別紙99.1

パフォーマンス・シッピング株式会社

本書に別段の定めがない限り、「当社」または「当社」、「当社」への言及には、Performance Shipping Inc. およびその子会社が含まれます。経営陣の議論と分析に続く は、監査済みの連結財務諸表およびここに添付されている注記と併せて読む必要があります。このディスカッションには、将来の出来事や財務実績に関する 現在の見解を反映した将来の見通しに関する記述が含まれています。当社の実際の業績は、これらの将来の見通しに関する記述で予想されるものと大きく異なる場合があります。財務状況と経営成績に関する経営陣の議論と分析に関する追加情報については、2022年3月11日に証券取引委員会（「SEC」）に提出された2021年12月31日に終了した年度のフォーム20-Fの年次報告書をご覧ください。

経営陣による財政状態と経営成績の議論と分析
2022年12月31日に終了した年度

最初のタンカー船「ブルームーン」の引き渡しが行われた2019年8月から、最後のコンテナ船「ドミンゴ」が売却された2020年8月まで、当社の艦隊はコンテナ船とタンカー船が混在していました。したがって、当社は2つの報告対象セグメントで事業を行うことを決定しました。1つはコンテナ船 の事業（コンテナセグメント）に関するもので、もう1つはタンカー船の事業（タンカーセグメント）に関するものです。最初のタンカー船の買収と同時に、コンテナ船隊の市場環境が引き続き悪く、雇用機会が困難であったため、経営陣はコンテナ船の全艦隊を段階的に処分するためのさまざまな措置を講じましたが、当時、別のセグメントへの戦略的シフトの決定には至っていませんでした。2020年の最初の数か月に 、P.FosとP. Kikumaという2隻のタンカー船を追加購入しました。2020年8月、当社艦隊の最後のコンテナ船が売却された時点で、 2019年以降に所有しているタンカー船の結果を評価し、特定のセグメントの見通しは前向きであると評価しました。当時、コンテナセグメントからの撤退は、タンカー船の 独占所有への戦略的シフトであると判断し、さらに、すべてのコンテナ船を処分することは事業体のセグメントの処分を構成し、それが当社の事業と財務結果に大きな影響を与えると判断しました。さらに、当社は 処分資産の運営に継続的に関与しないと決定しました。この点に関し、本連結財務諸表に含まれるコンテナ船の経営成績は、非継続事業の数値を別途記載した上で 調整されています。

以下の経営陣の議論と分析は、当社の連結財務諸表および本報告書の他の箇所に記載されている注記と併せて読む必要があります。このディスカッション には、将来の出来事や財務実績に関する当社の現在の見解を反映した将来の見通しに関する記述が含まれています。当社の実際の業績は、これらの将来の見通しに関する記述で予想されるものと大きく異なる場合があります。

A. 経営成績

当社はこれまで、主に短期および中期のチャーター、スポット航海、プールの手配に従って、お客様に船をチャーターしてきました。当社のタイムチャーターでは、 は通常、1日あたりの固定チャーター料金を支払い、バンカー（燃料油）の費用や港湾および運河の料金を含むすべての航海費用を負担します。スポットチャーター契約では、特定のチャーターに固有の航海費用は 当社が負担します。プール契約で運航する船舶については、プールによって生み出された総収益の一部を、プールで発生した費用を差し引いた金額を差し引いた金額を収益としています。チャーター船の運航費には、引き続き当社が負担します。これには、船の乗組員、保険、修理、メンテナンスにかかる費用、予備品や消耗品の保管費用、トン数税、環境コスト、その他の諸経費が含まれます。また、関連チャーターの 契約について提携していない造船業者にも手数料を支払っています。また、これまで、限られた期間の管理費と手数料を第三者の管理者に支払ってきました。

当社の業績に影響を及ぼす要因

経営成績の傾向を分析するための重要な指標は、以下のとおりであると考えています。


 •
所有権の日数。所有日数は、当社保有船隊の各船舶が当社が所有していた期間の合計日数と定義しています。所有日数は、一定期間の当社の 車両の規模を示す指標であり、ある期間に当社が記録する収益額と経費額の両方に影響します。


•
利用可能な日。利用可能な日数は、当社の所有日数から、定期修理、または保証に基づく修理、 船のアップグレード、または特別調査のために船舶が非雇用になった総日数を差し引いた日数と定義しています。これには、そのようなイベントに備えて船舶の配置に費やした合計時間も含まれます。海運業界では、 船が収益を生み出すことができるはずの日数を測定するために、利用可能な日数を使用しています。



•
営業日。当社は、バラストレッグを含む運航日数を、ある期間に利用可能な日数から、当社の船舶が非雇用となる合計日数を差し引いたものと定義しています。チャーターパーティーが開催されている限り、特定の 計算では、スポットクルーズのバラスト区間の日数が雇用中としてカウントされます。海運業界では、 船が実際に収益を上げている期間の総日数を運航日数で測定しています。


•
艦隊の活用。車両稼働率は、ある期間中の営業日数を、その期間中の利用可能な日数で割ることによって計算されます。海運業界では 艦隊の活用により、企業が自社の船舶に適した雇用を見つける際の効率性を測定し、定期修理や保証対象の修理、 船のアップグレード、およびそのようなイベントに備えて船舶の位置決めを含む特別調査以外の理由で船舶が非雇用になる日数を最小限に抑えています。


•
タイムチャーター相当（TCE）レート。TCEレートは、収益（航海、チャーター便、およびプール収益）から期間中の航海費用を差し引き、その期間中の利用可能な日数 で割ったものと定義しています。これは業界標準と一致しています。航海費用には、港湾料金、バンカー（燃料）費用、運河料金、手数料が含まれます。TCE は非GAAPベースの指標です。TCEレートは、主にチャーターの種類（航海（スポット）チャーター、タイムチャーター、裸船チャーターなど、チャーターの種類が変化したにもかかわらず、船舶が毎日生み出す収益を比較するために用いられる 海運業界の標準的な実績指標です。


•
毎日の営業費用。日次営業費用とは、乗組員の賃金および関連費用、保険および船舶登録費用、修理およびメンテナンスに関連する費用、予備品および消耗品の保管費用、潤滑油費、トン数税、規制手数料、環境コスト、レイアップ費用、およびその他の雑費を 関連期間の総所有日数で割った総船舶運営費と定義しています。

次の表は、 期間における当社の保有日数、利用可能日数、運航日数、艦隊稼働率、TCEレート、および全艦隊（タンカーおよびコンテナ船）の毎日の運航費用を反映しています。2022年と2021年の数値は、2020年までにすべてのコンテナ船が販売されていたため、タンカーの艦隊のみに関するものです。

 
終了した年度について
2022年12月31日
終了した年度について
2021年12月31日
終了した年度について
2020年12月31日
所有日数
2,069
1,825
1,689
ご利用可能日
2,039
1,735
1,689
営業日
1,974
1,483
1,515
艦隊の活用
96.8%
85.5%
89.7%
タイムチャーター相当 (TCE) レート
$29,579
$9,963
$18,745
日々の営業経費
$6,683
$6,740
$6,835

 
終了した年度について
2022年12月31日
終了した年度について
2021年12月31日
終了した年度について
2020年12月31日
収益
$75,173
$36,491
$46,283
航海費の削減
$(14,861)
$(19,205)
$(14,622)
航海および定期チャーター相当料金
$60,312
$17,286
$31,661
ご利用可能日
2,039
1,735
1,689
タイムチャーター相当 (TCE) レート
$29,579
$9,963
$18,745

2

次の表は、 期間における当社の保有日数、利用可能日数、運航日数、艦隊稼働率、TCEレート、およびタンカー艦隊（継続運航）の日次運航費用を反映しています。

 
終了した年度について
2022年12月31日
終了した年度について
2021年12月31日
終了した年度について
2020年12月31日
所有日数
2,069
1,825
1,365
ご利用可能日
2,039
1,735
1,365
営業日
1,974
1,483
1,202
艦隊の活用
96.8%
85.5%
88.1%
タイムチャーター相当 (TCE) レート
$29,579
$9,963
$20,228
日々の営業経費
$6,683
$6,740
$6,746

 
終了した年度について
 
2022年12月31日
終了した年度について
 
2021年12月31日
終了した年度について
 
2020年12月31日
収益
$75,173
$36,491
$42,045
航海費の削減
$(14,861)
$(19,205)
$(14,434)
航海および定期チャーター相当料金
$60,312
$17,286
$27,611
ご利用可能日
2,039
1,735
1,365
タイムチャーター相当 (TCE) レート
$29,579
$9,963
$20,228

次の表は、 期間における当社のコンテナ保有日数、利用可能日数、運航日数、艦隊稼働率、TCEレート、およびコンテナ船隊の日次運営費用（非継続事業）を反映しています。

 
終了した年度について
 
2022年12月31日
終了した年度について
 
2021年12月31日
終了した年度について
 
2020年12月31日
所有日数
0
0
324
ご利用可能日
0
0
324
営業日
0
0
313
艦隊の活用
0%
0%
96.6%
タイムチャーター相当 (TCE) レート
$0
$0
$12,500
日々の営業経費
$0
$0
$7,210

 
 
 
終了した年度について
 
2022年12月31日
終了した年度について
 
2021年12月31日
終了した年度について
 
2020年12月31日
タイムチャーター収入
$0
$0
$4,238
航海費の削減
$0
$0
$(188)
タイムチャーター相当料金
$0
$0
$4,050
ご利用可能日
0
0
324
タイムチャーター相当 (TCE) レート
$0
$0
$12,500

収入

当社の収益は、主に保有している船舶の数、航海日数、チャーターで獲得する船舶の1日のチャーターレンタル額によって決まります。これらの要因は、次のようなさまざまな要因の影響を受けます。


 •
チャーターの期間。


•
船舶の取得および処分に関する当社の決定


•
船舶の配置に費やす時間


•
当社の船舶がドライドックで修理に費やす時間
3


 •
メンテナンスとアップグレード作業。


•
当社船舶の年齢、状態、仕様


•
海運業界における需要と供給のレベル、および


•
船舶のスポット市場チャーター料金に影響するその他の要因

定期チャーターで一定期間運航する船舶は、その期間のキャッシュフローがより予測可能ですが、好調な市況を特徴とする期間に チャーター市場で運航する船舶よりも利益率が低くなる可能性があります。スポットチャーター市場またはプールチャーター市場で運航する船舶は、収益の予測が難しいものの、チャーター料金の改善期間中は、所有者が利益率を高めることができる可能性があります。ただし、船主はチャーター料金が下がるリスクにさらされ、財務実績に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。定刻通りに船舶を運航し、スポットチャーターやプールチャーターを利用することで、チャーター料金の変動リスクを軽減します。

当社の艦隊の船舶は、プールチャーター、タイムチャーター、またはスポットクルーズのいずれかでご利用いただけます。当社のチャーター契約は、取引相手のリスクにさらされています。市況が落ち込んでいる場合、 用船者は既存のチャーター契約の条件を再交渉するか、それらの契約に基づく義務を回避しようとする可能性があります。取引相手が当社との契約に基づく義務を履行しなかった場合、当社は多額の損失を被る可能性があり、 当社の事業、財政状態、経営成績およびキャッシュフローに重大な悪影響を及ぼす可能性があります。

航海費用

当社には、港湾や運河の料金、バンカー（燃料油）の費用、手数料を含む航海費用が発生します。港湾および運河の料金とバンカー費用は、主に 船をチャーター船に雇用する期間に増加します。これらの費用は船舶の所有者の口座に支払われるのに対し、船舶が定期チャーターされる場合は用船者の口座に支払われるためです。プール契約では、バンカーの費用は通常、プール総収入から源泉徴収されますが、特定のプール契約の条件によっては、当社の口座に直接差し引かれることもあります。船を敷設しても、バンカー費用は発生しません。ただし、他の理由で当社の船舶 が貸し出されない場合、港湾および運河の料金とバンカーの費用が発生します。

チャーターの手配に関わるブローカーの数に応じて、各チャーターの1日のチャーターレンタル料金の合計の0％から2.5％の範囲の手数料を提携船仲買人に支払っています。通常、チャーター業者には0％から3.75％の住所手数料を支払います。さらに、関連会社であるPure Brokerage and Shipping Corpは、各雇用契約の特定の条件に従い、 船舶から生み出された総運賃および雇用収入に対して 1.25% の固定手数料を当社から受け取ります。当社の完全子会社である社内のフリートマネージャーであるUOTは、フリートの雇用に関連する技術的および商業的管理サービスを提供することと引き換えに、総収益の2％に相当するコミッションを受け取ります。ただし、この手数料は、会社間取引として連結財務諸表から除外されています。

船舶運営費用

船舶運営費には、乗組員の賃金および関連費用、保険および船舶登録費用、修理およびメンテナンスに関連する費用、予備品および消耗品の保管費用、 トン数税、規制手数料、環境コスト、レイアップ費用、およびその他の雑費が含まれます。その他、当社の制御が及ばないその他の要因（例えば、新型コロナウイルス感染症による混乱 や、乗組員費用やその他の運営費の増加につながるウクライナ戦争、乗組員の賃金および保険の市場価格に関する動向など）、海運業界全般に影響を及ぼす可能性のあるその他の要因も、これらの費用を増加させる可能性があります。UOTは、 の上級執行役員と協力して、各船舶の運営費予算を設定し、船舶所有子会社との個別の管理契約に基づいて船舶の日常管理を行っています。UOTのパフォーマンスを監視するには、 実際の船舶運営費を各船舶の運営費予算と比較します。

船舶減価償却

造船所からの最初の納入日からすべての船舶の推定耐用年数（タンカー船の場合は25年、コンテナ 船の場合は30年と推定されています）にわたって定額法で減価償却します。減価償却費は、費用から推定残存価額を差し引いた額に基づいています。各船の残存価額は、その軽量トン数と推定スクラップ率の積であり、 当社の艦隊のすべての船舶の軽量トンあたり350ドルと見積もられています。これらの前提は、タンカーやコンテナ船業界では一般的であると考えています。

4

一般管理費

当社には、法律費用や専門経費などのオンショア関連費用を含む一般管理費を負担します。当社の一般管理費の一部は、2020年6月15日より、Pure Brokerage and Shipping Corporationとの仲介サービス契約に基づき 償還されました。また、取締役会費用、取締役および役員保険、投資家向け広報活動、登録および譲渡代理人手数料、および当社に関連する法的および会計上の費用を含む、従業員の給与費用および一般管理費および一般管理費も負担します。公開報告義務およびサーベンス・オクスリー法の遵守2002年の法律 。2023年については、一般管理費は比較的固定されており、艦隊の拡大（または縮小）による大きな影響を受けないため、一般管理費はほぼ同じ水準にとどまると予想しています。

利息と財務費用

当社はこれまで、船舶固有の負債に関連して支払利息や資金調達費用を負担してきました。2022年12月31日現在、当社の未払い負債総額は1億2850万ドルに達しました。当社は、通常の営業活動および財務活動を通じて、また適切と思われる場合は、デリバティブ金融商品の使用を通じて、金利のあらゆるエクスポージャーを管理することを期待しています。

買収前の船舶の過去の運航データの不足

海運業界の慣行と同様に、船舶の物理的状態の検査と船級協会の記録の審査以外に、船舶を取得する際には、過去の財務デューデリジェンスプロセスはありません。したがって、当社は売主から船舶の過去の運航データを入手しません。その情報は、買収の決定にとって重要ではなく、当社の普通株式の潜在的な投資家が当社の事業や収益性を評価する上で 役立つとは考えていません。ほとんどの船舶は標準化された契約に基づいて販売されています。この契約により、買い手には船舶と 船の船級協会記録を検査する権利が与えられます。標準契約では、購入者は船舶の過去の運航データを検査したり、そのコピーを受け取ったりする権利は与えられません。購入した船舶を引き渡す前に、売主は通常、過去の財務記録や船舶に関連する口座を含むすべての記録を船舶から削除します。さらに、所有権の変更に伴い、売主の技術管理者と売主との間の技術管理契約は自動的に終了し、 船の取引証明書は旗国により取り消されます。

海運業界の慣行と同様に、当社は船舶の取得（チャーターの有無にかかわらず）を事業ではなく資産の取得として扱います。 船は一般的にチャーターなしで取得されますが、当社は過去にチャーターを行ったことがあり、将来的には既存の定期チャーターで船舶を取得する可能性があります。船がチャーターされている場合、その船はチャーターなしで買い手に引き渡されます。売主の手に渡った船の最後の用船人が、買い手の手に渡った最初の用船主として引き続き買い手の手に渡ることは海運業界ではまれです 。ほとんどの場合、定期チャーター中の船舶で、購入者がそのチャーターを 引き受けたい場合、チャーター業者の同意と買い手がチャーターを引き受けるための直接契約を別途締結しない限り、その船舶を取得することはできません。 これは船主と用船者の間の個別のサービス契約であるため、船舶の購入自体はチャーターを譲渡しません。

当社が船舶を購入し、関連する定期チャーターを引き受けたり再交渉したりする場合、船舶が運航を開始する準備が整う前に、とりわけ以下の措置を講じる必要があります。


 •
新しい所有者としての当社に対する用船者の同意を得る。


•
新しいテクニカルマネージャーへの用船者の同意を得る。


•
船舶の新しい旗について用船者の同意を得る。


•
船の新しい乗組員を手配します。


•
ガスボンベや通信機器など、機内でレンタルした機器をすべて交換してください。


•
自社の保険ブローカーを通じて船舶の新たな保険契約を交渉し、締結する。


•
船舶を旗国に登録し、関連する検査を実施して、旗国から新しい取引証明書を取得します。

5


 •
船舶の新たな計画的メンテナンスプログラムを実施する。そして


•
新しい技術管理者が旗国の安全および船舶保安規則に準拠していることを示す新しい証明書を取得するようにしてください。

以下の説明は、船舶の買収が当社の事業と経営成績にどのように影響するかを理解するのに役立つことを目的としています。

当社の事業は主に以下の要素で構成されています。


 •
船舶の取得と処分;


•
当社船舶の雇用と運営、および


•
当社の事業および船舶の所有権の遂行に関わる財務、一般、管理上の要素の管理。

当社の船舶の雇用と運航には、主に以下の要素が必要です。


 •
船舶のメンテナンスと修理;


•
乗組員の選定と訓練


•
船舶のスペアと店舗の供給。


•
緊急時対応計画;


•
機内安全手順監査;


•
経理;


•
船舶保険の取り決め;


•
船舶チャーター;


•
船舶レンタル管理;


•
船舶測量、および


•
船舶性能監視

当社の事業運営および船舶の所有に関わる財務、一般、管理上の要素の管理には、主に以下の要素が必要です。


 •
銀行関係を含む当社の財源の管理（例：銀行融資および銀行口座の管理）


•
当社の会計システムおよび記録および財務報告の管理


•
当社の事業および資産に影響を及ぼす法的および規制上の要件の管理、および


•
当社のサービスプロバイダーおよび顧客との関係の管理

当社の収益性、キャッシュフロー、株主の投資収益率に影響を与える可能性のある主な要因は次のとおりです。


 •
チャーターレンタルの料金と期間


•
船舶運営費のレベル。

6


 •
減価償却費;


•
資金調達コスト、および


•
為替レートの変動。

当社の船舶 — 当社船舶の推定チャーターフリー市場価値に対する運搬価額の超過可能性の比較

「重要な会計上の見積もりと方針」では、船舶の帳簿価額を損なうための当社の方針について説明しています。歴史的に見て、船舶の市場価値は変動してきましたが、 時としてかなり変動する可能性があります。その結果、一部の船舶のチャーターフリー市場価値がそれらの船舶の帳簿価額を下回った可能性があります。ただし、当社の会計上の 減損方針に基づいてそれらの船舶の帳簿価額を減損することはないでしょう。2022年と2021年には、減損費用を計上しませんでした。2020年には、当社のコンテナ船の1つが売りに出されていると分類された結果、30万ドルの減損費用を計上しました。

（i）2022年12月31日現在の各船舶の帳簿価額に、未償却のドライドッキング費用およびまだ設置されていない機器の費用の帳簿価額を加えたもの、および（ii） 2022年12月31日現在の各船のチャーター無料市場価値は、8隻すべてのタンカー船の総帳簿価額がチャーターなしの総額を下回っていたことに基づいています。市場価値は約1億1,990万ドルです。（i）2021年12月31日現在の各船舶の帳簿価額に、未償却のドライドッキング費用およびまだ設置されていない機器の費用の帳簿価額を加えたもの、および（ii）2021年12月31日現在、各船のチャーターフリー市場 価値は、4隻のタンカー船の合計帳簿価がチャーターなしの市場価値の合計を上回っていると私たちが考えていることに基づいています。約1,310万ドル増加しました。

チャーターフリー市場価値の見積もりでは、当社の船舶はすべて修理を必要とせずに良好で耐航性のある状態にあり、検査されれば いかなる種類の表記もなくクラスで認定されると想定しています。当社の見積もりは、以下を含むさまざまな業界情報源から入手可能な情報に基づいています。


 •
業界アナリストおよびデータプロバイダーによる、当社の業界および船舶の価値に影響を及ぼす関連動向に焦点を当てたレポート


•
類似船舶販売に関するニュースおよび業界レポート。


•
当社船舶の潜在的な購入者から受け取った可能性のあるオファー、および


•
船主、造船業者、業界アナリスト、その他さまざまな海運業界の参加者およびオブザーバーとの公式および非公式なコミュニケーションを通じて、船舶の販売価格と価値を把握しています。

さまざまな業界レポートやその他の情報源から情報を入手しているため、チャーターフリー市場価値の見積もりは本質的に不確実です。さらに、船舶の価値は非常に変動しやすいため、 そのため、当社の見積もりでは、船舶の現在または将来のチャーターフリー市場価格や、売却した場合に達成できる価格を示すものではない可能性があります。

               
船舶の帳簿価額、正味簿価額、
未償却のドライドック費用と設備費
まだインストールされていません
(単位:百万米ドル)
  
容器
  
DWT
    
建設年
    
2022年12月31日
    
2021年12月31日
  
 
1.
  
ブルームーン
    
104,623
      
2011
      
27.1
      
27.5
*
 
2.
  
ブリオレット
    
104,588
      
2011
      
26.9
      
28.6
*
 
3.
  
ピー・フォス
    
115,577
      
2007
      
0.0
      
24.8
*
 
4.
  
P・キクマ
    
115,915
      
2007
      
22.3
      
23.4
*
 
5.
  
P・ヤンブー
    
105,391
      
2011
      
19.9
      
21.0
  
 
6.
  
P・ソフィア
    
105,071
      
2009
      
26.9
      
0.0
  
 
7.
  
P・アリキ
    
105,304
      
2010
      
36.3
      
0.0
  
 
8.
  
P.モントレー
    
105,525
      
2011
      
35.0
      
0.0
  
 
9.
  
P.ロングビーチ
    
105,408
      
2013
      
43.8
      
0.0
  
総帳簿価額                     238.2
      125.3
 

*船積価額がチャーターフリー時価額を上回っていると当社が考える船舶を示します。

7

重要な会計上の見積もりと方針

当社の財務状況と経営成績に関する議論と分析は、米国会計基準に従って作成された連結財務諸表に基づいています。連結財務諸表の 作成には、財務諸表の 日現在の資産および負債の報告額、収益と費用、および関連する偶発資産および負債の開示に影響を与える見積もりおよび判断を行う必要があります。実際の結果は、仮定や条件が異なると、これらの見積もりと異なる場合があります。

重要な会計方針とは、不確実性に対する重大な判断を反映したものであり、異なる仮定や条件のもとで実質的に異なる結果をもたらす可能性があるものです。 当社が最も重要と考える会計方針を以下に説明しました。なぜなら、それらの会計方針は一般的に適用において比較的高度な判断を必要とするからです。さらに、重要な会計上の見積もりとして、当社の株式商品の公正な 価値の測定と長期資産の減損も評価しました。当社のすべての重要な会計方針の説明については、本報告書に含まれる連結財務諸表の注記2を参照してください。

公正価値測定

当社は、公正価値を定義し、公正価値を使用して資産と負債を測定するための指針を提供するASC 820「公正価値の測定と開示」の規定に従います。このガイダンス では、公正価値の測定階層を定めており、公正価値とは、報告先の 事業体が取引を行う市場の市場参加者間の秩序ある取引において、資産を売却したり、負債を譲渡したりする際に支払われる価格であると説明しています。公正価値測定に関する会計ガイダンスの要件に従い、公正価値で保有する資産および負債を以下のいずれかのカテゴリーに分類して開示します。

レベル1: 同一資産または負債の活発な市場における相場市場価格

レベル2：市場に基づく観察可能なインプット、または市場データによって裏付けられた観察不可能なインプット

レベル3：市場データで裏付けられていない観察不可能なインプット。

公正価値の測定では、株主資本に分類される商品が測定日に市場参加者に譲渡されることを前提としています。株主資本で に分類される証券の譲渡は、その証券が未払いのままであり、市場参加者がその証券に関連する権利と責任を引き受けることを前提としています。

シリーズBおよびシリーズC優先株式の発行時の公正価値、および ダウンラウンド機能のトリガー日に評価されたシリーズC優先株式およびワラントの公正価値は、観察できない重要なインプットを使用して導き出されるため、公正価値測定に関するFASBのガイダンスで定義されている公正価値階層のレベル3を通じて決定されました。 株式商品の公正価値を決定するには、優先株式の公正価値測定において重要な、観察不可能なインプットやその他の仮定や見積もりなど、評価方法論について経営陣が判断する必要があります。 株式商品の公正価値の見積もりには、該当する場合はブラック・アンド・ショールズと割引キャッシュフローモデルを使用しました。また、予想ボラティリティやコンバーチブルオプションの期待寿命など、本質的に敏感で、 不確実性の影響を受けやすい観察不可能な重要なインプットも使用しました。参考として、当年のさまざまなバリュエーションで使用された予想ボラティリティは、2022年1月から2022年12月にかけて77％から148％の範囲で変動しました。 該当する場合、その年に実施された非経常的な公正価値測定で1〜5年の間で変動したコンバーチブルオプションの予想寿命にもよります。

収益の会計処理

当社の船舶は定期チャーター契約と航海用チャーター契約に基づいて雇用されているため、お客様との契約からの収益をチャーターのタイプ（タイムチャーター、スポットチャーター、プール アレンジメント）ごとに分類しています。

すべてのタイムチャーター契約にはリースが含まれているため、ASC 842に従ってオペレーティングリースとして会計処理されていると判断しました。定期チャーター便の収益は、チャーター期間中 計上されます。船舶は、契約が成立した時点でチャーターされ、一定期間、チャーター締約国の主要機関で決定される料金でチャーター業者に引き渡され（開始日）、関連する航海経費（港湾費、運河通行料、操縦料金、燃料消費量など）がチャーター業者に負担します。船舶の引渡時に、(i) 船舶の引き渡しおよび再配達時間を決定し、(ii) 船舶が通過する港を手配し、(iii) 船舶の運航に関する指示（速度、航路、バンカーなど）を船長に指示する法的強制力のある権利を有するため、（合意された 慎重な運航慣行に基づき）用船の使用を管理する権利を有します（ 購入など); (iv) 船舶をサブチャーターし、(v) チャーター船から得られる収入をすべて消費する。社外雇用者はすべて被雇用者とみなされます。用船者は、所有者の乗組員やその他の運航サービスの有無にかかわらず、 船をチャーターすることができます。定期チャーター契約の場合、合意されたチャーター料金には、合意された乗組員の一部に対する補償と、所有者が提供するその他の運営サービス（リース以外の部分）が含まれます。私たち は、ASC 842-10-15-42Aから42Bまでのパラグラフの基準が満たされているため、タイムチャーター契約のリース要素と非リース要素を1つにまとめることができる実際的な手段を適用することを選択しました。

8

スポットチャーターまたはボヤージュチャーターとは、特定の航海に船舶を使用する契約を、完了までの時間に関係なく、1トンあたりの特定の運賃でスポット市場で締結するチャーターです。 航海用チャーターでは、用船者は船舶の使用のいかなる部分も管理する権利を有しないと判断しました。したがって、当社のクルーズチャーターにはリースは含まれておらず、ASC 606に従って会計処理されます。より正確には、航海期間中に契約に基づく貨物を輸送する 当社の単一履行義務を履行しています。したがって、スポット市場での航海用チャーターからの収益は、積み込み日（ 船が積み込み可能であることをチャーター人に通知する）から貨物の荷降日（積み込みから積み降ろし）までの期間に比例して計上されます。航海用船の支払いは、貨物の降ろし時に行う必要があります。クルーズ収入に含まれる滞納収入は、チャーター契約に基づく遅延が許容される遅延時間を超過した場合 件のチャーターが償還する金額であり、変動対価であり、履行義務が履行された時点で計上されます。当初の予定期間が1年以下の契約については、履行義務の不履行の 価値を開示しないという実際的な手段を採用しています。

プール契約で運航する船舶については、プールによって生み出された総収益の一部を、プールで発生した費用を差し引いた金額を差し引いた金額を収益としています。各プール参加船（当社の船舶を含む）に割り当てられる金額は、合意された計算式に従って決定されます。この計算式は、船の年齢、設計、その他の性能特性に基づいてプール内の各船舶に与えられるマージンによって決定されます。プーリング 契約に基づく収益は、発生主義で変動金利オペレーティングリースとして計上され、変動が解消された期間に計上されます。純プール収益は、その期間中に船舶がプール に参加し、プールレポートに基づいてプール収益の金額を確実に見積もることができる場合に、四半期ごとに計上されます。このような純収益の配分は、プールによる将来の調整の対象となる可能性がありますが、そのような変更は重要ではないと予想されます。

船舶費用

船舶は、契約価格と造船所からの船舶の取得または引き渡し時に発生する費用からなる費用で記載されます。その後の改造や大幅な改善のための支出も、寿命を大幅に延ばしたり、収益能力を高めたり、船舶の効率性や安全性を向上させたりした場合に資産計上されます。それ以外の場合は、これらの金額は発生時に費用に計上されます。

長期資産の減損

当社は、主に船舶の帳簿価額、関連するドライドック費用とまだ設置されていない設備の費用、および当社の長期資産が減価償却される期間を評価して、その積載価額または耐用年数の変更を必要とする事象が発生したかどうかを 判断します。利息を除く将来の割引前の純営業キャッシュフロー（利息を除く）が、 船の残りの耐用年数および最終的な処分期間にわたって使用されたことによって生み出されると予想される金額が、運送金額に未償却のドライドッキング費用およびまだ設置されていない機器の費用を加えたものよりも少ない場合、船舶の減損損失を評価します。減損 損失の測定は、船舶の公正価値に基づいています。当社は、入手可能な市場データを利用し、第三者の評価を考慮して、仮定に基づいて船舶の公正価値を決定します。長期資産の耐用年数および保有価値を評価するにあたり、経営陣は、割引前の営業キャッシュフロー、船舶の売買および売買、事業計画、全体的な市況など、潜在的な減損の可能性を示す特定の指標を検討します。チャーター料金が下がり、船舶の市場価値が下がる海運 市場の状況は、潜在的な減損の指標となると考えられます。将来の割引前キャッシュフローの見積もりを作成する際には、 船の将来の業績について仮定と見積もりを行います。重要な前提には、チャーター料金と艦隊利用率に関するものですが、その他の仮定には、船舶の運航費用、船舶の残存価値、ドライドック費用、および各船舶の推定残存耐用年数 が含まれます。将来の割引前キャッシュフローの見積もりを作成する際に使用される仮定は、過去の傾向と将来の期待に基づいています。また、現在の市況下での船舶の築年数や雇用見通しなどの要素も考慮し、試験日時点で各船舶に存在する売却の可能性など、さまざまな選択肢を考慮して、将来の割引前のキャッシュフローを決定します。 現在の金利の変化により、割引前のキャッシュフローの見積もりが将来変更される可能性は十分にあります。これにより、利用されている平均レートに悪影響を及ぼし、特定の船舶が減損する可能性があります。

9

具体的には、予測される純営業キャッシュフローは、過去および推定される船舶の性能と稼働率、および最近のタンカー市場への移行と拡張された履歴データの欠如を考慮して、過去および推定される船舶の性能と稼働率、および最近の10年間の過去平均過去平均に基づく過去のタンカー市場への移行と過去の定期チャーターからのチャーター収益を考慮して決定されます（ 直近の過去平均に基づく）推定残額を超える料金（各船種で利用可能）年間平均 インフレ率を仮定した場合、各船舶の寿命、手数料、定期船のメンテナンスおよび船舶運営費の予想流出額を差し引いたもの。タンカー船の実効稼働率は 89%、コンテナ船は売却まで 98% と推定されていました。これは、各船が予定されている メンテナンス（ドライドッキングと特別調査）、タンカー船買収以来の当社の過去の業績、同業他社の過去の業績、および当社の艦隊における将来の船隊稼働率に対する期待を考慮して、 雇用戦略。現在の海運市場の状況、船舶の物理的状態、および現在の事業計画は、潜在的な減損の指標として考える状況です。そのため、2022年については、 どの船舶にも潜在的な障害の兆候はないと評価しました。2021年と2020年については、 回収可能額に関連して、タンカー船の積載価額と未償却のドライドック費用および未償却のドライドック費用およびまだ設置されていない機器の費用を見直しても、減損費用の計上には至りませんでした。また、2020年のコンテナ船に関するそれぞれの見直しでも、減損費用は記載されていませんでした。

操作の結果
経営成績（継続事業）
                        
   
12月31日に終了した年度については、
  
   
2022
    
2021
    
変化
    
% 変化
  
   
単位:百万米ドル
        
収益
    
75.2
      
36.5
      
38.7
      
106.0
%
航海費用
    
(14.9
)
    
(19.2
)
    
4.3
      
(22.4
)%
船舶運営費用
    
(13.8
)
    
(12.3
)
    
(1.5
)
    
12.2
%
繰延費用の減価償却および償却
    
(9.3
)
    
(7.5
)
    
(1.8
)
    
24.0
%
一般管理費
    
(6.7
)
    
(5.7
)
    
(1.0
)
    
17.5
%
船舶売却益
    
9.5
      
0.0
      
9.5
      
-
  
信用損失引当金および償却引当金
    
0.0
      
(0.2
)
    
0.2
      
-100.0
%
利息と財務費用
    
(4.0
)
    
(1.8
)
    
(2.2
)
    
122.2
%
利息収入
    
0.3
      
0.0
      
0.3
      
-
  
不動産売却による利益
    
0.0
      
0.1
      
(0.1
)
    
(100.0
)%
継続事業からの純利益/ (損失)
    
36.3
      
(10.1
)
    
46.4
      
(459.4
)%


経営成績（非継続事業）
                        
   
12月31日に終了した年度については、
  
   
2022
    
2021
    
変化
    
% 変化
  
   
単位:百万米ドル
        
その他の収入
    
0.0
      
0.4
      
(0.4
)
    
(100
)%
非継続事業からの純利益
    
0.0
      
0.4
      
(0.4
)
    
(100
)%

以下の説明と財務諸表の両方の観点から、2020年に終了したコンテナ船セグメントの事業成績は、提示されているすべての関連期間について 事業の中止事業として報告されています。

2022年12月31日に終了した年度と、2021年12月31日に終了した年度の比較

継続事業からの純利益/（損失）。2022年の継続事業からの純利益は3,630万ドルでしたが、2021年の純損失は1,010万ドルでした。2022年12月31日に終了した年度の 収益は主に、2022年のタンカー業界の市況が全体的に改善した結果 、2022年の新造船の購入による艦隊所有日数の増加、2022年と比較して艦隊稼働率が2022年と比較して増加した結果、2021年と比較して当社が生み出した収益が3,870万増加したことに起因します。定期チャーターおよびプール 契約による船舶の雇用の増加、航海費用の430万ドルの削減航海用船契約に基づく雇用の減少と、P. Fos船の売却による950万ドルの利益の結果です。

10

非継続事業からの純利益。2022年の非継続事業からの純利益は400万ドルでしたが、純利益は40万ドルでした。これは、 2020年に売却したコンテナ船ドミンゴについて、その年に受けたクレーン損傷に対するチャーター側の補償にのみ関係します。

継続事業からの収益。2022年の継続事業からの収益は、2021年の3,650万ドルに対し、7,520万ドルに達しました。2022年には、その年の間に当社が達成した平均定期チャーター相当料金の上昇により、 収益が増加しました。当社のタンカー船が達成したTCEは、2022年には平均29,579ドル、2021年には9,963ドルに達しました。さらに、 艦隊の稼働率の増加と、年間の艦隊数の増加に続く2022年の運航日数の増加により、この増加はさらに拡大しました。

継続運航による航海費用。2022年の継続運航による航海費用は、2021年の1,920万ドルに対し、1,490万ドルに達しました。当社のタンカー船の航海費用 は、主にバンカー費用、港湾および運河の費用、および第三者および関連当事者ブローカーに支払われる手数料で構成されています。2022年の航海費が2021年と比較して減少したのは主に、 船が主に スポット航海で雇用されていた2021年と比較して、バンカーと港湾費用をチャーター者が支払う年間チャーター契約とプール航海契約の割合が増加したためです。この減少は、バンカー価格が全般的に上昇した結果、2022年の平均バンカーコストが2021年と比較して増加したことで一部相殺されました。

継続運航による船舶運営費用。2022年の継続運航による船舶運営費は、2021年の 1,230万ドルに対し、1,380万ドルに達しました。これは主に、乗組員の賃金と関連費用、消耗品と保管費、保険、修理およびメンテナンス費用、環境コンプライアンスおよびその他の諸費用で構成されています。営業費用の増加は、2022年に4隻のタンカー船を買収（および年内に1隻のタンカー船を処分）した後、当社が所有するタンカー船の平均数が 増加したことと、2022年の1日の平均運航費用の減少によって相殺されたことによって正当化されます。 年間平均すると、タンカー船の1日の運航費は減少しました（2021年の6,740ドルに対し、2022年には6,683ドル）。

継続事業からの繰延費用の減価償却および償却2022年の繰延費用の減価償却費は、2021年の 750万ドルに対し、930万ドルに達しました。これは主に、タンカー船の減価償却費とドライドック費用の償却によるものです。2022年の増加は、主に所有日数の増加によるもので、また、2021年後半に実施されたドライドックの後、2022年に計上された繰延料金の償却額が 増加したことによるものです。

継続事業による一般管理費2022年の継続事業による一般管理費は、2021年の 570万ドルに対し、670万ドルに達しました。これは主に、オフィス従業員の給与支出、コンサルタント手数料、仲介サービス料、譲渡制限付株式報奨の報酬、弁護士費用、監査費用で構成されています。一般管理費の増加は、主に従業員の賞与と弁護士費用の増加によるもので、譲渡制限付株式報奨の報酬費用の減少によって一部相殺されました。

継続事業による船舶の売却益2022年の船舶売却益は、2021年の0万ドルに対し、950万ドルに達しました。これは、P.Fos船の処分による利益のみによるものです。

継続事業からの信用損失および償却引当金。2022年の継続事業からの信用損失および償却引当金は0万ドルで、2021年には 20万ドルでした。これは、未払いの短期売掛金（運送費および滞納売掛金）、および関連する償却に対する推定信用損失引当金です。

継続事業による利息および財務費用2022年の継続事業による利息および財務費用は、 2021年には180万ドルでしたが、400万ドルに達しました。2022年の増加は、当社の平均未払い債務の増加によるものであり、また、銀行および関連当事者貸付枠の平均金利が2022年に5.02％、2021年が2.90％と上昇したことによるものです。

継続事業からの利息収入。2022年と2021年の継続事業からの利息収入は、それぞれ30万ドルと18,000ドルで、主に 現金および現金同等物の預金から受け取った利息収入で構成されていました。

非継続事業からのその他の収入。2022年の非継続事業によるその他の収益は、2021年の40万ドルから0万ドルに達しました。これは、2020年に売却したコンテナ船ドミンゴについてその年に受けたクレーン損傷に対するチャーター業者の補償に限られます。

11

2021年12月31日に終了した年度と、2020年12月31日に終了した年度の比較

2022年3月11日にSECに提出された、2021年12月31日に終了した年度のフォーム20-Fの年次報告書を参照してください。

B. 流動性と資本資源

当社はこれまで、事業からのキャッシュフロー、株主からの出資、および長期および中期債務で資本要件を賄ってきました。当社の営業キャッシュフローは、子会社を通じた船舶のチャーターにより 生み出されます。スポット市場またはプール市場で操業する当社の船舶については、時間の経過とともに雇用率が大幅に変動するため、将来の営業キャッシュフローにはある程度の不確実性があります。当社の短期的および長期的な流動性ニーズは、新造船の取得のための資本支出、船舶が国際基準および規制基準を確実に遵守することに関連して発生した支出、貸付利息と 元本の支払い、および配当金の支払いでした。さらに、追加の船舶購入やそれに伴う債務返済のための資金も必要になります。

COVID-19のパンデミックの間、米国の金融市場を含む世界の金融市場は、相対的なボラティリティがさらに高まり、急激かつ急激な景気後退を経験しました。COVID-19の拡大が続く中、このボラティリティと 景気後退は続く可能性があります。最近では、ウクライナでの紛争とそれに伴う制裁措置により、サプライチェーンが混乱し、エネルギー市場と世界経済が不安定になり、 著しいボラティリティが発生しています。クレジット市場と債券市場および株式資本市場は苦境に陥っており、世界のクレジット市場の将来を取り巻く不確実性により、世界中で、特に 海運業界にとって、クレジットへのアクセスが減少しています。これらの問題に加えて、金融サービス部門における大幅な償却、信用リスクの価格改定、現在の弱い経済状況により、 追加の資金調達が困難になっており、今後もそうなるでしょう。世界の金融市場の現状と現在の経済状況は、既存の株主にとって希薄化しない価格で株式を追加発行する当社の能力に悪影響を及ぼしたり、 株式の発行をまったく妨げたりする可能性があります。

2022年12月31日および2021年12月31日現在、当社の運転資本（流動資産から長期債務の現在の部分を含む流動負債を差し引いたもの）は、それぞれ2,740万ドルと420万ドルでした 。経営陣は、会社の流動性状況を監視して、債務返済義務を含む予測される現金要件を満たすのに十分な資金が確保されていることを確認し、融資枠内の財務規約 の遵守状況を監視します。現在、そして短期的にも長期的に見ても、当社の主要な資金源は、現金、事業からの現金、長期債務からの収入、株式公開による収入、またはこれらの組み合わせであり、今後もそうなると予想されます。当社の運転資金は、この 報告書に含まれる財務諸表に記載されている期間の終了から少なくとも12か月間は、当社の流動性ニーズを満たし、銀行規約を遵守するのに十分であり、当社が利用できると予想されるこれらの資金源は、当社の長期的な流動性ニーズを満たすのに十分であると考えています。さらに、将来、株式または債務証書だけでなく、新たな債務ファシリティを締結する可能性があります。 ただし、当社が受け入れ可能な条件で追加の債務またはエクイティファイナンスを取得できるという保証はありません。これは、金融、商取およびその他の要因、ならびに資本市場状況の大幅な回復と、当社の制御が及ばないタンカーのチャーター市場の持続可能な改善にも依存します。

キャッシュフロー (継続事業と非継続事業)

2022年12月31日現在、現金および現金同等物は3,870万ドル（報酬現金残高1,050万ドルを含む）でしたが、前年は960万ドル（報酬現金残高500万ドルを含む）。当初の満期が3か月以下の定期預金や預金証書など、流動性の高い投資は現金同等物とみなされます。現金および現金同等物は主に 米ドルで保有されています。財務諸表のキャッシュフロー計算書の表示では、各キャッシュフロー計算書カテゴリー内の非継続事業からのキャッシュフローと継続事業からのキャッシュフローを組み合わせることにしました。非継続事業によるキャッシュフローが 不足しても、将来の流動性と資本資源に影響はないと予想されます。

12

営業活動による純現金/（使用）

2022年の営業活動によって提供された純現金は3,380万ドルでした。2021年の営業活動に使用された純現金は310万ドルでした（そのうち約40万ドルは、非継続事業の営業活動によって提供された現金 ）。2020年の営業活動に使用された純現金は1,320万ドルでした（そのうち約90万ドルは、中止された 事業の営業活動に使用された現金でした）。2022年の営業キャッシュは2021年と比較して増加しました。これは主に、タンカー海運業界の回復市況の結果として2022年に生み出された収益の増加によるものです。2021年の営業活動による現金は、2020年に比べて 減少しました。これは主に、タンカーの海運業界の弱い市況の結果として2021年に生み出された収益の減少によるものです。

投資活動によって提供された純現金/（使用された）純現金

2022年の投資活動に使用された純現金は1億1,300万ドルで、主に特定の船舶へのバラスト水 処理システムの設置に関連する船舶の改善費用として支払った210万ドル（継続運航）、4隻のタンカー船の購入（継続運航）に支払った1億4,340万ドル、アフラマックスタンカー船1隻の売却から受け取った3,260万ドルの純収入で構成されています その年（継続運用）、機器の追加には27,000ドルを支払いました。

2021年の投資活動に使用された純現金は80万ドルで、主に特定の船舶へのバラスト水処理 システムの設置（継続運航）に関連する船舶の改善費用として支払った180万ドル、ギリシャのアテネにある土地をダイアナ・シッピング. の子会社に売却して受け取った100万ドル（継続事業）、および機器に支払った8,000ドルで構成されています 追加 (継続操作)

2020年の投資活動に使用された純現金は4,010万ドルで、3隻のタンカー船の取得（継続事業）に支払った6,340万ドル、機器の追加（継続事業）に支払った20万ドル、および年間の2隻のコンテナ船の売却から受け取った純収入（非継続事業）から受け取った2,350万ドルの純収入で構成されています。また、親会社（継続事業）は2,440万ドルを受け取りました。これは、非継続事業からの資本還元に相当しますが、連結により廃止されます。

財務活動によって提供された/（使用された）純現金

2022年の継続事業からの財務活動によって提供された純現金は1億930万ドルで、500万ドルの関連当事者ローン収入、1億860万ドルの銀行ローン収入、 関連当事者ローンの返済7万ドル、銀行ローン返済3,030万ドル、普通株式発行による収益2,610万ドル、ATMプログラムに基づく普通株式の発行による180万ドルで構成されています。 普通株式の買戻しに支払った90万ドル、株主への現金配当として支払った90万ドル。

2021年の継続事業からの財務活動に使用された純現金は790万ドルで、長期銀行負債（継続事業）の元本返済のみに関連していました。

2020年の継続事業からの財務活動によって提供された純現金は2,200万ドルで、3,480万ドルの銀行ローン収入、920万ドルの銀行ローン返済、60万ドルの株式発行および資金調達費用、60万ドルの普通株式の買戻しに支払った60万ドル、シリーズC優先株式の買戻しに支払った150万ドル、当社が支払った40万ドルで構成されています シリーズB優先株式の買い戻しと、当社が株主に現金配当として支払った50万ドルのこと。非継続事業の財務活動に使用された純現金は2,440万ドルで、 コンテナ船所有会社から親会社への資本還元に関連しています。このような流出は、連結キャッシュフローでは排除されています。

ローンファシリティ

2022年12月31日現在、当社の銀行融資枠には1億2850万ドルの長期債務が未払いでした。2023年3月22日現在、当社の銀行融資枠には未払いの負債総額が1億2,430万ドルあります 。

2022年12月31日および本レポートの日付の時点で、ヘッジ目的またはその他の目的でデリバティブ商品を使用したことはありません。

13

ノルデア銀行（ノルディア）、ノルウェー支社（ノルディア）：

2019年7月24日、当社は、2つの完全子会社（「初期借入者」）を通じて、最大3,300万ドルの優先担保付きタームローンファシリティ（随時修正される「ノルディアファシリティ」）に関するローン契約をノルディアと締結しました。融資枠の目的は、タンカー船「ブルームーン」と「ブリオレット」の取得費用の一部を負担することでした。2019年7月と11月に、初期借り手はそれぞれ最大1,650万ドルを引き出しました。

2019年12月23日、当社は「初期借り手」と1つの新しい完全子会社（総称して「借り手」）を通じて、 Nordeaと、最大4,700万ドルの優先担保付きタームローンファシリティに関する第1修正および償還ローン契約を締結しました。修正された契約の目的は、タンカー船 P. Fos（旧Virgo Sun）の買収に最大1,400万ドルの追加資金を提供することであり、その他すべての点では、2019年7月の当初の合意と同じ条件が含まれていました。2020年1月22日、当社は、2020年1月27日に引き渡されたP.Fos（旧Virgo Sun）号の 買収を支援するために1,400万ドルを引き出しました。

2020年3月20日、当社はNordeaと最大5,900万ドルのシニア担保付きタームローンファシリティに関する第2次修正および償還ローン契約を締結しました。修正第2条および 償還貸付契約の目的は、タンカー船P. Kikuma（旧FSL上海）の買収に最大1,200万ドルの追加資金を提供することであり、 その他すべての点では、2019年12月の以前の契約と同一の条件が含まれていました。2020年3月26日に、当社は1,200万ドルの金額を引き下げました。2020年3月30日にP.キクマ号が引き渡されました。

2020年12月9日、当社はピレウスファシリティからの収益の一部（後述）を使用して、P. FosおよびP. Kikuma船舶に関連する未払い債務を 総額2,120万ドルに借り換えました。同時に、ブルームーンとブリオレットの既存の返済スケジュールを修正し、契約に含まれる主要株主条項を改正する追加融資契約をNordeaと締結しました。修正第1条および第2条および償還ローン契約、 およびノルディアとの補足ローン契約には、当初の契約と実質的に同じ条件が含まれていました。

2021年11月、Nordeaは最低流動性要件を900万ドルから500万ドルに引き下げることに同意しました。有効日は、2021年12月31日から2022年6月30日です。2022年7月1日より、それぞれの条項は当初の要件に戻されました。

2022年12月31日現在、ノルディアファシリティの未払い残高は2,070万ドルでした。

ピレウス銀行株式会社:

2020年12月3日、当社は、3つの子会社（総称して「ピレウス銀行借り手」）を通じて、ピレウス銀行株式会社（「ピレウス銀行」）と最大3,150万ドルのシニア担保 タームローンファシリティ（以下「ピレウスファシリティ」）に関する融資契約を締結しました。これは、船舶「P」の既存の負債を借り換えるためです。前述のノルディア・ファシリティ傘下の「Fos」と「P. Kikuma」は、2020年12月15日に当社に引き渡された船 「P. Yanbu」の取得費用の一部を負担します。2020年12月31日現在、貸付契約に基づいて総額3,000万ドルを引き出しましたが、その後も引き落とせる金額は残っていません。

「P.Fos」のトランスは全額返済され、船舶の売却により2022年11月にローン契約から解放されました。さらに、「P. Yanbu」と「P. Kikuma」のトランスも、2022年6月と11月に締結されたピレウス銀行との新規融資契約（後述）に基づく借り換えの一環として、それぞれ2022年7月と12月に特定融資契約から解放され（後述）、特定貸付契約は 終了しました。

2022年6月、当社は「P. Sophia」と「P. Yanbu」の船舶所有子会社を通じて、ピレウス銀行と最大3,190万ドルの優先担保付きタームローンファシリティに関する新たな融資契約を締結しました。このファシリティの目的は、「P. Sophia」の買収に最大2460万ドルの資金を調達し、「P. Yanbu」の既存の730万ドルの負債を借り換えることでした。当社は2022年7月に3190万ドルの全額を利用しました。2022年12月31日現在、「P. Sophia」と「P. Yanbu」のピレウス施設の未払い残高は3,110万ドルでした。

その後、2022年11月、当社は「P. Monterey」と「P. Kikuma」の船舶所有子会社を通じて、ピレウス銀行と最大3,740万ドルの優先担保付きタームローン ファシリティに関する新たな融資契約を締結しました。このファシリティの目的は、「P. Monterey」の買収に最大2,960万ドルの資金を調達し、「P. Kikuma」の既存の負債780万ドルを借り換えることでした。2022年11月には3,650万ドルを利用しましたが、2022年12月31日時点で未払いのままでした。

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2021年11月、ピレウス銀行は、当社の最低流動性要件を900万ドルから500万ドルに引き下げることに同意しました。有効日は、2021年12月31日から 2022年9月30日です。2022年10月1日より、それぞれの条項は当初の要件に戻されました。

アルファバンクS.A.:

2022年11月、当社は、船舶所有子会社「P. Aliki」を通じてAlpha Bank S.A（「Alpha Bank」）と融資契約を締結しました。これにより、 に最大1,830万ドルの担保付きタームローンを提供することで船舶の買収を支援します。融資限度額は、2022年11月に本船が当社に引き渡された時点で引き落とされました。2022年12月31日現在、「P. Aliki」のアルファ・バンク・ファシリティの未払い残高は1,830万ドルでした。

2022年12月、当社は船舶所有子会社「P. Long Beach」を通じて、最大2,200万ドルの担保付きタームローンを提供することで船舶の買収を支援するための融資契約をAlpha Bank S.A. と締結しました。融資限度額は、2022年12月に本船が当社に引き渡された時点で引き落とされました。2022年12月31日現在、「P・ロングビーチ」のアルファ・バンク・ファシリティの未払い残高は2,200万ドルでした。

マンゴーシッピング株式会社:

2022年3月2日、当社は、一般的な 運転資金の目的で使用するために、Aliki Paliouを受益所有者が受益所有者である関連会社であるMango Shipping Corp. と最大500万ドルの無担保クレジットファシリティを締結しました。融資の期間は契約日から1年間で、年率9.0％の利息がかかり、当社の要求に応じて延滞金で引き出されました。この契約では、契約日に ドルを支払わなければならないアレンジメント手数料と、満期日までの未引き落とし額に対して年間 3.00% の契約手数料も規定されていました。当社は、2022年3月に500万ドルの融資額を2回の前払い金で引き下げました。

2022年10月17日、当社はマンゴーと株式購入契約を締結しました。これに基づき、（i）マンゴーが当時保有していた657,396株のシリーズB優先株式すべてと、（ii）マンゴーが490万ドル（転換時に支払われる現金転換価格の総額と同額）を適用する契約と引き換えに、1,314,792株のシリーズC 優先株式を私募でマンゴーに発行することに合意しました。当社による無担保クレジット・ファシリティの前払いとして、当該シリーズB 優先株式を（その条件に従って）シリーズC優先株式に譲渡すること。この取引は、当社の取締役会の特別独立委員会によって承認されました。2022年10月19日に、 は未払利息とともに70ドルの未払い残額を返済し、クレジットファシリティを終了しました。

契約と安全保障

当社の融資枠には、とりわけ以下の事項を維持することが義務付けられている財務契約があります。


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融資を受けた船舶の最低船体価額。


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最低限の現金流動性。2022年12月31日および2021年12月31日の時点で、当社のローン契約に基づいて必要な補償現金残高は、それぞれ1,050万ドルと500万ドルに達しました。

当社の融資枠には、とりわけ以下のことを制限または制限する約束も含まれています。


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債務不履行事由発生後の配当分配への影響


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株式保有額の一定の変動に影響を与えます。

当社の担保付ローンファシリティは、一般的に以下の要素によって担保されています。


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パフォーマンス・シッピング社による保護者保証


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融資を受けたタンカー船よりも優先的な住宅ローン。


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収益、保険、および2年を超えるチャーターの最優先割り当て。


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借り手の株式と収益勘定に質権を設定します。


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船舶管理者による事業。

2022年12月31日、および本報告の日付の時点で、当社はすべての融資契約を遵守していました。

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資本支出

将来の資本支出は、船舶の購入、建造および船舶のアップグレードに関連しています。当社の主な資金源は、現金、事業による現金、 長期負債および株主からの出資による収入、またはこれらの組み合わせです。

2023年3月7日、当社は中国造船貿易有限公司および上海外高橋造船有限公司と約114,000重量トンの製品/原油タンカーの建設 に関する造船契約を締結しました。新ビル（H1515）の総契約価格は6,330万ドルで、2025年10月末までに引き渡される予定です。新しい建物の購入価格は 5回の分割払いで支払われ、1回目は950万ドル、2回目、3回目、4回目はそれぞれ630万ドル、最後の分割払いは残りの3,490万ドルです。

また、船舶の改良や船舶の調査の際には、追加の資本支出が発生することも見込まれています。この再認証プロセスでは、これらの船舶を 港から造船所施設に再配置する必要がある場合があり、これにより期間中の運航日数が短縮されます。営業日数の減少に伴う収益の損失と、修理やアップグレードのための資本ニーズが相まって、 キャッシュフローニーズが増加し、その資金は手元資金で賄われています。

C. 研究開発、特許およびライセンス

時折、当社の基準を満たす新しい船舶を取得するための検査に関連する支出が発生します。このような支出は、船舶の取得時に船舶の費用に計上されるか 、船舶が取得されていない場合は費用計上されますが、歴史的に見て、そのような費用は重要ではありませんでした。

D. トレンド情報

タンカー輸送市場

2020 年に世界規模での COVID-19 の流行は、広範囲にわたる業務の中断を引き起こし、チャーター料金と海上原油輸送の需要に不確実性をもたらしました。 この傾向は 2021 年まで続きました。しかし、ワクチン接種プログラムが広まり、いくつかの封じ込め対策が実施され、経済活動の回復により、世界の原油需要は、原油の補充に対する世界的なニーズに支えられて、2022年には 2.2% 増加し、現在、2023年には 1.8%（1日あたり1億140万バレル）増加すると予測されています。

原油タンカーのDWT需要は 6.7% 増加すると予測されている一方で、原油タンカー船隊は 2.0% とわずかに増加すると予測されているため、原油タンカー部門全体の「ヘッドライン」ファンダメンタルズは現在、2023年にはバランスが取れているようです。当社が事業を展開するアフラマックスタンカーセグメントについては、中国およびその他のアジアの開発途上地域からの原油需要の回復に支えられて、現在、2023年には原油アフラマックスDWT需要が 4.6% 増加すると予測されています。ロシアとウクライナの間で続いている紛争は、これまで海上原油と精製石油製品の取引に重大な影響を及ぼしてきましたが、タンカー 市場における地政学的危機の長期的な影響は、依然として困難な要因であり、まだ見ていません。それでも米国、英国、欧州連合（EU）がロシアに課した制裁措置には、2022年12月と2023年2月にそれぞれ施行されたロシアの原油と精製石油製品の禁止 が含まれており、その結果、原油取引パターンが長距離目的地に大きくシフトし、タンカーのチャーター料金とトンマイル需要が支えられました。

業界筋によると、2022年に特定の航路（アジア内、中地中海航路、黒海地中海航路など）で取引されたアフラマックスタンカーの平均スポット収益は、 55,967ドルでした。これに対し、2021年の1日のTCEレートは推定8,242ドルでした。

具体的には、アフラマックス原油タンカーセグメントでは、2023年に取引中のアフラマックス原油タンカー艦隊がわずか0.2％増加する一方で、原油アフラマックス タンカーによる輸送需要は同時期に4.6％増加すると予想されています。

上記の市場見通しの更新は、業界筋から得られた情報、データ、および推定に基づいており、このような傾向が続くこと、またはタンカーの需要、船隊供給、その他の市場指標において予想される 進展が実現するという保証はありません。このレポートに含まれる市場および業界の情報は概ね信頼できると考えていますが、第三者の 情報を独自に検証したり、最新の情報が入手できないことを確認したりしていません。この「トレンド情報」セクションの記述は、当社の現在の期待と特定の重要な仮定に基づく将来の見通しに関する記述であり、したがって リスクと不確実性を伴い、実際の結果、業績、および結果がここに記載されているものと大きく異なる可能性があります。

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COVID-19パンデミックの影響

2020年の第2四半期後半以降、主にCOVID-19パンデミックの影響により、石油生産は減少しました。この動きは、2020年下半期の石油タンカーの需要に悪影響を及ぼし、2021年も続きました。しかし、2022年12月31日に終了した年度には、OPEC+ の生産量の増加によるスポットチャーター率の上昇と、ロシアの原油輸出に対する制裁措置によるトンマイルの増加により、当社の収益は改善しました。2022年12月31日現在、および2022年12月31日に終了した年度中、当社の財務成績はCOVIDの影響による悪影響を受けていません。 このような状況の動的な性質を考えると、COVID-19 の世界的大流行が当社に直接的または間接的な影響を及ぼす可能性のある全容は、 会社の事業、経営成績および将来の財政状態に重大な影響を及ぼす可能性はありますが、現時点では合理的に見積もることはできません。

ウクライナにおける戦争の影響

さらに、ロシアとウクライナ間の戦争の勃発はサプライチェーンを混乱させ、世界経済を不安定化させました。一方、米国と欧州連合などは、ロシアの石油部門を対象とした制裁を含むロシアに対する制裁を発表しました。その中には、ロシアから米国への石油輸入の禁止も含まれます。現在進行中の紛争により、ロシアに対してさらなる経済制裁が課される可能性があり、ロシアが世界の主要な原油輸出国としての役割を考えると、当社の事業に悪影響が及ぶ可能性があります。現在、当社の契約はいずれも、ロシアとウクライナでの出来事の影響を受けていません。 2022年12月31日現在、および2022年12月31日に終了した年度中、当社の財務成績は、ロシアとウクライナ間の戦争の影響による悪影響を受けていません。ただし、 では、当社が契約を結んでいる、または今後契約を結ぶ予定の第三者がそのような事象の影響を受ける可能性があります。一般に、ウクライナ紛争の世界的影響については多くの不確実性が残っていますが、そのような緊張が会社の事業、財政状態、経営成績およびキャッシュフローに悪影響を及ぼす可能性があります。

インフレと金利上昇の影響

また、米国、ユーロ圏、その他の国々のインフレ率上昇による短期的な影響も見られます。これには、ウクライナ戦争をきっかけに 続いている世界的な物価圧力、エネルギー価格、商品価格の高騰などがありますが、これらは引き続き営業費用に中程度の影響を及ぼしています。先進国の中央銀行がインフレを抑制するために 金利を引き上げたため、金利は急速かつ大幅に上昇しました。金融政策の引き締めや長期金利の上昇がもたらす最終的な影響は、当社の事業の資本コスト上昇の原因となる可能性があります。

E. 重要な会計上の見積もり

当社のすべての主要な会計方針の説明については、本報告書の他の部分に含まれる当社の年次連結財務諸表の注記2を参照してください。重要な会計上の見積もりについては、 上記の「重要な会計上の見積もりと方針」の段落を参照してください。

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