alk-20221231虚像20220000766421会計年度--12-310.010.015,000,0005,000,000————17.417.4P 9 Y353500007664212022-01-012022-12-3100007664212023-01-31Xbrli：共有00007664212022-06-30ISO 4217：ドル00007664212022-12-3100007664212021-12-310000766421ALK：航空交通責任者2022-12-310000766421ALK：航空交通責任者2021-12-310000766421ALK：マイレージ計画収入メンバー2022-12-310000766421ALK：マイレージ計画収入メンバー2021-12-31ISO 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アメリカです
アメリカ証券取引委員会
ワシントンD.C.，郵便番号：20549
表10-K
☒ 1934年証券取引法第13条又は15条に基づいて提出された年次報告
本財政年度末まで2022年12月31日
あるいは…。
☐ 1934年証券取引法第13条又は15条に基づいて提出された移行報告
そこからの過渡期について
手数料書類番号1-8957
アラスカ航空グループ。 | | | | | | | | |
| デラウェア州 | | 91-1292054 |
| (法団として成立した状況) | | (国際税務局雇用主身分証明書番号) |
| | |
19300国際大通り, シアトルです, ワシントン 98188 |
電話：(206) 392-5040 |
同法第12条(B)に基づいて登録された証券： | | | | | | | | |
| クラスごとのタイトル | 取引記号 | 登録された各取引所の名称 |
| 普通株、額面0.01ドル | ALK | ニューヨーク証券取引所 |
同法第12条(G)に基づいて登録された証券：
ありません
登録者が証券法規則405で定義されている経験豊富な発行者である場合は、再選択マークで示してくださいはい、そうです ☒ No ☐
登録者がこの法第13節または第15節(D)節に基づいて報告を提出する必要がないかどうかを再選択マークで示す。はい。☐違います。 ☒
再選択マークは、登録者が(1)過去12ヶ月以内(または登録者がそのような報告の提出を要求されたより短い期間)に、1934年の証券取引法第13条または15(D)節に提出されたすべての報告書を提出したかどうか、および(2)過去90日以内にそのような提出要件に適合しているかどうかを示すはい、そうです ☒ No ☐
再選択マークは、登録者が過去12ヶ月以内(または登録者がそのような文書の提出および掲示を要求されたより短い時間)に、S−T規則405条(本章232.405節)に従って提出を要求した各相互作用データファイルを電子的に提出したか否かを示すはい、そうです ☒ No ☐
登録者が大型加速申告会社，加速申告会社，非加速申告会社，小さな報告会社，あるいは新興成長型会社であることを再選択マークで示す。取引法12 b-2規則における“大型加速申告会社”、“加速申告会社”、“小報告会社”、“新興成長型会社”の定義を参照してください | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 大型加速ファイルサーバ | ☒ | ファイルマネージャを加速する | ☐ | 非加速ファイルサーバ | ☐ | 規模の小さい報告会社 | ☐ | 新興成長型会社 | ☐ |
新興成長型企業であれば、登録者が延長された移行期間を使用しないことを選択したか否かを再選択マークで示し、取引所法第13(A)節に提供された任意の新たまたは改正された財務会計基準を遵守する
登録者が報告書を提出したかどうかを再選択マークで示し、その経営陣が“サバンズ-オキシリー法案”(“米国連邦法典”第15編、第7262(B)節)第404(B)条に基づいてその財務報告の内部統制の有効性を評価したことを証明する。この評価は、その監査報告書を作成または発行する公認会計士事務所によって行われる☒
登録者が空殻会社であるか否かをチェックマークで示す(取引法第12 b-2条で定義されるように)：はい☐ No ☒
2023年1月31日現在、発行済み普通株式総数は127,542,279それは.2022年6月30日、非関連会社が保有するアラスカ航空グループ普通株の総時価は約1ドル5.110億ドル(当日のニューヨーク証券取引所1株当たり40.05ドルの終値に基づく)
引用で編入された書類
2023年株主総会に関する最終委託書部分は，第III部に参考に組み込まれている。
アラスカ航空グループ。
2022年12月31日までのForm 10−K年次報告
カタログ
| | | | | | | | |
第1部 | | 4 |
第1項。 | 私たちの業務 | 4 |
第1 A項。 | リスク要因 | 20 |
項目1 B。 | 未解決従業員意見 | 28 |
第二項です。 | 特性 | 28 |
第三項です。 | 法律手続き | 29 |
第四項です。 | 炭鉱安全情報開示 | 29 |
第II部 | | 29 |
五番目です。 | 登録者普通株，関連株主事項及び発行者が株式証券を購入する市場 | 30 |
第六項です。 | [保留されている] | 30 |
第七項。 | 経営陣の財務状況と経営成果の検討と分析 | 30 |
第七A項。 | 市場リスクの定量的·定性的開示について | 47 |
第八項です。 | 連結財務諸表と補足データ | 48 |
第九項です。 | 会計·財務開示面の変化と会計士との相違 | 87 |
第9条。 | 制御とプログラム | 87 |
プロジェクト9 B。 | その他の情報 | 91 |
プロジェクト9 Cです。 | 検査妨害に関する外国司法管区の開示 | 91 |
第三部 | | 91 |
第10項。 | 役員、行政、会社の管理 | 91 |
第十一項。 | 役員報酬 | 91 |
第十二項。 | 特定の実益所有者と経営陣の保証所有権及び関連株主事項 | 91 |
十三項。 | 特定の関係や関連取引、取締役の独立性 | 91 |
14項です。 | チーフ会計士費用とサービス | 91 |
第4部 | | 91 |
第十五項。 | 展示品 | 91 |
| サイン | 93 |
本10−K表で使用される用語“Air Group”、“Company”、“Our”、“We”および“Us”は、文脈が他に説明されない限り、アラスカ航空グループおよびその子会社を意味する。アラスカ航空会社と地平線航空工業会社は“アラスカ”と“地平線”と呼ばれ、総称して私たちの“航空会社”と呼ばれている
前向き陳述に関する警告説明
歴史情報以外に、本10-K表には、1933年証券法(改正)第27 A節、1934年“証券取引法”(改正)第21 E節と1995年の“個人証券訴訟改革法”の意味に符合する前向きな陳述が含まれている。前向きな陳述とは、未来の事件または傾向を予測または説明する陳述であり、これらの陳述は、歴史的事件に完全に関連しているわけではない。展望性陳述はリスクと不確定要素に関連し、実際の結果は歴史経験或いは会社の現在の予想と大きく異なる可能性がある。
それらが記載されている事項は、既知で未知のリスク、不確実性、および他の予測不可能な要素の影響を受けるので、あなたは私たちの展望的な陳述に過度に依存してはいけません。その中の多くの要素は私たちが制御できません。私たちの展望は
声明は、我々が現在把握している情報に基づいており、本報告書が米国証券取引委員会に提出された日に限られている。私たちは、後続の事件がこれらの陳述で議論された事項に対する期待が変化したとしても、私たちの前向きな陳述を更新または修正する義務を負わないことを明確に示した。私たちのリスク要因についての議論は、項目1 Aを参照されたい。“リスク要因”本記事を読む際に、これらのリスクに基づいて私たちの前向きな陳述を考慮してください。
第1部
アラスカ航空グループ(“会社”または“航空グループ”)はデラウェア州の会社で、1985年に設立され、アラスカと地平線の2つの航空会社を経営している。アラスカは1932年に設立され、1937年にアラスカ州に編入された。Horizonはワシントン会社であり，1981年に設立され運営を開始し，1986年にAir Groupに買収された。航空グループは2016年にヴァージン·アメリカン航空を買収し、そして2018年に同エンティティをアラスカと合法的に合併し、当時2社の航空会社の運営証明書も合併された。同社には2016年に設立されたアラスカの完全子会社、その他の子会社である航空サービスプロバイダーMcGee Air Servicesも含まれている
アラスカと地平線は独立した航空会社として運営されており、それぞれのビジネス計画、競争要因、経済リスクがある。私たちの業務を3つの運営部門にまとめることで、業務を組織し、財務運営実績を審査します。この3つの部門は以下の通りです
•本線−アラスカボーイングおよび空客ジェット機を含む、米国各地およびメキシコ、コスタリカおよびベリーズの一部地域で乗客および貨物のための定期航空便
•地域性−Horizonおよび他の第三者航空会社を含む、輸送力購入プロトコル(CPA)に従って、米国およびカナダ内のより短い距離ネットワークの乗客に提供される定期航空輸送。この部分には，支線飛行に関する実収入と支出，航空グループが地域業務を代表する会社間接費用配分が含まれている
•水平線−CPAに従ってアラスカに売却された生産能力を含む。費用には、乗組員コスト、所有権コスト、メンテナンスコストなど、支線航空会社が通常負担する費用が含まれている
私たちはアメリカ五番目の航空会社で、西海岸のハブ市場から比類のない顧客サービス、接続と時刻表を提供します。私たちは地域パートナーと一緒に北米120以上の目的地に飛んでいます。90年間、私たちは競争が激しく、挑戦に満ちた産業で運営されてきた。航空会社として、私たちの第一の任務は、私たちの乗客と従業員の安全を確保することであり、これは私たちが絶えず投資している分野です。私たちの数十年間の成功と困難な時期の粘り強さは私たちの従業員、ビジネスモデル、そして長期的な持続可能な成長に対する約束のおかげだ
2022年、私たちは競争優位性を強化し、未来の成長を支持する3つの戦略重点を提出した。まず、歴史的な旅行需要期間中、ネットワーク全体の運営完全性を強化することは、客に信頼できるサービスを提供する鍵である。私たちは業界のトップに近い完成率と基準率でこの1年間を終えた。第二に、代表的な労働団体との労働契約の更新に焦点を当て、私たちの従業員が市場競争力のある料率を獲得することを確保し、彼らが私たちの成功に貴重な貢献をしていることを認識した。年内に署名された5つの契約には、従業員への重大な改善が含まれており、未来にもっと集中できるようにしています。第三に、私たちは私たちの本線と地域業務を単一の機関チームに優先的に移行させる。本線機隊はボーイングMax機を採用し、支線機隊はブラジル航空工業会社E 175機を採用し、単一機隊の運営モードは業務生産性とコスト効果を高める
これらの優先事項の実行は，強い需要環境と我々のビジネス計画の成功に加え，Air Groupは今年度記録的な96億ドルの収入を実現し，単位収入は2019年より23%向上した。私たちの航空会社は2022年に巨大なコスト圧力を経験したが、原因は燃料価格の上昇、労働力コストの増加、サプライチェーン制限とインフレ影響であるが、私たちは年間14億ドルの運営キャッシュフローを生み出した。
2022年の改善結果は、2023年初めにCOVIDに回復する前の飛行レベルとその後の持続可能な成長のための基礎を築いた。私たちの成長戦略を環境、社会、そして統治目標と一致させることを含む、私たちの2025計画は野心的だ。この目標を達成するための鍵は、2027年までに自社のB 737機105機を交付する決定注文と、2030年までに105機を再交付する権利を含むボーイング社との再編後の航空機チーム協定である。2023年1月、私たちは最後の空客A 320機の運営をキャンセルした。この10機のA 321 neo機は2023年末に機隊を退出する予定だ。ボーイングMAX機の単一機チームは各座席の経済性を著しく向上させるだろう。これはより大きな口径とより高い燃料効率のためである。この利点は今後数年間の高利益率生産能力の増加のベースラインとなるだろう。私たちは野心的な成長計画を持っているにもかかわらず、変化する需要傾向に対応するために、規律的な方法で生産能力を配置し続ける
2022年、レジャー需要の回復は引き続き商業需要の回復を上回っている。これらの傾向に対応するために、私たちは私たちのネットワークを調整して、私たちのお客さんを彼らが飛びたいところに連れて行きました。2022年に開通した新しい航路に伴い、シアトル-タコマ国際空港から100個の直行目的地にサービスを提供します。他の航空会社より多いです。同協会のメンバーとして1つは世界連合は、私たちのお客さんにグローバル通路を提供して、170地域の900以上の目的地にあります。西海岸のハブの発展に伴い私たちは
提携航空会社との接続性を最大限に高め、私たちのお客様により良いグローバル接続性を提供します。アラスカのお客さんは毎週百以上の西海岸からヨーロッパへの直行便を楽しむことができます1つは世界のパートナーです。
私たちの90年以上の成功は私たちの尊敬と尊敬の職員たちによって推進された。2022年、私たちは私たちの成長を支援するために8000人近くの従業員を雇用した。また、年内に署名された5つの労働契約は私たちの人々に改善と安定を提供した。私たち従業員の目標を会社の目標と一致させることが成功の鍵です。そのため、アラスカと地平線の従業員は私たちの業績報酬(PBP)と運営業績奨励(OPR)計画に参加し、収益能力、安全性、持続可能性、低コスト、時間通り業績と顧客満足度に関連する指標に基づいてすべてのワーキンググループの従業員を奨励する。2022年には、これらのインセンティブ計画により、従業員は記録的な2.57億ドルのボーナスを獲得した
空気組
私たちの航空会社は違う飛行機と任務を運営しています。アラスカは狭い旅客機チームを運営していて、主に長い舞台の長さの航路にあります。アラスカはHorizonとSkyWest航空会社(SkyWest)と短距離輸送契約を締結し、これらのフライトからすべての乗客収入を得た。Horizonはブラジル航空工業社E 175支線ジェット機とポンバディQ 400ターボプロペラ機を運営し，生産能力購入プロトコル(CPA)に基づいてそのすべての生産能力をアラスカに売却する。Horizonは2023年1月にすべてのQ 400機を運営サービスから除去した。私たちの収入の大部分は乗客を運ぶことから来ている
カテゴリ別収入率は以下のとおりである | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 | | | | |
| 旅客輸送収入 | 91 | % | | 89 | % | | 85 | % | | | | |
| マイレージ計画その他の収入 | 6 | % | | 7 | % | | 10 | % | | | | |
| 貨物輸送その他の収入 | 3 | % | | 4 | % | | 5 | % | | | | |
| 合計する | 100 | % | | 100 | % | | 100 | % | | | | |
私たちが飛行機を配備する方法は、私たちの収入と収益性を最適化し、季節的な影響を減らすことができると思う方法です。
地域別の輸送力の割合は以下のとおりである | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 | | | | |
西海岸(a) | 27 | % | | 31 | % | | 32 | % | | | | |
| Transconn/Midconn | 43 | % | | 37 | % | | 41 | % | | | | |
| ハワイ | 13 | % | | 16 | % | | 10 | % | | | | |
| アラスカ州 | 11 | % | | 11 | % | | 11 | % | | | | |
| ラテンアメリカ.ラテンアメリカ | 6 | % | | 5 | % | | 5 | % | | | | |
| カナダ | — | % | | — | % | | 1 | % | | | | |
| 合計する | 100 | % | | 100 | % | | 100 | % | | | | |
(a)カテゴリーは西海岸内を飛行することを表しています。西海岸から他の地域への出国データは他のカテゴリーに分類される
本線
私たちの本線サービスは、アラスカが提供するボーイング737(B 737)と空客A 320シリーズ(A 320およびA 321 neo)ジェット機サービスを含む。アメリカ西部から隣接するアメリカ、アラスカ、ハワイ、メキシコ、コスタリカとベリーズへの広範な旅客サービスを提供します。私たちが出発する人数が一番多いところはシアトル、ポートランドと湾区です。私たちはまた私たちのネットワーク全体で貨物輸送サービスを提供して、主にアラスカ州とアラスカ州国内に飛んでいく専門の貨物輸送機を三つ持っています。2022年、航空旅行需要の改善により、私たちの本線業務は3200万人の営業乗客を輸送し、2021年の2300万人を上回った
年内に、本線業務の全ボーイング737機への移行を加速する計画を発表した。2022年12月31日まで、私たちの本線運営機隊は203機のボーイング737ジェット機と22機のエアバスA 320シリーズジェット機から構成されている。すべてのA 320機は2023年1月に私たちの機隊から退役した；私たちの10機のA 321 neo機は2023年末に運航機チームを脱退する予定ではない。私たちは引き続き合意に到達し、興味のある取引相手に飛行機を移すことを積極的に求め続けている
地域および平均ステージ長別のメインラインの客数パーセントは以下のとおりである | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 | | | | |
西海岸(a) | 22 | % | | 24 | % | | 22 | % | | | | |
| Transconn/Midconn | 46 | % | | 40 | % | | 47 | % | | | | |
| ハワイ | 14 | % | | 18 | % | | 12 | % | | | | |
| アラスカ州 | 11 | % | | 12 | % | | 13 | % | | | | |
| ラテンアメリカ.ラテンアメリカ | 7 | % | | 6 | % | | 6 | % | | | | |
| 合計する | 100 | % | | 100 | % | | 100 | % | | | | |
| | | | | | | | | |
| 平均舞台長(マイル) | 1,347 | | | 1,324 | | | 1,272 | | | | | |
(a)カテゴリーは西海岸内を飛行することを表しています。西海岸から他の地域への出国データは他のカテゴリーに分類される。
地域性
私たちの地域業務はHorizonとSkyWestが運営するフライトが含まれています。2022年、私たちの地域業務は約1000万人の営業乗客を輸送し、主にワシントン州、オレゴン州、アイダホ州、カリフォルニア州に分布しています。Horizonは太平洋北西地域最大の地域航空会社であり，Air Groupの約58%の地域収入乗客を担っている
二零二年ホライズン航空の支線旅客機の乗客搭乗量によると、私たちの最も重要な地域活動はシアトルとポートランドに集中しています。
この年、私たちは私たちの地域業務をブラジル航空工業会社全体で構成された機械チームに転換する計画を発表した。Horizonの運航機チームは2022年12月31日までにE 175機33機とQ 400機11機で構成されている。SkyWestが運営する地域機隊はE 175機42機で構成されている。すべてのポンパディQ 400タービンプロペラ機は2023年1月に私たちの機隊から引退した。
各エリアの乗客数パーセントおよび平均ステージ長は以下のとおりである | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 | | | | |
| 西海岸 | 75 | % | | 74 | % | | 75 | % | | | | |
| 太平洋北西地区 | 8 | % | | 7 | % | | 9 | % | | | | |
| カナダ | 2 | % | | — | % | | 1 | % | | | | |
| アラスカ州 | 3 | % | | 3 | % | | 1 | % | | | | |
| Transconn/Midconn | 12 | % | | 16 | % | | 14 | % | | | | |
| | | | | | | | | |
| 合計する | 100 | % | | 100 | % | | 100 | % | | | | |
| | | | | | | | | |
| 平均舞台長(マイル) | 488 | | | 521 | | | 524 | | | | | |
常連計画
アラスカ航空のマイレージは会員に全面的な常連福祉を提供する計画です。会員は私たちの航空会社のフライトに乗ることでマイル数を得ることができます。マイル数は旅行距離によって奨励されます。費用ではなく距離に基づく奨励は唯一無二であり、マイレージの蓄積が速くなるにつれて、このプロジェクトは他の航空会社のプロジェクトよりも競争優位にある。マイル数は、私たちの提携航空会社の一つのフライトに乗ること、連合ブランドクレジットカードを使用すること、または他の非航空会社パートナーを通じて得ることもできます。ご褒美のマイル数は期限が切れませんので、会員が両替を選択する時間まで貯めることができます。会員は私たちの航空会社あるいは協力航空会社のフライト、ホテル宿泊あるいはアラスカ航空のファーストクラスのアップグレードで稼いだマイレージを両替することができます。
最も頻繁に飛行する人の場合、この計画は、MVP Gold、MVP Gold 75 K、およびMVP Gold 100 Kを含む複数のレベルのMVP識別情報を提供し、毎年、合格マイルを稼ぐことによって、またはアラスカまたは我々の24社の協力航空会社のいずれかで指定された数のセグメントを飛行することによって達成されることができる。MVPレベルの地位を獲得した人のために、この計画は、飛行セグメントの追加マイル数、無料アップグレード、無料託送荷物、および優先搭乗を含むいくつかの利点を提供する。より高いレベルの会員を得る資格がある会員は逓増福祉を受けるだろう。として1つは世界的に、等級のあるマイレージ計画のメンバーは他のフライトに乗る時に対等な身分と福祉を提供します1つは世界のメンバー
アラスカはアメリカ銀行と協定を結び、アメリカのマイレージ計画会員にアラスカ航空会社のVisaサインカード(共同ブランドクレジットカード)を提供する。カードを持っている人はこのカードで消費するとマイル数を得ることができ、年間チケットを1枚取得することができ、会員は99ドルの税金加算価格で1枚のチケットを追加で購入することができ、制限や停電日がなく、初回託送荷物を無料で得ることができ、最大7人が同じ行程で旅行することができる。連合ブランドクレジットカード協定は毎年会社に大量の現金流入を提供し、マイレージ計画メンバーの重要な価値源である
2022年、マイレージ計画メンバーは私たちの航空会社で640万枚の奨励航空券のマイレージと仲間証明書を両替しました。マイレージ計画収入は、乗客収入収入報告書の行プロジェクト中の収入を含め、2022年の航空グループの総収入の約16%を占める。総合財務諸表付記3はマイル計画収入の会計政策についてより全面的に説明した
他の航空会社とのマーケティング協定
私たちは他の航空会社とのマーケティング協定は三種類に分けられます：常連、コード共有と接続です
•フライト常連契約は私たちのマイレージ計画メンバーがマイルを蓄積し、それを提携航空会社のフライトに両替することができます
•コード共有プロトコルは、1つまたは複数のマーケティング航空会社が1つの運営航空会社で座席を販売し、複数のフライトナンバーの下の乗客にサービスを提供することを可能にする。コード共有席の販売は販売スケジュールによって異なる場合があります。例えば、無料販売スケジュールでは、マーケティングキャリアは、運営キャリアの在庫を何の制限もなく販売し、ブロック空間スケジュールでは、運営キャリアは、固定数の座席をマーケティングキャリアに販売する。航空会社間のフライトコードは交換可能で、顧客にもっと多くのフライト選択を提供し、同時にマイル蓄積と両替の柔軟性を増加させた
•連絡協定は、航空会社が複数の航空会社を経由して最終目的地に向かう顧客に競争力のある単価航路を共同で提供することを可能にする。一方の航空会社が提供する横断航路は、必ずしも他の航空会社によって提供されるとは限らず、乗客から徴収された料金は、航空会社間に予め存在する合意に基づいて、クロスボーダーパートナーに比例して割り当てられる
常連、コード共有、航路間プロトコルは、私たちのお客さんにより多様なネットワークとスケジュール選択を提供することで、私たちのトラフィックと収入を増加させるのを助けます
一人として1つは世界のメンバーとして、アラスカのエリートマイレージ計画メンバーは現在、メンバー航空会社でランクマッチを得ることができる。等級によって、お客さんは620個以上の国際ファーストクラスとビジネスクラス休憩室に入ること、高速通過安全検査、優先荷物福祉、優先チェックインカウンター、アップグレードと優先搭乗を含む様々な特権を受けることができます。
連合は私たちの戦略の重要な構成要素であり、以下のように私たちの収入を向上させる
•アメリカと国際航空パートナーのエリート合格マイルを含む、私たちのお客さんにもっと多くの旅行目的地とより良いマイルポイントと交換機会を提供します
•アラスカを飛行しても、私たちのパートナーの一つを飛行しても、一致してシームレスなお客様体験を提供することができます
•他の航空会社からの乗り継ぎ客をより多く得ることができます
•私たちの連合パートナーの常連計画メンバーにアラスカと私たちの地域パートナー旅行の機会を提供しながら、私たちのパートナー計画でマイレージポイントを獲得します。
私たちのコード共有関係の多くは無料で販売されているコード共有であり、マーケティング航空会社は運営航空会社の在庫から運営航空会社のフライト上の席を販売していますが、在庫リスクを負いません。私たちのマーケティング協定には異なる終了日があり、そのうちの1つまたは複数はいつでも再交渉中である可能性がある。2022年12月31日、2021年、2020年12月31日までの会計年度において、私たちのコード共有と路線間合意は、それぞれ5%、2%、3%の市場フライト収入を創出した
アラスカと他の航空会社との同盟の総合的な概要は以下の通りである | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | コード共有 |
| 航空会社 | 頻度が高い
ビラ
協議 | | アラスカ便#月#日
以下の会社が運営する便
他の航空会社 | | 他の航空会社の#便
以下の会社が運営する便で
アラスカや公認会計士のパートナー |
| アイルランド航空会社 | はい、そうです | | 違います。 | | 違います。 |
| タヒチヌイ航空 | はい、そうです | | はい、そうです | | はい、そうです |
| アメリカ航空会社 | はい、そうです | | はい、そうです | | はい、そうです |
| イギリス航空会社 | はい、そうです | | 違います。 | | はい、そうです |
| キャセイパシフィック航空 | はい、そうです | | 違います。 | | はい、そうです |
コンドル航空会社(a) | はい、そうです | | 違います。 | | 違います。 |
| エルエルイスラエル航空 | はい、そうです | | 違います。 | | はい、そうです |
フィジー航空会社(a) | はい、そうです | | 違います。 | | はい、そうです |
| フィンランド航空会社 | はい、そうです | | 違います。 | | はい、そうです |
| 海南航空 | はい、そうです | | 違います。 | | 違います。 |
| イベリア | はい、そうです | | 違います。 | | はい、そうです |
| アイスランド航空 | はい、そうです | | 違います。 | | はい、そうです |
| 日本航空会社 | はい、そうです | | 違います。 | | はい、そうです |
| 大韓航空 | はい、そうです | | 違います。 | | はい、そうです |
| 青潭 | はい、そうです | | 違います。 | | はい、そうです |
| マレーシア航空会社 | はい、そうです | | 違います。 | | 違います。 |
| オーストラリア航空 | はい、そうです | | はい、そうです | | はい、そうです |
| カタール航空会社 | はい、そうです | | はい、そうです | | はい、そうです |
| アラスガラブン | はい、そうです | | 違います。 | | 違います。 |
| ロイヤル航空マルク | はい、そうです | | 違います。 | | 違います。 |
| ロイヤルヨルダン人 | はい、そうです | | 違います。 | | 違います。 |
S 7航空会社(b) | 掛ける | | 違います。 | | 違います。 |
| シンガポール航空会社 | はい、そうです | | 違います。 | | はい、そうです |
南方航空宅配便/Mokulele航空会社(a) | はい、そうです | | 違います。 | | 違います。 |
| スリランカン航空 | はい、そうです | | 違います。 | | 違います。 |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
(a)これらの航空会社は自分の常連客の計画がありません。しかし、アラスカのマイレージ計画メンバーはこれらの航空会社の航路システムでマイルを稼いで両替することができます。
(b)2022年4月19日からS 7航空は1つは世界連合はアラスカ航空での稼ぎと両替マイルを含めて無期限に一時停止された。
貨物輸送その他の収入
当社は貨物と郵便サービス(貨物)を提供しています。ほとんどの貨物輸送サービスは商業企業とアメリカ郵便サービスに提供される。同社は貨物輸送サービス義務を履行し、貨物が最終目的地に到着したとき、または第三者運送業者に移転されたときに収入を確認する。
同社はまた、休憩室会員、ホテルと自動車手数料、旅行保険、乗客に航空旅行を提供することと本質的に関係のない非物質プロジェクトのために他の収入を稼いでいる。収入は、このようなサービスを提供し、貨物輸送と他の収入として記録されたときに確認される。
一般情報
航空業界の競争は激しく、潜在的な商業周期の変動の影響を受け、原因は経済状況の不確定、燃料価格の変動、流行病、基本的に労働組合に加入した労働力、大型資本支出と関連資本の獲得性に資金を提供する需要、政府の規制--税収と料金を含む--および潜在的な航空機事故を含む。航空会社の固定コストは高く、主に給料、飛行機燃料、飛行機所有権と施設レンタル料です。一便のフライトの費用は乗客数によって大きな差がないため、乗客数や価格の相対的に小さい変化は航空会社の運営と財務業績に比例しない影響を与える。言い換えれば、予想収入レベルのわずかなギャップは、私たちの運営と財務業績に比例しない負の影響をもたらす可能性がある。乗客の需要と航空券の価格は経済全体の状況、現在の全世界の経済と政治事件及び航空会社の総利用可能な座席容量の影響を大きく受ける。
燃料、燃料
私たちの業務と財務業績は飛行機燃料価格と獲得性の高い影響を受けている。飛行機の燃料料金には元の燃料料金、あるいは私たちが通常空港で支払う価格には税金が含まれており、私たちの燃料ヘッジポートフォリオはポートフォリオ価値の増減に伴い時価調整の影響を加えている。飛行機燃料のコストは不安定で、私たちのコントロールを受けず、私たちの経営業績に重大で直接的な影響を与える可能性があります。過去3年間、航空機燃料費は運営費用の14%から28%を占めていた。燃料価格は原油価格や製油コストの変化の影響を受け、米国によって地域によって異なる可能性がある
過去3年間の平均年間原油価格は2020年の1バレル39ドルの安値から2022年の1バレル94ドルの高値まで様々だ。私たちにとって、2022年の消費水準によると、1バレル当たりの石油価格は1ドル変化し、毎年約1800万ドルの原始燃料支出に相当する。言い換えれば、1ガロン当たりの燃料価格が1セント変動するごとに、2022年の元の燃料支出に約800万ドルの影響を与える。
精製油利益率は原油を航空機燃料に精製する価格を表しており，航空燃料全体の価格に占める割合は小さいが，近年の価格変動の原因の一つでもある。過去3年間、西海岸製油利益率の年平均価格は変動しており、2020年の1バレル11ドルの安値から2022年の1バレル48ドルの高値まで上昇している。
我々の1ガロンあたりの平均原料油コストは2022年に73%，2021年に37%，2020年に29%上昇した。
私たちの飛行機燃料費用は原油と精製油の利益率のパーセントを占めていて、私たちの飛行機燃料費用が運営費用に占める割合は以下の通りです | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 | | | | |
| 原油.原油 | 64 | % | | 84 | % | | 64 | % | | | | |
| 精製油利益率 | 35 | % | | 16 | % | | 16 | % | | | | |
他にも(a) | 1 | % | | — | % | | 20 | % | | | | |
| 合計する | 100 | % | | 100 | % | | 100 | % | | | | |
| | | | | | | | | |
| 飛行機燃料費 | 28 | % | | 23 | % | | 14 | % | | | | |
(a)その他には、決済された燃料ヘッジの損益、実現されていない時価ベースの燃料ヘッジ損益、税収、その他の航空機コストが含まれる。
私たちは原油コールオプションを使って航空燃料価格の変動によるリスクを開放している。コールオプションは実際に私たちの原油価格に上限を設定し、燃料価格上昇への開放を制限し、私たちの計画燃料消費量の約半分を占めている。コールオプションがあれば、原油価格高騰のリスクをヘッジすることができます。原油価格が下落した時期には、ヘッジプレミアムのために支払う現金を失うだけです。私たちは消費の約18ヶ月前にヘッジを始めた。
2020年、アラスカはサンフランシスコ国際空港から離陸するいくつかのフライトに対して持続可能な航空燃料(SAF)の使用を開始した。市場の発展に伴い、SAFの現在の価格は伝統的な燃料価格より高い。我々はSAF獲得数の様々な選択を評価しており，長期的な持続可能な目標の実現を推進するために必要であると予想される。これらの選択には、代替燃料会社と、この分野の革新をどのように加速させるかに集中する業界団体とのパートナーシップの構築が含まれている
燃料効率の高い航空機の運営と運営を実行する最適なやり方は、高いガソリン価格に対応する最適なヘッジだと考えられる。若い、省油の機械隊を維持することは、私たちの燃料消費率の低下と、私たちの飛行機から排出される温室効果ガスと他の汚染物質の数を下げるのに役立つ。
競争
航空産業の競争は激しく予測できないかもしれない。私たちの競争相手は主に他の航空会社で構成されていて、その次は他の交通機関だ。競争は直接であってもよく、形式は別の航空会社が正確に飛行する直行便であってもよく、間接的に、すなわち一方の航空会社が同一都市の別の空港から同一都市に直行するか、または別の空港で乗り換えなければならない行程であってもよい。私たちはほとんどの定期航路で他の国内航空会社と限られた数の国際航空会社と競争しています。私たちの最大の競争相手はデルタ航空です。私たちのシアトル往復輸送力は約75%が達美航空と競争しています。カリフォルニア州での発展と大陸を跨ぐ航路の拡大に伴い、連合航空会社と西南航空会社も強力な競争相手となり、私たちのサービス市場で輸送力を増加させた。私たちの歴史上主に太平洋北西部に集中している航路構造と比べて、私たちのカリフォルニアと大陸を横断する航路の競争相手はもっと集中しています
航空旅行を購入する決定を下す際には、以下の競争要因がお客様にとって重要であると考えられます
•提供する航路、フライト時刻表、コード共有とフライト間の関係、そして常連計画
私たちが他の航空会社と競争する基礎はサービスする市場、これらの市場に行くサービス頻度と常連機会です。一部の航空会社の航路構造は私たちのより広くて、彼らが提供する国際航路も明らかに多いです。私たちのお客さんにもっと多くの機会を提供するために、他の航空会社とコード共有と連絡関係を構築しました。これらの航空会社は互恵的な常連マイレージポイントと交換特権を提供します。これらの関係は私たちのお客さんに私たち自身より多くの目的地を提供することができて、私たちがサービスしていない市場で露出率を獲得して、私たちのお客さんがもっと多くの機会を得て飛行常連距離を稼ぐことができます。私たちのマイレージ計画はいくつかの業界で最も価値のあるメリットを提供して、私たちのメンバーが24社の協力航空会社でマイレージを稼いで両替できるようにしました
私たちの会員資格1つはグローバル連合は私たちのお客様により多くのグローバルネットワークの効用とメリットを提供し、世界の旅行者と企業の顧客の増加シェアをつかむことができるようにしました。通り抜ける1つは世界各地で、旅客は170地域の900以上の目的地に行くことができ、アップグレード、休憩室アクセス、優先搭乗などを含むメンバー航空会社の特権を享受することができる。
•安全問題
安全は私たちの最優先順位であり、私たちがしているすべてのことの核心でもある。2022年には、会社全体の安全に対する私たちの約束を再確認するために、最初の安全日を開催しました。その最新の2023年ランキングでは、AirlineRatings.comは再びアラスカを世界で最も安全な航空会社20社の中で最も安全なアメリカ航空会社とした。アラスカと地平線航空機技術者の訓練への奉仕精神を表彰するために、米連邦航空管理局(FAA)から授与された第22回ダイヤモンド卓越賞も受賞した。
•航空券価格と補助サービス
航空券と他の費用の価格設定は航空業界の重要な競争要素だ。旅行者はチケット価格を簡単に比較し、競争相手の販売促進と割引を決定することができる。定価は特定の市場容量、各航路/地理区域の市場シェア、コスト構造、チケット価格と補助収入戦略及び需要を含むが、多種の要素の影響を受ける
航空会社は常に航空券価格を割引して、新市場の客数を推進したり、必要な時に客数を刺激して、乗客率を高めます。さらに、従来のネットワーク航空会社は、破産および合併によって運営コストを低減することができ、低コスト航空会社は、航空機チームおよびネットワークを拡大し続けることができ、これにより、利用可能な座席マイル当たりのコスト(飛行機の座席飛行1マイルの平均コスト)をよりよく制御することができ、これは、逆にチケット価格を低減することができる可能性がある。このような要素は私たちと航空産業全体の価格決定権を低下させるかもしれない。
国内航空会社の輸送力は大手航空会社4社が主導し、総座席の78%を占めている。私たちの利点の一つは私たちが安い航空券価格と超価値の製品と体験を提供することだ。しかし、業界の輸送力が高度に集中しているため、私たちの市場の一部の航空会社は市場シェアを発展させたり、増加させたりするために、航空券価格を大幅に割引する可能性がある。もしチケット価格が私たちの運営コストより大幅に低ければ、長期的に維持すれば、有害かもしれません。私たちは核心市場における私たちの地位を守り、必要に応じて生産能力を調整して、需給をよりよく一致させるつもりだ。私たちの豊富な財務力は
地位と低コストの優位性は従来から競争力のある航空券価格を提供することができ、同時に私たちの株主のために見返りを稼ぐことができる。
•顧客サービスと名声
私たちは顧客サービスの面で他の航空会社と競争して、例えば時間通りの性能と顧客の便利な施設--ファーストクラスと他の高級席、機内製品の品質、飛行機のタイプと快適さを含みます。2023年4月までに、本線チームのほとんどの航空機で衛星Wi-Fiの設置を完了する予定です。2024年には、私たちの地域航空隊に衛星Wi-Fiの設置を開始し、このようにした最初の主要航空会社となる。
私たちの職員たちは私たちの名声の重要な要素だ。私たちは高度な従業員チームを持っていて、空港と飛行機で私たちのお客さんに誠実で配慮したサービスを提供することに力を入れています。私たちは、研修や教育計画、運営実績や顧客満足度に関する金銭的インセンティブを通じて、従業員に対するサービス基準を高度に重視しています。
私たちは大多数の航路でそれと競争する国内あるいは外国航空会社以外に、短距離市場で地面運送会社と競争しています。私たちの航空会社もまた、ビデオ会議やインターネットベースの会議ツールのような技術と競争している。これらのツールの進歩とより多くの利用は、ビジネス関連の旅行の需要をなくすことが予想される
チケット発行
私たちのチケットは主に三つのルートで配布されています
•直接お客様に向けて:Alaskaair.comで直接販売するのは他のチャンネルより安い。ブランドとお客様の関係の観点からは、このルートで直売した方がいいと思います。お客様との継続的なコミュニケーションを確立し、それに応じて割引をカスタマイズすることができるからです。したがって、私たちはより多くの業務を私たちのウェブサイトに推進するために優先的に努力する
•伝統旅行社とオンライン旅行社:伝統的な旅行会社とオンライン旅行会社は通常全世界流通システムを使用して航空会社からチケット価格と在庫データを取得します。これらのエージェントによる予約は航空会社から料金を受け取ることになる.多くの大手企業の顧客たちは私たちにこのような機関を使用することを要求している。私たちのいくつかの競争相手はこの流通ルートへの依存度が私たちより低いので、もっと低いチケット流通コストがあるかもしれません。
•コールセンターを予約する:私たちのコールセンターはアリゾナ州のフェニックス、ワシントン州のシアトルとワシントン州のボイシにあります。コールセンターを通じて部屋を予約するには普通十五ドルの費用を取ります
私たちのチャンネルの販売状況は以下の通りです
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| | 2022 | | 2021 | | 2020 | | | | |
| 直接お客様に向けて | 64 | % | | 68 | % | | 73 | % | | | | |
| 伝統的な仲介機関 | 18 | % | | 12 | % | | 12 | % | | | | |
| オンライン旅行社 | 7 | % | | 9 | % | | 9 | % | | | | |
| コールセンターを予約する | 11 | % | | 11 | % | | 6 | % | | | | |
| 合計する | 100 | % | | 100 | % | | 100 | % | | | | |
季節性やその他の要因は
私たちの業務は季節的な変動の影響を受けるため、私たちのいかなる過渡期の経営業績は必ずしも通年の経営業績を代表するとは限りません。典型的な年に、私たちの収益力は通常第1四半期と第4四半期で最低です。これは主に出国と乗客の減少によるものです。休暇旅行のため、収益力は通常第2四半期に増加し、そして第3四半期に最高水準に達する。典型的な1年で、季節的な影響は西海岸からハワイやコスタリカなどのレジャー目的地への旅行や、アメリカ中部大陸と東部へのレジャーやビジネス目的地への拡張によって相殺される。季節性と運営変動は現在の環境では予測できず、疫病発生後に永久に変わる可能性がある
典型的な一年で、旅客輸送量を除いて、私たちの四半期の運営業績の変化を招く可能性がある要素は：
•私たちや競争相手の価格設定は
·燃料コストの変化、
•私たちの主要空港の競争は激化しています
•全体的な経済状況とそれによる乗客需要の変化は
•輸送量駆動の可変コストを増加または減少させ、
•空中空間と航空交通管制の遅延、特にシアトルとサンフランシスコ。
私たちがサービスする多くの市場は冬に悪い天気条件に遭遇して、飛行機の除氷、フライトのキャンセルと流浪した乗客を配置するコストを増加させます。私たちの地理的位置が集中しているので、私たちは私たちのいくつかの競争相手よりも不利な天気条件の影響を受けやすいかもしれません。特にアラスカ州と太平洋北西部では、これらの競争相手は天気に関するリスクの影響をより大きなルートシステムに分散させる能力があるかもしれません
私たちまたは私たちの子会社業務のどの実質的な部分も単一の顧客や少数の大顧客に依存しません。
持続可能性
持続可能な開発計画
私たちの環境への影響に責任を負うのは、私たちに依存するすべての人、従業員、お客さん、オーナー、コミュニティのための価値を提供するために欠かせない部分です。これのために、私たちは私たちの最も重大な環境影響を軽減または減少させることに重点を置いている。私たちの持続可能な開発目標は私たちの炭素排出削減の約束に基づいている。私たちは短期的で長期的な目標を持っており、長期目標は2040年までの純炭素ゼロ排出を達成することだ。この目標を達成するための私たちの路線図には以下の重点分野が含まれている
•運営効率の向上-アラスカと地平線が誇るのは、業界一流の運営実績を一貫して提供しており、燃料効率を最適化して炭素排出を回避することの一部である。アラスカの使用に必要なナビゲーション性能は、より直接的で油を節約する方法を提供し、天気に関する経路変更を減少させる。アラスカも業界で初めてFlyways AIを採用した国であり、この技術は人工知能と機械学習を利用して空中交通を最適化し、より燃費の良い飛行ルートを実現している。2022年、HorizonもそのフライトにFlyways AIを採用し始めた。
•より効率的な飛行機でチームを更新しますアラスカは、2022年にB 737-9機26機を受信し、B 737機109機を再購入することを強く約束した。アラスカはまた2030年までのボーイング737機の105個の追加権利を獲得した。これらの飛行機は、計画代替航空機と比較して、より高い燃料効率を提供し、燃料効率の増加を実現する。アラスカはまた、航空旅行の安全性と持続可能性を向上させるための先進技術をテストするために、ボーイング社とB 737-9 ecoDemonstratorプロジェクトで協力した。
•SAF-を使用する利用可能な技術の中で，SAFは従来のジェット燃料とともに一時燃料として利用できるが，ライフサイクルでは炭素排出量が低いため，我々の純ゼロ排出目標を実現する可能性が最も高い。現在、SAF市場には供給制限があり、SAFの使用を拡大し、私たちの持続可能な目標を達成するために必要な数量は、その信頼できる供給に依存する。アラスカは、SAF生産の拡張性を向上させ、そのコストを低減するために、航空界の他の人、民間部門の会社、連邦および州レベルの政府と協力している。
アラスカは現在サンフランシスコ国際空港でネストからSAFに代わっています。アラスカは2022年に約2億ガロンのSAFを購入する協定に調印し、2025年から2030年までの間に交付される。また，アラスカはSAF計画を開始し，ビジネス旅行顧客とともにSAF市場の発展を支援している。
•電力や代替電力の使用を増やすことができます電力地上サービス設備(GSE)に投資し，我々の空港と連携して電力充電インフラを設置した。電気GSEの使用を増加させることに成功したのは，空港というインフラの十分な利用可能性にある程度依存する。2021年には
アラスカの星リスク投資有限責任会社(ASV)は、主に新興グリーン技術に取り組む企業の識別と援助に集中している投資部門である。ASVは2022年、持続可能な交通技術に専念するベンチャーキャピタルに700万ドルの資金を提供した。ASVはまた、2028年までに2200万ドルの現金と実物投資を提供することを約束した。アラスカはZeroAviaとの協力を発表し，支線機を500海里以上飛行させる水素電気動力統合エンジンの開発を開始した
•炭素相殺と炭素除去技術を利用して純ゼロ排出を実現する道における任意の余剰格差を埋めるために，業界専門家と協力して，信頼性，高品質の炭素相殺と炭素除去技術を評価する基準を策定した。アラスカは現在炭素補償や炭素除去技術を購入したり投資していない。私たちは私たちの計画を改善し、純ゼロを達成するために、これらの技術を含む様々な戦略を評価し続けるつもりだ。
この路線図と我々の純ゼロ雄心には，まだ完全に開発されていない技術や，我々の業界の脱炭素に必要な規模に達していない技術が必要である。これらの分野では、私たちはそれらの発展と成長を支援し、公共政策と資本投資を通じて公共·民間部門の支援を引き出す力を集中している。
2022年には、これらの重要な目標を従業員全員と一致したインセンティブに組み込むことが重要であると考えられるため、全社の業績報酬計画に炭素排出指標を組み入れた。この指標は年間業績が最も高い場合に支払われます。
航空会社の炭素足跡を減らすことを約束したほか、廃棄物発生への私たちの運営の影響を認識した。近年の具体的な措置としては，プラスチックボトルや水カップの代わりに植物性段ボール箱や回収可能な紙コップを用いることや，プラスチックストローや攪拌棒の使用を停止することがあげられる。アラスカは機内回収において業界をリードしており、機内廃棄物をさらに減少させる新しい方法を評価し続けている
持続可能なガバナンス
取締役会のガバナンス、指名、および企業責任委員会は、航空グループの環境、社会およびガバナンス(ESG)計画を監督し、戦略、目標、およびESG事項の公開開示を監督する責任を負う。委員会は，公開報告書の持続可能な目標と気候に関する問題の実行状況を定期的に検討している。取締役会には、経営陣の気候戦略と純ゼロ成長を実現するための道を監督する専門的な気候ワーキンググループがある。このワーキンググループは取締役会の4人のメンバーで構成されており、エネルギー、航空、金融、ガバナンスに関する深い専門知識をもたらしている。取締役会監査委員会は、航空グループの財務報告手続を監督し、会社財務諸表におけるESGに関する事項の開示を含む
私たちは管理職でESGを公式的に管理し、監視した。実行委員会のメンバーとして、上級副総裁(高度公共事務および持続可能な開発副総裁)は、ESGをリードする戦略および発展を担当する。この上級副総裁はまた、社内の多くの異なる部門からの指導者を含む航空グループのESG実行指導委員会の議長を務めている。その委員会は私たちの気候目標達成の表現を監督し、Air Groupの気候戦略に意見を提供する責任がある。
人力資本
私たちの人々は
私たちの業務は労働集約型です。2022年12月31日現在，在職従業員25，469名(アラスカ19，549人，Horizon 3，281人，McGee Air Services 2，639人)を有している。これらの従業員の90%は全職員、10%はアルバイト社員だ。可変インセンティブ報酬を含めた賃金と福祉は、2022年には私たちの総非燃料運営費の約42%、2021年には約56%を占める
アラスカと地平線を含むほとんどの主要航空会社は集団交渉協定に含まれている従業員団体を持っています。労働組合員を持つ航空会社は通常、労働組合に加入していない航空会社よりも労働コストが高い。労働組合に加入している労働力は、新たな競争や減速の需要に対応するために、労働コストを迅速に下方修正する能力がない可能性がある。労働組合は2022年12月31日現在、アラスカ86%、地平線44%、マッキー航空サービス会社の87%の従業員を代表している
私たちとアメリカの労働機関との関係は鉄道労働法(RLA)によって管轄されている。RLAにより，集団交渉プロトコルは失効するのではなく，所定の日から修正することができる.いずれか一方がそのような合意の条項を修正することを望む場合、それは、“合意”に規定されている方法および/またはプロトコルに記載されている方法で他方に通知されなければならない。このような通知を受けた後、双方は直接交渉を行わなければならず、合意に達しなければならない場合、いずれか一方が調停、仲裁、およびいずれか一方がセルフサービスを行うことができる前に従わなければならない潜在的な“静的期間”を含む手続きを開始するように国家調停委員会に要求することができる。
2022年、私たちは従業員たちと5つの新しい労働協定を達成した。輸送労働者組合、国際機械士、航空宇宙労働者協会、航空会社パイロット協会を代表とするアラスカ従業員は新たな契約を承認した。航空機機械兄弟会に代表されるHorizon従業員は新しい契約を承認し、国際トラック運転手兄弟会に代表されるHorizonパイロットはパイロット保有協定を承認した
2022年12月31日現在、アラスカの労働組合契約は以下の通り | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 連合する | | 従業員組 | | 従業員数 | | 契約状態 |
| 国際航空会社パイロット協会(ALPA) | | パイロット | | 3,292 | | | 改訂可能10/17/2025 |
客室乗務員協会(AFA)(a) | | 客室乗務員 | | 6,620 | | | 改訂可能：2022/12/17 |
| 国際メカニックと航空宇宙労働者協会(IAM) | | 駐機場サービスと在庫管理者 | | 789 | | | 改訂可能な2026/9/27 |
| IAM | | 文書、事務室、旅客輸送サービス | | 4,907 | | | 改訂可能な2026/9/27 |
| 飛行機機械兄弟会(AMFA) | | 機械師、検査員、清掃員 | | 973 | | | 改訂可能な10/17/2023 |
メキシコ航空運送労働者協会(b) | | メキシコ空港従業員 | | 109 | | | 変更可能時間：2019年9月29日 |
| アメリカ運輸労働者組合(TWU) | | 配車係 | | 99 | | | 改訂可能3/24/2027 |
(a)本文書提出日までに，AFAと更新された集団交渉プロトコルについての交渉が行われている.
(b)メキシコ労働法の改正により、同社は既存の労働協定を改正するために最大4年の時間を持っている。その間、既存の契約は変わらないままだ。
Horizonの2022年12月31日の労働組合契約は以下の通り | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 連合する | | 従業員組 | | 従業員数 | | 契約状態 |
| 国際トラック運転手兄弟会(IBT) | | パイロット | | 625 | | | 改訂可能：2024年12月31日 |
| AFA | | 客室乗務員 | | 549 | | | 4/30/2024の改訂が可能 |
| AMFA | | 力学および関連分類 | | 216 | | | 5/10/2024の改訂可能
|
| Unifor | | 駅員がいる
カナダの卑詩省バンクーバーとビクトリア市 | | 41 | | | 2025年5月9日満期 |
| TWU | | 配車係 | | 25 | | | 改訂可能な1/29/2026 |
マッキー航空サービス組合の2022年12月31日の契約は以下の通り | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 連合する | | 従業員組 | | 従業員数 | | 契約状態 |
| IAM | | 船団と駐機場サービス | | 2,297 | | | 改訂可能7/19/2025 |
アラスカと地平線は会社全体の昇進を助けるために従業員計画と訓練に投資している。私たちのパイロット経路計画は地平線パイロットに明確で直接的に本線飛行に発展する経路を提供する。2018年のスタート以来、365人のパイロットがこの計画を通じて昇格した。2022年には、アラスカと地平線の主管·マネージャーが彼らのリーダーシップとコミュニケーションスキルをさらに発展させるのを助ける新しいリーダー·カレッジ·プロジェクトを開始しました。航空グループ全体の従業員に有意義な昇進機会を提供することが重要であり、私たち従業員を支援し、長期的な戦略目標を推進する新しい計画を評価していきたいと思います。
多様性公平性包括性
アラスカと地平線では、人種、民族、能力、年齢、性別、性的指向にかかわらず、すべての人が尊重されるべきだと信じている。私たちはすべての形の公平を促進するために努力し、2025年までの人種の公平と多様性に対する私たちの約束を実行するために、具体的で測定可能な目標を立てた。私たちのこの分野での主な目標は、私たちの指導チームの人種多様性を増加させ、すべての従業員のための包容的な文化を作ることだ。これらの約束の重要性の反映として、長期的な役員報酬の一部は、これらの目標の実現につながっている。
私たちは連合黒人大学財団(UNF)などの既存のパートナーと協力し、少なくとも175，000人の若者のための職業道を作っている。この目標は2022年に進展し、航空業界での若者のキャリアを教育するための対面航空日とキャリアグループを開催した。私も2022年、私たちはヒルズベラー航空学院と協力してAscendパイロット学院を設立し、抱負のあるパイロットにより簡単で経済的にHorizonパイロットになる道を提供する。この学院は航空分野でのより広範で多様な未来のパイロット集団のキャリアに役立つだろう。
地域社会参加
アラスカと地平線は私たちがサービスするコミュニティを積極的に支援するために努力している。2022年、Air Group社は約1500の慈善団体に600万ドルの現金と実物旅行を寄付し、私たちの従業員ボランティアは26，000時間以上のコミュニティサービスを提供し、青年と教育、医療研究、交通輸送に関連している。
アラスカ航空財団は若者に教育と職業発展計画を提供する非営利団体に寄付金を提供する。各組織は2年ごとに贈与を申請するように招待され，金額は5，000ドルから20，000ドルまで様々であり，パートナー関係や長期計画の持続可能性を証明できる組織を優先している。1999年の設立以来、同財団は2022年の50万ドル以上を含む400万ドル以上の寄付をしている
行政員
アラスカ航空グループとその主要子会社アラスカ航空会社と地平線航空工業会社の幹部は重大な決定責任があり、彼らの地位とそれぞれの年齢は以下の通りである
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| 名前.名前 | | ポスト | | 年ごろ | | 航空グループ
あるいは子会社でも
警官が自殺する |
| ベニト·ミニクチ | | 社長はアラスカ航空グループとアラスカ航空の最高経営責任者と | | 56 | | 2004 |
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| ショーン·R·タケット | | 執行副総裁/アラスカ航空グループとアラスカ航空会社財務兼首席財務官 | | 44 | | 2011 |
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| カイル·B·レヴィン | | 上級副総裁、アラスカ航空グループ会社、アラスカ航空会社と地平線航空工業会社総法律顧問兼会社秘書、アラスカ航空グループ首席道徳とコンプライアンス官 | | 51 | | 2016 |
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| ジョセフ·A·スプラグ | | ホライズン航空工業の社長です | | 54 | | 2019 |
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| アンドリュー·R·ハリソン | | アラスカ航空の常務副総裁兼首席商務官 | | 53 | | 2008 |
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| コンスタンスE·フォン·ミラン | | アラスカ航空常務副総裁兼首席運営官 | | 55 | | 2021 |
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| アンドレア·L·シュナイダー | | アラスカ航空の上級副社長の人です。 | | 57 | | 2003 |
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| ダイアナ·バークフ | | 上級副社長アラスカ航空会社の公共事務と持続可能な開発。 | | 45 | | 2017 |
ミニクチさん総裁はアラスカ航空グループの最高経営責任者(CEO)に選ばれ、2021年3月31日から発効し、2016年5月からアラスカ航空の総裁を務めている。これまでは2008年12月から2016年5月までアラスカ航空運営執行副総裁を務め、2008年12月から2019年11月までアラスカ航空の首席運営官を務めていた。彼は2016年12月から2018年7月までヴァージン·アメリカ社の最高経営責任者を務め、当時ヴァージン·アメリカ社はアラスカに組み込まれていた。彼は航空グループ管理実行委員会の責任者で、2020年5月にアラスカ航空グループの取締役会メンバーに選出された
タケットさん2020年3月に最高財務官に選出され、Air Group管理実行委員会のメンバー。Tackettさんは、2000年に、財務計画·分析担当者(2008年~2010年)、副社長マネージャー(2010年~2015年)、副社長マネージャー(2016年)、上級副社長収益·電子商取引担当責任者(2017年~2018年)、および総裁常務副総監(2018年~2020年)を含むアラスカ航空会社に多数入社しました
レヴィンさん上級副総裁は2020年1月にアラスカ航空グループとアラスカ航空会社法律総法律顧問に選出され、航空グループ管理実行委員会のメンバーである。アラスカ航空グループとアラスカ航空副法律顧問総裁弁護士(2016年1月から2020年1月まで)を務めた。彼は2017年8月にアラスカ航空グループとアラスカ航空会社の企業秘書に選出され、2020年1月にスカイライン航空の企業秘書に選ばれた。レヴィンさんは、2006年2月に高級弁護士としてアラスカ航空に入社しました。2009年7月から2011年2月まで、副総法律顧問を務め、取締役商法と一般訴訟を管理し、その後、2011年2月から2016年1月までアラスカ航空で副総法律顧問兼取締役管理を務めた
スプラグさん総裁はホライズン航空総裁に選ばれ、2019年11月6日から発効し、現在は航空グループ管理実行委員会のメンバーとなっている。スプラグさん氏は2014年5月から2017年9月までアラスカ航空の上級副社長を務めていた。スプラガーさんは、2010年3月から2014年4月までアラスカ航空のマーケティング部副総裁を務め、2008年4月から2010年3月までアラスカ航空貨物輸送部副総裁を務めたこともある。
ハリソンさん2015年8月に常務副秘書長兼首席商務官に選出された。彼はAir Group管理実行委員会のメンバーだ。ハリソンさんは2003年にアラスカ航空会社に入社し、内部監査部取締役社長を務め、2008年に企画·収入管理部総裁副主任に選出された。2014年に計画と収入管理部高級副総裁に当選し、2015年2月に常務副総裁兼首席税務官に当選した
フォン·ミレンさんアラスカ航空執行副総裁兼首席運営官に選ばれ、2021年4月3日から発効し、航空グループ管理実行委員会のメンバーを務める。これまで、彼女は2019年1月から2021年4月までアラスカ航空修理工程部の上級副総裁を務めていた。フォン·ミレンさんは2018年1月から2019年1月までホライズン航空で首席運営官を務め、2012年12月から2018年1月までアラスカ航空で機体、エンジン、部品修理総監取締役マネージャーを務めた
シュナイダーさん上級副総裁は2019年6月にアラスカ航空の人物に選出され、航空グループ管理実行委員会のメンバーである。シュナイダーさんは以前、アラスカ人民銀行副総裁(2017年8月から2019年5月)、アラスカ飛行サービス部副総裁(2011年から2017年)を務め、その後アラスカコールセンター(2017年2月)も担当した。彼女は1989年にアラスカでキャリアを開始し、財務会計マネージャーを務め、2003年まで多くの職を務め、2003年に役人に選ばれた。
Birkett-Rakowさん2021年11月、アラスカ航空の公共事務·持続可能な開発部長に上級副総裁が選出された。彼女はこれまで2021年2月に公共事務と持続可能な発展部副総裁に選出され、2017年9月から2021年2月までアラスカ航空対外関係部副総裁を務めた。Birkett RakowさんはAir Group管理実行委員会のメンバーだ。
監督管理
一般情報
航空業界は高い規制を受けており、最も明らかなのは連邦政府によって規制されている。交通部(DOT)、運輸安全管理局(TSA)、連邦航空局(FAA)は航空会社に対して重要な規制権力を行使している。
•点：国内航空会社は、米国で旅客輸送と貨物航空輸送を提供するために、米国交通部が発行する公共利便性と必要性証明書を持っていなければならない。ある個別の空港容量、騒音、その他の制限を受けて、この証明書は航空会社がアメリカの任意の2カ所の間で運営することを許可する。証明書は期限が切れることはないが、連邦航空法規、法規、命令、証明書を遵守できなかったためにキャンセルされる可能性がある。航空会社は政府の規制を受けずに自分の航空券価格を制定することが許されていますが交通部は、国際コード共有協定、国内主要航空会社、国際といくつかの国内線当局間のマーケティング連盟協定、基本航空サービス市場補助金、運送業者の人身または財産損害に対する責任、およびいくつかの空港料率と料金紛争を承認する管轄権を持っている。国際条約には、米国以外の飛行に対する制限や要求が含まれている可能性もあり、運送業者に対する責任制限は、国内便に適用される制限とは異なる。交通部はずっと各種の消費者保護法規と指令を積極的に実行しており、広告、乗客通信、搭乗拒否補償、駐機場遅延反応、航空券払い戻し、家族座席要求及び補助サービス費用開示などのテーマをカバーしている。業界全体で運営が困難になった後、交通部は航空会社の運営実績の審査を増やした航空会社は消費者保護やその他の経済法規違反の疑いで交通部が提起した法執行行動の影響を受けている。私たちはどんな規制調査や法執行手続きが私たちの財務状況に重大な影響を与えたり、私たちの経営権威に影響を及ぼす可能性があるかを知らない
•アメリカ連邦航空局：アメリカ連邦航空局は連邦航空法規(FARS)を通じて、一般的に航空会社の運営のあらゆる面を監督し、人員、メンテナンスと飛行運営標準の確立を含む。国内航空会社はアメリカ連邦航空局が発行した有効な航空運送人経営証明書を持っていなければならない。これらの規定によると、私たちは私たちが運営するすべてのタイプの飛行機のために私たちの操作規範と維持計画を制定し、FAAもこれを承認した。整備計画ごとに関連機種の継続整備が規定されており，頻繁な定例検査から大修理まで範囲が規定されている。米国連邦航空局は定期的に耐空指令(米国預託株式)を発表しており、これらの指令は私たちの航空機メンテナンス計画と運営に組み込まれなければならない。すべての航空会社は、FARSや米国預託株式違反の疑いがある行為に対して行われている連邦航空局が時々提起している法執行行動の影響を受ける。現在、私たちはどんな法執行手続きが私たちの財務状況に大きな影響を与えるか、あるいは私たちの経営権力に影響を及ぼす可能性があるということを知らない
•TSA：米国にサービスを提供する航空会社は、TSAが許可した航空機事業者標準安全計画(AOSSP)を実行し、TSA安全指示(SDS)と法規を遵守しなければならない。運輸安全管理局の許可により、私たちは9月のを要求されました
十一人の乗客は毎回片道五.六十ドルの安全費用を払って、このお金を政府に送金して、航空安全私を援助しますこれが問題です航空会社はAOSSP、SDSまたは安全法規違反の疑いでTSAが提起した法執行行動の影響を受けている。私たちはどんな法執行手続きが私たちの財務状況に大きな影響を与えるか、あるいは私たちの経営権力に影響を及ぼす可能性があるということを知らない
司法省と交通部は航空会社の競争問題に対して管轄権を持っている。アメリカ郵便サービスはメール輸送と関連サービスのいくつかの側面に対して管轄権を持っている。航空運送業の労使関係は“労使関係法”で管理されている。もし私たちが引き続き海外に行き、国際航空会社との同盟を求めるなら、私たちは外国機関と国際条約のいくつかの規定によって制約されるかもしれない。
私たちはまた、従業員の安全と健康問題に関する職業安全·健康管理局(OSHA)の監督を受けた。OSHAと他の連邦機関は私たちの運営に影響を及ぼす法規の制定と実行を許可されている。このような連邦活動に加えて、各州はこのような連邦法規によって特定の権力を与えられている。多くの州と地方政府は職員たちの安全と健康に関する法律を採択した。私たちはこのような要求を達成したり、超えたりするために、私たちの安全と健康計画を維持する。
環境保護
私たちはまた国内と国際的な環境問題に関する様々な法律や政府法規の制約を受けている。我々の運営に影響を与える国内法規には，1990年の“空港騒音と容量法”，“清浄空気法”，“資源保全·回収法”，“清浄水法”，“安全飲用水法”，“総合環境応答と賠償責任法”，“国家環境政策法(環境正義を含む)”，“応急計画とコミュニティ知る権利法”および“有毒物質制御法”がある。多くの州と地方の環境規制はこのような連邦規制を超えている。温室効果ガス排出や有害物質のさらなる削減を目的とした漸進的立法を継続し，環境正義にさらに注目する予定である
“空港騒音·容量法”は、これらの計画が州間や外国商業や国家航空輸送システムを不当に妨害しない限り、騒音問題のある空港経営者が現地の騒音削減計画を実施する権利があることを認めている。いくつかの都市の当局は夜間夜間外出禁止令の実施など、航空機の騒音低減計画を策定している。私たちは私たちが地域の騒音制限に適応するのに十分なスケジューリング柔軟性を持っていると信じている。
米国内航空業界は2020年から国内と国際成長のカーボンニュートラル成長を実現することを約束した。国際的にこの約束を遵守するメカニズムは、国際航空炭素相殺および削減計画(CORSIA)によって、条件に適合した排出相殺またはCORSIA条件に適合した持続可能な航空燃料の使用を可能にし、排出量の増加を緩和する市場に基づく世界的な措置である。このプロジェクトは連邦航空局が監督し、連邦航空局が国際民間航空組織の要求に適合しているかどうかを確認する。アメリカ連邦航空局はアラスカと地平線の監視、チェック、報告計画を承認した。
新冠肺炎の影響により，成長基準年は初期段階2019年の二酸化炭素排出量の85%に改正された。これは国内便に直接影響はないが，環境保護局は2020年に航空機排出基準に関する規則を決定し，国際協定と一致している。“パリ気候協定”と国内炭素中和を通じて脱炭素のより多くの約束を実現することは、依然として私たちの業界に対する潜在的な影響である
連邦政府は環境変化の影響を議論するための必要な開示を拡大するための規則を提案した。本出願を提出する際には，これらのルールは最終的には確定していないが，コンプライアンスに関するコストが高くなる可能性がある.これらの提案された規則に加えて、私たちは現在、特定の既存または未解決の環境規制または報告要件、私たちの既存または過去の業務に関連する新しい法規またはコンプライアンス問題の不利な財務的影響を受けることはなく、これらの問題は、私たちの将来の財務状況、運営結果、またはキャッシュフローを損なう可能性がある。
保険
私たちは航空業界で慣用されている保険タイプを保証し、その金額は私たちの利益と財産を保護するのに十分であり、連邦法規といくつかの信用とレンタル協定に適合していると考えられている。これらの保険証書は主に航空会社の機体、備品と総合法律責任、戦争と関連リスク及び労災賠償を保証します。しかも、私たちは現在、悪い意図者のセキュリティホールを防ぐためのネットワーク保険を提供している
私たちは安全に対する重視と最先端の飛行甲板安全技術は私たちの保険コストをコントロールするのに役立つと信じています。
そこでもっと多くの情報を見つけることができます
我々のForm 10-K年次報告、Form 10-Q四半期報告、Form 8-K現在の報告、およびこれらの報告書の修正を含む米国証券取引委員会に提出された文書は、私たちのサイトで調べることができますWww.alaskaair.com，これらの報告が米国証券取引委員会に電子的に提出または提供された後、合理的で実行可能な範囲内でできるだけ早く無料で提供される。我々のサイトに含まれる情報は本年度報告Form 10-Kの一部ではない.
用語表
調整後純債務-長期債務、当期債務、資本化された経営リース、より少ない現金および有価証券を含む
調整後純債務とEBITDARの比-調整された純債務をEBITDARで割る(過去12ヶ月の利息、税項目、減価償却、償却、特殊項目、および賃貸料前の収益)
飛行機使用率これは私たちの飛行機の1日の平均飛行時間を表しています
飛行機段の長さ-飛行機あたりの平均飛行距離を示す
ASM-利用可能な座席距離、または“乗客数”、航空機チーム全体を表す利用可能座席の総数に飛行マイル数を乗じた
CASM-ASM当たりの運用コスト、または“単位コスト”；燃料および特別プロジェクトを含むすべての運用費用を表す
CASMex−各ASMの燃料および特殊プロジェクトの運転コストは含まれていない；この指標は、燃料が私たちの制御を大きく受けないので、非燃料運転コストを低減する進捗状況を追跡するために使用される
債務資本化比率-代表調整後債務(長期債務+資本化経営リース負債)総株式と調整後債務を除く
希釈して1株当たり収益する-完全に希釈された流通株を使用した1株当たり収益(EPS)を示す
希釈後株-株式オプションのようなすべての可能な転換源を行使する場合、発行される株式の総数を表す
経済燃料-燃料現金コストの最適な推定、燃料ヘッジ計画の影響を差し引く
荷重係数-RPMはASMの割合を占め、有料の乗客が使用できる座席数を表す
本線-飛行中のボーイング737、エアバス320シリーズ、およびエアバス321 neoジェット機、およびすべての関連収入およびコストを表す
生産性-フルタイムあたりの従業員の収入は乗客数に相当する
RASM−各ASMの運用収入、または“単位収入”であり、運営収入には、すべての乗客収入、貨物輸送およびメール収入、マイル計画および他の補助収入が含まれ、1座席飛行1マイルの平均総収入を表す
地域性-HorizonおよびSkyWestからアラスカが購入した容量を表します。この部門の財務結果には、実際の機内乗客収入、燃料、流通コストなどのコストの減算、およびそれぞれの輸送力購入手配(CPA)に応じてHorizonおよびSkyWestに支払われるお金が含まれる。また、地域的には、Air GroupおよびHorizonを代表するIT、財務、および他の管理コストのような会社管理費用の分配も含まれている
RPM-旅客輸送距離、または“交通”を収入；有料乗客の座席数を表し、1人の乗客が1マイル走ると1回転/分に相当する
収率-1マイルごとの乗客収入；1人の乗客が1マイル飛行する平均収入
次のいずれかの状況が発生した場合、私たちの業務、財務状況、および経営結果は損害を受ける可能性があります。私たちの普通株の取引価格もまた下がるかもしれない。私たちは変化するビジネス環境の中で運営している。このような環境下では，新たなリスクが出現する可能性があり，確定されたリスクは影響や発生可能性の面で大きく異なる可能性がある。経営陣はこのような発展を予測することができず、このような新しいリスク要因や任意の前向き陳述に記載された事件が私たちの業務に与える影響を評価することもできない
我々は全企業範囲のリスク分析と監督計画を採用し，組織が直面している各種リスクを識別し，これらのリスクを管理する責任を個別幹部に分配し，これらのリスクを取締役会の監督と一致させることを目的とした。これらの企業範囲のリスクは以下に議論するリスク要因と一致する。
安全性、コンプライアンス、卓越した運営
もし航空事故や事故が発生したら、私たちの名声と財務業績は損害を受けるかもしれない。
私たちの飛行機または私たちのコード共有パートナーまたはCPAキャリアによって運営される飛行機に関する事故または事件は、生命損失をもたらし、飛行公衆および/または航空当局がわが社に自信を失う可能性があります。私たちは負傷した乗客、傍観者、生き残った親族の巨額のクレームと、飛行機を破損した修理或いは交換費用と一時的あるいは永久サービス損失に遭遇する可能性があります。私たちは責任保険の金額とタイプが業界慣例とほぼ一致しています。私たちのコード共有パートナーやCPA事業者もそうです。しかし、このような保険の金額はすべてのクレームを完全にカバーするのに十分ではない可能性があり、私たちはこのような事件の重大な経済損失を負担させられるかもしれない。私どもの保険加入範囲を超えた事故による重大なクレームは私たちの業務と財務業績を損なうことになります。さらに、いかなる航空機事故や事故も、それが完全に保険されており、私たちの飛行機に関連していなくても、私たちの航空会社や私たちまたは私たちのパートナーが運転する飛行機が他の交通機関よりも安全でないか、信頼性がないと思われる可能性がある。これは私たちの業務を損なうだろう。
私たちの運営はしばしば遅延、キャンセル、その他の状況を含む、私たちがコントロールできない要素の影響を受けます。これは私たちの業務、財務状況、運営結果を損なう可能性があります。
すべての航空会社と同じように、私たちの運営はよく遅延、キャンセル、その他の状況の影響を受けます。これらの状況は私たちがコントロールできない要素によるものです。
私たちの運営に影響を与える可能性がある要素は
•感染症と感染への恐怖
•渋滞、建築、空港空間制限、および/または航空交通規制の問題、これらすべてが交通を制限している
•重要な第三者の内部には十分なスタッフや他の資源が不足している
•悪い天気条件
•ビジネス承認(例えば、新しい航路、航空機交付など)の不足；
•安全対策やセキュリティホールを強化します
•航空権に関する国際条約の変化
•国際的または国内的な紛争やテロ
•現代的な電気通信装置による航空機ナビゲーション技術への干渉；
•政府エンティティを含む第三者制御下のシステムまたはインフラの中断または障害；
•経営状況の他の変化。
私たちのフライトは太平洋北西部とアラスカに集中しているので、私たちの大部分の業務は他のネットワークよりもっと大きな地理区域をカバーする航空会社は不利な天気条件の影響を受けやすいと思います。上述のいかなる要素により、航空会社の旅客輸送量は普遍的に減少し、私たちの業務、財務状況と経営業績を損なう可能性があります。
私たちはサプライヤーと第三者に依存していくつかの重要な活動と調達を行い、これは私たちの運営を中断したり、意外にコストを増加させたりする可能性があります。
私たちはサプライヤーに依存して、ボディとエンジンのメンテナンス、支線飛行、地上勤務、給油、コンピュータ予約システムホスト、電気通信システム、情報技術インフラとサービス、除氷などを含む当社の業務に重要な様々なサービスと機能を提供します。私たちはまた、航空交通管制技術のような政府制御のシステムに依存しており、これらのシステムは私たちがコントロールできない原因で故障する可能性があります。
予想されるサービスレベルを定義するためにこれらのサプライヤーと正式に合意するために努力しているにもかかわらず、外部供給商会を使用していくつかのリスクを増加させている。1つまたは複数のサプライヤーがサプライチェーン遅延や労働力不足などの原因で倒産、運営停止、または約束を履行できなかった場合、代替サービスは競争力のある価格で提供できず、甚だしきに至っては入手できない可能性がある。もし私たちのサプライヤーがうまくいかなければ、私たちはコスト増加、遅延、維持問題、安全問題あるいは国民のわが航空会社に対する否定的な見方に直面するかもしれません。サプライヤーの破産、労働組合の設立、規制コンプライアンスの問題、またはサプライヤー間の競争市場の重大な変化は、サプライヤーサービスに悪影響を及ぼす可能性があり、あるいはあまり有利ではない条項で既存の合意を再交渉させる可能性がある。このような事件は私たちの運営中断や費用構造の増加を招くかもしれない。
気候変動の影響は、法律、規制、または市場反応を含み、私たちの運営や財務状況に実質的な不利な結果をもたらす可能性がある
世界の気温が徐々に上昇してより悪い天気条件をもたらした影響を含め、気候変動への懸念は、上昇を続けている。極端な天気状況の頻度や持続時間の増加は、私たちの運営に重大かつ長期的な影響を与え、私たちのサプライチェーンを乱し、消費者の旅行決定に影響を与える可能性がある。もし私たちが発表されたスケジュールを実行できなければ、これらの中断は運営コストの増加と収入損失を招く可能性がある
環境変化に後押しされて、私たちの運営の多くの側面はますます多くの規制を受けている。連邦政府が提案した規則は，環境変化の影響を議論するために必要な開示内容を大幅に拡大する。これらの法規や要求は実施が困難である可能性があり、遵守または遵守されないコストは、私たちの運営や財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。航空機排出，環境調査，救済コストに関連した政府規制の増加に加え，温室効果ガス排出削減への公衆の期待に加え，新興だが実証されていない技術への大きな投資が必要かもしれない。これらの技術が準備されていないこと、承認されていないこと、あるいは私たちの運営に十分な資金がないことが証明された場合、私たちの運営結果は悪影響を受ける可能性があり、新しい投資を異なる技術に導く必要があるかもしれない。アメリカ航空会社の気候変動に対する大衆の関心は持続的に増加している。私たちの顧客や株主の懸念を解決できなければ、私たちのサービスへの需要が減少し、顧客がより持続可能だと思う競争相手を支援する可能性があります。これは私たちの財務状況、私たちの運営結果、または私たちの株価に悪影響を及ぼすかもしれない
政府法規の変化は、私たちの運営に追加の要求と制限を加え、私たちの運営コストを増加させ、サービス遅延と中断を招く可能性がある。
航空会社は国内と国際で広範な監督管理と法律要求を受けており、重大な運営影響とコンプライアンスコストに関連している。近年、米国の監督管理機関は航空会社の運営または消費者の権利に関する法規や命令を発表し、私たちの業務のコストと複雑さを増加させ、より大きな民事法執行と法的責任の開放に関連している。
同様に、連邦、州、地方各レベルの立法と規制措置と改革には、ますます厳格な環境、管理、労働者福祉法律が含まれている。 場合によっては、私たちは連邦、州、そして地方法律を同時に遵守することができず、これは私たちをより大きな責任と操作の複雑さに直面させる。 これらの法律はまた、従業員と私たちの航空会社にサービスを提供するサプライヤーとの関係に影響を与え、私たちの費用を増加させ、これらのコストを転嫁することができません。我々の競争相手と比較して、雇用主出資コストを有する新入社員健康·福祉計画、特にワシントン州の計画に影響を与えるものは、我々のコスト構造を比例的に増加させる可能性がある。近年，航空業界では州や地方労働法の適用による訴訟が増加しており，特に
カリフォルニア州です。 これらの法律の適用は運営中断を招き，訴訟リスクや費用を増加させ，交渉で合意した労働合意を破壊する可能性がある。
ほとんどの商業サービス空港は地方や州政府機関によって所有および/または運営されている。航空会社はこれらの政府エンティティに大きく依存して、負担できるコストで十分な空港施設と容量を提供する。多くの空港は、より高い安全コスト、インフラ更新、その他の費用を反映するために、航空会社に対するレートと料金を向上させた。時々追加の法律、法規、税金、空港料金、および空港費用が提案される可能性があり、これは航空会社の運営コストを著しく増加させるか、または航空旅行の需要を減少させるかもしれない。立法者はこれらの追加料金を徴収し、それを“伝達”コストと見なす可能性があるが、高い総料金は消費者に影響を与える可能性がある 購入と旅行の意思決定は、旅客輸送量の全体的な低下を招く可能性があり、これは私たちの業務を損なうだろう。しかも、地方レベルの法律法規の変化はコンプライアンスを追跡して維持することが難しいかもしれない。規定を守らない場合は、追加の罰金と費用を招く可能性がある。
航空産業は潜在的な安全懸念と関連費用に直面し続けている。
テロ、このような攻撃への恐怖、または米国に関連する他の敵対行動は、私たちを含む航空業界に大きなマイナス影響を及ぼすかもしれない
•航空旅行需要の大幅な低下により、旅客輸送量と収益が大幅に減少した
•安全と保険コストを大幅に増加させる
•戦争保険や他の保険を入手できないか、または非常に高価にする
•燃料コストと燃料価格の変動性を増加させ
•空港閉鎖、フライトキャンセル、およびセキュリティホールおよび感知されたセキュリティ脅威による遅延によるコスト増加；
•アメリカ連邦航空局の商業航空交通の欠航になりました。
このような事件の発生は私たちの業務、財務状況、そして運営結果を損なうだろう。
新冠肺炎による全世界の疫病及びその蔓延を抑制するための関連措置はすでに会社の運営、財務状況と流動性に重大な不利な影響を与える可能性がある
私たちの財務状況と運営結果はすでに新冠肺炎の疫病の悪影響を受け続ける可能性がある。著者らの業務は基本的に新冠肺炎疫病の影響から回復したが、回復の速度はそれぞれ異なる。私たちは航空旅行を奨励し、将来の大流行に関連する問題の戦略、例えば不利な健康状態或いは他の要素の息が再発し、時間の経過とともに変化する可能性があり、新しい情報或いは監督指導に反応するであろう。現在、新冠肺炎が未来の顧客行動にどのように影響するかを予測することはできず、行為のいかなる変化が一時的なものか永久的なものかを予測することもできない。これらの新しい戦略はさらなる投資を必要とするかもしれないが、成功しなければ、これらのコストを相殺するための関連収入が生じないかもしれない
戦略.戦略
航空業界は競争が激しく、価格割引や輸送力変化の影響を受けやすく、これは私たちの業務に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。もし私たちが市場で競争に成功できなければ、私たちの業務、財務状況、そして経営業績は実質的な悪影響を受けるだろう。
アメリカ航空業界の特徴は激しい競争だ。航空会社は競争力のある価格設定、輸送力の増加または減少、航路システムとサービスの市場、および客に提供する製品とサービスを通じて市場シェアを争奪する。私たちがサービスする地域、特に私たちの重要な西海岸市場では、私たちはいくつかの競争相手の生産能力と大きく重なっている。景気回復期間中、航空会社間の乗客誘致のための競争がこの動きを悪化させる可能性がある。もし私たちが顧客を誘致して維持することができなければ、それによる国内と国際市場競争の激化は、私たちの運営結果、財務状況、または流動性に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある
私たちは積極的な単位コスト低減目標を設定することで、私たちの競争力のあるコスト構造を維持し、改善するように努力している。これは私たちの商業戦略の重要な構成部分であり、つまり低価格を通じて私たちのお客さんに最適な価値を提供し、同時に受け入れられる利益率と資本リターンを実現します。私たちのコストメリットを長期的に維持し、持続的な投資資本目標リターンを達成できなければ、将来的にビジネス成長を達成したり、業界低迷に耐えられなくなる可能性が高い。したがって、私たちの財政的業績は影響を受けるかもしれない。
航空会社 産業はさらなる統合や再編を経験するかもしれない。また、法規、政策、法律の発展は航空会社の合併の程度に影響を与える可能性があり、あるいは他の航空会社、特にアメリカ航空会社とマーケティング連盟と合弁企業の形成と維持の程度に影響を与える可能性がある。これらの要素は私たちの業務、財務状況、そして運営結果に実質的な悪影響を及ぼすかもしれない
私たちは他のアメリカ航空会社から主に激しい競争に直面しています。多くの場合、私たちの競争相手は、アラスカが2016年にヴァージンアメリカ航空会社と合併したように、他の航空会社と合併することで、その競争影響力を増加させ、高めることができる。一部の競争相手も米国の破産手続きや再編法によるコスト構造の低減能力から利益を得ている。 競争相手はまた、他の航空会社とマーケティング連盟や/または合弁企業を設立することで、自分の競争地位を高めた。 ある航空会社の合弁企業は、航空会社が航路を調整し、収入とコストを集中させ、他の消費者に拡大できる互恵互恵を享受することで競争を促進し、合併の多くのメリットを実現した。
近年、米国反独占機構は航空会社の合併、協力マーケティング手配と合弁企業を承認したくなくなってきている。アラスカとアメリカ航空会社は独自の連合があり、提案中のアメリカ航空会社とジェットブルー航空会社の間の合弁企業は未解決の法律挑戦に直面しており、他の航空会社の将来性に影響を与える可能性がある。 持続的な不利な合併の反独占政策および/または航空会社の合併、共同マーケティング活動および合弁企業の法的裁決の最終結果を制限することは、我々の業務、財務および運営結果に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちはいくつかの市場に集中しており、私たちはこのような地域の状況の不利な変化の比例しない影響を受けるかもしれない
私たちの戦略は私たちの業務を重要な西海岸市場に高度に集中させることを含む。私たちはシアトル、ポートランドとベイエリアの中枢を往復するフライトがたくさんあります。二十二年、シアトル、ポートランドと湾区を往復する旅客は私たちの総旅客の八十二%を占めます
このような方法で私たちのサービス製品を集中させることは、人員、飛行機、地上施設への投資を最大化し、これらの地域の販売とマーケティング努力からより大きな優位性を得ることができると信じています。したがって、私たちはまだ私たちの重要な市場に強く依存している。私たちの業務はどんな状況でも被害を受ける可能性があり、私たちの主要市場の航空輸送に対する需要が減少します。私たちの主要市場の競争の激化は、私たちのチケット価格を下げたり、他の競争措置を取ったりする可能性もあります。続けば、私たちの業務、財務状況、運営業績を損なう可能性があります。
私たちは限られた数の飛行機と部品供給者たちに依存している。
アラスカはその飛行機と多くの飛行機部品の唯一のサプライヤーとしてボーイングに依存している。Horizonもまたブラジル航空産業会社に依存している。しかも、各航空会社は各飛行機モデルの航空機エンジンの独占サプライヤーに依存している。したがって、我々は、設計欠陥、機械的問題、製造業者の契約履行状況、または公衆の否定的な見方を含む、これらの航空機や部品の供給に関する問題の影響を受けやすく、これらの問題は、顧客の回避または連邦航空局の行動を招く。もし私たちがいくつかの飛行機やエンジンサプライヤーの既知の問題を解決できなければ、私たちの飛行機はより長い時間内に運行できないかもしれません。さらに、持続的なサプライチェーンが蓄積されて、私たちの限られたサプライヤーに業績問題、減少または運営停止、倒産、労働力不足、または他の結果が私たちへの約束を履行できない事件が発生した場合、私たちの運営および業務は実質的な悪影響を受ける可能性がある。
もしこれらのサプライヤーが新しい飛行機を製造、認証、交付することができなければ、私たちは予想された速度で私たちの飛行機チームを増加させることができないかもしれません。これは私たちの財務状況に影響を与えるかもしれません。ボーイングはB 737シリーズ機に対して深刻な生産制限と監督管理遅延が存在し、これは交付時間に影響を与える可能性がある。もし私たちがこのような飛行機と未来の飛行機をタイムリーに受け取ることができなければ、私たちの成長計画は否定的な影響を受けるかもしれない。また、航空機と航空機部品メーカーとのさらなる統合は、サプライヤーの数をさらに制限する可能性がある。これは飛行機とその部品製造場所の生産が不安定になったり、私たちの飛行機を操作できない可能性があります。
私たちは提携航空会社のコード共有と常連マーケティング計画に依存している。
私たちの航空会社は、アメリカ航空や他の航空会社との関係拡大を含む多くの国内と国際航空会社あるいは“パートナー”とマーケティング協定を締結した1つは世界航空会社です。これらのプロトコルは、私たちが運営するいくつかのセグメントはパートナー“コード共有”フライトとして、いくつかのパートナーフライトはアラスカコード共有フライトとして販売されることを規定している。これらのコード共有プロトコルの詳細については，上記第1項を参照されたい.さらに、プロトコルは、アラスカマイレージ計画のメンバーが、協力フライトにおいてポイントまたは交換ポイントを得ることができ、その逆も同様であることを一般的に規定している。コード共有で売っているフライトと連合航空の手配から収入を得ます。しかも、私たちは常連客たちの計画が私たちの忠誠度計画の重要な構成要素だと思う。破産、合併、または他の方法で重要なパートナーを失うことは、私たちの収入やマイレージ計画の魅力に悪影響を及ぼす可能性があり、これが競争優位の源だと考えられます。
私たちの会員資格1つは世界連合は非をもたらすことを制限するかもしれません1つはグローバル事業者パートナーは私たちのマイレージ計画に参加した。さらに、別のアメリカ航空会社と連合を維持することは、私たちを追加的な規制審査に直面させるかもしれない。これらのパートナーシップや連合を適切に管理できなければ、将来の成長計画や私たちの財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある
私たちは常に自分の戦略地位について分析と討論を行い、連合、コード共有手配、接続手配と常連計画の強化を含み、そしてこれらの商業活動を引き続き展開する。他の航空会社が合併や再編に参加すれば、これらの航空会社はそれらのコスト構造や収益能力を著しく改善する可能性があり、それによって、彼らを私たちのより強力な競争相手にし、自分の戦略関係から予想される利益を達成する能力を弱める可能性がある。
経済的不確実性は、景気後退を含め、私たちの製品に対する需要に影響を与える可能性があり、私たちの財務状況や運営結果を損なう可能性があります。
航空業界は比較的高い固定コストと高度可変かつ予測不可能な需要の影響を受け、経済状況の変化に特に敏感である。私たちはアメリカの消費者の信頼とアメリカ経済の健康状態に依存している。歴史的に見ると、不利な米国経済状況は消費者支出を減少させ、レジャーやビジネス旅行の減少を招いている。一部の消費者にとって、レジャー旅行は自由に支配できる支出であり、特に距離の短い旅行者は航空旅行の代わりに水陸旅行を選択することができる。企業は、ビデオ会議などの通信代替案を使用することによって航空旅行を放棄することができ、またはコストを低減するためにより安い航空券を購入する可能性があり、これは、各座席の平均収入を減少させる可能性がある。不利な経済状況はまた航空会社が燃料、労働力、その他のコスト増加を相殺するためにチケット価格を向上させる能力を阻害する。さらに、消費者支出の減少は、私たちの共同ブランドクレジットカード協定の収入とキャッシュフローに悪影響を及ぼすだろう。不利で不確実な経済状況は私たちの財務状況や経営業績に悪影響を及ぼす可能性がある。
技術
私たちは、第三者によって管理または管理されているシステムにより多く依存することを含む、私たちの業務を運営するための自動化システムに深刻に依存している。新技術に投資したり、既存のシステムやその事業者を破壊したりしないと、私たちの業務を損なう可能性があります。
私たちは私たちの業務を運営するために自動化システムに深刻に依存している。これには、我々の航空予約システム、チェックインカウンター、ウェブサイト、電気通信システム、保守システム、航空会社運営制御システム、飛行甲板/経路最適化システム、計画およびスケジューリング、モバイルアプリケーションおよび装置、および多くの他のシステムが含まれる。このようなシステムは多くの従業員の時間と維持とアップグレード費用を投入する必要がある。いくつかのシステムは政府当局が運営しており、これは問題が発生した時にサプライヤーを交換する能力を制限している。これらのシステムが適切に維持され、アップグレードされていない場合、サービス中断やシステム障害を引き起こす可能性がある。また、私たちが革新と魅力的なお客様の旅行体験を提供するために努力している一部として、私たちは私たちの重要なシステムの信頼性、拡張可能、安全を確保するために新しい技術に投資しています
私たちは運営と財務システムを管理または管理するために、第三者サプライヤーへの依存を拡大し続ける。これらのプロバイダが既定のサービス要件または提供された技術的サポートを満たしていない場合、私たちの運営、チケット、または金融システムが中断される可能性がある。私たちのすべての自動化システムは、自然災害、コンピュータウイルス、ネットワーク攻撃、他のセキュリティホール、または電気通信障害を含む、私たちが制御できないイベントの発生を完全に防ぐことができません
これらのキーシステムのいずれかが重大または繰り返し故障したり、中断したりすることは、私たちのサービスの魅力を低下させたり、私たちのお客さんが他の航空会社とビジネスをしたりする可能性があります。中断、実施失敗、回復が間に合わない、または不完全である、またはこれらのシステムまたはその動作するデータセンター/クラウドインフラが破壊され、重要なデータ損失、私たちの費用増加、収入損失、私たちの運営業績への影響、または私たちの運営が一時的に停止する可能性があります。
しかも、私たちは飛行操作の重要な点で連邦航空局とそのシステムに依存している。これらのシステムの故障はフライトの運営遅延と効率低下の増加を招き、私たちの財務状況と運営業績に不利な影響を与える可能性がある
我々は、5 G無線サービスの導入など、我々が制御できない破壊的な影響を生じる可能性のある技術を含む新興技術を監視し続けている。私たちは引き続き規制機関や他の航空会社と協力して、これらの技術が航空旅行の安全と安保に与える潜在的な影響を軽減する
開発と拡張された情報セキュリティルールや法規を適切に遵守できなかったり、従業員や顧客データを保護したりすることで、私たちの名声を損なう可能性があり、巨額の法律や規制コストを招く可能性があります。
私たちの核心業務の一部として、私たちは私たちのお客さんと従業員から個人と財務情報を収集、処理、保存、共有する必要があります。現在または未来のプライバシー立法によると、これらのデータを適切に保護していなければ、私たちは重大な法的リスクに直面するだろう。私たちの会員資格1つは世界連合は私たちを漸進的な世界的な規制の下に暴露したので、危険にも直面している。さらに、クラウドプロバイダを含む第三者ソフトウェア提供者およびデータプロセッサへの依存を拡大し続けている。詐欺または他の詐欺手段による個人および財務データへの不正アクセスは、データ損失、盗難、修正、または無許可開示をもたらす可能性がある。もし私たちが私たちと情報を共有している第三者がデータ漏洩に遭遇したり、個人データを適切に保護できなかったり、適用された法律や法規に違反していることが発見された場合、私たちは追加的な訴訟、規制リスク、名声の損害を受ける可能性があります。また、個人や財務情報の収集と保存の規制が進化し、強化されるにつれて、私たちのシステムやプログラムをコンプライアンスにする巨額のコストが生じる可能性がある
サイバーセキュリティの脅威はすでにあり、私たちの業務に影響を与え続けるだろう。これらのリスクを適切に下げることができなければ、私たちの運営、船上安全、名声、財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちの敏感な情報は公共と専用ネットワークを介して安全に伝送される。私たちのシステムは増加し、進化していくネットワークセキュリティリスクの影響を受けている。許可されていない当事者たちは詐欺的な不実陳述と他の詐欺手段を含む、私たちのシステムと情報にアクセスしようとし続けているだろう。無許可者が使用する方法は発展しており，認識が困難である可能性がある.これらの変化するリスクと日常的な攻撃のために、私たちは政策を検討し続け、様々な方法について私たちの人々を教育し、不正な訪問を獲得し、認識を高め、慎重なやり方を奨励しようとしている。しかしながら、これらの攻撃の性質は、適切な政策、技術制御、および教育が、すべての許可されていないアクセスを阻止するのに十分ではない可能性があることを意味する。新たに出現したサイバー犯罪の脅威は、脅迫ソフトウェア、サービス拒否、または他の攻撃によってキーシステムの機能を失うことを含む。 もし私たちのシステム、インフラ、またはサプライヤー、または他の業務パートナーの安全が損なわれ、私たちの情報が不正な人によってアクセスまたは盗まれた場合、大量の応答と救済コストを招き、私たちの運営と名声に悪影響を与え、私たちを訴訟、規制法執行、または他の法的訴訟に直面させる可能性がある。我々の機上または他のオペレーティングシステムに影響を与えるネットワークセキュリティ攻撃は、機内の事故またはイベントまたは重大な動作中断をもたらす可能性があり、これは、私たちの名声、運営、および財務状態に悪影響を及ぼす可能性があります。また、私たちのオフィス従業員の大部分は遠隔勤務スケジュールを維持しており、これは私たちがネットワーク攻撃を受けるリスクを増加させ、私たちの財務や運営システムを危険にさらす可能性があります
金融状況と金融市場
私たちの業務、財務状況、運営結果は航空燃料価格の変動の影響を大きく受けている。ジェット燃料コストの大幅な増加やジェット燃料供給の著しい中断は私たちの業務を損なうだろう。
燃料コストは私たちの総運営費用の大部分を占めている。将来の航空燃料価格の上昇は、航空券価格や費用を上げたり、補助サービスを増やしたりして、増加している燃料コストを回収しようとすることができない限り、私たちの業務、財務状況、運営結果を損なう可能性がある。
将来の航空燃料供給を予測することはできませんが、地政学的衝突、産油国への経済制裁、自然災害や石油業界の人員や設備不足など、様々な要素の影響を受ける可能性があります。このような要素のいずれも私たちの運営と財政的業績に悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちは多くの借金と固定債務を持っている。このような債務は流動性制限を招き、私たちの財政状況に大きな悪影響を及ぼす可能性がある。また、金利の引き上げは、会社の将来の借入コストがより高いことを意味する可能性があり、これは私たちの将来の財務業績を損なう可能性がある
私たちは背負って、予見可能な未来に大量の借金と飛行機運営リースの約束を背負い続けるだろう。私たちの目標は低いレバレッジ率を維持することですが、私たちの固定コストが高いため、飛行機レンタル約束と債務返済を含むため、収入の低下は比例しないより大きな収益低下を招く可能性があります。同様に、市場金利の大幅な上昇は、同社の将来の借入コストがより高いことを意味するかもしれない
私たちが返済していない長期債務と他の固定債務は重要な結果をもたらすかもしれない。例えば、それらは、私たちの将来の資本支出または運営資本に資金を提供する追加融資を得る能力を制限する可能性があり、他の用途に利用可能な資金を減少させるために、レンタルおよび債務利息の支払いに特化した運営キャッシュフローの大部分を使用すること、または競争圧力を受ける能力を制限し、変化する商業および経済状況に対応する私たちの柔軟性を低下させることが要求されるかもしれない。さらに、もし私たちが増分債務を発生させた場合、発行者は未来の債務協定により制限的な契約を含むことを要求するか、あるいは歴史的市場条項の外に担保を追加することを要求するかもしれません。これは私たちが資本を得ることに成功する能力をさらに制限するかもしれません
新型肺炎の流行に対応するため、当社はコロナウイルス援助、救済、経済安全法案(CARE)による資金提供を確保するために、アラスカ、Horizon、McGeeと米国財務省(Treasury)と合意した。CARE PSP計画下での私たちの財務的約束に加えて、2019年から2023年4月1日までの給与総額425，000ドルを超える官僚と従業員の給与および解散費の制限を受けています。これは、会社の収益力、忠誠パートナーと優遇条項を交渉する能力、投資家に対する私たちの魅力、および市場競争力のあるレベルで補償し、キーパーソンを維持する能力に悪影響を及ぼす可能性がある
私たちはこれまで私たちの業務から十分なキャッシュフローを生成して、満期債務や他の固定債務を支払うことができましたが、私たちは未来にこれができることを保証することはできません。もし私たちがそうしなければ、私たちの業務は損害を受けるかもしれない
私たちのチームの老朽化に伴い、私たちのメンテナンスコストは増加します。そして、私たちの飛行機のメンテナンス活動の時間スケジュールのため、定期的に大量のメンテナンスコストが発生します。
2022年12月31日現在，我々のボーイング次世代旅客機(B 737-700，−800，−900，−900 ER)の平均機齢は約11.9%，B 737−9機の平均機齢は約0.8年，A 321 neo機の平均機齢は約4.7年，我々が所有するE 175機の平均機齢は約4.2年である。一般的に、私たちの新しい飛行機は未来よりも維持する必要がある。メンテナンス費用の大幅な増加は私たちの運営実績に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。また、飛行機のレンタル期限が切れた費用は、契約で規定された条件でレンタルした飛行機を返却する必要があるので、追加のメンテナンス費用を招く可能性があります。
買収会計方法を採用することは私たちの営業権を記録することを招き、これは重大な未来の減価費用を招き、私たちの財務業績にマイナスの影響を与える可能性がある。
買収会計規則によると、ヴァージンアメリカの買収価格がヴァージンアメリカの買収日までの有形かつ識別可能な無形資産と負債の公正純価値を超えた場合、私たちは私たちの総合貸借対照表に営業権を計上する。営業権は償却しないが、少なくとも毎年減価テストを行う。燃料価格の極端な変動、いくつかの有形または無形資産の公正価値の大幅な低下、経営およびキャッシュフロー予測結果の不利な傾向、不確定な経済環境、およびその他の不確定要素を含む、私たちの経営業績に減価費用を記録するかもしれない。私たちは1つ以上の未来の間に重大な減価費用が発生しないという保証がない。このような費用は私たちの財政的業績に実質的な影響を及ぼすかもしれない。
ブランドと名声
私たちのブランドの発展に伴い、私たちはすべてのお客さんが好きな戦略ではないかもしれません。
私たちは、多様化と変化する航空旅客グループに対する私たちのブランドの魅力を高めるための戦略的措置に引き続き集中しています。これらの努力は、私たちの空港内および機内環境を著しく強化し、私たちの購入ポータル(デジタルおよび移動)を改善し、私たちの顧客ロイヤルティ計画を最適化することによって、私たちの直接顧客関係を増加させることを含むかもしれません。これらの努力を追求する過程で、私たちはいくつかの既存の顧客グループにおける私たちの名声にマイナスの影響を与えるかもしれない
もし会社が深刻な否定的な宣伝を受けたら、会社のブランドと名声が損なわれる可能性がある
私たちの業界は知名度が高く、ソーシャルメディアや他のメディアチャネルに大きな開きがあります。否定的な宣伝は、私たちの客や従業員の不適切な行為によって、私たちの環境、社会と管理目標を解決できなかったこと、あるいはその他の状況は、これらのルートを通じて迅速に伝播する可能性がある。もし会社がマイナス宣伝にタイムリーかつ適切に対応しなければ、会社のブランドや名声は深刻な損害を受ける可能性がある。このような被害は私たちの財政的業績に否定的な影響を及ぼすかもしれない
人をもとに労働戦略とする
労働コストの著しい増加、労働組合員との関係強化の試み、あるいはキーパーソンの流出は、私たちの業務や運営結果に悪影響を及ぼす可能性がある
労働コストは依然として私たちの総支出の重要な構成要素だ。代表的な従業員群に関連するコストに加え、非労働組合従業員の労働コストも増加する可能性があり、競争の激しい雇用市場において米国の主要航空会社や他の企業と高い技能や適格社員を競争しようと努力しているからである。賃金インフレ圧力に押されて、労働力コストは最近大幅に上昇している
進行中で定期的な労働組合との交渉は、減速、病気休暇、または正常な運営を混乱させるための他の行動のような仕事行動を招き、交渉中に交渉の要求を黙認させることを雇用主に迫る可能性がある。長い調整の試みを経る前に不法だったにもかかわらず、この行動は大きな影響を受けるかもしれない。我々は、良好なコミュニケーション、交渉方法、その他の戦略を開発して、従業員の長期ビジョンへの参加度を向上させる上で長期的な記録を持っているが、労働組合従業員との関係を強化する試みは、経営陣の他のプロジェクトや問題に対する注意力を移し、業務に負の影響を与える可能性がある。また，我々が乗組員に提供する駆け引きの労働協定条項は，福祉や義務を規範化するための州や地方法律と衝突することが増えている。
私たちの幹部たちと他の上級管理者たちは私たちの業務の長期的な成功に必須的だ。もし私たちが重要な人員の大量の流動と流失を経験し、類似した技能を持つ適切な代替者が見つからなければ、私たちの業績は不利な影響を受けるかもしれない。
合格者を引き付け、引き留め、育成したり、私たちの文化を維持したりすることができなければ、お客様への影響を招き、私たちの業務や運営結果に悪影響を及ぼす可能性があります。
私たちはアメリカの他の主要な航空会社とパイロット、飛行機技術者、そして他の労働力を争っている。最近、地域市場ではレンタル可能なパイロットが不足しており、この業界では強制退職年齢に近いパイロットが増えている。正常レベルを超える自然減員、あるいは新しいパイロットを引き付けることができないことは、私たちの運営結果にマイナス影響を与える可能性があります。パイロットの不足と他の航空会社の機会は私たちの機長と副操縦士が私たちの航空会社を離れる回数が予想以上に多いことを意味するかもしれません。さらに、関連するサプライヤーパートナーを含む業界は、航空機技術者、地上処理および顧客サービスエージェント、および客室乗務員のような他の労働力職の採用および保持に関して課題に直面し続けている可能性がある。会社や私たちのサプライヤーパートナーがこれらのポストの人員を引き付けることができず、私たちの運営結果にマイナスの影響を与える可能性があり、これは私たちの成長計画を損なう可能性があります。さらに、私たちは私たちの賃金と福利厚生を増加させるか、またはこれらの地位を維持するために、より高いレートを私たちのサプライヤーに支払う必要があるかもしれない。これは全体的なコスト増加を招き、私たちの客の体験や財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある
私たちの成功はまた結束力のある価値観と目標を持つ統一文化の育成と維持にかかっている。私たちの持続的な成功は私たちのお客様への忠誠度に大きくかかっています。アラスカの文化を維持し、発展させることができなければ、私たちはお客さん、サプライヤー、従業員、他の支持者と関係を保つ能力が影響を受けるかもしれません。この過程の一部として、私たちは従業員計画に巨額のコストを招き続けるかもしれない
監督管理
私たちが改訂して再記載した会社登録証明書によると、デラウェア州衡平裁判所は、株主が私たちに訴訟を提起した大多数の法的行動に関連する唯一かつ独占的なフォーラムとなり、これは、私たちまたは私たちの役員、役員、または他の従業員との紛争において有利な司法フォーラムを得ることを制限することができる。
当社の登録証明書は、私たちが書面で代替裁判所を選択することに同意しない限り、デラウェア州衡平裁判所は、(I)わが社を代表して提起された任意の派生訴訟または法的手続、(Ii)私たちの任意の取締役、上級管理職または他の従業員または私たちの株主が受託責任に違反したと主張する任意の訴訟、(Iii)デラウェア州会社法第203条またはDGCLの任意の規定に基づいてクレームを提起する任意の訴訟、またはDGCLがデラウェア州衡平裁判所に管轄権を与える任意の訴訟であることを規定している。または(Iv)内務原則によって制限された申索を提起する任意の訴訟。この排他的裁判所条項は、デラウェア州法律に基づいて提起されたクレームに適用することを目的としており、“取引法”や“証券法”に基づくクレームにも適用されず、連邦裁判所が排他的管轄権を有する他のいかなるクレームにも適用されない。わが社の登録証明書の独占フォーラム条項は、連邦証券法とその下の規則と法規を遵守する私たちの責任を解除することはできません。私たちの株主も、これらの法律、規則、法規の遵守を放棄したとみなされません。
この排他的な裁判所条項は、株主が私たちまたは私たちの役員、役員、または他の従業員との紛争について司法裁判所でクレームを提起する能力を制限する可能性があり、これは私たちと私たちの役員、役員、および他の従業員に対する訴訟を阻止するかもしれない。さらに、デラウェア州衡平裁判所にクレームを出した株主は、このようなクレームを提起する際に、特にデラウェア州や近くに住んでいなければ、追加の訴訟費用に直面する可能性がある。デラウェア州衡平裁判所もまた、株主が訴訟を提起することを選択した裁判所を含む他の裁判所とは異なる判決または結果を下す可能性があり、これらの判決または結果は、私たちの会社の株主よりも有利かもしれない。
ない。
飛行機
次の表は、私たちが運営する飛行機と2022年12月31日までの平均機齢を示しています | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
飛行機のモデル (a) | 座席 | | 持っている | | レンタルする | | 合計する | | 平均値
年齢のある
年.年 |
| ボーイング七三七貨物機 | — | | 3 | | | — | | | 3 | | | 21.9 | |
| 新世代ボーイング737 | 124-178 | | 153 | | | 10 | | | 163 | | | 11.9 | |
| B737-9 | 178 | | 27 | | | 10 | | | 37 | | | 0.8 | |
| A320 | 150 | | — | | | 12 | | | 12 | | | 13.2 | |
| A 321 neo | 190 | | — | | | 10 | | | 10 | | | 4.7 | |
| 総本線艦隊 | | | 183 | | | 42 | | | 225 | | | 10.0 | |
| Q400 | 76 | | 10 | | | 1 | | | 11 | | | 12.9 | |
| E175 | 76 | | 33 | | | 42 | | | 75 | | | 4.5 | |
| 地域艦隊の総数 | | | 43 | | | 43 | | | 86 | | | 5.6 | |
| 合計する | | | 226 | | | 85 | | | 311 | | | 8.8 | |
(A)上の表には、2023年1月に永久的に運転を停止したエアバス24機およびQ 400非運用機21機が含まれていない
“経営陣の財務状況と経営結果の議論と分析”は、将来の受注および追加航空機の選択を検討している。“流動性と資本資源”は、長期的な確保のために使用される航空機に関するより多くの情報を提供する
定期的な債務手配や担保信用手配。総合財務諸表付記7は、統合貸借対照表におけるリース航空機の資産化に関するより多くの情報を提供する。
アラスカでレンタルされたB 737次世代機のレンタル期限は2026年から2028年の間です。アラスカでレンタルされたB 737-9飛行機のレンタル期限は2031年から2034年の間です。アラスカでレンタルされたA 319とA 320飛行機のレンタル期限は2023年から2025年までで、私たちの運営機チームから永久的に除去されましたが、まだレンタル者に返却されていない飛行機が含まれています。A 321 neo飛行機のレンタル期限は2029年から2031年の間です。HorizonがレンタルしたQ 400飛行機のレンタル期限は2023年です。レンタルE 175機は、2034年まで続くアラスカとSkyWestの輸送力購入協定をサポートする。アラスカは一部の賃貸契約をより多くの期間延長することを選択することができる。
地上施設とサービス
アラスカ州の違う都市で、私たちはターミナルビルと格納庫を持っています。シアトル-タコマ国際空港(Sea-Tac)や近くにあるいくつかの建物を持っていたり、レンタルしたりしています。これらの施設は、多キャビン格納庫と商店総合体(主に路線維持のため)、飛行操作と訓練センター、航空貨物輸送施設、1つのデータセンター、および様々な他の商業オフィスビルを含む。
私たちがサービスする大多数の空港で、チケット売り場、搭乗口、貨物と荷物空間、地面設備、事務空間とその他の補助区域を借ります。空港レンタルには定期的にレンタル率を調整する規定が含まれています。このような合意によると、私たちは通常、メンテナンス、保険、および他の施設に関連した費用とサービスを担当している。カリフォルニア州バーリントン、カリフォルニア州ロングビーチ、オレゴン州ポートランド、ワシントン州プレップ、ワシントン州クイーンシー、ワシントン州レントン、ワシントン州シアトルとワシントン州スポカンに位置する運営、訓練、行政とデータセンター施設、ワシントン州SeaTac、アリゾナ州フェニックス、オレゴン州ボイシとワシントン州エフレートのコールセンター施設もレンタルしました
当社は当社の業務に関する各種訴訟の当事者です。本年度報告Form 10−K第II部第8項に記載の総合財務諸表付記10に述べたほか、経営陣はこれらの事項の最終結果が当社の財務状況や経営業績に大きな影響を与える可能性は低いと信じている
適用されません。
第II部
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| 項目5.登録者普通株式市場、関連株主事項、発行者による株式証券の購入 |
アラスカ航空グループは2022年12月31日までに136，883，042株の普通株，127，533，916株の流通株，2394名が登録された株主である。2020年3月、会社は無期限に配当金の支給を一時停止した。私たちの普通株はニューヨーク証券取引所に上場しています(コード：ALK)
非登録証券を売却する
ない。
発行者および関連購入者が株式証券を購入する
歴史的に見ると、会社は取締役会が2015年8月に承認した10億ドルの買い戻し計画に基づいて株式を購入した。2020年3月、CRE法案の制限を受けた場合、会社は無期限に株式買い戻し計画を停止し、これらの制限は2022年10月1日に終了した。2022年12月、会社は2023年初めに株式買い戻しを再開する計画を発表した。その計画はまだ4.56億ドルの株を再購入する権利がある。
[パフォーマンスチャート]
以下の図は、2017年12月31日以来の累計株主総リターンを標準プール500指数とニューヨーク証券取引所ARCA航空指数と比較したものである。この図は、2017年12月31日に、私たちの普通株式と各指数(配当再投資を含む)の投資価値を100ドルとしています。
ない。
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| プロジェクト7.経営陣の財務状況と経営成果の検討と分析 |
概要
以下の経営陣は、財務状況と経営結果の議論と分析(MD&A)は、読者が私たちの会社、私たちの運営、そして私たちの現在のビジネス環境を理解するのを助けることを目的としています。MD&Aは我々の総合財務諸表と付記の補足であり，それと併せて読むべきである.以下の議論におけるすべての非歴史的情報陳述または現在の会計政策記述の陳述は、前向きな陳述である。私たちの前向きな陳述は、本報告書の警告説明で言及されたリスクおよび第1の部分“プロジェクト1 A”で言及されたリスクに基づいて考慮されてください。リスク要因です本概要は、以下の部分を含むMD&Aについてまとめた
•中の年を振り返る-2022年以降の要点は、この年に発生したいくつかの重大な事件と、私たちの財務業績にどのように影響するかについて概説します。
•経営成果−最近2年間の部門別収入および支出を総合財務諸表の観点から深く分析するステップと。部門収益性の理解については、各財務諸表行プロジェクトの部門費用をより全面的に説明しました。財政と統計もここに含まれている。本節ではまた、2023年に対する私たちの見解に関する前向きな陳述を含む
•流動性と資本資源-財務状況、キャッシュフロー分析、現金源および用途、契約義務および約束、および表外手配について概説します。
•肝心な会計見積もり-重大な判断および不確実性に関連する、私たちの会計推定について議論します。
表格10−Kのこの部分には，2022年と2021年の結果の検討と，この2年間の比較が含まれている。2021年12月31日までの年度と2020年12月31日までの年度の検討については、2021年12月31日までの年次報告書の第2部第7項“経営陣の財務状況と経営結果の検討と分析”を参照されたい
回顧的年
2022年の結果
Air GroupのGAAP記録による総合税前収入は7，900万ドル，調整後の総合税前収入は7.36億ドル，あるいは7.6%であった。この業界をリードする財務表現は私たちのビジネスモデルの実力と強靭性を反映している。航空旅行への強い需要が業績を支え、年間収入を記録的な96億ドルにし、飛行能力が2019年の水準より9%低いにもかかわらず、2019年の水準より10%高い。2022年に大幅な運営拡大に伴い、春のパイロット訓練スループットの問題や、冬季の天候に関する不正常な運営を含む中断に遭遇した。これらの挑戦に直面しているにもかかわらず、私たちの今年の完成率と基準率は業界の上位に位置している。私たちの業績が強いため、私たちの従業員は2022年に歴史的な業績報酬を獲得し、総額は2.57億ドルに達した
2022年の間、私たちのチームはいくつかの戦略的重点に集中し、私たちの競争優位性を強化し、未来の成長のための基礎を築くことを目的としている。私たちは5つの新しい労働契約に署名し、私たちは私たちの運営信頼性を強化することに投資し、アラスカと地平線で私たちの単一艦隊移行を実行した。この進展は私たちの航空会社に未来の準備をさせた。この一年で、私たちは主に私たちの飛行機隊の移行とアラスカパイロットへの契約承認ボーナスのために5億8千万ドルの特別費用を発生した
燃料は私たちのコスト構造の重要な構成要素であり、2022年の燃料コストの大幅な増加は私たちの財務業績に影響を与えた。1ガロン当たりの経済燃料コストは前年水準より69%高く、年間では1ガロン当たり3.42ドルであり、その中には1ガロン当たり0.22ドルのヘッジ収益が含まれている。燃料価格の上昇と消費増加により、発生する総経済燃料コストは2021年より13億ドル高い。
特殊プロジェクトを含まない非燃料運営費用は2022年に前年同期比23%増加したが、生産能力は16%増加した。非燃料運営費の増加は主に従業員の賃金や関連コストの上昇によるものであり，これは我々の飛行レベルに対して増加した従業員数，増加した訓練および新労務協定の影響によるものである
参照してください“経営成果“以下では、2021年と比較した収入および運営費用の変化、および非GAAP測定基準と最も直接的に比較可能なGAAP測定基準との調整についてさらに検討する。財務用語語彙表は、項目1の末尾で見つけることができる
労働力更新
アラスカでは、輸送労働者組合、国際機械師、航空宇宙労働者協会、航空会社パイロット協会を代表とする従業員が新たな協定を承認した。Horizonでは，航空機メカニック兄弟会に代表されるメカニックと国際トラック運転手兄弟会に代表されるパイロットがこの年にも新たな合意に達した。すべての協定は市場との競争力を維持するために昇給と福祉を提供する
展望
2022年に施行された新しい労働協定と単一機動隊移行に関する仕事は、2023年の成長と収益拡大のための基礎を築いた。私たちの成長は主に飛行機の厚さと飛行段階の長さの増加によって推進される。したがって、それはあまり多くの増分コストを必要とすることなく、生産性を向上させるために高度に利用される。2023年初めに残りの移行訓練を終えるにつれて、今年上半期に大流行前の能力レベルに回復する予定です
これらの要因を考慮すると、2023年第1四半期の生産能力は2022年比11%から14%増加し、単位コストは前年同期比2%低下すると予想される。2023年通年の生産能力は8%から10%増加し、単位コストは1%から3%低下し、両者とも2022年より低下すると予想される。2023年初め、未来の旅行に対する需要は依然として強く、通年の収入は2022年より8%から10%増加すると予想される。したがって、私たちは年間調整後の税引き前利益率が9%から12%の間になると予想する。また、2023年の1株当たり5.50ドルから7.50ドルの指針を打ち出したことは、COVID前の中点収益レベルを回復したことを意味する
我々の計画は新たに出現した情報に反応し続け，上記のガイドラインは大流行前よりも大きな不確実性の影響を受け続けるであろう.私たちが私たちのネットワーク、マイル計画、チームを利用して成長するにつれて、私たちの従業員は低コストで強力な運営を維持することに集中しています。これらは私たちが長年育ててきた競争優位であり、2023年以降も引き続き私たちにサービスを提供してくれるだろう。私たちは私たちの戦略計画を実行する能力があると信じており、私たちはこれが産業を引き続き優秀にすることを予想している
結果は… 運営部
調整(非GAAP)結果と 1株当たりの金額
航空機燃料、賃金支援計画の賃金相殺および他の特殊プロジェクトを含まない収益を開示することは、投資家にとって有用な情報であると考えられる
•私たちの単位指標から燃料費や何らかの他の項目、例えば賃金支援計画支出賃金相殺や他の特別プロジェクトを除外することで、コスト削減と生産性向上に集中した場合、私たちは運営結果により良い可視性を持つと信じています。我々の業界競争が激しく、固定コストが高いため、非燃料運転コストがやや低下しても、運転実績の著しい改善を招くことができる。また，長期的には，すべての国内航空会社は同様に航空燃料コスト変化の影響を受けているため，管理層(したがって投資家)は，生産性，空港コスト，メンテナンスコストなど，会社の特定のコスト駆動要因の影響(および傾向)を理解しなければならず，これらのコスト要因は管理層によってコントロールされやすいと考えられる。
•ASM当たりコスト(CASM)は、賃金支援計画賃金相殺や他の特別プロジェクトなどの燃料や他の項目は含まれておらず、経営陣や取締役会が四半期や年間コストパフォーマンスを評価する際に使用する最も重要な指標の一つである。
•燃料や他の項目を含まないCASMは業界アナリストがよく使う測定基準であり、これは彼らが従来私たちの航空会社と業界の他の航空会社を比較した重要な指標であると考えられる。この措置はまた投資家たちがよく提起する問題だ
•調整後の所得税前収入(および我々の計画文書で指定された他の項目)は、アラスカ航空グループ組織内の多くの従業員をカバーする従業員年間インセンティブ計画の重要な指標である。
•特定の特別プロジェクトの個別的な影響を開示することは、投資家にこれらの特殊プロジェクトの表現の有無を測定し、監視する能力を提供する。以上のようにこれらのプロジェクトの影響を開示することは重要であり，重要なプロジェクトに関する情報を提供しているため，これらのプロジェクトは必ずしも将来の業績を示唆しているとは限らないと考えられる。業界アナリストと投資家は、異なる時期に他の航空会社との間でよりよく比較するために、これらのプロジェクトなしでの私たちのパフォーマンスを測定してきた。
•私たちは私たちの単位収入を開示しましたが、私たちはありません。単位収入を評価することもできません。燃料コストの変化が航空券価格に与える影響は含まれていません。燃料費は私たちの総運営費用の大きな割合を占めている。燃料価格の変動は中長期的に単位収入の変化を推進することが多い。以上のような理由で非燃料単位コストを評価することは有用であると考えられるが，燃料コストが我々の業務に大きな影響を与えるため，燃料を含まない単位コストに過度に依存しないことを将来の収益性を評価または予測する指標としてこれらの財務諸表の読者に注意しなければならない。
これらの非GAAP金額を上記の理由で列記しているにもかかわらず、投資家および他の読者は、これらの金額が非日常的、まれ、または異常であると結論するべきではない。
2022年は2021年と比較して
私たちの2022年の連結純収益は5800万ドル、あるいは1株当たり希釈後収益は0.45ドル、2021年の純収益は4.78億ドル、あるいは1株当たり希釈後収益は3.77ドルだった
特殊プロジェクト、時価ベースの燃料ヘッジ調整と賃金支援計画の賃金相殺の影響を除いて、私たちの2022年調整後の連結純収入は5.56億ドル、あるいは1株4.35ドルであり、2021年の調整後の連結純損失は2.56億ドル、あるいは1株2.03ドルである。以下の表では，我々が報告した2022年と2021年通年のGAAP 1株当たり純収益(EPS)と調整後の金額を照合した。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 12月31日までの12ヶ月間 |
| | 2022 | | 2021 |
| (単位：百万、1株を除く) | ドル | | 1株当たりの収益を薄める | | ドル | | 1株当たりの収益を薄める |
| 公認会計基準1株当たり純収益 | $ | 58 | | | $ | 0.45 | | | $ | 478 | | | $ | 3.77 | |
| 給与支援計画は給料を支出して相殺する | — | | | — | | | (914) | | | (7.21) | |
| 時価ベースの燃料ヘッジ調整 | 76 | | | 0.60 | | | (47) | | | (0.37) | |
| 特別プロジェクト-船団移行とその他 | 496 | | | 3.88 | | | (1) | | | (0.01) | |
| 特殊プロジェクト--労務と関連 | 84 | | | 0.66 | | | (10) | | | (0.08) | |
| | | | | | | |
| 上記の入金項目の所得税の影響 | (158) | | | (1.24) | | | 238 | | | 1.87 | |
| 非公認会計基準調整後の1株当たり純収益(損失) | $ | 556 | | | $ | 4.35 | | | $ | (256) | | | $ | (2.03) | |
CASMexとCASMの協調は以下のとおりである | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 12月31日までの12ヶ月間 |
| (単位：分) | 2022 | | 2021 | | 変更率 |
| 総合： | | | | | |
| CASM | 15.76 | ¢ | | 10.47 | ¢ | | 51% |
| 以下のコンポーネントを差し引く： | | | | | |
| 給与支援計画は給料を支出して相殺する | — | | | (1.75) | | | (100)% |
| 航空機燃料、ヘッジ保険損益を含む | 4.39 | | | 2.44 | | | 80% |
| 特別プロジェクト-船団移行とその他 | 0.82 | | | — | | | NM |
| 特殊プロジェクト--労務と関連 | 0.14 | | | (0.02) | | | NM |
| | | | | |
| CASM燃料や特別なものは含まれていません | 10.41 | ¢ | | 9.80 | ¢ | | 6% |
| | | | | |
| メインライン： | | | | | |
| CASM | 14.42 | ¢ | | 9.52 | ¢ | | 51% |
| 以下のコンポーネントを差し引く： | | | | | |
| 給与は計画をサポートして給料を支給する | — | | | (1.75) | | | (100)% |
| 航空機燃料、ヘッジ保険損益を含む | 4.11 | | | 2.33 | | | 76% |
| 特別プロジェクト-船団移行とその他 | 0.71 | | | — | | | NM |
| 特殊プロジェクト--労務と関連 | 0.15 | | | (0.02) | | | NM |
| | | | | |
| CASM燃料や特別なものは含まれていません | 9.45 | ¢ | | 8.96 | ¢ | | 5% |
経営統計要約(監査なし)
次は私たちが業績を測定するための運営統計データです | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 12月31日までの12ヶ月間 |
| 2022 | | 2021 | | 変わる | | | | |
総合経営統計：(a) | | | | | | | | | |
| 収入旅客輸送量(000) | 41,468 | | 32,407 | | 28.0% | | | | |
| RPM(000，000)“トラフィック” | 51,330 | | 38,598 | | 33.0% | | | | |
| ASM(000，000)“容量” | 60,773 | | 52,445 | | 15.9% | | | | |
| 負荷率 | 84.5% | | 73.6% | | 10.9 pts | | | | |
| 収率 | 17.16¢ | | 14.25¢ | | 20.4% | | | | |
| RASM | 15.87¢ | | 11.78¢ | | 34.8% | | | | |
CASMex(b) | 10.41¢ | | 9.80¢ | | 6.3% | | | | |
1ガロンあたりの経済的コストは(b) | $3.42 | | $2.02 | | 69.3% | | | | |
| 燃料ガロン(000，000) | 758 | | 656 | | 15.5% | | | | |
| 1ガロン当たりASM | 80.2 | | 79.9 | | 0.3% | | | | |
| 出港回数(000) | 404 | | 377 | | 7.2% | | | | |
| 平均フルタイムは従業員(FTE)に相当する | 22,564 | | 19,375 | | 16.5% | | | | |
| 従業員の作業効率(PAX/FTE/月) | 153.1 | | 139.4 | | 9.9% | | | | |
| メインライン運営統計： | | | | | | | | | |
| 収入旅客輸送量(000) | 31,795 | | 23,268 | | 36.6% | | | | |
| RPM(000，000)“トラフィック” | 46,812 | | 33,755 | | 38.7% | | | | |
| ASM(000，000)“容量” | 55,224 | | 45,741 | | 20.7% | | | | |
| 負荷率 | 84.8% | | 73.8% | | 11.0 pts | | | | |
| 収率 | 15.92¢ | | 13.07¢ | | 21.8% | | | | |
| RASM | 14.91¢ | | 10.99¢ | | 35.7% | | | | |
CASMex(b) | 9.45¢ | | 8.96¢ | | 5.5% | | | | |
1ガロンあたりの経済的コストは(b) | $3.40 | | $2.01 | | 69.2% | | | | |
| 燃料ガロン(000，000) | 646 | | 530 | | 21.9% | | | | |
| 1ガロン当たりASM | 85.5 | | 86.2 | | (0.8)% | | | | |
| 出港回数(000) | 244 | | 207 | | 17.9% | | | | |
| 平均フルタイムは従業員(FTE)に相当する | 17,224 | | 14,366 | | 19.9% | | | | |
| 飛行機利用率 | 9.9 | | 9.7 | | 2.1% | | | | |
| 飛行機の平均級長 | 1,347 | | 1,324 | | 1.7% | | | | |
運営船団(d) | 225 | | 217 | | 8交流 | | | | |
地域経営統計：(c) | | | | | | | | | |
| 収入旅客輸送量(000) | 9,673 | | 9,139 | | 5.8% | | | | |
| RPM(000，000)“トラフィック” | 4,518 | | 4,842 | | (6.7)% | | | | |
| ASM(000，000)“容量” | 5,549 | | 6,704 | | (17.2)% | | | | |
| 負荷率 | 81.4% | | 72.2% | | 9.2ポイント | | | | |
| 収率 | 29.97¢ | | 22.49¢ | | 33.3% | | | | |
| RASM | 25.34¢ | | 17.12¢ | | 48.0% | | | | |
| 出港回数(000) | 160 | | 170 | | (5.9)% | | | | |
運営船団(d) | 86 | | 94 | | (8) a/c | | | | |
(a)FTEに加えて、データには、第三者領域生産能力の飛行スケジュールの購入に関する情報が含まれる。
(b)添付のページ内のこの非GAAP測定基準と最も直接的に関連するGAAP測定基準との台帳を参照してください。
(c)提供されるデータには、Horizonおよび第三者航空会社が運営するフライトに関する情報が含まれる。
(d)2022年12月31日現在と2021年12月31日現在運航を停止しているすべての飛行機は含まれていません
2021年と2020年の並外れた性質から，2019年に比べて具体的な財務や運営結果をいくつか分析することで有意義な知見を提供できると考えられる。次の表には2022年から2019年までの比較結果が含まれています。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 財務情報と経営統計−2022年は2019年と比較(監査なし) |
| アラスカ航空グループ。 | | | | | |
| | | | | |
| 2022 | | 2019 | | 変わる |
| 旅客輸送収入 | $ | 8,808 | | | $ | 8,095 | | | 9% |
| マイレージ計画その他の収入 | 590 | | | 465 | | | 27% |
| 貨物輸送その他の収入 | 248 | | | 221 | | | 12% |
| 営業総収入 | $ | 9,646 | | | $ | 8,781 | | | 10% |
| | | | | |
| 運営費用には、燃料や特別プロジェクトは含まれていません | $ | 6,328 | | | $ | 5,796 | | | 9% |
| 航空機燃料、ヘッジ保険損益を含む | 2,668 | | | 1,884 | | | 42% |
| 特殊品 | 580 | | | 38 | | | NM |
| 総運営費 | $ | 9,576 | | | $ | 7,718 | | | 24% |
| | | | | |
| 営業外収入合計 | 9 | | | (47) | | | 119% |
| 所得税前収入 | $ | 79 | | | $ | 1,016 | | | (92)% |
| | | | | |
| 総合経営統計： | | | | | |
| 収入旅客輸送量(000) | 41,468 | | 46,733 | | (11)% |
| RPM(000，000)“トラフィック” | 51,330 | | 56,040 | | (8)% |
| ASM(000，000)“容量” | 60,773 | | 66,654 | | (9)% |
| 負荷率 | 84.5% | | 84.1% | | 0.4ポイント |
| 収率 | 17.16¢ | | 14.45¢ | | 19% |
| RASM | 15.87¢ | | 13.17¢ | | 21% |
| CASMex | 10.41¢ | | 8.70¢ | | 20% |
| 平均フルタイムは従業員(FTE)に相当する | 22,564 | | 22,126 | | 2% |
営業収入
2021年同期に比べ、2022年の総運営収入は35億ドル増加し、56%増加した。以下の表では、これらの変更をまとめます | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 12月31日までの12ヶ月間 |
| (単位：百万) | 2022 | | 2021 | | 変更率 |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| 旅客輸送収入 | $ | 8,808 | | | $ | 5,499 | | | 60 | % |
| マイレージ計画その他の収入 | 590 | | | 461 | | | 28 | % |
| 貨物輸送その他の収入 | 248 | | | 216 | | | 15 | % |
| 営業総収入 | $ | 9,646 | | | $ | 6,176 | | | 56 | % |
旅客輸送量収入
総合的な基礎の上で、2022年の旅客輸送収入は33億ドル、あるいは60%増加し、旅客輸送量は33%増加し、航空券の収益は20%増加した。交通状況の改善は強力なレジャー需要によって推進されている。収益の改善は需要増加と輸送力制限によって推進され、これはより高い運賃を招いた。私たちの航空会社はいくつかの運営変動を経験しましたが、レジャーとビジネス旅行に対する需要は引き続き収入を歴史レベルに達するように推進しています。
輸送力の増加と私たちの商業措置により、2023年の乗客収入は2022年より増加すると予想され、これは私たちの全体的な成長計画と一致する。
マイレージ計画その他の収入
総合的にみると、マイレージ計画の他の収入は2021年に比べて1.29億ドル、または28%増加しており、これは主に私たちの銀行カードパートナーの手数料が増加したためであり、これは消費者支出の増加と私たちの新しい共同ブランドクレジットカード協定が経済効果を改善したためだ。
貨物輸送その他の収入
合併に基づいて、貨物とその他の収入は2021年より3200万ドル増加し、15%増加した. その他の補助収入は前年比増加の主な駆動力であり、旅行需要の回復と一致している。貨物収入の増加も腹部輸送力のより多くの使用によるものであり，この増加は定期出発便の増加によるものである。
貨物輸送事業の増加と補助収入の増加に後押しされて、2023年の貨物輸送やその他の収入は2022年よりも増加すると予想される。
運営費
総運営費は2021年に比べて41億ドル増加し，74%増となった。業務費用を以下のようにまとめることは有用であると考えられ，内部報告や経営陣が費用を評価する方法と一致している | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 12月31日までの12ヶ月間 |
| (単位：百万) | 2022 | | 2021 | | 変更率 |
| 航空機燃料、ヘッジ保険損益を含む | $ | 2,668 | | | $ | 1,279 | | | 109 | % |
| 非燃料運営料金には、特別プロジェクトは含まれておりません | 6,328 | | | 5,137 | | | 23 | % |
| 給与支援計画は給料を支出して相殺する | — | | | (914) | | | NM |
| 特別プロジェクト-船団移行とその他 | 496 | | | (1) | | | NM |
| 特殊プロジェクト--労務と関連 | 84 | | | (10) | | | NM |
| | | | | |
| 総運営費 | $ | 9,576 | | | $ | 5,491 | | | 74 | % |
2021年以降の重大な運用費用の違いは、以下でより全面的に説明される。
燃料費
飛行機の燃料費用は含まれています原料油費(以下のように定義する)このポートフォリオの価値が増減するため、我々の燃料ヘッジポートフォリオの時価調整の影響を加える。我々の航空機燃料費用は、原油価格および精製油利益率の増加または減少に伴う標的ツール価値のこれらの収益または損失を含むため、燃料消費によって変動する可能性がある原料油費私たちが通常空港で支払う価格、あるいは税金を含む“搭乗”価格と定義されています。原燃料価格は世界の石油価格と製油コストの影響を受けており，この2つの要因は米国地域によって異なる可能性がある原料油費供給者に支払われた現金に近いのは、私たちの燃料ヘッジの影響を反映していない。
2021年に比べて航空機燃料支出は14億ドル増加し、109%増加した。変更された要素を次の表に示す：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 12月31日までの12ヶ月間 |
| 2022 | | 2021 |
| (単位は百万ですが1ガロンは含まれていません) | ドル | | コスト/コスト | | ドル | | コスト/コスト |
| 原料油または“入機”燃料コスト | $ | 2,761 | | | $ | 3.64 | | | $ | 1,383 | | | $ | 2.11 | |
| 決算ヘッジの(収益)/損失 | (169) | | | (0.22) | | | (57) | | | (0.09) | |
| 総合経済燃料費 | $ | 2,592 | | | $ | 3.42 | | | $ | 1,326 | | | $ | 2.02 | |
| 時価ベースの燃料ヘッジ調整 | 76 | | | 0.10 | | | (47) | | | (0.07) | |
| 公認会計基準燃料費 | $ | 2,668 | | | $ | 3.52 | | | $ | 1,279 | | | $ | 1.95 | |
| 燃料ガロン | | | 758 | | | | | 656 | |
原料油費2021年に比べて2022年に100%増加したのは、1ガロン当たりのコストの大幅な上昇と燃料消費の増加が原因だ。原料油価格 西海岸航空の燃料価格が上昇したため、1ガロン当たりのガソリン価格は73%上昇した。西海岸ジェット燃料価格は原油価格の影響も受けており，原油のジェット燃料への転換に関する製油利益率の影響も受けている。原油価格は37%上昇したが、精製油利益率は2021年の4倍だった。2021年に比べてガロンの消費量が16%増加し，輸送力が16%増加したことも燃料コストの増加を推進した。
私たちはまた評価します経済燃料費私たちはこれを原料油費私たちがヘッジ取引相手から受け取った現金、その間に決済したヘッジ、そして私たちがこれらの契約のために支払った割増料金に基づいて調整します。航空機燃料料金と経済型燃料料金との重要な違いは、我々のヘッジポートフォリオが損益を確認するタイミングの違いである。経済燃料費は，その期間中にその元の契約条項によって決済された契約現金化時の損益のみが含まれる。私たちはこれが私たちの業務のための燃料購入に関する現金純流出に最も近いので、現在の燃料価格が私たちの業務に与える影響の最適な測定基準だと信じている。したがって、多くの業界アナリストはこの測定基準を使用して私たちの結果を評価し、これは多くの内部管理報告書と奨励的報酬計画の基礎だ。
2022年決算のヘッジ確認収益は1.69億ドルだったが、2021年の収益は5700万ドルだった。これらの金額は決済ヘッジから受け取った現金であり、コールオプションに関する割増コストで支払われた現金で相殺される
現在の西海岸ジェット燃料の市場価格によると、2023年第1四半期の1ガロン当たりの経済燃料コストは1ガロン当たり3.15ドルから3.35ドルの間になると予想される。
非燃料費
下表は業務費用の内訳の台帳を提供しており，燃料，賃金支援案補助金賃金相殺，特殊項目は含まれていない。2021年以降の重大な運用費用の違いは、以下でより全面的に説明される。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 12月31日までの12ヶ月間 | | |
| (単位：百万) | 2022 | | 2021 | | 変更率 | | |
| 給料と福祉 | $ | 2,640 | | | $ | 2,218 | | | 19 | % | | |
| 可変奨励的報酬 | 257 | | | 151 | | | 70 | % | | |
| 飛行機の修理 | 424 | | | 364 | | | 16 | % | | |
| 飛行機レンタル料 | 291 | | | 254 | | | 15 | % | | |
| 着陸料とその他のレンタル料 | 581 | | | 555 | | | 5 | % | | |
| 予約サービス | 329 | | | 235 | | | 40 | % | | |
| 販売費用 | 295 | | | 173 | | | 71 | % | | |
| 減価償却および償却 | 415 | | | 394 | | | 5 | % | | |
| 飲食サービス | 197 | | | 139 | | | 42 | % | | |
| 第三者地域事業者費用 | 182 | | | 147 | | | 24 | % | | |
| 他にも | 717 | | | 507 | | | 41 | % | | |
| 非燃料運営費総額は、特別プロジェクトは含まれておりません | $ | 6,328 | | | $ | 5,137 | | | 23 | % | | |
給料と福祉
賃金支援計画の贈与賃金相殺の影響を含まず、2022年の賃金·福祉は2021年より4.22億ドル、または19%増加した。次の表は賃金と福祉の主な構成要素を示している | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 12月31日までの12ヶ月間 |
| (単位：百万) | 2022 | | 2021 | | 変更率 |
| 賃金 | $ | 2,024 | | | $ | 1,643 | | | 23 | % |
| 年金固定福祉計画 | 45 | | | 52 | | | (13) | % |
| 固定払込計画 | 160 | | | 126 | | | 27 | % |
| 医療やその他の福祉 | 263 | | | 275 | | | (4) | % |
| 賃金税 | 148 | | | 122 | | | 21 | % |
| 賃金と福祉総額 | $ | 2,640 | | | $ | 2,218 | | | 19 | % |
賃金と賃金税は合計4.07億ドル、または23%増加したが、これはアラスカ、地平線、McGeeがFTEの17%を雇用してビジネスの増加を支援したためだ。この1年間、5つの労働協定が承認され、代表グループの賃金が大幅に増加した。新協定の結果として、同社は今年度に9700万ドルの賃金増量支出を記録し、そのうち1600万ドルは新賃金率対応給付に対する一度の調整に関係している。固定支払計画と賃金税が増加する費用は賃金の変化と一致する。
私たちは、私たちが計画している生産能力の増加を支援するために必要なFTE全体の予想成長と、2022年の5つの労働協定によるコストの経年化が増加するため、2023年の賃金·福祉支出が2022年を超えると予想している。私たちの新しいALPA契約には、他の航空会社が2023年第4四半期に市場比較を行った後に新しい労働合意を達成するために、さらに賃金を上げる可能性がある条項も含まれています。私たちの指導には、2023年に達成される可能性のある任意の未来の合意の影響は含まれておらず、最も明らかなのは、2022年12月に改正されたMainline客室乗務員との合意だ
可変奨励的報酬
可変インセンティブ報酬支出は2021年の1.51億ドルから2022年の2.57億ドルに増加した。増加の主な原因は業績報酬計画下の支出の増加だ。より高い配当は、ある利益、安全、排出目標を超え、米航空会社の中で調整された税引前利益率が最も高い年で終わることで達成される。
飛行機の修理
2021年と比較して、航空機メンテナンスコストは6000万ドル増加した。メンテナンス費用が増加したのは、2022年第1四半期に記録されたレンタル飛行機の返却修理作業費用と、保証機の時間別料金が増加したためで、私たちの地域機チームの新契約を含めています。
私たちは2023年の飛行機のメンテナンス費用がもっと高くなると予想しています。これは飛行機の利用率が増加し、私たちのB 737-900 ER機隊が新しい時間単位料金契約を締結したからです
飛行機レンタル
2021年と比較して、航空機レンタル料支出は3700万ドル増加し、15%増加した。支出が増加したのは、2021年12月31日以来、SkyWestがレンタルB 737-9機5機とレンタルEmbraer E 175機10機を納入したためだ。
私たちは2023年に飛行機のレンタル料が低下すると予想しています。その理由は、ある空客とQ 400飛行機が2022年にレンタルを終了し、2023年のレンタルB 737-9飛行機の増分交付と2022年のレンタル交付費用の年間化を部分的に相殺したからです。
着陸料とその他のレンタル料
2021年と比較して、着陸料やその他のレンタル費用は2600万ドル、または5%増加した。料金率と出国費用の上昇に押されて、シアトルとサンフランシスコの着陸料が大幅に上昇した。旅客輸送量の増加に押されて、シアトル、ポートランド、ニューヨークの大部分の市街地の空港レンタル料は大幅に上昇した。これらの増加は、いくつかの大流行中に空港が計算すべき費用の有利な解決策と、私たちのサービスの他の場所の着陸料と空港レンタル料の減少部分によって相殺された。
私たちは引き続きネットワーク全体の輸送力と発着便を増やすことに伴い、着陸料と他のレンタル費用は2023年に増加すると予想しています。
契約サービス
2021年と比較して、契約サービスは9400万ドル増加し、40%増加したが、これは主に出国と旅客輸送量が需要の増加に伴い増加し、サプライヤーパートナーが徴収するレートが増加したためである。
ネットワーク全体の運用力や送信量を増やし続けるにつれて，2023年には契約サービスが増加することが予想される.
販売費用
2021年に比べて販売費用は1.22億ドル増加し、71%増となり、主に予約量の増加と旅行需要の回復によるチケット価格の上昇によるクレジットカード手数料と流通コストの上昇によるものである。連合やビジネス旅行に関する手数料や費用も増加の原因となっている。
私たちは2023年に販売費用が増加すると予想しています。これは主に私たちのネットワーク拡大に伴い、売上高の増加とマーケティングコストが増加しているからです
飲食サービス
2021年と比べ、飲食サービスは5800万ドル増加し、42%増加し、主に乗客収入と機内製品の追加供給が前年同期に比べて28%増加したためだ。食品、食品サービス供給、輸送コストの上昇もこの増加の原因だ。
私たちは引き続きネット全体の輸送力と発車回数を増やすことに伴い、2023年の飲食サービスは増加すると予想しています。
第三者地域事業者費用
我々のCPAプロトコルによりSkyWestに支払われた第三者地域事業者費用は，2022年には2021年より3500万ドル増加し，24%に増加した。費用の増加は，SkyWestが10機の離陸を増加させたことと，前年にCARE法案がSkyWestパイロットと飛行勤務に提供したPSP資金の影響によるものである
SkyWestと達成したCPAにより，2022年に交付されたE 175機10機の経年化費用により，第三者地域航空会社の費用は2023年にさらに高くなると予想される。
その他の費用
2021年と比較して，他の支出は2.1億ドル増加し，41%と増加した。コスト増加の最も主要な駆動要素は訓練活動と関連する旅行コスト、船員ホテル宿泊と乗組員の毎日の給料である。船員関連費用の増加は離職者数の増加と一致している。他の費用の増加には、全従業員に9万マイルのプレゼントを与えることに関連する従業員表彰による2800万ドルも含まれている。
退職者数の増加とより多くの従業員の雇用に伴い、2023年には他の費用が増加し、乗組員コストが増加すると予想される。
特別プロジェクト-船団移行とその他
2022年、私たちは機械チーム移行と他の関連費用4.96億ドルを記録した。その他の詳細については、総合財務諸表付記2を参照されたい。
私たちは2023年に引き続き2023年の本線チーム移行に関する特別費用を記録します。主な原因はエアバスA 321 neo機が引退する予定です。
特殊プロジェクト--労務と関連
私たちは2022年に8400万ドルの支出を記録し、主に新しい集団交渉協定を承認した後のアラスカパイロットの一次ボーナスに使われた。
他の細分化市場情報
各支部の詳細については、総合財務諸表付記13を参照されたい。以下に細分化市場ごとの収益性の概要を示す.
本線
メインライン業務報告2022年の調整後の税引き前利益は8.55億ドルだったが、2021年の調整後の税引き前損失は1.79億ドルだった。10億ドルの改善は主に乗客収入の32億ドルの増加によって推進されたが、経済燃料コストの11億ドルの増加と非燃料運営コストの11億ドルの増加によって相殺された
前年と比較して本線業務収入が増加した要因は，旅客輸送量が39%，収益が22%増加したことであり，これは歴史的に強い需要環境によって推進された。変動コスト上昇に押されて非燃料運営費が増加し，輸送力や離職全体の増加とほぼ一致した。より高い燃料価格に加え、より多くのガロン消費が、メインラインの燃料費用の増加を推進した。
地域性
2022年、地域業務報告の調整後の税引き前損失は7600万ドルだったが、2021年の調整後の税引き前損失は2.1億ドルだった。業績の改善は需要と生産量の増加に押されて営業収入が2.59億ドル増加したが、燃料価格上昇による燃料支出は1.36億ドル増加し、この増加を部分的に相殺した。
水平線
Horizon報告書は2022年の調整後の税引き前損失は4600万ドルであるのに対し、2021年の調整後の税引き前利益は1200万ドルと報告している。調整後の税引前損失への転換は，CPA収入が離職者数の減少により低下し，増量FTEの賃金や福祉コストの上昇に加え，Horizon従業員との新たな集団交渉合意により賃金率が上昇したためである。
流動資金と資本資源
私たちの主な流動資金源は
•既存の現金と有価証券の残高は24億ドル
•キャッシュフローを経営する
•必要であれば、経費を提供できる73機の未支配飛行機
•無補償借款の総合銀行信用限度額は4億ドル
2022年の業績の改善と需要の増加は、2023年以降の成長に備えた際に、バランスシートと利用可能な流動性を強化することができるようにしています。本年度の主な流動性と資本資源更新は、以下の通りである
•歴史的需要環境下での予約量の改善と米国銀行との共同ブランドクレジットカード協定の支援の下、14億ドルの運営キャッシュフローが生まれた。運営キャッシュフローには2.95億ドルの連邦所得税還付が含まれている
•3.85億ドルの債務を返済し、年末債務と資本比率は48%だった
•B 737-9型機21機とE 175型機3機を無料かつ明確に交付する
•2023年初めに株式買い戻しを再開する計画を発表し、取締役会が2015年8月に承認した10億ドルの買い戻し計画に基づいて行われ、この計画の余剰ライセンスは4.56億ドル。
2023年計画の資本支出は18億~20億ドルで、資金は手元の現金と有価証券からのものと予想される。私たちの現在の現金と有価証券残高は、利用可能な流動資金源に加えて、私たちの運営に資金を提供し、私たちの債務返済義務を履行し、予測可能な未来に既存の融資計画における金融債務契約を遵守し続けると信じている。
私たちの現金と有価証券の組み合わせでは、私たちは私たちが投資元金を維持し、確保するための主要な投資戦略に適合する証券にのみ投資します。このポートフォリオは、投資目標、承認、禁止された投資および期限および信用品質ガイドラインを規定する当社の投資政策を遵守している信用の良い会社によって管理されています。私たちの政策とポートフォリオマネージャーは投資が私たちの戦略と一致することを確実にするために絶えず検討されるだろう
次の表に私たちの財務状況と流動性の主な指標を示します
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (単位：百万) | 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 | | 変わる |
| 現金と有価証券 | $ | 2,417 | | | $ | 3,116 | | | $ | (699) | |
| 過去12ヶ月の収入の割合を占める現金、有価証券、未使用の信用限度額 | 29 | % | | 57 | % | | (28) | PTS |
| 長期債務，当期分を差し引く | $ | 1,883 | | | $ | 2,173 | | | $ | (290) | |
| 株主権益 | $ | 3,816 | | | $ | 3,801 | | | $ | 15 | |
債務と資本比率は経営リース調整を経て | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (単位：百万) | 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 | | 変わる |
| 長期債務，当期分を差し引く | $ | 1,883 | | | $ | 2,173 | | | (13)% |
| 資本化経営リース | 1,621 | | | 1,547 | | | 5% |
| 調整後の債務 | $ | 3,504 | | | $ | 3,720 | | | (6)% |
| 株主権益 | 3,816 | | | 3,801 | | | —% |
| 総投資資本 | $ | 7,320 | | | $ | 7,521 | | | (3)% |
| | | | | |
| 債務資本化、経営リースを含む | 48% | | 49% | | |
調整後の純債務と利子控除、税項、減価償却、償却、特殊項目と賃貸料前の収益の比 | | | | | | | | | | | |
| (単位：百万) | 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 |
| 長期債務の当期部分 | $ | 276 | | | $ | 366 | |
| 賃貸負債の当期部分を経営する | 228 | | | 268 | |
| 長期債務 | 1,883 | | | 2,173 | |
| 長期経営賃貸負債、当期分を差し引く | 1,393 | | | 1,279 | |
| 調整後債務総額 | 3,780 | | | 4,086 | |
| 差し引く：現金と有価証券 | (2,417) | | | (3,116) | |
| 調整後純債務 | $ | 1,363 | | | $ | 970 | |
| | | |
| (単位：百万) | 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 |
| 公認会計基準営業収入 | $ | 70 | | | $ | 685 | |
| 以下の要因によって調整される： | | | |
| 特殊プロジェクトと賃金支援計画は贈与賃金を支給する | 580 | | | (925) | |
| 時価ベースの燃料ヘッジ調整 | 76 | | | (47) | |
| 減価償却および償却 | 415 | | | 394 | |
| 飛行機レンタル料 | 291 | | | 254 | |
| EBITDAR | $ | 1,432 | | | $ | 361 | |
| | | |
| 調整後純債務とEBITDARの比 | 1.0x | | 2.7x |
以下では，我々の現金と有価証券残高減少の主な駆動要因と，将来の現金需要に対する我々の期待をまとめた。
私たちのキャッシュフロー分析は
経営活動が提供する現金
2022年、運営活動が提供する純現金は14億ドル、2021年は10億ドル。チケット販売と私たちの共同ブランドクレジットカード協定で提供された現金は私たちが運営するキャッシュフローの主な源です。私たちの運営キャッシュフローは主に運営費用に使われています。従業員の給料と福祉の支払い、サプライヤーに支払う貨物とサービス、レンタル人と空港当局に支払うレンタル料と着陸料が含まれています。経営キャッシュフローには、連邦、州、地方税務当局への支払いまたは払い戻しも含まれている。
我々の運営キャッシュフローの純増加3.88億ドルは様々な要素が共同作用した結果である。2021年と比較して、私たちの共同ブランドクレジットカードの給与増加は3.74億ドルの現金増加をもたらし、これは経済状況の改善と販売量の増加のおかげだ。さらに、2022年に、私たちは2.95億ドルの連邦所得税払い戻しを受けた。前年にはアラスカパイロットへの固定福祉計画に1億ドルの非日常的な自発的寄付も含まれていた。業務が飛行能力を回復するにつれて、現金の使用は運営費用を増加させ、これらの金額を部分的に相殺した。
投資活動用の現金
2022年の投資活動のための現金は12億ドル、2021年は10億ドル。2022年、航空機購入保証金やその他の財産·設備の資本支出のための現金は17億ドル、2021年は2.92億ドルだった。資本支出のための現金増加は有価証券活動によって部分的に相殺され，2022年の純売上高は4.55億ドルであったが，2021年の純購入額は7.06億ドルであった。
融資活動のための現金
2022年の融資活動のための現金は3.25億ドル、2021年は9.14億ドル。今年度中に新たな債務収益はなく、手元現金で債務3.85億ドルを返済したのに対し、前年度の債務収益は3.63億ドル、支払額は13億ドルだった。
物質現金約束
必要な物質現金には、以下の契約債務とその他の債務が含まれている
飛行機約束
アラスカでは2022年12月31日までに105機のB 737機の購入が確定し、2023年から2027年までに交付され、B 737-9機4機、2023年交付が約束されている。アラスカは2030年までにB 737機105機を再購入する権利も持っている。
アラスカはボーイング社の情報を受信しており、2023年のあるB 737機は2024年の交付に延期される予定だ。以下に概説する予想機チーム数は、これらの遅延の予想影響を反映している。アラスカは引き続きボーイング社と協力し、アラスカの成長計画を支援するための交付スケジュールを制定する。
HorizonはEmbraer E 175機17機の購入を約束し、2023年から2026年まで交付される。Horizonは2025年から2026年までの間にブラジル航空工業のE 175機13機を購入する権利がある
私たちが投資資本収益率目標が長期的に達成できると信じている場合にのみ、私たちはオプションを行使する
以下の表は、本出願日までの各年間の予想機チーム数をまとめたものである | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 実艦隊数 | | 所期艦隊活動(a) |
| 飛行機 | Dec 31, 2021 | | Dec 31, 2022 | | 2023年の変化 | | Dec 31, 2023 | | 2024年の変化 | | Dec 31, 2024 | | 2025年の変化 | | Dec 31, 2025 |
| ボーイング737-700貨物機 | 3 | | | 3 | | | — | | | 3 | | | — | | | 3 | | | — | | | 3 | |
| B 737-800貨物機 | — | | | — | | | 1 | | | 1 | | | 1 | | | 2 | | | — | | | 2 | |
| B737-700 | 11 | | | 11 | | | — | | | 11 | | | — | | | 11 | | | — | | | 11 | |
| B737-800 | 61 | | | 61 | | | (2) | | | 59 | | | — | | | 59 | | | — | | | 59 | |
| B737-900 | 12 | | | 12 | | | — | | | 12 | | | — | | | 12 | | | — | | | 12 | |
| B737-900ER | 79 | | | 79 | | | — | | | 79 | | | — | | | 79 | | | — | | | 79 | |
| B737-8 | — | | | — | | | 3 | | | 3 | | | 7 | | | 10 | | | — | | | 10 | |
| B737-9 | 11 | | | 37 | | | 34 | | | 71 | | | 12 | | | 83 | | | 5 | | | 88 | |
| B737-10 | — | | | — | | | — | | | — | | | 6 | | | 6 | | | 21 | | | 27 | |
| A320 | 30 | | | 12 | | | (12) | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| A 321 neo | 10 | | | 10 | | | (10) | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 総本線艦隊 | 217 | | | 225 | | | 14 | | | 239 | | | 26 | | | 265 | | | 26 | | | 291 | |
| Horizonが運営するQ 400 | 32 | | | 11 | | | (11) | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| Horizonが運営するE 175 | 30 | | | 33 | | | 8 | | | 41 | | | 3 | | | 44 | | | 3 | | | 47 | |
| E 175は第三者が運営している | 32 | | | 42 | | | — | | | 42 | | | — | | | 42 | | | 1 | | | 43 | |
地域艦隊の総数(b) | 94 | | | 86 | | | (3) | | | 83 | | | 3 | | | 86 | | | 4 | | | 90 | |
| 合計する | 311 | | | 311 | | | 11 | | | 322 | | | 29 | | | 351 | | | 30 | | | 381 | |
(a)予想される船団活動は、事前に引退し、いくつかのレンタル契約を延長または置換しようとしていることを反映しているが、すべてのレンタル契約が取引相手によって契約または同意されているわけではない
(b)飛行機はHorizonによって所有またはレンタルされるか、第三者との輸送力購入協定によって運営される。
私たちは将来の航空機交付·オプション行使に資金を提供するために、運営キャッシュフローや長期債務を使用するつもりだ。
対頭寸を助長する
私たちの未来のすべての石油は上昇オプションで、航空燃料の原油部分を購入するコストを効果的に制限することを目的としています。コールオプションにより、原油価格上昇のリスクを大きくすることができ、原油価格が下落している間、ヘッジプレミアムのために支払う現金だけを失うことになる。私たちは一般的に50%までの予想消費量をヘッジするつもりだ。私たちの原油保有状況は以下の通りです | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 燃料需要量の約%を予想する | | 加重平均1バレルあたりの原油価格 | | 1バレルあたりの平均割増コスト |
| 2023年第1四半期 | 50% | | $93 | | $6 |
| 2023年第2四半期 | 50% | | $97 | | $7 |
| 2023年第3四半期 | 40% | | $101 | | $8 |
| 2023年第4四半期 | 30% | | $99 | | $8 |
| 合計2023年 | 43% | | $97 | | $7 |
| 2024年第1四半期 | 20% | | $89 | | $8 |
| 2024年第2四半期 | 10% | | $86 | | $8 |
| 合計2024年 | 7% | | $88 | | $8 |
契約義務
次の表は2022年12月31日までの私たちの義務要約を提供します。条項の可変的な合意について、含まれる金額は私たちの最低義務を反映する。これらの義務に関する議論を以下の表に示す | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (単位：百万) | 2023 | | 2024 | | 2025 | | 2026 | | 2027 | | 超える | | 合計する |
| 債務義務 | $ | 280 | | | $ | 244 | | | $ | 296 | | | $ | 176 | | | $ | 535 | | | $ | 643 | | | $ | 2,174 | |
飛行機レンタル約束(a) | 285 | | | 230 | | | 225 | | | 222 | | | 218 | | | 741 | | | 1,921 | |
| 施設賃貸約束 | 20 | | | 10 | | | 9 | | | 9 | | | 8 | | | 98 | | | 154 | |
飛行機に関する約束(b) | 1,846 | | | 1,580 | | | 1,262 | | | 689 | | | 337 | | | 606 | | | 6,320 | |
利子義務(c) | 104 | | | 76 | | | 74 | | | 67 | | | 67 | | | 103 | | | 491 | |
公認会計士その他の義務(d) | 209 | | | 216 | | | 220 | | | 217 | | | 218 | | | 739 | | | 1,819 | |
| 合計する | $ | 2,744 | | | $ | 2,356 | | | $ | 2,086 | | | $ | 1,380 | | | $ | 1,383 | | | $ | 2,930 | | | $ | 12,879 | |
(A)将来の航空機の最低レンタル料には、既存の条項に基づいて、まだ責任があるので、運営を停止した航空機の承諾額が含まれています。
(B)航空機、エンジン、および航空機修理の契約引受金を含む。行使前に、オプション交付は最低約束から除外された。
(C)可変金利債務については、2022年12月31日の予測金利に基づいて、将来債務を上記で示した。
(D)能力購入プロトコルに関連する非レンタル料金が主に含まれる。
債務義務と利子義務
同社は主に債務を発行し、航空機の購入や他の資本支出に資金を提供する。2022年、私たちは1700万ドルの前払いを含む3.85億ドルの債務を返済した。2022年12月31日現在、私たちの債務組合の加重平均金利は3.7%です。利息は定期債務返済で支払われます。2023年の債務超過義務は利息と元金を含む約3億84億ドルと予想される。債務及び利息残高の更なる検討については、総合財務諸表付記6を参照されたい
公認会計士その他の義務
我々の義務は主にお尻だ関連するアラスカとSkyWestの間の能力購入協定、他の様々なスポンサー協定と投資約束。
レンタル飛行機返品コスト
私たちがレンタルした多くの飛行機について、契約条項によって、指定された状態で飛行機を返却しなければなりません。このような契約条項のせいで、私たちはレンタル終了時に多くの費用を発生して、これらの飛行機を返却します。レンタル飛行機を返却するコストは、コストが可能で合理的に見積もることができる場合には、通常、レンタル資産が運営から撤退したと判断しない限り、レンタルを返却する前の12ヶ月以内に計算されなければならない。もしレンタルした飛行機が
運営機隊から撤退すれば、想定される返還コストは撤退時に計上される。いずれの計算項目も、レンタル残り時間、飛行機計画使用量、レンタル契約の規定に基づいており、レンタル終了までに、どのレンタル者が返却時に得るべき実際の金額を正確に知ることができない可能性がある。2022年には、空客A 320機チームの見積もりコストを返すための2.38億ドルの費用を記録した。2022年12月31日現在、前年期間に記録された費用を含む計2億77億ドルの費用を計上しなければならない。2023年に計上される追加費用は、A 320機チームを返還する推定コストの調整と、退役したA 321 neo機10機の残りのコストを反映します。これらのコストはまだ取引相手と交渉する必要があります。私たちは予想されたレンタル終了と空客飛行機がアラスカの飛行機チームから撤退することを加速するにつれて、2023年に飛行機を返すための現金流出を記録する予定です。
クレジットカード協定
私たちはいくつかのクレジットカード会社と合意して、チケット販売と他のサービスを処理した。これらの合意によると、重大な不利な変化条項があり、トリガすれば、クレジットカード会社が私たちのクレジットカードの売掛金から準備金を差し引く可能性があります。合意のうちの1つによると、私たちの信用格付けが合意で規定された格付けに引き下げられたり、あるいは私たちの現金と有価証券の残高が5億ドル以下に低下した場合、私たちは準備金を保留する必要があるかもしれない。別のこのような合意によると、もし私たちの現金と有価証券の残高が5億ドル以下になったら、準備金を維持する必要があるかもしれない。このような合意によると、私たちは現在準備金の保留を要求されていませんが、もし私たちがそうすれば、私たちの財務状況と流動性は深刻な損害を受ける可能性があります。
持続可能な開発の約束
私たちが2040年までに純炭素ゼロ排出を達成するための努力の一部として、私たちは持続可能な開発計画に関する約束をしており、これは大量の現金支出を必要とするだろう。これらの約束には，SAFの購入に限定されないが，我々の運営において電力地上設備の使用を増加させることと，アラスカの星ベンチャー会社による投資を含む。このような約束を履行するために供給者たちと関係を作っている。現在，アラスカでは約2億ガロンのSAFを購入し，2025年から2030年までに交付することで合意されている。これらの合意は、供給者が必要なすべての政府および規制の承認を得て、商業運営を実現し、十分な数のSAFを生産する能力があるかどうかに依存する。アラスカの星リスク投資会社に関連する債務を含む、規定された最低限度債務の財政的約束を契約に基づいて確定し、適宜上表の他の債務に含める。
所得税
連邦所得税の目的で、私たちの資産の大部分は七年以内に加速償却法やボーナス減価償却法を使って全額減価償却を行います。財務報告では、私たちの資産の大部分は15年から25年以内に直線ベースを使用した推定残価まで減価償却されている。このような違いは重大な繰延納税義務をもたらす。将来的には、減価償却ベースが逆転し、支払われる所得税の増加を招く可能性がある
将来的にはこの繰延負債のために重大な現金義務を負う可能性があるが、長期キャッシュフローの時間を合理的に正確に見積もることはできない。短期的には課税所得額や現金対応税は，発生する帳簿収入(収入や燃料価格によっては不安定である可能性がある)，純営業損失の使用状況，“ボーナス減価償却”の有無，その他制御できない法的変化など，多くの項目の影響を受けている
2022年、同社は2億7千万ドルの税金純返金を受けた。同社の実際の税率は26.2%だ。私たちは私たちが未来の税金を支払うのに十分な流動資金を持っていると信じている。
2022年8月、“インフレ低減法案”(IRA)法案が署名され法律となり、2022年12月31日以降の納税年度から発効する。アイルランド共和軍には、最近完成した3年間の平均年間調整収入が10億ドルを超える会社に15%の会社が最低税率を代替する規定が含まれている。私たちはアイルランド共和軍の規定を評価し続けるつもりだが、現在私たちはこれが私たちの財務諸表に実質的な影響を与えないと思う。
肝心な会計見積もり
当社の財務状況と経営結果の検討と分析は、我々の連結財務諸表に基づいています。これらの財務諸表を作成するには、私たちの財務状況と経営結果に影響を与える見積もりと判断を下す必要があります。私たちの主な会計政策の説明については、総合財務諸表付記1を参照されたい。
肝心な会計推定は重大な経営陣の判断と不確定性を反映し、異なる仮定と条件下で重大な異なる結果の推定を招く可能性があると定義されている。経営陣は、以下のような重要な会計推定を決定し、これらの政策の策定、選択、開示について我々の監査委員会と議論した。
常連計画
アラスカのマイレージ計画忠誠度計画は私たちの航空会社と私たちの航空会社のパートナーにマイレージポイントを奨励して、マイルと呼ばれます。アラスカ連合ブランドのクレジットカードを提供する主要な銀行にサービスを提供します。交通距離、仲間航空券の証明書、優先搭乗、荷物費用の減免及び私たちのブランドと顧客リストを訪問します。輸送距離は、ホテルやレンタカー機関のような他の非航空会社のパートナーにも販売されている。未完成のマイレージは私たちの航空会社あるいは条件に合った航空会社のパートナーの旅行、ホテルなどの非航空会社の製品に両替することができます。マイレージ計画が存在する限り、私たちは未来の旅行を提供する義務がある。
マイレージポイントと私たちがロイヤルティ計画の下で販売している様々な他のサービスは業績義務を代表しており、これらの義務は複数の納入可能な収入スケジュールの一部です。会計基準は、相対的に独立した販売価格モデルを使用して、受信した対価格をこれらの契約における重大な履行義務に割り当てることを要求する。契約が生じたり実質的に修正されたりする時、私たちの相対的に独立した販売価格モデルは更新されます。関連契約に変化がない場合には，我々は毎年観察された数に応じてこのモデルの潜在的更新を検討する
2022年12月31日現在、約3190億マイルの未返済マイルがあり、総繰延収入残高は25億ドルとなっている。私たちの相対販売価格分配による繰延収入は経営陣が大きな判断を下す必要があります。これらの推定には固有の不確実性がある。したがって、異なる仮定は、収入確認または支出の金額および/または時間に影響を与える可能性がある。以下に最も重要な仮定について述べる.
1.販売されているサービスに関連する販売収益の比率を延期します
私たちは、様々な入力と方法(比較旅行の推定販売価格、割引キャッシュフロー、ブランド価値、公表された販売価格、奨励マイル数、両替マイル数を含むが含まれるがこれらに限定されない)を考慮することによって、マイルポイントを含む各契約義務の独立販売価格を推定する。複数の交付可能な成果のそれぞれに収益を割り当てることを決定するために、合意条項の販売価格および出来高を推定する。
2022年第1四半期に私たちの共同ブランド銀行カードパートナーとの合意を修正した後、会社は契約履行義務の独立販売価格を更新しました。更新された独立販売価格は2022年1月1日から発効する
2.無両替旅行(破損)のマイル数：
私たちは各賞が何マイル使用されるかを推定する。例えば、私たちの会員は、異なる場所への奨励旅行のためにマイルポイントを交換したり、高度に制限された奨励と制限されていない奨励との間で選択することができます。私たちの見積もりはマイレージ計画中の現在の要求と歴史と未来の奨励両替モードに基づいています
私たちは毎年重要なマイル計画仮説を検討したり、状況をより頻繁に検討して必要な状況を示し、事実や環境が変更する必要があることを示した場合に私たちの仮説を変更します。同社はロイヤルティマイレージポイントのうち償還されないと予想される部分の破壊見積もりを更新し、2022年1月1日から発効した。この更新は，履歴データを統計的に解析した研究の後に行われた.償還される未償還マイレージ数は1%の変化を想定しており，確認された年間収入に約900万ドルの影響を与えると予想される。
私たちの可変金利債務債券と販売可能な販売可能ポートフォリオには金利リスクがあり、私たちの機関隊を運営するために必要なジェット燃料には大口商品価格リスクがあります。私たちのジェット燃料の大部分は当時の価格で購入された
私たちのヘッジ戦略や他の手段を実行することで市場リスクを管理することを求めています。私たちは固定金利債務ツールや金融デリバティブなどの市場に敏感なツールを持っていて、航空燃料価格の上昇と金利上昇に対する私たちのリスクに開放しています。私たちは取引目的でどんな派生金融商品を購入したり保有したりしないつもりだ。
飛行機燃料
現在、私たちの燃料ヘッジポートフォリオは原油コールオプションを含む。コールオプションは実際にジェット燃料中の原油成分の定価を制限し、私たちが計画している燃料消費量の約半分だから、燃料価格上昇のリスクを制限しています。コールオプションを通じて、私たちは変動の大きい原油価格上昇のリスクをヘッジすることができ、原油価格が下落している間、私たちはヘッジ割増のために支払う現金を失うだけだ。私たちは燃料価格の上昇をヘッジしないことに危険があると思う。2022年12月31日までに、原油価格長期曲線は10%増加または減少すると仮定し、私たちの原油ヘッジポートフォリオの公正価値を約7，400万ドルまたは2，300万ドルにすると予想される
2022年12月31日現在、我々の燃料ヘッジ契約のポートフォリオ価値は4400万ドルであり、2021年12月31日のポートフォリオ価値は8100万ドルである。2022年12月31日現在、私たちは取引相手が持っているこれらの合意の担保は何もありません。
私たちはまだ私たちの燃料ヘッジ計画が私たちの燃料価格変動リスクを減らす戦略の重要な構成要素だと信じている。私たちは今後、市場状況の大きな変化が私たちの決定に影響を及ぼす可能性があるにもかかわらず、このような種類の契約を締結することを予想している。より多くの議論については、私たちの連結財務諸表付記4を参照してください。
金利.金利
私たちは金利変化に関する市場リスクに直面しており、主に私たちの債務義務に関連しており、その中には可変金利ツールと、私たちの短期ポートフォリオが含まれている。金利変動のリスクを軽減するために、いくつかの変動金利債務協定の金利を固定するための金利スワップが多くあります。2022年に保有する平均変動金利債券の平均金利が10%変化すると仮定すると、私たちの純収益とこれらの項目に関連するキャッシュフローはそれに応じて200万ドル以下に変化するだろう。私たちの変動金利債務は、2022年12月31日と2021年12月31日現在、長期債務総額の約24%と29%を占めています。2022年12月31日現在、同社の可変金利手形総額のうち、約3.02億ドルが金利交換により有効に固定されている。
私たちの可変金利ポートフォリオを通じて、私たちは金利変動のリスクをさらに軽減します。私たちはまた、金利の変化に関連する市場リスクに直面している有価証券にも投資している。短期金利が2022年より平均1ポイント高ければ、利息収入は約2400万ドル増加する
我々の変動金利ツールは、長期債務、金利交換、信用手配を含み、金利基準としてロンドン銀行間同業借り換え金利(LIBOR)と保証付き隔夜融資金利(SOFR)を参考にしている。2023年6月、LIBORは参考金利としなくなる。私たちはロンドン銀行間の同業借り換え金利に基づく契約をSOFRに移行し始めており、実際に貸手や会社をLIBORが停止する前と同じ経済的地位に置いている。現在、LIBORの終了は私たちの流動性や財務状況に大きな影響を与えないと予想されています
インフレリスク
米国の2022年のインフレ率は過去30年間で最高の1つだ。私たちの経営コストの大部分は契約コストであり、徐々に増加する条項は特定の増加幅を上限としているが、私たちのコストの一部は依然として大きなインフレ圧力の影響を受けている。例えば、燃料コスト、既存の契約の商品やサービス、従業員の給料、コスト回収モデルに基づく空港コスト、昇給条項を含むいくつかのサプライヤーコストなどがありません。長期的なインフレ率が上昇し、もし私たちのチケット価格が似たような速度で増加する能力がなければ、私たちの財務業績に重大な影響を与える可能性がある
独立公認会計士事務所報告
当社の株主および取締役会へ
アラスカ航空グループ：
連結財務諸表に対するいくつかの見方
アラスカ航空グループ会社とその子会社(当社)の2022年12月31日現在と2021年12月31日までの連結貸借対照表、2022年12月31日までの3年間の年間ごとの関連合併経営報告書、総合業務、株主権益と現金流量、および関連付記(総称して連結財務諸表と呼ぶ)を監査した。総合財務諸表は、すべての重要な面で、会社の2022年12月31日と2021年12月31日までの財務状況、および2022年12月31日までの3年間の毎年の経営結果と現金流量を公平に反映しており、米国公認会計原則に適合していると考えられる。
我々はまた、米国上場企業会計監督委員会(PCAOB)の基準に基づき、次の基準に基づいて、会社が2022年12月31日までの財務報告内部統制を監査した内部統制--統合フレームワーク(2013)トレデビル委員会後援組織委員会が発表した報告書と2023年2月13日の私たちの報告書は、社内財務報告の内部統制の有効性について保留されていない意見を表明した。
意見の基礎
これらの連結財務諸表は会社の経営陣が責任を負う。私たちの責任は私たちの監査に基づいてこのような連結財務諸表に意見を発表することだ。私たちはPCAOBに登録されている公共会計士事務所で、アメリカ連邦証券法およびアメリカ証券取引委員会とPCAOBの適用規則と法規に基づいて、私たちは会社と独立しなければなりません。
私たちはPCAOBの基準に従って監査を行っている。これらの基準は、連結財務諸表に重大な誤報がないかどうかに関する合理的な保証を得るために、エラーによるものであっても不正であっても、監査を計画し、実行することを要求する。我々の監査には、連結財務諸表の重大な誤報リスクを評価するプログラム、エラーによるものであっても詐欺であっても、これらのリスクに対応するプログラムを実行することが含まれる。これらの手続きは、連結財務諸表中の金額および開示に関する証拠をテストに基づいて検討することを含む。我々の監査には、経営陣が使用する会計原則の評価と重大な見積もり、合併財務諸表の全体列報の評価も含まれています。私たちは私たちの監査が私たちの観点に合理的な基礎を提供すると信じている。
重要な監査事項
以下に述べる重要な監査事項は、監査委員会が監査委員会に伝達または要求する当期総合財務諸表監査によって生じる事項を指すことである：(1)総合財務諸表に対して大きな意味を有する勘定または開示に関するものであり、(2)私たちが特に挑戦的で主観的または複雑な判断に関するものである。重要監査事項の伝達は、総合財務諸表に対する私たちの全体的な意見をいかなる方法でも変えることはなく、以下の重要な監査事項を伝達することによって、重要な監査事項またはそれに関連する勘定または開示について個別の意見を提供することはない。
マイレージ計画モデルの評価
総合財務諸表付記3に記載されているように、会社にはマイレージ計画ロイヤルティ計画が設置されており、累積された忠誠度マイレージポイントに基づいて計画メンバーに飛行常連旅行奨励を提供している。同社は複雑なモデルを利用してマイル計画計画を説明し、この計画は多くの入力と仮説を扱っている。2022年12月31日現在、マイレージ計画に関する繰延収入は25億ドル。2022年12月31日までの1年間に、繰延収入から確認され、乗客の収入に記録されている関連マイル計画収入は9.31億ドル。
私たちはマイレージ計画モデルの評価を重要な監査事項として決定した。これは，監査人がモデルやキー入力で十分な監査証拠を得たことを評価するために高度な判断力を必要とするためである
モデルの複雑な設計によりマイル計画収入と繰延収入推定のための仮定を開発した.キーの投入にはマイレージの計上と償還マイレージの計上が含まれ、キー仮説には推定された破壊と連合ブランド親和性プロトコルにおける履行義務の相対独立販売価格が含まれる。
以下は私たちがこの重要な監査問題を解決するために実行した主な手続きだ。我々は設計を評価し，会社のマイル計画モデルに関するいくつかの内部制御の運転効果をテストした.これには，モデルの完全性に関する制御と，モデルで用いられるキー入力とキー仮説が含まれる.マイレージ計画モデルで使用されているキー計算の正確性をチェックした。入金マイル数と交換マイル数を決定するための情報技術システムデータの完全性と正確性をテストした。著者らは専門技能と知識を持つ評価専門家を招聘し、彼らはそれぞれ連合ブランド親和性プロトコル中の履行義務の減価償却推定と相対独立販売価格の統計と推定モデルの評価に協力した。マイル計画条項と顧客行動の変化を考慮して，破損率の潜在的な変化を決定した。マイレージ計画残高の変動と計画変化，経済状況および観察された業界動向とイベントの関係を評価した。
また，実行されたプログラムの結果を評価することにより，マイル計画モデルにより得られた監査証拠の十分性を評価する.
2004年以来、当社の監査役を務めてきました。
シアトルです, ワシントン
2023年2月13日
/s/ピマウェイ法律事務所
合併貸借対照表 | | | | | | | | | | | |
12月31日まで(単位：百万) | 2022 | | 2021 |
| 資産 | | | |
| 流動資産 | | | |
| 現金と現金等価物 | $ | 338 | | | $ | 470 | |
| 有価証券 | 2,079 | | | 2,646 |
| 現金と有価証券総額 | 2,417 | | | 3,116 |
| 売掛金-純額 | 296 | | | 546 |
| 在庫と用品--純額 | 104 | | | 62 |
| 前払い費用 | 163 | | | 120 |
| その他流動資産 | 60 | | | 76 | |
| 流動資産総額 | 3,040 | | | 3,920 |
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| 財産と設備 | | | |
| 飛行機と他の飛行設備 | 9,053 | | | 8,127 |
| 他の財産や設備 | 1,661 | | | 1,489 |
| 将来の飛行設備の保証金 | 670 | | | 384 |
| | 11,384 | | | 10,000 |
| 減価償却累計と償却を差し引く | 4,127 | | | 3,862 |
| 財産と設備の合計--純額 | 7,257 | | | 6,138 |
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| その他の資産 | | | |
| 経営的リース資産 | 1,471 | | | 1,453 | |
| 商業権と無形資産 | 2,038 | | | 2,044 | |
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| 他の非流動資産 | 380 | | | 396 |
| その他資産総額 | 3,889 | | | 3,893 |
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| 総資産 | $ | 14,186 | | | $ | 13,951 | |
合併貸借対照表(続) | | | | | | | | | | | |
12月31日まで(単位：百万、株式を除く) | 2022 | | 2021 |
| 負債と株主権益 | | | |
| 流動負債 | | | |
| 売掛金 | $ | 221 | | | $ | 200 | |
| 給料·休暇·賃金税を計算しなければならない | 619 | | | 457 |
| 航空交通責任 | 1,180 | | | 1,163 |
| その他負債を計算すべき | 846 | | | 625 |
| 収入を繰り越す | 1,123 | | | 912 |
| 賃貸負債の当期部分を経営する | 228 | | | 268 | |
| 長期債務の当期部分 | 276 | | | 366 |
| 流動負債総額 | 4,493 | | | 3,991 |
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| 長期債務，当期分を差し引く | 1,883 | | | 2,173 |
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| 非流動負債 | | | |
| 長期経営賃貸負債、当期分を差し引く | 1,393 | | | 1,279 | |
| 所得税を繰延する | 574 | | | 578 |
| 収入を繰り越す | 1,374 | | | 1,446 |
| 年金と退職後の医療福祉の義務 | 348 | | | 305 |
| その他負債 | 305 | | | 378 |
| 非流動負債総額 | 3,994 | | | 3,986 |
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| 引受金及び又は有事項(付記10) | | | |
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| 株主権益 | | | |
優先株、$0.01額面、許可：5,000,000未発行または未発行株式 | — | | | — | |
普通株、$0.01額面、許可：400,000,000発行済株式：2022年-136,883,042 shares; 2021 - 135,255,808未償還株式：2022-127,533,916 shares; 2021 - 125,905,864株 | 1 | | | 1 | |
| 額面価値を超えた資本 | 577 | | | 494 | |
在庫株(普通株)、コスト：2022-9,349,944 shares; 2021 - 9,349,944株 | (674) | | | (674) |
| その他の総合損失を累計する | (388) | | | (262) |
| 利益を残す | 4,300 | | | 4,242 |
| | 3,816 | | | 3,801 |
| 総負債と株主権益 | $ | 14,186 | | | $ | 13,951 | |
連結財務諸表の付記を参照。
連結業務報告書 | | | | | | | | | | | | | | | | | |
12月31日までの年度(単位：百万、1株を除く) | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 営業収入 | | | | | |
| 旅客輸送収入 | $ | 8,808 | | | $ | 5,499 | | | $ | 3,019 | |
| マイレージ計画その他の収入 | 590 | | | 461 | | | 374 | |
| 貨物輸送その他の収入 | 248 | | | 216 | | | 173 | |
| 営業総収入 | 9,646 | | | 6,176 | | | 3,566 | |
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| 運営費 | | | | | |
| 給料と福祉 | 2,640 | | | 2,218 | | | 2,053 | |
| 可変奨励的報酬 | 257 | | | 151 | | | 130 | |
| 給与支援計画は給料を支出して相殺する | — | | | (914) | | | (782) | |
| 航空機燃料、ヘッジ保険損益を含む | 2,668 | | | 1,279 | | | 723 | |
| 飛行機の修理 | 424 | | | 364 | | | 321 | |
| 飛行機レンタル料 | 291 | | | 254 | | | 299 | |
| 着陸料とその他のレンタル料 | 581 | | | 555 | | | 417 | |
| 予約サービス | 329 | | | 235 | | | 181 | |
| 販売費用 | 295 | | | 173 | | | 101 | |
| 減価償却および償却 | 415 | | | 394 | | | 420 | |
| 飲食サービス | 197 | | | 139 | | | 90 | |
| 第三者地域事業者費用 | 182 | | | 147 | | | 128 | |
| 他にも | 717 | | | 507 | | | 407 | |
| 特別プロジェクト-船団移行とその他 | 496 | | | (1) | | | 627 | |
| 特殊プロジェクト--労務と関連 | 84 | | | (10) | | | 220 | |
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| 特別プロジェクト−合併に関する費用 | — | | | — | | | 6 | |
| 総運営費 | 9,576 | | | 5,491 | | | 5,341 | |
| 営業収入(赤字) | 70 | | | 685 | | | (1,775) | |
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| 営業外収入 | | | | | |
| 利子収入 | 53 | | | 25 | | | 31 | |
| 利子支出 | (108) | | | (128) | | | (98) | |
| 利子資本化 | 14 | | | 11 | | | 11 | |
| 特別料金--非営業料金純額 | — | | | — | | | (26) | |
| その他-ネットワーク | 50 | | | 36 | | | 17 | |
| 営業外収入合計 | 9 | | | (56) | | | (65) | |
| 所得税前収入 | 79 | | | 629 | | | (1,840) | |
| 所得税支出 | 21 | | | 151 | | | (516) | |
| 純収益(赤字) | $ | 58 | | | $ | 478 | | | $ | (1,324) | |
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| 1株当たりの基本収益 | $ | 0.46 | | | $ | 3.82 | | | $ | (10.72) | |
| 薄めて1株当たりの収益 | $ | 0.45 | | | $ | 3.77 | | | $ | (10.72) | |
| 計算のためのシェア： | | | | | |
| 基本的な情報 | 126.657 | | | 125.063 | | | 123.450 | |
| 薄めにする | 127.899 | | | 126.775 | | | 123.450 | |
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連結財務諸表の付記を参照。
総合業務総合報告書 | | | | | | | | | | | | | | | | | |
12月31日までの年度(単位：百万) | 2022 | | 2021 | | 2020 |
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| 純収益(赤字) | $ | 58 | | | $ | 478 | | | $ | (1,324) | |
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| その他総合収益(損失)、税引き後純額 | | | | | |
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| 有価証券 | (76) | | | (27) | | | 14 | |
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| 従業員福祉計画 | (67) | | | 246 | | | (29) | |
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| 金利デリバティブ | 17 | | | 13 | | | (14) | |
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| 税引き後のその他の総合収益(赤字)合計 | (126) | | | 232 | | | (29) | |
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| 総合収益総額，税引き後純額 | $ | (68) | | | $ | 710 | | | $ | (1,353) | |
連結財務諸表の付記を参照。
合併株主権益報告書 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (単位：百万) | 未償還普通株 | | 普通株 | | 額面価値を超えた資本 | | 在庫株 | | その他の総合収益を累計する | | 利益を残す | | 合計する |
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| 2019年12月31日の残高 | 123.000 | | | $ | 1 | | | $ | 305 | | | $ | (643) | | | $ | (465) | | | $ | 5,133 | | | $ | 4,331 | |
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| 2020年純損失 | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | (1,324) | | | (1,324) | |
| その他総合損失 | — | | | — | | | — | | | — | | | (29) | | | — | | | (29) | |
| 普通株買い戻し | (0.538) | | | — | | | — | | | (31) | | | — | | | — | | | (31) | |
| 株に基づく報酬 | — | | | — | | | 34 | | | — | | | — | | | — | | | 34 | |
| CARE法案の発行許可 | — | | | — | | | 14 | | | — | | | — | | | — | | | 14 | |
| 現金配当金の発行を発表(1株0.375ドル) | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | (45) | | | (45) | |
| 従業員のために発行予定の株を購入する | 1.524 | | | — | | | 41 | | | — | | | — | | | — | | | 41 | |
| 株式計画に基づいて発行された株 | 0.231 | | | — | | | (3) | | | — | | | — | | | — | | | (3) | |
| 2020年12月31日の残高 | 124.217 | | | $ | 1 | | | $ | 391 | | | $ | (674) | | | $ | (494) | | | $ | 3,764 | | | $ | 2,988 | |
| 2021年の純収入 | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 478 | | | 478 | |
| その他総合収益 | — | | | — | | | — | | | — | | | 232 | | | — | | | 232 | |
| | | | | | | | | | | | | |
| 株に基づく報酬 | 0.010 | | | — | | | 44 | | | — | | | — | | | — | | | 44 | |
| CARE法案の発行許可 | — | | | — | | | 16 | | | — | | | — | | | — | | | 16 | |
| | | | | | | | | | | | | |
| 従業員のために発行予定の株を購入する | 1.255 | | | — | | | 48 | | | — | | | — | | | — | | | 48 | |
| 株式計画に基づいて発行された株 | 0.424 | | | — | | | (5) | | | — | | | — | | | — | | | (5) | |
| 2021年12月31日の残高 | 125.906 | | | $ | 1 | | | $ | 494 | | | $ | (674) | | | $ | (262) | | | $ | 4,242 | | | $ | 3,801 | |
| 2022年の純収入 | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 58 | | | 58 | |
| その他総合損失 | — | | | — | | | — | | | — | | | (126) | | | — | | | (126) | |
| 株に基づく報酬 | 0.016 | | | — | | | 35 | | | — | | | — | | | — | | | 35 | |
| 従業員のために発行予定の株を購入する | 1.293 | | | — | | | 54 | | | — | | | — | | | — | | | 54 | |
| 株式計画に基づいて発行された株 | 0.318 | | | — | | | (6) | | | — | | | — | | | — | | | (6) | |
| 2022年12月31日の残高 | 127.533 | | | $ | 1 | | | $ | 577 | | | $ | (674) | | | $ | (388) | | | $ | 4,300 | | | $ | 3,816 | |
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連結財務諸表の付記を参照。
統合現金フロー表 | | | | | | | | | | | | | | | | | |
12月31日までの年度(単位：百万) | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 経営活動のキャッシュフロー： | | | | | |
| 純収益(赤字) | $ | 58 | | | $ | 478 | | | $ | (1,324) | |
| 純収益(損失)と経営活動提供の現金純額を調整する： | | | | | |
| 減価償却および償却 | 415 | | | 394 | | | 420 | |
| 株式に基づく報酬やその他 | 42 | | | 51 | | | 24 | |
| 特別プロジェクト-減価費用とその他 | 496 | | | (1) | | | 627 | |
| 特別プロジェクト--再編成費用 | — | | | (10) | | | 220 | |
| 資産や負債の変動があります | | | | | |
| 繰延所得税の変動 | 22 | | | 104 | | | (300) | |
| 売掛金が減る | (45) | | | (69) | | | (168) | |
| 航空交通責任が増加する | 17 | | | 90 | | | 173 | |
| 繰延収入増加 | 139 | | | 81 | | | 288 | |
| 年金支払 | — | | | (100) | | | — | |
| 連邦所得税還付 | 295 | | | 3 | | | 8 | |
| その他-ネットワーク | (21) | | | 9 | | | (202) | |
| 経営活動提供の現金純額 | 1,418 | | | 1,030 | | | (234) | |
| 投資活動によるキャッシュフロー： | | | | | |
| 物件と設備追加料金 | | | | | |
| 飛行機と飛行機で保証金を買います | (1,272) | | | (68) | | | (64) | |
| 他の飛行設備 | (208) | | | (126) | | | (55) | |
| 他の財産や設備 | (191) | | | (98) | | | (103) | |
| 新規物件と設備の合計 | (1,671) | | | (292) | | | (222) | |
| 有価証券を購入する | (1,797) | | | (4,301) | | | (2,962) | |
| 有価証券の売却と満期日 | 2,252 | | | 3,595 | | | 2,318 | |
| 資産所得収益を処分する | 4 | | | 2 | | | 279 | |
| その他の投資活動 | (6) | | | (12) | | | (6) | |
| 投資活動のための現金純額 | (1,218) | | | (1,008) | | | (593) | |
| 資金調達活動のキャッシュフロー： | | | | | |
| 長期債券を発行して得られる収益は，発行コストを差し引く | — | | | 363 | | | 2,564 | |
| 長期債務返済 | (385) | | | (1,334) | | | (565) | |
| 普通株買い戻し | — | | | — | | | (31) | |
| 支払現金配当金 | — | | | — | | | (45) | |
| その他の融資活動 | 60 | | | 57 | | | 58 | |
| 融資活動提供の現金純額 | (325) | | | (914) | | | 1,981 | |
| 現金および現金等価物の純増加(減額) | (125) | | | (892) | | | 1,154 | |
| 年初の現金、現金等価物、制限現金 | 494 | | | 1,386 | | | 232 | |
| 年末現金、現金等価物、制限された現金 | $ | 369 | | | $ | 494 | | | $ | 1,386 | |
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| 補足開示： | | | | | |
| 年内に支払う現金： | | | | | |
| 資本化金額を差し引いた利子純額 | $ | 71 | | | $ | 109 | | | $ | 50 | |
| 所得税、受け取った返金後の純額を差し引く | — | | | 48 | | | — | |
| 現金、現金等価物、および制限された現金の入金： | | | | | |
| 現金と現金等価物 | $ | 338 | | | $ | 470 | | | $ | 1,370 | |
| 他の非流動資産に計上された制限された現金 | 31 | | | 24 | | | 16 | |
| 期末現金、現金等価物、および限定現金総額 | $ | 369 | | | $ | 494 | | | $ | 1,386 | |
連結財務諸表の付記を参照。
連結財務諸表付記
注1主な会計政策の概要と概要
陳述の組織と基礎
連結財務諸表は、アラスカ航空グループ(Air Group)およびその主要子会社アラスカ航空会社(Alaska Airlines，Inc.)およびホライズン航空工業(Horizon Air Industries，Inc.)(Horizon Air Industries，Inc.)の勘定を含む。私たちの連結財務諸表はまたアラスカの地上サービス子会社McGee Air Servicesを含みます。同社のほとんどの業務はこれらの子会社を通じて行われている。すべての会社間の残高と取引は無効になりました。これらの財務諸表はアメリカ合衆国で一般的に受け入れられている会計原則に従って作成されており，作成には管理層の推定数を用いる必要がある。実際の結果はこれらの推定とは異なる可能性がある。
現金と現金等価物
現金等価物は、通貨市場基金、商業手形、および預金証書のような元の満期日が3ヶ月以下の高流動性投資を含む。それらはコストで計算され、市場価値に近づいている。資金が支払われると、会社は現金残高を減らすだろう。資金清算銀行の時間遅延により、会社は通常、その現金支払い口座上で負の残高を維持し、これは流動負債として報告される。マイナス現金残高は#ドルです9百万ドルとドル72022年12月31日と2021年12月31日までに、残高は100万ドルで、売掛金に計上され、この年度残高変動は合併キャッシュフロー表の他の資金調達活動に含まれている。
同社の制限された現金残高は実質的ではなく、他の非流動資産に分類される。制限された現金残高は、主に様々な信用状、自己保険計画、または他の契約権利を保証するために使用される。それらは原始期限が3ヶ月以下の高流動性証券から構成されている。これらは費用によって価格が計算され、公正な価値に近い。
売れ行きのよい証券都市.都市
元の期間が3ヶ月を超え、残り期限が1年未満の投資は短期投資に分類される。期限が1年を超える投資は、その高流動性の性質に基づいて短期投資に分類することができ、このような有価証券は、現在の業務で利用可能な現金への投資を表すからである。すべての現金等価物と短期投資は販売可能に分類され，実現された損益は特定の確認方法で記録される.時価変動は累積他総合損失(AOCL)に反映される。
同社は四半期ごとにポートフォリオを評価し、予想される信用損失を決定する。当社は関連市場部門ごとに資産を分類するシステム方法を採用し、潜在的な信用損失の準備を評価する際に利用可能な定量的かつ定性的な証拠を考慮する。1つの投資のコストがその公正価値を超える場合、管理層は、他の要因を除く一般的な市場状況、債務ツール発行者の信用品質、公正価値がコストよりも低い持続時間および程度、会社が投資を保有または計画する意図および能力を評価する。公正価値の低下が予期される信用損失の結果として決定されると、総合経営報告書に他の純額の支出が計上される。
売掛金-純額
売掛金には，主に税務機関，クレジットカード処理業者，同社のアビジンパートナーがそれぞれ所得税申告書，顧客へのチケット販売，銀行へのマイレージ購入で借りた金額が含まれている。これらの売掛金の性質を考慮して、準備金は全体の残高に重要ではない。
棚卸しをする供給網があります
航空機消耗性部品、材料と供給品を平均コストで列記し、在庫と供給品に入れる—NETです。消耗性部品の廃棄手当は，対応する機関隊タイプの推定寿命と残値に基づいて提案されている。消耗性在庫手当は#ドルです55百万ドルとドル492022年12月31日と2021年12月31日。2022年に保護区から除去された数は取るに足らない。在庫と用品--純額には#ドルの燃料在庫も含まれている38百万ドルとドル212022年12月31日と2021年12月31日。修理可能および回転可能な航空機部品在庫は、飛行装置に含まれる。
財産、設備、償却
財産および設備は、その推定耐用年数から推定残値を減算した後、コストで入金し、直線減価償却を使用する | | | | | | | | |
| 使用寿命を見込む | 予想残値 |
| 飛行機や他の飛行設備： | | |
| ボーイング七三七とE七七便 | 20至れり尽くせり25年.年 | 10% |
ポンバディQ 400飛行機(a) | 15年.年 | 5% |
| 建物.建物 | 25至れり尽くせり40年.年 | 10% |
| 小型建築及び土地改善工事 | 10年.年 | —% |
| 資本化リースとリース改善 | 通常より短いレンタル期間や
使用寿命を見込む | —% |
| コンピュータハードウェアとソフトウェア | 3至れり尽くせり10年.年 | —% |
| 他の家具や設備 | 5至れり尽くせり10年.年 | —% |
(a)ポンパディQ 400機隊が事前に退役したため、すべての飛行機と関連飛行設備は2022年にその残額まで減価償却され、具体的には予定の退役日にかかっている。
資産の予想耐用年数が終わりに近づいたとき、管理層は、現在の市場状況および資産の予想用途に基づいて残値推定値を更新する。修理および回転可能な航空機部品は、航空機および他の飛行装置に含まれ、関連する航空機チームの寿命内で減価償却される。
資本化利息は、会社加重平均借入金利に基づいて、関連資産のコストを計上し、資産の予想耐用年数内に減価償却する。
B 737-800およびE 175エンジンのメンテナンスおよびメンテナンス費用は、発生時にエンジンメンテナンス費用を含まない。航空機の寿命を延長したり、その可用性を向上させたりする重大な改装は、その推定使用期間内に資本化し、減価償却する。B 737−800およびE 175エンジンのメンテナンスは、第三者と達成された時間電力計算の合意に基づいて行われ、この合意に基づいて、会社は決定可能な金額を第三者に支払い、リスクを移転する。2023年からB 737−900 ER機のメンテナンスも第三者との時間単位電力供給の合意に基づいて行われる。これらの合意に対して、会社はエンジン使用状況に応じて契約金額を支出する。
イベントや環境変化が資産または資産グループの帳簿総額を回収できない可能性があることを示す場合、当社は、保有して減価する長期資産を評価する。このような審査を行うために、当社は、資産を、一般に機械チームレベルである識別可能なキャッシュフローが他の資産および負債グループと実質的に独立したキャッシュフローの最低レベルでグループ化する。この資産または資産グループを使用することによる将来の未割引キャッシュフローおよびその最終処分がその帳簿金額よりも少ないことが予想される場合、減価損失を計上する。その資産または資産グループが回収不可能とみなされた場合、帳票価値が公平価値を超えた減記に相当することになるそれは.この目的のために、公正価値は、評価されている資産の公表された時価推定値を含むレベル2投入と、企業および資産固有の指標を含むレベル3投入との組み合わせを使用して推定される。
商誉
商標権は前任者を代表する買収価格は、当社がヴァージン米国を買収した際に得られた関連純資産の公正価値よりも高く、償却しない。営業権残高総額はメインライン報告機関と関連がある。当社は第4四半期に毎年営業権減値を審査し、イベントや状況が減値が存在する可能性があることを示す場合、営業権減値をより頻繁に審査する。評価には定性的または定量的な方法を用いた。定性方法はアラスカ航空グループの時価と他の市場傾向などの要素、及び観察できない投入を考慮して、会社の特定のキャッシュフローと業績情報を含む。資産が減値可能であると判断された可能性が高い場合、管理層は、量子化方法を用いて資産の公正価値および減値金額を評価し、費用を計上する可能性がある。2022年、メインライン報告単位の公正価値はその帳簿価値を超えた。
無形資産
無形資産は主に無期限の空港空席と限られた顧客関係からなり、これらの顧客関係はヴァージン米国を買収する際に記録されている。有限寿命無形資産は買収時に公正な価値で入金し、その推定使用年数内に償却する。普通不定無形資産は買収時に公正価値で入金され、償却しないが、少なくとも年に1回の減価テストを行い、商誉と類似した方法を採用しており、上述したようになる。
飛行機修理保証金
あるエアバスレンタルには、レンタル者に契約要求のメンテナンス保証金を支払うことが含まれており、会社が必要なメンテナンスを実行しない場合、レンタル者は将来のメンテナンス活動に担保を提供する。多くの賃貸契約は、修理保証金が重大な修理活動が完了した後に返却することができ、その額は、(I)特定の重大な修理活動に関連するレンタル者が保有する修理保証金のうち償還資格に適合する金額または(Ii)特定の重大な修理活動に関連する資格に適合する費用のうちの小さい者に等しいと規定されている。当社は、特定の重大修理事件に対する期待時間とコストの見積もりを用いて、会計保証金が有資格精算金額を超えないように貸借対照表に会計修理保証金を資産として構築する。総合貸借対照表に記録されている飛行機修理預金は#ドルです140百万ドルとドル1752022年12月31日と2021年12月31日まで
航空機修理保証金に関する任意の費用は、航空機操作の基準過程で最終的に精算できない場合には、総合業務報告書に含まれる航空機修理費用である。会社が2022年初めに契約で定められた返却スケジュールまでにエアバス機隊を撤退させることを決定した後、航空機整備保証金に関する費用は、受領されない保証金の減値を含めて、それぞれの航空機の残り運営期間を比例的に確認し、総合運営報告書で特別プロジェクト−機隊移行その他に分類する。これらの特殊項目のさらなる検討については，付記2を参照されたい。
レンタル飛行機返品コスト
レンタル飛行機の返却コストは、コストが可能かつ合理的に見積もることができる場合に計算を開始し、通常、レンタルを返却する前に少なくとも12ヶ月前に計算を開始し、飛行機の残り使用寿命内に確認する。リース資産が運営から撤退し、以前にリース返却コストが推定されていない場合、除去時に資産を返却するコスト推定値に計上されなければならない。これらの見積もりは、レンタルの残り時間、計画された飛行機使用量、レンタル条項に基づいており、レンタル終了までにどのレンタル者も返却時の実際の金額を正確に知ることができない可能性がある。
レンタル飛行機の返却に伴い、支払われた金額は未返済のレンタル返却負債を減少させた。2022年12月31日までの未済債務総額のうち、186百万ドルは他の負債と#ドルに計上されます91百万ドルは総合貸借対照表の他の負債に計上されているのに対し#ドル53百万ドルは他の負債と#ドルに計上されます1142021年12月31日まで、他の負債に含まれる百万ドル
航空機標準運営過程におけるリース収益に関する費用は、総合業務報告書における航空機整備費用に計上される。航空機が契約返却日前に永久駐車するか、または航空機チームから除去されると予想される場合、リース返却に関連する費用は、契約返却日にかかわらず、総合経営報告書において特別プロジェクト−機隊移行およびその他に分類される航空機永久駐車の日に費用を計上する。2022年初めに会社がアラスカと地平線で単一機チームを転用しようとしたことを発表した後、すべての予想されるレンタル返却費用は特殊プロジェクト-マシンチーム移行と他のプロジェクトに記録されている。これらの特殊項目のさらなる検討については，付記2を参照されたい。
広告費
会社の広告費用には広告、賛助、販売促進費用が含まれています。広告制作コストは発生時に費用を計上する。広告費は$85百万、$63百万ドルとドル412022年、2021年、2020年12月31日までの年間で、
デリバティブ金融商品
同社の運営は航空機燃料価格や金利変化の大きな影響を受けている。これらのリスクに対するリスク開放を管理するために，当社は定期的に燃料と金利デリバティブを締結している。このような派生ツールは貸借対照表で公正価値によって確認され、公正価値変動は東方海外或いは総合経営報告書で確認され、このツールの性質に依存する。
当社はヘッジ会計をその由来燃料ヘッジ契約に適用していないし、取引目的のためにこのような契約を持ったり発行したりしない。金利スワップに関連するキャッシュフローのヘッジについては、デリバティブの有効部分は、ヘッジプロジェクトの公正価値変動を相殺するために、ヘッジの公正価値変動を代表する。ヘッジ値の公正価値変動が被ヘッジ価値項目の公正価値変動を完全に相殺できない場合、ヘッジ値の無効部分は直ちに利息支出で確認される。
公正価値計量
会計基準は、公正価値を、計量日市場参加者間の秩序ある取引において、資産または負債が元金または最も有利な市場で負債を移転するために受け取るまたは支払う交換価格(退出価格)として定義する。基準はまた、公正価値レベルを確立し、これは、公正価値を計量する際に観察可能な投入を最大限に使用し、観察できない投入を最大限に減少させることを要求する。公正な価値を測定するために3つのレベルの投資があります
レベル1-アクティブ市場における同じ資産または負債の見積もり。
レベル2−第1レベル価格以外の観察可能な投入、例えば、同様の資産または負債のオファー、非アクティブ市場の見積もり、または資産または負債の実質的に全期間にわたって観察可能な、または観察可能な市場データによって確認される他の投入。
レベル3−市場活動支援が少ないか、または資産または負債の公正価値に大きな影響を与える観察不可能な投入が少ないか、または全くない。
当社は、非金融商品会計基準に規定されている公正価値オプションを使用しないことを選択しました。したがって、これらの資産および負債は、財産、工場および設備、営業権、無形資産、およびいくつかの他の資産および負債を含み、償却コストで入金される。金融商品の場合、資産と負債は公正価値によって計算され、公正価値は市場法或いは収益法によって決定され、使用する投入レベルに依存する。本付記および付記5は、金融商品と非金融商品との均衡投入を開示する。
所得税
同社は貸借対照法を採用して所得税の計算と報告を行っている。繰延税項資産及び負債は、既存資産及び負債の帳簿金額とそれぞれの課税基礎との差額、及び営業損失及び税項相殺繰越による将来の税収項目の影響を確認する。税金資産及び負債を繰延して税率計量を策定し、その等の一時的な差額を回収又は決済する予定の年度の課税収入に適用されることが予想される。繰延税金資産や負債に及ぼす税率変動の影響は、公布日を含めた期間で確認される。必要であれば、既存の証拠に基づいて実現されないと予想されるいかなる税収割引額にも推定免税額を設定する。2022年12月31日現在、繰延税金純資産の一部の推定準備が行われている。当社は適用されていない会計基準に基づいて未確認の税収利益を会計処理します。
所得税に関するより多くの議論は、連結財務諸表付記8を参照されたい。
株に基づく報酬
会計基準は、付与日までの推定に基づいて従業員に支給される株式オプション及びその他の持分に基づく報酬の公正価値確認サービス期間内の費用を要求する。これらの基準は、会社が従業員に付与したすべての株式奨励および会社の従業員株式購入計画(ESPP)に適用され、従業員が従業員を許可する回顧条項を有する15割引率。すべての株式ベースの補償費用は、連結業務報告書の賃金および福祉に記録されている。
1株当たり収益(EPS)
1株当たり収益を希釈する計算方法は，純収入を平均発行済み普通株で割って現金中の株式オプションと制限株式単位を仮想的に行使する余分な普通株を加え，在庫株を用いる方法である。2022年と2021年には、1株当たり収益計算から除外された逆希釈株式オプションは重要ではない。
最近採用された会計公告
FASBは2020年3月、ASU 2020-04“参考金利改革(テーマ848)”を発表し、LIBORから代替参考金利への市場移行に関する財務報告負担を軽減するために、現在の契約改正とヘッジ会計に関する指導に臨時のオプションの便宜と例外を提供した。FASBは2021年1月にトピック848を更新し、代替基準金利への移行に関連する追加的な明確化および範囲を提供します。この指導は発表時から発効し、同社はロンドン銀行間の同業借り換え金利に基づく契約を代替参考金利に移行し始めている。同社は、採用と移行が我々の連結財務諸表に実質的な影響を与えないと予想している。
注2.艦隊移行
2022年、同社は本線業務の全ボーイング737機への移行を加速させる計画を発表した。同社はHorizonの地域業務を全ブラジル航空工業機隊に転換する計画も発表した。2022年12月31日現在、会社はA 320機12機、レンタルA 321 neo機10機、自社Q 400機10機、レンタルQ 400機1機を経営している。すべてのA 320とQ 400機は2023年1月に運航を停止した。アラスカはまた10機のA 321 neo機を運営しており、2023年末に運営機隊から除去する予定である。
長寿資産の評価
当社は、イベントや変化が1つの資産または資産グループの帳簿総額を回収できない可能性があることを示すたびに、その長期資産について減値審査を行う。2022年に当社は減価費用$を記録しました70Q 400機隊に関する百万ドルは，帳簿価値が所有しているQ 400機の公正価値を超える金額を反映している.同社は既存の市場価格情報を用いてQ 400機チームの公平な市場価値を評価し，定量的と定性的要因に基づいて調整した。この額は、連結業務報告書の特別項目である船団移行その他の項目に記録されている
同社はエアバスとQ 400資本化レンタル改善、予備エンジン、在庫とその他の固定資産の使用年限と減価償却スケジュール、及び使用権資産と飛行機レンタル料費用の償却スケジュールを調整した。このような加速スケジュールは飛行機が運営を停止する日を反映する。加速スケジュールに関する増額費用は，特別項目である機隊移行と他の細列項目で確認した。
同社はレンタルしたエアバス機の将来のレンタル返却コストを想定している。レンタル飛行機を返却する費用は、コストが合理的に推定可能な時に蓄積され、飛行機の残りの使用年数内に確認される。これらの見積もりは、レンタルの残り時間、計画された飛行機使用量、レンタル条項に基づいています。これらは変化するかもしれません。どのレンタル人も返却時の実際の金額はレンタルが終了するまで正確に知ることができない可能性があるからです。2022年、すべてのレンタル返却費用は、統合業務報告書の特別項目である機械隊移行およびその他の項目に記録されています。
以下に2022年機隊移行活動特別料金の概要を示す。減価費用は一度の性質であるが，他の特別費用は上記の付表に従って入金される。同社はレンタルしたA 321 neo機10機の選択を引き続き評価し、これらの決定の発展に伴い、2023年に増加した特別費用を記録する予定だ
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2022年12月31日までの12ヶ月間 |
| (単位：百万) | | エアバス | | Q400 | | 合計する |
| レンタル返却料金とその他の料金 | | $ | 238 | | | $ | — | | | $ | 238 | |
| 加速機所有権費用 | | 140 | | | 33 | | | 173 | |
| 長期資産減価準備 | | — | | | 70 | | | 70 | |
| 特別プロジェクト-船団移行とその他 | | $ | 378 | | | $ | 103 | | | $ | 481 | |
2020年に同社は22バーンスタインがヴァージンに訴えた米国訴訟では、特別プロジェクトである機関隊移行と他の行を合併運営報告書の意外な状況としている。2022年、連邦地域裁判所が第9巡回控訴裁判所から返送された後に下した損害賠償判決を受けて、会社は追加的に$を記録した15特別プロジェクト-機械隊移行と他のプロジェクトの百万ドルは、会社が2022年12月31日までの可能性と評価可能な責任を反映している。その他の詳細については、総合財務諸表付記10を参照されたい。
注3収入.収入
チケット収入は乗客収入と記されており、当社の収入の主な源となっている。乗客収入には荷物代、機内飲食、改札料などの乗客補助収入と、常連客計画からの一定の収入も含まれている。マイレージ計画の他の収入には、私たちの連合ブランドクレジットカードと他のパートナーのブランドとマーケティング収入、手数料を差し引いたいくつかの航空会社の常連収入が含まれています。貨物輸送および他の収入には貨物輸送およびメール収入が含まれ、休憩室会員およびいくつかの手数料のような他の補助収入製品も含まれる。
2022年、同社は米国銀行とのマイレージ計画共同ブランドクレジットカード協定を修正した。改正案は合意期間を2030年まで延長し、単独で決定した履行義務を改正した。
当社は付記13において分部別に収入を細分化しています。当社の総合経営報告書、支部開示の詳細度、および当社は収入の性質、金額、時間および不確実性、および現金流量が経済的およびその他の要因の影響をどのように受けるかを付記しています。
チケットと補助サービス収入
普通チケット一枚の主な義務は乗客に航空旅行を提供することです。航空券収入は旅行前に受け取り、連結貸借対照表に航空交通負債と記入します。同社はその履行義務を履行し、輸送を提供する際に各航路の航空券収入を確認する。
補助乗客収入は託送荷物費用、航空券変更費(2021年前)と機内食品や飲料販売などの項目に関連しており、これらはすべて飛行時に提供される。したがって、これらのサービスを履行する義務は、旅行時に履行され、乗客収入にチケット収入を計上する。
収入も満期が予想される未使用の航空券として確認されており、この概念は“乗客チケット破損”と呼ばれている。乗客チケットの破損は予定された旅行日に記録され、販売時に会社の過去の経験やその他の事実(計画の変更や修正など)による推定に基づいて記録される。推定仮定が変化した場合、または航空券がもはや有効ではないことが観察された場合、予め推定された旅客チケット損失推定値と実際の期限切れとの間の差額は、収入として確認される
アラスカは、自分で販売しているフライトの航空券を販売するほか、協力航空会社と連絡協定を結び、これらの合意に基づいて、アラスカは、提携航空会社によって飛行する1つまたは複数のフライトの複数の都市航空券を販売するか、または提携航空会社によって販売される乗り継ぎフライトを運営する。乗り継ぎ便の各区間は単独の履行義務を表しています。会社の販売と経営するフライトの収入は、旅行発生時に割り当てられた航空券価格総額で乗客収入であることを確認し、提携航空会社に支払う手数料は、関連交通機関を提供する際に販売費用であることを確認する。提携航空会社が経営しているフライトの収入は航空券を販売した時に受け取ったすべての対価格で延期され、フライトが一旦飛行すると、会社は提携航空会社を補償した後、純金額を貨物と他の収入として記録する
マイレージ計画の収入の一部は乗客の収入に記録されている。会員が飛行航空券でマイレージポイントを獲得するため、これらのポイントは会社の独特な業績義務となっている。同社は相対的に独立した販売価格をもとに、チケット契約で決定された個々の履行義務に取引価格を割り当てる。発行されたロイヤルマイレージポイントの独立販売価格は忠誠心 マイレージポイント以下に本付記の節を示す.マイレージポイントに割り当てられた金額は貸借対照表に繰延される。会員が会社の航空会社でマイレージポイントで両替した旅行奨励旅行を使用すると、これらのマイレージポイントに関する収入は乗客収入として記録される。
乗客から徴収される税金には、輸送消費税、空港·保安費、その他の費用が含まれており、合併経営報告書には乗客収入純額で入金されている
連結経営報告書で確認された旅客輸送収入(百万)： | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 12月31日までの12ヶ月間 |
| 2022 | | 2021 | | 2020 |
| チケットの収入は、チケットの割引と税金の純額を含みます | $ | 7,430 | | | $ | 4,533 | | | $ | 2,428 | |
| 旅客輸送補助収入 | 447 | | | 327 | | | 245 | |
| マイレージは旅客収入を計画している | 931 | | | 639 | | | 346 | |
| 旅客輸送総収入 | $ | 8,808 | | | $ | 5,499 | | | $ | 3,019 | |
チケットと関連補助サービスは主にクレジットカードで販売されるため、クレジットカード処理業者が支払うべきいくつかの金額は航空交通売掛金として記録されている。これらのクレジットカードの売掛金と私たち親和クレジットカードのパートナーからの売掛金は$です201百万ドルとドル1672022年12月31日現在と2021年12月31日現在の連結貸借対照表には100万ユーロがある
GAAPは、履行期限が1年未満の履行義務に対して、残りの履行義務に割り当てられた取引価格や関連収入確認の時間を会社が開示しないことを可能にする実際の便宜的な計を提供する。チケットはチケット販売後1年以内に満期になるため、使用していない場合や交換していない場合、会社はこの実用的な便宜策を選択する
マイレージ計画忠誠度計画
忠誠マイレージポイント
同社のマイレージ計画ロイヤルティ計画は蓄積されたロイヤルティマイルポイントに基づいて計画メンバーに常連旅行奨励を提供しています。マイレージポイントは、旅行、マイレージ計画連携ブランドクレジットカードを使って購入し、他の参加パートナーから購入することで得られます。2022年、会社は未満期のマイレージポイントを停止した。同社は無料、割引あるいはアップグレード航空旅行を通じて、アラスカとその地域のパートナーが運営するフライトあるいはそれで24パートナー、そしてパートナーホテルでの両替。
同社は比較的独立した販売価格を用いて、ロイヤルティマイレージポイントを含む顧客との契約における重大な履行義務に価格を割り当てる。直接見えるマイレージ販売価格がないため、会社は主に類似航空券の実際のチケット購入価格に基づいてマイレージポイントの独立販売価格を決定し、交換や破損の可能性に応じて調整する。類似の航空券を確定する時、同社は現在の市場価格、サービスレベル、奨励タイプ、その他の要素を考慮します。パートナー航空の旅行で蓄積されたマイレージポイントについては、会社はパートナーから受け取った実際の価格を使用する
航空輸送に関する収入は、忠誠距離ポイント発行時に忠誠距離ポイントに割り当てられた相対独立販売価格に繰延される。マイレージポイントが償還され、関連航空輸送が交付された場合、会社はその履行義務を履行する。
同社は履歴データの統計分析を用いて、両替しないと予想される忠誠マイルポイント部分の損失率を推定し、これらの履歴データにはマイレージポイント収入源、移動緩慢、低信用口座などの要素が含まれている。2022年、会社はマイレージ満期をキャンセルしながら破損方法を更新し、現在マイレージポイントを償還する際に比例して破損を確認しています。同社は毎年使用されている破砕率を審査している。
連携ブランドクレジットカード契約その他
マイルポイントに加えて、共同ブランドクレジットカードプロトコル、ここではプロトコルと呼ばれ、追加航空券を割引して購入するCompanion航空券価格、マーケティング、優先搭乗、およびブランドを含む知的財産権の使用(会社のブランドおよび常連メンバーリストを制限なく使用する)も含まれています。これは協定の主な内容です。連合ブランドクレジットカード銀行パートナーはブランドとマーケティングを含むいくつかの要素の顧客であり、マイレージ計画メンバーはマイレージポイント、荷物免除、優先搭乗と仲間価格などの他の要素の顧客である。
契約開始時に、経営陣は契約履行義務ごとの販売価格を推定した。製品やサービスが独立して販売されていれば，販売がどのような価格で行われるかを決定することを目的としている.会社は様々な入力と方法を考慮して、各要素の最適な販売価格推定値を決定します
比較旅行の推定販売価格、割引キャッシュフロー、ブランド価値、発表された販売価格、奨励マイル数、両替マイル数を含むが、これらに限定されない。同社は、複数の納入可能な成果のそれぞれに収益を分配することを決定するために、合意期間内の販売価格および販売量を推定した。契約を大きく修正しない限り，要素ごとの独立販売価格推定数は契約の最初の評価後には変わらないが，要素間の割当ては要素ごとに契約期限内に渡される実際と更新の予想数によって変化する可能性がある.
銀行から受け取った対価格は異なり、主に消費者のカードへの支出、その他の項目から来ている。同社は相対的に独立した販売価格を使用して、マイレージポイント、荷物代無料、セット料金及びブランドとマーケティングを含む契約義務ごとに価格を比較する。ブランドを含む知的財産権使用の提供に関する履行義務は時間の経過とともに履行されるため，これらの要素を販売している間はマイレージ計画の他の収入で確認されている。当社は航空輸送に関する旅客収入を記録し、輸送交付時に随行割引証明書を記録します
非銀行パートナーとの契約では、同社は多くの場合、旅行とブランドの2つの履行義務を決定している。旅行契約義務は、航空券の推定独立販売価格で提供されるまで延期され、破損を減算し、ブランド要素を販売する際に残差法を用いてブランド履行義務が手数料収入であることを確認する。残りの方法によって記録されたマイレージ信用販売は計画全体に重要ではない。
パートナー航空会社の忠誠度
アラスカはある航空会社と連絡手配があり、そのメンバーはこれらの航空会社のマイレージ計画ポイントを稼いで両替することができ、協力航空会社の忠誠度計画のメンバーはアラスカとその地域のパートナーが運営するフライトで常連計画ポイントを稼いで交換することができます。マイレージ計画メンバーが提携航空会社でポイントを獲得した場合、提携航空会社は契約した費用を会社に送金し、その費用はポイント交換後に延期されて支払います。マイレージ計画メンバーが提携航空会社のポイントを交換する場合、会社は他の航空会社に契約した費用を支払い、この費用は奨励旅行に関する確認収入から差し引かれる。提携航空会社のメンバーがアラスカで常連ポイントと交換すると、提携航空会社は契約した金額を会社に送金し、旅行客の収入と確認する。提携航空会社のメンバーがアラスカ便で常連計画ポイントを獲得した場合、会社は提携航空会社に契約した費用を送金し、手数料支出を記録する。
統合業務レポートに含まれるマイル計画収入(百万単位)： | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 12月31日までの12ヶ月間 |
| 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 旅客輸送収入 | $ | 931 | | | $ | 639 | | | $ | 346 | |
| マイレージ計画その他の収入 | 590 | | | 461 | | | 374 | |
| 総マイレージ計画収入 | $ | 1,521 | | | $ | 1,100 | | | $ | 720 | |
マイレージ計画の他の収入は主に私たちのアビジン製品のブランドとマーケティング収入から来ている。
貨物輸送その他の収入
当社は貨物と郵便サービス(貨物)を提供しています。ほとんどの貨物輸送サービスは商業企業とアメリカ郵便サービスに提供される。同社は貨物輸送サービス義務を履行し、貨物が最終目的地に到着したとき、または第三者運送業者に移転されたときに収入を確認する。
同社はまた、休憩室会員、ホテルと自動車手数料、乗客に航空旅行を提供することと本質的に関連のない非物質プロジェクトのために他の収入を稼いでいる。収入は、このようなサービスを提供し、貨物輸送と他の収入として記録されたときに確認される。貨物と他の収入の取引価格は顧客が支払う価格です。
連結事業報告書に記載されている貨物およびその他の収入(百万)： | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 12月31日までの12ヶ月間 |
| 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 貨物輸送収入 | $ | 133 | | | $ | 124 | | | $ | 112 | |
| その他の収入 | 115 | | | 92 | | | 61 | |
| 貨物輸送とその他の収入総額 | $ | 248 | | | $ | 216 | | | $ | 173 | |
航空交通責任と繰延収入
チケットおよび補助サービス負債
同社は乗客の収入が#ドルであることを確認した700百万ドルとドル7032022年12月31日と2021年12月31日までの12ヶ月間で、2021年と2020年の年末航空交通負債残高は100万ドル。
マイレージ計画負債
統合貸借対照表に含まれる繰延収入負債総額とは、マイレージ計画履行義務に割り当てられた残りの取引価格であり、これらの債務は会社の履行を受けていない。一般に、現在の額は12ヶ月以内に収入として確認され、長期額は約3~4年以内に収入として確認される。この時間は歴史上の会員の獲得と両替距離の平均時間を表している。
当社は，アビカルパートナーと他のパートナーの売掛金を支払を受け取るまで販売マイルポイントとして記録している。その会社は$を持っている83百万ドルとドル642022年12月31日現在と2021年12月31日現在のこのような売掛金は100万ドルである。
マイレージポイントは同質プールに統合され、いったん入金されると、明確に識別できません。したがって、本付記が以前に開示したロイヤルティ収入は、期首繰延収入と負債残高の一部のマイル数と期間内に発行されるマイル数からなる次の表は飛行常連客の総負債(百万単位)を示している | | | | | | | | | | | |
| 12月31日までの12ヶ月間 |
| 2022 | | 2021 |
| 1月1日繰延収入残高総額 | $ | 2,358 | | | $ | 2,277 | |
| 旅行のマイレージと仲間の証明書を両替します-乗客の収入 | (878) | | | (639) | |
| 提携航空会社で両替したマイレージ-その他の収入 | (65) | | | (43) | |
| 支給されたマイレージポイントの負債を増やす | 1,082 | | | 763 | |
| 12月31日までの繰延収入残高総額 | $ | 2,497 | | | $ | 2,358 | |
販売コスト
あるコスト、例えばクレジットカード費用、旅行会社と支払いの他の手数料、および全世界流通システムの予約料は、会社が旅行日の前にチケットと補助サービスを販売する時に発生します。会社はこのような費用の支払いを延期し、出張が発生した時に費用として確認した。連結貸借対照表に記録されているこのような費用の前払い費用は#ドルである33百万ドルとドル372022年12月31日と2021年12月31日まで。会社は総合経営報告書に関連費用#ドルを記録した311百万、$90百万ドルとドル432022年、2021年、2020年12月31日までの12ヶ月間で
注4デリバティブとリスク管理
燃料ヘッジ契約
同社の運営は本質的に航空機燃料の価格と獲得性に依存する。同社は航空機燃料価格変動に関する経済リスクを管理するため、原油コールオプションを定期的に締結している。2022年12月31日現在、同社は未平倉燃料ヘッジ契約があり、約をカバーしている4212023年1月から2024年6月までに決済される百万ガロンの原油
金利交換協定
当社は長期債務変動金利の不利な変化により市場リスクに直面しています。このリスクを管理するために、当社は定期的に金利交換協定を締結しています。当社は2022年12月31日までに、米ドルベースの変動金利の変動性をヘッジするための10項目の金利交換協定を第三者と締結した302何百万もの借金がありますすべての金利交換協定は、当社が固定金利を支払い、対象契約期間内に変動金利を取得することを規定している。スワップ協定のすべての重要な条項は、関連するヘッジプロジェクトの条項に適合し、キャッシュフローヘッジに計上される資格に適合するヘッジツールとして指定されている
条件を満たすキャッシュフローのヘッジとして，金利交換は貸借対照表上で公正価値で確認され，公正価値の変動は他の総合損失の累積で確認された.派生ツールの有効部分はスリーブ期間の公正価値変動を代表し、スリーブ期間プロジェクトの公正価値変動を相殺する。ヘッジの公正価値変動がヘッジされた保証価値項目の公正価値変動を完全に相殺できない場合、ヘッジ値の無効部分は利息支出(重大な影響があれば)で確認される。
派生ツールの公正価値
総合貸借対照表における派生ツールの公正価値(単位：百万)： | | | | | | | | | | | |
| 2022 | | 2021 |
| 燃料ヘッジ契約(ヘッジ指定なし) | | | |
| その他流動資産 | $ | 33 | | | $ | 71 | |
| その他の資産 | 11 | | | 10 | |
| 金利交換(ヘッジ指定) | | | |
| その他流動資産 | 8 | | | — | |
| 他の非流動資産 | 7 | | | — | |
| その他負債を計算すべき | — | | | (6) | |
| その他負債 | — | | | (3) | |
| 累計その他総合損失損益(AOCL) | 23 | | | 17 | |
和解から受け取った現金の純額は、新燃料が沖頭寸に支払った現金で#ドル相殺された1302022年には100万ドルですが、受け取った現金の純額は#ドルです382021年に100万ドル、支払われた現金の純額は142020年の間に100万人に達します
派生ツールは収益とAOCLの税前影響(単位：百万)： | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 燃料ヘッジ契約(ヘッジ指定なし) | | | | | |
| 航空機燃料で確認された損益 | $ | 93 | | | $ | 104 | | | $ | (10) | |
| 金利交換(ヘッジ指定) | | | | | |
| 飛行機のレンタル料で確認された損失 | — | | | — | | | (3) | |
| 他の包括収益(OCI)で確認された損益 | 23 | | | 17 | | | (21) | |
キャッシュフローヘッジ(金利交換)の航空機レンタル料で確認された金額は、東方海外から航空機レンタル料に移行した損失が実現している。変動金利債務の金利交換に関する損失#ドル22022年の間に100万人が利息支出で確認された。保監所で確認された金額は、その間に確認された飛行機のレンタル料損失よりも早い。会社は保険業保監部から$を呼び出す予定です8次の12ヶ月以内に百万ドルの利息収入を得る。
付記5.公正価値計量
公平価値を決定する際には，使用する投入による信頼性に応じて3段階のレベルがある.第1レベルとは，市場で同じ資産や負債の見積もりを活性化することに基づく公正価値である.第二級は他の重大な観察可能な投入推定の公正価値を使用することであり、第三級は重大な観察不可能な投入推定の公正価値を使用することである。
経常的な基礎に基づく金融商品の公正な価値
総合貸借対照表における金融商品の公正価値(単位：百万)： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 |
| レベル1 | | レベル2 | | 合計する | | レベル1 | | レベル2 | | 合計する |
| 資産 | | | | | | | | | | | |
| 有価証券 | | | | | | | | | | | |
| アメリカ政府と機関証券は | $ | 505 | | | $ | — | | | $ | 505 | | | $ | 331 | | | $ | — | | | $ | 331 | |
| 株式共同基金 | 5 | | | — | | | 5 | | | 6 | | | — | | | 6 | |
| 外国政府債券 | — | | | 25 | | | 25 | | | — | | | 38 | | | 38 | |
| 資産支援証券 | — | | | 261 | | | 261 | | | — | | | 311 | | | 311 | |
| 担保融資支援証券 | — | | | 196 | | | 196 | | | — | | | 232 | | | 232 | |
| 会社手形と債券 | — | | | 1,025 | | | 1,025 | | | — | | | 1,663 | | | 1,663 | |
| 市政証券 | — | | | 62 | | | 62 | | | — | | | 65 | | | 65 | |
| 有価証券総額 | 510 | | | 1,569 | | | 2,079 | | | 337 | | | 2,309 | | | 2,646 |
| 派生ツール | | | | | | | | | | | |
| 燃料ヘッジ契約--強気オプション | — | | | 44 | | | 44 | | | — | | | 81 | | | 81 | |
| 金利交換協定 | — | | | 15 | | | 15 | | | — | | | — | | | — | |
| 総資産 | $ | 510 | | | $ | 1,628 | | | $ | 2,138 | | | $ | 337 | | | $ | 2,390 | | | $ | 2,727 | |
| | | | | | | | | | | |
| 負債.負債 | | | | | | | | | | | |
| 派生ツール | | | | | | | | | | | |
| 金利交換協定 | — | | | — | | | — | | | — | | | (9) | | | (9) | |
| 総負債 | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | (9) | | | $ | (9) | |
同社は市場法と収益法を用いて有価証券の公正価値を確定する。米政府証券と株式共同基金は1級であり、公正価値は活発な市場のオファーに基づいているからである。公許可価値は標準推定モデルに基づいて計算されるので、外国政府債券、資産支援証券、担保融資支援証券、会社手形および債券、および市政証券は二次に属するので、これらの推定モデルは、見積金利、収益率曲線、証券の信用格付け、および他の観察可能な市場情報のような観察可能な入力に基づいて計算される。
当社は市場法と収益法を用いて派生ツールの公正価値を決定している。燃料対沖コールオプションの公正価値は、アクティブ市場でいつでも入手可能な投入またはアクティブ市場から得られる情報に基づいて決定されるオプション定価モデルを用いて決定される。また，公正価値は取引相手が義務を履行しない場合の信用損失リスクも考慮している。金利交換プロトコルは第2レベルであり，この等契約の公正価値は，プロトコル内の固定金利と期末に見られるLIBORによる長期金利との差額に総名義価値を乗じて決定されるためである.
有価証券の活発度と満期日
2022年12月31日までの有価証券の総コストベース2.210億ドルで公正価値は1ドルです2.1十億ドルです。有価証券の未実現損失は主に金利の変化に起因する
同社は定量と定性方法を用いて有価証券の組み合わせの分析を完成し、潜在的な予想信用損失を決定した。経営陣は、2022年12月31日現在の既存証拠に対する会社の評価によると、いかなる未実現損失も予想される信用損失の結果ではないと考えている。この分析の他の情報については，注1を参照されたい.
有価証券の売却益は#ドルです2.3億ドルだ3.6億ドルと2.3 billion in 2022, 2021, and 2020.
有価証券の満期日(単位：百万)： | | | | | | | | | | | |
| 2022年12月31日 | 原価基礎 | | 公正価値 |
| 1年以下の期間で満期になる | $ | 431 | | | $ | 421 | |
| 1年から5年後に期限が切れなければならない | 1,717 | | | 1,624 | |
| 5年後に期限が切れる | 30 | | | 28 | |
| 合計する | $ | 2,178 | | | $ | 2,073 | |
2022年12月31日までにドル6総有価証券のうち100万ドルは満期日がないため，上記の有価証券満期日の公正価値総額は計上されていない。
他の金融商品の公正な価値
当社は、以下に述べるように、公正価値で確認されていない金融商品の公正価値を決定する方法と仮定を用いている。
現金、現金等価物、制限された現金：現金等価物は、通貨市場基金、商業手形、および預金証書のような元の満期日が3ヶ月以下の高流動性投資を含む。これらは費用によって価格が計算され、公正な価値に近い。
同社の制限された現金残高は、主に各種信用証、自己保険計画、あるいはその他の契約権利を保証するために使用される。制限現金は、元の満期日が3ヶ月以下の高流動性証券からなる。これらは費用によって価格が計算され、公正な価値に近い。
債務：2022年12月31日までのすべての固定金利債務の公正価値を推定するために、会社は収益法を用いて、キャッシュフローを割引または使用見積した市場価格を推定し、未返済債務残存期間内に債務を比較可能な借入金金利を利用する。固定金利拡張設備信託証明書(EETC)債務の推定公正価値は、観察可能な投入を使用して推定され、推定公正価値は#ドルであるので、2レベルである566PSP対応手形を含む100万の他の固定金利債務は、取引が活発ではなく、割引キャッシュフローを用いて推定されるため、3段階に分類され、観察できない投入である。
総合貸借対照表上の固定金利債務と長期固定金利債務の推定公正価値(単位：百万)： | | | | | | | | | | | |
| 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 |
| | | |
| | | |
| 固定金利債務総額 | $ | 1,660 | | | $ | 1,821 | |
| | | |
| 公正価値を見積もる | $ | 1,473 | | | $ | 1,919 | |
公正価値非日常的基礎計量の資産と負債
ある資産と負債は、財産、工場と設備、経営賃貸資産、商業権、および無形資産を含む非日常的な基礎の上で公正な価値で確認または開示される。減価の証拠がある場合、これらの資産は公正な評価を行わなければならない。本年度の入金減価費用の検討については、付記2を参照されたい。
注6長期債務
総合貸借対照表上の長期債務(百万ドル)： | | | | | | | | | | | |
| | 2022 | | 2021 |
| 2029年満期の固定金利支払手形 | $ | 113 | | | $ | 163 | |
| 2031年満期の固定金利PSP支払手形 | 600 | | | 600 | |
| 2025年と2027年に満期の固定金利EETC対応 | 947 | | | 1,058 | |
| 2029年満期の可変金利支払手形 | 514 | | | 738 | |
| 債券発行コストを下げる | (15) | | | (20) | |
| 債務総額 | 2,159 | | | 2,539 | |
| 比較的小さな電流部分 | 276 | | | 366 | |
| 長期債務、流動部分を減らす | $ | 1,883 | | | $ | 2,173 | |
| | | |
| 加重平均固定金利 | 3.5 | % | | 3.7 | % |
| 加重平均変動金利 | 5.8 | % | | 1.3 | % |
約$3022022年12月31日、会社の全可変金利支払手形のうち、100万人が金利交換で実際に固定されており、債務組合せ全体の有効加重平均金利は3.7%.
2022年に会社は計画通り債務#ドルを返済しました368百万ドルと早期返済$17百万ドルです。
債務期限
2022年12月31日、l今後5年以降の長期債務元本支払い状況は以下のとおりである(単位：百万) | | | | | |
| | 合計する |
| 2023 | $ | 280 | |
| 2024 | 244 | |
| 2025 | 296 | |
| 2026 | 176 | |
| 2027 | 535 | |
| その後… | 643 | |
| 元金支払総額 | $ | 2,174 | |
銀行の信用限度額
アラスカはもう三つ合計ドルの信用手配4862022年12月31日まで。信用計画の1つは$です150百万ドルは2025年3月に満期になり、いくつかの売掛金、予備エンジン、備品、地上サービス設備を保証する。2つ目のクレジットは$250100万ドルは2024年6月に満期になり、飛行機で保証される。この2つのツールの金利はいずれもロンドン銀行の同業借り換え金利と特定保証金に基づく変動金利である。3つ目のクレジットは$86100万ドルは2023年6月に満期になり、飛行機で保証される
アラスカはすでに三番目のローンを担保に信用状を獲得したが、他の二つのローンのいずれかの借金を使う計画はない。すべての信用手配は制限されない最低の現金と有価証券の残高を#ドルに維持することを要求します500百万ドルです。アラスカは2022年12月31日にこの条約を遵守した。
注7賃貸借証書
同社はリース財産や設備を経営することで、航空機、第三者航空会社(CPA機)が運営する航空機の能力購入手配、空港とターミナル施設、会社の不動産、その他の設備の5つの資産カテゴリに分類している。2022年12月31日現在、すべての資本化賃貸資産は総合貸借対照表に計上され、経営性賃貸資産に計上され、相応の負債は経営性賃貸負債に計上される。営業賃貸料支出はレンタル期間内に直線法で確認します
当社はすでにASC 842-賃貸に基づいて実際の便宜策を選択しており、政策選択は初期期間が12ヶ月以下の賃貸の短期賃貸資産と賃貸負債を確認範囲から除外することを許可している。このような支出は、2022年、2021年、2020年12月31日までの12ヶ月間では重要ではない。
資産別の営業賃貸資産残高は以下の通り(単位：百万)
| | | | | | | | | | | |
| 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 |
| 飛行機 | $ | 701 | | | $ | 782 | |
| CPA機 | 683 | | | 600 | |
| 空港とターミナル施設 | 21 | | | 16 | |
| 会社の不動産やその他 | 66 | | | 55 | |
| リース資産総額を経営する | $ | 1,471 | | | $ | 1,453 | |
飛行機
2022年12月31日現在、アラスカの運営レンタルは約10個 B737-800, 10個 B737-9, 四つ A319, 32 A320, and 10個A三二一neo飛行機です。A 319またはA 320飛行機レンタルには残りの資産残高がありません四A 319と202022年12月31日まで運航していないA 320機は、レンタル人の返還を待っている。アラスカは現在A 321 neoレンタルの選択を評価している。ボーイング七三七飛行機の残りのレンタル条項を延長します12A 321 neo飛行機の年限と残りのレンタル期間を延長する9人何年もです。一部のレンタルには延長の選択権がありますが、期限終了時に交渉しなければなりません。延期が不確定であるため、金利が再交渉される可能性が高く、合理的に確定できる場合にのみ、延期条項が資本化される。Horizonの運営レンタルは約6人Q 400飛行機です。その中で5人2022年12月31日にはまだ運営されておらず、レンタル者の返還を待っており、残りの資産残高はない。航空機レンタル料は主に固定されているが、いくつかのレンタル期間にはレンタル料調整が含まれており、これらの調整は発生時に可変料金として確認される。2022年12月31日まで、2021年12月31日と2020年12月31日までの12ヶ月間の飛行機可変レンタル料金は#ドルです10百万、$5百万ドルと$1百万ドルです
航空機能力購入協定(CPA航空機)
アラスカは2022年12月31日現在、同社の完全子会社Horizonを含む2つの航空会社と公認会計士契約を締結した。Horizonはアラスカと締結されたCPA協定に従って生産能力を100%販売している。アラスカにもSkyWestで覆われたCPAがあります42E 175飛行機は低四十八とカナダのある航路で飛行します。これらの合意によれば、アラスカが航空会社に支払う金額は、航空会社がこれらのフライトを運営するコストの決定、およびこれらのサービスの市場レートに近づくための他の要因に基づく。Horizonは完全子会社であるため、アラスカとHorizonの間の会社間レンタルはこの基準で認められていない
キャセイパシフィック航空の残りのレンタル条項を延長します12何年もです。公認会計士の財務計画には固定部分が含まれており、資本化航空機1機当たりの運営コストを代表する。公認会計士はまた、実際の飛行レベルに基づく可変レンタル料を含み、これは発生時に費用を計上する。2022年12月31日、2021年、2020年12月31日までの12ヶ月間、CPA機の可変レンタル費用は重要ではない。
空港とターミナル施設
同社は多くの空港でチケット売り場、搭乗口、貨物と荷物空間、休憩室空間、オフィス空間とその他の補助エリアにいます。この資産種別については、当社は合併賃貸と非レンタル構成要素を選択しました。ほとんどの空港とターミナル施設のレンタルは資本化されていません。基準下の制御資産の定義を満たしていないので、あるいはレンタル支払いが完全に可変だからです。リース資産が決定された空港と、固定リース支払いを含む契約を含む空港については、リース資産およびリース負債を記録している。これらの協定によると、同社は通常、メンテナンス、保険、その他の施設に関連する費用やサービスを担当している。これらの費用は発生した間に可変費用として確認された。2022年12月31日まで、2021年12月31日と2020年12月31日までの12ヶ月間の空港·ターミナル施設の可変レンタル料金は381百万、$377百万ドルと$286百万ドルです
2018年から、同社はラガーディア空港の12空席とレーガン国家空港の8空席を第三者にレンタルした。2022年から、同社はダラスローフフィールド空港の1つの空港搭乗口を第三者にレンタルする。これらの賃貸契約については、当社は#ドルを記録しました15百万、$16百万ドルと$142022年12月31日、2021年、2020年12月31日までの12ヶ月間、レンタル収入は百万ドルに達した。
会社の不動産やその他の賃貸
賃貸企業不動産は主に中心都市、訓練センター、土地賃貸と予約センターの事務空間に用いられる。この資産種別については、当社はレンタルと非レンタル部分をこの基準に統合することを選択しました。他のレンタル資産には、レンタル飛行シミュレータ、地上設備、および予備エンジンを含む他の付属契約およびプロジェクトが含まれる。2022年12月31日、2021年12月31日、2019年12月31日までの12ヶ月間、会社の不動産やその他の賃貸に関する可変賃貸費用は$27百万、$17百万ドルと$12百万ドルです
アフターバック取引
2020年、アラスカは所有するA 320機10機を売却し、新たにレンタルされたB 737-9機13機でこれらの飛行機の代わりに13機の取引を達成した。取引には、A 320機の販売と最初の10機のB 737-9機の引き渡しとの間の移行期間内にすべてのA 320機をレンタルすることも含まれる。2022年12月31日現在、A 320機10機のレンタルが終了し、航空機には資産残高が残っていない。
2022年、アラスカは2機の保有するB 737-800機を売却し、貨物機に改装し、アラスカにレンタルする協定を実行した。レンタル者への売却、改装、その後アラスカへのこれらの航空機の納入は2023年と2024年に行われる予定であるため、2022年12月31日までの12カ月間、この取引に関する金額記録はない。
レンタル料金の構成
レンタルの影響は、可変レンタル料金を含めて、以下のようになります | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 分類する | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 費用.費用 | | | | | | |
飛行機(a) | 飛行機レンタル料 | $ | 191 | | | $ | 174 | | | $ | 215 | |
| CPA機 | 飛行機レンタル料 | 100 | | | 80 | | | 80 | |
| 空港とターミナル施設 | 着陸料とその他のレンタル料 | 384 | | | 379 | | | 288 | |
| 会社の不動産やその他 | 着陸料とその他のレンタル料 | 33 | | | 21 | | | 19 | |
| レンタル総費用 | | $ | 708 | | | $ | 654 | | | $ | 602 | |
| 収入.収入 | | | | | | |
| 賃貸収入 | 貨物輸送その他の収入 | (15) | | | (16) | | | (14) | |
| 賃借純影響 | | $ | 693 | | | $ | 638 | | | $ | 588 | |
(a)2022年12月31日までの年度の航空機リース費用には，航空機隊移行決定により加速された航空機レンタル料部分は含まれておらず，総合経営報告書に記載されている特別項目−機隊移行その他の項目に記録されている。詳細については、連結財務諸表付記2を参照されたい。
キャッシュフロー情報を補完する
当社は2022年12月31日までの年間で支払いました354百万ドルは資本化された経営リースに使われています。その会社は$も買収した461賃貸資産100万ドルを経営し、リース延期を含めて同じ総額の経営リース負債を負担する
レンタル期間と割引率
多くの借款は暗黙的な金利を提供していないため、当社は通常、借款開始日の情報に基づいて逓増借入金利(IBR)を用いて賃貸支払いの現在値を決定する2022年12月31日現在、全資産種別の加重平均内部収益率と加重平均残存期間(年単位)は以下のようになる
| | | | | | | | | | | |
| 加重平均IBR | | 加重平均残余レンタル期間 |
| 飛行機 | 4.4 | % | | 7.9 |
| CPA機 | 7.0 | % | | 8.8 |
| 空港とターミナル施設 | 4.4 | % | | 7.9 |
| 会社の不動産やその他 | 4.7 | % | | 27.5 |
賃貸負債の期限
2022年12月31日現在、レンタルをキャンセルできない将来の最低賃貸支払い(百万単位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 飛行機(a) | | CPA機 | | 空港とターミナル施設 | | 企業不動産その他 |
| 2023 | $ | 173 | | | $ | 112 | | | $ | 3 | | | $ | 17 | |
| 2024 | 118 | | | 112 | | | 3 | | | 7 | |
| 2025 | 113 | | | 112 | | | 3 | | | 6 | |
| 2026 | 110 | | | 112 | | | 3 | | | 6 | |
| 2027 | 106 | | | 112 | | | 3 | | | 5 | |
| その後… | 356 | | | 385 | | | 10 | | | 88 | |
賃貸支払総額(b) | $ | 976 | | | $ | 945 | | | $ | 25 | | | $ | 129 | |
| 差し引く：推定利息 | (156) | | | (238) | | | (4) | | | (61) | |
| 合計する | $ | 820 | | | $ | 707 | | | $ | 21 | | | $ | 68 | |
(a)将来の航空機の最低レンタル支払いには、既存の条項に基づいて、会社がまだ責任を負う義務があるため、運営サービスを停止した航空機への約束が含まれている
(b)上の表の将来の最低レンタル支払いには、レンタルB 737-9飛行機に関する奨励ポイントが含まれています。そのため、総合貸借対照表に記載されている経営リース負債は将来の支払総額を上回っている。このような違いは、すべてのレンタルB 737-9飛行機が交付される前に存在するだろう。
2022年12月31日まで、私たちは締結しましたが、B 737-9飛行機、B 737-800貨物機、E 175飛行機、不動産のレンタルはまだ開始されていません。このようなレンタルに関連した負債は約#ドルと予想される213百万ドルです。これらの借約は2023年から2027年の間に始まり、レンタル期間は2028年から2042年まで様々である。
注8所得税
所得税を繰延する
繰延所得税は、財務報告目的のための資産および負債の帳簿金額と税務目的のためのこのような金額との間の一時的な差異の影響を反映する。同社の純繰延納税負債は主に連邦所得税と財務報告の減価率の違いによるものである。
繰延税金(資産)と負債構成は以下の通り(単位：百万) | | | | | | | | | | | |
| | 2022 | | 2021 |
| 税額が帳簿を超えて減価償却する | $ | 1,312 | | | $ | 1,145 | |
| 無形資産-純資産 | 17 | | | 19 | |
| 経営的リース資産 | 356 | | | 351 | |
| その他-ネットワーク | 49 | | | 76 | |
| 繰延税金負債 | 1,734 | | | 1,591 | |
| | | |
| マイレージ計画 | (436) | | | (416) | |
| 在庫が廃棄される | (21) | | | (17) | |
| | | |
| 従業員福祉 | (145) | | | (127) | |
| 純営業損失 | (28) | | | (25) | |
| リース負債を経営する | (392) | | | (374) | |
| 賃借権維持 | (67) | | | (40) | |
| その他-ネットワーク | (88) | | | (34) | |
| 繰延税金資産 | (1,177) | | | (1,033) | |
| 推定免税額 | 17 | | | 20 | |
| 繰延税金純負債 | $ | 574 | | | $ | 578 | |
2022年12月31日までに、会社は税金を納めました$38100万ドルで、2022年には何の追加税金も支払われないと予想される。同社は$を受け取りました2852020納税年度の損失と前年納税申告書の他の様々な改正による連邦還付100万ドル。同社は$も受け取りました102021年連邦表1120の追加金と追加ドルを返金します12数百万ドルの現金を受け取り、様々な州で改訂された申告書に使われた。同社の州NOL総額は約$である3252027年から2042年の100万ドルまで続いています
推定免税額を提供するのは、関連する繰延所得税資産をより現金化する可能性のある金額に減らすためだ。同社はその繰延税金資産の現金化能力に関する既存のプラスとマイナスの証拠を評価した。当社は証拠に基づいて、国のNOL繰り越しの一部が実現できない可能性があることを確認したため、#ドルの推定手当を提供した17この部分の費用は2022年12月31日までに100万ドルである。同社も同様に、すべての連邦と残りの州繰延所得税資産が現金化される可能性があるため、追加的な推定控除は記録されていないと結論した。当社は報告期間ごとに評価準備の必要性を再評価します
所得税費用(福祉)の構成要素
所得税費用(福祉)の構成は以下のとおりである(百万単位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 当期所得税支出(福祉)： | | | | | |
| 連邦制 | $ | (11) | | | $ | 40 | | | $ | (212) | |
| 状態.状態 | (3) | | | 16 | | | (11) | |
| 当期所得税支出総額 | (14) | | | 56 | | | (223) | |
| | | | | |
| 繰延所得税費用(福祉)： | | | | | |
| 連邦制 | 32 | | | 80 | | | (246) | |
| 状態.状態 | 3 | | | 15 | | | (47) | |
| 繰延所得税支出(福祉)合計 | 35 | | | 95 | | | (293) | |
| 所得税支出 | $ | 21 | | | $ | 151 | | | $ | (516) | |
所得税税率照合
所得税支出(福祉)と2022年の米国連邦税率を適用して計算された金額を掛け合わせる21所得税前収入(損失)と繰延税項目の割合は以下の通り(百万単位)
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 所得税前収入 | $ | 79 | | | $ | 629 | | | $ | (1,840) | |
| | | | | |
| 予想税金(収益) | 17 | | | 132 | | | (386) | |
| 差し引かれない費用 | 11 | | | 10 | | | 9 | |
| 州所得税支出 | 5 | | | 20 | | | (62) | |
| 税法変化 | — | | | (14) | | | (93) | |
| 推定免税額 | (4) | | | 1 | | | 18 | |
| 税金控除 | (5) | | | (2) | | | — | |
| FIN 48準備金変動 | (3) | | | 3 | | | (2) | |
| その他-ネットワーク | — | | | 1 | | | — | |
| 実税費 | $ | 21 | | | $ | 151 | | | $ | (516) | |
| | | | | |
実際の税率(a) | 26.2 | % | | 24.0 | % | | 28.0 | % |
(a)上の表の数字は最も近い百万に四捨五入しています。したがって、これらの丸められた数字を用いて2022年の有効税率を手動で再計算することは、会社の2022年の26.2%の実際の有効税率に直接適合することはない。
2021年に、当社は当期税額を$に割引しました14“CARE法案”に要約されている条項のため、この数字は100万だ。2020年、2017年の間に法律に署名した税収の変化と、2019年に発表された最終法規により、会社は現在の税金優遇$を記録しました93百万ドルです。
不確定税収状況
同社はアラスカ、オレゴン州、カリフォルニア州の連邦納税申告書と州納税申告書を“主要”税務管轄区域に決定した。当社の管轄区域および審査を受ける期間の概要は以下の通りです | | | | | |
| 管轄権 | 期間 |
| 連邦制 | 2007 to 2021 |
| アラスカ州 | 2018 to 2021 |
| カリフォルニア州 | 2007 to 2021 |
| オレゴン州 | 2015 to 2021 |
ある納税年度は繰越純営業損失を基準とする
2022年、2021年、2020年の間に税優遇総額負債の変化が確認されていない場合は以下の通り(百万単位) | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 1月1日の残高 | $ | 41 | | | $ | 35 | | | $ | 40 | |
| 数年前に関連した増加額 | — | | | 3 | | | 1 | |
| 数年前に関連したバージョン | (1) | | | — | | | (1) | |
| 今年度の活動に関する増加 | 1 | | | 3 | | | — | |
| | | | | |
| 和解して釈放する | (20) | | | — | | | (4) | |
| 訴訟の時効が切れたことによる釈放 | — | | | — | | | (1) | |
| 十二月三十一日の残高 | $ | 21 | | | $ | 41 | | | $ | 35 | |
2022年12月31日現在、同社は21100万ドルあるか100万ドルです19100万ドル、十分に確認されれば、実際の税率を下げる。2022年12月31日、2021年12月31日、2020年12月31日まで、会社の累計利息と罰金(連邦所得税控除)は$3百万、$8百万ドルと$6百万ドルです。2022年、2021年、2020年に同社が確認した収益は5百万ドル、費用は$2百万ドルの収益は$です1利息と罰金の純額，100万元
連邦所得税です。2022年12月31日現在、会社には未確認の税金優遇記録が負債として記録されている。同社は2022年に不確定税収準備金を減少させた$20100万ドルは主に州所得税の和解によるものだ。これらの不確定な税務状況は、会社が行っている監査、問題の解決、新たな監査、および他の納税者法廷案件の状況によって変化する可能性がある。その会社はこのような行動の時間を予測できない。管轄区域別に保有している頭寸のため、現在の課税額は会社が2022年12月31日までの最良の推定となっている。
注9従業員福祉計画
四適格な固定収益計画は1つは不合格の固定収益計画と7人固定納付退職計画はアラスカ、Horizon、McGee Air Servicesの様々な従業員グループをカバーしている
固定福祉計画は、従業員のサービス年限と退職前の指定期間の平均給与に応じて福祉を提供する。合格した固定収益年金計画は新規参入者に開放されない。
会計基準は、連結財務諸表において、一実体の固定収益年金及び他の退職後計画の資金過剰又は資金不足の状況を資産又は負債として確認することを要求し、AOCLの資金状況の確認を要求する。
適格固定収益年金計画
その会社の四つ合格した固定収益年金計画は1974年の従業員退職所得保障法の要求に従って資金を提供する。固定収益計画資産は主に有価証券と固定収益証券からなる。合格した固定収益年金計画がカバーする仕事グループは、給与社員、パイロット、事務員、オフィス、旅客サービス従業員、メカニック、および関連する手工芸従業員を含む。その会社はこれらの計画に対して12月31日の測定日を使用する。すべての計画は新しい加入者たちに開放されない。
福祉義務を決定するための加重平均仮定：
以下の料率は計画や関連ワーキンググループによって異なる。 | | | | | | | | | | | |
| | 2022 | | 2021 |
| 割引率 | 5.41%から5.42% | | 2.82%から2.90% |
| 賠償率が増加する | 2.01%から2.35% | | 2.02%から2.38% |
純定期収益コストを決定するための加重平均仮定：
以下の料率は計画や関連ワーキンググループによって異なる。 | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 割引率 | 2.82%から2.90% | | 2.43%から2.58% | | 3.33%から3.47% |
| 計画資産の期待リターン | 3.00%から5.25% | | 3.00%から5.50% | | 3.25%から5.50% |
| 賠償率が増加する | 2.02%から2.38% | | 2.02%から2.43% | | 2.11%から5.44% |
割引率は高品質長期債券の現在金利を用いて決定され，これらの債券の満期日は年金計画の推定現金配分に対応している。当社は2022年12月31日に、決済金利をより反映できると推定される高収益債券プールを使用し、経営陣が措置を講じているため、経営陣が凍結された計画を最終的に終了または決済し、将来的に活発な計画における福祉を凍結する措置を講じている。計画資産の予想リターンを決定する際に、当社は、無リスク投資(主に国債)の現在の予想リターンレベル、ポートフォリオが投資する他の資産カテゴリに関連するリスクプレミアムの履歴レベル、および各資産カテゴリの将来のリターンの予想を評価する。そして，目標資産配置に基づいて資産種別ごとの期待収益率を重み付けし，ポートフォリオの期待長期資産収益率の仮定を作成する.
計画資産は一般混合信託基金に投資され、株式と固定収益証券およびある不動産資産に投資される資産種別別の条件を満たす固定収益計画における資金の目標と実資産分配状況は以下のとおりである | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 受給計画(a) | | 他のすべての計画は |
| | 目標.目標 | | 2022 | | 2021 | | 目標.目標 | | 2022 | | 2021 |
| 資産種別： | | | | | | | | | | | |
| 国内株式証券 | 2%-12% | | 7 | % | | 7 | % | | 29%-39% | | 35 | % | | 38 | % |
| 非アメリカ株式証券 | 0%-8% | | 3 | % | | 3 | % | | 9%-19% | | 15 | % | | 16 | % |
| 固定収益証券 | 85%-95% | | 90 | % | | 90 | % | | 37%-57% | | 45 | % | | 42 | % |
| 不動産.不動産 | —% | | — | % | | — | % | | —%-10% | | 5 | % | | 4 | % |
| | | | | | | | | | | |
| 計画資産 | | | 100 | % | | 100 | % | | | | 100 | % | | 100 | % |
(a)私たちの給与計画が凍結され、資金が十分であるため、私たちの投資戦略は私たちの他の未完成の計画とは大きく違う。リスクの低い証券に投資し、その収益は資金が十分な状態を維持することを目的としている
同社の投資政策は、市場サイクル全体で合理的なリスクで年金資産の最大リターンを実現することに重点を置いている。会社は現在の資金状況や計画の他の特徴に基づいて、株式、固定収益、不動産間の戦略配置を決定する。資金状況の改善に伴い、会社はポートフォリオの固定収益配置を増加させ、株式配置を減少させた。実際の資産配分状況を定期的に審査し、適宜定期的に再バランスする。
共同混合信託基金に投資する計画資産は、これらの基金の資産純値に基づいて公正評価を行い、許可された公正価値を決定し、会計基準で概説された実用的な方便を採用する。不動産の公正価値推定は、独立評価、現地市場状況及び現在と予想経営業績に基づく予想将来の現金流量の現在値を用いて計算される
基金別計画資産(単位：百万)： | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2022 | | 2021 | | 公正価値階層構造 |
| ファンドタイプ： | | | | | |
| アメリカ株式市場基金 | $ | 568 | | | $ | 885 | | | 1 |
| アメリカ株基金ではなく | 242 | | | 370 | | | 1 |
| 信用債指数基金 | 1,001 | | | 1,342 | | | 1 |
| 一般混合信託で資産を計画する | $ | 1,811 | | | $ | 2,597 | | | |
| 不動産.不動産 | 76 | | | 92 | | | (a) |
| 現金等価物 | 7 | | | 6 | | | 1 |
| 計画総資産 | $ | 1,894 | | | $ | 2,695 | | | |
(a)820~10の主題によれば、1株当たり資産純分(またはその等価物)で計量されたいくつかの投資は、公正価値レベルで分類されていない。
以下の表に条件を満たす固定収益年金計画の状況(単位：百万)： | | | | | | | | | | | |
| | 2022 | | 2021 |
| 福祉義務(PBO)予定 | | | |
| 年初 | $ | 2,758 | | | $ | 2,934 | |
| サービスコスト | 46 | | | 56 | |
| 利子コスト | 66 | | | 56 | |
図は改訂される(a) | 9 | | | — | |
| 精算(収益)/損失 | (628) | | | (171) | |
| 支払われた福祉 | (172) | | | (117) | |
| 年末.年末 | $ | 2,079 | | | $ | 2,758 | |
| | | |
| 公正価値に基づいて資産計画を提出する | | | |
| 年初 | $ | 2,695 | | | $ | 2,488 | |
| 計画資産の実際収益率 | (629) | | | 224 | |
| 雇い主が金を供給する | — | | | 100 | |
| 支払われた福祉 | (172) | | | (117) | |
| 年末.年末 | $ | 1,894 | | | $ | 2,695 | |
| 資金不足の状況 | $ | (185) | | | $ | (63) | |
| | | |
| 出資比率 | 91 | % | | 98 | % |
(a)ALPAと締結した2022年の集団交渉協定と結合して、ある参加者はすでに回復したサービスを以前の計画条件を満たしていない休暇期間に計上した
合併の適格固定収益年金計画の累積福祉義務は#ドルである2.010億ドル2.72022年12月31日と2021年12月31日。2022年には精算収益が福祉債務を減少させ，割引率の増加が要因となったが，人口仮説の変化によって相殺された。2022年には、計画資産の負のリターンにより、計画資産も減少した
合併貸借対照表で確認された金額(百万単位)：
| | | | | | | | | | | |
| | 2022 | | 2021 |
| 長期的な福祉負債を考慮して | $ | (240) | | | $ | (155) | |
| 計画資産-長期(他の非流動資産内) | 55 | | | 92 | |
| 確認済み総負債 | $ | (185) | | | $ | (63) | |
定期福祉純コストに反映されてAOCLに計上されていない金額(百万単位) | | | | | | | | | | | |
| | 2022 | | 2021 |
| 前期サービスコスト(ポイント) | $ | 6 | | | $ | (4) | |
| 純損失 | 438 | | | 316 | |
| AOCLで確認した金額(税引前) | $ | 444 | | | $ | 312 | |
福祉義務と累積福祉義務が計画資産公正価値を超えると予想される固定福祉計画は以下のとおりである(百万単位) | | | | | | | | | | | |
| | 2022 | | 2021 |
| 福祉義務を見込む | $ | 1,332 | | | $ | 1,750 | |
| 利益義務を累積する | 1,267 | | | 1,685 | |
| 計画資産の公正価値 | 1,092 | | | 1,595 | |
条件を満たす固定福祉計画の年金支出純額は、以下の構成要素(百万)を含む
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| サービスコスト | $ | 45 | | | $ | 52 | | | $ | 46 | |
| 利子コスト | 65 | | | 56 | | | 75 | |
再編成費用(a) | — | | | — | | | 11 | |
| 予想資産収益率 | (128) | | | (122) | | | (110) | |
| 以前のサービス信用を償却する | (1) | | | (1) | | | (1) | |
| 精算損失を確認しました | 8 | | | 37 | | | 35 | |
| 年金純支出 | $ | (11) | | | $ | 22 | | | $ | 56 | |
(a)新冠肺炎の流行によるリストラとともに、会社は従業員が激励的な休暇を受ける追加費用を記録した。このような支出は特別項目である2020年12月31日までの年度総合経営報告書の再編費用に計上されている。
当社の2023年の計画には現在法定資金要求はありません
将来の福祉は、これらの計画された資産から、合格した固定収益年金計画に基づいて今後10年以内に支払われることが予想される(百万で計算)
| | | | | |
| 合計する |
| 2023 | $ | 116 | |
| 2024 | 114 | |
| 2025 | 133 | |
| 2026 | 142 | |
| 2027 | 156 | |
| 2028-2032 | 835 | |
不合格固定収益年金計画
アラスカはまた、いくつかの当選した役人のために資金がなく、支払いのない固定福祉計画を保留した。この計画は測定日として12月31日を使用する予定だ。不合格固定収益年金計画を決定するための福祉義務と定期純収益コストの仮定は、適格固定収益年金計画を計算するための仮定と類似している。この計画の無資金状況、PBO、そして累積福祉義務はどうでもいい。前年の年金純支出と予想された未来の支出も重要ではない
退職後の医療福祉
同社は、一部の退職者が在職従業員の計画保険料を支払うことで、連邦医療保険を受ける資格があるまで、医療、歯科、視力福祉を継続することを許可している。現在は65歳である。これは、会社が受けた保険料が退職者クレームの実際のコストよりも低いため、退職者への補助金を招いた。この補助金の累積退職後の福祉義務には資金がない。累積退職後の福祉債務は#ドルです89百万ドルとドル1252022年12月31日と2021年12月31日。2022年や2021年には、純定期福祉コストは重要ではない。
固定払込計画
♪the the the7人固定払込計画は国税法第401(K)節に規定する繰延補償計画である。このすべての計画は会社が料金を支払う必要がある。固定払込計画の総費用は#ドルです160百万、$125百万ドルとドル126 million in 2022, 2021, and 2020.
会社には、会社のある当選した、非適格固定収益年金計画を享受する資格がない人に適用される非納付·無資金の固定納付計画がある。この計画により負債として記録された金額は、2022年12月31日現在と2021年12月31日現在の連結貸借対照表にとって重要ではない。
長期障害手当試験
アラスカはパイロットのために長期障害計画を保留した。長期障害プログラムにはサービス要求がない。したがって、負債は、2022年12月31日現在長期障害と仮定されているパイロットに関する推定将来福祉支払に基づいて計算され、将来の障害に対するいかなる仮定も含まれていない。負債には割引の予想される将来の福祉支払いと医療費が含まれている。総負債は$である69百万ドルとドル77100万ドル、これは事前資金信託口座#ドルを差し引いた純額です11百万ドルとドル8連結貸借対照表に含まれる長期その他の負債は、2022年12月31日と2021年12月31日までである。
従業員のインセンティブ-報酬計画
同社は従業員激励計画を策定し、ある財務·運営指標に基づいて従業員に報酬を支払う。これらの指標は毎年取締役会の報酬とリーダーシップ開発委員会によって制定され、承認される。これらの計画によると、2022年、2021年、2020年の総支出は#ドルとなる257百万、$151百万ドルとドル130百万ドルです。インセンティブ計画の概要は以下のとおりである.
•業績給(PBP)はアラスカと地平線のほとんどの従業員を奨励する計画である。この計画は，航空グループの収益性，コスト，キャッシュフロー，安全性，持続可能性に関する指標を含む定期調整の各種指標に基づいている。この計画には、航空グループの収益力が業界最高水準になれば、追加の配当が得られる可能性も含まれている。
•♪the the the運営実績奨励計画(OPR)アラスカおよび地平線のほとんどの従業員が最大$を得る権利がある450特定の月間運営、顧客サービス、セキュリティ目標を達成した場合は、人によって計算される。
付記10.支払いの引受やその他の事項
本出願の日までの将来の約束最低支払(百万単位)： | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 飛行機約束(a) | | 能力購入契約その他の義務(b) |
| 2023 | | $ | 1,846 | | | $ | 209 | |
| 2024 | | 1,580 | | | 216 | |
| 2025 | | 1,262 | | | 220 | |
| 2026 | | 689 | | | 217 | |
| 2027 | | 337 | | | 218 | |
| その後… | | 606 | | | 739 | |
| 合計する | | $ | 6,320 | | | $ | 1,819 | |
(a)飛行機、エンジン、そして飛行機維持の契約約束を含む。行使前に、オプション交付は最低約束から除外された。
(b)主に生産能力購入契約に関連する非レンタルコスト、他の様々なスポンサー契約や投資約束が含まれています。
飛行機約束
飛行機購入約束には飛行機とエンジンに対する撤回できない契約約束が含まれている。2022年にアラスカとボーイングは購入選択権を行使する協定に調印しました522024年から2027年までに交付されたB 737機。この合意はまた1052030年までに飛行機を追加します。同じく2022年にHorizonはブラジル航空工業との航空機購入協定を修正し、増加した8人会社は2023年から2026年までE 175を交付し13より多くの飛行機を購入するオプションは、2025年から2026年の間に交付される。修正案に含まれている飛行機はHorizonによって他の実体に譲渡される可能性がある。Horizonはすべての会社のE 175飛行機を受信して運営する予定だ
次の表は、2022年12月31日までの契約航空機約束およびその他の権利の詳細について概説する
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 注文を確定する | | オプションとその他の権利 | | 合計する |
| 飛行機のモデル | 2023-2027 | | 2025-2030 | | 2023-2030 |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| B737 | 105 | | 105 | | 210 |
| E175 | 17 | | 13 | | 30 |
| 合計する | 122 | | 118 | | 240 |
アラスカはボーイング社の情報を受信しており、2023年のいくつかのB 737機が2024年の交付に延期される見通しであることを示している。前に要約された機関隊の約束はこのような遅延の予想された影響を反映する。アラスカは引き続きボーイング社と協力し、アラスカの成長計画を支援するための交付スケジュールを制定する。
飛行機の修理
飛行機修理約束は、航空機の使用状況(例えば、飛行時間、周期、および機齢)に応じて月賦で支払うことを要求するエンジン修理協定に対する契約約束を含む。逆に、このような保守協定は特定のリスクを第三者サービス提供者に移す。アラスカには2033年までにそのB 737-800飛行機エンジンを維持する契約がある。2022年、アラスカはB 737-900 ER航空機エンジンメンテナンス契約を締結し、最低支払い有効期間は2023年から2033年までである。HorizonとそのE 175航空機エンジンのメンテナンス契約は2033年まで続くだろう。
事件があったり
当社はその業務に関する定例訴訟事項の当事者であり、これに対して重大な責任を負うことはないと予想される。損失が可能かつ評価可能であると判定された場合、訴訟に関連する事項または有事の負債が記録される。
2015年、3人の客室乗務員が、カリフォルニア州とサンフランシスコ市の賃金と労働法違反の疑いがあるとして、ヴァージン米航空の全客室乗務員に損害賠償を求める集団訴訟を起こした。裁判所は2016年11月に約1800人の客室乗務員を認証した。2019年2月に連邦地方裁判所がヴァージン米航空会社とアラスカ航空会社を裁決した後、同社は多くの控訴ルートを求め、原告に約ドルの判決を下した78100万ドルで約$が含まれています25カリフォルニア州民間総検察長法案(PAGA)によると、罰金は100万ドル。上訴裁判所は下級裁判所の裁決の一部を覆し、Paga罰金と総判決価値を大幅に減少させ、このことを地域裁判所に返送してさらに審議した。2022年12月、地域裁判所の最終判決の総金額は#ドル31百万ドルです。追加の訴訟手続きは原告弁護士の弁護士費裁決を決定するだろう。同社は課税項目#ドルを持っている37簡明総合貸借対照表の他の負債は百万ドルです
2022年6月、米国最高裁は、この判決に基づくカリフォルニア法の航空会社への適用は無効であるという同社の控訴の受理を拒否した。この判決は、第九巡回司法区の他の州が航空会社に類似した法律を適用しようとしている可能性を残しており、実際、ワシントンに本部を置くアラスカ航空の客室乗務員は、バーンスタイン事件と類似したクレームに基づく訴訟を起こしている。同社は利用可能なすべての法的弁護を主張する計画だが、これまでこの問題について可能性と推定可能な責任は確定されていない
同社は、新たなコンプライアンス義務と運営や労働面の考慮をバランスさせるために、一連の可能な選択を分析している。これらの解決策の一部または全部は、航空会社の法律と連邦法規との間で解決されていない衝突に適用されるため、会社の運営や財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。
アラスカは2016年のヴァージン·アメリカ買収の一環として、ヴァージン·グループと合意したヴァージン商標ライセンス契約の責任を担っている。2019年、この協定のフィールド条項によると、ヴァージングループは英国でアラスカを起訴し、アラスカに2039年までに毎年800万ドルの最低年間特許権使用料を支払い、毎年インフレに応じて調整することを求めている。アラスカはヴァージンブランドの使用を停止した後、2019年に特許使用料の支払いを停止した。ヴァージングループは商標の実際の使用にかかわらず、支払いが必要だと主張している。裁判は2022年10月に行われ、今後数週間で裁決される予定だ。同社は、この事件でのクレームには事実や法的根拠がないとしており、この立場はヴァージン米社の合併前の職務調査期間中の代表から支持されている。
注11株主権益
配当をする
2020年3月、会社は無期限に配当金の支給を一時停止した。停止する前に会社は配当金を派遣します452020年に登録された株主に100万ドルを支払う。これらの制限は2022年10月1日に終了する。
普通株買い戻し
2015年8月取締役会はドルを承認しました1億株買い戻し計画。会社の買い戻し7.6百万株、一ドルの価値があります544この計画の下で100万ドルがあります。2020年3月、コロナウイルス援助、救済、経済証券(CARE)法案の制限を受け、同社は無期限に株式買い戻し計画を一時停止した。これらの制限は2022年10月1日に終了する。同社は2023年に株式買い戻しを再開する計画を発表した。その計画の残りの許可は4.56億ドルだった。一時停止する前に会社は$を買い戻しました31百万ドルか538,078株式は、2020年に。
2022年12月31日に会社が開催しました9,349,944国庫株。経営陣は予測可能な未来に国庫形式で保有している普通株を解約しない見通しだ。
CARE法案授権証発行
“CARE法案”下のPSP計画に要求される追加納税者保護として、会社は財務省に提供した1,455,4372020年と2021年にALK普通株を購入する引受権証。1つの追加の427,080株式承認証は2020年にCARE法案を利用して融資しながら発行される。これらの株式承認証は投票権がなく、自由に譲渡することができ、当社の選択に応じて純株式または現金で決済することができ、有効期間は5年である。
株式承認証の価値はブラック·スコアーズオプション定価モデルを用いて推定された。株式承認証の総公平価値は$である30百万ドル、発行時に株主権益に記入する。
2022年12月31日現在、未償還引受権証の総額は以下の通り | | | | | | | | | | | |
| ALK普通株式数 | | 実行価格 |
| PSP 1 | 928,127 | | | 31.61 |
| CARE法案融資株式証明書 | 427,080 | | | 31.61 |
| PSP 2 | 305,499 | | | 52.25 |
| PSP 3 | 221,812 | | | 66.39 |
未済債務、2022年12月31日 | 1,882,518 | | | |
その他の総合損失(AOCL)を累計する
2022年12月31日までの12カ月間、他の総合損失を累計計上した税引き後純額(百万単位)の前転は以下の通り
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 有価証券 | | 従業員福祉計画 | | 金利デリバティブ | | 合計する |
| 2019年12月31日の残高、税収影響を差し引いた純額150ドル | $ | 9 | | | $ | (469) | | | $ | (5) | | | $ | (465) | |
| 収益に再分類し、税収影響を差し引いた純額(5ドル) | (11) | | | 23 | | | 2 | | | 14 | |
| 価値変動、税収の影響を差し引いて純額は十五ドルです | 25 | | | (52) | | | (16) | | | (43) | |
| 2020年12月31日の残高、税収の影響を差し引いた純額160ドル | $ | 23 | | | $ | (498) | | | $ | (19) | | | $ | (494) | |
| 収益に再分類し、税収影響を差し引いた純額(6ドル) | (4) | | | 25 | | | — | | | 21 | |
| 価値変動、税収の影響を差し引いた純額(71ドル) | (23) | | | 221 | | | 13 | | | 211 | |
| 2021年12月31日の残高、税収の影響を差し引いた純額83ドル | $ | (4) | | | $ | (252) | | | $ | (6) | | | $ | (262) | |
| 収益に再分類し、税収影響を差し引いた純額(4ドル) | 6 | | | 2 | | | — | | | 8 | |
| 価値変動、税収の影響を差し引いた純額は43ドル | (82) | | | (69) | | | 17 | | | (134) | |
| 2022年12月31日の残高、税収影響を差し引いた純額122ドル | $ | (80) | | | $ | (319) | | | $ | 11 | | | $ | (388) | |
注12株に基づく報酬計画
会社には様々な持分インセンティブ計画があり、これらの計画に基づいて役員、高級管理者、従業員に株式奨励を支給することができる。同社にはもう一つの従業員株式購入計画(ESPP)がある。
次の表は、株式報酬総額の構成要素(百万単位)をまとめています | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 株式オプション | $ | 3 | | | $ | 5 | | | $ | 4 | |
| 株の奨励 | 14 | | | 20 | | | 14 | |
| 繰延株奨励 | 1 | | | 1 | | | 1 | |
| 従業員株購入計画 | 17 | | | 18 | | | 15 | |
| 株に基づく報酬 | $ | 35 | | | $ | 44 | | | $ | 34 | |
| | | | | |
| 株の報酬に関する税収割引 | $ | 9 | | | $ | 11 | | | $ | 8 | |
未確認株式ベースの非既得オプションおよび報酬報酬および費用が確認される加重平均期間(百万ドル単位)： | | | | | | | | | | | |
| 金額 | | 加重平均
期間 |
| 株式オプション | $ | 3 | | | 0.2 |
| 株の奨励 | 12 | | | 1.0 |
| 未確認株ベースの報酬 | $ | 15 | | | 1.2 |
当社は発行を許可されている20これらの計画では100万株の普通株が12,076,7772022年12月31日から、株式は未来のオプションや株式奨励に使用することができる。
株式オプション
普通株を購入する株式オプションは、付与された日に株式の公正市場価値に付与される。付与された株式オプション期間は最長10年である.
各オプション贈与の公正価値は、贈与の日にBlack-Scholesオプション定価モデルを用いて推定され、以下の贈与のための加重平均仮定を採用する： | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 予想変動率 | 44 | % | | 43 | % | | 34 | % |
| 所期期限 | 6年.年 | | 6年.年 | | 6年.年 |
| 無リスク金利 | 1.91 | % | | 0.68 | % | | 1.03 | % |
| 期待配当収益率 | — | % | | — | % | | 1.73 | % |
| 加重平均付与日1株当たり公正価値 | $ | 23.36 | | | $ | 23.66 | | | $ | 14.11 | |
| オプションの推定公正価値(百万)を付与する | $ | 4 | | | $ | 4 | | | $ | 6 | |
予想市場価格変動率と期待期限は歴史的結果に基づいている。無リスク金利は、付与時に発効した米国債収益率曲線に基づいている。予想配当率は、予想期間の推定加重平均配当率に基づいている。予想される罰金率は歴史的経験に基づいている。
次の表は、2022年12月31日までの年間株式オプション活動をまとめています | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 株 | | 重み付けの-
1株平均取引権価格 | | 重み付けの-
平均値
契約期間(年) | | 元征を集約する
価値がある
(単位：百万) |
未返済、2021年12月31日 | 1,179,227 | | | $ | 62.11 | | | 6.7 | | $ | 3 | |
| 授与する | 171,450 | | | 54.84 | | | | | |
| 鍛えられた | (4,110) | | | 31.73 | | | | | |
| キャンセルします | (35,871) | | | 71.62 | | | | | |
| 没収または期限切れ | (79,939) | | | 54.01 | | | | | |
未返済、2022年12月31日 | 1,230,757 | | | $ | 61.45 | | | 5.6 | | $ | 1 | |
| | | | | | | |
行使可能、2022年12月31日 | 758,220 | | | $ | 63.90 | | | 4.5 | | $ | 1 | |
すでに帰属または予想帰属し、2022年12月31日 | 1,230,230 | | | $ | 61.45 | | | 5.6 | | $ | 1 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (単位：百万) | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| オプション行権の内在的価値 | $ | — | | | $ | 3 | | | $ | 2 | |
| | | | | |
| | | | | |
| 既帰属オプションの公正価値 | $ | 4 | | | $ | 4 | | | $ | 3 | |
2022年12月31日までの1年間、株式オプション行使から受け取った現金は重要ではない。
株式大賞
制限株式単位(RSU)は、条件に適合する従業員を付与し、被贈与者に帰属期間終了時に普通株式を取得する権利を持たせる。RSUの公正価値は付与された日の株価に基づいている.一般に，RSUは3年後，すなわち付与日から従業員退職資格までの期間で，それに応じて費用が確認される。特定の業績目標と市場条件が実現されれば、業績シェア単位(PSU)には何らかの役員が付与され、普通株を得ることができる。業績目標と市場条件が満たされた場合、いくつかのPSUが付与された
次の表は、未返済株式奨励に関する情報をまとめています | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 番号をつける
単位数 | | 加重平均付与日公正価値 | | 重み付けの-
平均値
契約書
寿命(年) | | 骨材
固有の
(In)値
百万ドル) |
非既得権益者、2021年12月31日 | 546,480 | | | $ | 52.81 | | | 1.3 | | $ | 36 | |
| 授与する | 457,243 | | | 59.72 | | | | | |
| 既得 | (494,882) | | | 54.44 | | | | | |
| 没収される | (402,081) | | | 62.38 | | | | | |
非既得権益者、2022年12月31日 | 106,760 | | | $ | 53.97 | | | 2.9 | | $ | 11 | |
繰延株奨励
繰延株式単位(DSU)は取締役会のメンバーに授与され、その採用者の一部とする。関連普通株は取締役会脱退時に発行されるが、将来のサービス期間は必要ない。したがって、奨励金のすべての内在的価値は授与された日に支出される
従業員株購入計画
ESPPは従業員が以下の価格で普通株を購入することを許可しています85発行期間の初日または指定された購入日(低い者を基準とする)における株価パーセンテージ。従業員は最高で10株式発行期間中は、その基本収益の%を株購入に用いる。購入した社員1,292,489, 1,254,393そして1,524,194ESPPによると、2022年、2021年、2020年の株。
注13運営細分化市場情報
アラスカ航空グループには二つの運営航空会社-アラスカと地平線があります。すべての飛行機はアメリカ運輸省連邦航空管理局によって規制されている。アラスカとHorizonとSkyWestは地域運力公認会計士を持っていて、この2つの会社によると、アラスカはすべての旅客輸送収入を得ています
公認会計原則によると、運営支部は、離散的な財務情報を有する業務の構成要素として定義され、首席運営決定者(CODM)が資源配分決定を策定する際に定期的に評価を行う。運営航空会社と公認会計士の財務業績は、3つの報告可能な運営部門の一部として会社のCODMによって管理·審査される：
•本線−アラスカボーイングまたはエアバスジェット機を含む、米国各地およびカナダ、メキシコ、コスタリカおよびベリーズの一部地域で乗客および貨物のための定期航空便
•地域性−Horizonおよび他の第三者航空会社を含む、CPAに従って米国およびカナダ内のより短い距離ネットワークの乗客に提供される定期航空輸送。この部分には，支線飛行に関する実収入と支出，航空グループが地域業務を代表する会社間接費用配分が含まれている
•水平線−CPAに従ってアラスカに売却された生産能力を含む。費用には、乗組員コスト、所有権コスト、メンテナンスコストなど、支線航空会社が通常負担する費用が含まれている
CODMはフライトの利益データ、飛行機のモデル、航路経済とその他の財務情報に基づいて、これらの報告部門のために資源配分決定を行う
“合併その他”の欄は、親会社の活動、マッキー航空サービス、合併分録及び会社の他の非実質業務部門を反映している。航空グループ調整後の欄は、CODM会社が業績およびリソースを割り当てるために使用する非GAAP測定基準を代表する。調整は、合併された公認会計基準結果と調整するために以下でさらに説明される。
運営部門情報は以下の通り(単位：百万)： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2022年12月31日までの年度 |
| 本線 | | 地域性 | | 水平線 | | 合併とその他(a) | | 調整後の航空グループ(b) | | 特殊品(c) | | 統合された |
| 営業収入 | | | | | | | | | | | | | |
| 旅客輸送収入 | $ | 7,454 | | | $ | 1,354 | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 8,808 | | | $ | — | | | $ | 8,808 | |
| 公認会計士収入 | — | | | — | | | 359 | | | (359) | | | — | | | — | | | — | |
| マイレージ計画その他の収入 | 538 | | | 52 | | | — | | | — | | | 590 | | | — | | | 590 | |
| 貨物輸送その他の収入 | 244 | | | — | | | — | | | 4 | | | 248 | | | — | | | 248 | |
| 営業総収入 | 8,236 | | | 1,406 | | | 359 | | | (355) | | | 9,646 | | | — | | | 9,646 | |
| 運営費 | | | | | | | | | | | | | |
| 運営費は、燃料は含まれておりません | 5,216 | | | 1,085 | | | 383 | | | (356) | | | 6,328 | | | 580 | | | 6,908 | |
| 燃料費 | 2,195 | | | 397 | | | — | | | — | | | 2,592 | | | 76 | | | 2,668 | |
| 総運営費 | 7,411 | | | 1,482 | | | 383 | | | (356) | | | 8,920 | | | 656 | | | 9,576 | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| 営業外収入 | 30 | | | — | | | (22) | | | 1 | | | 9 | | | — | | | 9 | |
| 所得税前収入 | $ | 855 | | | $ | (76) | | | $ | (46) | | | $ | 2 | | | $ | 735 | | | $ | (656) | | | $ | 79 | |
| 税前利益 | | | | | | | | | 7.6 | % | | | | 0.8 | % |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2021年12月31日までの年度 |
| 本線 | | 地域性 | | 水平線 | | 合併とその他(a) | | 調整後の航空グループ(b) | | 特殊品(c) | | 統合された |
| 営業収入 | | | | | | | | | | | | | |
| 旅客輸送収入 | $ | 4,411 | | | $ | 1,088 | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 5,499 | | | $ | — | | | $ | 5,499 | |
| 公認会計士収入 | — | | | — | | | 406 | | | (406) | | | — | | | — | | | — | |
| マイレージ計画その他の収入 | 402 | | | 59 | | | — | | | — | | | 461 | | | — | | | 461 | |
| 貨物輸送その他の収入 | 212 | | | — | | | — | | | 4 | | | 216 | | | — | | | 216 | |
| 営業総収入 | 5,025 | | | 1,147 | | | 406 | | | (402) | | | 6,176 | | | — | | | 6,176 | |
| 運営費 | | | | | | | | | | | | | |
| 運営費は、燃料は含まれておりません | 4,101 | | | 1,096 | | | 373 | | | (433) | | | 5,137 | | | (925) | | | 4,212 | |
| 燃料費 | 1,065 | | | 261 | | | — | | | — | | | 1,326 | | | (47) | | | 1,279 | |
| 総運営費 | 5,166 | | | 1,357 | | | 373 | | | (433) | | | 6,463 | | | (972) | | | 5,491 | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| 営業外収入 | (38) | | | — | | | (21) | | | 3 | | | (56) | | | — | | | (56) | |
| 所得税前収入 | $ | (179) | | | $ | (210) | | | $ | 12 | | | $ | 34 | | | $ | (343) | | | $ | 972 | | | $ | 629 | |
| 税前利益 | | | | | | | | | (5.6) | % | | | | 10.2 | % |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2020年12月31日までの年度 |
| 本線 | | 地域性 | | 水平線 | | 合併とその他(a) | | 調整後の航空グループ(b) | | 特殊品(c) | | 統合された |
| 営業収入 | | | | | | | | | | | | | |
| 旅客輸送収入 | $ | 2,350 | | | $ | 669 | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 3,019 | | | $ | — | | | $ | 3,019 | |
| 公認会計士収入 | — | | | — | | | 386 | | | (386) | | | — | | | — | | | — | |
| マイレージ計画その他の収入 | 309 | | | 65 | | | — | | | — | | | 374 | | | — | | | 374 | |
| 貨物輸送その他の収入 | 170 | | | — | | | — | | | 3 | | | 173 | | | — | | | 173 | |
| 営業総収入 | 2,829 | | | 734 | | | 386 | | | (383) | | | 3,566 | | | — | | | 3,566 | |
| 運営費 | | | | | | | | | | | | | |
| 運営費は、燃料は含まれておりません | 3,630 | | | 993 | | | 323 | | | (399) | | | 4,547 | | | 71 | | | 4,618 | |
| 燃料費 | 569 | | | 162 | | | — | | | — | | | 731 | | | (8) | | | 723 | |
| 総運営費 | 4,199 | | | 1,155 | | | 323 | | | (399) | | | 5,278 | | | 63 | | | 5,341 | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| 営業外収入 | (19) | | | — | | | (22) | | | 2 | | | (39) | | | (26) | | | (65) | |
| 所得税前収入 | $ | (1,389) | | | $ | (421) | | | $ | 41 | | | $ | 18 | | | $ | (1,751) | | | $ | (89) | | | $ | (1,840) | |
| 税前利益 | | | | | | | | | (49.1) | % | | | | (51.6) | % |
(a)合併項目、Air Group親会社、McGee Air Services、その他の非実質的な業務部門が含まれています
(b)航空グループ調整後の欄は、経営陣が審査した財務情報を代表して、業務実績を評価し、資本配分を決定するが、特定の費用は含まれていない。
(c)特殊プロジェクト、時価ベースの燃料ヘッジ会計調整と賃金支援計画の贈与賃金相殺を含む。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 減価償却と償却： | | | | | |
| 本線 | $ | 351 | | | $ | 323 | | | $ | 346 | |
| 水平線 | 64 | | | 71 | | | 74 | |
| 統合された | $ | 415 | | | $ | 394 | | | $ | 420 | |
| | | | | |
| 資本支出： | | | | | |
| 本線 | $ | 1,544 | | | $ | 236 | | | $ | 210 | |
| 水平線 | 127 | | | 56 | | | 12 | |
| 統合された | $ | 1,671 | | | $ | 292 | | | $ | 222 | |
| | | | | |
| 期末総資産： | | | | | |
| 本線 | $ | 19,733 | | | $ | 19,258 | | | |
| 水平線 | 1,157 | | | 1,212 | | | |
| 合併とその他 | (6,704) | | | (6,519) | | | |
| 統合された | $ | 14,186 | | | $ | 13,951 | | | |
ない。
開示制御とプログラムの評価
会社経営者は、首席執行幹事及び首席財務官の参加の下で、会社の開示制御及び手続(“取引法”で定義されているような)の有効性を評価した
第13 a-15条(E)は、本報告に関連する期間が終了するまでである。この評価によると、CEOおよび最高財務官は、本報告で述べた期間が終了するまで、会社の開示制御および手続きが有効であると結論した。
財務報告の内部統制の変化
2022年12月31日までの年度中、当社の財務報告の内部統制に大きな影響や合理的な可能性はなく、当社の財務報告の内部統制に重大な影響を与える変動はありません。
私たちの財務報告書の内部統制は、テレデビル委員会後援組織委員会が発表した2013年の内部統制枠組みである総合枠組み(COSO枠組み)に基づいている。
財務報告の内部統制に関する経営陣の報告
我々の経営陣は、“取引法”ルール13 a-15(F)に定義されている財務報告の十分な内部統制の確立と維持を担当している。最高経営責任者や最高財務責任者を含む経営陣の監督と参加の下、トレデビル委員会後援組織委員会が発表した2013年の内部統制枠組みである総合枠組み(COSO枠組み)に基づいて、財務報告の内部統制の有効性を評価した。我々の評価によると、我々の経営陣は、財務報告書に対する内部統制が2022年12月31日から有効であると結論した。
私たちは、私たちの開示制御とプログラム、および財務報告内部統制の設計と有効性を継続的に検討し、評価し、時間の経過とともにこれらの制御とプログラムを改善し、私たちが将来発見する可能性のあるどんな不足点も是正するつもりです。私たちが現在設計している開示制御と手続き、財務報告の内部統制は有効だと信じていますが、将来私たちの業務に影響を与える事件は、私たちの制御と手続きを修正することにつながるかもしれません。
当社の独立公認会計士事務所は、2022年12月31日現在の当社の財務報告内部統制の有効性の評価に関する認証報告書を発表した。
独立公認会計士事務所報告
株主や取締役会に
アラスカ航空グループ：
財務報告の内部統制については
アラスカ航空グループとその子会社(当社)の2022年12月31日までの財務報告内部統制を監査しました内部統制--統合フレームワーク(2013)テレデビル委員会が主催して委員会が発表された。2022年12月31日現在、当社はすべての重要な面で財務報告に対する有効な内部統制を維持しており、その根拠は内部統制--統合フレームワーク(2013)テレデビル委員会が主催して委員会が発表された。
我々はまた、米国上場会社会計監督委員会(PCAOB)の基準に従って、当社の2022年12月31日と2021年12月31日までの総合貸借対照表を監査し、2022年12月31日までの3年間の各年度の関連総合経営報告書、総合業務、株主権益とキャッシュフロー表、および関連付記(総称して総合財務諸表と呼ぶ)を監査し、私たちは2023年2月13日の報告でこのなどの総合財務諸表に対して保留のない意見を表明した。
意見の基礎
当社経営陣は、効果的な財務報告内部統制を維持し、添付されている“経営陣財務報告内部統制報告”に含まれる財務報告内部統制の有効性を評価する責任を負う。私たちの責任は私たちの監査に基づいて、会社の財務報告書の内部統制に意見を述べることです。私たちはPCAOBに登録されている公共会計士事務所で、アメリカ連邦証券法およびアメリカ証券取引委員会とPCAOBの適用規則と法規に基づいて、私たちは会社と独立しなければなりません。
私たちはPCAOBの基準に従って監査を行っている。これらの基準は、財務報告の有効な内部統制がすべての重要な面で維持されているかどうかを決定するために、合理的な保証を得るために監査を計画し、実行することを要求する。我々の財務報告の内部統制の監査には、財務報告の内部統制を理解すること、重大な弱点があるリスクを評価すること、評価されたリスクテストに基づいて内部統制の設計と運営有効性を評価することが含まれる。私たちの監査はまた、私たちがこのような状況で必要だと思う他の手続きを実行することを含む。私たちは私たちの監査が私たちの観点に合理的な基礎を提供すると信じている。
財務報告の内部統制の定義と限界
会社の財務報告に対する内部統制は、公認された会計原則に基づいて、財務報告の信頼性と外部目的の財務諸表の作成に合理的な保証を提供することを目的としたプログラムである。会社の財務報告に対する内部統制には、(1)合理的で詳細かつ正確かつ公平に会社の資産を反映した取引および処分に関する記録の保存、(2)公認された会計原則に従って財務諸表を作成するために必要な取引が記録されている合理的な保証を提供し、会社の収入および支出は会社の経営陣と取締役の許可のみに基づいて行われる。(三)財務諸表に重大な影響を及ぼす可能性のある不正買収、使用、または処分会社の資産を防止またはタイムリーに発見する合理的な保証を提供する。
その固有の限界のため、財務報告書の内部統制は誤った陳述を防止したり発見できない可能性がある。また，将来的にどのような有効性評価を行うかの予測は，条件の変化により制御不足のリスクが生じる可能性があり，あるいは政策やプログラムの遵守度が悪化する可能性がある.
ワシントン州シアトル
2023年2月13日
/s/ピマウェイ法律事務所
2023年2月13日、スーザン·J·Liは、Meta首席財務官としての役割に専念するため、2023年5月4日の年次株主総会で取締役会メンバーに立候補しないことを会社に通知した。Ms.Liは2018年から取締役会に入社し、監査委員会と革新委員会に勤務しています。
Jessie·ナイトは17年以上取締役会に在籍しており、現在は安全委員会と報酬とリーダーシップ開発委員会のメンバーであり、当社の取締役年齢制限により、2023年の株主総会で退職する。
これらの離職に関連して、会社とその主要子会社であるアラスカ航空とホライズン航空の取締役会は、取締役の議席を13から11に減らすことを許可し、2023年の年度株主総会から発効する。
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| プロジェクト9 Cです。検査妨害に関する外国司法管区の開示 |
適用されません。
第三部
航空グループ及びその付属会社の行政官に関する資料は、本表第I部第1項“我々の業務”の下の“行政者”を参照されたい。本プロジェクトで要求される残りの情報は，本稿には別途規定があるほか，Air Group 2023年年次総会からの最終依頼書を参考にして，2022年12月31日までの財政年度終了後120日以内に米国証券取引委員会(以下，“2023年依頼書”と略す)に提出する。
この条項が要求する情報はここで私たちの2023年の依頼書から引用される。
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| プロジェクト12.特定の実益所有者の保証所有権及び管理職及び株主に関する事項 |
この条項が要求する情報はここで私たちの2023年の依頼書から引用される。
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| 項目13.特定の関係および関連取引、および取締役の独立性 |
この条項が要求する情報はここで私たちの2023年の依頼書から引用される。
独立公認会計士事務所はピマウェイ会計士事務所, ワシントン州シアトル監査役事務所ID：185.
この条項が要求する情報はここで私たちの2023年の依頼書から引用される
第4部
以下の書類は本報告の一部として提出される：
1.展示品：展示品索引を参照してください。
サイン
1934年“証券取引法”第13又は15(D)節の要求に基づいて、登録者は、次の署名者が代表して本報告書に署名することを正式に許可した。
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| アラスカ航空グループ。 | | | |
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| 差出人： | /s/Benito Minicucci | | 日付： | 2023年2月13日 |
| | ベニト·ミニクチ | | | |
| | 社長と最高経営責任者 | | | |
1934年の証券取引法の要求によると、本報告は2023年2月13日に以下の者代表登録者によって登録され、指定された身分で署名された
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| /s/Benito Minicucci | | 社長兼最高経営責任者アラスカ航空グループとアラスカ航空会社 |
| ベニト·ミニクチ | |
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| /s/ショーン·R·タケット | | 常務副総裁/財務兼首席財務官
(首席財務官) |
| ショーン·R·タケット | |
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| /s/エミリー·ハルバーソン | | 総裁副財務兼主計長
(首席会計主任) |
| エミリー·ハルバーソン | |
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| /s/パトリシャ·M·ベゼル | | アラスカ航空グループ会長；アラスカ航空会社会長 |
| パトリシャ·M·ビゼル | |
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| ジェームズ·A·ビール | | 役員.取締役 |
| ジェームズ·A·ビル | | |
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| /s/Raymond L.Conner | | 役員.取締役 |
| レイモンド·L·コナー | | |
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| /s/Daniel K.エルウェル | | 役員.取締役 |
| ダニエル·K·エルウェル | | |
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| /s/Dhiren R.Fonseca | | 役員.取締役 |
| ディラン·R·豊セカ | | |
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| キャサリン·T·ホーガン | | 役員.取締役 |
| キャサリン·T·ホーガン | | |
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| ジェシー·J·ナイト | | 役員.取締役 |
| ジェシー·J·ナイト | | |
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| スーザン·J·Li | | 役員.取締役 |
| スーザン·J·Li | | |
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| /s/Adrienne R.Lofton | | 役員.取締役 |
| エイドリアン·R·ロフトン | | |
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| /s/ヘルヴィ·K·サンドウィック | | 役員.取締役 |
| ヘルヴィ·K·サンドウィック | | |
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| /J.ケネス·トンプソン | | 役員.取締役 |
| ケネス·トンプソン | | |
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| /s/エリックK.Yeaman | | 役員.取締役 |
| エリック·K·イェマン | | |
展示品索引
以下のいくつかの証拠は、米国証券取引委員会に提出され、参考として以下の書類から引用される。他の人の一部は、この表10-Kと共にアーカイブします。S-K規則601項に基づいて展示品を番号付けする | | | | | | | | | | | | | | | | | |
展示品
番号をつける | 展示品
説明する | 表 | 日取り
初めて提出する | 展示品
番号をつける | ファイル.ファイル
番号をつける |
| 3.1 | 登録者登録成立証明書の改訂及び再予約 | 10-Q | 2017年8月3日 | 3.1 | |
| 4.1* | 締め切りは普通株承認証を購入し、期日は2021年1月15日です | 10-K | 2021年2月26日 | 4.1 | |
| 4.2* | 普通株購入の締め切りは、2021年2月5日です | 10-K | 2021年2月26日 | 4.2 | |
| 4.3* | 普通株購入の締め切りは、2021年2月5日です | 10-K | 2021年2月26日 | 4.3 | |
| 4.4* | アラスカ航空、発行元、アラスカ航空グループ、Horizon Air Industries，Inc.がそれぞれ保証人として、2021年2月5日に改正され、再発行された約束手形 | 10-K | 2021年2月26日 | 4.4 | |
| 4.5 | 締め切りは普通株式購入株式証明書で、期日は2021年4月8日です | 10-Q | 2021年8月3日 | 4.1 | |
| 4.6 | 普通株購入の締め切りは、2021年4月29日となっております | 10-Q | 2021年8月3日 | 4.2 | |
| 4.7 | 普通株購入の締め切りは、2021年4月29日となっております | 10-Q | 2021年8月3日 | 4.3 | |
| 4.8 | 普通株購入の締め切りは、2021年4月29日となっております | 10-Q | 2021年8月3日 | 4.4 | |
| 4.9 | 普通株購入の締め切りは、2021年6月3日です | 10-Q | 2021年8月3日 | 4.5 | |
| 4.10 | このチケットの日付は2021年4月29日で、発行者アラスカ航空会社およびアラスカ航空グループと地平線航空工業会社がそれぞれ保証人としています | 10-Q | 2021年8月3日 | 4.6 | |
| 10.1# | 2021年8月3日に改訂されたアラスカ航空グループ会社指定役員変更制御プロトコルのフォーマット | 10-Q | 2021年11月4日 | 10.1 | |
| 10.2# | 2005年6月15日にボーイング社がアラスカ航空と締結した“飛行機一般条項協定”。 | 10-K | 2021年2月26日 | 10.1 | |
| 10.3# | ボーイング社とアラスカ航空会社の間の第三八六六号調達協定。 | 10-K | 2013年2月14日 | 10.8 | |
10.4# | ボーイング社とアラスカ航空会社との間の第3866号調達協定の第1号補足協定。 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.4 | |
10.5# | ボーイング社とアラスカ航空会社との間の第3866号協定の第2号補充協定を購入する。 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.5 | |
10.6# | ボーイング社とアラスカ航空会社との間の第3866号調達協定の第3号補足協定。 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.6 | |
10.7# | ボーイング社とアラスカ航空会社との間の第3866号協定の第4号補充協定を購入する。 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.7 | |
10.8# | ボーイング社とアラスカ航空会社との間の第3866号調達協定の第5号補足協定。 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.8 | |
10.9# | ボーイング社とアラスカ航空会社との間の第3866号調達協定の第6号補足協定。 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.9 | |
10.10# | ボーイング社とアラスカ航空会社との間の調達協定第3866号の第7号補足協定。 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.10 | |
10.11# | ボーイング社とアラスカ航空会社との間の第8号補足協定、第3866号協定を購入する。 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.11 | |
10.12# | ボーイング社とアラスカ航空会社との間の第9号補足協定第3866号協定を購入する。 | 10-Q | May 4, 2018 | 10.3 | |
10.13# | ボーイング社とアラスカ航空会社との間の第3866号協定の第10号補足協定を購入する。 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.13 | |
10.14# | ボーイング社とアラスカ航空会社との間の第3866号協定の第11号補足協定を購入する。 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.14 | |
10.15# | ボーイング社とアラスカ航空会社との間の第3866号協定の第12号補足協定を購入する。 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.15 | |
10.16# | ボーイング社とアラスカ航空会社との間の調達協定第3866号の第13号補足協定。 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.16 | |
10.17# | ボーイング社とアラスカ航空会社との間の第3866号調達協定の第14号補足協定。 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.17 | |
10.18# | ボーイング社とアラスカ航空会社との間の第3866号調達協定の第15号補足協定。 | 10-Q | May 6, 2021 | 10.1 | |
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10.19# | ボーイング社とアラスカ航空会社との間の第3866号協定の第16号補充協定を購入する。 | 10-Q | 2021年8月3日 | 10.3 | |
10.20# | ボーイング社とアラスカ航空会社との間の第3866号協定の第17号補足協定を購入する。 | 10-Q | 2021年8月3日 | 10.4 | |
10.21# | ボーイング社とアラスカ航空会社との間の第3866号協定の第18号補足協定を購入する。 | 10-Q | 2021年11月4日 | 10.3 | |
| 10.22# | ボーイング社とアラスカ航空会社との間の調達協定番号3866の第19号補足協定。 | 10-Q | May 5, 2022 | 10.1 | |
| 10.23# | ボーイング社とアラスカ航空会社との間の調達協定番号3866の第20号補足協定。 | 10-Q | 2022年8月2日 | 10.1 | |
| 10.24#† | ボーイング社とアラスカ航空会社との間の第3866号協定の第21号補足協定を購入する。 | 10-K | | | |
10.25# | ブラジル航空工業とHorizon Air Industries，Inc.の間の購入契約は、2016年4月11日である。 | 10-Q | May 9, 2016 | 10.1 | |
10.26# | ブラジル航空工業及びHorizon Air Industries，Inc.調達協定COM 0041−16の修正案第1号 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.23 | |
10.27# | Embraer S.A.及びHorizon Air Industries，Inc.購入協定COM 0041-16の修正案第2号 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.24 | |
10.28# | ブラジル航空工業会社とホライズン航空工業会社との間の購入協定COM 0041-16の改正案第3号。 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.25 | |
10.29# | ブラジル航空工業会社とホライズン航空工業会社との間の購入協定COM 0041-16の改正案第4号。 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.26 | |
10.30# | ブラジル航空工業会社とホライズン航空工業会社との間の調達協定COM 0041-16の改正案第5号。 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.27 | |
10.31# | Embraer S.A.及びHorizon Air Industries，Inc.購入契約COM 0041-16の修正案第6号 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.28 | |
10.32# | Embraer S.A.及びHorizon Air Industries，Inc.購入協定COM 0041-16の修正案第7号 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.29 | |
10.33# | ブラジル航空工業会社とホライズン航空工業会社との間の調達協定COM 0041-16の改正案第8号。 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.30 | |
10.34# | ブラジル航空工業会社とホライズン航空工業会社との間のCOM 0041-16調達協定第9号改正案 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.31 | |
10.35# | ブラジル航空工業会社とホライズン航空工業会社との間のCOM 0041-16調達協定第10号改正案 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.32 | |
10.36# | ブラジル航空工業会社とホライズン航空工業会社との間の調達協定COM 0041-16の改正案第11号。 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.33 | |
10.37# | ブラジル航空工業会社とホライズン航空工業会社購入協定COM 0041-16の修正案第12号 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.34 | |
10.38# | ブラジル航空工業会社とホライズン航空工業会社購入協定COM 0041-16の改正案第13号 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.35 | |
10.39# | Embraer S.A.及びHorizon Air Industries，Inc.購入契約COM 0041-16の修正案第14号 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.36 | |
10.40# | ブラジル航空工業会社とホライズン航空工業会社との間の調達協定COM 0041-16の改正案第15号。 | 10-Q | 2021年8月3日 | 10.5 | |
10.41# | ブラジル航空工業会社とホライズン航空工業会社との間の調達協定COM 0041-16の改正案。 | 10-Q | 2021年11月4日 | 10.2 | |
10.42# | Embraer S.A.及びHorizon Air Industries，Inc.購入協定COM 0041-16の修正案第17号 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.39 | |
10.43# | ブラジル航空工業会社とホライズン航空工業会社との間の購入協定COM 0041-16の改正案第18号。 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.40 | |
10.44# | ブラジル航空工業及びHorizon Air Industries，Inc.購入協定COM 0041-16の修正案第19号 | 10-Q | 2022年8月2日 | 10.2 | |
| 10.45* | アラスカ航空グループ2008年業績インセンティブ計画、非限定株式オプションプロトコルフォーマット | 10-Q | 2011年8月4日 | 10.3 | |
| 10.46* | アラスカ航空グループの2008年業績インセンティブ計画、パフォーマンス株式単位奨励プロトコルフォーマット | 10-Q | 2011年8月4日 | 10.4 | |
| 10.47* | アラスカ航空グループの2008年業績インセンティブ計画、株式分割改訂 | 10-K | 2016年2月11日 | 10.10 | |
| 10.48* | アラスカ航空グループの2016年度業績インセンティブ計画 | 8-K | May 18, 2016 | 10.1 | |
10.49* | 改訂されたアラスカ航空グループ従業員株式購入計画は、発売期限は2022年11月1日からです | 10-Q | 2022年8月2日 | 10.3 | |
| 10.50* | アラスカ航空グループ非従業員取締役株延期計画 | 10-K | 2016年2月11日 | 10.12 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 10.51* | アラスカ航空グループ、Inc.改訂された非限定延期補償計画 | 10-Q | 2011年8月4日 | 10.1 | |
| 10.52* | 1995年に改正された民選員補充退職計画 | 10-Q | 2011年8月4日 | 10.2 | |
| 10.53* | アラスカ航空グループの業績報酬計画、2021年11月4日に改訂され、再決定された | 10-K | 2022年2月11日 | 10.49 | |
| 10.54* | アラスカ航空グループ非従業員取締役繰延株式単位協定 | 10-K | 2020年2月12日 | 10.24 | |
| 10.55* | アラスカ航空グループの経営業績奨励計画によると、2005年1月3日に採択された；2021年5月6日に改訂された | 10-Q | 2021年8月3日 | 10.7 | |
| 10.56* | アラスカ航空と米財務省が2021年1月15日に署名した給与支援計画延期協定 | 10-K | 2021年2月26日 | 10.19 | |
| 10.57* | アラスカ航空と米財務省が2021年4月29日に署名した賃金支援計画3協定 | 10-Q | 2021年8月3日 | 10.1 | |
| 10.58* | アラスカ航空グループとアメリカ財務省が2021年4月29日に署名したライセンス契約 | 10-Q | 2021年8月3日 | 10.2 | |
| 10.59* | Horizon Air Industries，Inc.米国財務省と2021年1月15日に署名した“賃金支援計画延長協定”の共同協定 | 10-K | 2021年2月26日 | 10.20 | |
| 10.60* | アラスカ航空グループとアメリカ財務省が2021年2月5日に署名した改訂され再署名されたライセンス協定 | 10-K | 2021年2月26日 | 10.21 | |
10.61* | アラスカ航空グループの2016年業績インセンティブ計画、非制限株式オプションプロトコルフォーマット | 10-K | 2022年2月11日 | 10.57 | |
10.62* | アラスカ航空グループの2016年業績インセンティブ計画、インセンティブ株式オプションプロトコルフォーマット | 10-K | 2022年2月11日 | 10.58 | |
10.63* | アラスカ航空グループの2016年業績インセンティブ計画、パフォーマンス株式単位奨励プロトコルフォーマット | 10-K | 2022年2月11日 | 10.59 | |
10.64* | アラスカ航空グループの2016年業績インセンティブ計画、株式単位奨励プロトコルフォーマット | 10-K | 2022年2月11日 | 10.60 | |
| 21† | 登録者の子会社 | 10-K | | | |
| 23.1† | 独立公認会計士事務所(ピマウェイ会計士事務所)同意 | 10-K | | | |
| 31.1† | 2002年サバンズ·オキシリー法第302条による最高経営責任者の認証 | 10-K | | | |
| 31.2† | 2002年サバンズ·オキシリー法第302条に基づく首席財務官の認証 | 10-K | | | |
| 32.1† | 2002年にサバンズ·オクスリ法案第906条で可決された“アメリカ法典”第18編1350条によるCEOの証明 | 10-K | | | |
| 32.2† | 2002年サバンズ·オキシリー法第906条で可決された“米国法典”第18編1350条による首席財務官の証明 | 10-K | | | |
| 101.INS† | XBRLタグがイントラネットXBRL文書に埋め込まれているので、XBRLインスタンス文書−インスタンス文書は対話データファイルには現れない。 | 10-K | | | |
| 101.SCH† | XBRL分類拡張アーキテクチャドキュメント | 10-K | | | |
| 101.CAL† | XBRL分類拡張計算リンクライブラリ文書 | 10-K | | | |
| 101.DEF† | XBRL分類拡張Linkbase文書を定義する | 10-K | | | |
| 101.LAB† | XBRL分類拡張タグLinkbaseドキュメント | 10-K | | | |
| 101.PRE† | XBRL分類拡張プレゼンテーションLinkbaseドキュメント | 10-K | | | |
| | | | | |
| † | 同封アーカイブ | | | | |
| * | 契約または補償計画または手配を管理することを指す。 | | | | |
| # | 17 CFR 240.24 b−2によれば、機密情報は省略され、米国証券取引委員会に提出された機密処理申請に従って米国証券取引委員会に個別に提出される。 |
