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20171メンバーアメリカ-公認会計基準：公正価値入力レベル2メンバー2021-12-310001498710US-GAAP：EstimateOfFairValueFairValueDisclosureMemberアメリカ-公認会計基準：公正価値入力レベル2メンバー保存：EquipmentNoteesSeriesC 20171メンバー2022-12-310001498710US-GAAP：EstimateOfFairValueFairValueDisclosureMemberアメリカ-公認会計基準：公正価値入力レベル2メンバー保存：EquipmentNoteesSeriesC 20171メンバー2021-12-310001498710アメリカ公認会計基準：転換可能債務メンバーUS-GAAP：EstimateOfFairValueFairValueDisclosureMember保存：4点7個5%変換可能上位ノードメンバアメリカ-公認会計基準：公正価値入力レベル2メンバー2022-12-310001498710アメリカ公認会計基準：転換可能債務メンバーUS-GAAP：EstimateOfFairValueFairValueDisclosureMember保存：4点7個5%変換可能上位ノードメンバアメリカ-公認会計基準：公正価値入力レベル2メンバー2021-12-310001498710アメリカ公認会計基準：転換可能債務メンバーUS-GAAP：EstimateOfFairValueFairValueDisclosureMember保存：OnePointZeroZeroPercent ConvertibleNotesDuewo千とTwentySixMemberアメリカ-公認会計基準：公正価値入力レベル2メンバー2022-12-310001498710アメリカ公認会計基準：転換可能債務メンバーUS-GAAP：EstimateOfFairValueFairValueDisclosureMember保存：OnePointZeroZeroPercent 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ConvertibleNotesDuewo千とTwentySixMemberアメリカ-公認会計基準：公正価値入力レベル2メンバー2022-01-012022-12-310001498710アメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定する2022-12-310001498710アメリカ-公認会計基準：公正価値入力レベル1メンバーアメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定する2022-12-310001498710アメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定するアメリカ-公認会計基準：公正価値入力レベル2メンバー2022-12-310001498710アメリカ-公認会計基準：公正価値投入レベル3メンバーアメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定する2022-12-310001498710アメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定する2021-12-310001498710アメリカ-公認会計基準：公正価値入力レベル1メンバーアメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定する2021-12-310001498710アメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定するアメリカ-公認会計基準：公正価値入力レベル2メンバー2021-12-310001498710アメリカ-公認会計基準：公正価値投入レベル3メンバーアメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定する2021-12-310001498710国：アメリカ2022-01-012022-12-310001498710国：アメリカ2021-01-012021-12-310001498710国：アメリカ2020-01-012020-12-310001498710保存：ラテンアメリカ系アメリカ人とカリブ人のメンバー2022-01-012022-12-310001498710保存：ラテンアメリカ系アメリカ人とカリブ人のメンバー2021-01-012021-12-310001498710保存：ラテンアメリカ系アメリカ人とカリブ人のメンバー2020-01-012020-12-310001498710保存：OneForeignCountryMember米国-GAAP：顧客と契約した収入米国-公認会計基準：地理集中度リスクメンバー2022-01-012022-12-310001498710保存：OneForeignCountryMember米国-GAAP：顧客と契約した収入米国-公認会計基準：地理集中度リスクメンバー2021-01-012021-12-310001498710保存：OneForeignCountryMember米国-GAAP：顧客と契約した収入米国-公認会計基準：地理集中度リスクメンバー2020-01-012020-12-31

アメリカです

アメリカ証券取引委員会

ワシントンD.C.，20549

 

表10-K

 

(マーク1)

☒			1934年証券取引法第13条又は15条に基づいて提出された年次報告

本財政年度末まで十二月三十一日, 2022

あるいは…。

☐			1934年証券取引法第13条又は15条に基づいて提出された移行報告

そこからの過渡期について

依頼文書番号001-35186 

精神航空会社

(登録者の正確な氏名はその定款に記載)

 

デラウェア州

38-1747023

(明またはその他の司法管轄権 会社や組織)

(税務署の雇用主 識別番号)

2800行政大通り

ミラマール

フロリダ州

33025

(主にオフィスアドレスを実行)

(郵便番号)

(954) 447-7920

(登録者の電話番号、市外局番を含む)

 

同法第12条(B)に基づいて登録された証券：

クラスごとのタイトル

取引記号

登録された各取引所の名称

普通株、額面0.0001ドル

保存する

ニューヨーク証券取引所

同法第12条(G)に基づいて登録された証券：

ありません

 

登録者が証券法規則405で定義されている経験豊富な発行者である場合は、再選択マークで示してくださいはい、そうです   ☒  No ☐

登録者がこの法第13節または第15節(D)節に基づいて報告を提出する必要がないかどうかを再選択マークで示す。はい、そうです☐    違います。   ☒ 

再選択マークは、登録者が(1)過去12ヶ月以内(または登録者がそのような報告の提出を要求されたより短い期間)に、1934年の証券取引法第13条または15(D)節に提出されたすべての報告書を提出したかどうか、および(2)過去90日以内にそのような提出要件に適合しているかどうかを示すはい、そうです   ☒  No ☐

再選択マークは、登録者が過去12ヶ月以内(または登録者がそのような文書の提出を要求されたより短い時間以内)に、S−Tルール405に従って提出されなければならないと規定されている各対話データファイルを電子的に提出したかどうかを示すはい、そうです  ☒ No ☐

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登録者が大型加速申告会社，加速申告会社，非加速申告会社，小さな報告会社，あるいは新興成長型会社であることを再選択マークで示す。取引法第12 b-2条の規則における“大型加速申告会社”、“加速申告会社”、“小申告会社”、“新興成長型会社”の定義を参照されたい。

大型加速ファイルサーバ			☒			ファイルマネージャを加速する			☐
非加速ファイルサーバ			☐			規模の小さい報告会社			☐
						新興成長型会社			☐

新興成長型企業であれば、登録者が延長された移行期間を使用しないことを選択したか否かを再選択マークで示し、取引所法第13(A)節に提供された任意の新たまたは改正された財務会計基準を遵守する☐  

登録者が報告書を提出したかどうかを再選択マークで示し、その経営陣が“サバンズ-オキシリー法案”(“米国法典”第15編、第7262(B)節)第404(B)条に基づいて財務報告の内部統制の有効性を評価したことを証明する。この評価は、その監査報告書を作成または発行する公認会計士事務所によって行われる☒   No ☐

証券が同法第12条(B)に基づいて登録されている場合は，登録者の財務諸表が以前に発表された財務諸表の誤り訂正を反映しているか否かを示すチェックマークを適用する☐

これらのエラーのより真ん中に登録者の任意の実行者が関連回復中に第240.10 D−1(B)条に従って受信されたインセンティブベースの補償に従って回復分析を行う必要があるかどうかを再選択マークで示す☐

登録者が空殻会社であるか否かをチェックマークで示す(同法第12 b-2条で定義される)。はい。☐   No ☒

登録者の非関連会社が保有する普通株の総時価は約#ドルである2.62022年6月30日、すなわち登録者が最近完成した第2四半期の最終取引日、普通株のニューヨーク証券取引所での最後の販売価格。各役員、取締役、および発行された普通株式の10%以上を保有する特定の者が保有する株式は除外されており、これらの人は関連会社とみなされる可能性があるからである。他の目的に対して，このような関連地位の決定は必ずしも決定的な決定であるとは限らない

2023年2月1日の終値時点で、登録者毎の属するカテゴリの発行済み普通株の株式数：

クラス			株式数
普通株、1株当たり0.0001ドル			109,124,750

法団に成立した文書を引用する

登録者は、2023年株主総会における委託書の一部の内容が、本明細書に記載された範囲内にある本リスト10−Kの第3の部分に引用的に組み込まれる。依頼書は登録者が2022年12月31日までの財政年度の120日以内に提出する。

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カタログ

 

第1部			ページ
プロジェクト1.ビジネス			4
第1 A項。リスク要因			17
項目1 B。未解決従業員意見			44
項目2.財産			44
項目3.法的訴訟			45
プロジェクト4.鉱山安全情報開示			45
第II部
項目5.登録者普通株式市場、関連株主事項、発行者による株式証券の購入			46
項目6.選定された財務データ			48
プロジェクト7.経営陣の財務状況と経営成果の検討と分析			49
第七A項。市場リスクの定量的·定性的開示について			68
項目8.財務諸表と補足データ			69
項目9.会計·財務開示面の変更と会計士との相違			108
第9条。制御とプログラム			108
プロジェクト9 B。その他の情報			108
プロジェクト9 Cです。検査妨害に関する外国司法管区の開示			108
第三部
プロジェクト10.取締役、上級管理者、および企業管理			109
プロジェクト11.役員報酬			109
プロジェクト12.特定の実益所有者の保証所有権及び管理職及び株主に関する事項			109
第十三項特定関係及び関連取引及び取締役独立性			109
プロジェクト14.チーフ会計士費用とサービス			109
第4部
プロジェクト15.証拠品および財務諸表の添付表			110
サイン			122

 

__________________________________________________ 

 

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第1部

プロジェクト1.ビジネス

概要

精神航空会社(“精神航空”)はフロリダ州ミラマールに本社を置き、価値を重視する顧客に手頃な旅行サービスを提供する。私たちの全エアバス機チームはアメリカで最も若く、最も燃費のいい飛行機チームの一つです。2022年の間、私たちはアメリカ、ラテンアメリカ、カリブ地域の16カ国の92の目的地にサービスを提供します。私たちの株のニューヨーク証券取引所での取引コードは“SAVE”です

私たちの超低コスト航空会社(ULCC)のビジネスモデルは、主に顧客に非バンドルされた基本チケット価格を提供することによって競争することができます。これらのチケット価格は伝統的に航空券価格に含まれる構成要素を削除します。お客様に非バンドルの基本料金を提供することで、お客様はアラSmarteの費用を支払うだけで支出を節約できます®彼らが選んだオプション、例えば託送と手荷物、事前に席を割り当てて、優先搭乗と茶菓です。これらのオプションに関連する収入を非航空券価格の乗客収入として記録し、私たちの総合経営報告書に乗客収入に記録します

私たちの歴史

私たちは1964年に設立されましたミシガン州の会社です私たちは1990年にチャーター便業務を開始し、1992年に精神航空会社に改称した。1994年、私たちはデラウェア州で会社を再設立し、1999年、私たちはフロリダ州のミラマールに本社を移した。

私たちの会社情報は

私たちの郵送住所と行政事務室はフロリダ州ミラマ市行政大通り2800号にあり、郵便番号は33025で、電話番号は(954)447-7920です。我々は、1934年の証券取引法(改正された)又は取引法の情報及び定期報告の要求を遵守し、これらの要求に基づいて、米国証券取引委員会又は米国証券取引委員会に定期報告、依頼書及びその他の情報を提出しなければならない。このような定期報告書、依頼書、その他の情報は、米国証券取引委員会のサイトで取得することができます。サイトはHttp：//www.sec.gov。私たちのウェブサイトの投資家関係ページでも発表していますWww.spirit.com私たちがアメリカ証券取引委員会に提出した文書、当社のコーポレートガバナンス基準および商業行為と道徳基準(すべての取締役およびすべての従業員に適用される)と、私たちの監査、報酬、財務、安全、安全、安保と運営、および指名とコーポレートガバナンス委員会の規約にリンクしています。我々が米国証券取引委員会に提出した書類は、米国証券取引委員会に電子的に提出された後、合理的で実行可能な場合にできるだけ早く公表される。私たちのウェブサイトに含まれる情報は、参照によって本報告書に組み込まれておらず、本報告書の一部ともみなされていないことに留意されたい

わが社の構造の変化

2020年8月、精神航空会社はいくつかの新しい子会社を設立した：精神金融ケイマン1号有限会社(“HoldCo 1”)、精神金融ケイマン2号有限会社(“HoldCo 2”)、精神IPケイマン有限会社(“精神IP”)と精神忠誠ケイマン有限会社(“精神忠誠”)。すべての会社はケイマン諸島免除の有限責任会社だ。SPIRIT IPとSPIRIT LOUTYはHoldCo 2の完全子会社(特別株主に発行された特別株式を含まず，特別株主付与エージェントはその株式を投票する8.00%高度保証手形(本明細書で定義するように))。Holdco 1とHoldCo 2は特殊目的持株会社である。Holdco 2はHoldCo 1の全額直接付属会社(特別株主に発行された特別株式を含まず、特別株主許可代表はその株式を投票する8.00%高度担保手形)。Holdco 1はSPIRIT航空会社の完全子会社(特別株主に発行された特別株式を含まず、特別株主許可代表はその株式を投票する8.00%高度担保手形)

最新の発展動向

国境を越えた合併を中止する

2022年7月27日、SPIRIT、Frontier Group Holdings，Inc.(デラウェア州の会社(“Frontier”))とTop Gun Acquisition Corp.(デラウェア州の会社とFrontierの直接完全子会社(“Frontier Merge Sub”)は終了合意(“終了合意”)を締結し、これにより、SPIRIT、FrontierとFrontierの連結子会社間で2022年2月5日に発効した合意と連結計画(202年6月2日と2022年6月24日に改訂された“Frontier連結協定”)を終了することに同意した。合意を終了する条項によると、SPIRITはFrontierに2，500万ドルの現金を支払い、Frontierの合理的かつ根拠のある自己支払いコストと支出(“Frontier費用”)を支払う。

4

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捷藍航空は合併を発表しました

二零二年七月二十八日、吾らはデラウェア州の捷藍航空(“捷藍”)及び捷藍の直接全資付属会社Sundown Acquisition Corp.(“合併付属会社”)と合併協定及び計画(“合併協定”)を締結し、合意及び条件により、合併子会社はSPIRITと合併及びSPIRITに合併し、SPIRITYは引き続き存続実体(“合併”)である。合併の結果、SPIRITの既存普通株(JetBlue、Merge Subまたはそれぞれの任意の完全子会社が所有する異議株式、在庫株、SPIRIT普通株を除く)は、1株当たりの現金を得る権利があり、利息を問わず(この金額、“合併対価格”)(I)$33.50から(Ii)(A)$2.50(“承認前払金額”)に変換され、SPIRIT株主が合併合意を通過したときに支払う(“承認前払い”)の程度(または合併終了(“完了”)が承認前払の記録日の後に発生するが、承認前払の支払日の前であれば、(B)0.10ドルと追加前金数との積で計算される追加1株当たり前金金額(または、当該取引が当該追加前払いの記録日の後であるが支払日の前である場合)、12月31日以降、ジェットブルー航空は合併協定に従ってSPIRIT株主に1株1.15ドル以下のSPIRIT普通株を支払う), 2022年(このような支払いごとに“追加前払い”と呼ばれ、このような0.10ドルの金額は“追加前払い金額”と呼ばれる)。統合完了または終了前に合計1.15ドルの追加前払いが支払われた場合、SPIRIT株主は、その後、合計0.65ドル以下の毎月同じ0.10ドルの追加前金を取得し続ける。したがって、取引が2024年7月24日以降に完了すると仮定すると、SPIRIT株主の潜在的現金総額は、承認前金金額およびそのような追加前払い総額を含み、1株当たり34.15ドルに達する可能性がある。

ジェットブルー航空は、SPIRIT株主の承認後5営業日以内に特別会議を開催して合併協定を承認するために、SPIRIT株主にSPIRITによって設定された記録日までの承認前払い金額を支払うか、または手配する。その後、ジェットブルー航空も、2022年12月31日から合併協定の完了または終了までの毎月の最後の営業日または前に、その月の最終営業日までの5営業日を超えない記録日にSPIRIT株主に追加の前払い金額を支払うか、または追加の前払い金額を支払うように手配する。ジェットブルー航空が精神航空株主に支払うお金は私たちの運営結果やキャッシュフローに影響を与えないと予想しています。合併協定の条項によると、ジェットブルー航空は上述した2500万ドルのFrontier費用をSPIRITに返済した。

2022年10月19日、SPIRITの株主は株主特別会議で合併協定を承認した。勇気号特別会議と前金承認の記録日はいずれも2022年9月12日。そのため、2022年9月12日までに登録されているすべてのSPIRIT株主は、合併協定に基づいて事前支払いを承認する権利がある。2022年10月26日、ジェットブルー航空は精神航空株主に1株2.50ドルの承認前金を支払った。また、ジェットブルー航空は2023年1月31日、2023年1月25日現在登録されているすべての精神航空株主に1株当たり0.10ドルの追加前払いを支払った。

合併の完了は、(1)2022年10月19日に受信されたSPIRIT会社の株主による取引の承認、(2)米国連邦通信委員会、米国連邦航空管理局、米国運輸省の承認、および改正された1976年の“ハート-スコット-ロディノ反トラスト改善法”および他の競争法および他の必要な規制の承認、法定待機期間の満了または早期終了を含む、いくつかの成約条件の満足または免除に依存する。(3)取引の完了を禁止する法律または命令はなく、(4)合併協定によって定義されるような重大な悪影響はない。

SPIRIT、ジェットブルー航空、および合併子会社は、それぞれ、合併協定において、いくつかの慣例的な宣言、保証、およびチノを作成する(場合によって)。

さらに、SPIRITは、(1)代替取引を募集すること、(2)代替取引に関連する任意の議論または交渉に参加すること、(3)代替取引に関連する任意の非公開資料を提供すること、または(4)代替取引に関連する任意の合意を締結しないこと、を含むことに同意しているが、合併プロトコルに記載されている限られた場合は除外される。しかしながら、場合によっては、SPIRITは、より高い提案(統合合意参照)について最終合意を達成するために、統合合意を終了する可能性がある。

統合協定は、統合が2023年7月28日または前に完了しなかった場合、いずれか一方が統合を終了する権利があるが、いくつかの延長されたものを含むが、これらに限定されない精神航空およびジェットブルー航空のいくつかの停止権を含む

5

---

2024年7月24日、規制の承認が必要なら。特定の場合に統合プロトコルを終了する場合、SPIRITは、ジェットブルー航空に9，420万ドルの終了料を支払う必要がある。精神航空会社が統合協定に違反して合併協定を終了すると、精神航空は、ジェットブルー航空が精神航空株主に支払うすべての金額の和に相当する金額をジェットブルー航空に支払うことを要求される。合併協定が反独占規制の承認を得られずに終了した場合、ジェットブルー航空は、(I)7，000，000ドルをSPIRIT株主に支払い、(II)超過した(A)400，000，000ドルをSPIRIT株主に支払うことを要求され、(B)承認前金金額およびJetBlue以前にSPIRIT株主に支払われたすべての追加前金金額の合計を差し引く。

A 319飛行機が退役します

私たちが運営しているのは単機チームタイプの空客A 320シリーズ飛行機です。これはアメリカで一番若い飛行機の一つです。2022年第4四半期に、私たちは29機のA 319機の退役を加速させることにした。これらのA 319機の平均機齢は2022年12月31日までで16.3年である。発売されるA 319機を除くと、2022年12月31日現在、わがチームの平均機齢は5.2年。また、2027年までに144機の新しい空客A 320シリーズ機を交付する予定で、これは私たちの飛行機チームをアメリカ最年少の飛行機チームにする可能性があります。詳細については、“連結財務諸表付記--1.重要会計政策の概要”を参照されたい

リスク要因をまとめる

私たちの業務は、私たちの業務目標の達成を阻害したり、私たちの業務、財務状況、運営結果、キャッシュフロー、将来性に悪影響を及ぼす可能性があるリスクを含む多くのリスクに直面しています。このような危険はプロジェクト1 Aでより十分な議論がある。ここでのリスク要因ですこれらのリスク要因は以下の点を含むが，これらに限定されない

•統合が私たちの業務と私たちが適時に合併を完了する能力に及ぼす影響

•AT&TおよびVerizon配備の新しい5 G C帯域サービスの影響および私たちの航空機運営に依存する技術への潜在的な影響；

•業界の競争力

•燃料価格の変動や燃料供給の深刻な中断

•不利な国内または世界的な経済状況は、融資を獲得したり、資本市場に参入する能力を含む、私たちの業務、経営結果、財務状況に影響を与える

•私たちがコントロールできない要素は、空港の航空交通渋滞、航空交通管制効率の低下、空港の重大な建設または改善、悪天候条件、増加した安全対策、旅行に関連する新しい税金や病気の爆発、

•労働コストの増加、労働組合紛争、従業員ストライキなど労働に関する妨害

•私たちのメンテナンスコストは私たちのチームの老化とともに増加します

•アメリカ連邦航空局、交通部、運輸安全管理局、その他のアメリカと外国政府機関は私たちを広く規制しています

•私たちは技術と自動化システムに依存してビジネスを運営しています

•私たちは、地上処理、燃料、食事、旅客処理、メンテナンス、予約、その他のサービスを含む、第三者サービス提供者に依存して、私たちの業務に不可欠な機能を果たしています

•私たちは限られた数の飛行機とエンジン供給者に依存しています

•航空輸送に対する米国、カリブ、またはラテンアメリカ国内市場の需要の減少、または政府の運営能力の減少または制限；

•自由精神計画と精神救世者ドルクラブの成功®; そして

•私たちは未来に発生し、未来に発生する可能性のある大量の固定債務と追加債務を発生した。

私たちのビジネスモデルは

私たちのULCCビジネスモデルはお客さんに低、非バンドルの基本チケット価格と一連のオプションサービスを提供して、お客さんが自由に彼らが重視するオプションを選択することができます。私たちのモデルの成功は私たちの低コスト構造によって推進され、この構造は歴史的に高い利益率を維持しながら低基本料金を提供することを可能にしている。2020年2021年2022年の間に

6

---

新冠肺炎疫病がわが航空会社に与える影響と後継影響は、最初の旅行需要の減少と新冠肺炎の関連制限、及びサプライチェーン、労働力とインフレに対する長期的な影響を含み、すべて上述の期間の純損失を招く。

私たちは価値のある旅行者に集中して、彼らは自分の旅行のために勘定して、私たちのビジネスモデルは私たちのお客さんがほしいものを提供することを目的としています。低価格と良い体験を提供します。私たちは安い航空券価格を使ってサービス不足の市場を解決します。これは私たちが運営するフライトの旅客輸送量と乗客率を増加させるのに役立ちます。私たちの飛行機にも高密度の座席配置と簡略化された機内製品があり、コストを下げることを目的としています。高い旅客輸送量と乗客率は私たちがもっと多くの補助製品とサービスを販売することに役立ちます。これは逆に私たちが提供する基本価格をさらに下げることができます。私たちは私たちの客と潜在的な客に私たちがサービスする市場の低価格のリーダーとして認められるように努力しています。

私たちは総価格に基づいて競争します。私たちは選択可能な製品やサービスのコストを細分化することで、私たちのお客さんに彼らの旅行の総価格を知ってもらう時、私たちも私たちのお客さんも利益を得ると信じています。お客さんが航空券を買う前にすべての利用可能なオプションとそれぞれの価格を確認することを許可します。この完全に透明なやり方は、選択されたオプションを含めて、私たちの総価格は平均的に他の航空会社より低いことを示しています

ブランド活動を通じて、私たちは公衆に私たちの非バンドル定価モデルがどのように作動しているかを教育し、他の航空会社と比較して、どのようにお金を使うかの選択を提供し、彼らのために資金を節約することを示した。私たちは絶えず顧客体験を改善することによって、私たちの約束を示して、最新の更新された機内装飾を含む最高の価値を提供します。人間工学に合った座席を持っていて、大多数の空港で自動荷物ラベルを使用して、搭乗手続きの時間を短縮します。

私たちの強みは

私たちは以下に証明された業務の利点を利用することで、航空業界で成功したと信じています

超低コスト構造それは.私たちの単位運営コストはアメリカで運営するすべての航空会社の中で最も低い一つです。私たちはこのような単位コストの優位性は私たちの市場地位を保護するのに役立ち、私たちは私たちの市場で最も低い基本価格を提供し、持続的な成長を支持することができると信じている。私たちの2022年の利用可能座席マイル当たりの運営コスト(“CASM”)は11.67セントで、国内の主要なネットワーク事業者より著しく低く、国内の低コスト航空会社の中で最も低い一つでもある。このような低単位の運営コストを実現できるのは

•飛行機の利用率が高い

•私たちの飛行機の高密度座席構成とコスト低減を目的とした航空機搭載製品

•スポークネットワークの効率を最大限に下げることができます

•生産性の高い労働力

•機能を運営する日和見主義のアウトソーシング

•単一機チームタイプのエアバスA 320シリーズ機を運営しており、これはアメリカで最も若く、最も燃費の良い飛行機の一つで、普通の乗組員が操作する

•直接消費者向けのマーケティングによって販売、マーケティング、および流通コストを低減する

•フライト間の最短の地上時間を含む効率的なフライトスケジュール

•全社的なビジネス文化であり、コスト削減に鋭敏に集中している。

革新的創造それは.私たちは革新的な非バンドル定価戦略を実行して、相当な非チケット収入を生成して、私たちの乗客が識別、選択し、彼らが使用したい製品とサービスだけに支払うことができるようにします。私たちの非バンドル戦略を実施する時、私たちは以下の方法で各旅客輸送区間の非航空券収入を2006年の約5ドルから2022年の68ドルに増加させた

•手荷物と手荷物は有料です

•流通に関する費用の大部分を負担します

•高級席の料金と事前選択席

•補助製品およびサービスの動的価格設定を実施する

•変更とキャンセルのサービス料を含む一貫したチケット政策を維持する

•私たちのSPIRIT SAVER$Clubから購読収入を得ます®;

•独自サービスからブランドベースの収入を得ること、例えば、私たちの無料精神親和性クレジットカード計画；

7

---

•最も人気のあるアンラ·スマセットを提供しています®Boost-ItとBundle-Itの組み合わせのような割引商品

•当サイトでは、ホテルの部屋、地面交通(レンタルおよびホテルのシャトルバス製品)および観光地(ショーまたはテーマパークのチケット)などの第三者旅行製品(ツアーセット)を航空旅行と一緒にパッケージ化し、

•私たちのサイトを通じて第三者旅行保険を販売しています。

柔軟なビジネスモデルと顧客基盤それは.価格に敏感な旅行者に集中することによって、私たちは従来、高いビジネス交通に高度に依存していないので、収益性を維持していたり、動揺した経済時期に受けた影響はほとんどの競争相手よりも小さかった。私たちの低価格と非バンドルサービスは価格に敏感な観光客を引きつけます。

成長の準備ができているそれは.私たちはアメリカ国内市場に巨大な目的地ネットワークを構築し、カリブ海とラテンアメリカの成長型市場を狙い、価格に敏感な旅行者に大量の航路を提供した。アメリカでは、私たちも大型市場に発展しました。チケット価格の上昇により、価格にもっと敏感な旅行者たちは締め出されました。現在の経済·業界条件に基づいて、大型国内市場、大型レジャー目的地、カリブ、ラテンアメリカの機会の間でバランスのとれた成長を求めることを求めている。

経験豊富な国際オペレーターです。私たちは外国航空、安全と税関法規、現地の地面業務及び成功した国際と水上飛行業務に必要な乗組員訓練において豊富な経験を持っていると信じています。私たちのすべての飛行機は水上作業の認証を受けました。私たちは2003年から国際フライト業務に従事し、私たちがサービスする国際市場の様々な法規と商業慣例を遵守する上で豊富な経験を蓄積してきたので、他の低コスト航空会社に比べて有利な競争優位性を持っていると信じている。2022年、2021年、2020年の間、どの国からの収入も私たちの総旅客輸送収入の4%を超えていない。私たちは各旅客便の出発地と目的地に基づいて、地理的地域によって営業収入を計算します。

コスト規律に集中して得られた財務力それは.私たちのULCCビジネスモデルは有利な経済時期とより困難な経済時期に強力な財務業績をもたらしたと信じている。これらの結果は以下のように生成される

•一貫してより低い単位運営コストを維持することに集中しています

•主要な第三者との調達スケジュールが定期的に最適な業界基準を基準としていることを確認し、

•十分な流動性レベルを発生·維持し、燃料を隔離するなどの重要なコスト投入と乗客需要の変動を防止し、これらの変動は全体的な経済状況変化の結果である可能性がある。

忠誠度計画

私たちが経営しているのは精神救星$クラブです®これは、会員が未公表の超低価格および荷物および座席、迅速な搭乗および安全、“Flight Flex”便の改装製品、ならびにホテル、レンタカー、および他の旅行必需品の独占的な割引を得ることができる購読ベースのロイヤルティ計画です。様々な奨励、福祉、サービスを提供することで会員やパートナーを誘致し、顧客の忠誠度を確立してくれる自由精神忠誠計画(“自由精神計画”)も経営しています。自由精神計画メンバーは、私たちのフライトおよび非航空パートナー(小売業者、ホテルまたはレンタカー会社のような)が提供するサービスにドルをかけたり、提携銀行や金融サービスプロバイダが発行したクレジットカードで買い物をしたりすることで、ポイントを稼いだり蓄積したりすることができる。自由精神計画メンバーが稼いで蓄積したポイントは、無料(税金や政府が徴収した費用を含まない)、割引やアップグレード旅行などの旅行奨励金に交換することができる。

ルーティングネットワーク

2022年、私たちの航路ネットワークはアメリカ、ラテンアメリカ、カリブ海地域の92空港をカバーし、385以上の市場をカバーした。私たちの目的地の詳細については、私たちのサイトの路線図を参照してくださいWww.spir.com/en/route-map.

私たちのネットワーク拡張はサービス不足と/または価格が高すぎる市場を対象としている。私たちは機会を探すために厳格な手続きを採用して、私たちが最も利益があると思うところに新しい飛行機を配備する。各航路の収益性を監視するために、毎週と毎月の収益報告と最近の予測を分析した。

競争

航空業界は競争が激しい。航空業界の主要な競争要素は航空券価格、総価格、フライト時刻表、機種、乗客便利施設、1つの都市から出発する航路の数量、顧客サービス、安全記録である

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そして名声、コード共有関係、常連計画、両替機会。私たちは通常伝統的なネット航空会社、他の低コスト航空会社と超低コスト航空会社のサービスの市場で競争して、地域的な航空会社があります

2022年12月31日まで、私たちの最大の三つの重複ネットワーク(地下鉄市場の利用可能な座席距離重複で測定)は、西南航空会社、アメリカ航空会社、辺境航空会社とです。私たちの主な競争優位性は私たちの相対的なコストメリットであり、これは私たちが利益の低い基本料金を提供することができるようにする。2022年、私たちの単位運営コストはアメリカ航空業界の中で最も低い一つです。私たちは低い単位コストと、相対的に安定した非チケット収入を加えて、チケット価格を利益を得ることができるレベルにすることができて、私たちの主要な競争相手は利益を上げることができないと信じています

航空業界は特に価格割引の影響を受けやすい。フライトが予約されると、航空会社は他の売れ残りの席を占める乗客にサービスを提供するだけで、象徴的にコストを増加させるだけだからだ。定期便の料金と乗客数の差は大きくないため、乗客数や価格の相対的に小さい変化は航空会社の運営や財務業績に比例しない影響を与える可能性がある。価格競争は市場ごとに価格割引、価格構造の変化、チケット価格のマッチング、目標販売促進と常連の措置によって行われる。航空会社は、通常、キャッシュフローを生成し、TRASMを最大限に達成するために、通常より遅い旅行中の客数を刺激するために、割引料金および他の販売促進活動を使用する。競争相手の輸送力が過剰で、より高い価格で埋めることができない場合、割引料金の盛んさが特に深刻になる可能性がある。私たちの競争戦略の重要な要素の一つは、価格に敏感な市場で競争を成功させるために、非常に低い単位コストを維持することだ。

季節性

私たちの業務は著しい季節的変動の影響を受けている。私たちは毎年第2四半期と第3四半期の需要がもっと大きくなると予想しています。今年の残り時間に比べて、この2四半期の休暇旅行はもっと多いからです。航空輸送業も不安定で、経済周期や傾向の影響が大きい

分布

私たちのほとんどのチケットは直接ルートで販売しています。通過を含めていますWww.spirit.comコールセンターと空港のチケット売り場はWww.spirit.com主要ルートになっています。私たちはまた多くの第三者と協力して私たちの航空券を販売します。オンラインと伝統的な旅行会社と電子グローバル流通システムを含みます

顧客

私たちの顧客は主にレジャー旅行者で、彼らは自分で航空券の費用を支払い、価格によって購入決定を下すと信じています。低コスト構造を維持することによって、私たちは以前から低い航空券価格で航空券を販売することに成功し、同時に強い利益率を維持することができます。2020年、2021年と2022年の間に、新冠肺炎疫病の中国航空会社に対する直接影響と残留影響は、最初の旅行需要の減少と新冠肺炎に関する制限、及びサプライチェーン、労働力とインフレに対する長期的な影響を含み、この三つの時期の純損失を招く。

顧客サービス

私たちは私たちの顧客の面倒を見るために努力している。私たちは私たちが運営するすべての方面の顧客サービスに集中して、人員、飛行設備、飛行と補助施設、時間通りの性能、フライトの完成率と荷物処理を含めて、顧客の忠誠度を強化し、新しい顧客を誘致すると信じています。私たちは顧客サービスのさらなる改善を確保するために、私たちの運営を改善するために積極的に努力している

私たちのオンライン予約プロセスは、お客様がチケットを購入する前にすべての利用可能なオプションとその価格を確認することができます。私たちはオプションを含めても、私たちの総価格が平均的に私たちの競争相手より低いという活動を維持している。

艦隊

私たちはエアバスA 320シリーズのみを運営しており、多種の機種を運営する航空会社と比較して、著しい運営とコストメリットを提供してくれた。単一機種を運営することにより、多くの機種乗組員を訓練する増量コストを回避した。乗組員は私たちのすべての飛行機で交換することができます。より複雑な飛行機チームを持つ航空会社に比べて、メンテナンス、備品在庫、その他の運営支援は依然として非常に簡単です。エアバス単一通路飛行機のこのような共通性のため、私たちは単一タイプの飛行機からなる飛行機チームのメリットを保留することができ、同時に柔軟に飛行機の容量と航程を各航路の需要と一致させることができる。

2022年12月31日まで、私たちは194機のエアバス単通路機を持っていて、通常A 320シリーズ機と呼ばれています。A 320シリーズ飛行機はA 319、A 320とA 321モデルが含まれています。これらのモデルの設計と

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設備は、胴体の長さ、サービス範囲、座席容量の面で最も顕著だった。A 320シリーズ機では、既存のエンジン技術を使用する機種には接尾辞“CEO”が付いている可能性があり、“現在のエンジンオプション”を表し、次世代エンジンを搭載している機種には接尾辞“neo”が付いている可能性があり、“新しいエンジンオプション”を表す。2022年12月31日までに、我々の機隊は31機のA 319 ceo、64機のA 320 ceo、69機のA 320 neo、30機のA 321 ceoからなり、機隊の平均機齢は7.0年である。2022年12月31日現在、私たちは106機を保有しており、そのうち46機は7~18年期の固定金利長期債務融資、27機は拡張設備信託証明書(EETC)で融資され、33機はレンタル中に購入されている。私たちの債務融資に関する情報は、“総合財務諸表付記--12.債務およびその他の債務”を参照されたい。2022年12月31日までに、私たちは88機の飛行機が運営リース融資を通じて、2024年から2040年の間に借りています。また，2022年12月31日現在，6台の予備エンジンが運営リース融資により24台の予備エンジンを有している。

2019年12月20日、私たちはエアバス社(“エアバス”)とA 320 neoシリーズ飛行機購入契約を締結し、新しいエアバスA 320 neoシリーズ機を100機購入し、最大50機を購入する権利がある。このプロトコルは、2027年前に交付される予定の空客A 319 neo、A 320 neo、およびA 321 neo飛行機の組み合わせを含む。2022年12月31日まで、私たちとエアバス会社との決定飛行機の注文には、A 319 neos、A 320 neos、A 321 neosを含む109機のA 320シリーズ機が含まれており、2027年までに交付される予定だ。2022年12月31日現在、私たちは11機の飛行機のために融資を受けており、これらの飛行機は空客から2024年までに交付される予定で、資金は販売レンタル取引で調達される。また、2022年12月31日までに、第三者レンタル者と35件のA 320 neosとA 321 neosの直接運営賃貸契約を締結し、2024年までに交付される予定です

2021年第3四半期に、機関隊における予備エンジンと航空機の契約割合を維持するために、一定数の予備エンジンを購入することを要求するエンジン調達支援協定を締結した。2022年12月31日までに、PW 1100 G-JM予備エンジン19台の購入を約束し、納期は2027年。決定された飛行機の注文は、輸送力の増加と、既存の航空機チームの飛行機の増加または交換の柔軟性を提供する。需要条件が適切であれば、メーカーや公開市場からより多くの製品を購入することで、これらの納入を補完することを選択することができる。私たちはまた、私たちの将来の能力が予想される需要および増加傾向に一致するように、配達を調整したり、延期したり、配信フローの飛行機モデルを変更したりすることも可能です

私たちのULCCビジネスモデルと一致して、私たちの各飛行機は高密度の座席配置を配置して、これは私たちの低い単位コストを維持するのに役立ちます。競争相手に比べて、私たちの高密度座席構成はより多くの乗客を収容することができる

保修と修理

私たちは、メーカーが推薦したメンテナンス計画に基づいて構築され、当社の技術サービス部門がメンテナンスを行うFAAが承認したメンテナンス計画に従って私たちの飛行機をメンテナンスします。私たちの修理技術者は広範な初期と定期訓練を受けて、私たちの飛行機の安全運行を確保します。勇気号は5年連続で米連邦航空局技術訓練の最高賞であるダイヤモンド卓越賞を受賞した。この賞は、100%の技術者が米連邦航空局の航空機整備技師(AMT)訓練証明書を受賞した場合にのみ受賞することができる。

飛行機のメンテナンスとメンテナンスは通常と非常規のメンテナンスを含み、実行される仕事は3つの種類に分けられる：線路メンテナンス、大修理と部品サービス。生産ラインのメンテナンスには、私たちの飛行機の日常と毎週の定期保守検査が含まれています。飛行前、毎日、毎週と夜間検査、必要に応じて任意の診断と定期修理及び任意の計画外項目を含みます。また，完全に達成できるまで2年かかる可能性のある保守計画タスクは，計画された昼間アクセスで定期的に回線保守中に実行されたり，一晩作業パッケージに分割されたりする可能性がある.線路維持活動は現在内部機械士がサービスを提供し、契約社員を補助して、主に私たちが現在サービスしている空港で完成している。大型機体保守検査には一連のより複雑な任務が含まれており、これらの任務は通常1~4週間を要し、通常は約36ヶ月に1回必要である。大型エンジンのメンテナンスは一般的に6年ごとに行われ、より複雑な作業範囲を含む。私たちの機械チームの規模は比較的に小さく、しかも機チームは増加すると予想されているため、私たちは私たちのすべての重いメンテナンス活動をアウトソーシングして、例えばエンジン修理、機体の大修理、主要な部品修理と部品修理はもっと経済的だと思います。アウトソーシングは大型飛行機修理に固有の大量の初期資本要求を除去した。我々はすでに国際航空エンジン株式会社(“IAE”)と普恵社とエンジン大修理サービスについて長期飛行時間協定を締結し、複数の整備業者と時間計算の部品サービス協定を締結した。私たちは機体の重いメンテナンスをアメリカ連邦航空局に合格したメンテナンスサプライヤーにアウトソーシングします

私たちのチームの年齢が相対的に小さいので、最近のメンテナンス費用は私たちが予想していた未来の費用より低いです。メンテナンス範囲の拡大に伴い、メンテナンスコストも増加すると予想されております

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我々の艦隊はますます年をとっている.私たちの飛行機の老朽化に伴い、予定の作業範囲と計画外修理事件の頻度はどんな成熟した飛行機チームのように増加するかもしれません。飛行機の修理量の増加に伴い、私たちの飛行機の使用率は下がるかもしれない。

デトロイト大都ウェイン県空港(DTW)の空港に隣接する12.6万平方フィートの修理格納庫を所有し運営していますまた、63，700平方フィートの修理格納庫施設と35，900平方フィートの修理倉庫をレンタルして運営し、ヒューストンジョージ·ブッシュ大陸間空港(IAH)の空港に隣接している。これらの格納庫と倉庫は、第三者施設と契約線の維持への依存を減らすことができるようにしてくれます。“プロパティ-地上施設”を参照してください

従業員

私たちの業務は労働集約型で、2022年、2021年、2020年の労働力コストはそれぞれ私たちの総運営コストの22.1%、32.4%、39.3%を占めています。2022年12月31日までに，3，184名のパイロット，5，728名の客室乗務員，89名の配車員，325名の駐機場サービスエージェント，292名の乗客サービスエージェント，2，407名の非労働組合員を有し，整備員(航空機メカニック兄弟会(AMFA)との労働組合契約現在交渉中)，空港エージェント/その他の人員と行政管理者を含め，在職従業員総数は12，025人であるのに対し，2021年12月31日現在の在職従業員は9，823人である。2022年12月31日までの12カ月間に、2，616人の従業員が解雇され、自発的な離職と非自発的な離職を含め、全体の従業員の流出率は26.6%だった。2022年12月31日まで、私たちの従業員の約81%は5つの労働組合が代表している。平均フルタイム相当に基づいて，2022年通年では11，107名の従業員がいたのに対し，2021年は9，218名であった。

アメリカ連邦航空局の規定はパイロットに商業免許を持ち、飛行する飛行機に対して特定の格付けを持ち、体力飛行の医学的認証を得ることを要求している。連邦航空局と医療認証は、定期訓練と最近の飛行経験を含む定期的な更新要求を必要とする。客室乗務員は予備的で定期的な能力訓練と資格認証を受けなければならない。2022年12月31日までの年間で、パイロットと客室乗務員に提供した有償訓練時間数はそれぞれ178，745時間と57，215時間であり、それぞれ乗組員の停止総時間数の12.6%と2.0%を占めた。機械師、品質管理検査員、そしてスケジューリング員は特定の飛行機の認証と資格を取得しなければならない。訓練プログラムは連邦航空局の承認と監視を受ける必要がある。直接飛行操作、訓練、修理と航空機検査に参与する管理者もFAAが規定する経験基準に符合しなければならない。すべての安全に敏感な従業員は入社前、ランダム、事故後の薬物テストを受けなければならない

私たちの核心的価値観と一致して、私たちは高い生産性と合格した従業員を雇用することに集中し、彼らが全面的な訓練を受けていることを確実にする。私たちの訓練計画は安全、顧客サービス、生産性とコスト制御の重要性に重点を置いて強調します。私たちは技術訓練と安全に重点を置いた定期的な訓練を含め、私たちの乗組員に持続的な訓練を提供し、私たちの顧客サービスチームに第一線の訓練を提供します。我々の訓練計画には，授業学習，広範な実世界飛行経験，および適切な全飛行シミュレータ指導がある。

私たちの多様性、公平、包容、帰属感の旅は2020年に始まり、私たちの傾聴、学習、意識の構築に伴い始めた。2年以内に、精神は、すべてのチームメンバーが私たちの道を開く上で発言権を持つことを保証するために、6つのチームメンバーが運営する従業員資源グループを含むDei&B管理構造と約束を実施した；少数民族が所有する商業パートナーと異なるサプライヤーネットワークをめぐるサプライヤー多様化計画；およびリーダーシップ代表、職業と技能成長および包摂性に注目することを含む目的の変革を確保する活性化計画を含む

私たちはチームメンバーと指導部の間の直接関係が私たちの船員、顧客、そして株主の最高の利益に合致すると信じている。私たちの指導チームは定期的に乗組員を含むすべてのチームメンバーとコミュニケーションして、直接関係を維持し、航空会社と航空業界に影響を与えるニュース、戦略更新と挑戦を理解してもらいます。様々な方法で組織全体で効率的かつ頻繁なコミュニケーションを促進し，我々の最高経営責任者や他の上級リーダからの電子メール，我々のネットワークにおける公開フォーラム会議，定期的に我々のサイトへのリーダーアクセス，および年に1回のチームメンバーの尊敬度調査を含む.私たちはまた私たちのチームのメンバーとゲストの中で人権意識を育成することを求めており、私たちは最近人権政策を実施した。

鉄道労働法(RLA)は私たちと労働組織との関係を規範化している。RLAによると，我々の集団交渉プロトコル(CBA)は失効するのではなく，規定された日から修正可能であるが，基準の事前開放条項を遵守しなければならない.もしどちらか一方がこのような合意の条項を修正することを望む場合、彼らは双方が合意した方法で他方に通知しなければならない。RLAにより，このような通知を受けた後，各当事者は面会して直接交渉を行わなければならない.合意に達しなければ、いずれか一方は国家調停委員会(NMB)に連邦調停者の任命を要求することができる。RLAは直接交渉と調停過程の既定のスケジュールを規定していない。このような過程が数ヶ月から数年続くことは珍しくない。調停が合意されていない場合、全国移行委員会はある時点で膠着状態の存在を適宜宣言することができる。膠着状態に陥ったと宣言された場合、NMBは各当事者に拘束力のある仲裁を提供するだろう。どちらでも断ることができる

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仲裁に提出する。仲裁がどちらかに拒否されれば、30日間の“静粛期”が始まる。その間(または後)、各当事者の立場を検討して解決策を提案する大統領緊急委員会を設置することができる。PEBプロセスは30日間続き、その後もう1つの30日間の“冷静期”となる。“静粛期”の終了時には、合意や国会が行動しない限り、労働機関および航空会社は、労働組織に対してストライキまたは他の労働者行動を行い、航空会社に対して任意またはすべての提案修正案を実施し、任意のストライキの労働者の代わりに新入社員を雇用することを含む“自助”に訴えることができる。国会と総裁は立法を制定することで“自助”を防止する権利があり、それ以外にも和解を強制する権利がある。次の表に私たちの従業員集団とその集団交渉協定の状況を示す。

従業員組

代表者

修正可能な期日(1)

パイロット

国際航空会社パイロット協会(ALPA)

2025年1月

客室乗務員

客室乗務協会(AFA-CWA)

2021年9月

配車係

プロ航空会社飛行制御協会(PAFCA)

2023年10月

駐機場サービス代理

国際メカニックと航空宇宙労働者協会(IAMAW)

2026年11月

旅客輸送サービス機関

アメリカ運輸労働者組合(TWU)

2027年2月

飛行機修理技師

飛行機機械兄弟会(AMFA)(2)

適用されない(2)

(1)基準を満たす早期開場者の規定.

(2)集団交渉合意は現在交渉中である.

2022年第4四半期に、2023年1月10日にALPAメンバーの承認を得た新しい2年合意に達しました。新協定の条項によると、2023年の賃金、賃金、福祉支出は約1億8千万ドル増加すると予想され、主に賃金率の向上と401(K)雇用主の納付と関係がある。

2021年2月、我々はAFA-CWAと合意書を締結し、集団交渉協定の修正可能日を2021年5月4日から2021年9月1日に変更した。集団交渉協定の他のすべての条項は変わらないままだ。 2021年6月，AFA-CWAはRLAの要求に応じて，我々客室乗務員に関する集団交渉合意の提案修正を提出する予定であることを通知した.我々は2021年9月27日にAFA-CWAとの交渉を開始した。私たちは2022年12月31日までAFA-CWAと交渉を続けている。

私たちの配車係はPAFCAが代表します。2018年10月、我々は汎米自由貿易圏と新たな5年間の合意に初歩的に合意し、2018年10月に汎太平洋自由貿易圏メンバーの承認を得た

私たちの駐機場サービスエージェントはIAMAWが代表します。代表は私たちのローデールバーグ駅にのみ適用され、そこで私たちは巻道サービス代理分類に直接従業員がいます。IAMAWは2020年2月，RLAの要求に応じて，2020年6月に修正を開始する我々の駐機場サービスエージェントをカバーする集団交渉プロトコルの提案修正を提出する予定であることを通知した.2021年9月28日、私たちはNMBに“調停サービス申請”を提出した。2021年10月16日、NMBの協力のもと、IAMAWと予備合意に達しました。私たちの駐機場サービス代理は2021年11月にこの5年間の合意を承認した

2018年6月、私たちの旅客サービス代理投票はTWUによって代表されることになりましたが、この代表は私たちのローデールバーグ駅にのみ適用され、そこで私たちは旅客サービス分類に直接従業員がいます。我々は2018年10月下旬からTWUと会議を行い，初歩的な集団交渉合意について交渉を行った。2022年2月、私たちはTWUと予備合意に到達した。私たちの旅客輸送代理店は2022年2月21日にこの5年間の合意を承認した。

2022年8月、私たちの飛行機修理技師(AMTS)はAMFAを彼らの集団交渉代理として投票することを決定した。2022年11月、AMFAはCBAについて交渉し、交渉を開始する予定であることを通知した。2022年12月31日まで、私たちはAMFAと交渉を続けた。2022年12月31日までに、約600アンペアがあります

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安全と安全保障

私たちは乗客と従業員の安全を保障するために努力している。私たちは健康と安全基準を遵守したり、超えたりするために努力している。このような目標を追求する過程で、私たちは肯定的な航空安全計画を維持している。私たちのすべての人々はこの計画に参加して、危険を識別し、減少し、除去するために積極的な役割を果たさなければならない。

私たちの安全に対する持続的な関心は、私たちの従業員を訓練して適切な基準を達成し、彼らが安全で効率的な方法で彼らの機能を履行できるように、彼らに必要な道具と設備を提供することに依存する。職場の安全は、飛行操作、メンテナンス、飛行中、スケジューリング、駅操作を含むいくつかの業務分野に向けられている。運輸安全管理局(TSA)は航空会社と空港の航空安全を担当している。私たちはすべての場所で運輸安全管理局と積極的で開放的なコミュニケーションチャネルを維持し、業務全体で適切な人員、顧客、設備、施設の安全基準を実行することを確保します。

保険

私たちは航空業界の慣例と思われる保険政策を維持し、交通部の要求に合っている。これらの保険証書は、主に公衆と乗客の傷害、財産の損傷、飛行設備の損失または損傷、火災と保険範囲の拡大、戦争保険(テロ)、役員と高級管理者の責任、広告主とメディアの責任、ネットワークリスク責任、受託責任、および労働者賠償と雇用主の責任に賠償責任を提供する。保険更新は保険料の変化とより制限的な条項を招く可能性がある。私たちは今私たちの保険範囲が十分だと信じていますが、保険金額が変わらない保証はありませんし、事故で大きな損失を負わせない保証もありません

管理情報システム

私たちは私たちが行っている運営と計画を支援するために技術改善に努力し続けている。2020年には，キー業務アプリケーションをクラウドインフラに移行し，分析や自動化機能をますます利用できるようにしていく.これらの改善は、業務の知能と柔軟性をさらに高め、業務の連続性を改善し、災害シナリオを緩和し、データの安全性を強化する機会を提供する。私たちは引き続きネットワークセキュリティに資源を投入して、私たちのデータ、運営、顧客のプライバシーを保護するつもりです。

2021年、私たちは追加の現代化能力に集中して、私たちのお客さんの旅行体験を向上させます。運輸安全管理局との協力の下、私たちの自動セルフ荷物投入プロジェクトはいくつかの空港に設置され、運行されている。私たちの計画はこの体験の展開を加速し、顧客の便利な機能をさらに強化することです。また，作業効率や能力を向上させるために，すべての従業員向けのモバイルツールに広く投資している.また、私たちが新しく発売したロイヤルティ計画はお客さんの体験と効用の面で非凡な改善をもたらしたと信じています。2021年には、データとアプリケーションのAzureクラウド移行が継続され、2023年初めに完了する予定です。最後に、私たちはオーランドにある二級運営制御センターが年中に生産され、災害回復シーンで実質的な改善を提供する。

2022年には、乗組員の応用と技術の現代化を実現し、非通常作業への応答を加速させることを目標としている。これらの改善は、主要な飛行操作システムのアップグレード、私たちの乗組員にチャット機能を有効にし、強化し、ユニットスケジューリング音声応答を改善し、リアルタイム運転監視能力を提供することを含む。運営に加えて、私たちのクライアントデータプラットフォームを実施することで、私たちの顧客体験のデジタル化への大きな改善を行いました。私たちは私たちのメンテナンスと飛行操作システムをAzure雲に移動させることに成功した。私たちの全雲の旅はまだ続いていて、私たちは2023年に移行を完了している

外資所有権

DOT規制と連邦法によると、私たちはアメリカ市民たちによって統制されなければならない。資格を得るためには、私たちの株式の少なくとも75%はアメリカ市民によって投票されなければならず、私たちの総裁と取締役会と上級管理職の少なくとも3分の2はアメリカ市民でなければならない

私たちは私たちが現在そのような外資所有権規則を遵守していると思う

政府の監督管理

操作規程

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航空産業は特に連邦政府によって厳格に規制されている。アメリカ航空輸送を監督する二つの主要な監督機関は交通部と連邦航空局です。交通部は航空輸送に影響を与える経済と消費者問題に対して管轄権を持っており、例えば競争、航路許可、広告と販売やり方、荷物責任と障害乗客輸送、荷物処理の不適切な報告、駐機場の遅延と顧客の苦情への対応など

2021年7月、交通部は、指定された時間内に荷物を乗客に送らなかった託送荷物料金の払い戻しと、航空旅行に関連するサービスの付属料金の払い戻しを要求する提案された規則制定(NRPM)の通知を発表した

2021年11月、交通部は、車載車椅子(OBW)に対する新たな提案要求(第1部)を含むトイレバリアフリーの短期改善に関するNPRMの評議期間を再開した。NPRMは、配信を含むOBW設計のすべての態様に関する情報を収集し、その後、主題に関する任意の最終的な拘束力のある規定を発行する。

2022年3月、交通部は、障害のある乗客(必要に応じて助手の助けであってもよい)がトイレに接近、進入、および移動し、必要に応じてすべてのトイレ施設を使用し、航空機上の車椅子を介して離れることを可能にするために、航空会社に少なくとも124人の乗客座席がある新しい単一通路機内の少なくとも1つのトイレを確保するようにNPRM(第2の部分)を発表した。現在の提案に従って制定された場合、この“新しい航空機整備規則”(第2部)は、最終規則の発効日から18年後に20年の新しい航空機を発注または交付することに適用される。

2022年7月、交通部は、米国および外国航空会社に適用される航空会社障害乗客権利法案を発表し、航空会社にそのウェブサイト上でこの法案を発表し、障害者乗客に適切な電子メール通知を送信することを要求した。交通部は、来年発表予定の車椅子処理·訓練イニシアチブに関するNPRMを含む障害者乗客に関する潜在的ルールを引き続き検討する

2022年7月、航空消費者保護事務所(OACP)は、航空会社に13歳以下の子供と成人に同じ予約席を提供し、追加料金を徴収しないよう促す通知を発表した。OACP通知への応答として，2023年1月，交通部はそのサイトに子供席ダッシュボードを追加し，輸送者とその13歳以下の子供と成人の座席予約手順を比較報告する予定である

2022年8月、交通部は、航空会社とチケット代理店が、航空会社が定期便、深刻な伝染病、または他のいくつかの原因をキャンセルまたは重大に変更したため、米国または米国内の定期便を往復する払い戻し不可能な消費者に未期限の旅行クーポンまたはポイントを提供することを要求するNPRMを発表した。NPRMは、“重大な変化”および“キャンセル”などの用語をさらに定義し、突発的な公衆衛生事件のために政府から重大な財政援助を受けた場合に、航空会社および航空券代理店に返金を要求する。2022年12月31日まで、最終規則はまだ発表されていないが、交通部はこのNPRMと2021年7月のPRMを組み合わせて、ある託送荷物費用と付属費用の払い戻しに関連し、交通部は2023年11月に最終規則を発表する予定であることが分かった

2022年8月末、交通部はそのウェブサイトに航空会社の顧客サービスダッシュボードを追加し、航空会社が重大な制御可能な遅延またはキャンセル中に乗客に提供するサービスを比較報告した

2022年10月、交通部は、航空会社にチケット購入中の荷物料金の増加、変更とキャンセル費用、およびホーム座席政策の開示を要求し、航空会社の価格設定の透明性を向上させるためのNRPMを発表した。コメント期間は2023年1月23日に終了した

2021年1月、バイデン政府は商用機にマスクを着用しなければならないことを要求する行政命令を発表した。米国連邦裁判官はこのマスク強制令を覆し、2022年4月18日にこの強制令を廃止した。私たちは、私たちの客やスタッフを保護するために、すべての関連基準と指導を守り続けますが、将来どのような追加の安全要件が適用される可能性があるか、または私たちがサービスする任意の外国司法管轄区域で実施または更新される可能性のある任意の旅行前テスト要件(“国際法規”を参照)の程度を予測することはできません。このような要件の乗客ニーズへの影響、またはそのような要件の遵守に関連するコストまたは収入の影響を含みます。

障害のある乗客に関する規則や行政命令を含む他の規則や行政命令が発行される可能性がある。“リスク要因--私たちの業界に関連するリスク--航空会社の乗客に支払われる補助製品およびサービス料金の制限または増加した税収、および煩雑な消費者保護法規または法律は、私たちの業務、運営結果、および財務状況を損なう可能性があります”と見てください

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交通部は航空会社が航空輸送に必要な公共の利便性と必要性証明書を発行する権利があります。我々はDOT公共の利便性と必要性証明書を持ち，米国内，その領土，領内および米国と米国と自由航空貿易関係を保っているすべての国(“開放空”と呼ばれる国)との間で定期航空輸送を許可している。DOT証明書も持っています。ある航空政策の制限の多い国への航空輸送に従事しています。

連邦航空局は、連邦航空条例第121部分に基づいて認証されたすべての航空会社の休憩時間および勤務時間を含む、航空会社の飛行運営に関する事項を監督·監督する担当者であり、航空会社の運営証明書、航空機認証およびメンテナンス、およびその他の航空安全に影響を与える事項を含む。連邦航空局はすべての商業航空会社が連邦航空局の航空運送者証明書を取得して持っていなければならないことを要求している。この証明書は、連邦航空局が航空会社に発表した運営規範と組み合わせて、航空会社が連邦航空局が許可した航空機を使用して特定の空港で運営することを許可する。2022年12月31日まで、私たちのすべての飛行機はアメリカ連邦航空局の耐航証明書を持っています。私たちはすでに必要なFAAの許可を得て、私たちが現在サービスしているすべての都市に行くことができて、私たちのすべての飛行機はすでに水上作業の認証を受けました。今後どんな新しいまたは改正された業務条例もコストのさらなる増加を招く可能性がある。私たちは私たちが必要なすべての運営と就航許可、証明書と免許を持っていて、適用される交通部と連邦航空局の法規、解釈と政策を遵守すると信じている。

国際規則

すべての国際サービスは関連する外国政府の規制要求を受けている。私たちは通常アルバ、コロンビア、コスタリカ、ドミニカ共和国、エクアドル、エルサルバドル、グアテマラ、ハイチ、ホンジュラス、ジャマイカ、メキシコ、ニカラグア、パナマ、ペルーとサンマルティ島、プエルトリコとアメリカ領バージン諸島に国際サービスを提供します。もし私たちがより多くの国際線に増加することを決定すれば、私たちは交通部と適用された外国政府から必要な許可を得ることを要求されるだろう。私たちはまた私たちの航路沿線を守ることを要求されましたが、私たちがサービスしない国の飛越規定を守ります。

国際サービスはまた、税関と国境保護局、移民と農業要求及び同等の外国政府機関の要求を守らなければならない。他の国際線を運営する航空会社と同じように、もし私たちの飛行機で船荷や不法な麻薬などの不法な貨物が発見されたら、私たちは時々民事罰金とCBPの罰を受けるかもしれません。麻薬に関して言えば、このような罰金と処罰は押収された小売価値によって決定され、可能な金額は大きい。私たちは私たちの空港で全面的な安全計画を実施し、不法貨物が私たちの機内に置かれるリスクを低減し、CBPや他のアメリカや外国の法執行機関と積極的に協力し、不法貨物事件を調査したり、不法貨物の導入を図ったりすることを求めています。

米国や外国政府が発表したすべての感染症要求を遵守し続けるが，将来どのような追加要求が加えられるか，あるいはこれらの要求の遵守に関連するコストや収入の影響を予測することはできない。“リスク要因-私たちの業務に関連するリスク-私たちは、アメリカ連邦航空局、交通部、運輸安全管理局、その他のアメリカおよび外国政府機関の広範かつますます厳格な規制を受けており、これらの規制規定を遵守することは、私たちのコスト増加を招き、私たちの業務および財務業績に悪影響を及ぼす可能性があります”を参照してください

安全規制

運輸安全管理局は2001年に設立され、執行状況を担当し、許可し、空港や他の交通施設の安全対策を十分に確保している。乗客の安全の資金部分は一次搭乗航空券税(乗客安全費)から来ている。2014年12月19日まで、この税金は11.20ドルの往復費用に限られている。私たちは未来にどのような追加の安全と安全要求が適用されるかを予測することができず、これらの要求を遵守することがコストや収入に与える影響を予測することもできない。

環境規制

私たちは各種の連邦、州と地方の法律法規の制約を受けて、これらの法規は環境保護と関係があり、飛行機エンジン排出、飛行機騒音排出及び材料と化学品の排出或いは処分などの事項に影響を与え、これらの法律と法規は多くの州と連邦機関によって管理されている。米国環境保護局(Environmental Protection Agency，EPAと略称する)は航空会社の業務を含む米国の大気質に影響を与える業務を監督管理している。私たちのチームの飛行機はアメリカ環境保護局が発表したすべての排出基準に符合すると信じています。気候変動や温室効果ガスへの懸念は、米国や海外で航空機排出の追加規制や課税を招く可能性がある。

連邦法は，特殊な騒音問題を有する空港経営者が，これらのプログラムが州間や外国商業や国家航空会社を不当に妨害しない限り，現地の騒音削減プログラムを実施する権利があることを認めている

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交通システムです。これらの制限は、夜間運営の制限、離陸および初期上昇中に特定の飛行機操作手順を示すこと、および空港の総フライト数を制限することを含むことができる。

その他の規則

私たちは改正された1934年の通信法のいくつかの条項を遵守し、連邦通信委員会(FCC)から航空無線許可証を取得する必要がある。私たちがFCCの要求を受ける限り、私たちはこれらの要求を守るために必要なすべてのステップを取るつもりだ。私たちが運営している場所では、州と地方の法律法規の制約と、私たちがサービスする空港を運営する各地方当局の規定も受けています。また、私たちは無線通信プロバイダに新しい5 G C帯域サービスを配備することを制限されている。交通部と連邦航空局は現在、AT&TやVerizonと協力して、空港周辺にバッファやその他の措置を設置することを含む、彼らの新しい5 G C帯域サービスを配備する際に適切な保障措置を確立している。米国交通部と米国連邦航空局は、すべての米国事業者に2024年2月までに5 G C帯域に耐える無線高度計を持ったり、承認されたフィルタを設置したりするよう要求している。

未来の法規

米国や外国政府は、私たちの運営結果に直接または間接的に影響を与える可能性のある様々な事項に関する新しい法律、法規、解釈、政策を考慮して通過する可能性がある。我々は，将来考慮される可能性のある法律，法規，解釈，政策を予測することができず，これらの提案や変化の実施が我々の業務にどのような影響を与える可能性があるか(あれば)も判断できない.

企業責任と持続可能性

私たちは、環境、社会、およびガバナンス(“ESG”)実践を私たちの業務実践に統合し、私たちの業務、株主、チームメンバー、客、および業務パートナーの長期的な成功を支援するために、持続可能な運営に取り組んでいます。私たちはESGイニシアティブ、実践、そして約束の中で4つの戦略的重点分野を確立した：環境、社会、労働力、そしてガバナンス。ESG事項の根本的な重要性を認識し，SPIRITの取締役会とその委員会が指導·監督を提供する。指名·コーポレートガバナンス委員会は、我々のESG戦略ややり方を監督し、定期的に取締役会にこれらの事項を報告する。

私たちは航空が気候に与える影響を認識し、航空旅行の炭素足跡を減らす責任があることを認識した。燃料燃焼は私たちの最大の環境と経済的影響であり、私たちの最大の炭素排出源でもある。私たちのフライトと運営の短期的かつ長期的な影響に対応するために、私たちの気候と排出方法は、機関隊と運営効率によって排出を減少させ、燃料の節約と全体の燃料消費を改善することに重点を置いている。私たちはすべてエアバスから構成された飛行機チームはアメリカの最も若い航空会社の一つで、私たちの密集した座席配置に加えて、私たちの重量軽減措置に対する一貫した関心を加えて、私たちはずっとアメリカで最も燃費のいい航空会社の一つです。

我々の約束をさらに説明するために，2020年の持続可能な開発報告書を発表し，環境持続可能な発展，客とコミュニティサービス，チームメンバーの支援，ガバナンスに長期的に取り組んできた意義のある成果を示した。報告書はESGイニシアティブの拡大とコミュニティの改善に引き続き進展する私たちの計画を強調している。当サイトの投資家関係部分の“SPIRIT 2020持続可能な開発報告”を参照してください。サイトは.www.spirit.com.

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第1 A項。リスク要因

    

前向きな陳述に関する警告的声明

この10-K表年次報告書には、1933年証券法(“証券法”)第27 A節と1934年証券取引法(“取引法”)第21 E節の意味に適合する前向き陳述が含まれており、これらの条項によって創出された“安全港”の制約を受けている。前向きな陳述は、私たちの経営陣の信念と仮定と、私たちの経営陣が現在把握している情報に基づいている。本条項については、歴史的事実を除くすべての陳述は“前向き陳述”である。場合によっては、前向き陳述、および前向き陳述を識別するための同様の表現は、“可能”、“将”、“すべき”、“可能”、“可能”、“将”、“予想”、“計画”、“予想”、“信じ”、“推定”、“プロジェクト”、“予測”、“潜在”などの用語によって識別することができる。このような前向き表現はリスク、不確定要素、および他の重要な要素の影響を受け、これらの要素は実際の結果とあるイベントの時間がこのような前向き表現の明示的または暗示的な未来の結果と大きく異なる可能性がある。このような差異をもたらすか、または促進する可能性のある要因は、以下の決定された要因を含むが、これらに限定されない。しかも、このような展望的陳述は本報告の日までしか説明されていない。法律には別に規定がある以外に、このような陳述が発表された日以降の事件や状況を反映するために、いかなる前向きな陳述も更新する義務はありません。他のリスクや不確実性(I)私たちが現在知らないこと、(Ii)私たちが現在どうでもいいと思っていること、または(Iii)どの会社にも適用される可能性があり、私たちの業務、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性もある, 未来の結果でもありますあなたは以下に説明する危険とこの報告書の他の情報を慎重に考慮しなければならない。以下のいずれかのリスクが発生すれば、私たちの業務は重大な損害を受ける可能性があり、私たちの財務状況と経営業績は重大な悪影響を受ける可能性があります。本報告書で言及されている“精神”、“私たち”または“会社”は、文脈が他に説明されていない限り、精神航空会社を指すべきである。

最近の事件に関連するリスク

新冠肺炎の流行に対応するために制定された法律に基づいて、私たちは融資を受け、私たちの業務に対するいくつかの制限に同意した。

2020年3月27日、CARE法案が法律に署名された。CARE法案は、我々のような融資、融資担保、その他の投資の形で航空会社に流動資金を提供し、発生または発生すると予想される損失を補うことで、業務の持続的な運営を危険にさらすことが米国財務省(“財務省”)によって決定されている。

2020年4月20日、財務省と給与支援計画(PSP)協定を締結し、この合意に基づき、合計で受け取りました3.444億ドル私たちの従業員の2020年9月30日までの賃金、賃金、福祉の支払いに特化している。この数字では7，330万ドル低金利10年期のローンの形です。また，PSPへの参加については，株式承認証プロトコルに基づいて庫務署に引受権証を発行し，最も多く購入した520,797私たちの普通株の執行価格は1株当たり14.08ドル(2020年4月9日の普通株の終値)で、公正価値は390万ドルです。我々は2020年9月と10月に財務省との権証協定に基づいて権利証の転売を登録した。残りの2.672億ドルは贈与形式であり，2020年12月31日までの年度総合業務報告書で特別貸金であることが確認された。

これらの株式承認証は発行日から5年以内に満期になり、譲渡することができ、投票権がなく、逆希釈に関する慣用条項が含まれている。もし財務省または任意の後続の権利証所有者が引受権証を行使すれば、私たちの普通株式所有者の利益は希釈され、私たちはアメリカ政府によって部分的に所有され、これは私たちの普通株価格にマイナスの影響を与える可能性があり、これは私たちの経営陣の資源と関心を増加させる必要があるかもしれない。

2020年12月27日、2021年総合支出法案が法律に署名され、CARE法案のPSP部分を2021年3月31日(PSP 2)に延長し、150億ドルを追加提供し、旅客航空会社の従業員にPSP 2資金を提供する。私たちは2021年1月15日に財務省と新しい賃金支援計画協定に署名した。2021年の第1四半期と第2四半期にDは全部で2億121億ドルトレオニンOugh PSP 2は、2021年3月31日まで、私たちのチームメンバーの給料、給料、福祉の支払いに特化しています。この金の3360万ドルは低金利10年期のローンの形で。また，その参加PSP 2については，株式承認契約に基づいて在庫署に引受証を発行し，すべてを購入するto 137,753 sh私たちの普通株の実行価格は1砂$24.42Re(私たち普通株の2020年12月24日終値)は、公正価値は280万ドルです。残りの金額$175.6

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百万ドルは贈与の形で、私たちの総合業務報告書の特別融資で確認されます2021年12月31日までの年度.

2021年3月11日に公布された“2021年米国救援計画法案”(ARP)も、PSP 2(PSP 3)によって財政援助を受けた旅客航空会社に追加援助を提供することを財務省に許可した。ARPによると、財務省は約140億ドルを提供し、旅客航空会社の従業員のPSP 3に資金を提供している。2021年第2四半期に、私たちはPSP 3項目で1兆979億ドルを受け取った。Oこのお金のうち、2940万ドルは低金利10年ローンの形で提供されている。またその分詞についてはPSP 3では，株式承認証プロトコルに基づいて財務省に引受権証を発行したp to 80,539 shストライキの時の普通株の額面お米は1バレル36.45ドルです株式(我々普通株の2021年3月10日の終値)は、公正価値は150万ドルです。T.T彼の残高1億67億ドル贈与の形で、私たちが合併した州の特別単位で認められました運営部2021年12月31日までの年度それは.PSP，PSP 2，PSP 3に関連して発行された引受権証総額は，我々普通株式流通株の1%未満である2022年12月31日.

私たちがPSP 3に参加することについては、限定されないが、いくつかの制限と制限を受けている

•2023年4月1日現在の役員報酬制限、および

•要求を報告する。

これらの制限および要求は、私たちの業務、運営結果、および財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性があり、その中には、いくつかの業務慣行を変更し、コストレベルを維持または向上させ、少ないまたは相殺的な収入のない定期的なサービスを維持し、キーパーソンの維持に影響を与え、業界内の他の資金を獲得していない可能性がある、または同様の制限を受けない可能性のある人と効果的に競争する能力を制限することが含まれている。

CARE法案はまた、いくつかの雇用税に対する払戻可能な税収控除である従業員留任控除(“CARE従業員留任相殺”)を提供する。私たちは2020年4月1日からポイントを取得し、2020年12月31日までに合格給の追加ポイントを取得する資格があります。総合支出法案はCARE従業員の留任相殺の獲得性を2021年6月30日まで延長し、拡大した。その後、ARPはCARE従業員保持ポイントの獲得可能性を延長し、2021年12月31日に拡大するが、いくつかの条項は2020年12月31日以降にのみ適用される。2021年第1四半期と第2四半期に、私たちは簡明総合経営報告書の特別融資と売掛金に3750万ドルのCRE従業員の留任信用に関する資金を記録し、純額は私たちの簡明総合貸借対照表に計上した。私たちは2021年第3四半期と第4四半期の従業員留任ポイントを取得する資格はない。自分から2022年12月31日2020年第4四半期および2021年第1四半期と第2四半期にCARE従業員の留任信用に関する連結貸借対照表には、依然として4，080万ドルの売掛金がある。

最後に、CARE法案はまた、社会保障税の雇用主部分を2020年末に延期することを規定しており、そのうちの50%の繰延金額は2021年12月31日に満了し、残りの50%は2022年12月31日に満期となる2020年、私たちは2320万ドルの社会保障税を支払うことを延期した

もし必要なら、私たちは未来に追加的な援助が必要かどうか予測できない。CARE法案や将来の立法で融資や他の援助を受けることは保証されず、必要に応じて追加的な援助を受ける資格があるかどうかも保証されない。

無線通信サービスプロバイダが新しい5 G C帯域サービスを配備することは私たちの運営に重大な不利な影響を与える可能性があり、更に私たちの業務、運営業績と財務状況に負の影響を与える可能性がある。

2022年1月17日、米国旅客航空会社および貨物会社の複数の幹部および航空業界協会は、配備されるAT&TおよびVerizonの新しい5 G C帯域サービスが米国航空運営に潜在的な悪影響を及ぼすと米連邦政府に警告した。航空指導者によると、新しい5 G C帯域サービスを配備することは運営と安全問題、肝心な航空機機器への干渉及び低可視度操作への不利な影響などの結果を招く可能性がある。これらの結果のいずれもフライトのキャンセル、道の変更と遅延を招く可能性があり、あるいは私たちの飛行機と他の設備の損傷を招き、航空会社の運営の安全限界を下げる可能性がある。交通部と連邦航空局は現在、AT&TやVerizonと協力して、空港周辺にバッファを設置することを含む、彼らの新しい5 G C帯域サービスを配備する際に適切な保障措置を確立している。エネルギー省と

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米国連邦航空局は、すべての米国事業者が2024年2月までに5 G C帯域に耐える無線高度計を持つか、または承認されたフィルタを設置することを要求している。交通部、連邦航空局、あるいは他の政府機関が航空会社に加えたいかなる追加の要求や制限も不確定ですが、私たちの運営に悪影響を及ぼす可能性があります。私たちの運営にどんな持続的な影響も、私たちの業務、運営結果、財務状況に悪影響を及ぼす可能性があります

提案された合併は未解決であり、私たちの業務を混乱させるかもしれない。

2022年7月28日、吾らはジェットブルー航空及び合併子会社と合併協定を締結し、協定及び条項及び条件に基づいて、合併子会社は精霊航空と合併して精霊航空に編入し、精霊航空は引き続き存続実体とする。

合併協定は、合併完了または合併合意が終了する前に、ジェットブルー航空の同意なしに特定の行動をとることを制限し、私たちの組織ファイルの修正、私たちの普通株式の発行、特定の資産(特定の知的財産権を含む)、配当金の発表または支払い、いくつかの重大な買収または投資の実施、任意の新しいビジネスラインへの進入、いくつかのハードルを超えるいくつかの債務の発生、特定の重大な契約の修正または修正、非正常プロセス資本支出の実行、人員および従業員の報酬のいくつかの非正常プロセスの変更を含む。私たちの飛行機のキャビン構成や便宜施設を変更し、FAA耐空認証または離陸および着陸期間を失う可能性がある操作を行います。これらの制限および統合プロトコルでより全面的に説明されている他の制限は、私たちが業務戦略を実行し、私たちの財務および他の目標を達成する能力に影響を与え、私たちの業務、運営結果、および財務状況に影響を及ぼす可能性があります。

提案合併の懸案は、私たちの業務や業務関係に妨害を与える可能性があり、私たちの運営業績に悪影響を及ぼす可能性があります。私たちと業務関係のある当事者は、客、パイロット、従業員、サプライヤー、第三者サービスプロバイダと第三者流通ルートを含み、このような関係の未来を確定しない可能性があり、ある商業決定を延期または延期し、第三者との代替関係を求めたり、彼らと私たちの既存の業務関係を変えることを求めたりする可能性がある。私たちは本来、それと業務関係を構築することを求めることができる当事者は、第三者との代替関係の構築を求めるかもしれない。

統合を求めてジェットブルー航空との統合に備えており、経営陣や内部資源に大きな負担をかける見通しだ。経営陣の注意を日常業務から移行させ、移行や統合過程で遭遇するいかなる困難も、我々の業務、運営結果、財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちは合併に関連した巨額のコスト、専門サービス費用と費用、および他の取引コストを発生させ続けている。これらのコストの大部分は合併に関する非日常的な費用であり，合併が完了するか否かにかかわらず，これらのコストの多くは支払われる.私たちはまた、合併の提案に関連した追加訴訟を受け、合併の完了を阻止または延期し、巨額のコストと支出を招く可能性がある。

合併を速やかに完成させない場合、あるいは合併を完全に完成させなければ、私たちの普通株の市場価格と私たちの将来の業務、私たちの運営結果、財務状況にマイナスの影響を与える可能性があります。

合併完了の条件を満たすか(法律で許可されていれば)放棄するまでは，合併は完了できない。合併は、(1)取引が私たちの株主の承認を得ること(2022年10月19日に受領されること)、(2)連邦通信委員会、連邦航空局、交通部の承認、改正された1976年の“ハート-スコット-ロディノ反トラスト改善法”および他の競争法および他の競争法によって規定された法定待機期間の満了または早期終了、および他の必要な規制承認を含む、多くの完了条件によって制約される、(3)取引完了を禁止する法律または命令がない；および(4)当社には重大な悪影響はない(合併協定の定義参照)

要求された条件を満たさなかったことは，合併の完了を長く遅らせたり，合併の発生を阻止したりする可能性がある.また，統合が完了する条件が満たされたり放棄されたり，統合が完了する保証はない

統合が間に合わなかった場合、または全く完了していない場合、私たちが行っている業務は、以下のような悪影響を受ける可能性があります

•私たちは金融市場からの否定的な反応に直面する可能性があり、私たちの株価は現在の市場価格が合併が完了するという仮定を反映している可能性がある

•私たちは従業員、お客さん、サプライヤー、または他の第三者の否定的な反応に出会うかもしれない

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•私たちは訴訟を受けるかもしれないし、これは巨大なコストと支出を招くかもしれない

•経営陣の注意は、日常業務運営や会社に有利になる可能性のある他の機会を求めることから移行する可能性がある

•私たちが合併を求める費用は予想以上に高いかもしれない。

また、合併協定を承認する際に、取締役会は、普通株式保有者が受け取る合併対価格が合併発表前の最終終値よりも大きく割増することを含むいくつかの要因と潜在的なメリットを考慮している。もし合併が完了しなければ、私たちの普通株式の保有者は合併という利点を達成できないだろう。

上記のリスクに加えて、場合によっては、ジェットブルー航空に9420万ドルに相当する手切れ金を支払うこと、および/またはブルー航空のいくつかの費用を返済または賠償することを要求される可能性がある。規制部門の承認を得られず合併が完了しなかった場合、ジェットブルー航空は精神航空に7000万ドルの逆停止料を支払うことを要求される。逆停止料は、合併に関連するすべての支出を支払うのに十分ではない可能性があり、これは私たちの流動性や運営結果に悪影響を及ぼす可能性がある。合併が完了していなければ、これらのリスクが現実にならない保証はなく、私たちの株価、業務、経営結果、財務状況に大きな悪影響を与えることもありません。

合併を完了するためには、会社とジェットブルー航空はいくつかの政府の承認を得なければならず、承認または条件的に承認されなければ、合併の完了が影響を受ける可能性があり、合併の期待収益が減少する可能性がある。

当社とジェットブルー航空は、ある政府文書を提出し、連邦通信委員会、連邦航空局、交通部の承認、または関連待機期間の満了または早期終了(場合によって決定される)を含む必要な政府承認を得るために、合理的な最善を尽くすことに同意しているにもかかわらず、関連する待機期間が満了または終了するか、または関連する承認を得ることは保証されない。合併を承認する条件として、これらの政府機関は、合併完了後に合併後の会社の業務行為に条件、条項、義務または制限を加えるか、または合併後の会社の業務行為を剥離または制限することを要求することができる。監督管理機関が条件、条項、義務または制限を適用しないことを保証することはできず、このような条件、条項、義務または制限が合併完了を遅延または阻止しないか、あるいは合併後の合併会社の収入に追加的な重大なコストや重大な制限を与えるか、あるいは他の面で合併完了後の私たちの業務、運営結果、財務状況に悪影響を及ぼすことを保証することはできない。資産や業務の剥離を要求された場合、このような剥離を迅速または有利な条件で交渉できる保証はなく、政府当局がこのような剥離の条項を承認する保証もない。これらの条件や条項は保証できません, 義務や制限は合併放棄につながることはありません。私たちの承認を必要とする政府当局は、合併の完了を阻止するために、アメリカ連邦裁判所で私たちとジェットブルー航空を起訴することもできます。そのような訴訟を弁護するのは時間と費用がかかるだろうし、私たちとジェットブルー航空が最終的に勝訴するという保証はないだろう。

また、合併が完了していない場合、SPIRIT社の株主とSPIRIT社の変換可能手形と引受権証の所有者は、合併終了時に支払われた合併対価格を受信しない。

あなたは指定された日付までのSPIRIT株主でなければなりません。合併対価格の前金を受け取ることができます。

ジェットブルー航空の合併は、プリペイドは指定された記録日にのみ精神航空の株主に支払うことを考慮する。この記録日にSPIRIT株主でない場合、合併完了時にSPIRIT株主であっても、関連する前金を受け取ることはありません。したがって、各関連時間においてSPIRITの株主でない場合、統合完了後にお持ちのSPIRIT普通株式から合計33.50ドル未満(または最高34.15ドル未満の合併対価格最高金額を得ることになります。具体的には合併完了時間によります)。

私たちの業界に関わるリスクは

私たちは競争が非常に激しい産業で運営されている。

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私たちは路線、航空券価格、そしてサービスの面で激しい競争に直面している。航空業界で、私たちは多くの航路で伝統的なネット航空会社、他の低コスト航空会社と支線航空会社と競争しています。私たちが現在サービスしているほとんどの目的地の競争は激しくて、時々これらの市場に大量の航空会社があるからです。また、他の航空会社は私たちが現在直面している競争が少ない航路でサービスを開始したり、既存のサービスを増加させたりするかもしれません。私たちのほとんどの競争相手は私たちより大きく、私たちよりずっと大きい財政と他の資源を持っている。

航空業界は特に価格割引の影響を受けやすい。フライトが予約されると、航空会社は他の売れ残りの席を占める乗客にサービスを提供するだけで、象徴的にコストを増加させるだけだからだ。値上げや他の価格競争は私たちの収入に悪影響を与え、引き続き悪影響を及ぼす可能性がある。また、多くの他の航空会社はすでに分割サービスを開始し、荷物や事前座席選択などのサービスに対して単独で料金を取ります。このような分割と他のコスト低減措置は競争相手の航空会社に私たちがサービスする航路の航空券価格を下げることができます。2015年から2019年まで、従来のネットワーク事業者を含むより広範な低価格供給が続き、国内輸送力の増加に加え、多くの米国市場の定価行動が劇的に変化した。多くの国内航空会社は低コストの航空会社の定価と一致し始めています。あるいは限られた在庫か、無限の在庫です。また、新冠肺炎疫病によるやり方の変化は、費用の変更とキャンセルの面の変化を含み、すでに私たちの競争相手は更に価格を調整することを招いた。

航空会社は感知された収益力、市場シェア目標、競争考慮、その他の原因に基づいて市場輸送力を増加または減少させる。我々の競争相手は、業界全体の輸送力を増加させること、または特定の国内または海外地域、市場または路線に特化した輸送力を増加させることを決定し、私たちの業務に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。従来のネットワーク航空会社が低コスト構造の開発に成功し、価格で私たちと競争したり、他の低コスト航空会社からのますます激しい競争に直面したりすれば、私たちの業務は実質的な悪影響を受ける可能性がある。

米国の多くの伝統的なネットワーク航空会社は一度あるいは何度も破産手続きを開始し、債務やその他の義務を再構築し、運営コストを低減しようとしている。彼らはまた大規模な合併を完了し、旅行市場における彼らの規模とシェアを拡大した。AMR会社と全米航空グループの間、達美航空会社と西北航空会社の間、ユナイテッド航空と大陸航空会社の間、西南航空会社とAirTran航空会社の間、アラスカ航空会社とヴァージンアメリカ航空会社の間の合併は5つの大型航空会社を形成し、巨大な国内と国際ネットワークを持っており、これは私たちのような小型航空会社にもっと挑戦的な競争環境を作ってくれた。未来に、私たちの産業は追加的な統合が起こるかもしれない。どの業務合併も航空業界の業界状況や競争を著しく変える可能性があり、これは私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性がある

私たちの成長と私たちのULCCビジネスモデルの成功は、私たちの競争相手が彼ら自身のULCC戦略、ULCCまたは新しい市場参入者と競争するための新しい価格設定政策を制定することで、私たちの市場の競争を刺激することができます。どのような競争相手も、私たちよりも多くの財政資源とより安い資金源を持っている可能性があり、これは、彼らが大きな悪影響を与えることなく、より低いコスト構造で業務を運営することができるようにすることができるかもしれない。もしこれらの競争相手がULCCビジネスモデルを採用して成功した場合、私たちは実質的な悪影響を受ける可能性がある。2015年、デルタ航空は、精神航空会社と同様の低基本料金を顧客に提供するための“基本経済型”製品のマーケティングと販売を開始した。2017年には、米航空会社やユナイテッド航空が独自の“基本エコノミークラス”製品を発表し、2019年末からアラスカ航空やジェットブルー航空など他の航空会社も追随している

航空業界の激しい競争は、新しい市場および既存市場での利益運営を維持するために、旅客輸送量レベルに達したり、補助サービスに関連する運賃または収入レベルを維持したりすることを阻害し、私たちの成長戦略を阻害する可能性があり、これは私たちの経営業績を損なう可能性がある。私たちの規模が相対的に小さいため、私たちが1つ以上のサービスする市場は、チケット価格大戦や他の競争活動の影響を受けやすく、これは私たちの業務、運営業績、および財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちの低コスト構造は私たちの主要な競争優位の一つであり、多くの要素が私たちのコストを制御する能力に影響を及ぼすかもしれない。

私たちの低コスト構造は私たちの主な競争優位の中の一つだ。しかし、多くの費用に対する私たちの統制は限られている。例えば、飛行機燃料の価格と獲得性、航空保険、空港コストと関連する基礎施設税、変化する規制要求を満たすコスト、および私たちが資本または融資を得るコストの制御は限られている。また、私たちの大部分の従業員に適用される給与と福祉費用は、私たちの集団交渉協定の条項に基づいて決定される。私たちは私たちが競争相手に対する費用優位性を維持することができるという保証はない。もし私たちのコスト構造が増加すれば、私たちは競争相手に対する十分なコストメリットを維持することができなくなり、これは私たちの業務、運営結果、財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。

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航空業界は飛行機燃料価格と可獲得性の深刻な影響を受けている。燃料コストの持続的な変動や燃料供給の重大な中断は、ハリケーンや他のメキシコ湾沿岸に影響を与える事件を含め、私たちの業務、運営結果、財務状況に大きな悪影響を及ぼす可能性がある。

2022年、2021年と2020年、航空機燃料コストはそれぞれ私たちの総運営費用の34.1%、27.8%と18.6%を占めている。したがって，我々の運営実績は航空機燃料供給とコスト変化の著しい影響を受けており，特に我々が高度に依存している米国メキシコ湾沿岸地域で精製された航空機燃料である。航空機燃料のコストと可獲得性はすべて世界各地で発生した多くの気象、経済と政治要素と事件の影響を受け、私たちは制御も正確に予測することもできない。例えば、メキシコ湾沿岸に上陸した大きなハリケーンは、この地域の石油生産、製油所作業、配管能力を乱す可能性があり、航空機燃料価格が大幅に上昇し、航空機燃料供給が減少する可能性がある。燃料源がより多様化している他の航空会社と比較して，メキシコ湾沿岸地域の石油生産，製油所運営や配管輸送力のどの中断も我々の運営業績に比例しない影響を与える可能性がある。燃料価格は、石油建ての通貨ドルの相対的な強い変動を含む地政学的·マクロ経済状況や我々がコントロールできない事件の影響を受ける可能性もある。中東やベネズエラなどの主要産油地域の不安定，ロシアのウクライナでの持続的な衝突，中国などの主要石油消費国の需要の変化，競争エネルギーの長期的な増加は，これらの傾向の例である。

飛行機の燃料価格はずっと大きく変動しており、過去数年間大きく変動してきた。例えば、私たちの燃料価格は2022年第3四半期に1ガロン当たり3.82ドルまで上昇し、2020年第2四半期には1ガロン当たり1.05ドルに下落した。私たちは未来の獲得可能性、価格変動、あるいは飛行機燃料の費用を予測できない。航空機燃料コストが我々の総運営コストベースに占める割合が大きいため、航空機燃料価格の相対的に小さい増減であっても、私たちの運営コストや収入および私たちの業務、運営結果、財務状況に大きなマイナス影響を与える。

国際海事機関(IMO)の船舶に対する新たな低硫黄燃料油要求は2020年1月1日に発効する。新型肺炎の大流行により、2020年期間中の航空燃料需要が普遍的に低下していることを考慮すると、国際海事機関の2020年条例の実施が世界各地の航空燃料の供給と価格にどのように影響するかはまだ確定されていない。増加したコスト及び/又は減少したジェット燃料供給は実質的であり、我々の運営結果及び財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある

燃料派生活動があれば、燃料コストを低減することができない可能性がある。

将来の燃料価格変動による我々の業務へのリスク、原油価格と精製航空燃料価格との製油リスク、燃料価格上昇のリスクを管理するために、時々燃料由来契約を締結する可能性がある。我々の派生商品には，一般に米国メキシコ湾ジェット燃料交換(“ジェット燃料交換”)と米国メキシコ湾ジェット燃料オプション(“ジェット燃料オプション”)がある。航空燃料交換および航空燃料オプションは、原油価格と精製航空燃料価格との間の製油リスクを保護し、燃料価格上昇のリスクを管理するために使用されることがある。2022年12月31日現在、未償還の航空燃料デリバティブはなく、2015年以降、燃料デリバティブ活動に従事していません。私たちはもし私たちがそうすることを要求されたり、選択されたりすれば、私たちが未来に燃料デリバティブ契約を締結できるという保証はない。過去、私たちは私たちの燃料需要を解決するために必要な担保を提供するのに十分な信頼性や流動性がなく、未来にも私たちはいないかもしれない。私たちの流動性と資本資源の全体的なレベルは私たちの燃料需要に対する私たちの能力に影響を及ぼす。私たちが未来の燃料需要の一部を解決することができても、私たちのデリバティブ契約が燃料コストの増加を防ぐのに十分な保護を提供する保証はなく、あるいは私たちの取引相手が取引相手が破産した場合のように、私たちのデリバティブ契約に基づいて義務を履行することができるだろう。また，ヘッジがない場合には，燃料コストが発生する前にチケット価格を設定しているため，燃料コストに対する反応能力は限られている。私たちが値上げで飛行機の燃料コストを大幅に増加させる能力も限られているかもしれない。もし燃料価格が私たちの対衝突よりも下がったら, 私たちのヘッジヘッドはより低い燃料価格の費用効果を相殺する可能性があり、現金保証金担保の提供を要求するかもしれません。燃料価格が下落する環境下で、私たちは取引相手に現金を支払うことを要求される可能性があり、これは私たちの流動性状況を悪化させ、私たちのコストを増加させるかもしれない。

“経営陣の財務状況と経営結果の議論と分析--私たちのビジネス航空機燃料の動向と不確実性に影響を与える”を参照してください

航空会社の乗客に支払われる補助製品及びサービス料金の制限又は増加に適用される税金、並びに煩雑な消費者保護法規又は法律は、我々の業務、運営結果及び財務状況を損なう可能性がある。

2022年、2021年、2020年には、それぞれ26.126億ドル、18.078億ドル、10.538億ドルの非チケット収入を創出した。私たちの非チケット収入は通常料金から来ます。その中には荷物、私たちのいくつかの流通ルートによる予約、事前に席を選択すること、スケジュールの変更と忠誠度計画が含まれています。交通部には規定がある

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航空会社-消費者関係を管理する多くの態様、例えば、価格広告、駐機場の遅延、フライトからの乗客の衝突、航空券の払い戻し、および障害のある乗客の輸送を含む。もし私たちがこれらの規則を守り続けることができなければ、交通部は私たちの乗客予約システムの修正を要求することを含む罰金や他の法執行行動を科すかもしれません。これは私たちの業務に実質的な悪影響を及ぼすかもしれません。米議会と連邦行政機関は、航空業界で一般的になっているある製品とサービスの定価を分けるやり方を調査した。非航空券収入に新しい税金がかかる場合、または他の法律または法規によって、航空会社の製品とサービスの分割が許可されないようにする場合、またはより面倒で高い場合、私たちの業務、運営結果、および財務状況は損害を受ける可能性があります。国会や他の政府の審査はまた、産業慣行や公衆が補助サービスに支払う意思を変える可能性がある。また、“私たちの業務に関連するリスク-私たちは、アメリカ連邦航空局、交通部、運輸安全管理局、その他のアメリカおよび外国政府機関の広範かつますます厳格な規制を受けており、これらの規制を遵守することは、私たちのコスト増加を招き、私たちの業務および財務業績に悪影響を及ぼす可能性があります”を参照してください

航空産業は経済状況の変化に特に敏感だ。不利な経済状況は私たちの業務、経営業績、財務状況に否定的な影響を及ぼすだろう。

私たちの業務と航空業界全体は、私たちがコントロールできない多くの変化する経済状況の影響を受けています

•米国または世界経済と金融市場のいかなる低迷の深刻さと持続時間を含む、全体的な経済状況の変化と変動

•より高い快適レベルを提供する高価格航空会社の任意の選好の増加と、より基本的な交通を提供する低価格航空会社の選好の減少とを含む、消費者選好、観念、消費パターン、または人口傾向の変化

•高い失業率と異なる程度の可処分所得または自由可処分所得の一部は、米国の高インフレ率と金利上昇の影響である

•低迷している住宅や株式市場価格

•実際または感知された消費者信頼レベルは低い。

これらの要素は、私たちの経営業績、受け入れ可能な条項で融資を得る能力、および私たちの流動資金に悪影響を与え、時々悪影響を及ぼすかもしれない。不利な全体的な経済状況、例えば高い失業率、制限された信用市場、住宅関連の圧力、および商業運営コストの低減に対するより関心は、価格に敏感なレジャーとビジネス旅行の支出を減少させる可能性がある。多くの旅行者、特に私たちがサービスする価格に敏感な旅行者にとって、航空輸送は自由に支配可能な購入であり、経済的に困難な時期に、彼らは支出を減らしたりキャンセルしたりする可能性がある。2008年と2009年には、記録的な高原油価格と景気後退により、米国の航空輸送に対する需要が全面的に低下し、輸送力を減少させる重大なステップを講じることが求められ、収入を減少させた。また，2020年と2021年には，新冠肺炎の流行による需要の急激な低下と制限により，輸送力の削減が求められている。不利な経済条件は、燃料、労働力、または他のコスト増加の影響を相殺するために価格を向上させる能力にも影響を与える可能性があり、それによって、私たちの業務、運営結果、および財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。

航空業界は持続的な安全懸念と関連するコスト負担に直面しており、脅威や実際のテロや他の敵対行動がこの問題をさらに悪化させており、これは私たちの業界や業務を深刻に損なう可能性がある。

2001年9月11日のテロとその結果は航空業界に否定的な影響を与えた。航空業界の経験の主な影響は

•アメリカ連邦航空局はテロ発生後数日以内にアメリカ国内あるいはアメリカへのすべての商業航空交通を停止し、大量の収入損失とフライト中断費用をもたらした

•安全保障と保険費用が増加した

•未来のテロへの懸念が高まっています

•セキュリティホールと感知されたセキュリティ脅威による空港の閉鎖、フライトのキャンセル、および

•その後、航空旅行に対する需要が急激に低下したため、旅客輸送量と収益は著しく減少した。

2001年9月11日以来、国土安全保障省と運輸安全管理局は、航空会社の運営やコスト増加を制限する多くの安全対策を実施しており、今後より多くの措置を実施する可能性がある。適用することができます

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例えば、2009年のクリスマス、あるテロリストが西北航空会社のフライトで服の下に隠されたプラスチック爆薬を爆発させようとした疑いが広く報道され、その後、乗客は身体検査、爆発物検出テスト、身体スキャンなどの強化されたランダム検査を受けた。乗客の安全検査を強化し、手荷物の監督管理を強化し、乗客の旅行に対する他の類似制限を強化することは、乗客の不便を更に増加させ、航空旅行の需要を減少させる可能性がある。また、安全対策の増加や強化は、政府が航空会社により高い費用を徴収し、航空会社の運営コストを上昇させ、これらのコストをより高い価格で消費者に転嫁することができない可能性がある。将来の任意のテロまたは未遂攻撃は、航空業界に対する直接的な恐怖でなくても、またはそのような攻撃または他の敵対行動に対する恐怖(国家脅威警告の向上やテロ脅威のための選択的キャンセルまたは経路変更を含む)であっても、私たちの業務、運営結果、および財務状況、および航空産業全体に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。

航空会社はよく彼らがコントロールできない要素の影響を受けて、どの要素も私たちの業務、経営業績と財務状況を損なう可能性があります。

他の航空会社と同様に、私たちの業務は、空港の航空交通渋滞、航空交通管制効率の低下、私たちが運営する空港の重大な建設または改善、不利な気象条件、増加した安全対策、旅行に関連する新しい税金、疾病の発生、大統領政府と国会の新しい法規や政策、およびサプライチェーンの中断、特に航空機やエンジンなどの備品の入手や遅延を招く中断を含む、私たちの業務は私たちがコントロールできない要素の影響を受ける。フライト遅延を招く要素は乗客を落胆させ、コストを増加させ、逆に収益性に悪影響を与える可能性がある。連邦政府は現在米国のすべての空域を支配しており、航空会社は完全に連邦航空局が安全、高効率、負担できる方法でこれらの空域を運営することに依存している。アメリカ連邦航空局が運営する航空交通管制システムは、アメリカ航空旅行の日々増加する需要を管理する上で挑戦に直面している。アメリカと外国の航空交通管制官はよく時代遅れの技術に依存し、これらの技術は常にシステムを重荷にし、航空会社の飛行効率の低下した間接航路を強制し、遅延を招く。私たちの大部分の業務は南フロリダ州、カリブ海地域、ラテンアメリカ及びアメリカ東北部と中西部北部などの市場に集中しています。これらの地域は特に天気、空港交通制限とその他の遅延の影響を受けやすいです。フロリダ南部とカリブ地域のハリケーン(例えば、2017年9月のハリケーンイルマとマリア、2019年8月のハリケーンドリアン、2020年8月のハリケーンローラ、2022年9月のハリケーンイアン)、テキサス州南部のハリケーン(例えば、2017年8月のハーヴィーハリケーン)、冬の吹雪または地震(例えば、2017年9月のメキシコシティ地震など)などの悪天候条件や自然災害, メキシコとプエルトリコの2019年12月と2020年1月の地震)は、フライトのキャンセル、深刻な遅延、施設の中断を招く可能性がある。例えば、2017年、ハリケーンイルマとマリアの時間と位置は私たちの運営にドミノ効果を与え、約1400便のフライトキャンセルと大量のフライト遅延を招き、私たちの運営業績に悪影響を与えた。悪天候条件や自然災害、航空交通管制問題や効率低下、セキュリティホール、人員不足、または他の要因によるキャンセルや遅延により、これらの事件から迅速に回復できる他の大手航空会社よりも影響が大きい可能性があるため、私たちの業務、運営結果、財務状況により大きな損害を与える可能性があります。例えば、2022年の間、いくつかの不利な天気イベント、ならびに航空交通管制プログラムおよび制限措置の増加は、多くのフライト遅延およびキャンセルをもたらす。我々の高利用率，ポイントツーポイントネットワークにより，運営中断は我々の回復能力に比例しない影響を与える可能性がある.また、多くの航空会社はフライト中断船荷契約に基づいて、所定のレートで影響を受けた乗客を他の航空会社に再配置する。私たちは、これらの合意に達した大手航空会社よりも、中断から回復した挑戦を、同業者とどのような合意にも達成できなかった。同様に、大流行或いは伝染性疾病の発生、例えばエボラ、麻疹、鳥インフルエンザ、深刻な急性呼吸器症候群、H 1 N 1(豚)インフルエンザ、ジカウイルスと新冠肺炎の発生は、旅客輸送量の大幅な低下、政府のサービスへの制限、サプライチェーンのボトルネック或いは問題を招く可能性がある, 人員不足と航空産業に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。例えば、2020年と2021年に、米国政府と世界の他の国の政府当局は、新冠肺炎流行に対応するために旅行禁止、検査要求、その他の制限措置を実施し、航空旅行を提案しないことを提案し、消費者の航空旅行に対する需要を大幅に低下させた。新冠肺炎のいかなる死が再発したか、あるいは別の流行病や公衆衛生危機は類似または他の制限を招き、私たちの業務と運営結果に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。ワクチンを広く採用した後、航空旅行は引き続き回復したが、状況は不安定で、実際の輸送力調整は著者らの現在の予想と異なる可能性がある。旅行に関連したどんな税金の増加も旅客輸送量の減少を招く可能性がある。航空会社の旅客輸送量のいかなる普遍的な低下も、私たちの業務、運営業績、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。また、アメリカ連邦政府の停止は自由に支配できる旅行を遅延、キャンセル或いは減少させる可能性があり、原因は安全検査チームがもっと長く、政府従業員休暇、あるいは航空交通管制員を含む人員編成が減少したためである。アメリカ政府の停止は、私たちが飛行機の交付を受け、国内の新サイトで運営を開始する能力にも影響する可能性がある。2019年1月のような長時間停止は、私たちの運営と財務業績に悪影響を及ぼす可能性があります。また、サプライチェーンの問題は、航空機の納入遅延を招き、当社の備品のタイムリーな調達やメンテナンスを完了する能力に悪影響を与え、私たちの業務や運営結果に悪影響を及ぼす可能性があります。

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第三者会員割引計画の制限や訴訟は、私たちの業務、経営業績、財務状況を損なう可能性があります。

第三者業者から支払われた手数料、収入シェア、その他の費用から得られる収入の割合は比較的小さいですが、増加しています。これらの費用は、ウェブサイト上で顧客に提供する第三者業者の製品およびサービスから発生した顧客クリック、第三者販売促進材料の配布、推薦から来ています。その中のいくつかの第三者の推奨に基づく特典は、製品を購入した顧客から提供される割引計画や同様の販促活動の会員資格であり、第三者業者から販売促進を受けた各顧客の支払いを取得します。その中のいくつかの第三者会員割引計画は、これらの計画に関連する登録および課金慣行が様々な消費者保護法に違反しているか、または他の点で詐欺的であることを告発する消費者苦情、訴訟、および規制行動の対象となっている。将来私たちに提起されるかもしれないこれらの第三者会員計画に関連する任意の個人的または政府的クレームまたは訴訟は、損害賠償を支払う義務があるか、またはクレームを弁護する際に法的費用を発生させる可能性があります。このような損害と費用は私たちがこのような関係を通じて生成した収入に比例しないかもしれない。また、お客様の不満やこれらのクレームにより、当サイト上の第三者会員割引割引が大幅に減少または終了し、私たちのブランドにマイナス影響を与える可能性があり、私たちの業務、運営結果、財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。

私たちは航空旅行の代替品からの競争に直面している。

従来のネット航空会社、他の格安航空会社、支線航空会社からの航空競争のほか、航空旅行代替品からの競争に直面している。私たちの国内線では、バス、列車、あるいは車のような他の交通選択からの競争に直面しています。しかも、技術の進歩は航空旅行の需要を制限するかもしれない。例えば、旅行者がより低コストな航空旅行代替品を求めるにつれて、ビデオ電話会議や他の電子通信方法は、対面コミュニケーションの需要を減少させ、業界のための新たな競争次元を増加させる可能性がある。市場競争の基礎が変化したときに迅速に調整できなければ、私たちの業務、経営業績、財務状況に大きな悪影響を及ぼす可能性があります。

私たちの業務に関わるリスク

労働コストの増加、労働組合紛争、従業員スト、その他の労働に関する中断は、私たちの業務、運営結果、財務状況に悪影響を及ぼす可能性があります。

私たちの業務は労働集約型で、2022年、2021年、2020年の労働力コストはそれぞれ私たちの総運営コストの22.1%、32.4%、39.3%を占めています。2022年12月31日現在、労働力の約81%が労働組合によって代表されている。私たちの将来の労働コストが競争力を維持することは保証できません。将来私たちの労働協定は修正または修正可能になり、新しい合意はより高い労働コスト条項を持つかもしれません；私たちの1つ以上の競争相手は彼らの労働コストを大幅に減少させ、それによって1つ以上のこのような競争相手に対する私たちの比較優位性を減少または除去するかもしれません；または私たちの労働コストは私たちの増加とともに増加するかもしれません。以下に述べるように，我々の航空機整備技師(“AMTS”)は飛行機技師兄弟会(“AMFA”)に代表されることに投票した。私たちは現在集団交渉協定を交渉している。どのような交渉でも、合意期間内にAMTがこのような合意なしよりも高い労働コストを招く可能性があります。他の労働組合に加入していない労働者たちが労働組合に加入する可能性があることを考慮すると、私たちは今後も追加的な集団交渉協定の制約を受ける可能性がある。

アメリカン航空と労働組合の関係はRLAによって管理されている。労使関係法によると、集団交渉協定には一般に期限ではなく“修正可能な日付”が含まれているが、標準的な前置き条項を遵守しなければならないが、労使協定は運送業者が修正可能な日付の後に多段階の、通常は長い交渉過程を通じて既存の雇用条項と条件を維持し、国家運輸協会が監督することを要求している。このプロセスは、双方が新しい集団交渉で合意したり、各当事者が“自助”のために全国移行委員会に釈放されるまで継続される。ほとんどの場合、RLAはストライキを禁止する；しかし、NMBによって解放された後、航空会社および労働組合は、停止およびストライキのような自助措置を自由にとることができる。

2017年、パイロット活動による運営中断を経験し、私たちの業績に悪影響を与えました。私たちは追加的な不法労働行動を禁止するための臨時制限令を得た。2018年1月、全国移行委員会から割り当てられた調停者の指導の下、各当事者は初歩的な合意に達した。2018年2月、パイロットグループは私たちとの現在の5年間の合意を承認した。

2022年第4四半期に、2023年1月10日にALPAメンバーの承認を得た新しい2年合意に達しました。新しい協定の条項によると、2023年には約増加すると予想されています

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賃金、賃金、福祉支出は1.8億ドルで、主に賃金率の向上と401(K)雇用者の支払いに使われている

2016年3月、NMBの監督の下、客室乗務員と5年間の予備合意に達した。私たちの客室乗務員は2016年5月にこの合意を承認した。2021年2月、我々はAFA-CWAと合意書を締結し、集団交渉協定の修正可能日を2021年5月4日から2021年9月1日に変更した。集団交渉協定の他のすべての条項は変わらないままだ。 2021年6月，AFA-CWAはRLAの要求に応じて，我々客室乗務員に関する集団交渉合意の提案修正を提出する予定であることを通知した.我々は2021年9月27日にAFA-CWAとの交渉を開始した。私たちは2022年12月31日までAFA-CWAと交渉を続けている。

私たちの配車係はPAFCAが代表します。2018年10月、我々は汎米自由貿易圏と新たな5年間の合意に初歩的に合意し、2018年10月に汎太平洋自由貿易圏メンバーの承認を得た

私たちの駐機場サービスエージェントはIAMAWが代表します。代表は私たちのローデールバーグ駅にのみ適用され、そこで私たちは巻道サービス代理分類に直接従業員がいます。IAMAWは2020年2月，RLAの要求に応じて，2020年6月に修正を開始する我々の駐機場サービスエージェントをカバーする集団交渉プロトコルの提案修正を提出する予定であることを通知した.2021年9月28日、私たちはNMBに“調停サービス申請”を提出した。2021年10月16日、NMBの協力のもと、IAMAWと予備合意に達しました。私たちの駐機場サービス代理は2021年11月にこの5年間の合意を承認した

2018年6月、私たちの旅客サービス代理投票はTWUによって代表されることになりましたが、この代表は私たちのローデールバーグ駅にのみ適用され、そこで私たちは旅客サービス分類に直接従業員がいます。我々は2018年10月下旬からTWUと会議を行い，初歩的な集団交渉合意について交渉を行った。2022年2月、私たちはTWUと予備合意に到達した。私たちの旅客輸送代理店は2022年2月21日にこの5年間の合意を承認した。

2022年8月，我々のAMTS投票はAMFAをその集団交渉エージェントとすることを決定した.2022年11月、AMFAはCBAについて交渉し、交渉を開始する予定であることを通知した。2022年12月31日まで、私たちはAMFAと交渉を続けた

現在または将来の交渉で私たちの任意の加入組合のワーキンググループとCBAの条項について合意できなければ、私たちのパイロットが2010年6月に行われたストライキや、2017年のパイロット関連の作業行動による業務中断など、作業中断や停止の影響を受ける可能性がある。労働組合に加入している従業員とのストライキや他の重大な労使紛争は私たちの業務展開能力に悪影響を及ぼす可能性があります。私たちが達成したどんな合意も私たちの労働力と関連費用を増加させるかもしれない。

“患者保護と平価医療法案”は2010年に公布された。最高裁判所はこの法律について裁決を下しており、この法律はすべて廃止される可能性があり、またはいくつかの側面が変更または置換される可能性がある。この法律が廃止または重大に改正された場合、または新しい医療立法が採択された場合、このような行動は、私たちのアメリカ人従業員に提供される医療福祉のコストを著しく増加させる可能性がある。また、これらの既存および新しい法律、規則、法規を確実に遵守できないことは、私たちの業務、運営結果、財務状況に悪影響を及ぼす可能性があります

世界経済状況の悪化は、我々の業務、経営業績、財務状況、流動性、融資を獲得したり、資本市場に参入する能力に悪影響を及ぼす可能性がある。

過去、新冠肺炎の大流行、欧州債務危機、米国の不利な経済状況とあるアジア経済の成長鈍化の影響により、世界経済は衰退を経験したことがあり、普遍的な信用市場危機、金融と銀行業への付随的な影響、エネルギー価格の変動、インフレへの懸念、金利上昇、経済活動の減速、消費者自信の低下、企業利益と資本支出の減少、不利な商業状況、地政学的衝突、大流行リスク、政府の国際貿易に対する制限及び流動性に対する懸念を含む。我々は、いかなる経済減速の性質、程度、持続時間、影響または可能性、または世界的または米国のその後の経済回復の時間、強度または持続可能性、またはこれらの状況が航空業界に与える影響を正確に予測することができない。

米国と世界全体の経済の負の状況は、国内総生産の増加変化、消費者自信の低下、労働力不足、インフレ圧力、金利上昇、金融と信用市場の変動が航空旅行支出の減少、労働力コストの増加と飛行機の遅延交付を招く可能性があり、これらはすべて私たちの業務成長に実質的で不利な影響を与える可能性がある。特に、アメリカのインフレ率は近年相対的に低いにもかかわらず、アメリカ経済は最近著しいインフレ効果を経験し、原因はサプライチェーンの中断及び政府が新冠肺炎の疫病に対応するための刺激或いは財政政策を含む。インフレ率の今後の動向を予測することはできないが、最近の経済見通しには大きな不確実性がある。持続的なインフレはさらに進むだろう

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私たちの労働力、材料、サービスコストを向上させることは、私たちの収益力とキャッシュフローにマイナスの影響を与えるかもしれない。しかも、私たちは価格をインフレ率と同じ水準に上げることができないかもしれない。

また、今後数年間、空客、IAE、普恵社から注文した飛行機と予備エンジンに重大な義務があり、これらの調達に資金を提供する必要があります。私たちは、交付前の手付金(“PPP”)、または他の運営資金の支払いを含む、航空機およびエンジンを購入する資金を支払うのに十分な流動資金または信用を持っていないかもしれない。私たちの資金調達或いは資本市場への進出に影響する要素は航空業界の市場状況、経済状況、飛行機と関連資産の期待残存価値、私たちの収益レベルと波動性、私たちの経営所在市場での相対的な競争地位、私たちがキーパーソンを維持する能力、私たちの運営キャッシュフロー及び法律と監督管理の発展を含む。我々の信用にかかわらず、資本市場の全体的な状況や商用航空機融資の主要提供者の財務状況などの要因により、航空機購入やリース融資市場は非常に制限されることがある。

私たちは毎日高い飛行機利用率を維持することで、私たちの低コスト構造を実施して、これは特にフライトの遅延、キャンセルあるいは飛行機の利用できない影響を受けやすいです。

私たちは毎日飛行機の使用率が高い。2022年、私たちの平均一日の飛行機使用率は10.7時間です。2020年と2021年の間に、新冠肺炎疫病の影響により、私たちの飛行機使用率は低いため、私たちの平均毎日の飛行機使用率はそれぞれ6.9時間と9.7時間で、数年前を下回った。飛行機利用率とは私たちの飛行機が毎日客を乗せるための平均時間を意味する。私たちの一機当たりの収入は毎日高い飛行機使用率で増加することができます。これはある程度空港の回転時間を減らすことで実現されています。これにより、私たちは一日平均もっと多くの時間を飛行することができます。飛行機の使用率は様々な要素による遅延とキャンセルによって減少し、その中の多くの要素は私たちがコントロールできないものであり、空港の空中交通渋滞や他の航空交通管制問題、不利な天気条件、安全対策やセキュリティホールの強化、国際或いは国内衝突、テロ活動、大流行病或いは伝染病の爆発或いはその他の商業条件の変化を含む。私たちの大部分の業務は南フロリダ州、カリブ海地域、ラテンアメリカ及びアメリカ東北部と中西部北部などの市場に集中しています。これらの地域は特に天気、空港交通制限とその他の遅延の影響を受けやすいです。また，航空機にサービスを停止させて計画外や計画内メンテナンスを行う場合には，我々の平均航空機チーム利用率を大幅に低下させる可能性があり，より高いコストで短期代替能力を求めることが求められる。私たちの飛行機チームは規模が相対的に小さいため、毎日の飛行機使用率が高く、飛行機の使用不可能及びそれによる輸送力の低下は私たちの業務、運営業績と財務状況に重大な悪影響を与える可能性があります。

機械チームの老朽化に伴い、私たちのメンテナンスコストは増加し、また私たちのチームのメンテナンススケジュールのため、定期的に大量のメンテナンスコストが発生します。

2022年12月31日現在、私たちの飛行機の平均機齢は約7.0年です。未来と比較して、私たちの比較的新しい飛行機は今必要なメンテナンスがもっと少ない。私たちの飛行機チームはもっと多くのメンテナンスが必要になります。その老化に伴い、私たちの各飛行機のメンテナンスと修理費用はほぼ同じ間隔で発生します。私たちがレンタルした飛行機については、最終的な重大なメンテナンスイベントは、延期方法で大規模メンテナンスを計上したため、次の推定される重大なメンテナンスイベントではなく、残りのレンタル期間内に償却されると予想されます。これは、前期コストと比較して、賃貸最後の数年間の大量メンテナンスに関する減価償却や償却費用の大幅な増加を招く。また、現在の飛行機チームは比較的短い時間で獲得されているため、これらの機内で計画されている重大なメンテナンスはほぼ同時に行われ、これは、私たちの既存の飛行機チームの中で最も高価な定期メンテナンス義務、いわゆる大型メンテナンスをほぼ同時に負担することを意味する。これらのもっと重要なメンテナンス活動は停止期間を招き、その間、私たちの飛行機はメンテナンス活動に特化して、飛行収入サービスを提供することができません。また、私たちのいくつかのレンタル契約の条項は、主な修理を行う前にレンタル人に修理準備金を支払うことを要求して、総合貸借対照表に大量の前払い預金を記録しました。その回収可能性に応じて、これらの修理備蓄は補充賃貸料支出として使用することができる。私たちは今後数年間計画内と計画外の飛行機メンテナンス費用が増加すると予想している。いかなるメンテナンスと修理費用の大幅な増加は私たちの業務に実質的な悪影響を及ぼすだろう, 経営業績と財務状況。

私たちのマーケティング連合の不足は私たちの業務を損なうかもしれない。

多くの航空会社、国内を含む伝統的なネット航空会社(アメリカ航空、達美航空と連合航空)はすべて他の航空会社とマーケティング連盟を設立し、これらの連合の下で、彼らはマーケティングとマーケティング連盟のパートナーとしての地位を宣伝している。OneWorld、SkyTeam、Star Allianceのようなこれらの連合は、一般に、コード共有、常連計画互恵、便利な接続および他の共同マーケティング活動を可能にするためにフライトスケジュールを調整する。この手配は航空会社が他の連合加盟国が運営するフライトを自分のフライトとしてマーケティングすることを可能にする。これは航空会社が提供する目的地、乗り継ぎ便、便を増加させ、航空会社が連合を接続するフライト部分の客数を増加させる機会を提供します

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パートナーです。私たちは現在アメリカや外国航空会社と何の連合もない。より広範な連合を通じて乗客を引き付けることができる伝統的なネット航空会社と比べて、私たちのマーケティング連盟の不足は私たちを競争劣勢にさせ、特に国際線では、このような劣勢は私たちの旅客輸送量、業務、運営業績と財務状況に実質的な悪影響を与える可能性がある。

私たちはアメリカ連邦航空局、交通部、運輸安全管理局、その他のアメリカと外国政府機関の広範かつますます厳格な監督管理を受けており、これらの規制規定を遵守することは私たちのコスト増加を招き、私たちの業務と財務業績に悪影響を及ぼす可能性がある。

航空会社は国内と国際で広範かつ増加している監督管理と法律コンプライアンス要求の制約を受けており、これらの要求は巨大なコストに関連している。過去数年間、国会では法律が可決され、交通部、連邦航空局、運輸安全管理局も航空会社の運営に関する法規を発表し、これらの航空会社は大量の支出を必要としている。私たちは政府の法規を遵守することに関連した費用が引き続き発生すると予想する。他の法律、法規、税金、および空港料率および料金を向上させる提案が時々提案され、これは航空会社の運営コストを著しく増加させ、または航空旅行の需要を減少させる可能性がある。これらの措置をとれば、チケット価格を高め、収入を減らし、コストを増加させる可能性がある

交通部は駐機場遅延規則、障害乗客規則、広告規則、他の消費者保護規則に違反する法規を積極的に実行しており、これらの規則は航空会社の運営コストを増加させたり、収入を減少させたりする可能性がある。2020年12月、交通部はサービス動物との飛行機旅行に関する最終規則を発表した。この規則はサービス動物を単独訓練を経て、障害者の利益のために仕事をしたり、任務を遂行したりする犬に制限し、感情支持動物をサービス動物とみなさなくなる。これは動物の感情を無料で運ぶという要求を解消し、コストを下げる可能性がある。また、2020年12月、交通部は、航空会社のフライト情報が不公平かつ詐欺的なビジネス慣行および/または不公平競争方法を構成しているかどうかを航空会社が制限したり表示したりする情報募集要請を撤回した。交通部によると、どのようにして、どこで彼らのサービスを販売するかは航空会社に任せて決定すべきだ。

就任初日、バイデン政府は行政命令を発表し、任意の新しい規則制定の審査と承認を凍結した。この凍結により，交通部はTarmac遅延に関する最終ルールと航空券広告に関する提案ルール作成(ANPRM)の事前通知を撤回した.ANPRMは再発行してはいけません

2018年10月、国会は2018年連邦航空局再認可法案を可決し、連邦航空局の資金を2023年度に延長した。この法案は私たちの運営結果と財政状況に影響を及ぼす可能性のある条項を含む。その他の条項では，新しい法律は，交通部に搭乗拒否賠償の賠償上限を取り消し，障害乗客の治療のための新たな要求を作成し，車椅子や他の補助設備が障害者乗客を破損または傷害した場合の最高民事罰金を2倍に引き上げることを求めている。この法案によると、アメリカ連邦航空局は、座席の間隔、幅、長さを含む乗客座席の最小サイズを決定する規則を発表しなければならない。この法案はまた、客室乗務員の新たな休憩要求を規定し、連邦航空局に1年以内に命令を出し、新しい飛行機ごとに補助コックピット障壁を設置することを要求している。

2021年1月、交通部は、運送業者が非自発的に搭乗を拒否した乗客に提供できる搭乗拒否補償(DBC)の最高金額が制限されないことを明らかにするために、2021年4月から施行される最終規則を発表した。私たちはこの最高支払い金額をキャンセルすることが私たちの費用にどのように影響するのか予測できない

2021年と2022年に、交通部は航空旅行、航空チケット、費用に関するいくつかの国PRMを発表した。2021年7月、交通部はNRPMを発表し、航空会社に遅延荷物の託送費用の払い戻しを要求し、荷物が指定された時間内に乗客の手元に届いていない場合、航空旅行に関連するサービスの付属料金を払い戻し、乗客は受け取っていない。2021年11月、交通部は、OBWに対する新たな提案要求(第1部)を含むトイレバリアフリーの短期改善に関するNPRMの評議期間を再開した。NPRMは、配信を含むOBW設計のすべての態様に関する情報を収集し、その後、主題に関する任意の最終的な拘束力のある規定を発行する。2022年3月、交通部は、障害のある乗客(必要に応じて助手の助けの下で)がトイレに接近、進入、および移動し、必要に応じて全てのトイレ施設を使用し、機内の車椅子を介して離れることを可能にするために、航空会社に少なくとも124人の乗客座席がある新しい単一通路機内の少なくとも1つのトイレを確保するようにNPRM(第2部)を発表した。現在の提案に従って制定された場合、この“新しい航空機整備規則”(第2部)は、最終規則の発効日から18年後に20年の新しい航空機を発注または交付することに適用される。2022年8月、交通部は、航空会社およびチケット代理店に、航空会社が定期便、重篤な伝染病、または他のいくつかの原因をキャンセルまたは重大に変更したため、航空会社が定期便、重篤な伝染病、または他のいくつかの原因をキャンセルまたは変更したため、期限が切れていない旅行クーポンまたはポイントを提供することを要求するNPRMを発表した。NPRMは、“重大な変化”や“キャンセル”などの用語をさらに定義し、政府の重大な財政援助を受けたときに払い戻しを提供するよう航空会社および航空券代理店に要求する

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突然の公衆衛生事件の結果です 2022年12月31日まで、最終規則はまだ発表されていないが、交通部はこのNPRMと2021年7月のNPRMを組み合わせて、ある託送荷物費用の払い戻し付属費用に関連し、DOTは2023年11月に最終規則を発表する予定であることが分かった。2022年10月、交通部は、航空会社にチケット購入中の荷物料金の増加、変更とキャンセル費用、およびホーム座席政策の開示を要求し、航空会社の価格設定の透明性を向上させるためのNRPMを発表した。コメント期間は2023年1月23日に終了した。これらのNPRMのいずれかが提案通りに実施される場合、それらは私たちのコストを増加させる可能性があり、私たちの運営結果は実質的な悪影響を受ける可能性がある。

私たちはこれらと未来に公布された他の法律や規制が私たちの業務を損なわないということを保証できない。さらに、TSAはいくつかの空港セキュリティ手続きを連邦化し、空港と航空会社に追加の安全要求を提出することを要求し、その大部分の資金は乗客に徴収される各航空券税と航空会社に徴収される税金から来ている。私たちは未来にどのような追加の安全と安全要求が適用されるかを予測することができず、これらの要求を遵守することがコストや収入に与える影響を予測することもできない。

私たちの航空会社としての運営能力は私たちのメンテナンス認証にかかっています。これらの認証は交通部と連邦航空局によって発行されます。その他の事項に加えて、連邦航空局は、航空機の欠航、航空機の検査、新たな安全関連物品の設置、失敗または将来失敗する可能性のある航空機部品の解体および交換に関する強制命令を発表する権利がある。どんな理由でも、連邦航空局は私たちの飛行機を欠航することを決定したり、私たちの飛行機の時間の検査或いはメンテナンスを要求しても、私たちの業務と財務業績にマイナスの影響を与える可能性があります。連邦法律では，大型機を運営する航空会社は“適合，希望，能力”が許可されたサービスを提供し続けなければならないことが求められている。私たちの“健康”は交通部によって監視され、不公平や詐欺的な競争、広告、荷物責任、障害乗客輸送などの要素を考慮している。交通部が適合性不足で航空会社の証明書を取り消すことは少ないが、このような状況では航空会社として運営し続けることは不可能になる。交通部はまた規定に違反した航空会社に対して調査や行政訴訟を提起することができる

    

米国政府はコスト削減と効率向上の取り組みを実施する圧力に直面してきた。また、米国政府は最近および将来、予算達成過程で遅延に遭遇する可能性があり、これは、交通部や連邦航空局を含む規制や航空業界に関連する政府部門や機関への資金を延期する可能性がある。このような措置や予算遅延が政府従業員の休暇の強制を含むこれらの政府部門や機関の運営に影響を与える場合、私たちの運営や運営結果は重大な悪影響を受ける可能性がある。

国際線は米国と外国政府間の条約と関連協定によって管理されている。私たちが国際線を経営する能力は変化するかもしれません。アメリカと外国政府の間の適用スケジュールは時々修正されるかもしれません。私たちが新しい国際市場に入ることは、飛行国際線に必要な証明書を取得できるかどうかによって制限されるかもしれません。また、私たちの外国での業務は外国政府の規制を受けており、私たちの業務は、政府の承認や撤回、競争行為の制限など、法的変化やこれらの政府が将来取る行動の影響を受ける可能性がある。私たちが現在サービスを提供している多くのアメリカ以外の国に基づいて、私たちは多くの外国法規に制約されている。もし私たちがこの複雑な規制制度を遵守できなければ、私たちの業務は深刻な損害を受けるかもしれない。“企業-政府規制条例”を参照されたい

例えば、財務省とのPSP、PSP 2、およびPSP 3プロトコルによると、一定期間内に特定の市場に持続的な航空便サービスを提供することが要求され、私たちは制限され、3つのPSPスキームおよび他のスキームに従って受信された資金に関する追加の報告および記録要求は、救済を提供する。

将来、政府は新冠肺炎ウイルスの新しい変種に基づいて、ある国に対して旅行制限と入国禁止を実施する可能性がある。私たちは、米国と外国政府が発表したすべての感染症要求を引き続き遵守するが、将来どのような追加要求が適用される可能性があるか、または米国が考慮している可能性のある任意の旅行前試験要求の範囲、および私たちがサービスする任意の外国司法管轄区域が実施または更新されている可能性のある任意の旅行前試験要求の程度、またはそのような要求の乗客需要への影響、またはそのような要求の遵守に関連するコストまたは収入の影響を含む予測はできない。

法律、法規、政府政策の変化はすでに影響を与えており、将来的に私たちの業務に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある

地方、州、または連邦レベルの立法、法規、政府政策の変化と不確実性はすでに影響を与えており、将来的に私たちの業務と航空業界に重大な影響を与える可能性がある。例えば減税は

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2017年12月22日に公布された雇用法案は、借り手による債務の純利息支出の控除を制限している。将来私たちに実質的な影響を与える可能性のある具体的な立法と規制提案は、インフラ更新計画、移民政策の変化、貿易協定からの離脱と関税の徴収を含む国際貿易政策の変化、2010年の“ドッド·フランクウォール街改革と消費者保護法”(“ドッド·フランク法案”)または“減税·雇用法案”の一部または全部の廃止を含む金融立法の変化、上場企業の報告要件、環境規制と反独占法執行を含む。このような変化は、既存の飛行機またはエンジンを維持するために、またはその利益を低下させるために、または私たちが現在サービスしているいくつかの目的地への飛んだり、離れたりすることを阻止するために、新しい飛行機またはエンジンおよび部品をより難しくおよび/またはより高価にする可能性がある。

このような変化が関連する不確実性の結果を含む、私たちまたは航空業界に負の影響を与える場合、これらの変化は、私たちの業務、財務状況、運営業績、およびキャッシュフローに実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。

米国以外から輸入された商用航空機や関連部品に課されるいかなる関税も、我々の機隊、業務、財務状況及び我々の運営結果に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちが購入したいくつかの製品とサービスは、私たちの飛行機と関連部品を含めて、すべて外国のサプライヤーから調達しました。アメリカ政府はこのような製品やサービスの輸入に新しい関税をかけたり、既存の関税を増加させたりして、これらの製品やサービスのために支払う金額を大幅に増加させるかもしれません。2019年10月初め、世界貿易機関は、米国は空客に対するEUの不法補助金に応えるために75億ドルの報復関税を徴収できると判断した。2019年10月18日、米国はEUから輸入されたいくつかの商品にこれらの関税を課し、新たな商用航空機に10%の関税を課すことを含む。2020年2月、米国はこの関税を10%から15%に引き上げることを発表した。これらの関税は私たちが契約書で購入する義務がある飛行機に適用される。2021年6月、米国貿易代表は、米国とEUは大型民間機への互恵関税の5年間の一時停止に同意し、双方が貿易紛争解決のために議論するのを待つと発表した。しかし、これらの関税は、いつでも増加、低減、キャンセル、または私たちが使用するより広い製品に適用される可能性がある継続的な検討中です。これらの関税を課すことは、新たなエアバス機の輸入や、私たちのエアバス機隊にサービスを提供するために必要な部品のコストを大幅に増加させ、さらに私たちの業務、財務状況および/または運営業績に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。私たちはまた、現在計画されているいくつかの飛行機の交付を延期またはキャンセルすることを求めることができ、私たちは未来に購入する予定の飛行機を購入しないことを選択するかもしれない。このような行動は、私たちの機関チームの規模、業務、財務状況、および/または運営結果に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。

私たちは私たちの成長戦略を施行できないかもしれない。

私たちの成長戦略は、より多くの飛行機を購入すること、現在サービスの市場で使用されているフライトの頻度と飛行機のサイズを増加させること、そして私たちの低コスト構造が成功する可能性のある市場数を拡大することを含む。私たちの成長戦略を効果的に実施することは、私たちの業務の規模経済を実現し、私たちの収益性を維持または向上させるために重要です。私たちは成長戦略を実施する上で多くの挑戦に直面しています私たちの能力を含めて

•収益性を維持する

•新しい飛行機または古い飛行機の交付金および/または融資を得ること；

•私たちの目標地理市場にある空港に入り、そこで私たちのコスト戦略と一致した方法で航路を運営することができます

•私たちが予約した交付スケジュールに従って新しいおよび中古の飛行機を購入し、直ちにサプライヤーから十分なスペア部品または関連サポートサービスを取得します

•国際線を開通する

•私たちが現在サービスを求めているかもしれない空港で十分な搭乗口と他のサービスを得ることができます

•私たちの既存の飛行機の効率的な利用率と輸送力を維持する。

私たちの成長は私たちが安全運営を維持する能力にかかっており、より多くの人員、設備、そして施設が必要だ。人員を募集·維持することができず、必要な設備や施設を経済的に効率的に得ることができず、拡大した施設を効率的に運営したり、必要な規制承認を得ることができず、成長戦略を実現する能力に悪影響を及ぼす可能性があり、業務を損なう可能性がある。また、新市場に特定された要因により、新市場への拡張には他のリスクがある可能性がある。私たちはすべてのリスクを予見できないかもしれません

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新しい市場やこれらのリスクに十分に反応し、私たちの成長戦略や業務が影響を受ける可能性がある。さらに、私たちの競争相手は、私たちの新しい市場への参入を阻止したり、既存の市場や新しい市場に参入することを阻止するために、チケット価格を下げ、および/または特別な販売促進を提供する可能性がある。私たちは私たちが既存の市場を利益的に拡大したり、新しい市場を設立することができるということをあなたに保証することはできません。

カリブやラテンアメリカのいくつかの目標成長市場には、経済が発達していない国が含まれており、これらの国は、国内総生産、金利および通貨レートの大幅な変動、高インフレ、内乱、政府不安定、プライベート資産の国有化および没収、および政府の税金徴収やその他の費用のような不安定な経済的·政治的条件の影響を受けやすいかもしれない。私たちがサービスする市場でこのような事件やそれによる不安定が発生したことは、成長戦略を実施する能力に悪影響を及ぼす可能性がある。

2008年、記録的な高原油価格と急速に悪化した経済状況に対応するため、成長計画を修正し、7機のレンタルを終了した。私たちはレンタル終了に関連する巨額の費用を発生して、私たちがネットワークを拡大するにつれて、私たちはまたレンタルを終了する飛行機の代わりに新しい飛行機を購入する追加料金を発生しました。私たちは将来的に私たちの将来の成長計画をさらに削減することを決定するかもしれません。これは私たちの業務戦略と将来の収益性に影響を与えるかもしれません。

私たちは、私たちの業務を運営するために技術および自動化システムに深刻に依存しており、これらの技術またはシステムの任意の故障またはそのオペレータの故障は、私たちの業務を損なう可能性があります。

私たちは技術と自動化システムに依存して私たちの業務を運営し、低運営コストを実現しています。これらの技術およびシステムは、私たちのコンピュータ化航空予約システム、フライト運営システム、財務計画、管理と会計システム、電気通信システム、ウェブサイト、保守システム、改札口亭を含む。私たちの技術の性能と信頼性は私たちが効果的に運営し、競争する能力に必須的だ。私たちの戦略計画の実行は、(I)関連する情報技術システムとインフラをタイムリーかつ効率的に実施、移行、維持する能力、(Ii)私たちの戦略に関連する増分運営費用と資本支出投資とコストを効果的に制御する必要性を効果的にバランスさせる能力、および(Iii)私たちの戦略計画を実施する能力の第三者への依存を効果的にバランスさせることによってマイナスの影響を受ける可能性がある。私たちの安全対策、制御プログラムの変更、災害復旧計画の中断や遅延を防ぐのに十分な保証はできません。これらのシステムの中断や変更は、私たちの運営中断や重要なデータ損失を招く可能性があります。上記のいずれも、私たちの業務、名声、経営結果、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。

私たちの運営を効率的に動作させるためには、私たちのウェブサイトと予約システムは大量の流量を収容し、安全情報を維持し、信頼性の高い方法でフライト情報を提供しなければならない。私たちのほとんどの航空券は電子航空券の形で乗客に配布されます。私たちは、第三者サービスプロバイダが長期契約に従ってホストし、維持し、これらの電子航空券を発行、追跡、受信することができる当社の予約システムに依存する。もし私たちの第三者サービスプロバイダが不可抗力、新冠肺炎、あるいは他の要素の影響で運営障害が発生したり、注文を履行できないと主張した場合、私たちは私たちの予約システムを実行できないかもしれません。もし私たちの予約システムが故障したり中断したりしたら、いつでも席を予約できません。お客様が競争相手の航空会社で席を予約しているので、大量の収入を失うかもしれません。我々は短期予約システムが中断することがよくあり，将来的には同様の中断に遭遇する可能性がある.例えば、2010年11月、当社の第三者予約サービス提供者は、感謝祭の前日に業界で最も忙しい出勤日の一つである深刻なサービス中断を経験し、2013年8月、13時間の中断を経験し、販売と顧客サービス応答時間に影響を与えた。我々はまた，我々の他の自動化システムの第三者サービスプロバイダに技術支援，システム保守，ソフトウェアアップグレードを提供することに依存している.もし私たちの自動化システムが実行できない場合、または現在のプロバイダが私たちの任意の重要な既存システムに十分な技術的サポートやタイムリーなソフトウェアアップグレードを提供できない場合、私たちはサービス中断に遭遇する可能性があり、これは私たちの業務を損害し、重要なデータ損失を招く可能性があります, 私たちの支出を増やし、私たちの収入を減らす。私たちの1つまたは複数の主要技術またはシステム供給者が破産し、運営を停止し、または約束を履行できなかった場合、交換サービスはタイムリーではなく、競争力のある価格または根本的に得られない可能性があり、新しいシステムへの移行時間は長い可能性がある。

また，我々の自動化システムは，自然災害，ネットワーク攻撃，電力網中断，電気通信障害など，我々が制御できないイベントの発生を完全に防ぐことはできない.深刻または持続的なシステム障害はサービス遅延や故障を招く可能性があり、私たちの顧客は他の航空会社から航空券を購入することになります。安全対策と制御プログラムの変更を実施し、災害復旧計画を策定しましたが、これらの措置が中断を防ぐのに十分であることは保証できません。これらのシステムの中断、変更、または侵入は、我々の業務中断および重要なデータ損失をもたらす可能性があります。また，システムが中断または中断した場合，我々が招く可能性のあるコストや業務損失の全部または一部を我々の情報技術やソフトウェアベンダから回収することができない可能性がある.上記のいずれも、我々の業務、経営結果、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

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我々はネットワークセキュリティリスクの影響を受け，これらのリスクを最小限に抑えるために，増加するコストを招く可能性がある.

当社のサービスが使用するシステムおよびウェブサイトは、個人識別情報、クレジットカードデータ、および他の機密情報を含む、当社の顧客、従業員、サプライヤー、および他の人に関する独自または機密情報を安全に記憶および送信することを可能にします。セキュリティホールは私たちをこのような情報の紛失や乱用のリスク、訴訟、そして潜在的な責任に直面させるかもしれない。我々は、我々のコンピュータシステム、イントラネットおよびインターネットサイト、電子メールおよび他の電気通信およびデータネットワークを含む、監査員がこれらのシステムのセキュリティ構成および管理プロセスを審査および承認するための措置を取っているにもかかわらず、我々が実施しているセキュリティ対策は無効である可能性があり、私たちのシステムは、許可されていないアクセスまたはセキュリティホール、自然または人為的災害、ネットワーク攻撃(悪意のある者が私たちのシステムを暗号化、データを盗む、または両方に対して行う脅迫攻撃を含む)、コンピュータウイルス、コンピュータウイルス、データの公開を回避することを要求する多くの潜在的なソースおよび事件の盗難、損失、破損および中断を容易に受けることができる。停電や他の破壊的な事件です私たちは迅速に変化するネットワーク攻撃タイプを予測または防止するための資源や技術的複雑さを持っていないかもしれない。攻撃の目標は、私たち、私たちの顧客、サプライヤー、あるいは私たちに情報提供を依頼してくれた他の人かもしれません。さらに、私たちに対する攻撃ではなく、サプライヤーに対する攻撃のみであり、私たちのコンピュータシステムの中断や私たちが維持している顧客、従業員、サプライヤー、および他の人のデータが漏洩する可能性があります

実際または予想される攻撃は、より多くの人員および保護技術の導入、従業員の訓練、および第三者専門家およびコンサルタントの招聘のコスト、または私たちの業務を管理する各国政府に対する私たちの通知義務の一部として、従業員、サプライヤー、または一般公衆に通知を行うことによって生じるコストを含む、我々(時々私たちを招くことがある)の増加したコストを招く可能性がある。コンピュータ能力の進歩、新しい技術の発見、または他の発展は、取引または他のデータを保護するために使用される私たちの技術を破壊または漏洩させる可能性がある。さらに、データおよびセキュリティホールは、私たちまたは私たちとビジネス関係にある人が個人または機密情報を不正に配布することをもたらす脆弱性を含む、非技術的な問題による可能性もあります。もし重大なネットワーク事件または他のセキュリティ問題のために、私たちの名声、ブランド、および財務状況が不利な影響を受ける可能性がある：私たちの運営が中断または閉鎖されている；私たちの機密、独自の情報が盗まれたり、開示されたりした場合、私たちは盗まれた顧客、従業員、または他の機密情報によってコストを招いたり、罰金の支払いを要求されたりする；私たちは大量の資源を投入してシステムを修復したり、ネットワークセキュリティ保護を強化しなければならない；あるいはそうでなければ、重大な訴訟または他のコストを招くだろう。

私たちの個人データの処理、保存、使用、そして開示は政府の規制によって責任が生じる可能性がある。

顧客取引を処理する過程で、クレジットカード情報などの金融データを含む大量の識別可能な個人データを受信、処理、送信、格納する。これらのデータは、“カリフォルニア消費者プライバシー法”および“公平で正確な信用透明性法案”および支払カード業界立法のような立法および規制によってますます制約されており、一般に、収集、処理、および送信された個人データのプライバシーを保護することが意図されている。もっと広く言えば、私たちは私たちのチケットの大部分を販売するウェブサイトを含む、私たちのシステム安全に対する消費者の信頼に依存している。もし私たちが既存のプライバシー義務を遵守できない場合、あるいは私たちのビジネス慣行の変更を要求するために法律や法規を拡大することができなければ、私たちの業務、運営結果、財務状況は悪影響を受ける可能性があります。

私たちは私たちの非チケット収入を維持したり増加させることができないかもしれない。

私たちの業務戦略は私たちの補助製品とサービスの組み合わせを拡大することを含む。私たちは乗客が追加の補助製品とサービスに料金を支払うことを保証できませんし、乗客が現在提供している補助製品とサービスを選択して支払うことを保証することもできません。しかも、規制措置は補助収入の機会に悪影響を及ぼすかもしれない。もし私たちの非チケット収入を維持できなければ、私たちの運営結果や財務状況に実質的な悪影響を及ぼすだろう。“当社の業界に関連するリスク-航空会社の乗客に支払われる補助製品およびサービス料金の制限または適用される税金の増加、および煩雑な消費者保護法規または法律は、私たちの業務、運営結果、および財務状況を損なう可能性があります”を参照してください

私たちは私たちが大量に存在する重要な空港の外で信頼性や効率的な拡張や運営を維持することができず、これは私たちの業務、運営結果、財務状況に実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。

私たちは空港サービスの市場に強く依存していて、そこで私たちは多くの存在を維持している。私たちの運営結果は、政府や他の機関や当局が取った行動の影響を受ける可能性があり、これらの行動は、空港での私たちの運営に管轄権を持っているが、これらに限定されない

•空港料金を増やす

•離陸および着陸時間、空港搭乗口容量、または空港施設の他の用途の制限

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•私たちの空港使用プロトコルを終了し、いくつかのプロトコルは空港当局によって私たちに通知することなく終了することができる

•競争の激化を促進するために空港容量を増加させる

•税関や移民などの国際旅行法規

•増税

•特定の市場および特定の空港で提供されるサービスに影響を与える航空会社の法律的変化

•競争行為を制限する

•セキュリティ基準を含む顧客サービス基準に影響を与える法規または条例によって；

•もっと厳しい地方強制騒音法規や夜間外出禁止令が取られています。

一般的に、空港運営のどんな変化も、私たちの業務、運営結果、財務状況に大きな悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちは第三者サービス提供者に依存して、私たちの運営に不可欠な機能を実行する。

私たちは、地上処理、飲食、旅客処理、工事、メンテナンス、給油、予約と空港施設、行政と支援サービスを含む、第三者サービス提供者と協定を締結し、私たちが運営するために必要ないくつかの施設とサービスを提供します。私たちは私たちが参入することにした新しい市場で似たようなサービス協定を締結する可能性が高く、受け入れ可能な価格で必要なサービスを得ることができる保証はありません。

私たちは私たちに予約システム、地面処理、飲食、旅客処理、工事、メンテナンスサービス、給油と空港施設を提供する第三者サービスプロバイダの表現を監視することを求めているが、第三者サービスプロバイダの契約履行の効率、即時性と品質はしばしば私たちの制御を超え、私たちのサービスプロバイダが契約を履行できなかったいかなる状況も、新冠肺炎または他の要素の影響による運営失敗または不可抗力を含み、すべて私たちの業務と運営に不利な影響を与える可能性がある。例えば、2008年に、私たちのコールセンター提供者たちは破産した。代替プロバイダに迅速に切り替えることができますが、過渡期に深刻な業務中断を経験しており、コールセンタープロバイダや既存のプロバイダを交換してサービスを提供することができなくなれば、将来的に同様の中断が発生する可能性があります。私たちは予測可能な未来にそのような第三者配置に依存すると予想する。

私たちは第三者流通ルートに頼って航空券の一部を分配します.

私たちは第三者流通ルートに依存して、あるいは全世界流通システム(GDS)、伝統旅行会社、オンライン旅行会社(OTA)が提供するルートを通じて一部の航空券を流通して、将来ますますこれらのルートに依存して補助収入を得ることが予想されます。これらの流通チャネルは、私たち自身が運営しているチャネルに比べて高価であり、現在、私たちのコールセンターやウェブサイトのような補助収入の機能は少ない。これらの流通ルートの中のいくつかのルートはまた私たちが全体的に製品を流通する方法を効果的に制限する。競争力を維持するためには、業界競争力のコスト構造を維持しながら、当社の流通コストと権利を成功的に管理し、第三者流通チャネルの機能を改善する必要がある。主要GDSとオンライン旅行会社との交渉は、私たちのコストを管理し、私たちの流通の柔軟性を増加させ、機能を改善することを目的としており、論争を引き起こす可能性があり、私たちのチケットの流通が減少したり、あまり有利ではなく、補助収入の最大化を実現するために必要な機能を提供できない可能性がある。もし私たちが競争力のあるレベルで私たちの第三者流通コスト、権利と機能を管理できない場合、あるいは私たちのチケット流通が実質的に減少した場合、私たちの競争地位と私たちの運営結果に大きな悪影響を及ぼす可能性がある。さらに、私たちがサービスする市場で競争する能力は、技術変化や他の要素によって脅かされる可能性があり、これらの要素は、私たちの既存の第三者販売ルートを非現実的で、競争力に欠けたり、時代遅れにしたりする可能性がある。

もし私たちの飛行機に関連した緊急、事故、あるいは似たような事件が発生したら、私たちの名声と業務は重大な悪影響を受けるかもしれません。

もし私たちの任意の飛行機が緊急、事故、テロ事件、または他の同様の事件に遭遇した場合、私たちは潜在的な重大な損失と、乗客のクレーム、修理、または破損した飛行機の交換、およびその一時的または永久的なサービス損失に関連する重大な費用に直面する。私たちはこのような事件の影響を受けない保証はできません。私たちの保険金額がこのような状況が発生した時に十分であるかどうか、そしてどのような事件も可能であることを保証することはできません

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私たちの保険料が大幅に増加した。“-保険コストの増加または保険範囲の大幅な減少は、我々の業務、財務状況、および経営結果に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある”を参照されたい。さらに、将来の任意の航空機緊急事故、事故、または同様の事件は、完全に保険で保証されていても、あるいは私たちの航空会社に触れなくても、私たちの航空会社や私たちが乗っている設備が他の交通機関よりも安全で信頼できないと思わせるかもしれません。あるいは、私たちの飛行機やエンジンの時間的かつ高価な検査を引き起こす可能性があり、これは私たちの業務、運営結果、および財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。

私どもの顧客サービスに関する負の宣伝やその他の側面は私たちの業務に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。

以前、私たちが受けた顧客苦情の数は相対的に多く、その中には私たちの顧客サービス、予約、チケットシステムに関する苦情が含まれていた。特に、私たちが私たちの非バンドル政策を変更する時、例えば荷物の料金、私たちは一般的にもっと多くの不満に直面するだろう。また、2009年、私たちは交通部と同意注文を締結し、私たちがオーバーブッキング便で乗客に衝突する手続きと、私たちの荷物の紛失や損傷の処理を規定した。同意令によると、私たちは375，000ドルの民事罰金と評価され、交通部との合意に基づいて、私たちはその中の215，000ドルを支払うことを要求され、同意の日から1年以内に似たような違反はなかった。また、私たちの機内で顧客からの苦情とは関係のない事件の報道は、私たちの名声や運営に悪影響を及ぼす可能性があります。もし私たちが信頼性とサービスの面でお客様の期待に達しなければ、お客様は私たちのフライトに乗らないことを決定するかもしれません。これは私たちの業務と名声に実質的な悪影響を与えます。

私たちの飛行機とエンジンは限られた数の供給者たちに依存している。

我々の業務戦略の要素の1つは、単シリーズ機隊を運営することでコストを節約することである--現在はエアバスA 320シリーズ単通路機であり、IAEと普恵が製造したエンジンに動力を提供している。空客、IAE、または一般会社のいずれかがその契約義務を履行できない場合、または受け入れ可能な条件でこれらまたは他の所有者、オペレータまたはレンタル人から飛行機またはエンジンを購入またはレンタルすることができない場合、私たちは同様のタイプの飛行機またはエンジンのために他のサプライヤーを探さなければならないだろう。2022年末、空客は私たちが2023年に交付する予定だったいくつかの飛行機が2024年以降に納品されることを知らせてくれた。このような遅延は私たちが今後1年ほどの生産能力に対する期待を下げることを要求する。もし私たちが他のサプライヤーから飛行機をレンタルしたり購入しなければならなければ、私たちは現在の単一機チーム構成から得られた大きな利益を失うだろう。従業員の再訓練、マニュアルの交換、私たちの施設や維持計画の調整に関するコストなど、多くの移行コストが発生する可能性があります。飛行機、エンジン、部品サプライヤーが故障したり、十分なスペア部品や関連支援サービスをタイムリーに提供できなくなったり、特に次世代紹介技術の面でも、私たちの業務を損なう可能性があります。現在発注されているか、または私たちが運営している任意のタイプの飛行機、エンジンまたはコンポーネントの設計欠陥または機械的問題が発見され、私たちの飛行機の配送フローの停止または遅延をもたらすか、または欠陥または問題が完全に修正できると仮定すると、私たちのどの飛行機も欠航し、私たちの業務は深刻な損害を受けるだろう。2016年にA 320 neo機が増加して以来，汎用設計と製造された新世代PW 1100 Gエンジンの紹介的な問題に遭遇した, これは以前このような飛行機のサービス獲得性の減少を招いた。2020年下半期からA 320 neo機隊の信頼性は安定しており，PW 1100 Gエンジンの技術問題は改善されている。しかし、2022年下半期から再びPW 1100 Gエンジンの信頼性の問題に遭遇し、航空機のサービス可用性の低下を招いている。サプライチェーン交付問題とエンジンメンテナンス、修理と大修理(“MRO”)作業場はPW 1100 Gエンジンを修理する能力が限られており、これらのエンジンの信頼性を高めるために必要な改装を実行するために回転時間を延長する必要がある。これらの影響は、サプライチェーンやエンジンMRO店の生産能力が私たちの成長を支援するために必要なレベルに回復するまで2023年まで続くと予想される。

これらのエンジンの使用寿命が相対的に短いことを考慮すると，新たな技術問題が緩和されるかどうかは決定できない。可能なエンジン関連動作が中断されたときに支援及び救済を得ることを確実にするために、エンジン製造業者と協力し続ける。適切な設計や機械的修正または無効が実施されていない場合、これは、私たちの業務、運営結果、および財務状況に大きな悪影響を及ぼす可能性があります。適切な設計や機械的修正が実施できない場合、このようなイベントは、私たちの業務、運営結果、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。さらに、実際または予想される機械または設計問題が発生した場合、規制機関は、私たちの飛行機の使用を一時停止または制限する可能性がある。公衆が安全配慮または他の実際的または感知された問題によって、またはこれらのタイプの航空機、エンジンまたは構成要素に関連する事故が発生したときに、私たちが運営している航空機、エンジンまたは構成要素に否定的な見方を生じさせ、私たちの飛行機、エンジンまたは構成要素に乗ることを回避し始めた場合、私たちの業務も深刻な損害を受けるであろう。もっと多様な飛行機チームを運営する航空会社は私たちよりこのような活動を管理する能力があります。

アメリカ、カリブ海、またはラテンアメリカ国内市場の航空輸送需要の減少、または政府運営能力の減少または制限は、私たちの業務、運営結果、財務状況を損なう可能性がある。

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私たちの業務の大部分はアメリカ、カリブ海、あるいはラテンアメリカの国内市場を往復することだ。もし私たちがこれらの市場への権力を失った場合、航空輸送需要の減少を招く場合、あるいは政府がこれらの市場の運営能力、例えば現地経済や政治的条件の不利な変化、これらの目的地に対する公衆の否定的な見方、不利な気象条件、公衆衛生問題、またはテロに関連する活動を減少または制限すれば、私たちの業務、運営結果、財務状況は損害を受ける可能性がある。また、現在競争を制限している司法管轄区域が、より多くの航空会社が私たちがサービスする航路で競争することを許可すれば、私たちの業務は損害を受ける可能性がある。私たちがサービスしている多くの国は経済の減速や衰退を経験しています。これは需要が疲弊し、私たちの業務、運営結果、財務状況を損なう可能性があります。

保険コストの増加又は保証範囲の大幅な減少は、我々の業務、財務状況及び運営結果に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちは第三者責任保険、乗客責任保険、財産損失保険、飛行機損壊のすべての保険に加入します。2001年9月11日のテロにより、航空保険会社は、商業航空会社の従業員又は乗客以外の人がテロ行為、戦争又は類似事件によるクレーム責任の保険金額(戦争保険)を大幅に減少させた。したがって、私たちの保険コストは大幅に増加し、私たちは特定の種類の保険を獲得し続ける能力はまだ確定していない。商業保険の価格はテロ直後から低下しているが、商業保険会社が入手可能な保険金額をさらに減らしたり、そのコストを大幅に増加させたりすれば、悪影響を受けることになる。私たちは現在いくつかの保証人と商業航空保険を維持している。しかし、私たちはこのような保険の金額が変わらないという保証もなく、私たちが意外に大きな損失を受けないという保証もない。関連保険のカバー範囲を超えた事故により大量のクレームを招く可能性があり、私たちの運営業績や財務状況に大きな悪影響を及ぼす可能性があります。更新はより高い保険料とより多くの制限条項をもたらすかもしれない。もし私たちが十分な保険を受けることができなければ、私たちの業務、経営業績、財務状況は実質的な悪影響を受けるかもしれない

適用される環境法規を遵守しないことは，我々の業務，運営結果，財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちは大気排出、地表水と地下水への排出、安全な飲用水及び有害物質、油類と廃棄物の管理に関する法規と条例を含む、ますます厳格な連邦、州、地方と外国の環境保護に関する法律、法規と条例の制約を受けている。すべての環境法律と法規を遵守するには大量の支出が必要となる可能性があり、米国と海外の将来のいかなる規制発展も航空業界の運営に悪影響を与え、運営コストを増加させる可能性がある。例えば、気候変動立法は以前国会で提出されていたが、将来国会と州立法機関はこのような立法を再提出する可能性があり、航空業界に影響を与える条項が含まれている可能性があり、これらの条項を遵守することは私たちに多くの追加コストをもたらすかもしれない。同様に、環境保護局は、より大きな温室効果ガス排出者を規制する規則を発表した。このような規定のため、未来の運営と財政結果は違うかもしれない。これらの法規の遵守および将来私たちに適用される可能性のある新しいまたは既存の規制は、私たちのコスト基盤を増加させ、私たちの業務、運営結果、および財務状況に大きな悪影響を及ぼす可能性があります。

気候変動、炭素排出、環境規制に対する国際社会の関心も高まっている。国防総省航空·国際事務担当首席副補佐官は過去25年間、環境保護基金で国際航空気候変動政策に従事してきた。これは商業航空の新しい環境規制がもっと重要視されていることを示しているかもしれない

国際民間航空機関(“国際民間航空機関”)のメンバーは、航空業界の温室効果ガス排出の世界的合意について交渉してきた。2016年10月、国際民間航空機関は、2020年以降の炭素中性成長を奨励するための市場に基づく世界的な排出相殺計画である国際航空炭素相殺·削減計画(CORSIA)を採択した。また、2018年6月、国際民間航空機関は2019年から国際航空排出情報の収集·共有に関する基準を採択した。私たちはCORSIAプロジェクトの参加者です。CORSIAは、精神航空会社や他の国際的に運営されているアメリカ航空会社の運営コストを増加させる。CORSIAは段階的に実施されており，2021年からの自発的な試験から2023年まで継続される。新型肺炎の流行は国際航空業界を圧迫し、2020年の排出量は設定ベースラインに含まれない。航空会社は2025年1月までに条件を満たす排出単位を廃止し、試験段階でのすべての相殺要求を遵守する。2021年から、いくつかの例外を除いて、すべてのフライトは補償されます。特定の細部事項はまだ制定されており、影響は完全に予測できない。CORSIAを遵守することは私たちの運営コストを著しく増加させるかもしれない。CORSIAや排出に関連する他の要求が私たちのコストに与える潜在的な影響は、最終的には、ベースライン排出量、私たちが獲得しなければならない排出割当量や補償価格、わがチームの効率、およびこれらの要求に応じたフライト数を含む多くの要素に依存するだろう。このような費用はまだ完全に確定されておらず、変動する可能性がある。

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米国や外国のいくつかの都市の政府当局も、夜間夜間外出禁止の実施や昼間の離着陸制限など、航空機の騒音低減計画を検討したり実施している。これまでは現地で実施された騒音規制に適応することができたが，現地で施行された法規がより厳しくあるいは一般的になれば，我々の運営は悪影響を受ける可能性がある。

もし私たちが合格した人材を誘致して維持することができなければ、あるいは私たちの会社の文化を保つことができなければ、私たちの業務、経営結果、財務状況はすべて損害を受ける可能性があります。

私たちの業務は労働集約型です。私たちは大量のパイロット、客室乗務員、修理技術者などが必要だ。航空業界では時々合格者が不足しており、特にパイロットや修理技術者が発生している。また、私たちは現在、私たちのパイロットを含め、従業員の流動率が高いという問題に直面し続けている可能性がある。私たちは合格した人たちを引き付けて維持するために賃金および/または福祉を増加させることを要求されるかもしれない。もし私たちが合格した従業員を募集、訓練、維持することができなければ、私たちの運営と業務は損害を受ける可能性があり、私たちは私たちの成長計画を実施できないかもしれない。2021年以来、アメリカの労働市場の緊迫化に伴い、私たちは合格労働者の不足状況、特に合格パイロットの不足を経験した。そのため、私たちの運営はマイナスの影響を受け、私たちの労働コストは2021年と2022年に大幅に増加し、2023年には引き続き労働力不足とコスト上昇に直面することが予想されます

また、私たちがより多くの人を雇用して発展していくにつれて、わが社の文化を維持する人を募集し続けることはますます挑戦的になるかもしれないと思います。私たちの会社文化は私たちの競争優位の一つであり、質の高い顧客サービスを提供することと、効率的で責任のある従業員チームを持って、私たちが低コストを維持するのを助けるために非常に重要です。私たちの発展に伴い、私たちは上述の基準に符合する十分な人を見つけ、採用し、あるいは維持することができないかもしれない。そうでなければ、私たちが増加していくビジネスと地理的多様性は私たちの会社文化に悪影響を及ぼすかもしれない。もし私たちがわが社の文化の力を維持できなければ、私たちの競争力と私たちの業務、運営結果、財務状況は損害を受ける可能性があります。

もし私たちがキーパーソンのサービスを失ったら、私たちの業務、運営結果、そして財務状況は実質的な悪影響を受けるかもしれない。

私たちの成功は私たちの高級管理チームと主要な財務と運営者の努力と能力に大きく依存する。特に、私たちは私たちの高度な管理チームのサービスに依存している。素質の高い人材に対する競争は非常に激しい。例えば、PSP計画下の役員報酬制限は、役員または他の重要な従業員を維持する能力を阻害する可能性がある。十分な補欠がなく、あるいは新たな合格者を引き付けることができない幹部や他の重要な従業員を失うことは、私たちの業務、運営結果、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。私たちの管理チームにはキーパーソン生命保険は残っていません。

上場企業としての要求は、私たちの資源を緊張させ、経営陣の注意を分散させ、私たちの合格取締役会のメンバーを吸引し、維持する能力に影響を与える可能性がある。

上場企業として、上場企業の報告要求に関連するコストを含む大量の法律、会計、その他の費用を発生させた。私たちはまた、2002年の“サバンズ-オキシリー法案”(改正)、“ドッド·フランク法案”、および米国証券取引委員会とニューヨーク証券取引所が実施または施行する関連規則に関する費用を発生させ続けている。一般に、上場企業が報告やコーポレート·ガバナンスに用いる費用は増加している。私たちはこのような規則と規制が私たちの法律と財務コンプライアンスコストを増加させ、いくつかの活動をもっと時間的で高価にすると予想する。これらの法令はまた、取締役や上級者責任保険を含むいくつかのタイプの保険をより難しくまたはより高価にする可能性があり、低減された保険限度額および保険範囲を受け入れさせられるか、または同じまたは同様の保険を得るためにより高いコストを発生させる可能性がある。これらの法律と法規はまた、私たちの取締役会、取締役会委員会、または私たちの役員に参加することを引き付け、維持することを難しくし、管理職の注意をそらすことができるかもしれない。また、上場企業としての義務を履行できない場合には、普通株退市、罰金、制裁、その他の規制行動の影響を受け、民事訴訟に直面する可能性もあります。

私たちの計画に関わるリスクは

自由精神計画の成功と精神救世主$Club®プロジェクトの成否は会社の成否にかかっています。

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自由精神計画と精神救世主$Club®この計画は私たちの商業航空会社としての持続的な成功といくつかの自由精神協定の下での私たちの持続的な表現にかかっている。私たちの業務の成否は自由精神計画と精神救世主$Club®プログラムです。

同社が行った商業決定は、航空券の価格、航路、中枢位置、キャビンの設計、安全プログラム、顧客を引き留める措置などを含み、すべて私たちの航空旅客の吸引力に不利な影響を与える可能性があり、これは自由精神計画に参加することに影響を与える可能性がある精神救世主$Club®計画、私たちの名声を損なう、あるいは私たちの自由精神パートナーとの関係を損なう。例えば、いくつかの商業決定は、適用される自由精神協定条項に従ってポイントを購入する第三者の比率を負の調整することができ、合併、資産剥離または他社イベントに関する会社の決定は、自由精神協定下の第三者の停止権を規定する可能性があり、いずれも、財務および運営成功および自由精神計画および自由精神計画の評価価値に重大な悪影響を及ぼす可能性がある精神救世主$Club®プログラムです。

自由精神計画の成功と精神救世主$Club®計画は私たちのパートナーが私たちの統制範囲を超えた決定や行動によって損害を受けるかもしれない。

自由精神計画と精神救世主$Club®計画は私たちのパートナーの決定や行動にある程度かかっている。例えば、私たちは、クレジットカード業界における競争的地位を維持するために、融資費用および他の費用、および規定された最低月返済額など、顧客クレジットカード口座の条項および条件を変更する権利があるブランドクレジットカードの発行者と連携して、または規制ガイドライン、関連法律、または慎重なビジネス慣行などを遵守する。このようなクレジットカード口座条項の変化は、新しい口座の数、クレジットカード消費額、または口座保持に負の影響を与える可能性があり、これは、逆に累積および販売のポイント数を減少させるか、または自由精神計画に影響を与える可能性がある。私たちの共同ブランドクレジットカードの発行者はこのような変更を実施する前に当社に相談する可能性がありますが、私たちの共同ブランドクレジットカードの発行者が自由精神計画を取らない保証はありません精神救世主$Club®プログラムです。

“聖約”は自由精神計画と精神救世主$Club®私たちの債務協定の計画は私たちの運営に制限を加え、もし私たちがこれらの契約を守ることができなければ、私たちの債権者は私たちの債務を加速させたり、他の救済措置を行使したりするかもしれない。

保証手形を管理する契約にはいくつかの条項が含まれています。これらの条項は自由精神計画と精神救世主$Club®ある例外を除いて、この計画は会社が他の事項を除いて、自由精神計画を修正することを制限します精神救世主$Club®計画は実質的な悪影響を及ぼすことが予想される方法で、自由精神計画と精神救世主$Club®別のマイルまたはロイヤルティ計画(いくつかの例外によって制限されている)を確立し、2500万ドルを超えるプリペイドマイルを販売することで、合計1.25億ドルを超える。この契約には自由精神計画と精神救世主$Club®計画は、特定の許可書と特定の物質的自由精神協定を終了または修正する能力を含む。この契約は，SPIRITに1日少なくとも4.0億ドルの流動資金を保持することも求められている。このようなチェーノは、保証手形を有する発行者および保証人の制限支払い、追加債務を招く、関連会社、CreateまたはInc.と何らかの取引を行う能力の制限など、契約における他の制限の補完であるあなたは担保のいくつかの留置権、合併、合併または売却資産、売却、譲渡、または他の方法で担保を譲渡し、特定の子会社が制限されないことを指定します。

これらの条約と将来の任意の債務協定に含まれる可能性のある他の限定的な条約を遵守することは、私たちが業務を経営する能力を制限し、私たちの長期的な利益に合ったビジネス機会を利用する能力を制限するかもしれない。

このような契約や制限を遵守できない場合には、担保手形を管理する契約または任意の将来の債務合意下の違約を招く可能性があり、それにより、そのような手形項目の債務加速をもたらす可能性があり、場合によっては、交差違約または交差加速条項を含む他の手形項目での債務加速をもたらす可能性があり、上記の各規定は、当社に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。契約違反や交差違約や交差加速が発生した場合、私たちは債務協定で規定されたお金を支払うのに十分な資金がないかもしれません。

私たちのレバレッジと流動性に関するリスクは

私たちは飛行機に関連した多くの固定債務を持っていて、私たちはすでに未来に重大な追加債務を発生する可能性があり、これは私たちの流動性を損なう可能性があり、それによって私たちの業務、運営結果、そして財務状況を損なうかもしれない。

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航空会社の業務は資本集約型であるため、多くの航空会社のレバレッジ率が高い。2022年12月31日現在、我々の連結貸借対照表には18.707億ドルの航空機関連債務と17.717億ドルの他の長期債務がある。2022年と2021年には、それぞれ計画通りに1億93億ドルと4.7億ドルの未返済債務元金を支払った。2022年12月31日現在、私たちには36億ドルの将来元本債務があり、そのうち3.366億ドルが2023年に満期になる。

2022年と2021年には、それぞれ2.86億ドルと2億522億ドルのレンタル料をレンタル者に支払った。2022年12月31日現在、私たちは約40億ドルの将来の飛行機と予備エンジンの運営レンタル義務があります。

また、私たちがエアバス、IAE、普恵社から注文した飛行機と予備エンジンは今後数年以内に交付され、私たちはこれに重大な義務を負っている

私たちが契約義務に関連する固定コストと他のコストを支払う能力は、私たちの経営業績、キャッシュフロー、そして私たちが十分な融資を受ける能力に依存し、これは私たちの現在の業務戦略の成功、燃料価格の変動、アメリカ経済の疲弊や改善、そして全体的な経済と政治状況、そして他の私たちがコントロールできない要素に依存するだろう。私たちの飛行機に関連する固定債務の金額、他の債務手配下の債務、および融資に関する需要は、私たちの業務、運営結果、財務状況に大きな悪影響を及ぼす可能性があります

•運営キャッシュフローの大部分は、運営リースと維持保証金の支払い、および私たちの債務の元本と利息を支払うために必要であり、それによって、私たちのキャッシュフローの運営資本、資本支出、および他の一般会社用途の獲得可能性を減少させる

•私たちが注文した飛行機および予備エンジンのために私たちの飛行機およびエンジン製造業者に支払う手付金を含む、私たちが支払うために必要な引付金またはPDPの能力を制限する

•私たちの拡張計画を支援するための追加資金を得る能力を制限し、受け入れ可能な条件でまたは運営資金や他の目的ではありません

•関連した収入の低下は、私たちの予定の支払いを支払うのに十分な運営キャッシュフローがない可能性があるので、不利な全体的な経済や市場業界の状況で満期を迎えるので、他の債務を支払うことが難しくなります

•私たちが計画したり、業務や航空業界の変化に対応したりする柔軟性を下げて、競争中に劣勢になり、私たちの競争相手に比べて固定支払い義務が少ない、あるいは制限されたり制限されたりすることが少ない

•もし私たちが必要な飛行機のレンタルレンタル料と債務を支払うことができなければ、私たちのレンタル人あるいは貸手は、私たちのいくつかのレンタルと抵当ローンの交差違約条項を含めて、私たちのレンタルと債務合意に基づいて彼らの救済措置を行使することができなければ、私たちは1機以上の飛行機を得ることができず、私たちのレンタルレンタル保証金を没収することができません。

私たちの経営リース、債務、その他の固定コスト債務を支払うことができなかったり、私たちの契約義務に違反したりすることは、私たちの債権者やレンタル者が救済措置を行使することを含む様々な不利な結果を招く可能性があります。この場合、私たちは私たちの違約を是正し、私たちの義務を履行し、必要なレンタルまたは債務を支払うこと、または他の方法で私たちの固定コストを補うことはあまりできません。これは私たちの業務、運営結果、および財務状況に大きな悪影響を及ぼすでしょう。

信用格付けの引き下げは将来の債務融資コストを増加させ、将来の債務融資の獲得可能性を制限する可能性がある。

私たちの信用評価は私たちの費用と資金の獲得性に重要だ。主な格付け機関は私たちの信用状況を定期的に評価し、私たちを信用評価する。この評価は、財務力、業務と財務リスク、格付け機関の透明性、および財務報告の即時性を含む一連の要因に基づいている。私たちは最近信用格付けの引き下げを経験しました理由は私たちの信用リスクレベルの原因です新冠肺炎の大流行と最近のマクロ経済大環境の悪化。我々の信用格付けはそれぞれ2020年4月と2022年11月にHPによってBB-に引き下げられ、2022年11月に再びB+に引き下げられ、2020年6月にグローバルにB級に引き下げられた。2022年9月、恵誉は、当社の信託証明書シリーズ2015-1 Cと弊社精神航空会社の信頼証明書シリーズ2017-1 Cによる信用格付けをBBBからBBB-に引き下げた。2020年6月、私たちの精神航空会社は信託証明書シリーズ2017-1 A級とB級の信用格付けを通じて世界でそれぞれBBBとBB-に引き下げられた。2022年11月、私たちの精神航空会社の信用格付けは信託を通じて

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証明書シリーズ2015-1 Bおよび2017-1 Bクラスは、それぞれBBBからBBB-に分類される。2020年11月、私たちの精神航空は信託証明書シリーズ2017-1 AA級とC級の信用格付けを通じて、それぞれ世界的にAA-とBBに引き下げられた。もし私たちの信用格付けがさらに引き下げられたら、あるいは一般的な市場状況はより高いリスクを私たちの格付けレベルに起因しますLS、航空、または私たちは、将来の債務融資コストを増加させ、将来の債務融資の利用可能性を制限する可能性があり、これは私たちの業務、運営結果、および財務状況に悪影響を及ぼすだろう。

私たちの現在の負債水準にもかかわらず、私たちは未来に追加的な債務を発生させる可能性があり、これは私たちのレバレッジに関連するリスクをさらに増加させるかもしれない。

私たちは未来に追加的な保証債務を含む多くの追加債務を招くかもしれない。私たちの債務協定は私たちが追加的な無担保債務や特定の保証債務を招くことを禁止しない。もし未来に他のこのような債務が発生したら、私たちの債務返済義務は増加するだろう。私たちのレバレッジ率が高ければ高いほど、私たちの現在の巨額の債務がもたらす危険は大きくなる。

吾等が担保債務を招く能力は、担保手形を管理する契約におけるいくつかの契約を遵守しなければならないが、場合によっては、当該等の追加債務を保証する留置権は、担保手形の留置権が保証されることと並行することが許可される。

私たちの現在または未来の債務協定の条項が私たちが追加債務を発生することを防止する範囲で、私たちは私たちがこのような追加債務を発生させることを可能にする協定の修正を得ることができ、そのような追加債務は実質的である可能性がある。

より多くの情報を知るためには、“総合財務諸表付記--12.債務およびその他の債務”および“総合財務諸表付記--9.権益”を参照されたい

私たちは私たちの現金残高と運営キャッシュフローに非常に依存している。

2022年12月31日まで、私たちは2024年に満期になり、金額は3，000万ドルに達し、抽出して使用できない循環信用手配があります時点で2022年12月31日. より多くの情報を知るためには、“経営陣の財務状況や経営結果の議論と分析”および“連結財務諸表付記--12.債務およびその他の債務”を参照されたい。この信用手配は私たちの運営に資金を提供するために不足しており、私たちは引き続き私たちの運営キャッシュフローと現金残高に依存して、私たちの運営に資金を提供し、計画通りに飛行機関連の固定債務を支払います。さらに、私たちは、財務省による賃金支援計画や融資計画、ならびに私たちの普通株式、保証手形、および転換可能な手形の発行を含む、新冠肺炎が私たちの財務状況や運営に与える影響を軽減するために、他の利用可能なソースから融資を求め、私たちの運営に資金を提供し続ける可能性がある。より多くの情報を知るためには、“総合財務諸表付記--12.債務およびその他の債務”および“総合財務諸表付記--9.権益”を参照されたい。また、私たちのクレジットカード処理業者は使用する権利があります場合によっては、お客様が私たちから購入した領収書を保存します。私たちのクレジットカード処理業者は現在、顧客の返済のためにクレジットカードの領収書を差し押さえる権利がありませんが、何らかの流動性と他の金融契約を維持できなければ、彼らの抵当権は回復し、実質的な無制限現金の減少につながる可能性があります。また、私たちの一部の飛行機レンタル人は定期メンテナンスのために事前に現金の備蓄を提供することを要求していますので、私たちの現金の一部は運営レンタル条項に従って定期メンテナンスを完了するまで利用できません。もし私たちが運営中から十分な資金を生産して、私たちの運営現金の需要を満たすことができない場合、あるいは信用限度額、他の借款手配や株式融資を得ることができなければ、私たちの運営リースと固定債務を違約する可能性があります。私たちは期限が切れた時に私たちの義務を履行することができなくて、これは私たちの業務、運営結果、財務状況に実質的な悪影響を及ぼすだろう。

米国国税法第382条によると、米国連邦所得税の目的で、我々の純営業損失は限られている可能性がある。

純営業損失(“NOL”)のある会社が1986年の米国国税法(以下“守則”)第382節で指摘された“所有権変更”を経験した場合、同社はこのような“変更前”NOLを用いてこのような所有権変更後の収入を相殺し、一般にこの基準第382節に規定される年間制限を受ける。このような制限は、所有権変更の日までに“固有”されたいくつかの損失または控除(すなわち、所有権変更の前の時期に起因することができるが、税務目的のために計上されていない)にも適用可能であり、これらの損失または減額はその後確認される。所有権変更は、通常、以下の2つの場合のうちの1つに発生する：(I)一方または一方の所有権変更に関する

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より多くの“5%株主”、または(Ii)“株式構造転換”の結果、“試験期間”(通常は試験日の3年前)において、1つ以上の5%株主が所有する会社株の割合(ベース価値)が、これらの株主が所有する会社株の最低パーセンテージよりも50ポイント以上増加する。私たちの純営業損失を使用して私たちの収入がこのような年間制限を受けた場合、私たちのキャッシュフロー、業務運営、あるいは財務状況は不利な影響を受ける可能性があります。

私たちの証券に関するリスクは

私たちの普通株の株式を発行または販売したり、私たちの普通株を買収する権利、あるいはPSP、PSP 2またはPSP 3によって財務省に発行された株式承認証によって、私たちの普通株と転換可能な手形の取引価格を下げる可能性があります。

私たちは将来的に私たちの普通株、優先株、または他の普通株または普通株に転換可能な証券を発行し、私たちの運営に資金を提供することができるRは買収に資金を提供したり，他の目的に利用したりする.PSP，PSP 2，PSP 3に参加する過程で，財務省から資金を得る代償として，財務省に739，089件の株式承認証を発行した。“最近の事件に関連するリスク--新冠肺炎流行に対応するために制定された法律に基づいて、私たちは融資を受け、私たちの業務に対するいくつかの制限に同意した”さらに2020年には9,000,000私たちのATM計画共有によると、2021年に私たちは登録完了直接配給10，594，073株議決権のある普通株それは.さらに一歩を進めるええと、私たちは私たちの株式インセンティブ計画に基づいて、私たちの普通株の株式を将来発行するために保留します。これらの株式は、様々な合意条項が許可されている範囲で公開市場で販売する資格があり、関連会社が保有する範囲内で、第144条の販売数量と方式制限を満たしています。もしこれらの追加株式が売却された場合、あるいは公開市場に売却されると考えられたら、私たちの普通株の価格は大幅に低下する可能性がある。2025年に満期になった4.750%の交換可能優先手形(“2025年交換手形”)および2026年に満期となった1.00%の交換可能優先株手形(“2026年交換手形”は、2025年の交換可能手形と併せて“交換可能手形”)の契約は、後日追加株式証券を発行する能力を制限しない。もし私たちが普通株を増発したり、私たちの普通株を買収する権利があれば、もし私たちの任意の既存株主が私たちの普通株を大量に売却した場合、あるいは市場がこのような発行または売却が発生する可能性があると考えた場合、私たちの普通株の取引価格および対応する転換可能な手形は大幅に低下する可能性がある。また、任意の追加普通株の発行は、私たちの転換可能手形の保有者を含めて、私たちの既存の普通株式株主の所有権利益を希釈し、彼らは転換可能手形を変換する際に私たちの普通株式の株式を獲得します。

変換可能なチケットの変換は、以前に変換された変換可能なチケットの交換可能なチケットの所有者を含む既存の株主の所有権資本を希釈する可能性がある。

私たちの選択の下で、入札変換された転換可能な手形を部分的に決済することができます。あるいは2025年に転換可能な手形の場合、完全に私たちの普通株式で決済することができます。したがって、変換可能なチケットの一部または全部の変換は、既存の株主の所有権利益を希釈する可能性がある。このような変換可能手形変換後，公開市場で発行可能な普通株を販売することは，我々の普通株の現行市場価格に悪影響を与え，変換可能手形の価格に影響を与える可能性がある.また、変換可能なチケットの存在は、変換可能なチケットの変換が普通株式の価格を低下させる可能性があるため、市場参加者の空売りを奨励する可能性がある。

変換可能な手形を管理する契約中の条項は、私たちに有利な買収を延期または阻止する可能性があります。

変換可能なチケットおよび変換可能なチケットを管理する契約のいくつかの条項は、合併または別の第三者が私たちを買収しようと試みることをより困難またはコスト的にする可能性がある。たとえば，合併を含めた買収構成が根本的に変化すれば，変換可能チケットの所有者は，彼らのチケットを現金で買い戻すことを要求する権利がある.また，合併を含めた買収が徹底した根本的な変化を構成すれば，転化率の一時的な向上が求められる可能性がある。いずれの場合も、他の場合には、変換可能なチケットと変換可能なチケットを管理する契約の下での私たちの義務は、合併または買収のコストを増加させるか、または他の方法で第三者による私たちの既存の管理層の買収を阻止したり、転換可能なチケットの所有者または私たちの普通株式所有者が有利と考える可能性のある取引を含む既存の管理層を買収したりする可能性があります。

私たちの普通株の市場価格は変動する可能性があり、これは私たちの株への投資価値を低下させる可能性がある。

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私たちの普通株の市場価格は様々な要素によって大幅に変動する可能性があります。その中の多くの要素は私たちがコントロールできないことです

•持続的な新冠肺炎疫病の深刻さ、程度と持続時間及び私たちの業務、運営結果、財務状況と信用格付け、観光業とより広範な消費者支出への影響、ウイルス伝播を減少させるための行動、私たちはコストを下げ、流動性措置の有効性を維持し、観光業全体の回復の速度と程度を維持する

•私たちの競争相手、航空業界、または全体経済に関する公告

•買収や再編のような競争相手の戦略的行動は

•価格競争が激化する

•私たちの飛行機や私たちが経営している飛行機タイプの安全なメディア報道や出版物

•新しい規制声明と規制指針の変化

•飛行機の燃料価格の変化

•私たちが使用している飛行機の種類の供給状況に関する公告

•一般的で特定の産業の経済状況はインフレレベルを含む

•証券アナリストの財務見積もりや提案が変化したか、あるいはアナリストの業績予想を達成できなかった

•株式を大量に保有する投資家は私たちの普通株や他の行為を売却します

•燃料や石油価格の変化に関する取引戦略；

•一般市場、政治と経済条件は、国内と全世界の任意の新冠肺炎ワクチンの効力、管理能力と採用程度を含む。

株式市場は全体的に大きな変動を経験しており、この変動は往々にして特定の会社の経営業績とは無関係である。このような種類の広い市場変動は私たちの普通株の取引価格に悪影響を及ぼすかもしれない。

従来，株主は証券市場価格が変動した後に会社に対して証券集団訴訟を起こすことがあった.私たちに対するどのような訴訟も、巨額の費用を招き、経営陣の注意と資源を移し、私たちの業務や運営結果を損なう可能性があります。

適用される制御権変更や他のイベントが発生した場合，保証チケットや変換可能チケットを購入できない可能性がある.

抵当手形が制限されている契約が定義されているように、親会社の制御権変更が発生した場合、担保手形を持つ発行者はそのような手形を現金で購入する必要があり、価格はその元金総額の101%に等しく、別途購入日の当算および未払い利息(あり)を加算する必要がある。また、交換可能手形所有者は、交換可能手形契約で定義された基本的な変動に等しいことを要求した後、現金買い戻し価格でその手形を買い戻す可能性があり、買い戻し価格は一般に交換可能手形を購入する元金金額に等しく、課税および未払い利息(あれば)に等しい。また、転換時には、私たちの普通株のみで転換決済を行うことを選択しない限り、現金で一部または全部の転換義務を支払います

法律、規制当局、そして私たちの他の債務を管理する協定は、保証手形または変換可能手形または変換可能手形を支払う際に満期になった現金金額を買い戻す能力を制限する可能性があります。また、担保手形または変換可能手形の所持者が権利を行使し、発行者にそれぞれの手形の買い戻しを要求したり、そのような手形を買い戻すことができなかったりすると、事件自体が当該等の債務項目の違約を招いていなくても、当該等の買い戻しの財務的影響により、我々の他の債務項目の違約を招く可能性がある。さらに、私たちは十分な利用可能な現金を持っていないかもしれないし、転換可能な手形や担保手形の買い戻しが要求されたときに融資を受けたり、変換可能な手形を支払うときに支払われるべき現金の金額を支払ったりすることができる。したがって、私たちは必要な時に十分な資金が必要な買い戻しをすることを保証できません。

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また，保証手形を管理する契約は，担保手形を管理する契約が規定されているように，何らかの強制的な前払い事項を規定している.いかなる当該等の強制前払い事項が発生した場合には、吾等は、当該事項に関連して受信した任意の現金収益純額に比例して担保手形を前払いしなければならない。その価格は、償還元金金額の100%に等しく、別途割増及び前払い日(ただし含まれていない)を適用する未払い利息(ある場合)を加えなければならない。私たちがこのような強制的な前払い金を何も完成できなかったことは、保証手形を管理する契約違約につながる。私たちの任意の他の債務協定によると、このような違約はさらに違約を構成する可能性があり、これらの債務合意は延滞される可能性がある。

最後に，担保チケットを管理する契約は，担保チケットを管理する契約が定義されているように，何らかの強制的な買い戻し要約イベントを規定している.いずれも当該等の強制買い戻し要約事件が発生した場合、吾等はその事件に関連して受信した任意の現金収益純額に比例して担保手形を価格で買い戻す必要があり、買い戻し価格は、購入した元金金額の100%に買い戻し日(ただし買い戻し日を含まない)の応算及び未払い利息に等しい。当方がこの義務を履行しないことは、担保手形を管轄する契約項の下で違約することになります。我々の他の債務合意によれば、このような違約はさらに違約を構成する可能性があり、これらの債務は延滞される可能性がある。

保証手形を管理する契約には何らかの制限が加えられており、私たちの業務や流動性に悪影響を及ぼす可能性がある。

保証手形を管理する契約は，保証手形の発行者や何らかの保証人に何らかの制限を加えている.これらの制限は、(I)制限支払いを行うこと、(Ii)追加債務を生成すること、(Iii)担保に対して特定の留置権を設定すること、(Iv)担保を売却または他の方法で処分すること、および(V)合併、合併、販売、または他の方法で発行者のすべてまたはほぼすべての資産を処理すること、および他の制限を含む、彼らの能力を制限する。これらの制限のため、私たちは、戦略的買収、投資、またはこれらすべてを含む、ビジネスをどのように経営する能力、効果的な競争を実施する能力、または変革を実施するか、またはビジネス機会を利用する能力において制限される可能性がある家電、私たちの組織を再編したり、資本需要に融資したり--これらは私たちの利益に合致する。私たちはまた、経済や商業が一般的に低迷している時に運営するために、追加の債務や株式融資を調達できないかもしれない。

証券や業界アナリストが私たちの業務に関する研究や報告を発表しない場合、あるいは私たちの業務に関する負の報告を発表しなければ、私たちの株価や取引量は低下する可能性があります。

私たちの普通株の取引市場は、証券や業界アナリストが発表した私たちまたは私たちの業務に関する研究と報告にある程度依存している。私たちの1人以上のアナリストを追跡して私たちの株式格付けを引き下げたり、私たちの業務に関する不正確または不利な研究報告を発表したりすれば、私たちの株価は下落するかもしれない。これらのアナリストのうちの1人以上がわが社への報道を停止したり、私たちに関する報告書を定期的に発表できなかったりすれば、私たちの株に対する需要が減少する可能性があり、これは私たちの株価や取引量を低下させる可能性がある。

私たちの反買収条項は支配権の変更を延期または阻止する可能性があり、これは私たちの普通株の価格に悪影響を及ぼすかもしれない。

当社の会社登録証明書の改訂及び再記載の定款に含まれる条項は、取締役会や経営陣を罷免することを困難にし、普通株式価格に悪影響を及ぼす可能性のある“支配権変更”取引を阻害または延期する可能性がある。これらの規定には

•私たちの取締役会は三段階に分かれていて、一級ごとに三年間勤務していて、株主は年次会議で新しい取締役会を選出することができません

•私たちの株主による行動は、私たちの株主の年次会議や特別会議でしか行われず、書面で同意することはできません

•株主の特別会議は取締役会の議長または会社の秘書が取締役会の指示の下でしか開催できない

•株主は、我々の取締役会に候補者を指名し、株主年次会議に提出するための事前通知手続を遵守しなければならず、潜在的な買収者による依頼書募集を阻止または阻止し、買収者自身の取締役リストを選挙するか、または他の方法でわが社に対する支配権を獲得しようと試みる可能性がある。

我々の定款と定款は、非米国市民投票を制限する条項を含み、株主紛争の専属フォーラムを指定している。

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連邦法による外資のアメリカ航空会社の所有権の制限を遵守するために、私たちは私たちの普通株式を保有することを制限し、再記載された会社の登録証明書を改正し、再記載した定款を制限します。連邦法が現在適用している制限要求は、私たちの株の直接または間接投票権が25%を超えてはならず、非米国市民によって投票されてはならず、私たちの総裁および取締役会の少なくとも3分の2のメンバーと上級管理者はアメリカ市民でなければならない。私たちが改正して再記述した定款では、非米国市民が単独の株式記録に彼らの株式を登録していない場合、私たちは“外国株式記録”と呼び、発行された普通株式の総所有権が連邦法で規定されている外国所有権制限を超える場合、彼らの投票権を一時停止させる。

私たちの定款はさらに改正され、私たちの普通株の登録金額が連邦法で規定されている外国所有権制限を超えた場合、私たち普通株のどの株式も外国株式記録に登録されません。外国株式記録に登録されている金額が連邦法で適用されている外国所有権制限を超えていると判定された場合、外国株式記録に登録されている日付に基づいて逆時間順に外国株式記録から株式を削除し、外国株式記録に登録されている株式数が連邦法により適用されている外国所有権制限を超えないまで削除する。2022年12月31日まで、私たちは私たちが外資所有権規則を遵守したと思う。

2022年12月31日現在、流通株は無投票権普通株を発行していない。非米国市民が米国市民に普通株を売却または譲渡する場合、非米国市民が普通株を売却または他の方法で米国市民に譲渡する場合、投票権のない普通株保有者は、私たちの外国株式記録に反映された順序で、1株ごとにこのような株を転換することができる

私たちが改訂して再説明した会社登録証明書はまた、デラウェア州衡平裁判所は私たちと私たちの株主との間の実質的にすべての論争の独占法廷になると規定している。排他的裁判所条項の適用範囲は適用法の許容範囲内に制限されているため、排他的裁判所条項を、取引法に規定されている任意の義務または責任または連邦裁判所が排他的管轄権を有する任意の他のクレームを執行するために提起した訴訟に適用するつもりはなく、連邦裁判所が証券法に規定されている任意の義務または責任を執行するために提起されたすべての訴訟に対して同時に管轄権を有することを認める。私たちは、裁判所が証券法の適用時にこの条項を実行するかどうかに不確実性があるかどうかについて、投資家は連邦証券法とその下の規則や条例を遵守することを放棄することができないことに注意した。この規定は私たちの役員や上級職員に対する訴訟を阻止する役割を果たすかもしれません

予測可能な未来に、私たちは現金配当金を支払うつもりはない。

私たちは普通株の現金配当金を発表したり支払ったりしたことがない。私たちは現在、私たちの将来の収益(あれば)を保留し、私たちの業務のさらなる発展と拡張に資金を提供し、私たちの取締役会が承認した計画に基づいて株式買い戻しに資金を提供するつもりです。予測可能な未来に、私たちは現金配当金を支払うつもりはない。合併協定は、合併完了または合併合意が終了する前に、ジェットブルー航空の同意なしに配当金を発表または支払いすることを制限します。任意の未来配当金の決定は私たちの取締役会が適宜決定し、私たちの財務状況、経営結果、資本要求、現在または未来の融資ツールに含まれる制限、業務の見通し、および私たちの取締役会が関連すると思う他の要素に依存する。株式買い戻し計画に基づいて任意の株式買い戻しを行う時間は、市場状況、私たちの資本分配戦略、その他の要素に依存する。また、合併協定は、合併完了または合併合意が終了するまで、ジェットブルー航空の同意なしに普通株を買い戻すことを制限します。

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項目1 B。未解決従業員意見

ない。

項目2.財産

飛行機

2022年12月31日まで、194機の飛行機チームを運営しています。詳しくは次の表を参照してください

飛行機のモデル			座席			平均年齢(年)			飛行機の数			持っている数量(1)			レンタル番号
A319			145			16.3			31			29			2
A 320 ceo			182			8.2			64			36			28
A 320 neo			182			2.1			69			11			58
A321			228			6.0			30			30			—
						7.0			194			106			88

(1)失敗として記録されたアフターレンタル機を含む参考までに“連結財務諸表付記-12.債務およびその他の債務“および”連結財務諸表付記-13.レンタル証書" より多くの情報を得るために。

2019年12月20日、私たちは空客とA 320 neoシリーズの購入契約を締結し、新しい空客A 320 neoシリーズの飛行機を100機購入し、最大50機を購入する権利がある。このプロトコルは、エアバスA 319 neo、A 320 neo、およびA 321 neo飛行機の組み合わせを含み、これらの飛行機は計画的に交付されます2027年までです2022年12月31日まで、私たちが確定した飛行機の注文はof 109エアバス付きA 320シリーズ飛行機、含まれていますING A 319 neos、A 320 neos、A 321 neosは、2027年までに交付される予定です。2022年12月31日現在、11機の融資を受けており、空客から2024年までの納入を計画しており、これらの航空機はレンタル取引を販売することで資金を調達する。また、第三者レンタル者と35件のA 320 neosとA 321 neosの直接運営賃貸契約を締結し、2024年までに交付される予定です。2021年第3四半期に、機関隊における予備エンジンと航空機の契約割合を維持するために、一定数の予備エンジンを購入することを要求するエンジン調達支援協定を締結した。自分から2022年12月31日PW 1100 G-JM予備エンジン19台を購入することを約束し、納期は2027年です。

2022年第4四半期に、私たちは29機のA 319機の退役を加速させることにした。これらのA 319機の平均機齢は2022年12月31日までで16.3年である。発売されるA 319機を除くと、2022年12月31日現在、わがチームの平均機齢は5.2年。また、2027年までに144機の新しい空客A 320シリーズ機を交付する予定で、これは私たちの飛行機チームをアメリカ最年少の飛行機チームにする可能性があります。詳細については、“連結財務諸表付記--1.重要会計政策の概要”を参照されたい

地上施設

私たちは私たちがサービスする各空港のすべての施設をレンタルしました。デトロイトの飛行機修理格納庫を除いて、私たちは所有してレンタルした土地で運営します。ターミナル旅客サービス施設のレンタルには、チケット売り場と搭乗口空間、運営サポートエリアと荷物サービス所が含まれています。レンタル期間は一般的に毎月から24年まで様々で、レンタル率を定期的に調整する条項が含まれています。私たちはまたメンテナンス、保険、そして他の施設関連の費用とサービスを担当しています。私たちはまた、私たちがサービスする空港で使用協定を締結し、滑走路、滑走路、その他の空港施設を独占的に使用しないことを規定しました。これらのプロトコルにより支払われる着陸料は，航空機の着陸回数と重量に基づいて計算される。

2022年12月31日までラドデール/ハリウッド国際空港(FLL)は依然として私たちがサービスする最大の単一空港であり、2022年の間、私たちの輸送力の約23%はFLLで運営されている。私たちは主にFLLの3番と4番ターミナルで運営しています。私たちは現在、3番ターミナルと4番ターミナルで13の搭乗ゲートを同時に使用しています。私たちは4番ターミナルの中の6つの搭乗ゲートに優先的に入り、3番ターミナルの4つの搭乗ゲートに優先的に入り、4つの空港で制御されている4番ターミナルゲートと、1つの空港で制御されている3番ターミナルゲートに入ります。私たちが重要な業務を展開している他の空港には、オーランド国際空港(MCO)、マッカレン国際空港(LAS)、ロサンゼルス国際空港(LAX)があります。

私たちの最大のメンテナンス施設は現在戴徳梁行にある格納庫です。ダイド梁行空港管理局との賃貸借契約は2032年9月に満期になる。私たちの二番目のメンテナンス施設は格納庫と倉庫で、現在IAHに位置している。フロリダ州ローデール、イリノイ州シカゴ、ニュージャージー州アトランティックシティ、テキサス州ダラス、ネバダ州ラスベガス、フロリダ州オーランド、ジョージア州アトランタ、サウスカロライナ州マーテルビーチ、フォートマイヤーズ、

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フロリダ州、ペンシルベニア州フィラデルフィア、メリーランド州ボルチモア、ペンシルバニア州ラトレブ、フロリダ州マイアミ、フロリダ州タンパ、ルイジアナ州ニューオーリンズとカリフォルニア州ロサンゼルス

私たちの主な行政事務室と本部はフロリダ州33025メートルラマール行政大通り2800号のレンタル施設にあり、敷地は約56，000平方フィートです。同施設の賃貸借契約は2025年1月に満期となる。2014年1月、フロリダ州ミラマール社路2844号にある追加施設を借りることで、私たちの主要な行政事務室と本部を拡大しました。郵便番号は三三零25で、敷地は約十五，000平方フィートです。同施設の賃貸借契約は2025年1月に満期となる。2018年3月、私たちはフロリダ州ミラマー市33025号N Commerce Parkwayに約26，000平方フィートのオフィススペースを追加し、会社本社をさらにサポートした。2021年9月、この空間の賃貸借契約はほぼ同じ条項で1年間延長され、2024年2月29日に満期になる。

2019年第4四半期、フロリダ州ダニアビーチで8.5エーカーの土地を購入し、99年間の賃貸契約を締結し、2.6エーカーのブロックをレンタルし、そこで新しい本部パークと200ユニットの住宅ビルを建設しています。2022年第1四半期には、新たな本部パークと200ユニットの住宅ビルの建設を開始し、2024年第1四半期に完成する予定だ

項目3.法的手続き

私たちは商業訴訟クレームと行政と規制手続き、そして時々断言または維持される可能性のある審査の影響を受けている。私たちは、係属中の訴訟、法的手続き、および審査の最終結果が、個別的にも全体的にも、私たちの財務状況、流動性、または運営結果に実質的な悪影響を与えないと信じている。

2017年にニューヨーク東区で集団訴訟と呼ばれる訴訟が起きましたCoxらの研究成果。V.精神航空会社補助製品やサービスに費用を請求することに関連する州法の違約、不当所得、詐欺を告発する。最初の訴訟は地域裁判所に却下されたが，原告が第二巡回裁判所に控訴した後，事件は地域裁判所に送り返され，違約クレームをさらに審査した。我々の簡易判決動議と原告の等級認証動議に関する公聴会は2021年12月10日に行われた。裁判所は2022年3月29日に原告の階級認証動議を承認した。私たちはその後、2022年4月26日に再議動議を提出し、2022年5月19日に口頭討論を行った。私たちはこの訴訟に対して強力な抗弁をするつもりだ。2022年12月31日現在、これらのクレームの潜在的な結果を特定することができず、合理的な可能性のある損失や損失範囲を見積もることもできない。

米国国税局は2022年3月31日、2018年第2四半期から2020年第4四半期までの乗客座席選択費用の連邦消費税を監査し、3490万ドルと評価した。2022年7月19日、評価は2750万ドルに低下した。私たちは評価に価値がないと思い、評価に疑問を提起するつもりだ；したがって、私たちは確認したり損失があったりしない。

プロジェクト4.鉱山安全開示

適用されません。

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第II部

項目5.登録者普通株式市場、関連株主事項、発行者による株式証券の購入

私たちの普通株はニューヨーク証券取引所に上場して取引し、コードは“SAVE”です。2023年1月27日現在、私たちの普通株は約69人の登録保有者がいます。私たちの多くの株はマネージャーや他の機関の代表株主が保有しているため、株主が代表する株主の総数を見積もることはできません。

我々の2023年依頼書では、参考として“株式報酬計画情報”というタイトルの情報が組み込まれている

配当政策

私たちは発表したり支払ったりしたこともなく、私たちの普通株の現金配当金を発表したり支払うことも予想されていない。将来的に配当金の発表と支払いに関する任意の決定は、私たちの取締役会によって適宜決定され、当社の財務状況、経営業績、契約制限、資本要件、業務見通し、および私たちの取締役会が関連すると考えられる他の要素を含む当時の既存の条件に依存するであろう。

株式証券の買い戻しは

下表は2022年第4四半期に普通株を買い戻した場合を反映している。期間内の持分証券の買い戻しには、限定的な株式と業績株の報酬を得た従業員からの買い戻しが含まれる。すべての従業員の株式買い戻しは、私たちが提案した買い戻し要約に基づいて、従業員一人が選択して行われます。いずれの場合も、買い戻し株式は、源泉徴収要求を満たすために必要な既存株式部分を構成している。

発行者が株式証券を購入する
期間						購入株式総数						1株平均支払価格						公開発表された計画または計画の一部として購入した株式総数						計画や計画によってはまだ購入していないかもしれない株の約ドルの価値
October 1-31, 2022						814						$	19.04					—						$	—
2022年11月1日から30日まで						—						—						—						—
2022年12月1日から31日まで						27,420						19.57						—						—
合計する						28,234						$	19.56					—

2022年の前3四半期には、約7.8万株を買い戻し、総買い戻し額は180万ドルだった。この間、持分証券の買い戻しには、限定的な株式奨励または業績株奨励を受けた従業員からの買い戻しが含まれる

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株式表現グラフ

以下の図は、我々の普通株式の累積株主総リターンとニューヨーク証券取引所ARCA航空会社指数とスタンダードプール500指数の2017年12月31日から2022年12月31日までの累積総リターンを比較したものである。この図は、2017年12月31日にそれぞれ私たちの株と2つの指数100ドルに投資し、さらにすべての配当金の再投資を仮定しています。2017年12月31日から2022年12月31日までの株価パフォーマンスは、必ずしも将来の業績を暗示しているとは限らない。

			12/31/2017			12/31/2018			12/31/2019			12/31/2020			12/31/2021			12/31/2022
神々			$	100.00		$	129.14		$	89.88		$	54.52		$	48.72		$	43.43
ニューヨーク証券取引所ARCA航空指数			$	100.00		$	78.60		$	96.47		$	73.09		$	71.82		$	46.73
標準プール500指数			$	100.00		$	95.61		$	125.70		$	148.81		$	191.48		$	156.77

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項目6.選定された財務データ

適用されません。

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プロジェクト7.経営陣の財務状況と経営成果の検討と分析

私たちの財務状況と経営結果に関する以下の議論と、本年度報告書の他の部分に含まれる総合財務諸表とその付記を読むべきです。2022年度と2021年度の議論と分析はここに含まれている。また明文で規定されているほか、2020年度プロジェクト及び2021年度と2020年度との比較に関する議論及び分析については、参照第2部項目7“経営陣の財務状況と経営成果の検討と分析”2021年12月31日までの財政年度のForm 10−K年度報告書では，2022年2月8日に米国証券取引委員会に提出され，引用により本明細書に組み込まれる。

我々は、米国で公認されている様々な会計原則(“GAAP”)および非GAAP財務指標(調整されたCASMおよび調整されたCASM(燃料を含まない))を使用して、私たちの財務業績を評価する。これらの非GAAP財務指標は、本年度報告に掲載された財務情報の補足情報として提供され、これらの非GAAP財務指標はGAAP計算と列報に基づいて提供される。これらの非GAAP財務指標を掲載したのは、管理層がこれらの非GAAP財務指標が管理層、アナリスト、投資家の私たちの基本的な財務業績と傾向に対する全体的な理解を補充或いは向上させ、現在、過去と未来の期間の比較を容易にしたからである。

非公認会計原則財務指標は公認会計原則に従って計算しないため、本年報に掲載された公認会計原則の財務指標より優れているか、或いは孤立的に考慮或いは代替すべきではなく、しかも計算方法と調整項目に差がある可能性があるため、非公認会計原則財務指標は他の会社が提出した類似名称の財務指標と異なるか比較できない可能性がある。私たちは投資家が私たちがアメリカ証券取引委員会に提出した財務諸表や他の文書を全面的に検討することを奨励し、単一の財務測定基準に依存しないようにする。

以下の情報は非公認会計基準の財務計量に反映されたいくつかの調整を説明し、本年度報告中に報告された非公認会計基準の財務計量と最も直接比較可能な公認会計基準の財務計量の入金状況を示した。列挙された財務表では、丸められた数字が使用されるため、いくつかの列および行は加算されない可能性がある。単位列ごとの金額は基礎金額に基づいて計算されます。

各利用可能な座席マイル運営費用(“CASM”)は航空業界が航空会社のコスト構造と効率を評価するための一般的な指標である。私たちは、調整されたCASMを決定するために、資産処分損失、特別費用(相殺)、連邦消費税回収調整、および加速減価償却を含まない。航空機燃料および関連税項目(“調整CASM(燃料を含まない)”を特定の措置で排除することは、管理層の影響が限られている重大なコスト項目への影響を含まず、同様の指標も提供する他の航空会社との比較可能性を増加させるため、投資家にとって有用であると考えられる

2022年レビュー

国境を越えた合併を中止する

2022年7月27日、SPIRIT、Frontier Group Holdings，Inc.(デラウェア州の会社(“Frontier”))とTop Gun Acquisition Corp.(デラウェア州の会社とFrontierの直接完全子会社(“Frontier Merge Sub”)は終了合意(“終了合意”)を締結し、これにより、SPIRIT、FrontierとFrontierの連結子会社間で2022年2月5日に発効した合意と連結計画(202年6月2日と2022年6月24日に改訂された“Frontier連結協定”)を終了することに同意した。合意を終了する条項によると、SPIRITはFrontierに2，500万ドルの現金を支払い、Frontierの合理的かつ根拠のある自己支払いコストと支出(“Frontier費用”)を支払う。

捷藍航空は合併を発表しました

二零二年七月二十八日、吾らはデラウェア州の捷藍航空(“捷藍”)及び捷藍の直接全資付属会社Sundown Acquisition Corp.(“合併付属会社”)と合併協定及び計画(“合併協定”)を締結し、合意及び条件により、合併子会社はSPIRITと合併及びSPIRITに合併し、SPIRITYは引き続き存続実体(“合併”)である。合併の結果、SPIRIT社の既存の普通株1株(JetBlue、Merge Subまたはそれらのそれぞれの完全子会社が所有する異なる意見を持つ株式、在庫株、SPIRIT社の普通株を除く)は、利息を含まずに1株当たり現金を得る権利があることに変換され、(この金額、“合併対価格”)(I)$33.50から(Ii)(A)$2.50(“前払い承認”)、SPIRITY採用時に支払われる範囲(“承認前払”)に相当する

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合併契約の株主(または合併の完了(“完了”)が承認前金の記録日の後に発生するが、承認された前払い金額の支払日前であれば、(B)1株当たりの追加前払い金額は、0.10ドルと追加前金の数との積で計算される(または、当該追加前金の記録日のいずれかの後に発生するが、支払日前であれば、完了後に支払う範囲内)は、スピリッツ普通株1.15ドルを超えない。ジェットブルー航空は2022年12月31日以降、合併協定に従ってSPIRIT株主に0.10ドルを支払う(1件あたり0.10ドルを“追加前払い”と呼び、0.10ドルを“追加前払い金額”と呼ぶ)。統合完了または終了前に合計1.15ドルの追加前払いが支払われた場合、SPIRIT株主は、その後、合計0.65ドル以下の毎月同じ0.10ドルの追加前金を取得し続ける。したがって、取引が2024年7月24日以降に完了すると仮定すると、SPIRIT株主の潜在的現金総額は、承認前金金額およびそのような追加前払い総額を含み、1株当たり34.15ドルに達する可能性がある。

ジェットブルー航空は、SPIRIT株主の承認後5営業日以内に特別会議を開催して合併協定を承認するために、SPIRIT株主にSPIRITによって設定された記録日までの承認前払い金額を支払うか、または手配する。その後、ジェットブルー航空も、2022年12月31日から合併協定の完了または終了までの毎月の最後の営業日または前に、その月の最終営業日までの5営業日を超えない記録日にSPIRIT株主に追加の前払い金額を支払うか、または追加の前払い金額を支払うように手配する。ジェットブルー航空が精神航空株主に支払うお金は私たちの運営結果やキャッシュフローに影響を与えないと予想しています。合併協定の条項によると、ジェットブルー航空は上述した2500万ドルのFrontier費用をSPIRITに返済した。

2022年10月19日、SPIRITの株主は株主特別会議で合併協定を承認した。勇気号特別会議と前金承認の記録日はいずれも2022年9月12日。そのため、2022年9月12日までに登録されているすべてのSPIRIT株主は、合併協定に基づいて事前支払いを承認する権利がある。2022年10月26日、ジェットブルー航空は精神航空株主に1株2.50ドルの承認前金を支払った。また、ジェットブルー航空は2023年1月31日、2023年1月25日現在登録されているすべての精神航空株主に1株当たり0.10ドルの追加前払いを支払った。

合併の完了は、(1)2022年10月19日に受信されたSPIRIT会社の株主による取引の承認、(2)米国連邦通信委員会、米国連邦航空管理局、米国運輸省の承認、および改正された1976年の“ハート-スコット-ロディノ反トラスト改善法”および他の競争法および他の必要な規制の承認、法定待機期間の満了または早期終了を含む、いくつかの成約条件の満足または免除に依存する。(3)取引の完了を禁止する法律または命令はなく、(4)合併協定によって定義されるような重大な悪影響はない。

SPIRIT、ジェットブルー航空、および合併子会社は、それぞれ、合併協定において、いくつかの慣例的な宣言、保証、およびチノを作成する(場合によって)。

さらに、SPIRITは、(1)代替取引を募集すること、(2)代替取引に関連する任意の議論または交渉に参加すること、(3)代替取引に関連する任意の非公開資料を提供すること、または(4)代替取引に関連する任意の合意を締結しないこと、を含むことに同意しているが、合併プロトコルに記載されている限られた場合は除外される。しかしながら、場合によっては、SPIRITは、より高い提案(統合合意参照)について最終合意を達成するために、統合合意を終了する可能性がある。

統合協定には、統合が2023年7月28日または前に完了していない場合、いずれも合併を終了する権利があるが、規制部門の承認を得る必要があれば、2024年7月24日まで延長することができるが、精神航空およびジェットブルー航空のいくつかの停止権が含まれているが、これらに限定されない。特定の場合に統合プロトコルを終了する場合、SPIRITは、ジェットブルー航空に9，420万ドルの終了料を支払う必要がある。精神航空会社が統合協定に違反して合併協定を終了すると、精神航空は、ジェットブルー航空が精神航空株主に支払うすべての金額の和に相当する金額をジェットブルー航空に支払うことを要求される。合併協定が反独占規制の承認を得られずに終了した場合、ジェットブルー航空は、(I)7，000，000ドルをSPIRIT株主に支払い、(II)超過した(A)400，000，000ドルをSPIRIT株主に支払うことを要求され、(B)承認前金金額およびJetBlue以前にSPIRIT株主に支払われたすべての追加前金金額の合計を差し引く。

結果要約

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2022年、私たちは7.07億ドルの税引前損失と5.542億ドルの純損失を出し、1株当たり5.10ドルの赤字を出したが、2021年の税引前損失は5.203億ドル、純損失は4.726億ドル、1株当たり4.50ドルの赤字だった。税引前損失の増加は主に1ガロン当たり燃料価格が74.3%上昇し，同期に消費された燃料ガロンが21.2%増加したためである。また、税引前損失の増加は、2022年12月31日までの12カ月間の4億202億ドルの特別費用によるもので、前年同期の特別信用は3兆777億ドルだった。より多くの情報については、“連結財務諸表付記-3.特別費用と貸項”を参照してください。この期間に発生した純損失が運営収入の増加分によって相殺されたのは、私たちの旅客輸送量が前年比23.8%、平均収益率が同26.6%増加したからです。2022年、私たちの輸送力は2021年より19.2%増加しました。

2022年12月31日までの1年間の営業利益率はマイナス11.8%、営業収入は50.684億ドルだった。2022年のTRASMは10.44セントで前年より31.7%増加した。旅客輸送区間あたりの総収入は前年比25.7%増加し、104.80ドルから131.78ドルに増加した。各旅客輸送区間の総運賃収入の増加は主に平均収益が前年比26.6%増加したためだ。前年と比較して、旅客輸送区間あたりの航空券収入は38.3%増加したが、旅客輸送区間あたりの非航空券収入は15.8%増加した。各旅客輸送区間の非航空券収入が増加した主な原因は、前年と比較して、各旅客輸送区間の荷物収入、乗客使用料収入、座席収入、Boost-it収入、変更費収入が増加したことである

私たちの運営コスト構造は私たちが主に注目している分野であり、私たちのULCCビジネスモデルの核心でもあります。私たちの単位運営コストは依然としてアメリカのすべての航空会社の中で一番低いです。2022年には調整されたCASM(燃料を含まない)は6.73セントですが、2021年は6.74セントです。ASMごとの低下は，主に前年同期と比較して航空旅行需要が改善したためであり，ASMの前年同期比19.2%増加を後押しした。ASMのこの増加はASMごとの運営費用の減少を推進し、その中で最も影響を与えるのは主に固定コスト、例えば減価償却と償却費用、着陸料と他の賃貸料費用、給料、給料と福祉費用、飛行機レンタル料費用などである。各年度に基づいて、これらの減少は、地上処理費用および旅行と宿泊費用の期間増加によって相殺される。

また、近年、歴史的な年に比べて設置費用が大幅に増加し、私たちの運営費用にマイナスの影響を与えている。2022年の間、いくつかの不利な天気イベントおよび航空交通管制(“ATC”)計画および制限の増加は、大量のフライト遅延およびキャンセルを招いた。2021年の間、一連の重複した挑戦のため、主に不利な天気と空港人員不足により、深刻な乗組員の混乱を招き、私たちは深刻な非正常運営を経験した

2022年、私たちは9つの目的地を追加しました：ニューメキシコ州のアルバカーキ、アイダホ州のボイシ、テネシー州のメンフィス、メキシコのモントレー、プエルトリコのポンセ、ネバダ州のリノ、ニューヨーク州のロチェスター、ユタ州のソルトレイクシティとテキサス州のサンアントニオです。また、2022年の間に、ジョージア州アトランタ、フロリダ州マイアミ、テキサス州ヒューストンに新しいパイロットと客室乗務員基地を開設した。2022年の間、私たちはエアバス単通路機の飛行機隊を173機から194機に増加し、私たちは16機のアフターレンタル取引機と5機の直接運営レンタル飛行機を受信した。私たちはまた現金で4台の新しいエンジンを購入した。2022年12月31日現在、我々のエアバスA 320シリーズ機194機にはA 319 ceo 31機、A 320 ceo 64機、A 320 neo 69機、A 321 ceo 30機が含まれており、そのうち73機は債務保証融資により、88機は運営リース融資により、33機は所有となっている。2022年12月31日まで、私たちの飛行機の注文にはA 320シリーズの飛行機144機が含まれており、2027年までに交付される予定です

営業収入

私たちの運営収入は乗客収入と他の収入で構成されている。

旅客輸送量収入

運賃収入私たちの総合貸借対照表で、販売された航空券は最初に航空交通負債によって延期されました。乗客料金収入は交通機関を提供する時に出発時に確認します。一般的に、私たちが販売したすべてのチケットは払い戻しできません。未使用の航空券は予約旅行の日に満期になり、予約旅行の日に収入を確認します。運賃収入は私たちの総合経営報告書に乗客収入に記録されています。“連結財務諸表付記--1.重要会計政策概要”の分類収入表を参照してください

旅客は出発日前にスケジュールを変更したりキャンセルしたりすることができます。変更する時、新しく手配した旅行時に手数料を確認して、航空券の元の購入価格のチケット価格から差し引かれて、原始航空券は無効になります。キャンセルに対しては，評価サービス料，サービス料を差し引いた残りの金額を信用幽霊と呼ぶ.私たちが以前に使用することは不可能だと予想されるクレジットハウジングには

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期限が切れたら、私たちは残りの信用シェルが使用可能な間に比例して関連価値を確認します。未使用の信用限度額はある程度の主観性と判断力に関連し、いくつかの要素の影響を受けるかもしれないが、これらに限らず、私たちのチケット政策の変化、私たちの払い戻し、両替と信用殻政策の変化、及び経済要素を含む

    いいえ航空券価格の収入です私たちの最も重要な非航空券価格の収入は普通荷物、乗客使用料の支払い、事前に座席を選択し、行程を変更する航空旅行関連サービスによる収入を含みます。これらの付属項目は旅客輸送を提供する単一の履行義務の一部とされているため、私たちの総合経営報告書の乗客収入では非運賃収入であることが確認された。“総合財務諸表付記--1.重要会計政策概要”の分類収入表を参照してください。私たちのほとんどの乗客の非運賃収入は、交通機関を提供する際に出発時に確認します

乗客の収入は普通関連便が離陸した後に確認します。したがって、旅行前に販売された航空券および非航空券収入の価値は、関連する航空旅行を提供するまで、私たちの流動負債“航空交通責任”、またはATLに計上される

お客様は無料精神クレジットカード親和性計画での消費によってポイントを得ることができます。ポイントを売る協定があります。本プロトコルでの販売ポイント契約には複数の履行義務があり，以下のようになる

私たちの連合ブランドクレジットカード協定は共同マーケティングを規定しています。カード保有者は連合ブランドカードを使って買い物するとポイントが得られます。2020年までに、私たちと自由精神親和性クレジットカード計画の管理人は、2024年3月31日まで合意を延長する。延長協定では、2021年1月に、ポイント満期期間を延長し、身分レベルに応じて追加的な福祉を提供し、他の変更を行う新たなロイヤルティ計画を打ち出した。我々は，受信した対価格を提供する個別製品とサービスに割り当てる会計方法に従って本プロトコルを計算する.価値は、一般に、(1)奨励ポイント、(2)航空会社福祉、および(3)広告およびマーケティング努力を含む、これらの製品およびサービスの相対的に独立した販売価格に基づいて割り当てられる。複数の入力および仮想割引キャッシュフロー分析を用いて独立販売価格の推定を決定することを考慮することにより、(1)予想報酬の点数と両替の点数と、(2)奨励旅行義務と航空会社福祉の推定独立販売価格と、(3)広告·マーケティング努力のコストとを含む

その他の収入

その他の収入には、主に私たちのクレジットカードパートナーに常連ポイントを販売するマーケティング部分と、ホテルやレンタカーなど様々な項目を販売する手数料収入が含まれています。

私たちのほとんどの収入はドルで計算されています。私たちはいくつかの税金と空港乗客費用を差し引いた収入を確認します。これらの収入は私たちが空港と政府機関を代表して受け取り、適用された政府実体あるいは空港に定期的に送金します。これらの税金には、アメリカ連邦輸送税、連邦安全費、空港旅客施設費、そして外国到着と出国税が含まれている。これらのプロジェクトは顧客がチケットを購入する時に彼らに受け取るものですが、私たちの収入には含まれていません。顧客からお金を受け取った後、統合貸借対照表に1つの負債を他の流動負債に記録し、適用された政府機関または空港に送金する際にその負債を解除する。

運営費

私たちの運営費用には以下の項目が含まれています。

飛行機の燃料。航空機燃料費には、ジェット燃料コスト、関連する連邦税、航空機燃料費用、輸送費が含まれる。それには我々の燃料デリバティブ活動による実現された収益と未実現収益と損失(あれば)も含まれている

給料、給料、福祉。賃金、賃金および福祉支出には、従業員サービスに支払われる賃金、時給、ボーナスおよび持分補償、および従業員福祉計画および雇用主賃金税に関連する費用が含まれる

着陸料と他のレンタル料です。着陸料および他のレンタル料には、空港使用または空港施設のレンタル費用、他の国への飛越費用、および私たちの本部施設に支払われる月額レンタルなどの固定および可変施設費用が含まれています。

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減価償却と償却。減価償却と償却費用には、私たちが持っている固定資産の減価償却と賃貸改善が含まれています。それはまた資本化されたソフトウェア費用と大量の維持を含む。繰延方法の下で、我々の大規模保守コストは、次に推定される大型保守イベントまたは残りリース期間の早い者まで、直線または使用量で資本化および償却される

飛行機のレンタル飛行機レンタル料支出には、私たちの飛行機条項下のすべての最低レンタル支払いと直線ベースで確認された予備エンジンレンタル契約が含まれています。飛行機のレンタル料には補充レンタル料も含まれています。補充賃貸料は，重大な整備活動を実行する前に航空機レンタル者にあらかじめ支払われた修理準備金と，可能かつ評価可能な返却条件義務からなる。2022年12月31日まで、私たちの194機のうち88機と私たちの30個の予備エンジンのうち6つは運営リースを通じて融資しました

メンテナンス、材料、修理です。メンテナンス、材料、修理費用には、私たちのチームを維持するために必要な部品、材料、修理、および第三者サプライヤーと内部機械師が修理を行う費用が含まれています。それは私たち自身の機械師に関連した直接的な労働コストを含まず、この費用は賃金、賃金、そして福祉に含まれている。また、重大な修理費用の償却は含まれておらず、繰延会計方法に従って繰延され、減価償却及び償却費用の一部として償却されている

分配する流通費用には私たちのすべての直接コストが含まれています。私たちのチケットの販売と他の製品やサービスに関連するネットワークサポート、私たちの第三者コールセンター、旅行会社手数料と関連するGDS費用、クレジットカード取引費を含みます

特別料金(ポイント)。特別費用とポイントには、29機のA 319航空機計画の加速退役に関する減価費用の確認、前Frontier合併協定とジェットブルー航空合併協定に関する法律、相談、その他の費用、留任ボーナス計画、財務省賃金支援計画(PSP)の贈与部分、CARE法案従業員留任ポイント、および私たちの自発的および非自発的従業員離職計画に関する金額が含まれている。

資産処分損失。処分資産損失には，固定資産処分の純損失および航空機やエンジンのアフターバック取引による純損失または収益が含まれる

他の経営費その他の運営支出は空港運営支出及び第三者サプライヤーが徴収した地上サービス及び食物及び酒類供給サービス料、旅客再宿泊支出、乗客責任及び機体保険費用、従業員関連保険以外のすべての他の保険証書、乗組員及び地勤人員の出張及び訓練費用、専門費用、個人財産税及びその他のすべての行政及び運営間接支出を含む。このカテゴリに含まれる個々のプロジェクトが私たちの総運営費用に占める割合はいずれも5%以下です

その他の支出

利息支出。2022年の利息支出は、主に航空機購入の融資、私たちの8.00%優先保証手形に関連する利息および付加価値、私たちの転換可能な手形に関連する利息および割引償却、および私たちの転換可能な手形に関連する派生商品負債の有利な市価調整に使用されます。2021年の利息支出は、主に航空機購入融資および当社の転換可能な手形に関連する利息および8.00%の優先保証手形に関連する利息および付加価値に使用されます。2020年の利息支出は、主に飛行機購入の融資と、私たちの転換可能な手形と8.00%の優先保証手形に関連する利息と付加価値に使用されます

債務が損失を返済する.私たちは2022年に債務を返済することで損失がない。2021年の債務清算損失は、主に2025年満期の8.00%優先担保手形と転換可能手形の一部を清算するために支払われた保険料に関係している。また、関連する繰延融資コストと元の発行割引の核販売も含まれている。詳細については、“連結財務諸表付記--12.債務およびその他の債務”を参照されたい。2020年、私たちは借金の返済に損をしなかった。

資本化された利息主に未償還PDP残高に起因する利息を利息発生関連債務のパーセンテージとして資本化する。資本化利息とは、長期資産を購入する間に発生する利息コストのことであり、理論的には、関連する航空機やエンジンにPPPを支払わなければ回避できる金額である。資産使用準備ができた場合、利息の資本化は停止する。2022年、2021年、2020年の資本化利息は主に長期債務による利息に関連する。

利息収入。2022年、2021年、2020年の利息収入とは、現金、現金等価物、短期投資による利息収入および所得税還付による利息のことである

他の費用です。その他の費用には主に外貨取引に関する実現済み損益が含まれている

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所得税

私たちは貸借対照法を使用して所得税を計算する。証拠の量によって、繰延税金資産の一部または全部が現金にならない可能性が高い場合、報告された繰延税金資産を減らすために減価準備を記録します。繰延税項は、資産と負債の財務諸表基準と計税基準、および利用可能な税額損失と信用繰越との差額に基づいて入金される。繰延税金資産の現金化能力を評価する際には、繰延税金資産の一部または全部が現金化される可能性が高いかどうかを考慮する。私たちの繰延税金資産を利用する能力を評価する際には、積極的でも消極的でも、司法管轄区域をもとに将来の課税所得額を決定するためのすべての利用可能な証拠を考慮しました。

私たちの業務に影響を与える傾向と不確実性

私たちの経営と業務業績は航空会社とその市場に影響を与える様々な要素、より広い観光業の傾向に影響を与え、そして私たちの目標特定の市場と顧客基盤に影響する傾向の推進を受けていると信じています。次の重要な要素は私たちの未来の業績に影響を及ぼすかもしれない。

我々の成長戦略を実行することができますそれは.近年、私たちは高い成長戦略を遂行してきており、私たちはこの戦略が続くと予想している。このような戦略を実行するには、新しい航路の発展や既存の航路頻度の増加に伴い、私たちのネットワークに新しいフライトを効率的に配備する必要があります。新しい飛行は予想されたように良好ではないかもしれないし、競争反応を引き起こす可能性がある。また、私たちの成長戦略は、適用された合意に基づいて、所定の交付スケジュールに従って飛行機とエンジンをタイムリーに交付することに依存する。配送遅延は、私たちが近年時々経験しているように、私たちが二次市場で遅延した飛行機を交換したり、他の方法で交換することができない限り、私たちの増加を削減することをもたらすかもしれない。最後に、私たちの成長戦略は、いくつかの施設が制限され、追加の乗組員、維持、および他の人員が制限されている空港でより多くの施設を得る能力にある程度依存する。また、最近の人員不足や労働力不足を考慮すると、適格人材を誘致·維持する報酬支出が増加することが予想される

容量を維持または拡大することができるそれは.私たちは高成長戦略を遂行し、規模経済と低い飛行機と労働力の初期コストによって収入を拡大し、より低いコストを維持している。この戦略を実行することは、既存の能力を有効に利用し、新しい飛行機とエンジンをタイムリーに渡す能力があるかどうかにかかっている。2022年末、空客は私たちが2023年に交付する予定だったいくつかの飛行機が2024年以降に納品されることを知らせてくれた。このような遅延は私たちが今後1年ほどの生産能力に対する期待を下げることを要求する。私たちは以前、飛行機の運行信頼性の問題と交付遅延、特に私たちのA 320 neo航空機でのPW 1100 Gエンジンの側面に直面したことがある。2020年下半期からA 320 neo機隊の信頼性は安定しており，PW 1100 Gエンジンの技術問題は改善されている。しかし、2022年下半期から再びPW 1100 Gエンジンの信頼性の問題に遭遇し、航空機のサービス可用性の低下を招いている。サプライチェーン交付問題とPW 1100 GエンジンのMRO店のメンテナンスの限られた能力は、これらのエンジンの信頼性を向上させるために必要な修正を行うために、運転時間の延長を招く。旧式のA 320 ceo飛行機と比較して、新世代機は燃料燃焼と他の効率を提供し、より大きな飛行距離でより多くの市場にサービスすることができる。しかし、持続的または拡大された信頼性および交付問題は、私たちの運営、コスト、および純収益に大きな影響を及ぼす可能性がある

新冠肺炎の影響それは.2020年から2021年までの間に、私たちは新冠肺炎の流行による航空旅行需要の減少と関連制限の悪影響を受けた。2022年、旅行需要は増加したが、全体的な経済における不利な条件は、インフレ圧力、労働力不足、金利上昇及び金融と信用市場の変動を含み、労働力、材料とサービスコストの増加を招いた

競争それは.航空業界は競争が激しい。航空業界の主要な競争要素は航空券価格、総価格、フライト時刻表、飛行機タイプ、乗客便利施設、1つの都市から出発する航路の数量、顧客サービス、安全記録、名声、コード共有関係、常連計画と両替機会である。価格競争は市場ごとに価格割引、価格構造の変化、チケット価格のマッチング、目標販売促進と常連の措置によって行われる。航空会社は通常、一般的に遅い移動中に割引チケット価格と他の販売促進活動を使用して、単位収入の最大化を達成するために旅客輸送量を刺激する。競争相手の輸送力が過剰になり、チケット販売の財務圧力に直面している場合、割引運賃の盛んさは特に深刻になる可能性がある

さらに、ネットワーク航空会社は、利用可能な座席の一部がULCC価格で販売されているか、またはULCC価格に近い可能性がある運賃等級定価方法を開発しているが、ほとんどの製品機能は、同じフライトでより高い料金で支払う乗客には適していない。広範な航空券価格割引は、高コスト航空会社の収入の収益力を希釈する可能性があるが、航空券価格カプセル方法は、価格にそれほど敏感でない伝統的な顧客群のより高い価格を維持しながら、ネットワーク航空会社がいくつかのフライトまたは航路でULCCに競争力のある価格を提供することを可能にする可能性がある。“リスク要因-私たちの業界に関連するリスク-私たちは非常に競争の激しい業界で運営しています”を参照してください

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季節性と波動性それは.私たちのいかなる過渡期の経営業績は必ずしも通年の経営業績を代表するとは限らず、航空輸送業務は著しい季節的変動の影響を受けるためである。今年の残り時間に比べて、第2四半期と第3四半期の需要が大きくなると一般的に予想されている。航空輸送業も不安定で、経済周期や傾向の影響が大きい。消費者自信と自由支配可能な支出、テロや戦争への恐怖、疲弊した経済状況、航空券価格の措置、燃料価格の変動、労働行動、政府税費規定の変化、天気、大流行或いは伝染病の爆発及びその他の要素は、過去の収入と運営業績の大幅な変動を招いた。低価格旅行の需要よりも，ビジネス旅行の需要は従来よりも経済的圧力に敏感であったと考えられる。最後に、私たちの大部分の業務は南フロリダ州、カリブ海地域、ラテンアメリカ及びアメリカ東北部と中西部北部などの市場に集中しています。これらの地域は特に天気、空港交通制限とその他の遅延の影響を受けやすいです

飛行機燃料それは.燃料コストは私たちの最大の運営費用の一つであり、ほとんどの航空会社にとってもそうだ。近年、燃料価格は価格の大幅な変動の影響を受けてきた。燃料供給と定価はまた、製油能力、市場過剰時期、暖房油、ガソリンとその他の石油製品の不足と需要、世界各地で発生している気象、経済と政治的要素と事件の影響を受けており、これらの要素は制御もできず、正確に予測することもできない。私たちの燃料の大部分はアメリカ東南部に位置する製油資源、特にメキシコ湾に隣接する施設から来ている。メキシコ湾沿岸の燃料は変動や供給中断の影響を受け，特にハリケーンシーズンには製油所の閉鎖，あるいは天気関連中断の脅威によりメキシコ湾沿岸の燃料価格が高騰し，他の地域源よりも高い。私たちの燃料ヘッジアプローチは多くの要素に依存しており、私たちの燃料市場状況の評価、私たちが保証金要求を得るのに必要な資本、市場でのヘッジと他の派生製品の価格設定、私たちの全体的なリスク選好、および適用される規制政策を含む。2022年12月31日現在、未償還の航空燃料デリバティブはなく、2015年以来燃料デリバティブ活動に従事していない。ジェット燃料のコストと将来の可獲得性はどの程度の確実性予測もできない。

労働者それは.航空業界には強い労働組合組織がある。労働組合に加入する航空業界の従業員の給料、福祉、労働ルールはCBASによって決定される。アメリカン航空と労働組合の関係はRLAによって管理されている。RLAによれば、CBAは、一般に、満期日ではなく“修正可能な日付”を含むが、標準的な事前開業条項を遵守する必要があり、RLAは、キャリアが、修正可能な日付の後に多段階、一般にNMBによって監視される一連の交渉プロセスを通過して、既存の雇用条項および条件を維持することを要求する。このプロセスは、双方が新しいCBAについて合意するまで、または各当事者が“セルフ”のためにNMB解放されるまで継続される。ほとんどの場合、RLAはストライキを禁止する；しかし、NMBによって解放された後、航空会社および労働組合は、ストライキおよび停止などの自助措置を自由にとることができる。

2022年12月31日現在、5つの労働組合代表の従業員団体があり、従業員総数の約81%を占めている。私たちのパイロットは国際航空会社パイロット協会またはALPAによって代表され、私たちの客室乗務員は客室乗務員協会またはAFA-CWAによって代表され、私たちのスケジューリング員は専門航空会社飛行制御協会またはPAFCAによって代表され、私たちの駐機場サービスエージェントは国際機械士と航空宇宙労働者協会またはIAMAWによって代表され、私たちの旅客サービス代理は輸送労働者組合またはTWUによって代表される。しかも、私たちの飛行機修理技術者は飛行機機械兄弟会やAMFAによって代表される。関連された集団交渉協定は現在交渉中だ。航空会社とその労働組合の間の衝突は仕事の減速や停止を招く可能性がある

2022年第4四半期に、2023年1月10日にALPAメンバーの承認を得た新しい2年合意に達しました。新協定の条項によると、2023年の賃金、賃金、福祉支出は約1億8千万ドル増加すると予想され、主に賃金率の向上と401(K)雇用主の納付と関係がある。

2021年2月、我々はAFA-CWAと合意書を締結し、集団交渉協定の修正可能日を2021年5月4日から2021年9月1日に変更した。集団交渉協定の他のすべての条項は変わらないままだ。2021年6月，AFA-CWAはRLAの要求に応じて，我々客室乗務員に関する集団交渉合意の提案修正を提出する予定であることを通知した.我々は2021年9月27日にAFA-CWAとの交渉を開始した。私たちは2022年12月31日までAFA-CWAと交渉を続けている。

私たちの配車係はPAFCAが代表します。2018年10月、我々は汎米自由貿易圏と新たな5年間の合意に初歩的に合意し、2018年10月に汎太平洋自由貿易圏メンバーの承認を得た

私たちの駐機場サービスエージェントはIAMAWが代表します。代表は私たちのローデールバーグ駅にのみ適用され、そこで私たちは巻道サービス代理分類に直接従業員がいます。IAMAWは2020年2月，RLAの要求に応じて，2020年6月に修正を開始する我々の駐機場サービスエージェントをカバーする集団交渉プロトコルの提案修正を提出する予定であることを通知した.2021年9月28日にFBIに“調停サービス申請書”を提出しました

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エヌMBです。2021年10月16日、NMBの協力のもと、IAMAWと予備合意に達しました。私たちの駐機場サービス代理は2021年11月にこの5年間の合意を承認した

2018年6月、私たちの旅客サービス代理投票はTWUによって代表されることになりましたが、この代表は私たちのローデールバーグ駅にのみ適用され、そこで私たちは旅客サービス分類に直接従業員がいます。我々は2018年10月下旬からTWUと会議を行い，初歩的な集団交渉合意について交渉を行った。2022年2月、私たちはTWUと予備合意に到達した。私たちの旅客輸送代理店は2022年2月21日にこの5年間の合意を承認した。

2022年8月，我々のAMTS投票はAMFAをその集団交渉エージェントとすることを決定した.2022年11月、AMFAはCBAについて交渉し、交渉を開始する予定であることを通知した。2022年12月31日まで、私たちはAMFAと交渉を続けた。

私たちのCBAは、他のアメリカに本部を置く低コスト航空会社と比較して、競争力のある労働力コストを提供してくれると信じています。もし私たちが現在または未来の交渉で私たちのどの労働組合ワーキンググループともCBAの条項について合意できなければ、私たちは2010年6月にパイロットが開催したストライキのような仕事の中断や停止の影響を受けるかもしれない。労働組合に加入している従業員とのストライキや他の重大な労使紛争は私たちの業務展開能力に悪影響を及ぼす可能性があります。私たちが達成したどんな合意も私たちの労働力と関連費用を増加させるかもしれない。

2010年、“患者保護·平価医療法案”が成立して法律となった。この法律はすべて廃止されることができ、特定の側面を変更または置換することもできる。法律が廃止されたり改正されたり、あるいは新たな立法が通過すれば、そのような行動は私たちの運営コストを増加させる可能性があり、医療コストの増加速度は私たちの従業員数よりも高い。

修理する 費用.費用それは.2022年と2021年には，メンテナンス費用が増加した主な原因は，航空機使用率が前年より増加し，航空機チームが増加していることと，わがチームの古い航空機に必要なメンテナンスが増加していることである。しかし、2020年には、修理費用が前年比で低下し、主な原因は新冠肺炎の流行の影響を受け、飛行機利用率が低下したことである。私たちのチームの老朽化に伴い、メンテナンスコストの絶対値が増加すると予想されています。大修理の総保守コストと関連する償却(減価償却および償却費用に含まれる)は、将来の利用率、平均段階長、大修理イベント間の間隔、未来の期間の機械チームの規模および構成、および非計画保守イベントのレベルおよびその実際のコストのような多くの変数の影響を受ける。したがって、私たちは未来のどんな重要な時間帯の維持費用を確実に定量化することができない。

私たちの大部分の飛行機チームは比較的短い時間で獲得されたので、いくつかの飛行機の大量の維持計画は重複し、これは私たちがほぼ同じ時間にある飛行機に対して最も高価な定期維持義務を負担することを意味する。これらのもっと重要なメンテナンス活動は中断期間を招きます。その間、私たちの飛行機はメンテナンス活動に特化して、飛行収入サービスを提供することができません。繰延法で修理費用を計上する場合、大修理は残りのレンタル期間または次の予想大修理事件の中で短い1つの償却に応じます。したがって、レンタル期間の終了に近いときに発生する遅延保守イベントは、通常、レンタル期間が早く発生するイベントよりも短い償却期間を有する。早期と比較して、これはより高い減価償却と償却費用、特にレンタルの最後の数年間、大修理に関連する任意の飛行機を発生させるだろう。

重要な会計政策と試算

以下、我々の財務状況及び経営結果の検討及び分析は、米国公認の会計原則に基づいて作成された我々の総合財務諸表に基づいている。これらの連結財務諸表を作成する際には、連結財務諸表日に報告された資産および負債額、収入および費用、または資産および負債に関する開示に影響を与える推定および判断を行う必要がある。我々の重要会計政策の詳細な議論については、“総合財務諸表付記--1.重要会計政策の概要”を参照されたい

重要な会計政策は、内在的不確実性と、私たちの財務状況または経営結果に対して重大な意義を持つ事件の重大な判断または推定を反映する政策として定義される。

共同ブランドクレジットカードを使って得たロイヤルティポイント。顧客は彼らが私たちの共同ブランドクレジットカード会社での消費によってポイントを得ることができ、当社とポイントを販売することで合意した。この協定により締結された販売ポイント契約には複数の履行義務がある。この協定は共同マーケティングを規定し、私たちは会計方法に従ってこのプロトコルを計算し、この会計方法は受信した対価格を提供した個別製品とサービスに分配する。価値は、一般に、(1)奨励ポイント、(2)航空会社福祉、および(3)広告およびマーケティング努力を含む、これらの製品およびサービスの相対的に独立した販売価格に基づいて割り当てられる。私たちはこの推定を確認しました

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複数の入力および仮想的な割引キャッシュフロー分析を用いて独立販売価格を評価することを考慮することにより、(1)予想報酬の点数および両替の点数、(2)奨励旅行義務および航空会社福祉の推定独立販売価格、および(3)広告およびマーケティング活動のコストを含む

    私たちは航空交通責任における忠誠度繰延収入の一部として、旅行義務を奨励する金額を延期します統合する貸借対照表、そして旅客収入の中で忠誠旅行の奨励を確認します。ポイントは旅行に使われるからです。余剰実績義務に割り当てられた収入は，主にマーケティング部分であり，時間の経過とともに点数の交付とともに他の収入に計上される。年末までに年度を終える2022年12月31日と2021年12月31日この契約の現金販売総額はそれぞれ8100万ドルと4800万ドルであり，出張や他の履行義務に割り当てられている

レンタル飛行機返品コストそれは.私たちの飛行機レンタル契約には通常条項が含まれています。一定の条件で飛行機の機体とエンジンをレンタル者に返却したり、機体とエンジンの実際の返却状況に応じてレンタル者に一定の金額を支払うことを要求します。レンタル返却費用には、飛行機を返却する際に発生したすべての費用が含まれており、機体とエンジンをレンタル所定の条件に修理するために発生した費用が含まれています。レンタル返却コストは、このようなコストが発生する可能性があり、推定されたときに確認を開始することができる。コストが可能となり評価可能になった場合、それらは補充賃貸料の構成要素として、残りのレンタル期間内に計算されなければならない。私たちは2022年と2021年にそれぞれ飛行機のレンタル料に記録されている1650万ドルと3170万ドルの補充レンタル料を支出した。航空機レンタル料支出に記録されている補充レンタル料は、主に可能及び推定可能な返品条件債務、リース返品コスト調整、レンタル期間中に購入した航空機とエンジンの調整及び航空機レンタル者に支払う修理準備金からなり、当該等の準備金が償還されることは不可能である。

レンタル返却費用を計算すべきかどうかを決定する際には，リース契約の契約条項，航空機の現在の状況，リース満了時の航空機の機齢，返却時エンジンの予想運行時間数など，様々な要因を考慮する必要がある。また、通常、レンタル返却日の近くで、レンタル者は、備蓄を返却条件対価格として使用することを許可することができ、または、レンタル者が現在の航空機再マーケティング計画に適合していない場合には、いくつかの返却準備を転嫁することができる。上記の異なる要因のため、経営陣は、年間又は事実及び状況を評価する必要がある場合には、レンタル返却コストを定期的に計上する必要があるか否かを評価する。リース返却コストは一般にレンタル期間の終了に近い時点で評価されるが，レンタル期間の早い時期に評価される可能性があり，リース契約の契約条項や特定の航空機のメンテナンスイベントのスケジュールに依存する.個別航空機リースプロトコルがそれぞれの終了日に近づくにつれて，レンタル返却コストが増加することが予想され，該当機の見積返却コスト条件を計上するようになった。当方の違約によりレンタルを終了した場合、レンタル者が再マーケティング飛行機や飛行機が他方にレンタルされていないことによる損害が含まれている可能性があります

レンタル返却コストを評価する際には、主要なメンテナンス活動を行う前に担保としてあるレンタル者に支払うメンテナンス準備金の回収可能性も評価します。私たちは過去数年間のレンタル契約で修理準備金の支払い要求をキャンセルしましたが、合格修理活動の補償を受けるにつれて、いかなる未返済の修理準備金も低下していきます。2022年12月31日と2021年12月31日まで、私たちはそれぞれ3880万ドルと4890万ドルの飛行機修理保証金を持っています。

経営成果

2022年、私たちの営業収入は50.684億ドル、営業損失は5.989億ドル、営業利益率はマイナス11.8%、純損失は5.542億ドルだった。2021年には、32.308億ドルの営業収入と5690万ドルの営業損失が生じ、営業利益率はマイナス1.8%、純損失は4.726億ドルとなった。営業収入の前年比増加は主に航空旅行需要が前年同期より増加し、平均収益が同26.6%増加し、旅客輸送量が同23.8%増加したためだ。1ガロンあたりの燃料価格と消費されるガロン燃料価格の上昇や，前年期間に発生した特別信用と比較して，今期発生した特別費用により，航空機燃料費用が増加し，業務費用が増加した。また、運営の増加は全面的な運営費用の増加を招いた。

また、近年、歴史的な年に比べて設置費用が大幅に増加し、私たちの運営費用にマイナスの影響を与えている。2022年の間、いくつかの不利な天気事件、および空管計画と制限の増加は、大量のフライトの遅延とキャンセルを招いた。2021年の間、一連の重複した挑戦のため、主に不利な天気と空港人員不足により、深刻な乗組員の混乱を招き、私たちは深刻な非正常運営を経験した

2022年12月31日現在、私たちの現金と現金等価物は13.464億ドルで、前年より1280万ドル増加した。現金と現金同等物は一般的に私たちの経営活動の現金と債務資本によって駆動される

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株式融資はPDPに資金を提供する現金と私たちの長期債務に関連する資本支出と元本支払いによって相殺される。現金と現金等価物のほか、2022年12月31日現在、1.071億ドルの短期投資証券がある。

業務統計を比較する

次の表は、2022年12月31日と2021年12月31日までの12ヶ月間の業務統計を示しています

			12月31日までの12ヶ月間												百分率変化
			2022						2021
経営統計(監査を受けていない)(A)：
普通飛行機			180.7						163.4						10.6		%
満期時の飛行機			194						173						12.1		%
1日平均飛行機使用率(時間)			10.7						9.7						10.3		%
平均舞台長(マイル)			1,013						1,024						(1.1)		%
出発する便			261,079						213,440						22.3		%
旅客輸送区間(PFS)(千)			38,463						30,828						24.8		%
営業旅客輸送距離(RPM)(千)			39,775,253						32,124,200						23.8		%
使用可能座席マイレージ(ASM)(千)			48,567,978						40,749,334						19.2		%
負荷率(%)			81.9		%				78.8		%				3.1ポイント
各旅客輸送区間の料金収入(ドル)			63.85						46.16						38.3		%
各旅客輸送区間の非航空券収入(ドル)			67.93						58.64						15.8		%
旅客輸送区間あたりの総収入(ドル)			131.78						104.80						25.7		%
平均収益率(分)			12.74						10.06						26.6		%
TRASM(セント)			10.44						7.93						31.7		%
CASM(セント)			11.67						8.07						44.6		%
調整後CASM(セント)			10.71						8.98						19.3		%
調整されたCASM(燃料を含まない)(セント)			6.73						6.74						(0.1)		%
燃料ガロン消費量(千)			527,290						435,174						21.2		%
1ガロンあたりの平均燃料コスト(ドル)			3.66						2.10						74.3		%

(A)本表で使用する定義については、本年度報告その他の部分の“航空会社用語アセンブリ”を参照されたい

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営業収入

			2022年までの年度						2022年と2021年の変化率						2021年までの年度
営業収入：
運賃(千元)			$	2,455,817					72.6%						$	1,422,927
非運賃(千元)			2,533,548						44.5%						1,752,875
旅客輸送量(千人)			4,989,365						57.1%						3,175,802
その他(千人)			79,082						43.9%						54,973
総営業収入(千)			$	5,068,447					56.9%						$	3,230,775
ASMあたりの総営業収入(TRASM)(セント)			10.44						31.7%						7.93
各旅客輸送区間の料金収入			$	63.85					38.3%						$	46.16
各旅客輸送区間の非航空券収入			67.93						15.8%						58.64
旅客輸送区間ごとの総収入			$	131.78					25.7%						$	104.80

2021年と比較して、2022年の営業収入は18.377億ドル増加し、56.9%増の50.684億ドルに達し、主な原因は平均収益が前年比26.6%、旅客輸送量が同23.8%増加し、航空旅行需要が前年同期に比べて増加したためだ

2022年のTRASMは10.44セントであり，2021年に比べて31.7%増加した。この増加は主に営業収益率が同26.6%増加し、負荷率が同3.1ポイント増加したためだ

旅客輸送区間あたりの総収入は2021年の104.80ドルから2022年の131.78ドルに増加し、25.7%に増加した。旅客輸送区間ごとの総収入の増加は主に平均収益が前年比26.6%増加したためだ。前年同期と比べ、旅客輸送区間あたりの航空券収入は38.3%増加したが、旅客輸送区間あたりの非航空券収入は前年同期に比べて15.8%増加した。各旅客輸送区間の非航空券収入が増加した主な原因は、前年と比較して、各旅客輸送区間の荷物収入、乗客使用料収入、座席収入、Boost-it収入、変更費収入が増加したことである。

運営費

我々のULCCモデルを採用して以来，単位運営コストの低減を求め，米国業界の最低コスト構造の1つを作成してきた。以下の表に我々の単位運営コスト(CASM)と同比変化を示す

			2022年までの年度						2022年と2021年の変化												2021年までの年度
			CASM						ASMで変更します						百分率変化						CASM
運営費用：
飛行機燃料			$3.97						$1.73						77.2%						$2.24
賃金·賃金·福祉			2.58						(0.03)						(1.1)						2.61
着陸料とその他のレンタル料			0.72						(0.06)						(7.7)						0.78
減価償却および償却			0.64						(0.09)						(12.3)						0.73
飛行機レンタル料			0.58						(0.03)						(4.9)						0.61
メンテナンス、材料、メンテナンス			0.39						—						—						0.39
分布			0.37						0.04						12.1						0.33
特別料金(ポイント)			0.87						1.80						NM						(0.93)
資産処分損失			0.10						0.09						NM						0.01
その他の運営費			1.46						0.16						12.3						1.30
総運営費
CASM			11.67						3.60						44.6						8.07
調整後CASM(1)			10.71						1.73						19.3						8.98
調整後のCASM ex Fuel(2)			6.73						(0.01)						(0.1)						6.74

(1)調整されたCASMとCASMの入金：

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			十二月三十一日までの年度
			2022												2021
			(単位：百万)						それぞれのASMは						(単位：百万)						それぞれのASMは
CASM(セント)									11.67												8.07
もっと少ない：
特別料金(ポイント)			$	420.2					0.87						$	(377.7)					(0.93)
資産処分損失			46.6						0.10						3.3						0.01
連邦消費税回収			—						—						2.2						(0.01)
加速減価償却			—						—						3.5						0.01
調整後CASM(セント)									10.71												8.98

(2)航空機燃料費、資産処分損失、特別費用(免除)、連邦消費税回収調整、加速減価償却は含まれていない。

2022年の運転費用が23.797億ドル，あるいは72.4%増加したのは，主に1ガロン当たり燃料価格が74.3%，燃料ガロン消費量が21.2%増加したためであり，いずれも同期航空機燃料費用が10.16億ドル増加したためである。2022年12月31日までの12ヶ月間に、4.202億ドルの特別費用がありましたが、昨年同期の特別信用は3.777億ドルでした。詳細については、“連結財務諸表付記--3.特別料金および貸金”を参照されたい。また，前年に比べて旅行需要が増加したため，我々の運営は増加し，交通量は23.8%，輸送力は19.2%増加した

2022年12月31日までの12カ月間，調整後の燃料非含有CASMは6.73セントであったのに対し，2021年12月31日までの12カ月は6.74セントであった。前年同期と比較して、航空旅行需要の改善は航空輸送システムの同期比19.2%増加を推進した。ASMのこの増加はASMごとの運営費用の減少を推進し、その中で最も影響を与えるのは主に固定コスト、例えば減価償却と償却費用、着陸料と他の賃貸料費用、給料、給料と福祉費用、飛行機レンタル料費用などである。各年度に基づいて、これらの減少は、地上処理費用および旅行と宿泊費用の期間増加によって相殺される

航空機燃料費用には、航空機内費用(以下に定義する)および燃料由来製品の実現および未達成純収益または損失(ある場合)が含まれる。飛行機の燃料費は私たちが一般的に空港で支払う価格と定義されています。機内燃料価格は世界の石油市場、製油コスト、輸送税、費用の影響を受けており、これらの要因は米国と私たちが運営する他の国の地域によって異なる可能性がある。機内燃料費用はサプライヤーに支払われる現金に近く，いかなる燃料デリバティブの影響も反映していない。2022年から2021年までの間、私たちは燃料デリバティブに関する活動をしていない。

航空機燃料支出は2021年の9.139億ドルから2022年の19.3億ドルに増加し、111.2と増加した。この増加は1ガロンあたりの燃料価格が74.3%上昇し，消費燃料ガロンが21.2%増加したためである

航空機燃料費変化の要素を以下の表に示す

			12月31日までの12ヶ月間
			2022						2021
			(単位は千で、1ガロン当たりを除く)												百分率変化
消費された燃料ガロン			527,290						435,174						21.2		%
1ガロンあたりの航空機燃料コストは			$	3.66					$	2.10					74.3		%
航空機燃料費用(連結業務報告書による)			$	1,929,969					$	913,945					111.2		%

メキシコ湾沿岸Jet指数燃料は我々の大部分の燃料消費の基礎であり，原油価格や原油のジェット燃料への転換に関する製油利益率の増加や減少の影響を受けている

2021年と比較して、2022年の労働コストは1兆858億ドル増加し、17.4%増加した。ドルで計算したこの増加は主に賃金、船員残業、401(K)費用、1日当たりの賃金とボーナス支出の増加によるものだ。賃金と1日当たりの賃金の増加は、主に前年同期に比べてパイロットや客室乗務員チームが18.0%増加したことと、業務が増加したためだ。船員残業の増加は主に作業と使用率の増加によるものである。T.T401(K)支出の増加は、主に、運営増加および平均賃金率および401(K)雇用主支払いの増加により、私たちのパイロットスタッフの報酬が増加しました

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昨年同期に比べてパイロットの報酬が増加し、ボーナス支出が増加したのは、2022年12月31日までの12カ月間、より高いボーナスベースの業績指標を満たしたためだ

2021年と比較して、2022年の着陸料やその他のレンタル料は3130万ドル、または9.9%増加した。ドルで計算すると、着陸費及びその他のレンタル料は主に施設レンタル料、搭乗口料金、駅荷物レンタル料及び飛越費用の増加によるものであり、運営を増加させ、高いレンタル料及び既存駅に新駅及び新搭乗口を増設する。搭乗ゲート料金，飛越費用，一部の施設レンタル料と駅荷物レンタル料は本質的に可変であり，出国や乗客数などによって変化する。前年同期と比べ、出国便は22.3%、旅客輸送区間は24.8%増加した。前年同期と比較して、署名側調整信用の増加部分はこれらの増加を相殺した。ASM計算では，着陸料や他のレンタル料期間が低下しているのは，主に契約者調整額が前年同期より増加していることと，我々の運営地点の地点と業務量に基づいて，登録1回あたりの平均料率が低いためである。以上のように，施設レンタル料，搭乗ゲート料金，飛越費用の増加分はASMによるこの低下を相殺している。

減価償却と償却は前年比1590万ドル、または5.3%増加した。ドルで計算される減価償却費用が増加する要因は，コンピュータソフトウェア，資本化された大修理事件と予備回転表の増加である。年次計算では，減価償却および償却費用が減少し，原因は我々の航空機チーム構造が変化し，購入した航空機(その減価償却費用は減価償却および償却項目に記載されている)と航空機リース(そのレンタル料を航空機賃貸料に記入する)との間が変化したためである。前年以来、21機の新しいレンタル飛行機を受け入れました。これは輸送力を増加させましたが、減価償却費用に影響はありません。

2021年と比較して，2022年の航空機レンタル料支出は3580万ドル増加し，14.5%と増加した。航空機レンタル料金が増加した要因は，前年同期と比較して，本期間中にリース経営により資金を調達する航空機数が増加したことである。2021年以降、私たちはレンタル融資を運営することで21機の新しい飛行機を購入した。飛行機のレンタル料の増加は期間中の補充レンタル料の減少分によって相殺される。補充レンタル料減少の原因は、前年のレンタル期間中に4機の飛行機と2つの予備エンジンを購入したレンタル返却費用を計上しなければならないからです。ASMで計算した減少は主に上記の補充レンタル料の減少によるものであるが，一部は我々のチームでレンタルした航空機数の増加によって相殺されている。

私たちは延期方法の下での深刻な維持を考慮した。繰延法によれば、大修理コストは、合併経営報告書において減価償却及び償却費用の構成要素として資本化及び償却を行い、次の大修理事件又はリース期間が終了するまで早いものとする。2022年と2021年12月31日までの会計年度では、高額なメンテナンスコストの償却はそれぞれ9670万ドルと9190万ドルだった。大修理償却が増加した要因は，前年に比べて今年度の修理活動の時間と数が増加したことである。私たちの機械隊の老朽化に伴い、延期された大型メンテナンス活動の数が増加し、これらのコストの償却が増加すると予想される。重大なメンテナンス事件が総合経営報告書のメンテナンス、材料、修理費用で償却された場合、私たちのメンテナンス、材料と修理費用は、2022年12月31日と2021年12月31日までの年度でそれぞれ2兆845億ドル、2兆514億ドルとなる

2021年と比較して、2022年のメンテナンス、材料、修理費用は2830万ドル、または17.8%増加した。ドル計算で増加した要因は，前年同期に比べて今期の平均1日あたり航空機使用量が10.3%増加し，航空機数とローテーション修理活動が増加したことである。各ASMに基づいて、メンテナンス費用は一定期間安定している。

2021年と比較して，2022年の流通費は4510万ドル増加し，34.0%と増加した。ドルとASMで計算した増加は主に売上高の増加によるもので、これはクレジットカード費用のような可変流通コストに影響を与えます

2022年までの年度の特別費用(ポイント)には、A 319機29機の売却に関する購入契約に関する3.337億ドルの減価費用、前Frontier合併協定に関する4720万ドルの法律、コンサルティングおよびその他の費用、捷藍航空が自主的に提出した全現金取引とジェットブルー航空合併協定で我々の全流通株を買収する提案、および私たちの留任ボーナス計画に関する3930万ドルが含まれている。2021年までの年間特別料金(ポイント)には3.422億ドル単位関連コストを差し引くと財務部のPSP 2とPSP 3プロトコルの贈与部分に関係している.また録画しました3750万ドルCARS従業員の留任ポイントと関連がある。これらの特別ポイント部分は、これまで私たちの非自発的な従業員離職計画によって終了したチームメンバーの再雇用に関する200万ドルの特別費用によって相殺され、これらの特別費用は、私たちがPSPに参加する制限に基づいて再雇用された。詳細については、“連結財務諸表付記--3.特別料金および貸金”を参照されたい

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資産処分損失t童話の物語Dの2022年までの年度は4660万ドル。この資産処分損失は主に3，850万ドルを含み、16機の航空機販売リースの損失と関係がある2022年に完了したeBack取引と2022年第1四半期の予備エンジン1台の減価に関する660万ドルは、経済的に修復できないほど破損している。2021年までの1年間、資産処分損失は合計330万ドル。売却資産損失には，主に二零二一年に完成した5機のリース取引損失に関する二百三十万ドルと，補助動力ユニット(“補助動力ユニット”)の売却に関する損失百十万ドルが含まれる

2021年と比較して，2022年の他の運営費は1.804億ドル増加し，34.0%と増加した。ドルで計算される他の運営費用の増加は主に同期の地上処理費用、旅行と宿泊費用、安全費用、車椅子費用、第三者人工費用によるものであり、これは主に私たちが運営するいくつかの空港の運営増加と地上処理料率期間の増加によるものである。前年同期と比較して、出国便は22.3%、旅客輸送区間は24.8%増加し、可変他の運営費用の増加を推進した。ASMあたりの増加は，主に前年同期と比較して地上処理費用および出張·宿泊費用が増加したためである。

その他の支出

その他の支出純額は、2021年の4.634億ドルから2022年の1.018億ドルに低下し、主に債務弁済損失が3.316億ドル減少したため、2025年に満期となった8.00%の優先保証手形と転換可能な手形の一部を支払うために支払われた保険料と、関連する繰延融資コストと元の発行割引の解約が含まれている。また、他の支出の減少は利息支出の1，570万ドルの減少によるものであり、これは主に2026年に満期となる転換可能な手形に関する派生債務が市価で有利に調整されているためである。より多くの情報については、“連結財務諸表付記--17.公正価値計量”を参照されたい。他の支出が減少したもう一つの理由は、利息収入が1470万ドル増加したことだ。

所得税

2022年、私たちの有効税率は20.9%ですが、2021年は9.2%です。2021年の税率には、2025年に満期となった一部の転換可能手形の買い戻しに関する不利な永久税収調整が含まれる。この不利な永久税収調整を除いて、2021年12月31日までの12ヶ月の有効税率は20.6%である。私たちの税率は短期的にはかなり一致すると予想されていますが、それはしばしば経常的なプロジェクトによって異なります。例えば、私たちの州での収入金額とこれらの収入に適した州税率です。特定の年に特定された離散プロジェクトはまた私たちの実際の税率に影響を及ぼすかもしれない

流動性と資本資源

私たちの主な流動資金源には、通常、手元の現金、運営が提供する現金、そして債務と株式融資の資本が含まれている。流動資金の主な用途は，運営資金需要，資本支出，航空機とエンジン交付前の保証金支払い(“PPP”)および債務とリース義務である。私たちは現金と現金等価物、融資手配、およびキャッシュフローの運営を通じて、今後12ヶ月の現金需要を満たす予定だ。2022年12月31日現在、私たちは、制限されていない現金および現金等価物、短期投資証券、および2024年に満了する循環信用手配下の資金を含む17.535億ドルの流動資産を持っています。

2022年12月31日までの12ヶ月間、私たちは8.00%の優先保証手形の6.0億ドルを個人的に発売し、私たちの循環信用計画の約束を3.00億ドルに増加させ、2022年12月31日まで抽出され利用できなかった詳細については、“財務諸表付記--12.債務およびその他の債務”を参照されたい

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2022年12月31日まで、私たちの長期債務と融資リースの現在の満期日に2540万ドルを記録しました統合された私たちが2025年に満期にした転換可能な手形に関する貸借対照表。2022年12月31日までに、2025年に満期となった転換可能な手形は、手形所持者から2023年3月31日に転換することができる。2022年第2四半期に、2025年に満期となった280万ドルの転換手形を投票権のある普通株の217，304株に変換する。詳細については、“連結財務諸表付記--12.債務およびその他の債務”を参照されたい

2022年12月31日までに4.645億ドル, 関連未償却債務を差し引いて3，550万ドルを割引した純額長期債務、純額、融資リースを計上し、私たちの統合された私たちが2026年に満期にした転換可能な手形に関連した貸借対照表。2022年12月31日現在、2026年満期の転換可能手形は、手形所持者が2023年3月31日までに転換する資格を満たしていない。詳細については、“連結財務諸表付記--12.債務およびその他の債務”を参照されたい

現在、私たちの最大の資本支出需要の一つは私たちの飛行機の調達コストに資金を提供することだ。飛行機は債務融資、現金購入、直接レンタル、またはレンタル取引によって得られます。2022年12月31日までの12ヶ月以内に、私たちはアフターレンタル取引に基づいて16機の飛行機を受け取り、 予備エンジン4台を現金で購入します。2022年12月31日までの12ヶ月間、未返済の航空機債務に2兆685億ドルの債務(元金、利息、費用)を支払った

私たちの飛行機とエンジン調達プロトコルによると、私たちは、各交付日前の異なる時間に、将来の配送に関連するPPPを支払う必要があります。2022年には、将来の航空機および予備エンジンの交付のために、850万ドルのPDP(返金を除く)と、1820万ドルの資本利息を支払いました。2022年12月31日現在、私たちの総合貸借対照表には資本化利息を含む4.876億ドルの飛行設備交付前預金があります。

2022年12月31日までに、第三者レンタル人から35機を直接レンタルし、2024年までに交付する予定で、11機の航空機は、アフターレンタル取引融資により、2024年までに交付される予定です。2022年12月31日現在、私たちはまだ残りの98機の空客会社の飛行機注文に融資約束をしていません。これらの注文は2027年までに交付される予定です。しかし、私たちはすでにエアバス会社と融資契約書に署名し、A 320 NEO家庭購入協定に含まれる大部分の航空機に予備融資を提供している。この協定は担保債務融資を優先的に保証する形で予備信用手配を提供する。将来の航空機交付は、市場状況、私たちの当時の流動性レベル、および資本市場の利用可能性に依存する現金支払い、レンタル、または他の方法で融資される可能性がある。

2022年12月31日現在、私たちはクレジットカード処理協定を遵守しており、いかなるクレジットカードにも邪魔されない。クレジットカード処理業者の現金抑留に対する最大の潜在リスクは、チケットの前売りと精神救世者$Clubに基づいている®2022年12月31日と2021年12月31日までの会員数はそれぞれ4.685億ドルと3.718億ドル。

経営活動は(使用)の純現金流量を提供する。2022年の運営活動は8900万ドルの現金を使用したが、2021年の現金は2.089億ドルだった。2022年期間の経営活動で使用される現金は、主にこの期間の純損失およびその期間の繰延重大メンテナンスの増加と繰延所得税優遇の減少と関係がある。この期間に使用された現金は、固定資産減価、減価償却、償却の非現金支出の増加、および他の負債と航空交通負債の増加部分によって相殺される

2021年の経営活動は2.089億ドルの現金を提供したが、2020年の現金使用量は2.253億ドルだった。2021年には3兆422億ドルの純損失を出しました関連するコストを差し引いた信用は案支援計画2及び案支援案3の贈与部分、及び減価償却及び償却に関する非現金調整増加及び債務弁済損失。また、売掛金は増加したが、未収所得税の減少によって相殺された

投資活動のための純現金流量2022年の間、投資活動は2億654億ドルを使用したが、2021年には3.524億ドルを使用した。減少の要因は，返金を差し引いて支払う純額が減少したことであるが，不動産や設備の購入量は前年比増加し，この減少額を部分的に相殺した。

2021年の間、投資活動は3兆524億ドル、2020年には5.54億ドルを使用した。減少の要因は，不動産や設備の購入量が前年比で減少したことと，将来の航空機交付のスケジュールにより，返金後に支払われるPDPの減少である。

融資活動は現金純額を提供(使用)する。2022年の間、融資活動は3兆913億ドルを提供した。2022年12月31日までの12ヶ月間に5.91億ドルと8.00%の追加発行を受けました

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2025年に満期になった手形の一部は、1.93億ドルの債務支払いによって相殺される。詳細については、“連結財務諸表付記--12.債務およびその他の債務”を参照されたい。

2021年の間、融資活動は2兆887億ドルを使用した。私たちは主に2026年に満期になった転換可能な手形の発行とPSP 2とPSP 3に関する無担保定期融資のための6億145億ドルを受け取った。また、普通株式の発行とPSP 2とPSP 3に関する引受権証の発行のための3億757億ドルを受け取った。私たちは4.7億ドルの債務元金支払い義務を支払い、1.468億ドルは2025年に満期になった転換可能な手形元金の清算に関連し、3.4億ドルは8.00%優先保証手形の元金清算に関連している。さらに、私たちは債務返済に関連した3兆179億ドルの保険料を支払った。

約束と契約義務

私たちの契約調達約束は主に製造業者と飛行機レンタル会社を通じて飛行機とエンジンを購入することを含む。2022年12月31日まで、私たちとエアバス会社との決定飛行機の注文には、A 319 neos、A 320 neos、A 321 neosを含む109機のA 320シリーズ機が含まれており、2027年までに交付される予定だ。2022年12月31日現在、私たちは11機のために融資を受けており、これらの飛行機は空客から2024年まで交付される予定で、これらの飛行機はレンタル取引を販売することで資金を調達する。エアバス社からこれらの飛行機を購入する契約金額は、次の表の飛行設備購入義務に含まれています。私たちはまだ注文を確定している残りの98機の空客機に融資約束を提供していません。これらの飛行機は2027年までに交付される予定です。しかし、私たちはすでにエアバス会社と融資契約書に署名し、A 320 NEO家庭購入協定に含まれる大部分の航空機に予備融資を提供している。この協定は担保債務融資を優先的に保証する形で予備信用手配を提供する。

2021年第3四半期に、機関隊における予備エンジンと航空機の契約割合を維持するために、一定数の予備エンジンを購入することを要求するエンジン調達支援協定を締結した。2022年12月31日までに、PW 1100 G-JM予備エンジン19台の購入を約束し、納期は2027年

2019年第3四半期、米国は商用航空機や関連部品を含むEUから輸入されたいくつかの商品に関税を課すことを決定したと発表した。これらの関税には、以下に反映されるものを含む、契約上の購入義務がある飛行機と他の部品が含まれています。2021年6月、米国貿易代表は、米国とEUは大型民間機への互恵関税の5年間の一時停止に同意し、双方が貿易紛争解決のために議論するのを待つと発表した。この話題のさらなる議論については，“リスク要因である我々の業務に関するリスク−米国以外から輸入された商用航空機や関連部品に課されるいかなる関税も，我々の航空機チーム，業務，財務状況，経営結果に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある”を参考にしてください

航空機購入協定のほか、2022年12月31日までに、第三者レンタル人から35機を直接レンタルする融資を受け、2024年までに交付する予定だ。2023年，2024年，2025年，2026年，2026年，2027年，2028年以降の航空機レンタル料約束はそれぞれ約5480万ドル，1.812億ドル，2.14億ドル，2.14億ドル，2.14億ドル，16.9億ドルと予想される。このような未来の約束は次の表に含まれていない。

八十八機の飛行機と六台の予備エンジンはレンタル運営を通じて資金を提供するので、私たちは飛行機と予備エンジンに重大な債務があります。これらの賃貸契約は2024年から2040年の間に満期になるだろう。2022年と2021年の航空機レンタル料はそれぞれ2.86億ドルと2.522億ドル

私たちは主に未来の飛行機とエンジンの購入、債務返済とレンタル手配に関する契約義務と約束を持っています。次の表は、2022年12月31日までの契約義務と支払期限のまとめ情報(百万単位)を開示しています

						合計する						2023						2024 - 2025						2026 - 2027						2028年以降
長期債務(1)						$	3,642					$	337					$	1,546					$	928					$	831
利息と費用約束(2)						591						157						285						78						71
融資と経営リース債務						4,147						346						646						560						2,595
飛行設備調達義務(三)						5,595						684						2,602						2,309						—
その他(4)						128						57						37						33						1
契約債務の将来支払総額						$	14,103					$	1,581					$	5,116					$	3,908					$	3,498

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(1)私たちの8.00%の元金だけが含まれています 優先担保手形、高度定期融資、固定金利融資、無担保定期融資、A類、B類とC類シリーズ2015-1 EETC、AA類、A類、B類とCシリーズ2017-1 EETC、変換可能手形と私たちの循環信用手配。“連結財務諸表付記--12.債務およびその他の債務”を参照してください

(2)8.00%と関連しています 優先担保手形、優先定期融資、固定金利融資、無担保定期融資とA類、B類とC類シリーズ2015-1 ETCs、及びAA類、A類、B類とC類シリーズ2017-1 ETCsと転換可能債券。2022年12月31日現在の私たちの可変金利循環信用手配に関連する利息を含む。

(3)契約価格の上昇と購買力平価の見積もり額を含む。

(4)主にわが新本社キャンパスや住宅ビル、予約システムなど様々な購読やサービスに関連しています。“連結財務諸表付記--16.支払引受およびまたは事項”を参照してください

2019年第4四半期、私たちは4100万ドルで8.5エーカーの土地を購入し、99年の賃貸契約を締結し、フロリダ州ダニアビーチの2.6エーカーの土地を借りて、私たちはそこに新しい本部団地を建設しています。2022年第1四半期、私たちは新しい本部園区の建設を開始し、2024年第1四半期に完成する予定だ。本リースに関する経営リース承諾は、上表“融資と経営リース義務”のタイトルに記載されている。詳細については、“総合財務諸表付記-13.リース”を参照されたい

表外手配

2022年と2021年12月31日まで、以下のクレジット限度額を持っています2010万ドル企業クレジットカード関連はそれぞれ1，010万ドルであった。2022年12月31日と2021年12月31日まで、抽選を行いました180万ドル私たちの総合貸借対照表の売掛金にそれぞれ560万ドルが計上されています。

2022年12月31日現在、取引相手と実物燃料交付とデリバティブ(あれば)について信用限度額を持っており、金額は4，150万ドルそれは.2022年12月31日現在、私たちはこれらの信用限度額から200万ドルを実物燃料交付のために抽出した。デリバティブが純負債状態にある場合、私たちは信用限度額を超えた任意の超過部分に担保を提供し、実物燃料交付のために十分な未引き出し部分を維持するために定期的に支払わなければならない。2022年12月31日まで、私たちは何の派生商品も持っていない。

2022年12月31日までに1，120万ドル無担保債券と8，500万ドル予備信用状は7500万ドルの制限現金を担保にして、これは表外引受支払いです3100万ドルの信用状を発行しました。

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航空会社用語編集

以下に業界用語の語彙表を示す

“調整後のCASM”とは、資産処分損失、特別費用(控除)、加速減価償却、連邦消費税回収調整の運営費用を含まず、ASMで割ったものである。

“調整後のCASM ex Fuel”とは、航空機燃料費用、資産処分損失、特別費用(控除)、加速減価償却、連邦消費税回収調整の運営費用を含まず、ASMで割ったものである。

AFA-CWA“は、客室乗務員協会-CWAを指す。

“空中交通責任”または“空中交通責任”とは、旅行前に販売された航空券の価値を意味する。

“ALPA”とは、国際航空会社パイロット協会を意味する。

“AMFA”とは，航空機機械兄弟会のことである.

“ASIF”とは、運輸安全管理局が航空会社ごとに徴収する航空安全インフラ費用を意味する。

“利用可能座席距離”または“ASM”とは、乗客が使用可能な座席数に座席飛行距離数を乗じたものであり、“乗客数”とも呼ばれる

“平均飛行機”とは，日ごとに計算したわがチームの平均航空機数のことである。

“平均1日航空機使用率”とは、停止時間数を期間内の日数で割った平均航空機数を意味する。

1ガロン当たりの平均燃料コスト“とは、航空機燃料総費用を消費された燃料総数で割ることを意味する。

平均段階長“は、1飛行あたりの平均マイル数を表す。

“平均収益”とは回転毎に得られる平均運営収入のことであり、計算方法は総収入を毎分回転数で割ったものであり、“乗客収益”とも呼ばれる

“停止時間数”とは，航空機が収入サービスを提供する時間数であり，離陸前の搭乗口離陸時間から搭乗口が目的地に到着するまでの時間である.

“CASM”または“単位コスト”とは、運営費用をASMで割ることを意味する。

“CBA”とは、集団交渉協定を意味する。

CBPとは、アメリカ税関と国境保護局を意味する。

DOTとはアメリカ交通部のことです。

EETC“は、拡張デバイス信頼証明書を意味する。

“環境保護局”とは米国環境保護局のことである。

“連邦航空局”とはアメリカ連邦航空管理局を指す。

“旅客航空券価格収入”とは、運賃旅客総収入を旅客区間で割ることを意味する。

“連邦通信委員会”とは、米国連邦通信委員会を意味する。

“FLL空港”とは、ローデールバーグハリウッド国際空港を意味する。

GDS“は、Amadeus、Galileo、Sabre、およびWorldspanのようなグローバル流通システムを意味する。

IAMAW“は国際機械士と航空宇宙労働者協会を意味する。

1ガロンあたりの航空機燃料コスト“とは、航空機燃料費用を消費された燃料ガロン数で割ることを意味する。

“航空機燃料料金”とは、航空機燃料のコストおよび燃油税や燃料などの何らかの他の費用を意味する。

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搭乗率“とは、1回の飛行における航空機座席の実際の占有率(RPMをASMで割る)を意味する。

“全国調停委員会”とは国家調停委員会を意味する。

“非チケット収入”とは、旅客の非チケット収入と他の収入との合計を意味する。

“各旅客輸送区間の非航空券収入”とは、旅客の非航空券収入総額と他の収入を旅客輸送区間で割ることを意味する。

OTA“は、オンライン旅行会社(例えば、OrbitzおよびTraVelity)を意味する。

“専門航空会社飛行制御協会”とは、専門航空会社飛行制御協会を指す。

旅客輸送区間とは、すべての区間を飛行する旅客の総数を意味する。

PDPとは、引渡し前の手付金の支払いを意味する。

“営業乗客マイル”または“RPM”とは、1人の営業乗客が1マイル輸送することを意味する。RPMは収入乗客数に飛行距離を乗じたものに等しく、“交通量”とも呼ばれる

“鉄道労働法”とは米国の鉄道労働法を意味する。

“ASMあたりの総営業収入”、“TRASM”または“単位収入”とは、営業収入をASMで割ることを意味する。

“TWU”とは、アメリカ運輸労働者組合を意味する。

“運輸安全管理局”とは，米国運輸安全管理局をいう。

“ULCC”は“超低コスト航空会社”という意味です

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第七A項。市場リスクの定量的·定性的開示について

市場のリスクに敏感な道具と頭寸

私たちは大口商品価格(特に航空機燃料)と金利を含むいくつかの市場リスクの影響を受けている。私たちは当時の市場価格で私たちのジェット燃料の大部分を購入し、私たちのヘッジ戦略と他の手段を実行することで市場リスクを管理することを求めています。しかし、私たちは現在どんな派生金融商品も持っていない。私たちは固定金利債務ツールの形で存在する市場に敏感な道具を持っている。以下に述べるように、これらの市場変化の悪影響は潜在的損失をもたらす可能性がある。以下で提供する感受性分析は，これらの不利な変化が全体の経済活動に及ぼす影響を考慮しておらず，これらの変化に対する我々のリスクを減少させるための追加的な行動も考慮していない。実際の結果は違うかもしれない。

飛行機燃料それは.航空機燃料価格と可獲得性の変化により、我々の運営結果は大きく異なる可能性がある。2022年12月31日までの航空機燃料費は、私たちの運営費の約34.1%を占めている。航空機燃料価格の変動や供給不足は、私たちの運営や運営業績に大きな悪影響を及ぼす可能性があります。私たちの燃料の大部分はアメリカ東南部に位置する製油資源、特にメキシコ湾に隣接する施設から来ている。メキシコ湾沿岸の燃料は変動や供給中断の影響を受け，特に製油所閉鎖のハリケーンシーズン，あるいは天気に関する中断の脅威によりメキシコ湾沿岸燃料価格が他の地域源よりも高騰した場合である。メキシコ湾沿岸ジェット機のインデックス燃料は私たちの燃料消費の大部分の基礎だ。我々の年間燃料消費量によると、1ガロンあたりの航空機燃料平均価格が10%上昇すると仮定すると、2022年の航空機燃料コストは1億93億ドル増加する

金利.金利それは.我々の短期投資証券に関連する市場リスクがあり、2022年12月31日現在、これらの証券の公平な市場価値は1.071億ドルである

固定金利債務それは.2022年12月31日まで、私たちは18.707億ドルの固定金利債務の未返済があり、43機の空客A 320機と30機の空客A 321機に関連しており、公正価値は17.04億ドルである。また、2022年12月31日現在、8.00%優先担保手形と無担保定期融資に関する未償還固定金利債務はそれぞれ11.1億ドルと1.363億ドルであり、公正価値はそれぞれ10.85億ドルと1.16億ドルである。2022年12月31日までに、5.254億ドルの未償還転換債券があり、公正価値は4.5億ドルである

可変金利債券。2022年12月31日現在、私たちは返済されていない変動金利長期債務を持っていない

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項目8.財務諸表と補足データ

 

連結財務諸表：			ページ
連結業務報告書			70
総合総合収益表(損益表)			71
合併貸借対照表			72
統合現金フロー表			73
合併株主権益報告書			75
連結財務諸表付記			76
独立公認会計士事務所報告 (安永法律事務所, フロリダ州マイアミ監査役事務所ID：42)			105

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精神航空会社

連結業務報告書

(単位は千、1株当たりのデータは除く)

 

			十二月三十一日までの年度
			2022						2021						2020
営業収入：
旅客			$	4,989,365					$	3,175,802					$	1,765,533
他にも			79,082						54,973						44,489
総営業収入			5,068,447						3,230,775						1,810,022
運営費用：
飛行機燃料			1,929,969						913,945						431,000
賃金·賃金·福祉			1,251,225						1,065,461						909,834
着陸料とその他のレンタル料			347,268						315,999						251,028
減価償却および償却			313,090						297,211						278,588
飛行機レンタル料			282,428						246,601						196,359
メンテナンス、材料、メンテナンス			187,820						159,502						111,227
分布			177,557						132,499						85,059
特別料金(ポイント)			420,172						(377,715)						(302,761)
資産処分損失			46,624						3,320						2,264
その他の運営			711,211						530,826						355,186
総運営費			5,667,364						3,287,649						2,317,784
営業収入(赤字)			(598,917)						(56,874)						(507,762)
その他(収入)支出：
利子支出			139,905						155,611						134,520
債務返済損失			—						331,630						—
資本化利息			(22,818)						(18,998)						(15,995)
利子収入			(20,083)						(5,374)						(6,314)
その他の支出			4,818						577						211
その他の支出総額			101,822						463,446						112,422
所得税前収入			(700,739)						(520,320)						(620,184)
所得税を支給する			(146,589)						(47,751)						(191,484)
純損失			$	(554,150)					$	(472,569)					$	(428,700)
1株当たり基本損失			$	(5.10)					$	(4.50)					$	(5.06)
1株当たり損失を薄める			$	(5.10)					$	(4.50)					$	(5.06)

`

連結財務諸表付記を参照してください。

70

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精神航空会社

総合総合収益表(損益表)

(単位：千)

 

			十二月三十一日までの年度
			2022						2021						2020
純損失			$	(554,150)					$	(472,569)					$	(428,700)
短期投資証券及び現金と現金等価物の未実現収益(損失)、繰延税金$(65), $(27) and $(1)			(216)						(92)						(20)
金利デリバティブ損失は税引き後純額#ドルの収益に再分類される47, $49そして$63			152						178						189
その他全面収益(赤字)			$	(64)					$	86					$	169
総合損失			$	(554,214)					$	(472,483)					$	(428,531)

連結財務諸表付記を参照してください。

71

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精神航空会社

合併貸借対照表

(単位：千、共有データを除く)

 

			2022年12月31日						2021年12月31日
資産
流動資産：
現金と現金等価物			$	1,346,350					$	1,333,507
制限現金			119,392						95,400
短期投資証券			107,115						106,313
売掛金純額			197,276						128,828
課税所得税			36,261						37,890
前払い費用と他の流動資産			187,589						140,553
流動資産総額			1,993,983						1,842,491
財産と設備：
飛行設備			4,326,515						4,356,523
地上財産と設備			521,802						384,928
減価償却累計を差し引く			(1,098,819)						(884,858)
			3,749,498						3,856,593
経営的リース使用権資産			2,699,574						1,950,520
飛行設備交付前の保証金			487,553						484,821
大修理を延期し，純額			190,349						330,062
その他長期資産			63,817						75,538
総資産			$	9,184,774					$	8,540,025
負債と株主権益
流動負債：
売掛金			$	75,449					$	44,952
航空交通責任			429,618						382,317
長期債務、純額、融資リースの当面の満期日			346,888						208,948
レンタルの当期満期日を扱う			188,296						158,631
その他流動負債			556,330						480,754
流動負債総額			1,596,581						1,275,602
長期債務と融資リース、当面の期限を差し引く			3,200,376						2,975,823
レンタルを経営していて、短い当面の期限			2,455,619						1,751,351
所得税を繰延する			226,843						375,472
繰延収益とその他の長期負債			133,704						47,742
株主権益：
普通株式：普通株、$0.0001額面は240,000,0002022年12月31日と2021年12月31日にそれぞれ認可された株110,840,751そして110,221,939発表されました108,941,920そして108,429,8272022年12月31日と2021年12月31日までの未返済債務			11						11
実収資本を追加する			1,146,015						1,131,826
在庫株、コストで計算します1,898,831そして1,792,1122022年と2021年12月31日まで			(77,998)						(75,639)
利益を残す			504,219						1,058,369
その他の総合損失を累計する			(596)						(532)
株主権益総額			1,571,651						2,114,035
総負債と株主権益			$	9,184,774					$	8,540,025

連結財務諸表付記を参照してください。

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精神航空会社

統合された現金フロー表

(単位：千)

			十二月三十一日までの年度
			2022						2021						2020
経営活動：
純損失			$	(554,150)					$	(472,569)					$	(428,700)
純損失と業務提供(使用)の現金純額の調整：
他の全面収益から再分類した損失			199						226						252
株式ベースの報酬			11,483						12,536						11,575
不良債権準備			(108)						(88)						(249)
債務発行原価償却			13,468						12,912						10,752
減価償却および償却			313,090						297,211						278,588
転換可能な債務の増加と8.00優先保証手形の割合			1,421						1,272						10,138
債務割引償却			13,962						—						—
繰延所得税割引			(148,611)						(49,502)						(46,086)
固定資産減価準備			333,691						—						—
資産処分損失			46,624						3,320						2,264
債務返済損失			—						331,630						—
経営性資産と負債変動状況：
売掛金純額			(68,340)						(85,800)						30,486
預金とその他の資産			(28,883)						47,855						10,788
所得税を前納する			—						156						(223)
大修理を延期する			(149,287)						(74,083)						(75,230)
課税所得税			1,629						109,570						(126,447)
売掛金			9,032						13,057						(17,052)
航空交通責任			47,301						(19,649)						86,558
その他負債			68,389						80,103						27,194
他にも			68						731						118
経営活動提供の現金純額			(89,022)						208,888						(225,274)

73

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投資活動：
売却可能な投資証券を購入する			(110,690)						(105,361)						(118,893)
投資証券の満期および売却に供することができる			109,500						104,500						117,665
飛行設備は保証金を渡して、払い戻しを差し引かれます			(8,498)						(119,352)						(143,220)
資本化利息			(18,166)						(17,258)						(12,233)
他人のために建てられた資産			(2)						(1,207)						(3,944)
財産と設備を購入する			(237,584)						(213,767)						(393,375)
投資活動のための現金純額			(265,440)						(352,445)						(554,000)
融資活動：
長期債券を発行して得られる収益			591,000						614,496						1,612,391
普通株式および株式承認証を発行して得た金			—						375,662						366,783
株式オプションを行使して得られる収益			—						—						39
債務の支払			(193,033)						(956,788)						(254,304)
債務の繰り上げ返済のための金			—						(317,905)						—
融資リース債務の支払い			(842)						(831)						(25,401)
建設中の資産を他人に返済する			2						996						4,153
普通株買い戻し			(2,359)						(1,515)						(1,669)
債務と持分発行コスト			(3,471)						(2,775)						(40,551)
融資活動提供の現金純額			391,297						(288,660)						1,661,441
現金、現金等価物、および制限的現金純増加(減少)			36,835						(432,217)						882,167
期初現金、現金等価物および制限現金(1)			1,428,907						1,861,124						978,957
期末現金、現金等価物および制限現金(1)			$	1,465,742					$	1,428,907					$	1,861,124
補足開示
以下の項目の現金支払い：
資本化利息を差し引いた利息純額			$	107,443					$	135,500					$	80,837
所得税を払って純額を払う			$	(82)					$	(112,461)					$	(17,790)
賃貸負債に含まれる金額を計量するために支払う現金：
レンタル経営キャッシュフロー			$	295,468					$	261,435					$	180,805
融資リースのキャッシュフロー融資			$	57					$	93					$	194
非現金取引：
資本支出は融資リース借款から資金を提供する			$	—					$	538					$	565
資本支出は経営リース借款から資金を提供する			$	897,109					$	683,333					$	168,526

(1) 資産負債表上の現金と現金等価物、および制限現金の合計は、私たちが統合現金フロー表中の現金、現金等価物、および制限された現金に等しい。

連結財務諸表付記を参照してください

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精神航空会社

合併株主権益報告書

(単位：千)

 

			普通株												追加実収資本						在庫株						利益を残す						その他の総合収益を累計する						合計する
2019年12月31日の残高			$	7											$	379,380					$	(72,455)					$	1,955,187					$	(787)					$	2,261,332
ASU 2016-13実施効果			—												—						—						(1,609)						—						(1,609)
株式ベースの報酬			—												11,575						—						—						—						11,575
普通株買い戻し			—												—						(1,669)						—						—						(1,669)
オプション行使で得られた収益			—												39						—						—						—						39
総合収益変動状況			—												—						—						—						169						169
普通株式と引受権証を発行し，純額			3												352,965						—						—						—						352,968
転換可能債券発行の持分構成価値、純額			—												55,590						—						—						—						55,590
純損失			—												—						—						(428,700)						—						(428,700)
2020年12月31日残高			$	10											$	799,549					$	(74,124)					$	1,524,878					$	(618)					$	2,249,695
ASU第2020−06実施効果分析			—												(55,590)						—						6,060						—						(49,530)
株式ベースの報酬			—												12,536						—						—						—						12,536
普通株買い戻し			—												—						(1,515)						—						—						(1,515)
総合収益変動状況			—												—						—						—						86						86
普通株式と引受権証を発行し，純額			1												375,331						—						—						—						375,332
純損失			—												—						—						(472,569)						—						(472,569)
2021年12月31日の残高			$	11											$	1,131,826					$	(75,639)					$	1,058,369					$	(532)					$	2,114,035
転換可能債務転換			—												2,706						—						—						—						2,706
株式ベースの報酬			—												11,483						—						—						—						11,483
普通株買い戻し			—												—						(2,359)						—						—						(2,359)
総合収益変動状況			—												—						—						—						(64)						(64)
純損失			—												—						—						(554,150)						—						(554,150)
2022年12月31日の残高			$	11											$	1,146,015					$	(77,998)					$	504,219					$	(596)					$	1,571,651

連結財務諸表付記を参照してください。

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連結財務諸表付記

1.重要会計政策の概要

陳述の基礎

添付されている総合財務諸表は、精神航空会社(“精神”)及びその連結子会社(“当社”)の勘定を含む。SPIRITは超低コストで低価格の航空会社で、主にアメリカ国内、カリブ海とラテンアメリカで負担できる旅行機会を提供し、フロリダ州のミラマールに本部を置いています。SPIRITは，その経路構造がサービスされる各市場において相互に依存しているため，全システムに基づいて業務を管理する.1つのサービス(すなわち航空便)しか提供していないので、経営陣は結論を出したのは1つは報告可能な部分。

予算の使用

米国公認会計原則に基づいて財務諸表を作成する場合、会社管理層は総合財務諸表と付記中の報告金額に影響を与える推定と仮定を行う必要がある。同社の見積もりと仮定は、歴史的経験とビジネス環境の変化に基づいている。しかしながら、実際の結果は、異なる条件下での推定結果とは異なる可能性があり、実質的である場合がある。重要な会計政策と推定の定義は、(I)会社の財務状況と結果の記述が最も重要であり、(Ii)管理層に最も主観的な判断を要求することである。会社の最も重要な会計政策と見積もりは以下の通りです。

現金と現金等価物

当社は買収日満期日が三ヶ月未満のすべての高流動性投資を現金等価物と見なしています。この種類の投資は主に現金と通貨市場基金を含む。現金および現金等価物はコスト別に記載されており，公正価値とほぼ同じである.

制限現金

会社の制限的な現金は口座に持っている現金で構成されていて、これらの現金は口座制御プロトコルによって制限されて、当社の支払いに使われます8.00%会社保証信用状の担保として手形および現金を優先的に保証します。

短期投資証券

同社の短期投資証券は売却可能に分類され、通常は契約期間が12カ月以下の米国債と米政府機関証券からなる。これらの証券は，会社総合貸借対照表の流動資産内で公正価値に応じて列報される.すべての短期投資について、リセット期間毎又は再投資時に、会社は、会社の総合キャッシュフロー表において、取引を放棄証券の短期投資証券満期収益と、証券購入のために短期投資証券を購入する収益とする。売却投資の実現済み損益は、連結経営報告書における営業外その他(収益)費用に反映される。投資証券の未実現損益は他の総合収益を累積する構成要素に反映される。

売掛金

売掛金には，主にクレジットカード処理業者のチケット販売に関する売掛金，米国国税局の連邦消費税燃油税に関する売掛金，および関連金が含まれる従業員の留任ポイントに関心を持つそれは.同社は受け取る予定の金額の引当を記録しています。当社は歴史的抹消と高齢化傾向と予想される生涯信用損失の推定に基づいて準備しています。2022年12月31日と2021年12月31日まで、不良債権準備は重要ではない。

しかも、2022年、2021年、そして2020年の不良債権支出と核販売はどうでもいい

課税所得税

課税所得税には、税務機関が前期に納付した所得税を取り戻すために受け取るべき金額が含まれています。

財産と設備

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連結財務諸表付記−(続)

財産と設備はコストから減価償却累計と償却を差し引く。経営性財産や設備の減価償却は単位財産あたりに適した直線減価償却法を用いて計算される。新しい飛行機、新しいエンジン、主な回転可能な備品、航空電子機器とコンポーネントの残存価値は一般的に推定される10%です。融資リース及び関連責任項目の下の物件は、最初に当社の逓増借款金利或いは賃貸隠れ金利(例えば既知)で計算された将来の最低賃貸支払いの現在価値で入金される。融資リース項の下で財産の償却は賃貸期間内に直線法で記録し、減価償却と償却費用を計上する

元本減価償却資産分類のための減価償却年限は、

			使用寿命を見込む
飛行機、エンジン、飛行シミュレータ			25
予備回転台及び飛行アセンブリ			7至れり尽くせり25年.年
他の設備や車両は			5至れり尽くせり7年.年
内部使用ソフト			3至れり尽くせり10年.年
融資リース			資産のレンタル期間または予定耐用年数
賃借権改善			レンタル期間が短いまたは改善工事の予定耐用年数が短い
建物.建物			レンタル期間が短いか30年.年

2022年12月31日までに会社は106飛行機24予備エンジンと3飛行シミュレータは飛行設備内で資本化し、減価償却寿命は25何年もです。2022年12月31日までに会社は88リース融資の飛行機を経営することで、レンタル条項は8至れり尽くせり18何年もです。また会社は6予備エンジンはリース融資を経営することで、レンタル条項は12数年前18何年もです

    下表は減価償却と償却費用の構成を説明した

			十二月三十一日までの年度
			2022						2021						2020
			(単位：千)
減価償却			$	199,118					$	193,079					$	179,470
大修理して償却する			96,707						91,929						88,927
資本化ソフトウェアの償却			17,265						12,203						10,191
減価償却および償却総額			$	313,090					$	297,211					$	278,588

同社は、新製品の買収·開発の内部使用ソフトウェアや既存製品の改善に関するいくつかの内部·外部コストを利用しており、これらの製品はすでにアプリケーション開発段階に入り、回復可能性テストを満たしている。資本化コストには，内部使用ソフトウェアの材料やサービスを開発または取得するための外部直接コストと，内部使用ソフトウェアプロジェクトに直接関連して時間を投入する従業員の労働コストがある資本化されたコンピュータソフトウェアは地上設備と他の設備の構成要素として付属の連結資産負債表に入れられ、償却を差し引いて#ドルである41.1百万ドルとドル32.6それぞれ2022年12月31日と2021年12月31日である

当社は、関連資産の耐用年数が終了し、残りの賃貸期間が終了するか、または次の予定大修理事件の早い者まで、繰延法で大修理および大修理を処理し、大修理および大修理のコストを後回しにする。

会社は資本化ソフトウェアの償却を減価償却と償却費用に直線的に計上し、添付の総合経営報告書に記録している。同社が使用している内部使用ソフトウェアの費用は$25.7百万、$20.5百万ドルとドル21.5この数字は、2022年、2021年、2020年までの年間でそれぞれ100万ドルである

経営的リース使用権資産と負債

使用権資産代表会社がリース期間内に対象資産を使用する権利は、リース負債代表会社がリースにより発生したリース金を支払う義務を有する。使用権資産および賃貸負債は、レンタル開始日にレンタル期間内にレンタル支払いの推定現在値を確認します。利用可能な場合、当社はレンタルに隠れている金利を使用して、レンタル支払いを現在の値に割引します。しかしながら、同社のレンタル契約は、一般に、決定しやすい暗黙的な金利を提供しない。そこで、当社はレンタル開始時に入手可能な情報に基づいて借入金金利を逓増して賃貸支払いを割引すると推定しています。当社は公開使用しております

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連結財務諸表付記−(続)

その増分借入金利を計算する際に、同様の特徴を有するツールの利用可能なデータ。その会社はそのいくつかの経営賃貸契約をもう少し延長する権利があり、そのいくつかの経営賃貸契約を早期に終了する権利がある。賃貸期間には、借款の取消不能期間、自社が株式購入権を合理的に決定してリースを延長するオプションがカバーされる期間、当社が持分を行使せずにリースを終了するオプションを合理的に決定する期間、およびレンタル者が選択権の行使を制御するか、またはリースを終了するオプションによってカバーされる期間が含まれる。その会社の賃貸契約にはどんな残存価値保証も含まれていない。当社は、リースおよび非リース構成要素を含むすべての関連資産カテゴリを含まない非レンタル構成要素を関連賃貸構成要素から分離しないことを選択します

当社は、テーマ842における確認要求を短期賃貸(すなわち12ヶ月または12ヶ月以下のレンタル)に適用するのではなく、レンタル期間内に直線ベースで収入の中でこれらのレンタル支払いを確認することを選択した。同社はすべてのカテゴリーの対象資産のためにこの会計政策を選択した。さらに、主題842によれば、可変リース支払いは、レンタル負債または使用権資産の確認に含まれない。

飛行設備交付前の保証金

会社は、予定された交付日前に、各新しい飛行機とエンジンの調達価格の引渡し前手付金(PDP)を支払うことを要求された。これらの保証金は、最初に、航空機またはエンジンが交付されるまでの間、会社総合貸借対照表上の飛行設備交付前保証金に分類され、関連するPPPは、航空機またはエンジンの最終購入価格から差し引かれ、会社総合貸借対照表上の飛行装置に再分類される

また、当社は、未償還PDP残高による利息を、利息発生に関する債務のパーセンテージとして資本化しています。資本化利息とは、長期資産の買収期間中に発生する利息コストであり、会社が関連航空機やエンジンのPPPを支払わなければ、理論的に回避できる金額である

関連権益は購入期間中に資本化して飛行設備交付前の保証金に計上し、飛行機やエンジンが交付されるまで、資産が使用される準備がある。航空機またはエンジンが交付されると、資本化された資本もまた、航空機またはエンジンのコストに含まれるので、会社の総合貸借対照表内の飛行装置および関連するPPPに再分類される。2022年、2021年、2020年の資本化利息は主に長期債務による利息と関係がある。

資産減価の計量

事件や状況が経営に使用されている長期資産が減値可能であることを示し、当該等資産による未割引将来の現金流量が当該等資産の帳簿金額よりも少ないと推定され、当該等資産の帳簿純値がその推定公正価値を超えた場合、当社は当該等長期資産の減価費用を記録する。減値指標となりうる要因としては，(1)飛行設備や他の長期資産を業務から永久的に除去する決定，(2)使用寿命を推定する重大な変化，(3)キャッシュフローが予想される重大な変化，(4)関連する公正価値の恒久性および重大な低下，および(5)規制環境の変化が挙げられるが，これらに限定されない。このような決定を行う際には、当社は、(I)当該等の資産の推定公正価値、及び(Ii)当該等の資産が予想される推定、割引されていない将来の現金流量を含むいくつかの仮定を採用しているが、これらの現金流量は、他の仮定に基づいており、例えば、資産使用率、当該資産が当社業務のサービス年限に使用され、残値を推定する

2022年第4四半期に会社は退職を早めることにしました292022年12月31日現在、所有しているが占有されていないA 319機。同社は2023年1月、今後2年以内にこれらの飛行機を販売する購入協定に署名した。会社は経営陣が早期退職して最終的にこれらを売却する予定だと結論した29A 319機は1つの減価指標であり、会社に関連資産グループの2022年12月31日までの回復可能性をテストすることを要求する。2022年12月31日現在、残りの飛行設備については、減値指標は存在せず、適用される会計基準に基づいて、いかなる費用も計上する必要はなく、これらの設備を合わせて1つの資産カテゴリを表す

同社は，2022年12月31日現在，保有するA 319機という特定資産グループの帳簿純値が回収できないのは，想定される将来のキャッシュフローが変化したためであり，主に残存寿命の大幅な短縮によるものであると結論している。そこで、会社は#ドルを確認しました333.7減値関連費用は、当該資産グループの帳簿金額であり、関連する資本化純額メンテナンスを含み、その推定公正価値を超える金額である。減価費用は会社の総合経営報告書の特別費用(貸項)に記録されている。これらの資産の公正価値は主に飛行機ごとの合意価格に基づいて、2022年12月31日から2022年12月31日まで

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連結財務諸表付記−(続)

予想される未来の販売日。2022年12月31日現在、これらの飛行機の余剰帳簿純価値総額は$です230.1百万ドルです。詳細については、付記3、特別料金、ポイントを参照されたい。

旅客輸送量収入

運賃収入販売された航空券は、最初に会社の総合貸借対照表上の航空交通負債(“ATL”)内で繰延される。乗客料金収入は交通機関を提供する時に出発時に確認します。一般的に、当社が販売したすべてのチケットは返金されません。未使用の航空券は予約旅行の日に満期になり、予約旅行の日に収入を確認します同社のATL残高は2022年と2021年12月31日現在$である429.6百万ドルとドル382.3それぞれ100万ドルです2022年12月31日現在，2021年12月31日現在のATL残高はほぼすべて確認されている。同社の2022年12月31日までの全ATL残高は12カ月以内に確認される予定だ。

いいえ航空券価格の収入です非運賃収入は、主に、荷物、座席、および旅行に関連する他の費用のようないくつかの補助項目を含み、これらの費用は、旅客輸送を提供する単一の履行義務の一部とみなされる。これらの補助項目は出発時に乗客収入内で非運賃収入であることが確認された。さらに、提供される他の旅行関連プランおよびサービスに関する非運賃収入は適切であると考えられる

次の表は、2022年12月31日、2021年12月31日、2020年12月31日までの12ヶ月間の営業収入を示しています

						12月31日までの12ヶ月間
												2022						2021						2020
												(単位：千)
営業収入：
航空券価格												$	2,455,817					$	1,422,927					$	756,225
航空券価格ではありません												2,533,548						1,752,875						1,009,308
旅客輸送総収入												4,989,365						3,175,802						1,765,533
他にも												79,082						54,973						44,489
総営業収入												$	5,068,447					$	3,230,775					$	1,810,022

変更とキャンセル旅客は出発日前にスケジュールを変更したりキャンセルしたりすることができます。変更する時、新しく手配した旅行時に手数料を確認して、航空券の元の購入価格のチケット価格から差し引かれて、原始航空券は無効になります。キャンセルに対しては、評価サービス料、サービス料を差し引いた残りの金額を信用幽霊と呼び、通常期限が切れます90信用殻作成日からの日数。信用空殻は新しい航空券と会社の他のサービスを購入するために使うことができます。手数料も信用空殻金額も繰延収入として記録されており，満期未使用額は歴史的経験から推定されると予想される

未使用の信用限度額はある程度の主観性と判断力を必要とすると予想される.損壊推定を発生させるための仮定は、会社のチケット政策の変化、会社の払い戻し、両替および信用幽霊政策の変化、および経済的要因を含むが、これらに限定されないいくつかの要素の影響を受ける可能性がある。信用殻の発行量はそれぞれ異なり、主に年間のフライト遅延とキャンセル事件のためです。当社で年間確認されているサブ収入は一般的に若干の変動がありますが、将来の期間に記録されているサブ収入は多少変動すると予想されています。満期未使用資金部分の見積もりは歴史経験とは異なる可能性があるからです。

その他の収入

その他の収入には、同社のクレジットカードパートナーに飛行常連のマイレージを販売するマーケティング部分や、ホテルやレンタカーなど様々な項目を販売する手数料収入が主に含まれている。

常連計画

    

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連結財務諸表付記−(続)

会社は自由精神忠誠度計画を経営し、様々な奨励、福祉、サービスを提供することでメンバーとパートナーを誘致し、会社のために顧客忠誠度を確立する。FREE SPIRITロイヤルティプログラムのメンバーがSPIRITに費やしたドルは、フライトおよび他の非航空サービス、および小売業者、ホテルまたはレンタカー会社などの非航空パートナーからのサービスのために使用されるか、または提携銀行および金融サービスプロバイダによって発行されたクレジットカードショッピングによってポイントを稼ぎ、蓄積することができる。今後しばらくの間、お客様は精神号航空旅行のポイントを交換することができます

得られたマイレージポイントを反映するために、この計画には二つ多重履行義務を持つ収入手配とされる取引タイプ：(1)旅行で稼いだポイントと，(2)連携ブランドのクレジットカードパートナーに販売されるポイント。

チケット販売でポイントが得られますチケット販売獲得ポイントは、(1)取得したポイントと(2)航空輸送とを顧客に提供する。会社は各履行義務を独立して評価し、その相対公正価値に基づいて価格を履行義務ごとに分配する。得られたポイントを評価するために、同社は、現金を支払うのではなく、乗客がポイントを交換することで得られた数量化価値を考慮し、これを同値航空券価値(ETV)と呼ぶ。

同社はポイント獲得時に収入を延期し、ポイント交換やサービス提供時に乗客収入の中でロイヤルティ旅行奨励を確認している。同社は、チケット販売中の航空輸送部分を航空交通責任に計上し、輸送を提供する際、または航空券が使用されていない場合は、予定旅行日に乗客の収入を確認する

ポイントを売る顧客は会社の共同ブランドクレジットカード会社での消費に基づいてポイントを得ることができ、会社は同社とポイントを販売する協定を持っている。本プロトコルでの販売ポイント契約には複数の履行義務があり，以下のようになる

同社の共同ブランドクレジットカード協定は共同マーケティングを規定しており、カード保有者は共同ブランドカードを使って買い物をするとポイントが得られる。2020年の間、当社と無料精神親和クレジットカード計画管理人との合意は2024年3月31日まで延長された。同社は、提供された個別製品やサービスに受信した対価格を割り当てる会計方法に従ってこのプロトコルを会計処理する。価値は、一般に、(1)奨励ポイント、(2)航空会社福祉、および(3)広告およびマーケティング努力を含む、これらの製品およびサービスの相対的に独立した販売価格に基づいて割り当てられる。同社は、複数の入力および仮想割引キャッシュフロー分析を用いて独立販売価格の推定を決定することを考慮して、(1)予想報酬の点数と両替の点数と、(2)奨励旅行義務と航空会社福祉の推定独立販売価格と、(3)会社が行う広告やマーケティング努力のコストとを含む。

同社は、旅行義務を奨励する金額を総合貸借対照表におけるATL内ロイヤルティ繰延収入の一部として繰延し、ポイントが旅行に使用されるため、乗客収入の中でロイヤルティ旅行奨励を確認した。広告に割り当てられた収入と余剰の業績義務は、主にマーケティング部分であり、時間の経過とともに点数の納入に応じて他の収入に計上される。未来の自由精神忠誠計画からの未確認収入総額は$81.3百万ドルとドル42.7それぞれ2022年12月31日と2021年12月31日である。この残高の現在部分は空中交通負債に記入され、この残高の長期部分は添付の総合貸借対照表の繰延収益および他の長期負債に記入される。

    次の表は、販売ポイントが受け取ったすべての現金収益と、非チケット収入で直ちにマーケティング部分として確認されたような収益の部分について説明します

			クレジットカードロイヤルティ計画から得られた考え						マーケティングの構成要素の収益部分をすぐに確認します
現在までの年度			(単位：千)
2022年12月31日			$	80,970					$	40,987
2021年12月31日			48,035						23,681
2020年12月31日			33,201						25,918

    マイレージが折れる当社が償還される可能性があまりないと予想されるポイント(“破損”)については、当社は残りのポイントを償還している間に比例して関連価値を確認しています。経営陣は履歴償還モデルに基づいて統計モデルを用いて破損を推定している。この時期の仮説の変化について

80

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連結財務諸表付記−(続)

どのようなポイント、ポイントの実際の交換活動或いは予想交換されたポイントの推定公正価値は変化した当年と未来の数年の収入に影響を与える可能性が予想される。

飛行常連客が計画した現在の活動点の組合せは1つの同質プールであり，単独では認識できない.したがって，収入は，本期間開始時に常連繰延収入残高に属するポイントと，その期間に発行されるポイントからなる.

機体とエンジンの修理

当社は、関連資産の耐用年数が終了し、残りの賃貸期間が終了するか、または次の予定大修理事件の早い者まで、繰延法で大修理および大修理を処理し、大修理および大修理のコストを後回しにする。

大修理と大修理費用の償却は減価償却と償却費用#ドルに計上される96.7百万、$91.9百万ドルとドル88.92022年、2021年、2020年までの年度はそれぞれ100万ドル。当社は2022年、2021年および2020年までに$を繰延します149.3百万、$74.1百万ドルとドル75.2それぞれ百万ドルの重いメンテナンス費用です。2022年12月31日と2021年12月31日までの会社の繰延重大メンテナンス残高は#ドル349.0百万ドルとドル633.9百万ドル、累計大修理償却$158.6百万ドルとドル303.9それぞれ100万ドルですまた、会社は#ドルを無効にした192.3退職の加速にかかわる資本化激増維持費純額は百万29上述のA 319飛行機の一部です。

同社は契約に基づいていくつかの定例の非激務的なメンテナンス機能をアウトソーシングし、これらの契約要求は主に飛行時間数に応じて使用料を支払う。人工·材料価格リスクがサービスプロバイダに移行した場合には、飛行時間メンテナンス契約で発生したメンテナンス·メンテナンス費用に基づいて、契約支払い条件に応じて支出を行う。本体とエンジンの定期メンテナンスの他のすべての費用は実行状況に応じて料金を計上します。

次の表は、会社のメンテナンスコストの構成要素をまとめています

			十二月三十一日までの年度
			2022						2021						2020
			(単位：千)
使用率に基づくメンテナンス費用			$	97,930					$	81,591					$	52,092
非使用率に基づくメンテナンス料金			89,890						77,911						59,135
メンテナンス、材料、メンテナンスの合計			$	187,820					$	159,502					$	111,227

レンタル飛行機返品コスト

その会社の 航空機リース協定には通常、会社が一定の条件で飛行機の機体、エンジン、その他の航空機部品をレンタル者に返却するか、機体とエンジンの実際の返却状況に応じてレンタル者に一定の金額を支払うことを要求する条項が含まれている。レンタル返却費用には、飛行機を返却する際に発生したすべての費用が含まれており、機体とエンジンをレンタル所定の条件に修理するために発生した費用が含まれています。レンタル返却コストは、このようなコストが発生する可能性があり、推定されたときに確認を開始することができる

リース返却コストが生じる可能性を決定する際には，リース契約の契約条項，航空機の現在の状況，リース満了時の航空機の機齢，返却時のエンジン運転の予想時間数，返却タイミングで運転される予定サイクル数など，様々な見積りコストや考慮すべき要因がある。経営陣は、年間又は事実及び状況を評価する必要がある場合には、レンタル返却コストを定期的に計上する必要があるかどうかを評価する。リース返却コストは一般にレンタル期間の終了に近い時点で評価されるが，レンタル期間の早い時期に評価される可能性があり，リース契約の契約条項や特定の航空機のメンテナンスイベントのスケジュールに依存する

当社のリース返却コストの評価については、当社が主なメンテナンス活動を要求する前に、あるレンタル者に担保として支払われるメンテナンス準備金の回収可能性も評価しています。会社は過去数年間の賃貸契約で修理準備金の支払い要求をキャンセルし、会社が条件に合った修理活動を精算するため、返済されていない修理準備金は減少し続ける。同社は2022年12月31日と2021年12月31日まで38.8百万ドルとドル48.9飛行機修理保証金はそれぞれ百万ドルです。

飛行機燃料

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連結財務諸表付記−(続)

航空機燃料費用には，ジェット燃料と関連する機内コスト，税収および石油，および燃料由来契約に関する実現済みおよび未実現損益(あれば)が含まれる。

広告.広告

当社は広告費用と発生した広告制作費用に使われています。マーケティングと広告費用：1ドル9.2百万、$7.1百万ドルとドル5.52022年，2021年，2020年までの年度はそれぞれ総合業務報告書の分配費用に100万ドルを記録した。

所得税

当社は貸借対照法を用いて所得税を計算します。証拠の分量によっては、繰延税金資産の一部または全部が現金化できない可能性が高い場合、当社は報告された繰延税金資産を減らすために減価準備を計上する。2022年12月31日と2021年12月31日までの会社記録の推定手当は#ドル10.9百万ドルとドル5.1それぞれ100万ドルです詳細については、付記15、所得税を参照されたい

株に基づく報酬

当社は付与日ごとの権益ツールの公正価値に基づいて、持分ツールの奨励と引き換えに受け取った従業員サービスコストを確認した。報酬支出の多くは、報酬と引き換えにサービスを提供することを従業員に要求している間に直線的に確認されている。いくつかの報酬は、授与前に達成されなければならない業績条件を有し、各報告期間に応じた予想業績支出を有する。会社は制限的な株式奨励、業績シェア奨励、市場シェア奨励、および業績と市場シェア奨励を授与した。制限株式奨励は、付与当日の株式の公正価値に基づいて推定される。市場状況に基づく業績株式奨励と市場シェア奨励の公正価値はモンテカルロシミュレーションモデルを用いて推定される。業績条件に基づく業績株奨励の公正価値は、付与日株の公正価値に基づいている。業績状況に基づく業績株式奨励は、報告日毎に評価され、帰属時に発行可能とみなされる株式数に応じて株式ベースの報酬支出が調整される。市場および業績株式奨励の公正価値はモンテカルロシミュレーションモデルを用いて推定され，帰属時に発行可能とされる株式数に応じて調整される.より多くの情報については、付記10を参照して、株の報酬に基づいている。

給与支援計画

2020年から2021年までの間、会社が従業員の給料、給料、福祉を支援するために、彼の会社は入った三つ別々にする給与支援計画協議(PSP 1、PSP 2、PSP 3)財務省と協力するこの等の協定は、当社に贈与金(詳細は付記3、特別料金及び信用)、無担保定期融資(詳細は付記12、債務その他の債務)および株式証明書を参照されたい(詳細は付記9、株式を参照)提供された資金は会社員の給料、給料、福祉の支払いに特化している。2022年12月31日現在、会社はPSP 1、PSP 2、PSP 3の条項を遵守している。

リスクが集中する

当社の業務は、航空機燃料価格の上昇、航空機燃料価格の変動、あるいは両者を兼ねた悪影響を受ける可能性があります。飛行機燃料は同社の最大の支出の一つであり，約半数を占めている34%, 28%和192022年、2021年、2020年はそれぞれ総運営費の1%を占めている。

同社の業務は主に米国東南部に集中しており、ローデールバーグはこのシステムの中で最も生産量の高い給油点である。メキシコ湾ジェット機のインデックス燃料は同社の燃料消費の大部分の基礎だ。天候または任意の他の災害によるメキシコ湾沿岸石油生産または製油所生産能力のいかなる中断、またはジェット燃料供給中断、ジェット燃料コストの大幅な上昇、および/または燃料供給者が他の理由で燃料手配を履行できなかったことは、会社の財務状況および経営業績に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

同社の事業は、サービスを乱したり、航空交通規制の問題を起こしたりする可能性がある気象条件(ハリケーンの季節や降雪や過酷な冬の天気を含む)の影響を受けやすいだろう。これらのイベントは、収入減少および/またはコスト増加をもたらす可能性がある。

その会社は単一のサプライヤーに依存してより多くの飛行機を提供する。会社の飛行機チームの規模は比較的に小さく、利用率が高いため、このサプライヤーの交付遅延或いは性能の問題による航空機の使用不能及び/又は輸送力の低下は、会社の業務、運営結果と財務状況に重大な悪影響を与える可能性がある。

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連結財務諸表付記−(続)

2022年12月31日までに会社は5人労働組合代表の従業員グループ、これらの従業員グループは共同で約81従業員全員の割合を占めていますまた，同社の航空機整備技術者はAMFAが代表している。関連された集団交渉協定は現在交渉中だ。会社の労働組合員とのストライキや他の重大な労使紛争は、会社の業務展開能力に悪影響を及ぼす可能性があります。他の開示は付記16、約束、または事項に含まれている。

2. 合併する

国境を越えた合併を中止する

2022年7月27日、SPIRIT、Frontier Group Holdings，Inc.(デラウェア州の会社(“Frontier”))とTop Gun Acquisition Corp.(デラウェア州の会社とFrontierの直接完全子会社(“Frontier Merge Sub”)は終了合意(“終了合意”)を締結し、これにより、SPIRIT、FrontierとFrontierの連結子会社間で2022年2月5日に発効した合意と連結計画(202年6月2日と2022年6月24日に改訂された“Frontier連結協定”)を終了することに同意した。契約終了条項により、SPIRITは$を支払いました25.0Frontierに百万ドルの現金を支払い、Frontierの合理的かつ文書記録のある自己支払いコストと支出(“Frontier費用”)に使用する。

捷藍航空は合併を発表しました

二零二年七月二十八日、SPIRITはデラウェア州のジェットブルー航空(“ジェットブルー”)及びジェットブルーの直接完全子会社Sundown Acquisition Corp.(“合併付属会社”)と合併協定及び計画(“合併協定”)を締結し、合意及び条件により、合併子会社はSPIRITと合併及びSPIRITに合併し、SPIRITは引き続き存続実体(“合併”)とする。合併の結果、精神会社普通株の各流通株(異議株式、在庫株およびジェットブルー航空、合併子会社またはそれらのそれぞれの完全子会社が所有する精神会社普通株株式を除く)は、現金1株当たり(この金額、“合併対価格”)に相当する(I)$を獲得する権利があることに変換される33.50第(I)元を減額する2.50(“承認前払”)は，精神株主が合併協定を採択したときに支払う程度(“承認前払”)(または，合併の完了(“完了”)が前金の記録日の後であるが支払日の前に発生した場合には，取引完了後に支払うべき範囲)，および(B)追加の1株当たり前金金額は，$の積で計算される0.10支払いされた追加前払いの数(または決済は、そのような任意の追加前払いの記録日の後に発生するが、支払い期日の前には、決済後に支払われるべき範囲を限度とする)1.15各精神普通株は、2022年12月31日以降にジェーブルー航空によって統合協定に従って精神航空株主に支払われる(このような支払いは“追加前払い”と呼ばれる0.10金額は“追加前払い金額”と呼ばれる)。合計が$であれば1.15統合が完了または終了する前に追加の前払いが支払われた場合、精神株主はその後も毎月追加の前払いを受け続け、金額は同じである0.10毎月のレンタル料、$を超えません0.65全体的に言えば。したがって、SPIRIT株主の潜在的な受取現金総額は、承認前金金額とこのような追加前払い総額を含み、最大#ドルに達する34.15取引は2024年7月24日以降に完了し、1株当たり取引が完了すると仮定する。

ジェットブルー航空は、SPIRIT株主の承認後5営業日以内に特別会議を開催して合併協定を承認するために、SPIRIT株主にSPIRITによって設定された記録日までの承認前払い金額を支払うか、または手配する。その後、ジェットブルー航空はまた、2022年12月31日から合併協定の完了または終了までの毎月の最後の営業日または前に、記録日を超えない追加の前払い金額を精神航空株主に支払うか、または手配する5人その月の最終営業日までの営業日です。同社は、捷藍航空が精神航空会社の株主に支払う金は、会社の経営業績やキャッシュフローに影響を与えないと予想している。合併協定の条項によると、ジェットブルー航空は同社に#ドルを返済した25.0上で議論した百万元の最前線支出.

2022年10月19日、SPIRITの株主は株主特別会議で合併協定を承認した。会社特別会議と前払い承認の記録日はいずれも2022年9月12日。そのため、2022年9月12日までに登録されているすべてのSPIRIT株主は、合併協定に基づいて事前支払いを承認する権利がある。2022年10月26日、ジェットブルー航空は精神号株主に承認前払いドルを支払いました2.50一株ずつです。さらに、2023年1月31日、ジェットブルー航空は最初の追加前払い$を支払いました0.101株当たり2023年1月25日までに登録されているすべての精神株主に。

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連結財務諸表付記−(続)

合併の完了は、(1)2022年10月19日に受信されたSPIRIT会社の株主による取引の承認、(2)米国連邦通信委員会、米国連邦航空管理局、米国運輸省(“DOT”)の承認、1976年に改正された“ハート-スコット-ロディノ反トラスト改善法”および他の競争法および他の必要な規制の承認、法定待機期間の満了または早期終了を含む、いくつかの成約条件の満足または免除に依存する。(3)取引の完了を禁止する法律または命令はなく、(4)合併協定によって定義されるような重大な悪影響はない。

SPIRIT、ジェットブルー航空、および合併子会社は、それぞれ、合併協定において、いくつかの慣例的な宣言、保証、およびチノを作成する(場合によって)。

さらに、SPIRITは、(1)代替取引を募集すること、(2)代替取引に関連する任意の議論または交渉に参加すること、(3)代替取引に関連する任意の非公開資料を提供すること、または(4)代替取引に関連する任意の合意を締結しないこと、を含むことに同意しているが、合併プロトコルに記載されている限られた場合は除外される。しかしながら、場合によっては、SPIRITは、より高い提案(統合合意参照)について最終合意を達成するために、統合合意を終了する可能性がある。

統合協定には、統合が2023年7月28日または前に完了していない場合、いずれも合併を終了する権利があるが、規制部門の承認を得る必要があれば、2024年7月24日まで延長することができるが、精神航空およびジェットブルー航空のいくつかの停止権が含まれているが、これらに限定されない。特定の場合に統合プロトコルを終了した後、SPIRITはジェットブルー航空に#ドルの停止料を支払うことを要求されます94.2百万ドルです。精神航空会社が統合協定に違反して合併協定を終了すると、精神航空は、ジェットブルー航空が精神航空株主に支払うすべての金額の和に相当する金額をジェットブルー航空に支払うことを要求される。合併協定が反独占規制の承認を得られずに終了した後、ジェットブルー航空は精神航空に(I)ドルを支払うことを要求される70.0100万ドルと(Ii)精神株主は(A)を超えています400.0百万は、(B)承認前のプリペイド金額と、ジェットブルー航空の前に精神航空株主に支払われたすべての追加前払い金額の合計を差し引く。

3.特別料金とポイント

2022年12月31日までの12ヶ月間、当社は333.7会社合併経営報告書における計画廃棄加速に関する減価費用のうち特別費用(ローン)百万ドル29そのA三一九便です。詳細については、付記1、重要会計政策の概要を参照されたい。

また、2022年12月31日までの12ヶ月間に、会社は$を記録しました47.2ジェットブルー航空が自主的に提案した全現金取引方式で当社のすべての流通株を買収する提案と、2022年7月28日に締結したジェットブルー航空合併協定を受け、会社総合経営報告書の特別料金(クレジット)内で、法律、相談及びその他の前国境合併協定に関する費用の中で、会社の全流通株を買収する

同社は、前辺境合併協定の一部として、従業員の留任ボーナス計画を実施した。2022年7月27日、“国境合併協定”は相互に終了した50目標留任ボーナスの%は2022年第3四半期に会社員に支給された。また、同社はジェットブルー航空合併協定の一部として、2022年第3四半期に追加従業員留任ボーナス計画を実施した。目標留任ボーナスは合併が成功した後に会社員に支払われる。合併に失敗したり放棄されたりすれば50目標留任ボーナスの%は、合併終了時に会社員に支払われます。2022年12月31日までの12ヶ月間、当社は39.3会社合併経営報告書における会社留任ボーナス計画に関する特別費用(信用)内の100万ユーロ

2021年12月31日まで12ヶ月以内に、当社は記録しました $342.2百万の信用、関連コストを差し引くと財務省のPSP 2とPSP 3との合意の贈与部分に関する会社総合経営報告書の特別費用(貸項)内にある。

また、2021年12月31日までの12ヶ月間、当社は記録しました$の信用37.5百万“CARE法案”に関連して、会社合併経営報告書の特別費用(ポイント)内に従業員ポイントを保留する。これらの特殊な信用部分は相殺された$2.0百万2021年12月31日までの12ヶ月間に記録された再雇用された従業員に支払われる賃金、賃金、福祉に関する特別費用のうち、PSP 2とPSP 3の制限により、従来は会社の非自発的従業員離職計画によりこれらの特別費用が終了した

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財務諸表付記-(続)

2020年12月31日まで12か月以内に当社が記録した$266.8百万 関連するコストを差し引いた信用は財務局のPSP贈与部分に関する会社総合経営報告書の特別費用(貸項)内にある。2020年9月30日まで、これらの資金は会社のチームメンバーの給料、給料、福祉の支払いに特化している。

また、2020年12月31日までの12ヶ月間、当社は記録しました$の信用38.5百万“CARE法案”に関連して、会社合併経営報告書の特別費用(ポイント)内に従業員ポイントを保留する。これらの特殊な信用部分は相殺された$2.5百万2020年第3四半期と第4四半期に記録された会社の自発的および非自発的な従業員の離職計画に関する特別費用に含まれる。

4. 資産処分損失

2022年12月31日までの12ヶ月間、当社は46.6総合経営報告書の資産処分は100万ユーロの損失を出した。この資産処分損失は主に#ドルを含む38.5100万ドルは以下のプロジェクトの損失と関連しています162022年に完成した飛行機販売レンタル取引とドル6.6減価に関連した100万ドル12022年第1四半期の予備エンジンが破損し、経済的に修復できない。

2021年12月31日までの12ヶ月間、当社は3.3総合経営報告書の資産処分は100万ユーロの損失を出した。この資産処分損失は主に#ドルを含む2.3100万ドルは以下のプロジェクトの損失と関連しています5人2021年に完成した航空機販売レンタル取引とドル1.1補助動力装置(“補助動力装置”)の売却に関する損失は百万元である

2020年12月31日までの12ヶ月間、当社は2.3総合経営報告書の資産処分は100万ユーロの損失を出した。この資産処分損失は主に#ドルを含む1.5以前の企業会計ソフトウェアのアップグレードプロジェクトの資本化された回収できなかった費用を査定するための100万ドルで、このプロジェクトは後に一時停止された。#ドル0.8過剰と古い在庫の処分に関する100万ドル。

5.信用状

2022年12月31日現在、同社は85.0百万ドル保証の予備信用状75.0100万ドルの制限された現金は31.0百万人が信用状を得た。2021年12月31日現在、同社は85.0100万部の予備信用状は$75.0百万制限された現金です$26.7百万信用状を出しました。

6.クレジットカードの処理手配

同社は、顧客が航空旅行、荷物代、その他の補助サービスを購入することで生じるクレジットカード取引を処理する組織と協定を締結した。これは航空業界の基準であるため、会社とクレジットカード処理業者の契約手配は、彼らが場合によっては抑留または他の担保を保留することを可能にし、将来の航空旅行および他の未来のサービスがクレジットカード取引によって購入された場合、会社はそれを制限された現金として記録する。必要な抑留額は会社のクレジットカードの総売上高のパーセンテージであり、会社がそのフライト義務を履行できなかった場合、クレジットカード処理業者はこの割合を持って、顧客への返金を支払う

会社のクレジットカード処理業者は、会社が一定の流動資金と他の財務契約を満たしていれば、会社に現金担保を維持することを要求しない。これらの条約を遵守しなければ、加工商は制限を設定する権利があり、制限されていない現金はそれに応じて減少する。当社は2022年12月31日、2022年12月31日、2021年12月31日まで、クレジットカード処理協定におけるこのような流動性とその他の財務契約を遵守しており、工商を加えると保留されています違います。送金します

前売りチケットとSPIRE SAVER$Clubに基づく会社のクレジットカード処理業者の現金差し止めへの最大の潜在リスク®2022年12月31日までと2021年12月31日までの会員料は$468.5百万ドルと$371.8百万それぞれ，である.

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財務諸表付記-(続)

7.短期投資証券

同社の短期投資証券は売却可能に分類され、通常は契約期間が12カ月以下の米国債と米政府機関証券からなる。これらの証券は，会社総合貸借対照表の流動資産内で公正価値に応じて列報される.売却投資の実現済み損益は、連結経営報告書における営業外その他(収益)費用に反映される。投資証券の未実現収益と損失は累計他の全面収益(“AOCI”)の構成部分に反映されている

2022年12月31日と2021年12月31日まで、会社は107.1百万ドルとドル106.3それぞれ短期で投資証券を売却することができる。二零二年、二零二一年及び二零二年十二月三十一日までの十二ヶ月間、この等投資は加重平均固定金利で利息収入を稼いだのは約1.0%, 0.1%和1.1%です。2022年12月31日と2021年12月31日までの12カ月間、1ドルの赤字を達成していない2241，000ドル74繰延税項を差し引いた純額は、それぞれこれらの投資証券に関するAOCIに計上される。当社は、2022年12月31日と2021年12月31日までの12ヶ月間、注釈会社がその間にこれらの証券の販売を行っていないので、これらの証券に関連する任意の達成された収益または損失を確認する。2022年12月31日と2021年12月31日まで、ドル2671，000ドル43これらのツールに関する1000個の税引き後純額はそれぞれAOCIに残っている.

8.負債を計算すべきである

2022年12月31日と2021年12月31日現在、他の流動負債に計上すべき負債は、以下の通り

			12月31日まで
			2022						2021
			(単位：千)
賃金·賃金·福祉			$	154,881					$	142,893
連邦消費税その他乗客税と費用を払わなければなりません			96,424						77,409
空港義務			84,928						85,772
燃料.燃料			76,979						55,103
飛行機の修理			59,243						39,178
支払利息			32,613						24,526
飛行機と施設のレンタル義務			22,068						23,049
他にも			29,194						32,824
その他流動負債			$	556,330					$	480,754

9.権益

会社は2011年6月1日に改訂され、再記載された会社登録証明書は、会社が最も多く発行することを許可した240,000,000普通株式、$0.00011株当たりの額面は50,000,000無投票権普通株の株式、$0.00011株当たりの額面と10,000,000優先株株、$0.0001一株当たりの額面。当社のすべての発行及び流通株の普通株及び優先株(あれば)は正式に許可され、有効に発行され、十分な配当金及び評価が必要ではない。同社の普通株と無投票権普通株は償還できず、優先購入権もない。2022年と2021年12月31日までに違います。発行された優先株または無投票権普通株。

普通株

配当権それは.会社の普通株の保有者は、会社取締役会が時々発表する合法的な利用可能資金から比例して会社の無投票権普通株の株から配当を得る権利があるが(あれば)、当時発行された優先株のいずれかに適用される可能性のある優遇やデラウェア州の法律に適用される可能性がある。

投票権それは.会社普通株の各保有者は、取締役選挙を含めて株主投票のすべての事項を提出し、株式1株につき1票を投じる権利がある。当社の株主は役員選挙で累計投票権を持っていません。したがって、議決権を有する多数の株式を有する株主は、任意の所与の株主総会ですべての取締役を適切に選挙に選出することができる。

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財務諸表付記-(続)

清算するそれは.会社の清算、解散又は清算の場合、会社の普通株の所有者は、会社の無投票権普通株の株式を比例して共有する権利があり、会社のすべての債務及びその他の債務の償還及び償還が当時発行された優先株保有者のいずれかの清算優先権を与えた後、株主の純資産中の株式に合法的に割り当てることができる。

権利と選好それは.会社普通株の保有者には優先購入権、転換、引受、その他の権利がなく、会社普通株の償還や債務超過基金条項にも適用されない。当社の普通株式保有者の権利、優先権、特権は、当社が将来指定する可能性のある任意のシリーズの自社優先株の株式保有者の権利に支配され、これらの権利の悪影響を受ける可能性があります。

在庫株

在庫株には、限定的な株式奨励または業績株奨励を受けた従業員からの買い戻しが含まれる。当社は2022年、2021年および2020年12月31日までの年間で買い戻します107何千もあります54千和さん44千株、それぞれ$2.4百万、$1.5百万ドルとドル1.7それぞれ100万ドルです当社は、2022年、2021年及び2020年12月31日までの年間で、注釈すべての在庫株を解約する.

株式承認証

当社が財政部とのPSP協定に参加することについては、2020年以内に、当社は株式承認証協定に基づいて庫務署に株式承認証を発行し、最も多く購入する520,797会社普通株、執行価格は$14.081株当たり(当社普通株は2020年4月9日の終値)。当社が財政部とのPSP 2とPSP 3協定に参加することについて、2021年に、当社は株式承認証協定に基づいて庫務署に株式承認証を発行し、最大購入する137,753そして80,539会社普通株、執行価格は$24.42(当社普通株の2020年12月24日終値)とドル36.45(当社の普通株は2021年3月10日の終値)。

これらの株式承認証は譲渡可能であり、投票権はない。株式承認証は#年に満期になります5年発行日から、当社は“純現金”または“純株式”方式で決済することができます。♪the the the739,089PSP，PSP 2，PSP 3プロトコルに関する引受権証1会社の普通株式流通株の割合を占める2022年12月31日.

当社の結論は、PSP、PSP 2、PSP 3株式証契約は、当社総合貸借対照表内で発行時公正価値で株式に分類される派生契約である。持分分類契約は最初に公正価値によって計量され、契約が引き続き持分によって分類される限り、その後の公正価値変動は確認されない。自分から2022年12月31日会社はすでに$を記録しました4.3発行された株式承認証の公正価値によって計算し、APICで計算すると、発行コストを差し引いた純額は百万である。

10. 株に基づく報酬

会社には株式計画があり、この計画によると、会社の役員、高級管理者、主要従業員およびコンサルタントは、制限的な株式、株式オプション、業績株奨励およびその他の持分に基づくツールを得ることができ、会社の長期成長と利益を促進する手段とすることができる。このような計画は参加者たちが会社の成功に貢献して参加することを奨励することを目的としている

2014年12月16日、会社取締役会は、2015年インセンティブ奨励計画、または2015年計画を承認し、その後、2015年6月16日に会社株主の承認を得た。2021年3月10日、会社取締役会は、会社の2015年インセンティブ奨励計画の改訂を承認し、発行可能な普通株式認可株式数を増加させる3.2百万株です。この修正案はその後、2021年5月20日に会社の株主の承認を得た。2022年12月31日と2021年12月31日までに3,712,123そして4,174,216改正された2015年計画によると、会社の普通株の株は今後も発行できる

株ベースの報酬コストを$とする11.5百万、$12.5百万ドルとドル11.62022年、2021年、2020年はそれぞれ100万人。2022年2021年2020年には2.4百万、$1.2百万ドルとドル3.6株式報酬に関する収入で確認された百万の税金割引

制限株 限定的な株式単位です

制限株と制限株式単位奨励は、付与された日の株式の公正価値によって推定される。一般的に付与された株式と単位は二つ至れり尽くせり4年段階的行権期。すべての制限株式単位は権利を代表します

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財務諸表付記-(続)

この制限株式単位に帰属するとき、普通株式を取得する。制限株式単位の帰属は時間に基づくサービス条件である.帰属を行うためには、参加者は、各帰属活動においても会社に雇用されなければならないが、いくつかの契約上の例外がある。一般的には30受賞数日後、奨励の基礎となる株が参加者に発行される。制御権変更の場合の後任会社が制限株式単位を負担または代替できなかった場合、制限株式単位は、制御権変更が完了する直前に自動的に全て帰属する。参加者が死亡または永久障害を有する場合、制限された株式単位は自動的にすべて付与される。補償費用は必要なサービス期限内に直線的に確認します。

会社の2022年12月31日までの制限株(限定株奨励と限定株式単位奨励)の状況および2022年12月31日までの年間変化状況の概要は以下の通り

			株式数						加重平均 付与日公正価値(ドル)
2021年12月31日現在の未返済債務			581,700						31.07
授与する			404,062						23.48
既得			(328,834)						34.27
没収される			(32,476)						25.71
2022年12月31日に返済されていません			624,452						24.76

いくつありますか404,062そして399,179それぞれ2022年12月31日と2021年12月31日までの年度内に付与された限定株。2022年12月31日と2021年12月31日までに8.6百万ドルとドル9.9非既得限定株に関する未確認補償コスト総額の百万ドルである1.7年和1.6それぞれ数年です

2022年，2021年および2020年12月31日までの年度内に付与された制限株の加重平均公正価値は$である23.48, $25.17そして$35.48それぞれ，である.2022年まで、2021年および2020年12月31日までの年間帰属制限株の総公平価値は$7.5百万、$4.6百万ドルとドル5.5それぞれ100万ドルです

表現および市場占有率賞

長期インセンティブ計画の一部として、会社は市場、業績または市場と業績条件に応じていくつかの役員業績と市場株式単位を付与する。各報酬に関連する普通株式数は履行期間の終了時に決定される。付与のためには，その役員は契約期間終了時にも会社に雇われなければならないが，いくつかの契約例外がある

このような奨励に関連した株式報酬費用は#ドルだ1.5百万、$3.5百万ドルとドル4.52022年、2021年、2020年はそれぞれ100万人。2022年12月31日と2021年12月31日までに3.0百万ドルとドル4.2非既得業績と市場シェア奨励に関する未確認報酬コスト総額はそれぞれ100万ドルであり，今後1.6年和1.7それぞれ数年です。

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財務諸表付記-(続)

11.1株当たり損失

以下の表に普通株基本損失と希薄損失の計算方法を示す

			十二月三十一日までの年度
			2022						2021						2020
			(単位は千で、1株当たりを除く)
分子：
純損失			$	(554,150)					$	(472,569)					$	(428,700)
分母：
加重平均流通株、基本株			108,751						105,000						84,692
割増株奨励の効果			—						—						—
調整後加重平均流通株、希釈後			108,751						105,000						84,692
1株当たりの損失：
1株当たりの普通株は基本損失だ			$	(5.10)					$	(4.50)					$	(5.06)
薄めて普通株当たり損をする			$	(5.10)					$	(4.50)					$	(5.06)

    

1株当たり損失計算に含まれない逆希釈普通株等価物は重要ではない。

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財務諸表付記-(続)

12. 債務その他の義務

長期債務

同社は2022年12月31日現在、未償還の公共·非公共債務ツールを保有している。2022年の間、当社は以下に述べる担保手形により債務を発生させる。

2025年に有効期限の8.00%の高度保証手形

二零二年十一月十七日に、当社は間接完全資本付属会社SPIRIT IP Cayman Ltd.(“ブランド発行者”)及び当社間接完全資本付属会社SPIRIT LOUTY Cayman Ltd.(“忠誠発行者”及びブランド発行者と一緒に“発行者”)を完成した$600.0百万元金金額：8.002025年に満期になった優先保証手形の割合(“追加手形”)。発行人は以前発行したことがある8.002025年に満期になった高級保証手形の元金総額は$850.0百万日付が2020年9月17日の契約(“既存契約”)によると、$340.0百万2021年5月10日に償還された(“既存債券”)。追加債券は、既存債券と共に単一系列優先担保債務証券とみなされ、免除、改訂、償還、および要約購入を含むが、これらに限定されない契約下のすべての目的の単一カテゴリとみなされる。

追加手形は、当社、当社の直接全額付属会社HoldCo 1及び当社の直接付属会社HoldCo 1及び間接全額付属会社HoldCo 2によって保証されます。Holdco 1とHoldCo 2は総称してケイマン諸島保証人と呼ばれ，他の事項を除いて，追加手形は会社のロイヤルティ計画コア資産に対する優先留置権(自由精神連携ブランドクレジットカード計画，精神救世者$クラブの現金収益を含む)を担保とする®会員費や，ロイヤルティ計画を運営するために必要または必要な何らかの知的財産権)や会社のブランド知的財産権を計画する

追加発行された債券は二零二五年九月二十日に満了し、利子率は8.00年利率は、2023年1月20日から、四半期分割払いで、それぞれ毎年1月20日、4月20日、7月20日、10月20日に支払います.の間に12個現在までの月2022年12月31日同社が受け取った収益は$581.0100万ドル発行コストを差し引くと$10.0100万ドルと元の発行割引$9.0100万ドルは、今回の非公開発行に関連している増発債券は優先担保権益を担保とし、発行者のほとんどの資産(財産を除く)を担保とし、若干の許可留置権に制限されている

2024年満期の循環信用手配

2020年3月30日、当社は1ドルの循環信用手配を締結しました110.0100万ドルで、総承諾額を最高#ドルに増やすことができます350.0100万ドルは、融資者の同意を得ることができ、借入基盤の利用可能性に依存する。2020年第2四半期に約束が増加しました至れり尽くせり$180.0百万2021年第1四半期にはさらに増加することを約束しました$240.0百万ドルです。また、2022年第4四半期に、引受金は#ドルに増加した300.0LIBORの後続金利としてSOFRを実施するためにクレジット協定が改正されましたそれは.自分から2022年12月31日および2021年12月31日会社は$300.0百万そして$240.0それぞれ百万人引き出していないので，その循環信用の手配の下で利用可能である.この融資から抽出されたいずれの金額も、長期債務および融資リースに含まれ、会社総合貸借対照表の現在満期日を差し引く。このローンの最終満期日は2024年3月30日。

会社は、(I)ラガーディア空港における会社のいくつかの離陸および着陸権、(Ii)いくつかの条件に適合する航空機部品および地上支援装置、(Iii)航空機、予備エンジンおよび飛行シミュレータ、(V)不動産資産および(Vi)現金および現金等価物、を保証するための担保として担保することができる。循環信用手配はSOFRに基づいて変動利息を計上し，それを加える2.00年間保証金の割合、または会社が選択した別の金利は、ある市場金利に基づいて、追加される1.00毎年保証金の割合はケースごとに下限となっている0%.

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財務諸表付記-(続)

2024年の循環信用計画は、当社に維持を必要とする：(I)2024年の循環信用手配下の任意のローンまたは信用状、制限されていない現金、現金等価物、短期投資証券、およびすべての循環信用手配(2024年の循環信用手配を含む)での未使用約束総額が$以上である限り400.0100万ドルのうち$を超えません200.02024年循環信用手配下で未使用の引受金、(2)上記担保の借入基数と2024年循環信用手配下の未返済債務の最低比率(各担保評価価値の指定百分率の和として決定)1.01.0まで(当社が最低担保カバー率に達していない場合、2024年の循環信用計画下の責任を保証するために追加の担保を提供しなければならない)、または2024年の循環信用計画下の融資を返済して、担保カバー率のコンプライアンスを維持しなければならない)、および(Iii)2024年の循環信用手配の発効日から1ヶ月後の任意の時間、ラガーディア空港質権における当社の発着権および上述の担保の中で指定された数の予備エンジンは、2024年の循環信用手配下の任意のローンまたは信用状がまだ返済されていなければよい。

2025年満期の転換可能優先手形

2020年5月12日、会社は公募株を完成させ、資金を募集している175.0元金総額は百万ドルである4.752025年に満期になった転換可能優先手形の割合(“2025年満期の変換可能手形”)

手形所有者は、(1)2020年6月30日に終了したカレンダー四半期の後に開始された任意のカレンダー四半期期間(かつ、当該カレンダー四半期期間のみ)に、会社の普通株式の最後の報告が1株当たり販売価格を超えた場合にのみ、変換手形を選択することができる130換算価格の割合は少なくともそれぞれです20取引日(連続の有無にかかわらず)30前シーズン最後の取引日(この日を含む)までの連続取引日5人次の日の直後の連続営業日5人連続取引日期間(例えば5人連続取引日期間中，“精算期間”)の精算期間内の取引日あたり1，000ドルあたりの元本手形の取引価格は下回っている98(3)会社普通株にある会社の事件または分配が発生した場合、および(4)2025年2月18日(2025年2月18日を含む)から満期直前の第2の予定取引日の取引が終了するまでのいずれかの時間。自分から2022年12月31日、手形所持者は2023年3月31日までに手形を転換することができる。

契約の条項によると、転換時には、会社は会社の選択に応じて現金、会社普通株株式または現金と普通株の組み合わせを支払いまたは交付するしかし、2022年2月5日(Frontier合併協定日)に署名されたFrontier Merge協定の条項によると、Frontier合併の完了または終了により2025年に満期となる任意の交換可能手形に変換された場合、転換価値(元金を含む)は、当社普通株の全株式で支払われる。2022年7月27日、辺境合併協定は終了した；しかし、2022年7月28日、同社はジェットブルー航空と合併協定を締結した。ジェットブルー航空との合併協定の条項によると、ジェットブルー航空との合併協定を完了または終了することにより、2025年に満了する任意の変換可能チケットを変換する場合、転換価値(元本を含む)は、会社普通株の全株式で支払われる初期転換率は78.43141ドル当たり投票権のある普通株の株式1,000変換可能チケットの元本金額(初期変換価格約#ドルに相当)12.751株当たり普通株)。転換率は場合によっては調整されるが、任意の計算および未払い利息については調整されない。2022年10月26日に承認前払額が支払われたため、2023年1月31日に追加承認前払額が支払われた2023年1月24日、会社は2025年満期の転換可能優先手形の換算率を調整すると発表した。転換率は78.4314共有する88.7598の株1ドル当たりの投票権普通株1,000変換可能チケットの元本金額(初期変換価格約#ドルに相当)11.271株当たり普通株)。

2022年には2.82025年に満期になった100万ドルの変換手形は217,304会社は投票権のある普通株の株式を持っている。2022年12月31日までに会社はドルを記録しました2.7100万ユーロ、発行コストと普通株を差し引いて、追加実収資本または以下の日までの総合貸借対照表2022年12月31日はこれらの手形の両替と関連があるこの等の手形は現在、当該等の手形を管限する契約条項によって両替できるため、当社には#ドルがあります25.4Cに記録されている百万長期債務と融資リースの当面の満期日以下の日までの総合貸借対照表2022年12月31日2025年に満期になった転換可能な手形と関連があるIF変換価値は2022年12月31日現在、2025年満期の転換可能チケット元金よりも高い $18.9百万2022年12月31日までの12カ月間の平均株価を使用

2026年満期の変換可能優先チケット

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財務諸表付記-(続)

2021年4月30日、会社は公募株を完成させ、資金を募集した500.0元金総額は百万ドルである1.002026年に満了した変換可能優先チケットの割合(“2026年満期の変換可能チケット”)

手形所有者は、(1)会社の普通株の最後の報告が1株当たりの販売価格が超えた場合、2021年6月30日までのカレンダー四半期以降に開始される任意のカレンダー四半期期間(かつ、このカレンダー四半期期間のみ)を選択することができる130換算価格の割合は少なくともそれぞれです20取引日(連続の有無にかかわらず)30前シーズン最後の取引日(この日を含む)までの連続取引日5人次の日の直後の連続営業日5人連続取引日期間(例えば5人連続取引日期間中，“精算期間”)の精算期間内の取引日あたり1，000ドルあたりの元本手形の取引価格は下回っている98(3)会社普通株にある会社の事件又は分配が発生した場合、(4)会社が当該等の手形の償還を要求した場合、及び(5)2026年2月17日(当該日を含む)から満期直前の第2の予定取引日収市までのいずれかの時間。これらの手形は、2022年12月31日現在、手形所持者が2023年3月31日までに転換する資格を満たしていない。

契約の条項により、会社は現金または現金と普通株の組み合わせで決済を転換することを選択する権利がある。いずれかの手形を変換する際に、当社は変換価値を現金で支払い、変換された手形の元本金額に最低でも達することができます。しかしながら、2022年2月5日(国境合併協定日)に署名された“国境合併協定”の条項によれば、国境合併の完了または終了によって2026年に満了する任意の交換可能手形に変換される場合、変換価値(元金を含む)はすべて現金で支払われる。2022年7月27日、辺境合併協定は終了した；しかし、2022年7月28日、同社はジェットブルー航空と合併協定を締結した。ジェットブルー航空との合併協定条項によると、ジェットブルー航空との合併協定を完了または終了することによって、2026年に満了する任意の交換可能手形に変換される場合、株式交換価値(元金金額を含む)はすべて現金で支払われる。転換値は観察期間内に決定され、観察期間には40取引日。初期転換率は20.37911株当たり議決権を有する普通株式 $1,000 変換可能チケットの元本金額(初期変換価格に相当する約 $49.07 1株当たり普通株)。転換率は場合によっては調整されるが、任意の計算および未払い利息については調整されない2022年10月26日に承認前払額が支払われたため、2023年1月31日に追加承認前払額が支払われた2023年1月24日、会社は2026年満期の転換可能優先手形の換算率を調整することを発表した。転換率は20.3791共有する23.0627の株投票権のある普通株1株あたり$1,000変換可能チケットの元本金額(初期変換価格約#ドルに相当)43.361株当たり普通株)。

フロントエンド統合プロトコルおよびジェットブルー航空との統合協定は、上述した2026年満期の変換可能チケットの任意の変換の決済条項を含み、この条項は、変換選択権がASC 815に規定された派生商品会計範囲の例外を満たさないことをもたらす。そこで、当社は2026年満期の転換可能優先手形の転換選択権の公正価値を2つに分け、派生負債として、その後の公正価値の変化を収益に記録している。2022年2月5日までに、株式交換手形条項は“先端合併協定”によって改訂された日付に基づいて、当社は派生ツールを埋め込む公正価値を記録することができる$49.5百万繰延収益および他の長期負債における派生負債および長期債務および融資リースにおける債務割引として、その総合貸借対照表から現在の満期日を減算する。債務割引は引き続き利息支出による償却を継続し、実際の金利方法を用いて、当該ツールの残存寿命内である。2022年7月27日に先端合併協定が終了し、2022年7月28日にジェットブルー航空と合併協定を締結した時、転換オプションの公正価値は大きな変動がなかった。

当該等の手形の契約条項により、当該等の手形は現在両替できませんので、当社は#ドルを持っています464.5百万ドル、関連する未償却債務を差し引いて#ドル35.5100万件が記録されています長期債務や融資リースでは会社の統合された貸借対照表時点で2022年12月31日2026年に満期になった転換可能な手形と関連があるより多くの情報を知るためには、付記17、公正価値計量を参照してください。

ASU第2020-06号を採用

2020年8月、米国財務会計基準委員会はASU第2020-06号文書を発表し、“実体自己資本における変換可能なツールと契約の会計処理”を発表した。この基準は、変換可能ツールの会計および計量の開示要件を簡略化し、増加させる。これは、変換可能ツールの在庫株式方法をキャンセルし、1株当たりの収益を計算する際に、いくつかのプロトコルに“変換すれば”方法を適用することを要求する。また、この基準は、埋め込まれた変換機能を個別に会計処理し、債務割引とこれらの埋め込み機能の利子支出に関する償却を確認する必要がある利益変換と現金変換会計モードを廃止する。

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財務諸表付記-(続)

会社は事前に本基準を採用することを選択し、2021年1月1日から改正された遡及方法移行法を採用した。そのため、2022年12月31日および2021年12月31日までの年度の総合財務諸表は新基準に記載されているが、2020年12月31日までの年度は調整されておらず、引き続き当社の歴史会計政策に基づいて報告されている

この基準の採用について、会社は累計効果調整を確認し、税引き後純額は#ドルとなった6.12021年1月1日現在、会社合併貸借対照表の留保収益は100万ドル。この調整は，主にレガシー指針の要求に応じて，前期記録の埋め込み転換オプションに関する債務割引増加に関する利子支出の確認を取り消すためである.また、同社は#ドルを再分類した75.6100万ドルから税金を引いて17.1100万ドル発行コストは$2.92021年1月1日現在、追加実収資本(APIC)から会社総合貸借対照表上の長期債務と融資リースまで。記録再分類は、この基準によれば、チケットを2つの課金単位に分割することが要求されなくなるので、2つのレガシー課金単位を負債に分類された単一のチケットに統合するためである

長期債務は以下の部分から構成される

						自分から
						2022年12月31日						2021年12月31日						2022年12月31日						2021年12月31日
						(単位：百万)												(加重平均金利)
8.002025年満期の優先保証手形の割合						$	1,110.0					$	510.0					8.00		%				8.00		%
2039年までに満期になった固定金利定期ローン(1)						1,094.7						1,223.5						3.52		%				3.52		%
2031年までに満期になった無担保定期融資						136.3						136.3						1.00		%				1.00		%
固定料金Aクラス2015-1 EETCは2028年に満期になります						278.6						300.6						4.10		%				4.10		%
固定料金Bクラス2015-1 EETCは2024年に満期になります						48.0						56.0						4.45		%				4.45		%
固定料金Cクラス2015-1 EETCは2023年に満了します						63.8						75.2						4.93		%				4.93		%
固定料金AAレベル2017-1 EETCは2030年に満期になります						186.3						200.3						3.38		%				3.38		%
固定料金Aクラス2017-1 EETCは2030年に満了します						62.1						66.8						3.65		%				3.65		%
固定料金Bクラス2017-1 EETCは2026年に満了します						51.7						55.8						3.80		%				3.80		%
固定料金Cクラス2017-1 EETCは2023年に満了します						85.5						85.5						5.11		%				5.11		%
2025年満期の変換可能手形						25.4						28.2						4.75		%				4.75		%
2026年満期の変換可能手形						500.0						500.0						1.00		%				1.00		%
長期債務						$	3,642.4					$	3,238.2
現在の期日が少ない						346.4						208.2
未償却割引を引いて純額						95.8						54.9
合計する						$	3,200.2					$	2,975.1

(1)以下の事項に関する義務を含む1つは飛行機は失敗したアフターレンタルと記録されています詳細は付記13、レンタルを参照してください。

同社の債務融資は完全に航空機調達コストを支払うためであり、融資された個別航空機の優先担保権益を担保とする。当社は、2022年12月31日および2021年12月31日までに元本$を支払います193.0百万ドルと $470.0百万それぞれその返済された債務債務を評価した

2022年12月31日現在、今後5年以降の長期債務元本は以下のように支払われる

						2022年12月31日
						(単位：百万)
2023						$	336.6
2024						222.1
2025						1,324.0
2026						731.1
2027						197.3
2028年以降						831.3
債務元金支払総額						$	3,642.4

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財務諸表付記-(続)

利子支出

長期債務および融資リースに関する利息支出には、以下のことが含まれる

			12月31日までの12ヶ月間
			2022						2021
			(単位：千)
8.00優先保証手形の割合(1)			$	47,954					$	51,897
固定金利定期ローン			41,446						42,765
無担保定期ローン			1,363						1,168
クラスA 2015-1 EETC			11,874						12,781
クラスB 2015-1 EETC			2,312						2,669
クラスC 2015-1 EETC			3,424						3,988
AAクラス2017-1 EETC			6,464						6,938
クラスA 2017-1 EETC			2,330						2,501
クラスB 2017-1 EETC			2,016						2,189
クラスC 2017-1 EETC			4,367						4,367
転換可能な手形(2)			(68)						6,997
循環信用手配			—						1,733
融資リース			57						93
承諾料その他の費用			2,162						2,243
繰延融資コストの償却			14,204						13,282
合計する			$	139,905					$	155,611

(1) $も含めて1.4百万ドルと$1.3百万累積量とドル46.5百万ドルと$50.6百万2022年12月31日と2021年12月31日までの12ヶ月間の利息支出。

(2) $も含めて14.02026年に満期になった転換手形の割引は百万ドルを償却します6.32025年満期の転換手形と2026年満期の転換可能手形の利息支出百万ドル、相殺20.32022年12月31日までの12ヶ月間、2026年満期の転換可能手形の有利な時価調整百万ドル。含まれています$7.0百万2021年12月31日までの12ヶ月間、2025年に満期となった転換可能手形と2026年満期の転換可能手形の利息支出。

2022年12月31日と2021年12月31日までの同社の信用限度額は20.1百万ドルと$10.1百万それぞれ、企業クレジットカードと関係があります。それぞれ、同社は$を抽出した1.8百万ドルと$5.6百万2022年と2021年12月31日までに、売掛金を計上する

同社は2022年12月31日と2021年12月31日現在、デリバティブ(あれば)と実物燃料交付における取引相手との信用限度額を#ドルとしている41.5百万ドルです。2022年12月31日と2021年12月31日まで、会社はドルを引き出しました2.0百万ドルと$16.4百万これらのクレジット限度額はそれぞれ実物燃料交付に用いられ、当社の総合貸借対照表の他の流動負債に計上されている。燃料デリバティブが純負債状況にあり、十分な未引き出し部分を維持して実物燃料交付のために定期的に支払う場合、会社は信用限度額を超えた任意の超過部分に担保を提供しなければならない。同社には2022年、2022年、2021年12月31日現在、未償還の燃料デリバティブは何もない。

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財務諸表付記-(続)

13.賃貸借証書

同社は飛行機、エンジン、空港ターミナル、メンテナンスと訓練施設、航空機格納庫、商業不動産、オフィスとコンピュータ設備などをレンタルしている。その中のいくつかのレンタルにはいくつかの要素に基づいて可変レンタル費用を支払う規定が含まれており、これらの要素は相対レンタル面積、乗客数、空港の年間運営予算を含むがこれらに限定されない。料率の可変性により、これらのリースは使用権資産やリース負債として会社の総合貸借対照表に記録されていない。レンタル条項は普通8至れり尽くせり18飛行機使用年限以下99他の賃貸設備と財産のレンタル年限。

2022年12月31日までに，会社は以下の人員からなる機動隊を持っている194A 320シリーズの飛行機です。2022年12月31日までに会社は88リース融資を運営する航空機によると、レンタル期間は2024年から2040年の間に満期となる。またその会社は105その中の飛行機33レンタル期間中に購入しました4当社の循環信用手配の担保として、この循環信用手配は2024年に満期になる。同社はまだ持っている1つは飛行機失敗を記録したアフターレンタル。関連財務債務は当社の総合貸借対照表の長期債務に記入します。より多くの情報については、付記12、債務、および他の債務を参照してください。関連資産は当社の総合貸借対照表の飛行設備に計上される2022年12月31日までに会社は6レンタル融資を運営する予備エンジンによって、レンタル期間は2024年から2033年まで様々で、所有しています24このうち2022年12月31日までに1負担がなく、しかも23当社の循環信用手配の担保として、この循環信用手配は2024年に満期になる。

2022年、2021年、2020年までの賃貸料支出総額は537.9百万、$449.4百万ドルとドル371.6それぞれ100万ドルです2022年12月31日，2021年，2020年12月31日までの年度の航空機とエンジン運営賃貸賃貸支出総額は#ドルである282.4百万、$246.6百万ドルとドル196.4それぞれ100万ドルです

レンタル契約の条項によると、同社は飛行機の運営と維持を継続するだろう。ほとんどのレンタル契約での支払いはレンタル期間内に固定されています。賃貸契約には、当社の賃貸料支払い義務の違反および当社のリース下での義務の実質的な違反の終了、標準保守·返却条件条項の違反を含む標準終了事件が含まれています。この等差戻しは，リース開始時およびリース期間全体で評価を行い，その等の金額が発生する可能性がある場合には固定または変動リース支払い(リース差戻し条件の性質に依存する)として入金される。レンタル債務の返還の可能性と見積もり費用を決定する際には、レンタルの契約条項、エンジンまたは他の航空機部品を交換する能力、航空機の現在の状況、レンタル満了時の航空機の機齢、エンジンと他の部品の使用状況、返却時に修理が必要な程度、返却場所、航空機の現在の配置、返却時の修理と材料費用など、他の様々な要因を考慮する必要がある。管理層は、上記要因を評価し、リース期間全体にわたってリース払戻コストを計上する必要があるか否かを、事実や状況を評価する必要があるためである。当社は、個別航空機リース契約がそれぞれの終了日に近づくことや、当社が該当機の見積返品コスト条件を計上するようになるにつれて、レンタル返品コストが増加すると予想しています。会社が契約違反でレンタルを中止したら、会社は標準契約損害賠償責任を負います, レンタル人が飛行機の再販売や飛行機が他方にレンタルされていないことによる被害が含まれる可能性がある。

当社のリース返却コストの評価については、当社が主なメンテナンス活動を要求する前に、あるレンタル者に担保として支払われるメンテナンス準備金の回収可能性も評価しています。会社は過去数年間の賃貸契約で修理準備金の支払い要求をキャンセルし、会社が条件に合った修理活動を精算するため、返済されていない修理準備金は減少し続ける。同社は2022年12月31日と2021年12月31日まで38.8百万ドルとドル48.9何百万もの飛行機修理保証金があります。

飛行機レンタル費用には、会社の飛行機条項下の飛行機と予備エンジンの月極と、直線ベースで確認された予備エンジンレンタル契約が含まれています。航空機レンタル料支出に記録されている補充レンタル料は、主に可能及び推定可能な返品条件債務、リース返品コスト調整、レンタル期間中に購入した航空機とエンジンの調整及び航空機レンタル者に支払う修理準備金からなり、当該等の準備金が償還されることは不可能である。その会社は$を使った16.5百万、$31.7百万ドルとドル3.32022年、2021年、2020年にそれぞれ飛行機レンタル料に記録されている補充レンタル料は100万ドル。“会社”ができた注釈2022年と2021年には、任意の支払い済み修理準備金を補充賃貸料支出とする

2022年12月31日までの12ヶ月間、当社は受け入れました5レンタカーを直接運営しています16販売中の飛行機-レンタル取引と4現金で買ったエンジンです。

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財務諸表付記-(続)

主題842項では，売却−借り戻し取引の収益と損失は，場外条項に基づいて調整され，直ちに確認され，会社総合経営報告書の資産処分収益/損失に記録される。

2022年12月31日現在、会社の融資リース義務は、会社の乗組員が使用するコンピュータ設備や事務設備のレンタルに関連している。これらの融資リース契約の下での支払いは固定されていて、条項の範囲は4至れり尽くせり5何年もです。融資リース資産を物件や設備に計上し、関連負債を会社総合貸借対照表の長期債務及び融資リースに計上する

2019年第4四半期に、当社は購入しました8.5-1エーカーの土地だドルだ41.0100万ドルで契約しました99-レンタカーの年間レンタル契約2.6-フロリダ州ダニアビーチの土地、会社はそこに新しい本部パークと200-ユニット住宅。2022年第1四半期、会社は新しい本部パークと200-ユニット住宅ビルは、2024年第1四半期に完成予定です。2022年12月31日までに8.5-エーカーの土地とドル62.6当社の総合貸借対照表における地上物件と設備は資本化されており、関連建築コストは1百万ドルです。♪the the the99-年間レンタルは、経営リースとして決定され、当社の総合アセットバランスシート上の経営リース、使用権資産、および経営リース負債に記録されます。本賃貸契約に関する経営賃貸承諾は、下記表物件施設賃貸契約に記載されています

次の表は、2022年12月31日までに会社総合貸借対照表に記録されている融資リース負債および経営リース負債の次の会社の将来の最低賃貸支払いの詳細を提供します。このテーブルは、現在の不確定および未知のイベントまたは他の要因に応じた引受支払いを含まない

						融資リース						賃貸借契約を経営する																		経営·融資リース債務総額
												飛行機と予備エンジンのレンタル						物件施設賃貸借契約						他にも
						(単位：千)
2023						$	465					$	338,203					$	6,401					$	552					$	345,621
2024						215						326,117						4,619						138						331,089
2025						117						311,229						3,167						—						314,513
2026						39						284,915						3,088						—						288,042
2027						—						269,206						2,254						—						271,460
2028年以降						—						2,453,370						141,234						—						2,594,604
最低賃貸支払総額						$	836					$	3,983,040					$	160,763					$	690					$	4,145,329
利子に相当する額を差し引く						33						1,367,174						133,379						25						1,500,611
最低レンタル支払いの現在価値						$	803					$	2,615,866					$	27,384					$	665					$	2,644,718
比較的小さな電流部分						444						182,938						4,831						527						188,740
長期部分						$	359					$	2,432,928					$	22,553					$	138					$	2,455,978

会社が総合貸借対照表に記入していない取消不可能な短期経営リースに関する承諾額は#ドルと予想される3.92023年とありません2024年以降

以下の表に、会社の融資と経営リースに関するリースコスト情報を示す

96

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財務諸表付記-(続)

			十二月三十一日までの年度
			2022						2021
			(単位：千)
融資リースコスト
リース資産の償却			$	751					$	733
賃貸負債利息			57						93
リースコストを経営する
リースコストを経営する(1)			225,112						220,137
短期賃貸コスト(1)			41,696						31,036
可変リースコスト(1)			200,965						181,902
総賃貸コスト			$	468,581					$	433,901

(1)費用は、航空機レンタル料と着陸料、および会社の総合経営報告書上の他のレンタル料に分類される。

次の表には、2022年12月31日までのレンタル関連条項と割引率を示します

			2022年12月31日						2021年12月31日
加重平均残余レンタル期間
賃貸借契約を経営する			14.6年.年						14.9年.年
融資リース			2.1年.年						2.5年.年
加重平均割引率
賃貸借契約を経営する			6.29		%				5.62		%
融資リース			4.21		%				4.79		%

14. 課金401(K)計画の定義

会社のスポンサー三つ支払い401(K)計画を定義し、SPIRIT航空会社従業員退職貯蓄計画(最初の計画)精神航空会社のパイロット退職貯蓄計画(第2の計画)及び精神航空会社プエルトリコ退職貯蓄計画(3つ目の計画)。最初の計画はパイロットの集団交渉協定に含まれていないすべての従業員に対してです60サービス日数は満タンです21.

第二の計画は、会社のパイロットのために策定され、第一の計画と同じサービス要件を含む。2018年3月1日より、会社が出資11個人パイロットの年収の%は、パイロットの計画への貢献にかかわらず。会社の供出が増えた1毎年3月から2022年までの年間パーセントは15%です。2024年1月1日から会社の出資が増加する16%.

雇用主はすべての計画に対する出資を$とした88.9百万人$72.3百万そして$58.6百万それぞれ2022年、2021年、2020年に支払われ、添付の連結業務報告書に含まれる賃金、賃金、福祉に含まれる。

15. 所得税

持続業務所得税準備金の重要な構成部分は以下の通りである

97

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財務諸表付記-(続)

			十二月三十一日までの年度
			2022						2021						2020
			(単位：千)
現在：
連邦制			$	—					$	—					$	(141,997)
州と地方			327						568						(1,847)
外国.外国			1,695						1,183						(1,554)
総当期費用			2,022						1,751						(145,398)
延期：
連邦制			(141,251)						(47,468)						(33,494)
州と地方			(7,360)						(2,034)						(12,592)
繰延費用(収益)合計			(148,611)						(49,502)						(46,086)
所得税支出(福祉)合計			$	(146,589)					$	(47,751)					$	(191,484)

所得税の支出と連邦法定会社の税率で計算される支出とは以下のような違いがある

			十二月三十一日までの年度
			2022						2021						2020
連邦法定税率に基づいて提案された所期支出			21.0		%				21.0		%				21.0		%
連邦福祉を差し引いた州税支出			0.8		%				0.2		%				1.9		%
繰延税項のリスコアリング			—		%				—		%				9.2		%
転債買い戻し割増			—		%				(11.4)		%				—		%
他にも			(0.9)		%				(0.6)		%				(1.2)		%
所得税支出(福祉)合計			20.9		%				9.2		%				30.9		%

当社は貸借対照法を用いて所得税を計算します。繰延税項は総合財務諸表の基礎と資産負債の税ベース及び利用可能な税項の損失及び信用繰越の間の差額に基づいて入金される2022年12月31日と2021年12月31日まで、会社の繰延税金の重要な構成要素は以下の通りである

98

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財務諸表付記-(続)

			十二月三十一日
			2022						2021
			(単位：千)
繰延税金資産：
所得税控除			$	4,306					$	4,298
純営業損失			340,023						263,350
収入を繰り越す			20,751						23,119
差し引かれない課税項目			25,738						21,858
延期製造信用			14,054						8,458
ローン負債			11,404						11,643
リース負債を経営する			598,097						432,492
利子支出			38,327						18,544
他にも			27,190						4,687
推定免税額			(10,852)						(5,099)
繰延税金資産			1,069,038						$	783,350
繰延税金負債：
財産·工場·設備			634,018						644,407
必要な飛行機とエンジンの修理			38,755						74,742
使用権資産			608,176						438,804
他にも			14,932						869
繰延税金負債			1,295,881						1,158,822
繰延税項目純資産(負債)			$	(226,843)					$	(375,472)

繰延税金資産の現金化能力を評価する際に、管理層は、繰延税金資産の一部または全部が現金化される可能性が高いかどうかを考慮する。当社がその繰延税金資産を利用する能力を評価する際には、積極的かつ消極的な証拠を含むすべての利用可能な証拠を考慮し、司法管轄区域をもとに将来の課税収入を決定する。2022年12月31日と2021年12月31日までの会社の推定手当は$10.9百万ドルとドル5.1減税と雇用法案(“TCJA”)、国家純営業損失繰越と外国税収相殺により税法が変化したため、役員株権報酬に関するいくつかの繰延税金資産はそれぞれ1，000，000，000ドルに計上された

2022年12月31日現在、同社は2.8百万ドルの外国の税金は無料で、ドルです1.4百万ドルの一般営業税は無料です。ドルです1.510億ドルの連邦純運営損失と593.9使用可能な州の純営業損失の100万ドルは、将来の納税義務に利用できる。外国税収控除は2025年から満期になり、州純営業損失は2027年に満期になり、一般商業相殺は2038年に満期になり、連邦純営業損失は満期にならない。

同社は、2022年12月31日、2021年及び2020年12月31日までの納税年度において違います。Idon‘私は不確定な税金状況のためにどんな負債も確認しないし、確認されていない税金割引にいかなる利息と罰金も発生しない

2022年、2021年、2020納税年度には、会社のすべての収入が国内所得税を納めなければならない

当社はその経営地域税法の規定に従って納税申告書を提出します。同社の2019年から2021年までの納税年度の連邦所得税申告書は米国でも審査が必要であり、各州と外国司法管轄区の納税年度も審査が必要である。同社は、どの潜在的な評価もその総合財務諸表に重要ではないと考えている。

16. 引受金とその他の事項

飛行機に関する約束と融資手配

同社の契約調達約束には、主にメーカーと航空機レンタル会社を通じて飛行機やエンジンを購入することが含まれている。2022年12月31日現在、同社が決定した飛行機の注文には109エアバスと提携したA 320シリーズ機は、A 319 neos、A 320 neos、A 321 neosを含み、2027年までに交付される予定だ。当社は2022年12月31日までに以下の融資を受けました11エアバスから2024年までの飛行機を計画しています

99

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財務諸表付記-(続)

これは販売リベート取引を通じて資金を提供するだろう。その会社は残りの部分に対して適切な融資約束がない98現在注文を確定している空客飛行機は、2027年までに交付される予定です。しかし、同社はすでにエアバス社と融資契約書に調印し、A 320 NEO家庭購入協定に含まれる大部分の航空機に予備融資を提供している。この協定は担保債務融資を優先的に保証する形で予備信用手配を提供する。これらの飛行機の契約購入金額は以下の購入約束に含まれている。

当社は2021年第3四半期に、航空機チームにおける予備エンジンと航空機の契約割合を維持するために、当社に一定数の予備エンジンを購入することを要求するエンジン調達支援協定を締結した。2022年12月31日から、当社は購入を承諾しました19PW 1100 G-JM予備エンジンは、2027年前に交付された

2022年12月31日現在、これらの航空機および予備エンジンの約束支出は、契約価格の上昇と納入前支払いの推定額を含み、#ドルと予想される684.32023年には百万ドル1,375.42024年には百万ドル1,226.72025年には100万ドルです1,424.42026年には百万ドル884.12027年には100万人に達しありません2028年以降になります

2019年第3四半期、米国は商用航空機や関連部品を含むEUから輸入されたいくつかの商品に関税を課すことを決定したと発表した。これらの関税には、上述したように反映された部品を含む、同社が契約に従って購入する義務がある航空機および他の部品が含まれる。2021年6月、米国貿易代表は、米国とEUは大型民間機への互恵関税の5年間の一時停止に同意し、双方が貿易紛争解決のために議論するのを待つと発表した。この話題のさらなる議論については，“リスク要因である我々の業務に関するリスク−米国以外から輸入された商用航空機や関連部品に課されるいかなる関税も，我々の航空機チーム，業務，財務状況，経営結果に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある”を参考にしてください

航空機購入協定のほか、2022年12月31日現在、会社は以下の融資を受けている35飛行機は第三者レンタル者から直接レンタルされ、2024年までに交付される予定だ。2022年12月31日現在、将来的に航空機が納入する航空機レンタル料約束は、第三者レンタル者の直接レンタルと販売レンタル取引によって資金を提供し、約#ドルと予想されています54.82023年には百万ドル181.22024年には百万ドル214.02025年には100万ドルです214.02026年には百万ドル214.02027年には100万ドルと1,690.02028年以降は100万に達するだろう。

担保付き債務融資に関する利子約束732022年12月31日までに交付される飛行機の価格は64.62023年には百万ドル53.32024年には百万ドル45.82025年には100万ドルです38.32026年には百万ドル30.12027年には100万ドルと60.22028年以降は100万に達するだろう。2022年12月31日まで、当社と8.00% 優先担保手形、転換可能な債務融資、無担保定期融資、循環信用は#ドルに手配されています93.12023年には百万ドル96.42024年には百万ドル89.42025年には100万ドルです5.92026年には百万ドル3.42027年には100万ドルと10.52028年以降は100万に達するだろう。当社の未済債務の元本負担については、付記12“債務及びその他の債務”を参照されたい

2022年12月31日現在、会社はその予約システム、新本部園区と住宅ビルに関する建設承諾、その他の雑加入とサービスのために以下の最低保証支払いを義務化しています：$57.22023年には百万ドル18.92024年には百万ドル18.02025年には100万ドルです16.32026年には百万ドル16.32027年には100万ドルと1.22028年以降は100万に達するだろう。2018年第1四半期、当社はその予約システムプロバイダーと契約更新契約を締結し、契約は2028年に満期になります。

訴訟を起こす

当社は商業訴訟クレームや行政や規制手続き、時々断言または維持される可能性のある審査の影響を受けています。当社は，このような訴訟，法的手続きおよび覆核の最終結果は，個別あるいは全体として，その財務状況，流動資金や経営業績に大きな悪影響を与えないと信じている。既存資料を用いて計上すべき項目について決定する際には、当社が所属する法律又は監督管理プログラム及び評価において不利な結果が生じる可能性を評価し、負債が発生し、損失金額を合理的に推定できる可能性がある場合に記録又は損失がある。これらの主観的決定は，このような法律や規制手続きの状況，会社の抗弁の是非，法律顧問の諮問に基づいている。これらの法律と規制手続きの実際の結果は、会社の現在の推定とは大きく異なるかもしれない。現在未解決または脅かされている1つまたは複数の法的問題の解決は、会社の総合経営業績、流動資金または財務状況に重大な損失をもたらす可能性がある。

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財務諸表付記-(続)

2017年にはニューヨーク東区で起訴されました集団訴訟だと言われていますCoxらの研究成果。V.精神航空会社州法が会社に対して補助製品やサービス費用を徴収するやり方が契約違反、不当な利益、詐欺を告発している。最初の訴訟は地域裁判所に却下されたが，原告が第二巡回裁判所に控訴した後，事件は地域裁判所に送り返され，違約クレームをさらに審査した。会社簡易判決動議と原告種別認証動議の公聴会は2021年12月10日に行われた。裁判所は2022年3月29日に原告の階級認証動議を承認した。会社はその後、2022年4月26日に再議動議を提出し、2022年5月19日に口頭弁論を行った。その会社はこの訴訟に対して有力な抗弁をしようとしている。2022年12月31日現在、これらのクレームの潜在的な結果を特定することができず、合理的な可能性のある損失や損失範囲を見積もることもできない。

米国国税局(IRS)が2018年第2四半期から2020年第4四半期までのオプション乗客座席選択料金徴収連邦消費税を監査した後、2022年3月31日、同社は$と評価された34.9百万ドルです。2022年7月19日、分担金は#ドルに低下した27.5百万ドルです。会社はこの件の損失は注釈可能性が高く、まだ確認されていないか、または損失がある。

従業員

その会社は所有している5人労働組合が代表する従業員グループは812022年12月31日の全従業員の割合を占める次の表に2022年12月31日までの会社の従業員層と集団交渉合意の状況を示す。 

従業員組

代表者

修正可能な期日(1)

労働力の割合

パイロット

国際航空会社パイロット協会(ALPA)

2025年1月

27%

客室乗務員

客室乗務協会(AFA-CWA)

2021年9月

48%

配車係

プロ航空会社飛行制御協会(PAFCA)

2023年10月

1%

駐機場サービス代理

国際メカニックと航空宇宙労働者協会(IAMAW)

2026年11月

3%

旅客輸送サービス機関

アメリカ運輸労働者組合(TWU)

2027年2月

2%

飛行機修理技師

飛行機機械兄弟会(AMFA)(2)

適用されない(2)

適用されない(2)

(1)基準を満たす早期開場者の規定.

(2)集団交渉合意は現在交渉中である.

2022年第4四半期に、当社はALPAと新しいものを達成しました2年制この協定は2023年1月10日にALPAメンバーによって承認された。

同社の旅客輸送サービスエージェントはTWUで代表されているが，この代表はローデールバーグ駅の旅客サービス種別に直接従業員がいる場所にのみ適用される。会社とTWUは2018年10月下旬から会議を行い、初歩的な集団交渉合意について交渉した。2022年2月に、同社はTWUと予備合意に達した。同社の旅客輸送サービス機関は許可した5年制2022年2月21日に合意に達した。

2021年2月に、当社はAFA-CWAと合意書を締結し、集団交渉合意の改訂可能日を2021年5月4日から2021年9月1日に変更した。集団交渉協定の他のすべての条項は変わらないままだ。 AFA-CWAは2021年6月、鉄道労働法の要求に基づいて同社に通知し、同社の客室乗務員に関する集団交渉協定の提案改正を提出する予定だ。当社とAFA-CWAは2021年9月27日に交渉を開始した。会社は2022年12月31日までAFA-CWAと交渉を継続している。

2022年8月、同社の航空機整備技師(“AMTS”)は、彼らの集団交渉代理人として飛行機技師兄弟会(“AMFA”)が投票することを決定した。2022年11月、AMFAは会社にCBAについて交渉し、交渉を開始する意向を通知した。当社は2022年12月31日までAMFAと交渉を継続している。2022年12月31日までに同社は600エーエムエスエスです。

条件を満たした加入従業員と条件を満たす被扶養者の医療クレームについては，当社は止損政策により医療クレームに自己保険を提供しているが，損害額と制限の制限を受けている。発生したが報告されていないクレームに対する当社の負債は、発生したクレームの最終総負債の推定に基づいて決定される。この見積り数は実際の賠償率から算出され，必要に応じて定期的に調整される.同社は累計で$を計上している11.0百万ドルとドル9.1

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財務諸表付記-(続)

医療保険請求は、2022年12月31日と2021年12月31日現在、それぞれ会社総合貸借対照表の他の流動負債に記録されている。

17.公正価値計量

ASC 820の下で、公正価値計量と開示資産および負債の公正価値をどのように決定するかに関する情報の開示が要求され、重要な投入レベルに基づいて、これらの資産および負債が分類されなければならない階層構造が決定される

レベル1-アクティブ市場における同じ資産または負債の見積もり。

レベル2−第1レベル価格以外の観察可能な投入、例えば、同様の資産または負債のオファー、非アクティブな市場のオファー、または資産または負債のほぼ全期限の観測可能または観測可能な市場データによって確認された他の投入。

レベル3−市場活動支援が少ないか、または資産または負債の公正価値に大きな影響を与える観察不可能な投入が少ないか、または全くない。

公正価値は、計量日市場参加者間の秩序ある取引において、資産または負債が元金または最も有利な市場で負債を移転するために徴収または支払いされる交換価格として定義される。当社は多様な評価技術を用いて当社の金融資産と負債の公正価値を評価しています

長期債務

    当社には保証手形、定期ローン債務協定及び循環信用手配の推定公正価値が第3級に確定されており、その原因はこのような合意の公正価値を特定するためのある資料が観察できないからである。当社は現金割引フロー法を用いて3級長期債務の公正価値を推定している。会社の公開および非公開保有のEETC債務プロトコルおよび会社の転換可能な手形の推定公正価値は、会社が取引量の低い市場のオファーを利用してその第2レベルの長期債務の公正価値を推定するために第2レベルに決定されている

    当社の2022年12月31日と2021年12月31日の長期債務の帳簿金額と推定公正価値は以下の通りです

			12月31日まで
			2022												2021
			帳簿価値						公正価値を見積もる						帳簿価値						公正価値を見積もる						公正価値階層構造
			(単位：百万)
8.00優先保証手形の割合			$	1,110.0					$	1,085.0					$	510.0					$	530.4					レベル3
固定金利定期ローン			1,094.7						1,003.9						1,223.5						1,262.6						レベル3
無担保定期ローン			136.3						116.0						136.3						146.4						レベル3
EETCクラス2015-1			278.6						247.5						300.6						311.1						レベル2
クラス2015-1 EETC B			48.0						45.6						56.0						56.4						レベル2
クラス2015-1 EETC C			63.8						63.1						75.2						74.0						レベル2
2017-1 EETC AAクラス			186.3						161.6						200.3						203.3						レベル2
2017-1 EETC Aクラス			62.1						52.3						66.8						65.8						レベル2
2017-1 EETCクラスB			51.7						44.9						55.8						53.6						レベル2
2017-1 EETCクラスC			85.5						85.1						85.5						84.1						レベル2
4.752025年に満期になった換算手形の割合			25.4						44.9						28.2						55.6						レベル2
1.002026年に有効期限の換算手形の割合			500.0						405.1						500.0						432.5						レベル2
長期債務総額			$	3,642.4					$	3,355.0					$	3,238.2					$	3,275.8

現金と現金等価物

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財務諸表付記-(続)

2022年12月31日と2021年12月31日の現金および現金等価物は、流動通貨市場基金と現金からなり、レベル1ツールに分類される。当社は様々な良質な金融機関で現金を持っています

制限現金

限定的現金とは，口座制御プロトコルに従って口座に入金された現金，あるいは会社信用証担保品である現金を別の方式で質することであり，1級手形に分類される.2022年12月31日現在、同社は85.0百万ドル保証の予備信用状75.0100万ドルの制限された現金は31.0百万人が信用状を得た。さらにその会社は$を持っています44.4規制された協定に拘束された口座に保有されている制限された現金の百万ドルは、会社の支払いに使用されます8.00%優先保証手形。その会社に関するより多くの情報8.00%優先保証手形は、付記12、債務およびその他の債務を参照されたい。

短期投資証券

2022年12月31日および2021年12月31日の短期投資証券は、通常、契約満期日が12カ月以下である米国財務省および米国政府機関証券を含む販売可能なものに分類される。会社の短期投資証券は、企業がこれらの証券の公正価値を決定する際に活発な市場のオファーを使用するため、一次ツールに分類される。もっと知りたいのは、付記7、短期投資証券を参照してください

派生負債

先端統合協定およびジェットブルー航空との合併協定は、2026年満期の交換可能手形(以下、定義を参照)の任意の変換に関する決済条項を含み、これらの条項は、変換選択権(1つの埋め込み派生ツール)がASC 815に規定されている派生ツール会計範囲の例外を満たさないことをもたらす。そこで、当社は2026年満期の転換可能手形の転換選択権の公正価値を派生負債として分割し、その後、公正価値の変化を収益に計上する。

2022年2月5日までに、株式交換手形条項は“先端合併協定”によって改訂された日付に基づいて、当社は派生ツールを埋め込む公正価値を記録することができる$49.5百万繰延収益および他の長期負債における派生負債および長期債務および融資リースにおける債務割引として、その総合貸借対照表から現在の満期日を減算する。派生負債の公正価値は、変換オプションと、変換オプションなしで変換可能チケットの価値(債務部分)とを含む変換可能チケット取引価格の差額として推定される。債務部分は割引キャッシュフロー分析を用いて推定され，収益率は変換可能な手形の取引価格と較正される.派生負債の公正価値変動は、当社の総合経営報告書の利息支出に計上される。2022年12月31日までの12ヶ月間、当社は20.3時価に有利な百万ドル調整では、負債を誘導する公正な価値変化に関する。2022年7月27日に先端合併協定が終了し、2022年7月28日にジェットブルー航空と合併協定を締結した時、転換オプションの公正価値は大きな変動がなかった。派生負債の公正価値は、観察可能な投入が派生負債の公正価値を決定するために使用されるので、第2のレベルとして決定されている。より多くの情報については、付記12、債務、および他の債務を参照してください

公正価値の毛額に応じて日常的な基礎に基づいて計量した資産と負債の概要は以下の通りである

 

			2022年12月31日までの公正価値計測
			合計する						水平 1						水平 2						水平 3
			(単位：百万)
現金と現金等価物			$	1,346.4					$	1,346.4					$	—					$	—
制限現金			119.4						119.4						—						—
短期投資証券			107.1						107.1						—						—
販売待ち資産を保有する			2.5						—						—						2.5
総資産			$	1,575.4					$	1,572.9					$	—					$	2.5
派生負債			$	29.2					$	—					$	29.2					$	—
総負債			$	29.2					$	—					$	29.2					$	—

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財務諸表付記-(続)

 

			2021年12月31日までの公正価値計測
			合計する						水平 1						水平 2						水平 3
			(単位：百万)
現金と現金等価物			$	1,333.5					$	1,333.5					$	—					$	—
制限現金			95.4						95.4						—						—
短期投資証券			106.3						106.3						—						—
販売待ち資産を保有する			2.5						—						—						2.5
総資産			$	1,537.7					$	1,535.2					$	—					$	2.5
総負債			$	—					$	—					$	—					$	—

当社は、2022年12月31日又は2021年12月31日までの年度内に、上記いずれの水準の間で資産又は負債を移転していない。

18.経営部門と関連開示

同社は単一の業務単位として管理し、乗客に航空輸送を提供している交通部(DOT)地域の定義に基づき、地理的地域別の営業収入を以下のようにまとめる

			2022						2021						2020
			(単位：百万)
ネットワーク-国内			$	4,371.8					$	2,824.8					$	1,660.7
DOT-ラテンアメリカとカリブ			696.6						406.0						149.3
合計する			$	5,068.4					$	3,230.8					$	1,810.0

2022年、2021年、2020年の間、どの外国からの収入も超えていない4会社の総旅客輸送収入の%を占めている。同社は各旅客便の始発地と目的地に基づいて、地理的地域別に営業収入を計算する。同社の有形資産は主に飛行設備を含み、これらの設備は地理市場を越えて移動できるため、まだ割り当てられていない。     

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財務諸表付記-(続)

独立公認会計士事務所報告

精神航空会社の株主と取締役会に。

財務諸表のいくつかの見方

添付されている精神航空会社(当社)の2022年12月31日現在と2021年12月31日までの総合貸借対照表、2022年12月31日までの3年度の関連総合経営表、全面収益(赤字)、株主権益と現金流量および関連付記(総称して“総合財務諸表”と呼ぶ)を監査した。総合財務諸表は、すべての重要な面で、2022年12月31日、2022年12月31日、2021年12月31日までの会社の財務状況、および2022年12月31日までの3年度の経営結果とキャッシュフローを公平に反映しており、米国公認会計原則に適合していると考えられる

また、米国上場企業会計監督委員会(PCAOB)の基準に基づき、テレデビル委員会協賛組織委員会が発表した“内部統制-総合枠組み(2013枠組み)”で確立された基準に基づいて、2022年12月31日までの財務報告内部統制を監査し、2023年2月6日に発表された報告書について保留意見を発表した

ASU第2020-06号を採用

財務諸表付記12に記載されているように、会計基準を用いて第2020-06号を更新したため、会社は2021年に変換可能ツールの会計と計量を変更したエンティティ自身の権益における変換可能な手形および契約の会計処理。

意見の基礎

これらの財務諸表は会社の経営陣が責任を負う。私たちの責任は私たちの監査に基づいて会社の財務諸表に意見を発表することです。私たちはPCAOBに登録されている公共会計士事務所で、アメリカ連邦証券法およびアメリカ証券取引委員会とPCAOBの適用規則と法規に基づいて、私たちは会社と独立しなければなりません

私たちはPCAOBの基準に従って監査を行っている。これらの基準は、財務諸表に重大な誤報がないかどうかに関する合理的な保証を得るために、エラーによるものであっても不正であっても、監査を計画し、実行することを要求する。我々の監査には、財務諸表の重大な誤報リスクを評価するプログラム、エラーによるものであれ詐欺であっても、これらのリスクに対応するプログラムを実行することが含まれています。これらの手続きは、財務諸表中の金額および開示に関連する証拠をテストに基づいて検討することを含む。我々の監査には、経営陣が使用する会計原則の評価と重大な見積もり、財務諸表の全体列報を評価することも含まれています。私たちは私たちの監査が私たちの観点に合理的な基礎を提供すると信じている

重要な監査事項

以下に述べる重要な監査事項とは、監査委員会に伝達または要求が監査委員会に伝達された当期財務諸表監査によって生じる事項である：(1)財務諸表に対して重大な意義を有する勘定または開示に関するものであり、(2)特に挑戦的で主観的または複雑な判断に関するものである。重要監査事項の伝達は、総合財務諸表に対する私たちの全体的な意見をいかなる方法でも変えることはなく、以下の重要な監査事項を伝達することによって、重要な監査事項またはそれに関連する勘定または開示について個別の意見を提供することはない。

105

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財務諸表付記-(続)

						航空機修理保証金の回収可能性とレンタル返却費用の課税
関係事項の記述						同社は2022年12月31日現在、3880万ドルの飛行機修理保証金を記録している。総合財務諸表付記1及び13に記載されているように、当社の一部の航空機及びエンジン総リース協定は、航空機レンタル人に支払うメンテナンス準備金は、主要なメンテナンス活動を行う前に担保として保有しなければならないと規定している。これらの賃貸契約は、修理活動が完了した後、修理備蓄を会社に返済できることが一般的に規定されている。リース資産のメンテナンスに実質的に契約に係るメンテナンス準備金を支払い、回収可能と予想される範囲内で航空機メンテナンス保証金として入金する。これらのレンタル契約には、会社が一定の条件で飛行機本体、エンジン、他の飛行機部品をレンタル者に返却したり、実際の返却条件に応じてレンタル者に一定の金額を支払うことを要求する条項も含まれています。経営陣は、年間で評価する必要があるかどうか、または事実および状況が評価される必要がある場合には、レンタル払戻コストを計上しなければならない。2022年12月31日までの年度に、会社は、航空機レンタル者に支払われる精算不可能な修理準備金と、可能かつ評価可能なレンタル返却コストを含む1650万ドルの補充レンタル料を記録した 監査修理保証金の回収可能性と賃貸返却費用の推定は、将来の修理事件の時期を決定する際に重大な判断に係るため、複雑である
私たちが監査でどのようにこの問題を解決したのか						我々は，設計を評価し，会社の制御措置の操作有効性をテストし，計量維持保証金やリース返却コストに関する重大な誤報リスクを解決したことを得た。例えば、経営陣が将来の維持イベントを検討する推定時間の制御をテストしました。   修理保証金の回収可能性およびレンタル返却コストの推定をテストするために、我々の監査プログラムは、テスト使用の仮定および計算に使用される基礎データの正確性および完全性を含む。たとえば，将来の保守イベントの時間に関する仮定をテストするために，予測されたイベント時間と最近完了した保守イベントとの時間間隔，航空機とエンジン保守の規制要求，航空機の現在と予想利用率指標，および航空機チーム計画の変化を比較した.最近の保守イベント発生時間と経営陣の初期予測を比較する方法である保守イベント予測の履歴正確性もテストした

/S/安永法律事務所

1995年以来、私たちは同社の監査役を務めてきた。

フロリダ州マイアミ

2023年2月6日

106

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財務諸表付記-(続)

独立公認会計士事務所報告

精神航空会社の株主と取締役会に。

財務報告の内部統制については

我々は、トレデビル委員会後援組織委員会が発表した内部統制-総合枠組み(2013年枠組み)(COSO規格)で確立された基準に基づき、SPIRIT航空会社の2022年12月31日までの財務報告内部統制を監査した。COSO規格によると，2022年12月31日現在，SPIRIT航空(当社)はすべての実質的な面で財務報告を効果的に内部統制していると考えられる。

また、米国上場企業会計監督委員会(PCAOB)の基準に従って、当社の2022年12月31日と2021年12月31日までの総合貸借対照表を監査し、2022年12月31日までの3年度の関連総合経営報告書、総合収益(損失)、株主権益とキャッシュフロー、および2023年2月6日に関する付記と我々の報告について保留なし意見を発表した。

意見の基礎

当社経営陣は、効果的な財務報告内部統制を維持し、添付されている“経営陣財務報告内部統制年次報告”における財務報告内部統制の有効性を評価する責任がある。私たちの責任は私たちの監査に基づいて、会社の財務報告書の内部統制に意見を述べることです。私たちはPCAOBに登録されている公共会計士事務所で、アメリカ連邦証券法およびアメリカ証券取引委員会とPCAOBの適用規則と法規に基づいて、私たちは会社と独立しなければなりません。

私たちはPCAOBの基準に従って監査を行っている。これらの基準は、財務報告の有効な内部統制がすべての重要な面で維持されているかどうかを決定するために、合理的な保証を得るために監査を計画し、実行することを要求する。

我々の監査には，財務報告の内部統制を理解すること，重大な弱点があるリスクを評価すること，評価されたリスクテストに基づいて内部統制の設計·運用有効性を評価すること，および状況下で必要と考えられる他のプロセスを実行することが含まれる。私たちは私たちの監査が私たちの観点に合理的な基礎を提供すると信じている。

財務報告の内部統制の定義と限界

会社の財務報告に対する内部統制は、公認された会計原則に基づいて、財務報告の信頼性と外部目的の財務諸表の作成に合理的な保証を提供することを目的としたプログラムである。会社の財務報告に対する内部統制には、(1)合理的で詳細かつ正確かつ公平に会社の資産を反映した取引および処分に関する記録の保存、(2)公認された会計原則に従って財務諸表を作成するために必要な取引が記録されている合理的な保証を提供し、会社の収入および支出は会社の経営陣と取締役の許可のみに基づいて行われる。(三)財務諸表に重大な影響を及ぼす可能性のある不正買収、使用、または処分会社の資産を防止またはタイムリーに発見する合理的な保証を提供する

その固有の限界のため、財務報告書の内部統制は誤った陳述を防止したり発見できない可能性がある。また，将来的にどのような有効性評価を行うかの予測は，条件の変化により制御不足のリスクが生じる可能性があり，あるいは政策やプログラムの遵守度が悪化する可能性がある.

/S/安永法律事務所

フロリダ州マイアミ

2023年2月6日

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財務諸表付記-(続)

項目9.会計·財務開示面の変化と会計士との相違

ない。

第9条。制御とプログラム

情報開示制御とプログラムの評価

経営陣は、最高経営責任者と財務責任者の参加の下、2022年12月31日までの開示制御·手続きの有効性を評価した。取引法規則13 a-15(E)および15 d-15(E)に定義されている用語“開示制御および手順”は、取引法に従って提出または提出された報告において開示を要求する会社の情報が米国証券取引委員会規則および表によって指定された期間にわたって記録、処理、集約および報告されることを保証するための会社の制御および他のプログラムを意味する。開示制御及び手続は、取引所法案の提出又は提出された報告書に基づいて企業が開示を要求する情報が蓄積されていることを確保し、その主要幹部及び主要財務官を含む適切な管理層に伝達して、開示要求に関する決定をタイムリーに行うことを目的としているが、制御及び手続に限定されない。

経営陣は、どのような制御やプログラムが、どんなに設計や操作が良くても、その目標を実現するために合理的な保証を提供するしかないことを認識しており、管理部門は、可能な制御とプログラムのコスト-利益関係を評価する際にその判断を運用しなければならない。我々の2022年12月31日までの開示制御及び手続の評価によると、我々の最高経営責任者及び最高財務官は、その日までに、我々の開示制御及び手続が合理的な保証レベルで有効であると結論した

経営陣財務報告内部統制年次報告書

情報開示制御とプログラムの評価

経営陣は、1934年の証券取引法規則13 a-15(F)および15 d-15(F)で定義されている財務報告の十分な内部統制の確立と維持を担当している。我々の財務報告に対する内部統制は、アメリカで一般的に受け入れられている会計原則に基づいて、財務報告の信頼性と外部目的の総合財務諸表の作成に合理的な保証を提供することを目的としている。

その固有の限界のため、財務報告書の内部統制は誤った陳述を防止したり発見できない可能性がある。将来的にどのような有効性評価を行うかの予測には，条件の変化により制御が不十分になる可能性がある，あるいは政策遵守の程度が悪化する可能性があるというリスクがある.

経営陣は、テレデビル委員会後援組織委員会が発表した2013年の“内部統制-総合枠組み”(COSO枠組み)で構築された枠組みに基づき、財務報告の内部統制の有効性を評価した。この評価に基づき、経営陣は、財務報告書に対する内部統制は2022年12月31日から発効すると考えている。

2022年12月31日現在の財務報告内部統制有効性は、独立公認会計士事務所安永会計士事務所が監査しており、同事務所も2022年12月31日までの年度総合財務諸表を監査している。本稿には，我々の財務報告の内部統制に関する安永法律事務所の報告が含まれている。

Inteでの変更RNALの財務報告の制御

私たちは、財務報告の内部統制に2022年の間に大きな影響を与えなかったか、または合理的に私たちの財務報告の内部統制に大きな影響を与える可能性のある変化を発生させなかった。

プロジェクト9 B。その他の情報

ない。

プロジェクト9 Cです。検査妨害に関する外国司法管区の開示

適用されません。

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財務諸表付記-(続)

第三部

プロジェクト10.役員、役員、および企業管理

我々の2023年の委託書では、“役員選挙”、“会社管理”、“取締役委員会及び会議”、“役員”、“道徳基準”、“第16条(A)実益所有権報告適合性”などのタイトル下の情報が参照されて本明細書に組み込まれる

プロジェクト11.役員報酬

我々の2023年の依頼書では、“役員報酬”および“役員報酬”というタイトルの情報が参考に組み込まれています

プロジェクト12.特定の実益所有者の保証所有権及び管理職及び株主に関する事項

我々の2023年の依頼書では、“証券所有権”および“株式補償計画情報”のタイトル下の情報が参照として本明細書に組み込まれる

プロジェクト13.特定の関係および関連取引

我々の2023年の依頼書では、“いくつかの関係および関連取引”および“コーポレート·ガバナンス”というタイトルの情報が参照として本明細書に組み込まれている

プロジェクト14.主な課金とサービス

我々は，2023年の依頼書における“独立公認会計士事務所の承認”というタイトル下の情報をここで引用して参考にした

本年度報告第2部第5項および第3部が表格10−Kで我々の2023年依頼書から明確に引用された情報を除いて，我々の2023年依頼書は本報告の一部として提出されるべきではない

109

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財務諸表付記-(続)

第4部

プロジェクト15.証拠品および財務諸表の添付表

(a) 1.  財務諸表：

以上の項目8.財務諸表及び補足データに掲げる財務諸表を本年度報告の一部として提出する。

     2.  財務諸表付表：

本年度報告の一部として提出された財務諸表明細書はなく，要求された情報が財務諸表に含まれているため，付記が含まれているか，あるいはこのような明細書に登録する必要がある場合はない。

     3. 展示品：

本年度報告10-K表の一部として提出された展示品は，署名ページの直前の展示品インデックスに列挙されている.

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財務諸表付記-(続)

展示品索引

証拠品番号：						展示品説明
2.1						SPIRIT航空会社，Frontier Group Holdings，Inc.とTop Gun Acquisition Corp.が2022年2月5日に署名した合併協定と合併計画は，2022年2月7日に会社8−K表の添付ファイル2.1として提出され，引用により本明細書に組み込まれる。
2.2						精神航空会社、先端グループホールディングスとTop Gun買収会社の間で2022年6月2日に提出された合併協定と計画に関する修正案は、2022年6月2日に提出され、会社8-Kレポートの添付ファイル2.1として、引用によって本明細書に組み込まれる。
2.3						2022年6月24日にSPIRIT航空会社、Frontier Group Holdings，Inc.とTop Gun Acquisition Corp.との間の合併協定と計画の第2号修正案が、2022年6月24日に会社8-K表の証拠2.1として提出され、引用により本明細書に組み込まれる。
2.4						精神航空会社、ジェットブルー航空会社とSundown買収会社の間で2022年7月28日に調印された合併協定と計画は、2022年8月15日に会社8-Kレポートの添付ファイル2.1として提出され、引用によって本明細書に組み込まれる。
3.1						2011年6月1日に会社8-Kフォーム添付ファイル3.1として提出された2011年6月1日のSPIRIT航空会社の改訂および再登録証明書は、参照によって本明細書に組み込まれる。
3.2						2011年6月1日に会社8-K表添付ファイル3.2として提出された2011年6月1日に改訂·再改訂されたSPIRIT航空会社規約は、引用により当社に組み込まれています。
3.3						A系列参加累積優先株指定証明書は2020年3月30日に会社8−K表の添付ファイル3.1として提出されたので，ここでは参考に引用する。
4.1						当社S-1表登録説明書(第333-178336号)の添付ファイル4.1アーカイブの普通株式証明書サンプルとして、ここで参照します。
4.2						SPIRIT航空会社とウィルミントン信託会社の間で2015年8月11日に締結された送達信託協定は、2015年8月11日に会社8-K表の添付ファイル4.1として提出され、現在引用によって本明細書に組み込まれている。
4.3						2015年8月11日受託者であるSPIRIT航空会社とウィルミントン信託会社との間の信託副刊2015−1 A号は、受託者として、2015年8月11日に会社8−K表の添付ファイル4.2として提出された2015年8月11日までの送達信託協定を引用して当社に組み込まれた。
4.4						2015年8月11日現在、SPIRIT航空会社とウィルミントン信託会社との間の信託副刊2015−1 B号は、受託者として、2015年8月11日に会社8−K表添付ファイル4.3として提出された2015年8月11日までの伝達信託協定と結合しており、参考に供する。
4.5						“循環信用協定(2015−1 A)”の日付は2015年8月11日であり，ウィルミントン信託会社(National Association)がSlave Agent(SPIRIT航空会社PASS 2015−1 A受託者の代理人と受託者として)を借り手とし，Natixis社とそのニューヨーク支店を介して流動資金提供者として締結され，日付は2015年8月11日であり，会社8−K表の添付ファイル4.4としてここに参考に組み込まれている。
4.6						“循環信用協定(2015−1 B)”の日付は2015年8月11日であり，全国協会Wilmington TrustがSlave Agent(SPIRITY航空会社Pass Three Trust 2015−1 B受託者の代理人と受託者として)を借り手とし，Natixisがそのニューヨーク支店を介して流動資金提供者として，2015年8月11日に会社8−K表の添付ファイル4.5として提出され，引用により本明細書に組み込まれている。
4.7						2015年8月11日現在、全国協会ウィルミントン信託会社間の債権者間合意(2015-1)は、SPIRIT航空会社直通信託2015-1 Aの受託者とSPIRIT航空会社直通信託2015-1 Bの受託者として、Natixisはそのニューヨーク支店を通じてA類流動性提供者とB類流動性提供者として行動し、全国協会Wilmington Trustは従属代理として行い、2015年8月11日に会社8-K表添付ファイル4.6として提出し、引用により本明細書に組み込む。
4.8						ホストエージェントであるWilmington Trust Companyとホスト機関であるNatixisとの間の預金プロトコル(Aクラス)は，日付は2015年8月11日であり，会社8−Kフォームの添付ファイル4.7として提出され，日付は2015年8月11日であり，引用により本稿に組み込まれている。

111

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財務諸表付記-(続)

4.9						ホストエージェントであるWilmington Trust Companyとホスト機関であるNatixisとの間の預金プロトコル(クラスB)は，2015年8月11日であり，会社8−Kフォームの添付ファイル4.8として提出され，日付は2015年8月11日であり，引用により本明細書に組み込まれている。
4.10						ウィルミントン信託会社は，ホストエージェントとして，シティグローバル市場会社，モルガン·スタンレー社およびスイス信用証券(米国)有限責任会社として，引受業者，ウィルミントン信託会社，全国協会として，個人としてではないが，精神航空会社送達信託2015−1 Aの送達受託者としてのみ，全国協会ウィルミントン信託として支払い代理として，2015年8月11日に会社8−Kフォームの添付ファイル4.9として引用して組み込まれている
4.11						ウィルミントン信託会社は，ホストエージェントとして，シティグローバル市場会社，モルガン·スタンレー社，スイス信用証券(米国)有限責任会社として，引受業者，ウィルミントン信託会社，全国協会として，個人としてではないが，精神航空会社送達信託2015−1 Bの送達受託者としてのみ，全国協会ウィルミントン信託として，支払代理として，当社が2015年8月11日に提出した8−K表に引用的に組み込まれている。
4.12						SPIRIT航空，ウィルミントン信託全国協会は2015年8月11日現在，各直通信託協定下の伝達受託者，ウィルミントン信託全国協会を従属エージェント，ウィルミントン信託会社をホストエージェントとウィルミントン信託全国協会として支払いエージェントとして締結した手形購入契約として，2015年8月11日に提出された会社8−K表の添付ファイル4.11として引用により結合している。
4.13						参加契約表(SPIRIT航空会社ウィルミントン信託全国協会は、各直通信託協定下の伝達受託者として、ウィルミントン信託全国協会は付属代理として、ウィルミントン信託全国協会は融資受託者として、およびウィルミントン信託全国協会がその個人として署名した参加協定)(手形購入協定添付ファイルB)は、添付ファイル4.12として2015年8月11日の会社8-K表に提出されている。
4.14						2015年8月11日に当社8−Kフォームの添付ファイル4.13として提出された“契約及び担保プロトコル表”(精神航空会社と融資受託者である全国協会ウィルミントン信託会社との間の契約及び保証協定)(手形購入契約の添付ファイルC)は、参照により本明細書に組み込まれる。
4.15						2015年8月11日に当社8-Kフォームの添付ファイル4.14として提出された2015-1 Aシリーズ送達信託証明書(添付ファイルA~添付ファイル4.2に含まれる)が参照によって本明細書に組み込まれた。
4.16						2015年8月11日に当社8-Kフォームの添付ファイル4.15として提出された2015-1 Bシリーズ送達信託証明書(添付ファイルA~添付ファイル4.3に含まれる)が参照によって本明細書に組み込まれる。
4.17						2015年8月11日に当社8-Kフォームの添付ファイル4.16としてアーカイブされた“2015-1シリーズデバイスノート”(添付ファイル4.13の第2.01節に含まれる)は、参照によって本ファイルに組み込まれている。
4.18						2017年11月28日現在、SPIRIT航空会社とウィルミントン信託会社との間の信託副刊第2017-1 AA号は、受託者として、SPIRIT航空会社とウィルミントン信託協会が受託者として、2017年11月28日に会社8-K表の添付ファイル4.2として提出され、日付は2015年8月11日の送達信託協定であり、引用により本明細書に組み込まれている。
4.19						2017年11月28日現在、SPIRIT航空会社とウィルミントン信託会社との間の信託副刊第2017-1 A号は、受託者として、2017年11月28日に会社8-K表添付ファイル4.3として提出された2015年8月11日付の送達信託協定と結合しており、参考に供する。
4.20						SPIRIT航空会社とウィルミントン信託会社との間の信託副刊第2017−1 B号は，2017年11月28日現在，受託者としてSPIRIT航空会社とウィルミントン信託協会が受託者として，2017年11月28日に会社8−K表の添付ファイル4.4として提出され，日付は2015年8月11日の送達信託協定であり，引用により本明細書に組み込まれている。
4.21						循環信用協定(2017-1 AA)は、2017年11月28日に、国家協会Wilmington TrustがSlave Agent(SPIRIT Airlines Pass Trust 2017-1 AA受託者のエージェントと受託者として)として、借り手としてオーストラリア連邦銀行ニューヨーク支店(流動性提供者として)と締結し、2017年11月28日に会社8-Kテーブルの添付ファイル4.5として提出した。

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財務諸表付記-(続)

4.22						2017年11月28日現在、付属代理である全国協会ウィルミントン信託会社(SPIRIT航空会社PASS信託2017-1 Aの受託者である代理と受託者)と、流動性提供者であるオーストラリア連邦銀行ニューヨーク支店との循環信用協定(2017-1 A)は、2017年11月28日、会社8-K表の添付ファイル4.6として引用により組み込まれている。
4.23						循環信用協定(2017-1 B)は、2017年11月28日に、Slave Agentである全国協会ウィルミントン信託(SPIRIT航空PASS PASS信託2017-1 Bの受託者であるエージェントと受託者)が借り手として、オーストラリア連邦銀行ニューヨーク支店と流動性提供者として、2017年11月28日に会社8-Kフォームの添付ファイル4.7として提出された。
4.24						全国協会ウィルミントン信託会社は2017年11月28日現在、SPIRIT航空会社PASS信託2017-1 AAの受託者、SPIRIT航空会社PASS信託2017-1 Aの受託者、SPIRIT航空PASS信託2017-1 Bの受託者、AA系流動性提供者としてオーストラリア連邦銀行ニューヨーク支店、A類流動性提供者、B種類流動性提供者の債権者間合意(2017-1)、および国家協会ウィルミントン信託会社を従属代理として、2017年11月28日に会社8-K表の添付ファイル4.8として引用して本明細書に組み込まれた。
4.25						ホストエージェントであるウィルミントン信託会社と信託機関であるシティバンクとの間で2017年11月28日に署名された預金協定(AA類)は，2017年11月28日に会社8−Kフォームの添付ファイル4.9として提出され，引用により本明細書に組み込まれている。
4.26						ホストエージェントであるウィルミントン信託会社と信託機関であるシティバンクとの間で2017年11月28日に署名された預金協定(クラスA)は，2017年11月28日に会社8−Kフォームの添付ファイル4.10として提出され，引用により本明細書に組み込まれている。
4.27						ホストエージェントであるウィルミントン信託会社と信託機関であるシティバンクとの間で2017年11月28日に署名された預金協定(クラスB)は，2017年11月28日に会社8−Kフォームの添付ファイル4.11として提出され，引用により本明細書に組み込まれている。
4.28						2017年11月28日現在、ウィルミントン信託会社は、ホストエージェント、モルガン·スタンレー社、シティグローバル市場有限責任会社、ゴールドマン社とバクレ資本株式会社を引受業者とするウィルミントン信託会社と全国協会との間のホスト·支払いエージェントプロトコル(AA類)として、個人としてではなく、精神航空会社Pass Three Trust 2017−1 AAの伝達受託者として、全国協会ウィルミントン信託を支払代理として、添付ファイル4.12として2017年11月28日の8−K用紙に提出して参考としている。
4.29						2017年11月28日現在、ウィルミントン信託会社はホストエージェント、モルガン·スタンレー社、シティグローバル市場有限責任会社、ゴールドマン·サックス、バクレ資本株式会社として引受業者、ウィルミントン信託会社と全国協会が締結した日は2017年11月28日のホスト·支払い代理契約(A類)として、個人としてではなく、精神航空会社Pass Three Trust 2017−1 Aの伝達受託者としてのみ、全国協会ウィルミントン信託を支払代理として、添付ファイル4.13として2017年11月28日の8−K用紙に提出して参考としている。
4.30						2017年11月28日現在、ウィルミントン信託会社は、ホストエージェント、モルガン·スタンレー社、シティグローバル市場有限責任会社、ゴールドマン·サックス、バークレー資本会社を引受業者とするウィルミントン信託会社、ウィルミントン信託会社と全国協会との間のホスト·支払い代理契約(B類)として、個人としてではなく、精神航空会社送達信託2017-1 Bの送達受託者として、全国協会ウィルミントン信託会社を支払い代理として、添付ファイル4.14として2017年11月28日の8-K用紙に提出して参考としている。
4.31						2017年11月28日現在、SPIRIT航空、ウィルミントン信託全国協会は、各直通信託協定下の送達受託者として、ウィルミントン信託全国協会は従属代理として、ウィルミントン信託会社は、ホストエージェントとウィルミントン信託全国協会との間の手形購入契約として、2017年11月28日に会社8-K表の添付ファイル4.15として提出した。

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財務諸表付記-(続)

4.32						参加契約フォーマット(SPIRIT航空会社ウィルミントン信託全国協会は、各直通信託協定下の送達受託者として、ウィルミントン信託全国協会は付属代理として、ウィルミントン信託全国協会は融資受託者として、およびウィルミントン信託全国協会がその個人として署名した参加協定)(手形購入協定添付ファイルB)は、添付ファイル4.16として2017年11月28日の会社8-K表に提出されている。
4.33						2017年11月28日に会社8-K表の添付ファイル4.17として提出された“契約及び保証協定”(精神航空会社と融資受託者である全国協会ウィルミントン信託会社との間の契約及び担保協定)(手形購入契約の添付ファイルC)が引用により当社に組み込まれている。
4.34						2017-1 AAシリーズ転送信託証明書フォーム(添付ファイルA~添付ファイル4.2に含まれています)は、2017年11月28日に当社の8-Kフォームの添付ファイル4.18アーカイブとして保存されていますので、参照してみてください。
4.35						2017年11月28日に、会社8-Kフォーム4.19としてアーカイブされた2017-1 Aシリーズ送達信託証明書(添付ファイルA~添付ファイル4.3に含まれています)が、参照によって本明細書に組み込まれました。
4.36						2017年11月28日に、会社8-Kフォーム4.20としてアーカイブされた2017-1 Bシリーズ送達信託証明書フォーム(添付ファイルA~添付ファイル4.4に含まれる)が、参照によって本明細書に組み込まれた。
4.37						“2017-1シリーズ設備説明”(表4.17第2.01節に含まれる)は、2017年11月28日に当社の8-K表の添付ファイル4.21アーカイブとして保存されていますので、ここで参照して参考にします。
4.38						債権者間協定の改訂及び再署名(2015−1)は、2018年5月10日、国家協会ウィルミントン信託会社が精神航空会社直通信託2015−1 Aの受託者として、精神航空会社直通信託2015−1 Bの受託者及び精神航空会社直通信託2015−Cの受託者であり、Natixisがそのニューヨーク支店を介してA類流動性提供者及びB類流動性提供者として行動し、全国協会ウィルミントン信託会社が従属代理として行い、2018年7月26日に会社10−Q表の添付ファイル4.1として引用により本明細書に組み込まれる。
4.39						受託者であるSPIRIT航空会社とウィルミントン信託会社との間の信託副刊2015−1 C号は，2018年5月10日，日付は2015年8月11日の送達信託協定であり，日付は2018年7月26日であり，会社10−Qレポートの添付ファイル4.2として引用して組み込まれている。
4.40						“2015-1参加協定第1修正案”(SPIRIT航空会社、ウィルミントン信託会社、全国協会が送達信託協定下の送達受託者として、ウィルミントン信託、全国協会を付属代理として、ウィルミントン信託、全国協会が融資受託者およびウィルミントン信託全国協会として個人として締結した参加契約)は、参考までに添付ファイル4.3として2018年7月26日の会社10-Q表に提出されている。
4.41						2015-1“契約·担保協定第1修正案”(精神航空会社と全国協会ウィルミントン信託会社の融資受託者間の契約および保証契約として)の表は、参考として2018年7月26日に添付ファイル4.4として会社に提出された10-Q表を参照する。
4.42						債権者間協定の改正と再署名(2017-1)は、2018年5月10日、全国協会ウィルミントン信託会社が精神航空会社直通信託2017-1 AAの受託者として、精神航空会社直通信託2017-1 Aの受託者、精神航空会社直通信託2017-1 Bの受託者及び精神航空会社直通信託2017-1 Cの受託者、オーストラリア連邦銀行ニューヨーク支店、AA類流動性提供者、A類流動性提供者及びB類流動性提供者として、全国協会ウィルミントン信託会社を従属代理として、副次的代理として7月26日の10-Q表に提出し、2018、参照としてここで参照されます。
4.43						2018年5月10日現在、SPIRIT航空会社とウィルミントン信託会社との間の信託副刊第2017-1 C号は、受託者として、2018年7月26日に会社10-Qレポート添付ファイル4.6として提出された2015年8月11日付の送達信託プロトコルと結合されている。

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財務諸表付記-(続)

4.44						改訂と再署名された手形購入協定日は2018年5月10日であり，SPIRIT航空会社，ウィルミントン信託会社，全国協会が伝達受託者，ウィルミントン信託会社を従属エージェント，ウィルミントン信託会社をホストエージェント，ウィルミントン信託全国協会を支払い代理とし，2018年7月26日に会社10−Qレポートの添付ファイル4.7として提出し，本稿に組み込むことを参考にした。
4.45						参加契約表(SPIRIT航空会社ウィルミントン信託全国協会は、各直通信託協定下の送達受託者として、ウィルミントン信託全国協会は付属代理として、ウィルミントン信託全国協会は融資受託者として、およびウィルミントン信託全国協会がその個人として署名した参加協定)(手形購入協定添付ファイルB)は、添付ファイル4.8として2018年7月26日の会社10-Q表に提出されている。
4.46						2018年7月26日に会社10-Qフォームの添付ファイル4.9として提出された“契約および保証プロトコルフォーム”(精神航空会社と融資受託者である全国協会ウィルミントン信託会社との間の契約および保証プロトコル)(手形購入プロトコルの添付ファイルC)が参考に組み込まれている。
4.47						2018年5月10日現在、ウィルミントン信託会社はホストエージェント、モルガン·スタンレー社、シティグローバル市場有限責任会社、ゴールドマン·サックス、バークレイズ資本会社として引受業者、ウィルミントン信託会社と全国協会が締結した日付は2018年5月10日のホスト·支払い代理契約(C類)であり、個人としてではなく、精神航空会社Pass Three Trust 2017−1 Cの伝達受託者としてのみ、全国協会ウィルミントン信託会社が支払い代理として、2018年7月26日に提出された10−Q用紙に添付ファイル4.10として組み込まれている。
4.48						2018年5月10日現在、ホストエージェントであるウィルミントン信託会社と信託機関であるシティバンクとの間の預金プロトコル(クラスC)が、2018年7月26日に会社10−Qフォームの添付ファイル4.11として提出され、引用により本明細書に組み込まれている。
4.49						“2017-1参加契約書第1修正案”テーブル(SPIRIT航空会社，Inc.，Wilmington Trust，National Association，各伝達信託プロトコルにおける伝達受託者として，Wilmington Trust，National Association，Slave AgentとしてWilmington Trust，National Association，融資受託者として，およびWilmington Trust，National Association，National Association，その個人として2018年7月26日に提出)，添付ファイル4.12として2018年7月26日の会社10-Qテーブルに提出されている
4.50						2017-1“契約·担保協定第一修正案”(精神航空会社と全国協会ウィルミントン信託会社の融資受託者間の契約および保証契約として)の表は、参考のため、2018年7月26日に添付ファイル4.13として会社の10-Q用紙に提出された。
4.51						特許代理人であるSPIRIT航空会社とEquiniti Trust Companyが2020年3月30日に締結した権利協定であって、添付ファイルAであるSPIRIT航空会社Aシリーズ参加累積優先株指定証明書の形態、添付ファイルBとしての権利協定条項要約、および添付ファイルCとしての権利証明書の形態を含み、参考として、2020年3月30日に当社が提出した8-Kテーブルに組み込まれた添付ファイル4.1を含む。
4.52						当社と米国財務省が2020年4月20日に調印した引受権証協定は、2020年5月6日に当社の10-Q表の添付ファイル4.2として提出され、現在引用で本明細書に組み込まれている。
4.53						普通株を購入する引受権証の形態は、添付ファイルBから本プロトコルの添付ファイル4.52に参照される。
4.54						当社は受託者である全国協会ウィルミントン信託会社と2020年5月12日に署名した“基礎契約”を、2020年5月12日に当社の8-Kレポートの添付ファイル4.1として提出し、現在引用で本明細書に組み込まれている。
4.55						当社は受託者である全国協会ウィルミントン信託会社と2020年5月12日に署名した“第1補充契約”を、2020年5月12日に当社8-K表の添付ファイル4.2として提出し、現在引用で本明細書に組み込まれている。

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財務諸表付記-(続)

4.56						2025年に満了した4.75%の変換可能な優先手形を表すグローバル手形形式(本添付ファイル4.55を含む)。
4.57						2020年5月29日に発表された普通株式承認株式証は、会社とアメリカ財務省が2020年4月20日に調印した引受証協定と関係があり、この株式承認協定は2020年7月22日に当社の10-Q表の添付ファイル4.4として提出され、ここで引用して参考とする。
4.58						普通株式株式購入承認証表は2020年6月29日に発表され、当社と米国財務省が2020年4月20日に締結した株式承認証協定と関係があり、この株式証契約は2020年7月22日に当社の10-Q表の添付ファイル4.5として提出され、ここで引用して参考とする
4.59†						SPIRIT IP Cayman Ltd.，SPIRIT忠誠ケイマン株式会社，その中で指定された保証人および受託者と担保係であるWilmington Trust National Associationが2025年に満了した8.00%高級保証手形の契約を管理し，日付は2020年9月17日であり，ここでは参考として当社が2020年9月11日に提出した8−K表の添付ファイル4.1に組み込まれている。
4.60						2025年に満了した8.00%の高度保証手形のフォーマットは、添付ファイルAから本契約の添付ファイル4.59まで参照されます.
4.61						日付は2020年7月31日の普通株式購入承認証表を2020年9月30日に会社8-K表の添付ファイル4.6として提出しますので、参考に引用します。
4.62						期日は2020年10月2日の普通株式購入承認証表を2020年10月2日に会社8-K表の添付ファイル4.1として提出し、ここで参考に引用する。
4.63						当社と米国財務省が2021年1月15日に署名した引受権証協定は、2021年2月10日に当社の10-K表の添付ファイル4.64として提出され、現在引用で本明細書に組み込まれている。
4.64						SPIRIT航空会社とEquiniti Trust Companyとの間の権利協定第1号改正案は2021年3月10日に提出され，同社8−K表の添付ファイル4.1として2021年3月10日に提出され，現在引用で本明細書に組み込まれている。
4.65						当社と米国財務省が2021年4月29日に署名した引受権証協定は、2021年7月28日に当社の10-Q表の添付ファイル4.2として提出され、現在引用で本明細書に組み込まれている。
4.66						期日2021年3月5日の普通株購入権証は2021年5月18日に会社8-K報告書の添付ファイル4.1として提出され、現在引用によって本明細書に組み込まれている。
4.67						期日2021年4月29日の普通株式引受権証は2021年5月18日に会社8-K報告書の添付ファイル4.2として提出され、現在引用によって本明細書に組み込まれている。
4.68						期日は2021年6月3日の普通株購入権証であり、会社が2021年6月30日に提出した8-K表の添付ファイル4.1として、引用により本明細書に組み込む。
4.69						当社は受託者である全国協会ウィルミントン信託会社と2021年4月30日に調印した第2の補充契約を、2021年4月30日に当社の8−Kレポートの添付ファイル4.2として提出し、参考として本明細書に組み込む。
4.70						2026年に満了した1.00%の変換可能優先チケットを代表するグローバルチケットフォームは、2021年4月30日に会社8-Kフォームの添付ファイル4.3として提出されましたので、ここで参照して参考にします。
4.71						補足契約は，期日は2022年11月17日であり，SPIRIT IPケイマン株式会社，SPIRIT忠誠ケイマン株式会社，その中で指定された保証人および受託者と抵当者である全国協会ウィルミントン信託会社からなり，日付は2022年11月17日であり，会社8-K表の添付ファイル4.2として引用により本稿に組み込まれている.

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財務諸表付記-(続)

4.72						2025年に満了した8.00%の高度保証手形のフォーマットは、添付ファイルAから本契約の添付ファイル4.71まで参照されます。
4.73						取引法第12条に基づいて登録されたすべての証券の簡単な説明。
10.1						エアバス社と精神航空会社が2019年12月20日に締結したエアバスA 320 NEOホーム購入協定は、2020年2月5日に会社10-K表の添付ファイル10.1として提出され、参照によって本明細書に組み込まれる。
10.2+						SPIRIT航空会社とBen Baldanzaが2014年1月14日に発表した汎用プレスリリースは、2014年2月20日に会社Form 10-Kフォームの添付ファイル10.1として提出され、参照によって本明細書に組み込まれた。
10.3+						SPIRIT航空とジョン·ベンドレティスが2013年9月7日に出した招待状は、2014年2月20日に会社10-K表の添付ファイル10.3として提出され、現在引用で本明細書に組み込まれている
10.4†						V 2500がSPIRIT航空会社とIAE国際航空エンジン株式会社が締結した2013年10月1日の一般販売条項を改訂·再予約し、2014年2月20日に提出された会社10-Q/A表の添付ファイル10.1として2013年10月1日付の第1号付書を補足した
10.5†						精神航空会社とIAE国際航空エンジン株式会社の間で2013年10月1日に改訂·再署名された航空隊時間協定は、2014年2月20日に提出された会社10-Q/A表の添付ファイル10.2として、2013年10月1日付の第1号付書を追加した。
10.6†						V 2500はSPIRIT航空会社とIAE国際航空エンジン株式会社が締結した、日付が2013年10月1日の一般販売条項、および日付が2013年10月1日の第1号付状と日付が2013年10月1日の第2号付状であり、当社が2014年2月20日に提出した10-Q/A表の添付ファイル10.3として参考に供する。
10.7†						SPIRIT航空会社とIAE国際航空エンジン株式会社との間で2013年10月1日に締結された“機隊時間協定”には、2013年10月1日付の第1号付状が添付されており、2014年2月20日に提出された会社10-Q/A表の添付ファイル10.4として参考に組み込まれている。
10.8†						PurePower PW 1100 Gエンジン調達支援協定は，2013年10月1日であり，会社と共同技術会社がその普恵事業部により署名され，2013年10月30日であり，会社10-Q表の添付ファイル10.5として引用して本明細書に組み込まれている。
10.9†						SPIRIT航空会社とNavitaire Inc.が締結したホストサービス協定日は2007年2月28日であり、日付は2007年10月23日の第1号修正案、2008年5月15日の第2号改正案、2008年11月21日の第3号改正案、2009年8月17日の第4号改正案、2009年11月4日の第5号改正案改正であり、当社がS-1登録声明(第333-169474号)を形成する第4号改正案の添付ファイル10.3として参考に供する。
10.10†						SPIRIT航空会社と米国銀行協会が2009年5月21日に署名した協定は、2010年1月18日の第1改正案を経て、会社改正案第4号の添付ファイル10.4として提出され、参考に供するS-1登録声明(第333-169474号)が形成された。
10.11†						精神航空会社とアメリカン·エキスプレス旅行関連サービス会社が1998年9月4日に署名した“航空会社が全世界でアメリカンエキスプレスカードを受け入れる条項と条件”は、2003年1月1日と2003年8月28日に改訂され、同社の第4号修正案の添付ファイル10.6として提出され、参考に供するS-1登録声明(第333-169474号)が形成された。
10.12						2011年6月1日現在、SPIRIT航空会社、Indigo Pacific Partners LLCとOCM FIE，LLC間の課税協定は、会社S-1表登録声明(第333-178336号)の添付ファイル10.12として提出され、参照によって本明細書に組み込まれている。
10.13†						サンシャイン開発会社とSPIRIT航空が1999年6月17日に締結した賃貸借契約は、当社第4号改正案(第333-169474号)添付ファイル10.13として提出された2009年5月7日現在の“賃貸借契約改正·収縮協定”の改訂を経て、引用で本明細書に組み込まれている。
10.14†						サンシャイン開発会社とSPIRIT航空が2013年9月26日に締結した“レンタル修正と延期協定”は、2014年2月20日に当社の10-K表の添付ファイル10.14として提出され、現在引用によって本明細書に組み込まれている。

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財務諸表付記-(続)

10.15†						サンシャイン開発会社とSPIRIT航空が2013年9月26日に締結した賃貸契約は、2014年2月20日に会社10-K表の添付ファイル10.15として提出されたので、参考に引用する。
10.16						ブロヴォード県と精神航空会社との間で1999年8月17日に締結された航空会社−空港リース及び使用協定、並びにS−1登録声明(第333−169474号)を形成するために同社改正案第3号添付ファイル10.14として提出された付録補足の1999年8月17日協定が参照により本明細書に組み込まれる。
10.17†						エアバスA 320シリーズの購入契約は2004年5月5日で、AVSA、S.A.R.L.とSPIRIT航空会社によって署名された。日付は2004年12月21日の第1号改正案、2005年4月15日の第2号改正案、2005年6月30日の第3号改正案、2006年10月27日の第4号改正案(2006年10月27日の第1号改正案と2006年10月27日の第2号改正案)、2007年3月5日の第5号改正案、2007年3月27日の第6号改正案、6月26日の第7号改正案である。2007年(2007年6月26日の第1号書簡協定修正の第7号改正案)、日付が2008年2月4日の第8号改正案、日付が2008年6月24日の第9号改正案(2008年6月24日の第1号書簡協定修正の改正案第9号)、2009年7月17日の第10号改正案(2009年7月17日の第1号箱件合意書から改訂された第10号改正案)、及び日付が2004年5月5日の第1号箱件協定書により補充された改正案、2004年5月5日の第2号書簡合意書、2004年5月5日の第3号箱件合意書、2004年5月5日の第4号箱件合意書、2004年5月5日の第5号書簡合意書、2004年5月5日の第6号箱件合意書、2004年5月5日の第7号箱件合意書、2004年5月5日の第8号箱件合意書、2004年5月5日の第9号箱件合意書、2004年5月5日の第10号箱件合意書、2004年5月5日の第11号箱件合意、すべて会社第4号修正案添付ファイル10.15としてアーカイブされ、S-1レジストリを形成する(第333-169474号)さらに改訂された2011年12月29日の第11号修正案(2011年12月29日の第1号書簡合意書、2011年12月29日の第2号書簡合意書、2011年12月29日の第3号書簡合意書、2011年12月29日の第4号書簡合意書、2011年12月29日の第5号書簡合意書、2011年12月29日の第6号書簡合意書、2011年12月29日の第7号書簡合意書、12月29日までの第8号書簡合意書改訂により、2011)いずれも2012年1月5日に会社8-K表の添付ファイル10.1として提出された; 第12号修正案、日付は2012年6月29日、2013年7月26日会社10-Q表の添付ファイル10.1として提出; 第13号修正案、日付は2013年1月10日、2013年7月26日会社10-Q表の添付ファイル10.2として提出および2013年6月20日までの第14号改正案は、2013年7月26日会社10-Q表の添付ファイル10.3として提出されたおよび2013年11月21日現在の第15号改正案は、2016年7月29日に提出された会社10-Q表の添付ファイル10.1として; 2013年12月17日現在の第16号改正案は、2016年7月29日会社10-Q表の添付ファイル10.2として提出されている; 2014年3月11日現在の第17号改正案は、2016年7月29日会社10-Q表の添付ファイル10.3として提出されている; 2014年7月31日現在の第18号改正案は、2016年7月29日会社10-Q表の添付ファイル10.4として提出されている; 2015年8月21日現在の第19号改正案は、2016年7月29日に提出された会社10-Q表の添付ファイル10.5としておよび2016年4月27日現在の第20号改正案は、2016年7月29日の会社10-Q表の添付ファイル10.6として提出されているここでは参考に引用する.
10.18+						SPIRITY航空会社役員離職計画は、当社がS-1登録説明書(第333-169474号)を形成する改正案第3号添付ファイル10.16として提出し、ここで引用して参考とする。
10.19+						精神航空会社2005年株式インセンティブ計画及び関連書類を改訂·改訂し、当社が形成したS-1登録説明書(第333-169474号)の改正案第3号添付ファイル10.17として提出し、引用により本明細書に組み込む。
10.20+						SPIRIT航空会社2011年株式インセンティブ奨励計画は、当社S-8表登録説明書(第333-174812号)の添付ファイル10.2として提出されますので、ここでの引用を参考にします。
10.21+						SPIRIT航空会社とトーマス·カンフィールドが2007年9月10日に発行した招待状は、当社がS-1登録説明書(第333-169474号)改正案第3号を形成した添付ファイル10.22として、参照して本明細書に組み込まれる。
10.22						精神航空会社とその役員及び上級管理者との間の賠償協議表は、当社がS−1登録説明書(第333−169474号)改正案第3号の添付ファイル10.24を形成し、参照により本文書に組み込まれる。
10.23+						当社S-8表登録説明書(第333-174812号)添付ファイル10.4のSPIRIT航空会社2011年株式インセンティブ奨励計画下の制限株式単位奨励通知及び制限株式単位奨励協定の表は、参照により本明細書に組み込まれる。

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財務諸表付記-(続)

10.24†						精神航空会社と米運通旅行関連サービス会社の間で2011年6月24日に調印された“航空会社のアメリカンエキスプレスカードの受け入れに関する協定付録と修正案”が、参考のために2011年7月28日に会社10-Q表の添付ファイル10.1として提出された。
10.25†						2011年12月22日に会社10-Q/A表の添付ファイル10.1が提出された会社と米国銀行協会との間で合意に調印した第2の改正案として、2011年9月6日から発効したので、ここでは参考に引用する。
10.26+						SPIRIT航空会社とJim Lyndeが2012年1月16日に署名した書簡協定は、参考として、2014年2月20日に会社Form 10-Kフォームの添付ファイル10.27として提出された。
10.27+						当社が2013年7月26日に提出した10-Q表の添付ファイル10.4は、2013年4月29日にTony Lefebvreと締結された“離職及び引継ぎ協定”であり、現在引用方式で本文書に組み込まれている。
10.28						2014年10月1日にSPIRIT航空会社、フランスパリ銀行ニューヨーク支店、ハイネセン-サーリンゲン州立銀行、Natixisニューヨーク支店、KfW IPEX-Bank GmbH、Investec Bank PLCとWilmington Trust Companyが2014年10月1日に提出したフレームワーク合意であり、日付は2014年10月28日であり、会社10-Qレポートの添付ファイル10.1として引用して本文に組み込まれた。
10.29						2015年7月24日に当社10-Q表の添付ファイル10.2として提出されたSPIRIT航空会社2015年インセンティブ奨励計画下の業績シェア付与通知と業績シェア奨励協定は、引用により本明細書に組み込まれている。
10.30						2015年7月24日に会社10-Q表の添付ファイル10.3として提出された精神航空会社2015年インセンティブ奨励計画奨励の制限株式単位奨励通知及び制限株式単位奨励協定のフォーマットは、参照により当社に組み込まれる。
10.31						2015年7月24日、会社10-Q表に添付ファイル10.4として提出された精神航空会社2015年奨励計画奨励の年間現金奨励通知および年間現金奨励協定の表は、参照によって本明細書に組み込まれる。
10.32						2015年7月24日に会社10-Q表10.5として報告された非従業員取締役限定株式単位奨励付与通知および制限株式単位奨励協定は、2015年7月24日に会社に提出された10-Q表の添付ファイル10.5として、参考として本明細書に組み込まれる。
10.33						SPIRIT航空会社の2011年株式インセンティブ奨励計画の制限株式奨励通知および制限株式奨励協定の表によると、2015年7月24日に会社10-Q表の添付ファイル10.6として提出され、ここで参照して参考とする。
10.34+						ロバート·L·フォーナロ雇用協定は2016年2月17日に会社10-K表の添付ファイル10.35として提出され、現在引用によって本明細書に組み込まれている。
10.35+						B.Ben Baldanza分離プロトコルは、2016年2月17日に会社10-Kフォームの添付ファイル10.36として提出されたので、ここでは参考に引用する。
10.36						SPIRITY航空の2017年役員離職計画は、2017年8月22日に会社8-K表の添付ファイル10.1として提出されましたので、参考に引用します。
10.37						2018年2月13日に、会社10-K表の添付ファイル10.41として提出されたSPIRIT航空会社の2015年株式インセンティブ奨励計画下の業績奨励通知および業績奨励協定の表は、参照によって本明細書に組み込まれた。
10.38						会社が2018年2月13日に提出した10-Kフォームの添付ファイル10.42として、“離任·解除プロトコルフォーム”が参照されて本明細書に組み込まれている。
10.39						2018年3月28日までの航空機販売契約によると、買い手はSPIRIT航空会社であり、売り手はウィルミントン信託会社(個人として行動するのではないが、各信託契約の下では所有者受託者のみとする)、AerCapグローバル航空信託会社は所有者参加者として；航空機製造とモデル：14エアバスA 319-100モデルの使用；航空機メーカーのシリアル番号：2433、2470、2473、2485、2490、2673、2679、2704、2711、2978、3007、3017、3026、3165；エンジンの製造とモデル：国際航空エンジン株式会社(IAE)モデルV 2524-A 5は、2018年4月26日に会社の10-Q表に添付ファイル10.1として提出され、参照により本明細書に組み込まれる。

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財務諸表付記-(続)

10.40+						SPIRIT航空会社とエドワード·M·クリスティ3世との間で2018年1月1日に発効した書簡合意は、2018年4月26日に会社10-Q表の添付ファイル10.2として提出され、引用により本明細書に組み込まれた。
10.41						Navitaire LLCとSPIRIT航空会社の間で2018年2月1日に発効したNavitaireホストサービス協定第26号修正案は、2018年4月26日に会社10-Qフォームの添付ファイル10.3として提出され、参照によって本明細書に組み込まれる。
10.42						Navitaire LLCとSPIRIT航空会社の間で2018年2月1日に施行されたNavitaireホストサービス協定第26号修正案が、参考のために2018年6月12日に会社10-Qフォームの添付ファイル10.3として提出された。
10.43+						Rocky B.Wigginsは、2018年10月24日に会社10-Qフォームの添付ファイル10.1として提出された要件として、参照により本明細書に組み込まれます。
10.44+						Scott M.Haralson招待状は2018年10月24日に当社の10-Q表の添付ファイル10.2として提出され、現在引用的に本明細書に組み込まれている。
10.45+						エドワード·M·クリスティ雇用協定改正案は2019年2月13日に当社10−K表の添付ファイル10.1として提出されましたので参考に引用します。
10.46+						ロバート·L·フォーナロ雇用協定改正案は2019年2月13日に会社10-K表の添付ファイル10.2として提出され、現在引用により本文書に組み込まれている
10.47						行政代理であるシティバンクと担保代理である全国協会ウィルミントン信託会社との間で2020年3月30日に署名されたクレジットと保証契約は，2020年5月6日に会社の10−Q表に添付ファイル10.1として提出され，ここで引用して参考とする。
10.48						当社と米国財務省が2020年4月20日に締結した給与支援計画協定は、2020年5月6日に当社の10-Q表の添付ファイル10.2として提出され、現在引用で本明細書に組み込まれています。
10.49						本票の日付は2020年4月20日であり，当社により米国財務省名義で発行され，2020年5月6日に当社10-Q表の添付ファイル10.3アーカイブとして保存され，現在参考に組み込まれている.
10.50+						当社が2020年5月6日に10-Q表の添付ファイル10.4として提出したMatt Klein要項を参考に引用します。
10.51†						エアバス社とSPIRIT航空会社の間で2019年12月20日にA 320 NEOホーム調達協定の第1号修正案(日付は2020年6月24日)と、添付ファイル10.1として2020年7月22日に会社に提出された10-Q表の第8号改訂書簡協定(日付は2019年12月20日)が参照により本明細書に組み込まれる
10.52†						エアバス社とエアバス会社(AVSA S.A.R.L.)(AVSA S.A.R.L.の法定相続人)が2004年5月5日に署名した、2020年6月24日に提出されたエアバスA 320シリーズ購入協定第26号修正案は、2020年7月22日に会社10-Qレポートの添付ファイル10.2として提出され、参考に供する。
10.53						会社と米国財務省が2021年1月15日に締結した給与支援計画協定は、2021年2月10日に会社10-K表の添付ファイル10.53として提出され、現在引用で本明細書に組み込まれている。
10.54						本票の日付は2021年1月12日であり，会社が米国財務省名義で発行され，2021年2月10日に会社10-K表の添付ファイル10.54アーカイブとしてアーカイブされ，現在引用により本明細書に組み込まれている.

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財務諸表付記-(続)

10.55						貸手SPIRIT航空会社，行政代理·発行貸手であるノースカロライナ州シティ銀行および担保代理である全国協会ウィルミントン信託会社が2021年3月12日に署名した“信用·保証協定第1改正案”は，当社が2021年3月18日に提出した8−K報告書の添付ファイル10.1として引用により本明細書に組み込む。
10.56						会社と米国財務省が2021年4月29日に締結した給与支援計画協定は、2021年7月28日に会社10-Q表の添付ファイル10.1として提出され、現在引用により本明細書に組み込まれている。
10.57						本票の日付は2021年4月29日であり，会社が米国財務省名義で発行し，2021年7月28日に会社10-Q表の添付ファイル10.2アーカイブとして，現在引用により本明細書に組み込まれている.
10.58+						Melinda Grindle招待状は2022年2月8日に当社10-K表の添付ファイル10.58として提出されましたので、参考までに引用します。
10.59						Frontier Group Holdings，Inc.，Top Gun Acquisition Corp.とSPIRIT Airlines，Inc.が2022年7月28日に提出した終了合意は，2022年7月27日であり，会社8−Kテーブルの添付ファイル10.1として引用により本明細書に組み込まれている。
10.60						“信用·担保協定第2改正案”は、2022年11月18日に、SPIRIT航空会社とシティバンクが行政代理とする。
10.61						航空機売買協定は、期日は2023年1月13日で、SPIRIT航空と鷹頭ライオン貿易会社が締結した。
21						登録者の子会社。
23.1						独立公認会計士事務所安永会計士事務所の同意を得ました。
31.1						2002年のサバンズ-オキシリー法第302条に基づいて最高経営責任者証明書が発行された。
31.2						2002年サバンズ-オキシリー法第302条に基づいて首席財務官を認証する。
32.1*						2002年に“サバンズ-オキシリー法案”906節で可決された“米国法典”第18編1350節の認証による。
101.INS						XBRLインスタンス文書−インスタンス文書は、そのXBRLタグがイントラネットXBRL文書に埋め込まれているので、対話データファイルには現れない。
101.書院						XBRL分類拡張アーキテクチャ
101.カール						XBRL分類はリンクライブラリをトポロジ計算できる
101.def						XBRL分類拡張はLinkbase文書を定義する.
101.介護会						XBRL分類拡張タブリンクライブラリ
101.Pre						XBRL分類拡張プレゼンテーションリンクライブラリ

†			証券法下の規則406または取引法下の規則24 b−2によれば、本展示品のいくつかの部分は、省略され、単独で米国証券取引委員会に提出される機密処理が与えられる。
+			契約または補償計画または手配を管理することを指す。
*			証券法又は取引法に基づいて提出された任意の登録声明又は他の文書のうち、証拠物32.1を提出されたものと見なしてはならず、文書に別途明確に説明されない限り、取引法第18条の規定に基づいて又は他の方法で当該条項の責任を担っているとみなされてはならない。

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財務諸表付記-(続)

サイン

1934年“証券取引法”第13節又は第15(D)節の要求に基づいて、登録者は、次の署名者が代表して本報告に署名することを正式に許可した。

			精神航空会社
日付：2023年2月6日			差出人：						/s/Scott M.Haralson
									スコット·M·ハーラーソン
									上級副社長と首席財務官

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財務諸表付記-(続)

授権依頼書

以下の署名の各個人は、Edward Christie、Scott Haralson、およびThomas Canfield、および彼らの各々を構成し、指定し、彼らの真および合法的な代理人は、それぞれ任意およびすべての身分で彼らを代替する権利があり、本報告書に対する任意の修正案に署名し、それを証拠物およびこれに関連する他の文書と共に米国証券取引委員会に提出し、ここで上述のすべての事実上の代理人または彼らの代替弁護士を承認し、確認することができ、または本表によって行われるすべてのことを引き起こすことができる

本報告書は，1934年の証券取引法の要求に基づき，次の者が登録者として指定日に署名した

サイン			タイトル			日取り
エドワード·M·クリスティ			取締役CEO社長(最高経営責任者)			2023年2月6日
エドワード·M·クリスティ
/s/Scott M.Haralson			首席財務官(首席財務官)上級副総裁			2023年2月6日
スコット·M·ハーラーソン
/s/Brian J.McMenamy			総裁副主計長(首席会計官)			2023年2月6日
ブライアン·J·マクメイナノ
/s/H.マッキンドール·ガードナー			取締役(取締役会議長)			2023年2月6日
H·マッキンテール·ガードナー
/s/Mark B.Dunkerley			役員.取締役			2023年2月6日
マーク·B·ダンスクリー
ロバート·D·ジョンソン			役員.取締役			2023年2月6日
ロバート·D·ジョンソン
/バークレー·G·ジョーンズ			役員.取締役			2023年2月6日
バークレー·ジョーンズ
/s/クリスティン·Richards			役員.取締役			2023年2月6日
クリスチャン·P·リチャーズ
/s/Myrna M.Soto			役員.取締役			2023年2月6日
ミルナ·M·ソト
/s/ドーン·M·ジル			役員.取締役			2023年2月6日
ドーン·M·ジール

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