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計基準：公正価値入力レベル2メンバー2021-12-310000894081アメリカ-公認会計基準：年金計画定義の福祉メンバーアメリカ-公認会計基準：公正価値投入レベル12および3メンバー2021-12-310000894081US-GAAP：FairValueMeasuredAtNetAssetValuePerShareMemberアメリカ-公認会計基準：年金計画定義の福祉メンバー2021-12-310000894081US-GAAP：FairValueMeasuredAtNetAssetValuePerShareMemberATSG：ヘッジファンドと私募株式ファンドのメンバーアメリカ-公認会計基準：年金計画定義の福祉メンバーアメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定する2021-12-310000894081ATSG：ヘッジファンドと私募株式ファンドのメンバーアメリカ-公認会計基準：年金計画定義の福祉メンバー2021-01-012021-12-310000894081US-GAAP：FairValueMeasuredAtNetAssetValuePerShareMemberUS-GAAP：DefinedBenefitPlanRealEStateメンバーアメリカ-公認会計基準：年金計画定義の福祉メンバーアメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定する2021-12-310000894081US-GAAP：DefinedBenefitPlanRealEStateメンバーアメリカ-公認会計基準：年金計画定義の福祉メンバー2021-01-012021-12-310000894081US-GAAP：FairValueMeasuredAtNetAssetValuePerShareMemberアメリカ-公認会計基準：年金計画定義の福祉メンバーアメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定する2021-12-310000894081US-GAAP：FairValueMeasuredAtNetAssetValuePerShareMemberATSG：ヘッジファンドと私募株式ファンドのメンバーアメリカ-公認会計基準：年金計画定義の福祉メンバーアメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定する2020-12-310000894081ATSG：ヘッジファンドと私募株式ファンドのメンバーアメリカ-公認会計基準：年金計画定義の福祉メンバー2020-01-012020-12-310000894081US-GAAP：FairValueMeasuredAtNetAssetValuePerShareMemberUS-GAAP：DefinedBenefitPlanRealEStateメンバーアメリカ-公認会計基準：年金計画定義の福祉メンバーアメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定する2020-12-310000894081US-GAAP：DefinedBenefitPlanRealEStateメンバーアメリカ-公認会計基準：年金計画定義の福祉メンバー2020-01-012020-12-310000894081US-GAAP：FairValueMeasuredAtNetAssetValuePerShareMemberアメリカ-公認会計基準：年金計画定義の福祉メンバーアメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定する2020-12-310000894081ATSG：資本蓄積計画メンバー2022-01-012022-12-310000894081ATSG：資本蓄積計画メンバー2021-01-012021-12-310000894081ATSG：資本蓄積計画メンバー2020-01-012020-12-310000894081アメリカ公認会計基準：国際収入サービスIRSMメンバー2022-12-310000894081アメリカ-公認会計基準：州と地方法律法規のメンバー2022-12-310000894081アメリカ-公認会計基準：州と地方法律法規のメンバーSRT：最小メンバ数2022-01-012022-12-310000894081アメリカ-公認会計基準：州と地方法律法規のメンバーSRT：最大メンバ数2022-01-012022-12-310000894081ATSG：前回のエラー前回報告未改訂メンバー2021-01-012021-12-310000894081ATSG：A 2017 TaxCutandJobActMembers2022-01-012022-12-310000894081ATSG：A 2017 TaxCutandJobActMembers2021-01-012021-12-310000894081ATSG：A 2017 TaxCutandJobActMembers2020-01-012020-12-310000894081米国-GAAP：累積定義された福祉計画調整メンバー2019-12-310000894081ATSG：累計定義されたBenefitPostRetirementPlans属性表を親クラスメンバに調整する2019-12-310000894081米国-GAAP：累積換算調整メンバー2019-12-310000894081米国-GAAP：累積定義された福祉計画調整メンバー2020-01-012020-12-310000894081ATSG：累計定義されたBenefitPostRetirementPlans属性表を親クラスメンバに調整する2020-01-012020-12-310000894081米国-GAAP：累積換算調整メンバー2020-01-012020-12-310000894081米国-GAAP：累積定義された福祉計画調整メンバー2020-12-310000894081ATSG：累計定義されたBenefitPostRetirementPlans属性表を親クラスメンバに調整する2020-12-310000894081米国-GAAP：累積換算調整メンバー2020-12-310000894081米国-GAAP：累積定義された福祉計画調整メンバー2021-01-012021-12-310000894081ATSG：累計定義されたBenefitPostRetirementPlans属性表を親クラスメンバに調整する2021-01-012021-12-310000894081米国-GAAP：累積換算調整メンバー2021-01-012021-12-310000894081米国-GAAP：累積定義された福祉計画調整メンバー2021-12-310000894081ATSG：累計定義されたBenefitPostRetirementPlans属性表を親クラスメンバに調整する2021-12-310000894081米国-GAAP：累積換算調整メンバー2021-12-310000894081米国-GAAP：累積定義された福祉計画調整メンバー2022-01-012022-12-310000894081ATSG：累計定義されたBenefitPostRetirementPlans属性表を親クラスメンバに調整する2022-01-012022-12-310000894081米国-GAAP：累積換算調整メンバー2022-01-012022-12-310000894081米国-GAAP：累積定義された福祉計画調整メンバー2022-12-310000894081ATSG：累計定義されたBenefitPostRetirementPlans属性表を親クラスメンバに調整する2022-12-310000894081米国-GAAP：累積換算調整メンバー2022-12-310000894081米国-公認会計基準：制限された株式メンバー2022-01-012022-12-310000894081ATSG：株式単位メンバー2022-01-012022-12-310000894081SRT：役員メンバーSRT：最大メンバ数ATSG：時間に基づく受賞者メンバー2021-01-012021-12-310000894081ATSG：PerformanceConditionAwardメンバー2022-01-012022-12-310000894081ATSG：PerformanceConditionAwardメンバー2021-01-012021-12-310000894081ATSG：PerformanceConditionAwardメンバー2020-01-012020-12-310000894081ATSG：MarketConditionAwardメンバー2022-01-012022-12-310000894081ATSG：MarketConditionAwardメンバー2021-01-012021-12-310000894081ATSG：MarketConditionAwardメンバー2020-01-012020-12-310000894081ATSG：株式単位メンバー2021-01-012021-12-310000894081ATSG：株式単位メンバー2020-01-012020-12-310000894081SRT：役員メンバーATSG：時間に基づく受賞者メンバー2022-01-012022-12-310000894081SRT：最大メンバ数ATSG：時間に基づく受賞者メンバー2022-01-012022-12-31ATSG：細分化市場0000894081ATSG：CamMembers2022-01-012022-12-310000894081ATSG：CamMembers2021-01-012021-12-310000894081ATSG：CamMembers2020-01-012020-12-310000894081ATSG：AcmiServicesメンバー2022-01-012022-12-310000894081ATSG：AcmiServicesメンバー2021-01-012021-12-310000894081ATSG：AcmiServicesメンバー2020-01-012020-12-310000894081アメリカ-GAAP：他のすべての部門のメンバー2022-01-012022-12-310000894081アメリカ-GAAP：他のすべての部門のメンバー2021-01-012021-12-310000894081アメリカ-GAAP：他のすべての部門のメンバー2020-01-012020-12-310000894081ATSG：部門間収入メンバの解消2022-01-012022-12-310000894081ATSG：部門間収入メンバの解消2021-01-012021-12-310000894081ATSG：部門間収入メンバの解消2020-01-012020-12-310000894081ATSG：顧客収益メンバATSG：CamMembers2022-01-012022-12-310000894081ATSG：顧客収益メンバATSG：CamMembers2021-01-012021-12-310000894081ATSG：顧客収益メンバATSG：CamMembers2020-01-012020-12-310000894081ATSG：顧客収益メンバATSG：AcmiServicesメンバー2022-01-012022-12-310000894081ATSG：顧客収益メンバATSG：AcmiServicesメンバー2021-01-012021-12-310000894081ATSG：顧客収益メンバATSG：AcmiServicesメンバー2020-01-012020-12-310000894081ATSG：顧客収益メンバアメリカ-GAAP：他のすべての部門のメンバー2022-01-012022-12-310000894081ATSG：顧客収益メンバアメリカ-GAAP：他のすべての部門のメンバー2021-01-012021-12-310000894081ATSG：顧客収益メンバアメリカ-GAAP：他のすべての部門のメンバー2020-01-012020-12-310000894081ATSG：顧客収益メンバ2022-01-012022-12-310000894081ATSG：顧客収益メンバ2021-01-012021-12-310000894081ATSG：顧客収益メンバ2020-01-012020-12-310000894081ATSG：飛行機修理改装と部品販売メンバーATSG：外部顧客収入メンバ2022-01-012022-12-310000894081ATSG：飛行機修理改装と部品販売メンバーATSG：外部顧客収入メンバ2021-01-012021-12-310000894081ATSG：飛行機修理改装と部品販売メンバーATSG：外部顧客収入メンバ2020-01-012020-12-310000894081ATSG：外部顧客収入メンバATSG：地上サービスメンバー2022-01-012022-12-310000894081ATSG：外部顧客収入メンバATSG：地上サービスメンバー2021-01-012021-12-310000894081ATSG：外部顧客収入メンバATSG：地上サービスメンバー2020-01-012020-12-310000894081ATSG：外部顧客収入メンバATSG：他にもAviationFuelSalesMember2022-01-012022-12-310000894081ATSG：外部顧客収入メンバATSG：他にもAviationFuelSalesMember2021-01-012021-12-310000894081ATSG：外部顧客収入メンバATSG：他にもAviationFuelSalesMember2020-01-012020-12-310000894081ATSG：外部顧客収入メンバ2022-01-012022-12-310000894081ATSG：外部顧客収入メンバ2021-01-012021-12-310000894081ATSG：外部顧客収入メンバ2020-01-012020-12-310000894081ATSG：CamMembersATSG：非リース活動メンバー2021-01-012021-12-310000894081ATSG：CamMembersATSG：非リース活動メンバー2020-01-012020-12-310000894081ATSG：非リース活動メンバーATSG：AcmiServicesメンバー2022-01-012022-12-310000894081ATSG：非リース活動メンバーATSG：AcmiServicesメンバー2021-01-012021-12-310000894081ATSG：非リース活動メンバーATSG：AcmiServicesメンバー2020-01-012020-12-310000894081ATSG：航空機リースメンバー2022-01-012022-12-310000894081ATSG：航空機リースメンバー2021-01-012021-12-310000894081ATSG：航空機リースメンバー2020-01-012020-12-310000894081アメリカ-公認会計基準：材料対帳プロジェクトメンバー2022-01-012022-12-310000894081アメリカ-公認会計基準：材料対帳プロジェクトメンバー2021-01-012021-12-310000894081アメリカ-公認会計基準：材料対帳プロジェクトメンバー2020-01-012020-12-310000894081US-GAAP：AllowanceForCreditLossMember2021-12-310000894081US-GAAP：AllowanceForCreditLossMember2022-01-012022-12-310000894081US-GAAP：AllowanceForCreditLossMember2022-12-310000894081US-GAAP：AllowanceForCreditLossMember2020-12-310000894081US-GAAP：AllowanceForCreditLossMember2021-01-012021-12-310000894081US-GAAP：AllowanceForCreditLossMember2019-12-310000894081US-GAAP：AllowanceForCreditLossMember2020-01-012020-12-31 アメリカです
アメリカ証券取引委員会
ワシントンD.C.，20549
表10-K
☒ 1934年証券取引法第13条又は15条に基づいて提出された年次報告
本財政年度末まで十二月三十一日, 2022
☐ 1934年証券取引法第13条又は15条に基づいて提出された移行報告
_から_への過渡期
手数料書類番号000-50368
________________________________________________________________
航空運送サービスグループ会社
(登録者の正確な氏名はその定款に記載)
________________________________________________________________
| | | | | | | | |
| デラウェア州 | | 26-1631624 |
| (法団として成立した状況) | | (国際税務局雇用主身分証明書番号) |
ハンター通り145番地, ウィルミントン, ああ、ああ45177
(主にオフィスアドレスを実行)
937-382-5591
(登録者の電話番号、市外局番を含む)
________________________________________________________________
取引法第12条(B)に基づいて登録された証券：
| | | | | | | | | | | | | | |
| クラスごとのタイトル | | 取引記号 | | 登録された各取引所の名称 |
| 普通株は、1株当たり0.01ドルです | | ATSG | | ナスダック株式市場 |
取引法第12条(G)条により登録された証券：なし
登録者が証券法規則405で定義されている経験豊富な発行者である場合は、再選択マークで示してくださいはい、そうです☒ 違います☐
登録者がこの法第13節または第15節(D)節に基づいて報告を提出する必要がないかどうかを再選択マークで示す。はい、そうです☐ 違います。☒
再選択マークは、登録者が(1)過去12ヶ月以内(または登録者がそのような報告の提出を要求されたより短い期間)に、1934年の証券取引法第13条または15(D)節に提出されたすべての報告書を提出したかどうか、および(2)過去90日以内にそのような提出要件に適合しているかどうかを示すはい、そうです☒ 違います☐
再選択マークは、登録者が過去12ヶ月以内(または登録者がそのような文書の提出を要求されたより短い時間以内)に、S−T規則405条(本章232.405節)に従って提出を要求した各対話データファイルを電子的に提出したか否かを示すはい、そうです☒ 違います☐
登録者が大型加速申告会社，加速申告会社，非加速申告会社，小さな報告会社，あるいは新興成長型会社であることを再選択マークで示す。取引法第12 b-2条の規則における“大型加速申告会社”、“加速申告会社”、“小申告会社”、“新興成長型会社”の定義を参照されたい。(1つを選択)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 大型加速ファイルサーバ | ☒ | ファイルマネージャを加速する | ☐ | 規模の小さい報告会社 | ☐ |
| 非加速ファイルサーバ | ☐ | 新興成長型会社 | ☐ | | |
新興成長型企業であれば、登録者が延長された移行期間を使用しないことを選択したか否かを再選択マークで示し、取引所法第13(A)節に提供された任意の新たまたは改正された財務会計基準を遵守する☐
登録者が報告書を提出したかどうかを再選択マークで示し、その経営陣が“サバンズ-オクスリ法案”(“米国連邦法典”第15編、第7262(B)節)第404(B)条に基づいてその財務報告の内部統制の有効性を評価したことを証明する。この評価は、その監査報告書を作成または発行する公認会計士事務所によって行われる☒
証券が同法第12条(B)に基づいて登録されている場合は，登録者の財務諸表が以前に発表された財務諸表の誤り訂正を反映しているか否かを示すチェックマークを適用する☐
これらのエラーのより真ん中に登録者の実行者が関連回復中に§240.10 D-1(B)によって受信されたインセンティブベースの報酬による回復分析を行う必要があるかどうかをチェックマークで示す☐
登録者が空殻会社であるか否かをチェックマークで示す(同法第12 b-2条で定義される)。はい、そうです☐ 違います☒
非関連会社が保有する投票権と無投票権のある普通株の総時価は，登録者が最近完成した第2財期最終営業日の普通株の最終売却価格から計算される：ドル1,458,744,346.
2023年3月1日までに71,982,273登録者は普通株式の株式を発行した。
引用で編入された書類
登録者が2023年5月24日に開催予定の株主年次総会に提出する最終依頼書の一部の内容は、本年度報告の10−K表の第3部に本明細書で規定された範囲内で引用的に組み込まれる。
前向き陳述に関する警告説明
1995年の“個人証券訴訟改革法”(以下、“法案”と略す)は、展望性陳述に安全港を提供し、これらの陳述が前向き陳述であることが確認され、実際の結果と陳述で議論された重大な異なる重要な要素をもたらす可能性があることを指摘する意義のある警告的陳述を伴う限り、会社に前向き情報を提供することを奨励する その会社はこの法案の安全港条項を利用することを望んでいる。
この10-K表(“10-K表”)の年次報告は、項目7の“経営陣の財務状況および経営結果の議論および分析”を含み、この法案定義の展望的陳述を含み、リスクおよび不確定要素に関連する。前向きな陳述は、任意の歴史的または現在の事実と直接関係しない任意の陳述を含む、いくつかの仮定に基づいて、未来のイベントの現在の予想を提供する。前向きな陳述は、“未来”、“予想”、“信じ”、“推定”、“予想”、“計画”、“計画”、“予測”、“将”、“将”、“可能”、および同様の用語によって識別することもできる。前向き陳述は将来の業績の保証ではなく、会社の実際の結果は前向き陳述で議論された結果と大きく異なる可能性がある。このような差をもたらす可能性のある要因には、項目1 A“リスク要因”で議論されている要因が含まれるが、これらに限定されない。法律の要求を除いて、会社はいかなる理由でいかなる前向きな陳述を修正または更新する義務を負わない。
本10-K表に含まれる歴史情報を除いて、本稿で検討した事項には、リスクと不確実性に関する前向き陳述が含まれている。このような声明はこの法案の“安全港”保護の下で提供される。 展望性表現は予想経営業績、管理資産の将来性とレベル、技術発展、経済傾向、期待取引と類似事項に関する表現を含むが、これらに限定されない。“可能”、“信じる”、“予想”、“予想”、“目標”、“目標”、“プロジェクト”、“見積もり”、“指導”、“予測”、“展望”、“会議”、“継続”、“可能”、“すべき”、“希望”、“求める”、“計画”、“予定”およびそのような語および類似表現の変形は前向き表現に属する。同様に、会社の目標、戦略、計画、目標、または指標の記述も前向きな陳述である。 展望的陳述は多くの危険、不確実性、そして他の要素の影響を受けやすい。 同社はその展望性陳述が根拠としている仮説は合理的であると考えているが、投資家は、どの仮説も不正確であることが証明される可能性があるため、会社の実際の結果と経験は、その展望性陳述で表現されている予想結果や他の予想とは大きく異なる可能性があることに注意してください。
多くの重要な要素は、同社の実際の結果がこれらの前向きな陳述が示したものと大きく異なる可能性がある。これらの要因は、(I)顧客の流失または顧客に提供されるサービスレベルの低下を含むその資産およびサービスの市場需要の意外な変化、(Ii)その運営する航空会社が時間通りのサービスおよびコストを制御する能力を維持すること、(Iii)航空機を購入し、貨物構成のコストおよびタイミングに改装することができること、(Iv)会社の取引株価および金利の変動、いくつかの金融商品の時価計算をもたらす可能性があること、を含むが、これらに限定されない。(V)航空機の数、時間、および所定の航路を顧客に配備すること、(Vi)顧客、融資者、および政府機関と達成された重要な合意を遵守し続ける能力、(Vii)現在予想されているよりも深刻または持続時間が長い可能性がある米国国内外の現在のサプライチェーン制限の影響、(Viii)キーポストを埋める能力を制限する可能性がある労働市場競争の影響、(Ix)全体的な経済および/または業界の具体的な状況の変化；(X)新冠肺炎の大流行に関連する要因は、(A)大流行がより長時間持続する可能性があるか、または商業および軍事旅客輸送への影響が会社が現在予想されているよりも大きい可能性があること、(B)スタッフおよびスタッフの能力に妨害を与える可能性があることを含む, 同社は、(A)連邦許可された新冠肺炎ワクチン接種および検査要件を遵守するなどの方法で資金を得ることができる；(B)顧客が空港および修理施設を使用できない可能性がある；(D)顧客の信頼またはサプライヤーおよび第三者サービスプロバイダが常習サービスレベルを維持する能力に悪影響を及ぼす可能性がある。 他の企業の実際の結果がこれらの前向き陳述によって示された結果と大きく異なる可能性がある要因は、本10−Kテーブルの“リスク要因”の欄で議論され、その10−Kフォームの年次報告および10−Qフォームの四半期報告を含む会社が米国証券取引委員会に提出した他の文書に含まれる。
読者はこの10-K表をよく読むべきであり、同社の前向きな陳述に過度に依存してはならない。展望的陳述は、本10-K表までの日付の情報、計画、および推定に基づいている。新しいリスクや不確定要素が時々出現し、会社は現在重要でない要素が重大な要素になる可能性があると考えており、会社はこれらの事件やそれらがどのように会社に影響する可能性があるかを予測することはできない。法律の適用に別の要求がない限り、会社は、基本的な仮定または要素、新しい情報、未来のイベント、または他の変化の変化を反映するために、いかなる前向きな陳述も更新する義務はない。
航空運送サービスグループ有限会社です。そして付属会社
2022年Form 10-K年次報告
カタログ
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| | | | ページ |
| 第1部 |
| 第1項。 | | 業務.業務 | 1 |
| 第1 A項。 | | リスク要因 | 13 |
| 項目1 B。 | | 未解決従業員意見 | 24 |
| 第二項です。 | | 属性 | 24 |
| 第三項です。 | | 法律訴訟 | 25 |
| 第四項です。 | | 炭鉱安全情報開示 | 25 |
| | |
| 第II部 |
| 五番目です。 | | 登録者普通株市場、関連株主事項及び発行者による株式証券の購入 | 26 |
| 第六項です。 | | [保留されている] | 29 |
| 第七項。 | | 経営陣の財務状況と経営成果の検討と分析 | 29 |
| 第七A項。 | | 市場リスクの定量的·定性的開示について | 45 |
| 第八項です。 | | 財務諸表と補足データ | 47 |
| 第九項です。 | | 会計と財務情報開示の変更と相違 | 86 |
| 第9条。 | | 制御とプログラム | 86 |
| プロジェクト9 B。 | | その他の情報 | 88 |
| プロジェクト9 Cです。 | | 検査妨害に関する外国司法管区の開示s | 88 |
| | |
| 第三部 |
| 第10項。 | | 役員·幹部と会社の管理 | 88 |
| 第十一項。 | | 役員報酬 | 88 |
| 第十二項。 | | 特定の実益所有者の担保所有権及び経営陣及び関連株主の事項 | 88 |
| 十三項。 | | 特定の関係や関連取引、取締役の独立性 | 88 |
| 14項です。 | | チーフ会計士費用とサービス | 88 |
| | |
| 第4部 |
| 第十五項。 | | 展示と財務諸表明細書 | 89 |
| 第十六項。 | | 表格10-Kの概要 | 97 |
サイン | 98 |
第1部
プロジェクト1.ビジネス
会社の概要
私たちは飛行機レンタルと航空貨物輸送と関連サービスの有力な提供者だ。私たちは北米、ヨーロッパ、アジア、アフリカの顧客に改装した貨物機をレンタルした。2022年12月31日まで、私たちの現役機隊には128機の貨物機と旅客機が含まれている。私たちのレンタル顧客および航空·物流業界全体の需要をサポートするために、飛行·地上運営から航空機メンテナンス·大修理サービスまでの広範な補完ソリューションを提供します。文脈で必要とされる場合、当10−Kテーブルでは、統合に基づく航空輸送サービスグループおよびその子会社の業務を指す用語“会社”、“私たち”、“私たち”および“私たち”を使用することができる。本表格10-Kにおける“ATSG”への引用は航空輸送サービスグループ会社に限られている.
40年以上、私たちの子会社は航空輸送業に航空便、地上運営、メンテナンスサービスを提供してきました。航空運送サービスグループ有限公司はデラウェア州に設立され、オハイオ州ウィルミントンのウィルミントン航空公園に本部を置いている
戦略.戦略
私たちの主な業務は飛行機のレンタルです。私たちは中古中型ワイドボディと狭体旅客機を買収し、私たちの航空会社としての経験を利用して貨物機配置に改装し、長期契約に基づいて改装後の貨物機を顧客にレンタルします。私たちが改装を計画している飛行機は宅配便と電子商取引駆動の支線航空ネットワークの理想的な選択です。したがって、私たちの飛行機は、より大容量の飛行機、新しく製造された飛行機、または他の競争相手よりも経済的に地域市場に配置することができる
私たちは航空と物流に関する一連の総合的で相補的なサービスを提供することで、自分と競争相手を頭角にし、優勢を獲得する。私たちの幅広い支援サービスには、飛行機のメンテナンスと改装、エンジンレンタル、分類とゲートウェイ運営があります。
私たちの業務開発とマーケティング作業は、お客様のニーズを満たすために、私たちの能力全体の組み合わせを利用してカスタマイズされたバンドルソリューションを作成します。私たちは顧客に差別化されたサービスを提供することができます。飛行機のレンタル、航空宅配便の運営、路線と大型メンテナンス及び地上勤務サービスを含むことができます。これは業界内の他のサプライヤーとは違います。
サービス.サービス
私たちには2つの報告が必要な部門があります：貨物飛行機管理会社(“CAM”)は、飛行機と航空機エンジンレンタル業務と、私たち3つの航空会社の貨物輸送と旅客機飛行業務を含むACMIサービス会社です。私たちの他の業務は主に輸送業に支援サービスを提供しており、報告可能な部門を構成していません。
カム.カム
私たちは私たちの子会社CAMを通じて飛行機を所有してレンタルします。私たちは中古旅客機を買収し、通常15-20年の機齢で、それらを貨物機構成に変換します。改装後，これらの航空機を長期契約によりAmazon.com Services，LLC(“ASI”)，DHL Network Operations(USA)，Inc.とその付属会社(“DHL”)や他の航空会社を含む顧客群，および自航空会社子会社にリースした.
2022年12月31日現在、運行中のボーイング機111機を保有している。私たちはまた15機のボーイング767-300飛行機と7機のエアバス321-200飛行機を持っていて、これらの飛行機は貨物機の改装過程に入るのを待っています。私たちの飛行機の完全リストは項目2の属性に含まれています。市場のニーズに応えるために、今後数年で追加のボーイング767-300およびエアバスA 321およびA 330機を改装することで、航空機隊を拡大することで合意した
我々はボーイング767を改装した世界最大の所有者ですそれは.私たちの貨物輸送機隊は主にボーイング767飛行機で構成されています。その信頼性、立方貨物輸送能力と耐久性のため、これらの飛行機は地域航空ネットワークにおいて望ましいです。ボーイング767機を購入して貨物機に改造しました
経済寿命は少なくとも20年と予想される。この機種に対する需要は依然として強く、予測可能な未来には、それは依然として私たちの主要な中型貨物機になると予想される。私たちは2つの飛行機のサプライヤー、イスラエル航空宇宙工業(“IAI”)とボーイング社(“ボーイング”)と合意しました次の三年です。
Precision Airline Solutions，LLCとの合弁企業により，空客A 321旅客機を貨物機構成に変換する設計を開発し，2021年にこのような設計の補足タイプ証明書(STC)を取得した(STCは連邦航空管理局(FAA)によって付与され，所有権を代表し，胴体，エンジン，部品の知的財産権の変更を許可するようなものである).改装された空客A 321貨物機は航空宅配サービスと電子商取引の履行に非常に適しており、航路はより短く、ペイロードはボーイング767よりも小さい。エアバスA 321の燃料効率はボーイング737とボーイング757の同類機種よりも高い。私たちはすでに空客A 321機を購入して改装して、私たちの機隊を拡大し、さらに世界の狭体貨物機の日々増加する需要を満たす能力を支持し始めています。
私たちはまたアイブ·フログゼグウォーカーと合意して旋回の権利を確保しましたrt 29 空客A 330旅客機はEFW付き貨物機に改装配置されている。第1機は2023年に使用開始される予定だ。エアバスA 330機は、ボーイング767と同様の中型ワイドボディ航空輸送能力を提供することができる。私たちのチームに参加しようとしているこの機種は国際的に新しい顧客の興味と需要フローを開き始めています。
典型的なレンタル手配の下で、顧客は自費で飛行機をサービス可能な状態に維持する。レンタル期間の終了時に、クライアントは、通常、レンタル開始時に存在する実質的に同じメンテナンス条件で飛行機を返却し、機体とエンジン時間および前回の予定メンテナンスイベント以来の周期で測定する必要がある。CAMは、顧客に提供されるレンタル率を決定する際に、潜在顧客の信用状況、彼らの短期的および長期的な成長見通し、彼らの財務状況および支援、彼らの管理経験、および政府法規の影響を検査する。また，CAMはリース期間を通して顧客の業務や財務状況を監視する
ACMIサービス
ACMIサービスは、ABX航空(“ABX”)、国際航空運送会社(“ATI”)、オムニ国際航空会社(“OAI”)の3つの航空会社の子会社で構成されている。これらの航空会社のすべてはアメリカ交通部(DOT)と連邦航空局の独立認証を取得した
航空サービスの典型的な運営プロトコルは、特定の輸送業務に飛行機、乗組員、メンテナンス、および/または保険の組み合わせを提供することを要求します。これらのサービスは、一般にACMI、CMIまたはチャーター便サービスと呼ばれ、具体的には契約サービスの選択に依存する。すべての場合、顧客は生産能力利用率と単価に責任を負わなければならない
ACMI-航空会社は、飛行機、乗組員、航空機メンテナンス、航空機胴体、責任保険を提供しますが、お客様は通常、燃料、着陸料、駐車料、地上および貨物荷役費用を含む基本的な他のすべての航空機運営費用を担当しています
CMI-は燃料やその他の運営費用のほか、顧客が飛行機の提供を担当している。同航空会社は乗組員、飛行機本体と責任保険を提供し、通常ネットフライトの間で必要に応じて飛行機路線のメンテナンスを提供します
チャーター便-航空会社は燃料、飛行機、乗組員、メンテナンス、飛行機本体と責任保険、着陸料、駐車料金、飲食、旅客陸揚げ費、地上と貨物荷役費用、その他の運営費用、価格はすべてパッケージを含む全方位のサービスを提供する責任があります
わが航空会社が運営するほとんどの飛行機はCAMが所有しています。これらの飛行機はCAMのお客様に直接レンタルするか、私たちの航空会社にレンタルします。私たちの航空会社の概要は以下の通りです
ABX
ABXは貨物機が配置されたボーイング767機を専門に運営しています。ABXは電子商取引や宅配市場の顧客に航空機運営を提供しており，DHLはその最大の顧客である.
ATI
ATIは，主飛行甲板上で乗客と貨物コンテナを同時に運搬することができるボーイング767貨物機とボーイング757“COMBI”機を運営している。ATIのボーイング767機隊は主に宅配小包業界と貨物代理運営であり、ASIはその最大の顧客である。同社が運営するボーイング757“COMBI”機は主に米国防総省(“国防総省”)にサービスしている。
OAI
2018年11月、私たちは旅客航空会社OAIとその関連実体を買収した。OAIはボーイング767とボーイング777を運営する。OAIは様々な民間部門の顧客や政府サービス機関のために世界各地で乗客を輸送している。オーダーメイドの乗客と政府チャーターサービス、航空会社の起動と航路開発サービスを提供します。
ABX、ATIとOAIはすべて民用予備空軍艦隊(CRAF)の参加者であり、CRAFは国家緊急準備計画であり、国防総省の空輸能力を強化し、アメリカ運輸司令部(USTC)の国家安全利益と緊急要求を満たすことを目的としている。私たち二社の共同努力は私たちをアメリカ最大の国防総省と他の政府機関に乗客チャーターサービスを提供するサプライヤーにしました。
サポートサービス
私たちはお客様に飛行機の修理と改装、地上サポートと乗組員訓練を含む広範な航空輸送関連サービスを提供します
飛行機の修理と改装
私たちの飛行機のメンテナンスと改装サービスは主に私たちの子会社AmesとPemco World Air Services，Inc.(“Pemco”)が提供し、機体の改装と大修理、部品修理、工事サービスと飛行機生産ラインのメンテナンスを提供します。もう一つの子会社Ames Material Services，Inc.は航空機部品を転売して経営している。AmesとPemcoは連邦航空局によって連邦航空条例(FARS)第145部分に基づいて認証された。PEMCOはあるボーイングシリーズ機のために旅客機から貨物機と旅客機から複合体への変換を行い、すでに空客A 321機のために旅客機から貨物機への変換を開始した。AmesとPemcoは、多くのSTCとFAAから発行された同様の承認を持ち、顧客に販売している。
地上保障
私たちの子会社LGSTX Services Inc.(“LGSTX”)を通じて、私たちは貨物の移転と選別、物資運搬設備の設計、設置と維持、地上支援設備のレンタルとメンテナンス、および一般施設のメンテナンスに労働力と管理を提供します。LGSTXはオハイオ州ウィルミントンの空港でも航空燃料を転売している。
乗組員訓練
私たちの支援サービスには、私たちの子会社である機上訓練サービス会社(“ATS”)を通じて提供された乗組員の訓練も含まれています。ATSはFARS第142部に基づいて認証を取得し，顧客に乗員訓練を提供する。ATSはまた、これらのシミュレータを彼らの飛行訓練計画と組み合わせて使用することができるボーイング757およびボーイング767飛行シミュレータを提供する
主な取引先
我々はASI，国防総省，DHLと長期的な戦略顧客関係を有しており，以下に述べる.
アマゾン
我々は2015年9月以降、アマゾン社(Amazon.com，Inc.)の子会社ASIに飛行機、フライト運営、貨物荷役、物流支援サービスを提供してきた。二零一六年三月八日、吾らはASIと航空輸送サービス協定(改訂)を締結し、この協定によると、吾らは子会社CAMを介してボーイング767貨物機をASIにレンタルし、私たちの航空子会社を通じて飛行機を運営し、FAA耐航指令、ボーイング767機体修理費用及びASI経営機にレンタルするいくつかのエンジン修理活動を担当している。私たちはまた当社の子会社を通じて地上処理サービスを提供します。ATSAによれば、我々は、ASIネットワークに提供される飛行機の飛行時間数、予定された飛行機数、および乗員の所定の費用に基づいて飛行機を運営する。ATSAの有効期限は2026年3月までであり，その後ASIから3年間継続できる。私たちのASIとのビジネス合意収入は2022年の総合収入の約34%を占めている。2022年12月31日まで、42機のCAMのボーイング767機を長年の契約でASIにレンタルした。ATSAのCMI条項によると、私たちはこれらのすべての飛行機と他の7機のASIによって提供された飛行機を運営します。
ATSAとその改正案の調印に伴い、当社とASIは2016年3月8日に投資協定(“2016投資協定”)と株主合意を締結し、2018年12月20日に第2の投資協定(“2018投資協定”)を締結した。2016年と2018年の投資協定に基づき、アマゾンに引受権証を発行し、航空機レンタルと組み合わせた。2016年と2018年の投資協定に基づいて発行された権利証のより多くの情報については、連結財務諸表付記Cを参照されたい。
アメリカ国防総省
1990年代以来、私たちは国防総省にサービスを提供してきた。2022年、国防総省は私たちの総合収入の30%を占めている。2018年11月にOAIを買収したことにより、国防総省や他の政府機関との業務が著しく拡大した。
私たちのCRAFへの参加は私たちの航空会社が旅客輸送と貨物輸送の軍事チャーター業務を入札できるようにした。我々の航空会社は、米運輸司令部から付与された契約を通じて、航空機動司令部(AMC)にチャーター業務を提供しており、いずれも国防総省によって組織されている
科大は年に1回の固定奨励と、四半期、毎月、必要に応じて授与される“拡張路線”入札を通じて、航空便能力を確保する。契約によると、私たちは燃料、着陸と地上処理費用を含むすべての運営費用を担当します。もしフライトのために支払った燃料価格が前に設定したフック価格を超えたら、毎月USTCの補償を受けます。もし私たちが支払った燃料価格がフック価格より低い場合、私たちは科大に差額を支払う。航空会社は独立してCRAFに参加することができ、他の航空会社との協力を通じて参加を手配することもできる。私たちの航空会社はCRAF航空の愛国者チームのメンバーです。私たちは科大契約によって得られたいくつかの収入に基づいて愛国者グループに手数料を支払う。
ATIはアメリカ科学技術大学とその独特な機隊を運営する契約を締結し、このチームは4機のボーイング757“COMBI”機からなり、主な飛行甲板で乗客と貨物コンテナを同時に運搬することができる。ATIは国防総省のためにCombi飛行機を運営してきました1993年。USTCはATIと契約を結び，2023年9月までにCombi機の運営を提供する.OAIはあります1995年から国防総省のために飛行機を運営してきた。USTCとの契約は通常1年であるが、現在の国際旅客チャーター契約期間は2年であり、選択期間があり、USTC選挙から2024年9月までである。
敦豪
2003年8月以来、私たちは長年の契約に従ってDHLに飛行機サービスを提供してきた。DHLは私たちの2022年の総合収入の12%を占めている。2022年12月31日まで、私たちは長年の契約で14機のボーイング767機をDHLにレンタルした。DHLと締結された単独のCMIプロトコルにより，DHLのうち10機と，DHLに提供された6機の航空機を運営した。私たちはDHLネットワークに提供された飛行機の飛行時間数、予定された飛行機、および乗組員の所定の費用に基づいて飛行機を運営し、維持します。DHL CMIプロトコルの価格設定構造によると、アメリカ連邦航空局の耐空指示、ボーイング767胴体メンテナンスのコスト、および私たちが運営するDHLにレンタルされた飛行機のいくつかのエンジンメンテナンス活動を遵守しています。米国のDHLに地上設備とメンテナンスサービスも提供しています。DHLは2022年2月、DHL CMI協定を2028年4月まで6年間延長することに同意しました
さらに、2022年後半には、2027年8月まで続く追加のCMIプロトコルに従ってDHLが提供する4機のボーイング767機の運営を開始します。
競争条件
飛行機レンタル位置の競争は通常、飛行機タイプ、飛行機獲得性とレンタル率の影響を受ける。私たちのチームの飛行機は中距離需要に費用効果のある航空輸送を提供しました。私たちのレンタル目標は中型ワイドボディ飛行機の貨物航空会社と宅配会社を探すことです。航空機リース業界の競争相手にはAerCap Holdings N.V.やAltavair Aviation Leendingなどがある
航空輸送業の主要な競争要素は運営コスト、燃料効率、地理カバー範囲、飛行機航程、飛行機の信頼性と輸送力である。航空会社の運営コストは乗組員コストの影響を大きく受け、航空会社によって乗組員コストが異なる可能性があり、具体的にはそれらの集団交渉合意に依存する。航空運送業の競争相手はamerijet International，Inc.，Atlas Air，Inc.，Kalitta Air LLC，Northern Air Cargo，LLC，National Air Cargo Group，Inc.およびWestern Global Airlines LLCを含む。このうち、アトラス航空会社や国家航空貨物グループ会社(国家航空会社の名称で運営)や東方航空も旅客機を運営している。貨物航空会社はまた、大量の腹物輸送力を持つ旅客航空会社と貨物輸送量を争っている。
飛行機修理業界は労働集約型業界であり、通常コスト、能力と品質名声に基づいて競争を行う。米国航空会社は、労働力賃金基数の低い他の国や地域のメンテナンス·メンテナンス組織(“MRO”)と航空機メンテナンス契約を締結する可能性があり、業界に強いコスト競争力を持たせている。他の飛行機MROにはAAR社と香港飛行機工程有限公司が含まれています。
航空貨物輸送サービスに対する需要は1つの地理地域の一般経済状況と商業活動レベルと密接に関連している。一つの地域のより強力な全体的な経済状況と成長は通常航空輸送の需要を増加させるだろう。電子商取引の増加は、私たちの資産とサービスを通じて実現された宅配便とネットワーク飛行業務の成長の有力な指標である。歴史的に見ると、休日期間中の出荷量が増加したため、貨物輸送業は毎年第4四半期に高い貨物輸送量を経験した。一般に、即時在庫管理のような時間的に緊急な交付需要は、空輸貨物の需要を増加させ、航空燃料コストの上昇は、通常、空輸サービスの需要を減少させる。航空油価格が上昇した場合、納品時間が許可された場合、運送業者は地上輸送の使用を考慮する。
持続可能性
私たちは持続可能な開発実践を私たちの運営に統合するために努力している。私たちは持続可能な開発委員会を管理することによって、私たちの持続可能な開発計画に対して正式な管理と監督を行った。この委員会は、(I)ATSGの各運営子会社の総裁、(Ii)ATSG人力資本副総裁、副主計長総裁、ATSG企業発展部副総裁と内部監査マネージャー、(Iii)ATSG情報技術部、OAI情報技術部、ATSG通信部、ATSG法律部の代表からなる。及び(Iv)総裁及びATSG行政総裁が時々決定する他の高級管理者及び従業員は、環境、社会及び管治(“ESG”)管理の策略目標及び措置に集中し、株主のために長期的な価値を創造する。委員会は，従業員の健康と安全，会社の社会的責任，多様性と包摂性，利害関係者の慈善事業への参加や慈善事業に関する活動を改善する機会を求めている。委員会は秘書長補佐指導委員会(総裁及び行政総裁、首席営運官、首席財務官、首席法務官及び首席商務官からなる)に仕事を報告し、補佐事務総長取締役会(“取締役会”)の指名及び管理委員会(“取締役会”)に最新の状況を提供する。
私たちの企業の持続可能な開発に対する約束の一部として、私たちは2022年に持続可能な開発報告書を発表し、私たちの環境持続可能な開発行動とイニシアティブ、そして私たちがより多様で包括的な職場を作るための努力と、私たちの周りのコミュニティへの貢献を説明した。持続可能な開発報告書に含まれる開示および環境、社会およびガバナンスに関する他の事項の自発的開示は、利害関係者の利益に適合する様々な分野である
人的資本資源
説明する
2022年12月31日現在、私たちの従業員チームは5320人のフルタイムとアルバイトスタッフで構成されています。私たちは約1210人の乗組員、420人の客室乗務員、250人の飛行支援者、1910人の飛行機修理マネージャーと技術者、985人の地上設備および後方勤務サービス員、45人の販売およびマーケティング担当者、および500人の行政人員を雇用した。フルタイムやアルバイトのほか、運営ラッシュ時に請負業者やアルバイトを雇って飛行機の路線維持や小包の選別に協力することも多い。2021年12月31日現在、私たちは約5，280人のフルタイムとアルバイトをしています。オービーr 99% oF我々の労働力はアメリカを拠点としている。
私たちの乗組員と客室乗務員は労働組合に加入する従業員だ。次の表は2022年12月31日までの我々乗組員の代表状況をまとめたものである。
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| 航空会社 | | 労働協議株 | | 契約書
修正可能である
日取り | | パーセント
その会社の
従業員 |
| ABX | | 国際トラック運転手兄弟会 | | 1/1/2027 | | 6.1% |
| ATI | | 航空会社パイロット協会 | | 3/21/2021 | | 10.2% |
| OAI | | 国際トラック運転手兄弟会 | | 4/1/2021 | | 6.4% |
| OAI | | 客室乗務員協会 | | 11/14/2023 | | 0.8% |
| OAI | | 客室乗務員協会 | | 12/1/2021 | | 7.1% |
改正された鉄道労働法(RLA)によると、船員労働協定は満期にならないため、既存契約はどの交渉過程でも有効である。必要があれば、国家調停委員会(“国家調停委員会”)は、調停がどのくらい持続可能であり、いつ終了するかを自ら決定する権利がある“調停合意”に基づいて調停を行うことができる。直接交渉および調停に加えて、“仲裁協定”には、未解決の問題の潜在的仲裁に関する条項と、いずれか一方が自助に助けを求めることができる30日間の“静粛期”が含まれているが、停止に限定されない。
目標.目標
私たちの職員たちは私たちの持続的な成功の鍵だ。私たちの人的資本管理方法は：従業員の健康と安全を維持すること；技能ある人材を誘致し、維持すること；従業員の技能を絶えず向上させること；包括性と参加性の労働環境を促進すること；すべての従業員を補償と公平に扱うことを含む。私たちはすべての人が人種、民族、能力、年齢、性別、あるいは性的指向にかかわらず、平等に尊重される労働環境を持つべきだと信じている。私たちはすべての職員たちのために包括的な文化を維持するために努力している
技術的に熟練した従業員を誘致し、維持するために、医療、有給休暇、退職貯蓄、心理健康相談、その他の従業員福祉を含む競争力のある給与と福祉を提供する。また、私たちは、私たちの従業員が専門、技術、管理スキルを発展させていくことを訓練し、支援することに力を入れています。私たちは技術訓練計画を開発し、飛行員、航空機械士、その他の熟練した仕事の免許と認証を促進した。私たちは第三者と協力して、従業員の指導技能の発展を助け、従業員チームの多様性を重視する
私たちの職員たちの健康と安全が最も重要だ。私たちの航空会社の運営は乗組員、飛行機修理技術者、飛行支援者、飛行機積載者に依存しています。私たちは熟練した労働力に依存して飛行機のメンテナンスを行う。同様に、私たちは空港の近くに人員を配置して、お客様の小包の選別、飛行機の積載、メンテナンス関連設備を担当します。私たちはコロナウイルスの職場での伝播を防止、検出、制限するための予防措置を取っている。 私たちは船員備蓄、従業員旅行協定、衛生、その他の措置に関連した追加予防措置と人員削減を追加した。私たちは職員たちが予防措置を取って、職員たちにワクチンを接種する機会を与えることを奨励する
我々は、“コロナウイルス援助、救済、経済安全法案”(“CARE法案”)、2021年総合支出法案“(”PSP延滞法“)および”2021年米国救援計画法案“(”米国救援計画“)に基づいて賃金支出を相殺し、従業員の仕事を保護する資金を受け取った。CARE法案によると、OAIとATIは、自分とABXを代表して2020年9月30日までに非自発的休暇を行わないか、従業員の賃金や福祉を低下させることに同意し、OAIはその後、PSP延滞法とその後の米国救援計画に基づいて資金を得る条件として、それぞれ2021年3月31日および2021年9月31日まで非自発的休暇を行わないか、従業員の賃金または福祉を低下させることに同意する
乗員はFARSの要求に応じて免許を取得し，飛行する航空機タイプに特定の目標値を提供し，身体状態が航空機の操作に適しているという医学的証明を取得しなければならない。免許と医療証明書は、日常的な訓練と最低限の短期飛行経験を含むFARSに規定されている日常的な要求を守らなければならない。
アメリカ連邦航空局は大多数の飛行と維持人員の初歩的かつ定期的な訓練を要求している。品質管理検査員はまた、許可証を持って、会社が運営·維持する航空機のメンテナンス検査を行う資格がなければならない。私たちのほとんどの飛行機技師は一枚以上の連邦航空局の免許を持っています。私たちの子会社は必要なすべての日常的な訓練費用を支払い、その地上勤務者に訓練を提供します。彼らの訓練計画はアメリカ連邦航空局のすべての必要な承認を受けた。同じように、私たちのフライトスケジュール員とフライト追随者は連邦航空局が許可した航空会社の要求と特定の飛行機に関する訓練を受けます。
情報システム
私たちはデータ処理、通信、コンプライアンスを含む技術に依存して日常的な運営を行っている。私たちは重要なコンピュータ化システムに依存して、飛行機のメンテナンス記録、飛行計画、乗組員のスケジュール、従業員訓練、財務記録、ネットワーク安全、その他の流れを行います。アメリカ連邦航空局の規定によると、私たちは情報システムを利用して、各主要な航空機部品に関する保守状態と歴史記録を維持します。我々の情報システムを用いて、航空機修理計画を追跡し、これらのタスクを実行する者の作業指示を含む在庫及び修理タスクを制御する。私たちは情報システムに依存して乗組員の飛行と当直時間、乗組員の訓練状態を追跡する。会社のフライト運営システムはフライト時刻表と乗組員時刻表を調整します
私たちは私たちの運営を促進するために、情報システムを取得し、開発し、維持するために多くの時間と財力を投入した。私たちの情報技術インフラには、セキュリティ対策、バックアッププログラム、および冗長能力が含まれています。私たちは、サードパーティまたはサードパーティとの連携によって提供されるソフトウェアアプリケーション、ホスト技術、データ転送、およびネットワークセキュリティ保護にますます依存しています。競争力を維持するためには、コストを抑え、規制適合性と安全保障を維持しながら、新しい技術を導入し続けなければならない
行政員
次の表には、各役員の2023年3月1日までの年齢を含む会社役員に関する情報が示されている
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| 名前.名前 | 年ごろ | | 情報 |
| リチャード·F·コラルド | 63 | | | 総裁は2020年5月から航空輸送サービス集団有限公司の最高経営責任者を務め、総裁は2019年9月から航空輸送サービス集団有限公司の最高経営責任者を務める。 航空運送サービスグループ首席運営官は、2017年9月から2019年9月まで。2020年3月から貨物航空機管理会社の最高経営責任者を務める。社長は貨物飛行機管理会社に勤め、2010年4月から2020年1月まで働いた。2020年5月から機上グローバルソリューション会社の最高経営責任者を務める。総裁は2010年7月から2020年1月まで空挺グローバルソリューション会社に勤務している。コラルドは2010年4月から2017年9月まで航空輸送サービスグループ会社の首席商務官を務めた Corradoさんは航空便サービスグループに加入する前に2006年7月から2010年3月までTransform Consulting Group社長を務め、2008年2月から2010年3月までAFMS物流管理首席運営官を務めた。2003年9月から2006年6月まで、彼は敦豪宅配航空サービスと業務発展執行副総裁を務めた；2000年8月から2003年8月まで、空降宅配市場営業部の高級副総裁を務めた。 |
| クント·O·ターナー | 60 | | | 2008年2月以来航空輸送サービスグループ会社の首席財務官を務め、2004年12月以来ABX Air，Inc.首席財務官を務めた。
2002年2月から2004年12月まで、ターナーさんはABX Air，Inc.行政副社長を務めた。1997年から2002年にかけて、ターナーさんは、ABX Air，Inc.財務計画および会計部門の役員を担当した。ターナーさんは1997年までABX航空計画マネージャーおよび取締役財務計画マネージャーを務めていた。ターナーさんは1988年にABX航空に入社した。 |
| エドワード·J·コハリック | 52 | | | 2019年9月以降、航空運送サービスグループ会社の首席運営官を務めている。ATSGに参加する前に、Koharikさんは、ビジネス、ビジネス、軍用航空の専門家と飛行シミュレーションデバイスのための飛行訓練を提供する世界的なプロバイダである2019年1月から2019年9月までの国際飛行安全会社の副社長を務めました。2015年から2018年にかけて、飛行安全国際視覚システム会社の社長兼執行役員を務めた。2011年から2015年にかけて、米運輸司令部企業準備センター長を務めた。 |
| W·ジョセフ·ペイン | 59 | | | 高級副総裁は、2008年2月から航空輸送サービスグループ会社の首席法律顧問兼秘書を務め、総裁副主任は2004年1月からABX Air，Inc.首席法律顧問兼秘書を務めた。
ペインさんは、1999年1月から2004年1月までABX Air，Inc.の会社秘書/法律顧問を務め、1996年7月~1999年1月に会社秘書補佐を務めた。ペインさんは1995年4月にABX航空に入社した。 |
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| ポール·E·チェイス | 41 | | | 2022年12月から航空輸送サービスグループの首席商務官を務め、2022年12月から空降グローバルソリューション会社の首席商務官を務める。
ATSGに加入する前に、チェイスは2018年から2022年11月までameriflix，LLCのCEOを務めていた。これまで、2016年から2018年までの間にアマゾンでアマゾン航空の主要指導者を務めていた。蔡斯さんは、2007年から2016年にかけて、南方航空において、首席運営官を含む様々な運営·販売·管理職を歴任した。 |
| マイケル·L·バージャー | 61 | | | 2022年12月以来、航空輸送サービスグループ会社の首席戦略官を務めている。バージャーさんは2018年3月から2022年12月まで空挺グローバル·ソリューション·カンパニーの首席ビジネス官を務め、総裁さんは2018年5月から2022年12月までの間に首席ビジネス官を務めます。ATSGに参加する前に、Bergerさんは、2017年3月から2018年2月までの間にカナダDicom運送グループのチーフビジネス官を務めました。2014年9月から2017年2月にかけて、バージャーはアムステルダムに本社を置くTNT Expressのグローバル販売担当者を務めた 伯傑は1986年に空載宅配便に加入し、空載宅配便とその後継者DHL宅配便で28年間働いたが、そこで彼はアメリカの販売担当者を含む多くのポストを務めた。 |
当社の執行者は年に1回任命され、通常5月に任命され、取締役会によって任命される。当社のどの役員や行政者の間にも家族関係はありません。
監督管理
わが子会社の航空業務は主に交通部、連邦航空局、アメリカ運輸安全管理局(“TSA”)によって監督されている。このような作業は多くの経済、安全、安保、そして環境法律、法令、そして規制を守らなければならない。しかも、それらは他の様々な連邦、州、地方、そして外国の法律と法規を守らなければならない。
環境.環境
米国環境保護庁(EPA)は航空機の排出規制を許可され，国際民間航空機関(ICAO)が採用した排出制御基準を歴史的に実施した。2016年、米国環境保護庁は航空機の温室効果ガス排出と大気汚染との関係に関する調査結果を発表した。この発見は環境保護局が新たな航空機排出認証基準を採用するための規制前提条件である。2021年1月、米国環境保護局は、2017年に採択された国際民間航空機関基準に適合する新航空機エンジンの温室効果ガス排出基準に関する最終規則を発表した。環境保護局の最終規則はすでに就役している機内のエンジンには適用されず，国際民間航空機関の基準も同様であるしかし、バイデン総裁は、前回政府が発表した環境保護局の排出基準を審査する予定であり、また、環境保護局の基準はいくつかの州や環境組織から挑戦されていると述べた。バイデン政府審査の結果を予測することもできないし、環境保護局の最終ルールに対する法的挑戦の結果も予測できない私たちの子会社の飛行機は現在適用されているすべてのエンジン排出レベルの要求を満たしている。
環境保護局の温室効果ガス発見について、米国連邦航空局は2022年6月に提案規則制定通知で提案された燃料効率基準を発表し、草案によると、この基準は他の方面に適用される 現役機の改装後の飛行機に対してすでに就航証明書を発行しており、例えばボーイング767機種である。業界貿易機関はこれは EPAルールの誤った解釈は，FAAがまだ発表されていない最終ルールでの修正を求めている。この規則が変わらなくても、私たちの子会社のいくつかの飛行機に適用されても、影響は最小限になると予想される
“清浄空気法”によると，各州や環境保護局も法規を制定し，測定された大気質に応じて排出を減少させることを1カ所または複数箇所に要求することができる。これらの条例は，排出を発生させる地上サービス設備や航空機の使用を制限することで排出を制限または制限することを求めることができる
補助動力装置。また、米国議会は過去に温室効果ガス排出を規制する立法を考慮しており、将来的には何らかの形の連邦気候変動立法が制定される可能性がある。
また、欧州委員会はEUの温室効果ガス排出取引計画(“ETS”)の適用範囲を航空業界に拡大することを承認した。現在，EUのETSによると，すべてのEU範囲内のABX，ATI，OAI便はETSの要求を受けており，我々の航空会社は毎年これらの便の二酸化炭素排出量に等しい排出額を提出しなければならない。航空会社が1年間の飛行活動で発生した炭素排出量がそれが獲得した炭素排出限度額を超えた場合、その航空会社は公開市場で他の航空会社から限度額を獲得しなければならない。私たちの航空会社EU内のフライトを時々運営し、管理層はこのようなフライトはETSの要求に従って運営されていると考えている。
同様に、2016年、国際民間航空機関は、2020年以降の炭素中性成長を奨励するための市場ベースの世界的排出相殺計画である国際航空炭素相殺·削減計画(CORSIA)を採択した。試験段階は2021年に始まり、各国は自発的に参加することができ、その後は2024年に始まる計画の第1段階であり、自発的であり、全面的な強制参加計画は2027年に開始される。アメリカはこの二つの自発的な段階に参加することに同意した。国際民間航空機関は実行に関する詳細を引き続き策定しているが、CORSIAを遵守することは私たちの業務コストを増加させる。
米国は196カ国間の温室効果ガス排出削減協定であるパリ気候協定にも再加入しており，米国の将来の温室効果ガス排出に関する米国の政策，COSIA，その他の温室効果ガス規制への影響は不明である
アメリカ政府は通常、源から航空機エンジン騒音を規制している。しかし、場合によっては、ローカル空港運営者は、飛行機の騒音を考慮して空港の運営を規制する可能性がある。1990年の“空港騒音·容量法”では，第3段階航空機(我々のすべての運営航空機が第3段階騒音コンプライアンス要件を満たしている)の場合，空港事業者はこの規則を採用する前に運送業者の同意または政府の承認を得なければならないと規定されている。私たちの航空子会社の飛行機の運営は現在適用されている現地空港規則に適合しているか、免除されていると信じています。しかしながら、一部の空港当局は、より厳しい航空機運営規則が広く採用されている場合、我々の航空会社付属会社は、これらのローカルルールを遵守するために、大量の資金をかけて、スケジュールを変更し、または他の行動をとることを要求される可能性があるローカル騒音規制を採用している。
交通部
交通部は、消費者保護、障害者の宿泊、最低レベルの保険を要求し、航空輸送に従事する証明書を“適合”するように、米国にサービスする国内と国際航空輸送のいくつかの面で権威を維持している。また、交通部は、特定の国際線の付与を含む国際航空の多くの側面を管理し続けている。交通部はすでにABXに国内全貨物航空サービス証明書を発行し、アメリカ国内のすべての場所、コロンビア特区、プエルトリコとアメリカ領バージン諸島間の航空貨物輸送に使用されている。交通部はすでにATIに定期州間航空輸送に従事する証明書を発行しており，現在は全貨物業務に限られている。ATIのDOT証明書発行機関はまた、州間と海外の人員、財産、メールのチャーター便輸送に従事することを許可している。また，交通部はABXとATIに公共利便性と必要性証明書を発行しており，それぞれ米国と現在および将来の米国開放天空パートナー国との間の定期的な外国空輸貨物やメールに従事することを許可しており，これらの国は現在約130カ国で構成されている。ABXとATIはまた，米国交通部から発行された免除許可を持っており，米国とある米国の自由(“空を開放”)航空輸送協定を持たない国との間で定期的な全貨物輸送業務を行うことができる。交通部はOAIに州間チャーター便航空輸送の公共利便性と必要性証明書および外国チャーター航空輸送の公共利便性と必要性証明書を発行し、州間と外国チャーター便人員、財産、メールの輸送に従事することを許可した。2019年, 交通部はまた、米国と米国とオープンスカイ航空サービス協定を締結した既存国と将来の国との間の定期外国財産と郵便空輸に従事できるOAI免除許可を発行した。
これらの証明書を持つことで，同社はABXとATIにより全世界的に全貨物チャーター便業務を行うことができ，必要な外国政府の承認を受けていればよい。また、
ATIとOAIに発行された証明書ライセンス航空会社は、任意の必要な外国政府の許可を受けた後、世界的に旅客チャーター業務を展開している。交通部は、運送業者がまだ適切であるかどうか、許可された輸送サービスに従事することができるかどうかを決定するために、会社の管理能力、財政資源および計画、コンプライアンス処置、および市民識別情報を定期的に再検討する
交通部は民事処罰を適用したり、連邦法律や交通部法規を遵守していないなどの理由で私たちの証明書と免除機関を修正、一時停止または取り消しする権利があります。上記の証明書および免除当局を持つ会社または構造が類似している有限責任会社は、連邦法律に基づいて、(1)米国またはその州、領土または財産に基づく法律組織、(2)その総裁およびその取締役会および他の管理者の少なくとも3分の2が米国市民であること、(3)その投票権権益の25%以下が非米国市民によって所有または制御されていることを、連続的に米国市民の資格に適合しなければならない。(四)外国の統制を受けない。私たちの航空会社の子会社は現在の業務を展開するために必要なすべてのDOTが発行する証明書と許可を持っており、各子会社は引き続きアメリカ市民になる資格があると信じています。
アメリカ連邦航空管理局は
連邦航空局は一般に、設備、地上施設、メンテナンス、飛行スケジュール、訓練、通信、危険材料輸送、その他の航空安全に影響を与える事項を含む航空機の安全と飛行操作を管理する。米連邦航空局は、航空運送業者業務を安全に行う技術力を持つ航空会社に運営証明書と詳細な“操作規範”を発行する。また、連邦航空局は飛行機の設計と維持要求に適合した各飛行機に耐航証明書を発行する。ABX、ATI、OAIは、彼らは業務と航空機の運営に必要なすべての耐空と他のFAA証明書と許可を持っていると考えている。連邦航空局はこのような証明書を一時停止、修正或いは原因で取り消す権利があり、連邦法律或いは連邦航空局の法規を遵守しないいかなる行為に対して民事処罰を実施する権利がある。
連邦航空局は業界の安全調査結果、飛行機の機齢とその他の要素に基づいて、法規、耐空指令とその他の強制命令を発表する権利があり、その他の以外に、飛行機の検査、メンテナンスと改装及び飛行機構造、部品と部品の交換に関連する。連邦航空局が飛行機構造または部品が十分でないと判断した場合、航空機の欠航、貨物負荷の低減、不合格となった任意の構造または部品の補強、または航空機の他の修正を含む、当社の子会社および他の事業者に特定の行動を命令することができる。新たな強制指令を発表し、同社の航空会社子会社に航空機部品の機齢や状況に応じた検査·交換を要求することもできる。定例として、米国連邦航空局は、わが航空子会社が運営する航空機に適した就航指令を発表し、我々の航空会社も遵守し、その航空機維持計画の一部としてかなりのコストを払うことがある。
連邦航空局が条件許可時に法規と耐空指令を発表するやり方のほか、連邦航空局は老朽化に関連するが経済的にも実行可能な航空機に関する問題をより体系的に解決するための新しい法規を採用した。米国連邦航空局の規定は、航空機メーカーが飛行機の飛行周期(1周期は1回の離陸と1回の着陸)と広範囲の疲労損傷が発生する可能性があるまでの飛行時間数に基づいて、航空機の有効期限とサービス行動要求を決定することを要求する。修理行動要件は、特定の航空機構造領域で深刻な疲労損傷が生じることを防止するための検査および修正を含む。ボーイング社はすでに連邦航空局に有効性制限の提案を提供し、連邦航空局は今ボーイング757、767と777モデルの飛行機の制限を許可した。そのため，特定モデル機の有効期限制限に達した後，航空会社は連邦航空局がまず運営者の時間延長を許可しない限り，当該航空機の運航を継続することができない。延期を求める場合、連邦航空局が最終期限を延長する保証はありません。この点で、私たちは連邦航空局が飛行機の使用期限を延長することを求めることはないと予想している。
アメリカの無線サプライヤーがアメリカの複数の無線市場で5 G技術にアップグレードすることに伴い、アメリカ連邦航空局は2021年12月に耐空性指令(AD)を発表し、5 G C帯域のある航空機無線高度計に対する潜在的な干渉を解決する。米国国防総省は、“容認要件”を満たしていない米国の飛行機タイプは、フィルタが必要か、無線高度計をアップグレードする必要があり、そうでなければ、影響を受けた空港で運営が制限される可能性があると要求している。緩和措置を規定する無線プロバイダとの合意 2023年6月30日に延期します。飛行機が必要です
修正します。私たちの航空子会社は必要に応じて彼らの航空隊を修正してアップグレードして、適時にADの要求を遵守しています。
アメリカ連邦航空局は、私たちの各航空会社の子会社に、安全に敏感な機能を実行するすべての従業員と、安全に敏感な機能に従事する請負業者の従業員に(テストを受けない限り)薬物およびアルコールテスト計画を実施するように要求している。私たちはその会社のすべての航空会社がこのような規定を遵守していると信じている。
運輸安全管理局
国土安全保障省下部の運輸安全管理局は乗客とその荷物の安全検査を担当している。TSA規則はまた，貨物が航空機に積載される前にスクリーニングを行わなければならない方式を含め，航空会社に標準的な航空機事業者安全計画を採用して遵守することを求めている。私たちは私たちの航空子会社が適用されるすべての飛行機、乗客、そして貨物安全要求を遵守すると信じている。TSAは貨物安全に関するルールを採用しており，これらのルールは我々の航空会社や顧客に余分な負担を与えている.運輸安全管理局はまた、各航空会社にすべての従業員に対して犯罪の歴史的背景調査を行うよう求めている。また、TSAが将来会社の航空子会社に提供する可能性のある安全サービスの費用の返済を要求される可能性がある。運輸安全管理局は、2001年9月11日に発生した欠航命令を含む緊急時に事前通知を必要としない権限を含む法規を発行する権限を有する(行使された)。運輸安全管理局の法執行権限は、上述した交通部と連邦航空局と類似している。
国際規則
私たちの航空会社が他の国で運営している時、私たちの航空会社はアメリカとそれぞれの国との間の航空協定の制約を受けており、このような合意がなければ、航空会社の運営権は互恵原則の制約を受けている。国際航空協議会は定期的に再交渉を行い、米国や外国政府の変動は我々の国際業務に影響を与える合意の変更や終了につながる可能性がある。私たちの航空会社と他国の顧客とのACMI協定のようなビジネス計画は、外国政府当局の承認が必要かもしれません。外国当局は私たちの飛行機が特定の国で使用されることを制限したり制限したりするかもしれない。また、外国政府当局は、運営を開始する前に、通常、許可証や商業登録を取得する必要がある。航空輸送を管理する外国の法律、規則、条例、許可証の要求は原則として上述のアメリカの規制制度と基本的に似ているが、場合によっては外国の要求は比較的軽いにもかかわらず、別の場合にはより重くなる。これらの機関の執行権は，上記の米国機関の執行権とほぼ類似している。
私たちが他の国で運営している顧客に飛行機をレンタルする時、飛行機はその国で指定された航空当局の要求に適合しなければならない。欧州航空安全保障局(EASA)はEUの規制機関だ
データ保護
最近、米国(州と連邦レベル)や他の国はデータ保護の監督管理と法執行の重点を強化した。例えば欧州連合(“EU”)2018年5月に施行された一般データ保護条例(GDPR)は、EU法律の管轄範囲を大きく拡大し、個人通知および選択脱退選好および重大なデータ漏洩の公開開示を含む個人データ保護に関する要求を増加させた。しかも、GDPR違反は巨額の罰金を招く可能性がある。他の政府は、同様のデータ保護法を制定しており、それぞれの管轄区域以外のデータの使用を管理するためのデータ現地化法の制定を検討している
その他の規則
各規制機関は、我々の業務の重要な側面に管轄権を有しており、新しい法律または法規または既存の法律または法規の変化またはその解釈は、私たちの運営に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。上記の規定に加えて、私たちが遵守すべき他の法律と法規と、これらの法律と法規を遵守する責任を負う機関は、以下のようなものを含む
•わが航空会社子会社の労使関係は一般的に“鉄道労働法”で管理されており、航空会社と労働組合との間で集団交渉協定による紛争に対して、“鉄道労働法”はNMBに一定の管理権を与えている
•連邦通信委員会は、改正された1934年の連邦通信法に基づいて、私たちの航空会社の子会社が無線施設を使用することを規制した
•米国税関と国境保護局は着陸権を発行し、米国に入国した乗客を検査し、私たちの子会社の国際業務から米国に輸入された貨物を検査し、これらの業務は外国司法管轄区で同様の規制要求を受けている
•アメリカ疾病コントロールと予防センターは伝染病の緩和に関する要求を実施する権利があり、もし飛行機でマスクを着用し、検査結果が陰性で、乗客データを収集して接触者の追跡、検疫要求を行うことが要求される
•会社とその子会社は、私たちの従業員がアメリカで働く資格と乗客のアメリカ進出に関するアメリカ市民と移民局の規定を守らなければならない
•会社及びその子会社は、従業員に関する労働部の賃金、労働条件及びその他の規定を遵守しなければならない
•米国財務省外国資産規制弁公室(“OFAC”)、米国商務省工業·安全保障局(“BIS”)および他の政府機関は、米国の外交政策の懸念に基づいて経済·貿易制裁を管理·実行しており、特定の国や地域での航空機販売·レンタル事業活動を制限する可能性がある
利用可能な情報
私たちの持続可能な開発計画に関するより多くの情報は、私たちのウェブサイトwww.atsginc.comの“責任-持続可能な開発”の部分を参照してください
我々が米国証券取引委員会(“米国証券取引委員会”)に提出した文書は、Form 10-K年次報告、Form 10-Q四半期報告、Form 8-K現在の報告、およびこれらの報告書の改訂、および我々の最終的な依頼書材料を含み、米国証券取引委員会に文書を提出した後、合理的で実行可能な範囲内でできるだけ早く当サイトの“投資家-報告および文書-米国証券取引委員会文書”から部分的に無料で取得することができる
我々のサイト上の情報は本年度報告Form 10-Kの一部ではない.
米国証券取引委員会は、航空輸送サービスグループ会社に関する報告、代理と情報声明、その他の情報を含むインターネットサイトを維持しており、サイトはwww.sec.govである
第1 A項。リスク要因
第1 A項に記載されたリスクは、我々の財務状況、経営結果、流動資金および資本資源、ならびにATSG普通株の市場価格に悪影響を及ぼす可能性がある。投資家はATSG普通株に関する投資決定を行う前に、これらのリスクを慎重に考慮すべきである。次の危険は私たちが直面している唯一の危険ではない。私たちが現在知らない、あるいは私たちが現在重要ではない、あるいは不可能だと思っている他の危険もまた私たちに悪影響を及ぼすかもしれない。なお、本10−K表の第1部の前の“前向き陳述に関する戒め”を参照されたい。
規制とコンプライアンスリスク
わが航空会社の経営証明書と許可を維持できなければ、私たちの業務に悪影響を与えます。
私たちの航空子会社は交通部から発行された経済許可と連邦航空局が発行した安全な許可に基づいてフライト運営を行うために必要な許可を持っています。このような権力の持続的な有効性は、将来通過する可能性のある任意の新しい規則および条例を含む、適用される法規および交通部、連邦航空局、運輸安全管理局の規則および条例に適合するかどうかに依存する。航空会社付属会社がこの許可を失うことは、定期融資および循環信用計画を実行する能力を含む10億ドルの銀団信用協定の契約違反を招く可能性があり、2027年10月19日に満了する予定(“高級信用協定”)を含み、航空会社が航空輸送サービスを提供し続ける能力を効果的に除去する。
賃金支援計画の規定を守らないことは、会社が政府資金の返済を要求され、他の救済措置の影響を受ける可能性がある。
両社の航空子会社OAIとATIは、“コロナウイルス援助、救済、経済安全法”(“CARE法案”)下の単独賃金支援計画協定に基づいて合計7580万ドルの政府資金を獲得し、その後OAIは“2021年総合支出法案”(“PSP延期法”)と“2021年米国救援計画法案”(“米国救援計画”)下の賃金支援計画協定に基づいてそれぞれ合計3740万ドル(この贈与により560万ドル)と4000万ドルの追加政府資金を獲得した。CARE法案，PSP延長法，米国救援計画によりOAIとATIに提供される政府資金総額は1兆588億ドルである。
CARE法案によると、航空会社は自分とそのいくつかの付属会社を代表して2022年3月24日までに役員報酬を制限することに同意し、米国交通部はCARE法案の許可に基づいて、2022年3月1日までに特定の航空輸送サービスを維持することに同意し、資金に関連するいくつかの内部統制と記録を維持し、いくつかの報告要求を遵守する。OAIは、PSP延長法とその後の米国救援計画法案による贈与の条件として、役員報酬を2022年10月1日と2023年4月1日にそれぞれ制限することに同意した
CARE法案、PSP延長法、または米国救援計画下の賃金支援計画協定に違反していることが発見された場合、会社は政府資金の返済を要求され、他の処罰を受ける可能性がある。
私たちの業務はアメリカ政府の不利な監査結果の否定的な影響を受けるかもしれない
我々の国防総省は、業績、コスト、内部統制、適用法律法規の遵守状況を含む政府機関の監査を契約している。もし監査が不当な行為を発見した場合、私たちはこのような契約の終了、利益の没収、罰金、国防総省との業務往来の一時停止を含む民事または刑事罰を受ける可能性がある。さらに、交通部、連邦航空局、運輸安全管理局、および他の政府機関は、それらがすべての適用可能な法律、規則、および法規に従って運営されているかどうかを決定するために、当社の子会社航空会社、修理ステーション、および他のエンティティに対して発表または発表されていない調査を開始することができる。もし調査が私たちが規定を遵守していないことが分かったら、私たちは民事または刑事罰を受けるかもしれない。
私たちがCRAF計画に参加することは、我が国の緊急事態でのビジネスに悪影響を及ぼすかもしれない。
我々の3つの航空会社はいずれもCRAF計画に参加しており、国防総省が国家緊急時に軍用空輸需要が軍用機の能力を超えた場合には、計画に約束した航空会社の飛行機を使用することを可能にする。このような緊急事態が発生すると、私たちの航空子会社は商業手配によってこのような飛行機の使用を失う可能性があり、これは私たちの経営業績に悪影響を与える可能性があります。
交通部、連邦航空局、運輸安全管理局が提出した規則は、私たちの運営コストを増加させ、顧客の航空貨物輸送に対する利用率を下げる可能性がある。
米国連邦航空局が運航する客室乗務員の当直および休憩要求規則(FMDRR)は、国防総省および他の顧客のために運営されている旅客機およびComi飛行機に適用され、パイロットの仕事の割り当てと1日の時間、予定されたフライト数、フライトタイプ、時間帯、および他の要因に基づいて修正された当直と休憩要求の間の所要休憩時間および時間に影響を与える。もしこのような規則を守らなければ、私たちは罰金を科されたり、他の法執行措置を取られるかもしれない
同社が運営するタイプの全貨物機に適用される乗組員の休憩要求には個別の規定がある。米連邦航空局は裁判所と同様に、旅客航空会社の乗組員休憩規則を全貨物業務に適用する試みを却下した。もし私たちの貨物輸送業務にこのような休憩要求と制限を適用すれば、これらの規則は私たちの航空会社のコストに大きな影響を与えるかもしれない。航空会社は値上げの形でこのような追加的な費用を彼らの顧客に転嫁しようと努力するだろう。そのため，クライアントは航空機の使用量を減らし，よりコストの低い交通機関の使用に移ることを求める可能性がある
NMBは、私たちの2つ以上の航空会社の子会社が単一の輸送システムを構成していることを確認することができる。
2017年，NMBはABXとATIが集団交渉を目的とした単一輸送システムを構成しないことを裁定した。NMBは、航空会社が単一の輸送システムを構成するかどうかを再検討し、ABXおよびATI乗組員、またはABX、ATIおよびOAI乗組員が同じ組合員によって代表されることを要求することができる。NMBによって決定される単一輸送システムは複雑な契約を招く可能性がある
これらの問題は、航空会社の経歴リストを統合し、将来の集団交渉協定(“CBA”)交渉の動きに大きな影響を与えることを含む。NMBはABXとATIを再考または発見することは不可能であるが，ABX，ATI，OAIは単一の交通システムを構成しているが，NMBが使用するケーススタディはこれらの予測を不確実にしている.そのような発見は会社に実質的な不利な結果をもたらすかもしれない。
私たちは外国の管轄区域での取引に関する政府の要求や貿易政策の影響を受けるかもしれない。
米国や他の国政府は、ある地政学分野およびある組織や個人で貿易と経済制裁を実施している。米国司法省、商務省、財務省、その他の政府機関は、OFACによる制裁を含む“反海外腐敗法”(FCPA)またはその他の法規に違反した行為に広範な民事·刑事罰を加えることを求める可能性がある。また、交通部、連邦航空局、運輸安全管理局は、私たちの航空子会社が世界のある地域で飛行業務を行う能力を制限することがあるかもしれない。このような法律と法規によると、私たちは私たちの業務活動を制限し、コンプライアンス計画のための追加コストを発生させ、規則に合わないために法執行行動または処罰を受ける義務があるかもしれない。近年、米国政府はこれらの法律の監督·法執行活動を強化し、関連機関はこれらの活動を増加させ続ける可能性がある。
達成可能な貿易協定は、新しい関税の徴収や既存の関税でカバーされている製品の調整と変更を含むいくつかの不確定要素の影響を受ける。世界貿易に影響を及ぼす新しい法律、法規、そして政策の影響は予測できない。
政府機関が加えた処罰、罰金、制裁、または政府法規を遵守するコストは、私たちの運営結果に悪影響を及ぼす可能性がある。
わが子会社の運営は複雑な航空、交通、安全、環境、労働者、雇用などの法律法規に制約されている。これらの法律と法規は通常、私たちの子会社に様々な証明書、許可証、許可証、その他の承認の条項を維持して遵守することを要求します。彼らは必要な証明書、許可証、あるいは免許を維持できない、あるいは適用される法律、条例または法規を遵守できず、巨額の罰金を招く可能性があり、あるいは交通部と連邦航空局の要求については、業務を一時停止または撤回する可能性がある。
政府の規定に従って私たちの飛行機を維持するコストは私たちの運営結果にマイナス影響を与える可能性があり、私たちの飛行機チームにさらなる投資を行う必要があります。
製造業者サービス公告、FAA法規、およびFAA耐航指示は、その“老朽航空機”計画の下で発表され、我々の航空会社は旧式航空機の事業者として、指定された時間に追加の検査および修正を受け、腐食および構造疲労問題を解決することにつながる。アメリカ連邦航空局は耐空性指令を発表する可能性があり、このような飛行機に対して大量の高価な検査と重大な修正を行う必要があるかもしれない。アメリカ連邦航空局は耐空性指令を発表する可能性があり、ある型番の飛行機の可用性を制限するかもしれない
また、米国連邦航空局の法規は、本表の格子10-Kにおける“連邦航空管理局”の第1項で述べたように、航空機メーカーに航空機の飛行周期に制限を設定し、老朽化しても経済的に実行可能な航空機に関する問題を解決することを要求している。このような規定は私たちのメンテナンスコストを増加させ、最終的に私たちの飛行機の使用を制限するかもしれない。同社航空機の記載については、製造年を含めて、本表格10−Kの第2項“財産”を参照されたい。
アメリカ連邦航空局と国際民間航空機関は航空交通管制と管理システムの現代化計画を策定している。アメリカ連邦航空局の次世代航空輸送システム計画は統合システムであり、航空機ナビゲーションと通信設備を更新する必要がある。アメリカ連邦航空局は現在の地上レーダーシステムの代わりに、私たちの飛行機でより正確な衛星システムを使用することを許可している。2015年、国際民間航空機関は欧州で運営されている航空機に対して類似の要求を徐々に実施し始めた。このような計画は私たちの費用を増加させ、私たちの飛行機の使用を制限するかもしれない。先進的な通信システムを備えていない飛行機は特定の空域に制限される可能性がある。
私たちは世界的な気候変動の否定的な影響を受けたり、このような気候変動に対する法律、規制、市場の反応の負の影響を受けるかもしれない。
私たちはアメリカ環境保護局および州と地方政府の空気の質とその他の事項に関する規定の制約を受けている。ある程度、私たちが運営している多くの場所の高度な工業化の性質により、
私たちがすべての環境汚染や他の私たちが責任を持ったり責任を分担している可能性があることを発見したという保証はない。
地球温暖化の影響を含む気候変動への懸念は、温室効果ガス排出を制限するための連邦、州、国際立法·規制面の大きな努力を招いている。欧州委員会は温室効果ガス排出のETSを航空産業に拡張することを許可した。EU ETSの下で，すべてのEU範囲内のABX，ATI，OAI便は現在ETS要求に覆われており，我々は毎年これらの便の二酸化炭素排出量に相当する排出額を提出しなければならない。もし私たちが航空会社の排出限度額を超えたら、私たちは公開市場で追加の排出限度額を購入することを要求されるだろう。
同様に、2016年、国際民間航空機関は、2020年以降の炭素中性成長を奨励するための市場ベースのグローバル排出相殺計画であるCORSIA決議を採択した。試験段階は2021年に始まり、各国は自発的に参加することができ、その後は2024年に始まる計画の第1段階であり、自発的であり、全面的な強制参加計画は2027年に開始される。アメリカはこの二つの自発的な段階に参加することに同意した。国際民間航空機関は実行に関する詳細を引き続き策定しているが、CORSIAを遵守することは私たちの業務コストを増加させる。
我々の3つの航空会社ABX，ATI，OAIはいずれも持続可能な航空燃料(SAF)を用いた認証を得ており，この燃料は従来のジェット燃料と類似した特性を有しているが，炭素足跡はより小さい。使用するタイプと生産技術により，SAFは従来のジェット燃料と比較して99%までの温室効果ガス排出を削減することができる。全国的にSAF生産量を向上させる努力を支持し，SAFのある場所でのSAFの使用を求めているが，SAFの生産と供給は現在かなり限られており，従来の燃料よりもはるかに高い。米国議会が2022年に可決したインフレ削減法案は、SAFメーカーに1ガロン1.75ドルのSAF税収免除を提供し、SAFの生産量を高め、航空会社のコストを下げることが予想される。バイデン政府が計画した税収相殺や他のSAF生産インセンティブがなければ、私たちの航空会社とその顧客がSAFを使用するコストは尻込みするだろう。
アメリカ議会といくつかの州もまた温室効果ガス排出を立法規制することを考慮していた。また，このような立法がなくても，環境保護局は温室効果ガス排出，特に航空機エンジン排出の規制を求めている。2016年7月、米国環境保護局は、航空機エンジンの排出が大気汚染をもたらしたり、促進したりする調査結果を発表し、この汚染が公衆の健康を脅かすことを合理的に予想することができる。この発見は環境保護局が新しい航空機排出証明書基準を採用するための規制前提条件である。2021年1月、米国環境保護局は、2017年に採択された国際民間航空機関基準に適合する新航空機エンジンの温室効果ガス排出基準に関する最終規則を発表した。環境保護局の最終規則はすでに就役している機内のエンジンには適用されず，国際民間航空機関の基準も同様であるしかし、バイデン総裁は、前回政府が発表した環境保護局の排出基準を審査する予定であり、また、環境保護局の基準はいくつかの州や環境組織から挑戦されていると述べた。バイデン政府審査の結果を予測することもできないし、環境保護局の最終ルールに対する法的挑戦の結果も予測できない。2022年6月連邦航空局は提案されたNPRM燃料効率基準を発表し、草案はそれ以外に適用される 現役機の改装後の飛行機に対してすでに就航証明書を発行しており、例えばボーイング767機種である。業界貿易機関はこれは EPAルールの誤った解釈は，FAAがまだ発表されていない最終ルールでの修正を求めている。この規則が変わらなくても、私たちの子会社のいくつかの飛行機に適用されても、影響は最小限になると予想される米国は最近、196カ国による温室効果ガス排出削減協定であるパリ気候協定に再加入しているが、米国のパリ気候協定への再加入が将来の温室効果ガス排出、CORSIA、その他の温室効果ガス規制に関する米国の政策に与える影響は定かではない。アメリカと他の国がこの協定を実行する程度は私たちに悪影響を及ぼすかもしれない
私たちにとって、新しいそして潜在的な環境法律法規を遵守するコストは巨大かもしれない。これらのコストには、航空機更新に関連する燃料コストや資本コストの増加などが含まれる可能性がある。このような法律法規の時間，範囲，程度がより知られるようになるまで，米国や外国の管轄区域の将来の環境法規の遵守がコスト構造や経営結果に及ぼす影響を予測することはできない。また、このような立法や規制がなくても、航空·運輸業界会社から排出される温室効果ガスに対する世界市場の認識の増加や負の宣伝は、私たちの名声を損なう可能性があり、私たちのサービスへの需要を減少させる可能性がある。
私たちは、顧客、従業員、および他の人の個人情報を含む独自の情報と敏感または機密データの保護を要求されている。
私たちの業務を展開するために、私たちは定期的にデータを国境を越えて移動するため、私たちはアメリカと海外のプライバシー、データ保護、安全に関する様々な変化と発展の法律と法規を守らなければならない。私たちの法律に適用される可能性のある範囲はしばしば不確定であり、相互衝突、特に外国法に関するものである可能性がある。GDPRはEUの法律の管轄範囲を大きく拡大し、重大なデータ漏洩の公開開示を含め、個人データを処理する一連の広範な要求を増加させ、2018年5月に発効した。他の国や州は、データが自国内に残ることを要求するプライバシーとデータ現地化法律を制定している。これらすべての変化するコンプライアンスや運営要求は大きなコストをもたらし，これらのコストは時間とともに増加する可能性がある.
操作リスク
私たちの経営業績はコロナウイルスや他の深刻なウイルスの爆発の影響を受ける可能性がある。
新冠肺炎疫病は私たちが利用できる労働力資源に不利な影響を与え、労働力コストの増加を招き、十分な運営人員を維持する。私たちは熟練した労働力で定期的な飛行機メンテナンスを行っている。私たちは空港の近くで人員を手配して顧客の小包を選別し、飛行機を積載して関連設備を維持します。コロナウイルスまたは別の深刻なウイルスが私たちのメンテナンス施設や顧客選別センターで爆発したことは、労働力不足や施設閉鎖を招く可能性がある。私たちはグローバル·サプライチェーンのパートナーから飛行機の改装のための部品を受け取った時に遅延が発生して、私たちの顧客への飛行機の配備を延期するかもしれません
私たちが航空サービスを提供する上で発生する費用は契約によって発生した収入を超える可能性がある。
各航空会社はその顧客のACMI、CMI、チャーター便とその他のサービス、乗組員の生産力と維持費用の表現のために業務提案を制定した。予測には、メンテナンスコスト、飛行時間数、飛行機の信頼性、乗組員生産性、および乗組員の報酬と福祉が含まれる重要な仮定が含まれる。ビジネス計画書を準備する際に、私たちは収入、乗組員の生産力レベルを過大評価し、および/またはサービスを提供する実際のコストを過小評価しているかもしれない。実際のコストが予想を上回ったり、航空機の信頼性が予想を下回ったりすれば、将来の運営業績はマイナス影響を受ける可能性がある
免許を持ったパイロットや合格技師の供給は私たちの運営や財務業績に悪影響を及ぼす可能性があります。
私たちの産業は船員と機械師の不足を経験した。従業員の誘致、募集、研修、インセンティブを講じていますが、適切な人員が不足しているため、定期便やチャーター便を運航できない場合があります。人員不足のため、私たちはフライト運営と飛行機メンテナンス業務からの収入が制限されるかもしれません。私たちは収入水準を維持または向上させるために報酬とインセンティブを向上させるかもしれない。したがって、私たちの利益水準は予想を下回るかもしれない
飛行機のモデルとエンジンが私たちの航空会社に集中することは私たちの運営と財務業績に悪影響を及ぼすかもしれません
私たちのユナイテッドチームは現在三つの機種に集中しています。これらの機種のいずれかが技術的困難に遭遇した場合、アメリカ連邦航空局が重要な就航指令を発表したり、欠航したりすれば、私たちが飛行機を借りる能力は不利な影響を受け、私たちの航空会社の運営も影響を受けるだろう
飛行機のメンテナンス費用と飛行機修理の完了に要する時間の意外な遅延は私たちの運営業績にマイナス影響を与える可能性があります。
私たちの航空会社は世界各地で飛行サービスを提供し、時々遠隔地で運営しています。私たちの飛行機は必要のない修理能力や到達困難な場所でメンテナンス活動を経験するかもしれません。したがって、私たちは追加費用を発生して、私たちが本来稼ぐべき請求書の収入を失うかもしれない。いくつかの顧客協定によると、私たちは定期的なメンテナンスが完了した時に予備飛行機を提供しなければならない。もし飛行機の修理作業の完了に遅延が発生した場合、私たちは航空輸送能力を提供し、収入を放棄するための追加費用を発生するかもしれない
我々の経営業績は、乗組員代表との集団交渉合意(“CBAS”)との交渉によって悪影響を受ける可能性がある。
会社のすべての航空会社の乗組員が労働組合に加入した。ABXとOAIの乗組員は国際トラック運転手兄弟会(IBT)が代表し、ATIの乗組員は
航空会社パイロット協会(ALPA)。CBA改正案の交渉期間中、航空会社も労働組合もCBAの現状維持を要求され、NMBの調停者が彼らのさらなる交渉を解除するまで、強制的な30日間の安静期間が終わるまで、航空会社も労働組合も停止、ストライキ、その他の自助活動に従事することができなかった。仲裁者が膠着状態に陥ったことを宣言して当事者を釈放することは珍しい。代わりに、NMBは彼らが合意に達するまで、各当事者に交渉を継続することを要求する傾向がある。この過程があるにもかかわらず、顧客サービス中断が時々発生する可能性があり、航空会社のコスト増加を招き、毎月の信頼性のハードルに達しなければ、ある顧客合意に基づいて罰金を科される。さらに、私たちがより長い間最低信頼性閾値を維持していなければ、1つ以上の顧客プロトコルを持っていないことが分かるかもしれない
労働組合との契約交渉は、乗組員の柔軟性を低下させ、航空会社の運営コストを増加させ、わが航空会社の競争力を低下させる可能性がある。CBAの改訂がコストを増加させ、増加したコストを回収できなければ、私たちの経営業績はマイナスの影響を受けるだろう。この場合、私たちは顧客契約を終了したり、計画中の成長を減少させる必要があるかもしれない
飛行機配備の速度は私たちの運営業績と財務状況に影響を及ぼすかもしれない。
私たちの将来の経営業績と財務状況は、当社の子会社が顧客の運営を支援するために飛行機を成功的に配備できるかどうかにある程度依存し、プラスの投資リターンを生むだろう。私たちの成功は私たちの顧客がアメリカと国際市場でより多くの貨物輸送量を確保する能力にある程度かかっています。国際市場への航空機配備は追加のリスク、コスト、規制要件をもたらす可能性があり、一定期間の配備遅延を招く可能性がある。1機の航空機を配備して使用するには、通常、米国連邦航空局や欧州航空宇宙局の様々な承認を得る必要がある。FAAまたはEASAの承認が延期された場合、飛行機の配備が延期される可能性がある。
私たちは顧客合意によって要求された飛行機の予定交付日に到達できないかもしれない.
CAMが合意された航空機レンタル交付スケジュールを満たすことができない場合、顧客は、飛行機が成功して再マーケティングすることができ、元の顧客に対する潜在的な責任に直面するまで、飛行機レンタルをキャンセルし、それによって収入を遅らせる権利がある可能性がある。
私たちの航空会社の運営協定には時間通りの信頼性要求が含まれています。これは私たちの運営業績と財務状況に影響を与える可能性があります。
私たちのいくつかの航空会社の運営協定には、特定の時間通りの信頼性の限界を達成する月間奨励金が含まれています。さらに、このような航空会社運営協定は、いくつかのハードルを下回る飛行機の信頼性に対する罰金を含む。したがって、私たちの営業収入は時期によって異なるかもしれませんが、これは毎月のインセンティブ措置の実現や処罰の実施にかかっています。また、ある航空会社が長い間最低敷居を保っていなければ、合意に達していないと認定される可能性がある。もし私たちの航空会社が信頼性のハードルを維持できなくて契約を違反した場合、お客様は治療期間後にいくつかの顧客合意によって提供されたサービスの全部或いは一部を終了することを選択することができます。
ABXがDHLと再記述したCMIプロトコルで2カ月連続または12カ月連続の3カ月の最低閾値以上に航空機信頼性を維持できなかった場合，DHLと再記述したCMIプロトコルに違反する.この場合、DHLは、最低信頼性閾値を維持しない限り、再記述を終了するCMIプロトコルを選択する可能性がある 60日間の治癒期間内に。 DHLがABX違約事件によりCMIプロトコルを終了した場合，DHLに支払う罰金を受ける
私たちの航空会社が指定された連続カレンダー月数や指定された期限内の指定カレンダー月数(連続するか否かにかかわらず)内で飛行機の信頼性をATSAとASIが規定する最低閾値以上に維持できなければ、抑留される可能性があります。この場合、ASIは、ATSAを終了することを選択し、法律または平衡法上得られる権利および修復措置を追求することができる。
OAIがある月の飛行飛行区間の信頼性を国防総省と契約して規定した最低敷居以上に維持できなければ、私たちは違約する可能性がある。この場合、国防総省は契約を終了することを選択することができる。しかも、運送業者が制御可能な遅延に遭遇した任務は罰金を受けるだろう。遅延間隔によって、調停に支払われるサービス補償は、特定のパーセンテージを低減することができる。
顧客と市場リスク
インフレと支出は顧客金利の増加を超えるかもしれない。
米国の全体的なインフレ率は2022年に上昇を続け、その後年末には徐々に減速し、数年前に比べてインフレ率は依然として高く、2023年以降も上昇し続ける可能性がある。私たちの運営コストの大部分は契約条項とアップグレード条項で支払われていますが、私たちのコストの一部はインフレ圧力の影響を受けています。個人の賃金、賃金、契約労働率は引き続きインフレ圧力を受け、市場需要に追いつく可能性がある。従業員を維持して引き付けるために、私たちはコスト上昇の問題に直面し続けているかもしれない。しかも、私たちの部品、材料、そして輸送費用が増加するかもしれない。私たちの顧客契約には価格上昇条項があるかもしれませんが、私たちのコストに対する持続的なインフレ圧力は私たちが顧客から受け取った価格を超える可能性があります。長期的な高いインフレ率は、似たような速度で私たちの価格を上げる能力がなければ、私たちの財務業績にマイナス影響を与える可能性がある
限られた数の重要な顧客は私たちの業務に重要であり、1つ以上のそのような顧客を失うことは、私たちの業務、運営結果、および財務状況に大きな悪影響を及ぼす可能性があります。
私たちの業務は限られた数の重要な顧客に依存している。私たちの主要な顧客は誰でも割引条項を持っていないか、私たちと契約を更新しない可能性があります。これは私たちがコントロールできない理由かもしれません。以下のリスク要因で議論されているように、いくつかの重要なクライアントは、満了日までにそのプロトコルを終了することができる。
ボーイング777、767、757、および空客A 321およびA 330の実際の需要は、私たちの予想を下回る可能性がある。お客様は私たちのチームの飛行機ではなく、他の機種を好むかもしれません。レンタル可能な飛行機の実際のレンタル料率は私たちの予想より低いかもしれません。あるいは新しいレンタルは私たちが予想していたより遅く始まるかもしれません。さらに、他の航空会社やレンタル者は、テナントにとってより有利な条件で市場に飛行機を提供することを望んでいるかもしれない。
わが航空会社の運営と航空機レンタル契約の条項によると、お客様は合意が満期になる前に合意を終了することができます。
便宜上、お客様は通常、期限内の任意の時間に私たちが航空会社の運営契約に従って彼らのために運営する1つまたは複数の飛行機を終了することができますが、60日の通知期間を遵守し、会社に費用を支払わなければなりません。さらに、レンタルプロトコルは、通知期間および会社への使い捨ての支払いを含む、便宜のために飛行機レンタルを終了する条項を含むことができる
ASIは，180日前に通知し，契約期間内に減少した終了料を会社に支払った後，ATSAを完全に終了することができる.
DHLは、180日間の事前通知を提供し、プロトコル期間内に償却された終了料を支払った後、CMIプロトコルを完全に終了することができる
私たちは私たちの顧客とトラブルが起こるかもしれない
性能レベル、サービス義務、料率、コスト責任、返品条件、その他の事項など、お客様と契約条項でトラブルが発生する可能性があります。私たちの顧客契約はいつも紛争解決の手続きを規定しています。このような紛争の解決は、もし発生すれば、思わぬ財務コスト及び/又は結果を招く可能性があり、私たちの未来の経営業績に不利です
国防総省は私たちの契約を更新しないかもしれないし、私たちが予想している航路の数を減らすかもしれない。
私たちの国防総省との契約は一般的に1年であり、更新する必要はない。便宜上、または信頼性要件または他の理由を満たすことができない場合、国防総省は契約を終了する可能性がある。航路の数と頻度は軍事優先事項や米国国防予算の変化に敏感だ。
現在、OAIの業務の大部分は、国防総省人員を輸送するために国防総省がレンタルしたフライトを含み、ATIのかなりの一部は国防総省からのフライトに収入している。他の航空会社の入札と同じ航路からの競争が激化したり、国防総省のこのようなサービスに対する需要が低下したりすることは、私たちの経営業績に悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちの飛行機のテナントは契約書で支払うことができないか要求通りに飛行機を維持できないかもしれません。
私たちの財務業績は私たちのレンタル顧客がレンタル費用と関連飛行機を維持する能力にある程度依存します。私たちの顧客の支払い能力は、彼らの金融流動性、競争力、経済状況、その他の要因の変化の悪影響を受ける可能性がある。お客様の滞納飛行機レンタルは私たちの経営業績とキャッシュフローにマイナスの影響を与え、飛行機の回収につながる可能性があります
レンタルお客様には毎月メンテナンス保証金の支払いを要求することが多いですが、お客様は通常レンタル期間内に私たちの飛行機のメンテナンスを担当しています。お客様がレンタル期間内に必要なメンテナンスを行い、適切な記録を保存できない場合、より高いメンテナンスコスト、飛行機価値の低下、飛行機の長時間遅延、さらにはその後のレンタルで飛行機を再配置することができない可能性があり、これらはいずれも私たちの運営結果および財務状況に悪影響を及ぼす可能性があります。
米国や他の市場の経済状況は、同社の航空機やサービス需要にマイナス影響を与える可能性がある。
航空輸送量は航空燃料価格を含む一般経済状況と密接に関連している。不況はDHL，ASIおよび他の配信業務が提供する配信サービスの需要，特に航空機を利用した迅速な輸送サービス，OAIが運営するチャーター便への需要を減少させる可能性がある。さらに、経済減速の間、貨物輸送顧客は通常、より高価な航空便サービスではなく、陸運や海運サービスを利用することを好む。したがって、経済低迷は航空便と飛行機レンタルの需要を減少させるかもしれない
また、航空燃料価格が大幅に上昇すれば、航空機や航空輸送サービスに対する需要が低下する可能性がある。経済動向の下で行や燃料コストが上昇している時期には、貨物代理と総合配達業務が市場拡張計画を延期する可能性が高い。航空輸送費用が増加すると、旅客輸送需要が低下する可能性がある
時々、需要の低下は、地政学的緊張や衝突、貿易禁止または関税、および人類の健康危機のような他の制御できない要素に起因する可能性がある。レンタル、ACMI、またはチャーター便で手配されたお客様と利用可能な飛行機を配備する遅延に遭遇する可能性があり、私たちの収入は不利な影響を受ける可能性があります
お客様の航空機整備施設需要の減少は私たちの財務業績にマイナス影響を与える可能性があります。
私たちはオハイオ州ウィルミントンで310，000平方フィートの3つの格納庫の飛行機修理施設と100，000平方フィートの部品修理店をレンタルして運営した。また、フロリダ州タンパ市で311，500平方フィートの二つの格納庫の飛行機修理総合体をレンタルと運営しています。そのため，我々の航空機保守·改装業務の大部分の運営コストは固定されている。したがって、私たちは利益運営を維持するために、既存の航空機修理業務レベルを維持する必要がある。実際の収入水準は私たちの運営費用を支払うのに十分ではないかもしれない。また、予定されている修理活動の時間スケジュールや一定期間内の作業の完了程度により、飛行機修理収入は時期によって異なる可能性がある。
他の企業への戦略投資は予想される利益をもたらさないかもしれない。
我々は時々合弁企業及びその他の業務買収及び投資協定を締結し、このような投資が地域多元化及び製品多元化を通じて収入を増加させ、キャッシュフローの改善及び運営効率の向上を含む様々なメリットをもたらすことを期待している。このような協定から予想される利益を得るためには、いくつかの挑戦と不確実性に直面する必要があるT彼が予想している収益は部分的に実現されているか、全く実現されていないかもしれないし、達成するには予想よりも長い時間が必要かもしれないが、これは私たちの財務状況や運営結果に悪影響を及ぼす可能性がある。私たちはこの企業たちに追加的な出資をするかもしれない。
地政学的不確実性は私たちの財務業績に影響を与える可能性があります
ウクライナ戦争や世界の他の地域の不安定な発展はサプライチェーンのさらなる中断を招く可能性がある。我々が第三者に請け負う航空機改装業務は，いくつかのグローバルソースからの部品メーカーと労働力に依存している。サプライチェーンの長期的な中断は飛行機の完成と顧客に対する相応のレンタルに影響を与えるだろう。また、インフレ圧力を加えると、このような遅延は全体の経済状況および私たちの運営と財務業績に大きな影響を与える可能性がある。また、地政学的不安定の出現は、私たちの顧客運営に影響を与え、彼らが約束を履行し、私たちのサービスに支払う能力に影響を与える可能性がある。
業務中断とネットワークセキュリティイベントに関連するリスク
私たちの経営業績は新冠肺炎変異株や他の高伝染性疾患の爆発の影響を受ける可能性があります
もし私たち自身あるいは私たちのサプライヤーと顧客の人員が新冠肺炎に接触することによって隔離されたり病気になったりすれば、あるいは彼らが政府の夜間外出禁止あるいは衛生命令の制限を受けたら、私たちの業務はマイナスの影響を受けるかもしれません。もし新冠肺炎がある修理施設、顧客選別センター或いは空港で爆発すれば、労働力の不足或いは閉鎖を招き、収入の減少と支出の増加を招く可能性がある。
労働力不足以外に、新冠肺炎の疫病は部品不足、維持遅延、乗組員の交通とホテルの宿泊不足を招く可能性があり、これらはすべて収入の減少と追加支出を招く可能性がある。同様に，新冠肺炎の影響により航空機貨物機の改装完了速度が鈍化し，我々の航空機リース業務を混乱させる可能性がある。私たちの飛行機維持収入顧客群には旅客航空会社が含まれている。もし旅客航空会社が機体の定期大型修理への需要を減少させれば、私たちの運営業績は新冠肺炎疫病の悪影響を受ける可能性がある。
我々の運営実績は，情報技術や通信システムの中断やデータ漏洩の負の影響を受ける可能性がある
我々の業務は，情報技術，コンピュータ化システム，データ転送に大きく依存して効率的に動作している.私たちは第三者プロバイダの技術的支援、管理、およびホストシステムへの依存を拡大し続けている。我々のシステムおよび技術、または私たちが依存する第三者のシステムおよび技術は、デバイス障害、ソフトウェアウイルス、恐喝ソフトウェア攻撃、マルウェア攻撃、ネットワーク攻撃、自然災害、電力障害、電気通信中断、または他の原因によって失敗するか、または信頼できなくなる可能性がある。ハッカー、外国政府、ネットワークテロリスト、およびネットワーク犯罪者は単独または共同行動し、分散拒否サービス攻撃または他の協同攻撃を発動する可能性があり、サービス中断、不適切な獲得、またはシステムまたは情報への合法的なアクセスを阻止し、または私たちの業務が他の妨害を受ける可能性がある。さらに、上記のセキュリティホールは、私たちおよび私たちの顧客または影響を受けた個人を、独自の情報および敏感または機密データ(顧客、従業員、および他の人の個人情報を含む)の損失、漏洩、または乱用のリスクに直面させる可能性がある。一部の中断は私たちの航空会社が計画通りに飛行することを阻止するかもしれません。長い間、私たちの財務業績と運営信頼性にマイナスの影響を与えるかもしれません。ネットワークセキュリティ攻撃やシステム割込みは，我々が何らかの操作を行う能力を制限したり，我々のすべての操作を完全にオフにしたりする可能性がある.機内または他の飛行システムに影響を与えるネットワークセキュリティ攻撃は、事故または運営中断を引き起こす可能性があり、これは、私たちの名声、監督、および財務状況に悪影響を及ぼす可能性があります
私たちは中断リスクを継続的に監視し、予防措置を取り、バックアップ計画を立て、冗長能力を維持する。私たちが使用している措置は、私たちが遭遇する可能性のある中断原因を阻止できないかもしれませんし、故障したシステムの迅速な回復を助けることができません
私たちのビジネス運営のいくつかの態様は、第三者の情報技術ネットワークおよびシステムに依存し、クラウドサービスプロバイダのような当社の顧客およびサービスプロバイダを含む相互作用を行う。これらの第三者は、当社が維持している当社の会社、運営、顧客、従業員、およびサプライヤーに関する情報にアクセスすることができ、または当社の業務運営に重要であるか、または当社の業務運営に大きな影響を与える可能性のあるオペレーティングシステムにアクセスすることができます。我々と同様に、これらの第三者も、上述したようなデータ漏洩および情報技術システムの中断によってもたらされるリスクと、そのネットワークまたはシステムを破損、中断、または閉鎖する可能性のある他のイベントまたは行動に直面する。我々が実施したセキュリティプログラム、プロトコル、基準、およびこれらの第三者にセキュリティ対策を要求する契約規定を強要しようとする可能性があり、そのようなイベントを十分にまたは効果的に防止することができない可能性がある。これらのイベントは、独自の情報、敏感または機密データ、ならびに個人情報を含む当社のトラフィックに非常に重要な情報またはシステムを、許可されていないアクセス、中断またはアクセス拒否、乱用、または開示をもたらす可能性がある。私たちの情報技術ネットワークまたはシステムまたは顧客、サービスプロバイダまたは他の第三者に影響を与えるいかなる事件も、私たちの運営中断、既存または潜在的な顧客の流失、私たちのブランドと名声の損傷、監督審査、および訴訟および潜在的な責任をもたらす可能性があります
私たちのシステムは持続的に変化するネットワークセキュリティによって脅かされている。私たちが運営中に空港や場所の数を拡大し、遠隔地で働く従業員の数に伴い、私たちが直面しているネットワークリスクも増加します。保障措置、回復能力、予防措置を維持するコストは上昇し続ける可能性がある。さらに、故障したシステムを回復または交換するコストは非常に高い可能性がある。
他の結果を除いて、私たちの顧客は、私たちのデータとシステムを保護し、彼らの予想に合ったサービスを提供する能力に対する自信がマイナスの影響を受け、私たちの運営をさらに混乱させる可能性があります。同様に、実際にまたは適用されると言われている米国または外国のデータ保護法規または他のデータ保護基準は、私たちを訴訟、罰金、制裁、または他の罰に直面させる可能性がある。規制と期待の発展に伴い、私たちは私たちのシステムとプロセスのコンプライアンスを向上させ、大きなコストを発生させるかもしれない。
悪天候や他の天災人災と流行病は私たちの業務に悪影響を及ぼすかもしれない
悪天候条件およびその他の自然または人為的災害は、嵐、洪水、火災または地震、流行病または流行病、衝突または動乱またはテロを含み、私たちの顧客が彼らの輸送需要を減少させたり、私たちの業務の運営コストを増加させたりするため、私たちの四半期または1年間の運営業績に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。私たちの主要施設の一つに影響を与えるこのような事件は、私たちの業務の深刻な中断や中断を招く可能性がある。
第三者はリスクに依存している
私たちは第三者に依存して飛行機を改装し、飛行機とエンジンのメンテナンスを提供する
私たちは第三者飛行機改装サービスプロバイダと飛行機とエンジン維持サービスプロバイダに依存しています。彼らは私たちにはない専門知識や資源を持っています。第三者サービス提供者は価格の向上を求める可能性があり、これは航空会社市場での私たちの競争力にマイナスの影響を与える可能性がある。サービス提供者に関する予期しない終了または遅延は、私たちの運営および財務業績に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。飛行機改装の遅延は私たちの収入と飛行機を市場に出す能力に悪影響を及ぼすかもしれない。スケジュールと運転時間を満たし、顧客に対する競争力を維持するために、第三者サービスプロバイダを管理し、コストを制御しなければならない
私たちは限られた数のエンジン修理業者にエンジンを提供して、私たちの機関チームに動力を提供します。もし私たちのサプライヤーが契約で規定された回転時間内にエンジンのリフォームを完了していない場合、あるいは性能低下やその他の原因で意外に修理サプライヤーを交換する必要がある場合、私たちの運営と財務業績は不利な影響を受ける可能性があります。また、代替エンジンが見つからない場合やエンジン交換のコストが増加すれば、私たちの運営や財務業績は悪影響を受ける可能性があります
財務リスク
私たちの高級信用協定と高級手形は私たちの運営と財政的柔軟性を制限する可能性のある契約を含む。
“高度信用協定”には、他の要求に加えて、いくつかの追加債務の制限および債務保証が含まれている。高級信用協定は私たちのいくつかのボーイング777、767、および757飛行機を抵当にします。高級信用協定の条項によると、吾らは循環信用手配未返済残高の125%に相当する航空機担保カバー率を維持しなければならない。2020年1月28日、5.0億ドルの優先無担保手形(“高級手形”)の債券発行を完了した。2021年4月13日、既存の高級手形項目の次の2億元の追加手形(“追加手形”)の発売を完了した。私たちの高級手形および関連契約には、追加債務の発生、留置権の付与、投資、株の買い戻しまたは償還、配当金の支払い、連属会社との取引、他の実体との合併または譲渡、または資産の売却能力の制限が含まれている。高級手形下のチェーノは一般に高級信用プロトコルに記載されているものよりも制限されているわけではないが，契約で述べた例外状況や制限によって制限されなければならない.高級信用協定および高級手形のこれらの約束を遵守することは、私たちの業務または資本需要のために融資したり、他のビジネス機会を利用する能力を弱めるかもしれません。私たちがこの条約を遵守する能力は私たちの未来の表現にかかっていて、これは私たちがコントロールできない事件の影響を受けるかもしれない。私たちがこのような協約を守らないのは違約事件になるだろう。高級信用協定または高級手形の下での違約事件は、すべての債務が満期と宣言され、直ちに支払われる可能性がある
経営業績は金利変動の影響を受ける可能性がある
私たちは時々私たちの債務水準に基づいて金利誘導ツールを注文する。会計目的で、私たちは一般的に派生ツールをヘッジとして指定しない。未来のSOFRの変動は私たちが持っている金利デリバティブの損益を記録するだろう。
高級信用協定によると、金利は現行のSOFR金利によって月ごとに調整され、いつでも最優遇金利及び未返済債務レベルと利息、税項、減価償却及び償却前収益(“EBITDA”)の比率に基づいて調整することができる。我々の現在の債務とEBITDAの比では，循環信用手配が負担する変動金利は年間5.22%である。SOFR金利上昇の影響に加えて、追加債務や低いEBITDAは、私たちの債務の可変金利部分の金利上昇を招く可能性もあります。より高い金利は私たちの経営業績に悪影響を及ぼすかもしれません。
私たちは特定の条件に適合した従業員に固定福祉年金計画と退職後医療計画を提供する。私たちの関連年金支出、計画の資金状況、資金要求は金利の変化に敏感だ。例年ごとの開始時には、計画資産の公正価値と、当時の市場の金利および資産リターン仮定とその他の精算仮定を用いて、計画の出資状況と年間年金支出を再計算する。将来の金利変動は、資産リターンへの影響を含め、追加料金の記録を招く可能性があり、年金や他の退職後医療計画に追加的な支払いを提供する必要がある。
保険範囲のコストや私たちの自己保険請求準備金の変化は私たちの経営業績やキャッシュフローに影響を与える可能性があります。
私たちは労働者賠償、飛行機、自動車、一般責任と従業員医療に関連するいくつかのクレームに自己保険を提供します。私たちは報告されたクレームの負債とまだ報告されていないクレームの推定を記録した。これらのクレームの課税項目は，従来の既払いクレームデータと最近のクレーム傾向を用いて試算されている。クレームの深刻さと頻度の変化は私たちの運営結果やキャッシュフローに悪影響を及ぼす可能性があります
私たちの将来の収益と1株当たりの収益は、公認会計原則に基づいて報告され、アマゾンの引受権証の影響を受ける
アマゾン引受権証は未弁済期間中に公正価値に応じて計量しなければならない。そのため、将来の株式証明公正価値の変動は時々会社の報告収益指標に不利な影響を与えることが予想される。株式証明書の更なる資料については、添付されている本表格10-K総合財務諸表付記Cを参照してください
アマゾンがその保有する発行された株式承認証に従ってATSG普通株を買収する権利を行使する場合、この行使はATSG当時の既存株主の所有権権益を希釈し、ATSG普通株の市場価格に悪影響を及ぼす可能性がある。
アマゾンが株式承認証に従ってATSG普通株を買収する権利を行使した場合、それは私たちの当時の既存株主の所有権利益を希釈し、私たちの1株当たり収益を減少させるだろう。また、アマゾンが株式承認証を行使して発行可能なATSG普通株を公開市場で販売することは、ATSG普通株の現行市場価格に悪影響を及ぼす可能性がある。
特定の金融商品の公正な価値変化は私たちの財政的業績に影響を及ぼすかもしれない
特定の金融商品は各報告期間の終了時に公正な価値計量を行わなければならない。したがって、将来的にその公正な価値の変動は私たちが報告した収益に悪影響を及ぼすかもしれない
我々が2017年9月に達成した転換可能手形ヘッジ取引と引受権証取引はATSGの普通株式価値に影響を与える可能性がある
2024年満期の1.125%優先交換手形(“交換可能手形”)の定価および初期購入者が追加交換手形を購入する選択権を行使することについて、吾らはヘッジ取引相手とひそかに協議した交換手形ヘッジ取引を締結した。一般的な希薄化調整によれば、変換可能な手形ヘッジ取引は、最初に変換可能なチケットのベースとなる普通株式数をカバーする。また，ヘッジ取引相手と単独の私的協議の引受権証取引を行い，ATSG普通株のうち最初に転換可能手形ベースとなった同数の株式に触れたが，慣行の希薄化調整を遵守しなければならない。
ヘッジ取引相手および/またはその連合会社は、時々、交換可能な手形のヘッジ取引および株式証明書取引に関するヘッジポジションを修正することができる。このため、彼らは、プライベート交渉取引および/または公開市場取引における変換可能な手形を含むATSG普通株および/または我々の他の証券を購入および/または販売することによって、またはATSG普通株に関連する様々な場外デリバティブ取引を締結および/または解除することによって達成することができる。ヘッジ取引相手は、交換可能株式手形の任意の観察期間内にそのヘッジポジションを調整する可能性がある。
これらの活動がATSG普通株市場価格に与える影響(あれば)は市場状況を含む様々な要因に依存し，現時点では確定できない。しかしながら、これらの活動のいずれもATSG普通株の市場価格に悪影響を及ぼす可能性がある。さらに、ヘッジ取引相手および/またはその関連会社は、通知または通知なしに、そのような取引に従事または終了することを随時選択することができ、彼らの決定は、我々の制御範囲内ではなく、彼らによって自己決定されるであろう。
当社は転換手形ヘッジ取引の取引相手リスクに耐えなければなりません。リスクヘッジ取引相手は金融機関であり、私たちは彼らが転換可能な手形のヘッジ取引で違約する可能性があるリスクに直面する。私たちはヘッジ取引相手の信用リスクをオープンにして担保を受けていません。世界の経済状況は時々多くの金融機関を倒産させたり、財政的困難を招いたりする。ヘッジ取引相手が破産手続きの制約を受けると，我々はそのプログラム中の無担保債権者となり，その債権は我々がそのヘッジ取引相手と取引したときのリスクの開放に相当する.我々のリスク開放は多くの要因に依存するが，一般に我々のリスク開放の増加はATSG普通株の市場価格や変動性の増加に関連する。さらに、取引相手が約束を破ると、私たちは不利な税金結果を受ける可能性があり、現在予想されているATSG普通株よりも大きな償却を受ける可能性がある。私たちはどんなヘッジ取引相手の財政的安定性や生存能力を保証することができない。
変換可能手形を変換するか、引受権証を行使することは、株主の所有権権益を希釈する可能性がある。転換可能手形の転換または株式承認証の行使後、公開市場で発行可能な普通株を販売することはATSG普通株の現行市場価格に悪影響を及ぼす可能性がある。さらに、変換可能チケットの存在は、変換可能チケットの変換がATSGの普通株式価格を低下させる可能性があるので、市場参加者の空売りを奨励する可能性がある
私たちは資産の帳簿価値を下げる必要があるかもしれない。
同社は大量の飛行機、飛行機部品、関連設備を持っている。また、貸借対照表は所得税繰越資産やその他の繰延税金資産を反映している。飛行機の運休や飛行機運営の持続的な損失は、このような航空機、関連部品および設備の帳簿価値の回収可能性を評価し、利益記録によって減価費用を減少させる必要があるかもしれない。
私たちは買収と株式投資に関する営業権と他の無形資産を記録した。もし私たちが期待した経営業績レベルに達することができなければ、商業権、株式投資と関連無形資産の帳簿価値を減らすために減価費用を記録する必要があるかもしれない。同様に、私たちが重要な顧客を失った場合、あるいは私たちの航空会社が運営権限を失った場合、減価費用を記録する必要があるかもしれない
項目1 B。未解決従業員意見
ない。
項目2.財産
地域港湾局とのレンタル契約によると、オハイオ州ウィルミントンの航空公園の一部の区域をレンタルしました。条項は2026年6月と2036年6月に期限が切れます。期限を延長することができます。レンタル契約には、会社のオフィス、31万平方フィートの修理格納庫、空港にある10万平方フィートの部品修理店が含まれている。私たちはまたウィルミントン空港の非独占使用権を持っています。この空港は活発な滑走路、滑走路、駐機場空間を含んでいます。私たちはまたフロリダ州タンパ国際空港で三一一、五百平方フィートの二つの格納庫飛行機修理総合体を借りて運営しました。私たちはオクラホマ州タルサ国際空港で約82，500平方フィートの事務と倉庫空間を借りました。私たちはイリノイ州シカゴで約335，000平方フィートの施設を借り、フロリダ州オーランドで約100，000平方フィートの施設を借りて、USPSメール処理契約のために使用した。また、ある空港と地域的な場所で小さい修理ステーション、オフィスと駐機場を借りて、普通は短期レンタルです。また、顧客の小包処理要求を満たすために、いくつかのアメリカ空港内または近くに倉庫空間を借りています
2022年12月31日まで、私たちの在役機隊には111機の自社ボーイング機と17機の外部会社から借りたボーイング機が含まれている。これらの飛行機の大多数は以前貨物業務のために改装された旅客機だった。これらの貨物機は、一般に、中型または中幅貨物輸送能力を有すると説明される。貨物機の総ペイロードは約47900ポンドから12.9万ポンドまで様々です。これらの貨物機は大陸間フライトと中距離大陸間フライトに非常に適しています。次の表に使用状態にある航空機組合せ機隊を示す
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2022年12月31日までの在役機 | | | | | | |
| 飛行機のモデル | | 合計する | | 持っている | | レンタルを経営する | | 年.年
製造する | | 総ペイロード
(ポンド) | | 静止空気射程
(海) |
| | | | | | | | | | | | |
| 767-200 SF (1) | | 32 | | 30 | | 2 | | 1982 - 1987 | | 85,000 - 100,000 | | 1,700 - 5,300 |
| 延べ767-200人 | | 3 | | 2 | | 1 | | 2001 | | 63,000 - 73,000 | | 6,500 - 7,600 |
| 767-300 SF (1) | | 78 | | 67 | | 11 | | 1988 - 2002 | | 121,000 - 129,000 | | 3,200 - 7,100 |
| 延べ767-300人 | | 8 | | 5 | | 3 | | 1993 - 2002 | | 85,000 - 99,700 | | 6,300 - 7,200 |
| 延べ777-200人 | | 3 | | 3 | | — | | 2004 - 2007 | | 119,500 - 123,900 | | 8,700 - 9,500 |
| 757-200 Combi (2) | | 4 | | 4 | | — | | 1989 - 1992 | | 58,000 | | 2,600 - 4,300 |
| 在職総人数 | | 128 | | 111 | | 17 | | | | | | |
____________________
(1)これらの航空機は，大型標準主甲板貨物扉に搭載された標準貨物コンテナを通過するために配置されている。
(2)これらの航空機は、主甲板上で乗客と貨物コンテナとを同時に搬送することができる“組合せ式”航空機として構成されている。
CAMにはボーイング767-300機15機と空客A 321-200機7機もあり、これらの飛行機は標準貨物機配置の改装を準備しており、2023年か2024年に完成する予定だ。
私たちは私たちの既存の施設と機械チームが私たちの現在の業務に適していると信じている。添付されている10-K表財務諸表付記Hに記載されているように、私たちは私たちの成長計画を満たすために、より多くの飛行機を購入する投資を計画しています。もし私たちがサービスする市場で有利な機会を発見すれば、私たちは飛行機と施設に追加的な投資をするかもしれない
項目3.法的手続き
私たちは現在、各連邦と州司法管轄区域が私たちの業務運営による法的訴訟の当事者です。このような訴訟が指す責任額(ある場合)は確定できないが、当社が未解決の法律手続きおよび主張する法律請求および既知の潜在的法的請求によって生じる最終責任(ある場合)は、負債を推定する既定の計上項目を考慮すると、私たちの財務状況や経営業績に大きな影響を与えないと信じている。
プロジェクト4.鉱山安全開示
適用されない
第II部
項目5.登録者普通株式市場、関連株主事項、発行者による株式証券の購入
市場情報
ATSGの普通株はナスダック世界精選市場のナスダック株式市場で公開取引され、コードは“ATSG”である。2023年2月28日、ATSG普通株の終値は20.93ドルだった。
所持者
ATSG普通株の登録株主は2023年2月28日現在約1242人
配当をする
私たちは今配当金を払いません。将来の配当(ある場合)およびそのような配当を発表する時間は、取締役会によって適宜決定され、配当金を支払う能力が受けるいくつかの制限を含むが、これらに限定されない多くの要素に依存するだろう。高級信用協定の規定によると、いかなる日にも、私たちの普通株が支払う配当金は1.00億ドルを超えてはならない。さらに、高級手形および関連契約は、一般に、吾などが配当金を支払うか、または配当金について割り当てまたはいくつかの他の制限された支払いまたは投資を行う能力を制限するが、いくつかの条件を満たした後、任意の例年内に最大1，000，000ドルまでの許可配当を行うことと、それに搭載された金額を超えない他の追加的な許可配当金、投資および他の制限された支払いとを含むいくつかの例外的な規定によって制限されなければならない
発行者と関連購入者が株式証券を購入する
高級信用協定は私たちがどの日にも買い戻すことができるATSG普通株金額を1.0億ドルに制限し、前提は私たちの総債務とEBITDA比率は買い戻し発効後12ヶ月の過去に基づいて3.50倍以下である
2014年8月5日、取締役会は最大5，000万ドルの発行済みATSG普通株(“2014年買い戻し計画”)を承認した。2016年5月、取締役会は2014年の買い戻し計画を改訂し、査定金額を5，000万ドルから1，000万ドルに増加させた。2018年2月、取締役会は2014年の買い戻し計画下のライセンスを1.00億ドルから1.5億ドル(これまでの買い戻し額を差し引く)に増加させた。2014年の買い戻し計画には具体的な終了日がなく、いつでも取締役会で終了することができる。2022年11月29日、取締役会は2014年の買い戻し計画を終了した。2014年の買い戻し計画によると、ATSGは合計1億329億ドルで820万株の発行済み普通株を買収した。
下表は、2022年12月31日までの第4四半期に2014年の買い戻し計画に基づいてATSG普通株を買い戻した場合をまとめたものである。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 期間 | | 購入株式総数 | | 1株平均支払価格 | | 公開発表の計画の一部として購入した株式総数 | | この計画に基づいて購入可能な株の最高ドル価値 |
| 2022年10月1日から2022年10月31日まで | | 1,557,224 | | | $ | 26.92 | | | 1,557,224 | | | $ | 19,400,584 | |
| 2022年11月1日から2022年11月30日まで | | 80,115 | | | $ | 29.06 | | | 80,115 | | | $ | 17,072,206 | |
| 2022年12月1日から2022年12月31日まで | | — | | | $ | — | | | — | | | $ | — | |
| 今季合計 | | 1,637,339 | | | $ | 27.03 | | | 1,637,339 | | | $ | — | |
同じく2022年11月29日、取締役会はせいぜい1億5千万ドルのATSGが普通株を発行することを許可した(“2022年買い戻し計画”)。2022年の買い戻し計画は特定の数量の株の買い戻しを要求せず、何の買い戻しの時間枠も設定せず、取締役会は終了することができる
2022年の買い戻し計画はいつでも利用可能です。買い戻しは、2022年の買い戻し計画に基づいて時々公開市場や私的交渉の取引で行うことができる。2022年の買い戻し計画に期限はありません。我々は2022年第4四半期に2022年の買い戻し計画に基づいて960万ドルのATSG普通株を買い戻した(これらはすべて2022年12月)。2022年12月31日現在、2022年買い戻し計画下の余剰利用可能許可は1兆404億ドル
次の表は、2022年12月31日までの第4四半期に2022年の買い戻し計画に基づいて買い戻したATSG普通株をまとめています
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 期間 | | 購入株式総数 | | 1株平均支払価格 | | 公開発表の計画の一部として購入した株式総数 | | この計画に基づいて購入可能な株の最高ドル価値 |
| 2022年10月1日から2022年10月31日まで | | — | | | $ | — | | | — | | | $ | — | |
| 2022年11月1日から2022年11月30日まで | | — | | | $ | — | | | — | | | $ | 150,000,000 | |
| 2022年12月1日から2022年12月31日まで | | 355,959 | | | $ | 27.02 | | | 355,959 | | | $ | 140,381,669 | |
| 今季合計 | | 355,959 | | | $ | 27.02 | | | 355,959 | | | $ | 140,381,669 | |
2022年第4四半期に、私たちは2014年の買い戻し計画と2022年の買い戻し計画に基づき、合計200万株のATSG普通株を5390万ドルで買い戻した。
2021年3月5日、アマゾンはキャッシュレス行使によりATSG普通株865，548株に対する引受権証を行使し、2016年投資協定の480，047株承認証を支払いとして没収した。キャッシュレス取引所ではATSG株の推定値は1株27.27ドルであり，これは2021年3月5日までの30取引日の出来高加重平均価格である。同じく2021年3月5日、アマゾンは当社に1.32億ドルの現金を支払うことにより、2016年の投資協定における13，562，897株のATSG普通株の引受権証を行使する予定であることを当社に通知した。この仕事は、アメリカ交通部の承認と、1976年のハート-スコット-ロディノ反トラスト改正法に基づく任意の適用待機期間の満了または終了にかかっている。すべての必要な規制承認と清算を得た後、アマゾンは2021年5月7日に資金を会社に送金し、会社は相応のATSG普通株を発行し、株式承認証の行使を完了した。これらの資金は当社の循環信用手配の残高の返済に使われている。1933年法案第4(2)節及び証券取引委員会が1933年法案により公布されたD条の規定による免除登録により、これらの株式は、改正された1933年証券法(“1933年法案”)に基づいて登録されずにAmazonに発行された
[パフォーマンスチャート]
以下の図は、2017年12月31日から2022年12月31日までの間に、株主のATSG普通株への100ドル投資の累積総リターンとナスダック総合指数100ドル投資に対する累積総リターンおよびナスダック交通指数100ドル投資に対する累積総リターンを比較したものである。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 12/31/2017 | | 12/31/2018 | | 12/31/2019 | | 12/31/2020 | | 12/31/2021 | | 12/31/2022 |
| 航空運送サービスグループ会社 | 100.00 | | | 98.57 | | | 101.38 | | | 135.44 | | | 126.97 | | | 112.27 | |
| ナスダック総合指数 | 100.00 | | | 97.16 | | | 132.81 | | | 192.47 | | | 235.15 | | | 158.65 | |
| ナスダック交通運輸指数 | 100.00 | | | 84.30 | | | 103.87 | | | 110.40 | | | 125.06 | | | 101.32 | |
プロジェクト6.保留
プロジェクト7.経営陣の財務状況と経営成果の検討と分析
以下の経営陣の議論と分析は、我々の歴史的財務状況と経営結果を参考にして準備されています。読書時には、本表格10-K第8項に添付されている連結財務諸表と関連付記、及び本表格10-K第1項に記載の業務発展を結合しなければならない。私たちがこのプロジェクト7で作ったいくつかの陳述はこの法案の下での展望的な陳述を構成する。 あなたは、本10-K表の第1の部分の前の“前向きな陳述に関する警告”および本10-K表の第1 A項の“リスク要因”のタイトルで議論されたリスクに基づいて、私たちの前向きな陳述を考慮しなければならない。
概要
私たちは飛行機をレンタルして、航空輸送と物流業界に航空運営、飛行機の改装とメンテナンスサービス、地面サービスとその他のサポートサービスを提供します。私たちは宅配会社、貨物代理、電子商取引事業者、航空会社、政府の顧客に一連の補充サービスを提供します。私たちの主な子会社は私たちの飛行機レンタル会社(CAM)と独立認証航空会社(ABX、ATI、OAI)を三つ含みます。
私たちには2つの報告可能な細分化市場があります
CAMは外部顧客に飛行機レンタルと関連サービスを提供し、私たちの航空会社内部に飛行機をレンタルします。CAMは旅客機を買収し、第三者が航空機を貨物機に改装する作業を管理している。後続飛行機のレンタル期間は通常5年から10年です。CAMは現在ボーイング767、757と777飛行機と飛行機エンジンをレンタルしています。CAMはそのチームのために空客A 321とA 330貨物機を増加させている。
ACMIサービスには私たち三社の貨物輸送と旅客輸送業務が含まれています。私たちの航空会社は契約に基づいて運営し、飛行機、乗組員、メンテナンス、保険と航空燃料の組み合わせを提供します。私たちのお客様は通常必要な航空燃料と貨物荷役サービスを提供し、着陸料、駐機場費用、ある飛行機メンテナンス費用と航空会社が直接購入した燃料などの他の運営費用を私たちの航空会社に精算します。航空機チャーター協定は、国防総省に乗客サービスを提供することを含み、通常、航空会社は、燃料および他の運営費用を含む固定された網羅的な価格で全面的なサービスを提供することを要求する
私たちの他の業務は主に輸送業にサポートサービスを提供し、顧客に飛行機修理と改装サービス、貨物移転と選別サービス、関連設備維持サービスを提供することを含む。このような業務は報告可能な部門を構成しない
主に宅配ネットワークによって推進される中型ワイドボディと狭体貨物機の需要が強くなっており、少なくとも今後数年以内に、世界の各地域の需要が強く維持されることが予想される。我々の拡大と多様化貨物機隊の成長戦略の一部として、飛行機改装時間帯を2027年まで保留した。私たちはIAI、ボーイング、EFWと協力して旅客機の改装を行い、私たちの合弁手配を通じて私たち自身の空客A 321飛行機の改装を行った2022年の間に、改装貨物機サプライチェーンの多元化と改善を実現するための措置を講じた
2022年には他の6つを受け入れました新しく改築されたのはCAMのすべてのBoeiNG 767-300貨物機は、すべての航空機を長期レンタルで外部顧客にレンタルし始めます。Cを7つ追加しましたお客様が提供してくれた飛行機が私たちにくれた航空会社はCMIプロトコルに従ってお客様のために運営している飛行機チームとwEはまた14機の旅客機を購入して改装した。
2022年12月31日現在、運行中のボーイング機111機を保有している。私たちはまた15機のボーイング767-300飛行機と7機のエアバス321-200飛行機を持っています。これらの飛行機はすでにあるいは2022年12月31日に貨物機の改装過程に入るのを待っています。これらの飛行機のほか、第三者に旅客機4機をレンタルし、顧客が提供する貨物機13機を運営した
新冠肺炎
私たちの旅客便の運営は新冠肺炎の疫病の影響を受けて、主な原因はある国際空港の閉鎖、フライトのキャンセルと費用の増加です。わが航空会社は添付の連結財務諸表に付記されているHに記載されている賃金支援計画に基づいて連邦政府の助成を受けています。V私たちの飛行機を貨物機に改装した端末会社はサプライチェーンの中断を経験し、飛行機の改装が遅延した。大流行はネットワーク運営を維持することを困難にしているが、私たちの航空会社が顧客の貨物ネットワーク運営に大きな悪影響を与えているわけではない。私たちは私たちのどの職員たちの場所でも広範囲な疫病を経験しなかった
顧客
私たちの最大の顧客はASIで、アマゾン、国防総省、DHLの子会社です
2022年、2021年、2020年12月31日までの年間で、ASIとのビジネス合意からの収入は、それぞれ私たちの総合収入の34%、35%、30%を占めています。2022年12月31日まで、私たちはASIに42機のボーイング767貨物機をレンタルして、レンタル期間は2023年から2031年までで、私たちはASIのためにこれらの飛行機を運営します。飛行機のレンタル期間は通常5年から10年まで様々です。ASIが提供する他の7機のボーイング767機を運営しています。ASIには地上サービスと飛行機メンテナンスサービスも提供しています
2022年、2021年、2020年12月31日までの年間で、国防総省はそれぞれ私たちの総合収入の30%、26%、31%を占め、これらの収入は旅客輸送と共同チャーター便の運営から来ている
DHLは2022年，2021年，2020年12月31日までの年間で，それぞれ我々の総合収入の12%，12%，12%を占めている。2022年2月、ATSGとDHLは、ボーイング767貨物機5機の乾燥レンタルを6年間延長し、ABX運営機のCMI協定を2028年4月に延長することに同意した。CMIプロトコルは他の2機の767貨物機を含むまで拡大された。2022年12月31日まで、ボーイング767-200機3機とボーイング767-300機11機を含む14機のボーイング767貨物機をDHLにレンタルした。ボーイング七六七四機のうち、十機は私たちの航空会社が運営するDHLです。また，2022年12月31日現在，DHLが提供するボーイング767機6機を運営している
行動の結果
収入と収益の概要
継続的に運営されている外部顧客からの収入増額2021年に比べ、2022年は3.112億ドル増加し、18%増の20.455億ドルに達した。前年同期と比較して、2022年に航空サービス、チャーター便、飛行機レンタル、航空燃料販売を契約した顧客収入が増加した。2021年と2020年の収入はそれぞれ17.343億ドル、15.706億ドル。2021年と2020年には、新冠肺炎の流行により、私たちの収入は妨害された。国防省と大流行のため、他のお客様は予約した旅客便をキャンセルしました私たちの旅客便の運営は新冠肺炎の疫病の影響を受けて、主にある国際空港の閉鎖、フライトのキャンセルと費用の増加によるものです。私どもの航空会社は添付財務諸表に付記されているHに記載されている賃金支援計画に基づいて連邦政府の助成を受けています。2021年と2020年のフライトキャンセルによる収入の低下は、当社のお客様の小包配送ネットワークとチャーター便業務のフライト増加によって相殺されます
統合するエド·エルニ2022年に継続的に運営されるNGSは1.964億ドルであるのに対し，2021年と2020年はそれぞれ2.29億ドルと2510万ドルである。2022年に継続的に運営される税引前収益は2兆605億ドルだが、2021年には3.012億ドル、2020年には4140万ドルとなる。収益は、以下の特定のイベントおよびいくつかの調整の影響を受け、これらのイベントおよび調整は、上述した年間の基本的な業務を直接反映しない
•税引き前収益には、2022年12月31日、2021年、2020年12月31日までの年間純収益900万ドルと3000万ドル、債務買い戻しや金融商品評価(アマゾンへの引受権義務を含む)に関する収益または1.08億ドルの損失が含まれている
•アマゾンの税引き前収益も2022年、2021年、2020年12月31日までにそれぞれ2330万ドル、2310万ドル、2070万ドル減少し、株式承認証形式でアマゾンに提供する顧客激励策に使用されている
•継続経営の税引前収益には、2022年、2021年、2020年12月31日までの年度がそれぞれ2，000万ドル、1，780万ドル、1，200万ドルの収益が含まれており、和解費用、削減、退職福祉計画の他の非サービス部分を支払うためのものである
•税引き前収益には、2022年12月31日、2021年12月31日、2020年12月31日までの年度にそれぞれ760万ドル、260万ドル、1360万ドルの損失が含まれており、空客A 321の航空機改装開発の工事コストを含む合弁企業の業績におけるシェアである
•2021年12月31日までの年間税引前収益には、定期ローンの返済に関連する債務発行コストを打ち消すための一次費用650万ドルが含まれている。
•2020年12月31日までの1年間、私たちの4機のボーイング757貨物機と関連資産の税引前収益は3910万ドルの減価費用を減少させた
•2021年12月31日と2020年12月31日までの数年間で，CARE法案，PSP延滞法，米国救援計画が提供する1兆117億ドル，4720万ドルの政府贈与を確認した
•2022年12月31日までの1年間の税引前収益には100万ドルの損失が含まれており、その中には従業員保険、財産損失、整理と修理コストに関する保険賠償が差し引かれており、これらのコストは格納庫消火システム故障後の泡放出の直接結果である
これらのプロジェクトの影響を除くと、2022年の非公認会計基準の財務指標である持続運営の調整後の税前収益(以下、持続運営調整後の税前収益の定義と入金)は2兆633億ドルであるのに対し、2021年は1兆739億ドル、2020年は1.562億ドルとなる
主にCAMとACMIサービス部門からの収入増加に後押しされて，2022年と2021年に運営を継続した調整後の税引前収益はそれぞれ51.4%と11.3%増加した。
私たちが継続的に運営している収入と税前収益および調整後の継続運営税前収益は以下のようにまとめられています(単位：千)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 12月31日までの年度 |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 持続的な運営からの収入： | | | | | |
| カム.カム | | | | | |
| 飛行機のレンタルと関連サービス | $ | 454,804 | | | $ | 390,327 | | | $ | 327,170 | |
| リースインセンティブ償却 | (20,118) | | | (20,040) | | | (18,509) | |
| 総CAM数 | 434,686 | | | 370,287 | | | 308,661 | |
| ACMIサービス | 1,404,348 | | | 1,185,128 | | | 1,147,279 | |
| その他の活動 | 430,326 | | | 375,571 | | | 334,300 | |
| 総収入 | 2,269,360 | | | 1,930,986 | | | 1,790,240 | |
| 内部収入をなくす | (223,891) | | | (196,704) | | | (219,665) | |
| 取引先収入 | $ | 2,045,469 | | | $ | 1,734,282 | | | $ | 1,570,575 | |
| | | | | |
| | | | | |
| 継続的に運営されている税引前収益： | | | | | |
| カム、利息費用が含まれています | $ | 143,008 | | | $ | 106,161 | | | $ | 77,424 | |
| ACMIサービス、政府補助金と利息支出を含む | 95,198 | | | 158,733 | | | 114,128 | |
| その他の活動 | 2,579 | | | 112 | | | (5,933) | |
| 未分配利子支出純額 | (1,748) | | | (2,525) | | | (2,825) | |
| 航空機及び関連資産の減価 | — | | | — | | | (39,075) | |
| 金融商品は純収益を再計量(損失)する | 9,022 | | | 29,979 | | | (100,771) | |
| 退職者福祉費の他の非サービス部分、純額 | 20,046 | | | 17,827 | | | 12,032 | |
| 非合併関連会社の損失 | (7,607) | | | (2,577) | | | (13,587) | |
| 起債コスト | — | | | (6,505) | | | — | |
| 継続経営の税引き前収益 | 260,498 | | | 301,205 | | | 41,393 | |
| 退職者福祉コストの他の非サービス部分を追加し、純額 | (20,046) | | | (17,827) | | | (12,032) | |
| 政府の支出が少ない | — | | | (111,673) | | | (47,231) | |
| 航空機および関連資産の減価を増やす | — | | | — | | | 39,075 | |
| 非合併付属会社の費用を増やす | 7,607 | | | 2,577 | | | 13,587 | |
| リースインセンティブを増やして償却する | 23,263 | | | 23,094 | | | 20,671 | |
| 金融商品の純損失を加える | (9,022) | | | (29,979) | | | 100,771 | |
| 格納庫バブル事件の純費用を増やす | 978 | | | — | | | — | |
| 債務発行コストを増加させる | — | | | 6,505 | | | — | |
| 調整後の継続経営税前収益 | $ | 263,278 | | | $ | 173,902 | | | $ | 156,234 | |
私たちは、持続経営の調整後の税引き前収益を持続経営の税前収益と定義し、これは、以下の項目を含まない非公認会計基準の測定基準である：(1)決算費と退職者福祉コストの他の非サービス部分、(2)Amazonに発行された引受権証を含む金融商品公正価値の損益を再計量するNと、2の期間022無担保手形買い戻しの収益、(3)顧客インセンティブ償却、(4)買い戻し債務に関連する債務発行コストの償却：(5)非合併合弁企業の起動コスト、(6)関連保険回収後の会社航空機格納庫消火システムに関する費用、(7)航空機および関連資産の減価費用。これらの項目は，予測可能性が明らかに異なるか，あるいは我々が行っている経営活動と密接に関連していないため，調整後の税前収益から除外した。また、調整後の税前収益から政府贈与の確認を取り除き、異なる時期の比較可能性を向上させた。経営陣は調整後の税引き前収益を用いて異なる時期のコア経営業績の表現を比較した。この措置を提出して投資家に基本的な操作の比較指標を提供するとともに、対を強調した
期間中のいくつかのプロジェクトです調整後の結果は単独で考慮すべきではなく、公認会計原則に基づいて報告された会社結果分析の代替とすべきではない
当社の報告期末における利益は、アマゾン承認株式証が報告期間末ごとに負債別に分類した公正価値の再計量、顧客激励償却及び関連所得税の影響を受けている。アマゾンへの発行または発行可能な引受権証の公正価値は、顧客インセンティブ資産として記録され、航空機レンタル中に収入に応じて償却される。我々がアマゾンに発行した権利証の会計処理は、金融商品の財務報告ガイドラインに基づいて決定された。アマゾンへの引受権証の詳細については、本10-K表に含まれる財務諸表付記を参照されたい
飛行機隊の概要
下表は2022年，2021年，2020年12月31日までの我々の貨物機と旅客機隊をまとめたものである。2020年末以来，ボーイング767−300改装貨物機に対する顧客の需要により，我々のCAMが所有する運航機隊は11機増加した。我々の貨物機は旅客機を改装したもので，標準的な海運コンテナを用いて，より容量の大きい航空機，新規貨物機あるいは他の競争相手よりも地域貨物市場により経済的に配備することができる。2022年12月31日現在、ボーイング767-300機15機とエアバスA 321-200機7機を持っており、これらの飛行機はすでに貨物機の改装過程に入るのを待っているか待っている
2022年期間の航空機チームの活動状況は以下の通り
•CAMは前年に購入したボーイング767-300貨物機6機の改装を完了した。これらの飛行機は外部顧客に長年レンタルの形でレンタルされています。そのうち2機はABXが顧客のために運営している。
•CAMはボーイング767-300旅客機8機を購入し，旅客機を標準貨物機に改装して配置することを目的としている.これらの飛行機は2023年から2024年の間に外部顧客にレンタルされる予定だ
•監査所はボーイング767-300旅客機をCAMに返却した。CAMはすでにこの旅客機を標準貨物機に改装して配置し始めている。この飛行機は2023年に外部顧客にレンタルされる予定だ。
•CAMはエアバスA 321-200旅客機6機を購入し，旅客機を標準貨物機に改装して配置することを目的としている.これらの飛行機は2023年に外部顧客にレンタルされる予定だ。
•ATIとABXはそれぞれ3機と4機の顧客が提供するボーイング767-300貨物機の運営を開始した。
•CAMは以前に返却されたボーイング767-200貨物機を外部顧客にレンタルし、レンタル期間は数年。
•外部の顧客とABXはそれぞれCAMにボーイング767-200貨物機を返送した。これらの飛行機はすでに退役し、その部品とエンジンは航空機チームをサポートしたり、顧客にレンタルしたりするために使用されるだろう。
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| 2022 | | 2021 | | 2020 |
| | ACMI
サービス.サービス | カム.カム | 合計する | | ACMI
サービス.サービス | カム.カム | 合計する | | ACMI
サービス.サービス | カム.カム | 合計する |
| 現役機 | | | | | | | | | | | |
| 所有の飛行機 | | | | | | | | | | | |
| ボーイング767-200貨物機 | 4 | | 26 | | 30 | | | 5 | | 26 | | 31 | | | 5 | | 28 | | 33 | |
| ボーイング七六七-二百乗客 | 2 | | — | | 2 | | | 2 | | — | | 2 | | | 2 | | — | | 2 | |
| ボーイング767-300貨物機 | 2 | | 65 | | 67 | | | 2 | | 59 | | 61 | | | 5 | | 45 | | 50 | |
| ボーイング七六七-三百乗客 | 5 | | — | | 5 | | | 6 | | — | | 6 | | | 7 | | — | | 7 | |
| ボーイング七-二百乗客 | 3 | | — | | 3 | | | 3 | | — | | 3 | | | 3 | | — | | 3 | |
| ボーイング757-200貨物機 | — | | — | | — | | | — | | — | | — | | | 1 | | — | | 1 | |
| ボーイング757-200組み合わせ | 4 | | — | | 4 | | | 4 | | — | | 4 | | | 4 | | — | | 4 | |
| 合計する | 20 | | 91 | | 111 | | | 22 | | 85 | | 107 | | | 27 | | 73 | | 100 | |
| レンタルを経営する | | | | | | | | | | | |
| ボーイング七六七-二百乗客 | 1 | | — | | 1 | | | 1 | | — | | 1 | | | 1 | | — | | 1 | |
| ボーイング七六七-三百乗客 | 3 | | — | | 3 | | | 3 | | — | | 3 | | | 3 | | — | | 3 | |
| ボーイング767-200貨物機 | 2 | | — | | 2 | | | 2 | | — | | 2 | | | — | | — | | — | |
| ボーイング767-300貨物機 | 11 | | — | | 11 | | | 4 | | — | | 4 | | | 2 | | — | | 2 | |
| 合計する | 17 | | — | | 17 | | | 10 | | — | | 10 | | | 6 | | — | | 6 | |
| 他の飛行機 | | | | | | | | | | | |
| 所有しているボーイング767-300は改装中です | — | | 15 | | 15 | | | — | | 12 | | 12 | | | — | | 8 | | 8 | |
| エアバスA 321-200は改装中です | — | | 7 | | 7 | | | — | | 1 | | 1 | | | — | | — | | — | |
| ボーイング七六七はレンタルできますか、あるいは段階的にレンタルできます | — | | — | | — | | | — | | 1 | | 1 | | | — | | — | | — | |
ABX，ATI，OAIは2022年12月31日まで，ACMIサービス用にCAM内部から使用中の航空機20機をレンタルした。CAMの外部リース26機のボーイング767−200貨物機のうち，12機がASIにリースされABXまたはATIが運営され，1機がDHLにレンタルされABXが運営され，2機がDHLにリースされDHL付属航空が運営され，11機が他の外部顧客にレンタルされている。外部リース65機のボーイング767−300貨物機のうち，30機がASIにリースされABXまたはATIが運営され，9機がDHLにレンタルされABXが運営され，2機がDHLにレンタルされDHL付属航空が運営され，24機が他の外部顧客にレンタルされている。2022年12月31日、2021年12月31日、2020年12月31日までの役場隊における帳簿価値はそれぞれ17.417億ドル、16.93億ドル、15.353億ドルだった
2022年は2021年と比較して
カム.カム
CAMは2022年12月31日と2021年12月31日までに、それぞれ91機と85機が外部顧客にレンタルされている。CAMの2022年の収入は2021年に比べて6440万ドル増加したが、これは主に追加の飛行機レンタルによるものだ。2022年と2021年、外部顧客からの収入はそれぞれ3.172億ドルと2.733億ドルだった。2022年、同社の各航空会社の総収入は1兆175億ドルだったが、2021年には9700万ドルだった。2022年と2021年の新しい飛行機レンタルおよびエンジンメンテナンス収入により、顧客レンタルインセンティブ償却を含まないCAMの飛行機レンタルと関連サービス収入は2022年に2021年より6450万ドル増加した。CAMは2022年にそのポートフォリオにボーイング767-300貨物機を6機追加し、これら6機を外部顧客と長期レンタルした。
CAMは2021年10月、汎用電気動力のボーイング767-200機のテナントにエンジン動力保険の提供を開始した。このサービスによると、CAMはレンタルとエンジンのメンテナンスを担当します
顧客は必要に応じてエンジンプールを通過する。2022年、このサービスの外部顧客収入は1730万ドル増加した。CAMの収入とこのサービスの収益は、実行周期、保守大修理回数、非計画保守イベントの深刻さを含む様々な要素に依存する。
CAMの税引前収益は，内部分配の利息支出を含め，2022年と2021年にそれぞれ1.43億ドルと1.062億ドルであった。税引前収益の増加は、2022年に使用された6機と、全社の利息支出の減少による内部分配利息支出の730万ドルの減少を反映しているが、2021年初めからボーイング機18機が増加したため、減価償却支出は2800万ドル増加した
CAMは、2022年12月31日までに改装中のボーイング767-300機15機と空客A 321-200機7機のほか、2023年から2024年までの間にボーイング767-300機16機、空客A 321-200機2機、空客A 330-300機6機を購入する協定を結んでいる。CAMの運営結果は，計画コストと顧客要求時間の範囲で旅客機を貨物機に変換する継続能力に依存する.私たちは2023年に外部顧客に少なくとも14機の新しく改装されたボーイング767-300貨物機をレンタルし、2024年には16機をレンタルする予定だ。私たちは2023年に旅客機の転換を完了し、6機の空客A 321-200貨物機を納品する予定だ。CAMは2023年に空客A 330機の旅客機から貨物機への転換を開始し、2024年に空客A 330貨物機のレンタルを開始する予定だ。CAMの将来の運営実績は、飛行機の再配置の時間とレンタル料率、レンタル満期時間にも依存するだろう。2023年、ボーイング767-200の11機のレンタルが延期されなければ、計画通りに期限が切れます
ACMIサービス
ACMIサービスの総収入は2021年と比較して2022年に2.192億ドル増加し，14.043億ドルに達した。2022年の収入の増加は、運営中の他の7機と2022年の顧客寄港時間の8%増加のおかげだ。2021年と比較して、2022年の収入の増加には、ASIおよびDHLおよび国防総省の追加航空機事業が含まれる。ACMIサービスは、2022年12月31日と2021年12月31日までに、それぞれ89機と82機の在役機を含む。2021年に比べて、2022年の国防総省の統一税率の方が高い。燃料費は国防総省やチャーター便顧客の請求書に計上されたため、収入も増加した。2021年と比較して，2022年のACMIサービス収入における顧客燃料部分は約6890万ドル増加した
ACMI Servicesの2022年の税引前収益は9520万ドルであるのに対し、2021年の税引き前収益は1兆587億ドルで、内部分配の利息支出と2021年の間に受け取った1.117億ドルの流行病に関連する政府贈与の確認が含まれている。政府支出なしでACMIサービス会社の税引き前収益が2021年より4810万ドル増加したのは，2022年に飛行機と停止時間が増加したためである。2022年の利息支出の減少により、2022年の内部分配の利息支出は1380万ドルに低下したが、2021年は1810万ドルとなった
2022年第4四半期に、私たちは顧客の飛行活動が以前の予想を下回ったことを体験し始めた。顧客のネットワーク調整により、2023年上半期の運営実績は2022年より低下すると予想されています。ACMIサービスの収益性を維持することは、顧客フライト時刻表、乗組員生産性と報酬、従業員自然減員、従業員福祉、飛行機維持時刻表、および私たちが運営する飛行機数の影響を含む多くの要素に依存する。採用、訓練、そして従業員と請負業者を維持することは私たちの成功の重要な要素だ。もし私たちが適格社員不足に遭遇した場合、ACMI Servicesの財務業績は不利な影響を受ける可能性がある
その他の活動
私たちは長年私たち自身の運営のために開発した知識と能力を利用して、私たちのACMIサービス顧客や他の航空会社に他の支援サービスを提供しています。FAA認証の保守·修理子会社を通じて、航空機部品を販売し、航空機メンテナンス·改装サービスを提供しています。USPS施設にもメール選別、小包処理、後方支援を提供し、米国のいくつかのASIハブとポータル位置に同様のサービスを提供しています。地上設備、施設、材料処理設備のメンテナンスを提供し、オハイオ州ウィルミントンで航空燃料を転売しています。また、私たちは飛行訓練サービスも提供します
2021年と比較して、2022年の他のすべての活動の外部顧客収入は4820万ドル増加した。なぜなら、航空燃料販売および大多数のメンテナンスと地上サービス製品およびより多くの航空機改装プロジェクトの増加が原因である。燃料販売の低利益率収入は増加の2，140万ドルを占め、燃料販売量が13%低下したにもかかわらず。2022年には、他の活動からの税引前収益は250万ドル増加し、税引前収益は260万ドルに達した。2022年の収益の改善は2021年に比べて収入の増加を反映している。
持続運営費
2021年と比較して、2022年の賃金、賃金、福祉支出は7570万ドル増加し、13%増加した。従業員の総数は前年並みですが賃金と賃金は、より多くのパイロット、福祉コスト、より多くの残業代を含む、より高い賃金率の影響を受ける。インフレ圧力は未来の給与に影響を与え続けるかもしれない。
2021年に比べて、2022年の減価償却と償却費用は2260万ドル増加した。この増加は，過去2年間にその運営機隊が増加した18機の逓増減価償却と，現在CAMがエンジン電力カバースケジュールに基づいてメンテナンスとメンテナンスを行っているエンジンの追加減価償却費用を反映している。機隊拡張、エンジン計画、資本支出計画の実施に伴い、減価償却費用は今後しばらく増加し続けると予想される
2021年と比較して、2022年期間のメンテナンス、材料、メンテナンス費用は1120万ドル減少した。2021年のメンテナンス費用には、2021年9月に満了する2780万ドルのエンジンが循環電力(PBC)プロトコルで含まれています。私たちは現在、満期のPBCプロトコルの代わりに、エンジン整備業者と時間と材料協定を締結することでこれらのエンジンを維持しています。PBC費用の低下は，計画外エンジン解体とフライト運航増加による部分整備増加によって相殺された。メンテナンスイベントの数と機体検査の範囲により、飛行機のメンテナンスと材料費用が時期によって異なる可能性があります
2021年に比べて2022年の燃料支出は1.019億ドル増加した。燃料費には，国防総省チャーター便を運営する燃料コスト，航空機をサービス·維持目的と位置づけるための燃料および燃料販売コストがある国防総省が封鎖時間を増やしたことと、1ガロン当たりの航空燃料価格が昨年に比べて約50%上昇したことで、燃料費が増加した 2021.
契約地上と航空サービス料金には、ナビゲーションサービス、飛行機と貨物荷役サービス、荷物荷役サービス、その他の空港サービスが含まれています。2021年と比較して、2022年には契約地上と航空サービスが130万ドル増加した。予約した地面と航空サービスは旅客航空会社の業務レベルによって異なりますこの年の増加は飛行数の増加に対応している。
2021年に比べ、2022年の出張支出は2540万ドル増加した。乗組員数や飛行数の増加に加え、2022年の旅行費用も増加したのは、2021年に比べて航空券やホテル価格が大幅に上昇したためだ。
着陸·駐機場費用は、除氷化学品のコストを含め、2022年には2021年より230万ドル増加したが、これは封鎖時間の増加と空港料金の上昇によるものである。
2021年に比べて2022年の賃貸料支出が670万ドル増加したのは、レンタルに航空機エンジンや施設位置が増加したためだ。
2022年に比べて2022年の保険費用は290万ドル減少した021賠償額、超過保証政策、および自己保険措置の管理のため
2021年と比較して、2022年期間には他の運営費が1350万ドル増加した。2022年の他の運営費用には、専門料金、従業員訓練、公共事業、CRAFチーム国防総省収入の手数料支出、2021年と比較して航空会社活動の増加による飛行費用が含まれる。
経営実績には、CARE法案、PSP延長法、米国救援計画に基づいて米国政府から得られた贈与を確認するための2021年の税引き前支出1.117億ドルが含まれている。これらの贈与に関するより多くの情報は、本表格10-Kに列挙されている連結財務諸表の付記Hを参照されたい
営業外収入、調整、費用s
2021年と比較して、2022年の利息支出は1190万ドル減少した。金利と債務残高は2022年期間に増加しているが、利息支出が低下した原因は、ASU第2020-06号“実体自己資本における転換可能なツールと契約の会計”、2022年前の数カ月の可変金利が低いこと、金利交換が2021年と比較した影響である。ASU 2020-06号は転換可能な手形の割引をキャンセルし、それに応じて割引償却の利息支出を減らした。ASU第2020−06号の詳細については、本Form 10−Kに含まれる連結財務諸表付記Aを参照されたい。私たちは今後の利息支出が増加すると予想しています。なぜなら私たちがCAMの機関隊を拡大するにつれて、私たちのリボルバー残高が増加し、私たちの高級信用協定が金利を上げたからです。2021年第2四半期には、2021年4月に全額返済した定期融資の未償却債務発行コストを打ち消すための650万ドルの税引前費用を記録した。
2022年第2四半期に、公開市場で12000万ドルの高級手形額面価値を買い戻し、費用を差し引いた税引き前収益純額は450万ドルで、この収益は同期損益表の金融商品純収益に計上された。2022年12月31日までの1年間に、私たちが記録した金融商品の再計量の未実現税前収益は900万ドル、2021年は3000万ドルだった。収益は主に2021年12月31日までにアマゾンに付与された引受権証と私たちが持っている金利交換を再評価した結果です。一般に，権証価値は算定期間内にATSG普通株価格の増減に伴い増加または減少する。また、ある株式証明書の価値部分は、航空機リース契約時に株式証の帰属を認める可能性に依存する。株式証明書の帰属を認める確率の増加は、より高い負債および損失をもたらすが、計量中のATSG普通株価格の増加は、負債および損失の低下をもたらす(その逆)。2021年12月、未償還株式証の多くは負債から実納資本に再分類され、定期的に再評価されなくなった。(Amazon引受権証のその他の情報については、本Form 10-Kに含まれる連結財務諸表の付記Cを参照されたい。)
退職者福祉の非サービス部分は2022年の純収益が2000万ドルだったのに対し、2021年は1780万ドルだった。退職者福祉の非サービス部分損益は，割引率，期待投資収益，その他の退職計画仮説の変化による未確認損益償却を含めて精算師が決定した。投資結果と固定福祉退職計画を計上するための割引率の変化により，退職者福祉の非サービス部分は毎年大きく異なる可能性がある
2021年と比較して、2022年の継続運営収益の所得税支出は820万ドル増加した。株式証再評価，奨励的償却，その他調整後の継続業務税前収益(上表項目参照)を計上するまで，2022年の実税率は24.5%，2021年は24.7%であった
2022年12月31日現在、私たちは約2.78億ドルの営業損失を米国連邦所得税に繰り越しています。これらの繰越は満期になりませんが、その使用は任意の所与の年度の課税所得額の80%に制限されています。私たちは2024年までに、赤字繰越を利用して私たちの連邦所得税債務の大部分を相殺すると予想している。その前に、私たちは特定の連邦最低税率と特定の州と地方所得税の支払いを要求された。国際航空協定と条約によると、私たちが国際便から得た課税収入は主にアメリカから来た。会社がこのような合意のない国で事業を展開している場合、私たちは追加の外国所得税を発生させる可能性がある。同社がアイルランドの子会社で取得した航空機リース収入は、アイルランドの税収管轄に応じて課税される。
実際の税率は、課税管轄区域間の収入分配の持続的な影響、従業員補償制限、食事と日当の返還を含むいくつかの要素の影響を受ける可能性がある
制限を減額し、アイルランド子会社での私たちのレンタル努力。従業員の株式給与控除を適用する前に、2023年の有効税率は約23.5%と推定される
生産運営を停止する
非持続経営の財務結果は主にABX以前のハブ業務に関連する元従業員の労働者補償、コスト調整、その他の福祉を反映し、これらの福祉に基づいて、ABXはDHLに小包選別サービスを提供する。前仕分け業務に関する税引前収益は2022年に280万ドル、2021年に320万ドル。2022年から2021年までの税引前収益は、元従業員クレームと年金控除自己保険準備金が減少した結果である。
2021年は2020年と比較して
カム.カム
CAMは2021年12月31日と2020年12月31日までに、それぞれ85機と73機が外部顧客にレンタルされている。2020年と比較して、CAMの2021年の収入は6160万ドル増加したが、これは主に追加の飛行機レンタルによるものだ。2021年と2020年、外部顧客からの収入総額はそれぞれ2兆733億ドルと2.05億ドル。2021年にCAMが航空会社から得た収入は合計9700万ドルだったが、2020年には1.036億ドルとなった。2021年の新しい飛行機レンタルにより、顧客レンタルインセンティブ償却を含まないCAMの飛行機レンタルと関連サービス収入は2021年に2020年より6320万ドル増加したデュリンG 2021，CAMはそのポートフォリオにボーイング767-300貨物機12機を追加し、ボーイング767-300機15機を外部顧客と長期レンタル契約を締結した。
CAMは2021年10月、汎用電気動力のボーイング767-200機のテナントにエンジン動力保険の提供を開始した。このサービスにより、CAMは必要に応じてエンジンプールを介して顧客のレンタルとエンジンの提供とメンテナンスを担当します。2021年、このサービスの外部顧客収入は650万ドル増加した
2021年と2020年には，内部分配の利息支出を含め，CAMの税引前収益はそれぞれ1.062億ドルと7740万ドルであった。税引前収益の増加は、2021年に投入された15機と、全社の利息支出の減少による内部分配利息支出の110万ドル減少を反映しており、2020年に比べて2021年にはボーイング機12機が増加し、減価償却支出3170万ドル増加の影響を相殺している
ACMIサービス
2020年と比較して、2021年のACMIサービスの総収入は3780万ドル増加し、11.851億ドルに達した。2021年の収入増加は、運営中の他の9機の貨物機と2021年の顧客寄港時間が12%増加したおかげだ。2021年の収入の増加にはASIおよびDHLの追加航空機運営が含まれているが、国防総省の閉塞飛行時間数は2020年に比べて減少している。ACMIサービスには、2021年12月31日と2020年12月31日までに、それぞれ82機と73機の在役機が含まれる。
営収は新冠肺炎疫病の負の影響を受けた.2020年2月下旬、米国防総省はCombi機のフライトのキャンセルを開始し、2020年3月、大流行のため、商業顧客は予定の旅客便のキャンセルを開始した。2020年には、国防総省が他の政府機関とフライト契約を締結し、大流行で海外に滞在している人を米国に送り返すことが、2020年の大流行の影響をある程度緩和した。そのため，2020年と比較して，2021年に国防総省，契約商業乗客，Comi便の総閉塞飛行時間数は10%減少した。旅客機と組合せ航空機業務収入の低下は顧客貨物業務、特に電子商取引ネットワークの飛行増加によって相殺される。2020年と比較して，2021年の貨物機の顧客滞在時間は19%増加しており，これは主に米国の電子商取引の増加に後押しされている。
ACMI Servicesの2021年の税引前収益は1兆587億ドルであり、2020年の税引前収益は1.141億ドルであり、内部分配の利息支出と2021年と2020年の流行病に関連する政府贈与の確認を含めてそれぞれ1.117億ドル、4720万ドルである。2020年と比較して、2021年の間の旅客輸送便の減少と旅客運営費用の増加は2021年の収益にマイナス影響を与えた。2021年には内部分配の利息支出は1810万ドルに低下したが、2020年には2050万ドルとなった
その他の活動
2020年と比較して、2021年には他のすべての活動からの外部顧客収入が5760万ドル増加した。これは、大多数の保守·地上サービス製品の広範な増加によるものである。また，2021年にオハイオ州ウィルミントン航空ハブが顧客に販売する航空燃料が増加した。地上サービス収入が増加した理由は、2020年中に米国郵政総局が3件目の郵便仕分け業務契約を増加させたためだ
2021年には、他の活動からの税引前収益が600万ドル増加し、10万ドルの税引前収益に達した。2021年の収益比較の改善は，我々が2020年に運営を開始したUSPS施設の稼働コスト，および収入の増加を反映している。
持続運営費
2020年と比較して、2021年の賃金、賃金、福祉支出は7230万ドル増加し、14%増加した。この2年間の従業員総数は似ているが，乗組員とフライト運営者の数は増加し，選別人員の数は減少した。また，航空機整備技師と貨物選別員の労務率は2020年より上昇した。
2020年と比較して、2021年の減価償却と償却費用は3040万ドル増加した。この増加は12機のボーイング767-300機の逓増減価償却、及び2021年初めから運営機隊が増加した航空機エンジン、及び資本化の大規模なメンテナンスとナビゲーション技術のアップグレードを反映している
2020年と比較して、2021年の間のメンテナンス、材料、メンテナンス費用は600万ドル減少した。2021年のメンテナンス費用の減少は、わが航空会社のエンジンメンテナンスコストの低下によるものであり、顧客の宅配便貨物ネットワーク運営の増加と重いメンテナンスの増加を相殺している。メンテナンスイベントの数と機体検査の範囲により、飛行機のメンテナンスと材料費用が時期によって異なる可能性があります。2021年のメンテナンス費用には、2021年9月に満期となったエンジンPBCプロトコルの2780万ドルが含まれています
2020年と比較して、2021年の間の燃料支出は2520万ドル増加した。燃料費には，国防総省チャーター便を運営する燃料コスト，航空機をサービス·維持目的と位置づけるための燃料および燃料販売コストがある。2020年と比較して2021年には燃料支出が増加しており，主な原因は航空燃料の1ガロン当たり価格が前年より上昇していることである。比較期間中、航空燃料価格は1ガロン当たり40%以上上昇した
契約地上と航空サービス料金には、ナビゲーションサービス、飛行機と貨物荷役サービス、荷物荷役サービス、その他の空港サービスが含まれています。2020年と比較して、2021年に契約された地上·航空サービスは1220万ドル増加した。この増加は，顧客のための地上設備設置プロジェクトの増加と，前年に比べて空港サービス費用が上昇したためである。
2020年と比較して、2021年の旅行支出は920万ドル増加した。出張費用の増加は、顧客のより長い飛行時間をサポートするために従業員の出張の増加を反映し、2020年に比べて12%増加した。
除氷化学品のコストを含む着陸·駐機場費用は、2021年には2020年より180万ドル増加したが、これは顧客の宅配便貨物ネットワークの渋滞時間が増加したためである
2020年に比べて2021年期間の賃貸料支出が440万ドル増加したのは，追加旅客機1機と2020年中に開始される2つのUSPS施設の施設賃貸料が原因である。
2020年に比べて2021年の保険費用は270万ドル増加した。2021年に航空機運営とより高い保険料率が増加したため、航空機保険は増加した。
2020年と比較して、2021年には他の運営費が20万ドル増加した。その他の運営費用には、専門費用、従業員訓練、光熱費、CRAFチームに支払われる国防総省収入、その他の費用の手数料費用が含まれる。
経営実績には、CARE法案、PSP延期法、米国救援計画に基づいて米国政府から得られた贈与を確認するために、2021年と2020年にそれぞれ1兆117億ドルと4720万ドルの税引前支出免除が含まれている
営業外収入、調整、費用s
2020年と比較して、2021年の利息支出は410万ドル減少した。前年に比べて2021年の利息支出が低下したのは、高度信用協定による借入金の金利が低いことと、年内の平均未返済債務残高が減少したためである。2021年第2四半期には、2021年4月に全額返済した定期融資の未償却債務発行コストを打ち消すための650万ドルの税引前費用を記録した。
2021年、私たちは金融商品の再計量で未実現の税引前収益3，000万ドルを記録したが、2020年の税引き前損失は1.08億ドルだった。損益には、アマゾンに付与された引受権証の公正価値を再評価した結果が含まれ、2021年12月31日と2020年12月31日まで。一般に，権証価値は算定期間内にATSG普通株価格の増減に伴い増加または減少する。また、ある株式証明書の価値部分は、航空機リース契約時に株式証の帰属を認める可能性に依存する。株式証明書の帰属を認める確率の増加は、より高い負債および損失をもたらすが、計量中のATSG普通株価格の増加は、負債および損失の低下をもたらす(その逆)。2021年の再計量収益はATSG株の取引価格が6%低下したことを反映している。
2020年と比較して、2021年の継続運営収益の所得税支出は5590万ドル増加した。2020年の所得税には、株式承認証の再計量と顧客激励償却の損益の繰延所得税の影響が含まれるが、2021年には含まれない。権証再計量の所得税の影響と顧客激励の償却は公認会計原則が要求する帳簿税項支出と利益とは異なり、税務目的のため、権証は異なる時間と異なる推定方法で評価を行うためである。離散税目的確認、例えば従業員株奨励の割引、株式証の発行などの項目の確認は、一定期間の実際の税率にも影響を与える。権利証のリスコアリングと奨励的償却を計上する前に、2021年の実質税率は24%だったが、2020年は22%だった。2021年の高い有効所得税率は、2020年に比べて税率の高い州司法管轄区の課税所得額の増加と、会社投資資本損失の繰延税項目の推定値の増加を反映している
生産運営を停止する
2021年には、前仕分け業務に関する税引前収益は320万ドル、2020年には910万ドルとなる。2021年から2020年までの税引前収益は、元従業員クレームと年金控除自己保険準備金が減少した結果である。
流動資金と資本資源
キャッシュフロー
2022年、2021年、2020年、経営活動による純現金総額はそれぞれ4.721億ドル、5.836億ドル、5.123億ドルだった。2021年と2020年の運営キャッシュフローには、CARE法案、PSP遅延法、米国救援計画からそれぞれ8300万ドル、7580万ドルの寄付金が含まれている。2022年の業務キャッシュフローの低下は、贈与資金の減少と顧客の売掛金残高の増加を反映している。2022年、2021年、2020年の年金納付の現金支出はそれぞれ130万ドル、170万ドル、1080万ドル。
資本支出水準は主に航空機改装費用と貨物機改装用飛行機を購入した結果である。2022年、2021年、2020年、資本支出の現金支払いはそれぞれ5.994億ドル、5.047億ドル、5.104億ドルだった。2022年の資本支出には、ボーイング767-300機8機、エアバスA 321-200型機6機、貨物機改装費用1億738億ドル、必要な大型メンテナンスのため1億738億ドル、他の設備のために1300万ドルが含まれている。2021年の資本支出には、ボーイング767-300型機15機、エアバスA 321-200型機1機、貨物機改装費用3.216億ドル、必要な大型メンテナンスのため1.716億ドル、他の設備のために1150万ドルが含まれている。2020年の資本支出には、ボーイング767-300機11機と貨物機改装費用11機の購入のための3.534億ドル、必要な大修理のための7600万ドル、航空機エンジンおよびターンテーブルの購入を含む他の設備のための8100万ドルが含まれる。
2022年、2021年、2020年にはそれぞれ1590万ドル、1940万ドル、2460万ドルの現金収益が得られ、航空機エンジンと機体の販売に使われた。
2022年、2021年、2020年には、それぞれ1650万ドル、220万ドル、1330万ドルを投資して合弁企業を設立します。我々は精密機ソリューション会社の合弁企業と空客A 321-200機のために旅客機から貨物機への転換計画を開発し、私たちはGA Telesisエンジンサービス会社の合弁企業とエンジン解体サービスを提供し、エンジン部品を収穫し、販売する。
2022年の融資活動で提供される現金純額は8560万ドル、2021年と2020年の融資活動のための現金純額はそれぞれ6630万ドルと1960万ドルだった。2022年に、私たちは3.56億ドルの債務元金を支払い、私たちは高級信用協定下の循環信用手配から6.25億ドルを抽出し、私たちは1.152億ドルの高級手形を解約した。2021年の融資活動は、添付の連結財務諸表付記Cに記載されているように、ATSG普通株の引受権証を行使するために、2021年5月7日に1.32億ドルを送金することを含む。2021年には、すべての定期ローンを返済する全残高の6.191億ドルと、循環信用手配に支払われた12.806億ドルを含む19.003億ドルの債務元金を支払った。私たちの2021年の融資活動には、既存の高級債券項目の下で2億ドルの追加債券を増加させることが含まれている。2021年、私たちは循環信用計画から15.06億ドルを抽出した。その基金の収益注釈aを付加するDD-2.074億ドルでは、アマゾンから受信された資金および高度なクレジットプロトコルでの循環クレジットの使用は、定期融資および高度なクレジットプロトコルでのより大きな未償還残高の返済につながります
支払いを引き受ける
下表は2022年12月31日現在の我々の契約義務と商業承諾(千計)をまとめたものである。
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| | 年期限どおりに支払う |
| 契約義務 | 合計する | | 2023 | | 2024 and 2025 | | 2026 and 2027 | | 2028年以降 |
| 支払利息を含む債務 | $ | 1,770,475 | | | $ | 63,655 | | | $ | 382,537 | | | $ | 734,734 | | | $ | 589,549 | |
| 施設レンタル | 40,206 | | | 9,261 | | | 14,116 | | | 8,180 | | | 8,649 | |
| 航空機と改装義務 | 715,903 | | | 350,889 | | | 347,224 | | | 17,790 | | | — | |
| 飛行機とその他のレンタル | 40,928 | | | 16,040 | | | 19,637 | | | 5,251 | | | — | |
| 契約現金債務総額 | $ | 2,567,512 | | | $ | 439,845 | | | $ | 763,514 | | | $ | 765,955 | | | $ | 598,198 | |
債務
私たちは債務に関連した利息と元金を支払う義務がある。2022年12月31日現在の金利では、私たちの債務に関する将来の利息支払いは2023年に6，300万ドル、2024年に6，240万ドル、2025年に6，010万ドル、2026年に6，010万ドル、2027年に5，330万ドル、その後290万ドルとなっています。追加債務またはより低いEBITDAはより高い金利をもたらす可能性がある。予想と将来の返済債務の時間スケジュールに関する補足資料は、本表格10-Kに添付されている連結財務諸表付記Fを参照されたい。
賃貸借証書
私たちは通常の業務中に財産、飛行機、エンジン、その他のタイプの設備をレンタルします。さらに詳細は、添付の連結財務諸表にHが付記されていることを参照。
飛行機の調達と改装
2023年以降はより多くの航空機を購入·改装することでCAMの航空機チーム規模を拡大する予定である。改装には主に標準的な貨物ドアの設置と積載システムが含まれる。同社は航空機貨物機の改装過程の大部分を非関連の第三者にアウトソーシングしている。購入約束に加えて、私たちは転換時間帯に現金保証金を支払う必要がある
他の約束
2017年8月3日以来、私たちはPrecision Airline Solutions、LLC合弁企業の一部で、空客A 321-200機のための旅客機から貨物機への転換計画を開発してきました。米国連邦航空局は2021年に補完型証明書を承認したが，欧州証明書は処理中である
私たちは特定の従業員たちに固定収益年金計画を提供する。予定の満期日がないため、上表には年金支給の現金入金は含まれていません。年金と退職後の医療支給の期間は、2023年に資金を得る予定の130万ドルを除いて合理的には確定できない。私たちの年金義務に関するより多くの情報は、添付の連結財務諸表の付記1を参照してください
流動性
2022年12月31日に、添付の総合財務諸表付記Fに記載されているように、私たちは2，710万ドルの現金残高および3.649億ドルを、高度な信用プロトコル下の循環信用スケジュールの未使用部分から得ることができる。約2億6千万ドルの大規模な維持と他の持続的な資本支出に必要な支出を差し引いた後、私たちの業務は相当な現金純流入を生み出し続けると予想される。我々の機隊を拡大するために、2023年に飛行機調達と貨物機改装のための資本支出総額は5億9千万ドルに達すると予想される。私たちの現在の現金残高、顧客レンタルと経営協定が提供する予測キャッシュフローに加えて、高級信用協定を加えると、私たちのチームの拡張と維持に資金を提供するのに十分であり、同時に少なくとも今後12ヶ月以内に私たちの契約義務、他の約束と運営資金の要求を満たすことができると信じている。2022年10月、私たちは高度な信用協定を修正した。私たちの信用スケジュールおよび未済債務についてのより多くの情報は、添付の連結財務諸表の付記Fを参照してください。
グローバル·サプライチェーンの継続的な中断と労働力不足は、航空機改装プロジェクトを延期し、契約義務を後回しにし、予想される資本支出を減少させる可能性がある
肝心な会計見積もり
“経営陣の財務状況と経営結果の検討と分析”、および本10-K表の他の部分のいくつかの開示は、本10-K表に含まれる我々の合併財務諸表に基づいており、これらの報告書は、アメリカ合衆国で一般的に受け入れられている会計原則に基づいて作成されている。これらの財務諸表を作成するには、適切な会計政策を選択し、資産、負債、収入および費用に影響を与える報告金額、関連または事項開示の推定および判断を行う必要があります。場合によっては、代替ポリシーまたは評価技術を選択することができる。私たちは、収入確認、退職後の負債、不良債権、自己保険準備金、備品在庫推定値、使用年数、残値、財産と設備減価、所得税、または訴訟に関連する技術を含む、私たちが選択した政策と私たちが使用している推定技術を評価し続けています。我々の推定は，歴史的経験，現在の条件，様々な他の当時の状況で合理的と考えられる仮定に基づいている.これらの要因は、資産や負債の帳簿価値を判断するための基礎を構成しており、これらの資産や負債の帳簿価値は他の出所からは見えず、支払およびまたは有事に関する我々の会計処理を決定し、評価する。異なる仮定または条件では、実際の結果は、これらの推定値とは異なる可能性がある。以下の重大かつ重要な会計政策は、総合財務諸表を作成する際に使用されるより重要な判断と見積もりに関連していると信じている。
商誉と無形資産
私たちは毎年第4四半期に財務会計基準委員会会計基準に基づいて編集(“FASB ASC”)テーマ350-20で買収で得た名誉が損なわれているかどうかを評価します無形資産-営業権とその他それは.イベントまたは環境変化が減少が発生した可能性があることを示す場合、一時的に追加的な評価を行うことができる。寿命不定の無形資産は償却しないが，毎年減値を評価し，減値指標が出現すれば，より頻繁に減値を評価する。有限年限の無形資産はその推定可能な経済年限内に償却し、定期的に減価を審査する。
営業権減値テストは、商業権を持つ各報告単位の公正価値を決定することを含む重大な判断を必要とする。我々は市場法と収益法を用いて公正価値を推定し、この方法は割引キャッシュフローを利用して市場派生収益率に応用している。市場法は上場企業と比較できる収益率を利用している。市場倍数には、収入とEBITDA(利息、税額控除、減価償却、償却前の収益)が含まれる。私たちは多くの要素からキャッシュフロー仮説を得て、最近の市場傾向、期待収入、コスト構造、飛行機維持スケジュールと飛行機配備の長期戦略計画を含む。割引キャッシュフローモデルでの主な仮定は、就役航空機数、資本支出、長期成長率、運営キャッシュフローと市場派生割引率の予測を含む
商誉減値テストの表現は報告単位の公正価値をそれぞれの帳簿価値と比較することである。報告単位の帳票価値がその公正価値よりも低ければ，減値は存在しない.報告単位の帳簿価値がその公正価値よりも高ければ，減値損失を差額に計上して運営費用に計上する。営業権減価テストの他の資料については、添付の総合財務諸表付記Bを参照してください。
我々の分析によると、2022年12月31日現在、各営業権を有する報告単位の個別公正価値は、それらのそれぞれの帳簿価値を超えている。著者らは独立商業評価会社の協力の下で予想される市場収益率を推定し、EBITDAの倍数と比較可能な上場会社の収入を利用して、それぞれCAMとOAIのための市場方法を制定した。CAM営業権試験のための私たちの主な仮定は、貨物輸送機に対する託送人、アメリカ国防総省、および貨物輸送エージェントの需要レベル、ならびにCAMリース航空機の能力および達成されるレンタルレートを含む不確定要素を含む。顧客空輸の需要は，顧客の入力，管理層と顧客計画者とのインタフェースおよび航空機使用傾向から予測した。OAIビジネステストの主な仮定はOAIがヨーロッパの航空会社の飛行機の数をTE、航空機によって生成される収入、乗組員の数、および必要な乗組員のコスト 私たちのkPemcoおよびその子会社TriFactor Solutionsが使用するという仮定によると、有限責任会社の営業権テストには、顧客が求める収入レベルと、使用される予定の労働力、部品、および契約資源のコストが含まれる。特定の事件や環境変化は私たちの重要な仮定に否定的な影響を及ぼすかもしれない。顧客の選好は航空燃料価格の変化の影響を受けるかもしれない。ASI、DHL、国防総省を含む主要な顧客は、予想されるほど多くの飛行機を必要としない、あるいは代替サプライヤーを探す可能性があると決定するかもしれない
自己保険
私たちは労働者賠償、飛行機、自動車、一般責任と従業員医療に関連するいくつかのクレームに自己保険を提供します。私たちは報告されたクレームの負債とまだ報告されていないクレームの推定を記録した。これらのクレームの課税項目は，従来の既払いクレームデータと最近のクレーム傾向を用いて試算されている。クレームの深刻さや頻度の変化は、実際のクレームが私たちの運営結果に規定されているコストと大きく異なる可能性があります。私たちは一般保険会社と超過クレームを維持して、私たちが直面している巨額のクレーム損失を減らす。
事件があったり
私たちはそれに関連したある程度の不確実性のある法務に巻き込まれた。私たちはこのような事項の可能な結果と、このような事項のために準備された金額が十分かどうかを評価し続けている。このような問題の最終的な結果が彼らに対する私たちの評価と実質的に変わらないという保証はない。私たちがいつでも私たちに不利になるかもしれないすべての問題を知っているという保証もない。
所得税
我々はFASB ASC主題740-10の規定に基づいて所得税を計算する所得税それは.所得税会計の目標は、今年度に対応または払戻可能な税額と、当社の財務諸表または納税申告書で確認された事件の将来の税収結果の繰延税金負債および資産を確認することである。我々の財務諸表または納税申告書で確認されたイベントの将来の税務結果を評価する際には、判断が必要である。予想される将来の税収結果の実際の結果の変動は、私たちの財務状況や経営結果に大きな影響を与える可能性がある。
2022年12月31日現在、連邦所得税目的の純営業損失繰越(“NOL CF”)を含む大量の繰延税金資産を持っている。課税収入の予測から，NOL CFSは2023年以降に実現可能であることが確認された
税務頭寸の技術的価値によると、この頭寸が監査中により持続的に存在する可能性があれば、私たちはその頭寸の影響を認識するだろう。
株式承認証
アマゾンに発行された権利証の会計計算は、株式ベースの支払いおよび金融商品の財務報告書を非従業員に支払うことに基づいて決定された。アマゾンに発行された引受権証は，ASIがそのリース履行義務を履行した場合の公正価値をリースインセンティブ資産と記す。レンタル奨励は関連飛行機のレンタル期間中の収入で償却します。株式権を行使していない証は負債によって分類され、各報告期間が終了した時に再公正価値まで計量し、それによって営業外収益或いは損失を発生させる
退職後の債務
ABXの乗組員や他の条件に適合した従業員に合格した固定給付年金計画を提供します。私たちはまた、経営陣と船員を実行するための福祉を提供する不合格で資金のない超過計画を支援し、これらの福祉は、税法が私たちの合格計画を通じて支払うことを許可する金額以外である。職員たちはこれ以上固定収益年金計画に基づいて福祉を蓄積しない。ABXの乗組員に資金不足の退職後医療計画も提供しています。
これらの退職後の債務の会計と推定値は規定された会計と精算方法によって決定され、これらの方法はいくつかの仮定と推定を考慮している。福祉の課税や支払い時間が長いため，適切な仮説や見積り数を選択する意義は大きい。このような福祉支出の長期的な増加は退職後のコストのいくつかの推定に対する敏感性を増加させる。私たちの年金債務を精算し、関連費用金額を決定する際には、割引率、期待長期投資収益、退職年齢、死亡率が重要な仮定を含む。これらの仮定の実際の結果や将来の変化は，将来のコストが我々の年間運営実績に記録されているコストと大きく異なる可能性がある.
我々の精算値には，想定した長期年金計画資産収益率6.75%(乗組員計画)と6.65%(非乗組員計画)が含まれている。我々が想定するリターン率は，30%の株式証券，65%の固定収益証券，5%の現金に基づく目標長期投資配置である.実資産は2022年12月31日現在、株式27%、固定収益70%、現金3%に配置されている。年金信託には10万ドル未満の投資(計画資産の1%未満)が含まれており、これらの投資の公正価値は、確定しやすい公正価値に欠けている場合に推定される。このような投資には私募株式、ヘッジファンド投資、不動産基金が含まれる。経営陣の推定数は、これらの基金の基金マネージャーや一般パートナーが提供する情報に基づいている。
計画資産に対する期待長期投資リターンの仮定を評価する際には、資産配置政策に関連する歴史的計画リターン、投資コンサルタントを招いて積極的に管理するポートフォリオの監督協力、長期インフレ仮説など、多くの要因が考慮されている。期待収益率の選択は私たちの年金コストに大きな影響を与える。投資ツールの予想リターンを分析し、私たちの長期資産構成予想を考慮したところ、私たちの期待長期収益率は6.65%~6.75%であった。長期金利の変動は実際の収益率に影響を与える可能性がある。長期収益率を100ベーシスポイント下げると仮定すると、2022年の支出は約610万ドル増加する。私たちは計量日までの資産市場価値を使用して年金支出を決定する。
これまでに稼いできた推定将来福祉支払をその純現在値(予想福祉義務と定義)に割引する金利を選択する際には，その計画の福祉支払フローを満期日のような高品質債券にマッチングさせる。割引率の選択は，12月31日までに報告された資金状況情報(付随する連結財務諸表付記1に示す)だけでなく，来年度の年金や退職後医療費にも影響を与える。上記の方法により選択した2022年12月31日の割引率は，乗員5.5%，非乗員5.5%であった。割引率を50ベーシスポイント下げると仮定すると、2022年の年金支出は約600万ドル増加する。
2022年12月31日の死亡率仮説は，北米専門協会精算師協会の委員会である精算師退職計画体験委員会が発表した最新の予測を反映している。年金費用を決定する際に、想定される将来の賃金および賃金増加は、各固定年金計画が2009年の間に追加年金課税項目を凍結したため、重要な推定数ではない。
繰延純差が年初計画資産の時価または福祉負債の10%を超えた場合、我々の廊下法は、先に計量した仮定の結果である計画資産と福祉負債の収益差として償却する。廊下を超えた額は、在職予定者の平均余剰サービス期間から退休日までの間に償却されます。退職前の平均余剰サービス期間は、最近の退職データから推定される退職日を反映しており、退職者数の増加や早期退職者数の増加により変化する可能性があると仮定している。この仮定は人口統計情報と実際の経験に基づく研究である。2022年12月31日現在、乗組員と非乗組員の平均余剰サービス年数はそれぞれ3.65年と5.62年と推定されている。
次の表は、上記の仮定が、私たちの年金支出、年金債務、累積された他の全面収入に対する感受性(千単位)を説明している
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 変更の効果 |
| | | | 2022年12月31日 |
| 仮説の変化 | 2022
年金.年金
費用.費用 | | 年金義務 | | 積算
他にも
全面的に
収入(税引前) |
| 収益率は100ベーシスポイント低下 | $ | 6,075 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 割引率が50ベーシスポイント下がる | 5,982 | | | (32,526) | | | 32,526 | |
| このような変化の総合的な影響は | 12,057 | | | (32,526) | | | 32,526 | |
新会計公告
最近発表された会計声明と我々の年次報告書への予想影響に関する情報は、本テーブル10-Kに含まれる連結財務諸表の付記A“財務諸表作成と重要会計政策概要”を参照されたい。
第七A項。市場リスクの定量的·定性的開示について
会社は市場RISのリスクに直面しているKは利上げを表す
当社は金利交換ツールを締結しました。そのため、金利変動は、当社が保有する金利デリバティブの未実現収益と赤字入金を招くことになる。2022年12月31日現在、合併後の名目価値は1.256億ドル。これらのヘッジ取引の会計処理の検討については、添付の連結財務諸表の付記Gを参照されたい。
同社には2022年12月31日現在、8.35億ドルの固定金利債務と6.2億ドルの変動金利債務が返済されていない。可変金利債務は会社を市場金利の変化による将来のキャッシュフローの違いに直面させている。可変金利リスクは、金利50%上昇による年間キャッシュフロー変化を推定することで定量化することができる。金利が上昇または50%低下すると仮定すると、2022年12月31日までの年間の利息支出の変化は約1510万ドルになる。
固定金利で発行される交換可能債券や優先債券は市場金利変動により公正価値が変動する。固定金利リスクは、我々の長期転換可能債券と優先手形の公正価値変化を推定することで定量化することができる。2022年12月31日現在、市場金利の引き上げにより公正価値は約4830万ドル減少した。金利50%引き上げは、会社の固定金利転換可能債券と優先債券の帳簿価値を約4830万ドル減少させる。
当社は主に現金預金、現金等価物、有価証券、派生商品を通じて集中的な信用リスクに直面している。そのリスク管理過程の一部として、同社はそれと業務往来のある金融機関の信用状況を監視·評価している。業務往来のある金融機関よりも一般的に評価が高い。当社はデリバティブ契約の取引相手が違約すれば、当社は損失を受ける可能性があるという取引相手のリスクに直面しています。
同社の負債は、2022年12月31日現在、アマゾンに発行されたいくつかの株式承認証を反映している。株式証債務の公正価値は各報告期間の終了時に再計量し、市価によって計算する。株式承認証の公正価値はATSGの普通株価格、ATSG普通株の変動性と無リスク金利を含む多くの変化の要素に依存する。株式認証公正価値に関する更なる資料は、添付の総合財務諸表付記Dを参照してください。
会社は特定の条件に適合する従業員に固定給付年金計画と退職後医療計画を提供する。同社の関連年金支出、計画の資金状況、資金需要は金利の変化に非常に敏感だ。例年ごとの開始時には，計画資産の公正価値，当時の市場の金利および資産リターン仮定やその他の精算仮定を用いて，計画の出資状況と年間年金支出を再計算した。高い金利は、計画資産の公正価値を低くし、次の数年で年金支出を増加させる可能性がある。ABXの固定収益年金計画の投資管理下での総投資資産は2022年12月31日現在で6.27億ドル。これらの資産のさらなる検討については、添付の連結財務諸表付記1を参照されたい。
同社は航空燃料価格の変化の市場リスクに直面している。しかし，ジェット燃料に関するリスクは同社顧客との合意による精算により大きく緩和された。
項目8.財務諸表と補足データ
連結財務諸表索引
| | | | | |
| | ページ |
独立公認会計士事務所報告 | 48 |
合併貸借対照表 | 50 |
連結業務報告書 | 51 |
総合総合収益表 | 52 |
統合現金フロー表 | 53 |
株主権益合併報告書 | 54 |
連結財務諸表付記 | 55 |
付記A-財務諸表作成と主要会計政策の概要 | 55 |
付記B--営業権、無形資産、株式投資 | 62 |
注C-重要なお客様 | 63 |
別注D-公正価値計量 | 66 |
付記E--財産と設備 | 67 |
付記F--債務 | 67 |
付記G-派生ツール | 70 |
付記H--引受金及び又は有事項 | 70 |
年金や退職後の福祉計画は | 73 |
J--所得税を付記する | 78 |
付記K-累計その他全面収益(赤字) | 81 |
付記L-株ベースの報酬 | 81 |
M-普通株と1株当たり収益を付記する | 82 |
N-部門と収入情報を付記する | 83 |
付記O--生産経営停止 | 86 |
独立公認会計士事務所報告
航空運送サービスグループ有限会社の株主と取締役会へ。
財務諸表のいくつかの見方
航空輸送サービスグループ会社及びその付属会社(“当社”)2022年12月31日及び2021年12月31日までの総合貸借対照表、2022年12月31日までの3年度各年度の関連総合経営報告書、全面収益、現金流量及び株主権益表、及び指数第15(A)(2)項に記載された関連付記及び付表(総称して“財務諸表”と呼ぶ)を監査した。財務諸表は，すべての重要な面で，会社の2022年12月31日と2021年12月31日までの財務状況，および2022年12月31日までの3年度の経営結果とキャッシュフローを公平に反映しており，米国公認の会計原則に適合していると考えられる。
我々はまた、米国上場会社会計監督委員会(PCAOB)の基準に従って、会社が2022年12月31日までの財務報告の内部統制を監査し、根拠を監査した内部統制--統合フレームワーク(2013)テレデビル委員会は組織委員会が発表した報告書と2023年3月1日の報告書を後援し、会社の財務報告書の内部統制について保留のない意見を表明した
意見の基礎
これらの財務諸表は会社の経営陣が責任を負う。私たちの責任は私たちの監査に基づいて会社の財務諸表に意見を発表することです。私たちはPCAOBに登録されている公共会計士事務所で、アメリカ連邦証券法およびアメリカ証券取引委員会とPCAOBの適用規則と法規に基づいて、私たちは会社と独立しなければなりません。
私たちはPCAOBの基準に従って監査を行っている。これらの基準は、財務諸表に重大な誤報がないかどうかに関する合理的な保証を得るために、エラーによるものであっても不正であっても、監査を計画し、実行することを要求する。我々の監査には、財務諸表の重大な誤報リスクを評価するプログラム、エラーによるものであれ詐欺であっても、これらのリスクに対応するプログラムを実行することが含まれています。これらの手続きは、財務諸表中の金額および開示に関連する証拠をテストに基づいて検討することを含む。我々の監査には、経営陣が使用する会計原則の評価と重大な見積もり、財務諸表の全体列報を評価することも含まれています。私たちは私たちの監査が私たちの観点に合理的な基礎を提供すると信じている。
重要な監査事項
以下に述べる重要な監査事項とは、財務諸表を当期監査する際に生じる事項であり、監査委員会に伝達または要求され、(1)財務諸表に対して大きな意味を有する勘定または開示に関し、(2)特に挑戦的、主観的、または複雑な判断に関するものである。重要監査事項の伝達は、財務諸表に対する私たちの全体的な意見をいかなる方法でも変えることはなく、次の重要な監査事項を伝達することによって、重要な監査事項又はそれに関連する勘定又は開示について個別の意見を提供することもない。
株式証明債務−公正価値計量−第3級負債−財務諸表付記Cを参照
重要な監査事項の説明
2018年12月20日に顧客と締結したリースインセンティブ協定とともに、当社は、追加航空機リースを締結する際に帰属する自社普通株株式を購入するために、条件付きで顧客に未帰属引受権証を付与する。株式承認証は財務諸表において負債として公正価値報告を行う。これらの権証の市場価値の確定は容易ではなく、いくつかの投入された定価モデルを使用することにより、2022年12月31日現在、これらの権証の価値は70万ドルである。このような投入は重要で観察可能で観察できない投入を含む。
経営陣が公正価値を推定するための重大な観察不可能な投入であるため、これらの条件付き顧客に付与された株式購入会社の普通株式の未承認証の推定値を重要な監査事項として決定する。これらの株式証明書の推定値は株式証明書の推定モデルを用いて、未来に帰属事件が発生する可能性を調整することを含む。監査員は監査の将来に帰属事件が発生する可能性について高度な判断とより大きな努力をした。
監査で重要な監査事項をどのように処理するか
私たちの監査手続きは、条件付きで付与された未授権株式証の公正価値を推定する際に管理層が使用する重大な観察不可能な投入に関するものであり、以下を含む
•重大な観察不可能な入力の制御を含む管理職のこれらの権証推定値の制御の有効性をテストした。
•我々は，航空機リースと延期に対する会社の予測，会社が予想する航空機利用可能性，および関連する内部·外部コミュニケーションを評価することにより，将来の帰属イベント発生確率の推定に対する管理層の合理性を評価した
•我々は，管理層が将来の帰属イベント発生の可能性を正確に推定する能力を回顧し，方法は，(1)前期確率推定と帰属イベントの実際の日，および(2)前期の航空機利用可能性と顧客行動の推定と実際の結果を比較した。
•我々は，経営陣が業務仮説を重要な観察不可能な入力に適用することの整合性を評価した
/s/ 徳勤法律事務所
オハイオ州シンシナティ
March 1, 2023
2002年以来、私たちは同社の監査役を務めてきた。
航空運送サービスグループ有限会社です。そして付属会社
合併貸借対照表
(単位：千、共有データを除く)
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| | 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 |
| 資産 | | | |
| 流動資産： | | | |
| 現金、現金等価物、および限定現金 | $ | 27,134 | | | $ | 69,496 | |
売掛金、予備金を差し引く#ドル939 in 2022 and $742 in 2021 | 301,622 | | | 205,399 | |
| 在庫品 | 57,764 | | | 49,204 | |
| 前払い用品とその他 | 31,956 | | | 28,742 | |
| 流動資産総額 | 418,476 | | | 352,841 | |
| 財産と設備、純額 | 2,402,408 | | | 2,129,934 | |
| 顧客激励 | 79,650 | | | 102,913 | |
| 商業権と獲得された無形資産 | 492,642 | | | 505,125 | |
| 経営的リース資産 | 74,070 | | | 62,644 | |
| その他の資産 | 122,647 | | | 113,878 | |
| 総資産 | $ | 3,589,893 | | | $ | 3,267,335 | |
| 負債と株主権益 | | | |
| 流動負債： | | | |
| 売掛金 | $ | 192,992 | | | $ | 174,237 | |
| 賃金·賃金·福祉を計算しなければならない | 56,498 | | | 56,652 | |
| 費用を計算する | 12,466 | | | 14,950 | |
| 債務の当期分 | 639 | | | 628 | |
| 賃貸債務の当期分 | 23,316 | | | 18,783 | |
| 未稼ぎ収入と贈与金 | 21,546 | | | 47,381 | |
| 流動負債総額 | 307,457 | | | 312,631 | |
| 長期債務 | 1,464,285 | | | 1,298,735 | |
| 株式証明義務 | 695 | | | 915 | |
| 退職後の債務 | 35,334 | | | 21,337 | |
| 長期賃貸義務 | 51,575 | | | 44,387 | |
| その他負債 | 62,861 | | | 49,662 | |
| 所得税を繰延する | 255,180 | | | 217,291 | |
| 総負債 | 2,177,387 | | | 1,944,958 | |
| 引受金及び又は事項(付記H) | | | |
| 株主権益： | | | |
優先株20,000,000認可株式は、75,000Aシリーズ初級優先株 | — | | | — | |
普通株、額面$0.01一株一株150,000,000ライセンス株；72,327,758そして74,142,1832022年と2021年に発行された株 | 723 | | | 741 | |
| 追加実収資本 | 986,303 | | | 1,074,286 | |
| 利益を残す | 528,882 | | | 309,430 | |
| その他の総合損失を累計する | (103,402) | | | (62,080) | |
| 株主権益総額 | 1,412,506 | | | 1,322,377 | |
| 総負債と株主権益 | $ | 3,589,893 | | | $ | 3,267,335 | |
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連結財務諸表付記を参照してください。
航空運送サービスグループ有限会社です。そして付属会社
連結業務報告書
(単位は千、1株当たりのデータは除く)
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| | 十二月三十一日 |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 収入.収入 | $ | 2,045,469 | | | $ | 1,734,282 | | | $ | 1,570,575 | |
| 運営費 | | | | | |
| 賃金·賃金·福祉 | 666,950 | | | 591,280 | | | 518,961 | |
| 減価償却および償却 | 331,064 | | | 308,448 | | | 278,067 | |
| メンテナンス、材料、メンテナンス | 162,122 | | | 173,364 | | | 179,315 | |
| 燃料.燃料 | 275,512 | | | 173,600 | | | 148,383 | |
| 予約した地面と航空サービス | 77,026 | | | 75,724 | | | 63,564 | |
| 旅行する | 111,989 | | | 86,601 | | | 77,382 | |
| プラットフォームと坂道 | 16,583 | | | 14,244 | | | 12,468 | |
| 賃貸料 | 30,437 | | | 23,695 | | | 19,299 | |
| 保険 | 9,666 | | | 12,588 | | | 9,903 | |
| その他の運営費 | 78,637 | | | 65,179 | | | 64,999 | |
| 政府支出 | — | | | (111,673) | | | (47,231) | |
| 航空機及び関連資産の減価 | — | | | — | | | 39,075 | |
| | | | | |
| 1,759,986 | | | 1,413,050 | | | 1,364,185 | |
| 営業収入 | 285,483 | | | 321,232 | | | 206,390 | |
| その他の収入(費用) | | | | | |
| 利子収入 | 415 | | | 39 | | | 222 | |
| 退職者の福祉収益の非サービス部分 | 20,046 | | | 17,827 | | | 12,032 | |
| 起債コスト | — | | | (6,505) | | | — | |
| 金融商品純収益(赤字) | 9,022 | | | 29,979 | | | (100,771) | |
| 非合併関連会社の損失 | (7,607) | | | (2,577) | | | (13,587) | |
| 利子支出 | (46,861) | | | (58,790) | | | (62,893) | |
| (24,985) | | | (20,027) | | | (164,997) | |
| | | | | |
| 所得税前に経営収益を継続する | 260,498 | | | 301,205 | | | 41,393 | |
| 所得税費用 | (64,060) | | | (72,225) | | | (16,314) | |
| 経営収益を継続する | 196,438 | | | 228,980 | | | 25,079 | |
| 非持続経営収益、税引き後純額 | 2,143 | | | 2,440 | | | 7,036 | |
| 純収益 | $ | 198,581 | | | $ | 231,420 | | | $ | 32,115 | |
| | | | | |
| 基本1株当たりの収益 | | | | | |
| 継続的に運営する | $ | 2.67 | | | $ | 3.33 | | | $ | 0.42 | |
| 生産経営を停止する | 0.03 | | | 0.03 | | | 0.12 | |
| 基本1株当たりの収益合計 | $ | 2.70 | | | $ | 3.36 | | | $ | 0.54 | |
| | | | | |
| 希釈して1株当たり収益する | | | | | |
| 継続的に運営する | $ | 2.26 | | | 2.80 | | | $ | 0.42 | |
| 生産経営を停止する | 0.02 | | | 0.03 | | | 0.12 | |
| 1株ずつ薄くして総収益を上げる | $ | 2.28 | | | 2.83 | | | $ | 0.54 | |
| | | | | |
| 加重平均株 | | | | | |
| 基本的な情報 | 73,611 | | | 68,853 | | | 59,128 | |
| 薄めにする | 88,324 | | | 76,216 | | | 59,931 | |
連結財務諸表付記を参照してください。
航空運送サービスグループ有限会社です。そして付属会社
総合総合収益表
(単位：千)
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| 十二月三十一日 |
| 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 純収益 | $ | 198,581 | | | $ | 231,420 | | | $ | 32,115 | |
| その他の全面収益(損失)： | | | | | |
| 固定収益年金 | (41,587) | | | 16,262 | | | (16,941) | |
| 退職後の固定福祉 | 265 | | | 320 | | | 153 | |
| 外貨換算 | — | | | (6) | | | (2) | |
| | | | | |
| 総合収益総額，税引き後純額 | $ | 157,259 | | | $ | 247,996 | | | $ | 15,325 | |
連結財務諸表付記を参照してください。
航空運送サービスグループ有限会社です。そして付属会社
統合現金フロー表
(単位：千) | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 12月31日までの年度 |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 経営活動： | | | | | |
| 純収益を継続的に経営する | $ | 196,438 | | | $ | 228,980 | | | $ | 25,079 | |
| 非持続経営の純収益 | 2,143 | | | 2,440 | | | 7,036 | |
| 純収益と経営活動が提供する現金純額を調整する | | | | | |
| 減価償却および償却 | 355,848 | | | 341,849 | | | 310,317 | |
| 退職金と退職後 | 2,675 | | | 7,244 | | | 3,888 | |
| 所得税を繰延する | 54,862 | | | 70,544 | | | 18,492 | |
| 株に基づく報酬の償却 | 8,342 | | | 7,386 | | | 7,477 | |
| 非合併関連会社の損失 | 7,607 | | | 2,577 | | | 13,587 | |
| 金融商品の純損益 | (9,022) | | | (29,979) | | | 100,771 | |
| 起債コスト | — | | | 6,505 | | | — | |
| 航空機及び関連資産の減価 | — | | | — | | | 39,075 | |
| 資産と負債の変動状況： | | | | | |
| 売掛金 | (96,223) | | | (51,888) | | | 9,359 | |
| 在庫と前払い用品 | (18,981) | | | (3,123) | | | (27,825) | |
| 売掛金 | 6,047 | | | 30,388 | | | 5,584 | |
| 未収入を稼ぐ | (26,430) | | | (7,011) | | | 36,922 | |
| 費用、賃金、賃金、福祉、その他の負債を計算しなければなりません | 14,755 | | | 10,059 | | | (5,226) | |
| 年金と退職後の残高 | (24,258) | | | (26,884) | | | (28,198) | |
| 他にも | (1,683) | | | (5,530) | | | (4,036) | |
| 経営活動が提供する現金純額 | 472,120 | | | 583,557 | | | 512,302 | |
| 投資活動： | | | | | |
| 財産と設備支出 | (599,431) | | | (504,748) | | | (510,417) | |
| 財産と設備から得られる収益 | 15,913 | | | 19,427 | | | 24,583 | |
| 企業への買収と投資は，得られた現金を差し引く | (16,545) | | | (2,155) | | | (13,333) | |
| | | | | |
| 投資活動のための現金純額 | (600,063) | | | (487,476) | | | (499,167) | |
| 融資活動： | | | | | |
| 長期債務の元金支払い | (365,628) | | | (1,900,311) | | | (689,380) | |
| 循環信用手配からの収益 | 625,000 | | | 1,500,600 | | | 180,000 | |
| 融資コストを支払う | (1,803) | | | (3,099) | | | (7,507) | |
| 債券発行で得られた金 | — | | | 207,400 | | | 500,000 | |
| 優先無担保手形買い戻し | (115,204) | | | — | | | — | |
| 株式証明書を発行して得た金 | — | | | 131,967 | | | — | |
| 普通株を買う | (53,868) | | | — | | | — | |
| 従業員の株式奨励金を転換する際に支払う源泉徴収税 | (2,916) | | | (2,861) | | | (2,730) | |
| 融資活動が提供した現金純額 | 85,581 | | | (66,304) | | | (19,617) | |
| | | | | |
| 現金および現金等価物の純増加(減額) | (42,362) | | | 29,777 | | | (6,482) | |
| 年明けの現金と現金等価物 | 69,496 | | | 39,719 | | | 46,201 | |
| 年末現金および現金等価物 | $ | 27,134 | | | $ | 69,496 | | | $ | 39,719 | |
| | | | | |
| キャッシュフロー情報の追加： | | | | | |
| 利息を支払い，資本化金額を差し引いた純額 | $ | 47,194 | | | $ | 43,696 | | | $ | 41,343 | |
| 連邦と州の所得税を納めています | $ | 6,205 | | | $ | 3,431 | | | $ | 1,139 | |
| 非現金情報を追加します | | | | | |
| 財産と設備は支出に応じて計算される | $ | 56,433 | | | $ | 43,479 | | | $ | 37,880 | |
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連結財務諸表付記を参照してください。
航空運送サービスグループ有限会社です。
合併株主権益報告書
(単位：千、共有データを除く)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 普通株 | | その他の内容
支払い済み
資本 | | 収益を累計する | | 積算
他にも
全面的に
収入(損) | | 合計する |
| | 番号をつける | | 金額 | |
| 2019年12月31日の残高 | 59,329,431 | | | $ | 593 | | | $ | 475,720 | | | $ | 45,895 | | | $ | (61,866) | | | $ | 460,342 | |
| 株に基づく報酬計画 | | | | | | | | | | | |
| 制限株の付与 | 201,400 | | | 2 | | | (2) | | | — | | | — | | | — | |
| 普通株発行は，控除後の純額を差し引く | 31,005 | | | 1 | | | (2,731) | | | — | | | — | | | (2,730) | |
| 没収制限株 | (1,800) | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 株式証法的責任の再分類 | — | | | — | | | 375,083 | | | — | | | — | | | 375,083 | |
| 株式奨励と制限株の償却 | — | | | — | | | 7,477 | | | — | | | — | | | 7,477 | |
| 総合収益総額 | — | | | — | | | — | | | 32,115 | | | (16,790) | | | 15,325 | |
| 2020年12月31日残高 | 59,560,036 | | | $ | 596 | | | $ | 855,547 | | | $ | 78,010 | | | $ | (78,656) | | | $ | 855,497 | |
| 株に基づく報酬計画 | | | | | | | | | | | |
| 制限株の付与 | 121,339 | | | 1 | | | (1) | | | — | | | — | | | — | |
| 普通株発行は，控除後の純額を差し引く | 35,163 | | | — | | | (2,861) | | | — | | | — | | | (2,861) | |
| 没収制限株 | (2,800) | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 株式承認証の転換 | 14,428,445.00 | | | 144 | | | 131,823 | | | — | | | — | | | 131,967 | |
| 株式証法的責任の再分類 | — | | | — | | | 82,392 | | | — | | | — | | | 82,392 | |
| 株式奨励と制限株の償却 | — | | | — | | | 7,386 | | | — | | | — | | | 7,386 | |
| 全面収益合計 | — | | | — | | | — | | | 231,420 | | | 16,576 | | | 247,996 | |
| 2021年12月31日の残高 | 74,142,183 | | | $ | 741 | | | $ | 1,074,286 | | | $ | 309,430 | | | $ | (62,080) | | | $ | 1,322,377 | |
| 株に基づく報酬計画 | | | | | | | | | | | |
| 制限株の付与 | 118,310 | | | 1 | | | (1) | | | — | | | — | | | — | |
| 普通株発行は，控除後の純額を差し引く | 66,263 | | | 1 | | | (2,917) | | | — | | | — | | | (2,916) | |
| 没収制限株 | (5,700) | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 普通株を買う | (1,993,298) | | | (20) | | | (53,848) | | | — | | | — | | | (53,868) | |
| 会計原則変更の累積影響 | — | | | — | | | (39,559) | | | 20,871 | | | — | | | (18,688) | |
| 株式奨励と制限株の償却 | — | | | — | | | 8,342 | | | — | | | — | | | 8,342 | |
| 総合収益総額 | — | | | — | | | — | | | 198,581 | | | (41,322) | | | 157,259 | |
| 2022年12月31日の残高 | 72,327,758 | | | $ | 723 | | | $ | 986,303 | | | $ | 528,882 | | | $ | (103,402) | | | $ | 1,412,506 | |
連結財務諸表付記を参照してください。
航空運送サービスグループ有限会社です。そして付属会社
連結財務諸表付記
付記A-財務諸表作成と主要会計政策の概要
運営の性質
航空運送サービスグループは、その子会社が飛行機をレンタルし、主に航空運送、電子商取引、小包配達業界に契約した航空会社の運営及びその他の支援サービスを提供する持株会社である
同社のリース子会社貨物航空機管理会社(“CAM”)は、会社の各航空会社および非付属航空会社や他のテナントに航空機をレンタルする。同社の航空会社ABX Air，Inc.(“ABX”)，Air Transport International，Inc.(“ATI”)とOmni Air International LLC(“OAI”)は，それぞれの米国運輸省(DOT)と連邦航空管理局(FAA)証明書を介して世界各地で貨物を輸送する権利がある。同社は顧客“CMI”と“ACMI”協定および航空機燃料を含むチャーター便契約を通じて、顧客の輸送ネットワークに航空機、乗組員、メンテナンス、保険サービスを提供する
航空機リースと航空会社のサービスのほか、同社は輸送会社、貨物代理会社、航空会社、政府の顧客に一連の補充サービスを提供している。これらのサービスには、飛行機修理と改装サービス、飛行機部品、設備修理サービス、顧客のための貨物移転と小包選別サービスが含まれています。
陳述の基礎
添付されている連結財務諸表は、航空輸送サービスグループ会社及びその完全子会社の勘定を含む。会社間残高と取引は押し流された。総合財務諸表は米国公認会計原則(“公認会計原則”)に基づいて作成される
当社に大きな影響を与えますが統制権を行使しない関連会社の投資は権益会計方法で入金されます。権益法によると、当社は非総合連属会社の収入または損失を総合収益表で確認すべきであり、買収後の投資の累積変動は投資の帳簿金額に応じて調整される。当社が支配権を行使していないまたは大きな影響力を持つ連合会社への投資は、コストから減値(ある場合)を減算し、同一発行者の同じまたは類似した投資の秩序取引に見られる価格変動による変動を加えたり減算したりする。
予算の使用
公認会計基準に従って財務諸表を作成し、経営陣に連結財務諸表の報告金額に影響を与える推定と仮定を行うことを要求する。推定数および想定は、不良債権準備、自己保険準備金、備品在庫、財産減価償却および減価償却、設備、営業権および無形資産、株式承認証および他の金融商品、退職後の債務、所得税、または事項および訴訟を記録するために使用されるものとする。見積もりと仮定の変化は連結財務諸表に大きな影響を及ぼす可能性がある。
不確定要素
新冠肺炎疫病の持続的な影響により、同社の運営は中断され、例えば人員不足、部品不足、メンテナンス遅延、乗組員の交通とホテル宿泊不足、施設閉鎖及びその他のサプライチェーンに関連する問題を受けた。新冠肺炎の出現は会社の収入減少、追加コスト、サプライチェーンの遅延を招く可能性がある。新型コロナウイルスの大流行が著者らの未来の業務と財務業績に与える影響程度は未来の発展に依存し、新冠肺炎変異株の持続時間、伝播、重症度と再発、及び大流行が全体の経済状況に与える影響の程度を含む。
2022年2月、ウクライナで戦争が勃発し、世界的な地政学的圧力を悪化させた。会社の運営は直接的な悪影響を受けていないが、追加のサプライチェーン中断やインフレ圧力は全体の経済状況や会社の運営や財務業績に影響を与える可能性がある。戦争の勃発や世界の他の地域の不安定な情勢の発展はサプライチェーンのさらなる中断を招く可能性がある。これらの問題は、インフレ圧力に加え、全体の経済状況や会社の運営や財務業績に影響を与える可能性がある
現金と現金等価物
同社は購入時の満期日が3カ月を超えない短期·高流動性投資を現金と現金等価物に分類している。これらの投資は通貨市場基金で構成され、公正な価値に近いコストで入金される。同社の現金のほとんどの預金は連邦保険限度額を超える口座に保管されている。当社は経営陣が財務状況が良好であると考えている一般金融機関に現金を入金します。
現金には制限された現金#ドルが含まれている1.92022年12月31日までの百万ドルと5.92021年12月31日まで。制限された現金には、DOT法規の要求に従ってホスト口座に格納された顧客預金が含まれる。この現金はまだ飛行していないフライトでのお客様の預金に限られています。12ヶ月以内に完了する予定の特定の飛行が終了した後、制限された現金は、第三者信託から解放される。
売掛金と不良債権準備
同社の売掛金は主にその重要な顧客(付記C参照)、他の航空会社、輸送会社、貨物代理から来ている。当社は期限を過ぎていない顧客の売掛金の存続期間全体における予想信用損失を想定しています。同社はまた、特定の顧客の最近の支払い履歴、成長見通し、財務状況、その他の顧客の支払い能力に影響を与える可能性のある要素を審査することで、売掛金や不良債権準備の四半期評価を行っている。同社は受信しないと予想される金額のために免税額を設けた。会社が入金作業を停止した場合、口座残高は手当と相殺される。
在庫品
同社の在庫には主に航空機整備のための消耗性航空機部品や用品が含まれている。在庫品は一般的に会社の飛行機の使用のために発行される場合に費用を計上します。同社は加重平均コストで航空機部品や用品在庫を推定し、関連する古い備蓄を保持している。同社は基本在庫に古い備蓄を記録している。同社は在庫部品の使用率を監視し、技術が時代遅れであるか、またはそのチームタイプの部品に使用されなくなった。緩やかな移動と分離された項目は積極的に販売され，市場状況に応じてその推定された可変現純値に減記される。
経営陣は四半期末に在庫備蓄の合理性を分析する。この分析には、予想される機械チーム寿命、機械チーム寿命終了時に予想される手元の額、および在庫利用可能性または価値に影響を与える可能性のある最近のイベントおよび状況が含まれる。予想寿命、利用可能性、または在庫現金化可能な正味価値に影響を与える可能性のあるイベントまたは条件は、米国連邦航空局の追加の航空機維持指示、DOT法規の変化、新しい環境法、および技術進歩を含む。
商誉と無形資産
同社は毎年第4四半期に営業権の帳簿価値を評価する。評価要求は、商業権を有する各報告単位の公正価値を推定することを要求する。商誉減値テストは報告単位の公正価値をそれぞれの帳簿価値と比較することを要求した。報告単位の帳票価値がその公正価値よりも低ければ，減値は存在しない.報告先の帳簿金額がその公正価値より高い場合は，減値損失を差額に計上して運営費用に計上する。
当社は毎年第4四半期に、無期限無形資産の公正価値を決定するための重大な投入に影響を与える可能性のあるすべての関連イベントおよび状況を考慮することで、より減値の可能性があるかどうかを評価する。
イベントや状況変化が減値が発生する可能性があることを示すたびに、当社も営業権、無期限無形資産、有限寿命無形資産を減値評価します。有限年限の無形資産はその推定可能な経済年限内に償却される。
財産と設備
使用に使用するための財産と設備を持ってコストごとに申告し、記録された任意の減値を差し引く。ABXが運営するボーイング767-200機の機体メンテナンスコストが発生時に支出されるほか、同社はその所有する航空機の内蔵大修理方法計算計画の主な機体とエンジンメンテナンスコストを使用している。内蔵大修理方法によれば、計画中の機体メンテナンス及びエンジン大修理のコストは、次の予定の重大なメンテナンス活動が必要となるまで、航空会社が予想期間中に資本化して減価償却する。少佐、n計画どおりに実行する資産寿命を延長する本体やエンジンメンテナンスコストも資本化されている。顧客にリースする航空機の本体メンテナンスやエンジン大修理の資本化費用をリース期間中に減価償却し、顧客の返品義務を考慮する。
ボーイング777およびボーイング757を含む航空機エンジンの定期的なメンテナンスは、通常、時間および材料でサービスプロバイダと契約を締結し、これらのエンジンの大修理の費用は、大修理中に資本化および償却される。ボーイング767機に動力を提供するいくつかのエンジンは、エンジン修理提供者と達成された“周期的電力供給”プロトコルに従って維持される。これらのプロトコルによれば、エンジンはサービスプロバイダによって維持され、各サイクルは固定料金を徴収する。したがって、これらのエンジンのメンテナンスコストは通常、飛行の発生に伴って費用が発生し、初期エンジン点検価値はエンジンの使用寿命内で減価償却される。2021年9月、同社の多くのボーイング767-200エンジンの動力循環維持協定が満了した。そこで，会社はこれらのエンジンの大修理の余剰帳簿価値を次の大修理まで減価償却し始めた。これは追加減価償却費用#ドルにつながる2.12021年の所得税影響前の100万ドル
財産及び設備は、資産の予想耐用年数内に減価償却され、又は賃貸に関連している場合は、資産の耐用年数又は借地期間において短い時間で減価償却される。資産は通常直線で減価償却されていますが、あるエンジンを除いて、これらのエンジンはその期間の使用レベルに基づいて減価償却を行っています
減価償却年数は以下のようにまとめられる
| | | | | |
| ボーイング七、七六七と七五七飛行機と飛行設備 | 7至れり尽くせり18年.年 |
| 地上設備 | 2至れり尽くせり10年.年 |
| レンタル改善、施設、オフィス設備 | 3至れり尽くせり25年.年 |
同社は定期的に財産と設備の使用寿命、残存値、公正価値を評価している。加速減価償却費用または記録重大減価損失は、航空機輸送力過剰や航空機使用規定の変化など、様々な原因による資産推定使用寿命の変化である可能性がある。
処分された財産及び設備及び期限切れの主修理のコスト及び減価償却は口座から差し引かれ、任意の関連する損益は運営収益に反映される。
外部レンタル者からレンタルされた飛行機については、当社は、エンジンの大修理や胴体の主なメンテナンスなど、特定の航空機レンタルに応じて定期的にレンタル者に将来のメンテナンス活動の費用を支払うことを要求される可能性があります。このような支払いは資格に合ったメンテナンス費用が抽出されるまで保証金として記録されている。メンテナンス費用は航空会社の大型機体に対する会計政策に基づいて費用または資本化を計上します
エンジンのメンテナンスをしています当社は貸借対照表の日にレンタル者が修理活動の費用を返済するために保証金を返還する可能性があるかどうかを評価する。保証金が返金される可能性が低い場合、追加のメンテナンス費用として確認されます
状況表示資産の帳簿価値が回収できない可能性がある場合、航空機や他の長期資産は減値テストを行う。減価テストを行うために、当社は、キャッシュフローが他の資産および負債キャッシュフローとは実質的に独立した最低レベルの資産および負債をグループ化することを識別する。保有·使用する資産については，資産グループに関する推定未割引現金流量が帳簿価値よりも少ない場合には，減価を確認する。減値が存在する場合、記録調整は、資産を公正価値に減記し、損失を帳簿価値と公正価値との差額として記録する。公正価値は見積もりの時価、割引現金流量或いは内部及び外部評価(誰が適用するかによって決まる)によって決定される。売却を期待している資産については，公正価値から売却資産を差し引いたコストが帳簿価値よりも低い場合には，減値を確認する.
資本化利息
飛行機改装時に発生する利息コストは飛行機の追加コストに資本化される。資本化利息を$にする3.2百万、$3.5百万ドルとドル2.82022年12月31日まで、2021年、2020年12月31日までの年度はそれぞれ100万ドル。
生産運営を停止する
業務構成要素のキャッシュフローが当社の持続的な経営から除外され、当社に重大な影響を与える戦略転換を代表する場合、その業務構成要素の業務は非持続的な業務として報告される。非連続業務の結果がまとめられ、合併業務報告書に個別に記載されている。
自己保険
同社はある労働者賠償、従業員医療、自動車、飛行機、一般責任クレームに自己保険を提供する。同社は一般保険会社と超過クレーム範囲を維持し、巨額のクレーム損失を減少させる。同社は報告されたクレームの負債と未報告の発生クレームの推定数を記録している。これらのクレームの課税項目は，従来の既払いクレームデータと最近のクレーム傾向を用いて試算されている。その他の負債は#ドルを含む3.9百万ドルとドル6.1それぞれ2022年12月31日と2021年12月31日に、自己保険準備金に使用される。クレームの深刻さや頻度の変化は実際のクレームと課税費用が大きく異なる可能性があります。
年金と退職後の福祉
当社の任意の固定給付年金または退職後ヘルスケア計画の資金状況は、計画資産の公正価値と計画参加者の累積福祉義務との差額である。計画の資金過剰又は資金不足状態が合併貸借対照表に資金過剰計画の資産、又は資金不足計画の負債に反映される
資金状況は通常、年末計画資産の公正価値、市場の割引率及び精算仮定に基づいて再計量される。計画資産や福祉債務の再計量による計画資金状況の変化は，累積総合損失に記録され，廊下法を用いて費用として償却されている。繰延純差異が年初計画資産市場価値または福祉債務の10%を超えた場合、会社の廊下法償却は計画資産と福祉債務の収益差であり、これは先の計量仮説の結果である。廊下を超えた額は、在職予定者の平均余剰サービス期間から退休日までの間に償却されます。計画改訂された費用調整も延期され、計画参加者の予想勤務年数または予想年限内に償却される。撤回不可能な決済取引は、当社が退職給付を提供する責任を解消し、当社の関連リスクを大幅に解消し、累積した他の全面的な赤字の損益を確認する可能性があります。この計画の投資収益、利息支出、決済および退職者福祉の他の非サービスコスト部分は、所得税前収益における他の収入および支出に報告される。
お客様の安全とメンテナンス保証金
同社の顧客レンタルは通常、テナントに飛行と飛行機メンテナンスの監督基準に従って会社の飛行機のメンテナンスを要求しています。当社はレンタル期間が満了するまで、航空機テナントに保証金の支払いや信用状の提供を要求することができます。また、同社のテナントは、予定していた大型メンテナンス活動の将来の支出を毎月支払うことを要求する可能性がある。当社は警備員と修理保証金を他の負債に計上しています。賃貸契約が毎月維持費の支払いを要求した場合、会社は通常、テナントが仕事を終えた後、合格書類を受け取った後に計画された重大なメンテナンス活動による費用を補償する必要がある。テナントへの補償は以前に支払われた修理保証金に記録されています。
所得税
所得税は貸借対照法を用いて計算され、この方法の下で、会社の資産と負債の財務報告基礎と納税基礎との間の一時的差異計のために所得税を繰延する。繰延税金は現行税法の規定に基づいて計量されている。繰延税項純資産が完全に現金化できない可能性が高い場合には、減値準備に計上すべきである。税収控除は当年の所得税減少額に計上される。すべての繰延所得税は財務状況表で非流動所得税に分類される。
当社は申告表に保有している税務頭寸の利益を確認しており、当該頭寸に基づいて当該頭寸の技術的価値が監査後に維持される可能性が高い。不確実な所得税状況が継続する可能性が50%未満であれば、確認されない。当社は営業料金に不確定な税収状況に関する利息と罰金を計上すべきであることを確認しました。
普通株を買う
当社の取締役会は、経営陣が時々公開市場またはひそかに協議した取引で当社が発行した普通株を買い戻すことを許可しています。このライセンスは当社に特定の数の株の買い戻しを要求するものではなく、当社はいつでも買い戻し計画を終了することができる。買い戻しされた普通株が廃棄された場合、廃棄された普通株額面を超えた購入価格は追加実収資本に計上される。
株式承認証
当社がテナントに株式承認証を発行する会計は、持分に基づく支払いと金融商品の財務報告ガイドラインを非従業員に支払うことに基づいて決定される。テナントに発行された引受権証は、発行時の公正価値に応じて賃貸インセンティブ資産に計上される。レンタル奨励は関連飛行機のレンタル期間中の収入で償却します。負債に帰属した未行使株式証は各報告期間終了時に公正価値として再計量され、それによって営業外収益或いは損失が生じる。
総合収益
総合収益には純収益と他の総合収益または損失が含まれる。その他の全面的な収益または損失は、当社の退職後の退職後の福祉負債のいくつかの変化、金利ヘッジツールに関する収益と損失、および外国の関連会社に関連する通貨為替レートの変動に起因する。
価値情報を公正に承諾する
公正な価値で計量しなければならない資産又は負債は、計量日に市場参加者間で秩序的に取引された資産又は負債の元金又は最も有利な市場移転負債によって徴収又は支払いされた為替価格(退出価格)に報告されなければならない。FASB ASCテーマ820-10公正価値計量と開示公正な価値を測定するために使用できる3つの投入レベルを決定する：
•レベル1：調整されていないアクティブな市場オファー、すなわち、計量日に同じ、制限されていない資産または負債の見積もりを得ることができる。
•第2レベル：一次価格を除いた他の観察可能な投入、例えば、同様の資産または負債のオファー、非アクティブ市場のオファー、または実質的に資産または負債全体の観測可能な市場データによって確認され得る他の投入を観察することができる。
•第3レベル：市場活動支援のない、資産または負債の公正価値に重大な影響を与える観察不可能な投入は少ないか、または全くない。第三級資産と負債には公正価値の検証には管理職が重大な判断或いは推定を行う必要がある項目が含まれている。
収入確認
航空機とエンジンリース収入はリース契約適用期間内に直線法でリース収入を経営していることが確認された。お客様の飛行機と設備のレンタルの支払いは通常月ごとに前払いされます
顧客との契約収入は、会計基準編纂“顧客との契約収入(主題606)”(“ASC 606”)で確認されており、顧客に貨物またはサービスを譲渡する金額が記載されており、企業がこれらの貨物またはサービス交換から得られると予想される対価格を反映している。ACMIサービス収入は、通常、1ヶ月以内に飛行する時間またはマイル、運営される飛行機の数、および提供される乗組員の数に基づく航空会社サービス協定からのものである。ACMIサービス収入は，通常，一定期間運航する時間やマイル数および定期便に必要な乗員や航空機数に応じて，領収書を用いて実際に便宜的に確認される。特定の合意には時間通りの信頼性に基づく奨励金条項が含まれている。このようなインセンティブは月ごとに測定され、それに応じた月の収入に計上される。CMI協定によると、同社の航空会社は、乗組員、航空機メンテナンス、保険を含む顧客の貨物ネットワークに総合サービスを提供する義務がある。ACMI協定によると、同社の航空会社にも飛行機の提供が義務付けられている。CMIおよびACMIプロトコルによると、顧客は通常、航空燃料、着陸料、航海費、およびいくつかの他の飛行費用を担当する。顧客エージェントとしてこのようなサービスを手配する場合，会社は顧客に精算すべき金額をコストが発生した場合の収入から関連費用を差し引いたものと記録する.チャーター便協定によれば、同社の航空会社は、特定の始発地および目的地を有する1つまたは複数のフライトに全面的なサービスを提供する義務がある。チャーター便の契約によると、同社の航空会社は燃料、空港費用とすべてのフライトサービスを担当します, 関連コストは営業費用に計上される。船を借りる契約のために支払ういかなる販売手数料も通常発生時に支出されます。償却期限は一年未満ですから。会社が提供するサービスに関する顧客奨励計画はなく、会社もチケットや運賃請求書を発行しない。ACMIサービスのお客様は月ごとまたはより頻繁に領収書を発行します。
同社には代替用途の機体メンテナンスや航空機改装サービス顧客契約の収入はなく、通常完成コストのパーセンテージで時間の経過とともに確認されている。機体修理と飛行機改装サービスのプロジェクトの継続期間は通常数週間から数ヶ月です。航空機部品販売、部品修理、および生産ラインサービスの他の収入は、通常、部品が顧客およびサービスに渡されたときに確認される。機体メンテナンス、航空機改装、航空機部品修理については、契約には単独で販売しない保証保証が含まれている。
同社はその機体整備と航空機改装契約の見積もり取引価格に基づき、コスト比コスト入力法を用いて収入を記録している。このようなサービスについて、会社は、契約上の収益を契約完了予想収入と推定コストとの差額と推定し、発生したコストと総推定コストとの割合に基づいて収入および収益を確認する。契約価格に反映されていない意外または異常なコストは、契約義務進捗計算に含まれない。同社の見積もりは、サービス実行に必要な労働力、材料、その他の資源の数と比率を含むサービスの時間と範囲を考慮している。このような生産費用はコンプライアンスを保障するために特別に計画されて監視されている。これらの費用の支出は、機体整備や航空機改装プロジェクトの完成への進展を密接に反映している。当社は累積追跡法により契約推定収益の調整を確認し、調整が確定している間に調整が契約推定収益に与える影響を確認する方法である。
同社はCAMの汎用電気動力ボーイング767-200機のあるテナントと単独の顧客契約を締結し、エンジン動力保険を提供している。このサービスによると、同社は必要に応じてエンジンプールを介して顧客にエンジンの提供とメンテナンスを担当している。エンジンパワー保険契約による収入を時間の経過とともに使用する領収書を実際に便宜的にエンジン運転時に確認する。また，同社は顧客と締結したエンジンメンテナンス契約の何らかの履行義務の代理とし，保留されている純対価格金額を確認した。いくつかのエンジン修理契約の取引価格は、契約期間内の予想されるエンジンサイクルおよび将来のサービスに必要な部品の推定値に基づいて推定および調整される
同社の地上サービス収入には、貨物移転と選別サービス、施設、設備維持サービスが含まれている。これらの収入は，時間の経過とともに顧客にサービスを提供することが確認された.関連施設や設備維持サービスの収入は時間や時点で確認され，具体的には顧客契約の性質に依存する。
非政府機関または部門の顧客の場合、会社は通常、サービスの前に部分支払いを受け取り、そうでなければ、顧客残高は通常、サービス後30~60日以内に支払われる。
会計基準が更新される
当社は2020年1月1日に最新会計基準2016-13“金融商品·信用損失(テーマ326)、金融商品信用損失計測”(“ASU 2016-13”)を採用した。ASU 2016-13年の規定によると、実体は売掛金を含むいくつかの金融商品に対して“予想信用損失モデル”を使用しなければならない。このモデルは、期限を超えていない貿易売掛金のライフサイクル全体にわたって予想される信用損失を含むエンティティが金融資産を推定することを要求する。経営リース売掛金は特集326の範囲内ではありません。当社がASU 2016−13年度を採用したことは総合財務諸表や関連開示に大きな影響を与えていない。
2020年8月、財務会計基準委員会(“FASB”)は、ASU 2020−06“実体自己資本における変換可能ツールと契約の会計処理”(“ASU 2020−06”)を発表した。この新しい基準は、現金変換または利益変換機能を有する変換可能債券の分離モードを廃止する。これは、変換可能なチケットの“在庫株”方法を廃止し、いくつかのプロトコルに“変換する場合”の方法を適用することを要求する当社は2022年1月1日にASU 2020-06を採用し、改正後の遡及方法を採用し、以下の調整を行った
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (単位：千) | | 2021年12月31日 | | ASU 2020-06を採用 | | 2022年1月1日 |
| アセットバランスシート行プロジェクト： | | | | | | |
| 元金価値 | | $ | (258,750) | | | $ | — | | | $ | (258,750) | |
| 未償却発行コスト | | $ | 2,889 | | | $ | — | | | $ | 2,889 | |
| 未償却割引 | | $ | 24,215 | | | $ | (24,215) | | | $ | — | |
| 転換債 | | $ | (231,646) | | | $ | (24,215) | | | $ | (255,861) | |
| 繰延税金純負債 | | $ | (217,291) | | | $ | 5,527 | | | $ | (211,764) | |
| 追加実収資本 | | $ | (1,074,286) | | | $ | 39,559 | | | $ | (1,034,727) | |
| 利益を残す | | $ | (309,430) | | | $ | (20,871) | | | $ | (330,301) | |
ASU 2020-06を採用すると、当社は2024年満期の転換可能手形(定義および議論付記F参照)を完全に負債に反映し、埋め込まれた変換特徴が株主権益内に単独で列挙されなくなり、非現金割引も解消される。したがって、収益は割引償却費用、すなわち#ドルを反映しなくなった6.42021年に所得税を差し引いた利息支出は100万ドル。引受が発効した後、転換可能な手形の実質金利は1.5%.
ASU 2020−06は、希釈後の1株当たり収益に及ぼす変換可能手形の影響を計算する際に、より薄く作用するIF−変換方法を採用することを要求している。ASU 2020-06を用いて当社が購入した以下の変換可能手形ヘッジ(付記F参照)で交付される株式の会計処理を変更しない
希釈後の1株当たり収益に反映されない逆希薄化された変換可能手形を決済するために発行された株式を相殺することを目的としている。
備考B-営業権、無形資産、株式投資
商誉は買収価格が企業買収で獲得した純資産の推定公正価値よりも高いことを反映している。2022年、2022年、2021年、2020年12月31日までに、営業権のある報告単位の営業権金額に対してそれぞれ減値テストを行った。営業権の減価テストを行うため、当社は業界の市場収益率と市場誘導資本コスト(第3級公正価値投入)の割引現金流量を採用して報告単位の公正価値を確定した。営業権金額は減価されていません営業権の帳簿価値は以下の通り(千単位)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | カム.カム | | ACMIサービス | | 他のすべての | | 合計する |
| 2020年12月31日までの帳簿価値 | | $ | 153,290 | | | $ | 234,571 | | | $ | 8,113 | | | $ | 395,974 | |
| 2021年12月31日現在の帳簿価値 | | $ | 153,290 | | | $ | 234,571 | | | $ | 8,113 | | | $ | 395,974 | |
| 2022年12月31日までの帳簿価値 | | $ | 153,290 | | | $ | 234,571 | | | $ | 8,113 | | | $ | 395,974 | |
当社が買収した無形資産の状況は以下の通り(単位：千)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 航空会社 | | 償却する | | |
| | 証書 | | 無形資産 | | 合計する |
| 2020年12月31日までの帳簿価値 | | $ | 9,000 | | | $ | 111,316 | | | $ | 120,316 | |
| 償却する | | — | | | (11,165) | | | (11,165) | |
| | | | | | |
| 2021年12月31日現在の帳簿価値 | | $ | 9,000 | | | $ | 100,151 | | | $ | 109,151 | |
| 償却する | | — | | | (12,483) | | | (12,483) | |
| 2022年12月31日までの帳簿価値 | | $ | 9,000 | | | $ | 87,668 | | | $ | 96,668 | |
航空会社の証明書には無期限があるので、償却しません。同社は顧客関係やSTC無形資産を含む限られた寿命の無形資産を償却した3至れり尽くせり16残りの数年。会社が記録した無形償却費用は#ドルです12.5百万、$11.2百万ドルとドル11.42022年、2021年、2020年12月31日までの年度はそれぞれ100万ドル。今後5年間の償却費は$と予想される10.2百万、$10.2百万、$9.4百万、$4.5百万ドルとドル4.5百万ドルです。
インセンティブとしてテナントに発行する引受権証(付記C参照)は，テナントがその履行義務を履行し，関連航空機リース期間中に収入に応じて償却する場合には，その公正価値に応じてリースインセンティブ資産を計上する当社がテナントに与える賃貸奨励は以下の通り(千計)
| | | | | | | | |
| | レンタルする |
| | 激励する |
| 2020年12月31日までの帳簿価値 | | $ | 126,007 | |
| 償却する | | (23,094) | |
| 2021年12月31日現在の帳簿価値 | | $ | 102,913 | |
| 償却する | | (23,263) | |
| 2022年12月31日までの帳簿価値 | | $ | 79,650 | |
レンタル奨励金は2016年4月にある飛行機リースの開始に伴い償却が開始された。2022年12月31日現在、これまでに付与された引受権証に基づいて、会社は償却を記録し、賃貸収入の減少額とする予定です18.7百万、$15.7百万、$15.8百万、$12.8百万ドルとドル6.72027年12月31日までの次の5年間で、毎年100万ドルがある
会社は1つを持っている49Precision Airways Solutions，LLCとの合弁プロトコルでは%の所有権を持ち，エアバスA 321-200機のための旅客機から貨物機への変換計画を開発している.2022年4月に会社は買収しました40合弁会社GA Telesis Engine Services，LLCの%持分を有し、エンジン部品の収穫と販売のためのエンジン取り外しサービスを提供します。当社の同等合営会社の投資は権益会計方法で入金され、各投資の帳簿価値は当社が非総合共同経営会社の経営業績に占めるシェアから差し引く
2022年2021年2020年には14.9百万、$2.5百万ドルとドル13.3それぞれ100万から321個のPrecision Convertions，LLCである.その会社はまた$を貢献した1.62022年にGA Telesis Engines Services，LLCに100万ドルを提供します。
合弁企業の帳簿価値は合計1ドルである18.9百万ドルとドル10.3それぞれ2022年12月31日および2021年12月31日に終了し、当社の総合貸借対照表の“その他の資産”に反映される。同社は公認会計原則に基づいて関連会社への投資を継続的に監視し、非一時的な価値低下の指標を決定する。当社が非一時的な価値低下が発生したと判断した場合は，減値損失を確認し，その損失は記録された帳簿価値と投資の公正価値との差額で計測する。公正価値は、一般に、現金流量に基づく収益法を採用するか、または交渉取引価値を使用して決定される。
注C-重要な取引先
三人の顧客はそれぞれ会社の総合収入の大きな部分を占めています2022年、2022年、2021年、2020年12月31日までの年度において、会社最大の3つの顧客の収入が会社の収入に占める割合は以下の通り
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 十二月三十一日までの年度 |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| お客様 | | 収入パーセント |
| アメリカ国防総省(“国防総省”) | | 30% | | 26% | | 31% |
| アマゾン | | 34% | | 35% | | 30% |
| 敦豪 | | 12% | | 12% | | 12% |
2022年、2022年、2021年12月31日現在、会社三大顧客の売掛金は以下の通り(単位：千)
| | | | | | | | | | | | | | |
| | 十二月三十一日までの年度 |
| | 2022 | | 2021 |
| お客様 | | 売掛金 |
| DOD | | $ | 125,156 | | | $ | 57,998 | |
| アマゾン | | 86,607 | | | 68,429 | |
| 敦豪 | | 19,644 | | | 9,111 | |
DOD
同社は米国防総省貨物輸送と旅客空輸サービスのサプライヤーである。同社の航空会社には、国防総省が付与した契約入札を通じて旅客輸送と貨物輸送の軍事チャーター業務を行う資格がある。国防総省は年間契約と臨時“拡張”航路を通じて米国認証の航空会社にフライトを付与した。
敦豪
同社は2003年8月以来，DHLネットワーク運営(米国)社とその付属会社(“DHL”)と長期契約を締結している。同社は長期と短期の2つの方法でボーイング767飛行機をDHLにレンタルした
賃貸契約。同社は、単独のユニット、保守および保険(“CMI”)プロトコルによれば、DHLが同社からレンタルしたボーイング767機を運営する。CMIプロトコルを介して提供されるサービスの価格は、運営される飛行機の数およびDHLに提供される米国ネットワークの乗組員の数に応じて所定の費用に基づく。同社はDHLがレンタルした飛行機の定期メンテナンスサービスを提供している。同社はまた、ACMIプロトコルを介してDHLに追加の航空貨物輸送サービスを提供し、この合意によると、同社は単一契約に従って飛行機、乗組員、メンテナンス、および保険を提供する。2022年12月31日まで、当社はレンタルしております14ボーイング七六七貨物機DHL行き、含まれています三つボーイング七六七-二零便と11人ボーイング七六七-300飛行機は、2023年から2028年までの期限が切れます。また、2022年第3四半期から、会社は運営を開始します四つDHLは、2027年8月まで現在続く追加のCMIプロトコルに従ってボーイング767機を提供する。
アマゾン
同社は2015年9月以来、ASIに貨物機、航空会社の運営、貨物荷役、後方支援サービスを提供しており、ASIはアマゾン社(Amazon.com，Inc.)子会社のAmazon.com Services，Inc.の後継者である。二零一六年三月八日、当社はASIと航空運送サービス協定(“ATSA”)を締結し、これにより、中国航空リースボーイング767貨物機はASIに提供された。ATSAはまた，会社の航空子会社が航空機を運営することと，会社の子会社LGSTXサービス会社(“LGSTX”)が地上サービスを管理することを規定している。2022年12月31日まで、当社はレンタルしております42ボーイング767貨物機をASIにレンタルし、レンタル期間は2023年から2031年までです
アマゾン投資協定
ATSAに署名するとともに、当社はアマゾンと2016年3月8日に投資協定と株主合意を締結した。投資協定は会社に#年に株式承認証を発行することを要求する三つアマゾンに最大の買収を授与する19.9会社が普通株式を発行した割合は、以下のとおりである。最初の株式承認証は“投資協定”に署名した時に発行され、現在すでにすべて帰属し、アマゾンに購入約を授与している12.81100万株のATSG普通株、その中の第1株7.692016年3月8日発行時に帰属した100万株普通株、残り5.12ATSAによってレンタルされた追加飛行機を会社が交付することに伴い、会社は100万株の普通株を獲得する。第2陣の権利証は2018年3月8日に発行·付与され、アマゾン購入契約を授与されます1.59100万株のATSG普通株。第3弾の権利証は2020年9月8日に授与され、アマゾンに追加購入を授与されます0.5万株ATSG普通株はアマゾンの所有権をもたらし、行使後全額三つ各承認株式証は，到着する19.9当社の取引前に発行された普通株のパーセンテージを占め、公認会計原則に従って計算し、当社は2016年の投資協定日及び承認株式証の発効後に行った株式発行及び買い戻しによって調整した。同社の行権価格14.92016年の投資協定に基づいて発行された百万権証は$9.731株当たり、ATSG普通株の2016年2月9日の終値を代表する。どれも三つ2021年3月8日まで、各承認持分証はその条項に従って行使することができる(もしこの日付まで監督管理の承認、免除、許可、同意或いは許可を得ていなければ、延期することができる)。
2021年3月5日、アマゾンは2016年投資協定における権証を行使した865,548無現金行使で得られたATSG普通株を没収する480,0472016年の投資協定における引受権証を支払いとします。キャッシュレス取引所では，ATSGの株式価値は$である27.271株当たり、2021年3月5日までの30取引日の出来高加重平均価格。また、2021年3月5日に、アマゾンは、2016年投資協定における引受権を行使しようとしていることを会社に通知した13,562,897ATSGの普通株、$を支払う132.0何百万ドルもの現金を会社に渡します。この仕事は、アメリカ交通部の承認と、1976年のハート-スコット-ロディノ反トラスト改正法に基づく任意の適用待機期間の満了または終了にかかっている。すべての必要な規制承認と清算を得た後、アマゾンは2021年5月7日に資金を会社に送金し、会社は相応のATSG普通株を発行し、株式承認証の行使を完了した。
会社は2022年10月に自社株式の買い戻しを再開するとともに、政府のいくつかの制限は2022年9月30日に満了する(付記H参照)。2022年10月7日アマゾンは250,000ATSG普通株の株は#ドルの現金で会社に返却されます5.92021年3月5日に改定された2016年投資協定の条項に基づき、100万ドルを投資する。同じく2022年12月16日にアマゾンは260,000ATSG普通株の株は#ドルの現金で会社に返却されます7.02016年の同じ合意の条項によると、この数字は100万ドルだ。これらの取引によりアマゾンは所有権の割合を以下に維持しています19.9%のユーザー
会社当時の流通株です。アマゾンはATSG普通株の追加株式を会社に売却し、その所有権率を下回ることを維持する権利がある19.9会社流通株の%それは.アマゾンの株式売却の選択権は会社に影響を与える可能性があります未来の期間の収益
2018年12月22日、同社はアマゾンとの合意、1)リースと運営を発表10個ASIのためのボーイング767-300飛行機の追加，2)延長12現在ASIにレンタルされているボーイング七六七-二零飛行機2年．2023年までには三つより多くの年、3)延長8人現在ASIにレンタルされているボーイング767-300飛行機3年2026年から2027年まで選択可能です三つさらに数年，および4)ATSAを延長する5年2026年3月までは、追加延長をお選びいただけます3年それは.その会社はすべてを借りました10個2020年の767-300飛行機で。以下の約束と組み合わせて10個767機の飛行機を追加して、延長します20歳既存のボーイング767機のレンタルと上記ATSAに基づいて、アマゾンと同社は2018年12月20日に別の投資協定を締結した。2018年の投資協定により、アマゾンは以下の株式承認証を取得しました14.8百万株普通株。以下の時間内に行使しなければ，この組の株式承認証は満期になる7年になる2025年12月の発行日から(この日までに規制の承認、免除、許可、同意、または許可が得られていない場合は延期可能)。株式承認証の行使価格は$である21.53一株ずつです。
2020年5月29日、ASIはレンタルに同意12個同社からのもっと多くのボーイング767-300飛行機。その中の1つ目のレンタルは2020年第2四半期に始まり、残りのレンタル契約11人2021年に交付されます。全部12個これらの飛行機のレンタルでは10年条項です。2018年の投資協定によると、レンタルのため12飛行機、アマゾンは捜査令状を発行されました7.0100万株の普通株式、これらはすべて帰属された。2025年12月20日までにこれらの株式承認証が行使されていない場合、これらの株式承認証は満了する(その日までに規制承認、免除、許可、同意または許可を得ていない場合は延期することができる)。 これらの株式承認証の行使価格は$です20.40一株ずつです。
2022年12月31日現在、発行済みと未発行の権証の概要は以下の通り
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 百万単位の普通株 | | |
| | 行権価格 | | 既得 | | 既得権ではない | | 満期になる |
| | | | | | | | |
| 2018年投資協定 | | $21.53 | | 14.8 | | 0.0 | | 2025年12月20日 |
| 2018年投資協定 | | $20.40 | | 7.0 | | 0.0 | | 2025年12月20日 |
| | | | | | | | |
またアマゾンはガンダムを入手できます2.92018年投資協定項目100，000，000株普通株5人2026年1月までに同社からより多くの貨物機を取得する。このような将来の航空機リースに対するASIのコミットメントのために付与された増額株式証の使用価格は、各リースの契約約束の直前の30取引日以内の会社の株式の出来高加重平均価格に基づく
付与されたすべての未償還権証について、アマゾンはキャッシュレス変換オプションを選択する可能性があります。ATSGの転換時の株価が株式証券取引権価格よりも高いと仮定し、時価が行権価格に等しい株式数を渡すことで、アマゾンは無現金オプションによって行使された任意の株式承認証と交換するために、より少ない株を獲得する。
会社株式証と売却オプションの会計処理は、金融商品の財務報告ガイドラインに基づいて決定される。株式承認証と売却選択権は負債に分類され、各報告期間の終了時に公正価値で価格を計算する。株式証が授出時に帰属する可能性があり、かつ株式証債務公平値の更なる変動が収益に計上されている場合、株式証の価値は顧客奨励資産と記入される。権利証帰属事件が発生した場合、顧客インセンティブ資産は、関連収入契約期間内に収入として償却を減少させる
“2016年投資協定”によると、2020年9月8日、第3回株式証券発行可能株式の最終数に基づいて決定された0.5百万株普通株。そのため、米国公認会計原則に基づき、2016年投資協定に基づいて付与された権証全体の価値は2020年9月8日に再計量され、その公正価値は1ドルとなった221百万ドルは貸借対照表負債から実収資本に再分類される。2018年12月に約束された10回目で最後の飛行機レンタルになったとき14.8百万株は2020年10月1日に再計量され、その公正価値は1ドルである154百万ドルは貸借対照表負債から実収資本に再分類される。2020年5月に約束された12回目の最後の飛行機レンタルでは
捜査命令7.02021年12月7日に100万株を再計量し、その公正価値は1ドルです82.4百万ドルは貸借対照表負債から実収資本に再分類される。
同社の負債は、2022年12月31日と2021年12月31日現在、2018年のアマゾン協定の権証を反映しており、その公正価値は$である0.7百万ドルとドル0.9それぞれ100万ドルです2022年、2021年および2020年12月31日までの年間で、承認持分証を公正価値で再計量した営業外純収益は#ドルであった0.2百万ドルとドル20.2百万ドルと損失$95.5所得税の影響前の万元をそれぞれ差し引く。
当社の将来期間の収益は、権証公正価値、リースインセンティブ資産の償却、関連所得税の影響の再計量の影響を受ける。所得税計算の場合、関連する税金控除の価値および時間は、上述した財務報告指導とは異なるであろう。
D-を付記する公正価値計量
当社の通貨市場基金と金利スワップは当社の総合貸借対照表で公正価値に応じて比較可能な取引市場価値に基づいて報告します。会社通貨市場基金、転換可能手形、転換可能手形のヘッジと金利交換の公正価値は、比較可能な市場取引の観察可能な投入に基づく(第2級)
ASIにレンタルされた航空機による引受権証債務の公正価値はBlack-Scholes定価モデルを用いて決定され、このモデルはATSGの普通株価格、ATSG普通株の変動性、期待配当率、使用価格と無リスク金利(第2級投入)を含む様々な仮定を考慮して決定される。将来の航空機リースを増分するためにアマゾンに付与された未帰属引受権証の株式株式承認債務の公正価値には、予想される行使価格および将来のリースが発生する可能性(第3レベル投入)を含む他の仮定が含まれる
次の表は、公正な価値で日常的に計量された資産と負債(千計)を反映している
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2022年12月31日まで | 公正価値計量使用 | | 合計する |
| | レベル1 | | レベル2 | | レベル3 | |
| 資産 | | | | | | | |
| 現金等価物--通貨市場 | $ | — | | | $ | 4,047 | | | $ | — | | | $ | 4,047 | |
| 金利が入れ替わる | — | | | 677 | | | — | | | 677 | |
| 総資産 | $ | — | | | $ | 4,724 | | | $ | — | | | $ | 4,724 | |
| 負債.負債 | | | | | | | |
| | | | | | | |
| 株式証明義務 | — | | | — | | | (695) | | | (695) | |
| 総負債 | $ | — | | | $ | — | | | $ | (695) | | | $ | (695) | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2021年12月31日まで | 公正価値計量使用 | | 合計する |
| | レベル1 | | レベル2 | | レベル3 | |
| 資産 | | | | | | | |
| 現金等価物--通貨市場 | $ | — | | | $ | 30,042 | | | $ | — | | | $ | 30,042 | |
| 金利が入れ替わる | — | | | — | | | — | | | — | |
| 総資産 | $ | — | | | $ | 30,042 | | | $ | — | | | $ | 30,042 | |
| 負債.負債 | | | | | | | |
| 金利が入れ替わる | $ | — | | | $ | (3,603) | | | $ | — | | | $ | (3,603) | |
| 株式証明義務 | — | | | — | | | (915) | | | (915) | |
| 総負債 | $ | — | | | $ | (3,603) | | | $ | (915) | | | $ | (4,518) | |
2018年12月31日、2022年、2021年には、アマゾンプロトコルにおける未帰属株式証は、予想付与日、予想行使価格、期待付与日の無リスク金利、および将来のリース発生可能性の追加仮定を用いて推定される
市場金利が会社固定金利債務の規定金利より高いため、第二級で観察できる投入により、会社債務の公正価値は約#ドルである48.3帳簿より100万ドル少なく1,464.92022年12月31日は100万人。2021年12月31日現在の会社債務の公正価値は約37.1帳簿より100万ドル高いです1,299.4百万ドルです。商業権、無形資産および財産と設備を含む非金融資産は、非日常的な基礎の上で公正な価値に基づいて計量される。
注E-財産と設備
同社の財産と設備は主に貨物飛行機、航空機エンジン、その他の飛行設備を含む保有·使用すべき財産および設備の概要は以下のとおりである(千計)
| | | | | | | | | | | |
| | 十二月三十一日
2022 | | 十二月三十一日
2021 |
| 飛行設備 | $ | 3,506,134 | | | $ | 3,301,113 | |
| 地上設備 | 70,092 | | | 64,641 | |
| レンタル改善、施設、オフィス設備 | 40,183 | | | 38,769 | |
| 飛行機の改装とプロジェクトを行っています | 445,633 | | | 206,917 | |
| 4,062,042 | | | 3,611,440 | |
| 減価償却累計 | (1,659,634) | | | (1,481,506) | |
| 財産と設備、純額 | $ | 2,402,408 | | | $ | 2,129,934 | |
カムが持っている飛行機の帳簿価値は$1,474.6百万ドルとドル1,404.42022年12月31日と2021年12月31日までに、それぞれ100万機が外部顧客にレンタルされている。
2020年第2四半期に会社は使用を中止することにしました四つお客様の他の機種に対する選好のため、ボーイング七五七貨物機3点ボーイング七五七の機体はすでに退役して、売ることができます1つは2021年1月まで使用されている。これらの飛行機に動力を提供するプラットとホイットニーエンジンはまだ使用されており、外部顧客にレンタルされている。機体をマーケティングすると同時にボーイング757貨物機とエンジンを分離し、公平な価値評価を引き起こした。したがって，減価費用は合計1ドルとなる39.1100万ドルは主にこれらの資産の市場価値や他の過剰エンジンや部品の市場価値を反映するためである。公正価値は主に独立評価と最近の市場取引及び当社が業界知識に基づいて現有の市場状況を評価することに基づいて、第三級投入を使用して確定する。
F-を付記する債務義務
債務には以下の内容が含まれている(千計)
| | | | | | | | | | | |
| | 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 |
| | | |
| 循環信用手配 | 620,000 | | | 360,000 | |
| 高級ノート | 578,094 | | | 697,162 | |
| 転換可能な手形 | 256,903 | | | 231,646 | |
| その他の融資手配 | 9,927 | | | 10,555 | |
| 債務総額 | 1,464,924 | | | 1,299,363 | |
| マイナス：現在の部分 | (639) | | | (628) | |
| 長期債務総額，純額 | $ | 1,464,285 | | | $ | 1,298,735 | |
当社は、定期融資を実行する能力と循環信用手配を含む銀団信用協定(“高級信用協定”)を採用している。2022年10月19日、会社は高級信用協定を改訂した。この修正案は循環信用手配の総額を#ドルから10ドルに増加させる800百万ドルから
$1億ドル，ii)合意満期日を2026年4月6日から2027年10月19日に延長し，iii)LIBORの代わりにSOFRを金利基準とし，iv)担保と未償還ローンの比率を低下させる1.15:1.00 from 1.25：1：00，v)現金配当金と株の買い戻しを許可し、保証されたレバレッジ率が低いことを前提とする3.00総レバー率は1.00に低下しました3.501.00ドルに低下し、毎年の現金配当金と株式買い戻しの制限を廃止した$100百万ドルです。
この金利は、会社債務とその未計上利息、税項、減価償却及び償却の利益(“EBITDA”)(“EBITDA”)(定義は高級信用協定参照)に基づいてSOFRに加えられた定価割増である。2022年12月31日まで、過去12ヶ月のEBITDAレベルで計算すると、会社が獲得できる未使用循環信用は$に手配されている364.9そして高級信用協定の下での追加的な許可債務は、他のチェーノを守らなければならない。
2023年3月1日、当社はアイルランドに登録された追加循環信用手配(“アイルランド手配”)を締結した。 アイルランドのローンの条項と条件はアメリカの高級信用協定と似ている。 アイルランド基金の最大容量は#ドルだ100.0百万ドルですが、高度なクレジットプロトコルで提供されている同じアコーディオン機能を使って増幅することができます。 アイルランドのローンの満期日は高級信用協定と同じだ。
2020年1月28日、会社は子会社を通じて1ドルの債務発行を完了した500.0100万元優先無担保手形(“高級手形”)。改正された1933年証券法(“1933年法”)下の第144 A規則によると、高級債券は米国の適格機関の買い手のみに売却され、証券法下のS法規に基づいてある投資家に売却される。優先債券は優先無担保債務で、固定金利で利息を計算し、金利は4.752020年8月1日から、毎年2月1日と8月1日に半年ごとに借金が支払われる。高級債券は二零二八年二月一日に満期になります。高級手形には慣例的な違約事件といくつかの契約が記載されており、これらの契約は一般に高級信用協定に規定されている契約よりも限定的ではない。純収益は$495.0高級手形のうち100万ドルは循環信用計画の返済に使用される。高級債券は満期までに元金の支払いは不要だが、罰を受けることなく2025年2月1日から前払いが許可される。
2021年4月13日、同社は子会社を通じてドルの発売を完了した200.0既存の高級債券項目の下の追加手形(“追加手形”)は百万元に達する。追加債券は完全に高級債券と交換可能であり、すべての目的について、高級債券は既存債券と同じ条項(発行日及び発行価格を除く)で既存債券を規制する契約の下で単一種別とみなされる。得られた金は$205.5予定の支払利息を差し引いた純額は、循環信用手配から抽出した金とともに、未付属定期ローンの返済に用いられる。不付属定期ローンを返済する際、会社は債務発行コスト#ドルを支出した6.5非二次定期ローンに関連した百万ドル。
2022年の間、会社は元本価値#ドルの優先手形を買い戻した120.0公開市場では1年で5.5%帳簿価値のプレミアム債券を$に削減578.0百万ドルです。会社が確認した税引き前純収益は#ドルです4.5手数料を差し引いた純額は、同期損益表の金融商品純収益項に記録される
優先債券残高は発行コスト$を差し引いた純額である5.4百万ドルとドル7.8それぞれ2022年12月31日と2021年12月31日まで。高度信用協定の条項によると、金利は少なくとも四半期ごとに当社のEBITDA、その未償還債務レベルと現行のSOFRまたは最優遇金利に基づいて調整される。当社の2022年12月31日までの債務とEBITDA比率で計算し，循環クレジット手配のSOFRによる融資の変動金利は5.22%.
高級信用協定は、同社のいくつかのボーイング777、767、および757機を抵当にしている。高級信用協定の条項によると、当社は高級信用協定に掲載されているいくつかの担保保証比率を維持しなければならない。高級信用協定は、会社が支払うことができる配当金と買い戻し可能な普通株金額を#ドルに制限します100.0毎年のように会社の総債務とEBITDAの比が低い限り3.50保証債務とEBITDAの比率は3.0倍、配当金や買い戻しが施行された後。高級信用プロトコルは、最高許可総EBITDAと債務比率、固定費用契約比率要求、いくつかの追加債務の制限、および債務保証の制限を含む契約を含む。高級信用協定は会社に重大な悪影響を及ぼす可能性のある指定されていない事件を含む違約事件を規定している。もし違約事件が発生した場合、会社は返済、再交渉、あるいは高級信用協定の交換を余儀なくされる可能性がある
2017年9月に会社はドルを発行しました258.8元金総額は百万ドルである1.125証券法規則第144 A条によると、2024年満期の転換可能優先手形(“転換可能手形”)が非公開で適格機関のバイヤーに発売された割合。転換可能手形の金利は1.1252018年4月15日から毎年4月15日と10月15日に半年ごとに借金のパーセンテージを支払う。変換可能なチケットは、買い戻しまたはその日前の条項に基づいて変換されない限り、2024年10月15日に満了します。転換可能手形は無担保債務であり、当社の既存及び将来の保証債務及びその他の負債に付属しており、貿易金を含む。変換可能チケットの変換は、ある条件を満たす期間と、ある期間内にのみ行われ、期限直前の第2の予定取引日の取引が終了するまで、2017年12月31日以降に開始される任意のカレンダー四半期から開始される。何らかの基本的な変化が発生した場合、転換可能な手形の所持者は、会社に現金で手形を買い戻すことを要求することができ、買い戻し価格は手形の元本金額に等しく、任意の課税利息と未払い利息を加えることができる
変換可能手形は、現金、会社普通株または現金と会社普通株の組み合わせがあり、会社が選択することができる。初期転換率は1，000ドルあたり換算可能手形元金31.3475株普通株(初期転換価格約1，000ドルに相当)31.901株当たり普通株)。“完全に重大な変更”(通知および交換可能手形の発売を定義)が発生すれば、当社はいくつかの場合に指定期間内に株式交換比率を向上させる。
交換可能手形とともに、当社は非公開協議取引により交換可能手形ヘッジを#ドルで購入した56.1百万株は、当社と同じ数の普通株を持っている8.1100万株、同じ実行価格は$31.90これは変換可能なチケットの基礎です。変換可能な手形ヘッジは、ATSG普通株式に関連する潜在的株式の償却を減少させることが予想され、および/または、変換可能な手形を変換する際に元金を超える任意の現金支払いを相殺する(場合に応じて)。会社の現在の意図と政策は、現金未償還転換手形の元本金額を満たすために、すべての手形転換を合併決済方式で決済することである。
変換可能チケットの変換特徴は、適用される会計指導の下で元本金額と分離する必要がある。2022年1月1日，会社はASU 2020-06を採用し，従来2つに分割された埋め込み特徴の価値を変換可能チケットと再組み合わせ，割引を解消したAで議論されている修正後の遡及手法を採用した.同社の転換可能債務の帳簿価値は以下の通り(単位：千)：
| | | | | | | | | | | | | | |
| | 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 |
| 元金、転換優先手形、2024年満期 | | $ | 258,750 | | | $ | 258,750 | |
| 未償却発行コスト | | (1,847) | | | (2,889) | |
| 未償却割引 | | — | | | (24,215) | |
| 転換債 | | $ | 256,903 | | | $ | 231,646 | |
転換可能な手形を発行すると同時に、同社はより高い実行価格と同じ数の会社の普通株で転換可能手形のヘッジ取引相手に高い実行価格で転換可能手形のヘッジ相手に株式証明書を販売するが、慣例の希薄化調整を遵守しなければならない。当社の総合貸借対照表で株主権益から徴収される引受権証金額は#ドルです38.5百万ドルです。これらの令状は8.11，000，000株ATSGの普通株は、会社の取引市場価格が実行価格$を超える場合41.35また、株式証明書取引条項に基づいて若干の調整を行わなければならない。もし会社の普通株の報告期間内の平均取引市場価格が実行価格を超えた場合、株式承認証は1株当たりの収益の計算に希釈効果を与える可能性がある。
2022年12月31日現在、会社の今後5年間の債務の計画現金元金は以下のように支払われる(千単位)
| | | | | |
| 元金
支払い |
| 2023 | $ | 639 | |
| 2024 | 259,400 | |
| 2025 | 661 | |
| 2026 | 672 | |
| 2027 | 620,686 | |
| 2028年以降 | 586,659 | |
| 元金現金支払総額 | 1,468,717 | |
| 差し引く：未償却発行コスト、割増価格、割引 | (3,793) | |
| 債務総額 | $ | 1,464,924 | |
注G-派生ツール
同社は変動から金利を保護するために派生ツールを維持している次の表は、同社の金利交換に関する情報を提供しています(単位：千)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 |
| 期日まで | 陳述する
利子
料率率 | | 概念上の
金額 | | 市場
価値がある
(責任) | | 概念上の
金額 | | 市場
価値がある
(責任) |
| March 31, 2022 | 1.900 | % | | — | | | — | | | 50,000 | | | (221) | |
| March 31, 2022 | 1.950 | % | | — | | | — | | | 75,000 | | | (341) | |
| March 31, 2023 | 2.425 | % | | 125,625 | | | 677 | | | 133,125 | | | (3,041) | |
会計目的で、未返済金利スワップはヘッジとして指定されません。将来的にLIBOR金利変動が会社が持つデリバティブに与える影響は、未実現収益や損失を経営報告書に記録することになる。同社はデリバティブに#ドルの純収益を記録した4.3百万ドルとドル9.8百万ドル純損失$5.32022年、2021年、2020年12月31日までの年度はそれぞれ100万ドル。未済デリバティブの負債は他の負債と課税費用に記入される。
H-をつける引受金とその他の事項
給与支援計画
2020年には二つ同社の航空子会社では、OAIとATIが合計#ドルの政府資金を獲得した75.8“コロナウイルス援助、救済、経済安全法”(“CARE法案”)の賃金支援計画協定によると、100万ドルになる。2021年2月、監査部は#ドルを承認した37.42021年の総合支出法(“PSP延滞法”)下の賃金支援案合意に基づき、100万円返済できない政府資金が増加した。この贈与は後に#ドル増加した5.6百万ドルです。さらに、2021年4月に、調整部は#ドルを承認した40.0“2021年米国救援計画法案”(以下“米国救援計画”)の賃金支援計画協定に基づき、数百万の返済不能な政府資金が追加された。
この3つのプロジェクトの構造はほぼ似ている。会社がCARE法案、PSP延滞法、米国救援計画下の賃金支援計画協定の規定を遵守すれば、これらの贈与を返済する必要はない。贈与は、会社が贈与補償のための関連費用を確認している間に確認します。同社はこの贈与が旅客便の運営と連合フライトの運営レベル期間の相殺費用であることを確認しました
大流行の否定的な影響を受けることが予想される。2021年12月31日及び2020年12月31日まで、当社は確認しました111.7百万ドルとドル47.2それぞれ100万ドルの寄付金です同社は2021年末までにCARE法案のすべての資金を確認した
CARE法案下の賃金支援計画協定に合わせて、OAIとATI代表者とABXは、2020年9月30日まで非自発的休暇を行わないか、従業員の賃金や福祉比率を下げることに同意した。その後、OAIは、PSP延滞法と米国救援計画に基づいて贈与を獲得する条件として、それぞれ2021年3月31日と2021年9月30日まで非自発休暇を行わないか、従業員の賃金や福祉比率を下げることに同意した。CARE法案によると、OAIとATIは、自分およびいくつかの付属会社を代表して2022年3月24日までに役員報酬を制限することに同意し、2022年3月1日までに特定の航空輸送サービスを維持し、資金に関するいくつかの内部統制と記録を維持し、特定の報告要件を遵守する。監査部はまた、PSP延長法とその後の米国救援計画による贈与の条件として、役員報酬を2022年10月1日と2023年4月1日にそれぞれ制限することにも同意した。また、同社は2022年9月30日まで配当金を支払ったり、その株を買い戻したりしてはならない
賃貸承諾額
同社はレンタル財産、飛行機、飛行機エンジン、その他のタイプの設備を経営している。その会社の航空会社は経営しています十三顧客が提供する貨物機と四つ外部会社から借りた旅客機です。物件レンタルにはある空港の格納庫、倉庫、オフィスとその他の空間が含まれていて、固定レンタル料を支払って、レンタル期限から1か月至れり尽くせり9年それは.当社はある物件賃貸についてレンタル者にメンテナンス、不動産税、保険、その他の運営費用を支払う義務があります。これらの費用は可変であり、賃貸資産や賃貸負債の計量には計上されない。これらの費用は発生時に可変レンタル費用として確認され、実質的ではない。設備レンタルには、地上サポートと工業設備及びコンピュータハードウェアが含まれ、固定レンタル料を支払います1か月至れり尽くせり5年.
当社はレンタル期間内に予定されている賃貸支払現在価値に応じて初期使用権資産と賃貸負債を記録しています。2022年12月31日と2021年12月31日現在、新リース使用権資産と相応の負債を確認した非現金取引は#ドル34.7百万ドルとドル14.7それぞれ100万ドルですレンタルに隠されている金利がいつでも確定できない限り、当社はレンタル開始時に推定された逓増借款金利を用いてレンタル支払いを割引します。当社は、レンタル開始日に得られる情報に基づいて、当社が担保のような類似賃貸期間内に類似金額で借り入れた金利を含む増額借入金利を推定しています。当社の2022年12月31日および2021年12月31日の運営リース加重平均割引率は3.2%和2.40%です。レンタル契約には、通常、レンタル料アップグレード条項、更新オプション、および/または終了オプションが含まれており、適切な場合にレンタル支払いを決定する際には、これらの要因が考慮されます。重大事項ではないが、当該等選択権の金額はすでに経営リース満期日バランスシートに以下のように反映されている。レンタル料金はレンタル期間内に直線法で確認します。私たちの加重平均残存期間は4.3年和3.8年はそれぞれ2022年12月31日と2021年12月31日である
2022年12月31日と2021年12月31日までの年間現金支払相殺経営リース負債は#ドル23.5百万ドルとドル20.5それぞれ100万ドルです2022年12月31日現在、経営性賃貸負債満期日は以下の通り(単位：千)
| | | | | | | | |
| | 賃貸借契約を経営する |
| 2023 | | $ | 25,301 | |
| 2024 | | 19,977 | |
| 2025 | | 13,776 | |
| 2026 | | 9,245 | |
| 2027 | | 4,186 | |
| 2028年以降 | | 8,649 | |
| 未割引現金支払総額 | | 81,134 | |
| 差し引く：利息を表す額 | | (6,243) | |
| 将来の最低レンタル支払いの現在価値 | | 74,891 | |
| 減算：賃貸項目の下の流動債務 | | 23,316 | |
| 長期賃貸義務 | | $ | 51,575 | |
購入承諾
同社はサプライヤーとボーイング767-300、エアバスA 321、エアバスA 330旅客機を標準配置貨物機に変換する協定を結んだ。改装には主に標準的な貨物ドアの設置と積載システムが含まれる。2022年12月31日までに会社は15歳ボーイング七六七-三零便と7人改装過程を待っている空客A 321-200飛行機。当社は2022年12月31日までに購入合意に達しました16歳もっと多くのボーイング七六七-三百便二つもっと多くの客室乗務員A 321-200旅客機と5人2024年までにエアバスA 330-300旅客機。2022年12月31日までの同社の航空機購入·改装の約束総額は715.9百万ドル、見積もり支払いを含めて#ドル350.92023年までに100万ドル、2026年までに余剰金を支払う。実際の転換支払いは進展マイルストーンの実現状況に基づいているだろう。
格納庫泡排出
2022年8月7日1つは同社はオハイオ州ウィルミントンにある航空機整備格納庫が故障し、大量の膨張泡を排出している。この事件は従業員に影響を与えました三つ陸揚げタイミング庫内と周辺の飛行機と設備。事件の原因を調査して格納庫を整理·修復している間、格納庫は約3週間後に運転を再開した。そして当を受ける1つは飛行機のサービス再開には、回復の時間枠が必要です二つ飛行機や関連エンジンの運行状況はまだ不明だ。同社は従業員のクレーム、救済費用、財産と設備損傷、顧客クレームと業務中断に保険を提供するが、慣例の賠償免除額と保険限度額の制限を受けている。整理費用、救済費用、部品修理と財産損失に関する予想保険賠償は受け取る可能性がある時に記録します。損害経営資産の帳簿純価値を超える保険賠償及び業務中断クレームは、クレームに関連するすべて又は有事項が解決された後に入金される.
2022年12月31日現在、会社は営業収入中の費用を確認し、$を記録しています4.9従業員保険、財産損傷、整理、修理のために100万ドルの損失を取り戻す。同社は$を受け取りました2.02022年12月31日までの保険回収額は100万ドル。残額は売掛金として反映される。損害程度，業務中断損失，保険賠償に関する他のクレームが行われている
保証と補償
会社のいくつかの賃貸契約および協定には、レンタル者または使用、税金および環境のような合理的および習慣とみなされる1つまたは複数の他の当事者に対する保証および賠償義務が含まれている
賠償)、これらの条項の期限はそれぞれ異なり、往々にして限られている。このような賠償義務は、賃貸借契約または合意が満了した後も継続的に履行されることができる。
他にも
上記の事項に加えて、当社は複数の連邦及び州司法管轄区域が当社の業務運営により時々提起される法律訴訟の一方でもあります。このような訴訟に関連する責任額(ある場合)は確定できないが、当社は、その最終的な責任(あるように)は、係属中の法的訴訟、および主張されている法律請求および既知の潜在的法律請求(負債を推定する既定の計上項目を考慮する)から来ており、私たちの財務状況や経営業績に大きな影響を与えてはならないと信じている。
集団交渉協定下の従業員
ABX、ATI、OAIの客室乗務員およびATIとOAIの客室乗務員は、2022年12月31日現在、以下の労働組合代表である
| | | | | | | | |
| 航空会社 | 労働協議株 | パーセント
その会社の
従業員 |
| ABX | 国際トラック運転手兄弟会 | 6.1% |
| ATI | 航空会社パイロット協会 | 10.2% |
| OAI | 国際トラック運転手兄弟会 | 6.4% |
| ATI | 客室乗務員協会 | 0.8% |
| OAI | 客室乗務員協会 | 7.1% |
注：私は-年金やその他の退職後福祉計画
固定福祉と退職後の医療計画
ABXはABXユニットのメンバーに合格した固定収益年金計画を提供し、その大部分のメンバーに合格した固定収益年金計画を提供するS ABX従業員最低資格要件を満たす。ABXはまた、ある従業員に不合格の固定収益年金計画を提供する。このような不合格な計画には資金がない。職員たちはこれ以上固定収益年金計画に基づいて福祉を蓄積しない。ABXはまた、ABXスタッフのために退職後医療計画を開始し、資金がない計画である。退職後の医療計画によると，加入個人の福祉は65歳に達した時点で終了した。
これらの退職後の債務の会計と推定値は規定された会計と精算方法によって決定され、これらの方法はいくつかの仮定と推定を考慮している。福祉の課税や支払い時間が長いため，適切な仮説や見積り数を選択する意義は大きい。このような福祉支出の長期的な増加は私たちの退職後の債務のいくつかの推定に対する敏感性を増加させる。ABXの年金債務を精算し，関連費用金額を決定する際に最も敏感な仮定は，割引率と計画資産の期待長期投資収益であると考えられる。また，定年，死亡率，従業員流動率に関する他の仮定も推定値に影響する。これらの仮定の実際の結果と未来の変化は，我々の運営結果に記録されているコストよりも将来のコストを大きく上回る可能性がある
ABXは毎年12月31日までの計画資産と福祉義務を測定している。ABX協賛の固定収益年金計画と退職後医療計画に関する情報は以下のとおりである。累積福祉債務は、現在の従業員の実際の収入とこれまでのサービス状況に基づく年金福祉債務を反映している。
資金状況 (単位：千)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 年金計画 | | 退職後
医療計画 |
| | 2022 | | 2021 | | 2022 | | 2021 |
| 利益義務を累積する | $ | 648,242 | | | $ | 839,267 | | | $ | 2,672 | | | $ | 3,142 | |
| 福祉義務の変更 | | | | | | | |
| 1月1日までの義務 | $ | 839,267 | | | $ | 873,826 | | | $ | 3,142 | | | $ | 3,484 | |
| サービスコスト | — | | | — | | | 76 | | | 95 | |
| 利子コスト | 24,173 | | | 22,387 | | | 59 | | | 42 | |
| 特殊離職福祉 | — | | | — | | | — | | | — | |
| 図は改訂される | — | | | — | | | — | | | — | |
| 計画移転 | 2,386 | | | 3,125 | | | — | | | — | |
| 支払われた福祉 | (37,998) | | | (36,109) | | | (308) | | | (250) | |
| 削減と決済 | — | | | — | | | — | | | — | |
| 精算収益 | (179,586) | | | (23,962) | | | (297) | | | (229) | |
| 12月31日現在の債務 | $ | 648,242 | | | $ | 839,267 | | | $ | 2,672 | | | $ | 3,142 | |
| 計画資産変動 | | | | | | | |
| 1月1日までの公正価値 | $ | 850,195 | | | $ | 843,895 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 計画資産の実益 | (188,855) | | | 37,626 | | | — | | | — | |
| 計画移転 | 2,386 | | | 3,125 | | | — | | | — | |
| 超過保険料を払い戻す | — | | | — | | | — | | | — | |
| 雇い主が金を供給する | 1,304 | | | 1,658 | | | 308 | | | 250 | |
| 支払われた福祉 | (37,998) | | | (36,109) | | | (308) | | | (250) | |
| 和解払い | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | |
| 12月31日までの公正価値 | $ | 627,032 | | | $ | 850,195 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 資金状況 | 0 | | 0 | | 0 | | 0 |
| 資金過剰の計画、純資産 | $ | 13,194 | | | $ | 30,867 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 資金不足の計画 | | | | | | | |
| 流動負債 | $ | (1,343) | | | $ | (1,345) | | | $ | (401) | | | $ | (399) | |
| 非流動負債 | $ | (33,063) | | | $ | (18,594) | | | $ | (2,271) | | | $ | (2,743) | |
純サイクル利益コストの構成要素
ABXは、2022年、2022年、2021年、2020年12月31日までの年間における固定収益年金計画と退職後医療計画の定期純福祉コストは以下の通り(千単位)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 年金計画 | | 退職後の医療計画 |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 | | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| サービスコスト | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 76 | | | $ | 95 | | | 139 | |
| 利子コスト | 24,173 | | | 22,387 | | | 27,880 | | | 59 | | | 42 | | | 91 | |
| 計画資産の期待リターン | (46,954) | | | (47,502) | | | (44,673) | | | — | | | — | | | — | |
| 削減と定住 | — | | | — | | | (424) | | | — | | | — | | | (17) | |
| 以前のサービス費用を償却する | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 純損失償却 | 2,630 | | | 7,058 | | | 3,763 | | | 45 | | | 186 | | | 124 | |
| 定期収益純コスト(収益) | $ | (20,151) | | | $ | (18,057) | | | $ | (13,454) | | | $ | 180 | | | $ | 323 | | | $ | 337 | |
未確認の定期福祉支出純額
12月31日現在、累計他の総合損失のうち定期福祉純支出構成要素として確認されていない税引き前金額は以下の通り(千単位)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 年金計画 | | 退職後
医療計画 |
| | 2022 | | 2021 | | 2022 | | 2021 |
| 未確認の以前のサービスコスト | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | |
| 未確認精算純損失 | 144,268 | | | 90,675 | | | 76 | | | 418 | |
| その他の総合損失を累計する | $ | 144,268 | | | $ | 90,675 | | | $ | 76 | | | $ | 418 | |
未確認の精算純損失額は，年内に定期福祉支出純額構成要素として確認される予定の累積その他の総合損失に記録されている2023はい$です19.0百万ドルとドル1，000万年金計画と退職後医療計画にそれぞれ使用される。
仮に
ABXが12月31日までの年金計画の資金状況を決定する際に使用する仮定は以下のとおりである
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 年金計画 |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 割引率-乗組員 | 5.50% | | 2.90% | | 2.55% |
| 割引率は非乗組員です | 5.50% | | 3.00% | | 2.75% |
| 計画資産の期待リターン--乗組員 | 6.75% | | 5.65% | | 5.75% |
| 計画資産の予想収益率−非乗組員 | 6.65% | | 5.65% | | 5.75% |
定期福祉純コストは前年末の割引率仮定に基づいて計算される。
退職後の医療義務を定めるための割引率は5.35%, 2.00%和1.30それぞれ2022年12月31日、2021年12月31日、2020年12月31日のパイロットである。退職後の医療計画義務はまだ資金を得ていない。当社の退職者医療納付は参加者ごとに固定されているため，医療コスト傾向料率は退職後の医療義務に影響を与えない。
計画資産
資産種別別の加重平均資産構成は以下のとおりである
| | | | | | | | | | | |
| | 計画資産の構成
12月31日まで |
| 資産種別 | 2022 | | 2021 |
| 現金 | 3 | % | | 3 | % |
| 株式証券 | 27 | % | | 28 | % |
| 固定収益証券 | 70 | % | | 69 | % |
| | | |
| 100 | % | | 100 | % |
ABXは投資管理会社を利用して投資政策の策定と実行にアドバイスを提供している。このポートフォリオの管理は多様化、品質、そして即売性を考慮している。投資政策は以下の範囲の資産構成を可能にする：株-15%から35%；固定収益証券-60%から80%; cash – 0%から10%です。米国債を除いては超えない10固定収益ポートフォリオの%を超えません5%の株式ポートフォリオは、任意の単一発行者の証券に投資することができます。
全体的な期待長期収益率は，様々な市場仮説や計画の目標資産配置を利用して策定されている。このような仮定は歴史的市場収益に基づいている。
キャッシュフロー
2022年と2021年に会社は固定収益計画のために#ドルを支払う1.3百万ドルとドル1.7それぞれ100万ドルです同社は2023年の寄付金を約#ドルと推定している1.3100万ドルは固定収益年金計画と$に使われています0.4退職後の医療計画に100万ドルを提供しました
以下の給付金は、予想される将来のサービスを適宜反映し、それぞれの計画から以下のように支払われる予定です(千計)
| | | | | | | | | | | |
| | 年金.年金
優位性 | | 退職後
医療保健
優位性 |
| 2023 | $ | 41,571 | | | $ | 401 | |
| 2024 | 43,877 | | | 482 | |
| 2025 | 46,329 | | | 507 | |
| 2026 | 48,101 | | | 471 | |
| 2027 | 49,650 | | | 404 | |
| Years 2028 to 2032 | 253,065 | | | 1,022 | |
公正価値計量
年金計画資産は公正価値に沿って列報される。以下に，このようなツールを評価レベルによって一般的に分類することを含む，公正価値で計測された投資に用いられる推定方法の説明を示す.
共同信託基金--共通信託基金は、非上場取引基金中の株式または単位からなり、これらの基金の対象資産(現金、現金等価物、固定収益証券および株式証券)が取引所で公開取引され、これらの基金が保有する資産の見積は随時利用可能である。共同信託基金の保有量は第2級投資に分類される。
共同基金-このカテゴリの投資には、共通基金、単位信託、および混合基金の株式登録が含まれる。このような基金は国内株、国際株、そして固定収益戦略を含む。取引所で公開取引され、各取引日終了時に株価が公表されるカテゴリの投資は1級投資に分類され、他の共通基金を持つ株は2級投資に分類される。
固定収益投資-このような証券には、米国政府または機関証券、州および地方政府証券、会社固定収益証券、または集合固定収益証券が含まれる。このカテゴリの証券は，取引日終了ごとに公表された価格で推定され，1級投資に分類される.独立定価源から提供される入札データ価格に基づいて推定される投資は二次投資に分類される。
公正な価値に応じて恒常的に計量される年金計画資産は以下のとおりである(千計)
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2022年12月31日まで | 公正価値計量使用 | | 合計する |
| | レベル1 | | レベル2 | |
| 計画資産 | | | | | |
| | | | | |
| 共同信託基金 | $ | — | | | $ | 19,114 | | | $ | 19,114 | |
| | | | | |
| 共同基金 | — | | | 166,143 | | | 166,143 | |
| 固定収益投資 | — | | | 441,772 | | | 441,772 | |
| 福祉計画資産 | $ | — | | | $ | 627,029 | | | $ | 627,029 | |
| | | | | |
| 資産純資産(“NAV”)で計量された投資 | | | | | 3 | |
| 福祉計画総資産 | | | | | $ | 627,032 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2021年12月31日まで | 公正価値計量使用 | | 合計する |
| | レベル1 | | レベル2 | |
| 計画資産 | | | | | |
| | | | | |
| 共同信託基金 | $ | — | | | $ | 29,451 | | | $ | 29,451 | |
| | | | | |
| 共同基金 | — | | | 236,647 | | | 236,647 | |
| 固定収益投資 | — | | | 584,094 | | | 584,094 | |
| 福祉計画資産 | $ | — | | | $ | 850,192 | | | $ | 850,192 | |
| | | | | |
| 資産純資産(“NAV”)で計量された投資 | | | | | 3 | |
| 福祉計画総資産 | | | | | $ | 850,195 | |
1株当たりの純資産額(またはその同値値)を実際の方便として計量する投資は、公正価値階層に分類されていない。このような投資にはヘッジファンド、私募株式、そして不動産基金が含まれる。経営陣の推定数は、これらの基金の基金マネージャーや一般パートナーが提供する情報に基づいている
ヘッジファンドや私募株式投資--これらの投資は取引が容易ではなく、その推定値は観察しやすいデータ入力に基づいていない。これらの資産の公正価値は、基金マネージャーまたは一般パートナーが提供する資料に基づいて推定される。実際の便宜策として、これらの資産はすでに資産純資産値を用いて推定されている。
次の表は1株当たりの純資産額を基に公正な価値で計量した投資を示しており、これは実際の便宜的な方法である
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 公正価値 | | 償還頻度 | | 通知期間を償還する | | 資金不足の支払い |
| 2022年12月31日まで | | | | | | | |
| ヘッジファンドと私募株式投資 | $ | 3 | | | (1) (2) | | 90日数 | | $ | — | |
| 不動産.不動産 | — | | | (3) | | 90日数 | | — | |
| 純資産で計算した総投資 | $ | 3 | | | | | | | $ | — | |
| | | | | | | |
| 2021年12月31日まで | | | | | | | |
| ヘッジファンドと私募株式投資 | $ | 3 | | | (1) (2) | | 90日数 | | $ | — | |
| 不動産.不動産 | — | | | (3) | | 90日数 | | — | |
| 純資産で計算した総投資 | $ | 3 | | | | | | | $ | — | |
(1)四半期ヘッジファンド
(2)非私募株式
(3)毎月
固定払込計画
同社は、従業員の自発的な賃金支払い延期と雇用主支払いからの資金の固定払込資本蓄積計画(401 K)を開始した。固定払い込み退職計画の費用は$20.9百万、$19.5百万ドルとドル15.42022年12月31日まで、2021年、2020年12月31日までの年度はそれぞれ100万ドル。
注J-所得税
当社の繰延所得税は，その繰越営業赤字の価値と，財務報告のための資産と負債の帳簿金額と所得税計算に用いる金額との一時的な違いによる税務影響を反映している
当社は2022年12月31日に累計純営業損失繰越(“NOL CFS”)を連邦所得税用途とし、約$とした278.0100万ドル、これらの税金は期限が切れませんが、その使用は任意の所与の年間課税所得額の80%に制限される可能性があります。繰延税金資産残高には#ドルが含まれている2.7百万ドルの純額0.3州NOL CFに関する百万推定手当の残存寿命範囲は1つは至れり尽くせり20年それは.これらのNOL CFは、主に固定資産加速税務減価償却、アマゾン株式承認証に関連する償却時間、およびその福祉計画の現金入金に関連する超過減税に起因することができる。2022年12月31日と2021年12月31日に、会社は課税収入の予測に基づいて、連邦NOL現金流動資金を使用する可能性があることを確定したため、これらの繰延税金資産の引当は記録されていない。同社の代替最低税収は#ドルで相殺された3.1そのうち100万ドルは2020年に回収される。
2022年12月31日と2021年12月31日までの繰延所得税資産と負債の重要な構成要素は以下の通り(千計)
| | | | | | | | | | | |
| | 十二月三十一日 |
| | 2022 | | 2021 |
| 繰延税金資産： | | | |
| 純営業損失繰越と連邦信用 | $ | 63,200 | | | $ | 93,294 | |
| 株式承認証 | 31,524 | | | 32,075 | |
| 経営リース義務 | 15,727 | | | 13,266 | |
| 退職後従業員福祉 | 3,081 | | | — | |
| 退職後以外の従業員福祉 | 5,666 | | | 6,919 | |
| 在庫備蓄 | 2,920 | | | 2,714 | |
| 収入を繰り越す | 4,863 | | | 10,918 | |
| 他にも | 13,519 | | | 8,789 | |
| 繰延税金資産 | 140,500 | | | 167,975 | |
| 繰延税金負債： | | | |
| 加速減価償却 | (326,804) | | | (327,321) | |
| 退職後従業員福祉 | — | | | (1,330) | |
| パートナーシッププロジェクト | (6,365) | | | (6,014) | |
| 経営的リース資産 | (15,492) | | | (13,029) | |
| 州税 | (24,207) | | | (19,158) | |
| 商業権と無形資産 | (18,952) | | | (14,553) | |
| 繰延税金資産の評価準備 | (3,861) | | | (3,861) | |
| 繰延税金負債 | (395,681) | | | (385,266) | |
| 繰延税金純額(負債) | $ | (255,181) | | | $ | (217,291) | |
以下は、同社の所得税引当(福祉)の概要(千計)
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 12月31日までの年度 |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 当期税額： | | | | | |
| 連邦制 | $ | 6,965 | | | $ | — | | | $ | (1,332) | |
| 外国.外国 | 784 | | | — | | | — | |
| 状態.状態 | 2,082 | | | 2,402 | | | 1,235 | |
| 繰延税金： | | | | | |
| 連邦制 | 45,644 | | | 65,027 | | | 19,701 | |
| 外国.外国 | (57) | | | — | | | — | |
| 状態.状態 | 8,642 | | | 4,795 | | | (1,209) | |
| | | | | |
| 繰延税金総額 | 54,229 | | | 69,822 | | | 18,492 | |
| 経営継続所得税支出総額 | $ | 64,060 | | | $ | 72,224 | | | $ | 16,314 | |
| 非持続経営による所得税支出(収益) | $ | 633 | | | $ | 722 | | | $ | 2,081 | |
米国の法定連邦所得税税率で計算された持続経営所得税と有効所得税税率の入金は以下の通りである
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 12月31日までの年度 |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 法定連邦税率 | 21.0 | % | | 21.0 | % | | 21.0 | % |
| 外国所得税 | 0.2 | % | | — | % | | — | % |
| 州所得税、連邦税収割引後の純額を差し引く | 3.3 | % | | 1.8 | % | | 5.1 | % |
| 権利証明書費用を差し引くことのできない税金効果 | — | % | | — | % | | 16.6 | % |
| 株式補償の税収効果 | 0.2 | % | | — | % | | — | % |
| その他の費用控除不可の納税効果 | 0.1 | % | | 0.5 | % | | 3.2 | % |
| 州の法定税率に変更する | (0.1) | % | | — | % | | (5.4) | % |
| 他にも | (0.1) | % | | 0.7 | % | | (1.1) | % |
| 有効所得税率 | 24.6 | % | | 24.0 | % | | 39.4 | % |
株式証明書支出の所得税減額は公認会計原則が要求する支出より少なく、税務目的のため、株式証は異なる時間と異なる推定方法の下で評価を行う。
米国の法定連邦所得税税率で計算された非持続経営所得税と有効所得税税率の入金は以下の通りである
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 12月31日までの年度 |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 法定連邦税率 | 21.0 | % | | 21.0 | % | | 21.0 | % |
| 州所得税、連邦税収割引後の純額を差し引く | 1.8 | % | | 1.8 | % | | 1.8 | % |
| 連邦法定税率の変化 | — | % | | — | % | | — | % |
| 有効所得税率 | 22.8 | % | | 22.8 | % | | 22.8 | % |
同社は米国連邦司法管轄区および各種国際、州と地方司法管轄区に所得税申告書を提出した。申告表は米国国税局(IRS)や他の司法当局の監査を受ける可能性がある。国際補償には、主に米国国際条約源規則によって保護された会社の開示リターンが含まれる。当社は財務諸表に不確定な所得税状況の影響を確認しており、当該状況に応じた技術的価値が監査時に継続的に存在する可能性がある。2022年12月31日、2021年12月31日、2020年12月31日まで、会社が確認していない税収割引は1，000万, $1，000万そして$1，000万それぞれ分析を行った。利子及び税務処罰は利子支出の構成要素として記録されている。2022年、2021年、そして2020年の利息と罰金支出は重要ではない。
2008年から、当社はABXとすべての完全子会社を含む合併グループの共同親会社の下で連邦納税申告書の提出を開始した。合併グループに関連する2021年、2020年、2019年のリターンはまだ検討可能です。2019年までの合併連邦納税申告書は、それらの年度繰越や使用された純営業損失の範囲内でのみ連邦審査に供することができます。2005年から2021年までに提出された州と地方申告書も通常、それぞれの管轄区の審査に供することができ、全額審査するか、純営業損失に限られる。その会社はアイルランドでのレンタル事業の納税申告書をアイルランド共和国に提出した。
注：K-その他の総合収益を累計する
その他の全面収益(赤字)の累積には、2022年、2022年、2021年、2020年12月31日終了年度の構成部分別に以下の項目(単位：千)が含まれています
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 固定収益年金 | | 退職後の固定福祉 | | 外貨換算 | | 合計する |
| 2020年1月1日の残高 | | (61,152) | | | (702) | | | (12) | | | (61,866) | |
| 再分類前の他の全面収益(損失)： | | | | | | | | |
| 退職者負債の精算損益 | | (25,712) | | | 74 | | | — | | | (25,638) | |
| 外貨換算調整 | | — | | | — | | | (2) | | | (2) | |
| 蓄積された他の全面的な収入から再分類された金額： | | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 精算費用(賃金、賃金、福祉に再分類) | | 3,763 | | | 124 | | | — | | | 3,887 | |
| | | | | | | | |
| 所得税(費用)または福祉 | | 5,008 | | | (45) | | | — | | | 4,963 | |
| その他総合収益(損失)、税引き後純額 | | (16,941) | | | 153 | | | (2) | | | (16,790) | |
| 2020年12月31日の残高 | | (78,093) | | | (549) | | | (14) | | | (78,656) | |
| 再分類前の他の全面収益(損失)： | | | | | | | | |
| 退職者負債の精算収益 | | 14,087 | | | 228 | | | — | | | 14,315 | |
| 外貨換算調整 | | — | | | — | | | (6) | | | (6) | |
| 蓄積された他の全面的な収入から再分類された金額： | | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 精算費用(賃金、賃金、福祉に再分類) | | 7,056 | | | 188 | | | — | | | 7,244 | |
| 所得税(費用)または福祉 | | (4,881) | | | (96) | | | — | | | (4,977) | |
| その他総合収益(損失)、税引き後純額 | | 16,262 | | | 320 | | | (6) | | | 16,576 | |
| 2021年12月31日現在の残高 | | (61,831) | | | (229) | | | (20) | | | (62,080) | |
| 再分類前の他の全面収益(損失)： | | | | | | | | |
| 退職者負債の精算損益 | | (56,223) | | | 297 | | | — | | | (55,926) | |
| | | | | | | | |
| 蓄積された他の全面的な収入から再分類された金額： | | | | | | | | |
| 精算費用(賃金、賃金、福祉に再分類) | | 2,630 | | | 45 | | | — | | | 2,675 | |
| 所得税(費用)または福祉 | | 12,006 | | | (77) | | | — | | | 11,929 | |
| その他総合収益(損失)、税引き後純額 | | (41,587) | | | 265 | | | — | | | (41,322) | |
| 2022年12月31日現在の残高 | | (103,418) | | | 36 | | | (20) | | | (103,402) | |
注L-株に基づく報酬
会社取締役会は、会社株主が2005年5月と2015年5月に承認した長期激励計画に基づいて、ある従業員と取締役会メンバーに株式激励奨励を付与する。従業員には、業績条件を有する非既得株式単位、市場条件を有する非既得株単位、非既得制限株が付与される。非既得限定株式報酬の制限は、指定されたサービス期間が終了したときに無効になり、これは通常3年授与の日から効力を発揮する.企業合併、死亡、障害、または従業員が資格退職した後、制限はもっと早く無効になる可能性がある。非既得株式単位は、特定のサービス期間終了時に業績や市場状況に応じて一定数の会社株に変換し、継続時間は約3年それは.業績条件奨励は、サービス期間内の会社の平均投資資本収益率に応じて会社の株式数に変換される。同様に、市況奨励は、ナスダック交通に対する会社株の値上がり度合いに応じていくつかの株に転換される
索引をつける。取締役会のメンバーは時間に基づく報酬を付与され，一定期間後に授与される12か月それは.当社は新株発行ですべての株式単位の奨励を解決する予定です次の表に授賞活動をまとめた
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 12月31日までの年度 |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| | 量
賞.賞 | | 重みをつける
平均値
授与日
公正価値 | | 量
賞.賞 | | 重みをつける
平均値
授与日
公正価値 | | 量
賞.賞 | | 重みをつける
平均値
授与日
公正価値 |
| 期初未返済債務 | 978,188 | | | $ | 17.49 | | | 1,085,023 | | | $ | 17.14 | | | 963,832 | | | $ | 17.67 | |
| 授与する | 292,577 | | | 35.19 | | | 273,845 | | | 26.65 | | | 437,054 | | | 18.85 | |
| 転換された | (327,160) | | | 20.43 | | | (316,430) | | | 22.76 | | | (278,163) | | | 21.34 | |
| 期限が切れる | (3,000) | | | 40.02 | | | (58,650) | | | 24.79 | | | (34,100) | | | 19.40 | |
| 没収される | (11,400) | | | 27.44 | | | (5,600) | | | 23.31 | | | (3,600) | | | 21.62 | |
| 期末未済債務 | 929,205 | | | $ | 21.83 | | | 978,188 | | | $ | 17.49 | | | 1,085,023 | | | $ | 17.14 | |
| 既得 | 497,128 | | | $ | 13.05 | | | 414,949 | | | $ | 11.43 | | | 460,685 | | | $ | 13.00 | |
会社が付与した各業績条件報酬、非既存限定株式報酬、および時間ベース報酬の平均付与日公正価値は$33.84, $26.69そして$18.392022年、2021年、2020年は、それぞれ日会社株の公正価値を付与する。付与日までの市場条件ごとの奨励金の平均公正価値は$である46.20, $26.50そして$20.41それぞれ2022年，2021年，2020年である市場状況賞は変動性に基づくモンテカルロシミュレーション技術を用いて推定される3年2022年、2021年、2020年に授与された賞については、毎日の株価を使用し、以下の変数を使用します
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 無リスク金利 | 2.5% | | 0.3% | | 0.7% |
| 波動率 | 38.3% | | 39.7% | | 35.0% |
2022年、2021年および2020年12月31日までに、当社は支出$を記録しました8.3百万、$7.4百万ドルとドル7.51万元は、それぞれ株式奨励金に使われる。2022年12月31日に$8.7株式インセンティブに関する未確認費用は、加重平均期間中に確認される予定です1.4何年もです。2022年12月31日まで、すべての賞は両替できません322,156取締役会のメンバーは時間に基づく裁決の単位が帰属しており、制限的な株の流通株はすべて帰属していない。これらの報酬は最も多くの1,214,655ATSG普通株の追加流通株は、2024年12月31日現在のサービス、業績、市場結果に依存する。
注：M-普通株と1株当たりの収益
1株当たりの収益
普通株基本収益と希釈後収益の算出方法は以下のとおりである(1株当たり金額を除く千単位)
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日 |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 分子： | | | | | |
| 持続的な運営収益-基本的な収益 | $ | 196,438 | | | $ | 228,980 | | | $ | 25,079 | |
| 株式証の収益を再評価し，税後の純額 | $ | (170) | | | $ | (15,564) | | | $ | — | |
| 転換可能債務利息費用、税引き後純額 | $ | 3,051 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 持続的な運営からの収益-希釈 | $ | 199,319 | | | $ | 213,416 | | | $ | 25,079 | |
| | | | | |
| 分母： | | | | | |
| 加重平均流通株の基本1株当たり収益 | 73,611 | | | 68,853 | | | 59,128 | |
| 普通株等値株： | | | | | |
| 株式の報酬奨励と引受権証の効力に基づく | 6,602 | | | 7,363 | | | 803 | |
| 転換可能債券の効力 | 8,111 | | | — | | | — | |
| 希釈した加重平均流通株を仮定する | 88,324 | | | 76,216 | | | 59,931 | |
| 継続経営の基本1株当たり収益 | $ | 2.67 | | | $ | 3.33 | | | $ | 0.42 | |
| 経営を続けて1株当たりの収益を上げる | $ | 2.26 | | | $ | 2.80 | | | $ | 0.42 | |
基本1株当たりの収益については、発行された基本加重平均株式は、以下の理由で発行された株式よりも少ない226,449株は、283,139株と365,100それぞれ2022年，2021年，2020年の制限株であり，希釈後の1株当たり収益に発行された希釈加重平均株の一部とした
1株当たりの配当収益を決定する時、株式権証が1株当たりの利益に対して逆償却作用がある場合、負債と記載されている引受権証の公正価値を除いて再計量しなければならない(付記C参照)。等値株式が1株当たり利益に希釈影響を及ぼす期間については，在庫法を用いて加重平均希釈後の流通株の希釈効果を計算した。この方法によれば、希釈株式の数は、負債記録である権証の仮定収益をその期間の平均株価で除算し、その金額を該当する発行済み権証数と比較することにより決定される
転換手形(付記F参照)を発行するとともに、同社はATSG普通株の引受権証も販売しているが、常習的な逆償却調整が必要である。当社の総合貸借対照表で株主権益から徴収される引受権証金額は#ドルです38.5百万ドルです。これらの株式承認証は8.1100万株の追加普通株、ATSGの取引市場価格が実行価格を超えた場合$41.35また、株式証明書取引条項に基づいて若干の調整を行わなければならない。
注N-部門と収入情報
同社は以下の地域で運営している二つ報告可能な細分化市場。CAM部門には同社の飛行機とエンジンレンタル事業が含まれています。ACMIサービス部門は、CMIプロトコルと、会社がその顧客と締結したACMI、チャーター便サービス、乗客サービスプロトコルを含む会社の航空業務を含む。同社の航空機整備サービス，航空機改装サービス，地上サービス，その他の支援サービスの規模は十分ではなく，報告可能な部門を構成し，他のすべての部門に統合するには不十分である。部門間収入は公平な市場比率で計算される。
会社が運営を続けている部門情報は以下の通り(千単位)
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 12月31日までの年度 |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 総収入： | | | | | |
| カム.カム | $ | 434,686 | | | $ | 370,287 | | | $ | 308,661 | |
| ACMIサービス | 1,404,348 | | | 1,185,128 | | | 1,147,279 | |
| 他のすべての | 430,326 | | | 375,571 | | | 334,300 | |
| 部門間収入をなくす | (223,891) | | | (196,704) | | | (219,665) | |
| 合計する | $ | 2,045,469 | | | $ | 1,734,282 | | | $ | 1,570,575 | |
| 顧客収入： | | | | | |
| カム.カム | $ | 317,167 | | | $ | 273,288 | | | $ | 205,047 | |
| ACMIサービス | 1,404,254 | | | 1,185,113 | | | 1,147,252 | |
| 他のすべての | 324,048 | | | 275,881 | | | 218,276 | |
| 合計する | $ | 2,045,469 | | | $ | 1,734,282 | | | $ | 1,570,575 | |
会社が他の活動から得た外部顧客収入は、2022年、2022年、2021年、2020年12月31日までの年間で以下のようになります(千計)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 十二月三十一日までの年度 |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 飛行機の修理、改装、部品販売 | | $ | 145,998 | | | $ | 127,378 | | | $ | 114,425 | |
| 地面サービス | | 107,080 | | | 99,133 | | | 73,949 | |
| その他、航空燃料販売も含まれています | | 70,970 | | | 49,370 | | | 29,902 | |
| 顧客総収入 | | $ | 324,048 | | | $ | 275,881 | | | $ | 218,276 | |
同社は$を確認した4.7年初に繰延収入で報告された非レンタル収入は100万ドルだったが、今年初めは#億ドルだった3.02021年には100万に達する。現在の繰延収入は#ドルです17.0百万ドルとドル8.32022年12月31日と2021年12月31日まで、顧客との契約はそれぞれ上記の他の活動から来ている。繰延収入に関連する収入は完了率に基づいて確認されるだろう。顧客は保証金の支払いを要求され、これらのサービスのための記念碑的な支払いを要求され、繰延収入につながる可能性がある。長期契約資産は#ドル1，000万2022年12月31日までにドル0.82021年12月31日まで。複数年期プロトコル期間中には，周期ごとのサイクル数に応じて現金を受け取るとともに，収入を確認してエンジンメンテナンスサービス提供部品に提供する.これは、エンジン修理サービス時間に基づく契約資産または負債をもたらす可能性がある。
CAMのレンタルには残りの保証は含まれていません。大ざっぱに12CAMが外部クライアントに提供する賃貸契約には，市場価値を予想して計算する購入オプションが%含まれている.2022年12月31日まで、外部顧客の飛行機と設備のレンタルに対する将来の最低支払い計画は#ドルです276.1百万、$220.5百万、$197.5百万、$171.7百万ドルとドル139.52027年12月31日までの今後5年間はそれぞれ百万ドルと253.1その後の百万ドルです。CAMの非レンタル活動の外部顧客収入は$35.1百万ドルとドル18.62022年と2021年にそれぞれエンジンサービスとエンジン備品販売に使用される費用は100万ドル。ACMIサービス外部
顧客収入は約$10.1百万、$13.2百万ドルとドル13.22022年、2021年、2020年12月31日までの年間、顧客がある契約に基づいて支払う対価に含まれる特定航空機のレンタル料収入はそれぞれ100万ドルである。
同社の収入は約#ドルだ839.0百万、$701.9百万ドルとドル699.22022年、2021年、2020年はそれぞれ100万ドルで、主に外国で飛行機をレンタルし、外国から離陸または到着するフライトがあり、あるいは外国で提供される飛行機の修理と改装サービスから来ている。DHLと合意したCMI合意のすべての収入ATSA AGASIとの協力は米国事業に起因する。2022年12月31日と2021年12月31日まで、会社は25そして21アメリカ以外の飛行機にそれぞれ配備されています
同社が運営を続けている他部門情報は以下の通り(千計)
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 十二月三十一日までの年度 |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 減価償却と償却費用： | | | | | |
| カム.カム | $ | 231,663 | | | $ | 203,675 | | | $ | 172,003 | |
| ACMIサービス | 96,996 | | | 101,541 | | | 101,748 | |
| | | | | |
| 他のすべての | 2,405 | | | 3,232 | | | 4,316 | |
| 合計する | $ | 331,064 | | | $ | 308,448 | | | $ | 278,067 | |
| 利子支出 | | | | | |
| カム.カム | 30,880 | | | 38,160 | | | 39,304 | |
| ACMIサービス | 13,818 | | | 18,066 | | | 20,542 | |
| 部門収益(損失)： | | | | | |
| カム.カム | $ | 143,008 | | | $ | 106,161 | | | $ | 77,424 | |
| ACMIサービス | 95,198 | | | 158,733 | | | 114,128 | |
| | | | | |
| 他のすべての | 2,579 | | | 112 | | | (5,933) | |
| | | | | |
| 未分配利子支出純額 | (1,748) | | | (2,525) | | | (2,825) | |
| 航空機及び関連資産の減価 | — | | | — | | | (39,075) | |
| 金融商品純収益(赤字) | 9,022 | | | 29,979 | | | (100,771) | |
| | | | | |
| 起債コスト | — | | | (6,505) | | | — | |
| 退職者福祉費の他の非サービス部分、純額 | 20,046 | | | 17,827 | | | 12,032 | |
| 非合併関連会社の損失 | (7,607) | | | (2,577) | | | (13,587) | |
| 継続経営の税引き前収益 | $ | 260,498 | | | $ | 301,205 | | | $ | 41,393 | |
当社の資産は部門別に以下のように示されています(千で計算)。現金と現金等価物は資産に反映される-他のすべての資産。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日 |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 資産： | | | | | |
| カム.カム | $ | 2,510,559 | | | $ | 2,218,012 | | | $ | 2,037,628 | |
| ACMIサービス | 921,522 | | | 872,311 | | | 811,516 | |
| | | | | |
| | | | | |
| 他のすべての | 157,812 | | | 177,012 | | | 152,601 | |
| 合計する | $ | 3,589,893 | | | $ | 3,267,335 | | | $ | 3,001,745 | |
2022年の間、同社の不動産と設備資本支出は#ドルです83.7百万ドルとドル514.3百万ドルで、それぞれACMIサービスとCAMに使われます。
注O--生産経営停止
同社の非持続的経営の結果には、主にABXのDHLにおける従来のフロントハブ業務に関する元従業員の福祉に関する負債変化が含まれている。会社は将来、年金義務、医療費自己保険準備金、元従業員の賃金損失に関する費用や現金支出が発生する可能性がある。2022年12月31日と2021年12月31日までの年間で、同社の負債は1.1百万ドルとドル3.8百万ドルは、それぞれ従業員の報酬と福祉に使われている。2022年、2021年、2020年の間、非持続的な業務の税引前収益は2.8百万、$3.2百万ドルとドル9.1それぞれ100万ドルです
項目9.会計·財務開示面の変化と会計士との相違
ない。
第9条。制御とプログラム
(A)開示制御及びプログラムの評価
2022年12月31日現在、会社は、最高経営責任者及び最高財務官の監督の下、会社の開示制御及び手続(1934年改正“証券取引法”(以下、“取引法”という。)第13 a−15(E)及び15 d−15(E)条に規定されている)の設計及び運営の有効性を評価している。評価によると、当社の最高経営責任者及び最高財務官は、当社が取引所法案に基づいて提出又は提出した報告書において開示すべき資料が米国証券取引委員会規則及び表に指定された時間内に記録、処理、総括及び報告を行い、必要な開示についてタイムリーな決定を行うために、管理層(最高経営責任者及び最高財務官を含む)又は類似の機能を実行する者に蓄積及び伝達するために、当社の開示制御及び手続が有効であると結論した。
(B)内部制御の変化
最近完成した財政年度内に、財務報告の内部統制に大きな影響や合理的に当社の財務報告の内部統制の変動に重大な影響を与える可能性はない
財務報告の内部統制に関する経営陣の年次報告
会社の経営陣は財務報告書の十分な内部統制の確立と維持に責任がある。当社の内部制御システムは、公認された会計原則に基づいて、財務報告の信頼性と外部目的の財務諸表の作成に合理的な保証を提供することを目的としている。
すべての内部制御システムには，どんなに良く設計されていても，固有の限界がある.したがって，有効と判定されたシステムであっても，財務諸表の作成や列報に合理的な保証を提供することしかできない.
会社経営陣は、2022年12月31日までの社内財務報告の内部統制の有効性を評価した。この評価を行う際には，トレデビル委員会後援組織委員会(COSO)#年に提案された基準を用いた“内部統制--統合フレームワーク(2013)”
これらの基準に対する経営陣の評価によると、経営陣は、2022年12月31日現在、財務報告の内部統制に有効であると考えている。
2022年12月31日現在、財務報告書の内部統制の有効性は、当社の独立公認会計士事務所が監査しており、その認証報告は本10-K表に従っています
March 1, 2023
独立公認会計士事務所報告
航空運送サービスグループ有限会社の株主と取締役会へ。
財務報告の内部統制については
航空運送サービスグループ会社とその子会社(“当社”)2022年12月31日までの財務報告内部統制、根拠を監査しました内部統制--統合フレームワーク(2013)テレデビル委員会(COSO)が主催して組織委員会が発表した。2022年12月31日現在、当社はすべての重要な面で財務報告に対する有効な内部統制を維持しており、その根拠は内部統制--統合フレームワーク(2013)COSOから発表されます。
我々はまた、米国上場企業会計監督委員会(PCAOB)の基準に従って、当社の2022年12月31日現在及び2022年12月31日現在の総合財務諸表と財務諸表付表、及び2023年3月1日の報告を監査し、この等の総合財務諸表と財務諸表付表について保留なし意見を発表した。
意見の基礎
当社経営陣は、効果的な財務報告内部統制を維持し、付随する経営陣財務報告内部統制年次報告に含まれる財務報告内部統制の有効性の評価を担当する。私たちの責任は私たちの監査に基づいて、会社の財務報告書の内部統制に意見を述べることです。私たちはPCAOBに登録されている公共会計士事務所で、アメリカ連邦証券法およびアメリカ証券取引委員会とPCAOBの適用規則と法規に基づいて、私たちは会社と独立しなければなりません。
私たちはPCAOBの基準に従って監査を行っている。これらの基準は、財務報告の有効な内部統制がすべての重要な面で維持されているかどうかを決定するために、合理的な保証を得るために監査を計画し、実行することを要求する。我々の監査には，財務報告の内部統制を理解すること，重大な弱点があるリスクを評価すること，評価されたリスクテストに基づいて内部統制の設計·運用有効性を評価すること，および状況下で必要と考えられる他のプロセスを実行することが含まれる。私たちは私たちの監査が私たちの観点に合理的な基礎を提供すると信じている。
財務報告の内部統制の定義と限界
会社の財務報告に対する内部統制は、公認された会計原則に基づいて、財務報告の信頼性と外部目的の財務諸表の作成に合理的な保証を提供することを目的としたプログラムである。会社の財務報告に対する内部統制には、(1)合理的で詳細かつ正確かつ公平に会社の資産を反映した取引および処分に関する記録の保存、(2)公認された会計原則に従って財務諸表を作成するために必要な取引が記録されている合理的な保証を提供し、会社の収入および支出は会社の経営陣と取締役の許可のみに基づいて行われる。(三)財務諸表に重大な影響を及ぼす可能性のある不正買収、使用、または処分会社の資産を防止またはタイムリーに発見する合理的な保証を提供する。
その固有の限界のため、財務報告書の内部統制は誤った陳述を防止したり発見できない可能性がある。また，将来的にどのような有効性評価を行うかの予測は，条件の変化により制御不足のリスクが生じる可能性があり，あるいは政策やプログラムの遵守度が悪化する可能性がある.
/s/徳勤法律事務所
オハイオ州シンシナティ
March 1, 2023
プロジェクト9 B。その他の情報
ない。
プロジェクト9 Cです。検査妨害に関する外国司法管区の開示
適用されません。
第三部
プロジェクト10.役員、役員、および企業管理
このプロジェクトへの対応は，ここでは2023年株主総会の最終依頼書(“2023年依頼書”)を参考にして盛り込まれ，タイトルは“役員選挙”，“延滞16(A)条報告”，“コーポレートガバナンスと取締役会事項”である
プロジェクト11.役員報酬
本文は2023年の依頼書“役員報酬”(“給与と業績”のタイトル下の情報を含まない)と“役員報酬”のタイトル下の依頼書を参考にして、この項目に応答した
プロジェクト12.特定の実益所有者の保証所有権及び管理職及び株主に関する事項
この項目に対する回答は、2023年の委託書のタイトル“株式補償計画情報”、“会議採決”、“管理層の株式所有権”および“特定の利益所有者の普通株式所有権”を参照して本明細書に組み込まれる
項目13.特定の関係および関連取引、および取締役の独立性
この項目に対する回答は，2023年の依頼書を参考にして本明細書に組み込まれ，タイトルは“関連者取引”と“独立性”である
プロジェクト14.チーフ会計士費用とサービス
この項目に対する回答はここで2023年の依頼書を引用し，タイトルは“独立公認会計士事務所の費用”である
第4部
プロジェクト15.証拠品および財務諸表の添付表
(a)本テーブル10-Kの一部として提出された文書リスト：
(1)連結財務諸表
本テーブル10-Kの第2部分第8項には、以下の書類が提出されている
独立公認会計士事務所レポート(PCAOB ID番号)34)
合併貸借対照表
連結業務報告書
総合総合収益表
統合現金フロー表
株主権益合併報告書
連結財務諸表付記
(2)財務諸表明細書
別表2-推定値及び合資格戸籍
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 説明する | 残高は
初めから
周期の | | 徴収した追加料金
コストと費用 | | 控除額 | | 末尾残高
周期の |
| 売掛金準備金： | | | | | | | |
| 現在の年度： | | | | | | | |
| 2022年12月31日 | $ | 741,806 | | | $ | 395,339 | | | $ | 198,084 | | | $ | 939,061 | |
| 2021年12月31日 | 996,860 | | | 168,360 | | | 423,414 | | | 741,806 | |
| 2020年12月31日 | 974,882 | | | 880,967 | | | 858,989 | | | 996,860 | |
それらが適用されないか、または必要とされないので、他のすべての付表は省略される、または要求された情報が連結財務諸表または付記に含まれるからである。
(3)陳列品
以下の証拠品は、本テーブル10−Kに提出されているか、または参照によって本テーブルに組み込まれている。星番号(*)を有する証拠物番号は、管理契約または補償計画または手配を表す。
| | | | | |
| 証拠品番号： | 展示品説明 |
| 法団定款細則 |
| |
| 3.1 | 航空運送サービスグループ会社登録証明書。 (25) |
| |
| 3.2 | 航空運送サービスグループ会社の再登録証明書第一修正案 (28) |
| |
| 3.3 | 航空輸送サービスグループ会社の規定を改正して再制定する。 (10) |
| | | | | |
| 所有者の権利を保証する文書を定義する |
| |
| 4.1 | 契約は、日付は2017年9月29日で、航空輸送サービスグループ会社とアメリカ銀行全国協会が署名した。 (22) |
| |
| 4.2 | 2024年満期の1.125%変換可能な優先チケットの表(添付ファイル4.1に掲載)。 (22) |
| |
| 4.3 | 証券取引法に基づいて登録された株について説明する。 (32) |
| |
| 4.4 | 貨物航空機管理会社、航空輸送サービスグループ会社、その中で指定された保証人と地域銀行が受託者とする契約は、期日は2020年1月28日となる. (31) |
| |
| 4.5 | 2028年満期の4.750分の優先債券表(添付ファイル4.4に掲載)。 (31) |
| |
| 4.6 | 補充契約、日付は2021年4月13日、保証先は貨物機管理会社、受託者はアラバマ州銀行会社地域銀行. (36) |
| |
| 材料契約 |
| |
| 10.1* | 役員の賠償費をまとめます。 (2) |
| | | | | |
| 10.2 | 航空輸送サービスグループはDHL Express(USA)，Inc.に保証を提供し，日付は2009年5月8日である (3), 2015年1月14日から“担保改正案”により修正された (14) |
| |
| 10.3* | 航空運送サービスグループ会社が2005年に改正·再策定した長期インセンティブ計画下での時間ベース制限株式奨励協定の形態。 (3) |
| |
| 10.4* | 航空運送サービスグループ会社が2005年に改訂·再策定した長期インセンティブ計画の下で業績に基づく株式奨励協定の形式。 (3) |
| |
| 10.5* | 2005年に航空輸送サービスグループ会社の制限的株式奨励協定フォーマットを改訂し、長期激励計画を再制定した。 (12) |
| |
| 10.6 | 2010年8月3日、貨物飛行機管理会社、M&B変換有限会社とイスラエル航空航天工業有限公司との間の転換協定。 (4) |
| |
| 10.7 | 2011年5月9日に締結された信用協定は、借り手は貨物機管理会社、時々融資先である航空輸送サービスグループ、行政エージェントはSunTrust Bank、シンディーガエージェントはRegions BankとJPMorgan Chase Bank、及び文書エージェントはアメリカ銀行である。 (5) |
| |
| 10.8 | 2011年5月9日、貨物機管理会社及びそのある付属会社が署名した担保及び担保協定は、SunTrust Bankを行政代理とした。 (5) |
| |
| 10.9 | 航空運輸サービス集団有限公司と紅山資本組合有限責任会社が2012年6月11日に署名した秘密とポーズ協定修正案。 (6) |
| |
| 10.10* | 航空輸送サービスグループ会社及びその管理者の間で発効する改訂及び再記載された制御変更プロトコルのフォーマット。 (8) |
| |
| 10.11 | 2012年7月20日，貨物機管理会社は借り手，航空輸送サービスグループ会社は貸手，SunTrust銀行は行政エージェント，Regions BankとJPMorgan Chase Bank，N.A.はシンジケートエージェント，米国銀行はファイルエージェントとしてクレジットプロトコルを改訂した(7) |
| |
| 10.12 | 2012年12月27日にクリントン県港湾局と航空輸送サービスグループとの間のレンタル協定に改正·再署名された。 (9) |
| |
| 10.13 | 融資協定は、第166章、オハイオ州改訂コード、日付は2012年12月1日、オハイオ州発展サービス局取締役とクリントン県港湾局との間の融資協定である。 (9) |
| |
| | | | | |
| 10.14 | 保証協定は、2012年12月1日に、航空輸送サービスグループ、機上維持·工事サービス会社、国際航空輸送有限責任会社、クリントン県港湾局、オハイオ州発展サービス局役員、ハンティントン国家銀行が署名した(9) |
| |
| 10.15 | ジャンプ格納庫賃貸協定は、2012年12月1日にクリントン県港湾局と国際航空輸送有限責任会社が締結した(9) |
| |
| 10.16 | 賃貸担保、賃貸と賃貸料譲渡、担保協定と融資声明は、2012年12月1日に、国際航空運送会社、有限責任会社、オハイオ州発展サービス局の取締役が署名した。 (9) |
| |
| 10.17 | 2012年12月13日、オハイオ州間の債券購入協定は、オハイオ州財務長官オハイオ州発展サービス局によって実行され、正式に許可されたクリントン県港湾局、国際航空輸送有限責任会社、Stifel、Nicolaus&Company，Inc.が実行した。 (9) |
| |
| 10.18* | 航空運送サービスグループ、Inc.非合格延期補償計画、日付は2013年10月31日(11) |
| |
| 10.19 | 信用協定第2修正案は、日付は2013年10月22日、借り手は貨物機管理会社、航空輸送サービスグループは時々の融資先、SunTrust Bankは行政エージェント、Regions BankとJPMorgan Chase Bank、N.A.はシンジケートエージェント、およびアメリカ銀行、N.A.はファイルエージェントである。 (11) |
| |
| 10.20 | 信用協定第3改正案と担保·担保協定第1改正案は、2014年5月6日とし、貨物機管理会社が借り手、航空輸送サービスグループ、その保証人ごと、金融機関ごとに“貸手”とSunTrust銀行を行政代理としている。 (13) |
| |
| 10.21 | DHLネットワーク運営(米国)，Inc.，ABX Air，Inc.と貨物機管理会社との間の航空輸送サービス協定を改訂·再署名し，2015年1月14日とした。契約落札には[*]機密処理要求によれば、省略され、米国証券取引委員会に個別に提出されている。 (14) |
| |
| 10.22 | “信用協定第5改正案”は、2015年5月8日に、貨物機管理会社が借り手、航空輸送サービスグループ会社、保証側としてのそれぞれ、“貸方”である各金融機関、行政代理であるSunTrust銀行によって署名された。 (15) |
| |
| 10.23 | 航空輸送サービス協定は、2016年3月8日にAirborne Global Solutions、Inc.とAmazon Fulfulment Services Inc.が署名した。契約は落札された[*]機密処理要求によれば、省略され、米国証券取引委員会に個別に提出されている(16) |
| |
| 10.24 | 投資協定は、2016年3月8日にAir Transport Services Group，Inc.とAmazon.com，Inc.の間で署名された。契約は落札された[*]機密処理要求によれば、省略され、米国証券取引委員会に個別に提出されている。 (16) |
| |
| 10.25 | 普通株を購入する権利証は、Air Transport Services Group，Inc.とAmazon.comが2016年3月8日に発行した。捜査令状には[*]機密処理要求によれば、省略され、米国証券取引委員会に個別に提出されている。 (16) |
| |
| 10.26 | 株主合意は、2016年3月8日にAir Transport Services Group，Inc.とAmazon.com，Inc.が署名した。契約は落札された[*]機密処理要求によれば、省略され、米国証券取引委員会に個別に提出されている。 (16) |
| |
| 10.27 | 改訂と再署名された信用協定は，日付は2016年5月31日であり，貨物機管理会社が借り手，航空輸送サービスグループ有限公司，時々本契約の貸手，SunTrust Bankを行政エージェント，Regions BankとJPMorgan Chase Bank，N.A.をシンジケートエージェント，および米国銀行，N.A.をファイルエージェントとした。 (17) |
| |
| | | | | |
| 10.28 | 貨物機管理会社とそのある付属会社がSunTrust銀行を行政代理として締結した担保·担保協定は，2016年5月31日である。 (17) |
| |
| 10.29* | 航空運送サービスグループ会社幹部は報酬計画を奨励し、前回の修正期間は2016年8月5日だった。 (17) |
| |
| 10.30* | 航空運送サービスグループ会社が2015年に改正·再策定した長期インセンティブ計画の下で時間に基づく制限株式奨励協定の形態。 (18) |
| |
| 10.31* | 航空運送サービスグループ会社が2015年に改訂と再制定した長期インセンティブ計画下の業績株単位奨励協定形式。 (18) |
| |
| 10.32* | 航空運送サービスグループ会社が2015年に改正·再策定した長期インセンティブ計画下の限定的な株式単位奨励協定の形式。 (18) |
| |
| 10.33 | 2016年6月21日、航空輸送サービスグループとRed Mountain Partners、L.P.との間の株式購入協定。 (19) |
| |
| 10.34 | 改正·再署名された信用協定の第1改正案は，2017年3月31日，貨物機管理会社を借り手とし，航空輸送サービスグループ会社を本協定の時々の貸手として，SunTrust銀行を行政エージェント，Regions BankとJPMorgan Chase Bank，N.A.をシンディーガエージェント，米国銀行，N.A.を文書エージェントとした(20) |
| |
| 10.35 | 引受契約は、2017年5月31日に、航空輸送サービスグループ、Red Mountain Partners、L.P.と美林、ピアース、ファンナ、スミスによって署名された。 (21) |
| |
| 10.36 | 改正·再署名された信用協定の第2改正案は、2017年9月25日に航空輸送サービスグループ、貨物機管理会社が借り手、保証先、融資先、SunTrust Bankを行政代理として締結した。 (23) |
| |
| 10.37 | 購入契約は、2017年9月25日に、その中で指定された初期購入者の代表として航空輸送サービスグループ、ゴールドマン·サックス有限責任会社、SunTrust Robinson Humphrey，Inc.が署名した。 (22) |
| |
| 10.38 | 基礎転換債券ヘッジ確認は、2017年9月25日で、航空輸送サービスグループとゴールドマン·サックス有限責任会社が達成した。 (22) |
| |
| 10.39 | 基礎転換債券ヘッジ確認は、2017年9月25日、Air Transport Services Group，Inc.と米国銀行，N.A. (22) |
| |
| 10.40 | 基礎転換債券ヘッジ確認は、2017年9月25日、航空輸送サービスグループ会社とモルガン大通銀行全国協会ロンドン支店が署名した。 (22) |
| |
| 10.41 | 基礎転換債券ヘッジ確認は、2017年9月25日に航空輸送サービスグループとモントリオール銀行で達成された。 (22) |
| | | | | |
| |
| 10.42 | 追加転換可能債券ヘッジ確認、日付は2017年9月25日、航空輸送サービスグループとゴールドマン·サックス有限責任会社の間の確認. (22) |
| |
| 10.43 | 追加の転換可能債券ヘッジ確認は、2017年9月25日、Air Transport Services Group，Inc.とBank of America，N.A. (22) |
| |
| 10.44 | 追加の転換可能債券ヘッジ確認は、2017年9月25日にAir Transport Services Group，Inc.とモルガン大通銀行全国協会ロンドン支店が署名した。 (22) |
| |
| 10.45 | 追加の転換可能債券ヘッジ確認は、2017年9月25日、航空輸送サービスグループとモントリオール銀行との間で確認された。 (22) |
| |
| 10.46 | 2017年9月25日、航空輸送サービスグループとゴールドマン·サックス有限責任会社との間の銀行権証が確認された。 (22) |
| |
| 10.47 | 2017年9月25日，Air Transport Services Group，Inc.とBank of America，N.A.の間の銀行権証が確認された。 (22) |
| |
| 10.48 | 2017年9月25日、航空輸送サービスグループとモルガン大通銀行全国協会ロンドン支店との間の銀行権証が確認された。 (22) |
| |
| 10.49 | 2017年9月25日、航空運送サービスグループとモントリオール銀行との間の銀行授権証が確認された。 (22) |
| |
| 10.50 | 2017年9月25日、航空輸送サービスグループとゴールドマン·サックス有限責任会社との間の追加株式証が確認された。 (22) |
| |
| 10.51 | 2017年9月25日、Air Transport Services Group，Inc.とBank of America，N.A.の間の他の承認が確認された。 (22) |
| |
| 10.52 | 2017年9月25日、航空輸送サービスグループとモルガン大通銀行全国協会ロンドン支店との間の追加株式証が確認された。 (22) |
| |
| 10.53 | 2017年9月25日、航空輸送サービスグループとモントリオール銀行との間の追加許可が確認された。 (22) |
| |
| 10.54* | 航空運送サービスグループ会社の高級管理者の離職計画。 (24) |
| |
| 10.55 | 2017年8月23日、アメリカ人寿保険会社とABX航空との間のABX航空退職収入計画に関する確認合意。 (24) |
| |
| 10.56 | 2回目の改正と再署名された信用協定は、2018年11月9日、借り手は貨物機管理会社、航空輸送サービスグループ、時々貸手、SunTrust銀行は行政代理、米国銀行とPNC銀行は共同シンジケート代理、地域銀行、モルガン大通銀行、支店銀行と信託会社は共同文書代理である。 (26) |
| |
| 10.57 | 第二次改正と再署名は，貨物機管理会社とそのある附属会社がSunTrust Bankを行政代理とする担保·担保協定に調印し，日付は2018年11月9日である。 (26) |
| |
| 10.58 | 航空運送サービスグループ会社が売り手と売り手代表と締結した“購入販売契約”は、2018年10月1日となっている。S-K条例第601(B)(2)項によれば、本文書では、いくつかの証拠物および添付表は省略されている。登録者は、追加に基づいて、任意の漏れた展示品またはスケジュールのコピーを委員会に提供することに同意する(26) |
| |
| 10.59 | 投資協定は、日付は2018年12月20日で、Air Transport Services Group，Inc.とAmazon.com，Inc.の間で署名されています。契約は落札されています[*]機密処理要求によれば、省略され、米国証券取引委員会に個別に提出されている。 (26) |
| |
| | | | | |
| 10.60 | 普通株を購入する引受権証は、航空輸送サービスグループ会社とアマゾン社の間で2018年12月20日に発行されます。株式承認証は落札されています[*]機密処理要求によれば、省略され、米国証券取引委員会に個別に提出されている(266
) |
| |
| 10.61 | 改訂·再署名された株主協定は、日付が2018年12月20日であり、Air Transport Services Group，Inc.とAmazon.com，Inc.の間で改訂·再署名されている。協定落札は[*]機密処理要求によれば、省略され、米国証券取引委員会に個別に提出されている。 (27) |
| |
| 10.62 | 2回目の改正と再署名された信用協定の第1修正案は、2019年2月13日に、貨物機管理会社を借り手とし、航空輸送サービスグループ会社、本協定の各保証者、本協定の各金融機関を貸手とし、行政代理としてSunTrust銀行を採用している。 (29) |
| |
| 10.63 | 2回目の改正と再署名された信用協定の第2修正案は、2019年5月24日、貨物機管理会社が借り手とし、航空輸送サービスグループ会社、本協定の各金融機関を“貸手”とし、SunTrust銀行が行政代理として署名した。 (29) |
| |
| 10.64 | 2回目の改正と再署名された信用協定の第3改正案は、2019年11月4日、貨物機管理会社を借り手とし、航空輸送サービスグループ会社、本協定の各金融機関を“貸手”、およびSunTrust銀行を行政代理としている。 (30) |
| |
| 10.65 | 第二次改正と再署名された信用協定の第四改正案は、期日が2020年1月28日であり、貨物機管理会社が借り手、航空輸送サービスグループ会社、貸手である各金融機関及びSunTrust銀行が行政代理として署名した。 (31) |
| |
| 10.66 | 賃金支援計画協定は，期日は2020年5月20日であり，Omni Air International，LLCと米国財務省がコロナウイルス援助，救済，経済安全法案に基づいて署名した。 (33) |
| |
| 10.67 | コロナウイルス援助、救済、経済安全法案によると、国際航空輸送会社と米財務省が署名した賃金支援計画協定は、2020年5月29日となっている(33) |
| |
| 10.68 | 普通株を購入する引受権証は、航空輸送サービスグループ会社とアマゾン社の間で2020年5月29日に発行されます。本契約で落札されました[*]これらの情報は実質的でもなく、(Ii)開示されていれば競争に有害であるため、除外されている。 (33) |
| |
| 10.69 | 普通株式購入株式証の改正案は、航空輸送サービスグループ会社とアマゾン社の間で2020年12月14日に発表された。 (34) |
| |
| 10.70 | 賃金支援計画延期協定は，期日は2021年2月2日であり，Omni Air International，LLCと米国財務省が2021年総合支出法案N支部第4章副題Aに署名した。 (37) |
| |
| 10.71 | 航空運送サービスグループとアマゾン社との間の投資協定改正案は、2021年3月5日としている (37) |
| |
| 10.72 | 3回目の改正と再署名された信用協定は，2021年4月6日に，貨物機管理会社が借り手，航空輸送サービスグループ，貸手，その他の金融機関が時々借り手とし，Truist Bankは行政代理と貸手として，米国銀行，N.A.，モルガン大通銀行とPNC銀行，National Associationは連携シンジケートエージェントと地域銀行として文書エージェントとして機能している (35) |
| |
| 10.73* | 航空輸送サービスグループ会社が改訂·再改訂した2015年長期インセンティブ計画の重要な条項と条件の概要(38) |
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| 10.74* | 航空輸送サービスグループ会社は2015年の長期インセンティブ計画を改訂し、再策定した。 (38) |
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| 10.75* | マイク·バージャー首席商務官と航空運送サービスグループ会社との間の補償手配を規定する書簡合意は、期日は2022年5月10日です. (39) |
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| 10.76 | 第三改正及び再署名された信用状協定及び他の信用状文書の第一修正案は、期日が2022年10月19日であり、借入者として貨物機管理会社、航空輸送サービスグループ(ATSG)、ATSG締約国のいくつかの他の子会社であり、各金融機関が貸手及び実銀行として、その行政代理として機能する (40) |
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| 道徳的規則 |
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| 14.1 | 道徳基準-最高経営責任者と財務責任者(1) |
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| 重要子会社リスト |
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| 21.1 | 航空運送サービスグループ会社の重要な子会社リストが、あります。 |
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| 専門家と大弁護士の同意 |
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| 23.1 | 独立公認会計士事務所同意書を提出します。 |
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| 証書 |
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| 31.1 | 2002年にサバンズ-オクスリ法案第302条に基づいて提出された認証。 |
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| 31.2 | 2002年にサバンズ-オクスリ法案第302条に基づいて提出された認証。 |
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| 32.1 | 2002年に“サバンズ-オキシリー法案”906節で可決された“米国法典”第18編1350節の認証書簡に基づいて提出された。 |
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| 32.2 | 2002年に“サバンズ-オキシリー法案”906節で可決された“米国法典”第18編1350節の認証書簡に基づいて提出された。 |
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| 101.INS | XBRLインスタンスドキュメント |
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| 101.書院 | XBRL分類拡張アーキテクチャドキュメント |
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| 101.カール | XBRL分類拡張計算リンクライブラリ文書 |
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| 101.def | XBRL分類拡張Linkbase文書を定義する |
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| 101.介護会 | XBRL分類拡張タグLinkbaseドキュメント |
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| 101.Pre | XBRL分類拡張プレゼンテーションLinkbaseドキュメント |
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(1)同社の道徳基準は、同社のインターネットサイトwww.atsginc.comから得ることができる。
(2)合併内容は，2022年4月14日に米国証券取引委員会に提出された2022年株主，コーポレートガバナンス，取締役会事項年次会議の依頼書を参考にした。
(3)会社が2010年5月10日に証券取引委員会に提出したForm 10-Q四半期報告を参考に合併した。
(4)同社が2010年11月3日に米国証券取引委員会に提出したForm 10-Q四半期報告を参考に合併した。契約落札には[*]機密処理要求によれば、省略され、米国証券取引委員会に個別に提出されている。
(5)同社が2011年8月3日に米証券取引委員会に提出したForm 10-Q四半期報告を参考に合併した。
(6)会社が2012年6月18日に証券取引委員会に提出したForm 8-Kを参考にして登録設立された。
(7)会社が2012年7月24日に証券取引委員会に提出したForm 8-Kを参考にして登録設立された。
(8)会社が2012年8月2日に米国証券取引委員会に提出したForm 10-Q四半期報告を参考に合併した。
(9)会社が2013年3月4日に証券取引委員会に提出したForm 10−K年度報告を参考に合併した。契約落札には[*]機密処理要求によれば、省略され、米国証券取引委員会に個別に提出されている。
(10)参考会社が2022年11月7日に証券取引委員会に提出したForm 8-Kを参考に合併する。
(11)会社が2013年11月6日に証券取引委員会に提出したForm 10-Q四半期報告を参考に合併した。
(12)会社が2014年5月12日に証券取引委員会に提出したForm 10-Q四半期報告を参考に合併した。
(13)会社が2014年8月5日に証券取引委員会に提出したForm 10-Q四半期報告を参考に合併した。
(14)当社が2015年5月8日に米国証券取引委員会に提出したForm 10-Q四半期報告は、会社が2015年8月7日に米国証券取引委員会に提出したForm 10-Q/A四半期報告書を改訂して設立された。
(15)同社が2015年8月7日に米国証券取引委員会に提出したForm 10-Q四半期報告を参考に合併した。
(16)2016年5月10日に米証券取引委員会に提出されたForm 10-Q四半期報告を参考に合併した。
(17)同社が2016年8月8日に米証券取引委員会に提出したForm 10-Q四半期報告を参考に合併した。
(18)参考会社が2016年3月15日に証券取引委員会に提出したForm 8−Kにより登録設立された。
(19)参考会社が2016年6月27日に証券取引委員会に提出したForm 8−Kにより登録設立された。
(20)同社が2017年5月8日に米証券取引委員会に提出したForm 10-Q四半期報告を参考に合併した。
(21)参考会社が2017年6月2日に証券取引委員会に提出したForm 8-Kを参考に合併した。
(22)参考会社を通じて2017年9月29日に米国証券取引委員会に提出されたForm 8-Kが設立された。
(23)引用会社は2017年9月25日に米国証券取引委員会に提出されたForm 8-K。
(24)同社が2017年11月9日に米国証券取引委員会に提出したForm 10-Q四半期報告を参考に合併した。
(25)2018年8月8日に米証券取引委員会に提出されたForm 10-Q四半期報告を参考に合併した。
(26)会社が2019年3月1日に証券取引委員会に提出したForm 10-K年度報告を参考に合併する。
(27)会社が2019年3月29日に米国証券取引委員会に提出したForm 10-K/A年度報告書を参考に合併する。
(28)会社が2019年8月6日に米証券取引委員会に提出したForm 10-Q四半期報告を参考に合併した。
(29)引用会社は2019年5月29日に米国証券取引委員会に提出されたForm 8-K。
(30)引用会社は2019年11月6日に米国証券取引委員会のForm 8-Kに提出された。
(31)会社が2020年1月28日に証券取引委員会に提出したForm 8-Kを参考に合併する。
(32)引用会社が2020年3月2日に証券取引委員会に提出したForm 10−K年度報告により合併した。
(33)会社が2020年8月7日に証券取引委員会に提出したForm 10-Q四半期報告を参考に合併する
(34)会社が2021年3月1日に証券取引委員会に提出したForm 10−K年度報告を参考に合併した。
(35)参考会社が2021年4月6日に証券取引委員会に提出したForm 8−Kにより合併した。
(36)参考会社が2021年4月13日に証券取引委員会に提出したForm 8−Kを参考に合併した。
(37)会社が2021年5月10日に米国証券取引委員会に提出したForm 10-Q四半期報告を参考に合併
(38)参考会社が2022年6月1日に証券取引委員会に提出したForm 8-Kを参考に合併する。
(39)会社が2022年8月9日に証券取引委員会に提出したForm 10-Qを参考に合併する。
(40)参考会社が2022年10月20日に証券取引委員会に提出したForm 8-Kを参考に合併する。
項目16.表格10-Kの概要
ない。
サイン
1934年“証券取引法”第13又は15(D)節の要求に基づいて、登録者は、次の署名者が代表して本報告書に署名することを正式に許可した。
航空運送サービスグループ会社
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| サイン | | タイトル | | 日取り |
/S/ R冷たいのフェルナンデスORRADO | | 行政総裁(首席行政幹事) | | March 1, 2023 |
| リチャード·F·コラルド | | | | |
1934年の証券取引法の要求によると、本報告は次の日に次の者として署名された
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| サイン | | タイトル | | 日取り |
/S/ JオザフC.Hエト | | 取締役と取締役会長 | | March 1, 2023 |
| ジョセフ·C·ヘット | | | | |
| | | | |
/S/ PHYLLISJ.CAMPBELL | | 役員.取締役 | | March 1, 2023 |
| フェリックス·J·キャンベル | | | | |
| | | | |
/S/ R冷たいのフェルナンデスORRADO | | 取締役、総裁、最高経営責任者(CEO) | | March 1, 2023 |
| リチャード·F·コラルド | | | | |
| | | | |
/S/ JEFFREY紀元4世紀オミンニック | | 役員.取締役 | | March 1, 2023 |
| ジェフリー·A·ドミニク | | | | |
| | | | |
/S/ RエルモンドE.JOHNSJR. | | 役員.取締役 | | March 1, 2023 |
| リトル·レイモンド·E·ジョーンズ | | | | |
| | | | |
/S/ L光背J.PETERSON | | 役員.取締役 | | March 1, 2023 |
| ローラ·J·ピーターソン | | | | |
| | | | |
/S/ RアンディD.Rアドマッハ | | 独立役員を筆頭にする | | March 1, 2023 |
| ランディ·D·ラドマッハ | | | | |
| | | | |
/S/ J. CHRISTOPHER TEETS | | 役員.取締役 | | March 1, 2023 |
| クリストファー·ティッツ | | | | |
| | | | |
/S/ JEFFREYJ.VORHOLT | | 役員.取締役 | | March 1, 2023 |
| ジェフリー·J·ウォーホット | | | | |
| | | | |
/S/ PAUL南西イリアム | | 役員.取締役 | | March 1, 2023 |
| ポール·S·ウィリアムズ | | | | |
| | | | |
/S/ QUINTO.Tウルナ | | 首席財務官(首席財務官と首席会計官) | | March 1, 2023 |
| クント·O·ターナー | | | | |
