登録者が条例第405条の規定に従って提出すべきすべてのインタラクションデータファイルを電子的に提出したかどうかを再選択マークで示す(本章232.405節)過去12ヶ月以内(または登録者がそのようなアーカイブの提出を要求されたより短い期間内)はい、そうです ☐ No

登録者が大型加速ファイルサーバ，加速ファイルサーバ，加速ファイルサーバであることをチェックマークで示すFilerや新興成長型会社ですルールの“大型加速申告会社”“加速申告会社”“新興成長型会社”の定義を参照してください“取引所法案”

これが年次報告であれば、登録者が空殻会社であるかどうかをチェックマークで示してください(ルールで定義されているように“取引法”)。☐はい☒違います

表格子20-Fは

本文中のすべての非歴史事実の陳述は前向き陳述であり、改正後の“1933年アメリカ証券法”(以下“証券法”と呼ぶ)第27 A節の規定に符合する。前向きな陳述は、以下の事項を含むが、これらに限定されない

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

20-F

 

1

20-F,

派生製品(AS)

分譲“)。

私たちの液化石油ガス(“LPG”)輸送船の大きさは、立方メートルまたは“炭層ガス”という用語を用いて説明した。容量3，000~8，000立方メートルの液化石油ガス輸送船を用語“小型”で記述し，34，000~39，000立方メートルの容量を有する液化石油ガス輸送船について“中距離ガス輸送船”または“MGCS”という用語を用いて記述した。別の説明がない限り、本年度報告書で言及されたすべての通貨金額はドル単位である

 

適用されません

 

適用されません

 

適用されない

適用されません

 

2

私たちの普通株への投資は、私たちの業界、業務、会社構造に関連するリスクを含む多くのリスクの影響を受けています。以下にその中のいくつかのリスクをまとめたが、すべてではない。本年度報告書“項目3.重要な情報であるリスク要因”で議論されているすべての情報を詳細に考慮して、これらのリスクおよび他のリスクをより全面的に説明してください

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

歴史的に見ると、国際液化石油ガス輸送船市場はずっと周期的であり、それに伴い利益能力、レンタル船料率と船舶価値の変動がある。異なるタイプの天然ガス輸送船間のレンタル料率変動の程度は大きく異なる。船舶輸送力の需給に影響する多くの要素は予測できないため、国際ガス輸送船市場の変化のタイミング、方向、程度も予測できない

 

4

新冠肺炎

将来の液化石油ガス輸送船に対する需要と租船費の増加は、わが船隊を構成する船舶サイズ部分を含み、世界経済の成長に依存し、及び液化石油ガス製品の輸送に対する需要は全世界で増加している液化石油ガス輸送船船隊の能力を超える。将来の液化石油ガス輸送船に対する需要増加と液化石油ガス輸送船の料率レベルは，主に液化石油ガスの需給状況，特に中国，日本，インド，東南アジアなどの経済体の需給状況，米国のシェール油生産量，および需要の季節性と地域的変化および世界船団の輸送力変化に依存すると考えられる。世界船団の輸送力は短期的に増加する可能性があるようだが、小型液化石油ガス輸送船の3000~8000立方メートル航行区間の増加は2022-2023年に制限されると予想されている。注文が比較的少ないため、廃棄活動が激化している。小型液化石油ガス輸送船は私たちが運営する最大の航行段階である。経済成長や液化石油ガスの需要は短期的またはそれ以上に制限される可能性があり、これは私たちの業務や運営業績に悪影響を及ぼす可能性がある

石油·ガス輸送船の需給に影響する要素は著者らがコントロールできるものではなく、業界状況の性質、時間と変化程度も予測しにくい

本港の船舶需要に影響を与える要因は以下のとおりである

 

 

 

 

 

 

 

 

 

船舶の容量供給に影響を与える要因としては、

 

 

 

 

5

 

もし海運石油·ガス輸送需要が大幅に低下し、あるいは石油·ガス輸送船の輸送力の供給が大幅に増加し、石油·天然ガス輸送船の需要が相応の増加がなければ、現行の船レンタル費の大幅な低下を招く可能性があり、それによって著者らの財務状況、経営業績と現金流に重大な不利な影響を与える

私たちの業務と経営業績はずっと世界的で地域的な経済状況の影響を受け続けるだろう。世界経済は数年前の深刻な下落から回復して依然として下振れリスクに直面している。もっと具体的には、私たちが携帯しているいくつかの石油·ガス製品は周期的な業務、例えばプラスチック製造と化学工業のために使用されているため、これらの業界の需要の疲弊と減少は石油·ガス輸送業に不利な影響を与える可能性がある。特に、中国、日本、インドまたは東南アジアに影響を与える経済状況の不利な変化は、液化石油ガス製品の需要にマイナス影響を与える可能性があり、我々の業務、財務状況、経営業績および将来の見通しに悪影響を及ぼす可能性がある。近年、国内総生産で計算すると、中国とインドは世界で最も成長の速い経済体の一つであり、アジア太平洋地域、特に中国やインドの経済減速は液化石油ガス需要と我々の経営業績に悪影響を及ぼす可能性がある。また、米国や欧州連合(“EU”)経済のいかなる悪化も、アジアの経済成長にさらに悪影響を及ぼす可能性がある。また、これまでギリシャの持続的な不利な経済状況は、私たちのマネージャーの運営に悪影響を与えていなかったにもかかわらず、ギリシャ経済の緩やかな回復といかなる新たな悪化も、新たな規制の実施を招く可能性があり、新たなコンプライアンスや他の行政コストの発生を要求する可能性があり、ギリシャ政府に新たな税金または他の費用の支払いを要求する可能性がある。我々の業務、財務状況及び経営結果、並びに私たちの将来の見通しは、上記のいずれかの国又は地域の不利な経済状況の重大な悪影響を受ける可能性がある

新冠肺炎

ウクライナ紛争や、EU、米国、その他の国がロシアの行動に応えるために実施した経済制裁は、黒海や他の地方の運航を含むエネルギー生産や貿易モデルを乱しており、エネルギー価格や液化石油ガス輸送費への影響は最初に上昇しているが、現在のところ確定していない。2021年、ロシアは海運原油輸出の約9%、製品油輸出の11%、および大量の天然ガス輸出を占め、この地域のエスカレートしている緊張情勢とロシア原油供給不足の懸念により、原油価格は現在1バレル100ドル以上になっていると推定されている。もし経済制裁の延長、ボイコットあるいはその他の原因により、ロシアの原油と天然ガス(液化石油ガスはその中の副産物)が輸出できなければ、輸送可能な液化石油ガスの貨物供給の減少を招く可能性がある。最初は液化石油ガスの輸送費が増加しましたが

 

6

長期的には，このような状況は液化石油ガスリース費に悪影響を及ぼす可能性がある。また、高原油価格は、このような高い原油価格や経済制裁や地政学的緊張や不確実性の影響で世界経済が減速している場合を含む液化石油ガスの需要を減少させる可能性がある。紛争はまた、燃料費など、私たちの業務の様々な運営コストに影響を与える可能性があります。私たちの船がスポット市場で運営している時、私たちはこれらの費用を担当しています。原油価格、戦争リスク保険料、乗組員サービスの増加に伴い、これらの費用は増加しています。ロシアとウクライナは乗組員の重要な源であり、中断またはもっと高いかもしれません。ウクライナ情勢と全世界の反応は引き続き発展し、それがエネルギー需給、エネルギー価格、液化石油ガス運営とレンタル費に与える影響はまだかなりの不確定性が存在し、これは私たちの業務、運営業績と財務状況に不利な影響を与える可能性がある

新冠肺炎

新冠肺炎

特許状。新冠肺炎

新冠肺炎はその中で

新冠肺炎

新冠肺炎

 

7

私たちの未来の成長に悪影響を与え、私たちの業務、運営結果、財務状況を損なうだろう

もしウィルスの持続的な伝播が制御されなければ、経済活動及び液化石油ガスと液化石油ガス輸送に対する需要に深刻な影響を与える可能性があり、これは更に著者らの業務、財務状況、運営業績とキャッシュフローに負の影響を与える可能性がある

新冠肺炎

新冠肺炎

 

 

 

 

 

 

近年、天然ガスの供給が強く、天然ガスに関連する工場とプロジェクトの建設が増加し、液化石油ガスはその中の副産物である。しかし、その中のいくつかのプロジェクトは各種の原因で完成が遅延したため、これらのプロジェクトの予想増加した石油·ガス供給量は大幅に遅れる可能性がある。石油と天然ガス価格のどのような下落も可能です

 

8

これらの動きを悪化させていますもし天然ガス供給が減少すれば、石油ガスの生産量が同時に減少し、私たちの船への需要減少とレンタル費の低下を招く可能性があり、これは最終的に私たちの収入、運営、未来の成長に重大な悪影響を及ぼす可能性がある

新しい建物です。

非取引

私たちの船の市場価値は大きく変動し、経済危機の間に大幅な低下を経験したかもしれない。小型液化石油ガス輸送船の価値は現在比較的に低いレベルにあり、依然として2007年と2008年に達成した高さよりはるかに低い。私たちの船舶の時価は大幅に変動する可能性があります。これは複数の要素に依存します

 

 

 

 

 

 

 

 

 

派生製品

レンタル船料率と船の価値と使用寿命は、船の効率、操作柔軟性、実際の使用寿命を含む多くの要素によって決定される。効率には速度や燃料があります

 

9

代替燃焼燃料を使用する能力を含む経済的かつ迅速に貨物を荷役する能力。柔軟性には港への進入、関連する寄港施設の利用、運河と海峡を通過する能力がある。船舶使用寿命の長さは，船舶の原始設計と建造，船舶の維持および運転圧力の大きさに関係している。代替燃料を使用する新しい船を含む、私たちの船よりも効率的で、より柔軟で、またはより長い物理寿命の新しい石油ガス輸送船を建設すれば、これらの技術のより先進的な船からの競争は、私たちが船のために受け取るレンタル料に悪影響を及ぼす可能性があり、私たちの船の転売価値が大幅に低下する可能性があり、これは減価コストを招く可能性もある。この場合、私たちはまた、石油大手と他のトップテナントが、より古く、技術がそれほど進んでいない船を借りないからか、信用の悪い二線テナントから得られた契約レンタル率よりも低い価格でこれらの船を借りることになるかもしれません。したがって、私たちの運営結果と財政状況は不利な影響を受けるかもしれない

定期や光船貸切の燃料や燃料費は負担していませんが、船がスポット貸切方式で配備されている場合、燃料は私たちの運航業務の大きな費用です。燃料コストは、燃料効率や低価格燃料を使用する能力を含み、レンタカー業者がレンタカー料率を交渉する際に考慮する重要な要素でもある可能性がある。燃料価格の変化は私たちの収益性に悪影響を及ぼすかもしれない。燃料の価格と供給は予測不可能であり、地政学的発展、石油と天然ガスの需給、石油輸出国機構(OPEC)や他の石油·天然ガス生産国の行動、戦争、制裁と産油国·地域の動乱、地域生産モデル、環境問題など、私たちがコントロールできない事件に応じて変動する。しかも、燃料は未来にもっと高くなるかもしれないし、これは私たちの収益性を低下させるかもしれない。また、国際船舶による汚染防止条約(“MARPOL”)添付ファイルVIによると、硫黄酸化物(SOX)排ガス浄化システム(“スクラバー”)を搭載していない船舶が使用する舶用燃料の全世界硫黄含有量上限が最近2020年1月1日に発効し、製油所が異なる等級の舶用燃料の数量や価格を変化させ、燃料市場に追加の不確定要因を導入することにより、追加コストを招く可能性があり、私たちのキャッシュフロー、収益、運営業績に悪影響を及ぼす可能性がある

私たちの業務と私たちの船の運営は、国際条約と国、州、地方の法律と法規の形で船が運営する司法管轄区と、それに登録された1つ以上の国で有効な政府規制の大きな影響を受けている。これらの法規には、1990年の米国石油汚染法(OPA)に限定されないが、油漏れから環境を保護·整理するための広範な規制·責任制度が確立され、燃料油(燃料油)や潤滑油の排出を含む船舶から排出されるいかなる石油にも適用され、米国の“清浄空気法”、米国“清浄水法”、2002年の“米国海洋輸送安全法”、1975年の国際船舶汚染防止条約を含む国際海事機関または国際海事機関の法規に適用される。1973年の国際海洋汚染防止条約と1974年の国際海上人命安全条約。2020年1月1日に施行される“MARPOL”添付ファイルVI硫黄排出規制を含むこれらその他の法規を遵守するためには，スクラバーを搭載していない船舶が使用する舶用燃料に対して世界の0.5%(3.5%)の硫黄上限を設定し，船舶に高価なバラスト水処理システムの設置を要求する“国際船舶バラスト水·堆積物制御·管理条約”(“BWM条約”)を含め，維持·検査要求を満たし，潜在的な漏洩のための緊急計画を策定し，追加保険を得ることが要求される可能性がある。環境法規はよく改正され、私たちはそれらを守る最終コストを予測することができません, あるいはそれらが私たちの船の転売価格や使用寿命に影響を及ぼす可能性がある。しかし、適用された法律と法規を遵守しないことは、行政と民事処罰、刑事制裁、または一時停止または中止につながる可能性がある

 

10

行動する。追加の法律や法規によって、これらの法律や法規は、私たちの業務能力を制限したり、私たちの業務コストを増加させたりする可能性があり、私たちの運営に大きな悪影響を及ぼす可能性があります。様々な政府と半政府機関はまた、私たちの業務に関する許可証、免許、証明書、財務保証を取得することを要求しています。これらのライセンス、ライセンス、証明書、および財務保証は、私たちの運営に重大な悪影響を及ぼす可能性のある条項に基づいて発行または更新される可能性があります

我々船の運営は“国際船舶安全運営及び汚染防止管理規則”(“ISM規則”)に記載されている規制の影響を受けている。“国際安全管理規則”は、船舶安全操作の指示及び手順を列挙し、緊急事態を処理する手順を説明することを含む、船主及び光船テナントに、広範な“安全管理システム”(“安全管理システム”)の発展及び維持を要求する(“安全管理システム”)。船主や光船テナントがISM規則を守らない場合、船主やテナントにより多くの責任を負わせる可能性があり、影響を受けた船の保険範囲を減少させる可能性があり、特定の港に入ることができない、あるいは滞在できない、または私たちの銀行条約に違反する可能性がある。現在、私たちの船団のすべての船はISM規則によって認証されている。このような認証は私たちの業務に必須的なので、私たちはこのような認証を維持することを非常に重視している。それにもかかわらず、このような認証は更新できない可能性がある

現在、私たちが船ごとに保険をかけている汚染責任保険金額は、船1隻当たり10億ドルです。また、私たちは船体と機械および保護と賠償保険を受けて、火災と爆発リスクを保証します。場合によっては、火災と爆発は悲劇的な損失をもたらすかもしれない。私たちの現在の保険範囲は十分だと思いますが、すべての保険が保険に加入できるわけではありませんし、特定のクレームを支払わない可能性がありますか、あるいはいつも合理的なレートで十分な保険範囲を得ることができるわけではありません。もし悲劇的な漏れによる損失が私たちの保険範囲を超えたら、私たちの業務に与える影響は深刻で、私たちの破産を招くかもしれない

私たちは運航業の規制が引き続きもっと厳しくなり、このような新しい法規を遵守することは私たちと私たちの競争相手にとってもっと高いだろうと信じている。適用要件の深刻な違反や私たちの船の壊滅的な漏れは、私たちの財務状況と運営結果に大きな悪影響を及ぼすかもしれない

気候変動リスクへの懸念から、一部の国や海事機関は、船舶の温室効果ガス排出を削減するための規制枠組みを採用したり、採用することを検討している。これらの規制措置には、総量規制と取引制度の採用、炭素税の徴収、エネルギー効率基準の向上、再生可能エネルギーの奨励または強制執行が含まれる可能性がある。現在、国際運航の温室効果ガス排出は、2015年12月に国連気候変動枠組み条約に基づいて採択されたパリ協定を含む“国連気候変動枠組み条約京都議定書”または京都議定書または任意の修正案または後続協定の制約を受けず、各締約国が温室効果ガス排出削減および世界気温上昇制限の約束を考慮しているが、運航排出の制限やその他の措置は含まれていない。しかし、運航排出の制限は引き続き考慮される可能性があり、将来的には、防汚条約に基づいて採択された制限ではなく、運航排出の追加的な制限が含まれる新しい条約が採択されるかもしれない。2021年6月に採択されたMARPOL改正案は、国際海事機関の戦略と一致し、2030年までに国際運航の炭素強度を40%低下させることを目標とした新たなエネルギー効率の既存船舶指数に基づいて炭素強度を低下させることを船舶に要求する。今後の気候変動に関する法律·法規の遵守は、我々船の運営·維持コストを増加させる可能性があり、新たな排出制御の設置、手当の獲得、温室効果ガス排出に関する税金の支払い、または温室効果ガス排出計画の管理·管理が必要となる可能性があります

気候変化に関連する石油と天然ガス業界への悪影響は、公衆の気候変化の環境影響に対する日々の関心を含み、私たちのサービス需要にも影響を与える可能性がある。適用することができます

 

11

例えば、温室効果ガスの規制や気候変動に関連する他の懸念を強化することは、将来的に石油、精製石油製品、液化天然ガスまたは液化石油ガスの需要を減少させるか、または代替エネルギーの使用により大きなインセンティブを与える可能性がある。石油·天然ガス産業へのいかなる長期的な重大な悪影響も、我々の業務に重大な財務·運営に悪影響を及ぼす可能性があり、これらの影響を確定的に予測することはできない

各商船の船体と機械は、その登録国が許可した船級社によって分類されなければならない。船級社は船舶登録国と“海上人命安全条約”の適用規則と条例に基づき、船舶が安全かつ適航であることを証明している。私たちの船団は現在ロイド船級社、日本船級社、あるいはNKK、アメリカ海運局、局Veritasに分類されています

船舶は年度検査、中期検査、そして特別検査を行わなければならない。特別検査の代わりに、船舶の機械は連続的な検査周期にあることができ、この周期では、その機械は5年間定期的に検査される。我々の船舶は船体検査の特殊検査周期と機械検査の連続検査周期を実行している。各船はまたこのような船の水中部分を検査するために、2年から3年ごとに乾ドックを行わなければならない。しかし，船齢が15年を超えない船舶では，乾ドックではなく水中検査を容易にすることができれば，乾ドックをスキップし，特別検査と同時に行うことができる

船がその等級を維持していない場合、および/またはいかなる年間検査、中期検査、または特別検査を通過していない場合、船は港間で貿易することができず、雇用されないだろう。私たちは私たちの融資契約および保険契約または他の融資手配における契約に違反するだろう。これは私たちの運営と収入に悪影響を及ぼすだろう

乗組員、船舶貨物及びサービス提供者、貨物受託者及びその他の者は、未済の債務、クレーム又は損害により、当該船舶に対して海上留置権を有することができる。多くの法域では，海事留置権保持者は，差し押さえ手続きにより船舶を差し押さえることで，その留置権を強制的に実行することができる。私たちの1隻以上の船を差し押さえたり差し押さえたりすることは、私たちのキャッシュフローを中断し、逮捕を解除するために多額の資金を支払うことを要求するかもしれない

また、南アフリカなどのいくつかの法域では、“姉妹船”責任理論によると、クレーム者は、クレーム者の海事優先権を管轄する船舶と任意の“相連”船舶、すなわち同一船主が所有または制御する任意の船舶を差し押さえることができる。クレーム者は、2015年8月に私たちの前の船が差し押さえられたように、私たちの船団の1隻に対して、私たちの船やステルス海事会社が管理している可能性のある別の船に関するクレームを主張しようと試みることができる

政府は所有権を収用したり、私たちの船を差し押さえることができる。政府が船を統制して船主になると、所有権収用が発生する。しかも、政府は私たちの船を徴用してレンタルすることができる。政府が船を支配し、所定の賃料率で効率的にテナントとなった場合、借地収用が発生する。一般的に、徴用は戦争や緊急時に発生する。政府が私たちの船を1隻以上徴用することは私たちの運営と収入に悪影響を与え、収入損失を招くだろう

 

12

遠洋汽船の運営には固有の危険がある。これらのリスクには以下の可能性がある

 

 

 

 

 

 

 

 

このような状況や事件は私たちの費用を増加させたり、私たちの収入を減少させるかもしれない。私たちの船が深刻な事故に巻き込まれた場合、安全で信頼できる船舶事業者としての私たちの名声を損なう可能性があり、業務損失を招く可能性がある

もし私たちの船が損傷したら、造船所で修理しなければならないかもしれない。修理費用は予測できないし、相当なものかもしれない。例えば、ウクライナ紛争は、私たちの船が破損したり、意外な修理費用に直面したりするリスクを増加させ、もしあれば、戦争保険料のコストを増加させる可能性がある。私たちは私たちの保険に含まれていない修理費を支払わなければならないかもしれない。私たちはある特定のクレームを支払わない可能性があります。あるいは私たちはいつも合理的な費用率で十分な保険を受けることができるわけではありません。これらの船の修理と再配置中の収益損失、およびこれらの修理の実際のコスト、特に損害が私たちの保険範囲を超えた場合、私たちのキャッシュフローや財務状況に悪影響を及ぼすだろう。私たちは業務中断保険に加入するつもりはありません

海賊行為は従来、南中国海、インド洋、ソマリア沿海アデン湾などの地域を航行する遠洋船に影響を与えてきた。これらの海賊襲撃が私たちの船のいる地域で発生し、保険会社によってアデン湾、あるいは連合戦争委員会(JWC)“戦争とストライキ”リストに記載されている地域のような“戦争リスク”区と同定された場合、このような保険の保険料は、光船や定期的にレンタルした船ではなく、スポットレンタル船に責任を負うことになり、この保険は大幅に増加する可能性があり、この保険はより難しいかもしれない。また、この場合、船上警備員の雇用を含めた乗組員コストが増加する可能性がある。私たちは普通船に武装警備員を雇って、時間通りとその場でソマリア海賊活動区域を通過する船をチャーターします。私たちはこのような事件による損失を補うのに十分な保険がないかもしれないが、これは私たちに実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。また、私たちの船が海賊行為に遭ったり、コストが増加したり、私たちの船が保険を受けられないことによる抑留乗っ取りにより、私たちの業務、財務状況、経営結果に大きな悪影響を及ぼす可能性があります

私たちは国際会社で、主にアメリカ以外の地域で業務を展開しています。私たちがビジネスや私たちの

 

13

船はすでに登録されており、私たちに影響を与えている。過去，政治的衝突，特にアラビア湾では，襲撃船，採掘水路，その他がこの地域の運航を混乱させる努力があった。ウクライナ、中東、その他の地域で続いている衝突、不安定、最近の事態は、近年ホルムズ海峡とジブラルタル海岸で発生した船や船の差し押さえに関する攻撃、最近のサウジアラビアの港湾都市ジダ付近のイランタンカーへの攻撃、シリアやアフガニスタンでの米国や他の武装部隊の存在、世界各地のより多くのテロ行為や武力衝突を招く可能性があり、私たちの船は攻撃や抑留のリスクに直面している可能性があり、あるいはホルムズ海峡や黒海のような私たちの船が通過する航路は、他の方法で中断される可能性がある。中東と北アフリカの衝突が続くにつれて、テロ行為が増加する可能性があるので、私たちの船はより大きな攻撃リスクに直面する可能性がある

また、私たちの船貿易地域では、将来の敵対行動や他の政治的不安定が私たちの貿易モデルに影響を与え、私たちの業務や業績に悪影響を及ぼす可能性があります。もしイランが過去にホルムズ海峡を閉鎖すると脅したような特定の航路が閉鎖されれば、原油と石油製品および液化石油ガスの供給と需要に悪影響を及ぼす可能性がある。これは長い間、私たちの業務と顧客の投資決定に否定的な影響を与えるだろう。また、イラン、シリア、ベネズエラなどの石油輸出国への制裁や、ウクライナ事件やロシアへの関連制裁も、液化石油ガスの供給に影響を与える可能性があり、適用船の供給を増加させ、船料に悪影響を与える。また、私たちが中国の顧客と締結したどのチャーター便も、新しいまたは追加のコンプライアンスや他の行政コストの発生を要求する可能性があり、新しい税金や他の費用を中国政府に支払うことを要求する可能性があります。税務事項や地方当局の執行を含む法律·法規の変化は、私たちが中国の顧客に貸した船や、私たちが中国の港に寄港した船に影響を与える可能性があり、私たちの業務、運営業績、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある

また、ロシアは最近ウクライナに侵入し、米国、EU、その他のいくつかのヨーロッパ諸国は2022年2月と3月にロシアへの制裁を発表し、ロシアと関連のある会社やロシアのエネルギー産業に影響を与えるいかなる制裁や制限も含み、ロシアや他の国が取った任意の報復措置によって損害を受け、ロシアが世界の主要な原油輸出国であるため、ロシアの業務に悪影響を及ぼす可能性もある

テロ、あるいは石油·ガスまたは天然ガス施設や石油·ガス輸送船が潜在的なテロ目標であると考えられたり、米国や他の国への石油·ガス供給の継続に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。液化石油ガスや天然ガス施設がテロリスト襲撃目標となる可能性への懸念は、コミュニティや環境がいくつかの天然ガス施設の建設に重大な抵抗を与え、主に北米である。ガス施設やガス輸送船に関するテロが確実に発生すれば，運転中に必要な石油ガス施設や天然ガス施設に悪影響を及ぼす可能性がある。また、将来のテロは、米国や世界の金融市場の変動性を増加させ、米国や世界経済の衰退を招く可能性がある。このようなすべての事件は私たちの経営業績、収入、そしてコストに重大な悪影響を及ぼすかもしれない

また、コロナウイルス、インフルエンザ、その他の高伝染性疾患やウイルスなどの公衆衛生上の脅威は、私たちの運営や私たちの顧客の運営に悪影響を及ぼす可能性があり、これらの病気やウイルスは、私たちが運営している世界各地(中国を含む)で時々発生している

私たちの船はある地理的地域の港に寄港しています。そこの密輸者は船員が知らずに船に麻薬と他の禁制品を隠そうとしています。もし私たちの船が禁止品に違反していることが発見された場合、私たちの船体に付着していても、私たちのどの船員が知っているかどうかにかかわらず、私たちは政府や他の規制機関のクレームや処罰に直面する可能性があり、これは私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、財務状況に悪影響を及ぼすかもしれない

 

14

テナントの指示によると、私たちの船は時々寄港し、アメリカ政府の制裁と禁輸を受けた国の港に再び寄港する可能性があり、キューバ、イラン、シリア、朝鮮のようなテロを支持する国として米政府に認定されている。クリミア地域とロシアに対する以前の制裁に加え、ウクライナの持続的な衝突はウクライナの各地域とロシアへの制裁を招き、米国とEUがロシアにさらなる経済制裁を実施する可能性がある。米国の制裁と禁輸法律·法規は、同じ被カバー者に適用されたり、同じ活動が禁止されたりするわけではないので、時間の経過とともに、このような制裁や禁輸法律や法規が改正または強化される可能性があるからだ

アメリカではない

アメリカではない

アメリカではない

再輸出する

再徴収する

再強制執行する。

再課税する

私たちは、私たちのすべての港の寄港は、アメリカ、EU、その他の関連司法管轄区の法律と法規を含む、適用される経済制裁の法律と法規に完全に適合すると信じている。私たちの用船協定には、制裁対象国に関連するこのような輸送活動が適用される経済制裁および禁輸制度の下で許可されない限り、私たちの船の貿易を経済制裁対象国に制限する条項が含まれている。私たちの一般的なレンタル政策は私たちのすべての定期レンタル契約に似たような条項を含むことを求めることです。既存のレンタカー契約による港への出入り貨物の制裁リスクに関する可能性のある制限の免除に同意する前に、私たちは、彼らが国際とアメリカの制裁要求、または適用される許可証または他の免除を遵守していることを証明する証拠があることを保証する

私たちはすべての適用された制裁と禁輸の法律と法規を遵守し、このような遵守を維持しようとしていると信じているが、私たちが将来遵守する保証はなく、特にいくつかの法律の範囲が変化する可能性があるか、あるいは変化する解釈を受ける可能性があり、私たちのテナントがその船の運営に対する契約や法的制限に違反することを防ぐことができないかもしれない。このような違反は、私たちが罰金を科されたり、他の処罰を受けたりする可能性があり、一部の投資家が会社での権益を放棄したり、投資しないことを要求されたりする可能性がある。また、一部の投資家は、制裁を受けた国で合法的な業務を行っている会社とビジネスをしているだけで、その会社に投資を放棄または投資しないことを決定するかもしれない。さらに、私たちのテナントは、私たちまたは私たちの船の行動に関連しないために、適用される制裁と禁輸法律法規に違反するかもしれない

 

15

違反は逆に私たちの名声に否定的な影響を及ぼすかもしれない。投資家の私たちの普通株価値に対する見方はまた、戦争結果、テロ、内乱、およびこれらの国と周辺国の政府行動の悪影響を受ける可能性がある

私たちは腐敗で有名になる可能性のある国を含む世界各地の多くの国で業務を展開している。我々は，適用された反腐敗法律に基づいて業務を展開することに取り組み，米国の1977年の“反海外腐敗法”(以下，“反海外腐敗法”と略す)や他の反賄賂法に完全に適合する政策をとった。しかし、私たち、私たちの付属実体、またはそれらのそれぞれの官僚、役員、従業員、および代理人は、“海外腐敗防止法”を含むこのような反腐敗法に違反すると判断された行動をとるかもしれない。このような違反は、巨額の罰金、制裁、民事および/または刑事罰、特定の司法管轄区域の業務削減を招き、私たちの業務、運営結果、または財務状況に悪影響を及ぼす可能性があります。さらに、実際にまたは言われている違反は、私たちの名声と業務を展開する能力を損なう可能性がある。さらに、実際または告発された違反行為を検出、調査、解決するのはコストが高く、私たちの上級管理職の多くの時間とエネルギーを消費する可能性がある

我々の業務運営は，我々の情報技術システムやネットワークやデータを破壊または破壊しようとする個人や団体の目標となる可能性がある.成功したサイバー攻撃は、私たちの運営のセキュリティを含めて、私たちの運営を実質的に混乱させたり、不正に情報を発表したり、私たちのシステム上の情報を変更したりする可能性があります。このような攻撃やその他の我々の情報技術システムへの破壊は、当社の業務、財務状況、運営結果、およびキャッシュフローに重大な悪影響を及ぼす可能性があります

新冠肺炎

再配置する

 

16

2022年4月1日現在、私たちが水中にいる42隻の船舶のうち、合弁船舶7隻、37隻が定期レンタル(光船レンタルと定期レンタル)、5隻がスポット市場に配備されている。2022年4月1日現在、私たちが予想する船団日数(私たちの合弁船を含む)の54%は2022年の残り時間の定期賃貸契約でカバーされており、2023年の定期賃貸契約は7%を占めている

再チャーター機

私たちの運営の歴史で、私たちの収入の大部分は少数のレンタル会社から来ています。2021年12月31日までの1年間、私たちの収入の10%を超える顧客はいませんが、2020年と2019年には、それぞれ2人と3人のお客様がいます。2021年12月31日までの1年間、私たちの三大顧客は私たちの収入の21.2%を占めています。全体的に、私たちは限られた数の顧客が私たちの収入の大きな部分を占め続けると予想している。これらの顧客が業務を停止したり、レンタル契約に規定された義務を履行しない場合、私たちの経営業績やキャッシュフローは悪影響を受ける可能性があります。また、私たちがこれらのテナントとの関係で何か困難に遭遇すれば、私たちの運営結果、キャッシュフロー、財務状況は悪影響を受ける可能性がある

私たちの融資協定は私たちに経営と財務制限を加え、私たちの将来の融資計画は私たちに経営と財務制限を加えるかもしれない。これらの制限は私たちの能力を制限するかもしれません

 

 

 

 

 

 

 

私たちの融資協定は、私たちが特定の財務比率を維持し、財務契約を満たし、交差違約条項を含むことを要求する

私たちのいくつかのローン協定はまた、私たちの最高経営責任者Harry Vafiasと彼の直系親族がいつでも私たちが発行した株の10%と、私たちのいくつかのローンを持っていることを要求します

 

17

12か月

私たちの融資協定の制限、あるいは私たちの未来の融資計画における私たちがまだ識別していない未来の船に関する同様の制限のために、私たちはいくつかの会社の行動を取るために貸手の許可を得る必要があるかもしれない。私たちの貸主の利益は私たちとは違うかもしれないし、私たちは必要な時に彼らの許可を得ることができないかもしれない。これは私たちが私たちの利益に最も合っていると思う行動を取ることを阻止するかもしれないし、これは私たちの収入、運営結果、そして財務状況に悪影響を及ぼすかもしれない

もし私たちが私たちの支払いや他の義務を履行できなかったら、私たちの財務契約と保証範囲の要求を含めて、私たちの保証ローン協定を違約する可能性があります。そして、私たちの貸手は私たちの負債を加速させ、私たちの船団の担保償還権をキャンセルするかもしれない。私たちの船を失うことは私たちが私たちの業務を運営できないということを意味するだろう

私たちの融資協定は私たちの船舶留置権を担保とし、私たちの財務状況、経営業績、流動性に関する要求を含む様々な財務契約を含んでいる。例えば、私たちは、適用可能な融資を受けた船の時価と、融資を受けた船の時価と、このようなローンの場合の未返済元金の最低比率に部分的に基づく最高の総合レバレッジ率を維持しなければならない。石油·ガス輸送船の市場価値はそれぞれ石油·天然ガス輸送船レンタル市場の変化に非常に敏感であり、液化石油ガス輸送船のレンタル料が低下した時、船舶価値は悪化し、船舶価格が上昇すると、船舶価値は改善される。2014年第4四半期以来、液化石油ガス輸送船の貸し切り率の低下、及び原油価格の下落が液化石油ガス需要に与える影響は、2021年下半期と2022年初めの下落を転換し、液化石油ガス輸送船の価値に不利な影響を与えた。もしこれらの条件が持続的または悪化すれば、私たちの船の公平な市場価値を大幅に低下させ、これは私たちがこれらのローン契約を守る能力に影響を与えるかもしれない。もし私たちの船舶価値が悪化すれば、私たちは過去6つの財政年度に毎年やっているように、私たちの財務諸表に減値調整を記録しなければならないかもしれないが、これは私たちの財務業績に悪影響を与え、私たちの融資能力をさらに阻害するかもしれない

もし私たちの契約を遵守し、および/または契約免除または修正を得ることができなければ、私たちの貸手が私たちに追加の担保を提供することを要求し、私たちの株式と流動性を高め、私たちの利息支払いを増加させ、私たちの債務を返済して、私たちが融資契約を遵守し、私たちの船団の船を売却したり、私たちの負債を加速させたりすることを招き、これは私たちの業務を継続する能力を弱めるだろう。もし私たちの負債が加速すれば、私たちは私たちの債務の再融資や追加融資を得ることができないかもしれないし、もし私たちの貸手が彼らの留置権をキャンセルしたら、私たちは私たちの船を失うかもしれない。また、船舶価格が低いときに私たちの船舶を売却する必要があることが発見された場合、損失と収益の減少を確認し、私たちの融資合意を履行するために追加資本を調達する能力に影響を与える可能性があります

 

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標準です。私たちの不適切な行動は

新冠肺炎

新冠肺炎

再定価

新冠肺炎

新冠肺炎

私たちのテナントの実際または思われる信用の質、および彼らのいかなる違約も、私たちが追加船を購入するために必要な追加資本資源を得る能力に大きな影響を与えるかもしれないし、あるいは私たちがこのような資本を獲得するコストを著しく増加させるかもしれない。私たちは追加融資を得ることができない、あるいは予想以上のコストで融資を得ることができず、私たちの運営結果や私たちの業務戦略を実施する能力に大きな影響を与える可能性があります

 

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2019年、運航業の一部の有力融資機関や他の業界参加者は、その枠組みに基づいてその船舶融資組合の気候整合性を評価することができる世界的な枠組みを発表し、定海神号原則と呼ばれ、より多くの融資機関がその後、これらの原則を遵守しようとしていると発表した。私たちの船団の船舶がポセイドン原則によって想定される排出および他の持続可能な開発基準、または貸手または投資家によって要求される他のESG基準に適合していないと考えられる場合、そのような船舶の銀行融資の利用可能性およびコストは悪影響を受ける可能性がある

2021年12月31日現在、繰延手配費用を差し引いた未済債務は3.01億ドル。私たちは私たちの船団がさらに拡大すれば、もっと多くの借金が発生すると予想している。債務水準の増加と債務返済の需要は、私たちの収益力と、わがチームの現金、運営資本、配当金の増加に影響を与える可能性があります(あれば)。また、金利水準のさらなる向上は債務超過コストを増加させ、同様の結果が生じる可能性があります。金利水準は最近、歴史的下位から上昇し始めています

既存の機関隊の外で私たちの未来の機隊拡張計画に資金を提供するために、私たちは追加の保証債務が発生すると予想される。私たちは負債の元金と利息を支払うためにキャッシュフローの一部を運営しなければならない。これらの支払いは、私たちの株主への現金の分配を含む運営資本、資本支出、および他の目的に使用可能な資金を制限し、私たちが債務を返済できないことは、私たちの債務加速とわが艦隊の停止を招く可能性がある

また、液化石油ガスの輸送需要が低下すれば、船代と船舶価値が不利な影響を受け、担保債務を負担することは私たちをより大きなリスクに直面させる

新しい建物です。

段階的に淘汰する

 

20

a ロンドン銀行の同業借り換え金利の条項が存在する可能性があるか、またはそのような変化または基準金利を計算する任意の代替方法が、通常代替計算条項を有するLIBORに基づく条項を含む任意の特定の既存の合意、例えば、我々の既存の融資協定にどのように適用されるかは、しかし、影響を受けた場合、これらは追加のリスクおよび不確定要因を生じる可能性もある。これらの変化は、私たちの信用手配や金利交換を含む、LIBORの合意に基づく取引市場に悪影響を及ぼす可能性がある。私たちは私たちの信用スケジュールと金利交換の代替基準金利を協議する必要があるかもしれませんが、代替金利や基準を使用することは私たちの金利支出にマイナス影響を与える可能性があります。通常の業務プロセスで締結されている現在関連、使用、またはロンドン銀行間の同業借り換え金利を含む任意の他の契約も影響を受ける可能性がある

ステルス海事会社(“ステルス海事”)は2022年4月1日現在、当社の合弁企業船7隻とわが船団のうち光船レンタルに配備されていない33隻の技術マネージャーを含むわが船団の全42隻の運営船のビジネスマネージャーを務めるとともに、我々の船団に残っている光船レンタルに配備されていない6隻の船、2隻の船をステルス海事会社に所属する勇敢な海事会社、4隻を独立した第三者に下請けしたそこで私たちは船団マネージャーステルス海事会社に依存しています

船団マネージャーやハリー·ヴァフィアスは当社の役員または役員の高級管理者であり、ステルス海事会社はいかなる液化石油ガス輸送船の買収の優先購入権を与えられており、ステルス海事会社は将来その船を買収する可能性がある。また、ステルス海事会社は同意しました液化石油ガス輸送船は事前に機会を提供していませんこんな船を私たちに渡してください。私たちの総裁兼最高経営責任者ハリー·N·ヴァフィアスは、彼がわが社の役員、取締役の役員であっても主要株主であっても、彼がわが社の役員や取締役の役員であれば、私たちと同等の権利を与えてくれました。しかし、私たちが私たちにそのような機会を提供することを拒否する場合、または私たちがリソースを持っていない場合、またはそのような機会の願望を受け入れていない場合、Stealth SeaまたはVafiasさんによって制御されるエンティティは、船を保持して管理することができます。しかも、このような制限は、優先購入権を含み、勇敢な海事には適用されない。また，この優先購入権は，我々と競合する非関連第三者が所有する船をステルス海事管理することを禁止していない.この場合、彼らは私たちの艦隊と競争し、自分の利益と私たちの義務との間の衝突に直面するかもしれない。将来、私たちはまた、製品油輸送船や原油タンカーと同じように、この優先購入権協定の範囲内ではない、湿潤、乾燥、または他の天然ガス輸送産業に多様化することを考慮するかもしれない。このようなどんな船もステルス海事会社とその付属会社と競争するだろう。ステルス海事は、それ自身の利益と私たちの義務に関する利益の衝突に直面する可能性があり、これは私たちの業務やあなたの株主としての利益に悪影響を及ぼす可能性があります

すべての貨物の納品遅延あるいは私たちが将来購入することに同意するかもしれない中古船は、これらの船からの収入を受け取ることを延期します。もし私たちがこれらの船のためにレンタル作業を手配した場合、これらのレンタルのキャンセルを招き、私たちが予想していた運営結果に悪影響を及ぼす可能性があります。これは私たちがこのような船を購入する分割払いの資金要求を延期するだろうが、それは私たちがこのような船のために手配した任意のレンタルによって得られた収入も延期するだろう。私たちの要求を除いて、新しく建設された船舶の交付が遅延する可能性があります。その原因は、停止または他の労働騒乱、船舶を建設する造船所の破産またはその他の財務危機、敵対行動、衛生流行病、例えばロシアや朝鮮の緊張のエスカレートを含む、または船を建設する国の政治的または経済的動揺、大地震、津波または火災のような天候妨害または壊滅的な事件、私たちは元の船の仕様の変更を要求する；私たちは顧客とこのような船のレンタルを手配した；経済状況と運航需要が疲弊し、その船を建設する造船所との紛争のため、私たちはこのような船の建造と交付を延期することを要求する

したがって、彼らはその払い戻し保証下の義務を履行することができないか、または履行したくないかもしれない。もし造船業者や払い戻し保証人が船舶販売者への義務を履行できないか、または履行したくない場合、これは私たちの船舶の調達に影響を与え、私たちの運営および信用手配下の私たちの義務に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。いかなる中古船の交付も、敵対行動や政治動乱などで遅延する可能性がある売手は必要な許可，承認や融資を得ることができない，あるいは売手が納入日までに運営する船舶が破損したり破壊したりするため，売手の船舶に対する購入プロトコルも当方の要求を満たすことができない

最初の公募から2021年12月31日まで、私たちは41隻の液化石油ガス輸送船を売却し、その中の4隻の液化石油ガス輸送船は、その49.9%が合弁会社に売却された私たちの4隻のタンカーは2021年に私たちの株主に渡されるだろう。私たちの考えでは、市場条件がこのような販売に有利なら、私たちはもっと多くの船団船を売ることに決定するかもしれない。わが船団における石油·ガス輸送船3隻のリーススケジュールについては，それぞれのテナントがそれぞれ2022年に終了する既存のレンタル期間内に，いつでも約束の価格で船を購入することができる。これらの船のオプション行使価格は時間の経過とともに低下し，2014年第1四半期に適用テナント契約を締結した際の市場価格の見積もりを反映している。これによりわが社は各船オプションの行使時間に応じて損失や収益を実現する可能性があります。もしテナントがそのような任意またはすべての船についてそのような選択権を行使したり、私たちが追加船を販売したりすれば、私たちの石油·ガス輸送船船団の予想規模は減少するだろうが、当時調達可能な中古石油ガス輸送船が不足していた場合や、新たに建設された石油·ガス輸送船の投入サービスにより納品が遅延した場合、これらの船の売却を要求されたときに石油·ガス輸送船の価値が現在の予想よりも高い場合には、テナントが支払う購入価格に相当するコストでこれらの船を代替することができない可能性がある。したがって、私たちがもっと多くの船を売ったり、これらの購入選択権を行使したりすれば、私たちの石油·ガス輸送船船団の期待規模は減少するだろうので、私たちの期待収入水準は低下するだろう

また中国は新しいものを発表しました企業が自社、レンタルまたはレンタルした船舶を使用して中国に出入りする旅客や貨物などのサービスを提供する企業は、荷役、倉庫、その他の輸送に関するサービスを含む。新規定は国際輸送会社の範囲を拡大し、これらの会社は中国港の国際輸送サービスによる利益のために中国企業所得税を支払う必要があることを発見する可能性がある

一般的に、私たちの株が米国の成熟した証券市場で“主かつ定期的に取引されている”とみなされれば、私たちと私たちの子会社は納税年度内にこの免除を受ける資格があるだろう。以下の場合、我々の普通株は普通株とみなされる：(I)この年度に米国成熟証券市場で取引される普通株式総数は、その年度に任意の単一国の成熟証券市場で取引された我々の普通株の総数を超え、(Ii)(X)取引業者は、その年度に定期的に我々の普通株を見積するか、または(Y)我々の普通株の取引は最低数で行われない。この課税年度内に、我々の普通株は米国の既存証券市場で少なくとも60日間取引され、この年度に米国の成熟証券市場で取引される普通株の総数は、この課税年度内に発行された普通株の平均の少なくとも10%に等しく、(Iii)我々の普通株はこの課税年度内に“少数者保有”ではない。これらの目的のため、私たちの普通株は一つの納税年度内に少数の人が保有しているとみなされますこの課税年度内に、直接または適用される帰属規則に従って少なくとも5%の普通株式を有する1人以上の合計50%以上の普通株を有する日数は、適用された文書の要求に従って証明することができない限り、少数の人が保有するブロックの十分な数の普通株は、外国司法管轄区住民が直接または間接的に所有し、外国司法管轄区は米国運航会社に提供される

私たちの会社事務は私たちの定款と定款およびマーシャル諸島商業会社法(BCA)によって管理されています。BCAの規定はアメリカのいくつかの州の会社法規定に似ている。しかし、マーシャル諸島共和国では、生物多様性条約を解釈する司法事例は少ない。マーシャル諸島共和国の法律によると、取締役の権利および受託責任は、いくつかの米国司法管区の既存の成文法または司法判例における取締役権利および受託責任のように明確ではない。株主の権利もまた違うかもしれない。BCAは特別にデラウェア州と他の立法が基本的に類似した州を規定する法律又は司法判例法によると、我々の公共株主は、管理層、取締役又は持株株主の訴訟に直面する際に、米国司法管轄区に登録されている会社の株主よりも自分の利益を保護することが困難である可能性がある。マーシャル諸島には既定の破産法がないため、わが社に関連するいかなる破産行動もマーシャル諸島以外の場所で開始されなければならず、私たちの公衆株主は他の司法管轄区で彼らの債権を追跡することが難しいか、または不可能であることを発見するかもしれない

私たちは2009年第1四半期以来配当金を派遣していませんでしたが、当時私たちの取締役会は世界経済情勢の動揺と液化石油ガス輸送市場の状況で配当金の一時停止を決定しました。私たちの取締役会は私たちのキャッシュフローと流動性要求に基づいて私たちの配当政策を評価するつもりだ。さらに、私たちの既存の融資協定、将来の融資計画と資本支出、ならびにマーシャル諸島の法律のような他の外部要素は、場合によっては私たちが配当金を発表したり支払うことを制限または禁止する可能性もある。例えば、私たちは、前の12ヶ月間の自由キャッシュフローの50%を超える、任意の12ヶ月以内に現金配当金または株の買い戻しを発表または支払いすることを許可されない。このような配当金支払いの制限のため、私たちは未来に四半期配当金を定期的に支払うことができないかもしれない。“プロジェクト5.経営と財務審査と展望--信用手配--財務契約”を参照

配当金の発表と支払いは常に私たちの取締役会によって適宜決定されるだろう。将来の配当の時間と金額は、液化石油ガス輸送船市場の状況、私たちの収益、財務状況、現金需要と獲得可能性、船団の更新と拡張、私たちの融資協定または他の融資手配における制限、配当金支払いに影響を与えるマーシャル諸島の法律条項、および他の要素に依存するだろう。マーシャル諸島の法律では、一般的に黒字以外の配当金の支払いが禁止されているか、または会社が倒産またはそのような配当金を支払った後に破産する可能性がある場合に配当金を支払うことが禁止されている

私たちの定款や定款のいくつかの条項を改訂して再記述することは、私たちの株主がどの年にも私たちの取締役会の構成を変え、彼らが経営陣の構成を変えることを阻止することを困難にするかもしれない。また、同じ条項は、株主が有利と思うかもしれない合併または買収を阻害、延期、または阻止する可能性がある

これらの規定には

 

 

 

 

 

 

 

私たちのいくつかの融資協定はまた、私たちの最高経営責任者Harry Vafiasとその直系親族がいつでも少なくとも私たちが発行した株の10%を所有することを要求し、私たちのいくつかの融資協定は、Harry Vafiasとその直系親族が私たちの会社や他の個人や団体が私たちが発行した株の25%以上の投票権をコントロールしない場合、違約事件になると規定している。これらの反買収条項は、公衆株主が支配権変更から利益を得る能力を大きく阻害する可能性があるため、私たち普通株の市場価格と任意の潜在的な支配権のプレミアム変化を実現する能力に悪影響を及ぼす可能性がある

 

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(011) (30) (210) 625-0001.

2005年10月、私たちはアメリカで普通株の初公募株を完成し、私たちの普通株はナスダック全国市場で取引を開始し、現在はナスダック世界精選市場で取引されており、コードは“GASS”である

派生製品

派生商品。

チャーター機

20-F.

チャーター機

 

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33

 

乾ドック

比例で格付けする

チャーター機

チャーター機

 

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私たちと競争する第三者は、製品油輸送船や原油タンカーも含めて、運航業の他の部門も含まれていない

継続費

管理プロトコルの他の資料については、管理費の計算を含め、本年報第18項に記載されている“第7項大株主及び関連先取引”及び我々の総合財務諸表を参照されたい

ステルス海事会社はすべての船員が国際規則と運航条約を遵守するために必要な資格と免許を備えていることを確保し、私たちの船は経験と能力のある人員を雇用している。2021年と2022年、マニラに本社を置くギリシャマンニン海外会社は、前身はNavis海事サービス会社であり、ステルス海事会社と勇敢海事会社の技術管理の下で、私たちの船団に乗組員を提供する責任があり、これらの船は光船レンタルに配備されていない。このような責任は訓練、補償、輸送、そして船員たちの追加保険を含む。残りの船はそれぞれの技術マネージャーと乗組員代理が操作を担当する

派生製品

乾ドック

スポット市場で運営されている船舶による収入の予測は困難であるが、液化石油ガスリース費の改善期間中により高い利益率を得ることができる可能性があり、その後、液化石油ガス輸送船のレンタル料が低下するリスクに直面している。通常、現品市場のレンタル期間は数日から2ヶ月まで様々です。もし私たちが定期船を借りることを約束すれば、未来のスポット市場のレートは私たちの定期レンタル船舶のレートより高いか低いかもしれません

私たちの貸切戦略を制定する時、私たちは貨物市場の過去、現在、未来の表現を評価し、船団の最適な結果を実現するために、私たちの貸切手配の組み合わせをバランスさせます。2022年4月1日現在、私たちの合弁船舶7隻を含め、5隻の船舶がスポット市場で運営されており、定期レンタル船舶24隻が2022年に満期、10隻の定期レンタル船舶が2023年から2024年に満期、3隻の光船レンタル船舶が2022年に満期になる。2022年4月1日までの貸切カバー範囲は，定期貸切により54%の利用日が2022年，7%が2023年であった

私たちの船団の大部分は極東地域で運営されていますが、私たちは世界に船を配置しました。私たちは一般的に中東、地中海、西北欧、アフリカ、ラテンアメリカで業務を展開している。業界報道によると、現在、米国は液化石油ガス製品の輸出を引き続き増加させる見通しだ。もしこれが私たちのような船のより多くの需要を生むなら、私たちはアメリカとカリブ海地域により多くの船を配備する予定だ。運賃は通常これらの地域の間と航程と運営費用の間で異なるため、私たちは新しい就職のために私たちの船を特定する時にこれらのパラメータを評価します

 

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下請け業者

政府規制は私たちの船の所有権と運営に大きな影響を及ぼす。それらは国際条約とそれが業務または登録を展開する可能性のある国で有効な国、州、そして地方の法律と法規によって制限されている

様々な政府と民間団体が私たちの船を定期的で不定期的に検査している。これらの実体には、現地の港湾当局(米国沿岸警備隊、港湾局または同等機関)、船級社、船旗国管理局(船籍国)、テナント、特に埠頭事業者が含まれる。その中のいくつかの実体は私たちが私たちの船を運営する許可証、免許証、そして財政的保証を得ることを要求する。必要な許可や承認を維持できない場合、私たちは巨額の費用を招いたり、私たちの1隻以上の船が一時的に運営を停止させたりする可能性がある

保険契約者、規制機関、テナントの環境や品質への懸念が高まり、すべての船舶の検査や安全要求が高まり、業界全体で古い船舶の廃棄が加速する可能性があると考えられる。ますます多くの環境懸念がより厳しい環境基準に適合した船舶の需要を生んでいる。私たちは私たちのすべての船の操作基準を維持し、操作安全、品質維持、私たちの役人と乗組員の持続的な訓練、そしてアメリカと国際法規の遵守を強調することを要求された。私たちは私たちの船の運営が基本的に適用された環境法律と規制に適合していると信じている。しかし、このような法律や法規は常に変化し、ますます厳しい要求を加える可能性があるため、将来のどんな要求も私たちの業務能力を制限し、私たちの運営コストを増加させ、私たちの1隻以上の船を早期に引退させ、および/またはその転売価値に影響を与える可能性があり、これらはすべて私たちの財務状況や運営業績に大きな悪影響を及ぼす可能性がある

国際海事機関は国連が海上安全と船舶汚染防止を担当する機関であり、船舶汚染に関する国際条約について交渉している。1973年、海事組織は防汚条約を採択し、関連改正案を定期的に更新した。MARPOLは船舶油類汚染，バルク輸送有毒液体物質，包装海運有害物質，下水，ごみ，空気排出による汚染を解決した。私たちの船は国際海事機関が定めた基準を守らなければならない

1997年9月，国際海事機関は船舶による大気汚染問題を解決するために“防汚条約”添付ファイルVIを採択した。2005年5月から，添付ファイル6は船舶排ガス中のSOxと窒素酸化物(“NOx”)の排出に制限を設定し，クロロフルオロカーボンのようなオゾン消費物質の意図的な排出を禁止している。添付ファイル6はまた、燃料油の硫黄含有量に関する世界的な上限を含み、排出をより厳格に制御する特殊な領域の確立を可能にしている。添付ファイル6の要件を遵守する代替案には、低硫黄燃料の使用、船舶エンジンの改装、または燃焼後排出制御の増加が含まれる。添付ファイル6はいくつかを得たが、すべての海事機関会員国の承認ではない。添付ファイル6の規制を受けた船舶は、添付ファイル6の遵守を証明する“国際大気汚染防止証明書”を取得しなければならない

2008年10月、国際海事機関は添付ファイル6修正案を採択し、米国は2008年10月に添付ファイル6修正案を承認した。2011年から改正案は硫黄を段階的に減らすことを要求しています

 

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“まったく同じではない”

我々の石油·ガス輸送船は国際海事組織の耐装証明書を持っていなければならず、石油·ガス輸送船の建造規則に符合することを証明しなければならない。これらの規則と個別会員国の類似条例は液化ガス輸送による火災と爆発リスクを処理する。全体的に、これらの標準と法規は液体タンク、通気口とパイプの設計と配置、建築材料と互換性、貨物圧力と温度制御などの方面に対して詳細な要求を提出した。私たちのすべての石油·ガス輸送船は合格証明書を持っていて、私たちは私たちが購入に同意した船のためにこのような証明書を得るつもりだ

多くの国は、国際海事機関が1969年に採択され、1969年の“国際油汚れ損害民事責任条約”(以下、“条約”と略す)に規定された賠償責任計画(米国は条約の締約国ではなく、その単独の“石油汚染損害民事責任条約”制度は以下に述べる)を承認し、従っている。この条約は一般的にばら積み石油を貨物として輸送する船舶に適用される。この条約によると、損害をもたらした国が“海洋法条約”1992年議定書の締約国であるか否かに応じて、規制された船の登録船主は船舶がいかなる油類を排出するために締約国の領水或いは排他的経済水域で発生した汚染損害に対して厳格な責任を負わなければならないが、ある抗弁を守らなければならない。2003年11月1日に発効した1992年議定書改正案によると，5，000から140，000総トンの船舶に対して，事故ごとの賠償責任は451万特別引出権(“SDR”)に制限され，5，000総トンを超えるものを加えて631個の特別引出権が増加した。総トンが14万トンを超える船舶については，賠償責任は8977万特別引出権に制限されている。SDRはIMFの単位であり、通貨バスケットに連結されている。油漏れが船主の実際の過ちによるものであり、1992年の議定書によれば、油漏れが船主の意図的または無謀な行為によるものであれば、“中図法”に規定されている制限責任の権利は失われる。商船条約締約国で貿易を行う船は，船主の責任を負う保険証拠を提供しなければならない。“法条例”が採択されていない司法管轄区域には、異なる立法計画や一般法制度規制があり、非または同条約に類似した方法で法的責任を課す。私たちは私たちの保障と補償保険が‘中図法’の下でどんな責任もカバーすると信じている

2001年、国際海事機関は“国際燃料汚染損害民事責任条約”、すなわち“燃料公約”を採択し、船主が批准国管轄水域で燃料を排出することによる汚染損害に対して厳格な責任を負うことを規定した。燃料条約はまた、1，000総トン以上の船舶の登録船主が汚染損害保険に加入する金額が適用される国又は国際賠償責任制限制度下の責任限度額に等しいことを要求する(ただし、1976年“海事クレーム責任制限条約”に従って計算された金額を超えない、例えば

 

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改訂された)。燃料油条約は中図法が管轄する汚染被害には適用されないので、それは私たちが石油を輸送しないいかなる船の排出にも適用される。燃料協約は2008年11月21日に施行された。2015年6月から、燃料庫条約の下の責任限度額が引き上げられた。米国のような燃料条約が採択されていない司法管轄区では、船舶燃料漏れ又は漏れの責任は、通常、事件が発生した司法管轄区の国又は他の国内法律によって決定される

2層構造

海事組織は2004年2月に生物兵器条約を採択した。条約の施行条例は、強制的なバラスト水交換要求を段階的に実行し、直ちに強制的な濃度制限で代替することを要求している。生物兵器条約は2017年9月8日に施行された。最初に生物兵器条約に掲載された多くの実行日はその発効前に経過していたため，強制バラスト水交換要求を設置する時間は非常に短く，毎年数千隻の船舶がこれらのシステムを設置する必要がある。そこで，海事組織大会は2013年12月にバラスト水管理要求の実施日を改訂し，これらの要求を発効日からトリガする決議を採択した。実際，2017年9月8日までに建造されたすべての船が“既存”船となり，生物兵器条約発効後初の国際油汚染防止(IoPP)検査の更新時にこのような船にバラスト水管理システムの設置が許可された。2017年7月、実施案はさらに修正され、2017年9月8日から2019年9月8日までの間に満期となったIoPP証明書の船には、2回目のIoPP更新時に遵守することが求められている。すべての船舶は2024年9月8日までにバラスト水処理システムを設置しなければならない。船級社は、私たちの既存の船団の各船舶に、バラスト水管理計画が国際海事機関の適用条例と基準に適合するという声明を出したか、または発表するだろう。これらの要求により，我々の船のコンプライアンスコストは増加する可能性があり，このような要求が我々の運営全体に与える影響を予測することは困難であるにもかかわらず

我々の船の運営も国際海事機関“国際安全管理規則”に規定されている要求の影響を受けている。“国際安全管理規則”は、安全·環境保護政策により、安全操作の指示及び手順を規定し、緊急事態を処理する手順を説明することを含む、船主及び光船テナントに広範な安全管理制度の策定·維持を要求する。船舶運営者は、その操作がその承認された安全管理システムに適合しているかどうかを検証するために、船旗国政府が発行する“安全管理証明書”を取得しなければならない。船主や光船テナントが“国際安全管理規則”を守らなければ、この方により多くの責任を負わせ、影響を受ける船の保険範囲を減らし、特定の港に入ることができない、あるいは滞在できない可能性がある。現在、私たちの船団のすべての船はISM規則認証を受けている。しかし、このような認証が無期限に維持されることは保証されない

 

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1990年の“米国石油汚染法”(OPA)は、石油流出を防止するために、環境を保護·整理し、石油流出を防止するための広範な監督·責任制度を構築した。OPAは、燃料油(燃料油)および潤滑油の排出を含む船舶から排出される任意の油類に適用される。OPAはすべての船主と経営者に影響を与え、彼らの船はアメリカ、その領土と領地で貿易を行い、あるいはその船はアメリカ領海とその200海里の排他的経済水域を含むアメリカ水域で作業している。米国はまた、陸上でも海上でも石油以外の有害物質の排出に適用される“全面環境応答、補償、責任法案”を公布した。OPAとCERCLAは、船の“船主と経営者”を、船を所有、経営、または転管方式で船をレンタルする誰と定義している。したがって、OPAとCERCLAは私たちの運営に影響を及ぼすだろう

掃除する

 

 

 

 

 

現在、3，000総トンを超える双殻タンカーのOPA賠償限度額は1トン当たり2300ドルまたは19943400ドルであり、アメリカ沿岸警備隊は3年ごとにインフレに応じて調整している。もし事故が適用された米国連邦安全、建築または操作法規に違反した場合、または責任者の深刻な不注意または故意の不当行為によって直接、あるいは責任者が事件の報告を拒否したり、油類活動の除去に関連した協力と協力を拒否した場合、これらの責任限度額は適用されない

OPAは、OPAによって負担可能な責任を履行するために、総トン数300トンを超える船の船主および経営者が、OPAによって負担可能な責任を履行するために、米国沿岸警備隊に十分な財務責任証拠を提供することを要求する。OPAを実施するアメリカ沿岸警備隊法規によると、船主と経営者は保険、保証、自己保険あるいは保証の証明を提示することで、彼らの財務責任を証明することができる。“船運営条例”の規定によると、船団の船主又は営運者は、経済的責任を負わなければならない証拠を証明しなければならず、その金額は、船団の中で当該条例に基づいて最大の責任を負わなければならない船の費用を支払うのに十分である

CERCLAは、船舶の船主および運営者が整理、移動および救済費用、ならびに評価に関連する合理的な費用、ならびに健康評価または健康影響研究を含む自然資源の損傷または破壊または損失の損害を担当する同様の責任制度を含む。危険物質の排出が完全に第三者の行為または不作為、天災行為または戦争行為によるものであれば、いかなる責任も負わない。CERCLAによると、賠償責任は1トン当たり300ドルまたは貨物輸送危険物質として500万ドル、他の任意の船は1トン当たり300ドルまたは500，000ドルに制限される。危険物質の放出または脅威が故意の不正行為または不注意によるものであるか、または漏洩の主な原因が適用される安全、施工または操作基準または法規に違反している場合、これらの制限は適用されない(責任者を反応および損害の総コストに責任を負う)。責任制限はまた責任者が履行していない場合や拒否する場合にも適用されない

 

39

船舶がOPAに拘束されている場合には，活動に要求されるすべての合理的な協力と協力を提供すべきである

私たちは現在私たちのすべての船のために汚染責任保険を維持しています。金額は一隻の船の事故一回当たり10億ドルです。また、私たちは船体と機械および保護と賠償保険を受けて、火災と爆発リスクを保証します。場合によっては、火災と爆発は悲劇的な損失をもたらすかもしれない。私たちは現在の保険範囲が十分だと信じているが、すべてのリスクが保険に加入できるわけではなく、具体的なクレームが支払われる保証もないし、あるいは私たちはいつも合理的なレートで十分な保険範囲を得ることができる。もし悲劇的な漏れによる損失が私たちの保険範囲を超えたら、私たちに深刻な影響を与え、私たちを破産させるかもしれない

OPAおよびCERCLAは、上記で説明した特定の責任者が負う可能性のある最高責任金額を履行するために、船の船主および運営者に、米国沿岸警備隊に十分な財務責任証拠を確立し、維持することを要求する。自己保険条項によると、船主または経営者は、米国に位置する資産と世界のどこに位置する負債との測定のために、適用される財務責任額を超える純資産および運営資本を持たなければならない。私たちはアメリカ沿岸警備隊の規定を遵守し、十分な自己保険があることを証明する財務保証を提供した

OPAは各州がその境界内で発生した石油汚染事件に対して自分の責任制度を実施することを明確に許可し、いくつかの州はすでに立法を公布し、油漏れ事件に対して無限の責任を負うことを規定した。場合によっては、このような立法が公布された各州は、これらの法律の下での船舶所有者の責任を定義する執行条例を発表していない。私たちは私たちの船が寄港する港で適用されるすべての国家規定を遵守するつもりだ

標準に合わない

2012年3月23日，米国沿岸警備隊は米国国家侵入種法案(NISA)に基づいてバラスト水排出基準を採択した。同条例は2012年6月21日に施行され，生体に許容可能な最大排出上限を設定し，バラスト水管理システムに基準を設定し，上記の“生物兵器条約”の要求に適合している。これらの要求は，船の大きさと次の幹接岸日に応じて段階的に実施される。本報告の日までに，米国沿岸警備隊は50近くのバラスト水処理システムを承認している。沿岸警備隊海事情報交換ホームページで承認された設備リストを見つけることができます。米国環境保護局(EPA)の法規と比較して，米国のいくつかの州，例えばカリフォルニア州でも，バラスト水排出の許可と管理に関するより厳しい立法や法規が採択されている

米国のクリーンウォーター法(CWA)は通航水域に油類或いは有害物質を排出することを禁止し、いかなる許可されていない排出に対しても厳格な処罰責任を課す。市民権利と政治権利国際条約はまた、解体、救済、損害費用の重大な責任を規定し、行政手続き法に規定されている救済方法を補充した。アメリカ環境保護庁の規定によると、もし私たちが3マイルの範囲で作業すれば、私たちはCWA許可証を取得しなければなりません。バラスト水と他の私たちの船の正常な運転に関連する廃水を排出することができます

 

40

アメリカの領海や内陸水域ですこのライセンスは、米国環境保護局によって、現在のアメリカ沿岸警備隊のバラスト水管理に対する要求と、バラスト水要求を補充することと、甲板径流、船室底水、灰水などの26個の特定の排出流に適した要求を含むVGPとして指定されている。米国沿岸警備隊と環境保護局はVGP要求の実行に協力することを規定する了解覚書に署名している。そのため，米国沿岸警備隊はVGPをその正常港湾国規制検査の一部としている。環境保護局は2013年12月に施行されたVGPを発表した。その他の事項に加えて，大多数の船舶に対するデジタルバラスト水排出規制，排ガススクラバーのより厳しい要求，環境に優しい潤滑油の使用が求められている。2013年にVGPにより米国環境保護局にNOIS(意向書)を提出し，米国水域で取引されているすべての船の正常な運営を要求した。2013年のVGPは2018年12月13日に満了しますが、その条項は2018年の“船舶付随陸揚げ法”(“VIDA”)下の法規が最終的に決定され、実行可能になるまで有効になります。VIDAは2018年12月4日に法律に署名し，CWA第312(P)条に基づいて船舶の付帯排出を規制する新しい枠組みを構築した。VIDAは環境保護局に公布後2年以内にこれらの排出のための性能基準を制定することを要求し、米国沿岸警備隊に実施、コンプライアンスの制定を要求している, 環境保護局がその業績基準を公布した2年以内に法規を執行した。2013年のVGPのすべての条項は、VIDA下の米国沿岸警備隊条例が最終的に決定されるまで有効になる。2020年10月26日、米国環境保護局は連邦登録簿に提案された規則制定船事故排出国家性能基準に関する通知を発表し、公衆の意見を求めた。コメント期間は2020年11月25日に終了します。米国環境保護局や米国沿岸警備隊のバラスト水管理条例を遵守するためには，我々の船に設備を設置し，バラスト水排出前に処理したり，他の港湾施設の処置を実施したりするためには，巨額の費用を支払う必要があるか，あるいは他の方法で米国水域への進入を制限する可能性があるかもしれない。

京都議定書は各国に温室効果ガス排出削減計画の実施を求めているが，国際的に運航されている温室効果ガス排出は現在京都議定書の制約を受けていない。京都議定書は2012年の国連気候変動大会で2020年まで延長され，2015年までに新たな気候変動条約が採択され，2020年に発効することが望まれている。2015年12月に国連気候変動枠組み条約で採択されたパリ協定に基づき、各締約国が温室効果ガス排出削減と世界気温上昇の制限に取り組む約束を考慮したが、運航排出の制限やその他の措置は含まれていない。しかし、運航排出の制限は引き続き考慮される可能性があり、将来的には運航排出の制限を含む新しい条約が採択される可能性がある。国際的または多国の機関または個別の国は自分の気候変動規制措置を取ることができる。海事組織海洋環境保護委員会は2013年1月に発効した運航温室効果ガス排出問題を解決するための2つの強制的な要求を採択した。エネルギー効率設計指数は1トンあたりマイルの最低エネルギー効率レベルを規定し、400総トン以上の新しい船に適用される。現在運営されている船舶は船舶エネルギー効率計画を策定して実施しなければならない。2025年までに、新しく建設されたすべての船舶は2014年に建設された船舶より30%節約しなければなりません, しかし、国際海事機関はこれらの要求を増加させる可能性が高く、2022年までに、新しい船のエネルギー効率は2014年に建設された船より50%高くなければならない。このような新しい要求は私たちが遵守するための追加的な費用を発生させるかもしれない。2021年6月に採択されたMARPOLは，EEDIとSEEMPをもとに，船舶に新たなエネルギー効率既存船舶指数に応じて炭素強度を低下させ，新たな運営炭素強度指標に基づいて運営炭素強度を低下させることを求め，国際海事機関の戦略と一致し，2030年までに国際運航の炭素強度を40%低下させることを目標としている。USCG計画は米国でこれらの条項を施行する法規を制定し、提出した。国際海事機関は，船舶の温室効果ガス排出を制限するために市場ベースのメカニズムを策定することも考えているが，このような基準を採用する可能性や我々の業務への影響は予測できない。2015年4月、EUは、海洋船舶の温室効果ガス排出(超過)の監視と報告を求める条例を採択した

 

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5，000総トン)は、2018年1月に施行された。米国環境保護庁は、温室効果ガス排出が公衆の健康と安全に危害を及ぼす調査結果を発表し、特定の移動汚染源の温室効果ガス排出を制限するための“清浄空気法”の法規を採択し、移動汚染源法規が船の温室効果ガス排出に適用されないにもかかわらず、大型固定汚染源の温室効果ガス排出を制限する法規を提出した。国際海事機関、EU、あるいは私たちが事業を展開している個別の国が気候制御イニシアティブを通じて、船の温室効果ガス排出を制限すれば、私たちの業務を制限したり、現在予測できない巨額の財政支出をする必要があるかもしれません。気候制御措置の通過は液化石油ガス製品と石油の需要に影響し、著者らの業務にも重大な影響を与える可能性がある。気候制御立法や規制がない場合であっても、私たちの業務は実質的な影響を受ける可能性があり、気候変化は海面変化やより強い天気事件を引き起こす可能性がある

計画--国際海事機関

また，米国は現在環境政策の変化を経験しており，その結果は完全には決定されていない。例えば、2021年、米国は国際海事機関と協力し、2050年までに国際運航ゼロ排出を実現する目標を策定することを約束したと発表した。将来実施される可能性のある私たちの船舶運営に適用される追加の立法や規制は、私たちの収益性に否定的な影響を及ぼすかもしれない。また、国際海事機関海事安全委員会と米国機関の最近の行動は、海運業のネットワーク安全法規が近い将来さらに発展して、以下に述べるようにネットワークセキュリティ脅威に対抗しようとする可能性があることを示している。これは、企業がネットワークセキュリティを監視するより多くの手続きを作ることにつながる可能性があり、これは追加の費用および/または資本支出を必要とする可能性がある。しかし、現在、このような規定の影響を予測することは難しい

2001年9月11日のテロ以来、政府は船の安全を強化するための複数の措置を打ち出してきた。2002年11月25日，米国で“2002年海上輸送安全法案”(MTSAと略す)が発効した。MTSAの一部を実行するために、2003年7月、米国沿岸警備隊は、米国管轄水域で作業する船に何らかの安全要求を実行することを要求する条例を公布した。同様に、2002年12月、“国際海上人命安全条約”(略称“海上人命安全条約”)の改正案が、海上安全に特化した新しい章を開いた。この章は2004年7月に発効し，船や港湾当局に対して様々な詳細な安全義務が規定されており，その大部分は新たに設立された“国際船舶·港湾施設安全規則”に掲載されている。様々な要件の中には

 

 

 

 

非連合

 

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2017年6月，海事安全委員会第98回会議はMSC.428(98)号決議である安全管理システムにおける海事ネットワークリスク管理を採択した。この決議は、政府が2021年1月1日以降に同社のコンプライアンス文書を初めて年次チェックする前に、ISMルールで定義されているような既存のセキュリティ管理システムでネットワークリスクを適切に処理することを保証することを奨励する。もし船主が2021年1月1日までに船舶メールにネットワークセキュリティが含まれていなければ、彼らは抑留されるリスクがある

乾ドック

前提条件

船級社の定義によると、検査を受ける必要があるすべての区域は、別に規定がない限り、授業ごとに少なくとも一度は検査しなければならない。その後、各地域で行われた2回の調査の間の時間間隔は5年を超えてはならない

船舶は岸で特殊検査を行い，水中部品を検査し，検査に関する修理を行う。瑕疵が発見された場合、検船師は“提案書”を発行し、船主は所定の期限内に修正しなければならない

 

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いかなる貨物船の運営にも機械故障、物理損傷、衝突、財産損失、貨物消失或いは損傷及び外国の政治情勢、敵対行動と労働ストによる業務中断などのリスクが含まれる。また，環境災害や，国際貿易で船を所有·運営する責任など，海洋災害が発生する固有の可能性が常に存在する。私たちは現在の保険範囲が十分だと信じているが、すべてのリスクが保険に加入できるわけではなく、具体的なクレームが支払われる保証もないし、あるいは私たちはいつも合理的なレートで十分な保険範囲を得ることができる

私たちはすでに私たちのすべての船のために船体、機械、戦争保険を加入しました。その中には実際あるいは推定された全損が含まれています。1船当たりの保険金額は少なくとも公平な市場価値に達し、1船当たりの賠償免除額は10万ドルだ

私たちはまた私たちのほとんどの船舶のために付加価値保険を維持する。付加価値保険によると、船舶が全損した場合には、船体や機械保険証の保険金に加えて、付加価値保険書に基づいて加入した金額を取り戻すことができます。付加価値保険には、保険不足で船体保険証書と機械保険証書から全額回収できない超過負債も含まれている

非営利保護によって

私たちの現在の保護と賠償保険は各船の毎回の事故に10億ドルに達する油汚れ保険を提供します。国際グループを構成する13のP&I協会は世界の約90%の商業トン数に保険を提供し、各協会の債務に対して再保険を行う集約協定を締結した。クラブ間の債権は共有プロトコルによって規制されており，共有可能なリスクとクラブ参加間で損失をどのように分担するかを定義している。この集合は，1，000万ドルから約31億ドルを超えるすべての債権を割り当てることができるメカニズムを提供する

現在の構造の下で、扶輪社の比較的に低い層に対する請求の供出金は1，000万元から5，000万元まで様々であり、三方式で計算し、その中には各間の扶輪社の供出トン数、保険料及び請求記録が含まれている。5，000万ドルから1億ドルに低下した上層クレームについては，クレームを出したクラブは7.5%，92.5%は全員がトン数で重み付け分担した

グループクラブは、最高限度額(1億ドル)を超えるクレームに再保険を提供し、最高31億ドルに達するいずれかのクレーム(石油汚染クレームは10億ドル)の共同市場再保険契約を手配した。これは市場で最大の海上再保険契約だそうです

P&I互助協会の会員としては，P&Iクラブに支払われる未編入予算の追加催促の制約を受ける可能性があり，これはクラブの財政年度結果に依存し，これらの結果は，彼らが支払うクレームのリスク開放，保険料収入，投資収入の3つの主要パラメータによって決定される。私たちは毎回更新の目標はA級のP&Iクラブで私たちのP&I保険を終わらせることです。そうすることで、他のメリットに加え、押しつけられた予算以外に電話のリスクを補うことができるからです

 

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私たちは主に船舶と貨物の需給に基づいて競争の激しい世界市場で運営されている。全世界の液化石油ガス業界は比較的に小さく、1，000から85，000立方メートルの大きさの異なる船舶から構成されているが、これは多元化した全世界市場であり、多くの船舶テナント、船主と事業者を持っている。2022年4月1日まで、私たちの液化石油ガス輸送船団は、私たちの合弁船7隻を含め、平均船齢は9.8年です。したがって、私たちは私たちの船舶がテナントの持続的な需要を満たす上で、私たちが有利な立場にあると信じている。また、2022年4月1日現在、主要部門最大の単一船団の一つ(3，000立方メートル~8，000立方メートル)を有しており、私たちの考えでは、テナントや競争相手の観点からも有利な立場に置かれている。しかし、私たちは、液化石油ガス運航業界は引き続き高度な競争を維持し、エネルギー生産と消費の推進を受けると信じている

レンタル船に対する競争は激しくなる可能性があり、これは価格および船とその事業者の位置、大きさ、船齢、状況、規格、テナントの受け入れ度に依存し、石油大手の適切な承認を得た利用可能な船を持つことに関連することが多い。私たちのテナントにとって重要な要素は船の品質と適合性、船齢、技術先進程度、安全記録、国際海事組織の標準といくつかのエネルギー会社が制定したもっと高い業界標準、及び総価格における入札の競争力を含む

液化石油ガス輸送船市場は通常秋と冬季の方が強く，冬季暖房用のプロパンやブタンの消費量が増加することが予想されるからである。しかも、この数ヶ月の予測できない天気モデルはしばしば船舶スケジューリングといくつかの大口商品の供給を混乱させる。したがって、12月31日と3月31日までの財政四半期では、私たちの収入はもっと強くなるかもしれませんが、6月30日と9月30日までの財政四半期では、私たちの収入は相対的に弱いかもしれませんが、2018年第4四半期を除いて、過去5財政年度の毎年そうですが、これは主にアジア液化石油ガス市場の状況の疲弊によるものです

2022年4月1日現在、合営船舶を持つ実体を除いて、吾らは表8に示す付属会社の全流通株の唯一の所有者である

私たちは私たちの船を除いて何の物質的財産も持っていない。わが船団の情報については、“項目4.会社情報-業務概要”を参照されたい。私たちの船は優先担保によって制限されており、これは様々な信用配置下での私たちの義務を保障する。当社の信用手配の更なる詳細については、“項目5.運営及び財務回顧及び展望-B.流動資金及び資本資源-信用手配”を参照されたい

私たちはどんな不動産に対しても永久的に保有したり、重大な賃貸権利を持っていません。私たちはステルス海事の付属会社からオフィススペースを借りています。“プロジェクト7.大株主と関連側取引--B.関連側取引--オフィス場所”を参照

 

ない

 

以下、我々の財務状況と経営結果の検討は、本年度報告における他の場所の財務諸表とこれらの報告書の付記とともに読まなければならない。これが

 

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討論には危険と不確実性に関する前向きな陳述が含まれている。本年度報告書の“第3項：重要な情報-リスク要因”に記載されているような多くの要因の影響により、我々の実際の結果は、これらの前向き陳述で予想される結果と大きく異なる可能性がある

私たちは液化石油ガス生産者とユーザーに国際海運輸送サービスを提供するサプライヤーです。2021年12月31日現在、我々は44隻の石油·ガス輸送船からなる船隊を運営しており、その中には7隻の合弁船を含み、プロパン、ブタン、ブタジエン、イソプロパン、プロピレン、塩化ビニルモノマーを含む様々な液化形態の石油ガス製品を輸送している。2022年4月1日現在、私たちの船団は42隻の液化石油ガス輸送船からなり、その中には7隻の合弁船舶が含まれており、総容量は約389，426立方メートルである。2019年12月31日、2020年、2021年12月31日までの年間で、平均42.6隻、41.6隻、41.3隻の船舶(私たちの合弁船舶を除く)を持ち、それぞれ1億443億ドル、1.45億ドル、1.502億ドルの収入を創出した

派生商品。

派生製品

私たちはステルス海事会社を通じてわが艦隊の使用を管理している。私たちは定期レンタルによって私たちの船団を配置し続けるつもりです。定期と光船のレンタルを含めて、期限は最長何年に達しますか。そしてスポット市場あるいは航空便のレンタルは、通常期限は一ヶ月から六ヶ月で、市場の状況によります。定期船契約と短期定期船契約の期限は固定されています

 

 

 

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2022年4月1日現在、私たちの合弁船舶を除いて、私たちの3隻の液化石油ガス輸送船は光船レンタルに配備され、光船レンタルにより、テナントは船の運営に関するコストを担当しています。2022年4月1日現在、わが船団に残っている船舶(私たちの合弁船舶を除く)のうち、5隻はスポット市場で雇用されており、残りの船舶は定期レンタルで配備されている。2022年4月1日現在(合弁船舶を除く)では、予想される船団日数のうち、51%が2022年の残り時間の定期賃貸契約、8%が2023年の定期賃貸契約でカバーされている。2021年4月1日までの2021年の残り時間の対応長期カバー率は58%，2022年は14%であった。しかし，定期貸船契約に含まれていない余剰船団日については，現行のレンタル料率変動のリスクと，レンタル日における取引相手のパフォーマンスに直面している

我々の業務結果の傾向を分析する重要な措置には，以下のようなものがあると考えられる

 

派生製品

 

 

 

 

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新型肺炎ワクチンの利用可能性は

新冠肺炎を抑制する戦略の時機

新冠肺炎の大流行を抑制する。

現物市場の船舶については，我々はいつでも石油ガス輸送船のスポット料率の変化の影響を受け，これらの変化は我々の収益と我々の石油ガス輸送船の価値に影響を与える。液化石油ガス船舶の価格が比較的に低いと考えられる時、通常運航に参加しない会社は投機的船舶の注文をする可能性があり、それによって全世界の液化石油ガス船舶の供給を増加し、もっと早く需要を満たし、そしてレンタル船の料率を下げる可能性がある

 

私たちは手数料費用、乗組員の給料と関連費用、保険費用、修理とメンテナンス費用、備品と消耗品の費用、トン数税とその他の雑費用を含む固定と可変費用の能力をコントロールして、私たちの財務業績にも影響を与えます。保険市場の保険料やドルの私たちの特定の費用(主に船員賃金)に対するドル建ての通貨の価値に関する発展など、私たちがコントロールできない要素は、私たちの船の運営費用を増加させる可能性もあります。しかも、私たちの純収入は私たちの金利交換計画を含む私たちの融資計画の影響を受けている

.への影響私たちの業務では

新冠肺炎

 

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新規--構築

乾ドック

新冠肺炎

陸上.陸上

新冠肺炎

現場.現場

2022年4月1日現在、私たちの船団のうち7隻は2つの独立した合弁手配によって所有されている。ある合弁手配によると、私は2019年第1四半期に4隻の合弁船舶49.9%の株式を売却し、2019年第2四半期に同じ合弁手配で38，000立方メートルの液化石油ガス輸送船を買収し、私たちもその50.1%の株式を持っている。また、私は2020年第1期に別の合弁会社を通じてさらに35，000立方メートルの石油·ガス輸送船の51%株式を3隻買収し、そのうちの1隻は2021年上半期に第三者に売却し、その後選択権を行使して2023年に交付される40，000立方メートル新設液化石油ガス輸送船の51%の株式を関連側に買収し、残りの49%は吾ら合営パートナーが購入した。これらの合弁企業に関するより多くの情報は、本報告の他の部分が監査された総合財務諸表の“注7の合弁企業への投資”を参照されたい

私たちは合弁実体に対して共同統制権を持っているため、私たちの合弁企業における投資は権益会計方法で入金します。私たちは持株権を持っていないので、私たちは合弁実体を統合しない。合営実体の経済表現に最も影響を与える合弁実体の活動の指導権を共有することを決定する際に考慮される重大な要因と判断は，合営実体の経営や財務政策に関するすべての重大な商業決定が合弁企業投資家ごとの合意を得る必要があることである

権益会計法の下で、投資は初期コストで列記され、後続の追加投資と私たちが比例して分担した収益や損失と分配に基づいて調整される。事件や状況が私たちの合営企業への投資の帳簿価値が一時的に帳簿価値を割ったわけではない可能性があることを示した場合、そのような投資の減値を評価します。推定公正価値が帳簿額面より低く、非一時的な下落とみなされた場合、帳簿はその推定公正価値に減記され、それによって生じた減値は総合経営報告書に計上される

私たちの航程収入は主に私たちの船団の船舶の数量、私たちの船舶が航行期間中に収入が発生した日数及び私たちの船舶がレンタル船で稼いだ毎日の船代によって推進されています。これらは逆に船舶調達に関する決定を含めて多くの要素の影響を受けています

 

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派生製品

私たちは定期、光船、現品レンタル船方式で船舶を借ります。光船リースはテナントが船舶を経営する費用を負担することを規定しているため，光船リースの市場料率は通常定期レンタルの市場料率を下回っている。定期賃貸船舶(主に定期リースと光船リース)はより予測可能なキャッシュフローを提供しているが，市場条件が有利な時期には，スポットリース市場で運営されている船舶よりも利益率が低い。したがって，我々の船が定期レンタルを約束している間，レンタル市場が改善している時期には，我々の船がスポットレンタルのみを使用しているように，レンタル率を向上させる機会を利用することはできない。スポット賃貸市場で運営されている船舶による収入の予測は困難であるが、レンタル料率改善期間中により高い利益率を得る可能性があり、その後、レンタル料率低下のリスクに直面しているにもかかわらず、財務業績に大きな悪影響を及ぼす可能性がある。もし私たちが定期的に船舶をレンタルすることを約束すれば、未来のスポット市場のレートは私たちの定期レンタル船舶のレートより高いか低いかもしれません

新冠肺炎

船舶運営費用には、乗組員の給料と関連費用、保険料、修理と保守費用、備品と消耗品備蓄費用、トン数税、その他の雑費用が含まれる。私たちはこのような固定的で可変費用の能力を統制し、私たちの財政的業績にも影響を及ぼすだろう。また、私たちのレンタル船のタイプ(定期、光船、スポットレンタル)も、光船レンタル方式で配備された船の運営費用を支払わないので、私たちの運営費用にも影響を与えます。私たちがコントロールできない要素の中には、保険市場価格に関する事態の発展や、安全や環境問題に関連する法規など、運航業全体に影響を及ぼす可能性があり、これらの費用が増加する可能性もある

2019年12月31日、2020年、2021年12月31日までの各年度において、私たちの船団マネージャーStealth Seaは、スポットまたは定期的にレンタルされた1隻当たり1日440ドルの固定料金管理費を支払いました(2020年以降、私たちの船団マネージャーは4隻から280ドルの固定日費を受け取りました

 

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現金ではない

派生商品。

派生商品です

私たちの船の帳簿価値は船の原始コストと購入以来の船の改善とアップグレードに関連する資本化費用を加えて、減価償却と減価償却を減算します。減価償却は直線法で計算され，船が最初に建設された日からわが船団のタンカー推定耐用年数は25年(分譲日現在)であり，わが船団の石油ガス輸送船の推定耐用年数は30年である。液化石油ガス輸送船はしばしば取引時間が長く、それらの輸送貨物の腐食性が小さいためである。減価償却計算に使用される残存価値は1トン350ドルに基づいている

 

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派生製品

現金ではない

私たちはすでに信用手配を締結して、私たちの船団内の船の一部の購入価格に資金を提供します。詳しくは次の“信用手配”の節を参照してください。私たちはこれらの信用によって手配された未返済債務に対して利息支出を発生させ、それを利息支出に計上する。私たちはまた、これらの施設の設立に関連した融資コストが発生し、これらのコストはローン期間中に延期され、私たちは利息支出にも含まれている。私たちが注文した任意の新しい信用に基づいて、追加船の購入価格に融資または再融資を提供することによって、追加の利息支出を発生させます。詳細は後述する“-流動資金および資本資源”の節を参照されたい

私たちの財務状況と経営結果の討論と分析は私たちの連結財務諸表を基礎とし、これらの報告書はアメリカ公認会計基準に基づいて作成された。これらの財務諸表を作成する際には、財務諸表日に報告された資産および負債額、収入および費用、ならびに資産および負債に関する開示に影響を与えるために、推定および判断を行う必要がある。異なる仮定または条件では、実際の結果は、これらの推定値とは異なる可能性がある

肝心な会計推定は重大な判断或いは不確定性を反映し、異なる仮定と条件下で重大な異なる結果を招く可能性のある推定である。我々は、高度な判断とその適用方法に関する最も重要と考えられる会計推定について以下に説明した。我々のすべての重要な会計政策の説明については、本稿の他の部分に含まれる総合財務諸表付記2を参照されたい

 

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360-10,

360-10”),

著者らはいくつかの潜在的な減値指標、例えば船舶公正価値、船舶売買、業務計画及び全体市場状況を検討し、いかなる船舶寿命に重大な影響を与える可能性のある監督管理変動を含む。私たちの石油·ガス船団に含まれるいくつかの船の価値が低下し、潜在的な損害の指標とされている。2021年の四半期末までに、ASCガイドラインの要求に従って第1ステップ、すなわちキャッシュフローテストを実施した。帳簿価値がその公正価値を超える船舶ごとに未割引の純運営キャッシュフローを決定し，船舶の帳簿価値と比較した。この評価は、各船が個別に識別可能なキャッシュフロー情報を持っているので、単一の船レベルで行われる。船舶余剰耐用年数内に将来生じるキャッシュフローを推定する際には，(1)船舶レンタル率，(2)船舶使用率，(3)船舶運営費用，(4)乾ドックコスト，(5)船舶余剰耐用年数終了時の船舶廃棄価値，(6)船舶余剰耐用年数を想定した。これらの仮定は歴史的傾向と未来予想に基づいており、私たちの歴史的表現と現在の船団配置戦略、船舶販売と調達及び全体的な市場状況における未来の船団利用率の期待に合致している

船舶の予想キャッシュフローは、長期雇用の船舶の既存賃貸の収入を考慮することで決定される

 

 

利用率を仮定すると

 

 

私たちの歴史的経験と未来の予想によると、船の船齢が20年以下か20年以上かに応じて、これらのプロジェクトに対して異なる仮定を使用することで、予想される将来の船レンタル状況と関連する運営コストをよりよく推定して、未来のキャッシュフローを計算することができると信じている。このような仮定は非常に主観的である

業務費用に関しては、これらの費用は歴史的傾向に基づいて計算される

派生商品。

 

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新しい建物です。

1年制

 

潜在的な減値を評価するための仮定は合理的かつ適切であると考えられるが，これらの仮定は高い主観性を持つ.レンタル料と船舶価値がどのくらいの間現在のレベルに維持されるか、またはそれらが顕著に改善されるかどうかは保証されない。レンタル船料率は一定期間比較的低いレベルに維持されるか、または低下する可能性があり、これは私たちの収入と収益性および将来の船舶減価評価に悪影響を及ぼす可能性がある

同社の市場価値の見積もりは，すべての船が良好かつ耐航状態であると仮定しており，修理を必要とせず，検査を行えばカテゴリとして証明され，どのタイプのアドバイスも必要としない。また、船舶価値の変動性が大きいため、これらの見積もりは、同社がいかなる船舶を売却すれば、同社が現在または将来の価格に到達する可能性があることを示すことができないかもしれない。その会社は

 

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船舶減価償却：

30年

25年