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2028メンバー2021-04-210000100517アメリカ公認会計基準：RevolvingCreditFacilityMembers米国-GAAP：SecuredDebtメンバーUAL：UnitedAirLinesIncMember2022-12-310000100517US-GAAP：LineOfCreditMemberUAL：CreditAgreementメンバー2022-12-310000100517US-GAAP：LineOfCreditMemberUAL：高齢者安全注意事項2026と高度安全注意事項2029メンバー2022-12-310000100517アメリカ-公認会計基準：メインラインメンバー2022-12-310000100517米国-GAAP：地域運送業者のメンバー2022-12-310000100517アメリカ-公認会計基準：メインラインメンバーSRT：最小メンバ数2022-01-012022-12-310000100517アメリカ-公認会計基準：メインラインメンバーSRT：最大メンバ数2022-01-012022-12-310000100517UAL：非航空機メンバーSRT：最小メンバ数2022-01-012022-12-310000100517UAL：非航空機メンバーSRT：最大メンバ数2022-01-012022-12-310000100517UAL：ボーイング787のメンバー2021-12-310000100517UAL：UnitedAirLinesIncMemberアメリカ-公認会計基準：債務担保許可メンバー2022-01-012022-12-310000100517UAL：UnitedAirLinesIncMember米国-GAAP：地域運送業者のメンバーUAL：能力購入プロトコルのメンバー2022-01-012022-12-310000100517UAL：UnitedAirLinesIncMember米国-GAAP：地域運送業者のメンバーUAL：能力購入プロトコルのメンバー2021-01-012021-12-310000100517UAL：UnitedAirLinesIncMember米国-GAAP：地域運送業者のメンバーUAL：能力購入プロトコルのメンバー2020-01-012020-12-310000100517UAL：UnitedAirLinesIncMember米国-GAAP：地域運送業者のメンバーUAL：能力購入プロトコルのメンバー2022-12-310000100517UAL：UnitedAirLinesIncMember米国-GAAP：地域運送業者のメンバーUAL：能力購入プロトコルのメンバー2021-12-310000100517SRT：CRJ 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757200メンバ2020-12-31UAL：平面0000100517UAL：UalAndUnitedMemberUS-GAAP：AllowanceForCreditLossMember2021-12-310000100517UAL：UalAndUnitedMemberUS-GAAP：AllowanceForCreditLossMember2022-01-012022-12-310000100517UAL：UalAndUnitedMemberUS-GAAP：AllowanceForCreditLossMember2022-12-310000100517UAL：UalAndUnitedMemberUS-GAAP：AllowanceForCreditLossMember2020-12-310000100517UAL：UalAndUnitedMemberUS-GAAP：AllowanceForCreditLossMember2021-01-012021-12-310000100517UAL：UalAndUnitedMemberUS-GAAP：AllowanceForCreditLossMember2019-12-310000100517UAL：UalAndUnitedMemberUS-GAAP：AllowanceForCreditLossMember2020-01-012020-12-310000100517UAL：UalAndUnitedMemberアメリカ公認会計基準：在庫評価保留メンバー2021-12-310000100517UAL：UalAndUnitedMemberアメリカ公認会計基準：在庫評価保留メンバー2022-01-012022-12-310000100517UAL：UalAndUnitedMemberアメリカ公認会計基準：在庫評価保留メンバー2022-12-310000100517UAL：UalAndUnitedMemberアメリカ公認会計基準：在庫評価保留メンバー2020-12-310000100517UAL：UalAndUnitedMemberアメリカ公認会計基準：在庫評価保留メンバー2021-01-012021-12-310000100517UAL：UalAndUnitedMemberアメリカ公認会計基準：在庫評価保留メンバー2019-12-310000100517UAL：UalAndUnitedMemberアメリカ公認会計基準：在庫評価保留メンバー2020-01-012020-12-310000100517米国-GAAP：AllowanceForesReceivableメンバーUAL：UalAndUnitedMember2021-12-310000100517米国-GAAP：AllowanceForesReceivableメンバーUAL：UalAndUnitedMember2022-01-012022-12-310000100517米国-GAAP：AllowanceForesReceivableメンバーUAL：UalAndUnitedMember2022-12-310000100517米国-GAAP：AllowanceForesReceivableメンバーUAL：UalAndUnitedMember2020-12-310000100517米国-GAAP：AllowanceForesReceivableメンバーUAL：UalAndUnitedMember2021-01-012021-12-310000100517米国-GAAP：AllowanceForesReceivableメンバーUAL：UalAndUnitedMember2019-12-310000100517米国-GAAP：AllowanceForesReceivableメンバーUAL：UalAndUnitedMember2020-01-012020-12-310000100517米国-GAAP：ValuationAllowanceOfDeferredTaxAssetsMemberUAL：UalAndUnitedMember2021-12-310000100517米国-GAAP：ValuationAllowanceOfDeferredTaxAssetsMemberUAL：UalAndUnitedMember2022-01-012022-12-310000100517米国-GAAP：ValuationAllowanceOfDeferredTaxAssetsMemberUAL：UalAndUnitedMember2022-12-310000100517米国-GAAP：ValuationAllowanceOfDeferredTaxAssetsMemberUAL：UalAndUnitedMember2020-12-310000100517米国-GAAP：ValuationAllowanceOfDeferredTaxAssetsMemberUAL：UalAndUnitedMember2021-01-012021-12-310000100517米国-GAAP：ValuationAllowanceOfDeferredTaxAssetsMemberUAL：UalAndUnitedMember2019-12-310000100517米国-GAAP：ValuationAllowanceOfDeferredTaxAssetsMemberUAL：UalAndUnitedMember2020-01-012020-12-31

アメリカです
アメリカ証券取引委員会
ワシントンD.C.，郵便番号：20549
表10-K
☒1934年証券取引法第13条又は15条に基づいて提出された年次報告
本財政年度末まで十二月三十一日, 2022
あるいは…。
☐1934年証券取引法第13条又は15条に基づいて提出された移行報告
    そこからの過渡期について              
  https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/100517/000010051723000048/ual-20221231_g1.jpg
    
選挙委員会
書類番号
登録者がその定款に定められた正確な名称
主にオフィスの住所と電話番号を実行します
状態：
参入する		税務署雇用主
識別番号.
001-06033アメリカユナイテッド航空ホールディングスデラウェア州36-2675207
南ワック路233号シカゴではイリノイ州60606
(872)825-4000
001-10323アメリカ連合航空会社デラウェア州74-2099724
南ワック路233号シカゴではイリノイ州60606
(872)825-4000
 
同法第12条(B)に基づいて登録された証券：
 クラスごとのタイトル取引記号登録された各取引所の名称
アメリカユナイテッド航空ホールディングス普通株、額面0.01ドルUALナスダック株式市場有限責任会社
優先株購入権ありませんナスダック株式市場有限責任会社
アメリカ連合航空会社ありませんありませんありません
同法第12条(G)に基づいて登録された証券：
アメリカユナイテッド航空ホールディングスありません
アメリカ連合航空会社ありません
登録者が証券法規則405で定義されている経験豊富な発行者である場合は、再選択マークで示してください。
アメリカユナイテッド航空ホールディングスはい、そうです☒違います。☐アメリカ連合航空会社はい、そうです☒違います。☐
登録者がこの法第13節または第15節(D)節に基づいて報告を提出する必要がないかどうかを再選択マークで示す。
アメリカユナイテッド航空ホールディングスはい、そうです☐違います。☒アメリカ連合航空会社はい、そうです☐違います。☒
再選択マークは、登録者が(1)過去12ヶ月以内(または登録者がそのような報告の提出を要求されたより短い期間)に、1934年の証券取引法第13条または15(D)節に提出されたすべての報告書を提出したかどうか、および(2)過去90日以内にそのような提出要件に適合しているかどうかを示す
アメリカユナイテッド航空ホールディングスはい、そうです☒違います。☐アメリカ連合航空会社はい、そうです☒違います。☐
再選択マークは、登録者が過去12ヶ月以内(または登録者がそのような文書の提出を要求されたより短い時間以内)に、S−T規則405条(本章232.405節)に従って提出を要求した各対話データファイルを電子的に提出したか否かを示す
アメリカユナイテッド航空ホールディングスはい、そうです☒違います。☐アメリカ連合航空会社はい、そうです☒違います。☐
登録者が大型加速申告会社，加速申告会社，非加速申告会社，小さな報告会社，あるいは新興成長型会社であることを再選択マークで示す。取引法第12 b-2条の規則における“大型加速申告会社”、“加速申告会社”、“小申告会社”、“新興成長型会社”の定義を参照されたい
アメリカユナイテッド航空ホールディングス大型加速ファイルサーバ☒ファイルマネージャを加速する☐非加速ファイルサーバ☐規模の小さい報告会社☐新興成長型会社☐
アメリカ連合航空会社大型加速ファイルサーバ☐ファイルマネージャを加速する☐非加速ファイルサーバ☒規模の小さい報告会社☐新興成長型会社☐
新興成長型企業であれば、登録者が延長された移行期間を使用しないことを選択したか否かを再選択マークで示し、取引所法第13(A)節に提供された任意の新たまたは改正された財務会計基準を遵守する。
アメリカユナイテッド航空ホールディングス☐アメリカ連合航空会社☐
登録者が報告書を提出したかどうかを再選択マークで示し、その経営陣が“サバンズ-オクスリ法案”(“米国連邦法典”第15編、第7262(B)節)第404(B)条に基づいてその財務報告の内部統制の有効性を評価したことを証明する。この評価は、その監査報告書を作成または発行する公認会計士事務所によって行われる。
アメリカユナイテッド航空ホールディングス☒アメリカ連合航空会社☐
証券が同法第12条(B)に基づいて登録されている場合は，登録者の財務諸表が以前に発表された財務諸表の誤り訂正を反映しているか否かを示すチェックマークを適用する。
アメリカユナイテッド航空ホールディングス☐アメリカ連合航空会社☐
これらのエラーのより真ん中に登録者の任意のエンタルピーCER幹部が相関回復期間内に§240.10 D−1(B)に基づいて受信したインセンティブベースの補償に基づいて回復分析を行う必要があるかどうかを再選択マークで示す。
アメリカユナイテッド航空ホールディングス☐アメリカ連合航空会社☐
登録者が空殻会社であるか否かをチェックマークで示す(取引法第12 b-2条で定義されている)。
アメリカユナイテッド航空ホールディングスはい、そうです☐違います。☒アメリカ連合航空会社はい、そうです☐違います。☒
ユナイテッド航空ホールディングスの非関連会社が保有する普通株の総時価は#ドルである11.52022年6月30日の終値は35.42ドル。ユナイテッド航空の普通株は市場がありません。
2023年2月9日までに登録者が属する普通株毎の流通株数を明記する。
アメリカユナイテッド航空ホールディングス327,092,997普通株(額面0.01ドル)
アメリカ連合航空会社1,000普通株(額面0.01ドル)(ユナイテッド航空ホールディングス100%持ち株)
この合併後の十-K表はユナイテッド航空とユナイテッド航空がそれぞれ提出します。
ある資料の遺漏
ユナイテッド航空は、Form 10−K汎用指令I(1)(A)及び(B)に規定された条件を満たすため、当該汎用指令が許可する簡略化開示フォーマットで本表を提出する。
引用で編入された書類
本10-K表の第3部第10、11、12、および13項で要求されるいくつかの情報は、ユナイテッド航空ホールディングス2023年株主総会の最終委託書に参考として組み込まれている。

カタログ表
アメリカユナイテッド航空ホールディングスとその子会社
アメリカ連合航空会社とその子会社
表格10-Kの年報
2022年12月31日までの年度
 
  ページ
第1部
第1項。
業務.業務
3
私たちの執行官に関する情報は
17
第1 A項。
リスク要因
20
項目1 B。
未解決従業員意見
34
第二項です。
属性
35
第三項です。
法律訴訟
36
第四項です。
炭鉱安全情報開示
37
第II部
五番目です。
登録者普通株市場、関連株主事項及び発行者による株式証券の購入
37
第六項です。
[保留されている]
38
第七項。
経営陣の財務状況と経営成果の検討と分析
38
第七A項。
市場リスクの定量的·定性的開示について
52
第八項です。
財務諸表と補足データ
53
連結財務諸表合併付記
69
第九項です。
会計と財務情報開示の変更と相違
99
第9条。
制御とプログラム
99
プロジェクト9 B。
その他の情報
102
プロジェクト9 Cです。
検査妨害に関する外国司法管区の開示
102
第三部
第10項。
役員·幹部と会社の管理
102
第十一項。
役員報酬
102
第十二項。
特定の実益所有者の担保所有権及び経営陣及び関連株主の事項
102
十三項。
特定の関係や関連取引、取締役の独立性
102
14項です。
チーフ会計士費用とサービス
103
第4部
第十五項。
展示品と財務諸表の付表
104
第十六項。
表格10-Kの概要
104

カタログ表
本年度報告におけるForm 10−K(“Form 10−K”)には様々な“前向き陳述”が含まれており，改正された1933年証券法第27 A条(“証券法”)と改正された1934年証券取引法第21 E条(“取引法”)の意味に適合している。展望性陳述は私たちが本10-K表を提出した日に得た情報に基づいて、私たちの未来の結果或いは事件に対する期待と信念を代表して、各種のリスクと不確定性の影響を受ける。実際の結果またはイベントが、前向き陳述で言及された結果またはイベントと大きく異なる要因をもたらす可能性がある要素は、第1の部分1 A項目に列挙される。リスク要因及び第2部は、プロジェクト7.経営層の財務状況及び経営成果の検討及び分析を行う。法律の要件を適用することを除いて、私たちは、新しい情報、予見できないイベント、変化の状況、または他の状況のために、いかなる前向きな陳述を更新または修正する意図または義務を負わない
第1部

プロジェクト1.ビジネス
概要
ユナイテッド航空ホールディングス(その合併子会社UALまたは“会社”とともに)は、ユナイテッド航空会社(その合併子会社“ユナイテッド航空”とともに)であるホールディングス会社である。ユナイテッド航空の共通の目標は“人々をつなぎ、世界を団結させる”ことだ。ユナイテッド航空は北米航空会社の中で最も全面的な航路ネットワークを持っています。シカゴ、デンバー、ヒューストン、ロサンゼルス、ニューヨーク/ニューアーク、サンフランシスコとワシントンD.C.のアメリカ大陸ハブを含みます。 
UALは財務諸表の目的でユナイテッド航空を合併したため、他に説明がない限り、ユナイテッド航空の活動に関する開示はUALにも適用される。ユナイテッド航空の営業収入と営業費用はUAL営業収入と営業費用のほぼ100%を占めています。また、ユナイテッド航空の資産、負債、経営キャッシュフローのほとんどはユナイテッド航空で構成されている。適切な場合には、ユナイテッド航空とユナイテッド航空は、それぞれの契約義務及び関連開示に基づいて特別に指名され、ユナイテッド航空とユナイテッド航空の運営及び業績との間のいかなる重大な差異も個別に開示及び解釈される。私たちは時々この報告書で“私たち”、“会社”などの言葉を使って、UALとユナイテッド航空に関するすべての情報を開示します。
同社の主な執行事務所はイリノイ州シカゴ南ワック路233号、郵便番号：60606です。会社サイトはwww.united.com，投資家関係サイトはir.united.comである.会社のウェブサイトに含まれる情報または会社のウェブサイトに関連する情報は、参照によって本10−Kテーブルに組み込まれていないので、本報告または米国証券取引委員会(“米国証券取引委員会”)に提出された任意の他の報告の一部とみなされてはならない。当社が米国証券取引委員会に提出した文書は、Form 10-K年度報告、Form 10-Q四半期報告、Form 8-K現在の報告、およびこれらの報告のすべての修正、およびUAL年度株主総会の依頼書を含むものであり、取引法第13(A)または15(D)条に基づいて米国証券取引委員会にアーカイブまたは米国証券取引委員会にこのような資料を電子的に提供する限り、会社の投資家関係サイトで無料で閲覧することができる。このような届出書類は、米国証券取引委員会のウェブサイトwww.sec.govでも調べることができる
運営
同社は北米各地およびアジア、ヨーロッパ、アフリカ、太平洋、中東、ラテンアメリカの目的地に人員と貨物を輸送している。UALはユナイテッド航空とその地域航空会社を通じて6大陸で運営され、ニューアーク自由国際空港(EWR)、シカゴオヘア国際空港(ORD)、デンバー国際空港(DEN)、ジョージブッシュ大陸間空港(IAH)、ロサンゼルス国際空港(LAX)、A.B.元パット国際空港(GUM)、サンフランシスコ国際空港(SFO)、ワシントンダレス国際空港(IAD)にハブが設置されている
同社のすべての国内ハブは大型商業と人口センターに位置し、大量の“始発地と目的地”交通に貢献している。ハブ放射システムは大量の目的地間で乗客を輸送することができ、各航路が直接サービスを提供するのに比べて、これらの目的地のサービス頻度ははるかに高い。ハブシステムはまた、大量の都市から新しい目的地にサービスを追加するために、1機または限られた数の飛行機だけを使用することができます。次の連合部分で述べたように、ユナイテッド航空は世界最大の連合ネットワークである星空連盟のメンバーである。
次はユナイテッド航空です私たちの共同次の計画は、私たちが未来の成長を推進する根本的な戦略の変化であり、私たちの業務の顧客体験と収益性に変化的な影響を与えると信じています。ユナイテッド航空の次の計画の一部として、2021年6月に新ボーイングとエアバス機270機を購入する確定注文を発表した。これは当時、同航空会社史上最大の共同注文であり、過去10年間の単一航空会社の最大の注文でもある。2022年12月、商業航空史上最大のワイドボディ注文(ボーイング787ドリームエアウェイズ100機)を発表しました
3
カタログ表
ボーイング737 MAX機100機のオプション)を購入し、ボーイング737 MAX機44機を購入するオプションを行使し、2024年から2026年の間に交付され、ボーイング737 MAX機56機の再発注、2027年から2028年までの交付、および100機のオプションの追加購入、追加ボーイング737 MAX機の購入が決定された。私たちは今2033年末までに約700機の新しい狭体とワイド体飛行機を交付する予定です。
私たちの先駆的なユナイテッド航空NEXT戦略は北米におけるユナイテッド航空の平均指標を高め、毎回離陸する利用可能な座席の総数を増加させ、各座席の炭素排出量を著しく下げると予想しています。ユナイテッド航空はその100%の本線狭体飛行機を改造します。その象徴的な内装は各座席の座席の背もたれ娯楽、各乗客の手荷物のもっと大きい頭上のスーツケース、業界で最も速い飛行WiFi、そして明るい外観とLED照明を含みます。同航空会社の国際ワイドボディは連合北極星ビジネスクラス席と連合高級席を特色とする。同社は古い幹線ジェット機と少なくとも200機の単級支線ジェット機の代わりに大きな飛行機を使用する予定で、古い飛行機と比較して、各座席の炭素排出量が比較的古い飛行機の17%~25%低いと予想される燃料効率の利点をもたらすと予想される。ユナイテッド航空のネクストは私たちのネットワークを変わって、もっと高いプレミアム製品で私たちの製品を細分化し、同時に低コスト航空会社との航空券価格競争力を維持すると信じています。
地域的なものです会社の業務と運営はその地域的なフライトネットワークに依存しており，2022年12月31日までの1年間で，地域輸送力は会社の総輸送力の約8%を占めている。同社は複数の地域航空会社と契約関係にあり、連携宅配ブランドの支線飛行機サービスを提供している。この地域サービスは、私たちの中枢に接続された交通を輸送することで、私たちの業務を補充し、メインラインの飛行機が経済的に提供できないより小さい都市へのフライトを可能にします。CommuteAir LLC(“CommuteAir”)、Republic Airways Inc.(“Republic”)、GoJet Airlines LLC(“GoJet”)、Mesa航空(“Mesa”)、SkyWest航空(“SkyWest”)、ウィスコンシン航空(Air Wisconin Airlines LLC)はいずれも地域航空会社であり、その輸送力はユナイテッド航空と輸送力購入協定(“CPA”)を締結している。同社は2023年にウィスコンシン州航空会社とのCPAを終了する予定で、これはUnited Next計画の一部であり、単カプセル50機の支線旅客機のサービスを減らすことを目的としている。これらの登録協定によると、同社は地域的な航空会社にこれらのフライトを運営する契約取り決め費用(キャリアコスト)を支払い、合意された業績指標による変動料率調整を加えるが、毎年調整しなければならない。これらの費用は、特定の料金に特定の運営統計(例えば、閉塞時間、発車)および固定月間金額を乗じて計算される。このような登録協定によると、当社も発生したすべての燃料コスト、および着陸料およびその他のコストを担当しなければなりません。このようなコストは、地域航空会社から当社に転嫁されて、いかなる値上げも必要なく、あるいは当社が直接招く必要があります。場合によっては、同社はCPAに拘束された航空機の一部または全部を所有し、これらの航空機を地域航空会社にレンタルする。その見返りに、地域航空会社はユナイテッド航空がこのようなCPA範囲内の飛行機を運営するための輸送力だけです, 会社が確定したスケジュール通りに行います。同社はまた、定価と収入管理を決定し、利用可能な座席の在庫と流通リスクを負担し、そのMileagePlusロイヤルティ計画を通じて支線フライトのマイルの累積と両替を許可する。
連合です。ユナイテッド航空は星空連盟のメンバーの一人で、星空連盟は全世界の総合航空ネットワークであり、世界最大で、最も全面的な航空連合でもある。2022年、星空連盟の航空会社は184カ国·地域の1200以上の空港にサービスを提供し続け、1日平均約14，000機が離陸した。ユナイテッド航空のほか、スター連盟のメンバーはエーゲ海航空、カナダ航空、中国国航航空、インド航空、ニュージーランド航空、全日空航空、アシアナ航空、オーストリア航空、アメリカ大陸航空(Avianca)、ブリュッセル航空、Copa航空、クロアチア航空、エジプト航空、エチオピア航空、長栄航空、ポーランド航空、ルフトハンザ航空、SASスカンジナビア航空、深セン航空、シンガポール航空、南アフリカ航空、スイス航空、ポルトガルTAP航空、タイ国際航空、トルコ航空。メンバーのほか、スターアライアンスには、上海に本社を置く均瑶航空とタイに本社を置くタイのスマイル航空会社が含まれており、タイ国際航空の子会社であり、ドイツに本社を置く鉄道会社ドイツ鉄道会社も含まれており、連絡パートナーである。
ユナイテッドとスターアライアンスのメンバーには様々な二国間ビジネス連盟の合意と義務があり、他の事項のほか、フライト常連のマイレージの獲得と両替、空港ラウンジへの入場、特定のスターアライアンスメンバーとのフライト運営コードの共有が含まれている(この合意によると、1つの航空会社の選定フライトは別の航空会社のブランドでマーケティングすることができる)。ユナイテッド航空は、星空連盟メンバーと締結した同盟協定のほか、Aeromar、Aer Lingus、Air Dolomiti、Airlink Productive Limited、Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A.(“Azul”)、精品航空、ケープ航空、Edelweiss、エミレーツ航空、欧州の翼発見、欧州の翼発見、flydubai(完成中)、ハワイ航空、JetSuX，Inc.(“JSX”)、オリンピック航空、シルバー航空、ビジンオーストラリア航空、Vistaraを含む他の航空会社と独立したマーケティング連盟協定を維持している
ユナイテッド航空はまた、カナダ航空とルフトハンザ航空グループ(ルフトハンザ航空とその付属会社ドロミティ航空、オーストリア航空、ブリュッセル航空、雪絨毛航空、欧州の翼、欧州の翼探索会社、スイス航空を含む)と合意し、大西洋横断航路に関連し、ある太平洋横断航路を含む全日空航空会社との、米国とニュージーランド間のある航路、もう一つはカナダ航空会社との2022年7月に設立され、ある米国とカナダをカバーする国境を越えた航路である。これらの旅客輸送JBAは参加する航空会社がそれぞれの地域で提供するサービスを統合し、収入協同効果を獲得し、より良い顧客を提供することができます
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カタログ表
競争の激しいフライト時刻表、航空券価格とサービスのようなメリットがあります。ユナイテッド航空は旅客輸送JBAのほか、全日空とともに太平洋横断貨物サービスの貨物JBAに参加し、ルフトハンザ航空と共同で大西洋横断貨物サービスの貨物JBAに参加している。これらの貨物JBAは航空会社それぞれの連合ネットワークを介してより広く、よりシームレスな貨物空間アクセスを提供する。
エミレーツ航空とエミレーツ航空はビジネス協定(ユナイテッド航空とflydubaiがビジネス合意を完了しています)を達成し、乗客が1枚の航空券で旅行を予約することができ、搭乗手続きと荷物の移動をより迅速かつ容易に行うことができます。ユナイテッド航空は2023年3月にニューアーク/ニューヨークとドバイ間の新しい直行便を開通します。そこから、お客様はアラブ首長国連邦航空あるいはその姉妹航空会社flydubaiに乗って100以上の異なる都市に行くことができます。この協定はまた、ユナイテッド航空のマイルプラスメンバーがユナイテッド航空のニューアーク/ニューヨークからドバイへのフライトで乗り換えた場合、すぐにマイルを稼ぐことができ、FlydubaiとUAE航空Skywardsのメンバーはユナイテッド航空が運営するフライトに乗る際にマイルを稼ぐことができるという2つの航空会社のロイヤルティ計画メンバーにより多くの報酬を提供する。条件に合ったユナイテッド航空のお客様もすぐに連合航空の新しいドバイ便で乗り換える時にアラブ首長国連邦航空の休憩室に入ることができます
忠誠心計画。ユナイテッド航空のMileagePlusロイヤルティ計画は、計画参加者に奨励、福祉、サービスを提供することで、顧客忠誠度を確立する。この計画に参加した会員は、ユナイテッド航空、ユナイテッド宅配便、星空連盟メンバー、その他の計画に参加した航空会社からマイル数を得ることができる。会員はまた、国内と国際クレジットカード発行業者、小売業者、ホテル、レンタカー会社を含む当社の非航空会社パートナーネットワークから商品やサービスを購入することでマイル数を稼ぐことができます。会員は無料でマイレージ(税金と政府が徴収した費用を含まない)、割引あるいはアップグレード旅行と非旅行奨励を両替することができます。
ユナイテッド航空とモルガン大通銀行は、ユナイテッド航空MileagePlusロイヤルティ計画の米国住民が、大通が発行したMileagePlusクレジットカードを用いて買い物を行うことでマイルを稼ぐことができる協定に署名した。共同ブランド協定はまた、MileagePlusクレジットカードに共同マーケティングおよび他の支援を提供し、会社の顧客データベースへのマーケティングを可能にするなど、大通銀行に他のメリットを提供する。
2022年、ユナイテッド航空とユナイテッド宅配便は約560万マイル+飛行奨励を使用した。これらの奨励はユナイテッド航空の総収入の約7.3%を占めている。サービスレベルのアップグレードを含むユナイテッド航空と連合宅配便の両替総距離は両替総距離の約92%を占めています。また、ユナイテッド航空とユナイテッド便のマイルを両替することは含まれていません。MileagePlus会員は約120万マイルの他の報酬を両替しました。これらの賞には連合クラブ会員、自動車とホテル賞、商品と他の航空会社のフライトが含まれています。
航空貨物輸送ユナイテッド航空は貨物輸送と郵便輸送サービス(航空便)を提供します。ほとんどの航空貨物サービスは商業企業、貨物代理と物流会社、国家郵便サービスに提供されます。私たちのグローバルネットワークを通じて、私たちの貨物輸送業務は世界の主要な貨物門戸を接続することができる。私たちは定期旅客機の貨物位置を使用して、2020年から、私たちの旅客機を使って純貨物便を行い、国内と国際市場で貨物収入を発生させる。乗客需要の回復により、2022年の純貨物便の使用量は大幅に低下した。
流通ルート。同社の航空座席在庫とチケット価格は、同社の直接ルート、従来の旅行会社、オンライン旅行会社(“OTA”)を通じて流通している。会社の直販サイトwww.united.com、会社のモバイルアプリケーションと代替流通システムを使用して会社に1つの機会を提供し、そのサービスを非商品化させ、その内容をもっとよく展示し、より的確な製品を提供し、その顧客をよりよく維持し、そのブランドを向上させ、そのチケットの流通コストを下げる。代理販売は主にグローバル流通システム(GDS)を用いて販売されている.ユナイテッド航空はすでに開発し、GDSチャネルを介していくつかの補助製品を販売する能力を開発し、このルートで購入した顧客に強化された購入体験を提供する予定だ
第三者業務ですユナイテッド航空の第三者業務収入は修理サービス、常連客の奨励非旅行両替、飛行学院と地上勤務を含みます。第三者業務収入はその他の業務に記入する
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カタログ表
収入を得る。出張両替を除いて、第三者業務に関する費用は他の業務費用に記入します。非旅行両替料金は他の営業収入に記入します
飛行機の燃料。下表は，過去3年間のUAL機の燃料消費と費用(我々の地域パートナーがCPAで運営している業務を含む)をまとめたものである
年.年消費ガロン
(単位：百万)		燃料費
(単位：百万)		1ガロンあたりの平均価格総運営費の割合
20223,608 $13,113 $3.63 31 %
20212,729 $5,755 $2.11 22 %
20202,004 $3,153 $1.57 15 %
私たちの運営と財務業績は飛行機燃料価格と獲得性変化の大きな影響を受ける可能性がある。同社は通常、UAL航空機(CPAによって運営されている地域パートナーを含む)の予想燃料需要に基づいて調達契約を締結しており、これらの予想燃料需要は通常、航空機燃料の様々な市場基準にリンクされている。これらの契約は通常、市場価格の変化に対して実質的な保護を提供することなく、途切れることなく十分な数の航空機燃料を得ることを保証しない。ここ数年間、私たちの業務で使用されている航空機燃料の価格は大きく変動している。同社の現在の戦略は、市場状況やその他の要因に応じてその戦略を定期的に審査しているにもかかわらず、その予想燃料消費量の市場価格リスクをヘッジするために金融取引を行わないことである。
業界状況
国内競争。国内航空業界は競争が激しく、活力に満ちている。同社の競争相手は主に他の航空会社で構成されており、ある程度他の形式の交通機関も含まれている。現在、米国運輸省(DOT)に適切とされている米航空会社は、基本的に米国内の任意の2地点間の定期旅客輸送サービスを自由に運営することができる。競争は直接であってもよく、形式は別の航空会社が正確に飛行する直行便であってもよく、間接的に、すなわち一方の航空会社が同一都市の別の空港から同一都市に直行するか、または別の空港で乗り換えなければならない行程であってもよい。航空運送業者のコスト構造は統一されておらず、多種の要素の影響を受けている。コストの低い航空会社は乗客により低い航空券価格を提供する可能性があり、これは会社の収入に潜在的なマイナス影響を与える可能性がある。国内価格決定は他の米航空会社が同社に加えた巨大な競争圧力の影響を受けている。競争力を維持し、旅客輸送量レベルを維持するためには、競争相手の割引チケット価格と一致する必要があることがよく見られる。私たちは活力に満ちた市場で競争しているため、チケット価格を上げることで追加収入を創出しようとする試みは失敗することが多い。
国際試合です。国際的には、同社はアメリカ航空会社と競争するだけでなく、外国航空会社とも競争している。航空会社の合併と買収、ユナイテッド航空、連合、再編、航空二国間協定の自由化、および競争相手が新たなまたは増加したサービスを提供することにより、国際競争が激化し、今後も激化する可能性がある。国際航路での競争は様々な程度の政府によって規制されている。同社が国際線で非米国航空会社との競争に成功できるかどうかは、その総合国内線ネットワークを通じて米国全体を往復する旅客輸送量を発生させる能力と、そのグローバルネットワークの業務と運営挑戦を克服する能力にある程度依存する。現在、アメリカの法律は外国航空会社がアメリカの二つの場所の間で現地の乗客を輸送することを禁止しています。同社は外国でも通常似たような制限を受けています。また、“第5航行権”は、同社が2つの異なる外国の場所間で運営することを許可しており、外国航空会社も米国と他の外国との間で第5航行権を保有している可能性がある。第五航行権又は他の両外国間で業務を行う二国間外権利が不足している場合には、米国航空会社は制限され、指定された国際門戸都市以外の場所に乗客を輸送することができない。これらの構造的制限をある程度補うために、アメリカと外国の航空会社は連合を結成し、免疫連合協定とマーケティング手配に調印し、これらの航空会社がお互いのフライトと航路ネットワークの間で客数を交換できるようにした。これらの手配を通じて、会社は消費者にますます多くのシームレス、高いコストパフォーマンスと便利な旅行選択を提供するように努力している。より多くの情報については、上の連合を参照してください。
季節性です。航空旅行業務は季節的な変動の影響を受ける。歴史的に見ると、第2·第3四半期の航空旅行需要は第1·第4四半期よりも高く、これはより高い収入を推進し、第1·第4四半期は旅行需要が低い時期である。
環境·社会·ガバナンス方法とポイント
気候戦略
同社は環境の持続可能で責任のある航空会社の運営に力を入れており、この約束はその長期戦略と価値観に溶け込んでいる。同社は、今まで以上に重要なのは、人々と連帯世界を結ぶ目標に奉仕し、解決策を探すことに力を入れ、単独で会社としても、共同で解決策を探すことにも取り組んでいると考えている
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カタログ表
民間部門や公共部門のパートナーとともに、持続可能かつ責任ある方法でそうするとともに、その財務目標を実現する。同社は空気、地面、施設への環境影響を減らし、従業員、顧客、株主に利益を得るための新しい方法を探している。同社は2020年末までに、2050年までに従来の炭素補償に依存せずに温室効果ガス(“GHG”)排出を100%除去すること、すなわち植樹や自発的補償の購入などの純ゼロ目標を達成することを約束した。ユナイテッド航空は伝統的な補償に頼らずにこのような約束をした世界初の航空会社だ。このような相殺に依存することは，当社バリューチェーン内からの排出量を一定に保つことになる。航空業界が“減少しにくい業界”に指定されていることから、同社は、従来の炭素相殺に依存しないことが重要であり、正確な優先順位でもあると考えている。航空業界は、航空運営で真の進展が得られない相殺プロジェクトに資源や注意を移すことができないため、自身の活動における脱炭素に集中すべきであるからである。
2050年までに温室効果ガスの純ゼロ排出目標を達成することを熱望しており、2019年に比べて2035年までに炭素強度を50%低下させる中期目標を約束させた。この炭素強度目標は，会社の純ゼロ目標とパリ協定の温度制限目標を一致させ，2050年の温室効果ガス純ゼロ排出目標の実現に向けた進展を短期的に示すことを目的としている。2021年、同社はまた、科学に基づく目標イニシアティブ(SBTI)による2035年の目標を検証することを約束した。
同社は航空旅行の将来の再定義に取り組み，環境持続可能性を第一にしており，その運営が気候変動に及ぼす影響を確実に軽減することが会社の責任であると考えているからである。また、会社の気候目標と全体的な気候戦略は、従業員や顧客との関係においてますます重要になっている。同社の気候目標を実現する戦略は4つの重要な経路をめぐって展開され、各経路は以下で詳しく紹介する：(I)会社の環境フットプリントの減少、(Ii)潜在的な変革性を持つ炭素削減技術の革新、(Iii)会社の大気への炭素影響の除去、および(Iv)従業員、顧客、空港、サプライヤー、業界横断パートナー、政策立案者と協力して、気候変動に関する技術解決策のより速い行動と商業化を促進する。会社取締役会(“取締役会”)は、その公共責任委員会を通じて、その気候関連目標及び戦略を監督し、その中核業務戦略との統合を確保し、会社の気候関連目標及び戦略の実施状況を定期的に取締役会に通報することを含む。取締役会はまた、その公共責任委員会を通じて、管理層が会社の名声、業務活動、戦略と業績に影響を与える可能性のある環境(気候関連のものを含む)の傾向、問題、関心、リスクと機会の識別、評価、監視を監督する。
•環境の足跡を減らす：この計画の一部として、同社は燃料効率の最大限の向上とその運営中の燃料使用量の削減に重点を置いている。これを実現する主なポイントは化石ジェット燃料消費の削減であり，その環境足跡への最大の貢献であり，会社の相当な費用でもある。同社の化石ジェット燃料消費削減における主な努力は，戦略パートナーと協力し，持続可能な航空燃料(“SAF”)の使用範囲を拡大し，商業化することである。SAFは現在実現されている最も有望な技術解決策であり、会社の飛行業務の排出を減らすことができる。従来のジェット燃料と比較して、SAFはライフサイクル温室効果ガス排出を85%まで削減でき、性能や安全への影響が限られ、エネルギー多様化の追加的なメリットを提供することができる。ある航空会社が公開発表した将来のSAF購入の合意によると、同社はSAF生産投資の米国航空業界の先頭者である。しかし、現在、航空燃料市場でのSAFの供給は制限されており、業界の推計によると、世界の商業航空燃料使用量に占めるSAFの割合は1%にはるかに満たない。また，従来のジェット燃料と比較して，現在SAFを購入する価格は，規模拡大と生産という早期解決策の追加コストを補うために割増している。現在SAFが直面しているこれらの挑戦は会社にSAFメーカーと技術に投資する戦略を制定させ、SAF市場の拡大を助け、会社に未来の供給を放出させる。同社はLAXのWorld Energyとアムステルダム空港SchipholのNustの通常運営にSAFを使用しており，2016年以来800万ガロン近くのSAFを購入している。しかし，2022年12月現在，同社が運営中に使用しているSAF総量は航空燃料総使用量の0.1%未満である。
◦2015年，会社はSAF投資戦略を開始し，Fulcrum BioEnergy，Inc.(“Fulcrum”)に3000万ドルの株式投資を行い，Fulcrumは都市固体廃棄物生産SAFの商業化に取り組む会社である。この投資により、同社はFulcrumと長期供給協定を締結し、ユナイテッド航空に少なくとも9億ガロンのSAFを購入する機会を提供した。
◦同社は2016年、世界初の通常運航でSAFを使用した航空会社となり、World EnergyのSAFとともに運営を続けている。
◦2021年、同社はSAFの価格割増に集団で資金を提供することに同意した初のエコスカイ連合計画を開始した。顧客は2022年末までに約900万ガロンのSAFに資金を提供することを約束した。
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カタログ表
◦2021年12月、同社は航空史を作り、シカゴからワシントンD.C.への初のシングルエンジン100%SAFを使用した旅客便を運営した。今回の飛行はSAFの安全性と航空炭素足跡の大幅な減少の潜在力を示した
◦2022年、同社はアムステルダム史基浦空港および可能な他の空港のために、最大5250万ガロンのSAFを購入する購入契約をネスターと結んだ。この協定によると、ユナイテッド航空はSAF国際調達協定を実行した最初のアメリカ航空会社となった。
◦2022年、同社はNext Renewablesに投資することによりSAFポートフォリオを拡大し、バイオ燃料製油所に投資した初めての米航空会社となり、この製油所は全面操業の場合、1日5万バレルまでのSAF、再生可能ディーゼル、その他の再生可能燃料を生産することができる。
◦2023年，同社はTallgras EnergyとGreen Plains Inc.と合弁企業であるBlue Blade Energy(“Blue Blade”)を設立し，エタノールを原料としたSAF技術を商業化した。技術が成功すれば、同社はBlue Bladeと購入契約を締結し、毎年1.35億ガロンものSAFを受信し、合計27億ガロンに達する--同社最大の購入契約となっている
SAFの開発と使用のほか、同社はその機隊に更新、より燃費の良い航空機を導入し、既存機チームの効率を高めることに注力している。1990年から2022年にかけて、同社の本線燃料効率は約48%向上した。2021年第2四半期、会社はUnited Next計画を発表し、ボーイング737 Max機200機と空客A 321 neo機70機の狭い航空機注文を決定した。その後、2022年にボーイング787機100機の確定注文(ボーイング787機100機を再購入する権利がある)、会社はボーイング737 MAX機44機を購入する選択権を行使し、ボーイング737 MAX機56機の追加注文を決定し、ボーイング737 MAX機を購入するオプション数を100機増加させた。全体的に、新しい飛行機が飛行機に入ると、利用可能な座席マイル(ASM)あたりの炭素排出量が旧飛行機より17%~25%低いと予想される。そのSAF戦略と航空機チームの燃料効率の向上に合わせて、同社は業務とプログラムの措置を実施し、燃料節約を推進することを含む、その飛行と地上業務を改善してきた。同社は世界で4，100台を超える地上サービス設備(“GSE”)が電動または代替燃料を使用しており，2022年末までにGSE機チームの約34%が電化を実現している。同社はその組織全体で航空交通管制(“ATC”)プロバイダと協力し、ベストプラクティスを実施することで燃料効率を向上させ、パイロットや配車員に訓練を提供し、これらの戦略を実行するために必要なツールを提供する。
•炭素削減技術の革新：会社は、その企業リスク投資部門を通じて航空リスク投資会社(UAV)と初期段階にある気候技術会社と協力関係を構築し、投資してきた。これらの会社は規模を拡大し、会社の気候目標を支援する可能性があり、あるいは全体的により広範な経済の中で持続可能な発展を推進することを支持している。
◦2021年、同社は電動垂直離着陸(EVTOL)機(アーチャーAviationへの投資による)、電動機(心臓航空)、水素電気エンジン(ZeroAviia)などの無人機による航空宇宙技術への投資を発表し、規制が承認されると、将来的に航空旅行の脱炭素技術を支援する可能性がある。
◦2022年9月、無人機はeVTOLポートフォリオの増加を発表し、Eve Air Mobility(“Eve”)に投資し、電気4機を開発している会社である。この投資に加えて、同社はイヴと200機の条件付き購入協定を締結し、規制部門の承認を得ると、早ければ2026年に交付される予定だ。
◦2022年11月，無人機はその技術ポートフォリオを拡大し，クリーンエネルギーインフラを含めて新規ナトリウムイオン電池を開発する電池メーカーNatron Energyに投資した。ナトロンの技術は，その空港GSE通電を助けることで，ユナイテッド航空の地上運営の温室効果ガスの足跡の削減に役立つ可能性がある
•炭素の影響を除去する：同社は、炭素捕獲技術に投資することにより、炭素を封入したり、捕獲された炭素を潜在的に利用して低炭素燃料を製造したりして、その環境持続可能な発展努力を排出削減に拡張するとともに、炭素除去にも注力することを意図している。同社は2020年に、直接空気捕獲(炭素捕獲と封じ込め技術)への投資を約束した初の航空会社となり、それ以来、捕獲された炭素を利用して高価値、低炭素製品を製造できる技術も含めて投資方式を拡大してきた
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カタログ表
◦2021年12月、無人機はDimensional Energyに投資し、二酸化炭素(CO)を二酸化炭素(CO)に変換する新技術スタートアップ企業2この投資に加えて、会社とDimensionは20年以内に少なくとも3億ガロンのSAFを購入するビジネス合意に達した。
◦2022年3月，無人機とOxy Low Carbon Venturesはバイオテクノロジー会社Cemvita Factoryに投資することを発表し，SAFの生産を商業化し，COを用いた革命的な新プロセスによるSAFの開発を目指している2微生物を合成しています
◦2022年12月、無人機は構造化吸着床(フィルタとも呼ばれる)を用いた炭素捕獲·除去技術開発業者のSvanteに投資した。
その中のいくつかの炭素削減と炭素除去革新に関連する技術解決方案は商業実行可能性を達成するのに時間を要することを指摘しなければならない。これらの障害や他の障害があるにもかかわらず，同社はこれらの解決策が規模拡大と将来の温室効果ガス排出削減の潜在力を示していると信じている。
•パートナーと協力する：同社は多くの時間と精力を投入し、従業員、顧客、空港、サプライヤー、業界横断パートナーと政策立案者と協力することで、脱炭素技術ソリューションの供給を拡大し、環境への影響を最大限に減らし、航空業界の環境持続可能性を高め、環境を保護し、より良い未来を定義することが、会社の気候目標を推進する鍵となっている。
◦同社は従来より積極的な業界目標の採用を支持しており，米国航空会社(A 4 A)と国際航空輸送協会(International Air Transport Association)は2021年にそれぞれ国内と国際航空会社の純ゼロ排出を実現することを約束してきた。また，同社は他のA 4 Aメンバーと，バイデン政府のSAF大挑戦の実現に努め，2030年までに30億ガロンのSAFを国内で共同生産することを約束した。
◦同社は連邦政策立案者と協力し、持続可能な空法案SAF Blderによる2022年インフレ低減法案(“アイルランド共和軍”)の税収免除を支持している。この信用はアメリカ国内のSAF生産量を増加させるために経済的インセンティブを創出した。
◦同社はバイデン政府のFirst Movers Coalitionの創設メンバーの一人で、リーディングカンパニーからなる集団であり、減少が困難な業界で低炭素技術を購入することを約束している。そのメンバーの一人として，同社は2030年までに排出量を大幅に削減する新興技術の使用を約束し，2030年までに従来のジェット燃料需要の少なくとも5%をSAFで置き換える目標を策定し，従来のジェット燃料に比べてSAFのライフサイクル温室効果ガス排出量を85%以上削減した
◦国際レベルでは、同社は2022年の国連締約国会議(COP 27)気候会議に参加する唯一の米航空会社であり、政策策定者と航空脱炭素戦略について接触し続けている。
この段落の後ろには2021年度と2020年度の他の定量的な排出データがある。近い将来，新冠肺炎の発生に伴い会社運営への影響が軽減され続けることと，会社が連携して次の戦略を実施して増加し続けることにより，温室効果ガス絶対排出量が増加すると信じている。また、上述したように、炭素相殺の購入は短期的な削減をもたらすことができるにもかかわらず、同社は伝統的な炭素相殺を使用してその自発的な気候目標を支持するのではなく、長期的な気候目標を実現することを決意し、子々孫々の地球を保護するために航空旅行の環境への影響を減少させるための解決策の実施に進展した。この約束は，会社の顧客相殺計画の終了と炭素相殺による削減の除去に現れており，2021年の温室効果ガスリストに反映されている。
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カタログ表
炭素排出量20212020
直接(範囲1)温室効果ガス排出量，単位はCO公トン2e
温室効果ガス排出総量21,375,27515,490,070
SAF削減(4,790)(4,708)
温室効果ガス純排出量21,370,48515,485,363
間接排出量，単位は公トンCO2e
間接(範囲2)温室効果ガス排出160,794175,087
その他間接(範囲3)温室効果ガス排出5,561,7454,280,317
温室効果ガス総排出量(単位：公トンCO)2e
温室効果ガス排出総量27,093,02419,940,767
炭素相殺(A)—(4,106)
温室効果ガス純排出量27,093,02419,936,661
炭素排出強度率(B)20212020
1トンあたりの排出強度(“RTM”)
本線RTM(百万)(C)15,3719,755
公トンCO2E/1，000本線RTM(D)
1,4011,605
ASM当たりの排出強度
ASMS(百万)(E)178,684122,804
地域公トンCO2E/1，000メインラインおよびエリアASM(F)
151161
(a)2020年に行われる相殺調達は零細な販売促進活動の一部だ。これらの販促活動は、会社が2020年12月に2050年までに従来の補償を自発的に使用することなく、温室効果ガス排出を100%削減することを約束する前に提供されたものであり、会社の販売促進活動の一部ではない。その会社は炭素補償の購入を要求する未来の規制要件によって制限されるかもしれない。
(b)集約率と業務数字は、第三者が確認した2021年と2020年のデータに基づいて計算される。
(c)本線収入(旅客輸送と貨物輸送)トン数に航路ごとの飛行距離数を乗じた。
(d)範囲1+2排出/メインラインRTM；業界目標に対して1.5%/年効率改善の進展状況を追跡するための指標。
(e)乗客が利用できる座席数にこれらの座席の予定距離数を乗じてください。
(f)範囲1+2+3地域排出/主線+地域ASM；2035年と2050年の気候変動目標の進展状況を追跡するための指標。
ユナイテッド航空の環境持続可能な開発への約束に関するより多くの情報は、united.com/adjustanceにアクセスしてください。会社のウェブサイトに含まれるまたは会社のウェブサイトに関連する情報は、参照によって本10−Kテーブルに組み込まれていないので、本報告または米国証券取引委員会に提出された任意の他の報告の一部とみなされてはならない。
人力資本 管理と資源
私たちの全国的な活動“Good Lead Way”は、顧客サービス、多様性、公平、包容、持続可能な発展などの分野におけるユナイテッド航空のリーダーシップを語り、航空旅行の空前の需要の際に私たちの野心を刺激する楽観的な気持ちを捉えている。私たちは世界各地の従業員に共通の目標を持っています。“人々をつなぐ。世界を団結させる”ことで、重要かつ社会的なつながりを実現することで--異なる文化の人を結びつけ、愛する人を結婚式に参加させ、画期的な会議で医療専門家に連絡したり、ビジネス旅行者に重要な会議に参加させたり、タイムリーに家に帰って子供の大きな試合を見たりします。私たちがこれらのつながりを構築する能力と、私たちの株主のために長期的な価値を創造し、より広範なコミュニティに貢献する能力は、私たちの組織の各レベルと全世界の従業員の中で最も優秀な人材を誘致し、維持することを約束していることにかかっている。人材を誘致し、維持するために、私たちは私たちの人的資本管理戦略を通じてユナイテッド航空の従業員のために生涯のキャリアを作るように努力しています。これには職業発展と昇進の機会と、退職福祉、健康、健康福祉を享受する資格があり、もちろん旅行特権もあります。私たちは依然として従業員に最適な職場を提供することに力を入れているからです。私たちの核心(私たちは安全で、そして関心があり、信頼性があり、効率的である)は、私たちの顧客とお互いの面倒を見て、私たちがどのようにチームとして決定を下すかの枠組みです。ユナイテッド航空にとって、私たちの共通の目標は人々を一つの場所から別の場所に行って、私たちの戦略優先事項を実行させることだけではありません。これは世界各地の数百の場所で業務を展開し、数百万の顧客を持つグローバル会社として、私たちは独特の責任と機会を持って、エキサイティングな製品を作ることで、私たちの飛行を推進するところに意味のある変化を起こします, 私たちがサービスするコミュニティに住んでいる数万人にとって、これは価値のある長期的なキャリアだ。
人口統計データ：2022年12月31日現在，UAL(その子会社を含む)には約92，795人の従業員がおり，その中には約23，065名の客室乗務員，16，129名の乗客サービスエージェント，15，088名の駐機場サービスエージェント，13，831名のパイロット，8，499名の技術者および関連飛行シミュレータ技術者，965名の倉庫従業員，393名のスケジュール員，336名の機隊技術指導員が含まれている
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カタログ表
企画員、整備指導員、安保幹事、および14 489人の管理職とその他の人員。2022年末までに、会社の従業員の約84%が様々な米労働機関が代表している。
2022年12月31日現在、私たちのアメリカ人従業員のうち、約39%が女性で、約49%が代表的に不足している人種や民族集団の一部だと自認している。私たちの従業員多様性指標は定期的に幹部チームと取締役会に報告される。取締役会は、そのメンバーは引き続き性別、人種、民族、年齢、性方向と性別アイデンティティの多様性を反映し、女性と少数グループの候補者を積極的に探し、多様性に対する取締役会の約束を支持することに力を入れるべきであると考えている。以下の表には、私たちのアメリカ人従業員と取締役のいくつかの自己認識特徴に関するまとめ情報が含まれています
アメリカ人従業員と役員(A)
取締役会全社の範囲内前線専門/規制高度な専門家/リーダー上級指導者
女性は3 32,925 28,845 2,772 1,228 80 
男性10 50,629 44,800 3,481 2,184 164 
アジア人— 10,281 8,775 826 661 19 
インディアン/アラスカ原住民— 353 321 24 7 1 
黒人/アフリカ系アメリカ人2 12,086 10,976 853 243 14 
スペイン系/ラテン系— 14,486 13,077 1,082 315 12 
ハワイ/太平洋の島— 2,094 1,930 131 32 1 
未開示— 1,541 1,356 123 59 3 
2つ以上の試合— 1,650 1,471 131 43 5 
原住民/VisMinカナダ人— 3 3 — — — 
白11 41,060 35,736 3,083 2,052 189 
(A)多様性代表的なデータは、2022年12月31日現在、休暇従業員やユナイテッド航空子会社が直接雇用している従業員は含まれていない米国人従業員のみ。いくつかの国際的な場所で、多様性追跡は法律で禁止されている。四捨五入の理由で、数字は加算されない可能性がある。
人々を結びつけています世界を団結させる：以下の案、政策、措置には、人的資本管理戦略の一部として引き続き重点を置いているいくつかの目標と措置が含まれている
•職場安全：ユナイテッド航空では、安全は私たちがしたすべての第一位で、私たちの最初の核心サービス標準でもあります。私たちは会社全体の従業員が最高の安全基準を遵守することを確実にするために、私たちの安全文化を促進することに集中している。私たちの全面的、正規化された管理会社一人一人の安全の方法は、私たちの全企業安全管理システム(“安全管理システム”)を通じて、このシステムは会社の最高経営責任者が管理し、会社の企業安全チームが実施、監督と監督し、そして定期的な訓練と監督を経た部門チームによって実施される。安全管理システムは私たちが私たちの安全基準を遵守し、私たちのすべての部門と部門の間でこれらの標準を伝達し、安全上の危険を識別することを確保するのに役立ちます。安全管理システムはまた、我々の安全リスク緩和措置が正常に動作していることを確認している(主に監査により)。また，優れた安全表現と安全への約束を持つ共同地点を表彰するための“共同安全卓越計画”を設置した。2022年12月31日までに、35のユナイテッド航空の場所を認証しました。これは、新冠肺炎が大流行する前の認証と一致しています。
また、同社はその4つのセンターに現場診療所を設置し、在職従業員に介護を提供しており、職業傷害、会社指導の検査、個人疾患の急性看護、入社前検査、旅行免疫接種、職業安全·健康管理局(“OSHA”)聴力テストに関するサービスを含むがこれらに限定されない。すべての他の場所について、ユナイテッド航空は第三者診療所と協力してこのようなサービスを提供している。また、当社は疾病管理センターの提案に積極的に従い、新冠肺炎の大流行が始まって以来、当社はCDCガイドラインに従って追加の安全措置を実施してきた
取締役会は、その公共責任委員会を通じて、様々な広範な公共政策問題に関する会社の政策、位置づけとやり方を監督し、安全と公共健康(職場と顧客の安全と安保を含む)に関する政策、位置づけとやり方を含み、各取締役会会議で取締役会全員に最新の安全状況を提供する。
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•多様性、公平、包摂性(“dei”)ユナイテッド航空では、航空史上最高の航空会社になり、より多様で公平かつ包容的な職場のための道を作ることで、航空業界の姿を変えることが使命です。この目標を達成するために、私たちは私たちの航空会社、チームメンバー、やり方、そして私たちの政策が私たちの世界的な顧客基盤と私たちがサービスするコミュニティを反映していることを確実にしなければならない。私たちのDei戦略は以下のように航空業界の未来を変えることを中心にしています
◦不足しているグループを代表するために、より多くの意識、機会、機会を創造し、ユナイテッド航空で長期的で利益のあるキャリアを創造する
◦私たち独特の包括的な文化を発展させ
◦私たちのすべてのお客様により便利で文化的に敏感な旅行体験を提供します
◦私たちのコミュニティ能力を向上させ
◦積極的なリーダーシップモデルを構築し、業務多元化のために強力なパイプを構築する
私たちは、リーダーシップや重要な人材チャネル(パイロットや技術者を含む)の多様化が進んでおり、役員報酬計画につながる目標を設定することで責任を追及しています。私たちが持続可能な発展を実現する全面的な方法は、ユナイテッド航空の職業発展における異なる人材を誘致、育成、支援するために、私たちの業務の各機能領域のためのカスタマイズ戦略を制定することを含む。
2022年には、年初と比較して、私たちが新たに募集した女性と有色人種の管理·行政役における割合がそれぞれ約5%と9%高かった。この成長の重要な要素の一つは、90%の面接リストに異なる応募者が含まれているという目標を設定することだ。2022年には将校レベルの代表性も増加し、士官昇進の60%が女性、40%が有色人種である。私たちが高度に参加している従業員主導の業務資源グループ(“BRG”)も、私たちの戦略の推進と私たちの包括的な文化の発展を助けています。私たちの44個のBRG分会は2022人の会員を持っており、全世界で合計約27，000人の会員があり、彼らが代表する異なるコミュニティ-黒人、LGBTQ+、多文化、多世代、障害者、退役軍人、女性及び在職両親と介護者-のために文化意識とつながりを築いている。私たちの8つのBRGのそれぞれは私たちの実行チームのメンバーによって支援されている。
2021年夏、ユナイテッド航空は連合航空学院(The Academy)を開設し、パイロット卒業生の少なくとも半分が女性または有色人種を目指す。2021年4月以来、私たちは約20，000件の申請を受けた。学院はすでに最初の年間運営を完了し、2023年1月に第1回卒業クラスを卒業した。運営1年目に募集した学生の43%が女性，74%が有色人種であった。この学院は卒業生のキャリアの準備をすることを目的としており、これはユナイテッド航空の高標準専門精神と安全、配慮、信頼性と効率的な旅行体験を提供するための堅固な約束を反映している
学部は多様性に対する私たちの約束を公開的に確立しただけでなく、3つの歴史ある黒人学院と大学(“HBCU”)とのパイロット採用パートナー関係により、代表的な不足コミュニティに長期的に奉仕する組織を支援することができるようになった。学院のパイロット募集計画はユナイテッド航空の飛行甲板への新しい有効な方法を提供し、HBCUとの協力はユナイテッド航空の更なる努力を可能にし、私たちの従業員の基礎と飛行甲板を多様化させる。エリザ白城州立大学、ハンプトン大学、デラウェア州立大学は学院のHBCUに対する約束の核心である。
また，我々が2022年11月に発売した新たな内部見習い計画CALIBRATEにより，不足しているグループを代表する意識を高め，航空機整備技術者になる機会を増やした。私たちは2026年までに1000人以上の新しい技術者を訓練する予定で、目標の少なくとも半分は女性や有色人種だ。私たちの最初の列は80%の有色人種で構成されている。36ヶ月間の計画では、見習いは、着手と授業訓練、ユナイテッド航空の経験豊富な技術者との指導など、A&P証明書を取得する技能と知識を取得する。Calbrateは2023年に十数カ所に拡張する予定で、ユナイテッド航空の全世界従業員と外部候補に開放され、ユナイテッド航空が2026年までに7000人の保守技術者を募集する目標を達成するのを支援する鍵となる。
私たちのスキル優先採用方法により、私たちは4年間大学学位がないからといって人材をきっぱり排除するのではなく、応募者がもたらすスキル、能力、人材に優先的に注目しています
•私たちはOneTenと協力した60社以上の有力雇用主の一人であり、OneTenは技能優先採用によって人種格差を解決することに専念する組織である。私たちは自分の力を尽くして、この組織が今後10年以内に100万人の大学学歴のない黒人が技能を向上させ、採用し、家族を養うまでのキャリアを向上させることを助けることを約束した。加入以来、ユナイテッド航空は2000人以上の従業員を雇用し、OneTenとのパートナーシップ約束に貢献してきた。
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•私たちは毎年私たちの人材パートナーのYear Upと一緒に2人の学生を募集しています。これは非営利団体で、入門レベルの職に技術と専門技能訓練を提供し、彼らの最初の企業経験と結びつけることで、若くて才能のある専門家が1年以内にキャリアに入ることができるようにしています。これは技能と経験を育成し、彼らが自分の潜在力を発揮できるようにするとともに、採用マネージャーに動力に満ちた多様な人材ルートに触れる機会を持たせることに役立つ。昨年、各チームの80%がマンチェスター·ユナイテッドのチームメンバーに採用されるという目標を設定し、2022年8月にこの目標を超え、100%のチームメンバーが採用され、高度に投入されたチームメンバーとして長期的で利益のあるキャリアを歩んできました。
報酬公平は、すべての従業員が重視され、尊重される環境を促進するため、私たちの報酬戦略の重要な原則だ。2021年、私たちは、私たちのアメリカ業務において、私たちが似たような仕事をしているすべての性別や人種の従業員のために、ほぼ完璧な報酬平等を実現したことを開示した。2022年、私たちは、報酬を公平に維持するために、マネージャーの審査を含めて、私たちの給与慣行の年間審査を約束し続けます。
多様性とエンパワーメントに対する私たちの約束は、私たちの従業員チームから来て、私たちのサプライヤーと関係を築き続けています。なぜなら、私たちは、疎外されたコミュニティの経済成長を支援しながら、私たちの業務ニーズを満たすことができるということを認識しているからです。2021年には、毎年異なる所有制企業に少なくとも10億ドルを費やす公認企業グループである10億ドルの円卓会議(BDR)のメンバーになることを希望することを発表した。私たちは、私たちを軌道に乗せるための堅固な基礎を構築し、私たちのサプライチェーンにおける多様な所有制企業の包括性の向上に努力している。2022年、私たちは多元化と女性のすべての企業への支出を倍以上に増加させ、私たちのサプライチェーンに80社以上の新しい多元化サプライヤーを増加させた。
•取締役会監督：我々の取締役会は、そのいくつかの委員会の協力の下で、経営陣に対して、会社の人的資本管理に関する政策や戦略の戦略的監督を策定、実施、効果的に実行する上で重要な役割を果たしている。例えば、取締役会実行委員会は、文化、人材管理及びDei事項を含む重要な人的資本戦略を監督·審査し、取締役会の公共責任委員会は、会社Dei及び戦略目標及び目標の発展及び実施を審査·監督する。私たちの多くの取締役会メンバーは、他の会社や組織のCEOや総裁を務めている間に労働力問題を監督した経験があります。給与委員会はまた、当社の役員報酬や福祉計画の評価を支援し、航空業界の同業者を含む同業者の一部と基準を比較するために、独立した給与·福祉コンサルティング会社を招聘した。
•職業成長と発展と後任計画：私たちは従業員の職業発展とリーダーシップ発展に幅広い専門的な訓練と教育を提供します。2022年、私たちの上級指導者の約90%が内部採用で、513人の第一線従業員が管理職に昇格し、前年のほぼ3倍に引き上げられた。私たちの重要なリーダーシップ開発計画には、多様な代表とすべての従業員がキャリアを発展させる機会に重点を置いた高潜在力リーダーに対する構造化指名計画が含まれている。RiseとLeadは6ケ月の的確な授業であり、高い潜在力のある役員、高級マネージャーとマネージャーに向けて、彼らは発展戦略思考、革新、商業鋭敏性と幹部存在技能に集中し、幹部訓練と行動学習プロジェクトを含む。空港運営リーダーシップ学院は、すべての従業員に発展の機会を提供し、ユナイテッド航空が強力で多様なリーダーシップ人材ルートを構築する目標を支持している。空港運営指導学院は授業、体験式学習と指導を提供し、技術、技術と指導技能の認証を得ることができる。我々の指導と賛助に対する約束は，BRGS，飛行，空港運営などの部門および学院で実施されたいくつかのプロジェクトに現れている。後任計画は、私たちの主要な後継者を評価し、彼らのために入念に計画された発展計画を作成し、格差に対して自発的に取締役や以上のポストの外部人材を探す機会を与えた。幹部は継続的な評価を通じて後任計画に参加する, 私たちの潜在力の高い人材を育成し、指導し、行政や管理職が空いているときの準備を確保するために昇進の機会を提供する。取締役会はまた著者らの最高経営責任者と年度後継計画と人材発展討論を行い、重点は著者らが優秀な従業員が未来の指導職に就く能力を識別、吸引、準備と維持することである。
•従業員敬業度：私たちは常に私たちの全世界の従業員に秘密の従業員敬業度調査を行い、従業員満足度と敬業度に関するフィードバックを提供し、会社文化、安全と価値観、私たちの戦略の実行、多様性、公平と包容性、個人発展など様々なテーマをカバーしています。調査結果は私たちの実行チームが審査し、彼らは会社レベルと機能レベルの進歩機会を分析した。個別マネージャーはまた，調査結果を利用して従業員の福祉向上のための行動や活動を実施している。私たちの従業員敬業度計画、競争力のある報酬と福祉計画、職業成長と発展機会は、従業員の満足度と任期を高め、自発的な退職を減らすことに役立つと信じています。
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•人材と報酬：私たちのほとんどの従業員に対する報酬プログラムは私たちの集団交渉協定によって定義されているが、それには、私たちすべての従業員(アルバイト従業員を含む)に提供される健康、健康、および退職計画を含む競争力のある基本給、旅行特権、および他の包括的な福祉が含まれている。私たちはまた、私たちの報酬と従業員福祉計画の競争力を維持するために、少なくとも毎年、業界およびローカル市場データを審査し、傾向と市場格差を決定する。役員にとって、彼らの総報酬のかなりの部分は可変で、リスク報酬であり、この報酬は会社の業績に基づいて株式の形で提供され、私たちの役員と株主の間の長期的な一致を支持する。私たちは換金可能な報酬を株式業績にリンクさせることで、役員の長期持分報酬を株主利益にリンクさせる。また、会社はマネージャー、主管、チームリーダーを含む他の管理従業員指導者に業績に基づく報酬計画を提供している
•集団交渉協定：会社とその代表である従業員群との集団交渉合意は、鉄道労働法(RLA)交渉に基づいて達成された。このようなプロトコルは、通常、満期日を含まず、修正可能な日付を指定し、この日付において、プロトコルは“開放的に修正された”とみなされる。次の表は、会社代表の従業員グループ、代表グループ毎の従業員数、各従業員グループの労働組合代表、および2022年12月31日までの各従業員グループの集団交渉合意の修正可能日を反映している
従業員
集団化する		従業員数連合する合意は修正することができる
ユナイテッド航空：
客室乗務員23,065客室乗務員協会(“AFA”)2021年8月
艦隊サービス15,088国際メカニックと航空宇宙労働者協会(“IAM”)2021年12月
パイロット13,831航空会社パイロット協会2019年1月
旅客輸送サービス11,649IAM2021年12月
技術者8,499国際トラック運転手兄弟会(“IBT”)2022年12月
店主です965IAM2021年12月
配車係393プロ航空会社飛行制御協会(“PAFCA”)2024年12月
艦隊技術指導員180IAM2021年12月
負荷計画者69IAM2021年12月
警備員45IAM2021年12月
修理講師42IAM2021年12月
共同地上宅配便会社：
旅客輸送サービス4,480IAM2025年3月
2022年11月、PAFCAに代表される共同スケジュール員投票は、2年間の契約延長を承認した。2023年1月、ユナイテッドとIBTはその労働契約の延期を承認した。この協定は2024年12月に発効し、1年の早期前置きを含め、2023年12月に開始される後続協定について交渉することが許可される。
•その他の情報：私たちの人的資本管理計画、取り組み、措置に関するより多くの情報は、crreport.united.comにアクセスして報告書を見てください。私たちは透明性と責任制に力を入れ、すべての業務分野でサービスする私たちのコミュニティの多様性をよりよく反映するように努力し、私たちの進展を追跡し、毎年私たちのウェブサイトで自己確認された人種、民族、性別ごとに私たちのアメリカ労働力人口統計を共有することを約束した。会社のウェブサイトに含まれるまたは会社のウェブサイトに関連する情報は、参照によって本10−Kテーブルに組み込まれていないので、本報告または米国証券取引委員会に提出された任意の他の報告の一部とみなされてはならない。
業界規制
航空会社は国内と国際的に広範囲な監督管理を受けている。以下の議論は，我々の業務に適用される規制枠組みの主な要素をまとめたものである.規制要件は含まれていますが、これらに限定されません
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以下に議論するものについては、私たちの運営に影響を与え、私たちの運営コストを増加させ、将来の規制発展は引き続きそうすることができるかもしれない。さらに、もし私たちのいかなる政府の許可や証明書が修正され、一時停止され、または販売された場合、私たちの業務と競争地位は実質的な悪影響を受ける可能性がある。第1部、第1 A項を参照。リスク要因は--“航空業界は広範な政府の規制を受けており、これは巨大なコストをもたらし、私たちの業務、経営業績、財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある政府法規を遵守する実質的な影響に関するより多くの情報を得る
国内規制アメリカで航空運送に従事しているすべての航空会社は交通部の規制を受けています。免除なしであれば、いかなる航空運送業者も、交通部の公共便利及び必要性証明書を事前に取得していない場合には、乗客又は財産の航空輸送を提供してはならない。交通部はまた国際線権限を付与し、国際コード共有手配を承認し、競争方法を監督する。交通部は消費者保護を監督し、広告、搭乗拒否補償、駐機場遅延、荷物責任、その他の分野に対する管轄権を維持し、将来的に追加的な高価な監督管理負担を増加させる可能性がある。交通部は、様々な場合に事業者間または事業者と第三者との間の商業協定を規制するために、規則規定権を有することを調査または主張している
航空会社も連邦航空管理局(“FAA”)の監督管理を受けており、連邦航空管理局は交通部内の一つの機関であり、主に飛行安全、航空会社の運営及び飛行機の維持と耐空性の面で監督管理を行っている。連邦航空局は航空会社の運営証明書と飛行機耐航証明書を発行し、維持手続きを規定し、空港運営を監督し、パイロットとその他の従業員訓練を監督する。アメリカ連邦航空局は時々指令を出して、航空会社に飛行機とその他の設備を検査、改装あるいは停止することを要求して、会社に大量の計画外費用を発生させる可能性があります。航空産業はまた多くの他の連邦法律と規制によって制限されている。アメリカ国土安全保障省(DHS)はほとんど民間航空の安全のあらゆる面に管轄権を持っている。米司法省(DoJ)反独占局は、ある航空会社の競争について管轄権を持っている。アメリカ郵便サービスは航空会社の郵便輸送のいくつかの側面に権力を持っている。航空業界の労使関係は一般的に連邦法規RLAによって管理されている。同社はまた、米国農務省、米国連邦航空局、司法省、国土安全保障省、米国食品·薬物管理局(FDA)、米国農務省(USDA)、疾病コントロール·予防センター(CDC)、OSHA、その他の米国·国際規制機関の調査調査を受けている。
空港通路です。同社がサービスするいくつかの主要な米国空港で離着陸権や“空席”を獲得する権利は政府の規制を受けている。連邦許可の運営制限と輸送力調節の国内時間帯制限は現在、3つの空港に適用されている：ワシントンD.C.のレーガン国家空港と、ニューヨーク市の大部分市街地のジョン·F·ケネディ国際空港とラガーディア空港。これらの空港および他の空港に対する離陸および着陸時間帯の追加制限は将来的に実施される可能性があり、会社の所有権と譲渡権およびその運営に影響を与える可能性がある。
立法.立法それは.航空業界は立法行動(または行動しない)の影響を受け、これらの行動は運営やコストに影響を与える可能性がある。2018年、米国議会は2023年9月に満了する連邦航空局の5年間の再許可を承認した。再許可に関連した討論は広範囲な税金と政策の問題を含むかもしれない。考慮した潜在的な政策変化は、航空会社の顧客サービス要求、航空安全、連邦航空局人員と資源への投資、航空交通管制(“ATC”)技術の進歩、労働力要求、及び国家空域を管理する新しい参入者を含む可能性がある。このような問題は会社ともっと大きな航空産業に影響を及ぼすかもしれない。国会の再認可行動は2023年9月の満期日以降に発生する見通しであり、この場合、国会は税収権力のいかなるミスも防止するために現行法を延長する可能性がある。
国際ルールです国際航空輸送は広範囲な政府によって規制されている。当社の国際サービスについては、当社はアメリカ政府と当社がサービスする外国又は地域政府の規制を受けています。また、米国航空会社の国際線は、米国と外国政府との間の航空協定によって規制されており、場合によっては、航空券価格や時刻表は、交通部および/または関連外国政府の承認を得る必要がある。
立法する外国はますますアメリカの要求に符合したり、それを超えたりする乗客保護法律、規則と法規を制定している。もしこの活動がアメリカの要求を超えたら、会社は追加の負担と責任を負うかもしれない。特定の国/地域の法規は、乗客に賠償および/または処罰を実行し、フライトの超過予約、キャンセルまたは遅延のために運営手順を変更することを要求する。
空港通路です。歴史的に見ると、外国航路に入る通路は米国と各関連外国司法管轄区との間の二国間合意によって厳格に制御されてきた。これらの協定は、サービスを提供する航路、各航路にサービスを提供することを許可する航空会社の数、航空会社のフライト頻度を規定している。1990年代初頭以来、米国は“空を開放する”政策(すなわちすべての米国と外国航空会社が目的地に入ることができる)を遂行してきたが、この政策によると、米国政府は交渉を通じて一連の二国間合意に達し、米国と外国航空会社が制限されずに米国と外国の通過点に入ることを許可している。現在、100個以上の開放空協定が施行されている。しかし、空が開放されている場合でも、同社はアフリカ、中東地域でサービスを提供する多くの空港で
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東アジア、アジア太平洋、ヨーロッパ、およびラテンアメリカはスロット制御を維持している。渋滞，環境や騒音保護，滑走路やATC建設工事による稼働力の低下などにより，このようなスロット制御が多く存在する。
米国政府と関連外国政府の間には航空協定がないため、同社はいくつかの外国航路にサービスを提供し、他のある航路に拡張する能力が制限されている。米国や外国政府の航空政策の転換は、航空輸送協定の変更や終了を招く可能性がある。このような変化の性質によれば、同社の国際線許可およびスロット権利の価値は、大幅に増加または減少する可能性がある。同様に、外国政府は彼らの領空を制御し、私たちが彼らの領土を飛び越える能力を制限することができ、これは会社の既存の国際線許可とタイムスロット権利の価値を増加または減少させるかもしれない。
流行病或いは大流行、例えば新冠肺炎の大流行は、各国政府が旅客の入国を制限し、及び/又は健康管理規則を実施することを招く可能性があり、その中にはワクチン接種、ワクチンの強化、検査、入国検疫、健康声明と体温モニタリングなどが含まれている可能性がある。場合によっては、これらの要求は旅行需要の減少を招く可能性があり、会社に特定の国際サービスを一時停止させる可能性がある。ある政府は限られた期間内に免除を与える可能性があるが、企業が特定の外国ポイントで運営することなく既存のタイムスロット権利および経路許可を維持することを可能にするが、免除は保証されない
環境法規です。航空業界はますます厳格な連邦、州、地方と国際環境法規の制約を受けており、空気排出、水排出、安全な飲用水及び危険物質と廃棄物の使用と管理を管理する法規を含む。当社は適用されるすべての環境法規の遵守に努めています。
気候変動。以上のように，同社は規制要件の遵守を求めるだけでなく，より環境持続可能な会社になることに取り組んでいる。同時に、環境持続可能性立法と規制または拘束力のない基準や協定を通じて炭素排出を減少させる努力は、世界、国家、地域の監督管理機関が日々注目している焦点である。2009年には欧州連合(“EU”)排出取引制度(“ETS”)と呼ばれる航空業界の温室効果ガス排出を規制する政策が採択されたが、EU以外の空港に到着または離脱する便への適用は何度も延期されている。2017年12月、欧州議会は、国際民間航空機関(ICAO)国際航空炭素相殺·削減計画(CORSIA)試験段階の完了に合わせて、EU以外の便の免除を2023年12月に延長することを決定した。最近、欧州議会と理事会はEU以外のフライトの免除を2023年から2027年に延長する臨時合意に達した。今後数年、EU ETSはEU以外の便に拡大する可能性があり、これはEU政府のCOSIAの有効性の評価にかかっている。2016年10月に採択されたCORSIAは、航空会社を通じて条件に適合した炭素相殺クレジットを購入し、条件に適合した持続可能な燃料を使用して、国際航空業界の炭素中性成長を達成するための市場ベースの単一措置を作成することを目的としている。新冠肺炎疫病の前例のない性質は，国際民間航空機関が2019年の排出量(最初に計画した2019−20年の平均排出量ではなく)のみを基準とし，これをもとにこの計画試験段階(2021−23年)の相殺義務を計算することを促している。2022年10月の国際民間航空機関大会第41回会議の終了時に, 国際民間航空機関大会はCORIAの後続段階のベースラインを2019年の排出量の85%とする決議を採択した。この決定は、2019年のベースラインと比較して、CORSIAが国内で実施する正確なメカニズムは不明であるが、ユナイテッド航空が予想するCORSIAコンプライアンスコストを大幅に増加させることが予想される。CORSIAプロジェクトのいくつかの側面もプロジェクト試行段階の結果の影響を受ける可能性があるため，CORSIAの影響は完全には予測できない.国内では，2020年12月，米国環境保護庁(EPA)が独自の航空機や航空機エンジンの温室効果ガス排出基準を採択しており，これらの基準は2017年の国際民間航空機関航空機二酸化炭素排出基準と一致している。2022年6月、米連邦航空局(FAA)も同様の基準を提出し、現在最終規則を待っている。FAAは航空機認証時にその基準を実行する機関である。
同社は、アイルランド共和軍がSAFを生産する税収相殺インセンティブ、または経済範囲全体の炭素価格または税金によって、航空に対する一連の規制要件よりも効率的に運営コストを低減することができるように、SAFの生産を奨励する政策を信じており、特に航空会社にフライトを減少させること、または低炭素代替案への移行のコストを比例せずに航空会社に強要することを要求している。同社は米国政府がアイルランド共和軍を通じて賞賛し、政策立案者と協力し、SAF生産を奨励する政策を継続し、低炭素の未来に移行できるようにする。また、企業は従来の炭素相殺の自発的な使用に依存せずに長期的な気候目標を達成することを決意しているが、会社は将来の法規要求の制約を受ける可能性があり、これらの要求は炭素相殺の購入を要求し、企業は調達相殺または炭素相殺市場の供給に関連する追加コストに直面する可能性がある。同社は、業界内の排出削減政策を奨励し、炭素相殺製品を購入するのではなく、この業界の低炭素未来への移行をより良く支援すると考えている。
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その他の規則それは.私たちの運営はアメリカと国際的に様々な他の環境法律と法規によって制約されている。これらの措置には、騒音に関連する航空機タイプおよび運営時間の制限、および州および地方の大気質挙動が含まれており、これらの措置は、サービス減少、運営コストの増加、制限拡張、または排出要件のさらなる減少をもたらす可能性がある。国内および国際上のいくつかの空港および/または政府は、炭素排出、現地の大気質汚染物質および/または騒音に適した環境費用および他の要件の制定を求めている。これらの要求の実行は、自動車、トラック、空港地上支援設備などの空気汚染物質の流れ源を対応する場所で制限することになると予想される
各州では，意図的に添加されたパーフルオロアルキル物質とポリフルオロアルキル物質(“PFAS”)を含むB系消火泡沫剤の使用が立法により制限されており，PFASを含まない消火泡沫剤に適応するために既存の固定泡消火システムを改造するための継続発生コストが求められている。また，環境保護局は“包括的環境対応，補償と責任法”(“CERCLA”)，“資源保全と回収法”，“清浄水法”，“有毒物質制御法”，“安全飲用水法”を含むPFAS戦略路線図を策定した。2022年8月，米国環境保護庁はパーフルオロオクタン酸(“パーフルオロオクタン酸”)とパーフルオロオクタンスルホン酸(“パーフルオロオクタンスルホン酸”)の2種類のパーフルオロオクタン酸類を“環境影響·危害条約”下の危険物質に指定することを提案した。提案されたルールは，環境保護局に清掃行動を命じ，CERCLAの連帯責任計画に基づいて責任側の責任を追及する。提案された規則はまた、報告可能なパーフルオロオクタンスルホン酸またはパーフルオロオクタンスルホン酸またはパーフルオロオクタンスルホン酸の数の排出量を達成または超過することを、環境保護局および任意の他の適用可能な州および地方機関に直ちに報告することを要求する。同社は，これらの広範な規制政策は，会社が現在または以前にパーフルオロオクタンスルホン酸，パーフルオロオクタンスルホン酸または他のパーフルオロオクタンスルホン酸物質を含む消火泡沫剤を使用していた現在および以前の場所で発生する救済費用および/または責任のリスクを増加させると予想している。これらのリスクを低減するために，同社は段階的改装·交換戦略により，その格納庫や他の資産からパーフルオロオクタンスルホン酸を含む消火泡を除去し，パーフルオロオクタンスルホン酸を含まない消火材料への移行に取り組んでいる。ついに…, 環境清掃法は，ある自己所有またはレンタル場所または第三者処分地点での調査·救済行動(あるいはそれに関連する費用を会社に負担すること)を会社に要求する可能性がある。パーフルオロオクタンスルホン酸，パーフルオロオクタンスルホン酸，その他のパーフルオロオクタンスルホン酸物質は“環境影響·危害法案”の規制を受けることが予想され，他の環境清掃法の規制を受けているため，同社はその歴史的にパーフルオロオクタンスルホン酸を含む材料を使用して潜在的な責任を負う可能性があるが，この潜在的な責任はそれほど大きくないと予想される。これらの規制を遵守する将来のコストは、私たちの具体的な業務への新しい規制の適用性をよりよく定義する前および/または未解決の法規が最終的に決定されるまでは不確実であろうが、時間が経つにつれて、私たちの運営コストが増加する可能性がある。
会社は多くの適用される環境法規を遵守する必要があるが，これらの法規や計画は，CORSIA試験段階，米国環境保護局のパーフルオロオクタンスルホン酸や温室効果ガス排出に関する法規，その他の既存環境法規を含めて，会社の業績や競争地位に実質的な影響を与える可能性は低いと考えている。しかし、将来の需要の確実な性質と同社への適用性は予測が困難であり、同社や航空業界への財務影響は大きい可能性がある。
私たちの執行官に関する情報は
以下は、本文書の日付までの会社役員リストであり、彼らの名前、役職、年齢を含む。
名前.名前ポスト年ごろ
トビヨーンJ·エンキスト常務副総裁兼首席運営官51
ケイト·ガイボ総裁常務副主任人的資源と労働関係54
ブレット·J·ハート総裁.総裁53
グレゴリー·L·ハート常務副総裁兼首席増長官57
リンダ·P·ジョジョ執行副総裁と首席顧客官57
J·スコット·コービー最高経営責任者55
ジェラルド·ラドマン常務副総裁兼首席財務官65
アンドリュー·ノセラ常務副総裁兼首席商務官53
以下に会社の各幹部の背景について述べる.執行者はUAL取締役会選挙によって選出され、初期任期は次の株主年次総会後の最初の取締役会会議まで続き、その後の選挙の任期は1年、あるいは彼らの後継者が選出されるまで、または彼らが以前に亡くなって、辞任または免職されるまで。執行者は取締役会が適宜決定する別の説明がない限り、雇用はUALとユナイテッド航空が提供する。UALのどの幹部や役員の間にも家族関係はありません。
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トビヨーンJ·エンキストですエンキストさんは、2022年7月以降、ユナイテッド航空とユナイテッド航空の執行副社長とチーフオペレータを務めてきました。2021年6月から2022年7月まで、ユナイテッド航空とユナイテッド航空執行副総裁兼首席顧客官を務める。2018年8月から2021年5月まで、ユナイテッド航空とユナイテッド航空上級副総裁兼首席顧客官を務めます。2017年12月から2018年8月まで、ユナイテッド航空とユナイテッド航空ネットワークの運営とお客様解決案部の上級副社長を務めています。2017年7月から2017年12月まで、ユナイテッド航空とユナイテッド航空の顧客ソリューションと回復部の上級副社長を務めました。2015年12月から2017年6月まで、副総裁は国内·国際路線ハブ駅。2014年1月から2015年11月まで、総裁工程品質副主任を務めた。2011年11月から2013年12月まで、ニューアークハブ副総裁。2010年1月から2011年10月まで、総裁安全環境事務副主任。エンキストさんは1996年にコンチネンタル航空(コンチネンタル航空)に入社しました。
ケイト·ガイボです葛博さんは2017年12月からユナイテッド航空とユナイテッド航空人的資源と労使関係執行副総裁を務めている。2016年11月から2017年11月まで、葛博さんはユナイテッドのグローバル顧客サービス交付兼首席顧客官上級副総裁を務めた。2015年10月から2016年11月まで、葛波さんはユナイテッド航空の最高経営責任者室副総裁を務めた。2009年11月から2015年10月まで、葛波さんはユナイテッド航空企業不動産総裁副総監を務めた。
ブレット·J·ハートですハートは2020年5月以来、ユナイテッド航空とユナイテッド航空の総裁を務めてきた。2019年3月から2020年5月まで、ユナイテッド航空とユナイテッド航空常務副総裁兼首席行政官を務める。2017年5月から2019年3月まで、常務副主任総裁、ユナイテッド航空首席行政官兼総法律顧問を務めた。2012年2月から2017年5月まで、ユナイテッド航空とユナイテッド航空常務副総裁兼総法律顧問を務めた。ハートのさんは、2015年10月から2016年3月までの間に、当社の行政代理および主要行政総裁に臨時的に就任しました。2010年12月から2012年2月まで、ユナイテッド航空と大陸航空会社の総法律顧問兼ユナイテッド航空秘書上級副総裁を務めた。2009年6月から2010年12月までの間に、さんハート氏は、実行副総裁、法律顧問兼会社総秘書として、食品·飲料消費者会社Sara Saraで働いています。2005年3月~2009年5月、ハート·さん·ハートは、サラ·リー法律事務所副総法律顧問兼グローバル·コンプライアンス·チーフエコノミストを務めました。
グレゴリー·L·ハートそれは.ハートさんは2022年5月からユナイテッド航空の執行副総裁と連邦保安官首席長官を務めてきた。2022年1月から2022年5月まで、ユナイテッド航空·ユナイテッド航空執行副総裁NEXTを務める。2020年6月から2022年1月まで、ユナイテッド航空とユナイテッド航空戦略·計画部常務副総裁を務める。2014年2月から2020年5月まで、ユナイテッド航空とユナイテッド航空執行副総裁兼首席運営官を務めた。2013年12月から2014年2月まで、ユナイテッド航空とユナイテッド航空運営部門の上級副総裁を務めた。2012年10月から2013年12月まで、ユナイテッド航空の上級副社長技術運営会社。2010年10月から2012年9月まで、ユナイテッド航空と大陸航空の上級副社長ネットワークを務めた。2008年9月から2010年9月まで、大陸航空副会長ネットワーク総裁を務めた。ハートは1997年に大陸航空に加入した。
リンダ·P·ジョジョJojoさんは2022年7月以来、ユナイテッド航空とユナイテッド航空の執行副総裁と首席顧客官を務めてきた。2017年6月から2022年7月まで、ユナイテッド航空とユナイテッド航空執行副総裁兼科学技術首席デジタル官を務めた。2014年11月から2017年6月まで、ユナイテッド航空とユナイテッド航空執行副総裁兼首席情報官を務めた。2011年7月から2014年10月まで、カナダの伝播·メディア会社ロジャーズ通信で執行副総裁兼首席情報官を務めた。2008年10月から2011年6月まで、ダラスに本社を置く民間エネルギー·電力公共事業会社であるエネルギー未来ホールディングスの首席情報官を務めた
J·スコット·コービーですコービーは2020年5月以来、ユナイテッド航空とユナイテッド航空のCEOを務めてきた。コビーは2016年8月から2020年5月までの間にユナイテッド航空とユナイテッド航空の総裁を務めていた。同社に入社する前に、コービー·さんは2013年12月~2016年8月に全米航空会社の総裁を務めていた。コビー·さん氏は2006年10月から2013年12月まで全米航空の総裁を務めていた。コービーさんは、2005年の全米航空とアメリカ西部航空の合併に先立ち、販売·マーケティング担当総裁(2001年~2006年)、電子商取引担当上級副総裁(2000年~2001年)、収入管理副総裁(1998年~2000年)、計画副総裁(1997年~1998年)、役員上級副総裁(スケジュールおよび計画)(1995年~1998年)を含む重要な指導者を務めている。コービーはアメリカ西部会社に入社する前に、アメリカ航空意思決定技術会社とペンタゴンで働いていた。
ジェラルド·ラドマンですラドマンさんは、2018年8月以来、ユナイテッド航空の執行副社長と最高財務責任者を務めています。ラドマンさんは、2013年から2015年8月までの間に、ユナイテッド航空およびユナイテッド航空の財務、調達、財務担当の上級副社長を務め、2016年8月~2018年5月に財務、調達、財務担当者を再び務めました。また、さん·ラドマン氏は、2015年8月~2016年8月、および2018年5月~2018年8月にかけて、最高財務責任者代理を務めていました。さん·レードマンは、2010年から2013年にかけて、当社の財務および財務担当の上級副社長を務めました。ラドマンさんは、2001年から2010年まで、コンチネンタル航空の財務および財務担当の上級副社長を務めています。ラドマンは1988年に大陸航空に加入し、取締役法務、金融、航空機プロジェクトの高級主管を務めた。
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アンドリュー·ノセラですノセラさんは、2017年9月からユナイテッド航空·ユナイテッド航空執行副総裁兼チーフビジネスリーダーを務めています。2017年2月から2017年9月まで、ユナイテッド航空とユナイテッド航空執行副総裁兼首席営業官を務めた。ノセラさんは、2016年8月から2017年2月までの間、アメリカン航空アライアンス·セールス·ディレクターを務めています。2013年12月~2016年8月には、アメリカン航空の上級副社長兼チーフマーケティング担当を務めました。2007年8月から2013年12月までは、全米航空マーケティング·プランナーの上級副社長を務めていました。
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第1 A項。リスク要因です
以下に説明する任意のリスクおよび不確実性は、私たちの業務運営、財務状況、経営結果(私たちの財務結果の構成要素を含む)、キャッシュフロー、将来性、名声、または信用格付けに大きな負の影響を与える可能性があり、これは私たちの普通株の取引価格を大幅に低下させる可能性がある。私たちが現在知らない他のリスクと不確実性、あるいは私たちが現在重要ではないと考えているリスクは、私たちの業務運営、財務状況、経営業績、キャッシュフロー、将来性、名声、または信用格付けを損なう可能性もある。
戦略と業務発展リスク
私たちは私たちの戦略運営計画の要素をうまく実行できないかもしれません。これは私たちの業務、財務業績、および時価に実質的な悪影響を及ぼすかもしれません。
2021年6月、同社は270機の初歩的な注文、改装計画、および本線の毎日フライトおよび北米ネットワーク全体で利用可能な座席を増加させる計画を含むUnited Next計画を発表した。ユナイテッド航空の次の計画を制定する時、私たちは“新冠肺炎”疫病の影響の持続時間と範囲、顧客需要(新冠肺炎の疫病、インフレと絶えず変化する経済状況を考慮する)、燃料コスト、航空機交付、労働市場制約及び関連コスト、サプライチェーン制約、インフレ圧力、飛行機の自発的或いは強制欠航、私たちの地域ネットワーク、競争、市場統合及びその他のマクロ経済と地政学的要素を含むが、いくつかの仮定を立てた。実態は我々の仮定とは異なる可能性があり，会社がその戦略運営計画を調整する可能性がある。また、私たちの戦略計画を成功的に実行できる保証はありません。私たちの戦略計画は追加の意外なコストを招くことはなく、私たちの戦略計画を実行することによって達成される成長はシナリオ10-K表に記載されている他のリスク(特に燃料コスト、インフレ圧力の影響、私たちのサプライチェーンまたは私たちの人材を誘致、訓練、維持する能力に関するリスク)を加えないことが予想されます)、私たちのサプライヤーは直ちに私たちの製品に十分な製品や支援(飛行機配送を含む)、または私たちの戦略計画は将来の財務業績の改善をもたらすだろう。United Nextや他の戦略計画をうまく実行できなかった場合、あるいは実際の結果が私たちの予想、私たちの業務、運営結果と大きく異なる場合, 財政的状況と時価は実質的な悪影響を受けるかもしれない。もし私たちの業務が市場条件に適応するために成功的に構築できなかったら、私たちの業務、経営業績と財務状況に重大な不利な影響を与えるかもしれない。
時間の経過とともに、会社のネットワーク戦略の変化または会社の制御以外の他の要素は、注文した飛行機が会社にとってそれほど経済的ではなく、飛行機の注文の修正または終了に関連するコストをもたらすか、または会社がより安い条件で新しい飛行機を注文することを招く可能性があり、計画通りに新しい飛行機を受け入れることができない場合や、新しい飛行機を会社の飛行機チームに組み込むことができない場合は、コストを増加させたり、会社のフライトスケジュールに影響を与えたりする可能性がある。
同社の新しい飛行機注文は通常、実際に飛行機を納入する数年前に降りたものであり、新しい飛行機を購入するために必要な財務的約束は巨大である。私たちのネットワーク戦略の変更や私たちの需要予想が実現されていないため、私たちは以前に注文した飛行機の選好が低下する可能性があります。しかし、会社が既存の飛行機注文約束を修正または終了しようとすれば、その取引相手に重大な責任を負うかもしれません私たちの財政状況は不利な影響を受けるかもしれない。これらのリスクは，会社の#年の共同Next受注により増加している2021年第2四半期と2022年第4四半期。さらに、同社は、既存の注文では提供できない追加の飛行機を必要とする可能性があり、例えば、レンタルスケジュールによって、他のソースからの航空機の購入を求めることができ、これは、コストが高いか、または中古飛行機を購入またはレンタルすることによって、より高いまたは割引条項が悪いことをもたらす可能性がある。その会社は必要な時に割引条項やこのような飛行機を買うことができないかもしれません
さらに、何らかの理由で、会社が計画通りに新しい飛行機の交付を受けることができないか、またはそのような新しい飛行機をその飛行機チームに統合することができない場合、会社は計画よりも高い融資および運営コストまたは訴訟リスクに直面する可能性があり、またはいくつかのレンタル航空機の条項を延長することを要求されるか、または他の航空機がそのチームから脱退することを延期することができる。予期せぬ延期や遅延は、会社が既存の飛行機を運営し、その経済的に最適な退役レベルを超え、メンテナンスコストの増加、あるいは会社のスケジュールを減少させ、収入を減少させる必要があるかもしれない。
同社が発注した商用機の輸入に新たな関税を課したり、既存の関税を増やしたりすることでコスト上昇につながる可能性もある。
買収、資産剥離、投資、合弁企業、その他のポートフォリオ行動を効率的に管理できなければ、我々の経営業績に悪影響を及ぼす可能性がある。また、私たちが将来買収するどの業務や資産も、未知の負債や他の問題に対するリスクを増加させ、予想に比べて良くない可能性もあります。
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長期的に債務削減に取り組んでいるが、会社がそのグローバルネットワークを拡大する戦略の重要な部分には、他の航空会社や他の航空業界参加者、SAFの生産者、電動および他の新世代飛行機のメーカーを含む国内および世界の他の地域への大きな投資が含まれている。同社は引き続きその企業リスク投資部門無人機による追加投資を計画している。しかし、他の航空会社との関係構築·維持における競争が激化し(潜在的な手配の数が限られているため、他の航空会社や業界参加者が同様の関係の構築を求めている)、ビジネス合理的な条項で戦略投資を完成させることが困難になる可能性がある。
このような投資自体に危険があり、成功しないかもしれない。安全問題、規制問題、サプライチェーン制限、または他の私たちがコントロールできない要素のため、これらと将来の投資と返済投資や融資資金の将来の収入、利益、キャッシュフローは実現できないかもしれない。私たちが事業発展活動の全部または一部の代償として債務や株式証券を買収すれば、例えば合弁企業に関連すれば、そのような証券の価値は変動し、値下がりする可能性がある。私たちは私たちが投資する会社をコントロールできないかもしれないので、私たちはその経営陣、運営決定、内部統制、コンプライアンス、その他の政策の能力が限られていることを決定し、追加の財務と名声リスクを招く可能性があります。さらに、買収および投資は、負担される可能性のある訴訟および未知の債務、ならびに発見されていない内部統制、規制コンプライアンスまたは他の問題、または取引完了時に予期されない追加コストをもたらす可能性があり、私たちの職務調査作業は、そのような債務または問題を発見できない可能性があり、または開示できない可能性がある。
私たちはまた時々資産を剥離する。私たちはこのような資産の分離に成功できないかもしれません。そのような資産の損失やそのような資産の運営収入損失を剥離することは、私たちの収益に悪影響を及ぼす可能性があります。任意の資産剥離はまた、担保または他の財務的配置または潜在的な訴訟など、取引後に剥離された業務の持続的な財務リスクをもたらす可能性がある。
また、買収、資産剥離、投資、合弁企業に関連する資産減価費用が発生し、収益を減少させる可能性があります。例えば、2020年には、ユナイテッド航空と、それぞれ保証人および借り手であるBRW Aviation Holding LLCおよびBRW Aviation LLC(“BRW”)および関連売掛金が締結された定期融資プロトコルの帳簿価値5.15億ドルを全額信用損失計上に計上する。また、新たなまたは改訂された会計基準、規則、解釈は、収入や費用の確認に変化をもたらす可能性があり、これは私たちの財務業績に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
買収、資産剥離、投資、合弁企業、その他のポートフォリオ行動の実行や実施が成功しなければ、私たちの財務状況、キャッシュフロー、運営結果に悪影響を及ぼす可能性がある。また、会社の巨額の債務により、会社の業務発展能力には一定の制限がある。さらに、これらの機会を求めることは、追加の株式または債務融資を得る必要があり、レバー増加および/または私たちの信用格付けの低下を招く可能性がある。
ビジネス、運営、業界リスク
新冠肺炎疫病及び関連する政府法規と制限は、私たちの業務、経営業績、財務状況と流動性に実質的な不利な影響を与えた。他の事項を除いて、影響の全面的な程度は未来の発展にかかっているだろう。もし新冠肺炎疫病の影響が私たちが仮定した時間範囲を超えていれば、私たちの実際の結果は私たちの予想とは大きく違うかもしれない。
新冠肺炎疫病は各国政府と企業にかつてない対応措置を取らせ、その中に国際と国内旅行或いは警告を制限し、企業の運営を制限し、公共集会を制限し、社会疎遠な提案、企業の一時閉鎖、遠隔作業手配、旅行目的地と観光地の閉鎖及び検疫と現地避難命令を含む。そのため、乗客需要およびビジネスやレジャー旅行の予約量の急激な低下を経験し、会社の業務、運営業績、財務状況、流動性に深刻な悪影響を与え、私たちの戦略運営計画を深刻に混乱させた。2022年、同社は国内と国際旅行需要が増加していることを見たが、新冠肺炎の大流行をめぐる情勢は依然として不安定であるため、大流行は引き続き旅行需要にマイナス影響を与え続けている。新冠肺炎の大流行が会社の長期運営と財務業績に与える持続的な影響の全程度を合理的に予測することは依然として困難であり、これはいくつかの未来の発展に依存し、その中の多くの発展は会社のコントロール下になく、例えば大流行の最終持続時間と大流行の回復に影響する要素(ワクチン接種計画が異なる市場でのウィルスの伝播を抑制する有効性と速度、各種治療方案の有効性と可用性を含む。現在承認されているワクチンまたは治療プログラムに抵抗力を有する可能性のあるウイルスの新変種の導入と伝播、および既存または新しい政府旅行制限の継続実施)、航空機燃料価格の変動、顧客の行動および選好の変化、およびこのような変化が一時的か永久的か、および航空旅行需要の変動, ほかにもあります。新冠肺炎が大流行した対応
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マクロ経済および関連影響は、労働市場制限および関連コスト(これは既存の人員に影響を与え、それによって会社のフライト計画や名声に影響を与える)、施設閉鎖と関連コスト、会社およびその業務パートナーの運営中断、旅行需要と消費者支出の減少、燃料およびその他の運営コストの増加(インフレ圧力の上昇を含む)、サプライチェーン制限、物流制限、証券価格変動、私たちの資本市場への参入能力、および世界経済·金融市場の全体的な変動を含む、様々な方法で私たちの業務の多くの側面、経営業績、財務状況および流動性に影響を与える可能性がある。もし新冠肺炎疫病の負の影響が私たちが仮定した時間範囲を超えていれば、私たちの実際の結果は私たちの予想とは大きく違うかもしれない。
私たちが何とか新冠肺炎疫病の影響を過ごし、会社の回復に準備することに伴い、私たちの債務レベルはある程度上昇した。当社が疫病に対応するための各種融資活動により、当社はこのような融資下での契約違反時に、より大きな違約、交差違約、交差加速リスクに直面する。例えば、会社が金融機関と合意したいくつかのクレジットカード処理協定によれば、金融機関は、チケットの前売りに関連する何らかの現金または他の担保備蓄を保持することを会社に要求する権利がある場合がある。
新冠肺炎はシナリオ10-K表に記載されている任意の他のリスクを加える可能性もある。現在、著者らは新冠肺炎疫病が著者らの業務、経営業績、財務状況と流動性にどの程度の負の影響を与えるかを予測できない。
当社は、その航空機又はその業務又は他の航空会社の航空機又は業務に関連する意外、災害又は事故により、負の宣伝、そのブランドの損害、旅行需要の減少、潜在的な侵害責任及び経営制限に遭遇する可能性があり、当社の業務、経営業績又は財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
当社の運営に関連する航空機、または他の航空会社によって運営される航空機または機種の意外、災害または事故、または当社の運営または他の航空会社の運営に関連する事故、例えば、そのような事故、災害または事故は、当社の運営またはそのコード共有パートナーまたは地域航空会社の運営が安全または信頼性がないと考えられ、または他の航空会社の安全または信頼性に及ばない場合、そのような事故、災害または事故は、当社に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。また、当社、その地域事業者、またはそのコード共有パートナーに関連する任意のこのような事故、災害または事件は、当社に重大な責任を負わせる可能性がある。当社は現在、責任保険の金額及び種類が業界慣例と一致し、いかなるこのような意外、災難或いは事故による損害を保証することで、当社のコード共有パートナー及び地域運営業者も類似した保険を保証し、普遍的に当社の運営に賠償を提供するが、もし当社の責任が適用された保険限度額或いは別の引受業者の賠償能力を超えた場合、当社は意外、災害或いは事故により重大な損失を被る可能性があり、これは当社の業務、経営業績或いは財務状況に重大な悪影響を与える可能性がある。さらに、当社、その地域航空会社、またはそのコード共有パートナーに関する任意のこのような事故、災害、または事件は、航空機の自発的または強制的な欠航を含む当社の運営を制限する可能性がある。自発的または非自発的な欠航もまた、収入減少、他の航空機の再分配、および資本支出および他の支出の延期を含む、様々な方法で会社の財務業績および運営に影響を与える可能性がある。例えば, 2021年2月、米国連邦航空局は、エンジンの安全性を向上させるために必要な修理が行われるまで、50機以上の航空機の使用を停止するように、特定のボーイング777普恵動力機に関する緊急適応指令を発表した。このような場合、長時間運営が減少した機隊は、会社の業務、経営業績や財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
世界の航空業界は競争が激しく、価格割引と輸送力の変化の影響を受けやすく、これは私たちの業務、経営業績、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある
航空業界の競争は激しく、航路、航空券価格、時刻表(時間と頻度を含む)、サービス、製品、顧客サービスと常連計画の面で激しい競争が存在することが特徴だ。航空業界の統合、資金の豊富な政府支援の国際航空会社の台頭、国際連盟の変化、着陸と期間の交換、免疫JBAの創設はすでに行われており、この業界の競争構造を引き続き変化させ、財政資源の増加、グローバルネットワークとサービスのより広範かつ競争力のあるコスト構造を形成する航空会社と連盟を形成することが予想される。オープンスカイ協定には、米国とEU、カナダ、日本、韓国、ニュージーランド、オーストラリア、コロンビアとパナマとの長期合意、米国とメキシコ、ブラジル、イギリスとの間で最近合意された合意が含まれており、国際航空会社間のより良い統合機会をもたらす可能性もある。航空会社の現在のグローバル航空会社連合間の流れは、このような連合メンバーの連合ネットワークカバー範囲を減少させる可能性があるとともに、JBAと二国間連合のためにこのような調整まで存在しない機会を創出している。将来、さらなる航空会社と航空会社連合の合併或いは再編が発生する可能性があり、このような活動に参加する他の航空会社はそのコスト構造を著しく改善したり、収益を創出したりする可能性がある
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そのため、彼らは当社のより強力な競争相手となり、自社が自身の戦略関係から期待した利益を実現する能力を損なう可能性がある。
航空会社はまた、航路システムとサービスの目的地数を含む輸送力を増加または減少させることによって競争する。同社のいくつかの国内·国際競争相手は、同社が現在サービスしているいくつかの目的地へのサービスを増加させることで、それらの国際輸送力を増加させ、サービス目的地の重複を招き、これらの目的地の競争を激化させている。このような国内と国際市場競争の激化は、会社の業務、経営業績、財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
同社の米国での事業は、従来のネットワーク事業者、全国的なポイントツーポイント航空会社、割引航空会社からの競争に直面しており、これらの航空会社は、より低いコストを有する可能性があり、より低い料金で同社にもサービスを提供する目的地にサービスを提供する低コスト航空会社および超低コスト航空会社を含む。大量の価格割引に従事する低コスト航空会社と超低コスト航空会社の存在は、国内と国際線で持続的な利益を実現する能力を弱める可能性があり、特定の航路の航空券価格を下げ、多くの国内市場の収益が低いことを招く可能性がある。我々が国内市場で効果的に競争する能力は、競争力のあるコスト構造を維持する能力にある程度依存する。もし私たちのコストを競争力のあるレベルに維持できなければ、私たちの業務、経営業績、財務状況は引き続き実質的な悪影響を受ける可能性がある。また、新冠肺炎の流行による拡張機会を考慮して、私たちの競争相手は私たちのいくつかのハブ空港を含む新しい航路と目的地を確立しており、これは私たちの既存の航路と目的地、拡張計画と競争する可能性がある。
私たちの国際業務は海外と国内航空会社から競争されています。例えば、特定の中東諸国からの政府補助金競争相手の競争は非常に激しい。これらの航空会社は大量の国際ワイドボディ飛行機を注文し、中東ハブからアメリカへのサービスを増加しています。これらの航空会社に提供された政府支援は、それらを急速に成長させ、その製品に再投資し、他の航空会社に投資し、その世界的な影響力を拡大する。私たちも外国航空会社からの競争に直面して、これらの航空会社は国際条約で許容される“第五航行権”で経営し、ある航空会社がその母国と最終目的地(アメリカの中継点を含む)を往復するサービスを提供し、私たちが提供するサービスと競争することを許可します。
外国航空会社との連合や他のマーケティングやコード共有協定によって、アメリカ航空会社は、伝統的なグローバルポータル都市や伝統的なグローバルポータル都市を超えたサービスなど、国際輸送を販売する能力を向上させた。同様に、これらの関係を通じて、外国航空会社も米国国内の旅客輸送量に参入する機会をより多く獲得し、伝統的な米国門戸都市を超えている。また、米国と外国航空会社のいくつかのJBAは反独占免除権を獲得しており、参加する航空会社のスケジュール、定価、販売、在庫の調整を許可している。もし私たちが将来これらのタイプの連合や他のマーケティングとコード共有プロトコルに参加し続けることができなければ、私たちの業務、経営業績、財務状況は実質的な悪影響を受けるかもしれない。
私たちのMileagePlusの常連計画は、ユナイテッド航空がマイレージの主な購入者とマイレージ両替の主な受容者としての魅力と競争力を奨励するためのものだ。もし私たちが競争力と魅力的な航空会社の業務を維持できなければ、私たちがロイヤルティ計画で顧客を獲得し、吸引し、維持する能力は不利な影響を受ける可能性があり、これはロイヤルティ計画および私たちの運営業績や財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。
また、我々のMileagePlus常連計画は、他の航空会社から提供される常連計画と、銀行や他の金融サービス会社から提供されるロイヤルティ計画のような重大かつ激しさを増す直接競争に直面している。顧客獲得インセンティブ、計画通貨の価値と効用、奨励範囲と価値、費用、必要な使用、およびこれらの計画の他の条項や条件では、ロイヤルティ計画間の競争は非常に激しい。もし私たちが競争力のある常連計画を維持できなければ、MileagePlusとユナイテッド航空の能力に顧客を誘致し、維持することは不利な影響を受ける可能性があり、これは私たちの経営業績や財務状況に悪影響を及ぼすかもしれない。
会社のほとんどの航空機、エンジン、およびいくつかの部品は限られた数のサプライヤーから来ている；したがって、会社がこれらのサプライヤーのいずれかからタイムリーな納品、追加の設備、またはサポートを得ることができない場合、会社は重大で不利な影響を受けるだろう。
同社は現在、ボーイング社(“ボーイング”)やエアバス社(“エアバス”)からそのほとんどの航空機と多くの関連する航空機部品を調達している。しかも、私たちの飛行機サプライヤーは他のサプライヤーにいくつかの他の飛行機部品を提供することに依存している。したがって、会社が受け入れ可能な価格でボーイングまたはエアバスからより多くの飛行機を購入することができない場合、またはボーイングまたはエアバスが航空機をタイムリーに交付できなかった場合(認証を受けていない737 Max 10航空機などの規制部門の許可または認証を得られなかった場合、または製造遅延または他の理由)、または次の計画と連携した決定された注文制約を受けた航空機を含むその製品に十分な支援を提供することができない場合、会社の運営は重大かつ悪影響を受ける可能性がある。同社はまた、限られた数のエンジンおよびいくつかの他の航空機部品サプライヤーに依存しているため、これらのエンジンおよび他の航空機部品が入手できない場合やコストが増加すれば、重大な悪影響を受ける可能性もある。
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私たちの多くのサプライヤーはインフレ圧力に直面しており、新冠肺炎、全世界のサプライチェーンと労働市場の制約及び関連コストの影響で中断している。もし私たちの1つまたは複数のサプライヤー、私たちの請負業者、または彼らの下請け業者が引き続き財務困難、納品遅延、または他の業績問題に遭遇した場合、彼らは私たちへの約束を履行できないかもしれません。私たちの財務状況、運営結果、およびキャッシュフローは引き続き悪影響を受ける可能性があります。
私たちの地域ネットワークと第三者地域航空会社が提供する連合宅配便の中断は私たちの業務、運営業績、財務状況に悪影響を及ぼす可能性があります。
同社は複数の地域航空会社とその業務に重要な契約関係を締結し、契約合意の業績指標を含む合同宅配便と呼ばれる支線航空サービスを提供しているが、各地域航空会社は単独で認証を受けた商業航空会社であり、会社はこれらの航空会社の運営を制御していない。多くの要素は、天気に関連する影響、季節性、設備或いはソフトウェア故障とネットワーク安全攻撃、及び航空旅行サービス需要の任意の大幅な低下を含む会社の地域ネットワークに影響を与える可能性があり、新冠肺炎疫病の結果を含む。
また、主に連邦法規の変化によって推進される合格パイロット数の減少は、同社の支線飛行に悪影響を与え続ける可能性がある。例えば、米国連邦航空局は、パイロットに少なくとも1500個の総飛行時間を要求することを含む最低パイロット資格基準を拡大し、連邦航空局は“連邦航空条例”第117部分に基づいてパイロット飛行と当直時間要求を改正し、地域的な航空会社の利用可能なパイロットの供給を減少させた。これらの規定やその他の要因は、学生パイロット数の減少や合格パイロットを雇用する米国軍の削減を含む合格パイロット数の減少を招き、その採用需要を満たすことを試みた大手メインライン航空会社の競争が激化し、私たちの地域航空会社に悪影響を与えている。連合宅配地域の航空会社は彼らの需要を満たすために十分な数のパイロットを募集することができず、提供されたフライトの数の減少、定期便の中断、運営コストの増加、財務困難、その他の悪影響を招く可能性があり、これらの状況は将来より深刻になり、私たちの業務に実質的な悪影響を与える可能性がある。これに応じて、同社は、将来的には、その地域航空会社に追加の財務補償および他の支援を提供すること、またはその地域航空会社のフライトを減少させることを要求される可能性があり、これは、同社により高いコストで航路を飛行させ、会社がサービスできる目的地の数を減少させること、または同社に対する国民の負の印象をもたらす可能性がある。
新冠肺炎の疫病、パイロット不足或いはその他の要素は著者らの地区のネットワーク中断を招き、私たちの業務、運営業績と財務状況に不利な影響を与える可能性がある。
米国や世界では、不利な経済·政治的条件が我々の業務、経営業績、財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
同社の業務と経営業績は米国と世界の経済·政治情勢の大きな影響を受けている。航空業界は高度に周期的であり、航空旅行の需要レベルはアメリカと世界経済の実力と関連している。航空輸送に対する強い需要は国内外の経済の実力、低失業率、強い消費者自信レベル及び消費者と商業信用の可用性を含む有利な経済条件に大きく依存する。航空輸送は通常、レジャー旅行者が経済的に困難な時期に制限またはキャンセルされる可能性のある自由に選択できる購入方法である。特に短距離旅行者は、航空旅行の代わりに地面旅行を選ぶことができます。また，経済状況が悪い時期には，ビジネス旅行者が従来から旅行を減少させてきたが，これはコスト節約を行っているためか，旅行の代わりにビデオ会議などの代替方法を採用しているためか，旅行が必要なビジネス活動が減少しているためである.さらに、全体的な価格レベルまたは特定の部門の価格レベルの上昇(例えば、現在の国内およびグローバルサプライチェーン制限に関連する上昇しているインフレ圧力は、全体的な価格上昇および特定の部門の価格の著しい上昇をもたらす)は、消費者需要をレジャーおよびビジネス旅行から転換させる可能性がある。消費者支出の減少や横ばいは、私たちと競争相手に販売促進価格を低下させたり、提供したりする可能性があり、これは私たちの毛金利に負の影響を与えるだろう。さらにインフレが上昇し続けると, 旅行需要や毛金利にマイナス影響を与えることなく、価格を十分に調整して影響を相殺することができないかもしれません。上記のいずれの事項も当社の業務及び経営業績に悪影響を与えます。業界の乗客需要の大幅な低下、特に会社のビジネスクラスと高級客室乗客の需要の大幅な低下及び運賃レベルの低下は、収入の大幅な減少、会社の業務の変化及び資本支出とその他の支出の遅延を招く可能性がある。また、関税や他の貿易障壁を増加させるなど、世界的な貿易関係のいかなる悪化も、国際航空旅行への需要減少を招く可能性がある。
同社の業務は、特定の技術提供者を含む第三者サービスプロバイダに広く依存している。これらの当事者は予想通りに履行できなかったか、または会社がこれらのプロバイダまたはそれと
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カタログ表
当社にサービスを提供することは、当社の業務、経営業績及び財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。
同社はすでに第三者サービス提供者を招いて、地域運営、顧客サービスコールセンターの運営、航空会社の座席在庫の分配と販売、情報技術インフラとサービスの提供、データの転送またはアップロード、航空機のメンテナンスと修理の提供、様々な公共事業と空港地上サービスの提供、航空機給油業務と飲食サービス、その他の重要な機能とサービスを含む、その業務に不可欠な大量の機能を履行している。一般に，会社が締結したプロトコルは期待されるサービス表現やコンプライアンス要求を規定しているが，我々の第三者サービスプロバイダがこれらの要求を遵守する保証はない.したがって、これらの第三者サービスプロバイダのいずれも、会社に対するサービスパフォーマンスの約束を実質的に履行できない可能性があり、またはそのシステムが中断される可能性があり、そのサービスに影響を与える可能性がある。例えば、いくつかのサード·パーティ技術または通信システムの障害は、フライトの遅延またはキャンセルをもたらす可能性がある。当社のいかなる第三者サービスプロバイダーも、そのサービス義務を十分に履行していない、あるいは他のサービスが中断した場合、当社の収入を減少させ、その費用を増加させ、当社がそのフライトを運営し、その顧客に他のサービスを提供することを阻止したり、負の宣伝を招いたり、私たちのブランドに損害を与えたりする可能性がある。米国の“海外腐敗防止法”のような反腐敗法を遵守できなかったことなど、我々の第三者サービス提供者のいかなる不正行為によっても影響を受ける可能性がある。また、顧客が会社のサービスが信頼できない、または満足できないと思っている場合、会社の業務や財務業績は実質的な損害を受ける可能性がある
当社もこのようなサプライヤーと食い違いがある可能性があり、あるいはこのような契約が終了される可能性もあり、延期や更新ができない可能性もあります。例えば、第三者GDSまたはオンライン旅行会社によって予約されたフライトの数は、会社とこれらのサプライヤーとの間のビジネス関係の中断の悪影響を受ける可能性がある。この干渉には、契約満了または再交渉時に受け入れ可能な契約条項の合意ができず、影響を受けたGDSやOTA事業者が会社のフライト情報を制限または表示できない可能性があり、会社とGDS/OTAユーザの費用を大幅に増加させ、会社とその顧客や旅行会社との関係を損なう可能性がある。このような中断や契約終了は私たちの運営と財政的業績に悪影響を及ぼす可能性がある
第三者サービス提供者と交渉したり、契約を更新したりすることができない場合、または既存の合意をあまり有利でない条項で更新すれば、私たちの運営や財務業績は悪影響を受ける可能性があります。
私たちが運営する主要空港のサービスの長期中断または中断は、既存のフライトスケジュールを運営する能力と、将来私たちの航路ネットワークを拡大または変更する能力と、当社のハブまたは他の空港の空間、施設、インフラ制限が、当社が商業的に実行可能な方法で既存のサービスを維持し、または新しいサービスを実施することを阻止することを含む、私たちの運営に大きな悪影響を及ぼす可能性があります。
航空業界は米国と世界各地の主要な空港に集中して運営されるビジネスモデルに深刻に依存している。例えば，我々はSFOハブには大部分の保守業務があり，SFOハブのどの中断や中断も我々の全体的な運営に深刻な影響を与える可能性がある.空管遅延、天気状況、自然災害、成長制限、第三者サービスプロバイダとの関係、コンピュータシステムの故障、政府機関または人員中断(政府停止を含む)、空港施設または私たちが私たちの運営を管理するために使用する他の重要な施設、労使関係と市場制限、電力供給、燃料供給、テロ活動、国際敵対行動またはその他の理由により、私たちの1つのハブまたは他の空港は長期的に中断または中断し、私たちの大部分のフライトのキャンセルまたは遅延を招く可能性がある。私たちの業務、経営業績、財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。これらのサービスの運営、品質、保守、またはサプライヤーが当社の業務に重要なサービスを改善または継続して提供するかどうかの制御はわずかです。例えば、私たちは卓越した運営を優先し、私たちの航路ネットワークとスケジュールの最適化に努力しているため、私たちのネットワークの空港が直面している全業界の運営挑戦は私たちの全システム輸送力を制限している(その中で、ロンドンヒースロー空港の2022年夏に削減された輸送力に対応するために、同社の複数の大西洋横断便が欠航になっている), 2022年、私たちは提案されたフライト時刻表と輸送力を再配置して、私たちの運営実績と顧客体験の改善を助けることにしました。これらの全業界の運営挑戦は我々の業務や運営業績にマイナス影響を与え、継続する見通しだ。将来、私たちは将来の影響を緩和するために私たちの運営を調整することができないかもしれません。これは、私たちの業務、運営業績、財務状況、流動性に悪影響を与え、将来的に私たちの航路ネットワークを拡大または変更し、私たちの連携した次の戦略を実行する能力を制限するかもしれません。
また、世界各地の空港がより混雑するにつれ、我々のハブや他の空港の空間、施設、インフラ制限は、関連空港当局が当社の承認を得ずに当該空港等の資本改善を行うことを含む、当社が商業的に実行可能な方法で既存サービスを維持し、および/または新しいサービスを実施することを阻止する可能性がある。空港当局が現在行っている資本支出項目と、今後数年で展開される予定のより多くのプロジェクトは、航空会社のコスト増加につながると予想されている
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これらの施設を空港の移動公衆として使用し、レンタル料、着陸、その他の施設コストを増加させることで投資を回収しようとしている。これらの行動は、当社のネットワーク内の様々な空港(私たちのいくつかのハブおよびゲートウェイを含む)の空間レンタル率を上昇させ、運用コストを増加させる可能性があり、継続している可能性がある。また、同社は他の航空会社の輸送力を減らす決定を抑えることができず、いくつかの固定空港コストが少ない総便に割り当てられ、同社の着陸料や他のコストが増加した。私たちは現在、私たちの既存のフライトを運営するのに十分な空席や同様の許可を持っているにもかかわらず、私たちは全体的に、私たちの業務を拡大し、私たちのスケジュールを変更する権利を得ることができる。
地政学的衝突、テロ、またはセキュリティ事件は、私たちの業務、財務状況、および運営結果に悪影響を及ぼす可能性があります。
米国以外に業務を持つグローバル企業としては、その運営収入は相当であり、ある国際地域の動揺は、会社の経営業績とその業務目標を実現する能力にマイナス影響を与える可能性がある。同社の国際業務はその全世界航空ネットワークの重要な構成部分である。いくつかの地域の政治的動揺と不安定は、航空旅行の需要とネットワーク供給および燃料価格に悪影響を与え、これらのプロジェクトおよび他のプロジェクトに負の影響を与え続ける可能性がある。テロまたは国際敵対行動は、航空業界を対象にしているか、またはそのような攻撃に対する恐怖または予想される予防措置(国家脅威警告の向上、旅行制限の向上、フライトの選択的なキャンセルまたは変更、および新しい安全規制を含む)であっても、会社および航空業界に重大かつ悪影響を及ぼす可能性がある。会社の財務資源と保険カバー範囲は未来のいかなるテロ、国際敵対行動或いはその他の安全事件の不利な影響を吸収するのに十分ではない可能性があり、これらの事件は会社の財務状況、流動資金と経営業績に重大な悪影響を与える可能性がある。また、航空業界が直面している脅威により、同社は、脅威を緩和し、私たち従業員や顧客の安全を保護するために、安全に関する要求を遵守するために巨額の支出を生み出し続ける可能性がある。
私たちの名声やブランドイメージへのいかなる損害も、私たちの業務や財務業績に悪影響を及ぼす可能性があります。
私たちは大衆向けの産業で運営され、良い名声を維持することは私たちの業務に必須的だ。以下の状況は、企業の名声またはブランドイメージに悪影響を及ぼす可能性がある：私たちのすべての運営および活動において満足なやり方を維持できなかったこと、達成できなかったこと、および/または、私たちの環境、安全、多様性、公平および包摂性、または他の社会およびガバナンス(ESG)目標を達成することに進展を得ることができず、これらの目標は、私たちが制御できないリスクおよび不確実性の影響を受けている；私たちの利益関係者は、持続可能な開発計画に関連する広告活動およびマーケティング計画の環境的懸念を含む、持続可能な開発計画に関連する広告活動およびマーケティング計画の環境的懸念を含む、私たちの広告活動、賛助またはマーケティング計画に対する顧客の意見；または顧客が私たち、私たちの従業員、幹部、代理店、または他の第三者に対して宣言したとの見方。私たちの名声やブランドイメージを傷つけたり、私たちのサービスに対する顧客の信頼を失ったりすることは、私たちの業務や財務業績に悪影響を及ぼす可能性があり、私たちの名声を再構築するための追加の資源が必要です。
規制機関、顧客、投資家、従業員、および他の利害関係者は、収集、測定、報告の規則、法規および基準の制約を受け、持続的な発展に関連する内部統制およびプロセスに関連し、会社の制御以外の第三者の業績またはデータに部分的に依存し、一般的および行政費用の増加を招き続ける可能性があり、これらの期待、規則、法規および基準を遵守または満たすための管理時間および注意力の増加をもたらす可能性がある運営および関連開示の影響により多く注目している。私たちのブランドの持続的な関連性は、私たちのESG目標を達成する能力があるかどうか、私たちのESG計画を推進し、関連する連邦、州および国際的に拘束力または非拘束性のある法律、法規、標準および合意、ならびに私たちが開示しているESG目標および計画、ならびにこれらの目標に対する進展に関する正確性、十分性、または完全性に依存するかもしれません。
情報技術、ネットワークセキュリティ、データプライバシーのリスク
当社は技術と自動化システムに深刻に依存してその業務を運営しており、これらの技術やシステムの重大な故障や中断、あるいは効率的な統合と実施ができなかった場合、その業務に重大な損害を与える可能性がある。
同社は、コンピュータ化された航空予約システム、電子航空券、電子空港券売機、需要予測ソフトウェア、フライト運営システム、飛行中の無線インターネット、クラウドベースの技術、技術および業務運営システム、ならびにwww.united.comおよびユナイテッド航空モバイルアプリケーションを含む商業サイトおよびアプリケーションを含むが、これらに限定されない技術および自動化システムに依存してそのトラフィックを運営する。これらのシステムは、様々なイベントによって重大または繰り返し中断される可能性があり、いくつかのイベントは、企業が制御できない(自然災害(気候変動の影響により、自然災害がより頻繁またはより強く発生する可能性がある)、停電、テロ、第三者技術サービスへの依存、デバイスまたはソフトウェア障害、ネットワークセキュリティ攻撃、または他のものである
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セキュリティホールおよびいくつかの無線オペレータが配備された“5 G”サービスネットワーク)は、競争相手に対する会社サービスの吸引力を低下させ、私たちのサービスおよびフライトをマーケティングする能力を深刻に損なう可能性があり、機密または敏感な情報または意外に開示された情報の不正漏洩を防止し、顧客および公衆における私たちの名声に悪影響を与え、第三者に責任を負い、行動を監督し、または契約を終了させ、他の増加したコスト、収入損失および重要なデータの完全性、可用性またはセキュリティの損失または損害をもたらす可能性がある。そのため、重大又は繰り返しのシステム故障又は中断は、会社の業務、経営業績及び財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。我々は、ネットワークセキュリティの枠組み、復元力イニシアティブ、および災害復旧計画を策定し、中断を防止し、軽減し、これらのイニシアティブと計画を改善することに投資していきます。私たちはまた財産と業務中断保険を維持している。しかしながら、これらの措置は、中断を防止または軽減するか、または会社のすべての関連コストに保険を提供するのに不十分である可能性があり、いくつかのコストは予測不可能である可能性がある。
同社はまた、その業務を運営するために必要な自動化システムや技術の実施、統合、修正に挑戦する可能性があり、これには大量の支出、人的資源、効率的な内部制御、業務と財務プロセスの転換が必要となる可能性がある。会社がそのシステムや技術をタイムリーまたは効果的に実施、統合、または修正できない場合、会社の運営は悪影響を受ける可能性がある.
プライバシーやデータセキュリティ義務の増加や重大なデータ漏洩は、会社の業務に悪影響を及ぼす可能性があります
私たちの日常業務運営では、顧客や従業員の個人情報、例えば支払い処理情報や業務パートナーの情報などの敏感なデータを収集、処理、格納し、ビジネスパートナーに送信し、当社のサービスを提供し、当社の業務を運営しています。
同社は世界の異なる司法管轄区でプライバシー問題、データ安全とネットワークセキュリティリスク管理に日々注目している立法、監督管理と消費者を管理しなければならない。例えば、EUの“一般データ保護条例”は、重要なプライバシーとデータセキュリティ要求を規定し、不適合会社に重大な財務的結果をもたらした不正行為を実質的に処罰する可能性がある。規制機関による新たに出現したデータ保護法規と業界基準の解釈と実行状況によると、当社の業務運営は、ある司法管轄区域内では運営できないことを含めて影響を受ける可能性がある。また、会社の一部の商業パートナー、クレジットカード会社など、企業が満たさなければならないデータセキュリティ基準を実施している。当社はプライバシー、データセキュリティ、ネットワークセキュリティリスク管理義務の履行に引き続き努力していますが、いくつかの新しい義務や顧客の期待は実現しにくい可能性があり、会社の運営プロセスを変更し、会社のコストを増加させる必要があるかもしれません。
また、同社は発展しつつあるネットワークセキュリティリスクによる日増しに増加する脅威を管理しなければならない。当社のネットワーク、システム、およびストレージアプリケーション、ならびにクラウド会社、クレジットカード会社、地域航空会社および国際航空会社のような当社の第三者商業パートナーによって維持されるシステムおよびアプリケーションは、刑事ハッカー、サービス拒否攻撃、ハッカー活動家、国が支援する行為者、企業スパイ活動、従業員汚職および人為的または技術的エラーを含む、不正アクセス、侵入、汚職、または他のシステムによって中断される可能性がある。場合によっては、そのようなイベントおよびそれによる被害を予測または直ちに発見することは困難である。また，サイバー犯罪者の攻撃がより複雑で頻繁かつ激しくなるにつれて，能動的防御対策のコストが増加し，増加し続ける可能性がある.また，最近いくつかの大型組織が恐喝ソフトウェア攻撃の影響を受けており，これらの高度に宣伝された事件は，個人や団体が我々が依存しているシステムや第三者システムを目指すことを奨励する可能性がある.また、会社の遠隔作業手配は、サイバー犯罪者の的確な活動の影響を受けやすくし、ネットワーク攻撃や他のセキュリティホールのリスクを著しく増加させる可能性がある。リスク評価、システム監視、ネットワークセキュリティおよびデータ保護ポリシー、プロセスおよび技術、ならびに従業員の意識および訓練を通じて、第三者にセキュリティ基準を遵守するように要求することを含む、ネットワーク、システム、およびアプリケーションを保護しようと努力しているが、このような行動がネットワークセキュリティイベントまたはデータ漏洩またはそれによる被害を防止するのに十分である保証はない。
このようなネットワークセキュリティイベントまたはデータ漏洩は、金銭的損失、運営影響(サービス中断および遅延を含む)、および名声障害を含む重大なコストをもたらす可能性がある。さらに、会社の敏感な情報、顧客、従業員または業務パートナーの情報の紛失、開示、流用またはアクセス、または会社がそのプライバシー義務を履行できなかった場合、法的クレームや訴訟、処罰、救済費用を招く可能性がある。重大なデータ漏洩や会社がその義務を履行できなかったことは、会社の運営、名声、業務パートナーとの関係、業務、経営業績、財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。
ソーシャルメディアプラットフォームの使用増加は危険と挑戦をもたらす。
私たちは会社のニュースと事件を広めるためにソーシャルメディアをもっと使用している。不適切および/または許可されていないメディア車両の使用は、ブランドの損傷または情報漏洩を引き起こす可能性があり、または法的影響をもたらす可能性があります
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従業員、顧客、または他の利害関係者からの個人識別情報の不適切な収集および/または伝播。さらに、どのSNS上の私たちの否定的または不正確な投稿やコメントは、私たちの名声、ブランドイメージ、および商業的名声を損なう可能性があります。さらに、私たちの従業員または他の人は、外部メディアチャネルを介して非公開の会社の敏感な情報を開示し、意図的であっても意図的であっても、情報損失を招く可能性がある。
人的資本がリスクを管理する
労働組合紛争、従業員ストまたは停止、および他の労働関連の中断または規制コンプライアンスコストは、会社の運営に悪影響を及ぼす可能性があり、コスト増加を招き、その財務業績を損なう可能性がある。
ユナイテッド航空は労働組合に高度に加入している会社です。2022年12月31日現在、会社およびその子会社には約92，800人の従業員がおり、そのうちの約84%は様々な米国労働機関代表(私たちが代表する従業員集団および集団交渉協定に関するより多くの情報は、本報告の第1部、第1項.業務-人的資本管理および資源)を参照されたい。会社がその代表する従業員団体と集団交渉協定を締結して実施される変化により、労働組合または個別従業員は司法または仲裁請求を提起する可能性がある。従業員や労働組合も、減速、規定通りの仕事、休業、または会社の正常な運営を混乱させるための他の行動をとり、集団交渉で会社に圧力をかけようとしている可能性がある。鉄道労働法では、このような行為は当事者が合法的に釈放される前に自助が不正であり、会社は早すぎる自助に対する禁止救済を求めることができるが、最終的に禁止されても、このような行為は重大なダメージを与える可能性がある。同様に、我々の第三者地域航空会社、地上勤務者、または他のサプライヤーの運営が労働力に関連する中断の影響を受ける場合、私たちの運営は悪影響を受ける可能性がある。また、会社代表社員群との集団交渉協定は、会社の労働コストを増加させ、これらのコストは実質的なコストとなる可能性がある。また、航空業界では、州や地方雇用や労働法が航空会社従業員に適用される訴訟が増えており、特にカリフォルニア州に本部を置く従業員たちが増えている。最近一度は, 米国最高裁判所は第9巡回裁判所の再審を拒否し、この裁決は、連邦法律は先制されておらず、カリフォルニア州の食事と休憩時間法律はあるカリフォルニアの客室乗務員には適用されないとしている。この決定はカリフォルニア州のある従業員集団の弁護に不利な影響を与え、これらの分野と以前に連邦法によって先制された他の分野で追加的な訴訟を引き起こす可能性がある。同社は賃金や労働法違反の疑いのある複数の訴訟の被告だ。これらの場合、不利な決定は、私たちの運営の柔軟性、私たちが交渉して達成した集団交渉合意の統一的な適用に悪影響を与え、損害賠償と罰金の適用につながる可能性があり、これは巨額である可能性がある。
私たちの高度管理チームや他の重要な従業員を含む技術人材を誘致、訓練、あるいは維持できなければ、私たちの業務は不利な影響を受ける可能性があります。
私たちの未来の成功は私たちの高級管理チームと他の重要な従業員を含む、業界の経験と知識を持つ熟練人材の能力を引き続き誘致、訓練し、維持することに大きく依存する。航空業界の適格人材に対する競争は非常に激しく、労働市場の制限が2022年の私たちの運営に影響を与えており、この状況は2023年に続く可能性がある。もし私たちが才能のある、高い素質のある従業員を引き付け、訓練し、維持することができない場合、あるいは熟練した労働力が不足している状況に遭遇した場合、素質の高い人材を雇用し、維持するコストが大幅に増加する可能性があり、私たちの運営は引き続き影響を受ける可能性があり、これは私たちの生産能力を調整したり、他の方法で私たちの戦略運営計画を実行する能力を弱めるかもしれない。また、上級管理職や他のキーパーソンの後継に効果的に準備できなければ、私たちの業務、私たちの戦略運営計画を実行する能力、または会社文化が悪影響を受ける可能性があります。
規制、税務、訴訟、法律コンプライアンスのリスク
航空業界は広範な政府の規制を受けており、これは巨大なコストをもたらし、私たちの業務、経営業績、財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。
航空会社は広範囲な規制と法的監督を受けている。米国や国際法規を遵守することは巨額のコストをもたらし、会社に悪影響を及ぼす可能性がある。
ユナイテッド航空は交通部が発行した公共の利便性と必要性証明書に基づいて航空輸送を提供します。交通部がこれらの証明書を修正、一時停止、または取り消した場合、会社の業務に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。交通部はまた、消費者保護を規制し、その調査または規則制定権(例えば、2021年7月9日に総裁が発表した米国経済において競争を促進する行政命令に応答する任意の規則制定またはイニシアティブを含む)によって、会社の業務に実質的な影響を与える制限を加える可能性がある。ユナイテッド航空はまた、アメリカ連邦航空局が発行した航空運送人運営証明書に基づいて運営しています。連邦航空局の命令と指令は以前、全機種を一時的に停止させたことがあります。連邦航空局が設計、製造、メンテナンス、あるいはその他の直ちに行動を是正する必要がある問題を発見した時(連邦航空局の緊急適応指令を含めて私たちのボーイング777プラットを欠航します
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カタログ表
ホイットニー動力機)は、会社の業務、経営業績、財務状況に大きな影響を与えている。
2018年、米国議会は、航空税、航空会社の顧客サービス、航空安全に関する一連の政策問題を含む連邦航空局の5年間の再許可を承認した。これらの問題の実施形態によると、私たちの運営とコストは実質的な影響を受ける可能性がある。また，米国議会では，CORSIAの実施や米国連邦企業所得税率の引き上げ，提案された再建より良い法案で概説されているように，航空業界に関する環境問題に関する立法が考慮される可能性があり，会社や航空業界に悪影響を及ぼす可能性がある。
既存の米国政府によって使用され、連邦航空局によって規制されている時代遅れのATCシステムは、将来の航空交通成長に効果的に対応できない可能性があるため、同社の運営も悪影響を受ける可能性がある。時代遅れの空管システムは政府機関が加えた短期輸送力制限を招き、需要を処理できないため、故障によるフライトのキャンセルと遅延の情況下で弾力性を低下させ、ある市場の旅行ラッシュの航空交通遅延と中断を招く。空管システムを適時に更新できなかったこと、及び航空会社が直面する可能性のある近代的な空管システムの大量の資金要求は、会社の財務状況や経営業績に悪影響を与える可能性がある。
同社がサービスするいくつかの主要なアメリカ空港と多くの外国空港の空席使用は、空域管理と競争における政府の規制を受けており、これは空席数を制限したり、空席の使用と移転規則を変更したりする可能性がある。私たちのハブや他の空港が空席をキャンセルしたり、空港空席制御の運営時間数が減少したりすれば、離陸と着陸制御の不足は、影響を受けた空港や地域空域により大きな渋滞を招き、会社の運営に深刻な影響を与える可能性がある。同様に、交通部を含む政府または規制機関は、私たちのハブまたは他の空港に空席を設定するか、または他の航空会社への参入を増加させ、空席制御の有無にかかわらず、空港での私たちの運営を制限または減少させることができ、これは私たちの運営に大きな影響を与える可能性がある。交通部(連邦航空局を含む)は、渋滞空港の出発時間帯や到着時間帯の数を制限することで会社の空港参入を制限する可能性があり、これは会社の所有権や移転権に影響を与える可能性があり、現地の空港当局は特定の施設に入るか、その施設に入るコストを制御することができる可能性があり、これは会社の業務に悪影響を及ぼす可能性がある。交通部が行動して会社のスロットマシンの保有量に悪影響を及ぼすと、会社はスロットマシンを保留するために巨額のコストが発生したり、スロットマシンを失ったりする可能性がある。
同社は現在、政府の手配、法規、あるいは政策に基づいて国際線で複数のフライトを運営しており、これらの航路での運営が許可されている航空会社の数、これらの航路でサービスを提供する航空会社の輸送力、航空会社が国際便を運営できる空港、または特定の空港に入ることができる航空会社の数を指定している。米国と外国政府との間の適用スケジュール(例えばOpen Skies)は時々改訂される可能性があり、空港運営に関する政府の政策が改正される可能性があり、適切な空席や施設の利用可能性が変化する可能性があり、これは会社の財務状況や経営業績に大きな悪影響を与え、関連有形無形資産の重大な減値を招く可能性がある。例えば、新冠肺炎の流行は、特定の国からのフライトおよび/または乗客の国際国境閉鎖、乗客および乗員隔離要件、および公衆の健康を保護するための他の法規を含む米国および全世界各地の規制負担を増加させているが、これらの法規は、旅行および航空会社の運営に負の影響を与え続ける可能性がある。
さらに、会社のトラフィックの中断は、ある無線オペレータが“5 G”セルラーネットワークを配備したためである可能性があり、飛行機システムへの潜在的な干渉のために、フライトのキャンセルまたは変更をもたらす可能性があり、これは、逆に航空旅行の安全に対する消費者の見方に影響を与える可能性がある。これまで、規制機関は特定の航空機と空港に対してオーダーメイドされた臨時と零打に基づいて潜在的な“5 G”干渉を解決してきたが、短期的には“5 G”配備が航空機運営に与える制限の性質、程度、時間、持続時間の不確実性が引き続き存在すると予想されている。“5 G”セルラーネットワークのシステム規制は短期的には発生しない可能性があり、または会社に有利な条項に関連しない可能性がある。
また、他の航空会社からの収入共有JBAと他の連盟が手配した競争は、Open Skies航路における当社の業務および資産の価値を損なう可能性がある。同社は様々な国際線に米国反独占免疫連盟やJBAの計画を加入または拡大し，適用される米国連邦当局の承認や他の適用される外国政府の許可を得るか，あるいは他の適用の規制要求を満たす必要がある。このような承認と許可がさらなる規制審査後に承認または継続的に有効になることは保証されず、規制要求や基準の変化が満たされる保証もない。
会社の政府規制に影響を及ぼすより多くの情報については、本報告の第1部、項目1.商業−業界規制を参照されたい。
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カタログ表
現在または将来の訴訟および規制行動、またはこれらの行動に関連する任意の和解、命令または合意を遵守できない条項は、会社に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちは時々、本報告の第1の部分第3の法律手続きに記載されていることを含む、私たちの業務に関連する訴訟および他の法律および規制手続き、または政府機関の調査または他の行動を受ける。また、新冠肺炎の大流行と対応により、当社はより大きな訴訟や他の訴訟リスクに直面している。例えば、同社は従業員へのワクチン接種要求に関する訴訟に巻き込まれている。このようなことや新しいことの結果が私たちに有利になるという保証はない。訴訟、仲裁、調査または他の法的手続きまたは行動の不利な解決は、非金銭的救済措置の結果を含む、我々の財務状況および経営業績に重大な悪影響を及ぼす可能性があり、負の宣伝を招く可能性もある。これらの問題を自己弁護することは、時間がかかり、高価で、正常な業務運営を混乱させる可能性があり、巨額の費用や経営陣の時間や注意力が業務運営から移行する可能性があり、業務目標を達成する能力を阻害する可能性がある。さらに、私たちが判決、和解、罰金、または罰金を履行するために支払われる可能性のあるいかなる金額も保険範囲内ではないかもしれない。これらの事項について政府当局と合意したいかなる和解、命令、または合意に含まれる条項を遵守しなければ、私たちは刑事または民事罰を受ける可能性があり、これは会社に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。私たちの定款と、私たちが私たちの上級職員、役員、そしてある第三者と締結した(そして将来的に締結される可能性がある)いくつかの賠償協定によると、私たちは彼らにいくつかの行動、訴訟に関与する費用を賠償し、前払いすることを要求されるかもしれません, 調査と他の訴訟手続き。このような支払いのどれも実質的かもしれない。
我々は多様な形式の環境法規や気候変動に関する責任やリスクを受けているため，大きなコストを招く可能性がある。また、私たちの気候目標を達成したり、達成したりすることができなかった進展は、私たちを責任と名声の損害に直面させるかもしれない。
同社の業務の多くの方面はますます厳格な連邦、州、地方と国際環境保護法律の制約を受けており、水排出、安全な飲用水及び危険材料と廃棄物の使用と管理に関する法律を含む。既存および将来の環境法律や条例を遵守するには、大量の支出や業務の変化が必要となる可能性があり、違反行為は巨額の罰金と処罰および名声被害を招く可能性がある。また，適用された環境法により，我々の運営により発生する有害物質の処分は，しばしば環境調査や救済費用の責任者として決定される。私たちはまた、空港当局や他の第三者を含む各方面の環境責任クレームを受ける可能性があり、これらのクレームは、自分たちの所有またはレンタル場所での運営または私たちの施設で発生した廃棄物の非現場処分に関連している。
第1部第1項“企業−環境、社会·ガバナンス方法及び要点−気候戦略”で述べたように、当社は、2050年までに温室効果ガス排出量を100%削減すること、2035年までに炭素強度を2019年より50%削減することを含む、炭素排出削減目標について複数の約束を行っている。純炭素排出ゼロの目標を達成するために、会社はコストを負担し続けることが予想されており、これは、SAFのような低炭素技術への移行に関連し、環境持続可能な立法と法規および拘束力のない基準と合意を遵守することに関連する。このような活動は、同社がそのサプライチェーンのやり方を修正し、その運営のいくつかの態様を修正するために資本投資を行うか、またはその運営コスト(燃料コストを含む)を増加させる必要があるかもしれない。適切な政府政策やインセンティブがなければ、低炭素経済への潜在的なコストは尻込みするほど高いかもしれない。世界、国家と地域の監督管理機関が日々注目しているこの分野では、将来拘束力或いは非拘束性のある立法、法規、標準と協定の正確な性質は予測が困難であり、もし未来の法律標準が会社がその気候目標を達成する計画と一致しない場合、あるいはSAF開発生産を加速するアメリカの提案立法が法律に採択できなかった場合、会社の財務に重大な影響を与える可能性がある。たとえば，CORSIAに関するコストを完全に予測することはできない, しかしこの計画は国際的に運営される航空会社の運営コストを増加させる見通しだ。もう一つのリスクは，航空会社の温室効果ガス排出に対する規制重点が増加し，不一致や衝突した地域要求が寄せられる可能性があり，過大なコスト負担を航空会社に不適切に転嫁し，その気候目標を実現するために必要な炭素削減技術の開発を阻害する可能性があることである。同社は、気候変化はそれに戦略的チャンスをもたらし、その気候目標を推進するために求めている持続可能な発展に関する解決策は低炭素経済への転換によるいくつかの潜在リスクの緩和に役立つと考えている。
私たちは私たちのいかなる気候目標がどの程度達成されるか保証できないし、私たちの気候目標の実現を促進するための任意の現在または未来の投資が予想される結果をもたらすか、または利害関係者のますます増加する期待を満たすことを保証することはできない。さらに、将来の事件は、事業戦略、経済、規制、社会的要因、または投資家、権利団体、または他の利害関係者からの企業の圧力に基づいて、現在の気候目標に向かって進展するのではなく、他の最近の利益を優先させる可能性がある。もし私たちができなかった場合-または失敗とみなされた-気候変動目標および約束の達成または適切な報告ができなかった場合、私たちは他の投資家、急進的な団体、または他の利害関係者の否定的な宣伝と反応に直面する可能性があり、これは名声被害または他の悪影響をもたらす可能性がある
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連れ立って。また、当社は、将来的には、一部の公衆が航空旅行の環境影響に対する否定的な見方のために飛行頻度を減らすことを選択したり、航空会社の温室効果ガス排出に基づいて、どの航空会社がより持続可能な方法で運営していると考えている航空会社が飛行を選択しているのかが、当社にとって挑戦でもチャンスでもあり、当社が中期的かつ長期的な気候目標を実現しようと決心した理由でもあると考えている。この傾向が現実になれば，会社の経営業績は悪影響を受ける可能性があり，会社が気候変動目標や約束を達成または適切に報告できなければ，これらの影響が悪化する可能性がある。また，その気候目標を実現するための重要なアプローチの1つである会社の主な努力は，戦略パートナーと協力することにより，SAFを使用して商業化し，化石ジェット燃料の消費を削減することであり，企業顧客がそれぞれの気候目標に基づいて旅行排出を削減する持続可能な約束と一致している。近年，企業顧客は当社のエコスカイ連盟を通じてSAFの価格プレミアムに資金を提供しているため，当社はSAFへの購入量を増加させることができるが，将来的には企業顧客がSAFの価格プレミアムに資金を提供する意欲が低下する可能性があり，経済的要因やSAFに排出削減を請求する帳簿やクレーム方法の有効性の懸念が含まれている。
実際のリスク(例えば、極端な気象条件や海面上昇)および気候変動に関連する移行リスク(例えば、規制または技術変化)により、同社は大量のコストおよび運営中断を生じる可能性がある。気候変化は、悪天候イベントおよび他の自然周期の頻度、深刻さ、予測不可能性および持続時間を増加させ、旅行需要に影響を与え、遅延およびキャンセル、乱流に関連するダメージ、およびそのような天気を回避するために消費される燃料増加をもたらす可能性があり、いずれの場合も、収入の大きな損失およびより高い費用をもたらす可能性がある。また、私たちの世界各地のいくつかの業務や施設の位置は、気候変動、増加するグローバルな学品制限と禁止、水と廃棄物要求の物理的影響の影響を受ける可能性があり、私たちは私たちのインフラとサプライチェーンの気候弾力性を高め、他の方法で気候変動の影響に準備、対応、緩和する上で大きなコストをもたらすかもしれない。私たちは気候変動の影響に関連するいかなる潜在的な損失やコストの未来の重要性を合理的に予測することができない。
会社の環境法規に影響を及ぼすより多くの情報については，本報告第1部，項目1.商業−業界法規−環境法規を参照されたい。
市場、流動性、会計、金融リスク
高い及び/又は変動する燃料価格又は航空機燃料供給の重大な中断は、会社の戦略計画、経営業績、財務状況及び流動資金に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
飛行機燃料は会社の運営に重要であり、私たちの最大の運営費用の一つでもある。同社の燃料支出は2022年12月31日までの1年間で約131億ドルだった。業務需要を満たすためのタイムリーかつ十分な燃料供給は、信頼性の高い燃料供給源および関連サービスおよび交付インフラを継続して提供するか否かに依存する。同社はいくつかの主要な需要地点の短期燃料供給とインフラ中断を補う能力があるにもかかわらず、供給者とサービスプロバイダの持続的な表現に大きく依存して供給の完全性を維持している。そのため、同社はシステム全体における航空機燃料の持続的な適時供給を予測することも保証することもできない。
燃料市場価格の高さ予測不可能性のため，航空機燃料は従来，同社の最も不安定な運営費用であった。同社は一般的に現行の市場価格で燃料を調達し、市場価格は従来から短時間で大幅に変動しており、多くの非会社がコントロールしていない予測不可能な要素のため、世界の原油価格の変化、航空機燃料の需給バランス、自然災害、現在の在庫レベル及び燃料生産と輸送インフラを含むため、現在市場価格は依然として高度に不安定である。燃料価格はまた、地政学的事件、経済成長指標、財政/通貨政策、燃油税政策、法規変化、環境問題とエネルギー市場の金融投資などの間接要素の影響を受ける。これらの要因の実際の変化，および関連市場予想の変化は，燃料価格の急速な変化を短時間で推進することが可能である。上昇する燃料価格は、会社の地域パートナーが制限され、他の支出や他の結果に利用できる資本が減少する可能性もあり、会社に悪影響を及ぼす可能性がある。
航空業界の競争が激しいことから、同社はこれまで運賃や料金を増やす能力が限られており、将来的にも燃料価格上昇のすべての影響を十分に相殺することができない可能性があり、特にこれらの上昇幅が著しく、迅速かつ持続すれば。さらに、このような航空券価格または費用の増加は持続不可能である可能性があり、航空旅行の一般的な需要を減少させ、最終的に会社の運営、戦略的成長、および将来の投資計画に影響を与える可能性がある。また、長い間燃料価格の低下は業界生産能力の増加、市場シェアの競争行動の増加、運賃や付加費の低下を招く可能性がある。燃料価格がその後急速に上昇すれば、燃料価格の上昇と収入環境改善の間に遅延がある可能性がある。
31
カタログ表
同社は現在、その将来の燃料需要をヘッジしていない。しかしながら、同社が将来の燃料需要の一部をヘッジするためにヘッジ計画を開始することを決定した場合、このようなヘッジ計画は、より高い燃料コストの緩和に成功しない可能性があり、ヘッジツールの選択および市場状態(ヘッジツールと航空機燃料市場価格との間の関連性の細分化を含む)およびヘッジ取引相手の失敗を含むため、提供される任意の価格保護は限られている可能性がある。もし会社がヘッジ契約を使用することを決定すれば、これらの契約は燃料価格が大幅に低下したときに決済時に支払う義務が生じる可能性があり、このヘッジ契約は会社が将来的に低い燃料価格から十分に利益を得る能力を制限する可能性がある。燃料価格が会社がヘッジ契約を締結した場合の水準から大幅に低下すれば、会社は何らかのハードルを超える担保(保証金)の提供を要求される可能性がある。当社のヘッジスケジュールが燃料価格上昇に対してどの程度の保護を提供するか、あるいはその取引相手が当社のヘッジスケジュールに従って職責を果たすことができる保証はありません。また、会社の財務状況の悪化は、将来的にヘッジ契約を締結する能力にマイナス影響を与える可能性がある。
当社には固定債務からの財務レバレッジが大量にあり、流動性不足は当社の財務状況や業務に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
当社には、航空機リースと債務融資、空港物件賃貸、担保債券、担保融資施設、その他の施設、その他の重大な現金債務を含む固定債務からの大量の財務レバレッジがある。また、同社には、新しい飛行機の購入や関連する予備エンジンの購入を含む撤回できない大量の資本支出約束がある。当社の流動資金が大幅に減少した場合、当社の巨額の債務、当社の非投資級信用格付け、および会社の資産をローンやその他の債務の担保として不足している場合、当社は必要に応じて許容可能な条項で追加資本を調達して、その流動資金需要を満たすために追加資本を調達したり、追加資本を調達することができなくなり、当社はそのレンタルと債務を適時に支払うことができない場合があり、あるいはその融資とクレジットカード処理協定下の契約を含むその契約義務の重大な条項を遵守できない可能性がある。
上記の場合を除いて、私たちのレバレッジ化の程度は、(1)私たちの運営キャッシュフローの大部分を適用可能な債務の元本と利息の支払いに使用しなければならず、これは逆に運営および資本支出に利用可能な資金を減少させることができること、(2)私たちの競争市場の変化に計画または対応する際の柔軟性が制限される可能性があること、(3)負債の少ない競争相手に対して競争劣勢にある可能性があること、(4)一般的に不利な経済および業界状況の影響を受けやすいこと、を含む、私たちの証券保有者に重要な影響を与える可能性がある。(5)私たちの債務の一部が変動金利であるため、より大きな金利リスクに直面していること、および(6)私たちの信用格付けが引き下げられる可能性があり、私たちの債務や株式証券が大幅に縮小する可能性がある。
会社の流動資金に関するより多くの情報は、本報告第2部、第7項、経営層の財務状況と経営結果の検討と分析を参照されたい。
私たちの債務を管理する協定には金融と他の契約が含まれている。このような協約を守らないことは約束違反を招くかもしれない。
私たちの融資協定には様々な金融と他の契約が含まれている。その中のいくつかの条約は、UALまたはユナイテッド航空(場合によっては)が最低流動性および/または最低担保カバー率を維持することを要求する。UALあるいはユナイテッド航空がこれらの条約を遵守する能力は、業界全体の収入環境、燃料コストレベル、担保の評価価値を含むその制御できない事件の影響を受ける可能性がある。しかも、私たちの資金調達協定はこのような資金調達の慣用的な他の否定的な協約も含む。もし私たちがこのような条約を守らなければ、免除や修正案を救済したり得ることができなければ、違約事件が発生するだろう。
違約事件が発生した場合、他の事項を除いて、貸主は未返済金額の即時満期と支払いを宣言することができる。また、交差違約と交差加速条項により、1つの融資プロトコルでの違約や発表加速も、私たちの他の融資合意での違約事件を招く可能性がある。大量の債務の加速は、私たちが再交渉、返済、または再融資を要求する可能性があり、私たちが商業的に合理的な条項や根本的にそうしないことができる保証はない。
MileagePlus融資プロトコルは特に厳しい契約を含み，我々の資本構造を管理する柔軟性を制限し，MileagePlus計画に対する財務と運営変更の能力を制限している。もし私たちがMileagePlusに基づいて融資合意を違約すれば、融資者が救済措置を行使することは、私たちのMileagePlus計画を失う可能性があり、これは私たちの業務、運営結果、そして財務状況に大きな悪影響を及ぼすだろう。したがって、私たちはMileagePlusの融資債務が返済されるか、またはそのような債務下での融資者の救済措置が行使されないように行動することができ、これは私たちの他の債権者を損なう可能性がある。
32
カタログ表
ロンドン銀行間の同業借り換え金利を段階的に廃止する提案は私たちに大きな悪影響を及ぼすかもしれません。
当社はロンドン銀行の同業解体(“LIBOR”)の段階的廃止と短期買い戻しプロトコルで計算される指数への移行--隔夜融資金利(“SOFR”)または別の代替参考金利--に関する市場リスクを保証する必要がある。同社には2022年12月31日現在、128億ドルの変動金利債務があり、その大部分は依然としてLIBORを適用金利を決定する基準として使用している。2017年7月、LIBORの規制を担当する英国の規制機関は、2021年末までにLIBOR金利を段階的に廃止する意向を発表した。その後、大陸間取引所基準管理局はドル-ロンドン銀行間同業借り換え金利管理人として、ドル-ロンドン銀行間同業借り換え金利(1週間と2ヶ月期間を除く)の公表を18カ月延長し、2023年6月に延長すると発表した。期限を延長したにもかかわらず、主要規制機関の共同声明は、銀行に2021年12月31日までにドル-ロンドン銀行間の同業借り換え金利を参考にした新規契約の締結を停止するよう呼びかけた。別の参考金利委員会は、ドル-LIBORの代わりにSOFRを提案した米国の大手金融機関からなる指導委員会である。2022年3月、米国は調整可能金利(LIBOR)法案を公布し、2022年12月に連邦準備委員会によって関連実施規則を公表し、米国の法律によって管轄され、有効な後備条項がないまたはない契約に法的枠組みを提供し、SOFRに基づく基準金利がドル-LIBORに代わることを目的とした。2022年1月1日以来、我々の新しい変動金利債務ツールは、初期基準金利としてSOFRベースの金利を一般的に使用している。しかし、私たちはまだロンドン銀行間の同業借り換え金利に基づく可変金利債務を持っている。私たちはロンドン銀行の同業解体をこのような既存の変動金利債券の基準金利として代替し始めているが、この代替が完了する保証はない, またはLIBOR金利の公表を停止する前に完了します。我々の残りの多くのLIBORベースの債務は、LIBORが公表されていない場合に対応金利を計算する代替方法を規定しているが、将来的にLIBORを計算する方法やLIBORをSOFRまたは他の基準で置き換える方法のどのような変化の程度や方式は確定していない。調整可能金利(LIBOR)法案は、このようなプロトコルのためにSOFR予備を規定しているにもかかわらず、このようなドル-LIBORからどの程度移行するかは、改正によっても適用されても、これらの合意における金利にどの程度影響を与えるかには、依然として不確実性がある。我々にもSOFRをLIBORの代替金利と見なすプロトコルがあり，利差調整が可能であり，これらのプロトコルやSOFRへの移行やSOFRの使用が我々に与える影響を予測することはできない.SOFRはロンドン銀行の同業解体金利の最も広範な代替であるようであるが、SOFRに基づく金利は現在当社が実施している主要なこのような代替基準であるが、SOFRの応用と未来はまだ確定していない。私たちはロンドン銀行の同業借り換え金利を基準とした再交渉条項の代わりにマイナスの影響を受ける可能性があり、これは私たちの金利に悪影響を与え、私たちが予測できないより高い借金コストを招く可能性がある。
将来UAL普通株の売却または発行に関連する可能性があるいくつかの取引を含む様々な状況のため、または課税収入が十分なレベルに達していない場合、会社はその純営業損失の繰越およびいくつかの他の税収属性を利用して将来の米国連邦所得税収入を相殺する能力が大きく制限される可能性がある。
UALは2022年12月31日現在、米連邦総合純営業損失(NOL)を約132億ドルに計上したと報告した。当社がそのNOL繰越およびいくつかの他の税務属性を使用する能力は、将来の間に生成される課税所得額に依存しますので、当社のいくつかのNOL繰越および他の税務属性は、それらを十分に使用するために十分な課税収入を生成する前に無効になる可能性があります。さらに、1986年に改正された米国国税法第382節で定義された“所有権変更”を経験した場合、将来の課税収入を相殺するためにNOL繰越および何らかの他の税務属性を使用する能力が制限される可能性がある。将来的にUAL普通株の売却または発行に関連する潜在的な取引は、同社が第382条に基づいて将来的に“所有権変更”する可能性を増加させる可能性がある。このような取引は、CARE法案計画に関連する株式承認証の行使、現金と引き換えにUAL普通株を発行すること、任意の将来の転換可能債務を転換すること、会社普通株で任意の債務を買い戻すこと、UAL普通株の5%以上を保有する株主による任意の株の買収または処分、または上記の取引の組み合わせを含むことができる。
会社の株主は、企業が潜在的な将来の所得税義務を低減する能力を維持するために、そのNOLおよびいくつかの他の税金属性を利用した税収割引保留計画(“計画”)を承認した。この計画は、会社証券の何らかの買収を阻止することで、会社が“所有権変更”を経験する可能性を低減することを目的としている。しかし、この計画の抑止メカニズムが有効であることは保証されず、このような買収はまだ発生する可能性がある。さらに、この計画は、任意の非免除第三者がUAL普通株を買収した4.9%以上の当時発行された普通株が、会社における所有権権益を大幅に希釈するため、既存または潜在的な投資家がUAL普通株または追加のUAL普通株を購入することを阻害する可能性があり、それによってUAL普通株の販売可能性に悪影響を及ぼす可能性がある。
当社はその無形資産や長期資産のすべての価値を永遠に実現せず、その記録減値を招く可能性があり、その財務状況や経営業績に負の影響を与える可能性がある。
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カタログ表
適用される会計基準によると、当社は毎年その無期限無形資産の減値をテストするか、または減値の兆候がある場合にはより頻繁に減値をテストし、ある資産が減値する可能性があることを示す兆候がある場合には、そのいくつかの他の資産の減値をより頻繁にテストしなければならない。他の要素を除いて、同社は将来的に損失を確認する必要があるかもしれない。原因は、極端な燃料価格変動、信用市場緊縮、政府監督管理の変化、いくつかの有形または無形資産の公正価値の低下、例えば、私たちの飛行機、航路当局、空港時間帯と常連データベース、歴史または予測された経営とキャッシュフロー結果の不利な傾向、不確定な経済環境、その他の不確定要素を含む。例えば、同社は、2021年の間に、現在の市場状況による減値と、2021年のUnited Next注文により単室50基の支線機の淘汰を決定する9700万ドルの減値を記録した。同様に2020年には、同社が中国航路に関連する1億3千万ドルの減価費用を確認したが、これは主に新冠肺炎の流行、会社がその後中国へのフライトを一時停止し、中国市場の全面的な輸送力回復のさらなる延期によるものである。我々の予測結果の不利な変化は、将来的に中国路線無期限無形資産の追加減価を確認することを会社に要求する可能性がある。当社では有形または無形資産の重大な減価損失が将来的に発生しない保証はありません。
私たちの普通株の価格は大きく変動するかもしれない。
2022年12月31日までの1年間、私たちの普通株の終値は53.12ドルの高値から30.54ドルの安値まで様々だった。私たち普通株市場価格の変動は保有者が買い取り価格以上の価格で株を売るのを阻止するかもしれません。私たちの普通株の市場価格は様々な理由で大幅に変動する可能性があります。これらの理由は、新冠肺炎のような別の流行病に対する市場の反応と、私たちの普通株の大量販売、石油または航空燃料価格または獲得可能性の変化、私たちまたは当業界の他の会社の四半期または年間収益、私たちのニュース原稿、他の公開公告、およびアメリカ証券取引委員会に提出された文書に対する大衆の反応、私たちの収益の変化、または私たちの普通株または他の航空会社株の研究アナリストの提案を追跡します。米国と世界経済、金融市場、または航空業界の全体的な状況の変化は、燃料価格または燃料不足、戦争、テロ事件、流行病、またはこのような事件に対する反応の変化、業界統合による任意の変化を含む航空業界の競争構造の変化、当社に関連するかどうか、私たちの流動性状況、およびこれらの“リスク要因”に記載されている他のリスクを含む
しかも、最近、株式市場は極端な下落と変動を経験した。このような変動は、多くの会社が発行する証券の市場価格に大きなマイナス影響を与えており、私たちやわが業界の他の会社も含まれています。
同社の経営業績は季節性や他の航空業界に関連する要因の影響で変動しており、その多くが同社の制御範囲を超えている。
春と夏の航空旅行に対する需要が大きいため、航空業界の今年の第2四半期と第3四半期の収入は一般的に第1四半期と第4四半期の収入より強く、この2四半期は旅行需要が低い時期である。同社の経営業績はこのような季節性をほぼ反映しているが、多くの他の必ずしも季節的ではない要因の影響も受けており、これらの要素には、極端または悪天候、疾病の発生、公衆衛生問題(世界的な衛生流行病や新冠肺炎の大流行のような流行病、増加する可能性のある政府制限や規制を含む)、空管渋滞、地質事件、政治不安定、テロ、自然災害、業界統合による競争環境の変化、税収義務、全体的な経済状況およびその他の要因、および関連する消費者の見方が含まれているが、これらに限定されない。このため、会社の四半期経営業績は必ずしも通年の経営業績を代表するとは限らず、四半期又は年度の歴史的経営業績も必ずしも将来の経営業績を代表するとは限らない。重大な全世界公衆衛生問題は、新冠肺炎の大流行などの流行病を含み、すでに将来的に会社に悪影響を及ぼす可能性がある。
保険コストの増加や保険カバー範囲の不足は、私たちの業務、経営業績、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。
当社はテロ、航空船体と責任、労働者賠償、財産と業務中断保険を含む保険を提供していますが、私たちの業務におけるすべての潜在的な危険とリスクに全面的な保険を提供していません。当社が受け入れ可能な条項で十分な保険を得ることができない場合、このような保険のコストは大幅に増加するか、または、得られた保険範囲が当社の実際の負債や損失に対して支払いまたは不足している場合には、保険市場状況、保険契約制限および排除またはその他の理由により、当社の業務、経営業績、財務状況が重大な悪影響を受ける可能性がある。
項目1 B。未解決の従業員のコメント。
ない。
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カタログ表
項目2.財産
艦隊。 ユナイテッド航空の本線と地域機隊は2022年12月31日まで
飛行機のモデル合計する持っているレンタルする標準配置の座席平均年齢
(単位：年)
メインライン： 
777-300ER22 22 — 350 5.0 
777-200ER55 54 1 276-36222.8 
777-20019 19 — 364 25.5 
787-1019 19 — 318 2.5 
787-938 34 4 257 5.3 
787-812 12 — 243 9.5 
767-400ER16 16 — 231-24021.3 
767-300ER37 37 — 167-21426.8 
757-30021 9 12 234 20.3 
757-20040 36 4 169-17625.9 
737 MAX 948 32 16 179 2.0 
737 MAX 832 16 16 166 0.7 
737-900ER136 136 — 179 10.0 
737-90012 8 4 179 21.3 
737-800141 109 32 166 18.8 
737-70040 35 5 126 23.8 
A320-20099 86 13 150 24.4 
A319-10081 52 29 126 21.1 
総本線868 732 136 16.7 
上の表で提供した飛行機のほかに、ユナイテッド航空はボーイング767-200機をレンタルし、2022年12月31日から第三者に転貸した。
飛行機のモデル合計する持っている地域事業者が所有したりレンタルしたり地域運送業者や飛行機の数は標準配置の座席
地域：  
ブラジル航空工業会社E 175/E 175 LL183 81 102 スカイウエスト：
メサ：
共和国：		89
63
31		70/76
ブラジル航空工業会社17035 — 35 共和国：35 70 
CRJ 70020 — 20 スカイウエスト：20 70 
CRJ 55036 2 34 ゴジェット：36 50 
CRJ 200133 — 133 スカイウエスト：
ウィスコンシン州航空会社：		70
63		50 
ブラジル航空工業会社ERJ 145 XR63 63 — CommuteAir：63 50 
地域合計470 146 324 
上の表に記載されている飛行機を除いて、ユナイテッド航空は2022年12月31日まで、以下の支線機を所有またはレンタルしている
·CRJ 550 23機、ブラジル航空工業E 175 L機18機、ブラジル航空工業ERJ 145機38機、および
·CRJ 700 8機がCRJ 550への改装を待っている。
35
カタログ表
注文とオプション飛行機を確認します2022年12月31日まで、ユナイテッド航空がボーイングとエアバスから飛行機を購入する固い約束は以下の通りである
予定飛行機引渡し
飛行機のモデル商号数量
承諾額(A)		202320242024年以降
787102 2 8 92 
最大737433 135 88 210 
A 321 neo70 12 31 27 
A 321 XLR50 — — 50 
A35045 — — 45 
(A)ユナイテッド航空はまた、より多くの飛行機を購入する選択権と購入権を持っている。
上の表に示した飛行機は2033年に交付される予定です。当社の将来の資本約束の金額と時間は、(I)当社と新規航空機注文を有する航空機メーカーと、当該注文に適用される契約の修正に同意する場合、(Ii)関連合意に従って交付時間を修正する権利を行使する場合、または(Iii)航空機製造業者が当該注文の条項に従って交付することができない場合に変化する可能性がある。エアバス社はユナイテッド航空に通知し、上の表に示すように、2023年に交付予定のエアバスA 321 neo機8機は現在2024年に交付される予定で、ボーイング社はユナイテッド航空に通知し、2023年に交付予定のボーイング737 Max 37機は、上の表に示すように、現在2024年に交付される予定だ。さらに、ユナイテッド航空は、上の表に示すように、2023年に交付予定の他の6機のボーイング737 Max機が2024年に交付されると推定している。
その他の資料は本報告第2部第8項に掲げる財務諸表付記12を参照。
施設です。 ユナイテッド航空はそのサービスの都市で搭乗口、格納庫の場所、ターミナルとその他の空港施設をレンタルします。ユナイテッド航空はSFO，IAD，ORD，LAX，DEN，EWR，IAH，GUMの主要ターミナル施設リースを有しており，満期日は2023年から2053年まで様々である。基本的にこれらの施設は純賃貸料をもとにレンタルされているため、当社にはメンテナンス、保険、その他の施設に関する費用やサービスを支払う財務責任があります。
ユナイテッド航空はまた、そのサービスの都市での運営を支援するために、行政、飲食、貨物輸送、訓練、メンテナンス、その他の施設を保持している。また、ユナイテッド航空にはいくつかのレンタル契約があり、レンタル契約は2029年から2033年まで期限し、シカゴ中心部に位置する主要な実行オフィスと運営センター、ヒューストン市中心に位置する行政事務室に使用されている。
2022年，マンチェスター·ユナイテッドはクラブの足跡を拡大し，EWR，ORD，フェニックススカイ港国際空港に新たなマンチェスター·ユナイテッドクラブを開設し，IADに新たな北極星クラブを設立し，DENでのクラブ拡張計画を発表した。ユナイテッド航空はまた新しい運営支援施設を追加し、IAHに新しい飛行訓練センターを設立し、ロサンゼルス国際空港に新しいワイドボディ格納庫を追加した。また，2023年1月，ユナイテッドはDENとORDおよびEWRの新Aターミナルに新たな搭乗口を開設した。
第3項.法的手続き
その会社は参加した法律手続きには、訴訟、仲裁、その他のクレーム、ならびに調査、検査、伝票、監査、調査、および同様の行動が含まれる乗客、顧客、サプライヤーと従業員及び政府機関に関連し、これらの問題は正常な業務過程で発生したが、まだ完全に解決されていない。一般的に、法的訴訟、特に証券、集団訴訟、および多地域訴訟は、費用が高く破壊的である可能性がある。その中のいくつかの訴訟は、懲罰的または懲罰的損害賠償を含む巨額および/または不確定な金額を求める当事者に関連する集団訴訟として主張または決定される可能性があり、数年以内に懸案される可能性がある。また、企業は、企業(環境コンプライアンス監査などの内部コンプライアンス計画)や政府エンティティの通知によって決定される環境規制の適用を潜在的に遵守していない場合もしばしば発見される。場合によっては、このような事項は行政訴訟や司法手続きのテーマになる可能性があり、金銭制裁に関連する可能性がある
経営陣は、既存の情報、法律顧問の意見、会社が受けていることや事項の性質や以前の経験を含む一連の要因を考慮して、それの懸案された法的手続きにおける弁護と主張は理にかなっている未解決事項の最終処分は会社にはしない財務状況、経営業績、またはキャッシュフローそれは.しかし、同社の法的手続きやその他の事項の最終的な解決策自体は予測不可能であり、重大な不確実性の影響を受けているこれらの保留事項のうちの1つまたは複数の範囲が拡大されないこと、または任意の他のまたは将来の訴訟、クレーム、政府調査または他の法律手続きが会社の財務状況に重大な影響を与えないことを保証することはできない
36
カタログ表
ある特定の時期の業務やキャッシュフローしたがって、いずれの特定の時期においても、会社の財務状況及び経営結果は、上記1つ又は複数の問題の不利な解決により悪影響を受ける可能性がある。
反独占訴訟
UALは2015年6月30日、米司法省反独占部門から民事調査要求(CID)を受け取り、同社に航空会社の輸送力に関する声明及び決定に関する米司法省の調査に関する文書及び情報を提供するよう要求した。その会社はCIDに対する応答を完了した。同社は米司法省や他の政府当局が将来調査で取る可能性のある行動(あれば)を予測できない。2015年7月1日からCID発表後、UALとUnitedは複数の集団訴訟の被告とされ、これらの訴訟は“シェルマン反トラスト法”によるクレームを主張し、これらの訴訟は米国コロンビア特区地域裁判所で合併されている。これらの苦情は通常、アメリカ航空会社が輸送力問題で航空券の価格に影響を与え、三倍の損害賠償を求めていることを告発します。その会社は集団訴訟に積極的に抗弁している。

第四項鉱山安全情報開示
適用されません。
第II部
 
第五項登録者普通株式市場、関連株主事項及び発行者が株式証券を購入する。
普通株式市場情報
ユナイテッド航空の普通株はナスダック世界ベスト市場(“ナスダック”)に発売され、コードは“UAL”
普通株保有者
2023年2月9日現在、5885名のUAL普通株保有者がいる。
記録保持者の数は，我々の譲渡エージェント会社ComputerShare Investor Servicesが提供する情報に基づいて我々の帳簿に登録されている実所有者の数であり，“街名”の株式保有者や預託信託会社が維持する証券頭取リストから決定された他の所持者は含まれていない.
配当政策
2022年12月31日までの年間では、現金配当金の支払いはなく、予測可能な将来的に現金配当金は支払われないと予想される。未来に現金配当金を派遣する決定は引き続き取締役会が適宜決定し、そして私たちの利益予想、純収入、経営業績、財務状況、資本支出要求と取締役会が関連する他の要素に依存する。
発行者および関連購入者が株式証券を購入する
2020年、会社の取締役会は会社の株式買い戻し計画を終了した。そのため、2022年12月31日までの3ヶ月間、会社は普通株を何も購入しなかった。
未登録証券の近いうちの売却および運用得た金
本報告に記載されている間、会社は、証券法に基づいて登録されていない証券も販売しておらず、以前10-Qフォームまたは8-Kフォームに開示されていなかったいかなる証券も販売していない。
株式表現グラフ
以下の図では、UAL普通株の2017年12月31日から2022年12月31日までの累計株主総リターンを標準プール500指数(SPX)とニューヨーク証券取引所Arca航空指数(XAL)と比較した。この比較は、2017年12月31日に我々の普通株と上記の指数ごとに100ドル投資したと仮定し、すべての配当金が再投資されたと仮定している。
37
カタログ表
https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/100517/000010051723000048/ual-20221231_g2.jpg
注：上の図に示す株価表現は、将来の潜在株価表現の指標と考えるべきではない。上記の業績グラフは，本報告の一部として，ルール14 a-3(B)(9)のみに基づいて我々の株主にこのような情報を提供する要求のみで提供されるため，当社が証券法や取引法に基づいて提出した任意の文書の参照と見なすべきではない.
ITEM 6. [保留されている]        


第7項：経営陣の財務状況と経営成果の検討と分析。
経営陣の財務状況と経営結果の検討と分析は、当社の経営結果、財務状況、およびキャッシュフローの理解を強化するために、本10-K表の他の部分に含まれる総合財務諸表および関連説明、ならびに当社の業務記述および第1項第1項で報告すべき部分の補足および分析である。
本節では，2022年と2021年の項目および2022年と2021年の間の同比比較について議論する。2020年プロジェクトの検討および2021年と2020年の年度比較は本10−K表には含まれておらず，会社が2022年2月18日に米国証券取引委員会(以下，“米国証券取引委員会”と略す)に提出した2021年12月31日までの会計年度10−K表年次報告(“2021年年報”)の第2部“経営層の財務状況と経営成果の検討と分析”で見つけることができる。
実行要約
概要
ユナイテッド航空ホールディングス(その合併子会社UALまたは“会社”とともに)は、ユナイテッド航空会社(その合併子会社“ユナイテッド航空”とともに)であるホールディングス会社である
UALは財務諸表の目的でユナイテッド航空を合併したため、他に説明がない限り、ユナイテッド航空の活動に関する開示はUALにも適用される。ユナイテッド航空の営業収入と営業費用はUAL営業収入と営業費用のほぼ100%を占めています。また、ユナイテッド航空はUALの資産、負債と運営のすべての残高を含んでいます
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カタログ表
キャッシュフローです。適切な場合には、ユナイテッド航空とユナイテッド航空は、それぞれの契約義務及び関連開示に基づいて特別に指名され、ユナイテッド航空とユナイテッド航空の運営及び業績との間のいかなる重大な差異も個別に開示及び解釈される。私たちは時々この報告書で“私たち”、“会社”などの言葉を使って、UALとユナイテッド航空に関するすべての情報を開示します。
私たちの2022年の業務と運営業績は引き続き新冠肺炎疫病のマイナス影響を受けて、特に今年上半期に。疫病が著者らの2020年と2021年の業務と運営業績に与える影響が更に大きいことから、著者らは今回の財務概要討論の中で、著者らの2022年の業績を2019年のある重要な指標と比較し、更に新冠肺炎疫病の影響を反映できると考えている。
以下に説明する私たちの現在の予想は前向きな陳述であり、私たちの実際の結果および時間は、以下の“経済および市場要因”および“展望的陳述に関する警告声明”および第1の部分1 A項で議論される要素を含むが、これらに限定されない様々な要因に基づいて実質的な差がある可能性がある。リスク要因はこの形の10-Kです
戦略.戦略
私たちの共通の目標は“人々を連結し、世界を団結させる”ことだ。私たちは北米航空会社の中で最も全面的な航路ネットワークを持っています。シカゴ、デンバー、ヒューストン、ロサンゼルス、ニューヨーク/ニューアーク、サンフランシスコとワシントンD.C.のアメリカ大陸ハブを含みます。
私たちの共同次の計画は、私たちが未来の成長を推進する根本的な戦略の変化であり、私たちの業務の顧客体験と収益性に変化的な影響を与えると信じています。ユナイテッド航空の次の計画の一部として、2021年6月に新ボーイングとエアバス機270機を購入する確定注文を発表した。これは当時、同航空会社史上最大の共同注文であり、過去10年間の単一航空会社の最大の注文でもある。2022年12月、我々は商業航空史上最大のワイドボディ注文(ボーイング787夢の旅客機100機、さらに100機を購入する権利がある)を発表し、ボーイング737 Max機44機を購入するオプションを行使し、2024年から2026年の間に交付され、2027年から2028年の間に交付され、追加のボーイング737 Max飛行機を購入するために100機のオプションを追加的に購入することが決定された。私たちは今2033年末までに約700機の新しい狭体とワイド体飛行機を交付する予定です。
私たちの先駆的なユナイテッド航空NEXT戦略は北米におけるユナイテッド航空の平均指標を高め、毎回離陸する利用可能な座席の総数を増加させ、各座席の炭素排出量を著しく下げると予想しています。ユナイテッド航空はその100%の本線狭体飛行機を改造します。その象徴的な内装は各座席の座席の背もたれ娯楽、各乗客の手荷物のもっと大きい頭上のスーツケース、業界で最も速い飛行WiFi、そして明るい外観とLED照明を含みます。同航空会社の国際ワイドボディは連合北極星ビジネスクラス席と連合高級席を特色とする。同社は古い幹線ジェット機と少なくとも200機の単級支線ジェット機の代わりに大きな飛行機を使用する予定で、古い飛行機と比較して、各座席の炭素排出量が比較的古い飛行機の17%~25%低いと予想される燃料効率の利点をもたらすと予想される。ユナイテッド航空のネクストは私たちのネットワークを変わって、もっと高いプレミアム製品で私たちの製品を細分化し、同時に低コスト航空会社との航空券価格競争力を維持すると信じています。
同社はまだ4つの戦略的柱を実現することに集中している
•ユナイテッド·ネクスト：上述したプロジェクトに加えて、ユナイテッド航空NEXT計画の他の要素は、50，000人を超える新入社員を募集し、私たちがリードするグローバルネットワークをサービス不足国に拡張し、顧客体験を改善し、運営効率を向上させるための重大な技術変革を行うことを含む。
•卓越した運営：顧客満足度の最も重要な要素はフライト基準率である。私たちはこのような点でいくつかの独特な挑戦に直面している。なぜなら私たちはこの国で最も混雑して制限された空港でハブを運営しているからだ。このような背景は、マンチェスター·ユナイテッドがこれらの課題を克服するために技術を利用する必要があることを意味する。私たちは私たちがそうしてきたと信じているが、私たちはこの分野で進展を続けるための多くの考えを持っている。
•調整後の利用可能な座席当たり走行距離コスト(“CASM-EX”：United Next計画に関連するCASM-EX(非公認会計基準財務指標は、利用可能な座席マイル当たりのコストまたは運営費用(“CASM”)として定義され、燃料、利益共有、第三者業務費用および特別費用(積分)を含まず、絶対的かつ相対的な利益率の向上を推進する鍵となると信じている。また，同種の最良のCASM−EX実績を持つことで，我々の計画中の成長投資を支援するためのキャッシュフローが提供される予定である。
•顧客サービス：良質な顧客サービスは航空旅行の商品化の一部だと信じています。私たちの従業員は私たちの最大の資産で、今まで彼らは私たちの製品の中で最も重要な部分です。素敵な航路ネットワーク、新しい飛行機、とても素敵です
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カタログ表
Wi-Fiなどは偉大なブランドの必要条件だが、十分な条件ではない。最終的に、私たちの従業員は顧客に彼らが望むサービスを提供するだろう。
経済と市場要因
航空業界の競争は激しく、航路、航空券価格、時刻表(時間と頻度を含む)、サービス、製品、顧客サービスと常連計画の面で激しい競争が存在することが特徴だ。私たちの業界の他の会社のように、私たちはこれらの他の業界特有の競争動態の影響を受けてきた。また、私たちの運営、サプライチェーン、パートナー、サプライヤーは様々な世界のマクロ経済要素の影響を受けています。私たちは引き続きいくつかの特定の業界と世界のマクロ経済要素の影響を受けることが予想され、これらの要素は私たちの実際の経営結果を私たちの過去の経営結果や現在の予想と異なる可能性がある。私たちは現在、私たちの運営結果と財務状況に最も影響を与える要素と傾向は、私たちの連合NEXT計画に関連する実行リスク、私たちが依存している第三者の会社の重大な運営挑戦への影響、上昇しているインフレ圧力、私たちと私たちのパートナーの労働市場とサプライチェーン制限および関連コスト、燃料価格の変動、飛行機の交付遅延、新冠肺炎の全世界の大流行の持続的な影響及び関連する政府法規と制限は、これらは私たちの顧客の飛行方式を変えると信じています。私たちはこれは会社に積極的な影響があると予想して、大流行がビジネスと国際を含むマイナスの影響もあると予想します。特に中国市場-新冠肺炎に回復する前のレベルの影響が離れません。地域の衝突のため、私たちの飛行空域閉鎖とその他の業務は終了します, ロシア-ウクライナの軍事衝突によるロシア領空の飛行停止およびロシアでの第三者総販売代理サービスの停止、および衝突によるより広範な経済結果のアップグレード、現在の範囲を超えていること、経済低迷による航空旅行需要の減少、または国際旅行需要に影響を与える可能性のある外貨為替レートの変動を含む、会社が市場を運営する全体的な経済状況の変化を含む。我々は、これらの要因および他の要因が、第1 A項で議論した要因の影響を含む将来の発展に依存する、これらの要因および他の要因が、我々の業務、運営、財務状況および将来の運営結果に及ぼす潜在的な有利または悪影響を監視し続ける。リスク要因はこの形の10-Kです上記の要因や傾向の影響により、私たちの将来の経営業績は変動の影響を受ける可能性があり、私たちの成長計画は延期される可能性があり、特に短期的には。例えば、上記のいくつかの要因や傾向により、これまで計画されていた2023年通年輸送力増加の一部を延期し、さらなる修正を実施する必要があるかもしれない。しかし、現在の業務運営の傾向に基づいて、会社は会社の長期的な見通しが依然として楽観的であると信じている。これは、旅行需要が引き続き回復することと、ユナイテッド航空の次の計画の予想収益が予想されるためである。新冠肺炎が長期的かつ顕著な再発や世界経済中断を生じていなければ、旅行需要の予想長期成長は増加したコストを相殺し、予想される運営課題は、成長需要を支援することができる方法で管理することができると信じている。
新冠肺炎による業務中断の影響で会社が新冠肺炎からの回復は線形経路に沿って行われていないにもかかわらず，入国を許可する国の国内と国際旅行需要が増加していることが見られた。2022年に2019年の輸送力の約87%で運営されているからである。しかし、依然として新冠肺炎疫病の全体経済に対する全面的な影響、及び消費者行為が発生する可能性のある変化--及びこのような変化は一時的か永久的かを合理的に評価或いは予測することは困難である。このため、会社の経営や財務業績、特に短期業績は、将来的に変動の影響を受ける可能性がある。新冠肺炎の大流行に関するリスクと不確実性は第1部第1 A項でさらに説明した。リスク要因です
経営成果
次の表は、一部の財務データと業務統計データを提供します
(単位：百万)2022202120202019
営業収入$44,955 $24,634 $15,355 $43,259 
運営費42,618 25,656 21,714 38,958 
営業収入(赤字)2,337 (1,022)(6,359)4,301 
営業外費用純額(1,347)(1,535)(2,463)(387)
所得税支出253 (593)(1,753)905 
純収益(赤字)$737 $(1,964)$(7,069)$3,009 

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カタログ表
2022202120202019
旅客輸送量(千人)(A)144,300104,08257,761162,443
営業旅客輸送距離(“RPM”)(百万)(B)206,791128,97973,883239,360
利用可能座席距離(“ASM”)(百万)(C)
247,858178,684122,804284,999
貨物収入はトンマイル(百万)(D)だ3,0413,2852,7113,329
旅客輸送量係数(E)83.4 %72.2 %60.2 %84.0 %
利用可能な座席マイルあたりの乗客収入(“PRASM”)(セント)16.1511.309.6113.90
利用可能座席マイルあたりの総収入(“TRASM”)(セント)18.1413.7912.5015.18
収入当たりの旅客輸送距離の平均収益率(“収益率”)(分)(F)19.3615.6615.9816.55
CASM(セント)17.1914.3617.6813.67
CASM-EX(非GAAP)(セント)11.7312.9617.1310.21
平均舞台長(マイル)(G)1,4371,3151,3071,460
従業員数、12月31日まで92,80084,10074,40095,900
(a)各区間ごとに測定された営業乗客数。
(b)旅客の予定飛行距離数を収集する.
(c)乗客が利用できる座席数にこれらの座席の予定距離数を乗じてください。
(d)貨物輸送収入トン数に飛行距離数を乗じる。
(e)RPMをASMで割る.
(f)1マイル当たりの平均乗客収入です
(g)平均段階長は飛行機の大きさに重み付けされた飛行平均距離に等しい.
営業収入次の表に12月31日までの年間会社営業収入の前年比変化率(パーセント変化を除く百万単位)を示す
20222021(減少を)増やす変更率
旅客輸送収入$40,032 $20,197 $19,835 98.2 
貨物品2,171 2,349 (178)(7.6)
その他の営業収入2,752 2,088 664 31.8 
営業総収入$44,955 $24,634 $20,321 82.5 
次の表は同社の乗客収入と精選運営データを示し、地理的地域別に細分化し、年ごとに変化して表示している
2021年から増加(減少)：
国内では大西洋.大西洋太平洋
ラテン語
合計する
旅客輸送収入(単位：百万)$11,104 $5,634 $1,513 $1,584 $19,835 
旅客輸送収入74.9 %244.3 %247.2 %64.3 %98.2 %
乗客一人当たりの平均チケット価格31.2 %21.6 %4.8 %35.4 %43.0 %
収率27.0 %31.8 %(15.1)%24.6 %23.6 %
PRASM36.0 %80.9 %100.0 %50.5 %42.9 %
乗客.乗客33.3 %183.1 %231.5 %21.4 %38.6 %
RPM37.8 %161.3 %309.0 %31.8 %60.3 %
ASM28.7 %90.3 %73.4 %9.1 %38.7 %
旅客輸送量係数5.6 22.5 39.3 14.4 11.2 
2021年と比べ、2022年の乗客収入は198億ドル増加し、98.2%に増加し、これは主に新冠肺炎疫病の影響を受けた航空旅行の持続的な回復、及び燃料価格とその他のコストのインフレ圧力による定価環境が強くなったためである。
2021年と比較して、2022年の貨物収入は1.78億ドル減少し、減少幅は7.6%であり、主に市場容量の増加による収益低下である。市場容量が限られているため、乗客負荷率が低いことや、2021年上半期には貨物便しか使用されず、2021年の貨物収入は特に高い。
2021年と比較して、2022年の他の運営収入は6.64億ドル増加し、31.8%増加したが、これは主に非航空会社パートナーからのマイレージ収入が増加し、私たちの共同ブランドクレジットカードパートナーとのクレジットカード支出が回復したためだ
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カタログ表
モルガン大通銀行，N.A.(“大通”)と，今年度は合同クラブ会員と休憩室通行証の購入数が増加した。
運営費用です次の表には、会社の12月31日までの年度の運営費に関するデータ(百分率変化を除く百万単位)が含まれています
20222021(減少を)増やす変更率
飛行機燃料$13,113 $5,755 $7,358 127.9 
賃金及び関連費用11,466 9,566 1,900 19.9 
着陸料とその他のレンタル料2,576 2,416 160 6.6 
減価償却および償却2,456 2,485 (29)(1.2)
地域生産能力購入2,299 2,147 152 7.1 
飛行機修理材料と外部修理2,153 1,316 837 63.6 
配送料1,535 677 858 126.7 
飛行機レンタル料252 228 24 10.5 
特別料金(ポイント)140 (3,367)(3,507)NM
その他の運営費6,628 4,433 2,195 49.5 
総運営費$42,618 $25,656 $16,962 66.1 
2021年と比較して，2022年の航空機燃料支出は74億ドル増加し，上昇幅は127.9%であり，これは主に1ガロンあたりの燃料の平均価格上昇と，飛行活動の増加による消費増加によるものである。次の表は、12月31日までの年間1ガロン当たりの航空機燃料コストの大きな変化(パーセント変化と1ガロン当たりのデータを除く百万単位)を示しています
20222021変更率
燃料費$13,113 $5,755 127.9 
総燃料消費量(ガロン)3,608 2,729 32.2 
1ガロンあたりの平均価格$3.63 $2.11 72.0 
2021年と比較して、2022年の賃金·関連コストは19億ドル、または19.9%増加しており、これは主に従業員数が約10%増加し、飛行活動増加による業務量駆動の報酬、今年度の収益力による従業員インセンティブ項目の増加(2022年の利益共有1.33億ドルを含む)と、2021年に“思いやり法案”に基づく4.05億ドルの従業員留任ポイントが発生したためであり、2022年には再発しなかった。
2021年と比較して，2022年の着陸料やその他のレンタル料は1.6億ドル増加し，上昇幅は6.6%であり，これは主にフライト活動の増加により着陸量が増加したためである。
2021年と比較して，2022年の地域生産能力調達コストは152万ドル増加し，7.1%と増加し，主な原因は料率上昇である。
2021年と比較して、2022年の航空機メンテナンス材料と外部修理は8.37億ドル、すなわち63.6%増加したが、これは主に飛行数の増加、エンジン大修理の増加、修理量の増加、機体検査の激務、および契約料率の上昇によるものである。
2021年と比較して，2022年の流通費用は8.58億ドル増加し，126.7%と増加しており，これは主にクレジットカード料金の増加，旅行会社手数料の増加，乗客収入全体の増加による世界流通費用の増加によるものである。レジャー旅行よりもビジネス旅行の割合が高く、流通費用にも影響を与え、流通ルートや支払い形式のコストが高くなる可能性がある
以下の表に、会社が12月31日までの年間に記録した特別費用(信用)(百万単位)を示す
20222021
CARE法案支出$— $(4,021)
解散費と福祉費— 438 
資産減価— 97 
(収益)売却資産その他特別費用の損失140 119 
特別料金(ポイント)合計$140 $(3,367)
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カタログ表
補足資料は、本報告第2部第8項に掲げる財務諸表付記13を参照。
2021年と比較して、2022年の他の運営費用は22億ドル、または49.5%増加したが、これは主に飛行活動とインフレ圧力の増加および情報技術プロジェクトとサービス支出の増加が直接地勤、乗客サービス、食品と飲料供給、ナビゲーション費用、人員関連コストの増加を招いたためである。
営業外収入次の表は、12月31日までの年間における会社営業収入(支出)の前年比ドルと百分率変化(パーセント変化を除く百万単位)を示している
20222021(減少を)増やす変更率
利子支出$(1,778)$(1,657)$121 7.3 
利子収入298 36 262 NM
利子資本化105 80 25 31.3 
未実現収益，純額に投資する20 (34)(54)(158.8)
雑額，純額8 40 (32)(80.0)
営業外総費用$(1,347)$(1,535)$(188)(12.2)
2021年と比較して、2022年の利息支出は1.21億ドル増加し、7.3%増加した。これは主に可変金利債務の金利上昇と、2021年通年で2021年第2四半期に発生したいくつかの債務に対する利息支出によるものである。
2021年に比べて2022年の利息収入が2.62億ドル増加したのは、主に米国政府や機関手形への短期投資が増加したためだ。その他の資料は本報告第2部第8項に掲げる財務諸表付記8を参照。
2022年投資未実現収益純額は2000万ドルであるが、2021年投資未実現損失純額は3400万ドルであり、これは主に会社株式証券投資の時価が変化したためである。その他の資料は、本報告第2部第8項に掲げる財務諸表付記8及び13を参照されたい。
所得税。所得税に関する資料は，本報告第2部第8項に掲げる財務諸表付記6を参照されたい。
流動性と資本資源
同社は2022年12月31日現在、164億ドルの無制限現金、現金等価物、短期投資を持ち、2021年12月31日より約20億ドル減少した。私たちは、私たちの既存の現金、現金等価物、短期投資、運営によって生成された現金を加えて、私たちの今後12ヶ月の予想流動資金需要を満たすのに十分であると信じており、私たちは私たちが予想している資本市場参入と運営現金を通じて、私たちの長期流動性需要を満たすことが予想される。私たちは、私たちが予想する運営資本需要、債務およびレバレッジレベル、債務満期日、資本支出要件(当社の受注航空機に対する資本約束に関する要件を含む)および将来の投資または買収を定期的に評価し、株主リターン最大化を実現し、持続的な運営に効果的に資金を提供し、将来の戦略取引の柔軟性を維持します。また、金融リスクの効果的な管理、十分な流動性チャネル、より低い資金コストを確保するために、私たちの流動性と資本構造を定期的に評価している
定期融資信用と保証協定(“2021年定期融資手配”)によると、循環信用と保証協定は2025年4月21日まで17.5億ドルに達する循環融資約束を提供するが、ある習慣条件を守らなければならない。2022年12月31日現在、この計画では返済されていない借金がない。
私たちは債務、飛行機、空港、その他の施設のレンタル、年金融資義務を含む大量の固定債務を持っている。同社には2022年12月31日現在、約373億ドルの債務、融資リース、経営リース、その他の金融負債があり、そのうち36億ドルが今後12カ月以内に満期になる。しかも、私たちはいくつかの新しい飛行機と関連した予備エンジンの購入を含む多くのキャンセルできない資本支出約束を持っている。私たちの債務協定には、通常の条項と条件、および様々な肯定、否定、金融契約が含まれており、会社およびその子会社が追加債務を発生させ、配当金を支払う能力や株を買い戻す能力を制限している。UALとユナイテッドは2022年12月31日現在、それぞれの債務契約を守っている。2022年12月31日現在、同社のかなりの資産は、主に飛行機とある関連資産、その忠誠度計画、航路当局と空港機位であり、すでに各種ローンとその他の合意に基づいて質権を行っている。航空機融資及びその他の債務手形の補足資料については、本報告第2部第8項に掲げる財務諸表付記9を参照されたい。
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カタログ表
2023年、同社は総資本支出が約85億ドル(債務の発行、融資リース、その他の金融負債による資産の支出を含む)となると予想している。その会社の飛行機支出の推定は飛行機の配送遅延に対するそれの仮定を反映している。引受金に関する補足資料は、本報告第2部第8項に記載された財務諸表に付記されており、契約交付日を反映しているが予想遅延を調整していない航空機支出が含まれている。いくつかの慣例条件に適合する場合、同社は、その特定の航空機製造業者から、その将来交付される限られた数の航空機を支援するための融資約束を取得する。
次の表は、12月31日までの年間キャッシュフロー(単位：百万)：をまとめています
2022202120202019
提供された現金総額(使用)：
経営活動$6,066 $2,067 $(4,133)$6,909 
投資活動(13,829)(1,672)50 (4,560)
融資活動(3,349)6,396 12,957 (1,280)
現金、現金等価物および制限現金純増加(マイナス)$(11,112)$6,791 $8,874 $1,069 
より多くの情報は、本報告書の第2部分第8項に列挙された統合キャッシュフロー表を参照する。
経営活動2022年の経営活動が提供するキャッシュフローは2021年より40億ドル高く、主な原因は航空旅行需要の持続的な改善により、営業収入が約34億ドル増加し、各種運転資金プロジェクトが約6億ドル増加したためだ。
2021年、ユナイテッド航空は米財務省(“財務省”)と2つの給与支援計画延期協定(総称して“PSP 2とPSP 3協定”と呼ぶ)を締結し、給与支援計画に基づき、ユナイテッド航空は会社に合計約58億ドルの資金を提供した。これらの資金は、以前非自発的休暇の影響を受けていた復帰従業員に損失した賃金、賃金、福祉を支払うことを含む、ユナイテッド航空の従業員の賃金、賃金、福祉の支払いに使用される。直接贈与として約41億ドル，債務として17億ドルが提供されており，10年期優先無担保約束手形(総称して“PSP 2とPSP 3手形”と呼ぶ)2枚で証明されている。PSP 2とPSP 3が付記して発行した引受権証の補足資料については，本報告第2部第8項に記載されている財務諸表付記2を参照されたい。PSP 2とPSP 3の付記に関する検討は，このような財務諸表付記9を参照されたい。
投資活動。前年同期と比較して、2022年の投資活動のためのキャッシュフローは122億ドル増加し、短期投資やその他の投資の純買いと純売りが約95億ドル増加したことが主な原因だ。2021年と比較して、2022年の資本支出は27億ドル増加し、総額は48億ドルであり、飛行機や航空機部品の購入、将来の航空機購入のための前金および施設と技術関連項目の支出が原因である。2021年の資本支出は21億ドルで、主に未来の航空機購入のための前金を前払いするために使われる。
融資活動2022年の重大な融資事件は以下の通り
債務、融資リース、その他の融資負債元金支払いそれは.2022年、同社は債務、融資リース、その他の融資負債に40億ドルの元本を支払った。
債務が発行される。2022年、ユナイテッド航空は8億ドルを飛行機融資に借り入れた。
その他の資料は本報告第2部第8項に掲げる財務諸表付記9を参照。
2021年の重大な融資事件は以下の通り
債務、融資リース、その他の融資負債元金支払い2021年、同社は債務、融資リース、その他の融資負債に52億ドルの元金を支払った。会社：
•2017年の定期融資で未返済の元金総額14億ドルを全額返済する
•2017年の循環信用計画の下で返済されなかった元金総額10億ドルを全額返済する
•CARE法案の融資で未返済の元金総額5.2億ドルを全額返済する
•19億ドルの飛行機関連債務元金を支払った。
債務が発行される2021年にユナイテッド航空はこれを受け取り記録しました
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カタログ表
•50億ドルの新しい定期ローンです
•2026年に満了した4.375の優先保証手形と2029年に満了した4.625%の優先保証手形を発行した40億ドル
•CARE法案の給与支援計画延長協定によると、優先無担保手形から17億ドル
•2021年2月に設立された拡張設備信託証明書交付信託の債務収益は6億ドル。
株を発行する。2021年の間、2020年6月と2021年3月に締結された株式分配協定に基づき、同社は“市場で発行”によりUAL普通株を発行·売却することで約5.32億ドルの現金純収益を調達した。
これらの流動資金及び資本資源事項に関するより多くの情報は、付記2、9、10及び12を参照されたい この報告書の第2部第8項の財務諸表に含まれる。非現金投資·融資活動に関する情報は、会社の合併キャッシュフロー表を参照してください。会社の2021年と2020年に比較した現金源と使用状況の検討については、2021年年度報告における第2部第7項を参照されたい。経営層の財務状況と経営結果の検討と分析における“流動性と資本資源”を参照されたい。
信用格付け。この報告書の提出日まで、UALとユナイテッド航空は以下の企業信用格付けを持っている
スタンダード(S&P)ムーディ恵誉
UALB+Ba 2B+
ユナイテッド航空B+*B+
*クレジット機関は、関連エンティティの企業信用格付けを発表していません
これらの信用格付けは投資レベルより低い；しかし、同社はいくつかのETC、定期融資、保証債券融資の投資レベル信用格付けを得ることができる。これらの格付けレベルから引き下げて、他の以外にも、会社の将来の融資の可用性を制限したり、コストを増加させたりする可能性があります 既存の債務に影響を与える公正な市場価値。格付けは格付け機関の観点のみを反映しており、証券の購入、売却、あるいは保有に対する提案ではない。もしその格付け機関が状況がそうする必要があると思うなら、格付け機関はいつでも格付けを引き上げたり引き下げたりすることができる。
他の流動性の問題
以下に他の流動性問題の概要を示す.上記及びその他の我々の流動資金及び負担に影響を及ぼす事項の追加詳細については、本報告第2部第8項に記載の総合財務諸表付記を参照されたい。
退職金とその他の退職後計画注7
長期債務と債務契約注9
レンタルと容量購入契約注10
引受金とその他の事項注12
同社の業務は資本集約型であり、資産、特に航空機の買収に資金を提供するために大量の資本が必要だ。過去、同社は現金、EETCを使用した融資、融資または経営リースを締結し、または他の融資方式で航空機購入に資金を提供していた。同社はまた、ターミナルビル、貨物、メンテナンス、その他の必要な施設の獲得を確保するために、空港と長期レンタル約束を締結することが多い。
次の表は、同社の2022年12月31日までの現在と長期の重大な現金需要(10億単位)をまとめた
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カタログ表
202320242025202620272027年後
長期債務(A)$2.9 $3.9 $3.4 $5.2 $2.4 $13.7 
融資リース--元本部分0.1 — — — — — 
債務利息と融資リース(B)1.7 1.4 1.2 1.0 0.8 0.9 
経営賃貸借契約(C)0.9 0.7 0.6 0.6 0.8 3.2 
まだ始まっていない賃貸借契約(D)0.2 0.3 0.4 0.4 0.4 1.5 
その他財務負債0.1 0.1 0.1 0.1 0.4 0.4 
地域公認会計士(E)2.2 1.9 1.5 1.3 0.9 3.2 
退職後給付金(F)0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.3 
年金資金(G)— — 0.1 0.4 0.2 0.5 
資本その他購入(H)10.2 8.0 7.8 5.9 5.0 16.6 
合計する$18.4 $16.4 $15.2 $15.0 $11.0 $40.3 
(a)会社の財務諸表に記載されている長期債務は、債務条件下で償却された3.86億ドルの債務割引、割増、債務発行コストの純額である。現金需要には債務割引、保険料、債務発行コストは含まれていない。
(b)可変金利債務の将来の利息支払いは2022年12月31日の金利を用いて計算される。
(c)固定金利経営リース義務下の未来支払いを代表します。変動料率と短期経営リースに関する資料は，本報告第2部第8項に掲げる財務諸表付記10を参照されたい。
(d)統合貸借対照表に登録されていない賃貸項目の将来支払いを指す。これらのリースに関する資料は、本報告第2部第8項に掲げる財務諸表付記10を参照されたい。
(e)公認会計士の項の下で将来最低取消不能承諾の見積もりを代表して、経営リース義務の一部として開示される航空機及び施設賃貸料関連義務部分は含まれていません。金額には、ユナイテッド航空がそのある公認会計士のために記録した融資リース義務の一部は含まれていません。支払推定のための重大な仮定については、本報告第2部第8項に掲げる財務諸表付記10を参照されたい。
(f)金額は2032年までの退職後給付金を表します。福祉支払いは計画入金とほぼ同じで、計画には基本的に資金がないからだ。
(g)アメリカ連合アメリカ年金計画のために政府法規が確定した最低資金要求の見積もりを代表します。金額は、計画中の資産表現や債券金利を含む多くの仮定によって変化する可能性がある
(h)代表は、飛行機、予備エンジン、および他の資本調達約束を発注する契約約束を決定した。我々の調達承諾に関する議論は、本報告第2部第8項に掲げる財務諸表付記12を参照されたい。
上述した重大な現金需要に加えて、会社はいくつかの保証を下しており、これらの保証は会社の現金需要に重大な将来的な影響を与える可能性がある
信用状と保証金ですユナイテッド航空は2022年12月31日現在、約4.41億ドルの信用状と担保債券を持ち、各種債務の満期日を2032年まで確保している。その中のいくつかの金額は現金担保であり、私たちの財務状況表に制限された現金の形で報告される。これらの信用状や担保債券に関するより多くの情報は、本報告第2部第8項に記載されている財務諸表付記12を参照されたい。
他人の債務に対する保証ユナイテッド航空は2022年12月31日まで、ユナイテッド航空の地域航空会社が発行した9200万ドルの飛行機抵当債務の保証人である。航空機担保債務は増加したコスト調達の制約を受けており、担保により、会社はこれらのコストを担当する可能性がある。9200万ドルの航空機担保債務で増加したコスト調達は、同社のいくつかの債務協定での支出と同様である。追加費用規定項の下での議論を見てみると 以下は会社の債務増加に関連したコスト調達のより多くの情報である。
燃料財団ですユナイテッド航空と他の航空会社は主要な空港で多くの燃料連合に参加して、燃料分配と貯蔵のコストを下げる。業界間協議は財団メンバーの権利と責任を規定し，利用状況に応じて運営財団の総費用を分配することを規定している。財団(限られた場合、参加する航空会社も含む)は、特定の空港燃料貯蔵·分配施設をレンタルする長期協定を締結しており、これらの施設は、通常、免税債券により融資されるか、特殊施設賃貸収入債券であるか、各地方市政当局によって発行されている一般空港収入債券である。一般的に、各財団は、債券満期元金と利息を支払うのに十分な借地金を財団に支払うことを求めている。2022年12月31日現在、約25億ドルのこのような債券元金はユナイテッド航空が参加した大量の燃料施設リースによって保証され、ユナイテッド航空と各署名航空会社は債務に間接的な保証を提供している。2022年12月31日現在、最近参加した財団によると、同社のまたはリスクが約4億ドルのこのような債券元金がある。他の航空会社の参加が減少すれば、その会社のリスクが増加する可能性がある。これらの担保は免税債券全額支払時に満期になり、期限は2023年から2056年まで様々である。同社の結論は、これらの間接保証の責任を記録する必要はないということだ。
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カタログ表
コストを増やして準備する.ユナイテッド航空の借り手のための融資を含む融資取引では、ユナイテッド航空は、通常、資本金要求の任意の変化によって融資者が減少した任意の融資リターンによって減少した費用を返済することに同意し、融資の金利がLIBORまたはSOFRに基づく場合、融資者が法律の変化によって生じるいくつかの他の増加したコストを返済することに同意するが、多くの場合、貸手は、このような増加したコスト要求または金額を軽減するためにいくつかの限られたステップをとる義務がある。同社には2022年12月31日現在、129億ドルの変動金利債務があり、残り期間は12年と長く、これらの増加したコスト支出に制約されている。非米国実体からの融資やリースに関連するいくつかの融資取引では、会社は税法の任意の変化のリスクを負い、これらの取引の残り期間は最長12年、総残高は98億ドルであり、税法によると、税法に基づいて非米国実体に支払われる融資またはレンタル金は源泉徴収税を払わなければならないが、慣例を守らなければならない。
肝心な会計政策
キー会計政策は、重大な判断や不確実性の影響を受ける政策として定義されており、これらの判断や不確実性は、異なる仮定や条件下で重大な異なる会計政策を招く可能性がある。同社は公認会計基準に従って財務諸表を作成し、この基準は経営陣に財務諸表中の報告金額に影響を与える推定と仮定を行うことを要求している。異なる仮定または条件では、実際の結果は推定された結果とは異なる可能性がある。同社は以下のような財務諸表作成に影響を与える重要な会計政策を決定した。
収入確認それは.旅客輸送収入は交通機関を提供する時に確認される。会社が販売するフライトチケットと関連補助サービスは主にクレジットカード取引で購入され、会社は関連サービスを提供する前に費用を徴収する。同社は最初にチケット販売を前売りチケット販売負債に記録し、収入確認を旅行発生時に延期した。複数のセグメントがある旅行については、会社は各セグメントを単独の履行義務と見なし、旅行発生時に各セグメントの収入を確認する。同社が輸送を提供している他の航空会社が販売している航空券は、旅行時に別の航空会社に支払う推定価値によって乗客収入として確認されている。記録された金額が最初に推定された金額と異なる場合、請求書金額と実際の金額との差額が拒否、返金、またはログアウトされる可能性があります。必要に応じて、会社は歴史的経験に基づいて、他の航空会社の請求書や対応金に準備金を記録する
同社は、他の航空会社のパートナーと運営する1つまたは複数のフライトで乗り換えるいくつかの航空券を販売する。当社は、他の航空会社パートナーが経営する細分化された市場について、自分の契約部分(すなわち乗客輸送)を担当するため、他の航空会社を代表して代理を担当することを決定した。代理店として、当社は旅行時に他の営業収入中の収入を純額、すなわち当社が他の航空会社の飛行のどのセグメントにも保留している手数料であることを確認します。
航空券の予約販売は同社が未来に航空輸送を提供する責任だ。すべての所与の時点で販売されたすべての航空券は今後12ヶ月の旅行日があります。同社はその前売り券販売負債口座に将来の旅行に関する金額を繰延した。同社の航空券予約責任には、顧客に発行された将来のフライトポイント(“FFC”)と電子旅行証明書(“ETC”)も含まれており、主に航空券のキャンセルに用いられ、新しい航空券の購入に用いることができる。FFCとETCの有効期限は発行日から1年であるが、2022年12月31日またはそれまでに発行されたすべての信用は2023年12月31日に延期されている。
当社は未使用(“破損”)の前売り券販売の価値を見積もり、関連乗車券の使用状況に応じて収入を確認します。破損状況を決定するために、同社は、最近の老化傾向、最終期限切れモードに影響を与える可能性のある計画変更および修正など、期限切れ手形および証明書に関する歴史的経験および他の事実を使用する。新冠肺炎疫病が旅行需要にもたらす不確定性を考慮して、著者らは未使用のFFCとETCに対する推定が変化し、収入に実質的な影響を与える可能性がある。破損見積りの変化は，関連チケットの残使用量の割合で確認されると予想される.
フライト常連会計ユナイテッド航空のMileagePlusロイヤルティ計画は、計画参加者に奨励、福祉、サービスを提供することで、顧客忠誠度を確立する。この計画に参加したメンバーは、ユナイテッド航空、合同宅配便、星空連盟メンバー、他のこの計画に参加した航空会社のマイル数を得ることができる。会員はまた私たちの非航空会社パートナーネットワークから商品やサービスを購入することでマイル数を稼ぐことができます。私たちはこのパートナーたちにマイル数を売る契約を持っていて、契約期間は1年から7年まで様々です。これらのパートナーには、国内と国際クレジットカード発行業者、小売業者、ホテル、レンタカー会社、私たちが参加する航空会社のパートナーが含まれています。マイレージは無料で両替できます(税金と政府が徴収した費用を含まず)、割引や航空旅行と非旅行奨励をアップグレードすることができます。
共同ブランド協定それは.ユナイテッド航空は、連合ブランドクレジットカードパートナーの大通と契約(“共同ブランド契約”)を締結し、マイル数を連合ブランドパートナーの大通に売却した。大通は会員のクレジットカード活動に応じてマイル数を奨励します。ユナイテッド航空は、連合ブランド協定の中で、以下の重要な個別決定の履行義務を決定した
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カタログ表
•奨励マイル数-ユナイテッド航空は、航空旅行と非旅行奨励のための両替のためのマイル数をMileagePlusカード所有者に提供する義務があります。会社は交通機関を提供する際に旅行奨励に関する乗客収入を記録し、貨物またはサービス交付時に非旅行奨励に関する他の収入を記録する。代理として、同社は非旅行奨励に関するコストを他の営業収入に計上している。
•マーケティング-ユナイテッドは大通にユナイテッド航空の顧客リストとユナイテッド航空ブランドの使用を提供する義務を果たしています。マイレージ数が大通銀行に渡されるにつれて、マーケティング収入は他の運営収入に記録される
•広告-ユナイテッド航空は、ユナイテッド航空のウェブサイト、電子メール販売促進、ダイレクトメールキャンペーン、空港広告、機内広告など、異なる顧客連絡先でMileagePlusカードをサポートする広告を提供する義務がある。マイレージ数が大通銀行に渡されるにつれて、広告収入は他の運営収入に記録される
•その他の旅行関連の福祉-ユナイテッド航空の業績義務には、荷物代の免除、座席のアップグレードと休憩室通行証などの各種項目が含まれています。顧客が休憩室通行証を使用する場合、休憩室通行証は他の運営収入に計上される。荷物代と座席のアップグレードは関連旅行時に乗客の収入に計上されます
私たちは、共同ブランド協定によって受け取ったすべての支払いを個別に決定された履行義務に割り当てることで、これらの支払いを計算します。単独で確認された履行義務の公正価値は、管理職による構成要素毎の推定販売価格を用いて決定される。販売価格を推定する方法を用いる目的は、製品やサービスが独立して販売されている場合、どのような価格で販売するかを決定することである。そのため、私たちは多種の入力と方法を考慮することで、割引キャッシュフロー、ブランド価値、販売割引、公表された販売価格、奨励のマイル数、両替のマイル数を含むが、これらに限定されない最適な販売価格推定値を決定します。同社は契約開始時に共同ブランド契約期間内の販売価格と販売量を推定し、納入する部品ごとに収益を分配することを決定した。私たちも毎年販売台数を評価していますが、これは連合ブランド協定の見積もり費用の予想に基づく分配に変化をもたらす可能性があります。
無期限の無形資産その会社は営業権を含む無期限無形資産を持っている。営業権と無期限無形資産は償却しないが、10月1日から年度ごとに減値を審査するか、あるいはトリガイベントの発生時に一時的に減値を審査する。無形資産の公正価値がその帳簿価値より低い場合、減値が発生する。当社は、現在の公正価値を決定するために、資産の将来の純現金流量を割引する超過収益法と呼ばれる収益法の変形を採用して公正価値を決定する。キャッシュフロー手法で用いられている仮定には割引率があり，これは会社の現在の加重平均資本コストに資産特定のリスク要因を加えたものと，今後数年間の販売，費用，毛利，税率と出資資産費用および端末成長率の予測に基づいている。将来予測のための仮定は，会社の特定資産予測および会社の戦略計画に基づいて決定される。これらの仮定は本質的に不確実であり、それらは未来のイベントや状況と関連があるからだ。実際の結果は、競争環境、燃料コストおよび他の費用の影響を受け、将来の結果に実質的な影響を与える可能性のある他の予見できないイベントまたは状況を受ける。
2022年、同社はその無形資産の可能な減値を評価した。当社は、当社の中国ルートライセンスについて、資産の公正価値を決定し、その金額を資産の帳簿価値と比較することを含む数量化評価を行った。他のすべての無形資産について、当社はより減値が発生する可能性があるかどうかについて定性的な評価を行った。公正価値を決定するために，会社は資産ごとに適用される割引キャッシュフロー法を用いた。モデルのキー入力には，予測運転力，収入，燃料コスト，その他の運営コストと全体割引率がある。未来予測のための仮定は需要が回復し続けることを含む。これらの仮定は本質的に不確実であり、それらは未来のイベントや状況と関連があるからだ
その他の資料は、本報告第2部第8項に掲げる財務諸表付記1及び13を参照する。
納税評価免税額それは.繰延税金資産の一部または全部が現金化できない可能性が高い場合は、税額推定準備を確認する。当社の経営陣は、当社がその繰延税金資産を実現する能力に関する既存のプラスとマイナスの証拠を評価し、繰延税金資産が実現できない可能性が高い場合に評価評価を準備しています。結論を出すために，経営陣は，先の繰越年度の課税所得額，一時的な差の転換，税務計画戦略，そのような一時的な違いが控除可能期間となった将来の課税所得額の予測の積極的な証拠，歴史的損失などの負の証拠を考慮した。同社は2021年と2020年に損失が発生したにもかかわらず，新冠肺炎の流行がその運営に影響しているため，これらの結果は将来の結果を代表するものではないと考えている。同社の結論は，積極的な証拠が負の証拠を超えており，これは主に新冠肺炎ワクチンの承認と流通，回復タイミングへの自信の増加によるものであり，我々が2022年に利益を回復したことが証明したとおりである。同社は75億ドルの繰延税金資産を持っており、そのうち28億ドル(実際の納税)は連邦純運営によるものだ
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カタログ表
2022年12月31日現在の赤字(“NOL”)。NOLの多くは満期にならず、会社はいくつかの既存の67億ドルの繰延税金負債を打ち抜くことと、将来の課税収入を予想して残りの8億ドルを打ち消すことで、NOLと他の繰延税金資産のメリットを実現すると予想される。私たちの将来の課税収入の仮定は私たちの業務を管理するための計画と見積もりと一致しています。したがって、繰越資本損失と特定の満期期間の短い国家属性を除いて、私たちは私たちの繰延税金資産の推定値を計上していません。会社は将来、その繰延税金資産(NOLを含む)を活用するのに十分な収入が生じることが予想されるが、収入減少などの負の証拠がプラスの証拠を超えると予測される場合、会社は繰延税金資産に対して推定準備金を記録しなければならない可能性があり、これは実質的である可能性がある。
私たちのNOL記録によると手当は現金に支払うべき税金を相殺するために使用する能力に影響を与えません。しかしながら、第1部1 A項でより詳細に説明されているように、NOLを使用する能力は、様々な場合に大きく制限される可能性がある。リスク要因は--“将来UAL普通株の売却または発行に関連する可能性があるいくつかの取引を含む様々な状況のため、または課税収入が十分なレベルに達していない場合、会社はその純営業損失の繰越およびいくつかの他の税収属性を利用して将来の米国連邦所得税収入を相殺する能力が大きく制限される可能性がある。"
2022年12月31日まで、会社はすでにその資本損失繰延税金資産に1.75億ドルの評価を記録した。資本損失には5年間の有限繰越期間があり、資本収益の範囲内でしか使用できない。当社は赤字満期までに十分な資本収益を発生させずに損失を利用することを予想しているため、2022年12月31日から推定手当を計上する必要がある。また、同社がある州繰延税金資産に2400万ドルの推定手当を記録しているのは、主に州NOLの満期日が短いためだ。
情報を補充する
同社はCASM-EXを含む各種GAAPと非GAAP財務指標を利用してその財務業績を評価した。同社はCASM-EXを提供し、これは1種の非GAAP財務指標であり、GAAPに従って計算或いは報告しておらず、補足情報として、GAAP計算と報告による財務指標を補充した。経営陣は、特別費用(ポイント)を調整することは投資家にとって有用であり、特別費用(ポイント)はUALの継続的な業績を反映できないからだと考えている。経営陣はまた、第三者のメンテナンスや地上処理に関連する費用のような第三者業務費用をCASMから除外することで、これらの費用が会社の中核業務と直接関係しないため、より有意義な開示を提供できると考えている。経営陣はまた、経営陣がその影響が限られている重大なコスト項目への影響を含まない追加的な管理実績測定基準を提供しているため、CASMから燃料費を除外することが投資家にとって有用であると考えている。経営陣はまた、利益共有をCASMから除外することで、投資家に会社の運営コスト表現をよりよく理解し、分析することができ、航空業界のコア運営コストとのより有意義な比較を提供することができると考えている。
非GAAP財務計量はGAAPに従って計算されていないので、関連GAAP財務計量よりも優れているとみなされるべきではなく、関連GAAP財務計量を単独で考慮または代替するべきではなく、方法および調整項目に差がある可能性があるため、非GAAP財務計量は、他社によって提案された任意の類似名称の計量と異なるか、または比較できない可能性がある。私たちは投資家が私たちの財務諸表と公開的に提出された報告書を全面的に審査し、単一の財務測定基準に依存しないように奨励します
以下は、本報告で提供した過去の非GAAP財務指標(CASM−EX)と12月31日までの年度で最も直接比較可能なGAAP財務指標(CASM)との入金である
(単位：分)2022202120202019
CASM(GAAP)17.1914.3617.6813.67
燃料費5.293.222.573.14
利益共有0.06——0.17
第三者業務費0.060.060.110.06
特別料金(ポイント)(A)0.05(1.88)(2.13)0.09
CASM-EX(非GAAP)11.7312.9617.1310.21
(a)2020年から2022年までの特別料金の補足資料については、本報告第2部第8項に掲げる財務諸表付記13を参照されたい。2019年の特別費用には、主に1.71億ドルの資産減額、1600万ドルの解散費、福祉、5900万ドルの資産売却損失、その他の特別費用が含まれています。
前向きな陳述に関する警告的声明
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カタログ表
本報告には、改正後の1933年証券法第27 A節と改正された1934年証券取引法第21 E節の定義に適合するいくつかの“展望性陳述”が含まれており、第2部第7項の管理層の財務状況と経営結果、その他の方面に対する討論と分析、新冠肺炎疫病に関連する潜在的な影響と会社計画に関連した対応、及び会社の財務状況、経営結果、市場地位、輸送力、船隊、製品開発、ESG目標と商業戦略の目標、計画と予測を含む。このような展望的陳述は、会社の未来の財務結果、目標、計画と目標に対する歴史的業績と現在の予想、推定、予測と予測に基づいており、既知または未知の固有のリスク、仮説と不確定要素に関連し、内部または外部要素を含み、これらの要素は遅延、移転またはその中の任意の要素を変更する可能性があり、これらの要素は予測が困難であり、会社の制御範囲を超える可能性があり、会社の未来の財務結果、目標、計画および目標は陳述中の表現または暗示の内容と大きく異なる可能性がある。“すべき”、“可能”、“将”、“将”、“可能”、“予想”、“計画”、“意図”、“予想”、“表示”、“依然として”、“信じる”、“推定”、“プロジェクト”、“予測”、“指導”、“展望”、“目標”および他の同様の意味および表現のような言葉および用語は、前向き陳述を識別することを意図している。すべての前向きな陳述がそのような用語を含んでいるわけではないにもかかわらず。 歴史的事実のみに関連する陳述を除いて、すべての陳述は前向き陳述である
さらに、前向きな陳述は、条件付き陳述および不確実性または傾向の決定、既知の傾向または不確実性を議論する将来の可能性のある影響、または既知の傾向または不確実性を示す未来の影響が予測できない、保証、または保証される陳述を含む。本報告のすべての前向き陳述は，本報告発表の日に我々が把握した情報に基づいている。私たちは、法律または規制要件が適用されない限り、新しい情報、未来のイベント、状況変化、または他の理由でも、いかなる前向きな陳述も公開または修正する義務はない。
多くの要因のため、私たちの実際の結果は、これらの展望的陳述とは大きく異なる可能性があり、これらの要素は、私たちの戦略運営計画に関連する実行リスク；私たちのネットワーク戦略の変化または他の制御できない要素は、飛行機注文がそれほど経済的ではないこと、飛行機注文の修正または終了またはあまり有利でない飛行機注文への進入に関連するコスト、および計画通りに新しい飛行機を受け入れることができないこと、または新しい飛行機を私たちの航空機チームに統合することができないこと、買収、資産剥離、投資、合弁企業および他のポートフォリオ行動から予想される利益とリターンを得ることができず、関連するコストまたは他の問題を含むかもしれない。持続的な新冠肺炎の全世界的な流行は、私たちの業務、経営業績、財務状況、流動性への悪影響；私たち、私たちの地域航空会社、私たちのコード共有パートナーまたは他の航空会社で発生した事故、災害または事件による負の宣伝、私たちのブランドへの損害、旅行需要の減少、潜在的な侵害責任および自発的または強制的な経営制限による；世界の航空業界の高度な競争性質、および連合、共同商業計画またはその他の合併による結果を含むこの業界の価格割引と輸送力の変化に対する敏感性；私たちは少数のサプライヤーから私たちの大部分の飛行機といくつかの部品を調達することへの依存と、これらのサプライヤーのいずれかからタイムリーな納品、追加設備、またはサポートを得ることができなかった影響；私たちの地域ネットワークと第三者地域航空会社が提供する共同宅配便の中断；アメリカと世界的に不利な経済と政治的条件；第三者サービスプロバイダへの依存、およびこれらの当事者の重大な予想通りの影響, 私たちとこれらのプロバイダとの関係またはそれが提供するサービス中断；私たちが運営する主要空港のサービスは長期的に中断または中断されている；私たちのハブまたは他の空港の空間、施設およびインフラは制限されている；地政学的衝突、テロまたはセキュリティ事件、私たちの名声やブランドイメージは任意の被害を受けている；私たちは技術と自動化システムに依存して、私たちの業務を運営し、任意の重大な故障や中断、または技術やシステムを効率的に統合して実施できなかった影響；プライバシーおよびデータセキュリティ義務の増加または重大なデータ漏洩；私たち、私たちの従業員および他の人はソーシャルメディアプラットフォームをより多く使用する；労働組合紛争、従業員ストまたは減速、および他の労働関連の中断またはコンプライアンスコストが私たちの運営または財務業績に与える影響；私たちの高級管理チームまたは他の重要な従業員を含む技術者の誘致、訓練、または維持できなかった任意の従業員、航空業界に対する政府の広範な規制の金銭および運営コスト、現在または将来の訴訟および規制行動、またはこれらの行動に関連する任意の和解、命令または手配の条項を遵守できなかった；環境法規および気候変動に関連するコスト、責任およびリスク、私たちの気候目標を含む；燃料価格の高い企業および/または変動または航空機の燃料供給が深刻に中断されている；私たちの固定債務による大量の財務レバレッジの影響、および流動性不足が私たちの財務状況および業務に与える影響；私たちの債務を管理する財務およびその他の条約を遵守できなかった, 私たちのMileagePlus融資協定を含む；ロンドン銀行間の同業借り換え金利の影響を段階的に廃止することが提案されている；私たちは純営業損失の繰越といくつかの他の税務属性を使用して、未来のアメリカ連邦所得税の課税収入の能力が制限されていることを相殺する；私たちは無形資産または長期資産のすべての価値を実現できず、私たちは減価を記録する；普通株価格の変動；季節性と航空業界に関連する他の要素の影響、保険コストの増加または保険カバー範囲の不足および第1の部分1 A項に記載された他のリスクと不確定要素。本報告書のリスク要因と、米国証券取引委員会に提出された報告書で時々提案されている他のリスクおよび不確実性。
上記のリストには、すべてではないが、任意の前向きな陳述で説明された結果を達成する能力に影響を与える可能性のある要因が多く列挙されている。投資家はこれらすべての要素を予測したり識別することは不可能であることを理解すべきです
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カタログ表
このリストはすべての潜在的な危険と不確実性に対する完全な陳述だとは思わない。我々の内部予測および予想は、1年または1年の各四半期の進展とともに変化し、これは一般的なものであるので、私たちの期待の基礎となる内部予測、信念、および仮定が変わる可能性があることを明確に理解すべきである。例えば、私たちは定期的に未来の需要と予約傾向を監視し、必要に応じて輸送力を調整する。したがって、私たちの実際の飛行能力は現在公表されているフライト時刻表あるいは現在の推定とは大きく異なるかもしれない。
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カタログ表
第七A項。市場リスクに関する定量的で定性的な開示。
私たちは通貨為替レートと金利変化による市場リスクに直面している。このような危険、そして他の業務リスクは、私たちの資金コストに影響を及ぼすだろう。私たちの政策は、資本コストを管理し、金融リスクをコントロールし、長期的な財務柔軟性を維持するために、私たちの債務構造と外貨開放を管理することです。市場リスクを管理する際には，金利スワップ，金利ロック，外貨両替契約，組合せ金利外貨契約(クロス通貨スワップ)を含む成文の政策やプログラムに基づいてデリバティブを使用する可能性がある.私たちはデリバティブを取引や投機目的に使用しない。私たちは、私たちが市場リスクを管理するための戦略が近い将来に大きな変化がないと予想する。私たちのすべての金融商品は取引相手の信用リスクの影響を受けており、これは全体的な公正価値計測の一部とみなされている。
金利です。私たちの純収入は金利変動の影響を受けています(例えば可変金利債務の利息支出や短期投資で稼いだ利息収入)。同社の政策は、固定金利と可変金利債務の組み合わせで金利リスクを管理することだ。次の表は、当社の2022年12月31日の金利市場リスクに関する情報(単位：百万)をまとめています
可変金利債務
変動金利債務の帳簿価値$12,754 
利上げ100ベーシスポイントが来年度予想利息支出に及ぼす影響93 
固定金利債務
固定金利債務の帳簿価値18,440 
固定金利債務の公正価値17,189 
市場金利引き上げ100ベーシスポイントの公正価値への影響(407)
2022年1月1日には、1週間と2ヶ月ドルLIBOR設置のLIBORが徐々に廃止され、2023年7月1日から残りのドルLIBOR設置が徐々に廃止される予定だ。参考金利に代わる性質と表現の不確実性は、私たちの金利や関連利息支出に悪影響を及ぼす可能性があります。利息支出に関するより多くの情報は、本報告第2部第7項“経営陣の財務状況と経営成果の検討と分析--その他流動資金事項”を参照されたい。ロンドン銀行間の同業借り換え金利の段階的淘汰に関するリスクと不確定要因は第1部第1 A項でさらに説明した。リスク要因は--“ロンドン銀行間の同業借り換え金利を段階的に廃止する提案は、私たちに大きな悪影響を及ぼす可能性がある
市場金利の変化はまた、私たちが現金、現金等価物、短期投資から稼いだ利息収入に影響を与えるだろう。私たちの現金、現金等価物、短期投資が2022年の平均水準を維持していると仮定すると、金利が100ベーシスポイント上がるごとに、会社の2023年の利息収入は約1.86億ドル増加する。
商品価格リスク(航空機燃料)。航空機燃料価格は会社の運営、運営結果、財務状況、流動性に大きな影響を与える。
私たちの運営と財務業績は飛行機燃料価格と獲得性変化の大きな影響を受ける可能性がある。十分な燃料供給を提供するために、同社は常に調達契約を締結しており、これらの契約は通常航空機燃料の市場価格にリンクしており、同社は一般的にいくつかの主要な需要地点の短期燃料供給とインフラ中断を補う能力がある。同社の現在の戦略は、市場状況やその他の要因に応じてその政策を定期的に審査するにもかかわらず、燃料価格変動の取引を行わないことだ。同社が2023年に予測した燃料消費量は現在約43億ガロンであり，この予測によると，1バレルあたりの航空機燃料価格は1ドル変動し，同社の年間燃料支出を約1.02億ドル減少させる。
外貨ですその会社は多様な外貨で収入と支出を生み出している。外貨レートの変化は、外貨建ての営業収入や支出されたドル価値の変化を通じて会社の経営業績に影響を与える。同社のいくつかの重要な外貨開口はカナダ元、ヨーロッパユーロ、ポンド、円、人民元とメキシコペソを含む。同社の現在の戦略は、市場状況やその他の要因に応じてその政策を定期的に審査するにもかかわらず、その外国為替リスクをヘッジしない取引である。
2022年12月31日から、会社が外貨を持っている通貨ごとのドルの価値を1%統一的に切り上げた結果、2023年12月31日までの年間の税引き前収入が約1700万ドル減少する。この敏感性分析は、2022年12月31日までの2023年の外貨建て収入と支出予測に基づいて作成された。
52
カタログ表
項目8.財務諸表および補足データ


独立公認会計士事務所報告

ユナイテッド航空ホールディングスの株主と取締役会に。

財務諸表のいくつかの見方
米国ユナイテッド航空ホールディングス(“当社”)の2022年12月31日と2021年12月31日までの連結貸借対照表、2022年12月31日までの3年度の関連総合経営報告書、全面収益(赤字)、現金流量と株主権益、および指数15(A)項に記載された付記と財務諸表明細書(総称して“総合財務諸表”と呼ぶ)を監査した。総合財務諸表は、すべての重要な面で、2022年12月31日、2022年12月31日、2021年12月31日までの会社の財務状況、および2022年12月31日までの3年度の経営結果とキャッシュフローを公平に反映しており、米国公認会計原則に適合していると考えられる。
また、米国上場企業会計監督委員会(PCAOB)の基準に基づき、テレデビル委員会後援組織委員会が発表した“内部統制-総合枠組み(2013枠組み)”で確立された基準と、2023年2月16日に発表された報告書に基づき、会社が2022年12月31日までの財務報告内部統制を監査し、保留のない意見を発表した。

意見の基礎
これらの財務諸表は会社の経営陣が責任を負う。私たちの責任は私たちの監査に基づいて会社の財務諸表に意見を発表することです。私たちはPCAOBに登録されている公共会計士事務所で、アメリカ連邦証券法およびアメリカ証券取引委員会とPCAOBの適用規則と法規に基づいて、私たちは会社と独立しなければなりません。
私たちはPCAOBの基準に従って監査を行っている。これらの基準は、財務諸表に重大な誤報がないかどうかに関する合理的な保証を得るために、エラーによるものであっても不正であっても、監査を計画し、実行することを要求する。我々の監査には、財務諸表の重大な誤報リスクを評価するプログラム、エラーによるものであれ詐欺であっても、これらのリスクに対応するプログラムを実行することが含まれています。これらの手続きは、財務諸表中の金額および開示に関連する証拠をテストに基づいて検討することを含む。我々の監査には、経営陣が使用する会計原則の評価と重大な見積もり、財務諸表の全体列報を評価することも含まれています。私たちは私たちの監査が私たちの観点に合理的な基礎を提供すると信じている

重要な監査事項
以下に述べる重要な監査事項とは、監査委員会に伝達または要求が監査委員会に伝達された当期財務諸表監査によって生じる事項である：(1)財務諸表に対して重大な意義を有する勘定または開示に関するものであり、(2)特に挑戦的で主観的または複雑な判断に関するものである。重要な監査事項の伝達は、総合財務諸表に対する私たちの全体的な意見をいかなる方法でも変えることはなく、以下の重要な監査事項を伝達することによって、重要な監査事項またはそれに関連する勘定または開示について個別の意見を提供することもない。
53
カタログ表
無形資産無期限留保(中国路政)減価分析
関係事項の記述
当社の中国路線主管部門の無期限無形資産(中国無形資産)の帳簿価値は2022年12月31日までに10億ドルとなった。総合財務諸表付記1に記載されているように、10月1日から年次基準またはトリガイベント発生時に中期基準で無期限減値資産を審査する。
監査管理層の年度中国無形資産減価テストは資産公正価値を確定する際に重大な推定を行う必要があるため、非常に複雑で、非常に高い判断性を持っている。公正価値推定は収入成長率，営業利益率，割引率などの重大な仮定に敏感であり，いずれの仮説も将来の市場や経済状況への期待の影響を受けている。仮定の主観性により、管理職推定の不利な変化は、公正な価値を推定するための基本的なキャッシュフローを減少させ、減価費用を引き起こす可能性がある。
私たちは監査でこの問題を解決しました
吾らは当社内部制御の設計と運営効果をテストし、中国無形資産が年間減値テストで使用した公正価値推定に関連する重大な誤報リスクを処理した。これには，経営陣のキャッシュフロー方法の見直しに用いられる重要な仮定の制御が含まれており，収入増加率，営業利益率，割引率が含まれている.
当社の中国無形資産の評価公正価値をテストするために、管理職が使用する公正価値を評価する方法と評価評価モデルで使用される重大な仮定を含む監査プログラムを行った。重大な仮定を現在の業界，市場，経済動向および会社の歴史的結果と比較した。著者らは管理職の推定の歴史的正確性を評価し、重大な仮説に対して敏感性分析を行い、仮説の変化が中国無形資産の公正価値の変化を招くことを評価した。評価専門家にも評価会社の評価方法と割引率の評価に協力してもらいました。
繰延税金資産--推定準備
関係事項の記述
総合財務諸表付記6に記載されているように、2022年12月31日現在、当社の繰延税金資産は75億ドルである。また、会社には繰延税金負債があり、繰延税金資産#ドルを相殺することができる6.7十億ドルです。すべての既存証拠の重みに基づいて、管理層が繰延税金資産の一部または全部が現金化できない可能性が高いと判断した場合、繰延税金資産減価準備を行う。
監査管理層の繰延税項資産の現金化能力の評価は複雑な監査役の判断に関連し、管理層の判断は将来の市場または経済状況の影響を受ける可能性のある課税収入能力の重大な仮定を生むためである。
私たちは監査でこの問題を解決しました
私たちは理解を得て、設計を評価し、制御措置の操作有効性をテストし、これらの制御措置は繰延税金資産の現金化に関連する重大な誤報リスクを解決した。これには、既存の課税所得の一時的な差異(繰延納税負債)に対する管理層の将来の輸出と将来の課税収入予測の手配を制御することが含まれる。
実行された他の監査プログラムでは、会社の既存の臨時課税差額沖販売の手配をテストし、現像販売を手配するための基礎データをテストした。著者らは、同社が将来の課税収入予測を策定するための仮説を評価し、その予測に使用される基礎データの完全性と正確性をテストした。例えば、将来の課税収入の予測を前の時期の実際の結果と比較し、現在の業界や経済動向を管理職が考慮している。


/S/安永法律事務所

2009年以来、当社の監査役を務めてきました。


シカゴ、イリノイ州
2023年2月16日
54
カタログ表
    


独立公認会計士事務所報告
    
ユナイテッド航空の株主と取締役会へ。

財務諸表のいくつかの見方
米ユナイテッド航空(“当社”)の2022年12月31日と2021年12月31日までの連結貸借対照表、および2022年12月31日までの3年間の年間関連総合経営表、全面収益(赤字)、現金流量と株主権益、および指数第15(A)項に記載されている付記と財務諸表明細書(総称して“総合財務諸表”と呼ぶ)を監査した。総合財務諸表は、すべての重要な面で、2022年12月31日、2022年12月31日、2021年12月31日までの会社の財務状況、および2022年12月31日までの3年度の経営結果とキャッシュフローを公平に反映しており、米国公認会計原則に適合していると考えられる。
意見の基礎
これらの財務諸表は会社の経営陣が責任を負う。私たちの責任は私たちの監査に基づいて会社の財務諸表に意見を発表することです。私たちは米国上場企業会計監督委員会(PCAOB)に登録されている公共会計士事務所であり、米国連邦証券法および米国証券取引委員会とPCAOBの適用規則と法規に基づいて、会社と独立しなければならない。
私たちはPCAOBの基準に従って監査を行っている。これらの基準は、財務諸表に重大な誤報がないかどうかに関する合理的な保証を得るために、エラーによるものであっても不正であっても、監査を計画し、実行することを要求する。当社はその財務報告の内部統制を監査することを求められておらず、私たちも招聘されて監査を行っていません。私たちの監査の一部として、財務報告の内部統制を理解することが求められていますが、社内財務報告の内部統制の有効性に対する意見を表明するためではありません。したがって、私たちはそのような意見を表現しない。
我々の監査には、財務諸表の重大な誤報リスクを評価するプログラム、エラーによるものであれ詐欺であっても、これらのリスクに対応するプログラムを実行することが含まれています。これらの手続きは、財務諸表中の金額および開示に関連する証拠をテストに基づいて検討することを含む。我々の監査には、経営陣が使用する会計原則の評価と重大な見積もり、財務諸表の全体列報を評価することも含まれています。私たちは私たちの監査が私たちの観点に合理的な基礎を提供すると信じている
重要な監査事項
以下に述べる重要な監査事項とは、監査委員会に伝達または要求が監査委員会に伝達された当期財務諸表監査によって生じる事項である：(1)財務諸表に対して重大な意義を有する勘定または開示に関するものであり、(2)特に挑戦的で主観的または複雑な判断に関するものである。重要な監査事項の伝達は、総合財務諸表に対する私たちの全体的な意見をいかなる方法でも変えることはなく、以下の重要な監査事項を伝達することによって、重要な監査事項またはそれに関連する勘定または開示について個別の意見を提供することもない。

55
カタログ表
無形資産無期限留保(中国路政)減価分析
関係事項の記述
当社の中国路線主管部門の無期限無形資産(中国無形資産)の帳簿価値は2022年12月31日までに10億ドルとなった。総合財務諸表付記1に記載されているように、10月1日から年次基準またはトリガイベント発生時に中期基準で無期限減値資産を審査する。
監査管理層の年度中国無形資産減価テストは資産公正価値を確定する際に重大な推定を行う必要があるため、非常に複雑で、非常に高い判断性を持っている。公正価値推定は収入成長率，営業利益率，割引率などの重大な仮定に敏感であり，いずれの仮説も将来の市場や経済状況への期待の影響を受けている。仮定の主観性により、管理職推定の不利な変化は、公正な価値を推定するための基本的なキャッシュフローを減少させ、減価費用を引き起こす可能性がある。
私たちは監査でこの問題を解決しました
吾らは当社内部制御の設計と運営効果をテストし、中国無形資産が年間減値テストで使用した公正価値推定に関連する重大な誤報リスクを処理した。これには，経営陣のキャッシュフロー方法の見直しに用いられる重要な仮定の制御が含まれており，収入増加率，営業利益率，割引率が含まれている.
当社の中国無形資産の評価公正価値をテストするために、管理職が使用する公正価値を評価する方法と評価評価モデルで使用される重大な仮定を含む監査プログラムを行った。重大な仮定を現在の業界，市場，経済動向および会社の歴史的結果と比較した。著者らは管理職の推定の歴史的正確性を評価し、重大な仮説に対して敏感性分析を行い、仮説の変化が中国無形資産の公正価値の変化を招くことを評価した。評価専門家にも評価会社の評価方法と割引率の評価に協力してもらいました。
繰延税金資産--推定準備
関係事項の記述
総合財務諸表付記6に記載されているように、2022年12月31日現在、当社の繰延税金資産は74億ドルである。また、同社は67億ドルの繰延税金資産を相殺するために使用できる繰延税金負債を負担している。すべての既存証拠の重みに基づいて、管理層が繰延税金資産の一部または全部が現金化できない可能性が高いと判断した場合、繰延税金資産減価準備を行う。
監査管理層の繰延税項資産の現金化能力の評価は複雑な監査役の判断に関連し、管理層の判断は将来の市場または経済状況の影響を受ける可能性のある課税収入能力の重大な仮定を生むためである。
私たちは監査でこの問題を解決しました
私たちは理解を得て、設計を評価し、制御措置の操作有効性をテストし、これらの制御措置は繰延税金資産の現金化に関連する重大な誤報リスクを解決した。これには、既存の課税所得の一時的な差異(繰延納税負債)に対する管理層の将来の輸出と将来の課税収入予測の手配を制御することが含まれる。
実行された他の監査プログラムでは、会社の既存の臨時課税差額沖販売の手配をテストし、現像販売を手配するための基礎データをテストした。著者らは、同社が将来の課税収入予測を策定するための仮説を評価し、その予測に使用される基礎データの完全性と正確性をテストした。例えば、将来の課税収入の予測を前の時期の実際の結果と比較し、現在の業界や経済動向を管理職が考慮している。


/S/安永法律事務所

2009年以来、当社の監査役を務めてきました。


シカゴ、イリノイ州
2023年2月16日
56
カタログ表



アメリカユナイテッド航空ホールディングス
合併経営報告書
(単位：百万、1株を除く)
 
 十二月三十一日までの年度
 202220212020
営業収入：
旅客輸送収入$40,032 $20,197 $11,805 
貨物品2,171 2,349 1,648 
その他の営業収入2,752 2,088 1,902 
営業総収入44,955 24,634 15,355 
運営費用：
飛行機燃料13,113 5,755 3,153 
賃金及び関連費用11,466 9,566 9,522 
着陸料とその他のレンタル料2,576 2,416 2,127 
減価償却および償却2,456 2,485 2,488 
地域生産能力購入2,299 2,147 2,039 
飛行機修理材料と外部修理2,153 1,316 858 
配送料1,535 677 459 
飛行機レンタル料252 228 198 
特別料金(ポイント)140 (3,367)(2,616)
その他の運営費6,628 4,433 3,486 
総運営費42,618 25,656 21,714 
営業収入(赤字)2,337 (1,022)(6,359)
営業外収入(費用)：
利子支出(1,778)(1,657)(1,063)
利子収入298 36 50 
利子資本化105 80 71 
未実現収益，純額に投資する20 (34)(194)
雑額，純額8 40 (1,327)
営業外総費用(1,347)(1,535)(2,463)
所得税前収入990 (2,557)(8,822)
所得税支出253 (593)(1,753)
純収益(赤字)$737 $(1,964)$(7,069)
1株当たりの収益(損失)、基本$2.26 $(6.10)$(25.30)
薄めて1株当たりの収益$2.23 $(6.10)$(25.30)

添付されている連結財務諸表合併付記はこれらの報告書の構成要素である。

57
カタログ表
アメリカユナイテッド航空ホールディングス
総合総合収益表(損益表)
(単位：百万)

 十二月三十一日までの年度
 202220212020
純収益(赤字)$737 $(1,964)$(7,069)
その他総合収益(損失)、税引き後純額：
従業員福祉計画1,145 199 (421)
投資やその他(28)(2)— 
税引き後のその他の総合収益(赤字)合計1,117 197 (421)
全面収益総額$1,854 $(1,767)$(7,490)

添付されている連結財務諸表合併付記はこれらの報告書の構成要素である。

58
カタログ表
アメリカユナイテッド航空ホールディングス
合併貸借対照表
(単位：百万、株を含まない)
 
十二月三十一日
資産20222021
流動資産：
現金と現金等価物$7,166 $18,283 
短期投資9,248 123 
制限現金45 37 
売掛金、信用損失を差し引いて準備する(2022-#ドル11; 2021—$28)
1,801 1,663 
飛行機燃料、備品、用品、古い手当を引いた(2022-#ドル)610; 2021—$546)
1,109 983 
前払い費用とその他689 745 
流動資産総額20,058 21,834 
経営の性質と設備：
飛行設備42,775 39,584 
他の財産や設備9,334 8,764 
飛行設備の保証金を買います2,820 2,215 
総運用資産と設備54,929 50,563 
減価償却累計と償却を差し引く(20,481)(18,489)
総営業財産と設備、純額34,448 32,074 
経営的リース使用権資産3,889 4,645 
その他の資産：
商誉4,527 4,527 
無形資産、累積償却が少ない(2022-$1,472; 2021—$1,544)
2,762 2,803 
制限現金210 213 
所得税を繰延する91 659 
付属会社や他社への投資は、信用損失準備金を引いた(2022年−$21; 2021—$622)
1,373 1,420 
その他資産総額8,963 9,622 
総資産$67,358 $68,175 

(次ページに続く)
59
カタログ表

アメリカユナイテッド航空ホールディングス
合併貸借対照表
(単位：百万、株を含まない)
 
 十二月三十一日
負債と株主権益20222021
流動負債：
売掛金$3,395 $2,562 
賃金と福祉を計算すべきである1,971 2,121 
入場券を前売りする7,555 6,354 
常連客が収入を繰り越す2,693 2,239 
長期債務当期満期日2,911 3,002 
その他金融負債の当期満期日23 834 
レンタルの当期満期日を扱う561 556 
融資リース当期満期日104 76 
他にも779 560 
流動負債総額19,992 18,304 
長期債務28,283 30,361 
借款下の長期債務を経営する4,459 5,152 
融資リース項目下の長期債務115 219 
他の負債や繰延信用：
常連客が収入を繰り越す3,982 4,043 
年金負債747 1,920 
退職後福祉負債671 1,000 
その他財務負債844 863 
他にも1,369 1,284 
その他の負債と繰延信用総額7,613 9,110 
引受金とその他の事項
株主権益：
優先株— — 
普通株は額面で計算し、$0.01額面？額面1,000,000,000流通株326,930,321そして323,810,825株式は2022年12月31日と2021年12月31日にそれぞれ
4 4 
投入された追加資本8,986 9,156 
国庫保有株は原価で計算する(3,534)(3,814)
利益を残す1,265 625 
その他の総合収益を累計する175 (942)
株主権益総額6,896 5,029 
総負債と株主権益$67,358 $68,175 


添付されている連結財務諸表合併付記はこれらの報告書の構成要素である。

60
カタログ表
アメリカユナイテッド航空ホールディングス
統合現金フロー表
(単位：百万)
 十二月三十一日までの年度
 202220212020
経営活動：
純収益(赤字)$737 $(1,964)$(7,069)
純収益(損失)を経営活動のための現金純額に調整する−
所得税を繰延する248 (583)(1,741)
減価償却および償却2,456 2,485 2,488 
営業と非営業特別料金、非現金部分16 32 1,448 
投資の未実現損失(20)34 194 
債務割引償却と債務発行コスト156 171 94 
その他の経営活動218 222 226 
運営資産や負債の変動-
受取金が減る(158)(448)135 
その他の資産の減少(86)(292)484 
前売り券の販売を増やす1,200 1,521 14 
常連客の繰り延べ収入が増加する393 307 699 
売掛金が増える796 985 (1,079)
その他負債増加(減少)110 (403)(26)
経営活動提供の現金純額6,066 2,067 (4,133)
投資活動：
資本支出は，飛行設備購入保証金を差し引いた純額(4,819)(2,107)(1,727)
短期投資やその他の投資を購入する(11,232)(68)(552)
短期投資や他の投資を売却する収益2,084 397 2,319 
財産と設備を売却して得た収益207 107 6 
その他、純額(69)(1)4 
投資活動提供の現金純額(13,829)(1,672)50 
融資活動：
債券発行で得られた金は割引と手数料を差し引く736 11,096 15,676 
長期債務、融資リース、その他の融資負債の支払い(4,011)(5,205)(4,449)
普通株買い戻し— — (353)
株を発行して得た金— 532 2,103 
その他、純額(74)(27)(20)
融資活動提供の現金純額(3,349)6,396 12,957 
現金、現金等価物および制限現金純増加(マイナス)(11,112)6,791 8,874 
年初の現金、現金等価物、制限現金18,533 11,742 2,868 
年末現金、現金等価物、制限現金$7,421 $18,533 $11,742 
現金の投資や融資活動に影響を与えません
債務の発行、融資リース、その他の方法で得られた財産と設備$19 $814 $1,968 
経営リースで得られた使用権資産137 771 198 
商品とサービスを交換するための投資利益103 295 — 
賃貸借変更と借款転換(84)123 527 
その間に支払い(返却)した現金：
利子$1,573 $1,424 $874 
所得税8 — (29)


添付されている連結財務諸表合併付記はこれらの報告書の構成要素である。
61
カタログ表

アメリカユナイテッド航空ホールディングス
合併株主権益表
(単位：百万)
 
 ごく普通である
在庫品		その他の内容
投入した資本		在庫株利益を残す積算
その他全面収益(赤字)		合計する
株金額
2019年12月31日の残高251.2 $3 $6,129 $(3,599)$9,716 $(718)$11,531 
純損失— — — — (7,069)— (7,069)
その他総合損失— — — — — (421)(421)
株定株の報酬で— — 97 — — — 97 
普通株発行64.6 1 2,102 — — — 2,103 
普通株買い戻し(4.4)— — (342)— — (342)
株式奨励のために発行された株は，納税のために控除された株を差し引く0.4 — (59)44 (4)— (19)
発行された引受権証— — 97 — — — 97 
新会計基準(A)を採用する— — — — (17)— (17)
2020年12月31日残高311.8 4 8,366 (3,897)2,626 (1,139)5,960 
純損失— — — — (1,964)— (1,964)
その他総合収益— — — — — 197 197 
株定株の報酬で— — 232 — — — 232 
発行された引受権証— — 99 — — — 99 
普通株発行11.0 — 532 — — — 532 
株式奨励のために発行された株は，納税のために控除された株を差し引く1.0 — (73)83 (37)— (27)
2021年12月31日の残高323.8 4 9,156 (3,814)625 (942)5,029 
純収入— — — — 737 — 737 
その他総合収益— — — — — 1,117 1,117 
株定株の報酬で— — 86 — — — 86 
株式奨励のために発行された株は，納税のために控除された株を差し引く3.1 — (256)280 (97)— (73)
2022年12月31日の残高326.9 $4 $8,986 $(3,534)$1,265 $175 $6,896 

(a) 会計基準を用いて2016−13号を更新したことによる移行調整金融商品—信用損失.
添付されている連結財務諸表合併付記はこれらの報告書の構成要素である。

62
カタログ表

アメリカ連合航空会社
合併経営報告書
(単位：百万)
 
十二月三十一日までの年度
 202220212020
営業収入：
旅客輸送収入$40,032 $20,197 $11,805 
貨物品2,171 2,349 1,648 
その他の営業収入2,752 2,088 1,902 
営業総収入44,955 24,634 15,355 
運営費用：
飛行機燃料13,113 5,755 3,153 
賃金及び関連費用11,466 9,566 9,522 
着陸料とその他のレンタル料2,576 2,416 2,127 
減価償却および償却2,456 2,485 2,488 
地域生産能力購入2,299 2,147 2,039 
飛行機修理材料と外部修理2,153 1,316 858 
配送料1,535 677 459 
飛行機レンタル料252 228 198 
特別料金(ポイント)140 (3,367)(2,616)
その他の運営費6,626 4,431 3,484 
総運営費42,616 25,654 21,712 
営業収入(赤字)2,339 (1,020)(6,357)
営業外収入(費用)：
利子支出(1,778)(1,657)(1,063)
利子収入298 36 50 
利子資本化105 80 71 
未実現収益，純額に投資する20 (34)(194)
雑額，純額8 40 (1,327)
営業外総費用(1,347)(1,535)(2,463)
所得税前収入992 (2,555)(8,820)
所得税支出253 (593)(1,753)
純収益(赤字)$739 $(1,962)$(7,067)
添付されている連結財務諸表合併付記はこれらの報告書の構成要素である。

63
カタログ表
アメリカ連合航空会社
総合総合収益表(損益表)
(単位：百万)
 十二月三十一日までの年度
 202220212020
純収益(赤字)$739 $(1,962)$(7,067)
その他総合収益(損失)、税引き後純額：
従業員福祉計画1,145 199 (421)
投資やその他(28)(2)— 
税引き後のその他の総合収益(赤字)合計1,117 197 (421)
全面収益総額$1,856 $(1,765)$(7,488)


添付されている連結財務諸表合併付記はこれらの報告書の構成要素である。

64
カタログ表
アメリカ連合航空会社
合併貸借対照表
(単位：百万、株を含まない)
 
 十二月三十一日
資産20222021
流動資産：
現金と現金等価物$7,166 $18,283 
短期投資9,248 123 
制限現金45 37 
売掛金、信用損失を差し引いて準備する(2022-#ドル11; 2021—$28)
1,801 1,663 
飛行機燃料、備品、用品、古い手当を引いた(2022-#ドル)610; 2021—$546)
1,109 983 
前払い費用とその他689 745 
流動資産総額20,058 21,834 
経営の性質と設備：
飛行設備42,775 39,584 
他の財産や設備9,334 8,764 
飛行設備の保証金を買います2,820 2,215 
総運用資産と設備54,929 50,563 
減価償却累計と償却を差し引く(20,481)(18,489)
総営業財産と設備、純額34,448 32,074 
経営的リース使用権資産3,889 4,645 
その他の資産：
商誉4,527 4,527 
無形資産、累積償却が少ない(2022-$1,472; 2021—$1,544)
2,762 2,803 
制限現金210 213 
所得税を繰延する62 631 
付属会社や他社への投資は、信用損失準備金を引いた(2022年−$21; 2021—$622)
1,373 1,420 
その他資産総額8,934 9,594 
総資産$67,329 $68,147 

(次ページに続く)

65
カタログ表
アメリカ連合航空会社
合併貸借対照表
(単位：百万、株を含まない)
 
 十二月三十一日
負債と株主権益20222021
流動負債：
売掛金$3,395 $2,562 
賃金と福祉を計算すべきである1,971 2,121 
入場券を前売りする7,555 6,354 
常連客が収入を繰り越す2,693 2,239 
長期債務当期満期日2,911 3,002 
その他金融負債の当期満期日23 834 
レンタルの当期満期日を扱う561 556 
融資リース当期満期日104 76 
他にも781 563 
流動負債総額19,994 18,307 
長期債務28,283 30,361 
借款下の長期債務を経営する4,459 5,152 
融資リース項目下の長期債務115 219 
他の負債や繰延信用：
常連客が収入を繰り越す3,982 4,043 
年金負債747 1,920 
退職後福祉負債671 1,000 
その他財務負債844 863 
他にも1,369 1,284 
その他の負債と繰延信用総額7,613 9,110 
引受金とその他の事項
株主権益：
普通株は額面で計算し、$0.01額面？額面1,000発行済み株式1,0002022年12月31日と2021年12月31日の株
— — 
投入された追加資本403 317 
利益を残す3,716 2,977 
その他の総合収益を累計する175 (942)
親に対処する2,571 2,646 
株主権益総額6,865 4,998 
総負債と株主権益$67,329 $68,147 

添付されている連結財務諸表合併付記はこれらの報告書の構成要素である。

66
カタログ表
アメリカ連合航空会社
統合現金フロー表
(単位：百万)
十二月三十一日までの年度
202220212020
経営活動：
純収益(赤字)$739 $(1,962)$(7,067)
純収益(損失)を経営活動のための現金純額に調整する−
所得税を繰延する248 (583)(1,741)
減価償却および償却2,456 2,485 2,488 
営業と非営業特別料金、非現金部分16 32 1,448 
投資の未実現損失(20)34 194 
債務割引償却と債務発行コスト156 171 94 
その他の経営活動218 222 226 
運営資産や負債の変動-
売掛金が増加する(158)(448)135 
会社間売掛金が増加する(76)(28)(14)
その他の資産の減少(86)(293)484 
前売り券の販売を増やす1,200 1,521 14 
常連客の繰り延べ収入が増加する393 307 699 
売掛金が増える796 985 (1,079)
その他負債増加(減少)110 (403)(26)
経営活動提供の現金純額5,992 2,040 (4,145)
投資活動：
資本支出は，飛行設備購入保証金を差し引いた純額(4,819)(2,107)(1,727)
短期投資やその他の投資を購入する(11,232)(68)(552)
短期投資や他の投資を売却する収益2,084 397 2,319 
財産と設備を売却して得た収益207 107 6 
その他、純額(69)(1)4 
投資活動提供の現金純額(13,829)(1,672)50 
融資活動：
債券発行で得られた金は割引と手数料を差し引く736 11,096 15,676 
長期債務、融資リース、その他の融資負債の支払い(4,011)(5,205)(4,449)
親会社の株を発行して得た金— 532 2,103 
UALにメッセージを送る— — (353)
その他、純額— — (2)
融資活動提供の現金純額(3,275)6,423 12,975 
現金、現金等価物および制限現金純増加(マイナス)(11,112)6,791 8,880 
年初の現金、現金等価物、制限現金18,533 11,742 2,862 
年末現金、現金等価物、制限現金$7,421 $18,533 $11,742 
現金の投資や融資活動に影響を与えません
債務の発行、融資リース、その他の方法で得られた財産と設備$19 $814 $1,968 
経営リースで得られた使用権資産137 771 198 
商品とサービスを交換するための投資利益103 295 — 
賃貸借変更と借款転換(84)123 527 
その間に支払い(返却)した現金：
利子$1,573 $1,424 $874 
所得税8 — (29)


添付されている連結財務諸表合併付記はこれらの報告書の構成要素である。
67
カタログ表
アメリカ連合航空会社
合併株主権益表
(単位：百万)
 
 その他の内容
資本
すでに投資した		利益を残す積算
他にも
全面的に
収入(損)		(売掛金)関連先に対応し，純額合計する
2019年12月31日の残高$— $12,353 $(718)$(143)$11,492 
純損失— (7,067)— — (7,067)
その他総合損失— — (421)— (421)
UALにメッセージを送る(12)(330)— — (342)
株定株の報酬で97 — — — 97 
新会計基準(A)を採用する— (17)— — (17)
UAL普通株発行の影響— — — 2,103 2,103 
他にも— — — 83 83 
2020年12月31日残高85 4,939 (1,139)2,043 5,928 
純損失— (1,962)— — (1,962)
その他総合収益— — 197 — 197 
株定株の報酬で232 — — — 232 
UAL普通株発行の影響— — — 532 532 
他にも— — — 71 71 
2021年12月31日の残高317 2,977 (942)2,646 4,998 
純収入— 739 — — 739 
その他総合収益— — 1,117 — 1,117 
株定株の報酬で86 — — — 86 
他にも— — — (75)(75)
2022年12月31日の残高$403 $3,716 $175 $2,571 $6,865 

(a) 会計基準を用いて2016−13号を更新したことによる移行調整金融商品—信用損失.
添付されている連結財務諸表合併付記はこれらの報告書の構成要素である。
68
カタログ表
アメリカユナイテッド航空ホールディングス
アメリカ連合航空会社
連結財務諸表合併付記
概要
ユナイテッド航空ホールディングス(その合併子会社UALまたは“会社”とともに)は、ユナイテッド航空会社(その合併子会社“ユナイテッド航空”とともに)であるホールディングス会社である。UALは財務諸表の目的でユナイテッド航空を合併したため、他に説明がない限り、ユナイテッド航空の活動に関する開示はUALにも適用される。ユナイテッド航空の営業収入と営業費用はUAL営業収入と営業費用のほぼ100%を占めています。また、ユナイテッド航空の資産、負債、経営キャッシュフローのほとんどはユナイテッド航空で構成されている。適切な場合には、ユナイテッド航空とユナイテッド航空は、それぞれの契約義務及び関連開示に基づいて特別に指名され、ユナイテッド航空とユナイテッド航空の運営及び業績との間のいかなる重大な差異も個別に開示及び解釈される。私たちは時々この報告書で“私たち”、“会社”などの言葉を使って、UALとユナイテッド航空に関するすべての情報を開示します。

注1-重大会計政策
(a)予算を使って-米国公認会計原則(“GAAP”)に基づいて財務諸表を作成する際、管理層はこのような財務諸表及び付記に掲載された金額に影響を与える推定及び仮定を行う必要がある。実際の結果はこれらの推定とは異なる可能性がある。
(b)収入再確認n—旅客輸送収入は輸送を提供する際に確認され、貨物収入は貨物が目的地に到着した時に確認される。その他の営業収入は関連業績義務を履行する際に確認します。
会社が販売するフライトチケットと関連補助サービスは主にクレジットカード取引で購入され、会社は関連サービスを提供する前に費用を徴収する。同社は最初にチケット販売を前売りチケット販売負債に記録し、収入確認を旅行発生時に延期した。複数のセグメントがある旅行については、会社は各セグメントを単独の履行義務と見なし、旅行発生時に各セグメントの収入を確認する。同社が輸送を提供している他の航空会社が販売している航空券は、旅行時に別の航空会社に支払う推定価値によって乗客収入として確認されている。記録された金額が最初に推定された金額と異なる場合、請求書金額と実際の金額との差額が拒否、返金、またはログアウトされる可能性があります。必要に応じて、会社は歴史的経験に基づいて、他の航空会社の請求書や対応金に準備金を記録する。
同社は、他の航空会社のパートナーと運営する1つまたは複数のフライトで乗り換えるいくつかの航空券を販売する。当社は、他の航空会社パートナーが経営する細分化された市場について、自分の契約部分(すなわち乗客輸送)を担当するため、他の航空会社を代表して代理を担当することを決定した。代理店として、当社は旅行時に他の営業収入中の収入を純額、すなわち当社が他の航空会社の飛行のどのセグメントにも保留している手数料であることを確認します。
払い戻しは下記の日以降に有効となります1年発行の日から発効します。払い戻しできない航空券は通常予約旅行日に期限が切れます。お客様が旅行日を予約する前に延長日を通知しない限り。
ユナイテッド航空は最初に航空券を販売するコストを資本化して、これらのコストを旅行時の流通費用として確認します。チケットコストには、クレジットカード費用、旅行会社とその他の支払い手数料、および全世界流通システムの予約料が含まれています。
入場券を前売りする。航空券の予約販売は同社が未来に航空輸送を提供する責任だ。すべての所与の時点で販売されたすべてのチケットは次の旅行の日があります12何ヶ月になりますか。同社はその前売り券販売負債口座に将来の旅行に関する金額を繰延した。同社の航空券予約責任には、顧客に発行された将来のフライトポイント(“FFC”)と電子旅行証明書(“ETC”)も含まれており、主に航空券のキャンセルに用いられ、新しい航空券の購入に用いることができる。FFCとETCの有効期限は発行日から1年であるが、2022年12月31日またはそれまでに発行されたすべての信用は2023年12月31日に延期されている。
69
カタログ表
当社は未使用(“破損”)の前売り券販売の価値を見積もり、関連乗車券の使用状況に応じて収入を確認します。破損状況を決定するために、同社は、最近の老化傾向、最終期限切れモードに影響を与える可能性のある計画変更および修正など、期限切れ手形および証明書に関する歴史的経験および他の事実を使用する。新冠肺炎疫病が旅行需要にもたらす不確定性を考慮して、著者らは未使用のFFCとETCに対する推定が変化し、収入に実質的な影響を与える可能性がある。破損見積りの変化は，関連チケットの残使用量の割合で確認されると予想される.
2022年、2021年、2020年12月31日までの年間で、会社は約を確認した3.3億ドルだ1.810億ドル3.0この2つの時期から前売り券を計上した航空券乗客の収入はそれぞれ10億ドルだった。
地理的位置別の収入。同社はまた、地理的地域によって収入をさらに細分化している。同社は単一の航路スケジューリングシステムを通じてその航路ネットワークに飛行機を配備し、その価値の最大化を実現している。資源配分決定を行う際には、同社の首席運営決定者は、航空機タイプと航路経済を考慮したフライトの利益データを評価する。会社の首席運営決定者は、会社の総合財務業績を最大限に高めるために資源配分決定を行う。経営部門は、独立財務情報を有する企業構成要素として定義され、これらの情報は、首席運営意思決定者によって定期的に評価され、資源配分および業績評価に使用される。会社を管理する1つは細分化市場は管理層にその航路ネットワークの価値を最大化する機会を持たせる。
会社の12月31日までの年度の主要地理地域(米国運輸省で定義)の営業収入を表(百万単位)に示す
202220212020
国内(アメリカとカナダ)$28,474 $16,845 $9,911 
大西洋(アフリカインド中東目的地を含む)9,072 3,414 2,226 
太平洋2,927 1,507 1,706 
ラテンアメリカ.ラテンアメリカ4,482 2,868 1,512 
合計する$44,955 $24,634 $15,355 
同社は、各フライトの始発地と目的地に応じて、異なる地理的地域間で収入を分配する。同社の事業は、同社の大多数の創設資産(主に米国に登録された航空機)がその任意の地理的領域に配備されることができるため、地理的地域における収益資産の些細なレベルに関連している。
補助料。 航空券の販売以外に、同社はいくつかの乗客旅行に直接関連する補助サービスに対して、荷物料金、高級座席費、機内便利施設費、その他の航空券に関連する費用などの費用を徴収する。これらの補助費用は旅行履行義務の一部であるため，旅行発生時に乗客収入として確認される.同社は$を記録した3.4億ドルだ2.210億ドル1.32022年，2021年，2020年12月31日までの年間で，乗客収入内の補助費用はそれぞれ10億ドルであった。
(c)チケット税-一部の政府税収は、航空券価格に含まれる費用によって会社のチケット販売に徴収される。その会社はこれらの費用を受け取り、それを適切な政府機関に送金する。これらの費用は純額で記録されているので、収入には含まれていません。
(d)フライト常連会計-ユナイテッド航空のMileagePlusロイヤルティ計画は、計画参加者に奨励、福祉、サービスを提供することで、顧客忠誠度を確立する。この計画に参加したメンバーは、ユナイテッド航空、合同宅配便、星空連盟メンバー、他のこの計画に参加した航空会社のマイル数を得ることができる。会員はまた私たちの非航空会社パートナーネットワークから商品やサービスを購入することでマイル数を稼ぐことができます。私たちはこれらのパートナーにマイル数を販売する契約があります。契約の条項は1つは至れり尽くせり7年になるそれは.これらのパートナーには、国内と国際クレジットカード発行業者、小売業者、ホテル、レンタカー会社、私たちが参加する航空会社のパートナーが含まれています。マイレージは無料で両替できます(税金と政府が徴収した費用を含まず)、割引や航空旅行と非旅行奨励をアップグレードすることができます。
旅行中に得られたマイル数。常連客がフライトのためにマイレージを稼ぐ時、同社は旅行発生時に一部の航空券販売を収入として確認し、関連距離の価値を代表する一部の航空券販売を延期することを単独の履行義務とする。同社はそれぞれの要素が単独で販売されているように、旅行とマイレージの推定販売価格を決定した。そして、各チケット販売の総対価格は、これらの要素のそれぞれに比例して割り当てられる。旅行中に会社が記録した
70
カタログ表
会社の連結貸借対照表に飛行常連客の繰延収入のマイレージ部分を割り当て、その後、マイレージが航空旅行と非航空旅行奨励に両替された場合に収入と確認した。
予想販売価格(マイル)それは.同社が推定したマイレージ販売価格は、予想されるマイレージ償還が含まれている等値チケット価値に基づいており、これらのマイレージ販売価格の最適な推定となっている。同値航空券の価値は以前の12ヶ月間の決済奨励両替のためのチケット価格と類似した価格の加重平均同値航空券価値に基づいており、両替モード、客室等級、忠誠度状況と地理区域などの要素を考慮した。マイレージの推定販売価格は、異なる顧客グループの償還モデルを含む多くの要因を考慮した割引率によって調整される。
償還されないマイル数(“破損”)それは.同社の分割モデルは、アカウント償還マイルの可能性をアカウントの履歴行動に基づいて推定することができるという仮定に基づいている。同社はLogit回帰モデルを使用して、口座が現在のマイレージ残高を償還する確率を推定する。同社は既存の最新情報に基づいて、毎年その破損推定を審査している。予想されるマイル破損の見積もりには経営陣の判断や、現在と将来の破損仮説の変更、あるいは計画ルールや計画償還機会が必要であり、繰延収入残高や計画の確認済み収入に大きな変化を招く可能性がある。私たちが両替しないと予想される未返済マイレージ部分については、残りのマイレージを両替する際に比例して関連価値を確認します。
共同ブランド協定それは.ユナイテッド航空には、MileagePlus Milesを共同ブランドパートナーの米モルガン大通銀行(JPMorgan Chase Bank USA，N.A.)に売却する契約(“共同ブランド協定”)がある。大通は会員のクレジットカード活動に応じてマイル数を奨励します。ユナイテッド航空は、連合ブランド協定の中で、以下の重要な個別決定の履行義務を決定した
•奨励マイル数-ユナイテッド航空は、航空旅行と非旅行奨励のための両替のためのマイル数をMileagePlusカード所有者に提供する義務があります。会社は交通機関を提供する際に旅行奨励に関する乗客収入を記録し、貨物またはサービス交付時に非旅行奨励に関する他の収入を記録する。代理として、同社は非旅行奨励に関するコストを他の営業収入に計上している。
•マーケティング-ユナイテッドは大通にユナイテッド航空の顧客リストとユナイテッド航空ブランドの使用を提供する義務を果たしています。マイレージ数が大通銀行に渡されるにつれて、マーケティング収入は他の運営収入に記録される。
•広告-ユナイテッド航空は、ユナイテッド航空のウェブサイト、電子メール販売促進、ダイレクトメールキャンペーン、空港広告、機内広告など、異なる顧客連絡先でMileagePlusカードをサポートする広告を提供する義務がある。マイレージ数が大通銀行に渡されるにつれて、広告収入は他の運営収入に記録される。
•その他の旅行関連の福祉-ユナイテッド航空の業績義務には、荷物代の免除、座席のアップグレードと休憩室通行証などの各種項目が含まれています。顧客が休憩室通行証を使用する場合、休憩室通行証は他の運営収入に計上される。荷物代と座席のアップグレードは関連旅行時に乗客の収入に計上されます。
私たちは、共同ブランド協定によって受け取ったすべての支払いを個別に決定された履行義務に割り当てることで、これらの支払いを計算します。単独で確認された履行義務の公正価値は、管理職による構成要素毎の推定販売価格を用いて決定される。販売価格を推定する方法を用いる目的は、製品やサービスが独立して販売されている場合、どのような価格で販売するかを決定することである。そのため、私たちは多種の入力と方法を考慮することで、割引キャッシュフロー、ブランド価値、販売割引、公表された販売価格、奨励のマイル数、両替のマイル数を含むが、これらに限定されない最適な販売価格推定値を決定します。同社は契約開始時に共同ブランド契約期間内の販売価格と販売量を推定し、納入する部品ごとに収益を分配することを決定した。私たちも毎年販売台数を評価していますが、これは連合ブランド協定の見積もり費用の予想に基づく分配に変化をもたらす可能性があります。
常連客が収入を繰り越す。MileagePlus会員口座のマイル数は1つの同質プールに統合されているため，両替を奨励する目的で，今期稼いだマイル数と期初残高中のマイル数の間で単独で識別することはできない.両替が予想されるマイレージの中で、会社はこれらのマイルの大部分が2年．.次の表は常連客の繰延収入の前転(単位：百万)を示している
71
カタログ表
12ヶ月まで
十二月三十一日
20222021
常連客繰延収入期初め残高合計$6,282 $5,975 
報酬の総マイル数2,558 1,545 
旅行のマイレージを両替する(2,079)(1,171)
旅行のマイレージを両替します(86)(67)
常連繰延収入期末残高合計$6,675 $6,282 
当社は、2022年、2021年及び2020年12月31日までに、他の営業収入で確認しています2.4億ドルだ1.810億ドル1.7私たちの様々なパートナー協定(私たちの共同ブランド協定を含むが、これらに限定されない)に関連するマイル収入のマーケティング、広告、非旅行マイル両替(関連コスト純額)、および他の旅行関連メリットに関連する20億ドル。受け取った総金額のうち、奨励金のMileagePlusマイレージに関する部分が繰延され、上位表に常連負債の増加として示されている。私たちは今後12ヶ月の予想償還状況に基づいて、私たちの常連客の負債の現在の部分を決定する。
(e)現金と現金等価物と制限現金-買収日満期日に3ヶ月以下の高流動性投資は現金と現金等価物に分類される。制限された現金は、総合貸借対照表において、資産が会社に返却されるか、または外部に支払われる予想時間に応じて短期または長期に分類される。
制限された現金-普通-2022年12月31日の残高には、料金、元金、利息を支払うための金額が含まれています6.1ユナイテッド直接全額付属会社Mileage Plus Holdings，LLC(“Mileage Plus”)のほとんどの資産を担保とした優先担保手形および定期融資担保融資(“MileagePlus融資”)である。
制限された現金-非流動-2022年12月31日残高 主にMileagePlus融資に関する担保，信用証担保，施設リースや他の保険関連債務に関する担保が含まれている。
次の表は、統合貸借対照表内に報告されている現金、現金等価物、および限定的な現金の入金を提供し、これらの現金合計は、統合現金フロー表に示される同じ額の総額(百万単位)である
十二月三十一日
202220212020
流動資産：
現金と現金等価物$7,166 $18,283 $11,269 
制限現金45 37 255 
その他の資産：
制限現金210 213 218 
統合現金フロー表に示されている現金、現金等価物、および限定的な現金総額$7,421 $18,533 $11,742 
(f)投資-債務投資は販売可能に分類され、公正価値に基づいて報告される。これらの投資販売の実現済み損益は連結業務報告書の雑純額に反映されている。債務証券を売却できる未実現収益と損失は累計他の全面収益(損失)の構成部分として反映される。もし私たちが被投資者に重大な影響を与えることができれば、株式投資は権益法に従って入金される。吾などに重大な影響がない株式投資は、もし公正価値が簡単に決定できなければ、公正価値或いはコストによって入金し、そして可視的な価格変動或いは減値に従って調整する(計量代替方案と呼ぶ)。価値変動を公平に投資未実現収益(損失)に計上し、純額を総合経営報告書に計上する。投資に関するより多くの情報は、本報告書8に添付されている。
(g)購入契約に関連して受け取った証券-同社は売り手から受け取った証券の価値を繰延信用と表記しており、一般に今後の期間に受信される資産コストの減少として確認される。
72
カタログ表
(h)売掛金-売掛金には主にクレジットカード会社、非航空会社パートナー、貨物取引先の売掛金が含まれる。私たちは発生すると予想される信用損失に備えを提供する。私たちの手当は、年齢、支払い履歴、ログアウト、マクロ経済指標、その他の信用監視指標を含む様々な要素に基づいています。2022年12月31日と2021年12月31日までの年度では、貿易売掛金に関する信用損失費用やログアウトは重要ではない。
(i)飛行機の燃料、備品、補給同社は平均コストで飛行機の燃料、備品と用品を計算し、残りの価値を原始コストの10%と仮定した航空機備品に時代遅れの手当を提供する。
(j)財産と設備-当社は買収時に自社経営物件や設備の増加をコスト計上しています。融資リース項下の財産と将来の賃貸支払いに関する債務は、これらの賃貸支払いの初期現在値に等しい金額で入金される。機体やエンジンの運転性能を向上させたり、その使用寿命を延長したりする改装は財産や設備とされている。私たちは定期的に飛行機やエンジンの購入に関する信用を受け取り、遅延交付に関連する契約損害賠償を含む。これらの相殺は，航空機やエンジン交付に延期され，関連設備費用の減少額となる。
既存の減価償却資産の減価償却と償却は、資産推定耐用年数に基づく直線的な方法である。レンタル改善は、重要な空港で継続期間を合理的に決定する際の推定施設更新オプション、または関連資産の推定使用寿命を、より短い時間に基準とすることを含む、リース残り期間内に償却される。融資賃貸項目の下の物件は直線法でレンタル期間内に償却するか、あるいはある飛行機については、その推定使用年数で償却し、両者は比較的短い者を基準とする。融資リース資産の償却は減価償却と償却費用に計上される。財産と設備の推定耐用年数は以下のとおりである
 使用寿命(年)を見込む
航空機、予備エンジン、および関連する回転可能部品
25至れり尽くせり30
飛行機座席
10至れり尽くせり15
建物.建物
25至れり尽くせり45
他の財産や設備
3至れり尽くせり15
コンピュータソフト
5至れり尽くせり15
建築改良
1至れり尽くせり40
2022年12月31日と2021年12月31日まで、同社のコンピュータソフトウェアの帳簿価値は$471百万ドルとドル499それぞれ100万ドルです2022年，2021年および2020年12月31日までの当社のコンピュータソフトウェアに関する償却費は166百万、$182百万ドルとドル172それぞれ100万ドルです飛行機、予備エンジン、および関連する回転可能構成要素の残値は、元のコストの約10%であると仮定し、他のカテゴリの財産および装置は、残値がないと仮定する。
(k)長期資産減価-イベントや状況変化が減値がある可能性があることを示した場合、当社は償却すべき長期資産の帳簿価値を評価します。今回のテストでは，当社は一般に航空機チームタイプをそのホームチームの識別可能なキャッシュフロー最低レベルと，その地域マシンチームの輸送力購入プロトコル(“CPA”)での契約レベルに決定した.資産の帳簿価値がその未割引の将来のキャッシュフロー純値を超えた場合には、減価費用を確認する。費用の額は資産の帳簿価値と公平な市場価値との差額である。
同社はいくつかの飛行機、関連エンジン、および備品に関する減価費用#ドルを記録した97百万ドルとドル942021年12月31日までと2020年12月31日までの年度はそれぞれ100万ドル。以下のその他の情報については，本報告の付記13を参照されたい値を減らす.
(l)無形資産-当社は有限寿命と無限寿命の無形資産を有しており、営業権を含む。有限年限の無形資産はその予想耐用年数内に償却される。営業権と無期限無形資産は償却しないが、10月1日から毎年減値審査を行い、イベントや状況が資産が減値可能であることを示す場合、より頻繁に減値審査を行う。
私たちは主に市場法と収益法を使用して営業権と無期限無形資産を評価する。これらの測定基準には，(1)予測された収入，費用，キャッシュフロー，(2)最終収入増加とキャッシュフロー，(3)推定された加重平均資本コスト，(4)という主な仮定がある
73
カタログ表
割引率は資産と(5)税率に依存すると仮定する.これらの仮定は仮定された市場参加者が使用する仮説と一致する。我々は，営業権や無期限無形資産の減値を評価する際に推定や仮定を行う必要があるため，実際の取引金額はこれらの推定値と大きく異なる可能性がある.
2022年、同社はその無形資産の可能な減値を評価した。当社は、当社の中国ルートライセンスについて、資産の公正価値を決定し、その金額を資産の帳簿価値と比較することを含む数量化評価を行った。他のすべての無形資産について、当社はより減値が発生する可能性があるかどうかについて定性的な評価を行った。公正価値を決定するために，会社は資産ごとに適用される割引キャッシュフロー法を用いた。モデルのキー入力には，予測運転力，収入，燃料コスト，その他の運営コストと全体割引率がある。未来予測のための仮定は需要が回復し続けることを含む。これらの仮定は本質的に不確実であり、それらは未来のイベントや状況と関連があるからだ。減値に関する他の情報は、本報告の付記13を参照されたい
以下の表に、同社の12月31日までの営業権およびその他の無形資産の情報(単位：百万)を示す
20222021
毛収入
携帯する
金額		積算
償却する		毛収入
携帯する
金額		積算
償却する
商誉$4,527 $4,527 
生きた無限無形資産
航路管理部門$1,020 $1,020 
空港に空席がある574 574 
商号とロゴ593 593 
連合.連合404 404 
合計する$2,591 $2,591 
有限寿命無形資産
フライト常連データベース$1,177 $1,040 $1,177 $1,008 
ハブ.ハブ145 124 145 118 
契約書7 7 120 120 
他にも314 301 314 298 
合計する$1,643 $1,472 $1,756 $1,544 
2022年、2021年、2020年の償却費は41百万、$49百万ドルとドル55それぞれ100万ドルです2023年、2024年、2025年、2026年、2027年の予定償却費は37百万、$32百万、$28百万、$18百万ドルとドル11それぞれ100万ドルです
(m)労働コスト-金額が可能または推定可能な場合、会社は、新しいまたは修正可能な労働契約に関連する費用を記録する。これには、労働協定の承認と同時に支払われるレトロな一次現金支払いに関連するコストが含まれる可能性がある。ある程度、これらの前期コストは未来の昇給に取って代わり、それらは労働契約期間内に資本化と償却する。もしそうでなければ、この金額は支出されるだろう。
(n)株式ベースの報酬-当社は、付与日及び付与された公正価値に基づいて、持分ツールの付与と交換するために受信した従業員サービスのコストを計量する。これによって生成されたコストは、報酬と交換するために従業員にサービスを要求する期間内に確認され、通常は許可期間である。現金決済の制限株式単位(“RSU”)の債務は、必要なサービス期間全体にわたってUALの株価に応じて公正価値に応じて再計量される。サービス要求に加えて、いくつかのRSUは、付与前に達成されなければならない性能指標を有する。このような補償は各報告期間の予想された成績水準に基づいて蓄積された。各報告期間は、業績に応じて当時の予想業績水準を奨励して報酬支出を調整するための調整を記録する。UALによる株式の給与計画に関するより多くの情報は、本報告の付記4を参照されたい。
74
カタログ表
(o)メンテナンスとメンテナンス-メンテナンス·メンテナンス費用は，少量の交換費用を含め，発生時に発生した費用を計上しているが，我々の時間単位電力(“PBTH”)エンジンメンテナンスプロトコルにより発生した費用は除外した。PBTH契約は、あるリスクを第三者サービスプロバイダに転送し、予め定義されたメンテナンス計画に従って行われるメンテナンスおよびメンテナンスと交換するために、飛行時間毎または周期毎にサービスプロバイダに支払う金額を決定する。PBTHプロトコルによると、会社はエンジン時間当たりのレベル料率で料金を確認し、サービス作業レベルと期間に関する支払いがほぼ一致しない限り、この場合、会社は支払った金額に基づいて費用を確認する。
(p)広告-広告費用は他の経営費に計上し、発生時に費用を計上する。広告費は$165百万、$99百万ドルとドル872022年12月31日まで、2021年、2020年12月31日までの年度はそれぞれ100万ドル。
(q)第三者業務-同社は地上勤務、修理サービス、飛行学院と常連客が非旅行両替を奨励する第三者業務活動があります。第三者業務収入は他の営業収入に記入する。これらの第三者業務活動に関する費用は、旅行マイレージ両替以外の他の運営費用に記録されています。非旅行マイレージ両替料金は他の営業収入に記入します。
(r)不確実な所得税の額-当社は今後数年間支払う可能性のある所得税及び関連利息計の準備金を提出しています。経営陣は所得税についての立場が合理的であると考えているにもかかわらず、当社は様々な税務機関が当社のいくつかの立場に疑問を提起する可能性があり、追加の税金や利息負債を招く可能性があることを認識するために税収と利子備蓄を確立している。当社の不確定な税務準備会は定期的に検討し、その推定に影響を与える事件の発生時に調整し、例えば新資料の獲得性、適用された訴訟時効失効、税務監査の結論、追加推定負債の計量、新税務事項の識別、その税務負債推定に影響を与える行政税務指針の発表、あるいは関連裁判所判決の下しを行う。同社はその総合経営報告書に、所得税支出の一部として不確定税収状況に関する罰金と利息を記録している。UAL不確定の税務状況に関するより多くの情報は、本報告の付記6を参照されたい。
注2-普通株主権益と優先証券
当社は給与支援計画(“PSP”)およびコロナウイルス援助、救済および経済安全法案(“CARE法案”)に基づいて設立された融資計画に基づき、米財務省(“財務省”)に株式承認証を発行した。当社がPSPにより財務省に発行した無担保本票及び関連延期に関する補足資料については，本報告書9を参照されたい。2022年12月31日まで,同社は以下の未償還株式証明書を持っている
捜査令状説明UAL普通株式数(単位：百万)行権価格期日まで
PSP 1株式承認証4.8$31.50 4/20/2025—9/30/2025
CARE法案の許可1.731.50 9/28/2025
PSP 2株式承認証2.043.26 1/15/2026—4/29/2026
PSP 3株式承認証1.553.92 4/29/2026—6/10/2026
合計する10.0 
2022年12月31日までに4.6会社の奨励的報酬計画によると、将来的に株式ベースの奨励に関連する株を発行するために、100万株のUAL普通株が予約されている
UALは2022年12月31日まで二つ初級優先株株(額面$0.011株につき発行された.また，UALは発行を許可されている250UAL改訂と重述の会社登録証明書によると、100万株の優先株(額面なし)を保有している。
2021年3月3日、当社は数間金融機関(総称して“管理人”)と持分割当協議(“割当協議”)を締結し、UALが時々管理人を通じて発行及び販売することが最も多い37百万株UAL普通株(“2021年ATM株”)。取次協定によれば、1933年証券法(改正)第415条に規定されているように、2021年のATM株の売却は、1933年証券法(改正)第415条に規定されているように、“市場での販売”とみなされる任意の取引で行うことができる。流通契約の条項により、UALは2021年のATM株を売却時に合意した価格でどのマネージャーにも売却し、自身の口座の元本とすることもできる。UALが2021年にATM株を依頼者として管理人に売却すれば，UALはその管理人と単独の条項協定を締結する
75
カタログ表
マネージャーです。2021年の間に42021年のATM発行では，平均価格ドルで100万株を売却した57.501株当たりの収益は，会社の純収益総額は約$である250百万ドルです。2021年のATM発行により、2022年には何の株も売却されていない。
注3-1株当たりの収益
UALの基本1株当たり収益(損失)と希釈後の1株当たり収益(損失)の計算は以下の通りである
202220212020
普通株主が獲得できる収益(損失)$737 $(1,964)$(7,069)
基本加重平均流通株326.4 321.9 279.4 
従業員株奨励の希釈効果2.2 — — 
株式証明書の希薄化効果1.5 — — 
希釈加重平均流通株330.1 321.9 279.4 
1株当たりの収益(損失)、基本$2.26 $(6.10)$(25.30)
薄めて1株当たりの収益$2.23 $(6.10)$(25.30)
潜在的希薄化証券(A)
株式承認証(B)3.5 0.9 — 
従業員株奨励0.7 0.7 1.0 
(A)加重平均潜在的希薄化未償還証券は、1株当たりの希薄化収益の計算範囲に計上されず、当該等の証券は逆償却作用があるためである。
(B)代表賃金支援案(延期を含む)と、“注意法”に基づいて設立された融資案に基づいて財務省に発行する引受権証。これらの株式証明書のより多くの情報については、本報告の付記2を参照されたい。

注4-株式ベースの報酬計画
UALは私たちの経営陣従業員と非従業員取締役のために株式ベースの報酬計画を維持します。UAL取締役会と株主は2021年にユナイテッド航空ホールディングスの2021年奨励報酬計画(“2021計画”)を承認した。2021計画は奨励的な報酬計画であり、会社が異なる形式の株式激励を使用して、高級管理者と従業員を吸引、維持、奨励することを可能にする。“2021年計画”によると、会社は非制限株式オプション、奨励株式オプション(1986年“国税法”第422節の意味に適合)、株式付加価値権(“SARS”)、制限株、RSU、業績単位、現金奨励、その他の持分と株式関連の奨励に基づく奨励を付与することができる。報酬(オプション、特別行政区、または現金報酬を除く)は、配当金または配当等価物を保持者に提供することができる。2021年計画は連合大陸ホールディングスの2017年インセンティブ報酬計画(“2017計画”)に取って代わった。“2021年計画”が承認されるまで“2017年計画”に基づいて付与された任意の奨励は、その条項によって依然として有効である。2021年計画発効日までに、2017年計画により発行可能なUAL普通株数は現在、2021年計画に基づいて発行可能である。
すべての報酬は資本または負債の形で会社の総合貸借対照表に記録されている。シェアで計算された給与支出は賃金と関連費用に記入される
2022年の間、UALは2021年計画に基づいて株式ベースの報酬奨励を付与した。これらの株ベースの報酬には約2.4100万個のRSUがあります2.0何百万もの時間が与えられたRSUと0.4100万個の性能ベースのRSU.時間帰属のRSUは比例して帰属し、その大部分は毎年2月28日に帰属し、1年を超える3年制授与された日からしばらく。業績に基づくRSUは会社が2024年12月31日まで継続的に雇用され、ある財務、運営、多元化目標を実現した後に授与される。国内従業員に対して、RSUは通常株式で決済された株式奨励であり、国際従業員に対しては、一般的に現金で決済する責任で奨励される。現金支払いの根拠は20−UAL普通株式のホーム日直前の日平均終値
以下の表は、UALの12月31日までの年間株式ベース給与計画コストに関する情報(単位：百万)を提供する
76
カタログ表
202220212020
報酬コスト：
RSU$87 $236 $106 
株式オプション2 2 2 
合計する$89 $238 $108 
次の表は、2022年12月31日までに実現可能なすべての株式ベースの未償還報酬のコストを確認するために、UALの未稼ぎ報酬と加重平均残り期間をまとめた(特に明記されている場合を除いて)
未稼ぎの補償加重平均
残存期
(単位：年)
RSU$43 1.6
株式オプション4 3.3
合計する$47 
RSUです。UALが記録した負債は2022年12月31日現在約#ドル3現金決済のRSU関連の百万ドルです。UALは約$を支払いました7百万、$29百万ドルとドル262022年、2021年、2020年の間に、それぞれ100万人がその現金決済のRSUに関連している
表は，UALの12月31日までの年度におけるRSU活動(単位：百万)：をまとめたものである
責任賞株式賞
RSU
RSU		重み付けの-
平均値
授権価格
2019年12月31日現在返済しておりません0.6 2.0 $78.03 
授与する0.1 2.4 40.80 
既得(0.3)(0.8)74.54 
没収される— (0.4)54.21 
2020年12月31日現在返済していません0.4 3.2 53.41 
授与する0.4 2.9 52.18 
既得(0.6)(1.5)51.35 
没収される— (0.2)46.77 
2021年12月31日現在の未返済債務0.2 4.4 53.63 
授与する0.1 2.3 31.96 
業績指標の実現により発行が増加する— 1.6 58.17 
既得(0.2)(4.8)56.00 
没収される— (0.2)53.03 
2022年12月31日に返済されていません0.1 3.3 37.88 
2022年、2021年、2020年に帰属するRSUの公正価値は約274百万、$104百万ドルとドル87それぞれ100万ドルです
株式オプション。UALはやった違います。2022年、2021年、または2020年にいかなる株式オプション奨励を与えてはならない。2022年12月31日までに0.7100万ドルの未返済株式オプション奨励金0.4このうち100万ドルは行使可能であり，加重平均行使価格は#ドルである82.12そして$59.58加重平均残余契約寿命はそれぞれ4.3年和2.3年と、そしてゼロすべての実行価格が当日の終値を超えているからです。
77
カタログ表

注5-その他の全面収益(赤字)を累計(“AOCI”)
以下の表に同社の税後純額AOCIの構成要素(百万単位)を示す
年金と
他にも
退職後
負債.負債		投資やその他繰延税金(A)
 
 
合計する
2019年12月31日の残高$(560)$2 $(160)$(718)
価値変動(993)— 221 (772)
収益の金額に再分類する451 (b)— (100)351 
2020年12月31日残高(1,102)2 (39)(1,139)
価値変動239 (2)(53)184 
収益の金額に再分類する16 (b)— (3)13 
2021年12月31日の残高(847)— (95)(942)
価値変動1,474 (35)(321)1,118 
収益の金額に再分類する(1)(b)— — (1)
2022年12月31日の残高$626 $(35)$(416)$175 
(a)約$を含む285関連する年金や退職後の福祉義務が完全に弁済されるまで、純収入で確認された繰延所得税支出はない。私たちは、他の包括的な収入を含めて、すべての収入源を考慮して、経営実績に割り当てられた税収割引金額を決定する。
(b)定期年金純額と他の退職後費用を計算する際には、この部分を含めなければならない。年金と他の退職後の負債についてのより多くの情報は、本報告書7に添付されている。
注6-所得税
所得税引当(福祉)は法定連邦所得税税率で計算される金額とは異なり、以下の重要な構成要素からなる(単位：百万):
202220212020
法定税率で所得税を引き下げる$208 $(537)$(1,852)
連邦所得税割引を差し引いた州所得税規定(優遇)13 (34)(110)
差し引かれない従業員の食事代12 7 5 
差し引くことのできない交通付帯福祉10 8 7 
推定免税額(10)(38)197 
その他、純額20 1 — 
所得税支出$253 $(593)$(1,753)
現在のところ$5 $(10)$(12)
延期する248 (583)(1,741)
所得税支出$253 $(593)$(1,753)
2022年12月31日、2022年12月31日、2021年12月31日に生じた繰延税金資産と負債の一時的な差額と繰越状況は以下の通り(単位：百万)
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カタログ表
 UALユナイテッド航空
2022202120222021
繰延所得税資産(負債)：
連邦と州の営業純損失(NOL)が繰り越し$2,932 $2,229 $2,903 $2,201 
収入を繰り越す1,783 2,349 1,783 2,349 
年金、退職後、医療を含む従業員福祉606 986 606 986 
リース負債を経営する1,118 1,272 1,118 1,272 
その他融資負債141 327 141 327 
利子支出繰り越し510 — 510 — 
他にも576 535 576 535 
減算：推定免税額(199)(210)(199)(210)
繰延税金資産総額$7,467 $7,488 $7,438 $7,460 
減価償却$(5,844)$(5,122)$(5,844)$(5,122)
経営的リース使用権資産(881)(1,051)(881)(1,051)
無形資産(651)(656)(651)(656)
繰延税金負債総額$(7,376)$(6,829)$(7,376)$(6,829)
繰延税項目純資産$91 $659 $62 $631 
ユナイテッド航空とその国内合併子会社はUALに合併の連邦所得税申告書を提出した。会社間税収分配政策によると、ユナイテッド航空とその子会社は、単独で納税申告書を提出する独立会社のように、UAL自身の納税義務を計算、記録、支払いする。自分の納税義務を確定する時、ユナイテッド航空とその各子会社は、独立会社として発生し、利用するすべての税金控除または利益を考慮し、彼らが単独の会社に基づいてこれらの利益を使用することができる場合にのみ、上記の税金優遇によって補償を受けることができる。CARE法案による法律の変化により、会社は国内収入法(IRC)第163条(J)条に基づいて臨時利子支出制限として繰延税金資産を記録した。IRC第163条(J)条で許可されていない利息は、無期限に繰越し、今後数年間控除することができる。
同社の連邦と州NOLと税収控除は本年度と数年前のNOLと税収控除に関連し、今後数年間の納税義務の削減に用いることができる。このような税金優遇は主に連邦税前NOL繰越#ドルに起因する13.210億ドル2.810億ドルの税金)はUALです使用しなければ、これらの連邦税引前NOLは以下のように満了します(10億ドルで)0.1 in 2026, $0.5 in 2028, $0.4 in 2029, $0.2 in 2032 and $0.42033年に。残りの$11.610億のNOLは満期日がない。州税前NOLは$3.910億ドル0.2発効した10億税は1至れり尽くせり20-年の間。連邦税収は$に免除される44百万ドルは1年以内に満期になります1至れり尽くせり20年間期間と州の税金控除は#ドルです45百万ドルは1年以内に満期になります1至れり尽くせり十五年ピリオド。
繰延税金資産の一部または全部が現金化できない可能性が高い場合は、税額推定準備を確認する。当社の経営陣は、当社がその繰延税金資産を実現する能力に関する既存のプラスとマイナスの証拠を評価し、繰延税金資産が実現できない可能性が高い場合に評価評価を準備しています。結論を出すために，経営陣は，先の繰越年度の課税所得額，一時的な差の転換，税務計画戦略，そのような一時的な違いが控除可能期間となった将来の課税所得額の予測の積極的な証拠，歴史的損失などの負の証拠を考慮した。同社は2021年と2020年に損失が発生したにもかかわらず，新冠肺炎の流行がその運営に影響しているため，これらの結果は将来の結果を代表するものではないと考えている。同社の結論は，積極的な証拠が負の証拠を超えており，これは主に新冠肺炎ワクチンの承認と流通，回復タイミングへの自信の増加によるものであり，我々が2022年に利益を回復したことが証明したとおりである。同社の最大の繰延税金資産の一つは連邦税引前NOLで、#ドルである13.210億ドル2.82022年12月31日)。大部分のNOLは満期にならず、会社はある既存の#ドル繰延税金負債を打ち出すことで、NOLと他の繰延税金資産のメリットを実現する予定だ6.710億ドルと残りのドルは0.8予想された未来の課税所得額は10億ドルに達する。したがって、繰越資本損失と特定の満期期間の短い国家属性を除いて、私たちは私たちの繰延税金資産の推定値を計上していません。会社は将来、その繰延税金資産(NOLを含む)を活用するのに十分な収入が生じることが予想されるが、収入減少などの負の証拠がプラスの証拠を超えると予測される場合、会社は繰延税金資産に対して推定準備金を記録しなければならない可能性があり、これは実質的である可能性がある。将来の課税収入の仮定は私たちの業務を管理するための計画と見積もりと一致しています。経営陣は将来の財務業績を評価し続けて、かどうかを確認します
79
カタログ表
業績は持続的で顕著であり、これらの不良ローンに推定手当を計上しない十分な証拠支援を提供するのに十分である。2022年12月31日までに会社はドルを記録しました175その資本損失繰延税金資産の推定値は100万ユーロに充てられている。資本損失には5年間の有限繰越期間があり、資本収益の範囲内でしか使用できない。当社は赤字満期までに十分な資本収益を発生させずに損失を利用することを予想しているため、2022年12月31日から推定手当を計上する必要がある。また、会社は#ドルの推定手当も記録している24ある州が延税資産の100万ドルを渡すのは、主に州NOLの満期日が短いためである。
同社の不確定な税収状況に関する未確認税収割引は$58百万、$55百万ドルとドル57それぞれ2022年12月31日，2021年12月31日，2020年12月31日である。2022年12月31日の期末残高には#ドルが含まれている58確認すれば、これは会社の実際の税率に影響を及ぼすだろう。2022年、2021年、2020年の間、税務機関決済に関する未確認税収優遇の変化、前時期に取られた税収立場による未確認税収優遇、訴訟時効失効に関する未確認税収割引の変化はどうでもよい。同社は、今後12カ月以内に、その未確認の税収割引が大幅に増加または減少しないと予想している。2022年12月31日現在の残高のうち、最終控除は非常に確定しているが、このような控除の時期が不確定な納税額については、実質的な金額はない。
同社の2002年以降の各納税年度の連邦所得税申告書は依然として米国国税局(“IRS”)と各州税務機関の審査を受ける必要がある。
注7-退職金とその他の退職後計画
以下はユナイテッド航空の重要な年金と他の退職後計画の概要である
年金計画です。 ユナイテッド航空は維持します二つ基本的な固定給付年金計画は、1つはあるパイロット従業員をカバーし、もう1つはあるアメリカの非パイロット従業員をカバーする。これらの計画の各々は、福祉課税サービス年限および従業員の最終平均給与に基づいて福祉を提供する。この計画によると、いくつかのパイロット従業員と非パイロット計画がカバーする管理と行政従業員の追加的な福祉対策が凍結された。いくつかの非試験的な従業員に対する補償はまだ続いている。ユナイテッド航空は特定の国際従業員をカバーする追加の固定収益年金計画を維持している。
他の退職後の計画です。 ユナイテッド航空は退職後の医療計画を維持し、ある退職者と合格した養育者に医療福祉を提供し、その計画に参加したある退職者に生命保険福祉を提供する。提供される福祉は、特定の計画文書に記載された適用支払い、自己支払い、賠償免除、および他の制限によって制限される。
2021年および2020年には、会社は、有効な健康福祉および旅行特権を有する一部の有給休暇を含むいくつかの自発的休暇計画および自発的離職計画(“自発的退職計画”)をいくつかの条件に適合した従業員に提供する。これらの自発的な計画によると、従業員は通常、仕事から分離(または分離)され、一定の退職後の健康福祉と旅行特権を有している。2021年第1四半期に提供される自発的計画に含まれ、同社は特定の米国の第一線従業員に退職医療費の特別退職給付を追加補助金の形で提供する。このような補助金の形は名義上の退職者健康口座に一度に#ドルを支払うことだ125,000全従業員と$75,000アルバイトのために用意されています。そのため、同社は#ドルを記録した312021年に、このような追加的な福祉は100万ドルに達するだろう。
2020年には、自発的計画の一部として、一部の条件を満たす第一線の従業員に特別退職給付を提供し、追加年金サービス年限と退職者医療費の追加補助金(従業員群、年齢、完了したサービス年限に基づく)を含む形態である。そのため、同社は2020年に#ドルを記録した54このような追加年金給付と$に百万ドルが使われています201100万ドルはこのような追加的な退職者医療福祉に使われていますまた、同社は2020年に#ドルを確認した430ある米国の非パイロット社員をカバーする固定収益年金計画に関する和解損失は100万ポンドだった。
精算仮説の変化は，精算(収益)損失純額の1つの構成要素に反映される.2022年の精算収益は，主に2022年12月31日に適用される割引率の2021年12月31日の割引率増加に関係しているが，資産収益が期待を下回っているため，年金計画資産の損失部分はこの影響を相殺している。精算(収益)損失は、在職従業員の平均余剰サービス年限内に償却される
80
カタログ表
次の表は、福祉債務と計画資産の期首残高と期末残高の入金状況と、これらの財務諸表で決定された福祉およびその他の退職後計画の資金供給状況と確認された金額(百万単位)を示している
年金福祉
2022年12月31日までの年度2021年12月31日までの年度
累積福祉義務：$3,596 $5,496 
福祉債務の変化が予想される：
年初予想福祉義務$6,473 $6,525 
サービスコスト204 239 
利子コスト188 184 
精算収益(2,186)(188)
支払われた福祉(464)(263)
削減する— (12)
他にも(34)(12)
年末の予想福祉義務$4,181 $6,473 
計画資産変動：
年初計画資産の公正価値$4,626 $4,069 
計画資産の実益(678)437 
雇い主が金を供給する8 387 
支払われた福祉(464)(263)
他にも(25)(4)
計画資産歳末公正価値$3,467 $4,626 
資金状況−確認した純額$(714)$(1,847)
年金福祉
2022年12月31日2021年12月31日
総合貸借対照表で確認された金額には、：
非流動資産$44 $75 
流動負債(11)(2)
非流動負債(747)(1,920)
総負債$(714)$(1,847)
他の全面収益(赤字)の累計で確認された金額は、以下の通り
純精算損失$(77)$(1,406)
前期サービスコスト(1)(1)
累計その他総合損失合計$(78)$(1,407)
81
カタログ表
その他退職後福祉
2022年12月31日までの年度2021年12月31日までの年度
福祉義務の変化：
年初の福祉義務$1,129 $1,082 
サービスコスト9 10 
利子コスト30 25 
参加者の支払いを計画する69 66 
支払われた福祉(179)(199)
損失を精算する(270)114 
特別解雇手当— 31 
年末福祉義務$788 $1,129 
計画資産変動：
年初計画資産の公正価値$49 $51 
計画資産の実際収益率1 1 
雇い主が金を供給する108 130
参加者の支払いを計画する69 66 
支払われた福祉(179)(199)
計画資産歳末公正価値48 49 
資金状況−確認した純額$(740)$(1,080)
その他退職後福祉
2022年12月31日2021年12月31日
総合貸借対照表で確認された金額には、：
流動負債$(69)$(80)
非流動負債(671)(1,000)
総負債$(740)$(1,080)
他の全面収益(赤字)の累計で確認された金額は、以下の通り
純精算収益$369 $113 
以前のサービスポイント335 447 
その他の総合収益合計を累計する$704 $560 
以下の情報は、12月31日現在の累積福祉債務および予想福祉債務が計画資産を超えると予想される全ての年金計画(単位：百万)に関する
20222021
福祉義務を見込む$4,045 $6,231 
利益義務を累積する3,461 5,255 
計画資産の公正価値3,287 4,309 
82
カタログ表
12月31日終了年度の定期給付純コスト(貸方)は、以下の構成要素(百万単位)を含む
202220212020
年金福祉その他退職後福祉年金福祉その他退職後福祉年金福祉その他退職後福祉
サービスコスト$204 $9 $239 $10 $216 $10 
利子コスト188 30 184 25 209 28 
計画資産の期待リターン(306)(1)(283)(1)(328)(1)
未確認精算損失償却120 (14)170 (28)162 (40)
以前のサービス貸付を償却する— (112)— (123)— (124)
決済損失--自発的なプラン— — — — 430 — 
特別解雇手当--自発的な案— — — 31 54 201 
削減する— — (8)— 1 — 
他にも5 — 5 — 22 — 
定期収益純コスト$211 $(88)$307 $(86)$766 $74 
サービスコストは，統合業務表上の賃金と関連コストに記入する.定期福祉費用純額の他のすべての構成要素は合併業務表上の雑項純額に記入する
会社の2023年の予想定期収益純コスト(信用)は以下の通り(百万単位)
年金福祉その他退職後福祉
定期収益純コスト$97 $(105)
福祉計画使用の仮定は以下のとおりである 
年金福祉
福祉義務を確定するための仮定20222021
割引率5.20 %2.90 %
補償増値率3.83 %3.83 %
純費用を決定するための仮定
割引率2.90 %2.72 %
計画資産の期待リターン7.16 %7.28 %
補償増値率3.83 %3.88 %
その他退職後福祉
福祉義務を確定するための仮定20222021
割引率5.66 %2.82 %
純費用を決定するための仮定
割引率2.82 %2.43 %
計画資産の期待リターン3.00 %3.00 %
来年の医療コスト動向比率を仮定すると5.60 %5.70 %
コスト傾向率が低下したと仮定する比率(2033年最終傾向率)4.50 %4.50 %
同社は精算師協会のPRI−2012個人退職計画死亡率表を用い，精算師協会のMP−2021投影表を用いて世代予測を行っている。
83
カタログ表
同社は2022年12月31日にほぼすべての計画の2022年割引率を選択し、想定される高品質債券ポートフォリオを使用し、これらの債券は必要なキャッシュフローを提供し、予想される福祉支払いに合わせる。
我々は，歴史的経験に基づき，管理計画資産の受託者の投入を評価することにより，我々の固定収益計画のための期待長期収益率仮説を立てた. これらの計画に対する我々の計画資産の予想長期収益率は、資産への目標配分に基づいており、これは、リスクを許容可能なレベルに保ちながら最高収益率を稼ぐ目標に基づいている。これらの計画は、1つの証券カテゴリの不利または予期しない結果がポートフォリオ全体に不適切な有害影響を与えないように、資産を十分に多様化するために努力している計画受託者は我々の実資産配置を定期的に審査し、年金計画の投資が適切とされたときに定期的に我々の目標配置に再バランスする。ユナイテッド航空の計画資産は以下のガイドライン内で分配される
 全体のパーセントを占める所期の長期
収益率
株式証券
25-40
%9 %
固定収益証券
 40-55
 7  
代替案
15-25
 8  
次の表に，ある仮定の変化が2023年の定期福祉純コストと2022年12月31日の福祉義務に及ぼす影響(百万単位)を示す
年金福祉その他退職後福祉
2022年12月31日の福祉義務への影響
加重平均割引率は100ベーシスポイント低下
$813 $50 
2023年のサイクル利益純コストへの影響
加重平均割引率が100ベーシスポイント低下(A)
$93 $1 
計画資産予想長期収益率は100ベーシスポイント低下
33 — 
(一)一般に，割引率の増加にともない，割引率変化の影響が小さくなる.したがって，これらの感度は割引率の大きな増加や減少によって外挿することはできない.また，収益コストは他の要因の影響を受けており，これらの要因には投資業績，貢献，人口統計経験，その他の仮定変化が含まれているがこれらに限定されない。
価値情報を公正に承諾する. 会計基準は著者らに推定技術を用いて公正価値を測定し、観察可能な投入を最大限に利用し、観察できない投入を最大限に減少することを要求した。これらの入力の優先順位は以下のとおりである
レベル1活発な市場における資産または負債の未調整見積もりは、公正価値報告の価格と同じである
レベル2同様の資産または負債の見積もりまたは市場確認の投入のような直接的または間接的に観察可能な他の投入
レベル3観察できない投入は、市場データがほとんどないか、あるいは全くない、すなわち、市場参加者がどのように資産や負債に価格を設定するかという仮説を立てる必要がある

公正価値に応じて計量された資産と負債は、次の表で決定された推定技術に基づいて計測される。評価方法は以下のとおりである

(a) 市場方法です同じまたは比較可能な資産および負債に関する市場取引によって生成される価格および他の関連情報；

(b) 収入法。将来の金額は、市場予想に基づいて単一の現在値に変換される技術(現在値技術、オプション定価、および超過収益モデルを含む)。

84
カタログ表
次の表は、12月31日までのユナイテッド年金とその他の退職後計画資産の情報(単位：百万)を示しています
20222021
年金計画資産：合計するレベル1レベル2レベル3純資産(A)で計量された資産合計するレベル1レベル2レベル3純資産(A)で計量された資産
株式型証券基金$1,183 $58 $26 $114 $985 $1,754 $71 $44 $147 $1,492 
固定収益証券1,316 — 527 5 784 1,850 — 739 15 1,096 
代替案887 — — 161 726 847 — — 216 631 
その他の投資81 6 16 5 54 175 108 59 8 — 
合計する$3,467 $64 $569 $285 $2,549 $4,626 $179 $842 $386 $3,219 
退職後の福祉計画の他の資産：
預金管理費$48 $— $— $48 $— $49 $— $— $49 $— 
(A)関連会計基準に基づいて、1株当たり資産純値(またはその同値)で公正価値に計量されたいくつかの投資は、公正価値階層に分類されていない。これらの投資は、株式証券および固定収益ツールに投資するハイブリッドファンドであり、債券、債務証券、および様々な米国および非米国の公共または民間部門エンティティによって発行される他の同様のツールを含む。これらの投資の償還期間は毎日から半年まで様々である.
株式と固定収益株式には発達市場への投資もあれば、新興市場株式証券への投資も含まれる。固定収益は主に米国と非米国政府固定収益証券と非米国会社固定収益証券、証券化債務証券を含む。
預金管理基金この投資は安定した価値投資製品であり、投資収益を提供することを目的としている。
別の種類の選択他の投資には主にヘッジファンド、不動産、私募株式投資が含まれる。
他の投資他の投資は主に現金等価物と保険契約を含む。
次の表は、2022年12月31日と2021年12月31日までの年度におけるユナイテッド航空福祉計画資産の入金状況を示しており、これらの資産使用観察不可能な投入(第3レベル)は、公正価値で計量される(百万単位)
20222021
年初残高$435 $401 
計画資産の実益(損失)：
年内に売り出す34 2 
年末に行われる(39)48 
購入·販売·発行·決算(純額)(97)(16)
年末残高$333 $435 
税収条件に適合した固定収益年金計画の資金要求は政府法規によって決定される。同社は税務条件を満たす固定収益年金計画は2023年に最低要求の納付はないと予想している。同社は約ドルの収入を得る予定だ1132023年に他の退職後福祉計画に100万ドルを支払う。
ユナイテッド航空の今後10年間の年金計画とその他の退職後福祉計画から予想参加者の納付後の推定将来給付を差し引くと、2022年12月31日までに、ユナイテッド航空の今後10年間の年金計画とその他の退職後福祉計画から、以下のようになる(百万単位)
年金.年金他の退職後
2023$255 $120 
2024253 109 
2025282 94 
2026304 86 
2027323 78 
Years 2028 – 20321,776 293 

85
カタログ表
確定した支払い計画。ユナイテッド航空は従業員にいくつかの固定支払い計画を提供した。従業員群によっては、雇用主納付は、一致納付および/または非選択的雇用主納付からなる。ユナイテッド航空の雇用主はその主要な四零一(K)固定支払い計画に対する支払い率が違います1%から16条件に合った収入の割合は各計画の条項にかかっている。ユナイテッド航空はその主な401(K)固定払込計画の費用が#ドルであることを記録した756百万、$651百万ドルとドル687それぞれ2022年、2021年、2020年12月31日までの年間で100万ドルに達した。
多雇用主計画。 次の表は，ユナイテッドが2022年12月31日までの年度期間中にIAM国家年金計画(“IAM計画”)に参加した場合について概説した。これらの多雇用主計画に参加するリスクは、ユナイテッド航空が他の人がその義務を履行できない追加的なリスクに直面する可能性があるため、単一雇用主計画とは異なり、場合によっては、これらのリスクはユナイテッド航空に回復する可能性がある。IAM計画は$を報告した5072021年12月31日までの1年間、雇用主の納付は100万ドルだった。2021年、IAM計画に対する会社の貢献はIAM計画総貢献の5%以上を占めた。適用されるテーブル5500は、この計画年度の最終テーブルではないため、2022年の情報を提供することはできない。
養老基金IAM国家年金基金(“基金”)
EIN/年金計画番号51-6031295 — 002
年金保護区状況(2022年と2021年)
深刻(2022年と2021年)。計画の資金比率が65%未満である場合、その計画は“危機”状態にある。2019年4月17日、IAM国家年金基金取締役会は、同基金の財務状況を強化するために、2019年1月1日に開始された計画年度が危機的な状態にあることを自発的に選挙した。基金の出資比率は83.72021年1月1日まで。
FIP/RPステータス·保留/実装済み
A 10-2022年1月1日に施行された年間リハビリテーション計画が2019年4月17日に採択され、会社に追加的な貢献を求めています2.51時間あたりの納付率の%は，2019年6月1日に施行されたリハビリテーション計画期間中に毎年複合している。
ユナイテッド航空の貢献
$75百万、$58百万ドルとドル532022年、2021年、2020年12月31日までの年度はそれぞれ
追加料金を徴収する違います。
集団交渉協議の期日適用されない
利益を共有するほとんどの従業員は、特別費用、利益共有費用、株式ベースの報酬を含まない税引前収益の割合で利益共有に参加している。利益の割合の範囲は5%から20利益の割合はワーキンググループに依存し、場合によっては、利益の割合はいくつかの税前利益率の敷居の上と下で異なる。各作業グループに参加した合格した米国人同僚は利益配当を得、その式は、各合格同僚の年間合格収入と、すべての家庭作業グループ内のすべての合格同僚の合格収入との比率に基づく。条件に適合した非米国の同僚は、米国管理と行政従業員利益共有計画の計算に基づいて利益共有を獲得した。会社が記録した利益共有と関連する賃金税支出は#ドル1332022年には100万人に達する。2021年と2020年の税引前損失により違います。利益が分割されて記録されている。利益共有費用は、会社合併経営報告書に賃金と関連コストの構成要素として入金される。
注8-公正価値計量·投資·受取手形
価値情報を公正に承諾する.会計基準は著者らに推定技術を用いて公正価値を測定し、観察可能な投入を最大限に利用し、観察できない投入を最大限に減少することを要求した。本報告書付記7はこのような投入を紹介している以下の表は、会社が12月31日までの財務諸表の公正価値の経常的に計量した金融資産と負債の公正価値(単位：百万)を開示している
86
カタログ表
20222021
合計するレベル1レベル2レベル3合計するレベル1レベル2レベル3
現金と現金等価物$7,166 $7,166 $— $— $18,283 $18,283 $— $— 
制限キャッシュフロー45 45 — — 37 37 — — 
制限された現金--非流動現金210 210 — — 213 213 — — 
短期投資：
アメリカ政府と機関の手形8,914 — 8,914 — 2 — 2 — 
資産支援証券325 — 325 — 26 — 26 — 
会社の債務9 — 9 — 95 — 95 — 
長期投資：
株式証券189 189 — — 229 229 — — 
上表に示した投資の公正価値はその帳簿価値と同じである。
短期投資 — T上の表に示す短期投資は販売可能に分類され、残り期間は約1年以下である
長期投資：株式証券-Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A.，Clear Secure，Inc.，アーチャーAviation Inc.およびEve Holding，Inc.の株式および株式に関連する証券(例えば、既得株式証)を表す。
他の公正価値情報- 以下の表には、12月31日現在上表に示されていない金融商品の帳簿価値と推定公正価値(単位：百万)を示す。帳簿金額には、関連割引、割増、発行コストが含まれています
20222021
帳簿金額公正価値帳簿金額公正価値
合計するレベル1レベル2レベル3合計するレベル1レベル2レベル3
長期債務$31,194 $29,371 $— $23,990 $5,381 $33,363 $34,550 $— $29,088 $5,462 
上表に記載されている金融商品の公正価値は以下のように決定される
説明する公正価値方法学
現金及び現金等価物及び
制限現金(普通預金と非普通預金)		これらの資産の帳簿価値は公正価値に近い。
短期·長期投資公正価値は(A)投資または類似投資の取引価格に基づく
ツールまたは(B)第三者評価サービスが取得した仲介人の見積.
長期債務公正価値は、現在の負債や資産のような借金の増分比率を使用して、市場価格または将来のキャッシュフローの割引金額に基づいています。
地域航空会社に投資します。ユナイテッド航空は以下の投資を持っています三つその公認会計士協定によると、合同宅配便として航空会社が飛行する地域航空会社である。これらの投資の合計帳簿価値は約#ドルである1882022年12月31日まで。各投資とユナイテッド航空の所有権株式は以下の通りです。
•CommuteAir LLCです。ユナイテッド航空は持っています40CommuteAir LLCの少数株主であり，後者の業務名はCommuteAirである.CommuteAirは現在運営しています632026年までの有効期限のCPAによると、支線飛行機。私たちは権利法を使用してこの投資を計算する。
•共和航空ホールディングス(“共和ホールディングス”)。ユナイテッド航空は持っています19共和持株会社の少数株式。共和ホールディングスは共和航空会社(“共和”)の親会社である。Republicは現在運営しています66CPAによると、支線飛行機の条項は2036年までです。私たちは権利法を使用してこの投資を計算する。
•メサ航空グループ(“メイサ航空グループ”)。2023年1月、ユナイテッド航空は10メサ航空会社(“メイサ”)の親会社メサ航空グループの少数株主。メサは現在運営しています63支線飛行機、ガンダムを運航する機会があります80支線飛行機は、2032年までのCPAに基づいています。
87
カタログ表
他の投資。ユナイテッド航空は新興技術と持続可能な解決策を持つ複数の会社の株式投資を持っている。ユナイテッド航空は国際航空ホールディングスAvianca Group International LimitedとJetSuiteX，Inc.の株式投資も持っており、JetSuiteXはJSXの名前で業務を展開する独立航空会社である。このような投資の中で確定しやすい公正な価値はない。私たちはコストから減値を引いてこれらの投資を計算し、同一発行者が同じまたは類似した投資の秩序ある取引に見られる価格変化に基づいて調整する。2022年12月31日現在、これらの投資の帳簿価値は434百万ドルです
受取手形。その会社は$を持っている101手形100万ドルを受け取るべきで、信用損失準備金を差し引いた後、その大部分はその一部の地区の航空会社から来た。融資は、連属会社の投資とその他の会社総合貸借対照表上の信用損失を差し引いた準備に記入する。
注9-債務
(単位：百万)期日まで2022年12月31日の金利十二月三十一日
20222021
飛行機チケット(A)2024—20342.70 %—6.48 %$12,262 $13,293 
MileagePlus高度担保手形
20276.50 %3,420 3,800 
MileagePlus定期ローン限度額性質(B)
202710.00 %2,700 3,000 
2026年と2029年債券2026—20294.38 %—4.63 %4,000 4,000 
2021年の定期ローンS(B)
20288.11 %4,913 4,963 
安全じゃない
備考2024—20254.88 %—5.00 %596 1,041 
PSP付記(C)2030—20311.00 %3,181 3,181 
その他無担保債務2023—20290.00 %—5.75 %508 598 
31,580 33,876 
差し引く：未償却債務割引、保険料、債務発行コスト(386)(513)
差し引く：長期債務の現在部分(2,911)(3,002)
長期債務、純額$28,283 $30,361 
(a)融資には、ロンドン銀行間の同業借り換え金利(または他の指数金利)に基づく可変金利債務が含まれており、通常は下限を受けている0.49%から2.25%.
(b)融資には、ロンドン銀行間の同業借り換え金利(またはその他の指数金利)に基づく変動金利債務が含まれており、下限制限を受けている3.75%から5.25%.
(c)PSP債券は$を含む1.5数十億ドルの借金があります10-CARE法案(“PSP 1”)によって提供された財務省付き1年優先無担保本券、#ドル0.9CARE法案(“PSP 2”)の給与支援計画延期協定により財務省に発行された10年間優先無担保本票(“PSP 2”)により10億ドルの債務が証明された0.8“2021年米国救援計画法案”(PSP 3)第7301条に基づいて設立された賃金支援計画によると、財務省に発行された10年期優先無担保本票は10億ドルの債務を証明した。これらのPSP手形の利率は1.00%と、保証付き隔夜融資金利(SOFR)プラス2.006年目から10年目までです
次の5つの例年のうち、毎年その時点で返済されていない長期債務協定に基づいて2022年12月31日に支払われる契約元本(債務割引または債務発行コストを除く)(百万単位)を以下の表に示す
2023$2,911 
20243,938 
20253,392 
20265,185 
20272,405 
2027年後13,749 
$31,580 
2022年にユナイテッド航空が借りました752金融機関が飛行機購入に資金を提供する元金総額は百万ドルだ。これらの借金を証明する手形は関連機によって保証され、2034年に満期になり、固定と可変金利の範囲は4.0%から5.92022年12月31日。
88
カタログ表
2021年に、ユナイテッド航空は新しい定期ローン信用と保証協定(“2021年定期ローン手配”)を締結し、総額#ドルに達する定期ローン(“2021年定期ローン”)を初歩的に提供する5.0新しい循環信用と保証協定(“2021年循環信用手配”と“2021年定期融資手配”、および“2021年融資計画”)と、最初は#ドルまでの循環融資約束を提供しました1.75十億ドルです。2022年12月31日までに1.75私たちの循環信用計画によると、10億ドルの未引き出しと利用可能なものがある。
私たちの債務協定には、通常の条項と条件、および様々な肯定、否定、金融契約が含まれており、会社およびその子会社が追加債務を発生させ、配当金を支払う能力や株を買い戻す能力を制限している。同社は2022年12月31日現在、その債務契約を遵守している次の表は、会社の主要債務ツールの担保、キノ、交差違約条項をまとめており、その中にはこのような条項が含まれている
89
カタログ表
債務道具担保、キノ、交差違約条項
飛行機手形とその他の支払手形特定の飛行機、予備エンジン、そして予備部品によって固定されている。これらの契約は、場合によっては他の関連航空機との交差違約を含む航空機融資慣用的に発生する違約事件を含む。
2021年ローン計画
当社は“2021年融資手配”に基づいて担保受託者に担保権益を付与し、融資者に利益を得るために、(I)米国運輸省は、米国内の任意の国際空港と米国以外の任意の国(キューバを除く)の任意の国際空港との間の定期サービスを運営するすべての航路の権限を当社に付与し、(Ii)国内外の空港(ジョン·ケネディ国際空港を含む)のほぼすべての離着陸時間帯における当社の権利を含む。(三)会社は、空港ターミナルビルのスペースを使用または占有し、関連する時間に航路管理機関が許可した定期航空運送業者サービスを適用する権利がある。
2021年ローン計画には、場合によっては担保上の保有権の作成を制限すること、特定の配当金を行うこと、株式買い戻しを行うこと、特定の制限的な投資および他の制限的な支払いを行うこと、および合併、合併、売却、または他の方法で私たちのすべてまたはほとんどの資産を処理する能力を含む負の契約が含まれています。2021年の融資手配には金融契約も含まれており、同社に少なくとも$を維持することが求められている2.0いつでも制限されない流動資金、制限されていない現金、短期投資、および任意の循環信用手配下の任意の未引き出し金額を含み、担保の評価価値とそのような担保によって保証される未償還債務(2021年の融資計画を含む)との最低比率を維持する1.61.0まで、半年ごとにテストする。
2021年の融資計画は、クロス支払い違約と他の重大債務の交差加速を含む、融資慣行に似た違約事件を含む。
2026年と2029年債券
2026年と2029年の債券は、担保受託者、2026年、2029年の債券保有者および他の当事者が利益を得る担保権益を優先担保として会社に付与され、(I)米国運輸省は会社のすべての航路許可を付与し、米国内の任意の国際空港と米国以外の任意の国(キューバを除く)の任意の国際空港との間の定期便サービスを経営し、(Ii)会社の海外および国内空港(ジョン·F·ケネディ国際空港を含む)のほぼすべての離着陸時間帯の権利、(三)会社は、空港ターミナルビルのスペースを使用または占有し、関連する時間に航路管理機関が許可した定期航空運送業者サービスを適用する権利がある。
2026年と2029年の債券の契約は、場合によっては担保上の留置権の作成を制限すること、特定の配当金、株式買い戻し、制限投資、および他の制限的な支払いを行うこと、および合併、合併、売却、または他の方法で私たちのすべてまたはほとんどの資産を処理する能力を含む契約を含む。この契約には，UALに以下の金額に相当する特別利息の支払いを要求する財務契約も含まれている2.02026年および2029年債券(2026年および2029年債を含む)の元本の年利率は、担保の評価価値と当該等担保(2026年および2029年債を含む)の未償還債務の最低比率を維持することができない限り1.61.0まで、半年ごとにテストする。
この契約は、クロス支払い違約と他の重大債務への交差加速を含む、融資慣行によく発生する違約事件を含む。
MileagePlus高度担保手形とMileagePlusの定期融資手配
発行者のほとんどの資産(財産を除く)の優先保証権益を担保とし、会社のマーケティングパートナーおよび会社がMileagePlus収入を支払う口座を含む特定の許可された留置権の制限を受ける。
PSP備考
PSP債券はUALの優先無担保債務を代表する。PSP手形はユナイテッド航空が保証しますUALのいずれかの付属会社(ユナイテッド航空を除く)が、UALまたはその任意の付属会社の無担保債務となることを要求された債務者となり、かつ、元本残高が指定された金額を超える場合、その付属会社は、PSP手形項目における担保会社の義務を要求されなければならない。
PSP協定によれば、会社およびその関連会社は、監査および報告要件、および2023年4月1日までに特定の役員報酬を支払うことを制限する条項を含むいくつかの条項の遵守を要求されるだろう。
無担保手形
これらの手形の契約には、当社及びその制限された付属会社(定義参照契約)が追加債務を招き、いくつかの配当金、株式買い戻し、制限された投資及びその他の制限された支払いを行う能力が含まれている契約が記載されている。
90
カタログ表
付記10-レンタルと容量購入契約
ユナイテッド航空レンタル飛行機、空港旅客ターミナル空間、航空機格納庫と関連メンテナンス施設、貨物輸送ステーション、その他の空港施設、その他の商業不動産、オフィスとコンピュータ設備と車両などのプロジェクト。その中のいくつかのレンタルには、いくつかの要因に応じて可変レンタル料金を支払う準備金が含まれており、これらの要因には、相対レンタル面積、利用可能座席距離、機内乗客、旅客施設料金、ターミナル設備使用料、出国、および空港の年間運営予算が含まれているが、これらに限定されない。料率の可変性質のため、これらのレンタルは使用権資産および賃貸負債として私たちの貸借対照表に記録されていません。
レンタル期間が12ヶ月を超える賃貸契約に対して、私たちはレンタル期間内に固定賃貸支払いの現在価値に関連する使用権資産と賃貸負債を記録します。リース契約が行使される延期オプションを合理的に決定することを含む範囲では、これらの金額を私たちの使用権資産と賃貸負債の一部として確認しました。初期期間が12ヶ月以下で購入選択権の行使や選択権の延期を合理的に決定することができないリースは貸借対照表に計上されず，直線法でレンタル期間内にその等のリースのリース費用を確認する.公認会計士を除くすべての資産種別の使用権資産とリース負債を算出する際に、支線航空機の埋め込みリースを含む公共地域保守コストなどのリースおよび非レンタル部分を統合する。支線飛行機のレンタル部分コストのほかに、私たちの公認会計士は、主に支線航空会社が支線飛行機サービスを提供することによる運営コストに関する非レンタル部分を含む。私たちは各公認会計士の相対的な独立価値に基づいてレンタル構成要素と非レンタル構成要素を対価格分配します。
レンタル料. 同社の12月31日までの年間レンタルコストには、以下の構成要素(百万単位)が含まれている
202220212020
リースコストを経営する$941 $958 $933 
可変と短期レンタルコスト2,603 2,291 1,968 
融資リース資産の償却72 89 88 
融資リース負債利息13 16 16 
転貸収入(33)(26)(23)
総賃貸コスト$3,596 $3,328 $2,982 
レンタル条項と約束それは.ユナイテッド航空がレンタルする飛行機には、ユナイテッド航空が直接レンタルする飛行機と、CPAによって地域航空会社がユナイテッド航空を代表して運営する飛行機レンタル(ただし、ユナイテッド航空が所有する飛行機は含まれていません)と非飛行機レンタルが含まれています。飛行機のレンタルは以下のレンタルと関係があります99本線和318支線飛行機の融資リースはレンタルと関係があります26本線和16支線飛行機です。ユナイテッド航空の飛行機レンタル残りのレンタル条項は1月が来る12有効期限は2023年から2034年までです。大多数の飛行機レンタル条項によると、ユナイテッド航空はレンタル期間の終了時に飛行機を購入する権利があり、場合によっては公平な市場価値で購入し、別の場合にはコストの一定の割合で購入する権利がある。
非飛行機レンタルの残りのレンタル条項は1月が来る30有効期限は2023年から2053年までです。
次の表は、2022年12月31日現在、資産負債表に記録されている経営性と融資性賃貸項目の将来予定最低賃貸支払い(単位：百万)をまとめたものである
賃貸借契約を経営する融資リース
2023$851 $114 
2024736 45 
2025616 39 
2026597 17 
2027779 10 
2027年後3,190 18 
最低レンタル料6,769 243 
利子を推定する(1,749)(24)
最低レンタル支払いの現在価値5,020 219 
差し引く：レンタル債務の当面の満期日(561)(104)
長期賃貸義務$4,459 $115 
91
カタログ表
2022年12月31日まで、私たちの追加レンタル金額は約3.0公認会計士と空港施設賃貸契約によると、支線機数機のレンタル費用は10億ドルだが、まだ始まっていない。これらのレンタル契約は2023年から2025年まで始まり、レンタル期間は最長です12何年もです。
2020年、ユナイテッド航空は第三者と合意し、販売とレンタル取引を通じて新しいボーイング787モデルとボーイング737 Maxモデルの飛行機に融資するが、ユナイテッド航空とボーイング社の間の購入合意を守らなければならない。ボーイング社から納入された各飛行機について、ユナイテッド航空はこのような飛行機を購入する権利を買い手に譲渡し、買い手がボーイング社から飛行機を購入すると同時に、ユナイテッド航空はレンタル人として買い手とこのような飛行機の長期レンタル契約を締結した。これらの売却およびレンタル取引において航空機を交付した後、会社は、販売確認(失敗した販売およびレンタル)を得る資格がないので、そのうちのいくつかを、会社総合貸借対照表上の飛行設備の一部および他の金融負債および他の金融負債の関連債務として計上する。これらの航空機は、不公平な価値の買い戻し選択権を有する。残りの売却確認資格に適合する航空機は、売却に関する収益を確認した後、当社の総合貸借対照表に経営リース使用権資産と経営リース項下の流動/長期債務を計上する。2022年、これらの販売とレンタル契約に基づいて、ユナイテッド航空は買い戻し選択権を行使しました6人ボーイング七八七便次の表は、同社が2022年12月31日に当時完成していなかった販売とレンタル契約に基づいて、次の5つの例年の毎年の契約支払い(百万単位)を示している
その他財務負債
2023$75 
202479 
202580 
202680 
2027373 
2027年後428 
1,115 
利子を推定する(248)
その他金融負債の当期満期日(23)
その他財務負債$844 
私たちのレンタル協定は確定しやすい暗黙的な金利を提供していないし、私たちはレンタル者からその金利を得ることもできない。逆に、私たちはレンタル開始時に得られる情報に基づいて、レンタル支払いを現在の値に割引するために、ユナイテッド航空の増量借入金利を推定します次の表には、12月31日までのレンタルに関する他の情報を示しています
20222021
加重平均残余賃貸期間--レンタルを経営します10年.年10年.年
加重平均残余賃貸期間-融資リース3年.年6年.年
加重平均残余賃貸期間--その他の金融負債9年.年13年.年
加重平均割引率-レンタル経営5.5 %5.0 %
加重平均割引率-融資リース6.4 %4.8 %
加重平均金利-その他の金融負債6.0 %6.0 %


12月31日までの年間レンタルに関する補足キャッシュフロー情報(単位：百万)を表に示す
202220212020
賃貸負債に含まれる金額を計量するために支払う現金：
レンタル経営キャッシュフロー$919 $977 $788 
融資リースの運営キャッシュフロー13 18 20 
融資リースのキャッシュフロー融資124 216 66 
地域公認会計士ユナイテッド航空は複数の地域航空会社と契約関係があり、連合宅配ブランドの支線飛行機サービスを提供する。これらの登録協定によると、同社は地域的な航空会社にこれらのフライトを運営する契約取り決め費用(キャリアコスト)を支払い、合意された業績指標による変動料率調整を加えるが、毎年調整しなければならない。♪the the the
92
カタログ表
料金は、特定の料金に特定の運営統計データ(例えば、閉塞時間、発車)および固定月間金額を乗じて計算される。このような登録協定によると、当社も発生したすべての燃料コスト、および着陸料およびその他のコストを担当しなければなりません。このようなコストは、地域航空会社から当社に転嫁されて、いかなる値上げも必要なく、あるいは当社が直接招く必要があります。場合によっては、同社はCPAに拘束された航空機の一部または全部を所有し、これらの航空機を地域航空会社にレンタルする。ユナイテッド航空の公認会計士は470支線飛行機は2022年12月31日まで、公認会計士の期限は2036年まで。CPAによって運営される飛行機には、地域航空会社から直接レンタルされる飛行機と、ユナイテッド航空が所有し、地域航空会社が運営する飛行機が含まれる。より多くの情報は、本報告書の第1部、項目2.財産を参照する。
ユナイテッド航空は約$を記録しました0.9億ドルだ0.610億ドル0.62022年，2021年，2020年12月31日までの年度，ユナイテッド航空が少数株主である地域航空会社のCPAに関する費用はそれぞれ10億ドルである。ユナイテッド航空は#ドルの売掛金があります62百万ドルとドル28これらの会社は2022年12月31日と2021年12月31日までにそれぞれ100万ドル満期になる。2022年12月31日現在、これらの会社の帳簿とドルは対応していません1022021年12月31日現在、これらの会社に支払われるべき帳簿は100万ドルである。これらの関連先の公認会計士とは通常業務中に署名した。
2022年、ユナイテッド航空はMESAと改訂されたCPAを締結し、2023年から運営を開始し、38CRJ-900機は5年制期限は、メサがユナイテッド航空を代表して運営するブラジル航空工業会社E一七五飛行機の数によります。また、ユナイテッド航空は2022年にそのCPA協定の大部分を修正し、その地域航空会社に支払う契約契約の費用(運送者コスト)を増加させる。同社は2023年にウィスコンシン州航空会社とのCPAを終了する予定だ。
私たちは公認会計士の未来の約束によって多くの変数に依存するので、予測が難しい。これらの変数の中で最も重要なのはスケジューリングの輻輳時間数である.私たちのいくつかの公認会計士によると、最小の営業時間の購入を要求されていませんが、私たちはすでに私たちの仮定に基づいて、公認会計士の項目の下での将来の支払いについて以下の推定を提出しました。私たちが公認会計士によって私たちの地域事業者に支払う実際の金額はこれらの見積もりとは大きく違うかもしれません。ユナイテッド航空のすべての登録プロトコルの下で将来の支払いの推定は、地域航空会社または他の地域航空会社からレンタルされるとみなされる任意の航空機の基本的な債務部分と、上述した運営リースの一部として開示される施設レンタル料とを含まない。これらの推定数を計算する際には，(1)飛行時間数は予想される飛行活動レベルや任意の契約最低使用率(何が高いかに依存する)に依存すると仮定し，(2)CPA契約ごとに許容される範囲で速やかに機隊を削減する，(3)航空機使用率，段階長，積載率は変わらない，(4)航空会社1社あたりの運営表現が最近の歴史レベルに維持されること，(5)年度予測インフレ率が維持される，と仮定する.このような金額には燃料と着陸料などの可変伝達費用は含まれていない2022年12月31日までのこれらの仮定によると、CPA条項の終了時の将来の支払いは次の表に示す(10億ドル)
2023$2.2 
20241.9 
20251.5 
20261.3 
20270.9 
2027年後3.2 
$11.0 

注11-可変利子エンティティ(VIE)
可変権益とは、1つのエンティティの契約権益、所有権権益、または他の通貨権益であり、これらの権益は、可変権益を含まない当該エンティティの純資産公正価値の変動に伴って変化する。VIEは、リース契約、ローン手配、保証またはサービス契約などのプロジェクトによって生成されることができる。(A)エンティティが十分な持分を欠いている場合、または(B)エンティティの持分所有者が権利を有していない場合、またはエンティティの予期される損失を吸収するために、または持分所有者としての義務および権利がない場合、エンティティはVIEである
1つのエンティティがVIEとして決定された場合、エンティティは、主な受益者によって統合されなければならない。主要受益者は可変利益の保有者であり、当該可変利益はVIEの活動を指導する権利があり、これらの活動は(I)VIEの経済表現に最も重大な影響を与えることができ、(Ii)VIEの損失を吸収する義務があるか、又はVIEからVIEに重大な影響を与える可能性のある利益を獲得する権利がある。したがって、会社はどのような活動がVIEの経済表現に最も影響を与えるかを決定し、自分または他方がこれらの活動を指導する権利があるかどうかを決定しなければならない。
空港借約それは.ユナイテッド航空は多くの空港で長期運営して不動産をレンタルするテナントで、私たちもこれらの空港の保証人で、金額は約$です2.0昨年12月現在、10億ドルの免税特殊施設収入債券とその利息
93
カタログ表
2022年3月31日。これらのリースは、一般に、VIEに関連する合併要求から除外された市町村または他の政府エンティティと締結される。ユナイテッド航空のレンタルと関連保証が政府実体以外の独立法律実体と締結された限り、ユナイテッド航空は主要な受益者ではありません。レンタル条項はレンタル開始時の市場条項と一致し、しかも賃貸には残存価値保証、固定価格購入選択権或いは類似の特徴が含まれていないからです。ユナイテッド航空の免税特殊施設収入債券の保証に関するより多くの情報は、本報告の付記12を参照されたい。
EETCSです。ユナイテッド航空は、そのEETC融資のために形成された送達信託(債務または航空機運営リースとみなされる)が、適用される会計指導に従ってユナイテッド航空に統合を要求するVIEであるかどうかを評価し、この送達信託がVIEであると判断する。ユナイテッド航空の以下に述べる分析によると、ユナイテッド航空はそれが伝達信託基金に可変利益がないと確定した。
伝達信託の主なリスクは、信用リスク(すなわち、設備手形の発行者連合航空が元金や利息を支払うことができない可能性があるリスク)である。伝達信託構造の主な目的は、ある破産保護条項、流動性手配(あるEETC構造中)及びより高度な債務カテゴリの融資と価値比率を改善することを通じて、ユナイテッド航空債務の信用信頼性を高めることである。これらの信用向上はユナイテッド航空の総借金コストを下げた。直通信託の設立は，ユナイテッドから直通信託が購入した設備手形の元金と利息を受信し，これらの収益を直通信託の証明書所持者に送金するためである.
ユナイテッド航空は伝達信託基金に投資しないし、伝達信託基金の財務権益も得ない。逆に、ユナイテッド航空は信託が持っている設備手形に利息と元金を支払う義務があります。ユナイテッド航空は直通信託の中で投票権や無投票権の株式を所有するつもりはなく、直通信託の可変性を吸収するつもりもない。この分析に基づき、当社は合併交付信託を必要としないと判断した。
NOTE 12 - 引受金とその他の事項
約束する2022年12月31日現在、ユナイテッド航空がボーイング社(ボーイング)とエアバスS.A.S.(エアバス)から航空機を購入する固い約束は以下の通りである
予定飛行機引渡し
飛行機のモデル商号数量
承諾額(A)		202320242024年以降
787102 2 8 92 
最大737433 135 88 210 
A 321 neo70 12 31 27 
A 321 XLR50 — — 50 
A35045 — — 45 
(A)ユナイテッド航空はまた、より多くの飛行機を購入する選択権と購入権を持っている。

上の表に示した飛行機は2033年に交付される予定です。当社の将来の資本約束の金額と時間は、(I)当社と新規航空機注文を有する航空機メーカーと、当該注文に適用される契約の修正に同意する場合、(Ii)関連合意に従って交付時間を修正する権利を行使する場合、または(Iii)航空機製造業者が当該注文の条項に従って交付することができない場合に変化する可能性がある。エアバス会社はユナイテッド航空に通知しました8人空客A 321 neo飛行機は2023年に交付される予定で、上の表に示すように、今は2024年に交付される予定で、ボーイング社はユナイテッド航空に通知します37上の表に示すように、2023年に交付予定だったボーイング737 MAX機は現在、2024年に交付される予定だ。また、ユナイテッド航空の推定では、もう一人は6人上の表に示すように、2023年に交付予定のボーイング737 MAX機は2024年に交付される。
2022年12月、当社とボーイング社はボーイング787機が2020年から2022年までの間に航空機メーカーの引渡しを遅延させた賠償問題について秘密和解を達成した。補償は、いくつかの条件が満たされた後に未来の日に発行される貸方メモの形で発行される。同社は、この和解を、いくつかの既存および将来のボーイング787飛行機の注文を決定するコストベースの減少とし、これらの航空機に関連する将来の減価償却費用を減少させることが予想される。
次の表は、航空機および関連する予備エンジン、航空機改善、およびすべての非航空機資本約束(10億で計算)を含む、ユナイテッド航空の2022年12月31日までの約束をまとめた
94
カタログ表
2023$10.2 
20248.0 
20257.8 
20265.9 
20275.0 
2027年後16.6 
$53.5 
法律と環境です当社は通常業務中に訴訟やクレームにより生じたいくつかの事項または有事項です。2022年12月31日現在、経営陣は、既存の情報、法律顧問の意見、会社が受けている事項の性質、以前の経験を含む一連の要因を考慮している未解決の法的手続きでの抗弁と主張は理にかなっているいずれの未解決事項の最終処分も当社の財務状況、経営業績またはキャッシュフローに大きな影響を与えません。損失が発生した可能性が高く、金額が合理的に推定できる場合、当社は法律と環境クレームの責任を記録します。これらの金額は、会社による最終処分の可能性の評価に基づいて記録されている。
2022年までに同社が記録した費用は$94最近のいくつかの決定は、場合によっては労働組合契約および/または連邦要求と衝突する州および地方法律よりも連邦法律の主張に成功した会社の能力に影響を与えているようであるため、100万ドルの損失が生じている
保証と賠償です。通常業務の過程で、同社は多くの不動産賃貸と航空機融資手配を締結し、契約には様々な保証が含まれている。当該等担保は主に代償形式であり、当該等の代償により、当社は通常、使用、運営又は修理賃貸所又は航空機融資により発生又は関連する負債について、レンタル人及び任意の税務/融資側に補償を行う。現在、当社は、これらの保証または賠償要求に応じた任意の将来の支払いはどうでもいいと考えています。債務や関連賠償の多くは保険でカバーされているからです(損害賠償の制限を受けています)。さらに、いくつかの不動産賃貸には、賃貸物件の使用によって生じる可能性がある、またはそれに関連する任意の環境責任に対する賠償が含まれる。
2022年12月31日まで、ユナイテッド航空は約ドルの保証人です2.0免税特別収入債券とその利息元金総額は10億ドルである。これらの債券は各空港市政当局から発行され，各管理機関と締結した長期合意に基づいてレンタル料を支払うだけでよい。当該等債務に関するリース手配は当社の総合貸借対照表で経営リースであることが確認され、関連費用は予想リース期間内に直線的に記録されている。これらの免税特殊施設収入債券に関連する義務は、本報告書付記10に開示された当社の賃貸約束に含まれる。このすべての債券は2023年から2041年の間に満期になるだろう。
2022年12月31日まで、ユナイテッド航空はドルの保証人です92ユナイテッド航空の地域航空会社は数百万ドルの飛行機抵当債務を発行した。航空機住宅ローン債務は、以下に当社の債務について述べたようなコスト増加支出を遵守しなければならないが、担保により、当社は当該等のコストを担当しなければならない可能性がある。
2022年12月31日まで、ユナイテッド航空が所有しています377何百万もの保証債券が、保険に関連した様々な義務を確保し、期限は2027年までだ。
コストを増やして準備する.ユナイテッド航空の借り手のための融資を含む融資取引では、ユナイテッド航空は、通常、資本金要求の任意の変化によって融資者が減少した任意の融資リターンによって減少した費用を返済することに同意し、融資の金利がLIBORまたはSOFRに基づく場合、融資者が法律の変化によって生じるいくつかの他の増加したコストを返済することに同意するが、多くの場合、貸手は、このような増加したコスト要求または金額を軽減するためにいくつかの限られたステップをとる義務がある。2022年12月31日現在、同社は12.910億ドルの変動金利債務、残り期間は最大12このような増加した費用で計算された年度に充当する。非アメリカ実体ローンやレンタルに関連するいくつかの融資取引の中で、残りの期限は最高です12年数とまとめは#ドル9.8当社は税法のいかなる変化のリスクも負い、税法により税法により非米国実体に支払われる融資やレンタル金は源泉徴収されますが、慣例を守って排除しなければなりません。
燃料財団ですユナイテッド航空と他の航空会社は主要な空港で多くの燃料連合に参加して、燃料分配と貯蔵のコストを下げる。業界間協議は財団メンバーの権利と責任を規定し，利用状況に応じて運営財団の総費用を分配することを規定している。財団(少数の場合、参加する航空会社)は、いくつかの空港燃料貯蔵·分配施設、これらの施設をレンタルする長期協定を締結している
95
カタログ表
通常は免税債券で融資されるか、特殊施設賃貸収入債券か、各地方市政当局が発行する一般空港収入債券である。一般的に、各財団は、債券満期元金と利息を支払うのに十分な借地金を財団に支払うことを求めている。2022年12月31日までに2.510億ドルのこのような債券元金は、ユナイテッド航空が参加した大量の燃料施設によって保証されており、ユナイテッド航空と各署名航空会社は債務を間接的に保証している。2022年12月31日現在、会社またはリスクは約$400最近の財団参加に基づき、この種の債券の元本金額は100万ドルである。他の航空会社の参加が減少すれば、その会社のリスクが増加する可能性がある。これらの担保は免税債券全額支払時に満期になり、期限は2023年から2056年まで様々である。同社の結論は、これらの間接保証の責任を記録する必要はないということだ。
地域生産能力購入2022年12月31日まで、ユナイテッド航空255そのある地域的航空会社が運営する支線ジェット機のコールオプションを購入し、契約日を2029年に延長した。これらのコールオプションは、誤った終了や契約違反などの条件で行使することができる。
クレジットカード処理プロトコル同社は、航空旅行やその他のサービスを販売するために顧客のクレジットカード取引を処理する金融機関と協定を締結した。会社のあるクレジットカード処理協定によると、金融機関は、当該金融機関が処理したが、会社が航空便の前売り券販売部分を提供していない準備金を保持することを会社に要求する権利がある場合がある。会社がいくつかの制限されていない現金、現金等価物、および短期投資の最低水準(総称して“制限されない流動性”と呼ばれる)を維持しない場合、これらの金融機関は、追加の現金または他の担保備蓄を確立する必要があるか、または売掛金に関連する支払いを追加的に抑留する必要があるかもしれない。会社の現在の制限されていない流動資金レベルはこれらの最低水準を大きく上回っている。
労使交渉。2022年12月31日まで、ユナイテッド航空はその子会社を含めて、約92,800従業員。大ざっぱに84ユナイテッド航空の従業員の%は複数のアメリカ労働機関が代表している。2022年11月、専門航空会社飛行制御協会を代表とする共同スケジュール員投票が承認された2年制契約が延期されます。また、2023年1月、ユナイテッド航空と国際トラック運転手兄弟会は、同社を超える労働契約を延長する協定を承認した8,000技術者と関連従業員。この協定は2024年12月に施行され、その中には1年制事前に起動し、2023年12月に開始された後続合意について交渉することを許可する。
96
カタログ表
注13-特別料金(ポイント)
12月31日現在の年度において、連結業務表における営業および非営業特別費用(貸出)および投資の未実現(収益)損失には、以下のものが含まれています(百万単位)
運営：202220212020
CARE法案支出$— $(4,021)$(3,536)
解散費と福祉費— 438575 
資産減価— 97 318 
(収益)売却資産その他特別費用の損失140 119 27 
営業特別料金(ポイント)合計140 (3,367)(2,616)
非営業未実現投資損失，純額(20)34 194 
非経営性債務清算と改修費7 50 — 
非経営的特別解雇福祉と損失の決算— 31 687 
BRW定期融資の営業外信用損失と関連担保— — 697 
営業外特別費用と投資未実現損失の合計(純額)(13)115 1,578 
営業と非営業特別費用(ローン)と投資未実現(収益)損失を合計した純額127 (3,252)(1,038)
所得税支出，推定免税額を差し引く(33)728 404 
所得税控除後の営業と非営業特別費用(相殺)と投資未実現(収益)損失総額$94 $(2,524)$(634)
2022
(収益)売却資産その他特別費用の損失。2022年に会社は$を記録しました140百万ドルの純費用は主に94100万ドルは様々な法律や$に使われています23百万ドルは特定の契約紛争と関連がある。法律事項に関する議論は本報告書12に付記されている。
非営業未実現(収益)投資損失、純額。2022年に会社は収益$を記録しました20百万ドルは、主にその株式証券投資の時価変化に使われる。
非経営性債務清算と改修費.2022年に会社は$を記録しました7100万ドルの費用は主に#ドルの早期償還と関係があります400100万ドルを返済していません4.252022年満期の優先手形の割合。
2021
思いやり法案が支出されています 2021年の間に同社は約5.8CARE法案による給与支援プログラム協定(“PSP 2およびPSP 3協定”)によると、約#ドルを含む10億ドルの資金が提供される1.7無担保元金総額それは.同社は$を記録した4.0億は特別料金(単位)としての贈与収入である。同社は$も記録しています99PSP 2とPSP 3プロトコルの一部として，PSP 2とPSP 3プロトコルの一部として，株主権益内で財政部に発行されたPSP 2株式承認証とPSP 3引受権証は，贈与収入を相殺するために用いられる.
解散費と福祉費.2021年に当社は438自発的に会社を離れることを選択した従業員に提供される給与更新や福祉に関するコストに関する費用のうち、100万ドルがある。同社は従業員群、年齢、完成したサービス年限に応じて、賃金の延長、医療保険、旅行特権を提供している。大ざっぱに4,500自発的に会社を出る従業員を選びます。
資産減価.2021年の間、会社は以下の減価費用を記録した
•$61百万ドル、主に以下の減価費用が含まれています13エアバスA 319飛行機と13当時の中古機の市場状況、ボーイング737-700機の機体、及びこれらの航空機に関するキャンセルの誘導項目の費用。
•$36以下の項目に関する減値64ユナイテッド航空のEmbraer EMB 145 LR機と関連予備エンジンはその地域機隊から退役した。これらの飛行機を退役する決定はユナイテッド航空の次の飛行機の注文によるものだ。
(収益)売却資産その他特別費用の損失。2021年の間、当社は純費用を$と記録した119百万は主に従業員に新冠肺炎流行中に引き続き努力する一度のボーナスと関係があり、激励措置と関連がある
97
カタログ表
従業員に新冠肺炎ワクチン接種およびシカゴウィリスビルに位置する本部3階にある賃貸契約の終了を獲得させるために、この減少幅は主にシカゴ郊外にある旧本社の売却に関連する収益、航空機販売後レンタル取引、航空機部品メーカーの信用によって部分的に相殺された。
非営業未実現投資損失，純額.2021年の間に同社は#ドルの赤字を記録した34百万ドルは、主にその株式証券投資の時価変化に使われる。
非経営的債務清算と改装費2021年に当社は50新たな定期融資と循環信用手配および前払いCARE法案融資と2017年の定期融資と循環信用手配に関する費用と割引費用は100万ドル。
非経営的特別解雇福祉と損失の決算。 2021年、会社は第1四半期の自発的休暇プランの一部として#ドルを記録した31特定の米国の第一線の従業員に退職医療費の特別解雇給付を追加補助金の形で提供する。このような補助金の形は名義上の退職者健康口座に一度に#ドルを支払うことだ125,000全従業員と$75,000アルバイトのために用意されていますより多くの情報については、本報告書7を参照されたい。
2020
思いやり法案が支出されています2020年の間に同社は約5.1注法に基づく賃金支援計画によると、その中には10億ドルの資金が含まれている3.610億ドルの寄付と1ドルの1.510億ドルの無担保融資です同社は$を記録した3.5億は特別料金(単位)としての贈与収入である。同社は$も記録しています66株主権益内で、贈与収入の相殺として財政部に株式承認証を発行する。
解散費と福祉費.2020年以内に当社は575リストラと従業員の自発的な計画の解散、自発的な退職の賃金の延長と福祉に関する費用に関する支出は100万ドルである。
資産減価. 2020年以内に、会社は以下の減価費用を記録した
•$130中国航路が赤字になった主な原因は、新冠肺炎の流行、会社のその後の中国行きのフライトの一時停止及び中国市場の全面的な運行回復の更なる延期である。
•$94百万ドルは以下の関連があります11永久的に欠航するボーイング七五七-200飛行機および関連するエンジンおよび備品
•$38当社の公認会計士の一人である内蔵航空機リースに関する使用権資産。この減値は，主に大流行病がキャッシュフローに与える影響と，“包括的平和協定”での残存期限が相対的に短いためである。
•$56百万ドルは廃止された様々な施設、航空機誘導、情報技術資本プロジェクトと関連がある。これらの損失を招く決定は新冠肺炎疫病が会社の運営に影響を与えた結果である。
(収益)売却資産その他特別費用の損失。2020年以内に、当社はいくつかの資産売却損失および法定準備金費用を記録したが、一部は航空機販売後のレンタル取引収益に相殺された。
非営業は投資収益(赤字)、純額を実現していない。 2020年以内に同社は#ドルの損失を記録した194百万ドルは主にその株式証券投資の公正価値変化に用いられる。
非経営的特別解雇福祉と損失の決算。 2020年以内に当社は687会社の主な固定収益年金計画に関する和解損失は、ある米国の非パイロット従業員と、自発的休暇計画に基づいて提供される特殊解雇福祉をカバーしている。より多くの情報については、本報告書7を参照されたい。
BRW定期融資および関連担保の営業外信用損失。 2020年以内に当社は697当社がBRW航空ホールディングスとBRW航空有限責任会社と締結した定期融資契約(“BRW定期融資”)の期待信用損失準備(“BRW定期融資”)および関連担保。
98
カタログ表
第9項会計及び財務開示面の変更と会計士との相違。
ない。

第9条。制御とプログラム
情報開示制御とプログラムの評価
ユナイテッド航空およびユナイテッド航空には、ユナイテッド航空およびユナイテッド航空が米国証券取引委員会に提出または提出する報告書において開示すべき情報が、米国証券取引委員会規則および表に規定された時間内に記録、処理、集約および報告され、蓄積され、最高経営者および最高財務官を含む管理層に適宜伝達され、開示すべき情報をタイムリーに決定するための制御プログラムが設けられている。ユナイテッド航空とユナイテッド航空の経営陣は、最高経営責任者やCEOを含め、1934年に改正された証券取引法(“取引法”)規則13 a-15(E)および15 d-15(E)によって定義された開示制御およびプログラムが設計および効率的に動作し、各社が米国証券取引委員会に提出された報告において開示を要求された情報をタイムリーに報告するために、合理的な結論を出す評価を行った。この評価によると、ユナイテッド航空とユナイテッド航空の最高経営責任者および最高財務官は、2022年12月31日現在、制御·手続きの開示が有効であると結論した
財務報告の内部統制に関する経営陣の報告
UALと共同経営陣の財務報告書の内部統制に関する報告書はここに含まれている。
安永会計士事務所は独立した公認会計士事務所であり、本10−K表に含まれる会社財務諸表を監査し、本報告に含まれる2022年12月31日現在の財務報告内部統制有効性報告を発表した。
2022年12月31日までの四半期財務報告内部統制の変化
2022年12月31日までの3ヶ月以内に、UALまたはユナイテッド航空は財務報告の内部統制に重大な影響を与えなかったか、または合理的にその財務報告の内部統制に重大な影響を与える可能性のある変化を生じなかった
99
カタログ表

独立公認会計士事務所報告

ユナイテッド航空ホールディングスの株主と取締役会に。

財務報告の内部統制については
我々は、テレデビル委員会後援組織委員会が発表した“内部統制-総合枠組み”(2013フレームワーク)で確立された基準(“COSO基準”)に基づき、ユナイテッド航空ホールディングス(“当社”)の2022年12月31日までの財務報告内部統制を監査した。COSO基準によると、2022年12月31日までの財務報告内部統制は、すべての重要な面で有効であると考えられる。
また、米国上場企業会計監督委員会(PCAOB)の基準に従って2022年総合財務諸表を監査し、2023年2月16日の報告書に保留のない意見を発表した。
意見の基礎
当社経営陣は、財務報告に対する有効な内部統制を維持し、添付されている“経営陣財務報告内部統制報告”に掲載されている財務報告内部統制の有効性を評価する責任がある。私たちの責任は私たちの監査に基づいて、会社の財務報告書の内部統制に意見を述べることです。私たちはPCAOBに登録されている公共会計士事務所で、アメリカ連邦証券法およびアメリカ証券取引委員会とPCAOBの適用規則と法規に基づいて、私たちは会社と独立しなければなりません。
私たちはPCAOBの基準に従って監査を行っている。これらの基準は、財務報告の有効な内部統制がすべての重要な面で維持されているかどうかを決定するために、合理的な保証を得るために監査を計画し、実行することを要求する
我々の監査には，財務報告の内部統制を理解すること，重大な弱点があるリスクを評価すること，評価されたリスクテストに基づいて内部統制の設計·運用有効性を評価すること，および状況下で必要と考えられる他のプロセスを実行することが含まれる。私たちは私たちの監査が私たちの観点に合理的な基礎を提供すると信じている。
財務報告の内部統制の定義と限界
会社の財務報告に対する内部統制は、公認された会計原則に基づいて、財務報告の信頼性と外部目的の財務諸表の作成に合理的な保証を提供することを目的としたプログラムである。会社の財務報告に対する内部統制には、(1)合理的で詳細かつ正確かつ公平に会社の資産を反映した取引および処分に関する記録の保存、(2)公認された会計原則に従って財務諸表を作成するために必要な取引が記録されている合理的な保証を提供し、会社の収入および支出は会社の経営陣と取締役の許可のみに基づいて行われる。(三)財務諸表に重大な影響を及ぼす可能性のある不正買収、使用、または処分会社の資産を防止またはタイムリーに発見する合理的な保証を提供する。
その固有の限界のため、財務報告書の内部統制は誤った陳述を防止したり発見できない可能性がある。また，将来的にどのような有効性評価を行うかの予測は，条件の変化により制御不足のリスクが生じる可能性があり，あるいは政策やプログラムの遵守度が悪化する可能性がある.


/s/ 安永法律事務所


シカゴ、イリノイ州
2023年2月16日


100
カタログ表

ユナイテッド航空ホールディングス財務報告内部統制管理報告書
2023年2月16日
ユナイテッド航空ホールディングスの株主へ
シカゴ、イリノイ州
ユナイテッド航空ホールディングス(“UAL”)の経営陣は、“取引法”規則13 a-15(F)に定義されている財務報告の十分な内部統制の確立と維持を担当している。私たちは財務報告の内部統制に対して財務報告の信頼性を合理的に保証し、公認された会計原則に基づいて外部目的の財務諸表を作成することを目的としている。それに固有の限界のため、私たちは財務報告書の内部統制を防止したり、誤った陳述を発見することができないかもしれない。また，将来的にどのような有効性評価を行うかの予測は，条件の変化により制御不足のリスクが生じる可能性があり，あるいは政策やプログラムの遵守度が悪化する可能性がある.
最高経営責任者·最高財務官を含む経営陣の監督·参加の下、2022年12月31日現在の財務報告内部統制の設計·運用有効性を評価した。この評価を行う際には，管理層は“内部制御--総合枠組み(2013年枠組み)”で提案された枠組みを採用した テレデビル委員会が主催して委員会が発表された。この評価によると、我々の最高経営責任者と最高財務責任者は、財務報告に対する内部統制が2022年12月31日から発効すると結論した。
我々の独立公認会計士事務所安永会計士事務所は、本10-K表に含まれるUALの総合財務諸表を監査し、同社は、本報告に含まれるUAL財務報告の内部統制に関する報告書を発表した。

アメリカユナイテッド航空の財務報告内部統制管理報告書
2023年2月16日
ユナイテッド航空の株主へ
シカゴ、イリノイ州
ユナイテッド航空(ユナイテッド航空)の経営陣は、取引規制13 a~15(F)に定義されている財務報告の十分な内部統制の確立と維持を担当している。ユナイテッド航空の財務報告に対する内部統制は、財務報告の信頼性を合理的に保証し、公認された会計原則に基づいて外部目的の財務諸表を作成することを目的としている。その固有の限界のため、ユナイテッド航空の財務報告に対する内部統制は誤った陳述を防止あるいは発見できない可能性がある。また，将来的にどのような有効性評価を行うかの予測は，条件の変化により制御不足のリスクが生じる可能性があり，あるいは政策やプログラムの遵守度が悪化する可能性がある.
ユナイテッド航空の最高経営責任者と財務責任者を含む経営陣の監督と参加の下、ユナイテッド航空は2022年12月31日までの財務報告内部統制の設計と運営の有効性を評価した。この評価を行うにあたり、経営陣は、テレデビル委員会後援組織委員会が発表した“内部統制--総合枠組み(2013年枠組み)”で提案された枠組みを採用した。この評価に基づき、ユナイテッド航空の最高経営責任者兼財務責任者は、財務報告に対する内部統制が2022年12月31日から発効すると結論した。
本年度報告には、ユナイテッド公認会計士事務所の財務報告内部統制に関する証明報告は含まれていません。アメリカ証券取引委員会がユナイテッド航空が本年度報告で経営陣報告のみを提供することを許可した規則によると、ユナイテッド航空の経営陣報告はユナイテッドの公認会計士事務所の認証を受けない。
101
カタログ表
プロジェクト9 B。他の情報。
ない。
プロジェクト9 Cです。検査を妨害する外国司法管轄区域を開示する。
適用されません。
第三部
プロジェクト10.役員、役員、および企業管理
第10項の要求に応じたUALに関する情報の一部として、2023年のUAL取締役およびコーポレートガバナンス情報に関する依頼書を参照してください。
第10項に請求されるUAL及びユナイテッド執行官に関する資料は、本テーブルの第I部分に含まれており、タイトルは“我々の行政官に関する資料”であり、参照して本表に組み込まれ、第10項に要求されるUALに関する資料に応じて本表の一部となる。
UALが取引法16(A)節に準拠していないことに関する2023年の代理声明を参照してください。適用されれば、この宣言は参照によって本明細書に組み込まれ、10項で要求されたUALに関する情報に応答する一部として使用されます。
“道徳的規則”。同社はその役員、高級管理者と従業員のために“道徳と商業行為準則”という道徳基準を制定した。この規則は、米国証券取引委員会規則によって定義された“道徳的規則”であり、ナスダック上場規則第5610条が指す“行為規則”でもある。このコードは、同社の投資家関係サイトir.united.comで調べることができます。Form 8-K第5.05項の規定によると、特定の上級管理者に付与された免除遵守または将来の規則の改正は、会社の投資家関係サイトで開示される。
表格10-Kの一般指示I(2)(C)によると，本プロジェクトが提供するユナイテッド航空に関する資料は省略されている.

第11項.行政職報酬
参照によって本明細書に組み込まれ、ユナイテッド航空の要求に関する第11項の情報の一部として、2023年のユナイテッド航空幹部および役員報酬に関する情報およびいくつかの関連事項に関する依頼書声明を参照してください。
表格10-Kの一般指示I(2)(C)によると，本プロジェクトが提供するユナイテッド航空に関する資料は省略されている. 

プロジェクト12.特定の実益所有者の保証所有権および管理職および株主に関する事項。
参照によって本明細書に組み込まれ、UALの第12項に関して要求された情報の一部として、いくつかの利益所有者および管理層の保証所有権および特定の持分補償計画情報に関する2023年依頼書が参照される。
表格10-Kの一般指示I(2)(C)によると，本プロジェクトが提供するユナイテッド航空に関する資料は省略されている.

第13項：特定の関係及び関連取引、並びに取締役の独立性。
ある関係や関連取引および取締役独立性に関する情報を参照した2023年依頼書は，引用によって結合され，UALに関する13項で要求される情報に応答して本稿の一部となる.
表格10-Kの一般指示I(2)(C)によると，本プロジェクトが提供するユナイテッド航空に関する資料は省略されている.
102
カタログ表
プロジェクト14.チーフ会計士費用とサービス
UAL取締役会監査委員会(“監査委員会”)は、当社の独立公認会計士事務所サービスの事前承認に関する政策を採択した。UALの完全子会社として、ユナイテッド航空の監査サービスはUALが決定した。この政策では、監査委員会は、その独立監査員によってUAL及びその子会社及び付属会社に提供されるすべての監査及び非監査サービスを事前に承認しなければならない。この作業を行う手順は以下のとおりである
経常的サービスについては、監査委員会は、外部監査人の年次任命審査と、独立公認会計士事務所の年次監査サービスを予め承認しておく。検討の材料にはサービスの説明と関連費用が含まれている。監査委員会はまた、他のカテゴリの経常サービスおよび予め承認されたサービスの課金敷居を審査して承認する。次に予定される監査委員会会議の前に追加サービスが必要である場合、追加サービスを予め承認する手順は以下のとおりである
上記の恒常的なサービス承認が考慮されていない任意の監査、監査関連、税務その他のサービス請求は、監査委員会に提出して具体的な事前承認を行わなければならず、承認前にサービスを開始することはできない。通常、事前承認は定期的に手配された会議で提供される。しかし、必要に応じて2回の会議の間に具体的に事前承認を与える権限が監査委員会議長に委譲された。議長は次の定期的に手配された会議で、具体的に事前に承認された任意のサービスを獲得した最新の状況を監査委員会に通報しなければならない。
監査委員会は、今年までのサービスと費用状況と、前回の定期会議以来新たに承認されたサービスリストを定期的に審査する。監査委員会は，安永法律事務所が2022年と2021年に提供する非監査サービス(PCAOB ID No.を審議した42)は、同社の独立公認会計士事務所は、監査人の独立性を保持することに適合しており、安永法律事務所の独立性を保持することに適合していると結論した
2022年と2021年のすべての監査費用、監査関連費用、税費、および以下のすべての他の費用カテゴリーの下のすべてのサービスは、取引所法案S-X規則第2-01条(C)(7)段落に基づいて監査委員会の承認を得た。
当社の独立監査師が2022年と2021年に提供する専門サービスの総費用は以下の通り(千計)
サービス.サービス20222021
料金を審査する$4,315 $4,477 
監査関連費用50 — 
税金.税金138 37 
総費用$4,503 $4,514 
料金を計算する。2022年と2021年の監査費用には、主に連結財務諸表の監査および四半期審査、当社およびその完全子会社の財務報告内部統制の有効性の監査が含まれています。監査費用には、連合航空会社の総合財務諸表、法律又は法規要件の証明サービス、慰問状、同意書、米国証券取引委員会に提出された書類の協力及び審査、公認された監査基準を遵守するために必要な会計及び財務報告相談及び研究作業も含まれる。
監査に関連する費用。2022年、監査に関連するサービス料は、主に気候に関する開示の評価を含む。
税金です。2022年および2021年の税費は、監査に関連する税務サービスは含まれていない税務会計および税務コンプライアンス事項に関する研究およびコンサルティング、および特定の取引が米国および国際税務に影響を与える専門サービスを審査することに関連する。



103
カタログ表
第4部
プロジェクト15.証拠品および財務諸表の添付表
(a)本報告の一部として提出された文書リスト：
(1)
財務諸表それは.このプロジェクトに必要な財務諸表は第2部第8項に記載されている財務諸表と補足データここにあります。
(2)
財務諸表明細書。本プロジェクトに要求される財務諸表明細書は以下のとおりであり，本報告署名ページの後に含まれる.
付表2--2022年、2021年、2020年12月31日終了年度の推定値と合格口座。
適用されない、必要ではない、または必要な情報が連結財務諸表または付記に表示されるので、他のすべての付表は省略される。
(b)
展示品です。本展示品に必要な展示品は展示品索引で提供されます。

項目16.表格10-Kの概要。

ない。

展示品索引
証拠品番号：登録者展示品
会社の定款及び付例
3.1UAL
改訂および再署名されたユナイテッド航空ホールディングスの会社登録証明書(UALが2019年6月27日に提出したForm 8−Kの添付ファイル3.1として提出され、参照により本明細書に組み込まれる)
3.2UAL
ユナイテッド航空ホールディングスの規約を改訂·再改訂(UALが2022年9月23日に提出したForm 8−Kの添付ファイル3.1として提出し、引用により本明細書に組み込む)
3.3UAL
ユナイテッド航空Aシリーズ一次参加シリーズ優先順位指定証明書(UALが2020年12月7日に提出したForm 8−A登録声明の添付ファイル3.1として提出され、参照により本明細書に組み込まれる)
3.4ユナイテッド航空
改訂および再署名されたユナイテッド航空登録証明書(2013年4月3日に提出されたUAL Form 8−Kの添付ファイル3.1として提出され、参照により本明細書に組み込まれる)
3.5ユナイテッド航空
ユナイテッド航空の規約の改正と再改訂(2013年4月3日に提出されたUAL Form 8−Kの添付ファイル3.2として提出され、引用により本明細書に組み込まれる)
契約を含む所有者の権利を保証する文書を定義する
4.1UAL
ユナイテッド航空
契約、日付は2013年5月7日、ユナイテッド大陸ホールディングス、ユナイテッド航空、ニューヨークメロン銀行信託会社が受託者として提出した(2013年5月10日に提出されたUAL 8-K表の添付ファイル4.1として提出され、引用により本明細書に組み込まれる)
4.2UAL
ユナイテッド航空
第三補足契約は、日付は2017年1月26日であり、ユナイテッド大陸ホールディングス、ユナイテッド航空、ニューヨークメロン銀行信託会社が受託者として、2024年満期の5.000%優先債券の発行を規定している(ユナイテッド航空が2017年1月27日に提出した8-Kフォームの添付ファイル4.2として提出し、引用により本明細書に組み込む)
104
カタログ表
4.3UAL
ユナイテッド航空
2024年満期の5.000%優先手形フォーム(2017年1月27日に提出されたUAL 8-Kフォームの添付ファイルA~添付ファイル4.2として提出され、参照により本明細書に組み込まれる)
4.4UAL
ユナイテッド航空
手形保証書き込みフォーマット(UALが2017年1月27日に提出したForm 8−Kの添付ファイルBとして添付ファイル4.2に提出され、参照により本明細書に組み込まれる)
4.5UAL
ユナイテッド航空
第四補足契約は、日付が2017年9月29日であり、ユナイテッド大陸ホールディングス、ユナイテッド航空、ニューヨークメロン銀行信託会社が受託者として、2022年満期の4.250%優先債券の発行を規定している(ユナイテッド航空が2017年10月4日に提出した8-K表の添付ファイル4.2として提出し、引用により本明細書に組み込む)
4.6UAL
ユナイテッド航空
2022年満期の4.250%優先手形フォーム(2017年10月4日に提出されたUAL 8-Kフォームの添付ファイルA~添付ファイル4.2として提出され、参照により本明細書に組み込まれる)
4.7UAL
ユナイテッド航空
手形保証書き込みフォーマット(UALが2017年10月4日に提出したForm 8−Kの添付ファイルBとして添付ファイル4.2に提出され、参照により本明細書に組み込まれる)
4.8UAL
ユナイテッド航空
第五補足契約は、日付が2019年5月9日であり、ユナイテッド大陸ホールディングス、ユナイテッド航空、ニューヨークメロン銀行信託会社が受託者として提供される(UALが2019年5月10日に提出したForm 8-Kの添付ファイル4.2として提出され、引用により本明細書に組み込まれる)
4.9UAL
ユナイテッド航空
2025年に満了した4.875%優先手形フォーム(2019年5月10日に提出されたUAL 8-Kフォームの添付ファイルA~添付ファイル4.2として提出され、参照により本明細書に組み込まれる)
4.10UAL
ユナイテッド航空
手形保証書き込みフォーマット(UALが2019年5月10日に提出したForm 8-Kの添付ファイルB-添付ファイル4.2として提出され、参照によって本明細書に組み込まれる)
4.11UAL
ユナイテッド航空
米国ユナイテッド航空ホールディングス、保証人であるユナイテッド航空と米国財務省との間の日付は2020年4月20日の約束手形(2020年4月23日提出のUAL 8-K表の添付ファイル4.1として提出され、引用により本明細書に組み込まれる)
4.12UAL
米国ユナイテッド航空ホールディングスと米財務省が2020年4月20日に署名した株式承認証協定(株式承認証を含む)(UALが2020年4月23日に提出したForm 8-Kの添付ファイル4.2として提出され、参照により本明細書に組み込まれる)
4.13UAL
ユナイテッド航空
債券(2027年満期の6.50%高級担保手形の形式を含む)、日付は2020年7月2日、Mileage Plus Holdings，LLC，Mileage Plus知的財産権資産有限会社により、その中で指名された保証人と、受託者及び担保受託者である全国協会ウィルミントン信託管理2027年満期の6.50%高級保証手形(2020年7月2日に提出されたUAL 8−K表の証拠4.1として提出され、引用により本明細書に組み込まれる)
4.14UAL
ユナイテッド航空
ユナイテッド航空と米財務省が2020年9月28日に署名した引受権証協定(UALが2020年9月30日に提出した8-K表の添付ファイル4.1として提出し、参照により本明細書に組み込む)
4.15UAL
授権書表(UALが2020年9月30日に提出したForm 8-Kの添付ファイル4.2として提出され、参照により本明細書に組み込まれる)
4.16UAL
税優遇保護計画は、日付を2020年12月4日とし、ユナイテッド航空ホールディングスとノースカロライナ州コンピュータ株式信託会社が権利代理(権利証明書を含む形態をその添付ファイルBとして含む)(UALが2020年12月7日に提出した表格8−Aの登録声明の証拠4.1として提出し、参照により本明細書に組み込む)
4.17UAL
税優遇留保計画第1号改正案(UAL 2020年12月31日現在の10−K表の添付ファイル4.18として提出され、引用により本明細書に組み込まれる)
105
カタログ表
4.18UAL
ユナイテッド航空
ユナイテッド航空ホールディングス、保証人であるユナイテッド航空とアメリカ財務省との間の日付が2021年1月15日の本チケット(UALが2021年1月20日に提出した8-Kフォームの添付ファイル4.1アーカイブとして引用して本明細書に組み込む)
4.19UAL
ユナイテッド航空ホールディングスと米国財務省が2021年1月15日に署名した引受権証明書協定(UALが2021年1月20日に提出した8−K表の添付ファイル4.2として提出し、参照により本明細書に組み込む)
4.20UAL
授権書表(UALが2021年1月20日に提出した表格8−K添付ファイル4.2の添付ファイルBとして提出され、参照により本明細書に組み込まれる)
4.21UAL
ユナイテッド航空
受託者と担保受託者であるユナイテッド航空，ユナイテッド航空ホールディングスと全国協会ウィルミントン信託会社との契約は，2021年4月21日(2021年4月22日提出のUAL 8−K表の添付ファイル4.1として提出され，引用により本明細書に組み込まれる)
4.22UAL
ユナイテッド航空
2026年に満了した4.375%高度保証手形の表(2021年4月22日に提出されたUAL 8-K表の添付ファイルAとして添付ファイル4.1に提出され、参照によって本明細書に組み込まれる)
4.23UAL
ユナイテッド航空
保証書き込みフォーマット(2021年4月22日にUALとして提出されたForm 8−Kの添付ファイルEを添付ファイル4.1に提出し、参照により本明細書に組み込む)
4.24UAL
ユナイテッド航空
2029年に満了した4.625%高度保証手形の表(2021年4月22日に提出されたUAL 8-K表の添付ファイルAとして添付ファイル4.1に提出され、参照によって本明細書に組み込まれる)
4.25UAL
ユナイテッド航空
保証書き込みフォーマット(2021年4月22日にUALとして提出されたForm 8−Kの添付ファイルEを添付ファイル4.1に提出し、参照により本明細書に組み込む)
4.26UAL
ユナイテッド航空
アメリカユナイテッド航空ホールディングス、保証人であるユナイテッド航空とアメリカ財務省との間の日付は2021年4月29日の本チケットです(2021年4月30日に提出されたUAL 8-Kフォームの添付ファイル4.1アーカイブとして引用して本明細書に組み込まれます)
4.27UAL
ユナイテッド航空ホールディングスと米国財務省が2021年4月29日に署名した引受権証協定(UALが2021年4月30日に提出した8−K表の添付ファイル4.2として提出し、参照により本明細書に組み込む)
4.28UAL
授権書表(UALが2021年4月30日に提出した表格8−K添付ファイル4.2の添付ファイルBとして提出され、参照により本明細書に組み込まれる)
4.29UAL
ユナイテッド航空
1934年証券取引法第12条に基づく登録者証券説明
材料契約
†10.1UAL
Par Capital Management，Inc.，Altimeter Capital Management，LP，United Continental Holdings，Inc.と署名ページに記載されている他の署名者との間の合意は，2016年4月19日(2016年4月20日に提出されたUAL 8−Kフォームの添付ファイル10.1として提出され，参照により本明細書に組み込まれる)
†10.2UAL
ユナイテッド航空ホールディングス利益共有計画(2019年1月1日から施行)(2019年12月31日現在のUAL 10-K表の添付ファイル10.2として提出され、参照により本明細書に組み込まれる)
106
カタログ表
†10.3UAL
ユナイテッド航空
SERP協定は、2010年10月1日に、ユナイテッド大陸ホールディングス、大陸航空会社、Gerald Ladermanによって署名された(2015年9月30日までのUALのForm 10-Q四半期の添付ファイル10.2として提出され、参照により本明細書に組み込まれる)
†10.4UAL
ユナイテッド航空
株式オプション奨励通知は、2019年12月4日に、ユナイテッド大陸ホールディングスの2017年インセンティブ報酬計画に従ってJ.Scott Kirbyに発行されます(UALが2019年12月6日に提出したForm 8-Kの添付ファイル10.2として提出され、参照により本明細書に組み込まれます)
†10.5UAL
連合大陸持ち株会社の2008年インセンティブ報酬計画に従って発行された株式オプション奨励通知表(2016年9月30日現在のUAL 10-Q表の添付ファイル10.1として提出され、参照により本明細書に組み込まれる)
†10.6UAL
ユナイテッド航空ホールディングスとユナイテッド航空上級管理職の福祉説明書(UAL 2019年12月31日現在の10-K表の添付ファイル10.11として提出し、引用により本明細書に組み込む)
†10.7UAL
連合大陸ホールディングスの高官旅行保険証(UAL 2010年12月31日現在の10-K表の添付ファイル10.24として提出され、参照により本明細書に組み込まれる)
†10.8UAL
連合大陸ホールディングス2008年インセンティブ報酬計画(UALが2013年4月26日に提出した最終依頼書の添付ファイルAとして提出され、参照によって本明細書に組み込まれる)(現在、連合大陸ホールディングス2008インセンティブ報酬計画と命名された)
†10.9UAL
連合大陸ホールディングス2008年インセンティブ報酬計画第1修正案(連合大陸ホールディングス2008インセンティブ報酬計画と改称)(2013年4月26日に提出された連合大陸ホールディングスの最終委託書の添付ファイルAとして提出され、参照により本明細書に組み込まれる)
†10.10UAL
連合大陸ホールディングス2008年インセンティブ報酬計画第2修正案(2016年12月31日現在のUAL 10-K表の添付ファイル10.19として提出され、参照により本明細書に組み込まれる)
†10.11UAL
ユナイテッド航空経営陣現金直接対現金マッチング計画(改正及び再記載、2016年1月1日から施行)(2018年12月31日現在の年間UAL 10−K表の添付ファイル10.28として提出され、参照により本明細書に組み込まれる)
†10.12UAL
連合大陸ホールディングス幹部退職計画(2014年10月1日施行)(UALが2014年6月20日に提出したForm 8−Kの添付ファイル10.1提出として、引用により本明細書に組み込む)
†10.13UAL
連合大陸ホールディングスの2017年インセンティブ報酬計画(UALが2017年5月30日に提出したForm 8−Kの添付ファイル10.1として提出され、参照により本明細書に組み込まれる)
†10.14UAL
連合大陸ホールディングスの2017年インセンティブ報酬計画に基づいて発行された制限株式奨励通知表(2017年6月30日現在のUALのForm 10-Q四半期の添付ファイル10.6として提出され、参照により本明細書に組み込まれる)
†10.15UAL
連合大陸ホールディングスの2017年インセンティブ報酬計画に基づいて発行された株式オプション奨励通知表(UAL 2017年6月30日現在の10-Q表の添付ファイル10.7として提出され、参照により本明細書に組み込まれる)
†10.16UAL
連合大陸ホールディングスの業績ベースRSU計画(連合大陸ホールディングスの2017年インセンティブ報酬計画に基づいて採択された)(2017年6月30日現在のUAL 10-Q表の添付ファイル10.8として提出され、参照により本明細書に組み込まれる)
107
カタログ表
†10.17UAL
連合大陸ホールディングスの業績に基づくRSU計画の第1修正案(連合大陸ホールディングス2017年インセンティブ報酬計画に基づいて採択)(2018年12月31日現在のUAL 10-K表の添付ファイル10.34として提出され、参照により本明細書に組み込まれる)
†10.18UAL
連合大陸ホールディングスによる業績に基づくRSU計画(相対税前保証金奨励)(株式決済奨励形式)による業績に基づくRSU奨励通知のフォーマット(2018年12月31日現在のUAL Form 10−Kの添付ファイル10.35として提出され、参照により本明細書に組み込まれる)
†10.19UAL
連合大陸ホールディングスの業績ベースRSU計画(2020年1月1日以降に開始される業績期間に適用される)によると(2019年12月31日現在のUAL Form 10−Kの添付ファイル10.35として提出され、参照により本明細書に組み込まれる)
†10.20UAL
業績ベースRSU奨励通知フォーマット(連合大陸ホールディングス2017年インセンティブ報酬計画に従って採用)(UAL 2020年12月31日現在のForm 10−Kの添付ファイル10.22として提出され、参照により本明細書に組み込まれる)
†10.21UAL
長期または現金報酬通知表(UAL 10-K表として2020年12月31日までの年度の添付ファイル10.23として提出され、参照により本明細書に組み込まれる)
†10.22UAL
ユナイテッド航空ホールディングスの非従業員取締役の報酬と福祉説明書(2019年12月31日現在のUAL 10-K表の添付ファイル10.36として提出され、参照により本明細書に組み込まれる)
†10.23UAL
連合大陸ホールディングス2006年取締役持分インセンティブ計画(改訂及び再記載され、2014年2月20日施行)(連合大陸航空会社が2014年4月25日に提出した最終依頼書の添付ファイルAとして提出され、引用により本明細書に組み込まれる)
†10.24UAL
連合大陸ホールディングス2006年取締役持分インセンティブ計画第1修正案(2014年2月20日に改正され、再記載された)(2017年3月31日現在の連合大陸ホールディングス10-Q表の添付ファイル10.3として提出され、参照により本明細書に組み込まれる)
†10.25UAL
連合大陸持ち株会社2006年取締役持分インセンティブ計画に基づいて発行された株式単位奨励通知表(2011年6月以降に付与された奨励に適用)(連合大陸持ち株会社として2014年6月30日までの10-Q表10.9アーカイブは、参照により本明細書に組み込まれる)
†10.26UAL
ユナイテッド航空ホールディングスは、2021年インセンティブ報酬計画を改正し、再策定した(UALが2021年5月28日に提出した8−K表の添付ファイル10.1提出として、参照により本明細書に組み込む)
†10.27UAL
2021年インセンティブ報酬計画による制限株式報酬通知テーブル(2021年6月30日現在のUALのForm 10-Q四半期の添付ファイル10.16として提出され、参照により本明細書に組み込まれる)
†10.28UAL
2021年インセンティブ報酬計画に従って提出された業績ベースRSU報酬通知テーブル(UALが2021年6月30日までのForm 10-Q四半期の添付ファイル10.17として提出され、参照により本明細書に組み込まれる)
†10.29UAL
ユナイテッド航空ホールディングスが2021年インセンティブ報酬計画に基づいて提出した短期インセンティブ報酬通知用紙(UALが2022年3月31日までのForm 10-Q四半期の添付ファイル10.1として提出し、参照により本明細書に組み込む)
†10.30UAL
ユナイテッド航空ホールディングスの2021年インセンティブ報酬計画(2022年3月31日までのUALのForm 10−Qの添付ファイル10.2として提出され、本明細書に引用して組み込まれる)に基づく業績ベースRSU報酬通知のフォーマット)
108
カタログ表
†10.31UAL
ユナイテッド航空ホールディングスの2021年インセンティブ報酬計画に基づく現金移行インセンティブ奨励通知表(UAL 2022年9月30日現在のForm 10-Q四半期の添付ファイル10.1として提出され、参照により本明細書に組み込まれます)
^10.32UAL
ユナイテッド航空
エアバス社とユナイテッド航空との間の関連書簡協定を含む2017年9月1日付A 350-900調達協定に改訂および再署名された(2017年9月30日現在のUAL Form 10-Q四半期の添付ファイル10.1アーカイブとして、参照により本明細書に組み込まれる)
^10.33UAL
ユナイテッド航空
改正·再署名されたA 350-900調達協定の改正案第1号は、2019年7月18日、日付は2017年9月1日であり、エアバス社とユナイテッド航空との間の関連書簡協定を含む(2019年9月30日現在のUAL Form 10-Q四半期の添付ファイル10.1アーカイブとして、参照により本明細書に組み込まれる)
^10.34UAL
ユナイテッド航空
日は、2019年12月3日の改正と再署名されたA 350-900調達協定の第2号改正案であり、日付は2017年9月1日であり、エアバス社とユナイテッド航空との間の関連書簡協定を含む(2019年12月31日現在のUALテーブル10-Kの添付ファイル10.42として提出され、参照により本明細書に組み込まれる)
^10.35UAL
ユナイテッド航空
期日は2022年12月8日の改正と再署名されたA 350-900調達協定の第3号改正案であり、日付は2017年9月1日であり、エアバス社とユナイテッド航空との間の書面協定を含む。
^10.36UAL
ユナイテッド航空
航空機一般条項協定は、1997年10月10日に、大陸航空会社とボーイング社によって締結された(1997年12月31日現在のUAL 10-K表の添付ファイル10.15として提出され、参照により本明細書に組み込まれる)
^10.37UAL
ユナイテッド航空
仕入契約番号PA-03776は、ボーイング社とユナイテッド大陸ホールディングスによって署名され、2012年7月12日(2012年9月30日までのUALのForm 10-Q四半期の添付ファイル10.3として提出され、参照により本明細書に組み込まれる)
^10.38UAL
ユナイテッド航空
調達協定03776号の補足協定第1号は、2013年6月17日(UAL 2013年6月30日現在のForm 10-Q四半期の添付ファイル10.5として提出され、参照により本明細書に組み込まれる)
^10.39UAL
ユナイテッド航空
ユナイテッド大陸ホールディングスとユナイテッド航空との間の調達協定譲渡は、2013年10月23日、調達契約番号03776(ユナイテッド航空2013年9月30日までのForm 10-Q四半期の添付ファイル10.3として提出され、引用により本明細書に組み込まれる)
^10.40UAL
ユナイテッド航空
03776号調達協定の第2号補足協定は、2015年1月14日(UALの2015年3月31日までのForm 10-Q四半期の添付ファイル10.5として提出され、参照により本明細書に組み込まれる)
^10.41UAL
ユナイテッド航空
03776号調達協定の第3号補足協定は、2015年5月26日(UALが2015年6月30日までのForm 10-Q四半期の添付ファイル10.4として提出され、参照により本明細書に組み込まれる)
^10.42UAL
ユナイテッド航空
03776号調達協定の第4号補足協定は、2015年6月12日(UAL 2015年6月30日までのForm 10-Q四半期の添付ファイル10.5として提出され、参照により本明細書に組み込まれる)
^10.43UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社とユナイテッド航空が2016年1月20日に締結した調達契約第03776号の第5号補足協定(連合航空会社の2016年3月31日までの10-Q表の添付ファイル10.1アーカイブとして、参照により本明細書に組み込まれる)
109
カタログ表
^10.44UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社とユナイテッド航空が2016年2月8日に締結した調達協定第03776号の第6号補足協定(連合航空会社の2016年3月31日までの10-Q表の添付ファイル10.3アーカイブとして、参照により本明細書に組み込まれる)
^10.45UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社とユナイテッド航空が2016年12月27日に締結した調達協定第03776号第7号補足協定(2016年12月31日現在のユナイテッド航空10-K表の添付ファイル10.183として提出し、引用により本明細書に組み込む)
^10.46UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社とユナイテッド航空が2017年6月7日に締結した第03776号調達契約の第8号補足協定には、展示品と添付書簡が含まれている(UALが2017年6月30日までのForm 10-Q四半期の添付ファイル10.3アーカイブとして参照して本明細書に組み込まれている)
^10.47UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社と米ユナイテッド航空が2017年6月15日に締結した調達協定第03776号の第9号補足協定には、展示品と添付書簡が含まれている(2017年6月30日現在のUAL Form 10-Q四半期の添付ファイル10.4アーカイブとして、参照により本明細書に組み込まれている)
^10.48UAL
ユナイテッド航空
第10号補足協定は、展示品と添付書簡、調達03776号協定、日付は2018年5月15日、ボーイング社とユナイテッド航空(UAL 2018年6月30日現在のForm 10-Q四半期の添付ファイル10.2として提出され、参照により本明細書に組み込まれる)
^10.49UAL
ユナイテッド航空
第11号補足協定は、展示品及び添付書簡を含み、03776号プロトコルを購入し、日付は2018年9月25日、ボーイング社とユナイテッド航空(UAL 2018年9月30日現在のForm 10-Q四半期の添付ファイル10.1アーカイブとして、参照により本明細書に組み込まれる)
^10.50UAL
ユナイテッド航空
第12号補足協定は、展示品及び同封、03776号協定の購入、日付は2018年12月12日、ボーイング社及びユナイテッド航空(2018年12月31日現在のユナイテッド航空10-Kフォームの添付ファイル10.152アーカイブとして参照により本明細書に組み込まれる)
^10.51UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社とユナイテッド航空間の03776号調達協定の第13号補足協定は、2020年3月20日(ユナイテッド航空が2020年3月31日までのForm 10-Q四半期の添付ファイル10.7として提出され、参照により本明細書に組み込まれる)
^10.52UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社とユナイテッド航空との間の第03776号調達協定の第14号補足協定は、2020年6月30日(UAL 2020年6月30日までのForm 10-Q四半期の添付ファイル10.5として提出され、引用により本明細書に組み込まれる)
^10.53UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社とユナイテッド航空との間の第03776号調達契約の第15号補足協定は、2021年2月26日(UAL 2021年3月31日までのForm 10-Q四半期の添付ファイル10.1アーカイブとして参照により本明細書に組み込まれる)
^10.54UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社とユナイテッド航空との間の03776号調達協定の第16号補足協定は、2021年6月27日(ユナイテッド航空2021年6月30日までの10-Q表の添付ファイル10.1提出として引用により本明細書に組み込まれる)
^10.55UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社とユナイテッド航空との間の調達協定第03776号補足協定第17号補足協定は、2021年8月12日(ユナイテッド航空2021年9月30日までのForm 10-Q四半期の添付ファイル10.1アーカイブとして参照により本明細書に組み込まれる)
^10.56UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社とユナイテッド航空との間の調達協定第03776号調達協定第18号補足協定は、2021年9月8日(ユナイテッド航空2021年9月30日までの10-Q表の添付ファイル10.2として提出され、参照により本明細書に組み込まれる)
110
カタログ表
^10.57UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社とユナイテッド航空との間の調達協定第03776号補足協定第19号補足協定は、2021年11月30日(2021年12月31日現在のユナイテッド航空10-K表の添付ファイル10.53として提出され、参照により本明細書に組み込まれる)
^10.58UAL
ユナイテッド航空
2022年6月30日ボーイング社とユナイテッド航空との間の調達協定第03776号補足協定(2022年6月30日までのUALのForm 10-Q四半期の添付ファイル10.1アーカイブとして、参照により本明細書に組み込まれる)
^10.59UAL
ユナイテッド航空
ボーイング、ユナイテッド航空とユナイテッド航空の間の第6-1162-KKT-080 R 2号合意は2022年12月12日。
^10.60UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社とユナイテッド航空との間の調達協定第3860号は、2012年9月27日(2012年9月30日までのUALのForm 10-Q四半期の添付ファイル10.6として提出され、参照により本明細書に組み込まれる)
^10.61UAL
ユナイテッド航空
第3860号調達協定の第1号補足協定は、2013年6月17日(UAL 2013年6月30日現在のForm 10-Q四半期の添付ファイル10.6として提出され、参照により本明細書に組み込まれる)
^10.62UAL
ユナイテッド航空
第3860号調達協定の第2号補足協定は、2013年12月16日(UAL 2014年6月30日現在のForm 10-Q四半期の添付ファイル10.1として提出され、参照により本明細書に組み込まれる)
^10.63UAL
ユナイテッド航空
第3860号調達協定の第3号補足協定は、2014年7月22日(UAL 2014年9月30日現在のForm 10-Q四半期の添付ファイル10.3として提出され、参照により本明細書に組み込まれる)
^10.64UAL
ユナイテッド航空
第3860号調達協定の第4号補足協定は、2015年1月14日(UALの2015年3月31日までのForm 10-Q四半期の添付ファイル10.6として提出され、参照により本明細書に組み込まれる)
^10.65UAL
ユナイテッド航空
調達契約番号3860の第5号補足協定は、2015年4月30日(UALの2015年6月30日までのForm 10-Q四半期の添付ファイル10.8として提出され、参照により本明細書に組み込まれる)
^10.66UAL
ユナイテッド航空
第3860号調達協定の第6号補足協定は、2015年12月31日(2015年12月31日現在のUAL Form 10-Kの添付ファイル10.178として提出され、参照により本明細書に組み込まれる)
^10.67UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社とユナイテッド航空との間の調達協定第3860号の第7号補足協定は、2016年3月7日(2016年3月31日現在のUAL 10-Q表の添付ファイル10.5アーカイブとして、参照により本明細書に組み込まれる)
^10.68UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社とユナイテッド航空との間の調達協定は、日付が2016年5月5日、第3860号(2016年6月30日現在のUAL 10-Q表の添付ファイル10.5として提出され、参照により本明細書に組み込まれる)
^10.69UAL
ユナイテッド航空
第8号補足協定は、展示品及び添付書簡を含み、購入日が2017年6月15日のボーイング社とユナイテッド航空との間の第3860号協定(2017年6月30日現在のUAL Form 10-Q四半期の添付ファイル10.5アーカイブとして、参照により本明細書に組み込まれる)
^10.70UAL
ユナイテッド航空
書簡協議番号.UAL-LA-1604287購入ボーイング社とユナイテッド航空の間の日付2016年12月27日の第3776、3784、および3860号協定(2016年12月31日現在のUAL 10-K表の添付ファイル10.194として提出され、参照により本明細書に組み込まれる)
111
カタログ表
^10.71UAL
ユナイテッド航空
第9号補足協定は、展示品及び添付書簡を含み、購入日が2018年5月31日のボーイング社とユナイテッド航空との間の第3860号協定(UAL 2018年6月30日現在のForm 10-Q四半期の添付ファイル10.3アーカイブとして、参照により本明細書に組み込まれている)
^10.72UAL
ユナイテッド航空
第10号補足協定は、展示品及び添付書簡を含み、購入日が2018年11月1日のボーイング社とユナイテッド航空との間の第3860号協定(2018年12月31日現在のUAL 10-K表の添付ファイル10.166アーカイブとして、参照により本明細書に組み込まれる)
^10.73UAL
ユナイテッド航空
第11号補足協定は、展示品及び添付書簡を含み、購入日が2018年12月12日のボーイング社とユナイテッド航空との間の第3860号協定(2018年12月31日現在のユナイテッド航空10-Kフォームの添付ファイル10.167アーカイブとして参照により本明細書に組み込まれる)
^10.74UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社とユナイテッド航空との間の第3860号調達協定の第12号補足協定は、2021年2月26日(UAL 2021年3月31日現在の10-Q表の添付ファイル10.2として提出され、参照により本明細書に組み込まれる)
^10.75UAL
ユナイテッド航空
エアバス社とユナイテッド航空が2019年12月3日に署名したA 320ホーム調達協定には、関連する書簡協定と、2020年2月20日までの後続書簡協定(2021年6月30日現在のUAL Form 10-Q四半期の添付ファイル10.2として提出され、参照により本明細書に組み込まれる)が含まれている
^10.76UAL
ユナイテッド航空
エアバス社とユナイテッド航空との間の期日が2020年12月3日となるA 320ホーム調達協定の改正案第1号(UAL 2021年6月30日までの10-Q表の添付ファイル10.3として提出され、引用により本明細書に組み込まれる)
^10.77UAL
ユナイテッド航空
エアバス社とユナイテッド航空が2021年6月27日に署名したA 320ホーム調達協定の改正案第2号(UAL 2021年6月30日までの10-Q表の添付ファイル10.4として提出し、引用により本明細書に組み込む)
^10.78UAL
ユナイテッド航空
エアバス社とユナイテッド航空が2021年10月29日に署名したA 320ホーム購入協定の改正案第3号(2021年12月31日現在のUAL 10−K表の添付ファイル10.73として提出され、参照により本明細書に組み込まれる)
^10.79UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社とユナイテッド航空との間の04761号調達契約は、2018年5月15日(UAL 2021年6月30日現在のForm 10-Q四半期の添付ファイル10.5として提出され、参照により本明細書に組み込まれます)
^10.80UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社とユナイテッド航空との間の第04761号調達協定の第1号補足協定は、2018年9月25日(ユナイテッド航空2021年6月30日までのForm 10-Q四半期の添付ファイル10.6として提出され、引用により本明細書に組み込まれる)
^10.81UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社とユナイテッド航空との間の第04761号調達協定の第2号補足協定は、2018年12月12日(ユナイテッド航空2021年6月30日までのForm 10-Q四半期の添付ファイル10.7として提出され、引用により本明細書に組み込まれる)
^10.82UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社とユナイテッド航空との間の第04761号調達協定の第3号補足協定は、2020年3月20日(ユナイテッド航空2021年6月30日までのForm 10-Q四半期の添付ファイル10.8として提出され、引用により本明細書に組み込まれる)
^10.83UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社とユナイテッド航空間の第04761号調達協定の第4号補足協定は、2020年6月30日(ユナイテッド航空2021年6月30日までのForm 10-Q四半期の添付ファイル10.9として提出され、引用により本明細書に組み込まれる)
^10.84UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社とユナイテッド航空との間の第04761号調達協定の第5号補足協定は、2021年2月26日(ユナイテッド航空2021年6月30日までのForm 10-Q四半期の添付ファイル10.10として提出され、引用により本明細書に組み込まれる)
112
カタログ表
^10.85UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社とユナイテッド航空間の第04761号調達協定の第6号補足協定は、2021年6月27日(ユナイテッド航空2021年6月30日までのForm 10-Q四半期の添付ファイル10.11として提出され、引用により本明細書に組み込まれる)
^10.86UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社とユナイテッド航空との間の第04761号調達協定の第7号補足協定は、2021年8月12日(ユナイテッド航空2021年9月30日までの10-Q表の添付ファイル10.3として提出され、引用により本明細書に組み込まれる)
^10.87UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社とユナイテッド航空との間の第04761号調達協定の第8号補足協定は、2021年9月8日(ユナイテッド航空2021年9月30日までの10-Q表の添付ファイル10.4として提出され、引用により本明細書に組み込まれる)
^10.88UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社とユナイテッド航空との間の調達協定第04761号補充協定第9号補足協定は、2021年11月30日(ユナイテッド航空2021年12月31日現在の10-K表の添付ファイル10.83として提出され、引用により本明細書に組み込まれる)
^10.89UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社とユナイテッド航空との間の調達協定第04761号補足協定第10号補足協定は、2022年6月30日(ユナイテッド航空2022年6月30日までのForm 10-Q四半期の添付ファイル10.2アーカイブとして引用して本明細書に組み込まれる)
^10.90UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社とユナイテッド航空の間の第11号補足協定、購入契約番号04761、日付は2022年11月29日。
^10.91UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社とユナイテッド航空との間の第04761号調達協定の第12号補足協定は、2022年12月12日となっている。
^10.92UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社とユナイテッド航空との間の04815号調達協定は、2018年5月31日となっている。
^10.93UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社とユナイテッド航空との間の第1号補足協定、調達契約番号04815、日付は2018年9月25日。
^10.94UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社とユナイテッド航空との間の第2号補足協定、調達契約番号04815、日付は2018年11月1日。
^10.95UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社とユナイテッド航空との間の第3号補足協定、調達契約番号04815、日付は2018年12月12日。
^10.96UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社とユナイテッド航空との間の第4号補足協定は、購入契約番号04815、日付は2019年4月26日。
^10.97UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社とユナイテッド航空との間の第5号補足協定、調達契約番号04815、日付は2019年10月31日。
^10.98UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社とユナイテッド航空との間の第6号補足協定、調達協議番号04815、日付は2020年2月7日。
^10.99UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社とユナイテッド航空との間の第7号補足協定は、購入契約番号04815、日付は2020年3月20日。
^10.100UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社とユナイテッド航空との間の第8号補充協定、調達協議番号04815、日付は2020年6月30日。
^10.101UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社とユナイテッド航空との間の第9号補足協定、調達協議番号04815、日付は2021年2月26日。
113
カタログ表
^10.102UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社とユナイテッド航空の間の第10号補足協定、調達協議番号04815、日付は2022年8月25日。
^10.103UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社とユナイテッド航空の間の第11号補足協定、購入契約番号04815、日付は2022年9月27日。
^10.104UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社とユナイテッド航空の間の第12号補足協定、調達協議番号04815、期日は2022年12月12日。
^10.105UAL
ユナイテッド航空
共同書簡22004762号、日付は2022年12月12日、購入契約番号03860、日付は2017年6月15日、およびボーイング社とユナイテッド航空との間の調達契約、番号04815、日付は2018年5月31日。
^10.106UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社とユナイテッド航空の間の日付は2022年12月12日の22004729号共同書簡協定、日付は2017年6月15日の03860号購入契約、日付は2018年5月31日の04815号購入契約と日付は2004年12月29日の02484号調達協定である。
10.107UAL
ユナイテッド航空
改訂·再署名された信用·担保協定は、2017年3月29日に、米ユナイテッド航空を借り手とし、ユナイテッド大陸ホールディングスを親会社と保証人とし、ユナイテッド大陸ホールディングスの子会社を保証人以外の連合大陸ホールディングスの子会社として、保証人として、貸金人を時々保証人とし、モルガン大通銀行を行政代理人として(UALが2017年4月3日に提出した8−K表の添付ファイル10.1として提出し、引用により本明細書に組み込む)
10.108UAL
ユナイテッド航空
日付は、2017年11月15日の改正と再署名された信用保証協定の第1改正案(2017年12月31日現在の年間UAL Form 10-Kの添付ファイル10.219として提出され、引用により本明細書に組み込まれる)
10.109UAL
ユナイテッド航空
第2の修正案は、日付が2018年5月16日であり、改訂及び再起動された信用保証プロトコル(2018年6月30日現在のUAL Form 10-Q表の添付ファイル10.1として提出され、参照により本明細書に組み込まれる)
10.110UAL
ユナイテッド航空
賃金支援計画協定は，期日は2020年4月20日であり，ユナイテッド航空と米国財務省が署名した(2020年4月23日提出のUAL 8−K表の添付ファイル10.1提出として引用して本明細書に組み込む)
*10.111UAL
ユナイテッド航空
クレジット協定は，期日は2020年7月2日であり，Mileage Plus Holdings，LLC，Mileage Plus知的財産資産有限会社，その中で指定された保証人，その中で指定された貸手，その中で指定された先頭手配者，行政代理であるゴールドマン米国銀行および主要担保エージェントと担保管理者である全国協会ウィルミントン信託会社(UALが2020年7月2日に提出した8−K表の添付ファイル10.1として提出し，引用により本明細書に組み込む)
10.112UAL
ユナイテッド航空
ユナイテッド航空は借り手として，ユナイテッド航空ホールディングスは親会社と保証人として，ユナイテッド航空ホールディングスはユナイテッド航空以外の子会社を保証人，米国財務省は貸手，ニューヨークメロン銀行は行政エージェントと担保エージェントとの間の融資·保証協定(2020年9月30日に提出されたUAL 8−K表の添付ファイル10.1として提出し，引用により本明細書に組み込む)
*10.113UAL
ユナイテッド航空
この特定融資と担保協定の再記述協定は、2020年11月6日、米ユナイテッド航空、ユナイテッド航空ホールディングス、時々その保証先であるユナイテッド航空、初期貸手である米国財務省と、行政代理や担保代理であるニューヨークメロン銀行(2020年9月28日の融資·担保協定、および2020年11月6日の期日を有するユナイテッド航空の借り手としてのユナイテッド航空、時々その保証先であるユナイテッド航空との間で改訂·重述を含む)で締結され、米国財務省とニューヨーク·メロン銀行は、行政代理として)(UALの2020年12月31日までの10-K表の添付ファイルとして10.73提出し、引用により本明細書に組み込む)
114
カタログ表
10.114UAL
ユナイテッド航空
融資·担保協定の第2改正案は、期日が2020年12月8日であり、ユナイテッド航空、ユナイテッド航空ホールディングス、その保証者、初期融資者及び貸手である米国財務省及び行政代理人であるニューヨーク銀行間の融資及び担保協定(UAL 2020年12月31日現在の10−K表の添付ファイル10.74として提出され、参照により本明細書に組み込まれる)
10.115UAL
ユナイテッド航空
賃金支援計画協定は、期日は2021年1月15日であり、ユナイテッド航空と米国財務省により署名されている(UALが2021年1月20日に提出した8−K表の添付ファイル10.1提出として、参照により本明細書に組み込まれる)
10.116UAL
ユナイテッド航空
株式分配協定は、期日は2021年3月3日で、ユナイテッド航空ホールディングス、モルガン·スタンレー社、アメリカ証券会社、バークレイズ資本会社、アメリカ銀行証券会社、スペイン対外銀行証券会社、フランスパリ銀行証券会社、シティグローバル市場会社、フランス農業信用証券(アメリカ)会社、スイス信用証券(米国)有限会社、ドイツ銀行証券会社、ゴールドマン社、モルガン大通証券会社、ループ資本市場有限責任会社と富国銀行証券有限責任会社が署名した(3月3日提出のUAL表格8-KのExhibit 1.12021および参照によって本明細書に組み込まれる)
10.117UAL
ユナイテッド航空
定期融資信用と担保協定は、期日は2021年4月21日であり、ユナイテッド航空、ユナイテッド航空ホールディングス、いくつかの銀行及び他の金融機関又は実体のそれぞれが貸手として、モルガン大通銀行が行政代理として、全国協会ウィルミントン信託会社が担保受託者として提出する(UALが2021年4月22日に提出した8−K表の添付ファイル10.1として提出し、引用により本明細書に組み込む)
10.118UAL
ユナイテッド航空
循環信用及び保証協定は、期日は2021年4月21日であり、ユナイテッド航空、ユナイテッド航空ホールディングス、いくつかの銀行及び他の金融機関又は実体のそれぞれが貸手として、モルガン大通銀行が行政代理人として、全国協会ウィルミントン信託会社が担保受託者として提出される(UALが2021年4月22日に提出した8−K表の添付ファイル10.2として提出され、引用により本明細書に組み込まれる)
10.119UAL
ユナイテッド航空
賃金支援計画3協定は、期日は2021年4月29日であり、ユナイテッド航空と米国財務省により署名されている(UALが2021年4月30日に提出したForm 8−Kの添付ファイル10.1提出として、参照により本明細書に組み込まれる)
付属会社名簿
21UAL
ユナイテッド航空
ユナイテッド航空のホールディングスとユナイテッド航空の子会社リスト
専門家と大弁護士の同意
23.1UAL
独立公認会計士事務所(安永会計士事務所)はユナイテッド航空ホールディングスに同意した。
23.2ユナイテッド航空
独立公認会計士事務所(安永会計士事務所)のユナイテッド航空への同意。
第十三a-14(A)/15 d-14(A)条証明書
31.1UAL
米国法第15編78 M(A)または78 O(D)(2002年“サバンズ-オキシリー法案”第302条)によるユナイテッド航空ホールディングス最高経営責任者の認証
31.2UAL
米国法第15編78 M(A)又は78 O(D)(2002年“サバンズ-オキシリー法”第302条)によるユナイテッド航空ホールディングス首席財務官の証明
31.3ユナイテッド航空
米国法第15編78 M(A)または78 O(D)(2002年“サバンズ-オキシリー法”第302条)によるユナイテッド航空の最高経営責任者の認証
115
カタログ表
31.4ユナイテッド航空
米国法第15編78 M(A)又は78 O(D)(2002年“サバンズ-オキシリー法”第302条)によるユナイテッド航空首席財務官の証明
第1350節認証
32.1UAL
ユナイテッド航空ホールディングスの最高経営責任者及び最高財務責任者の認証は、米国法第18編第1350条(2002年“サバンズ-オキシリー法案”第906節)に基づく
32.2ユナイテッド航空
米国法第18編第1350条(2002年“サバンズ-オキシリー法案”第906節)によるユナイテッド航空の最高経営責任者と最高財務責任者の認証
相互データ·ファイル
101UAL
ユナイテッド航空
UALとユナイテッドの2022年12月31日までの年次連結年次報告書の以下の財務諸表は、Form 10-K形式のイントラネットXBRL形式を採用し、(I)総合経営表、(Ii)総合全面収益表(損失)、(Iii)総合貸借対照表、(Iv)総合キャッシュフロー表、(V)総合株主権益表(赤字)と(Vi)総合財務諸表の合併付記で、テキストブロックに詳細ラベルを含む。
104UAL
ユナイテッド航空		表紙インタラクションデータファイル-表紙XBRLタグはイントラネットXBRL文書に埋め込まれている

契約または補償計画または手配を管理することを指す。項目601(B)(10)によれば、ユナイテッド航空は、本報告書において賠償に関するいくつかの証拠を省略することを許可されているので、ユナイテッド航空のみがこれらの物品の登録者として決定される。
S−K条例第601(B)項の規定によれば、引用された証拠物の部分は省略されている。
*証明書および添付表は、S-K規則第601(A)(5)項に従って省略され、追加として証券取引委員会に提供される必要がある。



116
カタログ表
サイン
1934年の証券取引法第13または15(D)節の要求によれば、各登録者は、本報告が正式に許可された以下の署名者によってその署名を代表するように正式に促進された。
 
 アメリカユナイテッド航空ホールディングス
アメリカ連合航空会社
(登録者)
差出人：/s/Gerald Laderman
 ジェラルド·ラドマン
常務副総裁兼首席財務官
日付：2023年2月16日


1934年の証券取引法の要求によると、本報告は、以下の者がユナイテッド航空ホールディングスを代表し、指定された身分及び日付で署名された。
 
117
カタログ表
Signature Capacity
  
スコット·コービー取締役最高経営責任者
J·スコット·コービー(首席行政主任)
  
/s/Gerald Laderman常務副総裁兼首席財務官
ジェラルド·ラドマン(首席財務官)
  
クリス·ケニー総裁副主計長
クリス·ケニー(首席会計主任)
  
/s/キャロライン·コルヴィ役員.取締役
キャロライン·コルヴィ 
/s/マシュー·フレッド役員.取締役
マシュー·フレッド
/s/バーニー·ハートフォード役員.取締役
バーニー·ハフォード
/s/ミシェル·J·フーパー役員.取締役
ミシェル·J·フーパー 
/s/Walter·アイサクソン役員.取締役
ウォルター·アイサクソン
118
カタログ表
//リチャード·ジョンソン役員.取締役
リチャード·ジョンソン
ジェームズ·A.C.ケネディ役員.取締役
ジェームズ·A·C·ケネディ
エドワード·M·フィリップ役員.取締役
エドワード·M·フィリップ
/エドワード·L·シャピロ役員.取締役
エドワード·L·シャピロ 
/s/ガース·トンプソン役員.取締役
ガース·トンプソン
/s/ライサ病棟役員.取締役
ライサ病棟
ジェームズ·M·ホワイト·ヘスター役員.取締役
ジェームズ·M·ホワイト·ヘスター 


日付：2023年2月16日


























119
カタログ表
本報告は、1934年の証券取引法の要求に基づき、以下の者がユナイテッド航空を代表し、指定された身分及び日付で署名された。
Signature Capacity
  
スコット·コービー取締役最高経営責任者
J·スコット·コービー(首席行政主任)
  
/s/Gerald Laderman取締役執行副総裁兼首席財務官
ジェラルド·ラドマン(首席財務官)
  
クリス·ケニー総裁副主計長
クリス·ケニー(首席会計主任)
  
/s/ブレット·J·ハート役員.取締役
ブレット·J·ハート 
日付：2023年2月16日



120
カタログ表
別表II
評価および合資格勘定
2022年まで、2021年および2020年12月31日まで年度
(単位：百万)
 
説明する
残高は
始まったのは
期間		足し算
料金は…
コストと
費用.費用		控除額他にも残高は
終わりだ
期間
クレジット損失準備--売掛金：
2022$28 $22 $39 $— $11 
202178 3 53 — 28 
20209 70 16 15 78 
廃棄手当-備品：
2022$546 $73 $9 $— $610 
2021478 79 11 — 546 
2020425 88 35 — 478 
信用損失準備--受取手形：
2022$622 $20 $539 $(82)$21 
2021522 1 — 99 622 
2020— 518 — 4 522 
繰延税金資産評価免税額：
2022$210 $(10)$— $(1)$199 
2021247 (38)— 1 210 
202058 197 8 — 247 

121