PANL-20221231000160690912/31ファイルマネージャを加速する10-K12/31/20222022会計年度虚像PANL本当です虚像46,475,790違います。違います。はい、そうです虚像28202850502428二つ272826420812120766.7三つ33.333.333.300016069092022-01-012022-12-3100016069092022-06-30ISO 4217：ドル00016069092023-03-15Xbrli：共有0001606909PANL：UltraMaxIceClass 1 CMembers2022-12-31PANL：血管0001606909SRT：最小メンバ数PANL：現在の艦隊メンバー2022-01-012022-12-310001606909SRT：最大メンバ数PANL：現在の艦隊メンバー2022-01-012022-12-3100016069092022-12-3100016069092021-12-31ISO 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109長埠頭商業端末ローンメンバー2016-05-272016-05-270001606909PANL：MvBULKCOURAGEOUMメンバー2022-01-272022-01-270001606909PANL：MvBulkDestinyMember2022-01-012022-12-310001606909PANL：MvBULKCONCORMembers2022-01-272022-01-2700016069092019-04-012019-09-300001606909PANL：BulkPODS Ltd.2027年12月2022-12-310001606909PANL：BulkPODS Ltd.2027年12月2021-12-310001606909PANL：BulkTridentLtd.2027年6月2022-12-310001606909PANL：BulkTridentLtd.2027年6月2021-12-310001606909PANL：BulkSpiritLtd.2027年2月2022-12-310001606909PANL：BulkSpiritLtd.2027年2月2021-12-310001606909PANL：BulkNordicFiveLtd.2028年4月2022-12-310001606909PANL：BulkNordicFiveLtd.2028年4月2021-12-310001606909PANL：Bulk Friendship Corp 2024年9月2022-12-310001606909PANL：Bulk Friendship Corp 2024年9月2021-12-310001606909PANL：BulkNordicSeven LLCMay 2036メンバー2022-12-310001606909PANL：BulkNordicSeven LLCMay 2036メンバー2021-12-310001606909PANL：BulkNordicEightLLC 6月2036メンバー2022-12-310001606909PANL：BulkNordicEightLLC 6月2036メンバー2021-12-310001606909PANL：BulkNordicNineLLC 2036年9月2022-12-310001606909PANL：BulkNordicNineLLC 2036年9月2021-12-310001606909PANL：BulkNordicTenLLC 2036年11月2022-12-310001606909PANL：BulkNordicTenLLC 2036年11月2021-12-310001606909PANL：BulkCourageousCorp 2028年4月2022-12-310001606909PANL：BulkCourageousCorp 2028年4月2021-12-310001606909PANL：BulkCourageousCorp 2029年2月2022-12-310001606909PANL：BulkCourageousCorp 2029年2月2021-12-310001606909PANL：北欧一括ホールディングス株式会社のメンバー2020-09-282020-09-280001606909PANL：北欧一括ホールディングス株式会社のメンバー2020-09-28PANL：インストール数00016069092016-08-120001606909PANL：ShareIncentivePlanMember米国-公認会計基準：制限された株式メンバー2022-01-012022-12-310001606909米国-公認会計基準：制限された株式メンバー2022-01-012022-12-310001606909米国-公認会計基準：制限された株式メンバー2021-01-012021-12-310001606909米国-公認会計基準：制限された株式メンバー2022-12-310001606909米国-公認会計基準：制限された株式メンバー2021-12-310001606909PANL：報酬補償計画メンバー2020-12-310001606909PANL：報酬補償計画メンバー2021-01-012021-12-310001606909PANL：報酬補償計画メンバー2021-12-310001606909PANL：報酬補償計画メンバー2022-01-012022-12-310001606909PANL：報酬補償計画メンバー2022-12-310001606909PANL：旅行メンバー2022-01-012022-03-310001606909PANL：旅行メンバー2022-04-012022-06-300001606909PANL：旅行メンバー2022-07-012022-09-300001606909PANL：旅行メンバー2022-10-012022-12-310001606909PANL：旅行メンバー2021-01-012021-03-310001606909PANL：旅行メンバー2021-04-012021-06-300001606909PANL：旅行メンバー2021-07-012021-09-300001606909PANL：旅行メンバー2021-10-012021-12-310001606909PANL：フランチャイズ会員2022-01-012022-03-310001606909PANL：フランチャイズ会員2022-04-012022-06-300001606909PANL：フランチャイズ会員2022-07-012022-09-300001606909PANL：フランチャイズ会員2022-10-012022-12-310001606909PANL：フランチャイズ会員2021-01-012021-03-310001606909PANL：フランチャイズ会員2021-04-012021-06-300001606909PANL：フランチャイズ会員2021-07-012021-09-300001606909PANL：フランチャイズ会員2021-10-012021-12-3100016069092022-01-012022-03-3100016069092022-04-012022-06-3000016069092022-07-012022-09-3000016069092022-10-012022-12-3100016069092021-01-012021-03-3100016069092021-04-012021-06-3000016069092021-07-012021-09-3000016069092021-10-012021-12-310001606909PANL：UltraMaxIceClass 1 CMembers2021-02-08 アメリカ証券取引委員会
ワシントンD.C.，20549
表10-K
| | | | | |
| ☒ | 1934年証券取引法第13条又は15条に基づいて提出された年次報告 |
本財政年度末まで十二月三十一日, 2022
あるいは…。
| | | | | |
| ☐ | 1934年証券取引法第13条又は15条に基づいて提出された移行報告 |
依頼書類番号：001-36798
盤古物流ソリューション有限会社。
(登録者の正確な氏名はその定款に記載)
| | | | | | | | |
| バミューダ諸島 | | 98-1205464 |
(立件法団その他の管轄区域または
組織) | | (国際税務局雇用主身分証明書番号) |
| | | | | | | | |
| フェニックス貨物船(アメリカ)有限責任会社 | | |
109朗埠頭, ニューポート, 掘削する02840 | | (401) 846-7790 |
| (主な行政事務室住所) | | (登録者の電話番号、市外局番を含む) |
同法第12条(B)に基づいて登録された証券：
| | | | | | | | |
| クラスごとのタイトル | 取引コード | 登録された各取引所の名称 |
| 普通株、額面0.0001ドル | PANL | ナスダック株式市場有限責任会社 |
この法第12(G)節により登録された証券：なし
登録者が証券法規則405で定義されている経験豊富な発行者である場合は、再選択マークで示してください。はい、そうです¨ 違います。ý
登録者が取引法第13条又は第15条(D)に基づいて報告書を提出する必要がない場合は，再選択マークで示してください。答えはイエスです¨ 違います。ý
再選択マークは、登録者が(1)過去12ヶ月以内に(または登録者がそのような報告の提出を要求されたより短い時間以内に)1934年の取引法第13条または第15(D)節に提出されたすべての報告書を提出したかどうか、および(2)過去90日以内にそのような提出要件に適合しているかどうかを示す。..はい、そうですý番号：¨
再選択マークは、登録者が過去12ヶ月以内に(または登録者がそのような文書の提出および掲示を要求されたより短い時間以内に)電子的に提出され、その会社のウェブサイト上に掲示されたかどうかを示し、S−Tルール405の規則に従って提出および掲示された各相互作用データファイルを要求するはい、そうですý違います¨
S−K条例第405項によれば、違反者の開示がここに含まれていないか否かが再選択マークで示されており、登録者によれば、参照によって当表格10−Kの第III部分または当表格10−Kの任意の修正に組み込まれた最終委託書または情報宣言にも含まれないý
登録者が大型加速申告会社，加速申告会社，非加速申告会社か小さい報告会社かを再選択マークで示した。取引法第12 b-2条の規則における“加速申請者”と“大型加速申請者”の定義を参照。(1つを選択)：
| | | | | | | | | | | | | | |
| 大型加速ファイルサーバ | ☐ | | ファイルマネージャを加速する | ☒ |
| 非加速ファイルマネージャ | ☐ | | 規模の小さい報告会社 | ☒ |
| | | 新興成長型会社 | ☐ |
登録者が報告書を提出したかどうかを再選択マークで示し、その経営陣が“サバンズ-オクスリ法案”(“米国連邦法典”第15編、第7262(B)節)第404(B)条に基づいてその財務報告の内部統制の有効性を評価したことを証明する。この評価は、その監査報告書を作成または発行する公認会計士事務所によって行われる☒
新興成長型企業であれば、登録者が延長された移行期間を使用しないことを選択したか否かを再選択マークで示し、取引所法第13(A)節に提供された任意の新たまたは改正された財務会計基準を遵守する¨
登録者が空殻会社であるか否かをチェックマークで示す(取引法第12 b-2条で定義されている)☐*番号：x
2021年6月30日現在，非関連会社が保有する登録者普通株の総時価は約$である178.4ナスダックの当日の同株の終値で計算すると、100万株となる。登録者は投票権のない普通株を持っていない。
2023年3月15日までに46,475,790普通株は1株当たり額面0.0001ドルで、発行された。
カタログ
| | | | | | | | | | | |
| 第1部 | | | 4 |
| | 第1項。 | 商売人 | 4 |
| | 第1 A項。 | リスク要因 | 23 |
| | 項目1 B。 | 未解決従業員意見 | 48 |
| | 第二項です。 | 特性 | 48 |
| | 第三項です。 | 法律手続き | 48 |
| | 第四項です。 | 炭鉱安全情報開示 | 48 |
| 第II部 | | | 49 |
| | 五番目です。 | 登録者普通株市場、関連株主事項、発行者による株式証券の購入 | 49 |
| | 第六項です。 | 選定された財務データ | 50 |
| | 第七項。 | 経営陣の財務状況と経営成果の検討と分析 | 52 |
| | 第七A項。 | 市場リスクの定量的·定性的開示について | 65 |
| | 第八項です。 | 財務諸表と補足データ | 65 |
| | 第九項です。 | 会計·財務開示面の変化と会計士との相違 | 65 |
| | 第9条。 | 制御とプログラム | 65 |
| | プロジェクト9 B。 | その他の情報 | 66 |
| 第三部 | | 67 |
| | 第10項。 | 役員、行政、会社の管理 | 67 |
| | 第十一項。 | 役員報酬 | 70 |
| | 第十二項。 | ある実益所有者の担保所有権及び経営陣及び株主に関する事項 | 74 |
| | 十三項。 | 特定の関係や関連取引、取締役の独立性 | 76 |
| | 14項です。 | チーフ会計士費用とサービス | 76 |
| | 第十五項。 | 展示品と財務諸表の付表 | F-1 |
本年度報告Form 10−K(本“Form 10−K”)では，“当社”および“当社”について言及した場合，いずれも盤古物流ソリューション株式会社とその付属会社を指す。
前向き陳述に関する特別説明
私たちはこのForm 10-K年度報告書で、特に1995年の個人証券訴訟改革法に適合した展望的な陳述を含む、当社の業務、キャッシュフロー、財務状況の開示と分析について報告しています。予測性、未来のイベントまたは条件に依存または言及する表現、または“予想”、“予想”、“意図”、“計画”、“信じ”、“推定”、“プロジェクト”、“予測”、“可能”、“べき”などの語を含む表現は、前向き表現である。
本10-K表のすべての歴史的事実でも現在の事実でもない陳述は前向きな陳述である.前向きな陳述は、以下の事項を含むが、これらに限定されない
•私たちの将来の経営業績や財務業績
•このような契約における私たちの船舶のレンタルとCOAの締結(“引受契約”)、定期レンタル船、長期貨物契約の能力、およびこのような契約における私たちの取引相手の表現
•私たちの財務状況と流動性は、私たちが将来融資を受ける能力を含み、資本支出、買収、その他の一般会社活動に資金を提供する
•購入可能な船の期待、新しい船の建設に必要な時間、船の使用寿命
•乾散貨物船運送業の競争
•当社の業務戦略と予想される資本支出または運営費用は、ドライドックおよび保険コストを含み、物流貿易およびカスタマイズサプライチェーン管理分野における私たちの存在を拡大する能力；
•戦争と海賊を含む世界と地域経済と政治的条件と制裁
•海運市場の動向に関する陳述には，レンタル料率と需給に影響する要因が含まれている。
その中の多くの陳述は私たちの制御または予測能力を超える要素に対する私たちの仮定に基づいており、リスクと不確定要素の影響を受け、これらのリスクと不確定要素は本10-K表の“リスク要素”の節でより全面的に記述されている。これらの要素のいずれかまたはこれらの要素の組み合わせは、私たちの未来の経営結果および展望性陳述の最終正確性に重大な影響を与える可能性がある。将来の結果をもたらす可能性のある異なる要因は、以下の要因を含むが、これらに限定されない
•政府規制の変化や規制部門が取った行動
•資産または敏感な情報が流用される可能性があり、データが破壊され、または業務が中断される可能性があることを含むネットワークセキュリティ脅威
•テナント料率の市場変動やテナントの既存の定期レンタル船下での履行能力など、私たちの業務に影響を与える経済と競争条件の変化
•将来の訴訟の潜在的責任と環境破壊と船舶衝突の潜在的コスト
•商品の流れと乾燥貨物船の供給需要に及ぼす制裁の影響
•休職期間の長さと数
•本表格10−Kの“リスク要因”の部分で検討した他の要因。
あなたは、必ずしも上述したように発生するとは限らないイベントに関する陳述であるので、本年度報告書にForm 10−Kフォーマットで含まれる前向きな陳述に過度に依存してはならない。本テーブル10-K中のすべての前向き陳述は，本テーブル10-Kに含まれる警告的陳述によって制限される.これらの前向きな陳述は
これは私たちの未来の業績の保証ではなく、実際の結果と未来の発展は展望性陳述で予測されたものと大きく異なるかもしれない。
法律または法規の要求が適用される範囲を除いて、私たちは、本10-K表の後日の事件または状況を反映し、または意外な事件の発生を反映するために、これらの前向きな陳述の任意の改正を公開する義務はない。
第1部：
プロジェクト1.ビジネス
序言：序言
Pangaea物流ソリューション株式会社およびその子会社(総称して“Pangaea”または“会社”と呼ぶ)は、海運乾散物流および輸送サービスを提供する。Pangaeaはその物流専門知識を利用して広範な工業顧客にサービスを提供し、これらの顧客は各種の乾燥品を輸送する必要があり、穀物、石炭、鉄鉱石、生鉄、熱圧鉄、ボーキサイト、アルミナ、セメントクリンカ、ドロマイトと石灰石を含む。同社は一連のサービスと活動を提供することで、積み荷、陸揚げ、レンタル船、航程計画と船舶技術管理を含む顧客の物流需要を満たす
業務概要と最新の発展
同社は遠洋機動船隊(“m/v”)を利用して、Handymax、Supramax、Ultramax、Panamax船団で顧客に物流と輸送サービスを提供している。いつでも、この船団は全部で45~60隻の短期所有またはレンタル船で構成することができる。2022年、同社は全資本または一部合弁船舶26隻を運営した。同社はこの船団を使って毎年世界250港近くに約2300万トンの貨物を輸送し、2022年には1日平均約49隻の船が使用され、2021年には1日平均55隻が使用されている。
同社の海運物流サービスは船舶と荷主に積み荷、陸揚げ、レンタル船、航程計画と船舶技術管理などのサービスを提供する。私たちの物流能力は、私たちの顧客が彼ら自身のサービスを拡張し、彼らの貨物をより効率的に輸送し、彼ら自身のサプライヤーと顧客との関係を拡大することができるように幅広いサービスを提供する。一部の顧客に対して、会社は彼らの海運物流部門として機能し、スケジューリング、埠頭運営、港サービスとマーケティング機能を提供します。他の顧客に対しては、同社は貨物を輸送するほか、採鉱や加工に必要な物資を輸送する。同社は他の顧客と荷役施設の設計，施工，運営に協力している。
また、同社は復路路線での貨物輸送と貨物輸送契約の決定にも集中している。帰りのルートは船を典型的な積み込み区域に配置して陸揚げする。帰りの航路は普通代金を支払わない航路ではなく、圧力カプセルの日数を減らすことができます。時々これらの航路で収入を稼ぐことができます
同社は高氷級分野の先頭であり，世界の大多数の大型(60，000積載トンを超える)乾散貨物船を制御しており，氷級1 Aに指定されている。高氷級取引は冬季(バルト海とセントローレンス湾)と夏季(北極海)で北半球氷制限区域でサービスを提供することを含む。歴史的に見ると、氷季期間の取引は極めて高い利益率を提供し、会社の専用船舶への投資とこれらの劣悪な環境で働いて蓄積された専門知識に報いる。
その会社のほとんどの収入はレンタカー契約から来ている“COAS”,定期チャーター便と定期チャーター便です。同社は穀物、石炭、鉄鉱石、生鉄、熱型鉄、ボーキサイト、アルミナ、セメントクリンカ、ドロマイト、石灰石とその他の副次的な分散品を含む各種の基本的な世界の大口商品を輸送している。
同社のCOAは通常、延長された時間がもっと長いにもかかわらず、1~5年延長される。航次用船契約は，各種貨物荷役条件を満たしたうえで，積み荷港から陸揚げ港まで特定の数量とタイプの貨物を輸送する契約である。COASとフライトチャーター便は会社にフライト収入を提供します。定期レンタル船は契約であり、当該契約に基づいて、会社は所定の時間内に1隻の船を日ごとに提供する。定期チャーター便は会社にチャーター便収入を提供する。
肯定的なリスク管理は私たちのビジネスモデルの重要な構成要素だ。同社はその積極的なリスク管理はその収入の市場変動に対する敏感性を低下させ、長期的な収益力と低い相対性を確保することを助けることができると信じている
収益の変動性。私たちはレンタル船で市場リスクを管理し、平均レンタル期間は9ヶ月未満で、自有船舶、借入船舶、COA、航路レンタルと定期レンタルに基づくポートフォリオ方法で市場リスクを管理している。同社は燃料費を最大限に減らすために、効率的な給油ルートや港を決定しようとしている。同社はまた，燃料交換による舶用燃料や燃料油価格変化への一部のリスクをヘッジし，将来の運賃の変動を長期運賃協定でヘッジすることを求めている。同社はまた、私たちの金利リスクの一部を決定するために金利協定を締結した。
同社はSeamar Management S.A.と第三者Bernard Schulte Ship Managementの技術管理サービスを使用し、Seamar Management S.A.とBernard Schulte Ship ManagementはそのICE 1 A級船団の51%株式である
業務戦略
同社の主な業務目標は、その業務を収益的に増加させ、株主価値を増加させることである。会社は以下の戦略でこれらの目標を達成することを望んでいる
•戦略的COAを重点的に増加させる。COAは、特定の期間内に指定された場所間で特定の数の貨物を輸送することを規定するプロトコルであるが、特定の船や航程スケジュールは指定されておらず、船を指定する必要がないので、スケジュールの柔軟なスケジュールを可能にする。COASは固定料率もあれば、市場関連料率もある。同社は，既存顧客との関係を利用して新規顧客を誘致することで，我々のCOA事業，特に従来の陸揚げ区(バックホール)貨物陸揚げのCOA事業を増加させる予定である。同社は、顧客の物流問題の解決や、様々な貨物やトランジットの輸送にあまり見られないルートや港での名声や経験に取り組み、戦略COAを獲得する可能性を高めていると信じている。CoAは我々の輸送サービスに一貫した貨物輸送基盤と収入を提供し，この点について他の物流サービスを構築しようとしている.
•その所有する機関隊を更新することで容量と柔軟性を拡大し、氷級ニッチ市場に投資する。*当社は、ビジネス戦略、お客様のニーズ、および企業によって決定された成長機会に適した質の高い船舶の購入を継続しています。当社は，中古船舶売買市場の信頼性の高い真剣な取引相手としての経験が，高品質船舶買収の候補となると信じている。同社は2023年3月15日現在、24隻のばら積み船からなる船団を支配(所有または所有)している。現在の艦隊には氷級1 Aパナマ型6隻、後方パナマ型氷級1 A 4隻、パナマ型氷級3隻が含まれている二つ超大型氷級1 C、超大型乾散貨物船、8隻の超大型乾散貨物船。
•バックホールの重点を増やし、ニッチ氷取引におけるその存在を拡大し、擁護し、船団の効率を向上させる。*当社は、バラスト日数を削減し、位置の良い船舶の期待収益を増加させるために、COAに関連するバックホール貨物を含むバックホール貨物に集中し続けています。また，同社は船のレンタルを継続しようとしており，平均レンタル期間は9カ月未満であり，その変動コストが需要にマッチするようにしている。同社は船舶利用率と測位効率を向上させることが収益性を高めると信じている。同社は高氷級大型ばら積み船のリードを引き続き維持することを約束し、2021年に新たに建設されたPost Panamax氷級船舶4隻を交付した。
•目標乾物貿易でのカスタマイズと完全な物流ソリューションに集中します。 会社は重要な港湾設計カスタマイズ荷役システムと港湾船舶運営の最適化の経験を利用して、顧客に完全な物流ソリューションを提供しようとしています。会社は引き続き機会を探し、少ない使用や発達していない港湾施設から顧客に貨物を輸送し、その業務を拡大しています。同社は、このような運営専門知識と完全な物流ソリューションが提供するサービスを強化し、私たちの顧客関係を強化し、会社のためにより高い運営利益率を創出すると信じている
競争優位
同社は業界で複数の競争優位性を持っていると信じている
•特定のニッチ市場と路線に関する専門知識。*当社は、選定されたニッチ市場および商品化の少ない航路において、専門知識および主要業務、特に冬のバルト海航路、夏のヨーロッパとアジア間の北海航路、およびジャマイカと米国との間の貿易航路、および選択された港、特にニューファンドランドおよびバフィン島で発展しています。同社は，従来の“大型”バルク貨物に比べて“小型”貨物を輸送する競争が少なく，同様に商品化度の低い航路でも競争が小さいと考えている。同社は，様々な貨物の輸送やあまり見られない経路や港を通過した経験が，より商品化された貨物や経路よりも高い料率と利益率を得る可能性を増加させていると信じている。同社はその運営資産は氷上を含むいくつかの航路に適していると考えています
A級パナマ型、後パナマ型氷級、氷級1 C超大型船舶です。歴史的に見ると、氷級船団の利益率は市場平均より高い。
•戦略的バックホールと三角測量方法により船舶利用率と収益性を向上させる。*会社は、COAおよび他の契約を選択することによって、一般にバックホールまたは脚をバラストする場所で貨物を輸送し、船舶利用率および収益性を向上させます。通常貨物を積載する港や地域に空船を手配する典型的なやり方とは異なり、同社は顧客と積極的に協力し、従来の陸揚げ区での貨物の陸揚げ(帰り)を確保している。これにより、当社は積載コストのために、空負荷または当社が積載区で船を借りるよりも低い方法で船を置くことができます。当社は、このような帰りの貨物への関心が、前線貨物が船舶を位置決めするために支払うバラストボーナス、あるいは、代わりに、前線貨物の位置にある船舶を渡すことでプレミアムを稼ぐことができると信じている。
•主要工業顧客と強固な関係を築く。*当社は、複数の主要工業顧客と強固なビジネス関係を構築しています。これらの顧客関係は、会社の名声と、これらの顧客にサービスを提供する特定の履歴に基づいている。同社は、これらの関係は、これらの顧客と日常的な業務を生成するのに役立つと信じており、場合によっては、これらの業務はリピーター契約(COA)によって正式に決定される。その会社はまた、このような関係が新しい機会を作るのに役立つと信じている。これらの関係の多くは長年続いているにもかかわらず、このような関係や業務が将来継続されることは保証されない。同社は、通常のサービス港、特にニューファンドランド、バフィン島、ジャマイカ港の現地法規と市場状況に慣れ、強力な競争優位性を提供し、新しい顧客を誘致し、日常的な業務を確保できるようにしていると信じている。
•大口商品業務の物流方式同社は顧客のサプライチェーン生産性を向上させるための専門知識を利用して船の雇用を探している。同社は荷役駐車場以外での貨物の移動に集中し、顧客のサプライチェーンに価値を増加させる機会を探している。同社は、完全な物流を提供する上での追加的な努力が競争優位を提供し、強力な顧客関係を維持し、会社のためにより高い運営利益率を創出できると信じている。下半身.下半身
•経験豊富な管理チーム。物流·輸送サービス会社の日常運営には，世界各地の顧客，陸上輸送プロバイダ，港湾当局との密接な協調が必要である。その有効な運営は各級管理の経験と専門知識に依存し、船舶購入と融資戦略から船舶技術作業と貨物荷役を監督するまでである。同社は高級管理者と肝心な従業員からなる管理チームを持っており、彼らは乾物運航業界の商業、技術、金融分野で豊富な経験と関係を持っている
•強力な一貫性と透明性。*当社では、多くの上場運航会社が、上級管理職または主要株主に関連するサービスプロバイダに基本的な活動を行っていることを観察しています。顧客に総合的なビジネスや技術管理の運営利益をもたらすほか、その株主は内部で多くのこのような活動を行う戦略の恩恵を受けていると考えている。これらの利益を最大限に達成するための努力と関連して、同社は、所有権および許可に関する透明性が既存および潜在的株主に魅力的になると信じている
•リスク管理規律。*企業は、リスク管理戦略により、収益の市場変化に対する感受性を低下させ、損失リスクを低減することができると信じています。当社は主に短期レンタル契約でリスクを管理し，平均9カ月未満で，長期運賃協定(“FFA”)と燃料ヘッジを使用することで，適度なレバーを通過している。同社は、これらの船舶を長期的にレンタルするよりも、短期レンタルは、需要を満たすために可変コストを迅速に調整できるようにしていると考えている。同社は、レンタル料率の変化の影響を制限するために、FFAを購入および販売することによって、将来のいくつかのフライトのより高いレートのリスクを管理することを選択するかもしれない。同様に、同社は燃料ヘッジ取引による燃料コスト増加のリスクを管理し、燃料価格変化が航空便結果に与える影響を制限することを選択する可能性がある
管理する
同社の管理チームは、物流や運航業界のビジネス、技術、管理、金融分野で数十年の経験を持つ高度管理者とキーパーソンからなる。同社のマーク·フェラノフスキー最高経営責任者は運航業で30年以上の経験を持つ。同社の管理チームの他のメンバーであるマデス·ボエ·ピーターソンやジェニー·デル·サイモンも運航業で豊富な経験を持っている。同社は、その管理チームと肝心な従業員は航空業の乾燥貨物業の中で尊敬されていると信じている
同社は長年、工業顧客や貸手と強固なビジネス関係を築いてきた。同社は、その管理チームの経験、名声と背景が引き続きその成功の重要な要素であると信じている。
同社は主にニューポート、ロードアイランド、コペンハーゲン、デンマーク、シンガポールに設置された事務所を通じて物流サービスと商業管理の船団を提供している。物流サービスおよび商業管理には、輸送すべき貨物の識別、航程計画、管理関係の識別、レンタルする船の識別、およびそのような船の運営が含まれる。
同社の氷級1 A型パナマ型船舶は技術的に第三者管理人が管理している。会社が所有する残りの機関隊の技術管理は、私たちが51%の株式を持つ合弁企業Seamar Management，S.A.会社の技術管理者は複雑な遠洋船舶作業に対して経験があり、メンテナンス、修理、改善、乾ドックと乗組員の監督を含む。当社の貸切船舶の技術管理はそれぞれの第三者船主が担当しています。
運営と資産
会社はサービス企業で、私たちの顧客が私たちが提供するサービスを利用するのは、会社が彼らのために価値を増やし、創造すると信じているからです。付加価値を増加させるため、当社は従来の貨物積み込みや陸揚げサービスのほか、多様な物流サービスを提供している。同社はある顧客と協力して、彼らの契約納品条項と条件を審査し、これらの顧客がコストと特定のリスクを低減することを可能にする。同社には港に大きく依存している顧客もいるが、港案内員は港入場時に十分な支援を受けていない。顧客に提供されるサービスを大幅に拡張するために、同社は、利用可能なパイロット数を増加させ、入港条件を改善するための単独パイロット協会を設立した。付加価値サービスのもう一つの例は、カナダのニューファンドランドに新しい港を設立し、輸出された集合貨物を積載し、グリーンランドに臨時港を設立し、過去最北端の乾燥貨物を積載することだ。このような努力により、場合によっては、同社は実際に特定の顧客の物流部門である。
会社の核心は顧客に安全で信頼性があり、タイムリーな貨物荷役サービスを提供することだ。このサービスは顧客の身分を確定し、サービス条項を取り決め、航程を担う船を選択し、港湾者と協力して貨物を荷役し、貨物荷役時の所有権移転を記録する必要がある。そのため、同社は顧客を確定し、維持し、その業務分野で潜在的な貨物を探すために大量の時間と資源を費やした。その顧客基盤と潜在的な貨物をさらに拡大するために、同社は深刻な凍結条件の影響を受ける港と航路(バルト海と北海航路を含む)にサービスを提供する上で専門知識を発展させた
2023年3月15日現在、会社は所有または一部所有の24隻の船舶を運営している
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| 船舶名 | タイプ | DWT | 完成年 | ヤード場 |
| M/vバルク持久力 | UltraMax(氷級1 C) | 59,450 | | 2017 | 大島造船 |
| M/Vバルク運命 | UltraMax(氷級1 C) | 59,450 | | 2017 | 大島造船 |
| M/v北欧オアシス | パナマ型(氷級1 A) | 76,180 | | 2016 | 大島造船 |
| 北欧オリンピッククルーズ | パナマ型(氷級1 A) | 76,180 | | 2015 | 大島造船 |
| M/v北欧ODIN | パナマ型(氷級1 A) | 76,180 | | 2015 | 大島造船 |
| M/v北欧大島 | パナマ型(氷級1 A) | 76,180 | | 2014 | 大島造船 |
| M/v北欧オリオン | パナマ型(氷級1 A) | 75,603 | | 2011 | 大島造船 |
| 北欧オデッセイクルーズ | パナマ型(氷級1 A) | 75,603 | | 2010 | 大島造船 |
| M/Vの大きな友情 | 超大極大 | 58,738 | | 2011 | 南通中遠川崎HI |
| M/Vバルク砂箱 | 超大極大 | 55,618 | | 2010 | 現代重工集団 |
| M/Vバッチ独立 | 超大極大 | 56,548 | | 2008 | 横浜 |
| M/v Bulk Pride | 超大極大 | 58,749 | | 2008 | 精石集団(舟山)造船有限公司 |
| 三叉戟ばら積み貨物船 | 超大極大 | 52,514 | | 2006 | 常西重工(セブ) |
| M/Vバルク自由 | 超大極大 | 52,454 | | 2005 | 正海造船有限会社です。 |
| ばら積み精霊船 | 超大極大 | 52,950 | | 2009 | 大島造船 |
| M/vバルク効果器 | 超大極大 | 58,105 | | 2013 | 常西重工(セブ) |
| ばら積み勇士号 | 超極大 | 61,393 | | 2013 | イマバリ造船有限公司(イマバリ) |
| M/Vバルク協和 | パナマ型 | 76,600 | | 2009 | 新カサドドック有限会社 |
M/vバルクXaymaca(1) | パナマ型 | 76,561 | | 2006 | Imabari SB Marugame |
| 貨物船一括承諾書 | パナマ型 | 78,228 | | 2013 | 新栗島豊橋造船有限会社 |
| 北欧ヌルジャク族 | Post Panamax(1 A級氷雪) | 95,000 | | 2021 | 広州造船所国際有限公司 |
| 北欧秦瓜 | Post Panamax(1 A級氷雪) | 95,000 | | 2021 | 広州造船所国際有限公司 |
| 北欧Sanngijuq | Post Panamax(1 A級氷雪) | 95,000 | | 2021 | 広州造船所国際有限公司 |
| 北欧寺庫 | Post Panamax(1 A級氷雪) | 95,000 | | 2021 | 広州造船所国際有限公司 |
(1) 以前はm/vバルクゴンドラと呼ばれていました
当社は独立した完全資本付属会社及び他の船主との合弁実体を通じてその船を所有し、その総合財務諸表に可変権益実体に合併している
同社は2020年9月28日、北欧バルクホールディングス株式会社(“北欧バルクホールディングス有限公司”)の株主から、その一部が所有する合併子会社北欧バルクホールディングス(“NBHC”)の追加3分の1の株式を買収した。買収後、同社はNBHCの3分の2の株式を所有している。NBHCはバミューダ法律に基づいて2012年10月に正式に設立された会社だ。北欧オリオン(“オリオン座”)、北欧オデッセイ(“オデッセイ”)、北欧大島(“Oshima”)、北欧オリンピック(“オリンピック”)、北欧オーディン(“Odin”)および北欧オアシス(“オアシス”)はNBHCの全額付属会社が所有している。これらすべての船は固定料率で同社の完全子会社NBCに定期的にレンタルされ、利益共有手配がある。NBCは現物とCOA取引でこれらの船を商業的に運営している。
2019年9月、当社はNBPを設立する有限責任会社協定を締結し、設立時に当社が75%の株式を所有し、独立した第三者が25%の株式を保有する。NBP成立の目的は，新たに建造された氷級後パナマ型船舶4隻の建造と所有である。同社は2021年第2四半期から第4四半期にかけて北欧ヌルジャク、北欧琴瓜、北欧サンジジュク、北欧寺庫の交付を受けた。独立第三者は、NBPにおける所有権権益を2022年12月31日に50%に増加させるために追加的な貢献をした。NBP LLCプロトコルにより，制御権変更取引は発生しなかった.
同社は自社の船団のほか、Ultramax、Handymax、HandySize乾散貨物輸送船を含むパナマ型とKamsarmax、Supramaxを含むチャーターパナマ型船舶を経営している。同社は2022年と2021年の間、平均49隻の船と55隻の船を雇用した。2022年、同社は26隻の船舶の権益を持ち、1回または複数回の航程のために他の183隻の船舶を借りた。2021年、同社は24隻の船舶の権益を持ち、1回または複数回の航程のために他の213隻の船舶を借りた。同社は通常第三者船を借りており、レンタル期間は9ヶ月未満で、多くの場合、レンタル期間は6ヶ月未満である。チャーター便契約は第三者仲介人によって交渉され、第三者仲介人はチャーターコストの一定割合で手数料を支払う。同社は，短期チャーター便は柔軟性を提供し，可変コストを顧客のサービス要求に一致させ，市場変動に迅速に反応すると考えている。当社も、自船と借り入れ船の結合は、船や完全貸し切り船団を所有するのではなく、顧客のニーズにより効果的に協力することができると信じている
会社の構造
当社はバミューダ法に基づいて登録設立された持ち株会社で、二零一四年四月二十九日に免除会社となりました。同社の主要管理者は、ロードアイランド02840号ニューポート109 Long Wharfに位置し、電話番号は(401)846-7790であるフェニックス貨物船(米国)有限責任会社のオフィスで働いている。同社はまたコペンハーゲン、デンマーク、アテネ、ギリシャ、シンガポールに事務所を設置している。同社の会社のサイトはHttp：//www.pangaels.com.
2023年3月15日現在、会社の主要子会社は以下の通り
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| 会社名 | 組織のある国·地域 | 所有権権益比率 | |
| アメリカ散財輸送(BVI)有限会社 | 英領バージン諸島 | 100% | (A) |
| 鳳凰散品管理バミューダ有限公司 | バミューダ諸島 | 100% | (B) |
| フェニックス貨物船(BVI)株式会社(“PBC”) | 英領バージン諸島 | 100% | (C) |
| ばら売り遠洋運輸(バミューダ)有限会社 | バミューダ諸島 | 100% | (D) |
| フェニックス貨物船(アメリカ)有限責任会社 | デラウェア州 | 100% | (E) |
| バミューダアルシ物流有限会社です。 | バミューダ諸島 | 100% | (F) |
| ばら売り三叉戟有限公司(“散装三叉戟”) | バミューダ諸島 | 100% | (G) |
| 北欧貨物船A/S(“NBC”) | デンマーク | 100% | (H) |
| 北欧大口ベンチャー(キプロス)株式会社(“NBV”) | キプロス | 100% | (H) |
| 109 Long Wharf LLC(“Long Wharf”) | デラウェア州 | 100% | (I) |
| 北欧バルク大島(MI)社(“Bulk Oshima”) | バミューダ諸島 | 67% | (J) |
| Bulk Nordic Odin(MI)Corp.(“Bulk Odin”) | バミューダ諸島 | 67% | (J) |
| 北欧オリンピック(MI)社(“ばら積み五輪”) | バミューダ諸島 | 67% | (J) |
| 北欧オアシス(MI)社。(“ばら売りオアシス”) | バミューダ諸島 | 67% | (J) |
| ばら売り北欧オデッセイ(MI) | マーシャル諸島 | 67% | (K) |
| 北欧オリオン社(MI) | マーシャル諸島 | 67% | (K) |
| 北欧散物控股有限公司(“北欧散貨控股有限公司”) | バミューダ諸島 | 67% | (L) |
| Bulk Couraous Corp.(“Bulk Couraous”) | マーシャル諸島 | 100% | (G) |
| Bulk Phoenix Ltd.(“Bulk Newport”) | バミューダ諸島 | 100% | (G) |
| Bulk Valor Corp.(“Bulk Valor”) | マーシャル諸島 | 100% | (G) |
| Bulk Promise Corp.(“Bulk Promise”) | マーシャル諸島 | 100% | (G) |
| 北欧散財5社(“五社”) | バミューダ諸島 | 100% | (G) |
| 北欧散財6社(“六社”) | バミューダ諸島 | 100% | (G) |
| ばら売り北欧7社の有限責任会社(“セブン”) | マーシャル諸島 | 100% | (G) |
| ばら売り北欧8社の有限責任会社(“八”) | マーシャル諸島 | 100% | (G) |
| 北欧Nine LLC(“Nine”) | マーシャル諸島 | 100% | (G) |
| 北欧Ten LLC(“Ten”) | マーシャル諸島 | 100% | (G) |
| 北欧大口共同会社(Nordic Bulk Partners LLC) | マーシャル諸島 | 50% | (M) |
| 北欧大口ベンチャーホールディングス(“BVH”) | バミューダ諸島 | 100% | (A) |
| ばら売り自由会社(“ばら積み自由”) | マーシャル諸島 | 100% | (G) |
| Bulk Pride Corp.(“Bulk Pride”) | マーシャル諸島 | 100% | (G) |
| ばら売り独立会社(“ばら積み独立”) | マーシャル諸島 | 100% | (G) |
| Bulk Friendship Corp.(“Bulk Friendship”) | マーシャル諸島 | 100% | (G) |
| フェニックスバルク25会社(“フェニックスバルク25”) | マーシャル諸島 | 100% | (G) |
| Bulk Sachuest Corp.(“Bulk Sachuest”) | マーシャル諸島 | 100% | (G) |
| リスク物流NL社(“VLNL”) | カナダ | 50% | (N) |
| Flintstone Ventures Limited(“FVL”) | ニューファンドランドとラブラドール | 100% | (O) |
| ヒマ管理会社 | ギリシア | 51% | (P) |
| Bulk Pods Ltd.(“Bulk Pods”) | マーシャル諸島 | 100% | (G) |
| ばら売り酒有限会社(“ばら売り酒”) | マーシャル諸島 | 100% | (G) |
| 北欧集荷船シンガポール個人有限会社です。LTD。 | シンガポール.シンガポール | 100% | (H) |
| ナラガンシットばら積み船(アメリカ)会社 | ロードアイランド | 100% | (H) |
| 愛国者荷役物流有限責任会社 | マサチューセッツ州 | 50% | (Q) |
| 湾岸荷役有限責任会社 | デラウェア州 | 100% | (R) |
| 盤古物流ソリューション(米国)有限責任会社 | デラウェア州 | 100% | (S) |
(A)この会社の主な目的は遠洋汽船の管理と経営です。
(B)このエンティティの主な目的は、平和委員会の建設に割り当てられたいくつかの行政管理機能を履行することである。
(C)同社の主な目的は、船舶をレンタル、管理、運営することで顧客に物流サービスを提供することだ。
(D)同社の主な目的はすべての船の燃料調達を管理することだ。
(E)同社の主な目的は、会社のアメリカでの行政代理としてです。
(F)この会社の主な目的は会社の財務代理としてです。
(G)このような実体の主な目的はばら積み船を持つことだ
(H)これらのエンティティの主な目的は，船舶をレンタル，管理，運営することで顧客に物流サービスを提供することである.NBVはNBCのホールディングスです。
(I)Long Wharfはデラウェア州法律に基づいて正式に設立された有限責任会社で、ロードアイランド州ニューポートに位置する不動産を保有することを目的としている
(J)このような実体の主な目的はばら積み船を持つことだ。これらの会社はNBHCが全額所有し、同社はNBHCの3分の2の株式を所有している。
(K)このエンティティの主な目的は北欧オデッセイと北欧オリオンタンカーの所有権を譲渡することだ。
(L)この実体の主な目的は完全子会社を通じてばら積み船を所有またはレンタルすることだ。同社のBulk Odysey，Bulk Orion，Bulk Oshima，Bulkオリンピック，Bulk OdinとBulk OASISにおける権益はNBHCにおける権益によって実現されている。
(M)この実体の主な目的は完全子会社を通じてばら積み船を所有またはレンタルすることだ。
(N)VLNLの主な目的は甲板はしけの保有と運営で期待ノーラ·G·パールを逃すことである。
(O)FVLの主な目的は専門的な貨物を輸送することだ。
(P)この実体は当社が所有·運営する14隻の船舶の技術マネージャーである。
(Q)同社の主な目的はブレトン商業センター海運埠頭の管理と運営です。
(R)同社の主な目的はルイジアナ州の港埠頭を管理·運営することだ。
(S)同社の主な目的はアメリカのビジネスを管理することです。
乗組員と従業員
私たちの各船には20~25人の独立契約の乗組員と船員がいます。ある船には、直接契約した乗組員もいます。私たちの技術マネージャーはその船のために合格した高級船員を探し、契約し、保留する責任がある。乗組員機関は各乗組員の訓練、旅行、給料を処理し、その船のすべての乗組員が国際規則と運航条約を遵守するために必要な資格と免許を持つことを確保する。日常維持の職責を履行するために、同社の乗組員数は通常、旗艦国が要求する人数を超えている。
同社は約70人の岸職員を雇用し、その所有する船には約500人の独立契約の海運員がいる。陸上人員はアメリカ、アテネ、コペンハーゲン、シンガポールで雇用されている。
競争
同社が経営する市場競争は激しく、主に海運乾物の需給を基礎としている。同社はサービス、価格、航路の歴史、船舶の大きさ、船齢と状況をもとにCOAを競争し、サービス、価格、船舶利用可能性、船舶サイズ、船齢と状況、および船主と事業者としての名声に基づいて貸切を競争する。同社は主にPanamax、Supramax、Ultramax、Handymaxばら積み船の船主と事業者と競合している。同社は、そのサービスを拡張することで、より多くの顧客サプライチェーンを支援し、既定のニッチ市場に集中し、自分を他の所有者や事業者と区別しようとしている。
季節性
船舶容量に対する需要は従来季節的な変化を示しており，その結果，船代の変動であった。このような季節性は会社の経営業績の四半期間変動を招く可能性がある。北半球では冬季の石炭や他の原材料消費量が増加することが予想されるため，乾散貨物船市場は通常秋の方が強い。北大西洋と南大西洋貿易の収穫季節にも季節的な変動が観察された。しかも、この数ヶ月の予測できない天気モデルはしばしば船舶スケジューリングといくつかの大口商品の供給を混乱させる。冬と深刻な氷上取引期間中、同社は氷級業務でより高い利益率を得る可能性がある。
ライセンスとライセンス
会社は各種の政府と半政府機関の要求に応じて、その船についてある許可証と証明書を取得する。必要な許可証と証明書の種類は、輸送される商品、船が作業する水域、乗組員の国籍、船の船齢を含むいくつかの要素に依存する。同社は現在、その船の運営を許可するために必要なすべての許可証と証明書を得ることができるようになった。環境または他の側面の追加の法律法規は、ビジネスをする能力を制限したり、ビジネスのコストを増加させたりする可能性がある。
環境法規とその他の法規
政府法規と法律は会社の船の所有権と運営に大きな影響を及ぼす。その会社は国際条約と条約、国、州、地方の法律と法規の制約を受けており、これらの法律と法規はその船舶が運営または登録できる国で有効である。これらの条例は、危険および非危険材料の貯蔵、処理、排出、輸送、排出、および汚染の救済と自然資源に対する損害責任を含む安全、健康および環境保護に関するものである。このような法律、法規、その他の要求を遵守するには、船の改装や何らかの作業手順の実施など、巨額の費用を支払う必要がある。
様々な政府や民間団体が同社の船を定期的かつ不定期に検査している。これらのエンティティは、現地の港湾当局(例えば、米国沿岸警備隊、港湾局または同等の機関)、船級社、船旗国管理機関(登録国)、テナント、および埠頭事業者を含む。その中のいくつかの実体はそれらがその船を運営する許可証、証明書、または承認を得ることを要求する。必要なライセンス、証明書、または承認を維持できない場合、それは巨額のコストを招くか、またはその1隻以上の船の運営を一時的に停止する可能性がある。
ますます多くの環境懸念がより厳しい環境基準に適合した船舶の需要を生んでいる。同社はそのすべての船の操作基準を維持し、操作安全、品質維持、その役人と乗組員の持続的な訓練、米国と国際法規の遵守を強調するよう要求されている。同社は，その船の運営は基本的に適用される環境法律や法規に適合しており，本10−K表日までに，その運営に必要なすべての重要な許可証，証明書あるいはその他の承認を持っていると考えている。しかしながら、このような法律および法規は常に変化し、ますます厳しい要求を加える可能性があるため、会社は、これらの要求を遵守する最終コスト、またはこれらの要求がその船の転売価値や使用寿命に及ぼす影響を予測することができない。また、将来的に深刻な海洋事故が発生し、深刻な石油汚染や深刻な悪影響をもたらす場合、追加の立法や法規制を招く可能性があり、企業の収益性に悪影響を及ぼす可能性がある。
米国に本部を置くグローバル物流プロバイダーとして、私たちの行動の影響を認識し、私たちの業務の長期的な発展を促進するために、安全、責任感、持続可能な政策とやり方の構築に注力しています。透明性は私たちの産業の持続可能な発展への重要な一歩であり、私たちは2022年に制定された海洋輸送枠組みに基づく2つ目の簡明な環境、社会、およびガバナンス(ESG)報告書を提出することを喜んでいる。より具体的には、過去数年間、ESGを運用に統合するステップが行われてきた
1.私たちが持っている船団を更新し、近代的な中古船と新しく建設された船を使用して、全体的な燃費は古い船より低くて、私たちの船団の温室効果ガス排出を削減します。同社は2021年にPost Panamax船4隻の交付を受け、船団の排出状況を大幅に改善した。この改善は積載トン当たりの燃料消費量で測定される。
2.私たちは自家用車とレンタル機チームで性能モニタリングと天気予報サービスを利用します。Vbl.使用
先進的な予測アルゴリズムと機械学習は，以下の要素を考慮することで我々の船舶速度を最適化する
商業·環境面の配慮とともに，船舶に悪影響を与えた場合の燃料量を削減する
天気および/または海流；
3.我々は船舶の効率を向上させるために船舶エネルギー効率管理計画(SEEMP)を策定した
SEEMPにより、私たちは以下のように私たちのすべての船舶の効率的な運営を確保します
a.船舶の航行速度を最適化する
b.悪天候による燃費上昇を避けるために針路を変える
c.船体を乾燥ドックで洗浄し、速度を向上させ、燃費を低下させる
4.私たちのチャーターチームには利用可能な最も燃費の良いデザインを採用することを求めています
5.現在，すべての船舶にバラスト水処理システムが設置されている
6.環境コンサルタントを利用して埠頭運営を評価し改善する。会社が港や埠頭に業務を拡張するにつれて、岸の環境要求や法規の影響を受けやすい。
国際海事機関
国際海事機関は1978年に議定書によって改正された1973年の国際船舶による海洋汚染防止条約を採択し、総称して“73/78防汚条約”と呼ばれ、ここでは“防汚条約”と呼ばれている1974年の国際海上人命安全条約(“SOLAS条約”)と1966年の国際積載線条約(“LL条約”)MARPOLは1983年10月2日に発効し，油漏れや流出油，空気排出，ごみ管理，下水および有毒液体(包装形態の有害物質を含む)の処理と処分に関する環境基準を確立した。同社の船が運営している多くの司法管轄区域を含む150以上の国と地域で採用されている。MARPOLは乾散貨物船や他船に適用される汚染予防要求を規定し，6つの添付ファイルに分け，添付ファイルごとに異なる汚染源を規定している。添付ファイル1は油漏れまたは流出に関するものであり、添付ファイル2および添付ファイル3はそれぞれバルク、液体または包装輸送の有害物質に関するものであり、添付ファイル4および添付ファイル5はそれぞれ汚水およびゴミ管理に関するものである。国際海事機関が1997年9月に別途採択した添付ファイル6は空気排出に関連している。新機能
IMO-2020と呼ばれる排出基準は2020年1月1日に施行される。
2013年，国際海事機関の海洋環境保全委員会はMARPOL添付ファイルI条件評価計画であるCASを改訂する決議を採択した。これらの改正は2014年10月1日に施行され、2011年のばら積み船やタンカー検査期間中に検査計画を強化する国際規則、または“ESP規則”の遵守が求められ、検査計画の強化が規定されている。その会社は将来的にこれらの修正案を守るためにいくつかの財政支出を支払う必要があるかもしれない。
空気排出
1997年9月、国際海事機関は船舶による大気汚染問題を解決するために“防汚条約”付属書6を採択した。2005年5月より，添付ファイルVIは2000年1月1日以降にディーゼルエンジンを建造(あるいは重大改装)した船舶の窒素酸化物排出に制限を設定した。また、いくつかのハロンとクロロフルオロカーボンを含む“オゾン消費物質”を“意図的に排出する”ことも禁止されている。故意の排出は、船舶の海上での排出に限定されない；例えば、それらは、船舶のメンテナンスおよび保守中に発生する排出を含むことができる。あるタンカーから“揮発性有機化合物”が排出されることや，船上である物質(例えばポリ塩化ビフェニル)(2000年1月1日以降に設置された焼却炉)の焼却も禁止されている。添付ファイル6はまた、燃料油硫黄含有量の世界的上限(以下参照)を含む。
国際海事機関海洋環境保護委員会は2008年10月10日に添付ファイル6に対する改正案を採択し、改正案は2010年7月1日に発効した。改訂された添付ファイルVIは、船舶で使用される任意の燃料油の硫黄含有量を段階的に低減することを含む大気汚染をさらに低減することを目的としている。2016年10月27日、欧州委員会は、その第70回全体会議で、2020年1月1日から新たな世界基準0.5%/mの二酸化硫黄排出規制(3.50%から低減)を実施することに同意した。この制限は、低硫黄基準に適合する燃料油、代替燃料、燃料または他の何らかの排ガス浄化システムを使用することで満たすことができる。現在、船舶はその旗州から硫黄含有量を指定する燃料油、代替燃料、燃料または他の何らかの排ガス浄化システムの証明書を取得しなければならない。また、その旗州から得られた証明書は、硫黄含有量を規定する。添付ファイル6の改正案は、通過した船舶への硫黄含有量が0.5%を超える燃料油の輸送を禁止し、2020年3月1日から発効することを目的としているが、排ガス浄化設備が搭載されている船舶(スクラバー)を除く。これらの船舶は、より硫黄含有量の高い燃料を運搬することができる。これらの規定は遠洋汽船を厳格な排気ガス排出制御を受け、洗濯機の購入、設置、操作、要求に応じた燃料の購入に関する費用を含む巨額の費用を招く可能性がある。
2015年1月1日から，排出制御区域(“ECA”)内で作業する船舶は，硫黄含有量が0.1%を超える燃料(1.0%)を使用してはならない。改正された添付ファイル6は、新たな環境影響評価機関を指定する手続きを規定する。現在、バルト海、北海、北米のある沿岸地域、プエルトリコと米領バージン諸島に隣接するアメリカのカリブ海地域はECAに指定されている。このような地域の遠洋汽船は厳格な排出制御を受けており、これは同社に追加コストを発生させる可能性がある。2021年12月、地中海を汚染から保護する条約(“バルセロナ条約”)加盟国は、地中海で新たな欧州経済委員会を指定することを支持することに同意した。2022年12月15日、地中海条約第79条は、地中海に新たな欧州経済委員会を設立する決議を採択し、発効日は2025年5月1日とした今後実施される可能性のある船舶運営に適用される他の立法や条例は，その業務に悪影響を及ぼす可能性がある。
海保会第75号決議は、船舶の温室効果ガス排出削減の新条例が規定されている添付ファイル6の改正案を紹介した。これらの改正案は，すべての船舶のエネルギー効率を評価·測定する要求を導入し，国際運航の炭素強度を低減するために必要な達成値を設定した。40%削減目標を達成する
2008年と比較して、2023年までに、運航会社は、(I)新しいエネルギー効率既存船舶指数(“EEXI”)に基づいて炭素強度を低減する技術要件と、(Ii)新しい運営炭素強度指標(“CII”)に基づく運営炭素強度低減要件とを含む必要がある。400総トン以上の船舶はEEXIを計算しなければならない。国際海事機関と海洋環境保護委員会は船舶の技術設計、例えば船舶のタイプ、建造日、大きさとベースラインに基づいて、“必要”のEEXIレベルを計算する。 また、船舶の実際のエネルギー効率を決定するために、“達成”のEEXIを計算する。船舶が到達したEEXIは船舶が要求するEEXIより小さくなければならない。規則に合わない船は航行を続けるためにエンジンをアップグレードしなければならないだろう。 CIIについては，改正案案では，5，000総トン数の船舶記録と，実際に実現した年間運転CIIを確認し，必要な年間運転CIIを決定することが求められる。船舶が達成したCIIはその要求されたCIIを下回らなければならない。標準CII以下の格付けを継続的に獲得した船舶は、コンプライアンスを確保するために是正行動計画の提出を要求される。海洋環境保全条約第79条はまた，“防汚条約”添付ファイル6付録9の改正案を採択し，既存船舶の達成と要求のCII値，CII目標値，達成されたEEXIを海事組織船舶燃料油消費データベースに提出するために必要な情報に加えた。 修正案は2024年5月1日から施行される予定だ。
また、MEPC 75が提案する改正案草案は、2023年1月1日又はそれまでに、全ての400総トン以上の船舶が承認された船舶エネルギー効率管理計画、又はSEEMPを有しなければならないことを要求する。総トン数が5，000トン以上の船舶については，SEEMPには何らかの強制的な内容が含まれている必要がある。MEPC 75はまた、2024年7月1日以降の北極水域における船舶の燃料としての重質燃料油の使用と輸送を禁止する“防汚条約”添付ファイル1の改正案を承認した。議会第75回会議で提出された改正案草案は、2021年6月に開催された第76回会議で採択され、2022年11月1日に発効し、2023年1月1日に発効する。
同社は現在、これらの規制がその機関チームの運営に及ぼす影響を評価している。77海保会は、加盟国および船舶運営者に、船舶の安全を自発的に使用し、北極または北極付近で船舶が作業する際のブラックカーボン排出の留分または他のより清浄な代替燃料または推進方法を低減することを促す非拘束力のない決議を採択した。
安全管理システム要件
国際海事機関はまた、“国際海上人命安全条約”(SOLASと略称する)と“国際積載線条約”(“LL条約”と略称)を採択し、この2つの条約は各種船舶の設計と操作特徴を規範化する基準を規定している。国際海事機関は国際海上人命安全条約と条約基準を定期的に改正している。2012年5月に海上人命安全条約改正案が2014年1月1日から発効した
会社船舶の運営も“国際海上人命安全条約”第9章に規定されている要求の影響を受けており，この章では国際海事機関の“船舶安全運営と汚染予防国際管理規則”，あるいは“国際安全管理規則”と呼ばれる。“国際安全管理規則”は、船主及び船舶管理者に、安全及び環境保全政策により、安全操作の指示及び手順を列挙し、緊急事態を処理する手順を説明することを含む広範な安全管理システムの発展及び維持を要求する。会社は会社とその技術マネージャーがISMルールを守るために開発した安全管理システムに依存している。船主が“国際安全管理規則”を守らなければ、この方により多くの責任を負わせる可能性があり、影響を受けた船の保険範囲を減らし、特定の港に入れなかったり、特定の港に抑留されたりする可能性がある。本書類が提出された日までに、同社の各船はISM規則で認証されている。
ISMルールは，船舶事業者が運営する船舶ごとに安全管理証明書，すなわちSMCを取得することを要求する.この証明書は，船舶オペレータがISMルールを遵守して短情報システムへの要求を証明している.どの船もISMルールに従ってSMCを獲得することはできず，その管理人がほとんどの場合船旗国によって発行された適合証明またはDOCを取得しない限り，SMCは取得できない.同社が指定した船舶管理人は，その事務室のコンプライアンス文書と国際海事機関がそのすべての船の安全管理証明書を取得した。コンプライアンスファイル(DOC)と船舶管理証明書(SMC)は必要に応じて更新される.
また、海事組織海事安全委員会と米国機関が最近取った行動は、海運業のネットワークセキュリティ条例が近い将来さらに発展し、ネットワークセキュリティの脅威に対抗しようとする可能性があることを示している。例えば、2021年までに、船主と管理者はネットワークリスク管理システムに組み込まれなければならない。
これは、企業がネットワークセキュリティを監視するための追加のプログラムを作成することをもたらす可能性があり、これは、追加の費用および/または資本支出を必要とする可能性がある。現在、このような規定の影響を予測することは難しい。
国際海事機関は新しい規制を検討して導入し続けている。国際海事機関がどのような付加法規(あれば)を通過する可能性があるか，これらの法規が会社の運営にどのような影響を与える可能性があるかは予測できない(あれば)。
汚染制御と責任要求
国際海事機関はすでに国際条約について交渉しており，これらの条約は国際水域とこれらの条約署名国の領水汚染に対して責任を負うことを規定している。例えば、国際海事機関は2004年2月に“船舶バラスト水や堆積物を制御·管理する国際条約”、あるいは“生物兵器条約”を採択した。生物兵器条約の実施条例は，強制バラスト水交換要求を段階的に導入し，速やかに強制濃度制限で代替することを呼びかけている。生物兵器条約は2017年9月8日に発効し，当時大洋でのバラスト水交換やバラスト水処理システムが強制的となった。当社の船舶は，第1回中間検査や更新検査(比較的早い発生者を基準とする)に強制的な濃度制限に応じたバラスト水処理システムを配備することを要求され，2014年の船舶交付周年日以降，バラスト水容量1500立方メートルから15.5000立方メートルの船舶，あるいはバラスト水容量が5000立方メートルを超える船舶については，2016年以降である。その会社の現在の船団はこのようなシステムを備えている。
国際海事機関は“国際燃料汚染損害民事責任条約”、即ち“燃料公約”を採択し、船主が批准国管轄水域で燃料を排出することによる汚染損害に対して厳格な責任を追及した。燃料条約は，1，000総トン以上の船舶の登録船主が汚染損害保険を維持することを要求しており，保険額は適用される国又は国際規制制度に規定されている責任限度額に等しい(ただし，改正された1976年の“海事クレーム責任制限条約”に基づいて計算された額を超えない)。非批准国については、燃料として船舶燃料中の漏れ又は漏れの責任は、通常、事件又は損害が発生した司法管轄区の国内法又は他の国内法によって決定される。
ISM規則や国際海事機関の他の規定を守らないと、会社により多くの責任を負わせ、影響を受けた船が獲得できる保険範囲を減少させたり、特定の港への立ち入りを拒否されたり、滞在したりする可能性がある。本報告の日までに，同社の各船舶はISM規則認証を通過した。しかし、そのような証明書が保持される保証はない。
極地水域作業船舶国際規則
国際海事機関は2014年11月に“国際極地水域作業船舶規則”(以下“極地規則”)を採択し、“国際海上人命安全条約”(SOLAS)を強制的に修正した。
極地規則は、安全及び環境に関する条項が含まれているため、海上人命安全条約及び防汚条約の下で強制的である。海保会は2015年5月に“極地規則”と関連する“防汚条約”改正案を採択した。
米国1990年“石油汚染法”と“総合環境反応·賠償·責任法”
1990年の“石油汚染法”(OPA)は、石油流出から環境を保護·整理するための広範な規制·責任制度を構築した。OPAは、その船が米国との貿易、その領土および財産、またはその船が米国水域で作業するすべての“船主および経営者”に影響を与え、その中には米国領海およびその周囲200海里の排他的経済水域を含む。米国はまた、陸上でも海上でも石油以外の有害物質の排出に適用される“全面環境応答、補償、責任法案”を公布した。OPAとCERCLAは、船の“船主と経営者”を、船を所有、経営、または転管方式で船をレンタルする誰と定義している。OPAもCERCLAも会社の運営に影響を与える。
OPAによると、船主および運営者は“責任ある側”であり、その船から石油を排出または脅威として排出することによって生じるすべての抑制および整理費用、および他の損害に対して共通、個別および厳格な責任を負う(漏れが完全に第三者の作為または不作為、天災または戦争行為によるものでない限り)。OPAは、これらの他の障害を広く定義している
•自然資源の損害、破壊または喪失または使用の喪失、および関連する評価費用；
•不動産や個人の財産を破壊し、損害や経済的損失をもたらした
•不動産または個人財産または自然資源を損害、破壊または損失することによる税収、特許使用料、賃貸料、手数料または純利益収入の純損失；
•自然資源の損傷、破壊、あるいは喪失、生計を維持するための使用
•不動産または個人財産または自然資源のダメージ、破壊または損失による利益損失または収益力の減少
•石油排出後の除去活動に必要な増加または増加した公共サービスの純費用、例えば防火、安全または健康被害、および自然資源の維持生計の使用を失う。
OPAは責任と損害賠償の法的上限を含む；これらの上限は直接整理コストには適用されない。米国沿岸警備隊は2015年12月31日から、非タンカー(例えば乾燥貨物船)のOPA責任限度額を総トン当たり1，200ドルまたは997，100ドル(インフレ定期調整の影響を受ける)に調整した。2023年3月23日から、非液体貨物船、食用油タンク船、任意の油流出緊急船のOPA賠償責任の新限度額は1総トン当たり1，300ドルまたは1，076，000ドルに引き上げられる(インフレ定期調整の影響を受ける)。事故が責任者(またはその代理人、従業員、または契約関係に従って行動する人)が適用される米国連邦安全、建築または運営法規に違反する場合、または責任者の深刻な不注意または故意の不当行為によって直接引き起こされる場合、これらの責任限度額は適用されない。責任制限は、(I)責任者が事件を知っているか、または理由がある場合に事件を報告することができなかったか、または(Ii)油類除去活動に関連した場合に合理的な協力および協力を提供することができなかった場合、または(Iii)十分な理由がない場合には、“連邦水汚染法”(第311(C)、(E)条)または“公海法”による介入によって発行された命令を遵守する場合にも適用されない。
CERCLAは、船舶の船主および運営者が整理、移動および救済費用、ならびに評価に関連する合理的な費用、ならびに健康評価または健康影響研究を含む自然資源の損害または破壊または損失に対する損害賠償を担当する同様の責任制度を含む。危険物質の排出が完全に第三者の行為または不作為、天災行為または戦争行為によるものであれば、いかなる責任も負わない。CERCLAによると、賠償責任は1トン当たり300ドルまたは貨物輸送危険物質として500万ドル、他の任意の船は1トン当たり300ドルまたは500，000ドルに制限される。危険物質の放出または脅威が故意の不正行為または不注意によるものであるか、または漏洩の主な原因が適用される安全、施工または操作基準または法規に違反している場合、これらの制限は適用されない(責任者を反応および損害の総コストに責任を負う)。責任制限は、責任者が要求に応じて船舶がOPAに拘束された緊急活動に関するすべての合理的な協力と協力を提供することを拒否した場合にも適用されない。
OPAおよびCERCLAは、特定の責任者が負担する可能性のある最高額の責任を満たすために、特定の責任者が負担する可能性のある最高額の責任を満たすために、船の所有者および事業者に、米国沿岸警備隊に十分な財務責任証拠を確立および維持することを要求する。船舶所有者と経営者は保険証明を提供し、保証保証、自己保証資格或いは保証を提供することによって、その経済責任義務を履行することができる。
2010年などの事件深水の地平線メキシコ湾の石油流出は、OPA下の責任上限の引き上げを含むより多くの規制措置や規制をもたらす可能性がある(この上限は2015年12月31日に引き上げられた)。OPAの任意の新しい要求を遵守することは、会社の運営コストに重大な影響を与える可能性があり、または、任意の新しい規制措置または法規を遵守するために追加費用を発生させることを会社に要求する可能性がある。今後実施される可能性のある船舶運営に適用される他の立法や条例は，その業務に悪影響を及ぼす可能性がある。
同社は現在、会社の船舶ごとに事故1回当たり10億ドルの汚染責任保険を維持している。壊滅的な油漏れによる損失が同社の保険範囲を超えていれば、その業務や経営結果に悪影響を及ぼす可能性がある。
OPAは特に各州がその境界内で発生した石油汚染事件に対して自分の責任制度を実施することを許可し、前提はそれらが少なくともOPAが規定した責任レベルを受け入れ、しかもいくつかの州はすでに立法を公布し、油漏れ事件に対して無限の責任を負うことを規定している。場合によっては、このような立法が公布された州は、これらの法律の下での船主の責任を定義する執行条例を発表していない。その会社はその船が寄港する港で適用されるすべての国家法規を遵守しようとしている。その会社はそれが基本的に適用されるすべての既存の国の要求に適合していると考えている。しかも、その会社はその船が寄港する港で未来に適用されるすべての国家法規を遵守しようとしている。
その他の環境保護措置
米国のクリーンウォーター法(CWA)は、正式に発行された許可または免除の許可を得ない限り、米国通航水域で油類、有害物質、バラスト水を排出することを禁止し、いかなる許可されていない排出に対しても厳格な処罰責任を課す。市民権利と政治権利国際条約はまた、解体、救済、損害費用の重大な責任を規定し、OPAとCERCLAに規定されている救済措置を補完している。また，米国の多くの通航水道に接する州では環境汚染法が制定されており，個人に石油排出や有害物質放出による除去費用や被害に対して厳しい責任を負うことが求められている。このような法律はアメリカ連邦法よりもっと厳しいかもしれない。
EPAとUSCGはまた、バラスト水排出に関する規則を制定し、これらの規則を遵守して、私たちの船がバラスト水を排出する前にバラスト水を処理する設備を設置したり、他の港湾施設の処分手配や手続きを実施したり、巨額の費用を支払う必要があるかもしれないし、および/または他の方法で私たちの船の米国水域への進入を制限する必要があるかもしれない。米国環境保護局は、12月4日に法律となる“船舶付随排出法”(VIDA)に署名し、これらのバラスト水排出と一部の船が米国水域で正常に運行している他の排出を規制する。2013年船舶汎用許可証(VGP)計画(商業船運営付随排出を許可し、大多数の船のデジタルバラスト水排出制限を含み、米国水域侵入種のリスクを低減し、排ガススクラバーの厳格な要求、および使用環境に許容される潤滑剤の要求)と、米国国家侵入種法(NISA)に基づく現在の沿岸警備隊バラスト水管理法規に代わる。例えば、大洋でのバラスト交換計画と、バラスト水タンクを備えて米国の港や米国水域に入るすべての船のために承認されたUSCG技術を設置する。VIDAは“清浄水法”(CWA)に基づいて規制船の付帯排出のための新しい枠組みを構築し、EPAが公布後2年以内にこれらの排出のための性能基準を制定することを要求し、米国沿岸警備隊にEPA公布後2年以内に実施、コンプライアンス、法執行法規を制定することを要求している。EPAと米国沿岸警備隊法規が最終的に決定されるまで、2013年のVGPおよびUSCG法規では、バラスト水処理に関するすべての条項が有効であった。長さ79フィートを超える非軍用、非娯楽船は、意向書(NOI)の提出や平価表の提出、年次報告書の提出など、VGPの要求を遵守し続けなければならない。私たちはすでに必要な場所で私たちの船舶にNOIを提出しました。2020年10月26日、アメリカ環境保護局は船舶付帯陸揚げ規則の制定に関する通知を発表しました。国家性能基準
ウィダ。米国環境保護局が最終船舶の排出国家性能基準を公表してから2年以内に，米国沿岸警備隊は相応のバラスト水実施，コンプライアンス，執行法規を制定しなければならない。EPA、米国沿岸警備隊、州法規を遵守することは、私たちの船にバラスト水処理設備を設置したり、他の港湾施設の処分手続きを実施することを要求する可能性があり、巨額のコストがかかる可能性があり、あるいは他の方法で私たちの船の米国水域への進入を制限する可能性がある
EU法規
2009年10月、欧州連合は、軽微な排出を含む船舶に汚染物質を不法に排出する指令を改正し、故意、無謀、または深刻な不注意であり、個別または全部の排出が水質悪化を招く場合には刑事制裁を実施する。汚染物質の排出を協力して教唆することはまた刑事罰を招く可能性がある。会員国たちはこの指示を遵守するために2010年末までに法律や条例を公布することを要求された。汚染に対する刑事責任は巨額の罰金や罰金を招き、民事責任クレームを増加させる可能性がある。この指示は、その旗にかかわらず、すべてのタイプの船に適用されるが、いくつかの例外は、軍艦や人間の安全または船の安全が危険にさらされている船に適用される。
欧州連合はいくつかの条例と指令を採択し，それ以外にも，船舶のタイプ，船齢と船旗および船舶が抑留された回数に応じて，高リスク船舶のより頻繁な検査が求められている。欧州連合はまた、不合格船舶の禁止令を採択し、その後延長し、最短禁令期間と繰り返し違反行為の最終禁止を公布した。この規定はまた、船級社に対してより多くの要求を提出し、規定を守らない組織に罰金や罰金を科すことを規定することで、EUに船級社に対するより大きな権力と制御を提供した。
2010年1月1日から、欧州議会と欧州理事会は、2005年7月6日に第1999/32/EC号指令を改訂した第2005/33/EC号指令を発効させた。この指令の目標は，ある石油由来燃料の燃焼による二酸化硫黄と粒子状物質の排出を削減することである。
この指示は、加盟国の領土内でこれらの燃料を使用する条件として、このような燃料の硫黄含有量を制限している。2010年1月1日以降、EU諸国内河船舶と港に停泊している船舶が使用する舶用燃料の最高硫黄含有量は0.1質量%であった。2015年1月1日から，ECA内で運営するすべての船舶は0.1%の硫黄要求を満たさなければならない。現在、0.1%硫黄含有量の要求を満たす唯一の燃料等級は低硫黄舶用燃料油であり、LSMGOと略称される。2010年7月1日から、北海、バルト海とイギリス海峡硫黄制御区の適用硫黄含有量限界値は0.1%低下した。2020年1月から、EU加盟国はまた、排出制御区域を除くすべてのEU水域の船舶が最高0.5%の硫黄含有量の燃料を使用することを確保しなければならない。同社は、上記のいずれかの低硫黄燃料要求を満たすために、どの船舶も改装する必要はないと予想している。
欧州議会は2020年9月15日、海運部門の温室効果ガス排出をEUの炭素市場に導入することを決定した。2021年7月14日、欧州議会は、2023年から海事部門に段階的に組み入れ、3年以内に段階的にこの部門に組み入れることを含む計画を正式に提出した。これは船主がこのような排出をカバーするために許可証を購入することを要求するだろう。環境理事会は2022年6月にこの提案に対する一般的なやり方を採択した。2022年12月18日、環境理事会と欧州議会は、海運排出をEU ETSの範囲に組み入れ、2024年から確認された排出量に40%、2025年に70%、2026年に100%の排出限度額を渡す義務を段階的に導入することに同意した。大多数の大型船舶は最初からEU ETSの範囲に含まれるだろう。2025年から5000総トン以上の大型オフショア船舶は、二酸化炭素排出規制のモニタリング、報告、確認に関する“MRV”に組み込まれ、2027年からEU ETSに導入される。2025年から、総トン数400~5000総トンの一般貨物船とオフショア船がMRV法規に組み込まれ、2026年にEU ETSに組み込まれるかどうかが審査される。
温室効果ガス規制
2020年11月，海保会第75号決議は，シアノ草エーテルを含む防汚システムを禁止するための防汚条約改正案を承認した。これらの改正案は2021年6月に欧州議会第76回会議で採択され、2023年1月1日から船舶に適用される。2021年6月の第76回海洋環境保全条約の間、国際海事機関は既存船舶の炭素強度を低減するために添付ファイル6の改正案を承認した。改正案は，船舶に技術と操作方法を組み合わせて炭素強度を低下させることを要求し，2030年までに国際運航の炭素強度を2008年より40%低下させることを目標とした最初の国際海事機関温室効果ガス戦略の野心と一致する。改訂には，(1)新たなエネルギー効率既存船舶指数(“EEXI”)による炭素強度低減の技術的要求と，(2)新たな操作炭素強度指標(“CII”)に基づく操作炭素強度低減要求がある。これらの改正案は2022年11月1日に発効する予定で、EEXIとCII認証の要求は2023年1月1日から発効する
同社はEEXI要求の影響を評価し、私たちのほとんどの船団が最小程度の影響を受けることを確認し、いくつかの最も古い船舶はエンジン出力制限を適用する必要があり、これは操作最高速度を低下させる可能性がある。同社はClassと協力しており，発効前にすべての船舶のEEXI認証を完了することを求めている。EEXIの要求は最終的に乾燥貨物船隊の中で最も古い船舶を大幅に減速させ、乾燥貨物の供給を制限し、運賃に積極的な影響を与える可能性がある。同社はCII要求の機隊への影響を評価しており，2026年までは影響が限られていると予想され，その後さらに漸増的に減少することが決定した。CII要件の発効の最も直接的な影響は、CIIスコアを積極的に管理し、運営の最適化に努めるために、会社とテナントの間で協力が必要である可能性がある。
米国では，環境保護局は温室効果ガスが公衆の健康と安全に危害を及ぼす調査結果を発表し，ある移動汚染源と大型固定汚染源の温室効果ガス排出を制限する法規を採択した。2021年11月2日、環境保護局はCAAに基づいて、石油と天然ガス源のメタン排出を削減するための提案された規則を発表した。提案された規則は2023年から2035年までの間に4100万トンのメタン排出を削減し，石油·天然ガス部門のメタン排出量を2005年の同部門の排出量と比較して約74%削減する。環境保護局は、公衆投入後の追加メタン削減措置を含め、2022年11月に追加提案の規則を発表し、2023年に最終規則を発表する予定だ。もしこのような新しい規定が最終的に決定されたら、それらは私たちの運営に影響を及ぼすかもしれない。
国際海事機関、EU、米国または会社が存在する他の国や地域が気候制御立法や他の規制措置を通じて、あるいは国際レベルで温室効果ガス排出制限条約を採択した場合、会社が重大な財務支出を行う必要がある可能性があり、会社は現在これらの支出を確定的に予測することができない。
“船舶保安規則”
2001年9月11日に米国でテロが発生して以来、2002年の“海上輸送安全法案”、あるいはMTSAなど、船舶安全を強化するための様々な取り組みが行われてきた。MTSAの一部を実行するために，2003年7月，米国沿岸警備隊は米国管轄水域で作業する船に何らかの安全要求を実行することを要求する法規を発表した。これらの規制は，いくつかの港や施設にも要求されており，その中のいくつかは米国環境保護局(EPA)によって規制されている。
同様に、2002年12月、海上人命安全条約改正案は、海上安全に特化した条約の新しい章を設立した。新しい第5章は2004年7月に施行され，船や港湾当局に対して様々な詳細な安全義務が規定され，“国際船舶·港湾施設保安規則”の遵守が求められている。ISPS規則は港と船舶の安全を強化し、テロを防止することを目的としている。国際貿易を行うためには，船は船旗国が承認した公認安全機関から発行された国際船舶安全証明書，あるいはISSCを取得しなければならない。様々な要件の中には
•船舶の識別、位置、針路、航行速度、および航行状態に関する情報を含む、同様の装備を装備した船舶と岸ステーションとの間で安全に関する情報を自動的に送信するための自動識別システムが船上に取り付けられている
•船には船で音を出さない安全警報システムが設置されているが、岸当局のみに警報を発している
•船舶安全計画を立てる
•船体に永久に表示されている船舶識別番号
•船に保存されている船の歴史を示す連続概要記録であって、船舶名、当該船舶が吊り下げる権利のある船旗国、当該船舶が同国に登録されている日付、当該船舶の識別番号、当該船舶に登録されている港、登録船主の氏名及びその登録住所を含む
•船旗国の安全認証要件を遵守する。
有効な証明書がない場合に作業する船舶は、ISSCを取得するまで港に抑留されたり、港から追放されたり、港での入国を拒否されたりすることができる。
また、将来的には追加のセキュリティ対策が必要となる可能性があり、これは会社に重大な財務的影響を与える可能性がある。国際海事安全標準と統合するためのアメリカ沿岸警備隊法規は非アメリカ船がMTSA船の安全措置を遵守することを免除し、前提はこのような船に有効なISSCがあり、船がSOLAS安全要求とISPS規則に符合することを証明する。
会社はMTSA，SOLAS，ISPS規則で述べた各種安全対策を実施する予定であり，会社は船団に適用された安全要求を遵守させる予定である。会社はMTSA，SOLAS，ISPSルールで述べた様々なセキュリティ対策を実施している。
国際労働機関
国際労働機関はスイスのジュネーブに本部を置く国連の専門機関だ。国際労働機関は2006年海事労働条約、あるいはMLC 2006を採択した。国際貿易における500総トン以上のすべての船舶が“2006年海上労働条約”を遵守することを確保するためには、海事労働証明書と“海事労働遵守声明”を持たなければならない。2006年ミレニアム開発条約は2013年8月20日に発効した。MLC 2006修正案は2017年1月18日に施行された。この日の後、MLCに拘束された船舶は、保険会社または他の財務保障提供者が発行した証明書を示すことを要求され、船員の送還された費用および費用に保険または他の財務保証が提供され、最長4ヶ月の契約で規定された賃金延滞および放棄後の当然の権利を確認することができる。修正案はまた、船員の人身傷害、障害または死亡による契約クレームの責任証明書の提供を要求する。その会社の船はその要求に完全に合致している。
船級社の検査
すべての遠洋汽船は船級社の“分類”を通過しなければならない。船級社はその船が“同類”であることを証明し、その船が船級社の規則に従って建設·維持されていることを示し、船舶登録国の適用規則と条例及びその国が属する国際条約に適合している。また、国際条約及び船旗国の相応の法律及び条例の要求が検証された場合、船級社は、関係当局を代表して検査を申請又は公式命令で代表しなければならない。
船級社はまた、船旗国が要求する可能性のある他の調査を負担することを要求しなければならない。これらの調査は、船主との合意および/または関連国の条例を遵守しなければならない。
等級証明書のメンテナンスについて、船体および機械(発電所を含む)および任意の特殊設備の年間、中級、および特殊検査要件は以下の通りである
•年度調査：海域を航行する船舶については，年次検査は証明書に示す船級期の各周年記念日の前または後の3ヶ月以内に行わなければならない。
•中期調査：延長調査は中期調査と呼ばれ，通常使用開始2年半後に行われ，毎回授業継続後2年半で行われる。中期調査は第二次または第三次年度調査期間中またはその間に行われなければならない。
•授業更新調査：船級更新検査は，特殊検査とも呼ばれ，船体分類特徴指示の間隔で行われる.特別検査では、鋼構造の厚さを決定するための音声測定を含む容器の徹底的な検査が行われる。鋼材の厚さが船級要求よりも小さいことが発見された場合、船級社は船舶を乾燥ドックの鋼材更新する必要があると規定する。船級社は特別検査を完成させるために1年間の猶予期間を与えることができる。船舶が過度に摩耗すると，特別検査により鋼材を更新するために大きなコストが生じる可能性がある。猶予期間が与えられるか否かに応じて、船主は、船体または機械が4年または5年ごとに特別検査を行うのではなく、船級社との手配を選択することができ、この場合、船舶の各部分を連続5年周期で検査することになる。この過程は連続したクラス更新と呼ばれる.
船級社の定義によると、すべての検査を受けた地域は、別の規定がない限り、検査間の間隔が短い限り、各授業で少なくとも1回検査しなければならない。その後、各地域で行われた2回の調査の間の時間間隔は5年を超えてはならない。
ほとんどの船は30~36ヶ月ごとに水中部品の監督検査を受けている。もし何か欠陥が発見された場合、検船師は提案書を発行し、船主は所定の期限内に修正しなければならない
同社は2023年に2回の特別調査を行う予定で、総コストは約270万ドル。同社は2023年に3回の中間調査を行う予定で、総コストは約40万ドル。同社は、各船の検査·修理に関する費用は10~20日と推定しており、具体的には船の大きさや状況に依存する。
大多数の保険契約者は、船舶は国際船級社のメンバー船級社の認証を受けなければ加入できないと規定している。当社のすべての船舶はノルウェー船級社、日本国際船級社または日本船級社の認証を通過しています。同社が購入したすべての新船と中古船は交付前にその標準調達契約(合意覚書と呼ぶ)に基づいて認証しなければならない 造船契約でもあります中古船の証明書は交付前72時間以内に発行された等級維持証明書で検証しなければならない。船舶が閉鎖の日に認証されていない場合、会社は売り手の違約に基づいて合意を取り消し、船舶の交付を受けない権利がある。
損失リスクと保険
一般情報
いかなる乾散貨物船の運営は機械故障、衝突、財産損失、貨物消失或いは破損などのリスク、及び外国の政治情勢、敵対行動と労働ストによる業務中断を含む。また，油漏れ(例えば燃料油)や他の環境事故，国際貿易で船を所有·運営する責任など，海洋災害が発生する固有の可能性がある。OPAは特定の石油にほぼ無限の責任を与えています
米国排他的経済水域で貿易を行う船の船主，経営者，転管テナントによる汚染事故は，米国市場で取引を行う船主や経営者の責任保険をさらに高価にしている。
同社が所有する船団維持船体と機械保険，戦争保険，保護·賠償保険および運賃，遅延費，防御保険であり，その金額はその運営の正常なリスクを解決できると考えられている。当社は船の耐用年数全体でこのレベルの保証範囲を維持できないかもしれません。また、同社は現在の保険範囲は十分であると信じているが、すべてのリスクが保険に加入できるわけではなく、いかなる特定のクレームが支払われるか、あるいは同社が常に合理的なレートで十分な保険範囲を得ることができる保証はない。
船体機械と戦争保険
同社はそのすべての船舶に船体保険、機械保険と戦争保険を加入し、実際或いは推定された全損リスクを含む。船は少なくともその公平な市場価値で保険に加入し、1隻当たりの事故の賠償免除額は10万ドルだ。
保障と補償保険
保護·賠償保険は、相互保護·賠償協会またはP&I協会によって提供される相互賠償保険の一形態であり、同協会は、その運航活動に関連する第三者責任に保険を提供する。これには、乗組員、乗客、および他の第三者による負傷、罹患または死亡、貨物消失または破損、他の船との衝突によるクレーム、他の第三者財産への損害、石油または他の物質による汚染、および引き揚げ、牽引、およびその他の関連費用が含まれ、沈没船除去による第三者責任および他の関連費用が含まれる。以下に述べる“上限”を除いて、汚染を除いて、当社の保証範囲は制限されない。
同社の現在の汚染保護と賠償保険のカバー範囲は船1隻当たり10億ドル。国際グループを構成する13のP&I協会は世界の約90%の商業トン数に保険を提供し、各協会の債務に対して再保険を行う集約協定を締結した。P&I協会のメンバーとして，同協会は国際グループのメンバーであり，会社はグループのクレーム記録および個別協会の他のすべてのメンバーと国際グループを構成するP&I協会プールメンバーのクレーム記録に基づいて，協会に催促金を支払うべきである。
外国為替規制
当社はバミューダ会社法に基づいて設立された免除会社です。“バミューダ会社法”は、ある実質的な点で、米国会社およびその株主に一般的に適用される法律とは異なる。しかし、バミューダ金融管理局(“バミューダ金融管理局”)が発行した一般許可によると、当社の普通株はバミューダ住民と非バミューダ住民の間で自由に譲渡することができる。いずれの株主も、バミューダ住民でも非バミューダ住民でも、保有する株式1株につき1票を投じる権利がある。
当社はバミューダに登録して設立されましたが、外国為替規制については、当社はBMAを非バミューダ住民としています。バミューダ元をバミューダに移転する以外に、バミューダに資金を振り込んで流出する能力に制限はない、あるいはバミューダ元以外の通貨でバミューダ普通株を持つアメリカ住民(または他の非バルミューダ住民)に配当金を支払う能力に制限はない。
バミューダ法律によると、株は会社、個人または法人の名義でしか発行できません。申請者が特別な身分で行動する場合(例えば、遺言執行者または受託者として)、証明書は、申請者の要求に応じて、申請者がどのような身分で行動するかを記録することができる。当該等の特殊な身分の記録があるにもかかわらず、当社は当該等の遺産又は信託の適切な管理について調査したり、いかなる責任を招いたりする義務はない。
当社は、当社が当該等の信託を知っているか否かにかかわらず、その株式又は他の証券に適用されるいかなる信託にも注意しない。
業界と市場状況
市場の概要
遠洋汽船は大量の乾物を長距離輸送する最も効果的で、しばしば唯一の手段である。乾燥品には、石炭、鉄鉱石、穀物、ボーキサイト、セメントクリンカなどの主要商品と副次的な商品が含まれる
石灰石です。乾物貿易は乾物商品に対する基本的な需要の影響を受け、需要はまた全世界の経済活動レベルの影響を受ける。
世界で乾物を専門に輸送する船団は伝統的に船の積載能力によって六種類に分類されています。これらのカテゴリーは，HandySize，Supramax，Ultramax，Panamax，好望角型，超大型鉱石輸送船である。特定の航路と地理的位置は特定の大きさの船に到着するのが難しい。例えば、喫水制限のため、PanamaxとSupramax船はバルト海に配備された主要な乾燥貨物船のタイプだ。
乾散貨物船は多様なレンタル船方式で使用されます。最も一般的なのは定期レンタル船、現品レンタル船、航次レンタル船です。歴史的には、船舶需給間の潜在的なバランスによって推進されているため、船代は不安定であった。氷級船舶が氷封区域で作業する場合、通常は従来の取引よりも高い料金を徴収する。
乾散貨物船輸送業--主な参加者
乾散貨物船輸送業には多種の機能があり、個別の当事者がその中の1つ或いは複数の機能を履行する。一般的に、乾物運航の主な機能は以下のとおりである
•船主や登録船主-一般的に言えば、これは船舶の合法的な所有権を保持する実体だ。
•船舶事業者--一般的に、これは、(所有またはレンタルされた)船舶を他人にレンタルすることによって、または貨物輸送から利益を得ることを求めるエンティティである。貨物輸送に集中するエンティティは、船舶を他のエンティティにレンタルすることができるが、船舶を他のエンティティにレンタルすることに集中している会社は、顧客のために貨物を輸送することは少ない。
•船舶マネージャー/ビジネスマネージャー-船舶の日常商業管理を担当するように指定されたエンティティであり、荷役時間、遅延費、保険、レンタル条項などの固定設備後責任を含む船舶のビジネス上の最適な連絡先である。これらの会社は船舶事業者の活動に従事しているが，船舶事業者とは異なり，船舶を所有したりレンタルしたりするリスクは自負していない。
•技術マネージャー--これは船舶の技術操作と技術監督を専門に担当する実体だ。同社はまた、船舶の高級乗組員と乗組員の雇用、訓練、監督を担当し、船団の日常運営のあらゆる面を担当し、修理作業、備品在庫、再設計、検査、乾ドックを含む。
•荷主--これは、一般に、貨物輸送に専念する船舶事業者によって貨物を輸送する必要がある生産者(例えば、鉱夫)、消費者(例えば、鉄鋼工場)または貿易会社である。
荷主を除いて、当社は上記の各身分に参加していますが、ごく少数の日和見主義の場合、当社は1回の航海を終えて転売するために貨物を購入する可能性があります。
貨物輸送市場
乾散貨物船は多様なレンタル方式で市場で使用されています。これらのタイプの契約に一般的に存在する一般的な条項を以下に説明する。
•“時代憲章”。*船舶所有者または経営者が、規定の時間内に日割りでレンタル料金を徴収するレンタカー契約。通常、船主は毎日ドルをもとに半月レンタル費用を受け取り、船員の提供と船舶運営費用の支払いを担当し、テナントは航程費用と追加航程保険を支払う。船主は船舶の中級·特別検査(激務の強制メンテナンス)費用も担当している。定期貸切によると、旅行貸切を含めて、テナントは港、運河、燃料(燃料)費用を含むすべての航程費用を支払います。
•旅行チャーター機です。特定貨物を積み込み港から陸揚げ港まで固定の1日料率で輸送する時間チャーター。
•航次用船異なる貨物荷役条件に応じて、積み荷港から陸揚げ港に基づいて特定数量及びタイプの貨物を輸送するレンタル船を提供する。これらのレンタル船の多くは単一航行性質であり、取引モードは往復航程取引を奨励しないからである。船舶運営者は船に積載された貨物1トン当たりの価格に基づいて支払いを受ける
船です。船舶経営者はすべての航程費用と、船舶の所有或いはレンタル費用を支払うことを担当しています。
•船レンタル契約です。貸切契約、またはCOAは、同一経路上で複数の貨物を輸送することに関連し、サービスプロバイダが別個の航程を行う異なる船を指定することを可能にする。本質的には、CoA期間内に特定の数の貨物を運搬するための一連の航次チャーター便を構成し、CoA期間は通常数ヶ月または数年にわたる。運賃は通常、1トン当たり輸送ドルをもとに合意し、燃料油コストのアップグレードや降格調整を行う。
•船だけで船を借りる。光船レンタルは使用船に関するものであり、通常は長い期間(数年)で使用される。この場合、すべての航程費用と船舶運営費用は、修理、乗組員、保険を含めて、テナントが支払います。船舶所有者は毎日ドルで毎月の船レンタル費用を受け取り、船舶に関する資本コストのみを支払います。光船レンタル船は“レンタル船レンタル船”や“定期レンタカーレンタル船”とも呼ばれています
同社は主に航次レンタル船、遠洋輸送契約、定期レンタル船の形で船舶をレンタルしている。
料率率
定期賃貸市場では，料率はレンタル期間の長さや船齢，航速，大きさ，燃料消費などの特定の要因によって異なる。航次レンタル市場では、料率は貨物の大きさ、商品、港費、燃料価格、運河中継費及び交付と再交付地区の影響を受ける。一般的に、大きな貨物サイズが小さい貨物サイズ見積もりの1トン当たり運賃は低いです。高価な港や運河を持つ航路は一般的にもっと高い料金を取る。船舶から通常陸揚げされた港から船積みされ、又は船舶が通常積み荷された港で陸揚げされた航次は、通常より低いレートで見積される。これらの航程は“帰り”航程と呼ばれている。
場合によっては、レンタル契約はバラストボーナスと呼ばれる追加支払いを含むだろう。バラストボーナスは、世界のある特定の船積みエリアで船舶を納入する補償として、船主または経営者(テナント)が支払う総支払金を指す。積み荷エリアに入る船舶には、入荷していないので空(バラスト)脚が必要かもしれません。バラスト補償は時間と燃料に対する空負荷の費用を反映しなければならない。典型的なバラスト奨励を含む試合は、“1日10，000ドルの運賃と、10万ドルの使い捨てバラストボーナス”と表すことができる。
乾散貨物船輸送業では、ロンドン·バルト海取引所が発表した運賃指数は最も監視される可能性のある参考指標である。これらの参考は、市場参加者が締結したレンタカー契約下の実際のレンタカー料率と、主要船舶ブローカーグループがバルト海取引所に提供する毎日の評価とに基づく。バルト海取引所は独立組織であり、船舶仲介人、運航会社、その他の運航会社から構成され、毎日独立した運航市場情報を提供し、運賃指数を作成し、主要な貨物船貿易路線の平均運賃を反映している。バルト海乾散貨物輸送指数(BDI)は、好望角型船運価、パナマ型船運価格とSupramaxタイムラインからなる総合指数である。乾散貨物船運株の代表とされ、一般運航市場の風向計でもある。
氷級トン数の乾物貿易が必要です
氷級船舶は、季節的または長年凍結した海洋、湖、海洋、または河川の航路を介して入る港に奉仕しなければならない。氷級艦艇は主にバルト海、北海航路(NSR)と五大湖/セントローレンス海道に配備されている。これらの地域の乾物貿易の成長は強く、特にアジアの商品需要が旺盛で、氷の減少と運航技術の進歩に支持され、採鉱活動が増加している。同社の氷級船舶はカナダ北極地域の長期顧客需要にもサービスしている。
第1 A項。リスク要因
私たちの証券に投資することは高度な危険と関連がある。以下に述べる重大なリスクをよく考慮してください。これらのリスクは、私たちの業務や証券に関連する重大なリスクと、本10-K表に含まれる他の情報を代表して、私たちの証券に投資することを決定すると思います。この10-K表はまた危険と不確実性に関する前向きな陳述を含む。このような前向きな陳述については、“前向きな陳述に関する特別な説明”で言及された警告的な陳述もよく読まなければならない。以下に説明するリスクを含む特定の要因のため、私たちの実際の結果は、前向き陳述で予想される結果とは大きく異なる可能性がある。
リスク要因の概要
•海運乾散貨物輸送業の周期性と変動性は、レンタル船や運賃の大幅な低下を招く可能性があり、私たちの収入、収益、収益力、私たちのローン契約を守る能力に悪影響を及ぼす可能性があります
•金利をさらに上げることは私たちのキャッシュフローと財務状況に悪影響を及ぼすかもしれない。
•将来の乾散貨物船の輸送力のいかなる変化も、より低いレンタル船料率と運賃を招き、更に私たちの収益力に不利な影響を与える可能性がある。
•ウクライナの持続的な衝突や米国、欧州連合、その他の国の制裁は世界経済状況に悪影響を与え、インフレと商品価格の変動を激化させた。
•私たちが持っている船の時価は下がるかもしれません。これは私たちが借りることができる資金量を制限したり、私たちがいくつかの信用手配の契約に違反したりするかもしれません。もし私たちが船の時価が下がった後に船を売却すれば、私たちは減価や損失を招くかもしれません。
•世界金融市場の状況や経済状況は、許容可能な条件で追加融資を得る能力に悪影響を与え、他の面では私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性がある。
•中国の経済と政治環境の変化および政府が経済をコントロールする政策は、私たちの業務、財務状況、経営業績に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
•新冠肺炎疫病の持続的な影響、及び中国を含むある司法管轄区政府のこれに対する持続的な対応は、著者らの財務業績と運営に不利な影響を与える可能性がある。
•私たちの収入は季節的な変動の影響を受けており、これは私たちの経営業績と将来配当金を支払う能力に影響を与える可能性があります(もしあれば)。
•もし私たちの船が国や地域にある港に寄港したり、アメリカ、EU、国連または他の政府当局の制裁または禁輸を受けた貨物を輸送する場合、罰金や処罰を招き、私たちの名声や証券市場に悪影響を及ぼす可能性があります。
•私たちは環境規制を含む複雑な法律と法規の制約を受けており、これらの法規は業務を展開するコスト、方式、または実行可能性に悪影響を及ぼす可能性がある。
•原油価格の上昇は燃料価格の変化を招く可能性があり、私たちの収益力に悪影響を及ぼす可能性がある。
•競争の激しい国際運航業では、私たちは船を借りることや船を雇うことに成功できないかもしれないので、合理的な価格で船を借りることができない、あるいは利益のある方法で船を借りることができないかもしれない。
•投資家、融資者、および他の市場参加者の私たちの環境、社会、およびガバナンス(“ESG”)政策のますます厳しい審査および変化の予想は、私たちに追加的なコストをもたらしたり、追加的なリスクに直面させたりするかもしれない。
•私たちの収入とキャッシュフローの大部分は少数の重要な顧客に依存していますが、これらの顧客のうちの1つ以上の流出は私たちの財務業績に悪影響を及ぼす可能性があります。
•私たちと契約上の取引相手との間には一定のリスクがあり、もしこれらの取引相手が彼らの義務を履行できなければ、私たちが損失を被ったり、他の方法で私たちの業務と融資協定の条項を遵守する能力に悪影響を及ぼす可能性があり、これは私たちに経営と財務制限を加えるかもしれない。
•上場企業に関する義務は大量の会社資源や経営陣の関心を必要としているが、我々は上場企業の結果としてコストを増加させている。
•私たちが中古船を購入して運営するため、私たちは運営コストが増加するリスクに直面する可能性があり、これは私たちの収益に悪影響を及ぼす可能性があり、私たちの船団の老朽化に伴い、古い船に関連するリスクは利益のある貸切を得る能力に悪影響を及ぼす可能性がある。
•私たちが追加債務融資または既存債務を再融資する能力を得ることは、私たちのレンタル契約の履行と持続時間、そして私たちの契約取引相手の信頼にかかっているかもしれない。
•私たちは私たちの最高経営責任者、最高経営責任者、財務責任者、その他の重要な従業員に依存しており、彼らのサービスを失うことは私たちの業務、業績、財務状況に重大な悪影響を及ぼすだろう。
•通貨レートの変動の影響を受けて私たちのキャッシュフローと経営業績に変動が生じます。
•米国税務当局は私たちを“受動的な外国投資会社”と見なすかもしれないが、これは米国の保有者に不利な米国連邦所得税の結果をもたらす可能性がある。
•我々は我々の情報システムに依存して業務を展開しており，これらのシステムをセキュリティホールから保護できなければ，我々の船にも含めて我々の業務や運営結果に悪影響を与える可能性がある.さらに、これらのシステムに障害が発生した場合、または長い間利用できない場合、私たちのトラフィックは損なわれる可能性があります。
•より広範な証券市場の変動と私たち普通株の取引量は私たちの普通株の取引価格に悪影響を及ぼすかもしれません。
•私たちは外国の会社なので、あなたはアメリカの会社の株主が持つかもしれない同等の権利を持っていないかもしれません。私たちの投資家はアメリカの私たちに対する判決を強制的に執行できないかもしれません。
私たちの業界に関わるリスクは
海運乾散貨物輸送業は周期性と不安定で、これは私たちのレンタル料率、船舶価値と運営結果を低下させる可能性があります。
国際海運乾散貨物輸送業は周期性と不安定であり、乾散貨物レンタル船市場の長期低迷は乾燥貨物輸送業全体に深刻な影響を与えた。船舶リースと運賃の変動程度が大きく異なるのは、原油価格の変化、中国を含む最大経済体の経済活動、強気ドルおよび他の世界通貨の関連疲弊と使用可能トン数の供給に様々な要因があるためである。現在の世界経済状況の悪化は、乾散船料の低下を招き、私たちの船を借りたり再レンタルしたりする能力に悪影響を及ぼす可能性があり、私たちが締結した任意のレンタル契約の更新や交換は、私たちの船を利益的に運営するのに十分ではないかもしれません。また、ウクライナの紛争は、黒海や他の地方の運航を含むエネルギー生産や貿易モデルを混乱させており、エネルギー価格や船代への影響は当初増加していたが、現時点では確定していない。用船料率の変動は，船舶輸送力の需給変化および国際海上輸送のエネルギー，大口商品，半製品と完成品消費財および工業製品の需給変化によるものである。もし私たちがレンタル料率が低い時にレンタル契約を締結すれば、私たちの収入と収益は不利な影響を受けるだろう。しかも、船代の減少は私たちの船の市場価値を低下させるかもしれない。私たちは未来に私たちの船を成功的にレンタルすることができますか、あるいは私たちの既存のレンタル船契約を十分なレートで更新して、私たちの業務を利益的に運営し、私たちの義務を履行したり、株主に配当金を支払うことができるように保証することはできません。船舶の需給に影響する要素は私たちがコントロールできるものではなく、業界状況の変化の性質、時間と程度も予測できない。
私たちの運営船団は主に短期借入形式で経営されていますが、低いレンタル船料はレンタルコストを低下させますが、乾物市場のテナント料や運賃の変動は私たちが持っている船団の船舶価値と収益に影響を与え、私たちのキャッシュフロー、流動資金、私たちのローン契約における財務契約を遵守する能力に影響を与える可能性があります。乾燥貨物船市場のまた長期的な低迷は不利な結果をもたらすかもしれない。この場合、私たちの普通株の価値は大幅に縮小するかもしれない。
私たちは航次貸切、定期貸切とCOA貸切を組み合わせて船舶を借ります。レンタル期間は通常一ヶ月から十年まで様々です。したがって、私たちは乾燥貨物船の市場料率の変化のリスクに直面しており、このような変化は任意の所与の時間に私たちの収益と私たちが持っている乾燥貨物船の価値に影響を与えるかもしれない。COAは同一航路上の複数の貨物の輸送に関連し，COA所持者が異なる船を指定して単独航行を行うことができるようにする。私たちは未来に私たちの船を成功的に使用することができないかもしれないし、私たちが義務を履行するのに十分なレートで既存の契約を更新することもできないかもしれない。私たちはまた借り入れ船に支払う市場料率の変動の危険に直面している。レンタル船料率と運賃の変動は，船舶輸送力需給変化と海運商品需要変化の結果である。船舶需給に影響する要因は我々の制御範囲内ではないため予測できず，業界状況の性質，タイミング，方向，程度も予測できない。
船舶の容量需要に影響を与える要因としては、
•エネルギー、商品、半製品、消費財、工業製品の需給
•エネルギー、大口商品、半製品、消費財と工業製品の探査または生産に変化が生じた
•地域と世界の探査、生産、製造施設の位置
•エネルギー、商品、半製品、消費財、および工業製品消費地域の位置
•生産と製造のグローバル化
•武力衝突、テロ活動、制裁、禁輸、ストライキを含む世界的および地域経済的および政治的状況
•自然災害と国際貿易における他の妨害；
•国際貿易の発展
•海上輸送と他の輸送方法の変化は、海上貨物の輸送距離を含む
•環境と他の規制の発展
•貨幣為替レート
•新型肺炎の大流行のような大流行があります
•燃料の価格
•天気です。
私たちの船に対する需要は世界経済の経済成長、需要の季節性と地域的な変化、全世界の乾燥貨物船隊の能力の変化、および海上輸送乾物の供給源と供給に依存する。現在の新規受注(水上艦隊に占める割合)は過去低水準であるにもかかわらず、新規受注の増加は世界的な能力を増加させる可能性があり、経済成長がこのより高い供給を吸収し続ける保証はない。不利な経済、政治、社会、または他の発展は私たちの業務や経営業績に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
船舶の容量供給に影響を与える要因としては、
•新しい建物が提供される数
•港や運河が渋滞しています
•燃料価格
•旧船の廃棄率
•船舶が死傷した
•運営中の船舶の航行速度
•停止した船舶の数、すなわち遊休、停泊、修理待ち、その他の理由で借りることができない船舶
•新しい船の融資状況
•国や国際条例の変更は、船舶の積載重量の低下やトン数の早期廃棄を効果的に招く可能性がある
•環境規制や他の規制の変化は船舶の使用寿命を制限する可能性があり，あるいは未整備の技術開発が商業化する必要がある。
現行と予想される船代と運賃のほか、新建造、廃棄と積み速度に影響する要素は、新建造価格、廃棄価格に対する中古船の価値、船用燃料費用とその他の経営費用、船級社調査、正常維持と保険費用、市場上の現有の乾燥貨物船隊の効率と年限状況、政府と業界の海上輸送やり方に対する監督管理、特に環境保護法律と監督管理を含む。これらの運航能力の需給に影響する要因は我々の制御範囲内ではなく，業界状況変化の性質，タイミング，程度を正確に評価できない可能性がある。
将来的には，乾散貨物船や物流サービスの需要は，世界経済の成長とそれに関連する工業生産，需要の季節的および地域的変化，全世界乾散貨物船隊の輸送力の変化，海上輸送による乾物の供給源と供給に依存すると予想される。
世界の経済状況は引き続き乾燥貨物船輸送業にマイナス影響を与える可能性がある。
中国、米国、EU、および世界の市場状況および規制環境の重大な市場混乱および不利な変化は、私たちの業務に悪影響を与えたり、信用手配または任意の将来の金融手配の下で借金する能力を損なう可能性がある
過去10年間、中国の乾物輸入はずっと全世界の乾物輸送量が毎年増加する主要な源であった。したがって、私たちの財務状況や経営結果、および私たちの将来の見通しは、上記のいずれかの国または地理的地域の経済低下によって阻害される可能性がある。近年、国内総生産で計算すると、中国とインドは世界で最も成長の速い経済体の一つであり、アジア太平洋地域、特に中国やインドの経済減速は私たちの製品の海運需要と私たちの経営業績に悪影響を及ぼす可能性がある。また、米国やEU経済のいかなる悪化も、アジアの経済成長にさらに悪影響を及ぼす可能性がある。
経済成長はまだ確定していないが、サプライチェーンの中断、最近のインフレ上昇と各国中央銀行の関連行動および地政学的条件を含むいかなる減速も、短期的に世界の多くの地域に深刻な衰退リスクを招く可能性がある。特に，経済状況の悪影響は中国，日本，インドあるいは東南アジアに影響を与え，全体的に乾物市場に悪影響を及ぼす可能性がある。
LIBORのボラティリティやLIBORを基準とした潜在的な変化は，我々の収益力，収益，キャッシュフローに影響を与える可能性がある.
私たちの現在のいくつかの融資合意、そして私たちの将来の融資計画があるかもしれないように、変動金利は通常LIBORに基づいており、金利の変動は私たちの財務パフォーマンスに悪影響を及ぼすかもしれない。1週間と2ヶ月期のドルLIBOR期限のドルLIBORは2021年12月31日に発表を停止し、大陸間取引所基準管理局(IBA)は米国連邦準備委員会とイギリス金融市場行動監視局の支援の下、2023年6月30日に他のすべてのドルLIBOR期間の発表を停止すると発表した。米連邦準備委員会は同時に、銀行が2021年以降にドルLIBORツールの発行を停止することを提案する声明を発表した。したがって、私たちが締結したどの新しいローン契約も金利としてLIBORを使用しません。私たちは2023年6月までに私たちの既存のローン契約をドルLIBORから代替参考金利に変換する必要があります
ロンドン銀行の同業借り換え金利、隔夜融資金利、または任意の他の代替金利での金利変動リスクを管理するために、私たちは時々金利デリバティブを使用して、私たちのいくつかの変動金利債務を効果的に修復することが可能になった。しかし、これらの派生ツールを使用することが(あれば)不利な金利変動から効果的に保護することができる保証はない。金利デリバティブの使用は、これらのデリバティブを時価建てにすることで私たちの業績に影響を与える可能性があります。また、金利デリバティブの不利な変動は、現金を担保とする必要があるかもしれませんが、これは私たちの自由現金状況に影響を与えるかもしれません。金利デリバティブは、ロンドン銀行の同業借り換え金利からSOFRや他の代替金利への移行の影響を受ける可能性もある。
私たちの融資合意には、LIBORの停止が予想される場合に、金利の代替金利または代替ベースを決定することで合意するために、貸主との交渉を要求または許可する条項が含まれています。これらの条項は、代替基準金利または決定金利をどのように合意するかの代替基準に重大な不確実性があり、SOFRのような任意の代替指数とロンドン銀行の同業借り上げ金利との適切性または比較性、および2つの基準間の任意のクレジット調整利差について議論または訴訟が発生する可能性がある。私たちと私たちの貸手との間で合意に達していない場合、私たちのほとんどの融資合意は、LIBORが貸手の資金コスト金利のいくつかの変化に取って代わられると規定している。LIBORの終了は、我々の融資プロトコルにおける適用金利の変動、将来の融資プロトコルの潜在的な借入コストの増加、あるいは融資を得ることができないことや融資を得ることができない困難を含む多くのリスクをもたらし、逆に私たちの収益力、収益、キャッシュフローに悪影響を及ぼす可能性がある。
変動金利負債は私たちを金利リスクに直面させる可能性があり、これは私たちの債務超過義務を大幅に増加させる可能性がある。
私たちの信用ツールは変動金利を使用して、私たちを金利の危険に直面させる。金利が上昇すれば、借入金額が変わらなくても債務超過義務が増加し、収益力や債務返済に利用可能な現金が減少することになる。
我々はSOFR市場の発展、SOFRの決定方法の変化、あるいは代替基準金利の使用によって悪影響を受ける可能性がある。
2017年、イギリス金融市場行動監視局は、LIBORを段階的に淘汰することを発表し、2021年には、すべてのLIBOR設定が2021年12月31日以降に管理者による提供または非代表的な提供を停止し、1週間と2ヶ月のドル設定、および2023年6月30日以降、残りのドル設定を停止することを発表した。FRBはまた、ドルLIBORを参考金利とした新契約の締結を銀行に停止することを提案した。別の再融資金利委員会は、FRBによって招集された主要市場参加者を含む委員会であり、この委員会は、SOFRを米国で第一選択のLIBOR代替金利と決定した。SOFRは、米国債が支持する短期買い戻しプロトコルによって計算された指数である
SOFRはドルLIBORの第一選択代替金利のようであり、我々の債務手配の基準金利として採用されているが、他の基準が出現するかどうかは不明である。これらの事態の結果は完全に予測できず、金融市場の混乱、基準金利の大幅な上昇、融資コストの大幅な上昇、あるいは利用可能な債務融資不足を引き起こさないことも保証されず、いずれも私たちの業務、財務状況、経営業績、および私たちの配当金を支払う能力に悪影響を及ぼす可能性がある。
我々の業務は、上昇するインフレ、金利、市場変動、経済不確定性、サプライチェーン制限を含むマクロ経済状況の影響を受けている。
各種のマクロ経済要素は、インフレ、金利と全体の経済状況の変化、世界金融市場の現在と未来の状況による不確定性を含む、私たちの業務および私たちの経営業績と財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。例えば、インフレは私たちの労働コスト、より高い賃金、そしてより高い金利、そして運営コストを増加させることによって私たちに否定的な影響を及ぼす。サプライチェーン制限はより高いインフレを招いており、継続すれば、私たちの運営にマイナス影響を与える可能性がある。もしインフレや金利が大幅に上昇すれば、私たちの商業運営は否定的な影響を受けるかもしれない。金利、信用市場の流動性、資本市場の変動性は、私たちの業務運営や私たちが有利な条件で資金を調達する能力、あるいは根本的に私たちの業務に資金を提供するために影響を与える可能性もあります。
ロシアのウクライナ侵攻と、それによる米国、EU、その他の国の制裁は、米国のインフレ、市場混乱、大口商品価格の変動を激化させ、世界経済成長の鈍化を招いた
2022年2月24日、ロシア軍がウクライナに全面的に軍事侵入したというニュースが伝えられた。ウクライナ攻撃への対応として、米国、EU、その他の国は制裁やその他の懲罰措置を実施し、追加の制裁と懲罰措置を提案した。ロシアの侵入とそれに伴う制裁は世界の商業·金融市場に広範な悪影響を与えており、その中のいくつかは我々の業務に悪影響を与え続けている可能性がある。これらの要素はインフレの激化、深刻な市場混乱及びトウモロコシ、石油と天然ガスなどの大口商品の価格変動の激化を含む。現在行われている軍事衝突の持続時間と程度は非常に予測不可能であり、潜在的な経済影響の程度は現在も不明であるが、ロシアの軍事行動やそれに伴う制裁は我々の財務状況や経営業績に負の影響を与える可能性がある。
2023年2月下旬現在、ウクライナでのロシアの持続的な衝突は戦争に発展しており、世界経済成長にとってますます大きなリスクとなっている。EUのロシアの石油と天然ガス輸出への依存に加え、世界のこのような大口商品の遊休生産能力が限られていることに加え、ロシアに対する重大な経済制裁は石油と天然ガス価格にかなりの影響を与えている。エネルギー価格が大幅に上昇し、ロシアの石油と天然ガス輸出に深刻な依存を招いた主要先進国は重大なインフレ圧力に直面している。また、ロシア/ウクライナ地域の食糧総生産量は世界の食糧生産量の約4分の1を占めており、これは乾燥貨物船輸送の主要貨物の一つであり、この地域の石炭や鉄鉱石輸出も減少している。上述の要素は乾物輸送需要に実質的なマイナス影響を与える可能性があり、経済成長の鈍化も世界の他の地区の乾物大口商品需要にマイナス影響を与える可能性があり、それによって乾燥散貨物運賃の低下を招く可能性がある。
最近のロシアとウクライナ間の衝突は世界の大口商品価格に深い影響を与え、穀物と石炭を含み、この2種類の大口商品は乾物輸送の最も重要な2種類の大口商品である。この地域の穀物や石炭輸出量の重要性を受け、長時間の生産停止により運賃が大幅に低下し、運賃先物価格が下落する可能性がある。石炭供給は他のところから獲得する可能性があり、生産量損失の負の影響を部分的に緩和したが、全世界の食糧生産能力は限られているため、生産量損失の影響は緩和しにくい。また、最近の地政学的動揺により政府の大口商品面での保護主義が台頭し、この傾向が続くと、世界の大口商品の長期取引量の低下を招く可能性がある。このような光景が乾物運航に与える影響は負であり，スポット価格が低くなり，運賃先物価格が低下することになる。
将来の乾散貨物船の輸送力のいかなる変化も、より低いレンタル船料率と運賃を招き、更に私たちの収益力に不利な影響を与える可能性がある。
世界乾散貨物船隊が過去10年間で大幅に増加したのは、全期間にわたって大量の新たな建造注文があったためである。廃棄された古い船は、このような新たな供給増加をある程度抑制したが、船団の巨大な純成長を実質的に相殺するには不十分であった。近年、新建築の注文が少なくなるにつれて、供給増加の勢いは明らかに鈍化している
私たちが持っている船の時価は下がるかもしれません。これは私たちが借りることができる資金量を制限したり、私たちがいくつかの信用手配の契約に違反したりするかもしれません。もし私たちが船の時価が下がった後に船を売却すれば、私たちは減価や損失を招くかもしれません。
私たちが持っている乾燥貨物船の公平な市場価値は普遍的に大きな変動を経験しています。あなたは私たちの船舶の市場価値が多くの要素によって変動することを予想すべきです
•レンタル船と運賃の現行水準
•運航業に影響を与える一般的な経済と市場状況
•あるタイプの船舶の需給バランス
•他の海運会社からの競争
•容器の種類と大きさ
•船舶の需給状況
•他の輸送手段の獲得可能性とコスト
•建物を新築するコスト
•造船所能力
•船舶の使用寿命を制限する可能性のある規則を含む政府規則と他の規則
•レンタル料率の現行水準
•環境、安全、規制、テナントの要求により、中古船と以前所有していた船をアップグレードする必要がある
•技術が進歩する。
しかも、船の年齢が上がるにつれて、それらの価値は一般的に低下するだろう。もし私たちが持っている船の時価が下がったら、私たちは私たちが追加的な担保を提供したり、一部の融資を前払いしなければ、私たちが再びローン契約を遵守するレベルに達しない限り、私たちは乾散貨物船を通じて担保した信用手配のいくつかの契約を守ることができないかもしれない。私たちは2022年12月31日と2021年12月31日までのすべての条約を遵守した
もし私たちが船舶価格が下落し、私たちの総合財務諸表記録減値調整の前に私たちの1隻以上の船舶を売却すれば、売却によって得られる可能性がある船舶の帳簿価値よりも少なく、損失と収益の減少を招く。逆に、私たちがより多くの船を購入したい時に船の価値が上昇し、購入コストが増加する可能性があり、これは私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。
イベントや状況変化がある特定の船の積載量が完全に回収できない可能性があることを示した場合，保有および使用する船の積載量に潜在的な減値があるかどうかを検討する.この場合，使用船舶とその最終処分による未割引将来のキャッシュフローの推定が船舶の帳簿金額よりも低ければ，減価費用を確認する。この評価は資産グループレベルで行われ、これは、キャッシュフローを識別することができる他の資産グループとは大きく独立した最低レベルである。資産グループは船の大きさと分類によって定義される。
現在の世界金融市場と経済状況は、許容可能な条件で追加融資を得る能力に悪影響を与え、他の面では私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性がある。
世界金融市場は変動する可能性があり、経済状況の変化に伴い、利用可能な信用は収縮する可能性がある。近年、世界経済における運営企業は商品やサービスへの需要の疲弊、悪化に直面している
国際流動性状況や市場下落により銀行や他の金融機関の貸し出し意欲が一般的に低下しており、特に運航業では。運航業は信用融資と業務拡大に高度に依存しているため、このような変化と変動の負の影響を受ける可能性がある。
また、金融市場の全体的な安定性への懸念、特に取引相手の支払能力への懸念から、貸手が金利を上げ、より厳しい貸出金基準を制定し、既存債務の再融資を拒否したり、現在の債務と類似した条項で再融資を行い、借り手への資金提供を減少または停止したりすると、信用市場から資金を得るコストが増加する可能性がある。これらの要素のために、許容可能な条件で、または必要な追加資金を得ることができない可能性がある。必要に応じて追加融資を受けることができない場合や、不利な条項でしか融資を受けることができない場合、満期時に私たちの債務を拡大または履行することができない場合や、私たちの既存業務を強化し、追加の船舶買収を完了することができない場合や、ビジネスチャンスが発生したときに他の方法でビジネスチャンスを利用することができない可能性があります。
米国とヨーロッパの信用市場は過去に著しい収縮、脱レバー化、流動性の減少を経験し、アメリカ連邦政府、州政府とヨーロッパ当局は引き続き各種政府行動及び/又は金融市場の新しい監督管理を実施する可能性がある。世界的な金融市場と経済状況はすでに妨害されて変動し続けるだろう。私たちは経済環境の変化、金利の変化、世界の銀行と証券市場の不安定などの要素によるリスクに直面しており、これらの要素は私たちの経営業績と財務状況に重大な悪影響を与え、私たちの普通株価格の下落を招く可能性がある。
2022年12月31日現在、各種信用手配の下での未返済債務総額は116.0億ドルであり、また187.9億ドルの融資リース債務がある。
世界的な事件は私たちの運営と財政的業績に影響を及ぼすかもしれない。
過去のテロ、および未来の世界各地のテロの脅威は、引き続き世界金融市場に不確実性をもたらし、私たちの業務、経営業績、財務状況に影響を与える可能性がある。ウクライナ、中東、その他の地域の持続的な衝突、不安定、最近の他の事態の発展、およびアフガニスタンやシリアにおける米国や他の武装部隊の存在は、世界各地のより多くのテロ行為や武力衝突を招く可能性があり、これは世界金融市場の経済不安定を悪化させる可能性がある。これらの状況のいずれも、私たちの業務、財務状況、および経営結果に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちは世界各地の経済と規制状況の変化に伴うリスクに直面している。
私たちは、経済環境の変化、金利の変化、インフレの激化、中央政府の通貨政策の変化、銀行や証券市場の不安定さ、世界各地の貿易規制などに伴うリスクに直面している。中国、アメリカ、世界各地の重大な市場混乱と市場状況と規制環境の不利な変化は、私たちの業務に悪影響を与え、あるいは将来のいかなる財務手配の下で借金する能力を弱めるかもしれない
過去10年間、中国の乾物輸入はずっと全世界の乾物輸送量が毎年増加する主要な源であった。したがって、私たちの財務状況や経営結果、および私たちの将来の見通しは、上記のいずれかの国または地理的地域の経済低下によって阻害される可能性がある。近年、国内総生産で計算すると、中国とインドは世界で最も成長の速い経済体の一つであり、アジア太平洋地域、特に中国やインドの経済減速は私たちの製品の海運需要と私たちの経営業績に悪影響を及ぼす可能性がある。また、米国やEU経済のいかなる悪化も、アジアの経済成長にさらに悪影響を及ぼす可能性がある。
経済成長は不確定だが、サプライチェーンの中断、最近のインフレ上昇、各国中央銀行の関連行動、地政学的条件を含むいかなる減速も、短期的に世界の多くの地域で重大な衰退リスクが生じる可能性がある。特に，経済状況の悪影響は中国，日本，インドあるいは東南アジアに影響を与え，全体的に乾物市場に悪影響を及ぼす可能性がある。
また、IMFは、関税の大幅な引き上げを含む米国と中国の間で持続的な貿易緊張が、経済を新冠肺炎の影響から回復させる可能性があると警告している。乾物特有の季節性を除いて，全世界のワクチン接種率と有効性に加え，新冠肺炎変種の開発は，この回復の持続可能性に影響する可能性がある。
中国の経済と政治環境の変化および政府が経済をコントロールする政策は、私たちの業務、財務状況、経営業績に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
中国経済は構造、政府参加、発展レベル、成長速度、資本再投資、資源配置、銀行監督管理、通貨と通貨政策、インフレ率と国際収支状況などの面で西側諸国の経済と差がある。1978年前、中国経済は“計画経済”だった。1978年以来、中国は経済発展の中で市場力の利用をますます重視している。中国政府は経済発展状況に基づいて年度と五カ年計画を策定している。国有企業は依然として中国工業産出の大きな部分を占めているにもかかわらず、全体的に、中国政府は国家計画やその他の措置を通じて経済の直接統制を減少させている。資源配置、生産、定価と管理などの領域における自由と自主権は絶えず向上し、重点は次第に“市場経済”と企業改革に転換してきた。限られた価格改革を行った結果、ある商品の価格は主に市場力によって決定された。また、経済改革には銀行と信用部門の改革が含まれる可能性があり、過去数十年間の中国経済の特徴である輸出駆動型成長モデルを変える可能性がある。多くの改革は前例のないあるいは試験的であり、これらの試験の結果に基づいて修正、変更、または廃止される可能性がある。市場改革を継続したり、現行の輸出に有利な経済政策を変更できなければ、中国の輸出入水準は悪影響を受ける可能性がある。中国に対する輸出入レベルは、法律、法規または輸出入制限の変化、国内政治不安定、通貨政策の変化、貿易政策の変化、および領土または貿易紛争など、政治的、経済的、社会的条件の変化(経済成長の減速を含む)や中国政府の他の関連政策の悪影響を受ける可能性もある。中国の輸出入水準の低下は私たちの業務、経営業績、財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。
近年、中国と米国はいくつかの日増しに保護的な貿易措置を実施しており、関税の大幅な引き上げを含む両国間の貿易緊張が続いている。米国と中国が2020年1月に臨時貿易協定に成功し、双方とも関税を下げた貿易緊張を緩和したにもかかわらず、この貿易協定がどの程度成功するかは予測できない。中国の輸出入水準の低下は私たちの業務、経営業績、財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。
また、2020年9月、習近平総裁は国連総会で、彼の国は2060年に炭素中和を実現すると約束した。炭素排出は現在中国経済と産業構造の重要な構成部分であるにもかかわらず、それは再生不可能エネルギーに深刻に依存し、エネルギー効率が普遍的に不足し、エネルギー需要が急速に増加している。中国が2060年までに炭素中和を実現しようとしていることによると，石炭使用を削減することにより，エネルギー消費組合の一部である再生不可能エネルギーの使用を全面的に増加させることや，他の方法や石炭や関連製品需要のいずれの減少によりも，我々の業務，キャッシュフロー，運営業績に大きな悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちは受け入れ可能な条件で融資を受けることができないかもしれないが、これは私たちの計画の成長に否定的な影響を及ぼすかもしれない。
金融市場の安定性、特に取引相手の支払能力が一般的に懸念されているため、信用市場から資金を得る能力はより困難になり、多くの貸手が金利を向上させ、より厳しい融資基準を制定したため、既存債務への再融資を拒否したり、現在の債務と同様の条項で借り手への資金提供を減少させ、場合によっては借り手への資金提供を停止する場合もある。これらの要因により、必要であれば、必要な場合、及び必要な程度に、受け入れ可能な条件で資金を提供することができるか否かを確信することはできない。必要に応じて融資を受けることができない場合、または不利な条項で融資を得ることしかできない場合、既存の業務を強化し、追加の船舶調達を完了することができない場合、またはビジネスチャンスが発生した場合に他の方法でビジネスチャンスを利用することができない可能性がある。
遠洋船での海賊行為は私たちの業務に悪影響を及ぼすかもしれない。
海賊行為は従来，ソマリア沿岸の南中国海，インド洋，アデン湾などの世界地域を航行する遠洋船，特にナイジェリア付近のギニア湾地域に影響を与え，近年この地域の海賊事件が増加している。海上海賊事件が続いており、スルー海やギニア湾の海賊事件が増えており、乾散貨物船は特にこのような襲撃を受けやすい。過去、政治的衝突は船への攻撃、水道の採鉱、その他の国際運航妨害への努力も招いた。私たちの船は潜在的な海賊やテロリストの目標であり、私たちの業務、財務状況、運営結果に重大な悪影響を及ぼす可能性があると考えられる。
また、これらの海賊襲撃が私たちの船が配備されている地域、すなわち保険会社が“戦争リスク”区または連合戦争委員会によって“戦争とストライキ”に列挙された地域と記述されている場合、このような保険の保険料は大幅に増加する可能性があり、このような保険はより入手しにくいかもしれない(あれば)。また、この場合、乗組員コストは、私たちが船上警備員を雇うことで発生する可能性のあるコストを含めて、増加する可能性がある。私たちはこのような事件による損失を補うのに十分な保険がないかもしれないが、これは私たちに実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。さらに、私たちの船が海賊行為に遭ったり、コストが増加したり、私たちの船が保険を受けられないことによる抑留ハイジャックにより、私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性があり、これは収入損失、コスト増加、顧客キャッシュフローの減少を招く可能性があり、これは彼らが私たちの賃貸契約に基づいて私たちに支払う能力を弱めるかもしれない。
私たちのアメリカ以外の業務は、政治的不安定、テロ、国際敵対行動、世界的な公衆衛生懸念のような世界的なリスクに直面しており、これらは海運輸送業に影響を与え、私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちの業務の大部分はアメリカ以外で行われており、私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、財務状況、および将来配当金を支払う能力(あれば)は、私たちの船舶が雇われたり登録されたり、国や地域が変化している経済、政治、政府条件の悪影響を受ける可能性があります。さらに、我々が経営している経済分野は、現在の政治的衝突、ウクライナ、中東、南中国海地域、および他の地理的国家·地域の政治的不安定、テロや他の攻撃のような地政学的事件、米国と朝鮮の間の戦争のような戦争(または脅威戦争)や国際敵対行動を含む現在の政治的衝突の負の影響を受ける可能性がある。テロや中東地域で頻繁に発生するテロ事件や、これらの襲撃に対する米国や他の国の持続的な反応、および世界各地の未来のテロの脅威は、引き続き世界金融市場に不確実性をもたらし、我々の業務、経営業績、財務状況に影響を与える可能性がある。このような理由により、保険会社は一般的に保険料を増加させ、テロ行為による損失の保証を減少または制限している。このような不確実性はまた私たちが受け入れられる条項で追加的な資金調達を得る能力に悪影響を及ぼすかもしれない。このようなすべての事件は私たちの経営業績、収入、そしてコストに重大な悪影響を及ぼすかもしれない
また、各国政府は貿易障壁に転じて、自国の工業を外国輸入の影響から保護し、運航需要を抑制する可能性がある。特に、2022年2月からバイデン総裁と数人の欧州指導者は、上述したウクライナ地域紛争に関連したロシアへの様々な経済制裁も発表しており、これらの衝突は過去1年間拡大を続け、私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性がある。 ロシアの外国有害活動制裁計画には、原油、石油、石油燃料、石油、液化天然ガス、石炭など、米国へのロシアのエネルギー製品の輸入禁止、米国人のロシアへのすべての新たな投資の禁止などの制限が含まれている。 また、米国は、貿易/商品ブローカー、融資、運航、保険(再保険と保護および賠償を含む)、旗の掲げ、税関ブローカーなど、ロシア連邦原産の原油や石油製品の海上輸送に関する様々な特定のサービスを禁止している。これらの禁止は2022年12月5日に原油海上輸送に対して発効し、他の石油製品の海上輸送は2023年2月5日に発効した。 海上輸送ロシア石油の価格が関連価格の上限を超えない場合、このようなサービスの提供を許可することには例外があるが、この価格例外の実施は、石油が価格上限以下で購入されていることを証明または確認することを可能にする記録保存および認証手続きに依存する。 価格上限政策違反やサプライチェーン内の各当事者が提供する情報、文書、または後で虚偽と判定されるリスクは、私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性があります。 私たちの業務はまた、テロ、敵対行動または外交的または政治的圧力のために、中東、アジアまたは他の国に対する米国または他の国の貿易活動を制限する貿易関税、貿易禁輸、または他の経済制裁の悪影響を受ける可能性がある。
過去、政治的不安定は、特にアラブ湾岸地域では、船、採掘水道、その他の国際運航を混乱させる努力を招いていた。テロや海賊行為は、南中国海やソマリア沿岸アデン湾などで貿易を行う船にも影響を与えている。
また，新冠肺炎，インフルエンザ，その他の高感染性疾患やウイルスなどの公衆衛生上の脅威は，我々の運営，予定されている乾ドックやバラスト水処理システム設置プロジェクトの完了時間や顧客の運営に悪影響を及ぼす可能性があり，これらの疾患やウイルスは我々が運営している世界各地(中国を含む)で時々発生している。
これらのいずれも、私たちの将来の業績、経営結果、キャッシュフロー、および財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
新冠肺炎の疫病とそれによる国際運航業への妨害は引き続き私たちの業務、財務業績と運営結果に不利な影響を与える可能性があり、レンタル船と融資を獲得する能力を含む。
新冠肺炎の疫病はすでにいくつかの国、港と組織が措置を取り、新冠肺炎とその他の伝染病の伝播を防止し、旅行禁止、隔離とその他の緊急公共衛生措置を含み、全世界の経済活動が著しく減少し、全世界の金融市場が極度に変動することを招く。その中のいくつかの措置はすでに消退したにもかかわらず、もし新冠肺炎あるいは他の疫病が再び発生すれば、未来に経済活動に貿易中断をもたらす可能性がある。変動期の比較的疲弊した世界経済状況はすでに乾燥品や他の運航部門にいくつかの不利な結果をもたらし続けている可能性がある
私たちの収入は季節的な変動の影響を受けており、これは私たちの経営業績と将来配当金を支払う能力に影響を与える可能性があります(もしあれば)。
私たちは市場で乾散貨物船を運営していますが、これらの市場は従来から需要の季節的な変化を示し、船代や運賃の変化を招いています。このような季節性は私たちの運営業績に四半期間の変動を招く可能性があり、これは将来的に配当金を支払う能力(あれば)に影響を与える可能性がある。乾散貨物船市場は通常秋と冬季に強いが，これは農業収穫による需要増加と，北半球で冬を越す準備のために増加した石炭需要によるものである。しかも、この数ヶ月の予測できない天気モデルはしばしば船舶スケジューリングといくつかの大口商品の供給を混乱させる。このような季節性は私たちの経営業績や将来配当金を支払う能力(あれば)に悪影響を及ぼすかもしれない。
遠洋汽船の経営に関連するリスクは私たちの業務と名声に影響を与える可能性があり、これは私たちの収入と私たちの普通株の価格に悪影響を及ぼすかもしれない。
遠洋汽船の運営には固有の危険がある。これらのリスクには以下の可能性がある
•海の災難
•環境事故
•貨物や財産の損失や損傷
•漏れ燃料、潤滑剤または作業に使用される他の化学物質および物質を含む環境を損なう；
•機械故障、人為的ミス、戦争、テロ、各国の政治行動、労働ストまたは悪天候条件による業務中断；
•海賊版です。
これらの危険は、人員死傷、収入または財産損失、身代金支払い、環境破壊、より高い保険料率、顧客関係への損害、市場中断、遅延、または変更を招く可能性があり、これらのいずれも私たちを訴訟に直面させる可能性がある。したがって、私たちは私たちの保険によって取り戻すことができない巨額の債務に直面するかもしれない。しかも、私たちの船が環境災害に巻き込まれると、安全で信頼できる船主と経営者としての私たちの名声を損なうかもしれない。このような状況や事件は私たちの費用を増加させたり、私たちの収入を減少させるかもしれない。
もし私たちの船が損傷したら、乾ドック施設で修理しなければならないかもしれない。乾ドックの修理費用は予測できないし、かなり大きいかもしれない。私たちは私たちの保険が全然カバーされていないか、全額カバーされている乾ドック費用を支払わなければならないかもしれない。これらの船のメンテナンス及び再配置中の収入損失、及びこれらのメンテナンスの実際のコストは、我々の業務及び財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。また，乾ドック施設の空間は限られている場合があり，すべての乾ドック施設が便利な位置にあるわけではない。私たちは適切な乾ドック施設で空間を見つけることができないかもしれません。あるいは私たちの船は私たちの船の位置に対して不便な乾ドック施設に行かなければならないかもしれません。これらの船がスペースを待たせたり、より遠くの乾ドック施設に行くことを余儀なくされた場合、収入損失は私たちの業務と財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。
乾散貨物船の運営にはいくつかの独特な運営リスクがある。
乾散貨物船のようないくつかの船型の運営は、いくつかの独特なリスクを持っている。乾燥貨物船については、貨物自体と船舶との相互作用がリスク要因である可能性がある。本質的には，乾物は通常重，密，移動しやすく，水曝露に対する反応が悪い。また，乾散貨物船は陸揚げ作業にはグラブ，ドリル(皮を張った貨物を貨物室からこじ開けるための)や小型ブルドーザーを用いて殴打処理を行うことが多い。このような処理方法は血管に被害を与える可能性がある。陸揚げ中に処理により破損した船舶は海上で破裂しやすい可能性がある。しかも、乾燥貨物船設計のいかなる欠陥や欠陥も船舶損傷を招く可能性がある。乾散貨物船の船体が破裂して船室が浸水する可能性があります。乾散貨物船が船室内で洪水に遭遇すると，ばら積み貨物がこのように密かつ積水になり，その圧力が船舶の隔壁を曲げ，船舶損失を招く可能性がある。もし私たちが私たちの船を十分に維持できなければ、私たちはこのような事件を予防できないかもしれない。これらの状況または事件のいずれも、私たちの業務、財務状況、運営結果、および私たちが将来配当金を支払う能力に否定的な影響を及ぼす可能性がある。しかも、私たちのどんな船の損失も、安全で信頼できる船の所有者と経営者としての私たちの名声を損なう可能性がある。
もし私たちの船がアメリカ、EU、国連または他の政府機関が制裁または禁輸を実施している国や地域の港に停泊した場合、罰金や他の処罰を招き、私たちの名声や証券市場に悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちが所有または運営している船は、米国政府や他の政府当局(“制裁管轄区域”)が制裁または禁輸法に適用されている国や地域または地域の港に寄港したことがなく、このようなリスクを低減するための予防措置を講じているが、将来的には、私たちの船は、テナントの指示に基づいて、および/または私たちの同意なしに、制裁対象管区にある港に寄港する可能性がある。 もしこのような活動が制裁や禁輸法違反を招いた場合、私たちは罰金、処罰、または他の制裁を受ける可能性があり、私たちの名声と私たちの普通株の市場は不利な影響を受けるかもしれない。
適用される制裁と禁輸法と条例は、同じ関係者や同じ活動を禁止するために適用されるわけではなく、このような制裁および禁輸法および条例は、時間の経過とともに改正または拡大される可能性があるから、適用されることができる。私たちの現在または未来のパートナーは、米国、EU、および/または他の国際機関が制裁または禁輸を実施する個人または実体と関連しているか、または将来的に制裁または禁輸の対象になる可能性がある。 もし私たちがこのような制裁が私たちまたは私たちの子会社が参加している既存または未来の契約を終了することを要求すると判断した場合、または私たちがそのような適用された制裁に違反していることが発見された場合、私たちの運営結果は悪影響を受けるかもしれないし、名声に損害を受ける可能性がある。世界各国がロシアのウクライナ侵攻で制裁を科したため、同社またはそのそれぞれの取引相手はいくつかの便をキャンセルしている。その会社は航程取り消しに関する訴訟を受けるかもしれない。現在の市場は依然として強いが、同社は他の航程や定期レンタル手配に船を配備すると予想されているが、実現された料率はキャンセルされた航路と同じレベルにはならない可能性がある。
ウクライナでのロシアの行動により、米国、EU、イギリスは他の多くの国と共に、ロシアやベラルーシと関連のある個人および実体に重大な制裁を実施し、ウクライナトンバス地域のある地域に全面的な制裁を実施し、このような制裁は、特定された個人または実体が所有または制御している実体に適用される。このような制裁は私たちがこの地域で行動する能力に悪影響を与え、私たちが貨物を輸送する可能性のある当事者たちを制限する。 ロシアに対する制裁はまた、ロシアの石油の海上輸送、あるロシアのエネルギー製品やその他の貨物の輸入、ロシア連邦への新たな投資に重大な制限を下した。 このような制裁は私たちが許容できる作業と貨物の範囲をさらに制限する
私たちはすべての適用された制裁と禁輸法律と条例を遵守し、このような遵守を維持しようとしていると考えているが、特にいくつかの法律の範囲が明確ではなく、変化する解釈を受ける可能性があるため、私たちが今後遵守する保証はない。このような違反は、罰金、処罰、または他の制裁を招く可能性があり、米国資本市場に進出し、業務を展開する能力にマイナスの影響を与え、一部の投資家が私たちの権益を放棄したり、私たちに投資しないことを決定したり、要求されたりする可能性がある また、ある機関投資家は、米国政府がテロ国家の支持者と認定した国と契約した会社の証券を保有することを阻止する投資政策や制限を持っている可能性がある。これらの投資家は、私たちの証券に投資しないか、あるいは私たちの証券を売却しないことを決定し、私たちの証券の取引価格に悪影響を及ぼす可能性がある。また、一部の投資家は、制裁を受けた国や地域で業務取引をしている会社とビジネスをしているだけで、わが社に投資を放棄または投資しないことにしているかもしれません。さらに、私たちのテナントは、私たちまたは私たちの船の行動に関連しないために適用された制裁と禁輸法律法規に違反するかもしれないが、このような違反は逆に私たちの名声に否定的な影響を及ぼすかもしれない。さらに、もし私たちが非合法な個人またはエンティティと特許協定を締結するなど、いくつかの他の活動に従事している場合、私たちの名声や証券市場は悪影響を受ける可能性がある
米国のいくつかの制裁または禁輸法によって対象とされている国または地域の政府によって制御されているか、または第三者との契約に基づいて、これらの国または地域に関連する行動に従事しており、これらの契約は、これらの国または地域またはその政府によって支配されているエンティティとは無関係である。私たちの普通株価値に対する投資家の見方は、私たちの国や地域の戦争結果、テロ、内乱、政府行動の悪影響を受けるかもしれない。
私たちは国際安全法規の制約を受けて、これらの法規を守らないことは私たちの責任を増加させ、私たちの保険範囲に悪影響を及ぼすかもしれないし、私たちが特定の港に入ることができない、あるいは特定の港に抑留される可能性がある。
我々船の運営は，国連国際海事機関“国際船舶安全運営と汚染防止管理規則”(ISM規則と略す)に規定されている要求の影響を受けている。“国際安全管理規則”は、船主及び船舶管理者に、安全及び環境保全政策により、緊急事態を処理する安全操作の指示及び手順を列挙することを含む広範な“安全管理システム”の発展及び維持を要求する。船主は“国際安全管理規則”を守らないことで、より多くの責任を負わせる可能性があり、既存の保険を無効にしたり、影響を受けた船の利用可能な保険範囲を減少させ、特定の港に入ることができない、あるいは滞在できない可能性がある。私たちが持っていたり経営しているすべての船はISM規則によって認証された。
しかも、船級社は私たちの船に重大な安全と他の要求をした。現在と将来の環境要求を遵守する際に、船主と運営者は、維持と検査要求、潜在的漏れの緊急手配の制定、保険獲得に大きな追加費用を発生させる可能性がある。船舶に対する政府の規制、特に安全と環境保護要求の規制は、将来的にはより厳しくなることが予想され、我々の船のコンプライアンスを確保するために巨額の資本支出を支払う必要があるかもしれない。
私たちは環境規制を含む複雑な法律と法規の制約を受けており、これらの法規は業務を展開するコスト、方式、または実行可能性に悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちの業務は、多くの国際条約と条約の形式の法律、国、州、地方の法律、そして私たちの船の運営または登録が司法管轄区域に有効な国と国際法規によって制限されており、これは私たちの船の所有コストと運営に大きな影響を及ぼすかもしれない。これらの要件は、EU条例、1975年国際船舶汚染防止条約、国際海事機関または国際海事機関、1973年国際海洋汚染防止条約、1974年国際海事機関国際海上人命安全条約、1966年国際積載線条約、1990年米国石油汚染法またはOPA、1980年米国総合環境反応、補償と責任法、またはCERCLA、米国クリーン空気法、米国清浄水法、“2002年米国海洋輸送安全法案”と“極地水域作業船舶国際規則”。
これらの法律、法規、および基準を遵守する場合、高価な設備を設置したり、操作変更を行う必要がある場合があり、私たちの船の転売価値や使用寿命に影響を与える可能性がある。他の既存および将来の規制義務を履行するために、温室効果ガスを含む空気排出、バラスト水管理、維持と検査、緊急手続きの制定と実施、および汚染事件を処理する能力に対する保険カバーまたは他の財務保証に関するコストを含むが、これらに限定されない追加コストを発生させることも可能である。これらのコストは、私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、および財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。適用される法律および法規を遵守しないことは、行政および民事処罰、刑事制裁、または私たちの業務の一時停止または終了につながる可能性があります。環境法は石油や有害物質の漏洩や漏洩を救済する厳しい責任を規定することが多く，我々が不注意であっても過ちであっても責任を負わせる可能性がある。
私たちは潜在的な石油(船舶燃料を含む)漏れや他の汚染事件の保険と財務責任要件を満たすことを要求されている。私たちはいくつかの環境リスクを保証することを手配しましたが、このような保険がすべてのこのようなリスクをカバーするのに十分である保証はありません。あるいはいかなるクレームも私たちの業務、経営業績、キャッシュフロー、財務状況、および私たちが配当金を支払う能力に重大な悪影響を与えないという保証はありません。
バラスト水排出に関する規定は私たちの収入と収益性に悪影響を及ぼすかもしれない。
国連国際海事機関はバラスト水管理システムに対して最新のガイドラインを実施し，船舶バラスト水からの排出を許可する最大生体数を規定している。 IoPP更新調査の日によると、2017年9月8日までに建造された既存船舶は、2019年9月8日以降に更新されたD-2基準を満たさなければならない。多くの船にとって，D−2基準を遵守することは，バラスト水の設置処理と有害生物を除去するシステムに関する。2017年9月8日以降に建造された船舶は、2017年9月8日以降にD-2基準に適合しなければならず、コンプライアンスコストが高くなり、私たちの収入や収益力に悪影響を及ぼす可能性があります
しかも、アメリカの規制は現在変化している。 2013年の船舶汎用許可証計画(“VGP”)と米国国家侵入種法(“NISA”)は現在発効しており，バラスト排出，交換，設置を規範化しているが，2018年12月4日に法律となった“船舶付随排出法”(“VIDA”)に署名し，2年以内にVGPで発見された基準と同様に環境保護局に約30項目の排出のための国家性能基準の制定を求めている。 2020年10月26日，米国環境保護局は“VIDA下船舶付随排出国家性能基準提案規則の制定に関する通知”を発表した。米国環境保護局が最終船舶の排出国家性能基準を公表してから2年以内に，米国沿岸警備隊は相応のバラスト水実施，コンプライアンス，執行法規を制定しなければならない。新しい規定は新しい設備の設置を要求するかもしれないが、これは私たちに多くのコストを発生させるかもしれない
より多くの検査手続きとより厳しい輸出入統制はコストを増加させ、私たちの業務を混乱させるかもしれない。
国際運航は出所国、目的地国、輸送先で様々な安全と税関検査および関連手続きを受けている。検査手続きは私たちの船の内容物を差し押さえ、私たちの船の荷役や交付を遅延させ、私たちに関税、罰金、その他の処罰を課す可能性があります。
検査手続きの変更は私たちに追加的な財政と法的義務をもたらすかもしれない。検査手続きの変更はまた、私たちの顧客に追加のコストと義務をもたらす可能性があり、場合によっては、いくつかのタイプの貨物の輸送を非経済的または非現実的にする可能性がある。このような変化や発展は、私たちの業務、財務状況、および経営結果に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。
海事クレーム者は私たちの1隻以上の船を差し押さえるかもしれません。これは私たちのキャッシュフローを中断するかもしれません。
乗組員、船舶貨物及びサービス提供者、貨物受託者及びその他の当事者は、未済債務、債権又は損害賠償により、船舶に対して船舶優先権を有することができる。多くの法域では，クレーム者は担保償還権を喪失した手続きで船を差し押さえ，そのクレームの担保を求めることができる。私たちの1隻以上の船を差し押さえたり差し押さえたりすることは、私たちのキャッシュフローを中断し、差し押さえや差し押さえを解除するために多額の資金を支払うことを要求するかもしれない。また、南アフリカなどのいくつかの法域では、“姉妹船”責任理論によると、クレーム者は、クレーム者の海事優先権を管轄する船舶と任意の“相連”船舶、すなわち同一船主が所有または制御する任意の船舶を差し押さえることができる。クレーム者は、私たちの船団の一方の船に、もう一隻の私たちの船に関するクレームを提起しようとし、もう一隻の船に対して“姉妹船”の責任を負うことを主張することができる
政府は戦争や緊急時に私たちの船を徴用し、収入損失を招くかもしれない。
政府は私たちの1隻以上の船を所有権やレンタルとして収用することができる。政府が船を支配して所有者になると、所有権収用が発生し、政府が船を支配して実際にそのテナントになった場合には、レンタル申請が発生する。一般的に、徴用は政府が他の場合に船を徴用することができるにもかかわらず、戦争や緊急時に発生する。もし私たちの船が1隻以上徴用されたら、私たちは賠償を受ける権利があるが、支払いの金額と時間は不確定になるだろう。政府が私たちの1隻以上の船を徴用することは、私たちの収入にマイナス影響を与え、将来の配当額を減らすかもしれない(あれば)。
燃料価格の変化は利益に悪影響を及ぼすかもしれない。
燃料や燃料油は通常私たちの経営業務の最大の支出であるため、燃料価格の変化は私たちの収益性に悪影響を及ぼす可能性がある。COAあるいは航空便によって船舶をチャーター運営する時、私たちは燃料費を含むすべての航程費用を担当します。燃料の価格や供給は予測不可能である可能性があり、地政学的事態の発展、石油と天然ガスの需給、石油輸出国機構(OPEC)や他の石油·天然ガス生産国の行動、産油国や地域の戦争や動乱、地域生産モデル、環境問題など、私たちがコントロールできない事件によって変動する可能性がある。さらに燃料は将来的にはもっと高くなるかもしれません
これは私たちの収益性を低下させるかもしれない。また、国際船舶汚染防止条約(“MARPOL”)添付ファイルVIによると、硫黄酸化物(“SOX”)排ガス浄化システム(“スクラバー”)を搭載していない船舶が使用する舶用燃料の全世界硫黄含有量上限が2020年1月1日に発効することは、製油所が異なる等級の舶用燃料の数量や価格を変化させ、燃料市場に追加的な不確定要因を導入することにより、追加コストを招き、私たちのキャッシュフロー、収益、運営業績に悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちは燃料価格に関する市場変動を監視し、私たちの燃料ヘッジ計画を通じてヘッジ船用燃料価格変化のリスク開放を求めている[参照してください“会社の財務状況と経営結果の管理と検討分析−市場リスクの定量的·定性的開示−燃料交換契約−.”]
競争の激しい国際運航業では、私たちは船を借りることや船を雇うことに成功できないかもしれないので、合理的な価格で船を借りることができない、あるいは利益のある方法で船を借りることができないかもしれない。
私たちは競争が激しく、資本集約的で高度に分散された市場で船を借りて借りる。競争は主に他の船主と経営者から来ており、その中の何人かは私たちよりずっと多くの資源を持っている。海運乾物の競争は非常に激しく、これはレンタル船や運賃および船とその経営者の位置、大きさ、船齢、状況と受容可能性に依存する。市場が高度に分散しているため、より多くの資源を有する競争相手がより大きな船団を運営することができ、我々が提供することができるより低いレンタル船や運賃及びより高品質な船を提供することができる。もし私たちが他の乾物運航事業者との競争に成功できなければ、私たちは顧客を引き留めたり、新しい顧客を引き付けることができないかもしれません。これは私たちの運営業績に悪影響を与えます。
労働力の中断は私たちの業務を混乱させるかもしれない。
私たちの船は船長、高級船員、船員で構成されていて、私たちの技術マネージャーが請け負っています。タイムリーかつ費用効果的に解決されなければ、労働行動や他の労働騒ぎは、私たちの正常な運営を阻止または阻害し、私たちの業務、財務状況、運営結果、およびキャッシュフローに実質的な悪影響を及ぼす可能性がある 配当金を支払う能力もあります
投資家、融資者、および他の市場参加者の私たちの環境、社会、およびガバナンス(“ESG”)政策のますます厳しい審査および変化の予想は、私たちに追加的なコストをもたらしたり、追加的なリスクに直面させたりするかもしれない。
すべての業界の会社は、そのESGポリシーに関連したますます厳しい審査に直面している。投資家権益は団体、ある機関投資家、投資基金、融資者と他の市場参加者がESGやり方にますます注目しており、近年もその投資の影響と社会コストをますます重視している
2021年2月、米国証券取引委員会代理議長は、上場企業届出文書における気候関連開示への関心を強化するよう会社財務司に指示し、2021年3月、米国証券取引委員会は執行司に気候·持続可能な開発問題特別ワーキンググループ(以下、“タスクフォース”と略す)を設立することを発表した。この作業チームの目標は、気候およびESGに関する開示および投資への投資家の日々の依存に基づいて、ESGに関連する不適切な行為を能動的に明らかにする能動的な行動を策定することである。ワーキンググループの趣旨を実行するために、米国証券取引委員会はいくつかの法執行行動を取っており、第1回法執行行動は2022年5月に発生し、新しい規則を公布した。 2022年3月21日、米国証券取引委員会は、すべての上場企業が米国証券取引委員会に提出された文書に気候に関する情報を多く含むべきだと提出した。2022年5月25日、米国証券取引委員会は、“緑を洗う”行為(すなわち、個人のESG努力に対するいわれなき告発)を抑制し、登録投資会社およびコンサルタント、登録免除に適したコンサルタント、および業務開発会社のルールおよびレポートを提案するための第2のルールを提出した。
ESGおよび同様の事項に関連するより多くの関心および行動は、投資家および融資者が、会社のESG実践の評価のために、資本の再分配または資本の不承諾を決定する可能性があるので、資本獲得を阻害する可能性がある。投資家、融資者、または他の業界株主の期待および基準に適合していないまたは遵守していない会社は、法的要求があるか否かにかかわらず、名声被害を受ける可能性があり、そのような会社の業務、財務状態および/または株価は、実質的かつ不利な影響を受ける可能性がある
私たちは投資家、融資者、その他の市場参加者からのますます大きな圧力に直面する可能性があり、彼らはますます気候変化に注目し、持続可能なエネルギー実践を優先し、私たちの炭素足跡を減少させ、持続可能な発展を促進することを要求している。したがって、私たちは、私たちの既存および未来の投資家および貸手が引き続き私たちに投資し、特に私たちが従事している高度な集中と特定の乾物輸送貿易を考慮するために、より厳しいESGプログラムまたは基準を実施する必要があるかもしれない。もし私たちがこのような基準を満たしていなければ、私たちの業務および/または私たちが資本を得る能力が損なわれる可能性がある。
債務や持分資本市場のこれらの制限は、私たちの成長計画に株式や債務資本市場への参入が含まれる可能性があるので、私たちの成長能力に影響を与える可能性がある。 もしこれらの市場が利用できない場合、あるいは受け入れ可能な条件で代替融資手段を得ることができない場合、あるいは融資を全く得られない場合、私たちは私たちの業務戦略を実施できない可能性があり、これは私たちの財務状況や経営結果に大きな悪影響を与え、私たちの債務返済能力を弱めるだろう。さらに、私たちは追加のコストを生成する可能性があり、広範なESG要件を監視、報告、および遵守するために追加のリソースが必要となるかもしれない。 上記のいずれの状況の発生も、私たちの業務と財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある
海運輸送業固有の運営リスクにより、私たちの保険は私たちの運営による損失を補うのに十分ではないかもしれません。
私たちが加入する保険は船体と機械保険、保障と賠償保険が含まれています。汚染保険、船員保険と戦争保険が含まれています。しかし、私たちは私たちのすべての潜在的な損失を補うために十分な保険を受けていないかもしれないが、これは私たちに実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。また、私たちの保険会社は特定のクレームの支払いを拒否する可能性があり、もし私たちが何かの行動を取ったり、例えば適用された海事規制機関に私たちの船の認証を維持できなかった場合、私たちの保険は保険会社によって撤回される可能性があります。いかなる重大な未加入または保険加入不足の損失または責任は、私たちの業務、財務状況、運営結果、キャッシュフロー、および私たちが配当金を支払う能力に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。また、将来的に不利な保険市場状況では、合理的な料金率で十分な保険範囲を得ることができない可能性がある。
また、事故による船の損傷により発生した意外な寄港期間中に発生した収入損失など、船の停泊期間を延長する収入損失をカバーするレンタル船損失保険は提供されていない。したがって、事故またはその他の原因による船または延長レンタル船のいかなる損失も、私たちの業務、財務状況、運営結果、および私たちが配当金を支払う能力に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
物流業はインフラ問題、運営効率の不足、デジタル文化と訓練の不足、労使関係と運営コストを含む一連のリスクがある。このような要素の一つによる障害物を前に、私たちは私たちの顧客に物流解決策を提供できないかもしれない。
会社は私たちの顧客のための物流ソリューションの開発に取り組んでいます。これらの解決策は、インフラの品質と改善、合格者を雇用する能力、協調運営の能力、サプライヤーや顧客とのデジタル統合と協力の発展、およびコストを制御する能力に依存する可能性がある。もし私たちがこれらの要素のいずれかでこれらの解決策を促進できなければ、私たちはこのような解決策を開発し続けることができないだろう。
米国の“反海外腐敗法”を守らないことは、罰金、刑事罰、フランチャイズの中止を招き、私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちは腐敗で知られている国を含めて世界の多くの国で事業を展開するかもしれない。我々は、適用された反腐敗法律に基づいて業務を展開することに取り組み、米国で1977年に改正された“反海外腐敗法”(以下、“海外腐敗防止法”と略す)に適合し、完全に適合する商業行為と道徳基準を採択した。しかし、私たち、私たちの関連実体、または私たちまたは彼らのそれぞれの官僚、役員、従業員、および代理人は、“海外腐敗防止法”を含む、このような腐敗防止法に違反すると判断された行動をとるかもしれない。このような違反は、巨額の罰金、制裁、民事および/または刑事罰、および特定の司法管轄区域の業務削減をもたらす可能性があり、私たちの業務、運営結果、または財務状況に悪影響を及ぼす可能性があります。さらに、実際にまたは言われている違反は、私たちの名声と業務を展開する能力を損なう可能性がある。さらに、実際または告発された違反行為を検出、調査、解決するのはコストが高く、私たちの上級管理職の多くの時間とエネルギーを消費する可能性がある。
わが社にかかわるリスク
私たちの業務戦略には借り入れ船が含まれているが、私たちは適切な船を借りることができないかもしれない。
私たちの業務戦略は私たちの船を借りる能力に大きくかかっている。適切な船のレンタルを見つけることができない場合、あるいは合理的だと思うレートで船を借りることができなければ、利益を出して経営したり、契約義務を履行することができないかもしれません。したがって、私たちは私たちの業務戦略を調整する必要があるかもしれません。私たちは私たちの業務、財務状況、運営結果に実質的な悪影響を及ぼすかもしれません。また、もし私たちが船を借りて、運賃がその後低下したり、私たちがこのような船の雇用を確保できない場合、私たちのレンタル船側の義務は私たちの財務状況や経営結果に悪影響を及ぼすかもしれません。
私たちの収入とキャッシュフローの大部分は少数の重要な顧客に依存していますが、これらの顧客のうちの1つ以上の流出は私たちの財務業績に悪影響を及ぼす可能性があります。
私たちは収入の大部分と現金流が比較的少ない数のリピーターから来ると予想している。2022年12月31日までの1年間で、1顧客が総収入の10%以上を占め、私たちのトップ10顧客(総収入の45%)がリピーターです。もし私たちの1つまたは複数の重要な顧客が1つまたは複数の憲章またはCOAを履行できず、私たちは代替の憲章やCOAを見つけることができない場合、または顧客が特定の権利終了憲章またはCOAを行使した場合、私たちは収入損失を受ける可能性があり、これは私たちの業務、財務状況、運営業績、および配当として私たちの株主に割り当てられることができる現金に大きな悪影響を及ぼすかもしれない。
以下の場合、お客様またはチャーター便またはCOAによるメリットを失う可能性があります
•顧客はその財務能力、私たちとの相違、または他の理由でレンタル料を支払うことができなかった
•お客様がレンタル契約を終了したのは、このレンタル契約に従って契約を履行しておらず、所定の期間内にこのような障害を修正していないためです。
もし私たちが重要な顧客を失ったら、私たちは可能な条項や代替チャーター便やCOAを得ることができないかもしれない。私たちの顧客、COA、チャーター便、または船を失った場合、または私たちの合意に基づいて支払われるお金の減少は、私たちの業務、運営結果、および財務状況、および株主に配当金を支払う能力に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。
私たちは、私たちの財務義務を履行したり、配当金を支払ったりするために、私たちの運営業務の子会社が私たちに資金を分配する能力に依存している持株会社です。
私たちは持ち株会社で、私たちの子会社は私たちのすべての業務を担当して、私たちのすべての運営資産を持っています。私たちは船舶の子会社の株式を持っていて、私たちの運営資産の大部分を占めている。したがって、私たちが財務義務を履行し、株主に配当金を支払う能力は、私たちの子会社が私たちに分配可能な利益を生成する能力に依存し、彼らが利益を生むことができなければ、私たちは株主に配当金を支払うことができないだろう。
私たちと契約取引相手との間には、これらの取引相手が彼らの義務を履行できなければ、私たちが損失を受けたり、他の方法で私たちの業務と私たちの融資合意を遵守する能力に悪影響を及ぼす可能性があります。
私たちは私たちの業務運営に重要な様々な契約を締結しました。私たちは私たちのレンタル船のCOA、定期レンタル船と航次レンタル契約、そして私たちのレンタル船のレンタル契約を含みます。私たちはまた、燃料交換協定や長期運賃協定、またはFFAと呼ばれるローン契約とヘッジプロトコルを締結します。このような合意は私たちを取引相手の危険に直面させる。私たちの各取引相手が契約義務を履行する能力と意志は、一般経済条件、乾燥貨物船輸送業の状況、私たちの取引相手の全体的な財務状況、乾物の現行価格、受信した特定のタイプの船舶と航空便の料率、各種費用を含むいくつかのコントロールできない要素に依存するだろう。また、不況の市場条件の下で、私たちの顧客は、現在契約を結んでいる貨物を輸送する必要がなくなり、あるいはより低いレートで輸送を受けることができるかもしれない。もし私たちの顧客が彼らの私たちに対する義務を履行できなかった場合、あるいは私たちの合意を再交渉しようとした場合、適切な代替船の仕事を見つけることが困難になる可能性があり、私たちが得た任意の新しいレンタルスケジュールは、より低いレートで、または私たちの取引相手が私たちがレンタルに同意した船を渡すことができなかった場合、あるいは取引相手が契約下での義務を履行できなかった場合、私たちは重大な損失を受ける可能性があり、これは私たちの業務、財務状況、経営業績、キャッシュフロー、私たちの普通株式所有者に予想金額または根本的な配当金を支払うこと、および私たちの保証ローン協定の約束を守る能力に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
テナントは商品市場に敏感であり、商品及び/又は不確定業界状況に影響を与える市場力の影響を受ける可能性がある。また，不況の市場条件では，テナントは彼らのレンタル契約を再交渉したり，レンタル契約下での義務を違約したりする動機がある可能性がある。もしテナントが将来私たちと締結した協定で規定された義務を履行できなかった場合、このような船舶に代わる仕事を見つけることが困難かもしれません。私たちがスポット市場またはレンタル船で得た任意の新しいレンタルスケジュールのレートは、当時のレンタル率レベルに依存して、現在徴収されている船舶レートを下回る可能性があります。さらに、私たちの1つ以上のローン協定の下で担保として使用される船団内の船のテナントが私たちのレンタル船義務を滞納している場合、私たちのローン協定によると、このような違約は違約事件を構成する可能性があり、これは、銀行が私たちのローン協定に基づいて救済措置を行使することを可能にするかもしれない.
取引相手の信用を評価しているにもかかわらず、長期的な困難な業界状況は取引相手の流動性を変化させ、信用リスクや不良債権への開放を増加させる可能性がある。また、契約を得るために、顧客に延長された支払期限を提供することができ、これは、より頻繁な入金問題を招き、私たちの財務業績や流動性に悪影響を及ぼす可能性がある。
しかも、私たちの船を担保として使用するので、私たちはまた一定の危険を負わなければならない。もし私たちが融資協定に含まれている財政的契約に違反したら、私たちは免除と改正に成功できないかもしれない。もし私たちの負債が加速すれば、現在の融資環境では、私たちは債務を再融資したり、追加融資を得ることが難しいかもしれません。もし私たちの貸手がその留置権をキャンセルすれば、私たちは私たちの船を失うかもしれません。
私たちは私たちの信用手配における契約や私たちに経営と財政的制限を加えるいかなる財務的義務も遵守できないかもしれない。
吾らが船担保を担保とした信用手配や融資リースは、吾等にいくつかの運営及び財務制限を加えており、主に信用手配を適用した住宅ローン船の時価が融資未返済金額のある割合を下回らないこと、すなわち私たちが指す担保維持或いは融資と価値比率を確実にするためである。さらに、私たちのいくつかの信用手配には他の金融契約が含まれており、これらの契約は私たちに以下の項目を維持することを要求している
•総合レバレッジ率は200%以下である
•総合債務カバー率は120%以上である
•最低総合純価値は4500万ドルであり、保証人またはその子会社が購入またはレンタルする任意の船については、これらの船が合法的または経済的に所有されている限り、そのような船の購入価格または(融資)レンタル金額の25%を追加する
•総合的な最低流動資金は1，800万ドル以上だ。
一般的に、私たちの信用計画に含まれる経営制限は、特に、私たちの能力を禁止または制限するかもしれない
•私たちの船を管理しています
•私たちの船を含めて私たちの資産を売却したり処分したりします
•配当金を発表して支払います
•追加的な債務を招く
•私たちの船を抵当に入れ
•管理費や手数料を招いて支払う。
私たちのいかなる財務契約や信用手配中の経営制限を守らないことは、私たちの信用手配下の違約事件を構成する可能性があり、適用された信用手配の規定の猶予期間内に治癒しない限り、貸金人は私たちに追加の担保を提供することを要求する権利があり、私たちの株と流動性を向上させ、私たちの利息支払いを増加させ、私たちの債務を私たちのコンプライアンスレベルに返済し、私たちの船団の船を売却し、私たちの債務を流動負債に再分類し、私たちの債務を加速し、あるいは彼らの私たちの船舶と他の保証信用手配の資産の留置権を取り消します。これは私たちが業務を継続する能力を弱化させるだろう。2022年12月31日まで、私たちは債務協定に含まれる契約を守った。読んでください“経営陣の財務状況と経営結果の検討と分析−流動性と資本資源−借入金活動−.”
しかも、私たちのいくつかの信用手配には交差違約条項が含まれており、私たちの別の信用手配の違約によってトリガされるかもしれない。交差違約条項は、1つのローンの違約がある他のローンの違約を招くことを意味する。私たちのいくつかの信用手配には交差違約条項が存在するため、もし私たちの信用手配の下の任意の貸金人が付与または延長免除を拒否すれば、私たちのいくつかの債務を加速させる可能性がある。もし私たちの保証債務が全部または部分的に加速すれば、現在の融資環境では、私たちの債務の再融資や追加融資を得ることは困難であり、もし私たちの貸手がその留置権を廃止すれば、私たちの信用手配を確保する船や他の資産を失う可能性があり、これは私たちの業務を展開する能力に悪影響を及ぼすだろう。
私たちは私たちの成長戦略を効果的に管理できないかもしれない。
私たちの主な業務戦略の一つは、私たちのサービスにより多くの需要があることを確保するとともに、私たちが持っているチームを増やすことで、輸送力と柔軟性を拡大し続けることです。私たちの成長戦略は多くの要素に依存し、その中のいくつかの要素は私たちの統制範囲内にないかもしれない。これらの要素には私たちの能力が含まれています
•新しい貨物輸送契約を締結する
•ターゲットドライ分散貿易におけるカスタマイズ物流ソリューションの開発
•魅力的な価格で適切な船を探して調達する
•既存のビジネスや新しいビジネスに必要な資金を得ること
•私たちが買収した船舶を運営するために必要な承認と資格を得ることを含む、買収された船舶を私たちの既存の業務と統合することに成功した
•私たちの顧客基盤を強化し
•私たちが増加している業務と船団を管理し、運営するために、合格した人員と船員を採用、訓練、維持し、維持する
•より多くの新しい市場を物色すること
•私たちの経営、財政、そして会計制度と統制を改善する。
私たちは未来の資金調達を負担して、私たちの成長に資金を提供するかもしれない。私たちはどの船も効率的に識別、購入、開発、統合することができず、私たちの業務、財務状況、運営結果に悪影響を及ぼすかもしれない。私たちが機関チームの規模を拡大する計画を実施するにつれて、私たちの既存の運営と財務システムにサービスを提供する従業員の数は十分ではない可能性があり、より多くの従業員を効果的に募集したり、これらのシステムを十分に改善することができないかもしれません。最後に、買収には追加の株式発行や債務発行(償却支払いを含む)が必要になる可能性があり、両者とも私たちの利用可能な現金を減らす可能性がある。もしこのような事件が発生したら、私たちの財政状況は不利な影響を受けるかもしれない。
どの業務を発展させることは、より多くの合格者を得ることが困難であり、顧客やサプライヤーとの関係を管理するなど、多くのリスクをもたらす。私たちの艦隊の拡大は私たちの管理職と職員たちに大きな追加責任をもたらすかもしれないし、私たちの人員数を増やす必要があるかもしれない。私たちは私たちが私たちの成長計画を成功的に実行することを保証することはできないし、私たちが未来の成長によって大きな費用と損失を生じないという保証はない。
長期運賃協定や他のデリバティブツールへの投資は損失を招く可能性がある。
私たちは長期運賃協定(FFA)と他のデリバティブツール(例えば燃料ヘッジ契約)を使って私たちの市場の開放を管理します。FFAは将来の運賃と他のデリバティブツールに基づいて現金で決済されるデリバティブ契約である。FFAは、指定された経路または経路の組み合わせ上で指定された期間内に契約によって規定されたレンタル料を購入または販売することを規定する為替レート変化のリスクをヘッジするために使用することができる。決済時に、契約リース料率が決済料率未満である場合、FFAの売り手が買い手に支払う金額は、契約料率と決済料率との差額に指定された期限内の日数を乗じることを要求する。逆に、契約金利が決済金利より高い場合、買い手は売り手に決済金額を支払う必要がある。もし私たちがFFAヘッドを持っていて、指定された船舶航路と関連する時間帯のレート変動を正確に予測していない場合、あるいはいくつかの船舶収益、航路とFFA市場に関連する他の要素の相対関係に対する私たちの仮定が正しくなければ、私たちはFFAの決済または終了時に損失を受ける可能性がある。また、私たちは通常、私たちの固定収益を専用のヘッジ会計に指定しないため、このようなデリバティブを使用することは、私たちの経営業績に大きな変動を招く可能性があります。
私たちはまた燃料ヘッジ契約を締結することで、燃料市場の価格変動に対する私たちの開放を管理することを求めている。私たちが私たちのリスクを制限することに成功する保証はありません。利益のない契約にさらされて、私たちはこのようなヘッジ活動のために大きな損失を受けるかもしれません。
私たちの長期COA、単回チャーター便、定期チャーター便協定は私たちの四半期業績に著しい変動をもたらす可能性があり、これは私たちの流動性と財務義務を履行する能力に悪影響を及ぼす可能性があります。
私たちの業務戦略の一部として、長期COA、単回チャーター便、定期チャーター便協定を締結しました。私たちは契約期間全体の期待収益に基づいて長期に入る状況を評価します。しかし，その全期間内に魅力的なリターンを提供する長期契約は，契約期間の一部で損失が生じる可能性があると考えられる.私たちはFFA市場の変動に依存して、手形交換によって決済されたFFAヘッドサイズに追加の保証金担保を提供することを要求されるかもしれない。これらの中期損失、私たちの四半期業績の変動や増加した担保要求は、私たちの財務流動性および私たちの財務義務を履行する能力に悪影響を及ぼす可能性があります。
私たちはCOAに依存して、これは私たちが一定期間不利なレートで運営することを要求するか、あるいは他の運営リスクに直面させることを要求するかもしれない。
私たちの収入の大部分はCOAから来ている。COAは比較的安定かつ予測可能な収入源を提供するが、それらは通常、乾物輸送サービスのために支払われるレートを固定する。私たちがCOAを締結したら、私たちが持っているか借りている船団のレート、位置、そして利用可能性がCOAを履行するために正確に予測されなければ、私たちは損失を受けるかもしれない。しかも、私たちが統制できない要素はCOAに利益がないかもしれない。しかし、私たちはCOAの任期中に義務を履行し続ける義務があるだろう。さらに、船舶利用可能性、港遅延、政府または業界規則または法規の変化、労働行動またはテロまたは戦争行為など、私たちがコントロールできない要素は、私たちのCOA義務を履行する能力に影響を与える可能性があり、これは私たちのCOA取引相手が契約に違反したり、他のクレームを提起したりする可能性がある。これらのいずれかは、私たちの業務、財務状況、および経営結果および財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。
私たちは“小さな報告会社”と“加速申告会社”であり、より小さい報告会社に適用される情報開示要求が低下し、私たちの普通株の投資家に対する吸引力が低下するかどうかを確定することはできません。
1934年の証券法の定義によると、私たちは“小さな報告会社”であり、より小さい報告会社に利用可能な比例開示要求に依存することが選択される可能性がある。2018年6月28日、欧州委員会は2018年9月10日から施行された“小報告会社”定義改正案を採択した。 新たな定義によると、一般的に、1社の上場流通株が2.5億ドル未満、あるいはその年収が1億ドル未満であり、公開上場または公開上場されていない株が7億ドル未満であれば、その会社は“小さな報告会社”になる資格がある。
規模の小さい報告会社に対する比例開示要求は、他の報告会社よりも少ない記述性開示を含むことを可能にし、特に役員報酬の記述と2つの会計年度の監査財務諸表を提供する点で、他の報告会社が3つの会計年度の監査財務諸表を提供しなければならないのとは対照的である。
投資家は私たちの普通株と私たちの普通株の価格がそんなに魅力的ではないことを発見するかもしれない。なぜなら、私たちはこれらの免除に依存するか、または依存するかもしれないからだ。したがって、一部の投資家が私たちの普通株の吸引力が低下していることを発見すれば、私たちの普通株の取引市場はそんなに活発にならないかもしれません。私たちの普通株の価格はもっと変動するかもしれません。
上場企業に関する義務は大量の会社資源や経営陣の関心を必要としているが、我々は上場企業の結果としてコストを増加させている。
我々は、1934年の証券取引法(改正された)または取引法の報告要件、およびサバンズ-オクスリ法案、ナスダックの世界的な精選市場の要求を含む米国証券取引委員会の規則と法規を遵守しなければならない。このような要求と規則は私たちのシステムと資源に圧力を与えるかもしれない。例えば、取引法は、私たちの業務および財務状況に関する年間、四半期、および現在の報告書を提出することを要求し、“サバンズ-オキシリー法案”は、私たちが効果的な開示統制と手続き、財務報告の内部統制を記録し、維持することを要求する。これらの報告書と他の義務は、私たちの管理、行政、運営、会計資源に大きな要求をしているため、私たちは大量の法律、会計、その他の費用を発生させた。一般に，上場企業の報告や会社管理面での支出は増加しているが，我々がその目的に招くコストは増加する可能性がある
私たちの資源を使い果たす。私たちは、追加の財務および管理制御プログラム、報告および商業知能システムを実施し、内部監査機能を作成またはアウトソーシングするか、または追加の会計および財務者を招聘することができる。これらの目標をタイムリーかつ効率的に達成できなければ、財務報告要件や報告会社に適用される他のルールを遵守する能力が損なわれる可能性がある。また，我々の限られた管理資源は，業務戦略の実行に専念しながら，これらの報告や他の要求を遵守することの困難さを悪化させる可能性がある.上場企業として、私たちの増加一般と行政費用には、株主に提出しようとする報告、納税申告書、投資家関係、登録と譲渡代理費、取締役と高級管理職責任保険の増加コスト及び取締役補償に関するコストが含まれています。財務報告に有効な内部統制を維持できなかったいかなる場合も、私たちの業務、将来性、流動性、経営結果、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。また、上場企業としての義務を履行できなければ、普通株の退市、罰金、制裁、その他の規制行動の影響を受ける可能性がある。
船級社が検査に合格していないことにより、船舶が検査に合格する前に雇用されない可能性があり、このような船舶のこの間の収入損失を招く可能性がある。
各商船の船体と機械は、その登録国が許可した船級社によって分類されなければならない。船級社は船舶登録国と国連海上人命安全条約の適用規則と条例に基づき、船舶が安全かつ適切であることを証明している。我々が持っている船団には現在DNV GL Group(DNV)とNippon Kaiji Kyokai(NK)が入っている。
船舶は年度検査、中期検査、そして特別検査を行わなければならない。特別検査の代わりに、船舶の機械は連続的な検査周期にあることができ、この周期では、その機械は5年間定期的に検査される。我々の船舶は船体検査の特殊検査周期と機械検査の連続検査周期を実行している。各船は30~60ヶ月ごとにその水中部品の監督検査を行わなければならない。
船舶がいかなる年間検査、中期検査、または特別検査を通過していない場合、船舶は港間で貿易できない可能性があり、したがって雇用されることができなくなり、これは船舶の収入損失が再取引できるまで私たちの収入にマイナスの影響を与える可能性がある。
私たちが中古船を購入して運営するため、私たちは運営コストが増加するリスクに直面する可能性があり、これは私たちの収益に悪影響を及ぼす可能性があり、私たちの船団の老朽化に伴い、古い船に関連するリスクは利益のある貸切を得る能力に悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちが現在増加している自船団の業務戦略の一部として、私たちは新しい船と中古の船を購入するかもしれない。私たちは購入前に以前所有していた船や中古船を厳密にチェックしていますが、これらの船の状況と必要な(または予想される)修理コストについて同じ知識を提供してくれるわけではありません。もしこれらの船が私たちのために建設され、私たちが独占的に運営しているのであれば。したがって、購入または借入前に、中古船の欠陥や他の問題が発見されない場合や、購入契約を終了する費用が生じる可能性があります。このような隠れた欠陥や問題は、船を乾ドックに入れる必要があるかもしれません。これは私たちの船団の利用率を下げ、私たちの運営コストを増加させるでしょう。隠れた欠陥や問題が発見されなければ、事故や他の事件を招く可能性があり、第三者に責任を負う可能性がある
一般に，船の良好な運用状況を維持するコストは，船の船齢に応じて増加する.エンジン技術の改善により、古い船舶は通常新しく建設された船舶より燃費が良い。貨物保険料率は船齢の増加とともに増加し、これにより古い船はテナントにあまり人気がない。
さらに、船齢に関連する政府条例、安全または他の設備基準は、改装または新しい設備の追加費用の支払いを要求する可能性があり、船が従事する可能性のある活動タイプを制限する可能性がある。私たちの船が老朽化するにつれて、市場状況はこれらの支出が合理的であることを証明できないかもしれないし、船の残りの使用年数で私たちの船を利益を得ることができるようにすることもできないかもしれない。
備蓄を確保したり、資金を借りて船を交換することができない限り、船団の船の耐用年数が終わったときに交換することはできません。
私たちの船の耐用年数は造船所が初めて交付された日から25年か30年だと思います。私たちの船の残りの推定耐用年数は11至れり尽くせり24年は、船の齢と船の形にかかっている。本出願を提出する際に，我々が所有している乾散貨物船の平均船齢は約9年であった。私たちのキャッシュフローと収入の一部は私たちの船を使って得られた収入に依存する。私たちの艦隊の終わりに彼らの有用な船を交換できなければ
私たちの生活、私たちの業務、運営結果、財務状況、配当金を支払う能力は実質的な悪影響を受ける可能性がある。私たちは現在船を交換するために備蓄を維持していない。私たちは内部から発生したキャッシュフロー、私たちの信用手配下の借金、あるいは追加の株式あるいは債券発行から船の交換に資金を提供するつもりです。
私たちが追加債務融資または既存債務を再融資する能力を得ることは、私たちのCOAと特許協定の表現と持続時間、および私たちの契約取引相手の信頼に依存するかもしれない。
我々のCOAおよびリース契約の表現および期限、ならびに私たちの契約取引相手の実際または予想される信用品質、ならびに彼らの任意の違約は、追加船を購入するために必要な追加資本資源を得る能力に大きな影響を与えるか、またはそのような資本を得るためのコストを著しく増加させる可能性がある。私たちは受け入れ可能な条項や追加的な融資を得ることができず、私たちの運営結果や私たちの業務戦略を実施する能力に大きな影響を与えるかもしれません。
私たちはすでに信用手配や融資リース義務の下で抽出された借金を継続して、購入船に一部の資金を提供することができる。将来の債務と株式発行の純収益で私たちの信用手配の下で抽出された金額を再融資することができますが、私たちが受け入れられる金利と条項でそうすることができるか、または完全に受け入れられることを保証することはできません。もし私たちが受け入れられる金利や完全に受け入れられる条項で、債券や株式発行の純収益でこれらの金額の再融資を行うことができなければ、私たちは運営キャッシュフローからより大きな部分を出して、この債務の元金と利息を支払わなければならないだろう。もし私たちがこのような義務を履行できなければ、私たちは代替融資計画や船の売却をしなければならないかもしれない。私たちの契約相手側の実際或いは期待信用の質、彼らのいかなる違約及びわが船団の市場価値などは、私たちが代替融資を獲得する能力に重大な影響を与えるかもしれない。さらに、私たちの信用手配、融資リース義務、または代替融資項目の下での債務超過支払いは、運営資本、資本支出、配当金の支払い、および他の目的に利用可能な他の資金を制限する可能性があります。もし私たちが私たちの債務義務を履行できない場合、あるいは私たちの信用手配や代替融資手配の下で約束を違約した場合、私たちの貸手は債務および計算すべき利息と費用がすぐに満期になって支払うことを宣言し、私たちの船団の担保償還権をキャンセルすることができ、これは私たちがこの時直面する可能性のある他の債務を加速させ、他の貸金人の同様の停止手続きを開始する可能性がある。
私たちは私たちの最高経営責任者、最高経営責任者、財務責任者、その他の重要な従業員に依存しており、彼らのサービスを失うことは私たちの業務、業績、財務状況に重大な悪影響を及ぼすだろう。
私たちは私たちの最高経営責任者Mark Filanowski、私たちの最高財務責任者Gianni Del Sgnore、私たちの最高経営責任者Mads Boye Petersenと他の重要な従業員の努力、知識、スキル、名声、そしてビジネス関係に依存しています。したがって、私たちの成功はこの人たちの持続的なサービスにかかっているだろう。私たちは役員や職員たちと雇用協定を締結しなかった。私たちは上級管理職や他の重要な従業員の退職に出会うかもしれませんが、彼らの退職が財務目標を達成する能力にどのような影響を与えるか予測できません。いずれのサービスの損失も、私たちの業務、運営結果、および財務状況に大きな悪影響を及ぼす可能性があります。
通貨レートの変動の影響を受けて私たちのキャッシュフローと経営業績に変動が生じます。
私たちは収入が発生し、いくつかの運営費用と一般と行政費用が発生するかもしれません。これらの費用はドル以外の通貨で計算されます。このような違いは私たちの収入と船舶運営費用の変動を招く可能性があり、これは私たちの財務業績に影響を及ぼすだろう。ドルが値下がりすると、外貨建ての費用が増加し、これは私たちの収益力を下げるだろう。したがって、私たちの経営業績は影響を受けるかもしれない。
私たちは訴訟、仲裁、そして私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性のある他の手続きを受けるかもしれない
私たちは時々通常の業務過程または他の側面で発生する様々な訴訟事項を扱うことができる。これらの事項には、契約紛争、人身傷害クレーム、環境事項、税収又は関税に対する政府のクレーム、証券又は海事事項が含まれる可能性がある。任意のクレームまたは他の訴訟事項を解決する潜在的コスト、またはこれらの事項の組み合わせは、潜在的な負の結果、私たちのクレームまたはそのような訴訟の弁護に関連するコスト、および管理層のこれらの事項に対する注意の移転のために、私たちに実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
アメリカの税務当局は私たちを“受動的な外国投資会社”と見なすかもしれません。これはアメリカの保有者に不利なアメリカ連邦所得税の結果をもたらすかもしれません
米国連邦所得税の場合、外国企業は、(1)任意の課税年度において、同社の総収入の少なくとも75%が特定のタイプの“受動的収入”で構成されているか、または(2)これらのタイプの“受動的収入”を生産または保有するために生産または保有する資産の平均価値の少なくとも50%であることを条件として、“受動的外国投資会社”またはPFICとみなされる。これらのテストに関して、“受動的収入”には、投資財産の売却または交換の配当金、利息および収益、ならびに賃貸料および特許使用料以外の賃貸料および特許使用料が含まれ、これらの収入は、貿易または事業を積極的に展開することに関連する関係者からのものである。これらのテストについては，提供サービスから得られる収入は“受動的収入”を構成しない.PFICの米国株主は、PFICで得られた収入、PFICから得られた彼らの分配、およびPFICの株式を売却または処分することによって得られた収益(あれば)について、不利な米国連邦所得税制度の制約を受けている。
我々が提案した運用方法によると，どの課税年度においてもPFICにはならないと予想される。このような点で、私たちは私たちが定期貸切活動から得たか、または私たちの定期貸切活動からの総収入を賃貸収入ではなく、サービス収入と見なすつもりだ。したがって，定期貸切活動から得られる収入は“受動的収入”を構成しておらず，我々が経営しているその収入の発生に関する資産は受動的収入を生じる資産ではなく，当社がPFICであるかどうかを決定するための資産にも構成されていないと考えられる。
しかし，PFIC規則の下では，米国連邦所得税目的のために提案された収入の定性的を扱う直接的な法的権威はない。したがって、1986年に改正された“米国国税法”や“法典”に特化した法的権威がない場合には、PFICを管理する条項、米国国税局、または裁判所は私たちの立場に同意しない可能性がある。 また，PFICに分類されることを避けるように我々の業務を展開しようとしているにもかかわらず，我々の業務の性質や範囲が変化すれば，将来どの課税年度にPFICを構成することはないという保証はない。
もしアメリカ国税局が私たちがどの納税年度にもPFICであったか、あるいはかつてPFICであったことを発見したら、私たちのアメリカの株主は不利なアメリカの税金結果に直面するだろう。PFIC規則によると、このような株主が規則に基づいて選択しなければならない(この選択自体は当該等の株主に不利な結果をもたらす可能性がある)、そうでなければ、これらの株主は当時の普通収入の現行所得税率に従って、超過割り当ての利息及び私たちの普通株を売却する任意の収益を加え、米国連邦所得税を納付し、超過割当又は収益がすでに株主が私たちの普通株を持っている間に比例して確認しなければならない。
私たちの現在と期待されている資産と収入構成によると、PFICとはみなされないと予想される。しかし，いずれの課税年度の実PFICの地位はこの課税年度終了後に決定される。したがって，本課税年度や将来のいずれの課税年度においても，PFICであることは保証されない。米国の株主に彼ら自身の税務顧問と適用可能なPFICルールについて協議するよう促した。
アメリカからの収入に税金を払わなければならないかもしれません。これは私たちの収入を減少させます
規則第863(C)(3)及び887(A)条によれば，船を所有又はレンタルする会社，例えば我々及び我々の付属会社は，その運航総収入の50%を米国で開始又は終了したが同時に開始及び終了した輸送に起因することができ，米国連邦所得税の4%を納付することができ，控除することができず，その会社が規則第883条及びその適用財政部条例に基づいて免税を受ける資格がない限り控除されない。
もし私たちまたは私たちの子会社がいかなる課税年度に第883条に基づいて免除を受ける資格がない場合、私たちまたは私たちの子会社は、この年度内にこれらの会社がアメリカ往復貨物輸送によって得た運航収入の2%の有効なアメリカ連邦所得税を支払う可能性があります。この税金を徴収することは私たちの業務に負の影響を与え、私たちの株主に分配できる収益の減少につながるだろう。
情報技術の故障とデータセキュリティホールは、ネットワークセキュリティ攻撃を含み、私たちの運営結果と財務状況にマイナスの影響を与える可能性があり、私たちをより高い運営コストに直面させ、そして私たちを訴訟に直面させる。
私たちは業務全体で私たちの船を含む私たちのコンピュータシステムとネットワークインフラに依存している。私たちの船の安全と警備、そして私たちの業務の有効な動作は、電子と金融情報を処理、転送と保存することを含み、すべてコンピュータハードウェアとソフトウェアシステムに依存しています。 我々の船の業務の大部分は、ナビゲーション、サービス提供、推進、機械管理、動力を含む情報システムに依存している
制御、通信、貨物管理。私たちは安全とバックアップ措置を実施しているにもかかわらず、私たちのすべての技術システムは、物理的窃盗、火災、停電、電気通信障害、動作エラー、または他の悲劇的な事件の破壊、故障、または故障を受けやすい。我々の技術システムはまた、マルウェア、他のマルウェア、釣り電子メール攻撃、私たちのデータへの不正アクセスの試み、不正発行、破損または損失、私たちのデータ配信システムの損失または破損、および他の電子セキュリティホールを含むネットワークセキュリティ攻撃を受けています。また、当社の業務における取引量の持続的な増加に伴い、我々の既存のITシステムインフラ、アプリケーション、関連機能は、より大規模な運営を効果的にサポートできない可能性があり、処理中の情報が信頼できず、私たちの意思決定に影響を与えたり、顧客における私たちの名声を損なう可能性があります。
私たちのシステムの完全性を確保し、将来のネットワークセキュリティ攻撃を防止しようと努力しているにもかかわらず、私たちの業務、金融、および他のシステムは、特に組織犯罪に参加したり、外部サービスプロバイダに関連している人を含む、このような攻撃のソースが広い可能性があるからです。これらの当事者はまた、私たちのデータを取得するために、または電子的手段を使用して会社に詐欺的取引を誘導するために、従業員、顧客、または私たちのシステムの他のユーザに敏感な情報を開示させることを詐欺的に誘導しようと試みるかもしれない。成功したサイバー攻撃は私たちの船の行動の安全を含めて私たちの行動を実質的に混乱させるかもしれない。過去と未来にこのような攻撃が発生することは、私たちの名声と私たちの業務を展開する能力を損なう可能性があり、私たちの信用とリスクの開放的な決定に影響を与え、私たちが顧客や収入を失って、私たちを訴訟を受けさせ、これらの問題を解決し、救済するため、あるいは他の方法で解決することを要求することができ、これは私たちの業務、財務状況、運営結果、キャッシュフローに重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
しかも、私たちが業務を展開しているいくつかの国では、データ保護法が私たちに適用される。具体的には、2018年5月から適用されたEU一般データ保護条例(GDPR)は、この条例違反の罰金を世界の年商の最高4%に引き上げた。GDPRは強制的な違反通知を要求し、EU以外の国(特にアジア)もこの基準に従っている。データ保護法を遵守しないことは私たちを規制調査に直面させるかもしれないし、これは罰金と処罰につながるかもしれない。罰金以外にも、規制機関は個人データの処理を停止する命令を下す可能性があり、運営を混乱させる可能性がある。私たちはまた、データ保護違反の影響を受けていると言われる個人や会社の訴訟を受ける可能性がある。いくつかの国では、データ保護法違反は刑事犯罪であり、個人は監禁や罰金を科される可能性がある。このような法律に違反したり、私たちの名声を損なう行為は、私たちの収益、キャッシュフロー、および財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
また、ウクライナ政府とその地域の他の国に対するサイバー攻撃は、最近のロシアとウクライナ間の衝突と関係があると報道されている。このような攻撃が世界の重要なインフラや金融機関に付随的な影響を与える場合、このような事態の発展は私たちの業務、運営業績、財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。現在、このような脅威の可能性と現在のどんな潜在的な影響も評価することは難しい。
サイバー攻撃は私たちの業務に実質的な破壊をもたらすかもしれない
我々の業務運営は，我々の情報技術システムやネットワークやデータを破壊または破壊しようとする個人や団体の目標となる可能性がある.成功したサイバー攻撃は、私たちの運営のセキュリティを含めて、私たちの運営を実質的に混乱させたり、不正に情報を発表したり、私たちのシステム上の情報を変更したりする可能性があります。このような攻撃やその他の我々の情報技術システムへの破壊は、当社の業務、財務状況、運営結果、およびキャッシュフローに重大な悪影響を及ぼす可能性があります
私たちの普通株に関するリスクは
未来の私たちの普通株の売却は私たちの普通株の市場価格を低下させるかもしれない。
私たちの大株主を含めて市場で大量に株を売却するため、あるいはこれらの売却が発生する可能性があると考えられるため、私たち普通株の市場価格は低下する可能性があります。 これらの売却は、将来的に普通株を発行することで資金を調達するために、将来的に適切と思われる時間と価格で株式証券を売却することをより困難または不可能にする可能性もある。
私たちは将来的に追加的な資本を調達する必要があるかもしれないし、これらの資本は優遇条項で提供されないかもしれないし、根本的にはないかもしれないし、私たちの普通株を希釈したり、その市場価格に悪影響を及ぼすかもしれない。
私たちは、私たちの業務を拡大し、収入を増加させ、流動性を増加させてマイナスの経済状況に対応し、業界の変動や不確実性による意外な流動性需要を満たし、既存の融資メカニズムでの未返済債務を減少させるための追加資本が必要かもしれない。もし私たちの既存の資本と借金能力が足りなければ
これらの要求を満たし、任意の損失を補うためには、私たちの普通株の発行、私たちの普通株に転換できる証券、または私たちの普通株を買収する権利、または私たちの成長を制限し、私たちの資産を減少させること、または既存の証券所有者との再編計画を含む、債務または株式融資によって追加資金を調達する必要があるだろう。株式又は債務融資、又は追加の借款があれば、私たちに不利な条項で行われる可能性がある。株式融資は、以下に述べるように、将来の融資で発行される証券が、私たちの普通株よりも優先される権利、割引、および特権を有する可能性がある株主の希釈をもたらす可能性がある。もし私たちが重大な損失のために資本を必要とすれば、このような損失の発生は私たちが必要な資本を調達することを難しくするかもしれない。必要なときに受け入れ可能な条件で資金を調達できなければ、将来の機会を利用できず、私たちの業務を発展させることができず、競争圧力や意外な要求にも対応できないかもしれません。
将来私たちの普通株の発行はわが社での株主の利益を希釈するかもしれません。
私たちは時々普通株式を増発して、私たちの成長戦略を支持し、債務を減らしたり、私たちの取締役会が私たちの最適な利益に最も合っていると思う他の目的に資本を提供するかもしれません。 既存の株主が私たちが発行した追加株式を購入しない場合、当社での株主の権益が希釈され、当社における所有権の割合が減少することを意味します。 このような減収の後、その株主の普通株式は、我々の取締役会選挙および他の株主決定においてより小さい投票権パーセンテージを代表することになる。
私たち普通株の市場価格と取引量の変動は私たちの普通株の取引価格に悪影響を及ぼす可能性があります。
近年、株式市場は重大な価格や出来高変動を経験しており、これらの変動は往々にしてわが社のような会社の経営業績に関係なく、あるいは比例しないことが多い。これらの広範な市場要素は、私たちの経営業績にかかわらず、私たちの普通株の市場価格を大幅に下げるかもしれない。私たちの普通株の市場価格は過去12ヶ月間に顕著な価格変動を経験し、業界アナリストの報告、投資家の見方、または私たちの競争相手またはサプライヤーのそれ自身の業績に対する否定的な声明、業界状況と全体的な金融、経済、政治的不安定など、本明細書で述べたリスクに対する反応や私たちの運営とは無関係な原因を含む多くの原因によって大幅に変動し続ける可能性がある。
取締役会を分類する。
私たちの取締役会は3つのレベルに分かれていて、交互に在任し、任期は3年だ。この秘密にされた取締役会条項は、第三者が私たちの株に対して買収要約を提出したり、私たちの支配権を獲得しようとすることを阻止するかもしれません。 それはまた、私たちの取締役会の政策に同意しない株主が2年間にわたって私たちの取締役会の大多数を罷免することを延期する可能性がある。
私たちはバミューダに登録して設立されました。私たちの投資家はアメリカの私たちに対する判決を強制的に執行することはできないかもしれません。
私たちはバミューダで登録が成立し、私たちのほとんどの資産はアメリカ以外に位置している。また、私たちの取締役の一人はアメリカ人ではなく、取締役の所有または大部分の資産はアメリカ国外に位置しています。したがって、米国の投資家は、米国内で私たちまたは私たちの役員や幹部に訴訟手続きを送達したり、米国の裁判所で私たちに不利な民事責任判決を執行したりすることは難しいかもしれない。
さらに、私たちの登録または資産の所在国/地域の裁判所が、適用される米国連邦および州証券法の民事責任条項に基づいて、私たちの訴訟で得られた米国の裁判所の判決を実行するか、または最初の訴訟でこれらの法律に基づいて私たちに対する責任を執行すると仮定してはいけません。
私たちは外国の会社なので、あなたはアメリカの会社の株主が持つかもしれない同じ権利を持っていないかもしれません。
私たちはバミューダ免除会社です。私たちの組織定款大綱と会社細則およびバミューダ1981年の“会社法”または“会社法”は私たちの事務を管理している。“会社法”は、米国のいくつかの司法管区の法規や司法判例のように、あなたの権利とわが取締役の受託責任を明確に規定していません。したがって、経営陣、取締役、または持株株主の訴訟に直面する際には、米国司法管区に登録されている会社の株主よりも株主としての利益を保護することが困難である可能性がある。ある
会社法第111条に規定されている法定救済措置は，株主が我々の事務が当該株主を含む一部の株主の利益を圧迫又は損害していると判断できる限り，当該株主は裁判所に救済を求めることができる。しかし、あなたはアメリカの会社の株主が持つかもしれない同じ権利を持っていないかもしれない。
項目1 B。未解決従業員意見
適用されません。
項目2.財産
フェニックス貨物船(米国)有限責任会社は同社の行政代理であり，ロードアイランド02840号ニューポート109 Long Wharfでオフィスを維持している。同ビルは109 Long Wharf LLC(“Long Wharf”)が所有しており，109 Long Wharf LLC(“Long Wharf”)は2014年9月1日から当社の完全子会社である。龍九倉は以前、会社の役員や役員が所有していた。同社はコペンハーゲン、アテネ、シンガポールでオフィススペースをレンタルしている。彼は言いました
項目3.法的手続き
私たちは、私たちの業務、財務状況、運営結果、あるいはキャッシュフローに大きな影響を与える可能性があると思う法的手続きに巻き込まれていません。私たちは、私たちの業務、財務状況、運営結果、流動性に大きな影響を与える可能性があると思う未解決または脅威の法的手続きに巻き込まれていません。*私たちは時々、正常な業務過程で法的手続きとクレームの影響を受ける可能性があります。主に人身傷害と財産死傷クレームです。これらのクレームは保険会社が保証すると予想されますが、慣例的な免責額の制限を受けています。これらのクレームについては、好ましくないところがなくても、多くの財政と管理資源の支出を招く可能性がある
プロジェクト4.鉱山安全開示
適用されません。
第II部
項目5.登録者普通株式市場、関連株主事項、発行者による株式証券の購入
市場情報
2014年10月3日に私たちの普通株が公開取引を開始して以来、私たちの普通株はナスダック資本市場で取引されています。コードはPANLです。会社のインターネットアドレスはWww.pangaels.com。
記録保持者
我々の普通株は2023年3月14日終値までに約14名の登録株主がいる。株主の実際の数は受益者である株主を含む記録保持者の数を超えているが、その株は仲介人や他の被著名人が街頭名義で保有している。この数の登録所有者は、その株式が他のエンティティが信託形式で保有する可能性のある株主も含まれていない。
配当をする
私たちの定款によると、私たちの取締役会は、入金黒字から配当または分配を支払うことを発表することができ、中期配当金を支払い、現金、会社株、または両者の任意の組み合わせで支払うことができる。私たちの取締役会の目標は私たちの株主のための競争力のある見返りを作ることだ。発表された任意の配当金は取締役会が自ら決定し、収益、本募集説明書に後述する私たちの債務協定における制限、市場の見通し、現在の資本支出計画と投資機会、バミューダ法律で株主への配当に影響する条項、その他の要素に依存する。バミューダ法律によると、もし合理的な理由があれば、当社は配当金を支払った後に満期負債を返済できない、あるいは当社の資産の可変現価値がその負債より少ないと信じている場合、取締役会は適宜配当金を発表または派遣する権利がない。
また、私たちは持ち株会社なので、私たちがそれを通じて事業を展開している子会社の株式を除いて、他に実質的な資産はありません。私たちが配当金を支払う能力は、私たちの子会社がその収益とキャッシュフローを私たちに分配することに依存します。当社は2019年5月から四半期現金配当金を派遣しており、普通株1株当たり0.035ドルから0.1ドルまで様々です。2020年3月、新冠肺炎の全世界の大流行による不確定性のため、会社は配当を一時停止し、2020年12月に四半期現金配当派を回復した。四半期配当金を定期的に支払うことができることを保証することはできません。配当金を支払う能力は上記と当10-K表に制限されます“リスク要因”同社の支払配当金は2022年12月31日現在で60万ドル。2023年2月15日、会社取締役会は2023年3月15日までに2023年3月1日までに登録されているすべての株主に四半期現金配当金を支払い、普通株式1株当たり0.10ドルを支払うと発表した
収益の使用
適用されない
発行者とその関連会社が株式証券を購入する
適用されない
株式補償計画に基づいて発行された証券
参照してください第3部第12項私たちの持分補償計画に従って発行された証券に関する情報を取得します。
項目6.選定された財務データ
| | | | | | | | | | | |
(単位は千で、出荷日数データは含まれていない)
| 十二月三十一日までの年中 |
| | 2022 | | 2021 |
| 総合損益表の一部データ | |
| 航空便収入 | $ | 640,034 | | | $ | 614,482 | |
| チャーター便収入 | 59,673 | | | 103,622 | |
| 総収入 | 699,707 | | | 718,104 | |
| 航空便費用 | 262,089 | | | 219,623 | |
| 用船料 | 222,332 | | | 334,953 | |
| 船舶運営費 | 56,859 | | | 42,715 | |
| 輸送とサービス収入の総コスト | 541,280 | | | 597,291 | |
| 船舶減価償却及び償却 | 29,377 | | | 22,874 | |
| 毛利 | 129,050 | | | 97,939 | |
| その他の運営費 | 20,216 | | | 19,067 | |
| 船舶減価損失 | 3,008 | | | — | |
| 船の売却損失 | 318 | | | — | |
| 営業収入 | 105,508 | | | 78,872 | |
| その他の費用の合計 | (20,000) | | | (6,499) | |
| 純収入 | 85,508 | | | 72,374 | |
| 非持株権の収入に帰することができる | (6,016) | | | (5,147) | |
| Pangaea物流ソリューション株式会社の純収入。 | $ | 79,491 | | | $ | 67,227 | |
| | | |
| 普通株1株当たり純収益情報を継続的に経営する | | | |
| 1株当たりの基本収益 | $ | 1.79 | | | $ | 1.53 | |
| 希釈して1株当たり収益する | $ | 1.76 | | | $ | 1.50 | |
| 加重平均未償還普通株式-基本 | 44,399 | | | 43,997 | |
| 加重平均未償還普通株-希薄化 | 45,060 | | | 44,849 | |
| 発表された1株当たり現金配当金 | $ | 0.30 | | | $ | 0.11 | |
| | | |
調整後EBITDA(1) | 140,898 | | | 105,079 | |
| | | |
出荷日数(2) | | | |
| フライト日数 | 15,237 | | | 15,932 | |
| 定期借船日 | 2,478 | | | 3,963 | |
| 総出荷日数 | 17,715 | | | 19,895 | |
| | | |
TCEレート(ドル/日) | $ | 24,434 | | | $ | 25,056 | |
| | | |
| 総合貸借対照表における精選データ | | | |
| 現金と現金等価物 | $ | 128,385 | | | $ | 56,209 | |
| 総資産 | $ | 748,241 | | | $ | 707,024 | |
| 融資リース項下の債務を含む担保債務総額 | $ | 299,481 | | | $ | 306,719 | |
| 株主権益総額 | $ | 368,722 | | | $ | 300,681 | |
| | | |
| キャッシュフロー表統合レポートベストデータ | | | |
| 経営活動が提供する現金純額 | $ | 134,801 | | | $ | 61,745 | |
| 投資活動のための現金純額 | $ | (28,509) | | | $ | (197,792) | |
| 融資活動が提供する現金純額 | $ | (34,117) | | | $ | 143,859 | |
上の表の額は四捨五入されていない数字から計算されています。したがって，丸めの影響により，ある金額は再計算されないように見える可能性がある.
(1)調整されたEBITDAは利息支出、所得税、減価償却及び償却前の営業収益、船舶販売後及びレンタル損失、株式給与及びその他の営業外収入及び/又は支出(あれば)を差し引くことを指す。調整後のEBITDAが含まれているのは，経営陣やある投資家がそれを用いて経営業績を測定しており，Pangaea取締役会も定期的に審査し，財務業績の測定基準としているからである。調整後のEBITDAはアメリカ公認会計原則或いはアメリカGAAPが認可したプロジェクトではなく、純収益、営業収入或いはアメリカGAAPが要求する会社の経営業績を評価する任意の他の指標の代替項目と見なすべきではない。Pangaeaがここで用いている調整後EBITDAの定義は，他社が使用しているEBITDA定義と比較できない可能性がある.
(2)輸送日数とは，その所有またはレンタルした船舶が一定期間内に航次レンタル船(航次日数)または定期レンタル船(定期レンタル船日)を履行する総日数である。
毛利益と輸送·サービス純収入および調整後EBITDAの業務収入の入金は以下のとおりである
| | | | | | | | | | | | | | |
| (単位：千) | | 十二月三十一日までの年度 |
| | 2022 | | 2021 |
輸送·サービス収入純額(3) | | | | |
毛利(4) | | $ | 129,050 | | | $ | 97,939 | |
| 追加： | | | | |
| 船舶減価償却及び償却 | | 29,377 | | | 22,874 | |
| 輸送·サービス収入純額 | | $ | 158,427 | | | $ | 120,813 | |
| | | | |
| 調整後EBITDA | | | | |
| 純収入 | | $ | 85,508 | | | $ | 72,374 | |
| 利子支出，純額 | | 21,490 | | | 11,514 | |
| 減価償却および償却 | | 29,490 | | | 22,974 | |
| EBITDA | | $ | 136,487 | | | $ | 106,862 | |
| 船舶売却損失 | | 318 | | | — | |
| 船舶減価損失 | | 3,008 | | | — | |
| 株式ベースの報酬 | | 1,768 | | | 2,103 | |
| 派生ツールは収益を実現せず、純額 | | (682) | | | (3,886) | |
| 調整後EBITDA | | $ | 140,898 | | | $ | 105,079 | |
上の表の額は四捨五入されていない数字から計算されています。したがって，丸めの影響により，ある金額は再計算されないように見える可能性がある.
(3)純輸送とサービス収入とは総収入から輸送とサービスの総直接コストを引いたもので、その中には貸切、航程と船舶運営費用が含まれている。経営陣や一部の投資家がそれを使用して他の物流サービス提供者と比較した業績を測定するため、純輸送およびサービス収入が含まれている。純輸送とサービス収入はアメリカ公認会計原則或いはアメリカ公認会計原則によって認められたプロジェクトではなく、純収益、営業収入或いはアメリカ公認会計基準に要求される会社の経営業績を評価する任意の他の指標の代替とみなされてはならない。ここで用いたPangaeaの純輸送やサービス収入の定義は，他社が使用している運営指標と比較できない可能性がある。
(4)毛利とは総収入から輸送とサービス収入の総額を引いて、船舶の減価償却と償却を差し引くことである。
プロジェクト7.経営陣の財務状況と経営成果の検討と分析
以下の議論は、本報告に記載されている連結財務諸表とその脚注と併せて読まなければならない。
前向きに陳述する
本表の格10-Kに含まれる歴史的事実陳述を除くすべての陳述は、含まれているが、これらに限定されない経営陣の財務状況と経営成果の検討と分析我々の財務状況，業務戦略および将来の業務の管理計画と目標については，これらは前向きに述べられている。本10-K表で用いた場合，“予想”，“信じる”，“推定”，“予想”，“予定”などの語および我々や我々の管理職に関する類似表現は前向き記述である.これらの前向きな陳述は、経営陣の信念と、経営陣がしている仮説と現在入手可能な情報に基づいている。実際の結果は、リスク要因および他の要因が、米国証券取引委員会に提出された文書で詳述されているので、前向き陳述で予想された結果と大きく異なる可能性がある第I部，第1 A項上の図。私たちまたは私たちを代表する人に起因するすべての後続の書面または口頭前向き陳述は、この段落によって制限される。
概要
重要な会計政策と試算
我々の財務諸表の付記3“重要会計政策要約”で議論されているように、それは私たちの重要な会計政策をより全面的に記述しており、米国公認会計原則に基づいて総合財務諸表を作成するには、私たちの会計政策を適用する過程で判断する必要がある。それはまた、連結財務諸表と付記報告書の金額に影響を与える未来のイベントの推定と仮定を要求します。私たちの財務状況と経営結果を記述するための最も重要な会計政策と見積もりは以下の通りだと思います。内的不確実性の影響を評価する際には，これらの政策は最も困難で最も主観的，最も複雑な判断が必要であると考えられる。
収入確認：収入は定期チャーター便と定期チャーター便からです。サービスを提供する場合，定期レンタル船収入はそれぞれの定期レンタル契約の期限内に直線ベースで確認される.航空便収入とは、同社が稼いだ収入のことで、主に航空便チャーター機による輸送サービスの提供から来ている。航路レンタル船は積み荷港から陸揚げ港までの上で特定の数量とタイプの貨物を輸送することに関連しているが、各種貨物荷役条件を遵守しなければならない。航次レンタル契約によると、サービス収入は全航程の期間に比例して稼いで確認します。契約は双方の認可と承諾を経て、権利と支払い条件を確定し、契約は商業実質を持ち、対価格が受け取ることができる時、契約は会計である
航海リース契約項での推定損失は，このような損失が発生する可能性がある場合には全額計上される。滞納料は航次収入に含まれ，荷役時間が航次賃貸船契約の規定時間を超えた場合，テナントが船舶所有者に支払う費用である。滞納料は，それぞれのレンタル契約の規定と滞納料収入が発生した場合に基づいて測定される。滞納料収入は航次収入の計算に含まれ，その所属航程期間に比例して確認される。確認したフライト収入は住所手数料を差し引いた純額です
チャーター便収入は定期チャーター便の手配と関係があり、この手配によると、会社は特定の時間帯内に日ごとに輸送サービスを提供する。定期レンタル船の収入は，定期レンタル船がASC 606の範囲に属さないため，レンタカー期限内に直線的に稼いで確認されている。船がレンタルを停止する時、収入は発生しないだろう。
長期資産減価の考慮要因：当社船の帳簿価値は、中古船の市場価格がテナント料や新船定価の変動によって変動することが多く、これらの変動は周期的であるため、公平な市場価値やいつでも船を売って得られる金額を代表しない可能性がある。イベントや状況変化があるグループの船舶の帳簿価値が完全に回収できない可能性があることを示した場合，保有·使用に分類された各船舶の帳簿価値に潜在的な減値が存在するかどうかを審査する。このような場合，本グループとその最終処分の使用による未割引将来のキャッシュフローの見積りがその帳票価値を下回ることが予想される場合には，減価費用が確認される.この評価は資産グループレベルで行われています
代表識別可能キャッシュフローは、他の資産グループから大きく独立した最低レベルである。当社が構築した資産グループは船舶の大きさと主要な特徴や業界によって決定されます。
未割引の純営業キャッシュフロー分析に使用される重要な要素と仮定は、同社が既存のレンタル船と契約下の現行レートに基づいて将来の定期レンタル船が“TCE”料率に相当するとの推定を含む。既存契約が満了した場合、当社は実際の結果に基づく推定TCEを使用し、これらの料率を船舶使用寿命終了時まで延長する。TCEレートは変動が大きい可能性があり、当社船の公正価値に影響を与える可能性があり、当社がその船団の帳簿価値を回収する能力に重大な影響を与える可能性がある。そこで，TCEレート率変化に基づく感受性分析を用いることにより，未割引の純営業キャッシュフローに変動性を考慮した。同社は一連のシナリオを用意し、一連の可能な傾向と結果を捉えることを試みた。純営業キャッシュフローは，取次手数料と住所手数料を差し引いた純額であると予想され，予定の非常勤日には収入がないと仮定する。同社は現在の船舶運営費用予算，乾ドックの見積もりコストおよび歴史上の一般·行政費用を予想流出の基礎とし，適切と考えられるインフレ要因を採用している。これらの流入と流出の純額に推定された残値を加えて，予想される未割引の将来キャッシュフローを構成している。これらの予想キャッシュフローが資産グループの帳票価値を超えなければ，減価費用を計算する.減価損失の計測は，第三者が提供する資産公正価値に基づいている.
2022年第1四半期に、当社は帳簿価値がその公正価値を超えているため、船の売却に関するトリガ事件が発生したことを確定した。2022年4月20日、会社は契約手数料を差し引いた総純対価格860万ドルでm/vバルク盤古を販売する協定覚書に調印した。したがって、私たちは2022年第1四半期に300万ドルの減価費用を記録した。減価分析は余剰チームに何の減値も示していない。また、当社は、2022年の残り時間内に、減値テストを行う必要があるトリガーイベントは発生していないと結論している。
当社は、2021年12月31日までの12ヶ月間、減値テストを行う必要があるトリガーイベントは発生していないと結論している。
次の表に2022年12月31日までの会社船舶の購入価格と船舶1隻あたりの純帳簿金額を示す。
(単位：千ドル) | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 船舶名 | | 取得日 | | サイズ | | 年次構築 | | 購入価格 | | 純積載運
金額 |
| | | | | | | | | | |
| M/vバルク持久力 | | 2017年1月 | | UMX-1 C | | 2017 | | $ | 28,000 | | | $ | 23,106 | |
| M/Vバルク運命 | | 2017年1月 | | UMX-1 C | | 2017 | | 24,000 | | | 19,815 | |
| ばら積み勇士号 | | 2021年4月 | | UMX | | 2013 | | 16,798 | | | 15,756 | |
| M/v北欧オアシス | | 2016年1月 | | PMX-1 A型 | | 2016 | | 32,600 | | | 26,233 | |
| 北欧オリンピッククルーズ | | 2015年2月 | | PMX-1 A型 | | 2015 | | 32,600 | | | 24,628 | |
| M/v北欧ODIN | | 2015年2月 | | PMX-1 A型 | | 2015 | | 32,625 | | | 24,726 | |
| M/v北欧大島 | | 2014年9月 | | PMX-1 A型 | | 2014 | | 33,709 | | | 24,292 | |
| M/v北欧オリオン | | 2012年4月 | | PMX-1 A型 | | 2011 | | 32,363 | | | 21,406 | |
| 北欧オデッセイクルーズ | | 2012年4月 | | PMX-1 A型 | | 2010 | | 32,691 | | | 20,685 | |
| M/vバルク効果器 | | 2021年6月 | | SMX | | 2013 | | 18,182 | | | 17,106 | |
| M/Vの大きな友情 | | 2019年9月 | | SMX | | 2011 | | 14,447 | | | 13,681 | |
| M/Vバルク砂箱 | | 2022年10月13日 | | SMX | | 2010 | | 17,364 | | | 17,188 | |
| M/Vバッチ独立 | | 2019年5月 | | SMX | | 2008 | | 14,393 | | | 14,880 | |
| M/v Bulk Pride | | 2017年12月 | | SMX | | 2008 | | 14,023 | | | 12,175 | |
| 三叉戟ばら積み貨物船 | | 2012年9月 | | SMX | | 2006 | | 17,010 | | | 11,024 | |
| M/Vバルク自由 | | 2017年6月 | | SMX | | 2005 | | 9,016 | | | 7,464 | |
M/Vバルクニューポート(2) | | 2013年9月 | | SMX | | 2003 | | 15,546 | | | 10,212 | |
| ばら積み精霊船 | | 2019年2月 | | SMX | | 2009 | | 13,000 | | | 11,703 | |
M/vバルクXaymaca(1) | | 2018年8月 | | PMX | | 2006 | | 14,010 | | | 13,083 | |
| M/Vバルク協和 | | 2022年2月 | | PMX | | 2009 | | 19,900 | | | 19,395 | |
| 貨物船一括承諾書 | | 2021年7月 | | PMX | | 2013 | | 18,633 | | | 17,619 | |
| 北欧ヌルジャク号 | | 2021年5月 | | Panamax 1 A後 | | 2021 | | 38,424 | | | 37,519 | |
| 北欧琴瓜船 | | 2021年6月 | | Panamax 1 A後 | | 2021 | | 38,471 | | | 37,428 | |
| 北欧Sanngijuq船 | | 2021年9月 | | Panamax 1 A後 | | 2021 | | 37,920 | | | 37,000 | |
| M/v北欧のお寺 | | 2021年11月 | | Panamax 1 A後 | | 2021 | | 37,935 | | | 37,393 | |
| ミス·ノラ·G·パールを楽しみにしています | | 2017年11月 | | 甲板はしけ | | 1979 | | 3,833 | | | 2,268 | |
| 合計する | | | | | | | | $ | 607,492 | | | $ | 517,786 | |
(1) 以前はm/vばら積みゴンドラと呼ばれていました。
(2)この船は2023年3月3日に販売された
最近の会計公告
FASBは2020年3月、米国会計基準委員会第2020-04号“参照為替レート改革(テーマ848)：参照為替レート改革の財務報告への影響を促進する”を発表し、その中には、公認会計原則(GAAP)をLIBORまたは他の参照金利を参照する契約、契約、期間保証関係、および他の取引に適用するためのオプションの便宜的かつ例外が提供されており、これらの取引は参照為替レート改革によって終了する予定である。FASBは2021年1月、“参照為替レート改革(主題848)：範囲”と題するASU 2021-01号文書を発表し、その中で、テーマ848のいくつかのオプションの便宜的な計と例外が、参照金利改革による割引移行の影響を受ける派生商品に適用されることを明らかにした。2022年12月、米国財務会計基準委員会は、ASU第2022-06号“参照為替レート改革(テーマ848)：テーマ848の日没日を延期する”を発表し、テーマ848の日没日を2022年12月31日から2024年12月31日に延期し、その後、実体はテーマ848での救済申請を許可されなくなる。同社は現在、この新しい会計基準を採用することがその総合財務諸表と関連開示に及ぼす影響を評価している。
FASBは2016年6月、ASU第2016-13号、金融商品-信用損失を発表した。貿易および他の入金、融資、および他のツールのような大多数の金融資産の場合、この基準は、現在発生している損失モデルを前向き損失モデルに変更する
信頼損失モデルは、通常、より早期に損失準備を確認することをもたらすことが予想される。新基準は2023年初めに当社に発効します。各エンティティは、累積効果調整によって、この基準の規定を、発効日までの利益剰余金に適用しなければならない。同社は現在、新たなガイドラインと連結財務諸表への影響を評価しており、2023年第1四半期の発効時にこのガイドラインを採用する予定である。ASU 2016−13年度の採用は当社の総合財務諸表に大きな影響を与えない見通しだ。
重要な財務と運営用語と概念
同社はその業績分析に様々な財務·運営用語や概念を使用している。
これらの要因には、収入確認、繰延収入、不良債権準備、船舶と減価償却、および以上で定義した長期資産減価考慮要因、および以下の要因が含まれる
航海費用です。同社の航程チャーター便費用には、燃料費、港湾費、運河通行料、取扱手数料、貨物荷役作業費用が含まれており、発生時に費用を計上している。
チャーター便料金です。その会社は船を借りて、その持っている船団を補充して、その航程レンタル業務をサポートします。当社は第三者船主と締結した定期船レンタル契約に基づいて船舶をレンタルし、レンタル期間内に船代が料金であることを直線的に確認しています。チャーター便賃貸料は通常あらかじめ支払われており，未確認の部分は付随する連結貸借対照表に前払い賃貸料として反映される。定期用船契約によると、船主は乗組員、メンテナンスと修理、保険、補給などの船舶運営コストを担当する。
船舶運営費用。船舶運営費用とは運営会社が自ら船舶を持っているコストのことです。船舶運営費用には、船員レンタル料及び関連費用、保険料、メンテナンス及び保守費用、備品及び消耗品備蓄費用、トン数税、その他の雑費用及び技術管理費が含まれる。これらの費用は発生したことが確認された。技術管理サービスは日常船舶の運営、一般船舶の維持の実行、監督管理と船級社のコンプライアンスの確保、乗組員のレンタルの手配及び物資、用品と備品の調達を含む
艦隊データ。同社は、その経営業績の中で将来の傾向を分析する措置には以下のようなものがあるとしている
• 出荷日数。当社は運航日数を，その所有またはレンタルした船舶が一定期間定期レンタル船(航次日数)または定期レンタル船(定期レンタル船日)を履行する総日数と定義している。
• 日常船舶運営費用。同社は1日当たりの船舶運営費用を船舶運営費用を期間の所有権日数で割ったものと定義している。船舶運営費用には、船員レンタル料及び関連費用、保険料、メンテナンス及び保守費用、備品及び消耗品備蓄費用、トン数税、その他の雑費用及び技術管理費が含まれる。
• 数日後に貸切されました。同社はレンタル日数を一定期間第三者船主から船を借りた総日数と定義している。
• 定期レンタル船は“TCE”料率に相当する。同社はTCEレートを総収入から航程費用を航程長で割ると定義しており、業界基準と一致している。TCE料率は運航業でよく見られる業績評価基準であり、主に定期レンタル船舶の1日当たり収入と航次レンタル船舶の1日当たり収入を比較するために用いられる。定期レンタル船舶のレートは通常毎日金額で表示されないが、定期レンタル船舶のレートは通常1日金額で表されるからである。
業務の概要
輸送·物流業の乾物部門は周期的であり、船舶供給や乾物商品輸送需要の変化により、乾物部門が変動する可能性がある。2021年に10年以上見たことのない水準に達した後、乾物貨物市場は2022年上半期に過去最高を維持したが、貨物需要の低下により下半期は鈍化した。バルト海乾散貨物価格指数(BDI)は乾物市場の表現を評価する指標であり、2022年の平均指数は1，832であるが、2021年の平均指数は2，956であり、下落幅は約38%である。より具体的には，会社船団の構成を反映して，SuperramaxとPanamax船舶の平均公表市場料率は2021年の平均25，146ドルから2022年の20，012ドルに低下し，下げ幅は約20%であった。歴史上、私たちは運営業績の変動を経験したことがあります
乾物業界の変動性により、四半期と年度基準。予測可能な未来には、船舶への貨物需要、船舶供給、競争、季節性を含む様々な要因により、私たちの経営業績は引き続き変動すると予想される。
インフレの影響
米国と同社が運営する多くの世界経済の高インフレは、船員旅行、設備と備品輸送及び乾ドックコストを含む船舶運営コストに影響を与え始めている。最近と中期乗組員の賃金支出は引き続き増加すると予想され、他の誇張されたコスト変化は私たちの船舶の日常運用コストをより高くする可能性がある。航程における燃料消費コストの増加は、通常、貨物市場価格によって吸収され、顧客に転嫁されるか、または長期契約条項に従って燃料コスト移転によって支払われる。会社の大部分の長期債務や融資リースの金利は固定されているか上限があるため、高い金利が会社の収益に与える影響は限られている。
TCEパフォーマンス
2022年12月31日までの年間では，会社のTCE料率はわずか2%低下し，2021年12月31日までの年度の25，056ドルから24，434ドルに低下したが，2022年12月31日までの年度全体の乾物市場料率は約20%低下した。同社が2022年12月31日までの年度に実現したTCE料率は、バルト海パナマ型船運賃とSupramax市場指数の平均値を超え、長期貸切契約、(“COAS”)、その専門船隊と貨物輸送に重点を置いた戦略により平均市場料率の約22%を超えている。
2022年のハイライト
•2022年12月31日までの12ヶ月間、盤古物流ソリューション有限公司の純収入は7950万ドルだったが、2021年同期は6720万ドルだった。
•2022年12月31日までの12カ月間、希釈後の1株当たり純収益は1.76ドルだったが、2021年同期は1.50ドルだった。
•Pangaeaが稼いだ定期レンタル船等値(TCE)料率は2022年12月31日までの12カ月間で1日24，434ドル，2021年同期は1日25，056ドルであった。
•2022年12月31日までの12カ月間，調整後のEBITDAは140.9ドルであったのに対し，2021年同期は1.051億ドルであった。
•Pangaeaは年末までに128.4ドルの現金と現金等価物を持っている。
経営成果
2022年12月31日現在の事業年度は、2021年12月31日現在の事業年度と比較している
収入.収入
Pangaeaの収入は主に定期チャーター便と定期チャーター便から来ている。2022年12月31日までの会計年度総収入は6兆997億ドルだったが、2021年同期は7.181億ドルと3%低下した。2022年12月31日までの会計年度では、輸送日数は11%減少し、2021年同期の19895日から17715日に低下した。収入低下はTCE平均レートが2%低下したためであり，2022年12月31日までの12カ月間，平均TCE料率は1日24，434ドルであったのに対し，2021年同期は1日25，056ドルであった
収入の構成は以下のとおりである
2022年12月31日までの会計年度は、航海収入が4%増加し、2021年同期の6億145億ドルから6億4千万ドルに増加した。航程収入の増加は主に2022年上半期の平均TCE料率の上昇によるものであるが，一部は2022年下半期の市場料率の低下によって相殺される。2022年12月31日までの12カ月間、航程日数は2021年同期の15，932日から15，237日に減少し、減少幅は4%だった。
2021年同期と比較して、2022年12月31日までの1年間、フランチャイズ収入は1.036億ドルから5970万ドルに低下し、減少幅は42%だった。貸船収入の減少は，定期貸船日数の減少およびレンタカー料率の低下により，パナマ型と超大型船舶の指数率は2021年同期に比べて約20%低下した。2022年12月31日までの12カ月間で、定期レンタル日数は37%低下し、2021年12月31日までの12カ月の3963日から2478日に低下した。2022年12月31日までの12カ月間の定期チャーター便の1日あたりの収入は24，078ドルであったのに対し，2021年同期は26，147ドルであった。オプション性
私たちのレンタル戦略によると、当社は定期レンタル手配により、余分な船舶日数(あれば)を選択的に市場に放出することができます。
航程費用
2022年12月31日までの会計年度は、航程費用は2兆621億ドルだったが、2021年までの会計年度は2.196億ドルで、約19%増加した。増加の要因は，舶用燃料価格の上昇により燃料消費支出が4850万ドル増加したが，港湾費と運河通行料が360万ドル減少したことで部分的にこの増加を相殺したことである燃料コーパスの総コストは12ヶ月までの12ヶ月で42%増加しました2022年12月31日去年の同時期と比べると2021年。港湾費と運河通行料が低下した主な原因は航程日数は4%から15,237以下の日までの12か月以内の日数2022年12月31日年同期の15，932日2021.
用船料
同社は通常、他の船主の船を短期的に借りて、その所有する船団を補充する。2022年12月31日までの1年間、第三者船主に支払われたレンタル費用は2兆223億ドルだったが、2021年12月31日までの年間は3.35億ドルと34%低下した。リース費用減少の要因は，借入船舶の市場料率の低下と，借入日数が2021年12月31日までの12カ月の12，859日から2022年12月31日までの12カ月の8，971日に減少したことである。SuperramaxとPanamax船舶の平均公表市場料率は2021年の平均25，146ドルから2022年同期の20，012ドルに低下し，下げ幅は約20%であった。当社は2022年通年で2021年および2022年に船舶買収に恩恵を受けている。同社の柔軟な貸切戦略は、必要に応じて貨物輸送需要を満たすために、現行の市場価格で短期貸切トン数でその所有する船団を補充できるようにしている。
船舶運営費
2022年12月31日までの年度の船舶運営費は5，690万ドルで、2021年同期の4，270万ドルより約33%増加した。船舶運営費が増加した要因は，その間に船舶を購入することによる保有日数の増加である。2022年，2022年および2021年12月31日までの12カ月間の所有権日数はそれぞれ8，962日および7，382日であった。技術管理費は含まれておらず、2022年12月31日までの12ヶ月間、1日の船舶運営費用は5，805ドル、2021年同期は5，260ドルである。2022年12月31日と2021年12月31日までの12カ月間の技術管理費はそれぞれ約480万ドルと390万ドル。船の運営費の増加も乗組員の支出の増加、乗組員のコスト増加、乗組員の交換、および新冠肺炎とウクライナ戦争に関連する支出によるものである。同社は引き続き普遍的なインフレ圧力に直面しており、特に潤滑油、商店と備品コストに影響する圧力に直面している。
一般と行政費用
一般·行政費は2021年12月31日現在の1，900万ドルから2022年12月31日現在の2，010万ドルに増加した。増加の主な原因は従業員の奨励的な報酬の増加だ。
減価償却および償却
私たちは各船の予想耐用年数に基づいて私たちの船のコストを直線的に減価償却します。減価償却は船舶のコストからその見積もりの剰余価値を差し引くものである。私たちの船は最初に造船所から原始船主に渡された日からの使用年数は25年から30年だと推定します。廃棄率は300ドル/LWTと推定され，各船の残存価値を計算した。
減価償却と償却費用は650万ドルか28%増加した。この増加は主に保有日数が2021年の7，382日から2022年の8，962日に増加し，21%に増加したためである。以上のように，所有権日数が増加した原因は船を購入したことであり，これは船団更新計画の一部である.減価償却や償却費用が増加したのはドライドックの償却が増加したためです。2021年には5つの乾ドックを完成し、2022年には4つの幹ドックを完成させる。
船の売却損失
同社は2022年12月31日までの1年間に、m/vバルク販売汎古陸の30万ドルの損失を記録した。2021年12月31日までの年間で、船舶販売は赤字を計上していない。
船の損傷
会社は2022年12月31日までの12カ月間に300万ドルの船舶資産減額を記録した。同社は2022年4月20日、汎古大陸を880万ドルで売却し、取引が最終的に決定し、2022年6月23日に新船主に交付されることで合意した。資産の帳簿価値が公正価値を超えているため、2022年第1四半期に300万ドルの減値赤字を記録した。2021年12月31日までに船舶減価損失は記録されていない。
派生ツールの未実現収益
当社は将来の運賃及び燃料価格変動に関連するリスクを評価し、適切な場合に積極的にヘッジし、長期貨物協定或いは燃料交換長期貨物契約運営収入の識別された経済リスクに影響を与える可能性がある。このようなデリバティブの使用は、会社が報告した経営業績が期間間で変動する可能性がある。当社は2022年および2021年12月31日までにそれぞれ派生ツールを記録し、70万ドルおよび390万ドルの収益を実現していない。別注7をご参照ください保証金口座、派生ツール、公正価値計量さらなる資料を得るために、連結財務諸表を参照してください。
流動性と資本資源
流動性と現金需要
同社は従来、現金流量、普通株発行、非持株権益収益及び長期債務収益と融資リース融資手配を運営することにより、その資本需要に資金を提供してきた。同社の資本は主に運営、船舶の購入、債務の返済と関連する利息支出のために資金を提供している。会社は時々債務や追加的な株式融資選択を考慮するかもしれない。しかし、市場状況が悪化した場合、同社は受け入れ可能な条項や追加の債務や持分融資を調達できない可能性がある。したがって、同社は業務を拡大する機会を求めることができないかもしれない。
2022年、2022年、2021年12月31日現在、会社の運営資金はそれぞれ1億303億ドルと7220万ドル。運営資本増加の要因は，年内の経営活動による現金と現金等価物の増加と，売掛金と前借り船のスケジュールである。
経営陣が企業を持続的に経営する能力として評価する際に考慮する要因は，運営から正のキャッシュフローを継続的に発生させる能力，2022年には約1.348億ドル，2021年には6170万ドル，施設代理規制の現金や現金が担保長期債務や融資リース債務を超える現在部分，および契約雇用(COA)への関心である。また，同社はチャーター便の概況を変更してその貨物輸送約束を履行し，変動する市場料率に反応することにより，変化する市場状況に適応する能力を証明した。当社は、未来の運営キャッシュフローが手元現金、借金の獲得性及び非持株権益の貢献とともに、私たちの未来12ケ月及び未来を予見できる運営及び資本支出の現金需要を満たすのに十分であると信じている。操作結果の詳細については、参照されたい第2部.プロジェクト7.経営陣の財務状況と経営成果の検討と分析−経営成果−
次の表は、2022年12月31日と2021年12月31日までの会計年度の主要な現金源と用途をまとめています。我々は，本年度報告Form 10-Kに他の部分に含まれる連結財務諸表からこれらのキャッシュフロー表の要約を導出した.次の表の金額は四捨五入されていない数字から計算されます。したがって，丸めの影響により，ある金額は再計算されないように見える可能性がある.
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| (単位：百万) | | 2022 | | 2021 |
| 提供された現金純額/(使用)： | | | | |
| 経営活動： | | | | |
| 非現金項目調整後の純収入 | | $ | 127.1 | | | $ | 94.1 | |
| 経営性資産と負債変動、純額 | | 7.7 | | | (32.4) | |
| 経営活動 | | 134.8 | | | 61.7 | |
| 投資活動 | | (28.5) | | | (197.8) | |
| 融資活動 | | (34.1) | | | 143.9 | |
| 純変化 | | $ | 72.2 | | | $ | 7.8 | |
経営活動が減少する
2022年12月31日までの年間で、経営活動が提供する現金純額は1兆348億ドルだったが、2021年12月31日までの年間で、経営活動が提供した現金純額は6170万ドルだった。前年同期と比較して、経営活動のキャッシュフローが増加し、主な原因は経営収入の増加と、顧客入金と仕入先支払いのスケジュールである。
投資活動
2022年12月31日までの12カ月間の投資活動用現金純額は2850万ドルだったが、2021年同期の投資活動用現金純額は1兆978億ドルだった。同社は2022年に2隻の船を3570万ドルで購入した。この現金使用は840万ドルで船を売却した収益部分によって相殺された。2021年の投資活動のための現金純額は1兆978億ドルで、主に196.6ドルの船舶買収と110万ドルの非連結子会社投資を含む。
融資活動
2022年の融資活動のための現金純額は3410万ドルであるのに対し、2021年同期の融資活動で提供される現金純額は1兆439億ドル。2022年12月31日までの12ヶ月間、会社は850万ドルの長期債務収益と1500万ドルの融資リースを受けた。同社は1，540万ドルの長期債務、1，580万ドルの融資リース、500万ドルの他の長期債務を返済した。同社はまた、非持株権益に1340万ドルの普通株現金配当金と500万ドルの現金配当金を支払った。
2021年、融資活動が提供する現金純額は1兆439億ドル。当社は2021年12月31日までの12カ月間、長期債務収益7，920万ドル、融資リース収益141.17ドル、長期負債と記された非持株権益収益920万ドルを受け取った。同社は6200万ドルの長期債務、990万ドルの融資リース、250万ドルの他の長期債務を返済した。同社はまた、非持株権益に550万ドルの普通株現金配当金と330万ドルの現金配当金を支払った。
資本支出
同社の資本支出は，船の購入や船の権益，その船の資本改善に関連しており，これらの船の創収能力と安全性を向上させることが予想される。2022年12月31日現在、会社が所有·制御している船団は、Panamax乾散貨物船9隻(うち6隻は氷級1 A)、Superramax乾燥貨物船9隻、Ultramax氷級IC船2隻、UltraMax 1隻、Post Panamax氷級1 A乾散貨物船4隻。
同社が将来行う可能性のある船舶買収以外に、その他の主要な資本支出には、その定期的に手配された乾ドック計画に資金を提供し、その船を改善し、国際運航標準と環境法律法規を遵守することが含まれている。これには以下の要求を実装するBWTSが含まれている
新しい規定では、1隻当たりの費用は50万~70万ドルになるだろう。同社は乾ドックの時間に一定の柔軟性があるが、総コストは予測できない。同社は2023年に2回の特別調査を行う予定で、総コストは約270万ドル。同社は2023年に5回の中間調査を行う予定で、総コストは約40万ドル。同社は、各船の検査·修理に関する費用は10~20日と推定しており、具体的には船の大きさや状況に依存する。このような要求された資金は業務現金によって支払われる予定だ。同社は、この再認証過程で、これらの船を陸揚げ港から造船所施設に再配置することを求め、その間の利用可能日数と運営日数を削減すると予想している
借金活動
長期債務は以下の部分から構成される：債務
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| | 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 | | 金利(%)(1) | | 期日まで |
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大口北欧オデッセイ(MI)会社、大口北欧オリオン(MI)会社の高級保証定期ローン手配(2) (3) | | 14,395,409 | | | 16,224,189 | | | 2.95 | % | | 2027年12月 |
大口北欧大島(MI)会社、大口北欧オーディン(MI)会社、大口北欧オリンピック(MI)会社、大口北欧オアシス(MI)会社保証定期融資手配(2) (3) (4) | | 44,600,000 | | | 49,400,000 | | | 3.38 | % | | 2027年6月 |
改訂されたプレミアムローン--日付は2019年5月13日(元改訂されたプレミアムローン--日付は2017年12月21日)(5) | | | | | | | | |
–北欧六号散財有限会社-A部分(2) | | 10,099,993 | | | 11,166,661 | | | 4.39 | % | | 2024年5月 |
–北欧6号散財有限会社-B枠 | | 2,070,000 | | | 2,330,000 | | | 6.03 | % | | 2024年5月 |
–大口の誇り-C部分(2) | | 3,000,000 | | | 4,100,000 | | | 5.39 | % | | 2024年5月 |
–ばら売り独立--E期(2) | | 10,500,000 | | | 11,500,000 | | | 3.54 | % | | 2024年5月 |
| 大口の自由融資協定 | | — | | | 2,600,000 | | | | | 2022年6月 |
Bulk Valor Corp.融資と保証協定(2) | | 11,424,507 | | | 12,718,279 | | | 3.29 | % | | 2028年6月 |
| Bulk Promise Corp | | 11,069,630 | | | 12,453,926 | | | 5.45 | % | | 2027年10月 |
ばら積み砂丘(2) | | $ | 8,500,000 | | | $ | — | | | 6.19 | % | | 2029年10月 |
| 109長九倉商業定期ローン | | 374,466 | | | 484,066 | | | 6.39 | % | | 2026年4月 |
| 合計する | | $ | 116,034,005 | | | $ | 122,977,121 | | | | | |
差し引く：未償却銀行費用(6) | | (1,431,736) | | | (1,697,209) | | | | | |
| | $ | 114,602,269 | | | $ | 121,279,912 | | | | | |
| マイナス：現在の部分 | | (15,782,530) | | | (15,443,115) | | | | | |
| 長期債務を保証し，純額 | | $ | 98,819,739 | | | $ | 105,836,797 | | | | | |
(1)2022年12月31日まで。
(2)ローン金利は固定されています。
(3)このローンの借り手はNBHC所有である。同社はNBHCの3分の2の所有権権益を持ち、STSTは3分の1の所有権権益を持っている。NBHCは、ASC 810−10に従って統合されるので、NBHCの財務状況において第三者が保有する非持株所有権に関連する金額は、添付の貸借対照表において非持株権益として報告される。
(4)2021年4月26日、NBHCは2つの新しい貸手と新しい高級保証定期融資手配を締結した。この協定は北欧大島号，北欧オリンピア号，北欧奥丁号，北欧緑洲号のために5300万ドル前払いした。同協定は2021年6月15日から24等分の四半期元金分割払いで120万ドル、2027年6月に満期となったバルーン支払い2420万ドルを要求している。
(5)この融資はm/v Bulk Enendance，m/v Bulk Prideとm/v Bulk Free船が交差して保証され，当社が保証する。
(6)未償却債務発行コストの一部は、融資リース負債の減少に再分類される。より多くの情報については、付記12“引受金及び又は有事項”を参照されたい。
バルク北欧オーディング有限会社、バルク北欧オリンピック有限会社、バルク北欧オデッセイ有限会社、バルク北欧オリオン有限会社とバルク北欧大島有限会社-日付は2015年9月28日-改訂と再調印
改訂された協定は北欧オーディンと北欧オリンピックでそれぞれ21，750，000ドルを前払いし、北欧オデッセイと北欧オリオンはそれぞれ13，500，000ドルを前払いし、北欧大島はそれぞれ21，000，000ドルを前払いする
この合意は、前払いの返済を要求する以下の通りである
オーディンとオリンピック前払いについては、借入者1人あたり375，000ドル(うち1件は借り手1人が改訂前に支払う)を28回に分けて四半期別に返済し、ローンは2021年4月26日に全額返済されている。
オデッセイとオリオン座の前払いについては、20四半期に返済し、1借り手あたり375，000ドル、風船支払い5，677，203ドルで、毎期最終期は2020年9月に満期になります。同社は2020年9月、借り手1人当たり375，000ドルの四半期分割払いを追加し、バルーン支払いを2020年12月に延長し、2020年12月23日に全額支払いするローン手配を修正した
大島ローンについては、28回に分けて四半期ごとに375，000ドルを返済し、ローンは2021年4月26日に全額返済されている。
大口北欧オアシス株式会社-ローン契約-日付は2015年12月11日
この協定は北欧緑洲号貨物船に2，150万ドル前払いした。同協定は2016年3月28日から24四半期に分けて375，000ドルの前払いを平均返済し、融資は2021年4月26日に全額返済することを求めている。
ばら積み北欧オデッセイ(MI)社，バルク北欧オリオン(MI)社の高級保証定期貸出ツール−日付は2020年12月23日である。
この協定は北欧オデッセイと北欧オリオンに18，000，000ドルを前払いした。この協定は2021年3月23日から28等分の四半期配当分割払いで571，821ドルの前払いを返済し、440万ドルのバルーン支払いを要求し、最後の分割払いは2027年12月に満期となる。この下敷きの利息は2.95%に固定されている
この融資は北欧オデッセイと北欧オリオンの第一優先担保，実体の収益譲渡，保険と必要な補償，および株主の担保を担保としている。さらに、当該協定は、船舶の公平な市場価値に加えて、以前に提供された任意の追加担保の可変現純値を所定の比率以上に維持することを要求する担保維持比率条項を含む。同社は2022年12月31日と2021年12月31日まで、その財務契約を遵守している。
バルク北欧大島(MI)社、バルク北欧オーディン(MI)社、バルク北欧オリンピック(MI)社、バルク北欧オアシス(MI)社が2021年4月26日に調印した施設協定
2021年4月26日、NBHCは2つの新しい貸手と新しい高級保証定期融資手配を締結した。この協定は北欧大島号，北欧オリンピア号，北欧奥丁号，北欧緑洲号のために5300万ドル前払いした。この協定は，2021年6月15日から24等分の四半期元金分割払いで1200，000ドルの返済と，2027年3月に満期となった24，200，000ドルのバルーン支払いを要求している。この前金の利息は3.38%に固定され、2021年5月5日から発効する。このローンは北欧バルクOshima、北欧バルクOdin、北欧バルクオリンピックと北欧バルクオアシスを第一留置権としている。同社は北欧大島、北欧オーディン、北欧オリンピック、北欧オアシスローンの5150万ドルの未返済残高をローンの一部で返済しており、これらのローンは2021年10月1日に満期となる。同社は2022年、2022年、2021年12月31日まで、その財務契約を遵守している。
改訂されたプレミアムローン--日付は2019年5月13日(以前は改訂されたプレミアムローンと決定されました--2017年12月21日)
2019年5月13日、当社は傘下の完全子会社Bulk持久力、Bulk Pride、Bulkが独立して第2次改訂協定(以下、“第2次改訂”と呼ぶ)を締結し、2017年12月17日の第1回改訂協定を改訂·補完した。第2改正案は，E部でm/vバルクについて14，000，000ドルを独立前払いし，A，BとC部分の満期日を2024年5月に延長し，E部分削減後の前8四半期にA，BとC部分の適用利差を1.70%に低下させ，その後2.40%に低下させた。
ばら売り持久力A，B枠
修正後の合意は2017年1月7日に2ロットに分けてm/vバルク持久力で19，500，000ドル前払いした。同協定は2017年4月7日から合計1600万ドルのA部分を3回に分けて返済し、四半期ごとに10万ドル、27回の等額を四半期ごとに266，667ドルの返済を要求している。風船支払いは8，766，658ドルで、最後の分割払いは2024年5月に満期になります。この前払い利息は2021年3月までは3.69%，2021年12月には4.39%，その後は3.46%に固定されている
合意はB部で350万ドルを前払いし、2017年9月27日から28等分の四半期分割払い6.5万ドルと、2024年5月に満期となった174.5万ドルのバルーン支払いを行った。この利息は2021年3月までLIBORプラス1.70%(2022年12月31日3.63%)で変動し、その後LIBORプラス2.4%で変動する。ローンは2023年1月10日に全額返済された。
大きな誇りCとDの部分
改訂された協定は2017年12月21日に2ロットに分けてm/v Bulk Prideについて1000万ドル前払いした。この協定は2018年3月から合計850万ドルのC分を26回に分けて返済し、四半期ごとに275，000ドルを返済し、2024年5月に135万ドルのバルーン支払いを返済し、最終期は2024年5月に満期になることを求めている。この前金の利息は2021年3月までは4.69%，2021年12月までは5.39%，その後は3.6%に固定されている。プロトコルはD部分で1，500，000ドルを前払いし，2018年9月から4等分の四半期分割払い，375，000ドルを前払いした.D部分は2019年6月に全額返済されました。
ばら払い独立支払E期
改正された協定は2019年5月13日にE部分でm/v Bulk Independentについて14，000，000ドルを前払いし，2019年9月から20期分の250，000ドルを四半期返済し，2024年5月に9，000，000ドルのバルーン支払いを支払う必要があり，最終期は2024年5月に満期となる。この前払い利息は2020年3月31日までは3.48%，2021年12月31日までは2.84%，その後は3.54%に固定されている。
この融資はm/v Bulk Enendance，m/v Bulk Prideとm/v Bulk独立号の第一優先担保，実体の収益，保険と必要補償の譲渡，およびその株主の担保によって保証される.さらに、この協定は、船舶の公平な市場価値に以前に提供された任意の追加担保の可変現純値を所定の比率以上に維持することを要求する最低流動性要求、借り手の正運営資本および担保維持比率条項を含む。会社は2022年12月31日、2022年12月31日、2021年12月31日まで、これらの条約を遵守している。
“大口自由会社ローン協定”--2017年6月14日
2017年6月14日、この協定はm/v Bulk Freedomについて550万ドルを前払いした。同協定は2017年9月14日から、8回に分けて17.5万ドルのローンを四半期ごとに返済し、12回を四半期ごとに15万ドルのローンを返済することを要求している。230万ドルのバルーン支払いは2022年6月14日に満期になり、最終期に支払います。ローンは2022年6月13日に全額返済された
109長九倉商業定期ローン
2016年5月27日に締結された初期金額は1，096，000ドル。Long Warf Construction to Termローンはこの新しいローンの収益から返済される。このローンは120件に分けて毎月平均で支払い、金額は9，133ドルです。金利は30日間のロンドン銀行の同業解体プラス2.00%(2022年12月31日は6.39%)だった。この融資は、ロイ州ニューポート109竜埠頭にあるすべての不動産を担保とし、同社が保証する。このローンには最高ローンと価値の比契約と債務超過カバー率が含まれている。ローンは2023年1月25日に全額返済された。会社は2022年12月31日、2022年12月31日、2021年12月31日まで、これらの条約を遵守している。
バッチValor Corp.ローン契約-2021年6月17日
この協定は2021年6月17日にm/v Bulk Valorについて13，350，000ドル前払いした。この協定は2021年9月17日から28四半期に分けて融資を返済することを要求している。風船支払いは2028年6月17日に満期になるだろう。この下敷きの利息は3.29%に固定されている。このローンはm/vの第一優先担保を担保にしている
大口価値、実体収益、保険及び必要補償の譲渡、及びその株主の担保。同社は2022年、2022年、2021年12月31日まで、その財務契約を遵守している。
“大口承諾会社ローン協定”--期日は2021年7月12日
この協定は2021年7月7日のm/vバルク約束について12，800，000ドルを前払いした。この協定は2021年10月15日から346，074ドルのローンを24四半期に分けて返済することを要求している。4494，224ドルのバルーン支払いは2027年10月15日に満了します。この前金の利息は2022年7月15日に5.45%に固定され、満期になる。この融資はm/v大口承諾の第一優先担保、実体収益の譲渡、保険と必要な補償及びその株主の担保を担保とする。同社は2022年、2022年、2021年12月31日まで、その財務契約を遵守している
Bulk Sachuest Corp.ローン契約--2022年10月13日
この協定は2022年10月13日にm/vバルクSachuestについて8500，000ドル前払いした。同協定は2023年1月13日から27四半期に分けて融資を返済することを要求している。風船支払いは2029年10月13日に満期になるだろう。この前金の利息は6.19%に固定されている。このローンは第一優先抵当ローンで保証されている
M/v Bulk Sachuestは，エンティティの収益，保険と必要な補償の譲渡，およびその株主の保証である.同社は2022年12月31日現在、その財務契約を遵守している。
債務協定によると、将来の最低年度返済額は以下の通り
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| | | 12月31日までの年度 |
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| 2023 | | $ | 15,782,530 | |
| 2024 | | 30,751,725 | |
| 2025 | | 10,476,019 | |
| 2026 | | 10,638,024 | |
| 2027 | | 39,955,014 | |
| その後… | | 8,430,693 | |
| | | $ | 116,034,005 | |
関係者取引
関連先の金額およびチケットには、以下のことが含まれます
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| | 2021年12月31日 | | 活動する | | 2022年12月31日 |
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| 総合貸借対照表に登録されている売掛金と売掛金： | | | | | | |
Seamarの貿易に対処するために支払うべきです(i) | | $ | 2,847,910 | | | $ | (1,204,104) | | | $ | 1,643,806 | |
手数料を払う(Ii) | | 38,896 | | | (38,896) | | | — | |
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| 統合アセットバランスシートに含まれる現在の対応する関連側チケットには、 | | | | | | |
| 支払利息-2011年創設者手形 | | 242,852 | | | (242,852) | | | — | |
| 当期支払関係者手形総額 | | $ | 242,852 | | | $ | (242,852) | | | $ | — | |
i.Seamar Management S.A.(“Seamar”)は合弁企業で、2022年12月31日現在、51%の株式を保有している2021.
二、フェニックスばら積み船(ブラジル)中級マリティマス株式会社。-取締役会のメンバーの完全会社
会社と株式投資会社Seamar Management S.A.(Seamar)との間の技術管理協定条項によると、Seamarは会社が所有するいくつかの船舶の日常運営を担当している。当社がこの計画に基づく技術管理費は，2022年，2022年および2021年12月31日までの年間でそれぞれ3，280，920ドルおよび2，847，120ドルであり，総合損益表に船舶運営費用を計上している。総金額に対処する
Seamarの課税金(支払うべき船舶運営費用を含む)は、2022年12月31日と2021年12月31日現在でそれぞれ1，643，806ドル、2，847，910ドルである
表外手配
2022年12月31日または2021年12月31日まで、私たちは何の表外手配もありません。
第七A項。数量と品質開示
小さな報告会社には適用されません。
項目8.財務諸表と補足データ
この情報は以下のとおりであるプロジェクト15引用的にここに含まれています
項目9.会計·財務開示面の変化と会計士との相違
ない。
第9条。制御とプログラムです
情報開示制御とプログラムの評価
我々の最高経営責任者と最高財務責任者の参加の下、2022年12月31日までの開示制御プログラムの有効性を評価した。1934年に改正された“証券取引法”(以下、“取引法”と略す)の下の第13 a-15(E)及び15 d-15(E)規則に定義された“開示制御及び手続”という言葉は、取引法に基づいて提出又は提出された報告において開示を要求する企業の情報が、米国証券取引委員会の規則及び表に規定されている期間内に記録、処理、集計及び報告されることを確実にするための会社の制御及びその他の手続を意味する。開示制御及び手続は、取引所法に基づいて提出又は提出された報告書に開示を要求する情報が蓄積されていることを確保し、その主要幹部及び主要財務官を含む会社管理層に適宜伝達し、開示要求に関する決定を直ちに行うことを目的としているが、制御及び手続に限定されない。経営陣は、どのような制御やプログラムも、どんなに設計や操作が良好であっても、その目標を実現するために合理的な保証を提供することしかできず、管理者は、可能な制御とプログラムのコスト-利益関係を評価する際にその判断を運用しなければならないことを認識している。我々の2022年12月31日までの開示制御及び手続の評価によると、我々の最高経営責任者及び最高財務官は、その日までに、我々の開示制御及び手続が合理的な保証レベルで有効であると結論した。
財務報告の内部統制の変化
本報告がカバーする財政年度内に、私たちは財務報告の内部統制に大きな影響を与えたり、合理的に私たちの財務報告の内部統制に大きな影響を与える可能性のある変化はありません。
ネットワーク·セキュリティ
同社は情報技術を利用してブローカー、顧客、銀行、技術マネージャーとその船と内部と外部のコミュニケーションを行っている。また，その管理および報告システムの一部としてカスタマイズソフトウェアを使用している.このようなシステムの損失、中断、または損傷は運営と結果に深刻な影響を及ぼす可能性がある。
当社はどんな重大なサイバーセキュリティ違反や事件があるか知りません。私たちは、システム設計、ユーザ訓練、およびシステムアクセス監視を含む、このような違反や事件の発生を防止するための努力は、制限されるかもしれないが、私たちのシステムへの不正アクセスを阻止できないかもしれないと信じている。
ネットワークセキュリティホールによる可能性のある運営が一時的に中断されたほか、会社は現金取引が潜在損失の主なリスクだと考えている。同社とその金融機関は、複数レベルの認可、暗号化、その他の制御を要求することで、リスクを最小限に抑える措置をとっている。
財務報告の内部統制に関する経営陣の報告
Pangaea物流ソリューション株式会社(“当社”)の経営陣は、取引法ルール13 a-15(F)および15 d-15(F)に規定されている財務報告の十分な内部統制の確立·維持を担当している。会社の内部統制制度は、会社の管理層、取締役会、株主に合理的な保証を提供し、会社が公認会計原則に従って会社が公表した財務諸表を作成し、公平に列報することを確保することを目的としている。企業の財務報告に対する内部統制には、以下の条件を満たす政策と手続きが含まれている
•会社の資産を合理的かつ詳細かつ正確に反映した取引と処置の記録を保存することと関係がある
•公認された会計原則に基づいて財務諸表を作成し、会社管理層の許可のみに基づいて収支を行うために、必要に応じて取引を記録することを保証する合理的な保証を提供する
•財務諸表に重大な影響を及ぼす可能性のある不正取得、使用、または処分について、財務諸表に重大な影響を与える可能性のある資産の防止またはタイムリーな発見について合理的な保証を提供します。
どんな財務報告書の内部統制制度の有効性には固有の限界がある。したがって、有効な財務報告内部統制制度であっても、アメリカ合衆国で一般的に受け入れられている会計原則に基づいて、財務諸表の作成と列報に合理的な保証を提供するしかない。我々の財務報告に対する内部統制は，コスト制限，意思決定に用いる判断，将来のイベント可能性の仮定，我々のシステムの健全性，ヒューマンエラーの可能性，詐欺リスクなど，様々な固有の制限を受けている。また，将来の間にどのような有効性評価を行うかの予測には，条件の変化により制御が不十分である可能性があり，政策やプログラムを遵守する程度が時間の経過とともに悪化する可能性があるリスクがある.
経営陣は、2022年12月31日までの社内財務報告の内部統制の有効性を評価した。財務報告書の内部統制を評価する際には、経営陣はテレデビル委員会後援組織委員会(“COSO”)が2013年5月に発表した基準を使用した。
評価結果によると、CEO、最高財務官、最高会計官を含む経営陣は、2022年12月31日現在、財務報告の内部統制に有効であると結論した。
公認会計士事務所財務報告内部統制認証報告
会社の2022年12月31日までの財務報告内部統制は独立公認会計士事務所が監査しており、その報告には同社の報告が含まれている。
プロジェクト9 B。他の情報。
ない。
第三部
プロジェクト10.役員、役員、および企業管理
役員および行政員
当社の現職役員および行政職は以下のとおりである
| | | | | | | | |
| 名前.名前 | 年ごろ | ポスト |
| | |
| マーク·L·フェラノフスキー | 68 | 取締役CEO兼最高経営責任者 |
| ジェニー·デル·サイモン | 40 | 首席財務官 |
| カール·クラウス·ボジルド | 66 | 独立役員を筆頭にする |
| アントニー·ローラ | 70 | 役員.取締役 |
| リチャード·T·デュムリン | 76 | 取締役董事局議長 |
| エリック·S·ローゼンフィールド | 65 | 役員.取締役 |
| デヴィッド·D·スゲロ | 46 | 役員.取締役 |
| カレン·H·ビッチ | 51 | 役員.取締役 |
任期が2024年に満了する第I類取締役
エリック·S·ローゼンフィールドですローゼンフィールドさんは同社の役員メンバーです。エリック·ローゼンフィールドは，現在65歳，米国ニューヨーク出身で，1998年11月にニューヨーク投資会社Cresendo Partners，L.P.が設立されて以来，同社の総裁兼CEOを務めてきた。Cresendo Partnersを設立する前に、カナダ帝国商業銀行奥本ハイマーとその前身会社の奥本ハイマー社で14年間取締役社長を務めていた。ローゼンフィールドは現在給水·ろ過会社Primo Water Corpの首席独立取締役会社である。彼は建設会社エコングループとアルバマ鉄鋼会社の取締役会のメンバーで、アルゴマ鉄鋼会社は完全に統合された熱間圧延と冷間圧延鋼材メーカーである。さん·ローゼンフィールドは、Arpegio Acquisition Corporation、Rhapsody Acquisition Corporation、Trio Merge Corp、Quartet Merger Corp、Harmony Merger Corp.の代表取締役兼CEOも務めており、Hill International、Primoris Services Corporation、SAExplore Holdings、Pangaea物流ソリューション株式会社、Nextten Corporationと統合されています。ローゼンフィールドさんはまた、Legato Merger CorpとLegato Merger Corp IIのチーフSPAC官を務めていましたが、この2つのブランク小切手会社は、その後、それぞれアルゴマ鉄鋼会社とSouthland Holdingsと合併しました。ローゼンフィールドは現在も非上場幽霊会社Allegro Merge CorpのCEOである。彼はCPI Aero(栄誉主席)の取締役メンバーでもあり、飛行機構造部品の代理生産に従事している会社；Canaccel Genuityグループ、全方位サービスを提供する金融サービス会社；NextTerm会社、天然ガス液化工場を建設する発展段階会社；絶対ソフトウェア会社、ファームウェア組み込み端末の安全とコンピュータと超携帯機器管理の面でリードしている会社；AD OPT Technologies、航空会社の乗組員計画サービス会社；Sierra Systems Group Inc.，情報技術、管理コンサルティングとシステム統合会社；Emergis Inc.，電子ビジネス会社；Hill International，建築管理会社；Matrion Inc.，知的解決策を提供する会社である。デジタル画像と半導体会社HIP Interactive，ビデオゲーム会社HIP Interactive，ソフトウェア会社Geac Computer，ITサービス会社Computer Horizons Corp.(会長)，クラウドソフトウェア会社Pivotal Corp，Call-Net Enterprise，電気通信会社Primoris Services Corporation，専門建築会社Primoris Services Corporation，および地震探査会社SAExplore Holdingsである.
さん·ローゼンフィールドはコロンビア大学商学院の定期客員講師で、女王の大学ビジネススクールセミナー、マギル法学院、世界総統組織、価値投資大会の複数のグループに在籍しています。彼は役員学院の上級教員です。彼はデュラン法学部の客員講師です。彼もCNBCの定期ゲスト司会者だ。ローゼンフィールドさんはブラウン大学で経済学の学士号、ハーバードビジネススクールのビジネスマネジメント修士号を取得しています。取締役会がローゼンフィールドを取締役に指名したのは、多国籍上場企業の取締役会や資本市場やM&A取引で豊富な経験を持っているからだ。さん·ローゼンフィールドは、無数の国際ビジネス問題に直面しているグローバル企業を運営する上で、貴重な経験を持っています。ローゼンフィールドのリーダーシップと合意を凝集する能力に加え、取締役高級独立取締役としての経験に加え、効果的な取締役会メンバーになった。
マーク·L·フェラノフスキーですFilanowskiさんは2021年12月に会社のCEOに任命されます。2016年から汎アジアの最高経営責任者を務め、CEOに任命されるまで、2014年から2016年まで会社の顧問を務め、2014年から会社の取締役会メンバーとなってきた。2002年、フェラノフスキーは別の取締役会のリチャード·ドゥ·ムリンと共同でIntreid Shipping LLCを設立した。1989年から2002年まで海運会社で首席財務官と上級副総裁を務めた。1984年から1988年にかけて、フェラノフスキー·さんはArmtek社で副総裁兼財務総監を務めた。フェラノフスキーのキャリアは安永会計士事務所から始まりました公認会計士です
1976年から1984年まで安永で会計を務めた。彼はArvakとShoreline Mutual(バミューダ)有限公司の取締役会長を務めており、どちらも海上保険会社である。彼はコネチカット大学で学士号を取得し、ニューヨーク大学で工商管理修士号を取得した。フィラノフスキーさんは、運航業の多くの側面で経験があり、他の独立社取締役会で取締役として参加し、財務的背景、資格、経験だけでなく、会社の取締役会の貴重なメンバーになりました。
アンソニー·ローラですLauraさんはPangaeaの創業者の一人で、会社設立から2017年4月まで退職し、会社の首席財務官を務めてきた。Lauraさんは、1996年にPangaeaの前身であるBulk Partners Ltd.を共同創業する前に、10年間商品海洋運送会社(COTCO)の首席財務官を務めた。ローラさんはまた、1986年から2002年までの間、NavInvest海洋サービス会社の最高財務責任者を務めました。ローラさんはフォットハム大学を卒業しました
第II類取締役の任期は2025年に満了する
カール·クラウス·ボジルドですBoggildさんはPangaeaの創業者の一人で、会社設立から2016年まで会社の社長(ブラジル)を務めていました。ボグジルドさんは1996年に汎大陸の前身であるバルク組合会社を共同創業し、ドイツのコルフグループのフランチャイズ経営·運営部の役員を担当した。Trasafra Ltd.のパートナーでもあり、Trasafra Ltd.はアルゼンチン、ブラジルからヨーロッパ最大の独立穀物小包事業者のブラジル代理である。彼はハドソン貿易と貸切会社に勤め、ブラジル関連の輸送サービスを担当している。COTCOの社長として、その付属会社ハンディ散貨物船会社の運営を担当している。Boggildさんは、COTCOの社長になる前に、そのラテンアメリカ業務を担当する副社長である。Boggildさんは国際海事法証書を所有しています。Boggildさんは当取締役会の資格には、彼の運営経験と運航業についての深い理解が含まれています。
デヴィッド·D·スゲロそれは.スゲロさんは会社の役員のメンバーです。スゲロはQuartetの首席財務官、秘書、そして取締役会のメンバーを務めた。彼はJamarant Capital Managementの研究責任者だった。2015年の設立以来。2005年から2021年まで、スゲロはCresendo Partnersの従業員であり、そこで取締役高級取締役の任期を終えた。スゲロさんは現在、またはLegato Merger Corp.II、Algoma Steel，Inc.、Legato Merger Corp.，Allegro Merger Corp.，Hill International、Nextten Corporation、Trio、Primoris Services Corporation、Bridgewater Systems，Inc.，SAExplore Holdings、Harmony Merger Corp.，Imvescor Restaurant Group、BSM Technologies、COM DEV International Ltdが取締役会のメンバーを務めています。スゲロさんはコロンビアビジネススクールに在籍しており、これまでは会社の企画管理アナリストやアナリストを務めていました。また，スグロはMPI証券管理計画会社の精品投資銀行支店でアシスタントを務めている。スグロさんはニュージャージー大学の金融学士号、コロンビア大学ビジネススクールのMBA号を取得しています。2001年、彼はフランチャイズ金融アナリスト(CFA)特許所有者になった。スゲロはニュージャージー学院のアルバイト教員で、コロンビアビジネススクールの定期客員講師でもある。
第3種役員の任期は2023年に満了する
リチャード·T·ドゥ·ムリンです 杜某林さんは現在、勇敢な船務有限責任公司の総裁を務めており、2002年に勇敢な船務を創設して以来、この職に就いている。1974年からOMI社に15年間勤務し、そこで執行副総裁、首席運営官総裁を務め、会社の取締役会メンバーを務めた。1998年から2002年まで、杜某林さんは海洋運送会社の会長兼CEOを務めた。1989年から1998年まで、杜某林さんは海運会社の会長兼CEOを務めた。さんドゥムリンは、ニューヨークとニュージャージー州船員教会アカデミー理事会のメンバーです。彼は現在ティケータンカーの取締役コンサルタントとハドソン構造資本管理会社の顧問を務めています。1996年から1999年まで、タンカー業界の有力貿易機関Intertankoの議長を務めたドゥムリンさん。ドゥマリンさんは米国海軍に従軍し、米国沿岸警備隊の傑出した奉仕褒章の受賞者だった。彼はダートマス大学の学士号とハーバード大学のMBAを取得した。杜ある林さんが私たちの取締役会に勤めている資格は、彼の経営経験と運航業についての深い理解を含む。
カレン·H·ビッチですBeachyさんは海洋工学国際会社(ニューヨーク証券取引所コード：OII)の取締役メンバーで、同社は近海エネルギー、国防、航空宇宙、娯楽業界に工学サービスと製品を提供する世界的なサプライヤーである。ビーチは2021年1月に彼女の戦略コンサルティング会社Think B 3 Consultingを設立し、2022年1月に連盟リスクグループに加入した。Alliance Risk Groupは経験豊富なベテランエネルギー専門家で構成され、エネルギーリーダーの統合リスク管理とスマート、クリーン、弾力性のある電力網ソリューションの開発と強化を支援している。コンサルティング会社を設立する前に、Beachyさんは中西部に投資家の所有する電力と天然ガス公共事業会社Black Hills Corporationが成長と戦略総監の高級副総裁を務め、会社の計画、業務開発、プロセス改善、企業データと分析、天然ガス小売マーケティング、製品とサービス、エネルギー革新と資産最適化を担当した。ビーチは2014年からサウスダコタ州ラピット城のモンテネグロに勤務し、サプライチェーンの取締役主管を務め、2016年にサプライチェーンの総裁副主管に昇進した。彼女は調達、調達、船団と材料管理を担当している。BeachyさんはVectren社で働いています。同社はインディアナ州とオハイオ州の電力と天然ガス公共事業会社です
2010年から2014年にかけて、ビッキーはオハイオ州の天然ガス運営部門を担当し、サプライチェーンで働いている。1995年から2008年まで、Beachyさんはケンタッキー州と西バージニア州の電力と天然ガス公共事業会社Louisville Gas and Electric/Kentucky Utilitiesで働いており、そこでは企業の発展、製品とサービス、電力運営と供給者の多元化に関連する多くのポストを担当している。2007年、ビーチは欧州電力会社E.ONでドイツでの外派任務を完了し、同社で世界液化天然ガス調達グループのプロジェクトマネージャーを務めた。ビッキーのキャリア全体の中で、彼女はいくつかの非営利取締役会に勤め、彼女の生活と仕事のコミュニティで若者や起業家を支援し成長させることに集中していた。ビッチさんは普渡大学の政治学学士号と管理学修士号を持っています
延滞金第16条報告
取引法第16条(A)条は，我々の役員及び役員が米国証券取引委員会に所有権の予備報告及び所有権変更報告を提出することを要求する。取締役と行政官は、彼らが提出したすべての第16条(A)の表のコピーを私たちに提供しなければならない。このような表の写しを我々に提出した検討者及び役員及び幹部の書面による陳述だけによれば、2022年12月31日までの財政年度において、第16条の全ての届出要件が満たされているが、Petersenさんが2022年12月14日に提出する表3及びFilanowskiさんが2023年1月30日に提出した表4には、2つの譲渡取引については延滞している。
道徳的規則
2014年10月、私たちの取締役会は、私たちと私たちが将来所有する可能性のある任意の子会社の取締役、上級管理者、および従業員(私たちの最高経営責任者、最高財務官、最高会計官または財務総監、および類似の機能を果たす人を含む)に適用される道徳的基準を採択しました。私たちは要求に応じて私たちの道徳基準のコピーを無料で提供するつもりだ。私たちの道徳基準のコピーを請求する要求は、109 Long Wharf，Newport，RI 02840の住所を有するフェニックス貨物船(米国)有限責任会社に書面で送信されなければならない。
会社の管理
監査委員会
当社の監査委員会はDavid·スゲロ、アンソニー·ローラ、カレン·ビーチからなり、適用されるナスダック上場要求と米国証券取引委員会規則により、彼などは独立した資格を持っている
取締役会では、Davidさんを監査委員会の“財務専門家”とし、この言葉は適用される“米国証券取引委員会”規則に定義されており、“ナスダック”規則が指す財務管理に必要な専門知識を持っていると決定した。他にも、監査委員会は、彼らの正式な書面声明を審査すること、会社の内部品質制御プログラムおよび会社の内部品質制御プログラムまたは同業者審査または政府または専門当局の任意の照会または調査によって提起された任意の重大な問題を説明すること、および監査師の独立性に関する正式な書面声明を含む独立監査師との関係を任命し、監督することを担当し、管理層および独立監査師と年次監査財務諸表および四半期財務諸表を読み、検討し、毎年1つの報告書を作成し、会社の委託書に格納する。会社の会計と財務報告の原則、政策、制御、手続きとやり方を監督する；管理層とリスク評価とリスク管理に関する政策を討論する。また、取締役会は監査委員会に関連側との取引を審査するよう依頼した。
指名と会社管理委員会
会社の指名と管理委員会はリチャード·デュムリン、エリック·ローゼンフィールド、カール·クラウス·ボグルド、カレン·ビーチからなり、適用されるナスダック上場要求と米国証券取引委員会規則によると、彼らはいずれも独立した資格を持っている
その他の職責以外に、指名と管理委員会は取締役会の物色と評価資格者が取締役会のメンバーに就任することに協力し、そして候補者を指名して取締役会のメンバーを選挙し、空席を埋めるために指名する；株主が正式に推薦した取締役会メンバーの指名人選を審議する；及び適用されるナスダック上場規定及びアメリカ証券取引委員会の規則に基づいて、毎年各取締役会メンバーの独立性を評価する。
“役員”指名者選考ガイド
著者らの指名及び企業管理委員会定款で指定された有名人を選抜するための指導は、一般的に指名されるべき者を規定している
•商業、教育、または公共サービスの面で顕著なまたは顕著な成果を達成する
•必要な知力、教育と経験を備え、取締役会に重大な貢献をし、取締役会の審議に各種の技能、異なる観点と背景をもたらすべきである
•最高の道徳基準、強い専門意識と強い献身精神を持ち、私たちの株主の利益に奉仕すべきである。
指名及び企業管理委員会は1人の人の取締役会メンバー資格を審査する時、複数の管理及び指導経験、背景、誠実及び専門精神に関連する資格を考慮する。指名と会社管理委員会は、取締役会が時々出現する特定の需要を満たすために、いくつかの技能或いは特質、例えば財務或いは会計経験を必要とする可能性があり、そしてそのメンバーの全体的な経験と構成を考慮して、広範かつ多様な取締役会メンバーの組み合わせを獲得する。指名とコーポレートガバナンス委員会は、株主と他の人が推薦した被命名者とを区別しない。
証券保有者は私たちの取締役会に被命名者を推薦する手続きに実質的な変化はありません
報酬委員会
同社の報酬委員会は独立取締役リチャード·ドゥ·モリン、エリック·ローゼンフィールド、David·スグロ、カレン·ビッチからなる。報酬委員会は、会社の上級管理者や役員に支払われる報酬を審査·承認し、その等に応じて報酬の権限を策定·修正することを含む企業の奨励的報酬計画を管理する。報酬委員会の規約は会社のサイトで調べることができますWww.pangaels.com.
報酬委員会は内部関係者と連携して参加する
2022年12月31日まで、私たちの給与委員会のどのメンバーもそうではなく、過去1年間のいつでも私たちの官僚や従業員になることはないだろう。私たちは現在、または過去1年間に任意のエンティティの取締役会または報酬委員会のメンバーを務めた幹部は一人以上であり、そのエンティティは私たちの取締役会または報酬委員会に勤めている
プロジェクト11.役員報酬
年間業績評価期間を完成した後、会社の高級管理者は通常毎年12月に業績昇給と年間激励報酬を獲得する。
米国全国放送の取締役社長を除いて、同社はその役員を含めていかなる高級管理職とも雇用協定を締結していない
会社が役員報酬総額表を指定する
より小さい申告会社は、1934年証券法で要求された短い開示を提供することによって、S-K第402項に規定された開示要求を満たし、具体的には、会社が任命された役員の総報酬は、(I)会社の最高経営責任者、(Ii)会社の次の2人の最高報酬の役員(最高経営責任者を除く、2022年12月31日に役員を務め、その総報酬が10万ドルを超える、および(Iii)は開示を要求すべきであったが、2022年12月31日には会社の役員を務めていない個人の2人を含む。次の表は、2022年12月31日と2021年12月31日までの財政年度の総給与を示しています
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 名称と主要ポスト | | 年.年 | | 賃金と補償 | | 現金配当金 | | 他のすべての補償(1) | | 合計する |
エドワード·コール(2) | | 2022 | | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | |
| 元CEO | | 2021 | | $ | 250,000 | | | $ | 940,000 | | | $ | 6,124 | | | $ | 1,196,124 | |
| | | | | | | | | | |
マーク·L·フェラノフスキー(3) | | 2022 | | $ | 250,000 | | | $ | 1,350,000 | | | $ | 207,196 | | | $ | 1,807,196 | |
| 最高経営責任者 | | 2021 | | $ | 200,000 | | | $ | 775,000 | | | $ | 45,080 | | | $ | 1,020,080 | |
| (首席行政主任) | | | | | | | | | | |
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| ジェニー·デル·サイモン | | 2022 | | $ | 200,000 | | | $ | 450,000 | | | $ | 201,853 | | | $ | 851,853 | |
| 首席財務官 | | 2021 | | $ | 200,000 | | | $ | 350,000 | | | $ | 31,304 | | | $ | 581,304 | |
| (首席財務官) | | | | | | | | | | |
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マッド·ローゼンボグ·ボエ·ピーターソン(4) | | 2022 | | $ | 223,770 | | | $ | 600,000 | | | $ | 116,833 | | | $ | 940,603 | |
| 首席運営官 | | | | | | | | | | |
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| | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | |
(1)他のすべての補償は、401(K)計画に対する雇用主のマッチング貢献および制限株式付与を含む。
(2)CEOを長く務めたエドワード·コールは2021年12月14日に死去した。
(3)2021年12月14日、取締役会はマーク·フェラノフスキーを最高経営責任者に任命した。
(4)2022年2月22日、Mads Rosenberg Boye Petersenが首席運営官に任命され、2022年4月1日に発効した。上の表は2022年1月1日から2022年12月31日までの期間です。
報酬集計表の叙述的開示
当社は指名された行政員と雇用協定を締結していません。私たちに指定された役員に支払われるボーナスは完全に自由に支配可能であり、私たちの給与委員会が決定し、それに関連するカレンダー年度の次の年に支払うことが可能です。
同社は401(K)退職貯蓄計画を維持し、任命された幹部が参加した。米国従業員である各参加者は、賃金減額によって401(K)計画に支払うことができ、最高限度額はその賃金の90%、最高限度額は“国税局条例”が許可する最高限度額である。従業員参加者が貢献したすべての金額およびこれらの貢献した収入はいつでも完全に帰属され、参加者は抽出する前に課税されない。従業員参加者たちは彼らの供給を様々な既定の基金に投資することを選択することができる。同社はまた、すべての計画参加者の口座に等額支払いを行っている。
上述した以外に、会社が任命した上級管理職は、通常、他の従業員と同じ計画に参加する。
財政年度終了時の優秀株奨励
2022年12月31日現在、会社が任命された幹部は、以下のような傑出した持分または持分に基づく賞を持っており、これらの賞は受賞している
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| | 株式奨励授与日 | | 未帰属株式または株式単位数 | | 株式や株式単位の時価
帰属していない |
| マーク·フェラノフスキー | | 01/02/22 | | 35,000 | | | $ | 134,750 | |
| 最高経営責任者 | | 12/28/20 | | 50,000 | | | $ | 132,500 | |
| | 12/31/19 | | 33,334 | | | $ | 98,335 | |
| | 01/02/19 | | 30,000 | | | $ | 84,300 | |
| | 03/15/18 | | 5,275 | | | $ | 16,353 | |
| | | | 153,609 | | | 331,488 | |
| | | | | | |
| ジェニー·デル·サイモン | | 01/02/22 | | 30,000 | | | $ | 115,500 | |
| 首席財務官 | | 12/28/20 | | 55,000 | | | $ | 145,750 | |
| | 12/31/19 | | 36,667 | | | $ | 108,168 | |
| | 01/02/19 | | 33,334 | | | $ | 93,669 | |
| | 03/15/18 | | 3,167 | | | $ | 9,818 | |
| | | | 158,168 | | | $ | 472,904 | |
| | | | | | |
| マッド·ローゼンボグ·ボエ·ピーターソン | | 01/02/22 | | 30,000 | | | $ | 115,500 | |
| 首席運営官 | | 12/15/20 | | 30,000 | | | $ | 78,000 | |
| | 12/15/19 | | 20,000 | | | $ | 59,000 | |
| | 01/02/19 | | 13,334 | | | $ | 37,469 | |
| | 01/02/18 | | 4,234 | | | $ | 14,269 | |
| | | | 97,568 | | | $ | 304,237 | |
退職給付·解雇·離職金·支配権支払変更
2022年12月31日現在、当社のすべての高級管理者は、任命された高級管理者を含み、退職給付(上述した当社401(K)退職計画に参加する権利を除く)または解散費を得る権利を有していない。
非従業員役員の報酬。
我々の非従業員役員報酬計画によると、非従業員取締役は、2014年長期インセンティブ計画(“2014計画”)に基づいて、このようなメンバーが提供するサービスの報酬として、現金補償と我々普通株の制限株を取得する。参照してください プロジェクト12.特定の実益所有者の保証所有権と経営陣および株主に関する事項-株式報酬計画情報2014年計画に関するより多くの情報
私たちの役員報酬政策は、取締役会メンバーに当選または任命された取締役の各々がRSU賞を受賞することを規定しており、この賞の授与日の公正価値は約100，000ドルであり、ASC 718に基づいて計算される。付記14、“持分インセンティブ計画及び非持株権益”を参照して、当社の財務諸表を参照してください。
次の表には、2022年に非従業員取締役または非従業員取締役に支払われた報酬を示しています
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
名前.名前(1) | | 稼いだ費用や
現金で支払った現金 | | 株式大賞(2) | | 合計する |
| リチャード·デュムリン | | $ | 97,500 | | | $ | 100,000 | | | $ | 197,500 | |
| エリック·ローゼンフィールド | | $ | 101,250 | | | $ | 100,000 | | | $ | 201,250 | |
| デヴィッド·スゲロ | | $ | 97,500 | | | $ | 100,000 | | | $ | 197,500 | |
| アントニー·ローラ | | $ | 82,500 | | | $ | 100,000 | | | $ | 182,500 | |
| クラウス·ボジルド | | $ | 82,500 | | | $ | 100,000 | | | $ | 182,500 | |
カレン·H·ビッチ(3) | | $ | 67,500 | | | $ | 75,000 | | | $ | 142,500 | |
(1)Filanowskiさんに提供される情報、彼は#年に我々の取締役会のメンバーを務めていました2022しかし、この表には含まれていません。彼が私たちの取締役会のメンバーとして提供したサービスは追加の報酬を得ていないからです。
(2)ASC 718から計算された付与日公正価値を示す。詳細については、付記13、“株式インセンティブ計画および非持株権益”を参照されたい。
(3)カレン·ビーチは取締役会メンバーに任命され、2022年3月28日から発効した。
吾らも取締役会や委員会会議に出席したり、取締役として吾などに他のサービスを提供したりすることによる合理的かつ必要な自己負担費用を取締役に精算している。
プロジェクト12.利益を受ける特定の人および管理職の保証所有権および関連する株主事項
株式報酬計画情報：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 計画種別 | | (A)未償還オプション、株式承認証及び権利を行使した後に発行される新証券の数 | | (B)未償還オプション、株式承認証及び権利の加重平均行使価格 | | (C)株式補償計画に従って将来発行可能な証券の数((A)の欄に反映される証券を含まない) |
| 株主が承認した株式報酬計画 | | — | | — | | 1,930,227 | |
| | | | | | |
| 合計する | | — | | — | | 1,930,227 | |
二零一四年に、当社は二零一四年株式激励計画(“二四年計画”)を採択し、株主を獲得した。2014年計画の目的は、会社とその関連会社のある重要な従業員、高級管理者、取締役、コンサルタントの誘致、維持、激励、奨励を支援し、これらの個人の利益とこれらの株主の利益を緊密に結びつけることで、私たちの株主のための長期的な価値を創造することを促進することである。2014年には、条件に合った従業員、上級管理者、取締役、コンサルタント(以下に述べる)を奨励するために、株式ベースのインセンティブを付与することを許可し、株主価値を創出するために最大限の努力を行う予定です。
2022年8月5日、会社株主は、取締役会が2022年5月6日に採択した2014年計画の改訂と再記述を承認した。盤古物流ソリューション有限会社。2014年株式インセンティブ計画(取締役会により2022年5月6日に改訂及び再記載された)(“改訂計画”)は、改訂計画に基づいて奨励可能な普通株式総数を増加させ、付与可能な普通株式総数は6，200，000株である。2022年12月31日現在、株式補償計画により、将来発行可能な株は1，930，227株である。
ある実益は人の保証所有権を持っています
次の表は、2023年3月15日までの私たちの普通株式の利益所有権情報を示しています
•私たちが知っているすべての発行された普通株の5%以上の実益所有者
•私たちのすべての上級職員と役員は
•私たちのすべての役人と役員はチームです。
他に説明がある以外に、私らは表に記載されているすべての人々がその実益が所有するすべての普通株式に対して唯一の投票権と投資権を持っていると信じている。
| | | | | | | | |
受益者の名前または名前と住所(1) | 所有権の額と性質から利益を得る | 実益所有権の約パーセントは(2) |
役員および行政員: | | |
ラゴヤ投資会社(3)
フェニックス貨物船(アメリカ)有限責任会社
109朗埠頭
新港、国際ロータリー02840 | 8,328,092 | | 17.92 | % |
ジェニー·デルシモン*
109朗埠頭
新港、国際ロータリー02840 | 333,368 | | 0.72 | % |
リチャード·T·デュムリン*
ニレ通り52番地
ニューヨークラチモンテ、郵便番号10538 | 228,940 | | 0.49 | % |
マーク·L·フェラノフスキー(4) * 109朗埠頭 新港、国際ロータリー02840 | 405,683 | | 0.87 | % |
マッド·ローゼンボグ·ボエ·ピーターソン*
109朗埠頭
新港、国際ロータリー02840 | 583,676 | | 1.26 | % |
エリック·S·ローゼンフィールド(5) 三番街七号、37階 ニューヨーク市、郵便番号：10017 | 941,072 | | 2.02 | % |
デヴィッド·D·スゲロ(6) 三番街七号、37階 ニューヨーク市、郵便番号：10017 | 377,149 | | 0.81 | % |
カレン·H·ビッチ
4579ソープCt
スパックスネバダ州八九四三六 | 30,492 | | 0.07 | % |
| | |
| 役員全員と上級社員を一組にする | 11,228,472 | | 24.16 | % |
| | |
保有者の5%: | | |
| ラゴヤ投資会社 | 8,328,092 | | 17.92 | % |
| *VR Global Partners，L.P. | 2,642,761 | | 5.69 | % |
| ウェリントングループホールディングス有限公司 | 2,979,457 | | 6.41 | % |
エドワード·コールとジュリア·コールはアンドリュー·コールを撤回できない(7) | 2,362,620 | | 5.08 | % |
| エドワード·コールとジュリア·コールはジェームズ·コールを撤回できない | 2,347,620 | | 5.05 | % |
| エドワード·コールとジュリア·コールはエイダン·コールに対する撤回できない信託 | 2,347,620 | | 5.05 | % |
| | |
*1%未満。
(1)別の説明がない限り、すべての人の営業住所はC/oフェニックス貨物船(米国)有限責任会社であり、住所はロードアイランド02840ニューポート109 Long Wharfである。
(2)表に記載されている株主の普通株式に対する実益所有権は、取引法第13 d-3条の規則によって決定され、この情報は、必ずしも他の目的のための実益所有権を表すとは限らない。この規則によれば、利益所有権は、株主が投票権または投資権を単独または共有する任意の普通株と、株主が60日以内に取得する権利を有する任意の普通株とを含む。利益所有権の割合は、46，475，790株発行された普通株から計算される。他に説明がある以外に、私らは表に記載されているすべての人々がその実益を持っているすべての普通株に対して唯一の投票権と投資権を持っていると信じている。
(3)ラゴヤ投資会社が持っている株式です。ボーグジルドさんは、ラグア投資会社の取締役社長として、当該株式等の実益所有権を取引法第13条(D)に基づいて申告しただけで、ボルグジルドさんは、ラグア投資会社の保有株式の実益所有者と見なすことができる。
(4)マーク·フェラノフスキーが所有する株式は、彼の家族が保有する56，507株の普通株を含む。
(5)Eric Rosenfeldが所有する株式には、Cresendo Partners III、L.P.が保有する355，556株がある。RosenfeldさんはCresendo Investments III，L.P.の管理メンバーであり、後者はCresendo Partners III，L.P.の一般パートナーである。したがって、取引法第13条(D)によれば当該株式の実益所有権を報告するだけで、RosenfeldさんはCresendo Partners III，L.P.所有株式の実益所有者と見なすことができる。
(6)David SgroはJamarant Capital L.P.が保有する66，667株を含み、Sgroさんは同社の経営者である。したがって，Sgroさんは，取引所法案第13条(D)条に基づいて株式等の実益所有権を報告している限り，Jamarant Capital L.P.の保有株式の実益所有者と見なすことができる。
(7)この信託が所有する株式には、盤古物流ソリューション株式会社の2014年株式インセンティブ計画(取締役会が2022年5月6日に改訂·重記)に基づいて発行された15，000株の制限株が含まれている。
第13項：ある関係、関係者取引、取締役独立性
吾らと吾などの任意の高級社員及び取締役又はそのそれぞれの連合会社との間で行われている及び将来行われているすべての取引は、吾等に有利であると考えられる条項に従って行われ、非連合第三者が提供する条項に劣らない。このような取引は、私たちの監査委員会と私たちの大多数の公正な独立取締役の承認を事前に得る必要があり、いずれの場合も、彼らは私たちの費用の下で私たちの弁護士や独立した法律顧問に触れることができるだろう。私たちの監査委員会と私たちの大多数の公正な独立取締役が、このような取引の条項が私たちに有利であることを認定しない限り、私たちはこのような取引をしません。
関連側政策
私たちの道徳的基準は、取締役会(または監査委員会)によって承認されたガイドラインに基づいていない限り、実際または潜在的な利益の衝突を引き起こす可能性のあるすべての関連者取引を可能な限り回避することを要求する。関係者取引は、以下の取引として定義される：(1)任意の日数に関連する総金額が120，000ドルを超える場合があり、(2)我々または我々の任意の子会社が参加者であり、(3)(A)取締役の任意の役員、取締役または指名された者、(B)我々普通株の実益所有者が5%を超える、または(C)(A)および(B)条に記載されている者の直系親族。直接的または間接的な重大な利益は、すでにまたは所有されるであろう(ただし、取締役になるだけで、または別のエンティティの10%未満の実益所有者を有するためではない)。人の行動や利益が彼や彼女の仕事を客観的かつ効率的に実行することを困難にする可能性がある場合には，利益が衝突する場合がある.もし一人や彼や彼女の家族がその地位によって不正な個人的利益を得た場合、利益衝突が生じる可能性もある。
また、関係者の取引に関する情報を得るために、各取締役と役員に取締役と役員アンケートを記入することを求めています。
これらのプログラムは、そのような関連者取引のいずれかが取締役の独立性を損なうか、または取締役、従業員、または役員の利益衝突が存在するかどうかを決定することを目的としている。
関係者取引
もっと情報を知りたいなら読んでください“流動資金と資本資源関連取引財務状況と経営結果の検討と分析.”
役員は自主独立している
吾らはナスダック上場規則に基づいてデュムリン、ローゼンフィールド、David、ローゼンフィールド、David、アントニー·ローラ、カール·クラウス·ボジルド及びカレン·ビッジを“独立取締役”と定義しており、その一般的には当社又はその付属会社の高級社員又は従業員又は当社と関係のある任意の他の個人以外の者と定義されているが、当社取締役会はこの等の行為が取締役の独立判断を妨げて取締役の責任を履行することを妨げると考えている
プロジェクト14.チーフ会計士費用とサービス
均富法律事務所は私たちの独立公認会計士事務所です。以下に，提供されたサービスが均富法律事務所に支払う費用の概要を示す.
料金を審査する
監査費用には、監査会社の総合財務諸表、会社の四半期報告書10-Q表の総合財務諸表に関する専門サービス費用、および会社登録報告書、同意および米国証券取引委員会に提出された書類の協力および審査に関連するサービス費用が含まれています。2022年、2022年、2021年12月31日までの年間で、会社が発生した監査費用総額はそれぞれ899，411ドルと804，648ドルだった
監査関連費用
当社は、2022年、2022年および2021年12月31日までの年度中に、監査に関する費用を発生させますf $62,500そして52，000ドルで、それぞれ同社の子会社である北欧大口ホールディングス有限公司を監査する費用と支出が含まれています。
税金.税金
2022年12月31日までの年間で、当社は40，000ドルの税務関連費用を発生させました。2021年12月31日までの年間で、私たちの独立公認会計士事務所は私たちに何の税務サービスも提供していません。
他のすべての費用
本独立公認会計士事務所は、2022年、2022年及び2021年12月31日までの年度内に、上記のサービスを除いて、他のサービス料金を徴収していない。
監査および非監査サービスの事前承認
私たちの監査委員会規約では、すべての監査サービスと非監査サービスは事前に監査委員会の承認を受けなければならないと規定されている。監査委員会は、監査を事前に承認し、許可された非監査サービスの権限を、監査委員会の1人以上のメンバーからなるグループ委員会に付与することができるが、そのような任意のグループ委員会が承認した任意の事前承認は、監査委員会の次回予定会議の全体会議に提出しなければならない。監査委員会は時々、監査委員会の議長が事前に監査、監査に関連し、許可された非監査サービスを承認することを許可する
監査委員会あるいは議長はすべての非監査サービスに対して審査を行い、監査委員会或いは主席はすべて弁護士事務所がこのようなサービスを提供することは、同社がそれぞれの監査機能を履行する上での独立性を維持することに符合すると結論した
プロジェクト15.証拠品および財務諸表の添付表
カタログ
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独立公認会計士事務所報告(PCAOB ID：248) | F-2 |
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| 連結財務諸表： | |
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合併貸借対照表 | F-5 |
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合併損益表 | F-6 |
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合併株主権益変動表 | F-7 |
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統合現金フロー表 | F-8 |
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連結財務諸表付記 | F-9 |
取締役会と株主
盤古物流ソリューション有限公司
財務諸表のいくつかの見方
Pangaea物流ソリューション株式会社(バミューダ社)とその子会社(“当社”)の2022年12月31日と2021年12月31日までの総合貸借対照表、2022年12月31日までの2年間の関連総合収益表、株主権益変動表とキャッシュフロー表および関連付記(総称して“財務諸表”と呼ぶ)を監査しました。これらの財務諸表は，すべての重要な点で当社の2022年12月31日と2021年12月31日までの財務状況と，2022年12月31日までの両年度の経営結果とキャッシュフローを公平に反映しており，米国公認の会計原則に適合していると考えられる
我々はまた、米国上場企業会計監督委員会(PCAOB)の基準に基づき、2013年に設立された基準に基づいて、2022年12月31日までの会社の財務報告内部統制を監査した内部制御--統合フレームワークトレデビル委員会が主催する組織委員会(“COSO”)が発表し、2023年3月15日の報告書は保留のない意見を表明した。
意見の基礎
これらの財務諸表は会社の経営陣が責任を負う。私たちの責任は私たちの監査に基づいて会社の財務諸表に意見を発表することです。私たちはPCAOBに登録されている公共会計士事務所で、アメリカ連邦証券法およびアメリカ証券取引委員会とPCAOBの適用規則と法規に基づいて、私たちは会社と独立しなければなりません
私たちはPCAOBの基準に従って監査を行っている。これらの基準は、財務諸表に重大な誤報がないかどうかに関する合理的な保証を得るために、エラーによるものであっても不正であっても、監査を計画し、実行することを要求する。我々の監査には、財務諸表の重大な誤報リスクを評価するプログラム、エラーによるものであれ詐欺であっても、これらのリスクに対応するプログラムを実行することが含まれています。これらの手続きは、財務諸表中の金額および開示に関連する証拠をテストに基づいて検討することを含む。我々の監査には、経営陣が使用する会計原則の評価と重大な見積もり、財務諸表の全体列報を評価することも含まれています。私たちは私たちの監査が私たちの観点に合理的な基礎を提供すると信じている。
重要な監査事項
重要な監査問題 以下に述べる事項は、当期監査財務諸表により発生した事項であり、通報又は通報監査委員会に要求され、(1)に係る 財務諸表に大きな影響を与える勘定または開示、および(2)は、私たちが特に挑戦的、主観的、または複雑な判断に関するものである。重要な監査事項のコミュニケーションは財務諸表に対する私たちの全体的な見方を変えることはなく、私たちは重要な監査事項をコミュニケーションすることによって変わることもありません 次に提供するのは 異なる意見 重要な監査問題について それが関連している勘定や開示
血管損傷分析
財務諸表付記3でさらに述べたように、当社は、各船舶資産グループの減値を管理層が評価する必要があるトリガイベントを決定した。そこで、各船舶資産グループに対して減値分析を行い、推定された未割引将来のキャッシュフローが船舶資産グループの帳簿金額を超えているか否かを決定する。私たちは会社の船舶減価分析を重要な監査事項として決定した
私たちは会社の船舶減値分析が重要な監査事項であることを確定する主な考慮要素は、各船舶資産グループの減値分析は、管理層に未来のキャッシュフローの予測に対して重大な推定と仮定を要求することであり、収入成長率、予想費用、乾燥ドックコストと推定された船舶残値を含むがこれらに限定されない。これらの推定と予測の合理性を評価するには監査員の重大な判断が必要である
当社の船舶減価分析に関する監査手続きには以下の内容が含まれています。
•私たちは会社の船舶減価分析に対して内部制御の設計と運用有効性テストを行った。
•履歴データや業務変化と一致するように、管理層の船舶資産群ごとの未割引キャッシュフロー分析に用いた収入増加率と予想費用(ドライドックコストを含む)の合理性を評価した
•私たちは管理職の推定残余価額計算に含まれる投入を第三者ソースに提供することに同意する。
•我々は，減価分析で使用される予想収入，費用，耐用年数について感受性分析を行い，得られた結論への影響を評価した。
/s/ 均富法律事務所
2013年以来私たちは会社の監査役を務めてきました.
ボストン、マサチューセッツ州
2023年3月15日
独立公認会計士事務所報告
取締役会と株主
盤古物流ソリューション有限公司
財務報告の内部統制については
2013年に確立された基準に基づき、2022年12月31日現在の盤古物流ソリューション株式会社(バミューダ1社)とその子会社(“当社”)の財務報告内部統制を監査しました内部制御--統合フレームワークテレデビル委員会が主催した組織委員会(“COSO”)が発表された。当社は、2022年12月31日まで、すべての重要な面で財務報告に対する有効な内部統制を維持しており、これは2013年に確立された基準に基づいていると考えられます内部制御--統合フレームワークCOSOから発表されます。
私たちもすでにアメリカ上場会社会計監督委員会(“PCAOB”)の基準に従って、当社の2022年12月31日まで及び同年度までの総合財務諸表を審査し、私たちは2023年3月15日の報告書に対してこのような財務諸表に対して保留のない意見を表明した。
意見の基礎
当社経営陣は、効果的な財務報告内部統制を維持し、添付されている“経営陣財務報告内部統制報告”に含まれる財務報告内部統制の有効性を評価する責任を負う。私たちの責任は私たちの監査に基づいて、会社の財務報告書の内部統制に意見を述べることです。私たちはPCAOBに登録されている公共会計士事務所で、アメリカ連邦証券法およびアメリカ証券取引委員会とPCAOBの適用規則と法規に基づいて、私たちは会社と独立しなければなりません
私たちはPCAOBの基準に従って監査を行っている。これらの基準は、財務報告の有効な内部統制がすべての重要な面で維持されているかどうかを決定するために、合理的な保証を得るために監査を計画し、実行することを要求する。我々の監査には，財務報告の内部統制を理解すること，重大な弱点があるリスクを評価すること，評価されたリスクテストに基づいて内部統制の設計·運用有効性を評価すること，および状況下で必要と考えられる他のプロセスを実行することが含まれる。私たちは私たちの監査が私たちの観点に合理的な基礎を提供すると信じている。
財務報告の内部統制の定義と限界
会社の財務報告に対する内部統制は、公認された会計原則に基づいて、財務報告の信頼性と外部目的の財務諸表の作成に合理的な保証を提供することを目的としたプログラムである。会社の財務報告に対する内部統制には、(1)会社の資産の取引および処分を合理的かつ詳細かつ正確に反映した記録を保存することに関連する政策および手順、(2)公認された会計原則に基づいて財務諸表を作成するために取引が必要とされる合理的な保証を提供すること、および会社の収入および支出が会社の経営陣および取締役の許可のみに基づいて行われるための合理的な保証を提供することが含まれる
(3)財務諸表に重大な影響を及ぼす可能性のある不正買収、使用または処分会社の資産を防止またはタイムリーに発見することについて合理的な保証を提供する。
その固有の限界のため、財務報告書の内部統制は誤った陳述を防止したり発見できない可能性がある。また，将来的にどのような有効性評価を行うかの予測は，条件の変化により制御不足のリスクが生じる可能性があり，あるいは政策やプログラムの遵守度が悪化する可能性がある.
/s/ 均富法律事務所
ボストン、マサチューセッツ州
2023年3月15日
| | | | | | | | | | | |
| 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 |
| 資産 | | | |
| 流動資産 | | | |
| 現金と現金等価物 | $ | 128,384,606 | | | $ | 56,208,902 | |
| | | |
売掛金(予備金を差し引く#ドル4,367,848そして$1,990,459それぞれ2022年12月31日と2021年12月31日) | 36,755,149 | | | 54,259,265 | |
| 燃料庫在庫 | 29,104,436 | | | 27,147,760 | |
| 前払い賃貸料、前払い費用、その他の流動資産 | 28,266,831 | | | 46,347,687 | |
| | | |
| 流動資産総額 | 222,511,022 | | | 183,963,614 | |
| | | |
| 固定資産、純額 | 476,524,752 | | | 471,912,810 | |
| 船舶購入前払 | — | | | 1,990,000 | |
| | | |
| 融資リース使用権資産純額 | 43,921,569 | | | 45,195,759 | |
| 他の非流動資産 | 5,284,127 | | | 3,961,823 | |
| 総資産 | $ | 748,241,470 | | | $ | 707,024,006 | |
| | | |
| 負債と株主権益 | | | |
| 流動負債 | | | |
| 売掛金、売掛金、その他流動負債 | $ | 38,554,131 | | | $ | 49,154,439 | |
| 関係者手形の支払い | — | | | 242,852 | |
| 収入を繰り越す | 20,883,958 | | | 32,205,312 | |
| 長期債務の当期部分 | 15,782,530 | | | 15,443,115 | |
| 融資リース負債の当期分 | 16,365,075 | | | 14,479,803 | |
| 配当金に応じる | 626,178 | | | 213,765 | |
| 流動負債総額 | 92,211,872 | | | 111,739,286 | |
| | | |
| 長期債務を保証し，純額 | 98,819,739 | | | 105,836,797 | |
| 融資リース負債 | 168,513,939 | | | 170,959,553 | |
| 長期負債--その他--付記11 | 19,974,390 | | | 17,806,976 | |
| | | |
| 引受金とその他の事項--付記12 | | | |
| | | |
| 株主権益： | | | |
優先株、$0.0001額面は1,000,000授権株と違います。発行済みまたは発行済み株式 | — | | | — | |
普通株、$0.0001額面は100,000,000株式を許可して45,898,395そして45,617,840それぞれ2022年12月31日及び2021年12月31日に発行及び発行された株式 | 4,590 | | | 4,562 | |
| 追加実収資本 | 162,894,080 | | | 161,534,280 | |
| 利益を残す | 151,327,392 | | | 85,663,375 | |
| 全般物流ソリューション有限会社の株式 | 314,226,062 | | | 247,202,217 | |
| 非制御的権益 | 54,495,468 | | | 53,479,177 | |
| 株主権益総額 | 368,721,530 | | | 300,681,394 | |
| 総負債と株主権益 | $ | 748,241,470 | | | $ | 707,024,006 | |
付記はこれらの総合財務諸表の構成要素である
| | | | | | | | | | | |
| | 十二月三十一日までの年度 |
| | 2022 | | 2021 |
| 収入： | | | |
| 航空便収入 | $ | 640,033,668 | | | $ | 614,482,101 | |
| チャーター便収入 | 59,673,238 | | | 103,622,287 | |
| 総収入 | 699,706,906 | | | 718,104,388 | |
| | | |
| 運営費用： | | | |
| 航空便費用 | 262,088,555 | | | 219,623,127 | |
| 用船料 | 222,332,197 | | | 334,952,823 | |
| 船舶運営費 | 56,859,340 | | | 42,715,496 | |
| 一般と行政 | 20,103,346 | | | 18,966,488 | |
| 減価償却および償却 | 29,489,810 | | | 22,974,249 | |
| 船舶減価損失 | 3,007,809 | | | — | |
| 船の売却損失 | 318,032 | | | — | |
| 総運営費 | 594,199,089 | | | 639,232,183 | |
| | | |
| 営業収入 | 105,507,817 | | | 78,872,205 | |
| | | |
| その他(費用)収入： | | | |
| 利子支出，純額 | (14,772,164) | | | (10,329,397) | |
| 非制御的権益に帰属可能な収入を長期負債利息支出と記す | (6,717,414) | | | (1,184,741) | |
| 派生ツールの未実現収益 | 682,323 | | | 3,886,201 | |
| その他の収入 | 807,142 | | | 1,129,436 | |
| その他の費用の合計 | (20,000,113) | | | (6,498,501) | |
| | | |
| 純収入 | 85,507,704 | | | 72,373,704 | |
| 非持株権の収入に帰することができる | (6,016,291) | | | (5,146,871) | |
| Pangaea物流ソリューション株式会社の純収入。 | $ | 79,491,413 | | | $ | 67,226,833 | |
| | | |
| 普通株式1株当たり収益： | | | |
| 基本的な情報 | $ | 1.79 | | | $ | 1.53 | |
| 薄めにする | $ | 1.76 | | | $ | 1.50 | |
| | | |
| 1株当たりの普通株収益を計算するための加重平均株 | | | |
| 基本的な情報 | 44,398,987 | | | 43,997,311 | |
| 薄めにする | 45,059,587 | | | 44,848,997 | |
付記はこれらの総合財務諸表の構成要素である
盤古物流ソリューション有限会社株主権益変動合併報告書
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 普通株 | | 追加実収資本 | | 利益を残す | | 全面盤古物流ソリューション有限会社の株式 | | 非制御的権益 | | 株主権益総額 |
| | | | | 株 | | 金額 | | | | | |
| 2020年12月31日残高 | | | | | 45,447,751 | | | $ | 4,545 | | | $ | 159,581,415 | | | $ | 23,179,805 | | | $ | 182,765,765 | | | $ | 51,665,640 | | | $ | 234,431,405 | |
| 株式ベースの報酬 | | | | | — | | | — | | | 2,102,897 | | | — | | | 2,102,897 | | | — | | | 2,102,897 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 制限株の発行、没収後の純額を差し引く | | | | | 170,089 | | | 17 | | | (150,032) | | | — | | | (150,015) | | | — | | | (150,015) | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 非持株権への分配 | | | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | (3,333,334) | | | (3,333,334) | |
| 普通株配当 | | | | | — | | | — | | | — | | | (4,743,263) | | | (4,743,263) | | | — | | | (4,743,263) | |
| 純収入 | | | | | — | | | — | | | — | | | 67,226,833 | | | 67,226,833 | | | 5,146,871 | | | 72,373,704 | |
| 2021年12月31日の残高 | | | | | 45,617,840 | | | $ | 4,562 | | | $ | 161,534,280 | | | $ | 85,663,375 | | | $ | 247,202,217 | | | $ | 53,479,177 | | | $ | 300,681,394 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 株式ベースの報酬 | | | | | — | | | — | | | 1,767,726 | | | — | | | 1,767,726 | | | — | | | 1,767,726 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 制限株の発行、没収後の純額を差し引く | | | | | 280,555 | | | 28 | | | (407,926) | | | — | | | (407,898) | | | — | | | (407,898) | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 非持株権への分配 | | | | | | | | | | | | | | | (5,000,000) | | | (5,000,000) | |
| 普通株配当 | | | | | — | | | — | | | — | | | (13,827,396) | | | (13,827,396) | | | — | | | (13,827,396) | |
| 純収入 | | | | | — | | | — | | | — | | | 79,491,413 | | | 79,491,413 | | | 6,016,291 | | | 85,507,704 | |
| 2022年12月31日の残高 | | | | | 45,898,395 | | | $ | 4,590 | | | $ | 162,894,080 | | | $ | 151,327,392 | | | $ | 314,226,062 | | | $ | 54,495,468 | | | $ | 368,721,530 | |
付記はこれらの総合財務諸表の構成要素である
| | | | | | | | | | | | | | |
| | | 十二月三十一日までの年度 |
| | | 2022 | | 2021 |
| 経営活動 | | | | |
| 純収入 | | $ | 85,507,704 | | | $ | 72,373,704 | |
| 純収入と業務活動が提供する現金純額を調整する： | | | | |
| 減価償却および償却費用 | | 29,489,810 | | | 22,974,249 | |
| 繰延融資コストの償却 | | 1,005,487 | | | 920,995 | |
| 前払い賃料を償却する | | 122,343 | | | 115,256 | |
| 派生ツールの未実現収益 | | (682,323) | | | (3,886,201) | |
| 権益法被投資者収益 | | (807,142) | | | (1,129,436) | |
| 非持株権益は収益を占めて利息支出としなければならない | | 6,717,414 | | | 1,184,741 | |
| 不良債権準備 | | 2,377,389 | | | 1,559,378 | |
| 船舶減価損失 | | 3,007,809 | | | — | |
| 船舶販売損失 | | 318,032 | | | — | |
| | | | |
| 乾ドックコスト | | (6,019,126) | | | (8,075,813) | |
| 株式ベースの報酬 | | 1,767,726 | | | 2,102,897 | |
| 営業資産と負債の変動： | | | | |
| 売掛金 | | 15,126,727 | | | (26,666,490) | |
| 燃料庫在庫 | | (1,956,676) | | | (11,181,513) | |
| 前払い賃貸料、前払い費用、その他の流動資産 | | 19,086,893 | | | (24,935,427) | |
| 売掛金、売掛金、その他流動負債 | | (8,939,313) | | | 16,983,215 | |
| 収入を繰り越す | | (11,321,354) | | | 19,405,751 | |
| 経営活動が提供する現金純額 | | 134,801,400 | | | 61,745,306 | |
| | | | |
| 投資活動 | | | | |
| 船を購入し改善する船 | | (35,740,482) | | | (194,620,582) | |
| 船を売って得た収益 | | 8,400,000 | | | — | |
| | | | |
| 船舶購入前払 | | — | | | (1,990,000) | |
| 機器の購入と内部使用ソフトウェア | | (653,452) | | | (42,963) | |
| 未合併子会社やその他の投資への貢献 | | (515,162) | | | (1,138,835) | |
| | | | |
| | | | |
| 投資活動のための現金純額 | | (28,509,096) | | | (197,792,380) | |
| | | | |
| 融資活動 | | | | |
| | | | |
| | | | |
| 長期債務収益 | | 8,500,000 | | | 79,150,000 | |
| 融資と発行コストを支払う | | (466,544) | | | (2,046,450) | |
| 長期債務を償還する | | (15,443,115) | | | (61,960,469) | |
| 融資リース収益 | | 15,000,000 | | | 141,166,978 | |
| 融資リース債務の支払い | | (15,834,059) | | | (9,919,514) | |
| 他の長期負債への支払い | | (5,000,000) | | | (2,500,000) | |
| 非持株権益への配当金 | | (5,000,000) | | | (3,333,334) | |
| 普通株配当金はすでに支払いました | | (13,414,984) | | | (5,535,261) | |
| 報酬報酬のための現金で株を放棄する | | (407,898) | | | (150,015) | |
| | | | |
| 非持株権益の貢献 | | — | | | 9,182,423 | |
| 非制御的権益への支払いを長期負債と記す | | (2,050,000) | | | (195,598) | |
| 融資活動が提供する現金純額 | | (34,116,600) | | | 143,858,760 | |
| | | | |
| 現金と現金等価物の純増加 | | 72,175,704 | | | 7,811,686 | |
| 期初現金及び現金等価物 | | $ | 56,208,902 | | | $ | 48,397,216 | |
| 期末現金および現金等価物 | | $ | 128,384,606 | | | $ | 56,208,902 | |
| | | | |
| | | | | | | | | | | | | | |
| キャッシュフローの補充項目： | | | | |
| 利子を支払う現金 | | $ | 14,906,972 | | | 9,088,684 | |
| | | | |
| | | | |
| | | | |
付記はこれらの総合財務諸表の構成要素である
注1-一般情報
Pangaea物流ソリューション株式会社およびその子会社(総称して“会社”または“Pangaea”と呼ぶ)は、海運乾散物流および輸送サービスを提供する。Pangaeaはその物流専門知識を利用して広範な工業顧客にサービスを提供し、これらの顧客は穀物、生鉄、熱圧鉄、ボーキサイト、アルミナ、セメントクリンカ、ドロマイトと石灰石を含む各種の乾燥品を輸送する必要がある。同社は一連のサービスと活動を提供することで、積み荷、陸揚げ、レンタル船、航程計画と船舶技術管理を含む顧客の物流需要を満たす。
2022年12月31日に会社は三つパナマ型二つUltramax Ice Class 1 C、UltraMax 1つ、9人超大血管です
同社は合併子会社北欧バルクホールディングス(“NBHC”)の3分の2の株式を所有しており、同社は1本を保有している6人パナマ氷級乾燥貨物船。同社は北欧バルク組合の株式の50%を保有している。Post Panamax Ice 1 A型乾燥貨物船を4隻保有しています会社はもう一つ持っています50甲板はしけすべての人の権益。
注2-組織的性質
連結財務諸表は、Pangaea物流ソリューション株式会社およびその完全子会社(総称して“当社”と呼ぶ)の業務と、会計基準アセンブリ(“ASC”)810に従って合併された他のエンティティとを含む整固するそれは.付記3は、会社合併政策の概要を提供します。付記5は、会社の可変利益エンティティの要約を提供します。2022年、2021年12月31日、2021年12月、ASC 810-10に従って合併されたエンティティは、以下の完全子会社を含みます
•Bulk Partners(バミューダ)株式会社(“Bulk Partners”)--バミューダ法律に基づいて正式に設立された会社。この会社の主な目的は持株会社を設立することです。
•フェニックス貨物船(BVI)有限会社(“PBC”)-英領バージン諸島の法律に基づいて正式に設立された会社。同社の主な目的は、顧客に物流サービスを提供し、遠洋汽船を管理·運営することである。
•鳳凰バミューダ散品管理有限公司(“バミューダ”)--バミューダ法律に基づいて正式に設立された会社。平和委員会を建設するいくつかの行政管理機能は建設平和委員会に割り当てられた。
•アメリカバルク輸送有限会社--英領バージン諸島の法律に基づいて正式に設立された会社。この会社の主な目的は船を借りることです。
•バルク遠洋運輸(バミューダ)有限公司--バミューダ法律に基づいて正式に設立された会社。同社の主な目的は、レンタル船の燃料調達を管理することだ。
•フェニックス貨物船(米国)有限責任会社-デラウェア州法律に基づいて正式に設立された会社。同社の主な目的は、会社のアメリカでの行政代理としてです。
•バミューダAllSea物流有限公司--バミューダ法律に基づいて正式に設立された会社。同社の主な目的はグループ会社の財務代理としてです。
•ナラガンシットばら積み船(米国)会社-ロードアイランド州法律に基づいて2012年7月に設立された会社。この会社の主な目的は遠洋汽船の管理と経営です。
•Bulk Pangaea Limited(“Bulk Pangaea”)--バミューダ法律によって正式に設立された会社。Bulk Pangaeaは2009年9月に設立され、m/vバルクPangaeaの買収を目的としている。
•ばら売り三叉戟有限公司(“散装三叉戟”)--バミューダ法律に基づいて正式に設立された会社。M/vバルク三叉戟の獲得を目的として2012年8月に設立された。
•バルク鳳凰有限公司(“ばら積み鳳凰”)--バミューダ法律に基づいて正式に設立された会社。Bulk Phoenixは、m/v Bulk Newportを買収することを目的として2013年7月に設立された。
•109 Long Wharf LLC(“Long Wharf”)-デラウェア州法律に基づいて正式に設立された有限責任会社は、ロードアイランド州ニューポートに位置する不動産を保有することを目的としています。
•北欧大口ベンチャー(キプロス)有限公司(“NBV”)--キプロス法に基づいて2009年4月に正式に設立された会社。NBVは北欧貨物船AS(“NBC”)の持ち株会社である。NBCは専門に氷取引、及び各種の商品を輸送して、セメントクリンカ、廃鋼、化学肥料と穀物を含む
•北欧集荷船シンガポール個人有限会社です。国家統計局--シンガポールの法律に基づいて2014年3月に正式に設立された会社。国家放送局は様々な大口商品を貸し切り·運営するばらまき船の運営に注力しており、国家放送会社の完全子会社である。
•北欧大口ベンチャーホールディングス(“BVH”)--バミューダ法律に基づいて正式に設立された会社。BVHは二零一三年八月に成立し，Bulk Nordic Five Ltd.(“Five”)およびBulk Nordic Six Ltd.(“Six”)を持つことを目的とした。5社と6社は、m/v Bulk Destinyとm/v Bulk Enendance、Ultramax新建築を2017年1月に交付することを目的として、バミューダ法律に基づいて2013年11月に正式に設立された会社です。その会社は合弁パートナーの502017年1月の利息は$0.8その後、BVHは当社の完全子会社である。
•バルク自由会社(“バルク自由”)--マーシャル諸島法律に基づいて正式に設立された会社。バルク自由号は2017年5月に設立され、m/vバルク自由号を獲得することを目的としている。
•Bulk Pride Corp.(“Bulk Pride”)-マーシャル諸島の法律に基づいて正式に設立された会社。Bulk Prideはm/v Bulk Prideを買収することを目的として2017年10月に設立された。
•Flintstone Ventures Limited(“FVL”)--ノバスコシア州法律に基づいて2017年3月17日に正式に設立された会社。FVLは専門貨物の輸送に集中している。
•Bulk Pods Ltd.(“Bulk Pods”)-マーシャル諸島の法律に基づいて正式に設立された会社。バルクゴンドラは2018年4月に設立され、m/vバルクゴンドラを獲得することを目的としている。この船は2022年にm/v Bulk Xaymacaと改称された。
•バルク精神有限会社(“バルク精神”)--マーシャル諸島の法律に基づいて正式に設立された会社。バルク精神は2018年10月に設立され、m/vバルク精神の買収を目的としている。
•バルク独立株式会社(“バルク独立”)--マーシャル諸島の法律に基づいて正式に設立された会社。バッチ独立は2019年5月に設立され、m/vバッチ独立を得ることを目的としています。
•Bulk Friendship Ltd.(“Bulk Friendship”)--マーシャル諸島の法律によって正式に設立された会社。M/vの大口友情を得ることを目的として2019年9月に設立された。
•Bulk Couraous Corp.(“Bulk Couraous”)--マーシャル諸島の法律に基づいて正式に設立された会社。ばら積み勇士号は2021年1月に設立され、m/vバルク勇士号の買収を目的としている。
•Bulk Valor Corp.(“Bulk Valor”)-マーシャル諸島の法律に基づいて正式に設立された会社。Bulk Valorはm/v Bulk Valorの買収を目的として2021年5月に設立された.
•Bulk Promise Corp.(“Bulk Promise”)--マーシャル諸島の法律によって正式に設立された会社。一括承諾は、m/v一括コミットメントを得ることを目的として2021年4月に設立された。
•鳳凰バルク25社(“鳳凰バルク25”)-マーシャル諸島法律に基づいて正式に設立された会社。フェニックスBulk 25はm/v Bulk Concordを買収することを目的として2021年11月に設立された。
•Bulk Sachuest Corp.(“Bulk Sachuest”)-マーシャル諸島の法律に基づいて正式に設立された会社。Bulk Sachuestはm/v Bulk Sachuestを買収することを目的として2022年8月に設立された。
2022年12月31日と2021年12月31日まで、ASC 810-10によると、完全所有ではないエンティティが含まれています
•北欧散物控股有限公司(“NBHC”)--バミューダ法律に基づいて正式に設立された会社。NBHCは2012年10月に設立され、バルク北欧オデッセイ株式会社(“ばら積みオデッセイ”)とバルク北欧オリオン株式会社(“ばら積みオリオン座”)を持ち、その完全子会社を通じてより多くの船を投資することを目的としている。同社は2020年9月28日、北欧バルクホールディングス株式会社(“北欧バルクホールディングス有限公司”)の株主から、その一部が所有する合併子会社北欧バルクホールディングス(“NBHC”)の追加3分の1の株式を買収した。買収後、当社はNBHCの3分の2の持分を持ち、2022年12月31日現在、残りの3分の1の株式を第三者が所有している。同社はNBHCがVIEであることを決定し、NBHCの主要な受益者であり、NBCとの定期レンタル手配を通じてその活動を指導し、所有するすべての船をカバーする権利があるからである。そこで，当社は2022年12月31日および2021年12月31日までの年度のNBHCを統合した。バルクオデッセイ、ばら積みオリオン座、バルク北欧オシュ島株式会社(“バルクオシュ島”)、バルク北欧オリンピック有限公司(“バルクオリンピック”)、バルク北欧オーディン株式会社(“バルクオーデン”)とバルク北欧オアシス株式会社(“バルクオアシス”)は、NBHCがバミューダ法律に基づいて2012年3月から2015年2月までの間に正式に設立した会社である。これらの実体は，北欧オデッセイ，北欧オリオン，北欧大島，北欧オリンピック，北欧オーディン，北欧オアシスをそれぞれ持つために設立された。2020年12月23日、NBHCは2つの新しい完全子会社であるBulk北欧オデッセイ(MI)会社とBulk Nordic Orion(MI)Corp.を設立し、北欧オデッセイと北欧オリオン船の所有権をそれぞれこの2社に譲渡することを目的とした。2021年1月21日、NBHCは4つの新しい完全子会社、すなわちBulk Nordic OASIS(MI)Corp.，Bulk Nordic Odin(MI)Corp.，Bulk Nordicオリンピック(MI)Corp.とBulk Nordic Oshima(MI)Corp.を設立し、m/v北欧オアシス、m/v北欧オーディン、m/v北欧オリンピックとm/v北欧大島の所有権をそれぞれこれらの会社に譲渡することを目的とした。
•ベンチャー物流会社(“VLNL”)--2018年10月19日にカナダのニューファンドランドとラブラドールで正式に設立された会社。VLNLは甲板はしけを所有して運営するために設立された。
•北欧バルクパートナー有限責任会社。(“NBP”)--マーシャル諸島の法律により正式に設立された会社。NBPは2019年9月に設立され、Bulk Seven、Bulk 8、Bulk 9、Bulk 10の建設に資金を提供することを目的としている四つ新造船舶は、その後、新造船舶の完成と交付時に、バルク七隻、バルク八隻、バルク九隻、バルク十隻を持っていた。Bulk Seven、Bulk 8、Bulk 9、Bulk 10はマーシャル諸島の法律に基づいて2019年9月に正式に設立された会社で、後パナマ型新造船の建造と所有を目的として、それぞれm/v北欧Nulujaak、m/v北欧秦瓜、m/v北欧Sanngijuqとm/v北欧スズ庫と命名され、この4隻の新造船は2021年に交付される。2022年12月31日までに会社は50NBPの%所有権を持っています50独立第三者が所有する%所有権。
注3-重要会計政策の概要
本要約は、当社の総合財務諸表の理解に協力するために、当社及びその付属会社の主要会計政策を概説する。これらの会計政策は米国公認の会計原則に符合し、すでに連結財務諸表を作成する際に応用されている。
陳述の根拠n
添付されている総合財務諸表は、米国公認会計原則(“米国公認会計原則”)に基づいて作成されている。添付されている総合財務諸表はそれぞれ私たちの財務状況、経営結果、キャッシュフローと株主権益の変化を示しています。
すべての会社間の残高と取引は無効になりました。今期の新聞列に符合するため、前のいくつかの期間に対していくつかの再分類を行った。
合併原則連結財務諸表の目的は、当該グループが単独の会社であるように、一社及びその子会社の財務状況及び経営結果を列記することである。当社の合併政策の第一歩は、1つのエンティティがその未償還の投票権権益またはその可変権益に基づいて潜在的合併の評価を受けるかどうかを決定することである。そこで会社はまずそのエンティティが可変資本であるかどうかを判断します
エンティティ(“VIE”)は、ASC 810−10の規定に従う。エンティティがVIEである場合、統合は、発行された議決権のある株式ではなく、エンティティの可変利益に基づく。エンティティがVIEとして決定されていない場合、当社は、その未償還の投票権権益に基づいてエンティティを評価する。
第三者が当社付属会社及び/又は合併VIEの財務状況及び経営実績に保有する非制御権益及び償還可能非制御権益に関する金額は、添付の総合貸借対照表において非制御権益及び償還可能非制御権益とする。
会社合併過程の一部として、すべての会社間残高と取引は連結財務諸表から抹消されます。
予算の使用
米国で一般的に受け入れられている会計原則に従って財務諸表を作成し、財務諸表の日に報告された資産および負債額、開示または資産および負債、および報告期間内に報告された収入および費用に影響を与えるために、管理層に推定および仮定を要求する。実際の結果はこれらの推定とは異なる可能性がある。重要な見積り数には，スポット運航完了率，計不良債権準備，船舶減価償却費用を決定するための残値推定数がある。
収入確認
航空便収入とは、同社が稼いだ収入のことで、主に航空便チャーター機による輸送サービスの提供から来ている。航路レンタル船は積み荷港から陸揚げ港までの上で特定の数量とタイプの貨物を輸送することに関連しているが、各種貨物荷役条件を遵守しなければならない。航次レンタル契約によると、サービス収入は全航程の期間に比例して稼いで確認します。航海リース契約項での推定損失は，このような損失が発生する可能性がある場合には全額計上される。航空便契約には一般的に95%の運賃の標準支払い条件があり、船積み完了後3日以内に支払います
滞納料は航次収入に含まれ，荷役時間が航次賃貸船契約の規定時間を超えた場合，テナントが船舶所有者に支払う費用である。航海レンタル契約には一般的に“滞納料”や“速達”条項があります。この条項によると、テナントは会社の任意の可能な遅延を賠償し、訪問港のレンタル契約条項で許可された荷役時間を超え、滞期料収入と記す。逆に，着脱活動が許容される着脱時間内に発生し，収入が減少すると，テナントに信用を与える。航次用船契約では，船舶が貨物の積載を開始すると，義務履行が開始される。滞納料と派遣費用は契約開始時に推定される可変対価です。確認したフライト収入は住所手数料を差し引いた純額です
チャーター便収入は定期チャーター便の手配と関係があり、この手配によると、会社は特定の時間帯内に日ごとに輸送サービスを提供する。定期レンタル船の収入は，定期レンタル船がASC 606の範囲に属さないため，レンタカー期限内に直線的に稼いで確認されている。船がレンタルを停止する時、収入は発生しないだろう。
関連履行義務を履行する際又は関連履行義務を履行する際には、何らかの基準を満たす契約を履行することにより生じる費用が延期され、確認される。契約履行コストは、主に、会社が前回の船舶使用および契約日終了から積み荷港に到着するまでに発生する燃料消費、および積み荷港に到着する前に発生した任意の港費用、および借り入れされた第三者船舶の任意のレンタル費用を含む。その間、燃料消費および積み荷港に到着する前に発生した任意の港費用は、燃料在庫および前払い賃貸料、前払い費用および他の流動資産に資本化されて記録される。総合貸借対照表をそれぞれ計上し、船舶が積み荷港に到着して陸揚げ港を離れるまでの航程総通過時間を比例して償却し、航程費用の一部とした。当社は2022年、2022年および2021年12月31日までに、積み込み開始前に発生した燃料油費用とレンタル船費用を含めて230万ドルと370万ドルをそれぞれ確認した。これらのコストは総合貸借対照表に前払いレンタル料、前払い費用、その他の流動資産を記録し、航程費用とレンタル船費用の一部として支出する。同様に、任意の借入された第三者船舶については、その間のレンタル船費用が資本化され、総合貸借対照表に前借り、前払い費用、その他の流動資産が記録され、レンタル船費用の一部として支出される。
私たちの契約によると、義務を履行することは輸送サービスであり、私たちがサービスを履行する過程で、時間が経つにつれて、私たちの顧客はこれらのサービスを受け取り、消費します。収入は入力法を用いて確認し，日数に比例する
サービス開始後の経過日数は，サービス完了予定の総日数と比較する.ASC 606収入確認基準によれば、航次収入は、積み荷港と陸揚げ港との間の期間に確認される。積み込みが開始されていない航次契約を履行するコストは資産として確認され、船積みと陸揚げの間で比例して償却される。実際の便宜に基づいて、契約を取得するコストは発生した費用に応じて計上され、このようなすべてのコストは1年未満で償却される予定だからだ
お客様の航空便契約に関連する資産と負債は、各報告期間が終了したときに契約ごとに報告します。契約資産には、顧客が発行したものと現在満期になっている売掛金も含まれています。これらの売掛金は、その推定された可変純資産報告書に基づいています。当社は潜在的な信用損失の売掛金保留準備金であり、これらの売掛金は2022年、2022年、2021年12月31日までの年度でそれぞれ無関係である。他の契約資産には、ある航次契約に対して請求書を発行する前に収入を確認し、船主に予め支払われたレンタル料を確認する際に生じる未収未収が含まれている。契約負債には、収入を確認する前に顧客に請求書または顧客から金を受け取る際に生じる繰延収入が含まれ、貸借対照表の日から12ヶ月以内に確認される。
収入を繰り越す
当期収入が確認されていないサービスの請求書は繰延収入と記載されている。連結貸借対照表で確認された繰延収入は、貸借対照表日から12カ月以内に実現される予定だ。
航程費用
同社の航程チャーター便料金には，燃料費(燃料費)，港湾費，運河通行料，ブローカー手数料，荷役作業が含まれており，これらの費用は発生時に費用を計上している。
貸切費用
その会社は船を借りて、その持っている船団を補充して、その航程レンタル業務をサポートします。当社は第三者船主と締結した定期船レンタル契約に基づいて船舶をレンタルし、レンタル期間内に船代が料金であることを直線的に確認しています。チャーター便賃貸料は通常あらかじめ支払われており，未確認の部分は付随する連結貸借対照表に前払い賃貸料として反映される。定期用船契約によると、船主は乗組員、メンテナンスと修理、保険、補給などの船舶運営コストを担当する。
船舶運営費
船舶運営費用(“VOE”)とは，運営会社が自船舶のコストを指す。VoEには、乗組員の給料と関連費用、保険料、メンテナンスとメンテナンスに関する費用、備品と消耗品費用、その他の雑費用、技術管理費が含まれています。技術管理サービスは日常船舶作業、一般船舶の維持、監督管理と船級社のコンプライアンスの確保、乗組員の手配と倉庫の調達、用品と備品を含む。これらの費用は発生したことが確認された。
信用リスクの集中度
当社が集中的な信用リスクに直面している金融商品には、主に現金等価物、貿易売掛金、デリバティブが含まれている。同社は米国、ドイツ、バミューダの複数の高品質金融機関に現金口座を設置している。当社はこれらの金融機関の相対信用状況を定期的に評価している。当社はこれらの現金等価物に顕著な信用リスクが集中しているとは考えていない。売掛金は領収書の金額に応じて入金され，利息は計算されない.同社はその顧客の財務状況について継続的な信用評価を行っているが、担保は必要ない。歴史的に見ると、売掛金に関する信用リスクは、重要な顧客と長期的な関係があり、財務状況が相対的に安定しているため、微々たるものとされてきた。しかし、現在の経済状況は、ある顧客の売掛金の回収可能性に影響を与える可能性があり、会社の経営業績に大きな影響を与える可能性がある。派生ツールは公正な価値で入金される.その会社はその顧客と関連した表外信用リスクを持っていない。
2022年12月31日に2人の顧客が37会社は貿易勘定の%を受け取るべきです。2021年12月31日には2人のお客様が占めています28会社は貿易勘定の%を受け取るべきです。
2022年12月31日現在、米国顧客14社、カナダ顧客4社、シンガポール顧客15社、バルバドス顧客1社68売掛金の百分率。2021年12月31日現在、米国の顧客13社、カナダの顧客5社、英国の顧客7社が占める56売掛金の百分率。
2022年12月31日までの1年間に、会社は収入の少なくとも10%を占める国·地域を有し、米国(27代表)25%)。2021年12月31日までの1年間、以下の各国からの顧客の収入は総収入の少なくとも10%を占め、米国(26代表)22%)、カナダ(代表7人)11%)と連合王国(12個の代表)10%).
2022年12月31日までに，1顧客が10%を占めるあるいはそれ以上の総収入です2021年12月31日までの1年間、総収入の10%を占める顧客はいない。
現金と現金等価物
現金には手元現金が含まれています。現金等価物は短期的で流動性の高い投資であり、既知金額の現金に容易に変換することができ、価値変化リスクは大きくなく、原始期限日は3ヶ月以下である。
不良債権準備
当社は全部または一部回収できない可能性があると考えられる重大な未清算債権のために特定準備金を用意しています。また、経験によると、会社の政策は、期限30~180日を過ぎた売掛金残高の約25%と、180日以上、かつ他の方法で予約されていない売掛金残高の約50%に相当する準備金を確立することである。より多くの情報を得たり、支払いをしたりするにつれて、埋蔵量推定数が調整される。会社は2022年12月31日、2022年12月31日、2021年12月31日までに、不良債権を計算して1ドル準備した4,367,848そして$1,990,459すべて回収されないと予想される金額については、それぞれ同様である。不良債権は#ドルに用意されている2,377,3892022年と$1,559,3782021年に。同社は2022年と#年内には出荷していない1,464,957この金額は2021年までに手当に含まれていたが、これらの額は回収できないと決定されたからだ。
燃料庫在庫
在庫には主に船に購入して貯蔵された燃料油が含まれている。在庫は先進先出し法または可変現純値の中の低いもので計量します。
前払い賃貸料、前払い費用、その他の流動資産
前払い賃料とは，定期用船契約に基づいて貸借対照表の日付から数日以内に船主に支払う金のことである。レンタル料は通常次の15日以内に前払いされますが、間隔時間は定期レンタル契約によって違います。前払い費用には、船舶運営費用、潤滑油および自社船舶に保管されている物資、事前に支払われたいくつかの航程費用、およびCOA(“積み込み契約”)の履行によって生じる直接コストを支払うための技術マネージャーへの前払い資金が含まれる。これらの特定された費用は契約履行に使用され、COA期限内に回収される予定だ。このような費用は直線的に償却し、契約で規定されたフライトごとに平均して徴収します。売掛金には売掛金と売掛金残高が含まれています。他の資産は、様々な派生ツールの取引相手が保有する預金と、派生ツールの公正価値がそのツールの決済価格を超えることとを含む。
12月31日現在、前払いレンタル料、前払い費用、その他の流動資産は含まれている
| | | | | | | | | | | | | | |
| | | 2022 | | 2021 |
| 前借り | | $ | 3,491,835 | | | $ | 12,014,451 | |
| 前払い費用 | | 4,777,648 | | | 5,956,195 | |
| 売掛金を計算すべきだ | | 7,721,500 | | | 17,009,957 | |
| 保証金預金 | | 3,239,947 | | | 5,464,379 | |
| その他流動資産 | | 9,035,901 | | | 5,902,705 | |
| 合計する | | $ | 28,266,831 | | | $ | 46,347,687 | |
他の非流動資産
12月31日現在、他の非流動資産には：
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| 名前.名前 | | 2022 | | 2021 |
| Seamar Management S.Aに投資します | | $ | 598,725 | | | $ | 428,572 | |
| Pangaea物流ソリューション(米国)有限責任会社に投資 | | 3,954,605 | | | 3,533,251 | |
| ナラガンシットばら積み船(アメリカ)会社への投資 | | 234,141 | | | — | |
| その他の投資 | | 496,656 | | | — | |
| 合計する | | $ | 5,284,127 | | | $ | 3,961,823 | |
船と減価償却
船舶は契約価格と購入コストを含むコスト別に列記する。船に対する重大な改善は資本化されている；船の寿命を改善または延長していないメンテナンスと修理は発生時に費用を計上している。減価償却は，コスト減算残値をもとに，船舶残推定耐用年数(船舶が乾ドックにいる時間を含まない)に直線減価償却を採用している。各船の残値は、その軽量トン数と推定廃棄率の積#ドルに等しい3001トン当たり、これは見積もりを参照して確定したもので、毎年1回審査されています。同社は船舶の使用寿命を25数年前30船工場が初めて交付された日から数年。現在艦隊の残存推定寿命は11 - 24何年もです。船が乾ドックの使用を停止した場合、会社は減価償却費用を発生させない。
販売すべき船舶を保有して、公正価値を推定して販売コストを引いて計算する。販売対象に分類された船舶については、追加の減価償却費用は記録されない。
延期乾ドックコスト
乾ドック期間中の船への重大なアップグレードは，発生時に資本化して直線的に償却し，15年以下の船については，次の乾ドックまでの5年間，乾ドック時には，次の乾ドックまでの2.5年間，15年を超える船を直線状に償却した。乾ドックの一部である資本化コストには，規制要求を満たすために発生する直接コストが含まれており，これらの要求は船の経済寿命を増加させ，船の収益力を増加させたり，船の効率を高めたりしている。直接コストは造船コスト、部品、検査費、鋼材、サンドブラストと塗料を含む。これらのコストは固定資産、純資産または融資リース使用権資産に計上され、純額は総合貸借対照表に計上される。正常なメンテナンスとメンテナンスの支出は、乾ドックの一部として発生するか否かにかかわらず、発生した費用に応じて費用を計上する。船を売却した未償却乾ドック費用は解約し，それによる販売損益を計上した。
長期資産減価考慮要素
当社は、減値指標が存在し、かつ当該等の資産推定による未割引現金流量がその額面よりも少ない場合に、経営に使用される長期資産に減値損失を計上することを要求するASC 360−10−15“長期資産減価又は処分”に基づいて、その固定資産及び他の資産の回収可能性を評価する。減価指標が存在すれば、関連する長期資産からの期待未割引の将来のキャッシュフローを分析する。我々の評価は資産グループレベルで行われており，これはキャッシュフローを識別できる他の資産グループとは大きく独立した最低レベルである.当社が構築した資産グループは船舶の大きさと主要な特徴や業界によって決定されます。
未割引の純営業キャッシュフロー分析に使用される重要な要素と仮定は、同社が既存のレンタル船と契約下の現行レートに基づいて将来の定期レンタル船が“TCE”料率に相当するとの推定を含む。既存契約が満了した場合、当社は実際の結果に基づく推定TCEを使用し、これらの料率を船舶使用寿命終了時まで延長する。TCEレートは変動が大きい可能性があり、当社船の公正価値に影響を与える可能性があり、当社がその船団の帳簿価値を回収する能力に重大な影響を与える可能性がある。そこで，TCEレート率変化に基づく感受性分析を用いることにより，未割引の純営業キャッシュフローに変動性を考慮した。同社は一連のシナリオを用意し、一連の可能な傾向と結果を捉えることを試みた。純営業キャッシュフローは，取次手数料と住所手数料を差し引いた純額であると予想され，予定の非常勤日には収入がないと仮定する。同社は現在の船舶運営費用予算，乾ドックの見積もりコストおよび歴史上の一般·行政費用を予想流出の基礎とし，適切と考えられるインフレ要因を採用している。この網は
これらの流入と流出に推定された残値を加えて，予想される未割引の将来キャッシュフローを構成している。これらの予想キャッシュフローが資産グループの帳票価値を超えなければ，減価費用を計算する.減価損失の計測は，第三者が提供する資産公正価値に基づいている.
2022年第1四半期に、当社は帳簿価値がその公正価値を超えているため、船の売却に関するトリガ事件が発生したことを確定した。2022年4月20日、会社は契約手数料を差し引いた総純対価格860万ドルでm/vバルク盤古を販売する協定覚書に調印した。したがって、私たちは2022年第1四半期に300万ドルの減価費用を記録した。減価分析は余剰チームに何の減値も示していない。また、当社は、2022年の残り時間内に、減値テストを行う必要があるトリガーイベントは発生していないと結論している。
当社は、2021年12月31日までの12ヶ月間、減値テストを行う必要があるトリガーイベントは発生していないと結論している。
融資コスト
商業融資に関する資格に適合した費用と金融機関に支払われて融資を受けた費用を未済債務の減少額として計上し、実際の利子法を用いて手配期限内に償却する。未償却部分は担保付き長期債務の減少として総合貸借対照表に計上される。
総合貸借対照表に保証されている長期債務に含まれる債務純発行コストと銀行手数料の構成要素は以下のとおりである
| | | | | | | | | | | | | | |
| | | 十二月三十一日 |
| | | 2022 | | 2021 |
| 金融機関への債務発行コストと銀行手数料 | | $ | 7,627,351 | | | $ | 7,160,807 | |
| 差し引く：累計償却 | | (3,162,492) | | | (2,157,005) | |
| 未償却債務発行コストと銀行手数料 | | $ | 4,464,859 | | | $ | 5,003,802 | |
| | | | |
| 償却して利子支出を計上する | | $ | 1,005,487 | | | $ | 920,995 | |
売掛金と売掛金
売掛金と売掛金の構成は以下のとおりである
| | | | | | | | | | | | | | |
| | | 十二月三十一日 |
| | | 2022 | | 2021 |
| 売掛金 | | $ | 9,979,451 | | | $ | 7,029,861 | |
| 費用を計算する | | 11,795,973 | | | 16,254,253 | |
| 燃料タンク供給者 | | 6,526,725 | | | 9,260,262 | |
| 用船賃料に対応する | | 9,337,941 | | | 14,060,856 | |
| | | | |
| 支払手形 | | — | | | 2,549,207 | |
| その他負債を計算すべき | | 914,041 | | | — | |
| 合計する | | $ | 38,554,131 | | | $ | 49,154,439 | |
税収
当社のバミューダでの利益は企業所得税を納める必要がありません。バミューダは所得税を徴収しないからです。
NBCは同社の完全子会社で、デンマークトン数税を支払う必要がある。NBCの課税は，その業務の実際の収入ではなく，その船団の純トン輸送能力に基づいて決定される代替収入である。税金は課税所得額によって決定されないため、NBCの税金は約#ドルです443,000そして$605,000添付されている2022年12月31日までと2021年12月31日までの総合損益表に航次費用をそれぞれ計上します。
アメリカ以外の地域からの輸送収入はアメリカ連邦所得税を支払う必要はありません。米国からの船舶国際運営収入は合格した収入とされ、合格した外国会社が稼いでおり、米国連邦所得税を免除するとも考えられる。この免除要件は、合格国で取得された資格に適合した収入と、合格外国資格に適合した外国企業が取得した同等の免除の合格収入、合格収入、持分テスト、証明要件を満たすことを含む複数のテストを満たすことを要求する。会社はすべてのテストに適合していると考えて、国内収入法883条に基づいて収入免除を受ける資格がある。会社が免除資格を得ることができない場合、会社はそのアメリカ運航収入の4%で米国連邦所得税を納付し、控除することができない。守則に定義されているいくつかの他の条件が存在しても、米国由来の輸送収入は、適用される控除額を差し引くと、21%までの連邦所得税と30%の支店所得税を支払う必要がある可能性がある。同社は、その米国由来の輸送収入のうち、米国貿易や企業の行為と有効な関連はないとしている。
当社の運航業務の収益は米国や外国所得税を納める必要がないため、当社は2022年、2022年、2021年12月31日までの年間に所得税支出、繰延税金資産や負債を記録していません
必要な場合には、その会社はその各経営管区の所得税申告書類を遵守する。当社は、2022年12月31日、2022年12月31日、2021年12月31日まで、2017年までの数年間、米国連邦または外国税務機関の審査を受けません。
制限普通株奨励
制限株式奨励の補償コストの計量方法は、付与日会社普通株のナスダック資本市場における公正価値に無適用無収率を乗じた付与済み株式総数である。補償コストは、付与されたプロトコルで指定されたホーム期間に従って償却される。2022年12月31日と2021年12月31日までの年間で確認された総補償コストは1,767,726そして$2,102,897連結損益表の一般費用と行政費用をそれぞれ計上した。
配当をする
普通配当金は取締役会が発表した時に入金します。普通株式配当に関するその他の情報は、付記14、“株式インセンティブ計画及び非持株権益”を参照されたい。
非制御的権益
非持株権益とは、ある合併付属会社およびVIEに帰属する第三者所有権権益を指す。我々がこのような実体に所有していない権益部分は総合貸借対照表の権益部分で非制御権益に反映され、もし償還可能な非制御権益であれば、総合貸借対照表の長期負債部分で非制御権益に反映される。
普通株1株当たり収益
基本1株当たり収益(“EPS”)は、普通株株主が獲得可能な収入を、その期間に発行された普通株の加重平均で割って計算される
1株当たりの収益を希釈するには在庫株方法を用いて計算する。この方法によれば、限定株が付与された従業員の将来のサービスに関する未確認補償コストは、期間平均市場価格で普通株を買い戻すために使用されると仮定される。増加した株式(未帰属から買い戻しを差し引いた)は、1株当たりの収益を希釈する流通株とされている。当社には反ダンピング証券は何もありません。
外国為替取引
当社のすべての業務はドルで行われます；当社の主な機能通貨はドルです。このため、国際機能通貨以外の通貨建ての取引を取引発生日の有効為替レートで国際機能通貨で計量·記録することができる。総合損益表には外国為替取引損益は反映されていない。
派生ツールとヘッジ活動
会社はASC 815デリバティブとヘッジの規定に従って派生商品に対して会計処理を行った。同社は金利スワップを用いてその業務に関する市場リスクを低減しており，主にそれである
銀行債務です。また、同社は長期運賃協定を用いて賃貸料の変化や燃料(燃料)スワップの影響を防ぎ、燃料価格の変化を防止している。同社の金利スワップ、長期運賃プロトコル(FFA)と燃料スワップはヘッジ会計処理を行う資格がない。したがって，未実現と実現された収益や損失は，総合損益表において他の費用の構成要素として確認される.派生ツールは、公正な価値に応じて計量され、資産または負債と表記される。
金利交換、長期運賃協定、燃料ヘッジの取引相手が義務を履行しなければ、当社は信用損失に直面する。
細分化市場報告
運営分部は企業の構成部分であり、首席運営決定者(“CODM”)が定期的に評価し、業績の評価及び資源の分配を行う。CODMが使用する情報によると，業務活動に利用可能な離散財務情報があるかどうかを考慮して，会社はそのサービス性質，顧客，運営，経済的特徴などの考慮要因に基づいてまとめられた経営部門を複数決定している.同社は以下の条件で運営することを決定した1つは報告可能な部分。
金融商品の公正価値
これらのツールの短期満期日により，現金と現金等価物，売掛金，売掛金，短期債務の帳簿価値は公正価値に近い。これらの関連信用手配に関連する変動金利のため、当社の変動金利長期債務の帳簿価値はその公正価値に近い。
2022年12月31日現在、会社は5つの完全固定金利の債務手配と一部固定の手配を持っている。当社は2021年12月31日現在、3つの完全固定金利債務手配と一部の固定金利債務手配を持っている固定金利借款手配に関する長期債務の帳簿総額と公正価値は以下のとおりである
| | | | | | | | | | | | | | |
| | | 十二月三十一日 |
| | | 2022 | | 2021 |
| 固定金利長期債務帳簿金額 | | $ | 113,589,539 | | | $ | 105,109,129 | |
| 固定金利長期債務の公正価値 | | $ | 103,455,979 | | | $ | 107,624,096 | |
このような債務の公正価値は、同じまたは同様の残りの満期日の同じまたは同様の債務の見積市場価格推定値に基づいており、ASC 820によって制定された公正価値レベルでは第2のレベルとみなされる。
賃貸借証書
定期賃貸契約期間中、テナントは、どのような目的で船舶を使用するかを指示するための実質的な意思決定権を有する。したがって、同社は定期レンタル契約にレンタルが含まれていることを決定した。そこで，同社はこれらの合意により稼いだ金をテーマ842に基づいて計算した。定期賃貸契約期間中、会社は船舶の運営とメンテナンスを担当する。これらのコストは総合損益表に船舶運営費用と記されている。
同社は2022年12月31日までに4隻の定期レンタル船を顧客にレンタルしており、その中にレンタルが含まれている。この4つのレンタル契約の予定レンタル期間は20日から105日まで様々です。2022年12月31日現在、これらの手配により満期になった賃貸支払い総額は約$2,789,000各定期チャーター便は105日以下で完了しなければならない
2021年12月31日まで、当社は十三レンタルを含む定期レンタルによってお客様にレンタルする船をレンタルします。これらは十三レンタル契約の元の長さは以前とは違います20あと数日残っている105何日ですか。2022年12月31日頃まで、これらの手配により満期になったレンタル支払い総額は約9，000ドルで、チャーター便ごとに64日間もっと少ないかもしれません
当社には販売型や直接融資リースはありません。
本指針を採用したテナント条項は、当社の総合財務諸表に大きな影響を与えません。当社は1年を超えるレンタル船(経営リース)は何もありませんので、12ヶ月以下のレンタルに関する実際の方便を選択します。また会社の融資リースは
使用権資産および融資リース負債は、前期財務諸表では“融資リース資産”および“融資リース負債”と呼ばれているが、この基準を採用することは他の変化を招くことはない。また、その会社は二つキャンセルできないオフィスレンタルとキャンセル不可能なオフィス機器レンタル及びレンタル資産及び負債は実質的ではありません。
最近採用されていない会計公告
FASBは2020年3月、米国会計基準委員会第2020-04号“参照為替レート改革(テーマ848)：参照為替レート改革の財務報告への影響を促進する”を発表し、その中には、公認会計原則(GAAP)をLIBORまたは他の参照金利を参照する契約、契約、期間保証関係、および他の取引に適用するためのオプションの便宜的かつ例外が提供されており、これらの取引は参照為替レート改革によって終了する予定である。FASBは2021年1月、“参照為替レート改革(主題848)：範囲”と題するASU 2021-01号文書を発表し、その中で、テーマ848のいくつかのオプションの便宜的な計と例外が、参照金利改革による割引移行の影響を受ける派生商品に適用されることを明らかにした。2022年12月、米国財務会計基準委員会は、ASU第2022-06号“参照為替レート改革(テーマ848)：テーマ848の日没日を延期する”を発表し、テーマ848の日没日を2022年12月31日から2024年12月31日に延期し、その後、実体はテーマ848での救済申請を許可されなくなる。同社は現在、この新しい会計基準を採用することがその総合財務諸表と関連開示に及ぼす影響を評価している。
FASBは2016年6月、ASU第2016-13号、金融商品-信用損失を発表した。貿易および他の入金、融資、および他のツールのような大多数の金融資産の場合、この基準は、現在発生している損失モデルを前向きに予想される信用損失モデルに変更し、これは、通常、損失準備を事前確認することをもたらす。新基準は2023年初めに当社に発効します。各エンティティは、累積効果調整によって、この基準の規定を、発効日までの利益剰余金に適用しなければならない。同社は現在、新たなガイドラインと連結財務諸表への影響を評価しており、2023年第1四半期の発効時にこのガイドラインを採用する予定である。ASU 2016−13年度の採用は当社の総合財務諸表に大きな影響を与えない見通しだ。
付記4--現金と現金等価物
現金と現金等価物には元の満期日から三ヶ月未満の短期預金が含まれている以下の表は、統合貸借対照表内に報告されている現金と現金等価物を照合し、これらの現金と現金等価物の合計は、統合キャッシュフロー表に示されている同じ額の総額である
| | | | | | | | | | | |
| | 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 |
| 通貨市場口座-現金等価物 | $ | 33,689,361 | | | $ | 35,193,025 | |
| 定期預金口座--現金等価物 | 46,000,000 | | | — | |
現金(1) | 48,695,245 | | | 21,015,877 | |
| 現金と現金等価物の合計 | $ | 128,384,606 | | | $ | 56,208,902 | |
| | | |
| | | |
(1)各銀行の現金預金で構成されています。
2022年12月31日と2021年12月31日まで、以下の子会社で現金と現金等価物を保有しています
| | | | | | | | | | | |
| 現金と現金等価物 | 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 |
汎古陸(1) | $ | 85,398,332 | | | $ | 29,486,488 | |
NBHC(2) | 34,718,529 | | | 21,329,407 | |
NBPと甲板はしけ(3) | 8,267,745 | | | 5,393,007 | |
| 現金と現金等価物の合計 | $ | 128,384,606 | | | $ | 56,208,902 | |
(1)100%所有の盤古合併子会社が保有しています
(2)67%の株式を持つ汎古合併子会社が保有しています
(3)50%の株式を持つ汎古合併子会社が保有しています
注5-可変利子実体
ASC 810によれば、同社は、そのすべての全額および部分所有エンティティ、ならびに共通の所有権または他の関係を有するエンティティを評価する。会社の合併政策概要は付記3に記載されている。当社の結論は、Bulk Pangaea、Bulk三叉戟、Bulk Phoenix、Bulk Free、Bulk Pride、Bulk Pods、Bulk SPIRE、Bulk独立、Bulk Friendship、Bulk Courage、Bulk Valor、Bulk Promise、Phoenix Bulk 25、Bulk Sachuest、NBH、Long Wharf、NBHC、BVH、NBP、FVL、VBC、VNLNは202年12月31日のVIEである。当社の結論は，Bulk Pangaea，Bulk三叉戟，Bulkフェニックス，Bulk Free，Bulk Pride，Bulk Pods，Bulk SPIRE，Bulk独立，Bulk Friendship，Bulk Courage，Bulk Valor，Bulk Promise，Phoenix Bulk 25，NBH，Long Wharf，NBHC，BVH，NBP，FVL，VBC，VNLNは201年12月31日のVIEであると結論した。私たちがVIEの主な受益者であるエンティティで可変利益を持っている場合、(I)VIEの活動を指導し、それによってVIEの経済的表現に最大限の影響を与える権利があるように、(Ii)VIEの損失を吸収する義務があるか、またはVIEからVIEに大きな影響を与える可能性のある利益を得る権利があるようにVIEを統合する。これらのVIEの経営結果と財務状況は私たちの総合財務諸表に含まれている。
いずれの会社間取引および残高を売却した後、総合貸借対照表におけるVIEの資産と負債の帳簿価値総額は以下のとおりである
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
(百万ドルは四捨五入で数字はフィートではないかもしれません)
| | 2022年12月31日 |
| 船舶を所有する(1) | | NBHC | | 全国放送会社 | | 長九倉 | | VLNL | | NBP |
| 総資産 | | $ | 116.6 | | | $ | 128.1 | | | $ | 62.3 | | | $ | 1.9 | | | $ | 0.5 | | | $ | 152.0 | |
| 総負債 | | $ | 123.4 | | | $ | 57.8 | | | $ | 30.2 | | | $ | 1.9 | | | $ | — | | | $ | 143.9 | |
| 株主(赤字)/権益総額 | | $ | (6.8) | | | $ | 70.3 | | | $ | 32.1 | | | $ | — | | | $ | 0.5 | | | $ | 8.1 | |
非制御的権益(2) | | $ | — | | | $ | 53.3 | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 1.2 | | | $ | — | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2021年12月31日 |
| (百万ドルは四捨五入で数字はフィートではないかもしれません) | | 船舶を所有する(1) | | NBHC | | 全国放送会社 | | 長九倉 | | VLNL | | NBP |
| 総資産 | | $ | 129.4 | | | $ | 123.9 | | | $ | 72.9 | | | $ | 1.9 | | | $ | 0.9 | | | $ | 161.2 | |
| 総負債 | | $ | 135.6 | | | $ | 57.4 | | | $ | 50.6 | | | $ | 2.0 | | | $ | — | | | $ | 146.6 | |
| 株主(赤字)/権益総額 | | $ | (6.2) | | | $ | 66.5 | | | $ | 22.4 | | | $ | — | | | $ | 0.9 | | | $ | 14.6 | |
非制御的権益(2) | | $ | — | | | $ | 52.0 | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 1.4 | | | $ | — | |
(1)全資本付属会社を含め、詳細は付記2“組織性質”を参照されたい。
(2)非持株権は第三者が保有する。
注6-固定資産
12月31日までの固定資産には、
| | | | | | | | | | | | | | |
| | | 2022 | | 2021 |
| 船と船が進級する | | $ | 565,107,408 | | | $ | 554,241,221 | |
| 大文字乾ドック | | 15,409,851 | | | 13,414,394 | |
| | | | |
| | | 580,517,259 | | | 567,655,615 | |
| 減価償却累計と償却 | | (106,652,852) | | | (97,943,561) | |
| 船舶·船舶のアップグレードと大文字乾ドック、ネット | | 473,864,407 | | | 469,712,054 | |
| | | | |
| 土地と建物 | | 2,541,085 | | | 2,541,085 | |
| コンピュータ、デバイス、および内部使用ソフトウェア | | 2,311,076 | | | 1,975,603 | |
| その他固定資産 | | 4,852,161 | | | 4,516,688 | |
| 減価償却累計 | | (2,191,816) | | | (2,315,932) | |
| その他の固定資産、純額 | | 2,660,345 | | | 2,200,756 | |
| | | | |
| 固定資産総額，純額 | | $ | 476,524,752 | | | $ | 471,912,810 | |
| | | | |
| 船舶購入前払 | | $ | — | | | 1,990,000 | |
| | | | |
12月31日までの融資リース船舶は、
| | | | | | | | | | | | | | |
| | 2022 | | 2021 |
| 融資リース船舶 | | $ | 56,061,223 | | | 53,601,534 | |
| 減価償却累計と償却 | | (12,139,654) | | | (8,405,775) | |
| | | | |
| 融資リース船舶、純額 | | $ | 43,921,569 | | | $ | 45,195,759 | |
同社船隊の帳簿純価値には以下の項目が含まれている
| | | | | | | | | | | |
| | 十二月三十一日 |
| 2022 | | 2021 |
| 所有する船 | | | |
| M/Vバルク盤古 | $ | — | | | $ | 11,802,463 | |
北欧オデッセイクルーズ(1) | 20,685,092 | | | 22,456,407 | |
M/v北欧オリオン(1) | 21,406,429 | | | 23,057,114 | |
M/v北欧大島(1) | 24,292,108 | | | 25,612,412 | |
北欧オリンピッククルーズ(1) | 24,627,857 | | | 25,982,802 | |
M/v北欧ODIN(1) | 24,726,033 | | | 26,073,841 | |
M/v北欧オアシス(1) | 26,232,723 | | | 27,650,350 | |
北欧ヌルジャク号(2) (4) | 37,518,857 | | | 38,949,402 | |
北欧青瓜船(2) (4) | 37,428,322 | | | 38,838,142 | |
北欧サンギジュクタンカー(2) (4) | 37,000,230 | | | 38,377,457 | |
M/v北欧のお寺(2) (4) | 37,393,171 | | | 38,776,359 | |
| M/Vバッチ耐久性能 | 23,106,438 | | | 23,069,545 | |
ばら積み勇士号(4) | 15,755,839 | | | 16,356,730 | |
M/Vバルク協和(4) | 19,394,966 | | | — | |
| M/Vバルクニューポート | 10,211,578 | | | 11,566,639 | |
| M/Vバルク自由 | 7,464,118 | | | 8,476,937 | |
| M/Vバルク自慢 | 12,174,942 | | | 13,560,656 | |
ばら売りの強い酒(4) | 11,703,170 | | | 12,293,336 | |
| M/Vバルク砂箱 | 17,188,278 | | | — | |
| M/Vバッチ独立 | 14,879,681 | | | 13,466,530 | |
ばら積み友誼船(4) | 13,680,578 | | | 14,526,423 | |
| M/vバルク効果器 | 17,106,444 | | | 17,797,021 | |
| 貨物船一括承諾書 | 17,619,467 | | | 18,306,557 | |
ミス·ノラ·G·パールを楽しみにしています(3) | 2,268,086 | | | 2,714,931 | |
| $ | 473,864,407 | | | $ | 469,712,054 | |
| その他の固定資産、純額 | 2,660,345 | | | 2,200,756 | |
| 固定資産総額，純額 | $ | 476,524,752 | | | $ | 471,912,810 | |
| | | |
融資リース船舶(4) | | | |
M/vバルクXaymaca(5) | 13,082,596 | | | 12,661,804 | |
| 船·船荷運命号 | $ | 19,814,777 | | | $ | 20,074,619 | |
| 三叉戟ばら積み貨物船 | 11,024,196 | | | 12,459,336 | |
| $ | 43,921,569 | | | $ | 45,195,759 | |
| | | |
| 船舶購入前払 | | | |
M/Vバルク協和(6) | $ | — | | | $ | 1,990,000 | |
(1)船はNBHCが所有し、NBHCは合併した合弁企業であり、同社は2022年12月31日、2018年12月31日、2021年12月31日に3分の2の所有権を持っている。
(2)船舶はNBPが所有し、NBPは合併した合弁企業であり、2022年12月31日と2021年12月31日に、会社は50%の所有権を持っている。
(3)Bargeは50%の株式を持つ合併子会社が所有している。
(4)融資リース船舶の詳細については、財務諸表付記10“融資リース”を参照されたい。
(5)以前はm/vばら積みゴンドラと呼ばれていました。
(6)2021年11月5日、同社は2009年に製造されたPanamaxを1990万ドルで購入し、200万ドルの手付金を支払う契約を締結した。同船は2022年2月に交付され、m/v Bulk Concordと改称された。
同社は乾ドックコストを資本化しました四つ2022年は5隻、2021年は5隻。資本化された乾ドック費用の販売期間はこれらの船の余剰使用年限内である次の入場までの予定時間内に償却します。同社は2022年と2021年12月31日までの12ヶ月間、乾燥ドックコストをそれぞれ600万ドルと810万ドルに資本化した。これらのコストは固定資産、純資産または融資リース使用権資産に計上され、純額は総合貸借対照表に計上される。
注7-保証金口座、派生ツール、公正価値計量
保証金口座
同社は、不安定な運賃や燃料価格に関連するリスクを軽減するために、2022年12月31日、2022年12月、2021年12月の間に長期貨物契約と燃料交換契約を締結した。これらの契約の条項によると、満期保証項目の時価が低下した場合、会社は資金を保証金口座に入金しなければならない。これらの資金は、被ヘッジ項目の時価が予め設定された上限に回復するまで、保証金口座に担保として保持することが要求される。保証金口座は2022年12月31日、2022年12月31日および2021年12月31日に総合貸借対照表に前借り、前払い費用およびその他の流動資産を計上する
長期貨物協定
当社は将来の運賃変動に関するリスクを評価し、特定された経済リスクを適切な場合に適切なデリバティブ(特に長期外国為替)を利用してヘッジする。これらの経済ヘッジは通常ASC 815が規定する満期保証会計に適合していないため、このようなデリバティブを使用することは、会社が報告した経営業績が期間間で変動する可能性がある。
燃料交換契約
同社は燃料価格に関する市場変動を継続的にモニタリングし、燃料ヘッジ計画によるこの変動のリスク低減を求めている。当社はASC 815によるヘッジ会計ではない燃料スワップ契約を締結しているため，このようなデリバティブの使用により当社が報告した経営業績が期間ごとに変動する可能性がある。
金利上限
同社は金利デリバティブを使用し、金利支出の安定性を増加させ、金利変動へのリスク開放を管理することを目標としている。これらの目標を実現するために、同社は主に金利スワップと金利上限をその金利リスク管理戦略の一部として使用している。キャッシュフローヘッジとして指定された金利上限は、契約実行金利よりも金利が高い場合に取引相手から可変金額を受け取ることに関連する。2020年1月、当社は締結しました四つ金利上限契約は、2022年12月31日現在、名目総金額は1.2144億ドル、コストはドルです628,000当社の売却·借り戻し融資手配の金利上昇によるリスクを低減するために、四つ新しい船を建造する。もし3ヶ月間LIBOR金利が適用される実行金利に上昇した場合3.25%は、会社は価格差に関連した四半期支払いを受け取ります。このような金利上限協定はヘッジ会計処理を受ける資格がない。
当社の長期運賃協定と燃料交換契約の推定公正価値は，独立第三者推定値専門家から得られた市場価格に基づいており，この市場価格は公表された指数に基づいている。これらの見積もりは会社が契約を終了するために受け取るか支払うかの推定金額を表している。金利上限契約の推定値は、市場で観察可能な投入(代表二級資産)から独立第三者評価専門家が得た分析を用いた。
次の表は、2022年12月31日と2021年12月31日の公正価値で恒常的に計量された資産と負債をまとめています
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 資産デリバティブ | | 負債誘導ツール |
| 派生ツール | | 貸借対照表位置 | | 12/31/2022 | | 12/31/2021 | | 貸借対照表位置 | | 12/31/2022 | | 12/31/2021 |
保証金口座(1) | | その他流動資産 | | $ | 3,239,947 | | | $ | 5,464,379 | | | その他流動負債 | | $ | — | | | $ | — | |
長期運賃協定(2) | | その他流動資産 | | $ | — | | | $ | 2,119,581 | | | その他流動負債 | | $ | 164,787 | | | |
燃料交換契約(2) | | その他流動資産 | | $ | — | | | $ | 1,047,752 | | | その他流動負債 | | $ | 158,926 | | | $ | — | |
金利上限(2) | | その他流動資産 | | $ | 4,892,144 | | | $ | 718,774 | | | その他流動負債 | | $ | — | | | $ | — | |
(1)公正価値計量はすべて公正価値等級の第一級に分類される。
(2)これらの公正価値計量は公正価値等級の第2段階に分類される。
ASC 820によって確立された公正価値レベルの3つのレベル公正価値計量と開示優先順位は以下のとおりである
第1レベル-活発な市場における同じ資産または負債の見積もり。私たちの一級公正価値計量は現金、通貨市場口座、そして定期預金口座を含む。
第2レベル-活発な市場または観察可能な投入における同様の資産および負債の見積もり。
レベル3-観察できない入力(例えば、仮想キャッシュフローモデリング入力に基づく)。
次の表に、2022年12月31日と2021年12月31日までの12ヶ月間の総合経営報告書に及ぼすデリバティブ金融商品の影響を示す
| | | | | | | | | | | | | | |
| | 派生ツールの未実現収益(損失) |
| | 12月31日までの年度 |
| 派生ツール | | 2022 | | 2021 |
| 長期運賃協定 | | $ | (2,284,368) | | | $ | 2,282,916 | |
| 燃料交換契約 | | $ | (1,206,679) | | | $ | 1,095,421 | |
| 金利上限 | | $ | 4,173,370 | | | $ | 507,864 | |
同社の長期運賃協定と燃料交換契約の推定公正価値は，独立第三者推定専門家から得られた市場価格に基づいている。これらの見積もりは、同社が受け取る契約終了の推定金額を表している。
注8-関係者取引
関連先の金額およびチケットには、以下のことが含まれます
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2021年12月31日 | | 活動する | | 2022年12月31日 |
| 連結貸借対照表と損益表にそれぞれ登録されている売掛金と航次収入： | | | | | | |
ジョージ国王が支払うべき貿易売掛金(i) | | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | |
| | | | | | |
| 総合貸借対照表に登録されている売掛金と売掛金： | | | | | | |
Seamarの貿易に対処するために支払うべきです(i) | | $ | 2,847,910 | | | $ | (1,204,104) | | | $ | 1,643,806 | |
手数料を払う(Ii) | | 38,896 | | | (38,896) | | | — | |
| | | | | | |
| 統合アセットバランスシートに含まれる現在の対応する関連側チケットには、 | | | | | | |
| 支払利息-2011年創設者手形 | | 242,852 | | | (242,852) | | | — | |
| 当期支払関係者手形総額 | | $ | 242,852 | | | $ | (242,852) | | | $ | — | |
i.Seamar Management S.A.(“Seamar”)は合弁企業で、2022年12月31日現在、同社の51%の株式を所有している2021.
二、フェニックスばら積み船(ブラジル)中級マリティマス株式会社。-取締役会のメンバーの完全会社
会社と株式投資会社Seamar Management S.A.(Seamar)との間の技術管理協定条項によると、Seamarは会社が所有するいくつかの船舶の日常運営を担当している。当社が発生する技術管理費は、2022年、2022年および2021年12月31日までの年度までに3,280,920そして$2,847,120この手配により，総合損益表の船舶運営費に計上される。2022年12月31日と2021年12月31日現在、Seamar対応の総額(支払うべき船舶運営費用を含む)は#ドルとなっている1,643,806そして$2,847,910それぞれ，である.
注9-担保付き長期債務
長期債務は以下の部分から構成される：債務
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 | | 金利(%)(1) | | 期日まで |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
大口北欧オデッセイ(MI)会社、大口北欧オリオン(MI)会社の高級保証定期ローン手配(2) (3) | | 14,395,409 | | | 16,224,189 | | | 2.95 | % | | 2027年12月 |
大口北欧大島(MI)会社、大口北欧オーディン(MI)会社、大口北欧オリンピック(MI)会社、大口北欧オアシス(MI)会社保証定期融資手配(2) (3) (4) | | 44,600,000 | | | 49,400,000 | | | 3.38 | % | | 2027年6月 |
改訂されたプレミアムローン--日付は2019年5月13日(元改訂されたプレミアムローン--日付は2017年12月21日)(5) | | | | | | | | |
–北欧六号散財有限会社-A部分(2) | | 10,099,993 | | | 11,166,661 | | | 4.39 | % | | 2024年5月 |
–北欧6号散財有限会社-B枠 | | 2,070,000 | | | 2,330,000 | | | 6.03 | % | | 2024年5月 |
–大口の誇り-C部分(2) | | 3,000,000 | | | 4,100,000 | | | 5.39 | % | | 2024年5月 |
–ばら売り独立--E期(2) | | 10,500,000 | | | 11,500,000 | | | 3.54 | % | | 2024年5月 |
| 大口の自由融資協定 | | — | | | 2,600,000 | | | | | 2022年6月 |
Bulk Valor Corp.融資と保証協定(2) | | 11,424,507 | | | 12,718,279 | | | 3.29 | % | | 2028年6月 |
Bulk Promise Corp(2) | | 11,069,630 | | | 12,453,926 | | | 5.45 | % | | 2027年10月 |
ばら積み砂丘(2) | | $ | 8,500,000 | | | $ | — | | | 6.19 | % | | 2029年10月 |
| 109長九倉商業定期ローン | | 374,466 | | | 484,066 | | | 6.39 | % | | 2026年4月 |
| 合計する | | $ | 116,034,005 | | | $ | 122,977,121 | | | | | |
差し引く：未償却銀行費用(6) | | (1,431,736) | | | (1,697,209) | | | | | |
| | $ | 114,602,269 | | | $ | 121,279,912 | | | | | |
| マイナス：現在の部分 | | (15,782,530) | | | (15,443,115) | | | | | |
| 長期債務を保証し，純額 | | $ | 98,819,739 | | | $ | 105,836,797 | | | | | |
(1)2022年12月31日まで。
(2)ローン金利は固定されています。
(3)このローンの借り手はNBHC所有である。同社はNBHCの3分の2の所有権権益を持ち、STSTは3分の1の所有権権益を持っている。NBHCは、ASC 810−10に従って統合されるので、NBHCの財務状況において第三者が保有する非持株所有権に関連する金額は、添付の貸借対照表において非持株権益として報告される。
(4)2021年4月26日、NBHCは2つの新しい貸手と新しい高級保証定期融資手配を締結した。この協定は北欧大島号，北欧オリンピア号，北欧奥丁号，北欧緑洲号のために5300万ドル前払いした。同協定は2021年6月15日から24等分の四半期元金分割払いで120万ドル、2027年6月に満期となったバルーン支払い2420万ドルを要求している。
(5)この融資はm/v Bulk Enendance，m/v Bulk Prideとm/v Bulk Free船が交差して保証され，当社が保証する。
(6)未償却債務発行コストの一部は、融資リース負債の減少に再分類される。詳細は付記10“ファイナンスリース”を参照されたい。
バルク北欧オーディング有限会社、バルク北欧オリンピック有限会社、バルク北欧オデッセイ有限会社、バルク北欧オリオン有限会社とバルク北欧大島有限会社-日付は2015年9月28日-改訂と再調印
改訂された協定は北欧オーディンと北欧オリンピックでそれぞれ21，750，000ドルを前払いし、北欧オデッセイと北欧オリオンはそれぞれ13，500，000ドルを前払いし、北欧大島はそれぞれ21，000，000ドルを前払いする
この合意は、前払いの返済を要求する以下の通りである
オーディンとオリンピック前払いについては、借入者1人あたり375，000ドル(うち1件は借り手1人が改訂前に支払う)を28回に分けて四半期別に返済し、ローンは2021年4月26日に全額返済されている。
オデッセイとオリオン座の前払いについては、20四半期に返済し、1借り手あたり375，000ドル、風船支払い5，677，203ドルで、毎期最終期は2020年9月に満期になります。同社は2020年9月、借り手1人当たり375，000ドルの四半期分割払いを追加し、バルーン支払いを2020年12月に延長し、2020年12月23日に全額支払いするローン手配を修正した
大島ローンについては、28回に分けて四半期ごとに375，000ドルを返済し、ローンは2021年4月26日に全額返済されている。
大口北欧オアシス株式会社-ローン契約-日付は2015年12月11日
この協定は北欧緑洲号貨物船に2，150万ドル前払いした。同協定は2016年3月28日から24四半期に分けて375，000ドルの前払いを平均返済し、融資は2021年4月26日に全額返済することを求めている。
ばら積み北欧オデッセイ(MI)社，バルク北欧オリオン(MI)社の高級保証定期貸出ツール−日付は2020年12月23日である。
この協定は北欧オデッセイと北欧オリオンに18，000，000ドルを前払いした。この協定は2021年3月23日から28等分の四半期配当分割払いで571，821ドルの前払いを返済し、440万ドルのバルーン支払いを要求し、最後の分割払いは2027年12月に満期となる。この下敷きの利息は2.95%に固定されている
この融資は北欧オデッセイと北欧オリオンの第一優先担保，実体の収益譲渡，保険と必要な補償，および株主の担保を担保としている。さらに、当該協定は、船舶の公平な市場価値に加えて、以前に提供された任意の追加担保の可変現純値を所定の比率以上に維持することを要求する担保維持比率条項を含む。同社は2022年、2022年、2021年12月31日まで、その財務契約を遵守している。
バルク北欧大島(MI)社、バルク北欧オーディン(MI)社、バルク北欧オリンピック(MI)社、バルク北欧オアシス(MI)社が2021年4月26日に調印した施設協定
2021年4月26日、NBHCは2つの新しい貸手と新しい高級保証定期融資手配を締結した。この協定は北欧大島号，北欧オリンピア号，北欧奥丁号，北欧緑洲号のために5300万ドル前払いした。この協定は，2021年6月15日から24等分の四半期元金分割払いで1200，000ドルの返済と，2027年3月に満期となった24，200，000ドルのバルーン支払いを要求している。この前金の利息は3.38%に固定され、2021年5月5日から発効する。このローンは北欧バルクOshima、北欧バルクOdin、北欧バルクオリンピックと北欧バルクオアシスを第一留置権としている。同社は北欧大島、北欧オーディン、北欧オリンピック、北欧オアシスローンの5150万ドルの未返済残高をローンの一部で返済しており、これらのローンは2021年10月1日に満期となる。同社は2022年、2022年、2021年12月31日まで、その財務契約を遵守している。
改訂されたプレミアムローン--日付は2019年5月13日(以前は改訂されたプレミアムローンと決定されました--2017年12月21日)
2019年5月13日、当社は傘下の完全子会社Bulk持久力、Bulk Pride、Bulkが独立して第2次改訂協定(以下、“第2次改訂”と呼ぶ)を締結し、2017年12月17日の第1回改訂協定を改訂·補完した。第2改正案は，E部でm/vバルクについて14，000，000ドルを独立前払いし，A，BとC部分の満期日を2024年5月に延長し，E部分削減後の前8四半期にA，BとC部分の適用利差を1.70%に低下させ，その後2.40%に低下させた。
ばら売り持久力A，B枠
修正後の合意は2017年1月7日に2ロットに分けてm/vバルク持久力で19，500，000ドル前払いした。同協定は2017年4月7日から合計1600万ドルのA部分を3回に分けて返済し、四半期ごとに10万ドル、27回の等額を四半期ごとに266，667ドルの返済を要求している。風船支払いは8，766，658ドルで、最後の分割払いは2024年5月に満期になります。この前払い利息は2021年3月までは3.69%，2021年12月には4.39%，その後は3.46%に固定されている。プロトコルはまたB部分で3，500，000ドルを前借りし，28四半期ごとに支払いを行った
2017年9月27日から分割払い65，000ドル、2024年5月満期の最終支払い1，745，000ドルを支払います。この利息は2021年3月までLIBORプラス1.70%(2022年12月31日3.63%)で変動し、その後LIBORプラス2.4%で変動する。ローンは2023年1月10日に全額返済された。
大きな誇りCとDの部分
改訂された協定は2017年12月21日に2ロットに分けてm/v Bulk Prideについて1000万ドル前払いした。この協定は2018年3月から合計850万ドルのC分を26回に分けて返済し、四半期ごとに275，000ドルを返済し、2024年5月に135万ドルのバルーン支払いを返済し、最終期は2024年5月に満期になることを求めている。この前金の利息は2021年3月までは4.69%，2021年12月までは5.39%，その後は3.6%に固定されている。プロトコルはD部分で1，500，000ドルを前払いし，2018年9月から4等分の四半期分割払い，375，000ドルを前払いした.D部分は2019年6月に全額返済されました。
ばら払い独立支払E期
改正された協定は2019年5月13日にE部分でm/v Bulk Independentについて14，000，000ドルを前払いし，2019年9月から20期分の250，000ドルを四半期返済し，2024年5月に9，000，000ドルのバルーン支払いを支払う必要があり，最終期は2024年5月に満期となる。この前払い利息は2020年3月31日までは3.48%，2021年12月31日までは2.84%，その後は3.54%に固定されている。
この融資はm/v Bulk Enendance，m/v Bulk Prideとm/v Bulk独立号の第一優先担保，実体の収益，保険と必要補償の譲渡，およびその株主の担保によって保証される.さらに、この協定は、船舶の公平な市場価値に以前に提供された任意の追加担保の可変現純値を所定の比率以上に維持することを要求する最低流動性要求、借り手の正運営資本および担保維持比率条項を含む。会社は2022年12月31日、2022年12月31日、2021年12月31日まで、これらの条約を遵守している。
“大口自由会社ローン協定”--2017年6月14日
2017年6月14日、この協定はm/v Bulk Freedomについて550万ドルを前払いした。同協定は2017年9月14日から、8回に分けて17.5万ドルのローンを四半期ごとに返済し、12回を四半期ごとに15万ドルのローンを返済することを要求している。230万ドルのバルーン支払いは2022年6月14日に満期になり、最終期に支払います。ローンは2022年6月13日に全額返済された。
109長九倉商業定期ローン
2016年5月27日に締結された初期金額は1，096，000ドル。Long Warf Construction to Termローンはこの新しいローンの収益から返済される。このローンは120件に分けて毎月平均で支払い、金額は9，133ドルです。金利は30日間LIBORプラス2.00%(2022年12月31日2.09%)。この融資は、ロイ州ニューポート109竜埠頭にあるすべての不動産を担保とし、同社が保証する。このローンには最高ローンと価値の比契約と債務超過カバー率が含まれている。ローンは2023年1月25日に全額返済された。会社は2022年12月31日、2022年12月31日、2021年12月31日まで、これらの条約を遵守している。
バッチValor Corp.ローン契約-2021年6月17日
この協定は2021年6月17日にm/v Bulk Valorについて13，350，000ドル前払いした。この協定は2021年9月17日から28四半期に分けて融資を返済することを要求している。風船支払いは2028年6月17日に満期になるだろう。この下敷きの利息は3.29%に固定されている。この融資はm/v Bulk Valorの第一優先担保，実体の収益，保険と必要補償の譲渡，およびその株主の担保を担保とする.同社は2022年、2022年、2021年12月31日まで、その財務契約を遵守している。
“大口承諾会社ローン協定”--期日は2021年7月12日
この協定は2021年7月7日のm/vバルク約束について12，800，000ドルを前払いした。この協定は2021年10月15日から346，074ドルのローンを24四半期に分けて返済することを要求している。風船1枚で支払う
4494，224ドルは2027年10月15日に満了します。この前金の利息は2022年7月15日に5.45%に固定され、満期になる。2022年7月15日まで、この前金の利息は3ヶ月期LIBORプラス2.30%の金利で変動しています。この融資はm/v大口承諾の第一優先担保、実体収益の譲渡、保険と必要な補償及びその株主の担保を担保とする。同社は2022年、2022年、2021年12月31日まで、その財務契約を遵守している。
Bulk Sachuest Corp.ローン契約--2022年10月13日
この協定は2022年10月13日にm/vバルクSachuestについて8500，000ドル前払いした。同協定は2023年1月13日から27四半期に分けて融資を返済することを要求している。風船支払いは2029年10月13日に満期になるだろう。この前金の利息は6.19%に固定されている。この融資はm/v Bulk Sachuestの第一優先担保，当該実体の収益，保険と必要補償の譲渡，及びその株主の担保を担保とする。同社は2022年12月31日現在、その財務契約を遵守している。
債務協定によると、将来の最低年度返済額は以下の通り
| | | | | |
| | 12月31日までの年度 |
| 2023 | $ | 15,782,530 | |
| 2024 | 30,751,725 | |
| 2025 | 10,476,019 | |
| 2026 | 10,638,024 | |
| 2027 | 39,955,014 | |
| その後… | 8,430,693 | |
| | $ | 116,034,005 | |
付記10-融資リース
当社の船団は2022年12月31日現在、3隻の船舶(Bulk Xaymaca、前身はBulk Pods，Bulk DestinyとBulk Tri持)を含み、2019年1月1日にASC 842を採用する前に、ASC 840により融資リースとして売却とレンタル融資手配に基づいて融資を行っている。Bulk spirity、Bulk Friendship、Bulk Couraous、Bulk Concord、Nordic Nuluujaak、Nordic Qinngua、Nordic Sanngijuqと北欧寺庫はASC 842による融資リースを行う。これらのレンタルは収益と保険の譲渡および当社の担保を担保としています。その会社はレンタル期間の終わりにこのような船を所有するだろう。
2018年6月7日に締結されたばら積み三叉戟光船レンタル契約
M/vバルク三叉戟の販売価格は1300万ドルで、公正価値は同じと推定される。その会社は同時に買い手からその船を借りた。最低レンタル料は三ヶ月間ロンドン銀行の同業解体によって変動し、八年のレンタル期間内に月ごとに支払います。当社は、リース3年目の終了時又はその後に船を購入する権利があり、又はレンタル者が約束を破った場合には、レンタル期間内の任意の時間に船を購入する権利がある。金利はLIBORプラス1.7%(保証金6.48%を含み、2022年12月31日)。同社はレンタル期間終了時にこの船を所有する予定だ。
2018年8月1日に締結されたばら積み船船レンタル契約
ばら積み貨物室の価格は1，480万ドルで、公正価値は同じと推定される。その会社は同時に買い手からその船を借りた。最低レンタル料は三ヶ月間ロンドン銀行の同業解体によって変動し、八年のレンタル期間内に月ごとに支払います。当社は、リース3年目の終了時又はその後に船を購入する権利があり、又はレンタル者が約束を破った場合には、レンタル期間内の任意の時間に船を購入する権利がある。金利はLIBORプラス1.7%(保証金6.45%を含み、2022年12月31日)。同社はレンタル期間終了時にこの船を所有する予定だ。M/v Bulk Podsは2022年2月にm/v Bulk Xaymacaと改称された。
日付は2019年3月7日のばら積み精神光船レンタル契約
2019年2月、当社はm/v Bulk spirityを1，300万ドル(推定公正価値)で買収するとともに、失敗した売却とレンタルを行った。会社は“米国会計基準”第606条に基づき、船の支配権がレンタル者に譲渡されていないため、船をレンタル者に譲渡することは売却ではないと認定している。ASC 842によれば、レンタルは、レンタル期間の終了時に船舶所有権を会社に移転するので、融資リースとして分類される。最低レンタル支払いには5年前の5.10%の利息が含まれています。金利は八年レンタル期間のうち残り三年の三ヶ月LIBORによって変動します。当社は、レンタル翌年終了時又はその後に船を購入する権利があり、又はレンタル者が約束を破った場合には、レンタル期間内の任意の時間に船を購入する権利がある。会社はレンタル期間終了時にその船舶を買い戻す義務がある。390万ドルのバルーン支払いは2027年3月に最終レンタル料を支払います。当レンタルは収益と保険の譲渡及び会社の担保を担保としております。
2019年5月14日に締結された“バルク友誼光船レンタル協定”
2019年9月、当社は推定公正価値1，410万ドルでm/v Bulk Friendshipを買収するとともに、失敗した売却とレンタルを行った。会社は“米国会計基準”第606条に基づき、船の支配権がレンタル者に譲渡されていないため、船をレンタル者に譲渡することは売却ではないと認定している。ASC 842によれば、リースは、固定価格購入オプションを含むので、融資リースとして分類され、会社は、レンタル期間の終了時に選択権を行使することが予想される。最低賃貸支払いには5.29%の推定利息が含まれている。当社は、リース3年目の終了時又はその後に船を購入する権利があり、又はレンタル者が約束を破った場合には、レンタル期間内の任意の時間に船を購入する権利がある。当社がレンタル期間内に購入選択権を何も行使していない場合、当社は5年目末に780万ドルの固定価格でその船舶を購入する権利があります。当レンタルは収益と保険の譲渡及び会社の担保を担保としております。
北欧分散5社有限会社2021年7月1日光船レンタル協定の改訂と再記述
2021年7月6日、同社は、その完全子会社Bulk Nordic Five Ltd.と既存の貸手とを通じて、2016年10月27日の元“赤船憲章”の改正および再記述に同意した。改正された協定はレンタル期限を2028年4月に延長し、購入義務は#ドルとなる6.951000万ドルです。当社も満期金利を3.97%です。光船レンタル契約は，m/vばら積み運命号の第一優先担保，実体の収益，保険と必要補償の譲渡及びその株主の担保を担保とする。同社はレンタル期間終了時にこの船を所有する予定だ。レンタルには、最低流動資金要求、テナントの正運営資金、および担保維持比率条項が含まれており、この条項は、船の公平な市場価値に、以前に提供された任意の追加担保の可変現金値を定義比率以上に維持することを要求する。会社は2022年12月31日、2022年12月31日、2021年12月31日まで、これらの条約を遵守している
2021年4月8日に締結されたBulk Couraous Corp光船レンタル契約
2021年4月、同社は#ドルで“勇敢”号貨物船を受け入れた16.5300万ドルで、失敗した船舶の売却とレンタル協定に同時に達成された。会社は“米国会計基準”第606条に基づき、船の支配権がレンタル者に譲渡されていないため、船をレンタル者に譲渡することは売却ではないと認定している。ASC 842によれば、リースは、リース期間終了時の固定価格購入義務を含むので、融資リースとして分類される。最低レンタル料は3ヶ月間ロンドン銀行の同業借り換え金利によって変動し、7年間のレンタル期間中に四半期ごとに支払います。金利は3か月ロンドン銀行同業借り換え金利プラス2.75%です。2021年7月8日、同社は賃貸利息を3.93%とした。レンタル者が約束を破った場合、会社はレンタル期間内のいつでも船舶を購入する権利がある。レンタル期間終了時の購入義務は固定価格360万ドルです。当レンタルは収益と保険の譲渡及び会社の担保を担保としております。
2022年1月27日に締結された“ばら積み協和光船レンタル協定”
2022年2月、同社はm/v Bulk Concordを#ドルで買収した19.9二千万ユーロ、これは推定された公正な価値で、失敗した売却とレンタル船を同時に達成しました。会社は“米国会計基準”第606条に基づき、船の支配権がレンタル者に譲渡されていないため、船をレンタル者に譲渡することは売却ではないと認定している。ASC 842によれば、リースは、固定価格購入オプションを含むので、融資リースとして分類され、会社は、レンタル期間の終了時に選択権を行使することが予想される。最低賃貸支払いには4.67%の推定利息が含まれている。当社は、リース3年目の終了時又はその後に船を購入する権利があり、又はレンタル者が約束を破った場合には、レンタル期間内の任意の時間に船を購入する権利がある。当社がレンタル期間内に購入選択権を何も行使していない場合、当社は7年目末に300万ドルの固定価格でその船舶を購入する権利があります。当レンタルは収益と保険の譲渡及び会社の担保を担保としております。
2019年9月27日に締結されたバルク北欧7号有限責任会社、バルク北欧8号有限責任会社、バルク北欧9号有限責任会社とバルク北欧10号有限責任会社光船レンタル契約
当社は2021年に新しいパナマ型乾散貨物船4隻を受け取り、失敗した売却とレンタルを同時に行った。これらの船は，1)2021年5月に納入された北欧Nulujaak，調達価格3840万ドル，2)2021年6月に納入された北欧秦瓜，調達価格3840万ドル，3)2021年9月に交付された北欧Sanngijuq，調達価格3790万ドル，および4)2021年11月に交付された北欧錫庫，調達価格3790万ドルである。会社は、これらの船をレンタル人に譲渡することは、米国会計基準第606条の規定による販売ではなく、これらの船の支配権がレンタル者に譲渡されていないためであると認定している。ASC 842によれば、これらのリースは、リース期間の終了時の固定価格購入義務を含むので、融資リースとして分類される
リース契約では、同社は建造完了後に約$の価格で船を売る義務があると規定している32成約時は公正な時価の85%または百万ドルである。売却後，当社はリース方式で買い手に船を借りる責任があり，レンタル期間は納入日から15年，レンタル期間終了時の固定購入価格は1隻250万ドルである。最低レンタル料は3ヶ月のロンドン銀行の同業借り換え金利によって変動し、15年のレンタル期間内に月ごとに支払います。金利は3カ月期LIBOR、大口北欧8と大口北欧10の金利は4.73%、大口北欧7と大口北欧9の金利は4.76%だった。同社は5年目から当時元金を返済していなかった101%でこれらの船を購入する権利がある。これらのレンタルは収益と保険の譲渡および当社の担保を担保としています
2022年12月31日現在、融資リースには以下の内容が含まれている
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 | | 金利(%)(1) | | 期日まで |
| | (未監査) | | | | | | |
| ばら積み貨物室有限会社 | | $ | 6,606,770 | | | $ | 8,450,521 | | | 6.45 | % | | 2027年12月 |
| ばら売り三叉戟有限公司 | | 5,551,836 | | | 7,177,082 | | | 6.48 | % | | 2027年6月 |
| 散財精神有限会社です。 | | 8,627,604 | | | 9,768,229 | | | 5.10 | % | | 2027年2月 |
ばら売り北欧5号有限会社(2) | | 13,142,885 | | | 14,633,229 | | | 3.97 | % | | 2028年4月 |
大口の友誼会社です(2) | | 9,507,875 | | | 10,491,481 | | | 5.29 | % | | 2024年9月 |
北欧7社の有限責任会社(3) | | 30,100,318 | | | 31,673,199 | | | 8.31 | % | | 2036年5月 |
北欧8社の有限責任会社(3) | | 30,088,514 | | | 31,660,789 | | | 8.31 | % | | 2036年6月 |
北欧9社の有限責任会社(3) | | 30,163,750 | | | 31,692,105 | | | 8.31 | % | | 2036年9月 |
北欧Ten LLCをバルクする(3) | | 30,276,595 | | | 31,799,563 | | | 8.31 | % | | 2036年11月 |
ばら売り勇士会社(2) | | 10,200,000 | | | 11,400,000 | | | 3.93 | % | | 2028年4月 |
鳳凰バルク25会社(2) | | 13,645,990 | | | — | | | 4.67 | % | | 2029年2月 |
| 合計する | | $ | 187,912,137 | | | $ | 188,746,198 | | | | | |
| 差し引く：未償却発行コスト、純額 | | (3,033,123) | | | (3,306,842) | | | | | |
| | $ | 184,879,014 | | | $ | 185,439,356 | | | | | |
| マイナス：現在の部分 | | (16,365,075) | | | (14,479,803) | | | | | |
| 長期債務を保証し，純額 | | $ | 168,513,939 | | | $ | 170,959,553 | | | | | |
(1)2022年12月31日現在、金利上限の影響が含まれている(あれば)。
(2)ローン金利は固定されています。
(3)当社は2026年第2四半期および2026年第4四半期に金利上限を定め、LIBOR金利上限を3.25%とした
2022年12月31日現在、初期または残り期間が1年を超える融資リースの将来の最低賃貸支払いは、
| | | | | | | |
| 十二月三十一日までの年度 | | |
| 2023 | $ | 29,909,933 | | | |
| 2024 | 36,110,040 | | | |
| 2025 | 26,423,462 | | | |
| 2026 | 23,850,689 | | | |
| 2027 | 24,067,121 | | | |
| その後… | 140,097,525 | | | |
| 最低賃貸支払総額 | $ | 280,458,770 | | | |
| 利子に相当する額を差し引く | 92,546,633 | | | |
| 最低レンタル支払いの現在価値 | 187,912,137 | | | |
| 比較的小さな電流部分 | (16,365,075) | | | |
| より低い発行コスト | $ | (3,033,123) | | | |
| 長期部分 | $ | 168,513,939 | | | |
注11-その他長期負債
2019年9月、当社はNBPを設立する有限責任会社協定を締結し、設立時に当社が75%の株式を所有し、独立した第三者が25%の株式を保有する。NBPが成立した目的は、新たに建造された氷級クルーズ4隻の建造と所有である。第三者は建設段階で追加資金を提供することを約束し、新たに建設された氷級Post Panamax船を交付した時、NBPでの所有権は50%に増加した。その協定は下落とコールオプション条項を同時に含む。したがって、当社は、引受オプションまたは引受オプションに基づいて、2026年9月以降の任意の時間からNBPにおける第三者の権益を購入する責任がある可能性があります。下落オプションとコールオプションの固定価格は互いに有意差はなく、各船の完成と交付後4周年の時点での1船当たりの開始価格は400万ドルであり、各船の完成と交付後7周年の日または後には1船あたり370万ドルに低下した。もしコールオプションも行使していなければ、コールオプションも行使していなければ、会社はNBPに固定価格で船舶を購入する義務がある。米国会計基準第480条によると、負債と持分を区別し、当社はNBPにおける第三者の権益を長期負債-その他として記録している。当社は2021年第2四半期から第4四半期までの間に北欧Nulujaak、北欧琴瓜、北欧Sanngijuqと北欧寺庫を受け取り、独立第三者が920万ドルを追加出資し、NBPにおける所有権権益を2021年12月31日に50%に増加させた。2022年12月31日現在、独立第三者はNBPの所有権の50%を保持している。第三者のNBPでの権益は収益に利息支出、非持株権益を計上しなければならない
2020年9月28日、当社は株主からその一部が所有する合併子会社NBHCの追加3分の1の株式を買収した。当社はNBHCの3分の1の株式を持っており、NBHCは二零一二年十月に設立された合弁企業であり、Bulk北欧オデッセイ有限会社(“Bulk Odysey”)とBulk Nordic Orion Ltd.(“Bulk Orion”)を所有し、その全額付属会社を通じてより多くの船に投資することを目的としている。今回の買収はNBHCにおける会社の持分を66.7%に増加させた。株式の買取価格は$である22.51000万ドルで1ドルが含まれています15.0取引時に現金で100万ドルとドルを支払います7.5繰延対価格は、6ヶ月のロンドン銀行の同業割引でプラスします3.5%、3等分分割払い$2.5100万ドルは2020年9月28日の第1、第2、第3周年記念日に満了する。同社は2021年9月に最初の250万ドルの分割払いを支払い、2022年9月に500万ドルの支払手形を支払った。ASC 810−10によれば、NBHCは、会社合併財務諸表のうちの1つの統合エンティティとして継続する。当社が所有していないNBHC部分は引き続き当社の総合財務諸表で非持株権益として確認されます。
他の長期負債の構成要素は以下のとおりである
| | | | | | | | | | | | | | |
| | 12/31/2022 | | 12/31/2021 |
| 期初残高 | | $ | 17,806,976 | | | $ | 10,135,409 | |
| 非制御的権益への支払いを長期負債と記す | | (2,050,000) | | | (195,598) | |
| 非持株権益の貢献 | | — | | | 9,182,423 | |
| 非持株権益は収益を占めて利息支出としなければならない | | 6,717,414 | | | 1,184,741 | |
非制御的権益の買収に関する繰延コストの再分類 | | 2,500,000 | | | — | |
| 他の長期負債への支払い | | (5,000,000) | | | (2,500,000) | |
| 期末残高 | | $ | 19,974,390 | | | $ | 17,806,976 | |
付記12--支払引受及び又は事項
当社もNBPの非持株権益保持者と有限責任会社協定を締結しており、この協定には付記11で述べたいくつかの義務が含まれている
長期契約を経営賃貸として入金する
その会社はCopenhagen業務のためにオフィススペースを借りている。2018年12月31日から、本レンタル契約は月ごとに延長してレンタルします。キャンセルできない期限は六ヶ月です。
同社はシンガポール業務のためにオフィススペースを借りている。残りのレンタル期間は2022年12月31日まで8カ月。
2022年、2022年および2021年12月31日まで12ヶ月間、当社は約を確認します20万ドル一般と行政費用のうちオフィスビルレンタル費用として。
法律訴訟とクレーム
その会社は通常の業務過程でいくつかのクレームの制約を受ける可能性がある。同社は自分の権利を積極的に維持し、このようなクレームが引き起こす可能性のある任意の訴訟で自分を弁護しようとしている。これらの事項の最終結果はいずれの年間の経営結果に影響を与える可能性があり，それを保証することはできないが，経営陣は最終処分後，会社のいかなる財務影響もその総合財務状況，経営結果あるいはキャッシュフローに大きな影響を与えないと信じている
付記13--普通株1株当たり純収益
1株当たりの基本純収入の計算は、2022年12月31日までと2021年12月31日までに発行された普通株の加重平均に基づいている。希釈された1株当たりの純利益は制限的な株式奨励を発効させる
下表は、1株当たりの基本収益と希薄収益の計算方法をまとめたものである
| | | | | | | | | | | |
| ここ数年で |
| 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 |
| 純収入 | $ | 79,491,413 | | | $ | 67,226,833 | |
| 加重平均株式-基本 | 44,398,987 | | | 43,997,311 | |
| 制限株奨励の希釈効果 | 660,600 | | | 851,686 | |
| 加重平均株式--希釈 | 45,059,587 | | | 44,848,997 | |
| 1株当たりの基本純収入 | $ | 1.79 | | | $ | 1.53 | |
| 希釈して1株当たり純収益 | $ | 1.76 | | | $ | 1.50 | |
付記14--株式インセンティブ計画と非持株権益
普通株
その会社は所有している100,000,000普通株式($0.0001額面)許可、その中で45,898,3952022年12月31日までに発表される
制限証券
2022年8月5日、会社株主は、取締役会が2022年5月6日に採択した2014年計画の改訂と再記述を承認した。盤古物流ソリューション有限会社。2014年株式インセンティブ計画(取締役会により2022年5月6日に改訂·再記載)(改訂後の計画)改訂後の計画に基づいて奨励可能な普通株式総数を増加させ、付与可能な普通株式総数を6,200,000それは.2022年12月31日まで、2014年の激励計画により、1，930，227株の普通株が奨励されることができる。
2022年12月31日現在、改訂後の計画により従業員に発行された株式総数は3,109,063没収された後。これらの制限株式の帰属比率は、帰属開始日の第3、第4及び第5回記念日に付与された総株式の3分の1である
2022年12月31日と2021年12月31日までの年間で確認された非現金補償コスト総額は$1,767,726そして$2,102,897連結業務報告書にそれぞれ含まれる一般費用と行政費用
次の表に、2022年と2021年の2会計年度の未償還制限証券に関する活動の概要を示す
| | | | | | | | | | | | | | |
| | 販売制限株 | | 加重平均付与日-1株当たり公正価値 |
| 2020年12月31日現在の未帰属株式 | | 1,825,426 | | | $ | 2.96 | |
| 授与する | | 243,660 | | | $ | 3.43 | |
| 既得 | | (428,626) | | | $ | 3.13 | |
| 没収される | | (27,601) | | | $ | 2.84 | |
| 2021年12月31日現在の未帰属株式 | | 1,612,859 | | | $ | 2.91 | |
| 授与する | | 460,045 | | | $ | 4.09 | |
| 既得 | | (624,573) | | | $ | 3.42 | |
| 没収される | | (81,021) | | | $ | 3.03 | |
| 2022年12月31日現在の未帰属株式 | | 1,367,310 | | | $ | 3.07 | |
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| | 12月31日までの財政年度は |
| | 2022 | | 2021 |
| 帰属制限株式の公正価値 | | $ | 2,690,011 | | | $ | 1,340,119 | |
| 限定株の未確認補償コスト | | $ | 2,585,307 | | | $ | 2,718,222 | |
| 制限株費用の加重平均残存期間(年) | | 2.92 | | 2.98 |
配当をする
対応配当金には以下が含まれています
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| | | | | 配当金に応じる(1) | | |
| 2020年12月31日残高 | | | | $ | 1,005,763 | | | |
| 配当金を計算する | | | | 114,901 | | | |
| 現金で支払う | | | | (906,899) | | | |
| 2021年12月31日の残高 | | | | 213,765 | | | |
| 配当金を計算する | | | | 481,693 | | | |
| 現金で支払う | | | | (69,280) | | | |
| 2022年12月31日の残高 | | | | $ | 626,178 | | | |
(1)会社の奨励的報酬計画によると、限定的な株の配当金に帰属していない。
非制御的権益
第三者が当社付属会社及び/又は総合VIEの財務状況及び経営実績に保有する非持株所有権権益に関する金額は、付随する総合貸借対照表において非持株権益とする。2022年12月31日及び2021年12月31日まで、NBHC及びその全資本船主子会社の非持株所有権権益はそれぞれ約53，292，000ドル及び52，041，000ドルである
VLNLの非持株権益は2022年および2021年12月31日にそれぞれ約1，203，000ドルおよび1，439，000ドルであった。
付記15-監査されていない四半期データ | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (百万ドル、1株当たりおよび1株当たりの金額は含まれていません。四捨五入のため、数字は正確ではないかもしれません) | 2022 | 2021 |
| Q1 | Q2 | Q3 | Q4 | Q1 | Q2 | Q3 | Q4 |
| 収入： | | | | | | | | |
| 航空便収入 | $ | 176.3 | | $ | 173.2 | | $ | 173.2 | | $ | 117.3 | | $ | 108.2 | | $ | 117.4 | | $ | 186.4 | | $ | 202.5 | |
| チャーター便収入 | 15.4 | | 22.4 | | 11.3 | | 10.6 | | 16.7 | | 28.1 | | 26.7 | | 32.1 | |
| | 191.7 | | 195.6 | | 184.5 | | 127.9 | | 125.0 | | 145.5 | | 213.1 | | 234.6 | |
| 費用： | | | | | | | | |
| 航空便費用 | 65.3 | | 67.9 | | 74.7 | | 54.2 | | 47.8 | | 46.1 | | 60.4 | | 65.3 | |
| 用船料 | 77.7 | | 65.7 | | 50.8 | | 28.2 | | 53.6 | | 62.6 | | 103.7 | | 115.0 | |
| 船舶運営費 | 13.2 | | 12.9 | | 15.4 | | 15.4 | | 8.5 | | 9.8 | | 11.8 | | 12.7 | |
| 一般と行政 | 5.3 | | 5.1 | | 5.8 | | 3.9 | | 4.2 | | 6.0 | | 4.4 | | 4.3 | |
| 減価償却および償却 | 7.3 | | 7.3 | | 7.4 | | 7.5 | | 4.4 | | 4.9 | | 7.2 | | 6.5 | |
| 船舶減価損失 | 3.0 | | — | | — | | — | | — | | — | | — | | — | |
| 船舶売却損失 | — | | 0.3 | | — | | — | | — | | — | | — | | — | |
| | | | | | | | |
| 総費用 | 171.8 | | 159.2 | | 154.1 | | 109.2 | | 118.5 | | 129.4 | | 187.5 | | 203.8 | |
| 営業収入 | 19.9 | | 36.4 | | 30.4 | | 18.7 | | 6.5 | | 16.1 | | 25.6 | | 30.8 | |
| その他の収入(支出)： | | | | | | | | |
| 利子支出，純額 | (3.4) | | (3.6) | | (4.1) | | (3.6) | | (2.0) | | (2.6) | | (2.4) | | (3.3) | |
| 非制御的権益に帰属可能な収入を長期負債利息支出と記す | (1.8) | | (1.7) | | (2.4) | | (0.8) | | (0.3) | | (0.2) | | (0.3) | | (0.4) | |
| 派生ツールの未実現収益(損失) | 7.5 | | (3.5) | | (4.5) | | 1.2 | | 2.0 | | 6.3 | | 5.3 | | (9.8) | |
| その他の収入(費用) | 0.1 | | 0.1 | | 0.3 | | 0.3 | | 0.3 | | (0.1) | 0.6 | 0.3 | |
| その他の収入を合計して純額 | 2.4 | | (8.7) | | (10.7) | | (2.9) | | — | | 3.4 | | 3.2 | | (13.2) | |
| | | | | | | | |
| 純収入 | 22.3 | | 27.7 | | 19.7 | | 15.8 | | 6.5 | | 19.5 | | 28.8 | | 17.6 | |
| 非持株権の収入に帰することができる | (2.3) | | (2.5) | | (1.0) | | (0.3) | | (0.7) | | (0.3) | | (1.7) | | (2.4) | |
| Pangaea物流ソリューション株式会社の純収入。 | $ | 20.0 | | $ | 25.2 | | $ | 18.7 | | $ | 15.5 | | $ | 5.8 | | $ | 19.2 | | $ | 27.1 | | $ | 15.2 | |
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| 普通株1株当たり収益(損失)： | | | | | | | | |
| 基本的な情報 | $ | 0.45 | | $ | 0.56 | | $ | 0.42 | | $ | 0.35 | | $ | 0.13 | | $ | 0.44 | | $ | 0.61 | | $ | 0.34 | |
| 薄めにする | $ | 0.45 | | $ | 0.56 | | $ | 0.42 | | $ | 0.34 | | $ | 0.13 | | $ | 0.43 | | $ | 0.60 | | $ | 0.34 | |
| 1株当たりの普通株収益を計算するための加重平均株 | | | | | | | | |
| 基本的な情報 | 44,388,960 | | 44,430,487 | | 44,415,575 | | 44,435,664 | | 43,971,352 | | 43,998,424 | | 44,004,980 | | 44,004,980 | |
| 薄めにする | 45,192,983 | | 45,070,533 | | 44,640,278 | | 44,985,969 | | 44,549,286 | | 44,688,602 | | 44,927,456 | | 44,689,309 | |
付記16-後続事件
2023年1月18日、会社はM/V Bulk Newportを#ドルで販売する協定覚書を締結した9.21000万ドルです。この船は2023年3月3日に買い手に交付された。
2023年2月15日、会社取締役会は2023年3月15日までに2023年3月1日までに登録されているすべての株主に四半期現金配当金を支払い、普通株式1株当たり0.10ドルを支払うと発表した。
サイン
1934年“証券取引法”第13又は15又は15(D)節の要求に基づいて、登録者は、2023年3月15日に以下の署名者がその代表として本報告に署名することを正式に許可した。
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| | 盤古物流ソリューション有限公司 |
| | |
| | 差出人： | /s/Mark L.Filanowski |
| | マーク·L·フェラノフスキー |
| | 最高経営責任者 |
| | (首席行政主任) |
| | |
| | 差出人： | /s/ジェニー·デル·サイモン |
| | ジェニー·デル·サイモン |
| | 首席財務官 |
| | (首席財務会計官) |
授権依頼書
以下の署名の各々は、Mark L.FilanowskiおよびGianni DelSgnoreおよび彼らの各々を事実受権者として構成し、任命し、彼または彼女の名義、場所または代理で任意およびすべての身分で彼または彼女の代わりに、本10-K表の年次報告の任意およびすべての修正に任意およびすべての身分で署名し、それを証拠品およびそれに関連する他の文書と共に米国証券取引委員会に提出し、上記の事実受給者および代理人、ならびに彼らの一人一人に付与し、所内および周囲で行われたすべての必要かつ必要な行為および事柄を完全に行い、実行する権利があり、その可能性または自ら行うことができるすべての意図および目的を尽くし、ここで上記のすべての事実代理人および代理人、またはそれらの1人または複数の代理人を承認し、確認することは、本条例に従って行われたすべての行為および事柄を合法的に行うことができるか、またはもたらすことができる。
改正された1933年の証券法の要求に基づき、この表格10-Kの年次報告は、次の者によって指定された身分及び日付で署名された。
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| サイン | | タイトル | | 日取り |
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| マーク·L·フェラノフスキー | | 最高経営責任者 | | 2023年3月15日 |
| マーク·L·フェラノフスキー | | | | |
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| /s/Gianni DelSgnore | | 首席財務官、責任者 | | 2023年3月15日 |
| ジェニ·デルシオール | | 会計幹事 | | |
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| /s/カール·クラウス·ボジルド | | 役員.取締役 | | 2023年3月15日 |
| カール·クラウス·ボジルド | | | | |
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| リチャード·T·デュムリン | | 取締役董事局議長 | | 2023年3月15日 |
| リチャード·T·デュムリン | | | | |
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| /s/アンソニー·ローラ | | 役員.取締役 | | 2023年3月15日 |
| アントニー·ローラ | | | | |
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| エリック·S·ローゼンフィールド | | 役員.取締役 | | 2023年3月15日 |
| エリック·S·ローゼンフィールド | | | | |
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| デヴィッド·D·スゲロ | | 役員.取締役 | | 2023年3月15日 |
| デヴィッド·D·スゲロ | | | | |
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| 証拠品番号： | 説明する |
| 3.1 | 改訂された会社登録証明書(登録者が2015年2月4日に提出したS-1表現在報告書の添付ファイル3.1を参照して統合された)。 |
| 3.2 | 会社細則(登録者が2015年2月4日に提出したS-1表現在報告の添付ファイル3.2合併を参照。) |
| 10.1 | Bulk Nordic Five Ltd.とNicoleナビゲーションS.A.の間で2016年10月27日に締結された購入契約(登録者が2017年3月22日に提出した10-K表現在報告書の添付ファイル10.30を参照して統合された)。 |
| 10.2 | 北欧Bulk Six株式会社融資協定(登録者が2017年3月22日に提出した現在の10-K表報告書の添付ファイル10.32を参照して統合された)。 |
| 10.3 | Bulk Nordic Five Ltd.とNicoleナビゲーションS.A.の間で2016年10月27日に署名された購入協定付録(登録者が2017年3月22日に提出した現在の10-K表報告書の添付ファイル10.34を引用して統合された)。 |
| 10.4 | 日付は、2018年5月23日の光ボート契約(登録者が2018年8月7日に提出した現在の10-Qフォーム報告書の添付ファイル10.43を参照することによって編入)。 |
| 10.5 | 日付は、2018年8月2日の光ボート契約(登録者が2018年11月8日に提出した現在の10-Qフォーム報告書の添付ファイル10.43を参照して編入されました)。 |
| 10.6 | 日付は、2019年2月21日の光ボート契約(登録者が2019年5月15日に提出した現在の10-Qフォーム報告書の添付ファイル10.44を参照して編入されます)。 |
| 10.7 | 改訂された高度融資メカニズム-日付は2019年5月13日(登録者が2019年8月12日に提出した現在の10-Q表報告書の添付ファイル10.45を参照して編入されます)。 |
| 10.8 | 日付は、2019年9月10日のバルク友誼光船レンタル契約(登録者が2019年11月7日に提出した現在の10-Q表報告書の添付ファイル10.46を参照することによって編入されます)。 |
| 10.9 | 北欧バルク共同有限責任会社は合意した。(登録者が2020年3月23日に提出した現在のタブ10-K報告書の添付ファイル10.18を参照することによって組み込まれる)。 |
| 10.10 | 日付は2019年9月27日の光船レンタル契約(登録者が2020年3月23日に提出した現在の10-K表報告書の添付ファイル10.19を参照して編入されます)。 |
| 10.11 | バルク北欧オデッセイ(MI)社は，バルク北欧オリオン(MI)社の高級保証定期貸出ツール(登録者が2020年3月23日に提出した現在の10−K表報告書の添付ファイル10.19登録を参照して設立されている)。 |
| 10.12 | 日付は、2021年3月27日のバルク勇敢光船リース(登録者が2021年8月10日に提出した現在の10-Q表報告書の添付ファイル10.1を参照して編入することによって)と明記されている。 |
| 10.13 | 2021年6月17日までのBulk Valor Corp.融資と保証協定(登録者が2021年8月10日に提出した現在の10-Q表報告書の添付ファイル10.2を引用して統合された)。 |
| 10.14 | Bulk Nordic Five Ltd.が2021年7月1日に署名した光船リース契約改正および再記述協定(登録者が2021年11月9日に提出した現在の10-Q表報告書の添付ファイル10.1を参照することによって組み込まれる)。 |
| 10.15 | 2021年7月7日までのBulk Promise Corp.融資および保証協定(合併内容参照登録者が2021年11月9日に提出した10-Q表現在報告書の添付ファイル10.2)。 |
| 10.16 | フェニックスBulk 25 Corp.がデルタパートナー有限会社と締結した光船レンタル契約は、2022年1月27日(合併内容参照登録者が2022年5月10日に提出した現在の10-Q表報告書の添付ファイル10.1)である。 |
| 10.17 | 2022年10月13日までのBulk Sachuest Corp.融資と保証協定* |
| 23.1 | 均富法律事務所が同意しました* |
| 31.1 | 2002年のサバンズ·オクスリ法第302条に基づいて発行された最高経営責任者証明書* |
| 31.2 | 2002年“サバンズ·オックスリー法”第302条に基づく認証首席財務·会計幹事* |
| 32.1 | 2002年にサバンズ·オクスリ法案第906条で可決された“米国法典”第18編1350条による認証* |
| 32.2 | 2002年にサバンズ·オクスリ法案第906条で可決された“米国法典”第18編1350条による認証* |
| 101.INS | XBRLインスタンスドキュメント* |
| 101.書院 | XBRL分類拡張アーキテクチャ* |
| 101.カール | XBRL分類可能リンクライブラリ* |
| 101.def | XBRL分類拡張Linkbase*の定義 |
| 101.介護会 | XBRL分類拡張ラベルLinkbase* |
| 101.Pre | XBRL分類拡張プレゼンテーションLinkbase* |
| 104 | 表紙相互データファイル(添付ファイル101に含まれるイントラネットXBRLのフォーマット) |
*同封のアーカイブ