カタログ表

アメリカです

アメリカ証券取引委員会

ワシントンD.C.，20549

表10-K

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依頼文書番号0-14719

SkyWest社

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南河路444号

セントジョージ, ユタ州84790

(435) 634-3000

同法第12条(B)に基づいて登録された証券：

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同法第12条(G)により登録された証券：なし

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登録者が証券法規則405で定義されている経験豊富な発行者である場合は、再選択マークで示してくださいはい、そうです ⌧違います☐

登録者がこの法第13節または第15節(D)節に基づいて報告を提出する必要がないかどうかを再選択マークで示す。はい、そうです☐ 違います。 ⌧

再選択マークは、登録者が(1)過去12ヶ月以内(または登録者がそのような報告の提出を要求されたより短い期間)に、1934年の証券取引法第13条または15(D)節に提出されたすべての報告書を提出したかどうか、および(2)過去90日以内にそのような提出要件に適合しているかどうかを示すはい、そうです ⌧違います☐

再選択マークは、登録者が過去12ヶ月以内(または登録者がそのような文書の提出を要求されたより短い時間以内)に、S−T規則405条(本章232.405節)に従って提出を要求した各相互作用データファイルを電子的に提出したか否かを示すはい、そうです ⌧違います☐

登録者が大型加速申告会社，加速申告会社，非加速申告会社，小さな報告会社，あるいは新興成長型会社であることを再選択マークで示す。取引法第12 b-2条の規則における“大型加速申告会社”、“加速申告会社”、“小申告会社”、“新興成長型会社”の定義を参照されたい

新興成長型企業であれば、登録者が延長された移行期間を使用しないことを選択したか否かを再選択マークで示し、取引所法第13(A)節に提供された任意の新たまたは改正された財務会計基準を遵守する☐

登録者が報告書を提出したかどうかを再選択マークで示し、その経営陣が“サバンズ-オクスリ法案”(“米国連邦法典”第15編、第7262(B)節)第404(B)条に基づいてその財務報告の内部統制の有効性を評価したことを証明する。この評価は、その監査報告書を作成または発行する公認会計士事務所によって行われる⌧

証券が同法第12条(B)に基づいて登録されている場合は，登録者の財務諸表が以前に発表された財務諸表の誤り訂正を反映しているか否かを示すチェックマークを適用する☐

これらのエラーのより真ん中に登録者の任意のエンタルピーCER幹部が相関回復期間内に§240.10 D−1(B)に基づいて受信したインセンティブベースの補償に基づいて回復分析を行う必要があるかどうかを再選択マークで示す☐

登録者が空殻会社であるか否かをチェックマークで示す(同法第12 b-2条で定義される)。はい、そうです☐違います⌧

2022年6月30日、非関連会社が保有する登録者普通株の総時価(登録者普通株のナスダック全世界精選市場における終値に基づく)は約$である1,073,588,080.

2023年2月10日までに50,441,238登録者は普通株式の株式を発行した。

法団に成立した文書を引用する

登録者2022年株主総会の登録者委託書の一部の内容を参照により本報告の第3部に組み込む。このような依頼書は，登録者が2022年12月31日までの財政年度後120日以内に米国証券取引委員会に提出される。

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カタログ表

SkyWest社

表格10-Kの年報

カタログ

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第1部

本報告書に別の説明がある以外に、“SkyWest”、“私たち”および類似用語は、SkyWestの完全子会社SkyWest航空会社を含むSkyWest，Inc.を指す。“SkyWest航空”とは、私たちの完全子会社SkyWest航空会社を意味し、“SkyWestレンタル”とは、私たちの完全子会社SkyWestレンタル会社を意味します。

前向きな陳述に関する警告的声明

本報告書に含まれるいくつかの陳述は、1995年の個人証券訴訟改革法で指摘された“前向き陳述”とみなされるべきである。これらの長期-前向きな陳述は、“可能”、“予想”、“予想”、“意図”、“予想”、“信じ”、“推定”、“計画”、“プロジェクト”、“可能”、“すべき”、“希望”、“可能”および“継続”などの言葉で識別され、私たちの展望、予想経営、収入環境、私たちの契約関係、および私たちの予期される財務表現に関連する陳述で使用される同様の用語を使用することができる。これらの陳述は、これらに限定されない：私たちの製品の持続的な需要、新冠肺炎疫病の影響、経済状況と機長不足がSkyWestの業務、財務状況と経営結果への影響、SkyWestの今後のいくつかの時期における予定飛行機の交付、SkyWest機隊の移行戦略と関連する実行と予想される時間スケジュール、今後の時期の予想生産量レベルと関係者の配置挑戦、パイロット自然減員傾向、SkyWestとユナイテッド航空(ユナイテッド航空)、デルタ航空(デルタ航空)との調和、米国航空会社(“American”)とアラスカ航空会社(“Alaska”)(それぞれ“主要航空会社パートナー”、合計は“主要航空会社パートナー”)先に発表された合意、SkyWestのレンタルと合弁取引に関する予想条項、タイミングと利益、SkyWestが米国サービス不足のコミュニティに公共チャーターサービスを提供する計画と予想時間、およびSkyWestの将来の財務と運営結果、計画、目標、予想、推定、意図、展望に基づいて、航空機配送を最適化する, 他の非歴史的事実の陳述もあります本プレスリリースに含まれるすべての前向きな陳述は、本プレスリリースの日までに行われ、SkyWestがその日までに得られる情報に基づいている。法的要求がない限り、SkyWestはどんな前向きな陳述を更新する義務も負わない。読者は、多くの要素がSkyWest社の未来の経営と財務結果に影響を与える可能性があり、実際の結果は本新聞稿の展望性陳述で表現されたものと大きく異なる可能性があることに注意すべきである。これらの要素には、新冠肺炎の流行と将来発生する可能性のある他の伝染病または他の健康問題の不確実性、およびこのような疫病の発生が観光業と私たちの主要なパートナーに与える影響、特にSkyWestの財務状況と経営業績；既存または他の航空会社と合意して新しい飛行機を運営する見通し；SkyWestがその主要なパートナーと行っている契約義務交渉、新しい飛行機の運営に関する不確実性、合格したパイロット(機長を含む)の能力を吸引し、維持すること、および関係者の配置挑戦が含まれるが、これらに限定されない。パイロット休憩規則や資格要件、航空機融資を獲得する能力など、規制問題の影響。

SkyWestの実際の運営と財務結果もまた、予想、推定、予測、または予想と大きく異なる可能性があり、その理由は、上記の理由を含むが、これらに限定されない。競争が激しく、めまぐるしく変化する業界で成功した競争の挑戦；新冠肺炎疫病に関連する発展を含む経済および航空旅行需要変動に関連する発展；インフレ圧力および顧客需要と支出の関連低下；SkyWest主要航空会社パートナーの財務安定性およびその財務状況がSkyWest運営に与える任意の潜在的な影響；フライト時刻表の変動SkyWestがフライトを運営する主要な航空会社のパートナーによって決定された；市場と経済状況の変化；航空機レンタルと債務約束；長期資産の推定使用寿命、航空機残存価値と関連する減価費用；労使関係とコストおよび労働力不足；世界的に不安定な影響；燃料コストの迅速な変動と潜在的な燃料不足；天気に関連するまたは他の自然災害が航空旅行や航空会社コストに与える影響；航空機交付；ロシアとウクライナ間の持続的な敵対の不確実性、およびこのような衝突がマクロ経済状況と私たちの主要な航空会社パートナーの国際業務に与える影響；現有の全世界の新冠肺炎の大流行及び任意の他の疾病或いは類似公共衛生脅威の爆発は、外出需要或いは外出行為を影響する；及びその他の意外な要素である

本報告の展望的陳述で議論された事項に影響を与える他の要因もある可能性があり、これらの要素も実際の結果と議論の結果とは大きく異なる可能性がある。私たちは何の義務も負いません

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実際の結果、仮説の変化、または法律要件を適用することに加えて、これらの陳述に影響を与える他の要因の変化を反映するために、任意の前向き陳述が開示更新される。

プロジェクト1.ビジネス

一般情報

SkyWest航空を通じて、アメリカ、カナダとメキシコの目的地への定期旅客輸送サービスを提供します。私たちのほとんどのフライトは、それぞれ連合航空、達美航空、アメリカ航空あるいはアラスカ航空とのコード共有スケジュール(航空会社間の商業合意であり、その中には、ある航空会社がそのフライトに別の航空会社のフライトコードを使用することを可能にする)が含まれている連合宅配便、達美航空、アメリカ鷹あるいはアラスカ航空のフライトを含む。二零二年十二月三十一日まで、私たちは毎日約一六二0便のフライトを提供します。その中の約六百個は連合宅配便で、530個は達美航空の接続便で、三百三十個はアメリカ鷹便で、160個はアラスカ航空のフライトです。

私たちは通常長期的な固定費用コード共有プロトコルに従って、私たちの主要な航空会社のパートナーに支線飛行を提供します。これらの固定料金協定(一般に“能力購入協定”と呼ばれる)によれば、私たちの主要な航空会社パートナーは、通常、完了したフライトの数、飛行時間、および契約飛行機の数に基づいて、運航飛行機の固定料金を支払う。主要航空会社のパートナーは燃料費を含めて、私たちが指定した直接運営費用を直接支払ったり、精算したりします。私たちの業務は主に私たちの主要な航空会社のパートナーの航路ネットワークをサポートする空港で行われます。シカゴ(オヘア)、ダラス、デンバー、デトロイト、ヒューストン、ロサンゼルス、ミネアポリス、フェニックス、ソルトレイクシティ、サンフランシスコとシアトルを含みます

SkyWestは1972年以来飛行している。私たちの長い経営歴史の中で、私たちは良質な地域航空サービスを提供する上で業界をリードする名声を築いた。我々のチームは，2022年12月31日現在，ブラジル航空工業(Embraer)とポンバディ宇航社(Bombardier)製の航空機からなり，E 175支線ジェット機(E 175)，Canadair CRJ 900支線ジェット機(CRJ 900)，Canadair CRJ 700支線ジェット機(CRJ 700)，Canadair CRJ 200支線ジェット機(CRJ 200)を含む。2022年12月31日まで、私たちの飛行機チームには全部で625機の飛行機があり、その中には517機の定期サービスまたは私たちのコード共有協定に従って契約を締結した飛行機が含まれています。要約は以下の通りです

*2022年12月31日現在、他の飛行機は、将来のコード共有またはレンタルスケジュールのために使用可能な、当社のコード共有プロトコルをサポートする追加のバックアップ機、当社の主要航空会社パートナーのコード共有プロトコルとの間で移行する航空機、販売待ちの飛行機、またはスペア部品として使用される航空機の解体を計画しています

ポンバディとブラジル航空工業会社はアメリカで運営する支線飛行機の主要なメーカーであり、多くの大型商用ジェット機の便利な施設を提供し、客室サービス、立室、頭上と座席下の貯蔵物、トイレ及び機内お菓子と飲み物サービスを含む。私たちが運営するポンバディCRJ 900とCRJ 700飛行機とブラジル航空工業会社のE 175飛行機にはファーストクラスの席が配置されています。私たちが運営するポンバディCRJ 200機にはシングルクラスの座席が配置されています。ポンバディとブラジル航空工業会社の支線飛行機の速度は主要な航空会社が運営する大型飛行機に匹敵し、それらの航程はそれぞれ約1600マイルと2100マイルである。2022年12月31日まで、機種別の飛行機チームの座席配置の概要は以下の通りです

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私たちは1972年にユタ州に登録して設立した。私たちの主な執行事務所はユタ州聖ジョージ南河路四号にあります。郵便番号：八四七九、私たちの主な電話番号は(4356343000)。インターネットのサイトがありますサイトはIn.Skywest.comこのサイトは、私たちの年間、四半期、および現在の報告書へのリンクと、米国証券取引委員会(“米国証券取引委員会”)に提出された報告書の任意の修正を提供します。我々は，重要な非公開情報を開示する手段として我々の投資家関係サイトを用い，FD法規下での開示義務を遵守している.投資家は，我々のニュース原稿，米国証券取引委員会の届出文書，公開電話会議やインターネット放送に注目するほか，我々のサイトにも注目すべきである.コーポレートガバナンスに関する情報は私たちの投資家関係サイトにも含まれています。私たちのウェブサイト上の情報は本報告書の一部を構成しない。さらに、要求に応じて、私たちは私たちのアメリカ証券取引委員会が記録した文書の電子または紙のコピーを無料で提供します。

私たちは、以下の合意に従って、主要な航空会社のパートナーとコード共有業務を行います

我々の各コード共有プロトコルの条項要約は，以下の7ページ目の“コード共有プロトコル”のタイトルに掲載されている.

SkyWestレンタル

SkyWestレンタルは、私たちの生産能力購入協定に基づいて新しい飛行機のための債務融資に関する収入、現在私たちのE 175飛行機、および私たちのE 175飛行機の減価償却と利息支出を含む報告可能な部門です。SkyWestレンタル部門には、飛行機とエンジンを第三者にレンタルする収入と費用も含まれている。SkyWestリース部門の総資産と資本支出は、E 175飛行機の購入と、第三者にレンタルされた飛行機とエンジンを含む

SkyWestは2022年12月31日まで、CRJ 700機35機、CRJ 900機5機、支線ジェット機エンジン5機を第三者にレンタルした

スカイウエスト憲章

2022年には、米国のサービス不足のコミュニティに公共チャーター便サービスを提供し、30基構成のCRJ 200機を用いてオンデマンドチャーターサービスを提供することを目的とした新しい子会社SkyWest Chargeを設立しました。私たちはSkyWest Chargeが2023年に運営を開始すると予想している。

競争と経済状況

航空業界は競争が激しい。SkyWestは主に他の地域航空会社と競争している。私たちの業務はアメリカのほとんどの主要な地理市場に及んでいます。したがって、私たちの競争相手はほとんどの他の国内支線航空会社を含む。我々の主な競争相手は、ウィスコンシン航空(Air Wisconin)、奮進航空(Endeavor Air，Inc.)(デルタ航空所有)、特使航空会社(Entremeant Air Inc.)、PSA航空会社(PSA)、ピエモンテ航空(Piedmont Airlines)(特使、PSA、ピエモンテ航空会社)、ホライズン航空工業会社(Horizon Air Industries，Inc.)(アラスカ航空グループ所有)、GoJet航空会社(GoJet)、メサ航空グループ(Mesa Air Group，Inc.)；共和航空ホールディングス(“共和”)。各大手航空会社は通常、主に以下の基準に従って支線航空会社にコード共有飛行スケジュールを付与する：契約のスケジュール通りに飛行できるかどうか、パイロットを含む労働力資源の可用性、低運営コスト、財務資源、地理インフラ、定刻到着とフライト完成率に関する全体的な顧客サービスレベル、および支線航空会社の全体像。また、各航空会社は自分の労働機関と合意しているため、各航空会社がそのネットワークで使用可能な支線飛行機の数やタイプが制限される可能性があり、業界では通常“範囲制限”と呼ばれている。私たちのことを考えて

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主要航空会社のパートナーの範囲制限のため、私たちは現在76席を超える支線飛行機を運営していません

支線航空会社のコード共有手配の主要な競争要素は労働力資源、コード共有プロトコル条項、信頼できるフライト運営、運営コスト構造、新しい飛行機に融資する能力、運営ある機種の認証及びサービス市場と航路をサポートする地理インフラを含む

私たちの業務はアメリカ最大の地域航空会社の業務です。しかし、主要航空会社が持っている地域航空会社は、私たちが親会社を通じて獲得した資源よりも多いかもしれない。

一般的に、航空産業は全体的な経済状況の変化に敏感だ。不況は、競争圧力に加え、大型と地域性航空会社間の一連の再編、破産、清算、業務合併を促進した。私たちの主な契約に基づく飛行スケジュールは経済低迷の影響をある程度軽減する可能性があります。しかしながら、我々の任意の主要航空会社パートナーの乗客数が長期的に低下したり、低航空券価格または高燃料価格の負の影響を受けたりする場合、彼らは、将来のコード共有プロトコルにおいてレートの低減を求めるか、またはコストを低減するために定期便を大幅に減少させる可能性がある。また、悪天候条件は定期便を完成させる能力に影響を与える可能性があり、私たちの運営と財務状況に悪影響を及ぼす可能性があります。また、主要航空会社の範囲制限は地域航空会社の成長機会を制限する可能性がある。さらに、パイロットや他のワーキンググループの人員流出は、私たちの飛行計画を減少させ、私たちの運営や財務状況に悪影響を及ぼす可能性があります

新冠肺炎大流行からの回復と労働力への影響

2020年、新冠肺炎は著者らの業務、収入と財務業績に重大なマイナス影響を与え、2021年にはやや改善された。2022年、旅客輸送需要はある程度回復した；しかし、新冠肺炎の回復に関連する間接要素、例えば従業員の流失、特に機長の流失、労働力不足と第三者の労働力不足は、私たちの2022年の運営に影響を与えた。

輸送力とフライト時刻表の影響。私たちは2020年、2021年、2022年に以下のフライト数と関連滞在時間数を完成し、大流行前(2019年)のレベルにフライトスケジュールを回復していることを示しています

2022年に完了したフライト数と関連する閉塞時間数は、それぞれ2019年レベルの87.8%と85.7%であり、2021年に完了したフライト数と関連閉塞時間数は、2019年レベルの89.1%と90.1%である。2022年、主要航空会社、低コスト航空会社、航空貨物会社は私たちのパイロット、特に機長の採用を大幅に増加させ、私たちの流出率と私たちの主要航空会社のパートナーが要求したフライト時刻表を運営する能力にマイナスの影響を与え、一部の原因は完成したフライトと渋滞の時間数が前年比で低下したからである。

流動性

2022年12月31日現在、私たちは、10億ドルの現金、現金等価物、および有価証券、およびSkyWest航空会社の信用限度額での借金に使用することができる7010万ドルを含む11億ドルの利用可能な流動資金を持っている

業界の概要

大手航空会社、格安航空会社、支線航空会社

アメリカの航空業界は伝統的にいくつかの主要な航空会社から構成されています。アラスカ、アメリカ航空、達美航空と連合航空を含みます。各航空会社は軸スポークネットワークを通じて大多数のアメリカの主要な都市、多くのアメリカの小都市と世界各地の都市への定期フライトを提供します。

西南航空会社(Southwest Airlines Co.)、ジェットブルー航空(JetBlue Airways Corporation)、精神航空会社(spirity Airlines，Inc.)、エリクソン旅行会社(Alciant Travel Company)、辺境グループホールディングス(Frontier Group Holdings，Inc.)などの低コスト航空会社は、通常、主要航空会社のコスト構造よりも低く、多くの往復を提供することができる

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市場は主要航空会社と同じだが、価格はもっと低い。低コスト航空会社は通常、中心放射型ネットワークではなく、ポイントツーポイントネットワーク戦略を使用して運営する。

SkyWestを含む地域航空会社は通常、大型と低コスト航空会社よりも短い航路で小さい飛行機を運営している。奮進航空会社、特使航空会社、地平線航空会社、ピエモンテ航空会社、PSAを含むいくつかの地域航空会社はすべて主要航空会社の完全子会社である。

支線航空会社は一般的に独立した航路システムを構築しようとせず、主要航空会社と競争する。逆に、地域航空会社は通常、1つまたは複数の主要航空会社と協定を締結し、協定によると、地域航空会社は、そのより小さく、コストの低い航空機を使用して、主要航空会社のハブとより小さい辺境都市との間で予約および予約した乗客を輸送することに同意する。このようなサービスの交換として、主な航空会社は支線航空会社に当該便を運営する固定料金を支払い、“運力購入契約”、“運力購入契約”、“飛行契約”、“固定料金手配”または“固定料金契約”、または支線航空会社が運営する指定便から一定割合の適用乗客航空券収入を徴収すると呼ばれ、“比例配分協定”または“収入共有”手配と呼ばれ、以下のようになる。

コード共有プロトコル

地域航空会社は一般に主要航空会社とコード共有協定を締結し、この協定によると、地域航空会社は主要航空会社の2文字のフライトコードを使用し、中央予約システムで地域航空会社のフライトと航空券価格を識別し、その飛行機を主要航空会社の色及び/又は標識を塗り、それを主要航空会社の運送人としてマーケティングと広告宣伝を行う権利がある。コード共有プロトコルは通常、主要な航空会社は地域航空会社に予約、チケット販売、地上サポートと搭乗口などのサービスを提供する義務があることを規定しており、主要な航空会社は常にマーケティング、広告とその他の販売促進活動を調整する。交換として、地域航空会社は、主要航空会社がサービスするより大きな空港と周辺都市との間に、指定された数の低輸送便(一般に50~76席の間)を提供し、一般により低い輸送量の市場である。地域航空会社とそのコード共有パートナーとの間の財務スケジュールは、一般に、以下に説明する能力購入スケジュールまたは比例配分スケジュールに関する：

ユナイテッド航空、デルタ航空、アメリカ航空とアラスカとコード共有協定に調印しました。2022年12月31日までの年間で、飛行協定収入の約88%が能力購入協定便に関係している

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ユナイテッド航空、達美航空、アメリカ航空とアラスカはスケジュール、チケット、定価と座席在庫をコントロールしています。二零二年十二月三十一日までの一年で、私たちの飛行協定の残りの収入はユナイテッド航空あるいは達美航空の割合でフライトを計算することと関係があります。私たちはスケジュール、定価と座席在庫をもっとコントロールし、比例計算式に基づいてユナイテッド航空あるいは達美航空と乗客価格を共有します。私たちが比例して割り当てた航路は通常私たちのパートナーの中枢都市の一つと私たちの輸送力購入手配がサービスを提供していない都市との間のフライトサービスを含みます。

私たちの輸送力購入スケジュールによると、私たちの主要な航空会社のパートナーは月ごとに私たちが持っているあるいは飛行機を借りるコストを補償します。飛行機補償構造は協定によって異なりますが、私たちの飛行機元金と利息債務返済コスト、私たちの飛行機減価償却と利息支出、あるいは飛行機契約期間中の飛行機レンタル費用を支払うことを目的としています。2022年12月31日現在、私たちの能力調達スケジュールと比例配分スケジュールの飛行機数は、以下の要約に反映されます。以下は，我々と主要航空会社パートナーとのコード共有プロトコルの要約であり，これらの要約は完全ではなく，適用されるプロトコルを参照する際に保持されている.

共同宅配協定

Delta接続プロトコル

“米国生産能力購入協定”

アラスカ生産能力購入協定

*当社の比例プロトコルは、特定の飛行機の数ではなく、特定の航路に基づいています。上に挙げた各比例割当プロトコルの飛行機の数は、私たちが比例的に割り当てた航路のための飛行機の数とほぼ同じです。

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SkyWest航空は、上述したそれぞれのスケジュールに従って運営されている航空機に加えて、その主要な航空会社パートナーと合意し、以下に概説する能力に応じて航空機を購入することを増加させる。私たちは、これから来る飛行機チームの交付時間を最適化するために、主要航空会社のパートナーと調整しており、以下に述べる交付時間が変化する可能性があります。

共同宅配協定

私たちとユナイテッド航空は2つの共同宅配協定の契約者です：1つの共同宅配協定はいくつかのCRJ 200飛行機とCRJ 700飛行機を運営し、1つの共同宅配協定はE 175飛行機(総称して“連合宅配協定”と呼ばれる)を運営します

共同宅配便の合意は遅くとも2029年に終了する予定だ。共同宅配便のプロトコルは、様々な場合に早期に終了することができる

Delta接続プロトコル

私たちとデルタ航空はデルタ航空接続協定(“デルタ接続協定”)の締約国であり、この合意に基づいて、達美航空に契約飛行サービスを提供します

Delta Connectionプロトコルの最新の終了予定日は2033年です。Delta Connectionプロトコルは、以下を含む様々な場合に早期に終了することができる

“アメリカ協定”

我々と米国航空はE 175とCRJ 700機を運営する協定(“米国協定”)の締約国である。米国協定の最新の予定終了日は2032年であり、様々な場合に早期に終了することができる

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“アラスカ協定”

我々とアラスカはE 175機を運営する能力購入協定(“アラスカ協定”)の締約国である。アラスカ協定の最後の予定終了日は2034年であり、様々な場合に早期に終了することができる

訓練と飛行機の修理

SkyWestは私たちの訓練施設で私たちの乗組員と維持員のほとんどの訓練を提供します。私たちの従業員はボディとエンジンの定期的なメンテナンスを行い、私たちのメンテナンス施設の設備を定期的に検査します。私たちはまた第三者サプライヤーを使用して特定の胴体とエンジン維持作業を行う。

燃料.燃料

私たちはユナイテッド航空、達美航空、アメリカ航空とアラスカの輸送力購入協定とそれぞれの主要な航空会社のパートナーに直接燃料サプライヤーに燃料コストを支払うことを要求して、あるいはこれらの合意によって発生した燃料コストを返済して、私たちが燃料価格の変動の影響を受けることを減少させます。ユナイテッド航空とデルタ航空の分担協定によると、私たちは燃料コストを含むフライトの運営コストを担当しているので、私たちは分担協定に従って運営するフライトの燃料価格の変動に直面しています。私たちの主要航空会社のパートナーは、2022年12月31日までの年間で、それぞれの輸送力に基づいて飛行する飛行機の燃料の大部分を直接その燃料サプライヤーから購入したり、輸送力購入協定による燃料コストを精算してくれたりしている。歴史的に、私たちは燃料供給において持続的な実質的な問題に直面しておらず、私たちは私たちの既存と予想される未来の需要を満たすために、競争力のある価格で十分な量の燃料を得ることができると信じている。私たちは一般的に第三者供給者から燃料を購入して比例的に分配された合意に到達する。我々が比例協定で運営している便のジェット燃料価格が大幅に上昇したり、将来十分な燃料供給が不足したりすることは、我々の業務、財務状況、運営結果又は流動性に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。

人的資本資源

従業員プロファイル

2022年12月31日までに、計13，582人の従業員を雇用し、その中には、4，704人のパイロット、4，118人の客室乗務員、1，837人の空港運営者、1，333人の保守技術者、839人の他の保守人員、171人の配車員、580人の運営支援と管理者が含まれている。2022年12月31日まで、私たちの従業員の総数は1730人のアルバイト従業員を含む。2022年12月31日まで、私たちのすべての従業員はSkyWest航空会社に雇われたり、SkyWest Chargeにある程度雇われたりして、2023年に開始される予定のSkyWest Charge運営の準備をしています。一部のSkyWest航空会社の従業員はまたSkyWestレンタル部門に行政支援を提供する。これらの従業員の約89.6%は内部労働協会が代表しており、これらの協会は従業員補償と労働規則について集団交渉合意に達している。この職員たちは現在外部労働組合によって代表されていない。私たち従業員たちの間の労働組合以外の組織の努力は確かに時々発生し、未来に続くかもしれない。労働組合設立の努力が成功すれば、私たちはより大きな仕事中断または停止リスク、および/または従業員の労働代表の変更による追加費用に直面する可能性がある。SkyWest航空はストライキや他の労使紛争で停止したことを経験したことがなく，従業員との関係は良好であると考えられる。2022年9月、私たちはパイロットと集団交渉合意に達し、パイロットの報酬を高めた。

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我々と労働者との関係は、航空会社とその従業員との労働関係を規範化する“鉄道労働法”(“RLA”)によって管轄されている。RLAによると、航空会社と労働代表との間の集団交渉協定は満期になるのではなく、規定された日から修正することができる。いずれか一方がそのような合意の条項を修正することを望む場合、それは、“合意”に規定されている方法および/またはプロトコルに記載されている方法で他方に通知されなければならない。このような通知を受けた後、双方は直接交渉を行わなければならず、合意に達しなければ、いずれか一方は調停、仲裁、および潜在的な“静粛期”を含む手続きを開始することを国家調停委員会に要求することができ、いずれもこの時間後に“セルフ”を行うことができる。その他の事項を除いて、“セルフサービス”には、ストライキまたは航空会社を代表して集団交渉協定に対する修正が含まれる。米議会と総裁は立法を制定することで“自助”を防止する権利があり、その1つは和解を迫ることだ。SkyWest航空は自由結社と集団交渉の権利を含むすべての従業員の合法的な権利を尊重する。これは労働組合によって代表されるかどうかを決定する権利を含む。私たちの従業員はすべてRLAの保険範囲内にあります。RLAによると、職員たちは彼らが労働組合代表を希望するかどうかを決定する権利がある。彼らはまた労働組合代表を拒否する権利がある。

文化．

SkyWestでは、私たちの従業員は私たちの最も貴重な資産であり、私たちの業務の成功は尊敬業と効率的な従業員チームを持つことに依存している。私たちはすべての人の生活の質を尊重し、私たちがしているすべてのことで尊厳と信頼を促進するために努力している。私たちは最善のパートナーと最高の雇用主になるために努力している

健康と安全

安全は私たちの文化の第一の焦点と基礎であり、私たちの第一の指導原則は健康と安全第一だ。私たちは私たちの従業員が自分、同僚、乗客、飛行機が損傷、病気、あるいは被害を受けることを防止するために、適切に考え、計画、コミュニケーション、そして適切な行動をとることを願う。SkyWestのセキュリティ管理システム(SMS)は、各作業グループおよび各従業員プロセスに意図的なセキュリティ文化を融合させ、新入社員から退職まで、セキュリティ能力および行動面の業界ベスト実践に集中する。職にかかわらず、すべてのSkyWest職員たちは訓練を受けなければならない。

SkyWestのメッセージは、事故または事故が発生する前に潜在的な安全リスクを緩和することを識別、追跡、支援することを目的としている。従業員が私たちの自発的な計画に参加することを奨励し、潜在的な安全問題や違反行為を報告し、我々の航空安全行動計画および安全問題報告を含むが、これらに限定されない安全リスクを低減する。

人材を誘致し、人材を発展させ、人材を引き留める

採用戦略私たちは支線航空業界で職業発展を求める航空専門家の第一選択雇用者になるために努力し、質の高い航空専門家を誘致するために、私たちの採用戦略を更新し続けている。私たちは合格航空専門家の供給状況と予想される未来のフライト時刻表の展望に基づいて求人を調整します。私たちの募集の重点は一般的に重要な航空技術職、特にパイロットと機械師だ。私たちは内部と外部の職業サイトで職を発表し、職業発展の手がかりを支持し、的確な広告への投資、ソーシャルメディアの開拓、従業員の推薦及びコミュニティ組織と教育機関との関係を通じて合格した個人を探す

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学校のパートナーシップと発展私たちは、次世代航空専門家の育成に専念する全国の多くの飛行学校や教育機関と連絡を取り合っている。私たちは通常パイロットと修理技術者を募集し、それぞれ認められた飛行や修理学校の必修科目を完成させ、他の適用の認証を受けた。パイロット経路計画や航空整備技術者(AMT)経路計画を含む訓練中の個人の採用作業を強化するための他の計画も提供します。

持続的な訓練と保留SkyWestは一連の人材発展機会を提供することによって、強制的なコンプライアンス訓練、新入社員訓練と一般専門発展、及びリーダーシップ発展課程を通じて指導者訓練に参加することを含む専門職を維持する。我々の訓練プロジェクトには、パイロットに提供される全運動飛行シミュレータ、技術者に提供される在職訓練、及び客室乗務員に提供される客室訓練が含まれる。私たちはまた、私たちの訓練と発展計画と私たちの従業員の認識と表彰計画を通じて、健康と安全、卓越したサービスと品質、尊重とチームワークを含むが、私たちの指導原則を強化します

2022年の間、私たちはパイロットの大量の交代、特に機長の交代を経験した。私たちが努力して最初の士官を訓練し、それを機長に昇格させることに伴い、2023年の訓練コストは引き続き上昇すると予想される

多様性と包括性

私たちのやり方は人種、宗教、性別、国籍、障害、性指向、または類似分類にかかわらず、最も合格した人を採用することだ。2022年12月31日現在，我々の労働力の約39%が女性，31%が有色人種である。私たちはすべての従業員がSkyWestに独特な教育、技能、生活経験をもたらし、これらは私たちの卓越した約束と顧客と乗客への約束を達成する能力を補充すると信じている。SkyWestが取り組んでいる多様性の一部として

総奨励

SkyWest航空は顧客を中心としたチームベースの環境で運営し、敬業の個人にキャリアを発展させる機会を提供するとともに、競争力のある報酬、福祉、奨励を獲得している。私たちの従業員は多くの補償福祉を受けていますが、これらに限定されません

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従業員報告

私たちの行動基準は道徳的な方法で業務を展開する一般的な基準を含む。私たちは安全な作業環境に専念し、開放的で正直なコミュニケーションを支持する。私たちは、セクハラ、差別、麻薬と飲酒、疑わしい財務行為、または安全または安保に関する違反行為を含む、任意のSkyWest従業員に会社の政策違反行為を報告させる報告システムを構築した。従業員が彼らの指揮チェーンを利用したり，匿名を保つことを選択したりしても，一般的な訴えを行う可能性がある.無料の道徳的および訴えホットラインを使用して、またはSkyWestイントラネットを使用したオンライン報告システムを使用して報告を提出することができる。

政府の監督管理

SkyWestを含むすべての州間航空会社は、アメリカ運輸省(DOT)、アメリカ連邦航空管理局(FAA)、その他の政府機関によって規制されている。交通部が公布した条例は主に航空サービスの経済的側面に関するものだ。連邦航空局は運営、耐空及びその他の証明書を要求する；飛行、保守或いは操作活動に従事する可能性のある者を許可する；連邦航空局の要求に従って記録を保留する；連邦航空局は飛行訓練と再訓練計画を許可する。一般に、政府機関は認証や訴訟などの方法で法規を執行し、認証はSkyWestが運営を継続するために必要であり、訴訟は民事や刑事罰や運営権限の撤回を招く可能性がある。連邦航空局はまた、メンテナンス指令およびその他の強制命令を発表することができ、他のほかに、航空機の欠航、航空機の検査、新たな安全関連物品の設置、航空機部品の強制解体と交換に関連する。

SkyWestはすべての実質的な側面でアメリカ連邦航空局の規定に適合し、私たちの運営を展開するために必要なすべての運営と就航証明書と免許を持っていると信じています。私たちは現在の認証を維持し、他の側面で私たちが受けている法律、規則、そして規定を遵守する。私たちの飛行操作、保守計画、記録保存と訓練計画はすべてアメリカ連邦航空局が許可したプログラムに従って行われました。アメリカで運営されているすべての航空会社は騒音やエンジン排出削減に関する連邦法律と法規を守らなければならない。このようなすべての航空会社は無線と他の通信施設を広く使用しているため、改正された1934年の連邦通信法のいくつかの条項を守らなければならない。SkyWestはまた、環境、労働関係、平等な雇用機会の保護に関するいくつかの連邦と州法律の制約を受けている。私たちはSkyWestがすべての実質的な側面でこのような法律と法規を遵守していると信じている。

環境問題

私たちは環境保全に関連する様々な連邦、州、地方、外国の法律法規に支配されている。これらの法律や法規は環境報告，材料や化学品の貯蔵と処分，航空機騒音などの事項を管理している。私たちは将来的に私たちの不動産やそれに関連する様々な環境問題や条件に参加することを予想している。私たちは現在どんな環境整理命令や規制機関によって強制された行動に制約されていない。私たちは私たちの資産や不動産に関連して行われている重大な環境調査があることを知らない。

アメリカ最大の支線航空会社として、私たちは引き続き私たちの主要な航空会社と協力して、私たちの環境足跡を下げ、同時に私たちの顧客と私たちがサービスするコミュニティに最高のサービスを提供し続けています。私たちの最大の排出と環境影響源は、主要航空会社のパートナーとのコード共有協定の下で運営されるフライトにジェット燃料を使用することです。私たちの輸送力購入協定によると、私たちの主要な航空会社のパートナーは私たちが消費した飛行機の燃料を購入して、私たちが運営する飛行機のタイプを選択して、フライトの時刻表を設定します。これらはすべて燃料消費効率に影響を与える変数です。2022年に約550万トンのCOを生産しました₂Eは業界排出係数を用いて，我々がコード共有プロトコルにより運営するフライトでは燃料燃焼を回避した。著者らは、エンジン革新による燃料消費の低減、持続可能な代替燃料の使用、炭素隔離計画、空中交通流路の効率および類似の措置など、主要な航空会社のパートナーの長期省エネルギー措置の指導に大きく依存している。私たちの各主要航空会社のパートナーは、コード共有プロトコルによって運営されているフライトの炭素排出を減少させるための代替戦略と目標を求めることができ、もしあれば、炭素排出を減らすことができる速度に影響を与えるかもしれない。私たちの主要な航空会社のパートナーは私たちの契約フライトから発生した炭素排出に責任を負うことを予想しています。

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私たちの取締役会は私たちの環境関連の業績を監視している。ソフトウェアと訓練を通じて、私たちは私たちの燃料傾向と燃料消費を厳格に監視して管理し、それによって燃料管理を改善し、排出を削減する。可能な場合には，シングルエンジン滑走プログラムを使用し，航空機航路の効率を向上させ，性能に基づくナビゲーションプログラムを使用して軌道走行距離を削減し，搭乗口に駐車する際に地上動力を使用することで燃料を節約する。また、燃料効率を向上させ、環境への影響を最小限に抑えるために、航空機やエンジンメーカーおよび主要航空会社のパートナーと革新的かつ新興技術の面で協力している。また、私たちの主要航空会社のパートナーや燃料サプライヤーと協力して、将来的に持続可能な航空燃料を使用する長期的な機会を目指しています。私たちは駐機場サービスを提供する空港で使用する牽引船とプロペラを含む電動地上設備の数を増やす機会を評価しています。私たちは主要航空会社のパートナーと共に回収計画に参加し、ゴミ埋立地に入る紙、プラスチック、その他の回収可能な物品の数を減らすために、私たちの施設で回収計画を実施します。我々は紙のマニュアルへの依存を減らすために積極的に努力し，効率を向上させるとともに不必要な浪費をさらに解消した。

我々はすでにブラジル航空工業社傘下のEve UAM，LLC(“Eve UAM”)と戦略的パートナーシップを構築し、Eve UAMの電動垂直離着陸(“eVTOL”)航空機のための配備ネットワークを開発した。この協力にはSkyWestがeVTOL飛行機を最大100機購入する選択権が含まれている。Eve UAMは4機のeVTOL機が2025年後に認証を受けて使用されると予想している。

安全と安全保障

私たちは乗客と従業員の安全を保障するために努力している。私たちは私たちの行動の安全と保障を強化するために、政府当局の許可と自発的に多くの段階を取った。私たちが主要な航空会社のパートナーと取ったいくつかの安全と安全措置は、飛行機の安全と監視、飛行機の清掃手続き、積極的な荷物マッチングプログラム、改善された乗客と荷物検査と捜査手続き、そして運転ハッチを締めてください。私たちは未来の安全と安保要求を守るために努力している。

保険

保険証書のタイプは保険業の慣例であると考えられ，その金額は重大な損失を防ぐのに十分であると考えられる。これらの保険証書は主に公衆責任、乗客責任、荷物と貨物責任、財産損失を保証し、私たちの飛行設備損失或いは損害保険、及び労災賠償保険を含みます

季節性

私たちのいかなる過渡期の経営業績は必ずしも通年の経営業績を代表するとは限らず、一部の原因は航空業界が季節的な変動と全体的な経済状況の変化の影響を受けているからである。私たちの業務は私たちが比例して割り当てた航路でのレジャー旅行のある程度の有利な影響を受けて、歴史的に夏の月の旅行増加を促進しましたが、11月から1月までの間のビジネス旅行の減少の不利な影響を受け、フライトのキャンセルを招く可能性のある悪天候は、主に冬です。また、私たちの大部分の輸送力購入スケジュールは完成フライトに基づいています。普通夏にもっと多くの定期フライトがあります。私たちは一般的に冬にもっと多くの天気キャンセルを経験して、これは私たちのこの月の収入に否定的な影響を及ぼす。

第1 A項。リスク要因

本報告の他の部分的に議論されている要因を除いて，以下は我々の将来の業績に悪影響を及ぼす可能性のある重要なリスクである。私たちは現在知らないか、あるいは現在重要ではないと考えている他のリスクや不確定要素も私たちの業務運営を損なう可能性があります。もし私たちが以下に説明するいかなるリスクが発生した場合、あるいは何か予見できないリスクが発生すれば、私たちの経営業績は影響を受ける可能性があり、私たちの財務状況は悪化する可能性があり、私たちの普通株の取引価格は低下する可能性があり、投資家は彼らの私たちへの投資の全部または一部を失うかもしれない。

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私たちの運営を乱すリスクがあるかもしれません

私たちは合格パイロットを募集、維持、向上させる上で困難に直面し、困難に直面し続ける可能性がある

私たちの運営は合格したパイロットの募集と訓練に依存している。FAAは、人員認証や資格に関する規定、およびFAA規定が将来可能な変化について、私たちが採用できる合格新規参入者の数を制限する可能性があります。もし私たちが合格したパイロットを雇うことができない場合、私たちは私たちの輸送力に基づいて運営に必要なフライト時刻表を購入できない可能性があり、これは収入の減少と運営効率の低下を招く可能性があり、例えば新しい招聘者の訓練コストを増加させ、私たちの業務と財務状況は不利な影響を受ける可能性がある。

私たちの行動はまた機長と副操縦士を含む合格したパイロットを維持することに依存する。私たちのパイロットは主な航空会社、低コスト航空会社、あるいは貨物会社で仕事を探すかもしれません。これらの会社は一般的に地域航空会社よりも高い給料とより広い福祉計画を提供します。新冠肺炎の流行に対応するため、いくつかの主要な航空会社は2020年に従業員に早期退職計画を提供し、短期的に大量のパイロットを募集する予定であることを公開発表した。そのため、私たちはパイロットの自然減員レベルの上昇、特に機長の自然減員を経験しています。私たちの努力が私たちの第一副操縦士を機長に昇格させることに伴い、私たちの自然減員レベルはすでに私たちのアップグレードと交換レベルを超えて、私たちは機長不足を経験して、主要な航空会社のパートナーとのフライト時刻表が減少しました。この状況は2023年に続くかもしれません。そして2024年まで続くかもしれません。私たちの現在の機長と副操縦士の可用性によると、二零二年の街区の時間生産量は二十二年の街区の時間生産量を下回るかもしれません。フライト時刻表を減らした場合、運営効率が低下し、私たちの財務業績にマイナス影響を与えます。さらに、2022年9月、私たちはパイロットの報酬を高めた；しかし、より高い報酬が私たちのパイロットの採用、維持、アップグレードに大きな影響を与える保証はなく、これは私たちの運営にマイナスの影響を与える可能性がある。もし私たちがパイロットや他の労働力不足で私たちの主要な航空会社のパートナーに私たちのフライト時刻表を減らすことを要求すれば、私たちの主要な航空会社のパートナーは経済的処罰の実行を求めたり、私たちの輸送力による購入協定が本来私たちに支払うべき補償を減らすことを求めるかもしれません。これは私たちの収入にマイナス影響を与え、私たちの財務状況に悪影響を及ぼすかもしれません。

私たちは他の事業者たちを募集して維持することで困難に直面し続けているかもしれない。

パイロット以外に、私たちの運営は、客室乗務員、修理技術者、スケジューリング員、乗組員支援者、および他の運営者を含むが、これらに限定されない他の合格者の募集と維持にも依存する。私たちの運営者は主な航空会社で仕事を探すかもしれません。これらの航空会社は通常支線航空会社よりもっと高い給料ともっと広い福祉計画を提供します。もし私たちの従業員の流動率が急激に増加すれば、私たちは離れた人たちを引き継ぐのに十分な人員を募集できないかもしれない。もし私たちが他の合格者を募集して維持することができなければ、私たちの能力に応じて契約運営に要求されるフライト時刻表を購入することができないかもしれません。これは、新入社員の訓練コストを増加させるなど、収入の減少と運営効率の低下を招く可能性があり、私たちの業務や財務状況は悪影響を受ける可能性があります。

様々な不利な経済的または産業的状況は、私たちのフライト時刻表の減少を招く可能性があり、これは私たちの運営や財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちの経営と財務状況は、多くの変化する経済と他の私たちがコントロールできない条件の影響を受けている

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上述した任意の経済および業界状況またはそれらの組み合わせが私たちの運営または財務状況に与える影響はほとんど予測できないが、任意またはすべてのこのような状況の顕著な発生は、私たちの運営および財務状況に実質的かつ不利な影響を与える可能性があり、私たちの主要航空会社のパートナーが私たちのコード共有プロトコルに従って私たちの飛行機の利用率を低下させる可能性がある。

情報技術セキュリティホール、ハードウェアまたはソフトウェア障害、または他の情報技術の中断は、私たちの運営または名声に負の影響を与える可能性があります。

私たちの技術の性能と信頼性は私たちの効果的な競争の能力に必須的だ。我々が依存する技術インフラ(例えば、米国航空交通管制システム、電力、電気通信、またはインターネット)内の任意の内部技術エラーまたは故障または大規模な外部中断は、私たちの内部ネットワークを混乱させる可能性がある。どの個人の失敗や技術の繰り返し失敗も，我々の業務展開能力に影響を与え，コスト増加を招く可能性がある.私たちの技術システムおよび関連データは、自然災害、テロ、電気通信障害、コンピュータウイルス、ハッカー、および他のセキュリティ問題を含む様々なソースから中断されやすい可能性があります。

また，ネットワークセキュリティ脅威は，我々の情報技術システム，ネットワークとサービスのセキュリティ，および我々のデータの機密性と完全性に潜在的なリスクとなる.ネットワークセキュリティリスクには、セキュリティホール、コンピュータウイルス、悪意または破壊コード、恐喝ソフトウェア、および他の攻撃が含まれる可能性がある。許可されていない当事者たちは詐欺や他の詐欺手段を通じて私たちのシステムや情報にアクセスしようと努力するかもしれない。許可されていないアクセスを取得し、サービスを無効にするか、またはシステムを破壊するための方法は発展しており、予測が困難であるか、または長い間検出が困難である可能性がある。私たちはすべてのデータセキュリティホールやデータ乱用を防ぐことができないかもしれない。たとえば，2021年の間に，我々のシステム上でネットワーク攻撃によるマルウェアを発見した.私たちは運営を中断することなくマルウェアを隔離することに成功した。しかし、この分離脆弱性は三重冗長サーバを再構成する必要がある。私たちのキーシステムを新たに再構成されたサーバに移動させたところ、サーバの障害に遭遇し、約1，700便のフライトがキャンセルされました。停電の影響は2021年の財務業績に約1，500万ドル(税引前)のマイナス影響を与えていると予想される。2022年12月31日までの1年間、私たちは似たようなサイバーセキュリティ事件を発生させなかった。キーシステムを新しいサーバに移行する関連プログラムを変更したにもかかわらず，類似した停止が再発しない保証はない.もし私たちの技術システムが損害を受け、顧客、従業員、または業務パートナーの情報の損失、開示、流用またはアクセスを招く場合、法的クレームや訴訟、個人情報のプライバシーを保護する法律に基づいて責任を負うか、あるいは規制されて処罰され、私たちの運営を乱し、私たちの名声を損なう可能性があります, これらのすべては私たちの業務と財政状況に悪影響を及ぼす可能性がある。

天候、システム障害、または任意の他の理由により、私たちのハブ空港のサービス中断または中断は、私たちの運営に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。

私たちは現在主にハブ運営を通じて、私たちの主要な航空パートナーのアメリカ各地の航路ネットワークをサポートしています。私たちのほとんどのフライトはその中の一つの中枢から離陸するか、あるいはその中の一つのハブに飛んで行きます。私たちの収入は主にフライトの完成率に依存して、その次はサービス要素、例えば離陸と到着の適時性です。したがって、どんな干渉や干渉も私たちに深刻で不利な影響を及ぼす可能性がある。ハリケーンや竜巻などの極端な天気でフライトが中断されます。嵐や悪天候の間、私たちのフライトはキャンセルされたり、深刻に遅延される可能性があります。シカゴ、デンバー、ソルトレイクシティとサンフランシスコを含む、特別な天気の難しい空港への大量の往復フライトを運営しています。悪天候、システム障害、空港建設、安全閉鎖、または他の理由により、私たちのハブのサービスは深刻に中断または中断される可能性があります

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これは私たちのかなりの部分のフライトのキャンセルや遅延を招き、私たちの運営と財務業績に深刻な悪影響を与える可能性があります。

もし私たちの飛行機に関連した航空事故が発生すれば、私たちの運営と財務状況にマイナスの影響を与えるだろう。

我々の航空機に関する事故または事故は、負傷した乗客および他の人の重大な潜在的クレームをもたらす可能性があり、破損した航空機の修復または交換およびそれに対応する一時的または永久的なサービス損失をもたらす可能性がある。事故が発生すると、私たちの責任保険は私たちが直面している潜在的なクレームリスクを相殺するのに十分ではないかもしれません。私たちは事故の重大な損失を負わなければならないかもしれません。私たちの関連保険カバー範囲を超えた事故による大量のクレームは私たちの運営と財務業績を損なうだろう。また、いかなる航空機事故や事故も、完全に保険に加入していても、私たちの運営は他の航空会社よりも安全で信頼性があり、主要航空会社とのパートナー関係に影響を与える可能性がある。

私たちは重要な第三者サービス提供者とのサービス中断に遭遇するかもしれない。

当社は、機体とエンジンのメンテナンス、地上処理、給油、コンピュータ予約システムホスト、電気通信システムと情報技術インフラとサービスを含む、第三者サプライヤーに依存して、当社の業務に重要な様々なサービスと機能を提供します。

予想されるサービスレベルを定義するためにこれらのサプライヤーと正式に合意するために努力しているにもかかわらず、外部供給商会を使用していくつかのリスクを増加させている。1つまたは複数のサプライヤーが労働力不足、航空機部品の不足、破産、運営停止、または約束通りに約束を履行できない状況に遭遇した場合、いつでも競争力のある価格で交換サービスを得ることができず、甚だしきに至っては得ることができない可能性がある。もし私たちのサプライヤーがうまくいかなければ、私たちはコスト増加、遅延、維持問題、安全問題あるいは国民のわが航空会社に対する否定的な見方に直面するかもしれません。サプライヤーの破産、労働組合の設立、規制コンプライアンスの問題、またはサプライヤー間の競争市場の重大な変化は、サプライヤーサービスに悪影響を及ぼす可能性があり、あるいはあまり有利ではない条項で既存の合意を再交渉させる可能性がある。このような事件は私たちの運営中断や費用構造の増加を招くかもしれない。

私たちは重大な政府規制と潜在的な規制変化の影響を受けている。

SkyWestを含むすべての州間航空会社は、交通部、連邦航空局、その他の政府機関によって規制されている。交通部が公布した条例は主に航空サービスの経済的側面に関するものだ。連邦航空局は運営、耐空及びその他の証明書を要求し、飛行、保守或いは操作活動に従事する可能性のある者を許可し、連邦航空局の要求に基づいて記録保存プログラムを制定し、連邦航空局は飛行訓練と再訓練計画を承認する。私たちが現在と未来のすべての法律、規則、法規、認証要件を遵守できるかどうか、あるいは遵守し続けるコストが私たちの運営に実質的な悪影響を与えないかどうかは予測できない。私たちは既存の認証を維持し、私たちが受けた法律、規則、そして規制を遵守する上で多くの費用を発生させるだろう。アメリカ連邦航空局はどんな理由でも欠航を決定したり、私たちのすべてあるいは任意の飛行機に対して時間のかかる検査やメンテナンスを要求したりすることは、私たちの運営に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。州と連邦法規のほかに、空港と市政当局は私たちの運営に影響を与える規制を制定しています。全国各地の空港は時々私たちの飛行機のような小型飛行機のこれらの空港での使用を制限することを考慮します。私たちが運営しているどの空港でも私たちの飛行機の使用にどんな制限を加えても、私たちの運営に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。

航空機配送に対する関税の潜在的な影響を含む、私たちの業務または航空業界全体の潜在的な規制変化に影響を及ぼす可能性のある影響を予測することはできません。しかし、このような変化は私たちの業務に悪影響を及ぼすかもしれない。潜在的な規制の変化により、私たちの業務は追加コストや政府補助金の損失を受ける可能性があり、これは私たちの運営や財務業績に悪影響を及ぼす可能性があります。

テロ活動や警告は航空産業に大きく影響を与え、そうし続ける可能性が高い

2001年9月11日のテロとその結果は、私たちの業務を含む航空業界全体にマイナスの影響を与えた。航空産業の経験の主な影響は旅客輸送量と収入の大量の損失を含む。もし航空業界に対してより多くのテロを発動すれば、このような襲撃は持続的な結果をもたらし、その中には生命損失、財産損失、安全と保険コストの増加、未来のテロに対する懸念の激化、政府の監督管理の強化、空港の高度な緊張による遅延が含まれる可能性がある

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警備員です。より多くのテロとこのような攻撃に対する恐怖は、航空業界にマイナス影響を与える可能性があり、旅客輸送量と収益のさらなる低下、政府の新しい任務に関連するフライトの遅延やキャンセルの増加、安全、燃料、その他のコストの増加を招く可能性がある。私たちはこのような事件が航空産業の全体的な状況や私たちの運営や財務状況を損なわないということを保証できない。

主要航空会社のパートナーとのコード共有協定に関連するリスク

私たちのビジネスモデルは4つの主要な航空会社のパートナーとのコード共有協定に依存しています。

私たちのビジネスモデルは主な航空会社が自分の支線ジェット機を運営するのではなく、私たちと契約を結ぶことを選択することにかかっています。いくつかの地域航空会社は大きな航空会社が所有している。私たちは将来私たちの主要な航空会社のパートナーが自分の支線飛行機を運営したり、支線航空会社を買収するのではなく、私たちと契約を締結することを選択することを保証することはできません。私たちのコード共有協定によると、私たちの主要な航空会社のパートナーはそうすることを禁止されていない。もし私たちのすべての主要な航空会社のパートナーがコード共有関係を段階的に廃止し、自分の支線ジェット機や支線航空会社の購入と運営に移ることを決定すれば、私たちの財務業績に実質的な悪影響を与える可能性があります。また，航空機範囲の制限により，我々の主要航空会社パートナーがそのネットワークで運営可能な支線航空機数が制限される可能性がある.範囲制限は，コード共有プロトコルによって運営される航空機数を増加させる能力を制限する可能性がある.

2022年12月31日まで、私たちの合計517機の定期サービスの飛行機の中で、375機が能力に応じて手配を購入し、あるいはユナイテッド航空あるいは達美航空と比例して運営しています。もし私たちがユナイテッド航空あるいは達美航空のコード共有関係と終了すれば、私たちは重大な影響を受けます。直接の収入或いは収益源がこのような損失を相殺する可能性が高いです。上記のいずれかの関係を終了することは、他のコード共有パートナーが影響を受けた飛行機を使用するために、または空港施設および搭乗口を取得し、独立航空会社として飛行するために必要な他の手配を行うことができない限り、私たちの財務状況、運営収入、および純収入に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。私たちは代替コード共有スケジュールを達成できないかもしれませんが、私たちが得られるかもしれないこのような手配は、私たちの現在の合意のように私たちに有利ではないかもしれません。主要航空会社のパートナーとは独立した航空会社を運営する航空会社は、私たちのビジネス計画から大きく乖離し、大量の時間と資源を必要とするかもしれず、実行可能な代替案ではないかもしれない。

さらに、主要航空会社のパートナーとのすべての合意は、未治癒の重大な性能違反を含むいくつかの早期終了条項によって制限されています。私たちは現在、空港とターミナル施設と運営、情報技術サポート、チケットと予約、スケジュール、スケジュール、スケジューリング、燃料調達、地上勤務サービスを含む主要な航空会社のパートナーのシステム、施設、サービスを使用しています。もし私たちの主要航空会社のパートナーがこれらのシステムのいずれかの維持を停止し、これらの施設を閉鎖したり、これらのサービスを提供しなくなった場合、私たちのコード共有協定の終了、私たちの主要航空会社のパートナーのための従業員ストライキまたは他の労働力の中断、または任意の他の理由により、私たちは現在得られている条項や条件と同じ割引条項や条件で代替システム、施設またはサービスを得ることができないかもしれません。私たちの収入と運営利益は私たちのフライトの運営レベルにかかっているので、私たちは大幅に運営を減少させられるかもしれません。

主要航空会社のパートナーとの能力購入協定によると、私たちの飛行機の利用率レベルを下げることは、私たちの運営結果と財務状況に重大な悪影響を及ぼすだろう。

主要航空会社のパートナーと締結した輸送力購入契約によると、私たちの部分補償は予め定められたレートに基づいています。これらのレートは、その間の労働時間のような私たちの生産に適用されます。私たちはまた主要航空会社のパートナーから管理費用と飛行機所有コストに関する固定月額支払いを受けました。私たちの能力購入協定によると、私たちの飛行機利用率の低下は私たちの運営結果や財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。2022年12月31日までの1年間、いくつかの主要航空会社パートナーとの輸送力購入協定を修正し、いくつかの将来の契約固定月賦を減少させ、将来の契約可変支払いを増加させた。使用率レベルが低下すれば、利用率をより重視し、固定支払いを重視する報酬構造が、私たちの運営結果や財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。また、生産能力購入協定の改正は、将来計画されている固定月額支払いに変化をもたらす可能性があり、収入確認の時間に影響を与える可能性があります。2022年12月31日までの年間で、毎月受け取った固定現金支払いより2930万ドル少ない収入が確認された

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主に私たちが2022年に施行した生産能力購入協定修正案のせいだ。私たちは現在、2023年全体で特定の固定毎月現金支払いの収入の確認を延期し続けると予想している。

私たちの主要な航空会社のパートナーはその財務力や運営にマイナス影響を与える事件に遭遇する可能性があり、これも私たちの運営にマイナス影響を与える可能性があります。

私たちのビジネスモデルは私たちの主要な航空会社のパートナーに大きく依存しており、私たちは彼らの財務と運営実力の負の影響を受けるかもしれない。航空会社の旅行に影響を与える事件は、新冠肺炎等の流行病を含み、もし私たちの主要航空会社パートナーの財務力にマイナス影響を与えたり、航空会社の旅客が私たちの主要航空会社パートナーを使用している状況に長期的な影響を与える場合、私たちの業務、財務状況及び運営業績に実質的な悪影響を与える可能性がある。もし私たちの主要な航空会社のパートナーの運営や財務状況が不利な影響を受けたら、彼らはその輸送力購入契約に基づいて私たちに支払うことができないかもしれません。あるいは私たちの飛行機の使用率を減らす必要があるかもしれません。さらに、もし私たちの主要航空会社のパートナーが倒産すれば、私たちとそのパートナーとの合意は破産とみなされず、終了されるかもしれない。この事件と他の私たちがコントロールできない事件は、私たちの業務、財務状況、そして運営結果に実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。

私たちの主要な航空会社のパートナーの飛行システムは私たちの成長を制限するかもしれない。

わが主要航空会社のパートナーの飛行システムにおける追加成長機会は、各主要航空会社のパートナーがそれ自身の労働協定や範囲の制限により、その地域ネットワークで運営できる支線飛行機の数が限られていることを含む様々な要素によって制限されている。私たちの既存のコード共有協定が考慮している場合を除いて、私たちの主要な航空会社のパートナーが私たちと契約を締結し、追加の飛行機を飛行することを保証することはできません。私たちは追加的な成長機会を得ることができないかもしれないし、私たちは私たちのコード共有プロトコルを修正して、より多くの飛行機を得るために私たちにもたらすいくつかの利益を減らすことに同意するかもしれない、あるいは他の理由で。航空業界の競争特性を考慮して、限られた成長機会は、新しいまたはより多くのコード共有ビジネスを保証するために、競争相手がより低い利益率とあまり有利でない契約条項を受け入れることにつながる可能性があると考えられる。私たちの主要航空会社のパートナーが私たちに成長機会を提供してくれたとしても、これらの機会は私たちが受け入れられない経済条項や融資約束に関連するかもしれない。さらに、私たちの主要航空会社のパートナーは、地域事業者との既存の飛行スケジュールを更新または延長することによって、そのシステム内の支線ジェット機の数を減少させる可能性がある。これらの要因のいずれか1つまたは複数は、既存の主要航空会社とのパートナーとのフライト運営を拡大する能力を低減または除去する可能性がある

我々の支線航空サービス戦略に関する支線航空機の需給には長期的なリスクがある

様々な要因が私たちの主要航空会社のパートナーが支線飛行機を使ってそのネットワーク目標をサポートする長期戦略を変えるかもしれません。これらの変化は、私たちの主要航空会社のパートナーが将来運営する支線飛行機の数を減少させる可能性がある。もし私たちの主要航空会社のパートナーの将来の戦略が支線飛行機または50基の支線飛行機のような特定のタイプの飛行機を全面的に減少させることを含む場合、それによって引き起こされる私たちの運営する飛行機の需要の減少は、私たちの業務および財務状況に実質的なマイナス影響を与える可能性がある。また、電動機の将来の発展は、私たちの主要航空会社のパートナーの戦略に影響を与える可能性があり、需要の減少や私たちの資本支出の増加を招き、私たちの業務や財務状況に実質的なマイナス影響を与える可能性がある

ある程度、航空業界の動態的な性質のため、主要な航空会社はまた他の戦略的変化を行う可能性があり、例えば中枢位置を変更あるいは統合する。もし私たちの主要航空会社のパートナーが彼らの戦略と運営の面でこのような変化をすれば、私たちの運営と財務業績は不利な影響を受ける可能性があります

主要航空会社のパートナーとの比例分担協定は、大流行前の収入水準に回復できない可能性があり、120日以下で終了を通知することができる。

私たちの比例収入は比例配分によって運営するフライトの乗客価格から来て、2021年12月31日までの年間の4.097億ドルから2022年12月31日までの3.493億ドルに下がり、下げ幅は14.7%です。私たちの2022年の比例分配収入は他の航空会社の機長の減員のマイナス影響を受けて、しかも私たちの比例分配収入が2023年あるいはその後に大流行前のレベルに回復する保証はありません。私たちは将来、いくつかの要素に基づいて、比例的に割り当てられたフライトの数を減少させ続けるかもしれません。これらの要素は、比例的に割り当てられた航路の乗客需要と労働力供給を含むが、これらに限定されません

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私たちが主要航空会社のパートナーと締結した比例計算の飛行協定は、各主要航空会社のパートナーが120日以下の時間で合意を終了することを通知することができます。もし私たちの主要航空会社のパートナーが120日以下の時間で飛行協定を終了することを選択すれば、経済的な代替協定に従って飛行機を使用する能力が制限される可能性があり、これは私たちの財務業績にマイナスの影響を与える可能性がある。また、その後、航空機を他の主要航空会社のパートナーと使用することができても(この点は保証されない)、私たちは過渡期内に飛行機の制服の交換などの効率低下とコスト増加を招く可能性があり、これは私たちの財務業績に否定的な影響を与えるだろう。

私たちは最近SkyWest Chargeを設立しました。これは公共チャーター便サービスを提供する子会社で、大きなリスクに関連しています

2022年、私たちはアメリカ連邦航空局の運営証明書に基づいて、30席以下のCRJ 200飛行機を使用して、アメリカサービス不足のコミュニティに公共チャーター便サービスを提供することを目的とした新しい子会社SkyWest Chargeを設立しました。SkyWest Chargeが運営を開始すると(現在2023年に開始予定)、SkyWest Chargeが経営陣の注意をそらす可能性があること、または当社のリソースが私たちのコア業務および戦略から移行する可能性があること、およびSkyWest Chargeの目標が達成できない可能性があるか、または達成するために予想よりも長い時間を要する可能性があることを含む重大なリスクが存在するであろう。

主要航空会社のパートナーとコード共有プロトコルの解釈に食い違いがあり、私たちの経営業績や財務状況に悪影響を及ぼす可能性があります。

長期契約プロトコルは，我々のコード共有プロトコルのように解釈の制約を受けており，合意当事者がそのプロトコルに対して異なる解釈を適用すれば，そのようなプロトコルによって紛争が生じる可能性がある.これらの紛争は、経営陣の時間や資源を企業のコア運営から移行させ、訴訟、仲裁、または他の形態の紛争解決につながる可能性がある。

私たちは以前私たちの主要な航空会社のパートナーと私たちのコード共有協定の様々な条項を説明する上で意見が分かれていました。その中のいくつかの相違は訴訟を招いており、私たちは未来にもっと多くの紛争と訴訟に直面するかもしれない。コード共有や他のプロトコルの解釈に食い違いがあれば、私たちはこれらの相違を解決するために貴重な管理時間と財政資源を費やしてしまうかもしれない。このような相違は訴訟、仲裁、和解交渉、または他の手続きにつながる可能性がある。また、このようなすべてのプログラムが起動されれば、私たちに有利な解決が得られることは保証されない。このような訴訟の不利な結果は、不利な財政的結果をもたらすかもしれないし、私たちの運営を修正することを要求するかもしれない。このような相違とその結果は私たちの経営業績と財務状況に悪影響を及ぼすかもしれない。

航空業界は競争が激しく、これは私たちの経営業績と財務状況に悪影響を及ぼすかもしれない

航空業界は競争が激しい。私たちは様々な要素で他の支線航空会社と競争しています。これらの要素はパイロットや機械師を含む人的資源を含むが、低運営コスト、競争力のある条件で航空機融資を行う能力、地理的インフラ、および時間通りの到着とフライトの完成率に関する全体的な顧客サービスレベルを含む。私たちのコード共有プロトコルによると、私たちの主要な航空会社のパートナーは競争力のある条件で乗客を違う場所から彼らのハブに輸送することに依存しています。私たちは他の地域航空会社と競争するだけでなく、その中のいくつかの航空会社は主要航空会社が所有しているか、あるいは主要航空会社のコード共有パートナーとして運営しており、私たちは西南航空、Alciant、精神航空、捷青航空、他の航空会社などの低コスト航空会社からの競争にも間接的に直面しており、これらの航空会社は私たちが運営する多くの航路で私たちの主要航空会社のパートナーと競争している。私たちのいくつかの競争相手は、私たちの主要な航空会社のパートナーの完全地域航空会社の子会社を含めて、私たちよりも多くの財務と他の資源を持っているかもしれません。また、連邦はこの業界の規制を緩和し、競争相手が私たちの市場に迅速に参入し、航空券価格を迅速に割引し、再編することができるようにした。私たちの主要航空会社のパートナーが重視する様々な要素で競争力を保つことができず、私たちの経営業績や財務状況に悪影響を及ぼす可能性があります

私たちの運営コストや人員に関わるリスクは

労働力コストの増加は、パイロットコスト、客室乗務コスト、メンテナンスコストと間接コストを含み、私たちの輸送力調達契約での運営利益率の低下を招く可能性がある。

我々の業務は労働集約型であり，大量のパイロット，客室乗務員，メカニックなどの人員が必要である.労働コストは私たちの総運営費用の中で大きな割合を占めている。私たちの労働コストの増加は

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私たちの収入が大幅に減少しました例えば、2022年と2021年12月31日までの1年間、私たちの給料、賃金、福祉コストはそれぞれ私たちの総運営コストの42.9%と40.5%を占めている。2022年9月、私たちはパイロットと集団交渉合意に達し、パイロットの報酬を高めた。すべての主要航空会社のパートナーとの輸送力購入協定で料率を上げることで、増加した労働コストを相殺することはできません。これは私たちの運営コストにマイナスの影響を与える可能性があります。現在、私たちの労働コストは他の支線航空会社と比較して競争力があると考えられている。しかし、地域産業の労働力需給が変化しているため、私たちの労働力コストが将来的に競争力を維持することは保証されない。私たちは多くの高い技能職で他の航空会社や企業と労働力を争っている。もし私たちが合理的なコストで合格した従業員を採用し、訓練し、維持することができなければ、従業員の私たちの戦略ビジョンに対する従業員の尊敬度を維持することができない場合、あるいは私たちが肝心な従業員の後継計画を成功させることができなければ、私たちは私たちの業務を発展させたり維持することができないかもしれません。限られた数の適格業界員に対する競争が激化するため、将来的に熟練従業員を募集、激励、維持する労働力コストが大幅に増加する可能性がある。当社の採用·交換適用ワーキンググループ能力を超える流出率は、当社の収益能力に悪影響を与え、当社の運営実績に悪影響を与え、トレーニングや労働コストを増加させ、ビジネスの将来性を損なう可能性があります。

さらに、ユナイテッド航空、デルタ航空、アメリカン航空、アラスカと締結した輸送調達契約によると、私たちの部分補償は、生産統計データに一般的に適用される予め決定されたレート(例えば、離陸、閉塞時間数、飛行時間数、および毎月使用される飛行機の数)に基づく。所定の費用率によって補償される主な運営コストは、乗組員訓練コスト、いくつかの航空機メンテナンス費用と管理費用を含む人工コストを含む。2022年12月31日までの1年間に，我々のコード共有運営コストの約91.8%は予定料率で償還可能であり，コード共有運営コストの8.2%が直接コストを償還し，通常は伝達コストと呼ばれる.また、私たちの飛行機チームが予約料率より高い速度で老化するにつれて、私たちの飛行機のメンテナンスコストは毎年増加するかもしれません。また、単一の飛行機に基づいて、様々な深い保守プログラムは、通常、数年ごとに行われる予定であり、これは、メンテナンス費用が毎年変動する可能性がある。もし私たちの人工、飛行機の維持と管理費用の運営コストが私たちの生産能力購入スケジュールによって私たちの予定料率から得られた補償を超えたら、私たちの財務状況と経営業績は負の影響を受けるだろう

労働コストの増加、パイロットや他の労働力の獲得可能性、労使紛争、私たち労働力の労働組合は、私たちの業務を展開する能力に悪影響を与え、私たちの収益力を低下させる可能性がある。

我々の業務は労働集約型であり，大量のパイロット，客室乗務員，整備技術者などが必要である.他の地域航空会社がその従業員と締結した任意の新たな集団交渉協定も、業界賃金の上昇を招き、従業員の賃金や福祉を増加させる圧力を増加させる可能性がある。将来的に代表的な従業員と締結される合意の条項は、私たちの現在の合意のように魅力的ではなく、私たちの競争相手が達成した合意にも匹敵しないかもしれない。注目すべきは、2022年9月、私たちはパイロットと集団交渉合意に達し、パイロットの報酬を高めたということだ。修正された集団交渉協定は私たちの試験的な費用を増加させると予想される。説明として、SkyWest航空会社が改訂した集団交渉協定によると、副操縦士の初任給は約46ドル/飛行時間から90ドル/飛行時間に増加し、CRJとE 175機長の初任給はそれぞれ約76ドル/飛行時間と81ドル/飛行時間から140ドル/飛行時間に増加した。2022年12月31日までの1年間に、一部の主要航空会社パートナーとの輸送力購入協定を修正し、増加したパイロット報酬の補償を向上させた。

SkyWestの職員たちは内部協会によって代表されている；しかし、このような職員たちの中で全国労働組合に組織加入する努力がしばしば発生している。このような努力は未来に続くかもしれないし、最終的には私たちの一部またはすべての従業員たちが1つまたは複数の国の労働組合によって代表されることになるかもしれない。私たちの従業員が労働組合を設立したり、1つ以上の国の労働組合が代表されているとみなされた場合、これらの労働組合との交渉は、経営陣の注意をそらして運営を混乱させる可能性があり、これは運営費用の増加を招き、私たちの財務業績にマイナスの影響を与える可能性がある。しかも、私たちは未来の労働組合代表や集団交渉合意に関連したどんな交渉の結果も予測できない。労働組合が参加する集団交渉で合意した合意は、私たちの運営費用を増加させ、私たちの財務業績にマイナス影響を与える可能性がある。

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私たちは比例配分された業務で燃料価格が上昇する状況に遭遇するかもしれない。

外国からの原油輸入への依存、限られた製油能力、及び政府の航空燃料生産、輸送とマーケティングに対する政策は変化する可能性があり、航空燃料の未来の獲得性を予測することは困難である。産油区または他の場所でより多くの敵対行動または他の衝突が勃発した場合、または(例えば、天気イベントのため)製油能力が低下したり、政府が航空燃料の生産または販売を制限したりすると、航空燃料供給が減少する可能性があり、航空燃料コストが大幅に上昇する可能性がある。また，我々の運営は，燃料供給者が燃料品質問題，給油中断，その他の挑戦による一時的な燃料不足により中断する可能性がある。ジェット燃料供給の大幅な減少やコストの大幅な増加、あるいは燃料価格がかなり長い間高企業を継続していることは、我々に実質的な悪影響を与えることになる。

私たちの輸送力購入手配によると、私たちの主要な航空会社のパートナーは私たちの契約フライトの燃料価格変動の経済リスクを負担することに同意しました。しかし、比例配分された業務では燃料価格変動の経済リスクを負い、当社のチャーター便業務では燃料価格変動の経済リスクを担うことが予想される。2022年12月31日現在、ユナイテッド航空との割合協定により41機のCRJ 200を運営し、デルタ航空との割合協定により25機のCRJ 200を運営している。もし私たちが乗客価格を上げることができなければ、これらの比例配分の経営と財務結果はジェット燃料価格のマイナス影響を受けるかもしれません。また、燃料価格が低迷し続けていれば、私たちの競争相手は私たちの比例やチャーター便市場と競争する航路のチケット価格を下げる可能性があり、これは私たちの乗客率にマイナス影響を与える可能性がある。

もし私たちが重要な人員のサービスを失ったら、私たちの業務は損害を受けるかもしれない。

私たちの業務は私たちの最高経営責任者ラッセル·A·ツァイスと私たちの他の重要な管理と運営者の努力にかかっています。給与支援計画3協定の条項によると、2023年4月1日までに役員報酬に制限があります。私たちは、私たちの管理職や他の要人に雇用されている人員の交換を停止することは難しいかもしれませんので、これらの個人のサービスを失うことは私たちの業務を損なう可能性があります。私たちは私たちのどの幹部にも重要な人物保険を提供しない。

支線ジェット機とエンジンの経営とレンタルのリスク

私たちは二つの飛行機メーカーとエンジンメーカーに依存している。

ポンバディとブラジル航空工業社製の飛行機を扱っています。FAAまたは製造業者の指示を発表し、私たちが運営する任意のポンパディやブラジル航空工業会社の飛行機タイプを制限または禁止することは、私たちの業務と財務業績にマイナスの影響を与える可能性があります。私たちはまた、私たちが運営する飛行機用エンジンの唯一のメーカーとして汎用電気に依存している。ポンバディ、ブラジル航空工業会社や汎用電気は、十分な部品や関連するメンテナンスと支援サービスをタイムリーに提供できないか、私たちの運営に実質的な悪影響を与える可能性があります。しかも、新しい飛行機の配送時間と利用可能性は私たちがコントロールできない範囲に延期されるかもしれない。

私たちは多くの契約長期債務義務を持っている。

2022年12月31日現在、私たちの長期債務総額は約34億ドルです。我々の長期債務には，航空機購入に関する30.5億ドル，予備エンジンによって保証される1.551億ドルの長期債務，米国財務省賃金支援計画協定下の借金に関する2.06億ドルが含まれている。契約に基づいて主要航空会社のパートナーに資金を提供する飛行機は含まれていません。2022年12月31日まで、43機の飛行機が長期レンタル協定を締結しました。その中の32機のレンタル終了日は2024年3月31日で、11機の飛行機の残り期間は最長8年です。2022年12月31日現在、すべての長期運営リースが満期になった将来の最低賃貸支払いは約2.029億ドル。6.1%の割引率(これは約内隠れ金利を近似適用するための平均比率)で計算すると、2022年12月31日、これらの賃貸債務の現在値は約1.603億ドルに等しい。私たちは固定債務水準が高く、追加拡張計画を支援するための追加融資を受ける能力に影響を与えるか、あるいは固定債務を返済するために運営と拡張計画のキャッシュフローを移転する可能性がある。

私たちの輸送力購入協定によると、私たちの主要な航空会社のパートナーは毎月私たちが所有したり、飛行機をレンタルしたりするコストを補償します。飛行機補償構造は協定によって異なりますが、私たちの飛行機元金と利息債務返済コスト、私たちの飛行機減価償却と利息支出、あるいは飛行機契約期間中の飛行機レンタル費用を支払うことを目的としています。もし私たちの主要な航空会社のパートナーが

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もし私たちが合意を購入する能力がない場合、または持続的な財務義務のある飛行機の飛行契約条項を延長することができなければ、私たちの財務状況と財務業績は重大な悪影響を受ける可能性がある。

また、新冠肺炎の疫病が発生し、需要変動、労働力不足、あるいはその他の影響を含む、私たちの業務にマイナスの影響を与え続ける可能性があることを考慮すると、私たちは短期的に多くの追加の財務流動性を求める可能性があり、その中にはSkyWest航空の信用限度額の使用、保証された債務証券の発行、および/または他の債務手配への参入などが含まれている可能性がある。このようないかなる撤退や発行の時間も保証できないのは、短期的には、またはそのような追加融資が有利な条件で達成されるか、または全く保証されない可能性がある。

もし私たちの流動資金が大幅に減少すれば、私たちは私たちのレンタルと債務を適時に支払うことができないかもしれません。あるいはSkyWest航空会社の信用限度額でのいくつかの契約または私たちの契約義務の他の重大な条項を遵守できないかもしれません。

私たちが予想している飛行機調達は私たちのレバレッジ率と関連した現金需要を増加させる必要があると予想される。

2022年12月31日までに、E 175機と予備エンジン4機の購入が決定され、総額は1億403億ドル。次の数年間、私たちが引き続き私たちの飛行機チームのために新しい飛行機を追加すれば、私たちは大量の資本を使用してこれらの飛行機を購入する予定です。

私たちの業務が十分なキャッシュフローや流動資金を生成することを保証することはできません。私たちは、私たちの既存の航空機チームを交換したり、私たちの既存または予想される将来の債務に関連する必要な債務を支払うために必要な航空機購入融資を得ることができます。私たちがすべての要求された債務、レンタル、購入債務を履行しても、これらの長期債務の規模は多くの面で私たちの財務状況と経営結果にマイナスの影響を与える可能性がある

もし私たちが追加的な資本が必要だが、受け入れ可能な条件でこれらの資本を得ることができない、あるいはこれらの資本を得ることができなければ、私たちの機動隊の交換計画を実現できない、あるいは予期しない機会を利用できないかもしれない。

私たちが持っている飛行機の残存価値は私たちの減価償却政策の推定値より低いかもしれない。

2022年12月31日現在、減価償却累計額を差し引いて、約55億ドルの財産と設備および関連資産を持っています。これらの長期資産に対して会計計算を行う時、著者らは資産の公正価値及び発生したキャッシュフローに基づいて資産の期待使用年数、ある資産の期待残存価値及び減値可能性を推定する。潜在的な減価を示す要因には，我々の航空機の予想キャッシュフローに影響を与える生産能力購入プロトコルの改訂，長期資産時価の大幅な低下，長期資産状況の重大な変化，長期資産の使用に関する運営キャッシュフロー損失があるがこれらに限定されない。もし私たちのすべての飛行機タイプの推定残存価値が私たちの減価償却政策で使用されている残存価値仮定よりも低いと判断された場合、私たちのチームに適用される飛行機タイプは損傷する可能性があり、私たちが運営する適用飛行機タイプの帳簿価値が大幅に低下する可能性があり、あるいは私たちの減価償却政策を前向きに修正する必要があるかもしれません。2021年に、私たちは8，460万ドルの非現金減価を記録しました。なぜなら、いくつかのCRJ 900機が主要な航空会社のパートナーと運営している理由は、契約が満了したことと、別の主要な航空会社のパートナーとCRJ 900機を再配置する能力に不確実性があるからです。私たちが運営しているどんな飛行機タイプの減価償却、あるいは私たちの減価償却政策と仮定の変化による減価償却費用レベルの増加は、私たちの財務業績に大きなマイナス影響を与える可能性があります。さらに2022年にはCRJ 700機14機の販売を約束しました, 5140万ドルの非現金減価が生じました将来の飛行機売却の決定は販売待ち飛行機の減記につながる可能性がある。

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私たちは飛行機とエンジンを第三者にレンタルします。テナントはレンタル条項によって違約する可能性があり、これは私たちの財務状況、キャッシュフローと運営結果にマイナスの影響を与える可能性があります。

2022年12月31日現在、CRJ 900機5機、CRJ 700機35機、CRJ機で使用されているエンジンを第三者にレンタルしました。テナントがレンタル契約の条項に基づいて違約した場合、特にテナントが訴訟に異議を唱えた場合、または破産状態にある場合、航空機またはエンジンの回収に必要な法律およびその他の費用を含む追加料金が発生する可能性があります。もし契約違反テナントがそのような費用を支払うことができなかった場合、その等のメンテナンス、改修または修理は、転売または販売のために航空機またはエンジンを適切な状況に置くために必要であり、巨額のメンテナンス、リフォームまたは修理費用を招く可能性もある。私たちはまた、私たちが回収した任意の飛行機やエンジンに関連した貯蔵費用を発生させる可能性があり、すぐに別のテナントに置くことができません。たとえ私たち自身が回収した飛行機やエンジンを直ちに使用することができても、あるいは飛行機とエンジンを別のテナントの下に置くことができても、私たちは似たようなレンタル率でそうすることができないかもしれない。私たちのレンタル契約の一つによると、テナントの違約は私たちの財務状況、キャッシュフローと運営結果にマイナス影響を与える可能性があります。

我々はすでに戦略エンジンリース合弁企業を設立し、第三者との共同制御の下で運営し、重大なリスクに関連している。

私たちは第三者と戦略エンジン合弁企業を設立し、エンジンを他の側にレンタルした。この戦略的冒険は重大なリスクに関連しています

私たちは現在私たちのエンジン合弁企業の管理に参加していますが、私たちの合弁企業合意はすべての重大な行動の一致承認を必要としています。また、実質的な管理拒否権を保持している合弁パートナーとの紛争を解決できなければ、行き詰まってしまう可能性があり、合弁企業を一度解散し、私たちの財務業績に悪影響を及ぼす可能性のある方法で解散する必要があるかもしれません。

我々は、重大な不確実性とリスクに関連する電動機需要を開発するために、第三者とパートナーシップを構築した。

我々はすでにブラジル航空工業社傘下のEve UAM社と戦略的パートナーシップを構築し、Eve UAMのeVTOL航空機のための配備ネットワークを開発した。この努力を支援するために、SkyWestとEve計画は、車両設計、垂直ポート仕様、eVTOL運営の認証路線図に集中するチームを設立する。この戦略的パートナーシップは重大なリスクに関連している

上記のリスクのいずれかまたはいくつかの組み合わせの影響は、EVEとのパートナーシップに影響を与える可能性があり、将来の利点は実現できない可能性がある。

2022年に、私たちはEve Holding，Inc.(“Eve”)の1，000，000株の普通株を買収し、Eveの1，500，000株の普通株を1株0.01ドルの取引価格で買収することを許可した。同社はまた、Eveの1，000，000株の普通株の見下げオプションをEve株主から獲得し、この普通株は航空機部品信用の形で支払わなければならない。当社は普通株、株式承認証および承認オプション(総称して“Eve Investments”)株を1，000万ドルで買収した。2022年12月31日現在私たちのイヴInvestmentsの公正価値は2，140万ドルです

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イヴ普通株取引市場価格の低下は私たちの財務状況や純収入にマイナス影響を与える可能性がある

私たちは気候変動と排出に関する法律法規を含む様々な環境要求の制約を受けている。新しいまたは既存の環境要求を遵守することは、会社の業務計画、戦略、運営結果に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちは飛行機と地面への排出、水システムへの排出、安全な飲用水及び危険物質と廃棄物の管理に関する法律と法規を含む連邦、州と地方の環境保護に関する法律と法規に支配されている。いくつかの立法機関と規制機関は気候変動にますます注目し、環境保護のための追加の法律、法規、計画を実施するための行動を取っている。例えば、連邦政府およびいくつかの州や自治体は、温室効果ガス排出削減のための立法と規制提案および自発的な措置を実施している。排出削減または他の方法で環境を保護するための法律、法規、および他の計画を遵守することは、排出を減少させ、炭素相殺信用を得ること、または他の方法で排出を支払うこと、または排出を減少させるために、私たちの運営のいくつかの態様を修正するために資本投資を行うことが要求されるかもしれない。将来的に環境保全に関連する政策，法律，法規の発展は我々のコストを増加させ，我々の運営に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちは、私たちの主要航空会社パートナーが私たちのコード共有プロトコルの下で運営するフライトで炭素排出削減の目標と戦略を支持し、そして、私たちが各主要航空会社のパートナーの目標と戦略を支持しようと努力した場合、排出削減イニシアティブは実現できない可能性があり、会社の業務計画、戦略、運営結果に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。

2022年に約550万トンのCOを生産しました₂Eは主にジェット燃料排出からであり，業界排出係数を用いてコード共有プロトコルにより運営されているフライトで消費されるジェット燃料ガロンを計算した。私たちの飛行契約によると、私たちの主要な航空会社のパートナーは私たちが運営する飛行機タイプの燃料調達と選択を担当し、私たちのフライト時刻表に対して重大な制御権を持っています。したがって、私たちの主要な航空会社のパートナーは私たちの契約フライトによって発生した炭素排出に責任を負うことを予想しています。私たちのすべての主要な航空会社のパートナーは私たちのフライトの炭素排出を減らす上で、異なる目標、戦略とスケジュールがあるかもしれません。著者らは著者らの主要な航空会社のパートナーの長期省エネルギー措置に関する指導に大きく依存し、例えばエンジン革新による燃料消費の低減、持続可能な代替燃料の使用、炭素隔離計画、空中交通流路の効率などの措置に依存している。私たちの各主要航空会社のパートナーは、コード共有プロトコルによって運営されているフライトの炭素排出を減少させるための代替戦略と目標を求めることができ、もしあれば、炭素排出を減らすことができる速度に影響を与えるかもしれない。私たちの主要な航空会社のパートナーが私たちの契約フライトから発生した炭素排出に責任を負うことは保証できませんし、未来の長期的な燃料節約措置が実現される保証はありません。もし私たちが炭素排出を減らすために行動すれば、コストは私たちの業務計画と運営結果に実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。

配当金、株式買い戻し、私たちの普通株に関するリスク

私たちは未来に配当金支払いおよび/または株式買い戻しを再開することを保証できない。

歴史的に、私たちは配当金と普通株の買い戻しを違う金額で支払ったことがある。2020年、2021年から2022年9月30日までの間、賃金支援計画協定とコロナウイルス援助、救済、経済安全法(“CARE法案”)に基づく財務省融資協定、2021年総合支出法案(“2021年支出法案”)による賃金支援計画延長協定(“2021年支出法案”)および2021年米国救援計画法案(“米国救援計画法案”)と財務省の賃金支援計画3協定による配当金の支払いと普通株の買い戻しを制限されている。

私たちが過去に普通株に配当金を支払うやり方を回復することは保証されず、私たちがこの配当金を支払う財力があるという保証もない。将来の配当金支払いと私たちが買い戻す可能性のある普通株の数は、私たちの財務状況と経営業績、および取締役会が関連すると考えている他の要素に依存するだろう。

現金配当金の支払いや株式買い戻し計画を再開すれば、この配当や買い戻しは私たちの株価に影響を与え、その変動性を増加させる可能性がある。さらに私たちの株の買い戻し計画や

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将来の配当金は私たちの現金備蓄を減らすかもしれませんが、これは将来の成長に資金を提供し、将来可能な戦略的機会と買収を求める能力に影響を与えるかもしれません

私たちの普通株価格は大幅に変動するかもしれない

私たち普通株価格の変動は保有者が買い取り価格以上の価格で株を売るのを阻止するかもしれません。2022年12月31日までの1年間、我々の普通株終値は41.83ドルの高位と14.87ドルの低位との間で変動した。私たちの普通株の市場価格は、一般市場、政治および他の経済状況、新しい規制声明または規制ガイドラインの変化、航空業界、私たちの主要な航空会社のパートナーまたは競争相手に関する公告、私たちまたは航空業界の他の会社の四半期または年間収益に対する市場の反応、財務アナリストの業績予想を達成できなかった、あるいは財務アナリストの私たちの普通株または他の航空会社株に対する提案が変化したこと、私たちの普通株の大量販売、およびこれらの“リスク要因”に記載された他のリスクを含む、様々な原因によって大幅に変動する可能性がある。最近、株式市場は極端な下落と変動を経験し、多くの会社が発行する証券の市場価格に深刻な影響を与えており、私たちや業界の他の会社を含めている。

我々はCRE法案による救済を得るために財務省に普通株を購入する引受権証を発行した“2021年支出法案”“アメリカ救援計画法案”です

2020年には、CRE法案に基づいて賃金支援計画に基づいて受け取った賃金支援支払いの対価格として、財務省に370，720株の普通株の引受権証を発行した。また、2020年には、財務省に211，416株の普通株の引受権証を発行し、財政部融資協定に基づいて6，000万ドルを借金する代償として1株28.38ドルを行使した。2021年には財務省に普通株124，773株の権証を発行し、1株当たり40.41ドルを行使し、2021年の支出法案に基づいて受け取った賃金支援支払いの対価格とした。また、2021年には、米国救援計画法案に基づいて受け取った賃金支援支払いの対価格として、財務省に引受権証を発行し、1株57.47ドルの使用価格で78，317株の普通株を購入した。

もし財務省が以前に財務省に発行した株式引受証に基づいて私たちの普通株の選択権を購入すれば、この行使は私たちの株主に希釈されます。大蔵省は2022年12月31日現在、発行されたいかなる権証も行使していない

私たちの定款ファイルやコード共有プロトコルの規定は、他の人がわが社を制御する能力や願望を制限する可能性があります

株主の承認なしに優先株や普通株を発行することができ、制御権の変更が遅延または阻止される可能性があり、普通株式保有者の投票権や他の権利に悪影響を及ぼす可能性があり、大多数の投資家が支配権変更が望ましいと考えている場合であっても同様である。ユタ州支配株式買収法案の規定はわが社の重大な権益や支配権の買収を阻害する可能性もあります。また，我々のコード共有プロトコルには，制御権タイプ変更に関する終了や延期トリガ条項が含まれており，これらの取引は当社の制御権変更を阻止する効果がある可能性がある

一般リスク因子

私たちは通常の業務過程でまたは他の場合に訴訟に参加する可能性があり、これは私たちの財務状況や運営結果に影響を与える可能性がある。

私たちは、傷害または侵害、環境、雇用および商業法律問題に関連する法的問題を含むが、これらに限定されない法律手続き、クレームおよび政府検査または調査および他の法律問題に参加または他の方法で参加することができる。法的手続きは複雑である可能性があり，問題を解決するには数ヶ月あるいは数年かかるが，最終的な結果は多くの変数に依存し，その中のいくつかの変数は我々の制御範囲内ではない.訴訟には大きな不確実性があり、費用が膨大で、時間がかかり、私たちの運営に妨害を与える可能性がある。私たちはこのような法的手続きで積極的に自分を弁護するだろうが、それらの最終的な解決策と私たちの潜在的な財政および他の影響はまだ確定されていない。もし私たちに対する法的訴訟が解決されれば、重大な補償性損害賠償や禁止救済を招く可能性があり、これは私たちの財務状況、運営結果、キャッシュフローに重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

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新しい税法を採用したり既存の税法や法規を変更したりすることは私たちの財務状況や経営業績に悪影響を及ぼす可能性があります。

私たちはアメリカ連邦、州と地方政府及び各種の非アメリカ司法管轄区の税収法律と法規の制約を受けています。現行税法の潜在的な変化は、将来の規制指導を含め、私たちの有効税率と納税に影響を与える可能性がある。米国と私たちが運営する他の管轄区域内の税収法律や法規の変化が、私たちの有効税率、納税、財務状況、および運営結果に実質的な悪影響を与えないことは保証されない。同様に、私たちの主要航空会社のパートナー、顧客、または全体経済に影響を与える税収法律法規の変化は、私たちの財務状況と運営結果にも影響を与える可能性があります。

また、税務法律と法規は複雑で、異なる解釈を受ける可能性があり、すべての関連司法管轄区域に深刻に違反して税収法律と法規を適用する行為は重大な処罰と責任を招く可能性がある。制定された税務法律、規則または規制または司法解釈の任意の変化；任意の司法管轄区域が税務監査に関連するいかなる不利な結果、または所得税会計に関連するいかなる声明の任意の変化も、私たちの有効な税率、納税、財務状況、および経営業績に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちは第三者の債務を保証しており、これらの第三者は債務を滞納し、債務の返済を要求している可能性がある。

2022年には14 CFR Part 135航空会社に1，980万ドルの債務保証を提供します。この債務はこの135号航空会社の飛行機とエンジンによって保証され、期限は5年です。この計画の目的は、同社の採用プロセスにおける潜在的な商業パイロット数を増加させることである。もし違約が発生した場合、担保を売ることができない場合、あるいは要求された支払いを公平にすることができなければ、私たちの財務状況と財務業績にマイナスの影響を与える可能性があります。また，このエンティティとの関係が我々のパイロット募集能力に有利な影響を与える保証はない.

項目1 B。未解決従業員意見

ありません

項目2.財産

飛行設備

2022年12月31日まで、私たちのSkyWest航空部門は、私たちのコード共有プロトコルに従って使用する航空機チームには、以下のタイプの自己所有とレンタル飛行機が含まれています

いくつかの要素は2023年とその後に私たちの飛行機チームの規模に影響を与える可能性があります。更新されていない契約の満期、労働力不足、私たちが比例して分配した機械チームの減少、延長されていないレンタル期限、成長機会を含むが限られません。私たちの未来の実際の飛行機チームの規模および/または飛行機タイプの組み合わせと未来の飛行機の予定使用率は、私たちの現在の飛行機チームの規模および/または飛行機の組み合わせと飛行機使用率とは異なるかもしれませんし、大きな差があるかもしれません。

地上施設

私たちは私たちが占有している多くの建物と関連する土地を借りた。これらのリースの大部分は空港施設のために提供されており，これらの施設には様々な政府機関が空港の使用を制御している。私たちはユタ州ソルトレイクシティでメンテナンス、訓練と事務施設を借りて、アイダホ州ボイシ、カリフォルニア州フレスノ、アリゾナ州ツーソン、イリノイ州シカゴ、ミシガン州デトロイト、テネシー州ナッシュビル、インディアナ州サウスベンダーとウェインホールで追加のメンテナンス施設を借ります

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インディアナ州です。私たちはまた私たちがサービスする多くの空港でチケット売り場、旅客ターミナル、操作エリアと他のターミナル空間を借ります。

ユタ州セントジョージにある会社本部施設とユタ州ソルトレイクシティにある修理部品店施設を持っています。ウィスコンシン州ミルウォーキー、オクラホマ州オクラホマシティ、コロラド州コロラド州スプリングスの空港当局と土地賃貸契約を締結し、メンテナンス施設を持っています。

項目3.法的手続き

私たちは特定の法的行動によって制限されており、私たちはこのような法的行動が私たちの商業活動の一般的な行動だと思う。2022年12月31日現在、私たちの経営陣は、法律顧問に相談した後、そのような法務の最終結果が、私たちの財務状況、流動資金、または運営結果に大きな悪影響を及ぼす可能性は低いと考えています。しかし、このような問題の最終的な解決は本質的に不確実だ。

プロジェクト4.鉱山安全開示

この条項が要求する開示は適用されない。

第II部

項目5.登録者普通株式市場、関連株主事項、発行者による株式証券の購入

市場情報

私たちの普通株はナスダック世界ベスト市場で取引され、コードは“SKYW”です。2023年2月10日現在、私たちの普通株には約3917人の登録株主がいます。登録されている証券には証券頭寸上場に保有する株は含まれていません。私たちの普通株式の譲渡代理はユタ州ソルトレイクシティのシアンズ第一国立銀行です。

配当をする

同社は2021年12月31日と2022年12月31日までの年間配当を発表していない。私たちが財務省と合意した合意条項によると、会社は2022年9月30日まで配当金を支払うことができません。私たちが将来配当するという保証はない。

発行人が株式証券を購入する

私たちの取締役会は、会社が時々現行価格で公開市場または個人取引で私たちの普通株の株を買い戻すことを許可する株式買い戻し計画を採択した。私たちの株式買い戻しは2019年に承認され、最大2.5億ドルの普通株を買い戻すことができる予定です。2022年12月31日まで、この許可に基づいて、私たちは1，966，353株の普通株を買い戻しました。価格は1.104億ドルです。2022年12月31日までの12ヶ月間、私たちの買い戻し計画によると、普通株の買い戻しはありません。私たちが財務省と合意した合意での制限が無効になった以上、私たちは2019年の計画に基づいて株式買い戻しを再開するかもしれません。

株式表現グラフ

以下の業績グラフおよび関連情報は、米国証券取引委員会の“募集資料”または“アーカイブ”とみなされてはならないし、引用によって、特に引用によってこのような届出文書に格納されない限り、このような情報を1933年証券法(改訂本)または1934年証券法(改正本)(取引法)に規定されている任意の未来届出文書に格納してはならない。

次の図は、2022年12月31日までの5年間の私たちの普通株の累計株主総リターンと、同期のナスダック株式市場(米国社)とナスダック株式市場輸送指数の累積総リターンを比較したものです。次の図は初期投資を100.00ドル，配当金再投資とする.次の図に示す株表現は過去の株表現を代表しており，必ずしも未来の株価表現を代表するとは限らない

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カタログ表

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第六項です[保留されている]

プロジェクト7.経営陣の財務状況と経営成果の検討と分析

以下では，2022年12月31日と2021年12月31日までの年度内に我々の運営結果に大きな影響を与える要因を検討·分析紹介した。また、2022年12月31日現在と2021年12月31日現在の財務状況についても検討した。あなたは、本報告書の他の場所に出現する、または参照によって本明細書に組み込まれる、私たちの連結財務諸表に関連してこの議論を読むべきである。この討論と分析は前向きな陳述を含む。本報告書の“前向き声明に関する警告声明”および“項目1 A”と題する章を参照されたい。リスク要因“は、これらの陳述に関連するいくつかの不確実性、リスク、および仮定について議論する。

本年度報告表格10−Kのこの部分は，2022年と2021年の項目，および2022年と2021年の間の年次比較を一般的に検討している。当社の2021年12月31日までのForm 10−K年度報告には，“経営陣の財務状況と経営成果の検討と分析”と題する節の“経営層の財務状況と経営結果の検討と分析”の節には，2020年の検討項目および2021年と2020年の年度比較がある。

概要

私たちはアメリカ最大の地域航空会社を持っています。2022年12月31日まで、定期旅客輸送と航空貨物輸送サービスを提供します。毎日約1，620便がアメリカから目的地まで離陸します

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カタログ表

アメリカカナダメキシコです2022年12月31日まで、私たちの飛行機チームには全部で625機の飛行機があり、その中には517機の定期サービスまたは私たちのコード共有協定に従って契約を締結した飛行機が含まれています。要約は以下の通りです

*2022年12月31日現在、他の飛行機は、将来のコード共有またはレンタルスケジュールのために使用可能な、当社のコード共有プロトコルをサポートする追加のバックアップ機、当社の主要航空会社パートナーのコード共有プロトコルとの間で移行する航空機、販売機を保有しているか、または備品として使用されることを計画している航空機を含みます。

私たちのビジネスモデルは、一社の航空会社がそのフライトで別の航空会社のフライト記号を使用することを可能にすることを含む、主要航空会社のパートナーと達成されたコード共有協定(航空会社間の商業合意に基づいている)に定期地域航空会社サービスを提供することを含む。私たちの成功は主に私たちが魅力的な経済で信頼性と安全な運営を提供することで、私たちの主要な航空会社のパートナーの需要を満たすことに集中しています。

2022年に、私たちは飛行協定に基づいて飛行機チームの数を調整して、25機の新しいE 175飛行機を増加させました。また、2022年には、第三者にレンタルしたCRJ 700機の数を34機から35機に増やした。

私たちの飛行機チームは引き続き発展すると予想しています。2023年と2024年に達美航空会社と合計3機の新しいE 175飛行機を追加し、2025年にアラスカと新しいE 175飛行機を追加する予定です。これらの予想交付の時間は変化する可能性があります。私たちは主要な航空会社のパートナーと調整して、新冠肺炎の回復、労働力の獲得可能性、あるいは他の要素に対応しているからです。わがチームの調整の主な目標は、輸送力購入協定に新しいE 175飛行機および中古CRJ飛行機を追加し、通常より高いメンテナンスコストを必要とする古い飛行機をサービスから除去することで、収益性を向上させることである。

2022年12月31日までの1年間，我々の定期サービスまたは契約機のうち，約42.6%がユナイテッド航空，約30.0%がデルタ航空，約19.3%がアメリカ航空運航，約8.1%がアラスカ運航である。

歴史的に見ると、主要航空会社との多重契約関係は、すべての主要航空会社コードへの依存を減少させ、能力購入スケジュールと私たちが比例的に割り当てた飛行スケジュールを通じて経営業績を強化し、安定させることができる。2022年12月31日までの年間で、契約飛行収入と比例配分収入は、それぞれ私たちの飛行協定収入総額の88.0%と12.0%を占めている。契約航路では、主要航空会社パートナーはスケジュール、チケット、定価と座席在庫を制御し、主要航空会社パートナーは完成した閉塞時間数(離陸から着陸まで、タクシー時間を含む)、フライト離港、契約飛行機数、その他の運営措置に基づいて、契約料率で私たちを補償します。比例で計算した航路で、私たちはスケジュール、定価と座席在庫をもっとコントロールして、私たちは比例で計算した公式に基づいて主要な航空会社のパートナーと乗客の航空券価格を共有して、私たちは比例で計算したフライトの運営コスト、燃料と空港コストを含む責任があります。

財務のハイライト

2022年12月31日までの年度の総営業収入は30億ドルで、2021年12月31日現在の27億ドルの総営業収入に比べて10.7%増加した。2022年12月31日までの年間の純収益は7300万ドル、または1株当たり希釈後収益は1.44ドルであるが、2021年12月31日までの年間純収益は1.119億ドル、または1株当たり希釈後収益は2.20ドルである。2022年12月31日までの1年間、私たちの収入と運営支出に影響を与える重大なプロジェクトの概要は以下の通りです

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カタログ表

収入.収入

私たちの輸送力購入協定によると、私たちの定期サービスの飛行機の数と私たちがフライトで遭遇した滞在時間数は私たちの飛行協定収入の主要な駆動要素です。比例計算の飛行協定によると、私たちが運営するフライトの数と相応の乗客数は私たちの収入の主な駆動力です。2021年12月31日現在、私たちの定期サービスまたはコード共有プロトコルで契約した飛行機の数は509機から2022年12月31日の517機に増加し、停止時間数は2010年の132万時間から2022年の125万時間に減少し、減少幅は4.9%だった

2021年から2022年まで、私たちの生産能力購入収入は3兆451億ドル増加し、15.6%増加した。この変化は主に2022年に我々の輸送力購入協定に基づいて運営されている飛行機が2021年より増加したためである2021年12月31日までの1年間に、輸送力購入協定に基づいて主要航空会社パートナーに提供する臨時運賃を引き下げ、新冠肺炎の需要を満たすため、詳細は本報告書の“経営業績”と題する章を参照されたいフライト時刻表と比例配分航路の乗客が減少したため、私たちの比例分配収入は2022年に2021年より6030万ドル、あるいは14.7%減少した。

運営費

2021年12月31日までの年度と比較して，2022年12月31日までの年度では，我々の総運営支出は3.861億ドル増加し，15.8%増加した。この伸びは、主に財務省から受け取った4億227億ドルの賃金支援助成金によるもので、2021年12月31日までの年度の運営費を相殺した。2022年12月31日までの1年間、私たちには比べものにならない賃金支援補助金がない。私たちの運営費増加の詳細については、本報告書の“運営結果”と題する章を参照されたい

艦隊活動

次の表は2022年の艦隊活動をまとめました

2022年の間に、私たちは25機の新しいE 175機を受信し、能力購入協定に基づいて使用または契約を締結した。2022年にはCRJ 700機10機、CRJ 900機3機、CRJ 200機4機の就役をキャンセルした。私たちは退役航空機の代替用途を評価する。

経営成果

2022年は2021年と比較して

業務統計

以下の表に我々の主要業務統計データおよび以下で決定した各期間の相関変動率を示す.2022年12月31日までの1年間で、2021年12月31日までの1年に比べて、停車時間や出発回数が減少したのは、主に2022年に利用可能な機長の数を含む労働力制限によるものである。

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カタログ表

営業収入

表に示す期間の営業収入(千ドル単位)をまとめた

飛行協定収入は主に私たちの輸送力購入協定と主要航空会社のパートナーとの比例合意によって運営されるフライトによって得られる収入を含みます。レンタル、空港サービス、その他の収入には、飛行機と予備エンジンを第三者にレンタルする収入が含まれています。これらの収入には、私たちの輸送力購入契約、空港カウンター、搭乗口、駐機場サービスは含まれていません

私たちの飛行プロトコル収入を以下のカテゴリに分解しました

“輸送力購入契約フライト運営収入”は3.501億ドル増加これは，2022年12月31日までの1年間に，主要航空会社パートナーとの契約に基づいて運航するE 175機の数が2021年12月31日までの年より増加し，2021年12月31日以来の料率が引き上げられたためである。2021年12月31日から2022年12月31日まで、私たちは生産能力購入協定に基づいてE 175機を25機追加した。我々のE 175機が2022年12月31日までの1年間に完了した閉塞時間数は，2021年12月31日までの年度と比較して3.5%増加した。また，我々の主要航空パートナーが2021年に経験した新冠肺炎需要の減少に対応するために，我々の輸送力購入協定に基づき，2021年12月31日までの年度内に主要航空パートナーに臨時値下げを提供した。2022年12月31日までの1年間、私たちは主要航空会社のパートナーに臨時料金減免を提供しませんでした。

“能力購入協定”航空機リース収入が500万ドル減少したのは，主に2022年12月31日までの年度内に繰延された収入が，2022年12月31日までの年度内に他の25機が契約を締結したE 175機のリース収入によって相殺されたためである。2022年12月31日までの1年間、いくつかの主要航空会社パートナーとの輸送力購入協定を修正し、いくつかの将来の契約固定月賦を減少させ、将来の契約可変支払いを増加させた。これらの改正により，2022年12月31日までに年度内に割り当てられた固定毎月賃貸支払いにおける2210万ドルの賃貸収入の確認を延期し，直線法を採用した。

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カタログ表

割合で計算すると6，030万ドル減少します主に2021年と比較して、2022年の間に比例協定によって運営される航路の割合乗客数と乗客収入が減少したためである。労働力制限により，利用可能な機長の数を含め，2021年12月31日までの年度に比べて，2022年12月31日までの年間では，比例配分協定により運営されている航空機は少ない。

レンタル、空港サービス、その他の収入は670万ドル増加しました主に増加によるものです2021年と比較して、2022年には空港顧客サービスを提供する場所を契約して運営するフライト数が増加しています。2022年には第三者に35機のCRJ 700機をレンタルしましたが、2021年には第三者に34機のCRJ 700機をレンタルしました。

運営費

我々の業務による個別費用構成は次の表(千ドル単位)を参照されたい。

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給料、給料、福祉賃金、賃金、福祉が2兆249億ドル増加したのは22.8%だった航空専門家、特にパイロットのコストが増加している。2022年には、パイロットを含む各ワーキンググループの報酬が引き上げられ、2022年12月31日までの1年は、2021年12月31日までの1年と比較して、賃金、賃金、福祉が増加しました

飛行機のメンテナンス、材料、修理です。 飛行機の修理費用は1億736億ドル減少して、下げ幅は21.2%です主に2021年12月31日までの年間で、SkyWest航空CRJ 700とCRJ 200機隊の一部の信頼性改善コスト、エンジンメンテナンス費用などが原因である。2021年に完了したメンテナンス作業により、2022年12月31日までの年度のメンテナンス事件は、2021年12月31日現在の年度を下回っている。

減価償却と償却減価償却と償却費用が4，560万ドル減少したか、または10.4%減少したのは、主にあるCRJ 200機が2021年12月31日以降に完全に減価償却されたためである。私たちCRJ 200機隊の減価償却の減少分は、2022年に25機の新E 175機の購入と予備エンジンによる減価償却費用の増加によって相殺されます。

飛行機の燃料。 燃料コストは140万ドル増加しました上昇幅は1.3%でした主に1ガロンあたりの平均燃料コストが2021年の2.49ドルから2022年の4.14ドルに増加したからです私たちが比例して運営するフライトの数の減少と私たちが購入した燃料の減少によって相殺されます私たちは比例分配協議で運営されているフライトですべての燃料を購入して費用を発生させます。私たちの輸送力購入契約によって発生したすべての燃料コストは、私たちの主要な航空会社のパートナーが直接購入するか、私たちが購入するか、私たちの燃料費用の減少として直接精算します。次の表は比例分配プロトコルによって示された期間に購入した燃料ガロンをまとめたものです

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カタログ表

飛行機のレンタル航空機レンタル料が1，200万ドルまたは18.9%増加したのは、主にレンタルされたCRJ機21機が2024年初めにレンタル期限が切れる前に貯蔵中の予想寿命が短縮され、このような航空機のレンタル費用が加速したためだ。

空港関連費用. 空港関連料金には、空港搭乗口と駐機場代理サービス、空港保安費、旅客駐機料、除氷、着陸料、駅レンタル料など、空港関連の顧客サービス費用が含まれています。明確にするために、私たちの従業員の空港サービスの人力コストは給料、給料と福祉に反映されて、私たちが第三者にアウトソーシングするカスタマーサービスの人力コストは空港関連費用に含まれています。2022年12月31日までの1年間は、2021年12月31日までの1年に比べて空港関連費用が3310万ドル減少し、減少幅は31.7%だった主な原因は私たちが比例して運営するフライトの数が減少し、空港サービス、着陸料と除氷活動が減少したからです。

特殊品.2021年の特別プロジェクトには、SkyWest航空CRJ 900機チームの非現金減価費用8，460万ドルが含まれています。

給料は補助金を支持する。2021年の間にwEは米国財務省と2つの賃金支援計画協定を締結し、一部の賃金支援救済支払いを提供しており、これらの金は贈与補償しようとしている時期における労働力費用の減少と考えられている。2021年12月31日までの年間運営費の減少として，我々が受け取った4.227億ドルの賃金支援贈与収益を確認した。2022年12月31日までの1年間、私たちは比べものにならない賃金支援助成金を持っていない。

他の経営費。 その他の運営費用には、主に財産税、船体と責任保険、シミュレータ費用、毎日の乗組員費用、乗組員ホテル費用、信用損失準備金が含まれる。他の運営費が6，220万ドル増加して24.3%増加した主な原因は2022年12月31日までの年間保有販売待ち資産は5140万ドルに減記され、2022年のパイロット募集増加に関する訓練費用やシミュレータコストの増加。

利息料金、利息収入、その他の収入(費用)と所得税準備集計表：

利息支出。 利息支出が400万ドル増加したのは、主に2021年12月31日以降の長期債務の増加と、2021年に比べて2022年の平均有効金利が高いためだ。私たちの2022年と2021年の平均有効金利はそれぞれ4.0%と3.8%です。

利息収入。利息収入は1650万ドル増加し、2021年12月31日までの年度の110万ドルから2022年12月31日までの年度の1760万ドルに増加した。利子収入の増加は、主に有価証券が2021年12月31日の6.02億ドルから2022年12月31日の9.442億ドルに増加したことと、2021年から2022年までの間の有価証券の平均金利上昇によるものである。

その他の収入(費用)、純額。2021年に比べ、他の収入(支出)は純2410万ドル増加した。その他の収入(支出)は、純額には、主に当社の他社への投資の未実現収益、第三者の合弁企業における私たちの投資に関する収入、資産売却の収益または損失が含まれています。2022年には他社の投資から1140万ドルの収益を得ており、赤字を差し引いた資産売却益は790万ドルだった。

所得税引当概要：

所得税を支給する。2022年12月31日と2021年12月31日までの年度まで、私たちの所得税支出税率はそれぞれ21.2%と25.7%で、その中には21%の法定連邦所得税税率と他の調整所得税項目が含まれており、州所得税と控除不能費用の影響を含む。2022年12月31日までの1年間、有効税率の低下は、これまでに記録された730万ドルの不確定税収頭寸負債の失効により、2022年に福祉として確認されたが、2022年に記録された使用前に満期となる予定の170万ドルの国家純運転損失の推定手当部分が相殺される。私たちの所得税支出比率は各報告期間で様々な要素によって変動する可能性があります。これらの要素には、私たちの所得税前収入に対する私たちの控除できない運営費用の金額が含まれていますが、これらに限定されません。

Net会社わかりました。主に上記の要因により、2022年12月31日までの1年間に7300万ドルの純収益、または1株当たり希釈後収益1.44ドルが発生したが、2021年12月31日までの年間純収益は1億119億ドル、または1株当たり希釈後収益は2.20ドルであった。

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カタログ表

2022年と2021年を比較して、私たちの業務は細分化されています:

2022年と2021年12月31日までの年間で、私たちの報告部門はSkyWest航空会社とSkyWestレンタル会社を含みます

私たちの首席運営決定者は、私たちのコード共有プロトコルに基づいて飛行機を運営する収益性と、私たちの生産能力購入プロトコルによって債務と現金で購入した新しい飛行機の収益性と、私たちがこのような飛行機融資から得た収益をそれぞれ分析した。より具体的には、SkyWestリース部門には、当社の生産能力購入契約の収入分配が含まれており、これらの収入は、このような合意によってカバーされた債務および現金による新しい航空機の融資、およびそのような融資航空機のそれぞれの減価償却および利息支出によるものである。SkyWestレンタル部門には、中古支線飛行機と支線航空機エンジンを他の実体に買収·レンタルする活動も含まれている。SkyWestリース部門の総資産と資本支出は、債務発行によって得られた新しいE 175飛行機と、私たちの飛行機とエンジンを他のエンティティにレンタルすることを含む。また、SkyWest航空会社の運営から除去され、販売されている飛行機はSkyWestレンタル部門に含まれている。

SkyWest航空部門には、私たちの輸送力に基づいて飛行機を運営するすべての他の収入と運営費用と、私たちの比例協定と空港サービス協定のすべての収入と運営費用が含まれています。

会社管理費用は、主に行政人力コストを含み、SkyWest航空会社とSkyWestレンタル会社の運営費用に割り当てられる。SkyWestレンタルに割り当てられた管理費用は、SkyWestレンタル活動を支援するために発生した見積もり人件費を反映しています

次の表に、2022年12月31日と2021年12月31日までの年間細分化データ(千単位)を示す