意味し、このとき、船舶の需要増加が減速し、供給過剰およびレンタル料率の迅速な修正をもたらす可能性がある。

用船料率

レンタル船料率は船舶の大きさ別に異なる程度の変動がある。少量の大口商品(主要なばら積み)の貿易量と貿易モデルの影響は比較的に大きい乾散貨物船の需要に影響する。そのため、大型船舶のレンタル料と船舶価値は往々にしてより大きな波動性を示す。逆に、大量の大口商品(小ばら積み)の貿易は小さな乾散貨物船の需要を推進している。そのため、これらの船舶のレンタル料と船舶価値は変動性が小さい影響を受ける。タンカーのレンタル率は世界の石油需要と貿易によって決定され、これは国際経済活動、石油生産、加工、消費の地理的変化、原油価格レベル、主要石油·石油貿易会社の在庫政策、米国、中国、インドなどの戦略在庫政策を含む多くの要素の影響を受ける。

船舶リース料は主に船舶需給間の基本的なバランスに依存し、他の要因が機能する場合もあるが、また、レンタル船タイプや船舶種別によってはレンタル料のパターンが大きく反映されている。しかし、大型乾散貨物船やタンカーの需要は、比較的少ない数量の大口商品や原油貿易量やモデルの影響を受けるため、大型船舶のレンタル料(および船舶価値)は小型船舶よりも不安定であることが多い。

定期賃貸市場では，料率はレンタル期間の長さや船齢，航速，燃料消費などの特定の要因によって変化する。

航次用船市場では，料率は貨物の大きさ，商品，港湾費，運河中継費および発着地域の影響を受ける。一般に，大きな貨物は比較的小さい貨物の1トンあたりの料率が低い。高価な港または運河を持つ航路は、通常、港の料金より低く、運河が通過できる航路がない航路よりも高いレートを取る。船舶が通常陸揚げされた港を含む区域内の積み荷港の航次、又は船舶が積み荷された港の区域内の陸揚げ港の航次を一般的に押すこのようなフライトは、一般に、バックホールレンタル船の積み荷領域への未船積み部分(またはバラストセグメント)の計算を減少させることによって、船舶利用率を向上させるので、より低いレートが挙げられる。

カタログ表

プールの手配では船舶は一組の他の類似船舶と一緒に集まって規模経済を実現し、収益の集約を実現し、予め手配された合意に従って船主に分配する。共同手配を採用した船舶は定期賃貸市場にも利用可能であり，スポットレンタル市場にも利用可能である。

船舶価格

2022年2月にロシアがウクライナに侵入した後、EUはウクライナに対して一連の実施を実施したロシアからの石油輸入に対する制裁により、タンカー運賃が急速に上昇し、さらにタンカー価格が上昇した。2023年の最初の数ヶ月に、タンカー価格は上昇幅がそれほど明らかではなかったにもかかわらず上昇し続けた。

ウクライナ侵攻後のトンマイルの増加のおかげで、乾散貨物船価格は2021年からの上昇傾向が続き、上半期まで続いたが、世界経済の衰退への懸念や中国の広範囲の新冠肺炎封鎖により、この傾向は下半期に逆転した。2023年数ヶ月前、中国がゼロ凍結政策の廃止を決定したことや、中央銀行の協調行動によるインフレ減速の兆しに伴い、乾燥貨物船の価格は安定し、徐々に上昇し始めている。

競争

私たちが経営している市場競争は激しく、主に需給に基づいている。私たちは価格、船舶の位置、大きさ、船齢と船舶状況とその名声に基づいてレンタル契約を競争します。私たちのビジネスマネージャーは市場状況に基づいて私たちのレンタル条項を協議します(定期レンタル船、定期レンタル船、光船レンタル船でもプールレンタル船でも)。私たちは現在主に乾燥貨物船とタンカーの他の船主と競争しています。その中の多くの船主は私たちよりも多くの資源を持っているかもしれませんし、新しい船舶を運営する可能性があるので、テナントへの吸引力は私たちが運営する可能性のある船舶よりも大きいです。乾散貨物船とタンカーの所有権は高度に分散し、上場会社、国有持株会社、石油大手と独立船が分割した。

顧客

私たちの顧客は地域と国際会社を含む。

2020年、2021年、2022年1月1日から2022年7月5日までの間、連合海運前身の1人のテナントはそれぞれ前身収入の100%、100%、100%を占めている。2022年の間、私たちの船舶が運転を開始して以来(2022年7月6日)、私たちの5人のテナントが私たちの収入の95%を貢献した。

季節性

石炭、鉄鉱石、穀物は乾散貨物船輸送業の主要な大口商品であり、ある程度季節性を持っている。エネルギー市場は主に石炭需要に影響し，暑い夏にはエアコンや冷凍により多くの電力が必要な場合や，カレンダー年末に近づくと，もうすぐ冬が予想されるため石炭需要が増加する。鉄鉱石需要は夏の数カ月で低下傾向にあり、自動車メーカーなど多くの主要鉄鋼ユーザーが夏休み期間中に生産量水準を大幅に低下させたためだ。食糧貿易は季節的であり、気候区内の収穫によって推進されているからである。5つの最大の食糧生産国のうち3つ(アメリカ合衆国、カナダ、EU)は北半球に位置し、他の2つ(アルゼンチンとオーストラリア)は南半球に位置するため、年間を通じて収穫があるため、穀物輸送には乾物輸送が必要である。

タンカー業界では，歴史的に北半球では石油や石油製品の需要が寒い時期に上昇し，温暖化時に低下するため，石油貿易やテナント料は冬季月に増加し，夏季月には鈍化する。全体的に言えば、石油と石油製品の新しい用途の開発に伴い、タンカー業界の暖房油の季節的輸送に対する依存度はすでに10年前のbrより低く、年間の消費は更に均一である。この点は夏季月からの季節的需要が最も顕著であり，エアコンや自動車のエネルギー需要が高いためである。このような季節性はbrの経営業績に影響する可能性がある。しかし、もし私たちの船舶が長期的に固定料金でレンタルされていれば、季節的な要素は私たちの業務に大きな直接的な影響を与えないだろう。

カタログ表

環境法規とその他の法規

政府の規制と法律は私たちの船団の所有権と運営に大きな影響を及ぼす。私たちは、国際条約と条約、および私たちが購入する可能性のある船および他の船が運営または登録する可能性のある国/地域の現行の法律および法規、危険および非危険材料の貯蔵、運搬、排出、輸送および排出、ならびに汚染の救済と自然資源への損害責任を含む安全、健康および環境保護に関する。このような法律、法規、その他の要求を遵守するには、船舶の改装や特定の作業手順の実施など、巨額の費用を支払う必要がある。

様々な政府と民間団体は私たちの船と私たちが入手可能な他の船を定期的かつ非定期的に検査する。これらのエンティティは、現地の港湾当局(米国沿岸警備隊またはUSCG、港湾局または同様の機関のような適用される国当局)、船級社、船旗国管理機関(登録国)、埠頭事業者、およびテナントを含む。これらのエンティティのいくつかは、私たちの船と私たちが入手可能な他の船を運営するために、許可証、免許、証明書、および他の許可を得ることを要求する。必要な許可や承認を維持できない場合、私たちは巨額のコストを発生させたり、私たちの1隻以上の船と、私たちが買収する可能性のある他の船の一時的な運営を停止させる必要があるかもしれません。

ますます多くの環境懸念がより厳しい環境基準に適合した船舶の需要を生んでいる。私たちは私たちの船と私たちが入手可能な他の船の操作基準を維持し、操作安全、品質維持、私たちの役人と乗組員の持続的な訓練、そしてアメリカと国際法規の遵守を強調することを要求された。私たちの船の運営は基本的に適用される環境法律と法規に適合しており、私たちの船は私たちの運営を展開するために必要なすべての物質許可、許可証、証明書、または他の許可を持っていると信じている。しかし，このような法律法規は常に変化し，ますます厳しい要求を加える可能性があるため，これらの要求を遵守する最終コストを予測することはできず，これらの要求が我々の船や我々が買収する可能性のある他の船の転売価値や使用寿命に及ぼす影響も予測できない。さらに、将来的に深刻な海洋事故が発生し、深刻な悪影響をもたらす場合、追加の立法や法規を招く可能性があり、私たちの収益性にマイナスの影響を与える可能性がある。

国際海事機関

国際海事機関は国連の海上安全と船舶汚染防止を担当する機関であり、1978年に関連議定書によって改正された1973年の“国際船舶による汚染防止条約”、1974年の“国際海上人命安全条約”、“国際船員訓練、発行と当直標準条約”、1966年の国際積載線条約が採択された。MARPOLは油漏れや流出油，ごみ管理，下水，空気排出，有毒液体の処理と処分および包装形式の有害物質処理に関する環境基準を確立している。MARPOLは乾物，タンカー，液化天然ガス輸送船などの船舶に適用され，6つの添付ファイルに分類され，添付ファイルごとに異なる汚染源が規定されている。添付ファイル1は油漏れまたは流出に関するものであり、添付ファイル2および添付ファイル3はそれぞれ液体または包装形態でバルク輸送される有害物質に関するものであり、添付ファイル4および添付ファイル5はそれぞれ汚水およびゴミ管理に関するものであり、最後に、添付ファイル6は空気排出に関するものである。

国際海事機関が2011年11月30日に採択したA.1049(27)号決議及びその後の修正案は、すべての500 Gt及び以上のばら積み船に、片側スキン構造と両面スキン構造を有し、翼空間の幅、及びすべての500 Gt及び以上のタンカーを考慮せず、二殻構造と非双殻構造を持ち、検査計画アンケートを記入しなければならず、少なくとも特別検査の6ケ月前に増強検査計画(ESP)を作成しなければならない。これは主題船舶の船級社の承認を受けなければならないだろう。

船級社によって許可されたESPは、船舶の厚さ測定、船舶コーティングの使用および範囲、および液室圧力試験などに関連する部分を含む船舶の海上または港における船舶の安全を維持するために、運航会社および船主がその船舶を準備するための特別な検査のためのガイドとして使用される。

私たちはこのような修正案と未来の修正案を守るために特定の財政支援をしなければならないかもしれない。

空気排出

1997年9月、国際海事機関は船舶による大気汚染問題を解決するために“防汚条約”付属書6を採択した。2005年5月より，添付ファイル6はすべての商船排ガスの硫黄酸化物と窒素酸化物排出に制限を設定し，ハロンやクロロフルオロカーボンなどのオゾン層消費物質の“故意”排出，貨物室からの揮発性化合物の排出，船上での特定物質の焼却を禁止している。添付ファイル6はまた、燃料油の硫黄含有量の世界的上限を含み、以下に述べるように、特殊な地域の確立を許可し、硫黄排出をより厳密に制御する。ある船からの“揮発性有機化合物”の排出や，ある物質(例えばポリ塩化ビフェニルやポリ塩化ビフェニル)の船上焼却も禁止されている(2000年1月1日以降に設置された焼却炉)。私たちは私たちの船が現在すべての実質的な側面でこのような規定に適合していると信じている。

カタログ表

海保会は硫黄酸化物，窒素酸化物，粒子状物質，オゾン消費物質の排出に関する添付ファイル6改正案を採択し，2010年7月1日に発効した。改訂された添付ファイルVIは、船上で使用される任意の燃料油の硫黄含有量を段階的に低減することを含む大気汚染をさらに低減することを目的としている。2020年1月1日から世界的に二酸化硫黄排出量を0.5%m/m(これまでは3.50%)に規制している。この制限は、低硫黄基準を満たす燃料油、代替燃料、またはいくつかの排ガス浄化システムを使用することによって満たすことができる。船舶は船旗国から硫黄含有量を指定した燃料油交付説明と国際大気汚染防止(IAPP)証明書を取得しなければならない。また、海保会第73号会議では、硫黄含有量が0.5%を超える燃料油の船上輸送を禁止する添付ファイル6改正案が2020年3月1日に施行された。添付ファイル6の他の改正案は2022年4月に施行され、他の用語に加えて、“燃料油硫黄含有量”と“低フラッシュ燃料”の定義および船上燃料油のサンプリングとテストに関する定義が改訂された。このような規定は遠洋船を厳格な排出統制にし、私たちに巨額のコストを招く可能性がある。

いくつかの“排出制御区域”では、硫黄含有量基準はさらに厳しい。ECA内を運行する船舶は2015年1月1日から硫黄含有量が0.1%を超える燃料を使用してはならない。改正された添付ファイル6は、新たな環境影響評価機関を指定する手続きを規定する。現在、海事機関はバルト海地域、北海地域、北米地域、米国カリブ海地域の指定部分を含む4つの環境影響区を指定している。このような地域の遠洋汽船は厳格な排出統制を受けている。最近、海事機関は第78回地中海気候変動大会で、船舶燃料の硫黄含有量が0.1%以下になるように、2025年7月1日から地中海に新しい欧州経済委員会を設立する提案を承認した。他のECAが国際海事機関の承認を得た場合(例えば、日本およびEU全体の水域)、または米国環境保護局または我々が運営する州が、船舶用ディーゼルエンジンや港作業の排出に関する他の新たなまたはより厳しい要求を採用している場合、これらの法規を遵守することは、巨額の資本支出を招くか、あるいは他の方法で私たちのbr運営のコストを増加させる可能性がある。

改訂された添付ファイルVIも船舶用ディーゼルエンジンのために新しい厳格な窒素酸化物排出基準を締結し、その設置日に応じて決定される。現在添付ファイルVI は舶用ディーゼルエンジンNOx排出の三段階削減を規定しており，最終段(または第三級)は2016年1月1日以降に建造された船舶に取り付けられ北米ECAや米国カリブ海ECAで運転されるエンジン，国際海事機関が将来指定するECAに適用されている。MEPC 70とMEPC 71では，MEPCは2021年1月1日以降に建設された船舶の窒素酸化物(Necasとも呼ばれる)のECAとして北海とバルト海を許可する。環境保護局は2009年末に同等(ある意味でより厳しい)の排出基準を公布した。また、特定海域(北西部ヨーロッパ水域、バルト海地域、西欧水域、ノルウェー海を含む)の貨物残留物と洗浄カプセルの排出要求を強化する添付ファイル二改正案が2021年1月に発効した。

防汚条約添付ファイル6第2 A条は2018年3月1日から発効し，5，000総トン以上の船舶に燃料油消費年間データを収集し，国際海事機関データベースに報告することを要求し，データ収集の初年度は2019年1月1日から開始した。海事機関は，これらのデータをその路線図(2023年まで)の第一歩とし，以下でさらに議論するように船舶の温室効果ガス排出削減戦略を策定する予定である。

MARPOLは2013年1月1日から船舶のエネルギー効率に関する何らかの措置を強制的に規定している。すべての船舶は現在船舶エネルギー効率管理計画(SEEMP)を制定·実施しなければならず，新船の設計はエネルギー効率設計指数(EEDI)で定義された1トンあたりマイルの最低エネルギー効率レベルに適合しなければならない。これらの措置により，2025年までに新たに建設されたすべての船舶は2014年に建造された船舶より30%省エネルギーとなる。また，MEPC 75はMARPOL添付ファイルVIに対する改正案を採択し，EEDIの“第3段階”要求の発効日を2022年4月1日に前倒しし，ガス輸送船，一般貨物船，液化天然ガス輸送船を含むいくつかの船型に適用した。

また、MEPC 76は、船舶が2023年6月1日またはそれまでに実現した年間運営CIIと必要な年間運営CIIを計算する方法を含むように、5，000総トン以上の船舶にSEEMPの改正を要求する改正案を採択した。海保会76号はまた、2024年7月1日以降に北極水域で重質燃料油(HFO)を燃料として使用·輸送することを禁止する“防汚条約”添付ファイル1の改正案を承認した。

私たちはこのような改正された基準を遵守することで費用が発生するかもしれない。追加的または新しい条約、法律、法規が採用される可能性があり、高価な排出制御システムを設置する必要がある可能性があり、私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、および財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。

カタログ表

安全管理システム要件

船舶の安全配員と緊急訓練演習問題を解決するために、海上人命安全条約が改正された。海事クレーム責任制限条約は，船舶所有者の生命損失又は人身傷害クレーム又は財産クレームに対する責任制限を規定している。私たちは私たちの船が基本的にSOLASとLLMC基準を満たしていると信じている。

“海上人命安全条約”第9章，又は“船舶安全運営と汚染防止国際安全管理規則”，又は“国際安全管理規則”によると，我々の作業も環境基準や要求に制約されている。“国際安全管理規則”は，船舶操作を担当する側に広範な安全管理制度を策定することを要求しており，その中には，安全·環境保全政策により，その船を安全に操作する指示や手順を示し，緊急事態に対応する手順を説明することが含まれている。我々と我々の技術管理チームがISMルールを遵守するために開発したセキュリティ管理システムに依存している.船主や光船テナントが“国際安全管理規則”を守らない場合、この方により多くの責任を負わせる可能性があり、影響を受けた船の保険範囲を減少させ、特定の港への立ち入りや滞在を拒否される可能性がある。

“国際安全管理規則”は、船舶事業者はその運営する船舶ごとに安全管理証明書を取得しなければならないことを要求している。本証明書は，船舶管理部門がISM規則を遵守することによる安全管理システムへの要求を証明している。各船旗国が“国際安全管理規則”に基づいてその管理人に適合証明書を発行しない限り、どの船も安全管理証明書を得ることができない。私たちは私たちの事務室のために適用されたコンプライアンス文書を取得し、私たちの船のために国際海事機関が要求した安全管理証明書を取得した。コンプライアンスファイルとセキュリティ管理証明書は要求に従って更新される.

海上人命安全条約第II-1/3-10条は、船舶の建造を管理し、長さ150メートルを超える船舶は、損失または汚染のリスクを最小限に抑えるために十分な強度、完全性、安定性を持たなければならないと規定している。SOLAS法規II-1/3-10で目標に基づく標準改正案が2012年に施行され、2016年7月1日に新たなタンカーやばら積み船に適用される。SOLAS条約は，ばら積み船とタンカーが目標に基づく船舶建造基準に関する条例II-1/3-10要件について，すべての建造契約が2016年7月1日またはその後に締結された長さ150メートル以上のタンカーとばら積み船は，適用される構造要件を満たし，目標に基づく国際ばら積み船とタンカー建造基準またはGBS規格の機能要件に適合している。

“海上人命安全条約”第七章改正案は、危険貨物を輸送する船に適用され、これらの船には、“国際海事危険貨物規則”または“国際海運危険貨物規則”を遵守することを要求する。2018年1月1日より、“海運危険物規則”には、(1)国際原子力機関の最新規定を反映した放射性物質規制の更新、(2)危険貨物の新たな標識、包装及び分類要求、及び(3)新たな強制訓練要求が含まれる。2020年1月1日に発効する改正案には，“危険貨物輸送に関する国連の提案”の最新材料も反映されており，には，(1)IMO 9型油タンクに関する新規定，(2)分離群の新たな略称，および(3)リチウム電池と可燃性液体やガスを動力とする車両の輸送に関する特別規定が含まれている。ある物質の分離要求および炭素の分類と輸送に関する“海運危険貨物規則”改正案は2022年6月に発効した。

国際海事機関はまた、“船員訓練、発行と当直標準国際条約”を採択し、STCWと略称した。2017年2月から、すべての船員はSTCW基準を満たし、有効なSTCW証明書を持っていなければならない。SOLASとSTCWが承認された旗本国は、通常、船級社を用いて調査を行い、コンプライアンスを確認しています。船級社はSOLASとSTCWをそのクラス規則に含めることを要求しています。

また、海事組織海事安全委員会と米国機関の最近の行動は、海運業のネットワーク安全法規が近い将来さらに発展し、ネットワークセキュリティ脅威に対抗しようとしている可能性があることを示している。例えば、2021年1月から、ネットワークリスク管理システムは、船主および管理者によって組み込まれなければならない。これは、企業がネットワークセキュリティを監視する追加のプログラムを作成することをもたらす可能性があり、これは、追加の費用および/または資本支出を必要とする可能性がある。現在、このような規定の影響を予測することは難しい。

汚染制御と責任要求

国際海事機関はすでに国際条約について交渉しており、これらの条約は国際水域とこのような条約署名国の領水の汚染に対して責任を負うことを規定している。例えば、国際海事機関は2004年に“船舶バラスト水や堆積物を制御·管理する国際条約”、あるいは“生物兵器条約”を採択した。生物兵器条約は2017年9月9日に施行された。生物多様性条約は、バラスト水および堆積物中の新しいまたは侵入的な水生生物および病原体の吸収または排出を回避するために、船舶にバラスト水を管理することを要求する。生物兵器条約の実施条例は段階的に強制的なバラスト水交換要求を導入し、適時に強制的な濃度制限で代替し、すべての船舶にバラスト水記録簿と国際バラスト水管理証明書を携帯することを要求する。

カタログ表

国際海事機関は1969年の“国際油汚れ損害民事責任条約”を採択し、この条約はそれぞれ1976年、1984年、1992年に異なる議定書によって改正され、2000年に改正された。“中図法”によると、損害を与えた国が“中図法”1992年議定書の締約国であるか否かに応じて、船舶の登録所有者は、持続性油類の排出による締約国領海内での汚染被害に対して厳しい責任を負う可能性があるが、例外的な場合は除外する。1992年議定書は、IMF通貨単位特別引出権を使用して表現されたいくつかの責任限度額を変更した。その後、賠償責任限度額を改正し、賠償責任限度額を引き上げた。漏れが船主の実際の過ちによるものであれば，中図法により責任を制限する権利が奪われ，1992年の議定書によると，漏れが船主の故意または無謀な行為や不作為によるものであり，船主が汚染被害をもたらす可能性があることを知っていれば，責任を制限する権利を失う。“中国船級社”はその保証を要求した2，000トン以上の船舶は船主責任保険に加入しなければならず、金額は船主の単一事故に対する責任に相当する。私たちは環境事故の保護と賠償保険を持っている。国際グループにおけるP&Iクラブは署名国に証明書を発行できるようにするために必要な地堡条約“ブルーカード”を発行する.私たちの船がCLC国家が発行した証明書を持っていることを確認し、必要な保険範囲が法に基づいて発効したことを証明します。

国際海事機関はまた、“国際燃料汚染損害民事責任条約”あるいは“燃料公約”を採択し、船主(登録船主、光船テナント、管理人あるいは経営人を含む)が排出船舶用燃料が批准国管轄水域で発生した汚染損害に対して厳格な責任を追及した。燃料条約は，1，000総トン以上の船舶の登録船主が汚染損害保険に加入する金額を要求しており，適用される国や国際規制制度に規定されている責任限度額(ただしLLMCで計算した金額を超えてはならない)に等しくなければならない。非批准国の場合、船舶燃料漏れまたは漏れの責任は、通常、事件または損害が発生した司法管轄区域の国または他の国内法によって決定される。

船舶はそれらが事故に十分な保険を提供していることを証明する証明書を持っていなければならない。米国などではまだ採択されていない司法管区では，様々な立法案や一般法が適用され，非または厳格な責任に基づいて賠償責任が規定されている。

防汚要求

2001年，海事組織は“船舶有害防汚システム制御国際条約”または2008年9月に発効した“防汚条約”を採択し，軟体動物や他の海洋生物の船体への付着を防止するために有機スズ化合物塗料の使用を禁止した。国際航行に従事する400総トン以上の船舶は，船舶投入前または初めて国際防汚システム証明書を発行する前に予備検査を行うことと，防汚システムの交換や交換時に後続検査を行うことが要求される。2023年には殺菌剤クロロシアネートの制御を含む防汚条約改正案が発効し，2023年1月1日から船舶はこの物質を含む防汚システムを適用または再適用してはならない。私たちはすでに防汚条約に拘束された船舶のための防汚システム証明書を取得した。海洋環境保全条約第76条は殺菌剤クロロシアネートの制御を盛り込んだ防汚条約改正案を採択し，2023年1月1日から船舶はこの物質を含む防汚システムを適用または再適用してはならない。改正案は、船舶が2023年1月1日以降の次の防汚システムの更新時に、その物質を除去するか、またはその物質を含む防汚システムに塗料を塗布することを要求する。

コンプライアンス強制執行

ISM規則や国際海事機関の他の規定を遵守しないことは、船主または光船テナントにより多くの責任を負わせる可能性があり、影響を受けた船が利用可能な保険範囲を減少させる可能性があり、特定の港への進入または滞留を拒否される可能性がある。USCGとEU当局は、適用の最終期限内にISMルールを満たしていない船は、それぞれ米国とEUの港での貿易を禁止されると表明した。本年度報告の日までに，我々の船舶はISM規則により認証された。しかし、このような証明書が未来に維持されることは保証されない。国際海事機関brは新しい法規の審査と導入を継続している。国際海事機関がどのような追加規定を通過する可能性があるか、これらの規定が私たちの行動にどのような影響を与える可能性があるか予測できない。

アメリカの法規

米国1990年“石油汚染法”と“総合環境反応·賠償·責任法”

米国の1990年の“石油汚染法”(OPA)は石油流出の影響から環境を保護と整理するために、広範な監督管理と責任制度を構築した。OPAは、その船が米国内、その領土、領内で貿易や作業を行っているか、またはその船が米国水域で作業しているすべての“船主と経営者”に影響を与えており、米国のS領海とその周囲200海里の排他的経済水域を含む。米国は石油以外の有害物質の排出に適用される“全面環境応答、補償、責任法案”を公布しているが、陸地や海上での限られた場合を除く。OPAとCERCLAは、船の“船主と経営者”を、船を所有、経営、または転管方式で船をレンタルする誰と定義している。OPAとCERCLAは私たちの運営に影響を及ぼすだろう。

カタログ表

OPAによれば、船主および運営者は“責任者”であり、燃料タンク(燃料)を含むその船から石油を排出または脅威することによって生じるすべての抑制および整理費用、ならびに他の損害に対して共通、個別および厳格な責任を負う(漏れが完全に第三者の行為または不作為、天災または戦争行為によるものでない限り)。これらの障害に対するOPAの定義はに広く含まれている：

(i)

自然資源の損害、破壊または喪失または使用の喪失、および関連する評価費用；

(Ii)

不動産や個人の財産を破壊し、損害や経済的損失をもたらした

(Iii)

自然資源の損傷、破壊、あるいは喪失、生計を維持するための使用

(Iv)

不動産または個人財産または自然資源を損害、破壊または損失することによる税収、特許使用料、賃貸料、手数料または純利益収入の純損失；

(v)

不動産または個人財産または自然資源のダメージ、破壊または損失による利益損失または収益力の減少

(Vi)

石油排出後の除去活動により増加または増加する公共サービスの純コスト、例えば防火、安全または健康被害、および自然資源の生存使用を失う。

OPAは責任と損害賠償の法的上限を規定している；これらの上限は直接整理コストには適用されない。2022年12月23日、米国政府は、3，000総トン以上のタンカー(単殻タンカーを除く)のOPA責任限度額を、総トン当たり2，500ドルまたは21，521，300ドルに調整した。単殻タンカーについては、3，000総トン以上は総トン当たり4，000ドルまたは29，591，300ドルであり、非タンカーは総トン当たり1，300ドルまたは1，076，000ドル(インフレ定期調整)である。事故が責任者(またはその代理人、従業員、または契約関係に従って行動する人)が適用される米国連邦安全、建築または運営法規に違反する場合、または責任者の深刻な不注意または故意の不当行為によって直接引き起こされる場合、これらの責任限度額は適用されない。責任制限は、(I)責任者が事件を知っているか、または理由がある場合に事件を報告することができなかった場合、(Ii)油類除去活動に関連する場合には、合理的な協力および協力を要求すること、または(Iii)十分な理由がない場合には、連邦水汚染法(第311(C)、(E)条)に従って発行された命令または公海法への介入を遵守する場合にも適用されない。

CERCLAは、船舶所有者および運営者が整理、移動および救済費用、ならびに評価に関連する合理的な費用、ならびに健康評価または健康影響研究を含む自然資源の損害または破壊または損失の損害賠償を担当する同様の責任制度を含む。危険物質の排出が完全に第三者の行為または不作為、天災または戦争行為によるものであれば、いかなる責任も負わない。CERCLAが規定する賠償責任は1トンあたり300ドルまたは500万ドルを限度とし，危険物質を貨物として運搬する船については，総トン当たり300ドルまたは他の任意の船500，000ドルを限度としている。危険物質の放出または脅威が故意の不正行為または不注意によるものであるか、または漏洩の主な原因が適用される安全、施工または操作基準または法規に違反している場合、これらの制限は適用されない(責任者が応答および損害の総コストに責任を負う)。責任制限は、責任者が要求に応じて船舶がOPAに拘束された緊急活動に関連するすべての合理的な協力および協力を提供することを拒否する場合にも適用されない。

OPAおよびCERCLAはそれぞれ現行法(海上侵害法を含む)によって損害賠償を取り戻す権利を保持している。OPA“および”CERCLA“は、特定の責任者が負う可能性のある最大責任金額を満たすのに十分な財務責任証拠をUSCGに確立および維持することを船舶所有者および運営者に要求する。船舶所有者と経営者は、保険証明、保証保証、自己保証資格或いは保証を提供することによって、その財務責任義務を履行することができる。我々は，適用される財務責任証明書を提供することで，米国政府の財務責任規定を遵守し計画している。

2010年深水の地平線メキシコ湾の石油流出は、br}OPA下のより高い責任上限、海上石油と天然ガス掘削に関する新しい法規、および海上施設のパイロット検査計画を含む、より多くの規制措置や法規を招いた。しかし、いくつかの計画と規定が改正されたか、または改正される可能性がある。例えば、米国安全·環境法執行局(BSEE)の改訂された安全生産システム規則(PSSR)が2018年12月27日に施行され、2016年のPSSR下のいくつかの環境および安全保護が改正され、緩和された。また，BSEEは近海掘削作業に影響を与える可能性のある条項を廃止した最終的な油井制御規則を発表した。OPAのいかなる新しい要求や将来私たちの船や私たちが買収する可能性のある他の船の運営に適用される法律や法規を遵守することは、私たちの運営コストに悪影響を与え、私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性があります。

カタログ表

OPAは各州がその境界内で発生した石油汚染事件に対して自分の責任制度を実施することを明確に許可し、前提はそれらのが少なくともOPAが規定した責任レベルを受け入れ、しかもいくつかの州はすでに立法を公布し、油漏れ事件に対して無限の責任を負うことを規定した。アメリカの多くの通航水道と国境を接する州は環境汚染法律を公布し、個人が石油の排出或いは有害物質の放出による除去費用と損害に対して厳格な責任を負うことを要求している。このような法律はアメリカ連邦法よりもっと厳しいかもしれない。また、一部の州は法律を公布し、その水域内で汚染物質を排出する無限の責任を規定しているが、場合によっては、このような立法を公布した州はまだ実施条例を発表しておらず、船主のこれらの法律下での責任を定義している。会社は会社の船が寄港する港で適用されるすべての国の法規を守るつもりです。

私たちは現在私たちの船舶のために毎回事故10億ドルの汚染責任保険を維持している。もし悲劇的な油漏れによる損失が私たちの保険カバー範囲を超えたら、私たちの業務と運営結果に悪影響を及ぼすかもしれない。

他のアメリカ環境イニシアティブは

1970年の米国の“清浄空気法”(1977年と1990年の改正案を含む)、あるいはCAAと呼ばれ、環境保護局に揮発性有機化合物や他の空気汚染物質排出に適した基準の公布が求められている。CAAは各州に国による計画を実施することを要求しており，その中のいくつかは船舶の荷役作業による排出を規制しており，これらの排出は我々の船舶や我々が入手可能な他の船舶に影響を及ぼす可能性がある。

米国のクリーンウォーター法(CWA)は、正式に発行された許可または許可を得ない限り、米国通航水域で油類、有害物質、バラスト水を排出することを禁止し、いかなる許可されていない排出に対しても厳格な処罰責任を課す。市民権利と政治権利国際条約はまた、解体、救済、損害費用の重大な責任を規定し、行政手続き法と“環境、社会、経済、社会、文化権利法”に規定されている救済方法を補完している。2015年，環境保護局は“米国水域”やWOTUSの定義を拡大し，CWA下の連邦権力を拡大した。2020年4月、米国環境保護局と陸軍部門は、2020年6月に施行された改訂されたWOTUS定義を決定する“航行可能水域保護規則”を発表した。しかし、米国アリゾナ州地域裁判所が2021年8月30日に発表した裁判所の命令を受けて、米国環境保護庁と米陸軍工程兵団は2015年前の規制制度に基づいてWOTUSを解釈している 2022年12月30日、米国環境保護庁と米陸軍工程兵団は、2023年1月18日に公布され、2023年3月20日に施行された最終改訂WOTUS規則を発表した。改正されたWOTUS規則は、2020年の通航水域保護規則に代わって、CWA管轄権の拡大を全体的に反映している。

EU法規

2009年10月、欧州連合は、軽微な排出を含む船舶に汚染物質を不法に排出する指令を改正し、故意、無謀または深刻な不注意で単独または全体的な排出により水質が悪化した場合、刑事制裁を実施する。汚染物質の排出を協力して教唆することはまた刑事罰を招く可能性がある。この指示は、その旗にかかわらず、すべてのタイプの船に適用されるが、いくつかの例外は、軍艦や人間の安全または船の安全が危険にさらされている船に適用される。汚染に対して刑事責任を負うことは、巨額の罰金や罰金を招き、民事責任クレームを増加させる可能性がある。欧州議会と欧州理事会2015年4月29日の(EU)2015/757号条例(欧州連合(EU)2016/2071号条例改正、排出·消費の算出方法に関する)管理管理は、海上輸送二酸化炭素排出量の監視、報告、チェックを行い、船舶総トン数が5，000総トンを超える会社に二酸化炭素排出量を毎年モニタリング·報告することを要求し、追加費用を発生させる可能性がある。2019年1月現在、EU港に寄港している大型船舶は、二酸化炭素排出データやその他の情報の収集と発表を要求されている。この制度は2018年3月1日に施行された。2020年7月、欧州議会環境、公衆衛生、食品安全委員会は、5000総トン以上の船舶をEU排出取引システムに組み込むことに賛成票を投じた(また、二酸化炭素排出のモニタリング、報告、チェックを改訂することに投票した)。2020年9月，欧州議会は海上輸送二酸化炭素排出監視条例の改正に関する欧州委員会の提案を採択した。

カタログ表

2021年7月14日、欧州委員会は、55歳に適した環境立法議題の一部として、より広範なEUグリーン取引成長戦略の一部でもある一連の提案草案を公表した。このような提案はまだ最終的に決定されておらず、修正されるかもしれない。提案は，海事に関する2つの重要な取り組みを提案した：(A)2024年から実施予定の海事部門に対する排出権取引制度(海事排出権取引制度)は，総トン数5，000トン以上のすべての船舶に適用される。および(B)FuelEU法規案は，総トン数5，000トン以上のすべての船舶に2025年6月30日から船に“FuelEU合格証明書”を携帯することを求め，船舶が船上で使用するエネルギーの温室効果ガス強度制限と泊位での陸上電力供給(OPS)の使用要求を遵守する証拠とすることを目的としている。より具体的には、3者交渉と2023年12月の投票を経て、EU立法機関は海事ETSについて合意した。最終採用状況に応じて，海事ETSは貨物または商業用途乗客を輸送する5，000 GT船舶に段階的に全面的に適用される。これは運航会社が2025年に2024年補助金の40%を提出しなければならないこと、2026年に2025年補助金の70%を提出し、2027年に2026年補助金の100%を引き渡し、前のコンプライアンス年度に排出費用を支払わなければならないことを意味する。また，排出範囲は現在二酸化炭素だけでなくメタンや亜酸化窒素も含まれており，2024年後に温室効果ガスリストの拡大が期待されている。2027年からETS範囲内の船舶規模も拡大し，400 GTから5000 GTの間の船舶を含む。2027年から、オフショア船舶は含まれるだろう。ETSでの排出上限は、EU MRVシステムの2018年と2019年の排出データ(2021年から調整)を考慮し、EU内部海上航路の排出量を100%捕獲し、EU港に停泊している船舶の排出量100%と、EU港で開始または終了した航程の排出量50%を考慮する(ただし、もう1つの目的地はEU外)。EU議会はまた、国際海事機関が2028年までに世界市場に基づく措置を導入しなければ、非EU諸国の排出が100%捕獲されるという最近提出された修正案を採択した。また，提案は，すべての海洋手当がオークションになり，無料分配はないことを想定している。FuelEU海事提案はまだ交渉中だ。

船主やテナントにとって、責任ある船舶の回収と廃棄は、古い船の代わりに、より清潔で省エネなモデルであるため、ますます重要な問題となっている。運航業に回収義務を課す必要があることを認識することは珍しいことではない。2009年、国際海事機関監督は“香港船舶回収条約”(略称“香港条約”)を制定し、船舶回収のための基準を制定した。EUは香港条約の発効に必要な条件を満たすことに進展がないことに注目しているため、2013年に独自の“船舶回収条例”1257/2013(SRR)を発表し、EU内部やEU以外の他の国での香港条約の早期批准を期待している。香港条約がまだ施行されていないため、2013年の法規はEUの責任ある船舶回収に重要だ。SRRは、2020年12月31日から、EU加盟国の国旗を掲げて航行する既存の船舶と、EUの港またはアンカー地に停泊している非EU旗船舶は、船に危険材料在庫(IHM)を携帯し、状況に応じて証明書またはコンプライアンス声明を提供しなければならないことを要求している。EU国旗を掲げた船には，EU旗ではない証明書(在庫証明書や回収証明書の準備)が必要となり，EU旗でない船にはコンプライアンス宣言が必要となる.

欧州連合はいくつかの条例と指令を採択し，それ以外にも，船舶のタイプ，船齢と船旗および船舶が抑留された回数に応じて，高リスク船舶のより頻繁な検査が求められている。欧州連合はまた、基準外船舶の禁止を採択し、延長し、最短禁止期間と重複違反の最終禁止を公布した。同条例はまた、船級社に対してより多くの要求を提出し、規定を守らない組織に罰金や罰金を科すことで、EUが船級社に対してより大きな権力と支配権を持つようにすることを規定している。また，EUは船舶の主エンジンと副エンジンに硫黄含有量の低い燃料の使用を要求する法規を施行している。2015年1月1日から、船舶はEU加盟国の領海、排他的経済水域、汚染制御区域内で硫黄含有量が0.1%以下の燃料を燃焼することを要求された。欧州連合指令(EU)2016/802は、燃料油と重質燃料油の最高硫黄含有量に制限を設定し、EU港に寄港する船舶に対する燃料特定要求を含んでいる。

環境被害の防止·救済に関するEUの第2004/35/CE号指令(改正)は，“汚染者自己負担”の原則に基づいて，環境被害(水，土地，被保護種，生息地への被害を含む)の責任を処理している。その活動による環境被害の経営者は損害対応を担当している(ある例外を除いて)。特定の環境破壊行為に対して、経営者は厳しい責任を負わなければならない。その指示は被害が発生し、差し迫った被害の脅威が存在する場合に適用される。この指示は、予防と救済措置を要求し、事業者に環境損害またはそのような損害の差し迫った脅威を報告することを要求する。

国際労働機関

国際労働機関、あるいは国際労働機関と呼ばれ、国連の専門機関であり、2006年に海事労働条約が採択された。国際貿易で500総トン以上のすべての船舶が“海上労働条約2006”を遵守することを確保するためには、“海運労働証明書”と“海運労働遵守声明”を持つ必要がある。私たちは私たちの船が基本的にMLC 2006の要求に適合し、認証を受けたと信じている。

温室効果ガス規制

現在、国際海運の温室効果ガス排出は、2005年に発効した国連気候変動枠組み条約京都議定書(この任務は国際海事機関に委託されている)の制約を受けず、この議定書によると、国は国家温室効果ガス削減計画を実施しなければならず、目標は2020年まで延長されている。“京都議定書”の後続合意に関する国際交渉は継続されており、どの新しい条約にも運航排出の制限が含まれている可能性がある。2009年12月、米国と中国を含む27カ国が拘束力のない温室効果ガス削減約束を含む“コペンハーゲン協定”に署名した。2015年にパリで開催された国連気候変動会議では、2016年11月4日に発効し、船舶の温室効果ガス排出を直接制限していない“パリ協定”が発生した。米国は2021年2月にパリ協定に再加入した。

カタログ表

海洋環境保護委員会第70回会議と海洋環境保全委員会第71回会議では，船舶の温室効果ガス排出削減に関する海事組織の総合戦略の予備戦略構造要綱草案が承認された。このロードマップによると、2018年4月、第72回多国間気候変動会議に参加した国は、船舶の温室効果ガス排出削減の予備戦略を採択した。最初の戦略は，(1)新船舶エネルギー効率設計指数のさらなる段階を実施することにより船舶の炭素強度を低下させる(同時に船舶エネルギー効率管理計画はすべての船舶に強制的である)，(2) から2030年までに，国際運航の輸送ごとの二酸化炭素排出量を平均少なくとも40%削減し，2050年までに2008年の排出レベルに比べて70%削減するために，温室効果ガス排出削減の“雄心レベル”を決定した。(3)温室効果ガスの完全淘汰に努めるとともに，2050年までに年間温室効果ガス排出総量を2008年より少なくとも50%削減する。最初の戦略は、国際運航の技術革新、代替燃料及び/又はエネルギーが全体的な雄心を実現するために不可欠な構成部分であることを指摘した。このような規定は私たちに追加的な巨額の費用を発生させるかもしれない。

海事組織海保会76は添付ファイル6に対する改正案を採択し、船舶に温室効果ガス排出の削減を要求した。2023年1月から、改正された“MARPOL”付属品6は炭素強度措置(船舶にエネルギー効率を向上させる技術手段に従って既存の船舶エネルギー効率指数(EEXI)を計算することを要求し、年間運営炭素強度指標と目標値(CII)を構築した。海保会76号は改正案の実施を支援するガイドラインも採択した。EEXIは国際海事機関が既存船舶の作業効率を向上させるための技術的方法の一部である。EEXI措置は新規船舶に適用され，400 Gt以上の既存船舶およびCII要求は5000 Gt以上のすべての船舶に適用される。規制が適用される船舶は、各船舶のEEXI値(すなわち、到達したEEXI)を計算することが要求され、この値は、許容される最大値(すなわち、必要なEEXI)以下でなければならない。また、達成されたEEXIが要求されたEEXIを満たすことができない場合、船舶は、軸/エンジン電力制限、省エネルギー装置の改造などの対策を実施すべきである。これらの改正は、2008年の水準と比較して、2030年には船舶の炭素強度を少なくとも40%、2050年には70%に低下させ、船舶には、炭素強度と温室効果ガス排出総量を低減するための国際海事機関の温室効果ガス戦略に適合している。

これは最初の年報が2023年に完了し、最初の格付けが2024年に授与されることを意味する。CII法規は、3年連続でD級或いは1年にE級の船舶は是正行動計画(CAP)の提出を要求され、どのようにC級或いはそれ以上のレベルに達するかを説明する。2026年から法執行がより厳しくなることが予想され，国際海事機関はCII法規を審査する。

以上のように，2016年10月に開催された第70回海保会会議では，5，000総トン以上の船舶に燃料油消費データ，航行時間数，走行距離の報告を要求する強制的なデータ収集システムが採択された。EU MRV(以下参照)と異なり、海事組織分散制御システムは船舶が行う任意の海上活動をカバーし、浚渫、パイプ敷設、砕氷、漁業とオフショア施設を含む。海事組織分散制御システムがカバーするすべての船舶のSEEMPは、データ収集と報告方法の説明を含まなければならない。例年ごとにまとめられたデータが船旗国に報告された。もしデータが要求通りに報告された場合、船旗国は船舶に要求に合った声明を出すだろう。船旗国はその後、これらのデータを海事組織船舶燃料油消費データベースに送信し、このデータベースは全世界総合運航情報システム(GISIS)プラットフォームの一部である。そして，海事組織は年次報告書を作成し，収集したデータをまとめる。したがって，現在，欧州経済水域(EEA)の港に停泊している5，000総トン以上の船舶の温室効果ガス排出データは，2つの独立したがほぼ重複したシステムで報告されなければならない：EU MRV−2018年から適用される−国際海事機関分散制御システム−2019年から適用される。2019年2月4日に採択された改正(EU)2015/757号条例は，この2つのシステムの協調と促進を目指しているが，いつこの提案が採択されるかは不明である。

EUは2021年に欧州気候法(条例(EU)2021/1119)を採択し，2050年までにEUの温室効果ガス純ゼロ排出を実現する目標を確立し，2030年までに温室効果ガス排出量を1990年水準に比べて少なくとも55%削減する中期目標を策定した。2021年7月、欧州委員会は気候政策議題を支援するためにFit for 55(上述した)を開始した。2019年1月現在、EU港に寄港している大型船舶は、二酸化炭素排出データやその他の情報の収集と発表を要求されている。

米国では，環境保護局が温室効果ガスの公衆の健康と安全に危害を及ぼす調査結果を発表し，ある移動汚染源の温室効果ガス排出を規制する法規を採択し，大型固定汚染源の温室効果ガス排出を規制する法規を提案した。環境保護局や米国個別州は，我々の運営に悪影響を及ぼす可能性のある環境法規を制定することができる。

カタログ表

国際海事機関、EU、米国、または私たちが業務を行っている他の国が気候制御立法や他の規制措置を通じて、あるいは京都議定書やパリ協定の代わりに国際レベルでいかなる条約を採択し、温室効果ガス排出を制限するには、私たちの巨額の支出が必要になる可能性があり、現在、これらの支出を確定的に予測することはできない。気候制御立法がない場合であっても、気候変化が海面変化やいくつかの天気事件を引き起こす可能性があるので、私たちの業務は間接的な影響を受ける可能性がある。

“船舶保安規則”

2001年9月11日に米国でテロが発生して以来、2002年の米国海事輸送安全法案、あるいはMTSAなど、船舶安全を強化するための様々な取り組みが行われてきた。MTSAのいくつかの部分を実行するために、USCGは、米国が管轄する水域およびある港および施設で作業する船上でいくつかの安全要求を実行することを要求する法規を発表し、その中には、いくつかの港および施設がEPAによって規制されている。

同様に、海上人命安全条約第11-2章は、船と港当局に対して詳細な安全義務を規定し、“国際船舶·港湾施設保安規則”または“国際船舶·港湾施設保安規則”の遵守を求めている。ISPS規則は港と船舶の安全を強化し、テロを防止することを目的としている。国際貿易を行うためには，船舶は船旗国が認めた安全機関が発行する国際船舶安全証明書あるいはISSC証明書を取得しなければならない。有効な証明書がない場合に作業する船舶はISSCが取得されるまで入港を抑留，追放または拒否することができる.様々な要求--その中のいくつかは、例えば、船舶の身分、位置、針路、速度、および航行状態に関する情報を含む、同様の船舶と岸ステーションとの間で安全に関する情報を自動的に送信するために、同様の船舶と岸ステーションとの間で安全に関する情報を自動的に送信するために、船舶に自動識別システムを設置すること、船舶安全計画を策定すること、船舶安全計画を策定すること、船舶安全警報システムを船上に設置すること、を含む“海上人命安全条約”に見られる。船舶識別番号は永久に船体に標識されなければならない；船に保存されている船舶歴史を示す連続概要記録は、船名、船舶が吊り下げる権利のある船旗国、船舶がその国に登録した日付、船舶識別番号、船舶登録港と登録船主(S)の名前とその登録住所、及び船旗国安全認証要求を遵守することを含む。

USCG法規は国際海事安全標準と統合し、非アメリカ船がMTSA船の安全措置を遵守することを有効に免除することを目的とし、前提はこのような船に有効なISSCがあり、船がSOLAS条約の安全要求とISPS規則を遵守していることを証明する。未来の安全措置は私たちの財政に大きな否定的な影響を及ぼすかもしれない。我々はMTSA，SOLAS条約，ISPSルールに規定されている様々なセキュリティ対策を遵守する予定である.

船の安全対策の費用も海賊行為の頻発のエスカレートの影響を受け、特にアデン湾やアラビア海地域を含むソマリア沿岸部である。船を抑留したり、追加の安全措置をとることは、大量の収入損失と他のコストを招く可能性があり、保険加入損失のリスクは、私たちの業務に重大なマイナス影響を与える可能性がある。海賊版防止の最適な管理方法，特にBMP 5業界基準に含まれる措置により，追加のセキュリティ対策をとるとコストが発生する可能性がある。

船級社の検査

各商船の船体と機械は、その登録国が許可した船級社によって分類されなければならない。船級社は船舶登録国と海上人命安全条約に適用される規則と条例に基づいて，船舶が安全かつ適航であることを証明している。大多数の保険保証人は、船舶は国際船級社のメンバー船級社の認証を受けなければ、保険と貸し付けができないと規定している。私たちの船舶はそれぞれの船級社によって“合格”級と認証された。

船舶は年度検査、中期検査、乾ドックと特別検査を経なければならない。特別検査の代わりに，船舶の機械は連続検査周期にある可能性があり，この周期では機器は5年間定期的に検査される。各船はまた30~36ヶ月ごとに乾ドックを行わなければならず、船の水中部分を検査しなければならない。もしどの船もbr等級を維持していない場合、および/またはいかなる年間検査、中期検査、乾燥ドック、または特別検査を通過していない場合、船は港間で貨物を輸送することができず、雇用および保険を受けることができなくなり、これは、私たちが融資協定のいくつかの条約に違反する可能性がある。このような貨物を運ぶことができないことや雇用された仕事、あるいはこのような条約違反行為は、私たちの財政状況と経営業績に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

損害保険と責任保険

一般情報

いかなる貨物船の運営も国外の政治環境、海賊事件、敵対行動と労働ストなどの原因による機械故障、物理損傷、衝突、財産損失、貨物消失或いは損傷及び業務中断などのリスクを含む。また，油漏れや他の環境災害，国際貿易で船を所有·運営する責任など，海洋災害が発生する固有の可能性が常に存在する。OPAは，米国の排他的経済水域内で取引される任意の船の船主，経営者，光船テナントが米国で発生したある石油汚染事故によりほぼ無限の責任を負うことを要求しており，米国市場で取引される船主と経営者の責任保険がより高価になっている。私たちは運航業の慣例に従って保険に加入します。しかし、すべてのリスクが保険に加入できるわけではなく、特定のクレームが拒否される可能性があり、私たちはいつも合理的なレートで十分な保険を受けることができるわけではないかもしれない。

カタログ表

船機と戦争保険

私たちは私たちの船舶に船体保険、機械保険と戦争保険をかけて、その中に実際或いは推定された全損を含んでいます。私たちのすべての船は少なくともその公平な市場価値に隠されており、毎回の事故の賠償免除額は125，000ドルから150，000ドルまで様々だ。私たちはまた私たちの船のためにもっと高い価値カバー範囲を維持する。この増加した価値保険により，船舶が完全に損失した場合には，船体や機械保険書での保険金に加えて，増加価値保険書によって加入された金額を取り戻すことができる。付加価値保険には、保険不足で私たちの船体と機械保険書に基づいて賠償を受けることができない超過負債も含まれています。

保障と補償保険

保護·賠償保険は、相互保護·賠償協会またはP&I協会によって提供され、私たちの輸送活動に関連する第三者の責任をカバーしています。これには、乗組員、乗客、および他の第三者の負傷、病気または死亡に関する費用、貨物の消失または損傷、他の船との衝突によるクレーム、他の第三者財産の損傷、例えば固定物や浮遊物、油類または他の物質による汚染、引き揚げ、牽引、その他の関連費用、残骸除去が含まれる。保護·賠償保険は相互賠償保険の一形態であり、保護·賠償共済協会または“クラブ”によって拡張される

私たちの保証限度額は国際グループの規定に基づいています。その中で石油汚染の標準区分限度額は10億ドル、乗客責任は20億ドル、船員責任は30億ドルです。国際グループを構成する12のP&I協会は世界の約90%の商業トン数を保証し、各協会が1，000万ドルを超える債務を再保険することで、現在最高で約80億ドルに達する集約合意を達成した。P&I協会のメンバー，すなわち国際グループのメンバーとして，我々のクレーム記録や個別協会の他のすべてのメンバーと国際グループを構成するP&I協会の出荷プールメンバーのクレーム記録に基づいて，協会に催促金を支払わなければならない.

ライセンスとライセンス

様々な政府と半政府機関は、私たちの船と私たちが入手可能な他の船に関するいくつかの許可証、免許、証明書を取得することを要求しています。必要な許可証、免許、証明書の種類は、輸送された商品、私たちの船が作業している水域、船乗組員の国籍、船の船齢を含むいくつかの要素に依存する。私たちは、私たちが現在私たちの船が計画通りに運営することを許可するために必要なすべての許可証、免許と証明書を取得したと信じている。他の環境保護やその他の法律法規が採用される可能性があり、これは私たちが業務を展開する能力を制限したり、将来の業務を展開するコストを増加させたりする可能性があります。

組織構造

私たちはマーシャル諸島の会社です。2022年12月31日現在、我々の重要な完全子会社は、本年度報告の20-F表添付ファイル8.1に記載されています。

財産·工場·設備

私たちは不動産を何も持っていません。私たちの主な実行事務室はギリシャGlyfadaのVouliagmenis大通り154号166 74に設置されている。私たちの船を除いて、私たちは何の物質的財産も持っていない。参照してください“プロジェクト4.b.業務概要−我々の現在の艦隊”

プロジェクト4 Aです。

未解決従業員意見

ない。

五番目です。

経営と財務回顧と展望

カタログ表

以下、我々の業務結果と財務状況に関する議論は、財務諸表と“項目18.財務諸表”に記載されているこれらのレポートの付記とともに読まなければなりません。我々は2022年1月20日にマーシャル諸島共和国の法律により登録が成立し，2022年7月5日に剥離が完了してから運営を開始した。2022年1月1日から2022年7月5日までの間に、添付されている財務諸表は、連合海事前身剥離業務の財務状況と結果を反映している。2022年1月20日から2022年12月31日までの間に、添付されている財務諸表は、連合海運会社及びその連結子会社の財務状況と業績を反映している。

この討論は危険、不確実性、そして仮定に関する前向きな陳述を含む。多くの要素の影響により、実際の結果はこれらの展望性陳述中の期待した結果と大きく異なる可能性があり、その中に“第3項、肝心な情報--リスク要素”に述べられた要素が含まれている

経営実績

私たちの業務に影響を与える主な要素

会社の財務状況、経営業績とキャッシュフローに影響する主な要素は：

•

所有し経営する船舶の数

•

航路用船料率

•

定期チャーター便旅行料率

•

定期借船料率

•

私たちの航路契約の性質と期限

•

船舶が再配置される

•

船舶運営費と直接航程費用

•

維持とアップグレードの仕事

•

私たちの船と私たちが得ることができる他の船の船齢、状況、仕様

•

普通株や他の証券を発行しています

•

借金の額

•

債務と関連した資金調達コスト。

私たちはまた私たちが締結した憲章の種類の影響を受けている。定期レンタル船と光船定期レンタル船はより予測可能なキャッシュフローを提供しているが，市場条件が有利な時期には，定期レンタル船でも航次レンタル船でも，スポットレンタル市場で経営している船舶よりも利益率が低い可能性がある。

スポットリース市場や共同経営で運営されている船舶による収入の予測は困難であるが，乾物料率改善期間中により高い利益率をもたらすことができる。現物貸切は船主を乾燥散財料率の低下と航次貸切燃料コスト上昇のリスクにも直面させている。

肝心な会計政策

肝心な会計政策は、会社の財務状況と業績の記述に対して最も重要な政策であり、管理層に最も困難で、最も主観的あるいは最も複雑な判断を要求する政策でもあり、通常は本質的に不確定な事項の影響を見積もる必要があるからである。著者らはすでにプロジェクト5.経営と財務回顧と展望-E.肝心な会計政策の中で会計評価を行い、それらは異なる仮定と条件下で重大な異なる結果を招く可能性があるため、著者らの肝心な会計政策を評価した。我々のすべての重要な会計政策の説明については、本年度報告書に含まれる我々のbr年度監査財務諸表付記2を参照されたい。

カタログ表

連合海運会社の経営実績

(単位：千ドル)	自起計 2022年1月20日 (成立日)から 2022年12月31日
収入：
船舶収入、純額		22,784

費用：
航程費用		(5,245	)
船舶運営費		(5,179	)
管理費		(241	)
管理費-関係者		(285	)
一般と行政費用		(5,524	)
減価償却および償却		(1,903	)
船を売って得た収益		36,095
営業収入		40,502
その他の収入/(支出)、純額
利子と融資コスト		(2,452	)
債務返済損失		(593	)
その他、純額		33
その他の費用の合計		(3,012	)
純収入		37,490
普通株主は純収益を占めなければならない		35,086

連合海事前身の運営結果

	ユナイテッド航空の前身
(単位：千ドル)	その期間内に 1月1日から 2022年から7月まで 5, 2022			この1年の 12月まで 31, 2021			この年度までに十二月三十一日 2020
収入：
船舶収入、純額		2,327			7,395			4,124

費用：
航程費用		(440	)		(145	)		(133	)
船舶運営費		(1,100	)		(2,307	)		(1,974	)
管理費-関係者		(136	)		(237	)		(238	)
管理費		(66	)		(105	)		(102	)
一般と行政費用		(341	)		(613	)		(301	)
減価償却および償却		(667	)		(1,073	)		(1,075	)
営業(赤字)/収入		(423	)		2,915			301
その他(費用)/収入、純額：
利息と融資コスト、純額		(324	)		(744	)		(708	)
債務再融資収益		-			-			1,491
その他、純額		10			(1	)		7
その他/収入合計(純額)		(314	)		(745	)		790
純(赤字)/収入		(737	)		2,170			1,091

カタログ表

2022年1月1日から2022年7月5日まで(2022年前身期間)と2022年7月5日から2022年12月31日まで(2022年会社期間)と2021年12月31日まで(2021年前身年度)の年度比較

船舶収入、純額-船舶収入純増加$17.7百万か240%これは、タンカーを買収した後、私たちの船団規模の増加と現行のレンタカー料率の上昇によるものです。以下のTCE税率と船舶純収入の入金を参照してください。これはアメリカ公認会計基準の中で最も直接的な比較可能性指標です。

航程費用-航海費は$570万2022年は10万ドル、2021年は10万ドル。2022年の成長は私たちの船が現物市場に使用されたためで、そこではこのような費用は船主が負担する。私たちの船は定期レンタル船によって2021年に年間レンタルするように手配されています。

船舶運営費-船舶運用費は#ドル6.32022年には100万ドル、2021年には230万ドルに達する。船舶運営費が増えました172増加の原因はタンカー4隻を購入し、所有権日数が増加したためだ。

管理費-関係者-関係者への管理費は$0.42022年は100万ドル、2021年は20万ドルで、タンカー4隻の購入による所有権日数の増加と、SeanEnergy ShipManagementとの新しい管理協定による費用が原因です。

管理費-管理費は$0.3 2022年は100万ドル，2021年は10万ドルである.2022年の増加は所有権日数の増加によるものだ。

一般と行政費用-2022年および2021年の一般および行政費用は、それぞれ590万ドル、60万ドルです。2022年の会社の支出は、主に役員報酬と役員報酬とボーナス140万ドル、株式ベースの報酬280万ドル、その他の専門費50万ドルに使われる。連合海事前身の2022年前身期間と2021年前身年度の一般と行政費用とは，親会社が船団船舶所有権日数に応じて発生費用を分配することである。

減価償却償却--減価償却と償却総額は#ドル2.6 2022年は100万ドル，2021年は110万ドルである.増加の原因はタンカー4隻が購入され、所有権日数が増加したためだ。

利子と融資コスト-2022年の利息および融資コストは280万ドル、2021年は70万ドルです。増加はタンカー4隻の購入による融資およびGloriusship船の収入増加であるが，増幅については未償還債務加重平均金利がそれぞれ約10.5%から2021年および2022年の7.9%に低下して部分的に相殺された。

船を売って得た収益-2022年12月31日までの年間収益は、当社のタンカーの販売によるものです。2022年にタンカー3隻の売却でSeanEnergy Managementに支払われた合計100万ドルの手数料は、収益に含まれて相殺される。

債務返済損失−2022年12月31日までの年間損失は、その年に販売されたタンカーに関連する委託施設部分を前払いすることに起因することができる。

2021年12月31日現在(2021年前任年度)の年度と2020年12月31日現在(2020年前任年度)の年度比較

船舶収入、純額-船舶収入は、純増加330万ドル、すなわち79%増加し、2020年の410万ドルから2021年の740万ドルに増加したのは、現行の造船費の増加によるものである。2020年同期と比較して、2021年のレンタル料は大幅に上昇し、特に2021年の第2四半期と第3四半期に上昇した。私たちの2021年の定期船等価率は2020年より81%高い。以下のTCE税率と船舶純収入の入金を参照してください。これはアメリカ公認会計基準の中で最も直接的な比較可能性指標です。

航程費用-2021年および2020年の航海費はいずれも10万ドル。私たちの最初の船はタイム誌のレンタル船に基づいて2021年と2020年に借りたものです。

カタログ表

船舶運営費-2021年の船舶運営支出は230万ドル、2020年は200万ドル。2021年には1日当たりの船舶運営費が17%増加し，主に新冠肺炎による乗組員費用の増加とそれによる港制限が増加し，乗組員交換を最適化する能力が弱まった。また、私たちの保護と賠償協会の支払いの補充(遡及)電話と保険料が私たちのコントロール範囲を超えているため、私たちは追加の保険費用を発生させた。

管理費-関係者-2021年と2020年の関連側の管理費は20万ドルで、SeanEnergy Managementへの費用に関する。

管理費-2021年および2020年の管理費はいずれも10万ドル。

一般と行政費用-2021年と2020年の一般および行政費用はそれぞれ60万ドルと30万ドルで、船団船舶所有権日数に応じた親会社の発生費用の分配です。2020年から2021年にかけて親の一般的·行政費が増加したのは、主に株式給与を含む従業員コストが増加したためであり、2021年末の支援者総数は47人であったのに対し、2020年末には35人であった。

減価償却および償却-2021年および2020年の減価償却および償却は110万ドル。

利子と融資コスト-2021年および2020年の利息および融資コストはともに70万ドルです。私たちの2021年と2020年の未返済債務の加重平均金利はそれぞれ約10.5%と7.3%だ。2020年7月に締結された650万ドルの新融資(“2020年7月信託手配”)は、Truust Globalのある指定者が貸手とし、固定金利は10.50%であるが、2020年7月に決済されたハンブルク商業銀行またはHCOB(前身はHSH Nordbank AG)やHCOBとの融資手配の利息はLIBORに3.75%の保証金を加える。

債務再融資収益-2020年12月31日までの年間収益は、2020年6月26日にハンブルク商業銀行と締結された和解協定のおかげです。

新しい成長型会社になる意義

我々の前期の収入は10.7億ドル未満であり、これは“雇用法案”で定義されている“新興成長型企業”の資格に適合していることを意味する。新興成長型会社は、報告書やその他の一般的に上場企業に適用される負担を軽減するために利用または指定することができる。これらの規定には

•

サバンズ·オキシリー法第404条(B)によると、新興成長型企業の財務報告に対する内部統制を評価する際には、監査役の認証要件を免除する

•

監査人に監査および財務諸表に関する追加情報を提供することを要求する上場企業会計監督委員会またはPCAOBが採択した任意の新しい要件を遵守することを免除し、これらの要件は、監査会社を強制的に交代させるか、または監査師報告を補充することを要求する。

私たちはこれらの条項を利用して、私たちが最初の公募5周年後の会計年度が終わるまで、あるいはもっと早く、私たちはもう新興成長型会社ではない。最近終了した会計年度において、我々の“年間総収入”が10.7億ドルを超えていれば、新興成長型企業ではなくなる。私たちはこれらの軽減された負担の一部を利用することを選択するかもしれないが、すべてではない。削減された報告義務を利用すれば、株主に提供する情報は、他の上場企業が提供する情報とは異なる可能性があるからである。我々は、新たなまたは改正された財務会計基準の免除に関連する移行期間の延長を“脱退”することを選択するので、非新興成長型上場企業に新たなまたは改正された会計基準を採用することを要求する関連日にこのような基準を遵守することを要求する。JOBS法案第107条は、新たな又は改正された会計基準を遵守するために延長された移行期間から脱退することを選択した決定は撤回できないと規定している。

流動性と資本資源

2022年12月31日現在、以下に述べる融資契約及び船舶購入の資本支出を除いて、契約義務は何もありません。2023年1月、我々は普通株主に740万ドルの特別現金配当金を発行した。2023年2月、私たちは18ヶ月の光船レンタル期間で“クリスヤ”号の貨物船を受信した。私たちは光船レンタル協定を締結する時に350万ドルを支払い、船を渡す時に別途350万ドルを支払った。2023年2月、私たちは貨物船“友情と貿易”を受け取った。この2つの買収の資金はいずれも手元の現金(それぞれ610万ドルと660万ドル)と2022年8月の信託基金から割り当てられた金額(それぞれ700万ドルと820万ドル)から来ている。2023年2月22日、我々は普通株当たり0.075ドルの定期四半期現金配当金を開始することを発表し、2022年第4四半期の配当金を1株当たり0.075ドルと発表した。四半期配当金は2023年4月6日頃に2023年3月22日までに登録されている全株主に支給される。

カタログ表

2023年2月、Kamsarmax船2隻(大西洋号とハンプトン湾号はクレタノSeaと改称する)を買収する協定覚書を締結し、購入総価格は3920万ドルだった。契約覚書締結に関する保証金総額は390万ドルであり，船を納入する際に支払うべき購入価格残高が含まれている。2023年3月27日、M/V Oaseaの交付を受け、購入価格の残高は交付時の手元の現金で提供され、その後、2023年3月の海王星販売とレンタルにより提供された。ハンプトン湾はCretanSeaと改称され，2023年4月末に交付される予定であり，資金は手元現金および2023年3月の海王星のそれぞれの部分の売却とレンタルからの収益である。

私たちは資本が持続的な運営と資本支出に資金を提供し、船舶の定期検査、新しい法規を満たす船舶の改善、未来のいかなる船舶の買収と配当金の支払いに用いる必要がある。

剥離する前に、私たちはSeanEnergyの完全合併子会社であり、SeanEnergyはホールディングスであり、大量の現金備蓄を持ち、持分資本市場と債務融資に参入できることが証明された。分割後、流動資金需要を満たす主な資金源は、資金フローの運営と銀行借款であり、追加資金は資本市場で株式を発行することで調達することができる。我々のキャッシュフロー予測によると、手元の現金および経営活動が提供する現金は、財務諸表の発表後1年が終了した12ヶ月の間に満期となる流動性需要を満たすのに十分であることが示されている。

2022年12月31日までの運営資本黒字は$34.6百万ドルです。

連合海運会社のキャッシュフロー

2022年12月31日現在の現金と現金等価物および制限現金、非流動現金は#ドル69.9百万ドルです。我々は、元の期間が約3ヶ月以下の定期預金と預金証書のような高流動性投資を現金等価物と見なしている。現金と現金等価物はドルで持っています。

経営活動現金純額

設立日(2022年1月20日)から2022年12月31日までの間、経営活動が提供する現金純額は790万ドル。

投資活動の現金純額

設立日(2022年1月20日)から2022年12月31日までの間、投資活動が提供する現金純額は650万ドルで、タンカー3隻の売却による1億00億ドルに相当する藍藻, パロシアそしてミノ安西それは.4隻のタンカーの購入で支払われた8，080万ドルに資金が流入しています藍藻, パロシア, ミノ安西そしてEpanastasea)と1，270万ドルの前払いで、望角型船舶2隻を購入するために使用されます(良好な関係そして貿易の往来).

融資活動の現金純額

設立日(2022年1月20日)から2022年12月31日までの間、融資活動が提供した現金純額は5560万ドル。2022年の現金流入は主に長期債務収益7300万ドル、普通株発行と引受権証収益2500万ドル、Cシリーズ優先株発行収益1000万ドルに由来する。長期債務返済は3，480万ドル、Cシリーズ優先株償還は1，050万ドル、普通株買い戻しは600万ドル、融資と株式発行コストは90万ドル、Cシリーズ優先株は20万ドルを支払い、部分的に資金流入を相殺した。

ユナイテッド航空の前身キャッシュフロー

2021年12月31日現在と2020年12月31日現在の現金と現金等価物はそれぞれ80万ドルと40万ドル。2022年7月5日現在の現金と現金等価物は40万ドル。私たちは、元の期間が約3ヶ月以下の定期預金と預金証書のような高流動性投資を現金等価物と見なしている。現金と現金等価物はドルで持っています。

カタログ表

経営活動提供·使用の現金純額

2022年1月1日から2022年7月5日までの間、経営活動に用いられる現金純額は60万ドル。

2021年、業務活動が提供する現金純額は370万ドル。2020年と比較した成長は、主に2021年の市場状況が2020年より改善された後、営業収入が増加したことによるものです。2021年に経営活動が提供する現金純額には、非現金項目を差し引いた純収入340万ドルと運営資本30万ドルの増加が含まれている。2020年に経営活動に使用される現金純額は40万ドルで、非現金プロジェクトを差し引いた純収入80万ドルと運営資本120万ドルの減少を含む。

投資活動のための現金純額

2022年1月1日から2022年7月5日までの間、投資活動のための純現金は50万ドルで、船舶の性能向上に用いられる。

2021年と2020年、投資活動のための純現金はそれぞれ60万ドルと10万ドルで、新法規による船舶改善と関係がある。

融資活動提供·使用の現金純額

2022年1月1日から2022年7月5日までの間、融資活動が提供する現金純額は70万ドルで、親会社130万ドルの流入に関係し、長期債務返済に関する60万ドル分が相殺された。

2021年の融資活動のための現金純額は320万ドルで、親会社に割り当てられた240万ドルの流出と長期債務返済の流出80万ドルに関係している。2020年の融資活動のための現金純額は70万ドルで、長期債務返済流出900万ドル、融資費用20万ドルの支払いに関係している。長期債務収益は650万ドル、親会社の投資は200万ドルで、資金流出を部分的に相殺した。

剥離前には，SeanEnergyの一部として，連合海事前身のすべての運営資金や融資要求がSeanEnergyに依存していたが，SeanEnergy は集中的な方法で現金管理とその運営融資を用いていたためである。連合海事の前身に関連した財務取引はSeanEnergy株式口座を通じて入金された。したがって，SeanEnergyの現金，現金等価物，会社レベルの債務はいずれも剥離前の財務諸表に連合海事前身に割り当てられていない。

ローンの手配

2022年7月委託機関

2015年9月1日、M/V GloriusshipとM/V Geniusshipを持つSeanEnergy子会社は、HCOBと4440万ドルの保証融資手配、またはHCOB融資、SeanEnergyを保証人として提供する融資合意に達し、最初の最終期限は2020年6月30日となった。和解協議の条項によると、HCOB融資メカニズム下の債務を完全に返済するためには、2020年7月31日までに当時返済されていなかった2，910万ドルのうち合計2，350万ドルを支払う必要がある。2，910万ドルのうち、2，060万ドルは“天才”号貨物船項で未払い、840万ドルは“連合海事”の前身が持つ“光輝”号貨物船項で未払いとなっている。2020年7月17日、HCOB融資は2，350万ドルの支払いで決済され、資金は以下に述べるローン融資の収益と手元現金から来て、その後HCOBを受益者として設立されたすべての証券は撤回できず、無条件に釈放される。したがって、連合海事の前身は150万ドルの収益を確認した。

2020年7月15日、M/V GloriusshipとM/V Geniusshipを持つSeanEnergy子会社はそれぞれKroll Agency Services LimitedとKroll Trust Services Limitedと2250万ドルの保証融資手配を締結し、それぞれローンエージェントと保証エージェントとして、Truust Globalのある著名人は貸手、あるいは2020年7月に信託融資、SeanEnergyは保証人として、2250万ドルの金額は2020年7月16日に抽出した。2020年7月の信託基金は2つに分割され，M/V GeniusshipとM/V Gloriusshipによって保証される。総額では，1，600万ドルを“天才”ラウンドから抽出し，650万ドルを“光栄”ラウンドから抽出した。2021年12月20日，M/V Geniusshipの船舶所有子会社はそれぞれの部分で未返済の1，460万ドルを全額前払いした。

カタログ表

2022年7月28日に、2020年7月の信託融資を改訂·再記述し、融資総額を当日の未返済総額460万ドルから1，400万ドルに増加させ、満期日を2024年2月に変更し、当社の融資保証人を変更し、すべての適用された金融チノを廃止することを目的としているが、融資の他の条項は大きな変化はない(“br}”2022年7月信託融資“)。2022年8月1日、引き出しが完了し、新たな未清算残高は1400万ドル。M/ts ParoseaとBlueseaの売却については，会社は2022年7月の委託融資として200万ドルを前払いした。改訂及び重述されたローンの固定利息は7.90%であり、2期に分けて季ごとに返済し、毎期50万ドル、引き出し後9ヶ月、12ヶ月及び15ヶ月で満期100万ドルを返済し、満期に対応した1，000万ドルの最終風船を返済する。2022年7月の委託融資は、光栄輪に対する優先担保、船舶収益、保険及び収用補償をカバーする一般譲渡、船舶収益口座に関する口座質権協定、船舶所有子会社の株式に関する株式質権協定、及び関連する技術及び商業マネージャーが担保とすることを約束する。融資協定には、借り手口座の配当と他の分配に対するいくつかの制限が含まれている。2022年12月31日現在、このローン下の未返済総額は$12.0百万ドルです。

2022年8月委託機関

2022年8月に、吾らはKroll Agency Services Limited及びKroll Trust Services Limitedと6，360万ドルの担保融資の新手配(“2022年8月委託手配”)を締結し、それぞれローン代理と証券代理、及びTruust Globalのいくつかの世代の有名人を融資者とし、固定年利率7.90%を買収M/ts Parosea、Bluesea、MinoanSea及びEpanastaseaに一部の資金を提供した。このローンの期限は最終期ローン引き出し後18ヶ月で、3回四半期分割払いで償却し、抽出日から9ヶ月から400万ドルを平均償却し、満期時に5160万ドルを支払う。M/ts ParoseaとBlueseaを売却した後，それぞれの部分を返済し，総金額は3，240万ドルであった。

2022年12月、当社はM/T MinoanSeaの売却とM/VS Goodship and Tradershipの買収の一部として、M/T MinoanSeaによって保証された2022年8月の委託融資項目下の担保を置き換えることで貸主と合意した。改正された合意条項によると、M/T MinoanSeaによって保証された1，520万ドルの部分は依然として阻害され、新しい船を購入するまで警備エージェントに回している固定金利は年利9.00%に改定された。1，520万ドルの部分は、それぞれ7.0ドルおよび820万ドルの2つの部分によって置換され、それぞれM/V GoodshipおよびM/V Tradershipによって保証され、2023年1月30日に締結されたテーマスケジュールの修正案および再交付によって保証される。M/TS ParoseaとBlueseaによって保証された一部の金を前払いした後、このローンは3四半期分割払いで償却され、平均分割払いは200万ドルで、最初の引き出し日から9ヶ月後、そして満期になって支払うべき2520万ドルの風船となる。この融資は、優先担保、収益、保険及び収用補償を含む一般譲渡、収益口座に関する口座質権協定、船舶所有子会社の株式に関する株式保証協定、及び関連する技術及び商業マネージャー承諾を担保とする。ローン協定には、借り手口座および他の割り当てから配当するいくつかの制限が含まれる。同施設の未返済額は2022年12月31日現在3120万ドル。

2022年12月31日以降に開始される販売とレンタル取引

2023年3月海王星の販売とレンタル

当社は2023年3月3日に海王星海運リース有限公司の承諾状を取得し、CretanSeaと改称されるM/V OaseaとM/V Hampton Bayの一部買収コストを支払うためのアフターバック取引について資金を提供した。1船当たりの融資額は最高1，225万ドル，金利は4.25%であり，3カ月期SOFRを加えた。各船の貸船元金は5年以内に月10万ドルの分割払いで60回連続で返済される。私たちは船それぞれの光船brの間のいつでも船を買い戻す権利があり、購入義務があり、満期日の1隻当たりの価格は640万ドルです。この融資は最終文書の完了にかかっており、各船が交付された後に金額が引き出されると予想される。各光船テナントは、最初の年の周年まで、その後のいつでも、少なくとも130%まで、少なくとも120%のレンタカー元金の保証比率を維持することを要求されるであろう。また、すべての光船テナントは、その運営口座で35万ドルの最低流動性を維持することを要求されるだろう。

2023年3月31日、M/V Oaseaの交付後、会社は海王星海運リース有限公司と1，225万ドルのアフターレンタル契約を締結し、船の一部調達コストを援助した。協定の主な条項は上記の約束書に記載されている。

カタログ表

C.	研究開発、特許、ライセンスなど。

適用されません。

トレンド情報

私たちの経営結果は主に私たちの船のレンタル料にかかっています。2022年の間にBDI指数の最低点は965，最高点は3369であったのに対し，BDTIの最高点は2496，最低点は679であった2022年、BCTI指数は最高2143、最低543だった。2008年の金融危機以来、海運指数の表現は高い波動性を特徴としてきたが、世界船団規模の増加が長い間船舶需要の増加を超えていたためである。

具体的には，2010年から2021年までの間に，積載重量トンを基準とした乾物船団規模は年平均約6.3%増加したが，対応する乾物船需要の増加は3.2%増加し，同期BDI価値が約29%低下した。2022年には乾散貨物船隊の総規模は約2.8%増加したが，需要は1.8%低下し，BDIは32%低下した。初歩的な予測によると、2023年の乾散貨物船隊の総規模は約1.9%増加すると予想されているが、類似した予想需要の増加は2.2%である。

タンカー分野では，2010年から2021年までの間に積載トン計の原油船団規模は年平均約3.5%増加したが，対応する原油輸送船需要の増加は0.5%であった。同期，積載トン計の製品油船団規模は年平均約4.0%増加したが，製品油輸送船への需要増加は1.4%であった。したがって，この間，BDTIは約23.2%低下したのに対し，BCTIは3.5%低下した.2022年には原油船団の総規模は約4.1%増加したが、需要は5.7%増加した。同期、製品油船団の総規模は約2.0%増加したが、需要は4.7%増加した。その結果、2022年以内にBDTIは約159%増加したが、BCTIは216%増加した。初歩的な予測によると、2023年の原油船団の総規模は1.6%程度増加すると予想されているが、対応する原油輸送船の需要増加は6.6%と予想されている。2023年には製品油タンカー船隊は約0.9%増加すると予想されるが、相応の製品油輸送船の需要増加は11.8%と予想される。

同時に、ウクライナ戦争は乾燥品とタンカー市場の波動性を拡大し、今年初め以来、BDIは1296から3369の間で変動した。短期的には、ウクライナへの侵入が乾燥品とタンカー市場に与える影響は温和な利益であるが、全体的な長期的な影響はまだ確定していない。ウクライナやロシアから輸出されてきた穀物、石炭、鉄鉱石などの貨物が異なる源からの貨物に置き換えられていることから、これまでのトンマイル需要は乾燥散財を支えてきた。これはロシアからのタンカー貨物のため、タンカー部門にも同じく適用されるアメリカ、EUと連合王国が公布した石油禁輸のため、異なる源からの貨物に取って代わられた。

また、ロシアへの制裁後の燃料や穀物価格の上昇により、ウクライナの持続的な戦争は経済的不確実性を増加させ、より広範な軍事衝突や深刻なインフレ圧力が発生することが懸念されている。現在の市場位置ずれとそれによるインフレ圧力が長期的なインフレ環境に移行するかどうかは定かではなく、このような発展が私たちの業界のテナント料、船舶需要、運営費用に与える影響も確定していない。上述したように、ウクライナへの侵入が乾物貨物輸送とタンカー市場に与える初歩的な影響は中性から積極的まで様々であり、レンタル船料率の短期変動にもかかわらず、運営コストが増加し、主に乗組員コストが増加した場合である。これらの状況が続くと，乾物やタンカー市場や我々の業務への長期純影響は予測が困難になる。同時に、インフレ傾向はなく、私たちは私たちの経営業績に実質的な影響を与えないと予想しています。しかし、このような傾向は予測不可能な結果をもたらす可能性があり、世界経済の不安定、供給の減少、あるいは世界のある商品に対する需要の減少を招き、それによって運航を招く可能性がある。ウクライナの軍事衝突による可能性のあるサプライチェーン中断の可能性の影響については、私たちの業務はまだ実質的な影響を受けておらず、将来的にも影響を受けないと予想されています。私たちの船の貿易モデルは現在、ロシアやウクライナの港に寄港することに関連していませんが、一方で、私たちのサプライヤーやサービスプロバイダはこれまで何の制限や業務中断も受けていません。しかし、潜在的な影響分野は、ウクライナとロシアが運航業の主要な乗組員センターであるため、私たちの船の乗組員と関連がある。そのため，我々の機隊のために乗組員を探す際に中断やコスト増加の問題に遭遇する可能性が予想される.これは運航業の一般的な問題になると予想され、私たちはこれが市場での私たちの競争地位を実質的に悪化させないと予想する。

カタログ表

2019年末の爆発以来、新冠肺炎の大流行はすでに深刻なグローバル中断をもたらし、地域と世界の経済状況に引き続き影響を与え、他の方法で私たちの運営と私たちの顧客とサプライヤーの運営に影響を与える可能性がある。世界経済の再開放、それに伴う主要な乾物や石油製品需要の増加は、私たちの収入に積極的な影響を与えている。時間の経過に伴い、新冠肺炎及びその変異体の発病率はすでに低下し、発病率は周期性のピークが出現するにもかかわらず。したがって，様々な政府衛生機関が加える制限は時間の経過とともに変化する可能性がある。いくつかの国で制限が撤廃されているが，症例数の増加や新変種の出現に伴い，このような制限が新たに施行された。中国政府は2022年12月にゼロコロナウイルス感染政策を廃止したが，全国で規制を緩和した後，中国は現在コロナウイルス感染例の急激な急増に直面している。WHO関係者はかつて新冠肺炎が2023年初めに流行段階に入る可能性があることを期待していたが、全世界範囲内で新冠肺炎の大流行に関連する持続的な不確定性は航運業に不利な影響を与える可能性がある。新冠肺炎疫病の再発は私たちの業務、運営業績、キャッシュフロー、財務状況、私たちの資産の帳簿価値及び私たちの船の公正価値に不利な影響を与えるかもしれない。

インフレは我々の船舶運営費用や会社管理費用に適度な影響を与えているにもかかわらず、経営陣は、現在と予測可能な経済環境下で、インフレは直接コストに大きなリスクとはならないと考えている。過去3年間に上昇すると予想される保険コストは、今後数年で上昇し続ける可能性がある。海上輸送は専門分野であり、船舶の数は増加している。したがって、合資格乗組員への需要が増加し、乗組員コストにインフレ圧力となり続けるだろう。しかしながら、運航低迷期において、インフレの影響を受けるコストは、通常、運航会社がコストを監視して流動性を維持し、供給者およびサービスプロバイダが経済低迷時に料率および価格を低下させることを奨励するため、一般的に制御可能である。

経営成果分析の重要な指標と定義

私たちは様々な財政と運営用語と概念を使用する。これらの措置には

権利を持つ日。所有日数とは、一定期間内に、私たちの船団を構成する船と私たちが買収する可能性のある他の船を所有したり、光船を借りたりするカレンダー日の総数です。保有日数は一定期間における我々のチーム規模の1つの指標であり，その期間に記録された収入と費用に同時に影響を与える.

利用可能日数。利用可能な日数は、保有日数から私たちの船が大修理、乾ドック、放置あるいは特殊あるいは中期検査で欠航した総日数です。運航業は、一定期間内に船が収入を発生させることができる総日数を測定するために使用可能な日数を使用する。

営業日数。運営日数とは，一定期間内の利用可能日数から我々の船舶が予見できない場合に欠航した総日数を差し引くことである。運航業は営業日数を用いて船舶が一定期間で実際に収入が発生できる総日数を測定する。

飛行機チームの利用率。船団利用率は我々の船舶発生収入の時間パーセントであり，は運営日数を関連期間の所有権日数で割ることで決定される。

雇い止め。船舶がレンタルされていないか、またはレンタル船に要求されるサービスを履行できない期間。

ドライドックです。私たちは定期的に船を岸に寄港して検査、修理、メンテナンスを行い、業界認証や政府の要求に適合するように任意の修正を行う。

定期チャーター便です。定期レンタル契約とは，特定時期(定期レンタル船)または特定航次(定期航行レンタル船)に船舶を使用する契約であり，その間にテナントは港費，燃料費，輸送費，その他の手数料を含む実質的にすべての航程費用を支払う。船舶所有者は、乗組員費用、給養、甲板とエンジン備蓄、備品、潤滑剤、保険、メンテナンスとメンテナンスを含む船舶運営費用を支払います。船主は各船の乾ドックと中検と特別検査の費用も担当している。定期レンタル船料率は通常レンタル期間中に固定されています。現行の定期レンタル船料率は確かに季節性と年々変動しており、対象船舶が既存のテナントとの定期レンタル契約の更新を求めたり、他のテナントと新たな定期レンタル契約を締結することを求めた場合、現行の定期レンタル船料率は以前の定期レンタル契約よりもはるかに高いか低い可能性がある。定期貸船料率の変動はスポットレンタル料率の変化の影響を受ける。

航空便チャーター機。航海用船契約は，特定の貨物を積み込み港から陸揚げ港に輸送し，総金額を約束する契約が一般的である。航次貸切、航程費用、例えば港費、燃料費、輸送費とその他の手数料は、船主が支払い、船東は船舶運営費用も支払う。

池に収入がある。各船の資金集め収入は、各資金集め協定に規定されている利益共有メカニズムに基づいて決定される。特に，会社のプールマネージャーはすべてのプール参加者の収入と支出をまとめ，純収益を参加者に分配する.

Tce.定期レンタル船の等値料率、あるいはTCEは、一定期間の純収入から航程費用を引いて、その期間の営業日数で割ると定義されています。航程費用には港費、燃料費、輸送費とその他の手数料が含まれています。

カタログ表

日常船舶運営費用。1日当たりの船舶運営費用の算出方法は，船舶運営費用から交付前費用を関連時間帯の所有権日数で割ることである。船舶運営費用には、船員費用、給養、甲板とエンジン備蓄、潤滑剤、保険、メンテナンス、メンテナンスが含まれています。納入前の船舶運営費用には一度の交付前と加入前の費用は含まれておらず，これらの費用は納入時の会社船舶の初期乗組員配備や補給に関係している。

業績指標

以下に示す数字は，管理層が我々の船の性能を測定するための非GAAP統計比率である.“艦隊データ”のデータについては、比較可能な米国公認会計基準測定基準はない。

(金額)(千ドル単位)

機械隊データ：	自起計 2022年1月20日 (成立日)から 2022年12月31日
日数を持つ		614
利用可能日数		614
営業日数		610
機械隊利用率		99.3	%

1日平均結果：
TCE料率(1)	$	28,752
1日当たりの船舶運営費(2)	$	7,265

(金額) (ドル)

	ユナイテッド航空の前身
機械隊データ：	その期間内に 1月1日から 2022年から7月まで 5, 2022			この1年の 12月まで 31, 2021			この年度までに十二月三十一日 2020
日数を持つ		186			365			366
利用可能日数		126			365			366
営業日数		116			363			362
機械隊利用率		62.3	%		99.5	%		98.9	%

1日平均結果：
TCE料率(1)	$	16,267		$	19,972		$	11,025
1日当たりの船舶運営費(2)	$	5,914		$	6,321		$	5,393

(1)	我々は、米国GAAP指標の中で最も直接的に比較可能な船舶純収入と一緒に、私たちの管理層が私たちの船舶の配置と使用について決定し、その財務業績を評価するのを助けるため、TCEレートを導入した。これは非GAAP指標である。TCEレートの計算は他社が報告したレートと比較できない可能性がある。次の表では，船舶からTCEレートまでの純収入を照合した。

(2)	私たちは、船舶運営費用(米国で最も直接的なGAAP測定基準)と共に、私たちの経営陣が私たちの船の配置と使用について決定し、その財務パフォーマンスを評価するのを助けるため、船舶運営費用(米国で最も直接的なGAAP測定基準)と共により多くの有意義な情報を提供していると考えているので、非GAAP測定基準である。毎日の船舶運営費用の計算は他社が報告したbr}と比較できない可能性がある。次の表で私たちの船舶運営費用を毎日の船舶運営費用と照合します。

カタログ表

(単位：千ドル、営業日数、TCE為替レートを除く)

	自起計 2022年1月20日 (成立日)から 2022年12月31日
船舶収入、純額	$	22,784
引き算：航程費用		5,245
定期用船等収入	$	17,539
営業日数		610
TCE料率	$	28,752

(ドル、営業日数およびTCE為替レートを除く)

	ユナイテッド航空の前身
	その期間内に 1月1日から 2022年から7月まで 5, 2022		この1年の 12月まで 31, 2021		この年度までに十二月三十一日 2020
船舶収入、純額	$	2,327	$	7,395	$	4,124
引き算：航程費用		440		145		133
定期用船等収入	$	1,887	$	7,250	$	3,991
営業日数		116		363		362
TCE料率	$	16,267	$	19,972	$	11,025

(所有権日数や1日当たりの船舶運営費用は千ドル単位で含まれていません)

	自起計 2022年1月20日 (成立日)から 2022年12月31日
船舶運営費	$	5,179
差し引く：出産前費用		718
納入前費用前の船舶運営費用	$	4,461
日数を持つ		614
毎日の船舶運営費用	$	7,265

(ドル、所有権日数および1日の船舶運営費用は含まれていません)

	ユナイテッド航空の前身
	その期間内に 1月1日から 2022年から7月まで 5, 2022		この1年の 12月まで 31, 2021		この年度までに十二月三十一日 2020
船舶運営費	$	1,100	$	2,307	$	1,974
日数を持つ		186		365		366
毎日の船舶運営費用	$	5,914	$	6,321	$	5,393

カタログ表

肝心な会計見積もり

私たちの財務状況と経営結果の討論と分析は私たちの財務諸表を基礎としており、これらの報告書はアメリカ公認会計基準に基づいて作成されています。このような財務諸表を作成する際には、財務諸表日における資産及び負債、収入及び費用の報告金額、又は資産及び負債に関する開示に影響を与える推定及び判断を行う必要がある。異なる仮定や条件では、実際の結果はこれらの推定値とは異なる可能性がある。

肝心な会計推定は不確定性に対する重大な判断を反映し、異なる仮定と条件下で重大な異なる結果の推定を招く可能性がある。以下では、適用時に一般的に比較的高い判断度を含むため、最も重要と考えられる会計推定について説明する。我々のすべての重要会計政策の説明については、本年度報告書に含まれる年度監査財務諸表付記2を参照されたい。

長期資産減価準備

事件や環境変化が発生すれば、例えば当時の市場状況、資産の古いあるいは破損、船舶使用年数が終了する前に船舶を処分する業務計画、その他の業務計画は資産の帳簿価値を表明し、未償却の乾ドックコストといかなる未設置設備のコストも加えて、長期資産の減値状況を審査する。乾物市場の動揺市場状況は，船料の低下と船舶市場価値の低下に加え，我々の船舶に被害を与える可能性のある指標であると考えられる。減価指標のある船舶ごとに割引されていない運営予定キャッシュフローを決定し，船舶の帳簿価値と比較した。船舶使用および/またはその最終処分によって生じると予想される未割引運営キャッシュフローがその帳簿金額よりも少ない場合、私たちは船舶の帳簿金額を減損する。減価損失の計測は、独立推定師と既存の市場データを用いて決定された資産の公正価値に基づいている。未割引の予定運営現金流入は，固定船団日数の既存定期レンタル船のレンタル収入と非固定日数の推定1日定期レンタル収入(1年レンタル料率推定と異常値を含まない過去10年間の歴史的レンタル料率の平均値に基づく)調整後の手数料，定期船舶メンテナンスによる予想停船と推定される意外なレンタル細分化を考慮して決定された。割引されていない予定運営現金流出は、船の運営費、管理費、定期船のメンテナンスに関する様々な仮定に基づいている。

我々の評価結論は，2022年12月31日と2021年12月31日まで，減価損失を記録すべきではないということである。

歴史的に見ると、船の市場価値は変動を経験しており、この変動は時に大きい可能性がある。したがって、私たちの船舶の自由レンタル市場価値は、私たちの会計減価政策によって船の帳簿価値を損なわないとしても、船舶の帳簿価値よりも低下しているかもしれない。次の表は、(I)私たちの船の2022年12月31日と2021年12月31日の帳簿価値、および(Ii)私たちの船の基本的な市場価値がその帳簿価値よりも低いと思うかどうかを示している。帳簿価値には、適用される船舶コスト、償却されていない延期寄港コスト、設置されていないいかなる設備のコストも含まれる。私たちの船の帳簿価値とそれらの市場価値の差は#ドルです3.12022年12月31日と2021年12月31日までの百万ドルとゼロドルは、それぞれ業界標準条項に従って現金取引で私たちの船を売却し、強制販売することなく、買い手が2022年12月31日まで強制的に購入しない場合には、純収入の金額を減らさなければならないと考えています。この計算目的で，この船舶の売却価格は，2022年12月31日までの無借船市場価値の推定を反映していると仮定する。

				帳簿価値と未償却乾ドックコストファッションに搭載されていないどのデバイスのコストも (単位：百万ドル)
船舶.船舶	年.年すでに完成した	DWT		十二月三十一日 2022			十二月三十一日 2021
光栄号	2004		171,314		17.6	*		12.4
Epanastasea	2008		109,647		20.3			-
合計して					37.9			12.4

*	2022年と2021年12月31日現在，会社の船舶の基本免税市場価値は，船舶の帳簿価値に未償却の乾ドックコストと未設置設備のコストを加えていると考えられる。

カタログ表

我々のフリーレンタル市場価値の見積りは，我々の船が良好な耐航状態にあると仮定し，メンテナンスを必要とせず，検査を経てカテゴリの認証が得られ，何のタイプの符号もない.私たちの推定は様々な業界から得られた情報に基づいています

•

業界アナリストとデータプロバイダの報告は、船舶価値に影響を与える業界と関連動向に重点を置いている

•

船舶販売のようなニュースや業界報道

•

私たちの船や私たちが入手可能な他の船と似ていない船を売るニュースや業界記事については、私たちが何らかの調整を行ったところで、私たちの推定の一部として利用できる情報を得ようとしています

•

私たちが入手可能な船や他の船の大まかな市場価値や、私たちが船舶マネージャーから受け取ったような船は、能動的でも能動的でも、船舶マネージャーが一般的に伝播している

•

私たちは私たちの船と私たちが得る可能性のある他の船の潜在的な購入者からオファーを受けるかもしれない

•

船舶販売価格と価値は、私たちは船主、船舶マネージャー、業界アナリスト、様々な他の運航業界の参加者や観察者との正式かつ非公式なコミュニケーションを通じてこれを知った。

私たちが様々な業界や他の出所から情報を得る時、私たちの基本的な市場価値の推定は生まれつき不確実だ。しかも、船舶価値の変動性は大きい；したがって、私たちの推定は、私たちの船舶と私たちが得ることができる他の船舶の現在または未来の基本的な市場価値、または私たちがそれらを販売すれば達成できる価格を反映できないかもしれない。“私たちの船舶と私たちが獲得する可能性のある他の船舶の市場価値は減少するかもしれません。これは私たちが将来借りることができる資金量を制限し、任意の未来の融資協定や他の融資協定の下で特定の財務契約に違反することをトリガし、私たちは減価が発生する可能性があり、あるいは船舶の時価が低下した後に船舶を売却すれば、私たちは減値や損失が発生する可能性があります”と題するbrを参考にしてください

潜在資産の減価を評価するための仮定は歴史的傾向に基づいており，合理的かつ適切であると考えられるが，このような仮説は高い主観的であるレンタル船料率と船舶価値が未来にどのように変動するかは、現在まだ定説がない。私たちの船舶使用寿命内で、レンタル船料率はかなり長い間低迷したレベルに維持される可能性があり、これは私たちの収入と収益性および将来の船舶減価評価に悪影響を及ぼす可能性があるこの主観性を最大限に減らすために，2022年12月31日までの年度を分析し，より重要で変化する可能性があると考えられるモデル入力の感度分析を行った。特に，非固定期間等値定期レンタル船の推定では，1年レンタル料率推定と過去10年間の歴史的レンタル料率の平均値を組み合わせて異常値は含まれていない。異常値を含まない過去10年間の歴史的リース率は、少なくとも1つの完全な商業期間をカバーしているが、我々のモデルは、1年目以降の非固定期間の長期歴史的リース率仮定に敏感である私たちが必要な時に行った減価テストは未来の定期レンタル料率の変化に最も敏感だ我々の感度分析では，当社の希望角型船舶の今後10年間の歴史的リース率(群外値を除く)が32% を超えないことについては，2022年12月31日までの年次減値の確認は求めないことを示した。2021年12月31日まで年度は減値指標はなかった。

第六項です。

役員、上級管理者、従業員

役員と上級管理職

以下は私たち役員と役員の名前、年齢、役職です。私たちの取締役会メンバーは毎年交互に選挙が発生し、当選した取締役メンバーの任期は3年です。上級職員は私たちの取締役会が時々選挙に投票して選出され、任期は後継者が選ばれるまでです。私たちの各役員と幹部の営業住所は以下の通りです：ギリシャGlyfada，166 74 Vouliagmenis Avenue，154。

カタログ表

名前.名前	年ごろ	ポスト	董事班
Stamatios Tsantanis	51	取締役会長兼最高経営責任者	C
スタフロス·ギフタキス	44	首席財務官兼取締役	B
クリスティーナ·アナグノスタラ	52	取締役**	A
Ioannis Kartsonas	51	取締役**	A
ディミトリオス·コストプロス	48	取締役**	B

独立役員

私たちA類取締役の任期は2023年まで、私たちのB類取締役の任期は2024年まで、私たちのC類取締役の任期は2025年まで満了します。

私たちの役員と上級管理職の個人履歴書については以下の通りです。

Stamatios Tsantanis私たちの創業者兼会長、最高経営責任者、取締役取締役のメンバーです。Tsantanisさんは2012年10月以降、取締役会の議長やCEOも務め、SeanEnergyは大幅な成長を達成し、世界的に有名な望角型乾燥分散商品会社として知られており、約280万トンの積載量を有しています。Tsantanisさんはまた、2013年11月から2018年10月までの間に、SeanEnergyの臨時財務責任者を務めています。Tsantanisさんは、1998年以降、民間および公共の海運会社や金融機関で上位管理職に就くことができる海運や金融産業に積極的に参加しています。彼は以前、Alpha Financeの投資銀行家であり、Alpha FinanceはAlpha Bank Groupのメンバーであり、米国資本市場の多くの主要な海運企業融資取引に積極的に参加していました。Tsantanisさんは、ロンドンのシティ大学ベイズのビジネススクール(カスビジネスの前身)の運航貿易および金融学の修士号、およびビレイエブス大学の運航経済学の理学学士号を取得しています。BreakWave Advisors LLCの取締役会メンバー、ETF MGの顧問(ニューヨーク証券取引所に上場するBDRYとBSEAのマネージャー)、特許船舶仲介人協会の会員でもある。

スタフロス·ギフタキス私たちの最高財務官であり、私たちの取締役会の役員でもある。Gyftakisさんは、2017年以降、SeanEnergyの融資、債務融資、および再融資活動において重要な役割を果たしてきたSeanEnergyの最高財務責任者でもあります。彼は銀行や企業融資で17年以上の経験を持ち、運航業界に専念している。Gyftakisさんは、資産担保融資、債務、企業再編、リスク管理、融資リース、融資融資などの幅広い運航資金調達分野で重要なポストを担当しています。SeanEnergyに加入する前、彼はDVB Bank SEギリシャ運航融資部門の上級副社長だった。Gyftakisさんは、運貿易および金融理学の修士(MSc)の学位を取得し、アテネ経済商業大学の商業数学理学の修士(MSc)とセサロニキアリストテレス大学の数学理学学士(BSC)の学位を取得したロンドンベイズビジネススクール(Casビジネススクール)の優秀な成績で優秀な成績を得ました。

クリスティーナ·アナグノスタラ私たちの取締役会の役員メンバーであり、ユナイテッド監査委員会と指名委員会の議長とメンバーでもあります。アナグノスタラは海能取締役会の取締役メンバーでもあり、2008年から2013年まで海能の首席財務長を務めていた。彼女は金融、銀行、資本市場、コンサルティング、会計、監査の分野で25年以上の海運と国際商業経験を持っている。SeanEnergyに加入する前に、運航業の上場企業で幹部や取締役会の職を務め、財務、融資、会計機能を担当していた。2017年6月以来、彼女はアモイ創業投資グループ投資銀行部で取締役社長を務め、2014年から2017年の間に運航業のあらゆる面に及ぶ企業顧客にコンサルティングサービスを提供してきた。2006年から2008年まで、彼女はロンドン証券取引所の別の投資市場に上場した乾物運航会社Global Ocean Carriers Ltdの首席財務官兼取締役会のメンバーを務めた。1999年から2006年までの間、彼女はジュネーブに本部を置くEFGグループの上級管理コンサルタントだった。EFGグループに加入する前、彼女は欧州銀行EFGと安永会計士事務所で働いていた。Anagnostaraさんはアテネで経済学を勉強し、公認会計士だった。彼女はACCA、プロペラクラブ、Wista、運航金融幹部、アメリカギリシャ商会を含む様々な業界組織のメンバーだ。

Ioannis Kartsonas私たちの取締役会の取締役メンバーで、ユナイテッド航空報酬委員会の議長とメンバーであり、ユナイテッド航空指名委員会のメンバーでもあります。カトソナスはSeanEnergy取締役会の取締役であり、ニューヨークに本社を置く大口商品に専念するコンサルティング会社BreakWave Advisors LLC.の担当者兼管理パートナーである。2000年以来、カトソナスは金融と大口商品取引に積極的に参加してきた。2011年から2017年にかけて、ケレ商品管理会社の高級ポートフォリオマネージャーであり、ケレ大口商品管理会社はニューヨークに本社を置く大口商品に集中した投資会社であり、ケレグループの一部でもあり、同社の運航と貨物投資を担当している。彼の在任中、彼は世界最大の貨物先物基金の一つを管理していた。以前、KartsonasさんはSea Advisors Fundの共同創業者とポートフォリオマネージャーであり、このファンドは運航に集中した投資ファンドです。2004年から2009年にかけて、シティ投資研究の首席輸送アナリストであり、運航業を含むより広い輸送分野を担当している。これまで、彼は標準プール投資研究会社が運航とエネルギーに集中していた株式アナリストだった。Kartsonasさんはロチェスター大学サイモンビジネススクールの金融MBAの学位を持っています。

カタログ表

ディミトリオス·コストプロスうちの取締役会の役員です。KostopoulosさんもAlpha Finance S.A.のCEOであり，Alpha Finance S.A.はAlpha Bank Groupのブローカー部門であり，Alpha Bank Groupはギリシャ金融業界のリーダーグループである.彼は金融サービス業で20年以上の経験を持っている。アルファ金融会社の職務を担当するまで、アルファ銀行グループ投資家関係主管を10年以上務め、銀行の機関持株基盤に集中していた。彼の在任中、彼はアルファ銀行グループが株式と債務資本市場で成功したすべての重大な融資活動に積極的に参加した。これまで、KostopoulosさんはAlpha Asset Management M.F.M.C.で基金マネージャーを務めており、Alpha Bank Groupのプライベートバンクや金庫部門にも勤めていた。Kostopoulosさんは、ロンドンのシティ大学ベイズのビジネススクール(カスビジネスの前身)の運航貿易·金融学の修士号を取得しています。

各役員と行政の間には家族関係はない。

ナスダック資本市場に上場する外国の個人発行者として、ナスダック取締役会多元化と証監会が2021年8月に承認した開示規則に基づいて、私たちはナスダック取締役のいくつかの自己認定の多元化特徴を開示しなければならない。以下に述べる取締役会多様性集計表には，本年度報告の日までに必要な情報が掲載されている。

取締役会多元化行列(2023年4月3日現在)

外国発行者による完成(米国以外に主要執行事務所を設置)外国の個人発行人と
主要執行機関のある国·地域	ギリシア
外国の個人発行業者	はい、そうです
母国法律で開示が禁止されている	違います。
役員総数	5
	女性は	男性	非バイナリ	性別は明かさなかった
第1部：性別同意
役員.取締役	1	4	0	0
第2部：人口統計的背景
母国管内に在任人数が足りない個人	0
LGBTQ+	0
人口統計の背景は明らかにされていない	0

補償する

2022年12月31日までの1年間に、会社が役員や役員に支払った報酬とボーナス総額は140万ドルだった。また、各取締役は取締役会や委員会会議への出席に関する自己負担費用を精算する。マーシャル諸島で法律が許可されている範囲では、どの取締役も取締役になることに関する行為を完全に賠償しています。

持分激励計画

我々の取締役会は2022年7月に2022年株式インセンティブ計画(“計画”)を採択した。2022年10月14日、この計画は改訂·再記述され、この計画に基づいて発行保留された普通株式総数を1，500，000株に増加させた。2022年12月28日、この計画はさらに改正され、再説明され、この計画に基づいて発行のために予約された普通株式総数を2，000，000株に増加させる。

2022年10月14日、報酬委員会はこの計画に基づいて合計100万株の制限的普通株を付与した。1，000，000株の発行済み株式のうち，300，000株は取締役会非執行役員，500，000株は役員，200，000株は当社の一部サービスプロバイダに付与されている付与日の1株当たりの公正価値は2.28ドルであった。2022年10月14日333，344株が帰属し、333，328株が2023年1月5日に帰属し、333，328株が2023年6月5日に帰属する。

2022年12月28日、給与委員会はこの計画に基づいて合計70万株の制限的普通株を付与した。全部で発行された700，000株のうち、210，000株が取締役会非執行役員、37，000株が役員、120，000株が当社のあるサービスプロバイダに授与されます付与日の1株当たりの公正価値は4.33ドルであった。2022年12月28日233，340株は帰属し、233，330株は2023年6月5日に帰属し、233，330株は2023年10月5日に帰属する。

カタログ表

この計画及び改訂された計画によると、会社の従業員、高級管理者、取締役、サービスプロバイダは、会社の普通株式を買収するオプションを得る権利がある。この計画は、我々の取締役会の報酬委員会または取締役会が指定した他の取締役会委員会によって管理される。この計画によると、我々の上級管理者、主要従業員、取締役、コンサルタント、およびサービスプロバイダは、私たちの報酬委員会によって、インセンティブ株式オプション、非限定株式オプション、株式付加価値権、制限株式、非制限株式、制限株式単位、および非限定株を適宜付与することができる。本計画に基づいて付与される任意の帰属制限された報酬は、受給者が適用される帰属日前に当社従業員又は取締役の継続的サービスとすることを条件とする。Br計画により付与された未帰属株式は、このような株式が没収されても払戻不可能な配当金を得る権利がある。

私たちは私たちの上級管理職や役員のための退職計画を立てていません。

取締役会の慣例

私たちの役員はサービス契約を持っておらず、役員職を終了したときも何の福祉も受けません。私たちの取締役会は監査委員会、報酬委員会、そして指名委員会を持っている。私たちの委員会はすべての委員会の規定を採択した。

監査委員会

私たちの監査委員会はクリスティーナ·アナグノスタラとデミトリオス·コストプロスで構成されている。我々の取締役会は、監査委員会のメンバーが証監会とナスダック証券市場規則のbr適用の独立性要件に適合することを決定した。

監査委員会は通常この委員会によって履行される権力と機能(ナスダックと証監会が要求する機能を含む)を持っている。監査委員会は、監査および私たちの会計および制御システムの十分性を含む、私たちの独立公認会計士事務所を選択して会見する責任があります。

報酬委員会

私たちの報酬委員会はディミトリオス·コストプロスとヨアンニス·カトソナスで構成されており、彼らは誰もが独立した役員だ。給与委員会は私たちの役員の給与を審査して承認する責任がある。

指名委員会

私たちの指名委員会はChristina AnagnostaraとIoannis Kartsonasで構成されており、彼らはみんな独立した役員だ。指名委員会は取締役会の指名人選の選考を監督する.

従業員

私たちは執行幹事Stamatios TsantanisさんとStavros Gyftakisさんが2人おり、私たちは法律顧問セオドラ·ミトロペローさんを雇いました。また，3人の従業員からなるbr支援者を雇用した。

株式所有権

当社役員及び上級管理者が実益を有する普通株は以下の“第7項.大株主及び関連側取引”で開示される

カタログ表

第七項。	大株主および関係者取引

大株主

次の表に私たちが知っている私たちの5%以上の普通株を保有する各個人または実体、私たちの各役員と役員、ならびに私たちのすべての役員と役員が全体として私たちの普通株に対する所有権情報を示します。私たちの知る限り、私たちは、次の表に開示されているか、または私たちの役員や幹部に関連している以外は、他の会社、いかなる外国政府、または任意の他の自然人または法人によって直接または間接的に制御されていません。私たちのすべての普通株株主は、本表に記載された株主を含めて、普通株を持つごとに1票を投じる権利があります。

1人当たり実益が持つカテゴリ百分率の計算は、2023年3月31日現在の8，886，243株発行普通株に基づいている。実益所有権は委員会の規則に基づいて決定される。したがって、各人の所有権パーセンテージを計算する際に、その人が所有する現在行使可能または両替可能であるか、または本年度報告日から60日以内に行使可能または両替可能な株式標的証券は、その人の実益によって所有されているとみなされる。しかし、他の人の所有権の割合を計算することについては、これらの株は発行された株とはみなされない。

個人や団体の身分	量所有株式		パーセントクラス
Stamatios Tsantanis(1)		768,912		8.7	%
Ioannis Kartsonas		175,296		2.0	%
スタフロス·ギフタキス		170,008		1.9	%
クリスティーナ·アナグノスタラ		170,000		1.9	%
ディミトリオス·コストプロス		170,000		1.9	%
団体の役員として(5人)		1,454,216		16.4	%

1%未満です

(1)	また、Stamatios Tsantanisは、私たちが発行し、発行したBシリーズ優先株の100%、または私たちBシリーズ優先株の40，000株を持っている。Stamatios Tsantanisは，我々B系列優先株に対する実益所有権を通じて，普通株株主投票に提出された任意の事項の49.99%の投票権を制御している.B系列優先株の条項説明については、投票権を含めて、“株式説明-Bシリーズ優先株”を参照されたい。

2023年3月31日までに、私たちは26人の登録株主がいて、そのうち4人はアメリカに位置して、私たちは合計約7，521，268株の普通株を持っていて、私たちが発行した普通株の85.0%を占めています。しかし、登録されているアメリカの株主の一つはCELDE&Co.で、預託信託会社の指名者で、私たちは約7178，972株の普通株を持っています。したがって， CEDE&Co.が保有する株式には，米国株主と非米国受益者が共同で実益所有する普通株が含まれていると考えられる.私たちはどんな予定の実施が私たちの制御権変更を招く可能性があるか分からない。

関係者取引

2022年1月20日，連合エネルギーはマーシャル諸島共和国の法律により共同エネルギー会社として設立され，その前身のホールディングスとして剥離発効後，連合エネルギー会社が共同エネルギーに貢献した。剥離は親会社が発行した普通株とB系列優先株の保有者を含む親会社の株主に比例して分配されるため，これらの保持者は剥離直前と剥離直後に親会社とユナイテッド航空の同じ割合権益を保持している。今回の分割では，我々の会長兼最高経営責任者が40，000株のB系優先株株を獲得し，SeanEnergyに5，000株のC系優先株を発行し，500万ドルの運営資金と交換した。剥離後，ユナイテッド航空とSeanEnergyは独立した上場企業である。

カタログ表

SeanEnergy海運ホールディングス優先購入権

分割が完了する前に，SeanEnergyと優先購入権協定を締結し，この協定によると，SeanEnergyは任意の希望角型船舶での売却，買収，リースのいずれの機会も，希望角型船舶に提供する賃貸機会(期間13カ月以下の短期賃貸契約を除く)に対して優先購入権を有している。しかも、私たちはSeanEnergyが販売しているどんな船舶にも優先的な見積もりをする権利がある。ユナイテッド航空は2022年12月にM/VS Goodship and Tradershipを販売する際にこの権利を行使した。

管理協定

分割が完了する前にユナイテッド航空はSeanEnergyと主な管理協定を締結し、技術、行政、商業、ブローカー、その他のサービスを提供する。その中のいくつかのサービスは、SeanEnergyの完全子会社SeanEnergy ShipManagementとSeanEnergy Managementに下請けされたり、直接契約されたりします。

技術管理において、SeanEnergy ShipManagementはM/V Gloriusship、M/V ChriseaとM/V Oaseaの乗組員、日常運営、検査、メンテナンス、修理、乾ドック、調達、保険とクレーム処理を手配(直接或いは下請けにより)担当する。海能船舶管理はM/V Goodshipに一定の技術管理サービスを提供する。

また、ユナイテッド航空は、SanEnergy Managementとビジネス管理協定を締結し、この協定によると、SeanEnergy Managementは、レンタル、監督、送料の徴収、販売、購入など、ユナイテッド航空の子会社の代理(直接または下請けによって)の船の商業管理を担当している。

管理プロトコルは，栄光号，Chrisea号，Oasea号の固定管理費は月14，000ドル，SeanEnergyの商船管理費は10，000ドル，SeanEnergyに支払う固定管理費は1船当たり325ドルとした。私たちがSeanEnergy Managementに支払う費用は、私たちを雇った船から徴収された総運賃、遅延費、船代の1.25%に相当するが、SeanEnergyにレンタルされる可能性のあるいかなる船も除外する。SeanEnergy Managementはまた、私たちが購入または販売した任意の船の契約価格を表す1%に相当する費用を得るだろうが、SeanEnergyから購入またはSeanEnergyに販売された任意の船は除外されるか、またはレンタル取引の販売に関連する任意の船で販売される。

私たちが将来買収する可能性のある他の船舶はSeanEnergy ShipManagementや他の非関連管理会社によって管理される可能性がある。

SeanEnergyとの主管理プロトコルの初期期限は2024年12月31日に満了します。いずれか一方が現在の期限終了前に3ヶ月間の更新なし通知を発行しない限り、本プロトコルは自動的に12ヶ月延長される。主管理プロトコルは、3ヶ月前に通知された場合、任意の理由で任意の時間に直ちに終了し、終了費用を支払わないいずれかの当事者によって通知されてもよい。

私たちは私たちが将来購入する可能性のある任意の追加船を管理するために、似たようなまたは新しい管理協定を締結するかもしれない。

出資と譲渡協定

分割が完了する前に、私たちはSeanEnergyと貢献と輸送協定を締結した。供出及び輸送協定によると、SeanEnergyは分割事項の中で、(I)連合海事前身と500万ドルの運営資金を提供し、及び(Ii)分割発効日前に経営、管理又はM/V Gloriusshipの雇用により発生又はそれに関連する任意及びすべての責任及びその他の責任(2022年7月委託融資を除く)について、吾等及び連合海事前身に賠償を行うことに同意した。

株式購入協定

2022年7月26日，吾らはSeanEnergyと株購入協定を締結し，この合意に基づき，SeanEnergyは我々が新たに発行したCシリーズ優先株を5，000株購入し，現金500万ドルと交換し，M/ts Parosea，Bluesea，MinoanSeaおよびEpanastaseaによるプロトコルメモとして前金を支払う義務とした。2022年11月、私たちは条項に基づいてSeanEnergyに発行されたすべての10，000株のCシリーズ優先株を償還し、償還総価格は1，060万ドル(償還日までのすべての課税配当金と未支払い配当金を含む)を償還した。

カタログ表

C.	専門家と弁護士の利益

適用されません。

第八項です。

財務情報

A.	連結報告書およびその他の財務情報

第18項を参照。

法律訴訟

各種のクレーム、訴訟とクレームは、政府法規と製品責任に関連するクレーム、訴訟とクレームを含み、すべて運航業務の正常な過程で出現した。私たちは私たちのクレームや反クレームに対する重大な訴訟を提起するいかなる当事者でもありませんが、私たちの業務に関連する通常の法的手続きは除外します。

配当政策

いかなる配当金の発表、時間と額は私たちの取締役会の適宜決定権に依存し、そして私たちの収益、財務状況、市場の見通し、資本支出要求、投資機会、私たちの融資協定における制限、株主に配当金を支払うマーシャル諸島の法律条項、全体の市場状況とその他の要素に影響を与えるだろう。2022年11月29日、2023年1月10日頃に2022年12月12日までに登録されている全株主に1株1.00ドルの特別配当金を支払うことを発表しました。2023年2月22日、私たちは定期四半期の現金配当金を開始し、普通株1株当たり0.075ドルを発表し、2022年第4四半期の1株当たり0.075ドルを発表した。2022年第4四半期の配当金は、2023年4月6日頃に2023年3月22日までに登録されているすべての株主に支払われる。私たちの取締役会は私たちの未来の成長に対する計画と他の要素に基づいて時々私たちの配当政策を検討して修正するかもしれない。また、私たちは持株会社であり、私たちがそれを通じて業務を展開している子会社や関連会社の株式を除いて、他に実質的な資産はありませんので、私たちが配当金を支払う能力は、私たちの子会社と関連会社が私たちにその収益とキャッシュフローを分配することに依存します。私たちのローン協定は私たちが配当金を支払う能力と私たちの子会社が私たちに配当金を分配する能力に一定の制限をかけています。

重大な変化

本年度報告に掲載された総合財務諸表の日から大きな変動はなかったこれらの宣言の注11“後続のイベント”に記載されたイベントではない。

第九項です。

見積もりと看板

9.A.4項以外は適用されない.プロジェクト9.Cです

歴史と市場を共有する

2022年7月6日以来、私たちの普通株の主要な取引市場はずっとナスダックであり、私たちの株は現在アメリカ証券取引所に上場しています。

第10項。

情報を付加する

株本

適用されません。

B.	定款の大綱および定款細則を組織する

カタログ表

私たちが現在改訂し、再記述している会社規約および私たちの改訂と再記述された定款は、それぞれ添付ファイル1.1および添付ファイル1.2として2022年6月6日に提出された登録声明表20-Fに提出されています。これらの展示品に含まれる情報は、参照によって本明細書に組み込まれる。

当社の改訂及び重述された会社定款及び改訂及び再記載された会社細則及び当社株本の重大条項の説明は、本文書添付ファイル“証券説明”(添付ファイル2.4)に掲載され、引用方式で本文書に組み込まれる。

材料契約

本年度報告書添付ファイルは、本年度報告書提出後に全部または部分的に履行される正常業務プロセス以外の重大な契約と考えられるものである。私たちは“第4項.会社情報-A.会社の歴史と発展”、“第4項.会社情報-B.業務概要”、“第5項.経営と財務回顧及び展望-B.流動性と資本資源”と“第7項.主要株主と関連側取引-B.関連側取引”を参考に、私たちの重大な契約を討論することを提案します。本年度報告で述べた以外に，正常業務過程で締結された契約を除いて，我々には何の重大な契約もなく，我々は当該等の契約の一方である。

外国為替規制

マーシャル諸島の法律によると、現在、資本輸出入に対する制限はなく、外国為替規制を含め、私たちの普通株の非住民所有者への配当金、利息或いはその他の支払いの制限にも影響を与えていない。

税収

以下は、私たちの普通株式所有権と処分の重大なアメリカ連邦所得税とマーシャル諸島税結果の概要と、私たちと私たちの業務に適用されるアメリカ連邦とマーシャル諸島の所得税の重大な結果です。“米国保有者”に対する米国連邦所得税の影響に関する以下の議論は、我々普通株の利益所有者に適用され、米国連邦所得税については、とみなされる

•

アメリカの市民個人やアメリカの住民

•

米国、そのいずれかの州またはコロンビア特区内、または米国の法律に従って作成または組織された(または作成または組織とみなされる)会社(または米国連邦所得税の目的のために会社の他のエンティティとみなされる)

•

その収入は、その出所にかかわらず、米国連邦所得税総収入に含まれる遺産を含むことができる

•

(I)米国裁判所が信託の管理行使を主に監督することができ、かつ1人以上の米国人が信託を制御することを許可されたすべての重大な決定、または(Ii)適用された米国財務省法規に基づいて、信託が有効な選択を有する場合、米国人とみなされる。

もしあなたがアメリカの所有者として説明されておらず、米国連邦所得税を納付するために共同企業または他の伝達エンティティとみなされていない場合、あなたは“非米国所有者”とみなされるだろう。非米国保有者に適用される米国連邦所得税の結果は、以下のタイトル“非米国保有者の米国連邦所得税”の下に記載されている

本議論では、組合企業または他の伝達エンティティ、またはこれらのエンティティによって私たちの普通株を保有する個人の税務待遇は考慮されていない。もしbrパートナー(または米国連邦所得税目的で提携企業に分類された他のエンティティ)が我々の普通株の利益所有者である場合、パートナーシップにおけるパートナーの米国連邦所得税待遇は、一般にパートナーの状態および提携企業の活動に依存する。

本要約は、改正された1986年の“米国国税法”、またはその法典、その立法歴史、この法典に基づいて公布された財務省条例、公表された裁決、裁判所判決に基づいており、これらはすべて現在と有効である。このような当局は変化するかもしれないし、追跡に基づいているかもしれない。

カタログ表

この要約は、米国連邦所得税のすべての態様に関連しておらず、これらの態様は、任意の特定の所有者の個人状況に関連している可能性がある。具体的には、本議論は、最低税または米国連邦所得税の結果の代わりに適用される特殊な規則に制約された保持者を含む、当社の普通株を保有し、保有することを規則1221節に示す資本資産の所有者とすることのみを考慮する

•

金融機関や“金融サービス実体”

•

自営業を営む

•

アメリカ連邦所得税の目的のために時価ベースの納税者を選択した

•

免税実体；

•

政府や機関やその道具

•

保険会社

•

規制された投資会社

•

不動産投資信託基金

•

外国人や元アメリカの長期住民もいます

•

実際または建設的に私たちの株式の10%以上を所有している人は

•

“適用される共同企業の権益”を通じて株式を所有する人

•

米国連邦所得税目的のために収入の確認を要求された人は、このような収入が“適用される財務諸表”で報告されるよりも遅くない

•

国境を越えた、建設的な売却、ヘッジ、転換、または他の総合取引の一部として、私たちの普通株を持っている人

•

機能通貨はドルの人ではない。

この要約は、贈与または相続税法律、または州、地方、または非米国税法のような米国連邦非所得税法のいずれの態様にも関連しない。

私たちはアメリカ国税局やアメリカ国税局が本稿で述べたいかなるアメリカ連邦所得税の結果についても裁決を求めるつもりもありません。アメリカ国税局はここの記述に同意しない可能性があり、裁判所はその決定を維持するかもしれない。

税法の複雑さ、および私たち普通株の任意の特定の所有者の税収結果は、本明細書で議論されていない事項の影響を受ける可能性があるため、各所有者に、州、現地および非米国税法、およびアメリカ連邦税法の適用性と効力を含む、私たち普通株の所有権と処置の具体的な税収結果について相談するよう促す。

アメリカ連邦所得税の結果

営業収入の一般課税

以下に説明する規則に従って米国連邦所得税を免除しない限り、外国企業が直接または間接的に所有または参加する任意の収入、またはそのような収入を生成するサービスを直接または間接的に所有または参加することによって生成される任意の収入、例えば、船の使用、定期的なレンタルまたはレンタル定期、航程または光船レンタルに参加する船、運航プール、共同企業、戦略連合、共同経営協定、コード共有手配、または他の合弁企業から生じる任意の収入は、米国連邦所得税を納めなければならない。“ は運航収入がアメリカ国内から来ることを制限しています。これらの目的のため、米国では、開始または終了に起因するが、同時に開始および終了する輸送の輸送総収入の50%ではなく、特定の米国領土や領地を含まず、米国内からの収入を構成し、“米国由来の輸送総収入”と呼ぶ

米国で開始と終了した輸送による運航収入は、米国国内から100%と考えられている。法律は私たちがアメリカ内から100%と考えられている収入の輸送に従事することを禁止している。

非米国港間だけで輸送される運航収入は、100%米国以外からの供給源とみなされる。私たちがアメリカ以外の地域から得た収入はアメリカ連邦所得税は何も納めません。

私たちは、“-免税”に記載されているように、規定883条に従ってbr}免税を受ける資格がない限り、この課税年度の控除を含まない4%の税を徴収します。その要求は以下で詳細に説明します。

カタログ表

営業収入はアメリカ連邦所得税を免除する

規則第883条及びその下の規定によれば、(I)私たちが外国(我々の“組織国”)で組織され、米国で組織された会社に“同等の免除”が与えられ、(Ii)以下の陳述のうちの1つが成立した場合、米国からの輸送収入に対して米国連邦所得税を免除する

•

私たちの株式価値の50%以上を直接または間接的に“適格株主”が所有している、すなわち(I)我が国の組織が存在する国または別の外国(Br)が米国で組織された会社に“同等の免除”を与えた“住民”である人、および(Ii)特定の証明要件を満たしている人を“50%所有権テスト”と呼ぶ

•

私たちの株“主”と“定期”は、私たちの組織のある国の1つまたは複数の成熟した証券市場で取引され、米国企業に“同等の免除”を与えられた別の国/地域、または米国では、“公開取引テスト”と呼ばれる

私たちとその子会社が登録して設立された司法管轄区域は、米国会社に“同等免除”を与える。したがって、もし私たちが50%の所有権テストや上場テストを満たしていれば、私たちはアメリカからの輸送収入に対してアメリカ連邦所得税を免除する。

50%所有権テスト

この法規によれば、(I)当該納税年度内に少なくとも半分の日数があり、その株式価値の50%以上が1つ以上の外国人住民株主が直接又は建設的に所有し、米国で設立された会社に“同等のbr免除”を与え、(Ii)当該外国会社が当該等株主に関するいくつかの証明及び報告要件を満たしている場合、当該外国会社は納税年度の50%所有権試験に適合するであろう。これらの証明は要求が重く、したがって、私たちがこれらの要求を満たすことができることを保証することはできません。たとえ私たちの株式所有権がそうでなければ、50%の所有権テストの要求を満たすことができます。

私たちは2022納税年度の50%の所有権テストを満たしていない。また、これらの証明要件は非常に重いため、私たちがこれらの要求を満たすことができる保証はありません。私たちの株式所有権がそうでなくても、50%の所有権テストの要求を満たすことができます。

発売試験

条例では、当該課税年度内に当該国のすべての確立された証券市場で取引される公開取引試験を満たす各種類の株式の株式数が、当該年に任意の他の単一国の確立された証券市場で取引されているそのような株式の数を超える場合、外国会社の株式は、その国の確立された証券市場で“主な取引”とみなされる。

この規定によれば、外国企業の株式が1つ以上の成熟証券市場(例えばナスダック資本市場)に上場している場合、その流通株の50%以上を占め、投票権のあるすべての株式カテゴリの総投票権と全カテゴリ株の総価値から計算すると、“通常取引”とみなされ、これを“上場ハードル”と呼ぶ

条例はまた、上場のハードルに達して依存する各種類の株について、(1)このような株は、最低数量で取引するのではなく、納税年度内に少なくとも60(60)日または短い納税年度の6分の1(1/6)日以内に市場で取引することを要求している。及び(Ii)当該市場で売買される当該カテゴリ株の株式総数は、当該年度又は短課税年度内に適切に調整された当該カテゴリ株の平均流通株数の少なくとも10%である。1つの外国企業がこの2つのテストに適合していなくても、法規では、あるカテゴリの株式が米国の既定市場で取引され、そのカテゴリの株式の取引業者がそのカテゴリの株式をしばしばオファーする場合、取引頻度および取引量テストは、そのカテゴリに適合する株式とみなされる。

上述したにもかかわらず、法規は、関連する部分において、任意の課税年度内に、ある種類の株の流通株の投票権および価値の50%以上が当該カテゴリ株の投票権および価値の5%以上を直接または間接的に所有している者が当該納税年度の半分以上の日数内に実際または建設的に所有している場合、そのカテゴリ株は既定の証券市場における“通常取引”とはみなさず、“5%株主”と呼ぶ。私たちは規制のこの制限を“少数者持株規則”と呼ぶ

カタログ表

我々の5%の株主を決定できるようにするために、規制は、外国企業が付表13 Gおよび付表13 Dに提出された文書に依存することを可能にする。条例はまた、1940年に改正された“投資会社法”に基づいて登録された投資会社は5%の株主とはみなされないと規定している。

私たちの普通株は私たちの流通株の50%以上を占め、投票権のあるすべてのカテゴリ株の総投票権と2022年のすべてのカテゴリ株の総価値によって計算されると信じている。また，2022年の持株状況の分析(付表13 Gと付表13 Dが委員会に提出した文書)によると，いくつかの不確実性があるが，2022納税年度の上場テストを満たし，我々の納税申告書でこの立場をとる予定であると信じている。

関連する問題の事実的性質のため、私たちと私たちの子会社はその後の課税年度内に規則883節の利益を享受する資格があることを保証できません。

免除なしの課税

第883条のメリットを得ることができない場合、我々の米国由来の総輸送収入は、米国貿易又は企業の行為が以下に述べる“有効なつながり”とみなされなければ、控除のメリットを享受することなく、規則第887条に従って総基数で4%の税を徴収し、そうでなければ“4%税”と呼ぶ。上記の調達規則によると、私たちの輸送収入が50%以下はアメリカからの源とみなされるので、4%の税率で、私たちの輸送収入のアメリカ連邦所得税の最高有効税率は決して2%を超えないだろう。

883条免除のメリットが得られず、我々の米国源輸送総収入が米国貿易または企業の行為“有効な関連”と考えられている場合、以下に述べるように、このような“有効な関連”のいずれかの米国源輸送総収入は、適用される控除額を差し引くと、米国連邦会社の所得税が納付され、現在の税率は21%である。さらに、私たちは、いくつかの調整を差し引いて決定された、そのような貿易またはビジネスを展開することに関連する実際の収入と、米国での私たちの貿易または業務を展開するために支払われるか、または支払いとみなされるいくつかの利息に対して、30%の“支店利益”税を支払う必要があるかもしれない。

以下の場合にのみ、私たちの米国由来の輸送総収入は、米国の貿易または企業の行動と“有効に関連している”とみなされる

•

私たちはアメリカで固定された営業地を持っていたり、運航収入を稼いでいると考えられています

•

私たちのアメリカでのほとんどの運航総収入は、定期的に手配された輸送から来ており、例えば、船は公表されたスケジュールに従って運営し、アメリカで開始または終了した航程の同じ場所の間で定期的に航行を繰り返しているか、あるいは、レンタル船の収入については、アメリカでの固定営業地に起因すべきである。

私たちはいかなる船も定期的にアメリカに行って運営することを許可したり、アメリカの固定営業地に起因する船をレンタルして収入を稼ぐつもりもありません。上記および我々の運航業務や他の活動の予想モデルに基づいて，米国における運航総収入には米国の貿易や業務の展開に“効果的につながっている”収入はないと考えられる。

アメリカが船舶売却に課した所得税

第883条に基づいて免除を受ける資格があるか否かにかかわらず、我々は、米国連邦所得税の原則に基づいて、売却が米国国外で発生しているとみなされることを前提として、船の売却によって得られた収益に米国連邦所得税を納付しない。一般的に、船舶所有権と船舶損失リスクが米国国外の買い手に転嫁される場合、この目的については、船舶の売却は米国国外で発生するとみなされる。私たちが売っているどの船もアメリカ以外で発生すると予想される。

アメリカの保有者のアメリカ連邦所得税

普通株割り当ての課税

以下に議論する受動型外国投資会社またはPFIC規則によれば、私たちは普通株のアメリカ保有者への任意の分配について通常配当金を構成し、アメリカ連邦所得税のbr原則に基づいて決定された私たちの現在或いは累積の収益と利益は、配当金は普通収入或いは“合格配当収入”として納税する可能性があり、具体的な状況は以下の通りである。私たちの収入と利益を超える分配は、まずアメリカの保有者がその普通株でドルで税金を計算した免税資本のリターンとみなされ、それから資本収益とみなされる。私たちはアメリカの会社ではないので、会社のアメリカの所有者としては、彼らが私たちから得た任意の分配について配当金控除を申請する権利がありません。

カタログ表

普通株が個人、信託または財産に属する米国の株主(“米国非会社株主”)に支払われる配当金は、通常、“適格配当金br収入”とみなされ、(1)普通株は、米国の成熟した証券市場(例えば、普通株が上場予定のナスダック資本市場)で取引できることを条件として、優遇された米国連邦所得税税率でこれらの株主に課税されるべきである。(2)配当金を支払う課税年度またはその課税年度の直前の税年度(私たちがそうであったとは思わないし、そうではなかったとも思わない)、受動外国投資会社ではない；(3)米国の非会社保有者は、普通株式配当の60日前から121日以内に、普通株を60日以上保有し、および(4)他の何らかのbr条件を満たす。

私たちが支払った任意の配当金がこれらの優遇税率に適合しなければ、一般収入としてアメリカの保有者に課税される。

特別な規則は、私たちが支払う任意の“非常配当金”に適用されることができる-一般的には、普通株式における株主調整後の基準の10%に相当するか、またはそれを超える配当金を意味する。もし私たちが普通株に“合格配当収入”とみなされる“非常配当”を支払う場合、米国の非会社株主がこのような普通株の売却または交換によって生じるいかなる損失も、このような配当範囲内の長期資本損失とみなされる。

普通株の売却、交換又はその他の処分

私たちがいかなる納税年度にPFICを構成しないと仮定すると、米国の持株者は一般に、私たちの普通株を売却、交換、または他の方法で処分する際の課税損益を確認し、金額は、米国の保有者がこのような種類の売却、交換、または他の処置で実現した金額と、このような株における米国の保有者の納税ベースとの差額に等しい。米国の保有者が売却、交換、または他の処置時に普通株式における保有期間が1年を超える場合、このような損益は長期資本損益とみなされる。アメリカの保有者が資本損失を控除する能力は一定の制限を受けている。

受動型外国投資会社規則

米国連邦所得税特別規定は、米国連邦所得税目的のためPFICに分類される外国会社株を持つ米国保有者に適用される。一般的に、米国所有者にとって、いかなる課税年度内にも、その所持者が私たちの普通株式を保有していれば、PFICとみなされる

•

この課税年度の利子総額のうち、少なくとも75%が受動的収入(例えば、配当金、利息、資本利益および賃貸料であるが、賃貸業務を積極的に経営する際に得られるものではない)；または

•

この課税年度内に、我々が保有する資産の平均価値のうち、少なくとも50%が受動的収入を発生させるために保有している。

私たちがPFICであるかどうかを決定するために、私たちはそれぞれ、どの子会社でも私たちの収入と資産の割合シェアを稼いでいるとみなされ、これらの子会社のうち、私たちは少なくとも子会社株または他の所有権権益価値の25%を持っている。私たちはサービスを提供することで収入を稼いだり、稼いだ収入と見なしたりして、受動的な収入を構成してはいけない。対照的に、光船賃貸料を含む賃貸料収入は、特定の規則の下で積極的な貿易や商業活動で賃料収入を得るとみなされない限り、一般的に“受動的収入”を構成する。

また、“スタートアップ”会社に対する特別規則によると、外国企業の有毛収入の最初の納税年度またはその“スタートアップ年度”はPFICとみなされず、条件は、(1)同社の前身がPFICではないこと、(2)米国国税局が満足できることは、同社の開始年度後の最初の2つの納税年度のいずれもPFICではないことである。と(3)このような会社は，開設年度後の最初の2つの課税年度のいずれも実際には民間投資会社ではない.2022年は私たちが毛収入を獲得した最初の納税年度であり、したがって、2022年は私たちがこの目標を達成したスタート年である。

私たちは私たちが2022年にPFICだと信じない。この決定は、私たちが2022年に上記の収入と資産テストを満たしたという私たちの結論に基づいている。また，我々の結論とは逆に，2022年の収入や資産テストに合格できなかったと判断すれば，スタートアップ会社に対するPFIC待遇の特殊な例外を得る資格がある。しかし，このような決定は次の2年間PFICにならないかにかかっているため，開始例外を得る資格があるかどうかは予測できない。

カタログ表

この点で直接的な法的権威はないにもかかわらず、私たち以上の決定は、私たちがPFICであるかどうかを決定するために、私たちの完全子会社の定期貸切と航次貸切活動から得られたり、得られた毛収入が賃貸料収入ではなくサービス収入を構成しなければならないという立場にある程度基づいている。したがって、私たちは、このような収入が受動的な収入を構成していないと信じており、私たちまたは私たちの全額付属会社は、そのような収入の発生に関連する資産、特に船は、私たちが個人投資会社であるかどうかを決定するための受動的な資産を構成していない。私たちは、定期チャーター便と航程チャーター便の収入を他の税金目的のサービス収入として定性的に決定することに関する判例法と国税局の声明を含む、多くの法的権威が私たちの立場を支持すると信じている。しかし、他の税収目的のためのサービス収入ではなく、定期チャーター便収入を賃貸料収入と同定する当局もある。民間融資センターの法的規定を明確に規定する法的権限がない場合、国税局や裁判所はこの立場に同意しない可能性があることを指摘すべきである。また，任意の納税年度にPFICに分類されることを避けるように我々の事務を処理しようとしているにもかかわらず，我々の業務性質が将来的に変わらない保証はない.

以下でより詳細に議論するように、いずれの課税年度にPFICとみなされれば、米国所有者は異なる税収ルールを遵守し、米国所有者が私たちを“適格選挙基金”とみなすことを選択するか否かに依存し、この選挙は“QEF選挙”と呼ばれる。QEF選挙を行う代替案として，米国保有者は以下のように普通株を時価で選択できるはずである。さらに、PFICとみなされる場合、米国所有者は、この所持者普通株式に関するIRSテーブル8621の提出を要求されるであろう。

QEF選挙を適時に行ったアメリカの所持者の税収

米国の保有者がQEF選挙(米国保有者は“選挙所有者”と呼ばれる)を適時に行う場合、選挙保持者は、選挙保有者の納税年度終了またはその納税年度終了の課税年度に占める割合の一般収入とその純資本利益(あれば)を毎年米国連邦所得税のbrに報告しなければならない。普通株式における投票株主の調整税額は、納税されたが分配されていない収益と利益を反映するために増加する。従来課税されていた収益と利益の分配は、普通株調整後の税基がそれに応じて減少し、分配されると課税されなくなる。投票株主は一般に、普通株の資本収益や損失を売却、交換、または他の方法で処分することを確認する。アメリカの保有者はアメリカ国税局表8621と彼あるいは彼女のアメリカ連邦所得税申告書を提出することで、私たちがPFICのどの年でもQEF選挙を行います。納税年度ごとに終了後，この納税年度にPFIC であるかどうかを決定する。もし私たちが任意の納税年度のPFICであることを決定または他の方法で認識した場合、私たちは、PFIC年間情報br宣言を含むすべての必要な情報をすべての米国所有者に提供して、その所有者が納税年度にQEF選択を行うことができるように、最大のビジネス努力を行う。

“時価建て”選挙の米国保有者に課税する

あるいは、いずれの課税年度にPFICとみなされ、予想されるように、私たちの普通株が“販売可能株”とみなされた場合、米国の保有者は、私たちの普通株の“時価建て”選択を許可されるであろう。この選択をすれば、米国保有者は納税年度ごとに普通株の納税年度終了時の公平時価値が米国保有者調整後の普通株納税基礎の部分(あれば)を超えて一般収入に計上されるのが一般的である。米国の保有者は、米国の保有者の普通株での調整税ベースについて納税年度終了時に公平な市場価値を超えた普通損失を認めることも許可されるが、これまで時価建てで収入に計上されていた純額に限られる。米国の持株者の普通株式における納税基礎は、このような任意の収入または損失金額を反映するように調整される。普通株の売却、交換、または他の処置によって実現された収益は一般収入とみなされ、普通株を売却、交換または他の方法で処分することによって実現された任意の損失は普通損失とみなされ、このような損失は米国保有者が以前に計上した時価ベースの純収益を超えないことが条件となる。

QEFまたは時価選挙に間に合わなかった米国の保有者に課税する

最後に，いずれの課税年度においてもPFICとみなされ，その年度にQEF選挙も時価選挙も行われていない米国所有者であれば，我々はこれを“非選挙所有者”と呼び，以下のような特別なルールに関する制約を受ける：(1)いかなる超過分配(すなわち，非選挙所有者が1つの納税年度に受信した普通株式割り当ては、前の3つの納税年度に非選挙所有者が受信した年平均分配の125%の部分(短い場合は、非選挙所有者の普通株式の保有期間)を超え、(2)我々の普通株によって達成された任意の収益を売却、交換、または他の方法で処理する。これらの特別なルールによると：

カタログ表

•

超過分配または収益は、非選挙所有者の普通株式総保有期間内に比例して分配される

•

本課税年度と我々が受動型外国投資会社になるまでのいずれかの課税年度に割り当てられた金額は、一般収入として課税される

•

他の課税年度ごとに割り当てられた金額は，その年度に適用される適用種別納税者の有効最高税率で課税され，その等の他の課税年度に占めるべき該当税項目について繰延給付とみなされる利息料金が徴収される。

これらの処罰は、年金や利益共有信託または他の免税組織には適用されず、これらの組織は、私たちの普通株を買収する際に資金を借り入れたり、他の方法でレバーを利用したりしていない。もし個人である非選挙所有者が私たちの普通株を持っているときに死亡すれば、その非選挙所有者の相続人は一般にその株に関する税収ベースの増加を得ない。

純投資所得税

個人または財産に属する米国の所有者、または免税の特殊種別信託に属さない信託。(1)当該米国所有者の関連納税年度における“純投資収入”(または遺産·信託については、割り当てられていない“純投資収入”)と(2)当該米国所有者の納税年度における修正調整後の総収入があるハードルを超える(個人的には、この敷居は125，000ドルから250，000ドルの間であり、個人の状況に応じて決定される)、3.8%の税を支払う必要がある。米国の保有者の純投資収入は、通常、その総配当収入(Br)および普通株を売却する純収益を含み、そのような配当金または純収益が、取引または業務(いくつかの受動的または取引活動の取引または業務を含む)の通常のプロセスで得られない限り、一般的に得られる。純投資収益には、一般に、米国保有者が会社の収入と収益に比例して分配するシェアは含まれていない(私たちがPFICであり、米国保有者がQEFを選択した場合、上述したように--米国保有者がQEF選挙を適時に行う税収)。しかしながら、米国の保有者は、QEF選挙の収入および収益を純投資収入と見なすことを選択することができる。選択に失敗すれば、米国の保有者の一般収入と純投資収入との不整合を招く可能性がある。個人、遺産、または信託基金のアメリカ保有者であれば、税務コンサルタントに問い合わせて、投資所得税の純額が私たちの普通株投資での収入と収益に適用されるかどうかを調べてください。

アメリカの所有者ではないアメリカ連邦所得税

非米国保有者に支払われる普通配当金は、一般に、配当金が実際に米国内で貿易または業務を展開することに関連しない限り、米国連邦所得税を納付すべきではない(適用される所得税条約の要件が適用される場合、保有者が米国に設立された永久機関または固定基地に起因することができる)。

さらに、非米国保有者は、一般に、米国における貿易または業務行為と有効に関連しない限り、普通株を売却または他の方法で処分して得られた任意の収益のために米国連邦所得税を納付してはならない(適用される所得税条約の要件がある場合、所有者が米国に設立された永久機関または固定基地に起因することができるか、または非米国所有者は、課税年間販売または他の処置中に米国に183日以上滞在し、いくつかの他の条件を満たす個人を意味する(この場合、米国から得られる収益は、30%の税率またはより低い適用税収条約税率で課税することができる)。

非米国保有者が米国で貿易や業務を展開していることに関する配当や収益(適用される所得税条約の要求があれば、米国の常設機関や固定基地によるものである)、通常、米国所有者が米国連邦所得税の会社である場合、米国保有者と同様の方法で納税すべきである。それはまた30%の追加的な支店所得税またはより低い適用税条約税率を徴収される可能性がある。

源泉徴収と情報報告をバックアップする

一般的に、米国連邦所得税の目的で行われた情報報告は、米国内の私たちの普通株を非会社の米国所有者に分配し、非会社の米国所有者が私たちの普通株を仲介人の米国事務所を通じて他の処置を行う収益に適用しなければならない。米国国外で行われる支払い(及び事務所で行われる販売その他の処分)は、限られた場合には情報報告の制約を受ける。

カタログ表

また、アメリカ連邦所得税の予備源泉徴収は、現在の税率は24%で、通常、私たちの普通株を非会社アメリカ所有者に支払う分配と、非会社アメリカ所有者が私たちの普通株を売却した収益と、私たちの普通株の収益を処分する他の処分に適用されなければなりません

•

正確な納税者識別コードが提供されていない

•

アメリカ国税局から後備が必要だと通知されたり

•

適用される認証要件を満たしていない場合もある。

非米国所有者は、一般に、その外国身分証明を提供することによって、偽証の罰の下で、正式に署名された適用IRSフォームW−8上で、または他の方法で免除を確立することによって、情報報告およびバックアップ抑留の要件を除去することができる。

予備源泉徴収は付加税ではありません。逆に、任意のバックアップ源泉徴収金額は、通常、米国所有者または非米国所有者としての米国連邦所得税義務の免除を許可され、その所持者に返金を得る権利がある可能性があり、いくつかの必要な情報が直ちに米国国税局に提供されることを前提としている。

“特定外国金融資産”(規則第6038 D節で定義されているような)を有する米国の保有者(および適用される財務省条例で規定されている範囲内で、特定の米国人保有者および特定の米国エンティティではない)を保有する個人は、そのようなすべての資産の総価値が納税年度内のいつでも75，000ドルを超えるか、または納税年度の最終日に50，000ドル(または適用される財務省条例で規定されるより高いドル金額)を超える各納税年度の資産に関する情報を含むIRS表8938を提出しなければならない。他の資産のうち、指定された外国金融資産には、これらの株式が米国金融機関で維持されている口座によって保有されていない限り、我々の普通株が含まれる。IRSテーブル8938をタイムリーに提出できなかった行為は、失敗が意図的な不注意のためではなく、合理的な理由によるものであることが証明されない限り、重大な処罰を受けるであろう。また、IRS Form 8938の提出を要求された米国個人所有者(および適用される財務省法規で指定された範囲内で、個人非米国所有者または米国エンティティ)がこのような用紙を提出していない場合、当該保持者は、関連納税年度評価と米国連邦所得税徴収の訴訟時効は、必要な情報を提出した日から3年後に終了する可能性がある。米国の所有者(米国brエンティティを含む)と非米国所有者が自分の税務顧問に相談し、この立法によって負担される申告義務を理解することを奨励する。

マーシャル諸島の税金の結果は

私たちはマーシャル諸島共和国に登録して設立した。マーシャル諸島の現行法律によると、私たちは所得税や資本利得税を支払う必要がありません。株主に配当金を支払う時にマーシャル諸島の源泉徴収税を徴収しません。私たちの普通株の所有者がマーシャル諸島共和国の住民でなければ、マーシャル諸島共和国に登録したり、いかなる商業活動に従事していなければ、私たちの普通株を販売または他の方法で処分するためにマーシャル諸島税を納めません。

配当金と支払代理人

適用されません。

専門家の発言

適用されません。

展示された書類

私たちはアメリカ証券取引委員会に年報やその他の情報を提出しますそれは.本年度報告書および添付の証拠物を含む、委員会の公共参照施設で、本年度報告書および添付の証拠物を含む、私たちが提出した任意の報告書または文書を閲覧してコピーすることができます。この公共参照施設は、北西地域F Street 100号、ワシントンD.C.20549号室に位置しています。欧州委員会に電話して1-800-米国証券取引委員会-0330に電話して公共参照施設の運営に関する情報を取得することができ、規定されたレートでコピーを取得することができます。私たちの委員会ファイルは委員会が維持しているサイトhttp：//www.sec.govで公衆に閲覧することもできますし、私たちのサイトwww.unitedmaritime.grで調べることもできます。私たちのサイト上の情報は今年度の報告の一部ではなく、参考にも入れません。

付属情報

適用されません。

カタログ表

第十一項。

市場リスクの定量的·定性的開示について

金利リスク

2022年12月31日まで、私たちのすべてのローンは固定金利です。将来、私たちの船舶調達と融資手配によると、私たちは私たちの非対沖変動金利借款に関する金利変化に関するリスクに直面する可能性があり、このリスクに基づいて、私たちはLIBORやSOFRに保証金を加えて利息を支払います。このような金利上昇は私たちのbrの運営業績と債務返済能力に影響を与える可能性があるからです。私たちは金利変動を防ぐためにヘッジ契約を結んでいない。

外貨為替リスク

私たちのすべての収入はドルで計算されている。私たちの少数の運営費用とやや多数を占める一般と行政費用はドル以外の通貨を使用する予定で、主にユーロです。会計目的で、他の通貨で発生した費用を取引当日の為替レートでドルに換算する。私たちは為替変動のリスクが私たちの経営結果に大きな影響を及ぼすとは思わない。しかし、私たちが他の通貨で展開する業務は将来的に増加する可能性があり、これは為替レートの変動による損失を拡大する可能性があります。私たちは私たちの支出と関連した通貨両替リスクをヘッジしていない。

第十二項。

株式証券を除くその他の証券説明

適用されません。

第II部

十三項。	違約、延滞配当金、延滞配当金

ない。

14項です。

所有者を担保する権利と収益の使用を実質的に改正する

ない。

第十五項。

制御とプログラム

a)	制御とプログラムを開示する

経営陣(うちの最高経営責任者及び最高財務責任者)は、1934年の証券取引法第13 a-15条(E)条に基づいて、2022年12月31日までの本年度報告に係る期間終了時の会社開示制御及びプログラムの設計及び運営の有効性を評価している。この評価によると、私たちの最高経営責任者と最高財務責任者は、2022年12月31日から効力を発揮すると結論した。

b)	管理する’アメリカ財務報告書内部統制年間報告書

米国証券取引委員会規則は新上場企業に過渡期を設定しているため、本年度報告には経営陣の財務報告内部統制に対する評価報告は含まれていない。

c)	公認会計士事務所認証報告

本年度報告には当社公認会計士事務所の認証報告は含まれていませんが、新興成長型会社としてはこのbr要求に制限されていません。

d)	財務報告の内部統制の変化

本年報がカバーする年度内に、私たちは財務報告の内部統制に大きな影響を与えたり、合理的に私たちの財務報告の内部統制に大きな影響を与える可能性のある変化はありません。

カタログ表

第十六項。

[保留されている]

プロジェクト16 A。

監査委員会財務専門家

我々の取締役会は、独立した取締役監査委員会のクリスティーナ·アナグノスタラが、証監会規則とナスダック株式市場会社管理規則brに基づく“監査委員会財務専門家”であることを決定した。

プロジェクト16 B。

道徳的準則

私たちは従業員に適用されたビジネス行動と道徳的基準を通過しました上級管理職と役員。私たちの商業行為と道徳基準は私たちのサイトで得ることができます。サイトはwww.unitedmaritime.grです。私たちのサイトの情報は本年度報告の一部を構成していませんし、参考にすることもできません。また、書面で私たちの商業行為と道徳基準のハードコピーを無料で提供することを要求します。*私たちは免除後5営業日以内に、私たちの任意の役員と幹部のために、商業行為と道徳基準のいかなる免除または改訂を開示するつもりです。株主は彼らの要求を投資家関係部門に提出することができます連合海運会社、住所：16674 Glyfada、Vouliagmenis Avenue、154番、電話番号：+30213 0181507またはファックス：+30210 9638404。

プロジェクト16 Cです。

チーフ会計士費用とサービス

私たちの主な会計士は安永(Hellas)公認監査師会計士事務所です。安永(Hellas)登録監査師会計士事務所から受け取る監査、監査関連、非監査サービスは以下の通りです

	2022
料金を審査する	$	172,000
監査関連費用		46,000
税金.税金		-
他のすべての費用		-
総費用	$	218,000

2022年監査費用は、私たちの合同海運会社が2022年12月31日までの年度財務諸表と連合海運前身の剥離財務諸表を監査するために提供される専門サービスに関し、剥離が完了するまでです。2022年の監査関連費用は、主に2022年に私たちが提供する株式発行に関するサービスに関連しています。監査委員会の定款によると、我々の監査委員会は、独立公認会計士事務所を採用する前に、法律で禁止されていないすべての監査、監査関連及び非監査サービス、及びこのようなサービスに関する関連費用を予め承認しておく。私たちの監査委員会は、独立監査人が提供しようとするサービスがどのような手続きと条件に基づいて事前承認されるべきかを規定する政策を採択した。

プロジェクト16 Dです。

免除監査委員会は上場基準を遵守する

適用されません。

プロジェクト16 E。

発行者および関連購入者が株式証券を購入する

月.月	合計する量株式(または単位) 購入した		平均値支払いの価格 1株当たり(または) 単位)		株式総数 (または単位として) 公開発表された計画の一部や番組		最大数(または近似ドル値の未公表株(または単位) 計画どおりに買うあるいはプログラムです
2022年9月1日から30日まで		2,580,763	$	1.676		2,580,763	$	4,671,905
2022年10月1日から31日まで		709,091	$	2.318		709,091	$	2,999,836

カタログ表

2022年8月と9月、私たちの取締役会は2つの合計600万ドルの買い戻し計画を承認し、この2つの計画によると、私たちは1株1.81ドルの平均価格で約3，289，791株の私たちの普通株を買い戻した。また、我々の取締役会は2022年10月に第3回株式買い戻し計画を承認し、この計画によると、公開市場で最大300万ドルの発行された普通株を追加的に買い戻すことができる312023年に63株の普通株を買い戻しました総購入価格は約$です164第3次株式買い戻し計画によると. 4月現在、積極的な買い戻し計画によりまだ購入されていない可能性のある株の最大価値32023年は2，999，836ドルです

また、会社の会長兼最高経営責任者は2022年の間に公開市場で合計43，912株の普通株を購入した。

プロジェクト16 Fです。

登録者の認証会計士を変更する

ない。

プロジェクト16 Gです。

会社の管理

外国の個人発行者として、“取引法”規則3 b-4の定義によると、会社はナスダックの会社管理規則ではなく、自国のある会社管理規則を遵守することが許可されている。会社の会社管理やり方は、以下の点でナスダックの会社管理規則から外れている

•

私たちは指定された証券を発行したり、株式補償計画を通じてあるいはそのような持分補償計画を重大に改訂する前に株主の承認を得るのではなく、BCAの規定を遵守し、取締役会が株式発行、持分補償計画の採択と重大な改訂を承認することを条件とする。同様に、取締役会は、証券発行前に株主承認を得るのではなく、特定の株式発行を承認する場合もあり、BCAと我々が改訂·再記述した定款および改正·重記の定款と一致する。

•

会社の取締役会は少なくとも3人のメンバーで構成された監査委員会を必要としない。私たちの監査委員会は2人の会員たちで構成されている。

•

経営陣が出席していない場合、会社取締役会は実行会議で定期的に会議を開く必要はない。

•

外国の個人発行者として、ナスダック社の管理規則やマーシャル諸島の法律に基づいて、私たちはナスダックに依頼書を求めたり、依頼書を提供する必要はありません。マーシャル諸島の法律および私たちの改正と再記載の定款の規定によると、私たちは会議が開催される15日から60日前まで私たちの株主会議に通知します。この通知には，他の事項に加えて，会議で処理される業務に関する情報が含まれる.

上述した以外に、私たちは他のすべての適用されたナスダック社の管理基準を完全に遵守する。

16 H項です。

炭鉱安全情報開示

適用されません。

プロジェクト16 I。

検査妨害に関する外国司法管区の開示

適用されません。

カタログ表

第三部

17項です。

財務諸表

第18項を参照。

第十八項。

財務諸表

本プロジェクトが要求する財務諸表および安永(ギリシャ)会計士事務所の報告はF−1からF−28ページに掲載され，本年度報告の一部として提出されている。

プロジェクト19.

展示品

展示品番号をつける		説明する
1.1		改訂·改訂された定款 (2022年6月6日に委員会に提出された表格20-F登録説明書の添付ファイル1.1に引用会社を介して編入)

1.2		会社の付例を改訂および改訂する (当社が2022年6月6日に委員会に提出した表格20−Fの登録説明書の添付ファイル1.2を引用して組み込む)

2.1		普通株式証明書フォーマット(当社が2022年6月6日に証監会に提出した20-F表登録説明書の添付ファイル2.1合併を参照)

2.2		会社Aシリーズ優先株指定説明書 (当社が2022年6月6日に証監会に提出した20-F表登録説明書添付ファイル2.2参照)

2.3		会社B系列優先株指定説明書(会社が2022年6月6日に証券取引委員会に提出した20-F表登録説明書添付ファイル2.3参照)

2.4		証券説明*

4.1		株主権利協定(当社が2022年7月12日に証監会に提出したF-1表登録説明書の添付ファイル10.1参照)

4.2		登録者が2022年12月28日に改訂·再策定した持分インセンティブ計画*

カタログ表

4.3		当社とSeanEnergy海上ホールディングスとの間の優先購入権協定。(当社が2022年7月12日に委員会に提出したF-1表登録声明の添付ファイル10.3を引用)

4.4		会社とSeanEnergy海上ホールディングスとの出資·譲渡協定(2022年7月12日に当社が委員会に提出した表F-1登録説明書の添付ファイル10.4を引用して編入)

4.5		会社とSeanEnergy海運ホールディングスとの総管理協定それは.(当社が2022年7月12日に委員会に提出したF-1表登録声明の添付ファイル10.5を引用して統合)

4.6		SeanEnergy船舶管理会社と締結した技術管理プロトコルフォーマット(当社が2022年6月6日に証監会に提出した20-F表登録説明書添付ファイル4.6を参照)

4.7		V.Ships Limitedと締結されたテクニカル管理プロトコルフォーマット*

4.8		MT Epanastasea*の技術管理プロトコル

4.9		SeanEnergy Management Corp.と締結されたビジネス管理プロトコルフォーマット(当社が2022年6月6日に委員会に提出した20-F表の登録説明書添付ファイル4.7を参照)

4.10		MT Epanastaseaのビジネス管理プロトコル*

4.11		SeanEnergy Sea Holdings Corp.，Sea Genius Shipping Co.，Sea Glorius Shipping Co.，付表1 B部分に記載されている金融機関，Lucid信託サービス有限会社とLucid代理サービス有限会社が2020年7月15日に署名した融資契約(当社が2022年6月6日に証監会に提出した20-F表登録説明書の添付ファイル4.8を参照)

4.12		当社、SeanEnergy Sea Holdings Corp.，Sea Glorius Shipping Co.，Kroll代理サービス有限会社及びKroll Trust Services Limitedが2022年7月1日に締結した解除、加入及び改訂契約書(当社が2022年7月12日に証監会に提出したF-1表登録説明書の添付ファイル10.9を参照)

4.13		連合海事会社、Sea Glorius Shipping Co.，Kroll Trust Services LimitedとKroll Agency Services Limitedが2022年7月28日に署名した改訂と再記述協定*

4.14		2022年11月4日Kroll代理サービス株式会社への付状*

4.15		Parosea Shipping Co.，Bluesea Shipping Co.，MinoanSea Sea Co.，Epanastasea Sea Co.，United Ship Corporation，表1 B部分に列挙された金融機関，Kroll Trust Services LimitedとKroll Agency Services Limitedの間で2022年8月8日に調印された融資協定

4.16		連合海運会社と特定の証券購入者との間の証券購入契約フォーマット(当社が2022年7月21日に委員会に提出した現在のタブ6-K報告書の添付ファイル4.2を参照)

カタログ表

4.17.1		連合海運会社と米国株式譲渡信託会社が2022年7月19日に調印した引受権証代理協定(当社が2022年7月21日に委員会に提出した現在の6-K表報告書の添付ファイル4.3を参照)

4.17.2		A類株式引受権証表(当社が2022年7月21日に証監会に提出した6-K表添付ファイル4.5参照)

4.18		Parosea Shipping Co.Bluesea Shipping Co.，MinoanSea Sea Co.，Epanastasea Sea Co.，貸手，Kroll代理サービス株式会社とKroll Trust Services Limitedが2022年10月26日に発行した補足書簡*

4.19		ミノアンシー海事会社、Epanastasea海事会社、その中に列挙された金融機関、クロール代理サービス有限会社、クロル信託サービス有限公司が2022年12月21日に調印した第2の補足協定*

4.20		ミノアンシー海事会社、Epanastasea海事会社、Good Sea社、Traders Sea Co.，連合海事会社、Kroll代理サービス有限会社、Kroll Trust Services Limitedなどが2023年1月30日に調印した加入、改訂、再記載契約*

4.21		クリヤ船の光船レンタル契約日は2023年2月9日です

4.22		2023年3月31日NML Oasea LLCおよびOasea Sea Co.が締結した光ボートリース契約*

4.23		NML Oasea LLCとOasea海運会社は2023年3月31日にOasea号貨物船の保証を行った。*

8.1		付属会社リスト*

12.1		ルール13 a-14(A)/15 d-14(A)会社のCEOの証明*

12.2		細則13 a-14(A)/15 d-14(A)会社最高財務官の証明*

13.1		2002年“サバンズ·オックススリー法案”906節で可決された“アメリカ法典”第18編1350条による会社最高経営責任者の証明*

13.2		2002年“サバンズ·オックススリー法案”906節で可決された“アメリカ法典”第18編1350条による会社首席財務官の証明*

101		以下の資料は、社内拡張可能商業報告言語(IXBRL)：(I)独立公認会計士事務所の報告(PCAOB ID 1457)、(Ii)2022年12月31日までの総合貸借対照表、(Iii)設立(2022年1月20日)から2022年12月31日までの総合経営報告書から、2022年12月31日までの財政年度のForm 20−F年度報告から。(4)成立(2022年1月20日)から2022年12月31日までの合併株主権益表、(5)成立(2022年1月20日)から2022年12月31日までの合併キャッシュフロー表、(6)連結財務諸表付記、(7)独立公認会計士事務所報告(PCAOB ID 1457)、(8)12月31日までの分割資産負債表、2021年1月1日から2022年7月5日までの期間及び2021年及び2020年12月31日までの年度の分割経営報告書；(X)2022年1月1日から2022年7月5日までの期間及び2021年及び2020年12月31日までの年度の親会社権益分割報告書；(Xi)2022年1月1日から2022年7月5日までの期間及び12月31日までの年度の分割現金フロー表；(Br)2021年と2020年、および(12)分割財務諸表を付記する。

104		表紙相互データファイル(添付ファイル101に含まれるイントラネットXBRLのフォーマット)

*同封のアーカイブ

カタログ表

サイン

登録者は、それが20-F表を提出するすべての要求に適合し、本年度報告書に署名するために以下の署名者を正式に手配し、許可したことを証明する。

	連合海運会社

	差出人：	/s/Stamatios Tsantanis
	名前：	Stamatios Tsantanis
	タイトル：	最高経営責任者

日付：4月4, 2023

カタログ表

クラス名			取引コード			取引所の名称登録する
普通株、額面0.0001ドル、優先株購入権を含む			アメリカ環境保護局は			ナスダック株式市場有限責任会社

大型加速ファイルサーバ ☐			ファイルマネージャを加速する ☐			非加速ファイルサーバ☒
						新興成長型会社☒

	ページ

独立公認会計士事務所レポート(PCAOB ID)1457)	F-2

2022年12月31日現在の総合貸借対照表	F-3

設立から(2022年1月20日)から2022年12月31日までの総合経営報告書	F-4

設立(2022年1月20日)から2022年12月31日までの株主権益合併報告書	F-5

設立日(2022年1月20日)から2022年12月31日までの連結現金フロー表	F-6

連結財務諸表付記	F-7

	備考		2022
資産
流動資産：
現金と現金等価物		4		54,732
売掛金貿易		2,10		779
棚卸しをする		2		107
前払い費用				989
その他流動資産		10		3,207
流動資産総額				59,814

固定資産：
船舶、ネット		5		37,512
関係者への船舶購入の前払		3, 5		12,688
固定資産総額				50,200

他の非流動資産：
制限された現金、非流動現金		4		15,200
繰延費用と他の非流動投資		2		441
総資産				125,655

負債と株主権益
流動負債：
長期債務の当期分、繰延融資コストと債務割引#ドルを差し引く527		6		7,473
関係者の都合で		3		829
貿易口座とその他の支払い				3,018
負債を計算すべきである				5,495
収入を繰り越す		10		1,027
配当金に応じる		9		7,373
流動負債総額				25,215

非流動負債：
長期債務、当期分と繰延融資コストおよび債務割引#ドルを差し引いた純額67		6		35,133
他の非流動負債				739
総負債				61,087

引受金とその他の事項		8		-

株主権益
優先株、$0.0001額面価値100,000,000ライセンス株；40,00012月31日までに発行されたBシリーズ優先株2022		9		-
普通株、$0.0001額面価値2,000,000,00012月31日までのライセンス株式は2022; 8,180,24312月31日までの発行済み株式と発行済み株式2022		9		1
追加実収資本		9		35,193
利益を残す				29,374
株主権益総額				64,568
総負債と株主権益				125,655

	Bシリーズ優先株				Cシリーズ優先株					普通株					その他の内容						合計する
	株式数		パル価値がある		株式数			パル価値がある		株式数			パル価値がある		支払い済み資本			保留する収益.収益			株主の株権

バランス1月20日2022		-		-		-			-		500			-		-			-			-
分譲取引(付記3)		40,000		-		5,000			-		1,512,004			-		18,728			-			18,728
普通株式発行(株式承認証の行使を含む)(付記9)		-		-		-			-		8,258,030			1		24,679			-			24,680
普通株抹消(付記9)		-		-		-			-		(500	)		-		-			-			-
優先株発行(付記3及び9)		-		-		5,000			-		-			-		5,000			-			5,000
普通株の買い戻し(付記9)		-		-		-			-		(3,289,791	)		-		(6,003	)		-			(6,003	)
普通株と参加非既得限定株奨励の配当(注9)		-		-		-			-		-			-		-			(7,373	)		(7,373	)
Cシリーズ優先株式配当金(付記9)		-		-		-			-		-			-		-			(243	)		(243	)
C系列優先株を償還する(付記9)		-		-		(10,000	)		-		-			-		(10,000	)		(500	)		(10,500	)
株式ベースの報酬(付記13)		-		-		-			-		1,700,000			-		2,789			-			2,789
純収入		-		-		-			-		-			-		-			37,490			37,490
バランス、12月31日、2022		40,000		-		-			-		8,180,243			1		35,193			29,374			64,568

	2022
経営活動のキャッシュフロー：
純収入		37,490
純収入と経営活動が提供する現金純額を調整する：
減価償却		1,903
繰延融資コストと債務割引償却		352
時価以上の定期貸船公允価値の償却		308
定期貸船は公正価値が市価を下回って償却する		(146	)
株に基づく報酬		2,789
債務返済損失		593
船を売る収益、純額		(36,095	)
経営性資産と負債変動状況：
売掛金貿易		(660	)
棚卸しをする		87
前払い費用		(990	)
その他流動資産		(3,207	)
繰延費用、非流動		(58	)
貿易口座とその他の支払い		(2,787	)
負債を計算すべきである		6,804
その他流動負債		(130	)
関係者の都合で		595
収入を繰り越す		1,027
経営活動が提供する現金純額		7,875
投資活動によるキャッシュフロー：
船舶の購入と改善		(80,832	)
関係者への船舶購入の前払		(12,688	)
船の総収益を売る		100,008
投資活動が提供する現金純額		6,488
資金調達活動のキャッシュフロー：
普通株式と引受権証を発行して得られた金は，引受業者費用と手数料を差し引く		24,974
優先株発行で得た金		10,000
優先株償還		(10,500	)
優先配当金		(243	)
普通株買い戻し払い		(6,003	)
長期債務収益		73,000
融資と株式発行コストを支払う		(909	)
長期債務を償還する		(34,750	)
融資活動が提供する現金純額		55,569
現金および現金等価物と制限的現金純増加		69,932
期初現金および現金等価物と制限現金		-
期末現金および現金等価物および制限現金		69,932

キャッシュフロー情報を補充する
期間内に支払われた現金：
利子		1,741

非現金投資活動：
剥離による船舶買収(付注5)		(18,500	)

非現金融資活動：
すでに発表されているが支払われていない普通株と、非既得限定株奨励に参加する配当金(注9)		(7,373	)
分割による長期債務(付記6)		4,950
融資と株式発行株の支払い		(833	)

会社	国/地域参入する	船舶名	納品日	日取り売却·処分
共同管理会社(1)(2)	マーシャル諸島	適用されない	適用されない	適用されない
海輝船務有限公司(1)	マーシャル諸島	光栄号	2022年7月6日	適用されない
Epanastasea海運会社(1)	マーシャル諸島	Epanastasea	2022年9月2日	適用されない
パロシア船務会社(1)	マーシャル諸島	パロシア	2022年8月10日	2022年11月8日
藍海船務会社(1)	マーシャル諸島	藍藻	2022年8月12日	2022年12月1日
ミノアンシー海事会社(1)	マーシャル諸島	ミノ安西	2022年8月30日	2022年12月22日
Good Sea Co.(1)(注14)	リベリア	適用されない	適用されない	適用されない
貿易商海運有限会社(1)(注14)	マーシャル諸島	適用されない	適用されない	適用されない

	2022年12月31日
現金と現金等価物		54,732
制限された現金、非流動現金		15,200
現金および現金等価物および限定現金		69,932


コスト：
2022年1月20日期初め残高	-
-SeanEnergyが提供した船	18,500
-新規コンテンツ	80,648
-処置だ	(60,379	)
2022年12月31日までの期末残高	38,769

減価償却累計：
2022年1月20日期初め残高	-
-この間の減価償却	(1,903	)
-処置だ	646
2022年12月31日までの期末残高	(1,257	)

帳簿純価値	37,512

	2022年12月31日
長期債務		43,200
差し引く：繰延融資コスト		(594	)
合計する		42,606
比較的小さな電流部分		(7,473	)
長期部分		35,133

12月31日までの12ヶ月間	金額
2023		8,000
2024		35,200
合計する		43,200

	自自 2022年1月20日通り抜ける 2022年12月31日
船舶現物賃貸収入は，手数料を差し引いた純額である		9,236
定期レンタル船と集合契約の船舶収入、手数料を差し引く		13,548
合計する		22,784

	自自 2022年1月20日まで 2022年12月31日
売掛金取引，現品レンタル船純額		2
売掛金取引、定期レンタル船純額		777
合計する		779

お客様	自自 2022年1月20日まで 2022年12月31日
A		25	%
B		20	%
C		19	%
D		15	%
E		15	%
合計する		94	%

	自自 2022年1月20日まで 2022年12月31日
現品レンタル船の航程費用		4,802
定期レンタル船の航程費用		178
他にも		265
合計する		5,245

	自自 2022年1月20日まで 2022年12月31日
長期債務利息		2,045
繰延融資コストと債務割引償却		352
他にも		55
合計する		2,452

	自自 2022年1月20日まで 2022年12月31日

純収入-基本収入		37,490
差し引く：Cシリーズ優先株の配当		(743	)
減算：非既得証券への配当金		(667	)
減算：非既得証券に割り当てられていない収益		(994	)
普通株主は純収益を占めなければならない，基本的に		35,086

非既得証券への未分配収益		994
非既得証券の未分配収益に再分配する		(621	)
Cシリーズ優先株の役割		476
普通株主は純収益を占め，希釈した後		35,935

加重平均発行済み普通株式-基本		4,503,397
希釈性証券の影響：
Cシリーズ優先株の希薄化効果		2,796,164
加重平均普通株式発行-希釈後		7,299,561
1株当たりの収益-基本	$	7.79
希釈して1株当たり収益する	$	4.92

	量株			重みをつける平均値グラント期日価格
1月20日まで返済されていない2022		-		$	-
授与する		1,700,000			3.12
既得		(566,684	)		3.12
12月31日まで返済されていない2022		1,133,316		$	3.12

	ページ

独立公認会計士事務所報告(PCAOB ID 1457)	F-2

2021年12月31日現在の貸借対照表	F-3

2022年1月1日から2022年7月5日までの期間および2021年12月31日と2020年12月31日までの年間業務分割報告書	F-4

2022年1月1日から2022年7月5日までおよび2021年12月31日までと2020年12月31日までの親会社権益分割表	F-5

2022年1月1日から2022年7月5日までの期間および2021年12月31日と2020年12月31日までの年間現金フロー表。	F-6

財務諸表を分割して付記する	F-7

	備考		2021
資産
流動資産：
現金と現金等価物		2		765,484
売掛金貿易		2		70,000
棚卸しをする		2		99,325
前払い費用				59,461
流動資産総額				994,270

固定資産：
船舶、ネット		5		12,280,271
固定資産総額				12,280,271

他の非流動資産：
繰延費用と他の非流動長期投資		2		155,549
総資産				13,430,090

負債と親会社の権利
流動負債：
長期債務の当期分、繰延融資コストを差し引く#ドル72,926		6		1,177,074
貿易口座とその他の支払い				268,429
負債を計算すべきである				309,611
収入を繰り越す		2		326,374
流動負債総額				2,081,488

非流動負債：
長期債務、当期分と繰延融資コストを差し引く#ドル46,330		6		4,203,670
他の非流動負債				104,554
総負債				6,389,712

引受金とその他の事項		8		-

親会社権益
母投資、純額		4		7,868,678
赤字を累計する				(828,300	)
親株金，純額				7,040,378

総負債と親会社の権益				13,430,090

	備考		2022年1月1日から2022年7月5日まで			2021			2020
収入：
船舶収入		2		2,445,238			7,786,022			4,338,076
手数料の関係者		3		(29,479	)		(97,695	)		(53,515	)
手数料				(88,436	)		(293,086	)		(160,545	)
船舶収入、純額				2,327,323			7,395,241			4,124,016
費用：
航程費用		2		(440,132	)		(144,614	)		(132,796	)
船舶運営費				(1,099,880	)		(2,306,600	)		(1,973,636	)
管理費-関係者		3		(136,225	)		(237,250	)		(237,900	)
管理費				(65,937	)		(105,000	)		(101,850	)
一般と行政費用				(341,309	)		(613,399	)		(300,705	)
繰延乾ドック費用の償却				(266,901	)		(316,450	)		(317,317	)
減価償却		5		(400,285	)		(756,765	)		(758,839	)
営業(赤字)/収入				(423,346	)		2,915,163			300,973
その他(費用)/収入、純額：
利子と融資コスト		9		(323,788	)		(743,687	)		(708,445	)
債務再融資収益		6		-			-			1,490,601
利子とその他の収入				-			-			9,932
外国為替収益/(損失)，純額				10,490			(1,211	)		(1,844	)
その他/収入合計(純額)				(313,298	)		(744,898	)		790,244
純(赤字)/収入				(736,644	)		2,170,265			1,091,217

	親会社が投資し，純額			積算赤字.赤字			総株

バランス1月1日2020		8,349,786			(4,089,782	)		4,260,004
母投資、純額(付記4)		1,960,687			-			1,960,687
純収入		-			1,091,217			1,091,217
バランス、12月31日、2020		10,310,473			(2,998,565	)		7,311,908
母投資、純額(付記4)		(2,441,795	)		-			(2,441,795	)
純収入		-			2,170,265			2,170,265
バランス、12月31日、2021		7,868,678			(828,300	)		7,040,378
母投資、純額(付記4)		1,253,526			-			1,253,526
純損失		-			(736,644	)		(736,644	)
バランス、2022年7月5日		9,122,204			(1,564,944	)		7,557,260

	2022年1月1日から 2022年7月5日まで			2021			2020
経営活動のキャッシュフロー：
純(赤字)/収入		(736,644	)		2,170,265			1,091,217
純(損失)/収入を純現金に調整する/経営活動が提供する：
減価償却		400,285			756,765			758,839
繰延乾ドック費用の償却		266,901			316,450			317,317
繰延財務費用とその他の財務コストを償却する		44,308			101,289			96,300
債務再融資収益		-			-			(1,490,601	)
経営性資産と負債変動状況：
売掛金貿易		(48,728	)		(70,000	)		480,769
棚卸しをする		(16,562	)		(45,190	)		(3,354	)
前払い費用		40,123			(12,132	)		3,223
繰延費用、非流動		(3,241,630	)		-			-
貿易口座とその他の支払い		2,832,156			133,888			(1,932,686	)
負債を計算すべきである		124,100			102,770			111,226
収入を繰り越す		(262,734	)		203,232			123,142
現金純額(経営活動用)/経営活動による提供		(598,425	)		3,657,337			(444,608	)
投資活動によるキャッシュフロー：
船舶の改良		(454,585	)		(56,066	)		(10,782	)
投資活動のための現金純額		(454,585	)		(56,066	)		(10,782	)
資金調達活動のキャッシュフロー：
母投資、純額		1,253,526			(2,441,795	)		1,960,687
長期債務を償還する		(550,000	)		(800,000	)		(9,015,940	)
長期債務収益		-			-			6,500,000
融資コストの支払い		-			-			(175,695	)
融資活動が提供する/用の現金純額		703,526			(3,241,795	)		(730,948	)
現金と現金等価物および制限現金純額(減少)/増加		(349,484	)		359,476			(1,186,338	)
年初現金および現金等価物と制限現金		765,484			406,008			1,592,346
年末現金および現金等価物と制限現金		416,000			765,484			406,008

キャッシュフロー情報を補充する
非現金投資活動：
船舶の改良		(495,668	)		(16,252	)		-

年内に支払う現金：
利子		288,254			624,221			454,583

	2021年12月31日
コスト：
期初残高		16,925,546
-新規コンテンツ		-
期末残高		16,925,546

減価償却累計：
期初残高		(3,888,510	)
-新規コンテンツ		(756,765	)
期末残高		(4,645,275	)

帳簿純価値		12,280,271

	2021年12月31日
保証ローンの手配		5,500,000
差し引く：繰延融資コスト		(119,256	)
合計する		5,380,744
比較的小さな電流部分		(1,177,074	)
長期部分		4,203,670

十二月三十一日までの年度	金額
2022		1,250,000
2023		1,400,000
2024		1,400,000
2025		1,450,000
2026		-
合計する		5,500,000

	1月から 1, 2022 通り抜ける			12月31日までの年度,
	2022年7月5日			2021		2020
長期債務利息		280,554			621,046		592,801
債務発行原価償却		44,308			101,289		96,300
その他、純額		(1,074	)		21,352		19,344
合計する		323,788			743,687		708,445