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ルール424(B)(4)により提出された​
 登録番号：333-251822​
目論見書
1450万株普通株式
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/lg_zim-4clr.jpg]
ZIM総合運航サービス有限会社
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ZIM総合運航サービス有限公司の初公募株である。私たちは14，500，000株の普通株を売るつもりだ。
初回公募価格は1株15.00ドルであった。今回の発行まで、私たちの普通株はまだ公開されていません。ニューヨーク証券取引所(“NYSE”)への上場が許可されており、コードは“ZIM”
私たちの普通株に投資することはリスクと関連がある。18ページ目からの“リスク要因”を参照して、私たちの普通株への投資を決定する前によく考慮すべきいくつかの要因を理解してください。
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1株当たり
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合計
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公開発行価格
​ ​ ​ $ 15.00 ​ ​ ​ ​ $ 217,500,000 ​ ​
保証割引と手数料(1)
​ ​ ​ $ 1.14 ​ ​ ​ ​ $ 16,530,000 ​ ​
我々に与えた収益(未計費用)
​ ​ ​ $ 13.86 ​ ​ ​ ​ $ 200,970,000 ​ ​
​
(1)
保険者への支払い補償と費用精算に関する説明は、“保険”を参照してください。
​
引受業者も彼らの選択権を行使することができ、本募集説明書の発表日から30取引日以内に、初回公開発行価格から引受割引を引いて、最大2，175，000株の普通株を追加購入してくれます。
米国証券取引委員会、米国証券取引委員会、およびどの国の証券委員会もこれらの証券を承認または承認しておらず、本入札説明書が事実または完全であるかどうかも決定されていない。どんな反対の陳述も刑事犯罪だ。
引受業者は2021年2月1日頃に株を買い手に渡す予定である.
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グローバルコーディネーター
​ シティグループ ​ ​
ゴールドマン·サックス有限責任会社
​ ​
バークレー銀行
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連合簿記管理人
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ジェフリー
​ ​
Clarksons Platou Securities
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本募集説明書の日付は2021年1月27日です。
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第 ページ
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輸送タームリスト
​ ​ ​ ​ III ​ ​
募集説明書概要
​ ​ ​ ​ 1 ​ ​
リスク要因
​ ​ ​ ​ 18 ​ ​
前向き陳述に関する特別説明
​ ​ ​ ​ 45 ​ ​
収益 を使用する
 ​ ​ ​ ​ 46 ​ ​
配当政策
​ ​ ​ ​ 47 ​ ​
大文字
​ ​ ​ ​ 48 ​ ​
希釈
​ ​ ​ ​ 49 ​ ​
選定された合併財務とその他のデータ
​ ​ ​ ​ 51 ​ ​
経営陣の財務状況と経営成果の検討と分析
​ ​ ​ ​ 55 ​ ​
業界
​ ​ ​ ​ 81 ​ ​
業務
​ ​ ​ ​ 100 ​ ​
規制事項
​ ​ ​ ​ 121 ​ ​
管理
​ ​ ​ ​ 132 ​ ​
主要株主
​ ​ ​ ​ 149 ​ ​
ある関係と関連先取引
​ ​ ​ ​ 152 ​ ​
株式説明
​ ​ ​ ​ 158 ​ ​
未来に売る資格のある株
​ ​ ​ ​ 164 ​ ​
課税
​ ​ ​ ​ 166 ​ ​
引受販売
​ ​ ​ ​ 171 ​ ​
製品費用
​ ​ ​ ​ 179 ​ ​
法務
​ ​ ​ ​ 180 ​ ​
専門家
​ ​ ​ ​ 180 ​ ​
民事責任の実行可能性
​ ​ ​ ​ 180 ​ ​
どこでもっと情報を見つけることができますか
​ ​ ​ ​ 181 ​ ​
連結財務諸表インデックス
​ ​ ​ ​ F-1 ​ ​
​
Br}吾らまたは引受業者は、本入札説明書、本入札説明書の任意の修正または補足、または吾などまたは吾などを代表して作成された任意の自由に書かれた入札説明書に含まれる情報とは異なる情報を提供することを誰にも許可していない。本募集説明書、本募集説明書の任意の改訂または補足、および吾等または吾等の名義で書かれた任意の自由に書かれた目論見書中の情報を除いて、吾等および引受業者は、いかなる情報の信頼性に対してもいかなる責任も負わず、その信頼性をいかなる保証も提供することができない。本目論見書の交付または当社普通株の売却は、本目論見書に含まれる情報が本募集説明書の日付後に正しいことを意味するものではありません。本募集説明書は、いずれの場合もこれらの普通株を売却または購入する要約ではなく、いずれの場合もこのような要約や勧誘は不正である。
米国以外の投資家に対して：私たちまたはどの引受業者も何もしていません。これらの司法管轄区ではそのための行動が必要なので、米国以外のどの司法管轄区でも今回の発行または株式募集説明書の発行または発行が許可されています。この目論見書を持っているアメリカ国外の人は自分に知らせ、私たちの普通株式の発行とアメリカ国外での本募集説明書の配布に関するいかなる制限を守らなければなりません。
 
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業界と市場データ
本募集説明書には、統計データ、市場データ、および他の業界データおよび予測が含まれており、これらのデータおよび予測は、私たちがこれらのデータの正確性および完全性を確認していないにもかかわらず、市場研究、公開提供された情報、および信頼できる源と考えられる独立業界出版物および報告から得られたものである。特に、本募集説明書では、(I)Alphaliner(毎月2020年10月までのAlphaliner月報を含む)、(Ii)Piers&CTS(IHS Markit 2020年1月から7月までのPiers Enterwards、2020年1月から6月までのコンテナ貿易統計データ、IHS Markit 2020年11月までのPiers Enter賞を含む)、(Iii)2020年11月までのGlassdoor、(Iv)益普索(2019年11月の顧客体験調査、2019年11月~12月、および運航業界のブランド位置を含む)からのいくつかのデータおよび/または予測を提供している。2019年9月)(V)IHS Markit(2020年4月発表のオランダ輸送政策分析研究所(KIM))，(Vi)Clarksons(2020年8月発表のアイドルコンテナ輸送力と2020年10月までの研究コンテナ情報月刊を含む)，(Vii)2020年10月までのDrewryコンテナ予測，(Viiii)SeaIntelグローバルクラス業績，2020年10月)，(Ix)バンクーバー港(コンテナTEU市場シェア，2020年7月)と(X)ルパート王子港務局(汽船運航会社報告，2020年7月)。これらの出版物、研究と報告の中のいくつかは新冠肺炎が大流行する前に発表されたため、新しい冠肺炎がいかなる特定の市場或いは全世界に対するいかなる影響も反映していない。
また、私たちのいくつかの推定は、私たちの内部調査と研究から得られ、これらのデータと、私たちの業界に対する私たちの知識、予測、および他の前向きな情報に基づいて、これらの情報は、これらのソースまたは私たちの内部研究から来ている。本明細書に含まれるこのような推定、予測、および他の展望的情報は、本明細書の他の前向きな説明と同じ制限および追加の不確実性によって制限される。“前向きな陳述に関する特別な説明”を参照されたい。
商標、サービスマーク、商品名
本募集説明書では、当社が業務で使用している各種商標、サービスマーク、商品名を指します。“ZIM”ロゴは、ZIM総合運航サービス株式会社の財産です。ZIMは、米国における当社の登録商標です。私たちは他のいくつかの商標とサービスマークを持っている。便宜上、本明細書に記載されているいくつかの商標、サービスマーク、および商号は、“”または“”商標名を使用していない。しかし、このような商標に対するすべての権利は保持されており、本明細書に記載されている他の商標およびサービスマークは、それぞれの所有者の財産である。
 
II
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輸送タームリスト
以下は、運航業および本募集説明書でよく使われるいくつかの用語の定義である。
​ “連合” ​ ​ 2つ以上のコンテナ運航会社間の運営プロトコルは、複数の業界の船舶能力共有および関連運営事項を管理する。 ​
​ “光船レンタル船” ​ ​ 船舶所有者は船舶のみを提供するが，テナントは船舶に乗組員を配備し，船舶購入保険，補助船舶設備，用品，メンテナンスおよび船舶の運営と管理を担当し，すべての運営コストを含むリース形式である。テナントは，所定の期限内に船舶を占有·制御し，その間に船舶所有者にレンタル料を支払う。 ​
​ “船荷証券” ​ ​ 運送者又は運送者を代表して発行された伝票は、契約輸送の証拠として、一般に、所有権証明書(裏書き譲渡可能)及び運送者による積み込み及び輸送貨物の領収書とみなされる。伝票には，貨物の性質と数量，その外観状況，荷受人，荷受人，積み下ろし港，運送船の名称，輸送条項と条件に関する情報が記載されている。家屋船荷証券は、積み込みすべき貨物を受け取ったことを確認し、貨物を受け取った後に発行するための貨物代理または無船運送人によって発行される伝票である。 ​
​ “順風満帆” ​ ​ Brは運送業者や運航会社によってキャンセルされ、船がある港または航路全体の予定航行をスキップすることになる。 ​
​ “予約” ​ ​ (Br)キャリア(特定の指定されたフォーマットで)がキャリアに提出した書面要求は、要求された指定貨物積載詳細(すなわち、予定船室)を列挙する。 ​
​ “バルク貨物” ​ ​ 鉱石、石炭、穀物、液体など、バルク輸送された大量の貨物。 ​
​ “BWM条約 ​ ​ 船舶バラスト水と堆積物を制御·管理する国際条約。 ​
​ “容量” ​ ​ 理論的には操作制限を考慮せずにコンテナ船に搭載される最大コンテナ数は，標準コンテナ単位で行うことができる.船団、運送人或いはコンテナ運航業については、輸送力は船団、運送人或いはその業界のすべての船の総標準箱であり、状況に応じて決定される。 ​
​ “インボイス” ​ ​ 船荷証券に記載されている貨物内容の輸送伝票を列挙し、その主な詳細を含み、一般に税関、安全、港、および埠頭に使用される。 ​
​ “運送業者” ​ ​ 直接または下請け業者を介して営利を目的とした貨物輸送に従事する法律実体。 ​
​ “CERCLA” ​ ​ 米国総合環境応答補償と責任法案。 ​
​ “CGU” ​ ​ キャッシュ生成ユニット. ​
​ “憲章” ​ ​ (Br)ある目的のために、固定レートで船を借り、レンタル期間は一定の期間(レンタルが約束された毎日レートである場合)または指定された航程である(レンタルは貨物の数/数量に基づいて合意される) ​
 
III
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​ “船級社” ​ ​ 船舶の設計、建造、運行維持基準を制定し、管理する組織。実際的な問題として、船がこのような基準を満たしていない限り、それらは作動できない。 ​
​ “会議” ​ ​ コンテナ運航会社のグループは，それらが集まり，特定の貿易経路に共通のレートと付加料金構造を設定する. ​
​ “荷受人” ​ ​ (Br)船荷証券に指定された単位または個人、すなわち運送業者は、正式に裏書きされた正本船荷証券を渡した後、貨物を納入すべき単位または個人である。 ​
​ “容器” ​ ​ は貨物を積み込むために設計された様々なサイズと規格の鋼箱です。 ​
​ “コンテナ化貨物” ​ ​ 国際標準化機構で規定されている標準マルチモーダルコンテナを用いて輸送される貨物。コンテナ化された貨物には、自動車やバルク貨物のようなこのようなコンテナで輸送されない貨物は含まれていない。 ​
​ “通関” ​ ​ 貨物の輸入と輸出貨物の通関の過程。 ​
​ “滞納料” ​ ​ 私たちが輸入業者に受け取る費用は、輸入業者が予定や返品約束日を超えたコンテナを保留している毎日の費用です。 ​
​ “倉庫” ​ ​ コンテナ置き場は埠頭の外にあり、コンテナを積むために使用されています。 ​
​ “滞在” ​ ​ 運送業者、埠頭または倉庫は、合意時間を超えて返送(事業体の輸送)または充填/剥離(運送者の輸送)コンテナの顧客に懲罰的費用を徴収する可能性がある。 ​
​ “足を支配する” ​ ​ 輸送量の大きい特定の貿易の輸送方向.運航の反対方向は“反主導”セグメントと呼ばれている。 ​
​ “乾ドック” ​ ​ Br停止期間は、外部船体塗装のようなすべての水中メンテナンスを含む計画されたメンテナンスおよびメンテナンスがその間に行われる。ドッキング過程において、船級社に対して強制的な検査を行い、関連証明書を発行する。 ​
​ “ECA” ​ ​ 汚染防止条約の添付ファイル6に規定された排出制御区域。 ​
​ “エンドユーザ” ​ ​ 発送すべき貨物の生産者またはそのような貨物の輸出業者または輸入業者の顧客として、両方の場合、私たちはそれと直接的な契約関係にある。対照的に、間接顧客のために、私たちは出荷先の貨物生産者代理である貨物代理とのみ契約関係がある。 ​
​ “環境保護局” ​ ​ 米国環境保護庁は，米国連邦政府が人間の健康と環境を保護する機関を担当している。 ​
​ “FCL” ​ ​ コンテナが満載で、完全コンテナで出荷される貨物のことです。 ​
​ “フィーダ” ​ ​ 港と長い船体船や主ハブ港とより小さな施設港との間に連絡を提供する小トン数船舶では，大きな船舶はこれらの港に到達できない可能性がある。 ​
 
iv
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​ “支線サービス” ​ ​ 中央ハブ港と地域的港の間で貨物を輸送して大陸を越えた遠洋航行を行うサービス路線。 ​
​ “貨物代理” ​ ​ 船運送人なし普通運送人を経営し、顧客の貨物を組み立て、運航会社で転送します。 ​
​ “GDP” ​ ​ 国内総生産。 ​
​ “グローバル注文” ​ ​
デンマーク船舶金融A/Sが発表した新規受注リスト
​
​ “ハイブリッドチャーター便” ​ ​ テナントの責任および参加は、“光船”レンタル船とより一致するが、船舶所有者は、船舶の所有権およびレンタル契約協定に規定されている他の権利を保持するレンタカー形態である。 ​
​ “IMO” ​ ​ 国際海事機関、国連は運航安全と安保、船舶の海洋汚染防止の専門機関を担当している。 ​
​ “国際海事機関2020ルール” ​ ​ 国際海事機関が実施している全世界法規は2020年1月1日に施行され、すべての船舶に最高硫黄含有量が0.5%の燃料、その他の要求が要求されている。 ​
​ “ISMルール” ​ ​ “国際安全管理規則”は，国際海事機関によって公布され，国際線船舶·運航会社(船舶管理会社，光船テナント，船主)の船舶安全管理と操作及び汚染防止の国際規則に適用される。 ​
​ “ISPSコード” ​ ​ “国際船舶·港湾施設保安規則”は，国際海事機関が発表した国際線船舶に適用される国際船舶·港湾施設保安規則である。 ​
​ “JWC” ​ ​ 連合戦争委員会。 ​
​ 京都議定書 ​ ​ 国連気候変動枠組み条約京都議定書。 ​
​ “ボックス” ​ ​ はコンテナ積載量よりも低く、1つのコンテナ未満でいっぱいになって他の貨物と組み合わされた貨物を指します。 ​
​ “Liner” ​ ​ 定期的に指定港の間を航行する船。 ​
​ “行” ​ ​ Br航路とは，海運港間の貨物輸送経路である. ​
​ “物流” ​ ​ 原材料供給から完成品流通まで、サプライチェーン全体を単一プロセスの全面的、全システムの視点としている。サプライチェーンを構成するすべての機能は、単一の機能を個別に管理するのではなく、1つのエンティティとして管理される。 ​
​ “長期レンタル” ​ ​ コンテナレンタルについては、通常5~10年間のレンタルであり、その間に合意されたレンタル料率が支払われなければならない。 ​
​ 防汚条約 ​ ​ 国際船舶による汚染防止条約。 ​
​ “MEPC” ​ ​ 国際海事機関海洋環境保護委員会。 ​
​ “MTSA” ​ ​ 2002年米国“海上輸送安全法案”。 ​
​ “新しい建物” ​ ​ 建造中または注文中の船。 ​
​ “非優位脚”，あるいは“反優位脚” ​ ​ 輸送量の低い特定の貿易の輸送方向.運航の反対方向は“支配的な”航行区間と呼ばれている。 ​
​ “船なし運営普通運送人” ​ ​ 運送業者は，通常貨物代理であり，船舶を所有したり経営したりせず，運航サービスの提供に従事し，通常内部船荷証券を発行する. ​
 
v
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​ “雇い止め” ​ ​ レンタル期間内には、船舶、船主または乗組員の一部または全部がテナントの指示を守ることができないため、テナントが限られているか、または船舶を使用できず、レンタル船の手配に従ってテナント料を支払う期間がない。 ​
​ “自分” ​ ​ 私たちが所有権を持っている場合(担保または他の留置権によって制限されているかどうかにかかわらず)、または私たちは長期賃貸に応じて借りた船またはコンテナ(会計目的で資本賃貸とみなす)。 ​
​ “P&I” ​ ​ 保護と賠償。 ​
​ “ポート状態制御” ​ ​ 国家港湾で外国船舶を検査し、当該船舶及びその設備の状況が国際規則の要求に適合しているか否か、及び当該船舶に人員が配備されているか否かを確認し、本規則に従って操作する。 ​
​ “冷蔵庫” ​ ​ 温度制御輸送コンテナです。 ​
​ “地域航空会社” ​ ​ Brは、一般に、地理的領域または主要市場内の複数のより小さい航路に集中し、一般に、特定の市場内のより広い港に直接サービスを提供する航空会社に集中する。 ​
​ “廃棄” ​ ​ 船舶の使用寿命が終了したときに、それを解体労働者に売却し、船を解体する労働者が鋼材を“廃棄物”として売る過程 ​
​ “ブラシ” ​ ​ Br船舶は排出を制御するための排ガス浄化装置である。 ​
​ “サービス” ​ ​ 特定の市場にサービスを提供する固定航程の船の列。 ​
​ “上海(輸出)コンテナ運賃指数” ​ ​ 上海海運取引所が発表した上海輸出コンテナ輸送市場のスポット輸送価格の変動を反映した総合指数。総合指数ベース期間は2009年10月16日で，基期は1，000ポイントであった。 ​
​ “託送人” ​ ​ 運送業者は，その船荷証券を発行する船荷証券に指定された単位又は個人を発行する. ​
​ “スロット” ​ ​ 船に標準箱に必要な空間があります。 ​
​ “スロット容量” ​ ​ 船におけるコンテナ空間の大きさ。 ​
​ “機位貸切/レンタルプロトコル” ​ ​ 1つのコンテナ輸送会社は、別のコンテナ輸送会社の船でコンテナスペースを借りる予定です。 ​
​ “ゆっくり蒸し” ​ ​ はその最大航行速度よりも明らかに低い速度で船舶を操作する。 ​
​ “SOLAS” ​ ​ 1974年国際海上人命安全条約。 ​
​ “SSAS” ​ ​ 船舶安全警報システム。 ​
​ “STCW” ​ ​ 1978年に改正された“国際船員訓練、発行と当直標準条約”。 ​
​ “陸揚げ工” ​ ​ コンテナ荷役やその他のコンテナ経営活動を担当する埠頭経営者や荷役会社。 ​
​ “交換プロトコル” ​ ​ 2人のキャリア間のスロット交換は，各キャリアが自分の航路を運営するとともに，別のキャリア航路上の輸送力を使用することも可能である. ​
​ “端末” ​ ​ 指定された区域は、ここに船積み待ちコンテナを保管するか、または陸揚げ後すぐに納品待ちコンテナを積みます。 ​
 
vi
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​ “TEU” ​ ​ 20フィート相当単位、長さ20フィート、高さ8フィート6インチ、幅8フィートのコンテナ体積の標準測定単位。 ​
​ “定期チャーター便” ​ ​ 船舶所有者は，1隻の船の積載量をテナントのレンタル船形式に貸し，レンタル期間は特定の時間帯とし，日割りでレンタルする。この間、テナントは船舶の積載量を使用する権利があり、航行を指揮することができる。テナントは燃料費、港湾費、延滞運賃を担当しています。船主は船のために人手を配備し、乗組員の給料とその他の固定費用、例えばメンテナンス、修理、燃料、保険、減価償却を支払う責任がある。 ​
​ “取引” ​ ​ 由来国グループと目的地国家グループとの間の貿易。 ​
​ “貿易法委員会” ​ ​ 国連国際貿易法委員会。 ​
​ “アメリカ航空法” ​ ​ “1984年アメリカ航空法”は、1998年に“アメリカ遠洋輸送改革法案”によって改正された。 ​
​ “船舶共有プロトコル” ​ ​ 2つ以上のキャリア間の運営プロトコルは、サービス期間を交換することによってその船を運営し、少なくとも2つのキャリアによってそのサービスを提供する。 ​
​ “2 Mリーグ” ​ ​ コペンハーゲンのマスカキ運航有限会社(Maersk)とジュネーブの地中海運航会社(MSC)からなるコンテナ運航連盟 ​
 
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募集説明書概要
この要約には、我々の普通株式に投資する前に考慮すべきすべての情報は含まれていません。私たちの普通株に投資する前に、“リスク要因”、“選択された総合財務およびその他のデータ”、“経営陣の財務状況および経営結果の議論および分析”、“業務”、および本募集説明書の末尾に含まれる総合財務諸表および関連説明を含む株式募集説明書全体をよく読みなさい。別の説明がない限り、歴史的に以下で使用される“ZIM”、“私たち”、“私たち”、“会社”または同様の用語は、ZIM総合運航サービス有限会社またはその任意の1つまたは複数の子会社またはその前身、または総称してそのようなエンティティを意味する。“シェケル”“イスラエルのシェケル”“新シェケル”はイスラエル列国の合法的な通貨を指し、“ドル”は米国の合法的な通貨を指す。我々の財務諸表または別の説明がない限り、本募集説明書で提供される新しいシェケル金額のドル換算レートは、イスラエル銀行が2020年9月30日に報告した為替レートである3.441新シェケル対1ドルである。運航業と本募集説明書のいくつかの常用用語の定義については、“運航用語語彙表”を参照してください。
わが社
私たちは世界の軽資産コンテナ定期輸送会社で、ニッチ市場でリードしていて、私たちはこれらの市場で独特な競争優勢を持って、私たちは市場の地位と利益能力を最大限に高めることができると信じています。私たちは1945年にイスラエルで設立され、最も歴史の長い運航会社の一つであり、75年を超える経験を持ち、顧客に革新的な海運輸送と物流サービスを提供し、業界をリードする輸送時間、スケジュール信頼性と卓越したサービスで知られている。
私たちの主な関心は、顧客に一流のサービスを提供しながら、私たちの収益性を最大化することです。私たちは、集中戦略、優れたビジネス、強化されたデジタルツールによって、業界をリードする利益率と収益性を実現すると位置づけています。私たちの“革新運航”のビジョンの一部として、私たちはビジネスと人工知能を含むデータの詳細な分析に依存して、私たちの顧客のニーズをよりよく理解し、それに応じて私たちの製品をデジタル化して、私たちの個人の触覚に影響を与えることなく。私たちは本当に顧客を中心とした会社として運営と革新を行い、一流の製品を提供しようと努力しています。私たちの軽資産モデルは私たちを競争の中で目立たせ、柔軟なコスト構造と運営効率から利益を得ることができるようにした。これは逆に収益性を増加させ、私たちが顧客により良いサービスを提供できるようにする。2020年9月30日まで70隻からなる船団を運営し，98.5%のTEU輸送力と98.6%の船団船を借りた。対照的に、Alphalinerのデータによると、私たちの競争相手は平均約56%の機関チームをチャーターした。
私たちは5つの地理貿易地域で業務を展開し、世界的な足跡を提供してくれた。これらの貿易地域には、(2020年9月30日までの9ヶ月間)：(1)汎太平洋(39%)、(2)大西洋(22%)、(3)スエズ運河横断(12%)、(4)アジア内部(21%)および(5)ラテンアメリカ(6%)が含まれている。これらの貿易地域では、私たちは市場サービスが不足しており、私たちの同業者よりも競争優位性のあるニッチな貿易チャネルで選択的に競争することで、収益性を向上させ、維持するために努力している。その中には、私たちが深く知識を持ち、長期的に存在し、超巨大市場の地位を持つ貿易ルートも含まれており、私たちが常に顧客の需要に駆動されている新しい貿易ルートも含まれています。私たちの競争相手は全面的なサービスを提供していないからです。私たちの地理貿易地域内のいくつかのニッチ貿易通路の例は、(1)アメリカ東海岸と湾岸から地中海通路(大西洋貿易地域)で、私たちは14%の市場シェアを維持している；(2)東地中海と黒海から極東通路(スエズ貿易地域を越えて)、11%の市場シェア；(3)極東からアメリカ東海岸(太平洋貿易圏)、市場シェアはそれぞれ10%であり、港輸出入報告サービス(ONE PIECE)とコンテナ貿易統計(CTS)に基づいている。ますます増加する電子商取引の傾向に対応するために、我々は最近、ZIM eCommerce Xpress(ZEX)とZIM中国オーストラリア宅配便(CAX)の2つの新しいハイエンド高速サービスを発売し、前者は中国からロサンゼルスに貨物を輸送し、後者は貨物を中国からオーストラリアに輸送する。これらの時間敏感型貨物輸送のための解決策は、航空貨物輸送に注目された代替案を提供し、私たちが新しいニッチ航路で迅速かつ効率的に実行する柔軟性と能力を示し、そこで私たちは独特な製品を提供することができ、私たちの顧客の第一選択キャリアとなることができる。
 
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[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d6-map_shipp4c.jpg]
2020年9月30日までに、66本の周線からなるグローバルネットワークを運営し、80カ国以上の310港に寄港しています。私たちの複雑で複雑な回線ネットワークは私たちが競争する市場を柔軟に決定できるようにしてくれる。私たちのグローバルネットワークでは、いくつかの物流子会社を運営し、顧客に無料サービスを提供することを含む付加価値と計量カスタマイズのサービスを提供しています。私たちがベトナム中国、カナダ、ブラジル、インドとシンガポールで運営しているこれらの子会社はすべて軽資産会社で、陸路輸送、税関ブローカー、ボックス、プロジェクト貨物輸送と航空貨物輸送などのサービスを提供しています。2020年9月30日までの9カ月間，ZIMの総輸送量のうち，約26%の標準コンテナは追加の陸路輸送要素を使用していた。
2020年9月30日現在，ほぼすべての輸送力を貸し切っており，また，貸切船舶の78.3%の残チャーター船の期限は1年以下である(TEU輸送力では71.2%)。私たちの短期チャーター便の手配は私たちが持続的な新冠肺炎疫病に対応するために運営を調整し続ける時を含む、絶えず変化する市場状況に応じて迅速に輸送力を調整することができるようにした。私たちの船団は、船の規模も、私たちの短期賃貸も、主航路と地域航路の需要に合わせて、船の高い利用率と特定の貿易優位性を確保するために、船の配置を最適化することができます。私たちのほとんどの船舶は大中型船舶(3，000から10，000個の標準箱)からなる大型液体プールで、通常借りることができます。しかも、私たちは標準貨物よりも高い収益を集めた追加の付加価値サービスである近代化された専門化されたコンテナ船団を運営している。
他の大手コンテナ船会社や連合と協力することで、私たちのネットワークは著しく強化され、高度な柔軟性を維持することができ、同時に輸送力を共有し、私たちのサービス提供を拡大し、コスト節約から利益を得ることで船団利用率を最適化することができる。このような協力プロトコルには、船舶共有プロトコル(VSA)、位置購入、および交換が含まれる。我々と2 M連合の戦略運営協力は2018年7月に発表され、同連盟は2社の最大のグローバル航空会社(マスカキと海航)からなり、2018年9月に開始され、2019年3月と2019年8月にさらに拡大され、アジア-アメリカ東海岸、アジア-太平洋北西部、アジア-地中海、アジア-アメリカメキシコ湾沿岸を含むアジア-アメリカ東海岸、アジア-地中海、アジア-アメリカメキシコ湾沿岸を含む、より速い、より効率的なサービスを提供できるようになった。私たちは今日、2 M連合との協力で、4つの貿易チャネル、11つのサービス、および約毎週21，400個の標準箱をカバーしている。2 M連合との協力に加えて、様々な業界の様々なグローバルおよび地域的な客船と多くのパートナー関係を維持している。例えば、アジア内部貿易では、地域での私たちのサービスを拡大するために、世界や地域の客船と協力しています。
我々は高度に多様なグローバルクライアント群を持ち，約26，800人の顧客(別の顧客の子会社や支店であっても我々の各顧客エンティティを個別に考慮して)が我々のサービスを利用している.2019年、私たち最大の10人の顧客は私たちの貨物収入の約15%を占め、私たち最大の50人の顧客は私たちの貨物収入の約32%を占めている。私たちの業務の主な原則の1つは顧客を中心に、顧客を誘致し、維持するための付加価値サービスの提供に努めています。私たちの良い名声、質の高いサービスとスケジュール
 
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信頼性は忠誠な顧客基盤を生み出しており、2019年には私たちの上位20人のうち75%が会社との関係が10年を超えています。
私たちはビジネスと運営の卓越を強化するために、私たちのデジタル能力を改善することに集中してきた。私たちは私たちの技術と革新を利用して新しいサービスに動力を提供し、私たちの一流の顧客体験を改善し、私たちの生産性とポートフォリオ管理を向上させます。最近のいくつかの例としては、(I)アリババとアリババを通じて戦略的協力を確立し、その顧客やサービスプロバイダへの物流サービスを強化することが挙げられる。私たちの革新的な協力は、アリババが顧客に航空便よりも安いトランジットオプションを提供し、シームレスで使いやすいインターフェースを有するデジタルツールであり、(Ii)顧客が固定価格および保証された条項を有する即時オファーを受信することを可能にするデジタルツールであり、(Iii)草案船荷証券であり、輸出ユーザが代表と話すことなく、彼らの船荷をオンラインで閲覧、編集、承認することを可能にするオンラインツールである；(Iv)ZIMGuardは、可能な危険な貨物誤報をリアルタイムで検出することを目的とした人工知能に基づく内部ツールである。
効率的なコスト管理計画とトップライン改善策を通じて業界トップの利益率を実現することが私たちの業務の主な重点の一つです。過去3年間、我々は様々なコスト制御措置と設備コストの低減(過剰な場所でコンテナを交換し、街を曲がって空コンテナのトラック輸送や内陸港の国内移転を減少させるなど、設備交換に限定されない)により、私たちの経営活動のコストを自主的に低減し、回避した。情報技術システムへのデジタル投資は、収益の高い予約を優先的に処理するために、私たちの船と貨物の組み合わせを管理することができるように、高度に複雑な分配管理ツールを開発することができます。輸送力管理ツールと船舶配備における私たちの柔軟性は、お客様と最も利益のある航路に集中できるようにします。純影響は私たちの23四半期連続の業界リードの調整後の利税前利益によって証明された。
効果的なコスト管理以外に、私たち独自の組織文化がなければ、私たちの財務業績を実現することはできません。私たちは、私たちの戦略や長期目標と完全に一致し、それを支援する新たなビジョンと価値観である“Z要因”を実施した。私たちのビジョンは“革新的な運航、あなたに捧げる！”です。イノベーションとデジタル化への関心を推進し、本当に顧客中心の会社にしてくれました。私たちの積極的な進取と結果志向の態度は私たちの卓越したビジネスを追求する情熱を支持し、私たちの貨物と顧客の組み合わせの最適化に集中することを推進しています。私たちの組織文化は私たちを最高レベルで運営することができるようにし、そして私たちの海とコミュニティを配慮と責任で扱うことができる。
私たちの本部はイスラエル海法にあります。2020年9月30日現在、全世界に約3782人のフルタイム従業員を擁している。2019年と2020年9月30日までの9ヶ月間、私たちはそれぞれ世界のお客様に282万と204万標準箱を輸送しました。同期，我々の収入はそれぞれ33億ドルと26.31億ドル，純収益(損失)は1300万ドルと1.58億ドル，調整後のEBITDAはそれぞれ3.86億ドルと5.04億ドルであった。
我々の主な優位性
私たちは私たちが私たちの競争地位を支持する多くの重要な利点を持っていると信じている。
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収益性を最大限に高めることができる市場でリードしています。私たちは魅力的な世界とニッチ市場に集中しており、これらの市場では、持続可能な競争優位性を発展させ、長期的な利益を推進することができる。私たちは私たちの業務を拡大したり、新しい産業に入ることに重点を再評価してきた。例えば、大西洋貿易では、アメリカ東海岸と湾岸から地中海までの貿易で重要な存在を維持しており、2020年9月30日現在、TEUの市場シェアは14%である。また、東地中海と黒海から極東貿易(スエズ運河横断)での市場シェアは11%、極東から米国と東海岸貿易(太平洋)での市場シェアは10%であった。私たちのパートナー手配の柔軟性とわがチームの敏捷性は競争優位を創出し、サービス不足の新しい戦略業界を識別して拡張することで、既存の顧客により良いサービスを提供することができます。その一例は、私たちが最近発売した2つの高速サービス、ZEXとCAXであり、電子商取引に関連する時間敏感貨物の日々増加する需要を満たすために、私たちの顧客のための解決策を開発した。
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軽量資産経営モデルと柔軟なコスト構造。私たちは私たちのポートフォリオを積極的に管理する。2020年9月30日現在、私たちの船団の1.4%を占める船を持っており、69隻の船を借りて、98.6%を占めています
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私たちの艦隊の一員です。対照的に、私たちの競争相手は平均44%の飛行機チームとチャーター便-残りの56%を持っている。私たちは、私たちの高い割合のチャーター船舶は、私たちがかなりの船団規模を維持することができるようにし、同時に私たちの資本投資要求を制限し、私たちの現金転換率を高め、私たちの柔軟性を最大限に高めることができると信じている。また、2020年9月30日現在、私たちの78.3%の借入船舶は短期レンタルで、残りのレンタル船の期限は1年未満です。短期レンタル方式で私たちの大部分の飛行機チームを借りることで、私たちのチームの容量の組み合わせを調整して、私たちが経営している業界が変化する市場状況に対応することができます。また，我々が運営している船舶の容量は1，000個未満の標準箱から12，000個の標準箱まで様々であり，異なる容量が要求される地理業界にサービスを提供することができる。例えば、私たちの小さな船は私たちのアジア内部航路にサービスし、私たちの大きな船は私たちのアジア-USEC航路にサービスしている。私たちは私たちが運営する船が私たちが戦略的努力を集中するニッチ市場に最も適していると信じている。これらの船舶はリース市場で入手しやすく、主航路貿易のみをカバーする巨大船舶(15，000個を超える標準箱)よりも世界の大きな割合の港にサービスを提供できるため、最も多くの選択を提供している。2020年9月30日現在，大中型船舶(3，000から10，000標箱)がわが船団の57%(TEU輸送力で64%)を占めている。私たちは現在、現在短期レンタルで借りている船の代わりに、太平洋横断航路に配備されている船のための長期レンタル手配を計画している。これらの新しい船の容量は15，000個の標準コンテナ単位に達することができ、これは私たちがこれらの航路にサービスを提供する能力を増加させるだろう。
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200万連合との戦略的協力協定を含むパートナー関係によって地理的カバーおよびサービス提供が強化される。2018年、私たちは200万連合と戦略的協力協定を達成し、厳選された戦略取引のカバー率とコスト効果を向上させた。2020年9月30日まで、200万連合のマースクとMSCはTEU容量で計算した全世界船団の33%を制御しており、私たちと200万連合の手配は全面的な船舶共有と港カバーを規定している。200万連合のカバーには、4つの貿易ルートと11のサービスが含まれている：(1)アジア-USEC(5つのサービス)、(2)アジア-太平洋北西(2つのサービス)、(3)アジア-地中海(2つのサービス)、および(4)アジア-アメリカ湾岸(2つのサービス)。2 M連合との協力協定は、より競争力のある船室コスト、新しい寄港、優れた中継時間を提供することで、アジアからの貿易ルートでより安定して大規模な“パートナー対遊び”を行うことができるようにした。2 M連合に加えて、協力協定を通じて、世界トップクラスの航空会社やローカル航路の地域航空会社の多くとパートナー関係を構築し、私たちが経営している各業界のために最適なパートナーを選択するように努力しています。これらの協力協定は、私たちのカバー範囲を拡大し、私たちが選択した業界内でより頻繁で効率的なサービスを提供し、競争相手よりも速く業界や市場の動的な変化に反応するのを助けることができるように柔軟に運営することができます。
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私たちのデジタルツールと革新によって推進された優れたビジネスと運営。私たちは、お客様を中心とした方法を支援し、収益性を最大限に向上させるための多くのデジタルツールやスマートシステムを実施しています。我々は技術プラットフォームに大量の資金を投入し，我々の“顧客による支援”により顧客の直接フィードバックを吸収し，ZIMとのより容易な業務展開を支援している.以下のプラットフォームとサービスは、私たちの過去3年間の努力と投資の産物である：(I)私たちの新しい会社のサイトは毎月40万を超える独立アクセス数があり、私たちの新しい会社のサイトは任意のデバイスに対して設計され、多言語、動的サービス地図、ローカルニュースと更新、および新しいリアルタイムチャット機能をサポートしている；(Ii)2019年1月に発売されたmyZIM顧客個人エリアは、1つのデジタルプラットフォームの下でより効率的で、より便利な方法で彼らのすべての貨物を管理している；(Iii)予約確認、船荷証券、送り状、運賃領収書、到着通知などを含むすべての顧客のファイルにオンラインでアクセスする；(4)私たちの顧客がその場所でその元の船荷証券を独立して印刷することを可能にする機能である、(5)オンライン技術チャットサポート、(6)出口ユーザが代表を呼び出すことなく、オンラインで彼らの船荷リスト草案をオンラインで閲覧、編集、承認することができるようにする草案提出書の印刷。(Vii)eZIMは、eBookingおよびeShippingの説明を直接提出する最も速く、最も簡単な方法であり、すべてのクライアントに固定価格および保証条項で即時オファーを受信する能力を増加させ、(Vii)ZIMappであり、ZIM.comおよびmyZIMにいつでもどこでも容易にアクセスすることができる補足のデジタルゲートウェイサービスであるeZIM。顧客を中心としたフロントエンドデジタルプラットフォームのほか、収入管理や収益性を改善するための内部ツールにも投資しています。我々の内部ツールには，(I)“誘導-合意”があり，これはシステム， である
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私たちのすべてのビジネスプロトコルを管理し、私たちの地理貿易地域、販売者と顧客間のコミュニケーションを簡略化します。(Ii)“商業卓越”は、私たちの地理貿易地域と販売者が特定の業界のより利益のある顧客に集中するのを助ける先進的なクラウドベースの分析ツールであり、(Iii)“蜂巣”であり、定義されたビジネスルールに従って即時に貨物選択と予約受け入れを行うことができ、同時に地理貿易エリアにリアルタイムな表示と予測、予約受け入れと設備放電の相互作用制御を提供し、毎回の航程の収益能力を最大限に高め、顧客への応答時間を改善することができる。(Iv)“ZIMPulse”これは全面的なオンラインキー業績指標であり、地理貿易区と国家によって細分化され、データ中の異常状況に対して“プッシュ”通知を行う；(V)“ZIMGuard”は、誤申告可能な危険貨物をリアルタイムで検出し、サプライチェーンの安全を向上させることを目的とした人工知能に基づくシステムであり、(Vi)“物流詐欺検出”であり、機械学習に基づく分析であり、物流コンテナ移動中の異常状況を識別し、詐欺の予防に協力することができる。
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クライアントを中心としたサービスは，多様化とロイヤリティの高いグローバルクライアント群をサポートしている.2020年9月30日現在、84カ国·地域から約26，800人の顧客を有している(これは、他の顧客の子会社や支店であっても、各顧客エンティティを個別に考慮する)。我々の顧客には，タジット，ウォルマート，エレックスなどの利益を得たブルーチップ荷主や，Kuehne+Nagel，DB Schenker，DHL，DSV Ocean Transportなどの貨物代理会社がある.2020年9月30日までの12カ月間、貨物輸送量の35%は受益荷主が代行し、貨物輸送量の65%は貨物代理で代行される。2019年、私たちの10大顧客は私たちの貨物収入の約15%を占め、私たち最大の50人の顧客は私たちの貨物収入の約32%を占め、私たちの収入の5%以上を占める顧客は一人もいない。コンテナ船業界は運送業者の交換に関連するコストが一般的に低いにもかかわらず、最大の顧客の間で高い保持率を持っている。私たちの2019年の上位20位のお客様のうち、75%のお客様が私たちと10年以上の業務取引をしています。過去数年間、私たちは顧客を中心としたサービスをより重視し、顧客満足度の向上と安定を推進した。私たちは、信頼性と競争力のあるサービスを通じて、私たちの広範な良質な運航ソリューション、私たちの一流の技術、そして私たちの訓練された経験豊かな販売チームと顧客サービス代表を通じて、私たちは有利な地位にあり、私たちが経営する業界のトップキャリアになって、新しい顧客を誘致すると信じています。
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濃厚な業績文化と経験豊富な管理チームは、深い業界知識を持っている。1945年以来、海運と物流ソリューションを提供する先駆者として、私たちは強力な会社業績文化を発展させ、このような文化の中で、個人と集団行動は私たちの戦略の実行を支持し、豊富な商業経験と深い業界知識を持つ管理チームが指導し、経験豊富な取締役会の全力の支持と指導を得た。2019年、私たちは組織内で新しいビジョンと価値観を打ち出し、私たちの価値観を(1)できる方法、(2)結果駆動、(3)敏捷性、(4)連帯と(5)持続可能なものと定義し、私たちのビジョンは“あなたの革新的な運航に取り組む！”と定義した。更新された新しいビジョンや価値観は組織全体で全面的に実施されており，組織の精神を改善し，我々の財務業績を支援するのに役立つと信じている。Glassdoorのデータによると、私たちの世界クラスの同業者に対して、従業員満足度で1位にランクインしています。平均的に、私たちの上級管理職はわが社で約12年間働いており、運航業界の様々な役割で平均16年の経験を持っています。また、私たちの取締役会は、異なる背景を持つ経験豊富な業務マネージャーから構成されており、その中には、運営、所有権、管理、船舶融資を含むこの業界のすべての分野で数十年の経験があります。私たちのチームの経験、深い業界知識、および貨物輸送代理、融資提供者、顧客、鉄道、トラック輸送業者、船主、造船会社を含むコンテナ船業界の参加者との密接な関係は、私たちの成長戦略を実行することができると信じている。私たちの高度管理チームは複雑なプロセスを指導し、期待された結果を達成する能力を持っている。このことは、23四半期連続で業界トップの調整後の利税前利益を実現する能力によって証明された。
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我々の戦略
私たちの主な目標は、私たちの強みを利用して利益をあげて私たちの業務を発展させ、私たちの株主に最大の価値をもたらすことです。我々の戦略の重要な要素は： である
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私たちの業界をリードする技術をさらに開発して収益性を向上させます。私たちは引き続き業界のリードと同類の最適な技術の開発に集中して、私たちの顧客を支援し、私たちの運営を改善し、私たちの収益性を最大化します。私たちは私たちの個人的なスタイルを維持しながら、お客様のために最適なエンドツーエンドデジタル体験を開発することに集中しています。(I)のようなデジタルサービスは、高価値貨物の先進的な追跡装置をサポートするための全天候型オンライン警報を提供します。また、バックエンド収入管理ツールへの継続的な投資は、私たちの貨物や船を能動的に管理し、顧客と最高収益の予約に集中できるようにしています。例えば、私たちが開発している“動的価格設定”ツールは、分析エンジンを使用することで、スポット取引の最適価格を決定し、利益率を向上させるのを助けるだろう。私たちは、私たちの成長と利益戦略の核心的な柱は、私たちが最近、業界のリードと差別化技術への投資を続けていることだと信じている。
​
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既存の地理取引における私たちの存在を戦略的に拡大し、新たな目標が明確で利益のある取引に入る。私たちの戦略は、私たちが運営するすべての地理業界と私たちがサービスする市場の中でトップの事業者になることです。私たちはサービスが不足していると思う取引に集中して、これらの取引の中で、競争力のある全面的な製品を発売して、私たちの収益性を推進することができます。我々は、ますます増加する電子商取引の傾向に対応するために、ZIM電子商取引XPRESS(“ZEX”)シリーズやZIM中国オーストラリア宅配便(“CAX”)シリーズのような新たな成長エンジンを発売する機会を探し続ける。我々のCAXサービスは市場需要を満たす追加的な柔軟な反応であり、オーストラリアとその最大の貿易パートナーを連結するとともに、競争力のある中継時間を提供する。もう一つの例として、ベトナムがアジアで最も成長の速い輸出国になることに対応するために、私たちは最近、私たちのサービスを拡大し、ベトナムとアジア内部貿易を連結し、環太平洋市場に進出している。私たちは今ベトナムの港に9つのアジア航路と太平洋を跨ぐ直行航路のカバーを提供しています。
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我々の戦略協力協定を利用して，200万連合との合意を含め，戦略貿易のさらなる成長を推進している。私たちは柔軟に世界貿易で多くのトップクラスのグローバル航空会社と協力し、ローカル貿易で特定の地域航空会社と協力して、私たちのすべての貿易のために最適なパートナーを選択できるようにした。このようなパートナーシップは私たちの成長戦略の核心原則だ。私たちの200万連合との長期戦略協力は、アジアからアメリカと地中海へのいくつかの最も重要な貿易通路のカバー率と費用効果を高めることに重点を置いている。この協力パートナーシップは私たちがこれらの市場でより大きなグローバルクラスと規模競争をすることができるようにした。私たちの協力協定には、船舶サイズを増加させ、特定の貿易でより多くの航路を開拓し、ピーク需要を満たすために追加の臨時航行を配備し、共有するなどの共同成長メカニズムが含まれている。協力協定は機位の合理的な手配或いは船舶の共同アップグレードを通じて、リスクを下げる方式でより費用対効果のある輸送量の増加とカバー範囲を推進する。
​
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コスト管理計画にたゆまず注目し続ける.運営改善に対する持続的な関心は私たちの企業文化の重要な要素だ。私たちは、高いレベルのサービスを維持しながら、効率化とコスト節約のために、組織全体のプロセスや構造を改善することに集中し続けるつもりです。我々は、グローバル調達機能が契約率を下げることで、新たかつ再交渉されたサプライヤー契約から支出を節約し続けることを予想している。私たちは革新的な燃料調達、消費最適化、港性能最適化などいくつかの創造的な措置を通じて私たちの運営を改善し、市場を評価し、新しい措置を開発することを求めている。物流分析、運営効率、コスト低減の機会を含むさらなる業務分析の取り組みを支援するために、情報技術インフラの改善と投資を継続していきたいと考えています。
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は持続可能な開発を私たちのサービスの核心原則としている。私たちの持続可能な発展の核心的価値観を通じて、私たちの目標は倫理、社会、環境懸念に関する原則を維持し、推進することだ。私たちの目標は腐敗リスクを揺るぎなく解消し、私たちのチームの多様性を促進し、私たちの業務の環境への影響を減少させることです。
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は海でも陸地でもそうです。2020年3月、私たちの取締役会は全面的な反腐敗と反賄賂法執行プログラムを採択することを許可した。2018年以降、海洋業界の廉潔化、公平な貿易促進のビジョンの実現に取り組むグローバルビジネスネットワークである海事反腐敗ネットワークのメンバーとして参加してきた。持続可能な開発への我々の努力をさらに推進するために，世界港湾気候イニシアティブやクリーン貨物ワーキンググループなど，コンテナ運航業の環境影響低減に取り組む複数の協会に参加し，環境に積極的な影響を与えるイニシアティブを積極的に推進する独自の持続可能な開発ワーキンググループを設立した。私たちの主な目標の一つは汚染防止と二酸化炭素排出削減であり、2018年から2019年までに二酸化炭素排出を25%以上削減した。汚染と排出を減らすことに加えて、私たちは私たちの燃料消費に非常に集中している。2016年以降、港の寄港順序を改善し、港の生産性を向上させ、極端な天気を避けるために海上航路を最適化することで、燃料効率(標準箱当たり1000マイルの燃料消費量)を11%以上向上させることができるようになった。私たちが持続的に成長するにつれて、持続可能な開発は依然として核心的な価値になるだろう。
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新しい成長エンジンに投資するより多くの機会。最近、私たちは私たちの伝統的なコンテナ運航業務に隣接する多様な成長エンジンを発展させ、発展させていくつもりだ。私たちはすでに第三者スタートアップ企業と多くのパートナー関係と協力関係を構築しました。革新は私たちのDNAに存在するからです。これらの技術パートナーシップと取り組みには，(1)“ZKCyberStar”があり，大手ネットワークセキュリティコンサルティング会社Konfidasと協力し，海運業にカスタマイズされたネットワークセキュリティソリューション，ガイドライン，方法，訓練を提供する，(2)“ZCode”は，早期スキャン技術会社Sodyoと協力して発売した新しい取り組みであり，物流部門(在庫管理，資産追跡，船団管理，運航，出入り制御など)全体に視覚認識解決策を提供することを目的としている。この技術は速度が極めて速く、多種のタイプのメディアに適している；(Iii)元の所有権ファイルの代わりに、保護するために、ブロックチェーン技術に基づくリーディング電子船荷証券WAVEへの投資とその協力；(Iv)私たちのLadingoへの投資とそのパートナー関係、Ladingoは国境を越えた託送ワンストップ式商店であり、ワンストップ式、使いやすいソフトウェアと完全に統合されたサービスを一体化し、LCLS、FCLあるいは任意の大きな荷物と大きな荷物を輸出入することを容易にし、より便利で、リスクがない。このパートナーシップは、アリババとの協力を補完し、アリババの売り手にオンラインボックスソリューションを増やし、近隣や新たな市場で足跡を獲得し、私たちの収入源を増加させ、私たちの顧客に付加価値を提供できることが期待される。
​
最近の事態の推移
2020年12月31日までの財政年度の初歩的な見積もり監査されていない財務と経営実績
以下のデータは、2020年12月31日現在と2020年12月31日までの年度のいくつかの初歩的に推定された監査されていない財務·経営実績を反映しており、本募集説明書日までに把握した情報に基づいて得られている。私たちはこれらの結果が初歩的であるため、変化する可能性があるので、具体的な金額ではなく推定範囲を提供する。このデータは2020年12月31日までの財務や経営業績の全面的な陳述ではなく、私たちの実際の結果はこの初歩的な推定データとは大きく異なる可能性がある。
当社の2020年12月31日までの年度の会計決算は完了しておらず、当社の同期間の財務諸表監査も完了していません。当社が財務決済を行い、当社の財務諸表及び関連付記を作成し、2020年12月31日までの年度監査期間を完了するには、国際財務報告基準に基づいて当該資料を報告することを含む、以下に記載されている初歩的な見積もり財務資料を追加的に調整する必要があるかもしれない。このようなどんな調整も実質的である可能性がある。したがって、このデータはリスクと不確実性の影響を受ける経営陣の推定を表している。“前向き陳述に関する特別説明”と“リスク要因”を参照してください。
したがって，実際の結果はこれらの推定値と大きく異なる可能性があり，これらすべての予備推定値が変化する可能性がある.本募集説明書に記載されている初歩的な推定は、管理職が作成し、管理職が責任を負う。私たちの独立公認会計士事務所Somekh
 
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畢馬威国際のメンバー事務所Chaikinはまだこれらの初歩的なデータを監査、審査、作成または実行していないため、Somekh Chaikinはこれに対して意見を発表したり、他のいかなる形式の保証を提供したりしない。
この等の初歩的な見積もり及び運営財務業績に基づき、2020年12月31日までの年度及び2020年12月31日までの年度の以下の主な指標は、2019年12月31日までの年度と比較して、以下の表に示す範囲内であることが予想される。
​ ​ ​
現在および同年度までの年間
2020年12月31日
 ​ ​
締め切りと締め切り
年末になった
2019年12月31日(4)
​
​ ​ ​
(見積もり)
​
​ ​ ​
低い
​ ​
高い
​
​ ​ ​
(単位：百万，標本箱と は含まれていない
標準箱あたりの平均運賃)
​
フライトおよび関連サービス収入
​ ​ ​ $ 3,957 ​ ​ ​ ​ $ 4,037 ​ ​ ​ ​ $ 3,300 ​ ​
純収益(損失)
​ ​ ​ $ 500 ​ ​ ​ ​ $ 525 ​ ​ ​ ​ $ (13) ​ ​
調整後の利税前利益(1)
​ ​ ​ $ 703 ​ ​ ​ ​ $ 733 ​ ​ ​ ​ $ 149 ​ ​
調整後のEBITDA(1)
​ ​ ​ $ 1,002 ​ ​ ​ ​ $ 1,042 ​ ​ ​ ​ $ 386 ​ ​
標本箱(千単位)
​ ​ ​ ​ 2,825 ​ ​ ​ ​ ​ 2,855 ​ ​ ​ ​ ​ 2,821 ​ ​
標準箱あたりの平均運賃(2)
​ ​ ​ $ 1,222 ​ ​ ​ ​ $ 1,234 ​ ​ ​ ​ $ 1,009 ​ ​
現金と現金等価物(3)
​ ​ ​ $ 560 ​ ​ ​ ​ $ 580 ​ ​ ​ ​ $ 183 ​ ​
未償還債務総額(額面)(3)
​ ​ ​ $ 1,847 ​ ​ ​ ​ $ 1,912 ​ ​ ​ ​ $ 1,611 ​ ​
​
(1)
調整後の利税前利益と調整後の利税前利益は非国際財務報告基準計量である。調整後の利税前利益と調整後利税前利益をどのように定義して計算するかについては、“非国際財務報告基準財務計量”を参照し、これらの非国際財務報告基準財務計量の限界を検討してください。以下の表は、これらの非“国際財務報告基準”財務計量と報告期間中に最も直接比較可能な“国際財務報告基準”の測定指標である純収益(損失)を照合した：
​
​ ​ ​
年末になった
2020年12月31日
 ​ ​
年末になった
2019年12月31日(4)
​
​ ​ ​
(見積もり)
​
​ ​ ​
低い
​ ​
高い
​
​ ​ ​
(単位：百万)
​
純収益(損失)
​ ​ ​ $ 500 ​ ​ ​ ​ $ 525 ​ ​ ​ ​ $ (13) ​ ​
財務支出(収入)、純額
​ ​ ​ ​ 181 ​ ​ ​ ​ ​ 182 ​ ​ ​ ​ ​ 154 ​ ​
所得税
​ ​ ​ ​ 16 ​ ​ ​ ​ ​ 18 ​ ​ ​ ​ ​ 12 ​ ​
営業収入(利税前利益)
​ ​ ​ ​ 697 ​ ​ ​ ​ ​ 725 ​ ​ ​ ​ ​ 153 ​ ​
非現金チャーター便レンタル料金
​ ​ ​ ​ 7 ​ ​ ​ ​ ​ 8 ​ ​ ​ ​ ​ 11 ​ ​
資本損失(収益)は、正常業務範囲 を超える
 ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ (14) ​ ​
資産減価損失(回収)
​ ​ ​ ​ (4) ​ ​ ​ ​ ​ (4) ​ ​ ​ ​ ​ 1 ​ ​
法律や事項に関する費用
​ ​ ​ ​ 3 ​ ​ ​ ​ ​ 4 ​ ​ ​ ​ ​ (2) ​ ​
調整後の利税前利益
​ ​ ​ $ 703 ​ ​ ​ ​ $ 733 ​ ​ ​ ​ $ 149 ​ ​
 
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​ ​ ​
年末になった
2020年12月31日
 ​ ​
年末になった
2019年12月31日(4)
​
​ ​ ​
(見積もり)
​
​ ​ ​
低い
​ ​
高い
​
​ ​ ​
(単位：百万)
​
純収益(損失)
​ ​ ​ $ 500 ​ ​ ​ ​ $ 525 ​ ​ ​ ​ $ (13) ​ ​
財務支出(収入)、純額
​ ​ ​ ​ 181 ​ ​ ​ ​ ​ 182 ​ ​ ​ ​ ​ 154 ​ ​
所得税
​ ​ ​ ​ 16 ​ ​ ​ ​ ​ 18 ​ ​ ​ ​ ​ 12 ​ ​
減価償却及び償却
​ ​ ​ ​ 305 ​ ​ ​ ​ ​ 316 ​ ​ ​ ​ ​ 246 ​ ​
EBITDA
​ ​ ​ ​ 1,002 ​ ​ ​ ​ ​ 1,041 ​ ​ ​ ​ ​ 399 ​ ​
非現金チャーター便レンタル料金
​ ​ ​ ​ 1 ​ ​ ​ ​ ​ 1 ​ ​ ​ ​ ​ 2 ​ ​
資本損失(収益)は、正常業務範囲 を超える
 ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ (14) ​ ​
資産減価損失(回収)
​ ​ ​ ​ (4) ​ ​ ​ ​ ​ (4) ​ ​ ​ ​ ​ 1 ​ ​
法律や事項に関する費用
​ ​ ​ ​ 3 ​ ​ ​ ​ ​ 4 ​ ​ ​ ​ ​ (2) ​ ​
調整後のEBITDA
​ ​ ​ $ 1,002 ​ ​ ​ ​ $ 1,042 ​ ​ ​ ​ $ 386 ​ ​
​
(2)
コンテナあたりの平均運賃を，期間ごとのコンテナ貨物の収入を同期輸送のコンテナ数で割ったものと定義する.次の表は，本報告に掲げる期間のコンテナ貨物の収入： を提供している
​
​ ​ ​
年末になった
2020年12月31日
 ​ ​
年末になった
2019年12月31日(4)
​
​ ​ ​
(見積もり)
​
​ ​ ​
低い
​ ​
高い
​
​ ​ ​
(単位：百万)
​
コンテナ貨物収入
​ ​ ​ $ 3,452 ​ ​ ​ ​ $ 3,523 ​ ​ ​ ​ $ 2,847 ​ ​
​
(3)
経営キャッシュフローの改善により、2021年3月に第1シリーズ手形に規定された超過現金支出に基づいて、シリーズ1手形に対して約8，500万ドルの強制早期返済を行う予定であり、2021年期間にこのような準備のために追加的に強制的な早期返済を行う必要がある可能性がある(また、“経営陣の財務状況と運営結果の検討と分析”、“-流動性と資本資源-債務およびその他の融資手配”)を参照)。このような返済は私たちの補償された債務総額と私たちの現金と現金同等物のそれに応じて減少させるだろう。
​
(4)
提出された金額は，最も近い100万分の1ドル，1000ドルまたはドル(適用状況に応じて)に四捨五入され，丸めのため加算されない可能性がある.
​
2020年12月31日までの1年間に、航行·関連サービスからの収入が2019年12月31日までの年間33億ドルより20%から22%増加すると予想されています。これは主にコンテナ貨物収入の増加によるものです。
2020年12月31日までの年度は、2019年12月31日までの年度の2，821，000標準箱より4，000から34，000標準箱増加する予定です。これは2020年度下半期の力強い回復を反映しており、これまでは新冠肺炎の影響で上半期の販売台数が低下していた。2020年12月31日までの年間で、標準箱あたりの平均運賃は、2019年12月31日現在の1，009ドルより213ドルから225ドル、または21%から22%増加する予定です。
2020年12月31日までの年度の純収益(赤字)は5.13億から5.38億ドル増加すると予想されていますが、2019年12月31日までの年間損失は1300万ドルであり、これは主にコンテナ貨物収入の増加によるものですが、減価償却費用(主に使用権資産に関する)の増加分はこの増加を相殺しています。
これらの見積もりの初歩的な結果と運営指標は“経営陣の財務状況と運営結果の討論と分析”と私たちの歴史 と結合すべきである
 
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連結財務諸表とその付記。私たちの経営結果に影響を与える要因のさらなる検討については、“経営陣の財務状況や経営結果の議論と分析--私たちの経営結果に影響を与える要因を参照してください。”
艦隊拡張
世界的なコンテナ運航サービスが増加している需要に対応するため、2020年10月1日から2021年1月19日までの間に、26隻のコンテナ船舶(納入待ち船舶を含む純額)を追加レンタルした。私たちは最近、アジア内部貿易圏で発売されたオーストラリア行きの良質な高速航路のうち9隻を配備しており、その中には中国貨物を輸送するCAXとタイ、ベトナム、南中国の貨物を輸送するC 2 aが含まれている。残りの船のうち、大西洋·欧州貿易圏の地中海·黒海内部貿易に3隻、カリブ·アメリカ内部サービスに2隻、特定の乗用車·トラック輸送線に1隻、アジア内部貿易圏に7隻、太平洋横断貿易圏に4隻の船を配置した。
2021年1月19日現在、私たちの船団は96隻の船舶(93隻の貨物船と3隻の車両輸送船)を含み、そのうちの1隻は弊社所有で、95隻は借り入れ船舶(売却と借り戻し再融資協議に従って入金された4隻の船舶を含む)、容量は406，502標準箱である。また、2021年1月19日現在、私たちの借入船舶の60%は短期賃貸であり、残りのレンタル期間は1年未満で、私たちのポートフォリオを積極的に管理し続けているからです。
初公募前株式分割
今回の発行に関連する会社規約を改正して再記述します。その中で、今回発行された株式定価の後と発行前に直ちに発効する9株の普通株、すなわち1株当たり発行済み普通株と発行された普通株を比例的に分配します。この計画における比例配分、またはIPO前の株式分割は、1億株の普通株が定価後と今回の発行株式発行前に直ちに発行されることになる。詳細は“-発売”と“将来売却する資格のある株”を参照してください。
会社情報
我々はイスラエル人の法律に基づいて登録されている(登録番号52-001504-1)。私たちの主な執行事務所はイスラエル海法15067マタン市アンドレ·サハロフ街9号郵便ポスト3190500番地にあり、私たちの電話番号は+972(4)865-2000です。私たちのサイトの住所はwww.zim.comです。本入札明細書に含まれる情報または本ウェブサイトを介してアクセス可能な情報は、コスト募集説明書の一部ではなく、ここにも含まれていない。私たちは株式募集説明書に私たちのウェブサイトの住所を含んでいます。参考にしてください。
 
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ディレクトリ
 
製品
普通株式 を発行する
1450万株普通株式
今回発行前に発行された普通株式
100，000，000株普通株式
今回発行後に発行された普通株
114，500，000株普通株(または116，675，000株普通株、引受業者が追加普通株購入の選択権を全額行使した場合)
引受業者オプション
私たちはすでに引受業者に本募集説明書の日付後30日以内に初回公開発行価格から引受割引を引いて最大2，175，000株の普通株を追加購入する選択権を付与しました。
収益 を使用する
今回発行された純収益を、船舶、コンテナ、その他のデジタル計画に投資して、私たちの資本構造を強化し、財務柔軟性を促進し、一般会社用途に利用することを含む長期成長計画の支援に利用する予定です。“収益の使用”を参照。
配当
私たちの取締役会は、今回の発行後に発効し、IFRSによって決定された私たちの年間純収入の50%を毎年最大分配する配当政策を採択しました。このような分配は、私たちの現金需要や私たちの取締役会が承認したいかなる計画も損なわないことを前提としています。任意の配当の発表と支払いは、当社取締役会の適宜決定権、イスラエルの法律の要求及び本募集説明書の“配当政策”、“リスク要因”と題する“配当説明”の一部に規定されている他の制限を受けています。
リスク要因
私たちの普通株への投資を決定する前によく考慮すべき要因の検討については、本募集説明書に含まれる“リスク要因”やその他の情報を参照してください。
リスト
私たちは私たちの普通株をニューヨーク証券取引所に看板上場することを許可されました。コードは“ZIM”です。
今回の発行前および発行後の発行済み普通株式数は，初公開前株式分割(これによりその日までの発行済み普通株式数100，000，000株となる)を実施した後，2020年9月30日現在の10，000，000株発行済み普通株(これはその日までの実際の発行済み普通株式数)に基づいて計算される.
今回発行後に発行された普通株式数は含まれていない：
•
2020年9月30日現在、私たちのオプション計画(以下のように定義)に基づいて発行する4，99万株の普通株を予約し、その中で加重平均行権価格で1株1.00ドルで4，990，000株の普通株を購入したオプションは返済されておらず、いずれの場合も、初公募株を実施する前の株式分割後、および
​
•
1，000，000株普通株は，初回公募前分割が発効した後，我々のインセンティブ計画(定義は後述)に基づいて予約して発行される.私たちの報酬委員会の提案と監査委員会の承認によると、私たちの取締役会は、今回の発行終了時または約終了時に行使可能な一般株式の上級メンバーに行使可能なオプションを付与することを承認しました。総公平市場価値(ブラック·スコアーズ評価を使用)は960万ニュージーランドドルに相当し、付与日に有効な為替レートをドルに変換します。このようなオプションは我々のインセンティブ計画の下で行使価格で付与されなければならない
​
​
 
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ディレクトリ
 
1株当たりの発行価格は今回発行された公開発行価格に相当し、授与日から5年以内に行使することができるが、帰属しなければならない。25%のオプションは授与日の1周年に付与され、残りのオプションは次の3年以内に四半期均等に分割払いになります。1961年のイスラエル所得税条例(新版)第102条によると，受託者を介して資本収益軌道下でオプションを付与しなければならない。付与日の仮定為替レートと1株15.00ドルの公開発行価格によると、約545，766株の普通株はこのようなオプションを行使することができる。
他に説明がない限り、本募集説明書：
•
引受業者は最大2，175，000株の普通株を追加購入する選択権を行使しないと仮定する；および
​
•
IPO前の株式分割は実施されておらず，この分割計画は計画的に我々の株主に9株の普通株，すなわち発行済み普通株1株あたりと発行済み普通株を割り当てており，この割当ては今回の発行中の株式発行前に直ちに発効する.
​
​
 
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ディレクトリ
 
統合された財務と他のデータをまとめる
以下に示す2019年12月31日までの総合財務データ及び2019年12月31日までの3年間の各年度の総合財務データは、当社が審査した総合財務諸表及び本募集説明書その他における付記から抜粋する。これらの連結財務諸表は国際会計基準委員会(IASB)が発表した国際財務報告基準(IFRS)に従って作成され、上場会社会計監督委員会(PCAOB)の基準に従って監査を行う。以下に掲載されている2020年9月30日まで及び2020年9月30日までの9ヶ月間の総合財務要約データは、本募集説明書の他の部分に記載されている審査されていない中期総合財務諸表とその付記に基づいて作成されたものである。私たちの歴史的業績は必ずしも将来可能な予想結果を代表するとは限らず、私たちの任意の中期の経営結果は必ずしも会計年度全体または任意の他の中期予想の経営結果を代表するとは限らない。
本資料は、当社の総合財務諸表とその付記とともに読み、当社の連結財務諸表とその付記のすべての制限を受けなければなりません。以下の総合財務およびその他のデータの要約および“選定された総合財務およびその他のデータ”、“経営層の財務状況および経営結果の議論および分析”および私たちの総合財務諸表とその付記を読まなければなりません。
​ ​ ​
現在9ヶ月
9月30日
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2013年12月31日までの年度
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2020(1)
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2019(1)
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2019(1)
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2018
​ ​
2017
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​ ​ ​
(単位は百万で、1株と1株当たりのデータは含まれていない)
​
合併損益表
​ ​ ​ ​ ​ ​
フライトおよび関連サービス収入
​ ​ ​ $ 2,630.9 ​ ​ ​ ​ $ 2,472.5 ​ ​ ​ ​ $ 3,299.8 ​ ​ ​ ​ $ 3,247.9 ​ ​ ​ ​ $ 2,978.3 ​ ​
フライトおよび関連サービス費用： ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
運営費用とサービスコスト
​ ​ ​ ​ (2,039.0) ​ ​ ​ ​ ​ (2,125.2) ​ ​ ​ ​ ​ (2,810.8) ​ ​ ​ ​ ​ (2,999.6) ​ ​ ​ ​ ​ (2,600.1) ​ ​
減価償却
​ ​ ​ ​ (204.3) ​ ​ ​ ​ ​ (161.3) ​ ​ ​ ​ ​ (226.0) ​ ​ ​ ​ ​ (100.2) ​ ​ ​ ​ ​ (97.2) ​ ​
毛利
​ ​ ​ ​ 387.6 ​ ​ ​ ​ ​ 186.0 ​ ​ ​ ​ ​ 263.0 ​ ​ ​ ​ ​ 148.1 ​ ​ ​ ​ ​ 281.0 ​ ​
その他営業収入(費用)、純額
​ ​ ​ ​ 7.4 ​ ​ ​ ​ ​ 30.3 ​ ​ ​ ​ ​ 36.9 ​ ​ ​ ​ ​ (32.8) ​ ​ ​ ​ ​ 1.6 ​ ​
一般と行政費用
​ ​ ​ ​ (114.8) ​ ​ ​ ​ ​ (111.5) ​ ​ ​ ​ ​ (151.6) ​ ​ ​ ​ ​ (143.9) ​ ​ ​ ​ ​ (147.6) ​ ​
共同経営会社の利益シェア
​ ​ ​ ​ 2.4 ​ ​ ​ ​ ​ 3.6 ​ ​ ​ ​ ​ 4.7 ​ ​ ​ ​ ​ 5.4 ​ ​ ​ ​ ​ 7.6 ​ ​
経営活動の結果
​ ​ ​ ​ 282.6 ​ ​ ​ ​ ​ 108.4 ​ ​ ​ ​ ​ 153.0 ​ ​ ​ ​ ​ (23.2) ​ ​ ​ ​ ​ 142.6 ​ ​
財務費用純額
​ ​ ​ ​ (113.6) ​ ​ ​ ​ ​ (112.5) ​ ​ ​ ​ ​ (154.3) ​ ​ ​ ​ ​ (82.6) ​ ​ ​ ​ ​ (117.0) ​ ​
所得税前利益(損失)
​ ​ ​ ​ 169.0 ​ ​ ​ ​ ​ (4.1) ​ ​ ​ ​ ​ (1.3) ​ ​ ​ ​ ​ (105.8) ​ ​ ​ ​ ​ 25.6 ​ ​
所得税
​ ​ ​ ​ (11.2) ​ ​ ​ ​ ​ (10.1) ​ ​ ​ ​ ​ (11.7) ​ ​ ​ ​ ​ (14.1) ​ ​ ​ ​ ​ (14.2) ​ ​
純収益(損失)
​ ​ ​ $ 157.8 ​ ​ ​ ​ $ (14.2) ​ ​ ​ ​ $ (13.0) ​ ​ ​ ​ $ (119.9) ​ ​ ​ ​ $ 11.4 ​ ​
普通株1株当たり基本純収益(損失)(2)
​ ​ ​ $ 15.29 ​ ​ ​ ​ $ (1.77) ​ ​ ​ ​ $ (1.81) ​ ​ ​ ​ $ (12.57) ​ ​ ​ ​ $ 0.62 ​ ​
普通株式加重平均
基本純収入(損失) の計算に用いる
1株当たり普通株(2)
​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​
希釈して1株当たりの普通株純収益(損失)≡(2)
​ ​ ​ $ 14.66 ​ ​ ​ ​ $ (1.77) ​ ​ ​ ​ $ (1.81) ​ ​ ​ ​ $ (12.57) ​ ​ ​ ​ $ 0.62 ​ ​
普通株式加重平均
希釈後の純収益の計算に用いる
普通株1株当たり損失(2)
​ ​ ​ ​ 10,431,079 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​
普通株1株当たり基本純収益(損失)を予想する(2)(3)
​ ​ ​ $ 1.53 ​ ​ ​ ​ $ (0.18) ​ ​ ​ ​ $ (0.18) ​ ​ ​ ​ $ (1.26) ​ ​ ​ ​ $ 0.06 ​ ​
普通株式加重平均
は計算形式基本網 に用いられる
1株当たりの普通株収益(損失)φ(2)(3)
​ ​ ​ ​ 100,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 100,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 100,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 100,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 100,000,000 ​ ​
希釈後の普通株1株当たりの純収益(損失)を予想する(2)(3)
​ ​ ​ $ 1.47 ​ ​ ​ ​ $ (0.18) ​ ​ ​ ​ $ (0.18) ​ ​ ​ ​ $ (1.26) ​ ​ ​ ​ $ 0.06 ​ ​
普通株式加重平均
計算形式希釈純額 に用いる
1株当たりの普通株収益(損失)φ(2)(3)
​ ​ ​ ​ 104,310,786 ​ ​ ​ ​ ​ 100,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 100,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 100,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 100,000,000 ​ ​
 
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ディレクトリ
 
​ ​ ​
2020年9月30日まで
 ​ ​
2019年12月31日現在
​
​ ​ ​
実際
​ ​
調整後(4)
​ ​
実際
​
​ ​ ​
(単位：百万)
​
連結財務状況データレポート
​ ​ ​ ​
流動資産総額
​ ​ ​ $ 823.4 ​ ​ ​ ​ $ 1,020.4 ​ ​ ​ ​ $ 630.8 ​ ​
総資産
​ ​ ​ ​ 2,197.2 ​ ​ ​ ​ $ 2,394.1 ​ ​ ​ ​ ​ 1,926.1 ​ ​
流動負債総額
​ ​ ​ ​ 975.9 ​ ​ ​ ​ $ 975.9 ​ ​ ​ ​ ​ 926.3 ​ ​
総負債
​ ​ ​ ​ 2,292.3 ​ ​ ​ ​ $ 2,292.3 ​ ​ ​ ​ ​ 2,178.4 ​ ​
非流動負債合計
​ ​ ​ ​ 1,316.4 ​ ​ ​ ​ $ 1,316.3 ​ ​ ​ ​ ​ 1,252.0 ​ ​
株主権益合計(損失)
​ ​ ​ ​ (95.1) ​ ​ ​ ​ $ 101.8 ​ ​ ​ ​ ​ (252.3) ​ ​
​ ​ ​
現在9ヶ月
9月30日
​ ​
2013年12月31日までの年度
​
​ ​ ​
2020(1)
​ ​
2019(1)
​ ​
2019(1)
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
(単位：百万)
​
キャッシュストリームデータ をマージする ​ ​ ​ ​ ​ ​
経営活動による純現金
​ ​ ​ $ 466.4 ​ ​ ​ ​ $ 281.3 ​ ​ ​ ​ $ 370.6 ​ ​ ​ ​ $ 225.0 ​ ​ ​ ​ $ 230.9 ​ ​
投資活動による純現金
​ ​ ​ ​ (13.0) ​ ​ ​ ​ ​ 44.7 ​ ​ ​ ​ ​ 38.0 ​ ​ ​ ​ ​ 51.1 ​ ​ ​ ​ ​ (93.5) ​ ​
融資活動のための現金純額
​ ​ ​ ​ (286.1) ​ ​ ​ ​ ​ (326.2) ​ ​ ​ ​ ​ (411.4) ​ ​ ​ ​ ​ (242.7) ​ ​ ​ ​ ​ (139.8) ​ ​
​ ​ ​
現在9ヶ月
9月30日
​ ​
2013年12月31日までの年度
​
​ ​ ​
2020(1)
​ ​
2019(1)
​ ​
2019(1)
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
(単位：百万)
​
その他の財務データ ​ ​ ​ ​ ​ ​
調整後の利税前利益(5)
​ ​ ​ $ 289.4 ​ ​ ​ ​ $ 101.5 ​ ​ ​ ​ $ 148.9 ​ ​ ​ ​ $ 39.1 ​ ​ ​ ​ $ 169.3 ​ ​
調整後のEBITDA(5)
​ ​ ​ ​ 504.5 ​ ​ ​ ​ ​ 270.5 ​ ​ ​ ​ ​ 385.9 ​ ​ ​ ​ ​ 150.7 ​ ​ ​ ​ ​ 277.6 ​ ​
​ ​ ​
現在9ヶ月
9月30日
​ ​
2013年12月31日までの年度
​
​ ​ ​
2020(1)
​ ​
2019(1)
​ ​
2019(1)
​ ​
2018
​ ​
2017
​
その他の補足データ ​ ​ ​ ​ ​ ​
標本箱(千単位)
​ ​ ​ ​ 2,042 ​ ​ ​ ​ ​ 2,124 ​ ​ ​ ​ ​ 2,821 ​ ​ ​ ​ ​ 2,914 ​ ​ ​ ​ ​ 2,629 ​ ​
標準箱あたりの平均運賃(6)
​ ​ ​ $ 1,116 ​ ​ ​ ​ $ 1,007 ​ ​ ​ ​ $ 1,009 ​ ​ ​ ​ $ 973 ​ ​ ​ ​ $ 995 ​ ​
​
*
他の財務データおよび他の補足データは、我々の統合財務諸表から派生していません。
​
​
(1)
2019年1月1日、当社はIFRS 16に基づいて新しいリース会計指針を初歩的に応用した。“経営層の財務状況と経営結果に対する討論と分析-財務状況と経営結果の比較可能性に影響する要素-IFRS 16を採用する”と本募集説明書の他の部分に掲載されている監査総合財務諸表の付記2(E)を参照。
​
(2)
1株当たりの基本および償却純収益(損失)は，期ごとに発行された普通株の加重平均で計算される。より多くの情報を知るためには、本募集説明書の他の部分の監査総合財務諸表付記11を参照してください。
​
(3)
基本および償却後の1株当たり普通株純収入(損失)はすべての届出期間中に発効すると予想される。
​
​
 
14
ディレクトリ
 
(4)
調整後，吾らは1株15.00ドルの初回公開発売価格で普通株を発行·販売し，引受割引や手数料および推定吾などが支払うべき発売費用を差し引いて得られる金の用途を期待している。“収益の使用”と“資本化”を参照。
​
(5)
調整後の利税前利益と調整後の利税前利益は非国際財務報告基準計量である。私たちが調整後の利税前利益と調整後の利税前利益をどのように定義して計算するかについては、以下の“--非国際財務報告基準財務計量”を参照してください。これらの非国際財務報告基準財務計量と最も直接比較可能な国際財務報告基準計量との入金、およびこれらの非国際財務報告基準財務計量の限界に関する議論を参照してください。
​
(6)
コンテナあたりの平均運賃を，期間ごとのコンテナ貨物の収入を同期輸送のコンテナ数で割ったものと定義する.次の表は，本報告に掲げる期間のコンテナ貨物の収入： を提供している
​
​ ​ ​
現在9ヶ月
9月30日
​ ​
2013年12月31日までの年度
​
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2020
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2019
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2019
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2018
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2017
​
​ ​ ​
(単位：百万)
​
コンテナ貨物収入
​ ​ ​ $ 2,279.4 ​ ​ ​ ​ $ 2,137.9 ​ ​ ​ ​ $ 2,847.3 ​ ​ ​ ​ $ 2,835.8 ​ ​ ​ ​ $ 2,617.2 ​ ​
非国際財務報告基準財務計測
調整後の利税前利益
調整後の利税前利益は非国際財務報告基準の財務測定基準であり、私たちはそれを純収益(損失)を財務支出(収入)、純税と所得税を含まないように調整して、私たちの経営活動またはEBITを実現し、さらに資産減価、非現金チャーターレンタル料、正常な業務過程を超えた資本収益(損失)と法律または事項に関連する費用を調整すると定義する。私たちが調整後の利税前利益を目論見書に入れたのは、私たちの経営陣と取締役会が私たちの経営業績を評価するための重要な指標だからです。私たちは、投資家とアナリストにとっても有用な評価基準であり、私たちの経営業績を測定し、一致した上で私たちの異なる時期の経営業績を比較することができ、しかも調整後の利税前利益は私たちの業界でよく使われる業績測定基準であるため、私たちの経営業績を同業者の経営業績と比較することができると信じている。しかしながら、調整後の利税前利益は、他のエンティティが同じ方法で調整後の利税前利益を定義または計算しない可能性があるので、他の会社の同様の名称測定基準と比較することができない可能性がある。この非国際財務報告基準の財務指標を得る際には、我々の損益表に非日常的な影響を与える項目を除外したり、経営業績比較を容易にするために、我々の経営陣が除外されていると考えている項目を除外した。したがって、調整後の利税前利益は、私たちの経営陣や取締役会のように、投資家や他の人に有用な情報を提供し、私たちの経営業績を理解して評価するのに役立つと思います。しかしながら、この情報は補足情報とみなされ、純利益(損失)または“国際財務報告基準”報告に基づく任意の他の財務指標の代替として単独で考慮されてはならない。
この非国際財務報告基準財務指標は、私たちの財務諸表に重大な影響を与える可能性のある項目を含まないため、一定の限界がある。そのいくつかの制限は： である
•
調整後の利税前利益は、私たちの運営資金需要の変化や現金需要を反映していません。
​
•
調整後の利税前の利益は、現金で減少できる税金で支払うことができる可能性があることを反映していない；および
​
•
調整後の利税前利益は、私たちが返済しなければならない利息と債務または債務収入を反映しません。
​
したがって，経営陣は調整後の利税前利益を我々の業務業績を評価するいくつかの指標の1つとして用いている.また、財務費用(収入)、純額、所得税、非現金チャーター便レンタル料、通常業務過程を超える減価及び資本利益(損失)、及び法律又は事項に関する費用は、管理層によって個別に審査される。
 
15
ディレクトリ
 
下表は，最も直接比較可能なIFRS測定指標である純収益(損失)を，列挙期間の調整後の利税前利益(EBIT)と照合する：
​ ​ ​
現在9ヶ月
9月30日
​ ​
2013年12月31日までの年度
​
​ ​ ​
2020
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2019
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2019
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2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
(単位：百万)
​
純収益(損失)台帳 ​ ​ ​ ​ ​ ​
調整後の利税前利益 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
純収益(損失)
​ ​ ​ $ 157.8 ​ ​ ​ ​ $ (14.2) ​ ​ ​ ​ $ (13.0) ​ ​ ​ ​ $ (119.9) ​ ​ ​ ​ $ 11.4 ​ ​
財務支出(収入)、純額
​ ​ ​ ​ 113.6 ​ ​ ​ ​ ​ 112.5 ​ ​ ​ ​ ​ 154.3 ​ ​ ​ ​ ​ 82.6 ​ ​ ​ ​ ​ 117.0 ​ ​
所得税
​ ​ ​ ​ 11.2 ​ ​ ​ ​ ​ 10.1 ​ ​ ​ ​ ​ 11.7 ​ ​ ​ ​ ​ 14.1 ​ ​ ​ ​ ​ 14.2 ​ ​
営業収入(利税前利益)
​ ​ ​ ​ 282.6 ​ ​ ​ ​ ​ 108.4 ​ ​ ​ ​ ​ 153.0 ​ ​ ​ ​ ​ (23.2) ​ ​ ​ ​ ​ 142.6 ​ ​
非現金チャーター便レンタル料金(1)
​ ​ ​ ​ 6.3 ​ ​ ​ ​ ​ 8.1 ​ ​ ​ ​ ​ 10.5 ​ ​ ​ ​ ​ 20.0 ​ ​ ​ ​ ​ 21.8 ​ ​
資本損失(収益)は，正常範囲 を超える
業務ﾟ(2)
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ (14.6) ​ ​ ​ ​ ​ (14.2) ​ ​ ​ ​ ​ (0.3) ​ ​ ​ ​ ​ 0.2 ​ ​
資産減価
​ ​ ​ ​ 0.5 ​ ​ ​ ​ ​ 1.2 ​ ​ ​ ​ ​ 1.2 ​ ​ ​ ​ ​ 37.9 ​ ​ ​ ​ ​ 2.5 ​ ​
法律や事項に関する費用
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ (1.6) ​ ​ ​ ​ ​ (1.6) ​ ​ ​ ​ ​ 4.7 ​ ​ ​ ​ ​ 2.2 ​ ​
調整後の利税前利益
​ ​ ​ $ 289.4 ​ ​ ​ ​ $ 101.5 ​ ​ ​ ​ $ 148.9 ​ ​ ​ ​ $ 39.1 ​ ​ ​ ​ $ 169.3 ​ ​
調整後の利税前利益(3)
​ ​ ​ ​ 11.0% ​ ​ ​ ​ ​ 4.1% ​ ​ ​ ​ ​ 4.5% ​ ​ ​ ​ ​ 1.2% ​ ​ ​ ​ ​ 5.7% ​ ​
​
(1)
は主に、私たちが2014年に行った債務再編(“2014再編”)に関する繰延チャーター便の賃貸料コストの償却と関係があります。
​
(2)
はコンテナや設備以外の資産の処分に関連している(これらの資産は日常的に処分されている)。
​
(3)
は調整後の利税前利益をフライトと関連サービスの収入で割ったものである。
​
調整後のEBITDA
また、調整されたEBITDAを追加的な財務測定基準として検査します。調整後のEBITDAは非IFRS財務計量であり、著者らはそれを純収益(損失)と定義し、調整後に財務支出(収入)、純額、所得税、減価償却と償却を含まず、そして更に調整後に資産減価、非現金チャーターレンタル料支出、正常業務過程を超えた資本収益(損失)と法律或いはある事項に関連する支出を含まない。我々が調整したEBITDAを本募集説明書に組み込んだのは，我々の経営陣や取締役会が我々の経営業績を評価するための重要な指標であるからである.これは投資家とアナリストが私たちの経営業績を評価し、一致した上で私たちの異なる時期の経営業績を比較する有用な指標でもある。しかし，調整後のEBITDAは，他のエンティティが調整後のEBITDAを同じように定義したり計算したりしない可能性があるため，他社の類似名称測定基準と比較できない可能性がある。
調整後のEBITDAは，業務流動資金やキャッシュフローを測る指標としては意図されておらず，純収益(損失)に相当する指標でもなく，資本支出や関連減価償却，元金と利息支払い，税金支払いなどの何らかの要求を考慮していないためである。また，調整後のEBITDAは分析ツールとして限界があり，孤立的に考慮すべきではなく，IFRS報告の我々の結果分析の代替品とすべきではない。そのいくつかの制限は： である
•
減価償却と償却は非現金費用であるが、減価償却と償却中の資産は将来的に交換が必要になる可能性があり、調整後のEBITDAはこのような交換や新資本支出要求の現金資本支出要求を反映していない；
​
•
調整後のEBITDAは，我々の運営資金需要の変化や現金需要を反映していない；
​
•
調整後のEBITDAは、現金で減少できる可能性のある納税を反映していないこと、および
​
•
調整後のEBITDAは、私たちが返済しなければならない利息や債務や債務収入を反映していません。
​
​
 
16
ディレクトリ
 
経営陣は，調整後のEBITDAを業務業績を評価するいくつかの指標の1つにのみ用い，これらの制限を補っている。また、減価償却及び償却、減価、財務費用(収入)、純額、所得税、非現金チャーター便賃貸料及び通常業務過程を超えた資本利益(損失)及び法律又は事項に関する費用は、管理層が個別に審査する。
IFRSの最も直接的な比較可能性の指標である純収益(損失)を表で示した期間の調整後EBITDAと照合した：
​ ​ ​
現在9ヶ月
9月30日
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2013年12月31日までの年度
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2020(1)
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2019(1)
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2019(1)
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2018
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2017
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(単位：百万)
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純収益(損失)台帳 ​ ​ ​ ​ ​ ​
調整後のEBITDA ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
純収益(損失)
​ ​ ​ $ 157.8 ​ ​ ​ ​ $ (14.2) ​ ​ ​ ​ $ (13.0) ​ ​ ​ ​ $ (119.9) ​ ​ ​ ​ $ 11.4 ​ ​
財務支出(収入)、純額
​ ​ ​ ​ 113.6 ​ ​ ​ ​ ​ 112.5 ​ ​ ​ ​ ​ 154.3 ​ ​ ​ ​ ​ 82.6 ​ ​ ​ ​ ​ 117.0 ​ ​
所得税
​ ​ ​ ​ 11.2 ​ ​ ​ ​ ​ 10.1 ​ ​ ​ ​ ​ 11.7 ​ ​ ​ ​ ​ 14.1 ​ ​ ​ ​ ​ 14.2 ​ ​
減価償却及び償却
​ ​ ​ ​ 220.8 ​ ​ ​ ​ ​ 175.4 ​ ​ ​ ​ ​ 245.5 ​ ​ ​ ​ ​ 111.6 ​ ​ ​ ​ ​ 108.3 ​ ​
EBITDA
​ ​ ​ ​ 503.4 ​ ​ ​ ​ ​ 283.8 ​ ​ ​ ​ ​ 398.5 ​ ​ ​ ​ ​ 88.4 ​ ​ ​ ​ ​ 250.9 ​ ​
非現金チャーター便レンタル料金(2)
​ ​ ​ ​ 0.6 ​ ​ ​ ​ ​ 1.7 ​ ​ ​ ​ ​ 2.0 ​ ​ ​ ​ ​ 20.0 ​ ​ ​ ​ ​ 21.8 ​ ​
資本損失(収益)，正常業務フローを超えている(3)
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ (14.6) ​ ​ ​ ​ ​ (14.2) ​ ​ ​ ​ ​ (0.3) ​ ​ ​ ​ ​ 0.2 ​ ​
資産減価
​ ​ ​ ​ 0.5 ​ ​ ​ ​ ​ 1.2 ​ ​ ​ ​ ​ 1.2 ​ ​ ​ ​ ​ 37.9 ​ ​ ​ ​ ​ 2.5 ​ ​
法律や事項に関する費用
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ (1.6) ​ ​ ​ ​ ​ (1.6) ​ ​ ​ ​ ​ 4.7 ​ ​ ​ ​ ​ 2.2 ​ ​
調整後のEBITDA
​ ​ ​ $ 504.5 ​ ​ ​ ​ $ 270.5 ​ ​ ​ ​ $ 385.9 ​ ​ ​ ​ $ 150.7 ​ ​ ​ ​ $ 277.6 ​ ​
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(1)
2019年1月1日、当社はIFRS 16に基づいて新しいリース会計指針を初歩的に適用した。本募集説明書の他の部分に掲載されている総合財務諸表を審査した“経営層の財務状況及び経営結果に対する検討及び分析-財務状況と経営結果の比較性に影響する要素-IFRS 16”及び付記2(E)を採用する。
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(2)
は主に2014年の再構成時に記録された繰延チャーター便のレンタル料コストの償却と関係がある。2019年1月1日に国際財務報告基準第16号を採用した後、使用権資産として記録されている償却を部分的に調整する。
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(3)
はコンテナや設備以外の資産の処分に関連している(これらの資産は日常的に処分されている)。
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これらの非IFRS財務指標は、私たちの収益性および全体的なビジネスのリード指標であるので、私たちのビジネスを評価する際に有用だと思います。しかしながら、この情報は、孤立的に考慮するのではなく、または純収益(損失)または“国際財務報告基準”報告に基づく任意の他の財務指標の代替として、補完的な性質とみなされるべきである。他社は，わが業界の会社を含めて，調整後のEBITと調整後のEBITDAを異なる方法で計算するか，あるいはまったく計算しない可能性があり，これらの測定基準の比較指標としての有効性を低下させている。調整後のEBITと調整後のEBITDAおよびその他の財務業績指標、純収益(損失)、およびIFRSに基づいて報告した財務業績を考慮すべきです。
 
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リスク要因
今回の発行と投資は、私たちの普通株にリスクと不確定要素に関連しています。あなたが私たちの普通株に投資することを決定する前に、以下に説明するリスクと本入札明細書に含まれる他のすべての情報をよく考慮しなければなりません。私たちは現在、どうでもいいと思っている他のリスクや不確実性が、私たちの業務、財務状況、および経営結果に影響を及ぼす可能性があることを認識していない。これらのリスクと不確実性のいずれかが実際に発生した場合、私たちの業務、財務状況、および経営結果は実質的かつ不利な影響を受ける可能性がある。この場合、私たちの普通株の取引価格は下落する可能性があり、あなたは投資の全部または一部を失うかもしれません。
リスクファクターの概要
以下は，我々が直面しているいくつかの主なリスクの要約である.次のリストは詳細ではなく、投資家はこの“リスク要因”の部分を完全に読むべきだ。
•
コンテナ運航業は動態と変化が多いものであり、近年、全世界の経済状況と多くの運航業の需給に影響する要素、地政学的傾向、米中国関連貿易制限、監督管理動態、製造業移転及び最近の新冠肺炎疫病の影響を含むため、コンテナ運航業はずっと不安定と不確定要素が存在している。
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•
私たちはほとんどの船団をチャーターして、これは私たちはレンタル市場の変動にもっと敏感になりました。私たちの船舶レンタル市場への依存のため、私たちは船舶レンタルに関連するコストは予測できません。
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•
グローバルコンテナ船の輸送力供給過剰は運賃を低く抑えており、利益を上げて船舶を運営する能力を制限している可能性があります。さらに、世界的なコンテナ船の輸送力の増加は、ある港の過負荷および/または生産能力過剰と渋滞を招き、私たちの入港を制限する可能性がある。
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•
絶えず変化する貿易モデル、貿易流動、激化した貿易不均衡は、私たちのコンテナ再配置コストを増加させる可能性がある。コストを最小限に抑える努力が成功しなければ、私たちの業務、財務状況、運営結果に悪影響を及ぼす可能性があります。
​
•
私たちの運航業運営パートナーシップに参加する能力はまだ限られており、これは私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性があり、私たちはまた、2 M連合との戦略的協力協定に関連するリスクに直面している。
​
•
コンテナ運航業は競争が激しく、競争がさらに激化する可能性がある。私たちのいくつかの大型競争相手は私たちよりも有利な地位にあり、より多くの財務資源を持っているかもしれないので、より魅力的なスケジュール、サービス、およびレートを提供することができるかもしれません。これは私たちの市場地位と財務表現に否定的な影響を与えるかもしれません。
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•
私たちは既存の顧客を引き留められないか、新しい顧客を引き付けることができないかもしれません。
​
•
“国際海事機関2020”の規定により低硫黄燃料を強制転用することを含む燃料価格変動は、我々の運営結果に悪影響を及ぼす可能性がある。
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我々の業務や業界に関するリスク
私たちは運航業のコンテナ分野でしか運営されていませんが、コンテナ運航業は動的で不安定です。
私たちの主な業務はコンテナ輸送市場であり、私たちはこの市場の状況に大きく依存していますが、これらの状況は私たちの統制を大きく超えています。例えば、私たちのどんな所与の時期の業績もコンテナ輸送市場の需給の大きな影響を受けます。これは運賃、燃料価格、そして私たちがレンタル契約によって支払う価格に影響を与えます。私たちのいくつかの競争相手とは違って、私たちは港や似たような補助資産を持っていない。私たちは多元化が不足しているため、コンテナ航空業の不利な発展は私たちの財政状況と経営業績に重大な影響を与える。
 
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コンテナ運航業は動態と不安定であり、近年、世界経済危機及び運航業の需給に影響する多くの条件と要素により不安定が出現しており、その中には： が含まれている
•
新冠肺炎の世界経済への影響、武力衝突、テロ活動、禁輸、ストライキと貿易戦争を含む全世界と地域経済と地政学的傾向
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世界とある重点市場の大口商品と工業品の需給状況，例えば中国；
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関税の徴収、国家間の貿易協定の修正、および他の貿易保護主義(例えば、米国と中国の貿易で)； を含む国際貿易の発展
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通貨為替レート；
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エネルギー資源価格；
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環境と他の法規発展；
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海運と他の輸送方式の変化；
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•
運航業の変化は、合併と買収、破産、再編と連合を含む；
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港と埠頭のインフラと能力の変化；
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天気状況；
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新冠肺炎の大流行；および を含む疾病の発生
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は、請求書やサービスを含む運営と顧客関係を管理するデジタルプラットフォームを開発します。
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その中には需給の周期的な変動を含む要因があるため，コンテナ運航会社の運賃が変動している。例えば、運賃が2019年第4四半期に回復したにもかかわらず、主にIMO 2020法規の施行に関連した高い燃料コストの回復が原因であるにもかかわらず、上海(輸出)コンテナ運賃総合指数は2019年10月17日の716点から2020年1月3日の1，023点に上昇し、その後2020年4月23日に818点に低下し、2020年12月11日に再び2，311点に上昇した。また、レンタル船市場内のレートは、運航サービス需給の変化によって大きく変動する可能性もあります。私たちのほとんどの輸送力はレンタカー市場で得られています。また、2014年には、業界の周期性と私たちのレバレッジ財務状況に対応するために、私たちの債務を再編しました(本募集説明書ではこれを“2014再編”と呼んでいます)。世界的な傾向の変化に伴い、私たちは依然としてそれらが貨物棚の運航業と私たちの業務に与える影響を予測することは難しい。もし私たちが市場変化を十分に予測して対応できなければ、これらの変化は私たちの業務、財務状況、運営結果、流動性に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちのほとんどの船団は船を借りています。ほとんどのレンタル船の時間は一年未満で、これは私たちはレンタル船市場の変動にもっと敏感になります。私たちの船舶レンタル市場への依存から、レンタル船に関連するコストは予測できません。
私たちは私たちの船団のほとんどの船を借りました。2020年9月30日現在、私たちが世界で輸送サービスを提供する70隻の船舶のうち、69隻がレンタルされており(国際財務報告基準16の会計指導の下で使用権資産とされ、4隻の船舶が売却·レンタル再融資協定に含まれている)、レンタル船舶に占める割合は業界平均56%を著しく上回っている(Alphalinerのデータによる)。レンタル料率のいかなる上昇も私たちの経営業績に悪影響を及ぼす可能性があります。
コンテナ運航市場の需要が変動すると同時に、現在のレンタル需要は予想より高く、需給不均衡を招き、借りることができる船舶が不足している。一連の1と2手形の条項は現在、大型船舶を購入または長期的にレンタルする能力を制限していますが、私たちはいくつかの長期レンタル協定の締約国であり、br}かもしれません
 
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現在と未来の市場状況と傾向の評価に基づいて、他の長期合意を締結します。一連の1および2手形のさらなる詳細については、“経営陣の財務状況および経営結果の検討と分析--流動性と資本資源、-債務およびその他の融資手配”を参照されたい。2020年9月30日現在、21.7%の貸切船(TEU容量で28.8%)が1年を超えるレンタル期間でレンタルされており、太平洋横断貿易に配備予定の船の長期レンタル手配を模索しており、短期賃貸料引き下げの機会を活用できない可能性があることを意味している。さらに、私たちの船団の大部分は短期借入であり、レンタル期間は1年以上であり、これは、より長期的な貸切や自社船を持つ競争相手に比べてコストが急速に増加する可能性がある。短期レンタルの船舶の代わりに長期レンタルの船舶を使えば、私たちの長期契約義務の元金が増加します。短期賃貸契約の代わりに長期賃貸契約を使うことは保証できませんし、このような長期賃貸契約の条項が私たちに有利になる保証もありません。もし私たちが将来私たちに有利な条項で必要なタイプと大きさの船舶を借りて、顧客に効果的にサービスを提供することができなければ、これは私たちの業務、財務状況、運営結果、流動性に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
全世界の新冠肺炎疫病は重大な業務中断をもたらし、私たちの業務に不利な影響を与え、未来に重大な業務中断をもたらし、私たちの業務に不利な影響を与える可能性がある。
[br}2020年3月、世界保健機関は新型コロナウイルス新冠肺炎の発生を全世界大流行と発表した。新冠肺炎の流行は世界経済にマイナスの影響を与え、グローバルサプライチェーンを乱し、金融市場の大幅な変動と混乱をもたらし、失業率が上昇し、これらは第二波感染や未来の事態が発展した時により懸念される可能性がある。また、大流行により多くの企業が一時閉鎖され、多くの州とコミュニティは社会的隔離とその場避難を要求している。特に，われわれの本部にあるイスラエル列国は新冠肺炎の高い影響を受けており，感染患者の1人当たりの割合は高位を保って着実に増加していることが報告されている。2020年3月、イスラエル政府はすべての外国人観光客を強制隔離し、特定の国からの非イスラエル住民や市民のイスラエルへの入国を拒否する可能性があると発表した。イスラエルはさらに規定を公布し、一部の家庭隔離と他の行動制限を制限し、不必要な企業の従業員を減少させ、公共交通とその他の公共活動を制限した。2020年9月中旬，報告例の1人当たりの割合が上昇したことから，イスラエル政府はいくつかの例外を除いて約3週間の封鎖を実施した。2020年12月，報告例の1人当たりの割合がさらに増加した後，イスラエル政府は2週間の追加封鎖を実施し，その後封鎖時間の再延長を選択することができたが，一部の例外は除外した。私たちは基本的な業務と考えられているので、イスラエル法規の制限の下でいくつかの免除を受けていますが、私たちは自発的に私たちのオフィスの最高許容職員の割合を下げて、新冠肺炎のリスクを低減したので、遠隔接続により多く依存しています。私たちは引き続き私たちの業務と政府の法規、指針、そして提案を監視し続ける。
[br}新冠肺炎の流行により世界各国の工業活動が減少し、工場や港埠頭などの施設が一時的に閉鎖され、商品供給が一時的に減少し、倉庫や埠頭が渋滞している。例えば、2020年1月、中国政府は春節休暇中に封鎖を実施し、多くの労働者が製造施設に戻るのを阻止し、製造業や輸出の長期的な減少を招いた。各国政府が命じた閉鎖も商品消費を減少させ、世界の貿易量や運航業にマイナス影響を与えた。また，われわれの船は新冠肺炎症例が報告された国の港に停泊しているため，われわれの人員も運営もリスクに直面している。このようなリスクには、船舶の貨物荷役の遅延、乗組員の交換困難、検疫規定による離職時間、もし私たちのどの乗組員が感染した場合、代替乗組員を探す上での遅延と費用、隔離や旅行制限による造船人員不足による乾燥ドックの遅延、および私たちの従業員の遠隔作業によって増加したネットワーク安全脅威リスクが含まれる。ウイルスの恐怖とその伝播を防止する努力は、需給バランスにますます大きな圧力をかけ続けており、これはまた、私たちの顧客に財務圧力をもたらし、私たちがいくつかの面で直面している信用リスクを増加させる可能性がある
 
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彼らの中の 個.このような事件は、私たちの業務、財務状況、および経営結果に重大な悪影響を与え続ける可能性がある。また、新冠肺炎疫病のこれらとその他の影響はシナリオ募集説明書に開示された多くの他のリスク要素を加える可能性がある。
中国の貨物輸出レベルの低下は我々の業務に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちの業務の大部分は中国から来ているので、中国との輸出入レベルに依存します。近年、米国と中国との貿易緊張が激化し、貿易制限は米国と中国間の二国間貿易を減少させ、貿易構造の転換やコンテナ貿易の減少を招いている。米国/中国の貿易制限に関するリスクに関するより多くの情報は、“私たちの業務は貿易保護主義の悪影響を受ける可能性がある”と参照してください。また、中国の輸出商品が輸入よりもはるかに多いため、中国の輸出の減少や阻害に基づくものであっても、世界の他の地域からの需要減少、中国の経済減速、中国の春節休暇による季節的製造業レベルの低下やその他の要因によっても、我々の業務に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。例えば、中国政府は最近、中国製商品の国内消費を増加させるための経済政策や、香港に対する国家安全措置を実施しており、輸出可能な商品供給を減少させ、貨物輸送への需要減少を招く可能性がある。近年、中国は経済自主権レベルの向上と、市場経済と企業改革への転換を経験してきた。しかし、実施された多くの改革、特にいくつかの制限改革は、前例のない、あるいは試験的であり、修正、変更、または廃止される可能性がある。中国政府によるこれらの経済改革の変化や、中国政府の政治·経済·社会条件の変化やその他の関連政策の変化は、中国の輸出入レベルに悪影響を及ぼす可能性がある。税務面の変化、および地方当局の執行を含む法律·法規の変化は、中国港に寄港する船に影響を与える可能性があり、私たちの業務、財務状況、経営業績に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
世界のコンテナ船の輸送力の過剰供給は、私たちが利益を出して船舶を運営する能力を制限する可能性がある。
過去数年間、世界のコンテナ船の輸送力は増加し、供給が不足し続けている。2019年12月31日現在、世界のコンテナ船輸送力は約2320万個の20フィート標準コンテナ単位で、約5340隻の船舶に分布している。Alphalinerによると、過剰生産能力はさらに増加することが予想され、世界の需要のいかなる予想増加をも上回る。2020年に世界のコンテナ船輸送力は2.6%増加すると予想されているが、運航サービス需要は2.3%低下する見通しだ。新冠肺炎疫病の発生はまた貨物需要の減少を招き、運送業者は空白航行と借りた船の返却などの緩和措置を取った。しかし、このような措置が部分的または完全に成功的であることが証明されることは保証されない。また，新船の建設や市場需要への適応に要する時間により，市場状況変化への反応が遅くなる可能性がある。運航会社は実際に使用する数年前に予想需要を満たすために船を購入しているため，船は需要減少時に納入される可能性がある(他の運送業者が実物行動をとると供給が過剰になる可能性がある)，あるいは需要増加時に得られず，需給ミスを招く可能性がある。コンテナ運航業は今後数年間引き続き供給過剰に直面する可能性があり、他の多くの私たちが制御できない要素は、リフォームや改装された船の交付、港や運河の渋滞、古い船の廃棄レベルの低下、遅い船のやり方のいかなる減少、無効航行の減少、および停止船舶数の減少を招く可能性もある(例えば、国際海事機関の2020年の低硫黄燃料要求に適合した棚上げ、乾ドック、修理や改装を待つ洗濯機の船舶、あるいは他の方法では借りることができない船舶)。輸送力過剰は運賃を低くし、船舶利用率の低下を招く可能性があり、これは私たちの収入、収益力、資産価値に悪影響を及ぼす可能性がある。コンテナ輸送市場、特に私たちの業務の重点がある運航会社がこれらの輸送力を完全に吸収する前に、業界は運賃低下の圧力を受け続け、この持続的な圧力は私たちの財務状況、運営業績、流動資金に大きな悪影響を及ぼす可能性がある。
 
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新規コンテナ船が増加している船舶規模は，新築と既存のコンテナ埠頭の平行開発と調整を超えており，船舶利用率が高く，コンテナ埠頭の輸送力が満載に近く，ある港で渋滞している。さらに、他の理由で、ポートへのアクセスが制限されているか、または利用できない可能性がある。
ここ数年，コンテナ船の規模が急激に増加し，コンテナ埠頭よりも効率的に満足できる速度の方が速い。世界の新しい埠頭の発展は需要の増加に追い抜かれ続けている。また，コンテナ船を新設する船舶サイズが増加しており，既存のコンテナ埠頭の調整を迫られている。そのため，既存埠頭は停泊利用率の高さと置場空間制限の問題に対応しており，堆場は満負荷に近づいている。これにより船の貨物輸送作業時間が長くなり、港が渋滞し、運営コストが増加し、影響を受けた運航会社に大きな悪影響を及ぼす可能性がある。コンテナ埠頭の拡張と港参入に関する決定は国や地方政府によって行われ、私たちの統制を受けない。これらの決定は地域政策と懸念に基づいており、コンテナ運航業の利益は考慮されないかもしれない。また、産業輸送力やコンテナ運航への需要が増加し続けるにつれ、埠頭施設が限られているため、私たちの成長戦略に基づいて事業を拡大するために十分な停泊窓口を得ることが困難になる可能性がある。さらに、主要な港は維持、自然災害、ストライキ、または私たちがコントロールできない他の原因(新冠肺炎疫病を含む)によって長時間閉鎖される可能性がある。私たちは私たちが十分な港接近を確実にするための努力が成功するということをあなたに保証できない。これらの要素のいずれも、私たちの業務、財務状況、および経営結果に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
変化する貿易モデル、貿易流動、激化した貿易不均衡は、私たちの業務、財務状況、運営結果に悪影響を及ぼす可能性があります。
世界によって地域間の貿易流量のバランスによって、私たちが輸送する標準箱の数が違うかもしれません。我々が運営するサービスごとに，船が実際に運搬する標準箱数を船の有効能力で割ることで，船の“強”や優位支線および“弱”や逆優位支線における利用率を測定した.純輸出地域から純輸入地域(主要支線)に貨物を輸送する場合，1航あたりの利用率は一般に高い。空コンテナが逆優位脚で輸送されなければならない時、かなりの費用が発生する可能性がある。我々のグローバルネットワークを利用して逆主導支線上の貨物輸送量を増加させ，我々の陸路輸送活動やサービスを三角測量することで，各方向の貨物輸送量間の不均衡によるコンテナ再配置コストを管理することを求めている。もし私たちがコンテナ容量の需要を近くの地域の利用可能な容量と一致させることに成功しなければ、私たちのコンテナを他の容量需要のある地域に再配置するために、大量のバランスコストが発生する可能性がある。独占禁止支線取引によるコストを最小限に抑えることに成功している保証はありません。これは、私たちの業務、財務状況、および運営結果に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。また、世界貿易構造の不均衡を激化させる--純輸出区に対する純輸入区の貿易赤字の上昇は、私たちのサービス主導と反主導の間の不均衡を悪化させる可能性がある。これは私たちの業務、財務状況、そして運営結果に実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。
グローバル貿易の流れやサプライチェーンに影響を与える技術発展は、私たちの最大の顧客に挑戦しているため、私たちの業務と運営結果に影響を与える可能性があります。
自動化とデジタル化により労働コストを低減し、消費者がいつでもどこでも商品を需要することができるようにし、技術は私たちの最大の顧客を含む多くの業界のビジネスモデルや商品生産を変えています。そのため、サプライチェーンは最終顧客との距離を縮めており、変化する需要モデルにより速い反応が求められている。したがって、取引の中間および元の投入品が減少し、これにより運航活動が減少する可能性がある。自動化およびデジタル化が商業的により実行可能になり、および/または生産がより地域的または現地化されると、コンテナ貿易総額が低下し、私たちのサービス需要に悪影響を及ぼすだろう。増加する関税障壁や環境への懸念もこれらの傾向を加速させている。
我々の運航業運営パートナーシップに参加する能力は限られており，これは我々の業務に悪影響を及ぼす可能性があり，2 Mリーグ戦略協力協定に関連するリスクにも直面している。
コンテナ運航業は，主要キャリア数の減少，およびコンテナキャリア間の戦略連盟とパートナーシップの持続と増加傾向を経験している，
 
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これは、このような手配に参加する運航会社に、より高い効率性およびより良いカバー範囲をもたらすことができる。例えば、2018年、東方海外は中遠グループに買収され、日本三大航空会社K-Line、MOL、NYKが合併した。2017年、アラブ連合運航会社とHapag-Lloydが合併し、マスカットは南ハンブルクを買収した。また，2020年4月には現代商船(HMM)が2 Mとの戦略協力終了を完了し，連合に参加した。最近の産業統合は海運会社間の既存の戦略連合に影響を与えた。例えば、中海集運、アラブ連合運航会社、中国コンテナ運航会社からなる海洋三国連合は2019年に終了し、代わりに中遠航運、中海集運、長栄海運、東方海外国際コンテナ運航からなる海洋連盟である。
我々はどの戦略連盟のメンバーでもないため，このような連合メンバーとなることによるメリットを実現することはできない.もし未来に、私たちは戦略連合に参加したいが、そうすることはできず、私たちはこのような連合がもたらすコストと他の相乗効果を達成できないかもしれない。しかし、私たちは、私たちが経営しているいくつかの他の貿易地域で他の運送業者と業務パートナーシップを構築する側であり、他の運航会社または現地事業者、パートナーまたはエージェントと追加のビジネスパートナーシップまたは同様の手配を達成することを求める可能性がある。例えば、2018年9月には、我々と2 M連合が運営する5つの回線の連携ネットワークを含むアジア−USEC貿易地域で2 M連盟と戦略的運営協力協定を締結した。2019年3月には、2 M連合とのパートナーシップを拡大し、2つのサービスラインを含むアジア-東地中海とアジア太平洋北西貿易圏をカバーする第2の戦略的協力協定を締結しました。2019年8月には、さらにパートナーシップを拡大し、2 M連合と2つの新しいアメリカ-メキシコ湾沿岸直行サービスを開始しました。2 Mリーグとの戦略業務提携についての詳細は、“Business-Our OPERATIONAL PERVICATIONS”を参照されたい。我々が2 M連合と合意した合意によると、2021年6月1日から、2 M連合と2 M連合は、次の段階の協力を管理するために合意の可能な改訂を検討する。双方が戦略業務協力を継続する条項で合意できなければ、いずれも2021年12月1日までに合意を終了することができ、終了は2022年4月1日に発効する。本合意の終了または将来達成される可能性のある任意の協力合意は、当社の業務、財務状況、および運営結果に悪影響を及ぼす可能性があります。
これらの戦略的協力協定および他の手配は、貿易地域内での意思決定をカバーする私たちの柔軟性を低下させる可能性もあり、私たちは、これらの合意の予想される利点が達成できない可能性があるリスクに直面している。さらに、2 M連合が運営する他の貿易地域および他の連合が運営する他の貿易地域では、我々の多くの競争相手が戦略的配置(すなわち、戦略連盟または運営協定)に参加することによって実現できる規模経済から利益を得ることはできない。もし私たちが私たちに有利な追加の業務パートナー関係を拡大または達成することに成功できなければ、これは私たちの業務に悪影響を及ぼすかもしれない。また、私たちはイスラエル会社としての地位を制限し、特定の港に寄港する能力を制限し続ける可能性があるので、特定の運航会社と同盟や業務パートナーシップを結ぶ能力を制限し続ける可能性があります。
コンテナ運航業の競争が激しく、競争がさらに激化する可能性があり、これは私たちの市場地位と財務業績にマイナス影響を与える可能性がある。
私たちは大量の全世界、地域性とニッチコンテナ運航会社と競争して、マスカキ、海航、中遠航運、中国船舶工業総公司、ヘバーロイド株式会社、Oneと羊鳴海運会社を含み、全世界の顧客に輸送サービスを提供します。私たちのすべての重要な産業で、私たちは主に世界のコンテナ運航会社と競争している。貨物輸送業の競争は激しく、Alphalinerのデータによると、全世界輸送力上位3位の航空会社であるA.P.ミュラー-マスカットグループ、地中海運航会社、中遠-は世界輸送力の約46%を占め、残りの航空会社は2020年10月までの全世界輸送力への貢献は54%に満たない。私たちのいくつかの大型競争相手は私たちよりも有利な地位にあり、より多くの財政資源を持っているかもしれないので、より魅力的なスケジュール、サービスと料金率を提供することができるかもしれない。競争相手の中にはより大きな船団を運営しており、より大きな船を持ち、私たちよりも高い船舶所有権レベルを持っており、一定期間継続して極めて低い運賃でサービスを提供することで市場シェアを獲得できるかもしれない。また、コンテナ内の合併·買収活動が増加している
 
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近年の運航業は，さらにグローバル輸送力を我々のある競争相手に集中させている.私たちが運航業で戦略的連合を構築し、運営パートナーシップに参加する能力は限られており、これは私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性があり、私たちは2 M連合との戦略的協力協定に関連するリスクに直面している。もし私たちの1つ以上の競争相手が買収によって市場シェアを拡大したり、私たちが運営または参入しようとしている魅力的なニッチ市場でより良い地位を獲得すれば、私たちは競争激化によって市場シェアを失う可能性があり、これは逆に私たちの業務、財務状況、運営結果に大きな悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちは既存の顧客を引き留められないか、新しい顧客を引き付けることができないかもしれません。
私たちの持続的な成功は、既存の顧客を維持し、新しい関係を発展させる必要があります。私たちは私たちの顧客が未来や現在のレベルで私たちのサービスを継続的に利用することを保証できない。競争動態により、既存顧客との関係を維持または拡大することができず、利益に基づいて新規顧客を得ることもできない可能性がある。また、私たちのいくつかの顧客契約は本質的に比較的長期的であるため(1年に及ぶ)、市場運賃が増加すれば、既存の契約が満了するまで、このような増加した運賃を利用するために契約約束のレートを調整することができない可能性がある。私たちの既存の契約が満期になった後、私たちの顧客が割引条件で契約を更新することを保証することができません。あるいはあれば、新しい顧客を引き付けることができる保証もありません。もし私たちが1つ以上の重要な顧客を失ったら、どんな悪影響も悪化するだろう。2019年、私たち最大の10人の顧客は私たちの貨物収入の約15%を占め、私たち最大の50人の顧客は私たちの貨物収入の約32%を占めている。私たちは現在多様な顧客基盤を持っていると信じていますが、私たちは将来的にいくつかの重要な顧客、特に特定の業界に依存するかもしれません。そうすれば、私たちの収入の大部分は比較的少ない顧客からのものになります。既存のお客様を維持または置換できない場合は、当社の業務、財務状況、および運営結果に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。
持続的に上昇する燃料価格とIMO 2020法規下の低硫黄燃料許可は、私たちの運営結果に悪影響を及ぼす可能性がある。
燃料支出、特に燃料油支出は、2020年9月30日までの前9ヶ月および2019年12月31日と2018年12月31日までの年度で、それぞれ私たちの運営費の10%、12%、17%を占めている。燃料油価格の変動は原油価格と密接に関連しており、原油価格は歴史的に顕著な変動性を示している。原油価格は、我々がコントロールできない一連の経済·地政学的要因の影響を受け、特に中国やインドなどの新興市場の経済発展、米国と中国の貿易戦争、世界経済の衰退や金融不安に関する懸念、石油輸出国機構(OPEC)や他の産油国の政策·減産、米国のイランへの制裁、航空、鉄道、自動車業界などの他の輸送業界の消費レベル、リビア、ナイジェリア、ベネズエラなどの主要産油国の持続的な政治的緊張やテロ行為を受けている。原油価格は2020年に大幅に低下し、一部の原因は新冠肺炎の大流行による需要減少と、オペック+加盟国間の絶えず変化する動きである。
国際海事機関は2020年1月1日から国際海事機関の2020年の規定を実施し，全船舶に最高硫黄含有量0.5%の燃料を燃焼させることを求めており，これまでの3.5%のハードルと比較して著しく低下している。2020年1月1日から，船舶はスクラバーや他の排出制御装置を用いて排出中の硫黄を除去しなければならないか，硫黄含有量が0.5%の舶用燃料を購入しなければならず，このような燃料の需要増加を招き，IMO 2020規制を通過していない場合に支払う価格よりも高い価格となっている。私たちが借りた船にはほとんどスクラバーがありません。これは私たちの船のために低硫黄燃料を購入しなければならないということを意味します。我々の船舶は2019年第4四半期に0.5%の低硫黄燃料の使用を開始したため、IMO 2020法規遵守に関する追加コストを相殺するため、2019年12月に新たな燃料係数サーチャージを実施した。しかし、私たちはこの追加費用が私たちが増加する可能性のある費用を完全にまたは完全に軽減させることができるという保証はない。国際海事機関の2020年の規制と私たちが守らなければならない任意の未来の規制のため、私たちは多くの追加的な運営コストを招くかもしれない。
燃料価格の上昇は、我々の業務、財務状況、運営業績、流動性に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。歴史的に見ると、業界の慣例によって、私たちは時々 に
 
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NBFのような時間付加料金は、私たちが顧客に受け取る基本運賃よりも高く、一部の理由は、燃料価格調整を含む、私たちが直面しているいくつかの市場関連のリスクを最小限に抑えるためだ。しかし、私たちは私たちが未来の値上げを適時に顧客に転嫁することに成功する保証はありません。全額でも完全に転嫁することもできません。
私たちの燃料油消費は配備された船舶の数量、船舶容量、予想速度、船舶効率、輸送貨物の重量、港効率と海況を含む様々な要素の影響を受ける。我々は“超低速航行”モードでの船舶の操作、配平最適化、船体とプロペラ研磨及び航行経路の最適化を含む各種の燃料消費を削減するための最適化戦略を実施した。また、信頼性の良い取引相手と約束期間を達成することで、燃料価格変動に対する私たちの開放部分を管理することがあります。私たちの最適化戦略とヘッジ活動は高い燃料コストの緩和に成功しない可能性があり、ヘッジによって提供される任意の価格保護は、例えばヘッジツールの選択、および一部のリスク開放のみをヘッジするという事実によって市場状況によって制限される可能性がある。私たちは燃料価格の上昇に対応するために十分な保護を提供するかどうか、または私たちの取引相手が私たちのヘッジスケジュールの下で義務を果たすことができるかどうか、私たちのヘッジ設定が費用効果を持つことを保証することはできない。
市場で船舶供給不足が発生する可能性があるため、私たちは私たちの成長戦略を支援するために十分な大きさの船舶を借りたり、持ったりする上で困難に直面する可能性がある。
コンテナ運航会社は、より大きく、より経済的な船を彼らの運営船団に統合してきており、引き続きそうする予定だ。大型船舶の1箱当たり輸送コストは小型船舶の1箱当たりコストよりも低く、他の要因を除いて、大きな船舶は船舶毎の輸送力や燃料効率を向上させることができる。したがって、貨物輸送会社は特に競争の激しい産業で大型船舶を配置することを奨励されている。Alphalinerのデータによると、2020年10月現在、12，500個の標準箱を超える船舶はTEU能力に基づく現在の世界受注の約65%を占め、2020年末までにTEU能力に基づく世界船隊の約29%が12，500 TEUを超える船舶からなる。また，いずれの貿易にも大型船舶が大量に導入され，18，000個を超える標準箱を含む超大型船舶は，既存の大型船舶を他の運航会社に移行させることができ，小さい船舶は通常これらの運航会社で運営されている。このような移転、いわゆる“船団カスケード”は、私たちが経営している小さな業界に類似した影響を与える可能性がある。私たちは現在、大型コンテナ船を調達したり借りる協定を持っていないが、もし私たちが魅力的な条件で、あるいはこのような船のために借りたり、購入したり、融資を受けることができなければ、私たちの競争相手がより大きな船を配置し続けることは私たちの競争力に悪影響を及ぼすだろう。私たちはいくつかの連合に参加できないので、より大きな船を使用して配置することができず、このようなリスクはさらに悪化する。私たちがもっと大きな船を購入したりレンタルしたりすることができても、私たちは私たちの船を利用して、収益的な方法でこのような船を運営できることを保証することはできません。
どのヨットの運営にも多くのリスクがあり、私たちがこれらのリスクにうまく対応できないことは、私たちに実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
どのヨットの運営にも、潜在的な海洋災害、機械的故障、衝突、貨物の紛失または破損、悪天候条件(気候変動による悪天候事件を含む)、積載内容、異常積載(危険および危険な貨物またはその輸送が私たちの名声に影響を与える可能性のある貨物を含む)、締め切り前の完了、書類作成、メンテナンス、燃料品質、および海賊に関する危険を含む多くのリスクがある。例えば、2019年12月31日までの年間で、貨物紛失や破損のクレームや要求について860万ドルの費用が発生しました。このようなクレームは通常保険に加入しています。私たちの賠償免除額は、単独でも全体的にも、普通はどうでもいいです。また、過去にも、私たちの船は衝突事故を起こし、生命と財産の損失をもたらした。しかし、上記のようなリスクの発生は、私たちの業務、財務状況、運営結果、または流動性に重大な悪影響を及ぼす可能性があり、これらのリスクに対して十分な保険を提供していない可能性があります。私たちの保険範囲に関するより多くの情報は、“-私たちの保険は、私たちの財産で発生する可能性のある損失または私たちの業務による損失をカバーするのに十分ではない可能性がある”と題するリスク要因を参照してください。例えば、海賊行為は従来、世界のいくつかの地域で貿易を行う遠洋船に影響を与えてきた。最近では襲撃の頻度も成功回数も減少しているが、潜在的な海賊行為は依然として国際コンテナ運航業のリスクであり、警戒が必要である。また、私たちの船は影響を受ける可能性があります
 
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密輸者は船に麻薬と他の禁制品を隠匿しようとたくらんでいる.もし私たちの船が禁制品を持っていることを発見されたら、私たちの乗組員が知っているかどうかにかかわらず、私たちは政府や他の規制機関のクレームや処罰に直面し、私たちの名声が損なわれる可能性があり、これは私たちの業務、運営結果、財務状況に悪影響を及ぼすかもしれない。
私たちは、様々な製品およびサービスを提供するために第三者請負者およびサプライヤー、ならびに私たちのパートナーおよびエージェントに依存していますが、私たちの請負業者、サプライヤー、パートナー、またはエージェントのパフォーマンスは満足できないか、または問題が私たちの業務に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。
我々は，我々の業務に関連するサービスを提供するために，第三者請負者，パートナー，エージェントを招聘する.一つの重要な例は私たちが船主から船を借りることであり、この規定によると、船主は船の乗組員、保険、修理にサービスを提供する義務がある。もう1つの例は，我々のキャリアパートナーであり，我々は彼らの船やサービスに依存して我々のクライアントに貨物を搬送することと，特定の場所にいる我々のローカルエージェントである第三者エージェントである.第三者請負業者、パートナー、およびエージェントによる中断は、私たちの運営および名声に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。また、私たちの陸路輸送サプライヤーを含む任意のサプライヤーが、既製の代替供給源がなければ、操業停止は私たちの運営に重大かつ不利な影響を与える可能性がある。さらに、私たちは舞台裏機能の一部を第三者請負業者にアウトソーシングする。バックグラウンドサポートセンターは、私たちがコントロールできない様々な理由で閉鎖される可能性があり、これは私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性があります。当社の第三者請負業者及びサプライヤーが納入した製品及び提供されたサービスが満足され、要求された品質レベルに適合することは保証されません。さらに、主請負業者またはサプライヤーは、自然災害、テロ、情報技術システムの故障、または停止などの財務または他の困難に遭遇する可能性があり、これは、彼らが時間通りに、または私たちに対する契約義務を完全に履行する能力に影響を与える可能性がある。もし私たちの請負業者またはサプライヤーが遅延したり、私たちに対する契約義務を履行できなかった場合、私たちの業務、財務状況、運営結果、および流動資金に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。
私たちの保険は、私たちの財産で起こりうる損失や私たちの運営による損失をカバーするのに十分ではないかもしれません。
どの船舶の運営にも機械故障，衝突，発火，接触浮遊物，財産損失，貨物消失や破損，外国の政治情勢，敵対行動や労働ストによる業務中断などのリスクが含まれている。また、油漏れや他の環境災害を含む海洋災害が発生する固有の可能性が常に存在する。国際貿易でも、保有と経営船に責任が生じるだろう。私たちは私たちの船団のために事業者と船主が共同で加入するリスクに関する保険を購入し、これは十分だと思います。我々の現在の保険には、(I)固定物や浮遊物に衝突·接触することによる船体や機械的損傷、(Ii)敵対行動の勃発やアップグレードに関連する損失、および(Iii)信頼の良い保護と賠償を含む戦争保険、(Ii)信用の良い保護と賠償、またはP&I、乗組員、乗客および他の負傷または死亡した第三者の費用、貨物の紛失や損傷、密輸罰金などの第三者·乗組員責任の保証を含む戦争保険保険が含まれている。第三者は、他の船舶との衝突、他の第三者財産への船舶保険価値を超える損害及び石油又はその他の物質による汚染により船舶保険価値を超える請求をする。私たちのすべての保険会社と保険クラブは高い名声を持っていますが、すべてのリスクに対して十分な保険がある保証はありませんし、私たちの保険会社が特定のクレームを支払う保証もありません。私たちの保険カバー範囲が私たちの損失を補うのに十分であっても、損失が発生した時に適時に交換した船や他の設備を得ることができないかもしれません。私たちの信用ローン条項によると、保険収益はそれぞれの船に資金を提供する貸金人に質入れされます。しかも、私たちが保険請求から得ることができる保険収益の使用は制限されている。私たちはまた催促や保険料を追加する必要があるかもしれません。金額は私たち自身のクレーム記録だけでなく、それを通じて賠償保険を獲得したP&Iクラブの他のすべてのメンバーのクレーム記録に基づいています。P&Iクラブに支払われるこのような催促や保険料については、意外な追加保険料が通常合理的なレベルにあっても、大量の船主の間に分配されているので、私たちの責任の開放に上限はない。私たちの保険証書には賠償免除額、制限と賠償免除額も含まれています。これらは運航業の基準だと思いますが、コストを増加させるかもしれません。私たちはどんなタンカーも経営していませんが、極端な場合、悲劇的な油漏れや海洋災害は私たちの保険範囲を超える可能性があり、これは私たちの業務、財務状況、そして運営結果に大きな悪影響を及ぼすかもしれません。
 
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未加入または保険加入不足の損失は、私たちの業務と財務状況を損なう可能性があります。また、保険会社は、船が必要な証明書を保持できないなど、何らかの行動によって保険を無効にする可能性がある。しかも、私たちはテナント損失保険を受けません。船舶損害保険引受が延長された船舶停泊期間内の収入損失、例えば事故による船舶損傷により発生した意外寄港期間の収入損失。事故やその他の原因によるいかなる船の損失や延長された船のレンタル時間も、私たちの業務、財務状況、および運営結果に悪影響を及ぼす可能性があります。
私たちの経営業績は季節的変動の影響を受ける可能性があります。
我々が経営している市場は従来から需要の季節的変化を示しているため，運賃も従来から季節的な変化を示している。このような季節性は私たちの業務と運営結果に悪影響を及ぼすかもしれない。近年、運航業に影響する全世界的な傾向が急速に変化しているため、これらの傾向や季節性がどの程度私たちの未来の運営業績に影響する要素になるかを予測することは依然として困難である。“経営陣の財務状況と経営業績に対する討論と分析-財務状況と経営業績の比較可能性に影響する要素-季節性を見る。”
世界経済の衰退と世界各地の地政学的挑戦は、私たちの業務、財務状況、運営結果に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
我々の業務·経営実績は、世界経済の低迷を含む世界的·地域経済·地政学的挑戦の影響を受け続けている。現在、全世界の各地区のコンテナ運航に対する需要の変動は非常に大きく、依然として下行リスクに直面しており、これらのリスクは主に以下の要素に起因する：新冠肺炎疫病による政府の強制運休、先進国と発展途上国の国内総生産成長は深刻な打撃を受け、発達経済体の財政は脆弱で、主権債務レベルが高く、高度に緩和されたマクロ経済政策及び持続的に信用を得ることが困難である。これらの要素は貨物需要に負の影響を与え、コンテナ輸送需要にマイナス影響を与える可能性がある。世界経済の悪化は、世界的にコンテナ輸送のいくつかの貨物の需要減少を招き続ける可能性がある。特に、私たちが重大な業務を展開している地域(米国、アジア、黒海、ヨーロッパ、地中海地域を含む)の成長が長期的に減速し、および/または世界経済がさらに著しく悪化していれば、この状況は、私たちの業務、財務状況、運営結果、流動性に大きな悪影響を及ぼす可能性がある。また、経済状況が疲弊しているため、我々の顧客やサプライヤーの一部の業務悪化、キャッシュフロー不足、および/または融資を得ることが困難である。したがって、私たちの既存または潜在的な顧客とサプライヤーは、私たちのサービスを購入する計画を延期またはキャンセルするか、または彼らの私たちに対する義務をタイムリーに履行できないかもしれません。貿易戦争、天気と自然災害、政治危機、禁輸、運河閉鎖などの地政学的挑戦も、私たちの業務、財務状況、運営結果に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちの業務は、特に中国では、私たちのサービス市場の貿易保護主義の悪影響を受けるかもしれない。
私たちの業務は貿易保護主義の激化のリスクに直面している。各国政府は貿易障壁を利用して自国の工業を外国輸入から保護し、コンテナ運航サービスの需要をさらに抑制する可能性がある。近年、私たちが進出·サービスする市場、特に私たちの大部分の業務の発祥地である中国は、貿易保護主義が激化し、輸出商品コストの上昇、納品所要時間の延長、輸出商品関連リスクの増加、出荷量の減少を招き続ける可能性がある。中国の貨物輸出入は引き続き貿易保護主義の影響を受ける可能性があり、特に行われている米国と中国の貿易紛争は、米国と中国との貿易障壁がエスカレートしていることと、他の国との貿易関係が増加していることが特徴である。このような危険はコンテナ運航業の需要に直接的な影響を及ぼすかもしれない。中国と米国は2020年1月に貿易戦争を緩和するための合意に達したが、これ以上エスカレートしない保証はない。
 
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米国政府は貿易制限を全面的に強化し、ある輸入米国商品の関税、特に中国から輸入された商品を大幅に引き上げることを主張し、ある商品の貿易を制限する措置を講じている。2018年以降、米国は中国の輸入品に大量の関税を課している。米国が実施した新貿易政策、新条約、新関税に対して、中国などは報復を行った。2018年以降、中国は米国の輸入品に高額の関税をかけてきた。このような貿易アップグレードは、製造業レベル、貿易レベルに悪影響を与え続ける可能性があり、具体的には、アジア太平洋輸出商品のコスト増加、当該地域から貨物を納入するのに要する時間の長さ、当該地域からの貨物輸出に関するリスクの増加を招く可能性がある。このような増加はまた、発送すべき貨物の数量、輸送時間スケジュール、航程コスト、および他の関連コストに影響を及ぼす可能性がある。また、緊張の激化は石油需要に悪影響を与え、運賃に悪影響を及ぼす可能性がある。これらは中国から戻る船の数を増加させる可能性もあるが、達成された旅客数は満負荷に達していない。これらの制限は対外貿易ではなく現地生産を奨励する可能性があり、逆に海上輸送の需要に影響を与える可能性がある。同時に、米国はEUの輸入品により高い関税を課すと脅し続けている。また、米国にはさらなる貿易障壁や貿易制限の不確実性が存在する。増加した貿易障壁や貿易制限は、世界の私たちのサービスに対する需要に影響を与える可能性があり、私たちの業務、財務状況、経営業績に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
不安定な市場状況は、私たちの業務、財務状況、または運営結果に悪影響を及ぼす可能性があり、減価費用を招く可能性があります。
各報告期間が終了するまで、送料の低下や他の一般的な経済や市場状況など、どんなイベントや状況変化が発生しているかどうかをチェックし、減価を示す可能性があります。減値の兆候がある場合には，運営資産や現金発生単位(またはCGU)の帳簿金額が回収可能金額を超えているかどうかをチェックし，必要であれば減値損失は我々の財務諸表で確認する.我々の業務に関する将来のキャッシュフローの予測は複雑であり，将来の運賃やレンタル料率，燃料価格，船舶収益，割引率を含めて様々な見積りが必要であり，これらは歴史的に不安定である。2017年12月31日，2018年，2019年12月31日までの各年度において，我々のCGUの回収可能金額は我々のCGUの帳票金額よりも高いと結論したため，財務諸表で減値損失を確認していない.しかし、私たちは今後数年間減少損失を確認しないということをあなたに保証することはできません。減価損失を確認すれば、私たちの経営業績はマイナス影響を受けるだろう。運賃が大幅に低下したり、私たちや運航業が不利な状況に遭遇した場合、これは私たちの業務、運営業績、財務状況に重大な悪影響を与え、減価費用を記録する可能性があります。
為替レート変動や規制は我々の収益や貸借対照表の実力に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちは世界の複数の地理的地域で収入を生み出しているため、私たちは他の通貨運営や取引の影響を受けている。私たちの費用の大部分はドル以外の現地通貨で値段を計算しています。私たちの収入の大部分と支出の大部分はドルで価格されていて、これは自然なヘッジを作っています。もし他の通貨がドルに対して値上がりすれば、私たちの利益率は不利な影響を受けるかもしれない。為替レートは両国間の貿易にも影響を与える可能性があり、通貨変動が両貿易国間の商品価値に影響を与える可能性があるからだ。可能な場合には、これらの措置がこれらのリスクを管理する上で有効であることは保証されていないにもかかわらず、外貨や取引リスクの自然なヘッジを実現するために、外貨収入とコストを一致させるように努力している。したがって、短期又は長期の為替変動又は制御は、我々の業務、財務状況、運営結果及び流動性に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。また、私たちの国の外貨規制は、外国の支店から資金を送金したり、他の方法で現地通貨をドルに両替する能力を制限するかもしれません。
合格した海上と岸の人員不足は、私たちの業務や財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちの成功は、私たちが高い技能と合格者を引き付けることができるかどうか、特に船舶作業に関する活動に直接従事する船員と海岸労働者を引き付けることができるかどうかに大きくかかっている
 
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とヨット。私たちの船に乗組員を配置する時、専門訓練を受けた専門と技術に熟練した従業員が必要で、彼らは私たちの船で体力要求の高い仕事を実行することができます。世界のコンテナ船船隊の増加に伴い、熟練人材への需要が増加しており、このような人材の不足を招いている。必要に応じて合格者を引き付けることができず、私たちの運営能力を著しく弱化させたり、私たちの運営コストを増加させたりする可能性があり、これは私たちの業務、財務状況、運営結果、流動資金に悪影響を及ぼす可能性があります。また，新冠肺炎の流行により，運航業全体が乗組員交換を行うことが困難になり，合格者を雇う能力を阻害する可能性がある。
法規に関するリスク
イスラエルを含む各国政府は戦争や緊急時に私たちの船を徴用し、収入損失をもたらすことができる。
私たちの1隻以上の船舶登録所が管轄区域にある政府と、船舶実益所有者が登録した司法管轄区政府は、所有権を申請したり、私たちの船を差し押さえることができます。政府が船を支配して所有者になると、所有権申請が発生する。政府はまた私たちの船を徴用してレンタルすることができる。租船収用とは、政府が船を支配し、所定の用船料率で実際に用船人となったことをいう。徴用は通常、政府が他の状況で船を徴用することができるにもかかわらず、戦争や緊急時に発生する。もし私たちの1隻以上の船が徴用されたら、私たちは賠償を受ける権利があるだろう；しかし、もしあれば、支払いの金額と時間は不確実であり、私たちがコントロールできるものでもないだろう。例えば、私たちが借りて所有している船には、イスラエルの国旗の下を航行していない船が含まれており、イスラエル当局の統制を受けて、イスラエルの国々の安全を保護したり、イスラエルの国々に必要な用品とサービスを提供したりする可能性がある。政府が私たちの1隻以上の船舶を徴用することは、私たちのいくつかの信用手配の下で前金事件を招き、私たちの業務、財務状況、そして運営結果に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
税法、税務条約、税務関連資産(負債)と収入(費用)金額を決定する際に使用される判断や見積もりの変化は、私たちの業務、財務状況、経営業績に大きな悪影響を及ぼす可能性があります。
私たちは管轄区で運営していますが、私たちが運営したり業務を展開したりする司法管轄区の税収制度と関連義務を守る必要があるかもしれません。税法、二国間二重課税条約、法規、解釈の変化は私たちの財務業績に悪影響を及ぼす可能性がある。私たちが経営したり業務を展開したりする各司法管区の税務規則は往々にして複雑で、二国間二重課税条約に関連し、異なる解釈の影響を受けている。税務機関は、私たちが取ったまたは歴史的に取られた税務の立場に疑問を提起し、私たちが申告していない税金を評価するか、または私たちが申告した税務を監査し、追加の税金を評価するかもしれない。このような評価は、単独評価であっても全体的な評価であっても、巨大であり、罰と利息の適用と関連している可能性がある。そのような評価に対して、私たちは時々外部コンサルタントを使用する。しかも、政府は私たちに新しい税金を徴収したり、未来に私たちの税率を引き上げたりすることができる。大量の追加税金、罰金、あるいは評価税による利息を支払うか、あるいは任意の新しい税を徴収することは、私たちの業績、財務状況、流動性に重大かつ不利な影響を与える可能性がある。さらに、私たちの所得税の支出と税金関連の資産と負債の報告書は重大な判断と使用推定を下す必要がある。税務に関連する資産及び負債額は、収入、控除及び税収控除の確認の時間及び可能性の判断及び推定に関する。税務法律、法規と解釈の変化、私たちの財務状況と経営結果及び税務機関が提出した任意の監査問題の解決などの将来の影響により、実際の所得税は見積もり金額と大きく異なる可能性がある。
運航業は幅広い政府の規制と基準、国際条約、貿易禁止と制裁の制約を受けている。
運航業は広く規制されており、これらの規制は時々変更され、運航会社が登録した管轄区、船が登録した管轄区(船旗国)、船の港への寄港を規制する管轄区、国際条約と国際協会のメンバー資格に基づいて締結された規則に適用される。グローバルコンテナ輸送として
 
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Br社は、私たちは様々な国際、国と地方の法律、法規、協定の制約を受けています。そのため、私たちは広範な政府監督と基準、税関検査と安全検査、国際条約および貿易禁止と制裁を受けて、私たちが業務を展開している各司法管轄区の法律と法規、イスラエル、アメリカ、国際安全管理規則、あるいは国際安全管理規則とEUの法律と法規を含む。このような法律、法規、条約、および/または禁止に違反するいかなる行為も、私たちの業務、財務状況、運営結果、および流動性に重大な悪影響を及ぼす可能性があり、また、私たちの“時間制限のある”免許が取り消されたり、継続されなかったりする可能性がある。さらに、米国財務省外国資産制御弁公室(OFAC)は、米国の会社および個人、および場合によっては外国の実体および個人との活動または特定の国、政府、実体および個人との取引に制限を加えるいくつかの法律および法規を管理しており、これらの活動または取引は、このような制裁法律および法規の対象である。連合と国連はまた似たような制裁を施行した。経済·貿易制裁法によると、政府はビジネス慣行やコンプライアンス計画の修正を求める可能性があり、コンプライアンスコストを増加させ、罰金、処罰、その他の制裁を受ける可能性がある。以上の情報については、“規制事項”を参照してください。
私たちが運営する国/地域では、私たちは競争と反独占法規の制約を受け、競争主管部門の反独占調査を受けてきた。
私たちが運営しているすべての国/地域で、私たちは競争と反独占法規の制約を受けている。私たちが業務を展開している多くの司法管轄区では、運航会社間の経営パートナーシップは通常独占禁止法の適用を受けないが、いくつかの免除要求を満たす必要がある。しかし、既存の免除やその継続期間が未来に影響を受けるかどうかを予測することは難しい。2020年8月、我々の取締役会は、グローバル政策の採用と強制的な定期従業員訓練を含む包括的な新しい反独占コンプライアンス計画を採択した。我々は多くの業務パートナー関係の一部であり、これらの合意を合併やグローバル連盟による業界市場集中度に対応する競争優位と見なしている。私たちが依存している運営パートナー関係の任意の免除の改訂または撤回は、私たちの業務および運営結果に悪影響を及ぼす可能性があります。近年、我々を含む複数の交代会社は、米国、EU、その他の管轄区域に存在する可能性のある反競争行為の反独占調査対象となってきた。また、競争違反の疑いがある行為に関連する民事訴訟の影響を直接または間接的に受け、他の競争主管部門の追加調査を受ける可能性もある。これらのタイプのクレーム、行動、または調査は、引き続き大量の管理時間および注意を必要とする可能性があり、巨額の費用および不利な結果をもたらす可能性があり、私たちの業務、名声、財務状況、運営結果、および流動性に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。より多くの情報を知るためには、本募集説明書の他の部分に含まれる“商業-法律手続き”と、我々が監査した総合財務諸表の付記27を参照してください。
最後に、欧州委員会(EC)第906/2009号条例または“集団免除条例”免除班運航部門のいくつかの協力協定(例えば、業務協力協定、VSA(船舶共有協定)、SCA(スロットリース協定)、およびスロット交換協定)は、欧州連合運用条約第101条に記載されている反競争協定によって禁止されていない。“集団免除規則”を延長したり、その条項を改訂しなければ、運航業に悪影響を与え、他の運航会社との協力計画を達成する能力を制限する可能性があり、これは私たちの業務、財務状況、経営業績に悪影響を及ぼす可能性がある。
我々は米国の“海外腐敗防止法”違反や米国以外の反賄賂法のような悪影響を受ける可能性がある。
米国の“海外腐敗防止法”や他の司法管轄区の同様の反賄賂法は、会社及びその中間者が業務を獲得又は保留する目的で政府関係者又はその他の者に不正な金を支払うことを一般的に禁止している。近年、反賄賂法執行活動が大幅に増加し、司法省と米国証券取引委員会の調査·法執行手続きがより頻繁かつ積極的になり、非米国規制機関の法執行活動が増加し、会社に対する刑事·民事訴訟が増加している
 
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と個人。2020年3月、私たちの取締役会は、賄賂と反腐敗の政策と手続きを構築し、私たちの従業員を強制的に訓練し、報告と調査手続きを強化する包括的な賄賂と反腐敗計画を採択したことを承認した。私たちの政策と手続きはこのような反賄賂法を遵守することを要求する。私たちは世界の多くの政府と商業腐敗が存在すると考えられている地域で事業を展開している。私たちはあなたに私たちの内部統制政策と手続きが私たちを従業員や第三者の中間者の無謀さや犯罪から保護するということを保証することはできません。私たちの従業員や代理人が“海外腐敗防止法”を含む適用された反腐敗法に違反しているか、または違反している可能性があると考えたり、信じる理由があれば、私たちは外部弁護士に関連する事実や状況を調査または調査させることを要求されるかもしれません。これは高価かもしれませんし、上級管理職に多くの時間と注意が必要です。これらの法律に違反することは、刑事または民事制裁を招く可能性があり、既存または将来の業務パートナーと業務を展開することができない(不適切な行為の明確な禁止または回避のため)、将来の行為の禁止、利益の流失、特定のタイプの業務に直接または間接的に従事する資格の取り消し、営業許可証の喪失、または他の制限を引き起こす可能性があり、これらは私たちの業務を混乱させ、私たちの業務、財務状況、運営結果、または流動性に大きな悪影響を及ぼす可能性がある。
増加した検査手順、より厳しい輸出入制御、新しいセキュリティ法規はコストを増加させ、私たちの業務を混乱させる可能性があります。
国際コンテナ輸送は由来国、目的地国とある輸送点で安全と税関検査及び関連手続きを受けている。これらの検査手続きは、貨物の差し押さえ、コンテナの荷役、輸送または交付の遅延、および私たちに関税、罰金またはその他の処罰を課し、私たちの名声を損なう可能性がある。既存の検査およびセキュリティ手続きを変更することは、私たちまたは私たちの顧客に追加の財務および法的義務をもたらす可能性があり、場合によっては、特定のタイプの貨物輸送を非経済的または非現実的にする可能性があります。このような変化や発展は、私たちの業務、財務状況、および経営結果に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。
我々の船の運営も“国際船舶や港湾施設保安ルール”や“ISPSルール”に規定されている要求の影響を受けている。ISPSルールは、船舶または港湾施設の安全に対する潜在的な脅威に対応するための安全対策を提供する船舶安全計画の策定と維持を要求する。私たちのすべての船がISPSルール認証を通過したにもかかわらず、ISPSルールを遵守しない、またはそのような認証を維持するいかなる行為も、私たちにより多くの責任を負わせる可能性があり、私たちが特定の港に入ることを拒否されたり、滞在されたりする可能性がある。また，ISPSルールを遵守するためには一定のコストが要求される.これまで、このようなコストはそれほど大きくなかったにもかかわらず、国際海事機関(IMO)や船旗国がISPSルールに関する新たな規定やより厳しい規定を採択した場合、これらの要求は、私たちの大量の追加的な資本支出を必要としたり、他の方法で私たちの運営コストを増加させたりする必要があるかもしれない。
我々は環境法規の制約を受けており，これらの法規を遵守しないことは我々の業務に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちの作業は、国際条約と条約、国、州と地方の法律、そして私たちの船が運営または登録された司法管轄区域で有効な環境保護に関する国と国際法規によって制限されている。これらの要求は、他にも、危険および非危険物質の貯蔵、処理、排出、輸送および排出、例えば硫黄酸化物、窒素酸化物および低硫黄燃料または海岸電力電圧の使用、ならびに汚染の救済および自然資源に対する損害賠償責任に関連する持続的な発展および改訂の影響を受ける可能性がある。我々は，“国際船舶による汚染防止条約”(この条約による排出制御区域の画定を含む)，“国際船舶バラスト水及び堆積物制御·管理条約”，1996年“国際海上輸送危険及び有毒物質損害責任及び賠償条約”，1990年“石油汚染法”，“全面環境反応，賠償及び責任法”(CERCLA)，“米国清浄水法”(CWA)及び“国家侵入種法”(NISA)などを遵守しなければならない。これらの法律、法規、基準を遵守すれば、高価な設備を設置し、船舶の改装や操作変更を行う必要があり、私たちの船の使用寿命や転売価値に影響を与える可能性がある。
 
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私たちはまた、既存または将来の要件に関連する追加のコンプライアンスコストを生成する可能性があり、これは、私たちのビジネス、運営結果、および財務状況に大きな悪影響を及ぼす可能性があります。他にも、これらの費用は、温室効果ガス排出を減少させること、貨物能力または運搬可能な貨物タイプを変更すること、バラスト水および船室底水を管理すること、メンテナンスおよび検査、スズベースコーティングを除去すること、および緊急手続きを制定し実行することを含む。例えば、2020年1月1日から、国際海事機関は2020年に私たちの船舶にその低硫黄燃料要求を遵守するように要求している。私たちは標準船舶燃料よりも高い低硫黄燃料を使用してこの要求を満たすか、あるいは私たちの船をアップグレードして、よりクリーンな排気ガス排出を提供するかもしれない。環境や他の事件は、追加の規制措置、法規、または既存の法律の変更をもたらす可能性があり、これは私たちの運営に影響を与える可能性があり、私たちに追加のコンプライアンス費用を発生させ、保険カバー範囲の減少またはコストを増加させ、私たちが特定の管轄水域や港に入ることができない、または滞留させる可能性がある。
もし私たちが私たちに適用されるいかなる環境要求も遵守できない場合、私たちは重大な環境責任損害、行政と民事処罰、刑事告発または制裁に直面し、私たちの業務と名声が深刻な損害を受ける可能性があります。また，環境法では石油や有害物質の漏洩や漏洩を救済する厳格，連帯，連帯責任が規定されており，我々が不注意であっても過ちであっても責任を負わせる可能性がある。現地、国、外国の法律および国際条約や条約によると、私たちの船が石油や他の有害物質または他の私たちの業務に関連している場合、私たちは費用や自然資源損害の救済、第三者の損害、人身被害、財産損失のクレームを含む物質的責任を招く可能性がある。私たちは潜在的な石油(船舶燃料を含む)漏れや他の汚染事件の保険と財務責任要件を満たすことを要求されている。我々はある環境リスクの保証を手配したが、このような保険がすべてのこのようなリスクを保証するのに十分である保証はなく、いかなるクレームも私たちの業務、経営業績と財務状況に重大な悪影響を与えないことを保証することはできない。環境要件に違反したり、環境要件に応じて責任を負うことは、場合によっては私たちの船を差し押さえたり、差し押さえたりすることを含む巨額の罰金、罰金、その他の制裁をもたらす可能性があり、このような事件は、私たちの業務、名声、財務状況、および運営結果に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。私たちが守らなければならない環境法規に関するより多くの情報は、“法規事項-環境その他法規”を参照してください。
バラスト水排出に関する法規制は，我々の運営結果や財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。
国際海事機関はバラスト水管理システムに対して最新のガイドラインを実施し，船舶バラスト水からの排出を許可する最大生体数を規定している。国際石油汚染予防(IoPP)更新調査の日によると、2017年9月8日までに建造された既存船舶は2019年9月8日以降でなければならないが、2024年9月9日に更新されたD-2基準を満たしていなければならない。多くの船にとって，D−2基準を遵守することは，バラスト水の設置処理と有害生物を除去するシステムに関する。2017年9月8日以降に建造された船舶は、2017年9月8日以降にD-2基準を満たさなければならない。コンプライアンスコストの増加が憲章に転嫁されているため、コンプライアンスコストの影響を受けており、これは巨大であり、私たちの運営結果や財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。
また，バラスト水排出に関する米国の法規は現在変化している。2013年船舶汎用許可証(VGP)計画とNISAは現在、バラスト排出、交換、設置を効果的に規制しているが、2018年12月4日に法律となった“船舶付随排出法”(VIDA)に署名し、環境保護局に2020年12月までに約30項目の排出のための国家性能基準を制定することを要求し、VGPにおける基準と類似した。2022年頃までに、アメリカ沿岸警備隊はバラスト水に関する相応の実施、コンプライアンス、法執行法規を制定しなければならない。新しい規定は新しい設備の設置を要求するかもしれないが、これは私たちに多くのコストを発生させるかもしれない。
気候変動や温室効果ガス規制は我々の運営実績に悪影響を及ぼす可能性がある。
多くの政府機関は、気候変動による温室効果ガス排出を削減するために、国際、条約、国、州、地方の法律、法規、枠組みを採択することを検討している
 
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気候変動に注目しています。異なる司法管轄区のこれらの措置は総量規制と取引制度の採用、炭素税の徴収、エネルギー効率の向上、及び再生可能エネルギーの激励或いは強制執行を含む。2016年11月、パリ協定が発効し、197カ国が温室効果ガス排出削減を約束し、堅固な削減目標を達成し、運航業の追加規制を招く可能性がある(2017年6月に米国の総裁が2020年11月4日に発効したパリ協定から離脱すると発表したにもかかわらず)。また、一部の非政府組織や機関投資家は、低純炭素経済またはゼロ純炭素経済への移行により、温室効果ガス排出をできるだけ削減または除去することを目標とした気候変動に関する運動を行っている。
気候変動に関する法律，法規，義務を遵守し，このような国際交渉の結果，NGOや投資家の努力を含めて，我々の船の運営や維持に関連するコストを増加させる可能性があり，新たな排出制御の設置，温室効果ガス排出に関する手当の獲得や税金の納付，あるいは温室効果ガス排出計画の管理·管理が求められている。創出と戦略的成長機会もまた不利な影響を受ける可能性がある。
船級社によって課せられた安全および他の要件を遵守することは、費用がかかる可能性があり、私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性がある。
各商船の船体と機械は船級社で分類されなければならない。船級社は、船舶が必要な時に船級社に適用される規則と条例に従って建造、維持、修理したことを証明した。また、各船舶は、船級社によって確認されたすべての適用される国際条約及び船旗国の条例及び実益船主登録国の条例を遵守しなければならない。最後に、各船は、年次検査、中期検査、および特別検査を含む定期検査を成功的に受けなければならず、これは、いくつかの修理またはアップグレードのための提案または要求を生じる可能性がある。現在、私たちのすべての船舶に必要な証明書がある。しかし、等級認証を維持することは私たちが大きな費用を招く必要があるかもしれない。もし私たちが持っている特定のレンタル船とそのレベルの認証を維持していなければ、それは保険カバー範囲を失い、取引ができない可能性があり、私たちはカテゴリ認証も有効な保険もないので、私たちの融資計画の関連条約に違反するだろう。極端な場合、私たち1隻以上の船舶の等級認証を維持できず、私たちの財務状況、運営結果、流動性に大きな悪影響を及ぼす可能性がある。
海事クレーム者は私たちの船を差し押さえる可能性があり、これは私たちの業務、財務状況、運営結果に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
乗組員、船舶貨物及びサービスのサプライヤー、貨物の受託者又は荷受人、船舶所有者及び借入者及びその他の当事者は、未済の債務、クレーム又は損害賠償により、いくつかの法域において以前に所有者が負担した債務を含み、船舶に対する海上留置権を有することができる。多くの法域では，海事留置権保持者は船舶差し押さえ手続きによりその留置権を強制的に実行することができる。このようなクレームが解決されない限り、関連司法管区の海事裁判所の規定によると、船は担保償還権を取り消される可能性がある。いくつかの法域では、“姉妹船”責任理論によると、クレーム者は、クレーム者の海事優先権を管轄する船舶と任意の“相連”船舶、すなわち同一船主が所有又は制御する任意の船舶を差し押さえることができる。クレーム者は、私たちの船団の一隻の船に対して、もう一隻の私たちの船に関するクレームについて、“姉妹船”の責任を主張しようと試みることができる。私たちの1隻以上の船を差し押さえたり差し押さえたりすることは、私たちの業務を中断したり、差し押さえを解除するために多額のお金を支払うことを要求したりする可能性があり、これは私たちの業務、財務状況、および経営業績に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。
我々の債務に関するリスク
私たちはレバレッジ率が高い。私たちのレバレッジは私たちの業務を経営することを困難にするかもしれません。私たちは私たちの財務契約を遵守したり、関連する義務を履行できないかもしれません。これは私たちの業務、財務状況、運営結果、流動性に悪影響を及ぼすかもしれません。
私たちはレバレッジ率が高く、将来的に追加的な債務融資が発生するかもしれない。2020年9月30日現在、私たちの未返済債務の額面(賃貸負債を含み、関連債務を含む)
 
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(Br)2020年から2036年までの間に17.076億ドルの返済が予定されており、このうち392.4ドルの元金(短期銀行ローンを含む)は、次の12ヶ月以内に返済される予定です(私たちが事前返済すると予想されているお金や、私たちの手形の超過現金に応じて事前返済が必要となる可能性のある追加金は含まれていません。また、“目論見説明書概要-最近の発展”参照)。我々のシリーズ1と2(CとD部分)の無担保手形の総額は4.32億ドル(2020年10月にシリーズ1(C部分)の手形を部分的に買い戻した後、-また“経営陣の財務状況と経営結果の議論と分析-流動性と資本資源-債務およびその他の融資手配”)が2023年6月に満了する。高レバレッジ資産は生まれつき収益の低下、費用と金利の上昇、不利な市場状況にもっと敏感になっている。これは、私たちが運営するキャッシュフローの大部分が債務返済義務に特化していること、運航業の経済低迷時の私たちの脆弱性を増加させること、業務や業界の変化に計画または対応する柔軟性を制限すること、特定の買収やビジネス機会を求めることを制限すること、および将来の追加資金の借り入れや株式資本の調達能力を制限すること、およびこのような追加融資のコストを増加させることを含む、私たちの業務に重要な負の影響を与える可能性がある。
私たちが運営からキャッシュフローを発生させて債務利息と元本を支払う能力は私たちの業績にかかっていますが、私たちの業績は一連の経済、競争、商業要素の影響を受けています。私たちは全体的な経済状況と運航業の健康状態を含む多くの要素を統制できない。私たちの業務が業務から債務やその他の義務を返済するのに十分なキャッシュフローを生成できない場合、資産の売却、追加資金の借り入れ、債務の再融資または再編、または資本投資および他の費用の削減または延期などの代替融資計画が必要となる可能性がある。私たちはまた商業的に合理的な条件で追加的な資金を借りることが難しいかもしれないし、全然借りないかもしれない。私たちのほとんどの船とほとんどのコンテナ船団は私たちがレンタルしているので、私たちが持っている資産は限られていて、融資を受けることができて、これは私たちが追加債務融資を発生させる難しさを増加させるかもしれない。
私たちの未返済債務を管理する協定と、私たちが所属するいくつかの他の金融(特定の船舶レンタルを含む)協定は、私たちの経営能力を制限するチノと他の制限を含みます。また、私たちは最近の財務四半期に私たちの債務をレバレッジすることに成功しました(すなわち、私たちの未返済債務と私たちの調整されたEBITDAとの比率を12ヶ月間低下させました)にもかかわらず、この傾向が続くことを保証することはできません。また、海運業界は依然として資本集約型で周期的であり、私たちは過去と未来に赤字、運営資金不足、負の運営キャッシュフロー、または株主不足を経験し続ける可能性があります。そのような損失は私たちが未来に取る可能性のある他の費用削減措置によって相殺されないかもしれない。上記のいずれかの状況が発生すれば、私たちが有益と思う経営活動に従事する能力が影響を受ける可能性があり、これは逆に私たちの財務状況と運営を損なう可能性がある。
近年、市場状況の悪化により、いくつかの金融契約の改訂が得られており、最近の改訂は2018年第3四半期に締結された。しかし、2020年6月には、ある債権者グループ(“A部分”)の早期返済後、これらの改訂されたチェーノは除去され、適用されなくなった。私たちの未返済手形や他の債務を管理する契約における契約と制限は、現在、毎月少なくとも125.0~100万ドルの最低流動資金を維持し、配当分配や債務の発生を制限し、様々な報告義務など、他の非金融契約や制限を適用することが求められています。
私たちが債務を履行できない場合、または満期時に債務を再融資することができない場合、または条約を遵守できない場合、(I)将来の投資、買収または一般企業用途のための融資を減少させる、または(Ii)債務元金および利息の支払いのために、キャッシュフローの持続不可能なレベルを運営するために不利な行動を取らなければならないかもしれない。そのため、私たちの業務が競争圧力を受けたり、コンテナ運航業の変化に対応する能力が損なわれる可能性があります。もし私たちがこれらの代替案のいずれかを求めず、関連債権者から免除を受けることができない場合、私たちのいかなる債務ツールおよび/またはチェーノに違反することは、関連債務ツールの違約を招く可能性がある。このような違約事件が発生すると、貸手は、その項目の下のすべての未返済金額が直ちに満期と支払いを宣言することを選択することができ、信用便利貸手に対して、信用をさらに発行するすべての約束を終了することができる。もし貸手が関連する借金の返済を加速すれば、私たちは返済するのに十分な資産がないかもしれません
 
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ビジネスの完全な損失をもたらす可能性のある任意の代償債務。さらに、特定の債務ツールの下での任意の債務の履行を加速することは、他の重大な債務の違約をもたらす可能性があり、またはそのような債務の保有者が“交差違約”または“交差加速”条項に従ってその債務の償還を加速させることを可能にすることは、私たちの業務、財務状況、および流動性に大きな悪影響を及ぼす可能性がある。より多くの情報については、“経営陣の財務状況と運営結果の議論と分析-流動性と資本資源-債務およびその他の融資スケジュールを参照してください。”
もし私たちが私たちの運営から十分なキャッシュフローを作ることができなければ、私たちの流動性は影響を受け、私たちは債務や他の義務を返済できないかもしれない。
私たちが運営からキャッシュフローを生成して債務利息と元本を支払う能力は、一連の経済、競争、商業要素の影響を受ける私たちの未来の表現にかかっている。私たちは全体的な経済状況と運航業の健康状態を含む多くの要素を統制できない。私たちの業務が業務から債務やその他の義務を返済するのに十分なキャッシュフローを生成できない場合、私たちは、債務再融資や再編、資本投資やその他の費用の削減または延期などの代替融資計画を行う必要があるかもしれません。私たちは商業的に合理的な条項が追加の債務を負担することが困難かもしれません。たとえ私たちが再編後の債務協定に基づいてそうすることが許可されても、理由は私たちの財務状況、運営結果、そして市場状況を含む。私たちは運営から十分なキャッシュフローを生成することができない、あるいは許容可能な条件で追加資金や代替融資を得ることができず、私たちの業務に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
我々のイスラエルにおける業務に関するリスク
私たちはイスラエルに登録して設立されたので、私たちの業績はイスラエルの政治、経済、軍事不安定の悪影響を受ける可能性がある。
私たちは登録して設立して、本社はイスラエルにあります。私たちの主要な従業員、高級管理者、取締役の多くはイスラエル住民です。また、特に国有株の条項は、私たちの本部を保留し、イスラエルに会社を設立することを要求します。私たちの会長、最高経営責任者、およびほとんどの取締役会のメンバーはイスラエル人です。イスラエルの会社として、私たちの多くの競争相手に比べて、私たちはテロ行為、サイバー攻撃を含む敵対活動、イスラエルの海外組織に加えられた安全制限、政治的理由で様々な組織や機関によって孤立される可能性があり、他の制限(例えば、特定の港への進入を制限する)におけるリスクが相対的に高い。イスラエルの政治、経済、軍事条件は、私たちの業務と特定の外国会社との既存の関係に直接影響を与え、潜在的なパートナーが私たちと業務手配を達成する意欲に影響を与える可能性がある。多くの国、会社、組織はイスラエルでの商業活動とイスラエル会社とのビジネス関係を制限している。私たちのイスラエル会社としての地位は、私たちがある港に寄港する能力を制限するかもしれないので、ある運航会社と連合や業務パートナーシップを結ぶ能力を制限するかもしれません。これは、歴史的に私たちの業務といくつかの業界で効果的に競争する能力に悪影響を与えています。また、イスラエル会社としての私たちの地位は、イスラエル会社と協力したくないいくつかの航空会社を含む連合を結ぶ能力を制限するかもしれません。
1948年にイスラエルが設立されて以来、イスラエルと隣国の間で何度も武力衝突が発生した。近年、これらの事件には、イスラエルとレバノンのヒズボラとガザ地区ハマスの敵対行動が含まれており、いずれもイスラエルにロケット弾を発射し、死傷者を出し、経済活動を混乱させている。中東と北アフリカの最近の政治蜂起、社会不安、暴力事件は、イスラエルの隣国エジプトとシリアを含め、これらの国の政治的安定に影響を与えている。この不安定さは地域の安全と武力衝突が発生する可能性があることに対する人々の懸念を引き起こした。しかも、イスラエルはもっと遠い隣国、特にイランからの脅威に直面している。シリア政府、ガザ地区のハマス、レバノンのヒズボラなどイスラエルに隣接する地域でも、イランはイスラエルを敵視する各方面で強い影響力を持っていると考えられている。イスラエルや隣国の武力衝突や敵対行動は、多くの従業員の欠勤、私たちの情報技術システムの故障、ネットワーク攻撃を含む私たちの行動を中断させる可能性があり、これは私たちのイスラエルの本部を閉鎖させる可能性がある。例えばレバノン戦争の間brは
 
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レバノンで軍事衝突が発生した。ハイファ市のロケット弾攻撃のため、私たちの本部は数日間閉鎖された。私たちは緊急計画を維持しているにもかかわらず、このような事件は私たちの業務活動に実質的な影響を及ぼすかもしれない。未来のイスラエルまたは中東の安全または地政学的状況のいかなる悪化も、私たちの業務関係に悪影響を与え、それによって、私たちの業務、財務状況、運営結果、または流動性に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。もし私たちの施設が、私たちの本部を含めて、テロや戦争によって一時的または永久的に麻痺していれば、私たちは代替インフラを発展させる必要があるかもしれません。私たちはサービス中断を避けることができないかもしれません。また、イスラエルの国旗の下を航行していない船も含め、イスラエルの国旗の下を航行していない船も含まれており、イスラエルの国々の安全を保護し、あるいはイスラエルの国々に必要な用品とサービスを提供するために、イスラエル当局によって規制されている可能性がある。イスラエルの立法はまたイスラエルの国々が緊急時に私たちの船を使用することを許可する。上記のどのような要素も私たちと私たちの業務結果に否定的な影響を及ぼす可能性がある。
我々の商業保険は中東安全情勢に関連する事件により発生する可能性のある損失を保証しない.イスラエル政府は現在、テロや戦争行為による実物財産損失のみに賠償を提供しており、賠償根拠は襲撃前と襲撃直後に発生した資産価値との差額、あるいは損害修復の任意の費用であり、両者は比較的低い者を基準としている。私たちがもたらしたどんな損失や損害も私たちの業務に実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。イスラエルと関連したどんな武力衝突も、私たちの業務、結果、そして行動に悪影響を及ぼすかもしれない。
しかも、私たちの行動は人員の兵役義務によって中断されるかもしれない。2020年9月30日現在、我々イスラエルには694人の従業員がおり、その中には、免除を受ける資格がある年齢(非士官または特定の軍事職業を有さない人は通常40人)に達するまで、数週間の年次予備役の履行を要求される可能性があり、ある緊急時には、即時かつ無制限に現役を要求される可能性がある。私たちの業務は、兵役に関連する多くの従業員の不在によって中断される可能性があり、これは、私たちの業務や業務に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。
イスラエルの法律と私たちが修正して再説明した会社規約の条項は、このような取引の条項が私たちと私たちの株主に有利であっても、わが社との合併や買収を延期、阻止、または他の方法で阻害する可能性があります。
イスラエル会社法規範は合併し、規定のハードルを超えた株の買収を要求する際に買収要約を提出し、取締役、高級管理者或いは大株主に関連する取引は特別な承認が必要であり、このような取引に関連する可能性のある他の事項を規範化する。例えば、1社のすべての発行済み株式と流通株に対する買収要約は、発行済み株式の5%以下を占める株式が入札されていない場合にのみ完了する。全面買収要約の完成には，入札のない会社流通株の割合が2%未満でない限り，買収要約に個人利益のない大多数の要人の受け入れを得る必要がある.また、株主は、要約買収を受けることを示す株主(買収者がその要約買収において、要約を受けた株主が評価権を求めることができない限り)を含み、包括要約完了後6ヶ月以内の任意の時間にイスラエル裁判所に株式の価格変更を請求することができる。また、特別要約買収規定は、買い手が会社の25%以上の投票権の所有者(同社の他の株主が同社の25%以上の投票権を持っていない場合)となったり、買い手が同社の45%以上の投票権を有する所有者となったりする場合にも適用される(当該会社の場合、当該会社の45%を超える投票権を有する他の株主はいない)。より多くの情報については、“イスラエルの法律に基づく株式買収説明書”を参照されたい。
さらに、イスラエルの税務考慮は、私たちの住んでいる国がイスラエルと税金条約を持っていないので、潜在的な取引を私たちまたは私たちの株主に魅力的にしないかもしれない。例えば、イスラエル税法は通常、米国税法のように免税された株式取引所を認めない。株式交換に係る合併については、イスラエル税法は、場合によっては納税を延期することを許可しているが、延期の条件は、いくつかの条件を満たすことであり、場合によっては、取引の日から2年間の保有期間を含み、その間、参加会社の株式の売却や処分は何らかの制限を受けている。また，売り手が買収で株式を獲得したいくつかの株式交換取引
 
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証券取引所で取引を公開するエンティティは，繰延納税の時間が限られており，この期限が満了した場合には，このような株式の処分が発生しなくても税金を納めなければならない.税金延期から利益を得るためには、イスラエルの税務当局の裁決前が必要かもしれない。
イスラエルや米国では，米国裁判所が我々，我々の上級職員や取締役あるいは本選明細書に指名されたイスラエルの専門家に対する判決を実行し，イスラエルでは米国証券法クレームを主張したり，我々の上級職員や取締役やこれらの専門家に訴訟手続きを送達することは困難である可能性がある.
私たちはイスラエルに登録しています。私たちの大多数の役員と幹部と本募集説明書に記載されているイスラエルの専門家はアメリカ国外に住んでいて、私たちの大部分の資産とこれらの人の大部分の資産はアメリカ国外にあります。したがって、アメリカ連邦証券法民事責任条項に基づく判決を含む、私たちまたはその中の誰にも不利な判決は、アメリカで受け取ることができないかもしれないし、イスラエルの裁判所によって実行されることもできないかもしれない。米国でこれらの人に訴訟手続きを送達したり、イスラエルが提起した最初の訴訟で米国証券法のクレームを主張することも困難かもしれない。イスラエルの裁判所は、イスラエルがこのようなクレームを提起する最適な裁判所ではないとして、米国証券法違反の疑いに基づくクレームの審理を拒否する可能性がある。また、イスラエルの裁判所がクレームの審理に同意しても、それがクレームに適用されるのはイスラエルの法律であり、アメリカの法律ではないと判断することができる。米国の法律が適用されていると認定されれば，米国の適用法の内容は専門家の証人によって事実として証明されなければならず，時間も高価な過程である可能性がある。特定の手続き事項はまたイスラエルの法律によって管轄されるだろう。イスラエルはこのような事項に対する拘束力のある判例法をほとんど言及していない。イスラエルで私たちに不利な判決を下すことに困難があるため、あなたはアメリカや外国の裁判所が裁定したいかなる損害賠償も得られないかもしれない。本件明細書に記載されている我々とわれわれの役員又は取締役に対して民事クレームを提起する能力があるか否かその他の情報については、“民事責任の執行可能性”を参照されたい。
私たちが修正して再記載した会社規約は、司法裁判所で株主が有利と思うクレームを提出する能力を制限することができる裁判所条項の選択を提供する。
今回の発行後に発効した改正及び再記載された会社規約は、書面で代替裁判所を選択することに同意し、原告又はイスラエル列国裁判所が“証券法”又は“取引法”に基づいて提起する権利を有する任意の訴因について訴訟を提起する原告を含まない限り、アメリカ合衆国連邦地域裁判所は、証券法又は“取引法”に基づいて提起された任意の訴因を解決する独占的なフォーラムとなる。私たちが改正して再記述した組織定款細則は、私たちが書面で代替裁判所を選択することに同意しない限り、海法地域裁判所は、(I)私たちが提起した任意の派生訴訟または訴訟、(Ii)私たちの任意の取締役、上級管理職または他の従業員が私たちまたは私たちの株主に対して受託責任を負うと主張するいかなる訴訟、または(Iii)会社法または1968年のイスラエル証券法の任意の規定に基づいてクレームを提起する任意の訴訟となる。
このような裁判所条項の選択は、株主が司法裁判所において、私たちまたは私たちの役員、役員、または他の従業員と紛争することに有利であると考えるクレームを提出する能力を制限する可能性があり、このような訴訟を阻害する可能性がある。いくつかの法ドメインの法律は裁判所条項の有効性を選択することを支持しているが、私たちが選択した裁判所条項はイスラエルの裁判所の承認を含むすべての司法管轄区域を得るかどうかは、依然として不確実性がある。もし裁判所が私たちが改正して再記載した会社規約に含まれているいずれかの裁判所条項が訴訟で適用されないか、実行できないことが発見された場合、私たちは他の管轄区域でこのような訴訟を解決することに関連する追加費用が発生する可能性があり、これは私たちの運営結果や財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。
あなたの株主としての権利と責任はイスラエルの法律によって管轄され、イスラエルの法律はいくつかの実質的な点で米国会社の株主の権利と責任とは異なる。
私たちはイスラエルに登録しています。私たちの普通株式保有者の権利と責任は私たちが改正して再説明した会社規約とイスラエルの法律によって管轄されている。このような権利と責任はいくつかの重要な点でアメリカの会社の株主の権利と責任とは違う。特に、イスラエルの会社の株主は、会社や他社に対して権利を行使し、義務を履行する際には、善意と慣習に基づいて行動する義務がある。
 
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株主総会で会社の定款の改正、会社の法定株式の増加、M&Aと株主の承認を必要とする関連側取引などの事項を含む会社での権力を乱用してはならない。また、自分が株主投票結果を決定する権利があることを意識したり、取締役や会社役員の株主を任命または阻止したりすることは、会社に対して公平な義務がある。この義務の性質やこれらの規定の影響を理解するのを助けるために使用できる判例法は限られている。これらの条項は、私たちの普通株の保有者に追加的な義務と責任を課すと解釈されるかもしれないが、これらの義務と責任は通常、米国会社の株主に押しつけられない。
維権株主の行動および/または集団訴訟申請は、私たちの業務に負の影響を与える可能性があり、これは私たちの証券の取引価値に影響を与える可能性がある。
近年、米国取引所に上場しているあるイスラエル発行者は、維権株主からのガバナンスに関する要求、能動入札要約と代理権競争に直面してきた。維権株主のこのような行動に対応するのは高価で時間がかかり、私たちの運営を混乱させ、経営陣と従業員の注意をそらしているかもしれない。そのような活動は私たちが戦略計画を実行する能力を妨害するかもしれない。また、私たちの年次会議で取締役を選出する依頼書競争には、大量の法的費用や依頼書募集費用が必要となり、経営陣と取締役会が多大な時間と労力を投じる必要があります。私たちの未来の方向に対する感知不確実性はまた私たちの証券の市場価格と変動性に影響を及ぼすかもしれない。
近年，イスラエルが上場企業に対して提起した集団訴訟や，会社，その役員，取締役会メンバーに対するデリバティブ訴訟が大幅に増加していることも見られた。ほとんどのこのようなクレームは却下されたが、これらのクレームのため、会社は通貨支出と管理注意力の投入を含む資源への投資をますます多くすることを余儀なくされた。これは、私たちの役員や取締役会のメンバーが、私たちの業務運営に有利になる可能性のある決定を下す意思に悪影響を及ぼす可能性があります。私たちの取締役会の決定の有効性や合理性についても、このような法的行動を取ることができる。また，訴訟数や規模の増加は我々のD&O責任保険の保証レベルを悪化させる可能性がある.
我々の普通株と今回の発行に関するリスク
我々の普通株には既存の市場がなく，活発な取引市場は発展しない可能性がある.
私たちの普通株がニューヨーク証券取引所に上場する前に、私たちの普通株は公開市場を持っておらず、活発な取引市場が発展したり持続したりする保証はなく、あるいは普通株が初回公募株価格よりも高く転売される可能性がある。私たちの普通株の時価は今回の初公開発売完了後の普通株二級市場の発展程度の重大な影響を受ける可能性がある。
将来的に私たちの普通株の売却または将来の売却の予想は私たちの普通株の市場価格を下げるかもしれない。
もし私たちまたは既存の株主が公開市場で大量の普通株を販売すれば、私たちの普通株の市場価格は大幅に低下する可能性がある。公開市場は、私たちの株主が私たちの普通株を売却する可能性があると考えており、これは私たちの普通株の市場価格を低くし、将来の資本獲得能力を弱める可能性もあり、特に株式証券を発行することで。当社が今回の発売前に発行した大量の株式および株式購入権を行使する際に発行可能な株式は、その所有者が事前の書面の同意を得ずに本募集説明書の日付後180日以内に当該株式を譲渡する能力を制限するロック合意によって拘束されている。したがって、ロック合意が満了した後、私たちの発行された普通株のほとんどは公開市場で販売する資格があるが、私たちの連合会社が保有する普通株は、改正された1933年の証券法(“証券法”)下の144条の規則に基づいて数量と販売方式に制限される。また、合計4，990，000株の既得オプションのうち、約3，742，500株が同日公開市場で販売する資格がある。私たちはまたS-8表でアメリカ証券取引委員会に1部以上の登録声明を提出し、すべての発行可能な普通株式 をカバーするつもりです
 
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私たちの株式インセンティブ計画によると、このような株は任意の譲渡制限が満期になった後に転売することができます。しかも、私たちのほとんどの既存株主は登録権協定の一方だ。本契約によれば、本募集説明書の日付から180日後の任意の時間に、株式募集説明書の株主は、証券法に基づいてその普通株の転売を登録することを要求する権利があるが、いくつかの条件の制限を受けなければならない。その他の情報については、“特定の関係および関連先取引-登録権”を参照されたい。既存株主の転売制限が失効し、これらの株主が私たちの普通株を市場に売ることができる場合、私たち普通株の市場価格は大幅に低下する可能性があります。また、資本調達のために追加普通株や類似証券を販売しており、私たち普通株の株価に類似したマイナス影響を与える可能性があります。私たちの普通株価格の下落は、追加の普通株や他の株式証券を発行することで資本を調達する能力を阻害し、私たちの普通株での投資損失の一部または全部を招く可能性があります。
我々の主要株主の利益は他の株主に悪影響を及ぼす可能性がある。
今回の発行が完了すると、凱能控股有限公司または凱能は、約27.9%の発行済み普通株と投票権、または約27.4%の発行済み普通株と投票権を持っている(引受業者が追加普通株を全額購入する選択権を行使する場合)。その投票権により、凱能はすでに予測可能な未来に取締役選挙、わが社定款の改正、株主の承認を必要とするすべての事項を含む予測可能な未来に私たちの事務に影響を与える能力があるだろう。場合によっては、ケイエネルギーの主要株主としての利益は、私たちの他の株主の利益とは異なり、さらに衝突する可能性があり、ケイエネルギーが私たちに影響を与える能力は、私たちの他の株主がその最適な利益に適合していない可能性があるまたはそれに適合しない可能性のある変更または取引を引き起こす可能性がある。また，本件明細書の他の部分で“いくつかの関係および関連側取引”と題する節で述べたように，凱能に関連する関連側と複数の取引を行っている.吾らは、任意の関連者取引の条項が吾等と距離を置くことを確保するためのプログラムを実施しているが、吾等の締結関連者取引に関する呼称に不正行為が生じていることは、吾等の名声や業務に悪影響を及ぼす可能性がある。
イスラエルは私たちの特別な国に株を持っていて、これは私たちの業務にいくつかの制限を加え、イスラエルにいくつかのハードルを超えるある資産と株式譲渡に対する拒否権を与え、反買収効果があるかもしれない。
イスラエルの国々は私たちの特殊な国の株式を持っています。これは私たちの運営と管理活動にいくつかの制限を加え、私たちの業務と私たちの運営結果に悪影響を及ぼす可能性があります。これらの制限には、私たちの株式の譲渡可能性の制限、私たちがある合併取引を行うこと、またはいくつかの再構成を行う能力の制限、私たちの取締役会の構成、私たちのCEOの国籍の制限などが含まれています。特別国有株は株主がわが社をコントロールする能力を制限しているため、特別国有株の存在は逆買収効果をもたらす可能性があり、それによって私たちの普通株の価格を下げたり、他の方法で私たちの業務や経営業績にマイナス影響を与える可能性があります。また、特別国有株の条項では、私たちは少なくとも11隻の完全所有の耐空船を維持することが規定されている。現在、イスラエルの国々から免除されているため、私たちが持っている船は最低船団の要求より少ない。しかし、もし私たちが今後より多くの船を購入して所有すれば、これらの船は特別な国のシェアの最低船団の要求と条件によって制限され、もし私たちがこれらの船を処分したいなら、私たちはイスラエル諸国の同意を得る必要があるだろう。特別国有株のさらなる情報については、“株式説明-特別国有株を参照してください。”
今回発行された投資家は，有形帳簿純値の大幅な希釈を即座に感じるであろう。
今回発行された私たちの普通株の初公募株価格は、今回の発行後に発行された普通株の1株当たりの有形帳簿純価値よりも大きく高い。そのため、1株15.00ドルの初公募株価格によると、今回発行された投資家は直ちに1株14.70ドルの希釈につながる。さらに、もし未来に私たちの普通株を購入する未返済オプションを行使すれば、あなたは追加的な減額を経験するだろう。“希釈”を参照してください。
 
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我々は今回発行した純収益の使用に対して広範な裁量権を持ち，それらを有効に使用しない可能性がある.
我々は現在，今回の発行による純収益に関する具体的な計画はなく，純収益を用いて長期成長計画を支援し，船舶，コンテナ，その他のデジタル計画に投資し，我々の資本構造を強化し，財務柔軟性を促進し，一般会社の目的に用いる予定である。したがって、私たちの経営陣は純収益を運用する上で幅広い考慮権を持つだろう。私たちの株主は私たちの経営陣が選択した今回の純収益を分配する方式に同意しないかもしれない。私たちの経営陣がこれらの資金を有効に使用できなかった場合、私たちの業務、財務状況、運営結果に大きな悪影響を及ぼす可能性があります。今回発行された純収益を使用する前に、収益を収入が生じないように投資することができます。より多くの情報については“収益の使用”を参照されたい。
外国の個人発行者として、他の適用されるニューヨーク証券取引所の要求ではなく、いくつかの親会社のガバナンス実践に従うことが許可され、これは、米国国内発行者に適用されるルールよりも投資家の保護を少なくする可能性がある。
外国のプライベート発行者として、ニューヨーク証券取引所が外国のプライベート発行者がその母国会社のガバナンス実践に従うことを許可する規則に基づいて、アメリカ国内発行者のコーポレートガバナンス基準に要求されるやり方ではなく、イスラエルのある会社ガバナンス実践に従うことを許可される。我々の普通株がニューヨーク証券取引所に上場した後、私たちは、ニューヨーク証券取引所の要求ではなく、いくつかのイスラエル母国の会社統治のやり方に従うつもりであり、例えば、関連側に特定の株式を発行したり、特定の株式ベースの報酬計画を確立または修正する際には、指名委員会を設立すること、または株主の承認を得ることを含む。ニューヨーク証券取引所に上場する米国企業の要求に適用するのではなく、我が国のガバナンス実践に従うことは、米国国内発行者投資家に与える保護よりも少ない可能性がある。“管理-コーポレートガバナンス実践”を参照してください。
外国のプライベート発行者としては、FD規制規定や米国委託書ルールの制約を受けず、特定の取引所法案報告の提出を免れることになり、投資家に対する株式の吸引力が低下する可能性がある。
外国のプライベート発行者として、米国証券法において外国のプライベート発行者ではない上場企業に適用される一連の要求を免除する。特に、我々は、取引所法案の下で委託書の提供及び内容に関する規則及び法規を遵守することを免除し、我々の上級管理者、取締役及び主要株主は、取引所法案第16節に記載された報告書及び短期運転利益回収条項の制約を受けない。また、取引法によれば、証券が取引法に基づいて登録されている米国国内会社のように、年間報告書および現在の報告書および財務諸表を米国証券取引委員会に頻繁またはタイムリーに提出することは要求されず、取引法によると、通常、免除されて米国証券取引委員会に四半期報告書を提出する。私たちも“証券及び先物事務規則”の条文を遵守することを免除され、この条文は、所有者が当該などの資料に基づいて会社の証券を売買することを合理的に予見できる場合、取引業者と会社の証券所有者に重要な非公開資料を選択的に開示することを禁止する。四半期財務諸表を含み、FD法規を自発的に遵守する現在のForm 6-K報告書を自発的に提出しようとしていても、これらの免除および寛大さは、投資家として取得する権利のある情報および保護の頻度および範囲を減少させます。
私たちは、私たちの最高経営責任者、最高財務責任者、および他の3人の最高報酬の役員の個人報酬の開示を要求することを含む、米国内の会社に適用される委託書規則を遵守する必要はありません。しかし、イスラエル会社法5759-1999(“会社法”)に基づいて公布された法規によると、上場企業になった後、年次株主総会の開催通知に開示されることが要求される(私たちが以前にニューヨーク証券取引所または私たちの株式登録取引の任意の他の証券取引所の要求に基づいて準備された任意の報告書で開示されない限り)、私たち5人の最高報酬の役員の年間給与は、全体に基づいているのではなく、個人ベースである。この開示はアメリカ国内の発行者が要求するほど広くないだろう。
もし私たちの株式の大部分がアメリカ人によって所有されていて、私たちのほとんどの役員や幹部がアメリカ市民や住民であるなら、あるいは私たちは を満たすことができません
 
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外国のプライベート発行者の地位を失うために必要な追加的な要求を避ける.私たちはいくつかのアメリカの規制規定を遵守することを選択したが、私たちは外国の個人発行者の身分を失って、このような規定を強制的な規定にするだろう。アメリカ証券法によると、アメリカ国内発行者として、私たちの規制やコンプライアンスコストははるかに高いかもしれません。もし私たちが外国の個人発行者でなければ、私たちは外国の個人発行者が使用できる表よりも詳細で広いアメリカ国内発行者テーブルの定期報告書と登録声明をアメリカ証券取引委員会に提出することを要求されるだろう。私たちはまたアメリカの依頼書開示要求を遵守するように要求されるだろう。私たちはまた、米国内の発行者に関連する良好な管理方法に適合するために、私たちのいくつかの政策を修正することを要求されるかもしれない。このような改装と修正は追加的な費用を伴うだろう。また、外国の民間発行者が入手可能な米国証券取引所のある会社のガバナンス要求の免除に依存する能力を失う。
私たちは財務報告システムの既存の内部統制がサバンズ-オキシリー法案404節に適合しているかどうかはまだ確認されていません。私たちの既存の内部統制に重大な弱点や重大な欠陥がないという保証はありません。
2002年の“サバンズ-オキシリー法案”第404節および米国証券取引委員会と上場企業会計監督委員会が採択した関連規則によると、今回の発行が完了した後、米国証券取引委員会に提出された2回目の年次報告から、我々の経営陣は、財務報告の内部統制に対する我々の有効性を報告することを要求される。私たちの独立公認会計士事務所はまた、第404条に基づいて財務報告書に対する内部統制の有効性を証明する必要があるかもしれない。財務報告システムの既存の内部統制が404条に適合しているかどうか、私たちの既存の内部統制に重大な弱点や重大な欠陥があるかどうかはまだ確認されていません。この過程は、私たちの最高財務官と私たちの他の上級管理職のメンバーを含む多くの時間と資源を投入する必要があるだろう。また、私たちはこの決定の結果と、財務報告に対して効果的な内部統制を実施するために救済行動が必要かどうかを予測することができない。必要な決意とどんな救済措置も私たちに思わぬ追加費用をもたらすかもしれない。第404条に準拠するか否かにかかわらず、私たちの内部統制のいかなる失敗も、私たちが公表した運営結果に重大な悪影響を与え、私たちの名声を損なう可能性がある。したがって、これらの変化を実施する期間と後に、予想よりも高い運営費用と、より高い独立監査役費用とに遭遇する可能性がある。私たちが財務報告の内部統制に必要ないかなる変化も効果的または効率的に実施できない場合、または予想よりも早くそうすることが要求されると、私たちの運営、財務報告、および/または運営結果に悪影響を及ぼす可能性があり、私たちの独立監査人が内部統制に否定的な意見を持つことになる可能性がある。
私たちの配当政策は私たちの取締役会によって適宜変更される可能性があり、私たちの取締役会がこの政策に基づいて配当を発表する保証はありません。
私たちの取締役会は、今回の発行後に発効し、毎年最高で私たちの年間純収入の50%を分配できる配当政策を採択しました。どの配当金も私たちの取締役会が発表しなければなりません。取締役会は私たちの利益、私たちの投資計画、私たちの財務状況、そしてそれが適切だと思う他の要素を含めて様々な要素を考慮します。当初は50%までの年間純収入を分配する予定でしたが、実際の配当率は私たちの純収入の0%から50%の間にある可能性があり、私たちのキャッシュフロー需要や他の要因によって変動する可能性があります。配当金が我々の取締役会の政策に従って発表されることを保証することができない、あるいは全く保証できない、取締役会はその絶対的な裁量決定権に基づいて、いつでも任意の理由で配当金を派遣しないこと、配当金額を減少させること、一時的に配当金を派遣するか、または他の行動をとることを決定することができ、その中には株の買い戻しが含まれている可能性があり、配当を発表したり、配当を発表したりする以外に他の行動をとることができる。したがって、私たちはこのような要素のために、私たちが割り当てた任意の現金配当金の金額が異なるだろうと予想する。私たちは私たちの取締役会の政策を反映するために単独の書面配当政策を採用しなかった。
私たちが配当金を支払う能力は、私たちの既存の債務のいくつかの制限を受けており、私たちが将来発生する可能性のあるいかなる債務によっても制限されるかもしれない。一般的に、私たちの既存の負債は、任意の公開株式発行(今回の発行を除く)から得られた収益の5%までの配当金(I)を支払うことができ、(Ii)は私たちの累積純収入の50%を超えず、第(I)条に基づいて支払われた任意の金額を差し引くことができる。また、配当金の分配はイスラエルの法律によって制限されており、それは分配可能な利益から配当金を分配することのみを許可し、 しかできない
 
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合理的な理由がなければ、このような分配が満期の既存と未来の義務を履行することを阻止することを懸念しています。“配当政策”を参照してください。
一般的なリスク因子
私たちはネットワークセキュリティの危険に直面している。
我々の業務運営は，安全な情報技術システムに依存してデータ処理，蓄積，報告を行う.したがって、私たちは情報セキュリティポリシーとプログラムを維持して、私たちの情報技術システムを管理する。私たちは保安と制御措置を設計、実施、更新しましたが、私たちの情報技術システムはネットワーク、システム、アプリケーション、データ漏洩を含むネットワーク攻撃を受ける可能性があります。近年、世界中の多くの会社が、私たちの業界の会社を含めて、サイバーセキュリティ攻撃を受けています。例えば、私たちの同業者は2017年にITシステムが重大なネットワーク攻撃を受け、輸送·物流業務における同社の運営に影響を与え、重大な経済損失をもたらした。さらに、2020年8月には、クルーズ事業者が恐喝ソフトウェア攻撃の被害者になった。2020年9月28日、別のライバルは脅迫ソフトウェア攻撃を確認し、その予約システムを麻痺させ、2020年10月1日、国際海事機関の公共サイトとイントラネットサービスはネットワーク攻撃を受けた。2020年12月、イスラエルの保険会社が広く知られている恐喝ソフトウェア攻撃の被害者となり、同社に対する民事訴訟を起こし、同社の名声に大きな被害を与えた。他のイスラエル会社はサイバー攻撃に直面しており、攻撃者は敵対国から来た可能性があると信じられている。サイバー攻撃はますます一般的かつ複雑になっており、コンピュータハッカー、ネットワークテロリスト、あるいは他の商業スパイ活動に従事している人によって実施されているのかもしれない。
ネットワークセキュリティ攻撃には、マルウェア(マルウェア)、不正アクセスしようとするデータ、ソーシャルメディアハッカー攻撃および漏洩、恐喝ソフトウェア攻撃、ならびに私たちの顧客および他のサービスプロバイダの情報技術システムの他の電子セキュリティホールが含まれる可能性があり、これらの攻撃は、キーシステムの中断、不正発行、流用、破損、またはデータまたは機密情報の破壊、および第三者に属する保護データの破壊をもたらす可能性があります。また、新冠肺炎の流行により、事務室の人員編成が減少し、従業員の遠隔訪問への依存が増加した。私たちは回復と予備措置を含めてネットワークセキュリティの脅威に直面できるように措置を取った。しかし，これらの措置がネットワークセキュリティ脅威への対応に成功する保証はなく，これらの脅威が急速に発展しているため，我々はこのような発展に反応できない可能性がある.ネットワークセキュリティホールは、悪意、政治、競争、または他の動機からも、EUの一般データ保護法規および他の類似法規を含む運営中断、情報の流用またはプライバシー法違反を招く可能性があり、これは名声損害を招き、私たちの業務、財務状況、および運営結果に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
我々は情報技術や通信システムに関するリスクに直面している.
私たちの情報技術と通信システムは、私たちの顧客サービスとマーケティングチーム、商業知能アナリスト、物流チーム、財務報告機能を含むサプライチェーン全体のすべてのビジネスプロセスをサポートします。私たちの主なデータセンターはヨーロッパにあり、イスラエルにバックアップデータセンターがある。災害復旧計画がありますが、この計画によると、メインデータセンターが故障したときにすぐにバックアップデータセンターを活性化することができますが、メインデータセンターが十分な事前通知なしに利用を停止すれば、私たちの運営活動に遅延が生じる可能性があります。
また，我々の情報システムやインフラは，火災，テロ，我々のサーバやインフラへの不正アクセス，我々の情報システムへの不正アクセスなどの事件の物理的破壊を受ける可能性がある.また，電子商取引プラットフォームを介してクライアントとコミュニケーションを行う.我々の電子商取引プラットフォームは，我々が制御権を管理していない第三者サービスプロバイダによって開発され運営されている.私たちのコンピュータシステムが故障したり、私たちの第三者電子商取引プラットフォームプロバイダが私たちの契約サービスレベルに対する約束を履行できなかったりする可能性があり、私たちの業務、財務状況、運営結果に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。私たちは、私たちの業務と顧客との通信を現代化し、デジタル化するために努力しており、これは、情報技術システムへの依存をさらに増加させ、これらのシステムが故障したら直面する可能性のあるリスクを悪化させます。
 
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私たちはEUの一般的なデータ保護法規を含むデータプライバシー法の制約を受けています。もし私たちが守らなければ、私たちに対する訴訟や行動を招き、巨額の罰金、処罰、判決、そして否定的な宣伝に直面させる可能性があります。
私たちは、多くのデータプライバシー法によって制限されています。特にEUの一般的なデータ保護条例(2016/679)、またはGDPRは、当社の業務が存在する国/地域の顧客および従業員の個人識別情報の収集、使用、保持、セキュリティ、処理および転送に関連しています。EUデータ保護制度は、欧州経済地域の個人データを扱うすべての会社にEUデータ保護法の範囲を拡大し、世界売上高の4%または2000万ユーロまでの行政罰金(および任意の個人が要求する経済的または非経済的損害賠償の権利)を含む厳格なデータ保護コンプライアンス制度を実施し、個人データの“移植性”のような新しいデータ主体の権利を含む。私たちは通常、他の業務(B 2 B)にサービスを提供する企業ですが、私たちは依然として個人に関するいくつかの個人情報を処理して取得しています。もし私たちがGDPRや他の適用されたデータプライバシー法を遵守できなければ、私たちに対する訴訟や行動を招く可能性があり、これは私たちを巨額の罰金、処罰、判決、否定的な宣伝に直面させるかもしれません。
{br]労働力不足や中断は、私たちの業務や名声に悪影響を及ぼす可能性があります。
私たちは世界で約5，115人の従業員を直接·間接的に雇用している。私たち、私たちの子会社、そして私たちと合意した独立機関はストライキ、労働騒乱、あるいは停止を経験するかもしれない。私たちの多くの従業員たちは労働組合員だ。近年、経営陣と労働組合に加入した従業員との食い違いによる労働者の中断を経験し、いくつかの懸念を解決するための集団交渉合意に達している。このような相違が生じ、タイムリーかつ費用対効果的に解決できない場合、そのような労使紛争は、私たちの業務や名声に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。労働組合に加入している従業員とのトラブルは、休業、ストライキ、時間のかかる訴訟を招く可能性がある。私たちの集団交渉協定は、再構成手続きと終了手続きを含む、私たちの管理の柔軟性に影響を与える終了手続きを含む。さらに、私たちの集団交渉協議会は、年金負債や他の補償条項を含む従業員への財務負債に影響を与えます。
私たちの株価は変動するかもしれません。あなたは投資の全部または一部を失うかもしれません。
今回発売された普通株の初公開価格は、引受業者代表と協議して決定します。この価格は今回の発行後の私たちの普通株の市場価格を反映していないかもしれません。私たちの普通株の価格は下がるかもしれません。また、私たちの普通株の市場価格は非常に不安定になる可能性があり、多くの要素によって大きく変動する可能性があります： を含む
•
私たちまたは私たちの競争相手の運営結果と財務状況の実際または予想変化；
​
•
私たちの財務業績は市場アナリストの予想とは違います。
​
•
私たちまたは私たちの競争相手は重大な業務発展、サービスプロバイダ関係の変化、買収または拡張計画を発表します。
​
•
私たちは訴訟に参加します；
​
•
私たちは未来に普通株または他の証券を販売します。
​
•
わが業界の市場状況；
​
•
キーパーソン変動；
​
•
私たちの普通株の取引量；
​
•
我々の市場の将来規模と成長率の推定値が変化した；および
​
•
全体的な経済と市場状況。
​
また、株式市場は一般的に極端な価格と出来高変動を経験している。いずれにしても、広範な市場と業界要素は私たちの普通株の市場価格に実質的な損害を与える可能性があります。
 
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私たちの経営実績です。過去には、ある会社の証券市場価格が変動した後、同社に対して証券集団訴訟が提起されることが多かった。もし私たちが類似した訴訟に巻き込まれれば、巨額のコストを招く可能性があり、私たちの経営陣の関心と資源が移転される可能性があり、これは私たちの業務、財務状況、運営結果に影響を与える可能性がある。
証券や業界アナリストが私たちの業務に関する研究や報告を発表しない場合、あるいは私たちの業務に関する負の報告書を発表しないと、私たちの株価や取引量が低下する可能性があります。
私たちの普通株の取引市場は、証券や業界アナリストが発表した私たちまたは私たちの業務に関する研究と報告にある程度依存するだろう。私たちはアナリストが私たちを報道するかどうかをコントロールできないし、もし彼らがそうしたら、この報告書が続くかどうか。アナリストが私たちの会社を報道し始めない場合、あるいは1人以上のアナリストが私たちの会社の報道を停止したり、私たちの報告書を定期的に発表できなかった場合、私たちは金融市場での可視性を失う可能性があり、これは私たちの株価や取引量を低下させる可能性がある。さらに、私たちの一人以上のアナリストを追跡して私たちの株の格付けを下げたり、私たちの株に対する彼らの見方を変えたりすれば、私たちの株の価格は下落するかもしれない。
我々は上場会社として運営することでコストが増加し，我々の管理チームは米国で上場した会社の管理と運営に経験が限られており，新たなコンプライアンス計画を立てるために多くの時間を投入する必要がある.
一般株として米国に上場する上場企業は、改正された1934年の米国証券取引法(以下、“取引法”と略す)による報告要求に関連するコストを含む、民間会社として発生していない会計、法律、その他の費用を発生させる。また、404節の要件および2002年のサバンズ-オキシリー法案またはサバンズ-オクスリ法案の他の条項、米国証券取引委員会とニューヨーク証券取引所で実施された規則、イスラエルの会社法が上場企業に適用される条項など、コーポレートガバナンス要件に関連するコストが生じることも予想される。これらのルールや規制は、私たちの法律や財務コンプライアンスコストを増加させ、投資家関係や証券取引所の市費などの新たなコストを導入し、いくつかの活動をより時間的で高価にすることが予想される。私たちは現在、これらのルールに関連した事態の発展を評価して監視しており、私たちは私たちが発生する可能性のある追加コスト金額やそのようなコストの時間を予測したり推定することができません。また、我々の上級管理職や他の人員は、これらの上場企業の要求に多くの時間を使うために、運営や他の業務事務から注意をそらす必要があると予想される。私たちの現在の管理チームはアメリカで上場している会社を管理·運営する上で経験が限られています。私たちの業務に適用される任意の法律、規則、または法規を遵守または十分に遵守できないことは、罰金または規制行動をもたらす可能性があり、これは、私たちの業務、運営結果、または財務状況に悪影響を及ぼす可能性があり、私たちの普通株の活発かつ流動性取引市場の実現または維持を遅延させる可能性があります。
上場企業の法律法規の変化に影響を与えることは、これらの変化に対応する際にコストを増加させる可能性があります。これらの法律および法規は、取締役および上級者責任保険を含むいくつかのタイプの保険をより難しくまたはより高価に得ることができ、私たちは、補償額の増加を含む、低減された保険限度額および保証範囲を受け入れることを余儀なくされる可能性があり、および/または同じまたは同様の保険範囲を得るために生じるコストが大幅に上昇する可能性がある。これらの要求の影響は、私たちの取締役会、取締役会委員会、または役員に参加することをより難しくし、合格した人を引き付け、維持することを可能にするかもしれない。私たちはこのような要求を遵守するために生成される可能性のある追加費用の額や時間を予測または推定することができない。これらの影響のいずれも、私たちの業務、財務状況、および運営結果に悪影響を及ぼす可能性があります。
 
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前向き陳述に関する特別説明
私たちは本募集説明書で前向きな陳述を行い、リスクと不確定要素の影響を受ける。これらの展望的な陳述は、私たちの業務の可能性または仮定の将来の結果、財務状況、経営結果、流動性、計画、および目標に関する情報を含む。場合によっては、前向きな陳述は、“信じる”、“可能”、“推定”、“継続”、“予想”、“意図”、“すべき”、“計画”、“予想”、“予測”、“潜在的”などの用語、またはこれらの用語の否定または他の同様の表現によって識別されることができる。前向き陳述は以下の事項を含むが限定されない：
•
我々の全体的な市場状況に対する期待は、新冠肺炎疫病とその他の全世界経済傾向の結果を含む；
​
•
コンテナ供給の変動、業界統合、需要、燃料価格、レンタル船/運賃、コンテナ価値とその他の需給に影響する要素を含む、全世界のコンテナ運航業に関する傾向に対する予想
​
•
私たちは必要な債務超過金を支払い、将来的に追加融資を獲得し、資本支出、買収、その他の会社活動に資金を提供し、私たちが債務の再融資を行う能力があることを期待している
​
•
業務戦略、拡張可能な分野、および予想される資本支出または運営費用の計画について
​
•
いくつかの貿易圏で大きな船を使用し、環境法規による改正を含む、私たちと他の運航会社の運航船団と航路を修正することを期待しています。
​
•
私たちの協力協定と戦略連合の期待収益は、私たちと200万人の連合を含みます。
​
•
私たちの期待保険料；
​
•
乗組員に暇があるという信念
​
•
我々の融資プロトコルの予想遵守状況およびこのようなプロトコルにおける制限条項の期待効果；
​
•
私たちの環境と規制条件に対する期待は、法律法規の変化や規制部門が取った行動、およびこのような法規の期待効果を含む
​
•
現在または未来の訴訟の潜在的責任に対する我々の見方；
​
•
私たちはヘッジ活動の計画について；
​
•
私たちは配当政策に基づいて配当金を支払う能力；
​
•
競争相手と有効な競争能力に対する我々の期待；および
​
•
私たちはサイバーセキュリティの脅威に効果的に対応し、サイバーセキュリティ事件から回復する能力を持っている。
​
以上のリストは私たちのすべての前向きな陳述の詳細なリストではない。前向きな陳述は、私たちの未来の業績に対する信念、仮説、期待に基づいており、私たちが現在把握している情報を考慮している。このような陳述は私たちの現在の未来の事件の予想と予測に基づいているだけだ。いくつかの重要な要素は著者らの実際の結果、活動レベル、業績或いは成果と展望性陳述中の明示或いは暗示の結果、活動レベル、業績或いは成果と大きく異なる可能性がある。特に、本入札明細書の“リスク要因”の項目で提供されるリスクを考慮しなければなりません。
あなたは未来の事件の予測として展望的な陳述に依存してはいけない。私たちは展望性陳述に反映された予想は合理的であると考えているが、私たちは展望性陳述に反映された未来の結果、活動レベル、業績及び事件と状況が実現或いは発生することを保証することができない。すべての展望的な陳述は特定の陳述の日付だけを説明する。法律に別途規定がある以外に、本募集説明書の発行日後に任意の理由で任意の前向き陳述を公開更新し、これらの陳述を実際の結果または私たちが予想する変化と一致させる義務はありません。
 
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収益 を使用する
1株15.00ドルの初回公募株価格に基づき，引受割引と予想発行費用を差し引いた今回の発行による純収益は約1.969億ドル(引受業者が余分な普通株を購入する選択権を行使すれば，約2.271億ドル)と見積もられている。
今回の発行の主な目的は、追加の運営資金を獲得し、私たちの普通株のための公開市場を創出し、将来の公開株式市場への参入を促進することである。今回発行された純収益を、船舶、コンテナ、その他のデジタル計画に投資して、我々の資本構造を強化し、財務柔軟性を促進し、一般企業用途に利用することを含む長期成長計画の支援に利用する予定である。私たちは今回発行された純収益を使用する上で幅広い裁量権を持つことになる。
 
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配当政策
私たちの取締役会は、今回の発行後に発効し、適用される法律に基づいて、IFRSによって決定された私たちの年間純収入の50%を毎年最大50%分配する配当政策を採択しており、このような分配は、私たちの現金需要や私たちの取締役会が承認したいかなる計画も損なわない。いかなる配当も私たちの取締役会によって発表されなければなりません。取締役会は私たちの利益、私たちの投資計画、私たちの財務状況、私たちの戦略計画に関する進展、市場状況、そしてそれが適切だと思う他の要素を含めて様々な要素を考慮しなければなりません。当初は50%までの年間純収入を分配する予定でしたが、実際の配当率は私たちの純収入の0%から50%の間にある可能性があり、私たちのキャッシュフロー需要や他の要因によって変動する可能性があります。配当金が我々の取締役会の政策に従って発表されることを保証することができない、あるいは全く保証できない、取締役会はその絶対的な適宜決定権に基づいて、いつでも任意の理由で配当金を派遣しないこと、配当金額を減少させること、一時的に配当金を派遣するか、または他の行動をとることを決定することができ、その中には配当を発表したり、配当金を発表する以外に他の行動をとるのではなく、株の買い戻しが含まれている可能性がある。例えば、私たちの取締役会は、私たちが債務返済、資本支出、または運営のための現金需要が増加する可能性があり、配当金を分配することは慎重なやり方ではないと判断するかもしれない。したがって、私たちは私たちが割り当てたどんな現金配当金の金額も異なる分配で違うと予想して、あなたは私たちが以前にその金額の配当金を支払ったとしても、いつでも任意の特定の金額を配当金として分配することを期待してはいけません。私たちは単独の書面配当政策を採用して私たちの取締役会の政策を反映していません。
私たちが配当金を支払う能力は、私たちの既存の債務のいくつかの制限を受けており、私たちが将来発生する可能性のあるいかなる債務によっても制限されるかもしれない。一般的に、私たちの既存の負債は、任意の公開株式発行(今回の発行を除く)から得られた収益の5%までの配当金(I)を支払うことができ、(Ii)金額は私たちの累積純収入の50%を超えず、第(I)条に基づいて支払われた任意の金額を差し引くことができる。“経営陣の財務状況と経営結果の議論と分析-流動資金と資本資源-債務とその他の融資手配-シリーズ1と2の説明を参照してください。”
しかも、配当金の分配はイスラエルの法律によって制限されており、それは分配可能な利益から配当金を分配することのみを許可し、そのような分配が満期の既存と未来の義務を履行することを阻止することを合理的に心配することなく、配当金の分配を許可する。“配当金説明--配当金と清算権”を参照されたい。一般的に、イスラエル会社が支払う配当金はイスラエルの源泉徴収税を払わなければならないが、イスラエル会社に支払われる配当金は除外される。配当金の支払いに影響を与えるいくつかの税務考慮要因の検討については、“税収”を参照されたい。私たちの普通株式で発表されたどんな配当金もドルで発表されて支払うだろう。
 
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ディレクトリ
 
大文字
次の表は、2020年9月30日の(I)現金と現金等価物、(Ii)預金と制限現金、および(Iii)合併資本を示しています：
•
実際に計算する；および
​
•
Brは、引受割引や手数料、吾等が対応する発売費用を差し引いた後、1株15.00ドルの公開発行価格で、調整した上で、今回の発売で普通株を発行·売却して発効させたことに等しい。
​
当社の連結財務諸表と本募集説明書の末尾の関連説明、“経営層の財務状況と経営結果の検討と分析”の部分および本募集説明書に含まれる他の財務情報を結合して本情報を読まなければなりません。
​ ​ ​
2020年9月30日まで
 ​
​ ​ ​
実際
​ ​
調整後の
​
​ ​ ​
(単位：百万)
​
現金と現金等価物
​ ​ ​ $ 350.3 ​ ​ ​ ​ $ 547.6 ​ ​
預金と制限現金(1)
​ ​ ​ ​ 55.7 ​ ​ ​ ​ ​ 55.7 ​ ​
長期債務総額(2)
​ ​ ​ ​ 1,525.3 ​ ​ ​ ​ ​ 1,525.3 ​ ​
普通株、1株当たり額面0.03新シェケル、認可株式350，000，001株、実際に流通株1，000，000株を発行した；調整後1株当たり額面なし、授権発行株式350，000，001株、発行済み流通株114，500，000株(3)
​ ​ ​ ​ 0.09 ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
特殊国有株、額面なし；1株はすでに許可されている；1株は発行され、すでに発行された
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
新規実収資本
​ ​ ​ ​ 700.2 ​ ​ ​ ​ ​ 897.2 ​ ​
変換と一般保留
​ ​ ​ ​ 1,087.0 ​ ​ ​ ​ ​ 1,087.0 ​ ​
非持株権益
​ ​ ​ ​ 5.5 ​ ​ ​ ​ ​ 5.5 ​ ​
累計損失
​ ​ ​ ​ (1,887.9) ​ ​ ​ ​ ​ (1,887.9) ​ ​
株主権益総額(不足)
​ ​ ​ ​ (95.1) ​ ​ ​ ​ ​ 101.8 ​ ​
総時価
​ ​ ​ $ 1,430.2 ​ ​ ​ ​ $ 1,627.1 ​ ​
​
(1)
私たちの短期銀行信用の一部として、主に担保としての銀行預金が含まれています。
​
(2)
レンタル負債(対応するリース資産によって保証される)を除いて、私たちのすべての長期債務は無担保です。“経営陣の財務状況と経営結果の議論と分析、-流動資金と資本資源、-債務及びその他の融資手配”を参照。2020年9月30日以降，入札要約と付属プライベート購入を完了し，価格は入札要約で決定したものと同様であり，これにより5760万ドルの未償還第1回債券を買い戻し，総対価格(関連コストを含む)は4670万ドルであった。また、運営キャッシュフローの改善により、2021年3月の間に、その中で規定されている超過現金支出に基づいて、私たちの第1シリーズ債券は約8500万ドルの早期返済を強制的に行う予定です。これらの償還は、私たちの長期債務総額および現金と現金等価物の減少を招くか、上の表には反映されていません。
​
(3)
調整後に発行·発行された株式数は、初回公募株前の株式分割が2020年9月30日に発生したと仮定し、この分割は定価直後に発効し、今回発行された株式発行前に発効する。初公開前株式分割のさらなる資料については、目論見書要約−最近の発展−初公開発売前株式分割を参照されたい。
​
 
48
ディレクトリ
 
希釈
今回の発行で私たちの普通株に投資した場合、あなたの所有権権益はすぐに今回の発行後の1株当たりの初回公募株価格と調整予定後の1株当たりの有形帳簿純価値との差額まで削減されます。2020年9月30日現在、初公募前の株式分割を実施した後、我々の有形帳簿純価値(赤字)は普通株1株当たり1.63ドルである。
普通株当たりの有形帳簿純価値(損失)の計算式は：
•
私たちの総有形資産(すなわち、無形資産および繰延チャーター便費用を含まない総資産)から私たちの総負債を差し引く；および
​
•
差額を発行済み普通株の数で割ってIPOを実施する前の株式分割後.
​
普通株1株当たり15.00ドルの初公開価格で普通株を売却した後、引受割引と手数料、支払うべき推定発売費用を差し引いた後、2020年9月30日の調整に基づく有形帳簿純価値(赤字)は1株当たり0.30ドルとなります。この額は、我々の既存株主の1株当たりの有形帳簿純価値(赤字)が直ちに1.93ドル増加し、今回発行された普通株を購入した新規投資家の有形帳簿純価値(赤字)が直ちに14.70ドル減少することを意味する。新投資家が普通株に支払った現金金額から今回の発行後調整した1株当たりの有形帳簿純価値(赤字)を差し引くことで償却を決定します。
次の表はこの希釈を説明しています(小数セントの丸めのため、金額は総和ではないかもしれません)：
​
普通株式初公募価格
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ $ 15.00 ​ ​
​
初公募前分割を実施した後、2020年9月30日までの1株当たり有形帳簿純価値(損失)
​ ​ ​ $ (1.63) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
は今回発行された1株当たり収益の増加によるものである
​ ​ ​ ​ 1.93 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
は今回の発行後調整後の1株当たりの有形帳簿純価値(損失) を予定している
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 0.30 ​ ​
​
は今回の発行で新投資家に1株当たり償却する.
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ $ 14.70 ​ ​
引受業者が今回の発行で選択権を行使して全数追加普通株を購入すれば、発行後調整後の有形帳簿純値(赤字)は1株0.55ドルと予想され、既存株主の1株当たり有形帳簿純値(赤字)に対して2.18ドル増加し、新投資家の1株当たり有形帳簿純値(赤字)に対して14.45ドル減少し、いずれの場合も1株当たり15.00ドルの初公開発行価格に基づいている。
2020年9月30日までに当社から購入した株式数、現金で支払われた総対価格および既存株主が支払う1株当たり平均価格と、新投資家が今回の発行で支払った株式数との差をまとめた表。以下の計算は、初回公募価格に基づいて1株当たり15.00ドルで引受割引及び手数料及び支払うべき発売費用を差し引いて計算し、初公開前の株式分割を実行することである。
​ ​ ​
購入した株
​ ​
全体的に を考える
 ​ ​
平均値
1株当たり
​
​ ​ ​
番号
​ ​
パーセント
​ ​
金額
​ ​
パーセント
​
既存株主
​ ​ ​ ​ 100,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 87.3% ​ ​ ​ ​ $ 700,310,000 ​ ​ ​ ​ ​ 76.3% ​ ​ ​ ​ $ 7.00 ​ ​
新投資家
​ ​ ​ ​ 14,500,000 ​ ​ ​ ​ ​ 12.7% ​ ​ ​ ​ $ 217,500,000 ​ ​ ​ ​ ​ 23.7% ​ ​ ​ ​ $ 15.00 ​ ​
合計
​ ​ ​ ​ 114,500,000 ​ ​ ​ ​ ​ 100% ​ ​ ​ ​ $ 917,810,000 ​ ​ ​ ​ ​ 100% ​ ​ ​ ​ $ 8.02 ​ ​
上記の表と計算は含まれていません：
•
2020年9月30日まで、私たちのオプション計画に基づいて発行された4，99万株の普通株を予約し、その中でIPO前に株式分割が発効した後、1株1.00ドルの加重平均行権価格で4，990，000株の普通株を購入する権利がある；および
​
 
49
ディレクトリ
 
•
1，000，000株の普通株は，我々のインセンティブ計画により，初公募株前分割が発効した後，予約して発行する.私たちの報酬委員会の提案と監査委員会の承認によると、私たちの取締役会は、今回の発行終了時または約終了時に行使可能な普通株式の行使可能なオプションを会社経営陣の上級メンバーに付与することを許可し、その公平な市場価値(Black-Scholesを使用して推定される)は960万新シェケルに相当し、付与日の有効為替レートをドルに変換する。この等株購入権は我々の激励計画に基づいて付与され、1株当たりの行使価格は今回発行された公開発行価格に等しく、授与日から5年以内に行使することができるが、帰属の制限を受けなければならない。25%のオプションは授与日の1周年に付与され、残りのオプションは次の3年以内に四半期均等に分割払いになります。1961年のイスラエル所得税条例(新版)第102条によると，受託者を介して資本収益軌道下でオプションを付与しなければならない。付与日の仮定為替レートと1株15.00ドルの公開発行価格によると、約545，766株の普通株はこのようなオプションを行使することができる。
​
これらの発行済みオプションのいずれかが行使または発行される限り、新規投資家の権益はさらに希釈される。2020年9月30日までにこのような未償還オプションがすべて行使された範囲では、今回の発行後調整後の1株当たりの有形帳簿純価値の予想値は0.40ドルとなり、IPO実施前の株式分割後、新投資家に対する1株当たりの償却総額は14.60ドルとなる。
引受業者が追加株式を全額購入する選択権を行使すれば：
•
今回発行すると，既存株主が普通株を持つ割合は流通株総数の85.7%程度に低下し，および
​
•
新投資家が保有する株式数は16，675，000株に増加し、今回の発行後に我々が発行した普通株総数の約14.3%を占める。
​
 
50
ディレクトリ
 
選定された合併財務とその他のデータ
以下に示す2019年12月31日および2018年12月31日までの選定総合財務データ、および2019年12月31日までの3年間の各年度の精選総合財務データは、当社が監査した総合財務諸表および本募集説明書の他の部分に含まれる付記から来ています。これらの連結財務諸表は国際会計基準理事会(IASB)が発表した国際財務報告基準(IFRS)に従って作成され、PCAOBの基準に従って監査を行う。以下に示す2017年12月31日現在、2016年12月31日現在、および2016年12月31日現在および2015年12月31日現在の精選総合財務データは、当社の総合財務諸表からであり、本募集説明書には含まれておらず、PCAOBの基準に基づいて監査されていません。この等の総合財務諸表は、本募集説明書に記載されている審査財務諸表に基づいて作成される。2020年9月30日まで及び2020年9月30日までの9ヶ月間の精選総合財務データは、本募集説明書の他の部分に記載されている審査されていない中期総合財務諸表とその付記に基づいて作成されたものである。私たちの歴史的業績は必ずしも将来可能な予想結果を代表するとは限らず、私たちの任意の中期の経営結果は必ずしも会計年度全体または任意の他の中期予想の経営結果を代表するとは限らない。
本資料は、当社の総合財務諸表とその付記とともに読み、当社の連結財務諸表とその付記のすべての制限を受けなければなりません。以下の精選された総合財務データおよびその他のデータを読み、同時に“経営陣の財務状況と経営結果の議論と分析”および私たちの総合財務諸表とその付記を読むべきである。
​ ​ ​
現在9ヶ月
9月30日
​ ​
2013年12月31日までの年度
​
​ ​ ​
2020(1)
​ ​
2019(1)
​ ​
2019(1)
​ ​
2018
​ ​
2017
​ ​
2016
​ ​
2015
​
​ ​ ​
(単位は百万で、1株と1株当たりのデータは含まれていない)
​
合併損益表 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
フライトおよび関連サービス収入
​ ​ ​ $ 2,630.9 ​ ​ ​ ​ $ 2,472.5 ​ ​ ​ ​ $ 3,299.8 ​ ​ ​ ​ $ 3,247.9 ​ ​ ​ ​ $ 2,978.3 ​ ​ ​ ​ $ 2,539.3 ​ ​ ​ ​ $ 2,991.1 ​ ​
フライトおよび関連サービス費用：
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
運営費用とサービスコスト
​ ​ ​ ​ (2,039.0) ​ ​ ​ ​ ​ (2,125.2) ​ ​ ​ ​ ​ (2,810.8) ​ ​ ​ ​ ​ (2,999.6) ​ ​ ​ ​ ​ (2,600.1) ​ ​ ​ ​ ​ (2,394.1) ​ ​ ​ ​ ​ (2,692.6) ​ ​
減価償却
​ ​ ​ ​ (204.3) ​ ​ ​ ​ ​ (161.3) ​ ​ ​ ​ ​ (226.0) ​ ​ ​ ​ ​ (100.2) ​ ​ ​ ​ ​ (97.2) ​ ​ ​ ​ ​ (86.3) ​ ​ ​ ​ ​ (82.4) ​ ​
毛利
​ ​ ​ ​ 387.6 ​ ​ ​ ​ ​ 186.0 ​ ​ ​ ​ ​ 263.0 ​ ​ ​ ​ ​ 148.1 ​ ​ ​ ​ ​ 281.0 ​ ​ ​ ​ ​ 58.9 ​ ​ ​ ​ ​ 216.1 ​ ​
その他営業収入(費用)、純額
​ ​ ​ ​ 7.4 ​ ​ ​ ​ ​ 30.3 ​ ​ ​ ​ ​ 36.9 ​ ​ ​ ​ ​ (32.8) ​ ​ ​ ​ ​ 1.6 ​ ​ ​ ​ ​ 31.5 ​ ​ ​ ​ ​ 29.3 ​ ​
一般と行政費用
​ ​ ​ ​ (114.8) ​ ​ ​ ​ ​ (111.5) ​ ​ ​ ​ ​ (151.6) ​ ​ ​ ​ ​ (143.9) ​ ​ ​ ​ ​ (147.6) ​ ​ ​ ​ ​ (142.5) ​ ​ ​ ​ ​ (147.4) ​ ​
共同経営会社の利益シェア
​ ​ ​ ​ 2.4 ​ ​ ​ ​ ​ 3.6 ​ ​ ​ ​ ​ 4.7 ​ ​ ​ ​ ​ 5.4 ​ ​ ​ ​ ​ 7.6 ​ ​ ​ ​ ​ 5.0 ​ ​ ​ ​ ​ 9.4 ​ ​
経営活動の結果
​ ​ ​ ​ 282.6 ​ ​ ​ ​ ​ 108.4 ​ ​ ​ ​ ​ 153.0 ​ ​ ​ ​ ​ (23.2) ​ ​ ​ ​ ​ 142.6 ​ ​ ​ ​ ​ (47.1) ​ ​ ​ ​ ​ 107.4 ​ ​
財務費用純額
​ ​ ​ ​ (113.6) ​ ​ ​ ​ ​ (112.5) ​ ​ ​ ​ ​ (154.3) ​ ​ ​ ​ ​ (82.6) ​ ​ ​ ​ ​ (117.0) ​ ​ ​ ​ ​ (98.0) ​ ​ ​ ​ ​ (102.8) ​ ​
所得税前利益(損失)
​ ​ ​ ​ 169.0 ​ ​ ​ ​ ​ (4.1) ​ ​ ​ ​ ​ (1.3) ​ ​ ​ ​ ​ (105.8) ​ ​ ​ ​ ​ 25.6 ​ ​ ​ ​ ​ (145.1) ​ ​ ​ ​ ​ 4.6 ​ ​
所得税
​ ​ ​ ​ (11.2) ​ ​ ​ ​ ​ (10.1) ​ ​ ​ ​ ​ (11.7) ​ ​ ​ ​ ​ (14.1) ​ ​ ​ ​ ​ (14.2) ​ ​ ​ ​ ​ (18.4) ​ ​ ​ ​ ​ 1.9 ​ ​
純収益(損失)
​ ​ ​ $ 157.8 ​ ​ ​ ​ $ (14.2) ​ ​ ​ ​ $ (13.0) ​ ​ ​ ​ $ (119.9) ​ ​ ​ ​ $ 11.4 ​ ​ ​ ​ $ (163.5) ​ ​ ​ ​ $ 6.5 ​ ​
普通株1株当たり基本純収益(損失)(2)
​ ​ ​ $ 15.29 ​ ​ ​ ​ $ (1.77) ​ ​ ​ ​ $ (1.81) ​ ​ ​ ​ $ (12.57) ​ ​ ​ ​ $ 0.62 ​ ​ ​ ​ $ (16.83) ​ ​ ​ ​ $ 0.23 ​ ​
普通株1株当たり基本純収益(損失)を計算する際に使用する普通株加重平均Σ(2)
​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​
1株当たり純収益(損失)
共有Σ(2)
​ ​ ​ $ 14.66 ​ ​ ​ ​ $ (1.77) ​ ​ ​ ​ $ (1.81) ​ ​ ​ ​ $ (12.57) ​ ​ ​ ​ $ 0.62 ​ ​ ​ ​ $ (16.83) ​ ​ ​ ​ $ 0.23 ​ ​
普通株式1株当たりの純利益(損失)を計算する際に使用する普通株加重平均Σ(2)
​ ​ ​ ​ 10,431,079 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​
普通株1株当たり基本純収益(損失)を予想する(2)(3)
​ ​ ​ $ 1.53 ​ ​ ​ ​ $ (0.18) ​ ​ ​ ​ $ (0.18) ​ ​ ​ ​ $ (1.26) ​ ​ ​ ​ $ 0.06 ​ ​ ​ ​ $ (1.68) ​ ​ ​ ​ $ 0.02 ​ ​
普通株式加重平均
は予想基本純収入 の計算に用いられる
普通株1株当たり損失(2)(3)
​ ​ ​ ​ 100,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 100,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 100,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 100,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 100,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 100,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 100,000,000 ​ ​
1株当たりの純利益(損失) を予想する
共有オスミウム(2)(3)
​ ​ ​ $ 1.47 ​ ​ ​ ​ $ (0.18) ​ ​ ​ ​ $ (0.18) ​ ​ ​ ​ $ (1.26) ​ ​ ​ ​ $ 0.06 ​ ​ ​ ​ $ (1.68) ​ ​ ​ ​ $ 0.02 ​ ​
普通株1株当たり純利益(損失)を計上する際に使用する普通株加重平均Σ(2)(3) を計算する
 ​ ​ ​ ​ 104,310,786 ​ ​ ​ ​ ​ 100,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 100,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 100,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 100,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 100,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 100,000,000 ​ ​
 
51
ディレクトリ
 
​ ​ ​
現在
9月30日
​ ​
2012年12月31日まで
​
​ ​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​ ​
2016
​ ​
2015
​
連結財務状況データレポート
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
現金と現金等価物
​ ​ ​ $ 350.3 ​ ​ ​ ​ $ 182.8 ​ ​ ​ ​ $ 186.3 ​ ​ ​ ​ $ 157.9 ​ ​ ​ ​ $ 157.6 ​ ​ ​ ​ $ 218.7 ​ ​
流動資産総額
​ ​ ​ ​ 823.4 ​ ​ ​ ​ ​ 630.8 ​ ​ ​ ​ ​ 746.6 ​ ​ ​ ​ ​ 579.6 ​ ​ ​ ​ ​ 465.9 ​ ​ ​ ​ ​ 616.3 ​ ​
総資産
​ ​ ​ ​ 2,197.2 ​ ​ ​ ​ ​ 1,926.1 ​ ​ ​ ​ ​ 1,826.1 ​ ​ ​ ​ ​ 1,802.3 ​ ​ ​ ​ ​ 1,703.6 ​ ​ ​ ​ ​ 1,912.3 ​ ​
運営資金
​ ​ ​ ​ (152.5) ​ ​ ​ ​ ​ (295.5) ​ ​ ​ ​ ​ (186.3) ​ ​ ​ ​ ​ (107.1) ​ ​ ​ ​ ​ (65.0) ​ ​ ​ ​ ​ 5.3 ​ ​
総負債
​ ​ ​ ​ 2,292.3 ​ ​ ​ ​ ​ 2,178.4 ​ ​ ​ ​ ​ 2,050.1 ​ ​ ​ ​ ​ 1,895.8 ​ ​ ​ ​ ​ 1,804.3 ​ ​ ​ ​ ​ 1,833.6 ​ ​
非流動負債合計
​ ​ ​ ​ 1,316.4 ​ ​ ​ ​ ​ 1,252.0 ​ ​ ​ ​ ​ 1,117.2 ​ ​ ​ ​ ​ 1,209.1 ​ ​ ​ ​ ​ 1,273.4 ​ ​ ​ ​ ​ 1,222.6 ​ ​
株主権益総額(赤字)(4)
​ ​ ​ $ (95.1) ​ ​ ​ ​ $ (252.3) ​ ​ ​ ​ $ (224.0) ​ ​ ​ ​ $ (93.5) ​ ​ ​ ​ $ (100.7) ​ ​ ​ ​ $ 78.7 ​ ​
​ ​ ​
現在9ヶ月
9月30日
​ ​
2013年12月31日までの年度
​
​ ​ ​
2020(1)
​ ​
2019(1)
​ ​
2019(1)
​ ​
2018
​ ​
2017
​ ​
2016
​ ​
2015
​
​ ​ ​
(単位：百万)
​
キャッシュストリームデータ をマージする
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
経営活動による純現金
​ ​ ​ $ 466.4 ​ ​ ​ ​ $ 281.3 ​ ​ ​ ​ $ 370.6 ​ ​ ​ ​ $ 225.0 ​ ​ ​ ​ $ 230.9 ​ ​ ​ ​ $ 33.2 ​ ​ ​ ​ $ 173.1 ​ ​
投資活動による純現金
​ ​ ​ ​ (13.0) ​ ​ ​ ​ ​ 44.7 ​ ​ ​ ​ ​ 38.0 ​ ​ ​ ​ ​ 51.1 ​ ​ ​ ​ ​ (93.5) ​ ​ ​ ​ ​ 141.5 ​ ​ ​ ​ ​ 103.5 ​ ​
融資活動のための現金純額
​ ​ ​ ​ (281.6) ​ ​ ​ ​ ​ (326.2) ​ ​ ​ ​ ​ (411.4) ​ ​ ​ ​ ​ (242.7) ​ ​ ​ ​ ​ (139.8) ​ ​ ​ ​ ​ (228.6) ​ ​ ​ ​ ​ (282.6) ​ ​
​ ​ ​
現在9ヶ月
9月30日
​ ​
2013年12月31日までの年度
​
​ ​ ​
2020(1)
​ ​
2019(1)
​ ​
2019(1)
​ ​
2018
​ ​
2017
​ ​
2016
​ ​
2015
​
​ ​ ​
(単位：百万)
​
その他の財務データ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
調整後の利税前利益(5)
​ ​ ​ $ 289.4 ​ ​ ​ ​ $ 101.5 ​ ​ ​ ​ $ 148.9 ​ ​ ​ ​ $ 39.1 ​ ​ ​ ​ $ 169.3 ​ ​ ​ ​ $ (49.3) ​ ​ ​ ​ $ 127.1 ​ ​
調整後のEBITDA(5)
​ ​ ​ ​ 504.5 ​ ​ ​ ​ ​ 270.5 ​ ​ ​ ​ ​ 385.9 ​ ​ ​ ​ ​ 150.7 ​ ​ ​ ​ ​ 277.6 ​ ​ ​ ​ ​ 51.7 ​ ​ ​ ​ ​ 226.2 ​ ​
​ ​ ​
現在9ヶ月
9月30日
​ ​
2013年12月31日までの年度
​
​ ​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​ ​
2016
​ ​
2015
​
その他の補足データ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
標本箱(千単位)
​ ​ ​ ​ 2,042 ​ ​ ​ ​ ​ 2,124 ​ ​ ​ ​ ​ 2,821 ​ ​ ​ ​ ​ 2,914 ​ ​ ​ ​ ​ 2,629 ​ ​ ​ ​ ​ 2,429 ​ ​ ​ ​ ​ 2,340 ​ ​
標準箱あたりの平均運賃(6)
​ ​ ​ $ 1,116 ​ ​ ​ ​ $ 1,007 ​ ​ ​ ​ $ 1,009 ​ ​ ​ ​ $ 973 ​ ​ ​ ​ $ 995 ​ ​ ​ ​ $ 902 ​ ​ ​ ​ $ 1,113 ​ ​
​
*
他の財務データおよび他の補足データは、我々の統合財務諸表から派生していません。
​
(1)
2019年1月1日、当社はIFRS 16に基づいて新しいリース会計指針を初歩的に応用した。本募集説明書の他の部分に掲載されている総合財務諸表を審査した“管理層の財務状況及び経営結果に対する討論及び分析--財務状況と経営結果の比較性に影響する要素-IFRS 16”及び付記2(E)を採用する。
​
(2)
1株当たりの基本および償却純収益(損失)は，期ごとに発行された普通株の加重平均で計算される。より多くの情報については、本募集説明書に含まれる他の部分に含まれる監査済み連結財務諸表付記11を参照してください。
​
 
52
ディレクトリ
 
(3)
基本と償却後の1株当たりの普通株純収入(損失)はすべての届出期間中に発効すると予想される。
​
(4)
は非持株権を含む.
​
(5)
私たちが調整後の利税前利益と調整後の利税前利益をどのように定義して計算するかについては、“--非国際財務報告基準財務計量”、これらの非国際財務報告基準財務計量と最も直接比較可能な国際財務基準計量の入金、及びこれらの非国際財務報告基準財務計量の局限性に対する討論を参照する。
​
(6)
コンテナあたりの平均運賃を，期間ごとのコンテナ貨物の収入を同期輸送のコンテナ数で割ったものと定義する.次の表は，本報告に掲げる期間のコンテナ貨物の収入： を提供している
​
​ ​ ​
現在9ヶ月
9月30日
​ ​
2013年12月31日までの年度
​
​ ​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​ ​
2016
​ ​
2015
​
​ ​ ​
(単位：百万)
​
コンテナ貨物収入
​ ​ ​ ​ 2,279.4 ​ ​ ​ ​ ​ 2,137.9 ​ ​ ​ ​ ​ 2,847.3 ​ ​ ​ ​ ​ 2,835.8 ​ ​ ​ ​ ​ 2,617.2 ​ ​ ​ ​ ​ 2,191.1 ​ ​ ​ ​ ​ 2,605.1 ​ ​
非国際財務報告基準財務計測
調整後の利税前利益
調整後の利税前利益をどのように定義して使用するかについては、“統合財務および他のデータをまとめる-非国際財務報告基準財務計量”を参照してください。次の表は、最も直接比較可能な国際財務報告基準測定指標である純収益(損失)と、列挙された期間の調整後の利税前利益とを照合する：
純収益(損失)と調整後の利税前利益の入金
​ ​ ​
現在9ヶ月
9月30日
​ ​
2013年12月31日までの年度
​
​ ​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​ ​
2016
​ ​
2015
​
​ ​ ​
(単位：百万)
​
純収益(損失)
​ ​ ​ $ 157.8 ​ ​ ​ ​ $ (14.2) ​ ​ ​ ​ $ (13.0) ​ ​ ​ ​ $ (119.9) ​ ​ ​ ​ $ 11.4 ​ ​ ​ ​ $ (163.5) ​ ​ ​ ​ $ 6.5 ​ ​
財務費用、純額
​ ​ ​ ​ 113.6 ​ ​ ​ ​ ​ 112.5 ​ ​ ​ ​ ​ 154.3 ​ ​ ​ ​ ​ 82.6 ​ ​ ​ ​ ​ 117.0 ​ ​ ​ ​ ​ 98.0 ​ ​ ​ ​ ​ 102.8 ​ ​
所得税
​ ​ ​ ​ 11.2 ​ ​ ​ ​ ​ 10.1 ​ ​ ​ ​ ​ 11.7 ​ ​ ​ ​ ​ 14.1 ​ ​ ​ ​ ​ 14.2 ​ ​ ​ ​ ​ 18.4 ​ ​ ​ ​ ​ (1.9) ​ ​
営業収入(赤字)(利税前利益)
​ ​ ​ ​ 282.6 ​ ​ ​ ​ ​ 108.4 ​ ​ ​ ​ ​ 153.0 ​ ​ ​ ​ ​ (23.2) ​ ​ ​ ​ ​ 142.6 ​ ​ ​ ​ ​ (47.1) ​ ​ ​ ​ ​ 107.4 ​ ​
非現金チャーター便レンタル料金(1)
​ ​ ​ ​ 6.3 ​ ​ ​ ​ ​ 8.1 ​ ​ ​ ​ ​ 10.5 ​ ​ ​ ​ ​ 20.0 ​ ​ ​ ​ ​ 21.8 ​ ​ ​ ​ ​ 25.4 ​ ​ ​ ​ ​ 32.2 ​ ​
資本損失(収益)，正常業務フローを超えている(2)
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ (14.6) ​ ​ ​ ​ ​ (14.2) ​ ​ ​ ​ ​ (0.3) ​ ​ ​ ​ ​ 0.2 ​ ​ ​ ​ ​ (29.2) ​ ​ ​ ​ ​ (28.6) ​ ​
資産減価
​ ​ ​ ​ 0.5 ​ ​ ​ ​ ​ 1.2 ​ ​ ​ ​ ​ 1.2 ​ ​ ​ ​ ​ 37.9 ​ ​ ​ ​ ​ 2.5 ​ ​ ​ ​ ​ 1.0 ​ ​ ​ ​ ​ 7.3 ​ ​
法律や事項に関する費用
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ (1.6) ​ ​ ​ ​ ​ (1.6) ​ ​ ​ ​ ​ 4.7 ​ ​ ​ ​ ​ 2.2 ​ ​ ​ ​ ​ 0.6 ​ ​ ​ ​ ​ 4.6 ​ ​
船舶レンタル事前解約料
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ 4.2 ​ ​
調整後の利税前利益
​ ​ ​ $ 289.4 ​ ​ ​ ​ $ 101.5 ​ ​ ​ ​ $ 148.9 ​ ​ ​ ​ $ 39.1 ​ ​ ​ ​ $ 169.3 ​ ​ ​ ​ $ (49.3) ​ ​ ​ ​ $ 127.1 ​ ​
調整後の利税前利益(3)
​ ​ ​ ​ 11.0% ​ ​ ​ ​ ​ 4.1% ​ ​ ​ ​ ​ 4.5% ​ ​ ​ ​ ​ 1.2% ​ ​ ​ ​ ​ 5.7% ​ ​ ​ ​ ​ (1.9)% ​ ​ ​ ​ ​ 4.2% ​ ​
​
(1)
は主に2014年の再構成時に記録された繰延チャーター便のレンタル料コストの償却と関係がある。
​
(2)
はコンテナや設備以外の資産の処分に関連している(これらの資産は日常的に処分されている)。
​
(3)
は調整後の利税前利益をフライトと関連サービスの収入で割ったものである。
​
 
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調整後のEBITDA
調整後EBITDAをどのように定義して使用するかについては、“統合財務と他のデータをまとめる--非IFRS財務計測”を参照してください。以下の表では，国際財務報告基準の最も直接的な比較可能性指標である純収益(損失)を期間調整後のEBITDAと照合した：
純収益(損失)と調整後EBITDAの入金
​ ​ ​
現在9ヶ月
9月30日
​ ​
2013年12月31日までの年度
​
​ ​ ​
2020(1)
​ ​
2019(1)
​ ​
2019(1)
​ ​
2018
​ ​
2017
​ ​
2016
​ ​
2015
​
​ ​ ​
(単位：百万)
​
純収益(損失)
​ ​ ​ $ 157.8 ​ ​ ​ ​ $ (14.2) ​ ​ ​ ​ $ (13.0) ​ ​ ​ ​ $ (119.9) ​ ​ ​ ​ $ 11.4 ​ ​ ​ ​ $ (163.5) ​ ​ ​ ​ $ 6.5 ​ ​
財務費用、純額
​ ​ ​ ​ 113.6 ​ ​ ​ ​ ​ 112.5 ​ ​ ​ ​ ​ 154.3 ​ ​ ​ ​ ​ 82.6 ​ ​ ​ ​ ​ 117.0 ​ ​ ​ ​ ​ 98.0 ​ ​ ​ ​ ​ 102.8 ​ ​
所得税
​ ​ ​ ​ 11.2 ​ ​ ​ ​ ​ 10.1 ​ ​ ​ ​ ​ 11.7 ​ ​ ​ ​ ​ 14.1 ​ ​ ​ ​ ​ 14.2 ​ ​ ​ ​ ​ 18.4 ​ ​ ​ ​ ​ (1.9) ​ ​
減価償却及び償却
​ ​ ​ ​ 220.8 ​ ​ ​ ​ ​ 175.4 ​ ​ ​ ​ ​ 245.5 ​ ​ ​ ​ ​ 111.6 ​ ​ ​ ​ ​ 108.3 ​ ​ ​ ​ ​ 101.0 ​ ​ ​ ​ ​ 99.1 ​ ​
EBITDA
​ ​ ​ ​ 503.4 ​ ​ ​ ​ ​ 283.8 ​ ​ ​ ​ ​ 398.5 ​ ​ ​ ​ ​ 88.4 ​ ​ ​ ​ ​ 250.9 ​ ​ ​ ​ ​ 53.9 ​ ​ ​ ​ ​ 206.5 ​ ​
非現金チャーター便レンタル料金(2)
​ ​ ​ ​ 0.6 ​ ​ ​ ​ ​ 1.7 ​ ​ ​ ​ ​ 2.0 ​ ​ ​ ​ ​ 20.0 ​ ​ ​ ​ ​ 21.8 ​ ​ ​ ​ ​ 25.4 ​ ​ ​ ​ ​ 32.2 ​ ​
資本損失(収益)，正常業務フローを超えている(3)
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ (14.6) ​ ​ ​ ​ ​ (14.2) ​ ​ ​ ​ ​ (0.3) ​ ​ ​ ​ ​ 0.2 ​ ​ ​ ​ ​ (29.2) ​ ​ ​ ​ ​ (28.6) ​ ​
資産減価
​ ​ ​ ​ 0.5 ​ ​ ​ ​ ​ 1.2 ​ ​ ​ ​ ​ 1.2 ​ ​ ​ ​ ​ 37.9 ​ ​ ​ ​ ​ 2.5 ​ ​ ​ ​ ​ 1.0 ​ ​ ​ ​ ​ 7.3 ​ ​
法律や事項に関する費用
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ (1.6) ​ ​ ​ ​ ​ (1.6) ​ ​ ​ ​ ​ 4.7 ​ ​ ​ ​ ​ 2.2 ​ ​ ​ ​ ​ 0.6 ​ ​ ​ ​ ​ 4.6 ​ ​
船舶レンタル事前解約料
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ 4.2 ​ ​
調整後のEBITDA
​ ​ ​ $ 504.5 ​ ​ ​ ​ $ 270.5 ​ ​ ​ ​ $ 385.9 ​ ​ ​ ​ $ 150.7 ​ ​ ​ ​ $ 277.6 ​ ​ ​ ​ $ 51.7 ​ ​ ​ ​ $ 226.2 ​ ​
​
(1)
2019年1月1日、当社はIFRS 16に基づいて新しいリース会計指針を初歩的に適用した。本募集説明書の他の部分に掲載されている総合財務諸表を審査した“経営層の財務状況及び経営結果に対する検討及び分析-財務状況と経営結果の比較性に影響する要素-IFRS 16”及び付記2(E)を採用する。
​
(2)
は主に2014年の再構成時に記録された繰延チャーター便のレンタル料コストの償却と関係がある。2019年1月1日に国際財務報告基準第16号を採用した後、使用権資産として記録されている償却を部分的に調整する。
​
(3)
はコンテナや設備以外の資産の処分に関連している(これらの資産は日常的に処分されている)。
​
これらの非IFRS財務指標は、私たちの収益性および全体的なビジネスのリード指標であるので、私たちのビジネスを評価する際に有用だと思います。しかしながら、この情報は、孤立的に考慮するのではなく、または純収益(損失)または“国際財務報告基準”報告に基づく任意の他の財務指標の代替として、補完的な性質とみなされるべきである。他社は，わが業界の会社を含めて，調整後のEBITと調整後のEBITDAを異なる方法で計算するか，あるいはまったく計算しない可能性があり，これらの測定基準の比較指標としての有効性を低下させている。調整後のEBITと調整後のEBITDAおよびその他の財務業績指標、純収益(損失)、およびIFRSに基づいて報告した財務業績を考慮すべきです。
 
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経営陣の財務状況と経営成果の検討と分析
以下の議論は、我々の連結財務諸表および本募集説明書の他の部分に含まれる関連注釈と共に読まなければならない。この議論は既知と未知のリスクと不確実性の影響を受ける前向きな陳述を含む。多くの要素、“リスク要素”の節と本募集説明書の他の部分で述べた要素を含むため、実際の結果と事件発生の時間はこのような展望性陳述に明示或いは暗示する状況とは大きく異なる可能性がある。“前向き陳述に関する特別説明”と“リスク要因”を参照してください。
概要
私たちは世界の軽資産コンテナ定期輸送会社で、ニッチ市場でリードしていて、私たちはこれらの市場で独特な競争優勢を持って、私たちは市場の地位と利益能力を最大限に高めることができると信じています。私たちは1945年にイスラエルで設立され、最も歴史の長い運航会社の一つであり、75年を超える経験を持ち、顧客に革新的な海運輸送と物流サービスを提供し、業界をリードする輸送時間、スケジュール信頼性と卓越したサービスで知られている。また，運用効率を最大限に向上させるとともに，我々の軽量資産モデルを利用して柔軟なコスト構造から利益を得ることで，収益性を向上させることが求められている。ビジネスや人工知能を含めてデータを細かく分析することで、顧客のニーズをよりよく知る様々なデジタルツールも開発されています。
2020年9月30日までに、66本の周線からなるグローバルネットワークを運営し、80カ国以上の310港に寄港しています。私たちのネットワークは他の大手コンテナ船会社と連合との協力協定によって強化され、私たちは独立を維持することができ、同時に輸送力を共有し、サービス提供を拡大し、コスト節約から利益を得ることで船団利用率を最適化することができる。私たちのグローバルネットワークでは、陸路輸送と物流サービス、基準を超えた貨物、冷蔵貨物、危険貨物の輸送を含む専用の海運ソリューションを含む計量カスタマイズサービスを提供しています。私たちの強力な名声と質の高いサービスは忠誠心と多様な顧客基盤を引きつけた。私たちは高度に多様なグローバル顧客基盤を持っており、約26，800人の顧客(別の顧客の子会社や支店であっても個々の顧客エンティティを単独で考慮しています)、2019年には、私たちの10個の最大顧客は私たちの貨物収入の約15%を占め、私たちの50個の最大顧客は私たちの貨物収入の約32%を占めています。
2017年12月31日、2018年、2019年12月31日までの3年間および2020年9月30日までの9ヶ月間、世界のお客様にそれぞれ2，629，000，2，821，000および2，042，000標準箱を輸送しました。また、2017年12月31日まで、2018年および2019年12月31日までの年度および2020年9月30日までの9カ月間、吾らの純収益(損失)はそれぞれ1，140万ドル、(119.9)百万ドル、(1，300万)ドルおよび157.8百万ドルであり、調整されたEBITDAはそれぞれ277.6百万ドル、150.7百万ドル、385.9百万ドル、504.5百万ドルだった。2019年1月1日、当社はIFRS 16に基づいて新しいリース会計指針を初歩的に応用した；本募集説明書の他の部分に掲載されている総合財務諸表の“-財務状況及び経営結果の比較可能性に影響する要素-IFRS 16”及び付記2(E)を採用した。
私たちの経営結果に影響を与える要素
我々の運営結果は以下の要因の影響を受ける：
我々の航海および関連サービス収入に影響を与える要因
市場変動。コンテナ運航業は動態と不安定であり、近年運賃と燃料価格の変動を標識としており、一部の原因は世界貿易に重大な不確定性が存在し、主に米国に関する貿易制限、特に中国との貿易制限によるものである。“リスク要因--”を見てください。私たちの業務は貿易保護主義の悪影響を受けるかもしれません。そのほか、新冠肺炎疫病の発生は多くの業界の需要と支出を減少させ、取引量に不利な影響を与え、同時に燃料価格を下げ、それによって全世界経済に影響を与えた。新冠肺炎疫病の影響は評価或いは予測が困難であるため、それが私たちの未来の業績、財務状況、流動性及びある金融契約から離れるリスクにどの程度影響するかも不確定である。
 
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取引量、運賃、燃料価格、船代を含む将来の発展に依存し、これらは疫病の持続時間と伝播の影響を受ける可能性があり、私たちがコントロールできない世界経済市場に影響を与える他の要素を含む。新冠肺炎疫病に関するリスクに関するより多くの情報は、“リスク要素-全世界の新冠肺炎疫病はすでに重大な業務中断をもたらし、私たちの業務に悪影響を与えている”を参照してください。
積載量。私たちが輸送する貨物輸送量は航程と関連サービスから得た収入と収益力に影響し、本籍港から出発あるいは原籍港に戻る異なる航程の間に大きな差があります。私たちが持っているほとんどのコンテナは長さ20フィートか、長さ40フィートです。私たちの表現は私たちが一定期間20フィート当量単位または標準箱で輸送した貨物輸送量によって測定されます。私たちの経営陣は、私たちの業績を評価するための重要なパラメータの一つとして標準コンテナを使用し、リアルタイムに使用して行動し、可能な限り業績を向上させます。また、我々の経営陣は、より長期的な観点からビーコンの輸送を監視し、予想される市場ニーズを満たすために適切な容量を配備する。私たちの貨物輸送量は主に各航路のコンテナ輸送サービスに対する需要に依存していますが、それも以下の要素の影響を受けています：
•
このようなニーズを満たす上での我々の現地の運航エージェント機構の有効性；
​
•
私たちの顧客サービスレベルは、私たちが顧客を維持し、誘致する能力に影響を与えます。
​
•
私たちはこのような需要を満たすために生産能力を効率的に配置します。
​
•
我々の運営効率；および
​
•
私たちは需要が増加している市場で既存のサービスと新しいサービスを確立して運営することができます。
​
私たちの貨物輸送量はまた私たちが戦略連合と他の協力協定に参加した影響を受けている。需要増加と貨物輸送量が増加した時期には、可能な場合には、より多くの船やコンテナを借りて、および/またはパートナーからより多くの位置を購入することで輸送力を調整する。これらの間、追加船とコンテナの競争が激化し、私たちのコストを増加させるかもしれない。私たちは、既存のサービスに船舶やコンテナを追加し、私たちが独立して運営する新しいサービスを通じて、または他の運航会社と運営する船舶交換輸送力や他の協力協定を通じて、私たちの輸送力を配置することができます。貨物輸送量が減少した時期には、リース契約を更新することなく、主にレンタル船を再交付することで、特定の航路(“空白航行”と呼ぶ)を廃止して需要に応じて輸送力を調整するために、私たちの船団規模を縮小して運営費用を削減することを選択することができる。私たちはまた既存のサービスを閉鎖したり、魅力の低い取引から完全に撤退することを選択することができる。私たちの船団の大部分は借入されているため、主に1年以下の短期賃貸契約であり、私たちは相対的に高い柔軟性を維持しているが、太平洋横断貿易に配備されることを計画している船の長期レンタル計画について検討しているにもかかわらず。
運賃。運賃は貨物市場によって大きく決定され、私たちはこのような料率への影響が限られている。私たちは私たちの業績を測る重要なパラメータの一つとして標準箱あたりの平均運賃を使用しています。1箱あたりの平均運賃の算出方法は、一定期間内のコンテナ輸送の収入をその期間内の総コンテナ運賃で割る。コンテナ運航会社は一般的に運賃変動を経験した。運賃の差が大きく、他の要素を除いて：
•
船舶とコンテナ輸送力供給に対するコンテナ輸送サービスの周期的需要；
​
•
特定業界の競争；
​
•
燃料価格；
​
•
運営コスト；
​
•
貨物を輸送する特定の脚；
​
•
特定業界の平均船サイズ；
​
•
発送者が選択した発信地と目的地；および
​
 
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•
貨物タイプとコンテナタイプ。
​
需給の周期的変動により，コンテナ運航会社の運賃が変動した。例えば、運賃が2019年第4四半期に回復したにもかかわらず、主にIMO 2020法規の施行に関連した高い燃料コストの回復が原因であるにもかかわらず、上海(輸出)コンテナ運賃総合指数は2019年10月17日の716点から2020年1月3日の1，023点に上昇し、その後2020年4月23日に818点に低下し、2020年12月11日に再び2，311点に上昇した。他のコンテナ運航会社と同様に、運航業にはこのような困難な変動状況が続いており、競争が激化し、我々の経営業績や収益力に影響を与え続けている可能性がある。将来的に過剰輸送力はさらに増加することが予想され、特に持続的な新冠肺炎の流行により、これは私たちの船舶利用率を低下させ、運賃を下げる可能性があり、これは私たちの収入、収益力あるいは資産価値に不利な影響を与える可能性がある。これらの輸送力がコンテナ運航市場に完全に吸収されるまで、この業界は運賃下りの圧力に直面し続ける可能性がある。
いくつかの貨物輸送コーナーはより多くの専門知識を必要としている；例えば、私たちは特別な貨物(例えば、冷蔵、液体、超大サイズ、または危険な貨物)の荷役に基本運賃よりも高い運賃を徴収しており、これらの貨物はより複雑な処理とより高価な設備を必要とし、通常より大きな損傷リスクに直面している。我々の運航エージェントネットワーク全体における優れたビジネスと顧客を中心としたやり方は，このような特定のタイプの貨物を輸送する顧客を識別し，吸引することができ，これらのタイプの貨物は商品化サービスが少なく，より利益があると信じている.私たちは私たちの業務の専門化貨物部分の発展に集中するつもりです：標準箱で測定して、専門化貨物輸送は2017年から2019年までの私たちの総貨物輸送量の約7%~8%を占めます。私たちはまた私たちが提供する世界陸路輸送サービスに対して基本運賃より高いプレミアムを取ります。また、私たちは時々基本運賃に追加料金を徴収します。一部は私たちが通常私たちのすべてのコストを回収するのに十分ではありませんが、燃料価格調整、為替変動、埠頭処理費、非常事件など、私たちが市場に直面するいくつかのリスクをできるだけ減らすためです。受け取ったこれらの調整付加費に関する金額は運賃収入に分配される。
私たちの運営費用とサービスコストに影響を与える要素
貨物荷役費用。荷役費用は私たちの運営費用の中で最も重要な部分です。荷役費用には，荷役や他の埠頭費用，支線サービス，貯蔵コスト，非主要脚に未使用能力のコンテナを再配置することによるバランス費用，内陸貨物輸送による費用など，単一コンテナに関する可変費用が主に含まれる。
荷役費用は荷役費用の中で最も重要な構成要素である。私たちが寄港したすべての港で、私たちは第三者と荷役サービス契約を締結した。私たちは通常港に基づいてこれらのサービスを提供します。可能な場合にも、割引料率を得る手段として、数量に基づく割引または長期契約を締結する交渉を求めています。しかし、例えば、私たちの船が寄港する港の労働コストの変化、あるいは私たちの船が寄港するいくつかのより高価な便は港費用を増加させ、貨物荷役費用の増加を招く可能性がある。
我々が運営するサービスごとに，1隻の船が運ぶ標準箱の数をその船の容量で割ることで，1隻の船の優位支線上および逆優位支線での利用率を測定した.例えば、私たちのいくつかの主要な貿易ルート、例えば太平洋とスエズ運河の航路は、大多数の貨物がアジアから出荷され、ヨーロッパと北米に販売されているため、深刻な貿易不均衡が存在します。我々は，我々の陸路輸送活動やサービスの三角測量など様々な方法を用いて，各方向の貨物輸送量間の不平衡によるコンテナ再配置コストを管理している。もし私たちがコンテナ容量需要を近くの地域の利用可能な容量と一致させることに成功しなければ、他の容量需要のある地域で私たちのコンテナを再配置するためのバランスコストが生じる可能性がある。2017年12月31日まで、2018年および2019年12月31日までの3年度および2020年9月30日までの9カ月間、貨物荷役はそれぞれ私たちの運営費およびサービスコストの49.4%、46.0%、50.6%および50.7%を占めています。
燃料費 燃料費用、特に船用燃料費用は、私たちの運営費用の大きな部分を占めている。したがって，燃料油価格や我々燃料油消費パターンの変化
 
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ディレクトリ
 
は我々の運営結果に大きな影響を与えることができる.歴史的に見ると、燃料価格は安定しておらず、大幅に変動し、私たちがコントロールできない多くの経済的·政治的要因の影響を受ける可能性がある。私たちの燃料コーパスの費用を減らすために、私たちはサプライヤーから燃料コーパスを購入する価格を下げるための新しい調達プログラムとツールを採用した。私たちはまた、基本運賃に追加料金を徴収することで、燃料コストの変化の影響をできるだけ少なくし、異なる市場の燃料価格を検討し、私たちの船が燃料価格の低い給油港を訪問する時にこれらの船のために燃料を購入するためにコストを抑えることを試みた。また、私たちは時々ヘッジスケジュールを達成することで、燃料価格の変動に対する私たちの開放部分を管理する。2020年度の燃料価格は相対的に低いにもかかわらず、全世界が新冠肺炎の流行から回復し、燃料価格の上昇を招くことが予想され、これは私たちの運営業績にマイナスの影響を与える。燃料価格変動リスクに関するより多くの情報は，“我々の業務や業界に関連するリスク要因−リスク−燃料油価格上昇や国際海事機関2020年の低硫黄燃料指令が我々の運営結果に悪影響を及ぼす可能性がある”を参照されたい。私たちの燃料消費は、私たちが顧客に転嫁できる燃料コストの割合、配備中の船舶の数、船舶の大きさ、予測速度、船舶効率、輸送中の貨物の重量、海の状況を含む様々な要素の影響を受ける。私たちは燃料消費を低減するための様々な最適化策を実施し、2017年から2020年までの間に、超低速航行モードでの船舶の運営、配平最適化、船体とプロペラ研磨、航行経路の最適化を含む1マイル当たりの燃料消費を11%削減した。2017年12月31日、2018年、2019年12月31日までの3年度および2020年9月30日までの9ヶ月間の燃料費(主に燃料油費用を含む)は、それぞれ私たちの運営費用とサービスコストの14.9%、17.9%、13.8%、12.9%を占めています。
船舶レンタルユニット。私たちのほとんどの輸送力は貸し切りです。2020年9月30日現在、私たちは69隻の船舶(35隻の船舶を含むIFRS 16のリース会計基準に従って使用権資産とされ、4隻の船舶は売却とレンタル再融資協定に含まれています)、TEU輸送力の98.5%とわが船団の船舶の98.6%を占めています。このような船のうち64隻は“定期レンタル船”であり，船主が船の乗組員配置と技術操作を担当し，関係者から借りた6隻の船を含め，一定期間の船舶容量を借り，毎日のレンタル料金を徴収している。私たちは5隻の船を“光船レンタル船”の形でレンタルしています。つまり、しばらく船を借りて、船代を取り、私たちが船の運営を担当しています。これらの手配によると、双方ともレンタル期間内であることを約束しているが、技術的な問題で一時的にサービスを提供できない船は、この期間内に費用減免を受ける資格がある。
私たちはまた、別の会社の船舶で特定のスロットを購入する“スロットレンタル船”を購入します。一般的に、これらの料率は主に輸送力の需要と既存のコンテナ船の輸送力供給によって決定される。マクロ経済状況がコンテナ運航会社サービスの港湾間の貿易流量、およびコンテナ運航サービスを利用する業界の経済状況に影響を与えるため、光船、定期、スロットレンタル船料率は確実に大幅に変動する可能性があり、通常は運賃に影響を与える同じ要因の影響を受ける。私たちの経営結果は私たちの一般貸切船舶組合の影響を受けるかもしれません。2017年12月31日、2018年、2019年12月31日までの3年間および2020年9月30日までの9ヶ月間、購入機位とレンタル船舶は、それぞれ私たちの運営費用とサービスコストの13.8%、16.0%、18.3%、17.7%を占めています。
港費(運河費用を含む)。私たちは、私たちの異なる貿易ルートの各寄港港で港費用を支払います。これは特定の港が徴収する追加料金であり、船および/または特定の船上の貨物に適用されます。港費用の増加は私たちの運営費用を増加させ、この増加が私たちが顧客に受け取る運賃に反映されていなければ、私たちの純収入、利益率、運営業績を減らす可能性があります。私たちはまた運河費用を払います。これはパナマ運河やスエズ運河のような運河です。船が通過する通過料は、通常貨物を輸送する船の大きさに関連しています。大きな船舶は、一定の航程と積載量で使用されているにもかかわらず、通常高い中継費を支払う。中継費の増加は、お客様から受け取る運賃に反映されなければ、純収入、利益率、運営実績を減らす可能性があります。2017年12月31日、2018年、2019年および2020年9月30日までの9ヶ月間、私たちの港(運河を含む)費用は、それぞれ私たちの運営費用とサービスコストの9.7%、9.1%、7.1%、7.3%を占めています。
 
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ディレクトリ
 
エージェントの給料と手数料。私たちの代理賃金と手数料は私たちの代理サービスに関連するコストを反映して、これらのサービスは私たちの運航業務のいくつかの方面と関係があります。代理店に支払うサービスの報酬と手数料のどのような増加も、私たちの運営費用とサービスコストを増加させます。2017年12月31日までの年度、2018年および2019年9月30日までの9ヶ月および2020年9月30日までの9ヶ月間、代理店の報酬および手数料の総額はそれぞれ160.4、159.8、149.2および113.9億元で、2017年12月31日、2018年および2019年12月31日までの年度および2020年9月30日までの9ヶ月の運営費およびサービスコストの6.2%、5.3%、5.3%および5.6%を占めている。
一般と行政費用および人件費。私たちの一般と行政費用には、給料と関連費用、事務設備とメンテナンス、減価償却と償却、相談費と弁護士費、出張と車両費用が含まれています。2018年12月31日、2018年、2019年12月31日までの年度と2020年9月30日までの9ヶ月間の一般·行政費用総額はそれぞれ147.6、144.0、151.6、114.8ドルで、給与と関連費用はそれぞれ102.7、9，830万、105.4、8，060万ドルだった。2017年12月31日、2018年、2019年12月31日までの2年度および2020年9月30日までの9カ月間の人事支出は、運営費と一般および行政費の賃金と関連費用を含め、それぞれ236.2ドル、230.3ドル、243.3ドル、184.6ドルだった。また、今回の発行では、公正時価960万新シェケルに相当する普通株を購入し、ドルに換算し、私たちの従業員に合計約800万ドルの現金ボーナスを支給することを承認しました
取引量、運賃および/または燃料価格(新冠肺炎疫病の持続的な影響に関連する傾向を含む)、および他の悪化している世界経済状況のいかなる不利な傾向も、業界全体にマイナス影響を与える可能性があり、私たちの業務、財務状況、資産価値、運営結果、キャッシュフロー、およびいくつかの財務契約の遵守状況にも影響を与える可能性がある。
財務状況と経営業績の比較可能性に影響する要素
国際財務報告基準第16号を採用
2019年12月31日と2018年12月31日までの財政年度と2018年12月31日までの財政年度では、我々の財務状況と経営結果の比較可能性が影響を受けており、2019年1月1日にIFRS 16リースが採用されており、IAS 17(リース)とそのリーススケジュールに関する解釈に代わっているためである。我々は，改正された遡及方法(すなわち，我々の比較数字を重複しない)を用いてIFRS 16を採用することを選択し，(1)短期賃貸(採用日の残存期間が12カ月に及ぶレンタルを含む)，(2)類似した特徴を持つリース組合せを考慮した残存レンタル期間決定割引率(採用日適用の割引率加重平均19.0%)，(3)“国際会計基準17”採用日までのレンタル未完了レンタルの定義について，(4)非リース部分をリース手配の会計に計上する；(5)国際会計基準37号(準備金、または負債およびまたは資産)に基づいて、使用権資産の減値を評価するのではなく、最初の適用日の直前に契約が重いかどうかを評価する。
IFRS 16の実施は私たちのレンタル費用を減少させ、私たちの減価償却費用と利息費用は増加します。当社の2019年12月31日までの年度純損失には、IFRS 16の実施に初めて関連した1，440万ドルの赤字が含まれています。次の表はIFRS 16： による新しい指針の採択が2019年1月1日までの総合財務諸表に与える影響を示している：
 
59
ディレクトリ
 
​ ​ ​
より
国際会計基準17
 ​ ​
再分類
​ ​
認可
​ ​
より
IFRS 16
 ​
​ ​ ​
(監査されていない)
​
​ ​ ​
(単位：百万)
​
非流動資産 ​ ​ ​ ​ ​
船
​ ​ ​ $ 617.4 ​ ​ ​ ​ $ 18.2 ​ ​ ​ ​ $ 122.3 ​ ​ ​ ​ $ 757.9 ​ ​
コンテナと荷役設備
​ ​ ​ ​ 351.7 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 73.2 ​ ​ ​ ​ ​ 424.9 ​ ​
その他有形資産
​ ​ ​ ​ 21.0 ​ ​ ​ ​ ​ 1.1 ​ ​ ​ ​ ​ 40.4 ​ ​ ​ ​ ​ 62.5 ​ ​
繰延料金
​ ​ ​ ​ 9.0 ​ ​ ​ ​ ​ (9.0) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
流動資産 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
貿易とその他の売掛金
​ ​ ​ ​ 11.6 ​ ​ ​ ​ ​ (10.3) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 1.3 ​ ​
非流動負債 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
レンタル負債、ローン、その他の負債
​ ​ ​ ​ (1,056.7) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (162.9) ​ ​ ​ ​ ​ (1,219.6) ​ ​
流動負債 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
レンタル負債、ローン、その他の負債
​ ​ ​ ​ (201.2) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (73.0) ​ ​ ​ ​ ​ (274.2) ​ ​
季節的
我々の業務は従来から季節的である.そのため、私たちの平均運賃は貨物棚の運航サービス需要の変動を反映していますが、これらの変動は私たちの船団が輸送する貨物輸送量と、これらの貨物について受け取る運賃に影響を与えます。私たちの第3四半期と第4四半期の航行·関連サービス収入は通常、第1四半期と第2四半期を上回っており、これは西側諸国が重要な休日期間を迎えることが予想され、アジア製造センターから北米への消費財出荷量が増加するためである。第1四半期は、節後の西側諸国の消費者支出の減少や中国と東南アジア地域の製造業活動の中国春節による減少の影響を受けた。しかし，運営費，例えば貨物荷役に関する支出，レンタル船の支出，燃料や潤滑剤の支出，港湾支出は，季節的に調整されないのが一般的である。したがって、季節性は私たちの業務と運営結果に悪影響を及ぼすかもしれない。
最近，運航業内部の不安定や変動が続くため，季節的要因は過去のように明らかではない。近年、航運業に影響する全世界の傾向は迅速に変化し、新冠肺炎疫病による傾向を含むため、依然としてこれらの傾向及び季節性がどの程度私たちの未来の運営結果に影響するかを予測することは困難である。
我々の合併損益表の構成要素
フライトおよび関連サービス収入
航行と関連サービスの収入は主に貨物輸送と関連サービスから来ている。航次収入は2020年9月30日までの9ヶ月の航行と関連サービス収入の98%を占め、主に貨物輸送を含み、遅延費と付加価値サービスを含む。
航程及び関連サービス費用
運航および関連サービスのコストには、(I)運営費用およびサービスコスト、貨物荷役、船舶購入およびレンタル船の費用、燃料および潤滑剤費用、港費用、代理人賃金および手数料、関連サービス費用および雑費、および(Ii)減価償却費用が含まれる。
運営費用とサービスコスト
荷物の荷役に関する費用。貨物処理に関する費用には，主にコンテナ荷役，空コンテナ輸送，陸運と貨物輸送の費用が含まれる。
 
60
ディレクトリ
 
燃料と潤滑油。燃料や潤滑油の購入に関する費用には、私たちが運営するすべての船を供給するために燃料を購入することと、私たちの船の運営に必要な他の油系潤滑油を供給する費用が含まれています。
機位の購入と船舶のレンタル。座席購入には主に他の運航会社から座席を購入するコストが含まれています。レンタル船には主に私たちが船主に支払うレンタル費用が含まれており、資産使用権とみなされる費用は含まれていません(IFRS/16による)。また、私たちは定期的に船を借りることで、私たちの大部分の船をチャーターするため、通常、これらの船の乗組員の供給、維持、修理、あるいは船体保険に関する追加費用は発生しません。
港の料金です。港費用には港費用と運河費用が含まれています。港コストには、停泊ごとに港に支払う各種サービスの費用が含まれています。停泊、船引きサービス、衛生サービスと公共事業が含まれています。運河費用にはパナマ運河とスエズ運河事業者に支払う運河費用が含まれています。
関連サービスときょう雑物のコスト。関連サービスと雑費用には、主に船便代理サービス、物流サービス、貨物輸送と通関サービスを提供する子会社の費用が含まれています。
減価償却
Br減価償却は主に経営性資産(使用権資産を含む)の減価償却を含み、主に船舶、コンテナ、シャーシである。私たちは直線償却法を用いて私たちの船を減価償却し、推定された耐用年数は25年から30年であり、適用された場合にはそれらの余剰廃棄価値を考慮する。その他の資産、例えばコンテナも、その推定耐用年数(コンテナは13年)内で直線的に減価償却し、その残存価値を適宜考慮する。
その他の収入(支出)、純額
その他の収入(支出)は，純額には主に資本損益，船舶，コンテナ，荷役設備や不動産資産の売却に関する純額，および減価費用が含まれる。
一般と行政費用
一般的および行政費用は、主に、管理者の従業員賃金および他の従業員福祉(年金および関連支払いを含む)、および主にコンピュータおよび通信装置およびソフトウェアに関連する減価償却および償却、コンサルタントおよびコンサルタントに支払われる費用、出張および車両費用を含む。
共同経営会社の利益シェア、税引き後純額
共同経営会社の利益シェアは、課税後の純額には、共同会社の純収入における私たちのシェアが含まれており、権益法によって計算される。
財務費用純額
財務収入は投資資金利息収入と純外貨為替レート差からなる。財務支出には、借入金やその他の負債の利息支出、外貨為替レートの純差額、貿易やその他の売掛金の減価損失が含まれる。
所得税
Br所得税には、会社の収入および他の収益に関する当期および繰延税金が含まれています。
ビジネスパフォーマンスをどのように評価するか
標準箱、1箱当たりの平均運賃、および国際財務報告基準に基づいて決定された財務指標のような運営指標のほかに、非国際財務報告基準の財務指標を使用して後の利税前利益と調整後の利税前利益を調整して、私たちの過去の業績と未来の見通しを評価する。
 
61
ディレクトリ
 
調整後利税前利益と調整後利税前利益
調整後の利税前利益は非国際財務報告基準の財務測定基準であり、私たちはそれを純収益(損失)を財務費用(収入)、純税と所得税を含まないように調整して、私たちの経営活動またはEBITの結果を達成し、さらに非現金チャーター便のレンタル料費用、減値、正常な業務過程を超えた資本収益(損失)と法律または関連事項に関連する費用を含まないように調整する。調整後のEBITDAは非IFRS財務指標であり、著者らはそれを純収益(損失)と定義し、調整後に財務費用(収入)、純額、所得税、減価償却と償却を含まず、さらに調整後に資産減価、非現金チャーターレンタル料支出、正常業務過程を超えた資本収益(損失)と法律或いは有事項に関連する費用を含まない。
各項目は、私たちの経営陣と取締役会が私たちの経営業績を評価するための重要な指標であるので、本募集説明書では、調整後の利税前利益と調整後利税前利益を示しています。したがって，調整後のEBITと調整後のEBITDAは，投資家や他の人に有用な情報を提供し，経営陣や取締役会と同様の方法で我々の経営業績を理解·評価することを支援していると考えられる。
以下は、我々の純収益(赤字)と調整後利税前利益(EBIT)と調整後利税前利益(EBITDA)の入金である。純収益(損失)は最も直接的に比較可能なIFRS財務指標である。調整後の利税前利益と調整後の利税前利益の我々の業務を評価する際の有用性の検討については、“統合財務およびその他のデータ-非国際財務報告基準財務計量”を参照して、より多くの情報を理解し、いくつかの制限を検討してください。
​ ​ ​
現在9ヶ月
9月30日
​ ​
2013年12月31日までの年度
​
​ ​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
(単位：百万)
​
純収益(損失)と調整後の利税前利益の入金
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
純収益(損失)
​ ​ ​ $ 157.8 ​ ​ ​ ​ $ (14.2) ​ ​ ​ ​ $ (13.0) ​ ​ ​ ​ $ (119.9) ​ ​ ​ ​ $ 11.4 ​ ​
財務費用、純額
​ ​ ​ ​ 113.6 ​ ​ ​ ​ ​ 112.5 ​ ​ ​ ​ ​ 154.3 ​ ​ ​ ​ ​ 82.6 ​ ​ ​ ​ ​ 117.0 ​ ​
所得税
​ ​ ​ ​ 11.2 ​ ​ ​ ​ ​ 10.1 ​ ​ ​ ​ ​ 11.7 ​ ​ ​ ​ ​ 14.1 ​ ​ ​ ​ ​ 14.2 ​ ​
営業収入(利税前利益)
​ ​ ​ ​ 282.6 ​ ​ ​ ​ ​ 108.4 ​ ​ ​ ​ ​ 153.0 ​ ​ ​ ​ ​ (23.2) ​ ​ ​ ​ ​ 142.6 ​ ​
非現金チャーター便レンタル料金(1)
​ ​ ​ ​ 6.3 ​ ​ ​ ​ ​ 8.1 ​ ​ ​ ​ ​ 10.5 ​ ​ ​ ​ ​ 20.0 ​ ​ ​ ​ ​ 21.8 ​ ​
資本損失(収益)は，正常範囲 を超える
業務ﾟ(2)
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ (14.6) ​ ​ ​ ​ ​ (14.2) ​ ​ ​ ​ ​ (0.3) ​ ​ ​ ​ ​ 0.2 ​ ​
資産減価
​ ​ ​ ​ 0.5 ​ ​ ​ ​ ​ 1.2 ​ ​ ​ ​ ​ 1.2 ​ ​ ​ ​ ​ 37.9 ​ ​ ​ ​ ​ 2.5 ​ ​
法律や事項に関する費用
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ (1.6) ​ ​ ​ ​ ​ (1.6) ​ ​ ​ ​ ​ 4.7 ​ ​ ​ ​ ​ 2.2 ​ ​
調整後の利税前利益
​ ​ ​ $ 289.4 ​ ​ ​ ​ $ 101.5 ​ ​ ​ ​ $ 148.9 ​ ​ ​ ​ $ 39.1 ​ ​ ​ ​ $ 169.3 ​ ​
調整後の利税前利益(3)
​ ​ ​ ​ 11.0% ​ ​ ​ ​ ​ 4.1% ​ ​ ​ ​ ​ 4.5% ​ ​ ​ ​ ​ 1.2% ​ ​ ​ ​ ​ 5.7% ​ ​
​
(1)
は主に2014年の再構成時に記録された繰延チャーター便のレンタル料コストの償却と関係がある。
​
(2)
はコンテナや設備以外の資産の処分に関連している(これらの資産は日常的に処分されている)。
​
(3)
は調整後の利税前利益をフライトと関連サービスの収入で割ったものである。
​
 
62
ディレクトリ
 
​ ​ ​
現在9ヶ月
9月30日
​ ​
2013年12月31日までの年度
​
​ ​ ​
2020(1)
​ ​
2019(1)
​ ​
2019(1)
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
(単位：百万)
​
純収益(損失)と調整後EBITDAの入金
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
純収益(損失)
​ ​ ​ $ 157.8 ​ ​ ​ ​ $ (14.2) ​ ​ ​ ​ $ (13.0) ​ ​ ​ ​ $ (119.9) ​ ​ ​ ​ $ 11.4 ​ ​
財務費用、純額
​ ​ ​ ​ 113.6 ​ ​ ​ ​ ​ 112.5 ​ ​ ​ ​ ​ 154.3 ​ ​ ​ ​ ​ 82.6 ​ ​ ​ ​ ​ 117.0 ​ ​
所得税
​ ​ ​ ​ 11.2 ​ ​ ​ ​ ​ 10.1 ​ ​ ​ ​ ​ 11.7 ​ ​ ​ ​ ​ 14.1 ​ ​ ​ ​ ​ 14.2 ​ ​
減価償却及び償却
​ ​ ​ ​ 220.8 ​ ​ ​ ​ ​ 175.4 ​ ​ ​ ​ ​ 245.5 ​ ​ ​ ​ ​ 111.6 ​ ​ ​ ​ ​ 108.3 ​ ​
EBITDA
​ ​ ​ ​ 503.4 ​ ​ ​ ​ ​ 283.8 ​ ​ ​ ​ ​ 398.5 ​ ​ ​ ​ ​ 88.4 ​ ​ ​ ​ ​ 250.9 ​ ​
非現金チャーター便レンタル料金(2)
​ ​ ​ ​ 0.6 ​ ​ ​ ​ ​ 1.7 ​ ​ ​ ​ ​ 2.0 ​ ​ ​ ​ ​ 20.0 ​ ​ ​ ​ ​ 21.8 ​ ​
資本損失(収益)，正常業務フローを超えている(3)
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ (14.6) ​ ​ ​ ​ ​ (14.2) ​ ​ ​ ​ ​ (0.3) ​ ​ ​ ​ ​ 0.2 ​ ​
資産減価
​ ​ ​ ​ 0.5 ​ ​ ​ ​ ​ 1.2 ​ ​ ​ ​ ​ 1.2 ​ ​ ​ ​ ​ 37.9 ​ ​ ​ ​ ​ 2.5 ​ ​
法律や事項に関する費用
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ (1.6) ​ ​ ​ ​ ​ (1.6) ​ ​ ​ ​ ​ 4.7 ​ ​ ​ ​ ​ 2.2 ​ ​
調整後のEBITDA
​ ​ ​ $ 504.5 ​ ​ ​ ​ $ 270.5 ​ ​ ​ ​ $ 385.9 ​ ​ ​ ​ $ 150.7 ​ ​ ​ ​ $ 277.6 ​ ​
​
(1)
2019年1月1日、当社はIFRS 16に基づいて新たなリース会計基準を初めて適用しました。本募集説明書の他の部分に掲載されている監査総合財務諸表を参照してください。“財務状況と経営結果の比較可能性に影響する要素-IFRS 16”と付記2(E)を採択してください。
​
(2)
は主に2014年の再構成時に記録された繰延チャーター便のレンタル料コストの償却と関係がある。2019年1月1日に国際財務報告基準第16号を採用した後、使用権資産として記録されている償却を部分的に調整する。
​
(3)
はコンテナや設備以外の資産の処分に関連している(これらの資産は日常的に処分されている)。
​
運営結果
次の表は、私たちの示した期間の経営成果を示し、ドルで計算し、航空便と関連サービス収入のパーセンテージで表す：
 
63
ディレクトリ
 
​ ​ ​
9月30日までの9ヶ月
​ ​
2013年12月31日までの年度
​
​ ​ ​
2020(1)
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2019(1)
​ ​
2019(1)
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
(単位：百万)
​
フライトおよび関連収入
サービス
​ ​ ​ $ 2,630.9 ​ ​ ​ ​ ​ 100% ​ ​ ​ ​ $ 2,472.5 ​ ​ ​ ​ ​ 100% ​ ​ ​ ​ $ 3,299.8 ​ ​ ​ ​ ​ 100% ​ ​ ​ ​ $ 3,247.9 ​ ​ ​ ​ ​ 100% ​ ​ ​ ​ $ 2,978.3 ​ ​ ​ ​ ​ 100% ​ ​
フライトおよび関連サービス費用：
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
運営費用とサービスコスト
​ ​ ​ ​ (2,039.0) ​ ​ ​ ​ ​ (77.5) ​ ​ ​ ​ ​ (2,125.2) ​ ​ ​ ​ ​ (86.0) ​ ​ ​ ​ ​ (2,810.8) ​ ​ ​ ​ ​ (85.2) ​ ​ ​ ​ ​ (2,999.6) ​ ​ ​ ​ ​ (92.4) ​ ​ ​ ​ ​ (2,600.1) ​ ​ ​ ​ ​ (87.3) ​ ​
減価償却
​ ​ ​ ​ (204.3) ​ ​ ​ ​ ​ (7.8) ​ ​ ​ ​ ​ (161.3) ​ ​ ​ ​ ​ (6.5) ​ ​ ​ ​ ​ (226.0) ​ ​ ​ ​ ​ (6.8) ​ ​ ​ ​ ​ (100.2) ​ ​ ​ ​ ​ (3.1) ​ ​ ​ ​ ​ (97.2) ​ ​ ​ ​ ​ (3.3) ​ ​
毛利
​ ​ ​ ​ 387.6 ​ ​ ​ ​ ​ 14.7 ​ ​ ​ ​ ​ 186.0 ​ ​ ​ ​ ​ 7.5 ​ ​ ​ ​ ​ 263.0 ​ ​ ​ ​ ​ 8.0 ​ ​ ​ ​ ​ 148.1 ​ ​ ​ ​ ​ 4.6 ​ ​ ​ ​ ​ 281.0 ​ ​ ​ ​ ​ 9.4 ​ ​
その他営業収入(費用)、純額
​ ​ ​ ​ 7.4 ​ ​ ​ ​ ​ 0.3 ​ ​ ​ ​ ​ 30.3 ​ ​ ​ ​ ​ 1.2 ​ ​ ​ ​ ​ 36.9 ​ ​ ​ ​ ​ 1.1 ​ ​ ​ ​ ​ (32.8) ​ ​ ​ ​ ​ (1.0) ​ ​ ​ ​ ​ 1.6 ​ ​ ​ ​ ​ 0.1 ​ ​
一般と行政費用
​ ​ ​ ​ (114.8) ​ ​ ​ ​ ​ (4.4) ​ ​ ​ ​ ​ (111.5) ​ ​ ​ ​ ​ (4.5) ​ ​ ​ ​ ​ (151.6) ​ ​ ​ ​ ​ (4.6) ​ ​ ​ ​ ​ (143.9) ​ ​ ​ ​ ​ (4.4) ​ ​ ​ ​ ​ (147.6) ​ ​ ​ ​ ​ (5.0) ​ ​
共同経営会社の利益シェア
​ ​ ​ ​ 2.4 ​ ​ ​ ​ ​ 0.1 ​ ​ ​ ​ ​ 3.6 ​ ​ ​ ​ ​ 0.2 ​ ​ ​ ​ ​ 4.7 ​ ​ ​ ​ ​ 0.1 ​ ​ ​ ​ ​ 5.4 ​ ​ ​ ​ ​ 0.2 ​ ​ ​ ​ ​ 7.6 ​ ​ ​ ​ ​ 0.3 ​ ​
経営活動の結果
​ ​ ​ ​ 282.6 ​ ​ ​ ​ ​ 10.7 ​ ​ ​ ​ ​ 108.4 ​ ​ ​ ​ ​ 4.4 ​ ​ ​ ​ ​ 153.0 ​ ​ ​ ​ ​ 4.6 ​ ​ ​ ​ ​ (23.2) ​ ​ ​ ​ ​ (0.7) ​ ​ ​ ​ ​ 142.6 ​ ​ ​ ​ ​ 4.8 ​ ​
財務費用純額
​ ​ ​ ​ (113.6) ​ ​ ​ ​ ​ (4.3) ​ ​ ​ ​ ​ (112.5) ​ ​ ​ ​ ​ (4.6) ​ ​ ​ ​ ​ (154.3) ​ ​ ​ ​ ​ (4.7) ​ ​ ​ ​ ​ (82.6) ​ ​ ​ ​ ​ (2.5) ​ ​ ​ ​ ​ (117.0) ​ ​ ​ ​ ​ (3.9) ​ ​
所得税前利益(損失)
​ ​ ​ ​ 169.0 ​ ​ ​ ​ ​ 6.4 ​ ​ ​ ​ ​ (4.1) ​ ​ ​ ​ ​ (0.2) ​ ​ ​ ​ ​ (1.3) ​ ​ ​ ​ ​ (0.1) ​ ​ ​ ​ ​ (105.8) ​ ​ ​ ​ ​ (3.3) ​ ​ ​ ​ ​ 25.6 ​ ​ ​ ​ ​ 0.9 ​ ​
所得税
​ ​ ​ ​ (11.2) ​ ​ ​ ​ ​ (0.4) ​ ​ ​ ​ ​ (10.1) ​ ​ ​ ​ ​ (0.4) ​ ​ ​ ​ ​ (11.7) ​ ​ ​ ​ ​ (0.3) ​ ​ ​ ​ ​ (14.1) ​ ​ ​ ​ ​ (0.4) ​ ​ ​ ​ ​ (14.2) ​ ​ ​ ​ ​ (0.5) ​ ​
純収益(損失)
​ ​ ​ ​ 157.8 ​ ​ ​ ​ ​ 6.0 ​ ​ ​ ​ ​ (14.2) ​ ​ ​ ​ ​ (0.6) ​ ​ ​ ​ $ (13.0) ​ ​ ​ ​ ​ (0.4)% ​ ​ ​ ​ $ (119.9) ​ ​ ​ ​ ​ (3.7)% ​ ​ ​ ​ $ 11.4 ​ ​ ​ ​ ​ 0.4% ​ ​
​
​
(1)
2019年1月1日、当社はIFRS 16に基づいて新しいリース会計指針を初歩的に適用しました。本募集説明書の他の部分に掲載されている総合財務諸表の審査を参照してください“-財務状況と経営結果の比較性に影響する要素-IFRS 16”および付記2(E)を採択してください。
​
2020年9月30日までの9ヶ月は2019年9月30日までの9ヶ月と比較して
フライトおよび関連サービス収入
2020年9月30日までの9ヶ月間、運航および関連サービス収入は1億584億ドル、すなわち6.4%増加し、2019年9月30日までの9ヶ月の24.725億ドルから2020年9月30日までの9ヶ月間の26.309億ドルに増加し、主な原因は：(I)コンテナ貨物収入が1.415億ドル増加したこと、(Ii)貨物レンタル収入が2420万ドル増加したことである。
2020年9月30日までの9ヶ月間の標準箱数が82，000個の標準箱、または3.9%減少し、2019年9月30日までの9ヶ月の2，124，000個の標準箱から2020年9月30日までの9ヶ月の2，042，000個の標箱に低下したのは、主にアジア内部貿易圏が87，000個の標箱を減少させたためである。2020年9月30日までの9ヶ月間、標準箱あたりの平均運賃は109ドル増加し、上昇幅は10.8%で、2019年9月30日までの9ヶ月の1，007ドルから2020年9月30日までの9ヶ月の1，116ドルに増加した。
次の表は、各地理的貿易地域が本報告で説明した期間中に私たちが輸送した標箱、標準箱当たりの平均運賃およびコンテナ貨物の運賃収入(すなわち、他の収入を含まず、主に遅延費、付加価値サービスおよび非コンテナ貨物に関連する)の内訳を示している。当業界の標準箱あたりの平均運賃変化を推進する要因の検討については、“−我々の運航や関連サービス収入に影響を与える要因”を参照されたい。
 
64
ディレクトリ
 
​ ​ ​
標本箱載荷
​ ​
平均運賃
標本箱あたりの運搬率
​ ​
貨物収入 から
コンテナ化貨物
​
​ ​ ​
9月30日までの9ヶ月
​ ​
9月30日までの9ヶ月
​ ​
9月30日までの9ヶ月
​
​ ​ ​
2020
​ ​
2019
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%変更
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2020
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2019
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%変更
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2020
​ ​
2019
​ ​
%変更
​
​ ​ ​
(千)
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
(単位：百万)
​
地理貿易圏
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
太平洋 ​ ​ ​ ​ 805 ​ ​ ​ ​ ​ 772 ​ ​ ​ ​ ​ 4.2% ​ ​ ​ ​ $ 1,482 ​ ​ ​ ​ $ 1,322 ​ ​ ​ ​ ​ 12.1% ​ ​ ​ ​ $ 1,193.2 ​ ​ ​ ​ $ 1,021.4 ​ ​ ​ ​ ​ 16.8% ​ ​
スエズ運河を横断する ​ ​ ​ ​ 252 ​ ​ ​ ​ ​ 261 ​ ​ ​ ​ ​ (3.2)% ​ ​ ​ ​ ​ 1,075 ​ ​ ​ ​ ​ 955 ​ ​ ​ ​ ​ 12.5% ​ ​ ​ ​ ​ 271.3 ​ ​ ​ ​ ​ 249.1 ​ ​ ​ ​ ​ 8.9% ​ ​
大西洋-ヨーロッパ ​ ​ ​ ​ 440 ​ ​ ​ ​ ​ 442 ​ ​ ​ ​ ​ (0.5)% ​ ​ ​ ​ ​ 975 ​ ​ ​ ​ ​ 968 ​ ​ ​ ​ ​ 0.8% ​ ​ ​ ​ ​ 428.7 ​ ​ ​ ​ ​ 427.3 ​ ​ ​ ​ ​ 0.3% ​ ​
アジア内部 ​ ​ ​ ​ 422 ​ ​ ​ ​ ​ 509 ​ ​ ​ ​ ​ (17.1)% ​ ​ ​ ​ ​ 593 ​ ​ ​ ​ ​ 561 ​ ​ ​ ​ ​ 5.8% ​ ​ ​ ​ ​ 250.6 ​ ​ ​ ​ ​ 285.8 ​ ​ ​ ​ ​ (12.3)% ​ ​
ラテンアメリカ
​ ​ ​ ​ 123 ​ ​ ​ ​ ​ 140 ​ ​ ​ ​ ​ (12.3)% ​ ​ ​ ​ ​ 1,108 ​ ​ ​ ​ ​ 1,106 ​ ​ ​ ​ ​ 0.2% ​ ​ ​ ​ ​ 135.6 ​ ​ ​ ​ ​ 154.3 ​ ​ ​ ​ ​ (12.1)% ​ ​
合計 ​ ​ ​ ​ 2,042 ​ ​ ​ ​ ​ 2,124 ​ ​ ​ ​ ​ (3.9)% ​ ​ ​ ​ $ 1,116 ​ ​ ​ ​ $ 1,007 ​ ​ ​ ​ ​ 10.9% ​ ​ ​ ​ $ 2,279.4 ​ ​ ​ ​ $ 2,137.9 ​ ​ ​ ​ ​ 6.6% ​ ​
2020年9月30日までの9カ月間に太平洋地理貿易圏で輸送された標準箱は3.3万個増加し，4.2%増加し，2019年9月30日までの9カ月の772，000個から2020年9月30日までの9カ月間の805，000個に増加したのは，主にアジアと米国西海岸間に新たな高速鉄道路線と，アジアと米国湾岸間の2つの新路線が開通したためであるが，新冠肺炎流行の影響により，航次減少とそのうちの1路線の一時停止がこの増加を相殺したためである。2020年9月30日までの9カ月間、太平洋地理貿易圏の標準箱あたりの平均運賃は、2019年9月30日までの9カ月分の1，322ドルから2020年9月30日までの9カ月間の1，482ドルに増加し、上昇幅は12.1%となった。
スエズのスエズ地理貿易圏にまたがる標準箱輸送量は2020年9月30日までの9カ月間で9000標準箱減少し，減少幅は3.2%であり，2019年9月30日までの9カ月の261，000個から2020年9月30日までの9カ月間の252，000個に低下しており，これは主に運営船舶からスロットマシン購入への構造変化による分配輸送力の減少によるものである。2020年9月30日までの9ヶ月間、スエズ地理貿易圏を跨ぐ標準箱あたりの平均運賃は、2019年9月30日までの9ヶ月の955ドルから2020年9月30日までの9ヶ月の1，075ドルに増加し、上昇幅は12.5%となっている。
2020年9月30日までの9ヶ月間、大西洋-ヨーロッパ地理貿易圏の標準箱輸送量は2019年9月30日までの9ヶ月間の442，000個から2020年9月30日までの9ヶ月間の44万個に減少し、2000個の標準箱に減少し、減少幅は0.5%であり、これは主に新冠肺炎の大流行の影響で航次が減少したが、地中海と黒海内部貿易の構造的変化の全面実施部分はこの影響を相殺した。2020年9月30日までの9ヶ月間、大西洋-ヨーロッパ地理貿易圏の標準箱当たりの平均運賃は、2019年9月30日までの9ヶ月の968ドルから2020年9月30日までの9ヶ月間の975ドルに増加し、上昇幅は0.8%となった。
2020年9月30日までの9カ月間で，アジア内地理貿易圏で輸送された標準コンテナ単位は8.7万個，あるいは17.1%減少し，2019年9月30日までの9カ月の50.9万個から2020年9月30日までの9カ月間の42.2万個に減少し，主な原因は国際標準化組織分貿易の航路閉鎖と船舶割当減少，および新冠肺炎の大流行の影響ですべての分貿易の航次が減少したが，東南アジア分貿易の新航路開通部分はこの低下を相殺した。2020年9月30日までの9カ月間、アジア内部地理貿易圏の標準箱あたりの平均運賃は、2019年9月30日までの9カ月分の561ドルから2020年9月30日までの9カ月間の593ドルに増加し、32ドルまたは5.8%に増加した。
2020年9月30日までの9カ月間，ラテンアメリカ地理貿易圏の標準箱輸送量は17，000個減少し，減少幅は12.3%であり，2019年9月30日までの9カ月の140，000個から2020年9月30日までの9カ月の123，000個に減少し，これは主に能力利用率と航行度の低下によるものであり，両者とも新冠肺炎疫病の影響によるものである。ラテンアメリカ地理貿易圏今年前の9ヶ月までの標準箱当たりの平均運賃
 
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2020年9月30日、2019年9月30日までの9ヶ月の1，106ドルから2020年9月30日までの9ヶ月の1，108ドルに増加し、2ドルまたは0.2%に増幅されます。
毛利構成
​ ​ ​
現在9ヶ月
9月30日
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​ ​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
変更
​ ​
%変更
​
​ ​ ​
(単位：百万)
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
フライトおよび関連サービス収入
​ ​ ​ $ 2,630.9 ​ ​ ​ ​ $ 2,472.5 ​ ​ ​ ​ $ 158.4 ​ ​ ​ ​ ​ 6.4% ​ ​
フライトおよび関連サービス費用：
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
運営費用とサービスコスト
​ ​ ​ ​ (2,039.0) ​ ​ ​ ​ ​ (2,125.2) ​ ​ ​ ​ ​ 86.2 ​ ​ ​ ​ ​ (4.1) ​ ​
減価償却
​ ​ ​ ​ (204.3) ​ ​ ​ ​ ​ (161.3) ​ ​ ​ ​ ​ (43.0) ​ ​ ​ ​ ​ 26.7 ​ ​
毛利
​ ​ ​ $ 387.6 ​ ​ ​ ​ $ 186.0 ​ ​ ​ ​ $ 201.6 ​ ​ ​ ​ ​ 108.4% ​ ​
航程及び関連サービス費用
運営費用とサービスコスト
2020年9月30日までの9ヶ月間の運営費とサービスコストは8，620万ドル、または4.1%減少し、2019年9月30日までの9ヶ月間の21.252億ドルから2020年9月30日までの9ヶ月間の20.39億ドルに低下し、主な原因は(I)荷役に関する費用が3920万ドル(3.7%)減少したことである。(2)燃料コーパス費用が2，970万ドル減少(10.1%)；および，(3)船レンタルと船室購入費用が2，620万ドル減少(6.8%)
減価償却
2020年9月30日までの9カ月間の減価償却は4，300万ドル増加し26.7%となり，2019年9月30日までの9カ月の1.613億ドルから2020年9月30日までの9カ月間の2.043億ドルに増加し，これは主に使用権資産の増加によるものである.
毛利
2020年9月30日までの9カ月間の毛利は2.016億ドル増加し、108.4%増加し、2019年9月30日までの9ヶ月間の1.86億ドルから2020年9月30日までの9ヶ月間の3.876億ドルに増加し、主な原因は航海や関連サービス収入の増加および運営費用とサービスコストの低下であるが、減価償却費用の増加分はこの増加を相殺している。
その他営業収入(費用)、純額
2020年9月30日までの9ヶ月間、他の営業収入純額は2，290万ドル減少し、2019年9月30日までの9ヶ月間の3，030万ドルから2020年9月30日までの9ヶ月間の740万ドルに低下し、主な原因は不動産資産やコンテナに関する資本収益の減少です。
一般と行政費用
2020年9月30日までの9カ月間の一般·行政費は330万ドル、または3.0%増加し、2019年9月30日までの9カ月分の1兆115億ドルから2020年9月30日までの9カ月間の1億148億ドルに増加し、これは主に賃金や関連費用(主にインセンティブ)の増加によるものである。
財務費用純額
2020年9月30日までの9ヶ月間の財務費用純額は1.136億ドルですが、2019年9月30日までの9ヶ月は1.125億ドルで110万ドル増加し、1.0%増加しました。
 
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所得税
2020年9月30日までの9カ月間の所得税は110万ドル増加し，10.9%増加し，2019年9月30日までの9カ月の1，010万ドルから2020年9月30日までの9カ月の1，120万ドルに増加した。
2019年12月31日現在の事業年度は、2018年12月31日現在の事業年度と比較して
フライトおよび関連サービス収入
2019年12月31日までの年度は、航行および関連サービスからの収入が5，190万ドル、または1.6%増加し、2018年12月31日までの年度の32.479億ドルから2019年12月31日までの年度の32.998億ドルに増加し、主に(I)非コンテナ貨物収入の3，520万ドルおよび(Ii)コンテナ貨物収入の1，140万ドル増加によるものであり、詳細は積載量と平均運賃の詳細を参照されたい。
2019年12月31日までの年度の標箱数は93，000個の標箱，または3.2%減少し，2018年12月31日までの年度の2，914，000個の標箱から2019年12月31日までの年度の2，821，000箱に低下したが，これは主に太平洋およびスエズ貿易における運営航路の構造と輸送力が変化し，この部分が大西洋貿易における運営航路構造と輸送力の変化に相殺されたためである。2019年12月31日までの年度、標準箱あたりの平均運賃は36ドル増加し、上昇幅は3.7%で、2018年12月31日現在の973ドルから2019年12月31日現在の1，009ドルに増加した。
次の表は、各地理貿易地域が本入札明細書に記載されている各地理貿易区の標準箱運賃、標準箱当たりの平均運賃およびコンテナ貨物運賃収入(すなわち、他の収入を含まず、主に非コンテナ運賃および遅延費に関連している；また、本募集説明書の他の部分に含まれる監査総合財務諸表付記25)の内訳を示している。当業界の標準箱あたりの平均運賃変化を推進する要因の検討については、“−我々の運航や関連サービス収入に影響を与える要因”を参照されたい。
​ ​ ​
標本箱載荷
​ ​
平均運賃
標本箱あたりの運搬率
​ ​
貨物収入 から
コンテナ化貨物
​
​ ​ ​
年末になった
12月31日
​ ​
年末になった
12月31日
​ ​
年末になった
12月31日
​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
%
変更
​ ​
2019
​ ​
2018
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%
変更
​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
%
変更
​
​ ​ ​
(千)
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
(単位：百万)
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
地理貿易圏 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
太平洋
​ ​ ​ ​ 1,017 ​ ​ ​ ​ ​ 1,095 ​ ​ ​ ​ ​ (7.1)% ​ ​ ​ ​ $ 1,343 ​ ​ ​ ​ $ 1,265 ​ ​ ​ ​ ​ 6.2% ​ ​ ​ ​ $ 1,365.8 ​ ​ ​ ​ $ 1,385.6 ​ ​ ​ ​ ​ (1.4)% ​ ​
スエズ運河を横断する
​ ​ ​ ​ 356 ​ ​ ​ ​ ​ 429 ​ ​ ​ ​ ​ (17)% ​ ​ ​ ​ ​ 923 ​ ​ ​ ​ ​ 903 ​ ​ ​ ​ ​ 2.2% ​ ​ ​ ​ ​ 328.4 ​ ​ ​ ​ ​ 387.3 ​ ​ ​ ​ ​ (15.2)% ​ ​
大西洋-ヨーロッパ
​ ​ ​ ​ 590 ​ ​ ​ ​ ​ 523 ​ ​ ​ ​ ​ 12.8% ​ ​ ​ ​ ​ 968 ​ ​ ​ ​ ​ 944 ​ ​ ​ ​ ​ 2.5% ​ ​ ​ ​ ​ 571.2 ​ ​ ​ ​ ​ 493.7 ​ ​ ​ ​ ​ 15.7% ​ ​
アジア内部
​ ​ ​ ​ 671 ​ ​ ​ ​ ​ 674 ​ ​ ​ ​ ​ (0.4)% ​ ​ ​ ​ ​ 556 ​ ​ ​ ​ ​ 524 ​ ​ ​ ​ ​ 6.1% ​ ​ ​ ​ ​ 372.9 ​ ​ ​ ​ ​ 353.2 ​ ​ ​ ​ ​ 5.6% ​ ​
ラテンアメリカ
​ ​ ​ ​ 187 ​ ​ ​ ​ ​ 193 ​ ​ ​ ​ ​ (3.1)% ​ ​ ​ ​ ​ 1,118 ​ ​ ​ ​ ​ 1,119 ​ ​ ​ ​ ​ (0.1)% ​ ​ ​ ​ ​ 209.0 ​ ​ ​ ​ ​ 216.0 ​ ​ ​ ​ ​ (3.2)% ​ ​
合計
​ ​ ​ ​ 2,821 ​ ​ ​ ​ ​ 2,914 ​ ​ ​ ​ ​ (3.2)% ​ ​ ​ ​ $ 1,009 ​ ​ ​ ​ $ 973 ​ ​ ​ ​ ​ 3.7% ​ ​ ​ ​ $ 2,847.3 ​ ​ ​ ​ $ 2,835.8 ​ ​ ​ ​ ​ 0.4% ​ ​
2019年12月31日までの年度、太平洋地理貿易圏輸送の標準箱は7.8万個、または7.1%減少し、2018年12月31日までの年度の1，095，000個から2019年12月31日までの年度の1，017，000個に減少し、これは主に運営の航路構造と輸送力の変化によるものであり、200万連合との全水と太平洋北西貿易における新たな協力を含む。これは，我々のネットワークを強化し，我々のサービスカバー範囲を新たな目的地や港に拡大するのに役立つとともに，連携前に比べて割り当てられた容量を削減している.2019年12月31日までの1年間、太平洋地理貿易圏の標準箱あたりの平均運賃は、2018年12月31日現在の1，265ドルから2019年12月31日までの1，343ドルに増加し、78ドルまたは6.2%に増加した。
2019年12月31日までの年度，スエズ地理貿易圏を越えて輸送される標準コンテナ単位は7.3万個，すなわち17%減少し，2018年12月31日までの年度の4.29万個から今年度の3.56万個に減少した
 
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2019年12月31日現在、主にISC(インド次大陸)から地中海貿易における運航航路の構造と輸送力が変化しており、私たちの運営パターンを運営船からパートナー船を購入する機位に変更することが含まれている。2019年12月31日までの1年間、スエズ地理貿易圏を跨ぐ標準箱あたりの平均運賃は、2018年12月31日現在の903ドルから2019年12月31日までの923ドルに増加し、2.2%に増加した。
2019年12月31日までの年度で、大西洋-ヨーロッパ地理貿易圏輸送の標準コンテナ単位は67，000個、または12.8%増加し、2018年12月31日までの年度の523，000個から2019年12月31日までの年度の59，000，000個に増加し、主に運航する航路構造と輸送力によって変化し、その中には新航路の開通を含め、スエズ運河を横断した新しい構造を支援することを目的としている。2019年12月31日までの年間、大西洋-欧州地理貿易圏の標準箱当たりの平均運賃は、2018年12月31日現在の944ドルから2019年12月31日までの会計年度の968ドルに増加し、上昇幅は2.5%となった。
2019年12月31日までの年度，アジア内部地理貿易圏輸送の標準コンテナ単位は3，000個，または0.4%減少し，2018年12月31日までの年度の674，000個から2019年12月31日現在の67，100，000個に低下した。2019年12月31日までの1年間、アジア内部地理貿易圏の標準箱あたりの平均運賃は、2018年12月31日現在の524ドルから2019年12月31日までの556ドルに増加し、32ドルまたは6.1%に増加した。
ラテンアメリカ地理貿易圏は2019年12月31日までの年間積載量が6000個または3.1%低下し、2018年12月31日までの年度の193，000個から2019年12月31日までの年度の187，000個に低下し、主に太平洋地理貿易圏の運航航路構造や輸送力変化の影響を受け、アメリカ内部貿易における運営航路の構造と輸送力が変化したためである。2019年12月31日までの1年間、ラテンアメリカ地理貿易圏の標準箱当たりの平均運賃は、2018年12月31日現在の1，119ドルから2019年12月31日までの1，118ドルに低下し、下げ幅は0.1%となった。
毛利構成
​ ​ ​
年末になった
12月31日
​ ​ ​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
変更
​ ​
%変更
​
​ ​ ​
(単位：百万)
​ ​ ​
フライトおよび関連サービス収入
​ ​ ​ $ 3,299.8 ​ ​ ​ ​ $ 3,247.9 ​ ​ ​ ​ $ 51.9 ​ ​ ​ ​ ​ 1.6% ​ ​
フライトおよび関連サービス費用： ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
運営費用とサービスコスト
​ ​ ​ ​ (2,810.8) ​ ​ ​ ​ ​ (2,999.6) ​ ​ ​ ​ ​ 188.8 ​ ​ ​ ​ ​ 6.3 ​ ​
減価償却
​ ​ ​ ​ (226.0) ​ ​ ​ ​ ​ (100.2) ​ ​ ​ ​ ​ (125.8) ​ ​ ​ ​ ​ (125.5) ​ ​
毛利
​ ​ ​ $ 263.0 ​ ​ ​ ​ $ 148.1 ​ ​ ​ ​ $ 114.9 ​ ​ ​ ​ ​ 77.6% ​ ​
航程及び関連サービス費用
運営費用とサービスコスト
2019年12月31日までの年度の運営費とサービスコストが188.8億ドル減少したか、または6.3%減少し、2018年12月31日現在の29.996億ドルから2019年12月31日までの28.108億ドルに低下したのは、主に(I)燃料費が149.7ドル(27.9%)、(Ii)港湾費用が7，340万ドル(26.8%)、および(Iii)代理店の賃金·手数料が1，060万ドル(6.6%)減少したためである。(Iv)貨物荷役支出が4，200万元(3.0%)および(V)購入貨物位，レンタル船およびレンタル貨物棚が1，470万元(2.8%)増加したため相殺した。燃料費や港湾費用の減少および機位購入量の増加は主にパートナーとの協力拡大に関係している。
減価償却
2019年12月31日までの年間減価償却は125.8億ドル、すなわち125.6%増加し、2018年12月31日現在の100.2億ドルから2019年12月31日までの226.0億ドルに増加したのは、主にIFRS 16が実施されたためである。
 
68
ディレクトリ
 
毛利
[br]2019年12月31日までの年度の毛利は、2018年12月31日までの年度の148.1億元から2019年12月31日までの年度の263.0億元に増加し、77.6%と増加し、運営費やサービスコストの低下、航程および関連サービス収入の増加が主な原因となっているが、一部は減価償却支出の増加に相殺されている。
その他営業収入(費用)、純額
2019年12月31日までの年度、他の運営収入純額は3690万ドルだったが、2018年12月31日現在の年度の他の運営支出純額は3280万ドルで、全体的に6970万ドル変化しており、主な原因は(I)2019年に記録された120万ドルの減少である。2018年に記録された減価3，790万ドル(指定された3隻の廃棄およびそれに応じて販売待ち船に分類されたことに関連する)および(Ii)資本収益が3，250万ドル増加した(主にコンテナおよび不動産資産に関連している)。
一般と行政費用
2019年12月31日までの一般および行政支出は770万ドル、または5.4%増加し、2018年12月31日までの年度の143.9，000，000元から2019年12月31日までの年度の151.6，000，000元に増加し、主に減価償却支出(主にIFRS 16の採用)および賃金および関連支出(主に精算支出および関連サービス付属会社)の増加によるものである。
財務費用純額
2019年12月31日までの年度の財務支出純額は154.3ドルだったが、2018年12月31日までの年度は8，260万ドルと7，170万ドル増加し87.0%となった。増加は主に(I)IFRS 16の実施による追加利息支出の4，810万ドルの増加および(Ii)外貨両替差額に関する2，510万ドルの増加によるものである。
所得税
2019年12月31日までの年間所得税は240万ドル、または17.0%減少し、2018年12月31日までの年度の1410万ドルから2019年12月31日までの年度の1170万ドルに減少した。
2018年12月31日までの年度は2017年12月31日現在の年度と比較して
フライトおよび関連サービス収入
2018年12月31日までの年度では，航行·関連サービスからの収入は269.6ドル増加し，9.1%増となり，2017年12月31日現在の29.783億ドルから2018年12月31日までの年度の32.479億ドルに増加した。この増加は主に，(I)コンテナ貨物収入の218.7ドルの増加，(Ii)滞期料収入の2，730万ドルの増加，および(Iii)非コンテナ貨物収入の1，800万ドルの増加によるものである。
2018年12月31日までの年度積載量は，2017年12月31日までの年度2，629，000標準箱から2018年12月31日までの年度2，914，000標準箱に増加し，2.85億個または10.8%に増加した。標準コンテナ単位の増加は主に太平洋地域とアジア内部貿易の成長によって牽引されている。2018年12月31日現在の年度では、標準箱あたりの平均運賃は2017年12月31日現在の年度の約995ドルから2018年12月31日までの年度の約973ドルに低下し、下げ幅は約22ドルまたは2.2%となっている。
次の表は、各地理貿易地域が本入札明細書に記載されている各地理貿易区の標準箱運賃、標準箱当たりの平均運賃およびコンテナ貨物運賃収入(すなわち、他の収入を含まず、主に非コンテナ運賃および遅延費に関連している；また、本募集説明書の他の部分に含まれる監査総合財務諸表付記25)の内訳を示している。当業界の標準箱あたりの平均運賃変化を推進する要因の検討については、“−我々の運航や関連サービス収入に影響を与える要因”を参照されたい。
 
69
ディレクトリ
 
​ ​ ​
標本箱載荷
​ ​
平均運賃
標本箱ごとに を運ぶ
 ​ ​
貨物収入 から
コンテナ化貨物
​
​ ​ ​
年末になった
12月31日
​ ​
年末になった
12月31日
​ ​
年末になった
12月31日
​
​ ​ ​
2018
​ ​
2017
​ ​
%
変更
​ ​
2018
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2017
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%
変更
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2018
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2017
​ ​
%
変更
​
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(千)
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
(単位：百万)
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
地理貿易圏
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
太平洋
​ ​ ​ ​ 1,095 ​ ​ ​ ​ ​ 881 ​ ​ ​ ​ ​ 24.3% ​ ​ ​ ​ $ 1,265 ​ ​ ​ ​ $ 1,286 ​ ​ ​ ​ ​ (1.6)% ​ ​ ​ ​ $ 1,385.6 ​ ​ ​ ​ $ 1,133 ​ ​ ​ ​ ​ 22.3% ​ ​
スエズ運河を横断する
​ ​ ​ ​ 429 ​ ​ ​ ​ ​ 419 ​ ​ ​ ​ ​ 2.4% ​ ​ ​ ​ ​ 903 ​ ​ ​ ​ ​ 1,016 ​ ​ ​ ​ ​ (11.1)% ​ ​ ​ ​ ​ 387.3 ​ ​ ​ ​ ​ 425.4 ​ ​ ​ ​ ​ (8.9)% ​ ​
大西洋-ヨーロッパ
​ ​ ​ ​ 523 ​ ​ ​ ​ ​ 542 ​ ​ ​ ​ ​ (3.5)% ​ ​ ​ ​ ​ 944 ​ ​ ​ ​ ​ 913 ​ ​ ​ ​ ​ 3.4% ​ ​ ​ ​ ​ 493.7 ​ ​ ​ ​ ​ 494.3 ​ ​ ​ ​ ​ (0.1)% ​ ​
アジア内部
​ ​ ​ ​ 674 ​ ​ ​ ​ ​ 596 ​ ​ ​ ​ ​ 13.1% ​ ​ ​ ​ ​ 524 ​ ​ ​ ​ ​ 573 ​ ​ ​ ​ ​ (8.6)% ​ ​ ​ ​ ​ 353.2 ​ ​ ​ ​ ​ 341.8 ​ ​ ​ ​ ​ 3.3% ​ ​
ラテンアメリカ
​ ​ ​ ​ 193 ​ ​ ​ ​ ​ 191 ​ ​ ​ ​ ​ 1% ​ ​ ​ ​ ​ 1,119 ​ ​ ​ ​ ​ 1,164 ​ ​ ​ ​ ​ (3.9)% ​ ​ ​ ​ ​ 216.0 ​ ​ ​ ​ ​ 222.7 ​ ​ ​ ​ ​ (3.0)% ​ ​
合計
​ ​ ​ ​ 2,914 ​ ​ ​ ​ ​ 2,629 ​ ​ ​ ​ ​ 10.8% ​ ​ ​ ​ $ 973 ​ ​ ​ ​ $ 995 ​ ​ ​ ​ ​ (2.2)% ​ ​ ​ ​ $ 2,835.8 ​ ​ ​ ​ $ 2,617.2 ​ ​ ​ ​ ​ 8.4% ​ ​
2018年12月31日までの年度，太平洋地理貿易圏で運搬された標準箱数は214，000個増加し，24.3%増加し，2017年12月31日までの年度の881，000個から2018年12月31日現在の10，95，000個に増加したのは，主に2018年が2017年に比べて運営船舶容量が大きいためである。2018年12月31日までの1年間、太平洋地理貿易圏の標準箱あたりの平均運賃は、2017年12月31日現在の1，286ドルから2018年12月31日までの1，265ドルに低下し、下げ幅は1.6%となった。
2018年12月31日までの年度は，スエズ地理貿易圏を横断して輸送される標準箱が1万個増加し，2.4%に増加し，2017年12月31日までの年度の41.9万個から2018年12月31日までの4.29万個に増加したが，これは主に運営線路の構造や輸送力が変化し，東地中海からアジアから太平洋北西部までの新路線が含まれているためである。2018年12月31日までの1年間、スエズ地理貿易圏を跨ぐ標準箱あたりの平均運賃は、2017年12月31日現在の1，016ドルから2018年12月31日までの903ドルに低下し、下げ幅は113ドル、下げ幅は11.1%だった。
2018年12月31日までの年度，大西洋−欧州地理貿易圏輸送の標準箱は1.9万個，または3.5%減少し，2017年12月31日までの年度の54.2万個から2018年12月31日現在の52.3万個に減少したが，これは主に地中海と西アフリカ間のサービス閉鎖によるものである。2018年12月31日までの1年間、大西洋-欧州地理貿易圏の標準箱あたりの平均運賃は、2017年12月31日現在の913ドルから2018年12月31日までの944ドルに増加し、上昇幅は3.4%となった。
アジア内地理貿易圏は2018年12月31日までの年度の標準コンテナ単位が78，000個、または13.1%増加し、2017年12月31日までの年度596，000個から2018年12月31日までの674，000個に増加し、主に運営航路構造や輸送力の変化であり、主にインド次大陸(ISC)貿易活動の拡大、アジアと南アフリカ間の新航路の開通が含まれている。2018年12月31日までの1年間、アジア内部地理貿易圏の標準箱あたりの平均運賃は2017年12月31日現在の573ドルから2018年12月31日までの524ドルに低下し、下げ幅は8.6%だった。
2018年12月31日までの年度，ラテンアメリカ地理貿易圏に輸送された標準箱数は20万個増加し，1%増加し，2017年12月31日までの年度の19.1万個から2018年12月31日現在の19.3万個に増加した。2018年12月31日までの1年間、ラテンアメリカ地理貿易圏の標準箱あたりの平均運賃は、2017年12月31日現在の1，164ドルから2018年12月31日までの1，119ドルに低下し、下げ幅は45ドル、下げ幅は3.9%だった。
 
70
ディレクトリ
 
毛利構成
​ ​ ​
2013年12月31日までの年度
​ ​ ​
​ ​ ​
2018
​ ​
2017
​ ​
変更
​ ​
%変更
​
​ ​ ​
(単位：百万)
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
フライトおよび関連サービス収入
​ ​ ​ $ 3,247.9 ​ ​ ​ ​ $ 2,978.3 ​ ​ ​ ​ $ 269.6 ​ ​ ​ ​ ​ 9.1% ​ ​
フライトおよび関連サービス費用： ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
運営費用とサービスコスト
​ ​ ​ ​ (2,999.6) ​ ​ ​ ​ ​ (2,600.1) ​ ​ ​ ​ ​ (399.5) ​ ​ ​ ​ ​ (15.4) ​ ​
減価償却
​ ​ ​ ​ (100.2) ​ ​ ​ ​ ​ (97.2) ​ ​ ​ ​ ​ (3) ​ ​ ​ ​ ​ (3.1) ​ ​
毛利
​ ​ ​ $ 148.1 ​ ​ ​ ​ $ 281.0 ​ ​ ​ ​ $ (133) ​ ​ ​ ​ ​ (47.3)% ​ ​
航程及び関連サービス費用
運営費用とサービスコスト
2018年12月31日までの年度の運営費とサービスコストは399.5億ドル、すなわち15.4%増加し、2017年12月31日現在の26.01億ドルから2018年12月31日現在の29.996億ドルに増加した。増加の主な原因は、(I)燃料油支出が149.8元(38.7%)増加し、主に燃料油価格の上昇によるものである；(Ii)船室購入及びレンタル船とコンテナレンタル費用の増加128.9元(32.3%)、主に船代の向上と協力パートナーとの協力拡大によるものである；(Iii)貨物処理に関する支出が9，400万元(7.3%)増加し、主に積載単位の増加によるものである。および(Iv)港湾支出は2，230万元(8.9%)増加した。
減価償却
2018年12月31日までの年度減価償却は300万ドル、または3.1%増加し、2017年12月31日までの年度の9，720万ドルから2018年12月31日までの年度の100.2億ドルに増加した。
毛利
2018年12月31日までの年間毛利益は1.33億ドル減少し、2017年12月31日までの年度の281.0億ドルから2018年12月31日までの年度の148.1億ドルに低下したが、これは主に燃料費、購入船室とレンタル船および貨物荷役費用の増加により、一部がコンテナ貨物収入の増加によって相殺された。
その他営業収入(費用)、純額
2018年12月31日までの年度の他の運営費純額は3，280万ドルであったが，2017年12月31日までの年度別営業収入純額は160万ドルであり，全体の変動は3，440万ドルであり，主に2018年に3，790万ドルの減少を記録した(廃船3隻の指定とそのような船を販売待ち船に分類したことに関する)，2017年には250万ドルの減値を記録したためである。
一般と行政費用
2018年12月31日までの一般および行政費は360万元、または2.4%減少し、2017年12月31日までの147.5，000，000元から2018年12月31日までの143.9，000，000元に減少し、主に(I)賃金および関連支出(主に精算負債に関する)が440万元(4.3%)減少したが、(Ii)オフィス設備および維持費が150万元(10.2%)増加したため相殺された。
財務費用純額
2018年12月31日までの年度の財務支出純額は8，260万ドルだったが、2017年12月31日現在の年度は117.1ドルと3，450万ドル減少し、減少幅は29.5%だった。減少の主な原因は外貨両替差額に関する変化3，270万ドルである。
 
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所得税
2018年12月31日までの年間所得税は1，410万ドルですが、2017年12月31日までの年度は1，420万ドルと10万ドル減少しました。
流動資金と資金源
私たちは資本集約型コンテナ運航業界を経営しています。我々の主な流動資金源は、経営活動から受け取った現金流入であり、通常は航行及び関連サービスの収入の形で、及び投資活動から受け取った現金が流入し、通常は有形資産を売却する収益の形態である。私たちの流動性に対する主な需要は運営費用、債務超過に関連した支出、そして資本支出だ。私たちの長期的な資本需要は一般的に私たちの成長戦略に資金を提供しなければならないからだ。私たちが業務から現金を生成する能力は未来の経営業績に依存し、未来の経営業績は一般的な経済、金融、立法、規制、その他の要素にある程度依存し、その中の多くの要素は私たちがコントロールできないことと、“リスク要素”で議論されている他の要素である。
2020年9月30日と2019年12月31日、2018年と2017年12月31日現在、現金と現金等価物はそれぞれ350.3ドル、182.8ドル、186.3ドル、157.9ドルです。
また、2020年9月30日、2019年12月31日、2018年、2017年まで、私たちの短期銀行預金はそれぞれ5570万ドル、5650万ドル、6620万ドル、9360万ドルで、主に質権銀行預金からなり、関連する短期銀行信用に対応しています。
運営資金状況
2020年9月30日現在、我々の流動資産総額は823.4ドル、流動負債総額は975.9ドル(金融債務とリース負債の当期満期日を含む)であり、運営資金はマイナス152.5ドルとなっている。私たちは、私たちの現在の現金と現金等価物、私たちの運営キャッシュフロー、ならびに私たちの信用と保存計画の下での利用可能性は、募集説明書の日付後少なくとも12ヶ月の運営資本と資本支出の予想される現金需要を満たし、私たちの債務に必要な元金と利息を支払うのに十分になると信じている。
キャッシュフロー
以下は、2020年9月30日と2019年9月30日までの前9ヶ月および2017年12月31日、2018年および2019年12月31日までの年度のキャッシュフローの概要：
​ ​ ​
現在9ヶ月
9月30日
​ ​
2013年12月31日までの年度
​
​ ​ ​
2020(1)
​ ​
2019(1)
​ ​
2019(1)
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
(単位：百万)
​
経営活動による純現金
​ ​ ​ $ 466.4 ​ ​ ​ ​ $ 281.3 ​ ​ ​ ​ $ 370.6 ​ ​ ​ ​ $ 225.0 ​ ​ ​ ​ $ 230.9 ​ ​
投資活動による純現金
​ ​ ​ ​ (13.0) ​ ​ ​ ​ ​ 44.7 ​ ​ ​ ​ ​ 38.0 ​ ​ ​ ​ ​ 51.1 ​ ​ ​ ​ ​ (93.5) ​ ​
融資活動のための現金純額
​ ​ ​ ​ (286.1) ​ ​ ​ ​ ​ (326.2) ​ ​ ​ ​ ​ (411.4) ​ ​ ​ ​ ​ (242.7) ​ ​ ​ ​ ​ (139.8) ​ ​
​
(1)
2019年1月1日、当社は国際財務報告基準第16号に基づいて新たなリース会計指針を初歩的に適用した。本募集説明書の他の部分に掲載されている総合財務諸表の“財務状況及び経営成果の比較可能性に影響する要素-国際財務基準第16号”および付記2(E)を参照。
​
経営活動による純現金
私たちの経営活動のキャッシュフローは主にコンテナ貨物輸送サービスから来て、貨物荷役、購入機位とレンタル船に関する費用、代理店の給料と手数料、燃料と潤滑油、港費用、関連サービスのコスト、および一般と行政費用を含む私たちが支払う運営費用とサービスコストを差し引く。我々は，経営活動によるキャッシュフローを利用して現在と将来の運営に運営資金を提供している。私たちの業務は
 
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歴史的には季節的である.最近、季節的な要素は過去のように明らかではない。過去の季節的期間中、私たちの第1四半期と第2四半期の航行·関連サービス収入は第3四半期と第4四半期に比べて歴史的な低下を見せた。運航業に影響する傾向はここ数年急速に変化しているため，これらの傾向や季節性が我々の将来の運営業績にどの程度影響するかを予測することは依然として困難である。
2020年9月30日までの9カ月間，経営活動による純現金は2019年9月30日までの9カ月間の2兆813億ドルから4.664億ドルに増加し，1.851億ドルと65.8%に増加した。経営活動による現金増加の要因は，(1)非現金や非経営プロジェクトを含まない純収入は2.431億ドル増加したが，(2)運営資本の変化により減少した5，910万ドル分で相殺されたことである。
2019年12月31日までの年度、経営活動からの純現金収入は145億6千万ドル、すなわち64.7%増加し、2018年12月31日現在の225.0億ドルから2019年12月31日現在の370.6億ドルに増加した。経営活動による現金増加は、主に(I)純収益が増加し、非現金および非経営プロジェクト243.2，000，000ドル(IFRS 16の実施に関する増加164.6，000，000ドルを含む、リース負債の賃貸支払いは融資活動項目で次の報告を含む)が含まれているが、(Ii)運営資金の変化により9，430万ドル減少した(2019年の私たちの保険手配相殺は5，810万ドル増加を含む)ために部分的に相殺される。
2018年12月31日までの年度は、経営活動からの純現金収入が590万ドル、または2.6%減少し、2017年12月31日までの年度の230.9億ドルから2018年12月31日までの年度の225.0億ドルに低下した。経営活動による現金減少の要因は，(1)非現金や非経営プロジェクトを含まない純収入が128.8ドル減少したが，(2)主にクレジット条件の変化とサプライヤーへの支払いの遅れにより増加した運営資金が118.4ドル部分相殺されたことである。
投資活動による純現金
私たちの投資活動は主に有形資産の売却、資本支出、その他の投資の変更を含む。私たちは現金の一部を様々な短期·長期預金やその他現金や現金等価物とはみなされない投資に投資しています。したがって、このような預金への投資(またはそのような預金の販売)は、投資活動(投資活動によって提供される)のための現金とみなされる。
2020年9月30日までの9カ月間の投資活動用現金純額は1，300万ドルだったが、2019年9月30日までの9カ月間、投資活動による現金純額は4，470万ドルで、全体的に5，770万ドルに変化した。この変動は，(I)売却資産の収益が3，910万ドル減少したこと(主に販売対象船舶や不動産資産に分類されていることに関連している)，(Ii)他の投資(主に短期預金)の変化により1，120万ドル減少したこと，(Iii)有形資産，無形資産，投資の買収が740万ドル増加したことによるものである。
2019年12月31日までの年度では、投資活動による純現金は3，800万ドルだったが、2018年12月31日までの年度は5，110万ドルと1，310万ドル減少した。減少は主に(I)他の投資(主に短期預金)の変動により1，890万ドル減少したが，(Ii)有形資産，無形資産および投資の購入減少640万ドルで相殺された。
2018年12月31日までの年度では、投資活動による現金純額は5，110万ドルだったが、2017年12月31日現在の年度では、投資活動による現金純額は9，350万ドルで、全体的に144.6ドルと変化している。この変化は、主に、(I)他の投資(主に短期預金)の変化に関する9，700万ドルの増加、(Ii)有形資産、無形資産および投資の収益の増加4，070万ドル、および(Iii)有形資産、無形資産および投資の買収が690万ドル減少したためである。
融資活動のための現金純額
私たちの融資活動には主に借金の受け取りまたは返済と支払いの利息が含まれています。
 
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2020年9月30日までの9カ月間の融資活動のための現金純額は2.861億ドルだったが、2019年9月30日までの9カ月で3億262億ドルと4，010万ドル減少した。減少の主な原因は、借金の返済と賃貸負債の3，810万ドルの減少だ。
2019年12月31日までの年度の融資活動用現金純額は411.4億ドルだったが、2018年12月31日現在の年度は242.7億ドルと168.7億ドル増加した。増加の要因は、(1)借入金およびリース負債の返済が100.8ドル増加したこと(“国際財務報告基準16”の実行に関連した返済を含む3.008億ドルのうち119.9ドル、賃貸負債の賃貸支払いが融資活動項目で次の報にあるため)、(2)受信した長期融資および販売·借り戻し取引収益が4，150万ドル減少したこと、(3)支払い利息が4，040万ドル増加したこと(“国際財務報告基準16”の実施に関する償還を含む4，460万ドルを含む)である。(Iv)短期ローン変動により1，370万元増加して相殺されます。
2018年12月31日までの年度の融資活動用現金純額は242.7億ドルだったが、2017年12月31日現在の年度は139.8億ドルと102億9千万ドル増加した。この増加は主に(I)短期ローンの変化により8，930万ドル増加し，(Ii)返済借金が6，560万ドル増加したが，(Iii)長期ローン収入の5，540万ドル増加に相殺されたためである。
債務と他の融資手配
私たちは多くの債務ツールの締約国であり、これらのツールは私たちに特定の金融契約を遵守することを要求する。2017年12月31日と2018年12月31日までの財政年度中に、市場状況の悪化により、金融契約の何らかの改訂を受けました。しかし、2020年6月には、あるグループの債権者(“A部分”)に事前に全額返済した後、これらの改正されたチェーノは除去され、適用されなくなった。以下は現在適用されている財務契約と制限の概要だ。
•
最低流動資金。私たちは毎月少なくとも125.0から100万ドルの流動性を維持することを要求された。2020年9月30日まで、私たちの流動資金は3.53億ドルだった。
​
•
その他の非金融契約や制限，たとえば配当分配や債務の発生や各種報告義務の制限，我々の未償還手形を管理する契約における他の負の契約や制限である.
​
2020年11月30日まで、私たちはすべての財務契約を遵守しました。
2020年9月には、CとD(第1および第2シリーズ手形)の契約に規定されている条項と条件に基づいて、当該子会社が非米国投資家から総額6000万ドルまでのこのような手形(関連コストを含む)を額面割引価格で買い戻すことを目的とした非限定子会社を設立した。2020年10月に私たちは総額面5，760万ドルのC部分手形の買い戻しを完了し、総費用(関連コストを含む)は4，670万ドルだった。2020年12月、私たちは私たちの配当政策に基づいて株主に配当金を支払うこと、その他の契約の変化を許可するために契約を修正した。詳細は“配当政策”を参照されたい。
は次の表に示すように，2020年9月30日現在の我々の未返済債務総額は17.076億ドルである.2019年12月31日と2018年12月31日現在、私たちの未済債務総額はそれぞれ16.109億ドル、14.567億ドルです。2020年9月30日までの9カ月間に9，670万ドル増加したのは、主に賃貸負債が1.014億ドル増加したためだ。2019年の純増加154.2，000，000ドルは、賃貸負債の純増加243.3，000，000ドル(IFRS 16の実施に関連した310.4，000，000ドルの増加を含む)を含むが、金融債務の純減少は8，910万ドル(主に償還によって推進される)部分によって相殺される。
2020年9月30日までの未返済債務総額には、13.152億ドルの長期債務および392.4億ドルの今期の長期債務および短期借入金が含まれています(私たちが事前返済すると予想されている金や、さらなる返済が必要となる可能性のある追加的な事前返済は含まれていません。私たちの手形-超過現金規定によると、株式募集説明書の概要-最近の発展を参照されたい)。
 
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ディレクトリ
 
2020年9月30日現在、私たちのすべての債務項目における加重平均年利率は10.3%です。
債務タイプ
​ ​
オリジナル
金種
​ ​
修復された/​
変数.変数
 ​ ​
発効
利息(2)
​ ​
年
満期日
​ ​
額面
​ ​
携帯
金額
​
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
(単位：百万)
​
金融債務： ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
シリーズ1音符(4)
​ ​
ドル
​ ​
修復されました
​ ​
7%
​ ​
2023
​ ​ ​ ​ 359.8 ​ ​ ​ ​ ​ 329.9 ​ ​
シリーズ2メモ
​ ​
ドル
​ ​
修復されました
​ ​
7.9%
​ ​
2023
​ ​ ​ ​ 129.7 ​ ​ ​ ​ ​ 121.1 ​ ​
E期ローン
​ ​
ドル
​ ​
修復されました
​ ​
8.7%
​ ​
2026
​ ​ ​ ​ 73.1 ​ ​ ​ ​ ​ 51.2 ​ ​
その他
​ ​
ドル
​ ​
修復されました
​ ​
9.4%(3)
​ ​
2020 – 2030
​ ​ ​ ​ 58.6 ​ ​ ​ ​ ​ 58.6 ​ ​
長期負債
​ ​
ドル
​ ​
(1)​
​ ​
—
​ ​
2020 – 2022
​ ​ ​ $ 5.7 ​ ​ ​ ​ $ 5.7 ​ ​
銀行が提供する短期信用
​ ​
ドル
​ ​
修復されました
​ ​
2.7%
​ ​
2020 – 2021
​ ​ ​ ​ 121.9 ​ ​ ​ ​ ​ 121.9 ​ ​
合計
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ $ 748.8 ​ ​ ​ ​ $ 688.4 ​ ​
レンタル負債
​ ​
主にドル
​ ​
修復されました
​ ​
12.4%(3)
​ ​
2020 – 2036
​ ​ ​ $ 958.7 ​ ​ ​ ​ $ 958.7 ​ ​
合計
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ $ 1,707.6 ​ ​ ​ ​ $ 1,647.1 ​ ​
​
(1)
は主に無利子の長期負債である。
​
(2)
実金利は、推定された将来の現金支払いまたは収入を金融商品の帳簿純値に金融商品の契約期限によって割引する金利であり、必ずしも契約金利を反映しているとは限らない。
​
(3)
は重み付き平均に基づく.
​
(4)
は2020年9月30日後、吾らは買収要約が決定した同じ価格で買収要約や付属個人購入を完了したことにより、吾らは4，670万ドルの総代価(関連コストを含む)で5，760万ドルの未償還初債券を買い戻し、関連金額は表に反映されていない。
​
シリーズ1と2音符
我々のシリーズ1と2チケットは無担保である.第1シリーズと第2シリーズの手形の指名利息はいずれも年利3.0%であるが、第2シリーズの手形の所持者は追加の実物利息、すなわちPIK、年利2%を得る権利がある。第1シリーズ債券は2023年6月20日に満期になり、第2シリーズ債券は2023年6月21日に満期になる。再編協定は、一連の1およびシリーズ2債券の超過現金フローを使用して強制的な前金を行うメカニズムを規定している(また“募集説明書要約-最近の発展”を参照)。このような先行返済では，系列1のチケットが系列2のチケットよりも優先される.再編協定は、場合によっては売却資産所得を用いて強制償還する仕組みも規定されている。
2020年12月に、私たちは、私たちの第1シリーズと第2シリーズの手形を管理する契約のある条項を修正しました。その中で、これらの改正規定は、他の修正を除いて、(I)制限支払い“建造者バスケット”を追加し、今回の発行所のカレンダー四半期の最初の日から、最高で私たちの累積総合調整後の純収益の50%に相当する配当を得ることができ、今回の発行日後に受け取った総純配当金の貢献を許可しますが、慣例に従って調整する必要があります。(Ii)任意の財政年度の配当が公開株式発行(今回の発売を含まない)の現金純収益の5%を超えないことを可能にするために、後LPO制限支払バスケットを追加し、(Ii)第(I)条に記載された“建設業者バスケット”の下で利用可能な金額を減少させる。
E期ローン
E部分ローンは無担保ローンで、2026年7月16日に満期になります。E部分ローンの熊市は年利2%を指名した。2023年6月30日まで、金利の1.75%をPIK累積 とします
 
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利息は、2023年7月1日から満期日まで、Aロット保証ローン、シリーズ1とシリーズ2手形のすべての清算状況に応じて、すべての利息(2%)が現金で支払います。
船舶融資リース
私たちは、レンタル期間の終了時に船舶所有権を取得するオプションを提供するレンタルを含む、様々な船舶リース手配に従事しています。国際財務報告基準第16号によると、これらのリースの一部は賃貸負債として入金され、少数は担保借入として入金される。
コンテナファイナンスリース
私たちのコンテナ資産のいくつかは、レンタル期間の終了時に合意された金額でコンテナを購入するレンタルを提供することを含むレンタルスケジュールによって取得されます。私たちのコンテナレンタルは一般的にこのような取引が一般的に使用される陳述と保証を含む。
短期信用
私たちは銀行からの短期借入金があります。主にドルを中心に、その中のいくつかは同じ期限の短期預金によって全額保証されます。
保理施設
2019年7月、私たちはHapoalim銀行と循環手配を達成し、私たちが指定した部分売掛金の“実販売”基準を満たすために定期的に更新した。2020年8月、Hapoalim銀行との保理協定はさらに1年更新され、2021年8月に終了する。この手配によると、各指定入金の取り決め部分を金融機関に売却し、代償は売却分の現金(総額1億ドル以下)であり、関連費用を差し引く。以前販売されていた売掛金の受け取りは、上記限度額を循環的に使用することができます。本手配による売掛金の実売却は、国際財務報告基準第9号(金融商品)に規定されている金融資産のログアウト条件に適合する。
このスケジュールは，プロトコルで定義されている最低現金残高を1.25億ドル遵守することを要求している.2020年9月30日現在、上記限度額を除くHapoalim銀行への売掛金総額は6890万ドル。
この手配の前に、売掛金は、2016年に私たちの特定の債権者やレンタル者と達成されたいくつかの再手配された支払いを獲得し、これらのお金は最初に2020年12月に満期になる。2019年8月、当社は当該等の再手配支払いの未返済残高を前払いし、総額は2，880万ドルです。
資本支出
2017年12月31日、2018年、2019年12月31日までの3年間、および2019年9月30日と2020年9月30日までの9ヶ月間の資本支出は、それぞれ2950万ドル、2260万ドル、1620万ドル、960万ドル、1700万ドルでした。このような支出には賃貸資産の増加は含まれておらず、主に私たちの情報システムへの投資に関するものだ。私たちは今後12ヶ月間の資本支出が私たちの持続的な運営需要を維持することを目標としていると予想する。私たちは、私たちの現在の現金と現金等価物、私たちの運営キャッシュフロー、および私たちの信用と保存施設の下での利用可能性は、私たちの運営に少なくとも今後12ヶ月の資金を提供するのに十分だと信じている。
 
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ディレクトリ
 
契約義務と約束
2020年9月30日まで、私たちの契約義務は以下の通りです：
​ ​ ​
合計
​ ​
が より少ない
1年
​ ​
1つ-3年
​ ​
4-5年
​ ​
が を超える
5年
​
​ ​ ​
(単位：百万)
​
長期金融債務(1)
​ ​ ​ $ 692.2 ​ ​ ​ ​ $ 30.4 ​ ​ ​ ​ $ 573.1 ​ ​ ​ ​ $ 5.1 ​ ​ ​ ​ $ 83.6 ​ ​
レンタル負債(1)(2)
​ ​ ​ ​ 1,230.6 ​ ​ ​ ​ ​ 346.6 ​ ​ ​ ​ ​ 368.4 ​ ​ ​ ​ ​ 260.3 ​ ​ ​ ​ ​ 255.3 ​ ​
その他の約束(3)
​ ​ ​ ​ 107.7 ​ ​ ​ ​ ​ 50.2 ​ ​ ​ ​ ​ 35.5 ​ ​ ​ ​ ​ 20.2 ​ ​ ​ ​ ​ 1.8 ​ ​
契約総債務
​ ​ ​ $ 2,030.5 ​ ​ ​ ​ $ 427.2 ​ ​ ​ ​ $ 977.0 ​ ​ ​ ​ $ 285.6 ​ ​ ​ ​ $ 340.7 ​ ​
​
(1)
は現在の満期日と利息を含む.
​
(2)
Brは主に船舶、コンテナ、施設のレンタルを含む(“国際財務報告基準”第16条に基づいて入金)。
​
(3)
主に短期レンタルとサービス料が含まれています。私たちの約束に関するより多くの情報は、本募集説明書の他の部分に含まれる監査された総合財務諸表の付記26を参照してください。
​
表外手配
上の表で述べたリースおよびサービスへの約束を除いて、私たちは現在、財務状況、経営業績、流動資金、資本支出、または資本資源に現在または合理的に大きな影響を与える可能性がある表外の手配はありません。
市場リスクの定量的かつ定性的開示について
私たちは為替レートや大口商品価格の不利な変化に関するリスクに直面しています。経営陣は、このような市場リスクおよび信用リスクを監視·管理するためのリスク管理政策を策定した。
私たちは時々デリバティブ取引を行い、市場リスクを管理します。私たちはドル以外の通貨建ての調達、売掛金、売掛金に通貨リスクに直面しています。私たちの業務ニーズを満たす以外に、私たちは商品契約を締結しません。これらの取引は会計目的のヘッジ基準を満たしていないため、その公正価値の変化は直接損益で確認される。
現金及び現金等価物、貿易未収金、その他の未収金、その他の短期投資、預金、派生ツール、銀行貸越、短期ローン及び借金、貿易支払金及びその他の支払金などのいくつかの金融資産及び負債を含む帳簿金額は、その公正価値と同じか、又はその公正価値に近い。我々が公正な価値を測るための推定技術は，外部評価者が推定した金利を考慮した現金割引法である.資産や負債の公正価値を計測する際には，市場で観察可能なデータを適用範囲で使用する.
我々の市場リスク開放(外貨リスクと金利リスクを含む)および私たちの定期公正価値計量に関する議論は、本募集説明書に含まれる我々が監査した総合財務諸表の付記29を参照してください。
キー会計政策と試算
国際財務報告基準に基づいて私たちの総合財務諸表を作成する際、管理層は判断、推定と仮定を行う必要があり、これらの判断、推定と仮定は会計政策の応用及び資産、負債、収入と費用の報告金額に影響を与える。私たちは推定数字と基本的な仮定を検討していくつもりだ。会計推定数の改訂は、推定計数の改訂期間および影響を受けた任意の将来の期間で確認される。私たちの見積もりと判断は合理的だと思いますが、実際の結果とそのような金額を確認する時間はこれらの見積もりとは異なる可能性があります。重要な会計政策と推定は、重大な会計政策と推定を反映する政策と推定 として定義される
 
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ディレクトリ
 
判断と不確実性は，異なる仮定や条件で大きな異なる結果をもたらす可能性がある.上記及びその他の会計政策に関する検討は、本募集説明書の他の部分に記載されている審査総合財務諸表付記3及び付記30を参照してください。
収入確認
貨物取引ごとに履行義務からなり，貸借対照表までの日までに完了した時間に基づく部分確認であると考えられる.貨物輸送に関連した経営費用は発生したと直ちに確認された。貨物に関連する予想増額費用がその予想関連収入を超える場合、損失は直ちに損益で確認される。
は，列報において，“国際財務報告基準”第15号の指導に基づき，“契約資産”を確認し，入金(金融資産に分類される資格を満たしていない，すなわち貿易受取としての)と“契約負債”を反映し，それぞれの貸借対照表日に完了していない顧客との交渉に関するサービスを提供する義務を反映している.同一契約に関する契約資産と契約負債は財務状況表に純額で列記する。一方、同一契約からの売掛金と契約負債は財務状況表に毛額で列記されている。
減値
各報告期間について、任意のイベントまたは状況変化が発生したかどうかをチェックし、1つまたは複数の非貨幣資産または私たちの現金生成単位(CGU)が減少したことを示す。IAS 36の場合、私たちは私たちのすべての運営資産からなる総合客船ネットワークを運営しているからCGU(私たちはCGUと呼ぶ)を持っている。減値の兆候がある場合は，非貨幣的資産やCGUの帳簿金額が回収可能金額を超えているかどうかを審査し，超えていれば減値損失を確認する.営業権減価評価は年に1回行われるか、減値の兆候が生じた場合に行われる。
国際財務報告基準によれば、1つの資産または現金単位の回収可能金額は、(I)公正価値から処分コストを減算し、(Ii)資産または現金単位を使用し続ける場合、その既存の状況下で将来の現金流量の現在値の両方が高いことが予想されるものに基づいて決定され、その資産の退役および最終的な資産売却を予想する際に受信される現金流量(使用価値)を含む。将来のキャッシュフローは割引率を用いて現在値に割引され，割引率は現在の市場の貨幣時間価値の評価および資産やCGU特有のリスクを反映している。
将来のキャッシュフローに関する推定は，CGUに関する過去の経験と，CGUの残存耐用年数内に存在する経済状況の最適な評価に基づいている。そのような推定は私たちの現在の開発計画と予測に依存する。実際のキャッシュフローが異なる可能性があるため、決定された回収可能金額は、その後の期間に変化する可能性があるので、追加の減価損失または以前に確認された減価損失を確認する必要がある可能性がある。
運航業の持続的な変動が運航業と我々の経営業績に大きな影響を与えていることから、2019年12月31日現在、2018年、2017年までの運営資産(主に私たちの固定資産と無形資産)の減価テストを行った。2019年12月31日現在、私たちの使用価値に基づいて、キャッシュフロー(DCF)手法を用いて回収可能金額を見積もりました。
CGUの回収可能金額はCGUの帳簿金額よりもかなり高いと結論したため，2019年12月31日，2018年および2017年12月31日までの年度ごとの財務諸表でCGUの減値を確認していない.
2019年12月31日現在、我々の仮定は、2024年12月31日までの期間と、長期安定状態を反映するための代表的な年である。主な仮定は以下のとおりである：
•
我々の現在の業務計画に基づいて，上記期間のキャッシュフローを詳細に予測する；
​
•
燃料未来価格曲線の燃料価格；
​
 
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•
運賃：予測期間内の複合年間成長率は0.8%；
​
•
TEU総出荷量増加：予測期間内の複合年間成長率は3.1%であり、会社計画重点業界の予想傾向に符合する；
​
•
貸切コスト：予想されるTEU総出荷量の増加と一致しており(履歴と予想使用率を考慮)、2019年12月31日までに発効した契約料率に基づいて、予測期間内に満期となるチャーター便更新の予想市場料率を想定しています。
​
•
税引後割引率8%；
​
•
長期名目成長率は1.5%であり，予想業界平均と一致している.
​
•
会社の予想減価償却に近いか等しい資本支出；および
​
•
は23%の会社税率で納税します。
​
我々の資産の潜在的な減値を評価するための仮定は合理的かつ適切であると考えられるが，これらの仮定は高い主観性を持つ.燃料価格、船代、運賃がどのくらいの時間で現在の水準に維持されるか、またはそれらが大幅に増加または減少するかどうかは保証されない。燃料価格、レンタカー料率、運賃の最新動向に関するさらなる情報は、“-私たちの運営費用やサービスコストに影響を与える要因”を参照してください。
減値テストの分析は，用いたいくつかの仮説における違いに敏感である.以下では，100ベーシスポイントの変化により回収可能金額の公正価値が増加(減少)すると仮定すると以下のようになる(
​ ​ ​
100ベーシスポイント向上
​ ​
100ベーシスポイント下げる
​
​ ​ ​
(単位：百万)
​
割引率
​ ​ ​ $ (265) ​ ​ ​ ​ $ 359 ​ ​
端末成長率
​ ​ ​ ​ 332 ​ ​ ​ ​ ​ (244) ​ ​
または負債確率評価
私たちと私たちの被投資者たちは時々様々な懸案された法律問題の影響を受ける。経営陣は、その法律顧問の意見に基づき、当該等の法律上の潜在的な責任について、経済資源の流出がより必要になる可能性があるかどうかを評価する。このような事項の事態発展および/または解決策は、交渉または訴訟によって、非常に高い不確実性を有し、これは、このようなクレームのための規定の締結、調整、または撤回をもたらす可能性がある。クレームや法律問題に対する会社のリスク開放に関する情報は、本募集説明書に他の部分に含まれる我々が監査した総合財務諸表付記27を参照してください。
レンタル(IFRS 16)
国際財務報告基準第16号の定義によれば、リースは、特定された資産の使用制御権を一定期間譲渡し(使用から実質的にすべての経済的利益を得る)ことを対価として定義され、リースは、最初にレンタル者が対象資産をテナントに提供して使用した日を確認する。2019年1月1日から、我々は国際財務報告基準第16号及びリース手配に関する解釈を採用し、改正されたトレーサビリティ法(すなわち、その比較数字を重複しない)を採用する。初歩的な確認時には、吾らはレンタル期間内の将来の賃貸支払いの現在値に応じてリース負債を確認するとともに、負債と同じ金額で使用権資産を確認し、リースに関する任意の前払いおよび/または初期直接コストで調整する。現在の値は、レンタルの暗黙的金利を使用して計算されるか、または暗黙的金利が確定しにくい場合には、レンタルされた私たちの増分借入金金利に適用される。レンタル期間とは、レンタルのキャンセル不可期限と、延期および/または終了オプションを考慮して適用可能な任意のオプション期間を合理的に決定することです。確認後、使用権資産に対して直線減価償却を行い、その価値を調整して、その対応するレンタル負債または任意の減価の任意の再計量 を反映します
 
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国際会計基準第36条による損失。私たちは短期賃貸と低価値資産賃貸に既存の免除を適用することと、非レンタル構成要素を賃貸会計に組み入れることに関する便宜的な計を選択した。国際財務報告基準第16号を採択した後、以前に確認された融資リースに関する固定資産は、採用日に使用権資産に再分類される。
私たちはまた、売却および借り戻し取引における資産移転が販売に計上されているかどうかを決定するために、国際財務報告基準第15号の要件を適用する。資産譲渡が売却入金として国際財務報告基準第15号の要件を満たしている場合、私たちが保持している使用権に関連する以前の帳簿価値の割合でレンタルによって生成された使用権資産を計量する。したがって，譲渡された権利に関する損益金額のみを確認する.資産移転が国際財務報告基準第15号の売却入金の要求に適合していない場合、私たちはその取引入金を担保として借金する。
もし私たちがテナントとしてレンタル条項が修正されたら、まず改訂された条項がレンタル範囲の増加か減少かを反映していることを評価します。契約改訂が1つまたは複数の関連資産の使用権を増加させることによりリース範囲を拡大し、レンタル対価がその場合に増加した独立価格に見合った金額で増加した場合、吾らはこの改訂を独立賃貸入金とする。例えば吾らは改訂を独立賃貸に計上しておらず、吾はレンタル改訂の初期日に改訂されたレンタル年間を定め、改訂された割引率で使用権資産を割引して改訂された賃貸支払いを計算して賃貸負債を計量する。賃貸範囲の削減を含む賃貸修正については、これまでのステップとして、使用権資産に基づいて賃貸負債を再計測する前に、まず、使用権資産の帳簿価値(比例)と賃貸負債(改訂後の賃貸支払いや改正前割引率を考慮する)の減少を確認し、賃貸の一部または全部のキャンセルを反映し、損益で純変化を確認する。
 
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業界
コンテナ輸送はグローバルサプライチェーンの不可分の一部
IHS Markitのデータによると、コンテナ輸送はグローバルサプライチェーンの構成要素であり、最も費用効果のある輸送方式であり、2019年のコンテナ輸送は海運貿易の約60%(価値で計算)を占めている。IHS Markitのデータによると、毎年約14兆ドルの貨物輸送があり、その約70%が海運貿易で輸送されている。IHS Markitのデータによると、1トン当たりの価値で計算すると、2018年の運航コストは空輸コストより99%、軌道交通コストより92%低いと推定されている。20世紀60年代、20フィート当量単位(“TEU”)の導入に伴い、コンテナ運航は国際的に迅速に発展し、すでに各種貨物の主要な国際輸送方式になり、完成品と消費財、化学品、食品と医療保健関連製品を含む。コンテナはモジュール化された金属箱であり、様々なサイズがあるが、コンテナの標準測定単位は20フィートの当量単位である(例えば、20フィートのコンテナは1 TEUに等しく、40フィートのコンテナは2 TEUに等しい)。標準的な乾式トラックコンテナのほか、冷蔵(“冷蔵”)、開頂式、平板式棚、保温箱を含む様々な特殊タイプのコンテナがあり、結束、段ボール箱、箱、バルク貨物と家具を含む一般貨物を輸送するために使用される。これらの専用コンテナは、伝統的にコンテナで輸送されない貨物、例えば新鮮な果物と野菜などの腐りやすい製品、そしてタービン、路面電車、重量物、危険貨物と超過貨物の輸送を可能にする。港では、コンテナはコンテナ船に搭載されて特定の所定の位置(“溝”と呼ばれる)に取り付けられ、その後、直接または中間港を介して世界各地の他の港に輸送される。船が目的地の港に到着すると、コンテナは陸揚げされ、通常は鉄道、トラック、またははしけを介して最終的な内陸目的地まで輸送され続ける。海運運送業者(“定期船”)は、定期航路と固定スケジュールで一連の港に向かう船を運営し、各サービスで週に複数の船を利用する。貨物は目的港に直接運ぶことができ、予定された寄港で小さな支線船で輸送することもでき、支線船は貨物を目的地まで運ぶことができる。交代会社はバリューチェーン全体で自分の存在を拡大し、顧客に完全なエンドツーエンド物流サービスを提供してきた。現在、海運コンポーネント以外に、ほとんどの運送業者は、はしけ、トラック、鉄道を含む様々なプリチャージ/積み込みオプションを提供している。その中のいくつかはまた倉庫と貨物輸送代理サービスと他の内陸サービスを提供する。
コンテナ運航業は多次元市場であり、複数の主要な利益関係者を含む：
(1)交代：ZIMのようにその顧客(“託送人”)を代表して貨物を輸送することを担当する会社.
(2)船主：1隻以上の船舶に対して持株権を持つ会社または個人。船主は非経営的レンタル人であってもよいし、船主/経営者でもある。
A.コンテナ輸送レンタル人(“レンタル者”：船舶を所有し、レンタル市場を介して客船などの第三者の会社や個人に輸送力をレンタルする。レンタル者は主に、購入価格よりも高い価格で船舶を売ることと、利益のある価格で船舶をフェリーにレンタルすることの2つの方法で利益を得る。レンタル人は世界各地に分布しているが、主要な船舶保有国はギリシャ、中国、日本、ドイツ、ノルウェー、アメリカを含む。Alphalinerのデータによると，2020年10月現在，既存コンテナ輸送力の約56%をレンタル者が所有している。
B.船主/運営者：船は自分の船を所有して経営することができる。Alphalinerのデータによると，2020年10月現在，約44%の既存コンテナ輸送力をフェリーが所有している。
 
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自社生産能力
(‘000 TEU単位の容量パーセント)
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d3-bc_capaci4clr.jpg]
​
ソース：Alphaliner 2020年10月報告
注：総配置容量順に並べる.
(3)出荷先(“託送人”)：
A.貨物代理または無船運送人(“船運送人なし”：国際貨物輸送の調停者。貨物代理店は輸入業者と輸出業者を代表して行動し、海運輸送に参加する他のすべての利害関係者と調整する。貨物輸送エージェントはまた、国際貿易を組織するために必要な税関と他の形式の書類をクリアする。現在、中小企業(“中小企業”)の多くは貨物代理会社を用いて出荷されているが、一部の交代会社は中小企業への直接サービスを求めている。無船運送人は貨物代理であり、遠洋輸送船を経営することなく、自分の内部船荷証券または同等の書類に基づいて貨物を輸送する海洋運送人である。
B.受益荷主(“BCO”)：最終的に出荷製品を持っている側。一部の会社は貨物代理や船運送人がいないことを使用して、定期船と直接交渉するのではない。クラスと直接関係のあるBCOは膨大な数の大型集団に限られている。
(4)荷受人：貨物を受け取った会社や個人は，通常貨物の所有者である.
(5)支線：輸送前，後輸送を受ける海運経営者.支線輸送貨物は地域や全世界航路を往復するが、支線サービスは決して唯一の海運支線ではない。海運部分のみを扱うサービスを地域内サービスと呼ぶ.
グローバル貿易タイプとルート
コンテナ運航業には、大陸間(“東西”)、地域間と地域内の3種類の貿易タイプがある。大陸間貿易(グローバル貿易とも呼ばれる)はこの業界の主要な貿易タイプであり、その特徴は数量が大きく、船が大きいことである。主要なグローバル貿易路線は通常東西方向であり、アジアと欧州、アジアと北米(“太平洋横断”)と欧州と北米(“大西洋横断”)を結ぶ。この3つの世界航路は2019年の海運コンテナ貿易量の約27%を占め、大量の連合輸送業者で構成されている。地域間貿易には一般的に中型船舶が使用されており、貿易量が低いのが特徴だ。4つの主要な地域間貿易路線がある：インド次大陸/中東、ラテンアメリカ、アフリカ、オセアニア。この4つの地域間航路は貨物輸送量で計算して2019年の海運コンテナ貿易量の約20%を占めている。最後に、地域内貿易は極東内部とヨーロッパ内部のような同じ地域内でしか行われない。2019年、域内貿易は海運コンテナ貿易量の残り53%を占め、通常は2 k TEU以下の船が含まれている。東西や地域間貿易に比べて、地域内貿易は小さい船でより短い距離で運行されることが多い。
 
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​ ​ ​
大陸間貿易
​ ​
地域間貿易
​ ​
域内貿易
​
​ ​ ​
アジア大陸
​ ​
太平洋横断
​ ​
大西洋横断
​ ​
ISC/ME
相関
​ ​
ラテン語
アメリカ
相関
​ ​
アフリカ
相関
​ ​
オセアニア
相関
​ ​
遠距離内
東
​ ​
内部
ヨーロッパ
​ ​
内部
アメリカ
​
2019年の積載量(Mm TEU)
​ ​ ​ ​ 24.0 ​ ​ ​ ​ ​ 27.7 ​ ​ ​ ​ ​ 8.1 ​ ​ ​ ​ ​ 16.3 ​ ​ ​ ​ ​ 14.8 ​ ​ ​ ​ ​ 9.6 ​ ​ ​ ​ ​ 4.4 ​ ​ ​ ​ ​ 99.5 ​ ​ ​ ​ ​ 15.9 ​ ​ ​ ​ ​ 2.0 ​ ​
%共有
​ ​ ​ ​ 11% ​ ​ ​ ​ ​ 12% ​ ​ ​ ​ ​ 4% ​ ​ ​ ​ ​ 7% ​ ​ ​ ​ ​ 7% ​ ​ ​ ​ ​ 4% ​ ​ ​ ​ ​ 2% ​ ​ ​ ​ ​ 45% ​ ​ ​ ​ ​ 7% ​ ​ ​ ​ ​ 1% ​ ​
​
ソース：Drewy.この分析には国内/未分配の貿易経路は含まれていないことに注意してください。
{br]大陸間貿易は船舶輸送力配置の最大部分である。2020年10月現在、TEU輸送力で計算すると、アジアからヨーロッパと太平洋を跨ぐ貿易はそれぞれ機関チーム配備の20%と19%を占めている。ZIMの輸送力配置は、より広い業界と比較して、主に太平洋、アフリカ関連、大西洋横断の貿易ルートに集中している。定期船は通常、世界規模の先頭に分類されるか、地域的または精選された貿易に集中する航空会社に分類される。ZIMは独特のグローバル航空会社であるが、同業者の競争優位性に対して最適な取引を確立できると考えていることに集中している。ZIMは、一般に大多数の主要市場に大量の船舶能力を配置し、広範なネットワークを運営する規模のリーダーとは異なり、より柔軟な船団を運営しており、特定の業界(地域でもグローバル航路でも、世界のすべての産業ではない)をカバーすることに集中することで収益性を最大化することができる。次の図は，2020年10月までのこの業界とZIMのTEU容量のチーム配備状況を示している。
長距離貿易を中心とした艦隊配備1
(TEU容量統計による艦隊配備、2020年10月1日現在)
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d3-pc_indust4c.jpg]
​
1.
長距離貿易とは極東からヨーロッパ、極東から北米 のことです
​
ソース：Alphaliner Monthly Monitor(2020年10月)
ZIMは、ZIMがこの貿易に独自の船団能力を配備しないが、2 M連合とのパートナーシップによってこの貿易に入るため、Fe-Europe(スエズ運河横断)を含まないことに注意してください。
業界統合はその業界を根本的に変えて利益を得た
20世紀90年代中期以来、コンテナ運航業は3回の主要な統合の波を経験した。最近の統合の波(2014年から2019年まで)では、Hapag-Lloyd、マスカキ、CMA CGMを含む多くの大きな航空会社が何度も買収を行っている。航空業界の持続的な統合に伴い、全世界の航空隊の輸送力が全世界の航空隊の輸送力に占める割合で評価され、トップクラスの航空会社のこの業界における市場シェアは引き続き増加している。Alphalinerのデータによると、2020年9月30日現在、トップ10にランクインした事業者は世界の83%の航空機チームの輸送力を持っている。対照的に、2000年に上位10位にランクインした航空会社は世界の航空隊の輸送力の約50%を占めている。
 
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最近のM&Aは業界統合を加速させた
(コンテナ総輸送力単位：百万箱、年末データ)
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d3-bc_accele4c.jpg]
​
ソース：Clarksons Research Container Intelligence月刊(2020年10月)、会社サイト、プレスリリース、Mergermarket
Alphalinerのデータに基づき、2020年9月30日までに輸送力で計算した世界最大の12社の事業者： を次の表に示す
運送業者
​ ​
配備の総容量
(‘000 TEU単位)
​ ​
市場シェア
(容量に占める割合
は‘000 TEU単位)
​ ​
注文
(既存のパーセンテージとして
容量)
​
マスカット航路/南ハンブルク
​ ​ ​ ​ 4,110 ​ ​ ​ ​ ​ 17% ​ ​ ​ ​ ​ 1% ​ ​
MSC
​ ​ ​ ​ 3,824 ​ ​ ​ ​ ​ 16% ​ ​ ​ ​ ​ 3% ​ ​
中遠/東方海外/CSCL
​ ​ ​ ​ 3,025 ​ ​ ​ ​ ​ 13% ​ ​ ​ ​ ​ 4% ​ ​
CMA CGM/APL/NOL
​ ​ ​ ​ 2,881 ​ ​ ​ ​ ​ 12% ​ ​ ​ ​ ​ 14% ​ ​
Hapag-Lloyd/UASC/CSAV
​ ​ ​ ​ 1,698 ​ ​ ​ ​ ​ 7% ​ ​ ​ ​ ​ 北米.北米 ​ ​
1本(NYK/K線/MOL)
​ ​ ​ ​ 1,567 ​ ​ ​ ​ ​ 7% ​ ​ ​ ​ ​ 3% ​ ​
常緑樹
​ ​ ​ ​ 1,276 ​ ​ ​ ​ ​ 5% ​ ​ ​ ​ ​ 40% ​ ​
うん
​ ​ ​ ​ 710 ​ ​ ​ ​ ​ 3% ​ ​ ​ ​ ​ 17% ​ ​
羊鳴
​ ​ ​ ​ 623 ​ ​ ​ ​ ​ 3% ​ ​ ​ ​ ​ 24% ​ ​
ZIM ​ ​ ​ ​ 321 ​ ​ ​ ​ ​ 1% ​ ​ ​ ​ ​ NA ​ ​
万海
​ ​ ​ ​ 307 ​ ​ ​ ​ ​ 1% ​ ​ ​ ​ ​ 15% ​ ​
PIL
​ ​ ​ ​ 302 ​ ​ ​ ​ ​ 1% ​ ​ ​ ​ ​ 北米.北米 ​ ​
​
ソース：Alphaliner 2020年10月報告
業界統合は、(I)責任ある新規受注を含むより規律的な運用管理、(Ii)定価ではなくサービスを提供すること、(Iii)需要の急激な変化に対する交代のより速い反応、および(Iv)収益性の向上および貸借対照表の増強をもたらす。新冠肺炎疫病に対応するため、客船会社は空白航行とその後の一時停止循環の回復方式を通じて積極的に輸送力を管理し、この業界は需要変動に対応する時に規律を示したからである。新バージョン
 
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今日、注文イベントと注文がグローバルマシンチームに占める割合も歴史的に下位にあります。Clarksons Researchのデータによると、2020年から現在まで、生産能力別の新築建築活動は2010年以来の年平均活動に比べて84%低下している。低い注文は今後数年間、業界のファンダメンタルズと業績を支えるために、供給がよりバランスがとれていることを意味する。コンテナ船の建造に要する時間により、今後1.5~2年以内に納入される新しい船の数が知られている。新しい船の建設に加えて、遅延の程度(すなわち、将来の船主が要求する船の引き渡し遅延)や廃棄程度(すなわち解体船)も船団の供給に影響を与える。したがって、この産業は今後数年間の世界的な運航供給について明確な見方を持っている。
Br業界の統合による業界の成熟は利益の安定性と利益の成長見通しを支えている。次の図は2008年以来の業界平均利税前利益を示している。時間の経過とともに利益の標準偏差(あるいは変動率)が低下したことは、業界の収益性が改善され、収益安定性も向上していることを示している。
業界平均利税前利益1
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d3-lc_ebit4c.jpg]
​
ソース：Alphaliner
1.
IQは2019年までIFRS 16によって調整されていませんでした。CMA CGM(2016年4月から第2四半期まで)、CSCL(2016年第1四半期まで)、中遠(2018年第3四半期から)、長栄、韓進(2016年第3四半期まで)、Hapag-Lloyd(CSAVから2014年までを含む)、うん、マスカキ、One(2018年第2四半期から、前身はKL、MOL、NYK)、WHL、YML、ZIMの平均値
​
海運コンテナ需要が強く弾力的に増加している
Drewryのデータによると、2019年の世界コンテナ運航総需要は約2.22億TEU(内陸輸送を含む)だ。Drewryのデータによると、2000年以来、様々な要素に押されて、世界のコンテナ需要は安定して弾力的な増加を実現し、年複合成長率は6.4%である。その中にはGDP成長と工業生産などの経済駆動要素、及び地政学、コンテナ化、消費者選好と人口増加などの他の非経済駆動要素が含まれている。
2000年から2008年にかけてコンテナ輸送量は最高速度で増加した。この頃、中国はWTOに加盟し、米国、日本などの先進国は中国などの労働力コストの低い国の製品海外製造傾向を加速させた。21世紀初頭のグローバル化により、人々は船舶や港に大量の投資を行い、運航会社は新たなサービスとより大きな船を導入し始めた。コンテナスループットは増加しており、2009年の金融危機が襲来するまで、世界のコンテナ需要は8%低下した。需要が減少したのは1998年以来初めてだ。世界金融危機後、コンテナ運航需要は強靭性を示し、2010年から2019年にかけて毎年増加している。この間，コンテナ化は増加の重要な駆動力であり，貨物 であるからである
 
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はコンテナ船に移行した標準貨物輸送であった.潜在的なマクロ経済成長も全体的により多くの貨物を出荷することが求められ、コンテナ船への需要がさらに増加した。
ドラリ氏によると、2020年から2024年にかけて、需要は新冠肺炎危機から反発し、年複合年間成長率は約5.4%と予想されている。実際、東西貿易の需要増加は2020年第3四半期末に反発し始めており、これは極東地域の封鎖措置の段階的な減少、消費者支出の改善、世界の電子商取引需要の増加に後押しされている。次の図は2000年以来の世界のコンテナ輸送量の同期の世界GDPと比較した増加状況を示している。4年(2009、2013、2015、2019年)を除いて、1998年以降、世界のコンテナ輸送量の増加は世界のGDPの増加を上回っている：
海運コンテナ貿易
(単位：m TEU)
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d6-bc_cagr4c.jpg]
​
資料源：エコノミスト情報部ドラリコンテナ予測員
1.
海運コンテナ貿易複合年成長率/世界GDP複合年成長率から計算
​
世界の新冠肺炎からの回復に伴い，全世界のコンテナ貿易需要が増加することが予想され，ドラリの主要業界の貨物輸送量増加予測はこのことを証明している。(1)中国の対米貿易(貿易額の約50%を占める)をはじめとする太平洋横断市場は2016年から2019年にかけて3.3%の複合年間成長率を経験し、新冠肺炎流行期間中に相対的な靭性を示し、2020年にはわずか0.1%低下し、2020年から2024年までは4.4%の複合年間成長率で成長すると予想されている。(2)アジア-北欧次貿易は世界で取引量が最大の貿易チャネルの一つであり、これらの地域間の貿易レベルが高いため、巨大船舶は通常サービス投入後にまずここに配備される。2016年から2019年にかけて、この子貿易は3.3%の年平均成長率を経験し、新冠肺炎流行期間中に最大の低下を経験し、2020年には5.9%低下すると予想されているが、2020年から2024年にかけて、3.8%のペースで増加すると予想されている。(3)アジア-地中海次貿易の歴史的には中国の輸出(貿易額の約50%を占める)が主導しており、2016年から2019年までは2.8%の年平均成長率を経験し、2020年には4.7%の低下が予想されるが、2020年から2024年までは3.4%の年平均成長率で成長すると予想される。(4)最後に大西洋横断貿易であり、その約70%の貿易が米国東海岸に集中しており、非常に成熟した貿易であり、米国と中国の貿易緊張が高まっているため、2016年以降、貿易額は着実に増加している(複合年成長率3.1%)。2020年にはこの子貿易の取引量は2.5%低下すると予想されているが，予想される回復は強く，2020年から2024年にかけて取引量は4.9%の複合年間成長率で増加すると予想される。
有利な供給動態
市場での船舶供給はいくつかの要素で駆動されており、現在の船団構成、船舶注文、船舶納入量、滑走/遅延、廃棄、空転を含む。歴史的に見ると、コンテナ業界の特徴は生産能力過剰と利益の間に周期性があることである。この周期性は運賃が大きく変化した後の注文収縮に現れている。運賃向上により便数が増加
 
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新規注文を下すことで輸送力を向上させ、これにより輸送力過剰や運賃低下を招き、新規注文数を減少させる。最近、世界船団の輸送力は着実に増加してきた。Drewryのデータによると、2019年の世界船団能力は2300万TEUに達し、2000年以来約8%の複合年間成長率で増加している。現在、その業界は供給管理面の変化を目撃しており、これは産業統合による規律が大きい。初歩的な予測によると、2020年から2024年までの間に、世界の機械チームの成長は減速し、年複合成長率は約2%となる。生産能力は引き続き増加すると予想されているが，数年前よりもはるかに遅く，既存注文や新建築活動が少なく，解体活動が増加する予定であることが原因である。
船の大きさ別のグローバル船団容量
(MTEU)
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d3-bc_vessel4c.jpg]
​
出所：Clarksons Research
(1)船団構成：全体的な船団増加は主により大きな船舶(10 k TEU以上)によって推進され，2015−2019年，15 k TEU以上の船舶数は約40%の複合年間成長率で増加した。7.5 k TEUを超える船舶は多くの国際貿易の基準となりつつあり，3 k TEUから7.5 k TEUの間の船舶数が低下している。2010年、世界のTEU輸送力の78%は7.5 k TEU未満の船舶で構成されている。今日、世界のTEU能力の45%しかないのは7.5 k TEU未満の船舶で構成されている。中型船舶(8 k−12 k TEU)は太平洋横断貿易で使用される主要船舶種別であり，2015年にパナマ運河が拡大した後，最大15 k TEU船舶であった。アジア-ヨーロッパ貿易では、配備された主要船舶は15 k TEUを超えている。地域間貿易の供給増加は主に大きな貿易からの船舶のカスケードによって推進され，港湾インフラによる船舶の大きさの制限を受け，次いで追加的な小さな船舶である。
(2)受注：過去数年間，新規受注に対する行動は合理化されており，受注とチームの比率は20年ぶりの低水準(約8%)に低下している.また、2010年以降の大規模な統合活動も受注減少の原因の一つであり、輸送力のための新船購入需要を低下させているため、中遠運航やマスカットの受注推移がその一例である。中遠運航を例にとると、2016年に中遠と中国運航が合併した後、両社の総受注量は2017年1月1日の55.2 k TEUから2019年1月1日の18.6 k TEUに低下した。同様に、マースクが2017年にハンブルクSüdを買収した後、マースクの注文量は2018年1月1日の24万TEUから2020年1月1日の4.3 KTEUに低下した。合併後の会社の注文により、新実体は追加の船を増やす必要はない。最後に、新冠肺炎の影響も受注に反映されており、主に市場の不確定性による遅延増加であり、2021年と2022年に造船所の渋滞が激化し、新規受注生産能力が減少する。コンテナ船1隻の建設に要する時間により、低注文は今後1.5~2年以内に納入される新しい船の数が少ない可視性を提供する。2020年には、2010年から2019年までの平均新築容量と比較して、新規受注活動が84%低下した。
 
87
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チームの開発 に注文
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d3-lc_order4c.jpg]
​
出所：Clarksons Research
規律の厳しい新製品注文活動
(生産能力別新規契約，単位はMTEU)
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d3-bc_discip4c.jpg]
​
ソース：Alphaliner Monthly Monitor(2020年10月)
(3)廃棄：船舶廃棄とは、退役、解体、処分された船の部品を指し、その後、既存の船団で再使用または全部販売される。海事組織2020と海事部門の排出削減を目的とした新しい規則は、より小さく、古い、規則に合わない船舶の廃棄を推進すると予想される。Drewryによると、生産能力別に計算する解体活動は短期的に70%急増する予定で、2017年から2019年までの平均年間23.6万TEUから2020年から2024年までの平均年間40万TEUに増加するという。効率が低く、古い船舶の退役が増加し、今後数年間のどの船団の増加も規制するのに役立つと予想される。
 
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解体活動が増加
(容量計算による解体活動，単位：‘000 TEU)
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d6-bc_demoli4c.jpg]
​
ソース：Drewry
(4)空転：船舶は少なくとも14日間活動しない場合はアイドルと定義され，立ち往生して需要回復が予想される場合に出航しようとするか，ほぼ閉鎖されており，基幹乗組員のみがそのシステム上で一般的なメンテナンスを行っている。連合の適応性は2020年の新冠肺炎発生期間中の遊休生産能力の適時管理に見られる。新冠肺炎大流行のピーク時には，空転率は5年ぶりの高水準に達し，8.3%であった。8 k-15 k TEU船を含むすべての船舶サイズが影響を受け、これらの船は主に連盟が運営する航路に配備され、衰退期間とその後の回復期に大きな変動が生じ、需要需要を管理する。
新冠肺炎の間はすぐに生産能力を行って需要のバランスを取る
(クラス別の非活動容量，単位はMTEU)
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d6-lc_demand4c.jpg]
​
ソース：Clarksons Research Servicesデータベース(2020年10月)
 
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連携して事業者間の運営効率を向上させる
多くのクラスが協力協定を締結し，パートナー間の輸送力共有を実現しており，その中には主にスロット販売/購入，スロット交換/交換プロトコル，船舶共有プロトコル，連合の4つのタイプがある.これらの事業者間の協力は、機械チームの利用率を最適化し、運営効率を向上させるために使用される。様々な形態の協力は階層的約束と運営柔軟性を提供する。空席交換/交換協定は、参加する航空会社が互いの貿易通路で空席を交換することを要求する。スロットリースプロトコルは、1つの航空会社が特定の貿易航路上で固定スロットコストで別の会社から固定数のスロットを購入する航空会社間のプロトコルである。船舶共有協定(VSA)は、各当事者が特定の航路上で一定の数の船舶を提供し、固定された割合の利用可能な浮遊空間を他の参加者に割り当てることを要求する。一般に、各側に定期的に割り当てられた空席交換、VSAまたは連盟構造での支払いについては交換されず(余分な空席が購入されない限り、特殊な貨物または運営コストの分担に関連して)、プロトコルは厳しい操作性を有し、貨物輸送の損益は参加者間で分担されない。連合は一般に、連合がより多くの貿易チャネルに延在し、参加者間のより長期的な制度化関係であるにもかかわらず、他の協力協定と同様の利点を提供する。連合の場合と同様に、これらの協力協定は、オペレータが顧客により高いサービス頻度およびより大きな地理的カバー範囲を提供することを可能にする。
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d6-fc_carier4c.jpg]
​
注意：全青色丸はより大きな柔軟性を表す.
連合は協力協定の一形態であり、連合メンバー間の業界間のコンテナ船舶能力の共有に関するものである。2020年9月現在、世界のコンテナ船団の輸送力の約80%は三大連合(200万、海洋連盟、連合)のメンバーが管理している。2つの最大の大陸間貿易(アジアからヨーロッパと太平洋を跨ぐ)では、連合は配備の輸送力の大部分を占めている。アジア欧州貿易については，Alphalinerのデータによると，2020年10月までに海洋連合は35%の生産能力を配備し，連合は28%，200万は21%を配備している。太平洋横断貿易については，Alphalinerによると，2020年10月までに海洋連盟は38%，200万配備は37%，連合は25%配備されている。
連合は、一般に、クライアントに提供される輸送サービスネットワークを拡張するために使用される。連合はまたこのような拡張ネットワークを提供するために必要な投資コストを下げることで会員たちに利益をもたらす。単純に自分の船に依存するよりも，輸送力共有は個々のフェリーをより頻繁に，より広く顧客にサービスを提供することができる.しかし、連合パートナーは依然として競争相手であり、彼らは自分の名義で生産能力を売却し、自分の利益に奉仕するからだ。
 
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[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d6-icon_allian4clr.jpg]
​
ソース：Alphaliner Monthly Monitor(2020年10月)
1.
2020年10月までの導入容量
​
容器サイズの推移
過去50年間、コンテナ船のサイズは20倍に増加した。現在，最大の船舶は20 k TEUを超えることができるが，2005年には10 k TEUを超える船は運搬されていない。現在の環境下では，Alphaliner 1隻あたり15 k TEUを超える船舶を運搬することができ，世界の既存船団能力の約18%を占めている。航空会社はますます大きな船舶を使用して、燃料、港と運河費用、人員配備、修理、保険と船舶管理コストなどの低い運営と航程単位コストから利益を得ています。特に，18 k TEUを超える容量の超大型コンテナ船が極東−欧州貿易にますます利用されている。世界の船団の中で、これらの船舶の燃料効率は様々な船舶の中で最も高い。
業界のより大きな船舶への変化
(大きさ別のTEU容量は，総容量の割合を占める)
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d6-bc_indust4c.jpg]
​
ソース：Alphaliner Monthly Monitor(2020年10月)
1.
2000年1月現在
​
2.
2015年12月現在。10，000-15，199 TEUサイズカテゴリは、10，000-13，299 TEUおよび13，300-17，999サイズカテゴリを含み、他の年のサイズ分類とは異なる
​
しかし，その規模や港や陸上作業の制限により，15 k TEU以上の大型コンテナ船の港通路はアジア，ヨーロッパ，北米の特定深水港に限られている。このような港にはこれらの大きな船を収容するための特殊なクレーンが必要であるため，これらのインフラがなければ港で作業することはできない.より大きな船舶への転換はアジアからヨーロッパと太平洋を跨ぐ貿易で特に突出しており，これらの地域の輸送量や競争圧力は大きくなってきた。12 k TEUを超えない中型船舶は、主航路と地域航路との間で切り替えることができるより大きな柔軟性を提供する。
 
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12 k TEU以下の中型船舶はまた、より高いレンタル市場柔軟性と、異なる航路を越えて再配置される敏捷性を有する。中型船舶の占める割合が大きすぎる客船にとって，この適応性は常に新冠肺炎対策の重要な側面であり，市場動揺や不確実なときには，この適応性は非常に有益である。大型船舶と異なり、中型船舶は業界を越えて迅速に再配置することができ、絶えず変化する需要を満たし、収益性を高めることができる。また，敏捷性は，小さな船舶が顧客を中心とし，最終顧客のニーズに応じて計量カスタマイズされたサービスを提供する上で競争優位を提供できるようにしている.より小さいTEU船がニッチな経路を選択し、必要な数の貨物を代替のより小さい港に輸送する場合、それらはタイムリーで適切な解決策である可能性がある。
チャーター便環境の柔軟性
大部分のコンテナ輸送会社は、その総船団の一定の割合を第三者からレンタルまたはレンタルしている。完全所有船舶は、より大きなコスト安定性を実現することができるが、短期レンタルは、輸送者が船主に再交付することによって需要変動に対応するために輸送力を移動させることを可能にすることによって、より大きな柔軟性と敏捷性を提供する。船舶の購入またはレンタルの決定にはいくつかの考慮要素があり、潜在的な購入価格、融資の獲得性、特定航路の予想貨物輸送量、深さ/流動性レンタル市場の有無及びリスク管理を含む。次の図に2020年10月までの輸送力ランキングトップ10のコンテナ運航レンタル者を示す。
10大コンテナ輸送レンタル業者
(2020年10月現在、生産能力は‘000 TEU)
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d3-bc_contain4clr.jpg]
​
ソース：Clarksons Research Services
Alphalinerのデータによると，現在世界の輸送力の約56%はコンテナ輸送レンタル人によって提供されており，世界の船舶供給への貢献は時間の経過とともに安定している。コンテナ運航レンタル人も高度に統合されており、2020年までに輸送力で計算すると、上位10位のレンタル者は市場シェアの約44%を占めている。レンタル人の船団規模貢献は業界全体の船団と非常に似ているが、容量15 k TEUを超える船舶が業界船団に占める割合はレンタル人船団よりも高い。
 
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タクシーチームはグローバルチームの規模分布を反映している
(2020年10月までの規模別容量パーセント)
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d6-bc_lessor4c.jpg]
​
ソース：Alphaliner
1.
借りた船団は，非運営船主が事業者に貸した船のみを計算する.181，954標準箱を含まない87隻の船舶は、船主経営者によって所有されているが、経営理由(連合/パートナーシップ内の船交換)または船主の要求を超えて別の事業者にレンタルされている。
​
2.
Brは自有船団とレンタル船団を含む。
​
3.
2018年6月1日より，横梁49，00から51.25 m(改訂された新パナマ型ゲージ)の13，300~15，199 TEUの船が改訂された12，500−15，199 TEU船段に計上される。
​
Brの多くのレンタル契約には固定されたレンタル期間があり，船主が船舶とその乗組員に保険とメンテナンスを提供する。そのため，船舶の固定運営コストと大部分の運営コストはレンタル料に含まれている。このような合意の中で、運送業者は港湾費、輸送費、船用燃料のような大部分の航程コストを担当する。しかし、運送業者は光船レンタルを選択することができ、これは船主が船舶のみを提供することを要求し、運送業者はすべての運営と航程費用(例えば、保険、メンテナンス、燃料、船員など)を担当する。近年、レンタル船料率の安定性の向上は、レンタカー手配をより大きな予測可能性とより良い予算を有するようにしている。平均用船料率の変動性(変異係数で測る)は2008年から2012年までの34.8%であり，2013年から現在までは12.0%であった。
コンテナ船の運賃指数
(2000年10月−2020年10月指数および変異係数1%)
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d6-lc_contime4c.jpg]
​
ソース：2020年10月までのClarksons Research Servicesデータベース。
1.
変異係数=標準偏差/平均値，係数が大きいほど平均値付近の離散度が高くなる
​
 
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料率環境を改善
コンテナ運航業では、運賃は、ある貨物を1つの地点から別の場所に輸送する価格である。運賃は基本料率，付加料金，値上げ，リベートなどの要素からなり，合意された契約タイプの影響を受ける。契約が即時契約であれば、基本金利の有効期間は最長1ヶ月ですが、契約が即時契約でなければ、基本金利の有効期間は最長1年です。基本料金には、海上輸送に関連する追加料金、埠頭および単証に関連する追加料金、および積み込みに関する追加料金を含む多くの追加料金が追加されることができる。付加料金を除いて、現品と契約料率は一般的な料率上昇の影響を受け、これは通常、供給と需要チェーンによって動的に刺激される。最後に、リベートが交渉されるかもしれません。一般的に数量に基づいています。これは全体的な運賃を下げることになります。
一般に，運賃は主に需給均衡，燃料価格，フェリー挙動，季節性の影響を受ける。需要の増加に伴い供給の増加を超え、強力な運賃環境を実現した。燃料価格は石油価格と密接に関連しているが、低い燃料コストは航路の収益力の向上に役立つ。金利は季節的であることが多く、休日などの需要最盛期やクリスマス、旧暦新年、ブラックフライデーなどの主な消費時間付近では金利が上昇する。
以下の図は2008年以来の中国コンテナ輸送指数を重点的に紹介しており、この指数は通常運賃と高度に相関している(2014年第2四半期から2020年第2四半期まで、運賃と中国国際コンテナ化指数との相関は93%)：
中国コンテナ運賃指数
(2008年10月-2020年10月CCFI)
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d6-lc_rate4c.jpg]
​
ソース：Clarksons Research Services
1.
変異係数=標準偏差/平均値，係数が大きいほど平均値付近の離散度が高くなる
​
ZIMの各主要貿易ルートは自分の市場動態を持っている：
Br(1)環太平洋市場：太平洋横断市場は新冠肺炎の深刻な影響を受け、2020年上半期に需要が大幅に低下し、交代輸送力が縮小した。2020年夏、市場は需要過剰に水没し、定期船が一時停止の循環を回復し、数回の一般的な運賃引き上げが実施された。
(Br)(2)大西洋横断：大西洋横断市場は、連合内の比較的少ない数の大型船舶共有プロトコルによって運営されてきた比較的安定して利益を得てきた。何の重大な事件も発生していない
 
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大型新船が一般的に汎太平洋あるいはアジア-ヨーロッパ航路に配備されているため、供給の変化。しかし，新冠肺炎のため需要は大幅に低下し，回復は太平洋横断貿易路線より遅れてきた。
スエズ運河(地中海)：スエズ運河を跨ぐ市場はアジア-ヨーロッパ大陸間貿易のサブ貿易であり、アジア-北欧航路から地中海への船がしばしば下落するため、供給が過剰であることが特徴である。2020年の間、新冠肺炎の流行により、需要と金利はマイナスの影響を受けた。この間、ライナーの輸送力は需要の低下を満たすように工夫され、運賃は夏の終わりに回復した。
(4)極東内部：極東内部の主要航路上海-シンガポール航路の運賃差が小さい。極東地域，特にインドネシアと韓国を介した副次的な貿易通路では，より大きな税率差が観察された。2020年第2四半期と第3四半期は、新冠肺炎の影響で運賃がやや低下したが、地域と主線航空会社の改造とサービス増加に伴い、運賃は徐々に正常化レベルに回復した。
デジタル再構築コンテナ運航業
過去数年間、フェリーはデジタル化において大きな進展を遂げ、顧客サービスを改善し、追加の運営効率を創出し、収入管理プラットフォームを通じて収入上昇の潜在力を創出した。次の図は，現在のコンテナ運航業全体のデジタル化分野を高度に概説している。ほとんどのクラスは、技術の進歩がサービスの質と結果の重大な付加価値を増加させることができることを認識しているため、この業界で発生しているデジタル転換の各方面に投資している。
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d3-fc_digital4clr.jpg]
MyZIMのような電子プラットフォームは、顧客が1つのプラットフォームで彼らの貨物を追跡および追跡し、彼らの貨物状態に関する能動的な通知を受信し、それらのすべての関連ファイルにアクセスすることができるように、高品質の顧客サービスを提供する。電子プラットフォームは潜在的なルートであり、現在よく貨物代理会社によってサービスされている中小企業に定期船を直接接続することができる。これは、貨物代理会社と直接競争する独特の機会を客船会社に提供し、追加の利益率を獲得し、収益性を向上させることができる。
eZQuoteなどの支援ツールは，クライアントの直接予約もサポートしている.この直接予約ツールは埠頭でのコンテナの不在を減少させ、収入損失を減らすことができ、南ハンブルクによると、上位10位の航空会社だけで50億ドルの潜在コストを節約することが可能だ。
また、ボストンコンサルティンググループの出版物“コンテナ運航中のデジタルは必須”によると、先進的な分析ソフトウェアは交代に動的定価の能力を提供し、早期採用者の収益力を潜在的に3%-5%増加させた。同時に、モノのインターネット(IoT)は、紛失を防止し、冷蔵コンテナで輸送される物品(ZIMの場合、ZIMonitorの助けの下で)が目的地に無傷で到達するような敏感な物品を確保するために、貨物のリアルタイムトレーサビリティおよび監視を向上させている。
 
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特にブロックチェーンや人工知能などの新たな破壊的技術は，ますます多くのタスクを自動化や簡略化することでリスクやコストを低減することができる.ブロックチェーンは電子船荷証券をサポートしており，ZIMはWAVEとのパートナーシップにより電子船荷証券の実施に成功しており，トレーサビリティや伝票交換の利便性により顕著な運営効率が生じている.一方，人工知能は，電子クライアントサービスセンターから動的容量再割当てへの広範な応用に利用可能である.
運航業界の成熟は新冠肺炎への影響を緩和した
新冠肺炎の迅速な伝播は全世界の運航市場に重大な影響を与え、そしてこの業界を著しく転覆させた。2020年2月，さらに3月と4月には，世界各地の経済活動停止に伴い，コンテナ運航業の需要が著しく低下し始めている。しかし、4月になると、複数の業界の需要が回復し、運航業が回復し始め、運航業は世界各国政府から基本サービスとされている。このような不確定な時期に、コンテナ運航会社は引き続き世界各地で食品、エネルギー、医療用品を輸送する能力が大流行に対抗する上で重要な役割を果たしている。ZIMのような柔軟な運航会社は、変化する環境に適応し、効果的な対応戦略と計画を確立しているため、この時期に最もよく表現されている。
新冠肺炎の全世界疫病に対応するため、班船はすでに積極的に輸送力を管理し、需給バランスを維持しようとしている。過去10年間、この業界の位置づけが大きく改善されたことは、新冠肺炎や世界金融危機への対応の供給指標から見ることができる。Alphalinerのデータによると、世界金融危機期間中、輸送力別に計算すると、上位5位の市場シェアは46%、受注が機械チームに占める割合は約50%だった。今日、上位5位の市場シェアは65%、受注が機隊に占める割合は約8%であり、事業者間の規律が著しく強化されていることを示している。輸送力管理も空白航行，サービス閉鎖，ループ統合の形で出現した。そのピーク時には，世界の約12%の船団が遊休状態にあり，この割合は2016年よりも高く，当時は輸送力環境が低かったため，客船の供給が減少した。この間，大きな船舶(8 k−15 k)の閑居率は高かったが，それらも市場反発時に最初に再配置された船舶であった。一般的な空転以外に、新冠肺炎に関する制限はスクラバー改造の遅延を招き、更に遊休生産能力を増加させた。
しかし，需要はそれ以降著しく回復し，需要率は2020年9月にリバウンドした。需要の増加はいくつかの要因によって推進されており，第1の要因は追いかけ効果として記述されている−新冠肺炎の封鎖措置により停滞している業界は，各国が措置を講じて再開放する際に活動を増加させており，失われた時間を補うために活動している。これは逆に輸送量を増加させる。また、アクセンチュアのデータによると、航空貨物市場が受ける影響は特に深刻で、全世界の航空貨物輸送量は新冠肺炎前のレベルより20%低下した。そのため、多くの会社は輸送業が失った輸送力を補うために運航業に転向した。将来を展望すると，基本医療技術や電子商取引などの業界の需要とそれによる輸送量の回復が最も速くなることが予想され，この2つの業界は疫病により需要増加を経験し，客船に大きなチャンスを提供している。一方，小売飲食，自動車，石油天然ガス業界の回復の道ははるかに長く，主にこれらの端末市場に向けた委託者に問題をもたらしている。
 
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新冠肺炎期間中の靭性CCFI 1発展
(2019年1月から2020年12月-週刊)
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d6-bc_confid4c.jpg]
​
ソース：Clarksons Research Services
1.
中国コンテナ運賃指数
​
2.
は遊休、遊休、洗濯機改造船を含む
​
新冠肺炎疫病初期の遊休生産能力の増加を除いて、2020年1月から2020年1月まで、燃料油価格は大幅に低下し、2020年4月には1トン約200ドルの最低値に下落した。燃料油価格の低下は，この業界のために十分な要求に応じた低硫黄燃料を見つけることが困難であると考えられている場合が多い。2020年初め、国際海事機関は硫黄含有量が0.5%未満の燃料(3.5%の上限未満)を燃焼させなければならないという新たな規定を発表した。新冠肺炎によりコンテナ運航業全体の需要が低下し，要求に応じた低硫黄燃料を見つける懸念が最低に低下した。
 
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[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d3-lc_bunker4c.jpg]
​
ソース：Clarksons Research Services
環境基準の向上
より厳しい環境規制が業界全体で排出を重視した運営を推進している。国際海事機関は2019年に海事部門の排出削減のための規則を発表した。その中で第1項の規定は2020年1月1日に発効し、遠洋船舶燃料の質量硫黄含有量制限を3.5%から0.5%に引き下げた。この目標によると、世界コンテナ輸送船団の多くは現在、要求に応じた燃料(すなわち低硫黄含有燃料油、またはLSFO)を燃焼している。しかし，LSFOの販売価格は規格外燃料よりも高いため，IMO 2020を採用した後，定期船は現在，コンプライアンス燃料のコストを割増して顧客に転嫁し，フェリーの将来の収益性をさらに保護することができる。
国際海事機関は2020年の任務に加え、温室効果ガス排出削減の短期、中期、長期目標を策定した。これらの規則は，2023年までに，2030年までに二酸化炭素排出量を2008年の水準より平均40%削減し，2050年には二酸化炭素排出量を2008年の水準より50%削減するために，二酸化炭素排出量を削減する短期的な措置を決定しなければならないと規定している。コンテナ運航業界トップ10の客船の中で、ZIMはIMO 2020規定を遵守する上でリードしている。多くの競争相手はその船の大部分にのみスクラバーを設置して硫黄排出を削減しているが，LSFOに変更するのではなく，ZIMの船団はLSFOをほぼ100%使用している。ZIMの船団は国際海事機関の2020年の規定に完全に適合している。
 
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ディレクトリ
 
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d6-bc_major4clr.jpg]
​
ソース：Alphaliner Monthly Monitor(2020年10月)
1.
既存の総輸送力上位10番のフェリー
​
IM 0 2020通過後，フェリーは運賃に燃料サーチャージを導入し，HSFOに対するコンプライアンス燃料の割増を補うことを目的としている。これにより、燃料コストを顧客に転嫁し、貨物船を大口商品リスクの影響から守ることができる。次の図は2010年から2020年までの燃料価格と運賃の相関を重点的に紹介した：
燃料価格と運賃相関
(2010年10月-2020年10月)
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d3-lc_correl4c.jpg]
​
ソース：公共研究
 
99
ディレクトリ
 
業務
わが社
私たちは世界の軽資産コンテナ定期輸送会社で、ニッチ市場でリードしていて、私たちはこれらの市場で独特な競争優勢を持って、私たちは市場の地位と利益能力を最大限に高めることができると信じています。私たちは1945年にイスラエルで設立され、最も歴史の長い運航会社の一つであり、75年を超える経験を持ち、顧客に革新的な海運輸送と物流サービスを提供し、業界をリードする輸送時間、スケジュール信頼性と卓越したサービスで知られている。
私たちの主な関心は、顧客に一流のサービスを提供しながら、私たちの収益性を最大化することです。私たちは、集中戦略、優れたビジネス、強化されたデジタルツールによって、業界をリードする利益率と収益性を実現すると位置づけています。私たちの“革新運航”のビジョンの一部として、私たちはビジネスと人工知能を含むデータの詳細な分析に依存して、私たちの顧客のニーズをよりよく理解し、それに応じて私たちの製品をデジタル化して、私たちの個人の触覚に影響を与えることなく。私たちは本当に顧客を中心とした会社として運営と革新を行い、一流の製品を提供しようと努力しています。私たちの軽資産モデルは私たちを競争の中で目立たせ、柔軟なコスト構造と運営効率から利益を得ることができるようにした。これは逆に収益性を増加させ、私たちが顧客により良いサービスを提供できるようにする。2020年9月30日まで70隻からなる船団を運営し，98.5%のTEU輸送力と98.6%の船団船を借りた。対照的に、Alphalinerのデータによると、私たちの競争相手は平均約56%の機関チームをチャーターした。
私たちは5つの地理貿易地域で業務を展開し、世界的な足跡を提供してくれた。これらの貿易地域には、(2020年9月30日までの9ヶ月間)：(1)汎太平洋(39%)、(2)大西洋(22%)、(3)スエズ運河横断(12%)、(4)アジア内部(21%)および(5)ラテンアメリカ(6%)が含まれている。これらの貿易地域では、私たちは市場サービスが不足しており、私たちの同業者よりも競争優位性のあるニッチな貿易チャネルで選択的に競争することで、収益性を向上させ、維持するために努力している。その中には、私たちが深く知識を持ち、長期的に存在し、超巨大市場の地位を持つ貿易ルートも含まれており、私たちが常に顧客の需要に駆動されている新しい貿易ルートも含まれています。私たちの競争相手は全面的なサービスを提供していないからです。私たちの地理貿易地域内のいくつかのニッチ貿易ルートの例は、(1)アメリカ東海岸と湾岸から地中海車線(大西洋貿易地域)で、私たちはその中で14%の市場シェアを維持している；(2)東地中海と黒海から極東車線(スエズ貿易圏)、11%の市場シェア、(3)極東からアメリカ東海岸(太平洋貿易圏)、市場シェアはそれぞれ10%であり、港輸出入報告サービス(ONE PIECE)とコンテナ貿易統計(CTS)に基づいている。ますます増加する電子商取引の傾向に対応するために、我々は最近、ZIM eCommerce Xpress(ZEX)という新しい良質な高速サービスを発売し、貨物を中国からロサンゼルス、およびZIM中国オーストラリア宅配便(CAX)に輸送し、貨物を中国からオーストラリアに輸送する。これらの時間敏感型貨物輸送のための解決策は、航空貨物輸送に注目された代替案を提供し、私たちが新しいニッチ航路で迅速かつ効率的に実行する柔軟性と能力を示し、そこで私たちは独特な製品を提供することができ、私たちの顧客の第一選択キャリアとなることができる。
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d6-map_shipp4c.jpg]
 
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2020年9月30日までに、66本の周線からなるグローバルネットワークを運営し、80カ国以上の310港に寄港しています。私たちの複雑で複雑な回線ネットワークは私たちが競争する市場を柔軟に決定できるようにしてくれる。私たちのグローバルネットワークでは、いくつかの物流子会社を運営し、顧客に無料サービスを提供することを含む付加価値と計量カスタマイズのサービスを提供しています。私たちがベトナム中国、カナダ、ブラジル、インドとシンガポールで運営しているこれらの子会社はすべて軽資産会社で、陸路輸送、税関ブローカー、ボックス、プロジェクト貨物輸送と航空貨物輸送などのサービスを提供しています。2020年9月30日までの9カ月間，ZIMの総輸送量のうち，約26%の標準コンテナは追加の陸路輸送要素を使用していた。
2020年9月30日現在、私たちはほとんどの輸送力をチャーターしています。また、私たちが借りた船の78.3%のレンタル残り期間は1年以下(または71.2%は容量で計算)です。私たちの短期チャーター便の手配は私たちが持続的な新冠肺炎疫病に対応するために運営を調整し続ける時を含む、絶えず変化する市場状況に応じて迅速に輸送力を調整することができるようにした。私たちの船団は、船の規模も、私たちの短期賃貸も、主航路と地域航路の需要に合わせて、私たちの船の高い使用率と特定の貿易優位性を確保するために、船の配置を最適化することができます。私たちのほとんどの船舶は大中型船舶(3，000から10，000個の標準箱)からなる大型液体プールで、通常借りることができます。私たちは現在、現在短期レンタルで借りている船の代わりに、太平洋横断航路に配備されている船のための長期レンタル手配を計画している。これらの新しい船の容量は15，000個の標準コンテナ単位に達することができ、これは私たちがこれらの航路にサービスを提供する能力を増加させるだろう。しかも、私たちは標準貨物よりも高い収益を集めた追加の付加価値サービスである近代化された専門化されたコンテナ船団を運営している。
他の大手コンテナ船会社や連合と協力することで、私たちのネットワークは著しく強化され、高度な柔軟性を維持することができ、同時に輸送力を共有し、私たちのサービス提供を拡大し、コスト節約から利益を得ることで船団利用率を最適化することができる。このような協力プロトコルには、船舶共有プロトコル(VSA)、位置購入、および交換が含まれる。我々と2 M連合の戦略運営協力は2018年7月に発表され、同連盟は2社の最大のグローバル航空会社(マスカキと海航)からなり、2018年9月に開始され、2019年3月と2019年8月にさらに拡大され、アジア-アメリカ東海岸、アジア-太平洋北西部、アジア-地中海、アジア-アメリカメキシコ湾沿岸を含むアジア-アメリカ東海岸、アジア-地中海、アジア-アメリカメキシコ湾沿岸を含む、より速い、より効率的なサービスを提供できるようになった。私たちは今日、2 M連合との協力で、4つの貿易チャネル、11つのサービス、および約毎週21，400個の標準箱をカバーしている。2 M連合との協力に加えて、様々な業界の様々なグローバルおよび地域的な客船と多くのパートナー関係を維持している。例えば、アジア内部貿易では、地域での私たちのサービスを拡大するために、世界や地域の客船と協力しています。
我々は高度に多様なグローバルクライアント群を持ち，約26，800人の顧客(別の顧客の子会社や支店であっても我々の各顧客エンティティを個別に考慮して)が我々のサービスを利用している.2019年、私たち最大の10人の顧客は私たちの貨物収入の約15%を占め、私たち最大の50人の顧客は私たちの貨物収入の約32%を占めている。私たちの業務の主な原則の1つは顧客を中心に、顧客を誘致し、維持するための付加価値サービスの提供に努めています。私たちの強力な名声、高品質なサービス提供とスケジュール信頼性は忠誠な顧客基盤を生み出し、2019年に私たちの上位20人の顧客の75%が当社との関係が10年以上続いています。
私たちはビジネスと運営の卓越を強化するために、私たちのデジタル能力を改善することに集中してきた。私たちは私たちの技術と革新を利用して新しいサービスに動力を提供し、私たちの一流の顧客体験を改善し、私たちの生産性とポートフォリオ管理を向上させます。最近のいくつかの例としては、(I)アリババとアリババを通じて戦略的協力を確立し、その顧客やサービスプロバイダへの物流サービスを強化することが挙げられる。我々の革新的な協力は、アリババが顧客に航空便よりも安いトランジット選択を提供し、シームレスかつ使いやすいインターフェースを有するデジタルツールであり、(Ii)eZQuoteは、顧客が固定価格と保証条項を有する即時オファーを受信することを可能にするデジタルツールである；(Iii)下書きリストを発行し、輸出ユーザが代表と話すことなく、彼らの船荷証券をオンラインで閲覧、編集、承認することができることを可能にする；(Iv)ZIMGuardであり、これは人工知能に基づく内部ツールであり、可能な危険な貨物の誤報をリアルタイムで検出することを目的としている。
効率的なコスト管理計画とトップライン改善策を通じて業界トップの利益率を実現することが私たちの業務の主な重点の一つです。この3年間で
 
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様々なコスト制御措置と設備コストの低減(過剰な位置でコンテナを交換し、街を曲がって空コンテナのトラック輸送や内陸港の国内移転を低減するなど、設備交換に限定されないが、設備交換を含むが、これらに限定されない)によって、私たちの経営活動のコストを低減し、回避する行動をとっている。情報技術システムへのデジタル投資は、収益の高い予約を優先的に処理するために、私たちの船と貨物の組み合わせを管理することができるように、高度に複雑な分配管理ツールを開発することができます。輸送力管理ツールと船舶配備における私たちの柔軟性は、お客様と最も利益のある航路に集中できるようにします。純影響は私たちの23四半期連続の業界リードの調整後の利税前利益によって証明された。
効果的なコスト管理以外に、私たち独自の組織文化がなければ、私たちの財務業績を実現することはできません。私たちは、私たちの戦略や長期目標と完全に一致し、それを支援する新たなビジョンと価値観である“Z要因”を実施した。私たちのビジョンは“革新的な運航、あなたに捧げる！”です。イノベーションとデジタル化への関心を推進し、本当に顧客中心の会社にしてくれました。私たちの積極的な進取と結果志向の態度は私たちの卓越したビジネスを追求する情熱を支持し、私たちの貨物と顧客の組み合わせの最適化に集中することを推進しています。私たちの組織文化は私たちを最高レベルで運営することができるようにし、そして私たちの海とコミュニティを配慮と責任で扱うことができる。
私たちの本部はイスラエル海法にあります。2020年9月30日現在、全世界に約3782人のフルタイム従業員を擁している。2019年と2020年9月30日までの9ヶ月間、私たちはそれぞれ世界のお客様に282万と204万標準箱を輸送しました。同期，我々の収入はそれぞれ33億ドルと26.31億ドル，純収益(損失)は1300万ドルと1.58億ドル，調整後のEBITDAはそれぞれ3.86億ドルと5.04億ドルであった。
我々の主な優位性
私たちは私たちが私たちの競争地位を支持する多くの重要な利点を持っていると信じている。
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収益性を最大限に高めることができる市場でリードしています。私たちは魅力的な世界とニッチ市場に集中しており、これらの市場では、持続可能な競争優位性を発展させ、長期的な利益を推進することができる。私たちは私たちの業務を拡大したり、新しい産業に入ることに重点を再評価してきた。例えば、大西洋貿易では、アメリカ東海岸と湾岸から地中海までの貿易で重要な存在を維持しており、2020年9月30日現在、TEUの市場シェアは14%である。また、東地中海と黒海から極東貿易(スエズ運河横断)における市場シェアは11%、極東から米国東海岸までの貿易(太平洋)での市場シェアは10%であった。私たちのパートナー手配の柔軟性とわがチームの敏捷性は競争優位を創出し、サービス不足の新しい戦略業界を識別して拡張することで、既存の顧客により良いサービスを提供することができます。その一例は、私たちが最近発売した2つの高速サービス、ZEXとCAXであり、電子商取引に関連する時間敏感貨物の日々増加する需要を満たすために、私たちの顧客のための解決策を開発した。
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軽量資産経営モデルと柔軟なコスト構造。私たちは私たちのポートフォリオを積極的に管理する。2020年9月30日までに、私たちの船団の1.4%を占める船を持ち、69隻の船を借りて、私たちの船団の98.6%を占めた。対照的に、私たちの競争相手は平均44%の飛行機チームとチャーター便-残りの56%を持っている。私たちは、私たちの高い割合のチャーター船舶は、私たちがかなりの船団規模を維持することができるようにし、同時に私たちの資本投資要求を制限し、私たちの現金転換率を高め、私たちの柔軟性を最大限に高めることができると信じている。また、2020年9月30日現在、私たちの78.3%の借入船舶は短期レンタルで、残りのレンタル船の期限は1年未満です。短期レンタル方式で私たちの大部分の飛行機チームを借りることで、私たちのチームの容量の組み合わせを調整して、私たちが経営している業界が変化する市場状況に対応することができます。また，我々が運営している船舶の容量は1，000個未満の標準箱から12，000個の標準箱まで様々であり，異なる容量が要求される地理業界にサービスを提供することができる。例えば、私たちの小さな船は私たちのアジア内部航路にサービスし、私たちの大きな船は私たちのアジア-USEC航路にサービスしている。私たちは私たちが運営する船が私たちが戦略的努力を集中するニッチ市場に最も適していると信じている。これらの船舶はリース市場で入手しやすく、主航路貿易のみをカバーする巨大船舶(15，000個を超える標準箱)よりも世界の大きな割合の港にサービスを提供できるため、最も多くの選択を提供している。2020年9月30日現在，大中型船舶(3，000から10，000標箱)がわが船団の57%(TEU輸送力で64%)を占めている。私たちは
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Brは現在、現在短期レンタル方式でレンタルされているいくつかの船の代わりに、太平洋横断貿易に配備されることを計画している船に関する長期レンタルスケジュールを模索している。これらの新しい船の容量は15，000個の標準コンテナ単位に達することができ、これは私たちがこれらの航路にサービスを提供する能力を増加させるだろう。
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200万連合との戦略的協力協定を含むパートナー関係によって地理的カバーおよびサービス提供が強化される。2018年、私たちは200万連合と戦略的協力協定を達成し、厳選された戦略取引のカバー率とコスト効果を向上させた。2020年9月30日まで、200万連合のマースクとMSCはTEU容量で計算した全世界船団の33%を制御しており、私たちと200万連合の手配は全面的な船舶共有と港カバーを規定している。私たちの2 M連合のカバーは、4つの貿易ルートと11のサービスを含む：(1)アジア-USEC(5つのサービス)、(2)アジア-太平洋北西(2つのサービス)、(3)アジア-地中海(2つのサービス)、および(4)アジア-アメリカ湾岸(2つのサービス)。2 M連合との協力協定は、より競争力のある船室コスト、新しい寄港、優れた中継時間を提供することで、アジアからの貿易ルートでより安定して大規模な“パートナー対遊び”を行うことができるようにした。2 M連合に加えて、協力協定を通じて、世界トップクラスの航空会社やローカル航路の地域航空会社の多くとパートナー関係を構築し、私たちが経営している各業界のために最適なパートナーを選択するように努力しています。これらの協力協定は、私たちのカバー範囲を拡大し、私たちが選択した業界内でより頻繁で効率的なサービスを提供し、競争相手よりも速く業界や市場の動的な変化に反応するのを助けることができるように柔軟に運営することができます。
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私たちのデジタルツールと革新によって推進された優れたビジネスと運営。私たちは、お客様を中心とした方法を支援し、収益性を最大限に向上させるための多くのデジタルツールやスマートシステムを実施しています。我々は技術プラットフォームに大量の資金を投入し，我々の“顧客による支援”により顧客の直接フィードバックを吸収し，ZIMとのより容易な業務展開を支援している.以下のプラットフォームとサービスは、私たちの過去3年間の努力と投資の産物である：(I)私たちの新しい会社のサイトは毎月40万を超える独立アクセス数があり、私たちの新しい会社のサイトは任意のデバイスに対して設計され、多言語、動的サービス地図、ローカルニュースと更新、および新しいリアルタイムチャット機能をサポートしている；(Ii)2019年1月に発売されたmyZIM顧客個人エリアは、1つのデジタルプラットフォームの下でより効率的で、より便利な方法で彼らのすべての貨物を管理している；(Iii)予約確認、船荷証券、送り状、運賃領収書、到着通知などを含むすべての顧客のファイルにオンラインでアクセスする；(4)私たちの顧客がその場所でその元の船荷証券を独立して印刷することを可能にする機能である、(5)オンライン技術チャットサポート、(6)出口ユーザが代表を呼び出すことなく、オンラインで彼らの船荷リスト草案をオンラインで閲覧、編集、承認することができるようにする草案提出書の印刷。(Vii)eZIMは、eBookingおよびeShippingの説明を直接提出する最も速く、最も簡単な方法であり、すべてのクライアントに固定価格および保証条項で即時オファーを受信する能力を増加させ、(Vii)ZIMappであり、ZIM.comおよびmyZIMにいつでもどこでも容易にアクセスすることができる補足のデジタルゲートウェイサービスであるeZIM。顧客を中心としたフロントエンドデジタルプラットフォームのほか、収入管理や収益性を改善するための内部ツールにも投資しています。私たちの内部ツールには、(I)私たちのすべての商業合意を管理し、私たちの地理貿易地域、販売者と顧客との間のコミュニケーションを簡略化するシステム“Lead-to-Agreement”；(Ii)“ビジネス卓越”が含まれています。これは、私たちの地理貿易地域と販売者が特定の業界でより利益のある顧客に集中するのを助ける先進的なクラウドベースの分析ツールです。(Iii)“蜂巣”これは収益管理プラットフォームであり、定義した業務規則に基づいて即時貨物選択と予約受け入れを行うことができ、同時に地理貿易区に予測、予約受け入れと設備配布のリアルタイム表示と相互制御を提供し、毎回の航程の収益能力を最大限に高め、顧客に対する反応時間を改善することができる；(Iv)“ZIMPulse”、全面的なオンラインキー業績指標であり、地理貿易区と国家によって細分化され、データ中の異常状況に対して“プッシュ”通知を行う；(V)“ZIMGuard”であり、これは人工知能に基づくシステムであり、危険貨物を誤申告する可能性のある状況をリアルタイムで測定し、サプライチェーンの安全を増加させることを目的としている。機械学習に基づく分析であり，物流コンテナ移動中の異常を認識し，詐欺の予防に協力することができる(Vi)“物流詐欺検出”である.
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クライアントを中心としたサービスは，多様化とロイヤリティの高いグローバルクライアント群をサポートしている.2020年9月30日までに、約26，800人のお客様がいます(これは私たちの各お客様 を
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84カ国/地域からの独立エンティティは、別の顧客の子会社または支店であっても。我々の顧客には，タジット，ウォルマート，エレックスなどの利益を得たブルーチップ荷主や，Kuehne+Nagel，DB Schenker，DHL，DSV Ocean Transportなどの貨物代理会社がある.2020年9月30日までの12カ月間、貨物輸送量の35%は受益荷主が代行し、貨物輸送量の65%は貨物代理で代行される。2019年、私たちの10大顧客は私たちの貨物収入の約15%を占め、私たち最大の50人の顧客は私たちの貨物収入の約32%を占め、私たちの収入の5%以上を占める顧客は一人もいない。コンテナ船業界は運送業者の交換に関連するコストが一般的に低いにもかかわらず、最大の顧客の間で高い保持率を持っている。私たちの2019年の上位20位のお客様のうち、75%のお客様が私たちと10年以上の業務取引をしています。過去数年間、私たちは顧客を中心としたサービスをより重視し、顧客満足度の向上と安定を推進した。私たちは、信頼性と競争力のあるサービスを通じて、私たちの広範な良質な運航ソリューション、私たちの一流の技術、そして私たちの訓練された経験豊かな販売チームと顧客サービス代表を通じて、私たちは有利な地位にあり、私たちが経営する業界のトップキャリアになって、新しい顧客を誘致すると信じています。
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濃厚な業績文化と経験豊富な管理チームは、深い業界知識を持っている。1945年以来、海運と物流ソリューションを提供する先駆者として、私たちは強力な会社業績文化を発展させ、このような文化の中で、個人と集団行動は私たちの戦略の実行を支持し、豊富な商業経験と深い業界知識を持つ管理チームが指導し、経験豊富な取締役会の全力の支持と指導を得た。2019年、私たちは組織内で新しいビジョンと価値観を打ち出し、私たちの価値観を(1)できる方法、(2)結果駆動、(3)敏捷性、(4)連帯と(5)持続可能なものと定義し、私たちのビジョンは“あなたの革新的な運航に取り組む！”と定義した。更新された新しいビジョンや価値観は組織全体で全面的に実施されており，組織の精神を改善し，我々の財務業績を支援するのに役立つと信じている。Glassdoorのデータによると、私たちの世界クラスの同業者に対して、従業員満足度で1位にランクインしています。平均的に、私たちの上級管理職はわが社で約12年間働いており、運航業界の様々な役割で平均16年の経験を持っています。また、私たちの取締役会は、異なる背景を持つ経験豊富な業務マネージャーから構成されており、その中には、運営、所有権、管理、船舶融資を含むこの業界のすべての分野で数十年の経験があります。私たちのチームの経験、深い業界知識、および貨物輸送代理、融資提供者、顧客、鉄道、トラック輸送業者、船主、造船会社を含むコンテナ船業界の参加者との密接な関係は、私たちの成長戦略を実行することができると信じている。私たちの高度管理チームは複雑なプロセスを指導し、期待された結果を達成する能力を持っている。このことは、23四半期連続で業界トップの調整後の利税前利益を実現する能力によって証明された。
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我々の戦略
私たちの主な目標は、私たちの強みを利用して利益をあげて私たちの業務を発展させ、私たちの株主に最大の価値をもたらすことです。我々の戦略の重要な要素は： である
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私たちの業界をリードする技術をさらに開発して収益性を向上させます。私たちは引き続き業界のリードと同類の最適な技術の開発に集中して、私たちの顧客を支援し、私たちの運営を改善し、私たちの収益性を最大化します。私たちは私たちの個人的なスタイルを維持しながら、お客様のために最適なエンドツーエンドデジタル体験を開発することに集中しています。デジタルサービス、例えば、(I)高価値貨物をサポートするための全天候型オンライン警報を提供する先進的な追跡装置であるAZIMonitor、(Ii)私たちが簡単に利用しやすいオンライン予約プラットフォームEZIM、および(Iii)私たちのオンライン即時見積サービスであるEez Quoteは、品質の高い顧客を引き付け、維持することができる。また、バックエンド収入管理ツールへの継続的な投資は、私たちの貨物や船を能動的に管理し、顧客と最高収益の予約に集中できるようにしています。例えば、私たちが開発している“動的価格設定”ツールは、分析エンジンを使用することで、スポット取引の最適価格を決定し、利益率を向上させるのを助けるだろう。私たちは、私たちの成長と利益戦略の核心的な柱は、私たちが最近、業界のリードと差別化技術への投資を続けていることだと信じている。
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既存の地理取引における私たちの存在を戦略的に拡大し、新たな目標が明確で利益のある取引に入る。私たちの戦略は、私たちが運営するすべての地理業界と私たちがサービスする市場の中でトップの事業者になることです。私たちはサービスが不足していると思う取引に集中して、これらの取引の中で、競争力のある全面的な製品を発売して、私たちの収益性を推進することができます。我々は、ますます増加する電子商取引の傾向に対応するために、ZIM電子商取引XPRESS(“ZEX”)シリーズやZIM中国オーストラリア宅配便(“CAX”)のような新たな成長エンジンを発売する機会を探し続ける。我々のCAXサービスは市場需要を満たす追加的な柔軟な反応であり、オーストラリアとその最大の貿易パートナーを連結するとともに、競争力のある中継時間を提供する。もう一つの例として、ベトナムがアジアで最も成長の速い輸出国になることに対応するために、私たちは最近、私たちのサービスを拡大し、ベトナムとアジア内部貿易を連結し、環太平洋市場に進出している。私たちは今ベトナムの港に9つのアジア航路と太平洋を跨ぐ直行航路のカバーを提供しています。
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我々の戦略協力協定を利用して，200万連合との合意を含め，戦略貿易のさらなる成長を推進している。私たちは柔軟に世界貿易で多くのトップクラスのグローバル航空会社と協力し、ローカル貿易で特定の地域航空会社と協力して、私たちのすべての貿易のために最適なパートナーを選択できるようにした。このようなパートナーシップは私たちの成長戦略の核心原則だ。私たちの200万連合との長期戦略協力は、アジアからアメリカと地中海へのいくつかの最も重要な貿易通路のカバー率と費用効果を高めることに重点を置いている。この協力パートナーシップは私たちがこれらの市場でより大きなグローバルクラスと規模競争をすることができるようにした。私たちの協力協定には、船舶サイズを増加させ、特定の貿易でより多くの航路を開拓し、ピーク需要を満たすために追加の臨時航行を配備し、共有するなどの共同成長メカニズムが含まれている。協力協定は機位の合理的な手配或いは船舶の共同アップグレードを通じて、リスクを下げる方式でより費用対効果のある輸送量の増加とカバー範囲を推進する。
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コスト管理計画にたゆまず注目し続ける.運営改善に対する持続的な関心は私たちの企業文化の重要な要素だ。私たちは、高いレベルのサービスを維持しながら、効率化とコスト節約のために、組織全体のプロセスや構造を改善することに集中し続けるつもりです。我々は、グローバル調達機能が契約率を下げることで、新たかつ再交渉されたサプライヤー契約から支出を節約し続けることを予想している。私たちは革新的な燃料調達、消費最適化、港性能最適化などいくつかの創造的な措置を通じて私たちの運営を改善し、市場を評価し、新しい措置を開発することを求めている。物流分析、運営効率、コスト低減の機会を含むさらなる業務分析の取り組みを支援するために、情報技術インフラの改善と投資を継続していきたいと考えています。
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は持続可能な開発を私たちのサービスの核心原則としている。私たちの持続可能な発展の核心的価値観を通じて、私たちの目標は倫理、社会、環境懸念に関する原則を維持し、推進することだ。私たちの目標は腐敗リスクを断固として除去し、私たちのチームの多様性を促進し、海上と陸上での私たちの行動が環境に与える影響を減少させることだ。2020年3月、私たちの取締役会は全面的な反腐敗と反賄賂法執行プログラムを採択することを許可した。2018年以降、海洋業界の廉潔化、公平な貿易促進のビジョンの実現に取り組むグローバルビジネスネットワークである海事反腐敗ネットワークのメンバーとして参加してきた。持続可能な開発への我々の努力をさらに推進するために，世界港湾気候イニシアティブやクリーン貨物ワーキンググループなど，コンテナ運航業の環境影響低減に取り組む複数の協会に参加し，環境に積極的な影響を与えるイニシアティブを積極的に推進する独自の持続可能な開発ワーキンググループを設立した。私たちの主な目標の一つは汚染防止と二酸化炭素排出削減であり、2018年から2019年までに二酸化炭素排出を25%以上削減した。汚染と排出を減らすことに加えて、私たちは私たちの燃料消費に非常に集中している。2016年以降、港の寄港順序を改善し、港の生産性を向上させ、極端な天気を避けるために海上航路を最適化することで、燃料効率(標準箱当たり1000マイルの燃料消費量)を11%以上向上させることができるようになった。私たちが持続的に成長するにつれて、持続可能な開発は依然として核心的な価値になるだろう。
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新しい成長エンジンに投資するより多くの機会。最近、我々は従来のコンテナに隣接する多様な成長エンジン を開発し、開発し続けています
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運航業務。私たちはすでに第三者スタートアップ企業と多くのパートナー関係と協力関係を構築しました。革新は私たちのDNAに存在するからです。これらの技術パートナーシップと取り組みには，(1)“ZKCyberStar”があり，大手ネットワークセキュリティコンサルティング会社Konfidasと協力し，海運業にカスタマイズされたネットワークセキュリティソリューション，ガイドライン，方法，訓練を提供する，(2)“ZCode”は，早期スキャン技術会社Sodyoと協力して発売した新しい取り組みであり，物流部門(在庫管理，資産追跡，船団管理，運航，出入り制御など)全体に視覚認識解決策を提供することを目的としている。この技術は速度が極めて速く、多種のタイプのメディアに適している；(Iii)元の所有権ファイルの代わりに、保護するために、ブロックチェーン技術に基づくリーディング電子船荷証券WAVEへの投資とその協力；(Iv)私たちのLadingoへの投資とそのパートナー関係、Ladingoは国境を越えた託送ワンストップ式商店であり、ワンストップ式、使いやすいソフトウェアと完全に統合されたサービスを一体化し、LCLS、FCLあるいは任意の大きな荷物と大きな荷物を輸出入することを容易にし、より便利で、リスクがない。このパートナーシップは、アリババとの協力を補完し、アリババの売り手にオンラインボックスソリューションを増やし、近隣や新たな市場で足跡を獲得し、私たちの収入源を増加させ、私たちの顧客に付加価値を提供できることが期待される。
私たちの歴史
私たちは1945年にイスラエルで設立され、1947年に最初の船を購入した。1950年代と60年代には、私たちの船団と世界海運会社を拡大した。1969年、わが社の株式の約50%がイスラエル株式会社に買収され、政府の所有から脱却した。1972年、私たちは最初の貨物輸送サービスを開始した。私たちは中国での業務設立を含めて世界的に拡大し続け、1980年代末に私たちのチームを更新した。2004年、私たちは完全に民営化された。2010年から現在まで、当社の戦略を変更し、運営コストの低減と収益性の向上により、長期的なビジネス·運営プロセスを改善することを目指し、包括的なモデルチェンジ戦略を採用してきました。
2008年から2012年まで、運航業は深刻な不安定と変動を経験し、主な原因は燃料価格の持続的な高企業、需要増加の緩慢さ、運航サービスの供給過剰である。このような背景から、2013年には、私たちの金融債権者や他の当事者との対話を開始し、2014年7月に双方が合意した再編合意に達しました。私たちは、2 Mアライアンスの戦略的運営パートナーと2018年7月に発表し、2019年3月と2019年8月にさらに拡大し、私たちの最も重要な貿易チャネルでより速く、より効率的なサービスとより広い地理的カバーを提供することができ、お客様により良い製品の組み合わせ、より大きな港カバー、より良いトランジット時間を提供することができ、コスト効果を発生させることができます。2020年、私たちは国交樹立75周年を祝った。
私たちのサービス
私たちは世界約100カ国·地域に200以上の事務所と機関を持ち、エンドユーザー、コンテナ業者、貨物輸送代理店を含むすべてのタイプの顧客にゲートと港への輸送サービスを提供しています。
包括的な物流ソリューション
私たちは、ドアからドアへの輸送需要を満たすために、お客様に全面的な物流ソリューションを提供します。私たちの広範な信頼できる輸送サービスは、訓練された船員と岸船員が処理し、個性化された顧客サービスと私たちの統一的な情報技術プラットフォームを支持し、世界各地のいつでも私たちの顧客に高品質と計量カスタマイズされたサービスと解決策を提供することができるようにしている。
私たちの顧客はオンラインで注文することもできますし、世界各地にある地域代理機関の顧客サービスメンバーに注文することもできます。私たちは船荷証券を発行して、積み込み条項を詳しく説明して、典型的なドアからドアまでの注文の場合、空のコンテナを託送人の指定された住所に送ります。運送業者が貨物をコンテナでいっぱいにすると、それはコンテナ港に運ばれ、そこで私たちの貨物船に積み込まれる。私たちは超大型貨物、危険貨物、冷蔵貨物など、様々な貨物を輸送した経験があります。コンテナは目的港に直接積み込まれたり、私たちが予定していた寄港の一つを通って、そこで移送されたり、別の船に“輸送”されたりします。コンテナが最終目的港に到着した場合は，船から取り外し，陸路輸送を介して荷受人や指定された代理人に送る.
 
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私たちは、地域および現地の陸路輸送事業者と協力して、鉄道、トラック、および内河はしけを介して一連の内陸輸送サービスを提供し、通常、最短の輸送時間で効率的かつ費用効果のある運営を実現するために、様々な輸送方法を組み合わせている。2020年9月30日までの9カ月間のZIMの総輸送量のうち，約26%の標準コンテナが追加の陸路輸送要素を使用していた。陸路輸送サービスを提供できる市場の拡大を求めており、新興市場の貨物輸入を独立して管理するサプライチェーン能力を備えていない中小企業を狙っている。
私たちはまたZIMonitorを提供しています。これは私たちの高級冷蔵貨物追跡サービスです。ZIMonitorは先進的なリアルタイム監視装置であり，他の機能に加えて，我々のクライアントが彼らの出荷をリアルタイムに監視することを可能にしている.次の“-Types of Cargo-専門貨物”を見てください。また、中国の物流子会社を通じてアリババとパートナーシップを構築し、アリババプラットフォームを介して事業を展開している中小企業にも製品を拡張しています。私たちは、私たちのグローバルニッチ戦略と、私たちの顧客中心のサービスへの関心が、私たちを有利な地位に置き、私たちの信頼性と競争力のあるサービス(私たちの新しいシリーズ、ZEX、CAXを含む)を通じて新しい顧客を誘致すると信じています。
私たちのサービスと地理貿易圏
2020年9月30日までに、66本の周線からなるグローバルネットワークを運営し、80カ国以上の310港に寄港しています。我々の運航会社はハブを介して接続されており，これらのハブは戦略的に本線と支線を接続し，後者は地域的な輸送サービスを提供し，本線付近の小さな港を接続する巨大なネットワークを形成している.私たちは明らかな競争優位性を持つ業界に集中し、私たちの全体的な収益力を達成し、成長させることができることで、特定の市場でリードを得ています。
私たちの運航会社は貿易によって地理貿易圏に区分されています。次の表は、私たちの主要な地理貿易地域とそれがカバーする主要な貿易、および2019年12月31日、2018年、2017年12月31日までの年度と、2019年9月30日と2020年9月30日までの9ヶ月間、地理貿易地域に搭載されている総標準箱の割合を説明します：
​ ​ ​ ​ ​ ​
9ヶ月
終了しました
9月30日
​ ​
2013年12月31日までの年度
​
地理貿易圏
​ ​
初級貿易
​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​ ​ ​ ​
(その間に搬送される総標本箱のパーセンテージ)
​
太平洋
​ ​
太平洋横断
​ ​ ​ ​ 39% ​ ​ ​ ​ ​ 36% ​ ​ ​ ​ ​ 36% ​ ​ ​ ​ ​ 38% ​ ​ ​ ​ ​ 38% ​ ​
スエズ運河を横断する
​ ​
アジア大陸
​ ​ ​ ​ 12% ​ ​ ​ ​ ​ 12% ​ ​ ​ ​ ​ 13% ​ ​ ​ ​ ​ 15% ​ ​ ​ ​ ​ 15% ​ ​
大西洋-ヨーロッパ
​ ​
大西洋
​ ​ ​ ​ 22% ​ ​ ​ ​ ​ 21% ​ ​ ​ ​ ​ 21% ​ ​ ​ ​ ​ 18% ​ ​ ​ ​ ​ 18% ​ ​
アジア内部
​ ​
アジア内部
​ ​ ​ ​ 21% ​ ​ ​ ​ ​ 24% ​ ​ ​ ​ ​ 23% ​ ​ ​ ​ ​ 22% ​ ​ ​ ​ ​ 22% ​ ​
ラテンアメリカ
​ ​
アメリカ国内
​ ​ ​ ​ 6% ​ ​ ​ ​ ​ 7% ​ ​ ​ ​ ​ 7% ​ ​ ​ ​ ​ 7% ​ ​ ​ ​ ​ 7% ​ ​
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 100% ​ ​ ​ ​ ​ 100% ​ ​ ​ ​ ​ 100% ​ ​ ​ ​ ​ 100% ​ ​ ​ ​ ​ 100% ​ ​
太平洋地理貿易圏
太平洋地理貿易圏は太平洋横断貿易にサービスし、中国、韓国、東南アジア、インド次大陸を含むアジアとカリブ海、中米、メキシコ湾、アメリカ、カナダ東西海岸間の貿易をカバーしている。我々のこの地理貿易圏内でのサービスはアジア内部とアメリカ内部の地域支線にも接続されており，これらの支線は他の港への転送接続を提供している.私たちはアジアからアメリカとカナダ西海岸までのサービスで、主に太平洋北西門戸を利用します。
太平洋北西航路。Piers，バンクーバー港，ルパート王子港湾局からの情報によると，米国へ輸送されるすべての貨物のうち，約62%が米国西海岸とカナダに位置する港で輸送されている。これらの措置は現地の排出と列車或いはトラックで最終目的地に輸送することが含まれていて、主にアメリカ中西部とカナダ中部と東部に輸送されます。私たちはPNWに席を持っていて、主に2つのカナダの門戸、すなわち を通っています
 
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バンクーバーとルパート王子港、そしてシヤトゥ港は、非常に大きなカナダとアメリカ中西部市場に迅速かつ効率的にサービスすることができ、同時にロングビーチやオークランドなどの高度な渋滞を回避し、同じ渋滞したロサンゼルス港だけを用いてZEXサービスを提供することができる。これらの市場における鉄道事業者カナダ国家鉄道会社(“CN”)と2 M連合との戦略関係は、競争力のあるレートを得ることができ、私たちの顧客に一貫した高品質なサービスを提供することができる。我々は8500コンテナの船4隻を運営しており，太平洋北西地域の2航路にサービスを提供し，2 M連盟メンバーが運営する他の9隻の船を利用することができる。
また、アジア太平洋西南海岸貿易に対して、私たちは最近、以南中国とロサンゼルス間の電子商取引に重点を置いた急速な太平洋西南海岸貿易サービスを発売した。
亜美全水サービス。亜美東海岸貿易については，“全水”とはアジアとアメリカ東海岸とメキシコ湾沿岸との間の貿易であり，スエズ運河やパナマ運河のみで海上輸送されている。私たちは200万人との協力で、私たちは7つのサービスを運営している：5つはUSEC、2つはUSGC。
2020年6月と7月にSeaIntel海事分析におけるスケジュール信頼性はアジア−米国東海岸貿易で1位となった。私たちは、より大きな船の買収やレンタル、あるいは他の大手客船会社との運営パートナーシップの構築を含む全水貿易における私たちの存在を拡大していきたいと考えています。
2020年9月30日までに、太平洋地理貿易区で10項目のサービスを提供し、毎週の有効スループットは23，745個の標準箱であり、太平洋横断貿易におけるすべての主要な国際運航港をカバーしている。2020年9月30日までの9ヶ月間、私たちの太平洋地理貿易区でのサービスは私たちのコンテナ貨物収入の52%を占めている。
スエズ地理貿易圏を越えて
スエズ横断地理貿易圏はユーラシア貿易にサービスし、アジアと欧州(インド次大陸を含む)との間のスエズ運河を通る貿易をカバーし、主にアジア-黒海/東地中海次貿易に集中しており、これは私たちの重要な戦略地域の一つである。この産業の特徴は競争が激しいことであり、私たちはこの産業で競争力を維持するのを助けるためにいくつかの措置を取ってきた。
2019年3月現在，2 M連合との連携を拡大しており，この分野を含めて，スロットリースプロトコルによりアジアから東地中海までの2つのサービスを運営している.また、2018年10月、私たちはインド-東地中海貿易の2つの路線でMSCから機位を購入した。
2020年9月30日まで、私たちはスエズ地理貿易圏に4つのサービスを提供し、毎週の有効スループットは4，967個の標準箱で、東地中海、黒海、中国、東アジアと東南アジア、インドのすべての主要な国際運航港をカバーしている。2020年9月30日までの9ヶ月間、スエズ地理貿易区は私たちのコンテナ貨物収入の12%を占めている。
大西洋-ヨーロッパ地理貿易圏
大西洋-ヨーロッパ地理貿易地域は、北米と地中海の間の貿易、ヨーロッパ内部/地中海貿易を含む大西洋貿易にサービスしている。私たちのこの地理貿易地域内のサービスは地中海内部とアメリカ内部の地域支線にも接続されており、これらの支線は他の港への転送接続を提供しています。2014年以来、私たちはHapag-Lloydと他の会社と私たちの大西洋サービスで協力合意に達した。また、ヨーロッパ内部/地中海貿易では、MSCと中遠と協力協定を締結した。
2020年9月30日まで、私たちはこの地理貿易地域内で11つのサービスを提供し、毎週の有効スループットは9319個の標準箱で、東、西地中海、黒海、北欧、カリブ海、メキシコ湾および北米東西海岸の主要な国際運航港をカバーしている。2020年9月30日までの9ヶ月間、大西洋-ヨーロッパ地理貿易区は私たちのコンテナ貨物収入の19%を占めた。
 
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アジア内部地理貿易圏
アジア内部とアジア·アフリカ地理貿易圏はアジア内部貿易にサービスし、インド次大陸、西アフリカ、南アフリカを含むアジア地域の港湾内の貿易をカバーしている。2020年9月30日までの9ヶ月間、アジア内部地理貿易地域は私たちのコンテナ貨物貨物収入の11%を占めている。私たちはこの地理貿易地域内のサービスは太平洋とスエズ貿易の全世界航路にサービスを提供します。この地理的貿易地域の特徴は、私たちが貿易と市場条件の変化に対応するために広範な構造改革を行ったことだ。
アジア内部市場は高度に分散しており、多くの活発な事業者がおり、これらの事業者の市場シェアは相対的に小さい。現地運航会社はこの業界でかなりのシェアを占めており、主に比較的小さい船がサービスを提供している。しかし、大陸間貿易に従事する大きな船もこのような貿易にサービスを提供し、その地域内の港に寄港する。私たちはこの産業内の他のいくつかの海運会社と協力協定を締結した。
コンテナ貿易統計データによると，この業界の需要は過去数年間増加しており，短期的には増加し続けることが予想される。このような需要の原因の1つは，地域の労働コストが相対的に低く，高成長率の発展途上経済に近く，輸出完成品の製造を奨励し，未完成製品が最終的に長距離貿易を介して他の貿易に入る前に国間で貿易を行うことである。
2020年9月30日までに、私たちはこの地理貿易地域内で32件のサービスを提供し、毎週の有効輸送力は12，448個の標準箱である。私たちのこの地理貿易地域内のサービスは主な地域港をカバーしています。中国、韓国、タイ、ベトナムと東南アジア、インド、南アフリカと西アフリカ、タイとベトナムの港を含み、スエズと太平洋地理貿易地域内の運航会社に接続しています。
ラテンアメリカ地理貿易圏
ラテンアメリカ地理貿易地域には、アメリカ内部貿易、アメリカ地域の港内貿易、南米東海岸とアジア間の貿易、南米東海岸と西海岸間の貿易が含まれる。この地理貿易地域内の地域サービスは私たちの太平洋と大西洋-ヨーロッパ地理貿易圏とつながっています。私たちは地域内で他の航空会社と協力してサービスを提供し、アジア-東海岸南米と地中海-東海岸南米で貿易し、主に機位で購入します。
2020年9月30日までに、私たちはこの地理貿易地域内で9つのサービスと、1つの相補的な支線ネットワークを提供し、毎週有効スループットは2，720個の標準箱で、ブラジル、アルゼンチン、ウルグアイ、カリブ海、中米、中国、アメリカメキシコ湾沿岸、アメリカ東海岸、西地中海などの主要な地域の港の間で運営され、私たちの太平洋と大西洋-ヨーロッパサービスに接続されている。2020年9月30日までの9ヶ月間、ラテンアメリカ地理貿易地域は私たちのコンテナ貨物収入の6%を占めた。
 
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貨物タイプ
次の表には、2020年9月30日までの9ヶ月以内に出荷される貨物タイプと、関連するコンテナ数と体積(自有とレンタル)を詳細に示しています。
容器タイプ
​ ​
貨物タイプ
​ ​
数
​ ​
標本箱
​
ドライバンコンテナ
​ ​
ほとんどの一般貨物は、 中の商品を含む
バンドル、ダンボール、箱、バルク貨物、バルク貨物
と家具
​ ​ ​ ​ 1,125,559 ​ ​ ​ ​ ​ 1,874,359 ​ ​
冷蔵コンテナ
​ ​
医薬品、電子製品、腐敗しやすい貨物を含む温度制御貨物
 ​ ​ ​ ​ 60,470 ​ ​ ​ ​ ​ 119,695 ​ ​
他の専用容器
​ ​
大型貨物と超高貨物および/または
機械、車両、建物などの幅
材料
​ ​ ​ ​ 38,084 ​ ​ ​ ​ ​ 47,703 ​ ​
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 1,224,113 ​ ​ ​ ​ ​ 2,041,757 ​ ​
専門貨物
我々は専門的なサプライチェーンの専門家チームを通じて専門的な輸送ソリューションを提供し、このチームは顧客の特定の輸送需要のためにカスタマイズされた解決策を設計し、承認と書類を発行し、各種の専門貨物のために保険を手配し、他の物流サービスを提供する： を含む
•
{br]超過貨物。重量超過、超高、超長さ、および/または超幅の貨物は、適切な積載、固定、および運搬において多くの挑戦と問題をもたらす。私たちはコンテナを最高基準で維持し、これらの特殊な挑戦に関連した良質な第三者サービスを提供します。
​
•
冷蔵貨物。冷蔵貨物には腐敗しやすい貨物、薬品、電子製品が含まれている。我々の冷蔵専門家と商船管理者は冷却チェーン全体の正確な追跡と持続的な監視を通じて、冷蔵貨物の安全輸送を確保した。
​
 
2015年末、私たちはZIMonitorを発売しました。これは私たちの高級冷蔵貨物追跡サービスです。ZIMonitorは冷蔵庫エンジンに接続された設備であり、顧客の追跡、監視と遠隔制御が敏感な高価値貨物、例えば薬品、食品と精巧な電子製品を可能にする。この設備はGPS位置、温度、湿度、不必要なコンテナドアの開放などを監視する。クライアントは，その出荷に関する警報をメールや電子メールで受信することを選択することができる.ZIMonitorは製薬業界に適した良好な流通規範ガイドライン(GDP)を遵守し、貨物破損と自動報告を防止するために持続的なデータストリーム、警報を提供することを目的としている。お客様はまた、私たちが指定したMyZimアプリケーションで彼らの貨物状態をオンラインで見ることができます。また，毎日数百個の警報に迅速に対応する全天候型の専任応答チームを雇用している。
​
•
危険と危険貨物、またはD&H貨物。私たちはもっぱら適用されるすべての現地と国際規則と規定に基づいてD&H貨物を安全に輸送します。私たちは様々なD&H貨物を輸送し、弾薬からガソリン、そして放射性同位体まで、私たちは世界各地の6つの事務所で専門家チームを雇って、彼らは専門的な訓練を受けて、私たちの顧客にD&H貨物輸送の各段階を完成させるように指導しました。我々はまた，船積み前に誤申告された危険貨物イベントを検出·識別するための人工知能に基づく革新的なスクリーニングソフトウェアであるZIMGuardを開発·実施した.
​
私たちの船団
2020年9月30日現在、我々の船団は70隻の船舶(68隻の貨物船と2隻の車両輸送船)を含み、そのうちの1隻は弊社所有であり、69隻は借入船舶である(IFRS 16のリース会計基準に従って資産使用権とされている船舶35隻、売却·借り戻し再融資協定に盛り込まれた船舶4隻を含む)。2020年9月30日まで、私たちの飛行機チーム(自有和 を含む
 
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(Br)の容量は330，300個の標準箱です。我々の船舶の平均大きさは約4，857個の標準コンテナ単位であるのに対し，業界平均は4，222個の標準コンテナ単位である.
私たちはレンタル契約書に従って異なる期限の船を借ります。私たちが2014年に再編してレンタル率を決定した船舶を除いて、私たちのレンタル率はレンタル船契約を締結する際に決められ、当時の市場状況に応じて決められます。2020年9月30日までに64隻の船舶が“定期レンタル”を実施し，すなわち所定の時間内に船舶容量を借りて毎日レンタル料を徴収し，船舶の乗組員や技術操作は船主が担当し，そのうち6隻は関連側の定期レンタルに基づいてレンタルされ，5隻の船舶は“光船レンタル”でレンタルされ，“光船リース”は所定の時間帯に船をレンタルし，船レンタル料を徴収し，船舶の運営は我々が担当する。適用予定のいずれかの制限を満たした場合には，積載貨物の種類と数量，荷役港を決定する。私たちの船は私たちの保険条項に規定された取引範囲内で世界各地で経営されている。
私たちのレンタル契約の平均期限は12ヶ月未満です。私たちのレンタル契約は主に短期的で、これは柔軟なコスト構造を支持し、市場が変化する需要と機会を満たすことができるようにしています。私たちの船団は異なる大きさの船で構成されており、1，000個の標準箱から12，000個の標準箱まで様々であり、これにより、港通路の面で柔軟に配置することができ、私たちが運営する細分化業界の配置に最適である。私たちは現在、現在短期レンタルで借りている船の代わりに、太平洋横断航路に配備されている船のための長期レンタル手配を計画している。これらの新しい船の容量は15，000個の標準コンテナ単位に達することができ、これは私たちがこれらの航路にサービスを提供する能力を増加させるだろう。
次の表は，2020年9月30日までの我々のチームに関する要約情報を提供している：
​ ​ ​
コンテナ貨物船
​
​ ​ ​
番号
​ ​
容量(TEU)
​ ​
他の船
​ ​
合計
​
私たちが持っている船
​ ​ ​ ​ 1 ​ ​ ​ ​ ​ 4,992 ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ 1 ​ ​
私たちの関係者から借りた船(1) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
最長1年(2020年9月30日から)
​ ​ ​ ​ 3 ​ ​ ​ ​ ​ 5,427 ​ ​ ​ ​ ​ 1 ​ ​ ​ ​ ​ 4 ​ ​
1年から5年(2020年9月30日から)
​ ​ ​ ​ 2 ​ ​ ​ ​ ​ 8,442 ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ 2 ​ ​
周期が5年を超える(2020年9月30日から)
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
第三者から借りた船(2) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
最長1年(2020年9月30日から)
​ ​ ​ ​ 49 ​ ​ ​ ​ ​ 226,292 ​ ​ ​ ​ ​ 1 ​ ​ ​ ​ ​ 50 ​ ​
1年から5年(2020年9月30日から)
​ ​ ​ ​ 11 ​ ​ ​ ​ ​ 65,023 ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ 11 ​ ​
周期が5年を超える(2020年9月30日から)
​ ​ ​ ​ 2 ​ ​ ​ ​ ​ 20,124 ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ 2 ​ ​
合計(3)
​ ​ ​ ​ 68 ​ ​ ​ ​ ​ 330,300 ​ ​ ​ ​ ​ 2 ​ ​ ​ ​ ​ 70 ​ ​
​
(1)
はIFRS 16会計基準に従って使用権資産として入金された4隻の船舶を含む。
​
(2)
Brは、国際財務報告基準16会計基準に従って使用権資産として入金された31隻の船舶と、売却および借り戻し再融資プロトコルに従って入金された4隻の船舶とを含む。
​
(3)
2020年10月1日から2021年1月19日まで，26隻の船舶(純額，交付待ち船舶を含む)を借りた。2021年1月19日現在、私たちの船団は96隻の船舶(93隻の貨物船と3隻の車両輸送船)を含み、そのうちの1隻は弊社所有、95隻は借り入れ船、容量は406、502標準箱である。より多くの情報については、株式募集説明書の概要-最近の発展-艦隊拡張“を参照されたい。
​
私たちの定期レンタル契約によると、船主は船の運営コストと技術管理、例えば乗組員、メンテナンスと修理、定期乾ドック、清掃とペンキ、法規要件の維持作業、一定の保険料を担当しています。燃料費や港運河費用などの輸送費用は私たちが負担します。私たちが“光船”条項で所有したりレンタルしたりするどんな船についても、私たちは自分の運営と技術管理サービスを提供します。私たちの運営管理サービスにはレンタル、販売、船舶の購入と会計サービスが含まれていますが、私たちの技術サービス
 
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管理サービスには、私たちの船舶の維持と総合効率を監督する能力のある人員の選別、採用と訓練が含まれています。私たちが制定した基準、各船の船級社の要求と提案及び関連する国際規則に基づいて、私たちの船舶の維持、乾ドック、修理、改装とメンテナンスを監督し、そして必要な証明書を維持して、私たちの船舶が旗国の法律に符合することを確保します。
私たちのコンテナ
私たちは船舶を持ってレンタルしているほか、私たちはかなりの量の海運コンテナを持ってレンタルしています。2020年9月30日現在、コンテナ41.8万台、総輸送力70.9万標準箱を保有しており、その11%は私たちの所有で、89%は賃貸(77%は使用権資産を含む)です。場合によっては、私たちのレンタル条項は、レンタル期間の終了時にコンテナを購入する権利があると規定されています。
コンテナ船団管理
私たちの目標は、需要を満たしながら、空箱輸送量とコンテナ船団を最大限に減らすために、最も費用効果的な方法で空箱を再配置することです。貿易地域間の需要は自然に不均衡であるため、最低コストで空箱を再配置することで、顧客のニーズをタイムリーかつ効率的に満たすために、コンテナ船団を最適化しようとしています。私たちのグローバル物流チームは、この最適化作業を支援するために、空箱と設備の内部管理を監督します。私たちのコンテナ船団を修理と維持するほか、私たちの物流チームは商業需要と運営制限に基づいて空箱の流れを最適化し続けています。以下にコンテナ船団管理に関する物流挙動の概要を示す：
•
スロット交換プロトコル.私たちは他の運送業者と船位や“船室”を交換する協定を締結した。各オペレータは、自分の回線を運営し続け、同時に、別のオペレータ回線上のタイムスロットにアクセスすることもできる。私たちは私たちがコンテナ運航業の交換市場を発展させる上で市場をリードしていると信じている。私たちは現在他の12社の航空会社とスロット交換協定に到達している。
​
•
スロットマシン販売契約。私たちは船の空席を売って、空の、運送人が持っているコンテナを輸送します。
​
•
コンテナは一方通行でレンタルします。私たちはレンタル会社や他の運航会社の空コンテナを利用して、需要が増加した地点から供給過剰の地点まで貨物を輸送しています。私たちは一方向コンテナ輸送量の世界的な先頭だ。
​
•
設備を転貸する。私たちはコンテナの再配置と避難コストを低減するために、他の運送業者や貨物代理会社に設備をレンタルした。
​
これらの取り組みにより，自然貿易不均衡に関するコストを最大限に削減し，我々の船の利用率を向上させ，必要なときにいつでもどこでも確実に空箱を顧客に供給することができると信じている。
我々の業務パートナー関係
我々は，船舶共有プロトコル，交換輸送力および他の運航会社が運営する船舶の機位を売却または購入することにより，運航サービスを共同経営することを規定している他の運航会社や連合と大量の協力協定を締結している。我々は、2つ以上のコンテナ運航会社間の合意である連合には関与しておらず、複数の業種の船舶輸送力共有及び他の運営事項を管理しており、以下に述べるように多くの産業で200万連合と協力しているにもかかわらず。連合に参加せず、協力協定に集中することで、一般的に連盟メンバーに与えられるよりも高い戦略的柔軟性を維持しながら、連合メンバーの多くの利点を得ることができる。私たちの協力協定は、私たちのトランジット時間を改善し、運営費用の削減と再配置コストを削減することができる、より広い港と専用線に入る機会を提供してくれます。
 
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ディレクトリ
 
2 M連合との戦略連携プロトコル
2018年9月、我々は、我々と2 M連合が運営する5つの回線の連携ネットワークを含むアジア-USEC貿易圏の2 M連盟と戦略運営協力協定を締結した。戦略協力期間は七年です。この戦略的協力は、アジアとUSECの間に5つのループからなる共同ネットワークを構築することを含み、そのうちの1つは私たちが運営し、4つは2 M連盟が運営する。さらに、プロトコルによると、私たちと200万連合は、すべての5つのループでスロットを交換することを許可されており、これらの取引の総需要を満たすために追加のスロットを購入することができます。2 M連合とのこの戦略的協力は、コストメリットを生成しながら、私たちの顧客により良い港カバー率およびトランジット時間を提供することを可能にします。2019年3月、我々は2 M連合と船舶共有、機位交換、購入を組み合わせ、他の2つの貿易地域：アジア-東地中海とアジア太平洋北西地域をカバーする第2の戦略協力協定を達成した。2019年8月、私たちは2 M連合と2つの新しいアメリカ-メキシコ湾沿岸直行サービスを開始した。この協力協定は広い港カバーと良質なサービスレベルを持つ4つの専用線を提供する。我々が2 M連合と合意した合意によると、2021年6月1日から、2 M連合と2 M連合は、次の段階の協力を管理するために合意の可能な改訂を検討する。双方が戦略業務協力を継続する条項で合意できなければ、いずれも2021年12月1日までに合意を終了することができ、終了日は2022年4月1日となる。他の場合、プロトコルは、例えば、一方の当事者の制御権変更または破産を含む場合に終了することができる。
次の表は2020年9月30日までの私たちの運営パートナーを地理貿易圏で示しています：
​ ​ ​
地理貿易圏
​
パートナー
​ ​
太平洋
​ ​
スエズ運河を横断する
​ ​
アジア内部
​ ​
大西洋-ヨーロッパ
​ ​
ラテンアメリカ
​
A.P.ミュラー-マスカット(1)
​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​
地中海運航会社(1)
​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​
CMA CGM S.A.
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
長栄海運会社
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
Hapag-Lloyd AG(2)
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​
中国遠洋運輸会社
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
アメリカ総裁船務有限会社
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
一(2) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
東方海外国際コンテナ客船会社
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
羊鳴海運本社(2)
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
太平洋国際線
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
現代商船有限公司
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
その他
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​
​
(1)
私たちのマスカットとMSCとの協力は2 M連合の枠組みの下で行われた。しかし、スエズ運河、大西洋、およびラテンアメリカを横断する貿易では、私たちはMSCとの単独の二国間協力協定と、マスカットおよびラテンアメリカとアジア内部貿易との単独の二国間協力協定も持っている。
​
(2)
大西洋-ヨーロッパ貿易について、私たちは連合の何人かの会員たちと交換合意に達した：ヘバーロイド、羊鳴、Oneは、連合がこの貿易サービスにZIMをロードすることを支持する。ZIMはまた、大西洋-ヨーロッパ貿易についてHapag-Lloydと単独の二国間合意に達した。
​
私たちのお客様
私たちは世界で最も歴史の長い貨物会社の一つとして、私たちの豊富な経験、安定運営の一貫記録及び信頼性と効率的な名声は私たちが既存の顧客を維持し、新しい顧客を引き付けることができると信じている。
 
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ディレクトリ
 
2019年には、33，950人を超えるお客様が非統合で私たちのサービスを利用しています。私たちの顧客基盤は非常に多様で、私たちの収入の大部分はどの顧客にも依存しない。2020年9月30日までの9ヶ月間、私たちの収入の5%以上を占める顧客は一人もいません。しかも、私たちの顧客は私たちの業務に対して高い保持率と忠誠度を維持している。益普索(世界3位市場研究会社)が行った年間顧客体験調査では、2年連続で顧客ロイヤルティ指数で83点を獲得し、78の世界平均得点を上回った。2019年のブランド位置決め基準調査では、益普索から13事業者の中で最も顧客中心の事業者にも選ばれました。私たちの収入が最も大きい10人の顧客のうち9人は私たちと10年以上商売をしていて、そのうち4人の顧客は私たちと25年以上商売をしています。2019年12月31日現在の会計年度で、収入で最大となる10社のお客様のうち、6社が2017年以降毎年上位10位にランクインしています。私たちの顧客にはブルーチップ会社と増加している中小企業顧客群が含まれています。
主要顧客との関係を強化し、中小企業への直接販売を増加させる予定であり、中小企業の年間出荷量が100標準箱を超えない顧客と定義している。2019年9月30日と2020年9月30日までの前9カ月で、中小企業はこの2つの時期とも世界の総流通量の11%を占めている。私たちは貨物市場のこの巨大で増加している部分は、私たちが事業を展開するいくつかの司法管轄区域で、アメリカ、カナダ、中国、インド、イスラエル、スペイン、イタリアを含めて、私たちにとって重要な成長機会だと信じている。
私たちの顧客は輸出業者と輸入業者、そして“貨物代理会社”を含む“エンドユーザー”に分かれている。輸出業者には範囲の広い企業が含まれており、グローバルメーカーから毎年いくつかの標準箱しか出荷できない小型家族企業まで。輸入業者は通常、輸出業者から直接貨物を購入する人であるが、販売や流通代理で構成されていてもよく、最後に納品先で受け取ってもコンテナ化された貨物を受け取っていない可能性がある。貨物代理は船なしで経営する一般輸送人であり，顧客の貨物を組み立て，運航会社を介して転送する.エンドユーザーと貨物代理からの多様な貨物の組み合わせが最適な船舶利用率を確保していると信じている。エンドユーザーは通常、将来の販売台数計画を促進する長期的な約束を持っており、これにより、競争相手は顧客の忠誠度によって高い参入ハードルに直面している。貨物代理会社は再交渉の料率で短期契約を締結する。そのため，これらのクライアント群にとって，競争相手の航空会社の参入ハードルは低い.私たちと大型エンドユーザーの関係は、将来の貨物輸送量をよりよく知ることができ、私たちと大型貨物代理会社との関係は、私たちの貿易流量の最適化に役立ちます。
過去5年間，入札箱数で計算すると，エンドユーザは我々のクライアントの約40%を占め，残りのクライアントは貨物エージェントであった.太平洋貿易について、私たちの顧客との契約は通常一年の固定期限です。私たちが他の産業の顧客と締結した契約には一般的に固定された条項がない。私たちの顧客との契約はある航程やある時間に対するものかもしれませんが、通常は私たちに有利な排他的条項は含まれていません。私たちの顧客グループは私たちが経営している市場ごとに違います。各特定の市場の独特な条件に基づいて、私たちの販売とマーケティング戦略をカスタマイズしたからです。
2017年12月31日まで、2018年と2019年12月31日までの年度および2020年9月30日までの9ヶ月間、私たちの5大顧客の合計は、年間貨物収入と関連サービスの約9%を占め、それぞれ標準箱輸送量の6%、7%、7%、7%を占めています。
グローバル販売
過去12ヶ月以上の間、私たちはイスラエル海法本部で18人のフルタイム販売専門家を雇用し、世界(イスラエルを含む)には約740人の販売員がいた。私たちの販売チームは、顧客タイプに応じて組織され、データ駆動の分析によって支援され、私たちの顧客をよりよく理解し、必要な利益レベルを維持しながら、彼らの需要をよりよく満たすことができる。私たちは現在、私たちのすべての業務プロセスをサポートする統合情報技術プラットフォーム(CRM)上で私たちの90%以上の業務を管理しています。この統一プラットフォーム上で運営することで、私たちの販売チームが迅速に一致して私たちの顧客に解決策を提供することができます。また，2019年12月31日までの年度および2020年9月30日までの9カ月間，それぞれ約72%および81%の顧客との取引が電子商取引プラットフォームを介して完了し，誤り率の低減や誤り訂正に関するコストが削減された.私たちはすでに私たちが運営している20以上の重要な市場で私たちの販売プロセスを変えて、他の市場と一致することを保証しました
 
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はすべての販売計画の間で、私たちのグローバル販売を一歩前進させます。各顧客は、顧客のすべての特定の出荷需要の単一接続点として、私たちの販売チームのメンバーに割り当てられています。
私たちの販売チームは、特定の国/地域ごとに設定された運営とビジネス目標に励まされています。私たちのグローバルサービスネットワークと世界各地の事務所や代理機関のローカルな存在は、直接の顧客関係を発展させ、積極的な購入体験を維持し、リピーター数を増やすことができると信じています。私たちの内部マーケティングチームは、マーケティングツールキットや質疑応答文書のようなトレーニングと支援材料を提供することで、私たちの外部販売努力を補完し、私たちのブランド情報が私たちの直販、宣伝、デジタルメディア、およびソーシャルメディアチャネルで一貫していることを保証します。
私たちは海法本部に専門の戦略顧客チームを持ち、地域チームが支援を提供し、国際貨物代理やエンドユーザー(BCO)のような私たちの戦略顧客と直接協力している。私たちは本社の販売チームで、所有、一部所有、または契約した現地機関の販売主管と直接協力し、これらの機関は私たちの主要な販売とマーケティング機能を履行し、日常的な基礎の上で顧客関係を管理する。
私たちはまた私たちが輸送を受けるすべての特殊な貨物のために専門的な訓練と経験豊富なチームを招聘して、彼らは貨物輸送の実際と法規について私たちの顧客に相談することができます。
グローバル顧客サービス
2020年9月30日までに、私たちは29人のフルタイムサービス専門家を雇用し、そのうち22人は海法本部に位置し、7人は世界に位置し、3つの地域チームが支援を提供し、私たちの8つのグローバル顧客サービスチームを指導し、約1，000人の顧客サービス代表とマネージャーに接触した。
過去3年間、我々は、我々のグローバル顧客サービス部門の顧客体験をより良く管理するために、統合された組織構造、動作方法、およびベストプラクティスであるSmartCSという新しい統合全体計画の実施に集中してきた。SmartCSの主要な構成部分は：すべての顧客相互作用の360度視角を提供する顧客関係管理システム；すべての顧客照会に対する専門と迅速な解決を実現する知識管理システム；ソフト技能訓練；定義された厳格で、同類の最適な肝心な業績指標；及び各種の持続と定期的な調査を含み、実際の顧客フィードバックを反映する。2020年9月30日現在，実施カバー率は我々の業務量の約70%を占め，2021年末までに80%以上を達成することを目標としている。
私たちはまたデジタル化の転換に巨大な資金を投入して、技術を利用して私たちの思考、行為と表現方式を変えて、私たちの顧客が私たちと商売をしやすくします。過去3年間に発売された主要なプラットフォームとサービスは、任意のデバイスのために設計され、複数の言語をサポートし、動的サービス地図、現地ニュースと更新、リアルタイムチャットを含み、毎月約400，000人の独立訪問者があり、myZIMクライアント個人エリアは、私たちの顧客により効率的で便利な方法を提供し、1つのデジタルプラットフォームの下で彼らのすべての貨物を管理し、ファイル、オンライン船荷証券および印刷船荷証券、能動的な個人通知を容易にアクセスし、4，500人を超える登録顧客をカバーする；eZIMは、リアルタイムチャットのサポートの下で、迅速かつ簡単にookingおよびeShippingコマンドを提出する方法；顧客が固定価格および保証条項を有する即時オファーを受信することを可能にする即時オファー、固定価格、および保証された設備および空間を提供するEZQuote；Lead-to-Agreementシステムは、私たちのすべての商業合意を管理し、私たちの地理貿易地域、販売者と顧客間のコミュニケーションを簡略化し、Dynamic Pricing、スポット取引の最適な価格を定義し、利益率の向上を助ける分析エンジンであり、商業は優れており、地理的貿易地域が特定の取引により利益のある顧客に集中するのを助ける先進的なクラウドベースの分析ツールである。“蜂巣”は、定義された業務規則に従って即時貨物選択およびチケット予約受付を行うことができる収益管理プラットフォームであり、同時に、地理貿易地域にリアルタイム閲覧と相互制御予報、チケット予約受付および設備発行の機能を提供し、それによって毎回の航程の収益能力を最大限に向上させ、顧客への応答時間を短縮することができる；およびZIMappは、ZIM.comおよびmyZIMにいつでもどこでも簡単にアクセスできる相補的なデジタルゲートウェイサービスである。すべてのプラットフォームとサービスは“動力がある”
 
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私たちの顧客“これは、顧客が顧客のために私たちのデジタル体験を設計することに積極的に参加している作業方法によって支援される革新的な方法です。
サプライヤー
船主
2020年9月30日までに，TEU輸送力の約98.5%，わが船団の98.6%を占めるリース契約を締結した。私たちが経営している業界ごとに、異なる能力を得る貸切船が私たちの業務運営に必要です。この5年間、私たちは十分な生産能力を収縮させることができた。“私たちのレンタル船のリスク要因--私たちのほとんどの船団の中で、ほとんどのレンタル船は1年も経っていません。これは私たちがレンタル船市場の変動に敏感になり、私たちの船舶レンタル市場への依存により、レンタル船に関連するコストは予測できません。”
港湾事業者
我々は埠頭事業者と埠頭サービス協定(TSA)を締結し、他の関連サプライヤーと契約を締結し、世界各地で使用されている様々な港や埠頭で貨物輸送業務を行っている。すべての港に入る埠頭施設は私たちの業務運営に必要です。過去5年間、私たちは適切な埠頭施設で契約を結び、十分な輸送力を得ることができた。
燃焼コーパスサプライヤー
我々は世界各地の異なる港のサプライヤーと契約契約を締結し，年間燃料油の約80%-90%を購入して需要を見積もる。私たちは契約や現物に基づいて十分な燃料油供給を得ることができた。
陸路輸送サプライヤー
我々は、鉄道、トラック、および内河はしけ輸送プロバイダを含む第三者陸路輸送プロバイダとサービス契約を締結した。私たちはCNと鉄道サービス協定を締結しました。カナダのバンクーバーとハリファックス陸路で私たちがカナダとアメリカに輸送した貨物を輸送します。
情報と通信システム
情報を正確かつ迅速に処理する能力は、貨物輸送業界における私たちの地位に重要であり、この業界の特徴は、世界の海運と内陸航路ネットワークで数百万件の単独の物品が持続的に移動していることである。私たちの情報と通信システムは重要な運営と管理資産であり、運航エージェント、個別航路、各種本部部門を含む私たちの多くの主要な部門をサポートしています。私たちはヨーロッパに主データセンターがあり、イスラエルにバックアップデータセンターがあり、私たちの情報と通信システムは、私たちの船とコンテナを監視し、輸送スケジュールを調整し、コンテナを船に積載し、輸送スケジュールを計画することができるようにしている。私たちはまた、貨物の予約処理、船荷リストと貨物リストの生成、通関の加速、設備制御とマルチ接続の計画と管理、財務と人的資源活動など、私たちの情報と通信システムに依存してバックグラウンド活動をサポートしている。“リスク要因を参照してください-私たちは私たちの情報技術や通信システムに関連するリスクに直面しています”
プラットフォームを統一する.当社独自の情報技術プラットフォームAgenTeamとローカル機関向けエージェントクラウドは、サプライチェーン全体のビジネスプロセスをサポートしています。AgenTeamとエージェント雲は89カ国·地域に実装されており，我々は現在このプラットフォーム上で99%以上の業務を管理している.
商業知能。また、私たちは私たちのプラットフォームを使って、私たちの運航代理と地域マネージャーに特定の航程や船上の貨物の価値、数量、組み合わせに関する情報を提供して、私たちの各運航会社の需要変化に迅速に対応します。正確かつ適時な貨物価値、数量と組み合わせ情報はまた私たちが異なるサービスと運航会社の船隊の配置、輸送力の利用、需要と供給の効率を分析するのに役立ち、そしてこの基礎の上で を精製することに役立つ
 
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出発地から出発する航程と帰りの航程との不均衡を低減するために、船とコンテナの位置を決定する。“-Our Customers-Customer Service”をご覧ください。
データ分析.また、25人のビジネス情報アナリストからなる専門チームがあり、彼らは毎月、私たちの重要な業績指標に関する7 TBのデータを監視·分析しており、私たちの販売チームがより利益のある顧客を狙うのに役立ちます。また、私たちの運営費用に直接または間接的に影響を与える各活動の標準コストを計算し、各船や航程の燃料消費、船舶レンタル船料率、貨物荷役付帯費用、港費用などの項目を監視することで運営費用を分析した。これは逆に、毎月の財務業績と毎回発生する費用、航路、マイル情報とその他の肝心な業績指標を含む最新の運営データを利用して、効率措置の実施と利益率を高める機会を確定することができる。
お客様サポートです。また、私たちのウェブサイトを通じて、私たちの顧客は彼らの貨物の私たちの船での移動を監視し、貨物の起点から異なる港とマルチ接続で最終目的地に到着することができるようにします。私たちは顧客に出荷情報と領収書の自動データ交換を提供するとともに、スケジュール、定価、サービス範囲、その他のデータに関する情報を顧客に提供し、彼らが直接私たちの計画や予約取引をできるようにします。また，我々の情報や通信システムは，船荷証券をより効率的に準備·転送することができ，運航エージェントが個別のクライアントのニーズに迅速に応答できるようにしている.顧客のサプライチェーン管理を支援することで、私たちの情報と通信システムは私たちの顧客サービス能力を強化できると信じています。
持続可能性とESG に注目
私たちの持続可能な発展の核心的価値観を通じて、私たちの目標は、倫理、社会、環境配慮に関する原則を維持し、推進することである。私たちの目標は腐敗リスクを断固として除去し、私たちのチームの多様性を促進し、海上と陸上での私たちの行動が環境に与える影響を減少させることだ。特に，我々の船舶は国際海事機関2020年の法規に完全に適合することを含む材料や廃棄物処理法規に完全に適合しており，近年，我々の標準箱あたりの燃料消費と二酸化炭素排出量は大幅に低下している。我々の業務における事故や安全リスクの削減に積極的に努めているほか、海事反腐敗ネットワークのメンバーとして、腐敗リスクの解消に努め、公平な貿易を実現できる海運業の構築を図っている。私たちはまた、適格なパートナーと選択的に協力することで、私たちのビジネス利益を促進し、サービスチェーン全体で品質を促進します。最後に、私たちはチームの多様性を促進し、すべての従業員のための質の高い研修コースを開発することに重点を置いています。私たちの発展に伴い、持続可能な発展は依然として核心的な価値になる。
試合
私たちは大量のグローバル、地域的、ニッチな運航会社と競争し、世界の顧客に輸送サービスを提供しています。私たちのすべての重要な産業で、私たちは主に世界海運会社と競争している。Alphalinerのデータによると、市場は高度に集中しており、上位3大航空会社であるA.P.ミュラー-マースベース運航、海航と中遠-は世界輸送力の約46%を占め、2020年10月現在、残りの航空会社の輸送力を合わせると世界輸送力の54%に満たない。Alphalinerのデータによると、2020年10月現在、世界の約1.3%の貨物輸送能力をコントロールしており、TEU運営能力では世界運航会社で10位にランクインしている。“リスク要因-コンテナ運航業の競争が激しく、競争がさらに激化する可能性があり、これは私たちの市場地位と財務表現にマイナス影響を与える可能性がある”
大規模なグローバル航空会社を除いて、地域航空会社は通常、主要市場内のいくつかの小さい航路に集中しており、グローバル航空会社と比較して、特定の市場内のより広い港サービスを提供する。ニッチ航空会社は地域的な航空会社に似ているが、輸送力とそれらが運営する市場の数量と規模の面ではより小さいことが多い。ニッチ航空は通常地域内サービスを提供し、全世界の航空会社がサービスを提供していない港とサービスに重点を置いている。
私たちは、貨物輸送業の特徴は、顧客を獲得し、維持するために必要な運営特技と専門的な名声を育成するために大量の時間と資金を必要とすることだと考えている。我々は異なるTEU能力を持つ大型艦隊を開発し，我々の関係を強化したと信じている
 
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我々の主要顧客と協力して，東西航路，南北航路，地域内航路に効率的にサービスを提供するとともに，これらの航路に普遍的に存在する異なる料率環境で運営できるようにした。また、顧客サービスや信頼性への関心が顧客との関係を強化し、顧客への忠誠度を高めていると信じています。さらに、私たちは、私たちが地域機関を通じて世界にサービスと存在を配置しており、私たちの重要な業界でも私たちのニッチ産業でも、競争優位であると信じています。また、私たちは貿易で輸送ハブを運営し、これらの地域に入ることができ、同時に迅速で競争力のあるサービスを提供することができる。
法的訴訟
私たちは時々正常な業務過程で発生するトラブルに遭遇します。私たちに対するいかなるクレームも、合理的かどうかにかかわらず、時間がかかり、高価な訴訟を招き、大量の管理時間を必要とし、大量の運営資源の移転を招く可能性がある。
私たちはまた、競争クレーム、集団訴訟申請、その他の手続きを含む裁判所システムのいくつかの司法および行政手続きの影響を時々受けており、これらのプログラムは、私たちが経営している業界における商業運営に付随していると考えられる。私たちは法律手続きの準備を会計規則に基づいて確認します。(1)債務を返済するために資源が流出する可能性が高い、および(2)債務の金額を確実に見積もることができるという弁護士の提案が得られたからです。損失可能性の評価には，法律顧問による既存の証拠，法律レベル，既存判例法，最近の裁判所判決および法制度における関連性の分析がある。経営陣は、これらの事項による大きな損失に対応するために、私たちの準備を推定し、定期的に調整しています。このような調整を行う時、私たちの経営陣は私たちの外部法律顧問の意見に依存する。しかしながら、交渉または訴訟を含むいくつかのこのような事項の事態発展および/または決議は、高度な不確実性が存在し、確実に定量化することができない。いずれかの報告期間内に、1つ以上の案件により、経営陣の予想額を超えて敗訴した場合、その報告期間における私たちの運営結果や財務状況への影響は重大である可能性がある。
本募集説明書の他の部分に含まれる監査された総合財務諸表付記27(H)および27(J)についての、我々およびある司法管区で経営されている他の運送業者に対するクレームは、2020年11月に却下されたクレームを提出する動議は却下される。私たちと他の航空会社は控訴を許可することを要求する動議を提出した。
本法律プログラム及びある他の法律プログラムに関する更なる資料は、本募集説明書の他の部分に掲載されている審査総合財務諸表付記27及び未監査中期総合財務諸表付記4(D)を参照してください。
損失保険と責任保険
一般情報
どの船舶の運営にも機械故障，衝突，財産損失や破損，貨物紛失や破損，各種原因による業務中断などのリスクが含まれており，これらの原因は外国の政治環境，敵対行動，労働ストを含む。また，油漏れや他の環境災害，国際貿易で船を所有·運営することによる他の責任など，海洋災害が発生する固有の可能性が常に存在している。米国の1990年の石油汚染法(OPA 90)は，米国の排他的経済水域内で取引される船の船主，経営者，転管借主が米国である石油汚染事故が発生した場合に無限の責任を負うことを要求し，米国市場で取引される船主や経営者の責任保険がより高価になった。
私たちは私たちの船団のために船体、機械と戦争保険をかけて、私たちの運営中の正常なリスクを保証し、そして私たちが慎重だと思う金額でこのようなリスクを保証します。さらに、私たちは保障と賠償保険を任意の所与の時間に利用可能な最高保証限度額に維持します。私たちの保険範囲は十分であると信じていますが、すべてのリスクが保険に加入できるわけではありませんし、私たちがいつも合理的な費用率で十分な保険範囲を得ることができる保証もありません。あるいは私たちが保険範囲に基づいて提出したどんな具体的なクレームも賠償されます。
 
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保護と賠償保険
[br]保護および賠償保険は、一般に、乗組員、乗客および他の第三者の死傷者、貨物消失または損傷、他の船との衝突による第三者クレーム(船体および機械保証書が賠償できない範囲内)、他の第三者財産損傷、油類または他の物質による汚染および引き上げ、牽引およびその他の関連費用(沈没船除去を含む)による第三者責任、船員責任およびその他の関連費用を含む保護および賠償またはP&Iクラブによって提供される。
私たちが借りた船のそれぞれの船主はこれらの船に保険をかけていますが、事故ごとに保険をかけたレンタル船責任保険の上限は5，000万ドルです。テナントの活動は通常船主のリスク開放よりずっと低いからです。私たちはまた、労合社の保証人が借りた船に提供してくれた事故ごとに3億ドルにのぼる超過保険証書を持っていて、5000万ドルを超えています。五隻の船について、船主と特別な連合保険があります。私たちはテナントの責任保険を維持します。毎回の事故の限度額は三億五千万ドルです。これらの船に対して、私たちはまた労合社の保証人が提供した事故ごとに3億5千万ドルを超える3億ドルの超過保険証書を持っている。
私たちの保護と賠償保険はいくつかのP&Iクラブによって提供され、これらのクラブはP&Iクラブ国際グループのメンバーです。国際グループを構成する13のP&Iクラブは世界の約90%の商業藍水トン数に保険を提供し、各協会の債務を再保険する集約協定を締結した。保険クラブが提供する保険は相互賠償保険の一形態です。
私たちが自分たちが運営している船に保険をかける理論的最高保険額は事故1隻あたり41億ドルで、石油汚染船1隻当たりの事故10億ドルに制限されており、乗客、乗組員、他の第三者からクレームされた1隻当たりの事件の総限度額は30億ドルで、戦争責任の保証範囲は特定の船の“保険価値”を超えている。
国際グループメンバーに属するP&Iクラブのメンバーとして，国際グループのクレーム記録および我々が所属するP&Iクラブの他のすべてのメンバーのクレーム記録に基づいて，P&Iクラブに催促金を支払う.
乗組員と岸従業員
2020年9月30日までに、私たちの船舶には168人の遠洋スタッフ、3，782人の常勤岸従業員、1，333人の請負業者がいて、そのうち694人はイスラエル、399人はアメリカ、854人は中国で、1，835人は他の約40カ国と地域にいます。次の表は，指定日までに，我々の常勤岸従業員と請負業者が活動種別に細分化した場合を示している：
​ ​ ​
9ヶ月
終了しました
9月30日
​ ​
12月31日までの年度
​
​ ​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
運営、管理、その他
​ ​ ​ ​ 2,711 ​ ​ ​ ​ ​ 2,729 ​ ​ ​ ​ ​ 2,711 ​ ​ ​ ​ ​ 2,735 ​ ​ ​ ​ ​ 2,688 ​ ​
販売と市場普及
​ ​ ​ ​ 867 ​ ​ ​ ​ ​ 763 ​ ​ ​ ​ ​ 777 ​ ​ ​ ​ ​ 744 ​ ​ ​ ​ ​ 730 ​ ​
情報技術
​ ​ ​ ​ 204 ​ ​ ​ ​ ​ 202 ​ ​ ​ ​ ​ 199 ​ ​ ​ ​ ​ 203 ​ ​ ​ ​ ​ 204 ​ ​
合計
​ ​ ​ ​ 3,782 ​ ​ ​ ​ ​ 3,694 ​ ​ ​ ​ ​ 3,687 ​ ​ ​ ​ ​ 3,682 ​ ​ ​ ​ ​ 3,622 ​ ​
私たちはイスラエルの従業員の約86%が集団交渉合意に従って働いている。イスラエルの労働者、福祉、社会サービス部が発表した延期令は私たちに適用され、生活費、賃金調整、労働時間、休養費、旅費、年金権利などの事項に影響を及ぼす。リスク要因である労働力不足や中断が私たちの業務や名声に悪影響を及ぼす可能性があることを除いて、私たちは過去3年間労働者に関する休業やストライキを経験しておらず、従業員との関係が好ましいと信じています。
私たちのイスラエル人従業員について、イスラエル労働法は、平日の長さ、従業員の最低賃金、雇用と解雇の手順、解散費の決定を規定しています
 
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年次休暇，病気休暇，早期雇用終了通知，平等日和会法，反差別法，その他の雇用条件。ある例外を除いて、イスラエルの法律は一般的に従業員に退職、死亡、または解雇された場合に解散費を支払うことを要求し、私たちと私たちの従業員に国家保険研究所に費用を支払うことを要求している。これは米国社会保障管理局と同様である。私たちの職員たちは適用されたイスラエルの法律の要求に合った年金計画を持っていて、私たちは毎月すべての従業員に解散費を払っている。私たちの集団交渉協定は、最低賃金を超える賃金、法定権利も超える年休および病気休暇、受益者としての追加報酬(衣類、交代制のいくつかの補充報酬など)のような、私たちのイスラエルの従業員に有益な手配を提供する。しかも、私たちのイスラエルの従業員たちが労働組合に加入しているので、解雇手続きと他の従業員に影響を与える手続きは一般的に労働者委員会と協議する必要がある。
また、私たちの一部の全職岸従業員は毎年数日の義務を履行し、時にはそれ以上の年間予備役が免除を受ける資格がある年齢(非士官や特定の軍事職業を持っていない人では、一般に40日)に達するまで、軍事衝突が発生した場合には、現役を召集される可能性がある。
属性
私たちはイスラエルの海法に本部を置き、業務は全世界に及んでいる。私たちは現在イスラエル海法3190500ハイファマタムアンドレサハロフ街9番地で約145，130平方フィートのオフィススペースを借りています。レンタル契約は2004年に始まり、2024年5月に満期になります。
 
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規制事項
検査、許可、許可
様々な政府や民間団体が私たちの船を定期的かつ不定期に検査しています。これらのエンティティは、現地の港湾当局の港湾国管理機関(例えば、米国沿岸警備隊、港湾局または同様の機関)、船級社、船旗国管理機関(登録国)、特に埠頭事業者を含む。その中のいくつかの実体は私たちの船に関連するいくつかの許可証、免許、財務保証、そして証明書を取得することを要求する。必要な許可証、免許、財務保証、証明書の種類は、輸送された貨物、船作業の水域、船乗組員の国籍、船の種類と船齢を含むいくつかの要素に依存する。必要な許可や承認を維持できない場合、私たちは巨額の費用を招いたり、1隻以上の船が1つ以上の港で一時的に運営を停止させたりする可能性がある。私たちは私たちが現在私たちの船を運営するために必要なすべての許可証、免許、財政保証、そして証明書を取得したと信じている。追加の法律と法規が採用されるかもしれません。環境保護でも他でも、これらの法律と法規は私たちの経営能力を制限したり、経営コストを増加させたりするかもしれません。
運航業の環境と他の法規
{br]政府法規と法律は私たちの船の所有権と運営に大きな影響を及ぼす。私たちは国際条約と条約、国、州、そして地方法律、そして私たちの船が運営または登録した司法管轄区域内で効果的な環境保護に関する国と国際法規の制約を受けている。これらの要求は、他にも、危険および非危険物質の貯蔵、処理、排出、輸送および排出、例えば硫黄酸化物、窒素酸化物および低硫黄燃料または海岸電力電圧の使用、ならびに汚染の救済および自然資源に対する損害賠償責任に関連する持続的な発展および改訂の影響を受ける可能性がある。これらの法律·法規には、OPA 90、CERCLA、CWA、米国1970年のクリーンエア法(1977年と1990年改正案を含む)(CAA)、国際海事機関(IMO)が採択した法規、“国際船舶による汚染防止条約”(MARPOL)、国際海上人命安全条約(SOLAS条約)、EUおよび他の国際、国、地方規制機関が公布した法規が含まれる。適用される場合，これらの要求を遵守するには，船の改装や何らかの作業手順の実行など，巨額の費用を支払う必要がある.もしこのようなコストが私たちの保険証書の保証範囲内でなければ、私たちは環境責任損害、行政と民事処罰、刑事告発または制裁の高いコストに直面し、私たちの運営と営業権に実質的な損害を与える可能性があります。私たちの運営が環境被害をもたらしているからです。我々は環境要求について我々の乗組員を指導し，これらの要求を遵守することを確保するための手順に従って操作した。私たちはまた私たちの活動に保険をかけて、私たちに効果的なところでそうして、私たちの環境リスクを解決します。
保険契約者、規制機関、テナントの環境や品質への懸念が高まり、すべての船舶の検査や安全要求が高くなり、古い船舶の貨物輸送業全体での販売を加速させる可能性があると考えられる。ますます多くの環境懸念が最も厳しい環境基準に適合した船舶の需要を生んでいる。私たちは私たちのすべての船の操作基準を維持し、操作安全、品質維持、私たちの役人と乗組員の持続的な訓練、アメリカと国際法規の遵守を強調しなければならない。例えば，我々は国際標準化組織14001−2004年(環境基準に関する)に基づいて認証した。私たちの船の運営は基本的に適用される環境要件に適合しており、私たちの船は私たちの運営を展開するために必要なすべての材料許可証、免許証、証明書、そして他の許可を持っていると信じている。しかし，これらの要求は常に変化し，ますます厳しくなる可能性があるため，これらの要求を遵守する能力や最終コストを予測することはできず，これらの要求が我々船の使用寿命や転売価値に及ぼす影響も予測できない。さらに、将来的に深刻な海洋事故が発生し、深刻な悪影響をもたらす場合、追加の立法や法規を招く可能性があり、私たちの収益性にマイナスの影響を与える可能性がある。
最後に、私たちの国際活動で、私たちは世界各国が特定の国、個人、実体との貿易を禁止または制限する法律、指令、決定、命令を受ける。
 
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国際海事機関
我々の船は国連海事安全と船舶汚染防止機構国際海事機関が制定した基準に制約されている。国際海事機関は，国際水域事故や通常作業による汚染を減少させるための法規を採択し，国際水域や署名国領水の石油汚染に対する責任を規定した国際条約について交渉した。例えば、国際海事機関は“海上人命安全条約”、“海上人命安全条約”、1966年の“国際積載線条約”(“国際積載線条約”)を採択した。MARPOLは油漏れや流出油，ごみ管理，下水，空気排出，有毒液体の処理と処分，包装形態の有害物質処理に関する基準を含む多くの環境基準を策定している。MARPOLは乾散貨物船，タンカー，液化天然ガス輸送船などの船舶に適用され，6つの添付ファイルに分類され，添付ファイルごとに異なる汚染源が規定されている。添付ファイル1は油漏れまたは流出に関するものであり、添付ファイル2および添付ファイル3はそれぞれ液体または包装形態でバルク輸送される有害物質に関するものであり、添付ファイル4および添付ファイル5はそれぞれ汚水およびゴミ管理に関するものであり、最後に、添付ファイル6は空気排出に関するものである。1997年9月，国際海事機関は単独で添付ファイル6を採択し，IMO−2020という新しい排出基準が2020年1月1日に施行された。
2012年、国際海事機関海洋環境保護委員会は“国際バルク輸送危険化学品の船舶構造と設備規則”(IBC規則)を改正する決議を採択した。“防汚条約”と“海上人命安全条約”によると、IBC規則の規定は強制的だ。これらの改正案は2014年6月に施行され，改訂された国際バルク輸送危険化学品適合性証明書，および“国際バルク化規則”の範囲内に属する新製品の識別に関連している。
2013年、海保会は防汚条約添付ファイルの条件評価計画(CAS)を改訂する決議を採択した。これらの改正案は2014年10月1日に発効し、2011年の“国際貨物船とタンカー検査強化案検査規則”の遵守を要求し、その中に強化検査案が規定されている
私たちはこのような改正を継続するために特定の財政支出を行わなければならないかもしれない。私たちは私たちの船が現在すべての実質的な側面でこのような要求に適合していると信じている。
空気排出
2016年10月27日，環境保護部は2020年1月1日から全世界0.5%m/m硫黄酸化物排出規制(3.5%からの低減)を含むIMO 2020法規の施行に同意した。この制限は、低硫黄基準を満たす燃料油、代替燃料、またはいくつかの排ガス浄化システムを使用することによって満たすことができる。現在，船舶は船旗国から硫黄含有量を指定する燃料納入書と国際大気汚染防止(IAPP)証明書を取得しなければならない。また，添付ファイルVI改正案により，硫黄含有量が0.5%以上の燃料コーパスの船上輸送が禁止され，2020年3月1日に施行されたが，スクラバーが搭載されている船を除くと，これらのスクラバーはより硫黄含有量の高い燃料を運搬することができる。これらの規定は遠洋汽船を厳格な排出制御を受け，巨額のコスト，特に要求に応じた燃料油の購入に関するコストを招く可能性がある。添付ファイル6では，排出制御領域やECAと呼ばれる特殊な領域が設けられており，これらの領域では硫黄や窒素排出をより厳密に制御することが規定されている。ECA内で作業している船舶は、2015年1月1日以降、硫黄含有量が0.1%m/mを超える燃料を使用してはならない。現在、IMOはバルト海地域、北海地域、北米地域、米国カリブ地域の指定部分を含む4つのECAを指定している。新しいECAが国際海事機関の承認を得た場合、あるいは国際海事機関または私たちが運営する司法管轄区域が他の新しいまたはより厳しい空気排出要求を採用した場合、これらの要求を遵守することは、重大な追加資本支出、運営変化、あるいは他の方法で私たちの運営コストを増加させる可能性がある。
海洋環境保全条約第70回会議で決定されたように，防汚条約付属書第22 A条の新規定は2018年3月1日から発効し，5，000総トン以上の船舶に燃料油消費年間データを収集して国際海事機関データベースに報告することを要求し，データ収集の初年度は2019年1月1日から開始した。海事機関は，これらのデータをその路線図(2023年まで)の第一歩とし，船舶温室効果ガス排出削減戦略を策定する予定であり，以下に述べる。
 
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MARPOLは2013年1月1日から船舶のエネルギー効率に関する何らかの措置を強制的に規定している。すべての船舶は現在船舶エネルギー効率管理計画(SEEMPS)を制定·実施しなければならず，新船の設計はエネルギー効率設計指数(EEDI)で定義された容量マイルあたりの最低エネルギー効率レベルに適合しなければならない。これらの措置により，2025年までに新たに建設されたすべての船舶は2014年に建造された船舶より30%の省エネルギーが要求される。
私たちはこれらの改正された基準を守ることで費用が発生する可能性があります。追加的または新しい条約、法律、法規によって、高価な排出制御システムを設置する必要がある可能性があり、私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、および財務状態に悪影響を及ぼす可能性がある。
セキュリティ管理システム要求
船舶の安全配員と緊急訓練演習問題を解決するために、海上人命安全条約が改正された。海事クレーム責任制限条約(LLMC)は、船主の生命損失又は人身傷害クレーム又は財産クレームに対する責任制限を規定している。私たちは私たちの船がSOLASとLLMC標準に完全に適合していると信じている。
しかも、私たちの船の操作はISM規則に規定された要求に基づいている。“国際安全管理規則”は、安全と環境保護政策を採用し、安全船舶操作の説明と手順を述べ、緊急事態を処理するプログラムを記述する船舶管理者に広範な安全管理システム、すなわちSMSを開発·維持することを要求する。“国際安全管理規則”は、船舶運営者は船旗国政府が発行する各船舶の安全管理証明書を取得しなければならないことを要求している。この証明書は、その船舶がその承認された安全管理システムに適合しているかどうかを検証する。船旗国が船舶管理人に“国際安全管理規則”に適合する文書を発行していない限り、どの船舶も証明書を得ることができない。“国際安全管理規則”を遵守しないことは、船舶の管理または操作許可証の取り消しを招き、当事者により多くの責任を負わせ、影響を受けた船に提供される保険を減少または一時停止させ、特定の港に入ることができない、または滞在することを招く可能性がある。私たちのすべての船はISM規則によって認証された。
バラスト水排出要求
2004年，国際海事機関は“船舶バラスト水と堆積物を制御·管理する国際条約”(“生物兵器条約”)を採択した。生物兵器条約は2017年9月8日に施行された。生物兵器条約は、バラスト水および堆積物中の新しいまたは侵襲的な水生生物および病原体の吸収または排出を除去、無害または回避するために、船舶にバラスト水を管理することを要求する。
発効日から，国際輸送に従事するすべての船舶は，船舶バラスト水管理計画に基づいてバラスト水と堆積物を一定の基準に管理し，船舶バラスト水排出，取水，処理の記録簿を保存し，(400総トン以上の船舶に対して)船旗国あるいは代表船旗国が証明書を発行し，その船舶が生物多様性条約によるバラスト水管理を行っていることを証明しなければならない。海保会は2つのバラスト水管理基準を採択した。“D-1基準”は、公海と沿岸から離れた水域でバラスト水を交換することが要求される。D-2基準“は、排出を許容する最大生体数を規定する。D-1規格は一般にすべての既存船舶に適用される。D-2基準はすべての新船舶に適用され、既存船舶については、2019年9月8日以降であるが、2024年9月9日に船舶の第1回IoPP更新検査を行う際に発効する。多くの既存船舶にとって，D−2基準を遵守することは，バラスト水を船上に設置処理し有害生物を除去するシステムに関する。化学、殺生剤、生物または生物機構を使用するシステム、またはバラスト水の化学的または物理的特性を変化させるシステムを含むバラスト水管理システムであって、国際海事機関の基準(条例D-3)に従って承認されなければならない、バラスト水管理システム。MEPC 72は2019年10月13日現在、生物兵器条約の改正案を発効させ、バラスト水管理システム評価を管理する“バラスト水管理システム承認基準”を許可ではなく強制的にし、D−2規格の実施スケジュールを正式に決定した。このような規定を遵守する費用は高いかもしれない。
D−2基準での中洋バラスト水処理要求がBWM条約により強制的に要求されると，遠洋輸送会社のコンプライアンスコストが増加する可能性があり， がある可能性がある
 
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は私たちの運営に大きな影響を与えます。しかし、多くの国は、このような排出による侵入や有害種の導入を防止するために、船舶が一方の国から他の国にバラスト水を排出することを規制している。例えば、米国は、他の国からその水域に入った船に大洋でバラスト交換を行うことを要求したり、何らかの代替措置を取ったり、いくつかの報告要件を遵守することを要求している。アメリカで取引されるシステム仕様の要求が正式に決定されました。私たちの船にバラスト水処理システムを設置してきました。それらの特殊な検査締め切りが近づいているからです。バラスト水処理システムあたりのコストは約40万ドルであり，主に船の大きさに依存する。
汚染制御と責任要求
国際海事機関は1969年の“国際油汚れ損害民事責任条約”を採択し、1976、1984、1992年の異なる議定書によって改正され、2000年に改正された(“中図法”)。海洋法条約によると、損害をもたらした国が“海洋法条約”1992年議定書の締約国であるか否かに応じて定められており、ある例外的な場合を除いて、船舶の登録船主は排出持続性油類の締約国領海での汚染損害に対して厳格な責任を負う可能性がある。1992年議定書は、IMF通貨単位特別引出権を使用して表現されたいくつかの責任限度額を変更した。その後、賠償責任限度額が改正され、賠償責任限度額が引き上げられた。油漏れが船主の実際の過ちによるものであれば，中図法，1992年議定書によると，油漏れが船主の意図的あるいは無謀な行為や不作為によるものであり，船主は汚染被害を引き起こす可能性があることを知っていれば，責任を制限する権利を失う。CLCはその保証を受ける2，000トン以上の船舶に船主の責任に保険を提供しなければならず，保険金額は船主の一次事故に対する責任に相当する。私たちは環境事故の保護と賠償保険を持っている。
海事機関“海上輸送危険と有毒物質損害に関する責任と賠償国際条約”が発効した後、危険や有毒物質に関連する事故の被害者に賠償を支払うことが規定されている。HNの定義は、油類、有毒または危険として定義された他の液体物質、液化ガス、フラッシュ点が60°C以下である液体物質、危険、危険および有害物質、包装形態で輸送される物質、化学的危険を有すると定義された固体バルク材料、およびHNを以前に輸送して残したいくつかの残留物を含む国際海事機関の様々な条約および規則に記載された物質リストを参照する。その条約は船主に対する厳格な責任と強制保険と保険証明書制度を導入するだろう。その条約はまだ施行されるために必要な数の署名国を待っている。
国際海事機関は“国際燃料汚染損害民事責任条約”あるいは“燃料公約”を採択し、船主(登録船主、光船テナント、管理人或いは経営人を含む)が批准国管轄水域で燃料を排出することによる汚染損害に対して厳格な責任を追及する。燃料条約は，1，000総トン以上の船舶の登録船主が汚染損害保険額であることを要求しており，保険額は適用される国や国際規制制度が規定する責任限度額に等しい(ただしLLMCで計算された額を超えてはならない)。非批准国については、船舶燃料コーパスにおいて燃料として輸送される石油漏れ又は漏れの責任は、通常、事件又は損害が発生した司法管区の国内法又は他の国内法によって決定される。船舶は彼らが事故に十分な保険を提供していることを証明する証明書を持っていなければならない。国際グループにおけるP&Iクラブは，必要な地堡条約の“ブルーカード”を発行し，署名国が証明書を発行できるようにしている.私たちのすべての船はCLC国家が発行した証明書を持っており、燃料条約に規定されている保険範囲が有効であることを証明している。米国のような法律案または一般法が適用され、非または厳格な責任に基づいて責任を規定するために、“中図法”または燃料条約が採択されていない司法管轄区域である。
アメリカ要求
行政手続き法90は、石油流出の影響から環境を保護し、石油漏れを整理するための広範な監督管理と責任制度を構築した。運営条例90は、燃料および潤滑油の排出を含む船舶の任意の油類排出に適用される。OPA 90は、その船が貿易や経営を行うすべての船主と経営者に影響を与える
 
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米国内では、その領土と財産又はその船は、米国領海及びその200海里の排他的経済水域を含む米国水域で作業している。私たちは石油を貨物として輸送しませんが、私たちの船は確かに船用燃料を持って、OPA 90の要求を受けるようにします。米国では石油以外の危険物質の排出に適用するCERCLAも公布されており，限られた場合を除いて陸上でも海上でも適用されている。OPAとCERCLAは、船の“船主と経営者”を、船を所有、経営、または転管方式で船をレンタルする誰と定義している。OPAとCERCLAは私たちの運営に影響を及ぼすだろう。
OPA 90によれば、船主、経営者、および光船テナントは“責任者”であり、その船(燃料コーパスを含む)の汚染物質排出によって生じるすべての抑制および清掃費用、ならびに汚染物質の排出または脅威による他の損害には、共通、個別および厳格な責任がある(汚染物質排出が完全に第三者の行為または非作為、天災行為または戦争行為によるものでない限り)。OPA 90は、これらの他の障害の定義を広く含む：
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自然資源のダメージ、破壊または喪失または使用および関連評価費用；
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{br]不動産や個人財産を破壊することによるダメージや経済的損失；
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自然資源が損傷し，破壊されたり失われたりする自給自足使用損失；
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不動産または個人財産または自然資源のダメージ、破壊または損失による税収、特許使用料、賃貸料、手数料およびまたは純利益収入の純損失；
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不動産や個人財産や自然資源のダメージ、破壊または損失による利益損失または収益力の減少；および
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汚染物質排出後の除去活動によって増加または増加する公共サービスの正味コスト、例えば、防火、安全または健康被害、および自然資源の生存使用を失う。
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アメリカ沿岸警備隊の規定はOPA 90の責任を制限する。2019年11月21日から、米国沿岸警備隊は3，000総トン以上のタンカー(単殻タンカーを除く)のOPA責任限度額を1総トン当たり2，300ドルまたは19，943，400ドル(インフレの影響を受けて定期的に調整)に調整した。事故が責任者(またはその代理人、従業員、または契約関係に従って行動する人)が適用される米国連邦安全、建築または運営法規に違反する場合、または責任者の深刻な不注意または故意の不当行為によって直接引き起こされる場合、これらの責任限度額は適用されない。責任制限は、責任者が事件を知っているか、または理由がある場合には、法律に従って事件を報告すること、(Ii)油類除去活動に関連する場合には、合理的に協力および協力要請を行うこと、または(Iii)十分な理由がない場合には、連邦水汚染法(第311(C)、(E)節)に従って発行された命令または公海法への介入を遵守する場合にも適用されない。
CERCLAは石油や石油製品以外の有害物質の漏洩や漏洩に適用され，陸上でも海上でも適用される。CERCLAにはOPAに類似した責任制度が含まれており，責任を解除した船，車両や施設の所有者や経営者が，非を考慮することなく，他の特定の当事者とともに連帯責任を負うことを規定している。CERCLAによって回収可能な費用には、清掃、除去および修復、および評価、健康評価または健康影響研究に関連する合理的な費用および政府監視費用を含む自然資源へのダメージまたは破壊または損失の損害が含まれる。CERCLAによると、危険物質の排出や事故に関連するたびに、任意の危険物質(例えば、貨物や残渣)を運搬する船の責任は、総トン当たり300ドル以上500万ドル以上、または任意の他の船の責任は、総トン当たり300ドル以上50万ドル以上に制限される。危険物質の放出または脅威が深刻な不注意、故意の不適切な行為、またはいくつかの規定に違反することによって引き起こされる場合、これらの責任限度額は適用されず(責任者を反応および損害の総コストに責任を負う)、この場合、責任は無限である。
OPA 90およびCERCLAはそれぞれ、海上侵害行為法を含む他の現行法に基づいて、損害賠償を追及する権利を保持している。OPA 90はまた、責任および損害賠償の法的上限を含み、直接整理コストには適用されない。300トン以上の船のすべての船主と経営者が、その潜在力を満たすのに十分な財務責任証拠をアメリカ沿岸警備隊に提供し、維持することを要求する
 
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OPA 90とCERCLA項の負債。アメリカ沿岸警備隊の規定によると、船主と経営者は保険、保証、保証、信用状あるいは自己保険の証明を提供することで、彼らの財務責任を証明することができる。船団の船主または営運者は、船団の中でOPA 90およびCERCLAに従って最大の責任を負う船の費用を支払うのに十分な金額だけ経済的責任の証拠を証明しなければならない。自己保険条項によると、船主または経営者の純資産および運営資本は、米国に位置する資産と世界のどこに位置する負債との測定のために、適用される財務責任金額を超えなければならない。私たちはアメリカ沿岸警備隊から私たちの艦隊のすべてのアメリカ水域に寄港した船に対する財務責任証明書を受け取りました。
“石油取引条例”90は各州がその国内で発生した石油汚染事件に対して自分の責任制度を実行することを明確に許可し、前提はそれらが少なくとも“石油取引条例”の規定の責任レベルを受け入れることであり、しかもいくつかの州はすでに立法を公布し、油漏れ事件に対して無限の責任を負うことを規定している。米国の多くの通航水道に接する州では環境汚染法が制定されており，個人に石油排出や有害物質放出による除去費用や損害に対して厳しい責任を負うことが求められている。このような法律はアメリカ連邦法よりもっと厳しいかもしれない。場合によっては、このような立法が公布された州は実施条例を発表しておらず、これらの法律で規定されている船舶所有者の責任を定義している。私たちは私たちの船が寄港する港で、私たちは現在適用されているすべての国家法規に適合していると信じている。
私たちの船ごとに、私たちは事故ごとに1隻当たり10億ドルの石油汚染責任保険金額を維持します。また、私たちは船体、機械とP&I保険を保証して、火災と爆発保険を保証します。私たちの船が船用燃料を運ぶにもかかわらず、いくつかの場合、私たちの船の油漏れは悲劇的な結果をもたらすかもしれない。場合によっては、火災や爆発による損失も悲劇的かもしれない。私たちは現在の保険範囲が十分だと信じていますが、すべてのリスクが保険に加入できるわけではありません。悲劇的な漏れによる被害が私たちの保険範囲を超えていれば、これらの損害賠償金の支払いは私たちの業務や私たちの運営結果に悪影響を及ぼすかもしれません。私たちの保険リストのもっと多くの情報については、“-損失リスクと責任保険”を参照してください。
2004年“沿岸警備隊と海上輸送法”(CGMTA)第7章では、OPA 90が改正され、全400トン以上の非タンカーの船主または運営者に各船の準備と対応計画の提出が求められた。これらの船舶応急計画には，作業活動や死傷者による船舶からの油類の排出や重大な脅威を防止または軽減するための船舶人員の行動に関する詳細な情報が含まれている。私たちの艦隊にはアメリカ水域に停泊するすべての船が承認された対応計画を持っています。
米国の他の環境保全イニシアティブ
CWA“は、正式に発行された許可または免除の許可を得ない限り、米国通航水域で油類、有害物質、およびバラスト水の排出を禁止し、いかなる許可されていない排出にも厳格な処罰責任を課す。市民権利および政治的権利国際条約はまた、解体、救済、および損害費用の重大な責任を規定し、上記で議論されたより新しく公布された“OPA 90”および“CERCLA”に規定された救済措置を補完する。米国環境保護局(EPA)はCWAによるバラスト水やその他の物質の排出を規制している。米国環境保護局の規定によると、長さ79フィート以上の船(商業漁船を除く)は、米国の3マイルの領海または内陸水域で作業する船がバラスト水および他の運営に関連する廃水を排出することを許可する船舶汎用許可証(VGP)のカバー範囲を取得しなければならない。VGPは船主と運営者に一連の最適な管理方法を遵守することを要求し、いくつかの付属排出タイプについて報告とその他の要求を提出する。米国環境保護庁は、2018年12月4日に法律となったVIDAに基づいてこれらの排出を規制し、2013年のVGP計画(商業船の運営に付随する排出を許可し、米国水域における侵入種のリスクを低減するための大多数の船に対するデジタルバラスト水排出制限を含む)、排ガススクラバーの厳格な要求、許容可能な環境の潤滑剤の使用に対する要求)と、NISAによって採択された現在の沿岸警備隊バラスト水管理規定、例えば、海洋におけるバラスト交換計画、米国港または米国水域に入るバラスト水タンクを備えたすべての船のための承認された米国沿岸警備隊技術を含む。VIDAはCWA下の船舶の付帯排出のために新しい監督管理枠組みを構築し、EPAに業績 の制定を要求した
 
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Brは公布後2年以内にこれらの排出基準を制定し，米国沿岸警備隊に環境保護局が基準を公布してから2年以内に実施，コンプライアンス，法執行法規を制定することを求めている。VIDAによると，2013年のVGPと米国沿岸警備隊法規におけるバラスト水処理に関するすべての条項は，EPAと米国沿岸警備隊法規が最終的に決定されるまで有効である。現在のバージョンのVGPによると、私たちはアメリカ水域に停泊するすべての船の保険を受けています。VGP要求を満たすことに関するいかなる材料コストも実質的であるとは考えられない.
2015年、米国環境保護局は“米国水域”の定義()を拡大し、“米国水域保護法”下の連邦権力を拡大した。改正されたWOTUS規則について提訴した後，2018年12月，米国環境保護庁と陸軍部門は改訂された限られた“米国水域”の定義を提出した。この提案された規則は2019年2月14日に“連邦紀事報”に発表され、国民の意見を求めた。2019年10月22日、これらの機関は2015年の規則を廃止する最終規則を発表した。最終規則は2019年12月23日に施行される。2020年1月23日、米国環境保護局は、2019年10月22日に公表された規則に代わって“通航可能水域保護規則”を公表し、“米国水域”を再定義した。この規則は現在訴訟の挑戦を受けているので、その影響は不確実だ。
NISAが通過した米国沿岸警備隊法規によると，バラスト水カプセルを備えたすべての船の進入や米国水域での作業のバラスト水管理も強制されている。2012年6月に施行されたこれらの規制改正案は、各種侵入種の最大許容排出限度額および/またはバラスト水の能動的処理の要求を規定している。アメリカ沿岸警備隊のバラスト水基準は生物兵器条約の要求を満たしている。
環境保護局はすでにCAAに基づいて揮発性有機化合物や他の空気汚染物質排出に関する基準を採用している。私たちの船舶は規制された港区域の積み荷、陸揚げ、加圧負荷、清掃と他の作業を行う時、ある貨物の蒸気制御と回収要求を守らなければならない。CAAはまた，各州に国家実施計画を起草し，州ごとに健康に基づく国家大気質基準を達成することを求めている。国は具体的に規定しているが，安全生産計画には船舶荷役作業による排出に関する規定が含まれている可能性があり，蒸気制御設備の設置が求められている。もし環境保護局または各州が船舶用ディーゼルエンジン排出または遠洋船の港作業に関する新しい法規またはより厳格な法規によって、これらの要求は大量の資本支出を必要とするか、あるいは他の方法で私たちの業務のコストを増加させる必要があるかもしれない。
EU要求
EUはまた、(1)加盟国が船の種類、旗、以前に抑留されていた数に応じて、基準を満たしていないいくつかの船の入港を拒否することを要求し、(2)加盟国に毎年、その港を使用する外国船の少なくとも25%を検査し、海上安全や海洋環境が高リスクとなる船の監視を強化することを規定し、(3)EUに船級社のより大きな権力と制御を提供することを要求した。団体の権力を一時停止または撤回する能力を求める能力と、(4)故意、無謀または深刻な不注意であれば、個別排出または共同排出は水質悪化をもたらす許可されていない排出洗浄シリンダのような特定の汚染事件に対する刑事制裁を加盟国に要求することを含む。欧州議会と欧州理事会2015年4月29日の第2015/757号法規(EU第2009/16/EC指令改正)は、海運二酸化炭素排出の監視、報告、チェックを管理し、船舶総トン数が5，000総トンを超える会社に二酸化炭素排出量を毎年監視·報告することを要求しており、追加費用が発生する可能性がある。
また，EUでは，船舶の主エンジンと副エンジンに硫黄含有量の低い燃料の使用が要求される規定を実施している。EU第2005/33/EC号指令(改訂1999/32/EC号指令)は添付ファイル6に関連する舶用燃料硫黄含有量の要求を提出した。また，EUはバルト海，北海，イギリス海峡(いわゆるSOX排出制御区)に停泊している船に使用する燃料に対して0.1%の最高硫黄要求を規定している。2020年1月現在、EU
 
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Br加盟国はまた，SOx排出制御区を除くすべてのEU水域の船舶が最高硫黄含有量0.5%の燃料を使用することを確保しなければならない。
他の地域要求
他のいくつかの国の環境保護制度は、カナダのように、アメリカと似ている。私たちがこの国の領水内で作業したり、彼らの港に入ったりする限り、私たちの船は一般的にこれらの国で規定された要求と責任によって制限されるだろう。世界の他の地域にも、私たちの船に追加的な義務を課す可能性のある要求や条例を通じて、私たち側の大量の支出を招き、私たちの業務のコストを増加させることができるかもしれない。しかし、これらの規定はこのような地域で経営されている業界全体に適用され、私たちの競争相手にも影響を及ぼすだろう。
他の事項に加えて、私たちは国家安全と強制提供に関するイスラエルの船団、環境と海洋汚染の規定、1973年のイスラエルの船員法を遵守しなければならない。この法は船員に関する事項と彼らの資格と作業手続きを規定している。
温室効果ガス規制
現在，国際的に運航されている温室効果ガス排出は，2005年に発効した国連気候変動枠組み条約京都議定書の制約を受けず，この議定書に基づき，採用国は国の温室効果ガス排出削減計画を実施し，目標を2020年に延長しなければならない。京都議定書の後継者に関する国際交渉は続いており、どの新しい条約にも運航排出の制限が含まれている可能性がある。2009年12月、米国と中国を含む27カ国以上が、拘束力のない温室効果ガス削減約束を含むコペンハーゲン協定に署名した。2015年にパリで開催された国連気候変動会議では、2016年11月4日に発効し、船舶の温室効果ガス排出を直接制限していない“パリ協定”が発生した。米国は当初この協定に加入していたが、2017年6月、米国の総裁は米国が2020年11月4日に発効する“パリ協定”から離脱すると発表した。このような行動の効果はまだ確定されなければならない.
国際または複数の機関または個別の国または司法管轄区域は、気候変動イニシアティブをとることができる。例えば、米国議会は時々立法による温室効果ガス排出削減を検討しており、ほぼ半分の州が温室効果ガス排出削減のための法的措置を講じており、主に温室効果ガス排出リストおよび/または地域的温室効果ガス限度額と取引計画を計画的に策定することで行われている。総量規制や取引計画の多くは，発電所などの主要排出源や製油所や天然ガス加工工場などの主要燃料メーカーに，その年度の温室効果ガス排出量に応じた排出限度額を獲得または引き渡しすることが求められている。全体的な温室効果ガス削減目標を実現するために、毎年購入可能な限度額を減少させる。立法や規制計画により温室効果ガス排出を削減し、私たちにある程度適用すれば、私たちの運営コストが増加する可能性がある。
海洋環境保護委員会第70回会議と海洋環境保護委員会第71回会議では，海事組織の船舶温室効果ガス排出削減総合戦略の初歩的な戦略構造要綱草案が承認された。このロードマップによると、2018年4月、第72回多国間気候変動会議に参加した国は、船舶の温室効果ガス排出削減の予備戦略を採択した。初歩的な戦略は，(1)新船舶エネルギー効率設計指数のさらなる段階を実施することにより，船舶の炭素強度を低減すること，(2)2030年までに国際運航における輸送ごとの二酸化炭素排出量を平均少なくとも40%削減すること，2050年までに温室効果ガス排出量を2008年の水準から70%削減すること，および(3)2050年までに年間の温室効果ガス排出総量を2008年より少なくとも50%削減するとともに，完全淘汰に努めること，を含む温室効果ガス排出削減の“雄心レベル”を決定した。最初の戦略は、国際運航の技術革新、代替燃料および/またはエネルギーが全体的な目標を実現するために不可欠な一部になることを指摘した。このような規定は私たちに追加的な巨額の費用を発生させるかもしれない。
 
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EU加盟国は2020年までに1990年の温室効果ガス排出量を20%削減することを一方的に約束した。EUはまた、2013年から2020年までの京都議定書の第2段階で20%削減を約束した。2018年1月からEU港に寄港する5000総トン以上の大型船舶は二酸化炭素排出データやその他の情報を収集·発表しなければならない。米国では，米国環境保護局は，ある移動汚染源の温室効果ガス排出を制限するためのCAA下の法規を採択し，新築や既存発電所やその他の固定汚染源の温室効果ガス排出を規制するための基準を発表している。
環境保護局や米国個別州は環境法規を制定し，我々の運営に影響を与えることができる。国際海事機関、EU、米国、または私たちが業務を行っている他の国は、気候制御立法または他の規制措置、または京都議定書やパリ協定の代わりに国際レベルで任意の条約を採択し、温室効果ガス排出を制限することは、巨額の財政支出を必要とする可能性があり、現在、これを確定的に予測することはできない。気候制御立法や規制がない場合でも、気候変動が海面変化とより頻繁で強い天気事件をもたらすため、私たちの業務と業務は大きな影響を受ける可能性がある。
職業安全健康法規
2006年に“海事労働条約”(MLCと略称する)は既存の70項目の国際労働機関海事労働文書の大部分を現代的で世界的に適用される法律文書に統合し、2013年8月20日に発効した。MLCは船員の労働条件に対する全面的な最低要求を規定し、雇用条件、仕事と休憩時間、訴えと苦情手続き、宿泊、娯楽施設、食品と飲食、健康保護、医療、福祉と社会保障保護を含む。MLCは船員の新しい定義を提供しており、現在は乗組員以外の船上で仕事をしているすべての人が含まれている。新しい定義によると、私たちは私たちの船上の顧客と請負業者がMLC要求に合った雇用契約を持っていることを証明する責任があるかもしれません。私たちはまた私たちの船の中の一隻に乗った第三者に給料と/または福祉を支払うことができる。MLCは国際貿易に従事するある船にその船旗管理部門が発行した有効な海事労働証明書を持つことを要求した。私たちは私たちの船に適用される範囲でMLCを遵守するために全艦隊行動計画を策定して実施した。
船舶安全法規
ここ数年、船舶の安全を強化するための措置がいくつか発売されている。2002年11月25日，2002年に海上輸送安全法(MTSAと略す)が法律に署名された。MTSAの一部を実行するために，米国沿岸警備隊は2003年7月に，米国管轄水域で作業する船に何らかの安全要求を実行することを規定した。同様に、2002年12月、海上人命安全条約改正案は、海上安全に特化した条約の新しい章を設立した。この新しい章は2004年7月に発効し，船や港湾当局に様々な詳細な安全義務が課せられており，その大部分は“ISPSルール”に掲載されている。様々な要求には： が含まれる
•
船と船，船と岸の通信を強化するための自動情報システムを船に設置した.
​
•
船上に船舶安全警報システムを設置する；
​
•
船舶安全計画の策定；および
​
•
は船旗国の安全認証要件を満たしています。
​
国際海事安全標準と統合することを目的としたアメリカ沿岸警備隊法規は非アメリカ船がMTSA船の安全措置を遵守することを免除する；前提はこれらの船に有効な“国際船舶安全証明書”があり、この船がSOLAS安全要求とISPS規則に符合することを証明する。我々はすでに国際海事機関、国際海上人命安全条約、国際海上人命安全規則に要求される様々な安全措置を実施し、我々のすべての船で適用船旗国が認証した国際海上人命安全規則証明書と図則を承認した。
 
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海上人命安全条約第七章改正案は、危険貨物を輸送する船に適用され、これらの船には“国際海運危険貨物規則”(“海運危険貨物規則”)の遵守を要求する。2018年1月1日より、“海運危険物規則”には、放射性物質規制の更新が含まれており、国際原子力機関の最新規定、危険貨物の新たな標識、包装及び分類要求、及び新たな強制訓練要求を反映している。2020年1月1日に施行される改正案は、IMOタイプ9タンクに関する新しい条項、分離グループの新しい略語、およびリチウム電池の輸送および可燃性液体またはガスを動力とする車両に関する特別条項を含む国連の危険貨物輸送に関する提案の最新材料も反映している。
2001年11月、アメリカ税関と国境パトロール隊は、テロに対応するために民間企業のサプライチェーンの安全を向上させることに重点を置いた自発的なサプライチェーン安全計画である税関-貿易テロ対策パートナーシップ(C-TPAT)を設立した。2005年以来、私たちはC-TPATのメンバーだった。
競争法規
私たちは競争に関連した調査と法的訴訟を受け入れ続けてきた。本募集説明書の他の部分に含まれる監査された連結財務諸表の付記27と“リスク要因”--私たちは業務を経営している国/地域で競争と反独占法規に制約され、競争主管部門の反独占調査を受けている。
アメリカ
米国と非米国港との間の業務は、1984年の“米国航空法”または連邦海事委員会(FMC)が管理する“運航法”の規定によって制限されている。1998年10月16日、1998年に“遠洋輸送改革法案”が公布され、“運航法”を改正し、遠洋輸送監督管理のいくつかの改革を通じて、アメリカ輸出の成長と発展を促進した。この立法は、共同輸送者または組合がFMCに関税を提出する要求をある程度廃止し、代わりに、関税が電子的に利用可能な自動関税システムで公開されることを要求する。しかも、法律はサービス契約の基本的な条項だけが公開されて大衆に提供されることを要求する。私たちは、米国港の業務が、運航法とFMCの運送業者協定、関税およびサービス契約の規制要件に関するFMC監督、および運航法第(10)節に規定されているいくつかの“禁止行為”によって制限されていることに関連している。運航法やFMC条例に違反した要求は，故意違反でなければ最高12，219ドルの民事処罰，故意違反は最高61，098ドルの民事罰に処せられる。2015年の“連邦民事処罰インフレ調整法案改正法”によると、これらの民事処罰は毎年調整され、インフレを反映している。
EU
私たちはEUの業務が、特にアムステルダム条約とリスボン条約によって改正されたEU運営条約101条と102条によって制限されていると関連している。第百一条一般に、競争者間の競争に悪影響を及ぼすいかなる合意又は協調行動が無効であることを禁止し、宣言する。第102条は、1つ以上の運航会社の支配的地位の乱用を禁止する。しかし、運航業のいくつかの共同経営協定は、船共有協定や期間交換協定のようなものであり、欧州委員会第697/2014号条例によって改正された欧州委員会第906/2009号条例全体が免除され、第101条のいくつかの禁止を受けない。この規定は競争相手が一定の条件でサービスを共同経営することを許可するが、ある条件の下で、定価、能力と販売制限及び市場と顧客の分配は除外する。その規定は2024年5月まで延長された。
イスラエル
私たちのイスラエルでの業務は、主に1988年のイスラエル経済競争法またはイスラエル競争法とその下の法規とガイドラインであるイスラエルの競争規則に拘束されている。イスラエル競争法によると、いくつかの取り決めは、競業禁止および排他的条項、および他の破壊とみなされる可能性のある手配 のような“制限的手配”と呼ばれる
 
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“最恵国”条項のような競争は、イスラエル競争法によって懸念を引き起こす可能性があるので、具体的な免除または承認が必要となる可能性があり、場合によっては、それらは関連する場合に自動的に適用される“集団免除”の制約を受ける可能性がある。私たちはこの懸念を解決するために、イスラエルでの私たちの配置と行動を検討し続けている。私たちの競争相手との協力は、2012年に発表された国際海上輸送に関するイスラエルの業務計画に関する全業界ブロック免除の制約を受けている。この全体的な免除によれば、海上運送業者は、VSA、交換プロトコルまたはレンタル期間プロトコルのような運営プロトコルを締結することができるが、自己評価を完了した後に、以下の条件を満たすことを確認しなければならない：(I)手配中の制限は、かなりの市場シェアの競争を減少させないか、またはそのような市場の競争に大きな被害を与えないこと、(Ii)手配の目的は、競争を減少または除去することではなく、(Iii)手配は、その目標を達成するための必要ではない制限を含まない。この集団免除計画は2022年10月に満期となり、イスラエル競争管理局がこの免除期間を延長することは保証されない。
さらに、イスラエル競争法は、イスラエルで“独占”と定義されている実体(すなわち、市場占有率が50%を超える実体または重大な市場力を有する実体)に対して具体的な制限と制約を規定している。私たちはまたこの問題を継続的に検討しており、私たちは現在イスラエルでの活動が“独占”の定義範囲に属していないと思う。
[br}一般的に、イスラエル競争法違反は行政罰金を招く可能性があり、深刻な場合には刑事制裁を受ける可能性があり、これらはすべて私たちまたはこのような違反に関与している官僚や従業員に適用される可能性があります。このような侵害行為は集団訴訟と侵害クレームの根拠とすることもできる。また、イスラエル競争法違反の合意は無効と宣言される可能性がある。
 
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管理
執行幹事と取締役
以下の表には、本募集説明書が発表された日まで、私たち各幹部と役員の名前、年齢、役職を示しています：
名前
​ ​
年齢
​ ​
職
​
実行主任 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
イライ·グリックマン ​ ​
59
​ ​ CEO兼総裁 ​
ザビエル·デストロ ​ ​
48
​ ​ 首席財務官 ​
Noam Nativ ​ ​
50
​ ​
副総裁総法律顧問兼会社秘書 を実行する
 ​
David·アベル ​ ​
61
​ ​ 執行副総裁首席運営官 ​
ヤコフ·バロック ​ ​
53
​ ​ 人的資源実行副総裁 ​
EYAL Ben-Amram ​ ​
58
​ ​ 執行副総裁首席情報官 ​
ラニ·ベン-エフダ ​ ​
60
​ ​ スエズと大西洋貿易執行副総裁 ​
サルドタン ​ ​
51
​ ​ 執行副総裁国と業務発展 ​
ダン·ホフマン ​ ​
65
​ ​ アジア内部貿易実行副総裁 ​
Nissim Yochai ​ ​
62
​ ​ 太平洋横断貿易執行副総裁 ​
監督 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
Yair Seroussi(2) ​ ​
65
​ ​ 取締役会長 ​
Yair Caspi ​ ​
48
​ ​ 取締役 ​
Dimitrios Chatzis ​ ​
74
​ ​ 取締役 ​
ニール·エプスタイン(1)(2) ​ ​
51
​ ​ 取締役 ​
フレミングロバート·ヤコブブス(1)(2) ​ ​
77
​ ​ 取締役 ​
カルステン·カール-ゲオルグ·列兵博士 ​ ​
55
​ ​ 取締役 ​
Birger Johannes Meyer-Gloeckner ​ ​
43
​ ​ 取締役 ​
ヨアフ·モーゼ·セバ ​ ​
50
​ ​ 取締役 ​
レジェナ·オンガ(1) ​ ​
57
​ ​ 取締役 ​
​
(1)
今回の発行後、私たちの監査委員会のメンバーです。
​
(2)
私たちの給与委員会のメンバーは、今回の発行後です。
​
実行主任
[br]イーライ·グリックマンは2017年7月からCEOと社長を務めています。李·グリックマンさんは、私たちに加入する前に2011年から2015年までイスラエル電気会社のCEOを務めていた。これまで、パートナーであるオレンジ色のセルラ通信の副CEOと顧客副総裁を務めていた。グリックマンさんは、モントレー大学(カリフォルニア州)で金融管理学の修士号を取得し、ジョージタウン大学国際経営管理プロジェクトの幹部を卒業しました。
ザビエル·デストロは2018年6月以来、私たちの最高財務官を務めています。私たちに加入する前に、CMA CGM S.A.で10年間働き、2014年から2016年までグループ融資副主管総裁を務めた--。Destriauさんはまた、新興市場と先端市場で特別な専門知識を持っている特別なコンサルティング会社であるLTF Partnersの創業者の戦略コンサルタントおよび臨時CFOを2016-2018年に務めています。Destriauさんは、CMA CGM S.A.に加入する前に、ホーネウェル社で欧州財務計画·分析マネージャーを務めていた。Destriauさんは、リヨンビジネススクールのMBA号、リヨンCPE社のエンジニアリング学位を取得している。
Noam Nativは2018年5月以降、執行副総裁総法律顧問兼会社秘書を務めてきました。私たちに加入する前に、VnativさんはTnuvaで副総裁、総法律顧問兼会社秘書を務めていました
 
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2012年10月から2018年5月まで、2004年から2012年までGoldfarb Slitman&Co.法律事務所パートナーを務めた。さんは、エルサレムのヘブライ大学で法学の学士号(優秀な成績で卒業)とシカゴ大学法学部の法学修士号を取得し、イスラエルとニューヨーク州で法律の仕事を許可されました。
David·アベルは2015年7月から執行副総裁兼首席運営官を務めており、世界での運営と調達活動を担当している。我々に加わる前に、アルベールさんはイスラエル海軍に様々な上級職を務め、計画·維持·後方勤務司の責任者を務めていた階級28年後に光栄に退役した。アルベールさんは、理学学士号を取得している。彼はまたイスラエル工科大学機械工学専攻の工商管理とハイテク管理修士号を取得した。
ヤコフ·バロックは2012年8月から我々人的資源部執行副総裁を務めている。私たちに加わる前に、バルコックさんはイスラエル海軍で複数のポストを務め、2008年から2011年まで人的資源部の副主任を務め、2006年から2007年まで標準と組織の責任者を務め、2004年から2006年まで海法海軍軍事基地の人事マネージャーを務めた。バルコックさんは、Beer-Sheba大学の工商管理および行動科学の学士号、優れた成績で工商管理の修士号を取得しています。
[br]エアル·ビン·アムラムは、2015年7月から執行副総裁兼首席情報官を務めてきました。私たちに加入する前に、2010年1月から2015年6月までN-TRIG運営副総裁、1999年から2002年まで思捷視訊とエイプリーンデジタル運営副総裁、1995年から1999年まで思捷会社計画と制御マネージャーを務め、1990年から1995年までイスラエル航空会社で高級運営研究員を務めた。ビン·アムラムさんは、理科の学士号を持っています。テルアビブ大学で工業工学の栄誉と工商管理修士号を取得した。
Rani Ben-Yehudaは2016年以来、私たちのスエズと大西洋貿易会社の執行副社長を務め、2012年6月からわが社で働いています。我々に加入する前に、ベン·エフダさんはMIRSテレコムで顧客サービス副総裁を務め、イスラエル海軍に28年間従軍し、引退時に海軍少将を務めていた。本-エフダさんは、海法大学で経済学の学士号、海法大学および国家安全保障学部政治学の修士号を取得しています。
サルドタンは2018年9月以降、国や事業の発展を担当する執行副総裁を務めてきた。陳多丹さんは、2005年3月以来、ZIMの仕事をしてきた。2007年3月から、人力資源部総裁副主任、船舶管理レンタル部総裁副主任、欧洲区総裁副主任などの多くの管理職を担当し、これまで販売と顧客サービス部総裁常務副主任を務めたことがある。Dotanさんは、ZIMに加入する前の1996年3月から2005年2月まで、Ofer Brothers Haifaで様々な管理職を務めていました。陳多丹さんは海法大学で経済学の修士号と学士号を取得している。
ダン·ホフマンはわが社で40年以上働いており、1979年に同機構チームに入社し、様々な運営やビジネス役を務めている。1995年，ホフマンさんは中国での最初の代表として上海に移住した。1998年、ホフマンさんリーダーシップは中国で私たちの完全なエージェント機関を作成し、2001年、彼は中国の物流部門で私たちを作成した-ZIM中国物流を管理しています。2006年、香港に転任したホフマンさんは、2016年まで当社のアジア太平洋地域の社長を務め、現在は当地域の金星航空のCEOに任命されています。ホフマンさんは、海法大学で経済学、東洋研究の学士号、欧州工商管理学院金融管理職の学位を取得しています。
[br]Nissim Yochaiは2016年3月から太平洋横断貿易執行副総裁を務め、香港の地域事務所に常駐しています。彼は2011年に私たちに加入し、運航や物流分野で豊富な高度な管理経験を持っている。これまでに、劉約さんは2015年2月から2016年3月までの間に我々のグローバル販売部副総裁を務め、2011年12月から2015年1月までの間に我々の企業顧客関係部副総裁を務めたと推測される。私たちに加入する前に、呉約さんは宅配サービス会社Aviv Shigur Ltd.の取締役社長とFridenon Air and Ocean Ltd.の社長を務めたことがある。DHLエクスプレスさんは、ウィーンでの南東欧のビジネスマネージャーやブリュッセルでのヨーロッパ営業実績マネージャーなど、様々な商業的な役割を果たしていたと推測されます。ジョン·さんは、イスラエルのバイラン大学でビジネスや経済学の学士号、ニューヨーク工科大学の工商管理修士号を取得しています。
 
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監督
Yair Seroussiは2020年10月以来、私たちの取締役会の議長を務めてきた。セルーシさんは、2009年から2016年までハポリム銀行の理事長を務め、1993年から2009年までモルガン·スタンレー·イスラエル銀行総裁を務めた。彼は現在TASEに上場している光再生可能エネルギー会社の社長です。2017年から2019年にかけて、TASEに上場する地中海タワー社の会長を務めた。2017年6月以来、ナスダックに上場しているStratasysの取締役会メンバーであり、2018年3月以来、メノラ·ミフタヒム投資委員会のメンバーであった。Seroussiさんは1981年2月にイスラエル財務省で彼のキャリアを開始し、そこで彼は高度な職に就いた。最後に務めたのは1988年から1992年までのイスラエル財務省駐米国使節団団長だった。Seroussiさんはまた、2011年にTovanot Bechinuchの共同創業者として非営利団体で活躍しました。2010年以来、テルアビブ大学Eli Hurvitz戦略管理学院の議長、ヘブライ大学、ヴァイズマン科学研究所、シェンカ設計学院の取締役会メンバーを務めてきた。Seroussiさんはヘブライ大学で経済学と政治学の学士号を持っている。
Yair Caspiは2019年8月以来、私たちの取締役会のメンバーを務めてきた。カスピーさんは2019年からイスラエルの取締役株式会社に勤め、2019年からOP.C.Energy Ltd.に勤務し、2020年から製油所有限公司に勤務している。1998年から2018年まで、カスピス·さんはCaspi&Co.ビジネス法律事務所で管理パートナーと上級パートナーを務めています。カスピス·さんは、Herzliya学際センターの法学学士号、工商管理学士号、西北大学、テルアビブ大学の国際行政管理修士号を取得しています。
Dimitrios Chatzisは2014年7月から私たちの取締役会のメンバーを務めています。Chatzisさんは現在2004年に創立したDEX Consulters S.A.の総裁と取締役社長を務めた。Chatzisさんは、ニューヨーク大学国際商業管理および海運および航空便管理証書を所有しており、Seatradeケンブリッジ運送大学の航空輸送法と保険証書を所有しています。
Nir Epsteinは2014年7月から数ヶ月間、私たちの取締役会のメンバーを務め、2018年に再加入した。彼はEpstein Capitalの最高経営責任者を務め、これは独立した精品投資と商業銀行であり、2005年に設立され、全方位のM&Aと金融コンサルティングサービスを提供した。リー·エプスタインさんは、イスラエルのテルアビブ大学で法学学士号、フランス·ヨーロッパ工商管理学院の工商管理修士号を取得しています。
2014年10月以来、Flemming Robert Jacobsは私たちの取締役会のメンバーを務めてきた。ヤコブブスさんは現在、ロンドン·バルト海取引所理事会のメンバー、パナマ運河パナマ運河コンサルタント委員会のメンバー、およびニューヨークの石峰インフラストラクチャ·パートナー会社の独立したコンサルタントを担当しています。彼は2017年に創設された非営利団体コペンハーゲン世界海事フォーラムの非執行栄誉メンバーだ。ヤコブブスさんHH(現在のコペンハーゲンビジネススクール)のビジネス卒業証書を所有し、ハーバードビジネススクールで管理コースを修了しました。
カステン·カール-ジョージ·レー兵博士は2014年7月から取締役会のメンバーを務めてきました。劉烈兵博士は2008年からHammonia Reederei GmbH&Co.kgの執行パートナーとHammonia Reederei GmbH&Co.kgの取締役社長を務めている。2005年以来。2007年からハモニア運航株式会社管理委員会のメンバーを務め、2013年からハモニア運航株式会社監督会のメンバーを務めている。劉烈兵博士はドイツのハノーバー大学の経済学学士号と、ドイツハンブルク大学の工商管理修士と経済学博士の学位を持っている。
Birger Johannes Meyer-Gloecknerは2014年7月から取締役会のメンバーを務めてきた。彼は康帝グループで複数の高級管理職を務め、2017年以来康帝控股有限公司の取締役社長を務めてきた。Meyer-Gloecknerさんは、ドイツのグレーフスワルドErnst-Moritz-Arndt大学の経済学の学位を持っている。
Yoav Mohe Sebbaは2011年9月以来、私たちの取締役会のメンバーを務めてきた。カセバさんは1998年にグローバル運航·ホールディングスXTグループに加入し、現在はハイテク投資会社の取締役社長を務めている。Sebbaさんは、現職に就く前に、イスラエルの著名なベンチャーキャピタルの一人であるYozma Venture Capitalのパートナーを務めており、XTグループは基金の創設パートナーである。セババさんはXTグループに参加する前に にいた
 
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イスラエルの大手商業銀行と大手コンサルティング会社。Sebbaさんは現在、Phytech、Sofwave、Ebitomee、Healhy.io、Cymbio、VEVICEの取締役会に在籍しています。Sebbaさんは、工科大学管理と産業工学の学士号、海法大学ビジネスマネジメント修士号を取得しています。
2014年7月以来、レイジーナ·オンガは私たちの取締役会のメンバーを務めてきた。アンガさんは銀行、不動産、工業、サービス業界に企業融資コンサルティングサービスを提供します。この10年間、アンガ夫人は彼女のキャリアの大部分をイスラエルのいくつかの最大かつ最も複雑な会社の独立取締役会のメンバー、活発な会長、重要な取締役会委員会の議長に務めるために使用した。オンガはZIMを含む大型制御されていない会社の取締役会メンバーに選ばれた。独立取締役会のメンバーとして、アンガさんは取締役の専門家で、大型公共と国有企業の金融専門長を持ち、Packer Steelの取締役会主席を含み、コーティング、金属処理と鉄鋼製品を専門とする新シェケル5億鉄鋼メーカーの大規模な再編を指導し、TAT Technologies、Ltd.を含む複数の上場と私営会社の取締役会のメンバーを務めている。彼女はテルアビブ大学会計と経済学学士学位と工商管理修士号を持っている。
コーポレートガバナンス実践
イスラエルの会社として、私たちは“会社法”で規定されている様々な会社のガバナンス要求の制約を受けている。しかしながら、会社法が公布した法規によれば、ある米国証券取引所(ニューヨーク証券取引所を含む)に上場する会社は、ある条件に適合する場合には、外部取締役の任命に関する会社法の要求と関連会社法の取締役会監査委員会と報酬委員会との構成に関する会社法の規則を“選択”することができる(会社法における性別多様化規則を除く。この規則は、取締役を任命することを要求する場合、すべての取締役会メンバーが同一の性別である)。このような規定に基づいて、私たちは会社法からの“選択”という要求を選択するつもりだ。これらの規定によれば、以下の規定を遵守する限り、(I)会社法で定義されている“株主制御”を有していないこと、(Ii)ニューヨーク証券取引所を含むいくつかの米国証券取引所で取引されていること、および(Iii)取締役の独立性要件および米国法(ニューヨーク証券取引所適用規則を含む)の下で米国国内発行者に適用される監査委員会および報酬委員会の構成に関する要求を遵守することができる。
我々の取締役会は、我々の普通株がニューヨーク証券取引所に上場した後に発効するために、コーポレートガバナンス基準を採択しており、これは、我々の取締役会及びその委員会が法律や法規の要求に応じて運営する柔軟な枠組みとなる。これらの指針によれば、我々の政策は、会社法に基づいて株主が承認しない限り、取締役会長と最高経営責任者のポストは、以下のように“-取締役会長”で述べられる。我々の取締役会はまた、指名候補者の取締役会への参入、候補者の取締役会メンバー資格の審査(独立決定を含む)、取締役会の構成を評価する。これらのガイドラインはまた，我々の監査委員会と報酬委員会の役割および取締役報酬に対する我々の政策を規定しており，具体的な内容は以下のとおりである。
ニューヨーク証券取引所のいくつかの上場要件については、例えば、指名委員会を設置すること、または関連側にいくつかの株式を発行すること、または株式ベースのいくつかの報酬計画を確立または改訂することを含み、私たちは“母国の慣例免除”に依存する予定である。そうでなければ、ニューヨーク証券取引所に上場する米国国内会社に一般的に適用される規則を遵守するつもりであり、いくつかの他の希釈イベント(例えば、支配権変更をもたらす発行または私たちが発行した普通株の20%以上に相当する他の取引に関連する)を発行することを要求する株主承認の要求を含む。私たちは将来ニューヨーク証券取引所の一部またはすべての他の会社の管理規則に対して外国の個人発行者を使用して免除することを決定するかもしれません。
 
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取締役会
“会社法”及び今回の発行後に発効する改訂及び再記載された会社定款に基づき、我々の業務及び事務は我々の取締役会の指導の下で管理されています。私たちの取締役会はすべての権力を行使することができ、私たちの株主または実行管理層に特に付与されていないすべての行動を取ることができます。私たちの最高経営責任者(会社法によって“社長”と呼ばれる)は私たちの日常管理を担当しています。私たちの最高経営責任者は私たちの取締役会によって任命され、取締役会が適宜決定する。他のすべての幹部は最高経営責任者によって任命され、報酬委員会と取締役会の承認を受け、私たちが彼らと締結する可能性のある任意の適用可能な雇用または諮問協定条項の制約を受ける。
我々の取締役会は、ニューヨーク証券取引所の規則によると、私たちの9人の取締役のうち4人が独立していることを決定しました。ディミトリオス·チャジス、エール·カスピー、バージェー·ヨハネス·マイエ·グロックナ、ヨアフ·セバ、カステン·カール·ジョージ·リビン博士は独立していない。私たちの取締役会はすでに確定していますが、現在私たちの取締役の大多数しか独立していませんが、ニューヨーク証券取引所の規則、すなわち私たちの株がニューヨーク証券取引所に上場してから一年以内に、私たちの取締役の多くは独立しているというルールを守りたいと思います。
私たちの改正と再記述された会社規約(今回の発行後に発効する)によると、私たちの取締役会は、少なくとも7人だが9人以下の取締役で構成されなければなりません。その中には、少なくとも2人の外部取締役が含まれており、会社法とこの法律に基づいて公布された法規の要求に従って任命されなければなりません。今回の発行終了後、私たちの取締役会は9人の取締役で構成されます。各取締役の任期は次の株主周年大会までであり、“会社法”及び我々が改訂及び重述した会社定款に基づいて、取締役が株主多数票を介して通過するか、又はある事件が発生した場合に撤回しない限り、取締役は株主多数票を経て、又はある事件が発生したときに撤回する。
また、組織定款細則を改正して再記述することにより、取締役会が取締役を任命し、新たな取締役職を設立したり、取締役会の空きを埋めることができ、これらの取締役の任期は、彼らが任命された次の年度株主総会まで続くことになる。適用範囲内では、“会社法”に規定された免除が適用されない限り、選挙された外部取締役の初期任期は3年であり、以下の場合には最大2つの追加3年任期、その後の追加3年任期に当選することができる。“会社法”に規定されている限り、外部取締役を罷免することができる。
“会社法”によると、我々の取締役会は、会計と財務の専門知識を備えた取締役の最低人数を決定しなければならない。このような専門知識を持つために必要な役員数を決定する際には，我々の董事局は会社のタイプや規模，その運営の範囲や複雑さを考慮しなければならない.私たちの取締役会は、少なくとも2人の取締役が会計と財務専門知識を持つ必要があり、Yair Seroussi、Nir Epstein、Karsten Karl-Georg Lieping博士、Regina Ungarがこの要求を満たすことを確定した。
取締役会長
今回の発行後に発効した我々の改訂·再記載された定款は、取締役会議長を取締役会メンバーが任命し、取締役会が取締役を務める全任期中に取締役会長を務めるか、または取締役会が別の決定をしない限り、異なる議長が彼または彼女に代わるまで(両者のうち比較的早い)と規定される。“会社法”によると、最高経営責任者又は最高経営責任者の親族は取締役会議長を務めてはならず、株主特別多数の承認を受けてはならず、取締役会議長又は会長親族は最高経営責任者の権力を付与してはならない。
外部取締役
“会社法”によると、イスラエルの法律で登録されている“上場企業”によると、ニューヨーク証券取引所に上場する会社を含め、少なくとも2人の外部取締役を任命しなければならない。外部取締役は彼らが であることを確実にするために、厳格な独立性基準を満たさなければならない
 
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は会社および任意の持株株主とは無関係である.少なくとも一人の外部取締役は財務および会計専門知識を有しなければならず、もう一人の外部取締役は会社法によって公布された規定によって定義された財務および会計専門知識または専門資格を有しなければならない。会社法はまた、外部取締役は監査委員会と報酬委員会のメンバーを同時に務めなければならず、監査委員会と報酬委員会はいずれも1人の外部取締役が議長を務めなければならず、取締役会の権限を行使することが許可されている各取締役会には少なくとも1人の外部取締役メンバーがいなければならないと規定している。他の規則は外部役員の任期と報酬を管理する。“会社法”が公布した規定によると、ニューヨーク証券取引所を含むある米国証券取引所に上場する会社は、ある条件に適合した場合には、“会社法”の外部取締役の任命に関する要求及び取締役会監査委員会及び報酬委員会からなる関連“会社法”規則の制約の下で“脱退”を選択することができる。これらの規定に基づき、“会社法”から外部取締役の任命に関する要求と、取締役会監査委員会と報酬委員会からなる関連会社法規則の中から“選択脱退”を選択しました。
取締役独立
私たちの取締役会は各取締役の独立性を検討しました。各取締役が提供するその背景、仕事、関連に関する情報によると、我々の取締役会は、Yair Seroussi、Nir Epstein、Flemming Robert Jacobs、Regina Ungaとそれぞれ取締役が職責履行時に干渉独立判断行使の関係がないことを決定し、これらの取締役はいずれもニューヨーク証券取引所規則で定義された“独立”取締役である。これらの決定を下す際に、私たちの取締役会は、各非従業員取締役の現在と以前のわが社との関係、および取締役会が彼らの独立性の決定に関連すると考えているすべての他の事実および状況を考慮して、各非従業員取締役の私たちの株式に対する実益所有権、および“いくつかの関係および関連側取引”の節で説明した彼らに関連する取引を含む。私たちはニューヨーク証券取引所の規則、すなわち私たちのほとんどの役員が私たちの株がニューヨーク証券取引所に上場してから一年以内に独立しているというルールを守るつもりです。
取締役会委員会
上場後、私たちの取締役会は、既存の監査委員会、報酬委員会、財務委員会の代わりに監査委員会と報酬委員会を設立します。当社の取締役会の各委員会の構成と役割は以下の通りです。会員たちは彼らが辞任したり取締役会が別の決定をするまで、この委員会に在任するだろう。我々は委員会構成に関する会社法の要求を遵守しないことを選択したため，今回の発売完了後，我々のすべての委員会の構成と運営は，取引法，ニューヨーク証券取引所規則，米国証券取引委員会規則と法規，会社法の適用条項の適用要求に適合すると予想される.
監査委員会
会社法によると、上場企業の取締役会は、ある構成要件を遵守する監査委員会を任命しなければならない。会社がある場合には、私たちがしたように、ある会社法の要求から撤退する可能性を選択することに依存する。したがって、上場後、私たちの監査委員会はFlemming Robert Jacobs、Nir EpsteinとRegina Ungarから構成され、彼らはすべてニューヨーク証券取引所規則とアメリカ証券取引委員会適用規則と規定下の独立性要求に符合する。我々の監査委員会の各メンバーも、ニューヨーク証券取引所規則と米国証券取引委員会適用規則および規定における金融知識要件に適合している。また、私たちの取締役会は、Nir EpsteinとRegina Ungaがそれぞれ証券法の下でS-K法規第407(D)項で指す監査委員会の財務専門家であることを決定した。今回の発行が完了したら、私たちの監査委員会は他の事項を除いて：
•
独立監査役は保留、監督、補償、評価と終了するが、取締役会の承認を経て、必要な程度に株主の要求に適合する必要がある。
​
 
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•
独立公認会計士事務所によって実行されるすべての監査、監査関連、およびすべての許容される非監査サービスおよび関連報酬および条項は、必要に応じて承認または必要に応じて予め承認されているが、最低限の非監査サービスは除外されている。
​
•
当社の会計と財務報告の流れおよび私たちの財務諸表の監査を監督し、財務報告の内部統制に対する私たちの有効性を監督し、“取引法”公布の規則と条例に基づいて監査委員会が要求する可能性のある報告書を作成します。
​
•
Brは、米国証券取引委員会に公表および/または提出する前に、私たちの年間、半年度、および四半期に監査され、監査されていない財務諸表を、管理層および私たちの独立監査人(状況に応じて)と審査します。
​
•
“会社法”に基づいて内部監査師の留任、昇進、降格と終了、および内部監査師の採用費と条項を取締役会に提案する；
​
•
内部監査師が提出した年度または定期作業計画を承認する
​
•
必要であれば、私たちの総法律顧問および/または外部法律顧問と一緒に、財務諸表または私たちのコンプライアンス政策および手続きに大きな影響を与える可能性のある法律または規制事項を検討します。
​
•
会社と役員、取締役、持株株主またはその関連会社との間の取引(報酬またはサービス条項に関連する取引を除く)、または非会社の正常な業務プロセスにおける取引について、政策および手順を策定し、そのような取引が非常に重要であるかどうかを決定する；
​
•
“会社法”によって監査委員会の承認を必要とする任意の活動または取引を審査および承認する；
​
•
疑わしい業務違反と法律コンプライアンスに関する報告を受信して保留し、取締役会に救済措置を提案する；および
​
•
Brは、私たちの業務管理と、これらの従業員の保護に関する従業員の苦情を処理する手続きを確立します。
​
私たちの監査委員会は書面定款に基づいて運営され、この定款は今回の発行が完了する直前に発効し、この定款はニューヨーク証券取引所規則、米国証券取引委員会の適用規則と法規、会社法の適用条項に適合する。
報酬委員会
“会社法”によると、上場企業取締役会は報酬委員会を設置しなければならない。会社法は私たちがしたように、会社が特定の会社法要求から撤退することを選択しない限り、報酬委員会に適用される構成要件を規定している。上場後、私たちの給与委員会はFlemming Robert Jacobs、Nir Epstein、Yair Seroussiから構成され、彼らは皆ニューヨーク証券取引所規則とアメリカ証券取引委員会の適用規則と規定の下で独立した要求に適合するだろう。
“会社法”によると，報酬委員会の役割はそれ以外は以下のとおりである：
•
取締役会は取締役と上級管理者の報酬政策を承認することを提案し、3年ごとに3年以上の報酬政策を採用することを提案した
​
•
報酬政策の実行状況を検討し、報酬政策の任意の改訂または更新について定期的に取締役会に提案します。
​
•
上級管理者と役員の採用と雇用条項に関する手配を承認するかどうかを決定する；および
​
 
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ディレクトリ
 
•
Brは、場合によっては、CEO候補の報酬条項は、株主承認の要求を受けない。
​
“会社法”は，上級管理者を社長，首席業務マネージャー，副総経理，副社長と定義し，上記のいずれかの職務を担当する任意の他の人は，その人の肩書きにかかわらず，取締役および他の任意の直接社長に所属するマネージャーである.表中“-執行役員と役員”の節に記載されている誰もが会社法で規定されている上級管理職である。
我々の報酬委員会は、今回の発行が完了する直前に発効し、ニューヨーク証券取引所規則、米国証券取引委員会の適用規則と法規、および会社法の規定に適合する書面規約に基づいて運営される。
委員会規約と議長
私たちは私たちのウェブサイトで私たちの監査と給与委員会の定款と、時々採択される可能性のある修正案を公表するつもりです。本募集説明書には、当社のサイトまたは当社のサイトから取得可能な情報は含まれていません。
取締役会の推薦により、ニール·エプスタインとフレミング·ロバート·ジェイコブスがそれぞれ私たちの監査委員会と報酬委員会の議長に任命されることが予想される。各委員会の議長人選に関する最後の決定は各委員会の決議にかかっている。
“会社法”に規定されている報酬政策
一般的に、“会社法”によると、上場企業は、報酬委員会の提案を受けて考慮した後、取締役会が承認した報酬政策を持たなければならない。このような報酬政策は少なくとも3年ごとに承認されなければならない(5年後の予備承認は除く)、まず私たちの取締役会が私たちの報酬委員会の提案に基づいて承認し、次いで出席した普通株の簡単な多数が直接または代表の承認を依頼し、株主総会で投票する。条件は：
•
会議で採決された非持株株主と承認中に個人利益のない株主の少なくとも多数の株式が賛成票(棄権票)；または
​
•
非持株株主と、その任命に個人的利益がない株主が、その任命に反対する株式総数は、会社総投票権の2%以下である。
​
このような多くを“特殊多数補償”と呼ぶ.
特別な場合、取締役会は株主の反対を無視して報酬政策を承認することができるが、報酬委員会と取締役会が詳細な理由に基づいて報酬政策をさらに検討した後に決定することが条件であり、株主総会が反対しているにもかかわらず、報酬政策を承認することは会社の利益のためである。
以下に述べるように、我々の株主は、今回の発行後に発効する報酬政策を承認しており、適用される法規により、この政策は、我々が上場企業になった日から5年以内に有効である可能性がある。
報酬政策は、特定の規定を含むいくつかの考慮事項に基づいていなければならず、“会社法”に規定されているいくつかの事項を参照しなければならない。
報酬政策は、免責、保険、賠償、または採用または雇用に関連する任意の金銭支払いまたは支払い義務を含む取締役および高級管理者の採用または雇用に関する財務条項の決定の基礎とならなければならない。Brによって確立され、その後、時々報酬政策が再評価されなければならない
 
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いくつかの要素は、会社の目標、業務計画、長期戦略を推進すること、取締役と役員のための適切なインセンティブメカニズムを構築すること、会社のリスク管理政策を考慮しながら、その業務の規模と性質、および可変報酬について、取締役と役員が会社の長期目標と利益最大化に貢献することを含み、これらはすべて長期目標を持ち、取締役と幹部の地位に応じて決定される。給与政策はまた、以下の他の要因を考慮しなければならない：
•
関連取締役または管理職の学歴、技能、経験、専門知識と業績；
​
•
取締役の職責、職責、およびそれと締結された以前の報酬協定；
​
•
従業員の雇用条項コストと会社の他の従業員は、会社にサービスを提供する請負業者によって雇用される従業員の雇用コストとの比率、特にこのようなコストと会社のこれらの従業員の平均賃金と中央値賃金の割合、およびそれらの差が会社の勤務関係に与える影響を含む
​
•
採用または雇用条項が可変構成要素を含む場合--取締役会は、可変構成要素の可能性を適宜減少させることができ、非現金可変資本に基づく構成要素の価値に制限を設定する可能性；および
​
•
採用または雇用条項に解散費補償が含まれている場合--取締役または上級管理者の採用または雇用期限、彼または彼女のその間の給与条項、会社のその間の表現、彼または彼女個人の会社の目標および利益の最大化への貢献、および彼または彼女がどのような状況で会社を出たか。
​
報酬ポリシーには他の機能も含まれていなければならない：
•
可変コンポーネントについて：
​
•
Brは、CEOに直接報告された役員を除いて、長期業績および測定可能な基準に基づいて可変部分を決定するが、会社は、測定不可能な基準に基づいて、取締役または役員報酬スキームの非実質的な部分を決定する可能性があり、その金額が3ヶ月の年収を超えない場合、取締役または役員の会社への貢献を考慮しながら、
​
•
可変構成要素と固定構成要素との間の比率、および可変構成要素の支払い時の価値制限、または持分に基づく補償の場合、贈与時。
​
•
この条項によれば、役員または役員は、報酬政策に規定された条項に基づいて、その採用または雇用条項の一部として支払われた任意の金額を返却することが要求され、そのような金額が後に誤って発見された情報に基づいて支払われ、そのような情報が会社の財務諸表に再記載される。
​
•
長期インセンティブを考慮した場合，採用または雇用条項に適宜設定された可変持分成分の最短保有期間または獲得期間；および
​
•
退職補助金の制限。
​
私たちの報酬政策
我々の報酬政策は，今回の発行後に発効し，役員や役員の留任とインセンティブを促進し，優秀な個人を激励し，取締役や役員の利益を我々の長期業績と一致させ，リスク管理ツールを提供することを目的としている。そのため、役員役員報酬案の一部は、私たちの短期的かつ長期的な目標、個人的な表現を反映することを目的としている。一方、私たちの報酬政策
 
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Brは、現金ボーナスおよび持分報酬の価値を制限すること、取締役または役員報酬総額に対する変数の比率、および持分報酬の最短帰属期間を制限することなど、取締役および役員が長期的に私たちの過度なリスクを損なう可能性のある動機を負担することを減少させるための措置を含む。
私たちの給与政策はまた、取締役と上級管理者の間の報酬変化の基礎として、取締役や上級管理者の個人的な特徴(例えば、彼または彼女のそれぞれの職、教育程度、職責範囲、および我々の目標達成への貢献)を考慮し、私たちの役員または上級管理者と取締役と上級管理者と他の従業員との間の内部給与比率を考慮しています。私たちの給与政策によると、役員の報酬には、基本給、福祉、年末賞、およびその他の現金ボーナス(例えば、契約ボーナスおよび任意の特殊な業績に関連する特別ボーナス)、株式ベースの報酬、福祉、退職、およびサービス終了スケジュールが含まれる場合があります。すべての現金ボーナスは役人の基本給に関連した最高額に制限されている。
予定された定期目標と個人目標を達成した後、私たちの人員に年間現金ボーナスを発行することができます。行政総裁を除いて、毎年行政総裁以外の人員に支給される現金ボーナスは、仕事表現目標及び行政総裁の当該人員全体の表現に対する適宜評価に基づいて決定され、最低限度額の制限を受ける。
最高経営責任者の評価可能な業績目標は、当社の報酬委員会と取締役会によって毎年決定されます。最高経営責任者の年間現金ボーナスの非実質的な部分は、報酬委員会と取締役会が定量的かつ定性的な基準に基づいて最高経営者の全体的な表現を適宜評価することができる。
私たちの給与政策下の持分給与は、基本給や年間現金ボーナスを決定する基本目標と一致するように設計されており、その主な目標は、役員利益と私たち株主の長期利益との整合性を強化し、私たち役員の長期留任とインセンティブを強化することである。我々の報酬政策は、我々の当時の株式インセンティブ計画によれば、上級管理者の報酬は、限定株式や限定株式単位のような株式オプションまたは他の持分ベースの報酬の形態で規定されている。将校に付与されたすべての株式に基づく奨励は帰属期間の制限を受けて、長期滞在受賞将校の使用を促進しなければならない。株式に基づく報酬は不定期に支給され、役人の表現、教育背景、以前の商業経験、資格、役割、個人責任に基づいて個別に決定され、奨励される。
また、私たちの給与政策には、会計再記述の場合の報酬追跡または回収条項が含まれており、これらの条項は、ある条件で支払いを超えたボーナス、ボーナス報酬、または業績ベースの株式報酬を取り戻すことを可能にし、イスラエルの法律で許容される最大程度、私たちの役員および上級管理者のための責任、賠償、保険を開始することができますが、その中で規定されているいくつかの制限によって制限されています。
私たちの給与政策はまた、その中で規定された金額に従って取締役会メンバーに報酬を提供することを規定しています。
給与委員会の提案及び我々の監査委員会及び取締役会の承認に基づき、我々の給与政策は、2020年12月22日に株主承認を得て、今回の発行後に発効し、本募集説明書の一部として登録説明書の一部として提出される。“会社法”によると、私たちの給与政策は今回の発行終了後5年以内に引き続き有効になる。
役員報酬
“会社法”によると、私たちの役員の報酬は、会社法によって公布された法規に従って免除されない限り、私たちの給与委員会の承認、取締役会のその後の承認、および株主総会での株主の承認を得る必要がある。取締役も持株株主であれば，持株株主との取引承認要求を適用し，以下のように持株株主の個人利益 を開示する
 
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株主と特定の取引の承認。“同社は今回の発行後に取締役の報酬条項を更新する予定で、必要な会社の承認を受けることを前提としている。
詳細については“-役員と役員の報酬”を参照してください。
内部監査師
会社法により、上場企業取締役会は監査委員会の提案に基づいて内部監査人を任命しなければならない。その他にも、内部監査人の役割は、会社の行為が適用される法律及び秩序ある業務手順に適合しているか否かを審査することである。会社法によれば、内部監査役は利害関係者又は役員又は高級職員又は上記のいずれかの親族であってはならず、内部監査人も会社の独立監査人又はその代表であってはならない。会社法の“利害関係者”の定義は、(I)会社の5%以上の株式または投票権を有する任意の人またはエンティティ、(Ii)1人以上の取締役またはその会社の行政総裁を指定する権利を有する任意の者または実体、または(Iii)取締役またはその会社の最高経営責任者を担当する任意の者である。Simcha Dahan-Nagarさんは現在私たちの内部監査役を務めている。
イスラエルの法律により関連者取引を承認する
取締役と上級管理者の受託責任
会社法は，役員と上級管理者が会社に負う受託責任を規定している。
取締役の受託義務には注意義務と忠実義務がある。注意義務は、取締役又は人員が同じ場合に行動する際の慎重さを要求し、合理的な役員又は人員が同じ場合の行為と同じである。忠誠義務は取締役や上級管理者に誠実に行動し、会社の利益を図ることを要求する。
注意義務には合理的な手段を用いて取得する義務がある：
•
ある特定の行動の入手可能性に関する情報，その行動はその承認またはそのポストによって行われる；および
​
•
これらの操作に関する他のすべての重要な情報.
​
忠誠義務には：
•
会社の職責履行と個人事務の間にいかなる利益衝突も避ける；
​
•
会社の業務と競争する活動に従事してはいけない；
​
•
会社のいかなるビジネスチャンスを利用して自分や他人のために私利を図ってはならない；および
​
•
取締役又は役員が役員又は役員を務めることにより受信した会社事務に関する任意の情報又は文書を会社に開示する。
​
Br社は、取締役またはその上級管理者の忠実な義務に違反する行為を他の方法で構成することを許可することができ、取締役またはその高級管理者が善意に基づいて行動することを前提とし、その行為またはその承認は会社を損なわず、取締役または高級管理者は、その行為を承認するか否かを議論する前に、その個人的利益を十分に開示することができる。
取締役または役員の個人的利益を開示し、いくつかの取引を承認する
“会社法”は、取締役およびその役員が所有する可能性のある任意の個人的利益と、会社の既存または提案されている任意の取引に関連する彼または彼女が知っているすべての関連する重要な情報とを迅速に取締役会に開示することを要求する。このような開示は迅速に行われなければならず、どうしてもこの取引を審議する取締役会の最初の会議より遅くない。個人利益は、会社の行為または取引におけるいかなる人の個人利益を含み、その親族の個人利益またはその人またはその親族が存在する法人団体の個人利益を含む
 
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Brは、5%以上の株主、取締役または社長、または彼または彼女が少なくとも1人の取締役または社長を任命する権利があるが、個人が会社の株式を保有することによって生じる利益は含まれていない。場合によっては、個人利益には、取締役または上級職員が投票依頼書を持っている者の個人利益を代表したり、取締役または上級職員が投票依頼書を持っている者を代表する個人利益を代表したりする場合を除いて、その株主がこの件において個人的利益がなくても、その株主が個人的利益を持たない場合がある。
取締役または役員が非常取引において個人的利益を有すると判定された場合(市場条件に応じて正常な業務過程で行われる、会社の収益性、資産または負債に実質的な影響を与える可能性が低い取引を指す)であれば、取引は、会社の定款が異なる承認方法を規定しない限り、取締役会の承認を得る必要がある。会社の利益に合わないいかなる取引も取締役会の承認を得ることができない。
取締役または役員が個人の利益を持つ非常な取引(すなわち、正常な業務過程ではなく、市場条項に従って行われない取引、または会社の収益性、資産または負債に大きな影響を与える可能性のある取引)は、まず監査委員会の承認を得て、その後、取締役会の承認を得る必要がある。
上記の規定にもかかわらず、非取締役の役員の報酬(恩赦、賠償、または保険を含む)の承認は、まず会社報酬委員会の承認を得る必要があり、その後、会社取締役会の承認を得ることができ、そのような報酬スケジュールが会社が宣言した報酬政策と一致しない場合、または役員が最高経営責任者(特定の例外を除く)である場合には、株主特別多数の承認を受けなければならない。取締役の報酬配置は、報酬委員会、取締役会、株主の一般多数の承認を得る必要があり、この順序では、場合によっては特別多数の承認を得る必要がある。
取締役会または監査委員会会議で審議された取引中に個人の利害関係を有する取締役または上級管理者(この取引が非常に取引されていない限り)は、その会議に出席したり、その事項に関する議論または採決に参加したりしてはならない。大多数の取締役または監査委員会のメンバーが(場合によって)その事項と個人的な利害関係がない限り、大多数の監査委員会メンバーまたは取締役会メンバーがこのような取引を承認する際に個人利益がある場合、すべての取締役は監査委員会または取締役会(状況に応じて)の討論と採決に参加することができ、取締役会の多数のメンバーが個人利益がある場合、株主の承認も必要である。
イスラエルの法律で規定されている上級管理者と役員の報酬スケジュールが承認されなければならないという説明については、上記の“会社法で規定された報酬政策”を参照されたい。イスラエルの法律によると、追加的な開示及び承認要求は、持株株主との特定の取引又は持株株主と個人的利益を有する取引、並びに持株株主のサービス又は雇用条項に関する手配に適用される。以下を参照されたい。
持株株主の個人利益を開示し、ある取引を承認する
イスラエルの法律によると、取締役や上級管理者に適用される個人利益に関する開示要求は、上場企業の持株株主にも適用される。このような背景から、持株株主には、他の株主が会社の50%以上の投票権を保有していなければ、会社の25%以上の投票権を持つ株主も含まれる。そのため，同一取引で個人の利益を持つすべての株主の持ち株がまとめられる.以下の事項は、監査委員会、取締役会及び会社株主の承認を受ける必要がある：(A)持株株主と非常に取引又は持株株主が個人利益を有すること、(B)持株株主又はその親族と会社に直接又は間接的にサービスを提供すること、(C)持株株主又はその非取締役役員又は役員の親族の招聘条項及び報酬、又は(D)会社が持株株主又はその親族(取締役又は役員を除く)を雇用すること。また，株主承認には以下の条件の1つが必要であり，これを特殊多数と呼ぶ：
 
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•
承認取引には個人的利益がなく、会議に出席して投票に参加するすべての株主が保有する株式の少なくとも過半数が取引を承認するが、棄権票は含まれていない；または
​
•
取引中に個人的な利害関係がなく会議に出席して投票に参加した株主がその取引に反対した株式は，会社の投票権の2%を超えない.
​
支配株主とのいずれかのこのような取引の期限が3年を超える場合、監査委員会は、いくつかの取引について、関連する状況を考慮して、取引の継続時間が合理的であると考えない限り、3年ごとに承認する必要がある。監査委員会はまた、持株株主との取引が非常に重要であるかどうかを決定し、そのような取引が非常に重要であるか否かを事前に決定する基準と、持株株主との取引の手続きを策定する政策を策定する権利がある。
Brホールディングス株主は取締役或いは役員としてそれを補償、赦免、賠償或いは保険の手配を行い、報酬委員会、取締役会と株主によって特別多数の承認を受けなければならない。
“会社法”が公布した規定に基づき、持株株主又はその親族又は取締役との何らかの取引は、監査委員会及び取締役会が何らかの決定を下した後、会社株主の承認を得る必要がない可能性がある。
株主責任
“会社法”によると、株主は会社や他の株主を善意と慣用的な方法で扱い、彼や彼女の会社に対する権力の乱用を避ける義務があり、その中には、株主総会と株主総会で以下の事項について採決することが含まれている：
•
会社定款修正案；
​
•
会社の法定株式を増やす；
​
•
統合；または
​
•
株主が承認した利害関係側取引が必要である.
​
また，株主は他の株主を差別しない一般的な義務がある.
しかも、特定の株主たちは会社に公正な義務を持っている。これらの株主は、任意の持株株主、会社が株主投票結果を決定する権利を有する株主、及び取締役又は会社役員の任命又は任命を阻止する権利を有する任意の株主、又は会社の組織定款に基づいてそれが享受可能な任意の他の権利を行使する権利を有する株主を含む。“会社法”はこの公平義務の実質的な内容を定義しておらず、ただ規定されており、公平義務に違反した場合には、一般的に得られる違約救済策も適用される。
役員と上級管理者の潔白、保険と賠償
“会社法”によると，会社は役員とその役員の忠実な義務違反の責任を免除してはならない.注意義務違反による会社への損害については，イスラエル社は取締役や上級管理者の会社に対する全部または一部の責任をあらかじめ免除しておくことができるが，定款に認可免責条項が含まれていることを前提としている。イスラエルの会社は取締役の流通に関する注意義務違反による取締役の責任を免除してはならない。
イスラエルの会社は、活動の前または後に取締役または役員として発生した以下の責任と費用を賠償することができるが、その定款にはこのような賠償を許可する条項が含まれていなければならない
 
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•
裁判所が承認した判決、和解または仲裁人の裁決に基づいて、彼または彼女に加えられた別の人に有利な経済的責任。しかし、事前にその責任について取締役または上級管理職を賠償する約束がなされている場合、その承諾は、取締役会が賠償承諾を行う際に会社活動の予見可能なイベントに基づくと考えていることと、取締役会が関連する場合に合理的と考えられる金額または基準に限定されなければならず、その承諾は、上記の事件および金額または基準を詳細に説明すべきである。
​
•
{br]取締役又は人員(1)調査又は訴訟を行う権利がある機関が調査又は訴訟を提起することにより招く合理的な訴訟費用は、調査又は訴訟の結果取締役又は人員に公訴していないこと、調査又は訴訟の結果により刑事訴訟の代替として経済的責任を課すこともないこと、又は経済的責任が印加された場合、犯罪意図証明を必要としない犯罪行為又は(2)金銭制裁に関する犯罪行為であることが条件である。
​
•
{br]取締役または役員が会社、代表会社または第三者がそれを提起した訴訟において、取締役または役員が無罪放免された刑事訴訟に関する訴訟において、または犯罪意図証明を必要としない罪を犯したことによる合理的な訴訟費用、弁護士費を含む合理的な訴訟費用；
​
•
1968年イスラエル証券法(“イスラエル証券法”)のいくつかの条項によると、取締役または管理者に対する行政訴訟によって発生した費用は、合理的な訴訟費用および弁護士費、または行政訴訟によって取締役または管理者に支払われたいくつかの賠償金；および を含む
​
•
法律の適用により取締役または会社役員の任意の他の事項を賠償することが許可されるか、または許容される。
​
イスラエルの会社は、定款で定められた範囲内で、取締役または高級管理者が取締役または高級管理者として発生した行為のために以下の責任を負うことができる：
•
取締役や管理者は誠実さに基づいて行動し、その行為が会社の利益を損なわないと信じている行為は、会社への忠誠義務に違反していると信じる合理的な理由がある
​
•
取締役や役員の不注意行為による違約を含む会社または第三者への注意義務違反；
​
•
取締役や役人に課せられる第三者に有利な財務責任；および
​
•
イスラエル証券法のいくつかの条項に基づいて行政訴訟を提起することによって生じる費用には、合理的な訴訟費用および法律費用が含まれている。
​
イスラエルの会社は取締役またはその管理者に次の任意の賠償または保険を提供してはならない：
•
忠実な義務に違反する行為であるが，役員や高級社員は誠実さに基づいて行動し，その行為が会社の利益を損なわないと信じる合理的な理由がある；
​
•
故意や無謀で注意義務に違反している；
​
•
不正な個人の利益を得ようとする行為やしないこと；または
​
•
役員や役人に課された罰金、金銭制裁または没収。
​
“会社法”によると、役員や上級管理者の免責、賠償、保険は、報酬委員会や取締役会の承認を受けなければならない(取締役やCEOについては、株主の承認も受けなければならず、場合によっては特に多数の承認を得なければならない場合もある)。しかし、会社法が公布した規定によると、役員や役員の保険は株主の承認を必要とせず、報酬委員会が承認するだけで、採用条項が会社の給与政策に基づいて決定されれば、報酬
 
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保険証書は株主が特別多数で補償することで、保険証書は市場条項に従って実行され、会社の収益力、資産或いは義務に実質的な影響を与える可能性は低い。
私たちの現行の有効な改正および再記載された会社定款は、私たちが取締役または上級管理者としての行為(何もしないことを含む)によって、私たちの取締役および上級管理者が負う責任を免除、賠償、保証することを可能にします。今回の発売完了後に発効する改正·重記された会社規約は、同じ規定を提供することになります。私どもの役員と上級管理職は現在役員と上級管理者責任保険で保証しております。
私たちは私たちのすべての役員と上級職員と協定を締結し、法的に許可された彼らが注意義務違反による私たちへの損害の責任を最大限免除し、法律が許可した最大限の賠償を約束した。この賠償は、取締役会が我々の活動に基づいて予見可能な事件として決定したことと、取締役会がその時点で決定した合理的な金額または基準に限定される。
米証券取引委員会は，取締役や上級管理者が証券法による責任を賠償することは公共政策に違反しているため，強制執行できないとしている。
道徳基準
私たちは現在有効な道徳基準を持っていて、私たちの取締役会は改訂された道徳基準を採択して、今回の発行後に発効し、アメリカ証券取引委員会とニューヨーク証券取引所の要求に符合します。この道徳的規則は、当社の最高経営責任者、最高財務責任者、財務総監または最高会計官、または同様の機能を実行する他の者を含む、我々のすべての取締役および従業員に適用されます。登録説明書が発効した後、道徳基準の全文は私たちのウェブサイトwww.zim.comで発表されます。本入札明細書に含まれる情報または本ウェブサイトを介してアクセス可能な情報は、コスト募集説明書の一部ではなく、ここにも含まれていない。もし私たちが“道徳的規則”を任意の改正または承認する場合、“道徳的規則”のある条項を任意の黙示放棄を含む任意の免除を行う場合、私たちは私たちのウェブサイト上で“米国証券取引委員会”の規則と規定の要求に従って、このような改正または免除の性質を開示する。米国証券取引委員会のForm 20-F第16 B項において、“道徳的規則”の放棄または改訂が当社の主要幹部、首席財務官、首席会計官または制御者に適用され、Form 20-F第(16)B(B)項に記載された任意の価値を促進する基準に関連する場合、吾等は、(16)B項の指示4の要求に従って、当社のウェブサイト上で放棄または改訂を開示しなければならない。
役員と役員の報酬
2020年12月31日までに、当社及び当社付属会社が当社役員及び役員に支払う総報酬及び株式ベースの報酬及びその他の支出は770万ドルである。この金額には、退職金、解散費、退職または同様の福祉や支出を提供するために予約または累積された80万ドルが含まれていますが、ビジネス出張、移転、専門·商業協会会費、取締役や上級管理者への精算費用、わが業界の会社が通常精算または支払う他の福祉は含まれていません。また、この額は、我々の取締役会が2020年のボーナス配分を最終的に決定していないため、ボーナス支払いを反映していない。
私たちが外国の個人発行者になる資格がある限り、私たちはアメリカ国内会社に適用される要求、すなわちある幹部の個人報酬を開示することを含む、アメリカ国内会社に適用される委託書規則を遵守する必要はありません。しかし、会社法が公布した法規によると、上場企業になった後、全体に基づいて最高報酬の取締役5人と上級管理職の年収を開示するのではなく、個人であることが求められる。この開示はアメリカ国内の会社が要求するほど広くないだろう。遅くとも2021年年次株主総会の年次委託書でこのような開示を開始する予定であり，この依頼書は6−K表の形で提供され，より早い日にこのような情報を提供することを選択する可能性がある。
 
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幹部と締結した雇用協定
私たちはすべての幹部と書面雇用協定を締結した。これらの協定のそれぞれには、知的財産権の秘密、スポーツ禁止/競業禁止、所有権に関する規定が記載されている。競業禁止条項の適用期間は、雇用終了後12ヶ月が一般的だ。イスラエルとアメリカではなく、他の場所で競争する可能性のある条約の実行可能性は制限されている。
また、私たちイスラエル本部に雇用された幹部は、法定割当量を超える年次休暇や年休、自動車費用のようなイスラエル市場の高級管理者に提供される他の標準条項を有している。
また、私たちのすべての幹部は私たちの賠償書を受け取り、年間ボーナス(私たちの給与委員会と取締役会の適宜決定権に依存し、必要な重要な業績指標を満たすことができます)を得る権利があり、2018年と2020年に採択された長期持分インセンティブ計画に参加することができ、各計画は今回の発行後に発効し、年金、生命保険、健康保険、休日プレゼントなどの追加の福祉を得る権利があり、彼らが仕事中に発生した業務費用を支払う権利がある。
また、執行官の雇用を終了する前に通知する必要があります。一般的には3~6ヶ月ですが、イスラエルの法律に基づいて執行官の解散費を剥奪し、信託違反、または執行官が関連雇用協定に違反する秘密条項、競業禁止/競争禁止または知的財産権所有権条項を剥奪した場合に雇用を終了する場合は除外します。
株式オプション計画とその他の報酬
2018年株式オプション計画
2018年株式購入計画を採択し、この計画によると、当社とその直接或いは間接付属会社或いは参加者と当グループのある従業員に当社の普通株を購入するオプションをそれぞれ発行し、当時当社の発行済み株の約5%を占めていた。すべての購入株式は1株当たり10.00ドルの行使価格で授与され(初公開発売前の株式分割発効後に1株当たり1.00ドルになる)、そして4年以内に帰属し、その中の50%が授与された購入権は2020年5月24日に帰属し、25%が授与された購入権は2021年5月24日に帰属し、残りの25%が授与された購入権は2022年5月24日に帰属し、すべて参加者が継続的に雇用またはサービスを受けることに依存しなければならない。オプションの帰属は、オプション計画におけるこの用語の意味内のM&A取引が完了した後に自動的に加速されるであろう。オプションの行使は無現金メカニズムだけで行われるだろう。オプションは慣例調整を行わなければならず、資本化、配当、配当と組織構造変化に関連する調整を含む。オプションは付与日の6周年(すなわち2024年5月24日)に満期となり、満期日が“封鎖期間”内にあれば延期することができる。オプション計画の管理者は，オプションの期限を最大2(2)期間延長し，年に1回(1)回延長する権利がある.法律の適用により、私たちの取締役会または取締役会が指定した委員会はオプション計画を管理する権利があります。
2020年株式インセンティブ計画
今回の発行後に発効する2020年株式インセンティブ計画やインセンティブ計画も採択しました。奨励計画によると、吾等はそれぞれ当社及びその直接又は間接付属会社又は参加者及び当グループのいくつかの主要従業員、管理者、取締役、コンサルタント及びコンサルタントに普通株式又は制限普通株を発行し、普通株を購入する購入権、制限株式単位又は任意の他の株式ベースの奨励、又は総称して奨励と呼ぶことができる。付与される奨励金の使用価格は、通常株が主題日の30(30)日前に主に取引される証券取引所の1株当たりの普通株平均終値に等しくなる(取締役会が別途決定しない限り)。取締役会が別途決定しない限り、25%の奨励は取締役会が決定した帰属開始日の1周年に授与され、6.25%の奨励は3(3)年末に授与される。
 
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1周年後の1ヶ月以内に、100%の報酬は、参加者の継続雇用またはサービス(状況に応じて)に応じて、ホーム開始日の4周年に付与される。報酬の付与は、インセンティブ計画において定義される特定の会社のイベントが発生したときに自動的に加速される。オプション及び(適用の範囲内である場合)制限株式単位の行使は、“キャッシュレス”方式で行使されなければならず、102項の受託管理人が奨励する場合には、ITAの具体的な裁決(必要な範囲内)を遵守しなければならない。当社は、任意の参加者の行使または販売奨励メカニズムに関する追加的な手続きや要求を適用することを自ら決定することができます。奨励は慣例に従って調整しなければならず、資本化、株式供給と現金配当分配の変化と関係のある調整を含む。早期終了と加速条項の規定によると、これらの奨励はその授与日の10周年に期限が切れる。適用された法律によると、私たちの取締役会は奨励計画を管理する権利があるだろう。
普通株式(プール)と初回公募株予約
当社取締役会は、最大100，000株の自社普通株(初公開発売前に株式分割が発効した後、株式プール下の最高株式総数は1，000，000株)をさらに予約することを許可しており、株式購入計画や奨励計画に基づいて発行することができ、当社取締役会はいずれも当該等の発行及びその条項について適宜権を行使することができる。私たちの報酬委員会の提案と監査委員会の承認によると、私たちの取締役会は、今回の発行終了時または約終了時に行使可能な普通株式の行使可能なオプションを会社経営陣の上級メンバーに付与することを許可し、その公平な市場価値(Black-Scholesを使用して推定される)は960万新シェケルに相当し、付与日の有効為替レートをドルに変換する。私たちの激励計画によると、この等購入株権は今回発売された公開発行価格に相当する1株当たりの行使価格で付与され、授与日から5年以内に行使することができるが、帰属の制限を受けなければならない。25%のオプションは授与日の1周年に付与され、残りのオプションは次の3年以内に四半期均等に分割払いになります。1961年のイスラエル所得税条例(新版)第102条によると，受託者を介して資本収益軌道下でオプションを付与しなければならない。付与日の仮定為替レートと1株15.00ドルの公開発行価格によると、約545，766株の普通株はこのようなオプションを行使することができる。
また、今回の株式発行については、一部の従業員に合計約800万ドルの現金ボーナスを支給します。
 
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主要株主
本募集説明書の日付及び今回の発売後(I)吾らの知る実益所有吾等の発行済み株式の5%以上の各者又は実体，(Ii)吾等の各取締役及び行政者が個別に所有していること、及び(Iii)吾等の全行政者及び取締役が1つの集団実益吾等の株式を有する資料として記載されている。この表も、初公募前の株式割り当てが発効したことを示しており、株式割り当てが表示された日に発効したようなものである。
普通株式の実益所有権は、米国証券取引委員会の規則に従って決定され、一般に、個人がそれに対して投票権または投資権を単独または共有する権利、または所有権経済的利益を得る権利を行使する任意の普通株を含む。次の表については、現在行使可能であるか、または2021年1月17日から60日以内に行使可能な購入権規程を受けた株式を未償還株式とし、その等株式を保有する者が実益して、その者の実際の所有率を計算すると考えられるが、他のいずれかの実際の所有率を計算する場合には、これらの株式を未償還株式とはみなさない。発行前実益保有株式率は，2021年1月17日現在の発行済み普通株100，000，000株から計算され，この普通株はIPO前に株式分割を行って発効する。また、私たちが知っている任意の主要株主が過去3年間に私たちの普通株式の最大パーセントを保有している任意の重大な変化について以下の情報を示しました。私たちの主要株主と過去3年間の私たちまたは私たちの任意の前身または付属会社との間の任意の実質的な関係の記述は、“いくつかの関係および関連者取引”のタイトルの下に含まれています。
2021年1月17日現在，米国では我々の普通株の記録保持者はいないことが知られている。
私たちのすべての株主は、以下に掲げる株主を含め、イスラエルが特別国有株保有者としていることを除いて、その普通株と同じ投票権を持っている。“株式説明-改正と再記述された組織規約-投票”を参照。今回の発売終了後、私たちの主要株主および私たちの役員や幹部は、彼らの普通株に対して異なる投票権や特別投票権を持つことはありません。以下に別の説明がない限り、各取締役会社、高級管理者、および株主の住所は、イスラエル海法3190500マタムアンドレサハロフ街9号郵便ポスト15067号ZIM総合運航サービス有限会社である。
 
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​ ​ ​
株が利益を得る
以前に持っていた
割引(6)
​ ​
株が利益を得る
の後に持つ
サービス提供
​ ​
特殊な状態共有
​
受益者名
​ ​
番号
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%
​ ​
番号
​ ​
%
​ ​
番号
​ ​
%
​
主要株主 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
凱能ホールディングス(1)
​ ​ ​ ​ 32,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 32.0% ​ ​ ​ ​ ​ 32,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 27.9% ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
ドイツ銀行-ロンドン支店(2)
​ ​ ​ ​ 15,730,530 ​ ​ ​ ​ ​ 15.7% ​ ​ ​ ​ ​ 15,730,530 ​ ​ ​ ​ ​ 13.7% ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
Danaos Corporation(3)
​ ​ ​ ​ 10,186,950 ​ ​ ​ ​ ​ 10.2% ​ ​ ​ ​ ​ 10,186,950 ​ ​ ​ ​ ​ 8.9% ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
KSACヨーロッパ投資、S.a.r.l(4)
​ ​ ​ ​ 5,016,530 ​ ​ ​ ​ ​ 5.0% ​ ​ ​ ​ ​ 5,016,530 ​ ​ ​ ​ ​ 4.4% ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
以色列国(5)
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ 1 ​ ​ ​ ​ ​ 100% ​ ​
執行幹事と取締役 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
イライ·グリックマン
​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
ザビエル·デストロ
​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
David·アベル
​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
ヤコフ·バロック
​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
EYAL Ben-Amram
​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
ラニ·ベン-エフダ
​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
サルドタン
​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
ダン·ホフマン
​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
Noam Nativ
​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
Nissim Yochai
​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
Yair Seroussi
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
Yair Caspi
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
Dimitrios Chatzis
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
ニール·エプスタイン
 ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
フレミングロバート·ヤコブブス
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
カルステン·カール-ゲオルグ·列兵博士
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
Birger Johannes Meyer-Gloeckner
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
ヨアフ·モーゼ·セバ
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
瑞金ナナ·オンガ
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
​
*
は1%未満である.
​
(1)
凱能持株有限公司、あるいは凱能と呼ばれ、上場企業である(ニューヨーク証券取引所とトロント証券取引所コード：KEN)。凱能控股有限公司の住所は淡馬錫大道1番地、#36-01ミレニアムビル、シンガポール039192です。
​
(2)
ドイツ銀行-ロンドン支店は上場会社(フランクフルト空港コード：DBK；ニューヨーク証券取引所コード：DB)である。ドイツ銀行ロンドン支店の住所はドイツのマイン川のほとりフランクフルト12，60325です。
​
(3)
Danaos Corporationは上場企業である(ニューヨーク証券取引所コード：DAC)。Danaos Corporationのアドレスは、ギリシャビレウスビレウス185 45 Akti Kondyli 14号Danaos Shipping Co.Ltd.のc/oである。
​
(4)
KSAC Europe Investments，S.a.r.l(“KSAC”)は登録投資コンサルタントである。このような普通株はKing Street Capital Management，L.P.(“KSCM”)，King Street Capital Management GP，L.L.C.(“KSCM GP”)およびBrian J.Higginsが共同所有している.KSCMは登録投資コンサルタント会社です。2021年1月17日現在，初公募株実施前の株式分割後，KSCMはKSACが保有する合計5，016，530株の我々の普通株を実益と見なし，株式投票権と処分権を持っている可能性がある。KSCM GPはKSCMの唯一の一般パートナーである.KSCMとの関係により，2021年1月17日に初公募前株式分割が発効した後，KSCM GPは実益として5，016，530株の普通株を所有し，投票権や処分権力を共有することが可能であり，これらの普通株は2021年1月17日にKSCM実益が所有している可能性がある。ヒギンズさんはKSCM GPの管理メンバーです。これらの実体との彼の関係により、2021年1月17日現在、IPO前の株式分割が発効した後、ヒギンズさんは、一般株式5016，530株を実益所有とみなすことができ、投票権および処分権を共有することができる
​
 
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は，初公募前の株式分割を実施した後，2021年1月17日にKSCM実益が所有しているとみなされている.KSAC Europe Investments，S.a.r.lのアドレスは1 A，Rue Thomas Edison，Strassen，ルクセンブルク，L-1445である.
(5)
特別国有株保有者が持っている異なる投票権に関する説明は、“特別国有株株説明-”を参照してください。
​
(6)
初回公募前の株式分割を実施し、この解体株は定価後、今回発行された株式発行前に直ちに発効する。“株式募集説明書の概要-最近の発展-初公募前株式分割”を参照。
​
 
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ある関係と関連先取引
我々の政策は，関連者と取引を達成する条項は，全体的に独立した第三者が提供する条項よりも割引または悪くないことである.我々の経営業務分野での経験と非関連第三者との取引条項によると，以下に述べるすべての取引が発生時にこの政策基準に適合していると信じている.
関連側取引承認
の詳細は、“イスラエルの法律による関連側取引の管理-承認”を参照されたい。
興味と関係者から借りた船
私たちはケノンおよび/またはそのホールディングス株主に関連する会社から船を借りてきました。このようなすべての特許は、会社法においてこの語が指す非特別取引として承認されている(すなわち、通常の業務中に市場条項に従って行われ、私たちの資産、負債、または利益に大きな影響を与えない取引)。これらの特許に関する支払い総額は、2017年12月31日、2018年、2019年12月31日までの年度および2020年9月30日までの9ヶ月間で、それぞれ2，640万ドル、2，590万ドル、2，230万ドル、1，940万ドルとなった。
私たちはDanaos社の部下の会社から船を借りてきた。ディミトリオス·チャジスは私たちの取締役会の役員で、Danaos社の最高財務官の父親だ。Chatzisさんを我々の取締役会のメンバーに任命した後、このような憲章をすべて承認し、会社法という用語で示されている非非常取引として承認されました。これらの特許に関する支払い総額は、2017年12月31日、2018年、2019年12月31日までの年度および2020年9月30日までの9ヶ月間で、それぞれ2690万ドル、3650万ドル、4140万ドル、2250万ドルとなった。
私たちは康帝グループの下部会社の船を借りています。バージェー？ヨハネス？マイヤー？グロックナーは私たちの取締役会の役員であり、康帝グループの上級執行マネージャーでもある。Meyer-Gloecknerさんを私たちの取締役会に入れて承認した後、このような憲章は、会社法でこの用語が指す非非常に取引であることが承認されました。これらの特許に関する支払い総額は、2017年12月31日、2018年、2019年12月31日までの年度および2020年9月30日までの9ヶ月間で、それぞれ890万ドル、1120万ドル、1390万ドル、1580万ドルとなった。
私たちはHammonia Reederei GmbH&Co.やHammoniaやPeter Doehle付属会社から船を借り、いくつかの商業管理サービスに従事し、これらの会社に運営サービスを提供してきた。Hammoniaはパートナー関係であり、2019年2月末現在、3つの主要パートナーのうちの1つはPeter Doehleである。カルステン·カール·ジョージ·レー兵博士は私たちの取締役会の取締役メンバーで、Hammoniaの少数の株式を持ち、同社の取締役社長の一人を務めている。劉烈兵博士が私たちの取締役会のメンバーに任命された後に承認されたすべてのこのような取引は、会社法におけるこの用語が指す非非常取引として承認された。これらの特許に関する支払い総額は、2017年12月31日、2018年、2019年12月31日までの年度および2020年9月30日までの9ヶ月間で、それぞれ3690万ドル、5310万ドル、4170万ドル、670万ドルとなった。
レンタル船の非特別取引を承認する内部プログラム
“会社法”によると、上場企業とその持株株主または持株株主と個人の利益を持つ他の人との非常取引(以下の定義)は、上場企業株主が特別多数で承認することを含む特別承認が必要であり、このような各当事者との非非常取引には監査委員会と取締役会の承認が必要である。2020年11月29日、我々の監査委員会が2020年11月27日に承認した後、我々の取締役会は、今回の発行後に発効する手続きを承認し、凱能またはbrからの船舶レンタルを承認するガイドラインを提出した
 
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凱能が当社の持株株主であれば，凱能が個人の権益を持つ任意の他の者(誰もがここでは“関連先”と呼ぶ)は非特別取引である.
“会社法”の持株株主の定義は、会社が50%を超える投票権を持っている人がいなければ、その会社の25%以上の投票権を持っているが、手続きの目的のために、私たちの監査委員会と取締役会は自発的に“持株株主”の定義を拡大し、他の人が会社の50%を超える投票権を持っていない場合、会社の20%以上の投票権を保有することを含む。具体的には以下のとおりである
したがって、今回の発売完了後、凱能は当社の20%を超える投票権を持ち、他の人が当社の50%を超える投票権を持っていなければ、本プログラムについては、凱能は持株株主とみなされるべきであり、当社とケイエネルギーまたは任意の関連者との間の何らかの特許取引が監査委員会および取締役会によって非常取引として承認されるかどうかを決定するのに適している。
本プログラムについて，以下の定義は以下のそれぞれの意味を持つべきである：
“持株株主”-所有者を制御し，会社の株主総会で20%以上の投票権を持つ人を含め，会社の50%以上の投票権を持つ人が他にいないと仮定する.“保有”については、当社の投票権を持つ2名以上の者であり、各名の者は、当社が承認した取引の承認を提出する際に個人的利益があり、連名所有者とみなすべきである。
“制御”-所有権、契約または他の方法によって、会社を直接または間接的に指揮し、または実体の管理層および政策を指示する権利を指導または誘導する能力を意味するが、取締役または会社の他の職のみとして生じる能力は含まれておらず、一人が会社の特定のタイプの制御手段の50%以上を持っている場合は、会社を制御すると推定されるべきである。
持株“(-)は、証券または投票権などについて、単独または共通、直接または間接的に受託者、信託会社、指定された会社または任意の他の方法で保有することを意味し、会社の持株または買収については、子会社または付属会社のホールディングスも含み、個人の持株または買収については、その個人と同居する個人およびその家族、またはその個人および/または家族メンバーの主要な収入源が他の人に依存するものとみなされるべきである。
“非常取引”(-)は、(I)当社の正常な業務過程ではない、(Ii)市場条項に従って行われない、または(Iii)当社の資産、負債、または利益に大きな影響を与える可能性がある、のうちの少なくとも1つに適合する取引を意味する。
以下は，関連先リース取引が非取引に分類されるパラメータである：
1.
監査委員会と取締役会は、レンタル船が会社の通常業務過程で行われ、運航業全体で行われることを決定した。
​
2.
会社の仕事や戦略計画を考慮すると，会社の仕事や戦略計画を考慮すると，予想される定款は会社の運営や業務需要(年齢，規模，技術仕様，オリジナル名称，特許期限などを含む)と互換性があり，これらはすべて会社が自ら決定しなければならない。
​
3.
(Br)関連側から借りた船舶の累計数は、(A)自社の総船団(自船でもレンタル船でも)が100隻以下の船で構成されている場合、(I)約20隻または(Ii)総船団の25%の低い者であり、(B)当社の総船団(自船でもレンタル船でも)が100隻を超える場合、総船団の25%を占める。
​
 
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4.
このレンタル船を承認した日に関連側がレンタル船を予定する範囲は以下の累積パラメータを満たさなければならない：
​
•
当社が関連側と関連するテナント取引所で発生するテナント義務総額は，当社が当社から借り受けたすべての船舶(関連側と承認しようとするテナントを含む)が担う貸船義務総額を除くと，5%を超えてはならない。本パラメータについては，レンタル料金を計算する際には，任意の選択期限を含む契約上合意された最終レンタル期限を考慮すべきである。
​
•
当社が関連側から借りたすべての船(予想レンタル船を含む)の総テナント義務は，当社が当社から借りたすべての船舶(関連先を含む)を除く総テナント義務で22%を超えてはならない。本パラメータについては，レンタル料金を計算する際には，任意の選択期限を含む契約上合意された最終レンタル期限を考慮すべきである。
​
5.
関連側の賃貸借契約は市場条項に従って締結されなければならず、この条項は市場上の最近類似した性質のレンタル船取引に関する市場データ及び監査委員会メンバーと取締役会メンバーの経験と専門知識に基づいて決定されなければならない。似たようなレンタル船を決定する際には、監査委員会と取締役会は、レンタル予定船に可能な限り似た船の使用と、船齢、大きさ、技術仕様、レンタル船速度、燃料消費量など、関連パラメータを考慮し、これらすべてを必要な調整が可能である。
​
6.
監査委員会は、その中で詳述されたパラメータが関連側船舶リースが非特別取引に属する分類に適合しているかどうかを確認するために、毎年このプログラムを審査する。
​
コンテナ輸送
私たちはICLグループと製油所株式会社(バザン)グループにコンテナ輸送サービスを提供しています。この2つのグループはケノンおよび/またはその持株株主の付属会社です。このようなサービスはすべて会社法におけるこの用語が指す非非常取引として承認されており、2017年、2018年、2019年、および2020年9月30日までの9ヶ月間、これらのサービスがそれぞれの年度および2020年9月30日までの9ヶ月間に占める総収入は0.5%未満である。
2020年12月22日、私たちの監査委員会と取締役会の承認後、私たちの株主はICLグループと製油所株式会社(バザン)グループ内の会社とコンテナ輸送サービスを提供する契約条項を承認し、この条項は今回の発行後5年以内に発効します。
以下の契約条項は，凱能が上場後に我々の持株株主とみなされる範囲にのみ適用される.“会社法”によると、関連側の取引を承認する場合、“ホールディングス株主”には、1社の25%の投票権を持つ人も含まれており、他の人がいなければその会社の50%を超える投票権を持っていると指摘されている。念のため、取締役会は監査委員会の承認後に、凱能が私たちの20%以上の投票権を持ち、他の株主が保有する投票権が50%を超えない場合、当該等の約束について、凱能は持株株主とみなされるべきであると決定した。以下に上記の採用条項を示す：
•
私たちが提供するサービスには、関連する陸路輸送、通関、滞在、滞在サービスを含むコンテナ輸送サービスが含まれている場合があります。
​
•
各項目は、契約の日に私たちに対する合理的な最適推定に基づいて、少なくとも(I)私たちの純運営収入が正であること、または(Ii)私たちの変動コストが正であることを反映しなければならない。
​
•
特定のカレンダー年度内に行われるすべての取引合計が純利益をもたらす；
​
 
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•
このようなすべてのサービスの最高支払額は年間2000万ドルを超えてはならないが，年度間の最高500万ドルの偏差はこの条件に違反していると見なすべきではない.いずれにしても、決議案の5年間の支払い総額は1億ドル以下になるだろう。
​
•
本決議に基づく具体的な取引は、半年ごとに監査委員会によって検討され、この委員会は、本決議の実行状況を監視し、これらの取引から得られた実際の収益性を毎年分析し、そのような取引を停止することを指示するか、または株主に本決議の修正を提出する権利がある。
​
他の輸送に関するサービス
私たちは時々、当社の子会社Ramon-Granit Insurance Agency(1994)Ltd.が提供するいくつかの保険代理サービスを含み、私たちの完全子会社Gal Marine Ltdによって提供されるコンテナ、修理、メンテナンス、販売サービスを含み、スリランカでの代理を通じてスリランカXTグループに提供するいくつかの港サービス(荷役サービスを含む)と、当社の完全子会社Alhoutyam Ltdを通じていくつかの電子機器を提供します。また、イスラエル鉄道有限会社からいくつかの陸上輸送サービスを取得します。WHOは4つの物流サプライヤーと協力し、そのうちの1つはICLである。私たちはこの4つのサプライヤーと協力して、サプライヤーの手数料と私たちに割り当てられた数量に応じてサプライヤーの間で私たちのコンテナを割り当てます。上記の取引は、いずれも“会社法”においてこの用語で示される非非常取引として承認されている。2017、2018、2019年および2020年9月30日までの9ヶ月間、上記で提供されたサービスと受信したサービスの合計が私たちの収入と運営費用に占める割合はそれぞれ0.1%未満でした。
と凱能ホールディングスの関係
今回の発行が完了した後，引受業者が追加普通株を購入する選択権を全面的に行使すれば，実益は約27.9%の発行済み普通株と投票権，あるいは約27.4%の発行済み普通株と投票権を持つことができる.凱能は私たちの株の所有権を特別国有株の条項と条件に支配しており、これらの条項と条件は、凱能が私たちの株式を第三者に譲渡できる能力を制限している。当社の特別株式保有者は、KenonおよびIdan Oferさん(本段落では個別および総称して自社株式と総称する“株式許可所有者”)にライセンスを付与しており、このライセンスにより、保有者は吾等の24%以上の制御権を保有することが許可されており(ただし、吾等の支配権の35%を超えてはならない)、かつ、所持者による吾等に対する支配権の付与は許可されていない。許可証はさらに規定されており、それは許可所有者が私たちの株を配布または譲渡することを制限しない。しかし、ライセンス条項は、以下の場合、私たちの制御手段の譲渡は限られている：受給者は、私たちの特別国有株保有者の同意を得る必要があるか、または特別国有株の条項に基づいて、受給者がこのような同意を得ない限り、またはイスラエル列国が受給者から提供された通知に反対しない限り、私たちの制御手段の譲渡は限られている。また、ライセンス条項は、Idan OferがKenonを直接または間接的に保有する権益が36%未満である場合、またはIdan OferがKenonの唯一の持株株主でない場合、Kenonが保有する株式にはKenonのいかなる普通株式権も付与されず、24%を超える我々普通株を保有する一般株主には付与されない(Kenonが我々の普通株式比率を高く保有していても)、イスラエルがKenonを保有する権益または制御権の減少に同意しないか反対しない限りである。許可証について言えば、“規制”という単語は許可証内のいくつかの条文についてその単語に与える意味を持たなければならない。また、イスラエル列国の同意に基づく事実が実質的に変化した場合、ケノン、オリバー、さんまたは我々が特別国家シェアの規定に違反した場合、イスラエル国民はケノンのライセンスを取り消すことができる。ライセンスによると、ライセンス所有者のライセンス下の義務は、ライセンス所有者が私たちの株式の24%以上を保有することにのみ適用される。
私たちとイスラエル株式会社との間の合意によると、この協定は後に凱能に譲渡され、私たちはケイエネルギーに年間および四半期財務諸表、定期報告、および即時報告に関する情報権利を提供することを約束した。
 
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任意のタイプの公募株や他社の届出の準備や届出過程に必要な情報。場合によっては、このような情報権は譲渡可能である。
登録権
我々のすべての既存株主のほとんどは登録権プロトコルの一方である.本契約によると、本募集説明書の日付後180日後、株式東方は証券法に基づいて普通株を登録することを要求する権利があるが、マーケティングの原因といくつかの他の条件によって削減される。また，これらの所有者は“便乗式”登録権を得る権利があり，これらの登録権もマーケティング理由や何らかの他の条件によって削減される.
委任権
私たちの現在の取締役会は9人の取締役で構成されている。今回の発行完了前に発効した当社の定款によると、私たちの一部の株主は私たちの取締役会のメンバーを任命する権利があります。すべての取締役を委任する権利は、今回の発売前に任命された現取締役が年次株主総会まで継続するにもかかわらず、今回の発売終了時に終了する。私たちは株主間のどんな投票合意の締約国でもなく、このような合意も知らない。
取締役と上級管理職とのプロトコル
雇用合意。私たちは私たちのすべての官僚たちと書面雇用協定を締結した。“管理-役員との雇用協定”を参照してください。
前社長の報酬。Fogelさんによって使用される自動車価値の総収入および会社慣行のすべての合理的なオフィス料金の精算を含む月額175，120ニューシェルプラス付加価値税(約50，000ドル)を含む取締役会長としてAharon Fogelさんに以前に支払われました。上記の報酬は、私たちの報酬委員会によって推薦され、私たちの監査委員会、取締役会、株主によって承認されました。フォーゲルさんが2020年10月5日に引退する役員の解任通知を受けた後、当社の報酬委員会、監査委員会、取締役会、株主総会において、フォーゲルさんによる退職補助金700，000ニューシェケル(約203，000ドル)を承認し、適用範囲内では、フォーゲルさんが会社に提供する4か月間のサービス費および付加価値税に相当する額を課すことを発表しました。
現在の社長の報酬。Seroussiさんが使用する自動車の総価値や、会社の慣例によるすべての合理的なオフィス料金の精算を含む月額163，400新シェル加増値税(約47，000ドル)を含む取締役会の議長を務めるさんのYair Seroussiに支払う報酬。Seroussiらとのさんの会長サービス契約の有効期限は3年であるが、適用法や吾等の定款の細則に規定される株主総会では、会長サービス契約の規定が早期に終了するまでの再選択が求められる。Seroussiさんはまた、90日間の通知期間を有する権利がある。上記の報酬は私たちの報酬委員会によって推薦され、私たちの監査委員会、取締役会、株主によって承認されます。
役員報酬。私たち取締役の年会費は100，000ドルで、取締役会とその委員会会議に参加するたびの報酬は2，000ドルです。この金額は適用範囲内で付加価値税を納めなければなりません。実際に取締役会議を開催していない参加金は50%低下し、メディアコミュニケーションで開催された会議参加費は40%低下した。取締役も取締役を務める期間に発生した合理的な支出について補償を受ける権利があり、出張費、日常生活支出手当及び航空旅行業務支出を含む。
恩赦、賠償、保険です。私たちはすでに私たちの役員と上級管理者と協定を締結して、法律で許可された最大限に彼らの注意義務を免除し、私たちの最初の公募株に対する責任を含む法律の許容の最大程度で彼らを賠償することを約束しました(いくつかの例外を除いて)
 
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は保険範囲内ではない.私たちはまた特定の役員と上級管理職の責任保険書を締結した。“管理-役員と上級管理者の潔白、保険と賠償”を参照。
役員および上級管理者の報酬に関するより多くの情報は、“管理職-上級管理者と取締役の報酬”、“管理職-役員との雇用·コンサルティング協定”および“管理職-株式オプション計画”を参照してください。
 
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株式説明
以下の株本に関する記述及び当社の改訂及び再記述された組織定款細則の条文は要約であり、今回発売後に発効する当社の改訂及び再記述された組織定款細則を参考に保留されている。ここで、本ファイルのコピーを登録説明書の証拠物としてアーカイブし、本入札説明書は、当該説明書の一部である。普通株式の記述は我々の資本構造の変化を反映しており、これらの変化は今回の発行終了時または前に発生する。
株式
今回の発行が完了した後、私たちの法定株式は350，000，001株の無額面普通株を含み、その中の114，500，000株は発行と発行される(引受業者は最大2，175，000株の追加普通株の選択権を行使しないと仮定する)、および発行された株と発行された無額面特別国有株である。
私たちのすべての発行済み普通株は有効に発行され、全額支払い、評価できません。私たちの普通株は償還できないし、何の優先購入権もないだろう。
会社登録番号と会社趣旨
イスラエル会社の登録所での私たちの登録番号は52-001504-1です。私たちが改正して再説明した会社規約で述べた趣旨は任意の合法的な活動に従事することだ。
投票権と変換
すべての普通株式はすべての側面で同じ投票権と他の権利を持つだろう。
株式譲渡
私たちが十分に配当金を納めた普通株は登録形式で発行され、著者らの改訂及び再記述された組織定款細則に基づいて自由に譲渡することができるが、譲渡は他の文書、適用法律又は株式上場取引所規則の制限又は禁止を受けない限り、特別国有株に加えられる制限を受けなければならない。非イスラエル住民の私たちの普通株に対する所有権または投票権は、私たちが改正して再説明した定款やイスラエルの国々の法律のいかなる制限も受けないが、イスラエルが戦争状態にあったか、またはかつて戦争状態にあったいくつかの国の国民の所有権とは除外される。
役員選挙
私たちの普通株には役員選挙の累積投票権がありません。したがって，株主総会では，多数の投票権を持つ所有者は我々のすべての取締役を選挙する権利があるが，外部取締役に対する特別承認要求を遵守し，適用範囲内であることは“管理-外部取締役”に記述されている.
私たちの改正と再記載された会社定款によると、適用範囲内で、私たちの取締役会は7人以上であるが9人以下の取締役で構成されなければならず、2人の外部取締役は含まれていない。会社法によると、特別選挙規定が適用されている外部取締役のほか、取締役は当社の株主周年総会で当社の普通株式保有者が簡単多数票で委任し、関連会議に参加して投票する。また、組織規約の改正·再記述により、取締役会が新たな取締役を任命し、任命された後に開催される来年度株主総会まで取締役を補填する取締役を任命することができる。外部取締役の初期任期は3年であり、場合によっては3年間再任することができ、“会社法”の条項により免職されることができる。
配当と清算権
私たちは普通株式保有者それぞれの持株比率で彼らに配当金を支払うことを宣言することができる。“会社法”と私たちが修正して再記述した条項に基づいて
 
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株利分配は取締役会が決定し、会社株主の承認を必要としない。
“会社法”によると、私たちが当時最後に審査または監査した財務諸表によると、分配金額は、利益剰余金または2年前に生成された収益のうち大きい者に限定され、財務諸表の日付が分配日の6ヶ月前を超えないことを前提としているか、または裁判所の承認を得た場合に、このような基準を満たしていない配当金を分配することができる。すべての場合、私たちの取締役会と裁判所が合理的な懸念が存在しないと判断した場合、すなわち配当金の支払いが満期の既存かつ予測可能な義務を履行することを阻止する場合にのみ、私たちは配当金の分配を許可される。
私たちが清算した場合、債権者に対する債務を清算した後、私たちの資産は私たちの普通株式保有者の持株比率に応じて彼らに分配される。この権利および配当を取得する権利は、将来許可される可能性のある優先権利を有する株式の所有者に優先配当または分配権を付与する影響を受ける可能性がある。
株主総会
イスラエルの法律によると、私たちは例年ごとに年次株主総会を開催しなければならない。前年度の株主総会の日から15ヶ月遅れて開催されてはならない。株主周年大会を除くすべての会議は、当社の改訂及び再記述された組織定款細則の中で特別株主総会と呼ばれている。私たちの取締役会はそれが適切だと思う時間と場所、イスラエル国内、またはイスラエル国外で特別株主総会を開くことができる。また、会社法では、(I)取締役のいずれか2名又は4分の1の取締役会メンバー又は(Ii)1名又は複数の株主が合計で(A)5%以上の発行済み株式及び1%の発行済み投票権を保有し、又は(B)5%以上の未行使投票権を保有している場合は、当社の取締役会は特別株主総会を開催しなければならない。株主総会で少なくとも1%の投票権を持つ1人以上の株主は、株主総会で議論するのに適していることを条件に、株主総会で提案を株主総会の議題に入れることを要求する権利がある。“会社法”が公布した条例の規定によると、プロジェクトによって株主総会が開催されてから3日から7日以内にこの請求を提出することができる。
“会社法”及びその公布された法規の規定により、株主総会に参加して株主総会で投票する権利がある株主は、取締役会が決定した日の登録株主であり、その日は会議日の4日前から40日前までとすることができる。また，“会社法”では，次の事項に関する決議は我々の株主総会で採択されなければならないと規定されている：
•
私たちの定款を修正します；
​
•
私たちの外部監査人を任命または終了します；
​
•
外部取締役を任命する；
​
•
ある関連先の取引承認；
​
•
私たちの法定株式を増加または減少させる；
​
•
統合；
​
•
もし私たちの取締役会がその権力を行使できず、私たちの適切な管理が取締役会のいかなる権力を行使する必要がある場合、株主総会を通じて私たちの取締役会の権力を行使する；および
​
•
ある清算イベント.
​
会社法では，任意の年次株主総会または特別株主総会の通知は，総会開催前に少なくとも21日前に株主に提出されなければならず，会議議題が取締役の任免，取締役または上級管理者，利害関係者または関連者との取引を承認し，または合併を承認した場合，通知は少なくとも会議の35日前に提供されなければならないと規定されている。
 
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“会社法”及び我々が改正·再述した会社規約によると、株主は書面の同意により会議の代わりに行動してはならない。
投票権
定足数要求
当社の改正及び再記載された組織定款細則によると、当社の普通株式保有者は、株主総会で株主投票のすべての事項を提出し、普通株を保有するごとに1票の投票権を有する。私たちは外国の個人発行者で、定足数の要求の面で私たちの自国のやり方に従うことを選択することができますが、私たちが改訂して再記述した会社規約の中で、私たちはアメリカ国内の上場会社の株主総会に対して典型的な定足数要求を採用するつもりです。株主総会に必要な定足数は2人の株主であり，我々が総会で投票する権利のある普通株投票権の少なくとも3分の1を合わせて，自ら出席または代表を委任して出席させる。定足数不足のため延期された会議は、一般に、次の週の同じ日、同一時間、および場所に延期されるか、または会議通知で指定された後の時間または日付に延期されなければならない。再開催された会議では、いずれかが自ら出席または代表出席を依頼した株主が定足数を構成している。
投票要求
私たちが改正して再記載した定款規定は、会社法または私たちが改正して再記載した会社定款に別の要求がない限り、私たちの株主のすべての決議は簡単な多数の投票が必要です。会社法によれば、特定の行動は、(1)持ち株株主との特別取引または持株株主が個人利益を有する特別取引を承認すること、(2)会社の持株株主または持株株主の親族の雇用または他の採用条項(これらの条項が特にでなくても)特別多数の承認を必要とすること、および(3)報酬に関するいくつかの事項を承認することは、“イスラエルの法律による関連側取引の管理-承認”に記載された承認を必要とすることを含む。吾等の改正及び再記載された組織定款細則によれば、当社の任意のカテゴリ株式(例えば、普通株式以外のカテゴリ)の権利、特権、優先権又は義務の変更は、株主総会において1つのカテゴリとして一緒に投票されたすべてのカテゴリ株式の一般多数投票権に加えて、影響を受けるカテゴリの単純多数(又はそのカテゴリに関連する管理文書に記載されているカテゴリに関する他の割合)が必要である。単純多数票要求のもう一つの例外は、75%以上の投票権を持つ所有者が自ら、代表または投票契約に基づいて当該決議案を承認することを要求する自動清算決議案であり、または会社法第350条承認会社の手配または再編計画に基づいて、75%以上の投票権を有する大多数の保有者(人数で計算する)が自ら、代表または投票契約を委任し、決議案について採決しなければならないと規定されている。
登録権
今回の発行前に既存の株主に登録権を付与した議論については、“ある関係と関連先取引-登録権”を参照してください。
特殊な状態共有
イスラエルの国々が2004年にわが社の100%権益をイスラエル有限会社に売却した時、私たちはもはや“混合会社”(イスラエル政府会社法第5735-1975参照)ではなく、イスラエル列国に特別国有株を発行し、その条項は会社の2014年の債務再編の一部として改正された。特別国有株の基本的な目標は，(1)イスラエル会社としての私たちの生存を維持すること，(2)イスラエル列国の緊急時や国家安全目的で効果的に最低限の船団に入ることができるように，我々の運営能力と輸送能力を確保すること，および(3)イスラエル列国に敵対する分子やイスラエル列国の会社での利益，その対外的あるいは安全利益，あるいは外国との運航関係を損なう可能性のある分子が我々の管理に影響を与えることを防ぐことである。特別国有株の重要な条項と条件は以下の要求を含む：
 
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•
私たちはいつでもイスラエルに設立されて登録された会社でなければならない。私たちの本部と主と登録事務所はイスラエルに登録されている。
​
•
いくつかの例外を除いて、私たちは、私たちの直接または間接的に私たちの子会社を通じて完全に所有する少なくとも11隻の船舶を維持しなければならない。その中で、少なくとも3隻は一般貨物を運搬することができなければならない。いくつかの例外を除いて、本定款に違反するいかなる船の譲渡も無効でなければならない。私たちの改正と重述の定款に基づいて事前にイスラエル国民の承認を得なければならない。現在、イスラエルの国々から免除されているため、私たちが持っている船は最低船団の要求より少ない。
​
•
私たちの取締役会のメンバーは、会長とCEOを含めて、少なくとも大多数はイスラエル市民でなければならない。
​
•
イスラエルは、任意の株式を保有または譲渡し、私たちが発行した株式の35%以上を所有するか、または投票を通じて合意を含む私たちの統制を提供するために、事前に書面の同意を提供しなければならない。
​
•
任意の株式譲渡は、その所有者が私たちが発行した株式の24%以上を保有しているが35%を超えない場合、投票合意および取締役任命プロトコル(ある場合)を含む、提案された譲渡者および譲渡者に関する詳細、譲渡者が譲渡後に保有する株式の割合、および取引に関する詳細を含むイスラエル国民に事前に通知する必要がある。イスラエル列国が株式を譲渡することがイスラエル国民の安全利益やその重大な利益を損なう可能性があると考えたり、決定に必要な資料を受け取っていないと判断した場合、イスラエル国民は30日以内に譲渡反対の通知を送る権利があり、反対理由を説明する。この場合、移譲を請求した方は、この事項について主管裁判所に提訴することができ、主管裁判所はこの事項について審議及び裁決を行うことができる。
​
•
イスラエルの国々は書面でいかなる清盤、合併、あるいは剥離に同意しなければならないが、子会社とのいくつかの合併は特別な国有株あるいは最も少ない船団に影響を与えない。
​
•
我々は，我々が一般株主に提供する情報と同様に，イスラエル諸国にガバナンス，運営，財務情報を提供しなければならない.また，我々はイスラエル国民に特別な国家シェア条項の遵守に関する具体的な情報と，イスラエル列国の切実な利益を守るために合理的に必要な他の情報を提供しなければならない。
​
•
特別国家シェアにイスラエル列国の権利を与えるいかなる改正、審査、または廃止は、その発効前にイスラエル国民の書面で承認されなければならない。
​
上記の権利を除いて、特別国有株は国家のいかなる投票権または株式も付与しない。特別国有株式権利に関する完全な規定は私たちが改正して再記載した会社定款を参照されたい。私たちは私たちが改正して再説明した“定款”の規定に基づいて、イスラエル国民に報告し続けている。私たちは、承認が必要ないくつかの資産譲渡や売却取引が国の承認を得たと考えている(私たちの要請に反対しないことで、明確にまたは控えめに承認している)。
イスラエルが特別な国有株を持っているリスクに関する情報は、“リスク要因であるイスラエルは私たちの特別な国有株を持っています。これは私たちの業務にいくつかの制限を加え、いくつかのハードルを超えるいくつかの資産や株式譲渡に対するイスラエルに拒否権を与え、反買収効果をもたらす可能性があります”を参照してください
フォーラム選考
私たちが書面で代替裁判所を選択することに同意しない限り、私たちが改正して再記述する組織定款細則は、原告または一部の原告がイスラエル連邦裁判所で証券法または取引法に基づいて提出された任意の訴因について主張する権利がある以外に、米国連邦地域裁判所は“証券法”または“取引法”に基づいて提出された任意の訴因を解決するための独占的なフォーラムとなる。私たちがbrをしない限り、私たちの定款を修正して再説明します
 
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海法地域裁判所が書面で代替裁判所を選択することに同意した場合、海法地域裁判所は、(I)私たちが提起した任意の派生訴訟または訴訟を代表する、(Ii)私たちの任意の取締役、高級管理者または他の従業員の私たちまたは私たちの株主に対する受託責任に違反すると主張するいかなる訴訟、または(Iii)会社法または1968年イスラエル証券法の任意の規定に基づいてクレームされた任意の訴訟となる。任意の者またはエンティティが、当社の株式を購入またはその他の方法で取得または保有する任意の権益は、上記の規定に了承され、同意されたとみなされる。
イスラエルの法律による買収
全面入札見積。“会社法”の規定によると、イスラエルの上場企業株の買収を希望する者は、そのために対象会社の投票権又は対象会社の発行済み株式(又はある種類の株式)の90%以上を保有している場合は、当該会社のすべての発行済み株式(又は適用カテゴリ)を購入するために、当該会社の全株主に買収要約を提出しなければならない。(A)要約買収を受けない株主が自社(または適用カテゴリ)の既発行および既発行株を5%未満保有し，要約を受けた株主が買収要約を受け入れて個人利益を持たない大多数の要人を構成している場合，または(B)要約買収を受けていない株主が自社(または適用種別)の発行および発行済み株の2%未満を持っている場合，法律の運用により，購入者が購入を申し出た全株式を買収者に譲渡する.譲渡された株式の株主は、すべての請求を受けた日から6ヶ月以内に裁判所に請願することができ、当該株主が要約に同意するか否かにかかわらず、要約が公正価値を下回るか否か、及び裁判所が決定した公正価値に応じて支払うべきか否かを決定することができる。ただし，要人は要約文書で約束することができ，要約を受けた株主はその評価権を放棄する.上記のいずれかの選択に基づいて全買収要約を受け付けていない場合、買収側は、買収要約を受けた株主から、会社が発行した株式および発行済み株式(または適用カテゴリ)の90%以上の会社株を買収することができない。
特別入札割引。会社法では，イスラエル上場企業の株式の買収は特別要約で行わなければならず，買収の結果，購入者が同社の25%以上の投票権の保有者となると規定されている。すでに他の人がその会社の25%以上の投票権を持っている場合は、本規則は適用されない。同様に、会社法は、他の株主が会社の45%を超える投票権を保有していない場合には、買収の結果、購入者が当該会社の45%を超える投票権の所有者となる場合には、上場企業の株式の買収は要約買収方式で行わなければならないと規定している。これらの要件は、(I)買収が株主の承認を得た会社私募の場合に行われ、会社の25%以上の投票権を有する者がいない場合には、私募の目的として取得者に少なくとも25%の会社投票権を与えることであるか、または会社の45%の投票権を所有していない場合には、私募としての買収は適用されない。(Ii)会社の25%以上の投票権を有する株主からのものであり、購入者が会社の25%以上の投票権の所有者となるか、または(Iii)会社の45%以上の投票権を有する株主からのものであり、買収者が会社の45%以上の投票権の所有者となる。特別買収要約は一社のすべての株主に拡大しなければならない。(I)要人が買収会社流通株の少なくとも5%の投票権を取得する場合のみ、(Ii)要約に提出された株式数が、その保有者がカプセルに反対する株式数を超えることができる(買い手、その持株株主、会社の25%以上の投票権の所有者、および受け入れ要約に個人的な利益がある者、またはそれらを代表する誰か、そのような者の親族およびその制御されているエンティティを含む)を達成することができる。
特別要約が受け入れられた場合，カプセルに応答していないか反対している株主は，要約満了後4日以内に要約を受け取ることができる.
特別買収要約が受け入れられた場合、買収者またはその任意の関連会社は、買収対象会社の株式について後続の買収要約を提出することができず、かつ、契約した日から1年以内に対象会社と合併してはならない。初期特別買収要約文書でこのような要約または合併を実施することを承諾しない限り、
 
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統合.“会社法”は合併取引を許可するが、“会社法”で述べたいくつかの条件を満たしていない限り、合併当事者の流通株は簡単な多数決で合併を決定する必要がある。“会社法”によると、合併会社の董事局は、提案された合併により、残っている会社が債権者に対する義務を履行できないという合理的な関心があるかどうかを決定しなければならない。もし取締役会がそのような懸念があると判断したら、それは提案された合併を承認しないかもしれない。
合併は、イスラエルの会社登録所に合併承認の提案を提出した日から少なくとも50日後、および2つの合併会社が株主承認を得た日から30日後にのみ完成することができる。
イスラエルの法律で定められている反買収措置
“会社法”は、投票、分配、または他の事項に関するいくつかの優先権を提供する株と、優先購入権を有する株式とを含む、普通株とは異なる権利を有する株式を作成して発行することを可能にする。
今回の発行終了までは、私たちが改訂·再記載した定款に基づいて優先株を発行·発行することはありません。将来、私たちが特定の種類の優先株を作成して発行した場合、このような株は、それに付随する可能性のある特定の権利に依存して、私たちの株主がその普通株の時価に対する潜在的なプレミアムを達成することを阻止したり、買収を阻止したりする能力があるかもしれない。1種類の優先株を指定するには、私たちが発行した流通株に付随する多数の投票権保有者の承認を事前に得る必要があるため、私たちが改正し、再記述した組織規約の細則を改正する必要がある。
移籍エージェントと登録者
我々の普通株の譲渡エージェントと登録機関は米国株式譲渡信託会社(AST)である.住所はニューヨークブルックリン15大通り6201号、郵便番号：11219、電話番号は(7189218217)。
リスト
私たちは私たちの普通株をニューヨーク証券取引所に看板上場することを許可されました。コードは“ZIM”です。
 
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未来に売る資格のある株
今回の発行まで、私たちの普通株は公開市場を持っていません。将来的には、発行されたオプションを行使した後に公開市場で発行された株式、またはそのような売却が発生する可能性を含む大量の普通株が、我々の普通株の現行市場価格に悪影響を与えたり、株式調達能力を弱める可能性がある。
今回の発行完了後、合計114，500，000株の発行済み普通株を持っているか、あるいは引受業者がその全額追加普通株を購入する選択権を行使した場合、116，675，000株の普通株を保有します。これらの株式のうち、今回発行で販売された14，500，000株は自由に取引でき、制限されず、または証券法第144条に定義された“関連会社”によって購入されない限り、以下に述べる数の株しか販売できず、その販売は以下に述べる追加制限を受ける。残りの100，000，000株は，今回の発行完了後の我々流通株の約87.3%に相当し，我々の既存株主が保有する.これらの株は証券法2144条の規則で定義されているように“制限された証券”になるだろう。いくつかの契約制限の規定の下で、以下に説明するロックプロトコルを含み、制限された株式所有者は、証券法下の有効な登録宣言に従って公開市場でこれらの株式を販売する権利があるか、または規則第144条に従って免除登録を受ける資格がある場合には、これらの株式を公開市場で販売する権利がある。ロックプロトコルの制限が失効した後、これらの株を公開市場で販売するか、またはこれらの販売が発生する可能性があると考えられ、現在の市場価格の低下をもたらす可能性があり、またはこれらの販売または知覚されていない場合に生じる可能性のある価格よりも低い可能性がある。
ロックプロトコル
吾等、吾等の行政者及び取締役、及び今回の発売直前に発行された大部分の普通株の所持者は、引受業者代表の事前書面の同意を得ていない場合には、本募集説明書の日付後180日以内に、任意の普通株又は普通株に変換又は交換可能な証券を直接又は間接的に発売、売却、同意又はその他の方法で処分することはないことに同意しているが、今回の発売で発売された普通株は除く。以上の情報については、“承保”を参照してください。
限定株が公開市場で販売される資格
今回発行で販売されていない100，000，000株の普通株であるが、今回の発行完了時にまだ発行されていない普通株は、公開市場で販売する資格があり、ロック合意下の制限満了後に発効する規則第144条の規定により、いくつかの普通株の販売は、以下の第144条の規則で議論される出来高に制限される。
規則第144条
一般に、証券法規則第144条によれば、売却前3ヶ月以内のいずれの期間においても、任意の者(又はその株式合計の者)は、吾等の連属会社とはみなされず、実益は、第144条に示される制限された証券の少なくとも6ヶ月(これまでの非関連所有者が連続して所有していた任意の期間を含む)を有しており、当該株式を売却する権利があるが、我々に関する最新の公開情報に適合しなければならない。非関係者は、実益が第144条にいう制限された証券を少なくとも1年間所有している場合は、その等の株式を売却する権利があり、第144条の規定を無視する必要はない。
私たちの連合会社とみなされ、実益第144条に示される制限された証券を少なくとも6ヶ月間所有する人(またはその株式合計の人)は、任意の3ヶ月以内に、私たちが当時発行した普通株の1%以下の数の株式を売却する権利があり、または売却前の4週間のニューヨーク証券取引所における私たちの普通株の週平均取引量を超える権利がある。このような販売はまた、いくつかの販売条項、通知要件、および当社の最新の公開情報に関する利用可能性を遵守しなければなりません。我々の連属会社としては，上記ロックプロトコルの満了または放棄後から，各人が本段落で述べた免除に応じて保有する株式を売却することができる.
 
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オプション
今回の発行完了後，証券法に基づいて表S-8の形で登録声明を提出し，我々の株式購入計画に基づいて発行のために保留されている普通株を登録する予定である.表S-8の登録宣言は提出時から自動的に発効する.
購入株式を行使した後に発行され、S-8表で登録された普通株は、180日以内にロックアップ契約が満了した直後に公開市場で販売されるが、帰属条項、引受業者と締結されたロック契約、およびわが連合会社に適用される第144条出来高制限を遵守しなければならない。
登録権
本募集説明書の発効日後180日後、今回の発行前に私たちの発行済み普通株を所有しているほとんどの所有者は、証券法による普通株の登録を要求する権利がありますが、マーケティングの理由やその他の条件により削減されます(第144条に基づいて自由に譲渡可能な株式の登録義務がないことを前提としています)。これらの株主はまた“便便式”登録権を有しており，マーケティングの理由や何らかの他の条件により，これらの登録権も削減される。証券法によるとこのような株式を登録することは、登録発効直後に自由に取引できるようになり、証券法の制限を受けず、共同会社が購入した株式を除く。“特定の関係と関連者取引-登録権”を参照してください。これらの株主のどの証券売却も私たちの普通株の取引価格に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
 
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課税
以下の説明は、私たちの普通株の買収、所有、および処理に関連するすべての税金結果の完全な分析ではない。あなたはあなた自身の税務コンサルタントに問い合わせて、あなたの特定の場合の税金結果と、任意の州、地方、外国、または他の税務管轄区域の法律によって生じる可能性のあるいかなる税金結果を理解しなければなりません。
イスラエルの税務上の考慮
以下は、私たちに適用されるイスラエルの税法材料の簡単な要約です。本節では、今回の発行で投資家が購入した私たちの普通株の所有権と処置に対するイスラエルの実質的な税収結果についても検討する。この要約は、イスラエル税法のすべての態様について議論しておらず、これらの態様は、ある特定の投資家の個人投資状況またはイスラエルの法律によって特別な待遇を受けた特定のタイプの投資家と関連している可能性がある。このような投資家の例は、本議論では扱われていない特殊な税制によって制約されているイスラエルの住民または証券取引業者を含む。議論の基礎はまだ司法や行政解釈を受けていない新税法であるため、適切な税務機関や裁判所が議論で表現された観点を受け入れることを保証することはできません。以下の議論は、イスラエルの法律による修正やイスラエルの法律の適用の司法または行政解釈の変化を含む変化が生じる可能性があり、これらの変化は追跡力を有する可能性があり、これらの変化は、以下に述べる税収結果に影響を与える可能性がある。
イスラエルの一般会社税
イスラエルの会社は一般的に会社税を払わなければなりません。現在の企業税率は23%だ。イスラエルの会社が獲得した資本収益には通常現行の会社税率が適用される。
私たちの株主の税金
Brは非イスラエル住民株主の資本利益税に適用される。もしこれらの資産(I)がイスラエル国内にある場合、非イスラエル住民の資本資産を処分するために資本利得税を徴収する。(2)は、イスラエル住民会社の株式または株式の権利であり、(3)イスラエル国内の資産の権利を直接または間接的に表す権利、または(4)イスラエル国内の財産の直接的または間接的な権利のすべての人(イスラエル国内の財産に帰属する利益の一部に対する収益)である外国人会社の権利であり、イスラエルと売り手居住国との間の税金条約が規定されていない限り。イスラエル税法は“実質資本収益”と“インフレ黒字”を区別している。実際の資本収益は資本収益総額がインフレ黒字を超える部分であり、一般的には購入日と処分日の間のイスラエルの消費者物価指数上昇幅または場合によっては外貨為替レートに基づいて計算される。場合によっては、インフレ黒字はイスラエルで免税される。一般的に、個人が普通株式を売却する際に蓄積された実資本収益は25%の税率で課税される。しかしながら、個人株主が売却時またはそれまでの12ヶ月以内のいずれかが“大株主”である場合、等収益は30%の税率で課税される。“大株主”とは、一般に、会社の任意の“制御手段”の少なくとも10%を単独またはその人の親族またはその人と長期的に協力する別の人が直接または間接的に所有する人を意味する。制御手段“は、一般に、投票、利益獲得、取締役または役員の指名、清算時に資産を受け入れるか、または上記のいずれかの権利を保持する者にどのように行動するかを命令する権利を含み、そのような権利の源にかかわらず。会社が獲得した実際の資本収益には一般的に23%の会社税率(2020年)が課される。
イスラエル以外の住民は、イスラエル国外証券取引所に上場した後に購入したイスラエル住民会社の株を売却することで資本収益を得るが、一般的には、(1)これらの株は、非住民がイスラエルに設立した常設機関ではないことを条件に、イスラエルの税収を免除する。(Ii)株式が親戚から得られたものでない場合、及び(Iii)資本収益が売却会社からの株式でない場合、株式を購入した日及び株式を売却する前の2年以内に、当該会社が保有する資産の主要価値は、直接又は間接的であっても、(A)不動産又は不動産協会からの権利(定義は1961年“所得税条例”(新版)参照)；(B)不動産又は任意の資産の使用権br}
 
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(br}土地に依存する権利、(C)イスラエルの自然資源を採掘する権利、または(D)イスラエルの土地から生産される権利。しかし、イスラエル住民が：(I)非イスラエル会社の任意の制御手段において25%を超える持株権を有する場合、または(Ii)彼らが非イスラエル会社の25%以上の収入または利益を直接または間接的に得る権利がある場合、非イスラエル企業は上記の免除を受ける権利がないであろう。このような免除は、株式の売却または処分以外の方法で株式の収益を業務収入とみなす者には適用されない。
また、適用される税収条約の規定により、非イスラエル住民が証券を売却することはイスラエル資本利得税を免除することができる。例えば、米国−イスラエル税条約によれば、株主(I)が米国住民である場合(この条約については)、(Ii)株式を資本資産として保有し、(Iii)当該条約にその人に利益を与えることを要求する権利がある場合、その株式の売却、交換、または処分は、一般にイスラエル資本利得税を免除することができる。以下の場合、このような免除は適用されない：(I)売却、交換、または処置によって生成された資本収益は、イスラエルの常設機関に入ることができ、(Ii)株主は、処置前12ヶ月の間の任意の部分において、議決権資本の10%以上に相当する株式を直接または間接的に保有するが、いくつかの条件によって制限される必要があるが、(Iii)当該米国人は個人であり、関連課税年度にイスラエルに183日以上滞在する；(Iv)イスラエルに位置する不動産による売却、交換、または処分によって生じる資本収益は適用されない。又は(5)このような売却、交換又は処分によって生じた資本収益が特許権使用料に帰属するか否か。この場合、私たちの普通株の売却、交換、または処置は適用される範囲内でイスラエル税を支払うだろう。しかし、米国-イスラエル税収条約によると、納税者は、このような売却、交換または処置について徴収される米国連邦所得税の申請免除を許可されなければならないが、外国税控除に適用される米国の法律によって制限される。アメリカ-イスラエル税金条約はアメリカの州や地方税とは関係がない。
場合によっては、私たちの株主が普通株を売却するにはイスラエル税を支払う必要がある可能性があり、対価格を支払う際には源からイスラエル税を源泉徴収する必要があるかもしれない。株主は彼らの資本利益が免税であることを証明して、販売時に源から抑留しないように要求されるかもしれない。
Brは非イスラエルの株主に配当金の課税を受ける。非イスラエル住民は一般的に25%の税率で私たちの普通株の配当金を受け取る時にイスラエル所得税を納めます。イスラエルと株主居住国の間の条約が減免を規定しない限り。配当金を受け取ったとき、または前の12ヶ月以内の任意の時間が“大株主”である人には、適用税率は30%である。我々の普通株と同様に、非イスラエル住民に支払われる公開取引株の配当金は、一般に25%の税率でイスラエルの源泉徴収税を納付し、適用される税収条約が異なる税率を規定しない限り、イスラエルの税務当局が源泉徴収税率の引き下げを許可しているという証明を事前に得ることを前提としている。アメリカ-イスラエル税収条約によると、私たちの普通株式保有者に支払われる米国住民(“アメリカ-イスラエル税収条約”について)の配当金のイスラエルでの最高源泉徴収税率は25%である。しかしながら、一般に、配当金を分配する納税年度全体および前納税年度において、10%以上の未償還議決権資本を有する米国社に支払われる配当金の最高源泉徴収税率は12.5%であり、前年の総収入の25%以下が特定のタイプの配当金および利息からなることを前提としている。
超過税金。2019年から、イスラエルで納税する個人年収があるハードルを超え(2020年は651，601新シェケル、イスラエルの消費物価指数の年次変化とリンク)、配当金、利息、資本利益に限定されない収入を含む3%の付加税を支払う必要がある。
相続税と贈与税。イスラエルの法律は現在相続税や贈与税を徴収しない。
アメリカ連邦所得税
以下は、私たちの普通株の保有者を保有して処分することによって生じる重大な米国連邦所得税の結果について説明するが、特定の個人が私たちの普通株を保有することを決定することに関連する可能性のあるすべての税金考慮要因の全面的な記述ではない。本議論は、納税目的で我々の普通株を資本資産として保有する保有者にのみ適用される。さらに、それはもたらす可能性のあるすべての税金結果を記述していない
 
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代替の最低税収結果を含む保持者の特殊な状況を考慮すると、1986年の“国税法”(改正)で医療保険払込税と呼ばれる条項の潜在的な適用、および特殊な規則に適合する保有者に適用される税収結果、例えば：
•
ある金融機関；
​
•
時価ベースの税務会計方法を用いた証券取引業者または取引業者；
​
•
ヘッジ取引、期を越えた販売、シャッフル販売、転換取引または総合取引の一部として私たちの普通株を持っている人、あるいは私たちの普通株について推定販売している人；
​
•
アメリカ連邦所得税のビットコインはドルの人員ではありません；
​
•
は米国連邦所得税目的で共同企業に分類された実体である.
​
•
“個人退職口座”または“Roth IRA”； を含む免税エンティティ
​
•
私たちが議決権を持っている株または私たちの株の総価値の10%以上を持っているとみなされている人；
​
•
従業員の株式オプションまたは他の補償を行使して私たちの普通株を獲得した人；または
​
•
米国国外で行われている貿易や業務に関連する株式を保有している人。
​
米国連邦所得税規定により組合企業に分類されたエンティティが我々の普通株を保有している場合、パートナーの米国における連邦所得税待遇は、通常、パートナーの身分とパートナーの活動に依存する。私たちの普通株を持っている組合員とこのような組合員は私たちの普通株を保有して処分する特殊なアメリカ連邦所得税の結果について彼らの税務顧問に相談しなければなりません。
アメリカの保有者
本議論は，規則，行政声明，司法裁決および最終的，一時的，提案された財務省条例に基づいており，これらはすべて変化する可能性があり，追跡力を持つ可能性がある。
“米国保有者”とは，米国連邦所得税については，普通株実益所有者の所有者であり，その身分は： である
•
アメリカ市民または個人住民；
​
•
米国、米国の任意の州またはコロンビア特区の法律またはその法律に従って設立または組織された会社(または他の課税すべきエンティティ)；または
​
•
その収入は、その出所にかかわらず、米国連邦所得税の遺産または信託を納めなければならない。
​
アメリカ持株者は、私たちの普通株式がその特定の場合のアメリカ連邦、州、地方、非アメリカ税収結果について彼らの税務顧問に相談しなければならない。
本議論では，我々がそうではなく，受動的な外国投資会社(“PFIC”)にもならないと仮定し，以下に述べる.
販売税
以下に述べるPFIC規則に適合する場合、我々普通株に支払われる割り当ては、普通株のいくつかの比例配分を除いて、会社の現在または累積収益および利益(米国連邦所得税原則に基づいて決定された)から支払われる配当とみなされる。当社はアメリカ連邦所得税の原則に基づいてその収益と利益を計算しないため、分配は一般的にアメリカの所有者に報告されると予想される
 
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配当。適用の制限により、ある非会社アメリカ株主に支払われる配当金は“合格配当収入”として納税する資格がある可能性があるため、長期資本利益に適用される税率で納税することが可能です。配当金を支払う普通株がいつでも米国の成熟した証券市場で取引できる場合、私たちが配当金を支払う当年(または前の納税年度)にPFICでない場合、配当金は合格配当収入を構成する。私たちはかつてあるいは将来PFICになるとは思いません。私たちの普通株はニューヨーク証券取引所で取引され、今回の発行に関連していますので、私たち普通株に支払われた非会社アメリカ保有者の配当金は合格配当収入として納税する資格があるはずです。
配当金金額には、イスラエルの税金によって当社が源泉徴収した任意の金額が含まれます。配当金の額は、米国保有者の外国配当収入とみなされ、この基準に基づいて米国会社が通常得ることができる配当金控除を受ける資格がない。配当は米国保有者が配当を受けた日に米国保有者の収入に計上される。イスラエルのシェケルが支払った任意の配当収入の金額は、支払うかどうかにかかわらず、実際にドルに両替するかどうかにかかわらず、受信日の有効為替レートを参照して計算されるドル金額となる。もし配当金が受け取った日にドルに両替する場合、アメリカの保有者は配当収入の外貨収益或いは損失を確認することを要求されてはならない。配当金を受け取った日にドルに両替すれば、アメリカの保有者は外貨収益や損失がある可能性があります。
適用される制限(いくつかの制限は米国所有者の場合によって異なる)の制限を受け、イスラエルが普通配当金から源泉徴収した所得税は、米国所有者の米国連邦所得税義務を免除する。外国の税収免除を管理する規則は複雑で、アメリカの保有者は彼らの税務顧問に相談して、彼らの特定の情況下で外国の税収の相殺能力を知るべきだ。
我々の普通株式を売却または処分する
米国連邦所得税の目的で、私たちの普通株が達成した収益または損失を売却または処分することは資本収益または損失となり、米国の保有者が私たちの普通株を1年以上保有している場合、長期資本収益または損失となる。収益または損失の額は、売却された普通株における米国所有者の納税ベースと売却された現金化金額との差額に等しくなり、いずれの場合もドルで決定される。外国の税金控除の場合、このような収益または損失は、通常、米国からの収益または損失である。したがって、いかなる収益に対してもイスラエル税を徴収する場合、米国所有者は相応の外国税控除を使用することができず、米国所有者に他の適切なタイプの外国源収入がない限り、その使用相殺を使用することができる。アメリカの外国税収免除規則は複雑で、アメリカの保有者が外国の税収を免除する能力は様々な制限を受ける可能性がある。したがって、潜在的投資家は、これらのルールを彼らの特定の状況にどのように適用するかについて自分のコンサルタントに相談しなければならない。
受動型外商投資会社ルール
2020年12月31日までの納税年度では，米国連邦所得税におけるPFICではなく，予見可能な未来でもPFICにはならないと考えられる。しかし、個人資本投資会社の地位は、会社の収入や資産の構成およびその資産の市場価値に依存するため、どの課税年度においても民間資本投資会社ではない保証はない。
もし私たちが米国の所有者が私たちの普通株を保有する任意の課税年度のPFICであれば、米国の所有者が普通株を売却または他の処置(いくつかの質権を含む)を処理する際に確認した収益は、米国の保有者が普通株を保有している期間内に比例的に分配される。販売またはその他の処分に割り当てられた課税年度および当社がPFICになるまでのいずれの年度の金額も一般収入として課税される。他の課税年度に割り当てられた額は、その課税年度に応じて個人または会社(場合によっては)に有効な最高税率に課税され、その金額に利息料金が徴収される。さらに、米国所有者が、その普通株式について受信した任意の割り当てが、前の3年度に受信した普通株式年間割当平均値の125%を超える場合、または米国所有者が課税年度を割り当てる前の保有期間部分(より短い時間を基準とする)を割り当てる場合、割り当ては、上述した収益と同様の方法で課税される。いくつかの選挙は かもしれない
 
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は、一般株式の代替処理(例えば、時価計算の処理)の利用可能な方法をもたらすであろう。アメリカの保有者は、これらの選挙があるかどうかを決定するために、彼らの税務コンサルタントに相談しなければならない。もしそうであれば、彼らの特定の場合、代替治療の結果は何か。
また、私たちがPFICである場合、または特定の米国所有者の場合、その配当金を支払う納税年度または前年度にPFICとみなされる場合、いくつかの非会社米国所有者に支払われる配当に関する上記の優遇配当率は適用されない。
もしアメリカの持株者が私たちがPFICである任意の年に私たちの普通株式を持っている場合、保有者は通常、米国財務省が要求する可能性のある会社のIRS Form 8621(または任意の後続表)の会社に関する情報を含む年次報告書を提出しなければならない。通常、保有者のこの年度の連邦所得税申告書もある。
米国の所有者は、会社がPFICであったり、PFICルールが適用可能であったりするかどうかについて、彼らの税務コンサルタントに相談しなければならない。
非アメリカ保有者
非米国所有者は非米国所有者の普通株の実益所有者である(組合企業や米国連邦所得税で無視されている実体は除く)。
我々普通株の分配と売却またはその他の処分の課税
以下に説明する米国予備源泉徴収規則によれば、私たちの普通株の非米国保有者は、一般に、私たちの普通株の分配または売却または処分収益のために米国源泉徴収税を納付しない。
米国で貿易または業務に従事している非米国所有者は、その貿易または業務に関連する普通株支払いを受けた場合、私たち普通株の所有権および米国での税金結果について彼ら自身の税務顧問に相談しなければならない。いかなる納税年度にアメリカに183日以上滞在している個人も彼ら自身の税務顧問に相談して、私たちの普通株の所有権と処分がアメリカ連邦所得税に与える影響を理解しなければならない。
情報レポートとバックアップ抑留
米国内で、または米国に関連するいくつかの金融仲介機関によって支払われる配当金および販売収益は、通常、情報報告を行わなければならず、(I)所持者が会社または他の免除受給者である場合、または(Ii)予備控除の場合、所有者が正しい納税者識別子を提供し、予備控除の制約を受けないことを証明しなければならない。非米国保有者は、正しく記入された米国国税局用紙W-8を提出することで免除を受けることができる。
米国所有者または非米国所有者に支払う際に源泉徴収された任意のバックアップ金額は、所持者の米国連邦所得税義務の免除として許可され、必要な情報が直ちに米国国税局に提供されることを前提として、返金を得る権利がある可能性がある。
 
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引受販売
シティグローバル市場会社，388 Greenwich Street，New York，NY 10013，Goldman Sachs&Co.LLC，200 West Street，New York，NY 10282とBarclays Capital Inc.，745 Sevth Avenue，New York，NY 10019は以下に指名された各販売業者の代表である。引受契約に記載されている条項と条件の規定の下で、吾らはすでに引受業者に販売することに同意したが、各引受業者も連名で私などに以下の名称を購入することに同意したのではなく、掲載された普通株式数に対して以下の名称を購入することに同意した。
名前
​ ​
数：
個の共有
​
シティグローバル市場会社
​ ​ ​ ​ 4,578,948 ​ ​
ゴールドマン·サックス有限責任会社
​ ​ ​ ​ 4,292,763 ​ ​
バークレイズ資本会社
​ ​ ​ ​ 3,529,605 ​ ​
Jefferies LLC
​ ​ ​ ​ 1,335,526 ​ ​
Clarksons Platou証券会社
​ ​ ​ ​ 763,158 ​ ​
合計
​ ​ ​ ​ 14,500,000 ​ ​
引受契約に記載されている条項および条件の規定の下で、引受業者は共同同意ではなく個別に同意しており、どのような普通株を購入すれば、引受契約によって販売されたすべての普通株を購入する。もし引受業者が違約すれば、引受契約規定は、非違約引受業者の購入承諾を増加させることができ、引受契約を終了することもできる。
私たちは、証券法下の責任を含む、または引受業者がこれらの債務について支払うことを要求される可能性のある責任を賠償することに同意した。
引受業者は私たちの普通株を発売しますが、事前に販売する必要があり、引受業者がその法律事項(私たちの普通株の有効性を含む)と引受業者が高級職員証明書及び法律意見などの法律事項を受け取った後、引受業者に発行及び受け入れすることができます。引受業者は、公衆へのオファーの撤回、キャンセル、または修正、および注文の全部または一部を拒否する権利を保持する。
Clarksons Platou Securities ASは、米国証券取引委員会に登録されたブローカーではないので、適用される米国の法律および法規を遵守しない限り、米国または米国人にいかなる株も売却してはならない。Clarksons Platou Securitiesが米国で普通株式を売却しようとしている場合、それは、米国の登録ブローカーClarksons Platou Securities，Inc.が1934年の証券取引法(改正)第15 A-6条で許可された範囲で販売するだけである。
手数料と割引
代表は私たちに通知したなど、引受業者は本募集説明書の表紙に掲載されている公開発売価格で私たちの普通株を一般に発売することを初歩的に提案し、その価格から1株当たり0.684ドル以下の割引で取引業者に発売することを提案した。初公開後，公開価格，特許権，または発行のいずれの他の条項も変更可能である.
次の表に我々の公開発行価格，引受割引，控除費用前の収益を示す.このような資料は、引受業者が追加普通株を購入する選択権を行使または完全に行使しないと仮定している。
​ ​ ​
一人一人
共有
​ ​
鍛えない
​ ​
全面トレーニング
​
公開発行価格
​ ​ ​ $ 15.00 ​ ​ ​ ​ $ 217,500,000 ​ ​ ​ ​ $ 250,125,000 ​ ​
保証割引
​ ​ ​ ​ 1.14 ​ ​ ​ ​ ​ 16,530,000 ​ ​ ​ ​ ​ 19,009,500 ​ ​
料金控除前の収益はZIM に与える
 ​ ​ ​ $ 13.86 ​ ​ ​ ​ $ 200,970,000 ​ ​ ​ ​ $ 231,115,500 ​ ​
 
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今回発行された費用は、引受割引は含まれておらず、410万ドルの予定で、私たちが支払います。私たちはFINRAと青空事務に関連するいくつかの費用と弁護士費用を引受業者に返済することに同意しました。金額は100，000ドル以下です。
余分な普通株購入の選択権
私たちはすでに引受業者に本募集説明書の日付後30取引日以内に行使できる選択権を付与し、公開発行価格から引受割引を引いて最大2，175，000株の追加普通株を購入することができる。引受業者がこの選択権を行使する場合、各引受業者は、引受契約に含まれる条件の下で、上表に示す引受業者の初期金額に比例していくつかの追加普通株を購入する義務がある。
類似証券は販売していない
吾等、吾等の行政者及び取締役及び今回の発売直前に当社のほとんどの発行済み株式を保有する所有者が同意し、本募集説明書日後180取引日以内に、事前に代表書面の同意を得ていない場合には、いかなる普通株又は転換可能、交換可能、行使可能又は普通株と共に返済可能な普通株又は証券を売却又は譲渡することはできない。具体的には，我々はこれらの他の人と同意し，ある限られた例外を除いて，直接的または間接的ではない：
•
要約、質権、売却、または契約を締結して私たちの任意の普通株を売却します。
​
•
私たちの任意の普通株を購入する任意のオプションまたは契約を売却します。
​
•
私たちの任意の普通株を売るために任意のオプションまたは契約を購入します。
​
•
当社の任意の普通株を売却する任意のオプション、権利または株式承認証を付与する；
​
•
我々の任意の普通株を貸し出しまたは他の方法で処分または譲渡する；
​
•
私たちの普通株式に関連する登録声明を提出することを要求するか、または
​
•
私のような任意の普通株所有権の全部または部分譲渡の経済的結果の任意のスワップまたは他の合意を締結し、そのようなドロップまたは取引にかかわらず、現金または他の方法で私などの普通株式または他の証券決済を交付する。
​
当社にとって、前節で述べた制限は、 を含むいくつかの取引には適用されない
•
今回発行した引受契約により引受業者に我々の普通株を売却する；
​
•
本入札明細書に記載されている引受契約日に存在する引受権計画または他の従業員補償計画による移転；および
​
•
誠実なビジネス関係に関する合意により発行された普通株式総数は、今回発行に続く発行済み普通株総数の10%(10%)を超えてはならない。
​
私たちの上級管理者、役員、そして今回の発行直前に私たちのほとんどの普通株を発行した人にとって、上記の制限は、 を含むいくつかの取引に適用されません
•
今回の発行完了後に公開市場で取得した普通株譲渡；
​
•
はいくつかの制限を受けて、誠実なプレゼント；
​
•
何らかの制限を満たす場合には，遺言または無遺言相続方式で行われる譲渡や法律施行による譲渡；
​
•
ある制限に該当する場合、譲渡人または譲渡人の直系親族の直接または間接利益のために任意の信託基金に譲渡する。
​
•
いくつかの制限を満たす場合、当社の引受権/インセンティブ計画に従って付与された引受権証または引受権の行使、または本募集説明書の発行日に他の方法で完了していない引受権証または引受権の行使；
​
 
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•
ルール10 b 5-1のすべての要求を満たす任意の契約、指示、または計画の確立がいくつかの制約に適合する場合；
​
•
ある制限を満たす場合、すべての普通株式所有者への誠実な第三者要約買収、合併、合併または他の類似取引による売却、譲渡またはその他の処置は、会社の制御権の変更を招く；および
​
•
事前に代表書面の同意を得た場合に譲渡を行う.
​
代表者は、通知または通知なしに、上述したロックプロトコルによって制限された普通株式および他の証券を随時全部または部分的に解除することができ、この解除は、ある他の株主へのこれらの制限を比例的に解除することをトリガする可能性がある。しかし、もし私たちの上級職員または役員が免除または免除発効日の少なくとも3営業日前に免除を受けた場合、代表引受業者は代表引受業者に、これから発生する免除または免除を通知し、免除または免除発効日の少なくとも2つの作業日前に主要ニュースサービス機関または法律と法規を適用して許可される他の方法でプレスリリースを介して来る免除または免除を発表する義務がある。
このロック条項は、私たちの普通株式、および交換可能、行使可能、または私たちの普通株と共に償還可能な証券に適用される。
リスト
私たちは私たちの普通株をニューヨーク証券取引所に上場することを許可されました。コードは“ZIM”です。当該取引所に上場する要求を満たすために、引受業者は、当該取引所に要求された最低数の実益所有者に、最低数の我々の普通株を売却することを約束した。
発行価格確定
今回の発行まで、私たちの普通株はまだ公開されていません。初公開価格は私たちと引受業者との交渉によって決定されるだろう。現行の市況を除いて、初の公募価格を決定する際に考慮すべき要素は： を含む
•
引受業者は我々に相当する上場企業推定値倍数， と考えている
​
•
私たちの財務情報、
​
•
私たちと私たちの業界の歴史と将来性、
​
•
私たちの経営陣、過去と現在の運営、そして私たちの将来の収入の見通しとタイミングを評価します
​
•
我々の発展の現状，および
​
•
は，我々と類似した活動をしている他の会社の時価や各種推定指標に関する上記の要因である.
​
私たちの普通株の活発な取引市場は発展しないかもしれない。発行後、私たちの普通株は公開市場で取引されず、初公募株の価格に達したり、それ以上になる可能性もあります。
引受業者は裁量権を行使する口座に5%を超える普通株を売却することを望まない。
電子流通
今回の発行に参加する1つまたは複数の引受業者および/または販売グループのメンバーまたはその関連会社は、インターネットサイト上で、またはその維持された他のオンラインサービスを介して電子フォーマットの募集説明書を提供する可能性がある。これらの場合、潜在的投資家は、インターネット上で発売条項を閲覧することができ、特定の引受業者または販売グループのメンバーに基づいて、潜在的投資家がネット上で注文することを許可することができる。引受業者は私たちの意見に同意し、特定の数の株式をオンラインブローカー口座所有者に割り当てるかもしれない。引受業者は、他の割り当てと同じに基づいてオンライン割り当てに対して任意のこのような割り当てを行う。
 
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ディレクトリ
 
電子形式の募集説明書に加えて、任意の引受業者または販売グループメンバーのウェブサイト上の情報、および引受業者または販売グループメンバーが維持する任意の他のサイト上の任意の情報は、募集説明書または本募集説明書の一部ではなく、私たちまたは任意の引受業者または販売グループメンバーが引受業者または販売グループメンバーとして承認および/または裏書きすることなく、投資家は依存してはならない。
価格は安定していて、空手形と懲罰的オファー
私たちの普通株分配が完了する前に、アメリカ証券取引委員会規則は、引受業者と販売グループのメンバーが私たちの普通株を競って購入することを制限する可能性があります。しかしながら、代表者たちは、この価格を監視、固定、または維持するための入札または購入のような、私たちの普通株価格を安定させる取引に参加することができる。
引受業者は我々の普通株を公開市場で売買することができる.これらの取引には、空売り、公開市場で購入して空売り確立の頭寸を補うこと、および安定した取引が含まれる可能性がある。空売りは、引受業者が販売する普通株式数が発行時に必要な購入数を超えることに関連する。空売りとは、引受業者が上記追加普通株を購入する選択権を超えない売却を意味する。引受業者は、追加の普通株を購入する選択権を行使することによって、または公開市場で私たちの普通株を購入することによって、保証された空頭寸を平らにすることができる。吾などの普通株の出所を平倉で淡倉に戻すことを決定する際には、引受業者は公開市場で購入可能な吾などの普通株の価格と、彼などが授受可能なオプションで吾などの普通株を購入できる価格との比較を考える。“裸空売り”とは，このオプションを超えた売却量である.引受業者は公開市場で私たちの普通株を購入することで、どんな裸の空手形も平らにしなければなりません。もし引受業者が私たちの普通株が定価後の公開市場での価格に下振れ圧力が存在する可能性があることを心配して、今回発行した投資家に不利な影響を与える可能性があれば、さらに裸頭寸を構築する可能性がある。安定した取引には、引受業者が発行完了前に公開市場で我々の普通株に対して行う様々な入札または購入が含まれる。
引受業者も懲罰的オファーを適用することができる.このようなことは、特定の引受業者がその受信した引受割引の一部を引受業者に償還する場合に発生し、その引受業者によって売却された、またはその引受業者を代表して売却された株が安定または空振りバック取引において買い戻されたことを表すからである。
Brは他の購入取引と同様に、引受業者が銀団の空売りのために行った購入は、私たちの普通株の市価を高めたり維持したり、私たちの普通株式市場の下落を防止または遅延させる効果がある可能性がある。したがって、私たちの普通株の価格は公開市場に存在する可能性のある価格よりも高いかもしれない。引受業者は、ニューヨーク証券取引所、場外取引市場、または他の場所でこれらの取引を行うことができる。
Br}吾らまたはいかなる引受業者も、上記の取引が当社の普通株価格に与える可能性のあるいかなる影響の方向または程度についていかなる陳述または予測を行うこともない。また、吾らやどの引受業者も、代表がそのような取引に参加することを示していないか、あるいはそのような取引が開始されると、通知なしに終了することはない。
その他の関係
私たちまたは私たちの関連会社との日常業務の過程で、一部の引受業者およびその関連会社は、将来的に投資銀行業務や他の商業取引に従事することが可能となっている。彼らはこのような取引の一般的な費用と手数料を受け取ったか、または未来に受け取るかもしれない。
また、私たちの正常な業務活動では、引受業者およびその関連会社は、広範な投資を行い、自身および顧客の口座のために債務および株式証券(または関連派生証券)および金融商品(銀行融資を含む)を積極的に取引することができる。当該等の投資及び証券活動は、吾等又は吾等の連属会社の証券及び/又は手形に係る可能性がある。引受業者とその関連会社も投資提案および/または を提案することができる
 
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当該等の証券又は金融商品に関する独立した研究意見を発表又は発表し、顧客が当該等の証券及びツールの多頭及び/又は空頭寸を保有又は提案することができる。
販売制限
米国を除いて、私たちまたは引受業者は、本募集説明書が提供する証券が任意の司法管区で公開されることを可能にする行動を取っていません。本募集説明書が提供する普通株は、いかなる司法管轄区域内で直接又は間接的に発売又は販売してはならず、当該司法管轄区の適用規則及び規定に適合する場合を除く限り、いかなる司法管轄区においても、当該証券の発売及び売却に関連する任意の他の発売資料又は広告を配布又は掲載してはならない。本募集説明書を持っている人は、自分に知らせ、本募集説明書の発行および配布に関する任意の制限を遵守することをお勧めします。本募集説明書は、任意の司法管轄区で本募集説明書が提供する任意の普通株の購入を販売または招待する要約を構成するものではなく、このような要約または要約はいずれの司法管轄区においても違法である。
ヨーロッパ経済圏の潜在投資家の注意事項
欧州経済圏の各加盟国及び連合王国については、各関係国は、目論見書に基づいて募集説明書を発表する前に、当該関連国で今回発行された関連株を一般に発行することはなく、当該募集説明書は、当該関連国の主管当局によって承認されたか、又は適切な場合には、他の関連国の主管当局によって承認され、当該関連国の主管当局に通知され、これらはいずれも目論見書条例に適合している。しかし、“株式募集説明書規則”に規定されている以下の免除により、随時関係国の公衆に株式要約を発行することができる：
a.
募集説明書に規定されている適格投資家の任意の法人実体；
​
b.
150名以下の自然人又は法人(目論見書に規定する適格投資家を除く)に販売するが、予め上記引受業者代表の同意を得なければならない；又は
​
c.
募集説明書第1条(4)項の規定範囲内の他の場合の，
​
当該等の株式要約は、吾等又は上記引受業者の任意の代表が募集定款規則第3条に基づいて募集定款を掲載し、又は募集定款規程第23条に基づいて募集定款を補充することを要求してはならない。吾等又は上記引受業者の代表はライセンスを有しておらず、また権限がなく、吾等又は引受業者に責任がある場合には、募集定款規程第3条に基づいて発売に関する目論見又は募集定款規則第23条に基づいて補充募集規約を掲載した場合にはいずれかの株式要約を提出する。
関係国の最初に任意の株式を買収したり、任意の要約を提出された人は、当社と上記引受業者を代表、確認、同意した代表、すなわち株式定款法規が指す適格投資家であるとみなされる。
募集説明書第5条(1)項で使用されているいずれかの株式が金融仲介機関に要約されている場合、各金融仲介機関は、自社及び前記引受業者の代表に陳述、確認及び同意を述べ、確認及び同意したとみなされ、前記引受業者の代表と共に、当該引受業者の代表と共に、当該引受業者で買収された株式が非適宜で買収されたものでもなく、その要約又は転売のために買収されたものでもないことを示す。関係国が募集規約に該当する合資格投資家に要約又は転売以外を提出した場合には、上記引受業者代表が各提案要項又は転売に対する同意を事前に取得した場合には、株式を公衆に発売する者。
我々，上記引受業者および我々およびその関連会社の代表は，上記の陳述，確認と合意の真実性と正確性に基づいている.
 
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本売却制限について言えば、任意の関係国の任意の株式について、“公衆に要約する”という言葉は、投資家が任意の株式の購入または引受を決定することができるように、任意の形式および任意の方法で契約条項および任意の要約株式について十分な資料のコミュニケーションを行うことを意味し、“株式募集規約”という言葉は(EU)2017/1129号条例を指す。
イギリス(及びその構成国)については、“目論見規約”への言及には“目論見規約”が含まれており、“2018年欧州連合(脱退)法令”によると、“目論見規約”は連合王国構成国の国内法律の一部であるからである。
この販売制限は、以下に示す任意の他の販売制限を補完するものである。
イギリスの潜在的投資家は
さらに、イギリスでは、本明細書では、配布され、その後に提出される任意の要約についてのみ、(I)改正された“金融サービス及び市場法”2005年(金融促進)令第19条(5)に関連する投資事項について専門的な経験を有する者のみを対象とし、その者は(目論見指示に定義された)適格な投資家である。または、命令および/または(Ii)は、命令第49(2)(A)~(D)の範囲内の高算入会社(または他の方法で命令を合法的に伝達することができる者)に属する(これらのすべての者は合わせて“関係者”と呼ばれる)。連合王国では、非関係者は本文書に基づいたり、本文書に依存したりしてはならない。連合王国では、本文書に関連するいかなる投資や投資活動も関係者に提供し、それと行うことしかできません。連合王国のいかなる非関係者も、この文書またはその任意の内容に行動したり依存してはならない。
スイスの潜在投資家は知っていなければならない
私たちの普通株はスイスで公開発行されないかもしれませんし、スイス証券取引所やスイス証券取引所にも上場しないかもしれませんし、スイスの他の証券取引所や規制された取引機関にも上場しません。本文書は，ART項で発行される目論見書の開示基準は作成時に考慮していない.652 aかArt“スイス義務法典”の1156条又は上場目論見書の開示基準による。27歳からです。六上場規則又はスイスの任意の他の証券取引所又は規制された取引機関の上場規則。本文書または我々の普通株式または今回の発売に関連する任意の他の発売またはマーケティング材料は、スイスで公開配布されても、または他の方法で開示されてはならない。
本文書または今回の発行、当社、当社の普通株式に関連する任意の他の発売またはマーケティング材料は、スイスの規制機関に提出されるか、またはその承認を得ることができません。特に、本文書はスイス金融市場監督管理局FINMAやFINMAに提出されません。私たちの普通株の発売もスイス金融市場監督機関FINMAやFINMAの規制を受けることはありません。私たちの普通株の発売はスイス連邦集団投資計画法案やCISAによって許可されることもありません。中鋼協が集合投資計画における権益購入者に提供する投資家保障によると、当社の普通株の購入者には延長されていない。
香港の潜在的投資家は知らなければならない
私たちの普通株は香港で発売または販売されていないし、(A)が“証券および先物条例”(第章)で定義された“専門投資家”に売却されない限り、香港でいかなる文書形式でも発売または販売されない。(B)その他の場合、当該文書は、香港“会社条例”(香港法例第32章)で定義された“募集規約”ではなく、又は当該条例が指す公衆への申出を構成しないものである。当社の普通株が香港以外の者にのみ売却または売却されることを除いて、または証券および先物条例およびこの条例に基づいて規定された任意の規則によって定義された“専門投資家”を除いて、発行または発行されたか、または発行された可能性がある(香港または他の場所にかかわらず)香港のパブリック者またはその内容については、香港の公衆者によって閲覧または読む可能性がある任意の広告、招待または文書が発行されているか、または任意の人が管理されている可能性がある。
 
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シンガポールの潜在投資家は知っていなければならない
本募集説明書はシンガポール金融管理局によって目論見書として提出または登録されていない。したがって、本募集説明書及び当社の普通株要約又は販売、又は引受又は購入招待書に関する任意の他の書類又は材料は、シンガポール人に直接又は間接的に発行、回覧又は配布してはならず、又は引受又は購入招待の対象となってはならない。(I)SFA第274節に基づいて機関投資家に、(Ii)SFA第275(1)節に基づいて関係者に、又はSFA第275(1 A)節に規定する者、及びSFA第275節に規定する条件に基づいて、または(Iii)他の方法で準拠し、SFAの任意の他の適用条項に従う。
我々の普通株の最初の引受または購入がSFA第(274)または(275)節の免除に基づいて作成された要約である場合、最初の引受または購入日から6ヶ月以内に、当該普通株はシンガポールで機関投資家にのみ販売されるべきである(SFA第(4)A(1)(C)節)、関係者(定義はSFA第275(2)節)、または任意の人(定義はSFA第275(1 A)節参照)。
普通株式は関係者がSFA第2975条に従って引受または購入した：
(a)
その唯一の業務は、投資を保有することであり、そのすべての株式は1人または複数の個人が所有しており、誰もが認可された投資家である会社(認可された投資家ではない(SFA第4 A節参照)；または
​
(b)
信託(受託者が認可された投資家でなければ)、その唯一の目的は投資を持つことであり、信託のすべての受益者は認められた投資家の個人であり、
​
当該会社の証券(“SFA”第239(1)節参照)又は受益者の当該信託における権利及び利益(いずれにしても説明)は、当該会社又は当該信託が“SFA”第275節で提出した要約に基づいて我々の普通株式を買収してから6ヶ月以内に譲渡してはならないが、以下の場合を除く
(a)
機関投資家(SFA第4 A(1)(C)節参照)又は関係者(SFA第275(2)節参照)又は当該会社の当該証券又は当該信託における当該等の権利又は権益を要約に従って買収する者には、その条件は、1取引当たり20万新元(又はその同値な外貨)以上の対価で買収され、その金額が現金又は証券又は他の資産交換で支払われるか否かにかかわらず、会社については、条件に基づいて、“国家林業局”第275節具体的な規定。
​
(b)
譲渡を考慮していない，または譲渡を考慮している；
​
(c)
法に基づいて譲渡した；
​
(d)
SFA第276(7)節で規定される；または
​
(e)
シンガポール2005年“証券及び先物(投資要約)(株式及び債券)規則”第32条に規定されている。
​
シンガポール証券及び先物法令製品分類−証券及び先物法令(シンガポール第289章)第309 B(1)(A)及び309 B(1)(C)条(以下“証券及び先物条例”と称する)(以下“証券及び先物条例”と呼ぶ)に基づいてその義務を履行することのみについて、吾等はすべての関係者に通知することが決定され(証券及び先物条例第309 A節参照)、A類普通株は“資本市場製品”(定義は証券及び先物条例参照)である。
ドバイ国際金融センター潜在投資家の注意事項
本募集説明書は、ドバイ金融サービス管理局(DFSA)の発行済み証券規則による免除要項に関する。本募集説明書は、DFSA“発行済み証券ルール”で指定されたタイプの方にのみ配布することを目的としています。それは他の誰にも渡すこともできないし、他の誰にも依存することはできない。DFSAは のファイルの審査または確認を担当していません
 
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免税割引に連絡します。DFSAはこの目論見書を承認せず、ここに記載されている情報を確認する措置も取らず、目論見書に対して何の責任も負わない。本募集説明書に関連する私たちの普通株は、流動性が不足している可能性があり、および/または転売制限されている可能性がある。私たちが普通株を発売した潜在購入者は私たちの普通株に対して自分の職務調査を行うべきです。もしあなたが本募集説明書の内容を理解していない場合、あなたは許可された財務コンサルタントに相談しなければならない。
イスラエルの潜在的投資家は知らなければならない
イスラエル証券法によると、本文書は目論見書を構成しておらず、イスラエル証券管理局に提出または承認されていない。イスラエルでは、本募集説明書はイスラエル証券法第一補編または補編に列挙された投資家にのみ配布され、これらの投資家は主に信託基金、積立金、保険会社、銀行、ポートフォリオマネージャー、投資顧問、テルアビブ証券取引所有限会社のメンバー、自分の口座のために購入した引受業者、リスク投資基金と株式が5 000万新シェケルを超える実体に対して、総称して合格投資家と呼ばれ、自己の口座購入であり、流通や転売の目的ではない。適格投資家は、補充案の範囲に属することを確認するために書面確認の提出を要求されるだろう。
カナダの潜在投資家は
我々の普通株は、国家文書45-106目論見免除または証券法(オンタリオ州)73.3(1)項で定義された認可投資家であり、国家文書31-103登録要求、免除、および持続登録義務定義の許可顧客である元金として購入または購入とみなされる購入者にしか販売できない。私たち普通株の任意の転売は、証券法律が適用される目論見書の要求の免除または目論見書の要求を受けない取引に適合しなければならない。
本入札明細書(その任意の修正案を含む)が不実陳述を含む場合、カナダのある省または地域の証券法は、購入者が購入者の所在する省または地域の証券法に規定されている期限内に撤回または損害賠償を行使することを前提として、購入者に撤回または損害賠償を提供することができる。買い手は、これらの権利の詳細を理解するために、または法律顧問に相談するために、買い手の所在する省または地域の証券法の任意の適用条項を参照しなければならない。
は“国家文書33-105引受衝突”(“NI 33-105”)第3 A.3節の規定により、引受業者は今回の発行に関する引受業者の利益衝突に関するNI 33-105の開示要求を遵守する必要はない。
 
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製品費用
次の表には、予想引受割引と手数料を除いて、私たちが支払うべき今回の発行に関するすべての費用を示しています。米国証券取引委員会登録料、金融業監督局(FINRA)届出費、ニューヨーク証券取引所上市費を除いて、すべての金額が見積もり数を示している。
​
アメリカ証券取引委員会登録料
​ ​ ​ $ 41,718 ​ ​
​
FINRA準備費
​ ​ ​ $ 57,856 ​ ​
​
[br]市役所の市費
​ ​ ​ $ 155,040 ​ ​
​
印刷コスト
​ ​ ​ $ 150,000 ​ ​
​
監査課金
​ ​ ​ $ 340,000 ​ ​
​
弁護士費と支出
​ ​ ​ $ 1,150,000 ​ ​
​
移籍代行費と登録費
​ ​ ​ $ 7,000 ​ ​
​
雑費と費用
​ ​ ​ $ 2,163,016 ​ ​
​ 合計 ​ ​ ​ $ 4,064,630 ​ ​
 
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法務
本募集説明書が提供する普通株の有効性と，今回の発行に関する他のイスラエル法に関する法律事項は，イスラエルテルアビブのGross&Co.が伝えてくれる。ニューヨークのDavis Polk&wardwell LLPは，今回の発行に関する米国法に関する何らかの法的事項を提供してくれる。販売業者はイスラエルテルアビブのGoldfarb Saliman&Co.がイスラエル法律のある事項を代表し、ニューヨークSullivan&Cromwell LLPがアメリカ連邦法律とニューヨーク州法律のある事項を代表する。サリヴァン·クロンウェル法律事務所は時々私たちに法的サービスを提供してくれる。
専門家
本報告には、独立公認会計士事務所ピマウェイ国際のメンバー事務所Somekh Chaikinおよび独立公認会計士事務所Dixon Hughes Goodman LLPが会計および監査専門家として本報告の他の場所に現れる報告書に基づいて、2019年12月31日および2018年12月31日までの3年間の総合財務諸表が本報告に登録されている。
2019年12月31日の連結財務諸表を対象とした監査報告書は、リース会計方法の変化に関するものです。
2019年12月31日の総合財務諸表をカバーする監査報告書には、コンテナ運航業の特徴がボラティリティと重大な不確実性であることを指摘した説明が含まれており、本募集説明書の他の部分の総合財務諸表付記1(B)で述べたように、会社の業務や財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。
民事責任の実行可能性
私たちはイスラエルの国々の法律に基づいて登録された。私たちと私たちの役員と官僚たち、そしてこの登録声明に指名されたイスラエルの専門家の多くは、アメリカ国外に住んでいます。手続き書類をアメリカ内で得ることは難しいかもしれません。また、私たちの資産の大部分と私たちの取締役や上級管理職の大多数はアメリカ以外に位置しているため、アメリカで得られた私たちまたは私たちのいくつかの役員や上級管理者に対する判決は米国内で収集することが困難かもしれません。
イスラエルの法律顧問Gross&Co.は，イスラエルが提起した最初の訴訟では，米国証券法のクレームを主張することは困難である可能性があることを教えてくれた。イスラエルの裁判所は、イスラエルがこのようなクレームを提起するのに最適なフォーラムではないので、米国証券法違反に基づくクレームの審理を拒否するかもしれない。また、イスラエルの裁判所がクレームの審理に同意しても、それがクレームに適用されるのはイスラエルの法律であり、アメリカの法律ではないと判断することができる。米国の法律の適用が発見されれば、適用される米国の法律の内容が事実であることを証明しなければならず、これは時間がかかりコストの高い過程である可能性がある。手続き事項はまたイスラエルの法律によって管轄されるだろう。
我々は、今回の発売または今回の発売に関連する任意の証券売買のために、米国連邦または州裁判所が私たちに提起した任意の訴訟で訴訟手続の送達を受けるZIM米国総合運航サービス会社LLCを私たちの代理人として撤回できないように指定しました。規定された期限及び法律手続きを満たす場合、イスラエル裁判所は、証券法又は“取引法”の民事責任条項による判決を含む米国の控訴不能な民事事件に対する判決を強制的に執行することができ、非民事事件には金銭的又は補償的判決を含むが、他の事項を除いて：
•
判決は，判決を下した国の法律とイスラエル通行の国際私法規則に基づいて，管轄権のある裁判所が正当な手続きを経て得られたものである
​
•
判決を下した外国の現行法はイスラエル裁判所の判決を許可している；
​
 
180
ディレクトリ
 
•
は十分な法的手続き文書の送達が完了しており，被告はすでに合理的な機会を得て意見を聞いて証拠を提出している；
​
•
判決はイスラエルの公共政策に違反せず，判決に規定された民事責任を執行することはイスラエルの安全や主権を損なう可能性は低い；
​
•
この判決は詐欺によって得られたものではなく，同一事件における同一当事者間の他の有効な判決と衝突しない，
​
•
外国の裁判所が訴訟を起こした場合，同一事件の同一当事者間の訴訟はどのイスラエル裁判所でも保留されていない；および
​
•
Br判決はイスラエルの法律と救済を与える外国の法律によって実行されることができる。
​
外国の判決がイスラエルの裁判所によって実行される場合、通常はイスラエルの通貨で支払い、その後、非イスラエル通貨に両替してイスラエルに移すことができる。イスラエル裁判所に提起された非イスラエル通貨額を取り戻す訴訟では、イスラエル裁判所は判決当日の有効な為替レートに従って、イスラエル通貨で同値額の判決を下すのが一般的だが、債務者が外貨で支払うことができると判定した。入金の前に、イスラエル裁判所が判決した金額は通常、イスラエルの消費者価格指数に、当時のイスラエルの現行法規で規定されていた年間法定金利で計算された利息を加えることをイスラエル通貨で表している。債権者は不利な為替レートのリスクを負わなければならないと判断する。
どこでもっと情報を見つけることができますか
今回発行された我々の普通株式に関する表F-1の登録説明書(登録書の改訂および証拠物を含む)は、証券法に基づいて米国証券取引委員会に提出された。本募集説明書は、登録説明書の一部であり、登録説明書に含まれる全ての情報を含まない。米国証券取引委員会の規則は、株式募集説明書において、登録説明書のいくつかの情報を省略することを可能にする。本募集明細書における任意の契約、合意、または他の文書の内容に関する記述は、要約された文書に関するすべての重要な情報の要約であるが、これらの文書のすべての条項の完全な説明ではない。これらの文書のいずれかを登録宣言の証拠品とする場合、その条項の完全な記述を得るために、文書自体を読むことができます。
関連する展示品やスケジュール、および米国証券取引委員会に提出された任意の書類を含む、米国証券取引委員会のウェブサイトで登録声明を読んでコピーすることができます。米国証券取引委員会は、発行者に関する報告書や他の情報を含む相互接続サイトを維持しており、これらの発行者は、私たちと同様に、米国証券取引委員会に電子的に記録している。このサイトのサイトはhttp：//www.sec.govである.
我々は現在“取引法”の情報要求に制約されていない.今回の発行完了後、外国民間発行者に適用される“取引法”の情報報告要求を遵守し、これらの要求に基づいて米国証券取引委員会に報告を提出する。これらの他の報告書または他の情報は、上記のウェブサイトで無料で閲覧することができる。外国の個人発行者として、委託書の提供と内容に関する“取引所法”のルールの遵守を免除し、我々の上級管理者、取締役、主要株主は、取引所法第(16)節に記載された報告書および短期運転利益回収条項の遵守を免れる。また、取引法によれば、取引法に基づいて証券を登録する米国国内会社のように、年度、四半期、現在の報告書、財務諸表を米国証券取引委員会に頻繁またはタイムリーに提出することは要求されない。しかしながら、各財政年度終了後4ヶ月以内、又は米国証券取引委員会が要求する適用期間内に、独立公認会計士事務所により監査された財務諸表を含むForm 20−F年度報告書を米国証券取引委員会に提出し、ニューヨーク証券取引所の要求に応じて米証券取引委員会に半年度財務情報を提出することが求められる。私たちはまた、四半期財務諸表を含む現在のForm 6-K報告書を自発的にアメリカ証券取引委員会に提出するつもりです。
 
181
カタログ
 
ZIM総合運航サービス有限公司
財務諸表インデックス
​ ​ ​
第 ページ
 ​
監査されていない中期連結財務諸表 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
財務状況連結報告書
​ ​ ​ ​ F-2 ​ ​
合併損益表
​ ​ ​ ​ F-3 ​ ​
包括収益合併報告書
​ ​ ​ ​ F-4 ​ ​
統合権益変動表
​ ​ ​ ​ F-5 ​ ​
キャッシュフロー表統合レポート
​ ​ ​ ​ F-6 ​ ​
連結財務諸表付記
​ ​ ​ ​ F-8 ​ ​
監査された合併財務諸表 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
独立公認会計士事務所報告
​ ​ ​ ​ F-13 ​ ​
財務状況連結報告書
​ ​ ​ ​ F-16 ​ ​
合併損益表
​ ​ ​ ​ F-17 ​ ​
包括収益合併報告書
​ ​ ​ ​ F-18 ​ ​
統合権益変動表
​ ​ ​ ​ F-19 ​ ​
キャッシュフロー表統合レポート
​ ​ ​ ​ F-20 ​ ​
連結財務諸表付記
​ ​ ​ ​ F-22 ​ ​
 
F-1
ディレクトリ
 
ZIM総合運航サービス有限公司
簡明合併未監査財務諸表
​ ​ ​
9月30日
 ​ ​
12月31日
 ​
​ ​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
2019
​
​ ​ ​
ドル‘000
 ​
資産 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
船
​ ​ ​
​
732,654
 ​ ​ ​ ​ ​ 757,552 ​ ​ ​ ​ ​ 717,941 ​ ​
コンテナと荷役設備
​ ​ ​
​
486,497
 ​ ​ ​ ​ ​ 431,308 ​ ​ ​ ​ ​ 425,738 ​ ​
その他有形資産
​ ​ ​
​
70,858
 ​ ​ ​ ​ ​ 69,093 ​ ​ ​ ​ ​ 69,102 ​ ​
無形資産
​ ​ ​
​
63,963
 ​ ​ ​ ​ ​ 64,448 ​ ​ ​ ​ ​ 64,920 ​ ​
共同経営会社への投資
​ ​ ​
​
8,843
 ​ ​ ​ ​ ​ 7,986 ​ ​ ​ ​ ​ 8,444 ​ ​
その他の投資
​ ​ ​
​
4,866
 ​ ​ ​ ​ ​ 2,793 ​ ​ ​ ​ ​ 2,766 ​ ​
貿易とその他の売掛金
​ ​ ​
​
4,883
 ​ ​ ​ ​ ​ 5,193 ​ ​ ​ ​ ​ 5,318 ​ ​
繰延納税資産
​ ​ ​
​
1,151
 ​ ​ ​ ​ ​ 968 ​ ​ ​ ​ ​ 1,048 ​ ​
非流動資産合計
​ ​ ​
​
1,373,715
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,339,341 ​ ​ ​ ​ ​ 1,295,277 ​ ​
は販売待ち資産を持つ に分類される
 ​ ​ ​
​
8,663
 ​ ​ ​ ​ ​ 13,927 ​ ​ ​ ​ ​ 11,583 ​ ​
在庫
​ ​ ​
​
47,352
 ​ ​ ​ ​ ​ 50,491 ​ ​ ​ ​ ​ 60,342 ​ ​
貿易とその他の売掛金
​ ​ ​
​
358,200
 ​ ​ ​ ​ ​ 302,973 ​ ​ ​ ​ ​ 317,059 ​ ​
その他の投資
​ ​ ​
​
58,947
 ​ ​ ​ ​ ​ 57,330 ​ ​ ​ ​ ​ 59,047 ​ ​
現金と現金等価物
​ ​ ​
​
350,285
 ​ ​ ​ ​ ​ 184,610 ​ ​ ​ ​ ​ 182,786 ​ ​
流動資産総額
​ ​ ​
​
823,447
 ​ ​ ​ ​ ​ 609,331 ​ ​ ​ ​ ​ 630,817 ​ ​
総資産
​ ​ ​
​
2,197,162
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,948,672 ​ ​ ​ ​ ​ 1,926,094 ​ ​
持分 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
既発行資本
​ ​ ​
​
88
 ​ ​ ​ ​ ​ 88 ​ ​ ​ ​ ​ 88 ​ ​
資本備蓄
​ ​ ​
​
1,787,197
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,784,616 ​ ​ ​ ​ ​ 1,784,469 ​ ​
累計損失
​ ​ ​
​
(1,887,918)
 ​ ​ ​ ​ ​ (2,040,655) ​ ​ ​ ​ ​ (2,042,226) ​ ​
会社所有者は権益 を占有すべきである
 ​ ​ ​
​
(100,633)
 ​ ​ ​ ​ ​ (255,951) ​ ​ ​ ​ ​ (257,669) ​ ​
非持株権益
​ ​ ​
​
5,539
 ​ ​ ​ ​ ​ 4,621 ​ ​ ​ ​ ​ 5,402 ​ ​
総株式
​ ​ ​
​
(95,094)
 ​ ​ ​ ​ ​ (251,330) ​ ​ ​ ​ ​ (252,267) ​ ​
負債 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
レンタル負債
​ ​ ​
​
700,678
 ​ ​ ​ ​ ​ 660,224 ​ ​ ​ ​ ​ 641,750 ​ ​
ローンと他の負債
​ ​ ​
​
554,184
 ​ ​ ​ ​ ​ 545,557 ​ ​ ​ ​ ​ 541,932 ​ ​
従業員福祉
​ ​ ​
​
61,150
 ​ ​ ​ ​ ​ 66,246 ​ ​ ​ ​ ​ 67,990 ​ ​
繰延納税義務
​ ​ ​
​
325
 ​ ​ ​ ​ ​ 351 ​ ​ ​ ​ ​ 350 ​ ​
非流動負債合計
​ ​ ​
​
1,316,337
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,272,378 ​ ​ ​ ​ ​ 1,252,022 ​ ​
貿易と他の支払い
​ ​ ​
​
396,657
 ​ ​ ​ ​ ​ 422,668 ​ ​ ​ ​ ​ 422,417 ​ ​
供給
​ ​ ​
​
17,284
 ​ ​ ​ ​ ​ 21,830 ​ ​ ​ ​ ​ 17,998 ​ ​
契約責任
​ ​ ​
​
169,610
 ​ ​ ​ ​ ​ 114,227 ​ ​ ​ ​ ​ 130,281 ​ ​
レンタル負債
​ ​ ​
​
258,062
 ​ ​ ​ ​ ​ 230,658 ​ ​ ​ ​ ​ 215,576 ​ ​
ローンと他の負債
​ ​ ​
​
134,306
 ​ ​ ​ ​ ​ 138,241 ​ ​ ​ ​ ​ 140,067 ​ ​
流動負債総額
​ ​ ​
​
975,919
 ​ ​ ​ ​ ​ 927,624 ​ ​ ​ ​ ​ 926,339 ​ ​
総負債
​ ​ ​
​
2,292,256
 ​ ​ ​ ​ ​ 2,200,002 ​ ​ ​ ​ ​ 2,178,361 ​ ​
資本と負債の合計
​ ​ ​
​
2,197,162
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,948,672 ​ ​ ​ ​ ​ 1,926,094 ​ ​
​
​
/s/Yair Seroussi
​
Yair Seroussi
会社の取締役会長
監督
​ ​
/s/Eli Glickman
​
イライ·グリックマン
総裁兼CEO
​ ​
/s/ザビエル·デストロ
​
ザビエル·デストロ
首席財務官
​
財務諸表承認日：2020年11月18日
付記は、このような簡明な統合未審査中間財務諸表の構成要素である。
 
F-2
ディレクトリ
 
ZIM総合船務サービス有限会社
簡明合併未監査中期収益表
​ ​ ​
9ヶ月までの時間
9月30日
 ​ ​
までの3ヶ月
9月30日
 ​ ​
年末になった
12月31日
 ​
​ ​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
2019
​
​ ​ ​
ドル‘000
 ​
フライトおよび関連サービス収入
​ ​ ​
​
2,630,850
 ​ ​ ​ ​ ​ 2,472,469 ​ ​ ​ ​
​
1,012,505
 ​ ​ ​ ​ ​ 841,923 ​ ​ ​ ​ ​ 3,299,761 ​ ​
航程及び関連サービス費用 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
運営費用とサービスコスト
​ ​ ​
​
(2,038,970)
 ​ ​ ​ ​ ​ (2,125,165) ​ ​ ​ ​
​
(716,757)
 ​ ​ ​ ​ ​ (703,607) ​ ​ ​ ​ ​ (2,810,693) ​ ​
減価償却
​ ​ ​
​
(204,322)
 ​ ​ ​ ​ ​ (161,317) ​ ​ ​ ​
​
(68,511)
 ​ ​ ​ ​ ​ (62,965) ​ ​ ​ ​ ​ (226,026) ​ ​
毛利
​ ​ ​
​
387,558
 ​ ​ ​ ​ ​ 185,987 ​ ​ ​ ​
​
227,237
 ​ ​ ​ ​ ​ 75,351 ​ ​ ​ ​ ​ 263,042 ​ ​
その他営業収入
​ ​ ​
​
8,019
 ​ ​ ​ ​ ​ 31,640 ​ ​ ​ ​
​
2,507
 ​ ​ ​ ​ ​ 8,331 ​ ​ ​ ​ ​ 38,099 ​ ​
その他の運営費用
​ ​ ​
​
(642)
 ​ ​ ​ ​ ​ (1,234) ​ ​ ​ ​
​
1,064
 ​ ​ ​ ​ ​ (1,152) ​ ​ ​ ​ ​ (1,239) ​ ​
一般と行政費用
​ ​ ​
​
(114,760)
 ​ ​ ​ ​ ​ (111,517) ​ ​ ​ ​
​
(42,721)
 ​ ​ ​ ​ ​ (37,772) ​ ​ ​ ​ ​ (151,605) ​ ​
パートナーの利益シェア
​ ​ ​
​
2,375
 ​ ​ ​ ​ ​ 3,553 ​ ​ ​ ​
​
720
 ​ ​ ​ ​ ​ 885 ​ ​ ​ ​ ​ 4,725 ​ ​
経営活動の結果
​ ​ ​
​
282,550
 ​ ​ ​ ​ ​ 108,429 ​ ​ ​ ​
​
188,807
 ​ ​ ​ ​ ​ 45,643 ​ ​ ​ ​ ​ 153,022 ​ ​
財務収入
​ ​ ​
​
1,379
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,670 ​ ​ ​ ​
​
(351)
 ​ ​ ​ ​ ​ 760 ​ ​ ​ ​ ​ 2,447 ​ ​
財務費用
​ ​ ​
​
(114,933)
 ​ ​ ​ ​ ​ (114,150) ​ ​ ​ ​
​
(40,356)
 ​ ​ ​ ​ ​ (38,451) ​ ​ ​ ​ ​ (156,747) ​ ​
財務費用純額
​ ​ ​
​
(113,554)
 ​ ​ ​ ​ ​ (112,480) ​ ​ ​ ​
​
(40,707)
 ​ ​ ​ ​ ​ (37,691) ​ ​ ​ ​ ​ (154,300) ​ ​
所得税前利益(損失)
​ ​ ​
​
168,996
 ​ ​ ​ ​ ​ (4,051) ​ ​ ​ ​
​
148,100
 ​ ​ ​ ​ ​ 7,952 ​ ​ ​ ​ ​ (1,278) ​ ​
所得税
​ ​ ​
​
(11,195)
 ​ ​ ​ ​ ​ (10,170) ​ ​ ​ ​
​
(3,696)
 ​ ​ ​ ​ ​ (3,004) ​ ​ ​ ​ ​ (11,766) ​ ​
当期利益(損失)
​ ​ ​
​
157,801
 ​ ​ ​ ​ ​ (14,221) ​ ​ ​ ​
​
144,404
 ​ ​ ​ ​ ​ 4,948 ​ ​ ​ ​ ​ (13,044) ​ ​
は： による ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
会社所有者
​ ​ ​
​
152,915
 ​ ​ ​ ​ ​ (17,741) ​ ​ ​ ​
​
142,424
 ​ ​ ​ ​ ​ 3,769 ​ ​ ​ ​ ​ (18,149) ​ ​
非持株権益
​ ​ ​
​
4,886
 ​ ​ ​ ​ ​ 3,520 ​ ​ ​ ​
​
1,980
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,179 ​ ​ ​ ​ ​ 5,105 ​ ​
当期利益(損失)
​ ​ ​
​
157,801
 ​ ​ ​ ​ ​ (14,221) ​ ​ ​ ​
​
144,404
 ​ ​ ​ ​ ​ 4,948 ​ ​ ​ ​ ​ (13,044) ​ ​
収益)1株当たり損失(ドル) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
普通株1個あたりの基本収益(損失)
共有
​ ​ ​
​
15.29
 ​ ​ ​ ​ ​ (1.77) ​ ​ ​ ​
​
14.24
 ​ ​ ​ ​ ​ 0.38 ​ ​ ​ ​ ​ (1.81) ​ ​
普通株1株当たりの希薄収益(損失)
​ ​ ​
​
14.66
 ​ ​ ​ ​ ​ (1.77) ​ ​ ​ ​
​
13.63
 ​ ​ ​ ​ ​ 0.37 ​ ​ ​ ​ ​ (1.81) ​ ​
付記は、このような簡明な統合未審査中間財務諸表の構成要素である。
 
F-3
ディレクトリ
 
ZIM総合船務サービス有限会社
監査されていない全面収益中間報告書を簡明に合併
​ ​ ​
9ヶ月までの時間
9月30日
 ​ ​
までの3ヶ月
9月30日
 ​ ​
年末になった
12月31日
 ​
​ ​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
2019
​
​ ​ ​
ドル‘000
 ​
当期利益(損失)
​ ​ ​
​
157,801
 ​ ​ ​ ​ ​ (14,221) ​ ​ ​ ​
​
144,404
 ​ ​ ​ ​ ​ 4,948 ​ ​ ​ ​ ​ (13,044) ​ ​
全面収益の他の構成要素 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
再分類されたか，または損益に再分類された他の全面収益項目：
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
対外業務の外貨換算差異
​ ​ ​
​
363
 ​ ​ ​ ​ ​ (4,600) ​ ​ ​ ​
​
1,331
 ​ ​ ​ ​ ​ (1,880) ​ ​ ​ ​ ​ (4,657) ​ ​
損益に復帰してはならない他の全面収益項目：
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
株式投資公正価値純変動
他の総合的な方式で公正価値で価格を計算するツール
収入
​ ​ ​
​
(114)
 ​ ​ ​ ​ ​ (237) ​ ​ ​ ​
​
256
 ​ ​ ​ ​ ​ 20 ​ ​ ​ ​ ​ (294) ​ ​
固定収益年金計画精算収益(損失)，純額
税
​ ​ ​
​
1,507
 ​ ​ ​ ​ ​ (4,591) ​ ​ ​ ​
​
(1,287)
 ​ ​ ​ ​ ​ (2,307) ​ ​ ​ ​ ​ (5,696) ​ ​
当期その他総合収益、税引き後純額
​ ​ ​
​
1,756
 ​ ​ ​ ​ ​ (9,428) ​ ​ ​ ​
​
300
 ​ ​ ​ ​ ​ (4,167) ​ ​ ​ ​ ​ (10,647) ​ ​
当期総合収益合計
​ ​ ​
​
159,557
 ​ ​ ​ ​ ​ (23,649) ​ ​ ​ ​
​
144,704
 ​ ​ ​ ​ ​ 781 ​ ​ ​ ​ ​ (23,691) ​ ​
は： による ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
会社所有者
​ ​ ​
​
156,076
 ​ ​ ​ ​ ​ (26,806) ​ ​ ​ ​
​
143,321
 ​ ​ ​ ​ ​ (495) ​ ​ ​ ​ ​ (28,148) ​ ​
非持株権益
​ ​ ​
​
3,481
 ​ ​ ​ ​ ​ 3,157 ​ ​ ​ ​
​
1,383
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,276 ​ ​ ​ ​ ​ 4,457 ​ ​
当期総合収益合計
​ ​ ​
​
159,557
 ​ ​ ​ ​ ​ (23,649) ​ ​ ​ ​
​
144,704
 ​ ​ ​ ​ ​ 781 ​ ​ ​ ​ ​ (23,691) ​ ​
付記はこれらの簡明合併未監査中期財務諸表の構成要素である。
 
F-4
ディレクトリ
 
ZIM総合運航サービス有限公司
監査されていない中期権益変動表 を簡明に合併
​ ​ ​
は会社のすべての人が所有する
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​ ​ ​
共有
大文字
​ ​
共有
高級版
​ ​
一般情報
埋蔵量(*)
​ ​
翻訳
予約
​ ​
累計
赤字
​ ​
合計
​ ​
非
制御
興味
​ ​
合計
持分
​
​ ​ ​
ドル‘000
 ​
2020年9月30日までの9ヶ月
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
2020年1月1日の残高
 ​ ​ ​ ​ 88 ​ ​ ​ ​ ​ 700,222 ​ ​ ​ ​ ​ 1,105,350 ​ ​ ​ ​ ​ (21,103) ​ ​ ​ ​ ​ (2,042,226) ​ ​ ​ ​ ​ (257,669) ​ ​ ​ ​ ​ 5,402 ​ ​ ​ ​ ​ (252,267) ​ ​
当期利益
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
152,915
 ​ ​ ​ ​
​
152,915
 ​ ​ ​ ​
​
4,886
 ​ ​ ​ ​
​
157,801
 ​ ​
この期間の他の全面収入
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
1,768
 ​ ​ ​ ​
​
1,393
 ​ ​ ​ ​
​
3,161
 ​ ​ ​ ​
​
(1,405)
 ​ ​ ​ ​
​
1,756
 ​ ​
関係者との取引
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
537
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
537
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
537
 ​ ​
株式ベースの報酬
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
423
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
423
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
423
 ​ ​
は 中の非持株権益に配当する
子会社
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(3,344)
 ​ ​ ​ ​
​
(3,344)
 ​ ​
2020年9月30日残高
 ​ ​ ​ ​ 88 ​ ​ ​ ​ ​ 700,222 ​ ​ ​ ​ ​ 1,106,310 ​ ​ ​ ​ ​ (19,335) ​ ​ ​ ​ ​ (1,887,918) ​ ​ ​ ​ ​ (100,633) ​ ​ ​ ​ ​ 5,539 ​ ​ ​ ​ ​ (95,094) ​ ​
2020年9月30日までの3ヶ月
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
2020年6月30日残高
 ​ ​ ​ ​ 88 ​ ​ ​ ​ ​ 700,222 ​ ​ ​ ​ ​ 1,106,068 ​ ​ ​ ​ ​ (21,263) ​ ​ ​ ​ ​ (2,029,311) ​ ​ ​ ​ ​ (244,196) ​ ​ ​ ​ ​ 4,156 ​ ​ ​ ​ ​ (240,040) ​ ​
当期利益
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
142,424
 ​ ​ ​ ​
​
142,424
 ​ ​ ​ ​
​
1,980
 ​ ​ ​ ​
​
144,404
 ​ ​
この期間の他の全面収入
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
1,928
 ​ ​ ​ ​
​
(1,031)
 ​ ​ ​ ​
​
897
 ​ ​ ​ ​
​
(597)
 ​ ​ ​ ​
​
300
 ​ ​
関係者との取引
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
176
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
176
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
176
 ​ ​
株式ベースの報酬
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
66
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
66
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
66
 ​ ​
2020年9月30日残高
 ​ ​ ​ ​ 88 ​ ​ ​ ​ ​ 700,222 ​ ​ ​ ​ ​ 1,106,310 ​ ​ ​ ​ ​ (19,335) ​ ​ ​ ​ ​ (1,887,918) ​ ​ ​ ​ ​ (100,633) ​ ​ ​ ​ ​ 5,539 ​ ​ ​ ​ ​ (95,094) ​ ​
2019年9月30日までの9ヶ月
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
2019年1月1日の残高
 ​ ​ ​ ​ 88 ​ ​ ​ ​ ​ 700,222 ​ ​ ​ ​ ​ 1,104,577 ​ ​ ​ ​ ​ (17,095) ​ ​ ​ ​ ​ (2,018,086) ​ ​ ​ ​ ​ (230,294) ​ ​ ​ ​ ​ 6,282 ​ ​ ​ ​ ​ (224,012) ​ ​
当期利益(損失)
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (17,741) ​ ​ ​ ​ ​ (17,741) ​ ​ ​ ​ ​ 3,520 ​ ​ ​ ​ ​ (14,221) ​ ​
この期間の他の全面収入
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (4,237) ​ ​ ​ ​ ​ (4,828) ​ ​ ​ ​ ​ (9,065) ​ ​ ​ ​ ​ (363) ​ ​ ​ ​ ​ (9,428) ​ ​
関係者との取引
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 623 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 623 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 623 ​ ​
株式ベースの報酬
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 526 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 526 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 526 ​ ​
は 中の非持株権益に配当する
子会社
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (4,818) ​ ​ ​ ​ ​ (4,818) ​ ​
2019年9月30日の残高
 ​ ​ ​ ​ 88 ​ ​ ​ ​ ​ 700,222 ​ ​ ​ ​ ​ 1,105,726 ​ ​ ​ ​ ​ (21,332) ​ ​ ​ ​ ​ (2,040,655) ​ ​ ​ ​ ​ (255,951) ​ ​ ​ ​ ​ 4,621 ​ ​ ​ ​ ​ (251,330) ​ ​
2019年9月30日までの3ヶ月間
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
2019年6月30日の残高
 ​ ​ ​ ​ 88 ​ ​ ​ ​ ​ 700,222 ​ ​ ​ ​ ​ 1,105,362 ​ ​ ​ ​ ​ (19,355) ​ ​ ​ ​ ​ (2,042,137) ​ ​ ​ ​ ​ (255,820) ​ ​ ​ ​ ​ 3,636 ​ ​ ​ ​ ​ (252,184) ​ ​
当期利益
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 3,769 ​ ​ ​ ​ ​ 3,769 ​ ​ ​ ​ ​ 1,179 ​ ​ ​ ​ ​ 4,948 ​ ​
この期間の他の全面収入
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (1,977) ​ ​ ​ ​ ​ (2,287) ​ ​ ​ ​ ​ (4,264) ​ ​ ​ ​ ​ 97 ​ ​ ​ ​ ​ (4,167) ​ ​
関係者との取引
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 184 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 184 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 184 ​ ​
株式ベースの報酬
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 180 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 180 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 180 ​ ​
は 中の非持株権益に配当する
子会社
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (291) ​ ​ ​ ​ ​ (291) ​ ​
2019年9月30日の残高
 ​ ​ ​ ​ 88 ​ ​ ​ ​ ​ 700,222 ​ ​ ​ ​ ​ 1,105,726 ​ ​ ​ ​ ​ (21,332) ​ ​ ​ ​ ​ (2,040,655) ​ ​ ​ ​ ​ (255,951) ​ ​ ​ ​ ​ 4,621 ​ ​ ​ ​ ​ (251,330) ​ ​
2019年12月31日までの年間 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
2019年1月1日の残高
 ​ ​ ​ ​ 88 ​ ​ ​ ​ ​ 700,222 ​ ​ ​ ​ ​ 1,104,577 ​ ​ ​ ​ ​ (17,095) ​ ​ ​ ​ ​ (2,018,086) ​ ​ ​ ​ ​ (230,294) ​ ​ ​ ​ ​ 6,282 ​ ​ ​ ​ ​ (224,012) ​ ​
今年度の利益(損失)
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (18,149) ​ ​ ​ ​ ​ (18,149) ​ ​ ​ ​ ​ 5,105 ​ ​ ​ ​ ​ (13,044) ​ ​
その他総合収益
年
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (4,008) ​ ​ ​ ​ ​ (5,991) ​ ​ ​ ​ ​ (9,999) ​ ​ ​ ​ ​ (648) ​ ​ ​ ​ ​ (10,647) ​ ​
関係者との取引，純額
税
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 807 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 807 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 807 ​ ​
株式ベースの報酬
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 707 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 707 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 707 ​ ​
非持ち株企業を買収する
利息
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (741) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (741) ​ ​ ​ ​ ​ (39) ​ ​ ​ ​ ​ (780) ​ ​
は 中の非持株権益に配当する
子会社
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (5,298) ​ ​ ​ ​ ​ (5,298) ​ ​
2019年12月31日の残高
 ​ ​ ​ ​ 88 ​ ​ ​ ​ ​ 700,222 ​ ​ ​ ​ ​ 1,105,350 ​ ​ ​ ​ ​ (21,103) ​ ​ ​ ​ ​ (2,042,226) ​ ​ ​ ​ ​ (257,669) ​ ​ ​ ​ ​ 5,402 ​ ​ ​ ​ ​ (252,267) ​ ​
​
(*)
は，利害関係者の取引に関する準備金と株式ベースの報酬を含む.
​
付記はこれらの簡明合併未監査中期財務諸表の構成要素である。
 
F-5
ディレクトリ
 
ZIM総合運航サービス有限公司
監査されていない中期現金フロー表 を簡明に統合
​ ​ ​
9ヶ月までの時間
9月30日
 ​ ​
までの3ヶ月
9月30日
 ​ ​
年末になった
12月31日
 ​
​ ​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
2019
​
​ ​ ​
ドル‘000
 ​
経営活動によるキャッシュフロー ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
当期利益(損失)
​ ​ ​
​
157,801
 ​ ​ ​ ​ ​ (14,221) ​ ​ ​ ​
​
144,404
 ​ ​ ​ ​ ​ 4,948 ​ ​ ​ ​ ​ (13,044) ​ ​
調整：
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
減価償却と償却
​ ​ ​
​
220,878
 ​ ​ ​ ​ ​ 175,401 ​ ​ ​ ​
​
74,274
 ​ ​ ​ ​ ​ 68,184 ​ ​ ​ ​ ​ 245,510 ​ ​
有形資産減価損失(回収)
​ ​ ​
​
600
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,150 ​ ​ ​ ​
​
(1,100)
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,150 ​ ​ ​ ​ ​ 1,150 ​ ​
財務費用純額
​ ​ ​
​
113,554
 ​ ​ ​ ​ ​ 112,480 ​ ​ ​ ​
​
40,707
 ​ ​ ​ ​ ​ 37,691 ​ ​ ​ ​ ​ 154,300 ​ ​
共同経営会社の利益シェアと再計量
投資
​ ​ ​
​
(3,197)
 ​ ​ ​ ​ ​ (3,553) ​ ​ ​ ​
​
(1,542)
 ​ ​ ​ ​ ​ (885) ​ ​ ​ ​ ​ (4,725) ​ ​
資本収益
​ ​ ​
​
(4,919)
 ​ ​ ​ ​ ​ (30,010) ​ ​ ​ ​
​
(638)
 ​ ​ ​ ​ ​ (7,863) ​ ​ ​ ​ ​ (35,471) ​ ​
所得税
​ ​ ​
​
11,195
 ​ ​ ​ ​ ​ 10,170 ​ ​ ​ ​
​
3,696
 ​ ​ ​ ​ ​ 3,004 ​ ​ ​ ​ ​ 11,766 ​ ​
​ ​ ​ ​
​
495,912
 ​ ​ ​ ​ ​ 251,417 ​ ​ ​ ​
​
259,801
 ​ ​ ​ ​ ​ 106,229 ​ ​ ​ ​ ​ 359,486 ​ ​
在庫変動
​ ​ ​
​
12,990
 ​ ​ ​ ​ ​ 20,001 ​ ​ ​ ​
​
(3,839)
 ​ ​ ​ ​ ​ 2,139 ​ ​ ​ ​ ​ 9,731 ​ ​
貿易と他の売掛金の変化
​ ​ ​
​
(50,583)
 ​ ​ ​ ​ ​ 63,149 ​ ​ ​ ​
​
(80,521)
 ​ ​ ​ ​ ​ 72,624 ​ ​ ​ ​ ​ 43,422 ​ ​
貿易と契約債務を含む他の支払すべき変化
​ ​ ​
​
19,862
 ​ ​ ​ ​ ​ (44,561) ​ ​ ​ ​
​
71,808
 ​ ​ ​ ​ ​ (16,769) ​ ​ ​ ​ ​ (28,111) ​ ​
準備と従業員福祉の変化
​ ​ ​
​
(6,674)
 ​ ​ ​ ​ ​ (3,867) ​ ​ ​ ​
​
(322)
 ​ ​ ​ ​ ​ (3,347) ​ ​ ​ ​ ​ (7,690) ​ ​
​ ​ ​ ​
​
(24,405)
 ​ ​ ​ ​ ​ 34,722 ​ ​ ​ ​
​
(12,874)
 ​ ​ ​ ​ ​ 54,647 ​ ​ ​ ​ ​ 17,352 ​ ​
[br]共同経営会社から受け取った配当金
​ ​ ​
​
2,708
 ​ ​ ​ ​ ​ 3,672 ​ ​ ​ ​
​
571
 ​ ​ ​ ​ ​ 269 ​ ​ ​ ​ ​ 5,453 ​ ​
受取利息
​ ​ ​
​
2,054
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,719 ​ ​ ​ ​
​
174
 ​ ​ ​ ​ ​ 136 ​ ​ ​ ​ ​ 1,970 ​ ​
所得税を納める
​ ​ ​
​
(9,840)
 ​ ​ ​ ​ ​ (10,199) ​ ​ ​ ​
​
(2,577)
 ​ ​ ​ ​ ​ (3,761) ​ ​ ​ ​ ​ (13,630) ​ ​
経営活動による純現金
​ ​ ​
​
466,429
 ​ ​ ​ ​ ​ 281,331 ​ ​ ​ ​
​
245,095
 ​ ​ ​ ​ ​ 157,520 ​ ​ ​ ​ ​ 370,631 ​ ​
投資活動によるキャッシュフロー ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
有形·無形資産の売却収益·投資と
分岐機構
​ ​ ​
​
4,352
 ​ ​ ​ ​ ​ 43,418 ​ ​ ​ ​
​
1,358
 ​ ​ ​ ​ ​ 8,122 ​ ​ ​ ​ ​ 44,794 ​ ​
有形資産、無形資産と投資の買収
​ ​ ​
​
(17,027)
 ​ ​ ​ ​ ​ (9,588) ​ ​ ​ ​
​
(9,547)
 ​ ​ ​ ​ ​ (1,395) ​ ​ ​ ​ ​ (16,150) ​ ​
その他の投資と他の売掛金の変動
​ ​ ​
​
(351)
 ​ ​ ​ ​ ​ 10,894 ​ ​ ​ ​
​
2,884
 ​ ​ ​ ​ ​ (1,241) ​ ​ ​ ​ ​ 9,382 ​ ​
投資活動による純現金
​ ​ ​
​
(13,026)
 ​ ​ ​ ​ ​ 44,724 ​ ​ ​ ​
​
(5,305)
 ​ ​ ​ ​ ​ 5,486 ​ ​ ​ ​ ​ 38,026 ​ ​
付記は、このような簡明な統合未審査中間財務諸表の構成要素である。
 
F-6
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ZIM総合運航サービス有限公司
監査されていない中期現金フロー表 を簡明に統合
​ ​ ​
9ヶ月までの時間
9月30日
 ​ ​
までの3ヶ月
9月30日
 ​ ​
年末になった
12月31日
 ​
​ ​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
2019
​
​ ​ ​
ドル‘000
 ​
融資活動によるキャッシュフロー ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
長期ローンと他の長期負債を受け取る
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 678 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 678 ​ ​
売戻しとレンタル取引
​ ​ ​
​
9,052
 ​ ​ ​ ​ ​ 13,151 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 13,151 ​ ​
借金の返済とレンタル債務
​ ​ ​
​
(203,382)
 ​ ​ ​ ​ ​ (241,519) ​ ​ ​ ​
​
(62,351)
 ​ ​ ​ ​ ​ (103,544) ​ ​ ​ ​ ​ (300,763) ​ ​
短期ローン変化
​ ​ ​
​
5,471
 ​ ​ ​ ​ ​ (1,248) ​ ​ ​ ​
​
800
 ​ ​ ​ ​ ​ (2,335) ​ ​ ​ ​ ​ 3,324 ​ ​
非持株資本に支払う配当金
​ ​ ​
​
(3,344)
 ​ ​ ​ ​ ​ (4,818) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (291) ​ ​ ​ ​ ​ (4,818) ​ ​
支払いの利息と他の財務費用
​ ​ ​
​
(93,903)
 ​ ​ ​ ​ ​ (92,406) ​ ​ ​ ​
​
(32,508)
 ​ ​ ​ ​ ​ (35,549) ​ ​ ​ ​ ​ (122,972) ​ ​
融資活動のための現金純額
​ ​ ​
​
(286,106)
 ​ ​ ​ ​ ​ (326,162) ​ ​ ​ ​
​
(94,059)
 ​ ​ ​ ​ ​ (141,719) ​ ​ ​ ​ ​ (411,400) ​ ​
現金と現金等価物の純変化
​ ​ ​
​
167,297
 ​ ​ ​ ​ ​ (107) ​ ​ ​ ​
​
145,731
 ​ ​ ​ ​ ​ 21,287 ​ ​ ​ ​ ​ (2,744) ​ ​
期初め現金および現金等価物
​ ​ ​
​
182,786
 ​ ​ ​ ​ ​ 186,291 ​ ​ ​ ​
​
202,848
 ​ ​ ​ ​ ​ 164,840 ​ ​ ​ ​ ​ 186,291 ​ ​
為替レート変動が現金の持つ影響
​ ​ ​
​
202
 ​ ​ ​ ​ ​ (1,574) ​ ​ ​ ​
​
1,706
 ​ ​ ​ ​ ​ (1,517) ​ ​ ​ ​ ​ (761) ​ ​
期末現金と現金等価物
​ ​ ​
​
350,285
 ​ ​ ​ ​ ​ 184,610 ​ ​ ​ ​
​
350,285
 ​ ​ ​ ​ ​ 184,610 ​ ​ ​ ​ ​ 182,786 ​ ​
付記はこれらの簡明合併未監査中期財務諸表の構成要素である。
 
F-7
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ZIM総合運航サービス有限公司
簡明合併未監査中期財務諸表付記
1
報告エンティティ
​
ZIM総合運航サービス有限公司(以下“-”あるいは“ZIM”と呼ぶ)及びその付属会社(以下、-“本グループ”或いは“同等会社”と呼ぶ)及び本グループの共同経営会社の権益はコンテナ輸送及び関連サービス分野で経営されている。
ZIMはイスラエルに登録して設立された有限責任会社だ。会社登録住所はイスラエルハイファアンドレ·サハロフ街9番地です。
2
コンプライアンス基礎
​
(a)
コンプライアンス宣言
​
この等の簡明総合未審査中間財務諸表は国際会計基準第34号中期財務報告書に基づいて作成されたものである。これらには、完全年度財務諸表に必要なすべての情報は含まれておらず、当社の2019年12月31日現在および2019年12月31日までの年度の総合財務諸表(以下、−年度財務諸表と略す)とともに読まなければなりません。このような簡明な総合監査なし中期財務諸表は2020年11月18日に取締役会の承認を得た。
(b)
見積もり
​
国際財務報告基準に従って財務諸表を作成することは、管理層に判断、推定および仮定を要求し、これらの判断、推定および仮定は、政策の適用および資産、負債、収入および支出の報告金額に影響を与える。このような推定や関連仮定は，過去の経験や様々な他の当時の状況に属すると考えられる合理的な要因に基づいて行われているが，これらの要因の結果は資産や負債の額面を判断する基礎を構成しており，当該などの資産や負債の帳簿価値は他の出所から容易に見られるものではない。実際の結果はこれらの推定とは異なる可能性がある。経営陣が本グループの会計政策を適用する際の重大な判断と，不確実性を見積もる際に用いる主な仮定は，年次財務諸表に適用したものと同様である。
3
重要会計政策
​
本グループがこのような簡明総合無審査中期財務諸表に採用している会計政策は、本グループが年次財務諸表で採用している会計政策と同じである。
4
財務状況
​
(a)
[br}近年、コンテナ運航業の特徴は、世界貿易の重大な不確実性を含む運賃、レンタカー料率、燃料価格の変動であり、これは主に米国-中国関連の貿易制限によるものである。そのほか、新冠肺炎疫病の発生は多くの業界の需要と支出を減少させ、取引量に不利な影響を与え、同時に燃料価格を下げ、それによって全世界経済に影響を与えた。不利な傾向は、主に取引量、運賃、レンタル船料率および/または燃料価格(新冠肺炎疫病の潜在的影響を含む)が業界全体にマイナス影響を与える可能性があり、資産価値、経営業績、キャッシュフローとある財務契約の遵守状況を含む会社の業務と財務状況にも影響を与える。
​
上記のビジネス環境を考慮して、新冠肺炎疫病の影響を軽減し、会社の運営業績と流動性状況を改善するために、管理層は新しいパートナー関係と協力協定を締結し、絶えず顧客製品をアップグレードすることによって、引き続きそのネットワークを最適化し、同時に効率を維持し、コストの低減に集中している。また，その最近の背景には がある
 
F-8
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ZIM総合運航サービス有限公司
簡明合併未監査中期財務諸表付記
財務業績の改善に伴い、当社は、私募または公募による株式および/または債券の公開方式を含む、その資本構造の選択の強化に役立つ可能性があることを模索し続けている。
2020年9月30日までの会社総株式残高は9500万ドル(2019年12月31日時点でマイナス残高2.52億ドル)、運営資金残高はマイナス1.52億ドル(2019年12月31日現在)はマイナス残高2.96億ドル。
2020年9月30日までの9カ月および3カ月以内に、当社はそれぞれ営業収入2.83億ドルおよび1.89億ドル(2019年9月30日まで9カ月および2019年9月30日までの3カ月および2019年12月31日までの年度それぞれ営業収入1.08億ドル、4，600万ドルおよび1.53億ドルを記録)および純収益はそれぞれ1.58億ドルおよび1.44億ドル(9月30日までの9カ月および3カ月でそれぞれ1，400万ドル、純収益500万ドルおよび純損失1，300万ドル)を記録した。2019年と2019年12月31日までの年度)。
2020年6月、会社はA期ローンを全額返済し、金額は1300万ドル。この等の全額返済後、いくつかの財務チノ(“総レバー率”および“固定費用カバー率”と呼ばれる--2019年年度財務諸表付記12(C)も参照)と、以前に当該等の融資を保証した資産に関する制限が廃止され、存在しなくなった。
2020年8月、当社は1つの金融機関に売掛金を循環販売する融資継続を2021年8月まで継続し、1億ドルの限度額を増加させた。なお、2019年年度財務諸表付記8(B)を参照。
2020年9月に当社は入札要約を発行し，当該等の手形契約に記載されている条項及び条件により，当社はこの目的のために登録設立された非限定的な付属会社を適宜透過してその一部C及びDロット手形(第1及び2系列手形)を買い戻すことができ，金額は最高6，000万ドル(関連費用を含む)に達する。
貸借対照表の日の後、今回の契約買収期間とその後、会社はCロットの手形の買い戻しを完了し、総額面は5，800万ドル、総コスト(関連コストを含む)は4，700万ドル、買い戻し債務収益は600万ドルで、2020年第4四半期に入金される。
2020年9月30日まで、当社はその財務契約を守っています。この等の簡明総合未審査中間財務諸表によると、当社の流動資金は3.53億ドル(必要最低流動資金は1.25億ドル)に達している。なお、2019年年度財務諸表付記12(C)を参照。
Br社の財務状況、流動性と財務契約違反のリスクは将来の発展の影響を受ける可能性があり、取引量、運賃、レンタル船料率と燃料価格を含み、これらは新冠肺炎疫病の持続時間と蔓延の影響を受ける可能性がある。現在の経済状況と不確実性(新冠肺炎疫病の影響を含む)は予測を困難にし、実績は経営陣の仮定と大きく異なる可能性がある。
当社の経営陣とその取締役会は、当社の予測キャッシュフローは、当社が2020年9月30日までの少なくとも12ヶ月以内にその財務義務を履行し、その財務契約を遵守できるようにするとしている。
 
F-9
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ZIM総合運航サービス有限公司
簡明合併未監査中期財務諸表付記
(b)
報告期間中、同社の2つの子会社は2つの独立した業界関連調査に参加し、競争法問題に関連している。
​
また、ある司法管轄区では、商業問題について当社及び当該司法管轄区で経営している他の運送業者にクレームを付ける。関連航空会社は連合してこのクレームに答え、クレームを却下する動議を提出した。
上記の調査および商業クレームには、具体的なクレーム金額は含まれておらず、および/または会社の法律顧問によれば、その結果(ある場合)は、この初期段階で評価することができない。これらの事項は彼らの主張に基づいており、その有効性と是非曲直にかかわらず、どれも数千万ドルの潜在的なリスクを招く可能性がある。しかし、このような事項の事態発展および(または)解決策は、交渉や訴訟を含む、大きな不確実性があり、報告日に確実に定量化することはできない。
また、ある司法管轄区で、会社は没収された財産を使用していると告発する手紙を受け取った。法律相談によると、経営陣は、このことが断言のクレームとなれば、却下される可能性が高いとしている。
5
使用権資産
​
​ ​ ​
残高は
9月30日
 ​ ​
残高は
12月31日
 ​
​ ​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
2019
​
​ ​ ​
ドル‘000
 ​
船
​ ​ ​
​
621,214
 ​ ​ ​ ​ ​ 637,917 ​ ​ ​ ​ ​ 600,480 ​ ​
コンテナと荷役設備
​ ​ ​
​
451,365
 ​ ​ ​ ​ ​ 412,222 ​ ​ ​ ​ ​ 408,003 ​ ​
その他有形資産
​ ​ ​
​
52,200
 ​ ​ ​ ​ ​ 50,398 ​ ​ ​ ​ ​ 49,813 ​ ​
​ ​ ​ ​
​
1,124,779
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,100,537 ​ ​ ​ ​ ​ 1,058,296 ​ ​
​
6
細分化市場情報
​
ZIMは1つの運営エンティティとして管理されており，コンテナ輸送や関連サービスを運営するグローバルクラスサービスネットワークにより収入が発生しており，このネットワークでは，各航路がその資源の使用を共有し，それらの業績が依存している.したがって，本グループの業績，資産および負債はいずれも本グループの単一経営分部に帰属するため，適切な割当てはない.
貨物輸送収入は貿易地域によって地理的位置によって以下のように分類される：
​ ​ ​
9ヶ月までの時間
9月30日
 ​ ​
までの3ヶ月
9月30日
 ​ ​
年末になった
12月31日
 ​
​ ​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
2019
​
​ ​ ​
ドル‘000
 ​
コンテナ輸送収入
貨物：
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
太平洋
​ ​ ​
​
1,193,231
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,021,389 ​ ​ ​ ​
​
527,652
 ​ ​ ​ ​ ​ 368,559 ​ ​ ​ ​ ​ 1,365,757 ​ ​
スエズ運河を横断する
​ ​ ​
​
271,312
 ​ ​ ​ ​ ​ 249,066 ​ ​ ​ ​
​
93,497
 ​ ​ ​ ​ ​ 75,863 ​ ​ ​ ​ ​ 328,444 ​ ​
大西洋
​ ​ ​
​
428,666
 ​ ​ ​ ​ ​ 427,363 ​ ​ ​ ​
​
137,849
 ​ ​ ​ ​ ​ 141,160 ​ ​ ​ ​ ​ 571,206 ​ ​
アジア内部
​ ​ ​
​
250,612
 ​ ​ ​ ​ ​ 285,767 ​ ​ ​ ​
​
91,670
 ​ ​ ​ ​ ​ 93,863 ​ ​ ​ ​ ​ 372,894 ​ ​
ラテンアメリカ
​ ​ ​
​
135,623
 ​ ​ ​ ​ ​ 154,355 ​ ​ ​ ​
​
45,147
 ​ ​ ​ ​ ​ 52,709 ​ ​ ​ ​ ​ 208,963 ​ ​
​ ​ ​ ​
​
2,279,444
 ​ ​ ​ ​ ​ 2,137,940 ​ ​ ​ ​
​
895.815
 ​ ​ ​ ​ ​ 732,154 ​ ​ ​ ​ ​ 2,847,264 ​ ​
その他の収入(*)
​ ​ ​
​
351,406
 ​ ​ ​ ​ ​ 334,529 ​ ​ ​ ​
​
116,690
 ​ ​ ​ ​ ​ 109,769 ​ ​ ​ ​ ​ 452,497 ​ ​
​ ​ ​ ​
​
2,630,850
 ​ ​ ​ ​ ​ 2,472,469 ​ ​ ​ ​
​
1,012,505
 ​ ​ ​ ​ ​ 841,923 ​ ​ ​ ​ ​ 3,299,761 ​ ​
​
(*)
は主に遅延費、付加価値サービス、非コンテナ貨物に関する。
​
 
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簡明合併未監査中期財務諸表付記
7
金融商品
​
公正価値に応じて計量された金融商品は，開示目的 のみに用いられる
本グループの金融資産と負債の帳簿価値はその公正価値と同じか近いが、以下のようになる：
​ ​ ​
帳簿金額
​ ​
公正価値レベル2
 ​
​ ​ ​
9月30日
2020
​ ​
9月30日
2019
​ ​
12月31日
2019
​ ​
9月30日
2020
​ ​
9月30日
2019
​ ​
12月31日
2019
​
​ ​ ​
ドル‘000
 ​ ​
ドル‘000
 ​
債務
​ ​ ​
​
(451,050)
 ​ ​ ​ ​ ​ (453,672) ​ ​ ​ ​ ​ (455,474) ​ ​ ​ ​
​
(391,450)
 ​ ​ ​ ​ ​ (362,761) ​ ​ ​ ​ ​ (211,862) ​ ​
長期ローンと他の負債
​ ​ ​
​
(109,675)
 ​ ​ ​ ​ ​ (108,468) ​ ​ ​ ​ ​ (104,236) ​ ​ ​ ​
​
(108,385)
 ​ ​ ​ ​ ​ (96,578) ​ ​ ​ ​ ​ (76,781) ​ ​
​
8
1株当たり収益(損失)
​
1株当たりの基本収益と希薄化後の収益(損失)
​ ​ ​
9ヶ月までの時間
9月30日
 ​ ​
までの3ヶ月
9月30日
 ​ ​
年末になった
12月31日
 ​ ​
​ ​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
2019
​ ​
​ ​ ​
ドル‘000
 ​ ​
基本と希釈後の1株当たり収益(損失)を計算するための普通株株主の利潤(損失)
​ ​ ​
​
152,915
 ​ ​ ​ ​ ​ (17,741) ​ ​ ​ ​
​
142,424
 ​ ​ ​ ​ ​ 3,769 ​ ​ ​ ​ ​ (18,149) ​ ​ ​
1株あたりの基本収益(損失)を計算するための普通株加重平均
​ ​ ​
​
10,000,000
 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​ ​
​
10,000,000
 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​
株式オプションの効果
​ ​ ​
​
431,079
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
451,384
 ​ ​ ​ ​
​
190,384
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
希釈後の1株当たり収益(損失)を計算するための普通株加重平均
​ ​ ​
​
10,431,079
 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​ ​
​
10,451,384
 ​ ​ ​ ​ ​ 10,190,384 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​
2019年12月31日までの12ヶ月間および2019年9月30日までの9ヶ月間、いくつかの上級管理者に以前に付与された499，000株普通株式オプション(2019年年度財務諸表付記13(H)参照)は、その影響が逆薄になるため、希釈加重平均普通株式数計算には含まれていない。
当社の普通株は取引市場がないため、購入株式の行使価格について言えば、当該等の株式の公正価値は当社の管理層が決定し、当社の取締役会の許可を得ます。
9
係り先
​
報告期間中，関連側に帰属するリース負債総額は純300万ドル増加し，主な原因はリース船舶であるが，2019年年度財務諸表付記28を参照されたい。
 
F-11
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ZIM総合運航サービス有限公司
簡明合併未監査中期財務諸表付記
当社は2020年第2四半期に、当社が退任する現会長への退職補助金の支払いを許可し、株主総会の承認を経てさらに承認された。
第2四半期に、当社役員および上級管理職は、2020年6月から2020年12月までの間に、彼らが獲得する権利のある基本報酬/賃金(福祉やその他の福祉を除く)の10%を放棄したことを当社に通知した。貸借対照表の日以降、会社の業績改善に伴い、この免除は遡及的に撤回されます。
 
F-12
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独立公認会計士事務所報告
株主と取締役会へ
ZIM総合運航サービス有限公司です
連結財務諸表に関する意見
添付されているZIM総合運航サービス有限会社とその子会社(以下、“当社”と呼ぶ)の2019年12月31日および2018年12月31日までの総合財務状況表、2019年12月31日までの3年間の各年度に関する総合収益表、全面収益表、権益変動表およびキャッシュフロー表、および関連付記(総称して“総合財務諸表”と呼ぶ)を監査しました。吾らは、吾等の監査及びその他の監査士の報告に基づいて、総合財務諸表が国際会計基準委員会が発表した国際財務報告基準に基づいて、当社の2019年12月31日及び2018年12月31日までの財務状況、及び2019年12月31日までの3年間の各年度の経営業績及びキャッシュフローを各重大な面で公平に反映していると考えている。
我々は、2019年12月31日と2018年12月31日までの総資産がそれぞれ連結総資産の6%と6%を占めることを反映した完全子会社ZIM米国総合運航サービス会社LLCの連結財務諸表を監査していません。この等の報告書は他の監査人によって審査されており，当該等の核数師の報告は吾などに提出されているが，吾らのZIM米国総合運航サービス会社，有限責任会社および付属会社に含まれる金額に対する意見は，他の計数師の報告のみに基づいている。
会計原則変更
総合財務諸表付記2(E)で述べたように、IFRS 16リースを採用しているため、当社は2019年1月1日にリース手配の会計方法を変更しました。
財務状況
総合財務諸表付記1(B)で述べたように、コンテナ運航業の特徴は波動性と重大な不確実性であり、当社の業務と財務状況に負の影響を与える可能性がある。
意見ベース
これらの合併財務諸表は会社経営陣が担当しています。私たちの責任は私たちの監査に基づいてこのような連結財務諸表に意見を発表することだ。私たちは米国上場企業会計監督委員会(PCAOB)に登録されている公共会計士事務所であり、米国連邦証券法および米国証券取引委員会とPCAOBの適用規則と法規に基づいて、会社と独立しなければならない。
PCAOBの基準に従ってレビューを行います。これらの基準は、連結財務諸表に重大な誤報がないかどうかに関する合理的な保証を得るために、エラーによるものであっても不正であっても、監査を計画し、実行することを要求する。我々の監査には、連結財務諸表の重大な誤報リスクを評価するプログラム、エラーによるものであっても詐欺であっても、これらのリスクに対応するプログラムを実行することが含まれる。これらの手続きは、連結財務諸表中の金額および開示に関する証拠をテストに基づいて検討することを含む。我々の監査には、経営陣が使用する会計原則の評価と重大な見積もり、合併財務諸表の全体列報の評価も含まれています。私たちは私たちの監査と他の監査員の報告書が私たちの意見に合理的な基礎を提供すると思う。
/s/Somekh Chaikin
公認会計士(Isr.)
ビマーウェイ国際会員事務所
2004年以来、当社の監査役を務めてきました。
イスラエル海法
2020年11月18日
 
F-13
ディレクトリ
 
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/lg_dhg-4c.jpg]
独立公認会計士事務所報告
ZIMアメリカ総合運航サービス有限責任会社唯一のメンバー
バージニア州ノーフォーク市
財務諸表に対する意見
ZIM米国総合運航サービス会社、有限責任会社およびその子会社(総称して会社と呼ぶ)の2019年12月31日現在、2019年12月31日および2018年12月31日までの総合財務状況表、および2019年12月31日までの3年間の各年度に関する総合収益表、全面収益表、権益変動表、現金フロー表、および関連付記(総称して“財務諸表”と呼ぶ)を監査しました(本稿では掲載していません)。この等財務諸表は、各社の2019年12月31日および2018年12月31日までの財務状況と、2019年12月31日までの3年間の各年度の経営実績およびキャッシュフローを公平に反映しており、国際会計基準委員会が公布した国際財務報告基準に適合していると考えられる。
会計原則変更
財務諸表付記3で述べたように、IFRS 16リースを採用しているため、当社は2019年1月1日からリース手配の会計方法を変更しました。同社は改正された遡及方法を採用し、この基準を採用し、以前の期間を再記述しないことを選択した。
意見ベース
これらの財務諸表は会社経営陣が担当しています。私たちの責任は私たちの監査に基づいて会社の財務諸表に意見を発表することです。私たちは米国上場企業会計監督委員会(PCAOB)に登録されている公共会計士事務所であり、米国連邦証券法および米国証券取引委員会とPCAOBの適用規則と法規に基づいて、会社と独立しなければならない。
我々はPCAOBの監査基準とアメリカ合衆国で一般的に受け入れられている監査基準に従って監査を行う。これらの基準は、財務諸表に重大な誤報がないかどうかに関する合理的な保証を得るために、エラーによるものであっても不正であっても、監査を計画し、実行することを要求する。当社はその財務報告の内部統制を監査することを求められておらず、私たちも招聘されて監査を行っていません。私たちの監査の一部として、財務報告の内部統制を理解することが求められていますが、社内財務報告の内部統制の有効性に対する意見を表明するためではありません。したがって、私たちはそのような意見を表現しない。
我々の監査には、財務諸表の重大な誤報リスクを評価するプログラム、エラーによるものであれ詐欺であっても、これらのリスクに対応するプログラムを実行することが含まれています。これらの手続きは、財務諸表中の金額および開示に関連する証拠をテストに基づいて検討することを含む。我々の監査には、経営陣が使用する会計原則の評価と重大な見積もり、財務諸表の全体列報を評価することも含まれています。私たちは私たちの監査が私たちの観点に合理的な基礎を提供すると信じている。
 
F-14
ディレクトリ
 
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/lg_dhg-4c.jpg]
2005年以来、当社の監査役を務めてきました。
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/sg_dixonhug-bw.jpg]
バージニア州ノーフォーク
2020年2月14日
 
F-15
ディレクトリ
 
ZIM総合運航サービス有限公司
連結財務諸表
​ ​ ​ ​ ​ ​
12月31日
 ​
​ ​ ​ ​ ​ ​
(*) 2019
​ ​
2018
​
​ ​ ​
備考：
​ ​
ドル‘000
 ​ ​
ドル‘000
 ​
資産 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
船
​ ​
5
​ ​ ​
​
717,941
 ​ ​ ​ ​ ​ 617,427 ​ ​
コンテナと荷役設備
​ ​
5
​ ​ ​
​
425,738
 ​ ​ ​ ​ ​ 351,687 ​ ​
その他有形資産
​ ​
5
​ ​ ​
​
69,102
 ​ ​ ​ ​ ​ 20,993 ​ ​
無形資産
​ ​
6
​ ​ ​
​
64,920
 ​ ​ ​ ​ ​ 64,638 ​ ​
共同経営会社への投資
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
8,444
 ​ ​ ​ ​ ​ 8,752 ​ ​
その他の投資
​ ​
9
​ ​ ​
​
2,766
 ​ ​ ​ ​ ​ 2,790 ​ ​
繰延料金
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 8,977 ​ ​
貿易とその他の売掛金
​ ​
8
​ ​ ​
​
5,318
 ​ ​ ​ ​ ​ 3,182 ​ ​
繰延納税資産
​ ​
24(c)
​ ​ ​
​
1,048
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,055 ​ ​
非流動資産合計
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 1,295,277 ​ ​ ​ ​
​
1,079,501
 ​ ​
は販売待ち資産を持つ に分類される
 ​ ​
5(a)
​ ​ ​
​
11,583
 ​ ​ ​ ​ ​ 42,859 ​ ​
在庫
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
60,342
 ​ ​ ​ ​ ​ 70,492 ​ ​
貿易とその他の売掛金
​ ​
8
​ ​ ​
​
317,059
 ​ ​ ​ ​ ​ 378,343 ​ ​
その他の投資
​ ​
9
​ ​ ​
​
59,047
 ​ ​ ​ ​ ​ 68,651 ​ ​
現金と現金等価物
​ ​
10
​ ​ ​
​
182,786
 ​ ​ ​ ​ ​ 186,291 ​ ​
流動資産総額
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 630,817 ​ ​ ​ ​
​
746,636
 ​ ​
総資産
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 1,926,094 ​ ​ ​ ​
​
1,826,137
 ​ ​
持分 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
既発行資本
​ ​
11
​ ​ ​
​
88
 ​ ​ ​ ​ ​ 88 ​ ​
資本備蓄
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
1,784,469
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,787,704 ​ ​
累計損失
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(2,042,226)
 ​ ​ ​ ​ ​ (2,018,086) ​ ​
会社所有者は権益 を占有すべきである
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (257,669) ​ ​ ​ ​
​
(230,294)
 ​ ​
非持株権益
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 5,402 ​ ​ ​ ​
​
6,282
 ​ ​
総株式
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (252,267) ​ ​ ​ ​
​
(224,012)
 ​ ​
負債 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
レンタル負債
​ ​
7
​ ​ ​
​
641,750
 ​ ​ ​ ​ ​ 503,503 ​ ​
ローンと他の負債
​ ​
12
​ ​ ​
​
541,932
 ​ ​ ​ ​ ​ 553,198 ​ ​
従業員福祉
​ ​
13
​ ​ ​
​
67,990
 ​ ​ ​ ​ ​ 60,133 ​ ​
繰延納税義務
​ ​
24(c)
​ ​ ​
​
350
 ​ ​ ​ ​ ​ 346 ​ ​
非流動負債合計
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 1,252,022 ​ ​ ​ ​
​
1,117,180
 ​ ​
貿易と他の支払い
​ ​
14
​ ​ ​
​
422,417
 ​ ​ ​ ​ ​ 467,756 ​ ​
供給
​ ​
15
​ ​ ​
​
17,998
 ​ ​ ​ ​ ​ 24,417 ​ ​
契約責任
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
130,281
 ​ ​ ​ ​ ​ 126,448 ​ ​
レンタル負債
​ ​
7
​ ​ ​
​
215,576
 ​ ​ ​ ​ ​ 110,545 ​ ​
ローンと他の負債
​ ​
12
​ ​ ​
​
140,067
 ​ ​ ​ ​ ​ 203,803 ​ ​
流動負債総額
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 926,339 ​ ​ ​ ​
​
932,969
 ​ ​
総負債
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 2,178,361 ​ ​ ​ ​
​
2,050,149
 ​ ​
資本と負債の合計
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 1,926,094 ​ ​ ​ ​
​
1,826,137
 ​ ​
​
(*)
また国際財務報告基準第16号の実行状況に関する付記2(E)を参照。
​
  
​
/s/Yair Seroussi
​
Yair Seroussi
取締役会長
全 取締役
​ ​
/s/Eli Glickman
​
イライ·グリックマン
総裁兼CEO
​ ​
/s/ザビエル·デストロ
​
ザビエル·デストロ
首席財務官
​
財務諸表承認日：2020年11月18日
[br]付記はこれらの総合財務諸表の構成要素である。
 
F-16
ディレクトリ
 
ZIM総合運航サービス有限公司
合併損益表
​ ​ ​ ​ ​ ​
2013年12月31日までの年度
 ​
​ ​ ​ ​ ​ ​
(*) 2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
備考：
​ ​
ドル‘000
 ​ ​
ドル‘000
 ​ ​
ドル‘000
 ​
フライトおよび関連サービス収入
​ ​
16
​ ​ ​
​
3,299,761
 ​ ​ ​ ​ ​ 3,247,864 ​ ​ ​ ​ ​ 2,978,291 ​ ​
航程及び関連サービス費用 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
運営費用とサービスコスト
​ ​
17
​ ​ ​
​
(2,810,693)
 ​ ​ ​ ​ ​ (2,999,613) ​ ​ ​ ​ ​ (2,600,147) ​ ​
減価償却
​ ​
22
​ ​ ​
​
(226,026)
 ​ ​ ​ ​ ​ (100,152) ​ ​ ​ ​ ​ (97,168) ​ ​
毛利
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
263,042
 ​ ​ ​ ​ ​ 148,099 ​ ​ ​ ​ ​ 280,976 ​ ​
その他営業収入
​ ​
18
​ ​ ​
​
38,099
 ​ ​ ​ ​ ​ 5,317 ​ ​ ​ ​ ​ 4,235 ​ ​
その他の運営費用
​ ​
19
​ ​ ​
​
(1,239)
 ​ ​ ​ ​ ​ (38,071) ​ ​ ​ ​ ​ (2,600) ​ ​
一般と行政費用
​ ​
20
​ ​ ​
​
(151,605)
 ​ ​ ​ ​ ​ (143,920) ​ ​ ​ ​ ​ (147,560) ​ ​
共同経営会社の利益シェア
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
4,725
 ​ ​ ​ ​ ​ 5,359 ​ ​ ​ ​ ​ 7,594 ​ ​
経営活動の結果
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
153,022
 ​ ​ ​ ​ ​ (23,216) ​ ​ ​ ​ ​ 142,645 ​ ​
財務収入
​ ​
23(a)
​ ​ ​
​
2,447
 ​ ​ ​ ​ ​ 19,201 ​ ​ ​ ​ ​ 2,061 ​ ​
財務費用
​ ​
23(b)
​ ​ ​
​
(156,747)
 ​ ​ ​ ​ ​ (101,706) ​ ​ ​ ​ ​ (119,110) ​ ​
財務費用純額
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(154,300)
 ​ ​ ​ ​ ​ (82,505) ​ ​ ​ ​ ​ (117,049) ​ ​
所得税前利益(損失)
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(1,278)
 ​ ​ ​ ​ ​ (105,721) ​ ​ ​ ​ ​ 25,596 ​ ​
所得税
​ ​
24
​ ​ ​
​
(11,766)
 ​ ​ ​ ​ ​ (14,132) ​ ​ ​ ​ ​ (14,233) ​ ​
今年度の利益(損失)
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(13,044)
 ​ ​ ​ ​ ​ (119,853) ​ ​ ​ ​ ​ 11,363 ​ ​
は： による ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
会社所有者
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(18,149)
 ​ ​ ​ ​ ​ (125,653) ​ ​ ​ ​ ​ 6,235 ​ ​
非持株権益
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
5,105
 ​ ​ ​ ​ ​ 5,800 ​ ​ ​ ​ ​ 5,128 ​ ​
今年度の利益(損失)
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(13,044)
 ​ ​ ​ ​ ​ (119,853) ​ ​ ​ ​ ​ 11,363 ​ ​
1株当たり収益(損失)(ドル) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
1株当たりの普通株基本と償却収益(損失)
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(1.81)
​ ​ ​ ​ ​ (12.57) ​ ​ ​ ​ ​ 0.62 ​ ​
​
(*)
また国際財務報告基準第16号の実行状況に関する付記2(E)を参照。
​
[br]付記はこれらの総合財務諸表の構成要素である。
 
F-17
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ZIM総合運航サービス有限公司
総合包括収益表
​ ​ ​
2013年12月31日までの年度
 ​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
ドル‘000
 ​ ​
ドル‘000
 ​ ​
ドル‘000
 ​
今年度の利益(損失)
​ ​ ​
​
(13,044)
 ​ ​ ​ ​ ​ (119,853) ​ ​ ​ ​ ​ 11,363 ​ ​
総合収益の他の構成要素 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
その他全面収益項目
または損益 に再分類する
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
対外業務の外貨換算差異
​ ​ ​
​
(4,656)
 ​ ​ ​ ​ ​ (6,382) ​ ​ ​ ​ ​ 3,099 ​ ​
金融資産を売却して価値税を公平にすることができる後、純変化
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (781) ​ ​
その他全面収益項目
は永遠に損益 に分類されないでください
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
他の総合収益が公正価値で計算される権益ツール投資の税引き後公正価値純変化
​ ​ ​
​
(294)
 ​ ​ ​ ​ ​ (2,603) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
固定収益年金計画精算収益(損失)、税引き後純額
​ ​ ​
​
(5,697)
 ​ ​ ​ ​ ​ 2,049 ​ ​ ​ ​ ​ (4,031) ​ ​
今年度の他の総合収益、税引き後純額
​ ​ ​
​
(10,647)
 ​ ​ ​ ​ ​ (6,936) ​ ​ ​ ​ ​ (1,713) ​ ​
今年度の総合収益総額
​ ​ ​
​
(23,691)
 ​ ​ ​ ​ ​ (126,789) ​ ​ ​ ​ ​ 9,650 ​ ​
は： による ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
会社所有者
​ ​ ​
​
(28,148)
 ​ ​ ​ ​ ​ (131,710) ​ ​ ​ ​ ​ 2,364 ​ ​
非持株権益
​ ​ ​
​
4,457
 ​ ​ ​ ​ ​ 4,921 ​ ​ ​ ​ ​ 7,286 ​ ​
今年度の総合収益総額
​ ​ ​
​
(23,691)
 ​ ​ ​ ​ ​ (126,789) ​ ​ ​ ​ ​ 9,650 ​ ​
[br]付記はこれらの総合財務諸表の構成要素である。
 
F-18
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ZIM総合船務サービス有限会社
統合権益変動表
​ ​ ​
は会社のすべての人が所有する
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​ ​ ​
共有
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​ ​
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高級版
​ ​
一般情報
埋蔵量(*)
​ ​
翻訳
予約
​ ​
累計
赤字
​ ​
合計
​ ​
非
制御
興味
​ ​
合計
持分
​
​ ​ ​
ドル‘000
 ​
2019年1月1日の残高
 ​ ​ ​ ​ 88 ​ ​ ​ ​ ​ 700,222 ​ ​ ​ ​ ​ 1,104,577 ​ ​ ​ ​ ​ (17,095) ​ ​ ​ ​ ​ (2,018,086) ​ ​ ​ ​ ​ (230,294) ​ ​ ​ ​ ​ 6,282 ​ ​ ​ ​ ​ (224,012) ​ ​
今年度の利益(損失)
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(18,149)
 ​ ​ ​ ​
​
(18,149)
 ​ ​ ​ ​
​
5,105
 ​ ​ ​ ​
​
(13,044)
 ​ ​
今年度の他の総合収益、税引き後純額
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(4,008)
 ​ ​ ​ ​
​
(5,991)
 ​ ​ ​ ​
​
(9,999)
 ​ ​ ​ ​
​
(648)
 ​ ​ ​ ​
​
(10,647)
 ​ ​
利害関係側との取引，税引き後純額
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
807
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
807
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
807
 ​ ​
株式ベースの報酬
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
707
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
707
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
707
 ​ ​
非持株権益を買収する
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(741)
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(741)
 ​ ​ ​ ​
​
(39)
 ​ ​ ​ ​
​
(780)
 ​ ​
子会社の非持株権益への配当
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(5,298)
 ​ ​ ​ ​
​
(5,298)
 ​ ​
2019年12月31日の残高
 ​ ​ ​ ​ 88 ​ ​ ​ ​ ​ 700,222 ​ ​ ​ ​ ​ 1,105,350 ​ ​ ​ ​ ​ (21,103) ​ ​ ​ ​ ​ (2,042,226) ​ ​ ​ ​ ​ (257,669) ​ ​ ​ ​ ​ 5,402 ​ ​ ​ ​ ​ (252,267) ​ ​
2018年1月1日の残高
 ​ ​ ​ ​ 88 ​ ​ ​ ​ ​ 700,222 ​ ​ ​ ​ ​ 1,103,160 ​ ​ ​ ​ ​ (11,592) ​ ​ ​ ​ ​ (1,891,879) ​ ​ ​ ​ ​ (100,001) ​ ​ ​ ​ ​ 6,509 ​ ​ ​ ​ ​ (93,492) ​ ​
今年度の利益(損失)
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (125,653) ​ ​ ​ ​ ​ (125,653) ​ ​ ​ ​ ​ 5,800 ​ ​ ​ ​ ​ (119,853) ​ ​
今年度の他の総合収益、税引き後純額
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (5,503) ​ ​ ​ ​ ​ (554) ​ ​ ​ ​ ​ (6,057) ​ ​ ​ ​ ​ (879) ​ ​ ​ ​ ​ (6,936) ​ ​
利害関係側との取引，税引き後純額
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 1,049 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 1,049 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 1,049 ​ ​
株式ベースの報酬
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 368 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 368 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 368 ​ ​
子会社の非持株権益への配当
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (5,148) ​ ​ ​ ​ ​ (5,148) ​ ​
2018年12月31日の残高
 ​ ​ ​ ​ 88 ​ ​ ​ ​ ​ 700,222 ​ ​ ​ ​ ​ 1,104,577 ​ ​ ​ ​ ​ (17,095) ​ ​ ​ ​ ​ (2,018,086) ​ ​ ​ ​ ​ (230,294) ​ ​ ​ ​ ​ 6,282 ​ ​ ​ ​ ​ (224,012) ​ ​
2017年1月1日の残高
 ​ ​ ​ ​ 88 ​ ​ ​ ​ ​ 700,222 ​ ​ ​ ​ ​ 1,101,743 ​ ​ ​ ​ ​ (12,533) ​ ​ ​ ​ ​ (1,893,302) ​ ​ ​ ​ ​ (103,782) ​ ​ ​ ​ ​ 3,125 ​ ​ ​ ​ ​ (100,657) ​ ​
今年度の利益
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 6,235 ​ ​ ​ ​ ​ 6,235 ​ ​ ​ ​ ​ 5,128 ​ ​ ​ ​ ​ 11,363 ​ ​
今年度の他の総合収益、税引き後純額
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 941 ​ ​ ​ ​ ​ (4,812) ​ ​ ​ ​ ​ (3,871) ​ ​ ​ ​ ​ 2,158 ​ ​ ​ ​ ​ (1,713) ​ ​
利害関係側との取引，税引き後純額
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 1,417 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 1,417 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 1,417 ​ ​
子会社の非持株権益への配当
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (4,059) ​ ​ ​ ​ ​ (4,059) ​ ​
子会社の非持株権益への資本発行
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 157 ​ ​ ​ ​ ​ 157 ​ ​
2017年12月31日の残高
 ​ ​ ​ ​ 88 ​ ​ ​ ​ ​ 700,222 ​ ​ ​ ​ ​ 1,103,160 ​ ​ ​ ​ ​ (11,592) ​ ​ ​ ​ ​ (1,891,879) ​ ​ ​ ​ ​ (100,001) ​ ​ ​ ​ ​ 6,509 ​ ​ ​ ​ ​ (93,492) ​ ​
​
(*)
は，利害関係者の取引に関する準備金と株式ベースの報酬を含む.
​
[br]付記はこれらの総合財務諸表の構成要素である。
 
F-19
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ZIM総合運航サービス有限公司
統合キャッシュフロー表
​ ​ ​ ​ ​ ​
2013年12月31日までの年度
 ​
​ ​ ​ ​ ​ ​
(*) 2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
備考：
​ ​
ドル‘000
 ​ ​
ドル‘000
 ​ ​
ドル‘000
 ​
経営活動によるキャッシュフロー ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
今年度の利益(損失)
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(13,044)
 ​ ​ ​ ​ ​ (119,853) ​ ​ ​ ​ ​ 11,363 ​ ​
調整： ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
減価償却及び償却
​ ​
22
​ ​ ​
​
245,510
 ​ ​ ​ ​ ​ 111,567 ​ ​ ​ ​ ​ 108,386 ​ ​
有形資産、無形資産、その他の投資減額
​ ​
19
​ ​ ​
​
1,150
 ​ ​ ​ ​ ​ 37,993 ​ ​ ​ ​ ​ 2,400 ​ ​
財務費用純額
​ ​
23
​ ​ ​
​
154,300
 ​ ​ ​ ​ ​ 82,505 ​ ​ ​ ​ ​ 117,049 ​ ​
共同経営会社の利益シェア
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(4,725)
 ​ ​ ​ ​ ​ (5,359) ​ ​ ​ ​ ​ (7,594) ​ ​
資本収益
​ ​
18
​ ​ ​
​
(35,471)
 ​ ​ ​ ​ ​ (3,015) ​ ​ ​ ​ ​ (1,178) ​ ​
所得税
​ ​
24
​ ​ ​
​
11,766
 ​ ​ ​ ​ ​ 14,132 ​ ​ ​ ​ ​ 14,233 ​ ​
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
359,486
 ​ ​ ​ ​ ​ 117,970 ​ ​ ​ ​ ​ 244,659 ​ ​
在庫変動
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
9,731
 ​ ​ ​ ​ ​ (6,650) ​ ​ ​ ​ ​ (22,358) ​ ​
貿易売掛金とその他の売掛金の変動(*)
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
43,422
 ​ ​ ​ ​ ​ (3,807) ​ ​ ​ ​ ​ (15,346) ​ ​
契約債務と を含む貿易と他の支払いの変化
繰延収入
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(28,111)
 ​ ​ ​ ​ ​ 131,679 ​ ​ ​ ​ ​ 35,578 ​ ​
準備と従業員福祉の変化
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(7,690)
 ​ ​ ​ ​ ​ (9,588) ​ ​ ​ ​ ​ (4,578) ​ ​
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
17,352
 ​ ​ ​ ​ ​ 111,634 ​ ​ ​ ​ ​ (6,704) ​ ​
[br]共同経営会社から受け取った配当金
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
5,453
 ​ ​ ​ ​ ​ 6,522 ​ ​ ​ ​ ​ 6,585 ​ ​
受取利息
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
1,970
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,687 ​ ​ ​ ​ ​ 677 ​ ​
所得税を納める
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(13,630)
 ​ ​ ​ ​ ​ (12,804) ​ ​ ​ ​ ​ (14,291) ​ ​
経営活動による純現金
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
370,631
 ​ ​ ​ ​ ​ 225,009 ​ ​ ​ ​ ​ 230,926 ​ ​
投資活動によるキャッシュフロー ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
有形資産·無形資産の売却益，
投資と子会社
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
44,794
 ​ ​ ​ ​ ​ 45,423 ​ ​ ​ ​ ​ 4,710 ​ ​
有形資産、無形資産と投資の買収
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(16,150)
 ​ ​ ​ ​ ​ (22,582) ​ ​ ​ ​ ​ (29,494) ​ ​
その他の投資と他の売掛金の変動
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
9,382
 ​ ​ ​ ​ ​ 28,270 ​ ​ ​ ​ ​ (68,764) ​ ​
投資活動による純現金
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
38,026
 ​ ​ ​ ​ ​ 51,111 ​ ​ ​ ​ ​ (93,548) ​ ​
​
(*)
また国際財務報告基準第16号の実行状況に関する付記2(E)を参照。
​
(**)
は保理手配に関する付記8(B)を別途参照される.
​
[br]付記はこれらの総合財務諸表の構成要素である。
 
F-20
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ZIM総合運航サービス有限公司
統合キャッシュフロー表
​ ​ ​ ​ ​ ​
2013年12月31日までの年度
 ​
​ ​ ​ ​ ​ ​
(*) 2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
備考：
​ ​
ドル‘000
 ​ ​
ドル‘000
 ​ ​
ドル‘000
 ​
融資活動によるキャッシュフロー ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
長期ローンと他の長期負債を受け取る
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
678
 ​ ​ ​ ​ ​ 55,378 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
売戻しとレンタル取引
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
13,151
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
借金の返済とレンタル債務
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(300,763)
 ​ ​ ​ ​ ​ (199,973) ​ ​ ​ ​ ​ (134,386) ​ ​
短期ローン変化
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
3,324
 ​ ​ ​ ​ ​ (10,365) ​ ​ ​ ​ ​ 78,947 ​ ​
は 中の非持株権益に資本を発行する
合併会社
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 157 ​ ​
非持株資本に支払う配当金
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(4,818)
 ​ ​ ​ ​ ​ (5,148) ​ ​ ​ ​ ​ (4,059) ​ ​
利息を支払いました
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(122,972)
 ​ ​ ​ ​ ​ (82,569) ​ ​ ​ ​ ​ (76,677) ​ ​
支払われた他の財務費用
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (3,750) ​ ​
融資活動のための現金純額
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(411,400)
 ​ ​ ​ ​ ​ (242,677) ​ ​ ​ ​ ​ (139,768) ​ ​
現金と現金等価物の純変化
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(2,744)
 ​ ​ ​ ​ ​ 33,443 ​ ​ ​ ​ ​ (2,390) ​ ​
年明けの現金と現金等価物
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
186,291
 ​ ​ ​ ​ ​ 157,888 ​ ​ ​ ​ ​ 157,600 ​ ​
為替レート変動が現金の持つ影響
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(761)
 ​ ​ ​ ​ ​ (5,040) ​ ​ ​ ​ ​ 2,678 ​ ​
年末現金と現金等価物
​ ​
10
​ ​ ​
​
182,786
 ​ ​ ​ ​ ​ 186,291 ​ ​ ​ ​ ​ 157,888 ​ ​
​
(*)
また国際財務報告基準第16号の実行状況に関する付記2(E)を参照。
​
付記はこれらの連結財務諸表の構成要素である。
 
F-21
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ZIM総合船務サービス有限会社
連結財務諸表付記
1
報告エンティティ
​
(a)
ZIM総合運航サービス有限公司(以下“-”或いは“ZIM”と呼ぶ)及びその付属会社(以下“-”或いは“同等会社”と呼ぶ)及び本グループの共同経営会社の権益はコンテナ輸送及び関連サービス分野で経営されている。
​
ZIMはイスラエルに登録して設立された有限責任会社だ。会社登録住所はイスラエルハイファアンドレ·サハロフ街9番地です。
(b)
財務状況
​
[br}コンテナ運航業近年の特徴は、運賃、レンタル船料率と燃料価格、およびレンタル船料率の変動であり、世界貿易における大きな不確実性を含み、これは主に米国-中国関連の貿易制限によるものである。そのほか、新冠肺炎疫病の発生は多くの業界の需要と支出を減少させ、取引量に不利な影響を与え、同時に燃料価格を下げ、それによって全世界経済に影響を与えた。不利な傾向は、主に取引量、運賃、レンタル船料率および/または燃料価格(新冠肺炎疫病の潜在的影響を含む)が業界全体にマイナス影響を与える可能性があり、資産価値、経営業績、キャッシュフローとある財務契約の遵守状況を含む会社の業務と財務状況にも影響を与える。
上記のビジネス環境に鑑み、新冠肺炎への影響を軽減し、会社の運営結果や流動性状況を改善するために、管理層は、新たなパートナー関係と協力協定(後述)を締結し、顧客製品をアップグレードしつつ、効率を維持し、コスト低減に注力し、そのネットワークを最適化し続けている。また、当社は、私募または公募による株式の発行および/または債券の発行を含む、その資本構造の選択を強化するのに役立つ可能性があることを模索し続けている。
2018年第3四半期、会社は2 M連盟と戦略運営協力を達成しました。この協力によると、会社は2018年9月から、2 M連合当事者(マスカキとMSCの2社の有力客船会社)とアジアとアメリカ東海岸との間で運営されている船の位置を交換する。また、当社は“2 M”号船舶の船室をチャーターし、各方面は相互に追加の船室を提供することができる。このプロトコルは、ZIMが船舶利用率を最大限に向上させ、コストメリットを生成しながら、その顧客により良い港カバー率およびトランジット時間を提供することを可能にする。2019年、協力はアジア地中海、アジア太平洋北西、アジア米湾岸貿易のある航路にも広がっている。
2019年12月31日現在、当社は更新された財務契約を遵守しており、当社の流動資金総額は1.84億ドル(必要最低流動資金は1.25億ドル)-別注12(C)を参照されたい。
2019年12月31日、会社総株式はマイナス残高2.52億ドル(一方、2018年12月31日はマイナス残高2.24億ドル)、運営資金はマイナス残高2.96億ドル(IFRS 16の実施により1.36億ドル増加-別注2(E)を含むが、2018年12月31日にはマイナス残高1.86億ドル)
2019年12月31日までに、当社は営業収入1.53億ドル(2018年12月31日まで年度営業損失2300万ドル、2017年12月31日まで年度営業収入1.43億ドル)を記録し、純損失1300万ドル(2018年12月31日まで年度純損益1.2億ドル、2017年12月31日まで年度純収益1100万ドル)を記録しました
2020年6月、会社はA期ローンを全額返済し、金額は1，300万ドルです。この等全数償還後，いくつかの財務チノ(“総レバー率”および“固定費用カバー比率”と呼ばれる−付記12(C)参照)や資産に関する制限(従来はこの等ローンを担保としていた)が撤回され，存在しなくなった。
 
F-22
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ZIM総合船務サービス有限会社
連結財務諸表付記
2020年8月、当社はある金融機関に売掛金を循環販売する融資を継続し、2021年8月まで継続し、1億ドルの限度額を増加させた(別注8(B)参照)。
は2020年9月に入札要約を発行し，その等の手形契約に記載されている条項や条件により，当社はその目的で登録設立された非限定的な付属会社を自ら決定し，その部分CおよびD部分手形(1および2系列手形)を買い戻すことができ，総額は最高6，000万ドル(関連費用を含む)となる.2020年10月、今回の要約買収期間とその後、当社はC部分手形の買い戻しを完了し、総額面は5800万ドル、総コスト(関連コストを含む)は4700万ドル、債務買い戻し収益は600万ドルで、2020年第4四半期に入金される。
Br社の財務状況、流動性と財務契約違反のリスクは将来の発展の影響を受ける可能性があり、取引量、運賃、レンタル船料率と燃料価格を含み、これらは新冠肺炎疫病の持続時間と蔓延の影響を受ける可能性がある。現在の経済状況と不確実性(新冠肺炎疫病の影響を含む)は予測を困難にし、実績は経営陣の仮定と大きく異なる可能性がある。
当社の経営陣と取締役会は、当社の予測キャッシュフローは、当社がその財務義務を履行し、2019年12月31日までの少なくとも12ヶ月以内にその財務契約を遵守できると考えています。
2
調製根拠
​
(a)
コンプライアンス宣言
​
これらの連結財務諸表は、国際会計基準委員会が発表した国際財務報告基準(“IFRS”)に基づいて作成されている。
本財務諸表は2020年11月18日に取締役会の承認を得て発表されます。
(b)
計測ベース
​
連結財務諸表は歴史的コストで作成され、以下の資産と負債を除く：
•
金融商品は、デリバティブを含み、公正価値に応じて損益によって計量される。
​
•
公正価値に応じて他の包括収益で計量された金融商品。
​
•
は販売対象の非流動資産を持つ に分類される
​
•
供給
​
•
従業員福祉の資産と負債
​
•
共同経営会社への投資
​
(c)
見積りと判断の使用
​
国際財務報告基準に従って財務諸表を作成することは、管理層に判断、推定および仮定を要求し、これらの判断、推定および仮定は、政策の適用および資産、負債、収入および支出の報告金額に影響を与える。このような推定や関連仮定は，過去の経験や様々な他の当時の状況に属すると考えられる合理的な要因に基づいて行われているが，これらの要因の結果は資産や負債の額面を判断する基礎を構成しており，当該などの資産や負債の帳簿価値は他の出所から容易に見られるものではない。実際の結果はこれらの推定とは異なる可能性がある。
 
F-23
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ZIM総合船務サービス有限会社
連結財務諸表付記
は推定と基本仮定を継続的に検討する.会計推定の改訂は、改訂が当該期間のみに影響を与える場合は、改訂推定所在期間に確認し、又は改訂が当期及び未来期間に影響を与える場合は、改訂期間及び将来期間に確認する。
付記30は、管理層が国際財務報告基準を適用する際に行った財務諸表に重大な影響を及ぼす推定と、来年度の重大な調整リスクの推定とを検討する。
(d)
ビットコインと表示貨幣種
​
これらの連結財務諸表はドルで表され、ドルは会社の本位貨幣である。別の説明を除いて、すべての金額は最も近い千元に四捨五入されていた。
(e)
会計政策変更
​
統合損益表における列報方式の変化
当社は，連合会社は当社グループ業務の不可分の一部であり，また運航業の他の主要会社もこのような列報方式を採用しているため，財務コストや所得税の前に連合会社(主に代理機関)の利益シェアを示す方が適切であると考えている。
そこで，当社はこの非実質的な再分類を適用し，2019財政年度からの経営活動実績の一部(すべての列報期間に適用)として，総合損益表に連営会社の利益を計上した。
IFRS 16，レンタル：
2019年1月1日から、当社は国際会計基準第17号(リース)及びリース手配に関する解釈の代わりに、国際財務報告基準第16号の実施を開始した。テナントの場合、この基準は、ほとんどのレンタル会計処理のための統一的なモデルを提案し、このモデルによれば、テナントは、その財務諸表において、レンタルに関連する資産および負債を確認しなければならない--別注3(E)(2)を参照されたい。
当社は、修正された遡及方法を用いて“国際財務報告基準”第16号(すなわち、その比較数字を繰り返さない)を採用することを選択し、以下の事項にオプションの方便を適用する。類似した特徴を有するリース組合の残存リース期間が最大12ヶ月までの短期賃貸(採用日残り期間最大12ヶ月のリースを含む)を考慮すると、類似した特徴を有するリース組合の残存リース期間(採用日適用の加重平均割引率19.0%)を考慮して割引率を設定し、採用日までの未完成賃貸の定義を保留し、リース手配会計における非リース部分を含み、初回申請日直前の国際会計基準37号(引当、負債及び資産あり)に基づいて、使用権資産の減値を評価するのではなく、契約が重いか否かを評価する。今回の採用は会社の利益剰余金に影響を与えていない。
 
F-24
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ZIM総合船務サービス有限会社
連結財務諸表付記
以下は、2018年12月31日までの約束(2018年年度財務諸表付記26に開示)と2019年1月1日現在確認された賃貸負債との間の入金であり、IFRS 16の採用に関連しています。
​ ​ ​
残高は
2019年1月1日
 ​
​ ​ ​
ドル‘000
 ​
2018年12月31日までの引受金(未割引)
​ ​ ​ ​ 481,885 ​ ​
より少ないサービスと他の約束
​ ​ ​ ​ (131,980) ​ ​
2018年12月31日までの経営リースに関する債務(未割引)
​ ​ ​ ​ 349,905 ​ ​
短期レンタルを減らす
​ ​ ​ ​ (70,720) ​ ​
延期/終了選択見直しに関する調整
​ ​ ​ ​ 22,079 ​ ​
2019年1月1日までに確認されたリース債務(未割引)
​ ​ ​ ​ 301,264 ​ ​
割引
​ ​ ​ ​ (65,439) ​ ​
2019年1月1日までに確認されたリース負債
 ​ ​ ​ ​ 235,825 ​ ​
次の表は、IFRS 16による新基準の採用が2019年1月1日までの総合財務状況表に及ぼす影響を示しています：
​ ​ ​
より
国際会計基準17
 ​ ​
再分類
​ ​
認可
​ ​
より
IFRS 16
 ​
​ ​ ​
ドル‘000
 ​
非流動資産 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
船
​ ​ ​ ​ 617,427 ​ ​ ​ ​ ​ 18,155 ​ ​ ​ ​ ​ 122,287 ​ ​ ​ ​ ​ 757,869 ​ ​
コンテナと荷役設備
​ ​ ​ ​ 351,687 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 73,174 ​ ​ ​ ​ ​ 424,861 ​ ​
その他有形資産
​ ​ ​ ​ 20,993 ​ ​ ​ ​ ​ 1,089 ​ ​ ​ ​ ​ 40,364 ​ ​ ​ ​ ​ 62,446 ​ ​
繰延料金
​ ​ ​ ​ 8,977 ​ ​ ​ ​ ​ (8,977) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
流動資産 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
貿易とその他の売掛金
​ ​ ​ ​ 11,565 ​ ​ ​ ​ ​ (10,267) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 1,298 ​ ​
非流動負債 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
レンタル負債、ローン、その他の負債
​ ​ ​ ​ (1,056,701) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (162,862) ​ ​ ​ ​ ​ (1,219,563) ​ ​
流動負債 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
レンタル負債、ローン、その他の負債
​ ​ ​ ​ (201,233) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (72,963) ​ ​ ​ ​ ​ (274,196) ​ ​
また、国際財務報告基準第16号を実施した後、会社のレンタル費用が減少し、減価償却費用と利息費用が増加する。当社の2019年12月31日までの年度純損失は、IFRS 16を初めて実施した赤字1，440万ドルを含む。
3
重要会計政策
​
以下に記載されている会計政策は、このような総合財務諸表に記載されているすべての期間に適用され、本グループの各エンティティが一致して採用される。
(a)
実行周期
​
当社の正常経営周期は1年を超えません。
 
F-25
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連結財務諸表付記
(b)
統合ベース
​
(i)
業務グループ
​
グループはすべての業務グループに対して買収方式を実行する.買収日は買収者が被買収側に対して支配権を取得する日である。投資家は、被投資者がリスクの開放に直面したり、被投資者との参加から可変リターンを得る権利がある場合には、被投資者を制御し、被投資者への権力によってこれらのリターンに影響を与える能力がある。
制御権を評価する際には，本集団と他者が持つ実質的な権利を考慮する.
本グループは、買収時に譲渡対価の公正価値確認営業権に基づいて、買収された側の非持株権益について確認された任意の金額から買収した識別可能な資産純額及び負担する負債を含む。
譲渡の対価には，被買収側の前所有者に譲渡された資産の公正価値と，買収側の被買収側の前所有者に対して発生した負債がある.
買収日に、当グループは以前、被買収側がすでに持分を持っていた公正価値とその日の帳簿額面との間の差額を他の収入または支出項目の下で損益で確認した。
買収側が業務合併で発生する買収に関するコスト、例えば、発見者費用、相談費、法律費用、評価費用、その他の専門または相談費用は、サービスを受けている間に支出される。
(Ii)
子会社
​
子会社は本グループが制御するエンティティである.子会社の財務諸表は、統制権開始日から制御権終了日まで連結財務諸表に計上される。付属会社の会計政策は、当グループが採択した政策に合わせるために、必要に応じて変更されています。
(Iii)
非持株権益
​
非持株権益は親会社の子会社に直接または間接的に帰属できない権益を反映している.
企業合併日非持株権益計測
非持株権益は、既存の所有権権益を生成し、所有者に清算時に純資産を共有する権利を持たせる手段(例えば、普通株)であり、企業合併の日に公正価値または買収された方が資産と負債を識別することができるその割合権益を取引ごとに計量する。
損益と他の総合収益を株主 に分配する
損益および他の全面収益のいずれかの部分は当社の所有者と非持株権益に割り当てられ、結果として非持株権益に負の残高が発生しても。
(Iv)
暴走
​
コントロール権を失った後、本グループは付属会社の資産及び負債、任意の非持株権益及び付属会社に関連する他の権益構成要素の確認を終了する。本グループが前の付属会社のいかなる権益を保留している場合、この等の権益はコントロール権を失った当日に公正な価値で計量される。(I)収益の総和と公正価値との差額
 
F-26
ディレクトリ
 
ZIM総合船務サービス有限会社
連結財務諸表付記
留保利息と(2)キャンセル確認の残高は，他の収入や他の費用項目の下の損益で確認する.その後、留保権益は国際会計基準第28号及び国際財務報告基準第9号の規定に基づいて、当グループが関連会社が保留した影響力レベルと見なし、権益に基づいて入金された被投資者又は金融資産に入金される。
他の全面収益で確認された同一子会社に関する資本備蓄金額を損益または留保収益に再分類し，その適用方式は子会社自身が同じ資産や負債を実現する場合に適用する方式と同様である.
(v)
パートナーへの投資
​
Br共同経営会社とは、本グループが財務と経営政策に重大な影響を与えるが、コントロール或いは共同制御しない実体である。本グループが別のエンティティの20%から50%の投票権を持っている場合には，大きな影響があると推定される.重大な影響を評価する際には、現在行使可能または被投資会社の株式に変換可能な潜在的な投票権が考慮されている。
共同経営会社は権益法(権益被投資者)を採用して入金し、初歩的にコストで確認した。投資コストには取引コストが含まれている。総合財務諸表は、重大影響開始から重大影響終了日から重大影響終了日までを含み、会計政策を当社政策と一致させるよう調整した後、当社は損益において当社の収入及び支出及びその他の全面収益のシェアを占めるべきである(また、総合損益表における列報変動に関する付記2(E)を参照)。
当社の損失シェアが株式会計投資対象における権益を超えた場合、その権益の帳簿価値は、その構成部分を構成する任意の長期権益を含み、ゼロに低下する。当社が被投資先の投資に占める長期権益シェアが被投資先株式におけるシェアと異なる場合、本グループは株式投資がゼロに減少した後、長期利益における経済的利益に基づいて、上記権益がゼロに減少した後、被投資先の損失分を占めるべきであることを確認し続ける。当グループが被投資者又は被投資者を代表して支払うことを支援する義務がない限り、これ以上の損失は確認されない。
(Vi)
関連会社の持つ権益は変化するが，依然として大きな影響力を持っている
​
本グループが権益法で入金された共同経営グループの権益を増加させて重大な影響力を保持している場合、本グループは取得した追加権益についてのみ買収方法を実施し、先の権益は不変である。
権益法で入金された共同経営集団の権益が減少しているが大きな影響がある場合，本グループはその投資を比例して確認し，売却損益で損益を確認する。
(Vii)
大きな影響力を失う
​
Br権益法は，本グループが連合会社への重大な影響力を失った日から適用を停止し，保留投資を金融資産や付属会社(場合によっては)として入金する。重大な影響力を失った日に、前連合会社のいかなる留保権益も公正価値によって計量された。留保権益の公正価値と一部売却連営会社の投資による収益の和、およびその日に投資した帳簿額面とのいずれの差額も損益で確認されている。当該等連合会社が他の全面収益を通じて権益で確認した金額を損益または留保収益に再分類することについては，その適用方式は当該連合会社自身が関連資産や負債を処分する際に適用する方式と同様である。
 
F-27
ディレクトリ
 
ZIM総合船務サービス有限会社
連結財務諸表付記
(Viii)
合併中にキャンセルされた取引
​
{br]グループ内残高及び取引、及びグループ内取引によるいかなる未現金収入及び支出は、財務諸表を作成する際に除外する。連合会社との取引による未現金収益は、当社グループの共同経営会社の権益範囲内で相殺されます。未換金損失の相殺方式は未現金収益と同様であるが，減価証拠がない場合のみである。
(c)
外貨
​
(i)
外貨取引
​
外貨による取引を取引日のレートでグループエンティティそれぞれのビットコインに換算する.貸借対照表の日に外貨建ての貨幣資産と負債をその日の為替レートで本位貨幣に換算する。通貨項目の外貨損益は、期初の有効利息と支払い調整後の本位貨幣償却コストと期末為替レートで換算した外貨償却コストとの差額である。公正価値で計量された外貨建ての非貨幣的資産と負債を公正価値が確定した日の為替レートで換算して機能通貨とする。当該等の資産及び負債の再換算による外貨差額は損益で確認されている。
外貨履歴コストで計測された非貨幣的項目確認日の為替レートを用いて換算する.
(Ii)
対外業務
​
海外業務の資産と負債は、買収時に生じる営業権と公正価値調整を含み、貸借対照表の日に為替レートでドルに換算される。外国業務の収入と支出は取引発生日に為替レートでドルに換算されます。
外貨差額は他の全面収益で確認され、権益に外貨換算準備金(換算準備金)が計上されます。しかし、経営が非完全子会社であれば、差額に換算した関連割合シェアは非持株権益に分配される。
(d)
金融商品
​
(i)
非派生金融資産
​
本グループの非派生金融ツールは株式及び債務証券、貿易及びその他の売掛金及び現金及び現金等価物への投資を含み、初歩的な確認時に以下の計量カテゴリの一つに分類される：余剰コスト；他の全面収益-債務ツールへの投資の公正価値；他の全面収益-権益ツールへの投資の公正価値；或いは損益による公正価値。本グループの貿易その他の売掛金および預金残高は業務モデルで保有しており，契約キャッシュフローを受け取ることを目標としている.これらの金融資産の契約現金フローは元金と利息の支払いのみを代表し、通貨の時間価値と信用リスクに対する対価格を反映している。したがって、このような金融資産はその後、償却費用によって計量される。
 
F-28
ディレクトリ
 
ZIM総合船務サービス有限会社
連結財務諸表付記
金融資産初期確認
本グループは最初に融資，売掛金，預金を確認した日がその発生日である.定期購入方式で購入した他のすべての金融資産は，取引日(すなわち本グループがその文書の契約条項契約側となった日)に初歩的に確認される.
Br金融資産は、最初に公正な価値に加算することは、この金融資産の買収または発行の取引コスト計量に直接起因することができる。重大な融資部分のない売掛金は最初に取引価格で計量される。契約資産からの売掛金最初に契約資産別に契約資産から売掛金に変更された日の帳簿金額計量。
金融資産減価準備
償却コストで計量された金融資産予想信用損失は、金融資産の帳簿総額から差し引く予定です。貿易及びその他の売掛金に関する減価損失は、他の金融資産を含み、融資費用項目は次のとおりである。
金融資産終了確認
本グループが資産からのキャッシュフローの契約権が満了するか、または当該グループが金融資産から契約キャッシュフローを受け取る権利を取引中に譲渡する場合、グループは、金融資産の確認を終了し、この取引では、金融資産の所有権のほとんどのリスクおよびリターンが移行している。
現金と現金等価物
現金および現金等価物は、直ちに使用可能な現金残高および通知預金を含む。現金等価物は、短期高流動性投資(元の満期日が3ヶ月以下)を含み、既知の金額の現金に随時変換することができ、些細な価値変化のリスクに直面することができる。請求に応じて返済すべき銀行貸越は本グループの現金管理の構成部分であり、現金フロー表に現金と現金等価物の構成部分として計上される。
(Ii)
非派生金融負債
​
本グループの非派生金融負債には、銀行及びその他の機関からの融資及び借入、リース負債、債権証及び貿易その他の支払が含まれている。
本グループは発行日に発行された債務証券を初歩的に確認している.すべての他の金融負債は、最初に本グループが当該文書契約条項となる側の取引日に確認される。
本グループが合意に規定する責任が満了または解除またはログアウトした場合、財務負債は再確認されない。
金融負債は、最初に公正価値から任意の直接取引コスト確認を差し引くべきである。初歩的な確認の後、これらの金融負債は実際の利息法で償却コストで計量される。賃貸負債についても、当社は、賃貸の再評価および/または改訂を反映するために、その額面を再計量する(別注3(E)(Ii)参照)。
債務修正
既存の借り手と貸手の間で条項が大きく異なる債務ツールを交換したり、債務ツールの条項を大きく修正したりして、元の金融負債の返済と新金融負債の確認を計上しなければならない
 
F-29
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ZIM総合船務サービス有限会社
連結財務諸表付記
公平価値。元の財務負債の帳簿価値と新財務負債の公正価値との間の差額は、損益において財務収入または費用の一部として確認される。このような修正に関連する任意のコストは、損益において財務収入または支出の一部として確認される。新しい条項によるキャッシュフローの割引値が、支払いされた任意の手数料を含み、受信した任意の手数料を減算し、元の有効金利割引を使用して、元の金融負債の残りのキャッシュフローの割引値と少なくとも10%異なる場合、条項に実質的な差がある。上述した数量化基準のほかに、専門家グループは交換された債務ツールに固有の各種経済パラメータも変化したかどうかを審査する。条項が大きく変化した場合、新たな現金流量は元の有効金利で割引され、新条項金融負債の現在値と元の金融負債の現在値との差額が損益で確認される。
金融商品相殺
当グループが現在法定権利を持って純額で相殺し、純額で決済或いは同時に現金化資産及び負債を返済することを意図している場合にのみ、財務資産及び負債は相殺され、財務状況表に純額を報告する。
(Iii)
派生金融商品(経済ヘッジ)
​
デリバティブは最初に公正価値で確認し、取引コストを占めて発生時に損益で確認しなければならない。初期確認後，デリバティブは公正価値で計測され，その変動は損益で確認された。当社は燃料価格に関するデリバティブ取引に従事しており，通常はオプション契約の枠組み内(ブラックホールモデルによる計測)であり，このような派生ツールの公正価値変動は運営支出に計上されている。
(Iv)
財務保証
​
財務保証は最初に公正価値で確認されます。以降の期間において、財務保証は国際会計基準第37号で確認された金額と、IFRS 15により償却された後に最初に確認された負債の両者のうちの高い者が計量される。これにより生じた負債調整は損益で確認される。
(v)
株式
​
普通株は株式に分類される.普通株を発行する直接は増額コストを占め、任意の税項の影響を差し引いた後に株式から控除されることを確認しなければならない。
(e)
船、コンテナ、荷役設備、その他の有形資産
​
(i)
自己資産
​
船舶、コンテナ、荷役設備及びその他の有形資産は、コストから減価償却累計(下記(Iv)段参照)と累積減価損失(付記3(G)参照)を減算して報告する。検査船(乾ドック)の費用は，運営数年(通常5年ごと)後に行い，船コストから分離し，次の検査まで時間帯に応じて減価償却する必要がある。当社経営陣は、他に材料単独部品の契約使用期間はなく、船全体の契約使用期間と異なると考えています。
売却船，コンテナ，荷役設備およびその他の有形資産の損益は，それなどを売却する純対価と帳簿額面との差額で決定され，損益の“他の運営収入/支出”内で確認される。
 
F-30
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連結財務諸表付記
後続コスト
本グループは，資産(船，コンテナ，荷役設備または他の有形資産)の帳簿価値内で部分資産を交換するコストを確認し，そのコストが発生した場合，その部分に含まれる将来の経済的利益が自集団に流れる可能性が高く，その部分のコストを確実に計測することができる(差し替えられた部分の帳簿価値がキャンセルされて確認される).資産予想経済効果を増加させる実質的な改善は資本化され、そのコストの一部となる。他のすべてのコストは損益表で発生した費用であることが確認された。
減価償却
減価償却は、その使用年数内の資産の減価償却可能金額に対するシステム配分である。減価償却額は、資産のコスト、又は他の代替コストの金額からその剰余価値を減算する。
資産がその使用準備日から減価償却を行うことは，資産がその必要な位置や条件に到達した後，管理職が期待しているように動作することを意味する.
減価償却資産の各部分(船、コンテナ、荷役設備またはその他の有形資産)の推定耐用年数は直線的に損益で確認されています。永久に保有されている土地は値下がりしないだろう。
本期間と比較期間における船舶，コンテナ，荷役設備およびその他の有形資産の推定耐用年数は以下のとおりである(適用の場合，主に資産コストの10%の残存価値を考慮)：
​ ​ ​
年
​
1.
船
​
 ​ ​
25 – 30
​
2.
容器
​
 ​ ​
は主に13
 ​
3.
シャーシ
​
 ​ ​
30
​
4.
他のデバイス
​
 ​ ​
13
​
5.
自船乾ドック
​
 ​ ​
最大5個
 ​
本期間と比較期間の他の有形資産の推定耐用年数は以下のとおりである：
​ ​ ​
年
​ ​ ​ ​
1.
建物
​
 ​ ​
25
​ ​ ​ ​
2.
コンピュータシステムと通信装置
​
 ​ ​
4 – 7
​ ​
(大部分は5年)
​
3.
その他
​
 ​ ​
5 – 15
​ ​ ​ ​
減価償却方法、使用年数、および残存価値は、貸借対照表日毎に審査される。
(Ii)
リース(使用権)資産
​
2019年1月1日以降の報告期間に適用される政策：
“国際財務報告基準”第16号(別注2(E)参照)によれば、レンタルの定義は、一定期間内に決定された資産の使用を制御し(使用から実質的にすべての経済的利益を得る)対価格の手配と引き換えに、レンタル者が対象資産をテナントに提供して使用する日に初歩的に確認する。
初期確認時に、会社はレンタル期間内の未来のレンタル支払いの現在値でレンタル負債を確認し、同時に使用権資産 を確認します
 
F-31
ディレクトリ
 
ZIM総合船務サービス有限会社
連結財務諸表付記
負債金額は、レンタルによって生じる任意の前払いおよび/または初期直接コストに応じて調整されます。現在値は、レンタルの暗黙的金利またはレンタルに適した当社の増分借入金利を使用して計算され、暗黙的金利が決定されにくい場合。レンタル期間とは、レンタルのキャンセル不可期限と、延期および/または終了オプションを考慮して適用可能な任意のオプション期間を合理的に決定することです。
確認後、当社は、使用権資産を直線法で減価償却し(以下、参照)、国際会計基準第36条に基づいて、その価値を調整して、それに応じた賃貸負債または任意の減価損失の任意の再計量を反映する。
当社は、短期賃貸と低価値資産賃貸に利用可能な免除を選択し、非レンタル構成要素をレンタル会計に組み込むための便宜策を選択しています。
国際財務報告基準第16号を採用した後，以前に確認された融資リースに関する固定資産は採用日に使用権資産に再分類される。
レンタル修正
例えば契約改訂は，1つまたは複数の関連資産の使用権を増加させることによりリースの範囲を拡大するが，この場合，リースの対価は増加した独立価格に見合った金額で増加し，本グループは改訂に関する改訂を独立テナントとして入金する.本グループが改訂を独立賃貸としていない場合、本グループはレンタル改訂の初期日にレンタル年間を改定し、改訂割引率で改訂割引率で使用権資産で改訂賃貸支払いを割引して賃貸負債を計量する。
レンタル範囲の削減を含むリース改訂については、これまでのステップとして、使用権資産に基づいてリース負債を再計測する前に、まず、使用権資産の帳簿価値(比例)とリース負債(改訂されたリース支払いおよび改正前割引率を考慮する)の減少を確認し、リースの一部または全部のキャンセルを反映し、損益で純変化を確認する。
売り戻しレンタル
当グループは、資産移転が売却に計上されているか否かを決定するために、国際財務報告基準第15号の要求を採用している。1つの資産譲渡が国際財務報告基準第15号の規定に適合する場合、本グループは、当グループが保持している使用権に関する過去の帳簿額面の割合に基づいて、レンタルによって生じた使用権資産を計量する。したがって，本グループは譲渡権利に関する損益金額のみを確認する.資産移転が国際財務報告基準第15号の要求に適合していない場合、当グループは取引を担保付き借入金と記す。
減価償却
本グループがリース期間終了時に所有権を取得することが合理的に決定された場合、使用権資産(リース改善を含む)は、レンタル期間内またはその使用年数内に減価償却される(適用すれば、残存価値を考慮する)。
本グループが参加する借約期間は以下のとおりである：
​ ​ ​
年
​
1.
船
​
 ​ ​
1 - 6
​
2.
容器
​
 ​ ​
1 - 13
​
3.
建物、車両、その他の資産
​
 ​ ​
は主に1-10
 ​
 
F-32
ディレクトリ
 
ZIM総合船務サービス有限会社
連結財務諸表付記
2019年1月1日までの報告期間内に適用される政策：
レンタル支払いを経営しています
経営リースによって支払われたお金はレンタル期間内に直線的に損益で確認されます。受け取ったレンタル報酬はレンタル期間内にレンタル総支出の構成要素として確認されます。
融資リース支払い
最低賃貸支払は、財務費用と未済負債減少額との間で分担される。融資費用は、リース期間内に期間毎に割り当てられ、負債残高の一定定期金利を反映する。
レンタル修正
本グループがテナントとしてのテナント条項が改訂されたように，当社は改訂された条項がテナントの異なる分類につながるかどうかを評価する.
以前融資リース入金として入金されていたリースが経営リースに再分類されていれば、本グループは、リース資産および融資リース負債の確認を終了し、他の営業収入(支出)において、リース資産のオーバーフロー(損失)(リース資産の公正価値とその帳簿額面との差額計算)および確認負債のオーバーフロー(損失)(1)賃貸資産の公正価値と改訂の一部として生じる任意の負債および発行のツールの公正価値および(2)負債の帳簿価値との差額計算)を財務収入(支出)に終了確認することを確認する。
以前に経営性賃貸に入金されたリースが融資リースに再分類されたように、本グループは、その公正価値と最低賃貸支払い現在値のうちの低い者によってリース資産と融資リース負債を確認する。
以前に融資リース入金であったリースが修正により再分類されていない場合、修正は債務修正入金となる。
以前に経営リース入金として使用されていたリースは、改訂によって再分類されておらず、改訂された賃貸支払いは、改訂の一部として発生した任意の負債および発行されたツールを含み、残りのレンタル期間内に直線原則で支出される。
(f)
無形資産
​
(i)
営業権
​
子会社を買収する際に生じる営業権は無形資産の一部として列報される.
初期確認後、営業権は、コストから累積減値損失を減算して計量する。
(Ii)
ソフトウェア開発
​
Brの開発活動は、新しいまたは大幅に改善されたプロセスを生産する計画または設計に関する。開発コストが確実に計量でき、製品或いは技術が技術的と商業的に実行可能であり、未来の経済効果が可能であり、本グループが開発と資産を完成するのに十分な資源がある場合にのみ、開発支出は資本化される。
 
F-33
ディレクトリ
 
ZIM総合船務サービス有限会社
連結財務諸表付記
資本化支出には、直接人工コストと、その予期される用途のための資産の準備に直接起因する間接コストが含まれる。他の開発費は発生した損益で確認された。
その後の期間、資本化発展費はコストから累積償却および累積減価損失を差し引いて計量される。
(Iii)
ソフトウェア
​
本グループの資産は，ハードウェアとソフトウェアからなる計算機システムを含む.ソフトウェアのライセンスは、ハードウェア追加機能のための別個のプロジェクトと考えられ、無形資産に分類される。
(Iv)
レンタル船の乾ドック
​
検査光船レンタル船団の費用は次の検査前の期間またはレンタカー終了前の期間を押して償却し、短い場合は。
(v)
後続支出
​
後続支出がそれに関連する特定の資産が体現する将来の経済的利益を増加させた場合にのみ、それを資本化する。他のすべての支出は、内部で発生した営業権とブランド支出を含み、発生した損益の中で確認された。
(Vi)
屋台
​
償却は，無形資産のその耐用年数内の償却可能金額をシステム配分するものである。償却すべき金額は、資産のコスト、又は他の代替コストの金額からその残存価値を差し引くものである。
無形資産(営業権を除く)は使用可能な日から、推定耐用年数に応じて直線法で損益で償却を確認した。今期と対照期の推定使用寿命は以下のとおりである：
​
ソフトウェア
​ ​ 5年 ​
​
レンタル船の乾ドック
​ ​
最大5年
​
​
資本化されたソフトウェア開発コスト
​ ​ 5年-8年 ​
Brは、貸借対照表の日付ごとに償却方法、使用年数、残存価値を審査します。
(g)
減値
​
(i)
金融資産
​
客観的証拠により、公正価値に計上されていない金融資産が初期確認後に損失事件が発生し、かつこの損失事件が当該資産が信頼できる推定未来の現金流量に負の影響を与えることを示す場合、当該資産に対して減値テストを行う。
償却コストで計量された金融資産減値損失は、その帳簿金額と元の実金利で割引された推定将来のキャッシュフロー現在値との差額で計算される。すべての減価損失は損益で確認された。
減値損失のフラッシングが減値損失を確認した後に発生したイベントに客観的に関連することができれば，減値損失は打ち消される.償却コストで計量された金融資産については、損益で確認します。
 
F-34
ディレクトリ
 
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連結財務諸表付記
(Ii)
非金融資産
​
減価テストについては，単独でテストできない資産は最小の資産グループに格納され，これらの資産は継続的に使用することにより現金流入が生じ，これらの現金流入は他の資産や資産グループとは大きく独立した現金流入(以下，“CGU”と呼ぶ)となる.資産または現金生成単位の回収可能金額は、その使用価値および公正価値から売却コストを差し引く大きなものである。そこで，当社は現金発生単位として，キャッシュフロー(DCF)手法を用いて，その使用価値に基づいて回収可能金額を推定している。
当社の資産またはその現金発生単位の帳簿金額がその推定回収可能金額を超えていれば、減価損失を確認する。減価損失は損益で確認した。減価損失は、まず、現金生成単位に割り当てられた任意の営業権の帳簿金額を減少させるように比例的に割り当てられ、その後、その単位の他の資産の帳簿金額を比例的に減少させる。
減価損失は当社所有者と非持株権益の間で分配損益の同じ基準で分配される。
営業権減価損失は償却できません。他の資産については、過去に確認された減価損失は、損失が減少したか、または存在しなくなったことを示すために、各貸借対照表の日に評価される。回収可能金額を決定するために使用される推定値が変化した場合、減価損失は打ち消される。減価損は、資産の帳簿金額が減価損が確認されていない場合に減価償却や償却を差し引いて確定すべき帳簿金額を超えない範囲でのみ打ち消される。
(h)
従業員福祉
​
(i)
退職後の福祉
​
本グループには退職後の福祉計画が複数あります。これらの計画の資金は、通常、保険会社の預金または受託者が管理する基金から来ており、固定支払計画と固定福祉計画に分類される。
(a)
定義された納付計画
​
固定拠出年金計画は、一方のエンティティが他方のエンティティに固定拠出金を支払い、それ以上の額を支払う法律や推定義務がない退職後福祉計画である。固定供出年金計画の供出責任は、従業員が関連サービスを提供している間に損益で従業員の福祉支出であることを確認することにある。
(b)
確定した福祉計画
​
固定給付計画は，固定払込計画とは異なる退職後福祉計画である。
本グループの固定収益年金計画に関する負債純額は計画ごとに計算されており，従業員が今期および前数期のサービスで稼いだ将来の福祉金額を推定する方法である。この福祉は、その現在値を決定し、任意の計画資産の公正価値を差し引くために割引される。
本グループは、年度初めの規定された福祉負債(資産)の割引率を測定するための当時の純定義福祉負債(資産)に適用することにより、その間の福祉負債(資産)を定義する純利息支出(収入)を決定する。割引率上位社債決算日の収益率
 
F-35
ディレクトリ
 
ZIM総合船務サービス有限会社
連結財務諸表付記
同じ通貨で建てられ、満期日が当グループの債務条項に近い債券。計算は合格した精算師が予測単位信用法を用いて行った。
計算結果が当グループの純資産である場合、1つの資産は、計画返金または将来の計画への供給減少の形態で、得られる経済的利益の正味現在値まで確認される。将来の拠出金を返金または減少させる形で生じる経済的利益は、計画の有効期間内または債務返済後に実現できる場合には、入手可能であると考えられる。
固定福祉計画決算による収益や損失は損益で確認される。
本集団はただちに他の全面報酬の中で固定利得計画によるすべての精算損益を直接確認する.
(Ii)
解雇給付
​
本グループが正常退職日までに雇用関係の正式な詳細計画を終了することを明確に約束した場合、または自発的なリストラを奨励するために解雇給付を提供した場合、解雇福祉は支出として確認される。自発的リストラの解雇福祉は支出として確認されており，本グループが自発的なリストラの要約を提出すれば，その要約が受け入れられる可能性が高く，受け入れ人数を確実に見積もることができる。報告された期間の後12ヶ月以上に福祉が支払われなければならない場合、現在の値で割引される。割引率とは、貸借対照表日に同一通貨建て、満期日が当グループの債務条項に近い高レベル社債の収益率である。
(Iii)
その他の長期利益
​
退職金計画を除いて、本グループの長期サービス福祉に関する負債純額は、従業員が今期及び以前の期間にそのサービスによって稼いだ未来の福祉金額であり、この福祉は割引してその現在値を確定し、任意の関連資産の公正価値を差し引く。割引率とは、貸借対照表日に同一通貨建て、満期日が当グループの債務条項に近い長期高レベル社債の収益率である。計算は予想単位積分方法を用いて行った.いずれの精算損益も発生期間中に損益で確認された。
(Iv)
短期効果
​
短期従業員福祉義務は，未割引基礎に基づいて計測し，関連サービスを提供する際に費用を計上する。計量的には、従業員福祉は短期福祉または他の長期福祉に分類され、本グループがこのような福祉がいつ完全に決済されることを期待しているかによる。
(v)
株式ベースの報酬
​
従業員に付与された株式ベースの報酬報酬の付与日公正価値は、従業員が無条件に奨励期間の賃金支出を得る権利があることが確認され、それに応じて配当金を増加させる。サービスおよび非市場表現条件を満たす株式ベースの報酬報酬が支出と確認された金額は、期待付与された奨励数を反映するように調整されている。
 
F-36
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(i)
供給
​
過去の事件により，本グループは現在確実に推定可能な法律や推定義務を有しており，その義務をクリアするために経済的利益流出が必要となる可能性が高い場合には，準備を確認する.
当社グループが精算資産を確認する前提は、実際に当社で債務を返済することが確定した後にのみ精算資産を受け取ることです。返済について確認した額は支出された額を超えない。
法的クレーム
財務諸表には、本グループに対する請求に関する適切な準備が含まれているが、本グループの経営陣は、当該グループが当該等の請求について保留している法律顧問の意見は、当該等の債務を返済するために経済的利益が流出する可能性があり、債務金額は確実に見積もることができると考えている。
付記27には、莫大な額または債権による追加リスクの詳細が記載されている。
(j)
輸送サービス収入確認と関連費用
​
コンテナ化と非コンテナ化貨物収入
当グループは貨物取引ごとに契約履行責任と見なし、貸借対照表までに完了した時間単位で計算した部分で確認する。貨物輸送に関連した経営費用は発生したと直ちに確認された。貨物に関連する予想増額費用がその予想関連収入を超える場合、損失は直ちに損益で確認される。
は，列報において，国際財務報告基準第15号の指針に基づき，会社は“契約資産”を確認し，売掛金(金融資産に分類される資格を満たしていない，すなわち貿易売掛金として)と“契約負債”を反映し，それぞれの貸借対照表日に完了していない顧客との交渉に関するサービスを提供する義務を反映している.同一契約に関連する契約資産及び契約負債は財務状況表に純額で列記しなければならない。一方、同一契約による売掛金及び契約負債は、財務状況表に毛額で列記しなければならない。
滞納料収入
コンテナ滞留と抑留の収入は単独の履行義務として入金され、顧客がコンテナを遅延または取り出すまで時間の経過とともに確認します。
付加価値サービス収入
会社とその代理機関が顧客に提供する文書処理，税関，関税などの付加価値サービスの収入を単独の履行義務として入金し，サービス提供時に を確認する
協力プロトコル
顧客へのサービス販売を促進するために他の運航会社との非貨幣的機位交換は収入に計上されない.
(k)
財務収支
​
財務収入には主に利息収入が含まれており、実際の利息法で損益確認を行う。
財務支出には、主に借入金利息支出と、貿易や他の売掛金で確認された減価損失が含まれています。
 
F-37
ディレクトリ
 
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連結財務諸表付記
{br]外貨損益を純額で報告します。
キャッシュフロー表では、受信した利息と受信した配当金を経営活動キャッシュフローの一部として列記する。支払われた利息と配当金を融資活動の現金流量の一部として列記する。
(l)
所得税
​
所得税には当期税と繰延税が含まれている。当期税項及び繰延税項は損益で確認されているが、権益又は他の全面収益で直接確認された項目に関する金額は除外されているが、当該等の項目に関連していれば、この欄には含まれていない。
Br当期税項は、貸借対照表の日に公布または実質公布された税率によって計算される今年度の課税所得額、および数年前の課税額の任意の調整である。
繰延税金項目は，財務報告用途の資産および負債の帳簿金額と税務目的のための該当金額との一時的な違いについて確認する.繰延税項目は、以下の一時的な差によって確認されない：(I)営業権の予備確認、(Ii)業務合併ではなく、会計または課税オーバーフローの取引における資産または負債の予備確認に影響を与えない；および(Iii)付属会社、共同経営会社および共同手配された投資に関連する差異は、一時的な差が振り戻される時間を制御することができ、これらの差は、予測可能な将来、投資の売却または投資に関する配当金を発行する方法で振り戻されない可能性が高い。繰延税項は、貸借対照表の日までに公布または実質公布された法律に基づいて、一時的な差額が戻った場合に適用されると予想される税率で計量される。
繰延税金資産は、将来使用可能な将来の課税利益がある可能性がある場合、または将来的に課税対象の一時的な差異(すなわち繰延税金負債)が利用可能な場合にのみ確認される。繰延税金資産は決算日ごとに審査を行い、関連税金優遇が実現不可能になった場合に減値を行う。
分配配当金による追加所得税は、分配会社が関連配当金の負債を支払うことを確認した場合に損益で確認される。
当期税項残高と繰延税項残高とその変動はそれぞれ列報され、互いに相殺されない。もし当社またはグループに法定の権利があれば、今期の税金項目資産と今期の税金負債を相殺し、かつ以下の付加条件を満たす場合、今期の税金項目資産と今期の税金負債を相殺し、繰延税金項目資産と繰延税金項目負債を繰延税金資産相殺する：
•
当期税項資産及び負債に属する場合、当社又は当社グループは純額で決済するか、又は同時に資産及び負債を清算することを予定している；又は
​
•
繰延納税資産と負債であれば、同一税務機関が次のいずれかに対して徴収する所得税に係る：
​
•
同じ課税主体；または
​
•
異なる課税実体は、各未来期間において、大量の繰延税金項負債或いは資産が契約規定に従って清算或いは回収しなければならない場合、当期税項資産を現金化し、純額で当期税項負債を返済するか、又は同時に現金化及び清算することを意図している。
​
(m)
1株当たり収益(損失)
​
本グループはその普通株の基本と償却1株当たりの利益(損失)データを列載した。基本的な1株当たり収益の計算方法は、株主の利益や損失で割ることです。
 
F-38
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連結財務諸表付記
は今年度発行された普通株の加重平均で計算される.当株当たりの収益を薄くするのはすべての潜在的な普通株(あればある)の影響によって、当社の普通株株主はオーバーフロー或いは損失及び発行済み普通株の加重平均を占めるべきであることを調整する。
(n)
ホールディングス株主との取引
​
と持株株主の取引所に含まれる資産と負債は、取引当日の公正価値によって計量され、公正価値と取引対価格との差額は会社の権益に計上される。
(o)
政府支出
​
[br]イスラエル政府から受けたイスラエル常駐水夫をイスラエル船に雇用した費用の補助金は賃金から差し引かれる。
(p)
在庫
​
在庫はコストと可変現純値の低いもので計測される.在庫コストは主に船の燃料を含む移動平均原則に基づいている。
(q)
販売すべき非流動資産と処分集団 を持つ
​
非流動資産が主に使用を継続することではなく販売取引によって回収される可能性が高い場合は，保有待ち販売に分類する.
が販売先資産に分類される直前に，その等資産は本グループの会計政策に基づいて再計測される.その後，この等資産はその額面および公正価値から売却コストを引いた両者の中で低い者が計測する.その後の期間、販売対象の減価償却資産を持って定期的に減価償却しないように分類される。初期分類時には販売待ちの減値損失と，再計測時の後続損益が確認され，損益で確認された。
4
公正価値の決定
​
本グループの多くの会計政策と開示はすべて金融及び非金融資産及び負債の公正価値を決定することを要求している。公正価値は以下の方法によって決定され、計量及び/又は開示のために提供される。適用される場合、公正価値を決定する際に仮定された更なる資料は、当該資産又は負債の特定付記に開示される。
(a)
非派生金融負債
​
は付記29(D)(1)を参照.
(b)
貿易とその他の売掛金
​
貿易と他の売掛金の公正価値は将来のキャッシュフローの現在値と推定される。割引の影響が大きくなければ、貿易と他の売掛金は元の領収書金額で計量されます。
(c)
減価テストキャッシュ生成単位
​
付注6を参照.
(d)
は販売待ち資産を持つ に分類される
​
は、販売対象資産を保有する公正価値推定値として、予想販売価格から販売コストを減算するように分類される。船舶の販売価格は推定された鋼材価格と船舶重量に基づいて計算される。
 
F-39
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連結財務諸表付記
(e)
派生商品
​
は付記29を参照。
(f)
他の総合収益により公正価値で計量された金融資産
​
は、他の全面収益が公正価値で計量された金融資産の公正価値によって、アクティブ市場でのオファーによって計量される。
5
船、コンテナ、荷役設備、その他の有形資産(*)
​
コスト：
​ ​ ​
残高は
1月1日
2019
​ ​
追加内容
(**)
​ ​
処置
​ ​
レンタル
修正
​ ​
効果
移動
交換中の
レート
​ ​
残高は
12月31日
2019
​
​ ​ ​
ドル‘000
 ​
船
​ ​ ​ ​ 941,201 ​ ​ ​ ​
​
240,908
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(3,126)
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
1,178,983
 ​ ​
コンテナと設備
​ ​ ​ ​ 789,144 ​ ​ ​ ​
​
180,634
 ​ ​ ​ ​
​
(105,588)
 ​ ​ ​ ​
​
(35,277)
 ​ ​ ​ ​
​
(15)
 ​ ​ ​ ​
​
828,898
 ​ ​
コンピュータシステムと通信装置
​ ​ ​ ​ 46,115 ​ ​ ​ ​
​
8,271
 ​ ​ ​ ​
​
(307)
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(496)
 ​ ​ ​ ​
​
53,583
 ​ ​
その他の財と設備
​ ​ ​ ​ 51,407 ​ ​ ​ ​
​
60,369
 ​ ​ ​ ​
​
(1,592)
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(1,364)
 ​ ​ ​ ​
​
108,820
 ​ ​
合計 ​ ​ ​
​
1,827,867
 ​ ​ ​ ​ ​ 490,182 ​ ​ ​ ​ ​ (107,487) ​ ​ ​ ​ ​ (38,403) ​ ​ ​ ​ ​ (1,875) ​ ​ ​ ​ ​ 2,170,284 ​ ​
減価償却と減価償却費用：
​ ​ ​
残高は
1月1日
2019
​ ​
減価償却
​ ​
処置
​ ​
レンタル
修正
​ ​
効果
移動
交換中の
レート
​ ​
残高は
12月31日
2019
​
​ ​ ​
ドル‘000
 ​
船
​ ​ ​ ​ 323,774 ​ ​ ​ ​
​
139,682
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(2,414)
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
461,042
 ​ ​
コンテナと設備
​ ​ ​ ​ 437,457 ​ ​ ​ ​
​
78,399
 ​ ​ ​ ​
​
(87,682)
 ​ ​ ​ ​
​
(25,002)
 ​ ​ ​ ​
​
(12)
 ​ ​ ​ ​
​
403,160
 ​ ​
コンピュータシステムと通信装置
​ ​ ​ ​ 36,372 ​ ​ ​ ​
​
5,647
 ​ ​ ​ ​
​
(304)
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
41,715
 ​ ​
その他の財と設備
​ ​ ​ ​ 40,421 ​ ​ ​ ​
​
13,249
 ​ ​ ​ ​
​
(558)
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(1,252)
 ​ ​ ​ ​
​
51,860
 ​ ​
合計
​ ​ ​ ​ 838,024 ​ ​ ​ ​
​
236,977
 ​ ​ ​ ​
​
(88,544)
 ​ ​ ​ ​
​
(27,416)
 ​ ​ ​ ​
​
(1,264)
 ​ ​ ​ ​
​
957,777
 ​ ​
口座ごとに支払い、純額
​ ​ ​
​
264
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 274 ​ ​
帳簿純額：
​ ​ ​
残高は
1月1日
2019
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
残高は
12月31日
2019
​
​ ​ ​
ドル‘000
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
ドル‘000
 ​
船
​ ​ ​ ​ 617,427 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
717,941
 ​ ​
コンテナと設備
​ ​ ​ ​ 351,687 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
425,738
 ​ ​
コンピュータシステムと通信装置
​ ​ ​ ​ 9,743 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
11,868
 ​ ​
その他の財と設備
​ ​ ​ ​ 10,986 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
56,960
 ​ ​
他の口座支払い
資産
​ ​ ​ ​ 264 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
274
 ​ ​
​ ​ ​ ​ ​ 20,993 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
69,102
 ​ ​
合計 ​ ​ ​
​
990,107
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 1,212,781 ​ ​
​
 
F-40
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連結財務諸表付記
​
(*)
は使用権資産を含む(別注7参照).
​
(**)
は主に使用権資産に関係している.
​
コスト：
​ ​ ​
残高は
1月1日
2018
​ ​
追加内容
​ ​
処置
​ ​
振込(*)
​ ​
効果
移動
交換中の
レート
​ ​
残高は
12月31日
2018
​
​ ​ ​
ドル‘000
 ​
船
​ ​ ​ ​ 1,087,688 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (146,487) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 941,201 ​ ​
コンテナと設備
​ ​ ​ ​ 831,536 ​ ​ ​ ​ ​ 64,402 ​ ​ ​ ​ ​ (22,791) ​ ​ ​ ​ ​ (84,003) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 789,144 ​ ​
コンピュータシステムと通信装置
​ ​ ​ ​ 41,565 ​ ​ ​ ​ ​ 4,971 ​ ​ ​ ​ ​ (160) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (261) ​ ​ ​ ​ ​ 46,115 ​ ​
その他の財と設備
​ ​ ​ ​ 51,546 ​ ​ ​ ​ ​ 1,331 ​ ​ ​ ​ ​ (777) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (693) ​ ​ ​ ​ ​ 51,407 ​ ​
合計
​ ​ ​ ​ 2,012,335 ​ ​ ​ ​ ​ 70,704 ​ ​ ​ ​ ​ (23,728) ​ ​ ​ ​ ​ (230,490) ​ ​ ​ ​ ​ (954) ​ ​ ​ ​ ​ 1,827,867 ​ ​
減価償却と減価償却費用：
​ ​ ​
残高は
1月1日
2018
​ ​
減価償却
​ ​
処置
​ ​
振込(*)
​ ​
効果
移動
交換中の
レート
​ ​
残高は
12月31日
2018
​
​ ​ ​
ドル‘000
 ​
船
​ ​ ​ ​ 371,023 ​ ​ ​ ​ ​ 34,542 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (81,791) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 323,774 ​ ​
コンテナと設備
​ ​ ​ ​ 458,945 ​ ​ ​ ​ ​ 62,964 ​ ​ ​ ​ ​ (16,605) ​ ​ ​ ​ ​ (67,847) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 437,457 ​ ​
コンピュータシステムと通信装置
​ ​ ​ ​ 33,820 ​ ​ ​ ​ ​ 2,945 ​ ​ ​ ​ ​ (163) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (230) ​ ​ ​ ​ ​ 36,372 ​ ​
その他の財と設備
​ ​ ​ ​ 40,213 ​ ​ ​ ​ ​ 1,511 ​ ​ ​ ​ ​ (736) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (567) ​ ​ ​ ​ ​ 40,421 ​ ​
合計
​ ​ ​ ​ 904,001 ​ ​ ​ ​ ​ 101,962 ​ ​ ​ ​ ​ (17,504) ​ ​ ​ ​ ​ (149,638) ​ ​ ​ ​ ​ (797) ​ ​ ​ ​ ​ 838,024 ​ ​
口座ごとに支払い、純額
​ ​ ​ ​ 280 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 264 ​ ​
帳簿純額：
​ ​ ​
残高は
1月1日
2018
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
残高は
12月31日
2018
​
​ ​ ​
ドル‘000
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
ドル‘000
 ​
船
​ ​ ​ ​ 716,665 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 617,427 ​ ​
コンテナと設備
​ ​ ​ ​ 372,591 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 351,687 ​ ​
コンピュータシステムと通信装置
​ ​ ​ ​ 7,745 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 9,743 ​ ​
その他の財と設備
​ ​ ​ ​ 11,333 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 10,986 ​ ​
他の口座支払い
資産
​ ​ ​ ​ 280 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 264 ​ ​
​ ​ ​ ​ ​ 19,358 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 20,993 ​ ​
合計
​ ​ ​ ​ 1,108,614 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 990,107 ​ ​
​
 
F-41
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ZIM総合船務サービス有限会社
連結財務諸表付記
​
(*)
ファイナンスリースを含む-項目下のリース資産は別注7を参照。
​
(**)
販売待ちの資産に分類された船とコンテナに移動する(別注5(A)参照)。
​
(a)
販売待ち資産
​
2018年12月31日、会社は商業と費用効果の観点から、3隻の船を指定して売却または廃棄した。そこで，当社はこの船などを保有して販売するために分類し，その廃棄価値に応じて計量し，3，800万ドルの減値(他の運営費項目で)を記録した。2019年、会社はそのうちの2隻のこのような船舶の販売を完了した。また、2018年12月に締結した販売棚(純対価2000万ドル)に関する合意に基づき、当社は関連貨物棚を販売対象棚に分類し、2019年に同等のコンテナの大部分を処分します。これらの資産は2019年12月31日にも返済されておらず、当社は次の年以内に当該等の資産を処分する計画に取り組んでいるため、当該等の資産は引き続き販売待ち資産に分類される。
(b)
はまた、担保有形資産に関する付記12(A)を示す。
​
6
無形資産
​
コスト：
​ ​ ​
残高は
1月1日
2019
​ ​
追加内容
​ ​
処置
​ ​
効果
移動
交換中の
レート
​ ​
残高は
12月31日
2019
​
​ ​ ​
ドル‘000
 ​
営業権(*)
​ ​ ​ ​ 8,230 ​ ​ ​ ​
​
559
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(490)
 ​ ​ ​ ​
​
8,299
 ​ ​
ソフトウェア(主に開発コスト)
​ ​ ​ ​ 173,508 ​ ​ ​ ​
​
8,746
 ​ ​ ​ ​
​
(15)
 ​ ​ ​ ​
​
57
 ​ ​ ​ ​
​
182,296
 ​ ​
乾式ドッキング
​ ​ ​ ​ 4,514 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
4,514
 ​ ​
その他無形資産
​ ​ ​ ​ 3,415 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
3,415
 ​ ​
合計 ​ ​ ​
​
189,667
 ​ ​ ​ ​ ​ 9,305 ​ ​ ​ ​ ​ (15) ​ ​ ​ ​ ​ (433) ​ ​ ​ ​ ​ 198,524 ​ ​
販売と減価損失：
​ ​ ​
残高は
1月1日
2019
​ ​
屋台
​ ​
処置
​ ​
効果
移動
交換中の
レート
​ ​
残高は
12月31日
2019
​
​ ​ ​
ドル‘000
 ​
営業権(*)
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
ソフトウェア(主に開発コスト)
​ ​ ​ ​ 118,530 ​ ​ ​ ​
​
8,073
 ​ ​ ​ ​
​
(15)
 ​ ​ ​ ​
​
57
 ​ ​ ​ ​
​
126,645
 ​ ​
乾式ドッキング
​ ​ ​ ​ 4,117 ​ ​ ​ ​
​
312
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
4,429
 ​ ​
その他無形資産
​ ​ ​ ​ 2,382 ​ ​ ​ ​
​
148
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
2,530
 ​ ​
合計 ​ ​ ​
​
125,029
 ​ ​ ​ ​ ​ 8,533 ​ ​ ​ ​ ​ (15) ​ ​ ​ ​ ​ 57 ​ ​ ​ ​ ​ 133,604 ​ ​
帳簿純額：
​ ​ ​
残高は
1月1日
2019
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
残高は
12月31日
2019
​
​ ​ ​
ドル‘000
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
ドル‘000
 ​
営業権
​ ​ ​ ​ 8,230 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
8,299
 ​ ​
ソフトウェア(主に開発コスト)
​ ​ ​ ​ 54,978 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
55,651
 ​ ​
乾式ドッキング
​ ​ ​ ​ 397 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
85
 ​ ​
その他無形資産
​ ​ ​ ​ 1,033 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
885
 ​ ​
合計 ​ ​ ​
​
64,638
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 64,920 ​ ​
​
 
F-42
ディレクトリ
 
ZIM総合船務サービス有限会社
連結財務諸表付記
​
(*)
当社CGU及びその年間減値テスト-に割り当てられた営業権に関するより多くの情報は、以下を参照されたい。
​
コスト：
​ ​ ​
残高は
1月1日
2018
​ ​
追加内容
​ ​
処置
​ ​
効果
移動
交換中の
レート
​ ​
残高は
12月31日
2018
​
​ ​ ​
ドル‘000
 ​
営業権(*)
​ ​ ​ ​ 10,090 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (1,860) ​ ​ ​ ​ ​ 8,230 ​ ​
ソフトウェア(主に開発コスト)
​ ​ ​ ​ 158,707 ​ ​ ​ ​ ​ 14,925 ​ ​ ​ ​ ​ (36) ​ ​ ​ ​ ​ (88) ​ ​ ​ ​ ​ 173,508 ​ ​
乾式ドッキング
​ ​ ​ ​ 4,514 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 4,514 ​ ​
その他無形資産
​ ​ ​ ​ 3,415 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 3,415 ​ ​
合計
​ ​ ​ ​ 176,726 ​ ​ ​ ​ ​ 14,925 ​ ​ ​ ​ ​ (36) ​ ​ ​ ​ ​ (1,948) ​ ​ ​ ​ ​ 189,667 ​ ​
販売と減価損失：
​ ​ ​
残高は
1月1日
2018
​ ​
屋台
​ ​
処置
​ ​
効果
移動
交換中の
レート
​ ​
残高は
12月31日
2018
​
​ ​ ​
ドル‘000
 ​
営業権(*)
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
ソフトウェア(主に開発コスト)
​ ​ ​ ​ 110,851 ​ ​ ​ ​ ​ 7,787 ​ ​ ​ ​ ​ (36) ​ ​ ​ ​ ​ (72) ​ ​ ​ ​ ​ 118,530 ​ ​
乾式ドッキング
​ ​ ​ ​ 3,627 ​ ​ ​ ​ ​ 490 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 4,117 ​ ​
その他無形資産
​ ​ ​ ​ 1,054 ​ ​ ​ ​ ​ 1,328 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 2,382 ​ ​
合計
​ ​ ​ ​ 115,532 ​ ​ ​ ​ ​ 9,605 ​ ​ ​ ​ ​ (36) ​ ​ ​ ​ ​ (72) ​ ​ ​ ​ ​ 125,029 ​ ​
帳簿純額：
​ ​ ​
残高は
1月1日
2018
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
残高は
12月31日
2018
​
​ ​ ​
ドル‘000
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
ドル‘000
 ​
営業権
​ ​ ​ ​ 10,090 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 8,230 ​ ​
ソフトウェア(主に開発コスト)
​ ​ ​ ​ 47,856 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 54,978 ​ ​
乾式ドッキング
​ ​ ​ ​ 887 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 397 ​ ​
その他無形資産
​ ​ ​ ​ 2,361 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 1,033 ​ ​
合計
​ ​ ​ ​ 61,194 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 64,638 ​ ​
​
(*)
当社CGU及びその年間減値テスト-に割り当てられた営業権に関するより多くの情報は、以下を参照されたい。
​
欠陥テスト
付記1(B)に記載の運航業が変動し続けていることを除いて、当社は2019年12月31日にその資産(主に固定資産及び無形資産)の減値テストを行った。“国際会計基準第36号”については、総合客船ネットワークを運営する当社には、当社のすべての運営資産からなる現金発生単位(以下、CGU)がある。
 
F-43
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連結財務諸表付記
社はその使用価値に基づいて，割引キャッシュフロー(DCF)手法を用いて回収可能金額を見積もる.
当社は2024年12月31日までの期間と代表的な1年について仮定し，長期安定状態を反映することを目的としている。主な仮定は以下のとおりである：
•
当社の業務計画によると、上記期間の詳細なキャッシュフロー。
​
•
燃料価格：将来の燃料価格曲線による。
​
•
運賃：予測期間内の複合年間成長率は0.8%である。
​
•
TEU総出荷量増加：予測期間内の複合年間成長率は3.1%であり，会社が重点的に注目する業界の予想傾向と一致している。
​
•
レンタル船料率：2019年12月31日から発効する契約料率、予測期間内に満期となるレンタル船の更新予想市場料率を想定します。
​
•
税引後割引率は8%であった。
​
•
長期名目成長率は1.5%であり，予想業界平均と一致している。
​
•
会社の予想減価償却に近いか等しい資本支出；
​
•
会社の23%の会社税率で税金を払います。
​
減値テストの結果，回収可能金額は帳簿価値よりもかなり高かった.したがって，CGUの財務諸表では減値は確認されていない.
当社ではその資産の潜在的減値を評価するための仮定は合理的かつ適切であると考えているが，このような仮定は高い主観的である。
燃料価格、船代、運賃がどのくらいの間現在のレベルに維持されるか、またはそれらが大幅に増加または低下するかどうかは保証されない。
以下では，100ベーシスポイント変動するごとに，回収可能金額の公正価値が増加(減少)(減値にはならないにもかかわらず)すると仮定すると，以下のようになる：
​ ​ ​
増加
​ ​
減少
​
​ ​ ​
から100 bps まで
 ​
​ ​ ​
百万ドル
​
割引率
​ ​ ​ ​ (265) ​ ​ ​ ​ ​ 359 ​ ​
端末成長率
​ ​ ​ ​ 332 ​ ​ ​ ​ ​ (244) ​ ​
​
7
借約
​
本グループは船とコンテナの多くのレンタル手配に従事し、その経営活動、及びビル、車両、情報科学技術設備及びその他の有形資産を支持する。この賃貸手配の特徴は，共同市場の方式で大規模，頻繁かつ恒常的な活動を行うことである。
 
F-44
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連結財務諸表付記
(a)
使用権資産
​
​ ​ ​
船
​ ​
容器と
デバイス
​ ​
建物、車両
と他の有形の
資産
​ ​
合計
​
​ ​ ​
ドル‘000
 ​
2019年1月1日現在の残高
 ​ ​ ​ ​ 491,333 ​ ​ ​ ​ ​ 317,360 ​ ​ ​ ​ ​ 242 ​ ​ ​ ​ ​ 808,935 ​ ​
IFRS 16は(*) を用いる
 ​ ​ ​ ​ 140,442 ​ ​ ​ ​ ​ 73,174 ​ ​ ​ ​ ​ 41,453 ​ ​ ​ ​ ​ 255,069 ​ ​
減価償却
​ ​ ​ ​ (131,050) ​ ​ ​ ​ ​ (69,700) ​ ​ ​ ​ ​ (13,716) ​ ​ ​ ​ ​ (214,466) ​ ​
その他(*)
​ ​ ​ ​ 99,755 ​ ​ ​ ​ ​ 87,169 ​ ​ ​ ​ ​ 21,834 ​ ​ ​ ​ ​ 208,758 ​ ​
2019年12月31日現在の残高
 ​ ​ ​ ​ 600,480 ​ ​ ​ ​ ​ 408,003 ​ ​ ​ ​ ​ 49,813 ​ ​ ​ ​ ​ 1,058,296 ​ ​
​
(*)
別注2(E)を参照.
​
(**)
は主に追加ですので、注5を参照してください。
​
(b)
グループリース負債満期日分析
​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​
​ ​ ​
ドル‘000
 ​
1年もたたない
​ ​ ​
​
215,576
 ​ ​ ​ ​ ​ 110,545 ​ ​
1年から5年
​ ​ ​
​
425,780
 ​ ​ ​ ​ ​ 262,268 ​ ​
5年以上
​ ​ ​
​
215,970
 ​ ​ ​ ​ ​ 241,235 ​ ​
合計
​ ​ ​
​
857,326
 ​ ​ ​ ​ ​ 614,048 ​ ​
本グループの賃貸負債は主にドル建てで、加重平均12%の金利で割引されています。
(c)
損益確認金額
​
​ ​ ​
2019
​
​ ​ ​
ドル‘000
 ​
レンタル負債支払利息
​ ​ ​ ​ 97,620 ​ ​
短期レンタルに関する費用： ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
船
​ ​ ​
​
181,856
 ​ ​
容器
​ ​ ​
​
27,417
 ​ ​
販売とレンタル取引に関する資本収益
​ ​ ​
​
3,619
 ​ ​
​
(d)
キャッシュフロー表で確認された金額
​
​ ​ ​
2019
​
​ ​ ​
ドル‘000
 ​
リース負債に関する現金流出
​ ​ ​
​
319,166
 ​ ​
​
(e)
当社のリースの責任のさらなる詳細については、付記26を参照されたい。レンタルはレンタル期間全体にわたって線形支出として入金されている(当社が短期賃貸および低価値資産リースについて免除する政策により)。
​
 
F-45
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8
貿易とその他の売掛金
​
(a)
帳簿金額
​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​
​ ​ ​
ドル‘000
 ​
非流動他入金 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
長期ローン
​ ​ ​
​
240
 ​ ​ ​ ​ ​ 244 ​ ​
その他
​ ​ ​
​
5,078
 ​ ​ ​ ​ ​ 2,938 ​ ​
​ ​ ​ ​ ​ 5,318 ​ ​ ​ ​
​
3,182
 ​ ​
当期貿易及びその他の売掛金 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
貿易売掛金
​ ​ ​ ​ 263,749 ​ ​ ​ ​
​
313,685
 ​ ​
その他の売掛金 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
保険賠償(別注15)
​ ​ ​
​
4,576
 ​ ​ ​ ​ ​ 7,531 ​ ​
政府機関
​ ​ ​
​
11,540
 ​ ​ ​ ​ ​ 12,428 ​ ​
前払い料金
​ ​ ​
​
25,531
 ​ ​ ​ ​ ​ 15,014 ​ ​
繰延料金の当期部分
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 10,510 ​ ​
合同会社金を受け取る
​ ​ ​
​
159
 ​ ​ ​ ​ ​ 198 ​ ​
その他の売掛金
​ ​ ​
​
11,504
 ​ ​ ​ ​ ​ 18,977 ​ ​
​ ​ ​ ​ ​ 53,310 ​ ​ ​ ​
​
64,658
 ​ ​
​ ​ ​ ​ ​ 317,059 ​ ​ ​ ​
​
378,343
 ​ ​
当社グループの信用および通貨リスクに対するリスクは付記29に開示されている。
(b)
保理施設
​
は2019年8月に、当社が指定した売掛金部分“実売”基準に適合した常時販売を行うために、ある金融機関と循環手配を締結し、定期的に更新します。この手配によると、指定入金の取り決め部分ごとに金融機関に売却され、代償は売却分の現金(合計9，000万ドル以下)であり、関連費用が差し引かれる。以前販売されていた受取金の受け取りは、上記限度額を循環的に使用することができます。本手配による売掛金の実売却は、国際財務報告基準第9号(金融商品)に規定されている金融資産のログアウト条件に適合する。
この手配以外に、当社は最低現金残高(合意により決定した)1.25億ドルを遵守しなければならず、当社の2014年の債務再編後に既存の要求と同じ(上記付記12(C)参照)、及びこのような手配が常軌を逸して適用される他の要求と同じである。2019年12月31日現在、上記限度額を除いて、当該金融機関に売却される売掛金総額は5800万ドルである。
この手配の前に、当該等売掛金は、2016年に当社のいくつかの債権者及びレンタル者と協定したいくつかの再手配支払い(“繰延金額”)の保証である。そのため、2019年8月に、当社は繰延金未返済残高を計2，900万ドル繰り上げ返済しました。貸借対照表の日付の後、協定は2021年2月までの追加期限に更新される。
 
F-46
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9
その他の投資
​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​
​ ​ ​
ドル‘000
 ​
非流動投資-長期預金(*)
​ ​ ​
​
2,766
 ​ ​ ​ ​ ​ 2,790 ​ ​
​
(*)
は主に無利子の長期預金です。
​
​ 現在投資 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
短期銀行預金(*)
​ ​ ​
​
56,493
 ​ ​ ​ ​ ​ 66,166 ​ ​
​
公正価値に基づいて損益を上げる金融資産
​ ​ ​
​
988
 ​ ​ ​ ​ ​ 538 ​ ​
​
他の総合収益により公正価値で計算される金融資産
​ ​ ​
​
1,566
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,947 ​ ​
​ ​ ​ ​ ​ ​ 59,047 ​ ​ ​ ​
​
68,651
 ​ ​
​
(*)
は主に留置権-項下の預金であり，別注12(A)を参照されたい.
​
2019年の預金金利は約3.1%です。
他の投資に関連するクレジット、通貨および金利リスクに対する当グループのリスクは付記29に開示されている。
10
現金と現金等価物
​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​
​ ​ ​
ドル‘000
 ​
銀行残高と手元現金
​ ​ ​
​
130,997
 ​ ​ ​ ​ ​ 154,516 ​ ​
普通預金
​ ​ ​
​
51,789
 ​ ​ ​ ​ ​ 31,775 ​ ​
合併財務状況表中の現金と現金等価物
​ ​ ​
​
182,786
 ​ ​ ​ ​ ​ 186,291 ​ ​
2019年の普通預金(ドル以外の通貨預金を含む)の実金利は約1.4%です。
本グループの金利リスク開放および金融負債の感度分析は付記29に開示されている。
11
資本と備蓄
​
(a)
株式
​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​
普通株式数(発行済み，払込済)： ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
年明け残高
​ ​ ​
​
10,000,000
 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​
年末残高
​ ​ ​
​
10,000,000
 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​
普通株-，単位はドル‘000ドル
​ ​ ​
​
88
 ​ ​ ​ ​ ​ 88 ​ ​
-NIS‘000で
​ ​ ​
​
300
 ​ ​ ​ ​ ​ 300 ​ ​
 
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2019年及び2018年12月31日に、法定株式は350，000，001株の普通株からなり、1株当たり額面は0.03新シェケルである。
普通株式保有者は、配当金の発行を発表する際に配当金を受け取る権利があり、当社の会議で1株1票の投票権を有する権利がある。以下(B)項に開示されている以外は、すべての株式が当社の余剰資産について同等の地位を有している。
(b)
特殊な状態共有
​
発行された株と十分に納められた株は特別な国有株を含む。
Brは，会社民営化プロセスの枠組みで，イスラエル社が2004年2月5日からの合意に基づいてイスラエル社が所有している会社の株式(約48.6%)を買収した。このプロセスの一部として、同社はイスラエル列国に特別な国有株を割り当て、国の重大な利益を保護できるようにした。
2014年7月14日、国と会社が和解合意(“和解合意”)に達し、最高裁で判決が確認された。和解協定では，その他の事項を除いて，当社の株式を譲渡するには国の同意を得て，所有者が当社の株式を35%以上保有できるようにすることが適用される。また、いずれの株式譲渡も、保有者に24%以上35%以下の株式を保有させる場合は、事前に国に通知しなければならない。国家が譲渡が国家安全またはその任意の重大な利益に関連する潜在的損害を含むと判断した場合、または国が譲渡について決定するために関連資料を受け取っていない場合、国は30日以内に譲渡反対を通知し、反対理由を要求する権利がある。この場合、譲渡人はこの事項について管轄権のある裁判所に提訴する権利がある。
特に国有株は譲渡できない；その権利は新会社の定款で説明されている。
は、その株式に付随する権利に加えて、その所有者投票権または株式に関連するいかなる権利も与えられない。
(c)
株式支払スケジュール
​
2018年，会社は以下の条項によりある上級マネージャーにオプションを付与した(別注13(H))：
付与日
​ ​
機器用語
​ ​
数：
機器
​ ​
帰属条項
​ ​
契約
生活
​
2018年6月30日 ​ ​ 各購入株式は、付与日株の行使価格で0.03新シェケルの普通株として行使することができる。 ​ ​
499,000
​ ​ Brサービス年限はそれぞれ2年、3年と4年後、50%、25%、25%のオプションを行使することができる。 ​ ​
6年
​
2019年12月31日，2019年と2018年12月31日現在，未行使と未帰属のオプション数は499，000件であり，上記のオプションを行使/没収していないため，追加のオプションも付与されていない.
2019年および2018年12月31日までに、当社はそれぞれ株式支払い手配に関する支出707，000ドルおよび368，000ドルを記録しました。
 
F-48
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公正価値計測情報
オプション付与日における加重平均公平価値は3.62ドルであり，ブラック-スコイルモデルを用いて，以下の計量に基づいて投入した：
​ ライセンス日株価 ​ ​ 10ドル ​
​ 行権価格 ​ ​ 10ドル ​
​ 期待変動率 ​ ​ 31.9% ​
​ 期待寿命 ​ ​ 6年 ​
​ 期待配当 ​ ​ 0% ​
​ 無リスク金利 ​ ​ 2.7% ​
​
(d)
1株当たり収益(損失)
​
1株当たりの基本収益と希薄化後の収益(損失)
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
ドル‘000
 ​
普通株主の利潤(損失)
​ ​ ​
​
(18,149)
 ​ ​ ​ ​ ​ (125,653) ​ ​ ​ ​ ​ 6,235 ​ ​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
普通株式加重平均
​ ​ ​
​
10,000,000
 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​
2019年12月31日および2018年12月31日現在、ある上級管理者に付与された499，000株普通株式オプション(上記および付記13(H)参照)は、それらの影響が逆希釈されるため、希釈加重平均普通株式数計算から除外される。
12
ローンと他の負債
​
本付記は、本グループの利息ローン及び借入金に関する契約条項に関する資料を提供する。当グループの金利、外貨及び流動資金リスクに対するより多くの資料については、付記29を参照されたい。
(a)
ローンとその他の負債は以下の通りです：
​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​
​ ​ ​
ドル‘000
 ​
非流動負債 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
金融機関ローン
​ ​ ​
​
10,139
 ​ ​ ​ ​ ​ 16,517 ​ ​
造船所ローン
​ ​ ​
​
48,223
 ​ ​ ​ ​ ​ 44,535 ​ ​
その他のローンと負債
​ ​ ​
​
39,704
 ​ ​ ​ ​ ​ 56,946 ​ ​
債務
​ ​ ​
​
443,866
 ​ ​ ​ ​ ​ 435,200 ​ ​
​ ​ ​ ​
​
541,932
 ​ ​ ​ ​ ​ 553,198 ​ ​
流動負債 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
金融機関ローンの当期部分
​ ​ ​
​
1,989
 ​ ​ ​ ​ ​ 30,567 ​ ​
その他のローンと負債の当期部分
​ ​ ​
​
10,039
 ​ ​ ​ ​ ​ 44,352 ​ ​
債券の現在部分
​ ​ ​
​
11,608
 ​ ​ ​ ​ ​ 15,769 ​ ​
​ ​ ​ ​
​
23,636
 ​ ​ ​ ​ ​ 90,688 ​ ​
短期借入金
​ ​ ​
​
116,431
 ​ ​ ​ ​ ​ 113,115 ​ ​
​ ​ ​ ​
​
140,067
 ​ ​ ​ ​ ​ 203,803 ​ ​
金融負債契約満期日に関する付記29(B)を別途参照。
 
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債務に対する留置権
一部の短期及び長期銀行信用及びその他の長期ローン及び負債の担保として、留置権は、船舶から発生する収入と、船舶、コンテナ、荷役設備、預金及びその他の資産に関する保険権とを含む大部分の船団及びその設備に登録されている。担保資産および使用権資産(その相応の賃貸負債を担保に計上)の帳簿価値の合計は以下のとおりである：
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​
​ ​ ​
ドル‘000
 ​
船
​ ​ ​
​
725,558
 ​ ​ ​ ​ ​ 644,130 ​ ​
コンテナと荷役設備
​ ​ ​
​
418,862
 ​ ​ ​ ​ ​ 336,042 ​ ​
預金
​ ​ ​
​
51,477
 ​ ​ ​ ​ ​ 61,485 ​ ​
建物、車両、その他
​ ​ ​
​
55,822
 ​ ​ ​ ​ ​ 5,818 ​ ​
​ ​ ​ ​
​
1,251,719
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,047,475 ​ ​
​
(b)
条項と債務返済スケジュール
​
未返済ローン条項は以下の通りです：
​ ​ ​
2019年12月31日
 ​
​ ​ ​
金種
​ ​
実際の利息(2)
​ ​
年
満期日
​ ​
額面
​ ​
携帯
金額(3)
​
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
ドル‘000
 ​
債務： ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
Aレンジ(1)
​ ​ ドル ​ ​
Libor+2.8%
​ ​ ​ ​ 2021 ​ ​ ​ ​
​
15,634
 ​ ​ ​ ​
​
15,634
 ​ ​
C期(1)
​ ​ ドル ​ ​
7%
​ ​ ​ ​ 2023 ​ ​ ​ ​
​
359,808
 ​ ​ ​ ​
​
322,620
 ​ ​
D期(1)
​ ​ ドル ​ ​
7.9%
​ ​ ​ ​ 2023 ​ ​ ​ ​
​
127,772
 ​ ​ ​ ​
​
117,220
 ​ ​
長期ローン： ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
Aレンジ(1)
​ ​ ドル ​ ​
Libor+2.8%
​ ​ ​ ​ 2021 ​ ​ ​ ​
​
1,693
 ​ ​ ​ ​
​
1,693
 ​ ​
E期(1)
​ ​ ドル ​ ​
8.7%
​ ​ ​ ​ 2026 ​ ​ ​ ​
​
72,108
 ​ ​ ​ ​
​
48,223
 ​ ​
その他
​ ​ ドル ​ ​
(*)9.7%
​ ​ ​ ​ 2020 – 2030 ​ ​ ​ ​
​
54,374
 ​ ​ ​ ​
​
54,374
 ​ ​
長期負債(4)
​ ​
主にドル
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 2020 – 2022 ​ ​ ​ ​
​
5,804
 ​ ​ ​ ​
​
5,804
 ​ ​
銀行からの短期信用(5)
​ ​ ドル ​ ​
4.3%
​ ​ ​ ​ 2020 ​ ​ ​ ​
​
116,431
 ​ ​ ​ ​
​
116,431
 ​ ​
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 753,624 ​ ​ ​ ​ ​ 681,999 ​ ​
 
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​ ​ ​
2018年12月31日
 ​
​ ​ ​
金種
​ ​
実際の利息(2)
​ ​
年
満期日
​ ​
額面
​ ​
携帯
金額(3)
​
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
ドル‘000
 ​
債務： ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
Aレンジ(1)
​ ​ ドル ​ ​
Libor+2.8%
​ ​ ​ ​ 2021 ​ ​ ​ ​ ​ 25,273 ​ ​ ​ ​ ​ 25,273 ​ ​
C期(1)
​ ​ ドル ​ ​
7%
​ ​ ​ ​ 2023 ​ ​ ​ ​ ​ 359,808 ​ ​ ​ ​ ​ 313,398 ​ ​
D期(1)
​ ​ ドル ​ ​
7.9%
​ ​ ​ ​ 2023 ​ ​ ​ ​ ​ 125,248 ​ ​ ​ ​ ​ 112,298 ​ ​
長期ローン： ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
Aレンジ(1)
​ ​ ドル ​ ​
Libor+2.8%
​ ​ ​ ​ 2020 – 2021 ​ ​ ​ ​ ​ 32,179 ​ ​ ​ ​ ​ 32,179 ​ ​
E期(1)
​ ​ ドル ​ ​
8.7%
​ ​ ​ ​ 2026 ​ ​ ​ ​ ​ 70,843 ​ ​ ​ ​ ​ 44,535 ​ ​
その他
​ ​ ドル ​ ​
(*)8.4%
​ ​ ​ ​ 2020 – 2023 ​ ​ ​ ​ ​ 72,257 ​ ​ ​ ​ ​ 72,257 ​ ​
長期負債
​ ​ ドル ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 2019 – 2022 ​ ​ ​ ​ ​ 43,946 ​ ​ ​ ​ ​ 43,946 ​ ​
銀行が提供する短期信用
​ ​ US$ ​ ​
4.9%
​ ​ ​ ​ 2019 ​ ​ ​ ​ ​ 113,115 ​ ​ ​ ​ ​ 113,115 ​ ​
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 842,669 ​ ​ ​ ​ ​ 757,001 ​ ​
​
(*)
加重平均.
​
賃貸負債に関する付記7(B)を別途参照。
(1)
2014年以内に、当社は債務再編を完了し、大部分の債権者、関連側及びその他の利害関係者に関連している。再編の枠組みでは，以下の債務ツールが発行されている：
​
(i)
A部分は，完全担保債務(部分は債券として発行)とする.
​
(Ii)
CとD部分は無担保手形として2023年6月に満了し，再構成プロトコルで定義されている超過現金と売却資産所得に関する早期償還機構を遵守する.
​
(Iii)
E部分は無担保ローンとして2026年に支払いますが、A、C、D部分を全額決済しなければなりません。
​
(2)
実際の金利は、金融商品の契約期間によって推定された将来の現金支払いまたは収入を金融商品の帳簿純値に割引する金利であり、必ずしも契約金利を反映しているとは限らない。
​
(3)
当社の融資及び負債を担保する資産の帳簿金額については、付記12(A)を参照。
​
(4)
は570万ドルが含まれていて、利息を計算しません。
​
(5)
は5000万ドルを含み、Libor+2.5%を基準とします。
​
(c)
金融契約
​
過去数年間、市場状況の悪化により、当社はその財務契約の改訂を取得し、最近の改訂は2018年第3四半期に締結されました。したがって、以下は2019年12月31日までに当社が守らなければならない財務契約です：
1)
固定費用カバー率-総合利税前利益と固定費用の比と定義する.EBITDALとは，船舶や設備リースコストを差し引いた総合EBITDA(グループの総合EBITDA，施設プロトコルで明確に定義された何らかの調整後)である。固定費用とは、主に現金利息、返済予定の債務、船舶と設備レンタル費用のことです。2018年9月30日(含む)から2019年12月31日までの期間、すべての先行固定料金カバー率要求
​
 
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連結財務諸表付記
は放棄される.2020年3月31日から、次のいくつかの時期に必要な割合は0.90：1となり、その後はこの水準を維持する。
2)
総レバレッジ率-総合利税前利益に対する総債務の比と定義される。2018年9月30日から2019年12月31日までの期間中、すべての以前の総レバー率要求が免除されました。2020年3月31日から、次の期間に必要な割合は9.00：1となり、その後はこの水準を維持する。
​
3)
最低流動資金-2016年12月31日から融資協定で定義され、さらに改訂された最低流動資金要求は1.25億ドル。
​
はこの等の改訂により、当社の業績改善及びいくつかの条件を満たしたように、再編時に合意した固定カバー率レベル及び総レバー率レベルを回復することも決定した。
2019年12月31日現在、当社はそのすべての財務契約を遵守しています。同等の総合財務諸表によると、関連合意の定義によると、当社の流動資金は1.84億ドル(必要最低流動資金は1.25億ドル)に達している。
付記1(B)に開示されているように、2020年6月にA期金を早期返済したのに続き、上記の“固定料金カバー率”および“総レバー率”に関するチノは削除され、存在しなくなった。
(d)
融資活動による負債変動
​
​ ​ ​
ローンと他の負債
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​ ​ ​
長期
ローンと
その他
​ ​
債務
​ ​
レンタル
負債
​
2019年1月1日現在の残高
 ​ ​ ​ ​ 306,032 ​ ​ ​ ​ ​ 450,969 ​ ​ ​ ​ ​ 614,048 ​ ​
融資キャッシュフロー変化： ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
長期ローンを受ける
​ ​ ​ ​ 10,547 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 3,282 ​ ​
借金の返済
​ ​ ​
​
(65,397)
 ​ ​ ​ ​
​
(9,639)
 ​ ​ ​ ​
​
(225,727)
 ​ ​
短期ローン変化
​ ​ ​
​
3,318
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
追加レンタル(*)
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
458,581
 ​ ​
その他の変更(*)
​ ​ ​ ​ (27,975) ​ ​ ​ ​ ​ 14,144 ​ ​ ​ ​ ​ 7,142 ​ ​
2019年12月31日現在の残高
 ​ ​ ​ ​ 226,525 ​ ​ ​ ​ ​ 455,474 ​ ​ ​ ​ ​ 857,326 ​ ​
​
(*)
は、IFRS 16の使用に関連する2.36億ドル(付記2(E)参照)を含む。
​
(**)
Brは主に非現金満期日、レンタル修正、割引償却と課税PIK利息を含む。
​
 
F-52
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ZIM総合船務サービス有限会社
連結財務諸表付記
​ ​ ​
ローンと他の負債
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​ ​ ​
ローンと
その他
負債
​ ​
債務
​ ​
財務
レンタル
負債
​
2018年1月1日現在の残高
 ​ ​ ​ ​ 335,024 ​ ​ ​ ​ ​ 445,082 ​ ​ ​ ​ ​ 668,017 ​ ​
融資キャッシュフロー変化： ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
長期ローンを受ける(*)
​ ​ ​ ​ 53,491 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 1,887 ​ ​
借金の返済
​ ​ ​ ​ (74,020) ​ ​ ​ ​ ​ (7,415) ​ ​ ​ ​ ​ (118,538) ​ ​
短期ローン変化
​ ​ ​ ​ (10,365) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
その他融資リース ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 62,682 ​ ​
その他の変更(*)
​ ​ ​ ​ 1,902 ​ ​ ​ ​ ​ 13,302 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
2018年12月31日現在の残高
 ​ ​ ​ ​ 306,032 ​ ​ ​ ​ ​ 450,969 ​ ​ ​ ​ ​ 614,048 ​ ​
​
(*)
主に関連：
​
(i)
5年間のリース期間終了時に4隻の船を売却、リース、選択的に買い戻す枠組みで、当社の一部の担保債務の再融資の手配を行い、得られた金額の総額は4，000万ドルである(償還と引受オプションメカニズムのため、この取引は担保借入金とみなされている。当社は全手配期間中に当該船などの所有権を保持しているため)。
​
(Ii)
1件の金額が1，000万ドルの銀行ローンは、ある不動産資産を担保に、合意で確定した返済スケジュールに従って、4年以内に返済する予定です。
​
(**)
Br}は主に割引償却と課税PIK利息を含む。
​
13
従業員福祉
​
(a)
作文
​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​
​ ​ ​
ドル‘000
 ​
債務現在値(下記(F)節を参照)
​ ​ ​
​
67,502
 ​ ​ ​ ​ ​ 58,575 ​ ​
計画資産の公正価値(下記(F)節を参照)
​ ​ ​
​
(28,525)
 ​ ​ ​ ​ ​ (27,186) ​ ​
確認された固定福祉義務責任
​ ​ ​
​
38,977
 ​ ​ ​ ​ ​ 31,389 ​ ​
退職給付−早期退職の責任
​ ​ ​
​
16,003
 ​ ​ ​ ​ ​ 18,159 ​ ​
その他の長期利益
​ ​ ​
​
13,010
 ​ ​ ​ ​ ​ 10,585 ​ ​
短期収益： ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
年偽責任
​ ​ ​
​
7,459
 ​ ​ ​ ​ ​ 7,264 ​ ​
早期退職の現在の責任部分
​ ​ ​
​
6,081
 ​ ​ ​ ​ ​ 6,170 ​ ​
従業員福祉総額
​ ​ ​
​
81,530
 ​ ​ ​ ​ ​ 73,567 ​ ​
財務状況表中の 列は以下のとおりである： ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
短期(付注14)
​ ​ ​
​
13,540
 ​ ​ ​ ​ ​ 13,434 ​ ​
長期
​ ​ ​
​
67,990
 ​ ​ ​ ​ ​ 60,133 ​ ​
​ ​ ​ ​ ​ 81,530 ​ ​ ​ ​
​
73,567
 ​ ​
 
F-53
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連結財務諸表付記
(b)
固定納付年金計画
​
[br}1963年の“イスラエル解散費支払法”によると、解雇されたり退職年齢に達した従業員は解散費を得る権利があり、その金額は実質的に最終月賃金の81%/3%に実際に働いている3ヶ月(以下、“解散費義務”と呼ぶ)に等しい。
“解散費支払法”は、雇用主が年金基金や保険会社に定期的に預金することにより、関連法規や集団協定の承認を得ることを前提として、解散費義務の一部または全部を免除することを許可する。
当グループは定期的に年金基金と保険会社に預金しています。その一部の従業員については、当グループは、当該従業員に対する全額解散費責任の代わりに当該等の金を支払うため、固定供出年金計画に対する支払いとみなされている。大部分の他の従業員については、当グループは(6%)/(81/3%)の相応の離職債務のみを支払う。そこで、同社はこれらの支払いを固定拠出年金計画への支払いと見なし、残り部分(21/3%)/(81/3%)を固定収益年金計画への支払いと見なしている。
(c)
固定収益年金計画
​
(i)
財務状況表に記載されている退職後負債とは、現行の労働協定、解散費支払法及び管理層が従業員に補償を得る権利があると考えている賃金部分、預金及び/又は保険証書に含まれていない負債残高である。
​
退職金及び解散費を支払うために、当社及びそのいくつかの付属会社は定期的に従業員名義で認可退職金及び解散費基金に入金し、保険証書を購入する。
賠償基金準備金には、課税連絡差額(イスラエル消費物価指数)、課税利息、銀行と保険会社賠償基金に保管されている利息が含まれている。予備金の抽出は“解散費支払法”の詳細な規定を履行しているか否かにかかっている。
(Ii)
団体退職者は年金のほか，祝日プレゼントやクーポン券を主に含む福祉を受けている。本グループは，これらの費用に対する責任をサービス期間中に蓄積する.契約費用は、既存退職者と契約退職年齢に基づいてこの福祉を受ける権利を有する在職従業員の精算に基づいて算出される退職後期間の費用である。
​
(d)
他の長期従業員福祉
​
(i)
年度欠勤準備金
​
労働協定によると、年金を受給して退職した従業員は、未利用の年間欠勤について何らかの補償を受ける権利がある。この準備金は精算に基づいて計量された。適用する精算仮定には，以下(G)節で述べる仮定と，本集団が退職年齢に応じて年間欠勤手当を支払う可能性および後進先出し法で使用される日数の経験による仮定がある.
(Ii)
企業が大学従業員の子供教育に参加する有料
​
労働協定によると、従業員は会社がその子供に支払う教育費に参加する権利がある。この準備金は精算に基づいて計量された。適用される精算仮説には，以下(G)節で述べる仮定と，当社の経験に基づいて教育費を支払う可能性による仮定がある.
 
F-54
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(e)
自発的早期退職の福祉
​
ある早期退職した従業員との合意に基づき、当該従業員は、正常退職年齢に達するまで、当グループの退職金を受け取る権利がある。早期退職金の現在価値に基づいて計算された準備金は総合財務状況表に含まれている。
(f)
固定収益年金計画債務の現在値変動
​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​
​ ​ ​
ドル‘000
 ​
1月1日の固定福祉義務
​ ​ ​
​
58,575
 ​ ​ ​ ​ ​ 66,268 ​ ​
支払い計画の福祉
​ ​ ​
​
(4,250)
​ ​ ​ ​ ​ (4,605) ​ ​
現在のサービスコストと利息
​ ​ ​
​
2,968
 ​ ​ ​ ​ ​ 3,091 ​ ​
計画における貨幣での外貨両替変化
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
は実体ビットコインとは異なる
​ ​ ​
​
4,016
 ​ ​ ​ ​ ​ (3,952) ​ ​
他の全報酬で確認された精算損失(利得)
​ ​ ​
​
6,193
 ​ ​ ​ ​ ​ (2,227) ​ ​
12月31日に決定された福祉義務
​ ​ ​
​
67,502
 ​ ​ ​ ​ ​ 58,575 ​ ​
計画資産の現在値変動
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​
​ ​ ​
ドル‘000
 ​
1月1日計画資産公正価値
​ ​ ​
​
27,185
 ​ ​ ​ ​ ​ 29,016 ​ ​
グループ支払いの出資
​ ​ ​
​
937
 ​ ​ ​ ​ ​ 889 ​ ​
支払い計画の福祉
​ ​ ​
​
(2,234)
 ​ ​ ​ ​ ​ (1,963) ​ ​
計画資産リターン
​ ​ ​
​
397
 ​ ​ ​ ​ ​ 488 ​ ​
計画における外貨両替変動は，主体本位貨幣とは異なる金種で計測される
​ ​ ​
​
1,482
 ​ ​ ​ ​ ​ (1,076) ​ ​
他の全面報酬で確認された精算報酬(損失)
​ ​ ​
​
758
 ​ ​ ​ ​ ​ (169) ​ ​
12月31日までの計画資産公正価値
​ ​ ​
​
28,525
 ​ ​ ​ ​ ​ 27,185 ​ ​
計画資産構成
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​
​ ​ ​
ドル‘000
 ​
権益類ツール
​ ​ ​
​
9,839
 ​ ​ ​ ​ ​ 9,962 ​ ​
債務ツール
​ ​ ​
​
15,707
 ​ ​ ​ ​ ​ 14,167 ​ ​
現金と預金
​ ​ ​
​
989
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,339 ​ ​
その他
​ ​ ​
​
1,990
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,717 ​ ​
​ ​ ​ ​
​
28,525
 ​ ​ ​ ​ ​ 27,185 ​ ​
​
(g)
精算仮説
​
貸借対照表日の主な精算仮定：
(i)
年間退職率および退職率は当グループの過去の経験に基づいて定められており、当社従業員の退職率は8%から10%と推定され、退職率は1%から2.5%と推定されています。付属会社については、退職率は2.6%から4%と推定され、脱雇用率は2%から2.6%と見積もられている。
​
 
F-55
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(Ii)
に関する割引率は以下のとおりである：
​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
早期退職
​ ​
1 – %1.1%
​ ​
2.1% – 2.4%
​ ​
1.4% – 1.6%
​
年度欠勤
​ ​
2.1% – 2.2%
​ ​
3.5% – 3.7%
​ ​
3.2% – 3.3%
​
学費
​ ​
1.3% – 1.8%
​ ​
2.5% – 3.1%
​ ​
1.8% – 2.5%
​
確定した福祉計画
​ ​
1% – 3.15%
​ ​
2.0% – 4.0%
​ ​
1.8% – 3.5%
​
​
(Iii)
将来の利益増加に関する仮定は，本グループの経験および経営陣の評価に基づいて行われる.グループ-従業員の場合、2019年の平均将来賃金増加増加率は年間2%~4.5%、2018年と2017年は毎年2%~4.5%となっています。
​
将来の死亡率の仮定は，公表された統計データと死亡率表に基づいている。
(Iv)
2019年の全体長期資産収益率は年間1.8%~3.8%であり、2018年は3.1%~3.6%、2017年は2.7%~3.9%であった。長期収益率はポートフォリオを全体とし、完全に履歴リターンに基づいており、調整は行わない。
​
(v)
感度分析
​
貸借対照表の日における相関精算仮説の1つの合理的な可能性が変化し，他の仮定が不変であれば，固定収益債務に以下の金額の影響を与える：
​ ​ ​
固定福祉義務
2019年12月31日
 ​
​ ​ ​
増加
​ ​
減少
​
​ ​ ​
ドル‘000
 ​
割引率(0.5%変動)
​ ​ ​
​
(3,455)
 ​ ​ ​ ​
​
3,815
 ​ ​
将来収益増加(移動0.5%)
​ ​ ​
​
2,629
 ​ ​ ​ ​
​
(2,639)
 ​ ​
2019年12月31日までの固定収益義務の加重平均期間は10年(2018年12月31日−9年現在)。
2020年には、当グループは基金固定収益退職金計画に約1，393，000ドルの供出金を支払う予定です。
(h)
Br社取締役会は、2017-2019年度の会社員と経営陣の報酬計画(以下、“計画”と呼ぶ)を承認し、現金ボーナスの形で支払いました。計画に基づいて現金ボーナスを支払うには、収益性および最低EBITDAのようないくつかの前提条件を満たす必要があり、計画に基づいて各参加者に支払われる実際のボーナスは、各参加者のいくつかの重要な業績指標に対する満足状況に基づく(会社の全体的な表現および各参加者の個人表現に基づいて決定される)。ボーナスの課税項目は流動負債に記載されている。
​
2018年下半期、当社取締役会は、当社の普通株を購入する購入権の付与を許可し、いくつかの管理職メンバーに特定の配当権を付与することを許可し、完全償却ベースで計算すると、当該株式が当社の株式に占める割合が5%未満であり、約2，000，000ドルの支出を反映して、帰属期間中に確認することを許可した。別注11(C)を参照。
 
F-56
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14
貿易と他の支払い
​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​
​ ​ ​
ドル‘000
 ​
貿易は支払うべきです
​ ​ ​ ​ 350,775 ​ ​ ​ ​
​
377,846
 ​ ​
その他は支払うべき ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
給料及び関連支払
​ ​ ​
​
8,392
 ​ ​ ​ ​ ​ 6,754 ​ ​
年休と早期退職準備金(付記13(A)参照)
​ ​ ​
​
13,540
 ​ ​ ​ ​ ​ 13,434 ​ ​
政府機関
​ ​ ​
​
9,169
 ​ ​ ​ ​ ​ 9,128 ​ ​
受取利息
​ ​ ​
​
8,621
 ​ ​ ​ ​ ​ 4,652 ​ ​
計算費用
​ ​ ​
​
8,209
 ​ ​ ​ ​ ​ 11,707 ​ ​
お客様と他の人の前金(*)
​ ​ ​
​
11,171
 ​ ​ ​ ​ ​ 31,695 ​ ​
応払いと他の貸方残高
​ ​ ​
​
12,540
 ​ ​ ​ ​ ​ 10,616 ​ ​
​ ​ ​ ​ ​ 71,642 ​ ​ ​ ​
​
87,986
 ​ ​
ヘッジを必要としない派生製品
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 1,924 ​ ​
​ ​ ​ ​ ​ 422,417 ​ ​ ​ ​
​
467,756
 ​ ​
​
(*)
2018年−は主に販売コンテナ−から受け取った収益であり，別注5(A)を参照。
​
すべての貿易と他の支払いは契約に従って1年以内に決済するか、要求に従って返済しなければなりません。
当グループの貿易及びその他の対処金に関する通貨、流動資金及び市場リスクに対するリスクは付記29に開示されている。
15
供給
​
​ ​ ​
2019
​
​ ​ ​
ドル‘000
 ​
年明け残高
​ ​ ​ ​ 24,417 ​ ​
今年度新たに を追加する
 ​ ​ ​
​
8,987
 ​ ​
今年度使用した予備
​ ​ ​
​
      (12,125)
 ​ ​
今年度の準備は中止されました
 ​ ​ ​
​
(3,281)
 ​ ​
年末残高
​ ​ ​
​
17,998
 ​ ​
法律と従業員クレーム
本グループに対して提出された法律については、付記27を参照されたい。
保険範囲内のクレーム
保険範囲内のクレームとは，主に会社が担当するコンテナ輸送の顧客貨物破損クレームである。その会社は保険会社と合意しており、保険会社はこのような損害賠償についてそれを賠償する(保険契約に規定されている自己参加は除く)。確認された関連資産については，付記8，保険回収を参照されたい。
 
F-57
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16
フライトおよび関連サービス収入
​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
ドル‘000
 ​
出荷
​ ​ ​
​
3,257,121
 ​ ​ ​ ​ ​ 3,208,315 ​ ​ ​ ​ ​ 2,942,072 ​ ​
その他
​ ​ ​
​
42,640
 ​ ​ ​ ​ ​ 39,549 ​ ​ ​ ​ ​ 36,219 ​ ​
​ ​ ​ ​
​
3,299,761
 ​ ​ ​ ​ ​ 3,247,864 ​ ​ ​ ​ ​ 2,978,291 ​ ​
はまた地域貿易別収入に関する付記25を参照されたい。
17
運営費用とサービスコスト
​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
ドル‘000
 ​
{br]海に出る人に関する給料と費用
​ ​ ​
​
10,392
​ ​ ​ ​ ​ 10,043 ​ ​ ​ ​ ​ 10,581 ​ ​
船舶のメンテナンスとメンテナンス
​ ​ ​
​
4,060
 ​ ​ ​ ​ ​ 4,708 ​ ​ ​ ​ ​ 4,113 ​ ​
艦隊設備に関する費用
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
(主にコンテナと筐体)
​ ​ ​
​
25,560
 ​ ​ ​ ​ ​ 25,743 ​ ​ ​ ​ ​ 25,602 ​ ​
燃料と潤滑油(*)
​ ​ ​
​
386,917
 ​ ​ ​ ​ ​ 536,634 ​ ​ ​ ​ ​ 386,883 ​ ​
保険
​ ​ ​
​
8,634
 ​ ​ ​ ​ ​ 9,583 ​ ​ ​ ​ ​ 9,270 ​ ​
貨物荷役に関する費用
​ ​ ​
​
1,421,354
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,379,320 ​ ​ ​ ​ ​ 1,285,365 ​ ​
港湾費
​ ​ ​
​
200,610
 ​ ​ ​ ​ ​ 273,988 ​ ​ ​ ​ ​ 251,703 ​ ​
エージェントの給料と手数料
​ ​ ​
​
149,210
 ​ ​ ​ ​ ​ 159,790 ​ ​ ​ ​ ​ 160,398 ​ ​
関連サービスと雑費費用
​ ​ ​
​
61,437
 ​ ​ ​ ​ ​ 72,009 ​ ​ ​ ​ ​ 67,370 ​ ​
船舶の購入とレンタルのスロットマシン
​ ​ ​
​
515,102
 ​ ​ ​ ​ ​ 480,374 ​ ​ ​ ​ ​ 358,908 ​ ​
コンテナレンタル
​ ​ ​
​
27,417
 ​ ​ ​ ​ ​ 47,421 ​ ​ ​ ​ ​ 39,954 ​ ​
​ ​ ​ ​
​
2,810,693
 ​ ​ ​ ​ ​ 2,999,613 ​ ​ ​ ​ ​ 2,600,147 ​ ​
​
(*)
Brはそれぞれ2019年と2018年の燃料由来ツールの公正価値変動収益100万ドルと燃料由来ツールの公正価値変動損失200万ドルを含む。
​
18
その他営業収入
​
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
ドル‘000
 ​
純資本収益
​ ​ ​
​
(*)
 ​ ​ ​ ​
​
35,471
 ​ ​ ​ ​ ​ 3,015 ​ ​ ​ ​ ​ 1,178 ​ ​
きょう雑物
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
2,628
 ​ ​ ​ ​ ​ 2,302 ​ ​ ​ ​ ​ 3,057 ​ ​
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
38,099
 ​ ​ ​ ​ ​ 5,317 ​ ​ ​ ​ ​ 4,235 ​ ​
​
(*)
主にコンテナと不動産資産の販売に関連している。
​
 
F-58
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19
その他の運営費用
​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
ドル‘000
 ​
減値，純額
​ ​
1,150
​ ​
(*)37,993
​ ​
2,400
​
きょう雑物
​ ​
89
​ ​
78
​ ​
200
​
​ ​ ​
1,239
​ ​
38,071
​ ​
2,600
​
​
(*)
別注5(A)を参照.
​
20
一般と行政費用
​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
ドル‘000
 ​
給料と関連費用
​ ​ ​
​
105,354
 ​ ​ ​ ​ ​ 98,278 ​ ​ ​ ​ ​ 102,655 ​ ​
オフィス機器とメンテナンス
​ ​ ​
​
12,019
 ​ ​ ​ ​ ​ 16,643 ​ ​ ​ ​ ​ 15,096 ​ ​
減価償却及び償却
​ ​ ​
​
19,171
 ​ ​ ​ ​ ​ 10,925 ​ ​ ​ ​ ​ 10,728 ​ ​
相談費と弁護士費
​ ​ ​
​
4,714
 ​ ​ ​ ​ ​ 6,039 ​ ​ ​ ​ ​ 6,225 ​ ​
出張と車両料金
​ ​ ​
​
3,562
 ​ ​ ​ ​ ​ 5,294 ​ ​ ​ ​ ​ 5,620 ​ ​
その他
​ ​ ​
​
6,785
 ​ ​ ​ ​ ​ 6,741 ​ ​ ​ ​ ​ 7,236 ​ ​
​ ​ ​ ​
​
151,605
 ​ ​ ​ ​ ​ 143,920 ​ ​ ​ ​ ​ 147,560 ​ ​
​
21
人件費
​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
ドル‘000
 ​
給料と関連費用： ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
運営費用
​ ​ ​
​
137,990
 ​ ​ ​ ​ ​ 132,003 ​ ​ ​ ​ ​ 133,542 ​ ​
一般と行政
​ ​ ​
​
105,354
 ​ ​ ​ ​ ​ 98,278 ​ ​ ​ ​ ​ 102,655 ​ ​
​ ​ ​ ​
​
243,344
 ​ ​ ​ ​ ​ 230,281 ​ ​ ​ ​ ​ 236,197 ​ ​
​
22
減価償却と償却費用
​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
ドル‘000
 ​
運営費用： ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
減価償却
​ ​ ​
​
226,026
 ​ ​ ​ ​ ​ 100,152 ​ ​ ​ ​ ​ 97,168 ​ ​
屋台
​ ​ ​
​
313
 ​ ​ ​ ​ ​ 490 ​ ​ ​ ​ ​ 490 ​ ​
一般と行政
​ ​ ​
​
19,171
 ​ ​ ​ ​ ​ 10,925 ​ ​ ​ ​ ​ 10,728 ​ ​
​ ​ ​ ​
​
245,510
 ​ ​ ​ ​ ​ 111,567 ​ ​ ​ ​ ​ 108,386 ​ ​
 
F-59
ディレクトリ
 
ZIM総合船務サービス有限会社
連結財務諸表付記
23
財務収支
​
(a)
財務収入
​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
ドル‘000
 ​
利息収入
​ ​ ​
​
2,447
 ​ ​ ​ ​ ​ 2,492 ​ ​ ​ ​ ​ 2,061 ​ ​
純外貨為替レート差
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 16,709 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​ ​ ​ ​
​
2,447
 ​ ​ ​ ​ ​ 19,201 ​ ​ ​ ​ ​ 2,061 ​ ​
​
(b)
財務費用
​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
ドル‘000
 ​
利息支出
​ ​ ​
​
147,383
 ​ ​ ​ ​ ​ 100,584 ​ ​ ​ ​ ​ 102,175 ​ ​
純外貨為替レート差
​ ​ ​
​
8,351
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 16,011 ​ ​
貿易と他の売掛金減価損失
​ ​ ​
​
1,013
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,122 ​ ​ ​ ​ ​ 924 ​ ​
​ ​ ​ ​
​
156,747
 ​ ​ ​ ​ ​ 101,706 ​ ​ ​ ​ ​ 119,110 ​ ​
​
24
所得税
​
(a)
は税務目的測定結果
​
当社は関連法規の規定に従い、税務目的でその業績をドルで計測しています。
イスラエルの子会社は1961年のイスラエル所得税条例に基づいて課税された。非イスラエル子会社はその居住国の法律に基づいて課税される。
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
ドル‘000
 ​
当期税金 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
今期
​ ​ ​
​
13,028
 ​ ​ ​ ​ ​ 12,744 ​ ​ ​ ​ ​ 12,611 ​ ​
前年度の税金
​ ​ ​
​
(1,313)
​ ​ ​ ​ ​ 631 ​ ​ ​ ​ ​ 1,237 ​ ​
​ ​ ​ ​
​
11,715
 ​ ​ ​ ​ ​ 13,375 ​ ​ ​ ​ ​ 13,848 ​ ​
繰延税金 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
一過性差異の発生と逆転
​ ​ ​
​
51
​ ​ ​ ​ ​ 757 ​ ​ ​ ​ ​ 385 ​ ​
損益表における所得税総額
​ ​ ​
​
11,766
​ ​ ​ ​ ​ 14,132 ​ ​ ​ ​ ​ 14,233 ​ ​
 
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(b)
実際の税率入金
​
入金は会社の国内税率に基づいています。
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
ドル‘000
 ​
今年度の利益(損失)
​ ​
(13,044)
​ ​
(119,853)
​ ​
11,363
​
所得税
​ ​
11,766
​ ​
14,132
​ ​
14,233
​
所得税を含まない利益(損失)
​ ​
(1,278)
​ ​
(105,721)
​ ​
25,596
​
国内会社税率の所得税 を使用
 ​ ​
(294)
​ ​
(24,316)
​ ​
6,143
​
繰延税金資産がない今年度の損失 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
認識された
​ ​
7,759
​ ​
29,097
​ ​
3,666
​
外国司法管轄区税率の影響
​ ​
4,769
​ ​
4,936
​ ​
3,509
​
差し引かれない費用
​ ​
393
​ ​
401
​ ​
243
​
異なる税率が特定の収益に与える影響
​ ​
2,084
​ ​
4,383
​ ​
2,421
​
共同経営会社の利益シェアの影響
​ ​
(1,087)
​ ​
(1,232)
​ ​
(1,823)
​
その他
​ ​
(*)(1,858)
​ ​
863
​ ​
74
​
​ ​ ​
11,766
​ ​
14,132
​ ​
14,233
​
​
(*)
は主に数年前の税金と関連がある。
​
(c)
繰延納税資産と負債
​
(1)
確認された繰延税金資産と負債
​
繰延税金資産および負債は、以下の項目に起因することができる：
​ ​ ​
資産
​ ​
負債
​ ​
純額
​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2019
​ ​
2018
​
​ ​ ​
ドル‘000
 ​
船、コンテナ、荷役設備、その他の有形資産(*)
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(150,698)
 ​ ​ ​ ​ ​ (176,636) ​ ​ ​ ​
​
(150,698)
 ​ ​ ​ ​ ​ (176,636) ​ ​
財務負債
​ ​ ​
​
12,281
​ ​ ​ ​ ​ 15,339 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
12,281
 ​ ​ ​ ​ ​ 15,339 ​ ​
従業員福祉
​ ​ ​
​
17,190
 ​ ​ ​ ​ ​ 15,394 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
17,190
 ​ ​ ​ ​ ​ 15,394 ​ ​
税損繰越
​ ​ ​
​
125,171
 ​ ​ ​ ​ ​ 149,494 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
125,171
 ​ ​ ​ ​ ​ 149,494 ​ ​
他のもの
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(3,246)
​ ​ ​ ​ ​ (2,882) ​ ​ ​ ​
​
(3,246)
​ ​ ​ ​ ​ (2,882) ​ ​
繰延税金純額 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
資産(負債)
​ ​ ​
​
154,642
 ​ ​ ​ ​ ​ 180,227 ​ ​ ​ ​
​
(153,944)
​ ​ ​ ​ ​ (179,518) ​ ​ ​ ​
​
698
 ​ ​ ​ ​ ​ 709 ​ ​
確認された繰延税金項目純資産
財務状況表
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
1,048
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,055 ​ ​
で確認された繰延税金純負債
財務状況表
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(350)
​ ​ ​ ​ ​ (346) ​ ​
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 698 ​ ​ ​ ​
​
709
 ​ ​
​
(*)
イスラエル所得税条例によると、専門家グループはその財務諸表記録より高い比率で船舶と関連設備の減価償却を差し引く権利がある。
​
 
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(2)
未確認の繰延税金資産
​
2019年12月31日に繰り越し税引き損23.39億ドル(2018年：24.38億ドル、2017年：23.42億ドル)。
2019年12月31日現在の4.14億ドルの繰延税金資産(2018年：4.13億ドル、2017年：3.92億ドル)が課税損失について確認されていないのは、当グループが将来の課税利益を得て利益を利用する可能性が低いためである。
イスラエル現行税法によると，税収損失を利用するには時間制限はない。
(d)
今年度の繰延税金資産と負債の変動
​
​ ​ ​
船
容器
処理
デバイス
と他の
有形資産
​ ​
財務
負債
​ ​
従業員
福祉
​ ​
累計
税損
​ ​
その他
物品
​ ​
合計
​
​ ​ ​
ドル‘000
 ​
残高2019年1月1日
 ​ ​ ​ ​ (176,636) ​ ​ ​ ​ ​ 15,339 ​ ​ ​ ​ ​ 15,394 ​ ​ ​ ​ ​ 149,494 ​ ​ ​ ​ ​ (2,882) ​ ​ ​ ​ ​ 709 ​ ​
損益で確認
​ ​ ​ ​ 25,942 ​ ​ ​ ​ ​ (3,058) ​ ​ ​ ​ ​ 1,819 ​ ​ ​ ​ ​ (24,323) ​ ​ ​ ​ ​ (364) ​ ​ ​ ​ ​ 16 ​ ​
は他の総合的なプロジェクトで認められている
収入
​ ​ ​
​
(4)
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(23)
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(27)
 ​ ​
残高2019年12月31日
 ​ ​ ​ ​ (150,698) ​ ​ ​ ​ ​ 12,281 ​ ​ ​ ​ ​ 17,190 ​ ​ ​ ​ ​ 125,171 ​ ​ ​ ​ ​ (3,246) ​ ​ ​ ​ ​ 698 ​ ​
​
​ ​ ​
船
容器
処理
デバイス
と他の
有形資産
​ ​
財務
負債
​ ​
従業員
福祉
​ ​
累計
税損
​ ​
その他
物品
​ ​
合計
​
​ ​ ​
ドル‘000
 ​
残高2018年1月1日
 ​ ​ ​ ​ (180,411) ​ ​ ​ ​ ​ 16,943 ​ ​ ​ ​ ​ 18,910 ​ ​ ​ ​ ​ 149,093 ​ ​ ​ ​ ​ (3,961) ​ ​ ​ ​ ​ 574 ​ ​
損益で確認
​ ​ ​ ​ 3,786 ​ ​ ​ ​ ​ (1,604) ​ ​ ​ ​ ​ (3,272) ​ ​ ​ ​ ​ 401 ​ ​ ​ ​ ​ 1,079 ​ ​ ​ ​ ​ 390 ​ ​
は他の総合的なプロジェクトで認められている
収入
​ ​ ​ ​ (11) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (244) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (255) ​ ​
残高2018年12月31日
 ​ ​ ​ ​ (176,636) ​ ​ ​ ​ ​ 15,339 ​ ​ ​ ​ ​ 15,394 ​ ​ ​ ​ ​ 149,494 ​ ​ ​ ​ ​ (2,882) ​ ​ ​ ​ ​ 709 ​ ​
​
(e)
イスラエル所得税条例改正案
​
以下は2017-2019年度の当社の関連税率：
2017 – 24%
2018 – 23%
2019 – 23%
イスラエル議会全体会議は2016年12月22日、会社税率を25%から23%に2段階で下げる“経済効率法(2017年と2018年の予算目標を達成するための立法改正案)”(-2016)を採択した。第1ステップは2017年1月から24%に低下し、第2ステップは2018年1月から23%に低下する。2019年12月31日現在の税収残高は、売出し日に適用される予定の税率に基づいて計算される。
 
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(f)
納税評価
​
当社の2014年までの納税評価が最終評価です。
25
細分化市場情報
​
ZIMは1つの運営エンティティとして管理され，コンテナ輸送や関連サービスを運営するグローバル客船サービスネットワークを介して収入を得る.
グループの各サービスラインはその資源使用を共有し，それらのパフォーマンスは互いに依存する.したがって、首席運営意思決定者は、客船ネットワーク全体に資源を管理し、分配する。本グループの業績，資産および負債は適切に割り当てられていないため，これらは本グループの唯一の運営分部に帰属する.
貨物収入は業種別地域別であり，グループがそのグローバルネットワークを介して提供するサービスを反映しており，具体的には以下のとおりである：
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
ドル‘000
 ​
コンテナ貨物収入： ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
太平洋
​ ​ ​
​
1,365,757
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,385,579 ​ ​ ​ ​ ​ 1,132,986 ​ ​
スエズ運河を横断する
​ ​ ​
​
328,444
 ​ ​ ​ ​ ​ 387,336 ​ ​ ​ ​ ​ 425,392 ​ ​
大西洋
​ ​ ​
​
571,206
 ​ ​ ​ ​ ​ 493,735 ​ ​ ​ ​ ​ 494,347 ​ ​
アジア内部
​ ​ ​
​
372,894
 ​ ​ ​ ​ ​ 353,219 ​ ​ ​ ​ ​ 341,804 ​ ​
ラテンアメリカ
​ ​ ​
​
208,963
 ​ ​ ​ ​ ​ 215,975 ​ ​ ​ ​ ​ 222,656 ​ ​
​ ​ ​ ​
​
2,847,264
 ​ ​ ​ ​ ​ 2,835,844 ​ ​ ​ ​ ​ 2,617,185 ​ ​
その他の収入(*)
​ ​ ​
​
452,497
 ​ ​ ​ ​ ​ 412,020 ​ ​ ​ ​ ​ 361,106 ​ ​
​ ​ ​ ​
​
3,299,761
 ​ ​ ​ ​ ​ 3,247,864 ​ ​ ​ ​ ​ 2,978,291 ​ ​
​
(*)
は主に遅延費、付加価値サービス、非コンテナ貨物に関する。
​
26
約束
​
Brの約束は主に短期レンタルと他のサービス料に関するものだ。
2019年12月31日まで、将来の支払いは以下のように予想されます：
​ ​ ​
係り先
​ ​
その他
​ ​
合計
​
​ ​ ​
ドル‘000
 ​
2020
​ ​ ​
​
2,779
 ​ ​ ​ ​
​
64,362
 ​ ​ ​ ​
​
67,141
 ​ ​
2021
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
15,604
 ​ ​ ​ ​
​
15,604
 ​ ​
2022
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
15,466
 ​ ​ ​ ​
​
15,466
 ​ ​
2023
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
15,426
 ​ ​ ​ ​
​
15,426
 ​ ​
2024
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
10,385
 ​ ​ ​ ​
​
10,385
 ​ ​
2025年以降
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
7,913
 ​ ​ ​ ​
​
7,913
 ​ ​
​ ​ ​ ​ ​ 2,779 ​ ​ ​ ​ ​ 129,156 ​ ​ ​ ​ ​ 131,935 ​ ​
レンタル支払いは主にドルで計算されます。
 
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27
意外な状況
​
(a)
本グループは、集団訴訟の承認申請を含む複数の法務に関するものであり、その中のいくつかは巨額の金額に関連する可能性がある。その中のいくつかの事項の事態発展および(または)決議は、交渉または訴訟を通じて、高い不確実性が存在し、報告日に確実に定量化することができない。
​
2019年12月31日現在、以下に開示する法律事項は含まれておらず、正常業務過程における保険加入の請求は含まれておらず(過去の経験によれば、会社が負担可能な金額について準備金を計上しており)、法律事項に関する請求総額は約5，000，000ドルである。法律事項については、保険請求面で認められる規定を含む--付記15を参照。
また，通常業務過程では，会社とその子会社が保証を提供しており，2019年12月31日現在，保証金額は約800万ドル である
(b)
2014年、ICの株主の一人は、ICと当社を含むデリバティブ訴訟の承認を求める請願書をテルアビブ地方裁判所に提出した。ICが当社の再編に参加して実行した取引はIC株主総会の承認から外れているが，ICが再編に参加する前提条件(この会議で承認された)はICが自社の株式譲渡に参加する条件を満たしていないと弁明されている.被告(ICおよび当社を除く)にIC株主総会を開催し、ICが自社再編に参加することを承認したり、被告(ICを除く)にIC 2，740万ドルの賠償を要求したりすることを請求し、ICが自社再編に参加したことによるICへの損害、すなわちICが自社株式を保有していることが上記の条件前例が完成していないために減値したことを反映していると弁明している。2016年、請願書は裁判所によって却下され、その後請願者は控訴した。2019年2月、請願者は控訴を撤回し、訴訟はこれで終了した。
​
(c)
2016年、会社はイスラエルの全額代理機関で他の第三者輸送代理機関とともに、中央地区裁判所への集団訴訟の承認を求める申請を受けた。請願人によると、他の事項を除いて、同機関は“港条例”に違反し、その顧客に許可料率以上のサービス料料を徴収し、上記条例に詳細に記載されていないサービスリストに含まれていないサービスに料金を請求する。2019年下半期、この申請は裁判所によって却下され、その後、この判決についてイスラエル最高裁に上訴された。経営陣は法的意見によると、請願者の控訴が却下される可能性が高いとしている。
​
(d)
2017年以内に、当社はもう一人の被告とともに中央地区裁判所への申請を受け、イスラエルでの集団訴訟の承認を求め、競争法違反の疑いがあり、東南アジアからイスラエルに車両を輸送することに触れた。出願に添付された専門家の意見によると、出願人は、必ずしも正しいとは限らないが、および/または会社に関連しているにもかかわらず、このような原告に与える総被害は、4.03億新シェケル(約1.08億ドル)と推定される。経営陣は法的諮問意見によると、請求を集団訴訟として承認した申請を却下するのに十分な弁護理由があり、この申請は却下される可能性が高いとしている。
​
(e)
2017年、会社代表は米司法省反独占司による米国コンテナ便運航業の調査に関する召喚状を受け取った。2018年、会社は法務省に内部文書を提出し、その法律顧問は会社が伝票を遵守していることについて法務省と現在の連絡を保っている。2019年2月、当社は、調査が終了し、ZIMまたはその前の上級管理者に対する不利な発見は何もないと米司法省反独占局から通知を受けた。
​
 
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(f)
ある司法管轄区において、裁判所は、その管轄区で運営されている運航代理会社が、顧客(会社の子会社を含む)に過大な現地費用を徴収すると判断した。海運代理機関(子会社を含む)はこの判決について現地最高裁判所に上訴した。海運機関は裁判外解決策を達成するために交渉している。
​
(g)
資産負債表日の後、会社の2つの子会社が2つの独立した業界関連調査に参加し、競争法問題に関連している。
​
(h)
Brは貸借対照表の日付の後，ある管轄区，会社およびその管轄区で経営している他の運送業者が商業問題について当社にクレームを出す.関連航空会社は連合してこのクレームに答え、クレームを却下する動議を提出した。
​
(i)
貸借対照表の日付の後、ある司法管区で、会社は没収された財産の使用を告発する手紙を受け取った。法律相談によると、経営陣は、このことが断言のクレームとなれば、却下される可能性が高いとしている。
​
(j)
上記(C)、(F)、(G)および(H)節で述べた法律事項は、具体的な請求金額を含まず、および/または会社の法律顧問によれば、その結果(ある場合)は、この予備段階で評価することができない。これらの問題は，彼らが主張している説に基づいており，その有効性や是非曲直にかかわらず，数千万ドルの潜在的リスクを招く可能性がある。しかし、このような事項の事態発展および(または)解決策は、交渉や訴訟を含む、大きな不確実性があり、報告日に確実に定量化することはできない。
​
(k)
法律意見と経営陣の見積もりに基づき、当社はその財務諸表に上記のいくつかの事項を計上しています。
​
28
係り先
​
(a)
従業員：
​
(1)
取引：
​
​ ​ ​
備考：
​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​ ​ ​ ​
ドル‘000
 ​
その他営業収入
​ ​
18
​ ​ ​
​
261
 ​ ​ ​ ​ ​ 244 ​ ​ ​ ​ ​ 67 ​ ​
財務収入
​ ​
23(a)
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 15 ​ ​ ​ ​ ​ 33 ​ ​
運営費用とサービスコスト
​ ​
17
​ ​ ​
​
4,126
 ​ ​ ​ ​ ​ 4,765 ​ ​ ​ ​ ​ 3,568 ​ ​
​
(2)
残高：
​
​ ​ ​
備考：
​ ​
2019
​ ​
2018
​
​ ​ ​ ​ ​ ​
ドル‘000
 ​
貿易とその他の売掛金
​ ​
8
​ ​ ​
​
13,558
 ​ ​ ​ ​ ​ 14,357 ​ ​
貿易と他の支払い
​ ​
14
​ ​ ​
​
2,695
 ​ ​ ​ ​ ​ 2,899 ​ ​
​
(b)
鍵管理者(*)：
​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
ドル‘000
 ​
短期従業員福祉(*)
​ ​ ​
​
3,637
 ​ ​ ​ ​ ​ 3,170 ​ ​ ​ ​ ​ 3,593 ​ ​
長期従業員福祉(*)
​ ​ ​
​
559
 ​ ​ ​ ​ ​ 506 ​ ​ ​ ​ ​ 508 ​ ​
​ ​ ​ ​
​
4
​ ​ ​ ​ ​ 5 ​ ​ ​ ​ ​ 5 ​ ​
​
 
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​
(*)
将校数
​
(**)
別注13(H)
​
2020年6月、当社は、当社が退任した現会長への退職補助金の支払いを許可し、株主総会の更なる承認を経ています。また、当社取締役および経営陣メンバーは、2020年6月から2020年12月までの間に、彼らが獲得する権利のある基本報酬/賃金(福祉やその他の福祉を含まない)の10%を放棄することを当社に通知した。貸借対照表の日付の後、会社の業績の改善に伴い、この免除は遡及的に撤回される。
(c)
他の係り先(上記(A)-(B)項で詳述したものを含まない)
​
(1)
取引：
​
​ ​ ​
備考：
​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​ ​ ​ ​
ドル‘000
 ​
フライトおよび関連サービス収入
​ ​
16
​ ​ ​
​
10,393
 ​ ​ ​ ​ ​ 9,621 ​ ​ ​ ​ ​ 9,124 ​ ​
運営費用とサービスコスト
​ ​
17
​ ​ ​
​
9,788
 ​ ​ ​ ​ ​ 24,759 ​ ​ ​ ​ ​ 30,640 ​ ​
その他営業収入
​ ​
18
​ ​ ​
​
23
 ​ ​ ​ ​ ​ 31 ​ ​ ​ ​ ​ 29 ​ ​
財務収入
​ ​
23(a)
​ ​ ​
​
49
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
財務費用
​ ​
23(b)
​ ​ ​
​
5,930
 ​ ​ ​ ​ ​ 924 ​ ​ ​ ​ ​ 190 ​ ​
​
(2)
取締役との取引：
​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
ドル‘000
 ​
取締役費用
​ ​ ​
​
1,738
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,814 ​ ​ ​ ​ ​ 1,831 ​ ​
​
(3)
残高：
​
​ ​ ​
備考：
​ ​
2019
​ ​
2018
​
​ ​ ​ ​ ​ ​
ドル‘000
 ​
現金と現金等価物
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
10,629
​
貿易とその他の売掛金
​ ​
8
​ ​
1,789
​ ​
1,799
​
貿易と他の支払い
​ ​
14
​ ​
1,398
​ ​
628
​
ローン、レンタル、その他の負債
​ ​
12
​ ​
(*)22,731
​ ​
112,600
​
​
(*)
は、本グループが2019年12月31日までに1，200万ドルを支払う賃貸負債(IFRS 16の実施により確認)を含む。
​
2020年上半期には，関連側に帰属するリース負債総額が600万ドル純増加し，主な原因はレンタカーである。
(d)
関連先との取引については，別注26を参照されたい.
​
 
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29
財務リスク管理
​
概要
本グループは以下の金融商品に関するリスクに直面している：
•
信用リスク
​
•
流動性リスク
​
•
市場リスク
​
本付記は，本グループの上記の各リスクに対する資料，本グループがそれなどのリスクを測定·管理する目標，政策およびプログラム，および本グループのその資本の管理を提供する.財務諸表にはさらなる数量化開示が含まれている。
このようなリスクを管理するために，以下に述べるように，本グループはデリバティブ金融商品取引を時々行う.
Br首席財務官は集団リスク管理枠組みの構築と監督を全面的に担当している。当社取締役会は、当社グループの活動のいくつかの財務報告事項の処理及び当グループのヘッジ政策を監査する財務委員会に任命しました。その委員会は会社の取締役会にその活動を報告した。
Brは2019年12月31日に、燃料ヘッジ取引をクリアしていない(2018年12月31日に“貿易その他の支払金”項では以下に示す)。燃料価格セット期間保証価格派生取引(第2級計量)-の公正価値損益については、付注17を参照されたい。
(a)
信用リスク
​
貿易とその他の売掛金
本グループの信用リスク開放は各重要な顧客の個別特徴の影響を受ける。本グループの顧客群の人口統計数字は、顧客のいる業界と国家の違約リスクを含み、信用リスクにも影響がある。
当社グループの収入は、世界の異なる国/地域の航行とサービス収入から来ています。顧客数が相対的に多く、地域分布が広く、ある場合にコンテナ内容物を競売する能力により、売掛金信用リスク集中に対するリスクの開放は限られているが、コンテナ内容物の価値は顧客が当該コンテナが提供するサービスについて不足している債務よりも大きい可能性が高い。信用リスクの最大リスク開口は財務状況表の各金融資産の帳簿価値で表される。
本グループはすでに信用政策を制定し、本グループの標準支払い及び交付条項及び条件を提供する前に、各新しい信用顧客の信用を個別に分析する。専門家グループの検討は外部源からの財政的分析を含む。信用限度額は顧客ごとに設定されており、その最高未返済残高を代表して、関連する許可レベルの承認を得て利用可能です。このような制限は少なくとも年に1回定期的に検討されるだろう。本グループの基準信用に達していない顧客は現金で当グループとしか取引できません。
本グループの大部分のクライアントが本グループと業務往来を行ってから数年が経過しており，つねに損失が出るわけではない.貿易その他の受取金は主に当グループの卸売顧客と関係があります。“ハイリスク”と格付けされた顧客は制限された顧客リストに登録され、今後の販売は信用委員会が別途承認しない限り現金ベースになる。
場合によっては，その頑強性に基づいて，顧客に保証を要求する.
 
F-67
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連結財務諸表付記
{br]は，経営陣が回収した疑わしい債務の予想損失を反映するために，不良債権を専門的に準備している.
投資
Br社の政策は，その現金黒字を主にドル定期預金に投資することである。
これらの資金は、国際格付けA-A 3(またはそれ以上)または同等の現地格付けのイスラエルおよび国際銀行に保管されている。
Br社財務委員会とその取締役会は時々投資政策を検討し、必要に応じて改訂を行う。
信用リスク開放
金融資産の帳簿金額は最大信用開放を表す.
2019年12月31日現在、顧客に約6，400万ドルの信用を提供し、信用保険によって保証されています。
(b)
流動性リスク
​
以下は金融負債の契約期間であり、見積もり利息支払いを含む：
​ ​ ​ ​ ​ ​
2019年12月31日
 ​
​ ​ ​
備考：
​ ​
携帯
金額
​ ​
契約
キャッシュフロー
​ ​
0-1年
​ ​
1つ-2年
​ ​
2-5年
​ ​
が を超える
5年
​
​ ​ ​ ​ ​ ​
ドル‘000
 ​ ​
ドル‘000
 ​ ​
ドル‘000
 ​ ​
ドル‘000
 ​ ​
ドル‘000
 ​ ​
ドル‘000
 ​
非派生金融負債
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
債務
​ ​
12(a)
​ ​ ​ ​ 455,474 ​ ​ ​ ​ ​ 564,495 ​ ​ ​ ​ ​ 26,663 ​ ​ ​ ​ ​ 18,839 ​ ​ ​ ​ ​ 518,993 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
長期ローンと他の負債
​ ​
12(a)
​ ​ ​ ​ 104,237 ​ ​ ​ ​ ​ 154,309 ​ ​ ​ ​ ​ 14,180 ​ ​ ​ ​ ​ 13,168 ​ ​ ​ ​ ​ 41,821 ​ ​ ​ ​ ​ 85,140 ​ ​
レンタル負債
​ ​
7
​ ​ ​ ​ 857,326 ​ ​ ​ ​ ​ 1,112,115 ​ ​ ​ ​ ​ 294,671 ​ ​ ​ ​ ​ 174,861 ​ ​ ​ ​ ​ 392,593 ​ ​ ​ ​ ​ 249,990 ​ ​
短期借入金
​ ​
12(a)
​ ​ ​ ​ 116,431 ​ ​ ​ ​ ​ 117,393 ​ ​ ​ ​ ​ 117,393 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
貿易と他の支払い
​ ​
14
​ ​ ​ ​ 387,564 ​ ​ ​ ​ ​ 387,564 ​ ​ ​ ​ ​ 387,564 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 1,921,032 ​ ​ ​ ​ ​ 2,335,876 ​ ​ ​ ​ ​ 840,471 ​ ​ ​ ​ ​ 206,868 ​ ​ ​ ​ ​ 953,407 ​ ​ ​ ​ ​ 335,130 ​ ​
​
​ ​ ​ ​ ​ ​
2018年12月31日
 ​
​ ​ ​
備考：
​ ​
携帯
金額
​ ​
契約
キャッシュフロー
​ ​
0-1年
​ ​
1つ-2年
​ ​
2-5年
​ ​
が を超える
5年
​
​ ​ ​ ​ ​ ​
ドル‘000
 ​ ​
ドル‘000
 ​ ​
ドル‘000
 ​ ​
ドル‘000
 ​ ​
ドル‘000
 ​ ​
ドル‘000
 ​
非派生金融負債
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
債務
​ ​
12(a)
​ ​ ​ ​ 450,969 ​ ​ ​ ​ ​ 589,604 ​ ​ ​ ​ ​ 31,199 ​ ​ ​ ​ ​ 19,441 ​ ​ ​ ​ ​ 538,964 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
長期ローンと他の負債
​ ​
12(a)
​ ​ ​ ​ 158,005 ​ ​ ​ ​ ​ 215,396 ​ ​ ​ ​ ​ 59,354 ​ ​ ​ ​ ​ 18,231 ​ ​ ​ ​ ​ 50,376 ​ ​ ​ ​ ​ 87,435 ​ ​
レンタル負債
​ ​
7
​ ​ ​ ​ 614,047 ​ ​ ​ ​ ​ 824,196 ​ ​ ​ ​ ​ 157,145 ​ ​ ​ ​ ​ 120,843 ​ ​ ​ ​ ​ 264,628 ​ ​ ​ ​ ​ 281,580 ​ ​
短期借入金
​ ​
12(a)
​ ​ ​ ​ 113,115 ​ ​ ​ ​ ​ 118,666 ​ ​ ​ ​ ​ 118,666 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
貿易と他の支払い
​ ​
14
​ ​ ​ ​ 410,791 ​ ​ ​ ​ ​ 410,791 ​ ​ ​ ​ ​ 410,791 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 1,746,927 ​ ​ ​ ​ ​ 2,158,653 ​ ​ ​ ​ ​ 777,155 ​ ​ ​ ​ ​ 158,515 ​ ​ ​ ​ ​ 853,968 ​ ​ ​ ​ ​ 369,015 ​ ​
​
 
F-68
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連結財務諸表付記
(c)
市場リスク
​
当グループは時々デリバティブ取引を行い，市場リスクを管理する.
(1)
通貨リスク
​
当グループはドル以外の通貨建ての調達、売掛金、売掛金の面で通貨リスクに直面している。
本グループの外貨リスク開放は名目金額で以下のように計算される：
​ ​ ​
2019年12月31日
 ​
​ ​ ​
ドル
​ ​
NIS
​ ​
その他
​
​ ​ ​
ドル‘000
 ​ ​
ドル‘000
 ​ ​
ドル‘000
 ​
非流動資産 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
貿易とその他の売掛金
​ ​ ​ ​ 3,160 ​ ​ ​ ​ ​ 1,226 ​ ​ ​ ​ ​ 932 ​ ​
その他の非流動投資
​ ​ ​ ​ 607 ​ ​ ​ ​ ​ 1,195 ​ ​ ​ ​ ​ 964 ​ ​
流動資産 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
その他当期投資
​ ​ ​ ​ 51,196 ​ ​ ​ ​ ​ 1,607 ​ ​ ​ ​ ​ 6,244 ​ ​
貿易とその他の売掛金
​ ​ ​ ​ 215,605 ​ ​ ​ ​ ​ 2,470 ​ ​ ​ ​ ​ 62,426 ​ ​
現金と現金等価物
​ ​ ​ ​ 147,718 ​ ​ ​ ​ ​ 8,345 ​ ​ ​ ​ ​ 26,723 ​ ​
非流動負債 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
ローンと他の負債
​ ​ ​ ​ (537,243) ​ ​ ​ ​ ​ (4,690) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
レンタル負債
​ ​ ​ ​ (607,171) ​ ​ ​ ​ ​ (22,286) ​ ​ ​ ​ ​ (12,292) ​ ​
流動負債 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
短期借入金と現在期限
​ ​ ​ ​ (137,040) ​ ​ ​ ​ ​ (713) ​ ​ ​ ​ ​ (2,313) ​ ​
レンタル負債
​ ​ ​ ​ (203,321) ​ ​ ​ ​ ​ (6,518) ​ ​ ​ ​ ​ (5,738) ​ ​
貿易と他の支払い
​ ​ ​ ​ (225,550) ​ ​ ​ ​ ​ (45,958) ​ ​ ​ ​ ​ (116,056) ​ ​
​ ​ ​ ​ ​ (1,292,039) ​ ​ ​ ​ ​ (65,322) ​ ​ ​ ​ ​ (39,110) ​ ​
​
​ ​ ​
2018年12月31日
 ​
​ ​ ​
ドル
​ ​
NIS
​ ​
その他
​
​ ​ ​
ドル‘000
 ​ ​
ドル‘000
 ​ ​
ドル‘000
 ​
非流動資産 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
貿易とその他の売掛金
​ ​ ​ ​ 956 ​ ​ ​ ​ ​ 724 ​ ​ ​ ​ ​ 1,501 ​ ​
その他の非流動投資
​ ​ ​ ​ 618 ​ ​ ​ ​ ​ 1,101 ​ ​ ​ ​ ​ 1,071 ​ ​
流動資産 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
その他当期投資
​ ​ ​ ​ 61,390 ​ ​ ​ ​ ​ 1,986 ​ ​ ​ ​ ​ 5,276 ​ ​
貿易とその他の売掛金
​ ​ ​ ​ 270,473 ​ ​ ​ ​ ​ 9,076 ​ ​ ​ ​ ​ 62,225 ​ ​
現金と現金等価物
​ ​ ​ ​ 156,685 ​ ​ ​ ​ ​ 4,818 ​ ​ ​ ​ ​ 24,788 ​ ​
非流動負債 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
ローンと他の負債
​ ​ ​ ​ (1,032,566) ​ ​ ​ ​ ​ (8,689) ​ ​ ​ ​ ​ (2,907) ​ ​
流動負債 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
短期借入金と現在期限
​ ​ ​ ​ (290,928) ​ ​ ​ ​ ​ (1,043) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
貿易と他の支払い
​ ​ ​ ​ (260,871) ​ ​ ​ ​ ​ (45,026) ​ ​ ​ ​ ​ (104,894) ​ ​
​ ​ ​ ​ ​ (1,094,243) ​ ​ ​ ​ ​ (37,053) ​ ​ ​ ​ ​ (12,940) ​ ​
​
 
F-69
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感度分析
12月31日、ドルが新シェケルに対して10%上昇すれば、株式と損益が増加/(減少)し、額は以下のようになる。この分析は，他のすべての変数，特に金利は不変であると仮定している.2019年と2018年の分析は同じベースで行われた。
​ ​ ​
権益/利益または損失
​
​ ​ ​
ドル‘000
 ​
2019年12月31日
 ​ ​ ​
​
6,532
 ​ ​
2018年12月31日
 ​ ​ ​ ​ 3,705 ​ ​
ドルが12月31日に新シェケルに対して10%値下がりすれば、他のすべての変数が不変であることに基づいて、上記通貨への影響は上記の額と同じになるが、逆である。
(2)
金利リスク
​
本グループは定期的にその金利リスク開放の要約を作成する.
貸借対照表日における，本グループの利上げ金融商品の金利プロファイルは： である
​ ​ ​
帳簿金額
​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​
​ ​ ​
ドル‘000
 ​ ​
ドル‘000
 ​
固定金利手形 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
金融資産
​ ​ ​
​
243,348
 ​ ​ ​ ​ ​ 252,278 ​ ​
財務負債
​ ​ ​
​
(1,465,389)
 ​ ​ ​ ​ ​ (1,163,397) ​ ​
​ ​ ​ ​
​
(1,222,041)
 ​ ​ ​ ​ ​ (911,119) ​ ​
可変金利機器 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
財務負債
​ ​ ​
​
(68,078)
 ​ ​ ​ ​ ​ (170,299) ​ ​
​ ​ ​ ​
​
(68,078)
 ​ ​ ​ ​ ​ (170,299) ​ ​
固定金利ツールの公正価値感受性分析
本グループは公正価値に応じていかなる固定金利ツールの損益も計上しない.
可変金利ツールのキャッシュフロー感受性分析
資産負債表の日変動金利10%の変動は会社の株式や損益に大きな影響を与えない(他のすべての変数，特に外貨金利は不変であると仮定する).
(3)
その他の市場価格リスク
​
は運営ニーズを満たす以外に，本グループは商品契約を締結していない.このような取引は会計上のヘッジ基準を満たしていないため、その公正価値の変動は直接損益で確認される。
 
F-70
ディレクトリ
 
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連結財務諸表付記
(d)
公正価値
​
(1)
公正な価値で計量されていない金融商品
​
現金及び現金等価物、貿易未収金、その他の未収金、その他の短期投資、預金、派生ツール、銀行貸越、短期ローン及び借金、貿易支払金及びその他の支払金などのいくつかの金融資産及び負債を含む帳簿金額は、その公正価値と同じか、又はその公正価値に近い。
余剰金融資産と負債の公正価値及び財務状況表における公正価値計量レベルと対応する帳簿価値は以下の通りである：
​ ​ ​ ​ ​ ​
2019年12月31日
 ​ ​
2018年12月31日
 ​
​ ​ ​
備考：
​ ​
携帯
金額
​ ​
公正価値
二級
 ​ ​
携帯
金額
​ ​
公正価値
二級
 ​
​ ​ ​ ​ ​ ​
ドル‘000
 ​ ​
ドル‘000
 ​ ​
ドル‘000
 ​ ​
ドル‘000
 ​
レンタル負債、ローン、
その他負債：
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
-債務
​ ​
12(a)
​ ​ ​
​
(455,474)
 ​ ​ ​ ​
​
(211,862)
 ​ ​ ​ ​ ​ (450,969) ​ ​ ​ ​ ​ (245,517) ​ ​
-レンタル負債(*)
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (614,048) ​ ​ ​ ​ ​ (564,738) ​ ​
-その他
​ ​
12(a)
​ ​ ​
​
(104,236)
 ​ ​ ​ ​
​
(76,781)
 ​ ​ ​ ​ ​ (158,004) ​ ​ ​ ​ ​ (122,581) ​ ​
​
(*)
IFRS 7によると、2019年1月1日から、レンタル負債の公正価値計量の開示を要求しなくなります。
​
公正価値を計測するための推定方法は割引キャッシュフロー法であり，外部評価者が推定した金利を考慮している.
2019年12月31日、推定値は、最近の取引に隠された格付けに基づいており、債券の加重平均金利が36%、長期ローンやその他の負債の加重平均金利が14%であることを反映している。
(2)
公正価値で計量された金融商品
​
資産や負債の公正価値を計測する際には，当社は適用範囲内で観察可能な市場データを使用する.公正価値は，推定技術で使用される投入によって公平価値階層構造において異なるレベルに分類され，具体的には以下のようになる：
•
レベル1：同じツールのアクティブ市場でのオファー(未調整).
​
•
第2レベル：第1レベルで観察できる見積以外の他の入力，
直接的または間接的である.
​
•
第3レベル：観測可能市場データに基づく投入ではない(観測不可能投入).
​
(3)
公正価値で入金された一級金融商品
​
2019年12月31日に、公正価値で他の全面収益を通じて権益ツールに投資する公正価値は2百万ドルであり、当期の他の投資項目の下に報告された。
(4)
公正価値で入金された二次金融商品
​
2019年12月31日に、燃料価格ヘッジデリバティブ取引の公正価値は、他の受取金で次のように報告され、金額は取るに足らない。
 
F-71
ディレクトリ
 
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連結財務諸表付記
(5)
公正価値で勘定された三級金融商品
​
2019年12月31日と2018年12月31日まで、このような分析は重要ではありません。
30
重要な会計見積もりと判断
​
重大会計見積もりと判断は以下のとおりである：
(i)
非流動資産減価評価
​
本グループは，その現金生成単位(すべての運営資産を含む)の回収可能金額を使用価値に基づいて評価する.使用価値は、資産または現金発生単位の使用から得られる将来のキャッシュフローの現在値であることが期待される。相関推定の変動は，減値損失の確認やこのような損失のフラッシングに影響を与える可能性がある.推定に用いる重要な仮定については，付記6を別途示す.
(Ii)
または負債確率評価
​
当社及び/又はその被投資先の法務に対して、集団訴訟申請を含めて審理中である。経営陣は、その法律顧問の意見に基づき、当該等の法律上の潜在的な責任について、経済資源の流出がより必要になる可能性があるかどうかを評価する。このような事項の事態発展および/または決議は、交渉または訴訟を通じて、高度な不確実性を有し、そのような事項のための規定の制定、調整、または撤回をもたらす可能性がある。同社のクレームや法律問題に対するリスクについての資料は、付記27(または有負債)を参照されたい。
(Iii)
会社の財務状況評価
​
当社の財務状況の評価については、付記1(B)を参照されたい。
 
F-72
ディレクトリ
​
​
2021年2月21日まで(本募集説明書の日付後25日目を含む)、普通株式取引を行うすべての取引業者は、今回の発行に参加するか否かにかかわらず、目論見書の提出を要求される可能性がある。この納入要求は，取引業者が引受業者とした場合および未販売の配給または引受時に目論見書を交付する義務以外である.
1450万株普通株式
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/lg_zim-4clr.jpg]
2021年1月27日
グローバルコーディネーター
シティゴールドマンサックス有限責任会社バークレイズ銀行
連合簿記管理人
​
ジェフリー
​ ​
Clarksons Platou Securities
​
​
​