EX-99.3

現在
2022年12月31日

融資債務とEBITDA比率[総債務、現金純額に信用状とその他のいくつかの長期負債対利息、所得税、減価償却と償却前収益の比率(“EBITDA”)は、最近12ヶ月間の業務買収からの調整後EBITDAを含む]

EBITDARカバー率[EBITDAR(賃料前EBITDA、最近12ヶ月間の調整後の業務買収EBITDARを含む)と利息と純賃貸料支出の比率]

以下にTFI International Inc.の管理層議論と分析 (“MD&A”)を示す.本MD&Aにおいて、用語“会社”、“TFI国際”と“TFI”はTFI国際会社を指すべきであり、そしてその独立運営の子会社を含むべきである。本MD&Aは、会社が2022年12月31日までの3ヶ月間と年度を2021年12月31日までの対応3ヶ月期間と年度の業績と比較し、会社の2022年12月31日までの財務状況を審査します。これには、会社の2023年2月22日までの事務の検討、すなわち今回のMD&Aの日付も含まれています。MD&Aは、2022年12月31日現在および2022年12月31日までの年度監査された総合財務諸表と付記とともに読まなければなりません。

本文書では、他の説明がない限り、すべての財務データは、国際会計基準理事会(IASB)によって発行された国際財務報告基準(IFRS)に従って作成される。すべての金額はドル(ドル)で表され，別の説明がない限り，用語 “ドル”および記号“$”はドルを表す.数字を四捨五入しているため、差がある可能性がある。MD&Aはまた、非国際財務報告基準の財務計量を使用する。これらの措置の完全な説明については、本報告の“非国際財務報告基準財務措置”と題する章を参照されたい。

当社が審査した総合財務諸表は2023年2月22日にその取締役会(“取締役会”)の審査を経て通過した。また、既存の投資家や新投資家が会社経営陣の観点から業務を見るのを助けるために、前向きなデータ、コメント、分析を適切な場所で提供する。このような開示は，ある情報秘匿の合理的な制限を受けており，これらの情報が発表されると，br社の競争的地位に悪影響を与える可能性がある.

会社に関するより多くの情報はそのサイトで見つけることができます。サイトは： Www.tfiintl.comそれは.会社の継続開示材料は、年度と四半期MD&A、年度と四半期合併財務諸表、年次報告書、年度情報表、管理依頼書通状、会社が発表した各種ニュース原稿を含めて、そのサイトで閲覧したり、SEDARシステムで直接取得することもできます。URLはWwwv.sedar.comエドガーのシステムによってWwwv.sec.gov/edgar.html.

当社は本報告において、現在の将来の経営結果、業績、業績に対する期待を反映した陳述を行うことが可能である。これらは経営陣の現在の信念を反映した“前向き”陳述だ。それらは管理職が現在得ることができる情報に基づいている。“可能”、“可能”、“予想”、“予定”、“見積もり”、“予想”、“計画”、“予見”、“信じ”、“その知っている限り”、“可能”、“設計”、“予測”、“目標”、“希望”、“予定”、“可能”、“予測”、“プロジェクト”、“br}”求める“、”すべき“、”目標“、”将“などの言葉は、“継続”または“継続”および同様の重要性を有する語および表現は、これらの前向きな陳述を決定することを意図している。このような展望性陳述はあるリスクと不確定要素の影響を受け、これらのリスクと不確定性は実際の結果と歴史結果及び現在の予想或いは予測の結果とは大きく異なる可能性がある。

当社は、発表日までの問題のみに言及した前向きな陳述に過度に依存しないように読者に注意を促す。以下の重要な要素は、会社の実際の財務表現と展望性陳述に表現された大きな違いを招く可能性がある：競争の激しい市場条件、会社の採用、訓練と合格運転手を維持する能力、燃料価格の変化及び会社が顧客からこれらのコストを回収する能力、外国為替変動、環境基準と法規の影響、会社の運営に適用される政府法規の変化、不利な天気条件、事故、旧設備市場、金利変化、責任コスト保険範囲、影響会社及びその顧客の一般経済状況の低下。信用市場の流動性、及び会社が業務を識別、交渉、完備と成功して業務を統合する能力買収

上記のリストは、適用された証券法の要件がない限り、以前になされた前向きな陳述を修正または更新するいかなる後続義務も負うものではないと詳細に解釈されてはならない。思わぬ事件が起こるかもしれない。読者はまた、本MD&Aの最後の“リスクと不確実性”の節を参考にして、リスク要素と会社がコントロールできない他の事件に関するより多くの情報を理解すべきである。上記やその他のリスク要因により、会社の将来の財務や経営業績に変動が生じる可能性がある。

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第4四半期の営業収入は2兆169億ドルで、前年同期の2.15億ドルより1%増加し、過去1年間に行われた買収と組織全体の強力な実行のおかげで、軽資産方法とコスト削減を含む。

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純収入は1兆535億ドルで、2021年第4四半期の1兆441億ドルより6%増加した。希釈後の1株当たり収益(希釈後の1株当たり収益)は1.74ドルで、2021年第4四半期の1.52ドルより14%増加した。

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調整後の純収益1(非IFRS測定基準)は1兆518億ドルで、2021年第4四半期の1兆486億ドルより2%増加した

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調整後の希釈EPS 1(非IFRS測定基準)は1.72ドルであり，2021年第4四半期の1.57ドルに比べて10%増加した。

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2021年第4四半期の1億903億ドルと比較して、運営活動からの純現金は2.483億ドルで30%増加した。

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自由キャッシュフロー1(非国際財務報告基準測定基準)は1兆883億ドルで、2021年第4四半期の1兆207億ドルより56%増加した

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2022年12月15日、TFI取締役会は2023年1月16日に支払われた四半期配当金を1株当たり0.35ドルと発表し、2021年第4四半期に発表した1株当たり0.27ドルの四半期配当金より30%増加したと発表した。

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本四半期にTFI InternationalはQuévrac Ltee，BoutinとT−Lane Transportationを買収し，物流部門で運営する種馬宅配，有限責任会社，アクソングループの資産の一部と，TL 部門で運営するD.M.Breton Inc.を四半期末に買収した

1これは、国際財務報告基準ではない測定基準です。入金については、以下の“非国際財務報告基準財務措置”第br節を参照されたい。

TFI Internationalは北米運輸·物流業界の先頭者であり，その子会社を通じて米国とカナダで業務を展開している。TFI国際は戦略買収と管理が絶えず増加する全額運営子会社ネットワークを確定することによって株主に価値を創造する。TFI 国際の傘の下で、会社は財務と運営資源から利益を得て、業務を創立し、効率を高める。TFI国際会社は以下の報告可能な細分化市場にサービスしている

当社が行っている活動は一般貨物需要の影響を受けています。歴史的に見ると、需要は相対的に安定しており、第1四半期は通常最も疲弊している。また、寒い冬には、燃料消費やメンテナンス費用が上昇することが多い。

2022年12月31日現在，会社はTFI Internationalに北米の各業務部門に25，836名の従業員を有している。これに対し、2021年12月31日現在の従業員数は29，539人。前年比3，703人減少したのは，CFIを販売するトラック，一時制御，メキシコ非資産物流業務(総称して“CFI”と呼ぶ)により2，865人減少し，主にLTL部門の2，135人が合理化したが，従業員1，297人の買収により増加した部分は相殺された。同社は，カナダでの従業員流出率は相対的に低く，米国での流動率は他の米国航空会社に相当し，従業員関係は非常に良いと考えている。

同社はカナダ最大のトラック輸送チームを持ち、米国市場で重要な地位を占めていると信じている。2022年12月31日現在、同社は11，442台のトラクター、38，091台のトレーラー、6，905人の独立請負業者を所有している。これに対し，2021年12月31日現在，トラクタは13384台，トレーラーは50091台，独立請負業者は7524台であった。

TFI Internationalの本部はケベック州のモンテレアルに位置し，その実行オフィスはオンタリオ州のエトビコに位置している。同社は2022年12月31日現在、544工場を所有しているが、2021年12月31日現在、576工場を保有している。このうち、249軒はカナダに位置し、その中の165軒はカナダ東部に位置し、84軒はカナダ西部に位置する。同社はアメリカに295の工場を持っている。過去12カ月間で事業買収により30施設が増加し，処分業務により23施設が除去され，埠頭統合により施設総数は39施設減少し，主にTL部門であった。2022年第4四半期、同社は15サイトを閉鎖した。

1情報開示は更新され、表示された四半期内にアクティブな所有者オペレータのみが反映されます

同社は各業界で幅広い顧客基盤を持っており、総合収入の5%以上を占める単一顧客は何もない。その顧客多様性、及び同社が提供するサービスの広い地理的範囲とその運営の細分化された市場範囲により、個別顧客又は特定業種顧客の活動低迷は運営に大きな悪影響を与えないことが予想される。同社は他の輸送会社と戦略的パートナーシップを構築し、北米各地の顧客にサービスを拡大している。

本節では，操作の総合結果に対する一般的なコメントを提供する.“セグメント結果”の節では，より詳細な分析を提供する.

2022年3月19日、TFI InternationalはUnity Courier Services，Inc. (“Unity”)を買収した。Unityはカリフォルニア州に本部を置くサプライヤーで、アメリカ西海岸に定期的な当日サービスと短期配信ソリューションを提供しています

2022年5月27日、TFI国際社は南岸運輸会社(“South Shore”)を買収した。オハイオ州南岸に本部を置くサンダスキーは、米国中西部の建築製品部門に平板トラックサービスを提供している

2022年6月10日、TFI InternationalはPremium Ventures Inc (Premiumと略称する)の資産の一部を買収した。Premiumはカナダオンタリオ州で超大型と超過貨物輸送に特化している。

2022年6月17日、TFI Internationalは、Cedar Creek Express、LLCおよびDDW Transportation、LLC(総称してCedar Creekと呼ぶ)の一部の資産を買収した。Cedar Creekはアメリカ中西部で運営され、食品級戦車サービスを提供している。

2022年7月3日、TFI InternationalはTransport ST-Amour (略称“ST-Amour”)の一部資産を買収した。ST-Amourはケベックで運営され、食品級戦車サービスを提供している。

2022年7月10日、TFI国際はHO-RO貨物会社(略称：HO-RO)を買収した。HO−ROは米国東北部で運営され，平板サービスを提供し，主に建築材料の交付に集中している。

2022年8月28日、TFI InternationalはTransport St-Michel Inc.，Remorquage ST-Michel Inc.，Location Dion Inc.(総称してTransport St-Michelと呼ぶ)を買収した。ケベックに本社を置くTransport St-Michelは、平板や専用タンク配達を含む全方位の輸送サービスを提供している。

2022年9月30日、TFI Internationalは LLL Holdings，Inc.(総称して“Girton”と呼ぶ)子会社の一部資産を買収した。Girtonはアメリカ中西部で運営されており、液体商品の輸送に特化している。

2022年10月2日、TFI InternationalはQuevrac Ltee(Quevracと略称する)を買収した。Quevrac はケベックとオンタリオ州で主にセメントで乾燥分散輸送を提供している

2022年10月30日、TFI Internationalは、Groupe Boutin Inc.，V.Boutin Express Inc.，Frontenac Express Inc.，Transport Jean Beaudry Inc.およびTransnat Express Inc.(総称してBoutinと呼ぶ)の一部の資産を買収した。Boutinはカナダ東部で運営され、トラックと専用トラック輸送に特化している

2022年11月20日、TFI国際会社は0806434 B.C.株式会社、OTM Express Truckingおよび物流2013年有限会社、2234360エバータ省有限会社、557317 B.C.株式会社(総称してT-Laneと呼ぶ)を買収した。T−Laneは軽資産モデルを用いて専門トラック分野で運営され，カナダと米国市場にサービスしている

2022年12月31日までの3カ月間の総営業収入は19.567億ドルで、2021年第4四半期より9%低下した1兆842億ドルだった。減少の要因はCFIの売却であり，CFIの2021年第4四半期の売上高は1.392億ドルであり，既存業務に比べて1.023億ドル減少し，売上減少が原因であるが，業務買収からの5730万ドルの貢献によって相殺されている

2022年12月31日までの会計年度の総営業収入は88.1億ドルで、2021年より22%、すなわち15.9億ドル増加した。この増加は，主に事業買収からの14.4億ドルの貢献と既存事業からの1億555億ドルの増加であり，燃料サーチャージ収入の増加4.82億ドルを含むが，CFI売却による総収入の1.772億ドルの減少により部分的に相殺された

2022年12月31日までの3カ月間で、会社の運営費は2021年第4四半期の19.259億ドルから17.398億ドルに低下し、1兆861億ドル減少した。この低下は、既存事業、CFIの売却、保有する販売待ち資産を売却して追加的に獲得した930万ドルの収入の低下と一致したが、事業買収によって増加した4960万ドル分で相殺された。

2022年12月31日までの3ヶ月間、燃料サーチャージを差し引いた材料とサービス支出が燃料サーチャージ控除前の収入に占める割合は前年同期より2.4ポイント低下し、主な原因は燃料サーチャージ引き上げの影響である

2022年12月31日までの3カ月間、人員支出は2021年第4四半期の5兆986億ドルから5兆146億ドルに低下し、減少幅は14%だった。この減少は、経営陣が数量減少に応じた人件費調整を行っているため、燃料サーチャージ前の収入と一致している。この減少は事業買収による20万ドルの増加によって相殺された

前年同期と比較して、2022年12月31日までの3ヶ月間、主にオフィスと端末レンタル料、税収、暖房、電気通信、メンテナンスと安全、その他の一般行政費用に関するコストからなる他の運営支出は1，340万ドル減少し、これは主に外部人員コストが400万ドル減少し、修理とメンテナンスコストが470万ドル減少し、主にLTL部門から来たためである

2022年12月31日までの年間で、会社の運営費は14億3千万ドル増加し、2021年の62.4億ドルから2022年の76.7億ドルに増加した。この増加は、主に業務買収からの13.2億ドルと、前年の安価な購入収益からの2.836億ドル、CFIが売却された収益7370万ドル、保有する販売対象資産を売却する追加収益6570万ドル、および追加売却物件と設備からの追加収益3110万ドルによって相殺された。既存事業の運営費が総収入に占める割合は86.4%から86.0%に低下した。

2022年12月31日までの3ヶ月間、TFI Internationalの営業収入は、2021年同期の2.15億ドルに比べて190万ドルから2.169億ドル増加し、その中には業務買収からの770万ドルの貢献が含まれており、2021年第4四半期のCFIからの1260万ドルの貢献は含まれていない。燃料サーチャージ前の営業利益率が収入に占める割合は13.4%だったのに対し、2021年第4四半期は11.4%だった。

TFI Internationalの営業収入は2022年12月31日までに2021年の9.792億ドルより1兆668億ドルから11.46億ドル増加した。この増加は，主に年内収入と利益率の増加，および業務買収の影響11110万ドル，CFI売却益7370万ドル，販売待ち資産保有収益の6570万ドル増加により，2021年に確認された2.836億ドルの安価な購入収益および2021年のCFIの1750万ドルの貢献によって相殺された。営業利益率が燃料サーチャージ前の収入に占める割合は15.6%で、前年の15.1%より増加した

2022年12月31日までの3カ月間、長期債務の利息支出は前年同期比60万ドル減少した。債務減少の原因は、月末債務水準から計算すると、2022年第4四半期の平均債務水準は13.2億ドルであるのに対し、2021年第4四半期の平均債務水準は15.8億ドルであるが、債務の平均金利は2021年第4四半期の3.15%から本四半期の3.53%に上昇し、この低下を相殺しているからである。

2022年12月31日までの1年間で、利息支出は前年より630万ドル高かった。増加の原因は、月末債務水準によると、2022年の平均債務水準は15.6億ドル増加したのに対し、2021年の平均債務水準は14.6億ドルであり、債務の平均金利は2021年の3.18%から2022年の3.35%に上昇したからである

同社は米国事業での純投資を相殺するため、ドル建て債務の一部をヘッジファンドに指定した。この会計処理方式は、会社がその債務の外国為替収益(又は損失)の指定部分を米国業務における純投資の外国為替損失(又は収益)に相殺し、他の包括収益に計上することを可能にする。収益又は損失に記録された純為替収益又は損失は、会社信用手配においてヘッジファンドとして指定されていないドル部分の換算、及び機能通貨以外の通貨建ての他の金融資産及び負債の換算に起因する。2022年12月31日までの3カ月間、純投資ヘッジにおける債務転換に関する他の全面収益は、1，970万ドルの外貨変動収益(税引後純収益2，020万ドル)を記録した。2021年12月31日までの3カ月間、純投資ヘッジにおける債務転換に関する180万ドルの外貨変動収益(税引後純収益150万ドル)が他の全面収益に計上された。

2022年12月31日までに、外国為替変動損失7，610万ドル(税引き後純損失7，200万ドル)が他の全面収益に計上されているが、純投資ヘッジにおける債務転換に関係しているからである。2021年12月31日現在の年度では、外貨変動損失1，790万ドル(税引後純損失1，550万ドル)が他の全面収益に計上されており、純投資ヘッジにおける債務転換に関係しているからである。

2022年12月31日までの3ヶ月間、他の財務支出は前年同期の660万ドルから330万ドルに低下した。2022年12月31日までの1年間で、他の財務支出は90万ドル減少し、1590万ドルに低下したが、前年は1670万ドルだった。他の財務費用は主に日常的な銀行手数料と取引手数料です

2022年12月31日までの3ヶ月間、当社の実質税率は23.2%です。4640万ドルの所得税支出は660万ドルの有利な差を反映しているが、会社の26.5%の法定税率によると、所得税支出は5300万ドルと予想される。有利な差が生じた主な原因は，減税と免税収入680万ドルの有利な違いである

2022年12月31日までの1年間、会社の有効税率は22.7%だった。2.424億ドルの所得税支出は4000万ドルの有利な差を反映しているが、会社の26.5%の法定税率によると、期待所得税支出は2兆824億ドルである。この有利な違いは主に減税と免税収入4，020万ドルであり，主にCFIの販売から来ている

2022年12月31日までの3カ月間のTFI Internationalの純収入は1兆535億ドルだったが、2021年第4四半期は1兆441億ドルだった。当社が調整した純収入1(上表に記載した項目を除く)は1兆518億ドルで、2021年第4四半期の1億486億ドルより2%または320万ドル増加した。調整後の1株当たり収益は、完全に希釈すると、2021年第4四半期の1.57ドルから1.72ドルに増加し、0.15ドル増加した

2022年12月31日までの年度，TFI Internationalの純収入は8.232億ドルであったのに対し，2021年は7.544億ドルであり，UPS Freightの安価な購入収益2.836億ドルを含めていた。当社が調整した純収益1(上表に記載した項目を除く)は7.317億ドルで、2021年の4.983億ドルより47%または2.333億ドル増加した。調整後の1株当たり収益は，完全希釈後，2021年の5.23ドルから8.02ドルに増加し，2.79ドル増加した

1これは非国際財務報告基準です。入金については、以下の“非国際財務報告基準財務措置”の節を参照されたい。

異なる期間の業務活動及び運営コストの比較を容易にするために、当社は燃料サーチャージ前収入(“収入”)を比較し、燃料サーチャージ収入を運営支出内の材料及びサービス支出に再分配する。“総収入” はこの再分配の影響を受けないことに注意されたい。

*前のbr年の業務統合を調整するためのUPS運賃暫定金額を再計算します。

2燃料サーチャージおよび部門間収入を含む部分収入と、燃料サーチャージおよび部門間収入を含む総合収入との比。

これは国際財務報告書の基準ではない測定基準だ。入金については、以下の“非国際財務報告基準財務措置”の節を参照されたい。

4燃料サーチャージを差し引く前の収入の百分率で計算する。

1これは、国際財務報告基準ではない測定基準です。入金については、以下の“非国際財務報告基準財務措置”の節を参照されたい。

2022年12月31日までの3カ月間の収入は1億291億ドルだったが、2021年第4四半期は1.501億ドルだった。この低下は主に定食が6.0%減少し，1セットあたりの収入(燃料サーチャージを除く)が8.5%減少したためである。1パック当たりの収入の低下は、1ポンド当たりの収入(燃料サーチャージを除く)が2.8%低下し、1パックあたりの平均重量が5.0%低下したためだ。小包減少の原因は市場需要の低下であり、主に企業の消費者への配達である。

2022年12月31日までの年間収入は4.99億ドルであるのに対し，2021年は5.601億ドルである。この低下は、各セット収入の5.3%の低下と、主に企業の消費者市場への疲弊と関連するセット収入の5.9%の低下によるものである

2022年12月31日までの3カ月間で，燃料サーチャージ収入を差し引いた材料·サービス費用の純額が1，790万ドル減少し，減少幅は29.4%であり，これは主に燃料サーチャージ収入が1，600万ドル増加したことに加え，タイヤや機関車車両メンテナンス·メンテナンス費用が100万ドル減少したためである。経営陣が業務量の減少に反応したため、従業員支出は320万ドル減少し、減少幅は8.1%だった

2022年12月31日までの年度では，燃料サーチャージ収入を差し引いた材料とサービス費用の純額は7610万ドル減少し，減少幅は31.2%であり，主に燃料サーチャージ収入の7060万ドルの増加と，生産量の低下により下請けP&Dコストが630万ドル減少した。この部分は，主に回線輸送下請けに支払われる燃料サーチャージの増加により増加した510万ドルの回線輸送調達によって相殺される。人員支出，特に直接人工支出は1，020万ドル減少し，減少幅は6.6%であり，主に数量の減少によるものであった

2021年第4四半期と比較して、2022年12月31日までの3カ月間の営業収入は90万ドル増加し、2.4%増となった。2022年第4四半期の営業利益率は29.1%で、2021年同期の24.4%より改善された

2022年12月31日までの1年間で、運営収入は2590万ドル増加し、2021年の1.084億ドルから2022年の1億343億ドルに増加したのは、貨物輸送の質とネットワーク効率の向上に終始したためである。

投資資本収益率は2021年12月31日までの過去12カ月の25.3%から2022年12月31日までの12カ月の32.5%に増加し、720ベーシスポイント増加した。2022年の営業利益率は26.9%だったが、2021年は19.4%だった

1これは、国際財務報告基準ではない測定基準です。入金については、以下の“非国際財務報告基準財務措置”の節を参照されたい。

2022年12月31日までの3カ月間で、収入は1.021億ドルから7.208億ドル減少した。この低下は，主に米国における会社のLTL業務が16.4%または9340万ドル減少したことに加え，カナダLTL業務が14.9%または2150万ドル減少したが，地上運賃定価(GFP)からの収入が13.1%または1，460万ドル増加し，この減少を部分的に相殺したためである。2021年第4四半期と比較した米国LTL収入の減少は，出荷数が19.5%減少し，1ロットあたりの出荷収入(燃料を含まない)の3.8%増加によって部分的に相殺されたためである。この低下は、主に会社が利益のない運賃をキャンセルしようとしていることと、端末市場の疲弊による輸送量の疲弊によるものだ。カナダLTL運営収入の低下は出荷数が19.4%減少したためであるが，1ロット当たりの出荷収入(燃料を除く)は5.7%増加してこの低下を部分的に相殺した。カナダLTLのロット出荷当たり収入の増加は

1ロットあたりの平均重量は，1英担(燃料前)あたり2.6%の収入低下によって相殺された。GFP収入の増加は主に出荷量の印象的な11.6%の増加によるものである。

2022年12月31日までの1年間で、収入は8029万ドル増加し、32.436億ドルに達した。この成長は主に米国LTLの事業買収貢献が9.333億ドルだったことによる。前年に比べて既存業務の収入は2150万ドル増加し、4%増となった。

2022年12月31日までの3ヶ月間、燃料サーチャージ収入を差し引いた材料とサービス費用の純額は4730万ドル減少し、17.3%減少したのは、燃料サーチャージ収入が4630万ドル増加したことに加え、下請けコストが1210万ドル減少し、燃料コストの820万ドル増加と事故とクレーム費用の840万ドル増加によって部分的に相殺されたからである。人員支出は3，700万ドル減少し、主に米国LTL業務から来ているが、原因は本四半期の業務量の減少であるが、一部は管理者の賃金増加によって相殺され、会社はUPSとの移行サービス協定から撤退するため、バックグラウンド関連の職場を徐々に創出しているからである。その他の運営費が210万ドル減少したのは，主に建築修理やメンテナンスコストが560万ドル減少したことに加え，専門費用が130万ドル減少したことに加えて，IT関連費用が460万ドル増加したことで相殺されたのは，会社が本四半期に新会計システムの実施に関するITコストがあり，同様にUPSとの移行サービス協定の脱退を加速させるためであるからである。

2022年12月31日までの1年間で、燃料サーチャージ収入を差し引いた材料とサービス支出は1億554億ドル増加し、そのうち2.847億ドルは事業買収に起因することができる。既存の事業からの材料およびサービス費用が1億293億ドル減少したか、または15.2%減少したのは、主に燃料サーチャージ収入が2.172億ドル増加したが、下請けコストの4710万ドル増加と燃料コストの4230万ドル増加によって部分的に相殺された。既存業務の人員支出は4，200万ドル減少し、減少幅は4.1%であり、主に業務量の低下後の直接労働力コストの低下によるものである。2021年同期と比較して、既存業務の他の運営支出は1820万ドル増加し、そのうち1810万ドルは不良債権支出とより高いITコストから来ている。

2022年12月31日までの3カ月間の営業収入は1520万ドル減少し、8820万ドルに減少し、その大部分は米国からのLTL業務だった。カナダLTL業務の調整後の運営比率(非国際財務報告基準測定基準)は2022年第4四半期に75.3%に改善されたが、2021年同期は78.3%であった。米国LTL業務は2022年第4四半期に90.4%の調整後運営比率(非IFRS測定基準)を実現したが、2021年第4四半期は89.4%であり、増加は主にバックグラウンドサービスの実施数の減少と行政費用の増加によるものであり、同時にUPSに移行サービス協定を支払っている

2022年12月31日までの年度の営業収入は4兆708億ドルだったが、2021年は5兆728億ドルだった。前年に確認された2億716億ドルの安価な買収収益により、米LTL事業の営業収入は1兆313億ドル減少したが、事業買収によって増加した9260万ドルと販売待ち資産収益の増加した5510万ドルで部分的に相殺された。前年と比較して、カナダLTLの営業収入は2930万ドル増加した。

2022年第4四半期、会社カナダLTL部門の投資資本収益率(非IFRS測定基準)は24.0%で、2021年12月31日までの12カ月の17.8%より620ベーシスポイント増加した。この増加は主に営業収入の大幅な上昇に加え、投資資本がやや低下したためだ。2022年第4四半期、米国LTL業務の投資資本収益率は22.8%となった

2022年第4四半期に、QuevracとBoutinはTruckLoad 細分化市場に買収され、組み込まれた。

2022年12月31日までの3カ月間の収入は、2021年第4四半期の5.064億ドルから4.034億ドルに低下し、下げ幅は1.031億ドル、減少幅は20%だった。この低下の要因は、CFI売却による収入への影響が1兆138億ドルであり、既存業務の収入が2950万ドル減少したが、4030万ドルの事業買収貢献分で相殺されたことである。専門TLでは，収入が前年同期より320万ドル減少したり，1.0%減少しており，主に有機的に3，440万ドル低下しているが，一部は3，130万ドルの業務買収からの貢献で相殺されている。カナダに本部を置く従来のTL業務では、収入は前年同期比530万ドル、あるいは7.2%増加した。この増加は主にトラクター1台あたりの収入が5.7%向上し，その中で1マイルあたりの収入が20.7%向上したが，トラクタ1台あたりの走行距離数が12.4%低下したためであり，この部分はこの増加を相殺した。

TL収入は2022年12月31日までの1年間で8，520万ドル増加し，4%増となり，2021年の19.012億ドルから2022年の19.863億ドルに増加した。この成長は主に業務買収からの貢献が2兆276億ドルだったが、CFI売却の収入1兆509億ドルの影響で部分的に相殺された

2022年12月31日までの3ヶ月間で、燃料サーチャージを差し引いた運営費は2021年の4.446億ドルから2022年の3.315億ドルに低下し、1兆131億ドルまたは25%低下した。これは，CFI売却後の運営費の8，660万ドルの減少と，燃料サーチャージ控除後の運営費が既存トラック運営より5，980万ドル減少したが，業務買収により増加した燃料サーチャージ控除後の運営支出が3，330万ドル増加して部分的に相殺されたためである。

2022年12月31日までに、燃料サーチャージを差し引いた運営費純額は2021年の16.71億ドルから2022年の16.195億ドルに低下し、下げ幅は5，150万ドルまたは3%となった。これは，CFI売却後の運営費が9，130万ドル減少し，販売収益が増加したためである

財産と設備純額は4220万ドル、既存トラック業務の運営費(燃料サーチャージ控除)は減少したが、業務買収により増加した運営費用(燃料サーチャージ控除)は2.092億ドル増加し、この減少額を部分的に相殺した。

TL部門の営業収入は2022年12月31日までの3カ月間で、2022年12月31日までの3カ月で7180万ドルで、2021年第4四半期の6180万ドルより16%増加した。事業買収からの営業収入貢献は700万ドルで、2021年第4四半期CFI貢献の1260万ドルは含まれていない。

TL部門の営業収入は2022年12月31日までの年間で1兆367億ドル増加し、59%増加し、2021年の2億302億ドルから2022年の3兆669億ドルに増加した。この成長は主に有機的であり、しかも4220万ドルの機関車車両と設備販売収益と1850万ドルの事業買収貢献があり、CFIからの1750万ドルの貢献は含まれていない

主に営業収入の増加により、専門TL部門の投資資本収益率(非国際財務報告基準)は13.4%増加したが、前年同期は9.2%であった。カナダ伝統TLの投資資本収益率(非国際財務報告基準)は21.3%であり、前年同期の10.9% を上回り、営業収入の増加を反映している

1これは、国際財務報告基準ではない測定基準です。入金については、以下の“非国際財務報告基準財務措置”の節を参照されたい。

2022年第4四半期に、T-Laneは買収され、物流部門に組み込まれた。

2022年12月31日までの3ヶ月間で、収入は2021年第4四半期の4億276億ドルから2022年第4四半期の3.76億ドルに低下し、減少幅は5160万ドル、減少幅は12%だったが、これは主に第4四半期の第三者流量が4280万ドル低下したことと、最終マイル部門の余剰収入が低下したためである。この四半期の業務買収からの貢献は1，040万ドルだった

2022年12月31日までの1年間で、収入は6820万ドル増加し、4%増加し、2021年の16.209億ドルから16.891億ドルに増加した。この増加は、5390万ドルの事業買収と、主に第三者物流事業によって推進された既存事業の1430万ドルの貢献によるものだ。

今季の物流部門収入の約78%(2021-77%)は米国事業から、約22%(2021-23%)はカナダ業務からだった。

2022年12月31日までの3カ月間で、燃料サーチャージを差し引いた総運営費は前年同期比5290万ドル減少し、3兆947億ドルから3.418億ドルに減少し、減少幅は13%だった。事業買収は970万ドルの運営費を増加させたが，既存業務の総運営費(燃料付加費を差し引く)は6270万ドル減少した。材料とサービス費用の5450万ドルの減少は、主に第三者物流と最後のマイル流量の減少と関係がある。他の業務費用が580万ドル減少した主な理由は、他の行政費用の減少だ。

2022年12月31日までに、燃料サーチャージを差し引いた総運営費は7，050万ドル増加し、5%増の14.781億ドルから15.487億ドルに増加した。燃油サーチャージを差し引いた総運営費の増加は主に4990万ドルの事業買収、870万ドルは既存業務、1200万ドルは2021年に確認された安価な購入収益からだ。既存事業の増加は主に米国最後のマイル部門1180万ドルの訴訟和解増加と、収入増加に関連した1290万ドルの販売手数料増加によるものであるが、材料とサービス費用の減少、810万ドルの燃料サーチャージ、170万ドルの人員費用減少によって相殺される

2022年12月31日までの3カ月間、営業収入は130万ドル増加し、3290万ドルから3420万ドルに増加し、4%増となった。この成長の一部の原因は、経営陣のコスト管理努力と企業買収による70万ドルの貢献である

2022年12月31日までの1年間で、営業収入は230万ドル減少し、減少幅は2%となった。減少の原因は1180万ドルの和解費用と2021年の業績に含まれる安価な買収収益による1200万ドルの収益だったが、業務買収の410万ドルで相殺された

非国際財務報告基準で測定された投資資本収益率は1年同期の19.9%から21.9%に増加した

2022年12月31日までの1年間で，経営活動からの純現金は2021年の8.554億ドルから9.716億ドルに増加し，14%に増加した。この1630万ドルの増加は純収入と非現金支出の増加によるものであるが，非現金運営資本が1.637億ドル減少したのは，売上高の増加により売掛金残高，特に燃料コストの増加が増加し，燃料コストの支払い速度が燃料サーチャージ収入を受け取る速度よりもはるかに速くなければならないためである。税金が3，540万ドル増加したのは利益が増加したためだ

1“非国際財務報告基準財務措置”の項を参照してください。

次の表は、2022年12月31日と2021年12月31日までの3ヶ月間と年間の財産·設備増加額をカテゴリ別に示しています。

同社はサービス品質を維持するために新設備を投資購入するとともに、メンテナンスコストを最小限に抑えている。その資本支出はその設備の良好な状態を維持し、その資本資源の戦略配分を維持するために必要な再投資レベルを反映している。2021年に比べて2022年の新規数が増加したのは主にTforce貨物輸送会社の機隊更新によるものである。

正常な活動過程において、会社は絶えずその車両br設備を更新し、定期収益と処置損益を発生させる。以下の表は、2022年12月31日及び2021年12月31日までの3ヶ月間及び年度売却物件及び設備及び販売対象資産の収益及び損益をカテゴリ別に示す。

2022年12月31日までの1年間に、事業買収に用いられた現金は、買収した現金を差し引いて合計1億583億ドル、11企業の買収に用いられた。本報告書の“2022年業務買収”と題する節を参照してください。より多くの情報は、2022年12月31日に監査された合併財務諸表付記5を参照されたい。

同社は2022年8月31日、CFIのトラック、温度制御、メキシコ非資産物流事業のハトランド宅配便への売却を完了し、事業売却による収益は5.462億ドルと発表した。

12月31日までの1年間、投資のための現金は8060万ドル(2021年から3590万ドル)だった。経営陣はこのような投資を公正な価値で評価することを保証することを選択した。

2022年3月23日、当社は2032年3月23日と2037年3月23日に満期となった2回の債券を含む新たなbr債務を無担保優先手形の形で発行し、固定金利はそれぞれ3.50%と3.80%である。取引で確認された繰延融資費は30万ドル。

2022年3月23日、当社は2021年7月2日に調印された改正·重記された債務協定から1億ドルの収益を追加獲得し、2034年4月2日に満期となった第3弾として無担保優先手形の形を採用し、固定金利は3.55%となった。10万ドルの繰延融資費は取引の結果として確認された。

上記の二つの債務道具は財政比率の維持に関するいくつかの条約を遵守しなければならない。この等契約は、当社が2022年年度総合財務諸表付記26(F)に記載した銀団循環信用協定が先に要求したものと同じである。

両債券発行の収益はすべて2022年6月満期の無担保定期融資の返済に使用され、何の処罰もない。

2022年9月2日、同社はその信用スケジュールを2026年8月16日に延長した。新しい延期の下で、CAD可用性およびドル可用性は変わらないままである。2022年9月2日から発効し、金利はニューヨーク連邦リバース銀行(SOFR)が発表した調整後の定期保証隔夜融資金利と適用保証金の総和となり、ある比率によって保証金は113から175ベーシスポイントの間で変化することができる。金利変動は当社の財務諸表に大きな影響を与えません。当社は可変利息債務の金利交換を行うことができないからです。当社は2022年年度総合財務諸表付記26(F)における財務比率の維持に関する若干の契約に規定されている。これらの契約は，当社以前の銀団循環信用協定が要求した契約と同じであるが，融資債務の定義は除外し，すなわち制限されない現金は融資債務の総額から差し引くべきである。繰延融資費用80万ドルが増加した時に確認された。

2022年11月2日から2023年11月1日までに終了した通常プロセス発行者入札(“NCIB”)の更新によると、当社はある条件で最大6，370，199株の普通株を買い戻すことを許可した。2022年12月31日まで、NCIBの設立以来、会社は436，820株の普通株を買い戻し、解約した

2022年12月31日までに、当社は加重平均価格で1株89.19ドル(前年は91.83ドル)で6，368，322株の普通株(前年同期は2，157，862株)を買い戻し、総購入価格は4.994億ドル(前年は1.747億ドル)だった。

当社の運営キャッシュフローを管理する際の目標は、その運営に安定性と競争力を提供するために適切な資本投資を確保し、その成長戦略を推進するのに十分な流動資金を確保し、穏健な資本構造と穏健な財務状況下で選択的な業務買収を行うことである。

2022年12月31日までの1年間で，TFI Internationalによる自由キャッシュフローは8.809億ドルであったのに対し，2021年は7.09億ドルで前年比1.8億ドル増加し，26%に増加した。以上のように、増加の原因は、経営活動の現金純額が1億163億ドル増加したためだ。前年同期と比較して，2021年の設備調達困難による機械隊更新は，増加した財産と設備が8，370万ドル増加した。前年と比較して，財産や設備の売却益が3600万ドル増加したのは，上記で議論した機関隊の補充および市場価格の上昇が原因である。販売待ち資産を持つ収益は2021年より1.114億ドル増加し、余分な資産の売却に関係している

1これは、国際財務報告基準ではない測定基準です。以下の“非国際財務報告基準財務措置”の節を参照されたい。

自由キャッシュフロー変換1収益発生のための資本水準を測定したところ，2022年12月31日までの年度は87.7%であったのに対し，前年同期は87.3%であった

2022年12月31日の終値100.24ドルで計算すると、会社が過去12ヶ月間に発生した自由キャッシュフロー1(8.809億ドル、あるいは1株当たり流通株10.18ドル)の収益率は10.2%である。

2021年12月31日と比較して、会社の総資産から無形資産、長期債務、賃貸負債を差し引いたものはいずれも低下した。これらの減少は主にCFIと関連資産と負債の売却によるものだ。得られたお金を売却することは、その無担保循環施設における同社の可変金利債務を直ちに減少させるために使用される。株主権益の増加は主に普通株の買い戻しと解約によるものである

次の表は当社の契約義務を示しており、その満期日はそれぞれ2022年12月31日であり、将来の利息支払いを含む。

2022年3月23日、当社は2032年3月23日と2037年3月23日に満期となった2回の債券を含む新たなbr債務を無担保優先手形の形で発行し、固定金利はそれぞれ3.50%と3.80%である。取引の結果、30万ドルの繰延融資費が確認された。

2022年3月23日、当社は2021年7月2日に調印された債務協定の改正と再記述から1億ドルの追加収益を獲得し、無担保優先手形の形で2034年4月2日に満了した第3弾とし、固定金利は3.55%であった。この取引の結果、10万ドルの繰延融資費が確認された。

2022年6月に満期になるはずの3.261億ドルの無担保定期融資は、上記2つの債務で発行された収益で全額返済されている。

2022年12月31日現在、会社の長期債務には、100%固定金利債務(2021年-85.1%)とゼロ変動金利債務(2021年-14.9%)が含まれる

次の表は，会社がその信用手配の下で維持する財務契約を説明した。これらの契約は総合スクロール12ヶ月で計算し、信用プロトコルの規定に従って計算し、その中で他を除いて、新しい国際財務報告基準16レンタルの影響を排除することが要求される：

1これは、国際財務報告基準ではない測定基準です。以下の“非国際財務報告基準財務措置”の節を参照されたい。

2022年12月31日現在、会社には6，680万ドルの未償還信用状 (2021年12月31日は4，740万ドル)がある

2022年12月31日現在、会社には1億498億ドルの調達約束と1390万ドルの購入注文があり、1年以内(2021年12月31日--それぞれ8750万ドル、1320万ドル)でレンタルが締結される予定だ。

同社は2022年第4四半期の配当金を3030万ドル、あるいは普通株1株当たり0.35ドルと発表した。取締役会は会社資本のうち1株当たり発行済み普通株0.35ドルの四半期配当を承認し、2023年4月17日に2023年3月31日の終値時に登録された株主に3030万ドルを支払う予定だ。

2022年12月31日まで(2021年12月31日-92，152，893)、発行済み普通株総数は86，539，559株である。当社はすでに株式を発行しており、2022年12月31日から2023年2月22日までの間に大きな変動はなかった。

2022年12月31日現在、当社の株式オプション計画に基づいて発行された買収普通株の未行使オプション数は1，301，972件(2021年12月31日から2，060，960部)であり、うち1，272，811件が行使可能である(2021年12月31日から1，705，284部)。各購入持分は、保有者が使用価格で当社の普通株を購入する権利を持たせ、行使価格は、発効日前の最後の5取引日の当社株式の出来高加重平均取引価格に基づいている。

2022年12月31日現在、当社の株式激励計画により上級従業員に付与された限定株数は272，330株(2021年12月31日から271，704株)である。2022年2月7日、取締役会は会社の株式激励計画下の63，404個のRSU を承認した。RSUは授与日から3年目の2月に授与される。所定のサービス期限を満たした後、当該計画は、株式を通じて賠償金を支払うことを規定する。2022年4月28日、会社は会社の株式激励計画に基づいて計10，815個のRSUを付与した。RSUの公正価値は、授受日の株価公正価値として決定され、帰属中に剰余金を入金することにより株式ベースの補償支出として確認される。付与されたRSUの公正価値は単位あたり83.28ドルである.2022年8月31日、CFI、22，876個のRSUの販売が没収されたため、従業員は計画テキストに従って補償を受けた。

2021年12月31日現在、当社の株式激励計画により上級従業員に付与された業績株単位数は261，451個(2021年12月31日から225，765個)である。2022年2月7日、取締役会は会社の株式激励計画に基づいて63，404個のPSU を付与することを許可した。PSUは授与日から3年目の2月に授与される。所定のサービス期限を満たした後、当該計画は、株式を通じて賠償金を支払うことを規定する。2022年8月31日、CFI 41，380台のPSUの販売がキャンセルされたため、新たな18，504台を含め、条件を満たし、従業員は計画通りに補償を行った。

当社は正常業務過程で引き起こした訴訟に関連しており、主に人身傷害と財産損失クレームに関連している。このようなまたは類似した訴訟の結果を予測したり決定したりすることは不可能だ。しかし、当社は、個別または全体訴訟による最終的な追討または責任(ある場合)は、必要があれば、財務諸表に割り当てられている当社の財務状況や業績に重大な悪影響やプラスの影響を与えないと信じている。

主要な経済学者の北米経済成長に対する予測は依然として低く、原因は金利上昇、賃金、エネルギーと大口商品価格の高インフレ、労働力不足、グローバルサプライチェーンの挑戦及び多くの国際市場の成長鈍化に影響する。TFI Internationalの工業と消費端末市場および多様な輸送方式における多様性，および同社の厳格な運営方式は，第4四半期に着実な業績を生み出すことを支援しているが，マクロ不確実性と今後1年間の景気後退の可能性は残っている。

事実により、TFI国際の業務は最近のマクロ挑戦に直面する時に弾性管理層が更なる経済中断を招き、より多くの貨物輸送量の低下とコスト上昇を招く可能性のある新しい潜在リスクを監視する時に警戒し、これはTFIの運営会社及びそのサービスの市場に不利な影響を与える可能性がある。これらの不確実性には、ウクライナの持続的な戦争、緊張した労働市場状況、国際貿易をめぐる政策変化、環境要求及びTFI International運営の任意の司法管轄区税法の変化など、地政学的リスクに限定されない。

より深刻な景気後退が生じない限り、経営陣は当社が2023年に引き続き穏健な運営と財務パフォーマンスを維持し、その財務基盤と戦略投資が可能な強力なキャッシュフローのおかげであると信じている。会社はコスト構造の簡素化に力を入れ、長期的に利益能力、効率、ネットワーク密度、顧客サービス、最適定価、運転手の留任と生産能力の合理化に注目している。TFIは2021年のTForce Freight買収に関する実質的な協同機会を持ち続け，または他の業務の多くの業績を向上させる有意義な機会を持っている。そのほか、TFIは専門TLとLTLの多様な業界の開放を通じて引き続き国内製造への転換を受けるべきであり、そのP&Cと物流業務部門は長期的に電子商取引の拡張から利益を得るべきであり、これは成長機会を提供し、利益率拡張機会も提供した。

経営環境にかかわらず、経営陣の目標は、顧客中心、軽資産方法、継続的な努力による効率向上を含め、その経営原則を一貫して堅持することで、株主価値を構築することである。また、TFI Internationalは自由キャッシュフローの発生と強い流動性を重視し、その保守的な貸借対照表は高い割合で魅力的な固定金利利差と限られた短期債務満期日を持っている。豊富な財務基盤は、会社が慎重に投資し、精選された付加価値買収を行うことができるようにするとともに、余分な資本を株主に返すことができる。

四半期間の差は主に季節性(第1四半期は疲弊) と業務買収の結果である。2021年第2四半期の増加は、UPS Freightの買収により2兆836億ドルの安価な購入収益を獲得したが、2022年第3四半期にはCFIの売却による7570万ドルの収益を含む

財務データの作成は“国際財務報告基準”に適合し、以下の措置を含む

運営費用：運営費用には、a)主に独立請負者および車両運営に関連するコストである材料およびサービス費用、燃料、メンテナンス、車両レンタル費用、保険、許可証および運営用品を主に含む車両運営費用、b)人員費用、c)オフィスおよびターミナルのレンタル料、税収、暖房、電気通信、メンテナンスおよび安全などの一般行政費用が主に含まれる。(D)財産および設備減価償却、br}使用権資産減価償却、無形資産償却、車両および設備販売損益、使用権資産終了確認、売却業務、土地および建物の売却、および売却のために保有する資産の減価、e)安価な購入収益、f)無形資産減価。

営業収入(赤字)：連結財務諸表に示された財務収入とコスト及び所得税費用を差し引く前の純収益又は損失のこと。

本MD&Aは、以下に説明するいくつかの非国際財務報告基準財務措置への参照を含む。これらの非国際財務報告基準の財務指標は国際財務報告基準の下でこのような指標に関連する会社の財務諸表を作成するための標準化された財務指標ではなく、他の発行者が開示した類似財務指標と比較できない可能性がある。そのため、“国際財務報告基準”に基づいて作成された財務実行状況の測定基準の補充とするべきではなく、これらの測定基準の代替或いは優れた単独で考慮すべきではない。以下は、本MD&Aで使用される非国際財務報告基準計量の用語および定義、ならびに各非国際財務報告基準計量と最も直接比較可能な国際財務報告基準計量との入金を提供する。

調整後純収益：業務買収に関連する無形資産償却の純収益または損失、公正価値純変化とまたは対価格の付加価値費用、派生ツール公正価値純変化、純為替損益、無形資産減価、廉価購入収益、土地や建物の売却損益、売却業務の資産、売却業務の損益、無形資産の処分直接占有費用、無形資産の処分損益と米国税制改革を含まない。調整後の純収益と調整後の1株当たり収益を公表する際に、会社の目的は、重大な業務合併と特定の影響の排除を背景に、純収益と1株当たり収益が何であるかを理解し、厳格な運営の観点から収益を反映することである。事業買収に関する無形資産の償却には，業務組合に計上された顧客関係，商標やスポーツ禁止協定の償却費用，およびその償却に関する所得税の影響がある。経営陣はまた、事業買収に関連する無形資産の償却を排除した後、無形資産費用部分の償却に関するより多くの情報を提供し、税金を差し引いた後、これらの費用部分を置き換える必要はなく、会社が将来のキャッシュフローのような能力を維持することができると考えている。当社はこれらの項目を計上していませんが、その財務業績の比較性に影響を与え、またはその業務業績の傾向の分析を歪める可能性があります。このようなプロジェクトを排除することはそれらが非日常的でなければならないということを意味するのではない。9ページの入金を参照してください。

調整後の1株当たり収益(調整後“EPS”)−基本：調整後の純収益を普通株加重平均で割る。

調整後1株当たり収益−希釈後：調整後純収益を希釈後普通株の加重平均数で割る。

調整後EBITDA：未計上財務収入とコスト，所得税費用，減価償却，償却，無形資産減価，安価購入収益，土地と建物売却損益，販売待ち資産保有，売却業務と無形資産損益処分前の純収益。経営陣は，調整後のEBITDAがであることは有用な補完措置であると考えている。調整されたEBITDAを提供するのは，当社がその業績を評価する能力の決定に協力するためである。

セグメント調整EBITDAとは，減価償却，償却，無形資産減価前の営業収入(赤字)，安価な買収収益，売却業務，土地や建物の損益および売却した資産を保有·処分する無形資産の損益である。経営陣は、調整後のEBITDAは有用な補完措置だと考えています。調整後のEBITDAを提供するのは、会社がその業績を評価する能力の決定を助けるためです。

調整後EBITDA利益率は、燃料サーチャージ前収入に占める調整後EBITDAのパーセンテージで計算される。

自由キャッシュフロー：経営活動の純現金から財産や設備の増加を減算し、財産や設備の売却および販売対象資産の収益を加える。経営陣は、この評価基準は、資本要求を満たすための会社の表現を評価するための基準を提供していると考えている。 18ページ目の入金を参照してください。

自由キャッシュフロー変換：調整後のEBITDAから純資本支出を減算し，調整後のEBITDAで割る。経営陣は、この測定基準は、会社が営業利益を自由キャッシュフローに変換する能力を評価するための基準を提供していると考えている。

総資産から無形資産を差し引く：経営陣は、生産性資産のリターンを評価するためにより有用な基礎を提供すると考えている。排除された無形資産は主に商業買収によって得られた無形資産に関するものだ。

資本支出純額：車両と設備の増加額、売却車両の収益と保有する設備と資産を差し引く

財産は含まれていません。経営陣は、この尺度はそれぞれに必要な経常的資本支出純額を示していると考えている

営業利益率は、燃料サーチャージ前収入に占める営業収入(損失)の割合で計算される。

調整された運営比率：業務収益、安価な買収収益及び土地及び建物の売却及び販売待ち資産の損益前の運営支出、及び無形資産を処分する損益(“調整された運営支出”)は、燃料サーチャージ収入を控除し、燃料サーチャージを差し引く前の収入である。調整された運営比率は国際財務報告基準で定義された公認財務指標ではないが、運輸業が公認している測定基準であり、当社はこの指標がbr会社の業績を評価するために比較可能な基準を提供できると信じている。また、異なる時期の業務活動と運営コストの比較を容易にするために、会社は燃料サーチャージ前の収入(“収入”)を比較し、燃料サーチャージ収入を運営費用に再分配する材料とサービス支出を比較した。

不足荷重と積載量が報告可能な部門調整後の運転比率入金と積載運転部分入金：

不足荷重と積載量が報告可能な部門調整後の運転比率入金と積載運転部分入金(続)：

投資収益率(ROIC)：管理層は、部門レベルのROICは資本資金の使用効率を測る有用な指標であると考えている。当社の計算純資産収益率は税引き後営業収入を部門平均投資資本で割ったものです。税引き後営業収入純額は、税引き後営業収入の12カ月前の営業収入、土地や建物の売却および販売待ち資産の損益と無形資産の償却前の営業収入を当社の法定税率で差し引く。平均投資資本brの計算方法は、無形資産に総資産(無形資産を含まない)、貿易およびその他の支払金、当期対応税金、および12ヶ月期初めと期末残高の間の平均支出である。

米国LTLの投資資本収益率：経営陣は、部門レベルのROICは資本資金の使用効率を測る有用な指標であり、他部門のROICと比較して、安価な購入収益の影響により、米国LTLのROIC計算は他部門のROIC計算とより一致した比較を提供するように修正されたと考えている。改正には、総資産を減らすこと、取引による購入収益から無形資産を差し引くこと、前年の投資資本ではなく買収価格を使用すること、今年度の総投資資本から米国の総負債を差し引くことが含まれる。

会社の将来の業績は多くの要素の影響を受ける可能性があり、これらの要素は会社がほとんどコントロールできない多くのに関連している。リスク要因に関する以下の議論には前向きな陳述が含まれている。会社の業務、将来性、財務状況、運営結果とキャッシュフローを評価する際には、以下の問題、不確定性とリスクを考慮すべきである。

競争する。同社はカナダ、米国、メキシコの他の輸送業者からのますます激しい競争に直面している。これらの要因には、同社の収益性を維持または向上させる能力を弱める可能性があり、同社の経営業績に重大な悪影響を及ぼす可能性がある

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同社はカナダ、アメリカ、メキシコの輸送会社を含む他の多くの異なる規模の輸送会社と競争している

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当社の競争相手は定期的に運賃を下げて業務を取得する可能性があり、これは当社が運賃を維持したり向上したり、当社の業務成長を維持する能力を制限する可能性があります

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その会社のいくつかの顧客は、他の輸送会社や自分の個人トラックチームも経営している会社であり、彼らはより多くの自分の貨物を輸送することを決定するか、または他のサービスとバンドルして輸送することを決定するかもしれない

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会社のいくつかの顧客は、認可されたサービスプロバイダとしていわゆる“コアオペレータ”を選択することによって、または専用プロバイダを招聘することによって、彼らが使用するオペレータの数を減少させることができ、場合によっては、会社が選択されない可能性がある

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多くの顧客は定期的に複数の運送業者からの入札を受け入れて、その輸送需要を満たすことができ、この過程は運賃を低くしたり、会社の一部の業務を競争相手に流出させたりする可能性がある

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合格運転手の市場競争は非常に激しく、特に会社が増加しているアメリカ業務では、会社が運転手を引き付けることができず、その設備利用率を低下させ、会社の報酬を増加させる可能性があり、両者は会社の収益力に不利な影響を与える

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調達集約業者がより小さな運送業者に伝達する可能性のある規模経済は、会社と競争する能力を向上させる可能性がある

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会社のいくつかの規模の小さい競争相手は最近公布された法規を完全に遵守していない可能性があり、これらの法規はこれらの競争相手が追加の運転手の生産性を利用することを可能にするかもしれない

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先進的な安全システム、自動小包の選別、運搬と配達、車両列、代替燃料自動車、自動運転車技術と貨物サービスのデジタル化などの技術進歩は、競争力を維持するために投資を増加させることを要求するかもしれないが、会社の顧客はこれらの投資のコストを補うためにより高い運賃を受け入れたくないかもしれない

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当社の競争相手は当社よりも良いセキュリティ記録を持っているか、あるいはより良い安全記録を持っている可能性があり、これは当社の競争能力を損なう可能性があります

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アマゾンのような大量の小包発送業者は、内部配信能力を開発し、実施しており、独立請負業者を利用して配信しており、これは逆に会社の収入および市場シェアを減少させる可能性がある

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会社のブランド名は否定的な宣伝(合理的かどうかにかかわらず)され、重大な価値を失う可能性があり、会社のサービスへの需要が減少する可能性がある

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貨物取扱会社からの競争は、会社の顧客関係や運賃に重大な悪影響を及ぼす可能性がある

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より高い燃料価格、さらに会社の顧客により高い燃料サーチャージを受け取ることは、鉄道輸送を含む会社の一部の顧客に代替貨物輸送を考慮させる可能性がある。

規制する。カナダでは、運送業者は省交通局が発行した許可証を取得しなければ、省を越えて貨物を輸送したり、どの省でも貨物を輸送することができます。カナダ、アメリカ、メキシコの貨物輸送もまた米国とメキシコ規制機関の許可を得る必要がある。既存または将来の法規の任意の変更または違反は、会社の活動範囲に悪影響を及ぼす可能性がある。将来の法律法規はより厳しくなる可能性があり、会社の経営やり方を変更し、輸送サービスの需要に影響を与えることを要求したり、会社に著しい追加コストを要求したりする可能性がある。会社や会社のサプライヤーがより高い供給と材料の価格設定によってコストを会社に転嫁することによるより高いコストは、会社の運営業績に悪影響を及ぼす可能性がある。

カナダ業務に適用される規制制度に加えて、同社は米国でその業務を増加させているため、交通部(DOT)(連邦自動車事業者安全管理局(FMCSA)、環境保護局(EPA)、国土安全保障省を含む複数の連邦、州、地方機関の法規を含む米国運輸業に関する規則や法規の制約をますます受けるようになっている。カナダとアメリカでは、運転手は薬物とアルコールテスト、運転手の安全表現とサービス時間に関する法規を含む安全と健康法規を守らなければならない。重量とサイズ、排気ガスと燃料効率もまた政府によって規制されている。当社はまた、燃料効率、排ガス排出、サービス時間、薬物およびアルコールテスト、人間工学、船上運営報告、br集団交渉、港安全、速度制限、運転者訓練およびその他の安全または操作方法に影響を与える事項に関する新たな規定またはより厳しい規定の制約を受ける可能性がある

アメリカでは、現在、2つの方法で運送業者の安全と健康状況を評価する方法がある：コンプライアンス、安全、責任(“CSA”)計画は、最近の安全事件と調査結果のデータを分析し、ある安全に関連する基準に基づいて機隊を評価とランキングを行う；及びDOT安全格付けは現場調査に基づいて、キャリアの州間商業における運営能力に影響を与える。さらに、FMCSAは、オペレータのセキュリティおよび適合性を決定するための方法を変更するいくつかのルールを過去に提案してきた

CSA計画によると、事業者は7種類のセキュリティ関連データに基づいて評価およびランキングを行う。現在の安全に関する7種類のデータには、非安全運転、サービス時間適合性、運転者の体力、制御物質/アルコール、車両メンテナンス、危険材料適合性、衝突インジケータ(このような種類は“基本”と呼ばれる)が含まれている。航空会社はカテゴリ別にグループ化され、他の航空会社は同様の数の安全事件(すなわち衝突、検査、または違反)を持ち、航空会社を評価し、br}格付け100%または点数を割り当てる。もし会社がこのような介入を受けた場合、会社の業務、財務状況、経営結果に悪影響を及ぼす可能性がある。そのため、同業者航空会社に比べて、同社の飛行機チームは順位が悪い可能性がある。同社が現在の安全格付けを維持できる保証はなく、将来的に介入されない保証もない。会社が初めて運転する運転手を募集することがそのチームの一部となり、CSAによると、これらの運転手はより高い可能性があり、安全不良を引き起こす可能性がある。将来発生する欠陥は、良質な運転手が他の事業者に仕事を探すことを招く可能性があり、それによってアメリカの運転手の採用に影響を与えたり、利用可能な運転手の数を制限したり、会社の顧客が彼らの業務を会社から航空機チームの安全ランクの高い会社に移転させる可能性があり、この2つの状況は会社の業務、財務状況、運営結果に実質的な悪影響を与える。しかも、将来の損失は会社の保険費用を増加させるかもしれない。また，良好な安全背景を持つ運転手への競争が激化する可能性があり，運転手に関する補償コストを増加させる必要がある可能性がある.さらに進む, その会社は不利な点数を改善しようとする過程で予想以上の費用が発生する可能性がある。

2016年12月、FMCSAは最終規則を発表し、全国麻薬とアルコールテスト結果交換所を構築し、自動車運送業者と医療審査官に商業運転手がFMCSA薬物とアルコールテスト要求に違反した記録を提供することを要求した。アメリカの自動車事業者は、運転手と運転申請者が商業自動車の運営を禁止する連邦薬物とアルコールテスト法規に違反しないことを保証するために、清算所に問い合わせを要求される。最終規則は2017年1月4日に施行され，コンプライアンス日は2020年1月6日である。しかし、2019年12月、FMCSAは州運転免許機関がある要求を遵守する日を3年間延長する最終規則を発表した。2016年12月の商業的運転免許ルールは、各州が商業的運転免許証の発行、更新、アップグレード、譲渡の前に、チケット交換所に個人情報を請求することを要求している。この新しい行動は、各州が2020年1月に開始予定だった要求の遵守を2023年1月に延期することを可能にする。しかし、情報交換の最終ルールに規定されている他のすべての要求については、2020年1月のコンプライアンス日は依然として有効である。実施後、この規則は、制限された運転手市場で利用可能な運転手の数を減少させる可能性がある。FMCSAが最終的に決定した新しい規則によると、2021年11月から、各州は商業運転免許証の発行、更新、譲渡またはアップグレード時に交換所に問い合わせなければならず、運転手が1回または複数回の薬物またはアルコール違反行為で自動車の運転を禁止された場合、その運転手の商業運転特権を廃止しなければならない。

また，FMCSAは，(I)2016年に提出された大型トラクタに制限速度装置を使用して最高速度を制限することを要求するルールと，(Ii)初めて商業運転免許を申請した新しい運転手および免許のアップグレードや危険材料の裏書きを求める経験のある運転手に対して最低運転者訓練基準を規定するルールを提案または最終的に決定し，このルールは2016年12月に最終的に決定され，コンプライアンス日は2020年2月である(FMCSA当局者は最終ルールの実施を2年延期した)。2017年7月、交通部は制限速度ルールを追求しなくなると発表したが、将来的にこのような追求を再開する可能性が残されている。しかし、2021年5月、米国衆議院は毛重が2.6万ポンドを超える商用自動車に制限速度装置を設置し、時速65マイルを超える速度を禁止する法案を再提出した。その法案が法律になるかどうかはまだ定かではない。これらの規則が発効した後の効果は、チーム生産量および/または運転者の獲得性低下を招く可能性があり、いずれも会社の業務、財務状況、および運営結果に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

同社は米国で経営権を持つ子会社が現在満足できるDOT格付けを持っており、これは現在の安全格付け基準で獲得可能な最高格付けである。もし会社が米国の運営機関の子会社で条件付きまたは満足できないDOT安全格付けを獲得した場合、顧客契約は満足できるDOT安全格付けを必要とする可能性があり、条件付きまたは不満な格付けは会社に重大な悪影響を与える可能性があり、または会社の運営を制限し、会社の保険コストを増加させる可能性があるので、会社が会社の業務、財務状況、および運営結果に重大な悪影響を及ぼす可能性がある

FMCSAは、既存の格付けシステムの修正と、交通部によって評価された機動輸送者に割り当てられたセキュリティラベルとを修正するいくつかの規定を提案している。2016年に提出された法規によると、キャリアDOT安全格付けを決定する方法は、キャリア運転手や設備を含む道路安全表現および調査結果に拡大される。このような性能または結果に基づくいくつかの閾値を超えることは、キャリアが不適切なセキュリティ評価を得ることをもたらす。提案された法規は2017年3月に撤回されたが、FMCSAは将来的に類似のプログラムを開始する可能性があると指摘している。同様の法規が制定された場合、会社は不適切または他の負の安全格付けを得ることになり、会社の業務は現在の法規に基づいて条件付きまたは不満な安全格付けを得るように大きな悪影響を受ける。さらに、悪いセキュリティ性能は、責任リスクの増加、保険の増加、メンテナンス、および

設備コストや潜在顧客流出は、会社の業務、財務状況、経営業績に大きな悪影響を及ぼす可能性がある。FMCSAはまた，大型トラック衝突原因に関する新たな研究の初期段階にあることを示している。この研究が最終的に完成するかどうかは不明であるが、この研究の結果はアメリカの更なる提出と/或いは最終的に安全とフィットネスに関する規定を制定することを刺激する可能性がある。

FMCSAはサービス時間数に影響を与える法規制変更を時々提案し実施する.このような変化は、会社のアメリカの運転手と独立請負業者が毎日または毎週会社のネットワークを運営および/または中断する可能性のある時間数を減少させ、それによって会社の生産効率と運営および収益能力に負の影響を与える。しかし、2019年8月、FMCSAは、米国トラック運転手の30分の休憩時間と寝台区分時間の面でより大きな柔軟性を可能にするサービス時間ルールを修正する提案を発表した。また、悪天候に遭遇したアメリカの運転手の当直時間を2時間延長し、運転手の最長当直時間を12時間から14時間に延長することで速記免除を延長する。2020年6月、FMCSAは基本的に提案通りに2020年9月に発効する最終ルールを採択した。ある業界組織は米国裁判所でこれらの規則に挑戦しているが，もしあればこのような挑戦が何をもたらすかは不明である.米国のサービス時間規制の将来のいかなる変化も、会社の運営と収益力に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

米国国家ショベル金属加工交通安全管理局、米国環境保護局、およびカリフォルニア州を含む米国のある州は、トラクターの排出を減少させ、および/または会社の使用設備の燃費を向上させるための法規を採択した。その中のいくつかの規制は現在有効であり、より厳格な排出と燃費基準は今後数年以内に施行されるだろう。アメリカは他の規制を提案し、このような基準もまた向上させるだろう。米国連邦や州立法者や規制機関も、炭素排出や温室効果ガス排出に関する様々な他の気候変動法律要件を採択または検討している。このような法的要求はアメリカのある州と直轄市の炭素排出を制限するかもしれない。その中のいくつかの法律要求は、ディーゼル動力トラクター(例えば、会社のトラクター)が空転することができる位置および時間を制限し、これは、エンジンのアイドリングを必要としない車載動力装置を会社に購入させるか、または会社の運転手の行動を変更させる可能性があり、これは、生産性の低下および/または運転者の流動率の増加をもたらす可能性がある。これらのすべての法規は、新しいトラクターとトレーラーのコストを増加させ続ける可能性があり、特定のトラクターとトレーラーを改装することを会社に要求する可能性があり、メンテナンスコストを増加させる可能性があり、設備生産性を損なう可能性があり、特にこのようなコストが潜在的な燃料節約によって相殺されなければ、会社の運営コストを増加させる可能性がある。これらの悪影響の発生に加え，新たに設計されたディーゼルエンジンの信頼性と会社設備残存価値の不確実性に加えて，会社の業務に重大な悪影響を及ぼす可能性がある, 財務状況と経営結果。また、将来的に温室効果ガス排出に制限、上限、税収、または他の制御を加える法規は、会社の運営および財務業績に悪影響を及ぼす可能性がある。同社はその運営と生産性がどの程度将来の規制の影響を受けるかを予測できない。同社は米国連邦と州環境法規を遵守している状況を監視し続ける。

2014年3月、米国第9巡回控訴裁判所(“第9巡回控訴裁判所”) は、カリフォルニア州の賃金と労働法が州間トラック運転手に適用され、米国連邦法律の制限を受けないと判断した。この事件は米国最高裁判所に上訴しており、最高裁は2015年5月に移送を却下したため、第9巡回裁判所の裁決は維持されている。しかし、2018年12月、FMCSAは米国トラック協会が提出した請願書を承認し、連邦法の先制、カリフォルニアの賃金および労働法、州間トラック運転手はこのような法律の制約を受けないと判断した。FMCSAの決定は労働機関に上訴され，米国裁判所も複数の訴訟を起こし，この決定を覆そうとしている。しかし、2021年1月1日、第9巡回裁判所はFMCSAの判決を維持した、すなわちアメリカ連邦法律は確かに先制され、カリフォルニアの食事と休憩時間法律は財産を携帯する商業自動車運転手に適用された。米国の他の現在と将来の州や地方賃金や工数法律には，従業員の食事時間や休憩時間に関する法律が含まれており，米国連邦法とは大きく異なる可能性がある。また、運転手の出来高払いは業界基準であり、州最低賃金法に適合していないと批判されている。そのため、同社は業界内の他社と同様に、全米各地の賃金や工数法律の不均衡寄せ集めを受けている。また、賃金·労働法の実用上の不確実性が生じており、将来的には会社や業界全体の追加コストを招く可能性があり、上記訴訟のいずれの負の結果も企業に大きな影響を与える可能性がある。もしアメリカ連邦立法が採択されなければ、州と地方賃金と工数法は先制されるだろう, 同社は、アメリカ船団全体で最も厳しい州と地方法律を遵守し続けるか、異なる州と地方法律に適合するようにその管理システムを修正する必要があるだろう。いずれの解決策も、コンプライアンスと労働コストの増加、運転手の交代、効率の低下、およびコンプライアンスリスクの増加をもたらす可能性がある。2016年4月、米国食品医薬品局(FDA) は、FSMAの一部として輸送される食品の安全を確保するために、受託者、積載機、自動車および軌道車両運送業者、および食品輸送に従事する受信者に衛生輸送慣行を使用することを要求する最終規則を発表した。本規則は，(1)食品を輸送するための設備の設計と維持，(2)食品の安全を確保するための食品輸送過程における措置，(3)運送業者に対する衛生食品輸送慣行の訓練，および(4)上記項目に関する書面，合意，訓練の記録の維持·保持の要求を規定している。これらの要求は2017年4月に大きな事業者に対して発効し，会社が運送業者や仲介人として適用される場合に適用される。会社がFSMAに関連する適用された法律または法規に違反していることが発見された場合、または会社が輸送した食品または貨物が汚染されているか、または発見された場合、brの疾患および/または死亡をもたらす場合、会社は巨額の罰金、訴訟、処罰および/または刑事および民事責任に直面する可能性があり、いずれも会社の業務、財務状態、およびbrの運営結果に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

既存の法規の変化と新しい法規の実施、例えばトレーラーサイズ制限、排出と燃費、サービス時間、ELDの強制執行、およびカナダ、アメリカとメキシコの薬物とアルコールテストに関連する法規は、業界の生産能力を増加させたり、いくつかの競争相手の地位を改善したりする可能性があり、これらの2つの状況はいずれも定価と販売量にマイナス影響を与える可能性があり、あるいは会社の追加投資が必要である。法律や法規の変化の短期的·長期的な影響は予測が困難であり、会社の経営業績に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

適用可能なライセンスおよびライセンスを継続する権利は、一般に、規制およびセキュリティガイド、政策、および法律を良好に遵守するように維持されることに依存する。当社は法律や安全の遵守に取り組んでいるにもかかわらず、これらの規定を常に完全に遵守する保証はありません。そのため、今後ある時点で、当社はそのコンプライアンス記録を維持または改善するために巨額のコストを支払う必要があるかもしれません。

アメリカとメキシコの業務です。同社の大部分は米国での業務とメキシコ往復輸送からの収入を得ている。会社の国際業務は、外貨変動、経済力の変化、あるいは会社が業務を展開している外国経済体の大きな変動性、契約権利と知的財産権の執行の困難、輸出入法律に関するコンプライアンス負担、窃盗や破壊行為、社会、政治、経済の不安定を含む様々なリスクの影響を受けている。同社の国際業務は旅行制限の悪影響を受ける可能性がある。会社の国際業務に関連する他のリスクは、制限的な貿易政策、関税の徴収、外国政府の貿易協定およびその他の条約の変更、税収または政府の特許権使用料、会社が業務を展開する外国の規制環境(税収法律と法規を含む)の不利な変化、反腐敗および反賄賂の法律の遵守、外国投資の撤退に対する制限、適格な現地マネージャーを探し、維持する能力、および異なる文化と地理的差異を管理する業務が直面する挑戦を含む。当社はすべての適用法律を遵守することを保証することはできません。違反行為は、巨額の罰金、制裁、民事または刑事処罰、競争または名声損害、訴訟または規制行動、および当社の運営結果に悪影響を及ぼす可能性のある他の結果を招く可能性があります。

現米大統領行政当局は、会社税率を現在の21%から引き上げることを含む、米国税法のいくつかの改正に賛成する非公式指導を提供した。会社税率を上げると、会社の財務状況や米国業務の財務業績が悪影響を受ける可能性がある

関税や割当を実施したり、いくつかの貿易協定を変更したりすると、当社のサプライヤーが新収入設備を生産するための材料のコストを増加させたり、燃料価格を高めたりする可能性があります。当社の営業設備サプライヤーのこのようなコスト増加は当社に転嫁される可能性があり、燃料価格が上昇すれば、当社は料率引き上げや当社の燃料サーチャージ計画により増加したコストを完全に回収できない可能性があり、両者とも当社の業務に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

米国-メキシコ-カナダ協定(“USMCA”)が2020年7月に発効した。米国貿易代表室によると、USMCAは食品と農業貿易の現代化の実現、自動車やトラックの原産地規則の推進、知的財産権保護の強化などを目的としている。USMCAが輸送業を含む経済にどのような影響を与えるかを現段階で予測することは困難である。しかし、トラック輸送による北米貿易量を考慮すると、輸送業界の需給に大きな影響を与える可能性があり、会社が輸送する貨物輸送量、輸送量、モデルに悪影響を及ぼす可能性がある

米国財務省は法規と解釈的指導を発表する広範な権力を持っており、これらの法規と説明指導は会社がどのように法律を応用するかに重大な影響を与え、会社の将来の経営業績に影響を与える可能性がある。このような規定と説明指導の時間と範囲は不確実だ。また、米国や外国の管轄区域内の各州や外国の司法管轄区域は、これらの税制改正に応じて税法が改正される可能性があり、当社の業績に大きな悪影響を及ぼす可能性がある

さらに、企業が自由貿易および安全貿易(FAST)と米国税関貿易テロ対策パートナーシップ(C-TPAT)認証状態を維持できない場合、深刻な国境遅延が生じる可能性があり、FASTおよびC-TPAT認証を取得または維持し続けるライバル事業者よりも国境を越えた運営効率が低下する可能性がある。

経営環境と季節性。当社は、その運営環境に影響を与える要因を含む要因に直面している

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当社の将来の保険とクレーム費用は、その責任保険料のコストおよびクレームの数量と金額を含めて、過去のレベルを超える可能性があり、当社に追加的なコストを要求し、当社の収益を減らすことができます。

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中古収入に対する需要低下は、設備販売の減少、転売価値の低下、資産販売収益(または記録損失)の減少を招く可能性がある

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トラクタやトレーラーサプライヤーは、現在の半導体や他の部品や供給(鋼材など)の不足を含む経済低迷期の製品に対する需要低下や部品不足に対応するため、その製造生産量を減少させる可能性があり、これは、その予想される成長速度を維持するのに十分な新収入設備を会社が購入する能力に重大な悪影響を与える可能性があり、トラクターやトレーラーを購入するコストが増加すれば、会社の財務業績にも悪影響を与える

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新収入設備の価格上昇、新エンジンの設計変更、排出削減のために設計された新エンジンは設備効率の低下、あるいは新収入設備の可用性の減少を招く。

同社のトラクター生産性は冬季に低下し，悪天候により運営を阻害し，一部の委託業者は冬季休暇後に出荷量を減少させた。収入は、運送業者の利用可能な平日と直接関連しているので、悪天候や休日の悪影響を受ける可能性もある。これと同時に、エンジンアイドリングや悪天候により事故頻度の増加、クレーム増加、設備修理費用の増加、運営費用の増加、燃料効率の低下を招く。当社はまた、竜巻、ハリケーン、吹雪、氷嵐、洪水、火災など、天気に関連した他の予見できない事件に見舞われる可能性があり、これらの事件は気候変化および他の人為的災害によって頻度と重症度を増加させる可能性がある。これらの事件は、燃料供給を混乱させ、燃料コストを増加させ、貨物輸送や航路を混乱させ、地域経済に影響を与え、当社の資産を破損または破壊したり、当社の顧客の業務や財務状況に悪影響を与える可能性があり、いずれの事件も、当社の経営業績に重大な悪影響を与えたり、当社の経営業績をより不安定にしたりする可能性がある。

一般的な経済、信用、そして商業条件。当社の業務は一般経済、信用、業務、規制要因の影響を受けており、これらの要因は当社がコントロールできるものではなく、当社の経営業績に大きな悪影響を及ぼす可能性があります。

当社の業界は周期的な圧力の影響を受けており、当社の業務はその経営業績に重大な悪影響を及ぼす可能性のある多くの要因に依存しており、その多くの要因が当社のコントロールを超えています。当社は、その中のいくつかの最も重要な要素は、(Br)(I)輸送業のトラクターとトレーラー輸送力が輸送需要に比べて過剰であること、(Ii)中古設備の転売価値が低下すること、(Iii)新設備と中古設備の供給有限性とコスト増加、(Iv)合格運転手の採用と維持、(V)会社施設または顧客、港、国境口岸またはその他の運航関連施設のストライキ、停止または仕事の減速、(Vi)現行法規要件の遵守、を含むと考えている。(Vii)金利、燃油税、通行料、免許料および登録費の増加；(Vii)米国の医療保健、保険およびクレームコストの上昇；(Ix)新冠肺炎疫病の影響。

当社も，(I)景気後退周期，需要の弱さと金利下振れ圧力，(Ii)顧客在庫レベルおよび運営資金供給の変化，(Iii)自社顧客が自社サービスを購入または使用する方式の変化，および(Iv)小売業や製造業のような当社の顧客業務周期の衰退，当社はこれらの業界でかなりの顧客集中度を持っていることが影響している。経済状況は顧客および会社サービスの需要や支払い能力に悪影響を及ぼす可能性がある。顧客が不利な経済状況に遭遇することは、より大きな損失可能性を意味し、会社は疑わしい口座への支出を増加させることを要求される可能性がある。

運航需要の減少と利用可能なトラクターやトレーラー供給の増加の経済状況は、運賃や設備利用率に下振れ圧力を与え、資産生産性を低下させる可能性がある。経済が疲弊する時、このような要素と関連したリスクは悪化するだろう。ここでの期間内のいくつかの主要なリスクは、以下のことを含む

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当社全体の運賃水準が低下する可能性があり、当社の資産利用率に影響を与える可能性があります

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貨物輸送モデルはサプライチェーンの再設計によって変化する可能性があり、会社の輸送力と資産と顧客の貨物需要との不均衡を招く可能性がある

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会社は運賃が通常より低い貨物代理店からより多くの貨物を提供することを余儀なくされるかもしれないし、貨物を得るためにより多くの非営業マイルを発生させることを余儀なくされる可能性がある

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貨物需要が旺盛な間、会社はその船団の規模を増加させる可能性があり、その間、競争相手も輸送力を増加させ、会社が減少した貨物需要を満たすために資産を損失処分することを要求された場合、会社はその後の貨物需要の疲弊周期において競争相手よりも大きな損失を受ける可能性がある

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顧客は、複数のトラック輸送会社に運賃オファーを求めることができ、またはコストを低減しようとするために、より低い運賃を提供する競争相手を選択することができ、会社は運賃または損失運賃の低減を余儀なくされる可能性がある

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現在の信用源或いはbrを得ることができない貸金者は資金を獲得できず、満足できる条件で信用融資を得ることができない、あるいは信用融資を全く得られない。

当社は当社ではコントロールできないコスト増加の影響を受けており、料率を十分に上げることができなければ、当社の収益性を大幅に低下させる可能性があります。このようなコスト増加には、燃料およびエネルギー価格、運転手およびオフィス従業員の給料、購入の輸送コスト、税金、金利、通行料、免許および登録料、保険料およびクレーム、営業設備および関連メンテナンス、ならびにタイヤおよび他の部品の増加が含まれるが、これらに限定されない。会社のサービスセンターまたは顧客、港、国境または他の輸送場所のストライキまたは他の停止、カナダ、アメリカまたはメキシコの交通インフラの悪化およびこのようなインフラ投資の減少、または実際または起こりうる武力衝突またはテロ攻撃、テロ対策の努力、外国に位置する外国の国または組織に対して軍事行動をとるか、または安全要求を高め、会社の設備の摩耗、引き裂きおよび破損を招く可能性があり、運転手の不満、経済的需要の減少、信用の減少、燃料価格の上昇またはカナダ、アメリカとカナダの間の輸送場所または国境が一時的に閉鎖される

メキシコです。また、同社は変化する市場ニーズを満たすために、そのコストや従業員数を適切に調整できない可能性がある。急速に変化する時期には、会社の人員配置レベルがその業務ニーズにマッチすることは難しい。

ブローカー業務を除いて、会社の業務は資本集約型と資産集約型業務に属する。需要が実際の使用量と実質的に異なることが予想される場合、会社の資産が多すぎるか少なすぎる可能性がある。顧客需要が減少している間、会社の資産利用率が影響を受ける可能性があり、会社は公開市場で設備を売却したり、特定の設備賃貸契約下の設備を引き渡したりして、そのチームの規模を調整することを余儀なくされる可能性がある。これは、会社がこのような販売で損失を被ったり、会社が引き渡した設備に関連した費用を支払う必要があり、特に中古設備市場が疲弊している時期には、いずれの場合も会社の収益性に大きな悪影響を及ぼす可能性がある。

会社の業務量は高度に集中していないが、その顧客の財務失敗や顧客業務の損失は会社に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。もし会社が運営から十分な現金を生産できない場合、それはその資本要求を満たすために他の資本源を探す必要があるだろう。もし会社が将来的に運営から十分な現金を生成したり、優遇条項で融資を受けることができない場合、その船団の規模を制限し、あまり有利でない融資スケジュールを達成したり、営業設備の運営期限を延長したりしなければならない可能性があり、これらはいずれもその収益性に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

コロナウイルス及びその変種(“新冠肺炎”)の発生或いは他の類似したが発生した。最近の新冠肺炎の発生、及びいかなる他の伝染性疾病の発生或いはその他の不利な公衆衛生事態の発展は、会社の財務状況、流動性、経営業績とキャッシュフローに重大な不利な影響を与える可能性がある。新冠肺炎の発生により、政府当局は旅行禁止と制限、隔離、避難所の現地命令、国境と港のコントロールと閉鎖の強化、閉鎖などのウイルスのコントロールを試みた多くの措置を実施した。このような措置と将来的にとりうる措置(ワクチン、検査、マスク強制要求を含む)にはかなりの不確実性があり、これらすべては会社が顧客の需要を満たす能力を制限し、顧客の需要を低下させる可能性がある。また、政府が規定しているワクチン、検査、マスクは会社の売上を増加させ、求人をより困難にする可能性があり、特に会社の運転手スタッフの中にある。

会社の一部のオフィス員はずっと遠隔作業をしており、これは会社の管理、業務、財務、財務報告チームをある程度混乱させる可能性がある。新冠肺炎の発生により、会社の運転手や非運転者の欠勤や離職者が増加する可能性があり、これは会社の経営業績に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。また、会社の運営、特に新冠肺炎感染が増加している地域では、中断する可能性があり、会社の運営や業績にマイナス影響を与える

新冠肺炎の発生は明らかに不確実性を増加させた。景気減速や衰退に関連するリスクは、会社が“一般経済、信用、ビジネス状況”と題するリスク要因の中で述べている。

新冠肺炎に関連する短期と長期発展はずっと予測できず、更なる発展が会社の運営、財務状況、信用獲得、流動性、運営結果とキャッシュフローにどの程度の影響を与えるかも非常に不確定である。これらの事態の発展はウイルスの地理的伝播と持続時間、ワクチンの分布と獲得性、ワクチンの遅延性、疾病の深刻さ及び各政府当局と他の第三者が取る可能性のある疫病に対応する行動を含む可能性がある。

2021年11月、米国労働部職業安全·健康管理局(“OSHA”)は、米国のすべての従業員が100人を超える雇用主にその従業員がワクチンを全面的に接種することを確保するか、またはすべてのワクチンを接種していない従業員が出勤前に少なくとも週に1回新冠肺炎検査が陰性であることを確保するように緊急臨時基準を発表した。しかし、アメリカ最高裁判所はこの緊急臨時基準の発効を阻止した。

カナダ政府は2022年1月から、米国市民を含むワクチン未接種外国人の国境越えを禁止している。2022年1月から、米国政府はカナダ市民を含むワクチン未接種の外国人が米国−カナダ国境と米国−メキシコ国境を越えることを禁止している。発効した任意の他のワクチン、検出、またはマスク強制要件に加えて、これらの国境要件の影響は、(I)会社員のより小さい雇用主への転換をもたらす場合、特に将来の任意の強制要件がより大きな雇用主のみに制限される場合、またはトラック輸送産業から完全に離れる場合、(Ii)後方勤務問題、費用増加、およびこれらの強制要件の遵守を確保することによって生じる運営問題、例えば、会社のワクチン未接種従業員、特に会社のワクチン未接種運転手のための新冠肺炎テストのコストを手配することを含む可能性がある。(Iii)運転手の採用および訓練に関連するコストの増加をもたらし、(Iv)運転手を募集および維持できない場合、収入減少および他の運営問題をもたらす。このような商業運転手に適していると解釈されるワクチン、テスト、またはマスク強制要件は、私たちおよび業界全体で利用可能な運転手プールを著しく減少させ、現在の運転手不足の問題をさらに悪化させるだろう。したがって、いずれのワクチン、検出又はマスク強制令が発効した範囲内であっても、会社の業務、会社の運営及び会社の財務状況及び状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

金利が変動する。可変金利金融負債に関する将来のキャッシュフローは、ニューヨーク連邦準備銀行(“SOFR”)が公表した銀行引受為替手形や担保隔夜融資金利などの基準金利変化の影響を受ける可能性がある。また、当社は公正価値で入金されたデリバティブ金融商品を通して、金利変動による損益を受けています。

通貨が変動する。会社の財務業績はドルで報告されており、会社の大部分の収入と運営コストはドル以外の通貨で実現されており、主にカナダドルである。近年、これらの通貨とドルの間の為替レートは変動しており、将来的には変動し続ける可能性がある。外貨為替レートの変動の影響を受けるすべてのリスクを軽減することは不可能だ。そのため，業務結果はこれらの通貨の対ドルレート変動の影響を受ける.

燃料価格と可獲得性。燃料は同社の最大の運営費用の一つだ。政治事件、商品先物取引、為替変動、天災人災、テロと武力衝突などの会社がコントロールできない要素により、ディーゼル価格の変動が大きく、これらの要素はいずれも燃料コストの上昇を招く可能性がある。燃料価格は発展途上国の燃料需要上昇の影響も受けており，原油や石油備蓄を燃料生産以外の他の目的や掘削活動減少に利用する大きな悪影響を受ける可能性がある。このような事件は燃料価格の上昇を招くだけでなく、燃料不足や燃料サプライチェーンの中断を招く可能性もある。会社の運営はディーゼルに依存するため、ディーゼルコストの大幅な増加、不足や供給中断は会社の業務、財務状況、運営結果に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

会社と会社の顧客の多くは燃料サーチャージ計画を持っており、これは会社が燃料価格上昇の負の影響の大部分を相殺するのを歴史的に助けているが、会社は燃料サーチャージ計画を維持する顧客に関する燃料コストであっても、例えば会社のエンジン空転時の非創収マイルや時間に関するコストも発生している。また，顧客ごとの燃油サーチャージ計画の条項は部門によって異なり，燃料価格上昇の回収可能性も異なる。また、会社の燃油サーチャージ回収が燃料価格の変化より遅れているため、会社の燃料サーチャージ回収は、会社が燃料に支払うbr増加のコスト、特に価格が上昇した場合には計上できない可能性がある。これは過去に起きたように、会社の清算水準の変動を招くかもしれない。このような燃料サーチャージが無期限に維持されることは保証されないし、それらが完全に有効になるという保証もない。

保険です。同社の運営は、人身被害、財産損失、労働者補償、雇用など、運輸部門固有のリスクの影響を受けている。会社の将来の保険やクレーム費用は過去の水準を超える可能性があり、これは会社の収益を減らす可能性がある。当社は業界規範を考慮した上で、その時点で適切と考えられる金額で保険を引受しています。業界の多くの会社と同様に、同社は貨物損失、人身傷害、労働者賠償と財産損失に関連するクレームリスクの大きな一部を自ら保証している。会社には大量の自己保険金額があるため、会社はクレーム数や深刻性変動のリスクに直面しており、会社の推定が改訂されたり、クレームが最終的に最初の評価金額を超えていることが証明された場合には、追加の金額を増加または支払う必要がある可能性がある。また，同社の自己保持レベルが変化する可能性があり，がここ数年よりも大きな変動性を招いている.

ある例外を除いて、会社はそのカナダ保険計画の自動車人身傷害、財産損失と商業一般責任に対して、事故ごとに1，000万カナダドルの全額保険証書を持っている。当社はあるアメリカ子会社に225万ドルの賠償免除額を保持し、その主要な500万ドルの自動車人身傷害と財産損失限度額保険に使用されているが、いくつかの例外状況の制限を受けて、500万ドルを超える500万ドルの限度額は50%の割当シェアを差し引くことができる。ある米国子会社の商業一般責任に対して、会社はその500万ドルの基本限度額保険書に100万ドルの賠償免除額を保持している。労働者の賠償要求に対して、会社は事故ごとに100万ドルの賠償免除額を保留している。そのカナダと米国の支店では，同社の責任保険が発生するたびの総限度額は1億ドルである。

当社はその総保険限度額が合理的な予想のクレームをカバーするのに十分であると信じているが、1つ以上のクレームの金額は当社の総保険限度額を超える可能性があり、あるいは当社はそのようなクレームについて保険を購入しないことを選択する。もしいずれかのクレームが当社の保証範囲を超えた場合、当社は超えた部分と、当社の他の自己保険金額を負担します。もし (I)1つのクレームのコストまたは請求数が当社の保険限度額または留保金額を大きく超えた場合、(Ii)当社のクレームがその保険限度額を超えた場合、(Iii)当社の保険契約者は当社の保険請求を支払うことができなかった；(Iv)当社の保険料は大幅に増加した。または(V)当社が未保険のクレームに遭遇した理由は、当社が保険を購入しないことを選択したため、保険料が高すぎるため、あるいはクレームが当社が加入した保険範囲内ではないためです。

当社は個別クレームの性質と深刻性の評価から得られた推定と、歴史的クレームの発展傾向に基づいて将来のクレーム発展に対する推定に基づいて、未保険クレームの未加入部分のコストを計算した。深刻性、法的コスト、および発生したが報告されていないクレームの評価を含む多くの不確定要因のため、会社が保持しているクレーム負債の実際の決済は、その推定とは異なる可能性がある。同社の留保額が高いため，はクレーム数や深刻性の変動に大きなリスクがある。もし会社がその推定が修正されたり、クレームが最終的に最初の評価よりも深刻であることが証明された場合、追加金額の計算または支払いが要求された場合、その財務状況および経営業績は大きな悪影響を受ける可能性がある。

従業員関係。UPS貨物の買収とこれまでのカナダでの買収により、同社は米国とカナダでかなりの数の労働組合に加入している従業員を持っている。当社は従業員との関係に満足していると考えているが、これらの合意が時々満了したり、より多くの従業員が労働組合を設立しようとしない保証がないため、当社が現在の集団合意を延長または再交渉することに成功する保証はない。

会社の他の業務部門の従業員の労働組合加入、集団交渉協定条項の不利な変化、実際または脅威のストライキ、停止または停止は、会社の業務、顧客保留率、運営結果、財務状況、流動性に重大な悪影響を与え、運営の深刻な中断または効率低下を招く可能性がある

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限定的な作業規則は、会社が運営効率を向上または維持する能力を阻害する可能性があり、または会社のサービス名声を損なう可能性があり、特定のサービスを提供する能力を制限する可能性がある

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ストライキや休業は会社の収益性にマイナス影響を与え、顧客と従業員の関係を損なう可能性がある

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ストライキやその他の操業停止の脅威により、運送業者は労働組合に加入したトラック輸送会社の使用を制限する可能性がある

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会社は集団合意を延長したり再交渉したり、賃金や福祉が大幅に増加したりすることができないかもしれない

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選挙と駆け引きの過程は、経営陣の時間と注意を会社の全体的な目標から移し、巨額の支出をもたらす可能性がある。

当社の集団合意には多くの満期日があり、締め切りは2028年3月です。少数の場合、集団合意の期限が過ぎた；この場合、会社は一般的に合意を再交渉している。当社では、いかなる新しい集団合意や既存の合意が満了した後にこのような合意を締結できなかったことがその運営に影響を与える可能性があると予測できません。

当社はアメリカでは労働組合に加入している従業員との経験が限られています。UPS貨物会社を買収することは労働組合に加入するアメリカ人従業員の数に関する追加リスクを増加させる可能性があります。同社の組合運営が非組合運営に及ぼす影響は定かではない。

運転手さん。運転手の報酬が増加したり、合格した運転手を引き付けることが困難になったりすることは、会社の収益力や会社チームの能力の維持や発展に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

運送業界の多くの会社と同様に、同社は十分な数の合格運転手を誘致し、維持する上で大きな困難に直面している。トラック輸送業では時々合格運転手が不足する状況が発生する。会社は、合格運転手の不足と他の輸送会社の運転手に対する激しい競争は、運転手の数を維持あるいは増加させることが困難であり、会社が十分な数の運転手を採用する能力にマイナス影響を与える可能性があり、会社がそうできないことはその運営にマイナス影響を与える可能性があると考えている。また、会社が運転手や独立請負業者に提供する補償は市場条件の影響を受けており、会社は将来的に運転手や独立請負業者の補償を増やす必要があることを発見する可能性がある。

また、同社や他の多くのトラック輸送会社は、米国TL市場の運転手の流出率が高い影響も受けている。このような高い流出率は、既存の収入設備を運営するために、会社が大量の新しい運転手を募集していくことを要求している。運転手不足は経済拡張期間中に激化し、経済拡張期間中には、建築や製造業を含む他の雇用機会がより十分であり、貨物輸送需要が増加するか、または経済低迷期には、失業救済金が延長される可能性があり、設備購入を求める独立請負業者の資金が限られているか、あるいは運転学校に通う学生の資金援助を求めるための融資が希少または増加している可能性がある。そのほか、教習所の学生募集は新冠肺炎の社交距離要求、ワクチン、テストとマスク強制要求及びその他の合格運転手の数量を減らす監督管理要求の更なる制限を受ける可能性がある。アメリカのいくつかの高速道路には十分なトラクター駐車スペースが不足しており、ショッキング金属加工資金不足による渋滞は、運転手がサービス時間数の規定を守りにくくなり、そして運転手に追加的な圧力を与え、更に合格運転手の人数を減少させる可能性がある。同社はチーム駆動のトラクタを用いた迅速輸送には1台のトラクタ2人の運転手が必要であり，1台のトラクターに1人の運転手が必要な運転手と比較して，会社が募集·保留しなければならない運転手の数をさらに増加させている。同社は運転手採用基準も採用しており、会社が雇用できる利用可能な運転手の数をさらに減らす可能性がある。もし会社が十分な数の運転手を引き付けて維持することができなければ、他の事項を除いて、会社は強制されるかもしれません, 会社の補償案を調整し、会社の無人トラクターの数を増やしたり、トラックの運営を減らしたりすることは、キャリアの要求を満たすことが困難な問題に直面し、いずれも会社の成長や利益に悪影響を及ぼす可能性がある。

独立請負業者。当社が米国独立請負業者と締結した契約は米国連邦賃貸法規に管轄されており、この法規は当社と独立請負業者に対して具体的な要求を提出している。より厳しい州やアメリカ連邦賃貸法規を採用すれば

独立請負業者は独立請負業者運転手になることが阻止される可能性があり，これは，当社が現在の独立請負業者チームレベルを維持する目標に大きな悪影響を与える可能性がある.

同社はある適格なカナダ独立請負業者に融資を提供し、少数の米国独立請負業者に財務保証を提供する。会社が将来的に流動性制限または他の制限によってそのような融資または保証を提供できない場合、採用できる独立請負者の数はbrを減少させる可能性がある。また、当社が独立請負業者を雇って契約違反や他の方法で融資手配を中止し、当社が代替の独立請負業者を見つけることができなかったり、トラクターを運転手に手配したりすると、当社は当該等のトラクターの借金について損失を受ける可能性がある。

会社と独立請負業者の燃油サーチャージ計画によると、会社はそれと契約を結んだ独立請負業者に燃料サーチャージを支払い、この燃油サーチャージは燃料価格の上昇に伴い増加する。燃料価格の大幅な上昇や急速な変動は、当社が本計画で得たコストを、お客様の燃油サーチャージ計画で得られた収入よりも高くする可能性がある。

米国の税務および他の規制機関、および米国の独立請負業者自体は、トラック輸送業界の米国独立請負業者の運転手が従業員であり、独立請負業者ではなく、独立請負業者の分類がこのような機関の監査の対象となってきたと主張するようになっている。米国連邦と州立法は過去に、独立請負業者を雇用する運転手の記録要求を増加させ、誤った分類従業員を増加させ、従業員の残業および/または賃金要求に違反していることが発見された会社に対する処罰を含む独立請負業者を従業員に再分類しやすくする法案を発表した。最新の例は、米国衆議院で可決され、2021年3月に米国上院で可決され、現在も参議院の衛生、教育、労働、年金委員会の手に残っている組織権利保護法案である。PRO法案は，連邦公平労働基準法案の要求に基づいて労働者を分類し，“ABCテスト”(以下に述べる)を適用することを提案している。提案された立法の中で法律になる立法があるかどうか、あるいは産業ベースの免除が承認されるかどうかは不明であり、それによって生じる法律の制約を受けない。また、アメリカ連邦立法者はすでに現在の安全港の廃止を求めており、ある基準に符合する納税者が個人を独立請負業者と見なすことを許可しており、もし彼らが長期的で公認されたやり方に従っているならば, 米国公平労働基準法案を独立請負業者に拡張し、雇用または独立請負業者の身分と遵守できなかった罰金に基づいて通知要求を実施する。米国の一部の州はすでに措置を講じて、失業、労働者補償、所得税などのプロジェクトの収入を増加させ、独立請負業者を従業員に再分類することは、各州がこの計画を実施するのに役立つ。さらに、米国のある州の裁判所はすでに裁決を下しており、独立請負業者が司法的にこのようなbr州の従業員に分類される可能性が高い可能性がある。

2019年9月、カリフォルニア州では、労働者が従業員ではなく独立請負者に分類されることが困難になる新しい法律が公布された。AB 5は、賃金明細クレームにおける労働者分類を決定するために、三管揃った“ABCテスト”を使用しなければならないと規定している。ABC テストによると、労働者は従業員と推定され、以下の3つの基準を満たすことによって、その独立請負業者の身分の責任が雇用会社にあることを証明する：(A)労働者はサービス履行において制御され、指導されていない；(B)労働者が従事する仕事は雇用会社の正常な業務過程にない；および(C)労働者は通常独立して設立された業界、職業または業務に従事する。AB 5がどのように実行されるかはまだ決定が必要である.しかし、2021年1月、カリフォルニア州最高裁は、ABCテストは、2018年4月までに最初の裁決が下された日に最終裁決されていないすべての事件に遡ることができると判断した。この法案は2020年1月に発効する予定だったが、カリフォルニア州の米連邦裁判官がトラック輸送業界でのAB 5の実行を禁止する予備禁止令を発表し、カリフォルニアトラック協会(CTA)はAB 5を無効にしようと訴訟を継続した。第9巡回裁判所は2021年4月に禁止令の背後にある理由を却下し，AB 5は米国連邦法の先制を受けないと判断したが，2021年6月にAB 5の許可停止(申請を阻止して一時的に禁止を継続する)を承認するとともに，CTAは米国最高裁判所(“最高裁”)に請願し，この決定の審査を求めた。2021年11月, 最高裁判所はアメリカの総検察長にこの事件について意見を述べるように要求した。禁止は最高裁判所がこの事件を審理し続けるかどうかが決定されるまで有効になるだろう。AB 5の実行を猶予する権限はAB 5の実行に一時的な救済を提供しているが，この救済がどのくらい継続するか，CTAが最終的にこの法律を無効にすることに成功しているかどうかは不明である.AB 5はカリフォルニア以外の州でも同様の立法を推進する可能性があり、会社の運営実績や収益力に悪影響を及ぼす可能性がある。

米国は、独立請負業者を従業員に再分類し、労働者補償や医療保険を含む様々な目的を実現するために、当社業界の一部のメンバーに対して集団訴訟や他の訴訟を提起している。また、会社などの賃貸購入独立請負業者計画を用いた会社は、再分類されやすい訴訟を受けやすく、最近では、独立請負業者トラック運転手を従業員として分類することを求める人に有利な決定がいくつかなされている。米国の税務やその他の規制機関や裁判所は独立請負業者の地位を決定する際に様々な基準を採用している。当社と契約を締結した独立請負業者が従業員と決定された場合、当社は米国連邦および州税収、労働者補償、失業救済金、労働者、雇用および侵害法(以前の法律を含む)によって追加的なリスクを負担し、従業員の福祉と税金の徴収責任を負う可能性があり、当社の業務、財務状況、経営業績は重大な悪影響を受ける可能性がある。同社は過去に、マサチューセッツ州とカリフォルニア州のある集団訴訟事件を独立請負業者と解決しており、これらの請負業者はこれらの事件が誤って分類されていると主張している。

リスクを買収し統合することです歴史的に見ると、買収は会社の成長戦略の一部となってきた。Br社は買収を会社の業務にうまく統合できない可能性があり、あるいはそうする過程で重大な意外なコストが生じる可能性がある。また、買収業務を統合する過程は、会社の既存業務を混乱させる可能性があり、以下の要因により、企業業務が中断または減少する可能性がある

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合併後の会社間の基準、制御プログラムと政策の間に不一致や衝突が存在する可能性があり、会社全体で財務、会計、情報技術、および他のシステムを実施する必要がある

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従来提供されてきたサービスの安全性または品質を維持または改善することができなかった

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どのような中断や困難を管理する必要があるか，そのために管理資源を増やす必要があるため，経営陣の注意を会社の日常業務から移行させる.

UPS貨物輸送の性質と規模、および買収の構造はUPSから剥離されていることを考慮して、UPS貨物の買収はこれらのリスク要素の中で他の場所で言及されているリスクのほかに、以下のリスクが存在する

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買収前、UPS貨物の大部分の業務はUPSの付属会社と提携していた。UPSのこのような関連会社と効率的な輸送サービス契約を締結しているが、このような関連会社は、将来的に当社との業務を減少またはキャンセルすることを決定する可能性があり、このような業務の損失を防止するために限られた契約保護を持っている

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買収前に、UPS貨物のいくつかの情報とオペレーティングシステムはUPSと統合されていた。当社はこのようなシステムの移行過程にあり，移行過程で中断に遭遇したり，システムや人員を構築してこれらのシステムを動作させることが困難や遅延に遭遇したりする可能性がある

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買収前、米国LTL市場での会社の経験は限られており、UPS貨物の統合と利益運営に成功できない可能性がある

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買収されたUPS貨物米国LTL事業の規模と複雑さを考慮して、経営陣の関心は会社の他の分野から移行する可能性がある

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同社は買収で労働組合に加入している米国人従業員を大量に買収し、労働組合に加入した従業員は大きなリスクに直面している

会社が行った任意の買収による予想されるコスト節約、協同効果、収入向上、またはその他のメリットは、予想される時間範囲で実現されないか、または全く実現されない可能性がある。同社が予想するコスト節約，協同効果，収入増加，その他の買収によるメリットは，このような協同効果を実現する時間，実行とコストに関する複数の仮説に依存する。これらの仮定は本質的に不確実であり，様々な重大なビジネス，経済，競争リスクの影響を受けている。これらの仮定が最終的に正しいことが証明されることは保証されないので、会社が実際に実現するコスト節約、相乗効果、収入増加および他の収益の金額および/またはこれらの収益を達成する時間は、会社が推定したものとは大きく異なる可能性があり(また、大幅に低下する可能性がある)、会社は、推定されたコスト節約、相乗効果、収入増加、または他の収益を達成する際に重大なコストを生じる可能性がある。また，買収した業務を分散的に管理することで効率の低下や不一致を招く可能性がある.

同社の最近の多くの買収は、brの既存会社の株の購入に関連している。これらの買収、及び会社のほとんどの資産の買収は、買収された業務及びその経営者が会社買収前に講じた行動の責任を会社に負わせる可能性がある。会社が買収について行った職務調査、及び会社が買収された会社の販売者から得た任意の契約担保又は賠償は、会社を実際の責任から保護し、又は会社の実際の責任を補償するのに不十分である可能性がある。売り手がした陳述は成約後の異なる時期に満期になる。買収に関連する重大な負債、特に賠償を受ける権利がない場合には、会社の運営業績、財務状況及び流動資金に悪影響を及ぼす可能性がある。

当社は、当社の投資基準に適合する会社や資産を買収するために、買収や投資機会を検討し続けており、そのいくつかが重要である可能性があります。買収·投資の数量や資金需要に応じて、企業は大量の追加資本を調達し、企業の債務を増加させる必要がある可能性がある。資本市場(信用市場を含む)の不安定または中断、または内部または外部要因により会社の財務状況が悪化し、資本市場への参入を制限または禁止する可能性があり、企業の資金コストを増加させる可能性もある。会社が株式、株式リンク、または転換可能な債務証券を売却することで追加資本を調達する場合、このような証券を発行することは、当社の既存株主の株式を希釈する可能性がある。もし会社が債務証券を発行することでより多くの資金を調達すれば、このような債務の条項は会社の運営に追加の制限とコストを加える可能性がある。必要であれば、許容可能な条項で追加資本を得ることができないかもしれないし、全く得られないかもしれない。もし会社が合理的なコストで追加資本を得ることができなければ、会社は潜在的なbr買収を放棄することを要求される可能性があり、これは会社の成長戦略の実行に影響を与える可能性がある。

同社は定期的にその運営状況を評価し、ある資産を剥離する機会を考えている。また、会社は買収機会の競争に直面している。このような外部競争は、会社が将来の買収を成功的に識別および/または達成する能力を阻害する可能性がある。また、商業権と無形資産の減価を獲得したリスクもある。商誉および無形資産の減価リスクが存在するのは、減値テストが必要な場合、初期推定値に使用される仮定(例えば金利や予測キャッシュフロー)が変化する可能性があるからである。

会社が未来の買収を決定、交渉、完成、または統合することに成功する保証はない。会社が将来的に何らかの事業を買収したり剥離したりしなければ、会社の成長率は大きな悪影響を受ける可能性がある。会社が将来行う任意の買収は、株式証券の希釈発行または追加債務の発生に関連する可能性がある。

成長する。会社の将来の業務が大幅に増加したり、変動したりすることは保証されず、会社が将来のいかなる成長にも対応するために、その管理、行政、運営システムを効率的に調整できる保証はない。また、会社の営業利益率が将来の業務の変化や拡張や経済状況の変化によって悪影響を受けない保証はなく、会社が将来その収益性を維持または向上させることも保証されない。

環境問題です。同社はカナダとアメリカのいくつかの輸送埠頭でタンクを使用している。カナダと米国の法律法規では，汚染が発生した物件の現所有者や前任所有者や居住者や保管人，およびこのような物件で廃棄物を処分するように手配されている当事者が，責任を負う可能性があると規定されている。当社では、いかなる汚染が当社に重大な悪影響を及ぼすことは知られていませんが、当社は現在または以前のいくつかの施設が長年稼働しており、その間、当社やそのような物件の元オーナー、経営者または保管人が危険とみなされたり、危険とされたりする可能性のある廃棄物を発生·処分している可能性があります。これらの法律および法規のいくつかの規定によると、責任は、企業がこれらの材料の存在または処理に責任を持っているかどうか、または汚染が発生したときに汚染をもたらす活動が合法であるかどうかを考慮することなく、共通および複数に基づいて適用することができる。さらに、これらの物質の存在、またはこれらの物質を正確に処分または除去することができなかったことは、会社がその財産を売却またはレンタルする能力に悪影響を及ぼす可能性がある。会社がこれらの法律や法規に基づいて責任を負う場合、その費用を強制的に支払うことができる他の当事者や誰が財務的にそうすることができるかを決定できなければ、会社の財務状況やbrの経営業績に大きな悪影響を及ぼす可能性がある。会社が将来のある日に環境法により重大なコストや債務を生じないことは保証されず，会社の運営，業務や資産が現行や将来の環境法の大きな影響を受けない保証もない。

当社の輸送業務とその財産は、カナダ、米国、メキシコで広くかつよく変化する連邦、省、州、市政および地方環境法律、法規および要件によって制約されており、これらの法律、法規および要件は、空気排出、汚染物質管理、有害物質および他の材料(その発生、処理、貯蔵、輸送および処分を含む)、排出および環境影響の救済(例えば、土壌や水の汚染、地下水を含む)に関するものである。環境責任リスクは，輸送業務，このような業務に関する歴史的活動，不動産の所有権，管理，制御に存在する。

その他の事項を除いて、環境法は連邦、省、州と地方環境監督管理機関が命令を発表し、環境法律法規に違反する行為に対して行政或いは司法行動を提起し、或いは許可証の撤回或いは拒否を許可することができる。他にも、このような違反に対する潜在的な処罰には、民事と刑事罰金、監禁、一時停止または許可証の撤回、および禁止救済が含まれる可能性がある。その他の事項に加えて、これらの機関は、環境法律や法規に違反または違反した疑いがあるため、会社の経営許可証、特許経営権または許可証を撤回または拒否し、環境評価、汚染除去、フォローまたは制御プログラムを実施することができる。

環境汚染。当社は、政府や個人が環境汚染、排出または排出について提出した命令や他の法的行動や手続きの制約を受ける可能性がある。企業が危険物質の漏洩やその他の事故に巻き込まれた場合、会社が輸送する危険物質が漏洩した場合、会社の既存または以前の施設または会社の運営結果において土壌または地下水汚染が発見された場合、または会社が適用される法律または法規に違反していることが発見された場合、br社は、巨額の罰金または民事および刑事責任を含む清掃費用および責任を負う必要がある可能性があり、いずれも会社の業務および運営結果に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

キーパーソン。会社の将来の成功は、会社の経営陣とキーパーソンの素質に大きく依存するだろう。会社の経営陣とキーパーソンは輸送や物流業界に関する貴重な知識を持っており、彼らの主な顧客やサプライヤーに対する理解や彼らとの関係は代替できないだろう。重要な人員の流出は会社に否定的な影響を及ぼすかもしれない。会社が現在のキーパーソンを引き留めることができるか、あるいは彼らが離れた場合に、同等の素質の新しい人員を育成または吸引できることは保証されない。

第三者への依存。当社の一部の業務は他の輸送会社を含む第三者輸送力プロバイダのサービスに依存しています。会社業務のこの部分については、会社は交付された輸送資産を所有していないか、または制御している

顧客の貨物輸送は、当社は貨物輸送に直接参加する人員を雇用しません。このような依存は、収入とクレームを確認することを含む、いくつかのイベントの報告の遅延を招く可能性がある。これらの第三者サプライヤーは、他の貨物輸送機会を求め、貨物需要の改善やトラック輸送力が緊張した場合に補償の増加を要求する可能性がある。会社がこれらの第三者のサービスを得ることができないことは、会社が競争力のある条件で顧客にサービスを提供する能力を大きく制限する可能性がある。また、企業が顧客に対する会社の約束を履行したり、競争力のある条項で会社サービスを提供するのに十分な設備や他の輸送サービスを得ることができない場合、会社の経営業績は大きな悪影響を受ける可能性がある。会社が十分な設備または他の輸送サービスを得る能力は、輸送業の設備不足、特に契約運送業者の設備不足、労使紛争によるサービス中断、輸送に影響する法規の変化、輸送料率の変化を含む多くの会社が制御できないリスクの影響を受ける。

ローンが約束を破る。当社の負債を管理する協定は、信用手配及び定期融資を含み、いくつかの制限及びその他の契約を掲載し、融資債務、割り当て、留置権、投資、買収及び正常な業務過程及び共同取引以外の処置に関連する。当社がいかなる融資手配、契約、制限、要求を遵守できなかった場合、当社は関連合意によって違約する可能性があり、他の融資手配下の交差違約を招く可能性があります。このような違約が発生した場合、当社が適用された融資手配に基づいて代替融資または改訂または免除を得ることができなかった場合、当社はその株主に配当金を支払うことができない可能性があり、その融資者はさらに立て替えを停止する可能性があり、当社の債務が直ちに満期になって支払うべきであることを宣言し、信用証を更新できず、当社の運営に重大な制限と要求を加え、その担保に対して償還手続きを実施したり、巨額の費用と取引コストを徴収したりする。債務が加速すれば、経済状況は加速された債務再融資を困難または高価にする可能性があり、あるいは会社が持分証券を発行しなければならない可能性があり、これは株式を希釈するだろう。当社に新たな融資を提供しても、当社は受け入れ可能な条項で信用を得ることができない可能性があります。当社の融資手配に違約が生じた場合、その流動資金、財務状況及び経営業績に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。本公告日には、当社はそのすべての債務契約及び義務を遵守します。

信用手配。会社が運営から十分な現金および/または優遇条項で融資を受けることができない場合、会社は大量の継続的な資本要求を持っており、これは会社の収益性に影響を与える可能性がある。トラック輸送業と同社のトラック輸送業務は資本集約型業界であり、毎年大量の資本支出が必要である。このような資本支出の額と時間は、予想される貨物需要および資産の価格と獲得性を含む様々な要素に依存する。需要が実際の使用量と大きく異なることが予想される場合、会社のトラック輸送業務の資産が多すぎるか少なすぎる可能性がある。さらに、リソース需要は顧客ニーズによって異なり、これは季節的または一般的な経済条件の影響を受ける可能性がある。顧客需要が減少した時期には、会社の資産利用率が影響を受ける可能性があり、公開市場で設備を売却したり、ある設備賃貸契約下の設備を引き渡したりして、その機動隊規模を適切に調整することを余儀なくされる可能性がある。これは、企業がこのような販売において損失を生じる可能性があり、またはそのような販売に関連する費用を支払う必要があり、特に中古設備市場が疲弊している時期には、いずれの場合も、会社の収益性に大きな悪影響を及ぼす可能性がある。

様々な理由により、会社の債務は将来的に時々増加する可能性があり、経営結果の変動、資本支出、潜在的な買収を含む。当社の債務を管理する協定は、信用手配や定期融資を含め、2023年から2036年まで異なる期日で満期となる。当社の債務を管理する当該等の合意が継続又は再融資されることが保証されない場合、又は継続又は再融資が行われる場合、継続又は再融資は、会社にとって同様に有利な条項で行われる。当社が信用手配や定期融資を継続できない場合や、任意の債務の再融資を手配することができない場合、またはそのような継続または再融資(どのような場合によるか)の条項が当社に不利である場合、当社が株主に配当金を割り当てる能力および新収入設備を購入する能力が悪影響を受ける可能性がある。当社が将来的に運営から十分なキャッシュフローを発生させ、当社に有利な条項で融資を受けることができなければ、当社の機動隊規模を制限し、あまり有利でない融資手配を達成したり、当社の営業設備の運営時間を延長したりすることができなければならない可能性があり、いずれの場合も当社の運営に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

新収益設備の価格上昇、新エンジンの設計変更、新収益設備の可用性の減少及び将来の自動トラクターの使用は会社の業務、財務状況、運営と利益に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

同社はトラック輸送事業の新設備価格上昇のリスクに直面している。同社は近年，新トラクタ価格の上昇を経験しており，トラクタの転売価値は同程度に増加していない。価格が上昇し、上昇し続ける可能性がある理由は、(I)大口商品価格の上昇、(Ii)新たに製造されたトラクター、トレーラー、ディーゼルエンジンに適用される米国政府法規、(Iii)設備メーカーの価格決定権、および(Iv)新設備供給を制限し、価格を向上させるコンポーネントおよびサプライチェーンの問題である。規制強化は会社の新しいトラクターのコストを増加させ、設備生産性を損なう可能性があり、場合によっては燃料マイルの減少を招き、会社の運営費用を増加させる。より厳しい排出·効率要求のさらなる規制が提案されており、企業のコストをさらに増加させ、設備生産性を損なうことになる。これらの不利なの影響に加え，新たに設計されたディーゼルエンジンを搭載した車両の信頼性やこれらの車両を処分することで実現される残存価値の不確実性に加え，会社のコストやが法規の発効に伴い会社の業務や運営に悪影響を及ぼす可能性がある。過去数年間、一部のメーカーは新設備の価格を大幅に向上させ、一部の原因は新しいエンジン設計の需要を満たすためである

運営要求。また，将来的には自動トラクターの使用が新トラクターの価格を増加させ，中古非自動トラクターの価値を低下させる可能性がある。これらその他の理由により、会社が十分な新しいトラクターやトレーラー供給を継続できなければ、会社の業務が損なわれる可能性がある。したがって、予測可能な未来に、会社はより高い設備価格を支払い続け、追加費用を発生させると予想される。

トラクターとトレーラーサプライヤーはその製造生産量を減少させ、経済低迷或いは部品不足時のその製品に対する需要低下に対応する可能性がある。現在、トラクターとトレーラーメーカーは半導体チップと鋼材を含む他の部品と供給の深刻な不足に直面し、多くのメーカーに減産或いは生産停止を強要し、トラクターとトレーラーの供給減少、価格上昇、貿易周期の延長を招き、これは会社の業務、財務状況と運営業績、特に会社のメンテナンス費用と運転手の留任に重大な不利な影響を与える可能性がある。

当社はバルーン会社といくつかの収入、設備レンタル、融資手配があります。brレンタル期間が終了した場合、当社はある設備メーカーと契約を結び、メーカーへの売却や買い戻しの際に、当社がある設備メーカーから得た剰余価値に相当する金額を支払います。会社が価格割引義務をトリガする新しい設備を購入しない場合、または設備製造業者がレンタル期間終了時に契約価値を支払わない場合、会社が直面する可能性のある損失は、レンタルまたは融資会社のバルーン支払いが公開市場で設備を販売するbr}収益を超えることに相当する

同社には古い買い換えと買い戻しの承諾があり、その他の事項のほか、その主要設備サプライヤーが会社の収入設備の特定部分を売却するために何を支払うかを規定している。これらの手配によると、会社が予想していた価格は公開市場で受け取った価格よりも高い可能性がある。これらのサプライヤーが、これらの合意に従って負担される財務的義務を拒否または履行できない場合、有利なデバイス交換または割引を反映する最終合意を締結していない場合、将来的に同様の手配を達成できないか、または仕入先からそのような割引に必要な数の新しい交換部品を購入できない場合、会社は、そのデバイスを処理する際に財務損失を受ける可能性がある

中古設備価格は貨物需要、中古トラック供給、融資獲得性、輸出買い手の有無及び廃金属商品価格の影響を受ける。これらおよび中古設備市場低迷のいかなる影響も、当社にその収入設備を帳簿価値よりも低いbr価格で処分することを要求する可能性がある。これは、剰余価値配置によって保護されていない場合に、収益設備の損失を処置または減額することをもたらす。転売価格の悪化や取引価値の低迷は、今後の売却損失や減価費用を招く可能性がある。

当社のサプライヤーやサプライヤーから商品やサービスを得ることが困難であることは、その業務に悪影響を及ぼす可能性があります。

当社はそのサプライヤーとサプライヤーにいくつかの製品とbr材料を提供することに依存しています。同社は、積極的なサプライヤーとサプライヤーの関係を持っており、それは通常、これらの当事者から受け入れ可能な価格と他の条項を得ることができると信じている。当社がそのサプライヤーおよびサプライヤーと積極的な関係を維持できなかった場合、またはそのサプライヤーとサプライヤーがそれに必要な製品や材料を提供できなかったり、財務困難に遭遇した場合、当社は生産中断、材料供給が限られている、またはその他の理由で必要な商品やサービスを得ることが困難になる可能性がある。したがって、会社の業務と運営は不利な影響を受ける可能性がある。

顧客と信用リスク。同社は主にカナダ、アメリカ、メキシコの顧客にサービスを提供している。その顧客基盤を構成する大量の顧客及び異なる地理区域での分布のため、同社が直面する信用リスクの集中度は限られている。また、2022年12月31日までの年間で、会社の売掛金総額の5%を超える顧客はいない。一般的に、その会社はその主要顧客と長期契約をしていない。したがって、業界の経済状況、需給要因、会社の業績、会社の顧客の内部主動性またはその他の要因に応じて、会社の顧客は会社のサービスの使用を減少またはキャンセルしたり、会社のサービスの使用を減少またはキャンセルして、会社の定価やその他の割引を得ることを脅かす可能性がある。

経済状況や資本市場は、会社の顧客とその支払能力保持に悪影響を及ぼす可能性がある。顧客の財務困難は、特にこれらの顧客が会社に支払うお金を遅延または延滞した場合、会社の運営結果や財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。ある顧客に対して、会社は長年の契約を締結しており、会社が徴収する料率は有利ではないかもしれない。

資本は獲得可能である.経済及び/又は信用市場が弱くなったり、当社が受け入れ可能な融資手配を達成できない場合、収入設備を購入し、投資を行い、それに有利な条項に従って運営資金を提供する場合、当社の業務、財務業績及び経営業績は重大な悪影響を受ける可能性がある。会社はこれらのプロジェクトに適応するために、追加の債務を負担し、配当金を減らしたり、追加の株式を売却したりする必要があるかもしれない。信用や株式市場の下落や任意の変動性の増加は、当社が融資を受けにくくなり、当社の収益性や運営に悪影響を及ぼす可能性があります。

情報システムです。会社の業務を運営する際、会社は、会社の情報および通信システム(財務報告およびオペレーティングシステムを含む)の正常な動作、可用性、および安全性に大きく依存する。当社のオペレーティングシステムは、お客様のニーズ、受け入れおよび計画負荷、デバイスおよび運転手のスケジューリング、および会社のサービスの課金および課金を理解するために重要です。会社の財務報告システムは、会社の効率的な業務管理を支援するために、正確かつタイムリーな財務諸表を作成し、業務情報を分析するために重要である。同社は、通常の業務中に、その顧客、運転手、サプライヤー、従業員、およびサービスプロバイダとの間で機密データを受信および送信する

当社の運営とその技術と通信サービスプロバイダの運営は、火災、嵐、洪水などの自然災害の妨害を受けやすく、これらの自然災害は気候変化によって頻度と深刻さを増加させ、ハッカー、マルウェアとウイルス、停電、電気通信故障、テロ、インターネット障害など、会社がコントロールできない他の事件を含む可能性があります。会社のシステムはまた、顧客、運転手、サプライヤー、従業員、およびサービスプロバイダ情報およびそれらの独自のビジネス情報を含む不正なアクセスおよび閲覧、br}盗用、変更または削除情報の攻撃を受けやすい。会社の任意の重要な情報システムに障害が発生し、侵入された場合、または他の理由で利用できない場合、会社はそのチームを効率的に管理し、顧客要求に効果的に応答し、請求書および他の記録を確実に維持し、会社のデータを秘密にし、およびサービスのための課金および財務諸表を正確にまたはタイムリーに作成する能力に挑戦する。いかなる重大なシステム故障、アップグレードの複雑化、ネットワークセキュリティホール、または他のシステム中断は、会社の運営を中断または遅延させ、会社の名声を損害し、会社の顧客を失い、会社にシステム修理費用を発生させ、罰金または訴訟費用を支払い、あるいは会社がその運営と財務業績を管理し、報告する能力に影響を与える可能性があり、これらのいずれも会社の業務に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

テレワークです。会社はすでに一部の従業員が自宅でフルタイムまたは柔軟な仕事で仕事を手配し続けており、会社はより多くのネットワークセキュリティリスクに直面することになる。遠隔作業の従業員は、(I)遠隔アクセスの増加による敏感な情報への不正アクセスを、従業員が会社の所有および個人デバイスおよびビデオ会議機能およびアプリケーションを使用して遠隔処理、アクセス、議論、または機密情報を送信することを含む、ネットワークセキュリティリスクに直面させる可能性があり、(Ii)ネットワーク犯罪者は、会社のシステムおよびデバイスにマルウェアをインストールし、敏感な情報にアクセスする可能性があり、ネットワーク釣りおよび他の詐欺へのリスク曝露を増加させること、および(Iii)国際、連邦、および(Iii)違反を含む、ネットワークセキュリティリスクに直面する可能性がある。あるいは各州の特定のプライバシー法。社は、遠隔勤務従業員数の増加が会社のネットワークリスク状況を増加させていると考えているが、会社は現在、これらのリスクの程度や影響を予測することはできない。我々の情報技術システムは、重大な破壊、不正アクセス、機密情報の紛失、あるいはプライバシー法による法的クレームが会社に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

訴訟を起こす。当社の業務は、従業員、顧客、サプライヤー、政府機関、株主、その他の当事者の訴訟リスクに直面しています。訴訟の結果の評価や定量化は困難であり，このような訴訟に関連する潜在的損失の大きさは長い間未知である可能性がある.訴訟を弁護する費用もまた高いかもしれない。すべてのクレームが当社の保険範囲内であるわけではなく、当社の保険限度額がすべての論争金額をカバーするのに十分である保証はありません。会社の業務が拡大している米国では、多くのトラック輸送会社が集団訴訟を受け、従業員の分類、従業員の食事時間、休憩時間、残業資格、すべての勤務時間の給料を支払うことができなかった複数の連邦と州の賃金法律に違反していると告発されている。その中のいくつかの訴訟の結果、被告は巨額の和解や損害賠償金を支払った。同社は将来のある日にこのような集団訴訟を受ける可能性がある。しかも、同社は過去にトラック輸送事故による訴訟を受けた可能性がある。トラック運転手や他の運転者の気晴らし運転は訴訟クレームの数や深刻さを悪化させる可能性がある。当社が未保険のクレーム、当社の引受限度額を超え、当社の自己留保額を大量に使用したり、将来の基金保険料が増加したりする場合に遭遇した場合、それによる費用は、当社の業務、経営業績、財務状況、キャッシュフローに重大な悪影響を及ぼす可能性があります。

内部統制。2021年12月31日までの年度から、米国サバンズ-オキシリー法案第404条に基づき、当社はその財務報告の内部統制の有効性に関する報告書を提出しなければならない。また、会社の独立公認会計士事務所は、社内財務報告の内部統制の評価を報告しなければならない。当社は2021年12月31日までの重大な弱点を報告し，2022年に救済を行ったため，2022年の財務報告内部統制評価は財務報告内部統制が有効であると結論した。当社が米国の“サバンズ-オキシリー法案”404条を遵守せず、将来的に有効な内部統制を維持しなければ、当社の財務諸表の重大な誤報を招く可能性があり、投資家が当社の財務諸表に自信を失い、普通株取引価格の下落を招く可能性がある。

資材取引記録。当社はその買収戦略に基づいて複数の会社を買収し、2016年2月に当時の廃棄物管理部門を8億カナダドルで売却することを含む業務部門を売却している。当社はその正常な業務過程で業務単位を売買します。したがって、任意の所与の時間に、会社はいくつかの潜在的な買収および処置を考慮または交渉している可能性があり、その中のいくつかは重大な規模である可能性がある。このような潜在的取引について、当社は、潜在的売主と定期的に秘密または秘密協定、指示条項説明書、拘束力のない意向書、および他の同様の合意を締結する

買手は，必要に応じて広範な職務調査を行う.これらの潜在的な取引は、TL、物流、LTLおよび小包および宅配便の4つの報告可能な部門の一部または全部に関連する可能性がある。会社の積極的な買収と処置戦略には大量の管理時間とbr資源が必要である。当社は証券法適用の開示義務を遵守しているにもかかわらず、当社は任意の重大な取引(あるいは噂については、根拠がなくても)が普通株価格や取引量の市場変動を招く可能性があると発表した。さらに、会社は、そのような任意の重大な取引に対する市場または会社の利害関係者、顧客または競争相手の発表または噂に対する反応を予測することができない

配当と株の買い戻し。将来の配当金の支払いとその額は不確定であり、当社の取締役会が自ら決定し、四半期ごとに審議する。配当金の支払いは、当社が生成した運営キャッシュフロー、その運営の財務需要、その成長戦略の実行状況、およびカナダ商業会社法が配当金の発表および支払いに実施した支払能力テストに対する満足度に依存する。同様に、当社の将来のどの株式買い戻しも取締役会が一任し、上記の要素に依存しています。当社が将来株式を買い戻すかどうかは定かではありません。

環境、社会、および統治(ESG)事項に注目する。会社は，環境管理，社会的責任，多様性，包摂性を含むESGに関する事項に関心を持つようになってきている。企業のガバナンス及び関連事項に関する情報を投資家に提供する組織は、会社のESG事項の処理方式を評価するための格付けプログラムを作成した。そのような評価はいくつかの投資家たちによって彼らの投資と投票決定に情報を提供するために使用される。不利なESG格付けは会社へのマイナス感情を招く可能性があり、これは会社の株価にマイナス影響を与える可能性がある。

“国際財務報告基準”に従って財務諸表を作成することは、管理層が未来の事件に対して判断、推定と仮定を行うことを要求する。これらの推定および基本的仮定は、資産および負債の報告金額、または有資産および負債の開示および収入および費用の報告金額に影響を与える。このような推定は業務合併に関連する無形資産の公正価値の確定、商誉減値テストに関連する推定と仮定、計算すべき福祉責任に関連する推定と仮説の決定、及び自己保険及び訴訟準備の評価に関連する推定と仮説を決定することを含む。これらの推定と仮定は経営陣の最適な推定と判断に基づいている。キー推定におけるキー駆動要因は以下のとおりである

•

過去のクレーム経験、最終支払い金額に影響を与える深刻な要素および各クレームの現在と予想コストレベル

経営陣は、歴史的経験やその他の要因(経営陣が当時の状況で合理的と考えている現在の経済環境を含む)を用いて、その推定および仮定を継続的に評価している。事実が発生した場合、経営陣はこのような推定と仮定を調整する

状況が決まりました。実際の結果はこれらの推定とは異なる可能性がある。経済環境の変化によるこれらの推定および仮定の変化は、将来の財務諸表に反映される。

以下の新しい基準および基準と解釈の修正は、2022年1月1日以降の中期に初めて発効し、監査された連結財務諸表を作成する際に適用された

このような新基準は当社が審査した総合財務諸表に大きな影響を与えない。

以下の新基準と準則改正案は、2022年12月31日までの年間では発効しておらず、監査された連結財務諸表を作成する際には採用されていない

負債は流動負債又は非流動負債に分類される(“国際会計基準”改正案第1号)

販売·借り戻しにおけるリース負債(国際財務報告基準改正第16号)

より多くの情報は2022年12月31日に監査された総合財務諸表に3 が付記されている。

カナダの証券管理人“国家証券取引法”52-109および改正された米国の1934年の“証券取引法”(以下、“取引法”と略す)の規定によると、当社は、総裁と最高経営責任者(最高経営責任者)および最高財務官(最高財務責任者)によって署名された証明書を提出した

•

彼らは、会社の財務報告書の開示制御と手続きおよび内部統制の確立と維持を担当している

社長、CEO(“最高経営責任者”)および財務責任者(“最高財務責任者”)は、取引法下の国家文書52-109およびルール13 a-15(E)および15 d-15(E)によって定義されるように情報開示制御およびプログラム(例えば、取引法下の国家文書52-109およびルール13 a-15(E)によって定義される)を設計するか、または合理的な保証を提供するために彼らの監督の下で設計されている：

•

適用される証券法によると、会社はその届出文書に開示された情報を証券法に規定された時間内に記録、処理、まとめ、報告しなければならない。

2022年12月31日現在、最高経営責任者と最高財務官の監督の下で、会社の開示制御やプログラムの設計·運営の有効性が評価されている。この評価に基づき、最高経営責任者と最高財務責任者は、2022年12月31日まで、会社の開示制御とプログラミングが適切であり、が有効であると結論した

最高経営責任者および最高財務責任者はまた、財務報告の内部統制(“国家文書”52-109および“取引法”規則13 a-15(F)および15 d-15(F)によって定義されるような)を設計したり、“国際財務報告基準”に基づいて財務報告の信頼性および外部目的の財務諸表の作成に合理的な保証を提供するために、彼らの監督の下で設計されている。

2022年12月31日現在、CEOと最高財務責任者の監督の下で、社内財務報告の内部統制の有効性が評価されている。この評価に基づき、CEOと最高財務責任者は、2022年12月31日までに、会社の財務報告内部統制が適切に設計され、効果的に動作していると結論した。会社の財務報告書の内部統制を設計するための制御枠組みは、テレデビル委員会(COSO)内部統制総合枠組み(2013フレームワーク)協賛組織委員会が策定した基準に基づいている

2022年12月31日現在の財務報告内部統制有効性は、ビマウェイ会計士事務所が監査し、ピマウェイ会計士事務所が合併財務諸表を監査し、会社の合併財務諸表に含まれている。畢馬威会計士事務所は、2022年12月31日まで、会社は財務報告に対して有効な内部統制を維持していると結論した

これまでに“2021年年度経営陣の検討と分析”と“2022年中期経営陣の検討と分析”で開示されてきたように、当社は財務報告の内部統制に以下の2つの重大な欠陥があることを発見した

•

IT一般制御：同社は，会社のワークフローを支援する複数のシステムにおける情報技術(IT)一般制御に，ユーザアクセス制御，変更管理，高特権アクセスに関する欠陥を含む制御欠陥がある.

•

注文からキャッシュフロー：上記の重大な欠陥により、自動制御および手動制御( は、注文からキャッシュフローの周囲に影響を受けるITシステムの情報に依存する)が無効であることが発見され、請求書および価格決定サブフローが含まれる。また，手動フローレベル制御の十分な審査や記録は行われていない

年内、経営陣は、会社の各部門で標準審査プログラムを実施し、定期審査を実行することで、訪問審査の流れを改善することを含む、これらの重大な弱点を是正する行動をとっている。不必要なアクセスを削除し、定期審査を実行し、可能な場合に第2層アクセス許可を実施することによって、高特権アクセス欠陥が修復される。最後に，チケットシステムと機構を実施し，変更を十分に実行するための承認表を作成した.年末評価の一部として、経営陣はこれらのコントロール措置の運用有効性をテストし、その際に重大な弱点を救済する行動を決定することができた。

上記の“以前に報告された材料の弱点を救済する”部分で述べた変化を除いて、2022年12月31日までの四半期内に、会社の財務報告の内部統制に大きな影響を与えたり、合理的に会社の財務報告内部統制に大きな影響を与える可能性のある変化が生じていない


一般情報		2
前向き陳述		2
財務データとハイライトを厳選		3
TFI国際について		4
合併結果		6
分割結果		9
流動性と資本源		15
展望		20
8つの最新四半期の業績概要		20
非IFRS財務指標		20
リスクと不確実性		30
重要な会計政策と試算		44
会計政策の変化		45
制御とプログラム		45


(未監査) (単位は千ドルで、1株当たりのデータは含まれていません)	3ヶ月で終わります十二月三十一日									年末十二月三十一日
	2022			2021			2020			2022			2021*			2020
燃油サーチャージ前の収入を差し引く		1,616,495			1,888,423			1,048,147			7,357,064			6,468,785			3,484,303
燃料サーチャージ		340,199			252,491			73,859			1,455,427			751,644			296,831
総収入		1,956,694			2,140,914			1,122,006			8,812,491			7,220,429			3,781,134
調整後EBITDA 1		304,956			318,466			193,538			1,425,024			1,076,479			699,589
営業収入		216,860			214,979			117,122			1,146,038			979,229			416,567
純収入		153,494			144,139			86,328			823,232			754,405			275,675
調整後純収入1		151,759			148,620			93,357			731,668			498,348			299,763
経営活動の現金純額		248,348			190,333			164,928			971,645			855,351			610,862
自由キャッシュフロー1		188,273			120,749			134,715			880,892			700,889			544,644
1株当たりのデータ
EPS-希釈		1.74			1.52			0.91			9.02			7.91			3.03
調整後1株当たり収益-希釈後1		1.72			1.57			0.98			8.02			5.23			3.30
配当		0.35			0.27			0.23			1.16			0.96			0.80
燃料サーチャージ前の収入の割合を占めています
調整後のEBITDA限界1		18.9	%		16.9	%		18.5	%		19.4	%		16.6	%		20.1	%
財産と設備の減価償却		3.5	%		3.5	%		4.2	%		3.4	%		3.5	%		4.9	%
使用権資産減価償却		2.0	%		1.7	%		2.1	%		1.7	%		1.7	%		2.3	%
無形資産の償却		0.8	%		0.7	%		1.3	%		0.8	%		0.9	%		1.4	%
運営限界1		13.4	%		11.4	%		11.2	%		15.6	%		15.1	%		12.0	%
調整後の運営比率1		87.4	%		89.0	%		89.1	%		86.5	%		89.4	%		88.5	%
*前年のUPS運賃業務組合せの暫定金額を再計算します。


(未監査) (単位：千ドル)	3ヶ月で終わります十二月三十一日		年末十二月三十一日
融資コスト(収入)	2022	2021	2022	2021
長期債務利子支出	11,809	12,393	52,230	45,953
賃貸負債利息支出	3,413	3,403	13,264	13,521
元票の利息収入と本票の増価	(1,075)	(1,573)	(1,750)	(2,187)
公正価値純変化とまたは対価格の増加費用	90	1,571	216	1,932
純為替損失	(564)	(939)	556	(1,471)
事前返済または対価格の純影響があります	—	—	—	(1,469)
他の人は	3,290	6,586	15,881	16,739
純融資コスト	16,963	21,441	80,397	73,018


(未監査) (単位は千ドルで、1株当たりのデータは含まれていません)	3ヶ月で終わります十二月三十一日			年末十二月三十一日
	2022	2021*	2020	2022	2021*	2020
純収入	153,494	144,139	86,328	823,232	754,405	275,675
企業買収に関する無形資産の償却	13,969	13,128	13,786	52,003	50,498	47,623
公正価値純変化とまたは費用増加費用注意事項	90	1,571	141	216	1,932	224
純為替損失	(564)	(939)	373	556	(1,471)	(1,237)
(収益)売却業務の損失と直接帰属可能コスト	2,069	—	(306)	(69,753)	—	(306)
安物買い収益	—	—	—	—	(283,593)	(4,008)
土地·建築物および売却用途の資産を保有して得られる収益	(15,941)	(6,638)	(2,206)	(77,870)	(11,978)	(11,893)
無形資産の損失を処分する	—	(5)	—	—	1	—
税収への影響を調整する	(1,358)	(2,636)	(3,199)	3,284	(11,446)	(10,278)
調整後純収入1	151,759	148,620	93,357	731,668	498,348	299,763
調整後の1株当たり収益-基本1	1.75	1.60	1.00	8.19	5.36	3.36
調整後1株当たり収益-希釈後1	1.72	1.57	0.98	8.02	5.23	3.30
*前年のUPS運賃業務組合せの暫定金額を再計算します。


(未監査) (単位：千ドル)	セットそして配達人	少ない- トラックより多い*	トラック積載量	物流	会社	削除	合計
2022年12月31日までの3ヶ月間
燃料サーチャージを差し引く前の収入1	129,074	720,783	403,351	375,968	—	(12,681)	1,616,495
総収入のパーセントを占める2	9%	46%	25%	20%			100%
調整後EBITDA 3	43,935	126,307	104,007	43,473	(12,766)	—	304,956
調整後のEBITDA限界は3，4である	34.0%	17.5%	25.8%	11.6%			18.9%
営業収入(赤字)	37,563	88,240	71,842	34,204	(14,989)	—	216,860
営業限界3，4	29.1%	12.2%	17.8%	9.1%			13.4%
総資産から無形資産を差し引く3	182,605	2,107,874	1,085,629	263,017	274,595	—	3,913,720
資本支出純額3	6,045	57,273	14,248	131	58	—	77,755
2021年12月31日までの3ヶ月間
燃料サーチャージを差し引く前の収入1	150,074	822,911	506,432	427,561	—	(18,555)	1,888,423
総収入のパーセントを占める2	8%	44%	27%	20%			100%
調整後EBITDA 3	43,496	141,189	111,848	42,465	(20,532)	—	318,466
調整後のEBITDA限界は3，4である	29.0%	17.2%	22.1%	9.9%			16.9%
営業収入(赤字)	36,713	103,449	61,803	32,869	(19,855)	—	214,979
営業限界3，4	24.5%	12.6%	12.2%	7.7%			11.4%
総資産から無形資産を差し引く3	186,116	2,162,534	1,362,007	292,026	88,059		4,090,742
資本支出純額3	5,926	46,986	15,113	192	20	—	68,237
2022年12月31日
燃料サーチャージを差し引く前の収入1	498,972	3,243,557	1,986,331	1,689,122	—	(60,918)	7,357,064
総収入のパーセントを占める2	7%	45%	28%	20%			100%
調整後EBITDA 3	160,838	567,759	557,058	178,690	(39,321)	—	1,425,024
調整後のEBITDA限界は3，4である	32.2%	17.5%	28.0%	10.6%			19.4%
営業収入(赤字)	134,306	470,807	366,868	140,446	33,611	—	1,146,038
営業限界3，4	26.9%	14.5%	18.5%	8.3%			15.6%
総資産から無形資産を差し引く3	182,605	2,107,874	1,085,629	263,017	274,595	—	3,913,720
資本支出純額3	10,636	132,814	31,658	676	170	—	175,954
2021年12月31日
燃料サーチャージを差し引く前の収入1	560,147	2,440,640	1,901,157	1,620,926	—	(54,085)	6,468,785
総収入のパーセントを占める2	9%	39%	30%	23%			100%
調整後EBITDA 3	134,845	415,641	431,181	169,005	(74,193)	—	1,076,479
調整後のEBITDA限界は3，4である	24.1%	17.0%	22.7%	10.4%			16.6%
営業収入(赤字)	108,440	572,798	230,189	142,794	(74,992)	—	979,229
営業限界3，4	19.4%	23.5%	12.1%	8.8%			15.1%
総資産から無形資産を差し引く3	186,116	2,162,534	1,362,007	292,026	88,059	—	4,090,742
資本支出純額3	14,445	52,703	69,177	316	141	—	136,782


大顧客業界別の収入 (総収入の46%)
小売する	28%
完成品	18%
自動車	12%
建築材料	8%
金属と鉱業	7%
食品飲料	7%
サービス.サービス	6%
化学品と爆発物	4%
林製品	3%
エネルギー？エネルギー	3%
海運コンテナ	1%
他の人	3%
(2022年12月31日までの年度)


(未監査)	12月31日までの3ヶ月				12月31日までの年間
(単位：千ドル)	2022	%	2021	%	2022	%	2021	%
総収入	172,381		177,368		650,844		641,449
燃料サーチャージ	(43,307)		(27,294)		(151,872)		(81,302)
収入.収入	129,074	100.0%	150,074	100.0%	498,972	100.0%	560,147	100.0%
材料とサービス費用(燃料の純額を差し引く追加料金)	42,784	33.1%	60,636	40.4%	167,725	33.6%	243,786	43.5%
人員費	35,877	27.8%	39,060	26.0%	144,650	29.0%	154,820	27.6%
その他の運営費	6,667	5.2%	6,905	4.6%	26,845	5.4%	26,762	4.8%
財産と設備の減価償却	3,080	2.4%	3,297	2.2%	12,863	2.6%	12,392	2.2%
使用権資産減価償却	3,135	2.4%	3,300	2.2%	13,024	2.6%	13,109	2.3%
無形資産の償却	157	0.1%	186	0.1%	645	0.1%	903	0.2%
鉄道車両や設備の販売収益	(189)	-0.1%	(23)	-0.0%	(1,087)	-0.2%	(59)	-0.0%
(収益)使用権資産終了損失確認	-	-	-	-	1	0.0%	(7)	-0.0%
無形資産処分損失	-	-	-	-	-	-	1	0.0%
営業収入	37,563	29.1%	36,713	24.5%	134,306	26.9%	108,440	19.4%
調整後EBITDA 1	43,935	34.0%	43,496	29.0%	160,838	32.2%	134,845	24.1%
投資資本収益率1		32.5%		25.3%


運営データ
(未監査)	12月31日までの3ヶ月				12月31日までの年度
(ドルでの収入)	2022	2021	差異	%	2022	2021	差異	%
1ポンド当たりの収入(燃料を含む)	$0.47	$0.43	$0.04	9.3%	$0.48	$0.44	$0.04	9.1%
1ポンド当たりの収入(燃料を除く)	$0.35	$0.36	$(0.01)	-2.8%	$0.37	$0.39	$(0.02)	-5.1%
1パック当たりの収入(燃料を除く)	$5.59	$6.11	$(0.52)	-8.5%	$5.88	$6.21	$(0.33)	-5.3%
トン数(千トン単位)	167	187	(20)	-10.7%	614	656	(42)	-6.4%
小包(千単位)	23,107	24,581	(1,474)	-6.0%	84,915	90,257	(5,342)	-5.9%
小包あたりの平均重量(ポンド単位)	15.93	16.77	(0.84)	-5.0%	15.94	16.03	(0.09)	-0.6%
車の数、平均	1,028	1,139	(111)	-9.7%	1,046	1,069	(23)	-2.2%
各車の毎週収入(含まれています)燃料は千ドル単位)	$12.90	$11.98	$0.92	7.7%	$11.97	$11.54	$0.43	3.7%


(未監査) (単位：千ドル)	現在 2022年12月31日		現在 2021年12月31日*
無形資産		1,592,110		1,792,921
総資産、無形資産1を差し引く		3,913,720		4,090,742
長期債務		1,315,757		1,608,094
賃貸負債		413,039		429,206
株主権益		2,463,070		2,310,355
*UPS運賃を調整するための前年ビジネスグループの暫定金額を再計算


(未監査) (単位：千ドル)	合計		より少ない 1年		1から3 年.年		3から5 年.年		の後 5年間
無担保債券−2024年12月		147,558		—		147,558		—		—
無担保優先手形−2026年12月から2037年3月まで		1,080,000		—		—		150,000		930,000
条件付き販売契約		92,822		37,087		40,466		11,302		3,967
賃貸負債		413,039		115,934		163,902		73,741		59,462
債務利息と賃貸負債		380,517		57,324		96,613		75,582		150,998
契約債務総額		2,113,936		210,345		448,539		310,625		1,144,427


(単位は百万ドル、1株当たりのデータは除く)
	Q4’22		Q3’22		Q2’22		Q1’22		Q4’21		Q3’21		Q2’21*		Q1’21
総収入		1,956.7		2,242.0		2,422.3		2,191.5		2,140.9		2,094.0		1,836.7		1,148.8
調整後EBITDA 1		305.0		348.2		441.9		330.0		318.5		296.4		285.4		176.2
営業収入		216.9		318.4		391.0		219.8		215.0		191.6		470.9		101.7
純収入		153.5		245.2		276.8		147.7		144.1		131.6		411.8		66.9
EPS-基礎版		1.77		2.78		3.05		1.61		1.56		1.42		4.42		0.72
EPS-希釈		1.74		2.72		3.00		1.57		1.52		1.38		4.32		0.70
調整後純収入1		151.8		181.2		241.1		157.6		148.6		138.9		137.2		73.6
調整後の1株当たりの収益- 1を薄める		1.72		2.01		2.61		1.68		1.57		1.46		1.44		0.77
1これは、国際財務報告基準ではない測定基準です。入金については、以下の“非国際財務報告基準財務措置”の節を参照されたい。
*前年のUPS運賃業務組合せの暫定金額を再計算します。


(未監査) (単位：千ドル)	セットそして配達人		少ない- 積載量を比べる		トラック積載量		物流		会社		削除		合計
2022年12月31日まで
総資産		362,724		2,275,672		1,861,093		731,564		274,777		-		5,505,830
無形資産		180,119		167,798		775,464		468,547		182		-		1,592,110
総資産から無形資産を差し引く		182,605		2,107,874		1,085,629		263,017		274,595		-		3,913,720

2021年12月31日まで*
総資産		379,881		2,351,138		2,317,615		746,638		88,391		-		5,883,663
無形資産		193,765		188,604		955,608		454,612		332		-		1,792,921
総資産から無形資産を差し引く		186,116		2,162,534		1,362,007		292,026		88,059		-		4,090,742
*前年のUPS運賃業務組合せの暫定金額を再計算します。


投資収益分部対帳簿：

(未監査) (単位：千ドル)	時点で十二月三十一日
	2022			2021
小包と宅配便
営業収入		134,306			108,440
無形資産の償却		645			903
営業収入、料金を差し引いた純額		134,951			109,343
所得税		26.5	%		26.5	%
税引後控除後の営業収入純額		99,189			80,367
無形資産		180,119			193,765
無形資産は含まれていません		182,605			186,116
差し引く：貿易その他の支払金、所得税、準備金		(67,428	)		(65,438	)
今年度の総投資資本		295,296			314,443
無形資産、前年		193,765			193,288
前年総資産、無形資産は含まれていません		186,116			194,631
減算：貿易とその他の支払、所得税と準備金、前年		(65,438	)		(66,793	)
前年度総投資資本		314,443			321,126
平均投資資本		304,870			317,785
投資資本収益率		32.5	%		25.3	%
トラックの負荷よりも小さい-カナダLTL
営業収入		143,014			113,727
売却のために保有している資産を売却して得られる収益		(660	)		(1,640	)
無形資産の償却		7,713			9,004
営業収入、料金を差し引いた純額		150,067			121,091
所得税		26.5	%		26.5	%
税引後控除後の営業収入純額		110,299			89,002
無形資産		162,397			182,084
無形資産は含まれていません		352,949			373,655
差し引く：貿易その他の支払金、所得税、準備金		(77,439	)		(74,241	)
今年度の総投資資本		437,907			481,498
無形資産、前年		182,084			189,579
前年総資産、無形資産は含まれていません		373,655			403,549
減算：貿易とその他の支払、所得税と準備金、前年		(74,241	)		(76,608	)
前年度総投資資本		481,498			516,520
平均投資資本		459,703			499,009
投資資本収益率		24.0	%		17.8	%


投資リターン分部台帳(継続)：

(未監査) (単位：千ドル)	時点で十二月三十一日
	2022			2021
TruckLoad-カナダの伝統的なTL
営業収入		84,321			30,367
土地やビルを売却して得た収益		(44	)		—
売却のために保有している資産を売却して得られる収益		(15,485	)		(17	)
無形資産の償却		1,958			2,124
営業収入、料金を差し引いた純額		70,750			32,474
所得税		26.5	%		26.5	%
税引後控除後の営業収入純額		52,001			23,868
無形資産		96,941			104,947
無形資産は含まれていません		185,740			169,197
差し引く：貿易その他の支払金、所得税、準備金		(40,671	)		(28,473	)
今年度の総投資資本		242,010			245,671
無形資産、前年		104,947			96,737
前年総資産、無形資産は含まれていません		169,197			121,407
減算：貿易とその他の支払、所得税と準備金、前年		(28,473	)		(24,839	)
前年度総投資資本		245,671			193,305
平均投資資本		243,841			219,488
投資資本収益率		21.3	%		10.9	%
トラック搭載-専用TL*
営業収入		236,414			149,833
売却のために保有している資産を売却して得られる収益		(6,711	)		(10,553	)
無形資産の償却		20,495			17,394
営業収入、料金を差し引いた純額		250,198			156,674
所得税		26.5	%		26.5	%
税引後控除後の営業収入純額		183,896			115,155
無形資産		678,522			658,692
無形資産は含まれていません		906,564			791,293
差し引く：貿易その他の支払金、所得税、準備金		(151,097	)		(139,683	)
今年度の総投資資本		1,433,989			1,310,302
無形資産、前年		658,692			615,865
前年総資産、無形資産は含まれていません		791,293			701,987
減算：貿易とその他の支払、所得税と準備金、前年		(139,683	)		(112,888	)
前年度総投資資本		1,310,302			1,204,964
平均投資資本		1,372,146			1,257,633
投資資本収益率		13.4	%		9.2	%
物流
営業収入		140,446			142,794
土地や建物の損失を売る		—			3
無形資産の償却		21,990			22,683
安物仕入収益		—			(12,000	)
営業収入、料金を差し引いた純額		162,436			153,480
所得税		26.5	%		26.5	%
税引後控除後の営業収入純額		119,390			112,808
無形資産		468,547			454,612
無形資産は含まれていません		263,550			292,026
差し引く：貿易その他の支払金、所得税、準備金		(186,557	)		(199,967	)
今年度の総投資資本		545,540			546,671
無形資産、前年		454,612			457,098
前年総資産、無形資産は含まれていません		292,026			272,592
減算：貿易とその他の支払、所得税と準備金、前年		(199,967	)		(144,305	)
前年度総投資資本		546,671			585,385
平均投資資本		546,106			566,028
投資資本収益率		21.9	%		19.9	%
*CFIを売却する事業のため、米国の従来のトラック専用事業の運営部門の変化により、比較数字が再計算されました。


(未監査)	12月31日までの3ヶ月				12月31日までの年間
(単位：千ドル)	2022	%	2021	%	2022	%	2021*	%
総収入	903,713		959,546		4,023,163		2,815,390
燃料サーチャージ	(182,930)		(136,635)		(779,606)		(374,750)
収入.収入	720,783	100.0%	822,911	100.0%	3,243,557	100.0%	2,440,640	100.0%
材料とサービス費用(燃料の純額を差し引く追加料金)	226,839	31.5%	274,166	33.3%	1,003,662	30.9%	848,273	34.8%
人員費	311,248	43.2%	348,237	42.3%	1,432,857	44.2%	1,022,214	41.9%
その他の運営費	58,050	8.1%	60,196	7.3%	243,347	7.5%	155,992	6.4%
財産と設備の減価償却	26,374	3.7%	25,846	3.1%	104,850	3.2%	73,242	3.0%
使用権資産減価償却	9,641	1.3%	9,398	1.1%	38,985	1.2%	33,050	1.4%
無形資産の償却	2,065	0.3%	2,495	0.3%	8,831	0.3%	9,768	0.4%
安物買い収益	-	-	-	-	-	-	(271,593)	-11.1%
鉄道車両や設備の販売収益	(1,601)	-0.2%	(842)	-0.1%	(4,056)	-0.1%	(907)	-0.0%
使用権資産の確認収益を解除する	(60)	-0.0%	(35)	-0.0%	(12)	-0.0%	(573)	-0.0%
土地·建築物および資産の売却損失
販売待ち	(13)	-0.0%	1	0.0%	(55,714)	-1.7%	(1,624)	-0.1%
営業収入	88,240	12.2%	103,449	12.6%	470,807	14.5%	572,798	23.5%
調整後EBITDA 1	126,307	17.5%	141,189	17.2%	567,759	17.5%	415,641	17.0%
*UPS運賃を調整するための前年ビジネスグループの暫定金額を再計算


運営データ
(未監査)	12月31日までの3ヶ月				12月31日までの年度
(ドルでの収入)	2022	2021	差異	%	2022	2021	差異	%
アメリカLTL
収入(千ドル単位)1	475,389	568,761	(93,372)	-16.4%	2,186,668	1,586,228	600,440	37.9%
調整後の運営比率2	90.4%	89.4%			89.9%	90.1%
1英当たりの収入(燃料を除く)1	$30.05	$29.20	$0.85	2.9%	$29.67	$28.52	$1.15	4.0%
1ロット当たりの出荷収入(燃料を除く)1	$322.74	$310.97	$11.77	3.8%	$320.20	$299.91	$20.29	6.8%
燃料を含む1ポンド当たりの収入は	$39.04	$34.76	$4.28	12.3%	$38.03	$33.57	$4.46	13.3%
1ロット当たりの出荷収入(燃料を含む)1	$419.26	$371.17	$48.09	13.3%	$410.38	$353.06	$57.32	16.2%
トン数(千トン)1	791	974	(183)	-18.8%	3,685	2,781	904	32.5%
出荷量(千単位)1	1,473	1,829	(356)	-19.5%	6,829	5,289	1,540	29.1%
1ロットあたりの平均重量(ポンド)1	1,074	1,065	9	0.8%	1,079	1,052	27	2.6%
平均輸送長(マイル)1	1,092	1,110	(18)	-1.6%	1,101	1,089	12	1.1%
車両数は、平均4台です	4,410	4,583	(173)	-3.8%	4,685	4,866	(181)	-3.7%
投資資本収益率2，3	18.8%	-
カナダLTL
収入(千ドルで)	123,176	144,697	(21,521)	-14.9%	548,012	556,891	(8,879)	-1.6%
調整後の運営比率2	75.3%	78.3%			74.0%	79.9%
1英当たりの収入(燃料を除く)	$10.84	$11.13	$(0.29)	-2.6%	$11.26	$10.80	$0.46	4.3%
各貨物の収入(燃料を除く)	$235.97	$223.30	$12.67	5.7%	$241.95	$222.40	$19.55	8.8%
燃料を含む1ポンド当たりの収入は	$14.46	$13.33	$1.13	8.5%	$14.65	$12.62	$2.03	16.1%
1ロット当たりの出荷収入(燃料を含む)1	$314.61	$267.43	$47.18	17.6%	$314.88	$260.01	$54.87	21.1%
トン数(千トン)	568	650	(82)	-12.6%	2,434	2,579	(145)	-5.6%
出荷量(千)	522	648	(126)	-19.4%	2,265	2,504	(239)	-9.5%
1ロットあたりの平均重量(ポンド)	2,176	2,006	170	8.5%	2,149	2,060	89	4.3%
平均輸送長(マイル)	734	791	(57)	-7.2%	748	773	(25)	-3.2%
車の数、平均	808	810	(2)	-0.2%	800	837	(37)	-4.4%
投資資本収益率2	24.0%	17.8%
1ビジネス統計には、地上輸送数 (“GFP”)は含まれていません。
2これは、非国際財務報告基準の測定基準である。入金については、以下の“非国際財務報告基準及びその他の財務措置”の節を参照されたい。
3米国LTLの投資資本収益率は、2021年度12ヶ月の実績情報がないため、2021年4月30日に取得されたので開示されていない。
4 2021年12月31日までの年間車両数平均値をに調整して2021年4月30日にUPS Freightを買収して以来の平均値を計算した。2022年12月31日までのアクティブ車両数は4046台。


(未監査)	12月31日までの3ヶ月				12月31日までの年間
(単位：千ドル)	2022	%	2021	%	2022	%	2021	%
総収入	502,784		584,009		2,451,038		2,162,752
燃料サーチャージ	(99,433)		(77,577)		(464,707)		(261,595)
収入.収入	403,351	100.0%	506,432	100.0%	1,986,331	100.0%	1,901,157	100.0%
材料とサービス費用(燃料の純額を差し引く追加料金)	174,305	43.2%	221,538	43.7%	821,442	41.4%	823,645	43.3%
人員費	115,449	28.6%	160,351	31.7%	585,891	29.5%	604,041	31.8%
その他の運営費	13,709	3.4%	19,193	3.8%	76,612	3.9%	66,468	3.5%
財産と設備の減価償却	26,695	6.6%	35,652	7.0%	129,013	6.5%	137,301	7.2%
使用権資産減価償却	15,730	3.9%	15,087	3.0%	59,473	3.0%	52,680	2.8%
無形資産の償却	5,699	1.4%	5,960	1.2%	23,944	1.2%	21,580	1.1%
鉄道車両や設備の販売収益	(3,981)	-1.0%	(6,338)	-1.3%	(54,481)	-2.7%	(23,747)	-1.2%
使用権資産の確認収益を解除する	(138)	-0.0%	(160)	-0.0%	(191)	-0.0%	(431)	-0.0%
土地·建築物·資産を売却して得られる収益
販売待ちを持っている	(15,959)	-4.0%	(6,649)	-1.3%	(22,240)	-1.1%	(10,569)	-0.6%
無形資産収益を処分する	-	-	(5)	-0.0%	-	-	-	-
営業収入	71,842	17.8%	61,803	12.2%	366,868	18.5%	230,189	12.1%
調整後EBITDA 1	104,007	25.8%	111,848	22.1%	557,058	28.0%	431,181	22.7%


運営データ	12月31日までの3ヶ月				12月31日までの年間
(未監査)	2022	2021	差異	%	2022	2021	差異	%
専門TL 2
収入(千ドル単位)	325,493	328,648	(3,154)	-1.0%	1,362,390	1,233,791	128,599	10.4%
調整後の運営比率1	87.4%	89.6%			83.1%	88.7%
トラクターの数，平均	3,839	3,845	(7)	-0.2%	3,641	3,722	(81)	-2.2%
トレーラーの数、平均	11,004	11,302	(298)	-2.6%	10,833	10,912	(79)	-0.7%
トラクターの車齢	3.6	3.4	0.2	5.5%	3.6	3.4	0.2	5.5%
トレーラー年齢	11.5	10.5	1.0	9.8%	11.5	10.5	1.0	9.8%
所有者オペレータ数、平均	1,193	1,201	(8)	-0.7%	1,126	1,217	(91)	-7.5%
投資資本収益率1	13.4%	9.2%
本部はカナダの伝統的なTLにあります
収入(千ドル単位)	79,101	73,786	5,315	7.2%	322,553	250,177	72,376	28.9%
調整後の運営比率1	81.1%	88.4%			78.7%	87.9%
総マイル(千単位)	24,498	26,467	(1,969)	-7.4%	93,923	92,236	1,687	1.8%
トラクターの数，平均	858	728	130	17.9%	741	640	102	15.9%
トレーラーの数、平均	3,636	3,401	235	6.9%	3,456	2,884	572	19.8%
トラクターの車齢	3.5	4.1	(0.6)	-13.7%	3.5	4.1	(0.6)	-13.7%
トレーラー年齢	7.3	7.5	(0.2)	-2.5%	7.3	7.5	(0.2)	-2.5%
所有者オペレータ数、平均	254	324	(70)	-21.7%	269	306	(37)	-12.0%
投資資本収益率1	21.3%	10.9%
1これは、国際財務報告基準ではない測定基準です。入金については、以下の“非国際財務報告基準財務措置”の節を参照されたい。
2 CFIを売却する業務により，米国の従来のトラック業務の専用業務の運営部門の変化を再計算した比較数字である.


(未監査) (単位：千ドル)	現在十二月三十一日
	2022			2021*
トラックの負荷より小さい-アメリカのLTL
営業収入		327,793			—
土地や建物の損失を売る		8			—
売却のために保有している資産を売却して得られる収益		(55,054	)		—
無形資産の償却		1,118			—
料金控除後の営業収入		273,865			—
所得税		26.5	%		—
税引後控除後の営業収入純額		201,291			—
無形資産		5,401			—
無形資産は含まれていません		1,483,288			—
減算：総負債		(637,340	)		—
今年度の総投資資本		851,349			—
総投資資本、買収価格		838,910			—
平均投資資本		845,130			—
投資資本収益率		23.8	%		—
*米国LTLの投資資本収益率は、2021年の12ヶ月の収益情報がないため、開示されていません。