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アメリカです
アメリカ証券取引委員会
ワシントンD.C.，20549
表20-F
(マーク1) | | | | | |
| ☐ | 1934年証券取引法第12(B)又は(G)条に基づく登録声明 |
| あるいは…。 | |
| ☒ | 1934年証券取引法第13条又は15条に基づいて提出された年次報告 |
| | 本財政年度末まで十二月三十一日, 2021 |
| あるいは…。 | |
| ☐ | 1934年証券取引法第13条又は15条に基づいて提出された移行報告 |
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| あるいは…。 | |
| ☐ | 1934年証券取引法第13条又は15(D)条に基づいて提出された幽霊会社報告 |
| | この幽霊会社が報告した事件の日付が必要です _______________________________ |
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移行期になります____ to ____. | |
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| 手数料書類番号 | 000-29106 |
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| 金海集団有限公司 |
| (登録者の正確な氏名はその定款に記載) |
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| (登録者氏名英文訳) |
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| バミューダ諸島 |
| (登録成立または組織の司法管轄権) |
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パラヴィル広場, パラウェル路14号, ハミルトン, バミューダ諸島, HM 08 |
| (主にオフィスアドレスを実行) |
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ジェームズ·エルズ，電話：(1)4412956935ファックス：(1) 441 295 3494, パラヴィル広場, パラウェル路14号, ハミルトン, HM 08, バミューダ諸島 |
| (会社の連絡先名、電話、電子メールおよび/またはファックス番号および住所) |
同法第12条(B)に基づく登録又は登録された証券 | | | | | | | | |
| クラスごとのタイトル | 取引記号 | 登録された各取引所の名称 |
| 普通株は一株当たり0.05ドルの価値があります | GOGL | ナスダック世界ベスト市場 |
同法第12条(G)に基づいて登録又は登録される証券。
同法第15(D)条により報告義務のある証券が規定されている。
年度報告までの期間終了時の発行者毎の資本または普通株の流通株数を説明した。
200,435,621通信N株、一株当たり0.05ドルの価値があります
登録者が証券法規則405で定義されている経験豊富な発行者である場合は、再選択マークで示してください。
本報告が年次報告又は移行報告である場合は、登録者が1934年“証券取引法”第13又は15(D)節に基づいて報告を提出する必要がないか否かを勾印で示してください。
注-上記チェックボックスを選択することは、これらの条項の下で、1934年の証券取引法第13条または15(D)条に基づいて報告書の提出を要求する任意の登録者の義務を解除しない。
再選択マークは、登録者が(1)過去12ヶ月以内(または登録者がそのような報告の提出を要求されたより短い期間)に、1934年の証券取引法第13条または15(D)節に提出されたすべての報告書を提出したかどうか、および(2)過去90日以内にそのような提出要件に適合しているかどうかを示す。
再選択マークは、登録者が過去12ヶ月以内(または登録者がそのような文書の提出を要求されたより短い時間以内)に、S−T規則405条(本章232.405節)に従って提出を要求した各相互作用データファイルを電子的に提出したか否かを示す。
登録者が大型加速ファイルサーバ，加速ファイルサーバ，非加速ファイルサーバであるか新興成長型会社であるかをチェックマークで示す.取引法第12 b-2条の規則における“大型加速申請者”、“加速申請者”、“新興成長型会社”の定義を参照されたい
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大型加速ファイルサーバ x | ファイルマネージャを加速するo |
非加速ファイルサーバo | 新興成長型会社☐ |
もし1つの新興成長型会社が米国公認会計原則に従ってその財務諸表を作成する場合、登録者が延長された過渡期間を使用しないことを選択したかどうかをチェック番号で示す場合、取引所法案第13(A)節に提供される任意の新しいまたは改正された財務会計基準を遵守する
“新たまたは改正された財務会計基準”という言葉は、財務会計基準委員会が2012年4月5日以降にその会計基準まとめを発表した任意の更新を意味する。
登録者が報告書を提出したかどうかを再選択マークで示し、その経営陣が“サバンズ-オクスリ法案”(“米国連邦法典”第15編、第7262(B)節)第404(B)条に基づいてその財務報告の内部統制の有効性を評価したことを証明する。この評価は、その監査報告書を作成または発行する公認会計士事務所によって行われるx
登録者が本文書に含まれる財務諸表を作成する際にどのような会計基盤を使用しているかをチェックマークで示す | | | | | | | | |
アメリカは会計原則を公認しているx | 国際会計基準理事会が発表した国際財務報告基準o | 他にもo |
前の質問に答えたときに“その他”をチェックした場合、登録者がどの財務諸表項目に従うかをチェックマークで示してください
これが年次報告書である場合は、登録者が空殻会社であるか否かをチェックマークで示してください(取引法第12 b-2条で定義されているように)。
表20−Fで報告されたインデックス
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| | | ページ |
第1部 | | |
第1項。 | 役員·上級管理職·コンサルタントの身分 | 1 |
第二項です。 | 割引統計データと予想スケジュール | 1 |
第三項です。 | 重要な情報 | 1 |
第四項です。 | 会社についての情報 | 20 |
プロジェクト4 Aです。 | 未解決従業員意見 | 36 |
五番目です。 | 経営と財務回顧と展望 | 36 |
第六項です。 | 役員、上級管理者、従業員 | 59 |
第七項。 | 大株主と関係者が取引する | 62 |
第八項です。 | 財務情報 | 63 |
第九項です。 | 見積もりと看板 | 63 |
第10項。 | 情報を付加する | 64 |
第十一項。 | 市場リスクの定量的·定性的開示について | 77 |
第十二項。 | 株式証券を除くその他の証券説明 | 79 |
第II部 | | |
十三項。 | 違約、延滞配当金、延滞配当金 | 80 |
14項です。 | 保証所有者の権利と収益使用の実質的な改正 | 80 |
第十五項。 | 制御とプログラム | 80 |
第十六項。 | [保留されている] | 81 |
プロジェクト16 A。 | 監査委員会財務専門家 | 81 |
プロジェクト16 B。 | 道徳的規則 | 81 |
プロジェクト16 Cです。 | チーフ会計士費用とサービス | 81 |
プロジェクト16 Dです。 | 監査委員会の上場基準の免除 | 81 |
プロジェクト16 E。 | 発行者および関連購入者が株式証券を購入する | 82 |
プロジェクト16 Fです。 | 登録者の認証会計士を変更する | 82 |
プロジェクト16 Gです。 | 会社の管理 | 82 |
16 H項です。 | 炭鉱安全情報開示 | 83 |
プロジェクト16 I。 | 検査妨害に関する外国司法管区の開示 | 83 |
第三部 | | |
17項です。 | 財務諸表 | 84 |
第十八項。 | 財務諸表 | 84 |
プロジェクト19. | 陳列品 | 85 |
前向き陳述とリスク要因要約に関する警告的陳述
本年度報告で議論されている事項および引用によって組み込まれた文書は、前向きな陳述を構成する可能性がある。1995年の“個人証券訴訟改革法”(PSLRA)は展望性陳述に安全港保護を提供し、会社がその業務に関する展望性情報を提供することを奨励した。前向きな陳述は、歴史的事実の陳述ではなく、計画、目標、目標、戦略、未来の事件または業績、基本的な仮定、および他の陳述に関連する陳述を含むが、これらに限定されない。
私たちはPSLRAの安全港規定を利用して、この安全港立法についてこの警告声明に入れている。本年度報告および私たちまたは代表たちによってなされた任意の他の書面または口頭陳述は、将来の事件および財務的表現に対する私たちの現在の見方を反映する前向きな陳述を含むことができる。この年間報告書は未来の事件に対する仮定、予想、予測、意図、そして信念を含む。このような陳述は“前向きな陳述”だ。未来のイベントに対する仮説、期待、予測、意図、および信念は、しばしば実際の結果とは異なり、差異は実質的である可能性があると警告する。本文書で使用される語“信じる”、“予想”、“予想”、“見積もり”、“予定”、“計画”、“目標”、“プロジェクト”、“可能”、“求める”、“潜在”、“継続”、“考慮”、“可能”、“可能”、“予測”、“可能、“すべき”および同様の表現またはフレーズは、前向き陳述を識別することができる。
本年度報告における展望的陳述は、経営陣の歴史的経営傾向の審査、当社が記録したデータ、および第三者から得られたデータを含むが、これらに限定されない様々な仮定に基づいている。これらの仮説は，これらの仮説自体が困難または予測不可能であり，我々の制御範囲を超えた重大な不確実性やインシデントの影響を受けるため，これらの仮説自体が，これらの期待，信念，または予測を実現または実現することを保証することはできないからである.したがって、私たちはあなたにどんな前向きな陳述にも依存しないように注意します。
本明細書の他の場所で議論されているこれらの重要な要素および事項に加えて、参照によって本明細書に組み込まれた文書において、実際の結果が前向き陳述で議論された結果と大きく異なる重要な要素をもたらす可能性があると考えられる
•船代と船舶価値の変動を含む周期性と変動性である乾燥貨物業界の全体的な市場傾向
•私たちの船の市場価値は下がりました
•船舶市場と建設中の新しい建物の数を含む乾物運航業の需給変化
•乾散貨物船は供給が過剰で、レンタル料率と収益性を低下させる可能性がある
•私たちの将来の経営業績や財務業績
•債務協定の下での持続可能な借款獲得性と、その中に記載された契約の遵守状況
•私たちが資金を得たり資金を得たりする能力、私たちの流動資金、私たちの運営に必要なキャッシュフローが十分であるかどうか
•契約相手側の信用リスクが変化することを含む、契約相手側はその義務を履行できなかった
•大きな顧客や重要なビジネス関係を失って
•世界経済の実力
•現在の現物市場とレンタカー料率の変動は、私たちの収益に悪影響を及ぼす可能性がある
•私たちは私たちの乾散貨物船を成功させ、私たちの運営レンタルを割引条件で交換することができます
•燃料価格、燃料価格(低硫黄燃料コストの増加を含む)、乾燥ドック、乗組員、保険費用など、私たちの運営費用と航程費用の変化
•私たちの保険は船舶衝突の損失を含めて私たちの損失を補うのに十分かどうか
•船舶の故障とレンタル停止状況
•私たちは将来の船舶の建設、購入、改修の資本支出と投資に資金を提供する能力(その数量と性質、建造中の船舶の完成時間、交付と運転開始日、予想停止時間、収入損失を含む)
•未来の船舶の建設や中古船舶の購入に関連するリスク；
•新製品と新技術が私たちの業界に与える影響は、技術革新が私たちの船舶価値を下げる潜在力とそれによるレンタル収入を含む
•ネットワーク攻撃が私たちの動作能力に与える影響を含む、私たちの情報技術および通信システムの中断または障害
•潜在的な安全、環境、政府、および他の要求の責任、および(私たちと私たちの顧客)これらの法規の遵守に関連する潜在的な重要な追加支出；
•政府規制の変化や規制部門の行動、政府の問い合わせと調査の影響
•海事クレーム者は私たちの船を差し押さえた
•戦争や緊急時には、政府はわが国の船を徴用した
•環境法律法規や米国の1977年の“反海外腐敗法”を含む複雑な法律·法規を遵守する
•取締役会の一部のメンバー、幹部、上級管理職と株主の間に存在する可能性のある利益の違い
•私たちは重要な従業員の能力を引き付け、維持し、奨励します
•当社の従業員又は関連業界の他の会社の従業員の停止又はその他の労働中断
•投資誘導ツールの潜在的なリスクや損失
•ヨーロッパとユーロの安定や各国はその債務を再融資することができない
•通貨、金利、為替レートの変動およびロンドン銀行間の同業借り換え金利(LIBOR)終了の影響は、2023年6月30日以降、私たちの債務は金利の中でLIBORを参考にしている
•遠洋船の海賊行為、公衆衛生の脅威、テロと国際敵対行動、政治的不安定
•事故、気候に関連する(急性と慢性)、政治不安定、テロ襲撃、海賊あるいは国際敵対行動は、ウクライナ地域の現在の事態発展を含み、運航ルートの実際の中断を引き起こす可能性がある
•一般的に国内および国際政治および地政学的状況または事件は、米国の貿易政策の任意のさらなる変化を含み、影響を受けた国の報復行動を引き起こす可能性がある
•不利な天気と自然災害の影響
•投資家、融資者、および他の市場参加者が、私たちの環境、社会およびガバナンス(“ESG”)政策のますます厳格な審査および変化する予想に及ぼす影響；
•海上輸送や他の輸送の変化は
•現在全世界で発生している新冠肺炎(“新冠肺炎”)と政府の対応措置及び乾物部門の海運需要への影響を含む流行病と流行病の持続時間と重症度
•合弁企業の当社損益貢献への変動
•株主はアメリカで私たちに訴訟を起こしたり、私たちに不利な判決を下すことができないかもしれない
•私たちはアメリカの税務機関から“受動的な外商投資会社”とみなされています
•アメリカからの収入に税金を払うことを要求されたのは
•私たちの業務は経済的実質的要求によって制約されている
•私たちの普通株の株価変動、投資家はそれによって大きな損失を受ける可能性があり、未来の私たちの普通株の売却は、私たちの普通株の市場価格の下落を招く可能性があります
•“項目3.重要な情報D.リスク要因”で議論されている他の要因。この年間報告書にあります。
私たちは、このような前向きな陳述に過度に依存しないように、本報告書の読者に警告し、これらの陳述は、それらの日付のみを説明する。法律または法規の要件が適用される範囲を除いて、本年度の報告日後の事件または状況を反映し、または意外な事件の発生を反映するために、これらの前向きな陳述の任意の改正を公開する義務はない。これらの展望性陳述は私たちの未来の業績に対する保証ではなく、実際の結果と未来の発展は展望性陳述中の予測と大きく異なるかもしれない。
第1部
項目1.役員、上級管理者、コンサルタントの身分
適用されません。
項目2.見積統計データと予想スケジュール
適用されません。
プロジェクト3.重要な情報
二零一四年十月七日、騎士橋航運有限公司(“騎士橋”)と金洋集団有限公司(“前黄金海洋”)は合併協議と計画(“合併協議”)を締結し、これにより両社は合併(“合併”)に同意し、騎士橋はまだ存在する法人実体である。合併は2015年3月31日に完了し、騎士橋は金洋グループ有限公司に改称された。今回の合併はすでに会計買収法により企業合併として計算され、私たちは会計買収側に選ばれた。より多くの情報は“プロジェクト4.会社情報--A.会社の歴史と発展”を参照されたい。
本報告では、文意以外にも言及がある"黄金海"♪the the the"会社は、" "私たちは、" "アメリカです。"そして"我々の" 金洋グループ有限公司とその付属会社を参照してください
用語は積載トン(“積載トン”)であり、船舶の容量または大きさを記述するために使用される。積載トンは公トンで表され、1トン当たり1000キロに相当し、1隻の船が運べる貨物と補給の最大重量を指す
私たちは次のサイズの乾燥貨物船を持って経営しています
•200，000~210，000積載トンの船舶を搭載したNewCastlemax
•105，000積載トンから200，000積載トンの間の好望角型船舶
•積載重量65，000~105，000積載トンのパナマ型船舶；
•Ultramax，すなわち積載重量55，000から65，000積載トンの船舶である.
別の説明がない限り、本報告書で言及されている“ドル”、“ドル”、および“ドル”はいずれもドルで表され、金額はドルで表される。
A. [保留されている]
B.資本化と負債
適用されません。
C.報酬を提案し使用する理由
適用されません。
D.リスク要因
私たちの資産は主に国際乾物運航に従事しています。展望性陳述に関する警告声明とリスク要素の要約でまとめたリスク要素、及び以下に詳述するリスク要素は、著者らの業務、財務状況或いは運営結果に重大な影響を与える可能性のあるリスクについて概説した。本年度報告20-F表に別途説明がない限り、当社の業務及び資産に関するすべての資料は2022年3月23日までです。
リスク要因の概要
当社の業務、経営業績、財務状況に悪影響を及ぼす可能性があり、またはすでに悪影響を与えている可能性のある主要なリスク分類と詳述は以下のとおりである。
•私たちの業界に関わるリスクは
私たちの資産は世界各地の乾物運航業界で運営されており、この業界は変動が大きく、予測できない。いくつかのリスク要因は、グローバル·ローカル市場における私たちの存在に限定されるものではありませんが、私たちの広範なビジネスに影響を与えます。私たちは規制、法定、運営、技術、対応、環境と政治的リスク、発展と規制に直面しており、これらのリスク、開発、法規は私たちの業務に影響を与え、および/または中断する可能性がある。我々の業界に関する具体的なリスクの詳細は以下のとおりである.
•私たちの業務に関わるリスク
わが社は大量の外部と内部リスクに直面しています。バミューダに登録設立された実体として、異なる司法管轄区、市場と業界で業務を展開し、多くの従業員、株主、顧客、異なる利益を持つ他の利益関係者として、私たちはわが社、財務業績、地位、維持能力を損なう可能性のある活動、運営と行動に従事している。当社に関する具体的なリスクの詳細は以下の通りです。
•わが国の証券投資に関するリスク
私たちの普通株は多くの外部と内部危険に直面している。歴史的に見ると、私たちの普通株の市場価格は予測不可能で変動してきた。持ち株会社として、私たちは子会社が資金を分配する能力に依存して、私たちの財務その他の義務を履行します。私たちは外国の会社なので、私たちの株主はアメリカの会社の株主と同じ権利を持っていないかもしれません。さらに、私たちの株主は、私たちの事務所と私たちの資産の大部分がアメリカ外にあるので、私たちに訴訟を提起したり、アメリカで得られた私たちに対する判決を実行することができないかもしれません。また、私たちの普通株を売却したり、私たちの転換可能な手形を転換することは、私たちの普通株の市場価格を下落させる可能性があります。私たちの普通株式に関連する具体的なリスクの詳細は以下のように説明される。
いくつかのリスクは静的であり、他のいくつかのリスクは変化する可能性があり、現在または未来に起こりうるグローバルおよび企業の発展に応じて変化するであろう。以下のリスク要因は、我々の業界、会社、普通株に関連するリスクを決定する。これらのリスクには当社に適用されるすべてのリスク要因が含まれていないかもしれない。
私たちの業界に関わるリスクは
乾散貨物船のレンタル船料率の変動は大きく、過去数年間の変動は大きく、将来は損益バランス率以下に低下する可能性があり、これは私たちの収益、収入と収益力、そして私たちが融資契約を守る能力に悪影響を及ぼす可能性がある.
私たちのほとんどの収入は単一市場、すなわち乾燥散財市場から来ているので、私たちの財務業績は乾物運航業界の周期性とそれに伴うレンタル船料率と収益力の変動の影響を受けています。異なるタイプの乾散貨物船のリース料率の変動程度は大きく異なり、最近では乾散貨物船の定期レンタルとスポット市場料率は船舶運営コストよりも低いレベルに低下している
我々は、引き続きそこから収入を得ることを計画している乾物レンタル船市場は2021年に極めて強く、需要上昇と供給側の効率低下により、2021年第4四半期初めの運賃は10年ぶりの高水準に達した。2022年1月、スポットレートが低水準に下落し、正常な季節モデルに従い、中国オリンピックの影響を受け、オリンピックはこの地域の工業活動を低下させたことが見られた。金利は2022年2月と3月に改善されましたが、いかがでしょうか私たちは最近のロシアとウクライナの間の敵対行動を含めて、どんな回復の傾向が続くか保証できない。
貸船料率の変動は，国際的な水上輸送の主要商品の船舶容量需給の変化によるものである。船舶需給に影響する要因は我々の制御範囲内ではなく予測できないため，レンタル船料率の性質，時間，方向，程度も予測できない。私たちは主に現品市場で船を借りているので、私たちはスポット市場の周期性と波動性の影響を受けています。リスク要因を参考にしてください“私たちは現物レンタル船に依存しています。将来のスポットレンタル料率のいかなる低下も、私たちの収益と配当金を支払う能力に悪影響を及ぼす可能性があります”
また、レンタカー料率の大幅な低下は資産価値の低下を招き、これは総合財務諸表に減価費用を記録する必要がある可能性があり、逆に私たちの財務業績に悪影響を及ぼす可能性がある。2020年には、賃貸資産が9，420万ドルの減価損失を記録し、その資産の帳簿価値と公正価値との差額に相当し、資産ごとに減値審査を行った結果である。2021年には
当社の賃貸資産には何の減価損失もありません。また、私たちの船舶の時価が大幅に変動する可能性があるため、私たちは船舶を売却する時にも損失を被る可能性があり、これは私たちの収益に悪影響を及ぼす可能性がある。もし私たちが船舶価格が下落し、私たちの財務諸表記録の減値調整の前に船舶を売却すれば、売却価格は私たちの財務諸表中の船舶の帳簿価値を下回る可能性があり、損失と収益の減少を招く可能性がある。例えば，2021年12月31日および2020年12月31日までの年度では，減価損失を計上している年間420万ドルです70万ドルと船舶販売と関係があります。2019年は船舶販売がありません。
船舶の容量需要に影響を与える要因としては、
•エネルギー、大口商品、半製品、消費財、工業製品の需給
•エネルギー、大口商品、半製品、消費財、工業製品の探査または生産の変化
•地域と世界の探査、生産、製造施設の位置
•エネルギー、商品、半製品、消費財、および工業製品消費地域の位置
•生産と製造のグローバル化
•世界と地域の経済と政治状況、武力衝突、最近のロシアとウクライナの間の衝突、国際貿易の発展、工業農業生産の変動を含む
•国際貿易の中断と発展
•海上輸送と他の輸送方法の変化は、海上貨物の輸送距離を含む
•国際制裁、禁輸、輸出入制限、国有化、海賊、テロ
•安全および環境法規および要件のような超国家当局および/または業界機関が通過する法規を含む法律および法規の変化
•天気と自然災害
•通貨為替レートで最も重要なのはドルの為替レートです
•大流行，大流行のようだ新冠肺炎発生など病気とウイルス、家畜と人間に影響を及ぼす。
我々の遠洋乾散貨物船に対する需要は世界各経済体の経済成長、需要の季節性と地域的変化、全世界乾散貨物船隊の能力の変化及び海上輸送乾物の供給源と供給に依存する。持続的に不利な経済、政治的または社会的条件、または他の事態の発展は、レンタル料率にさらに悪影響を及ぼす可能性があり、それによって、私たちの業務業績、経営業績、および配当金を支払う能力に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
船舶の容量供給に影響を与える要因としては、
•新しい建物の注文と納品量；
•造船所の数量と造船所が船舶を納入する能力
•港や運河が渋滞しています
•事故や政治的事件は、サプライチェーンの中断を含む運航ルートの中断を引き起こす可能性がある
•古い船を廃棄する
•船舶作業速度
•船舶が死傷した
•旧船の回収程度は，その他を除いて回収率と国際回収に依存する
法規制
•停止した船舶の数、すなわち遊休、乾ドック、修理待ち、あるいは他の方法では借りることができない船舶
•新しい船と運航活動の資金調達状況
•国や国際条例の変更は、船舶の積載重量の低下やトン数の早期廃棄を効果的に招く可能性がある
•環境と他の規制の変化は船舶の使用寿命を制限するかもしれない。
現行と予想される運賃以外に、新規建造、廃棄と積み速度に影響を与える要素は、新規建造価格、中古船の廃棄価格に対する価値、燃料油費用とその他の経営費用、船級社の調査関連費用、正常維持費用、保険カバー範囲費用、市場上の現有の乾燥貨物船隊の効率と使用年数、政府と業界の海上輸送やり方に対する規制、特に環境保護法律と条例である。これらの運航需給に影響を与える要因は
生産能力は私たちの制御範囲内ではなく、私たちは業界の状況変化の性質、タイミング、程度を正確に評価できないかもしれない。
また、市場は、全体の市場動向の変化、政治·経済事件、戦争、テロ行為、自然災害(病気、流行病、流行病を含む)、金利やインフレ率の変化を含む様々な要因によって大幅に変動する可能性がある。
全世界の経済状況は乾燥貨物輸送業にマイナス影響を与える可能性があり、私たちはそれに伴う世界各地の経済と監督管理条件下のリスクに直面している。
中国、米国、EU、および世界の市場状況および規制環境の重大な市場混乱および不利な変化は、私たちの業務に悪影響を与えたり、信用手配または任意の将来の金融手配の下で借金する能力を損なう可能性がある
過去10年間、中国の乾物輸入はずっと全世界の乾物輸送量が毎年増加する主要な源であった。したがって、私たちの財務状況と経営結果、そして私たちの将来の見通しは、これらの国や地理的地域の経済低下によって阻害されるかもしれない。中国をはじめとする世界経済活動レベルは改善されているにもかかわらず、中国と世界の他の地域の将来性は依然として不確定であり、新冠肺炎の経路及び世界各国政府の措置に高度に依存している。全世界のワクチン接種率と有効性は、新冠肺炎変種の開発に加えて、この回復の持続可能性に影響する可能性があり、また、以下により詳細に述べる乾燥品の特定の季節性に影響を与える可能性がある。また、IMFは、関税の大幅な引き上げを含む米国と中国の間で持続的な貿易緊張が、経済を新冠肺炎の影響から回復させる可能性があると警告している。
世界経済状況は普遍的に改善されているが、いかなる新しい不利な経済と政府要素に加えて、船代と船舶価値の同時変動は、私たちの運営業績、財務状況、キャッシュフローに重大な悪影響を与え、私たちの普通株価格の下落を招く可能性がある。世界経済の見通しの長期的な悪化は、私たちのサービスに対する全体的な需要を減少させる可能性があり、受け入れ可能な条件で融資を得る能力に悪影響を及ぼす可能性もある。
乾散貨物船の輸送力の過剰供給はレンタル船料率、船舶価値と収益力の低下を招く可能性がある。
過去数年間、乾散貨物船の供給は船舶需要の増加を超え、船代の下り圧力をもたらした。この場合、乾燥貨物船の供給が市場に完全に吸収されなければ、船舶のレンタル料と価値は、私たちの経営業績、私たちが配当金を支払う能力、および私たちが任意の合意の既存または未来の条約を遵守することに大きな悪影響を及ぼすかもしれない。
遠洋汽船の経営に関連するリスクは、私たち船員の生命損失や傷害、環境事故、あるいは他の方法で私たちの業務と名声に影響を与える可能性があり、これは私たちの経営業績と財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
遠洋汽船の運営には固有の危険がある。これらのリスクには以下の可能性がある
•船員に生命の損失や被害を与えます
•船舶が事故を起こし、資産が破損したり、すべての損失をもたらしたりする
•海の災難です
•テロがあります
•海賊版や強盗
•環境事故
•貨物と財産の損失と損傷；
•機械故障，ヒューマンエラー，戦争，各国の政治行動，労働ストや悪天候による業務中断。
このような状況や事件は私たちの費用を増加させたり、私たちの収入を減少させるかもしれない。私たちの船が環境災害に巻き込まれると、安全で信頼できる乾燥分散事業者としての私たちの名声を損なうかもしれません。
政治的不安定、テロリスト、あるいは他の攻撃、戦争、国際敵対行動、世界的な公衆衛生の脅威は海運輸送業に影響を与え、これは私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちの業務の大部分はアメリカ以外で行われており、私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、財務状況、および将来配当金を支払う能力(あれば)は、私たちの船舶が雇われたり登録されたり、国や地域が変化している経済、政治、政府条件の悪影響を受ける可能性があります。しかも、私たちがいる経済部門は政治的衝突の悪影響を受けるかもしれない
現在、世界経済は、米国と中国の間の貿易緊張情勢、中国の安定成長、イギリス離脱などの地政学的事件、世界的に持続的なテロの脅威、中東、ウクライナと他の地理的地域と国家で最近発生した持続的な不安定と衝突、および持続的な新冠肺炎疫病による公衆衛生懸念を含むいくつかの挑戦に直面している
過去、政治的不安定は、船、採掘水道、その他の国際運航を混乱させる努力にもつながり、特にアラブ湾岸地域では、最近ではロシアとウクライナとの衝突に関連した黒海であった。テロや海賊行為は、南中国海やソマリア沿岸アデン湾などで貿易を行う船にも影響を与えている。これらのすべての事件は、私たちの未来の業績、経営結果、キャッシュフロー、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
2022年2月から、バイデン総裁と数人の欧州指導者は、上述したウクライナ地域の衝突に関連したロシアへの様々な経済制裁を発表し、これは私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性がある。私たちの業務はまた、テロ、敵対行動または外交的または政治的圧力のために、中東、アジアまたは他の国に対する米国または他の国の貿易活動を制限する貿易関税、貿易禁輸、または他の経済制裁の悪影響を受ける可能性があるそれは.私たちのレンタカー契約のいかなる違反も、これらの地域の紛争の任意の延長または悪化、および紛争による任意の重大な制裁、特に私たちのレンタカー契約の履行またはより広範な影響を与えるいかなる重大な制裁も、私たちの将来の業績、運営結果、キャッシュフロー、および財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある
また、新冠肺炎、インフルエンザ、その他の高伝染性疾患やウイルスなどの公衆衛生上の脅威は、私たちが業務を展開している世界各地で時々発生し、中国、日本、韓国を含み、さらには新冠肺炎ウイルスのような流行病になる可能性があり、乾物輸送需要が大幅に低下する可能性がある。このような事件はまた、私たちの乗組員のタイムリーな交代、未完成または未来の新しい建築プロジェクト、幹ドック修理作業の完了時間、私たちの顧客の運営を含む、私たちの運営に悪影響を及ぼす可能性があります。乗組員の交代遅延は私たちの乗組員の心理と健康、そして私たちの船の安全運営に悪影響を及ぼすかもしれない。
我々の財務業績と運営はすでに新冠肺炎の持続的な発生や政府関連対応の悪影響を受け続けている可能性がある。
2019年末の新冠肺炎の発生に対応するため、世界各国の政府と政府機関は、封鎖措置を含む旅行禁止、隔離、その他の緊急公衆衛生措置を含む多くの行動を取り、世界の経済活動を著しく減少させ、世界の金融市場は極度に変動している。しかし、2021年までに、これらの措置の多くは緩和され、より広範な経済回復の一部として、運賃はこの年にかつてない水準に達した。しかし，もし新冠肺炎ウイルスやその任意の変種が息を吹き返し，どの程度緊急公衆衛生や他の措置を再起動するかどうかは予測できない。もし新冠肺炎の疫病が持続的あるいはもっと深刻になれば、世界経済および乾物や他の貨物船の輸送環境への悪影響はさらに悪化する可能性があり、私たちの運営とキャッシュフローはマイナスの影響を受ける可能性がある。変動期に比較的疲弊している世界経済状況は、2020年に経験したように、今後、以下のような状況を経験する可能性があり、乾燥品や他の運航部門に不利な結果をもたらし続ける可能性がある
•低レンタル料率、特に短期定期レンタル又はスポット市場でレンタルした船舶について
•乾散貨物船市場価値の低下と中古船舶販売市場に限りがある
•有限船舶融資
•ローン契約違和
•いくつかの船運営者、船所有者、造船所、テナントは破産を宣言した。
新冠肺炎の流行とその蔓延を抑制する措置は、すでに私たちが運営している市場の地域とグローバル経済と貿易モデル、私たちの業務運営方式、そして私たちのテナントとサプライヤーの業務にマイナス影響を与えている。これらの負の影響は、大流行自体が弱まったり、終わったりした後でも、継続または悪化する可能性がある。私たちを含む会社も予防措置を取って、例えば従業員に遠隔勤務を要求して、旅行制限を実施して、他の会社もあります
企業は完全に閉鎖することを要求されている。しかも、新冠肺炎の疫病のため、私たちの人員と運営は重大なリスクに直面している。われわれスタッフは新冠肺炎症例が報告された港への渡航により新冠肺炎に接触するリスクに直面している。私たちの岸の人たちもこのようなリスクに直面しています。私たちは新冠肺炎の伝播の影響を受けた地域に事務所を設置しているからです。
多くの国で新冠肺炎に対する措置が我々の船の乗組員の交代を制限しており，この状況は継続する可能性があり，より深刻になる可能性もある。したがって、2021年に、私たちは、私たちの船をこのような措置で乗組員の交代が可能な国に位置づけたことによる逸脱時間の増加による私たちの正常な船運営の中断を経験し、経験し続けることができる。乗組員交代の遅延は乗組員の疲労の問題を招き、引き続きそうする可能性があり、これは遅延や他の操作問題を招く可能性がある。燃料消費の増加と、私たちの船が通常典型的な航程に寄港しないいくつかの港から離れるために収入を得ることができない日のために、私たちは費用を増加させ続ける予定だ。テスト、個人保護設備、隔離に関連する追加費用、現在の環境下で乗組員交代を実行する航空券費用などの旅行費用も発生する可能性があります。2021年には、乗組員交代の遅延は、既存の乗組員を維持するために支払われた乗組員ボーナスに関する追加費用を発生させ、引き続きそうする可能性がある。
この流行病と未来の流行病は支払いシステムを運営する人に影響を与えるかもしれません。私たちはこのシステムを通じてレンタル船から収入を得たり、私たちの費用を支払ったりして、支払いが遅延します。私たちは引き続き従業員の福祉に注目しながら、私たちの運営が妨害されないようにしながら、新しい運営方式に適応しています。したがって、従業員の遠隔操作を奨励し、場合によっては遠隔操作を要求することは、ネットワークセキュリティ攻撃のリスクを大幅に増加させる。
前述の任意の事件または他の流行病の発生または持続的な発生、または新冠肺炎または他の流行病の重症度または持続時間の増加は、私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、財務状況、私たちの船の価値、および配当金を支払う能力に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
中国の経済と政治環境の変化および政府が経済をコントロールする政策は、私たちの業務、財務状況、経営業績に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
中国経済は構造、政府参加、発展レベル、成長速度、資本再投資、資源配置、銀行監督管理、通貨と通貨政策、インフレ率と国際収支状況などの面で西側諸国の経済と差がある。1978年以来、資源配置、生産、定価と管理などの領域での自由と自主権は絶えず向上し、重点は次第に“市場経済”と企業改革に転じた。多くの改革は前例のないあるいは試験的であり、これらの試験の結果に基づいて修正、変更、または廃止される可能性がある。市場改革を継続したり、現行の輸出に有利な経済政策を変更できなければ、中国の輸出入水準は悪影響を受ける可能性がある。例えば、中国は非住民国際輸送企業が自社、レンタルまたはレンタルした船舶を使用して中国に出入りする旅客や貨物などのサービスを提供する行為に課税する。この規定は、国際輸送会社に中国港の国際輸送サービスによる利益に中国企業所得税を徴収することを要求する可能性がある。この税収や同様の法規は、中国が最近推進している石炭環境税のように、中国への原材料輸入のコスト増加や、中国への原材料輸入に関するリスクや、私たちのテナントから中国に出荷される任意の原材料の減少を招く可能性がある。これは私たちのレンタカー会社の業務に悪影響を及ぼすかもしれない, これは彼らが私たちに船代を支払う能力に影響を与えるかもしれないし、彼らが私たちと締結した定期船契約の数を更新して増加させるかもしれない。中国に対する輸出入レベルは、法律、法規または輸出入制限の変化、国内政治不安定、通貨政策の変化、貿易政策の変化、および領土または貿易紛争など、政治的、経済的、社会的条件の変化(経済成長の減速を含む)や中国政府の他の関連政策の悪影響を受ける可能性もある。近年、中国と米国はいくつかの日増しに保護的な貿易措置を実施しており、関税の大幅な引き上げを含む両国間の貿易緊張が続いている。米国と中国が2020年1月に臨時貿易協定に成功し、双方とも関税を下げた貿易緊張を緩和したにもかかわらず、この貿易協定がどの程度成功するかは予測できない。中国の輸出入水準の低下は私たちの業務、経営業績、財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。
また、習近平総裁は国連総会で、彼の国は2060年に炭素中和を実現すると約束した。炭素排出は現在中国経済と産業構造の重要な構成部分であるにもかかわらず、それは再生不可能エネルギーに深刻に依存し、普遍的にエネルギー効率が不足し、エネルギー需要が急速に増加している。中国が2060年までに炭素中和を実現しようとしていることによると，石炭使用を削減することにより，エネルギー消費組合の一部である再生不可能エネルギーの使用を全面的に増加させることや，他の方法や石炭や関連製品需要のいずれの減少によりも，我々の業務，キャッシュフロー，運営業績に大きな悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちは中国で多くの業務を展開している。中国の法制度には固有の不確実性があり、我々の業務、財務状況、経営業績に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
中国の法律制度は成文法規と全国人民代表大会常務委員会による法律解釈に基づいている。以前の裁判所の判決は参考になるが、その前例の価値は限られている。1979年以来、中国政府はずっと全面的な商法体系を発展させており、外商投資、会社組織と管理、商業、税収と貿易などの経済事務に関連している。しかし、これらの法律法規は比較的新しいため、内部指導や権威の解釈的指導が一般的に不足しており、公表された事例の数が限られているため、その非拘束性により、これらの法律法規の解釈と実行には不確実性がある。中国のいかなる行政訴訟と裁判所訴訟も長引く可能性があり、巨額のコストと資源の分流と管理注意力の移転をもたらす可能性がある。中国の行政と裁判所当局は法定と契約条項の解釈と実施に大きな自由裁量権を持っているため、行政と裁判所訴訟の結果および私たちが享受する法的保護レベルを評価することは、より発達した法制度よりも難しいかもしれない
私たちのレンタル契約、造船契約、融資協定がイギリスの法律によって管轄されている範囲内で、私たちが中国に本部を置く顧客、造船会社、または貸金人に法的訴訟を提起することを要求された場合、私たちはイギリス裁判所(または他の非中国裁判所)が中国で下した任意の判決を実行することが困難かもしれない
税務面の変化や、地方当局の執行を含む法律法規の変化は、私たちが中国の顧客に借りた船や、中国の港や私たちが中国の造船所に洗濯機を設置している船や、私たちと融資協定を締結した金融機関に影響を与える可能性があり、私たちの業務、運営結果、財務状況に大きな悪影響を及ぼす可能性がある。
もし私たちの船がアメリカ政府、EU、国連または他の政府機関が制裁または禁輸を実施している国や地域の港に停泊した場合、罰金や罰金を招き、私たちの名声と私たちの普通株式市場とその取引価格に悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちの船は、2021年に適用された制裁または禁輸法に違反して実施された国または地域の港に、米国政府または他の適用可能な政府当局(“制裁を受けた司法管轄区域”)に寄港する1隻もない。2021年までに適用されるすべての制裁および禁輸法を遵守し、このようなリスクを軽減するために合理的に設計された予防措置を講じることを意図しているが、私たちの船は将来、テナントの指示に基づいて、および/または私たちの同意なしに制裁を受けた管轄区域にある港に寄港する可能性がある。もしこのような活動が制裁や禁輸法違反を招いた場合、私たちは罰金、処罰、または他の制裁を受ける可能性があり、私たちの名声と私たちの普通株の市場は不利な影響を受けるかもしれない。
適用される制裁と禁輸法と条例は、同じ関係者や同じ活動を禁止するために適用されるわけではなく、このような制裁および禁輸法および条例は、時間の経過とともに改正または拡大される可能性があるから、適用されることができる。私たちの現在または未来の相手側は、米国、EU、および(または)他の国際機関が制裁を実施する個人または実体と関連しているか、または将来制裁対象になる可能性がある。もし私たちがこのような制裁が私たちまたは私たちの子会社が参加している既存または未来の契約を終了することを要求すると判断した場合、または私たちがそのような適用された制裁に違反していることが発見された場合、私たちの運営結果は悪影響を受けるかもしれないし、名声に損害を受ける可能性がある
私たちは2021年にすべての適用された制裁と禁輸の法律と法規を遵守し、このような遵守を維持しようとしていると考えているが、特にいくつかの法律の範囲が不明であり、変化する解釈を受ける可能性があるため、私たちが将来遵守する保証はない。このような違反は、罰金、処罰、または他の制裁を招く可能性があり、米国資本市場への参入と業務を展開する能力に深刻な影響を与え、一部の投資家が私たちの権益を放棄したり、投資しないことを決定したり、要求されたりする可能性がある。また、ある機関投資家は、米国政府がテロ国家の支持者と認定した国や地域と契約のある会社の証券を保有することを阻止する投資政策や制限を持っている可能性がある。これらの投資家は私たちの普通株に投資しないか、あるいは私たちの普通株から剥離することを決定し、私たちの普通株の取引価格に悪影響を及ぼす可能性があります。さらに、私たちのテナントは、私たちまたは私たちの船の行動に関連しないために適用された制裁と禁輸法律法規に違反するかもしれないが、このような違反は逆に私たちの名声に否定的な影響を及ぼすかもしれない。私たちの普通株価値に対する投資家の見方は、戦争結果、テロ、内乱、そして私たちの国や地域の政府行動の悪影響を受ける可能性がある。
船級社が適用した安全と他の船舶要求を遵守するためには追加の投資が必要となる可能性があり、私たちの純現金流と純収入を減少させる可能性がある。
商船登録国が許可した船級社は、船舶登録国と“海上人命安全条約”の適用規則と条例に基づいて、当該船が“級”であり、かつ安全に航行できることを証明しなければならない。大多数の保険保証人は、船舶は国際船級社のメンバー船級社の認証を受けなければ、保険と貸し付けができないと規定している。IACSはすでに統一された共通構造規則，あるいは“規則”を採択しており，2015年7月1日またはその後に契約して建造されたタンカーやばら積み船に適用されている。このような規則はIAC協会の間である程度の一貫性を確立しようと努力している。私たちのすべての船舶は、適用されるすべての船級社(例えば、アメリカ船級局、ロイド船級社)の“合格”認証を通過した。
また、船舶は年次検査、中期検査、乾ドックと特別検査を経なければならない。代替的に、船舶の機械は、5年以内に定期的に検査される連続的な検査期間に配置することができる。我々の船舶は船体検査の特殊検査周期と機械検査の連続検査周期にあると予想される。
各船はまた30~36ヶ月ごとに乾ドックを行わなければならず、船の水中部分を検査しなければならない。どの船もその等級を維持していない場合、および/またはいかなる年間検査、中期検査、乾燥ドック、または特別検査を通過していない場合、船は港の間で貨物を輸送することができず、雇用および加入できないだろう。これは、私たちの融資協定のいくつかの条項を違反させる可能性がある。このような貨物を運ぶことができないことや雇用された仕事、あるいはこのような条約違反行為は、私たちの財政状況と経営業績に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
上記の要求を遵守するためには、私たちが多くの追加投資をする必要があるかもしれない。もしどんな船もその等級を維持していない場合、またはいかなる年間、中間または特別な検査、または乾燥ドックを通過していない場合、船は港の間で貿易することができず、雇用されず、保険に加入できないことになり、これは私たちの融資協定のいくつかの条項を違反させる可能性がある。このような運搬または雇用できない行為、またはそのような条約違反のいかなる行為も、私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、財務状態、および配当金を支払う能力に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
投資家、貸手、および他の市場参加者の私たちのESG政策に対する日々の厳格な審査と変化の予想は、私たちに追加的なコストをもたらしたり、追加的なリスクに直面させたりするかもしれない。
すべての業界の会社は、そのESGポリシーに関連したますます厳しい審査に直面している。投資家権益は団体、ある機関投資家、投資基金、融資者と他の市場参加者がESGやり方にますます注目しており、近年もその投資の影響と社会コストをますます重視している。ESGおよび同様の事項に関連するより多くの関心および行動は、投資家および融資者が、会社のESG実践の評価のために、資本の再分配または資本の不承諾を決定する可能性があるので、資本獲得を阻害する可能性がある。また、私たちは投資家、貸手、その他の市場参加者からのますます大きな圧力に直面する可能性があり、彼らはますます気候変化に注目し、持続可能なエネルギー実践を優先し、私たちの炭素足跡を減少させ、持続可能な発展を促進することを要求している。環境、社会、そして管理要素のため、いくつかの投資家と貸手は、輸送会社(例えば、私たち)をそのポートフォリオから完全に除外するかもしれない。投資家、貸金人、または他の業界株主の期待および基準に適応していないまたは遵守していない会社は、これらの会社が発展中であるか、または実施されている増加するESG問題に適切に反応していないと考えられる会社は、法的要求があるか否かにかかわらず、名声被害、訴訟に関連する費用、およびそのような会社のサービス、財務状態、および/または株価が実質的かつ不利な影響を受ける可能性がある。
現地、国、外国の法律、国際条約や条約によると、もし私たちの船が危険な材料を漏らしたり、私たちの作業に関連したりすれば、私たちは整理義務と自然資源損害責任を含む物質的責任を負うかもしれない。環境法は石油や有害物質の漏洩や漏洩を救済する厳しい責任を規定することが多く，我々が不注意であるか過ちであるかを考慮せずに責任を負わせる可能性がある
多くの環境要求は汚染リスクを低減することを目的としており、私たちがこれらの要求を遵守するコストは高いかもしれない。例えば、“国際船舶による海洋汚染防止条約”(“MARPOL”)添付ファイルVIは、船舶が消費する舶用燃料に世界の0.5%の硫黄上限(2020年1月1日の3.5%引き下げ)を設定しており、2022年3月23日からスクラバーが配備されていない限り、この規定に適合するようにスクラバーを搭載しており(“スクラバー計画”)であり、2020年1月1日から、スクラバーを搭載していない船舶でIMO規格に適合した燃料を燃焼させることに移行している
また、バラスト水排出に関する規定は私たちの収入と収益性に悪影響を及ぼす可能性がある。国際海事機関はバラスト水管理システムに対して最新のガイドラインを実施し，船舶バラスト水からの排出を許可する最大生体数を規定している。国際石油汚染防止(IoPP)更新調査の日によると、2017年9月8日までに建造された既存船舶は2019年9月8日以降に更新されたD-2基準を満たさなければならない。多くの船にとって，D−2基準を遵守することは，バラスト水の設置処理と有害生物を除去するシステムに関する。2017年9月8日以降に建造された船舶は、交付時にD-2基準を満たさなければならない。現在，我々の船団のうち10隻が2017年9月8日までに建設された船にはバラスト水管理システムが設置されておらず，D−2基準に適合するように直前の1回目のIoPP更新時にこのようなシステムを設置する必要がある。これらの船をD−2基準に適合させるために，総費用は約800万ドルと見積もられている
しかも、アメリカの規制は現在変化している。2013年の船舶汎用許可証計画(“VGP”)と米国国家侵入種法案(“NISA”)は現在発効しており，バラスト排出，交換，設置を規範化しているが，2018年12月4日に法律となった“船舶付随排出法案”(“VIDA”)に署名し，2年間でVPGで発見された基準と同様に，米国環境保護局(“EPA”)に約30種類の排出のための国家性能基準の制定を求めている。2020年10月26日，米国環境保護局は“VIDA下船舶付随排出国家性能基準提案規則の制定に関する通知”を発表した。米国環境保護局が最終船舶の排出国家性能基準を公表してから2年以内に，米国沿岸警備隊は相応のバラスト水実施，コンプライアンス，執行法規を制定しなければならない。新しい規定は新しい設備の設置を要求するかもしれないが、これは私たちに多くのコストを発生させるかもしれない。
我々の環境や他の法規に適用される議論については，“項目4.会社情報−B.業務概要−運航業の環境その他法規”を参照されたい。
もし私たちが国際安全規制を遵守しなければ、私たちはより多くの責任を負うかもしれないが、これは私たちの保険範囲に悪影響を与え、私たちが特定の港に入ることができないか、または特定の港で拘束される可能性がある。
我々の船の運営は国際海事機関“国際安全管理規則”(略称“国際安全管理規則”)に記載されている規定の影響を受けている。“国際安全管理規則”は、船主、船舶管理人、および光船テナントに、安全および環境保全政策によって、安全操作の説明および手順を列挙し、緊急事態を処理する手順を説明することを含む広範な“安全管理システム”の策定と維持を要求する。もし私たちがISM規則を守らなければ、私たちはより多くの責任を負うかもしれないし、既存の保険を無効にしたり、影響を受けた船の利用可能な保険範囲を減少させるかもしれない。このような不遵守は、私たちが特定の港に入ることができないか、または特定の港に抑留されることを招くかもしれない。米国沿岸警備隊とEU当局はISMと国際船舶·港湾施設安全規則(“ISPS規則”)を強制的に遵守し、規則に適合しない船の米国とEUの港での貿易を禁止している。これは私たちの将来の業績、運営結果、キャッシュフロー、財務状況に実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。国際海事機関が新たな規則の審査と導入を継続していることから、国際海事機関がどのような追加の規則を通過する可能性があるか、およびこれらの規則が私たちの行動にどのような影響を与える可能性があるかを予測することはできない。
このような条約、法律、そして規制がしばしば改正されているため、私たちはこのような条約、法律、法規を遵守する最終コスト、または私たちの船の転売価格や使用寿命に及ぼす影響を予測することができない。他の条約、法律、法規を採用して、私たちの経営能力を制限したり、私たちの経営コストを増加させたり、私たちの運営に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。私たちは様々な政府と半政府機関によって、私たちの業務に関するいくつかの許可、免許、証明書、財務保証の取得を要求された。
我々の環境や他の法規に適用される議論については，“項目4.会社情報−B.業務概要−運航業の環境その他法規”を参照されたい。
船舶回収に関する安全や環境要求の発展はコスト上昇や意外を招く可能性がある。
2009年の“香港国際船舶安全及び無害環境回収条約”(以下、“香港条約”と称する)は、船舶が使用寿命満了時に回収されることを確保し、環境、人間の健康、安全に対して不必要な危険とならないようにすることを目的としている。香港条約は施行されるために必要な数の国の承認を待たなければならない。香港条約が施行された後、回収されたすべての船は危険材料のリストを持っていなければならない。場合によっては使用または設置が禁止されている危険材料は香港条約の付録に記載されている。船舶はその最初の危険材料在庫を確認し、そのライフサイクル全体で、船舶が回収される前に調査を要求される。“香港条約”は現在国際海事機関加盟国に開放されており、“国際海事機関香港条約”の発効24ヶ月後に発効する
15の国際海事機関加盟国は、総トン数で計算して、世界商船輸送量の少なくとも40%を占め、承認または承認の日ローミングして入会する。本年度報告の日付までに、17カ国が“香港条約”への加入を承認または批准したが、総トン数で計算すると世界の商船の総トン数の40%を占めるという要求には達していない
2013年11月20日、欧州議会とEU理事会は香港条約の要求を保持し、EU加盟国の国旗を掲げた商業海船を欧州で許可された船舶回収施設リストの施設内でしか回収できないことを要求する“船舶回収条例”を採択した
それに加えて、私たちの船を含むいかなる船も、2018年12月31日からEU国旗を掲げた新しい船舶のための危険材料リストを構築し、維持しなければならない。2020年12月31日からEU加盟国の港またはアンカー地に寄港するEU国旗を掲げた既存船舶と非EU国旗船舶のための危険材料リストを構築し、維持しなければならない。このようなシステムは、関連するEU決議案によって規定された閾値を超え、船舶構造および装置において決定される危険材料に関する情報を含む。このリスト、特に船で修理、改装、または計画外メンテナンスを行った後、このリストを適切に維持し、更新しなければならない。
このような規制要件は造船所、修理工場、回収場の費用上昇を招くかもしれない。これは船の余剰回収価値の低下を招く可能性があり、最新の要求を守るコストを補うことができない可能性があり、将来の業績、運営結果、キャッシュフロー、財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。
海事クレーム者は私たちの1隻以上の船を差し押さえたり、差し押さえたりする可能性があります。これは私たちの顧客や私たちのキャッシュフローを中断するかもしれません。
乗組員、船舶貨物及びサービス提供者、貨物受託者及びその他の当事者は、未済債務、債権又は損害賠償により、船舶に対して船舶優先権を有することができる。多くの法域では，海事留置権保持者は，司法手続きや差し押さえ手続き“差し押さえ”または“差し押さえ”船舶によってその留置権を実行することができる。私たちの1隻以上の船を差し押さえたり差し押さえたりすることは、テナントのキャッシュフローおよび/または私たちのキャッシュフローを中断し、差し押さえを解除するための大量の資金を要求する可能性があり、これは私たちの財務状況や経営業績に悪影響を及ぼすだろう。また、南アフリカのような“姉妹船”責任理論を適用した法域では、クレーム者は、クレーム者海事優先権を管轄する船舶と任意の“相連”船舶、すなわち同一船主が所有又は制御する任意の船舶を差し押さえることができる。“姉妹船”責任法を持っている国では、私たちまたは私たちのどの船に対しても、私たちが持っている他の船に対する責任のクレームをすることができます。
政府は戦争や緊急時に私たちの船を徴用し、収入損失を招くことができる。
船舶登録所の政府は私たちの1隻以上の船舶を所有権を申請したり差し押さえることができる。政府が船を統制して船主になると、所有権収用が発生する。そのような政府はまた私たちの1隻以上の船を徴用してレンタルすることができる。政府が船を支配し、所定の賃料率で効率的にテナントとなった場合、借地収用が発生する。一般的に、徴用は戦争や緊急時に発生する。政府が私たちの1隻以上の船を徴用することは、私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、財務状況、および配当金を支払う能力に実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。
私たちの業務に関わるリスク
私たちの船の時価は下がるかもしれません。これは私たちが借りることができる資金量を制限し、私たちがいくつかの信用手配の財務契約に違反したり、減価費用を招いたりして、私たちが船の時価が下がった後に船を売却し、私たちが損失を受けることになります。
我々の船舶を含む乾散貨物船の公平な市場価値は一般的に大きな変動を経験しており、将来的には低下する可能性がある。船舶が市場価値の増減を公正に許可することは以下の要素に依存するが、これらに限定されない
•運航業に影響を与える一般的な経済と市場状況
•あるタイプの船舶の需給バランス
•他の海運会社からの競争
•必要な大きさと設計された船舶を提供し
•他の輸送手段の利用可能性
•建物を新築するコスト
•時長置場容量
•政府の規定やその他の規定
•船舶の使用寿命を制限する可能性のある環境規制と他の規制の変化
•資金不足により購入コストを下回る新規建築契約販売を含む不良資産売却
•船の種類、大きさ、船齢
•レンタル料率の現行水準
•必要ですテナントの要求により、中古と以前所有していた船をアップグレードし、
•船舶設計や設備、あるいは他の側面の技術的進歩。
船舶引受期間中、テナントの同意を得ず、船舶価値の増加を利用するために当該船舶を売却することは許可されない可能性がある。もし私たちが船舶価格が下落した時に船を売却すれば、売却価格は私たちの財務諸表の船の帳簿価値より低いかもしれません。結果として損失と収益が減少する可能性があります。2021年および2020年12月31日までに、船舶販売に関する減価損失420万ドルおよび70万ドルをそれぞれ計上した。2019年は船舶販売がありません。私たちの自己所有とレンタル船の帳簿価値は四半期ごとに、あるいは事件や状況の変化が船の帳簿価値が戻ってこない可能性があることを示した時に審査を行います。我々は、船舶が予想する将来の純現金流(最終販売所有船舶を含む)を推定することによって、帳簿価値の回収可能性を評価する。将来純現金流量と推定された船舶公平市場価値が帳簿価値より低い場合、減値損失を計上し、船舶帳簿価値と公正価値との差額に相当する。2020年には，リース船舶で9，420万ドルの減価損失を記録し，資産の帳簿価値と公正価値との差額に相当し，資産ごとに減値審査を行った結果である。レンタル船料率の低下と他の市場の悪化によるいかなる減価費用も、私たちの業務、財務状況、あるいは経営業績、あるいは私たちの普通株の取引価格にマイナス影響を与える可能性があります
逆に、私たちがより多くの船を購入したい時に船の価値が上昇し、購入コストが増加する可能性があり、これは私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちは現品レンタル会社に依存していますが、将来のスポットレンタル料率のどんな低下も私たちの収益と配当金を支払う能力に悪影響を及ぼす可能性があります。
2021年12月31日現在、私たちが所有、レンタルまたはレンタルした92隻の船舶のうち、84隻がスポット市場や短期あるいは可変時間料率レンタルに雇われているため、スポット市場のレンタル率変動のリスクに直面している。私たちはまた私たちが購入した追加船を現品市場で受け取ることができる
わが船団でスポット市場に参加する船舶の数は時々変化するにもかかわらず、私たちの船団のかなりの部分がこの市場に参加することが予想されます。したがって，我々の財務表現は乾物スポット市場状況の大きな影響を受けることになり，固定料率で定期レンタル船を運営している船舶のみが，そのような定期レンタル船運営期間中に固定的な収入源を提供することができる
歴史的に見ると、多くの条件と要素が乾物輸送力の価格、供給と需要に影響する可能性があるため、乾物市場はずっと不安定である。弱い世界経済傾向は長距離乾物輸送への需要をさらに減少させる可能性があり、これは私たちの収入、収益力、キャッシュフローに重大な影響を与える可能性がある。現物市場は船舶や貨物の需給状況によって大きく変動する可能性がある。我々の船舶は競争の激しいスポット市場での運用に成功できるかどうかは，それ以外にも利益のあるスポットレンタルを得ることに依存し，レンタル船待ちにかかる時間や空載旅行の集荷にかかる時間をできるだけ少なくすることができる。スポット市場の変動は大きく、しばらくの間スポットレートは船舶運営コストを下回る水準に低下していた。もし未来の現物市場の金利が低下すれば、私たちは現品市場で利益を得て私たちの船を運営することができないかもしれないし、債務の返済や将来の配当金の支払いも含めて私たちの義務を果たすことができないかもしれない。また，スポットレンタル船の単航レンタル料は固定されているため，スポットレンタル料率が上昇している間はこの料率が数週間継続する可能性があるため，このような増加のメリットを実現する遅延に遭遇することが多い。
私たちは、既存の賃貸借契約の満了または終了時に私たちの船の賃貸契約を更新する能力があるか、または私たちが将来獲得する可能性のある船、または任意の代替賃貸借契約に基づいて支払うレンタル船料率と船の価値を有するかどうかは、他に加えて、私たちが当時運営していた船の所在部門の経済状況、船舶能力の需給変化、および海上エネルギー輸送の需給変化に依存する。
私たちの信用計画は運営と財務制限を加えており、これは私たちの業務戦略を実行する能力を大きく制限し、私たちの債務義務下の違約リスクを増加させる可能性がある。
2021年12月31日までに $1,273.7 私たちの信用手配と債務証券項目の未返済債務は100万ドルで、そのうち1.059億ドルは長期債務の現在の部分に分類される。私たちは私たちが生まれるとは保証できない
キャッシュフローの金額はこのような債務を返済するのに十分だ。もし私たちがこのような義務を履行できなければ、私たちは代替融資計画をしたり、私たちの資産を売却しなければならないかもしれない。また、私たちの信用手配下の債務超過支払いは、運営資本、資本支出、現金分配、その他の目的の支払いに利用可能な他の資金を制限する可能性がある。もし私たちが私たちの債務義務を履行できない場合、あるいは私たちの信用手配の下で違約すれば、私たちの貸手は、利息と費用と一緒にすぐに満期と支払いを宣言することができ、私たちの船団の担保償還権をキャンセルすることができ、これは、私たちがこの時点で持っている可能性のある他の債務を加速させ、他の貸金人が同様の停止手続きを開始することにつながるかもしれない
私たちの信用手配は私たちに経営と財務制限を加えて、私たちの能力あるいは私たちの子会社の能力を制限します(状況によります)
•もし私たちの信用手配の下で違約事件が発生した場合、配当金を支払い、資本支出を行う
•保証を発行すること、または何らかの条件が存在しない限り、任意の債務の再融資または早期返済を含む追加の債務を生成すること
•私たちの信用手配が許可されない限り、私たちの資産に留置権を設定する
•私たちの船の旗、カテゴリ、または管理を変更したり、各船に関連する管理プロトコルを終了または実質的に修正したり
•他の人と合併または合併するか、または私たちのすべてのまたは実質的にすべての資産を他の人に譲渡するか；または
•新しい業務に入る。
また、私たちの融資協定は私たちの船舶留置権を担保に、様々な金融契約を含んでいる。このような条約には、私たちの財務状況、経営業績、流動資金に関する要求がある。例えば、金融契約では、(I)担保融資の船の時価に部分的に基づいて調整された株の最低価値を決定する株式比率、(Ii)最低自由現金レベル、(Iii)正の運営資本、および(Iv)最低価値、または融資対価値の比を維持することが要求され、担保借款の船の価値が所定レベル以下に低下した場合、担保または前払い未返済借入金の一部を提供することが要求される可能性がある。
私たちが既存または未来の信用手配に搭載されている契約と制限を遵守する能力は、当時の経済、金融と業界状況、金利発展、銀行融資コストの変化、船舶収益と資産推定値の変化を含む、私たちがコントロールできない事件の影響を受ける可能性がある。もし市場や他の経済状況が悪化すれば、私たちがこの条約を遵守する能力が損なわれるかもしれない。例えば、他を除いて、乾散貨物船の市場価値は乾物市場の変化にも同様に敏感であり、乾物料率が低下したり、予想されて低下したりする場合には船舶価値が低下し、レンタル料率が上昇または予想上昇した場合には船舶価値が改善される。このような条件は私たちがローン契約を守らないようにするかもしれない。この場合、私たちの貸手がさらなる契約遵守免除を提供したり、契約の修正を提供したり、または私たちの債務の再融資を希望しない限り、私たちは私たちの船団の船を売却しなければならず、および/または株式市場で追加資本を調達して、私たちの融資契約を遵守しなければならないかもしれない。また、船舶価値が大幅に悪化した場合、財務諸表に減値調整を記録する必要があるかもしれませんが、これは私たちの財務業績に悪影響を与え、資金調達能力をさらに阻害することになります。私たちの船の公平な市場価値は下がるかもしれません。これは私たちが借りることができる資金量を制限し、私たちがいくつかの信用手配の金融契約に違反したり、減価費用を招いたりして、私たちが船の時価が下がった後に船を売却し、私たちが損失を受けることになります。
もし私たちが私たちの契約を守らず、契約免除や修正を得ることができなければ、私たちの貸金人は私たちに追加の担保を提供することを要求し、私たちの株と流動性を高め、私たちの利息支払いを増加させ、私たちの債務を私たちのローン契約を遵守するレベルまで返済し、私たちの船団の船を売却するか、あるいは彼らは私たちの債務を加速させるかもしれません。これらはすべて私たちが業務を継続する能力を損なうことになります。もし私たちの負債が加速すれば、私たちは私たちの債務の再融資や追加融資を得ることができないかもしれないし、もし私たちの貸手がその留置権を取り消したら、私たちは私たちの船を失うかもしれない。また、船舶価格が低いときに私たちの船舶を売却する必要があることが発見された場合、損失と収益の減少を確認し、私たちの融資合意を履行するために追加資本を調達する能力に影響を与える可能性があります。
しかも、私たちのいくつかの信用手配には交差違約条項が含まれており、私たちの別の信用手配の違約によってトリガされるかもしれない。交差違約条項は、1つのローンの違約が私たちのある他のローンの違約を招くことを意味する。私たちのいくつかの信用手配に交差違約条項が存在するため、たとえ私たちの信用手配下の他の貸金人がそれぞれの信用手配下の契約違約を放棄したとしても、私たちの信用手配によると、どの貸金人が付与を拒否したり、免除を延長したりすることは、私たちのいくつかの債務を加速させる可能性がある。もし私たちの保証債務が全部または部分的に加速すれば、私たちの債務を再融資したり、追加融資を得ることは困難になります。もし私たちの貸主がその留置権を取り消したら、私たちは私たちの信用手配を得る船を失うかもしれません。これは私たちの業務を展開する能力に悪影響を及ぼすでしょう。
さらに、どのような考慮中の船舶買収も、上記で規定された必要な比率を損なわないレベルでなければならない。過去数年間に発生した世界経済低迷は船舶価値に悪影響を与えており、今後経済が減速すれば、このような状況が再び発生する可能性がある。もし私たちの船団の船の推定資産価値が低下すれば、この低下は、より多くの船を購入し、船団の能力を拡大するために、将来の信用手配の下で使用できる金額を制限するかもしれない。さらに、私たちは、私たちの現在または未来の信用計画において関連する条約を遵守し続けるために、一部の未返済債務を事前に返済する義務があるかもしれない。もし私たちの現在または未来の信用手配下の資金が私たちの契約違反や他の理由で利用できなくなったら、私たちは私たちの業務戦略を実行できないかもしれません。これは私たちの業務、運営結果、財務状況、そして私たちが配当金を支払う能力に大きな悪影響を及ぼす可能性があります。
私たちの顧客の技術革新と品質と効率に対する要求は私たちの船の収入と私たちの船の価値を減らすかもしれません。
私たちの顧客は輸送と運輸部門を含むサプライチェーン全体の品質とコンプライアンス基準への関心が高まっています。私たちはこのような基準と品質要求を守り続けることは私たちの運営に必須的だ。レンタル船料率と船の価値と使用寿命は、船の効率、操作柔軟性、実際の使用寿命を含む多くの要素によって決定される。効率には速度、燃費、そして貨物の迅速な荷役能力が含まれる。柔軟性には港への進入、関連する寄港施設の利用、運河と海峡を通過する能力がある。船舶使用寿命の長さは，船舶の原始設計と建造，船舶の維持および運転圧力の大きさに関係している。私たちは、私たちの船舶よりも燃費の良い設計を持つ現代的な船舶やECO船舶を持つ会社からの競争に直面しており、現在のECO船舶よりも効率的で、より柔軟で、より長い物理寿命の新しい乾燥貨物船を建設すれば、既存のECO船舶と任意の技術のより先進的な船舶からの競争は、私たちが受け取った船のレンタル料に悪影響を及ぼす可能性があり、私たちの船の転売価値は大幅に低下する可能性がある。同様に，技術の先進的な船舶も環境法律を遵守する必要があり，これらの投資は上記とともに我々の運営結果，レンタル費用，船舶転売価値に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。これは私たちの運営業績、キャッシュフロー、財務状況、および配当金を支払う能力に悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちは他の船舶事業者とボート契約を競争することに成功できないかもしれません。これは私たちの運営業績や財務状況に悪影響を及ぼすかもしれません。
乾物船の運営と乾物の輸送競争は非常に激しい。海運乾散貨物輸送の競争は非常に激しく，これは価格，場所，大きさ，船齢，状況および船舶とその経営者のテナントへの受け入れ度に依存する。私たちの運営子会社を通じて、私たちは他の船主と競争し、小さい程度で、他の大きさの船の船主とも競争します。乾物市場は高度に分散している.一部は市場が高度に分散しているため、より多くの資源を持つ競争相手が乾物運航業界に入ることができ、より大きな船団を合併または買収運営することで、私たちが提供することができるより低いレンタル料とより質の高い船舶を提供することができる。したがって、私たちはあなたに保証することはできません。私たちは私たちの既存の船舶を適時に使用することに成功します。これは私たちの運営業績や財務状況に悪影響を及ぼすかもしれません。
私たちの契約上の取引相手は一定のリスクに直面しています。もしこれらの取引相手が彼らの義務を履行できなければ、私たちは損失や他の方法で私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性があります。
私たちは、顧客とのレンタル契約、貸手との融資契約、および他のエンティティとの船舶管理、共同手配、新規契約、および他の合意を含む様々な契約を将来的に締結することができ、取引相手のリスクに直面することができる。各取引相手が我々と締結した契約または我々が締結した契約に代表される義務を履行する能力は、一般経済条件、運航部門の状況、取引相手の全体的な財務状況、我々が受信した船舶レンタル料、および商品の需給状況を含む可能性がある多くの制御できない要因に依存する。もし取引相手がそのような契約の下での義務を履行できなかった場合、私たちは重大な損失を受ける可能性があり、これは私たちの業務、財務状況、運営結果、およびキャッシュフローに重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
テナントは商品市場に敏感で、商品の市場力に影響を受ける可能性があります。また，不況の市場条件では，テナントは彼らのレンタル契約を再交渉したり，レンタル契約下での義務を違約したりする動機がある可能性がある。もしテナントが将来私たちと締結した協定で規定された義務を履行できなかった場合、このような船舶に代わる仕事を見つけることが困難かもしれません。私たちがスポット市場またはレンタル船で得た任意の新しいレンタルスケジュールのレートは、当時のレンタル率レベルに依存して、現在徴収されている船舶レートを下回る可能性があります。はい
さらに、私たちの船団の中で私たちの1つ以上のローン協定に基づいて担保として使用されている船のテナントが私たちのレンタル船に対する義務を滞納している場合、このような違約は、私たちのローン協定の下での違約事件を構成する可能性があり、これは、銀行が私たちのローン協定に従って救済措置を行使することを可能にするかもしれない。もし私たちのテナントが私たちへの義務を履行できなかった場合、あるいは私たちのレンタル契約を再交渉しようと努力した場合、私たちは大きな損失を受ける可能性があり、これは私たちの業務、財務状況、経営業績、キャッシュフロー、そして私たちのローン協定における契約の遵守に実質的な悪影響を及ぼすかもしれません
LIBORのボラティリティやLIBORを基準とした潜在的な変化は，我々の収益力，収益，キャッシュフローに影響を与える可能性がある.
私たちの現在のいくつかの融資合意、そして私たちの将来の融資計画があるかもしれないように、変動金利は通常LIBORに基づいており、金利の変動は私たちの財務パフォーマンスに悪影響を及ぼすかもしれない。1週間と2ヶ月期のドルLIBOR期限のドルLIBORは2021年12月31日に発表を停止し、大陸間取引所基準管理局(IBA)は米国連邦準備委員会とイギリス金融市場行動監視局の支援の下、2023年6月30日に他のすべてのドルLIBOR期間の発表を停止すると発表した。米連邦準備委員会は同時に、銀行が2021年以降にドルLIBORツールの発行を停止することを提案する声明を発表した。したがって、私たちが締結したどの新しいローン契約も金利としてLIBORを使用しません。私たちは2023年6月までに私たちの既存のローン契約をドルLIBORから代替参考金利に変換する必要があります
ロンドン銀行間の同業借り換え金利予想の終了に対応するため、ワーキンググループは参考金利の代替で合意している。別の基準金利委員会(Alternative Reference Rate Committee)は、FRBによって招集された委員会であり、メンバーは主要な市場参加者を含む。この委員会はドルLIBORに代わる金利を提案した：保証された隔夜融資金利、略称SOFR。現在、市場がSOFRや他の代替基準金利にどのように対応するかは予測できない。ロンドン銀行間の同業借り換え金利からSOFRまたは別の代替参考金利へのこのような転換は私たちにとって大きな影響を与える可能性がある。
LIBOR、SOFR、または任意の他の代替金利での金利変動リスクを管理するために、私たちは時々金利デリバティブを使用して、私たちのいくつかの変動金利債務を効果的に修復することができます。しかし、これらの派生ツールを使用することが(あれば)不利な金利変動から効果的に保護することができる保証はない。金利デリバティブの使用は、これらのデリバティブを時価建てにすることで私たちの業績に影響を与える可能性があります。また、金利デリバティブの不利な変動は、現金を担保とする必要があるかもしれませんが、これは私たちの自由現金状況に影響を与えるかもしれません。金利デリバティブは、ロンドン銀行の同業借り換え金利からSOFRや他の代替金利への移行の影響を受ける可能性もある。
私たちの融資合意には、LIBORの停止が予想される場合に、金利の代替金利または代替ベースを決定することで合意するために、貸主との交渉を要求または許可する条項が含まれています。これらの条項は、代替基準金利または決定金利をどのように合意するかの代替基準に重大な不確実性があり、SOFRのような任意の代替指数とロンドン銀行の同業借り上げ金利との適切性または比較性、および2つの基準間の任意のクレジット調整利差について議論または訴訟が発生する可能性がある。私たちと私たちの貸手との間で合意に達していない場合、私たちのほとんどの融資合意は、LIBORが貸手の資金コスト金利のいくつかの変化に取って代わられると規定している。下型LIBORが引き続き存在すれば、私たちの融資プロトコルに適用される金利の変動、将来の融資プロトコルの借入コストが増加する可能性があること、または融資を得ることができないこと、または融資を得ることができないことを含む多くのリスクを私たちの業務にもたらすことは、逆に私たちの収益、収益、およびキャッシュフローに悪影響を及ぼす可能性があります。
私たちのいくつかの役員、役員、大株主の利益は私たちの他の株主の利益とは異なるかもしれません
私たちのいくつかの役員、役員、大株主の利益は、私たちの他の株主の利益とは異なるか、または他の株主の利益とは異なる可能性がある。特に、フレデリックスソンさん取締役による、家族の利益のために信託形式で間接的に株式を保有する河門ホールディングス株式会社(“河門”)およびいくつかの関連会社の実益約y 39.2% of oURは2022年3月23日現在、普通株式を発行·発行している。
海門も他のいくつかの大手上場企業の主要株主であり、これらの会社は運航と石油サービス業界の異なる業界(“海門関連会社”)に関連している。さらに、我々の取締役の中には、Lorentzonさん、Fredriksenさん、O‘Shaughnessyさん、Svellandさん、Jensenさんなど、Hemenに関連する1社以上の取締役会メンバーでもあるが、これらに限定されるものではない。(ニューヨーク証券取引所株価コード：FRO)(以下“Frontline”)、SFL Corporation Ltd.(ニューヨーク証券取引所コード：SFL)(以下、“SFL”)、アーチャー·Limited(OSE：アーチャー)“(以下、”アーチャー“)、Avance Golding Lolding Ltd.(OSE：Agas以下)、Avance Golding Ltd.。イタリア新エネルギー転換1有限会社(ナスダックコード：STET)(以下は“イタリア新エネルギー”と略称する)とFlex LNG Ltd.(ロンドン証券取引所株式コード：FLNG)(以下“FLEX”と略称する)。実際または表面的な利益衝突が存在する可能性があり，これらの問題はHMANや他のHMAN関連会社に影響を与え，その利益は場合によっては我々の利益に反する可能性がある.
当社が他の漢門関連会社と業務を展開しているか、またはそれとの競争ビジネスチャンス、将来性または財務資源、または他の漢門関連会社が参加する可能性のある合弁企業に参加する範囲内で、これらの役員および高級管理者は、私たちに異なる影響を与える可能性のある決定において、実際または表面的な利益衝突に直面する可能性がある。これらの決定は、会社機会、会社戦略、潜在的な業務買収、新規買収、会社間合意、証券の発行または処分、新役員またはその他の取締役の選挙、その他の事項に関連する可能性がある。このような潜在的な衝突は、私たちが得ることができる機会を延期または制限し、私たちに不利な方法で衝突を解決するか、または独立した第三者と距離を置いて交渉して得られた条項と比較して私たちにあまり有利ではない合意をもたらすかもしれない。
当社が発行済み普通株のかなりの割合を持っている限り、当社はあるいは当社に重大な影響を与えることができ、他の事項に対する株主の投票結果に強く影響を与えることができ、当社の定款細則や会社細則の条文の採択または改訂、可能な合併、合併、取引およびその他の重大な会社取引の承認を含むことができる。このような所有権集中は、制御権、合併、接収、または他の業務統合の変更を遅延、遅延、または阻止する可能性があります。このような所有権の集中は、潜在的な買収者が買収要約を提出したり、他の方法で私たちの支配権を獲得しようとしたりすることを阻止する可能性もあり、これは逆に私たちの普通株の市場価格に悪影響を及ぼす可能性がある。必ずしも他の株主の最大の利益に合致するとは限らない。希門の利益は私たちの普通株の他の保有者の利益と一致しないかもしれない。利益衝突が生じる可能性のある範囲で、ヘルマンは私たち、あなた、または私たちの証券の他の所有者に不利な方法で投票するかもしれない。
中古船の運営や維持に関連したコスト増加は私たちの収益に悪影響を及ぼす可能性がある。
一般に，船の運営や良好な運用状況を維持するコストは，船の船齢とともに増加する.本年度報告日までのわれわれの乾散貨物船船団の平均船齢は約平均6.9歳。2022年2月、私たちは3隻の古いパナマ型船舶、金皇後号、金企号、金発進号をすべて販売することで合意した。今回の売却後，我々の乾物船団の平均船齢は約6.8年と推定された。私たちの艦隊の老化に伴い、私たちはもっと多くの費用を招くだろう。エンジンと船体技術の改善により、比較的古い船舶は通常比較的新しく建設された船舶の燃料効率が低い。船齢に関する政府法規、安全、および他の設備基準は、私たちのいくつかの船のために新しい設備の費用を改装または増加させる必要がある場合があり、これらの船が従事できる活動タイプを制限することができるかもしれない。私たちの船が老朽化するにつれて、市場状況はこのような支出が合理的であることを証明したり、船の残りの使用年数内に私たちの船を利益を得ることができるようにすることを保証することはできません。したがって、法規と基準は、私たちの業務、財務状況、運営結果、キャッシュフロー、および配当金を支払う能力に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
造船所は私たちの新しい建物を建設する上での遅延や違約は私たちの費用を増加させ、私たちの純収入とキャッシュフローを減らすかもしれない。
2021年12月31日まで、私たちは7隻の新しい造船の契約を持っている。船舶建造プロジェクトは通常、任意の大型建造プロジェクト固有の遅延リスクの影響を受けることができ、これは多くの要素によって引き起こされる可能性があり、設備、材料或いは熟練労働力不足、発注材料と設備交付或いは造船所建設の意外な遅延、設備が品質及び/又は性能基準を達成できなかった、設備サプライヤー或いは造船所が財務或いは経営困難、意外な実際或いは主張の変更注文、必要な許可或いは承認を得ることができない、設計或いは工事変更と停止、その他の労資紛争、悪天候条件或いはその他の不可抗力事件を含む。重大な遅延は私たちの財務状況、運営結果、そしてキャッシュフローに悪影響を及ぼすかもしれない。また、時間通りにプロジェクトを完了できなかったことは、船舶の収入遅延を招く可能性があり、発行された債務や未償還債務の監督費用や利息費用など、遅延船舶に関連するコストや費用が発生し続ける。
燃料価格や燃料価格の変化は私たちの利益に悪影響を及ぼすかもしれない。
私たちは主に現品市場で私たちの船舶を使用しているので、私たちは通常燃料や燃料が私たちの船舶輸送業務の最大の支出になると予想しています。私たちは増加したコストを顧客に転嫁し、燃料価格の上昇によって競争優位を得ることができると信じているが、世界の平均船団よりも私たちの船舶の燃料効率が高いが、燃料価格の変化は私たちの収益性に悪影響を及ぼすかもしれない。燃料の価格と供給は予測不可能であり、地政学的発展、石油と天然ガスの需給、石油輸出国機構(OPEC)と他の石油·天然ガス生産者の行動、産油国と地域の戦争と動乱、地域生産モデル、環境問題を含む、私たちがコントロールできない事件によって変動する。今後の燃料コストのいかなる上昇も、トラックや鉄道のような他の輸送方式ではなく、我々の業務の収益性や競争力を低下させる可能性がある
また、ロシアとウクライナの衝突による最近の原油価格の大幅な上昇と、高硫黄燃料と低硫黄燃料との価格差が拡大していくと、燃料効率に乏しい古い船の経済的可能性が低下し、これらの船の使用寿命を短縮する可能性がある
運営リスクと私たちの船の破損は私たちの業績に悪影響を及ぼすかもしれない。
海洋災害、悪天候、その他の天災、機械故障による業務中断、座礁、火災、爆発と衝突、人為的ミス、戦争、テロ、海賊、労働スト、ボイコットおよびその他の状況または事件により、私たちの船およびその貨物は破損または紛失のリスクに直面している。これらの危険は、人員死傷、収入または財産損失、身代金支払い、環境破壊、より高い保険料率、顧客関係への損害、市場中断、遅延または変更を招く可能性がある。流行病や他の公衆衛生事件はまた乗組員の病気を招き、私たちの船の運営を混乱させ、あるいは公衆衛生措置を招き、私たちの船が影響を受けた地域を訪問した後、影響を受けた地域や他の場所で港に停泊したり、陸揚げすることができないようにする可能性がある。また、“私たちの財務業績と運営はすでに行われており、持続的に発生する新冠肺炎や関連政府の対応に悪影響を受け続ける可能性がある”を参照してください
もし私たちの船が損傷したら、乾ドック施設で修理しなければならないかもしれない。乾ドックの修理費用は予測できないし、かなり大きいかもしれない。私たちは私たちの保険が全然カバーされていないか、全額カバーされている乾ドック費用を支払わなければならないかもしれない。これらの船のメンテナンス及び再配置中の収入損失、及びこれらのメンテナンスの実際のコストは、我々の業務及び財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。また，乾ドック施設の空間は限られている場合があり，すべての乾ドック施設が便利な位置にあるわけではない。私たちは適切な乾ドック施設で空間を見つけることができないかもしれません。あるいは私たちの船は私たちの船の位置に対して不便な乾ドック施設に行かなければならないかもしれません。これらの船がスペースを待たせたり、より遠くの乾ドック施設に行くことを余儀なくされた場合、収入損失は私たちの業務と財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。
しかも、どんな船の損失も、安全で信頼できる船主としての私たちの名声を損なう可能性がある。もし私たちが私たちの船を十分に維持したり保護できなければ、私たちはこのような損害、コスト、損失を防ぐことができないかもしれません。これは私たちの業務、財務状況、運営結果、キャッシュフローに悪影響を及ぼすかもしれません。
乾散貨物船の経営は一定の独特な経営リスクを持っている。乾燥貨物船については、貨物自体と船舶との相互作用がリスク要因である可能性がある。その性質については、乾燥品はしばしば重く、密で、移動しやすく、水暴露に対する反応が悪い。また，乾散貨物船は陸揚げ作業にはグラブ，ドリル(皮を張った貨物を貨物室からこじ開けるための)や小型ブルドーザーを用いて殴打処理を行うことが多い。このような処理は乾燥貨物船に被害を及ぼす可能性がある。乾散貨物船は陸揚げ中に処理により破損し、海上で破裂しやすい可能性がある。乾散貨物船の船体が破裂して船室が水浸しになる可能性があります。貨物室で浸水すると，ばら積み貨物が浸水する可能性があり，船舶の隔壁がそれによる圧力で屈曲し，乾散貨物船の損失を招く可能性がある。このような危険はまた私たち船員たちの生命損失や傷害リスクに影響を及ぼすかもしれない。
もし私たちが私たちの船を十分に維持したり保護できなければ、私たちはこのような事件を予防できないかもしれない。これらの状況またはイベントのいずれも、私たちの業務、財務状態、または運営結果に否定的な影響を与える可能性があります。しかも、私たちのどんな船の損失も、私たちの船員と私たちの安全で信頼できる船主と経営者としての名声を損なうかもしれない。
私たちは私たちと私たちの船舶マネージャーの情報システムに依存して私たちの業務を展開して、これらのシステムをセキュリティホールから保護できなければ、私たちの船舶を含む私たちの業務と運営結果に悪影響を及ぼすかもしれません。さらに、これらのシステムに障害が発生した場合、または長い間利用できない場合、私たちのトラフィックは損なわれる可能性があります。
私たちの船の安全と安全、そして私たちの業務の効果的な動作は、電子と金融情報の処理、転送と記憶を含み、すべてコンピュータハードウェアとソフトウェアシステムに依存しており、それらはますますセキュリティホールと他の妨害の影響を受けやすくなっている。当社の情報システムの任意の重大な中断または障害、または任意の重大なセキュリティホールは、当社の業務および運営結果に悪影響を及ぼす可能性があります。
私たちの船はナビゲーション、サービス提供、推進、機械管理、電力制御、通信と貨物管理を含む情報システムに大きく依存して業務を行っています。私たちは私たちの船がネットワークセキュリティ攻撃とその情報システムのいかなる破壊からも守ることを確実にするために、私たちの船と陸上行動に安全と安保措置を取った。しかし、私たちは最新の既知の脅威をアップグレードし、解決しようと努力しているにもかかわらず、これらの措置と技術はセキュリティホールを防止するのに十分ではないかもしれません。これらの脅威は絶えず変化し、すでになっています
複雑になってきていますもしこれらの脅威がそれらが発行される前に識別されなかったり、検出されなかったら、私たちはこれらの脅威を予見できず、このようなセキュリティホールをタイムリーに認識できない可能性があり、これは私たちが受けたどんな被害を悪化させるかもしれない。我々のどの船の情報システムの中断も，誤った経路，衝突，座礁，推進故障などを招く可能性がある.
私たちの船を除いて、私たちは業界で公認されている安全対策と技術に依存して、私たちの情報システム上で維持されている機密と独自の情報を安全に維持する。しかし、このような措置と技術はセキュリティホールを防ぐのに十分ではないかもしれない。我々の秘密および固有の情報を保護し、その情報への任意の許可されていないアクセスを検出および修復するための技術および他の制御およびプロセスは、合理的であるが絶対的な保証ではない、すなわち、そのような情報は安全であり、いかなる許可されていないアクセスも適切に識別および処理されることを意図している。このような制御は将来的に私たちの機密および固有の情報への不正アクセスを阻止または検出できないかもしれない。さらに、上記の事件は、適用されるプライバシー権および他の法律の違反を招く可能性がある。第三者や従業員が機密情報を不正目的に適切にアクセスして使用しない場合、影響を受けた個人の流用によるいかなる損失にも責任を負う可能性がある。この場合、私たちはまた、私たちの情報システムの完全性と安全性に関連する規制行動、調査、または政府当局の罰金または処罰を受ける可能性がある。
私たちは潜在的または既存のセキュリティホールとその結果を防止して修復するために、大量の資本と他の資源を必要とするかもしれない。サイバー攻撃はまた、訴訟、罰金、その他の救済措置、規制審査の強化、顧客の信頼を弱める可能性がある。しかも、私たちの救済努力は成功しないかもしれないし、私たちはこのような損失を補うのに十分な保険がないかもしれない。
情報システムが利用できないか、またはこれらのシステムが任意の理由で予想通りに動作できないことは、私たちの業務を混乱させ、当社の業務、運営結果、キャッシュフロー、および財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。
また、ウクライナ政府とその地域の他の国に対するサイバー攻撃は、最近のロシアとウクライナ間の衝突と関係があると報道されている。このような攻撃が世界の重要なインフラや金融機関に付随的な影響を与える場合、このような事態の発展は私たちの業務、運営業績、財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。現在、このような脅威の可能性とどんな潜在的な影響も評価することは難しい。
より多くの検査手順、より厳しい輸出入制御、新しいセキュリティ法規はコストを増加させ、私たちの業務中断を招く可能性があります。
国際運航は出所国、目的地国、輸送先で安全と税関検査および関連手続きを受けている。2002年の“米国海上輸送安全法案”によると、米国沿岸警備隊は、米国管轄水域およびある港や施設で作業する船に何らかの安全要求を実行することを要求する規定を発表した。これらのセキュリティ手続きは、船積みの遅延、出荷または輸送の遅延、および輸出業者または輸入業者、および場合によっては運送業者に関税、罰金、または他の処罰を課す可能性がある。今後既存の保安プログラムが変更される可能性があり，乾物部門に影響を及ぼす可能性がある。これらの変化は、運送業者に追加の財務的および法的義務を課す可能性があり、場合によっては特定の種類の貨物の輸送を非経済的または非現実的にする可能性がある。これらの追加コストは貨物出荷量を減少させ、船舶への需要減少を招き、私たちの業務、収入、顧客関係にマイナス影響を与える可能性がある。
米国の“反海外腐敗法”を守らないことは罰金、刑事罰を招き、私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちは腐敗で知られている国を含めて世界の多くの国で事業を展開するかもしれない。私たちは適用された反腐敗法律に基づいて業務を展開することに力を入れ、米国の1977年の“反海外腐敗法”(以下、“反海外腐敗法”と略称する)と他の反賄賂法規に適合し、完全に適合する商業行為と道徳基準を採択した。しかし、私たち、私たちの関連実体、または私たちまたは彼らのそれぞれの官僚、役員、従業員、および代理人は、“海外腐敗防止法”を含む、このような腐敗防止法に違反すると判断された行動をとるかもしれない。このような違反は、巨額の罰金、制裁、民事および/または刑事罰、特定の司法管轄区域の業務削減を招き、私たちの業務、運営結果、または財務状況に悪影響を及ぼす可能性があります。さらに、実際にまたは言われている違反は、私たちの名声と業務を展開する能力を損なう可能性がある。さらに、実際または告発された違反行為を検出、調査、解決するのはコストが高く、私たちの上級管理職の多くの時間とエネルギーを消費する可能性がある。監視プログラムや必要な政策，ガイドライン，契約条項，監査を実施しているが，これらの措置は，我々の代理や仲介機関のコンプライアンス上のミスを防止または検出できない可能性がある.
私たちは訴訟を受けるかもしれないし、私たちに有利な問題を解決できず、十分な保険がなければ、私たちに実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。
私たちは時々様々な訴訟に巻き込まれるかもしれない。これらの事項は、契約紛争、株主訴訟、人身傷害クレーム、環境クレームまたは訴訟、アスベストおよび他の有毒侵害クレーム、雇用問題、税収または関税に対する政府のクレーム、および私たちの正常な業務中に発生する他の訴訟を含むことができるが、これらに限定されない。私たちはこれらの事項を積極的に弁護しようとしているにもかかわらず、任意のクレームや他の訴訟事項の結果や影響、任意の訴訟の最終結果やこれらの訴訟を解決する潜在的な費用が私たちに重大な悪影響を及ぼす可能性があることを確実に予測することはできない。保険はすべての場合に適用または十分ではない可能性があり、および/または保険会社が支払能力を維持しない可能性があり、これは私たちの財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
もし私たちの船が破損したり紛失したら、私たちは私たちを補償するための十分な保険がないかもしれない。
もし船の死傷や他の悲劇的な事件が発生した場合、私たちは私たちの保険に依存して船の保険価値や発生した損害を賠償する。私たちは運航会社が通常保険に加入すると思うリスクに対応するために、私たちの船団のために保険を購入します。これらの保険には船体と機械保険、保護と賠償保険が含まれており、環境損害と汚染保険、運賃、遅延費と防御保険、戦争保険を含む。私たちは私たちがすべてのリスクに十分な保険を提供することを保証することはできません。私たちは以前にそのクレームの売掛金や収入を記録していても、特定のクレームを支払う保証はありません。私たちの保険証書には私たちが責任を負う補償額と制限と排除が含まれているかもしれません。これは私たちのコストを増加させたり、私たちの収入を減少させるかもしれません。
私たちは私たちが将来私たちの船のために十分な保険を加入できるか、同じまたは商業的に合理的な条項で私たちの既存の保険書を更新することができるか、あるいは根本的にできないという保証はない。例えば、より厳しい環境法規は過去に環境損害や汚染リスクの保護と賠償保険のコスト増加を招き、将来的には保護と賠償保険の不足を招く可能性がある。未加入または保険加入不足の損失は、私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、財務状況、および配当金を支払う能力を損なう可能性があります。また、私たちの船が適用された海事自律組織の認証を維持できなかったようないくつかの行為のため、私たちの保険は保険会社によって撤回される可能性があります。また、私たちの保険証書が私たちが発生したすべての損失をカバーするか、あるいは私たちの保険会社と保険クレーム紛争が発生しないことを保証することはできません。保険でカバーされるどのクレームも免責額の制限を受け、大量のクレームを出す可能性があるため、これらの免責額の総額は実質的である可能性がある。さらに、私たちの保険証書は制限され排除される可能性があり、これは私たちのコストを増加させたり、私たちの収入を減少させたりする可能性があり、それによって、私たちの業務、運営結果、キャッシュフローと財務状況、および配当金を支払う能力に大きな悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちは保護と賠償協会を通じていくつかの保険を受けたので、私たちは電話の影響を受けるかもしれない。
もし私たちのクレーム記録の価値、私たちの船団マネージャーのクレーム記録、および/または私たちがそれを通じて侵害責任(汚染に関連する責任を含む)保険の保護と賠償協会の他のメンバーのクレーム記録の価値が予想されたクレームを大幅に超えた場合、私たちは保険料支払いを増加させたり、催促したりする必要があるかもしれない。しかも、私たちの保障と補償協会は彼らに提起されたクレームを支払うのに十分な資源がないかもしれない。私たちがこれらの電話を支払うことは私たちに巨額の費用をもたらすかもしれません。これは私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、財務状況、および配当金を支払う能力に実質的な悪影響を及ぼすかもしれません。
米国税務当局は私たちを“受動的な外国投資会社”と見なすかもしれないが、これは米国株主に不利な米国連邦所得税の結果をもたらす可能性がある。
米国連邦所得税の場合、外国企業は、(1)任意の課税年度において、その総収入の少なくとも75%が特定のタイプの“受動的収入”で構成されているか、または(2)これらのタイプの“受動的収入”を生産または保有するために生産または保有する資産の平均価値の少なくとも50%であることを条件として、“受動的外国投資会社”(“PFIC”)とみなされる。これらのテストに関して、“受動的収入”には、投資財産の売却または交換の配当金、利息および収益、ならびに賃貸料および特許使用料以外の賃貸料および特許使用料が含まれ、これらの収入は、貿易または事業を積極的に展開することに関連する関係者からのものである。これらのテストについては，提供サービスから得られる収入は“受動的収入”を構成しない.PFICの米国株主は、PFICから得られた分配と、PFICの株式で得られた収益を売却または他の方法で処分する点で、不利な米国連邦所得税制度の制約を受けている。
私たちの現在と提案されている運営方法によると、私たちはどんな課税年度にPFICになるか信じません。この点で、私たちは定期貸切と定期貸切活動から得たあるいは得られた毛収入を賃貸料収入ではなく、サービス収入と見なすつもりだ。したがって，我々がこれらの活動から得た収入は“受動的収入”を構成しておらず，我々が経営しているこれらの収入の発生に関する資産は“受動的収入”や“受動的収入”を発生させるための資産を構成していないと考えられる.
PFIC規則の下では我々の運営方法に対する直接的な法的権威はないにもかかわらず、判例法と米国国税局(IRS)を含む多くの法的権威が、定期チャーター便および航程チャーター便からの収入を他の税収目的のためのサービス収入と同定することに関する声明を支持している。しかし、他の税収目的のためのサービス収入ではなく、定期チャーター便収入を賃貸料収入と定性的に定義する当局もあることを指摘すべきである。したがって，国税局や裁判所が我々の立場を受け入れることは保証されず，国税局や裁判所が我々がPFICであると判断する可能性があるリスクがある。また、私たちの業務の性質や範囲が変化すれば、将来のいかなる課税年度にもプライベートエクイティ投資委員会を設立しないという保証はありません。
もしアメリカ国税局が私たちがどの納税年度にもPFICであったか、あるいはかつてPFICであったことを発見したら、私たちのアメリカ株主はアメリカ連邦所得税の不利な結果に直面するだろう。PFIC規則によると、このような株主が改正された“1986年アメリカ国税法”(以下“規則”と呼ぶ)に基づいて選択しなければならない(この選択自体はこのような株主に不利な結果を与える可能性があり、以下の“税務-アメリカ連邦所得税考慮事項”の節で述べられる)、そうでなければ、これらの株主は当時の普通収入の現行所得税率に基づいて、超過割り当ての利息及び私たちの普通株を売却する任意の収益を加えて、超過分配或いは収益が株主が私たちの普通株を持っている間に割合で確認したように、アメリカ連邦所得税を納めなければならない。
私たちは規則883条によって免除される資格がないかもしれないので、アメリカからの収入に税金を払う必要があるかもしれません。これは私たちの収入を減らすことになります。
“規則”によると、船舶を所有またはレンタルする会社(わが社およびその子会社のような)の輸送総収入の50%は、米国で開始または終了したが同時に開始および終了した輸送に起因することができ、その会社が“規則”第883条およびそれに基づいて公布された適用される財務省条例に従って免税を受ける資格がない限り、米国連邦所得税の4%を控除することはできない。
私たちは2021年12月31日までの納税年度に、私たちと私たちのすべての子会社がこの法定免税を享受する資格があると信じており、私たちはアメリカ連邦所得税申告書の申告の目的でこの立場を取るだろう。しかし、私たちがコントロールできない実態があり、将来の納税年度にこの免税のメリットを失って、アメリカからの運航収入にアメリカ連邦所得税を支払うことになるかもしれません。例えば、当社の普通株の5%以上の権益を持つ非合資格株主が、この課税年度内に合計50%以上の発行済み普通株を所有している場合、規則第883条に基づいてある課税年度について免除する資格はなくなります。私たちは2022年12月31日以降の納税年度にこの規則を遵守する可能性がある。関連された問題の事実的性質のため、私たちまたは私たちのいかなる子会社の免税地位も保証できない。
もし吾等又は吾等の付属会社が任意の課税年度に守則第883条に基づいて免除を受ける権利がない場合、吾等又は吾等の付属会社は、その年度内に米国を往復する貨物輸送による総運航収入の2%の米国連邦所得税を支払うことができる。この税金を徴収することは私たちの業務に否定的な影響を及ぼすだろう。しかし、歴史的に見ると、私たちの運航収入はこの税金を徴収される金額はそれほど大きくない。
私たちのオフィスと私たちの資産の大部分はアメリカ以外にあるので、あなたはアメリカで私たちを訴訟したり、私たちに対する判決を実行することができないかもしれません。
私たちの実行事務室、行政活動、そして私たちの資産の大部分はアメリカ以外に位置している。しかも、私たちのほとんどの役員と官僚たちはアメリカ人ではない。したがって、投資家は、米国内で法的手続き文書を送ってくれることや、米国内および米国外で私たちに不利な判決を含む任意の訴訟(米国連邦証券法民事責任条項に基づく訴訟を含む)で実行することがより難しいかもしれない。
バミューダの法律に基づいて登録された免除会社として、私たちの業務は経済実体の要求によって制約される可能性があります。
“2018年バミューダ経済実体法”と“2018年バミューダ経済実体条例”(それぞれ“経済実体法”と“経済実体条例”)が2018年12月31日に施行された。経済実体法は、バミューダで関連活動に従事するすべての登録エンティティに適用され、そのような各エンティティは、バミューダで大量の経済的存在を維持すべきであることを要求する。“経済実体法”の場合、関連活動は銀行業務、保険業務、基金管理業務、融資業務、リース業務、本部業務、運航業務、配送とサービスセンター業務、知的財産権持株業務、および持株実体として業務を展開する。
バミューダ経済実体法では、関連活動を展開する登録実体は、(A)バミューダで指導と管理を行う場合、(B)そのコア創設活動は(規定により)バミューダで行われる、(C)バミューダには十分な実体が存在する、(D)バミューダには適切な資格を有する全職従業員が十分である、(E)バミューダで関連活動に関する十分な運営支出が発生する、と規定されている。
バミューダ経済実体法によると、関連活動に従事する登録実体は、毎年所定のフォーマットで会社登録処長(“登録所”)に声明(“声明”)を提出する義務がある。
もし私たちがバミューダ経済実体法または私たちの任意の他の司法管轄区に適用される任意の類似した法律規定の義務を履行できなかった場合、私たちは罰金を受け、関連する司法管轄区の外国の税務官に自発的に情報を開示し、バミューダやそのような他の司法管区の会社の登録簿から除名される可能性がある。このような行動のいずれも、私たちの業務、財務状況、そして運営結果に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
わが国の証券投資に関するリスク
私たちの株価は大きく変動する可能性があり、未来の私たちの普通株の売却は私たちの普通株の市場価格を低下させるかもしれない。
我々の普通株は1997年2月にナスダック世界ベスト市場(“ナスダック”)で取引を開始し、現在の取引コードは“GoGL”である。2015年4月7日から、我々の株はオスロ証券取引所(“OSE”)で取引され、株式コードは“GOGL”である。私たちはあなたに私たちの普通株式の活性化と流動性公開市場が続くということを保証することはできません。私たちの普通株の市場価格は歴史的にずっと広い範囲で変動しており、引き続き大幅に変動する可能性があり、多くの要素、例えば私たちの経営業績の実際或いは予想変動、証券アナリストの財務推定の変化、経済と監督管理傾向、一般市場状況、噂とその他の要素に対応し、その中の多くの要素は私たちがコントロールできない。株式市場全体の変動が激化すれば、私たちの普通株の市場価格に悪影響を及ぼす可能性があり、私たち普通株の保有者が彼らの株の売却を決定すれば、潜在的な売却価格に影響を与える可能性がある。
将来的に株式や他の証券を発行することは、株主の保有量を希釈し、私たちの普通株の価格に大きな影響を与える可能性がある。
将来的には、私たちは、予期しない債務または費用、または任意の他の目的に関連して、新しいプロジェクトを支援するために追加の株式または他の証券を提供するかもしれない。このような追加発行は、私たちの普通株式所有者の比例所有権と投票権、および私たちの1株当たりの収益および1株当たりの資産純資産額を減少させる可能性があり、これは私たちの普通株の市場価格に大きな悪影響を及ぼす可能性がある
私たちはあなたに私たちの取締役会が未来に配当金支払いを発表するということを保証することはできません。
配当金の発表と支払いは、もしあれば、常に私たちの取締役会が適宜決定します。任意の配当を発表する時間および金額は、私たちの収益、財務状況および現金需要、および利用可能性に依存し、私たちは、私たちの成長戦略が想定する許容可能な条項で債務および株式融資を得る能力に依存する。さらに、他の外部要因、例えば、私たちの貸手は、私たちが達成可能な未来の融資計画条項に基づいて、私たちの配当金を支払う能力に制限を加え、配当金を支払う能力を制限するかもしれません。
私たちの成長戦略は、私たちが受け入れられる条項で、債務と株式融資を組み合わせた方法で、より多くの船を購入するために資金を提供することを想定している。もし私たちが受け入れ可能な条項で融資を受けることができない場合、私たちの取締役会は運営現金で買収に資金や再融資を提供することを決定するかもしれません。これは配当金の支払いに利用可能な現金金額を減らすことも可能です。
項目4.会社に関する情報
A.会社の歴史と発展
歴史.歴史
1996年9月18日、“1981年バミューダ会社法”に基づき、騎士橋タンカー株式会社の名称でバミューダに登録して免除会社として設立した。2014年10月、私たちは騎士橋航運有限公司に改称した。合併が2015年3月31日に完了した後、私たちは金洋グループ有限公司に改称した。私たちの登録と主な実行事務所はバミューダHM 08番ハミルトンパラウェル路14番パラビル広場にあります。私たちの電話番号は+1(441)295-6935です。米国証券取引委員会は、米国証券取引委員会に電子的に提出された報告書、依頼書、情報声明、その他の発行者に関する情報を含むインターネットサイトを有する。アメリカ証券取引委員会のサイトはwww.sec.govです。これらのサイトに含まれるいずれの情報も，本年度報告や本年度報告の一部を構成していない.
私たちの普通株は現在ナスダックとアトランティック洲証券取引所で取引されており、株式コードは“GoGL”です。
私たちは主に乾燥貨物船の所有権と運営に従事している。私たちはバミューダ、リベリア、マーシャル諸島、ノルウェー、シンガポール、イギリスにある子会社を通じて業務を展開しています。私たちはまた船舶のレンタル、購入、販売にも参加する。
歴史的ビジネス目的と合併
我々が最初に設立した目的は，超大型原油輸送船5隻(“VLCC”)を保有·運営することであった。しかし、2009年から中古船の買収と新たな建造契約を締結することで、私たちの業務を乾物分野に拡張しています。2007年から2013年までの間に5隻のVLCCを売却し、その後原油タンカー事業を停止した。2014年には、Frontline 2012 Ltd(“Frontline 2012”)から29社の特殊目的会社(“SPC”)を買収し、各社が乾物新ビルを所有しており、これらの会社は2014年から2018年の間に納入され、乾物事業の著しい拡張を実現した
2014年10月7日、私たちは元金海と合併協定を締結した。当社株主および前黄金海株主は2015年3月26日にそれぞれ株主特別総会を開催し、合併事項を承認した。さらに、私たちの株主は改正され再改正された会社細則を採択することを許可した。2015年3月31日現在、合併完了後、私たちは47隻の船を持ち、25隻が建造中だ。
私たちの買収、処分、新築
我々は、2019年、2020年、2021年、2022年(これまで)に以下の買収と処分を行った
2020年12月、私たちはパナマ型船舶Golden Sheaを960万ドルで関係のない第三者に売却する合意に達した。この船は2021年3月に彼女の新しい船主に渡された。
2021年1月、私たちはパナマ型船舶Golden Saguenayを840万ドルで他の関係のない第三者に売却することに合意した。この船は彼女の新しい船主に渡され、2021年4月に最後の支払いを受けた
2021年2月には、総額7.52億ドルで現代乾散貨物船15隻と新建築3基を買収する協定を締結し、買収対象は筆頭株主の河門控股有限公司の付属会社(“同等船舶買収”)である。2021年上半期、私たちはすべての船舶と新しい建物の交付を受けた。
2021年9月と10月、同社は合計7隻のKamsarmax船を建造する協定に調印した。このような船は2024年第1四半期に交付される予定だ。
2021年11月、私たちは2隻の古いパナマ船Golden OpportunityとGolden Endurerを関係のない第三者に売却しました3720万ドルです。
2022年2月、私たちは5200万ドルで古いパナマ型3隻の金皇後号、金企業号、金色奮進号を関係のない第三者に販売することで合意した。これらの船は2022年第2四半期に新所有者に交付される予定で、取引による総純現金フローは約3070万ドルと予想される。同社は2022年第2四半期に売却から約960万ドルの収益を得る見通しだ。
B.業務概要
私たちは国際運航会社で、NewCastlemax、望角型、Panamax、Ultramax船を含む乾燥貨物船船隊を所有し、運営している。私たちの船は世界各地の運航ルートに沿って各種の主要かつ副次的な大口商品を輸送して、鉱石、石炭、穀物と化学肥料を含む。私たちの船舶は現品と定期レンタル市場で運営されています。
2022年3月23日現在、81隻の乾散貨物船を保有し、7つの新しい建物の建造契約を持っている。すべての船は私たちの子会社が所有して運営し、マーシャル諸島、香港、バハマ、パナマに国旗を掲げています。また，借入した船舶11隻(うち7隻と1隻はそれぞれ融資リースと経営リースの形でSFLからレンタルし，3隻は経営リースの形で無関係な第三者からレンタルしている)。私たちは6隻の船舶が固定料率で定期レンタルし、31隻の船舶が指数フック定期レンタル方式でレンタルし、残りの55隻の船舶はスポット市場で運営している。
私たちは様々な船舶所有と運営子会社を持っている。私たちの業務は基本的にアメリカ以外で行われています。したがって、私たちの子会社は外国政府の変化や他の経済·政治条件の影響を受ける可能性のある船を所有して運営している。私たちの船舶は世界で運営されているので、私たちの経営陣はなく、地理的地域別に業績を評価していません。これらの情報は意味がないからです。
乾散貨物船輸送業は強い周期性を持ち、その収益力、船舶価値、運賃はすべて変動する。運賃は乾散貨物船の供給と乾物海運への需要に強い影響を受ける
私たちの業務戦略
我々の業務戦略は，最大規模の乾散貨物船(望角型とパナマ型)に焦点を当て，リース率，新規建造コスト，船舶転売と廃棄価値，乾物輸送力需給変化などによる船舶運営費用を柔軟に既存要因に応じて調整することである。私たちは定期レンタル、航空便レンタル、光船レンタル、売却とレンタル、船舶売買、新造契約と買収を通じて、私たちのリスク開放を調整することができます。私たちの目標は持続可能な成長を通じて株主価値を作ることだ。
私たちの業務戦略には3つの主要な柱(簡略化、リスク管理、脱炭素)が含まれており、私たちの努力の重点は、(1)私たちの核心業務と私たちの大型乾物運航船主としての私たちの能力に関連していること、(2)リスク管理は、明確に定義されたリスクパラメータを通じて透明性と責任を向上させることに対する私たちの関心と関連していること、(3)脱炭素とデジタル化は、新しい技術と最適化ツールを探索することによって、会社の低炭素の将来の位置づけへの関心を強化することを意味する。
好望角型レンタル船有限会社
2015年2月、合弁会社好望角型租船有限公司(“CCL”)が設立され、2016年1月、合弁パートナーGolden Ocean、Bocimar International NV、C Transport Holding LtdとStar Bulk Carriers CorpがRSA協定を締結した。合弁企業の目的は各方面が参加した望角型幹散貨物船に提供したレンタルサービスを合併と調整し、最終的により良いスケジューリング能力と経済効果を実現することである。CCLは各参加船主がそれぞれの船の運営、会計、技術管理を担当し続けている。2021年8月、私たちはCCLとの協力関係を終了することを発表した。2021年に船舶を買収することにより、合弁企業以外で規模効果を実現する臨界品質を獲得し、2021年第4四半期にCCL池で取引された会社の最後の船舶を再交付した。私たちは今私たちの望角型船団に対して完全な商業統制権を持っています。私たちのすべての船は一つの商業管理プラットフォームで管理されていて、私たちは商業戦略をもっとよくコントロールしています。
環境、社会、そしてガバナンスにおける私たちの努力
環境.環境
環境リスク管理は我々の日常運営と管理に不可欠な一部である。私たちは決定されたすべての環境リスクを検討し、適切な管理ツールと適切な保障措置を確立することができる。私たちの管理システムはISO規格に適合し、ISM規則に適合している。我々の船舶エネルギー効率管理計画(“SEEMP”)は、各船舶の性能の精密なリスク評価を可能にし、包括的な報告システムを提供する
黄金海洋はAvance Gas，Flex LNG，Frontline，SFLなどと共同でESGフォーラムを構築した。業界をリードするESGリスク管理と報告パラメータ手法を設計し，一流の性能を確保することを目標としている
社交的である
健康と安全問題は依然として私たちの最も優先順位の分野であり、私たちの業務パートナーを選択する時もそうだ。新冠肺炎の大流行が発生して以来、この重点はより重要になってきたことが証明された。このような点で私たちの行動は私たちの船員たちのための安全措置を作ることを含む。本報告の日までに、私たちの乗組員の約85%がワクチンを接種した
私たちの雇用政策は、“国連ビジネスと人権指導原則”で概説された原則に従って実行される。私たちのすべての従業員は、人種、性別、肌の色、宗教、年齢、性的指向、結婚状況、国籍、障害、血統、政治的観点、または任意の他の個人的偏見にかかわらず、公平で平等な待遇を受けることができることが重要である。私たちはどんな形や方法で差別や嫌がらせをすることを厳禁する。
統治する
私たちは、私たちがESG問題をどのように管理するかを明確に規定するリスクに基づく方法で既定のポリシーとプログラムを遵守する。これらの政策およびプログラムは、リスクを低減し、潜在的なESG負の影響を低減することを目的としている。2021年にすべての政策と手続きが更新された
取締役会(BOD)は我々のESG戦略を監督し、取締役会はどのような構成が会社にとって重要なESGを構成するかを考慮している。イギリス国防省は毎年、私たちのESG報告書を審査し、ESGに関連する適切かつ効率的なリスク管理および内部制御システムの到着を保証する責任がある。私たちの行為規則と企業管理構造も年に1回検討されている
最高経営責任者が指導する執行管理チームは気候リスクとチャンスの重要性及び運航業の未来への影響を認識した。管理チームリーダー戦略プロセスおよびリスク管理を実行し、技術部門とリスクおよび機会を議論し、より広く言えば、ESGフォーラム(上記で概説した)においてリスクおよび機会を議論する。このチームは気候に関するすべての重大なリスクと機会--すなわち黄金海の炭素排出状況に影響する撤退と投資を取締役会に報告した
我々の脱炭素戦略は
我々の船舶平均船齢は6.8年であり，乾物業界の中で最もエネルギー効率が高く，排出レベルが最も低い船団の一つである。船団を更新することは会社の戦略の一部であり、私たちが近代的で燃費の良い船団を運営し、排出を削減することを確保する。
脱炭素は戦略的優先順位だ。これには，規制変化の直接排出や気候関連リスクの解決が含まれており，主に燃料消費や排出を低減するイニシアティブにより，費用対効果資本を得る機会を増加させ，顧客の変化の期待に追いつくことができるようになる
私たちの脱炭素戦略には、国際海事機関“既存の船舶エネルギー効率指数”(EEXI)と“炭素強度指標”(CII)に規定されている路線図を遵守することが含まれています。国際海事機関の航跡を守ることは最小限だと思います。国際海事機関はまだ野心的ではないと考えているので、私たちはこれらの目標を超えることを求めています。私たちの野心は、私たちの船舶の総合燃料と排出データに加えて、私たちが確認されたデータに基づいて運営と戦略決定を行う能力があることを意味します
これまで、私たちの艦隊のためにかなりの措置が取られていた
a.乗組員は脱炭素戦略と目標を知っています
b.異なる気象条件下で速度および燃費を最適化し、摩擦を低減するために清浄な船体を維持する
c.私たちは解決策として未来の技術だけに集中することはできず、私たちは短期的に排出削減の操作措置を実施する
d.我々のチームを改装して効率を向上させる装置を含む，我々の既存機チームの潜在力を最大限に発揮する方法を探索する
e.長期的には，新たな推進技術と船舶上のCCS技術を検討しており，最終目標は可能な状況でゼロエミッションを実現することである。
f.非効率と古いトン数を剥離し、古いトン数の代わりに現代節油船舶を用いた。
g.我々は小さなトン数を剥離し，大きなトン数に集中しており，1トンあたりの貨物排出量の年間効率比率(AER)に積極的な影響を与える。
管理構造
当社及びその付属会社の管理を監督する全面的な責任は当社取締役会が担当します。私たちはバミューダに登録して設立した子会社Golden Ocean Group Management(バミューダ)有限会社を通じて管理サービスを提供し、この子会社はGolden Ocean Management ASとGolden Ocean Shipping Co.Pteにサービスを下請けする。有限会社、私たちの子会社はそれぞれノルウェーとシンガポールに登録しています。私たちの最高経営責任者、CEO、主要なビジネス
役人は金海管理会社に雇われ、担当した。取締役会は、上述した子会社の日常運営を含む提供されるサービスの範囲と条項を定義し、すべての重大および/または異常な事項について取締役会の意見を聞き、そのような事項について私たちを代表する者に具体的な許可を提供することを要求する。
技術監督サービス
前線管理(バミューダ)株式会社(“前線管理”)の技術監督サービスを受けています。協定条項によると、Frontline Managementは毎年各船の管理費を受け取る。この費用は年に一回審査する必要があります。前線管理会社はまた、私たちを代表して新しい建築監督を行い、監督に関する費用を徴収してくれた。所有する船舶の技術操作と乗組員の仕事はいくつかの大手船舶管理会社にアウトソーシングされています
季節性
乾物貿易は季節的な需要変動を追跡する歴史がある。中国は最も重要な乾物運航市場であるため、第1四半期の旧暦正月に関連する公衆休暇は通常、この時期の市場活動の減少を招く。また，過去数年間，南半球でよく発生した第1四半期の不利な天候条件は，オーストラリアの鉄鉱石や石炭輸出およびブラジルの鉄鉱石輸出に負の影響を与えた。
伝統的に、穀物は乾燥品市場に対する季節的影響が最も大きく、特に需要最盛期の間、需要最盛期は南半球第2四半期と北半球第3四半期末及び第4四半期全体で発生する。しかし、過去10年間の鉄鉱石と石炭輸送業の増加は、乾燥貨物輸送業における穀物の相対的な重要性を低下させた。鉄鉱石は多くの他の大口商品と同様に，出荷者と受信者間の固定価格協定からスポット定価に移行しているため，短期価格変動は正常な季節モデルを減少させることで鉄鉱石取引に影響を与えている。しかし、天気や港の渋滞などの他の要素は依然として市場変動性に影響を及ぼすだろう
顧客
2021年12月31日までの1年間、1人の顧客が私たちの総合収入の10%以上を占め、金額は117.7百万ドルです。2020年12月31日と2019年12月31日までの年間で、私たちの総合収入の10%以上を占めるお客様はいません
競争
国際海運乾散貨物輸送サービス市場は高度に分散し、競争が激しい。海運乾散貨物輸送サービスは一般的に独立船主船隊が提供します。また，乾物分野の多くの船主や事業者が彼らの船を集め続けており，顧客は独立して所有·運営する船団のようにこのような集約を得ることができる。乾物市場のテナント船に対する競争は非常に激しく、これは価格、場所、大きさ、船齢、状況と船舶とその管理人の受け入れ程度に依存する。競争はまた他の大きさの船が私たちが従事している産業で競争することができる影響を受ける。レンタル船は国際独立ブローカーを通じて結ばれており、これらのブローカーは専門的に上述の基準に基づいて任意の特定の貨物のために最適な船舶を探す。マネージャーは荷主や船主が指定することができます。
運航業の環境法規とその他の法規
政府の法規と法律は私たちの船団の所有権と運営に大きな影響を及ぼす。私たちは国際条約と条約、そして私たちの船が作業または登録できる国で有効な国、州、地方の法律と法規を遵守しなければならない。これらの法律と法規は、危険および非危険材料の貯蔵、処理、排出、輸送、排出、ならびに汚染の救済と自然資源に対する損害責任を含む安全、健康、環境保護に関するものである。このような法律、法規、その他の要求を遵守するには、船の改装や何らかの作業手順の実施など、巨額の費用を支払う必要がある。
様々な政府と民間団体が私たちの船を定期的で不定期的に検査している。これらの実体には、地方港湾当局(米国船級社、港湾局長などの適用国当局)、船級社、船旗国行政当局(登録国)、テナント、特に埠頭事業者が含まれる。その中のいくつかの実体は私たちが私たちの船を運営する許可証、免許証、そして他の許可を得ることを要求する。必要な許可や承認を維持できない場合、私たちは巨額の費用を招いたり、私たちの1隻以上の船が一時的に運営を停止させたりする可能性がある。
ますます多くの環境懸念がより厳しい環境基準に適合した船舶の需要を生んでいる。私たちは私たちのすべての船の操作基準を維持し、操作安全、品質維持、私たちの役人と乗組員の持続的な訓練、そしてアメリカと国際法規の遵守を強調することを要求された。私たちの船の運営は基本的に適用される環境法律と法規に適合しており、私たちの船は私たちの運営を展開するために必要なすべての材料許可証、免許証、証明書、または他の許可を持っていると信じている。しかし、これらの法律および法規は常に変化し、ますます厳しい要求を加える可能性があるため、これらの要求を遵守する最終コスト、またはこれらの要求が私たちの船の転売価値や使用寿命に与える影響を予測することはできない。さらに、将来的に深刻な海洋事故が発生し、深刻な悪影響をもたらす場合、追加の立法や法規を招く可能性があり、私たちの収益性にマイナスの影響を与える可能性がある。
国際海事機関
国際海事機関、すなわち国連が海上安全と船舶汚染防止を担当する機関は、1973年に“国際船舶による汚染防止条約”が採択され、この条約は1978年に議定書によって改正され、総称して“73/78防汚条約”と呼ばれ、ここでは総称して“防汚条約”、1974年“国際海上人命安全条約”(略称“国際海上人命安全条約”)、1966年の国際積載重量線条約(“海防条約”)と総称されている。MARPOLは石油流出や流出，ごみ管理，下水，空気排出，有毒液体の処理と処分および包装形態の有害物質処理に関する環境基準を確立している。MARPOLは乾物，タンカー，液化天然ガス輸送船などの船舶に適用され，6つの添付ファイルに分類され，添付ファイルごとに異なる汚染源を規制している。添付ファイル1は油漏れまたは流出に関するものであり、添付ファイル2および添付ファイル3はそれぞれ液体または包装形態でバルク輸送される有害物質に関するものであり、添付ファイル4および添付ファイル5はそれぞれ汚水およびゴミ管理に関するものであり、最後に、添付ファイル6は空気排出に関するものである。1997年9月、国際海事機関は単独で添付ファイル6を採択した；新しい排出基準はIMO-2020と呼ばれ、2020年1月1日に発効した。
2013年、国際海事機関の海洋環境保護委員会(“海洋環境保護委員会”)は、防汚条約付属書I条件評価計画(“CAS”)を改訂する決議を採択した。これらの改正は2014年10月1日に施行され、2011年のばら積み船やタンカー検査期間中に検査計画を強化する国際規則(“ESP規則”)の遵守を求め、検査計画を強化することを規定している。私たちはこの修正案を遵守するために特定の財政支援をしなければならないかもしれない。
空気排出
1997年9月、国際海事機関は船舶による大気汚染問題を解決するために“防汚条約”付属書6を採択した。2005年5月より，添付ファイル6はすべての商業船舶から排出される硫黄酸化物と窒素酸化物の規制を規定し，ハロンやクロロフルオロカーボンなどのオゾン層消費物質の“故意”排出，貨物室からの揮発性化合物の排出，船上での特定物質の焼却を禁止している。添付ファイル6はまた、燃料油の硫黄含有量の世界的上限を含み、以下に述べるように、特殊な地域の確立を許可し、硫黄排出をより厳密に制御する。ある船は“揮発性有機化合物”を排出し，船上である物質(例えばポリ塩化ビフェニル)(2000年1月1日以降に設置された焼却炉)を焼却することも禁止されている。私たちは私たちのすべての船が現在すべての実質的な側面でこのような規定に適合していると信じている。
海洋環境保護委員会は硫黄酸化物，窒素酸化物，粒子状物質，オゾン消費物質の排出に関する添付ファイル6改正案を採択し，2010年7月1日に発効した。改訂された添付ファイルVIは、船上で使用される任意の燃料油の硫黄含有量を段階的に低減することを含む大気汚染をさらに低減することを目的としている。2016年10月27日、第70回会議で、環境保護部は2020年1月1日から世界の0.5%の二酸化硫黄排出規制(3.50%からの低減)を実施することに同意した。この制限は、低硫黄基準を満たす燃料油、代替燃料、またはいくつかの排ガス浄化システムを使用することによって満たすことができる。現在，船舶は船旗国から硫黄含有量を指定した燃料油納品書と国際大気汚染防止(IAPP)証明書を取得しなければならない。また，“海保会”第73回会議では，硫黄含有量が0.5%以上の燃料庫の船上輸送を禁止する添付ファイル6改正案が採択されたが，排ガス浄化設備(“スクラバー”)が搭載されている船舶は除外され，2020年3月1日に施行された。このような規定は遠洋船を厳格な排出統制にし、私たちに巨額のコストを招く可能性がある。
ある“排出制御区域”(“ECA”)では，硫黄含有量基準はさらに厳しい。2015年1月1日から、欧州経済委員会内で作業している船舶は、硫黄含有量が0.1%m/mを超える燃料を使用してはならない。改訂された添付ファイル6は、新たなECAを指定するプログラムを確立した。現在、海事機関はバルト海地域、北海地域、北米地域、米国カリブ地域の特定の部分を含む4つの環境影響区を指定している。このような地域での遠洋船は厳格な排出規制を受け、私たちの追加費用を招くかもしれない。“中国”の他の側面は
より厳格な排出統制の地方法規が施行される。2021年12月、地中海を汚染から保護する条約(“バルセロナ条約”)加盟国は、地中海で新たな欧州経済委員会を指定することを支持することに同意した。同グループは2022年末までに国際海事機関に正式な提案を提出する予定で、2025年までにアフリカ経済委員会の実施を目指す。他のECAが国際海事機関の承認を得たり、米国環境保護局(“EPA”)や私たちが運営している州が舶用ディーゼルエンジン排出や船舶港運営に関する他の新たなまたはより厳しい要求を通過すれば、これらの法規を遵守することは、巨額の資本支出をもたらすか、あるいは他の方法で私たちの運営コストを増加させる可能性がある。
改訂された添付ファイルVIも船舶用ディーゼルエンジンのために新しい厳格な窒素酸化物排出基準を締結し、その設置日に応じて決定される。2014年3月から4月にかけて開催された海保会会議では，環境影響評価における第3次窒素酸化物(“NOx”)基準の発効日に関する添付ファイル6の改正案が採択された。改正案によると、北米および米国カリブ海環境影響区で作業する船舶に第3級NOx基準が適用され、これらのECAは、2016年1月1日以降に舶用ディーゼルエンジンを設置·建造した船から発生するNOxを制御することを目的としている。第3レベル要件は、将来第3レベルNOxとして指定される領域に適用可能である。MEPC 70およびMEPC 71において、MEPCは、2021年1月1日またはその後に建設された船舶の窒素酸化物ECAとして北海およびバルト海を許可する。環境保護局は2010年に同等(ある意味でより厳しい)の排出基準を公布した。これらの指定または同様の将来の指定のために、追加の運用コストまたは他のコストが発生する必要があるかもしれません。
海洋環境保全条約第70条の規定によると，新たな防汚条約附属書6第2 A条は2018年3月1日に発効し，5，000総トン以上の船舶に年間燃料油消費データの収集を要求し，国際海事機関データベースに報告し，1年目のデータ収集作業が2019年1月1日に開始された。海事機関は，これらのデータをその路線図(2023年まで)の第一歩とし，船舶温室効果ガス排出削減戦略を策定する予定であり，以下に述べる。
MARPOLは2013年1月1日から船舶のエネルギー効率に関する何らかの措置を強制的に規定している。現在，すべての船舶は船舶エネルギー効率管理計画(“SEEMP”)を策定·実施しなければならず，新船の設計はエネルギー効率設計指数(“EEDI”)で定義された1トンあたりマイルの最低エネルギー効率レベルに適合しなければならない。これらの措置により，2025年までに新たに建設されたすべての船舶は2014年に建造された船舶より30%省エネルギーとなる
また，海保会75は船舶の温室効果ガス排出削減の新条例を規定した添付ファイル6の修正草案を紹介した。これらの改正案は，すべての船舶のエネルギー効率を評価·測定する要求を導入し，国際運航の炭素強度を低減するために必要な達成値を設定した。これらの要件には，(1)新しい既存船舶エネルギー効率指数(“EEXI”)に基づいて炭素強度を低下させる技術的要件と，(2)新たな運営CIIに基づく操作炭素強度低減要件がある。400総トン以上の船舶については，船舶タイプや種別に設定した異なる値から到達したEEXIを計算する必要がある。CIIについては，改正案案は5000総トン数の船舶記録と実際に実現した年間運営CIIを確認し，必要な年間運営CIIを決定することを求めている。また，提案したMEPC 75船上には承認されたSEEMPがなければならない。総トン数が5000トン以上の船舶については、SEEMPには何らかの強制的な内容が含まれる必要がある。海洋環境保全条約第75号はまた，2024年7月1日以降の北極水域における船舶の燃料としての重油(HFO)の使用と輸送を禁止する防汚条約付属書改正案草案を批准した。MEPC 75で提出された改正案草案は2021年6月にMEPC 76回会議で採択され，2022年11月1日に発効する予定であり，EEXIとCII認証要求は2023年1月1日から発効する。私たちはこれらの改正された基準を遵守するためにコストを増加させ、2022年に追加コストを発生させるが、これらのコストは実質的ではないと予想される。追加的または新しい条約、法律、規制によって、高価な排出制御システムを設置する必要がある可能性があり、私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性があります, 経営業績、キャッシュフロー、財務状況。77海保会は、加盟国および船舶運営者に、船舶の安全を自発的に使用し、北極または北極付近で船舶が作業する際のブラックカーボン排出の留分または他のより清浄な代替燃料または推進方法を低減することを促す非拘束力のない決議を採択した。
安全管理システム要件
船舶の安全配員と緊急訓練演習問題を解決するために、海上人命安全条約が改正された。海事クレーム責任制限条約(以下“条約”と略称する)は、船主の生命損失又は人身傷害クレーム又は財産クレームに対する責任制限を規定している。私たちは私たちの船が基本的にSOLASとLLMC基準を満たしていると信じている。
“国際海上人命安全条約”第9章，あるいは“船舶安全運営と汚染防止国際安全管理規則”(略称“国際安全管理規則”)によると，我々の作業も環境基準と要求を遵守しなければならない。“国際安全管理規則”は，船の操作を担当する側に広範な安全管理制度を策定することを要求しており，その中には，安全·環境保全政策により，その船を安全に操作する指示や手順を示し，緊急事態に対応する手順を説明することが含まれている。私たちが頼っているのは安全です
私たちのマネージャーはISMルールを守るために開発された管理システムです。船主や光船テナントが“国際安全管理規則”を守らなければ、この方により多くの責任を負わせる可能性があり、影響を受けた船の保険範囲を減らし、特定の港に入ることができなかったり、滞留したりする可能性がある。“国際安全管理規則”は、船舶事業者はその運営する船舶ごとに安全管理証明書を取得しなければならないことを要求している。この証明書は船舶管理層がISM規則を遵守して安全管理システムに対する要求を証明している。各船旗国が“国際安全管理規則”に基づいてその管理人に適合証明書を発行しない限り、どの船も安全管理証明書を得ることができない。私たちの管理者は彼らのオフィスのために適用されたコンプライアンス文書を取得し、国際海事機関証明書を必要とするすべての船の安全管理証明書を取得しました。コンプライアンスファイルとセキュリティ管理証明書は要求に応じて更新される.
海上人命安全条約第II-1/3-10条は、船舶の建造を管理し、長さ150メートルを超える船舶は、損失または汚染のリスクを最小限に抑えるために十分な強度、完全性、安定性を持たなければならないと規定している。SOLAS法規II-1/3-10で目標に基づく標準改正案が2012年に施行され、2016年7月1日に新たなタンカーやばら積み船に適用される。SOLAS条約は，ばら積み船とタンカーの目標に基づく船舶建造基準に関する条例II−1/3−10が2012年1月1日に施行され，すべての長さ150メートル以上のタンカーとばら積み船が要求され，その建造契約は2016年7月1日またはその後に締結され，適用される構造要件に適合し，目標に基づく国際ばらまき船とタンカー建造基準(GBS規格)の機能要件を満たしている
海上人命安全条約第七章改正案は、危険貨物を輸送する船に適用され、これらの船には“国際海運危険貨物規則”(“海運危険貨物規則”)の遵守を要求する。2018年1月1日より、“海運危険物規則”には、(1)国際原子力機関の最新規定を反映した放射性物質規制の更新、(2)危険貨物の新たな標識、包装及び分類要求、及び(3)新たな強制訓練要求が含まれる。2020年1月1日に施行される改正案は、(1)IMOタイプ9タンクに関する新しい条項、(2)分離グループの新しい略語、および(3)リチウム電池の運搬および可燃性液体またはガスを動力とする車両に関する特別条項を含む、危険貨物輸送に関する国連の最新材料を反映している。2022年6月1日に施行される改正案には，(1)増量剤率の定義，(2)高結果危険貨物リストの増加，(3)医療廃棄物に関する新たな規定，(4)ガスボンベの各種ISO基準の増加，(5)新たな処理規則，および(6)スタックと分離規定の変更がある。
国際海事機関も“船員訓練、発行と当直標準国際条約”を採択した。2017年2月から、すべての船員はSTCW基準を満たし、有効なSTCW証明書を持っていなければならない。SOLASとSTCWが承認された船旗国は一般に船級社を用いて調査を行い適合性を確認し，これらの船級社はSOLASとSTCW要求をそのクラス規則に組み入れている。
海事組織の海事安全委員会と海保会はそれぞれ“極地水域で作業する国際船舶規則”(“極地規則”)に関する部分を採択した。“極地規則”は2017年1月1日に施行され、両極周辺の水域で作業する船舶の設計、建造、設備、作業、訓練、捜索救助、環境保全が含まれている。それはまた安全と汚染防止に関する義務的な措置と提案的な規定を含む。“極地規則”は2017年1月1日以降に建造された新船に適用され、2018年1月1日以降に建造された船舶は、第1回期間中に検査または継続検査中に早い時期に関連要求を満たさなければならない。
また、海事組織海事安全委員会と米国機関が最近取った行動は、海運業のネットワークセキュリティ条例が近い将来さらに発展し、ネットワークセキュリティの脅威に対抗しようとする可能性があることを示している。2021年2月、米国沿岸警備隊は、船の安全管理システムにおけるネットワークリスクの解決に関する指導意見を発表した。これは、企業がネットワークセキュリティを監視するための追加のプログラムを作成することをもたらす可能性があり、これは、追加の費用および/または資本支出を必要とする可能性がある。現在、このような規定の影響を予測することは難しい。
汚染制御と責任要求
国際海事機関はすでに国際条約について交渉しており，これらの条約は国際水域とこれらの条約署名国の領水汚染に対して責任を負うことを規定している。例えば、国際海事機関は2004年に“船舶バラスト水と堆積物を制御·管理する国際条約”(略称“BWM条約”)を採択した。生物兵器条約は2017年9月8日に施行された。生物兵器条約は、バラスト水および堆積物中の新しいまたは侵襲的な水生生物および病原体の吸収または排出を除去、無害または回避するために、船舶にバラスト水を管理することを要求する。生物兵器条約の実施条例は段階的に強制的なバラスト水交換要求を導入し、適時に強制的な濃度制限で代替し、すべての船舶にバラスト水記録簿と国際バラスト水管理証明書を携帯することを要求する。
2013年12月4日、海事機関総会は、生物兵器条約の適用日を改正し、これらの日付を発効日からトリガする決議を採択し、生物兵器条約の元の日付によって触発された。これは，実際に発効日までに納入されたすべての船を“既存船”とし，条約発効後初めての国際石油汚染防止(“IoPP”)更新調査でこのような船にバラスト水管理システムを設置することを許可している。海保会は海保会第70回会議で最新のバラスト水管理システム(G 8)承認ガイドラインを採択した。海保会第71回会議では，生物兵器条約の実施日に関するスケジュールも検討され，既存船舶が何らかのバラスト水基準を遵守する日を延長するための改正案が提案された。このような変化は72回目の欧州議会会議で採択された。総トン数400トンを超える船舶は一般に“D−1基準”を満たさなければならず，公海と沿岸水域から離れた場所でのみバラスト水の交換が求められている。“D−2基準”は排出を許容する最大生体数を規定しており，遵守日はIoPP更新日によって異なる。IoPP更新検査の日付によると、既存の船舶は2019年9月8日以降にD-2基準を満たさなければならない。多くの船舶にとって，D−2基準を遵守することは，バラスト水の船上設置処理と有害生物除去システムに関する。化学、殺生剤、生物または生物機構を使用するシステム、またはバラスト水の化学的または物理的特性を変化させるシステムを含むバラスト水管理システムであって、国際海事機関の基準(条例D-3)に従って承認されなければならない、バラスト水管理システム。MEPC 72は2019年10月13日から生物兵器条約の改正案を発効させ、“バラスト水管理システム承認基準”を発効させた, バラスト水管理システムの評価を管理し、許容ではなく強制的であり、D−2規格の実施スケジュールを正式に決定した。この修正案によると、すべての船は2024年9月8日までにD-2基準を達成しなければならない。残りの10隻は現在バラスト水管理システムを設置していない船であり，これらの条例を遵守した残り費用は合計約800万ドルと見積もられている。また，海保会75号は2020年11月に生物兵器条約の改正案を採択し，初回測量や改装のための追加踏査時にバラスト水管理システムの試運転を要求した。この分析は、生物兵器条約によって認証された生物兵器システムが設置された船舶には適用できないだろう。これらの修正案は2022年6月1日から施行される予定だ。
大洋での交換やバラスト水処理要求がBWM条約の強制的な要求となると，遠洋輸送会社のコンプライアンスコストが増加し，我々の運営に実質的な影響を与える可能性がある。しかし、多くの国は、このような排出による侵入や有害種の導入を防止するために、船舶が一方の国から他の国にバラスト水を排出することを規制している。例えば、米国は、他の国からその水域に入った船に大洋でバラスト交換を行うことを要求したり、何らかの代替措置を取ったり、いくつかの報告要件を遵守することを要求している。
国際海事組織も“国際燃料汚染損害民事責任条約”(以下、“燃料公約”と呼ぶ)を採択し、船主(登録船主、光船テナント、管理人或いは経営者を含む)が燃料を排出することについて批准国の管轄水域内で発生する汚染損害について、厳格な法的責任を負わなければならないと規定している。燃料条約は，1，000総トン以上の船舶の登録船主が汚染損害保険に加入する金額を要求しており，適用される国や国際規制制度に規定されている責任限度額(ただしLLMCで計算した金額を超えてはならない)に等しくなければならない。非批准国については、燃料として船舶燃料中の漏れ又は漏れの責任は、通常、事件又は損害が発生した司法管轄区の国内法又は他の国内法によって決定される。
船舶はそれらが事故に十分な保険を提供していることを証明する証明書を持っていなければならない。米国などの司法管轄区域では、1992年に議定書によって改正·置換された1969年の“国際油汚れ損害民事責任条約”やまだ採択されていない“燃料条約”のように、様々な立法制度や一般法が適用され、非または厳格な責任原則に基づいて賠償責任が規定されている。
防汚要求
2001年，国際海事機関は“船舶有害防汚システム制御国際条約”(略称“防汚条約”)を採択した。2008年9月17日に施行された防汚条約では、軟体動物や他の海洋生物の船体への付着を防止するために、有機スズ化合物コーティングの使用が禁止されている。国際航行に従事する400総トン以上の船舶は，使用開始前または初めて国際防汚システム証明書を発行する前にも，予備検査を受けることが要求され，防汚システムの交換や交換時に後続検査が行われる。私たちは防汚条約に拘束されたすべての船舶のための防汚システム証明書を取得した。
コンプライアンス強制執行
“国際安全管理規則”や国際海事機関の他の規則を守らないと、船主や光船テナントにより多くの責任を負わせる可能性があり、影響を受けた船の保険範囲が減少し、進入できない可能性があります
いくつかの港に拘留する。USCGとEU当局は、適用の最終期限内にISMルールを満たしていない船は、それぞれ米国とEUの港での貿易を禁止されると表明した。本報告の日まで、私たちのすべての船はISM規則認証を通過した。しかし，将来このような証明書を保持する保証はない.国際海事機関は新しい規制を検討して導入し続けている。国際海事機関がどのような追加規定を通過する可能性があるか、これらの規定が私たちの行動にどのような影響を与える可能性があるか予測できない。
アメリカの法規
米国1990年“石油汚染法”と“総合環境反応·賠償·責任法”
米国は1990年に石油汚染法(OPA)により、石油流出の影響から環境を保護·整理するための広範な監督·責任制度を構築した。OPAは、米国領海およびその周囲200海里の排他的経済水域を含む、米国内、領土および領内での船の取引または作業に影響を与えるすべての“船主と経営者”、またはその船が米国水域で作業するすべての“船主と経営者”に影響を与える。米国はまた、石油以外の有害物質の排出に適用される“包括的環境反応、補償·責任法案”(“CERCELA”)を公布したが、陸地や海上での限られた場合を除く。OPAとCERCLAは、船の“船主と経営者”を、船を所有、経営、または転管方式で船をレンタルする誰と定義している。OPAとCERCLAは私たちの運営に影響を及ぼすだろう。
OPAによると、船主および運営者は“責任者”であり、燃料タンク(燃料)によって生じるすべての抑制および清掃費用および他の損害を含むその船からの油類の排出または脅威に対して、共通、個別および厳格な責任を有する(漏れが完全に第三者の行為または不作為、天災または戦争行為によるものでない限り)。OPAは、これらの他の障害を広く定義している
i.自然資源の損害、破壊または喪失または使用の喪失、および関連する評価費用；
二、不動産や個人の財産を破壊し、損害や経済的損失をもたらした
三、三、自然資源の損傷、破壊、あるいは喪失、生計を維持するための使用
四、不動産または個人財産または自然資源を損害、破壊または損失することによる税収、特許使用料、賃貸料、手数料または純利益収入の純損失；
v.不動産または個人財産または自然資源のダメージ、破壊または損失による利益損失または収益力の減少
六、六、石油排出後の除去活動に必要な増加または増加した公共サービスの純費用、例えば防火、安全または健康被害、および自然資源の維持生計の使用を失う。
OPAは責任と損害賠償の法的上限を含む；これらの上限は直接整理コストには適用されない。2019年11月12日から、米国政府は非タンクローリー、食用油タンク船、任意の油漏れ緊急船のOPA賠償限度額を1トンあたり1，200ドルまたは997，100ドルに調整した(インフレ定期調整の影響)。事故が責任者(またはその代理人、従業員、または契約関係に従って行動する人)が適用される米国連邦安全、建築または運営法規に違反する場合、または責任者の深刻な不注意または故意の不当行為によって直接引き起こされる場合、これらの責任限度額は適用されない。責任制限は、責任者が事件を知っているか、または理由がある場合には、法律に従って事件を報告すること、(Ii)油類除去活動に関する場合には、合理的な協力および協力を要求する場合、または(Iii)十分な理由がない場合には、“連邦水汚染法”(第311(C)、(E)条)または“公海法”による介入発表の命令を遵守する場合にも適用されない
CERCLAは、船舶の船主および運営者が整理、移動および救済費用、ならびに評価に関連する合理的な費用、ならびに健康評価または健康影響研究を含む自然資源の損害または破壊または損失に対する損害賠償を担当する同様の責任制度を含む。危険物質の排出が完全に第三者の行為または不作為、天災行為または戦争行為によるものであれば、いかなる責任も負わない。CERCLAによると、賠償責任は1トン当たり300ドルまたは貨物輸送危険物質として500万ドル、他の任意の船は1トン当たり300ドルまたは500，000ドルに制限される。危険物質の放出または脅威が故意の不正行為または不注意によるものであるか、または漏洩の主な原因が適用される安全、施工または操作基準または法規に違反している場合、これらの制限は適用されない(責任者を反応および損害の総コストに責任を負う)。責任制限は、責任者が要求に応じて船舶がOPAに拘束された緊急活動に関するすべての合理的な協力と協力を提供することを拒否した場合にも適用されない。
OPAおよびCERCLAはそれぞれ現行法(海上侵害法を含む)によって損害賠償を取り戻す権利を保持している。“OPA”および“CERCLA”は、特定の責任者が負う可能性のある最大責任金額を満たすために、船舶所有者および運営者に十分な財務責任証拠を提供することを要求する。船舶所有者と経営者は保険証明を提供し、保証保証、自己保証資格或いは保証を提供することによって、その経済責任義務を履行することができる。我々は、適用可能な財務責任証明書を提供することで、USCGの財務責任規定を遵守し、計画している。
The 2010 深水の地平線メキシコ湾の石油流出は、OPA下のより高い責任上限、海上石油と天然ガス掘削に関する新しい法規、および海上施設のパイロット検査計画を含む追加の規制措置や法規を招いた。しかし、いくつかの計画と規定が改正されたか、または改正される可能性がある。例えば、2018年12月27日から、米国安全·環境法執行局(BSEE)は“生産安全システム規則”(PSSR)を改正し、2016年のPSSRにおけるいくつかの環境·安全保護を改正し、緩和した。また、BSEEは、掘削作業の安全に関するいくつかの改革を廃止した2019年7月15日に発効した油井制御規則を改正し、トランプ前米大統領が米国水域の新たな部分を石油·天然ガス会社にレンタルして近海掘削を行うことを提案した。2021年1月、現米大統領·バイデン総裁は最近、連邦水域での石油·天然ガス掘削の新借款を阻止する行政命令に署名した。しかし、13州からの司法長官は2021年3月にこの行政命令の解除を求めて提訴した。2021年6月、ルイジアナ州の連邦裁判官は、近海の石油と天然ガスのレンタルを一時停止する権力が“完全に国会に属する”とバイデン政府に対する初歩的な禁止を発表した。これらの急速な変化の場合、OPAの任意の新しい要求および将来私たちの船の運営に適用される立法や法規を遵守することは、私たちの運営コストに影響を与え、私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性があります
OPAは特に各州がその境界内で発生した石油汚染事件に対して自分の責任制度を実施することを許可し、前提はそれらが少なくともOPAが規定した責任レベルを受け入れ、しかもいくつかの州はすでに立法を公布し、油漏れ事件に対して無限の責任を負うことを規定している。米国の多くの通航水道に接する州では環境汚染法が制定されており，個人に石油排出や有害物質放出による除去費用や損害に対して厳しい責任を負うことが求められている。このような法律はアメリカ連邦法よりもっと厳しいかもしれない。また、いくつかの州は、その水域内で汚染物質を排出する無限の責任を規定する立法を公布しており、場合によっては、このような立法を公布した州は施行条例を発表していないにもかかわらず、船主のこれらの法律下での責任を定義している。会社は会社の船が寄港する港で適用されるすべての国の法規を守るつもりです。
私たちは現在私たちの船ごとに汚染責任保険を維持しています。毎回の事故保険額は10億ドルです。もし悲劇的な漏れによる損失が私たちの保険範囲を超えたら、私たちの業務と運営結果に悪影響を及ぼすかもしれない。
他のアメリカ環境イニシアティブは
1970年に米国の“清浄空気法”(1977年と1990年の改正案を含む)(CAAと略称する)は、環境保護局に揮発性有機化合物や他の空気汚染物質排出に適用する基準を公布することを要求した。CAAは各州に国による計画の実施を要求しており，その中のいくつかの計画規制は我々船の船舶荷役作業による排出に影響を及ぼす可能性がある。
米国のクリーンウォーター法(CWA)は、正式に発行された許可または免除の許可を得ない限り、米国通航水域で油類、有害物質、バラスト水を排出することを禁止し、いかなる許可されていない排出に対しても厳格な処罰責任を課す。市民権利と政治権利国際条約はまた、解体、救済、損害費用の重大な責任を規定し、OPAとCERCLAに規定されている救済措置を補完している。2015年，環境保護局は“米国水域”(“WOTUS”)の定義を拡大し，CWA下の連邦権力を拡大した。改訂後のWOTUS規則について提訴した後，2018年12月に環境保護局と陸軍部門が改訂後の限られたWOTUS定義を提出した。2019年と2020年には，これらの機関はこれまでのWOTUS規則を廃止し，通航可能水域保全規則(NWPR)を公布し，環境保護局や陸軍部門が従来通航できなかった水道の範囲と監督を大幅に縮小した。2021年8月30日、アリゾナ州の連邦地域裁判所はNWPRを撤回し、各機関にこの規定を代替するよう指示した。2021年12月7日、米国環境保護局と陸軍部門は、2022年2月7日までにパブリックコメントを求める2015年前の定義に戻る規則を提出した。EPAやUSCGはまた，バラスト水排出に関するルールを策定しており，これらのルールを遵守して我々の船にバラスト水を排出する前に処理設備を設置したり，他の港湾施設の処分手配やプログラムを実施したりすることで，巨額のコストが生じる可能性があり，および/または他の方法で我々の船の米国水域への進入を制限している
米国環境保護庁は“船舶付随排出法”(以下“船舶付随排出法”と呼ぶ)に基づき，これらのバラスト水排出とある船が米国水域内で正常に動作することに付随する他の排出を規制し，#年に署名して法律となっている
この法案は、2013年の船舶汎用許可証(VGP)計画(商船経営付随排出を許可し、米国水域侵入種のリスクを低減するための大多数の船に対するデジタルバラスト水排出制限を含む)の代わりに、2013年の船舶汎用許可証(VGP)計画の代わりに、米国の国家侵入種法案(“NISA”)によって可決された現行の沿岸警備隊バラスト水管理法規、例えば、海洋におけるバラスト交換計画、および米国港または米国水域に開放されたバラスト水タンクを備えたすべての船のための承認されたUSCG技術を含む。VIDAは“クリーンウォーター法”(CWA)に基づいて船舶の付随排出を規制する新しい枠組みを構築し，環境保護局が公布後2年以内にこれらの排出のための性能基準を制定することを要求し，米国沿岸警備隊に環境保護局が基準を公布してから2年以内に実施，コンプライアンス，執行法規を制定することを求めた。VIDAによると，2013年のVGPとUSCG法規ではバラスト水処理に関するすべての条項が有効であり，EPAと米国沿岸警備隊法規が最終的に決定されるまでである。長さ79フィートを超える非軍用、非娯楽船は、意向通知(NOI)を提出すること、または同等のフォーマットを保持すること、および年間報告書を提出することを含む、VGPの要求を引き続き遵守しなければならない。必要なところで、私たちは私たちの船の拒否申請書を提出した。EPA、米国沿岸警備隊、州法規を遵守するためには、私たちの船にバラスト水処理設備を設置したり、他の港湾施設の処分手続きを実施する必要があるかもしれません。これは巨額のコストがかかるかもしれませんし、あるいは他の方法で私たちの船のアメリカ水域への進入を制限するかもしれません
EU法規
2009年10月、欧州連合は、軽微な排出を含む船舶に汚染物質を不法に排出し、故意、無謀、または深刻な不注意であり、個別または全部の排出により水質が悪化した場合に刑事制裁を科す指令を改正した。汚染物質の排出を協力して教唆することはまた刑事罰を招く可能性がある。この指示は、その旗にかかわらず、すべてのタイプの船に適用されるが、いくつかの例外は、軍艦や人間の安全または船の安全が危険にさらされている船に適用される。汚染に対する刑事責任は巨額の罰金や罰金を招き、民事責任クレームを増加させる可能性がある。欧州議会と欧州理事会の2015年4月29日の条例(EU)2015/757(EU指令2009/16/EC改正)は、海運二酸化炭素排出の監視、報告、チェックを管理し、船舶総トン数が5，000総トンを超える会社に二酸化炭素排出を毎年監視·報告することを要求しており、追加費用が発生する可能性がある
欧州連合はいくつかの条例と指令を採択し，それ以外にも，船舶のタイプ，船齢と船旗および船舶が抑留された回数に応じて，高リスク船舶のより頻繁な検査が求められている。欧州連合はまた、基準外船舶の禁止を採択し、延長し、最短禁止期間と重複違反の最終禁止を公布した。この規定はまた、船級社に対してより多くの要求を提出し、規定を守らない組織に罰金や罰金を科すことを規定することで、EUに船級社に対するより大きな権力と制御を提供した。また，EUでは船舶の主エンジンと副エンジンに硫黄含有量の低い燃料の使用が求められる法規が施行されている。EU第2005/33/EC号指令(改訂1999/32/EC号指令)は添付ファイル6に関連する舶用燃料硫黄含有量の要求を提出した。また，EUはバルト海，北海，イギリス海峡に停泊している船に使用する燃料に対して0.1%の最高硫黄要求(いわゆるSOX排出制御区)を規定している。2020年1月から，EU加盟国はSOx排出制御区を除くすべてのEU水域の船舶が最高0.5%の硫黄含有量の燃料を使用することを確保しなければならない。
欧州議会は2020年9月15日、海運部門の温室効果ガス排出をEUの炭素市場に導入することを決定した。2021年7月14日、欧州議会は、2023年から海事部門に段階的に組み入れ、3年以内に段階的にこの部門に組み入れることを含む計画を正式に提出した。これは船主がこのような排出をカバーするために許可証を購入することを要求するだろう。交渉と正式な承認投票の状況によると、提案された規制は今後1~2年以内に施行されないかもしれない
国際労働機関
国際労働機関(“労働機関”)は国連の専門機関であり，2006年海事労働条約(“2006年海事労働条約”)が採択された。海事労働証明書と海事労働者コンプライアンス声明を持っていなければ、国際航行または加盟国の国旗を掲げ、別の国の港または港の間で作業する500総トン以上のすべての船舶が“海上労働条約2006”を遵守することを確保することができる。私たちは私たちのすべての船が基本的にMLC 2006に適合して認証されたと信じている。
温室効果ガス規制
現在，国際的に運航されている温室効果ガス排出は，2005年に発効した国連気候変動枠組み条約京都議定書の制約を受けず，この議定書に基づき，採用国は温室効果ガス排出削減国家計画を実施しなければならず，目標は2020年まで延長されている。京都議定書の後継者に関する国際交渉は続いており、どの新しい条約にも運航排出の制限が含まれている可能性がある。2009年12月、米国と中国を含む27カ国が拘束力のない温室効果ガス削減約束を含む“コペンハーゲン協定”に署名した。2015年にパリで開催された国連気候変動会議では、2016年11月4日に発効し、船舶の温室効果ガス排出を直接制限していない“パリ協定”が発生した。米国は当初この協定に加入していたが、2017年6月1日にトランプ前米大統領が米国が“パリ協定”から離脱しようとしていることを発表し、2020年11月4日に発効した。2021年1月20日、米大統領·バイデン総裁はパリ協定に再加入する行政命令に署名し、米国は2021年2月19日に正式にこの協定に加入した。
海保会第70回会議と海保会第71回会議は、船舶の温室効果ガス排出削減に関する海事組織の総合戦略の初歩的な戦略構造要綱草案を承認した。このロードマップによると、2018年4月、第72回多国間気候変動会議に参加した国は、船舶の温室効果ガス排出削減の予備戦略を採択した。初歩的な戦略は，(1)新船舶のEEDIをさらに実施することにより，船舶の炭素排出強度を低減すること，(2)2030年までに国際運航における輸送ごとの二酸化炭素排出量を平均少なくとも40%削減すること，2050年までに温室効果ガス排出量を2008年の水準から70%削減すること，および(3)2050年までに年間温室効果ガス排出総量を2008年より少なくとも50%削減するとともに，完全淘汰に努めること，を含む温室効果ガス排出削減の“雄心レベル”を決定した。最初の戦略は、国際運航の技術革新、代替燃料および/またはエネルギーが全体的な目標を実現するために不可欠な一部になることを指摘した。このような規定は私たちに追加的な巨額の費用を発生させるかもしれない。第77回政府間気候変動会議で、加盟国は船舶の温室効果ガス排出削減に関する海事機関の初期戦略の改訂を開始することに同意し、改正過程でこの野心を強化する必要があることを認識した。改訂された海事組織の温室効果ガス戦略定稿は、海保会第80回会議(2023年春に開催予定)で審議され、採択を目指す。
EUは2020年までにその加盟国全体の温室効果ガス排出量を1990年水準の20%から削減することを一方的に約束した。EUはまた、2013年から2020年までの京都議定書の第2段階で20%削減を約束した。2018年1月からEU港に寄港する5000総トン以上の大型船舶は二酸化炭素排出データやその他の情報を収集·発表しなければならない。前述したように，海運部門の温室効果ガス排出を欧州連合炭素市場に導入する条例も発表される予定である。
国際海事機関、EU、米国、または我々が業務を行っている他の国が通過する気候制御立法または他の規制イニシアティブ、または国際レベルで採択された温室効果ガス排出制限条約は、私たちが巨大な財政支出を必要とする可能性があり、現在、これらの支出を確定的に予測することはできない。気候制御立法がない場合であっても、私たちの業務は間接的な影響を受ける可能性があり、気候変化は海面変化やいくつかの天気事件を引き起こす可能性がある。
“船舶保安規則”
2001年9月11日に米国がテロを受けて以来、MTSAなど、船の安全を強化するための様々な取り組みが行われている。MTSAのいくつかの部分を実行するために、USCGは、米国によって管轄されている水域およびある港および施設で作業する船上で何らかの安全要求を実行することを要求する法規を発表し、その中には、いくつかの港および施設がEPAによって規制されている。
同様に、海上人命安全条約第11-2章は船と港当局に対して詳細な安全義務を規定し、“国際海上人命安全規則”の遵守を求めている。ISPS規則は港と船舶の安全を強化し、テロを防止することを目的としている。国際貿易を行うためには，船舶は船旗国が承認した公認安全機関から発行された国際船舶安全証明書(“ISSC”)を取得しなければならない。有効な証明書がない場合に作業する船舶はISSCが取得されるまで入港を抑留，追放または拒否することができる.その中のいくつかは、“海上人命安全条約”に見られる--例えば、船舶の身分、位置、針路、速度、および航行状態に関する情報を含む、同様の装備を装備した船舶と岸ステーションとの間で安全に関する情報を自動的に送信するための自動識別システムを船上に設置し、船に音を出さないが、岸当局のみに警報を発する船舶安全警報システムを船上に設置し、船舶船体に船舶識別番号を永久的にマークすることを含む、様々な要求-のうちのいくつかが見られる。船に保存されている船舶履歴を示す連続要約記録には，船舶名，船舶が吊り下げる権利のある船旗国，船舶がその国に登録されている日付，船舶の識別番号，船舶が登録されている港と登録船主の名前とその登録住所，および船旗国安全認証要求を遵守する場合がある。
USCG法規は国際海事安全標準と統合し、非アメリカ船がMTSA船の安全措置を遵守することを免除し、前提はこのような船に有効なISSCがあり、船がSOLAS条約の安全要求とISPS規則を遵守していることを証明することである。未来の安全措置は私たちに重大な財政的影響を及ぼすかもしれない。MTSA，海上人命安全条約，ISPSルールで提案された様々な安全対策を遵守する予定である
船の安全対策の費用も海賊行為が頻繁にエスカレートしている影響を受けており，特にアデン湾やアラビア海地域を含むソマリア沿岸部では。船を抑留したり、追加の安全対策をとることは、大量の収入損失や他のコストを招く可能性があり、保険加入損失のリスクは私たちの業務に深刻な影響を与える可能性がある。海賊版対策の最適な管理方法、特にBMP 4業界標準に記載されている措置によると、追加のセキュリティ措置をとるとコストが発生する。
船級社の検査
各商船の船体と機械は、その登録国が許可した船級社によって分類されなければならない。船級社は船舶登録国と“海上人命安全条約”の適用規則と条例に基づき、船舶が安全かつ適航であることを証明している。大多数の保険保証人は、船舶は国際船級社のメンバー船級社の認証を受けなければ、保険と貸し付けができないと規定している。国際船級社は、2015年7月1日またはその後に建造契約を締結したタンカーやばら積み船に適用される“協調共通構造規則”(以下、“規則”)を採択した。このような規則はIAC協会の間である程度の一貫性を確立しようと努力している。私たちのすべての船舶は、適用されるすべての船級社(例えば、アメリカ船級局、ロイド船級社)の“合格”認証を通過した。
船舶は年度検査、中期検査、乾ドックと特別検査を経なければならない。特別検査の代わりに、船舶の機械は連続的な検査周期にあることができ、この周期では、その機械は5年間定期的に検査される。各船はまた30~36ヶ月ごとに乾ドックを行わなければならず、船の水中部分を検査しなければならない。どの船もその等級を維持していない場合、および/またはいかなる年間検査、中期検査、乾燥ドック、または特別検査を通過していない場合、船は港の間で貨物を輸送することができず、雇用および加入できないだろう。これは、私たちの融資協定のいくつかの条項を違反させる可能性がある。このような貨物を運ぶことができないことや雇用された仕事、あるいはこのような条約違反行為は、私たちの財政状況と経営業績に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
損害保険と責任保険
一般情報
いかなる貨物船の運営にも外国の政治環境、海賊事件、敵対行動と労働ストなどの原因による機械故障、物理損傷、衝突、財産損失、貨物消失或いは損傷と業務中断などのリスクが含まれている。また，油漏れや他の環境災害，国際貿易で船を所有·運営する責任など，海洋災害が発生する固有の可能性が常に存在する。OPAは米国の排他的経済水域内で取引される任意の船の船主、経営者、光船テナントが米国で発生したいくつかの石油汚染事故に対してほぼ無限の責任を負うことを要求し、これにより、米国市場で取引される船主と経営者の責任保険はより高価になる。私たちは運航業の慣例に従って保険に加入します。しかし、すべてのリスクが保険に加入できるわけではなく、特定のクレームが却下される可能性があり、私たちは常に合理的なレートで十分な保険範囲を得ることができるわけではないかもしれない。
海上保険
私たちは私たちの船団のために船体と機械保険、保護と賠償保険を購入します。その中には環境損害と汚染保険、戦争保険及び運賃、滞期費と防御保険が含まれています
保障と補償保険
保障·賠償保険は、相互保障·賠償協会(“P&I協会”)によって提供され、我々の輸送活動に関連する第三者責任をカバーしている。これには、乗組員、乗客、および他の第三者の負傷または死亡、貨物消失または破損、他の船との衝突によるクレーム、他の第三者財産への損害、油類または他の物質による汚染、および引き揚げ、牽引およびその他の関連費用が含まれ、残骸除去などの第三者責任および他の関連費用が含まれる。保護·賠償保険は相互賠償保険の一形態であり、保護·賠償相互協会(このような協会、“クラブ”)によって拡張されている。
私たちの現在の汚染保護と賠償保険の保険範囲は船1隻当たり10億ドルです。国際グループを構成する13のP&I協会は世界の約90%の商業トン数に保険を提供し、各協会の債務に対して再保険を行う集約協定を締結した。国際グループのサイトは、この集合は1，000万ドルを超えるすべての債権を分担する仕組みを提供しており、現在最高で約82億ドルに達すると指摘している。P&I協会のメンバーとして国際グループのメンバーでもあり，我々のクレーム記録や個別協会の他のすべてのメンバーと国際グループを構成するP&I協会出荷プールのメンバーのクレーム記録に基づいて，協会に催促金を支払わなければならない.
C.組織構造
私たちの重要子会社のリストについては、表8.1を参照されたい。
D.財産、工場、設備
次の表は、2022年3月23日までのわがチームの主な情報をまとめています | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 船舶.船舶 | | すでに完成した | | DWT | | 旗 | | 被雇用種別 |
| NewCastlemaxは |
| キム·ゲイル | | 2011 | | 206,565 | | 米.米 | | 現品市場 |
| 金色の雪 | | 2016 | | 211,112 | | 香港.香港 | | 指数リンク定期船 |
| 金糸ツバメ | | 2016 | | 211,112 | | 香港.香港 | | 現品市場 |
| 金サンゴ | | 2019 | | 208,132 | | 米.米 | | 指数リンク定期船 |
| 金メダルチャンピオン | | 2019 | | 208,391 | | 米.米 | | 現品市場 |
| 黄金快適感 | | 2020 | | 208,000 | | 米.米 | | 現品市場 |
| 金色の勇気 | | 2020 | | 208,395 | | 米.米 | | 指数リンク定期船 |
| 金色の自信 | | 2020 | | 207,988 | | 米.米 | | 指数リンク定期船 |
| 金競争力 | | 2020 | | 208,000 | | 米.米 | | 指数リンク定期船 |
| 金色の空 | | 2020 | | 210,897 | | 米.米 | | 現品市場 |
| 黄金精神 | | 2020 | | 210,866 | | 米.米 | | 現品市場 |
| 金聖 | | 2020 | | 211,138 | | 米.米 | | 現品市場 |
| 金色のスプレー | | 2021 | | 208,000 | | 米.米 | | 現品市場 |
| | | | 2,718,596 | | | | |
| | | | | | | | |
| 望角型船型 |
| 金鳳 | | 2009 | | 169,232 | | 米.米 | | 現品市場 |
| 金水 | | 2009 | | 169,333 | | 米.米 | | 現品市場 |
| 金糸桃金娘 | | 2011 | | 177,979 | | 米.米 | | 指数リンク定期船 |
| 金色のアナスタシア | | 2014 | | 179,189 | | 米.米 | | 現品市場 |
| 金色のヒューストン | | 2014 | | 181,214 | | 米.米 | | 現品市場 |
| 金色のカレー | | 2014 | | 180,560 | | 米.米 | | 現品市場 |
| KSLサルバドール | | 2014 | | 180,958 | | 香港.香港 | | 指数リンク定期船 |
| KSLサンフランシスコ | | 2014 | | 181,066 | | 香港.香港 | | 指数リンク定期船 |
| KSLサンディエゴ | | 2014 | | 181,020 | | 香港.香港 | | 指数リンク定期船 |
| KSLサントス | | 2014 | | 181,055 | | 香港.香港 | | 指数リンク定期船 |
| 九龍南環状線札幌 | | 2014 | | 180,960 | | 香港.香港 | | 指数リンク定期船 |
| シアトルKSL | | 2014 | | 181,015 | | 香港.香港 | | 現品市場 |
| KSLシンガポール | | 2014 | | 181,062 | | 香港.香港 | | 指数リンク定期船 |
| KSLシドニー | | 2014 | | 181,009 | | 香港.香港 | | 指数リンク定期船 |
| 金色安林 | | 2015 | | 179,337 | | 米.米 | | 現品市場 |
| 金色の麻生 | | 2015 | | 182,472 | | 香港.香港 | | 現品市場 |
| キンフェンズベリー | | 2015 | | 182,418 | | 香港.香港 | | 現品市場 |
| 金色のキャサリン | | 2015 | | 182,486 | | 香港.香港 | | 現品市場 |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| KSL桜 | | 2015 | | 181,062 | | 香港.香港 | | 指数リンク定期船 |
| ソウルKSL | | 2015 | | 181,010 | | 香港.香港 | | 現品市場 |
| KSLセビリア | | 2015 | | 181,003 | | 香港.香港 | | 指数リンク定期船 |
| KSLストックホルム | | 2015 | | 181,043 | | 香港.香港 | | 指数リンク定期船 |
| 金色の刺網 | | 2016 | | 180,355 | | 香港.香港 | | 指数リンク定期船 |
| 黄金山荘 | | 2016 | | 180,491 | | 米.米 | | 現品市場 |
| キンベックスリー | | 2016 | | 180,228 | | 香港.香港 | | 指数リンク定期船 |
| キンフルム | | 2016 | | 182,610 | | 香港.香港 | | 指数リンク定期船 |
| 金色モントレー | | 2016 | | 180,491 | | 米.米 | | 現品市場 |
| 金色の光輪 | | 2017 | | 180,504 | | 米.米 | | 現品市場 |
| 金色の草原 | | 2017 | | 181,044 | | 香港.香港 | | 指数リンク定期船 |
| 金色のスラバヤ | | 2017 | | 181,046 | | 香港.香港 | | 指数リンク定期船 |
| 金色のアーチ | | 2018 | | 180,478 | | 米.米 | | 指数リンク定期船 |
| 金色の算数 | | 2018 | | 180,521 | | 米.米 | | 指数リンク定期船 |
| 金色のカール | | 2018 | | 180,487 | | 米.米 | | 指数リンク定期船 |
| 金色積雲 | | 2018 | | 180,499 | | 米.米 | | 指数リンク定期船 |
| 金色のIncus | | 2018 | | 180,511 | | 米.米 | | 指数リンク定期船 |
| | | | 6,305,748 | | | | |
| | | | | | | | |
| 好望角型−リース関係者を経営する，SFL |
| 九龍南線中国 | | 2013 | | 179,109 | | 米.米 | | 指数リンク定期船 |
| | | | 179,109 | | | | |
| | | | | | | | |
| 望角型−融資リース関係者，SFL |
| バトシ | | 2009 | | 169,500 | | 米.米 | | 現品市場 |
| ベルグレビア | | 2009 | | 169,500 | | 米.米 | | 現品市場 |
| 金玉蘭 | | 2009 | | 179,788 | | 香港.香港 | | 現品市場 |
| 金色の北京 | | 2010 | | 176,000 | | 香港.香港 | | 現品市場 |
| 金色の未来 | | 2010 | | 176,000 | | 香港.香港 | | 現品市場 |
| 金色の浙江 | | 2010 | | 175,834 | | 香港.香港 | | 現品市場 |
| 金舟山 | | 2011 | | 175,834 | | 香港.香港 | | 現品市場 |
| | | | 1,222,456 | | | | |
| | | | | | | | |
Panamax-レンタルを経営しています-第三者は関係ありません
|
| シュミット大将 | | 2019 | | 104,550 | | 基数 | | 現品市場 |
| ヴィタス·ホワイト令 | | 2019 | | 104,550 | | 基数 | | 現品市場 |
| | | | 209,100 | | | | |
| | | | | | | | |
| パンamaxが持っています |
| “黄金の氷” | | 2008 | | 75,500 | | 香港.香港 | | 現品市場 |
| 黄金の実力 | | 2009 | | 75,500 | | 香港.香港 | | 現品市場 |
| 金の女王 | | 2010 | | 79,463 | | 香港.香港 | | 現品市場 |
| 金色の奮進 | | 2010 | | 79,454 | | 香港.香港 | | 現品市場 |
| 金色のアリア | | 2011 | | 82,188 | | 米.米 | | 現品市場 |
| 金企業 | | 2011 | | 79,463 | | 香港.香港 | | 現品市場 |
| 金色のイカナリ | | 2011 | | 82,188 | | 米.米 | | 現品市場 |
| キム·ジャック | | 2011 | | 82,188 | | 米.米 | | 現品市場 |
| カナリア | | 2011 | | 74,849 | | 香港.香港 | | 指数リンク定期船 |
| 金雛菊 | | 2012 | | 81,507 | | 米.米 | | 現品市場 |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 金色の生姜 | | 2012 | | 81,487 | | 米.米 | | 現品市場 |
| 金色の熱心 | | 2012 | | 81,586 | | 米.米 | | 現品市場 |
| 金のバラ | | 2012 | | 81,585 | | 米.米 | | 現品市場 |
| 金牛 | | 2012 | | 75,000 | | 香港.香港 | | 指数リンク定期船 |
| 金色に輝く | | 2013 | | 74,500 | | 香港.香港 | | 現品市場 |
| 金ドリル | | 2013 | | 74,186 | | 香港.香港 | | 指数リンク定期船 |
| 金真珠 | | 2013 | | 74,186 | | 香港.香港 | | 現品市場 |
| 金蘇 | | 2013 | | 84,943 | | 米.米 | | 定期船を借りる |
| 秋の佳節 | | 2014 | | 84,943 | | 米.米 | | 定期船を借りる |
| 金ルビー | | 2014 | | 74,052 | | 香港.香港 | | 指数リンク定期船 |
| ゴールドケネディ | | 2015 | | 83,789 | | 米.米 | | 定期船を借りる |
| 黄金色の琥珀 | | 2017 | | 74,500 | | 米.米 | | 現品市場 |
| 金色のオポル | | 2017 | | 74,231 | | 米.米 | | 現品市場 |
| “黄金の富” | | 2020 | | 81,600 | | 米.米 | | 現品市場 |
| 金友 | | 2020 | | 81,135 | | 米.米 | | 現品市場 |
| 金霜 | | 2020 | | 80,559 | | 米.米 | | 現品市場 |
| 黄金前線 | | 2021 | | 81,130 | | 米.米 | | 現品市場 |
| 金友 | | 2021 | | 81,206 | | 米.米 | | 現品市場 |
| 金が凍る | | 2021 | | 81,000 | | 米.米 | | 現品市場 |
| 金色の断食 | | 2021 | | 81,000 | | 米.米 | | 現品市場 |
| “金色の情熱” | | 2021 | | 81,000 | | 米.米 | | 現品市場 |
| | | | 2,459,918 | | | | |
| | | | | | | | |
| UltraMaxが所有する |
| 金色のセシリア | | 2015 | | 60,263 | | 香港.香港 | | 定期船を借りる |
| キム·キャサリン | | 2015 | | 60,000 | | 香港.香港 | | 定期船を借りる |
| | | | 120,263 | | | | |
| | | | | | | | |
| Supramax-運営リース-第三者 |
| 金鷹 | | 2015 | | 58,000 | | フライパン | | 定期船を借りる |
| | | | | | | | |
マークの鍵は
マーシャル諸島香港パナマバハマです
上記の船の権益を除いて、吾らはいかなる他の重大な実体物件も所有或いは賃貸していないが、シンガポール及びオスロ事務空間の関連側賃貸は除外している
プロジェクト4 Aです。未解決従業員意見
ない。
プロジェクト5.ビジネスと財務審査と展望
A.経営実績
重要な情報の要約
以下の表はまた、本文に記載されている連結財務諸表とその付記と併せて読まなければならない。私たちの口座はドルで請求されています
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 12月31日までの会計年度は |
| | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| (1株当たりのデータおよび比率は、千元で株式を含まない) |
| 運営報告書データ： | | | | | |
| 総営業収入 | 1,203,181 | | | 607,943 | | | 705,799 | |
| 総運営費 | 697,353 | | | 672,570 | | | 603,973 | |
| 純営業収入 | 513,608 | | | (61,662) | | | 100,656 | |
| 純収益(赤字) | 527,218 | | | (137,669) | | | 37,189 | |
| 1株当たり収益(損失)：基本単位(ドル) | $2.74 | | | ($0.96) | | | $0.26 | |
| 1株当たり収益(損失)：希釈後(ドル) | $2.73 | | | ($0.96) | | | $0.26 | |
| 1株当たりの配当金 | $1.60 | | | $0.05 | | | $0.33 | |
| | | | | |
| 貸借対照表データ(年末)： | | | | | |
| 現金と現金等価物 | 197,032 | | | 153,093 | | | 153,060 | |
| 短期制限現金 | 12,985 | | | 22,009 | | | 10,184 | |
| 船舶と設備、ネット | 2,880,321 | | | 2,267,686 | | | 2,340,753 | |
| 融資リース·使用権資産·純額 | 98,535 | | | 113,480 | | | 193,987 | |
| 経営性賃貸、使用権資産、純額 | 19,965 | | | 22,739 | | | 54,853 | |
| 総資産 | 3,454,177 | | | 2,721,067 | | | 2,966,057 | |
| 長期債務の当期部分 | 105,864 | | | 87,831 | | | 87,787 | |
| 融資リース項下債務の当期部分 | 21,755 | | | 23,475 | | | 17,502 | |
| 経営賃貸項下の債務の当期部分 | 13,860 | | | 16,783 | | | 14,377 | |
| 長期債務 | 1,156,481 | | | 957,652 | | | 1,026,083 | |
| 融資リース下の債務 | 105,975 | | | 127,730 | | | 151,206 | |
| 借款下の債務を経営する | 14,907 | | | 25,254 | | | 42,010 | |
| 株本 | 10,061 | | | 7,215 | | | 7,215 | |
| 総株 | 1,928,741 | | | 1,368,756 | | | 1,513,391 | |
| 普通株式を発行した | 200,435,621 | | | 143,327,697 | | | 143,277,697 | |
| その他の財務データ： | | | | | |
配当金と資産比率(パーセント)(1) | 55.8 | % | | 50.3 | % | | 51.0 | % |
債務権益比(2) | 0.7 | | | 0.9 | | | 0.8 | |
市況率(3) | 3.4 | | | (4.8) | | | 22.4 | |
定期用船等収入(4) | 948,757 | | | 426,372 | | | 536,604 | |
定期用船等料率 (5) | 27,582 | | | 13,466 | | | 16,779 | |
(1)株式と資産比率の計算方法は総株式を総資産で割ることである。
(2)負債と権益比率の算出方法は、当期および長期負債の計上総額を権益総額で割る。
(3)市場収益率の計算方法は、年末株価を1株当たりの基本(損失)収益で割る
(4)総合経営報告書に反映される定期チャーター便等値収入(“TCE収入”)と総営業収入の入金は以下の通り
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (単位：千円) | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 総営業収入 | | 1,203,181 | | | 607,943 | | | 705,799 | |
| 補足：償却に有利な用船契約 | | 1,859 | | | 12,148 | | | 18,732 | |
| 新規：その他営業収入/(支出) | | (2,008) | | | 2,965 | | | (1,170) | |
| 減算：その他の収入 | | 1,410 | | | 2,140 | | | 1,669 | |
| 定期と定期レンタル船の純収入 | | 1,201,622 | | | 620,916 | | | 721,692 | |
| 差し引く：航空運賃と手数料 | | 252,865 | | | 194,544 | | | 185,088 | |
| 定期用船等収入 | | 948,757 | | | 426,372 | | | 536,604 | |
運航業の一般的なやり方と一致し，測定基準としてTCE収入を用い，航次用船による収入と定期用船による収入を比較した。TCE収入を営業収入から航程費用と手数料を引いて、定期船レンタル契約の償却を加えたと定義します。定期レンタル契約によると、航程費用、例えば燃料、運河と港費用と手数料は、テナントが負担して支払いますが、航程レンタル契約により、航程費用は船主が負担して支払います。TCE収入は運航業でよく見られる業績評価基準であり、主に運航会社の業績の異なる時期の変化を比較するために用いられ、異なる時期の間に船を借りるレンタル船のタイプの組み合わせ(即ちスポットレンタルと定期レンタル)が変化したにもかかわらず。TCE収入は非米国GAAP指標であり、それは運営収入(米国GAAPの最も直接的な比較可能性指標)と共に追加の意味のある情報を提供し、それは管理層が私たちの船の配置と使用に関する決定を下し、その財務業績を評価し、船が定期レンタル船に雇われているか、定期レンタル船に雇われているかにかかわらず、その財務業績を評価するためである
(5)定期用船等値料率(“TCE料率”)は，我々の運営船団全体の加重平均1日TCE収入を代表する
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (千ドル単位で、TCEレートおよび日数は含まれていません) | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 定期用船等収入 | | 948,757 | | | 426,372 | | | 536,604 | |
| | | | | | |
| 飛行機隊の利用可能日数 | | 35,114 | | | 32,867 | | | 32,872 | |
| 飛行機の運休日数 | | (716) | | | (1,204) | | | (892) | |
| 飛行機隊レンタル日数 | | 34,398 | | | 31,663 | | | 31,980 | |
| | | | | | |
| 定期用船等料率 | | 27,582 | | | 13,466 | | | 16,779 | |
TCE料率は平均1日当たりの収入表現を測る指標であり，航路やスポット貸切と定期貸切の船舶運営による収入フローに基づいて調整されており，詳細は上文足注5が参照される。TCEレートを計算する方法は，TCE収入を報告期間内のレンタル日数で割ったものである。レンタル日数は船ごとに計算されており，代表報告期間内に船1隻あたりの利用可能日数とテナント日数の正味値を持っているか借りている。報告期間内に船が使用できる日数とは，報告期間内にその船が(所有またはレンタル)私たちに占有された日数である。定義によると，自船舶の利用可能日数は報告期間内の日歴日に等しく，その船舶が関連期間に置場から交付されない限り，借入船舶の利用可能日数は基本定期用船協定の日数に等しく，この保有期間が1つ以上の報告期間と重なる場合には，比例して関連報告期間と相殺される。報告期間中の船の停泊日数とは，報告期間中に，計画外整備，計画乾ドックや特殊あるいは中間検査や放置(あれば)により，船が当方に所有しているが運行できない日数である
艦隊の概要
以下の討論は“第4項.当社資料”及び本文に掲載された監査総合財務諸表及びその付記と一緒に読まなければならない。
2021年12月31日現在、81隻の乾散貨物船を保有し、7つの新しい建物の建造契約を持っている。また，借入した船舶11隻(うち7隻と1隻はそれぞれ融資リースと経営リースでレンタルし，SFLと3隻は無関係な第三者からの経営リースであった。私たちが持っている船は私たちの子会社が所有して運営し、マーシャル諸島、香港、バハマ、パナマに国旗を掲げています。12月31日まで
2021年、私たちは8隻の船が固定費率で定期レンタル船を、30隻の船が指数フックで定期レンタル船を、54隻がスポット市場で運営している。
艦隊交代
2021年、2020年、2019年12月31日までの年間における船舶の買収·処分に関する検討については、“プロジェクト4.会社情報-A.社の歴史と発展”を参照されたい。A2021年，2020年および2019年12月31日までの年度まで，吾らの長期運営および融資リース所有およびレンタルによる船舶変動の概要は以下のとおりである
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 2021 | | 2020 | | 2019 | |
| ニューカッスルマックス | | | | | | | |
| 期日の初めに | | 3 | | | 3 | | | 3 | | |
| 買い入れと新築交付 | | 10 | | a | — | | | — | | |
| 期末に | | 13 | | | 3 | | | 3 | | |
| 好望角型 | | | | | | | |
| 期日の初めに | | 43 | | | 43 | | | 43 | | |
| 買い入れと新築交付 | | — | | | — | | | — | | |
| 処置する | | — | | | — | | | — | | |
| 合弁企業における/合弁企業が所有する | | — | | | — | | | — | | |
| 期末に | | 43 | | | 43 | | | 43 | | |
| パナマ型 | | | | | | | |
| 期日の初めに | | 29 | | | 30 | | | 28 | | |
| 買い入れと新築交付 | | 8 | | b | — | | | — | | |
| 処置する | | (4) | | c | (1) | | e | — | | |
| 合弁企業における/合弁企業が所有する | | — | | | — | | | 2 | | d |
| 期末に | | 33 | | | 29 | | | 30 | | |
| 超極大 | | | | | | | |
| 期日の初めに | | 3 | | | 3 | | | 3 | | |
| 買い入れと新築交付 | | — | | | — | | | — | | |
| 処置する | | — | | | — | | | — | | |
| 期末に | | 3 | | | 3 | | | 3 | | |
| 合計する | | | | | | | |
| 期日の初めに | | 78 | | | 79 | | | 77 | | |
| 買い入れと新築交付 | | 18 | | | — | | | — | | |
| 処置する | | (4) | | | (1) | | | — | | |
| 合弁企業における/合弁企業が所有する | | — | | | — | | | 2 | | |
| | 92 | | | 78 | | | 79 | | |
a.(I)新しいビルを渡す(金色のスプレー)及び(Ii)9隻の船を渡す(金サンゴ、黄金チャンピオン、黄金快適、黄金勇気、黄金能力、黄金自信、黄金空、黄金精神そして金聖)を河門の関連会社から買収する。
b.(I)2棟の新しいビルを渡す(金色の断食そして“金色の情熱”)及び(Ii)6隻の船を渡す(金色の富、金色の前線、金色の友人、金色の仲間、金の霜そして金が凍る)を河門の関連会社から買収する。
c.4隻の船を処分する金の乳木金色のSguenay黄金のチャンスそして黄金耐受者)は、関係のない第三者に提供されます。
d.定期的に2隻の船を借りる(ヴィトゥス·ホワイト令とシュミット大将)は、関連しないサードパーティからのものである。
e.船を1隻返す(金色月食)レンタル契約は2020年4月に満了しました。
艦隊雇用状況概要
以下に述べるように，2021年12月31日から，我々の船舶は定期レンタル船や航次レンタル船方式で運営されている。
定期レンタル契約は，船主とテナントが締結した契約であり，この契約により，テナントは所定の毎日固定料率または指数にリンクした料率で特定の期間内に船舶を使用する権利がある。定期レンタル契約によると、船用燃料や港湾費などの航程費用はテナントが負担して支払います。定期賃貸市場では，料率はレンタル期間の長さや船齢，航速，燃料消費などの特定の要因によって変化する。指数連結運賃は通常バルト海取引所が発表した運賃指数、例えばバルト海好望角型船運賃指数とバルト海パナマ型船運賃指数を指す。これらのレートは、市場参加者が締結したレンタカー契約下の実際のレンタカー料率と、主要船舶ブローカーグループがバルト海取引所に提供する毎日の評価とに基づく。
航路又はスポットレンタル契約は，レンタル者とテナントが締結した契約であり，当該契約により，テナントは船舶を使用して1トン当たり所定の運賃で指定された地理的位置の間で商品を輸送する権利がある。航次レンタル契約によると、航程費用は船主が負担して支払います。航空リース市場では、料率は貨物の大きさ、商品、港費と運河中継費、交付と再交付地域の影響も受ける。一般的に、大きな貨物サイズが小さい貨物サイズ見積もりの1トン当たり運賃は低いです。高価な港または運河を持つ航路は、通常、港の料金より低く、運河が通過できる航路がない航路よりも高いレートを取る。船舶が通常陸揚げされる港を含む地域内の積み込み港の航程、または船舶が貨物を積載する港の区域内の陸揚げ港の航程は、一般に、そのような航程が、バックホールレンタル船の積み込み区域への未積載部分(またはバラスト支線)の計算を減少させることによって船舶利用率を向上させるため、一般に低いレートでオファーされる
2021年、私たちのいくつかの船は、主にスポット市場に暴露された収入共有スケジュールまたはプールの下で取引を行う。年内には34隻の望角型船とNewCastlemax船がCCL池で取引され、1隻あたり平均256日間貢献した。2021年8月、CCL Poolとの協力関係の終了を発表し、2021年12月31日までに最後の船を再交付しました
さらに、2021年の間、私たちの3隻のSupermax船は、C Transport Holding Ltd.の池でSuperramax船を交換し、2021年12月31日まで、すべての3隻が私たちに再交付された
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 12月31日まで |
| | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| | | 船の数 | | 機動隊のパーセンテージ | | 船の数 | | 機動隊のパーセンテージ | | 船の数 | | 機動隊のパーセンテージ |
| ニューカッスルマックス | | | | | | | | | | | | |
| 斑点.斑点 | | 8 | | 61.5 | % | | 2 | | | 66.7 | % | | 1 | | | 33.3 | % |
| RSA付きSpot | | — | | | — | | | — | | | — | | | 1 | | | 33.3 | % |
| 定期船を借りる | | — | | | — | | | 1 | | | 33.3 | % | | — | | | — | |
| 指数リンク定期船 | | 5 | | 38.5 | % | | — | | | — | | | 1 | | | 33.3 | % |
| | 13 | | | 100.0 | % | | 3 | | | 100.0 | % | | 3 | | | 100.0 | % |
| 好望角型 | | | | | | | | | | | | |
| 斑点.斑点 | | 22 | | 51.2 | % | | 1 | | | 2.3 | % | | — | | | — | |
| RSA付きSpot | | — | | | — | | | 23 | | | 53.5 | % | | 25 | | | 58.1 | % |
| 定期船を借りる | | — | | | — | | | 1 | | | 2.3 | % | | 3 | | | 7.0 | % |
| 指数リンク定期船 | | 21 | | 48.8 | % | | 18 | | | 41.9 | % | | 15 | | | 34.9 | % |
| | 43 | | | 100.0 | % | | 43 | | | 100.0 | % | | 43 | | | 100.0 | % |
| パナマ型 | | | | | | | | | | | | |
| 斑点.斑点 | | 24 | | 72.7 | % | | 23 | | | 79.3 | % | | 22 | | | 73.3 | % |
| RSA付きSpot | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 定期船を借りる | | 5 | | 15.2 | % | | 6 | | | 20.7 | % | | 8 | | | 26.7 | % |
| 指数リンク定期船 | | 4 | | 12.1 | % | | — | | | — | | | — | | | — | |
| | 33 | | | 100.0 | % | | 29 | | | 100.0 | % | | 30 | | | 100.0 | % |
| 超極大 | | | | | | | | | | | | |
| 斑点.斑点 | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| RSA付きSpot | | — | | | — | | | 3 | | | 100.0 | % | | 3 | | | 100.0 | % |
| 定期船を借りる | | 3 | | 100.0 | % | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 指数リンク定期船 | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| | 3 | | | 100.0 | % | | 3 | | | 100.0 | % | | 3 | | | 100.0 | % |
| 合計する | | | | | | | | | | | | |
| 斑点.斑点 | | 54 | | | 58.7 | % | | 26 | | | 33.3 | % | | 23 | | | 29.1 | % |
| Spot with RSA | | — | | | — | | | 26 | | | 33.3 | % | | 29 | | | 36.7 | % |
| 定期船を借りる | | 8 | | | 8.7 | % | | 8 | | | 10.3 | % | | 11 | | | 13.9 | % |
| 指数リンク定期船 | | 30 | | | 32.6 | % | | 18 | | | 23.1 | % | | 16 | | | 20.3 | % |
| | 92 | | | 100.0 | % | | 78 | | | 100.0 | % | | 79 | | | 100.0 | % |
(1)年内に34隻の望角型とNewCastlemax型船舶がCCL池で取引され，1船あたり256日間貢献した.2021年8月、CCL Poolとの協力関係の終了を発表し、2021年12月31日までに最後の船を再交付しました。また、年内に、私たちはCTMプールで3隻の超大型船が取引されている。
以下は、2021年12月31日までに締結された定期賃貸契約のうち、初期契約期間が少なくとも11ヶ月を超える船舶の概要です
| | | | | | | | | | | |
| 船舶タイプ | 船舶名 | DWT | 有効期限(最短時間帯) |
| パナマ型 | 金の女王 | 79,463 | 2022年2月 |
| パナマ型 | 金真珠(1) | 74,186 | 2023年8月 |
| パナマ型 | 金蘇 | 84,943 | 2022年4月 |
| パナマ型 | 秋の佳節 | 84,943 | 2022年6月 |
| パナマ型 | ゴールドケネディ | 83,789 | 2022年4月 |
| 超極大 | 金色のセシリア | 60,263 | 2022年7月 |
| 超極大 | キム·キャサリン | 60,000 | 2022年6月 |
| 超大極大 | 金鷹 | 58,000 | 2022年11月 |
(1)契約は2022年3月に終了する。
本報告日までのわが船団の主な情報の概要については，“項目4.会社に関する情報であるD.不動産工場と設備”を参照されたい。また、私たちは時々長期運賃協定を締結して、私たちが指定された航路と時間帯内のレンタル船市場のリスクを解決することができます。参考までに当社の連結財務諸表に29“財務資産と負債”を付記し、当社の財務に関するより多くの情報を取得するエル楽器です。
2015年1月、ライングループ(RWE AG)の完全子会社ライン供給と貿易有限公司(RWE Supply&Trading GmbH)と合意を締結し、長期的で指数にリンクした契約で合計15隻の好望角型船舶をレンタルした。2015年9月、双方は5年間望角型船舶10隻の条項を改正し、5年期望角型船舶15隻ではなく、テナントが5年半延長することを選択することを許可することに同意した。2015年、8隻の船がライングループに交付され、残りの2隻は2016年に交付された。2021年の間、私たちはこれらのすべての契約を指数にリンクした定期レンタル船から固定料率の定期レンタル船に転換した。しかし，これらの固定金利契約の初期期限はいずれも11カ月以下であるため，上表には入っていない
私たちの船団はレンタル自由市場の価値を推定する超過積載価値比較を超える可能性があります
“キー会計政策である長期資産減価”では、船舶や新建築に対する帳簿価値減値の政策を検討している。過去数年間、船舶の市場価値は特別な変動を経験し、多くの船舶種別の価格が低下した。2021年の間に、大部分の船舶の時価は大幅に上昇したが、私たちのある船舶の無レンタル船の時価や基本市場価値はそのような船舶の帳簿価値を下回っている可能性があり、たとえ会計減値政策によって当該船の帳簿価値を損なわなくても、そのような船がその運営年限内に期待して稼いだ将来の未割引現金流はそのような船の帳簿価値を超えるからである。
私たちの基本的な市場価値の推定は、私たちの船が良好で適切な状態にあると仮定して、修理を必要とせず、検査を経たら、何の種類の記号もなく等級認証を受けることになります。我々の推定は，類似船の売却/購入の価値と評価の推定値に基づいており，本質的には不確実である.しかも、船舶価値の変動性は大きい；したがって、私たちの推定は船舶の現在または未来の基本的な市場価値を反映できないかもしれないし、私たちがこれらの船舶を販売すれば達成できる価格も反映できないかもしれない。
次の表は、2021年12月31日と2020年12月31日までに私たちが持っている船舶1隻当たりの帳簿価値を示しています
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 船舶タイプ | 船舶名 | | すでに完成した | DWT | 2021
(百万ドル) | 2020
(百万ドル) | |
| ニューカッスルマックス | 金色の雪 | | 2016 | 211,112 | | 57.0 | * | 59.4 | * | |
| ニューカッスルマックス | 金糸ツバメ | | 2016 | 211,112 | | 56.3 | * | 58.7 | * | |
| ニューカッスルマックス | キム·ゲイル | | 2011 | 206,565 | | 26.7 | | 27.8 | * | |
| ニューカッスルマックス | 金色の空 | | 2020 | 210,897 | | 51.4 | | — | | |
| ニューカッスルマックス | 金競争力 | | 2019 | 207,397 | | 51.5 | | — | | |
| ニューカッスルマックス | 金色の自信 | | 2019 | 207,998 | | 51.6 | | — | | |
| ニューカッスルマックス | 金メダルチャンピオン | | 2019 | 208,391 | | 48.7 | | — | | |
| ニューカッスルマックス | 金サンゴ | | 2019 | 208,132 | | 48.8 | | — | | |
| ニューカッスルマックス | 金聖 | | 2020 | 211,138 | | 51.5 | | — | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| ニューカッスルマックス | 黄金精神 | | 2020 | 210,866 | | 52.4 | | — | | |
| ニューカッスルマックス | 黄金快適感 | | 2020 | 208,000 | | 51.5 | | — | | |
| ニューカッスルマックス | 金色の勇気 | | 2020 | 208,395 | | 51.3 | | — | | |
| ニューカッスルマックス | 金色のスプレー | | 2021 | 208,000 | | 53.2 | | — | | |
| 好望角型 | 金鳳 | | 2009 | 169,232 | | 29.7 | | 31.3 | * | |
| 好望角型 | 金水 | | 2009 | 169,333 | | 29.7 | | 31.3 | * | |
| 好望角型 | KSLサルバドール | | 2014 | 180,958 | | 52.4 | * | 54.9 | * | |
| 好望角型 | KSLサンフランシスコ | | 2014 | 181,066 | | 49.9 | * | 52.2 | * | |
| 好望角型 | KSLサンディエゴ | | 2014 | 181,020 | | 52.4 | * | 54.8 | * | |
| 好望角型 | KSLサントス | | 2014 | 181,055 | | 52.8 | * | 55.2 | * | |
| 好望角型 | 九龍南環状線札幌 | | 2014 | 180,960 | | 54.7 | * | 57.3 | * | |
| 好望角型 | シアトルKSL | | 2014 | 181,015 | | 54.4 | * | 57.0 | * | |
| 好望角型 | KSLシンガポール | | 2014 | 181,062 | | 51.3 | * | 53.7 | * | |
| 好望角型 | KSLシドニー | | 2014 | 181,000 | | 54.9 | * | 57.5 | * | |
| 好望角型 | KSL桜 | | 2015 | 181,062 | | 50.4 | * | 52.7 | * | |
| 好望角型 | ソウルKSL | | 2015 | 181,010 | | 53.6 | * | 56.0 | * | |
| 好望角型 | KSLストックホルム | | 2015 | 181,055 | | 51.0 | * | 53.2 | * | |
| 好望角型 | KSLセビリア | | 2015 | 181,062 | | 53.1 | * | 55.5 | * | |
| 好望角型 | 金色のキャサリン | | 2015 | 182,486 | | 54.4 | * | 56.9 | * | |
| 好望角型 | 金色の麻生 | | 2015 | 182,472 | | 55.3 | * | 57.8 | * | |
| 好望角型 | キンフェンズベリー | | 2015 | 182,418 | | 44.9 | | 46.9 | * | |
| 好望角型 | 金色の刺網 | | 2016 | 180,355 | | 44.7 | | 46.6 | * | |
| 好望角型 | キンベックスリー | | 2016 | 180,209 | | 44.6 | | 46.5 | * | |
| 好望角型 | キンフルム | | 2016 | 182,000 | | 43.0 | | 44.7 | * | |
| 好望角型 | 金色安林 | | 2015 | 179,337 | | 34.8 | | 36.2 | | |
| 好望角型 | 金色のアナスタシア | | 2014 | 179,189 | | 33.3 | | 34.6 | * | |
| 好望角型 | 黄金山荘 | | 2016 | 180,491 | | 35.1 | | 36.5 | | |
| 好望角型 | 金色のヒューストン | | 2014 | 181,214 | | 32.3 | | 33.6 | | |
| 好望角型 | 金色のカレー | | 2014 | 181,214 | | 33.6 | | 35.0 | | |
| 好望角型 | 金色モントレー | | 2016 | 180,491 | | 37.5 | | 39.0 | * | |
| 好望角型 | 金糸桃金娘 | | 2011 | 177,979 | | 21.9 | | 22.8 | * | |
| 好望角型 | 金色の光輪 | | 2017 | 180,000 | | 43.7 | | 45.3 | * | |
| 好望角型 | 金色の草原 | | 2017 | 181,044 | | 53.5 | * | 55.7 | * | |
| 好望角型 | 金色のスラバヤ | | 2017 | 181,046 | | 53.3 | * | 55.5 | * | |
| 好望角型 | 金色積雲 | | 2018 | 180,499 | | 44.3 | | 46.0 | * | |
| 好望角型 | 金色のカール | | 2018 | 180,487 | | 44.3 | | 45.9 | * | |
| 好望角型 | 金色のIncus | | 2018 | 180,611 | | 44.2 | | 45.8 | * | |
| 好望角型 | 金色の算数 | | 2018 | 180,521 | | 44.1 | | 45.8 | * | |
| 好望角型 | 金色のアーチ | | 2018 | 180,478 | | 44.2 | | 45.9 | * | |
| パナマ型 | “黄金の氷” | | 2008 | 75,500 | | 11.9 | | 12.5 | * | |
| パナマ型 | 黄金のチャンス* | | 2008 | 75,500 | | — | | 12.4 | * | |
| パナマ型 | 金色のSaguenay* | | 2008 | 75,500 | | — | | 12.4 | * | |
| パナマ型 | 黄金の実力 | | 2009 | 75,500 | | 13.1 | | 13.8 | * | |
| パナマ型 | カナリア | | 2011 | 74,849 | | 14.3 | | 14.9 | * | |
| パナマ型 | 金牛 | | 2012 | 75,000 | | 15.2 | | 15.9 | * | |
| パナマ型 | 金色に輝く | | 2013 | 74,500 | | 16.6 | | 17.4 | * | |
| パナマ型 | 金ドリル | | 2013 | 74,500 | | 16.8 | | 17.5 | * | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| パナマ型 | 金真珠 | | 2013 | 74,186 | | 16.7 | | 17.4 | * | |
| パナマ型 | 金ルビー | | 2014 | 74,052 | | 18.4 | | 19.1 | * | |
| パナマ型 | 金蘇 | | 2013 | 84,943 | | 20.6 | | 21.5 | * | |
| パナマ型 | 秋の佳節 | | 2013 | 84,943 | | 21.3 | | 22.2 | * | |
| パナマ型 | 金色の乳木果樹** | | 2007 | 76,937 | | — | | 9.5 | | |
| パナマ型 | ゴールドケネディ | | 2015 | 83,789 | | 21.2 | | 22.1 | | |
| パナマ型 | 金色のオポル | | 2017 | 74,231 | | 19.4 | | 20.1 | * | |
| パナマ型 | 黄金色の琥珀 | | 2017 | 74,500 | | 19.2 | | 19.3 | * | |
| パナマ型 | 黄金の女王* | | 2010 | 79,463 | | 13.8 | | 14.5 | * | |
| パナマ型 | 金色の奮進号* | | 2010 | 79,454 | | 13.8 | | 14.4 | * | |
| パナマ型 | 金耐性者* | | 2011 | 79,474 | | — | | 14.6 | * | |
| パナマ型 | ゴールド企業* | | 2011 | 79,463 | | 14.5 | | 14.6 | * | |
| パナマ型 | 金雛菊 | | 2012 | 81,507 | | 16.5 | | 17.2 | * | |
| パナマ型 | 金色の生姜 | | 2012 | 81,487 | | 16.5 | | 17.1 | * | |
| パナマ型 | 金のバラ | | 2012 | 81,585 | | 16.5 | | 17.1 | * | |
| パナマ型 | キム·ジャック | | 2011 | 81,827 | | 15.9 | | 16.0 | | |
| パナマ型 | 金色のアリア | | 2011 | 82,188 | | 15.9 | | 16.0 | | |
| パナマ型 | 金色のイカナリ | | 2011 | 81,827 | | 14.8 | | 15.5 | | |
| パナマ型 | 金色の熱心 | | 2012 | 81,586 | | 16.4 | | 17.1 | | |
| パナマ型 | “黄金の富” | | 2020 | 81,600 | | 27.2 | | — | | |
| パナマ型 | 金友 | | 2020 | 81,135 | | 27.2 | | — | | |
| パナマ型 | 金霜 | | 2020 | 80,559 | | 27.8 | | — | | |
| パナマ型 | 黄金前線 | | 2021 | 81,130 | | 28.1 | | — | | |
| パナマ型 | 金友 | | 2021 | 81,206 | | 28.2 | | — | | |
| パナマ型 | 金が凍る | | 2021 | 81,000 | | 30.1 | | — | | |
| パナマ型 | 金色の断食 | | 2021 | 81,000 | | 30.7 | | — | | |
| パナマ型 | “金色の情熱” | | 2021 | 81,000 | | 30.9 | | — | | |
| 超極大 | 金色のセシリア | | 2015 | 60,263 | | 20.4 | | 21.3 | * | |
| 超極大 | キム·キャサリン | | 2015 | 60,000 | | 20.4 | | 21.3 | * | |
| | | | | 2,879.5 | | 2,276.2 | | |
*2021年12月31日および/または2020年までに、船舶の帳簿価値よりも低い市場価値を基本的に免除すると考えられる船舶を指します。これらの船の総帳簿価値はそれぞれ2021年12月31日と2020年12月31日の基本無料市場の総価値より約1兆922億ドルと5兆895億ドル高いと考えられる。各船がその余剰推定耐用年数内に予想して稼いだ推定未来未割引現金流は、それぞれ1隻当たりの2021年12月31日および2020年12月31日の帳簿価値を超えているため、減価費用は記録されていないと信じている。私たちの総船団の総帳簿価値は基本無料市場の総価値より約265.7ドル低いです百万a2021年12月31日。2020年12月31日まで、私たちの総船団の総帳簿価値は基本無料市場の総価値より約581.6ドル高いです百万ドルです
**2020年12月31日現在の連結貸借対照表には、保有販売待ちとして反映されています。
*船舶は2021年に新船主に販売され、交付されます。
*2022年2月、我々は、3隻の古いパナマ型船舶、金皇后、金企業号、金奮進号を、関係のない第三者に全体的に売却することで合意しました。この取引から約960万ドルの収益を得る予定です和二曲2022年以降。
“私たちの船舶の時価が低下する可能性があります。これは私たちが借りることができる資金量を制限し、私たちがいくつかの信用手配の財務契約に違反したり、減価費用を招いたり、もし私たちが船舶の時価が下がった後に船舶を売却すれば、私たちは損失を受けるかもしれない”というリスク要因を参考にしてください。
私たちの結果に影響を与える要素
当社の経営業績と財務状況に影響を与える主な要素は以下の通りです
•我々の船の収益は
•資産売却の収益(損失)；
•その他営業収入，純額
•船舶運営費
•船舶と新築建築物の減価損失
•資産減価損失を使用して
•行政管理費
•減価償却；
•利子の支出
•相連会社の業績シェア
•私たちの金融商品の公正な価値変動
私たちの収入は定期チャーター便、航程チャーター便と収入共有手配から来ます。2021年12月31日現在、私たちが所有またはレンタルしている92隻の船舶のうち、54隻が航次レンタル市場または11ヶ月未満の短期定期レンタルに雇用されている。乾物業界は従来から強い周期性を持ち、収益性、船舶価値、運賃の面で変動を経験してきた
売却船舶の損益は，船舶がすべてのリスクを納入して移転する際に確認し，受け取った純収益を船舶の帳簿価値と比較することで決定する
収入共有プロトコルやRSAによる収入は，我々がリース契約下の依頼者とみなされた場合には，毛収入を列記し，RSAによって割り当てられた純収入を他の営業収入の純額として示す.
船舶運営コストは運航船舶に関する直接コストであり、乗組員コスト、船舶用品、メンテナンスとメンテナンス、乾ドック、潤滑油、保険料と管理費を含む。
船舶、新築または使用権資産の帳簿価値が、その船舶または使用権資産が余剰推定使用年数内に予想される利益を超える推定将来の現金流量純額を割引しない場合、または船舶が販売対象船舶に分類された場合の推定販売所得純額を超える場合には、船舶、新築建築または使用権資産の減価損失を確認する。
行政費用には、人員費用、財産費用、監査費用、法律および専門費用、株式オプション費用、およびその他の一般行政費用が含まれる一般会社管理費用が含まれる。人員費用には給料、年金、付加福祉、旅行費用、医療保険などが含まれています。
減価償却はまた私たちが所有したりレンタルしたりする船の数と関係があり、私たちの船の使用価値と長期価値の減少によって私たちの収入から徴収される定期コストとも関係があります。私たちは私たちが持っている船のコストを直線で減価して、それらの推定残存価値を引いて、それらの推定使用寿命を超えます。私たちは賃貸期間内に融資リースが持っている船舶のコストを減価償却します。建造中の船舶は納入前に減価償却費用を徴収しません。
利息支出は船舶特定債務手配と融資リースに関するものだ。利息支出は私たちの全体の借金レベルに依存して、私たちが船を購入したり、新しい建物を渡す時、利息支出は大幅に増加する可能性があります。金利支出は当時の金利によって変動する可能性もありますが、これらの変動の影響は金利スワップや他の派生ツールによって減少する可能性があります。
私たちの有価証券は公正な価値が確定しやすい有価証券への投資です。これらの投資は公正価値で計量され、それによって生じる未実現損益は総合経営報告書に記録されている
我々のデリバティブはいずれもヘッジ会計を行う資格がなく、公正価値の変動は総合経営報告書で確認されている
共同経営会社の業績シェアは権益会計方法で入金される。
インフレ率
インフレは我々の船舶運営費用や会社管理費用に適度な影響を与えているにもかかわらず、経営陣は、現在と予測可能な経済環境下で、インフレは直接コストに大きなリスクとはならないと考えている。過去3年間に上昇した保険コストは今後数年間緩やかに上昇し続ける可能性が予想される。さっぱりしている
ばら積み輸送は専門性の高い分野であり、船舶はますます多くなっている。したがって、合資格乗組員への需要が増加し、乗組員コストにインフレ圧力となり続けるだろう。しかしながら、運航低迷期には、インフレの影響を受けるコストは、通常、運航会社がコストを監視して流動性を維持し、経済低迷時に料金率や価格を低下させることを奨励するため、インフレの影響を受けるコストは通常制御可能である。
2021年12月31日までの年度 年末と比較する 2020年12月31日
営業収入
私たちは現在スポット市場で大部分の船舶を運営しています。これは現品市場のレンタル料が変動するリスクに直面しています。したがって，我々の運航収入と財務表現は乾物スポット市場状況の大きな影響を受け，スポットレンタル率のいかなる低下も我々の収益に悪影響を及ぼす可能性がある。また、現品や航空便レンタルと定期レンタルの間の貸切の組み合わせも私たちの収入と航程費用に影響します
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (単位：千円) | | 2021 | | 2020 | | 変わる |
| 定期チャーター便収入 | | 603,959 | | | 235,673 | | | 368,286 | |
| 航次用船収入 | | 597,812 | | | 370,130 | | | 227,682 | |
| その他の収入 | | 1,410 | | | 2,140 | | | (730) | |
| 総営業収入 | | 1,203,181 | | | 607,943 | | | 595,238 | |
2020年と比較して、2021年の定期チャーター便収入は3.683億ドル増加した
•主に乾燥散財市場の増加による2兆629億ドルの増加は、この2つの期間中に、指数に関連した短期定期賃貸項目でのわが船団の船舶のレート上昇によるものである
•2021年に交付された定期賃貸船舶による収入は1.01億ドル増加した
•1，460万ドルの増加は、期間内に定期レンタル船で取引される借入船に起因する
•1030万ドル増加したのは、その間に有利な用船契約の償却が減少したためである。
定期チャーター便収入の増加は以下の要素によって部分的に相殺される
•1，550万ドル減少した理由は、定期レンタル船と定期レンタル船の契約タイプがこの2つの期間中に私たちの船団にあるからであり、
•2021年の間に販売または再交付された定期レンタル船舶による410万ドルの削減。
2020年と比較して、2021年の航空便チャーター収入は2兆277億ドル増加した
•2021年に交付された船舶は、その間に航空リースで取引された収入が9050万ドル増加した
•8，050万ドル増加した理由は、定期レンタル船と航次レンタル船がこの2つの期間内に私たちの船団内での契約タイプの混合、および
•2021年、中国の自有船舶とレンタル船舶の航次レンタル船の平均運賃は2020年より7360万ドル向上した。
フライトチャーター便収入の増加は以下の要素によって部分的に相殺される
•1，120万ドル減少しました。一部の原因はレンタル船が航程活動を減少したからです。原因はヘメンから船を購入したからです
•2021年に販売された航程リースで取引された船舶による570万ドルの減少。
2020年と比較して，2021年には他の収入が70万ドル減少し，主な原因は商業管理サービスの減少である
これらの要因により，TCE平均税率は2020年12月31日までの年度の13，466ドルから2021年12月31日までの年度の27，582ドルに増加した。
その他営業収入，純額 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (単位：千円) | | 2021 | | 2020 | | 変わる |
| その他営業収入，純額 | | (2,008) | | | 2,965 | | | (4,973) | |
“その他営業収入(費用)，純額”の項の金額はCCLの決済金額であり，この金額は自船舶の計算結果とレンタル契約と第三者顧客の実際の結果との差に関係している.“その他の業務収入(支出)純額”の減少は、主に2021年のCCL共同契約終了後の最終決算と関係がある
航程費用と手数料 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (単位：千円) | | 2021 | | 2020 | | 変わる |
| 航程費用と手数料 | | 252,865 | | | 194,544 | | | 58,321 | |
2020年と比較して、2021年の航空便費用と手数料は5830万ドル増加した
2，590万ドル増加したのはこの2つの間に私たちの船団の船が
•手数料とブローカー手数料は1，870万元増加し、乾散貨物市場の増加を反映して、私たちの船は比較的に高いレートと相応の高いブローカーと手数料を稼ぐことができます
•燃料油費用が880万ドル増加した主な原因は，船団構成と定期レンタル船と航次レンタル船との契約タイプが混合されているのに対し，2021年にはより多くの船舶が航次レンタル船契約で取引されていることである
•港湾費は120万ドル減少しました
•その他の航程費用は40万ドル減少した。
3730万ドル増加したのは、2021年に交付された船が増加したためで、増加の原因は以下の通り
•燃料費は2，040万ドル増加し
•手数料とブローカー手数料は970万ドル増加しました
•港湾費は700万元増加しました
•他の航程費用は20万ドル増加します。
2021年に販売された船舶は370万ドル減少し、同期に航程貸切で取引された短期貸切船は120万ドル減少し、この減少額を部分的に相殺した。
船舶運営費 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (単位：千円) | | 2021 | | 2020 | | 変わる |
| 船舶運営費 | | 208,894 | | | 191,235 | | | 17,659 | |
2020年と比較して、2021年の船舶運営費は1770万ドル増加した
•2021年上半期に18隻の船が交付されたため、運営船舶の運営費用は1950万ドル増加した
•新冠肺炎に関連した船員費用は380万ドル増加しました
•110万ドルの増加は様々な所有者関連費用と関係がありますが
•2021年に寄港する船が減少したため、乾ドック費用は670万ドル減少した。
そのため，1船あたりの1日運営コスト(乾ドックコストを除く)は260ドル増加し，2020年12月31日までの年度の1日5，402ドルから2021年12月31日までの年度の1日5，662ドルに増加した。2021年には，1日約270ドルに相当する840万ドルの新冠肺炎関連費用が確認された。このような費用は徐々に減少し、大流行の消退とともに消えていくと予想される。
用船料 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (単位：千円) | | 2021 | | 2020 | | 変わる |
| 用船料 | | 89,559 | | | 66,812 | | | 22,747 | |
2020年と比較して、2021年のチャーター便レンタル料金は2270万ドル増加した
•1，000万ドル増加したのは、Ultramax船金鷹号と指数にリンクした報酬を含む経営リースの可変構成要素が増加したからだ
•SFL船舶の利益シェア額による980万ドルの増加
•関係者との貿易活動が増加したため230万ドル増加した
•60万ドル増加したのは，第三者の短期チャーター便活動料率が高いためである。
行政費 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (単位：千円) | | 2021 | | 2020 | | 変わる |
| 行政費 | | 18,149 | | | 13,722 | | | 4,427 | |
2020年に比べて2021年に行政費用が440万ドル増加したのは，人事関連費用が260万ドル増加し，事務·情報技術費が50万ドル増加し，その他の行政費用が130万ドル純増加したためである。
船舶減価損失 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (単位：千円) | | 2021 | | 2020 | | 変わる |
| 船舶減価損失 | | 4,187 | | | 721 | | | 3,466 | |
2021年1月に当社は契約を締結し、販売します金色のSguenayパナマ型船舶は関係のない第三者に売却され，総金額は840万ドルであり，売却に関する420万ドルの減価損失を確認した。2020年第4四半期に販売することで合意しました金色の乳木パナマ型船舶は関係のない第三者に売却され，総金額は960万ドルであり，売却に関する70万ドルの減価損失を確認した。
使用資産減価損失 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (単位：千円) | | 2021 | | 2020 | | 変わる |
| 使用資産減価損失 | | — | | | 94,233 | | | (94,233) | |
2021年には資産減額が記録されていません。二零二年第一期に、当グループはシュミット大将、ヴィタス·ホワイト令、KSL中国及び金鷹に関する経営リースについて2，420万ドルの使用権資産減価を記録した。また，融資リースSFL船に関する7，000，000ドルの使用権資産減価を記録した.記録損失は2020年3月31日の使用権資産帳簿額面とレンタル資産が2020年第1四半期のマイナス市場発展による減値審査後の推定公正価値との差額に等しい。
減価償却 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (単位：千円) | | 2021 | | 2020 | | 変わる |
| 減価償却 | | 123,699 | | | 111,303 | | | 12,396 | |
2020年と比較して、2021年の減価償却費用は1240万ドル増加した
•2021年に交付された船による1，540万ドルの増加は、河門関連会社から船を購入することと関連している
•この二つの時期の私たちの船団の船によって10万ドル増加した。
増加した金額は以下の各部分で相殺される
•170万ドル減少した理由は、2020年第1四半期の減価償却によるSFLからの船舶融資リース減価償却の減少によるものです
•140万ドル削減しました2021年に4隻の船の売却によるものです金色の乳木Vtの..金色のSguenayVtの..黄金のチャンスそして黄金耐受者)そして2020年にはこれらの船は全期間私たちの船団にいます
利子収入 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (単位：千円) | | 2021 | | 2020 | | 変わる |
| 利子収入 | | 484 | | | 1,193 | | | (709) | |
2020年と比較して、2021年の利息収入が70万ドル減少したのは、主に私たちの預金金利が低いためです。
利子支出 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (単位：千円) | | 2021 | | 2020 | | 変わる |
| 変動金利債務の利子 | | 26,649 | | | 35,312 | | | (8,663) | |
| 融資リース利息支出 | | 6,690 | | | 9,362 | | | (2,672) | |
| 承諾料 | | 498 | | | 25 | | | 473 | |
| 繰延費用の償却 | | 2,677 | | | 2,778 | | | (101) | |
| 関連側利子支出 | | 3,395 | | | — | | | 3,395 | |
| | 39,909 | | | 47,477 | | | (7,568) | |
2020年と比較して、2021年の利息支出は760万ドル減少した
•870万ドル減少したのは、主にLIBOR金利の低下による変動債務利息の低下であり、3カ月期のLIBOR平均金利は2020年の0.65%から2021年の0.16%に低下した
•融資リース利息支出は270万ドル削減され
•公正な価値調整のために償却が10万ドル減少した。
これらの要素は以下の要素によって部分的に相殺される
•関連先の利息が4.136億ドル増加したことにより、海門の関連会社Sterna Financeと融資手配を締結し、船が買収した債務部分に資金を提供するため、340万ドル増加した
•2021年の間に承諾料は50万ドル増加します。
共同経営会社の権益業績 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (単位：千円) | | 2021 | | 2020 | | 変わる |
| 共同経営会社の権益業績 | | 24,482 | | | (3,710) | | | 28,192 | |
2020年と比較して、共同経営会社の2021年の株式業績が2，820万ドル増加したのは、主にSwissMarine Pteへの投資が2，440万ドルの収益を得たためである。(“スイス海運”)は主に乾物市場状況の改善による乾物貨物貨物輸送事業者である。また，連合貨物会社(UFC)は2021年下半期の業務増加後に110万ドルの収益を得ていることを確認したが，TFG Marine Pte Ltd(“TFG Marine”)とTrafigura Pte Ltd(“Trafigura”)とFrontlineの給油合弁企業TFG Marine Pte Ltd(“TFG Marine”)への投資損失50万ドルとその他の損失50万ドルに相殺された
共同経営会社を売却して得た収益 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (単位：千円) | | 2021 | | 2020 | | 変わる |
| 共同経営会社を売却して得た収益 | | — | | | 2,570 | | | (2,570) | |
SeaTeam Management Pteの売却後、2021年に関連会社を売却した収益は2020年より260万ドル減少した。2020年10月に、私たちの所有権の22.19%が剥離された。
派生ツールの収益(損失) | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (単位：千円) | | 2021 | | 2020 | | 変わる |
| 派生ツールの収益(損失) | | 30,465 | | | (17,450) | | | 47,915 | |
2021年の派生商品収益は2020年より4790万ドル増加し、主に私たちのドル建て金利スワップ、長期運賃派生商品と燃料コーパス派生商品の公正価値がそれぞれ3630万ドル、1010万ドルと230万ドルであるためである。この部分は海外で増加した80万ドルの損失によって相殺されます貨幣デリバティブ。
長期運賃デリバティブ収益の1，010万ドル増加は，未平倉頭寸が2020年12月31日のマイナス15日から2021年12月31日の正680日に増加したことと関連しており，FFA市場の積極的な発展と関連している
有価証券の収益 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (単位：千円) | | 2021 | | 2020 | | 変わる |
| 有価証券の収益 | | (2,000) | | | (10,177) | | | 8,177 | |
2021年に売却可能な株式証券の損失はEneti Inc.への投資と関係があり、Eneti Inc.は海洋再生可能エネルギーに従事する会社である。Eneti Inc.は2021年2月までScorpio Bulkers Inc.と命名され、乾物運航に従事している。Eneti Inc.はニューヨーク証券取引所に上場し，公正価値で計量し，公正価値変動を総合経営報告書で確認した
その他の財務プロジェクト | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (単位：千円) | | 2021 | | 2020 | | 変わる |
| その他の財務プロジェクト | | 477 | | | (825) | | | 1,302 | |
2020年と比較して、2021年の他の財務プロジェクトの収益は130万ドル増加したが、これは主に戦争リスク保険協会DNKから受け取った配当金に関連する110万ドルの収益によるものである。
我々の2020年と2019年の経営実績の比較については，2021年3月18日に米国証券取引委員会に提出したForm 20−F年度報告に含まれる項目5.運営と財務回顧および展望を参考にした。
最近発表された会計基準
参考までにEr付記3は、“最近発表された会計基準”、“項目18.財務諸表”。
B.流動資金と資本資源
私たちは資本集約型業界で運営しており、従来は株式資本と商業銀行からの借入および転換可能な債券の発行を通じて、私たちの船舶購入に資金を提供してきた。私たちが短期と中期に十分なキャッシュフローを生成できるかどうかは、私たちの船の市場での取引表現に大きく依存する。乾散貨物船の需給の定期的な調整により、この業界に周期性がある
私たちは、予測可能な未来に、私たちの船舶市場金利が引き続き変動し、私たちの短期的かつ中期的な流動性に影響を与えると予想している
私たちの資金·金庫活動は、APを維持しながら、投資収益を増加させるために会社の政策範囲内で行われています私たちの要求に応じて流動性を適切に調整する。現金と現金等価物は主にドルで持ち、一部の残高はノルウェークローナ、ユーロ、シンガポール元で持っている。
私たちの短期流動資金需要は支払いoと関係があります運営費(乾ドックを含む)は、私たちのいくつかの船舶にバラスト水処理システムを設置し、脱炭素に関する活動、新しい建物の分割払いを支払い、運営資金需要に資金を提供し、銀行ローンを返済し、私たちの特許船団にレンタル金を支払い、運営キャッシュフローの変動や現金分配の支払いに対応するための現金備蓄を維持する。情報源短期流動資金は現金残高、制限された現金残高、顧客の短期投資と収入、3.04億ドルの融資項目の下の5，000万ドルの循環信用部分と1.75億ドルの融資項目の下の5，000万ドルの循環信用部分を含む。限定的な現金には現金が含まれており、会社の契約によって手配されており、これらの現金は特定の目的にしか使用できず、主にデリバティブ取引のための担保預金を含む。ご参照ください注12、“現金、現金等価物、および限定現金”Rは私たちの条約の要求事項を説明する
2021年12月31日と2020年12月31日まで、私たちの現金と現金等価物はそれぞれ197.0ドルと1.531億ドルです。また、2021年12月31日と2020年12月31日現在、私たちの制限された現金残高の総額はそれぞれ1300万ドルと2200万ドルで、主にデリバティブ取引の担保預金を含む。2021年12月31日現在、現金および現金等価物には、我々の融資手配における財務契約要求が保持されている6950万ドルの現金残高(2020年12月31日：5980万ドル)が含まれている
2021年12月31日までに会社は建造中の船舶7隻と2024年第1四半期に満期となった2.017億ドルの余剰契約引受。このような約束された資金の一部は古い船を売る収益から来るだろう。以下に言及する2022年2月に古いPanamax船舶3隻を売却することを含めて、私たちは過去15ヶ月で約6，000万ドルの現金収益純額(Golden Shea、Golden Sguenay、Golden Opportunity、Golden Endurer、Golden Empress、Golden Endeavour、Golden Enprise)を売却し、残りの約束に資金を提供する推定に必要な株式の大部分を占めている。残りの契約は、上記船舶販売収入、運営キャッシュフロー、債務融資を通じて資金を提供することを約束しており、これらの資金は新しい建物の交付時に設立される。
2021年12月31日以降、私たちのキャッシュフローに影響を与える他の重要な取引は、
•2022年1月、私たちは17.5%の株式投資を持つSwissMarineが535万ドルの未返済ローンを全額返済した。私たちは最初にスイス海運に1，070万ドルの二次株主ローンを提供しました。期限は5年です。このローンの利息は12ヶ月期のロンドン銀行の同業解体に2%の保証金を加えることに相当する2020年5月、スイス海運は付属株主ローンを一部返済し、総額は570万ドルで、元金ローン金額535万ドルと利息30万ドルを含む。
•2022年2月16日、会社取締役会は、第4四半期に会社株主に現金配当金を1株当たり0.90ドル送ると発表したF 2021年。記録的な配当日は2022年3月3日。除利日は2022年3月2日、配当金は2022年3月10日に支払います.
•2022年2月、当社は5，200万ドルで古いPanamax船3隻--Golden Empress、Golden Enterprise、Golden Endeavour--全体を関係のない第三者に売却することで合意した。これらの船は2022年第2四半期に新所有者に交付される予定で、取引による総純現金フローは約3070万ドルと予想される。同社は2022年第2四半期に売却から約960万ドルの収益を得る見通しだ。
私たちの現在の運営資金、手元現金、借金は、少なくとも今年度の報告日から12ヶ月の需要を満たすのに十分であると信じている
中長期流動資金と現金需要
私たちの中長期流動資金需要には、資金乾ドック、新しい建物の支払いの分割払い、BWTS、環境要件に関する投資、新船または更新船の潜在投資の債務と株式部分、銀行と関連側の融資の返済が含まれている。私たちの中長期流動資金需要の潜在的な追加資金源には、新しい融資、既存の手配された再融資、株式発行、公共およびプライベート債券発行、船または他の資産の売却、および売却とレンタル手配が含まれる。
契約義務要約
2021年12月31日現在、以下の契約義務があります | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 期日どおりに支払いが満期になる |
| | | | | 少ないです | | | | | | 超過 |
| (単位：千円) | | 合計する | | 1年 | | 1-3年 | | 3-5年 | | 5年間 |
| 変動金利債務 | | 1,273,725 | | | 105,864 | | | 615,256 | | | 357,605 | | | 195,000 | |
経営リース義務1 | | 28,767 | | | 13,860 | | | 5,174 | | | 5,179 | | | 4,554 | |
融資リース義務2 | | 127,730 | | | 21,755 | | | 37,988 | | | 36,834 | | | 31,153 | |
バラスト水処理システムの約束3 | | 762 | | | 762 | | | — | | | — | | | — | |
新しい建築の約束4 | | 201,685 | | | 45,512 | | | 156,173 | | | — | | | — | |
変動金利債務の利子5 | | 142,155 | | | 34,259 | | | 65,826 | | | 29,731 | | | 12,339 | |
経営性賃貸債務利息1 | | 3,833 | | | 1,155 | | | 1,545 | | | 919 | | | 214 | |
融資リース債務利息2 | | 26,514 | | | 7,305 | | | 11,050 | | | 6,333 | | | 1,826 | |
| 契約現金債務総額 | | 1,805,171 | | | 230,472 | | | 893,012 | | | 436,601 | | | 245,086 | |
1.2021年12月31日現在、4隻の船が運営リース中で、そのうちの1隻はSFLと協力し、3隻は関係のない第三者と協力している。SFL船舶の経営リース義務には、10年の最低期限終了時に行使可能な購入選択権は含まれておらず、当該船舶と7隻の融資リース船舶を買い戻す
合計1.12億ドルで、SFLが選択できる追加3年間の雇用は含まれていない。これにはSFLが1日に支払う運営コスト7，000ドルは含まれていませんシュミット大将とヴィトゥス？ホワイト令の購入オプションも除外された。上の表はSFLや利益共有スケジュールを反映していません。また、本報告に掲載されている審査総合財務諸表付記11“経営リース”および付記28“関連側取引”を参照する。
2.2021年12月31日現在、SFLから7隻の船を融資リースしています。上の表には、SFLおよび購入オプションとの利益共有スケジュールは反映されていません。また、本報告に掲載されている監査総合財務諸表には、28“関連者取引”が付記されている。
3.2021年12月31日現在、バラスト水処理システムを設置するという確約があり、財務的約束には設置が含まれていないと推定されます費用は50万ドルと20万ユーロです
4.新しい建設約束は、2021年に私たちが契約を締結した7隻のKamsarmax船に関する残りの資本約束だ。
5.変動金利債務の利息は、3ヶ月期ドルLIBORにEAC適用の取り決め保証金を加えて計算されますH 2021年12月31日まで、私たちの信用手配とそれぞれの未返済元金。
キャッシュフロー
次の表は，我々の示した期間の経営，投資，融資活動のキャッシュフローをまとめたものである。
| | | | | | | | | | | |
| (単位：千円) | 2021 | 2020 | 2019 |
| 経営活動が提供する現金純額 | 560,398 | | 140,640 | | 158,431 | |
| 投資活動のための現金純額 | (390,024) | | (19,151) | | (73,050) | |
| 融資活動のための現金純額 | (135,459) | | (109,631) | | (294,742) | |
| 現金、現金等価物、および限定的な現金純変化 | 34,915 | | 11,858 | | (209,361) | |
| 期初現金、現金等価物、および限定現金 | 175,102 | | 163,244 | | 372,605 | |
| 期末現金、現金等価物、および制限現金 | 210,017 | | 175,102 | | 163,244 | |
経営活動が提供する現金純額
私たちはスポット市場への開放が大きいです。2021年の間、私たちの92隻の自社とレンタル船舶のうち平均8隻しか長期固定料率定期賃貸契約で取引されていないからです。この報告書が発表された日に6隻の船がある現在、固定料率定期レンタル船が実施されており、期間が長く、11ヶ月を超えている。私たちは時々オフショア価格を締結して、特定の航路と時間帯でレンタル市場のリスクを解決するかもしれません。2021年12月31日までのFFA頭寸のさらなる情報については、項目5.経営と財務回顧と展望を参照されたい。わが船団の取引の大部分として、航路賃貸でも指数にリンクした定期賃貸契約でも、スポット市場への開放は大きい。そのため，スポット市場への依存により経営活動のキャッシュフローが変動しているのは，同社が高度に周期的な乾物レンタル料率に直面しているためである。TCEは営業収入から他の収入と航程費用を引いた。そのため，市場運賃による運営収入変動や，主に燃料費，港湾費，運河通行料からなる航程費用がTCEに影響を及ぼす。我々の船舶が稼いだ平均TCEレートの任意の増加または減少は、それぞれ経営活動によって提供される現金金額に積極的または消極的な比較影響を与えるので、2021年の間に達成された実際のレートと比較して、私たちの船舶が2021年12月31日以降に稼いだ平均料金率の任意の増加または減少は、経営活動によって提供される現金金額に積極的または負の比較影響を与える
2021年12月31日までの年度、経営活動が提供する現金純額は5.604億ドルだったのに対し、2020年12月31日と2019年12月31日までの年度はそれぞれ1兆406億ドルと1億584億ドルだった。経営活動が提供する現金純額は、主に以下の要素の影響を受ける：(I)わが船団のTCE収入が反映する全体的な市場状況、(Ii)私たちが所有、レンタル、チャーターする船団の規模と構成、(Iii)私たちの船が定期レンタル船であるか航次レンタル船方式で運営するかの影響を含む経営資産と負債の変化。定期レンタル船の収入は通常月または2週間に1回予約されているが、航次レンタカー収入は毎回の航程交渉条件で徴収されており、通常船積み完了後90%/95%であり、陸揚げ完了後の残りである。(Iv)未償還債務及びロンドン銀行の同業解体変動による現金支払純額変動、(V)一定期間内に埠頭に寄港する船の数、及び(Vi)その他の経営プロジェクトの変動。
2021年12月31日までの年間で，経営活動が提供する現金純額が2020年12月31日までの年度に比べて4.198億ドル増加したのは，主に(I)全体の市場状況の影響であり，この2つの時期に反映され，わが船団の船によるTCE収入が3.718億ドル，(Ii)124.0ドル増加したためである
主に河門への船購入および短期貿易活動の変化により，我々の船団組成は100，000，000ドルの正の影響を与え，(Iii)経営資産や負債の変化による純負の影響は76，600，000ドル，(Iv)純利息コストの低下による正の影響は4，800，000ドル，(V)2020年にはより多くの船の進入による正の影響は6，700，000ドル，および(6)他の経営項目の負の影響は1，100，000ドルであった
現在の運営費用、債務返済、利息支出および一般と行政コストによると、TCEベースの平均現金損益バランス料率は(I)私たちの希望角型船舶は1日約13，000ドル、(Ii)私たちのパナマ型船舶は1日約8，500ドルです船です。2022年3月23日現在の今年までの平均市場スポットレートは，非スクラバーを設置した望角型船舶は1日約14，700ドル，非スクラバーを設置したパナマ型船舶は1日約21，000ドルである。
投資活動のための現金純額
2021年の投資活動のための現金純額は3.9億ドルで、主に：
•固定資産を購入するために約2兆869億ドルを支払い、主に河門から15隻の船を購入するために使われている
•ヘメンから3棟の新しいビルを購入するために約1億143億ドルを支払いました
•約210万ドルを支払います新建築物交付前の費用と技術監督費のため
•バラスト水処理システムを設置するために約560万ドルを支払いました
•2021年9月と10月に締結されたKamsarmax新建築契約7件の初回分割払いは3600万ドル。
この部分は次のような要素によって相殺されます
•Golden OpportunityとGolden Endurerを販売する収益は3640万ドルです
•Golden SheaとGolden Saguenay船を売って得た1，770万ドルと
•2020年にSeaTeamを販売する収益の一部は90万ドルだ。
融資活動のための現金純額
2021年の資金調達活動のための現金純額は1兆355億ドル
•私募による純収益は3億353億ドルで船の購入に使われています
•6，300万ドルがHmenの関連会社Sterna Finance(“Sterna Finance”)から4億136億ドルの現金を引き出し、造船所と船舶買収で得られた3つの新しい建物との最終和解を達成するために使用された
•私募後に発行された純収益は1，690万ドル
•株式オプションを行使する収益は60万ドル
•1.75億ドルの新たな融資手配と2.6億ドルのリース融資を使い、4.136億ドルのスターナー融資を再融資した
•Sternaローン再融資4.136億ドル返済
•外債2億153億ドルを返済し
•配当金配分は3兆207億ドルで
•融資リース返済3，220万ドルと
•債務費用は450万ドルです。
上記2.153億ドルの債務返済には、3.04億ドルの融資項目における循環信用部分の返済、総額5，000万ドル、および我々の新たな1.75億ドルの融資項目における循環信用部分5，000，000ドルの返済が含まれている。私たちのローン手配によると支払いの一般分割払いは9，040万ドルで、Golden Shea、Golden Sguenay、Golden Endurer、Golden Opportunityの売却に関連する債務返済は2，490万ドルです。
2020年と2019年12月31日までの年間キャッシュフロー
2020年および2019年のキャッシュフローの検討については，当社の2020年12月31日までの年度のForm 20−F年度報告における“運営および財務回顧および展望−流動資金および資本資源−キャッシュフロー−キャッシュフロー”を参照されたい。
借金活動
1.75億ドルの定期ローン手配
2021年8月、Hmenから購入したNewCastlemax船6隻の再融資のための1.75億ドルの融資計画を締結し、関連先のSterna Finance Ltd.(“Sterna Finance”)と合意した4.136億ドルの融資合意に基づいて資金を提供した。この新しい1.75億ドルのローンの期限は5年ですd 19-年齢調整後の返済状況。このローンの利息はロンドン銀行の同業解体に1.9%の保証金をプラスした。それはまた5000万ドルの非償却循環信用部分を含む。定期ローンの手配されたすべての部分は2026年8月に満期になり、返済額は7710万ドル。定期ローンの返済は2021年第4四半期から四半期ごとに行われる。2021年に、私たちは定期的に250万ドルを返済し、私たちは5000万ドルの循環信用部分も返済した。したがって、私たちは5000万ドルの未引き出し金額を持っている
2億6千万ドルのリース融資
2021年8月、同社は2億6千万ドルのアフターレンタル契約に調印し、スターナー融資機構が資金援助した残りの9隻の船舶と3つの新しい建物に再融資を提供した。リース融資期間は7年、金利はLIBORプラス2%の保証金、直線償却期間は21年で、全期限内に購入選択権を持ち、満期時には購入義務があります。2021年第4四半期から、四半期ごとに返済される。2021年には310万ドルが返済され、引き出しられていない利用可能な金額はない。
3.04億ドルの定期融資スケジュール
2020年11月、私たちは2021年3月に満期になる予定の4.25億ドルの信用手配下の債務を再融資するために、3.04億ドルの定期融資と循環信用手配を締結した。この融資手配は信用の良い運航銀行6社と達成され、そのうち5社は4.25億ドルの信用手配に資金を提供する銀行グループの一部であり、14隻の好望角型船舶によって保証されている。この2.54億ドルの定期融資期間は5年、返済年数調整後20年、利息コストはロンドン銀行の同業借り換え金利と2.35%の保証金となっている。定期ローン手配のすべての部分が2025年11月に満期になり、支払い額は1億652億ドルとなる。定期ローンの返済は2021年第1四半期から四半期ごとに行われる。この融資には5，000万ドルの非償却循環信用部分が含まれており、満期日は2025年11月である。2021年1870万ドル(2020: Nil)私たちは定期的に返済して、私たちはまた5，000万ドルの循環信用部分を返済しました。したがって、私たちは5，000万ドルの未引き出し金額を持っている
9，375万ドルと1億3179億ドルのローン手配
2019年5月、私たちは2つの融資手配を締結し、1つは9，375万ドル、もう1つは1.3179億ドルで、3つの無請求権ローン手配の下での債務の再融資を行ってくれました。この3つの無借款手配はそれぞれ1.027億ドル、7，340万ドル、8，020万ドルで、2017年にQuintanaから購入した14隻の船に資金を提供しています。今回の再融資については、3つの無請求権融資に基づいて2.221億ドルの未返済債務を前払いした。
9375万ドルのローン手配
このローンの期限は5年、償却期間は19年。このローンの利息はロンドン銀行の同業解体に2.15%の保証金を加える。2019年第3四半期から、四半期ごとに返済します。この融資メカニズムの下のすべての部分は2024年第2四半期に満期になり、総金額は6250万ドルとなる。2021年には660万ドル(2020年：660万ドル)が返済され、利用可能な未引き出し額はない
1億3179億ドルのローン手配
このローンの期限は5年、償却期間は19年。このローンの利息はロンドン銀行の同業解体と2.10%の保証金である。2019年第3四半期から、四半期ごとに返済します。この融資メカニズムの下のすべての部分は2024年第2四半期に満期になり、総金額は7660万ドルとなる。2021年には1540万ドル(2020年：1180万ドル)が返済され、未引き出しの利用可能金額はなかった
1.553億ドルのローン手配
2019年11月、私たちは私たちの2.84億ドルのローン手配に再融資を行い、このローンは15隻の船舶に資金を提供し、2019年12月に満期になる予定です。信用の良い運航銀行6社と1億553億ドルの定期融資手配を締結し、そのうち5社は2.84億ドルの融資に資金を提供する銀行グループの一部である。今回の再融資については、2.84億ドルの融資メカニズム下の1.554億ドルの未返済債務を前払いした。このローンの利息はロンドン銀行の同業解体金に2.10%の保証金を加える。2020年第1四半期から、四半期ごとに返済します。この融資メカニズムの下のすべての部分は2024年第4四半期に満期になり、総金額は8830万ドルとなる。2021年には2，080万ドル(2020年：1，300万ドル)が返済され、利用可能な未引き出し額はなかった
1.2億ドルの定期ローン手配
2018年5月に、吾らは1.2億ドルの定期融資手配を締結し、10隻の船舶の再融資を行い、2018年に満期になった3，400万ドルの定期融資手配および8，250万ドルの定期融資手配の下で満期になった5，830万ドルを返済し、関連側の売り手信用ローンの下のすべての未返済金を6，550万ドル前払いした。このローンの利息はロンドン銀行の同業解体金に2.25%の保証金を加える。2018年第3四半期から、四半期ごとに返済します。この施設のすべての部分は
2025年4月の気球支払総額は5980万ドル。2021年には1860万ドル(2020年：810万ドル)が返済され、利用可能な未引き出し額はない。
4.2億ドルの定期ローン手配
2014年6月、新たに建設された14隻の船に一部の資金を提供するための14回の最高3，000万ドルの融資が含まれている抽出時の船の市場価値に依存する最高4.2億ドルの定期融資計画を締結した。各ロットのローンは四半期分期に返済し、各船が交付された日から20年以内に分期返済し、すべての未返済金は2020年6月30日に返済しなければならない。このローンの金利はLIBORプラス2.5%の保証金です。2016年1月、2015年12月31日までの最低価値契約を遵守するための返済が加速された後、全14ロットのローンの四半期返済スケジュールが合計520万ドルに改訂された
2019年2月、我々が14隻の船舶に提供した4.2億ドルの定期ローン手配を3年間延長し、2020年6月から2023年6月まで、金利はLIBORに2.5%の保証金を加え、融資規模を拡大し、最大11隻の船舶設置スクラバーに一部の資金を提供した。各スクラバー設置は300万ドルにのぼる単独融資を受け、2020年1月1日から3年に分けて返済された。
2021年には2，960万ドル(2020年：2，810万ドル)が返済され、何の資金も抽出されなかった(2020年：残りの6つの設置項目は1，800万ドル抽出された)。2021年12月31日現在、この融資項目の未返済額は2.804億ドル(2020年：3.1億ドル)であり、未引き出し額はない。この施設は私たちの14隻の望角型船舶によって保護されている
4.25億ドルのプレミアム保証交付後の定期融資手配
2015年2月、新たに建設された14隻の船舶を一部支援するため、4.25億ドルにのぼる高級担保交付後の定期融資手配を締結した。具体的な金額は出金時の船舶の時価に依存する。このローンは最初に12ロットの3，000万ドルと2ロットの3，250万ドルに分けられた。各ローンは最初に四半期ごとに返済され、金額は抽出金額の1/80であり、すべての未返済金額は2021年3月31日の最終期限に返済される。このローンの利息はロンドン銀行の同業解体金に2.0%の保証金を加えた。2015年12月に融資協定が改正され、最低 l融資価値は55%から70%に向上した。保証金もロンドン銀行の同業解体プラス2.20%に改訂され、四半期返済額は引き出し金額の1/80から1/64に変更された。修正案はまた私たちがオプションの追加借り手を私たちの他の完全子会社で代替することを可能にする
2020年11月に、私たちは4.25億ドルの信用手配下の未返済金額を全額返済し、新しい3.04億ドルの定期ローンと循環信用手配を発動した。2020年には、合計3億225億ドルが返済された
融資手配の追加詳細については、本報告に掲載されている監査総合財務諸表付記22“債務”を参照されたい
聖約
私たちの融資協定には融資価値比条項が含まれており、これは、各合意に従って借金を獲得した船の価値が要求されるレベル以下に低下すれば、追加の担保を提供するか、または未返済の借金の一部を早期に返済することを要求することができる。さらに、私たちの融資プロトコルは、一定のレベルの維持を要求する自由現金、ローンプロトコルによって定義された正の運営資金、および価値調整された株式契約を含むいくつかの財務契約を含む。私たちのほとんどの時間でBT融資担保船の総価値は未返済融資の135%を下回ってはならず、具体的には融資手配に依存する(1.75億ドルの融資融資と2.6億ドルの賃貸融資に対して、その価値はそれぞれ130%と115%を下回ってはならない)。私たちは2000万ドルの自由現金または総有利子債務の5%を維持し、正の運営資本を維持し、価値調整後の株式が価値調整後の総資産の少なくとも25%を占めるように維持する必要がある。
無料現金については、少なくとも保留することを約束しました新台湾ドルは6950万元です2021年12月31日現在の現金と現金等価物(2020年12月31日：5980万ドル)は、我々の会計政策によると、現金と現金等価物に分類される。また、適用貸金人が事前に書面で同意していない場合には、我々の船舶所有子会社は、その所有する船舶の権益を売却、譲渡又はその他の方法で処分することができず、船舶を売却する場合を除き、当該船舶の信用手配の下に適用される未返済借入金は全額返済される。融資契約を遵守しないいかなる契約も違約を招く可能性があり、これは、貸金者が債務の満期日を加速させ、任意の担保債務の担保の担保償還権を廃止することを可能にする。この場合、私たちは私たちの義務を履行するための十分な資金や他の資源を持っていないかもしれない。
私たちは2021年12月31日まで、融資協定に含まれるすべての財務と他の契約を遵守した。
株式発行
2021年2月、私たちは私募を完了し、1株当たり約53.00ノルウェークローナの引受価格で54，207，547株の新株を配給することで、28.73億ノルウェークローナの総収益約3.38億ドルを調達した。法律や他の配給に関する費用を差し引いたところ、個人配給の純収益は3億353億ドルだった。海門は27，103，773株の新株を引き受け、約1.69億ドルに相当する。
2021年5月、我々は方向性増発後の後続発行を完了し、1株53.00ノルウェークローナの価格で2，710，377株の新株を発行し、1億436億ノルウェイクローナ(約1，690万ドル)の総収益を調達した。法律その他の配給に関するコストを差し引くと、その後の発売で得られた純額は1，690万元となる。すべての株式は第三者に買収された。
2021年12月31日までの年度内に、我々の2016年株式オプション計画に関連する株19万株を発行した。私たちは同等の在庫株を用いて適用オプションを決済し、権益報告書に40万ドルの損失を記録した。
船舶買収と引き換えに株式を発行する追加の詳細については、本稿に掲載されている監査総合財務諸表付記26“株式、在庫株及び配当”を参照されたい。
C.研究開発、特許、ライセンスなど。
私たちはいかなる重大な研究開発支出も負担せず、特許や許可証の面でも大きな利益はない。
D.トレンド情報
バルト海取引所報告のデータによると、2021年の乾物市場状況は依然として不安定であり、世界貿易の回復を反映しており、また重要なことは、陸基インフラの局限性が港の深刻な渋滞と船団の効率低下を招いていることである。運賃は今年9カ月前に着実に上昇し、その後大幅に上昇し、第4四半期に入り、長年の最高を記録した。原因は港の渋滞がピークに達し、中国とインドの広範囲の停電後に石炭貿易が大幅に増加したことにある
バルト海取引所のデータによると，2021年のTCEベースでは，望角型船舶の平均収入は1日33，333ドルであったのに対し，2020年は13，073ドルであった。パナマ型船舶では，2021年の平均収入は26，898ドル，2020年は9，923ドル，Superramax船舶では2021年の平均収入は26，768ドル，2020年は8，189ドルである。 業界情報源によると、2021年の世界船団利用率(トン数距離で計算した総需要を総利用可能船団容量で割る)は平均91.6%で、2020年の83.7%より大幅に増加した。2021年上半期、全世界の船団利用率は89.4%であったが、下半期は93.7%であり、港の渋滞と船団効率が有効船団能力に与える影響を強調した。
平均収入は2021年10月末から低下しており、中国は世界的なエネルギー危機に対応するためにエネルギーを配給し続けているため、さらに投機で過熱した不動産開発市場の冷え込みを求めている。中国はまた、2022年冬季五輪までに汚染を減らすために、ある工業センターのいくつかの工場を閉鎖した。 市場の疲弊は2022年第1四半期まで続き、乾物需要については、通常1年間で最も活発ではない四半期である。 しかし、2月中旬以降、市場は回復し始めており、特にパナマ型とスエズマルクス型船舶は、ウクライナの衝突がロシアとウクライナで生産されたいくつかの大口商品の供給に不確実性をもたらしているためである。 この持続的な衝突は様々な大口商品の貿易流動、特に農業大口商品を大きく変える可能性がある。
2021年の世界の鉄鋼生産量は2.5%増加し、中国を除く世界の鉄鋼生産量は前年比8.4%強く増加し、中国の鉄鋼生産量の2.1%低下の影響を相殺した。中国の鉄鋼生産量は2021年上半期に記録的な水準に達したが、下半期に大幅に低下したのは、中国政府が介入し、投機により過熱した不動産開発市場の減少が原因である。 時間の経過とともに，中国が世界的なエネルギー危機に対応するためにエネルギー配給を継続し，ある工業センターの複数の工場を閉鎖し，2022年冬季五輪までに汚染削減に努め，鉄鋼生産量も減少した。 これらの要因により、世界の鉄鋼生産量における中国のシェアは2020年の56.5%から54.0%に低下した。中国を除いて、2021年の鉄鋼生産量は疫病発生前のレベルを超えている。
中国の需要の大幅な増加に後押しされて、2021年の鉄鉱石海運貨物輸送量は2020年より0.3%小幅に増加した。 対照的に、2021年の中国の鉄鉱石輸入量は2020年より3.8%減少した。 しかし、注目すべきは、同期のブラジルの中国への鉄鉱石輸出は2.1%増加し、2021年第4四半期に記録されて以来2番目の高い水準に達したことだ。鉄鉱石は主に望角型船舶輸送を介しているため，長い貿易経路の影響は2021年という部分の運賃に積極的な影響を与えている。2020年と比較して、2021年に中国から輸入されたオーストラリア鉄鉱石は2.8%減少した。
2021年の世界の石炭輸送量は2020年より9.0%増加する。 この増加は主に、すべての地域の輸入量が2020年より増加したにもかかわらず、中国と台湾の輸入が前年比でそれぞれ20.4%と14.0%増加したためだ。 代替エネルギーやエネルギー生産の有限は動力石炭需要の増加、特に2021年下半期を推進している。2021年のコークス炭輸入は2020年より7.7%増加し、世界経済の回復拡大による工業活動の持続的な増加を反映している。動力石炭の生産量は9.2%増加した。2020年と比較して、2021年の中国発電量は9.2%増加した。火力発電は中国の電力構造において強大で安定した地位を有しており，2021年には火力発電所発電量は中国総発電量の71.4%を占めているが，2020年には71.2%である。
新型肺炎の大流行期間中、農業大口商品の輸送はずっと弾力的であった。2021年、農業大塊の総輸送量は前年比約4.4%増加した。ウクライナの最近の紛争は2020年初めから食糧価格の大幅な上昇を招いた。2021年、ウクライナとロシアは合わせて、食糧輸出総額の16.4%を占めると推定されている。制裁はロシアの輸出に影響を与える可能性があるため、ウクライナからの海運輸出は厳しく制限され、2022年には農業大口貿易が混乱する可能性があり、米国や南米の輸出量の増加を招く可能性がある
業界関係者によると、2021年には延べ520万トンの積載量が廃棄され、年初の船団の0.6%を占め、2020年の廃棄水準の約3分の1となった。高い船団利用率と強い運賃激励により、船主は古く、燃料効率の低い船舶を引き続き運営しているため、廃棄活動は年間を通じて低迷を維持している。運賃は低硫黄燃料規制の経済的影響を最小限に抑えるのに十分な強力であり、これらの法規は古く、燃料効率の低い船舶の経済生存能力を低下させる。運賃は低硫黄燃料規制の経済的影響を最小限に抑えるのに十分に強力である
ウクライナ紛争が勃発した後、燃料価格は大幅に上昇した。国際海事機関(IMO)の2020年の燃料移行期間中、高硫黄燃料と低硫黄燃料との価格差は最近、2020年1月以来の最高水準に達した。上昇した燃料価格は上昇した運賃によって相殺される可能性があるが、燃料価格差が高い水準を維持すれば、燃料効率の異なる船舶の収益力が異なることになる。将来を展望すると、国際海事機関は2023年に発効する規則を採択し、2050年の目標を達成するための温室効果ガス排出を加速させることを目指しており、旧式船舶の競争力にさらに圧力を与えることになる
2021年末までに、全世界の乾散貨物船隊は9.123億トンに達したが、2020年末には8.79億トン。2021年、新建築の総交付量は3800万トンに達し、年初の船団の4.3%増に相当する。2021年末までに、総注文量は水上輸送力の約7.3%を占めている。廃棄船がないと仮定すると，2022年に交付される予定の船は総船団の3.0%を占める。廃棄船がないと仮定すると、2023年に船団の総成長率は2.8%に低下すると予想される。高原油価格と増量排出関連法規の総合的な影響は今後数年で増量廃棄につながる可能性がある。
望角型とパナマ型船舶の資産価格は2020年にやや低下した後、2021年に上昇した。Clarksons Researchのデータによると、異常に強い市場環境により、現代船舶の価値は30%から60%上昇しているが、古く、燃料効率の低い船舶の価格上昇幅ははるかに高い。燃料価格が2022年全体で高止まりすれば，特に国際海事機関が実施した新しい排出規則が2023年に発効するため，古い非効率船舶の価値が低下する可能性がある。同じように、船主は現代船にプレミアムを支払い続けるかもしれない。中古市場は異常に活発で、望角型とパナマ型船舶の出来高を記録した。注目すべきは，2021年には鋼材価格の上昇や造船能力が他の細分化市場(液化天然ガス輸送船，コンテナ船，自動車輸送船を含む)の大量船舶注文によって制限され，新造船価格が30%以上上昇したことである。発注した船舶総積載重量トン数によると、2021年の乾燥散財の新規注文はほぼ倍増したが、2020年の注文は2020年よりある程度減少し、原因は新冠肺炎疫病が造船所の人員配置、物流とより広範な市場情緒に与える影響である。新建築受注は10年間の平均水準に近づいている。
E.キー会計推定数
米国で一般的に受け入れられている会計原則に従って財務諸表を作成し、財務諸表の日付の資産および負債額、または有資産および負債の開示、および報告期間内の収入および支出の報告金額に影響を与えるために、管理層に推定および仮定を要求する。
経営陣は，資産減価，収入·費用確認，船舶や減価償却に関する会計政策は，我々が報告した財務結果を十分に理解し評価するために最も重要であると考えており，適用時にはより高い判断力が必要であり，本質的に不確実な事項の影響を見積もる必要があるからである非同盟付記2、“会計政策”を参照編集後の連結財務諸表は、主要会計政策を詳細に説明するために使用される。
減損する
我々の船舶、新建築物、使用権資産の帳簿価値は、あれば、いつでもそれらの公平な市場価値を代表しない可能性があり、中古船の市場価格は往々にして借船料の変化によって変動するからである。歴史的に見ると、船代と船舶の価値は往々にして周期的だ。当社が保有および使用している船、新建築物および使用権資産の額面は、任意の事件や状況変化が特定の船や使用権資産の額面が回収できない可能性があることを示す場合に検討し、潜在的な減値があるかどうかを確認する。減値指標は一連の要素に基づいて決定され、これらの要素は著者らの船舶に対する外部評価によって決定された中古船舶価値、長期運賃、スポット料率及び運営キャッシュフローを含む。2021年12月31日現在、私たちは私たちが持っている船舶、新しい建物、使用権資産に関する減価指標を決定していません長期運賃，我々船舶の外部評価と運用キャッシュフローの将来性は積極的であり，全世界の乾物大口商品需要の安定への期待もあり，同様に重要なのは，長年出現していない強力な供給面動態であると考えられる。
資産および新築ビルの帳簿価値を持つごとの回収可能性を個別基準で評価し，資産および最終売却による将来の未割引キャッシュフローを見積もる方法である。私たちが持っている船舶の公正な価値は、似たような船舶の売却/購入によって達成された価値に基づいて推定される新しい建物の残りの建築コストも含めて外部評価もありますまた，販売待ち船舶を持つ報告は，帳簿価値と公正価値から推定販売コストのうち低いものを引いたものを基準とした。使用権資産の回収可能性は資産を基準に評価を行い，当社の経営と融資リースの残り賃貸期間内に資産を使用して稼いだ将来の未割引キャッシュフローを見積もる方法である。すべての自己資産、新築建築物、使用権資産について、将来の未割引純資産フローが資産の帳簿価値よりも小さければ、現在の帳簿価値に未来の新たな約束を加えて減価損失は，資産帳簿価値とキャッシュフロー推定値に基づく推定公正価値との差額に相当する。
自有船舶と新しい建物のための将来のキャッシュフロー推定を作成する際には、レンタル船料率、スクラバー設置による追加収益、船舶運営費用、使用率、乾ドック需要、残存価値、船の予想残存寿命に関連する将来の業績を仮定しなければならない。資産を使用するための将来のキャッシュフロー推定を作成する際には、将来のレンタル料率、スクラバー設置による追加収益、船舶運営費用、利用率、およびドライドック需要について大きな仮定をしなければならない。これらの仮定は、船舶、新しい建築、および賃貸資産について、歴史的傾向と未来の予想に基づいている。具体的には，将来のレンタカー料率を見積もる際に，経営陣は既存の定期レンタル船の現行率と，船舶ごとに1隻当たりの残存寿命の非固定日数を推定する推定1日定期レンタル同値率を考慮している。非固定日で計算される推定1日定期レンタル船等値料率は、(I)長期運賃市場料率と、(Ii)第三者ブローカーから受信した議事値に基づいて推定された隠れレンタル船料率との総合計算に基づいて算出される。暗黙的料率は，船舶が必要とするリース率から算出した船ごとの料率であり，将来の運営コストと割引要因を考慮すると，割引すると平均仲介人価値に相当する。スクラバー設置の収益は，予想される舶用燃料コスト節約と年間の推定消費量から計算される。そして我々のモデルでは，それによって生成された未割引キャッシュフローを用いる.乾燥品の輸送は周期的であることを認識し，我々が制御できない要素に基づいて重大な変動の影響を受けやすい, 経営陣は，イントラ予測比率と報告日までに計算した平均比率に基づく推定数を用いることが合理的であると考えている。私たちが持っているすべての船舶と新しい建物は、その残りの推定耐用年数内に稼ぐ予定の将来の未割引キャッシュフローは12月31日までの船舶の帳簿価値を超えると信じている2021年と2020年12月31日には、それに応じて所有船舶にそれぞれの期間の減価費用を記録していない。2021年12月31日と2020年12月31日現在、Golden SaguenayとGolden Sheaの売上高はそれぞれ420万ドルと70万ドルの減値であることが確認された。2020年12月31日現在、Golden Sheaは保有販売に反映されている
2020年3月31日現在、私たちの各レンタル船舶は残りのレンタル期間内に稼ぐ予定の未割引現金流量が船舶の帳簿価値を下回っており、減価費用をレンタル船舶の帳簿価値と公正価値との差額に計上しており、総額は9420万ドルである。2021年12月31日と2020年12月31日までに、私たちの各レンタル船は残りのレンタル期間内に稼ぐ予定の現金フローは船の帳簿価値よりも高いと信じています。
運営費用と乾ドック需要の推定流出は歴史と予算コストに基づいており，想定されるインフレに応じて調整されている。利用率は履歴レベルに基づいており，残存価値の見積りは経営陣が残値を評価する際に使用する廃棄品率モデルと一致している。最後に，環境要求に応じた追加投資は予算コストに基づいており，現在のところ実質的ではないと予想されていても，将来的には実質的である可能性がある
キャッシュフローに関する管理層の仮定に影響を与える可能性のあるより重要な要素は、(I)主要顧客の業務損失または減少、(Ii)乾物輸送需要の意外な変化、(Iii)新規建造注文の数が予想以上または予想以下の船舶回収レベルを超えること、および(Iv)国際組織およびEUまたは個別の国によって採択された立法を含む、乾物産業に適用される規則および法規の変化である。経営陣は潜在的な減値を評価するための仮説は作成時に合理的で適切であると考えているが、このような仮説は主観的であり、将来的に大きな変化が生じる可能性がある。レンタル料と船舶価値がどのくらいの間現在のレベルに維持されるか、あるいはそれらが悪化したり、大幅に改善されるかどうかは保証されない。もし船代が低迷した水準を維持すれば、未来の船舶欠陥の評価は不利な影響を受けるだろう。
船と減価償却
これから導入される環境規制は私たちの船の使用寿命に影響を及ぼすかもしれない。経営陣は25年の使用寿命がこれまでの最良の推定であると考えているにもかかわらず，将来の使用寿命がシステム燃料/効率に基づく革新や新たな環境規制によって減少しない保証はない。
収入と費用確認
ある特定の航次レンタル船の最も可能な結果の決定や，荷役方法によって異なる時期間に航次結果を割り当てる際には，見積りと判断が必要である。実際の結果は見積もりとは異なる可能性があるが、経営陣は、見積もりは契約ベースで行われているため、見積もりの不確実性が低いと考えている
航次レンタル船は通常滞納料や出荷の形で異なる対価格を行っており，これは契約項下の履行義務を果たしていると考えられる。私たちは契約開始時に期待値や最も可能な金額方法を使って遅延費や出荷を見積もります。経営陣は遅延費収入の試算不確実性が低いと考えているため，この試算を航次リース契約期間内に審査·更新した
項目6.役員、上級管理職、従業員
A.役員と上級管理職
以下は私ども役員と役員のお名前と役職です。
| | | | | | | | | | | | | | |
| 名前.名前 | | 年ごろ | | ポスト |
| オラ·ロレンソン | | 72 | | 役員理事長 |
| ジョン·フレデリクソン | | 77 | | 役員.取締役 |
| トール·スヴィランド | | 54 | | 役員.取締役 |
| ジェームズ·オショネシー | | 58 | | 取締役と監査委員会議長 |
| ビヨーン·トーレ·ラーソン | | 54 | | 取締役と監査委員会委員 |
| ベン·ミルズ | | 52 | | 役員.取締役 |
| 延斯·マーティン·延森 | | 58 | | 役員.取締役 |
ウリック·ウレンフィールド·アンダーソン | | 43 | | 黄金海管理最高経営責任者AS |
| ピッド·シモンソン | | 47 | | 黄金海管理首席財務官 |
| ラス·クリスティアン·スヴェンソン | | 36 | | 金海管理首席商務官AS |
私たちのすべての役員と上級管理職のいくつかの個人履歴書は以下の通りです。
オラ·ロレンソン現在取締役会長を務め、1996年9月18日から取締役会メンバーを務め、2000年5月26日から会長を務め、2010年5月から2015年3月までCEOを務めている。Frontline株式会社の取締役会長と取締役会社、Flex LNG株式会社の取締役会社、Erik Thun ABの取締役会社でもある。2000年4月から2003年9月までの間に、前線管理会社の取締役社長を務めたローレンソンさん、前線管理会社を前線の子会社とする。
ジョン·フレデリクソンかつて黄金海の取締役であり、合併完了後に取締役会メンバーに任命されていた。フレデリックソンさん取締役のファンでもあるフレドリックソン関連側Frontline Ltd.はバミューダ会社であり、ニューヨーク証券取引所とOSEに上場し、その主要株主は河門である
トール·スヴィランド取締役会員に任命される2020年8月。スペンサーはスヴィラン·キャピタルの創業者兼CEOです。スヴェランドは30年間の大口商品、株、貨物デリバティブ取引の経験を持っている。Svelland Capitalに参加する前に、SvellandさんはジュネーブTrafigura乾物貨物輸送部門のカウンターマネージャーであり、すべての実物商品、商品派生商品、および商品/貨物関連の持分取引を担当しています。2010年から2014年にかけて、スペンサーはゴールドマン·サックスのロンドン石油部門の役員を務め、石油取引を担当し、世界貨物輸送業務を担当した。2005年から2010年までの間に、スヴェランドはオスロのカーネギーとパレートで大口商品と貨物デリバティブの主管を務めた。1989年から2005年までの間、スヴェランダーさんはアテネとオスロの船運業者、ブローカーとテナントの大口商品と貨物市場です。スペンサーはFrontline Ltd.の取締役ユーザーでもある。
ビヨーン·トーレ·ラーソン2021年3月に取締役会メンバーに任命された。ラーソンさんは現在OSM海事グループの会長で、1989年に設立された世界有数の船舶管理会社です。ラーソンさんは、2018年に設立された米国預託株式の代表取締役でもあり、汎ヨーロッパ取引所に上場する運航投資会社です。ラーソンは2013年に設立された航空業界サービスプロバイダOSM Aviationの会長も務めている。
ジェームズ·オショネシー2018年9月に取締役会メンバーに任命された。O‘Shaughnessyさんは2012年3月からAxis Capital Holdings Limited執行副総裁、首席会計官兼会社総監を務めている。以前、O‘Shaughnessyさんは、Flagstone再保険ホールディングスの最高財務責任者、スコットランド再保険株式会社の首席会計官、上級副社長、XLグループのXL再保険株式会社の最高財務責任者を務めていました。O‘Shaughnessyさんは1985年にアイルランドのコーク大学アカデミーで商業学士号を取得し、現在取締役会員、アイルランドのフランチャイズ会計士学会会員、イギリス特許保険学会準会員です。O‘Shaughnessyさんは、バミューダに住んでいるアイルランド、イギリス、バミューダ市民です。O‘Shaughnessyさんも前線有限会社、Avance Gas Holding Ltd.，SFL Corporation Ltd.，アーチャーLimitedの取締役であった
ベン·ミルズ2021年8月に取締役会メンバーに任命された。Millsさんは、トックとバルト海取引所に勤務し、特に有望な船舶市場に専念するため、乾燥分散市場の経験を豊富に持っています。ミルズさんは現在、乾物主管であるSeatankers Management Ltd，Seatankers Management Ltdは海門ホールディングスの会社の筆頭株主です。
延斯·マーティン·延森2022年3月に取締役会メンバーに任命された。Jensenさんは、この前にAthenian HoldingsのCEOです。2022年3月にSeatankers Managementに参加します。彼は以前、新砦エネルギー会社(米国)の運航担当を務めていたが、それまではPillarstoneヨーロッパ社のパートナーだった。2008年5月から2014年9月まで、Frontline Management ASのCEOを務めた。ジェイソンさんは、2020 Bulkers Ltd.，Frontline Ltd、Flex LNG Limitedを含む、複数の会社の取締役を務めていました。これらの職務を担当する前、1996年から2004年までIsland Shipbrokersのパートナー/取締役であり、1985年から1996年まで東京メキシコシティコペンハーゲンのA.P.ミュラー/マスカキグループで様々なポストを担当していた
シンガポールもあります。ジェイソンもFrontline Ltd.とAvance Gas Holding Ltd.の取締役ユーザーである。
ウリックウレンフェルトアンデルセン2020年4月から金海管理最高経営責任者を務める。Golden Oceanに入社する前に、Andersenさんは運航業で複数のポストを担当しており、最近の職にはAvance GasのCEO、Petredecの運航担当者、Neu Gas Shippingの取締役マネージャーが含まれている。彼は理学修士号を持っています。コペンハーゲンビジネススクールを卒業し、学士号を取得した。イギリス特許船舶マネージャー協会の船便専攻です。
ピッド·シモンソン2020年9月から金海管理首席財務官を務めるGolden Oceanに加入する前に、SimonsenさんはAvance Gas ASのCEO兼臨時CEOである。これまで、彼はNordea Bank Norge ASAの第一副社長で、そこでは多くの大型運航とオフショア会社で働いていた。さん·シモンソンは、スターリング大学の商工管理学士号(栄誉)とビジネス修士号(ノルウェー語：シビルコノム)を所有しています。
ラス·クリスティアン·スヴェンソン2020年12月から金海管理首席商務官を務める。Golden Oceanに参加する前に、SvensenさんはWestern Bulkでノルウェーの上級副社長とシアトルで米国の貿易活動の社長を含む様々な職務を担当しました。これまでPetredecで下流アナリストを務め、シンガポールでCOcean船舶マネージャーとしてタンカーマネージャーを務めていた。彼はノルウェーMerkantilt学院の航海学位を持っている。
B.補償
2021年12月31日までの年間で、役員と役員に合計約300万ドルの現金給与と合計約6.9万ドルの年金と退職給付を支払った。また，2021年通年で役員に付与されたオプションの株式報酬支出は約60万ドルであることを確認した。現在の平均行権価格はオプションあたり6.88ドルです本年度報告の発表日に。
二零一六年株式購入計画(“二零一六年計画”)に関する資料は、本文に掲載されている審査総合財務諸表に付記されている二十七“株式購入権”を参照してください。この計画は、当社及びその付属会社の取締役、高級管理者及び従業員に株式購入権を付与することを許可しています
C.取締役会の慣例
吾等の改訂及び改訂された会社細則によると、取締役数は吾らの株主が普通決議案を通じて時々決定し、二人以下であってはならない。私たちは現在七人の重役がいます。
改正及び改訂された会社細則の規定によると、各取締役の任期は、その選任後の次の株主周年大会又はその後継者が選ばれるまでとなる。私たちの人員は取締役会によって選出され、任期と条項は取締役会によって決定される。
私たちはオショネシーさんとラーソンさんからなる監査委員会を設置した。監査委員会は、財務諸表の完全性、法律と法規の要求の遵守、独立公認会計士事務所の資格と独立性及び内部監査機能の履行を含む取締役会の監督責任の履行に協力する。オショネシーさんは監査委員会の財務の専門家だ。
当社と当社のどの取締役との間にはいかなるサービス契約も締結されておらず、彼の採用などの福祉の提供を中止します
取締役会の慣行とナスダック社のガバナンス規則の免除
外国の個人発行者として、ナスダックにアメリカ国内会社に適用されるいくつかの要求を免除することができます。私たちは私たちの自国(バミューダ)のやり方に従っているので、これはナスダック社の管理規則によって許可されています。当社の上場状況を理解し、当社のコーポレート·ガバナンスのやり方が米国ナスダック上場企業とどのように異なるかをさらに検討したいのですが、本年度報告の第16 G項のコーポレートガバナンスを参照してください。
D.従業員
2021年12月31日から37人を見ましたオスロとシンガポールのオフィスにいます私たちは独立した船舶管理会社と契約を結び、私たちの船舶を技術的に管理·運営します
E.株式所有権
2022年3月23日現在、私たちの役員と上級職員の私たちの普通株における実益権益は以下の通りです | | | | | | | | |
| 役員や将校 | 普通株は1株0.05ドルです | 発行済み普通株式パーセント |
| オラ·ロレンソン | 16,877 | | (1) |
ジョン·フレデリクソン(2) | — | | — | |
| トール·スヴィランド | — | | — | |
| ビヨーン·トーレ·ラーソン | — | | — | |
| ベン·ミルズ | — | | — | |
延斯·マーティン·延森 | — | | — | |
| ジェームズ·オショネシー | — | | — | |
ウリック·ウレンフィールド·アンダーソン | — | | — | |
| ピッド·シモンソン | 500 | | (1) |
| ラス·クリスティアン·スヴェンソン | — | | — | |
1.1%未満です
2.“プロジェクト7.大株主と関連側取引--A.大株主”を参照。
株式購入計画
2016年度株式オプション計画
2022年3月23日現在、私たちの役員と上級管理者が2016年計画に基づいて私たちの普通株を買収するオプションの詳細は以下の通りです | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
役員や将校 | 未完了オプションの数 | | 行権価格 | | 期日まで |
| 合計する | 既得 | |
ウリック·ウレンフィールド·アンダーソン | 550,000 | — | | $6.26 | | 2025年4月 |
| ピッド·シモンソン | 275,000 | — | | $5.73 | | 2025年9月 |
| ラス·クリスティアン·スヴェンソン | 275,000 | — | | $5.91 | | 2025年11月 |
F.取締役会の多様性
次の表は、本年度報告日までの取締役会の多様性に関するいくつかの情報を提供します。
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| 取締役会多様性行列 |
| 主な執行機関がある国·地域： | バミューダ諸島 |
| 外国の個人発行業者 | はい、そうです |
| 母国法律で開示が禁止されている | 違います。 |
| 役員総数 | 7 |
| | | | |
| 女性は | 男性 | 非バイナリ | 性別は明かさなかった |
| 第1部：性別同意 |
| 役員.取締役 | 0 | 7 | 0 | 0 |
| 第2部：人口統計的背景 |
母国管内に在任人数が足りない個人 | — |
LGBTQ+ | — |
| 人口統計の背景は明らかにされていない | 7 |
項目7.大株主と関連者取引
A.大株主
次の表は、2022年3月23日現在、私たちが発行した普通株式の5%以上の株主を所有している株主の実益について、いくつかの情報を提供しています。
| | | | | | | | |
| 所有者 | 所有株式数 | 百分率を持つ |
河門ホールディングス有限公司(1,2) | 78,652,902 | | 39.2 | % |
(1)C.K.LimitedはJohn Fredriksenさんによる両信託(“信託”)の受託者である。これらの信託基金は希門と希門の唯一の株主グリニッジホールディングス株式会社の全株式を間接的に保有している。したがって，C.K.Limitedは受託者として，実益が希門が所有しGreenwich Holdings Limited実益が所有する78，652，902株式会社普通株と見なすことができる.信託基金の受益者はフレドリクソン家のメンバーだ。フレデリクセンはこの二つの信託基金の受益者でもなく、受託者でもない。したがって、Fredriksenさん他の78，652，902株の普通株式の中には何の経済的利益もなく、Fredriksenさん氏はこの他の78，652，902株の普通株式に対していかなる支配権も持っていないが、彼が信託受託者としてC.K.Limitedが信託財産の付与者として付与した間接的な影響を除外することができる
(2)基数パーセンテージed on 200,435,621 whicHは201，190，621株発行済み普通株であり，2022年3月23日現在，調整後755，000株在庫株である。
私たちの大株主は他の株主と同じ投票権を持っている。私たちが発行した普通株式の50%以上を持っている会社や外国政府はない。私等は何の手配も知りませんが、当該等の手配の運営は後日当社の制御権の変更につながる可能性があります。
B.関連者取引
当社が監査を経て総合財務諸表に28“関連側取引”を付記したことを参照。
C.専門家と弁護士の利益
適用されません。
項目8.財務情報
A.連結レポートおよびその他の財務情報
第18項を参照。
法律訴訟
原告または被告として、私たちは異なる司法管区の複数の訴訟の側であり、これらの訴訟は、私たちの船の運営、正常業務過程中、あるいは私たちの買収活動に関連する遅延費、損害賠償、レンタル停止とその他のクレーム、商業紛争に関連している。私たちはこのようなクレームの解決が私たちの運営や財務状況に実質的な悪影響を与えないと信じている。
私たちの知る限り、他の既存または保留されている法律や仲裁手続きが私たちの財政状況や利益に大きな影響を与えることはなく、そのような法的手続きの保留や既知が考慮されることもない。
配当分配政策
将来の任意の配当金分配の金額と時間は、私たちが信用手配中の契約、収益、財務状況、現金状況、配当分配に影響を与えるバミューダ法律、私たちの融資協定における制限、その他の要素に従うことに依存するだろう。また、配当金の発表および支払い割当はいつでも当社取締役会が適宜決定します
B.重大な変化
ない。
項目9.見積もりとリスト
本年度報告日までに、会社は調整後の755，000株在庫株を含む普通株200，435，621株を発行した。1997年2月に初めて公募株を公開して以来、我々の普通株はナスダックに上場しており、株式コードは“VLCCF”である。2015年3月31日に元金海との合併が完了したのに続き、我々の普通株は2015年4月1日からナスダックで取引を開始し、新たな株式コードは“GoGL”となった
2015年4月、私たちはOSEで2番目に発売された。私たちの普通株は2015年4月1日にOSEで取引を開始した。
項目10.補足情報
A.株
適用されません。
B.組織定款大綱と定款細則
当社の改訂および改訂された会社細則は、2015年3月26日に開催された株主特別総会で採択された。
当社の組織定款大綱及び改訂及び改訂された会社細則全文を参照したい場合は、当社が2015年4月29日に証監会に提出した2014年12月31日までの年度のForm 20−F年度報告添付ファイル1.1及び1.4を参照し、これを参考として本年報に組み込む。
目的は…
当社の趣旨及び権力は、改訂された組織定款大綱第6及び7(A)~(H)項に記載されており、会社法付表2を参照されたい。これらの目的は、石油および石油製品を含む石油および炭化水素製品の探査、掘削、移動、輸送および精製、船舶および航空機の取得、所有、貸切、販売、管理および運営、船舶および航空機の取得、支援、保証、保証または保証のための任意の保証、契約、賠償または保証を締結し、任意の1つまたは複数の通貨借款または資金を調達して、任意の方法で任意の債務または義務を解除することを含む。
バミューダ以外の住民が私たちの普通株を持っているか投票する権利には何の制限もない。
投票権
私たちの普通株の保有者は普通株式保有者の承認を必要とするすべての事項で1株当たり投票権を持つ権利があるだろう。任意の株主周年大会又は株主特別総会において、定足数があれば、簡単な多数票は一般的に任意の事項を決定することができ、改正及び再提出された会社の細則又はバミューダ法律の明文規定を経ない限り、異なる採決を行わなければならない。
会社法及び当社の改訂及び改訂された会社細則は、当社の普通株に付随するいかなる転換又は債務返済基金の権利も与えません。
優先購入権
バミューダ法は、株主が会社の会社細則又は株主と会社との間の任意の契約に基づいて株主にこの権利を付与しない限り、株主に会社の増発株式を優先的に承認する権利を付与しない。
改訂および改訂された会社細則によると、当社の普通株式保有者には何の優先購入権もない
株式買い戻し
会社法、組織定款の大綱及び改訂及び再予約された会社の細則の規定の下で、当社の取締役会は時々任意の普通株を買い戻してログアウト或いは在庫株として保有することができる。
しかし、当社の普通株式保有者は、改訂および再改正された会社の細則に基づいて自社の株式を購入する権利を有していない
優先株の償還
株主の承認を経て、当社は優先株を発行することができ、優先株は当社或いは所有者が選択して償還することができるが、会社法、組織定款の大綱及び改訂及び再予約された会社の細則規則の制限を受けなければならない.
株が上がりそうだ
改訂および改訂された会社の細則によると、取締役会は時々当社の株主にその株式について何の支払いもしていないことを催促することができる。
株を減らす
会社法、組織定款の大綱及び改訂及び再予約された会社の細則の規定の下で、株主は決議案の許可を通じて任意の方法で自社の発行済み株式或いは任意の資本償還準備基金或いは任意の株式割増帳簿を削減することができる。
配当金その他の分配
会社法によると、会社はその会社の細則及び取締役決議の規定の下で、配当金を発表及び派遣し、或いは黒字の中から分配を行うことができるが、いかなる当該等の配当金を支払った後、(A)会社は債務能力を返済し、及び(B)その資産の可変現価値はその負債よりも大きいと信じる合理的な理由が必要である。
改訂及び再注文された会社の細則の規定により、取締役会は時々現金配当金或いは入金黒字から割り当てられた分配を発表し、株主の権利及び権益に基づいて株主に支払うことができ、当社の立場から見て合理的な中期配当金を含む
取締役会
改正および改訂された会社の細則は、取締役会は2人以上のメンバーで構成され、いつでも非イギリス住民の過半数の取締役で構成されていると規定されている。当社の株主は、任意年度又は特別株主総会において、総票数の簡単な多数を占める株主投票又は書面決議案で取締役数を変更することができます。各取締役は株主周年大会選挙で選出され、任期は選挙の日から始まり、各取締役の任期は再選またはその後継者が次期株主周年総会日に委任されるまでである。改正および再改訂された会社細則は取締役が投票権を累積することを許さない。
会社法の規定の下で、改正および再改正された会社細則は、私たちの役員が私たちなどと任意の取引や手配を行うことを許可し、あるいは私たちなどが他の方法で権益を持つことを可能にする。また、私たちの役員が取締役会会議で最初に彼または彼女の利益性質を宣言した限り、彼または彼女は彼または彼女の地位のために、彼または彼女が改訂および再改訂された会社細則について、彼または彼女が利益を持っている任意の取引から得たいかなる利益についても私たちなどに説明することを許可しない。
私たちの役員は彼らの年齢で退職する必要もなく、私たちの普通株の所有者である必要もありません。
役員および董事局の欠員を罷免する
会社法によると、会社細則であれば、どの取締役も多数の株主投票で、理由もなく除去されることができる。会社は株主特別総会を専門に開くことで取締役を罷免することができる。いずれも当該等の特別株主総会の通知は，株主特別総会の開催前に十四(14)日以上に関係する取締役に送達しなければならない。影響を受けた役員はこの特別株主総会で発言する権利がある。
改正·再編された会社細則では、取締役は代表が出席し、そのために行われる特別株主総会で投票する過半数の株主投票で罷免する権利があると規定されている。特別株主総会に関するいかなる通知も、特別総会が開催される14日以上前に関係取締役に送達されなければならない。彼又は彼女は、当該特別株主総会で陳謝する権利があるべきである。
株主特別総会で1人の取締役を自社取締役会から除名することにより生じた任意の取締役欠員は、当該取締役を罷免するために開催される株主特別総会で投票する権利のある株主が過半数票で他の取締役を選択して補填するか、又は当該等の選挙がなければ取締役会が選択することができる。定足数の役員が留任しさえすれば、取締役会は臨時の穴を埋めることができる。取締役会メンバーに選出されて空席を埋める各取締役の任期は、次の株主周年総会まで、正式に選出され資格に適合する後継者まで、またはその取締役が辞任または退任するまでである。
取締役会の法定人数と行動
改正及び改訂された会社細則は、任意の取締役会会議(イギリス又はノルウェー以外で開催されなければならない)において、別の規定がない限り、取締役会の過半数のメンバーが出席すると処理業務を構成する定足数であり、任意の会議に出席する過半数の取締役の行為は取締役会の行為であり、バミューダ法律又は改正及び再予約された会社の細則が別途規定されていない限り、規定されている。出席役員の法定人数は定足数を超えてはならない。会議に出席した多くの取締役がノルウェー住民でもなければ、実際の所在地やイギリスに住んでいるわけでもない。
当時取締役会会議の通知を受ける権利のあるすべての取締役が署名した書面決議は、取締役会会議で採択された決議と同等の効力と役割を有する。
取締役会により委任された取締役会又は委員会会議は、参加取締役又は委員会メンバー数が最も多い地点で開催されるものとし、当該等のグループがなければ、議長が会議に参加する場所で開催されるものとする。いずれの場合も、会議に参加する役員又は委員会メンバーからなる最大グループの所在地、又はそのようなグループがない場合は、会議議長が会議に参加する場所は、連合王国に設置してはならない。取締役会または関係委員会は、そのような会議がノルウェーで開催されているとみなされないことを保証するために最善を尽くさなければならないが、1人以上の取締役が自身がノルウェーで開催されているために、電話会議に出席する可能性があるという事実は、その会議がノルウェーで開催されているとみなされてはならない。
役員および上級者の職責
バミューダ法律によると、役員と高級管理者は誠実に職責を履行し、合理的で慎重な人が類似の状況で類似のポストで履行した勤勉、慎重と技能の程度で職責を履行しなければならない。取締役及び上級管理者が職務を遂行する際に、総裁又は会社の帳簿又は勘定を担当する上級管理者又は独立会計士が彼らに述べた会社財務諸表を信頼することができることが正しい。
会社法の規定によると、会社の会社の細則は、董事人がそれが犯しうるいかなる不注意、過失、失職或いは信用行為、任意の法律規則によって発生した任意の損失或いは付随する法律責任を規定し、取締役の会社又はその株主に対する責任を免除或いは制限することができるが、この条項は董事人が犯しうるいかなる詐欺又は不誠実行為の責任を免除或いは制限することができない。
改正·再改正された会社細則は、会社法で許容される最大限度で、わが役員や上級管理職の責任を制限しています。
役員が賠償する
バミューダ法律は、バミューダ社の会社の細則には、上級管理者または高級管理者が犯し得る任意の不注意、失責、失職、または信託違反(詐欺または不誠実を除く)によって生じた任意の損失または責任を賠償するための条項を含むことができる。バミューダ法はまた、会社に一般的に会社の役員や上級管理者を賠償する権限を与えているが、詐欺や不誠実な場合を除き、任意の取締役および上級管理者が脅威、未決または完了した訴訟、訴訟または訴訟の当事者になることを前提としている。その理由は、彼らが現在または以前にその会社の役員役員であるか、または会社の請求が同様の身分で別の実体としてサービスを提供すべきであるからである。
改正及び再改正された会社細則の規定により、各取締役、代替取締役、主管者又は取締役会委員会のメンバー(例えば)及びその共通の相続人、遺言執行者又は遺産管理人は、バミューダ法律許可の最大範囲内で取締役、代替取締役、主管者、関係者又は委員会メンバー又は住民代表等が招いた又は被ったすべての責任、損失、損害又は支出(契約、侵害行為及び法規又は任意の適用外国の法律又は法規の下の責任、及びすべて支払うべき合理的な法律及びその他の費用及び支出を含む)について私等に賠償及び損害から保護することが規定されている。責任の制限は
改正及び再改正された会社細則に規定されている賠償及び免除は、会社法の規定と同じ無効となる事項まで延長されない。さらに、各被賠償者が任意の訴訟(民事訴訟または刑事訴訟にかかわらず)を弁護する際に生じるすべての責任を、私たちの資産から賠償しなければならず、この訴訟では、判決が被賠償者に有利であるか、またはその訴訟で彼または彼女が無罪解放されるべきである。
改正および再予約された会社の細則によれば、株主は、任意の時点で任意の被補償者に取ることができる任意の行動または当該被補償者が当社または当社との義務を履行する際にとる任意の行動を放棄することにさらに同意しているが、詐欺または不誠実によって生じる任意の請求または訴訟権利を除外する
株主総会
会社法によると、株主総会は、会社細則が指定した任意の日付又は時間又は会社細則に規定された方法で開催され、会社細則が指定したバミューダ国内又は海外場所で開催され、取締役を選挙するために行われる。どんな他の適切な問題も株主総会で処理することができる。
会社法によると、任意の非年度株主総会の会議は特別株主総会と呼ばれ、取締役会又は会社組織定款大綱又は会社細則が許可された者が開催することができる。“会社法”によると、会社が発行した普通株の10分の1の保有者も特別株主総会を開くことができる。この特別株主総会では、必要な通知に記載された目的に関するトランザクションのみを処理することができる。また、バミューダ法律によると、会社は特別株主総会で決議を採択し、年次株主総会の開催を免除することができる(A)その年及びその次のいずれか1年又は複数の年度、(B)特定の年数、又は(C)無期限に株主総会を開催することを選択することができる。
会社法によると、いかなる株主総会の通知は会議が開催される前に5(5)日以上に発行されなければならず、会議の場所、日時、例えば特別株主総会に属する場合は、そのような会議を開催する目的と時間を明らかにする必要があり、この会議が会議者を招集する指示の下で開催されたことを説明しなければならない。バミューダ法律によると、意外にも通知を出さなかったことは株主総会の議事手続きを無効にしない。
年度株主総会。改訂及び改訂された会社細則の規定により、取締役会はバミューダ或いは海外で株主総会を開催する日付、時間及び場所(ただし連合王国或いはノルウェーで開催してはならない)を特定し、取締役を選挙し、大会に提出した任意の他の事務を適切に処理することができる。
特別大会です。改正及び改訂された会社細則の規定により、特別株主総会は取締役会及び会社法の規定の場合に開催することができる(すなわち、会社が発行した普通株の10分の1を保有する所持者が取締役会に書面で要求することができる)。
要求を通知するそれは.改正及び改訂された会社細則は、吾等は任意の年度又は特別株主総会が開催される前に5(5)日以上に通知を出さなければならないと規定している。
株主の定足数
会社法によると、会社細則にこの規定があるように、定足数の規定に適合する場合は、会社株主総会は1人の個人のみが出席することができ、会社が1人の株主または任意の種類の株式の所有者のみである場合は、自ら代表が出席する株主を出席または委任して株主総会を構成することができる。
改訂及び改訂された会社細則によると、株主総会又は特別総会の定足数は、2名以上が自ら出席又は被委員会代表が出席する株主からなる。もし私たちが一人の株主しかいない場合、一人が自ら出席したり、代表を委任したりする株主は、必要な定足数を構成しなければならない。
未開催株主行動
“会社法”によると、会社の細則が別途規定されていない限り、年次又は株主総会で要求又はとりうる任意の行動は、その行動について投票する権利がある限り、多数の株主が書面同意に署名すれば、会議を開催することなくとることができる。
改訂及び再改訂された会社細則の規定により、原子力師及び取締役が罷免される以外、いかなる決議案によって行うことができるいかなる事項も、すべて全株主或いはその受委代表(或いは公法所が規定する当該等の比較的多い株主)が署名することができ、株主総会或いは特別総会を行うことなく書面で決議案で行うことができる。
株主が帳簿と記録を調べる権利
“会社法”によると、任意の株主は、正常営業時間内に、株主としての利益に関する目的を合理的に閲覧することができ、株式登録簿の抜粋及び全株主総会の記録をコピーすることができる。
会社の組織規則の大綱を改訂する
バミューダ法律によると、会社は年次株主総会又は特別株主総会で採択された決議により、組織定款大綱の規定を改正することができる。変更申請は、(I)会社が発行した株式額面の合計20%以上の株式を保有する所有者、(Ii)定款大綱の改正に反対する権利のある会社債権者の20%以上を保有する株式の保有者、または(Iii)保証株式会社に属する場合、20%以上の株主から変更申請を行うことができる。
株主権利の変更
バミューダ法律によれば、ある会社がいつでも1種類以上の株式を所有している場合、任意のカテゴリ株式に付随する権利は変更することができ、カテゴリに関する発行条項が別途規定されていない限り、任意のカテゴリ株式に付随する権利は、(I)当該カテゴリ発行済み株式の75%を保有する所有者の書面による同意、または(Ii)当該カテゴリの発行済み株式を保有するか、またはそのカテゴリの発行済み株式の3分の1を占める少なくとも2人からなる独立株主総会によって可決された決議案によって承認されることができる。
改正および再改正された会社細則は会社法で規定された方法で時々改正することができる。
合併·合併·合併·売却資産について採決する
会社法によると、どの合併または合併計画も会社株主決議の許可を得なければならず、特別株主総会で投票された株主のうち4分の3以上の承認を受けなければならない。また、記録日に3分の1(1/3)を超える会社が発行及び発行した普通株式を保有又は代表する2名以上の者も、自ら又は代表を当該特別株主総会に出席させなければならない。
当社の改訂及び改訂された会社の細則は、その等について何の規定もしていません。
異なる政見者の権利を評価して持ちます
バミューダ法律によれば、バミューダ社が他の会社又は会社と合併又は合併した場合、バミューダ会社の株主は、合併又は合併に賛成票を投じず、かつ当該株主の株式を信納しないことが公正価値を提供した場合、株主特別総会通知が発行されてから1ヶ月以内に、バミューダ最高裁判所に当該株式等の公正価値の評価を申請することができる。
派生訴訟
バミューダ法によると、株主は一般的に集団訴訟や派生訴訟を提起することができない。しかし、バミューダ裁判所は通常、会社の不正行為を救済するために、株主が会社の名義で訴訟を提起することを許可し、クレームされた行為が会社の会社の権力範囲を超えて告発された場合、または不法に、または会社の組織定款大綱または会社細則に違反することになる。また、バミューダ裁判所は、例えば、ある行為が会社の株主の承認を必要とする割合が実際に承認された割合よりも高い場合、少数の株主に対して詐欺行為を構成していると告発されることを考慮する。しかし、代替訴訟が十分な救済措置を提供することができる場合、一般に派生訴訟は許されないだろう。派生訴訟によって回収された任意の財産または損害賠償は、原告株主ではなく会社の所有に帰する。会社の事務が一部の株主の利益を圧迫または損害する方法で行われる場合、1人以上の株主は、バミューダ最高裁判所に申請することができ、バミューダ最高裁判所は、会社の将来の事務の行為を監督する命令を含む適切とみなされる命令を行うことができ、または他の株主または会社に任意の株主の株式を購入するように命令するか、または会社に清算を命令することができる。
バミューダ社株式の引受人は、株式募集定款に記載されている失実陳述により損害を受けた責任者(取締役及び高級管理者を含む)について、法定の訴訟権を付与されているが、これはバミューダ社自体に対する訴訟権を与えていない。さらに制限された場合には
会社の会社の細則によれば、株主は、会社の権利(その株主に対する権利)を実行して、その上級管理者(取締役を含む)がその誠実かつ誠実な行動に違反して、会社の最良の利益の法定および信頼された責任を達成することを期待するために、会社を代表して派生訴訟を提起することができる。
改訂及び改訂された会社の細則には、条文が記載されている。これにより、各株主(I)が吾等の高級社員に同意する責任は限られ、(Ii)株主が任意の取締役、代替取締役、上級職員、委員会のメンバー、住民代表又は彼などのそれぞれの相続人、遺言執行者又は管理人がとる任意の行動、又はこれらの者が当社又は他の態様に対するその職責又は仮定の職責を履行する際にいかなる行動も取らず、個別に又は当社の権利に基づいて提出された任意の申立又は訴権に同意することができる。及び(Iii)は，当社の高級社員又は取締役である高級社員及び董事が招いた任意の法的責任について，吾等の高級職員及び役員に賠償を行い，損害を回避することを許可することに同意した。責任、賠償、免除に対する制限は、詐欺または不誠実によって役人または役員が負ういかなる責任にも延長されない。
清算する
バミューダ法律によると、私たちの清算、解散、または清算の場合、普通株式保有者は、すべての債務と負債を返済した後に残った資産(ある場合)を共有する権利があるが、発行された優先株のいずれかの清算優先権によって制限されなければならない。
C.材料契約
本年度報告書の添付ファイルは、正常な業務過程における契約ではなく、実質的な契約であると考えられています。これらの契約の説明は、“プロジェクト5.経営と財務回顧および展望-B.流動資金と資本資源-後続およびその他の事件”および“プロジェクト5.経営と財務回顧および展望-B.流動性と資本資源-株式発行”に含まれている。これらの契約を除いて、正常業務過程で締結された契約を除いて、私たちには他に実質的な契約はありません
D.外国為替規制
バミューダ金融管理局(“バミューダ金融管理局”)は、提案された取引がバミューダ金融管理局の書面一般許可の免除を受けない限り、バミューダ免除会社のすべての証券発行及び譲渡許可を与えなければならない。私たちはBMAの普遍的な許可を得て、いかなる未発行の普通株を発行することができ、私たちの普通株が“指定証券取引所”に上場すれば、私たちの普通株の自由譲渡を許可することができます。我々の普通株はナスダックに上場しており、これは“指定証券取引所”である。したがって、私たちの普通株はバミューダ住民と非住民たちの間で自由に譲渡することができる。
私たちはバミューダに登録して設立されましたが、外国為替規制の目的でBMAによって非バミューダ住民に分類されました。バミューダドルをバミューダに振り替える以外に、私たちはバミューダ普通株を持っているアメリカ住民やバミューダ元以外の通貨で私たちの普通株を持っている他のバルミューダ以外の住民に配当金を支払う能力に制限はありません。
バミューダ法律によると、株は会社、個人または法人の名義でしか発行できません。申請者が特別な身分で行動する場合(例えば、遺言執行者または受託者として)、証明書は、申請者の要求に応じて、申請者がどのような身分で行動するかを記録することができる。このような特殊な身分の記録があるにもかかわらず、このような遺産や信託の適切な管理について調査したり、いかなる責任を招いたりする義務はありません。
私たちは、私たちがその信託の通知を受けたかどうかにかかわらず、私たちの任意の株式または他の証券に適用されるいかなる信託にも気づかないだろう。
“免除会社”として、私たちはバミューダ法による非バミューダ大人の持株率の制限を受けないが、免除会社としては、(I)バミューダ立法機関の明確な許可を得ず、バミューダの土地(その業務に必要な土地を除く、レンタル期間は21年以下)を含むいくつかの商業取引に参加することができない。(Ii)バミューダ財務大臣の同意を得ず、バミューダの土地に抵当を入れて50，000ドルを超える金額を得る。(Iii)バミューダの任意の土地を担保とした任意の債券または債権証を買収するが、バミューダ政府またはバミューダ公共当局によって発行された債券または債権証を除く；または(Iv)バミューダで任意の種類の業務を経営するが、バミューダ以外の地域で業務を経営するか、またはバミューダ財務大臣によって付与された許可証に基づいて必要な者を除く。
バミューダ政府は、私たちのようにバミューダに本部を置くが、現地企業と競争しない“免除”実体への外国投資を積極的に奨励している。外資の持株程度に何の制限もない以外、私たちはバミューダで所得税や配当税を支払う必要もなく、いかなる外国為替規制も受けない。また、バミューダは資本利益税を徴収せず、私たちは必要に応じて利益を蓄積することができ、制限されない。アメリカとバミューダの間には保険企業以外の収入に適用される課税に関する所得税条約はありません。
E.課税
以下の議論は、米国連邦所得税、バミューダ税、リベリア税が米国保有者に与える実質的な影響をまとめ、普通株の購入、所有、処分を以下のように定義する。この要約は、投資家が私たちの普通株を購入することに関連する可能性のある米国連邦所得税およびバミューダ税のすべての側面に関連するものではなく、いかなる州、地域、または他の外国司法管轄区の法律によって生じるいかなる税金結果も言及しない。
アメリカ連邦所得税の考慮要素
以下は私たちと私たちの普通株式保有者のアメリカ連邦所得税に対する私たちの活動の重大な結果だ。米国連邦所得税問題に関する以下の議論は、“法典”、司法裁決、行政声明、および米国財務省が発表した既存の法規と提案法規に基づいており、これらはすべて変化する可能性があり、遡及効力を持つ可能性がある。別の説明がない限り、本議論は、米国内に事務所や他の固定営業場所を設置しないことを前提としている。
わが国の運航収入の課税：一般的な状況
国際貿易で使用·経営する船舶からほぼすべての毛収入を得ることが予想され，これらの収入は主に貨物輸送の運賃，定期または運航貸切のレンタル費用，これに直接関連するサービスの履行を含み，ここでは“運航収入”と呼ばれる。
米国では、開始または終了によることができるが、同時に開始および終了しない輸送の運航収入の50%は米国内からの供給源とみなされるであろう。アメリカで始まって終了した輸送によって生成された輸送収入は、米国内から100%とみなされるだろう。法律は私たちがアメリカからの収入の100%の輸送に従事することを許さない。
非米国港間だけで輸送される運航収入は、100%米国以外からの供給源とみなされる。アメリカ以外の地域からの運航収入はアメリカ連邦所得税を支払う必要がないだろう。
私たちの現在と予想されている運航業務によると、私たちの船はアメリカ港の往復を含む世界各地で作業します。“規則”第883条(“第883条”)に基づいて米国連邦所得税を免除しない限り、我々の輸送収入が米国内からとみなされることを前提として、以下のように米国連邦所得税を納付する。
第八百八十三条の適用範囲
第883条の関連規定によると、以下の場合、米国からの輸送収入について米国連邦所得税を免除する
a.私たちは“合格外国”で組織されており、この“合格外国”は、米国で組織された会社に同等の免税待遇を与え、第883条に基づいて免除を要求する運航収入に適用され、ここでは“組織国要求”と呼ばれる
b.納税年度内に、私たちは半分以上の日数で以下の2つの所有権要件のうちの1つを満たすことができます
i.私たちの株“主かつ定期”は、米国または適格外国に位置する成熟証券市場(例えば、私たちの普通株がその上で取引されているナスダック)で取引され、ここでは“公開取引テスト”と呼ばれる
二、価値で計算すると、当社の株式の50%以上は1名以上の“合資格株主”実益が所有しており、“合資格株主”には合資格海外に住む個人が含まれていると定義されている
所在国の組織の要求と上場テストに適合する国または外国の会社。
米国財務省は我が国の登録国バミューダを合格した外国と認めている。また、米国財務省はリベリア、マーシャル諸島、香港、パナマを適格な外国国と認めており、これらの国はいずれも私たちが船舶の子会社を持つ登録国である。したがって、私たちと私たちの船主子会社は組織国家の要求を満たしている。
したがって、私たちが883条によって免除される資格を得ることは、私たちが株式要求のうちの1つを満たすことができるかどうかに完全に依存する。
私たちの2021納税年度については、私たちの普通株“主と定期”がナスダックで取引されているので、私たちは公開取引テストを満たしていると信じています。これは、規則883条の下の財務省条例で指摘されている米国の“成熟した証券市場”であり、2021年の米国所得税申告書でこの立場を取るつもりです。しかし、私たちは未来のいかなる課税年度内にも、私たちがこれらの規定に適合し続けることを保証することはできない
財務省条例によると、いずれの課税年度内に当該国のすべての確立された証券市場で取引されている当該株式の数が、当該納税年度内の任意の単一国の設立済み証券市場で取引されている当該株式の数を超える場合、その会社の株式は、1つの国(例えば、ナスダック)の確立された証券市場で“主な取引”とみなされる。現在、私たちの普通株は主にナスダック世界の精選市場で取引を行い、“主要な取引”テストを行う。
庫務規例によると、1つの会社の1種類または複数種類の株が当該課税年度内に当該市場に上場し、すべての投票権のある株式種別の総投票権および同社株の総価値の50%以上を占める場合、その会社の株はある既定の証券市場で“定期取引”されるとみなされる。私たちの普通株は私たちの株式の総投票権と総価値の50%以上を占めているので、ナスダックに上場して、私たちは上場要求を満たします
また、上場ハードルに達して依存するカテゴリ毎の株式については、(I)当該カテゴリの株式が市場で取引されるが、数は極めて少なく、課税年度内に少なくとも60日、または短い課税年度内に6分の1の日数が市場で取引されていること、および(Ii)当該市場で取引されている当該カテゴリ株の株式総数が当該年度内の当該カテゴリ株の平均流通株数の少なくとも10%を占めるか、または短い課税年度であれば適切に調整されることが規定されている。私たちは私たちが上記の取引頻度と取引量テストを満たすと信じている。そうでなくても、財務省の法規では、私たちが予想していた普通株のように、このような株が米国の成熟した証券市場(例えばナスダック)で取引され、そのような株の取引業者が定期的にそのような株をオファーすれば、上記の取引頻度と取引量テストに適合するとみなされると規定されている
上述したにもかかわらず、財務省条例は、関連部分において、いずれの課税年度においても、ある種類の株式の流通株の投票権及び価値の50%以上が、特定の株式帰属規則に基づいて、当該カテゴリ株の流通株の投票権及び価値の5%以上を実際又は建設的に所有している者が当該納税年度の半分以上である場合、当該カテゴリの株式は、いずれの課税年にも“定期取引”とみなされず、5%優先規則と呼ぶ
私たちの普通株を5%以上持っている人(“5%株主”)を決定するために、財務省条例は、米国証券取引委員会に提出された付表13 Gおよび別表13 Dで決定された、私たちの普通株式のうち5%以上の実益権益を持つ人に依存することを可能にする。財務省条例はさらに、米国証券取引委員会別表13 Gまたは付表13 D届出文書で決定された投資会社は、1940年の“投資会社法”(改正)に基づいて登録されていれば、5%の株主とはみなされないと規定している。私たちは現在、2021納税年度の半分以上の間、5%の株主が私たちの普通株の50%以上の投票権や価値を支配していると考えているので、5%の優先規則と衝突してはいけない。私たちの最近の納税年度に。今後の納税年度には、5%の優先ルールをトリガしないことを含め、上場テストの要求を満たし続けることが保証されません。
第883条免除なしの課税
883条項の利益が米国からの収入項目に適用されない場合、私たちの米国由来の運航収入は、控除のメリットを享受することなく、この規則第887条に基づいて4%の税を徴収されることになり、これは本明細書では“4%総基数税制”と呼ばれる。説明した調達ルールによると
上述したように、私たちの運航収入の50%以下はアメリカからの源とみなされ、4%の総基数税制の下で、私たちの運航収入のアメリカ連邦所得税の最高有効税率は決して2%を超えないだろう。歴史的に見ると、この税金の金額はそれほど大きくないだろう。
船の売却益
第883条に基づいて免除を受ける資格があるか否かにかかわらず、我々は、米国連邦所得税の原則に基づいて、売却が米国国外で発生しているとみなされることを前提として、船の売却によって得られた収益に米国連邦所得税を納付しない。一般に、この目的のために、船舶所有権と船舶損失リスクが米国国外の買い手に転嫁されれば、船舶の売却は米国国外で発生するとみなされる。私たちが売っているどの船もアメリカ以外で発生すると予想される。
アメリカの所持者への課税
以下に米国保有者の普通株の投資決定に関する重大な米国連邦所得税考慮要因の検討を行い，以下のように定義する。この要約は、証券取引業者、時価別会計方法を選択する証券取引業者、銀行、貯蓄機関または他の金融機関、保険会社、規制された投資会社、免税組織、米国居留民、国境を越えた、転換取引またはヘッジファンドの一部として普通株を保有する者、私たちの流通株の10%以上を直接または建設的に所有する者、規則に基づく建設的販売条項を一般株として売却する者など、すべてのカテゴリの投資家には適用されない。その“機能通貨”は、ドルの米国保有者ではなく、米国連邦所得税目的のために“適用される財務諸表”でこのような収入を報告する際にその収入を確認することが求められている人、“基数侵食および反租税回避”税を徴収されている人、または代替的最低税を徴収されている所有者であり、これらの人々はいずれも特別な規則によって制約される可能性がある。なお、本議論は、ナスダック上で“守則”第1221条で指摘されている“資本性資産”(一般に投資のために保有する財産を指す)の普通株を保有する者に限られる。本要約は、米国連邦所得税の彼らに対するすべての結果を米国所有者の具体的な状況に基づいて詳細に説明しておらず、純投資収入に徴収される連邦医療保険税、またはどの州、地方、または非米国税法の影響も言及していない。私たちはあなた自身の税務顧問に相談して、あなた自身の特定の状況で、アメリカ連邦、州によって, 普通株式所有権の現地または外国の法律。
本明細書で使用されるように、“米国所有者”という言葉は、普通株の利益を得るすべての人、すなわち、(1)米国個人市民または住民、(2)米国会社または他の会社として課税されるべき米国エンティティ、(3)その収入は、その出所にかかわらず、米国連邦所得税の遺産を納付すべきであることを意味する。または(Iv)信託は、米国内の裁判所が信託の管理に対して主要な管轄権を行使することができ、1人以上の米国人が信託のすべての実質的な決定を制御する権利がある場合、または(B)信託が実際に有効な選択を有する場合、米国連邦所得税目的の米国人と見なすことができる。
組合企業が普通株を持っている場合、パートナーの納税待遇は通常、パートナーの地位と組合企業の活動に依存する。普通株を持っている提携企業のパートナーであれば、普通株を持っている提携企業で権益を持っているアメリカ連邦所得税の結果について、ご自分の税務コンサルタントにお問い合わせすることを奨励します。
分配する
以下の受動型外国投資会社の議論によると、普通株式の米国保有者への任意の分配については、通常、配当金を構成し、米国連邦所得税の原則に基づいて決定された我々の現在または累積した収益および利益の範囲内で、これらの配当金は、以下に述べるように、一般収入または“適格配当金収入”として納税される可能性がある。私たちの収入と利益を超える分配は、まずアメリカの保有者がドルに対する普通株に対する納税基礎の範囲内で資本の免税リターンとみなされ、その後資本収益とみなされる。私たちはアメリカの会社ではないので、会社のアメリカの所有者としては、彼らが私たちから得たどんな分配についても配当金控除を要求する権利がありません。
普通株が個人、信託または財産に属する米国所有者(“米国非会社所有者”)に支払われる配当金は、一般に“合格配当収入”とみなされ、優遇された米国連邦所得税税率でこれらの株主に課税されるべきであり、条件は、(1)普通株が米国の既定証券市場(普通株上場のナスダックなど)で随時取引できること、(2)配当金を支払う納税年度またはその直前の納税年度(私たちはそうではない)であり、受動的な外国投資会社ではない
(3)米国非会社保有者は、普通株式配当の日の60日前から121日間の間に60日を超える普通株を保有し、(4)いくつかの他の要求を満たす。私たちが支払った任意の配当金がこれらの優遇税率に適合しなければ、一般収入としてアメリカの保有者に課税される。
“適格配当金収入”とみなされる“非常配当”(一般に、普通株主調整後の税ベース(または場合によっては公平な市価)の10%を超える配当金を普通株に支払う場合、米国個人所有者がそのような普通株を売却または交換することによる任意の損失は、長期資本損失とみなされる。
売却、交換、あるいは他の方法で私たちの普通株を処分します
我々がいかなる納税年度に受動型外国投資会社を構成していないと仮定すると，米国保有者は一般に我々普通株の課税損益を売却，交換，または他の方法で処分することを確認し，金額は米国保有者がその売却，交換または他の処分から現金化した金額と米国保有者の普通株における納税基礎との差額に等しい。このような収益または損失は、米国の保有者が売却、交換または他の処置時に普通株式における保有期間が1年を超える場合、長期資本収益または損失とみなされる。アメリカの非会社保有者の長期資本収益は優遇されたアメリカ連邦所得税税率で課税されなければならない。アメリカの所有者が資本損失を控除する能力は一定の制限を受けている。
特殊なルールは、2004年前に株を購入したが、QEF選挙または時価計算選挙(以下に述べる)がタイムリーに行われなかった米国の保有者に適用される可能性がある。これらのアメリカの保有者が私たちの普通株を売却して彼らが産生したアメリカ連邦所得税の結果について彼らの税務顧問に相談することを奨励します。
受動的外商投資会社の地位と重大な税収結果
米国連邦所得税特別規則はPFICに分類された外国会社株を持つ米国保有者に適用され，米国連邦所得税目的に用いられる。一般的に、アメリカの所有者にとって、私たちはPFICとみなされ、いかなる課税年度にも、その所持者は私たちの普通株を持っています
•この課税年度の利子総額のうち、少なくとも75%が受動的収入(例えば、配当金、利息、資本利益および賃貸料であるが、賃貸業務を積極的に経営する際に得られるものではない)；または
•この課税年度内に、我々が保有する資産の平均価値のうち、少なくとも50%が受動的収入を発生させるために保有している。
私たちがPFICであるかどうかを確認するために、私たちはその子会社の株式価値の少なくとも25%を持っていれば、その任意の子会社の収入と資産の割合シェアを稼ぐとみなされる。私たちはサービスを履行することで収入を稼いだり、稼いだ収入とみなされたりして、受動的な収入を構成しない。対照的に、賃貸料収入は、特定の規則の下で貿易や業務を積極的に展開する際に賃貸料収入を得るとみなされない限り、一般的に“受動的収入”を構成する。
アメリカ連邦所得税について言えば、2003年の納税年度、私たちはアメリカ連邦所得税委員会のメンバーだった。私たちは2004年の納税年度までに私たちの普通株を持っているアメリカの保有者が彼らの税務顧問に、普通株の任意の処置と私たちの任意の分配の適切な税務処理について相談することを奨励します。
我々の過去と現在の業務および将来の予測によると，我々の過去，現在または将来はどの納税年度においてもPFICであり，2004納税年度までに終了した納税年度を除くとは考えられない。私たちの信念は、主に私たちがPFICであるかどうかを決定するために、定期貸切と航次貸切活動から得られたり、得られた毛収入とみなされたりすることが賃貸料収入ではなくサービス収入を構成すべきであるという立場に基づいている。したがって、このような収入は受動的な収入を構成していないと信じており、私たちまたは私たちの全額付属会社は、そのような収入の発生に関連する資産、特に船は、受動的な収入を生成したり、受動的な収入を生成するために私たちが個人投資会社であるかどうかを決定する資産を持っているわけではない。
“定期チャーター規則”には直接的な法的権威はないが、判例法や米国国税局の定期チャーター便や航程チャーター便の収入を他の税収目的のサービス収入として特定することに関する声明など、多くの法的権威が私たちの立場を支持していると信じている。しかし、他の税収目的のためのサービス収入ではなく、定期チャーター便収入を賃貸料収入と同定する当局もある。だから何もなくて
具体的にはPFICの法規規定を規範化する法律当局，米国国税局，あるいは裁判所が我々の立場に同意しない可能性がある。また，いずれの課税年度にPFICに分類されることを避けるように我々の事務を処理しようとしているにもかかわらず，我々の業務性質が将来変わらない保証はない.
以下でより詳細に議論するように、いずれの課税年度にPFICとみなされれば、米国所有者は異なる税収ルールを遵守し、米国所有者が私たちを“適格選挙基金”とみなすことを選択するか否かに応じて、ここでは“QEF選挙”と呼ばれる。QEF選挙を行うもう一つの選択として，米国保有者は我々の普通株を時価で選択できるはずであり，これを本稿では“時価計算選挙”と呼ぶ
良質な教育基金選挙を行うアメリカの所持者の税金
米国の保有者がQEF選挙(ここでは“選挙中の米国所有者”と呼ぶ)を適時に行う場合、選挙中の米国所有者は米国連邦所得税の目的のために、米国の保有者を選挙する納税年度終了の課税年度に占める割合を毎年比例して報告しなければならず、米国所有者が私たちから割り当てを受けているかどうかにかかわらず、米国の保有者が私たちの純資本収益を毎年比例的に報告している。普通株式における米国保有者の調整税ベースは、納税されたが分配されていない収益と利益を反映するために増加する。従来課税されていた収益と利益の分配は、普通株調整後の税ベースがそれに応じて減少し、分配されると課税されなくなる。当選した米国の株主は、普通株の資本収益または損失を売却、交換、または他の方法で処理することを確認するのが一般的だ。米国の保有者に私たちに関する年間税務情報を提供する場合にのみ、米国の保有者はその普通株についてQEF選挙を行う資格がある。私たちは私たちが毎年このような税金情報を提供することを保証できない。
“時価建て”選挙の米国保有者に課税する
あるいは、いずれの課税年度にPFICとみなされ、予想されるように、普通株が“販売可能株”とみなされた場合、米国保有者は、我々の普通株を時価で選択することを許可されるであろう。この選択をすれば、米国の保有者は一般に、私たちがPFICである納税年度ごとに、普通株の納税年度終了時の公平な市場価値が、その保有者の普通株式における納税ベースを調整する超過部分を超えて一般収入に計上される。米国の保有者は、この課税年度が終了したとき、その普通株の調整された課税基準が公平な市価を超えていれば、その課税年度ごとに、米国の保有者は普通損失を許可するが、以前に時価建てで収入を計上した純額に限られる。米国の保有者の普通株式における納税基礎は、任意のこのような収入または損失金額を反映するように調整される。我々がPFICである任意の課税年度では、普通株を売却、交換または他の方法で処分することにより実現される収益は一般収入とみなされ、売却、交換または他の方法で普通株を処分することによって実現される任意の損失は一般損失とみなされるが、このような損失は米国保有者が以前に計上した時価ベースの純収益を超えない。
QEFまたは時価計算に間に合わなかった米国保有者への課税
最後に、いずれの課税年度においてPFICとみなされ、この年度にQEF選挙にも時価選挙にも参加していない米国保有者であれば、ここでは“非選任米国保有者”と呼ばれ、(1)任意の超過割当(すなわち、非選任米国保有者が1納税年度に受信した普通株式割り当てにおいて、非選任米国保有者が前3課税年度に受け取った平均年配分の125%を超える部分、または、より短い場合、(2)普通株によって得られた任意の収益を売却、交換、または他の方法で処理する。これらの特別なルールによると：
•超過分配または収益は、非選挙権の米国保有者普通株式の総保有期間に比例して分配される
•本課税年度とPFICになるまでのいずれの課税年度に割り当てられた額を一般収入として課税するか
•他の課税年度ごとに割り当てられた額は，その年度適用種別納税者の有効最高税率で納税し，その等の他の課税年度に占めるべき該当税項目について繰延税務優遇とみなされる利息料金を徴収する。
これらの処罰は、年金または利益共有信託または他の免税組織には適用されず、これらの組織は、普通株を買収する際に資金を借り入れたり、他の方法でレバーを利用したりしていない。もし非選挙のアメリカ人が
誰が個人が普通株を持っているときに死亡すれば、その故非選挙アメリカ保有者の後継者は一般的にその株に関する税収ベースの増加を得ない。
PFIC年度申告要求
もし私たちがPFICとみなされたら、アメリカの所有者は通常、IRS Form 8621に私たちの普通株式に対する所有権に関する情報申告書を提出することを要求されます。
“非アメリカ保有者”のアメリカ連邦所得税
我々普通株の実益所有者が米国株主でなければ(組合企業の実体ともみなされない)、ここでは“非米国株主”と呼ぶ。あなたが普通株を持っている共同企業(またはアメリカ連邦所得税では組合企業の実体または手配とみなされている)のパートナーである場合、あなたは自分の税務コンサルタントに問い合わせて、その組合企業が普通株を持っていることがあなたに対する税務結果を理解しなければなりません。
分配する
米国以外の保有者が米国貿易や業務に従事していない場合、非米国保有者に支払う分配は、米国連邦所得税や源泉徴収税を支払う必要はない。もし非アメリカ保有者がアメリカ貿易或いは業務に従事している場合、私たちの分配は一般的に正常な累進税率で純収入ベースでアメリカ連邦所得税を納付し、これらの収入が非アメリカ保有者のアメリカでの貿易或いは業務に有効に関連する収入を構成することを前提としている。しかしながら、貿易又は業務に従事する非米国保有者への分配は、分配による収入が非米国所有者が維持する米国常設機関に属さなければ、所得税条約により免税することができる。会社である非米国保有者も、このような有効な関連配当金に対して30%の税率(または適用される所得税条約に規定されている低い税率)で支店利得税を納付し、ある項目に応じて調整することができる。
普通株の売却、交換又はその他の処分
非米国所有者が我々の普通株を売却、交換、または他の方法で処理する際に達成されるいかなる収益も、(I)この収益が米国で行われていない貿易または業務と“有効に関連している”ことがない限り、一般に、米国連邦所得税または源泉徴収税を支払う必要はない。この収益は、非米国所有者が米国にいる常設機関に起因するか、または(Ii)非米国所有者とは、納税処置年度内に米国に183日以上滞在し、他の条件を満たす個人を意味する。
米国連邦所得税の目的で米国の貿易または企業、普通株の収入、関連する普通株の配当、および米国貿易または企業の行動に“有効に関連する”普通株の収益を売却、交換、または他の方法で処分する場合、通常、米国連邦所得税は、前節の米国保有者に関する米国連邦所得税の議論に従って納付される。さらに、会社が米国所有者でない場合、このような非米国所有者の収益と“有効な関連”収入に起因することができる利益は、いくつかの調整後、30%の税率または適用される米国所得税条約に規定されたより低い税率で追加の米国連邦支店利益税を支払う必要がある可能性がある。
源泉徴収と情報報告をバックアップする
一般に、米国内で普通株式保有者に支払われる配当金または他の課税配分は、情報報告要求の制約を受ける。以下の条件を満たす非会社米国所有者に支払われる場合、このような支払いも“予備控除”によって制限される
•正確な納税者識別コードが提供されていない
•アメリカ国税局に、彼は彼のアメリカ連邦所得税申告書に表示されたすべての利息または配当金を報告していないと言われた
•場合によっては、適用される認証要件を満たしていない場合がある。
保有者がその普通株をブローカーの米国事務所を通じて販売する場合、所有者が免除を確立しない限り、収益の支払いは、米国情報報告書および予備抑留によって同時に制限される。保有者が非米国仲介人の非米国事務所を介して普通株を売却し、販売収益を米国以外の保有者に支払う場合、情報報告および予備控除は一般にこの支払いには適用されない
しかし、保有者が米国人または米国と他の連絡のある仲介人の非米国事務所のために普通株式を売却する場合、米国情報報告は、米国国外の所有者に支払われた金を含む販売収益の支払いに適用されることを要求し、仲介人の記録に証明されている証拠がない限り、所持者が米国人ではないことを証明し、いくつかの他の条件を満たすか、または所持者が他の方法で免除を確立した。
非米国保有者は、適用される米国国税局テーブルW-8上で彼らの状態を証明することによって、情報報告およびバックアップ控除に関する免除を決定することを要求される可能性がある。
予備源泉徴収は付加税ではありません。逆に、納税者は、通常、米国国税局に払い戻し申請を行うことによって、予備源泉徴収規則に従って源泉徴収された納税者の所得税義務を超える任意の金額の返金を得ることができる。
アメリカその他の情報報告義務
“特定外国金融資産”(“規則”第6038 D節で定義されているような)を保有する米国の保有者(および適用される財務省条例で規定されている範囲内で、特定の米国エンティティ)を保有する個人は、そのようなすべての資産の総価値が当該納税年度内の任意の時間に75，000ドルを超えるか、または納税年度の最終日に50，000ドル(または適用される財務省条例で規定されるより高いドル金額)を超える各納税年度の資産に関する資料を提出しなければならない。具体的な外国金融資産には、他の資産以外に普通株が含まれ、普通株が米国金融機関に開設された口座によって保有されていない限り。IRSテーブル8938をタイムリーに提出できなかった行為は、失敗が意図的な不注意ではなく合理的な理由によるものであることが証明されない限り、重大な処罰を受けるであろう。また、米国国税表8938の提出を要求された米国個人所有者(適用される財務省条例に規定されている範囲内では米国エンティティ)がこの表を提出していない場合、当該所持者は、関連納税年度評価と米国連邦所得税徴収の訴訟時効は、必要な情報を提出した日から3年後に終了してはならない。米国の保有者(米国の実体を含む)がこの立法によって負担する申告義務について自国の税務顧問に相談することを奨励する。
バミューダ税
本年度報告日には、バミューダ法律により、当社は税金を払わなければなりませんが、当社付属会社は当社に発行した流通にもバミューダ税を払わなければなりません。本書類の期日までに、バミューダでない住民は、当社の普通株を売却して現金化した資本収益または当社が当社の普通株について下した分配についてバミューダ所得税、会社または利益税、源泉徴収税、資本利益税、資本譲渡税、相続税または相続税を支払う必要はありません。しかし、これは一般的にバミューダに住んでいる人たちに課税するのには適用されない。バミューダ株主は自分の税務顧問に問い合わせ、会社の普通株の処分と徴収可能なバミューダ税の分配について相談しなければならない。
バミューダ財務大臣は2035年3月31日まで当社に免税地位を与えており、その間、当社はバミューダで所得税やその他の税を支払う必要がない(バミューダに輸入された貨物の関税および任意のバミューダ住民従業員の賃金税を除く)。バミューダ財務大臣が新たな免税または現在の免税を延長しなければ、バミューダ議会が免除を受けた会社への課税の立法を通過すれば、2035年3月31日以降にバミューダに納税する可能性がある。
現在、バミューダは私たちが株主に割り当てた配当金に源泉徴収税を支払う必要がない。
リベリアの税収は
2010年の総合税収改正法によると、私たちのリベリア子会社は、1977年からリベリアの税収を完全に免除する非住民リベリア社とみなされなければならない。
F.配当金と支払代理人
適用されません。
G.専門家の発言
適用されません。
H.展示された書類
私たちは取引法の情報要求事項を守らなければならない。このような要求に基づいて、私たちは委員会に報告書と他の資料を提出する。これらの材料は，本年度報告と添付された展示品を含め，http：//www.sec.govで閲覧可能である。さらに、本年度報告書で言及された文書は、バミューダHM08ハミルトンパラヴェル路14番地パラビル広場にある私たちの主な実行オフィスで閲覧することができます。私たちのファイルは私たちのサイトでも閲覧できます。サイトはhttps：//www.GoldenOcean an.bm/です。しかし、私たちのウェブサイト上の情報はそうではなく、本年度報告書の一部とみなされてはならない。書面の要求があれば、あなたはまた合併ファイルのコピーを無料で取得することができます。アドレスはir@GoldenOcean.noです。
一、付属情報
適用されません。
プロジェクト11.市場リスクに関する定量的かつ定性的開示
我々は，市場リスクを金利，外貨為替レート，商品価格変動，その他の対象金融商品金利，指数または価格に影響する要因によるリスクと捉えている
金利リスク
私たちは主に私たちの変動金利が長期債務を担っているため、金利変動のリスクに直面している。国際乾散貨物業は資本集約型業界であり、大量の融資が必要であり、通常は担保のある長期債務の形で提供される。私たちの現在の銀行融資協定は変動金利を負担しており、通常は3ヶ月期ドルLIBORです。変動金利の大幅な不利な変動は、私たちの経営や財務パフォーマンス、私たちの債務返済能力に悪影響を及ぼす可能性があります
私たちは、長期債務の基礎変動金利変動による利息支払い変動によるリスクを管理するために、金利デリバティブ契約に時々頭を持っているかもしれない。変動金利の不利な変動は、私たちの金利デリバティブ契約によっては、担保として現金を得る必要があるかもしれないので、私たちの自由現金状況に悪影響を及ぼす可能性があります
もし私たちの金利デリバティブ契約の取引相手が契約を履行しなければ、私たちは信用リスクに直面します。信用リスクを緩和するために、私たちは取引相手とデリバティブ取引を行い、取引相手は通常信用の良い銀行であり、それらは信頼できる信用格付けを持っている。取引相手の契約違約事件が発生する可能性はわずかとされているため，信用リスクは最小と考えられる
2021年12月31日現在、我々の変動金利借款は、金利交換協定の純額を差し引いて12兆623億ドルに達しているが、2020年12月31日現在で10.455億ドルであり、LIBOR建てで保証金を加えている
金利交換協定
我々のスワップは、金利支払い変動に関するリスクを低減することを目的としており、2021年12月31日には、名目元金5億ドルの変動金利(2020年12月31日：5億ドル)が固定金利にスワップされる。
二零二一年十二月三十一日、二零二一年、二零二年十二月三十一日、その公正な価値を表す派生ツールの額面は以下のとおりである
| | | | | | | | | | | | | | |
| (単位：千円) | | 2021 | | 2020 |
| 金利交換-資産の頭寸 | | 2,608 | | | — | |
| 金利交換-負債頭寸 | | 10,364 | | | 27,558 | |
2021年と2020年12月31日現在、我々の金利交換組合せの加重平均固定金利はそれぞれ1.81%と1.81%である。
2021年には、総合経営報告書で金利交換純収益1，150万ドルを記録したが、これは、収益1，980万ドル(公正価値変動)が実現されず、一部が損失(利息支出)830万ドルで相殺されたためである。2020年に当社が総合経営報告書に記録した金利交換純損失2，490万ドルは、損失(利息支出)500万ドルと未実現損失1，990万ドル(公正価値変動)が実現したためである。
2021年12月31日現在、適用される3ヶ月期ドルLIBORに、各変動金利クレジット手配に適用される関連保証金を加えて計算した変動金利長期債務満期前の推定利息支出を以下の表に示す。次の表には、適用された3ヶ月間のドルロンドン銀行の同業借り換え金利の100ベーシスポイント上昇に対する我々の推定金利支出の敏感性も示してある。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (単位：千円) | | 予想利息支出 | | 利息支出予想-変動金利が100ベーシスポイント増加 | | 感度.感度 |
| 2022 | | 34,259 | | | 46,768 | | | 12,509 | |
| 2023 | | 36,486 | | | 46,737 | | | 10,251 | |
| 2024 | | 29,340 | | | 36,918 | | | 7,578 | |
| 2025 | | 19,822 | | | 24,950 | | | 5,128 | |
| 2026 | | 9,908 | | | 12,567 | | | 2,659 | |
| その後… | | 12,339 | | | 15,630 | | | 3,291 | |
| | | 142,154 | | | 183,570 | | | 41,416 | |
外貨リスク
私たちの取引、資産、負債の大部分はドル建てで、ドルは私たちの機能通貨です。しかし、私たちは主にノルウェークローナとシンガポール元という機能通貨以外の通貨支出を生み出した。機能通貨以外の通貨で行われる取引における通貨変動は、我々のキャッシュフロー価値に悪影響を与える可能性がある。私たちはこのようなリスクを軽減するために為替スワップ取引を行うかもしれない。このような契約の相手側は主要な銀行と金融機関だ。信用リスクは取引相手が契約を履行できないほど存在するが，このリスクは遠いと考えられており，我々の考えでは取引相手は信用の良い銀行であるからである。
外貨交換協定
2021年12月31日まで、私たちはドルをノルウェークローナと交換する契約があります。名目金額は240万ドルです。2020年12月31日まで、私たちはドルをノルウェークローナと交換する契約があります。名目金額は150万ドルです。2021年12月31日現在、私たちのスワップの公正価値は10万ドル(2020年：受取10万ドル)である。2021年、私たちの外貨スワップ純損失総額は20万ドル(2020年：収益60万ドル)となった。
インフレ率
現在の経済的条件では、インフレは私たちの支出に適度な影響しかない。顕著な世界的インフレ圧力(現在はロシアとウクライナの衝突による圧力)が存在する場合、これらの圧力は運営、航行、一般、行政、および融資コストを増加させる。
商品価格リスク
燃料費は私たちの航程費用の中で最大の構成要素だ。燃料価格の上昇が顧客に転嫁できなければ、私たちの収益力に悪影響を及ぼす可能性がある。燃料の価格と供給は予測不可能で変動し、これは私たちがコントロールできない事件の結果であり、地政学的事態の発展、石油と天然ガスの需給、オーペック加盟国と他の石油と天然ガス生産国の行動、産油国と地域の戦争と動乱、地域生産モデル、および環境問題と法規を含む。
地堡交換協定
私たちは時々貸切契約と定期レンタル契約を締結することができ、返品時に固定された燃料価格で行うことができる。私たちは燃料価格変動のリスクに直面しており、貸切契約と定期賃貸契約が取引の想定燃料価格に基づいている場合。実際と財務状況との間には場所や時間的な差がある可能性があるため，燃料交換プロトコルが燃料曝露のすべてのリスクを解消する保証はない。これらの契約の相手側は主な銀行と金融機関、そして燃料供給業者だ。信用リスクは、取引相手が契約を履行できない程度に存在するが、このリスクは、私たちの考えでは、取引相手は通常、市場で評判の良い銀行や他の有名機関であるから遠いと考えられる。
2021年12月31日現在、未完了の燃料交換協定(2020年12月31日：29000トン)はありません。2020年12月31日まで、私たちの燃料スワップの公正価値は30万ドルの売掛金と10万ドルの売掛金です。2021年、私たちの燃料スワップの総純収益は20万ドルだった。2020年、私たちの燃料スワップ純損失総額は200万ドルだ。
即時市場為替リスク
乾散貨物船輸送業の周期性により，我々が船舶から得た収入は大幅に増加または減少し，特にスポット市場で運営され，スポット市場に集中しているプールやRSAに参加する船舶である
長期貨物協定
私たちは時々貨物長期市場に頭寸を作って、スポット契約へのヘッジとして、あるいは投機的な頭寸とします。これらすべての契約には，市価建ての保証金維持要求が含まれており，毎日信用が良いと考えられる決済により現金が全額決済されているため，総合貸借対照表にはFFAに関する残高はない。一般的に、運賃デリバティブは、沖船東が特定の航路や時間帯でレンタル市場のリスクを開放するために使うことができる。FFAまたは他の派生ツールの頭を持つことによって、これらのプロトコルを決済または終了したときに損失を受ける可能性がある。これは私たちの運営結果とキャッシュフローに悪影響を及ぼすかもしれない
2021年、我々のFFAポートフォリオは1900万ドルの純収益(2020年：純収益890万ドル)を記録した。
当社の金融商品のその他の資料については、当社の連結財務諸表付記29“金融資産及び負債”を参照されたい。
第12項.持分証券以外の証券の説明
適用されません。
第II部
プロジェクト13.配当金の滞納および配当金の滞納
ない。
プロジェクト14.所有者を保証する権利および収益の使用を実質的に修正する
ない。
プロジェクト15.制御とプログラム
A)開示制御とプログラム
経営陣は、1934年の証券取引法第13 a-15条(E)条に基づいて、2021年12月31日までの本年度報告に係る期間が終了した時点で、制御プログラムやプログラムの設計·動作の有効性を開示している。この評価によると、最高経営責任者および最高財務官は、評価日までに、我々の開示制御および手続きが有効であると結論した。
B)財務報告内部統制に関する経営陣の年次報告
1934年に公布された証券取引法第13 a-15(F)条の規定によると、我々の経営陣は財務報告書の十分な内部統制を確立·維持する責任がある。
1934年に公布された証券取引法第13 a-15(F)又は15 d-15(F)条によれば、財務報告の内部統制は、我々の主要幹部及び主要財務官が設計又はその監督の下で、私たちの取締役会、管理層及び他の人員によって実施されるプログラムと定義され、公認された会計原則に基づいて財務報告の信頼性及び外部目的の財務諸表の作成に合理的な保証を提供するために、以下の政策及び手続を含む
•会社の資産を合理的かつ詳細かつ正確に反映した取引と処置の記録を保存することと関係がある
•公認された会計原則に基づいて財務諸表を作成するために、必要に応じて取引を記録することを確保するための合理的な保証を提供し、私たちの収入および支出は、会社の管理職および取締役の許可のみに基づいて行われる
•財務諸表に重大な影響を及ぼす可能性のある不正取得、使用、または処分について、財務諸表に重大な影響を与える可能性のある資産の防止またはタイムリーな発見について合理的な保証を提供します。
その固有の限界のため、財務報告書の内部統制は誤った陳述を防止したり発見できない可能性がある。また，将来的にどのような有効性評価を行うかの予測は，条件の変化により制御不足のリスクが生じる可能性があり，あるいは政策やプログラムの遵守度が悪化する可能性がある.
経営陣は、テレデビル委員会後援組織委員会が“内部統制-総合枠組み(2013)”と題する報告書で発表した制御標準枠組みを用いて、社内財務報告の内部統制の有効性を評価した。
我々の経営陣は、最高経営者及び最高財務官の参加の下、2021年12月31日現在、1934年の証券取引法第13 a−15条に基づく財務報告に対する内部統制の設計及び運営の有効性を評価している。この評価に基づき、我々の経営陣は最高経営責任者と財務責任者の参加の下で、2021年12月31日から財務報告書の内部統制に有効であると結論した。
我々の2021年12月31日までの財務報告内部統制の有効性は、本明細書に示すように、独立公認会計士事務所の普華永道監査によって監査されている。
C)公認会計士事務所の認証報告
合併財務諸表を監査する独立公認会計士事務所の普華永道会計士事務所は、2021年12月31日現在の当社の財務報告の内部統制の有効性に関する証明報告書を発表し、この報告は第18項の下で、本明細書に組み込まれて参考となる。
D)財務報告書の内部統制の変更
本年報がカバーする期間中、著者らは財務報告の内部統制に重大な影響を与えなかったか、あるいは合理的に私たちの財務報告の内部制御に重大な影響を与える可能性のある変化が発生しなかった
ITEM 16. [保留されている]
プロジェクト16 A。監査委員会財務専門家
取締役会は、独立取締役のオショネシーさんが私たちの監査委員会の財務の専門家だと認定しました。
プロジェクト16 B。道徳的準則
私たちは私たちがコントロールするすべての実体と私たちのすべての従業員、役員、管理者、そして代理人に適用される道徳的基準を採択した。私たちは私たちのウェブサイトに私たちの道徳基準のコピーと私たちの道徳基準の免除を掲示しました。ウェブサイトはwww.GoldenOcean an.bmです。もし誰かが書面で要求したら、私たちは私たちの登録事務所に私たちの道徳基準のコピーを無料で提供するつもりだ。
プロジェクト16 Cです。チーフ会計士費用とサービス
私たちの2021年と2020年の総会計士は普華永道会計士事務所(PCAOB ID 01318)です。次の表には、最近の2つの財政年度の普華永道会計士事務所が監査とサービス提供のために支払うまたは計算すべき費用を示している。
| | | | | | | | | | | |
| (単位：千円) | 2021 | | 2020 |
| 監査費用(A) | 764 | | | 832 | |
| 監査に係る費用(B) | 36 | | | — | |
| 税金(C) | — | | | — | |
| 他のすべての費用(D) | — | | | — | |
| 合計する | 800 | | | 832 | |
(A)監査費用
監査費用とは、当社の年次財務諸表を監査するために提供される専門サービスと、主要会計士が提供する法定及び規制書類又は業務に関するサービスをいう
(B)監査に係る費用
監査に関連する費用は、主会計士が提供する監査又は我々の財務諸表の業績に関する保証及び関連サービスを含み、これらのサービスは、上記の監査費用の項目で報告されていない
(c) Tax Fees
税費とは、主な会計士が税務コンプライアンス、税務相談、税務計画について提供する専門サービスの費用を指す。
(D)その他のすべての費用
その他のすべての費用には、上記監査費用、監査関連費用及び税費以外の他のサービス費用が含まれる。
当社の取締役会はすでにS-X規則第2-01条(C)(7)(I)段落に符合する承認前政策及びプログラムを採択し、取締役会は独立コア数師を委任する前に当該独立監査師を委任することを許可し、そして当該監査師がこの採用に基づいて吾などに提供する各監査及び非監査関連サービスを許可しなければならないことを規定した。総核数師が2021年と2020年に提供するすべてのサービスは、当社の取締役会が事前承認政策に基づいて承認された。
プロジェクト16 Dです。免除監査委員会は上場基準を遵守する
適用されません。
プロジェクト16 E。発行者および関連購入者が株式証券を購入する
2019年12月20日、私たちの取締役会は1年間の株式買い戻し計画を更新し、最大600万株の私たちの普通株の購入を許可したと発表しました。更新された買い戻し計画は2020年12月18日に終了し、延期されていない。2021年と2020年の間、私たちは公開市場取引で何の株式も取得しなかった。本報告日までに，この計画とわれわれの規定により，われわれはすでに合計130万株を買い戻したed 545,000 2016年の株式購入計画に関連したオプションを決済するために。
詳しくは、当社の監査による総合財務諸表付記26“配当金、在庫株及び配当”を参照されたい。
プロジェクト16 Fです。登録者の認証会計士を変更する
適用されません。
プロジェクト16 Gです。会社の管理
外国の個人発行者が使用できるナスダック上場基準によると、私たちはアメリカ会社がナスダック上場基準に基づいて従うすべての会社の管理やり方を遵守する必要はない。我々のコーポレートガバナンス実践とアメリカ上場企業に適用されるナスダック基準との大きな違いは以下のとおりである。
役員の独立性についてそれは.ナスダックはアメリカの上場企業に独立役員の多数の議席を維持することを要求しています。私たちは理事の独立性に関するナスダックのいくつかの要求に制約されない。バミューダ法によると、私たちの取締役会は大多数の独立役員で構成される必要はない。私たちの取締役会は現在7人の取締役で構成されていますが、そのうち4人は独立取締役ではありませんが、将来的にはほとんどの独立取締役がいるかもしれません。
幹部会議です。ナスダックは、独立役員だけが出席する役員会議で、独立役員は定期的に会議をしなければならないと要求した。私たちは少なくとも年に二回独立役員だけが出席する執行会議を開催するつもりです。
役員の指名。ナスダックは独立役員に役員指名を選ぶか推薦するよう要求しています。バミューダ法律とわが社の細則が許可されている場合、私たちは現在、独立取締役の選択や取締役有名人の推薦を要求していません。我々の取締役会は独立と非独立取締役で構成され、潜在的な取締役会メンバーの人選を探し、推薦し、取締役会委員会に入ることを推薦する。
監査委員会ナスダック要求は、他の事項に加えて、米国上場企業は、米国証券取引委員会規則10 A-3の要求にも適合し、基本財務諸表を読んで理解することができる完全な独立取締役からなる監査委員会を有していなければならない。ナスダックはまた監査委員会に少なくとも3人の会員がいることを要求した。バミューダ法律とわが社の細則により、我々の監査委員会は、現在米国証券取引委員会規則10 A-3の独立性要件に適合している2人のメンバーで構成されています。
補償委員会です。ナスダックは、米国上場企業は完全に独立した取締役で構成され、少なくとも2人のメンバーがいる報酬委員会を持たなければならないことを要求した。ナスダックは、報酬委員会は、最高経営責任者および他のすべての役員の報酬を決定するか、または取締役会全員が決定することを提案しなければならないことを要求する。バミューダ法律と私たちの会社の細則の許可によると、私たちは現在給与委員会がなく、役員の報酬も独立したメンバーで構成された委員会で決定する必要はありません。
関係者取引記録。ナスダックは、米国上場企業に、潜在的な利益衝突状況が存在するかどうかを決定するために、会社監査委員会または他の独立取締役会機関によって、関連するすべての取引に対して適切な審査と監督を継続することを要求する。バミューダ法律および当社の細則が許可されている場合、私たちの取締役は、取締役が当社の細則およびバミューダ法律の要求に従って適切に開示されている限り、当社とのいかなる取引または手配に参加するか、またはその中に他の利益がある任意の取引または手配に参加することを禁止されない。
代理材質。ナスダックは米国上場企業に依頼書を募集し、すべての株主総会に依頼書を提供することを要求している。このような会社はまたナスダックにその依頼書招待書のコピーを提供しなければならない。バミューダ法の許可で
我々の細則によると，我々は現在ナスダックにエージェントを募集したり，エージェント材料を提供したりしていない.私たちの会社細則はまた、会議の前に5(5)日以上前に株主に会議を通知することを要求しています。
株式発行それは.バミューダ法律及び当社の細則によると、当社の取締役会は証券を発行したり、株式補償計画を採択したり、当該等の持分補償計画を重大に改訂する前に株主の承認を得るのではなく、株式発行の承認、株式補償計画の採択及び株式補償計画の重大な改訂を行うことができる。
定足数それは.ナスダック規則では、株主総会の最低定足数要求は発行済み普通株の33.5%と規定されている。当社は定足数の要求に関するバミューダ法の適用を遵守しています。当社の細則は、任意の株主総会で業務を処理する定足数を、2名以上が自ら出席又はその代表が出席する株主とすることとしている。もし私たちが一人の株主しかいない場合、一人が自ら出席したり、代表を委任したりする株主は、必要な定足数を構成しなければならない。
プロジェクト16 H開示鉱場安全
適用されません。
項目16 I開示妨害検査の外国司法管区
適用されません。
第三部
17項です。 財務諸表
適用されません。
第十八項。 財務諸表
以下およびF−1~F−42ページに記載されている財務諸表を本年度報告の一部として提出する
金洋グループ有限公司合併財務諸表
| | | | | |
金海集団有限公司合併財務諸表索引 | F-1 |
| | |
独立公認会計士事務所報告 | F-2 |
| | |
2021年12月31日現在、2020年と2019年12月31日までの総合業務報告書 | F-4 |
| |
2021年12月31日現在と2020年12月31日現在の連結貸借対照表 | F-5 |
| | |
2021年、2020年、2019年12月31日までの統合現金フロー表 | F-7 |
| | |
2021年12月31日現在、2020年と2019年12月31日までの総合権益変動表 | F-9 |
| | |
連結財務諸表付記 | F-10 |
プロジェクト19.展示品 | | | | | | | | | | | |
| 番号をつける | | 展示品説明 |
1.1 | | 組織定款大綱(1) |
1.2 | | 改称証明書(3) |
1.3 | | 株式変更証明書(3) |
1.4 | | 会社の細則の改訂及び再改訂(3) |
2.1 | | 普通株式証明書フォーマット(四) |
2.2 | | 証券説明(7) |
4.1 | | 2010年株式インセンティブ計画(2) |
4.2 | | 騎士橋、前線2012有限会社と河門ホールディングス有限会社との間の登録権協定、日付は2014年4月23日(5) |
4.3 | | 2016年株式購入計画(6) |
8.1 | | 重要子会社 |
12.1 | | 修正された証券取引法規則13 a−14(A)及び規則15 d−14(A)認証特等による幹事実行 |
12.2 | | 修正された証券取引法規則13 a−14(A)及び規則15 d−14(A)に基づいて財務首席幹事を認証する |
13.1 | | 2002年にサバンズ·オクスリ法案第906条で可決された“米国法典”第18編1350条に規定されている最高経営責任者証明書 |
13.2 | | 2002年サバンズ·オクスリ法第906条に基づく“米国法典”第18編第1350条に規定する首席財務官証明 |
15.1 | | 独立公認会計士事務所の同意 |
| | |
| (1) | | | 2009年12月24日に委員会に提出されたF-3表登録声明(文書番号333-164007)の内容を引用することにより。 |
| (2) | | | 2010年9月27日に提出されたForm 6-K報告書の第2号添付ファイルから引用します。 |
| (3) | | | 私たちが2015年4月29日に委員会に提出したForm 20-F年度報告書から引用した。 |
| (4) | | | 私たちが2016年8月1日に証監会に提出した表格8-A登録声明の第1号改正案を引用して成立した。 |
| (5) | | | 2014年5月5日に提出された委員会の添付表13 D(第005−50787号ファイル)に参照される添付ファイルEによって組み込まれる。 |
| (6) | | | 私たちが2017年4月5日に委員会に提出したForm 20-F年度報告書に引用によって盛り込まれた。 |
| (7) | | | 2020年3月12日に我々が委員会に提出したForm 20−F年度報告書を引用して組み入れた。 |
サイン
登録者は、それが20-F表を提出するすべての要件に適合していることを証明し、本年度報告書に署名するために以下の署名者を正式に手配し、許可した。
金海集団有限公司
| | | | | |
| /s/Peder Simonsen | |
| ピッド·シモンソン | |
| 首席財務官 | |
日付：2022年3月23日
金洋グループ有限公司合併財務諸表
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独立公認会計士事務所レポート(PCAOB ID 01318) | F-2 |
| | |
2021年12月31日現在、2020年と2019年12月31日までの総合業務報告書 | F-4 |
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2021年12月31日現在と2020年12月31日現在の連結貸借対照表 | F-5 |
| | |
2021年、2020年、2019年12月31日までの統合現金フロー表 | F-7 |
| | |
2021年12月31日現在、2020年と2019年12月31日までの総合権益変動表 | F-9 |
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連結財務諸表付記 | F-10 |
独立公認会計士事務所報告
金洋集団有限公司董事局及び株主へ
財務諸表と財務報告の内部統制に関するいくつかの見方
金洋集団有限公司及びその付属会社(“貴社”)は、二零二一年十二月三十一日及び二零年十二月三十一日の総合貸借対照表、及び二零二一年十二月三十一日までの三年度の各年度の関連総合経営表、総合現金流動表及び総合権益変動表は、関連付記(総称して“総合財務諸表”と呼ぶ)を含めて監査を完了した。私たちはまた、2021年12月31日までの会社の財務報告内部統制、根拠を監査しました内部制御--統合フレームワーク(2013)テレデビル委員会(COSO)協賛組織委員会によって発表されました
上記の総合財務諸表は，すべての重要な点において，当社の2021年12月31日までと2020年12月31日までの財務状況とその業績を公平に反映していると考えられる 運営とそのスマート交通システム 2021年12月31日までの3年間の年間現金流量は、アメリカ合衆国で一般的に受け入れられている会計原則に適合している。また、2021年12月31日現在、当社はすべての実質的な面で財務報告に対する有効な内部統制を維持しており、その根拠は内部制御--統合フレームワーク (2013) COSOから発表されます。
会計原則の変化
総合財務諸表付記2で述べたように、当社は2019年にリースの会計処理方式を変更しました
意見の基礎
当社経営陣は、当該等の総合財務諸表の作成を担当し、有効な財務報告内部統制を維持し、第15(B)項に記載された経営層の財務報告内部統制年次報告に含まれる財務報告内部統制の有効性を評価する。私たちの責任は会社の合併について意見を述べることです 財務諸表と私たちの監査に基づく会社の財務報告書の内部統制。私たちは米国上場企業会計監督委員会(PCAOB)に登録されている公共会計士事務所であり、米国連邦証券法および米国証券取引委員会とPCAOBの適用規則と法規に基づいて、会社と独立しなければならない。
私たちはPCAOBの基準に従って監査を行っている。これらの基準は、連結財務諸表に重大なミスがないかどうか、エラーによるものであっても詐欺であっても、すべての重大な点で財務報告に対する有効な内部統制が維持されているかどうかを決定するために、合理的な保証を得るために監査を計画し、実行することを要求する
我々の連結財務諸表の監査には、連結財務諸表の重大な誤報リスクを評価するプログラム、エラーによるものであっても詐欺であっても、これらのリスクに対応するプログラムを実行することが含まれる。これらの手続きは、連結財務諸表中の金額および開示に関する証拠をテストに基づいて検討することを含む。我々の監査には、経営陣が使用する会計原則の評価と重大な見積もり、合併財務諸表の全体列報の評価も含まれています。我々の財務報告の内部統制の監査には、財務報告の内部統制を理解すること、重大な弱点があるリスクを評価すること、評価されたリスクテストに基づいて内部統制の設計と運営有効性を評価することが含まれる。私たちの監査はまた、私たちがこのような状況で必要だと思う他の手続きを実行することを含む。私たちは私たちの監査が私たちの意見に合理的な基礎を提供すると信じている。
財務報告の内部統制の定義と限界
会社の財務報告に対する内部統制は、公認された会計原則に基づいて、財務報告の信頼性と外部目的の財務諸表の作成に合理的な保証を提供することを目的としたプログラムである。会社の財務報告に対する内部統制は、(1)合理的で詳細かつ正確かつ公平に会社の資産を反映した取引および処分の記録を維持することに関連している、(2)公認された会計原則に従って財務諸表を作成するために取引が必要とされている合理的な保証を提供し、会社の収入および支出は会社の経営陣および取締役の許可のみに基づいて行われる、という政策と手続きを含む。および(Iii)財務諸表に重大な影響を与える可能性のある不正買収、使用または処分会社の資産を防止またはタイムリーに発見することについて合理的な保証を提供する。
その固有の限界のため、財務報告書の内部統制は誤った陳述を防止したり発見できない可能性がある。また，将来的にどのような有効性評価を行うかの予測は，条件の変化により制御不足のリスクが生じる可能性があり，あるいは政策やプログラムの遵守度が悪化する可能性がある.
重要な監査事項
以下に述べる重要な監査事項は、監査委員会に監査委員会に伝達または要求を伝達することを指し、(I)総合財務諸表に対して重大な意義を有する勘定または開示に関連し、(Ii)私たちが特に挑戦的、主観的または複雑な判断を有する当期総合財務諸表監査によって生じる事項に関するものである。重要監査事項の伝達は、総合財務諸表に対する私たちの全体的な意見をいかなる方法でも変えることはなく、以下の重要な監査事項を伝達することによって、重要な監査事項又はそれに関連する勘定又は開示について個別の意見を提供することもない。
船舶自己所有·新築および使用権資産減価指標評価
連結財務諸表に付記されている2、11、17、18、19に記載されているように、2021年12月31日現在、会社の船舶および設備、純額、新建築物、融資リース、使用権資産、純額および経営権賃貸、使用権資産、純額はそれぞれ2，880，321，000ドル、35，678，000ドル、98，535，000ドル、および19，965，000ドルである。事件や状況の変化がある資産の帳簿額面が回収できなくなる可能性があることを示すたびに、管理層は船、新建築物及び使用権資産の帳簿額面を検討して、潜在的な減値があるかどうかを確定する。減値指標は一連の要素によって確定され、これらの要素は管理層の重大な判断と仮定を含み、例えば船舶の外部評価に基づいて中古船舶価値を制定し、長期運賃、スポットレートと経営キャッシュフローを制定する。
吾らが自船舶、新建築物及び使用権資産の減値指標を評価するためのプログラムを実行することを決定することは重要な監査事項の主な考慮要素であり、管理層は減値指標を評価する際に重大な判断を行い、更にこれにより、原子力師は執行手順及び管理層の重大な仮定に関する審査証拠を評価する際に高度な判断、努力及び主観性を下し、例えば船舶の外部評価による中古船舶価値の発展、発展長期運賃、スポットレート及び運営キャッシュフローを招く。
この問題を処理することは、統合財務諸表に対する私たちの全体的な意見を形成するための実行手順および評価監査証拠に関するものである。これらのプログラムには，自社船舶，使用権資産，新建築物の減価指標評価に関する管理層の制御措置の有効性をテストし，船舶の外部評価による中古船舶価値の発展を制御し，長期運賃，スポット料率，経営キャッシュフローを策定することが含まれている。他にも、これらのプログラムは、管理職が減値指標を評価する流れをテストすること、基礎データの完全性、正確性と相関性をテストすること、および管理職が使用する重要な仮定を評価することを含む。船舶、長期運賃、スポット料率および運営キャッシュフローの評価に基づいて、管理層の中古船舶価値発展に対する仮定を評価する：(I)外部データ評価に使用される仮説をテストすること、(Ii)管理層の指標の評価を評価すること、および(Iii)テスト仮説が監査の他の分野で得られた証拠と第三者業界情報と一致するかどうか。
/s/ 普華永道は
ノルウェーオスロ
March 23, 2022
2010年以来、当社の監査役を務めてきました。
金海集団有限公司
2021年12月31日現在、2020年と2019年12月31日までの総合業務報告書
(単位は千ドル、1株当たりのデータは除く)
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| | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 営業収入 | | | | | | |
定期貸船収入(関係者金額#ドルを含む)13,281, $19,528そしてゼロ2021年12月31日まで、2020年及び2019年12月31日まで) | | 603,959 | | | 235,673 | | | 299,946 | |
| 航次用船収入 | | 597,812 | | | 370,130 | | | 404,184 | |
| その他の収入 | | 1,410 | | | 2,140 | | | 1,669 | |
| 総営業収入 | | 1,203,181 | | | 607,943 | | | 705,799 | |
| | | | | | |
| 資産売却の収益 | | 9,788 | | | — | | | — | |
| その他営業収入(費用)、純関連側 | | (2,008) | | | 2,965 | | | (1,170) | |
| | | | | | |
| 運営費 | | | | | | |
航程費用と手数料 | | 252,865 | | | 194,544 | | | 185,088 | |
| | | | | | |
船舶運営費用(関係者金額#ドルを含む)9,313, $11,574そして$5,7582021年12月31日まで、2020年及び2019年12月31日まで) | | 208,894 | | | 191,235 | | | 193,138 | |
レンタル料金(関係者金額#ドルを含む)60,885, $63,468そして$45,7772021年12月31日まで、2020年及び2019年12月31日まで) | | 89,559 | | | 66,812 | | | 117,779 | |
| | | | | | |
| 行政費 | | 18,149 | | | 13,722 | | | 14,123 | |
| 船舶減価損失 | | 4,187 | | | 721 | | | — | |
| 使用資産減価損失 | | — | | | 94,233 | | | — | |
| 減価償却 | | 123,699 | | | 111,303 | | | 93,845 | |
| 総運営費 | | 697,353 | | | 672,570 | | | 603,973 | |
| | | | | | |
| 純営業収入 | | 513,608 | | | (61,662) | | | 100,656 | |
| | | | | | |
| その他の収入(費用) | | | | | | |
| 利子収入 | | 484 | | | 1,193 | | | 4,434 | |
支払利息(関係者金額#ドルを含む)3,395, ゼロそしてゼロ2021年12月31日まで、2020年及び2019年12月31日まで) | | (39,909) | | | (47,477) | | | (59,547) | |
| 相連社の業績シェア | | 24,482 | | | (3,710) | | | 505 | |
| 共同経営会社を売却して得た収益 | | — | | | 2,570 | | | — | |
| 派生ツールの収益(損失) | | 30,465 | | | (17,450) | | | (9,960) | |
| 有価証券の収益 | | (2,000) | | | (10,177) | | | 1,828 | |
| その他の財務プロジェクト | | 477 | | | (825) | | | (490) | |
| その他の収入純額 | | 13,999 | | | (75,876) | | | (63,230) | |
| 所得税前純収益 | | 527,607 | | | (137,538) | | | 37,426 | |
| 所得税費用 | | 389 | | | 131 | | | 237 | |
| 純収益(赤字) | | 527,218 | | | (137,669) | | | 37,189 | |
| | | | | | |
| 1株当たりの情報： | | | | | | |
| 1株当たりの収益(損失)：基本 | | $ | 2.74 | | | $ | (0.96) | | | $ | 0.26 | |
| 1株当たり収益(損失)：希釈後 | | $ | 2.73 | | | $ | (0.96) | | | $ | 0.26 | |
付記はこれらの連結財務諸表の構成要素である。
金海集団有限公司
2021年12月31日現在と2020年12月31日現在の連結貸借対照表
(単位：千円)
| | | | | | | | | | | | | | |
| | | 2021 | | 2020 |
| 資産 | | | | |
| 流動資産 | | | | |
| 現金と現金等価物 | | 197,032 | | | 153,093 | |
| 制限現金 | | 12,985 | | | 22,009 | |
| 有価証券 | | 1,684 | | | 3,684 | |
| 売掛金純額 | | 28,838 | | | 22,704 | |
| その他流動資産 | | 35,158 | | | 29,351 | |
| 関係者の売掛金 | | 8,615 | | | 3 | |
| 派生ツール売掛金 | | 2,679 | | | 572 | |
| 棚卸しをする | | 43,383 | | | 25,165 | |
| 前払い費用 | | 8,440 | | | 10,440 | |
| 進行中の航行 | | 30,576 | | | 13,435 | |
| 有利な用船契約 | | — | | | 4,073 | |
| 流動資産総額 | | 369,390 | | | 284,529 | |
| 船舶と設備、ネット | | 2,880,321 | | | 2,267,686 | |
| 販売待ちの船を持っている | | — | | | 9,504 | |
| 新しい建物 | | 35,678 | | | — | |
| 融資リース·使用権資産·純額 | | 98,535 | | | 113,480 | |
| 経営性賃貸、使用権資産、純額 | | 19,965 | | | 22,739 | |
| 相連会社への投資 | | 41,343 | | | 16,399 | |
| 関係者の売掛金 | | 6,187 | | | 6,228 | |
| その他長期資産 | | 2,758 | | | 502 | |
| 総資産 | | 3,454,177 | | | 2,721,067 | |
| 負債と権益 | | | | |
| 流動負債 | | | | |
| 長期債務の当期部分 | | 105,864 | | | 87,831 | |
| 融資リース義務の当期部分−関係者 | | 21,755 | | | 23,475 | |
賃貸債務の当期部分(関連先残高#ドルを含む)2,537そして$2,667それぞれ2021年12月31日と2020年12月31日まで) | | 13,860 | | | 16,783 | |
| 派生手段が金を支払う | | 10,364 | | | 27,692 | |
| 関係者は支払わなければならない | | 13,934 | | | 4,865 | |
| 応払い貿易勘定 | | 6,462 | | | 18,402 | |
| 費用を計算する | | 38,569 | | | 34,550 | |
| その他流動負債 | | 37,265 | | | 28,077 | |
| 流動負債総額 | | 248,073 | | | 241,675 | |
| 長期負債 | | | | |
| 長期債務 | | 1,156,481 | | | 957,652 | |
| 融資リース義務関連者非流動部分 | | 105,975 | | | 127,730 | |
リース債務の非流動部分(関連先残高#ドルを含む)13,355そして$15,892それぞれ2021年12月31日と2020年12月31日まで) | | 14,907 | | | 25,254 | |
| 総負債 | | 1,525,436 | | | 1,352,311 | |
| 引受金とその他の事項 | | | | |
| 権益 | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | |
株式(発行済株式：2021年：201,190,621. 2020: 144,272,697それは.流通株：2021年：200,435,621. 2020: 143,327,697株式です。すべての株は額面どおりに発行され，発行される0.05) | | 10,061 | | | 7,215 | |
| 国庫株 | | (4,309) | | | (5,386) | |
| 追加実収資本 | | 285 | | | 979 | |
| 資本黒字を払い込む | | 1,762,649 | | | 1,732,670 | |
| 収益を累計する | | 160,055 | | | (366,722) | |
| 総株 | | 1,928,741 | | | 1,368,756 | |
| 負債と権益総額 | | 3,454,177 | | | 2,721,067 | |
付記はこれらの連結財務諸表の構成要素である。
金海集団有限公司
2021年、2020年、2019年12月31日までの統合現金フロー表
(単位：千円)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| | | | | | |
| 純収益(赤字) | | 527,218 | | | (137,669) | | | 37,189 | |
| 経営活動が提供する純収益(損失)と現金純額(用)の調整： | | | | | | |
| 減価償却 | | 123,699 | | | 111,303 | | | 93,845 | |
| 繰延費用の償却 | | 2,677 | | | 2,778 | | | 2,083 | |
| 船を売って得た収益 | | (9,788) | | | — | | | — | |
| 船舶減価損失 | | 4,187 | | | 721 | | | — | |
| 使用資産減価損失 | | — | | | 94,233 | | | — | |
| 株式オプション費用 | | 620 | | | 264 | | | 482 | |
| 相連社の業績シェア | | (24,482) | | | 3,710 | | | (505) | |
| 共同経営会社から受け取った配当金 | | — | | | 450 | | | 150 | |
| 共同経営会社を売却して得た収益 | | — | | | (2,570) | | | — | |
| 用船請負契約の償却 | | 1,859 | | | 12,148 | | | 18,732 | |
| 合併によるその他の公正価値調整の償却純額 | | — | | | — | | | 813 | |
| デリバティブは市価で損失する | | (19,435) | | | 20,542 | | | 14,733 | |
| 有価証券が市価で損失する | | 2,000 | | | 10,177 | | | (1,828) | |
| 激務契約に関する規定 | | — | | | — | | | (299) | |
| 非現金レンタル費用 | | (10,496) | | | (6,459) | | | (4,351) | |
| 他にも | | (235) | | | (178) | | | (1,332) | |
| 営業資産と負債の変動、純額： | | | | | | |
| 売掛金 | | (6,134) | | | 22,896 | | | (18,241) | |
| 関連側残高 | | (570) | | | 6,041 | | | 2,751 | |
| その他売掛金 | | (6,407) | | | 3,991 | | | (4,827) | |
| 棚卸しをする | | (18,219) | | | 3,070 | | | (81) | |
| 進行中の航行 | | (17,141) | | | 8,472 | | | (19,121) | |
| 前払い費用 | | 2,001 | | | (4,105) | | | (208) | |
| 応払い貿易勘定 | | (11,939) | | | 6,000 | | | 4,649 | |
| 費用を計算する | | 12,256 | | | (1,126) | | | 18,096 | |
| その他流動負債 | | 8,727 | | | (14,049) | | | 15,701 | |
| 経営活動が提供する現金純額 | | 560,398 | | | 140,640 | | | 158,431 | |
| 投資活動 | | | | | | |
| 有価証券から得た配当金 | | 26 | | | 76 | | | 176 | |
| 相連会社の投資を購入する | | — | | | — | | | (19,470) | |
| 相連会社の株式を売却して得た収益 | | 937 | | | 1,694 | | | — | |
| 関係者への融資立て替え | | — | | | (1,000) | | | (10,700) | |
| 関係者の融資を償還する | | — | | | 5,350 | | | — | |
新しい建物の増築(関連先金額#ドルを含む)116,445, ゼロそしてゼロ2021年12月31日現在，2020年および2019年12月31日まで年度 | | (152,460) | | | — | | | — | |
船と設備を購入(関連先金額#ドルを含む)286,894, ゼロそしてゼロ2021年12月31日まで、2020年及び2019年12月31日まで) | | (292,539) | | | (25,271) | | | (44,118) | |
| 船を売って得た収益 | | 54,012 | | | — | | | — | |
| 有価証券を売却して得た金 | | — | | | — | | | 1,062 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 投資活動のための現金純額 | | (390,024) | | | (19,151) | | | (73,050) | |
| 融資活動 | | | | | | |
長期債務収益(関連先金額#ドルを含む)62,975, ゼロそしてゼロ2021年12月31日まで、2020年及び2019年12月31日まで) | | 497,975 | | | 322,014 | | | 389,894 | |
長期債務返済(関連先金額#ドルを含む)413,600, ゼロそして$124,4002021年12月31日まで、2020年及び2019年12月31日まで) | | (628,900) | | | (390,138) | | | (621,235) | |
融資リースの返済(関連先金額#ドルを含む)32,237, $47,181そしてゼロ2021年12月31日まで、2020年及び2019年12月31日まで) | | (32,237) | | | (48,972) | | | (5,650) | |
| 支払済み債務費用 | | (4,466) | | | (3,040) | | | (6,727) | |
| 株式発行純収益 | | 352,225 | | | — | | | — | |
| 株式買い戻し | | — | | | — | | | (5,504) | |
| 株割り当ての純収益 | | 636 | | | 169 | | | 1,097 | |
| レンタル奨励を受けました | | — | | | 17,500 | | | — | |
| 株主に分配する | | (320,692) | | | (7,164) | | | (46,617) | |
| 融資活動のための現金純額 | | (135,459) | | | (109,631) | | | (294,742) | |
| 現金、現金等価物、および限定的な現金純変化 | | 34,915 | | | 11,858 | | | (209,361) | |
| 年初の現金、現金等価物、制限現金 | | 175,102 | | | 163,244 | | | 372,605 | |
| 年末現金、現金等価物、制限現金 | | 210,017 | | | 175,102 | | | 163,244 | |
| | | | | | |
| キャッシュフロー情報の追加開示： | | | | | | |
| 支払済み利息料金 | | 30,850 | | | 36,351 | | | 60,676 | |
| 納めた所得税 | | 153 | | | 77 | | | 61 | |
2021年12月31日現在，2020年および2019年12月31日までの年度の非現金投融資活動の詳細は付記17，“船舶および設備，純額”および付記18，“新建築物”に掲載されている。
付記はこれらの連結財務諸表の構成要素である。
金海集団有限公司
2021年12月31日現在、2020年と2019年12月31日までの総合権益変動表
(千元単位で、株式数は含まれていない) | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 流通株数 | | | | | | |
| 年初残高 | | 143,327,697 | | | 143,277,697 | | | 143,827,697 | |
| 既発行株 | | 56,917,924 | | | — | | | — | |
| 株式買い戻し | | — | | | — | | | (855,000) | |
| 在庫株の分配 | | 190,000 | | | 50,000 | | | 305,000 | |
| 年末残高 | | 200,435,621 | | | 143,327,697 | | | 143,277,697 | |
| | | | | | |
| 株本 | | | | | | |
| 年初残高 | | 7,215 | | | 7,215 | | | 7,215 | |
| 既発行株 | | 2,846 | | | — | | | — | |
| 年末残高 | | 10,061 | | | 7,215 | | | 7,215 | |
| | | | | | |
| 国庫株 | | | | | | |
| 年初残高 | | (5,386) | | | (5,669) | | | (2,643) | |
| 株式買い戻し | | — | | | — | | | (4,756) | |
| 在庫株の分配 | | 1,077 | | | 283 | | | 1,730 | |
| 年末残高 | | (4,309) | | | (5,386) | | | (5,669) | |
| | | | | | |
| 追加実収資本 | | | | | | |
| 年初残高 | | 979 | | | 715 | | | 233 | |
| 既発行株 | | 349,379 | | | — | | | — | |
| 株式オプション費用 | | 620 | | | 264 | | | 482 | |
| 他にも | | (22) | | | — | | | — | |
| 払い込み黒字に再分類する | | (350,671) | | | — | | | — | |
| 年末残高 | | 285 | | | 979 | | | 715 | |
| | | | | | |
| 資本黒字を払い込む | | | | | | |
| 年初残高 | | 1,732,670 | | | 1,739,834 | | | 1,786,451 | |
| 株主に分配する | | (320,692) | | | (7,164) | | | (46,617) | |
| 追加実収資本から改叙する | | 350,671 | | | — | | | — | |
| 年末残高 | | 1,762,649 | | | 1,732,670 | | | 1,739,834 | |
| | | | | | |
| 収益を累計する | | | | | | |
| 年初残高 | | (366,722) | | | (228,704) | | | (267,744) | |
| ASC 842規格を採用した調整 | | — | | | — | | | 2,485 | |
| 分配在庫株損失 | | (441) | | | (115) | | | (634) | |
| ASC 326およびその他の標準を採用した調整 | | — | | | (234) | | | — | |
| 純収益 | | 527,218 | | | (137,669) | | | 37,189 | |
| 年末残高 | | 160,055 | | | (366,722) | | | (228,704) | |
| 総株 | | 1,928,741 | | | 1,368,756 | | | 1,513,391 | |
付記はこれらの連結財務諸表の構成要素である。
金海集団有限公司
連結財務諸表付記
1. 組織と業務
会社の歴史構造
私たちは1996年9月18日にバミューダで騎士橋タンカー株式会社に登録され、1981年に“バミューダ会社法”により免除された。私たちが最初に設立した目的は所有と運営です5人VLシーシーです。しかし、2009年から中古船の買収と新たな建造契約を締結することで、私たちの業務を乾物分野に拡張しています。2007年から2013年までの間に私たちは5人VLCCはその後、私たちの原油タンカー事業を停止した。2014年、私たちは乾物分野で大きな拡張を行い、買収しました29Frontline 2012からのSPCは、それぞれ乾散品の新しい建物を持っています。これらは2014年から2018年の間に渡されました
二零一四年十月七日、吾らは前Golden Oceanと合併協定を締結し、バミューダに本社を置くオスロ証券取引所(“OSE”)に上場した乾散貨物会社であった二つ会社は合併に同意し、私たちは生き残った会社です。合併は2015年3月31日に完了した。2015年3月31日までに合併が完了した後47船とHAD25建造中の船。
合併合意を締結する前に、吾らは騎士橋航運有限公司と改名し、合併が完了した後、吾らはその後Golden Ocean Group Limitedと改名した。
私たちの普通株は1997年2月にナスダックで取引を開始し、現在の取引コードは“GoGL”だ。私たちは2015年4月にOSEで2番目に発売された。
2017年に私たちは16乾散貨物船はわれわれが発行した取引で集計した17.8百万株対有価株と負担する銀行債務と売り手信用ローン#285.2百万ドルです。まとに命中する16買収した船は14QuintanaとQuintanaの子会社から買収されました二つパナマ型船舶は海門の付属会社から買収された。2017年には買収合意に達しました二つ海門からの望角型船舶、総購入価格は$86.0百万ドルです。船舶購入価格の決済として、合計発行しました4.0百万株対価格株、すでに$を支払いました9.0百万ドルの現金と売り手の信用ローンを負担します43.0100万ドルと川門の付属会社です
2021年に私たちは15現代乾散貨物船と三つ新しい建物、総代価は$752当社の筆頭株主である河門ホールディングス有限公司の共同経営会社(以下、“船舶買収”と呼ぶ)の収入は100万ユーロ。この船を購入する資金は#ドルです338新しい株は100万ドルです414海門関連会社が提供した百万ドルの債務計画
業務.業務
私たちは主に乾燥貨物船を持って経営しています四つ規模：NewCastlemax船，200，000から210，000積載トンの間，望角型船舶，105，000から200，000積載トン，Panamax船，65，000から105，000積載トンの間，および超大トン数船舶，55，000から65，000積載トンの間.バミューダ、リベリア、マーシャル諸島、ノルウェー、シンガポールにある子会社を通じて業務を展開していますイギリスと私たちはまた船舶のレンタル、購入、販売にも参加する
2021年12月31日までに81乾散貨物船。また私たちは11借り入れ船(その中)7人そして1つはSFLとSFLからそれぞれ融資リースと経営リースを取得三つ関連しない第三者から経営リースを受ける)。私たちが持っている船は以下の会社が所有して運営しています1つはマーシャル諸島、香港、バハマ、パナマに旗を設置しています
2. 重要会計政策の概要
陳述の基礎
私たちの総合財務諸表はアメリカで認められている会計原則に基づいて作成されています。連結財務諸表は私たちとその完全子会社の資産と負債を含む。合併後、すべての会社間の残高と取引はすでに売却された。
予算の使用
米国公認会計原則に基づいて財務諸表を作成する際には、財務諸表と付記中の報告金額に影響を与える推定と仮定を行う必要がある。これらの見積りと仮定は，他に加えて，収入契約における履行義務の決定，推定取引価格に含まれる可変対価格金額および取引価格の分配に係る判断に影響を与える
契約債務、資産減価、不良債権、売掛金金額、ある負債(または負債を含む)のために支払われる金額、新しい建物の建設に関連する資本化コスト金額、および私たちの船舶の耐用年数の決定。実際の結果はこれらの推定とは異なる可能性がある。
公正価値
我々は、既存の市場情報および適切な方法を使用して、これらの総合財務諸表に列挙された推定公正価値金額を決定した。しかし，市場データを解釈して公正な価値推定を作成する際には，かなりの判断力が必要である.これらの連結財務諸表で提案されている見積もりは、必ずしも私たちが現在の市場取引で現金化できる金額を示しているとは限らない。資産と負債の公正価値の推定には，買収した定期賃貸契約を推定する際に使用する市場仮説，船舶の期待収入とそれなどの船舶の運営コスト(乾ドックコストを含む)およびキャッシュフロー推定に使用される割引率がある推定と重大な判断が必要である。異なる市場仮定および/または推定方法を使用することは、公正な価値金額を推定することに大きな影響を与える可能性がある。
レポートと本位貨幣
私たちの機能通貨はドルです。すべての収入はドルで計算されていますので、私たちの支出の大部分はドルで計算されています。私たちと私たちの子会社はドルで報告します。
外貨？外貨
今年度の外貨取引は取引日の有効為替レートでドルに換算されます。外貨貨幣資産と負債は貸借対照表の日の為替レートで換算される。外貨、非貨幣性資産、負債は歴史的為替レートで換算される。外貨取引損益は総合経営報告書に計上される。
収入と費用確認
収入確認
私たちの運航収入は主に定期レンタルと航空レンタルから来ます。定期用船契約では，テナントが船舶を一定期間レンタルし，日貸料率に基づく掛け値と交換する。一般的に、テナントは訪問する港、運航ルート、船舶速度に対して裁量権を持っている。契約/用船契約は一般に船舶の速度と性能について典型的な保証を提供する。レンタル契約には通常、船舶がテナントから安全な港にしか送られず、合法的あるいは無害な貨物だけを運搬するなど、いくつかの船主保護性制限がある。定期賃貸契約では、船舶をテナントにレンタルする場合、乗組員費用、船舶保険、メンテナンスとメンテナンス、潤滑油など、船舶を運営するためのすべての費用を担当します。テナントはレンタル期間中の燃料費、港湾費、運河通行料などの航次関連費用を負担する。定期貸船契約における履行義務は契約期間内に履行され，船舶がテナントに交付されてから船舶が返還されるまで。レンタル船の人は通常来る契約期間の前にレンタル料を支払います。定期賃貸契約は，(1)船舶が識別可能な資産であること，(2)我々には実質的な代替権がないこと，(3)テナントは契約期間内に船舶の使用を制御し，その使用から経済的利益を得る権利があるため，経営リースとみなされる。2019年1月1日にASC 842を採用した後、定期船レンタル契約はASC 842賃貸入金に基づき、収入はレンタル期間内に記録されている。定期用船契約が指数にリンクしている場合には，その期間の実際の指数に基づいて適用期間の収入を確認する
航次用船契約では，テナントが船舶を借りて特定の約束された貨物を一次航海で輸送する。この契約の対価は1トンあたりの貨物の運賃によって決定され、一括払いに基づく場合もある。テナントはどんな短装貨物や“死”貨物にも責任を負う。航路レンタル契約には一般的に以下の標準支払い条件があります90あるいは…95以下の時間内に支払う運賃の割合三つ至れり尽くせり5日間船積みが完了したら。航海レンタル契約には一般的に“滞納料”や“速達”条項があります。この条項によると、テナントは当方の任意の可能な遅延を賠償し、訪問港のレンタル契約条項で許可された荷役時間を超え、滞期料収入と記入します。逆に，荷役活動が荷役許可時間よりも短い時間で発生すれば，貨物輸送速度が速すぎ，収入が減少すれば，テナントに信用を与えることができる。ある特定の航程が最も可能な結果を決定する際には，推定と判断が必要であり，実際の結果は推定結果とは異なる可能性がある。航次用船契約では，船舶が貨物の積載を開始すると，義務履行が開始される
私たちの航海レンタル契約は特定の期間内に貨物を輸送する単一の履行義務からなることを確認しました。したがって，履行義務は航次の進展に伴い平均的に履行され，収入は船積み開始から陸揚げ完了までの航次日数で直線的に確認される。
航次レンタル船は通常滞納料や出荷の形で異なる対価格を行っており，これは契約項下の履行義務を果たしていると考えられる。私たちは契約開始時に期待値や最も可能な金額方法を使って遅延費や出荷を見積もります。この見積数を航次レンタル契約期間内に審査·更新します。
航空便契約の中で、私たちはすべての航程に関連する費用、例えば燃料費、港費と運河通行料を負担します。契約履行によるコストを資産として確認するためには，(1)コストは契約に直接関連する，(2)エンティティが将来履行義務を履行するための資源のコストを生成または増加させる，(3)回収コストを期待する，という基準を満たすべきである.貨物(主に燃料庫)の船積み前の時間に発生したコストは、設置コストであり、流動資産として記録されているので、その後、契約で規定された履行義務を履行する際に直線的に償却される。手数料などの契約により発生した費用を取得し、また同時期に繰延·支出する。荷役貨物間で発生する航次に関する費用は，発生した費用を計上する。
我々のいくつかの好望角型船舶は2021年，2020年と2019年にCCLの好望角型船舶共用手配により運営されている。2021年12月31日まで、すべての船が私たちに再交付された。このような集合配置によって作られた私たちが持っている船の収入と費用は毛額に列挙されている。私たちは，自分が顧客と締結したレンタカー契約下の依頼者であると考えており，主にレンタカー契約による顧客への譲渡サービスを制御する権利があると考えているからである.CCLはプール管理者として，参加者ごとに報告された結果からプール総収入，プール料金，プール結果を計算する。集合プロトコルで定義された集合結果と船舶の収益性を反映した所定の集合鍵に基づいて，CCLは船舶ごとに集合結果を計算と分配する.我々が所有する船舶の計算結果とレンタル契約と第三者顧客の実際の結果との差額はCCLとの決済金額である.集合手配によって割り当てられたこの決算額は、我々の総合経営報告書に他の営業収入(費用)純額として示されています。
我々の超大型船舶はRSAの下で運営されており、2021年、2020年、2019年にCTMが管理する超大型船舶に適用される。2021年12月31日まで、すべての船が私たちに再交付された。このRSAによると、CTMは第三者顧客契約に関連する商業と運営機能を履行する。CTMは管理人として、すべて手配された船のすべての収入と航程費用を記録し、第三者が所有する船を含む。収入と航程費用は集約され、合意された式に従って割り当てられ、手配に応じて純結果が各参加者に分配される。この協定によると、マカオの電気通信も運営され、したがって、私たちが持っている船の使用を統制するだろう。したがって，我々がCTMを持つ船のRSAはレンタルの定義に適合していると考えられる.我々はマカオ電信との取引を可変金利経営リースとして会計処理し、マカオ電信に基づいて割り当てられた純額を適用期間の収入を確認する。
その他の収入には主に関連側船舶の商業管理収入が含まれる。その他の収入は，サービス提供や履行義務を履行する際に計上制で確認される。
船の損益を売る
売却船舶の損益は，船舶がすべてのリスクを納入して移転する際に確認し，受け取った純収益を船舶の帳簿価値と比較することで決定する。
用船料
レンタル料はリース期間内に総合経営報告書に直線的に計上される
家賃支出(収入)がある
賃貸支出(収入)のいずれかまたは要因、例えば、私たちのレンタルに含まれる利益シェアまたは金利調整は、条件付きまたは条件付きで達成されたときに確認されます。
乾ドック
正常な船舶修理と保守費用は発生時に計上される。我々は“発生した費用”の方法を採用し，乾ドック発生時に幹ドックのコストを確認した。
船舶·新建築物·使用権資産の減価
我々の船舶、新しい建物、使用権資産の帳簿価値は、事件や状況変化が資産の帳簿価値が回収できない可能性があることを示す場合に審査を行い、潜在的な減値が存在するかどうかを決定する。減値指標は一連の要素に基づいて決定され、これらの要素は著者らの船舶に対する外部評価によって決定された中古船舶価値、長期運賃、スポット料率及び運営キャッシュフローを含む。減値指標が存在すれば，資産ごとの帳簿価値の回収可能性を個別基準で評価する。我々は，将来の見積りにより，所有する船舶や新築建築物の帳簿価値の回収可能性を評価する
資産生成の未割引キャッシュフローには、任意の残りの新しい建築建設コストと最終処分が含まれると予想される。私たちが持っている船舶と新しい建物の公正な価値は、類似船舶の売却/購入の価値と外部評価に基づいて推定される。また，販売待ちを持つ自有船舶は，帳簿価値と公正価値から推定販売コストのうち低いものを基準とした。使用権資産の回収可能性は資産を基準に評価を行い，当社の経営と融資リースの残り賃貸期間内に資産を使用して稼いだ将来の未割引キャッシュフローを見積もる方法である。自有船舶、新建築物及び使用権資産については、未来に割引されていない現金流量の純額が当該資産の帳簿価値よりも少ない場合、あるいは現在の帳簿価値に未来の新築承諾を加えると、減値損失に計上され、その金額は、その資産の帳簿価値と現金流量に基づく推定値とから得られる推定公正価値との差額に等しい。
利子支出
利息コストは、資本化された利息コストを除いて、発生した費用に基づいて費用を計上する。建設されたすべての新しい建物に対して、私たちは新しい建築の建設期間中に適用プロジェクトの累積支出に基づいて、私たちの現在の借金金利で利息支出を資本化します。新しい建物がほぼ完成したと考えられると、利息支出の資本化は停止した。一会計期間に資本化された利息支出額は、当該資産の当該期間における平均累積支出額に金利(資本化率)を適用することにより決定されなければならない。会計期間に使用される資本化率は、その期間内に借金を返済していない適用比率に基づいている。私たちは実際の利息支出会社の金額を資本化しませんその間に激怒した。2021年12月31日まで資本化されなければならない金額はどうでもいいと決定された
1株当たりの収益
基本的な1株当たり収益は普通株主が獲得できる収入と加重平均流通株数から計算される。国庫株はその流通期の部分で重み付けされている。1株当たりの利益を希釈することは、想定された潜在的希釈ツール転換の影響を含む。
現金と現金等価物
すべての普通預金と定期預金および購入日の元の満期日が3ヶ月以下の高流動性、低リスク投資は現金に等しいとみなされる。現金には手元現金と会社の銀行口座の現金が含まれています。複数の銀行と締結した債務融資協定によると、当社は最低現金残高を維持しなければならない。これらの金額は現金と現金同等物に含まれている。
制限現金
制限的な現金には現金が含まれています。私たちの契約によると、これらの現金は特定の目的にしか使えません。主にデリバティブ取引のための担保預金が含まれています。
有価証券
私たちの有価証券は公正価値が確定しやすい株式証券への投資です。これらの投資は公正価値で計量され、それによって生じる未実現損益は総合経営報告書に記録されている。
派生商品
私たちの派生ツールには金利交換、外貨交換、長期運賃協定、先物派生商品が含まれています。このような派生商品は経済的なヘッジとされている。しかし、これらの派生ツールは会計上のヘッジツールとして指定されていない。これらの取引は、取引中に変動金利を固定金利に変換することに関連し、公正価値は変化せず、資産または負債として確認される。これらのデリバティブの公正価値変動は，我々の総合経営報告書にデリバティブの損益を計上している。経済デリバティブ契約による現金流出と流入は，総合キャッシュフロー表に運営現金流量として示されている。
金融商品
我々の金融商品の公正価値を決定する際には、各貸借対照表日に存在する不良表現リスクの影響を決定することを含む、市場状況およびリスクに基づく様々な方法および仮定を使用する。大多数の金融商品については、オプション価格モデルのような標準的な市場慣行および技術、大多数のデリバティブおよび長期債務を含み、公正な価値を決定するために使用される。公正な価値を評価するすべての方法は、価値にほぼ近い結果をもたらすが、このような価値は決して真の実現ではないかもしれない。
売掛金
売掛金、その他の売掛金、長期売掛金は不良債権と信用損失を差し引いて後記する
会社は売掛金の存続期間内に損失を推定するリスクを反映するために期待信用損失準備を設立した。当社はその予想損失を見積もるために重大な判断と仮定を下しました。信用損失準備金は、損失率法、違約確率法、または帳簿計画を利用する方法など、様々な方法を用いて決定することができる。各報告日において、クレジット損失準備は、売掛金の減少として記録される。純収入は前の期間の推定数字の変動を反映するように調整された。2020年1月1日，ASU No 2016−13，“金融商品である信用損失(テーマ326)：金融商品信用損失の計測”を採択し，改善されたバックトラック法を採用した。同社が記録した留保収益は#ドル減少した0.222020年1月1日現在，この基準を採用するための累積効果である。
売掛金が回収できなくなった場合は、営業費用と記入します。不良債権準備は信用損失準備から差し引かれ、売掛金の減値として個別に記録される。不良債権準備は金融資産を回収できない期間とみなされている
計上売掛金の利息収入は現行の契約金利で計上して確認します。
棚卸しをする
主に燃料と潤滑油からなる在庫はコストと可変現純値の中の低いもので報告されている。費用は先進的な先出しの原則に従って確定された。
船舶、新しい建物、減価償却
船舶はコストから減価償却累計を引いた価格を申告します。新建築とは、貸借対照表の日までの累積コストを指し、分割払いや他の資本支出を購入する方法で支払い、利息と関連財務コストを資本化する。減価償却は，コストから残存価値を見積もり，直線法を用いて船ごとの耐用年数で計算する。建造中の船舶(“新建築物”)については，船舶が使用できるまで減価償却費用を徴収しない。全ての船の寿命は25何年もです。残存価値の計算方法は，船舶の軽量トン数に廃鋼1トンあたりの市場価格を乗じたものである。廃鋼1トン当たりの市場価格は10-船舶所有権を取得した日までの歴史的平均値二つ主な回収市場S(インド次大陸とバングラデシュ)。返事をする残存価値は年に1回審査される。
融資リース
私たちはレンタル協定に基づいて特定の船と設備を借りる。私たちはほとんどすべての所有権リスクとリターンを持っている船舶と設備賃貸は融資リースに分類され、私たちは貸借対照表でこれらの資産を使用する権利と対応する負債を確認します。私たちのレンタルの大部分は暗黙的な金利を提供していないので、私たちは開始日に得られる情報に基づく増分借入金利を使用してレンタル支払いの現在値を決定します。私たちの逓増借款金利、すなわちテナントが賃貸期限に類似した期限内に100%担保のベースで借金をした場合、支払わなければならない借金金額は、似たような経済環境下での賃貸支払いと同じであるという大きな判断と仮定を下した。私たちの増分借入金利を推定する際には、(I)最近発行された債務ツールの観察可能な債務収益率を収集するステップと、(Ii)担保レベル、期限、無リスク金利、および信用格付けの変化を反映するように実際の債務ツールの収益率を調整するステップとを実行する。各リース金は、未償還融資残高の一定比率を実現するために、負債と融資費用との間に分配される。融資コストの利息要素はリース期間内に総合経営報告書に計上される
融資リース項の下で船や設備の減価償却を総合業務報告書の“減価償却”に計上する。融資リースの船舶と設備は船舶余剰経済使用年数内で直線的に減価償却し、短い場合は予想レンタル期間に応じて直線的に減価償却する
2019年1月1日，改正トレーサビリティ法を採用し，ASC 842賃貸契約の条項を採択した。新会計基準の採用は、2019年1月1日までの私たちの唯一の融資リース手配の会計に実質的な影響を与えません。
賃貸借契約を経営する
私たちの経営リースは、リース契約の下で融資リースの基準に分類された船、オフィス、および設備を満たしていません。これらの資産を使用する権利と、期限又はリース期間が12ヶ月以上であるすべての重大な賃貸契約に関連する対応する負債とを貸借対照表上で確認する。我々の融資リースと同様に，経営リースコストを計算するための割引率は借金の増分コストである。運営リース船舶に関する使用権資産の償却は，運営説明書における貸船費用の項に記載されている。経営リースに関する減価損失は損益表で経営権資産減価損失項目の下で営業費用内に単独で示されている
私たちの定期賃貸契約については、船舶運営費用の項目で報告されている非レンタル構成要素またはサービス要素が決定されています。私たちは重大な判断と仮定をして、私たちが定期的に船舶をレンタルするレンタル部分を非レンタル部分と分離します。我々の定期レンタル船の船舶リースと技術管理サービス部分の独立販売価格を決定するためには，船舶リース料率が運航市場状況，レンタル船期限，船齢によって大きく変化することから，余剰法が最適な方法であると結論した。技術管理サービス部の独立取引価格はリース部分の価格よりも決定しやすいため，サービス部分の価格が推定され，残りの取引価格が船舶リース部分に格納されると考えられる.
オフィス賃貸に関する使用権資産の償却は、経営報告書の行政費用項目は次の通りである。
長期用船契約の価値
買収した長期賃貸契約の公正価値を単独の資産または負債として会計処理する。公正価値は契約期間中に発生した現金流量差額の正味現在値で計算され、当時の契約の予想現金流量と買収日比契約の予想現金流量を比較することができる。私たちに有利な契約記録資産、私たちに不利な契約記録負債。
定期借出契約の償却は定期借出収入項目に記録·列報され，定期賃貸契約の償却が総合経営報告書に記載されているレンタル船費用項目は次のように報告される。
権益法投資
私たちにはそれに重大な影響を与えることができますがコントロールされていない会社の投資は、権益法を用いて計算されます。私たちは総合貸借対照表で権益法投資を“関連会社への投資”、総合経営報告書で被投資会社の収益または赤字シェアを“関連会社業績シェア”と表記しています。当社の権益法投資対象の買収価格が帳簿価値よりも高い割増(あれば)は、付随する総合貸借対照表“連合会社への投資”に計上される。
事件や環境変化が投資の帳簿額面が回収できなくなる可能性があることを示すたびに、権益法投資の帳簿額面は潜在的な減値があるかどうかが検査される。これらの指標には低迷した現物為替レートと低迷した中古船価値が含まれるかもしれない。我々は，会社の純資産の公正価値を見積もることで，個々の権益法投資の帳簿価値の回収可能性を評価した。減価損失は投資帳簿価値と公正価値との差額を計上することに等しい。投資の公正価値は、類似船舶の売却/購入によって取得された価値および関連資産投資の評価評価値に基づいて推定される。
被投資先株式の売却は非営業項目での損益に計上され，売却時の売却株式の販売価格と帳簿価値との差額に相当する。
繰延費用
融資コストは、債務手配費用を含み、関連融資期限内に直線原則に従って資本化及び償却する。償却の直線基数は有効利息法に近似している。事前にローンを返済した場合、関連する繰延費用のいずれかの未償却部分はローン返済期間の収入から差し引かれます。繰延費用の償却は利息支出に含まれている。債務発行コストは貸借対照表から関連債務の帳簿金額から直接差し引かれる。
株主に分配する
株主への分配はまず利益剰余金に適用される。利益剰余金が不足している場合には、分配は資本黒字口座に入金されるのに適している。
株に基づく報酬
株式に基づく報酬とは、従業員及び取締役及びそのサービスの既得株式及び非既得株式及び株式購入のコストを付与し、総合経営報告書に登録された“一般及び行政費用”をいう。株式オプション付与の公正価値は、オプション定価モデルを参考にして決定され、オプション付与条項に依存する。公正価値は、直線法によって付与されたすべての報酬の必要なサービス期間内の補償支出として確認され、この方法は、そのような報酬を単一の報酬と見なし、帰属期間全体にわたって比例してコストを確認することをもたらす。
総合収益
全面収益表は、一定期間内の非所有者源からの取引および他の事件および状況による権益(純資産)の変化を示している。これには一定期間のすべての権益変動が含まれているが，株主投資や株主への分配による変動は除外されている。再分類調整は、他の全面収益構成要素を列報する報告書正面または財務諸表付記に他の全面収益から列報する。当社はASC 220の“全面収益”の規定に従い、2つの独立かつ連続したレポートに純収益(損失)、その他の全面収益(“OCI”)と全面収益総額を列記している。
3. 最近発表された会計基準
会計基準が更新され，まだ採用されていない
FASBは2020年3月にASU 2020-04(ASC 848参照為替改革)を発表し、GAAPを契約、ヘッジ関係、および他の参照為替レート改革の影響を受ける取引に適用するために、いくつかの基準が満たされれば、オプションの便宜的かつ例外を提供する。今回の更新における改訂は選択的であり，すべてのエンティティに適用され，ある基準を満たす場合には，契約，ヘッジ関係，LIBORや他の参照金利を参照した他の取引があり，これらの取引は参照金利改革により停止される予定である.今回の更新における修正案は、2020年3月12日から2022年12月31日まですべてのエンティティに対して発効する。当社は、参考金利改革が主にその変動金利債務手配とその参加する金利デリバティブに影響を与えることを決定した。現在使用されている参照レートが使用を停止し，代替参照レートに置き換えられている場合には，更新が提供する便宜的な計やGAAPを適用する例外を利用する予定である.
4. 所得税
バミューダ諸島
私たちはバミューダで登録が成立した。バミューダの現行法によると、私たちは収入や資本利益のためにバミューダに納税する必要はない。バミューダ財務大臣から書面で保証を受けました。もしこのような税金を徴収すれば、私たちは免税になりますMarch 31, 2035.
アメリカです
私たちはアメリカ貿易や業務に従事していないので、アメリカ所得税を計算してはいけません。アメリカ国税法第883条に基づいて総基数税を免除します。私たちの純収入はバミューダ税もアメリカ税金も払わないので、私たちの純収入はバミューダ税もアメリカ国税も必要ないので、本稿ではアメリカ連邦法定所得税税率の適用による所得税支出と報告された所得税支出との間の台帳を示していません。財務諸表のユーザーにもっと有用な情報を提供しないからです。
シンガポール.シンガポール
シンガポール海事部門が承認した国際運航企業(MSI-AIS)賞に参加する資格があります。私たちのMSI-AIS承認期間中、私たちのシンガポール子会社の運航活動から得られたすべての合格運航収入は免税できます。MSI-AISは2015年6月に10年間承認された。
他の管轄区域
私たちはノルウェーとイギリスの子会社で所得税を払わなければならない。当社付属会社は所得税の税金を払わなければなりませんが、当社の総合財務諸表及び関連開示に大きな影響はありません。
私たちは確認されていない税金割引、重大な利息、または所得税に関する罰金を持っていない。
5. 市場情報を細分化する
我々の首席運営決定者(“CODM”)は、総合純収入が株主に提供する全体的なリターンに基づいて業績を評価する。CODMは合併グループよりも低いレベルで経営業績を審査する尺度がなく、私たちは1つは報告可能な部分。
私たちの船舶は世界各地で運営されているため、経営陣は地理的地域別に業績を評価していません。これらの情報は意味がないからです
2021年12月31日までの1年間に、顧客が10私たちの総合収入の%以上を占めています117.7百万ドルです。2020年12月31日と2019年12月31日までの年間で、私たちの総合収入の10%以上を占めるお客様はいません。
6. 1株当たりの収益
基本的な1株当たり収益と希釈後の1株当たり収益を計算する時、分子と分母の組成は以下の通りである
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| (単位：千円) | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 純収益(赤字) | | 527,218 | | | (137,669) | | | 37,189 | |
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| (単位：千) | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 加重平均流通株数-基本 | | 192,355 | | | 143,282 | | | 143,505 | |
| 株式オプションの希釈影響 | | 615 | | | — | | | 94 | |
| 加重平均流通株数−希釈 | | 192,970 | | | 143,282 | | | 143,599 | |
2021年12月31日現在、総流通株オプションは1,100,0002021年12月31日までの期間、在庫株方法で薄くする614,802株式です。
違います。自分の株式は2021年と2020年に買収された。2019年には全部で買収しました855,000私たちの株式買い戻し計画下の公開市場取引では、私たち自身の株。2021年12月31日まで、私たちは共に購入しました1,300,000私たちの株買い戻し計画に基づいて、分配しています545,000私たちの2016年株式オプション計画に関連する株は、私たちは持っています755,000在庫株(2020年12月31日：945,000国庫株、2019年12月31日：995,000国庫株)。すべての自有株式と割当てはその流通期間内に重み付けされている.そのため、在庫株は2021年、2020年、2019年の加重平均流通株数を減少させた786,425, 990,765そして767,836それぞれ株です。
7. 営業収入
次の表は、2021年12月31日、2020年、2019年12月31日までの年間定期チャーター便、航空便チャーター便、その他の収入を示しています
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| (単位：千円) | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 定期チャーター便収入 | | 603,959 | | | 235,673 | | | 299,946 | |
| 航次用船収入 | | 597,812 | | | 370,130 | | | 404,184 | |
| その他の収入 | | 1,410 | | | 2,140 | | | 1,669 | |
| 総営業収入 | | 1,203,181 | | | 607,943 | | | 705,799 | |
2021年、2020年、2019年には、全部で確認しました49.1百万、$16.6百万ドルとドル26.8百万、Re具体的には、遅延費は航次レンタル船収入に含まれる。私たちの大部分の航程契約はサービス契約とみなされ、ASC 606の規定に属します。船主として、採用された航路あるいは船舶速度を指示するように、船舶運営の制御権を保持しています。しかし、私たちのいくつかの航海レンタル契約はレンタル契約を含むと見なすことができる。以下の場合、航次賃貸船契約には、(1)契約が具体的な船舶資産を規定していること、(2)テナントが実質的な意思決定権を行使することを許可することが含まれており、これらの権利はテナントに対して経済的価値があるため、テナントが船舶の使用方法や用途を指示することを許可する。レンタル者である場合には、レンタル資格に適合する定期レンタル契約と航次賃貸船契約の実際の便宜策を選択し、非レンタル構成要素やサービス要素をレンタルから分離しない。さらに、ASC 842は、非レンタルコンポーネントが一次コンポーネントである場合、ASC 606に従ってクライアントとの契約収入を会計処理しなければならないことを要求する。この指導の下で私たちは私はレンタル部分が私たちのすべての定期船レンタル契約の主要部分だと評価しました。しかも、私たちのいくつかの航海レンタル契約では、レンタル部分が主要部分である。
2021年12月31日までの1年間の賃貸と非レンタル構成部分の割合は以下の通り
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (単位：千円) | | レンタルする | | 非レンタル | | 合計する |
| 定期チャーター便収入 | | 603,959 | | | — | | | 603,959 | |
| 航次用船収入 | | 192,895 | | | 404,917 | | | 597,812 | |
| その他の収入 | | — | | | 1,410 | | | 1,410 | |
| 総営業収入 | | 796,854 | | | 406,327 | | | 1,203,181 | |
2020年12月31日に終了した年度における賃貸と非レンタル構成部分の割合は以下の通り
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (単位：千円) | | レンタルする | | 非レンタル | | 合計する |
| 定期チャーター便収入 | | 235,673 | | | — | | | 235,673 | |
| 航次用船収入 | | 26,111 | | | 344,019 | | | 370,130 | |
| その他の収入 | | — | | | 2,140 | | | 2,140 | |
| 総営業収入 | | 261,784 | | | 346,159 | | | 607,943 | |
いくつかの航程費用は、前の陸揚げ港または契約日(遅い場合)と次の積み込み港との間で資本化され、積み荷港と陸揚げ港の間で償却される。$20.22021年12月31日までの1年間に、契約資産のうち100万ドルが“その他の流動資産”の項目で資本化され、その中の#ドル17.0百万ドルは2021年12月31日まで償却され、残りの残高は$3.2百万ドルです。2021年には$3.22020年12月31日末までに、行われている航空便に関する契約資産は数百万ドル償却された
$16.52020年12月31日に終了した年度では、100万件の契約資産が“その他流動資産”の項目で資本化されており、このうち#ドルである13.3百万ドルは2020年12月31日まで償却され、残りの残高は$3.2百万ドルです。$5.92020年には、2019年12月31日末に進行中の航次に関する契約資産を100万ドル償却した。2019年、私たちの販売総額は22.0資本化航程費用の百万ドル、あるいは他の流動資産の契約資産に分類される
違います。資本化履行コストに関する減価損失はいずれの期間も確認された。
12月31日現在、私たちは、顧客との契約に関連する売掛金と、リース構成要素を含む契約を含む契約資産を報告し、非レンタル構成要素が主要な構成要素であるので、ASC 606項目の下で収入を占める：
| | | | | | | | | | | | | | |
| (単位：千円) | | 2021 | | 2020 |
| 進行中航次(契約資産) | | 14,476 | | | 13,105 | |
| 売掛金 | | 15,916 | | | 14,774 | |
| その他流動資産(資本化履行コスト) | | 3,249 | | | 3,233 | |
| 合計する | | 33,641 | | | 31,112 | |
2021年12月31日から私たちはDED$20.0百万ドル(2020年：ドル)15.9百万)が来るTAL繰延レンタル船収入は、期末に受信されたか、または進行中のフライトに関する未稼ぎ収入と交換される。2021年に私たちは15.9収入100万ドルは，業績義務を果たしたため，2020年12月31日に延期されたそれは.2021年12月31日現在、上記契約資産に関する信用損失準備金は$0.1百万. 違います。減価損失は2021年12月31日に確認された。
2021年、2020年の総収入aCCL RSAまたは私たちが依頼者とみなされる予定によると、私たちが所有している船舶に関する2019年の費用は$です378.7百万、$264.1百万ドルとドル263.5それぞれ100万ドルですこれらの金額に加えて、集合結果における私たちの相対的なシェアに基づく純決済の正/逆純額を保持または支払いました。我々が元金とみなされている集合配置に関する正/逆純額は正味マイナス#ドルである2.0百万、aND$1.22019年は100万ドルで正ドルです3.02020年には100万。これらの額は“その他の業務収入(支出)，純額”の項に記載されている。
2021年、2020年、2019年のSupramax船舶に関するリース収入総額は、C Transport Holding Ltd(CTM)RSAに所属し、当社の運営リースに計上されていますRe$17.3百万、$8.6百万そして$11.9それぞれ100万ドルです
8. 資産売却の収益
2021年10月に販売を発表しました二つ古いPanamax船、Golden Opportunity、Golden Endurerは、関係のない第三者に販売され、総販売価格は$です37.2百万ドルです。私たちは販売から1ドルの収益を得た4.9百万ドルとドル4.9それぞれ金のチャンスと金の持久力に関連した百万ドル。この二つの船は2021年11月に新しい船主に交付された。
9. 船の損傷
2021年1月、私たちはパナマ型船Golden Saguenayを関係のない第三者に売却することで合意し、総金額は#ドルだった8.4百万ドルです。私たちは減価損失#ドルを確認した4.22021年の販売収入は100万ドル。この船は2021年4月に新しい船主に交付された。
2020年にはパナマ型船舶Golden Sheaを関係のない第三者に売却することで合意しました9.6百万ドルです。私たちは$を認識しました0.7売却に関する減価損失は100万ポンドであり，2020年12月31日までに販売待ちの船舶を保有しているものに分類した。この船は2021年3月に新しい船主に交付された。
10. 使用権資産減価
違います。2021年に減値損失を記録した。2020年度には減価損$を記録しました94.2私たちが借りた船に関連した百万ドル。実行された欠陥テストに基づいて 2020年3月31日には、資産別に、当社の各リース船舶が残りのレンタル期間内に予想して稼いだ未割引現金流量が船舶の帳簿価値よりも低いことが予想され、吾らはレンタル船舶の帳簿価値をレンタル船舶の公正価値に調整した。減価には#ドルが含まれている70.0百万ドルは以下の関連があります7人SFLからの融資リース船と$24.2百万ドルは以下の関連があります四つレンタル船舶を経営しています
11. 賃貸借契約を経営する
2021年12月31日まで、レンタルしました1つは船舶(2020年：1つはSFLと船から三つ船舶(2020年：三つ船舶)、これらはすべて経営賃貸に分類されている。また、2021年12月31日と2020年12月31日まで、それぞれ二つオスロとシンガポールのオフィスでレンタルを運営しています。これらすべてのレンタル契約の初期レンタル期間は12ヶ月以上です
全部借りました8人SFLから来た船は1つはこれらの船舶は経営リースと余剰に分類されています7人2021年12月31日現在は融資リースに分類されている。2019年12月現在8人SFLから借りた船は運営リースに分類される。2019年12月、7人のです8人憲章が改正され、これが賃貸借契約の修正につながった7人2019年12月31日より、レンタルが再計量され、融資リースに再分類されます。付記28については、“関連側取引”については、これらの契約はSFLとの販売·レンタル取引の結果である8人望角型船舶は2015年に合意に達した。これらの船は全体的に販売され、総価格は#ドルです272.0百万ドルです。これらの船は2015年第3四半期にSFLに交付され、私たちの子会社が定期的にレンタルし、レンタル期間は10年それは.SFL運営レンタルの1日定期レンタル料は#ドルです17,600その中で$は7,0002022年第2四半期までの運営費(乾ドック費用を含む)に使用され、1日の定期レンタル料率は#ドルに低下する14,900契約期間が満了するまで。また、33毎日の定期船料率を超える収入は総利益の%を占めています8人船舶は四半期ごとに計算し、SFLに支払う。3ヶ月間のロンドン銀行の同業解体の実質金利がずれていれば0.4年利率です。それぞれの場合0.1金利水準が上昇/低下すると、毎日のレンタル料は増加または減少します$50毎日初めて7年になるそして$25毎日残っている3年それは.これにより1日あたりの平均費用は#ドルになる17,489SFLの2021年の運営リースについては，$9.8全員の総利益シェアは100万ドルです8人2021年のSFL船舶のレンタル料金(ドル)37.91，000ドル0.82020年と2019年はそれぞれ100万人)。あるか、または可変レンタル費用がありますか8人SFLレンタルは2021年に利息支出#ドルと記録されている2.0百万ドルです。2020年と2019年に、私たちが記録した可変レンタル費用は#ドルです0.7百万ドルとドル1.2それぞれ100万ドルです利益共有メカニズムは料率の上昇に伴って調整されなかった。私たちは$の購入選択権を持っている112100万ユーロの後102015年の賃貸契約が始まってから数年。このような選択権を行使しなければ，SFLは憲章を延長することを選択することができる3年日割りレンタル料は$でございます14,900一日です。これらの船のレンタル期間は13何年もです
スーパー大船金鷹では、毎日のレンタル料は$です13,2002022年第1四半期の契約の固定期限が満了するまで。協定によると、6-T/Cバルト海取引所Supramax指数が1日1ドルの為替レートを超える場合13,200超過した部分はレンタル者に支払われますが、合意された賠償#ドルに限定されます1.75百万ドルです。2021年、6-T/Cバルト海取引所Supramax指数は1日1ドルを超える13,2002021年12月31日までに指数にリンクした報酬#ドル1.75百万ドルは全額払いました。また、2021年には、契約中の延期オプションを利用して金鷹レンタルを約1年間継続します。延期期間中の毎日の家賃は$13,700.
2019年、私たちはシュミット上将号とウィトゥス·ベーリングナンバーを受信した。この2隻の船は2019年に建造されたものです104,550DWT氷級船舶は、固定期限でレンタルされ、レンタル期間は3年相同四つ私たちは年間選択権を行使してレンタル契約を延長することができる。これらの契約はレンタルの経営と決定されました。レンタル期間は3年それぞれ，である.総レンタル料はバルト海パナマ型船運指数(BPI 4 TC)とバルト海好望角型船運価指数(BCI 5 TC)の加重平均値に基づいて決定され、下限は#ドルである9,000一日です。契約によると、ある産業のために、テナントと船主の間の利益共有計画が発効し始めた。2021年に私たちは0.2このような船舶の利益共有計画によって発生した百万ドルの支出。
私たちは、以下の推定数字に基づいて、レンタルおよび非リース構成要素の間に、上記のリース項目の支払いコストを割り当てました船舶所有者が提供するサービスの個別価格レンタルと短期定期レンタルでレンタルした船舶については、総額を提出しました共$19.3百万、$19.2百万ドルとドル20.1百万ドルの2021年、2020年、および2019年の船舶運営費用の下の非レンタル構成要素またはサービス要素。
しかも、私たちはオフィスビルのレンタル料を運営賃貸の形で支払うことを約束した。レンタル料金は$0.5百万ドルとドル0.52021年と2020年の連結業務報告書には、それぞれ行政費用100万ドルが記入されています。
私たちの長期経営賃貸の使用権資産は以下の通りです
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (単位：千円) | | SFL借約 | | 金鷹レンタル | | シュミット大将とヴィトゥス·ホワイト命令リース契約 | | オフィスビルレンタル | | 合計する |
| 2019年12月31日現在の残高 | | 23,973 | | | 2,803 | | | 25,417 | | | 2,660 | | | 54,853 | |
| 足し算 | | — | | | — | | | 10 | | | 133 | | | 143 | |
| 償却する | | (1,918) | | | (1,042) | | | (4,504) | | | (570) | | | (8,034) | |
| 減損する | | (8,054) | | | (607) | | | (15,562) | | | — | | | (24,223) | |
| 2020年12月31日の残高 | | 14,001 | | | 1,154 | | | 5,361 | | | 2,223 | | | 22,739 | |
| 追加と修正 | | — | | | 3,240 | | | — | | | 229 | | | 3,469 | |
| 償却する | | (1,820) | | | (1,013) | | | (3,053) | | | (357) | | | (6,243) | |
| 減損する | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 2021年12月31日現在の残高 | | 12,181 | | | 3,381 | | | 2,308 | | | 2,095 | | | 19,965 | |
船舶リースに関する使用権資産の償却は、運営説明書におけるレンタル船費用の項目に記載されている。事務室賃貸に関する使用権資産の償却は、経営報告書の行政費用の項に掲げる。
2021年には違います。経営的リース使用権資産減価。2020年には24.2経営的リース使用権資産は百万元減額された。記録された損失は、使用権資産の帳簿価値と、2020年第1四半期にリース資産が確認した減値指標による減値審査後の推定公正価値との差額に等しい。
私たちの長期経営賃貸に対するレンタル義務は以下の通りです
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (単位：千円) | | SFL借約
| | 金鷹レンタル
| | シュミット大将とヴィトゥス·ホワイト命令リース契約
| | オフィスビルレンタル
| | 合計する |
| 2019年12月31日現在の残高 | | 21,070 | | | 7,224 | | | 25,417 | | | 2,676 | | | 56,387 | |
| 足し算 | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 金を返す | | (2,511) | | | (2,477) | | | (8,947) | | | (437) | | | (14,372) | |
| 外国為替翻訳 | | — | | | — | | | — | | | 22 | | | 22 | |
| 2020年12月31日の残高 | | 18,559 | | | 4,747 | | | 16,470 | | | 2,261 | | | 42,037 | |
| 足し算 | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 金を返す | | (2,667) | | | (4,357) | | | (9,294) | | | (201) | | | (16,519) | |
| 型を変える | | — | | | 3,240 | | | — | | | — | | | 3,240 | |
| 外国為替翻訳 | | — | | | — | | | — | | | 9 | | | 9 | |
| 2021年12月31日現在の残高 | | 15,892 | | | 3,630 | | | 7,176 | | | 2,069 | | | 28,767 | |
| 現在の部分 | | 2,537 | | | 3,630 | | | 7,176 | | | 517 | | | 13,860 | |
| 非流動部分 | | 13,355 | | | — | | | — | | | 1,552 | | | 14,907 | |
貸切とオフィス賃貸料
2021年12月31日現在、私たちがキャンセルできない固定レート経営賃貸項目の将来の最低経営賃貸費用は以下の通りです
| | | | | | | | |
| (単位：千円) | | |
| 2022 | | 14,995 | |
| 2023 | | 3,369 | |
| 2024 | | 3,370 | |
| 2025 | | 3,289 | |
| 2026 | | 2,809 | |
| その後… | | 4,769 | |
| 最低賃貸支払総額 | | 32,601 | |
| 差し引く：推定利息 | | (3,834) | |
| リース負債現在価値を経営する | | 28,767 | |
将来最低経営賃貸費用支払いは取消不可契約項下の契約現金流出に基づいて計算されます。貸切料金の確認は直線に基づいています
2021年12月31日現在、将来の賃貸料支払いには$が含まれています2.2百万ドル(2020年：ドル)2.6100万ドルはオフィス賃貸料と#ドルと関係があります30.4百万ドル(2020年：ドル)45.3百万ドル)、船舶レンタル料に使われています
レンタル費用に反映された経営リース総費用は#ドルです81.7 million in 2021 (2020: $29.02019年100万ドル：ドル66.0$を含む百万ドル)62.4短期レンタル百万ドル(2020年：ドル)23.5百万)。経営賃貸契約について支払われた現金総額は$88.4 million in 2021 (2020: $35.7百万)。私どもの経営リースに関する加重平均割引率は5.36%和5.202021年と2020年はそれぞれ2%と4%だ。加重平均レンタル期間は4.5そして4.42021年と2020年です
賃料収入
2021年12月31日まで、レンタルしました8人固定定期レンタル料率(2020年：8人船)及び26船舶(2020年：18船舶)第三者から指数にリンクした定期レンタル料を徴収し，初期リース期間は1年そして10年それは.このすべての賃貸契約は経営的賃貸契約に分類される。
2021年12月31日まで、私たちの経営賃貸項目の将来の経営賃貸収入は以下の通りです
| | | | | | | | |
| (単位：千円) | | |
| 2022 | | 31,494 | |
| 2023 | | 2,261 | |
| 2024 | | — | |
| 2025 | | — | |
| 2026 | | — | |
| その後… | | — | |
| | 33,755 | |
定期貸船経営リースにおける指数フックレートとは、通常、バルト海好望角指数やバルト海パナマ型船運賃指数のようなバルト海取引所が発表した運賃指数を指すため、これらの契約は基本的にスポット市場で運営されている。表中の指数にリンクした定期レンタル料率経営リースの最低料率レベルはゼロである
2021年12月31日現在、同プロジェクトのコストと減価償却34第三者に貸した船は$1,637.3百万ドルとドル308.1それぞれ100万ドルです
2020年12月31日現在、このプロジェクトのコストと減価償却26第三者に貸した船は$1,258.4百万ドルとドル198.5それぞれ100万ドルです
12. 現金、現金等価物、および限定現金
次の表は、2021年12月31日、2020年12月31日、2019年12月31日まで、財務状況表内に報告されている現金、現金等価物、および制限的現金を入金しており、これらの現金、現金等価物および制限現金の総額は、現金フロー表に示されている同じ金額の総和と一致している。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (単位：千円) | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 現金と現金等価物 | | 197,032 | | | 153,093 | | | 153,060 | |
| 短期制限現金 | | 12,985 | | | 22,009 | | | 10,184 | |
| 長期制限現金 | | — | | | — | | | — | |
| キャッシュフロー表に表示されている現金、現金等価物、および限定的な現金総額 | | 210,017 | | | 175,102 | | | 163,244 | |
私たちの会計政策によると、現金および現金等価物に含まれる金額には、私たちの融資スケジュール内の財務契約によって保持されなければならない現金残高が含まれています。私たちの債務の下で、私たちは高い金額の自由現金を維持する必要があります20百万か5利子債務総額の%を占有する。私たちは少なくとも$を保留することを約束した69.52021年12月31日現在の現金と現金等価物(2020年12月31日現在：ドル59.8百万ドル、2019年12月31日まで：ドル64.1百万)。
制限的な現金には現金が含まれています。私たちの契約によると、これらの現金は特定の目的にしか使えません。主にデリバティブ取引のための担保預金が含まれています。
13. 有価証券
私たちの有価証券にはEneti Inc.の株式証券が含まれています。これは海洋再生可能エネルギーに従事する会社です。Eneti Inc.は2021年2月までScorpio Bulkers Inc.と呼ばれ，乾物運航に従事していた。Eneti Inc.はニューヨーク証券取引所に上場している
| | | | | | | | | | | | | | | | |
| (単位：千円) | | 2021 | | 2020 | | |
| 年初残高 | | 3,684 | | | 13,861 | | | |
| 未達成収益純額 | | (2,000) | | | (10,177) | | | |
| 年末残高 | | 1,684 | | | 3,684 | | | |
2021年には26.1私たちのEneti Inc.への投資は数千ドルの配当金を生んだ。
14. 売掛金純額
売掛金は不良債権準備と信用損失を差し引いて後記するものです
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (単位：千円) | | 2021 | | 2020 | | 2019 | | |
| 売掛金 | | 29,135 | | | 22,904 | | | 46,229 | | | |
| 不良債権準備 | | (253) | | | (165) | | | (594) | | | |
| 信用損失準備を期待する | | (44) | | | (35) | | | — | | | |
| 売掛金総額，純額 | | 28,838 | | | 22,704 | | | 45,635 | | | |
売掛金信用損失準備金は#ドルである44.0千人まで2021年12月31日および$35.02020年12月31日までに1000人。
2021年12月31日に終了した3年度の不良債権準備変動状況の概要は以下の通り
| | | | | | | | |
| (単位：千円) | | |
| 2018年12月31日現在の残高 | | 337 | |
| 収入の追加料金を記入する | | 594 | |
| 貸記貿易売掛金の控除 | | (337) | |
| 2019年12月31日現在の残高 | | 594 | |
| 収入の追加料金を記入する | | 165 | |
| 貸記貿易売掛金の控除 | | (594) | |
| 2020年12月31日の残高 | | 165 | |
| 収入の追加料金を記入する | | 253 | |
| 貸記貿易売掛金の控除 | | (165) | |
| 2021年12月31日現在の残高 | | 253 | |
15. その他流動資産 | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (単位：千円) | | 2021 | | 2020 | | |
| 資本化履行コスト | | 3,541 | | | 3,233 | | | |
| 売掛金代理 | | 1,227 | | | 961 | | | |
| 前払金 | | 1,644 | | | 1,375 | | | |
| 受取債権 | | 4,342 | | | 2,241 | | | |
| 定期借款契約上の売掛金 | | 16,312 | | | 12,053 | | | |
| その他売掛金 | | 8,092 | | | 9,488 | | | |
| | | 35,158 | | | 29,351 | | | |
その他の入金は信用損失と不良債権を差し引いて後記を用意し、金額は#ドルです46.3何千ものゼロそれぞれ2021年12月31日まで。2020年12月31日現在、信用損失と貸倒準備金は#ドルである27.3何千ものゼロそれぞれ，である.
16. 用船契約の価値
有利な貸切契約の価値の概要は以下のとおりである
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (単位：千円) | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 期初残高 | | 4,073 | | | 16,221 | | | 34,953 | |
| 費用を償却する | | (4,073) | | | (12,148) | | | (18,732) | |
| 合計する | | — | | | 4,073 | | | 16,221 | |
| マイナス：現在の部分 | | — | | | (4,073) | | | (12,148) | |
| 非流動部分 | | — | | | — | | | 4,073 | |
有利な用船契約の価値は主に合併の一部として得られた契約に関するものだ。2021年、2020年、2019年の定期チャーター便収入はドル減少した4.1百万、$12.1百万ドルとドル18.7それぞれこれらの有利な貸切契約の償却による損失。2021年12月31日現在、これらの有利な賃貸契約の残額はゼロ.
参考になる付記17“船舶と設備、純額”川門から船を購入することに関連して、私たちはいくつかの不利な定期賃貸契約を得て、純額は#ドルです2.2100万ドルを買い取り負債として記録しています2021年12月31日現在、これらの賃貸契約の残存価値はゼロ.
17. 船舶と設備、ネット | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (単位：千円) | | コスト | | 減価償却累計 | | 帳簿純価値 |
| 2019年12月31日現在の残高 | | 2,706,794 | | | (366,041) | | | 2,340,753 | |
| 足し算 | | 31,531 | | | — | | | 31,531 | |
| 処置する | | — | | | — | | | — | |
| 船舶減価損失 | | (721) | | | — | | | (721) | |
| 販売待ちに譲渡する | | (11,499) | | | 1,996 | | | (9,503) | |
| 減価償却 | | — | | | (94,374) | | | (94,374) | |
| 2020年12月31日の残高 | | 2,726,105 | | | (458,419) | | | 2,267,686 | |
| 船舶調達を増やす | | 640,991 | | | — | | | 640,991 | |
| BWTSの追加 | | 2,911 | | | — | | | 2,911 | |
| 処置する | | (18,746) | | | 4,103 | | | (14,643) | |
| 新しいビルから呼び出す | | 116,446 | | | — | | | 116,446 | |
| 販売待ちに譲渡する | | (27,635) | | | 7,506 | | | (20,129) | |
| 減価損失 | | (4,187) | | | — | | | (4,187) | |
| 減価償却 | | — | | | (108,754) | | | (108,754) | |
| 2021年12月31日現在の残高 | | 3,435,885 | | | (555,564) | | | 2,880,321 | |
2021年12月31日までに13ニューカッスルマックスは35好望角型31パンamaxesと二つUltramax(2020年12月31日現在：三つニューカッスルマックスは35好望角型27パンamaxesと二つUltramax)
2021年2月に買収の合意に達しました15現代乾散貨物船と三つ新しい建物、総代価は$752百万ドル、私たちの最大株主の河門ホールディングス有限会社の関連会社(“船舶買収”)から、ドル637.5船に関係する百万ドルと$114.5新しい建物に関する百万ドルです。船舶買収は業務合併ではなく資産買収とみなされ、船舶買収完了時に買収された総資産の公正価値は基本的に船舶の価値、すなわち1組の類似した識別可能資産に集中しているからである。
2021年上半期、私たちはすべての船舶と新しい建物の交付を受けた。私たちの統合現金フロー表については15その間に渡された船には、現金ではないドルが出てきました413.6Hmenの付属会社Sterna Financeからの100万ポンドの融資(“Sterna融資”)で、総金額は$350.6百万それは.付記18については、“新しい建物”、残り#ドル63100万人が現金でお金を引き出す河門に支払われた船舶と新建築の現金総額は、購入総価格から#ドルを引いたことに相当する350.6#年スターナーローンの100万ドルの非現金引き出し15買収された船。
全部で資本化しました$757.4100万ドル以下の船と15船が届く三つ新しい建物に$が含まれています752百万ドル、$2.2不利な契約に関する百万ドル(参照)うんうん行政長官への付記16，“船を借りる契約の価値”)，$2.1新建築物引渡し前および技術監督費用(付記18、“新建築”参照)および様々な他の費用#ドル1.1百万ドルです
2021年には投資しました2.9バラスト水処理システムの設置に関する費用は100万ドルであった。2020年に私たちの総資本は1.2バラスト水処理システムを設置するための100万ドルと#ドル30.4スクラバーの設置完了に関する100万ドル
2021年10月に販売を発表しました二つ古いPanamax船、Golden Opportunity、Golden Endurerは、関係のない第三者に販売され、総販売価格は$です37.2百万ドルです。私たちは販売から1ドルの収益を得た4.9百万ドルとドル4.9それぞれ金のチャンスと金の持久力に関連した百万ドル。この2隻とも2021年11月に新船主に交付され、最終支払いを受け、総額は#ドルだった14.3100万ドルの借金を返済した
I2021年1月、私たちはパナマ型船Golden Saguenayを関係のない第三者に#ドルで売ることで合意した8.4百万ドルです。この船は2021年4月に彼女の新しい船主に渡された。減価損失$4.2その間、船の売却に関連した100万ドルが確認された
2020年12月、私たちはパナマ船舶Golden Sheaを1ドルで売ることに合意した9.6百万ドルです。この船は2021年3月に彼女の新しい船主に渡された。減価損失$0.7船の売却に関する100万ポンドを確認した
減価償却費用総額は$108.8百万、$94.4百万ドルとドル93.02021年、2020年、2019年はそれぞれ100万人。
18. 新しい建物
私たちが買収した船の一部として三つ新しい建物の株式を買収することで三つ造船契約を持つ特殊目的会社(“SPC”)(“黄金噴霧”、“黄金速度”、“黄金激情”)。SPC株式譲渡の総掛け値は$44.2百万ドルは購入価格を表し、残りの資本支出約束を差し引く$も含めて0.6百万の運営資金を支払い、“その他の資産”と記す。さらに一歩を進める最後に造船所の全員に支払いました三つ新建築総額は$68.4百万ドルです。ドルを差し引いて純支払いします2.5新建築物の納入遅れで受け取った造船所の罰金(違約金)。造船所と最後の和解を達成するために、私たちは現金を引き出した413.6百万ドルのステナー施設63.0百万ドルです。総金額の中で2.5私たちが造船所から受け取った違約金は百万ドルです2.2ハーメンに100万ドル返済しました(新しい建物がハーメンに属した時期)。さらに$を支払いました2.1百万ドルの事前納品と技術監督費用。新築建築総残高は$116.4新しい建物が交付された時、100万ドルは船と設備に移された。金色の波の花、金色のスピード、金色の情熱は残っていない新しい建物の残高2021年12月31日
2021年9月に同社は建設を締結しました三つ最高規格最新世代8.5万トン積載量生態型Kamsarmax船。2021年10月、同社は第1期#ドルを支払いました15.2百万ドルです。未履行契約引受#ドル852022年第1四半期から2024年第1四半期まで、100万ドルが満期になる。
2021年10月、同社は建設契約を締結した四つKamsarmax血管。契約価格は$137.6100万ドルは2021年第4四半期から2023年第4四半期までの間に数回に分けて支払われる。2021年に同社は第1期支払い$を支払いました20.9百万ドルです
2021年12月31日現在の残高は7人上記のKamsarmax新しい建物、総額は$です35.7百万ドルです
残りのKamsarmaxは古い船を売る収益で一部の資金を提供することを約束した。2022年2月に販売された三つ古いパナマ型船舶(付記31、“後続事件”を参照)では、我々が発生した現金純収益総額は約#ドルである60この15ヶ月間 余剰引受金に資金を提供する見積もりに必要な株の大部分を占める。残りの契約は、上記船舶販売収入、運営キャッシュフロー、債務融資を通じて資金を提供することを約束しており、これらの資金は新しい建物の交付時に設立される。
19. 融資リース
2021年12月31日までに7人融資リース船舶(2020年12月31日：7人船)。付記11については、“経営賃貸”、7人のです8人SFLとの望角型憲章は2019年12月に改訂され，リース改正につながった7人2019年12月31日より、レンタルが再計量され、融資リースに再分類されます。融資リースに分類された船舶の1日定期レンタル料は#ドルである19,1352021年には$7,0002022年第2四半期までの運営費(乾ドック費用を含む)に使用され、1日の定期レンタル料率は#ドルに低下する16,4352025年6月30日まで。その後、毎日の定期レンタル料率は#ドルに下がるだろう14,900契約期間が満了するまで。利益シェア要素と支払い構造の計算については、付記11“経営賃貸”を参照されたい。一日あたりの部屋代は$です19,0242021年の融資リースには$があります9.8全員に百万ドルの利益シェアを提供します8人2021年SFL船($37.91，000ドル0.82020年と2019年はそれぞれ100万人)。あるか、または可変レンタル費用がありますか8人SFLレンタルは2021年に利息支出#ドルと記録されている2.0百万ドルです。2020年と2019年に、私たちが記録した可変レンタル費用は#ドルです0.7百万ドルとドル1.2それぞれ100万ドルです利益共有メカニズムは料率の上昇に伴って調整されなかった。購入選択の説明については、付記11、“経営賃貸”を参照されたい。これらの船のレンタル期間は13何年もです
私たちの融資リースの資産使用権は以下の通りです
| | | | | | | | |
| (単位：千円) | | |
| 2020年1月1日の残高 | | 193,987 | |
| 足し算 | | 6,430 | |
| 減価償却 | | (16,928) | |
| 減損する | | (70,009) | |
| 2020年12月31日の残高 | | 113,480 | |
| 足し算 | | — | |
| 減価償却 | | (14,945) | |
| 減損する | | — | |
| 2021年12月31日現在の残高 | | 98,535 | |
2020年には70.0融資リース項目の下で船舶使用権資産減価は百万元用意されている。記録された損失は、使用権資産の帳簿価値と賃貸資産が2020年初めに市場のマイナス発展により減値審査を行った後の推定公正価値との差額に等しい。
私たちの融資リースに対する賃貸義務は以下の通りです
| | | | | | | | |
| (単位：千円) | | |
| 2020年1月1日の残高 | | 168,708 | |
| 足し算 | | 17,500 | |
| 金を返す | | (44,368) | |
| 融資リース項目下の債務の利子支出 | | 9,365 | |
| 2021年1月1日現在の残高 | | 151,205 | |
| 足し算 | | — | |
| 金を返す | | (32,237) | |
| 融資リース項目下の債務の利子支出 | | 8,762 | |
| 2021年12月31日現在の残高 | | 127,730 | |
| 現在の部分 | | 21,755 | |
| 非流動部分 | | 105,975 | |
我々のSFL融資リースに関する加重平均割引率は6.3%、加重平均レンタル期間は6.62021年12月31日まで。加重平均割引率は6.3%、加重平均レンタル期間は7.62020年12月31日まで。
2021年12月31日現在、融資リース項目における未返済債務対応状況は以下の通り
| | | | | | | | |
| (単位：千円) | | |
| 2022 | | 29,061 | |
| 2023 | | 24,484 | |
| 2024 | | 24,553 | |
| 2025 | | 22,551 | |
| 2026 | | 20,617 | |
| その後… | | 32,977 | |
| 最低レンタル料 | | 154,243 | |
| 差し引く：推定利息 | | (26,513) | |
| 融資リース項下の債務の現在価値 | | 127,730 | |
について8人SFL望角型船舶は、$の購入選択権を持っています1122025年には100万人に達する。この選択権を行使しなければ，SFLは以下のように憲章を延長する権利がある3年販売価格は$14,900一日です。私たちのレンタル義務はレンタル者による賃貸資産の所有権によって保証されます。
20. 販売待ちの船を持っている
いくつありますか違います。2021年12月31日まで保有する販売待ち船。2020年12月、パナマ型船舶Golden Sheaを関係のない第三者に売却することで合意し、総金額は$9.6百万ドルです。2020年には0.7売却に関する減価損失は100万ポンドであり，2020年12月31日までに販売待ちの船舶を保有しているものに分類した。この船は2021年4月に新しい船主に交付された。
21. 権益法投資
当社は12月31日現在、権益法を用いて記録された以下の投資に参加している
| | | | | | | | | | | | | | |
| (所有権の割合) | | 2021 | | 2020 |
| TFG海運プライベート株式会社(“TFG海運”) | | 10.00 | % | | 10.00 | % |
| スイス海兵隊個人有限会社です。“SwissMarine”) | | 17.50 | % | | 17.50 | % |
| 連合貨物有限責任会社です。(“UFC”) | | 50.00 | % | | 50.00 | % |
| Seateam Management Pte.株式会社(“Seateam”) | | — | % | | — | % |
| 好望角型レンタル船有限会社(“CCL”)* | | 25.00 | % | | 25.00 | % |
*共同契約が終了した後、2022年2月、私たちの25CCLの%株式を$で販売17.5数千人が.
2021年12月31日と2020年12月31日までの年度の権益法投資動向の概要は以下のとおりである
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (単位：千円) | | スイス海兵隊 | | UFC | | 海工隊 | | TFG海 | | 他にも | | 合計する |
| 2019年12月31日現在の残高 | | 19,557 | | | 1,027 | | | 899 | | | — | | | — | | | 21,483 | |
| 関連会社から受け取った配布 | | — | | | (450) | | | — | | | — | | | — | | | (450) | |
| 権益法投資の処置 | | — | | | — | | | (999) | | | — | | | — | | | (999) | |
| 権益法投資処分損失 | | (32) | | | — | | | — | | | — | | | — | | | (32) | |
| 株式出資 | | — | | | — | | | — | | | 75 | | | — | | | 75 | |
| 収益/(赤字)シェア | | (4,154) | | | (32) | | | 100 | | | 408 | | | — | | | (3,678) | |
| 2020年12月31日の残高 | | 15,371 | | | 545 | | | — | | | 483 | | | — | | | 16,399 | |
| 収益/(赤字)シェア | | 24,351 | | | 1,073 | | | — | | | (483) | | | (459) | | | 24,482 | |
| 2021年12月31日現在の残高 | | 39,722 | | | 1,618 | | | — | | | — | | | (459) | | | 40,881 | |
| 資産 | | 39,722 | | | 1,618 | | | — | | | — | | | 3 | | | 41,343 | |
| 負債.負債 | | — | | | — | | | — | | | — | | | (462) | | | (462) | |
株式投資があります17.5スイス海運は、前身はシンガポール海運で、乾物貨物輸送事業者である。スイスでの海上輸送の所有権は2020年2月に希釈されました17.8%から17.5%はスイス海運が従業員に株式を増発したためです。私たちは$を提供しました10.7百万人の二次株主ローンがあります5年制スイス海兵隊の用語ですこのローンの利息は12か月期のロンドン銀行の同業借り換え金利に相当する2%です。2020年5月、スイス海運は付属株主ローンを一部返済し、総額は#ドルとなった5.7百万ドル、その中には元金ローンが含まれています#ドル5.35百万元、利息は$0.3百万ドルです。私たちは私たちが被投資者に大きな影響を与えていることを確認するため、権益法に基づいてこの投資を計算する。
2020年1月，我々はFrontline及びその子会社Bandama Investments LtdとTrafigura Pte Ltdと合弁合意に達し，世界有数の舶用燃料サプライヤーTFG Marineを設立した。そこで私たちは10TFG Marineでの%権益。私たちはまた#ドルの株主ローンを提供した1.0TFGマリンに100万ドル、未返済額は$0.92021年12月31日まで。このローンは一つあります5年制期限と利息はロンドン銀行の同業借り換え金利と保証金です7%です。私たちは私たちが被投資者に大きな影響を与えていることを確認するため、権益法に基づいてこの投資を計算する。
2020年10月に私たちは22.19SeaTeamの%所有権資本をOSM海運グループに譲渡します。私たちに割り当てられた総対価格は$です3.6100万ドルのうち1.72020年10月20日に100万ドルを受け取りました
販売完了および$0.92021年4月1日に100万枚を受け取りました。余剰未済金$0.92022年に100万部を受け取る予定です。販売から得られた収益は$に達する2.6百万ドルで、“共同経営会社の売却益”と記録されている。
2021年権益法被投資者から受け取った現金配当金はゼロ (2020: $0.52019年100万ドル：ドル0.2百万)。
22. 債務 | | | | | | | | | | | | | | |
| (単位：千円) | | 2021 | | 2020 |
$304.0百万の定期ローンと循環ローン | | 235,315 | | | 304,014 | |
$93.75百万の定期借款 | | 77,314 | | | 83,888 | |
$131.79百万の定期借款 | | 98,681 | | | 114,036 | |
$155.3百万の定期借款 | | 121,573 | | | 142,400 | |
$120.0百万の定期借款 | | 81,071 | | | 99,661 | |
$420.0百万の定期借款 | | 280,387 | | | 310,023 | |
$260.0百万借款 | | 256,905 | | | — | |
$175.0百万の定期ローンと循環ローン | | 122,477 | | | — | |
| ドル建て変動金利債務総額 | | 1,273,723 | | | 1,054,022 | |
| 繰延費用 | | (11,378) | | | (8,539) | |
| 債務総額 | | 1,262,345 | | | 1,045,483 | |
| 債務の当期分 | | (105,864) | | | (87,831) | |
| 債務の長期部分 | | 1,156,481 | | | 957,652 | |
2021年と2020年の動向概要は以下のとおりである
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (単位：千円) | | 変動金利債務 | | 繰延費用 | | 合計する |
| 2019年12月31日現在の残高 | | 1,122,148 | | | (8,278) | | | 1,113,870 | |
| 借金を返済する | | (390,138) | | | — | | | (390,138) | |
| ローンで金を引き出す | | 322,012 | | | — | | | 322,012 | |
| 債務発行コストを資本化し，償却を差し引く | | — | | | (261) | | | (261) | |
| 2020年12月31日の残高 | | 1,054,022 | | | (8,539) | | | 1,045,483 | |
| 借金を返済する | | (628,900) | | | — | | | (628,900) | |
| ローンで金を引き出す | | 848,601 | | | — | | | 848,601 | |
| 債務発行コストを資本化し，償却を差し引く | | — | | | (2,839) | | | (2,839) | |
| 2021年12月31日現在の残高 | | 1,273,723 | | | (11,378) | | | 1,262,345 | |
$175.0百万の定期融資限度額
2021年8月にはドルに入りました175.0百万の融資ツール再融資6人ハーメンから購入したNewCastlemax船は、以前は#ドルで資金を供給していました413.6関連側ステナー金融有限公司(“スターナーローン”)と融資協定を締結する。新しいドル175百万ドルのローンは5年制テノールと19-年齢調整後の返済状況。このローンの利息はロンドン銀行の同業借り換え金利と保証金です1.9%です。1ドルも含まれています50百万未償却循環信用部分。定期ローンの手配されたすべての部分は2026年8月に満期になり、支払い金額は#ドルとなる77.1百万ドルです。定期ローンの返済は2021年第4四半期から四半期ごとに行われる。2021年には2.5百万ドルは定期的に返済して、全額返済します50百万循環信用部分です。私たちは$を持っています50使える未払い金額は百万ドルです
$260.0百万借款
2021年8月、当社は#ドルの販売契約に調印した260.0100万ドルで残りの資金を再融資します9人船が届く三つスターナー基金が資金援助した新しい建物。賃貸融資は1つあります7年制Tenor、金利はLIBORに保証金が加算されます2%は、直線的な償却プロファイルを持っています21期限内に購入選択権を持ち、満期時に購入義務があります。2021年第4四半期から、四半期ごとに返済される。2021年には3.1100万ドルが返済されました違います。未引き出し金額でご利用いただけます。
$304.0百万の定期融資限度額
2020年11月にはドルに入りました304.0百万ドルの定期融資と循環信用手配、私たちの債務に再融資を提供します425.02021年3月に満期になる100万信用手配を計画している。このローンの計画は6人信用の良い海運銀行5人ドルに資金を提供する銀行グループの一部が含まれています425.0百万ドルの信用を手配し14望角型船舶。ドルの定期ローンの手配254.0百万のテノールは5年そして1つは20-年齢調整後の返済概要、利息コストはLIBORプラス利益率2.35%です。定期ローンの手配されたすべての部分は2025年11月に満期になり、支払い金額は#ドルとなる165.2百万ドルです。定期ローンの返済は2021年第1四半期から四半期ごとに行われる。このローンは#ドルの非償却循環信用部分を含む50.0百万，期日は2025年11月である。2021年には18.7百万(2020年：ありません)を定期的に返済し、全額返済します50.0百万循環信用部分です。私たちは$を持っています50.0使える未払い金額は百万ドルです
$93.75百万ドルとドル131.79百万の融資限度額
2019年5月、私たちは二つローンが便利で、一回の料金$93.75100万ドルと1ドル131.79何百万ドルもの資金が三つ請求権のない融資手配、#ドル102.7百万ドルの信用限度額、ドル73.4百万ドルの信用限度額と80.2百万ドルの信用手配は142017年にクインタナから購入した船。再融資と関係があって，本行は根拠がある三つ無請求権ローン手配#ドル222.1百万ドルです。
$93.75百万の融資限度額
この施設は一つあります5年制テノールとa19-年齢調整後の販売プロファイル。このローンの利息はロンドン銀行の同業借り換え金利と保証金です2.15%です。2019年第3四半期から、四半期ごとに返済します。この融資メカニズムのすべての部分は2024年第2四半期に満期になり、風船支払い総額は$です62.5百万ドルです。2021年には6.6百万ドル(2020年：ドル)6.6100万ドルを返済しました違います。未引き出し金額でご利用いただけます
$131.79百万の融資限度額
この施設は一つあります5年制テノールとa19-年齢調整後の販売プロファイル。このローンの利息はロンドン銀行の同業借り換え金利と保証金です2.10%です。2019年第3四半期から、四半期ごとに返済します。この融資メカニズムのすべての部分は2024年第2四半期に満期になり、風船支払い総額は$です76.6百万ドルです。2021年には15.4百万ドル(2020年：ドル)11.8100万ドルを返済しました違います。未引き出し金額でご利用いただけます
$155.3百万の融資限度額
2019年11月、私たちはドルを再融資しました284.0百万ドルのローンの手配15船舶は、2019年12月に満期になる予定です。A$155.3信用の良い運航銀行6社と百万ドルの定期融資計画を達成し、うち5社はドルに資金を提供する銀行グループの一部だ284.0百万台の設備です。今回の再融資について、私たちはドルでの未済債務を前払いした284.0百万ドルの施設155.4百万ドルです。このローンの利息はロンドン銀行の同業借り換え金利と保証金です2.10%です。2020年第1四半期から、四半期ごとに返済します。この融資メカニズムのすべての部分は2024年第4四半期に満期になり、風船支払い総額は$となる88.3百万ドルです。2021年には20.8百万ドル(2020年：ドル)13.0100万ドルを返済しました違います。未引き出し金額でご利用いただけます
$120.0百万の定期融資限度額
2018年5月に私たちは120.0再融資のための百万定期融資手配10船と返済$58.3百万ドル以下の期限34.0百万ドルの定期ローンとドル82.52018年に満期になった百万ドルの定期ローンは、関連先の売り手信用ローンの下のすべての未返済金額を前払いします65.5百万ドルです。このローンの利息はロンドン銀行の同業借り換え金利と保証金です2.25%です。2018年第3四半期から、四半期ごとに返済します。この融資メカニズムのすべての部分は2025年4月に満期になり、風船支払い総額は$となる59.8百万ドルです。2021年には18.6百万ドル(2020年：ドル)8.1100万ドルを返済しました違います。未引き出し金額でご利用いただけます。
$420.0百万の定期融資限度額
2014年6月には最高1ドルの定期融資計画を達成しました420.0百万ドルは支取時の船の市場価値にかかっています14最高可達$のバッチ30.0100万ドルの資金の一部は14新造の船。各グループのローンは四半期ごとに分割して返済し，20−各船の交付日から計算される年間プロファイルおよびすべての未償還金額は、2020年6月30日に返済されなければならない。このローンの金利はロンドン銀行の同業借り換え金利と保証金です2.5%です。2016年1月、2015年12月31日の最低価値契約を遵守するために返済を加速した後、四半期返済スケジュールが#ドルに改訂された5.2合計100万ドルです14一群一群
2019年2月、私たちはドルを延長しました420百万ドルの定期ローンの手配14船押し3年2020年6月から2023年6月まで、ロンドン銀行間同業借り換え金利プラス2.5%と、最大で最大の部分的な資金援助のための施設を拡大しました11船です。各スクラバーに設置された資金は最大$に達する3百万ドルを分けて返済する3年2020年1月1日から施行される。
2021年には29.6百万ドル(2020年：ドル)28.1100万ドルを返済してゼロにします18百万ドルの引き出し
残りの6つの実装).2021年12月31日までにドル280.4百万ドル(2020年：ドル)310.0このローンでは返済されていません違います。未引き出し金額でご利用いただけます。当施設は以下の者が保護しております14私たちの望角型船です
$425.0百万優先保証交付後の定期融資手配
2015年2月、私たちは高級保証交付後の定期融資計画を締結し、金額は最高$に達しました425.0百万ドルは船舶の出金時の市場価値に応じて、一部の融資に使われます14新造の船。この施設は最初に12回分金額は$30.0百万ドルと二つ回分金額は$32.5百万ドルです。各ローンは最初に四半期ごとに返済され、金額は抽出金額の1/80であり、すべての未返済金額は2021年3月31日の最終期限に返済される。このローンの利息はロンドン銀行の同業借り換え金利に加えます2.0%です。2015年12月に融資協定が改正され、最低 l融資価値比の水準から55%から70%です。ページ間も修正されています2.20ロンドン銀行の同業解体を加えると、四半期返済額は引き出し金額の1/80から1/64になります。修正案はまた私たちがオプションの追加借り手を私たちの他の完全子会社で代替することを可能にする
2020年11月にはドル以下の借金を全額返済しました425.0百万ドルの信用手配をして新しいドルを引き出しました304.0百万の定期ローンと循環信用手配。2020年までには322.5100万ドル返済しました
金融契約
私たちの融資協定には融資価値比条項が含まれており、これは、各合意に従って借金を獲得した船の価値が要求されるレベル以下に低下すれば、追加の担保を提供するか、または未返済の借金の一部を早期に返済することを要求することができる。さらに、融資プロトコルには、一定レベルの維持を要求する自由現金、融資プロトコルによって定義された正の運営資金、および価値調整された株式契約を含むいくつかの財務契約が含まれている。私たちの大部分の債務手配によると、担保の総価値は下回ってはいけません135未返済ローンの%は、具体的にはローンの限度額に依存します($175100万ドルの融資額と260100万ドルの賃貸融資は$を下回ってはいけません130%和115%)。少なくとも$1の自由現金を維持する必要があります20百万か5有利子債務総額の%は、正運営資本を維持し、少なくとも価値調整後の配当金を維持する25調整された総資産価値の割合。
自由現金については、少なくとも$を保留することを約束しました69.52021年12月31日現在の現金と現金等価物百万ドル(2020年12月31日：ドル59.8100万ドル)を私たちの会計政策に基づいて現金と現金等価物。また、適用貸金人が事前に書面で同意していない場合には、我々の船舶所有子会社は、その所有する船舶の権益を売却、譲渡又はその他の方法で処分することができず、船舶を売却する場合を除き、当該船舶の信用手配の下に適用される未返済借入金は全額返済される。融資契約を遵守しないいかなる契約も違約を招く可能性があり、これは、貸金者が債務の満期日を加速させ、任意の担保債務の担保の担保償還権を廃止することを可能にする。この場合、私たちは私たちの義務を履行するための十分な資金や他の資源を持っていないかもしれない
2021年12月31日と2020年12月31日まで、私たちは私たちの条約を守った。
繰延費用
債務発行コストは#ドル11.42021年12月31日までに百万ドル(2020年：ドル)8.5百万ドル)は私たちの債務帳簿価値から差し引かれたものです。
2021年12月31日までの未返済債務は以下のように返済されなければならない | | | | | | | | |
| (単位：千円) | | |
| 2022 | | 105,864 | |
| 2023 | | 326,979 | |
| 2024 | | 288,277 | |
| 2025 | | 263,108 | |
| 2026 | | 94,497 | |
| その後… | | 194,998 | |
| ドル建て変動金利債務総額 | | 1,273,723 | |
| 繰延費用 | | (11,378) | |
| 債務総額 | | 1,262,345 | |
資産を抵当に入れる
2021年12月31日までに81船舶(2020年：67船)、総帳簿価値は#ドルです2,880.3百万ドル(2020年：ドル)2,267.7百万ドル)は私たちの変動金利債務の保証に担保されている。
加重平均金利
2021年12月31日と2020年12月31日現在、我々の変動金利債務に関する加重平均金利(LIBORを除く)は2.21%和2.31%です。
23. 費用を計算する | | | | | | | | | | | | | | |
| (単位：千円) | | 2021 | | 2020 |
| 航程費用 | | 11,204 | | | 16,785 | |
| 船舶運営費 | | 17,968 | | | 12,208 | |
| 行政費 | | 4,570 | | | 695 | |
| 税金支出 | | 394 | | | 171 | |
| 利子支出 | | 4,433 | | | 4,691 | |
| | | 38,569 | | | 34,550 | |
24. その他流動負債 | | | | | | | | | | | | | | |
| (単位：千円) | | 2021 | | 2020 |
| 繰延チャーター便収入 | | 34,626 | | | 25,504 | |
| 給料と従業員は税額を計算しなければならない | | 654 | | | 698 | |
| 定期借出契約中の燃料庫義務 | | 1,523 | | | 435 | |
| その他流動負債 | | 462 | | | 1,440 | |
| | | 37,265 | | | 28,077 | |
25. 売掛金受取手形
我々の派生ツールはヘッジツールとして指定されておらず，要約は以下のとおりである
| | | | | | | | | | | | | | |
| (単位：千円) | | 2021 | | 2020 |
| 金利が入れ替わる | | 2,608 | | | — | |
| 外貨スワップ | | 71 | | | 268 | |
| 燃料油デリバティブ | | — | | | 304 | |
| 長期運賃協定 | | — | | | — | |
| 資産誘導ツール--公正な価値 | | 2,679 | | | 572 | |
| | | | | | | | | | | | | | |
| (単位：千円) | | 2021 | | 2020 |
| 金利が入れ替わる | | 10,364 | | | 27,558 | |
| 外貨スワップ | | — | | | — | |
| 燃料油デリバティブ | | — | | | 134 | |
| 長期運賃協定 | | — | | | — | |
| 負債誘導ツール--公正価値 | | 10,364 | | | 27,692 | |
2021年、2020年、2019年の間に、総合全面収益表の“派生ツール損益”の項目で以下の項目を確認·列記した
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (単位：千円) | | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 金利が入れ替わる | 利子収入(費用) | | (8,349) | | | (5,030) | | | 2,163 | |
| 公正価値損益を実現していない | | 19,802 | | | (19,868) | | | (13,114) | |
| 外貨スワップ | すでに損益を実現した | | 60 | | | 71 | | | (1,139) | |
| 公正価値損益を実現していない | | (257) | | | 519 | | | 1,353 | |
| 長期運賃協定 | すでに損益を実現した | | 18,969 | | | 10,207 | | | 3,245 | |
| オプション | | — | | | (1,313) | | | (2,171) | |
| 燃料油デリバティブ | すでに損益を実現した | | 410 | | | (2,193) | | | (635) | |
| 公正価値損益を実現していない | | (170) | | | 157 | | | 338 | |
| | | 30,465 | | | (17,450) | | | (9,960) | |
26. 配当金、在庫株、配当金 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 法定株式： | | | | | | |
| (単位：千元、1株を除く) | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
3002021年には普通株が100万株に達する2002020年と2019年の普通株式は100万株で、価値は0.05額面.額面 | | 15,000 | | | 10,000 | | | 10,000 | |
2021年3月、私たちの年間株主総会(“AGM”)で、株主は私たちの法定株式を1ドルから1ドルに増やすことを承認しました10,000,0002つに分ける200,000,000普通株：$0.05額面は$である15,000,0002つに分ける300,000,000普通株：$0.05額面価値。2021年5月、私たちの年次株主総会で、私たちの株主は追加の実収資本口座の削減を承認しました。したがって、ドル350.72021年には、新規実収資本100万ユーロを、黒字に再分類する
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 発行済みおよび発行済み株式数： | | | | | | |
(株式数：$0.05各) | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 発行済み株式：年明け残高 | | 144,272,697 | | | 144,272,697 | | | 144,272,697 | |
| -発行済株式 | | 56,917,924 | | | — | | | — | |
| -荷門への対価株式の発行 | | — | | | — | | | — | |
| -オプション決済 | | — | | | — | | | — | |
| 発行済み株式：年末残高 | | 201,190,621 | | | 144,272,697 | | | 144,272,697 | |
| | | | | | |
| 発行済み株式数：年初残高 | | 143,327,697 | | | 143,277,697 | | | 143,827,697 | |
| -発行済株式 | | 56,917,924 | | | — | | | — | |
| -株の買い戻し | | — | | | — | | | (855,000) | |
| -在庫株の分配 | | 190,000 | | | 50,000 | | | 305,000 | |
| 発行済み株式数：年末決算 | | 200,435,621 | | | 143,327,697 | | | 143,277,697 | |
2021年2月に私たちは私募を完成してノルウェークローナの総収益を集めました2,873百万ドル、約百万ドルです338配給により54,207,547新株引受価格はノルウェークローナです53.001株につき株式を要約する.法律やその他の配給に関する費用を差し引いた後、私募の純収益は#ドルとなる335.3百万ドルです。ひそかに引き受けてもらう27,103,773新株は約$に相当する169百万ドルです。
2021年5月、指向性増発後の後続発行を完了し、発行しました2,710,377ノルウェー国立銀行の新株53.001株当たり、ノルウェークローナの毛収入を高めます143.6百万ユーロ(または約ドル)16.9百万)。法律や他の配給に関する費用を差し引くと、後続発行の純収益は#ドルとなる16.9百万ドルです。すべての株式は第三者に買収された。
違います。自分の株が買収された2021年と2020年に。2019年には全部で買収しました855,000私たちの株式買い戻し計画下の公開市場取引では、私たち自身の株。これらの株はオスロ証券取引所で買収された。2021年12月31日まで、私たちは共に購入しました1,300,000私たちの株買い戻し計画に基づいて、分配しています545,000私たちの2016年株式オプション計画に関連する株は、私たちは持っています755,000在庫株(2020年12月31日：945,000国庫株、2019年12月31日：995,000国庫株)。2021年12月31日までの年間で190,000株
私たちの2016年の株式オプション計画と関連がある。我々は等額の在庫株を用いて適用オプションを決済し，#ドルの損失を記録した0.4資本報告書には100万ドルがあります
In 2021, 2020 and 2019,私たちは$を使った320.7百万、$7.2百万ドルとドル46.6百万それぞれ我々の株主に配当金を送ることは，1株当たり配当金に相当する1.60, $0.05そして$0.33. 任意の後続配当宣言については、付記31、“後続事項”を参照されたい。
12月31日まで2021, 200,435,621普通株式発行済(2020年12月31日：143,327,697普通株式、2019年12月31日：143,277,697普通株)で、2021年、2020年、2019年の在庫株調整を含む755,000, 945,000そして995,000それぞれ，である.
27. 株式オプション
2016年株式オプション計画：
2016年11月、取締役会は2016年計画の採択を承認した。2016年には、当社とその子会社の取締役、上級管理者、従業員(“株式購入所有者”)に株式オプションを付与することを許可する計画です。この計画は一つあります10-任期は1年で、取締役会が別途決定しない限り、2016年11月から発効します。株式購入は購入持分所有者に取締役会が株式購入当日に決めた1株当たりの価格で普通株を引受する権利を与える権利がある。株式オプションには投票権や他の株主権利がない。
On April 24, 2020, 550,0002016年計画の条項に基づき、金洋管理の最高経営責任者に株式購入権を付与した。株式オプションは1つあります5年制期限とベストが等しいY Over3年1株当たりの引受価格は以下のとおりである.株式購入奨励金の総公平価値は$と推定される0.8百万ドルです。
2020年9月14日275,0002016年計画の条項に基づき、金洋管理の首席財務官に株式オプションを付与した。株式オプションは1つあります5年制期限も帰属も終わった3年子印をつける1株当たりの引受価格は，具体的には以下のとおりである.株式購入奨励金の総公平価値は$と推定される0.4百万ドルです。
2020年11月11日275,000黄金海管理首席ビジネス官は株式購入権を授与された行政長官は2016年計画の条項に同意した。株式オプションは1つあります5年制期限も帰属も終わった3年1株当たりの引受価格は以下のとおりである.株式購入奨励金の総公平価値は$と推定される0.4百万ドルです
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 2020年グラント最高経営責任者 | | 2020年にCFOを授与 | | 2020年グラントCCO |
| 授与日 | | | April 24, 2020 | | 2020年9月14日 | | 2020年11月11日 |
| 第1陣 | | | 150,000その中で最も早く2021年4月6日に行使でき、引受価格はノルウェークローナです351株当たり | | 75,000その中で最も早く2021年9月4日に行使でき、引受価格はノルウェークローナです321株当たり | | 75,000その中で最も早く2021年12月1日に行使でき、引受価格はノルウェークローナです331株当たり |
| 第2陣 | | | 150,000その中で最も早く2022年4月6日に行使でき、引受価格はノルウェークローナです52.501株当たり | | 75,000その中で最も早く2022年9月4日に行使でき、引受価格はノルウェークローナです481株当たり | | 75,000その中で最も早く2022年12月1日に行使でき、引受価格はノルウェークローナです49.501株当たり |
| 第3陣 | | | 250,000その中で最も早く2023年4月6日に行使でき、引受価格はノルウェークローナです70.001株当たり | | 125,000その中で最も早く2023年9月4日に行使でき、引受価格はノルウェークローナです641株当たり | | 125,000その中で最も早く2023年12月1日に行使でき、引受価格はノルウェークローナです661株当たり |
2016年11月10日、取締役会が発行を許可700,0002016年計画の条項に基づいて上級管理職に株式オプションを付与し，執行価格は#ドルである4.20オプションを行使する前に行われた任意の配当分配について調整する。株式オプションは一つあります5年期限とベストが超過する3年株式購入者は授出日から適用日までの間引き続き当社にサービスを提供し、授出日の毎年の日に購入持分数の1/3を授与して計算しなければならない。2021年12月31日までに、すべてのオプションが行使された。
当社の株式購入計画条項に基づいて2016年から提供される株式購入仮説の概要：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2016年奨学金 | | 2020年グラント最高経営責任者 | | 2020年にCFOを授与 | | 2020年グラントCCO |
| 授与日 | | 2016年11月10日 | | April 24, 2020 | | 2020年9月14日 | | 2020年11月11日 |
| 予想期限(1) | | 5年.年 | | 5年.年 | | 5年.年 | | 5年.年 |
| 期待変動率(2) | | 71% | | 61% | | 62% | | 61% |
| 期待配当金(3) | | ありません | | ありません | | ありません | | ありません |
| 希釈調整(4) | | 違います。 | | 違います。 | | 違います。 | | 違います。 |
| 無リスク金利(5) | | 1.55 % | | 0.27 % | | 0.27 % | | 0.4 % |
| 所期没収(6) | | ありません | | ありません | | ありません | | ありません |
上記のすべての株式購入の公正価値はBlack-Scholes方法によって計算された。株式オプションの公正価値を推定するための重要な仮定は以下のとおりである
| | | | | |
•予想期限(1) | 株式購入前に配布された任意の配当金の行使について調整することができ、しかも大部分が最高管理層に付与されていることから、私たちはすでに購入持分の所有者に早めに購入持分の行使を避けることが合理的であることを期待している。したがって、私たちはオプションの予想期間がそれらの契約期間だと仮定する。 |
•期待変動率(2) | 我々は普通株の履歴変動率を用いて株式オプション関連株価の変動性を推定する. |
•期待配当金(3) | 付与されたすべての購入権について、購入持分を行使する前に、行使価格は配当金を分配するために調整することができる。したがって、ゼロ配当率仮定を使用することによって、配当保護特徴をオプション定価モデルに組み込む。 |
•希釈調整(4) | すでに発行された株式数と比較して、購入株式数は無関係とされており、推定モデルには希薄調整には含まれていない |
•無リスク金利(5) | 付与日までの5年間の米国国債無リスク収益率対満期日の収益率を無リスク金利の推定として用いて、株式オプションの期待契約期間に適合する。 |
•所期没収(6) | 私たちは条項の間に非既存株式オプションを没収しないか、または非常に限定的に没収すると予想する。これは私たちの歴史的経験と一致する。 |
次の表は、2021年12月31日と2020年12月31日までの年間オプション活動をまとめています
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | オプション数 | | 加重平均行権値 | 加重平均付与日公正価値 |
| | | 管理する | | 合計する | |
| 2019年12月31日から行使可能 | | 150,000 | | | 240,000 | | | $3.43 | $2.47 |
| 2019年12月31日現在の未返済-未帰属 | | — | | | — | | | — | | — | |
| 2019年12月31日現在の未返済債務総額 | | 150,000 | | | 240,000 | | | $3.43 | $2.47 |
| 2020年までに配布します | | 1,100,000 | | | 1,100,000 | | | $5.48 | $1.48 |
| 2020年までに練習を行います | | 50,000 | | | 50,000 | | | $3.38 | $2.47 |
| 2020年の間に没収されます | | — | | | — | | | — | | — | |
| 2020年12月31日から行使可能 | | 100,000 | | | 190,000 | | | $3.38 | $2.47 |
| 2020年12月31日現在の未返済-未帰属 | | 1,100,000 | | | 1,100,000 | | | $5.48 | $1.48 |
| 2020年12月31日までの未済債務総額 | | 1,200,000 | | | 1,290,000 | | | $5.17 | $1.63 |
| 2021年までに配布 | | — | | | — | | | — | | — | |
| 2021年までに練習を行います | | 100,000 | | | 190,000 | | | $3.35 | $2.47 |
| 2021年に没収されました | | — | | | — | | | — | | — | |
| 2021年12月31日から行使可能 | | 300,000 | | | 300,000 | | | $3.80 | $2.06 |
| 2021年12月31日現在の未返済金−未帰属 | | 800,000 | | | 800,000 | | | $6.88 | $1.65 |
| 2021年12月31日までの未済債務総額 | | 1,100,000 | | | 1,100,000 | | | $6.04 | $1.76 |
2021年12月31日と2020年12月31日までの未返済既存オプション総額は300,000そして190,000それぞれ，である.
次の表は、2021年12月31日と2020年12月31日までに完了していないオプションのいくつかの情報をまとめています | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 未償還と未付与のオプション，
2021年12月31日 | | 未償還と行使可能なオプション
2021年12月31日 |
| 未満期オプションの加重平均行権価格 | | オプション数 | | 加重平均行権値 | | 加重平均残存契約寿命 | | オプション数 | | 加重平均行権値 | | 加重平均残存契約寿命 |
| $6.88 | | 800,000 | | | $6.88 | | 3.55 | | 300,000 | | | $3.80 | | 3.55 |
| | | | | | | | | | | | |
| | 未償還と未付与のオプション，
2020年12月31日 | | 未償還と行使可能なオプション
2020年12月31日 |
| 未満期オプションの加重平均行権価格 | | オプション数 | | 加重平均行権値 | | 加重平均残存契約寿命 | | オプション数 | | 加重平均行権値 | | 加重平均残存契約寿命 |
| $5.48 | | 1,100,000 | | | $5.48 | | 4.55 | | 190,000 | | | $3.38 | | 0 |
2021年12月31日および2020年12月31日まで、株式を基準とした給与を$とする0.6百万ドルとドル0.3この費用はそれぞれ100万ドルで、連結業務報告書の“行政費用”に含まれている。2021年に私たちは190,000同じ額の在庫株を割り当てることで株式オプションを行う。W付記26を参照して、“配当金、在庫株、配当金”を発行しました50,0002020年の株Eは2020年に株式オプションを行使する。
2021年12月31日と2020年12月31日現在，未確認の非既得性株式オプションに関する見積りコストは$である0.9百万ドルとドル1.6それぞれ百万ドルです。
28. 関係者取引
我々は，Frontline Ltdとその子会社(“Frontline”と略す)，SFLとSeatankers Management Co.Ltdとその付属会社(“Seatankers”と略す)を含む関連側と業務往来を行う.私たちはまた私たちの共同経営会社と業務をすることができる。
SFL
2015年4月、SFLと売却·レンタル取引を達成しました8人望角型船舶。これらの船は全体的に販売され、総価格は#ドルです272.0百万ドルです。これらの船は2015年第3四半期にSFLに交付され、私たちの子会社が定期的にレンタルし、レンタル期間は10年それは.私たちは$の購入選択権を持っている112100万ユーロの後10年このような選択権を行使しなければ，SFLは以下のように憲章期間を延長する権利がある3年販売価格は$14,900一日です。これらの契約の詳細については、付記11、“経営リース”および付記19、“融資リース”を参照されたい。
2021年上半期には8人 (full 2020: 9)乾物と16 (full 2020: 16)SFLが所有·経営するコンテナ船。この協定は2021年7月に終了し，2021年12月31日からSFL船舶のビジネス管理人ではなくなった。管理プロトコルによると、#ドルを受け取りました125どの船も毎日管理しています四つのです8人乾散貨物船、$75どの船も毎日管理しています三つのです8人乾散貨物船とドル37.5各船は毎日残りの管理に使われています1つは乾散貨物船(2020年：$125毎日…四つ, $75毎日…三つそして$37.5残りは日ごとに計算する二つ, 2019: $125毎日…7人そして$75毎日…7人)および$75どの船も毎日管理しています16コンテナ船(2020年：$75どの船も毎日管理しています162019年コンテナ船：ドル75どの船も毎日管理しています14コンテナ船)。
シアトル人
私たちはビジネスマネージャーです12 (2020: 25)Seatankersによって所有され経営されている乾燥貨物船。2021年には、船舶買収により商業管理の船舶数が減少したが、これまでに買収されたいくつかの船舶
私たちが管理します。管理協定によると、了解しました$125 (2020: $125, 2019: $125)は、乾燥貨物船を管理するために使用される。私たちは時々Seatankers社が持っている乾散貨物船を使って短期で船を借りることができますアトス
望角型用船
2015年2月、合弁会社好望角型租船有限公司(“CCL”)が設立され、2016年1月、合弁パートナーGolden Ocean、Bocimar International NV、C Transport Holding Ltd、Star Bulk Carriers Corpが収入共有合意に達した。合弁企業の目的は各方面が参加した望角型幹散貨物船に提供したレンタルサービスを合併と調整し、最終的により良いスケジューリング能力と経済効果を実現することである。CCLは各参加船主がそれぞれの船の運営、会計、技術管理を担当し続けている。2021年8月、私たちはCCLとの協力関係を終了することを発表した。2021年に船舶を買収することにより、合弁企業以外で規模効果を実現する臨界品質を獲得し、2021年第4四半期にCCL池で取引された会社の最後の船舶を再交付した。.の間に2021, 34私たちの望角型とニューカッスルマックス型船はCCL池の貢献は1船あたり平均256日であった
連合貨物会社
連合貨物会社(“UFC”)は乾燥貨物船事業者と物流サービス提供者であり、主に積載重量が50，000トン以下の小さいばら積み船を中心に事業を展開している。
スイス海事
付記21“権益法投資”については、2019年にスイス海運に株式投資を行い、同社が大きな影響を与えることを確認しました。2019年にSwissMarineにドルを提供しました10.7百万の二次株主ローンであり、償却ではなく5年制学期です。このローンの利息は12か月期のロンドン銀行の同業借り換え金利に相当する2%です。2020年5月、スイス海運は二次株主ローンの一部を返済した。総返済金額は$5.7百万ドル、その中には元金ローンが含まれています#ドル5.35百万元、利息は$0.3百万ドルです。スイス海運会社が株主ローンを返済した後の未返済残高は#ドルである5.35百万ドルです。
また私たちはすでにスイス海運といくつかの定期レンタル契約を締結して、スイス海運の定期レンタル船の総収入は1ドルです13.32021年12月31日までの年間100万ドル(2020年12月31日：ドル19.5百万)。
TFG海
引用を使う行政長官注21“権益法投資”2020年にはTFG海洋に株式投資を行い，その中で大きな影響力を持つことを決意した。私たちは#ドルの株主ローンを提供した1.0TFG海兵隊に100万ドルですこのローンは一つあります5年制期限と利息はロンドン銀行の同業借り換え金利と保証金です7%です。TFG海洋会社と燃料油供給スケジュールを締結し、この手配に基づいて#ドルを支払った174.3100万ドルからTfまでG海洋は#年の燃料油調達と関係がある2021 (2020: $67.5百万ドル)そして$6.62021年12月31日現在、100万ドルの期限があります(2020年12月31日：ドル2.4百万)である。購入時には、燃焼コーパスは総合貸借対照表に資産として入金され、航次貸切期間に消費されると、先進先出原則に従って費用を計上する。実際，損益表関連側の航次料金を正確に分割することは不可能であるため，係り先が受け取る航次料金を次の表にまとめていない
私たちは$を発行しました20.0合弁企業との燃料油供給手配により、子会社の業績に100万ユーロの保証を提供します。2021年12月31日まで、この保証にはいかなるリスクも存在しない。また，TFG Marineがその燃料油サプライヤーや融資プロバイダに親会社担保を提供することを要求された場合，トークンに対して提供された任意の担保が対応となり，その対処金額に相当する当社の持分割合の金額を支払う。本保証項での最高責任は$である4.0百万ドルです。ここにあります違います。2021年12月31日現在、本保証に基づいて支払われるべき金額。
管理協定
技術監督サービス
私たちは前線管理会社の技術監督サービスを受けています。契約条項によると、Frontline Managementは毎年受け取ります$27,375すべての船(2020年：$27,529すべての船)。この費用は年に一回審査する必要があります
船舶管理
私たちの船舶の船舶管理は外部船舶マネージャーによって提供されます。Seateam Management Pte.船舶管理サービスを提供してくれるSeateam株式会社(“Seateam”)2020年10月まで販売しております22.19%の所有権です
その他管理サービス
我々の目標は，Frontlineや同じ主要株主を持つ他の会社を利用して効率的に運営することであり，これらのコストはコストプラス価格モデルに基づいて割り当てられている.販売や調達活動に関するサービス、燃料庫調達、会社本部に関する行政サービスを受けています。私たちはまた同じ主要株主の会社に一定の財務管理サービスを提供することができる。
河門共同経営会社から船を買い入れる
2021年2月の船舶買収に関連して$を抽出しました413.6Sterna Finance Ltd.との融資協定によると、このローンには18-月の期限、金利はLIBOR保証金2.351年目はLIBORプラス利益率は%でした4.7%は、13~18ヶ月の間に返済され、17-年間線形返済の概要。$63.0100万ドルの現金が引き抜かれた三つ新しい建物を購入し、造船所に最後の分割払いを支払うために使用された。$350.6百万ドルは以下の関連があります15買収した船は非現金方式で引き出された。この融資は2021年に全額再融資された
関連先が2021年、2020年、2019年に受け取る純額の概要は以下の通り
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (単位：千円) | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 前線 | | 4,171 | | | 3,216 | | | 3,402 | |
| SFL | | 42,911 | | | 38,459 | | | 37,069 | |
| シアトルです | | — | | | 2,552 | | | 3,636 | |
| シアトル人 | | 27,978 | | | 31,955 | | | 8,708 | |
| CCL | | 2,028 | | | 23 | | | 1,154 | |
| | 77,088 | | | 76,205 | | | 53,969 | |
関連側が受け取る純額には，一般管理費と商業管理費，テナント料，CCLとの決済，利息コスト，技術監督費が含まれる。
2021年、2020年、2019年に関連側から徴収された純額の概要は以下の通りです
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (単位：千円) | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 前線 | | 52 | | | — | | | — | |
| SFL | | 468 | | | 957 | | | 894 | |
| シアトル人 | | 817 | | | 954 | | | 665 | |
| 北方掘削 | | 38 | | | 50 | | | 50 | |
| スイス海事 | | 13,281 | | | 19,528 | | | — | |
| CCL | | — | | | 2,965 | | | — | |
| | 14,656 | | | 24,454 | | | 1,609 | |
関連側から受け取る純額には，主に商業管理費と一般管理費，CCLとの和解が含まれる.
連結業務報告書に記載されている関連者の収入(費用)金額をまとめると以下のようになる
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (単位：千円) | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 定期チャーター便収入 | | 13,281 | | | 19,528 | | | — | |
| その他の収入 | | 1,375 | | | 1,961 | | | 1,609 | |
| その他営業収入(費用) | | (2,008) | | | 2,965 | | | (1,154) | |
| 船舶運営費 | | (9,313) | | | (11,574) | | | (5,758) | |
用船料1 | | (60,885) | | | (63,468) | | | (45,777) | |
| 行政費 | | (1,487) | | | (1,163) | | | (1,280) | |
| 信用で利息を手配する | | (3,395) | | | — | | | — | |
| | (62,432) | | | (51,751) | | | (52,360) | |
(1)SFLリースを含むレンタル船料金は、その後、減価償却および利息支出に計上される
2021年12月31日と2020年12月31日までの関係者の拠出残高の概要は以下の通り
| | | | | | | | | | | | | | |
| (単位：千円) | | 2021 | | 2020 |
| 前線 | | 2,604 | | | — | |
| UFC | | — | | | 3 | |
| スイス海事 | | 281 | | | — | |
| シアトル人 | | 5,751 | | | — | |
| 信用損失準備金 | | (21) | | | |
| | 8,615 | | | 3 | |
2021年12月31日と2020年12月31日までの債務者の短期残高の概要は以下の通り
| | | | | | | | | | | | | | |
| (単位：千円) | | 2021 | | 2020 |
| CCL | | 2,378 | | | 1,440 | |
| 前線 | | — | | | 322 | |
| シアトル人 | | — | | | 60 | |
| TFG海 | | 6,563 | | | 2,424 | |
| 他にも | | 4,993 | | | 619 | |
| | 13,934 | | | 4,865 | |
2021年12月31日と2020年12月31日現在、関連側との売掛金と支払金には、主に関連側がサービスを提供する未払い費用が含まれている。上記の残高のほか、当社も経営賃貸負債及び与を記録しました8人船舶通路SFLからです。R.R詳細については、付記11“経営リース”および付記19“融資リース”を参照されたい。
我々はすでに定期的に株式購入権を発行しており、このような総合財務諸表付記27“株式購入権”が開示されている。
29. 金融資産負債
金利リスク管理
私たちの金利交換は金利支払い変動に関連するリスクを下げることを目的としている。2021年12月31日現在、金利交換、すなわち名目元金の変動金利(3ヶ月期LIBOR)があります金額：$500百万(年)cember 31, 2020: $500百万ドル)は固定金利に変換される。信用リスクは取引相手がスワップ契約を履行できない程度に存在するが，このリスクは遠いと考えられ，取引相手は歴史の長い銀行であるため，これらの銀行も金利スワップに関する融資手配に関与する可能性がある.
2021年12月31日までの金利交換契約は、ヘッジツールに指定されていません。要約は以下の通りです
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (単位：千円) | | 名目金額 | | 開始日 | | 期日まで | | 固定金利 |
| 集荷変動，賃金固定 | | 50,000 | | | 2017年2月 | | 2022年2月 | | 1.90 | % |
| 集荷変動，賃金固定 | | 50,000 | | | 2017年4月 | | 2022年4月 | | 1.86 | % |
| 集荷変動，賃金固定 | | 50,000 | | | 2017年8月 | | 2025年8月 | | 2.41 | % |
| 集荷変動，賃金固定 | | 50,000 | | | 2017年8月 | | 2025年8月 | | 2.58 | % |
| 集荷変動，賃金固定 | | 50,000 | | | 2019年8月 | | 2024年8月 | | 1.39 | % |
| 集荷変動，賃金固定 | | 50,000 | | | 2019年9月 | | 2024年9月 | | 1.29 | % |
| 集荷変動，賃金固定 | | 100,000 | | | 2019年10月 | | 2025年10月 | | 2.51 | % |
| 集荷変動，賃金固定 | | 50,000 | | | 2020年3月 | | 2027年3月 | | 0.94 | % |
| 集荷変動，賃金固定 | | 50,000 | | | 2020年3月 | | 2027年3月 | | 0.74 | % |
| | 500,000 | | | | | | | |
長期運賃協定
私たちは時々貨物長期市場に頭寸を作って、スポット契約へのヘッジとして、あるいは投機的な頭寸とします。この等契約はすべて現金で毎日透過しており，信頼性の良い決済で決済されているため，総合貸借対照表にはFFAに関する残高はない。信用リスクの程度は私たちのものです
取引相手はFFA契約によって義務を履行することはできないが，このリスクはわずかであると考えられ，参加者はその頭寸に担保を提供している。
2021年12月31日まで、私たちはFFAを通じて多頭寸を持っています5002022年に満期になる日数は、純多頭寸があります1802023年に満期になる日数。
燃料油デリバティブ
私たちは時々貨物輸送契約を締結する。したがって、貨物契約価格は想定される燃料取引価格に基づいているため、燃料価格変動の影響を受ける。燃料価格変動のリスクをヘッジするために、私たちは時々燃料交換協定を締結する。実際と財務状況との間には場所や時間的な差がある可能性があるため，ヘッジシュートが地堡リスクのすべてのリスクを解消できる保証はない。このような契約の相手側は主要な銀行と金融機関だ。信用リスクは，取引相手がシェルター契約に基づいて義務を履行できない程度であるが，このリスクはごくわずかであると考えられ，取引相手は通常成熟した銀行や市場の他の有名機関であると考えられるからである.
2021年12月31日まで、私たちは未完成の燃料交換協定を持っていない。2020年12月31日までに2.9千公トン。
外貨リスク
私たちの取引、資産、負債の大部分はドル建てで、ドルは私たちの機能通貨です。しかし、私たちは機能通貨以外の通貨支出を生成しました。主にノルウェークローナとシンガポール元は人員コストと行政費用、ユーロは私たちのいくつかのスクラバー設備投資に使われています。機能通貨以外の通貨で行われる取引における通貨変動は、我々のキャッシュフロー価値に悪影響を与える可能性がある。通貨変動のリスクが開放されているため、このようなリスクを緩和するために外貨スワップ取引を行う可能性がある。このような契約の相手側は私たちが考えている主要な銀行と金融機関だ。信用リスクは取引相手が契約を履行できないほど存在するが，このリスクは遠いと考えられ，取引相手は我々が成熟していると考えられる銀行であるからである。
2021年12月31日まで、私たちはドルをノルウェークローナと交換する契約があります。名目金額はドルです2.4百万ドルです。2020年12月31日まで、私たちはドルをノルウェークローナと交換する契約があり、名目金額はドルです1.5百万ドルです。
公正価値
公正価値計量指針は、公正価値計量と報告されたすべての資産と負債に適用される。この指導意見は、財務諸表の読者がこれらの測定基準を制定するための投入を評価できるようにし、方法は公正価値を決定するために使用される情報の品質と信頼性のレベルを決定することである。同様の指導意見の要求によると、公正価値によって勘定された資産と負債は、その公正価値を決定するための投入に基づいて、次の3種類のうちの1つに分類して開示しなければならない
第1レベル：同じ資産または負債の活発な市場オファー；
レベル2：市場データによって確認された観察可能な市場ベースの投入または観察できない投入；
レベル3：市場データによって確認されていない観察できない投入。
さらにASC 815は派生ツールおよびヘッジ“企業は、財務状況表において、公正な価値ですべての派生ツールを資産または負債として確認することを要求する。
2021年12月31日と2020年12月31日まで、私たちの金融商品の帳簿価値と推定公正価値は以下の通りです
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | 2021 | | 2021 | | 2020 | | 2020 |
(単位：千円) | | 水平 | | 公平である
価値がある | | 携帯する
価値がある | | 公平である
価値がある | | 携帯する
価値がある |
| 資産 | | | | | | | | | | |
| 現金と現金等価物 | | 1 | | 197,032 | | | 197,032 | | | 153,093 | | | 153,093 | |
| 制限現金 | | 1 | | 12,985 | | | 12,985 | | | 22,009 | | | 22,009 | |
| 有価証券 | | 1 | | 1,684 | | | 1,684 | | | 3,684 | | | 3,684 | |
| 関連株主ローン | | 2 | | 6,187 | | | 6,187 | | | 6,228 | | | 6,228 | |
| 派生資産 | | 2 | | 2,679 | | | 2,679 | | | 572 | | | 572 | |
| 負債.負債 | | | | | | | | | | |
| 長期債務--変動 | | 2 | | 1,273,723 | | | 1,273,723 | | | 1,054,022 | | | 1,054,022 | |
| 派生負債 | | 2 | | 10,364 | | | 10,364 | | | 27,692 | | | 27,692 | |
2021年と2020年には、公正価値階層構造の異なるレベルの間で移行は発生していない。
以下の方法および仮定を使用して、各金融商品の公正価値を推定する
•現金と現金等価物の帳簿価値は、高度な流動性を持ち、公正価値に近い。
•制限的現金と投資-残高は完全に制限的現金と関係があり、貸借対照表中の帳簿価値はその公正価値に近い。
•変動金利債務-貸借対照表における帳簿価値は、変動金利を負担するため、四半期ごとにリセットされるので、公正価値に近い。
•株主融資-貸借対照表における帳簿価値は公正価値に近く、変動金利を負担しているため、この金利は毎年再設定されている。
•有価証券--上場株式証券であり、その公正価値は市場オファーを基礎とする。
•派生ツール-将来のキャッシュフローの現在値を推定するために、合意を終了するために貸借対照表の日に受信または支払いされることに基づく。
公正価値非日常的基礎計量資産
2021年6月、吾らは海門との船舶買収を完了し、総代価を支払った公正価値記録に基づいて買収した船舶及び新建築物のコストを記録した
2021年12月31日までの年度内に、船舶買収の一部として得られた不良定期賃貸契約の公正価値は、公正価値に応じて計量される。公正価値は第三級投入をもとに、購入日契約予想現金流量と比較可能契約予想現金流量との現金流量差額の正味現在値で計算される。
2021年12月31日までに，2021年に非関連側に売却されたPanamax船Golden Sguenay，Golden OpportunityおよびGolden Endurerの価値はすべて公正価値で計測された。公正価値は、第3レベルの投入と販売協定に基づく予想市場価値に基づく。
2020年12月31日現在，パナマ型船舶Golden Sheaの価値は公正価値で計量され，保有販売に分類されている。公正価値は第三級投入と販売協定に基づく期待市場価値に基づいている。
2020年12月31日までの年度内に、私たちの使用権資産は減値され、公正価値に応じて非日常的な基礎によって計量されます。公正な価値は第三レベルの投入に基づいている。2020年3月31日に減値テストを行う際、経営リース使用権資産は総合公正価値#ドルで計量される119.3百万ドルと融資リース使用権資産は合併公正価値#ドルで計量されます25.0百万ドルです。使用権資産の公正価値は、資産別に計算した上で、私たちの経営と融資リースの残りのレンタル期間内に資産を使用して稼いだ将来の未割引現金流量を推定することで計算される。
割引キャッシュフローを計算する際には、将来のレンタル料率、スクラバー設置による追加収益、船舶運営費用、利用率、乾燥ドック需要について大きな仮定をしなければならない。このようなすべての仮定は歴史的傾向と未来に予想される重大な観察不可能な投入に基づいている。具体的には，将来のレンタル料率を試算する際には，管理層は，既存の定期レンタル船の現行料率と，船舶ごとの残レンタル期間内日数の推定1日定期レンタル料率を考慮する。使用される推定1日定期レンタル船等値料は、(I)長期運賃市場料率と、(Ii)第三者ブローカーから受信された仲介人価値に基づいて推定された隠れレンタル船料率との組み合わせから計算される。暗黙的料率は，船舶が必要とするリース率から算出した船ごとの料率であり，将来の運営コストと割引要因を考慮すると，割引すると平均仲介人価値に相当する。スクラバー設置の収益は，予想される舶用燃料コスト節約と年間の推定消費量から計算される。そして我々のモデルでは，それによって生成された未割引キャッシュフローを用いる.経営陣は乾物の輸送が周期的であることを認識しており，制御できない要因の大きな変動の影響を受けていることから，内部予測料率と報告日までに計算された平均料率に基づく推定数を用いることは合理的であると考えられる。運営費用と乾ドック需要の推定流出は歴史と予算コストに基づいており，想定されるインフレに応じて調整されている。最後に，使用率は達成された履歴レベルに基づく.
2020年3月31日現在、減値テストの日に、重大に観察できない投入は以下の通りである
| | | | | | | | | | | | | | |
| 観察できない重要な入力 | | 航程(全船) | | 加重平均 |
| スクラバー収益に応じて調整される長期運賃市場料率 | | $8,554$まで15,4191日に1回 | | $15,0441日に1回 |
| スクラバー収益に応じて調整された隠れレンタル船料率 | | $12,715$まで15,5841日に1回 | | $13,8571日に1回 |
| 毎日の船舶運営費用、乾ドック費用が含まれています | | $5,328$まで7,7541日に1回 | | $6,9181日に1回 |
| 離職料 | | 1至れり尽くせり38毎年の日数 | | 5.61毎年の日数 |
重み付き平均値は，船舶公平価値に基づいてデータを重み付けして計算したものである.
2019年12月31日までの年間で、私たちのすべての資産は非日常的な原則に基づいて公正価値で計量されていません。
公正な価値に応じて恒常的に計量された資産
有価証券はEneti Inc.の株式証券であり，その貸借対照表日までの公正価値は見積市場価格に基づく総市場価値(第1級)である
金利交換、通貨交換、燃料および運賃デリバティブ協定の公正価値(第2レベル)は、計算日にこれらの合意を終了するために、将来のキャッシュフローの現在値を徴収または支払いし、金利交換の固定金利、現在の金利、長期金利曲線、現在および未来の燃料価格および吾などのおよび派生ツールの取引相手の信頼性を考慮したものである。
リスクが集中する
現金と現金等価物における信用リスクは集中しており，基本的にすべての金額がSEBやDNBとともに計上されているためである.しかし、これらの金融機関は設立された信頼性の良い機関であり、これまで違約の歴史はなかったため、このようなリスクはわずかであると考えられる。私たちは信用リスクのある金融商品を支援するために担保や他の保証を必要としない。
30. 引受金とその他の事項
私たちは私たちの運航活動のために法的責任リスクを保険し、加入しているのは相互保護と賠償協会です。協会の他のすべてのメンバーのクレーム記録のほかに、私たちは私たちのクレーム記録に基づいて協会に催促金を支払う必要がある。存在または負債がある場合には、協会メンバーのクレーム記録が全体的に著しく悪化し、会員への追加支払いを招く。
私たちの知る限り、現在または保留されている法律や仲裁手続きは、私たちの財政状況や収益力に大きな影響を与えることもなく、そのような訴訟保留や既知が考慮されることもない。
2021年12月31日までに7人融資リースによると保有する船と四つ経営契約に基づいて所持している船。より多くの情報は付記11、“経営リース”と付記19、“融資リース”を参照
私たちは売った8人2015年に船をSFLにレンタルし、レンタル方式でレンタルします。当初の期限は10年それは.私たちは$の購入選択権を持っている112100万ユーロの後10年このような選択権を行使しなければ，SFLは以下のように憲章期間を延長する権利がある3年販売価格は$14,900一日です
2021年12月31日までに会社は7人建造中の船舶と未履行の契約引受#ドル201.72024年第1四半期に満期になります。
付記21、“権益法投資”と、私たち、Frontlineとトックグループの合弁会社について、$を発行しました20百万合弁企業との燃料油供給手配により、わが子会社の業績を保証します。2021年12月31日まで、この保証にはいかなるリスクも存在しない。また，TFG Marineがその燃料油サプライヤーや融資プロバイダに親会社保証を要求された場合，トックに対して提供された任意の担保が対処となり，その支払うべき金額の持分割合に相当する金額を支払う。本保証項での最高責任は$である4.0百万ドルです。ここにあります違います。2021年12月31日現在、本保証に基づいて支払われるべき金額。
31. 後続事件
2022年1月、スイス海運は未返済のローン#ドルを全額返済した5.35百万ドルです。この融資に関するより多くの情報は、付記28を参照して、“関連側取引”を参照されたい。
2022年2月16日、私たちの取締役会は会社の株主に現金配当金$を送ることを発表しました0.902021年第4四半期の1株当たり収益について。記録的な配当日は2022年3月3日。除利日は2022年3月2日、配当金は2022年3月10日に支払われる。
2022年2月に全体販売合意に達しました三つ古いパナマ型船舶、金色の皇后、金色企業号、金色奮進号は関係のない第三者に1ドルで販売されています52百万ドルです。これらの船は2022年第2四半期に新所有者に交付される予定で、取引による総純現金フローは約#ドルと予想される30.7百万ドルです。会社は約#ドルの収益を記録する予定だ9.62022年第2四半期の販売収入は100万ドル。
2022年2月に共同経営協定が終了した後25CCLの%株式を$で販売17.5数千人が.
2022年3月にSwissMarineの所有権は17.5%から16.4%.
新冠肺炎疫病とウクライナ戦争に関連する経済不確定性は依然として存在するが、このような不確定性の影響はまだわからず、市場の現品為替レートが私たちの平均現金損益バランス率より低いレベルに低下すれば、私たちのキャッシュフローに負の影響を与えるかもしれない。