​

​

アメリカです

アメリカ証券取引委員会

ワシントンD.C.，20549

表：20-F

​

(マーク1)

​

​

あるいは…。

​

あるいは…。

​

あるいは…。

​

​

アルドモア海運会社

​

(登録者の正確な氏名はその定款に記載)

​

マーシャル諸島共和国

​

(登録成立または組織の司法管轄権)

​

碧桂湾道69号麗城ビルの地下, ペンブローク, HM 08, バミューダ諸島

(主にオフィスアドレスを実行)

​

アントニー·グルニーさん

碧桂湾道69号麗城ビルの地下, ペンブローク, HM 08, バミューダ諸島

+ 1 441405-7800

メール：Info@ardmoreeshipping.com

(会社の連絡先名、電話、電子メールおよび/またはファックスおよび住所)

​

同法第12条(B)に基づいて登録又は登録される証券。

​

​

同法第12条(G)に基づいて登録又は登録される証券。

​

ありません

​

(クラス名)

​

同法第15(D)項に基づく報告義務を有する証券。

​

ありません

​

(クラス名)

​

年度報告までの期間終了時の発行者毎の資本または普通株の流通株数を説明した。

​

2022年12月31日までに40,626,583普通株式を発行しました。1株当たり額面0.01ドルです。

​

登録者が証券法規則第405条で定義されている有名な経験豊富な発行者であるかどうかをチェックマークで示す

​

はい、そうです ☒*番号：☐ 

​

この報告が年次報告または移行報告である場合、登録者が1934年“証券取引法”第13または15(D)節に基づいて報告を提出する必要がないかどうかを再選択マークで示してください。

​

はい、そうです☐     違います。 ☒

​

再選択マークは、登録者が、(1)過去12ヶ月以内(または登録者がそのような報告の提出を要求された短い期間内)に、1934年の証券取引法第13節または15(D)節に提出されたすべての報告書を提出したかどうか、および(2)過去90日以内にそのような提出要件に適合しているかどうかを示す

​

はい、そうです ☒     違います☐

​

再選択マークは、登録者が過去12ヶ月以内に(または登録者がそのような文書の提出を要求されたより短い時間以内に)S−T規則405条(本章232.405節)に従って提出されることを要求した各対話データファイルを電子的に提出したかどうかを示す。

​

はい、そうです ☒    違います☐

​

登録者が大型加速ファイルサーバ，加速ファイルサーバか非加速ファイルサーバかをチェックマークで示す.取引法第12 b-2条の規則における“大型加速申請者”、“加速申請者”、“新興成長型会社”の定義を参照されたい。(1つを選択)：

​

​

もしある新興成長型会社がアメリカ公認会計原則に従ってその財務諸表を作成した場合、登録者が延長された過渡期間を使用しないことを選択したかどうかをチェック番号で示し、取引法第13(A)節によって提供された任意の新しいまたは改正された財務会計基準を遵守する☐

登録者が報告書を提出したかどうかを再選択マークで示し、その経営陣が“サバンズ-オクスリ法案”(“米国連邦法典”第15編、第7262(B)節)第404(B)条に基づいてその財務報告の内部統制の有効性を評価したことを証明する。この評価は、その監査報告書を作成または発行する公認会計士事務所によって行われる☒

​

証券が同法第12条(B)に基づいて登録されている場合は，登録者の財務諸表が以前に発表された財務諸表の誤り訂正を反映しているか否かを示すチェックマークを適用する。

​

これらのエラーのより真ん中に登録者の任意の実行者が関連回復中に第240.10 D−1(B)条に従って受信されたインセンティブベースの補償に従って回復分析を行う必要があるかどうかを再選択マークで示す。

​

登録者が本文書に含まれる財務諸表を作成する際にどのような会計基盤を使用しているかをチェックマークで示す

​

☒   アメリカは会計原則を公認している

​

☐国際会計基準理事会が発表した“国際財務報告基準”

​

☐中国と他の

​

前の質問に答えたときに“その他”をチェックした場合、登録者がどの財務諸表項目に従うかをチェックマークで示してください☐プロジェクト17：*☐プロジェクト18

​

これが年次報告書である場合は、登録者が空殻会社であるか否かをチェックマークで表示してください(取引法第12 B-2条で定義されているように)。

​

はい、そうです☐    違います☒

​

​

​

カタログ表

​

カタログ

​

​

​

​

2

カタログ表

​

前向きに陳述する

​

1995年の“個人証券訴訟改革法”は展望性陳述に安全港保護を提供し、会社がその業務に関する期待情報を提供することを奨励した。私たちは1995年の個人証券訴訟改革法の安全港条項を利用し、このような安全港立法にこの警告声明を加えることを望んでいる。

​

本年度報告および私たちまたは代表たちによって作成された任意の他の書面または口頭声明には、将来の事件および財務表現に対する私たちの現在の観点および仮定が反映され、リスクおよび不確実性の影響を受ける前向き声明が含まれる可能性がある。前向きな陳述は、歴史的事実の陳述ではなく、計画、目標、目標、予想、予測、戦略、未来の事件または業績に対する信念、基本的な仮定、および他の陳述に関連する陳述を含む。場合によっては、“信じる”、“予想”、“意図”、“推定”、“予測”、“プロジェクト”、“計画”、“潜在”、“将”、“可能”、“すべき”、“予想”などの言葉、および同様の表現は、前向きな陳述を決定することを意図しているが、そのような陳述を決定する唯一の手段ではない。

​

本年度報告における前向き陳述には以下の事項が含まれている

​

3

カタログ表

​

​

その中の多くの陳述は、私たちの制御または予測能力を超える要素の仮定に基づいており、リスクと不確定要素の影響を受け、これらのリスクと不確定要素は本年度報告の“リスク要素”の部分でより全面的に記述されている。これらの要素のいずれかまたはこれらの要素の組み合わせは、私たちの業務、経営結果および財務状況、および展望的陳述の最終正確性に重大な影響を与える可能性がある。将来の結果をもたらす可能性のある異なる要因には、以下の要因がある

​

​

あなたは必ずしもそのように発生するとは限らない事件に関する陳述であるので、本年度報告書に含まれる前向きな陳述に過度に依存してはならない。本年度報告におけるすべての前向き陳述は，本年度報告に含まれる警告的声明によって制限される。これらの展望性陳述は私たちの未来の業績に対する保証ではなく、実際の結果と未来の発展は展望性陳述中の予測と大きく異なるかもしれない。

​

法律又は法規の要求が適用される範囲を除いて、本年度の報告日後の事件又は状況を反映し、又は意外な事件の発生を反映するために、いかなる前向きな陳述も更新する義務はない。

​

第1部

​

項目1.役員、上級管理者、コンサルタントの身分

​

適用されません。

​

項目2.見積統計データと予想スケジュール

​

適用されません。

​

4

カタログ表

​

​

​

プロジェクト3.重要な情報

​

文意に加えて、本年度報告で使用される用語“Ardmore”、“Ardmore Shipping”、“会社”、“私たち”は、いずれもArdmore Shipping社と我々の合併子会社を意味するが、本年度報告では、私たちの普通株に関連するこれらの用語は、Ardmore Shipping Corporationを特に指すべきである。本年度報告に含まれる財務情報は、当社の財務情報及び船舶を保有する子会社と全資管理会社の経営状況を代表します。別の説明がない限り、本年度報告で言及された“ドル”、“ドル”、“ドル”はいずれも米国の合法的な通貨である。我々の総合財務諸表は米国公認会計原則(“米国公認会計原則”)に基づいて作成されている。タンカーの大きさを積載トンまたは積載トンという用語で表現し、1トン当たり1000キロに相当することを公トンで表した。

​

A.選定された財務データ

​

保留します

​

B.資本化と負債

​

適用されません。

​

C.報酬を提案し使用する理由

​

適用されません。

​

D.リスク要因

​

以下でまとめて以下でより詳細に議論するいくつかのリスクは、主に私たちが経営している業界と私たちの業務全体と関係があります。他の危険は主に証券市場と私たちの証券の所有権と関連がある。本節で説明したどんな事件の発生も、私たちの業務、財務状況、経営業績、および私たちの普通株の配当支払い能力、または私たちの普通株の取引価格に重大な負の影響を与える可能性があります。

​

​

5

カタログ表

​

リスク要因の概要

​

6

カタログ表

​

7

カタログ表

​

​

私たちの業界に関わるリスクは

​

タンカー業界はレンタル料率と収益性の面で周期性と変動性があり、これは私たちの運営結果に影響を与える可能性がある。

​

レンタル船料率と収益性について言えば、タンカー業界は周期性もあれば、波動性もある。タンカー産業の長期的な低迷は、私たちが船を借りたり、私たちが締結する可能性のある任意のレンタル期限が切れたり、終了したときに船を売る能力に悪影響を及ぼすかもしれない。さらに、商業共同経営で運営されているいかなる船舶の対応差、または私たちが締結した任意の継続期間または交換リースは、利益のある方法で船を運営させるのに十分ではないかもしれません。レンタル船料率とタンカー価値の変動は，タンカー輸送力需給変化および石油，石油製品と化学品需給変化の結果である。タンカーの需給に影響する要素は我々の制御範囲内ではなく、業界状況変化の性質、時間、程度も予測できない。

​

タンカーの輸送力の需要に影響する要素は以下の通りです

​

​

タンカーの輸送力の供給に影響を与える要素は

​

​

歴史的に見ると、各種の条件と要素がタンカーの輸送力の価格、供給と需要に影響する可能性があるため、タンカー市場はずっと不安定である。前回の景気後退期間中、石油製品や化学品の長距離輸送への需要は大幅に減少した。また、2015-2019年の製品油在庫水準が高止まりし、新船の持続的な供給や、原油価格の変動と取引レベルによりタンカー業界のレンタル率が低くなった。2023年3月15日現在、私たちのすべての26隻の船舶は、4隻のテナント船舶を含めて、スポット市場で直接運営されており、定期的にレンタルされている船舶は1隻もありません。もし船を借りる費用が下がったら、私たちは利益を得て船を運営するのに十分なレンタル料レベルに達しないかもしれません。あるいは私たちは私たちの船を運営しなければならないかもしれません。

​

ウクライナ紛争は、世界の石油貿易モデルを再配置することで、ロシアの石油輸出がヨーロッパから転換し、その後、他のより遠い源からの輸入がヨーロッパに埋め戻されるなど、タンカーの需要と運賃を大幅に増加させた。ウクライナ紛争の変化または解決は、これらの取引パターンの逆転またはタンカー需要およびレートを大幅に低下させる可能性のある他の影響をもたらす可能性がある。

​

8

カタログ表

​

将来のスポットレンタル料率のいかなる低下やスポットレンタル市場の疲弊した回帰は私たちの運営結果に悪影響を及ぼす可能性があります。

​

2023年3月15日まで、私たちのすべての26隻の船舶は、4隻のテナント船舶を含めて、直接スポット市場で運営しています。これらの船舶の収益は特定航次レンタル船のスポット市場賃貸料に基づいて計算される。

私たちは現品レンタル市場でもっと多くの船を雇うことができて、私たちは未来に購入したりレンタルすることができます。私たちが現物レンタル市場で船舶を借りる時、私たちは通常現物市場でその船舶を直接借りるつもりです。スポットリースはタンカー業界でよく見られるにもかかわらず，スポットリース市場はタンカーや製品油/化学品の需給状況によって大きく変動する可能性があり，スポット料率はしばらく船舶運営コストを下回るレベルに低下していた。我々の船舶は競争の激しいスポットレンタル市場で，商業リース市場での成功運営を含め，他を除いてスポットレンタル料に依存し，レンタル船待ちにかかる時間や空載旅行積み荷時間を可能な限り少なくしている。もし現品レンタル料が低下すれば、私たちは現品市場で利益を得て私たちの船を運営することができないかもしれませんし、債務の返済と融資リース義務を含めて私たちの義務を履行できません。また，スポットレンタル船のレンタル料率は固定されているため，単回航程は数週間に及ぶ可能性があり，スポットレンタル料率が上昇している間には，このような増加を遅らせる利点がある。

​

私たちは将来、既存の船や私たちが入手可能な船について任意の賃貸契約を締結し、任意のこのような賃貸契約に基づいて支払うレンタル料と、スポット市場で私たちを雇用する船のレンタル料と船の価値を提供することができるかどうかは、それ以外にも、当時の私たちの船がいる業界の経済状況、船舶能力の需給変化、および海上石油と化学製品輸送の需給変化に依存するだろう。

​

新冠肺炎や変種を含む公衆衛生脅威は、私たちの運営と財務業績に不利な影響を与える可能性がある。

​

公衆衛生の脅威と高度な伝染性疾患、例えば新冠肺炎は、すでに私たちの運営場所の近くの世界各地で爆発しており、私たちの運営、私たちの顧客あるいはサプライヤーの運営、そして世界経済に悪影響を及ぼす可能性がある。新冠肺炎疫病に対応するため、多くの国、港と組織、著者らが大部分の業務を展開している国、港と組織を含め、すべて隔離と旅行制限などの措置を取って疫病に対抗している。このような措置は深刻な貿易中断をもたらした。また、最初の大流行と大流行あるいは他の未来の公衆衛生脅威は再び全世界の製品油製品に対する需要を大幅に低下させる可能性がある。私たちの業務は石油大手、石油貿易業者、他の顧客を代表して製品油製品を輸送することですので、私たちが輸送する貨物需要のいずれも大幅に低下し、私たちの船やサービスの需要に悪影響を与え続ける可能性があります。新冠肺炎疫病または任意の他の公共健康脅威が私たちの業務、運営結果および財務状況(可能な損害を含む)に与える影響の程度は未来の発展に依存し、これらの事態の発展は不確定であり、予測することもできず、その中には中国ゼロ氷政策の終了とコロナウイルス変種の発展の影響、ワクチンの効力と管理レベル、およびその影響を制御または治療するための他の行動が含まれているがこれらに限定されない

​

原油価格の下落は私たちの成長見通しと経営業績に悪影響を及ぼすかもしれない。

​

世界の原油価格は時間の経過と様々な事件への反応とともに大きく変動している。原油価格のどのような意味のある下落も、私たちの業務、経営結果、財務状況、および私たちの債務返済および融資リース義務、および配当金を支払う能力に悪影響を及ぼす可能性があります

​

9

カタログ表

​

​

私たちの船舶取引市場の変動は私たちの流動性に制限をもたらすかもしれない。

​

2022年12月31日現在、私たちは2.206億ドルの利用可能な流動資金を持っており、現金と現金等価物は5060万ドルで、循環信用手配下の利用可能かつ未引き出し金額は1.7億ドルだ。私たちの短期流動資金需要には、運営費の支払い、埠頭支出、債務超過コスト、レンタル支払い、優先株配当金、普通配当金、長期債務の返済計画および融資リース債務、および他の運営資金需要に資金を提供することが含まれています。私たちの短期とスポットチャーター便は私たちの純運営キャッシュフローの波動性を増加させたので、私たちは私たちの短期流動性需要を満たすのに十分なキャッシュフローを生成することができます。私たちは、運営資本と予想される運営キャッシュフローと信用手配下の獲得性によって、私たちの短期流動性需要を管理することが予想される。他の事項を除いて、私たちの既存の長期債務手配といくつかの融資リースは、各船舶が所有する固定金額と未返済債務の5%のうちの大きな者に基づいて、最低現金と現金同等物を維持することを要求している。2022年12月31日現在、必要な最低現金残高は1875万ドル。もし私たちが私たちの債務スケジュールで本財務契約や他の契約を履行できなかった場合、市場変動によって私たちの流動性や他の要素が低下した場合、融資者は、適用合意の下での義務が直ちに満期と対応し、さらなる融資約束を終了することを宣言することができ、これは私たちの短期流動性需要に深刻な影響を与える。融資手配下の違約により、私たちのいかなる船や他の資産も担保償還権を喪失させ、関連融資を獲得したり、融資レンタルテナントとしての私たちの権利を失ったりする可能性がある。

​

レンタル料の低下と他の市場の悪化は私たちに減価費用を発生させるかもしれない。

​

私たちは私たちの船舶の保有量を評価して、その保有量を減らす必要がある事件が発生したかどうかを決定する。資産帳簿価値が回収できない可能性があることを示す可能性のある事件や状況変化に応じて、船舶の回収可能金額を審査する。潜在的減価指標の審査と我々の船に関する将来のキャッシュフローの予測は複雑であり、将来のレンタル料、運営費用、乾ドックコストを含む様々な見積もりを行う必要がある。歴史的に見ると、このようなプロジェクトのすべては不安定だ。帳簿価値が推定された未割引将来のキャッシュフローを超えた場合、減価費用を確認する。減価損失は資産の帳簿価値が公平時価を超えることによって計測される。減価損失は私どもの経営業績に悪影響を及ぼす可能性があります。

​

私たちの船の時価は下がるかもしれません。これは信用手配とレンタル手配の契約に違反したり、減価費用を招く可能性があります。もし私たちが船の時価が下がった後に船を売却すれば、私たちは損失を受けるかもしれません。

​

歴史的に見ると、タンカーの時価は高い波動性を経験している。私たち船舶の市場価値は、運航業に影響を与える全体的な経済と市場状況および現行のレンタル船料率、他の運航会社と他の輸送方式からの競争、船舶のタイプ、大きさと船齢、適用される政府と環境法規、および新しい建築のコストによって変動する。もし私たちの船団の時価が下がったら、私たちは私たちが受け入れられるか、根本的にできないという条件で、他の資金調達や債務を得ることができないかもしれない。船舶価値の低下はまた、私たちが時々締結する可能性のある融資計画に含まれるいくつかの融資と価値の比の契約に違反する可能性がある。もし私たちが船の価値の低下でこのような条約に違反して、私たちが関連した違約行為を救済できなければ、私たちの貸手は私たちの債務を加速させ、私たちの船団の船の担保償還権をキャンセルするかもしれない。これは私たちの業務、運営結果、そして財政状況に悪影響を及ぼすだろう。

​

また、船舶価格が下落したときに私たちの1隻以上の船舶を売却すれば、売却価格は連結財務諸表上の船舶の帳簿価値を下回る可能性があり、販売損失や減価損失を確認し、収益の減少を招く可能性がある。また、船舶価値が大幅に低下した場合、これは、船舶の推定が将来のキャッシュフローの減少を反映していないことを示す可能性があり、これは、私たちの財務諸表の減価調整を招く可能性があり、これは、私たちの運営業績や財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。

​

10

カタログ表

​

タンカーの輸送力の過剰供給は船代、船舶価値、収益力の低下を招く可能性がある。

​

タンカー市場の供給はエネルギー、石油、石油と化学工業製品の需要、及び全世界と地域の経済成長レベルなど、多種の要素の影響を受ける。納入された新しい船の輸送力が廃棄と損失のタンカー輸送力を超えると、タンカー輸送力が増加する。2023年3月15日まで、全世界の製品油タンカーの新規注文は全世界の製品油タンカー船隊の約4.3%を占めている。製品や化学品タンカーの輸送力の供給が増加し、このようなタンカー輸送力の需要がそれに応じて増加しなければ、レンタル船料率と船舶価値が大幅に低下する可能性がある。リース料や船舶価値の低下は、我々の業務、経営業績、財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。

​

そのほか、現在原油とその他の“汚れ”製品を輸送するための製品油タンカーは“整理”され、製品油市場に再導入される可能性があり、これは利用可能な製品油トン数を増加させ、これは製品油の需給バランスに影響する可能性がある。これは私たちの業務、運営結果、そして財政状況に悪影響を及ぼすかもしれない。

​

世界的な金融市場や経済状況は、許容可能な条件で追加融資を獲得したり、既存債務を再融資する能力に悪影響を及ぼす可能性があり、あれば、私たちの業務にも悪影響を及ぼす可能性があります。

​

世界的な金融市場と経済状況はずっと動揺しているだろう。何人かの経済学者は、世界経済は減速する可能性があり、一部の原因はインフレ圧力とより高い金利であり、米国を含む多くの国は2023年に景気後退に入ると予想している。前回の経済低迷の中で、世界経済における経営企業は信用緊縮、商品やサービスに対する需要の減弱、国際流動性状況の悪化、市場の低下に直面している。船舶資産価値が従来から変動しているため、銀行や他の金融機関の貸し付け意欲は一般的に低下しており、特に運航業にある。運航業は信用融資と業務拡大に高度に依存しているため、この低下のマイナス影響を受けている。

​

また、金融市場全体の安定への懸念、特に取引相手の支払能力に対する懸念から、前回の景気後退中に資金を貸し出すコストが増加し、多くの貸手が金利を上げ、より厳しい貸出基準を策定したため、類似した条件で既存債務の再融資を拒否し、場合によっては借り手に資金を提供しなくなる場合がある。このような要素のせいで、もし私たちが受け入れ可能な条項や根本的に追加的な資金調達を受けなければならないなら。必要に応じて追加融資を受けることができない場合、または不利な条項で融資を受けることしかできない場合、満期時に私たちの義務を果たすことができない場合や、ビジネスチャンスが発生したときに既存の業務を強化し、追加的な買収を完了したり、他の方法でビジネスチャンスを利用することができない可能性があります。

​

燃料や燃料価格の変化は私たちの運営結果に悪影響を及ぼすかもしれない。

​

私たちがスポット市場で雇っている船にとって、燃料や燃料は大きな支出であり、収益に大きな影響を与える可能性がある。定期船を採用する可能性のある任意の船については、テナントは通常、燃料のコストと供給を担当しているが、これらのコストは、このような船のために交渉できる定期船料に影響を与える可能性がある。燃料価格の変化は私たちの収益性に悪影響を及ぼすかもしれない。燃料の価格と供給は予測不可能であり、地政学的発展、石油と天然ガスの需給、石油輸出国機構(OPEC)と他の石油·天然ガス生産国の行動、石油生産国と地域の戦争と動乱、地域生産モデル、環境問題を含む、私たちがコントロールできない事件に基づいて変動する。また、トラックや鉄道等の他の輸送方式に比べて、燃料価格の上昇は、我々の業務の収益性や競争力を低下させる可能性がある。2022年初めから燃料油価格のコストが増加し、業務に影響を与え続けている。

​

石油、石油製品、そして化学品市場の変化は私たちの船とサービスの需要を減少させるかもしれない。

​

私たちが石油、石油製品、化学品を輸送する船とサービスの需要は世界と地域石油市場にかかっている。これらの市場の石油、石油製品、化学品出荷量のいかなる減少も、私たちの業務、財務状況、運営結果に重大な悪影響を及ぼす可能性がある

11

カタログ表

​

​

歴史的に見ると、石油、石油製品と化学品の価格、生産と輸送に影響を与える多くの条件と事件により、代替エネルギーからの競争を含むため、これらの市場はずっと不安定であった。米国を含む世界経済の過去の減速により石油·石油製品の消費が減少し、我々の船舶·サービスに対する需要が減少し、これにより船舶収入が低下した。何人かの経済学者は、世界経済は減速する可能性があり、一部の原因はインフレ圧力と金利上昇であり、米国を含む多くの国は2023年に景気後退に入ると予想している。追加的な減速は私たちの運営結果に似た影響を与える可能性があり、私たちの航空機チームの能力を拡大することを制限するかもしれません。

​

もし私たちの船が運航業固有の経営リスクによって損傷した場合、私たちは意外な寄港コストと船の遅延あるいは完全な損失に遭遇する可能性があり、これは私たちの業務と財務状況に不利な影響を与えるかもしれない。

​

遠洋汽船の運営には固有の危険がある。私たちの船とその貨物は、海洋災害、悪天候、機械故障による業務中断、座礁、火災、爆発、衝突、人為的ミス、戦争、テロ、海賊、サイバー攻撃、潜在的欠陥、“天災”、気候変化、および他の状況、または事件を含む破損または紛失のリスクに直面するだろう。これらの危険は、人員死傷、収入或いは財産損失、環境破壊、より高い保険料率、顧客関係への損害、市場中断、遅延或いは改道を招く可能性がある。また，タンカーの運営には石油や化学製品輸送に関する独自の運営リスクがある。石油や化学品の漏洩は深刻な環境破壊をもたらす可能性があり、関連費用は私たちが受けることができる保険範囲を超える可能性がある。タンカーは、他のタイプの船と比較して、タンカーによって輸送される石油または化学物質が高い難燃性および高容量を有するため、テロ、衝突、または他の原因によって点火されるより高い火災損傷および損失リスクに直面している。

​

もし私たちの船が損傷したら、乾ドック施設で修理しなければならないかもしれない。乾ドックの修理費用は予測できないし、かなり大きいかもしれない。もし私たちの保険が全額保証できなければ、私たちは乾ドック費用を支払わなければならないかもしれません。これらの船のメンテナンス及び再配置期間中の収入損失、及びこれらのメンテナンスの実際のコストは、私たちの業務、運営結果及び財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。また，乾ドック施設の空間は限られている場合があり，すべての乾ドック施設が便利な位置にあるわけではない。私たちは適切な乾ドック施設で空間を見つけることができないかもしれません。あるいは私たちの船は私たちの船との位置が不便な乾ドック施設に行かなければならないかもしれません。これらの船がスペースを待ったり旅行したり、あるいはもっと遠くの乾ドック施設に引きずられている間、収入損失が大きいかもしれません。私たちのどの船の完全な損失も、安全で信頼できる船の所有者としての私たちの名声を損なう可能性がある。もし私たちが私たちの船を十分に維持したり保護したりできなければ、私たちはこのような損害、コスト、損失を防ぐことができないかもしれません。これは私たちの業務、運営結果、財務状況に悪影響を及ぼすかもしれません。

​

私たちは世界各地で私たちの船を経営しているので、私たちの船は国際的なリスクに直面しています。これは収入を減らしたり、支出を増やしたりするかもしれません。

​

いくつかの国は絶えず変化する経済、規制と政治条件、政治と軍事衝突を含み、時々船の襲撃、採掘水道、海賊、テロ、労働ストとボイコットを招く

​

このような事件、そして流行病や流行病の出現、例えば進行中の新冠肺炎疫病は、運航ルートを妨害し、市場混乱を招く可能性があり、これは私たちの収入を減少させ、私たちの支出を増加させる可能性がある。私たちのグローバルビジネスはまた私たちをグローバル貿易の制限を増加させることが私たちの業務を損なうリスクに直面させます。米国、ヨーロッパ、その他の地方ポピュリズムや民族主義政党や指導者の台頭は、貿易障壁、貿易保護主義、貿易制限の増加を招く可能性がある。各国政府が貿易障壁と関税を徴収することは、世界の運航需要を減らし、私たちの収入を減らす可能性がある。

​

また，国際運航は由来国，目的地国，トランスポーター点で様々な安全や税関検査や関連手続きを受けなければならない。検査手続きは、貨物や船の差し押さえ、船積み遅延、陸揚げまたは交付を招き、船主に関税、罰金、またはその他の処罰を課す可能性がある。検査手続きの変更は私たちに追加的な財政と法的義務をもたらすかもしれない

12

カタログ表

​

さらに、検査手順を変更することは、私たちの顧客に追加のコストと義務をもたらす可能性があり、場合によっては、いくつかのタイプの貨物の輸送を非経済的または非現実的にする可能性がある。このような変化や発展は、私たちの業務、経営結果、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。

​

遠洋船での海賊行為は私たちの業務に悪影響を及ぼすかもしれない。

​

海賊行為は従来、南中国海、インド洋、アデン湾などの世界地域を航行する遠洋船に影響を与えてきた。海上海賊事件は引き続き発生し，特に南中国海，マラッカ海峡，インド洋，アラビア海，西アフリカ近海，紅海，アデン湾，ギニア湾，ベネズエラおよび中東のある地域では，タンカーは特にこのような攻撃を受けやすい。海賊襲撃により保険会社が私たちの船を“戦争リスク”区や連合戦争委員会“戦争·ストライキ”に列挙された地域に配置した場合、このような保険の保険料は大幅に増加する可能性があり、このような保険はより入手しにくい可能性がある。また、この場合、乗組員費用は、私たちが船上警備員を雇うことで発生する可能性のある費用を含めて、増加する可能性がある。私たちはこのような事件による損失を補うのに十分な保険がないかもしれないが、これは私たちに実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。さらに、私たちの船が海賊行為に遭ったり、コストが増加したり、私たちの船が保険を受けられないことによる抑留や乗っ取りにより、私たちの業務、運営結果、財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性があり、収入損失、コスト増加、顧客のキャッシュフローの減少を招く可能性があり、これは彼らが私たちの賃貸契約に基づいて私たちに支払う能力を弱めるかもしれない。

​

政治的不安定、テロ、または他の攻撃、戦争または国際敵対行動はタンカー産業に影響を及ぼす可能性があり、これは私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性がある。

​

私たちの業務の大部分はアメリカ国外で行われており、私たちのサービス、業務、業務結果、財務状況への需要は政治的不安定、テロリストまたは他の襲撃、戦争または国際敵対行動の影響を受ける可能性がある。ロシアのウクライナ侵攻、中東紛争の持続的またはエスカレート、および米国や他の武装部隊が紛争地域に出現することは、さらなる敵対行動、世界経済の不安定、世界金融市場の不確実性を招き、私たちのサービス需要に悪影響を及ぼす可能性がある。また、保険会社は一般的に保険料を増加させ、テロ行為による損失の保証を減少または制限している。世界金融市場の不確実性はまた、私たちが受け入れられる条項で追加融資を得る能力に悪影響を及ぼす可能性がある。過去、政治的不安定は、特にアラブ湾岸地域では、船、採掘水道、その他の国際運航を混乱させる努力を招いていた。テロや海賊行為は、ソマリア沿岸を含むアフリカ西部、南中国海、東南アジア、ギニア湾、アデン湾などの地域で貿易を行う船にも影響を及ぼす。イランの活動により、ホルムズ海峡に関するリスクも増加している。これらのいずれかは、私たちの業務、運営結果、および財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

​

ロシアが2022年2月にウクライナに侵入した後、米国、いくつかのEU諸国、イギリス、その他の国はロシアに対して制裁を実施した

​

米国および他の国がロシアに対して実施する制裁は、影響を受けた地域での商品、サービスまたは技術の販売または輸入を制限し、資産の旅行および凍結を禁止し、ロシアの関連個人や政治、軍事、商業および金融機関に影響を与え、ロシアの大手銀行と米国および/または他の金融システムとの関連を遮断し、一部のロシア企業の米国市場での融資を禁止することを含む。紛争がさらにエスカレートすれば、米国、EU諸国、その他の国はより広範な制裁を実施し、他の行動をとるかもしれない。米国、EU諸国、または他の国が実施した任意のさらなる制裁または措置、およびロシアによるいかなる報復措置も、ロシアからの石油輸送を制限するなど、世界的な石油需要の変動を悪化させる可能性があり、これは、私たちの業務、運営結果、および財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。

​

13

カタログ表

​

もし私たちの船がアメリカ政府によって制限された国の港に寄港すれば、私たちの名声と証券市場は不利な影響を受けるかもしれない。

​

このような制裁や禁輸中に、私たちが所有または運営している船は、米国政府によって実施された全国または全土の制裁と禁輸を受けた国(例えば、イラン、朝鮮、シリア、クリミア、ルガンスク、ドネツク地域、またはキューバ、および米国政府または他の当局によってイラン、シリア、北朝鮮のようなテロを支持する国として認定された)の港に寄港したことがないにもかかわらず、将来、私たちの船は時々テナントの指示に従ってこれらの国の港に寄港し、彼らがそうすることを禁止する契約条項に違反する可能性がある。テナントがアメリカの制裁に違反して私たちの船を使用することは、私たちに罰金、処罰、または他の制裁を加えることにつながる可能性があります。制裁と禁輸法と条例の適用状況はそれぞれ異なり、それらは同じ影響を受けた者や同じ活動を禁止することに適用されないため、このような制裁と禁輸の法律と条例は時間の経過とともに改正される可能性がある。

​

私たちはすべての適用された制裁と禁輸法律と条例を遵守し、このような遵守を維持しようとしていると考えているが、特にいくつかの法律の範囲が明確ではなく、変化する解釈を受ける可能性があるため、私たちが今後遵守する保証はない。このような違反はいずれも罰金、処罰、または他の制裁を招く可能性があり、これは私たちの普通株市場に深刻な影響を与え、私たちのアメリカ資本市場への進出と業務を展開する能力に影響を与え、一部の投資家が私たちの権益を放棄することを要求されたり、私たちに投資しないことを決定したりする可能性がある。

​

私たちのテナントは、私たちまたは私たちの船の行動に関連しないために、適用された制裁および禁輸法律法規に違反する可能性があり、これらの違反は、逆に私たちの名声や私たちのテナントが私たちの義務を履行する能力に否定的な影響を与え、または罰金、処罰、または制裁を招く可能性がある。

​

私たちの船に麻薬や他の禁制品を密輸することは政府が私たちにクレームをつけることを招くかもしれない。

​

私たちの船は密輸業者が乗組員が知らないことや知らないうちに船に麻薬や他の禁制品の港を隠そうとするかもしれないと予想している。私たちの船が禁止品に違反していることが発見された限り、私たちの船体に付着していても、私たちのどの船員が知っているかどうかにかかわらず、私たちは政府や他の規制機関のクレームに直面する可能性があり、これは私たちの業務、運営結果、財務状況に悪影響を及ぼすかもしれない。

​

海事クレーム者は私たちの船を差し押さえるかもしれません。これは私たちの業務と経営結果に否定的な影響を与えます。

​

乗組員、船舶貨物及びサービス提供者、貨物受託者及びその他の当事者は、未済債務、債権又は損害賠償により、船舶に対して船舶優先権を有することができる。多くの法域では，海事留置権保持者は，償還手続きを停止して船舶を差し押さえたり差し押さえたりすることでその留置権を実行することができる。私たちの1隻以上の船を差し押さえたり差し押さえたりすることは、私たちの業務を中断したり、差し押さえを解除するために巨額の費用を要求する可能性があります。

​

また、南アフリカなどのいくつかの法域では、“姉妹船”責任理論によると、クレーム者は、クレーム者の海事優先権を管轄する船舶と任意の“相連”船舶、すなわち同一船主が所有または制御する任意の船舶を差し押さえることができる。クレーム者は、私たちの船団の一隻の船に対して、もう一隻の私たちの船に関するクレームについて、“姉妹船”の責任を主張しようと試みることができる。

​

政府は戦争や緊急時に私たちの船を徴用することができ、これは私たちの業務や行動結果に悪影響を及ぼすかもしれない。

​

政府は所有権を収用したり、私たちの船を差し押さえることができる。政府が船を統制して船主になると、所有権収用が発生する。しかも、政府は私たちの船を徴用してレンタルすることができる。政府が船を支配し、所定の賃料率で効率的にテナントとなった場合、借地収用が発生する。一般的に、徴用は戦争や緊急時に発生する。政府が私たちの1隻以上の船を徴用することは私たちの業務、運営結果、そして財政状況に悪影響を及ぼすかもしれない。

​

14

カタログ表

​

一部の第三者船主は、IMO 2020の要求に適合して、世界の燃料中の硫黄含有量を減少させるために、彼らの船のための排ガススクラバーを設置している。排ガススクラバーを搭載した船の需要や供給が増加し，スクラバーを備えていない船団部分への需要が減少し，船使用率の低下や船料低下のリスクに直面する可能性がある。

​

2023年3月15日現在、世界の10，000積載トン以上のタンカー船団の約17.5%の船主が、その船舶にスクラバーを設置するか計画している。スクラバーを設置することで船舶が高硫黄燃料油を消費することができ，これはスクラバーを持たない船舶が消費しなければならない低硫黄燃料油よりも安価であり，IMO 2020低硫黄排出要求に適合する。一般に，作業燃料に対する要求の高い船舶である通常は大きな船舶である船主は，国際海事機関2020の要求に適合するようにスクラバーを設置する傾向がある。我々の船団にスクラバーがない船舶に比べて，スクラバーを設置した船舶を運営する燃料費用が減少し，テナントの燃料コストが大幅に低下する可能性がある。(A)スクラバーを搭載した船舶の供給が増加した場合、(B)高硫黄燃料油と低硫黄燃料油とのコスト差が大きく、(C)テナントが私たちの船ではなくスクラバーを設置する船を好む場合、スクラバーを設置していない船の需要が減少する可能性があり、競争力のあるレートでこのような船を再レンタルする能力が損なわれる可能性があり、私たちの業務、運営実績、財務状況に大きな悪影響を及ぼす可能性がある。

​

技術革新は私たちのレンタル料収入と私たちの船の価値を減らすかもしれない。

​

レンタル船料率と船の価値と使用寿命は、船の効率、操作柔軟性、実際の使用寿命を含む多くの要素によって決定される。効率には速度、燃費、そして貨物の迅速な荷役能力が含まれる。柔軟性には、様々な港や港に入ることができ、関連するドッキング施設を利用し、運河と海峡を通過することができる。船舶使用寿命の長さは，船舶の原始設計と建造，船舶の維持および運転圧力の大きさに関係している。もし私たちの船よりも効率的で柔軟で、あるいはより長い物理寿命の新しいタンカーを建設すれば、これらの技術のより先進的な船からの競争は、私たちの船のために徴収したレンタル料(もしあれば)に悪影響を及ぼすかもしれず、私たちの船の転売価値は大幅に低下するかもしれない。したがって、私たちの業務、経営業績、そして財務状況は不利な影響を受ける可能性がある。

​

我々は我々の情報システムに依存して業務を展開しており，これらのシステムをウイルスやセキュリティホールから保護できなければ，我々の業務や運営結果に悪影響を与える可能性がある.さらに、これらのシステムに障害が発生した場合、または長い間利用できない場合、私たちのトラフィックは損なわれる可能性があります。

​

私たちの業務の有効な動作は、電子と金融情報を処理、転送、記憶することを含み、コンピュータハードウェアとソフトウェアシステムに依存する。情報システムはコンピュータハッカーやネットワークテロリストのセキュリティホールや他の攻撃を受けやすい。私たちは、業界で公認されているセキュリティ対策と技術に依存して、私たちの情報システム上で維持されている機密および独自の情報を安全に維持しています。しかし、このような措置と技術はセキュリティホールを防ぐのに十分ではないかもしれない

​

私たちは、私たちと私たちの情報システムをセキュリティホールやコンピュータウイルスの脅威からさらに保護したり、セキュリティホールやウイルスによる問題を軽減するために、大量の資金と他の資源を必要とするかもしれない。セキュリティホールとウイルスはまた私たちをクレーム、訴訟、そして他の可能な責任に直面させるかもしれない。セキュリティホール(当社の第三者サプライヤー、サプライヤー、取引相手を含めてセキュリティホールを防ぐことができない)は、既存のお客様が私たちの情報システムに自信を失い、私たちの名声に悪影響を与え、私たちまたは私たちの顧客に損失を与え、私たちのブランドを損害し、私たちのコストを増加させる可能性があります

​

また，情報システムが利用できないことや，これらのシステムが何らかの理由で予想どおりに動作できないことは，我々の業務を混乱させ，性能低下や運用コストの増加を招く可能性がある.当社の情報システムの重大な中断または障害、または任意の重大なセキュリティホールは、当社の業務、運営結果、および財務状況に悪影響を及ぼす可能性があります。

​

15

カタログ表

​

労働者や他の中断がタイムリーに解決できなければ、それらは私たちの業務に実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。

​

私たちは間接的に私たちの技術マネージャーが船長、高級船員、そして船員を雇うことで私たちの船を操作し、これは私たちが労働行動や他の労働騒乱が発生する可能性がある危険に直面させる。私たちの船に船員を提供する大部分の船員は集団交渉協定によって雇われた。船員や彼らを代表する労働組合との関係が悪化すれば、私たちは労働力の中断を受けるかもしれない。集団交渉協定は、特に合意が再交渉されている場合には、労働力の中断を防ぐことができない可能性がある。経済的に効率的な方法で解決しなければ、労働行動や他の労働騒ぎは、私たちが予想していた運営を阻止または阻害し、私たちの業務、運営結果、財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。

​

私たちの業務に関わるリスク

​

私たちは私たちの船団の船の数を拡大し、私たちのすべての船を維持するために多くの資本支出を必要とするだろう。これは私たちが追加資金を得る能力にかかっている。

​

私たちの業務戦略は、より多くの船や業務を購入して発注することで、私たちの船団を拡大することにある程度基づいています。私たちは私たちの艦隊規模を拡大するために多くの資本支出を要求されるだろう。私たちは数年前にまた、私たちが購入した中古船をEco-Mod規格にアップグレードし、既存と将来の規制義務を遵守するための追加の資本支出を必要とする可能性がある。

​

しかも、私たちは私たちの既存の船団と私たちが購入した任意の追加船に巨額の維持と資本費用を支払うつもりだ。新しく作られた船は造船所から交付されてから5年以内に乾ドックしなければならない。通常、その後30~60ヶ月ごとに乾ドックを行わなければならない。具体的には船に依存し、何の意外な修理も含まれていない。船1隻の乾ドックコストは100万ドルから140万ドルと推定され，船の大きさや状況，船に対する乾ドックの位置に依存する。

​

私たちは、船や企業を購入したり、時々乾燥ドック費用を支払うために、株式証券を売却または発行することによって、追加の債務を生成したり、資本を調達することを要求されるかもしれない。しかし、状況が変化すれば、私たちは必要な融資を得ることができないかもしれないし、私たちは未来の機動隊の成長のために融資を受けることができないかもしれない。運営現金の使用は利用可能な現金を減らすだろう。私たちが銀行融資を獲得したり、資本市場に入って将来の発行を行う能力は、私たちがこのような融資や発行を行う際の財務状況および不利な市場状況によって制限される可能性があり、これらの不利な市場状況には、他を除いて、私たちがコントロールできない一般的な経済状況や意外および不確定要素が含まれる。もし私たちが追加的な債務を招くことで私たちの支出に資金を調達すれば、私たちの財政的レバーは増加するかもしれない。もし私たちが株式証券を発行することで私たちの支出に融資すれば、私たちの株主の私たちの所有権権益は希釈されるかもしれない。

​

私たちは現品市場の有利な機会を利用できないかもしれません。私たちのどの船舶も中長期定期船で借りているからです。

​

2023年3月15日現在、固定料率定期賃貸契約に基づいて雇用されている船はありません。我々が将来中長期定期レンタル船に入る場合，スポットレンタル率が上昇している間に，このような定期レンタルを約束した船舶はスポットレンタルに利用できない可能性があり，スポットレンタルの方が利益になる可能性があるからである。

​

適切な資産や会社が買収されたり、買収された資産や会社の統合に成功できなければ、成長を成長させたり効果的に管理することができない可能性があります。

​

私たちの主な戦略の中の一つは私たちの業務と私たちの艦隊を拡大し続けることだ。私たちの未来の成長は多くの要素に依存し、その中のいくつかの要素は私たちの統制範囲内にないかもしれない。これらの要素には私たちの能力が含まれています

​

16

カタログ表

​

​

私たちは、任意の資産または業務を効率的に識別、購入、開発、統合することができず、私たちの業務、財務状況、および運営結果に悪影響を及ぼす可能性があります。私たちが機関チームの規模を拡大したり、新市場に参入する計画を実施する際には、サービスを提供してくれる従業員の数や、現在の運営や財務システムや専門知識が十分ではない可能性があり、より多くの従業員を効果的に募集することができず、これらのシステムを十分に改善したり、専門知識を発展させたりすることができないかもしれない。さらに、買収には追加の株式発行が必要となる可能性がある(これは私たちの株主の所有権権益を希釈する可能性がある)、または追加の債務を発生または負担することができる(これは、私たちの財務レバレッジおよび債務超過コストを増加させるか、またはより多くの制限的な契約を適用する可能性がある)。もし私たちがどんな成長にも適応できなければ、私たちの業務、運営結果、そして財務状況は不利な影響を受けるかもしれない。

​

買収を通じてどの業務を発展させるにも多くのリスクがあり、例えば、不開示の負債と義務、より多くの合格者を得ることが困難、顧客とサプライヤーとの関係を管理することが困難、新たに買収した資産と業務を既存のインフラに統合することが困難である。わがチームと業務の拡張は、私たちの経営陣と従業員、そして私たちの技術マネージャーの経営陣と従業員に大きな追加責任をもたらすかもしれませんし、このような拡張を支援するために私たちと彼らの人員数を増やす必要があるかもしれません。私たちは私たちの成長計画を成功的に実行できず、このような成長計画に関連した重大な費用と損失を生じるかもしれない。

​

私たちの成長能力は私たちの配当政策の悪影響を受けるかもしれない。

私たちの配当政策は前の四半期の調整後の収益の3分の1に相当する可変四半期配当金を支払うことである(これは1種の非GAAP測定基準であり、私たちがアメリカ公認会計原則に基づいて報告した四半期の1株当たり収益を代表して、船舶販売損益、繰延財務費用の解約調整後、配当計算、未実現収益/(損失)の影響といくつかの非日常的プロジェクトにのみ使用される)。したがって、私たちの成長は既存業務の拡大に現金を再投資する企業がないかもしれない。私たちは一般に現金残高または外部融資源(信用手配下の借金および潜在的な債務または株式発行を含む)から任意の維持·拡張資本支出に資金を提供すると信じている。もし私たちが十分な現金備蓄を持っていなかったり、これらの目的のために融資を受けることができなければ、私たちの配当政策は私たちの財務需要や成長を満たす能力を弱めるかもしれない。

購入したり注文したりする可能性のある船の引き渡しを遅延させ、購入船の注文をキャンセルすることにしたり、他の方法で私たちの船団のために追加船の調達を完了することができなくても、私たちの運営結果を損なう可能性があります。

私たちは現在、発注、建設中、あるいは購入協定に拘束されている船はありませんが、時々もっと多くの船を購入して注文する予定です。このような船の交付は延期される可能性があり、完成できない、またはキャンセルされる可能性があり、これは私たちがこのような船を雇うことから得られる収入を延期またはキャンセルするだろう。売り手は約束通りにこれらの船を私たちに渡すことができないかもしれません。あるいは私たちは売り手がその義務を履行していないので購入契約をキャンセルするかもしれません。敵対行動や政治的動乱、売り手が船に関する購入契約を履行できなかったこと、納品日までに必要な許可を得ることができなかったこと、承認または融資を得ることができなかったこと、または売り手が運営していた船が破損したり、破壊したりしたため、購入を提案したいかなる船の交付も遅延する可能性がある。

もし、どの船の交付が大幅に遅延またはキャンセルされた場合、特に私たちが船をレンタルすることを約束した場合、遅延またはキャンセルによる顧客への重大な違約金に責任があり、私たちの業務、財務状況、運営結果は不利な影響を受ける可能性があります。

​

17

カタログ表

​

購入したり販売したりする船の納入が遅れる可能性があります

​

​

遅延交付と新しい船舶設備の設置は大量の船舶停止を招き、私たちの運営結果に悪影響を及ぼす可能性があります

​

マシンチームの性能と効率を最大限に向上させるために、私たちは時々私たちのチームに設置された新しい技術に投資する予定です。しかしながら、任意の新しい装置の交付および設置は、多くの要因に依存し、その中のいくつかの要因は、特定の日の船の位置や、交付日、新しい設備を設置するための合格者の有無、およびサプライチェーン内の潜在的なボトルネックのような、我々の制御範囲内にある。設置する新しい設備の種類によっては、船の乾燥ドックと一致するように、配送と設置を調整する必要があるかもしれません。新しい設備の交付や設置のどのような遅延も乾ドック日数の増加を招き、私たちの運営結果に悪影響を及ぼす可能性があります。

​

私たちは私たちが提案したスクラバー投資のすべての期待収益を達成しないかもしれない

​

私たちは私たちの大部分の船舶のために排気ガス浄化システムやスクラバーを改装することを選択するかもしれない。私たちの初期計画は2023年までに6隻の船にスクラバーを設置することで、2024年から2025年までにより多くの船にスクラバーを設置するかどうかを考えています。スクラバーの目的は，我々の船が世界のある地域で低硫黄燃料油よりも安価な高硫黄燃料油を使用できるようにすることである。これらのシステムの推定総投資は，推定された設置費用を含め，1隻あたり約200万ドルと予想される。私たちがスクラバーに投資した予想収益の一部または全部は達成できないかもしれない。これらのメリットの実現は、高硫黄燃料油と低硫黄燃料油との間の価格差、我々が経営している港に低硫黄燃料油が利用可能かどうか、洗濯水排出および処置を規制する法律および法規の変化の影響を含む、いくつかの要因の影響を受ける可能性がある。洗濯機への投資の期待収益が実現できなければ、私たちの業務、運営結果、財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります

​

市場のピーク時に入場するタイミングは私たちの利益水準に悪影響を及ぼすかもしれない

​

私たちは定期的に私たちの各船の検査、修理、メンテナンスを行い、業界認証や政府の要求に合うように任意の修正を行います。一般的に、各船は30~60ヶ月ごとに停泊する。必要な乾ドックのタイプに応じて、船は使用せずに数日間の停止時間が発生する。有利な市場条件では、所与の時間枠内で必要とされる乾燥ドック数の任意の増加およびしたがって停止による収入損失日数は、収入の大きな損失をもたらす可能性がある。

18

カタログ表

​

もし私たちが中古船を購入して運営すれば、私たちは運営コストが増加するリスクに直面し、これは私たちの収益に悪影響を及ぼす可能性があり、私たちの船団の老朽化に伴い、古い船に関連するリスクは私たちが利益のある貸切を得る能力に悪影響を及ぼす可能性がある。

​

私たちの事業戦略は新しい船と中古船を購入することで追加成長を達成することを含む。私たちは通常購入前に中古船をチェックしていますが、これは中古船の状況について同じ知識を提供してくれるわけではありません。もしこれらの船が私たちのために建設され、私たちが独占的に運営しているのなら、私たちは同じ知識を持っています。一般的に、私たちは私たちが購入した中古船の建設業者から保証のメリットを得ません。このような要素は私たちが中古船を買収する最終費用を増加させるかもしれない。

​

一般に，船の良好な運用状況を維持するコストは，船の船齢に応じて増加する.エンジン技術の改善により、古い船舶は通常新しく建設された船舶より燃費が良い。貨物保険料率は船齢の増加とともに増加し、これにより古い船はテナントにあまり人気がない。船齢に関する政府法規、安全、または他の設備基準は、私たちの船のために新しい設備の改装または費用を増加させる必要がある場合があり、船が従事できる活動タイプを制限する可能性がある。私たちの船が老朽化するにつれて、市場状況はこれらの支出が合理的であることを証明できないかもしれないし、船の残りの使用年数で私たちの船を利益を得ることができるようにすることもできないかもしれない。

​

インフレや他の理由による運営、航程、または他の費用の増加は、私たちの収益とキャッシュフローを減少させるかもしれない。

​

2023年3月15日現在、固定料率定期賃貸契約に基づいて雇用されている船舶は1隻もありません。定期貸船方式で運営されているすべての船舶については、航程費用は主にテナントが担当し、船舶運営費用は私たちが担当します。現品レンタル手配によると、運営船に関するすべての費用を担当します。運営費用、航程費用、燃料費、港と運河費用を含んでいます。

​

私たちの船の運営費用には、乗組員、給養、甲板とエンジン材料、保険と保守、修理と備品の費用、および私たちの航程費用が含まれています。これには燃料庫、港、運河のコストが含まれています。これは様々な要素に依存しています。その多くの要素は、乗組員の競争とインフレのような制御できません。もし私たちの船が損傷したら、乾ドック施設で修理しなければならないかもしれない。乾ドック修理の費用は予測できないし、相当なものかもしれない。2021年以降、世界のインフレ率は大幅に上昇し、多くの国は数十年ぶりの高いインフレ率に直面している。インフレは私たちの船舶運営費用、航程費用、そしていくつかの他の費用を増加させる。もし私たちのレンタル料が増加した船舶運営費用あるいは私たちが担当する航程費用を補うことができなければ、あるいは他のコストと費用が増加すれば、私たちの収益とキャッシュフローは減少します。

​

私たちは競争の激しい国際タンカー市場で競争に失敗する可能性があり、これは私たちの運営実績や財務状況、私たちの業務拡大能力に悪影響を及ぼすだろう。

​

タンカー経営と石油·化学製品輸送競争は激しく、私たちの業界は資本集約型と高度に分散した業界です。競争は主に大手石油会社と独立タンカー会社を含む他のタンカー船主から来ており、その中のいくつかの会社の資源は私たちよりずっと多い。石油製品と化学品輸送の競争は激しい可能性があり、これは価格、場所、船の大きさ、船齢、状況及びタンカー及びその事業者のテナントに対する受け入れの程度に依存する。私たちは大型石油会社と独立タンカー会社を含む他のタンカー船主と効果的に競争できないかもしれない。

​

私たちの市場シェアは未来に減少するかもしれない。ビジネスを新しい地理的地域に拡張したり、新しいサービスを提供したりすることを求めると、利益のある競争ができない可能性があります。新市場は私たちが現在の市場で使用している技術、知識、あるいは戦略とは異なる必要があるかもしれないが、これらの新市場における競争相手は私たちよりも大きな財務力と資本資源を持っているかもしれない。

19

カタログ表

​

どんな重要な顧客を失っても収入とキャッシュフローの大きな損失を招く可能性がある。

​

私たちは限られた数の顧客から大きな収入とキャッシュフローを得続けている可能性がある。例えば、2022年12月31日までの1年間、2つのレンタカー会社は私たちの総合収入の10%以上を占めている。2021年12月31日と2020年12月31日までの年度でも、2社のレンタカー会社のうち1社も総合収入の10%以上を占めている。上記のいずれの期間も、私たちの総合収入の10%以上を占める他の顧客はいない。私たちの収入の10%以上を占めるかもしれない顧客のアイデンティティは時々変化するかもしれない。

​

もし私たちが重要な顧客を失った場合、または顧客が特定のレンタル契約に従ってレンタルを終了する権利を行使した場合、私たちは適用される1隻以上の船舶のために適切な代替レンタル契約を締結することができないかもしれない。私たちの重要な顧客や彼らの収入の減少は、私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、および財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。

​

テナントは、レンタル船契約を終了または延滞する可能性があり、これは、私たちの業務、運営結果、およびキャッシュフローに悪影響を及ぼす可能性があります。

​

どのレンタル契約も事前に終了することができます。任意の既存のレンタカー契約または将来のレンタカー契約の条項は異なる可能性があり、具体的には、どのような事件または事故がレンタル契約の終了をもたらすか、またはテナントにレンタル契約の終了を選択させる権利があるが、これらの条項には、関連船舶の全てまたは推定損失、または関連船舶が所定の履行基準に達していないことが含まれる可能性がある。しかも、私たちのすべてのテナントがレンタル義務を履行する能力は私たちがコントロールできない多くの要素にかかっているだろう。これらの要因には、一般経済状況、タンカー業界状況、特定のタイプの船舶のためのレンタル料、様々な運営費用が含まれる可能性がある。テナントがレンタル契約下で違約する関連コストと遅延はかなり大きい可能性があり、私たちの業務、経営結果、キャッシュフローと財務状況及び私たちの利用可能な現金に不利な影響を与える可能性があります。

​

私たちが将来私たちの船舶のために定期レンタルを締結する可能性がある場合、私たちはそのレンタル期間が満了した後に優遇条件で、あるいは私たちの船舶を再レンタルできないテナントがいるかどうかを予測できません。もし私たちのテナントが私たちの船を再借りることができないか、また私たちの船を借りることができないと決定したら、私たちは今船を借りるような条項でそれらを再借りることができないかもしれません。あるいは全然できません。また、私たちのすべての取引相手が私たちと締結した定期レンタル契約で規定された義務を履行する能力と意志は、全体的な経済状況、タンカー運航業の状況、取引相手の全体的な財務状況を含む可能性があるいくつかのコントロールできない要素に依存するだろう

​

テナントは商品市場に敏感で、商品の市場力に影響を受ける可能性があります。市場不況の中で，テナントが彼らのレンタル契約を再交渉したり，契約に定められた義務を滞納したりすることが報告されている。私たちの顧客は船代を支払うことができないかもしれないし、船代を再交渉しようと努力しているかもしれない。もし取引相手が当方と合意した義務を履行できなければ、当方はその船に代わる仕事を見つけることが難しいかもしれませんが、私たちがスポット市場や定期レンタルで獲得した任意の新しいレンタル手配は低いレートで行われる可能性があります。もし私たちのテナントが私たちの義務を履行しない場合、あるいは私たちのレンタル契約に対していかなる再交渉も、私たちの業務、財務状況、経営結果に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。

​

私たちが追加債務融資を受ける能力は、当時の任意の既存のレンタル契約の表現と私たちのレンタカー会社の信頼にかかっているかもしれません。

​

私たちのテナントの実際または思われる信用の質、および彼らのいかなる違約も、私たちが追加船を購入するために必要な追加資本資源を得る能力に大きな影響を与えるかもしれないし、あるいは私たちがこのような資本を獲得するコストを著しく増加させるかもしれない。私たちは追加融資を得ることができない、あるいは予想以上のコストで融資を得ることができないことは、私たちの運営結果と私たちの業務戦略を実施する能力に大きな影響を与える可能性がある。

​

20

カタログ表

​

私たちの債務レベルとレンタル義務は、追加融資を獲得し、他のビジネス機会を求める上での私たちの柔軟性を制限するかもしれない。

​

2022年12月31日現在、私たちの未返済債務と融資リース債務元金総額は1兆769億ドルですが、この金額は数年前のこのような債務と債務の金額を大幅に下回っています。また、将来的には、新たな債務手配を達成し、債務証券を発行したり、追加の融資リース義務を発生させたり、買収の一部として債務を負担したりする可能性がある。私たちの債務と賃貸義務レベルは以下の点を含めて私たちに重要な結果をもたらすかもしれない

​

​

私たちの現在または未来の債務とレンタル義務を返済することは、他の目的に使用できる資金を制限し、もし私たちが債務を返済できなければ、私たちは私たちの船を失うかもしれない。

​

私たちの既存の信用手配と賃貸手配の下の債務借款によると、融資リース手配の下でそのようなローンや債務下の債務の元金と利息を支払うために、運営キャッシュフローの大部分を利用する必要があり、将来的により多くの債務を発生させる予定だ。このような支払いは運営資本、資本支出、および他の目的に使用できる資金を制限する。

​

私たちが債務と賃貸債務を返済する能力は私たちの財務と経営業績に依存し、これは現在の経済と業界の状況、金融、商業、監督管理、その他の要素の影響を受け、その中のいくつかの要素は私たちがコントロールできない。もし私たちの経営業績と現金備蓄が現在または未来の債務とレンタル義務を返済するのに十分でなければ、私たちは強制されるかもしれない

​

​

必要であれば、私たちは上述した救済措置のいずれかを満足できる条項で実施することができない可能性があり、これらの救済措置は私たちに債務やレンタル義務を履行させるのに十分ではないかもしれない。もし私たちが私たちの債務やレンタル義務を履行できない場合、あるいは私たちの信用手配や賃貸手配に他の違約が発生した場合、私たちの貸手は、私たちの債務と利息と費用が直ちに満期と支払いを宣言し、その債務を保証する担保船に対して訴訟を行うことを選択することができます。あるいは私たちのレンタル人は融資リース下での私たちの権利を終了することができます。

​

私たちは子会社が私たちに資金を分配する能力に依存して、私たちの財務義務を履行し、配当金を支払う持株会社です。

​

私たちは持ち株会社と私たちの子会社で、それらは私たちが直接または間接的に完全に所有して、私たちの業務を展開し、私たちのすべての運営資産を持っています。したがって、私たちが財務義務を履行し、株主に配当金を支払う能力は、子会社が私たちに分配可能な利益を生成する能力に依存し、彼らが利益を生み出すことができない場合には、株主に債権者または配当金を支払うことができなくなる。

​

21

カタログ表

​

私たちの信用手配とレンタル手配には制限的な契約が含まれています。その中で、私たちが他の企業活動に使用できる現金の数を制限して、これは私たちの成長にマイナスの影響を与え、私たちの財務業績に影響を与える可能性があります。

​

私たちの信用手配とレンタル計画は私たちに経営と財政的制限を加えた。このような制限は特に私たちや私たちの子会社の能力を制限するかもしれない

​

​

私たちのいくつかの信用手配とレンタル義務は、私たちが特定の財務比率を維持し、財務契約を満たすことを要求する。これらの財務比率と契約は私たちに最低支払能力、現金と現金等価物、企業純価値、運営資本、融資価値比レベルを維持し、企業レバレッジ率の上限を超えることを避けることを要求する。

​

このような制限のため、私たちはいくつかの企業行動を取るために貸主の同意を得る必要があるかもしれない。私たちの貸主の利益は私たちとは違うかもしれないし、私たちは必要な時に同意を得ることができないかもしれない。これは、将来の運営や資本需要に資金を提供し、買収を行ったり、ビジネス機会を求めたりする能力を制限する可能性がある。私たちが債務ツールやリース手配に掲載されている契約や制限を遵守する能力は、当時の経済、金融、業界状況を含む、我々がコントロールできない事件の影響を受ける可能性がある。もし市場や他の経済状況が悪化したら、私たちはこのような条約を守れないかもしれない。もし私たちが私たちの融資協定の任意の制限、契約、比率、またはテストに違反すれば、私たちの債務はすぐに満期になって支払う可能性があり、私たちはより高い金利または費用を支払う必要があるかもしれません。貸手が私たちの信用手配に基づいたさらなる融資約束(あれば)は終了するかもしれません。融資契約または賃貸手配の違約は、関連する融資を得るために、または融資リーステナントとしての私たちの権利を失うために、私たちのいかなる船や他の資産も担保償還権を失う可能性があります。

​

利上げは私たちの信用手配と融資リース手配の金利に影響を与えます。これは私たちの経営業績に影響を与えるかもしれません。

​

2022年12月31日現在、合計1億769億ドルの未返済債務元金と融資リース債務があり、これらの債務と融資リース債務は変動金利に基づいて利息を計上している。私たちは私たちが未来にもっと多くの可変金利融資義務を負担すると予想する。現在の金利の上昇は、元金を返済していない金額が変わらなくても、私たちの純収入とキャッシュフローが減少するであろう。2021年初め以降、金利は大幅に上昇し、各国の中央銀行は2022年に何回かの利上げを実施し、2023年にさらなる利上げを検討している。

​

私たちは金利交換によって私たちの可変金利債務と融資リース義務の一部の金利リスクを解決しており、これらの債務は2023年第2四半期に満了する。私たちの財務状況はいつでも金利上昇によって大きな悪影響を受ける可能性がありますが、その間、私たちは私たちの変動金利債務融資スケジュール、融資リース、および私たちが将来締結する可能性のある任意の他の融資スケジュールの金利リスクをヘッジするために、このような固定金利ヘッジスケジュールを締結していません。同様に、私たちの財政状況はいつでも金利が低下した時に不利な影響を受ける可能性があり、その間に私たちはこのような固定金利ヘッジ計画を達成した。私たちが行っているどんなヘッジ活動も、もしあれば、私たちの浮動金利債務の金利リスクを軽減する保証はありません。

22

カタログ表

​

もし私たちが効果的な財務報告内部統制制度を維持できなければ、私たちは私たちの財務結果を正確に報告したり、不正を防止することができないかもしれない。したがって、株主は私たちの財務や他の公開報告書に自信を失う可能性があり、これは私たちの業務と私たちの普通株の取引価格を損なうだろう。

​

財務報告に対する効果的な内部統制は、信頼できる財務報告を提供するために必要であり、適切な開示制御や手順とともに詐欺を防止することを目的としている。必要な新しい制御措置や改善された制御措置を実施できなかったり、実行中に遭遇した困難は、私たちの報告義務を履行できない可能性があります。さらに、2002年のサバンズ-オキシリー法第404条に基づいて行われた任意のテスト、または私たちの独立公認会計士事務所による任意のテストは、財務報告の内部統制上の欠陥を明らかにすることができ、これらの欠陥は実質的な弱点と考えられているか、または私たちの財務諸表の前向きまたはトレーサビリティの変化、またはさらなる関心または改善が必要な他の分野を発見する必要があるかもしれない。無効な内部統制は、投資家が私たちの報告した財務情報に自信を失い、私たちの資本市場に入る能力を制限したり、私たちの内部統制と開示制御システムや手続きを改善するための追加コストを発生させることを要求する可能性もあり、これは私たちの業務を損なう可能性があり、私たちの証券取引価格に負の影響を与えるかもしれない。

​

私たちの契約上の取引相手は一定のリスクに直面しており、もしこれらの取引相手が彼らの義務を履行できなければ、私たちが損失を被ったり、他の方法で私たちの経営業績に悪影響を与えたりする可能性があります。

​

私たちは現品と定期賃貸契約、商業連合契約、船舶管理協定、信用手配と融資リース手配、その他の商業手配を締結しました。そのような合意と計画は私たちを取引相手の危険に直面させる。私たちの各取引相手が契約義務を履行する能力と意志は、一般的な経済条件、私たちの業界の状況、取引相手の全体的な財務状況、受信した特定のタイプの船舶のレンタル料、および様々な費用を含む可能性があるいくつかのコントロールできない要素に依存するだろう。また、市場不況の場合、私たちのテナントや顧客は、現在借りている船や契約を締結している船を必要としなくなったり、より低いレートで類似した船を得ることができる可能性がある。そのため、テナントや顧客は、既存のテナント契約の条項の再交渉を求めたり、これらの契約下の義務から逃れたりする可能性がある。もし取引相手が私たちとの合意の下での義務を履行できなかった場合、私たちは大きな損失を受ける可能性があり、これは私たちの業務、財務状況、運営結果に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

​

タンカー産業の固有のリスクのため、私たちの保険は私たちの運営がもたらす可能性のある損失を補うのに十分ではないかもしれない。

​

私たちが保険を受けている保険には、船体と機械保険、保護と賠償保険(汚染保険、船員保険、戦争保険を含む)が含まれていて、私たちが業務を展開する時に遭遇する大多数の事故に関連するリスクを保障します。しかし、私たちは私たちの運営リスクによる損失を補うのに十分な保険を受けていないかもしれないが、これは私たちに実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。また、私たちが何らかの行動を取ったり、例えば適用された海事規制機関に私たちの船の認証を維持できなかった場合、私たちの保険会社は特定のクレームの支払いを拒否する可能性があり、保険会社は私たちの保険を無効にする可能性があります。いかなる重大な未加入または保険加入不足の損失または責任は、私たちの業務、経営結果、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。また、将来的に不利な保険市場状況では、合理的な料金率で十分な保険範囲を得ることができない可能性がある。テロによる保険市場の変化は、保険料の増加やテロ行為による損失の保証範囲が一般的に減少したり、制限されたりするため、いくつかのタイプの保険を得ることをより難しくする可能性もある。

​

私たちは保護と賠償協会を通じていくつかの保険を受けているので、私たちは追加の保険料を払わなければならないかもしれない。

​

私たちは汚染に関連した責任を含む保護と賠償協会から侵害責任の保険を受けた。私たちは私たちのクレーム記録、私たちのマネージャーのクレーム記録、保護と賠償協会の他のメンバーのクレーム記録に基づいて、もっと多くの保険料を支払ったり、催促したりするかもしれません。近年、運航業は保障·賠償協会が保証するための保険料が大幅に増加している

23

カタログ表

​

しかも、私たちの保障と補償協会は彼らに提起されたクレームを支払うのに十分な資源がないかもしれないし、そのメンバーに電話するように要求されているかもしれない。私たちがこれらの電話を支払うことは私たちに巨額の費用をもたらすかもしれません。これは私たちの業務、運営結果、財務状況に実質的な悪影響を及ぼすかもしれません。

​

Element 1 Corp.とE 1 Marineへの私たちの投資は、私たちの投資の潜在的損失を含む高いリスクに関連している。

​

我々のエネルギー転換計画の一部として，2021年6月，我々(A)は民間会社Element 1 Corp.10%の株式を買収し，Element 1 Corp.は燃料電池に水素発電システムを提供する開発者であり，(B)Element 1 Corp.およびSea Partners LLCの付属会社と合弁企業E 1 Marine LLCを設立し，海洋分野の応用にElement 1 Corpの水素輸送システムを提供することを目的とした。Element 1社は、高度な動態と競争の激しい市場で運営されており、競争に成功することは保証されず、その技術の需要は海洋分野に含まれ、またはその運営や業務を拡大するのに十分な資金を得るだろう。これらは，Element 1 CorpとE 1 Marineにおける時間と資源投資をリスクに直面させる要因の1つであり，我々のこのような投資の損失を招く可能性がある.

​

法律と規制リスク

​

私たちは環境法律や規制を含む複雑な法律や法規の制約を受けており、これは私たちの業務、運営結果、財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。

​

私たちの業務は、多くの国際条約と条約の形式の法律、国、州と地方の法律、そして私たちの船の運営または登録が司法管轄区域に有効な国と国際法規によって制限されており、これは私たちの船の所有権と運営に大きな影響を及ぼすかもしれない。これらの法律や法規を遵守するコストが高い可能性があり、適用される場合には、高価な設備を設置したり、操作変更を行う必要がある場合があり、私たちの船の転売価値や使用寿命に影響を与える可能性があります。既存および将来の規制義務の遵守には、温室効果ガスを含む空気排出、バラスト水および船室底水の管理、メンテナンスと検査、シキ塗料の除去、緊急手続きの制定と実施、中古船舶の生態-現代的なアップグレード、および汚染事件を処理する能力の保険カバーまたは他の財務保証に関するコストが含まれる可能性がある。環境または他のイベントは、追加の規制措置または規制または既存の法律の変化をもたらす可能性があり、これは、私たちの運営に影響を与えたり、そのような規制措置、法規または法律を遵守するための追加費用を発生させたりする可能性があります。このような費用は私たちの業務、運営結果、そして財務状況に実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。

​

適用される法律及び条例を遵守しないことは、他に加えて、行政及び民事処罰、刑事制裁、又は業務の一時停止又は終了を招く可能性がある。環境法は石油や有害物質の漏洩や漏洩を救済する厳格，連帯，連帯責任を規定することが多く，我々が不注意であっても過ちであっても責任を負わせる可能性がある。例えば、1990年の米国石油汚染法によると、船主、経営者、光船テナントは、米国周辺200海里の排他的経済水域を含む米国水域での石油排出に対して連帯と厳しい責任を負っている。石油流出はまた、国際とアメリカ連邦、州と現地の法律で規定された罰金、処罰、刑事責任、救済費用と自然資源損害、および第三者損害を含み、私たちの既存または潜在的なタンカーテナントの名声を損なう可能性がある重大な責任を招く可能性がある。私たちは発生する可能性のある油漏れ(船舶燃料を含む)と他の汚染事件の保険と財務責任要求を満たすことを要求された。我々はある環境リスクの保証を手配したが、このような保険がすべてのこのようなリスクを保証するのに十分である保証はなく、いかなるクレームも私たちの業務、経営業績と財務状況に重大な悪影響を与えないことを保証することはできない。

​

気候変動と温室効果ガス制限は私たちの経営業績に悪影響を及ぼすかもしれない。

気候変化への日々の関心と関心は、温室効果ガス排出削減のための現有と提案された国際、国家と地方法規の広範な実施を促進した。これらの法規を遵守し、温室効果ガス排出削減に参加する私たちの努力は、私たちのコンプライアンスコストを増加させる可能性があり、船舶排出を削減するための大量の資本が必要であり、私たちの業務に変化が要求される

24

カタログ表

​

私たちの業務には輸送製品油が含まれている。規制の変化と気候変動の環境影響に対する公衆の関心は、石油製品の需要減少、私たちのサービスに対する需要の減少を招く可能性があり、代替エネルギーを使用するためにより大きなインセンティブを増加または創出する可能性がある。私たちは気候変動に対応するための規制と消費者の努力が強化され加速されると予想する。石油需要は短期的には大幅に低下しないと予想されるが，長期的には気候変動が石油や代替エネルギーの需要に大きな影響を与える可能性がある。このような変化は、変化する市場で競争する私たちの能力および私たちの業務、財務状況、および運営結果に悪影響を及ぼす可能性がある

​

投資家、融資者、および他の市場参加者の私たちの環境、社会、およびガバナンス(“ESG”)政策のますます厳しい審査および変化の予想は、私たちに追加的なコストをもたらしたり、追加的なリスクに直面させたりするかもしれない。

ほとんどの業界の会社は、そのESGポリシーに関するますます厳しい審査に直面している。投資家権益は団体、ある機関投資家、投資基金、融資者、および他の市場参加者がESGやり方にますます注目し、ここ数年でその投資の影響と社会コストをますます重視している。ESGおよび同様の事項に関連するより多くの関心および行動は、投資家および融資者が、会社のESG実践の評価のために、資本の再分配または資本の不承諾を決定する可能性があるので、資本獲得を阻害する可能性がある。資本を得る機会の減少は私たちの成長を阻害するかもしれない。投資家、融資者、または他の業界株主の期待および基準に適応していないまたは遵守していない会社は、法的要求があるか否かにかかわらず、名声被害を受ける可能性があり、その業務、財務状況、および株価が悪影響を受ける可能性がある。

​

私たちは投資家、融資者、その他の市場参加者からますます多くの圧力に直面するかもしれない。彼らはますます気候変化に注目し、持続可能なエネルギー実践を優先し、私たちの炭素足跡を減少させ、持続可能な発展を促進することを要求しているからである。したがって、私たちは、既存および将来の投資家が引き続き私たちに投資し、特に私たちの精製石油製品輸送事業を考慮するために、より厳しいESGプログラムまたは基準を実施することが適切であることを要求または決定されることができる。さらに、我々は、2023年に米国証券取引委員会によって発表されると予想されるESG関連ルールを含む、広範なESG要件を監視、報告、および遵守するために追加のコストを生成する可能性がある。上記のいずれの状況の発生も、我々の業務、財務状況、経営業績に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

​

また、米国証券取引委員会(“米国証券取引委員会”)は、2021年に気候·環境問題特別ワーキンググループを設立すること、環境問題に関する複数の法執行行動を開始すること、我々を含む上場企業が環境に関する情報をより多く開示することを要求することを含む上場企業の気候関連その他の環境問題に関する開示にさらに注目しており、これらの規則は2023年に最終的に決定される予定である。

​

バラスト水排出に関する規制は我々の運営結果や財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。

​

国際海事機関，国連海事安全·船舶汚染防止機構(“海事機構”)はバラスト水管理システムに対して最新のガイドラインを実施し，船舶からのバラスト水排出を許可する最大生体数を規定している。国際防油汚染更新調査の日によると、2017年9月8日までに建造された既存船舶は、2019年9月8日以降に更新されたD-2基準を満たさなければならない。多くの船にとって，D−2基準を遵守することは，バラスト水の設置処理と有害生物を除去するシステムに関する。2017年9月8日以降に建造された船舶は、2017年9月8日以降にD-2基準を満たさなければならない。私たちのすべての船は現在最新のコンプライアンス指針に適合している。これらの規定を遵守するコストが高い可能性があり、私たちの運営結果や財務状況に悪影響を及ぼす可能性があります。

​

​

​

​

25

カタログ表

​

しかも、アメリカの規制は現在変化している。2013年船舶汎用許可証(VGP)計画と米国国家侵入種法案(VIDA)は現在発効しており，バラスト排出，交換，設置を規範化しているが，2018年12月4日に法律となった船舶付随排出法案に署名し，VGPにおける排出基準と同様に米国環境保護局に2年間で約30種類の排出のための国家性能基準の制定を求めている

​

2020年10月26日，米国環境保護局は“VIDA下船舶付随排出国家性能基準提案規則の制定に関する通知”を発表した。*米国環境保護局が最終船舶付随排出国家性能基準を発表してから2年以内に、米国沿岸警備隊はバラスト水の実施、コンプライアンス、執行に関する相応の法規を制定しなければならない。新しい規定は新しい設備の設置を要求するかもしれないが、これは私たちに多くのコストを発生させるかもしれない。

​

もし私たちが国際安全規制を遵守しなければ、私たちはより多くの責任を負うかもしれないが、これは私たちの保険範囲に悪影響を与え、私たちが特定の港に入ることができないか、または特定の港で拘束される可能性がある。

​

我々船の運営は，国際海事機関“船舶安全運営及び汚染防止国際管理規則”(“ISM規則”)に記載されている規制の影響を受けている。“国際安全管理規則”は、船主、船舶管理者、光船テナントに、安全と環境保護政策を採用し、安全操作の説明と手順を列挙し、緊急事態を処理する手順を説明することを含む広範な“安全管理システム”の発展と維持を要求する。もし私たちがISM規則や同様の規定を守らなければ、私たちはより多くの責任を負うかもしれないし、私たちの既存の保険範囲は影響を受けた船に無効または減少するかもしれない。このような故障はまた私たちの船が特定の港に入ることができないか、または抑留される可能性がある。米国沿岸警備隊とEU当局は、ISMルールに適合しない船が米国とEUの港での貿易を禁止されることは、私たちの業務、運営結果、財務状況に悪影響を及ぼす可能性があると述べている。

​

私たちがデータプライバシー法を守らないことは、私たちの顧客関係を壊し、訴訟リスクと潜在的な罰金に直面させる可能性があります。

​

データプライバシーは、頻繁に変化するルールや法規によって制限されており、これらのルールや法規は、サービスを提供する異なる司法管轄地域と国との間で衝突し、予測できない方法で発展していくことがあります。例えば、EUの“一般データプライバシー条例”が2018年5月に施行され、データ収集、処理、使用、移転、共有、および関連消費者プライバシー権を管理する包括的な法的枠組みであり、人民Republic of Chinaは、類似した条項を含む個人情報保護法を採択し、2021年11月に施行される。*これらの法律には、遵守されていない重大な処罰が含まれています。私たちは、その分野で変化していく規制要件(これらのプロセスが私たちの業務運営に適用される可能性がある限り)に戻るために、プロセスを遵守または成功させることができず、法的責任や私たちの名声に損害を与える可能性があり、これは、私たちの業務、財務状況、および運営結果に大きな悪影響を及ぼす可能性があります。

​

私たちの現金と現金等価物は信用リスクに直面しており、これは金融機関の倒産などの悪影響を受ける可能性がある。

私たちは様々な金融機関を通じて私たちの現金を管理している。私たちのほとんどの現金と現金等価物は現在オランダ銀行と北欧銀行、ベレード、道富ユニバーサルコンサルタント会社、モルガン大通資産管理会社が管理する短期通貨市場基金を持っています。私たちが現金備蓄を持っているか投資している金融機関のうちの1つの倒産または破産--あるいはそのような潜在的な倒産または倒産の兆候は、私たちが不確定な期間内に現金と現金同等物の全部または一部を得ることができないようにするかもしれない。シリコンバレー銀行が最近証明したように、ある金融機関の倒産は非常に迅速に起こるかもしれない。私たちが現金と現金等価物を得る能力はいかなる実質的な制限を受けても、私たちの流動性、経営業績、義務を履行する能力に悪影響を及ぼす可能性がある

​

​

​

26

カタログ表

​

私たちの運営は経済実体の要求の影響を受ける可能性があり、これは私たちの業務に影響を及ぼすかもしれない

​

私たちはバミューダに本社を置くマーシャル諸島の会社です。私たちのほとんどの子会社はマーシャル諸島実体で、私たちのいくつかの子会社はバミューダで設立するか、バミューダに登録します。このような司法管轄区域は私たちが遵守する義務があるかもしれない経済実体の法律と法規を制定する。私たちは私たちと私たちの子会社たちがバミューダとマーシャル諸島の経済的実質的要求を守っていると信じている。しかしながら、要求や解釈が変化した場合、または私たちの運営が意外に変化した場合、どのような変化も、経済エンティティの立法および関連する罰金または他の処罰の遵守、監督および監査の強化、および不適切なエンティティの解散をもたらす可能性があり、これは、私たちの業務、財務状況、または経営結果に悪影響を及ぼす可能性がある。

2023年2月14日、経済財政事務理事会(“理事会”)は、EU非協力司法管轄区域リスト(添付ファイル1)に関する結論と、税収善治原則を実施するために協力司法管轄区が約束した場合(添付ファイル2)を採択した。

​

上記の事情を受けて、理事会はマーシャル諸島を非協力管轄区域リスト(添付ファイル1)に登録した。現在、税収目的で非協力司法管轄区域リストに登録された影響は不明だ。マーシャル諸島はEUとの十分な協力に力を入れており、2023年10月に非協力司法管轄区域リスト(添付ファイル1)から削除される予定だと言われているが、これは安保理の審査が必要だが、このような再分類が行われる保証はない。

​

マーシャル諸島がリストから削除されなければ、欧州加盟国がリスト上の国に制裁または他の金融、税収または規制措置を実施したり、マーシャル諸島がさらに経済的実質的要求を提出したりすれば、私たちの業務は損害を受ける可能性がある。

​

EU加盟国は、監視と監査、源泉徴収、特別文書要件、および乱用防止条項を含む非協力的な司法管轄区(添付ファイル1)に適用される措置を選択することができる措置について合意した。欧州委員会は、リストに入った国を制裁するために、加盟国がより協調的な方法を作るために努力することを引き続き支持すると表明した。EU立法はブラックリスト国の実体を通じて連合資金の輸送や移転を禁止する。私たちが運営している他の管轄区域は未来にブラックリストに入るかもしれない。

わが国の証券投資に関するリスク

​

我々はマーシャル諸島共和国に登録して設立されており，そこには完全な会社定例法や破産法がないため，米国の典型的な司法管轄区に比べてマーシャル諸島の法律下の株主が享受する権利や保護は少ない可能性がある。

​

私たちの会社事務は私たちの定款と付例および“マーシャル諸島商業会社法”(“BCA”)によって制約されています。BCAの多くの条項はアメリカのいくつかの州の会社法条項と似ている。しかし、マーシャル諸島共和国では、生物多様性条約を解釈する司法事例は少ない。マーシャル諸島共和国の法律によると、役員の権利と受託責任は、ある米国司法管轄区の成文法または司法先例によって明確に確立されていない

​

株主の権利もまた違うかもしれない。BCAは確かにデラウェア州や他の基本的に類似した立法規定を持つ州の非成文法や司法判例法に具体的に組み込まれているが，我々の株主は経営陣，取締役あるいは持株株主の訴訟に直面した場合，米国司法管轄区に登録されている会社の株主よりも自分の利益を保護することが困難である可能性がある.しかも、マーシャル諸島共和国には完全な破産法がない。したがって、私たちの破産に関連した場合、破産手続きが遅延する可能性があり、証券保有者や債権者が破産手続き後に回収を得る能力が遅れる可能性があり、どのような回復も予測が難しい可能性がある。

​

27

カタログ表

​

私たち、私たちの役人、そして役員にアメリカの判決を執行するのは難しいかもしれません。

​

私たちはマーシャル諸島の会社で、私たちのすべての執行事務所はアメリカの外にあります。私たちの役員や役人の多くはアメリカ以外に住んでいます。また、私たちの資産の大部分や役員や上級管理職の資産はアメリカ以外にあります。したがって、私たちの株主は私たちまたはアメリカ内のこのような人たちに法的手続きを提供することが難しいかもしれない。私たちの株主はまた、米国境内外で彼らが任意の訴訟(米国連邦または州証券法に基づく民事責任条項に基づく訴訟を含む)で得られる可能性のある私たちまたはこれらの人のいずれかに対する判決を実行することが困難かもしれない。また，我々の事務所があるマーシャル諸島共和国または非米国司法管轄区の裁判所が，米国連邦や州証券法に基づく裁判所が提起した原始訴訟に判決を入力するかどうかは疑わしい.

​

資本分配政策の一部として、私たちは普通株に関連した配当政策を変えた。四半期配当金の額は時期によって異なり、私たちは普通株の配当金を支払うことができないかもしれない。

​

2022年11月、我々は新しい配当政策を発表し、この政策に基づいて、前四半期の調整後の収益の3分の1に相当する可変四半期現金配当金を普通株株に支払うことが予想される(これは非GAAP測定基準であり、米国公認会計基準に基づいて報告された四半期の1株当たり収益、船舶販売損益調整後の1株当たり収益を代表して、配当計算、未達成収益/(損失)の影響およびいくつかの非日常的項目のみに使用される)

​

私たちが株主にどんな配当金を支払うか保証できない。どんな配当金の発表もいつでも私たちの取締役会によって適宜決定される。しかも、私たちの取締役会はいつでも私たちの配当政策を変更したり終わらせたりすることができる。

​

私たちが将来支払う可能性のある任意の配当金の金額は、私たちが調整した収益金額、利用可能な現金金額、および取締役会が決定した資本優先度に依存するだろう

​

私たちの調整後の収益は四半期ごとに大きく変動する可能性があり、および/または配当金に利用可能な現金の数は他の要因に依存する

​

​

28

カタログ表

​

私たちが株主に分配する能力はまた、私たちの主要な現金発生資産と、それらが私たちに資金を分配する能力である船舶を持つ子会社の表現に依存するだろう

​

私たちの船主または他の子会社が私たちに分配する能力は、既存または将来の債務、適用される会社または有限責任会社の法律、および他の法律法規によって制限される可能性がある。

​

また、どの配当金の1株当たり金額も配当を計算する際に使用する普通株流通株数の影響を受け、これらの数量は時期によって大きく変動する可能性がある。

​

わが社の定款や定款における反買収条項は、私たちの株主が現在の取締役会を交換したり撤退したりすることを困難にしたり、合併や買収を阻害、延期、阻止したりする可能性があり、これは私たちの普通株の市場価格に悪影響を及ぼす可能性があります。

​

私たちの会社の定款と定款のいくつかの条項は、私たちの株主がいつでも私たちの取締役会の構成を変えて、彼らが経営陣の構成を変えることを阻止することを困難にするかもしれません。また、同じ条項は、株主が有利と思うかもしれない合併または買収を阻害、延期、または阻止する可能性がある。これらの規定には

​

​

これらの逆買収条項は、公衆株主が支配権変更から利益を得る能力を大きく阻害する可能性があるため、私たち普通株の市場価格と私たち株主が任意の潜在的な支配権のプレミアム変化を実現する能力に悪影響を及ぼす可能性がある。

​

私たちはAシリーズの優先株の流通株を償還するか、増加した金利でこのような株の配当金を支払うことを要求されるかもしれない。

​

A系列優先株は、吾等又はA系列優先株の株式保有者が選択した後、A系列優先株に関する指定声明で指定されたいくつかの制御権変更事件が発生した場合に全部又は部分的に償還することができる。適用される償還価格は、(A)当時適用された1株当たり清算優先順位の103%に償還日までの任意の累積及び未支払配当金、及び(B)当時適用された1株当たり清算優先順位の100%に償還日までの任意の累積及び未払い配当金を加え、償還発生時間に応じて決定される。支配権変更後に償還を選択したAシリーズ優先株をすべて償還できなかった場合、未償還株の配当率は自動的に毎年15.0%に増加する。A系列優先株指定説明書に規定されている他のイベントの発生も優先株の配当率を増加させる可能性があり、毎年最高15.0%に達する。2022年12月31日現在、Aシリーズ優先株流通株は40，000株、総清算優先株は4，000万ドルであり、何の計算も未払い配当も含まれていない。

​

29

カタログ表

​

税務リスク

​

米国税務当局は私たちを“受動的な外国投資会社”と見なすかもしれないが、これは米国の保有者に不利な連邦所得税の結果をもたらす可能性がある。

​

米国連邦所得税については、外国会社は受動型外国投資会社(“PFIC”)とみなされ、条件は、(1)任意の納税年度において、その総収入の少なくとも75%が“受動型収入”で構成されているか、または(2)同社が“受動的収入”を発生させるために生産または保有する資産平均価値の少なくとも50%であることである

これらのテストに関して、“受動的収入”は、一般に、配当金、利息、および投資性財産の売却または交換の収益、ならびに賃貸料および特許使用料以外の賃貸料および特許使用料を含み、これらの収入は、貿易または企業を積極的に展開することに関連する関係者から得られる。これらのテストでは，提供サービスから得られる収入は一般に“受動的収入”を構成しない.PFICの米国株主がPFICで得た収入、PFICから得られた彼らの分配、およびPFICの株式で得られた収益を売却または処分することから、不利な米国連邦所得税制度の制約を受けている。

​

ここで述べた業務によれば、定期貸切から得られた収入は、私たちが民間投資会社であるかどうかを決定するために“受動的収入”とみなされるべきではないので、この収入を生成することに関連する資産を所有して経営することは受動的資産を構成してはならない。したがって、私たちの現在の業務に基づいて、私たちはいかなる納税年度にPFICとみなされると信じていません。

​

判例法および米国国税局(IRS)の定期チャーター便および航空便チャーター便の収入を他の税収目的のためのサービス収入と同定することに関する声明を含む、多くの法的権威がこの観点を支持している。しかし、他の税収目的のためのサービス収入ではなく、定期チャーター便収入を賃貸料収入と同定する当局もある。

​

したがって，国税局や裁判所がこの立場を受け入れることは保証されず，国税局や裁判所がPFICであると判断する可能性があるリスクがある。また、私たちの業務の性質と範囲が変化すれば、将来のいかなる課税年度にPFICが成立しないという保証はありません。

​

もしアメリカ国税局が私たちがどの納税年度にもPFICであったか、またはかつてPFICであったと主張することに成功すれば、アメリカの株主は不利なアメリカ連邦所得税の結果に直面するだろう。PFIC規則によると、株主が改正された1986年の米国国内所得法(以下、規則と略す)によって選択されない限り、この選択自体は、以下の10.E項(“所有者の税金--米国連邦所得税考慮要因-米国連邦所得税保有者の連邦所得税”)で議論されているように、このような株主に不利な結果をもたらす可能性がある。超過分配およびその株主普通株を処分する任意の収益は、株主が普通株式を保有している間に比例的に分配され、超過分配または売却または他の処置に割り当てられた課税年度、ならびにPFICになる前の任意の年度の金額は、一般収入として課税される。他の課税年度に割り当てられた額は、その課税年度の個人または会社(場合によっては)の最高税率で納税し、その税金について利息費用を徴収します。私たちがPFICとみなされ、米国連邦所得税が米国株主に与える影響をより全面的に議論すれば、第10.E項(“保有者課税--米国連邦所得税考慮事項--米国連邦所得税保有者”)を参照されたい。

​

私たちはアメリカからの運航収入に税金を払わなければならないかもしれないが、これは私たちの収入を減らすだろう。

​

“規則”によると、船を所有またはレンタルする会社は、我々および我々の子会社がしたように、その運航総収入の50%を、米国で開始または終了したが同時に開始および終了した輸送に起因することができ、4%の米国連邦所得税を納付し、控除することはできない。会社が“規則”第883条およびそれに基づいて公布された適用された財務省条例に従って免税を受ける資格がない限り、またはその会社は適用される米国所得税条約に基づいてこのような税金の免除を受ける権利がある。

​

2022年度には、米国連邦所得税申告書の申告にこの法定免除を受ける資格があると予想され、今後の納税年度にそうする予定だ

30

カタログ表

​

しかし、私たちがコントロールできない実際の状況は、私たちが免税のメリットを失う可能性があり、アメリカからの運航収入にアメリカ連邦所得税を支払うことになります。例えば、当社株の5%以上の権益を持つ“非合資格”株主が、本課税年度の過半日数に自社株の50%以上の流通株を保有していれば、守則第883条に基づいてある課税年度について免除される資格がなくなってしまう可能性がある。関連された問題の事実的な性質のため、私たちは私たちまたは私たちのいかなる子会社の免税地位を保証することができない。

​

もし吾等又は吾等の付属会社がいずれの課税年度にも規則第883条に基づいて免除を受ける権利がない場合、吾等又は吾等の付属会社は当該年度に吾等又は吾等の付属会社が米国往復貨物輸送により取得した運航収入の50%について4%の米国連邦所得税を納付しなければならない。この税金を徴収することは私たちの業務に否定的な影響を与え、株主に分配できる収益を減らすだろう。私たちの営業収入に対する米国連邦所得税の処理に関する議論は、“その他の情報-所持者の税収-米国連邦所得税考慮-米国連邦営業収入の所得税：一般状況”を読んでください

​

私たちは追加的な税金を払わなければならないかもしれないが、これは私たちの業務と財務業績に悪影響を及ぼすかもしれない。

​

私たちと私たちの子会社は私たちまたは私たちの子会社が組織し、資産を持って、あるいは業務を展開するいくつかの司法管轄区で納税しなければなりません。これらの管轄地域での納税義務を計算する際には、全く疑問がないわけではなく、管理当局の裁決を受けていない事項について、様々な税務会計や報告の立場をとることが求められています。私たちはあなたにこのような立場を検討した後、関係当局が私たちの立場に同意するということを保証することはできません。税務機関の成功的な挑戦は、私たちまたは私たちの子会社に追加税金を徴収することを招く可能性があり、これは私たちの業務と財務業績に悪影響を及ぼすかもしれない。

​

一般リスク

​

私たちの業務は私たちの高度な管理チームの重要なメンバーに依存しており、彼らは必ずしも私たちのために働いてくれるとは限らないかもしれない。

​

私たちの未来の成功は私たちの高級管理チームのいくつかのメンバーに大きくかかっている。私たちの管理チームには製品油や化学品輸送業界で豊富な経験を持つメンバーが含まれており、その中にはArdmoreが設立されて以来協力している人もいます。私たちの管理チームは私たちの業務戦略と私たちの業務の成長と発展を実行するために必須的だ。もし私たちの管理チームのメンバーが私たちに所属していなければ、私たちは他の同等の能力と経験を持つ従業員を募集できないかもしれません。したがって、私たちの業務と財務状況は影響を受ける可能性があります。

​

未来の私たちの普通株の売却は私たちの普通株の市場価格を低下させるかもしれない。

​

既存の株主が私たちの普通株を大量に売却しているため、あるいはこのような売却が発生する可能性があると考えられているため、私たちの普通株の市場価格は低下する可能性がある。これらの株主が私たちの普通株を売却することは、将来的に私たちが適切だと思う価格で株式や株式に関連する証券を売却することをより困難にするかもしれない。

​

株主の承認なしに証券を増発する可能性があり、これは株主の所有権利益を希釈し、私たちの証券の市場価格を下げる可能性があります。

​

多くの場合、私たちは将来的に船または事業買収、未返済債務の返済、または私たちの株式インセンティブ計画に関連する同等またはより高度な普通株式証券を発行するかもしれない。

​

私たちが普通株式レベル以上の追加証券を発行することは、以下のような影響を及ぼす可能性がある

​

31

カタログ表

​

​

為替変動のリスクの開放は私たちの経営業績に変動をもたらす可能性があります。

​

私たちは国際運航市場内で運営しており、この市場はその機能通貨としてドルを使用している。したがって、私たちの収入の大部分と支出の大部分はドルで価格を計算している。

​

しかし、私たちは外貨で計算した一般と運営費用を発生しました。船舶運営費用と一般と行政費用を含めて、その中で最も重要なのはユーロ、シンガポールドルとポンドです。このような収入と支出の部分的なミスマッチは、他の通貨に対するドルの価値変化によって純収入の変動を招く可能性がある。

​

項目4.会社に関する情報

​

A.会社の歴史と発展

​

Ardmore Shippingは近代的で節油の中型製品油と化学品タンカー船隊を持ち、石油大手、国家石油会社、石油と化学品貿易業者及び化学会社に全世界の石油製品と化学品の海運サービスを提供する。我々の船団は2023年3月15日までに22隻の自有船舶と4隻の借入船舶からなり，すべて運営中である。

​

アドモア運航会社は2013年5月14日にマーシャル諸島共和国の法律登録に基づいて設立された。2010年4月15日、私たちは私たちの前身であるArdmore Shipping LLCを通じて業務運営を開始した。2013年8月6日、私たちは普通株の初公募株を完成させた。

​

私たちは79社の完全子会社を持っていて、その大部分は私たちの船団の単一船主会社を代表して、1つは50%の株式を持つ合弁実体Anglo Ardmore Ship Management Limited(“AASML”)は、私たちの大部分の船団に技術管理サービスを提供し、1つは33.33%の株式を持つ合弁実体ともう1つのエンティティの10%の株式を提供する。私たちの子会社のリストは以下の通りです添付ファイル8.1この年間報告書です。

​

私たちの主な実行と管理事務室はバミューダHM08ペンブロク地下ピッツ湾路六十九号麗城ビルに設置されています。私たちのこの事務所での電話番号は+1 441 405 7800です。アルドモア海事サービス(アジア)プライベート有限公司AMSAはシンガポールで登録設立された全額付属会社であり、管理サービスの提供と関連機能を担当している。Ardmore Shipping Services(アイルランド)株式会社(“Assil”)は、アイルランドに登録設立された完全子会社で、企業、会計、船団管理、運営サービスを提供してくれます。アドモア運航(アジア)プライベート株式会社。シンガポールに登録設立された全額付属会社ASAおよびデラウェア州に登録して設立された全額付属会社Ardmore Shipping(America)LLC(“ASUSA”)はそれぞれビジネス管理とレンタルサービスを提供してくれます。

​

アメリカ証券取引委員会のウェブサイト：Wwwv.sec.gov米国証券取引委員会に電子的に文書を提出する発行者に関する報告書，依頼書その他の情報を含む。私たちのサイトの住所はWww.ardmoreeshipping.comそれは.私たちのウェブサイトの情報は今年度の報告書の一部ではない。

​

B.業務概要

​

私たちは2010年4月に業務を開始し、衰えない製品と化学品タンカー会社を構築し、高品質、省油の船舶に集中することで、厳格な資本配置、卓越したサービス、革新と運営効率を強調することを目標としている。私たちは経験豊富な上級マネージャーチームが指導して、彼らは以前尊敬されている公共運航会社と金融機関で高級管理職を担当したことがあります。

​

32

カタログ表

​

私たちは戦略的に現代、節油、中型製品、そして化学タンカーに集中している。私たちは積極的に機会を求め、クリーン石油製品(“CPP”)と化学工業業界の間に存在すると信じている重複を利用して、利益を向上させ、多等級や多港荷役作業などのより複雑なCPP業界に従事することを求めており、これらの業界では、化学品運営に対する知識がCPP顧客に有利である。

​

私たちの節油運営は私たちの運営業績を向上させ、顧客に付加価値サービスを提供することを目的としています。私たちは燃料効率と削減傾向の最前線にあり、十分な準備ができており、私たちの生態設計と生態現代船舶船隊を通じて、これらの発展を利用していると信じている。私たちの買収戦略には、エコデザインの新しい建物やエコデザインの中古船と、エコモデルにアップグレードできる現代中古船を使って私たちの船団を建設し続けることがあります。

​

私たちは世界のエネルギー転換が製品と化学品タンカー分野を含む運航業に深い影響を与えると信じている。この移行は数年以内に展開されるが，期待されるエネルギー効率既存船舶指数と炭素強度指標法規および新船発注活動への制限により，影響を感じている。エネルギー転換はコンプライアンス挑戦というよりもチャンスであると考え，我々のサイトで発表したエネルギー転換計画(ETP)で述べた。私たちはすでに私たちのホールディングスとしてArdmore Venturesを設立し、ETPに関する既存と未来の潜在投資を担当し、2021年6月にETPでの最初のプロジェクトを完成させた。

​

私たちは総合運航会社です。私たちの大部分の船団は技術的にAssilと私たちの50%の株式を持つ合弁企業AASMLが共同で管理して、私たちのいくつかの船のために第三者技術マネージャーを保留しました。私たちは質の高いサービスと効率的な運営にしっかりと注目して、私たちの企業の管理費用と運営費用は同業者の中で一番低いと信じています。

​

私たちは第三者や関係者のビジネスマネージャーとの全面的な雇用手配がないので、商業的に独立しています。私たちの内部貸し切りと商業チームを通じて、私たちは直接広範な顧客に私たちのサービスを販売して、石油大手、国家石油会社、石油と化学品貿易業者、化学工業会社と共同サービス提供者を含みます。私たちはタンカー市場を監視して、私たちの船を最大限に利用する方法を理解し、変化する市場状況を利用するために、私たちのレンタル戦略を変えることができます。

​

我々の合弁会社AASMLが提供してくれた技術管理サービスの50%を除いて、私たちの船舶運営や船舶売買活動に関する関連側取引はありません。私たちの一部の完全子会社は私たちの管理と行政サービスを提供し、AMSAは私たちに会社と行政管理サービスと関連機能を提供してくれて、Assilは会社と会計行政サービスを提供して、技術運営サービスとチーム管理を提供して、ASAとASUSAは私たちの商業管理とチャーター便サービスを提供します。

​

私たちの業界では、大口商品市場は依然としてロシアのウクライナ侵攻に関連する高度な不確実性の影響を受けており、これは地域またはより広範な不安定を招き、米国、ヨーロッパ諸国、他の国の重大な経済制裁を招いている可能性があり、これは逆に世界金融市場とオペックおよび他の産油国の生産量の不確実性を増加させる可能性がある。これは私たちのサービスの需要に影響を及ぼすかもしれない。

​

しかし、製品油の吸引と破壊、貿易活動などの持続的な傾向は引き続き需要をもたらすことが予想され、これらの傾向は製品油を必要な市場に輸送する航程がより長い。今後1年間に製品油需要は引き続き増加し、全世界の経済成長と製油所活動は消費点から離れ、エネルギー転換の初歩的な影響を相殺すると予想している

​

私たちは有利な地位にあり、強力なレンタル市場から利益を得ることができ、私たちは近代的で節油の船団を持ち、資本を獲得して成長を実現することができ、多様化と質の高い顧客基盤を持ち、日々過酷な監督環境の中で卓越したサービスを強調し、資産、運営と会社の管理費用の面で相対的なコスト優位性を持っていると信じている。

​

33

カタログ表

​

私たちの最近の取引と発展状況を理解するために、項目5“経営と財務回顧と展望--最近の発展”を参照してください。

​

艦隊リスト

​

2023年3月15日現在、私たちの船団は22隻の自有船舶からなり、その中にはEco-Design船21隻とEco-Mod船1隻、レンタル船5隻が含まれており、すべて運営中である。2023年3月15日現在，わが国が保有する船舶の平均船齢は8.8年である。

​

​

業務戦略

​

私たちの主な目標は現代、節油、中型製品と化学品タンカー市場のリーダーとしての地位を強化し、適時な成長を通じて、私たちの運営専門知識と品質を重視する方法を利用して私たちの顧客に付加価値サービスを提供することです。私たちのビジネス戦略の重要な要素は

​

​

​

34

カタログ表

​

製品と化学工業部門の重複により、私たちの船団構成は私たちが運営と戦略に機会を利用することができ、同時に投資多元化を提供することができると信じている。

​

​

​

​

また、私たちのETPは私たちの業務戦略と一致しており、私たちの業務戦略の延長として、私たちの核心的な優位性の上に構築されており、私たちはタンカー会社として真の持続可能な発展に向かう過程でリーダーシップを発揮しようとしています。*ETPの基本的な枠組みは以下の通りです

​

​

​

​

私たちの成長戦略の一部として、船舶と商業による買収、合弁企業を含む潜在的な拡張機会を定期的に監視、評価、議論している。私たちは私たちの成長戦略を実施する際に選択的であり、これらの機会に関連する任意の既存または未来の評価、議論、または交渉が競争的または成功的な取引をもたらすことを保証することはできない。

35

カタログ表

​

会社の管理者、スタッフ、船員

​

本年度報告第6項(“役員，上級管理者及び従業員”)には，当社の各役員及び行政職の個人履歴資料が記載されている。

​

2022年12月31日現在、私たちは陸上で56人の常勤従業員を雇用している。私たちの50%の合弁船舶管理会社AASMLと私たちの第三者技術管理会社Thome Ship Managementを通じて、私たちの船隊は約935人の船員がいて、その中に471人の将校と学生と464人の船員が含まれています。

​

商業管理は私たちの内部チャーター機と商業チームによって直接提供される。

​

顧客

​

私たちの顧客は国、地域と国際会社を含んでいます。私たちの船団は私たちの内部のレンタルとビジネスチームを通じてタンカースポット市場で直接使用します。私たちは将来的に定期的なレンタル手配や第三者商業プールを通じてタンカースポット市場に私たちの船を配置することを求めるかもしれません。私たちは私たちのサービスのエンドユーザーと強固な関係を発展させて、私たちが彼らの需要をよりよく満たし、適切で強力な船を持つことができると信じています。

​

未来のテナントの財務状況、信用と信頼できる履歴は私たちの船舶を交渉する重要な要素です。

​

競争

​

私たちが経営している市場競争は激しく、主に需給に基づいている。私たちは価格、船舶の位置、大きさ、船の年齢と状況、そして私たちの名声に基づいてレンタル契約を競争します。タンカーの所有権は高度に分散しており、上場会社、国有持株船主と個人船東によって分割されている。

​

国際製品と化学品タンカー業界

​

本節で掲載された国際製品と化学品タンカー運航業に関する情報とデータは、ドラリ海事研究会社(“ドラリ”)が提供し、ドラリのデータベースとその他のソースから採取した。Drewryは，(1)そのデータベース中のいくつかの情報は推定や主観的判断によって得られる，(2)他の海事データ収集機構のデータベース中の情報は，そのデータベース中の情報とは異なる可能性があることを提案している.私たちは本節の“国際製品と化学品タンカー産業”で提供されるすべての第三者データが信頼できると信じている。

​

世界タンカー船団は通常、輸送される主要な貨物タイプによって4種類に分類される。これらのカテゴリーは，原油，精製石油製品(清掃および汚れた製品を含む)−以下の製品である化学品(植物油および脂肪を含む)およびアスファルトなどの特殊製品である。主なタンカータイプと運搬される貨物との間に若干の重なりがあることは次の表で説明される.

​

​

36

カタログ表

​

主なタンカーの種類と輸送される主な貨物

​

​

情報源：ドラリ

​

製品と化学工業の分野では、いくつかの容器は製品といくつかの化学品を輸送することができ、この2つの市場では供給上の“揺動”要素を代表している。しかしながら、実際には、多くの船は、精製製品または化学品/植物油および脂肪を取引する傾向があるであろう。

​

新冠肺炎の発生は原油と製品油の需要に深刻な影響を与え、いくつかの主要経済体が強制的に封鎖を実施し、ウイルスの伝播を抑制し、疫病による損害を軽減するためである。そのため、原油、製品油、化学品を含む世界海運タンカー貿易は2020年に9.1%減の31.05億トンとなった。同期の原油貿易は9.4%低下し、製品油貿易は10.1%低下した。しかし、2021年に世界海運タンカー貿易量はやや増加し、31.2億トンに達したが、これは主に世界の石油需要の大幅な回復によるものだ。強力な経済成長、絶えず上昇するワクチン接種率とより高い流動性レベルに推進され、2021年に全世界の石油日需要量は5.6 Mb増加した。いくつかの国は各種の新冠肺炎ワクチンの緊急使用を許可し、これらのワクチンの広範な獲得は大流行を抑制し、海運貿易とタンカーの需要を支持する上で重要な役割を果たしている。世界経済の回復は、2021年10月からのエネルギー危機に加え、2022年の石油需要をさらに活性化させた。2022年、世界の石油一日需要量は230万増加した。彼は言いました

​

2022年2月に開始されたロシア-ウクライナ衝突により原油と製品油貿易モデルが変化し、貿易はロシア-欧州からアジア-欧州、中東-欧州、米国湾岸-欧州に移行した。これはトンマイル需要の増加を招いた。各経済体が新冠肺炎の影響から脱却し始めたことに伴い、需要回復もタンカー市場に利益を得た。全体的に言えば、2022年の世界海運タンカー貿易量は2.6%増加した。有機物と植物油市場の疲弊により，化学品/植物油の海運貿易は2022年に低下した。長時間の封鎖により中国の需要が低下し，有機物の需要が低下したが，植物油市場はヒマワリ油最大メーカー間の戦争やアルゼンチン豆油生産量損失の影響を受けている。

​

2017年から2022年までの間、海運貿易原油と製品油の年間成長率はそれぞれ1.9%と0.5%であったが、化学品の年間成長率は1.7%であった。2012年から2022年まで、化学品は国際タンカー輸送の増加が最も速い業界であり、製品油に続いた。2022年の海運貿易成長の主な原因は、地政学的危機後の貿易モデルの変化と世界経済の回復である。貿易モデル変化の全面的な影響は2023年に感じる可能性があり、原油、石油製品、化学品の取引量はさらに増加すると予想される。中国のより高い石油需要と製油所運営、増加しているナフサやジェット燃料貿易は、2023年に海運貿易を増加させるはずだ。しかし、世界経済の先行きが疲弊し、中国経済回復の不確定性は、依然としてトン数の需要増加にリスクとなっている

37

カタログ表

​

​

世界海運タンカー貿易量

​

​

*臨時予算

​

注：暫定数字。報告された国数の変化、いくつかの報告国の貿易推定の変化などに基づいて、歴史的貿易数字が改訂された。

資料源：IMFドラリ

​

製品油タンカー業界

​

原油タンカーは、原油を生産地点から消費地(通常は消費国の製油所)に輸送し、製品油タンカーは、いくつかの原油を含む精製および未精製石油製品を搬送することができ、燃料油および減圧ガス油(一般に“汚れ製品”と呼ばれる)および燃料油、ガソリン、ジェット燃料、灯油およびナフサ(一般に“清浄製品”と呼ばれる)を輸送することができる。国際海事組織認証はないが、コーティングされた貨物室を有するタンカーは製品を輸送するために設計されているが、国際海事組織認証を持つタンカー(通常はIMO 2またはIMO 3)とコーティング貨物室は製品や化学品/植物油と脂肪を輸送することができる。上記の事実を考慮して、IMO 2認証を有し、平均液室サイズが3，000立方メートルを超えるタンカーは、一般に製品油タンカーに分類されるが、IMO 2で認証され、平均液室サイズが3，000立方メートル未満のタンカーは、通常、化学品タンカーに分類される。

​

本質的に、製品はコーティングされた非国際海事組織のタンカーと国際海事組織レベルの塗装タンカーで輸送することができる。この定義によると，数字で計算すると，製品油能力を備えたタンカー船団は総タンカー船団(10000荷重トン以上)の45%近くを占めている。

​

製品油タンカーに対する需要は世界の石油需要と貿易によって決定されるが、世界の石油需要と貿易は経済活動、石油生産、消費と製油所能力の地理的変化、原油価格、代替輸送手段(例えばパイプ)の獲得性及び各国と石油貿易会社の制裁と在庫政策を含む様々な要素の影響を受ける。タンカー需要量の積は，(1)タンカー輸送の量に(2)貨物輸送の距離を乗じたものである

​

近年、石油需要の増加と石油供給地点の変化はタンカー市場の構造を変えた。2003年から2008年までの間に、新規原油生産量の半分以上が中東とアフリカに位置している。この2つの地域の生産量は依然として世界の供給量の3分の1程度を占めている。しかし，近年，米国のシェールオイル埋蔵量やカナダオイルサンドの開発により，米国とカナダの原油生産量が増加している。これは米国の海運原油輸入の需要を減少させたが，製油業者は競争力のある原料供給を十分に得ることができるため，米国湾岸地域から輸出できる製品油の数が増加した

​

​

​

38

カタログ表

​

水平掘削や水力圧裂などの新技術が米国でシェール油革命を引き起こし、2013年、米国の石油生産量が輸入を超えたのは過去20年ぶりである。石油生産量の黒字が増加していることを受けて、米国議会は2015年に40年間にわたる原油輸出禁止令を解除し、この禁止令は1973年にアラブ石油禁輸後に実施され、米国石油メーカーの国際市場への参入を許可した。

​

禁止令が解除されると、第1陣の米国原油が直ちに欧州に輸送され、それ以来、米国の他の目的地への輸出も続いた。2015年と2016年、米国の原油日輸出量は50万バレル近くに達した。しかし、2017年は米国の原油生産者にとって非常に重要な発展であり、米国は中国、インド、韓国、いくつかのヨーロッパ諸国を含む各主要輸入国に原油を輸出しているからである。そのため，2017年と2018年の米国原油の平均日輸出量はそれぞれ1.2百万バレルと2.1百万バレルであり，生産量の増加はメキシコ湾のより多くの積載を奨励した。2019年の米国原油の平均輸出量は1日300万バレルで、2020年第1四半期にはさらに1日350万バレルに上昇した。しかし、新冠肺炎の発生と2020年の原油価格の大幅な下落は石油生産に悪影響を与え、石油輸出量は2020年3月から減少した。2020年11月、中国の石油日輸出量は270万バレルとなった。原油生産量の低下により、2021年の米国原油輸出は引き続き低下した。2022年に米国の原油輸出が約21%増加したのは、ロシアの原油輸出が制裁を受けたことや、米国が緊急備蓄から石油を大規模に放出した後、米国の原油需要が増加したためだ

​

また，2014年，米国エネルギー情報庁(“EIA”)は，その石油供給月報で米国が処理した凝縮油輸出を“灯油と軽質燃料油”に分類し始めた。これまで，米国工業·安全局(BIS)は蒸留凝縮油を精製品として輸出することを許可することを決定した。油田凝縮油は製油所に入ることや化学工場の原料として使用することができ，2014年までは上流製品とされてきたため，米国の法律により輸出が制限されている。しかし、国際清算銀行は、油田安定加工は凝縮油に対する変化が十分大きく、それを新製品にし、更なる輸出機会を開いたと判断した。簡単に言うと、米国の石油市場の変化は、米国の製品油輸出が過去10年間で大幅に上昇したため、製品油タンカーの需要に非常に積極的な影響を与えた

​

2020年4月から5月にかけて、封鎖制限により製品輸出が大幅に低下したにもかかわらず、次の数ヶ月で輸出は急速に回復した。石油需要の回復に伴い、2021年の米国製品輸出は平均12.5%増加し、1日380万バレルに達した。2023年に米国製品の輸出が引き続き増加したのは、在庫減少、需要増加、および2022年2月のロシア-ウクライナ紛争勃発後の貿易流動の中断が原因だ

​

​

39

カタログ表

​

アメリカの原油生産量と製品輸出

​

*ソース：Jodi

​

アメリカの輸出の増加は南米とアフリカの石油製品の日々増加する需要を満たすのを大きく助けているが、他のアメリカの輸出は大西洋を越えてヨーロッパに進出しており、ヨーロッパの現地製油所の閉鎖は製品輸入の増加を支えている。

​

トンマイル需要について言えば、過去5年間の世界製油モデルの1つの顕著な発展は、中国とインドの生産能力拡張のほか、原油生産区が独自の製油生産能力を発展させていることである。同時に、悪い製油所の利益率は先進国の製油所の閉鎖を招き、その中で最も明らかなのはヨーロッパ、オーストラリア、日本、米国である。このような背景の下、先進国の製油生産能力の閉鎖は、インド西海岸からヨーロッパやアメリカ東海岸などへの製品需要を満たすために長距離輸入を促すことが明らかになっている。世界の他の地域の消費地域に近い製油所閉鎖も製品輸入需要を支える。例えば、オーストラリアでは、シンガポールの貿易がますます重要になってきており、現地製油所が倉庫に転換した費用を補償する。これはアジア内部貿易の普遍的な成長の一部であり、これは製品油タンカーの需要を高めている

​

2010年から2019年にかけて、OECDアジアオセアニアの製油所生産能力はそれぞれ6.5%と1.5%増加し、1日19.1 Mbと6.8 Mbに増加したが、OECDヨーロッパの製油生産能力は0.5%、1日12.2 Mbに低下した。全体的に言えば、OECDの2019年の製油生産能力は1日38.1百万バレルに達し、世界の製油生産能力の46.6%を占めている。しかし、2020年にはすべてのOCED地区の製油所生産能力は2桁の低下が見られ、その中でOECDの製油所生産能力は13.4%低下し、1日33.1 Mbまで低下し、世界の製油所生産能力の44.5%を占めた。疫病による需要破壊により，中国を除くほとんどの地域で製油活動が低下している。2020年に記録的に低下した後，石油需要の改善に伴い，世界の製油所の運転は2021年に回復したが，高原油価格により製品油在庫が減少し，製油所運転の収益がある程度制限された。2022年、世界の製油所の生産能力は引き続き増加し、主により高い需要に推進されている

​

​

40

カタログ表

​

製油所の生産能力⁽¹⁾ 2012-2022

​

(‘000バレル/日)

​