y

アメリカです

アメリカ証券取引委員会

ワシントンD.C.，20549

表10-K

本財政年度末まで2022年9月30日

あるいは…

_から_への過渡期.

手数料書類番号 001-38626

メサ航空グループ有限会社です。

(登録者の正確な氏名はその定款に記載)

(602) 685-4000

登録者の電話番号は市外局番を含んでいます

同法第12条(B)に基づいて登録された証券：

同法第12条(G)に基づいて登録された証券：

ありません

登録者が証券法規則405で定義されている経験豊富な発行者である場合は、再選択マークで示してください。はい、そうです☐  違います。    ☒

登録者がこの法第13節または第15節(D)節に基づいて報告を提出する必要がないかどうかを再選択マークで示す。はい、そうです☐  違います。   ☒

再選択マークは、登録者が(1)過去12ヶ月以内(または登録者がそのような報告の提出を要求されたより短い期間)に、1934年の証券取引法第13条または15(D)節に提出されたすべての報告書を提出したかどうか、および(2)過去90日以内にそのような提出要件に適合しているかどうかを示すはい、そうです  ☒ No ☐

再選択マークは、登録者が過去12ヶ月以内(または登録者がそのような文書の提出を要求されたより短い時間以内)に、S−T規則405条(本章232.405節)に従って提出を要求した各相互作用データファイルを電子的に提出したか否かを示すはい、そうです  ☒ No ☐

登録者が大型加速申告会社，加速申告会社，非加速申告会社，小さな報告会社，あるいは新興成長型会社であることを再選択マークで示す。“の定義”を参照大型加速ファイルサーバは" "ファイルマネージャを加速させ" "規模の小さい報告会社“と”新興成長型会社“取引法第12 B-2条にある

もし新興の成長型会社であれば、登録者が延長された過渡期を使用しないことを選択したかどうかを再選択マークで示すかどうかを示す 取引法第13(A)節に基づいて提供される改正財務会計基準☒

登録者がその監査報告を作成または発行したか否かを示す登録公共会計簿RMは、“サバンズ·オクスリ法案”(“米国法典”第15編7262(B)節)第404(B)節に基づいて財務報告の内部統制の有効性を評価した報告書を再選択マークで示し、その経営層が財務報告の内部統制の有効性を評価していることを証明している☐

登録者が空殻会社であるか否かをチェックマークで示す(取引法第12 b-2条で定義されている)。はい、そうです☐ No ☒

2022年3月31日現在，すなわち登録者が最近完成した第2四半期の最終営業日，登録者の非関連会社が保有する投票権と無投票権株の総時価は約$である158,957,586.  

2022年9月30日までに登録者は36,376,897普通株は，1株当たり額面がなく，すでに発行および発行された.

引用で編入された書類

登録者の最終委託書には、その2023年株主総会に関する一部の内容が、本年報の10−K表の第3部(明記されているように)に引用的に組み込まれている。登録者2023年度株主総会の最終依頼書は，登録者が本報告に関連する財政年度終了後120日以内に米国証券取引委員会に提出される.

メサ航空グループ有限会社です。

表格10-Kの年報

2022年9月30日までの財政年度

カタログ

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前向き陳述に関する注意事項

このForm 10-K年度報告書には、1995年の“個人証券訴訟改革法”と改正された1934年“証券取引法”第21 E節に適合した前向きな陳述が含まれており、リスクと不確実性に関連している。多くの前向き陳述は，本表格10−K第II部第7項の見出しに掲載されている経営陣の財務状況と経営結果の検討と分析。"

前向きな陳述は、任意の歴史的または現在の事実と直接関係しない任意の陳述を含む、いくつかの仮定に基づいて、未来のイベントの現在の予想を提供する。前向きな陳述も使えます“未来は、" "期待しています" "信じています" "推定すると、" "望みをかける", "意向," "計画は、" "予測してみると" "ウィル、" "そうでしょうか" "そうでしょう" "いいですよ" "いいですよ" "五月展望的陳述は、未来の表現を保証することができず、私たちの実際の結果は、前向き陳述で議論された結果と大きく異なる可能性がある。このような違いをもたらす可能性のある要因は、Form 10−Kタイトルの下で本年度報告第I部分の第1 A項で議論された要因を含むが、これらに限定されないリスク要因です別の説明がない限り、言及された特定の年、四半期、月または期間は、9月30日までの会計年度およびこれらの会計年度の関連四半期、月および期間を意味する♪the the the 会社は、" "メサ航空は" "メサ、" "私たちは、" "私たちは、“と”我々の本明細書では、他に説明がない限り、メッサ航空グループおよびその完全子会社を指す。私たちは、いかなる前向きな陳述を修正または更新する義務も負わない

著者らの展望性陳述に反映された事件と状況は実現できない或いは発生できない可能性があり、実際の結果は展望性陳述中の予測結果と大きく異なる可能性がある。実際の結果が私たちの予想と異なる可能性があるいくつかの重要な要素は

さらに、上記または我々が米国証券取引委員会に提出した報告書で言及されたリスク、不確実性、およびその他の要因は、パイロット不足の影響によってさらに拡大する可能性がある。私たちは、どんな新しい情報、未来の事件、または他の理由でも、未来のある時点でこれらの前向きな陳述を更新することを選択するかもしれないが、私たちは現在、法律の要求が適用されない限り、そうするつもりはない。

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第1部

プロジェクト1.ビジネス

一般情報

メサ航空グループはメッサ航空会社の持ち株会社であり、メッサ航空会社は地域航空会社であり、39州、コロンビア特区、バハマ諸島とメキシコへの107都市への定期旅客輸送サービス、及びシンシナティ/北ケンタッキー国際空港への貨物輸送サービスを提供する。輸送力購入契約の条項によると、私たちのすべてのフライトはアメリカ鷹、連合宅配便あるいはDHL Expressフライトの形で運営されています公認会計士“とアメリカ航空会社(”アメリカです“)とユナイテッド航空(”ユナイテッド航空)と、飛行サービス協定の条項(FSA)とDHLネットワーク運営(米国)，Inc.(敦豪(みんな、私たちの主要なパートナーダラス、ヒューストン、フェニックスとワシントン-ダレスなどのいくつかの主要なパートナーの重要な国内中枢と重点都市に重要な業務があります。

2022年9月30日まで、私たちは公認会計士とFSAによって運営したり、運営備品のメンテナンスとして、航空隊は158機からなり、毎日約306機が離陸します。2022年9月30日から、2機の飛行機を第三者にレンタルする。私たちの能力購入協定によると、私たちは42機のCRJ-900機を運営していて、アメリカ航空(Theアメリカの公認会計士ユナイテッド航空との能力購入契約によると、二十機のE-一七五LLと六十機のE-175飛行機ですアメリカ共同公認会計士)および3機のボーイング737-400 F機は、DHLとの飛行サービスプロトコルに基づいて(DHL FSA“)”2022年9月30日までの財政年度では，約45%の収入が米国公認会計士から，約48%が共同公認会計士から，約5%が航空機を第三者にリースし，約2%がDHL FSAからである。2022年度と2021年度の私たちのすべての運営収入は、当社の米国および共同公認会計士DHL FSAに関連するビジネスから、または航空機を第三者にレンタルすることから来ています。

私たちの合意は、私たちの主要なパートナーを代表する支線飛行を提供するために、契約下の各飛行機の毎月の保証月収、各閉塞時間(離陸から着陸まで、タクシー時間を含む)と実際の飛行の固定費用、およびいくつかの直接運営費用の補償を提供してくれます。私たちの合意はまたある程度航空会社の財務業績の変動を招く多くの要素の影響を受けて、燃料価格、航空券の価格変化と乗客数の変動を含む。私たちの合意に基づいて支線飛行と貨物飛行サービスを提供する時、私たちは主なパートナーの標識、サービス標識、乗組員の制服と飛行機塗装方案を使用します。私たちの主要なパートナーは航路の選択、定価、座席在庫、マーケティングとスケジュールをコントロールして、地面サポートサービス、空港着陸時間帯と搭乗口通路を提供してくれます

支線飛行機は短距離と途中の定期便の一番いい選択です。これらのフライトは辺境のコミュニティを大きな都市と連結して、そして役割をします給餌器国内と国際ハブに適している。また、支線飛行機は大型ジェット機の乗客率の低い非ピーク時間帯に大きな都市対サービスを提供するのに適している。支線飛行機の低い旅行コストと運営効率、および能力購入プロトコル入札過程の競争性は、主要航空会社に著しい価値を提供している。

パイロット不足と自然減員の影響

2022年9月30日までの会計年度では、パイロット不足と自然減員の深刻さ、パイロット賃金に関連するコスト増加は、私たちの財務業績、キャッシュフロー、財務状況、および他の重要な財務比率に悪影響を与えた。パイロット不足と自然減員を招く主要な要素の一つは各航空会社のパイロットに対する需要であり、これらの航空会社は疫病発生当初に早期退職を提出した数千人のパイロットの空きを埋めるために求人を加速している。全世界の大流行の緩和に伴い、これらの航空会社は今、日々増加する航空旅行需要を満たすために輸送力を増加させることを求めている。アメリカの主な旅客輸送と貨物航空会社の主要なパイロット源はアメリカ支線航空会社です。パイロット不足と自然減により、会社は機長全体の時給を118%近く高め、新たに採用した副操縦士の時給は172%増加した。

このパイロット不足と自然減員、試験昇給及び財務業績へのマイナス影響に対応するために、私たちは以下の計画と措置を継続して実施していく

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これらの取り組みは財務業績の圧力を軽減する可能性があるが、これらの取り組みが必ず成果を上げたり、他の方法で所期の目標を達成したりする保証はない。2022年9月30日までの財政年度後に実施される上記計画の検討については、2022年9月30日現在の財政年度以降に実施される上記計画と、本年度報告(Form 10−K)の他の場所に含まれる監査済み総合財務諸表付記における後続事件を検討するために、2022年9月30日までの財政年度以降に実施される上記計画と、本年度報告(Form 10−K)の他の場所に含まれる監査済み総合財務諸表付記における後続事件を検討し、2002年9月30日現在の財政年度以降に締結された他の協定を検討し、米国の公認会計士との改正案を含め、米国航空業務を終了するために、米国航空事業を終了する。私たちは連合公認会計士の拡張、飛行機をアメリカ公認会計士から連合公認会計士の下で運営すること、その他の財務手配に移行します。

新冠肺炎が大流行する

2020年度から、世界のほとんどの地域で新冠肺炎が出現し、影響を受けた地域の旅行制限や業務の減速や閉鎖を招いている。新冠肺炎疫病は2022年度、2021年度と2020年度の収入と運営業績に負の影響を与えた。未来のどんな似たような疫病は私たちの財務状況、流動性、そして未来の運営結果に実質的な影響を与えるかもしれない。新冠肺炎疫病が著者らの財務業績に与える影響に関する討論は、“第二部分、プロジェクト7.管理層の財務状況と経営成果に対する討論と分析”を見た。また“第1部，第1 A項を参照。“リスク要素”は、新冠肺炎の大流行に関連するリスクと不確定性を討論する。

私たちの業務戦略

私たちのビジネス戦略には以下の要素があります

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低コスト構造を維持する 

私たちは低コストで効率的で信頼性の高い支線航空と貨物便サービス提供者としての地位を確立した。私たちは、いくつかの運営機能を責任を持ってアウトソーシングすることで、より低いメンテナンスコストに関連する大型支線飛行機とクロスチームタイプの汎用乗組員を使用することで、全社的に私たちのコスト構造の改善に努力することで、会社と行政コストの制御に努力し、私たちの規律の厳しいコスト制御方法を継続していきたいと考えています。

魅力的な仕事の機会

私たちは私たちの職員たちがいつもそうであり、私たちの成功の鍵になり続けると信じている。私たちがパイロットを引きつけ、採用し、維持する能力は私たちの業界をリードする機関チームの成長を支持している。我々は、競争力のある報酬プランを引き続き提供し、積極的かつ支援する作業環境を構築し、最先端の大口径支線ジェット機を運転する機会を提供し、他の航空会社とは異なり、魅力的な仕事と職業発展の場にしていきたい。

慎重かつ保守的な資本構造を保つ

私たちは私たちが負担している債務額を含めて慎重な資本構造を維持し続けるつもりだ。私たちは私たちの貸借対照表と信用状況が私たちがレンタル者とサプライヤーとの条項を最適化できると信じている

尾部リスクを最小限に抑える

私たちは私たちの飛行機のレンタルと融資の手配を組織して、いわゆるものをできるだけ減らしたり、できるだけ排除したりします尾部リスクは“航空機対応能力購入または飛行サービス契約期間を超えた航空機関連レンタル義務または予想マイナス資産の金額です。私たちの航空機レンタルおよび融資協定の条項を、私たちの能力購入協定および飛行サービス協定の条項とより低いレベルに維持していきたいと思います”尾部リスク。"

飛行機隊

ポンバディ航空宇宙会社とブラジル航空工業社製の大型支線ジェット機しか運営していませんブラジル航空工業会社ポンバディからCRJ事業を買収した三菱重工(“MHI”)とブラジル航空工業(Embraer)は、米国で運営する支線飛行機の主要メーカーであり、運営、採用、コストの面で他の地域航空会社よりも運営、採用、コストメリットを有しており、これらの航空会社はあまり知られていないメーカーから小さな支線飛行機を運営している。

2022年9月30日現在、当社は158機(自有·レンタル)を保有しています

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次の表には、2022年9月30日現在、私たちが所有してレンタルしている飛行機とこのような飛行機の乗客数を示しています

三菱重工とブラジル航空工業会社の支線旅客機は現在市場で最も静かな商用ジェット機の一つであり、それらは多くの大型商用ジェット機の便利な施設を提供し、客室サービス、立室、頭上と座席下の貯蔵物、トイレ及び機内軽食と飲み物サービスを含む。三菱重工とブラジル航空工業会社の支線飛行機の速度は主要な航空会社が運営する大きな飛行機に匹敵し、航程は約1600マイルと2100マイルですそれぞれ，である.私たちは現在三菱重工やブラジル航空工業会社と追加飛行機を購入する予定を達成していません。

能力購入と飛行サービス協定

私たちの合意には以下の内容が含まれている

その会社とその主要なパートナーとの間の財務計画には収入保証手配が含まれている。これらの収入保証条項によると、私たちの主要パートナーは契約に基づいて、飛行機1機当たり毎月固定された最低金額と、離陸と迎撃飛行時間数に関する追加金額を支払います。私たちはまた保険を含むいくつかの運営費用を直接清算することができる。その他の費用は、燃料と地上作業を含めて、私たちの主要なパートナーがサプライヤーに直接支払います。私たちは、私たちが主要なパートナーと締結した輸送力購入協定とフライトサービス協定の条項を実質的に遵守したと信じている。

私たちは航空券価格の変化、乗客数と燃料価格の変動を含む、航空会社の財務業績の変動を招く要素の影響をある程度受けたので、私たちは私たちの輸送力購入協定、フライトサービス協定と収入保証から利益を得た。しかし、私たちは航空券価格(補助収入計画を含む)、乗客数、または燃料価格の低下の積極的な傾向から利益を得ていない。私たちの主要パートナーはすべての収入を維持しています私たちのフライトに搭載されている乗客からです。私たちの能力に基づいて協定を購入して支線飛行を提供し、私たちの飛行サービス協定に従って貨物飛行を提供する時、私たちは主なパートナーの標識、サービス標識と飛行機塗装方案を使用します。

次の表は私たちの利用可能な座席距離をまとめています(“ASM“)2022年と2021年9月30日までの財政年度に、我々の生産能力購入協定に基づいて確認された飛行と契約収入：

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“米国生産能力購入協定”

2022年9月30日まで、私たちのアメリカ公認会計士によると、私たちはアメリカ航空のためにCRJ-900飛行機42機を運営しました。私たちのアメリカ公認会計士が提供する飛行サービスの交換として、私たちは契約に基づいて飛行機ごとに毎月固定された最低金額を獲得し、毎月のフライト数と飛行時間によって決定されたいくつかの追加金額を加えます。さらに、私たちは、制御可能な時間通りの発車と制御可能な完成率を含む、私たちの運営業績に基づいて報酬を得るか、または処罰を招く可能性があります。アメリカ航空はまた私たちのいくつかの費用を補償します。乗客責任と船体保険と飛行機財産税を含めて、これらはすべて私たちのアメリカ公認会計士の中で規定されています。その他の費用は、燃料費といくつかの着陸料を含めて、アメリカ航空が直接サプライヤーに支払います。また、アメリカ航空は無料でいくつかの地面処理と顧客サービス機能と、私たちが運営しているアメリカ中枢と都市の空港関連施設と搭乗口を提供してくれます。

2020年11月19日、私たちは改訂と再署名された“アメリカ生産能力購入協定”(The米国公認会計士の改訂と再改訂” or the “アメリカの公認会計士2021年1月1日から施行され、2001年3月20日に“コード共有および収入共有協定”(改正、補足、修正)が改訂され、再記述された既存の公認会計士)、メサ航空とアメリカン航空の間です。改訂·再改訂された米国のCPAはCRJ-900機40機をカバーし、2025年12月31日までの新たな5年間の期限を規定している。改正·再改訂された“米国公認会計士”は2025年12月31日までに終了するが、様々な状況で救済される権利に制限されている

アメリカの公認会計士制度では米国航空は2021年までに最大10機の撤退を決定する権利があり、(Ii)2022年と2023年に毎年5機を撤退させる権利があり、(Iii)2024年1月1日から2024年7月31日までの間に、米国航空は前の20機を撤去することができるが、2021-2023年の間に解体することはできず、その後、米国航空は最後の20機を解体する権利がある。米国航空も、(1)航空機を引き揚げる権利と選択権がある場合、(I)我々の制御可能なフライト完了係数(“CCF”)が特定の期間で特定のレベルを下回る場合、(Ii)制御可能な時間帯に離陸する(“CD 0”)特定の期間で特定のレベルを下回る場合、および(Iii)米国の公認会計士によって定義されたいくつかのキャビン内部およびリフォーム要件を満たすことができない場合。

2021年度には“米国公認会計士”を改訂した。これらの修正は以下のことを反映している

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2022年6月10日、私たちはその第8号改正案に基づいて“米国公認会計士”を改正し、その中のいくつかの商業条項を修正した。2022年6月20日、我々は第9号改正案に基づいて“米国総合行動計画”を改正し、“米国総合行動計画”の付表1(引保機)を改訂し、この付表に加入した引保機についていくつかの設備改装要求を提出した

2022年5月と6月には、“米国公認会計士”が規定するCCFまたはCD 0の最低業績レベルに達していない。米国CPA条項によると、2カ月連続でCCFまたはCD 0の最低性能レベルに達しなかった場合、米国航空はCPAから2(2)機を再除去する権利があり、1機(1)機が2カ月連続でCCF最低性能レベルに達していない航空機、および1機(1)機が2(2)カ月連続でCD 0最低性能レベルに達していない航空機を除去する権利がある。会社は3ヶ月連続でCCF或いはCD 0の最低業績レベルに達しず、アメリカ航空に90日の通知後にCPAを終了させ、段階的に終了するスケジュールを提供する権利がある。2022年6月30日以降、CCFとCD 0の3カ月間の測定期間のリセットを含め、2022年8月からの米国法人の停止権を実現する米国公認会計士第10号改正案に署名した。上記の場合を除いて、私たちの数ヶ月前の停止時間の使用率は必要なレベル以下に低下しており、これもアメリカ航空にある飛行機を撤回させる権利がありますが、アメリカの公認会計士の適用通知要求を守らなければなりません

2022年8月、9月、10月には、米国の公認会計士が定めたCD 0の最低業績水準に達していない。以上のように、米国運営法の条項によると、2(2)カ月連続でこのような性能レベルに達していなければ、米国航空は2(2)カ月連続でCD 0の最低性能レベルに達していないため、運営局から1機(1)機を再除去する権利がある。会社は3ヶ月連続でCD 0の最低業績レベルに達しなかったため、アメリカ航空は90日前にCPAの終了を通知し、段階的に終了するスケジュールを提供する権利がある

2022年12月には“米国公認会計士”第11号改正案に署名した。第11号改正案の検討については、米国公認会計士との業務終了及び米国公認会計士業務の終了の開示を含む、本年度報告書(Form 10-K)内の審査総合財務諸表付記に付記されている18-“後続事項”項の開示を参照されたい。

共同輸送力調達協定

2022年9月30日まで、連合公認会計士によると、ユナイテッド航空のためにE-175 LL 20機とE-175飛行機60機を運営しています。 ユナイテッド航空は60機のE-175飛行機の中の四十二機とすべてのE-一七五LL飛行機を持っていて、象徴的な価格でそれらをレンタルしてくれます。ユナイテッド航空が所有してレンタルしてくれたE-175飛行機の期限は2024年から2028年の間で、私たちが持っている18機のE-175飛行機の期限は2028年に期限が切れます。E-175 LL飛行機の使用期間はそれぞれ2032年と2033年です

ユナイテッド航空による飛行サービスの交換として、契約に基づいて各飛行機は毎月固定の最低金額を獲得し、フライトの数量と飛行時間及び乗客満足度調査結果に基づくいくつかの追加金額を加えます。ユナイテッド航空はまた、各飛行機の財産税と乗客責任保険を含むいくつかの費用を精算してくれます。その他の費用は、燃料費といくつかの着陸料を含めて、ユナイテッド航空が直接サプライヤーに支払います

ユナイテッド航空は振込に基づいて、重機体とエンジンのメンテナンス、着陸機、補助動力装置を精算してくれます(“APUS“)ユナイテッド航空と所有している飛行機の部品メンテナンス。私たちの連合公認会計士は、ユナイテッド航空がいくつかの条件を満たす場合、90日以上の通知を与えることによって、飛行機のタイプに関連するいくつかの費用を支払うことを含む条件で、契約を適宜終了したり、飛行機サービスをキャンセルしたりすることができます。ユナイテッド航空がユナイテッド航空のCPAを完全に終了するか、あるいは一部の飛行機のサービスを永久にキャンセルすることを選択すれば、ユナイテッド航空からレンタルしたすべての影響を受けた飛行機を無料で返すことができます。また、ユナイテッド航空がその指導の下で私たちが持っている18機のE-175飛行機のいずれかを欠航すれば、ユナイテッド航空はまだ私たちの選択に基づいて、ユナイテッド航空の公認会計士の任期終了時にその飛行機に関連する飛行機の所有権と関連債務を負担する義務があります。

2019年11月26日、私たちは、この合意の以前の14項目の修正された条項を含む共同CPAを修正し、再確認し、この合意の範囲内に新しいEmbraer E-175 LL機を20機追加することによって、その期限を延長しました。この改正と再記述によるとこれらの新機は私たちが出資して所有し、使用開始日から12年間運営される。新しいE-175 LL飛行機は2020年5月に交付を開始する予定だ。2020年3月、ユナイテッド航空とブラジル航空工業社の交渉によると、新E-175 LL機の交付は2020年9月に開始され、2021年6月30日までの四半期までに完了する。実際の使用日後5(5)年から、ユナイテッド航空は90日以上の間にE-175 LL飛行機の使用を停止することを通知する権利がありますが、いくつかの段階的に減少した費用の支払いを含むいくつかの条件を満たさなければなりません。もし有効日の10年前にキャンセルされた場合、いくつかの加速保証金を支払うこともできます

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2020年11月4日、私たちは私たちの共同声明を修正して繰り返した公認会計士他の事項を除いて 修正するEはユナイテッド航空がメイサ航空の代わりに持っています♪the the the 20 新機能E 175 LL飛行機です。この下にある 改訂は以下のとおりであるt彼の飛行機はいユナイテッド航空が援助します当社にしばらくレンタルしています12数年後飛行機検収と有効日. 私たちは同意しましたE 175 LL飛行機の所有権の変化を考慮して、調整されたレート, ユナイテッド航空に授与します2021年12月31日までに最低使用率に関するいくつかの規定を免除する付加的権利1つ削除するなら(1) またはそれ以上E-175 LL飛行機が発生しています私たちは 失敗何らかの金融契約を履行するそれは.私たちはまた同意しましたユナイテッド航空の八ドルの一回払いの準備です1.5百万ドル以下のアメリカ公認会計士適用することができます私たちの未来の表現は(the “繰り上げ返済する)とユナイテッド航空のユナイテッド航空のいくつかの支払い義務にいくつかの割引が適用されます公認会計士. アメリカの公認会計士制度での毎週支払いはい前払い後割引2021年度第1四半期と第2四半期の前払い収入は6510万ドルで、残りの1640万ドルはユナイテッド航空に返済されます 2021年度第2四半期に. 前金の条項はまた含まれていますdこのような取引慣用の肯定と否定の契約や違約事件。繰り上げ返済の収益すでに慣れているのはいくつかの機体とエンジンの債務を返済する今はMESに提供する定期融資手配の担保としてアメリカのA航空会社アメリカ農務省財務局.

2021年9月、E-175 LL飛行機の所有権の変化に対応するために、特定のレートを調整することを含む共同公認会計士を改訂し、会社が政府援助を受けている間にレートを一時的に下げることを規定した。

ユナイテッド航空のCPAによると、私たちは私たちのCRJ-700飛行機を別のユナイテッド航空のサービスプロバイダーにレンタルすることに同意します。レンタル期間は九年です。私たちは2021年2月に私たちのCRJ-700機隊の運営を停止しました。その理由は、これらの飛行機がレンタル契約に移行されたからです。2022年8月に、私たちは18機のCRJ-700機の正式な計画を売却し、その後、このような飛行機のレンタルを中止した

私たちの共同公認会計士は多くの場合、満期前に早期に終了することができます:

2022年12月、吾らはユナイテッド航空と3件目の改訂及び再予約された生産能力購入協定を締結し、この協定は現行のユナイテッド公認会計士(“改訂及び再予約連合公認会計士”)を改訂及び再記述した。改訂及び再整理された共同CPAの検討については、改正及び再整理された連合CPAによって運営される航空機の移行に関する開示を含む本年度報告に記載されている審査総合財務諸表付注内注18-“後続事項”項の開示を参照されたい。

DHLフライトサービスプロトコル

2019年12月20日、私たちはDHL FSAに入りました。2022年9月30日まで、ボーイング737-400 F機3機を運営し、DHLに貨物空輸サービスを提供します。このようなサービスを提供する交換として，時間ごとに課金し，最低時間保証を提供する.私たちも毎月の業績ボーナスを得る資格があります。あるいは即時性と完成状況に応じて月ごとに罰金を支払う資格があります。給油と空港料金を含めた地上サポート料金はDHLが直接支払います。

私たちのDHL FSAによると、DHLはボーイング737-400 F機を2機レンタルし、象徴的な金額で私たちにレンタルしてくれます。DHLはC-Check、翼外エンジンを含む大修理に関連するすべての費用を直通で精算してくれます

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メンテナンスと大修理には人寿有限部品 (有限責任組合), 着陸台大修理と有限責任会社、推力反転器の大修理、補助動力装置の大修理と有限責任会社。燃料、除氷液、着陸料、飛行機の勤務費、うんうん-航路ナビゲーション料および税関費用は、DHLがサプライヤーに直接支払うか、または以下の場合に精算されますアメリカです。.

DHL FSAは2020年10月に第1機が使用開始された日から5年(5)年に満了する。DHLは，90日前に書面で通知する権利がある場合には，1(1)機または複数機の合意を1(1)年延長する権利がある。

我々のDHL FSAは、いずれの場合も満期前の停止権を有しています

2022年4月、5月と6月に、著者らはDHL FSAが規定したCCFとCAの最低業績レベルに達しなかった。もし3ケ月連続してDHL FSA条項が規定した最低業績レベルに達しなかった場合、DHLはFSAを終了する権利がある。上述のCCFとCAの業績レベルに達しなかったため、当社はすでに免除を受けた

保修と修理

航空会社広く規制されています私たちはアメリカ連邦航空局が許可して承認した維持計画を持っている。飛行機のメンテナンスとメンテナンスは通常のメンテナンスと非常規のメンテナンスを含み、実行される仕事は3つの種類に分けられる：線路メンテナンス、大型メンテナンスと部品サービス。私たちはまた特定の飛行機の維持と他の運営機能を外部に委託する。私たちは合格サプライヤー間の競争入札を使用してこれらのサービスを購入する。私たちはAARと長期メンテナンス契約を締結し、私たちの機関隊に固定レートの部品調達と部品大修理サービスを提供します。これらのプロトコルによれば、AARは、契約期間内に指定された任意の航空機にメンテナンスおよびエンジニアリングサービスを提供し、固定月費と交換するためにスペアライブラリを提供します

線路メンテナンスには私たちの飛行機の日常と毎週の定期メンテナンス検査が含まれています。回線保守は我々のシステム全体の特定の位置で実行され，我々が実行している大部分と最も広範な保守を代表している.主要な機体メンテナンス検査には一連のより複雑な任務が含まれており、これらの任務は1(1)から4(4)週間の時間を要する可能性があり、通常は平均28ヶ月ごとに私たちのチーム全体が完成する必要がある。エンジン大修理やエンジン性能回復活動はかなり広く，2(2)カ月を要する可能性がある。私たちはエンジンメンテナンス活動中に運転を続けるために予備エンジンの在庫を維持します。私たちのエンジンチームの製造と導入後約4(4)から6(6)年後に私たちの新しいエンジンチームの予備計画のエンジンメンテナンスの大修理を開始し、その後4(4)から6(6)年ごとにエンジンメンテナンスを行う予定です。私たちの現在の機械チームの規模を考慮して、私たちは私たちのすべての大型メンテナンス、エンジン修復と主要部品修理を私たちの内部保守チームを使ってこの仕事を行うより経済的だと思います。

競争

私たちの主な競争相手はアメリカ地域航空会社で、それらは現在主要航空会社の旅客サービス能力購入協定を持っているか、競争していると思います。そのため、私たちの競争相手は、ウィスコンシン航空会社、奮進航空会社(デルタ航空所有)を含むほとんどの他の国内支線航空会社を含んでいます(“努力する“)；特使航空会社(”特使)、PSA航空会社(変圧吸着)とピエモント航空(“ピエモンテ(特使、PSAおよびピエモンテは米国航空所有)；Horizon Air Industries，Inc.(アラスカ航空グループ所有)(水平線“)；SkyWest航空会社の親会社SkyWest Inc.；共和航空ホールディングス；およびTrans States航空会社

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主要航空会社は通常、以下の基準に従って支線航空会社に能力購入手配を提供する：労働力資源の利用可能性、提案された契約経済条項、信頼性と時間通りのフライト運営、航空機の調達および融資能力、顧客サービスレベル、およびその他の要素を含む会社の財務資源。

私たちのいくつかの競争相手は私たちよりもっと大きく、私たちよりずっと大きい財政と他の資源を持っている。また、不況は、競争圧力に加え、大型と地域性航空会社間の複数回の再編、倒産、清算、業務合併を促進した。私たちは経済衰退の影響をある程度軽減する収入保障条項の能力購入協定に依存しているが、私たちの主要パートナーとのこれらのパートナーシップの継続と持続的な利益は保証されていない。

季節性

航空業界は季節的変動と一般経済状況の影響を受けるため、私たちのいかなる過渡期における運営結果は必ずしも年間の運営結果を代表するとは限らない。我々の運営は夏季の航空機使用率の増加の影響をある程度受けており，航空機チームの維持増加や冬季の悪天候の悪影響を受けている。

飛行機燃料

私たちの輸送力購入と飛行サービス協定は、私たちの主要なパートナーはこれらの合意を履行するために使用されたすべての燃料を調達、調達し、第三者サプライヤーに直接支払うことを規定している。したがって、私たちの能力購入と飛行サービス協定によって、私たちは飛行の燃料費用や収入を確認しません。私たちが直面している燃料価格変動のリスクは非常に限られています。

保険

私たちは私たちの輸送力購入とフライトサービス協定条項に基づいて、運輸部、レンタル者、その他の融資側、そして私たちの主要なパートナーの要求に従って、航空業界の慣例的なタイプと考えられる保険証書を維持します。これらの保険証書は、主に公衆と乗客の傷害、財産の損傷、飛行設備の損失または損傷、火災、自動車、役員および高級職員の責任、広告主とメディアの責任、ネットワークリスクの責任、信託、労働者賠償と雇用主の責任、および戦争保険(テロ)のための賠償責任を提供する。私たちは現在私たちの保険範囲が十分だと思っていますが、保険金額が変わらないことを保証することはできません。あるいは事故で重大な損失を負わせないことを保証します。

人的資本管理

2022年9月30日現在、851人のパイロットまたは新入パイロット、791人の客室乗務員、35人のフライトスケジュール員、478人の修理従業員、299人の行政または他の職の従業員を含む約2454人の従業員を雇用した。私たちの持続的な成功は私たちが合格者を引きつけて維持することができるかどうかにある程度かかっている。私たちは私たちの運営に実質的な影響を及ぼす労働ストや労働行動の対象ではない。

アメリカ連邦航空局はパイロットに航空輸送パイロットを必要とすると規定しています(“ATP.ATP)飛行機の特定のレベルの免許を持ち、身体健康が飛行に適しているという医学的証明を得る。連邦航空局と医療認証は、定期訓練と最近の飛行経験を含む定期的な更新要求を必要とする。機械師、品質管理検査員、飛行スケジュール員は特定の航空機の認証と資格を取得しなければならない。客室乗務員は予備的で定期的な能力訓練と資格認証を受けなければならない。訓練プログラムは連邦航空局の承認と監視を受ける必要がある。直接飛行操作、訓練、メンテナンスと航空機検査に参与する管理者もFAAが規定する経験標準に符合しなければならない。すべての安全に敏感な従業員は入社前、ランダム、事故後の薬物テストを受けなければならない。

航空業界では時々合格者が不足しており、特にパイロットや修理技術者が発生している。しかも、ほとんどの競争相手と同じように、私たちは従業員の大量流出の問題に直面している。地域航空会社のパイロット、客室乗務員と修理技術者はよく離れて、もっと大きな航空会社のために働きます。これらの航空会社大体のところ地域航空会社の財力が提供できるより高い賃金とより良い福祉計画を提供する。従業員、特にパイロットや保守技術者の流動率が大幅に増加すれば、その結果、訓練コストが他の場合に必要なレベルよりも大きく高くなり、必要な適用者の不足により、主要パートナーとのフライトスケジュールの減少を要求する必要がある可能性があり、これにより、私たちの輸送力購入プロトコルやフライトサービス協定で規定されている運営業績が影響を受ける可能性がある。私たちは私たちの拡張計画を実行したり、退職する従業員の代わりに、私たちが必要な適格な従業員を募集し、訓練し、維持することができることを保証することはできません

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自分から九月三十日2022約、約 66.9% のです。集団交渉協定によると、私たちの従業員たちは以下のように労働組合の代表者たちによって代表される。私たちまたは私たちの子会社の他のどんな従業員も他の集団交渉協定や労働組合契約の当事者ではありません。

“鉄道労働法”(“鉄道労働法”)RLA)労働機関との関係を管理します。“労使合意”によると、集団交渉協定は一般的に満期ではなく、規定された日に修正することができます。いずれか一方がこのような合意の条項を修正したい場合は、双方の同意の方法で他方に通知しなければなりません。労使合意によると、このような通知を受けた後、双方は面会して直接交渉しなければなりません。合意に達しなければ、どちらも国家調停委員会に請求することができます(NMB)連邦調停者を指定します。RLAは直接交渉と調停プロセスの固定スケジュールを規定していません。これらのプロセスが数ヶ月あるいは数年続くことは珍しくありません。調停が合意されていない場合、NMBはある時間に膠着状態があることを適宜宣言することができ、行き詰まっていることを宣言すれば、NMBは各当事者に拘束力のある仲裁を提供することができます。どちらも仲裁を拒否することができます。仲裁がどちらかに拒否された場合、30日となります温度を下げる開始します。その間(またはその後)、大統領緊急事務委員会(PEB)は、各当事者の立場を検討し、解決策を提案します。PEBプロセスは30日間続けて、また別のことを行います温度を下げる“30日の間。会議が終わったとき”温度を下げるその間、合意や国会が行動しない限り、労働機関はストライキをする可能性があり、航空会社は訴える可能性があります自助任意またはすべての提案された修正案を強制的に実施することと、ストライキ労働者の代わりに新入社員を雇うことを含む。国会と総裁は阻止する権利があるセルフサービス彼は言った。“立法を通じて、当事者たちの和解を強制することが含まれています。上には、私たちの従業員グループと集団交渉合意の状況が記載されています。

“新冠肺炎大流行の影響”の中のプロジェクト7.経営層の財務状況と経営成果に対する討論と分析“は、当社が新冠肺炎疫病に対応するために取った人的資本管理行動の資料を理解する

安全と安全保障

私たちは乗客と従業員の安全を保障するために努力している。私たちは自発的であり、政府当局の要求に応じて、私たちの行動の安全を強化するために、多くの段階を取ってきた。私たちが主要なパートナーと一緒に取ったいくつかの安全と保安措置は、飛行機の安全と監視、積極的な荷物マッチングプログラム、改善された乗客と荷物検査と捜査手続き、および運転ハッチのロックを含む。私たちは未来の安全と安保要求を守るために努力している。

私たちの安全に対する持続的な関心は、私たちの従業員を訓練して適切な基準を達成し、彼らが安全で効率的な方法で彼らの機能を履行できるように、彼らに必要な道具と設備を提供することに依存する。職場の安全は、スケジューリング、飛行操作、メンテナンスを含む、私たちが運営するいくつかの分野に向けられている。

TSAおよび米国税関および国境保護局は、米国国土安全保障省の1つの部門であり、米国空港で乗客および荷物を検査すること、および米国国際便に入るか離れる前に国際乗客の事前検査を行うことを含むいくつかの民間航空安全事務を担当しており、これらの要求は税関、国境、移民、および同等の外国政府機関の同様の要求によって制約されている。私たちは現在この機関が発表したすべての指示を遵守している。私たちはすべての場所で運輸安全管理局と積極的で開放的なコミュニケーションチャネルを維持し、私たちの人員、設備、施設が運営過程全体で適切な安全基準を実行することを保証します。

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施設

飛行機以外に、私たちは私たちの運営を支援するために事務室と維持施設がある。次の表は私たちのすべての施設をまとめています  

アリゾナ州フェニックスにある会社本部と訓練施設の長期賃貸契約はそれぞれ2032年11月30日と2025年5月31日に満期になります。

私たちは私たちの施設が私たちの現在と予想されている需要を満たすのに適していると信じている。

外資所有権

交通部の規定と連邦法によると、私たちはアメリカ市民たちが所有して統制しなければならない。現在、連邦法と法規によって適用されている制限要求は、私たちの議決権を持つ株の少なくとも75%は、“連邦航空法”によって定義されているように、米国市民個人または実体によって直接または間接的に所有されて制御されなければならず、私たちの総裁と取締役会の少なくとも3分の2のメンバーおよび他の管理者はアメリカ市民でなければならず、私たちはアメリカ市民の実際の統制下に置かなければならない。さらに、私たちの総流通株の少なくとも51%はアメリカ市民によって所有され、制御されなければならず、私たちの株は49%を超える直接的または間接的に、非アメリカ市民と協定に署名した国からの個人または実体によって保有されてはならない開放的な空“米国との航空輸送協定は、米国と適用される外国との間に制限されずに入ることを許可し、外国にサービスするフライトが制限されずに外国以外の場所に飛ぶことを許可している。私たちは現在、これらの所有権条項を遵守している

政府の監督管理

航空法規

アメリカ交通部と連邦航空局はアメリカの航空輸送に対して規制権力を持っており、すべての国際航空サービスはあるアメリカ連邦要求と承認、及び関連外国当局の監督要求を守らなければならない。交通部は航空会社が国内と海外の航空輸送を提供するために必要な公共の利便性と必要性証明書、免除とその他の経済権力を発行する権利がある。国際線と国際コード共有手配は交通部と関係外国政府が管理しています。米国航空会社が国際目的地を往復するフライトを運営する能力は、米国と外国との間の航空輸送協定と、航空会社が交通部と適用される外国政府から必要な許可を得る能力に依存する。

アメリカ政府はこれについて交渉した開放的な空多くの国と締結された協定は、米国と適用される外国との広範なアクセスを可能にする。しかし、他のいくつかの国と、米国には制限された航空輸送協定がある。私たちメキシコへの国際便は、最近実施された自由化された二国間航空輸送協定の管轄を受けており、交通部はこの協定が米国航空輸送のすべての属性を持っていると考えている開放的な空“同意します。私たちのカナダ、キューバとバハマへのフライトはアメリカとこれらの国間の二国間航空輸送協定によって管轄されています。米国、メキシコ、カナダ、キューバ、またはバハマ航空政策の変化は、対応する航空輸送協定の変更または終了、または他の方法でこれらの国を往復する私たちの業務に影響を与える可能性がある。特に、両国政府の外交関係の変化や、米国政府が2017年に実施した旅行や貿易制限により、米国とキューバ間の定期ビジネス便業務の将来にはある程度の不確実性がある。私たちは既存の経済変化から大きく影響を受けている開放的な空アメリカ、メキシコ、カナダ、キューバ、またはバハマ航空政策の合意や変動は、私たちの主要なパートナーが私たちの輸送力購入協定に基づいて航路選択とスケジューリングを制御しているからです。

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連邦航空局は航空運送業者の飛行操作安全に関連する事項の監督と監督を担当し、通航空域の制御、飛行人員の資格、飛行訓練のやり方、連邦航空局航空会社の運営証明書要求の遵守、航空機認証と維持要求及びその他の航空安全に影響を与える事項を含む。連邦航空局はすべての商業航空会社が連邦航空局の航空運送者証明書を取得して持っていなければならないことを要求している。私たちは現在FAR-121航空運送人証明書を持っています。2013年7月、米議会の指示の下、米連邦航空局はより厳しいパイロット資格と乗組員の飛行訓練基準を発表し、新航空会社のパイロットの訓練時間を増加させたアメリカ連邦航空局の資質基準)。2013年8月に施行された連邦航空局資格基準は、副操縦士にATP証明書を持つことを要求し、パイロットの総飛行時間は1500時間であることが求められています。以前は、副操縦士は商業パイロット証明書を持っているだけで、250時間の飛行時間が必要でした。この規則は、より厳しいルールを制定し、パイロットの疲労を最小限にすることも求められていました。

空港通路

国内三(三)の主要空港のフライトは離着陸権限を割り当てることによって(すなわち、溝.溝“と”運営認可)または同様の規制機構は、これらの空港の離着陸を制限する。各期間は、特定の期間内に特定の空港で着陸または離陸する許可を表す。アメリカでは、アメリカ連邦航空局は現在、私たちがサービスする2つの空港(ワシントンD.C.のロナルド·レーガンワシントン国家空港(DCA)とニューヨークのラガーディア空港(LGA))の時間帯割り当て、期間免除、運営許可、または同様の容量分配機構を規制している。また、カリフォルニア州オーランド県のジョン·ウェイン空港(SNA)には現地で強制的に実施されたスロットシステムがある。このような空港での私たちの運営は通常、私たちの主要なパートナーによって得られた機関席や似たような規制権限を割り当てる必要がある。

“消費者保護条例”

交通部はまた、不公平または詐欺的なやり方と不公平な競争方法、駐機場の長時間遅延、航空会社、航空会社の広告、搭乗拒否補償、航空券払い戻し、荷物責任、輸送契約、顧客サービス約束、顧客苦情と障害乗客の輸送を含む航空輸送と消費者保護事務に影響を与えるいくつかの経済問題に対して管轄権を持っている。交通部はよく新しい消費者保護法規を採用し、例えば乗客を保護して駐機場の長期遅延、フライトの長期遅延、容量購入開示と不開示の展示偏見の規則を解決し、航空会社の非航空券費用の透明性と遅延託送荷物の払い戻し荷物費を解決するために新しいガイドラインを検討している。交通部はまた、航空会社間のいくつかの合弁協定、コード共有協定(航空会社が別の航空会社が運営するフライトに記号を置く)と湿レンタル協定(一方の航空会社が他の航空会社に飛行機や乗組員を提供する)を審査し、空席取引のような他の経済問題を規制する権利がある。

環境規制

私たちは環境保全に関連する様々な連邦、州、地方、外国の法律法規に支配されている。これらの法律や法規は環境報告，材料や化学品の貯蔵と処分，航空機騒音などの事項を管理している。私たちは将来的に私たちの不動産やそれに関連する様々な環境問題や条件に参加することを予想している。私たちは現在どんな環境整理命令や規制機関によって強制された行動に制約されていない。私たちは私たちの資産や不動産に関連して行われている重大な環境調査があることを知らない。

その他の規則

航空会社はまた他の様々な連邦、州、地方、外国の法律法規の制約を受けている。例えば、米司法省は特定の航空会社の競争問題に対して管轄権を持っている。航空業界の労使関係は一般的にRLAによって管理されている。乗客と従業員データのプライバシーと安全は国内外の各種法律法規によって規範化されている。

米国政府と外国政府は、私たちの運営結果に直接または間接的に影響を与える可能性のある様々な事項に関する新しい法律、法規、解釈、政策を考慮して通過する可能性がある。我々は，将来考慮される可能性のある法律，法規，解釈，政策を予測することができず，これらの提案や変更の実施が我々の業務にどのような影響を与える可能性があるか(あれば)判断することもできない.

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法律訴訟

同社は2018年8月に初めて公募した際に連邦証券法違反を告発した可能性のある2件の集団訴訟に直面している初公募株“)-アリゾナ州高等裁判所一(1)人、アリゾナ州米国地方裁判所一(1)人。これらの集団訴訟は、2020年3月と4月に当社、当社のある現職と前任高級管理者と取締役、および当社初公募株のある引受業者に対して提起されたと言われています。州も連邦訴訟も同じまたは同様の告発をしており、改正された1933年の証券法に違反していることを告発しており、IPO登録声明で重大な虚偽や誤った陳述をしたり、重大な情報を見落としたりしていることを告発しています

2022年3月2日、連邦訴訟当事者は調停に参加し、原則として合意し、この訴訟で提起されたすべてのクレームを解決し、金額は500万ドルで、会社役員と上級管理者の保険会社が支払う。この和解はまた連邦裁判所の予備的で最終的な承認を待たなければならない。予備承認動議は2022年5月6日に提出され、反対意見を提出する締め切りまで、和解に反対意見を出す人はいなかった。双方は裁判所が予備承認公聴会を手配する日を待っている。予備的かつ最終的な承認が得られた場合、すべての仮定された階級メンバーの主張は、連邦または州の訴訟で主張されたものであっても、特定の階級メンバーが肯定的な手順を講じてその主張を排除しない限り消滅されるであろう

また、私たちは特定の法的行動によって制限されており、私たちはこのような法的行動が私たちの商業活動の一般的な行動だと思う。2022年9月30日現在、私たちの経営陣は、他の定例法務の最終結果が、私たちの財務状況、流動性、または運営結果に大きな悪影響を及ぼす可能性は低いと考えています。

私たちはまた、様々な法的訴訟(保険請求を含むが、保険クレームに限定されない)や米国連邦航空局の民事訴訟に参加しており、これらの訴訟は、いかなる訴訟の最終結果も保証されていないにもかかわらず、我々の業務、財務状況、または運営結果に実質的な悪影響を与えないと考えられる。

企業情報

私たちはネバダ州会社で、主な実行事務室はアリゾナ州フェニックスにあります。我々は1982年に設立され、1996年にネバダ州に再登録された。メサ航空を経営しているほか、私たちはメッサ航空グループ-航空会社の在庫管理有限責任会社を完全に持っています。()“MAG-AIM)これはアリゾナ州有限責任会社で、メサ航空会社の予備回転可能および消耗部品在庫の調達、流通、管理を設立することを目的としています。MAG-AIMの財務結果は私たちの連結財務諸表に反映されています

私たちの主な執行事務室は北区410号44号にあります^{これは…。}街、七百の部屋、フェニックス、アリゾナ州八五零八、私たちの電話番号は六零二六八五四四です。私たちのウェブサイトはWwwv.Mesa-air.comそれは.我々のサイト上の情報や我々のサイトで取得した情報は，本10-Kフォーム年次報告の一部を構成せず，本年度報告にも含まれていない.

メサ航空会社、メサ航空会社のロゴ、および本年度報告書でForm 10-K形式で出現した他の登録または一般的な商品名、商標またはサービスマークは、当社の知的財産権です。このForm 10-K年次報告書には、それぞれの所有者に属する他社の他の商号、商標、サービスマークが含まれています。私たちは、これらの会社が私たちと関係があることを暗示したり、私たちに裏書きしたり、賛助したりするために、他の会社の商標、商標、サービスマークを使用したり、展示したりするつもりはありません。本Form 10−K年次報告で使用されている商標については，名称(場合によっては省略)を省略した。

Form 10−Kの年次報告、Form 10−Qの四半期報告、Form 8−Kの現在の報告、及び改正された1934年の証券取引法第13(A)及び15(D)条に基づいて提出された報告に関する改正案(“取引所法案”)を米国証券取引委員会(the Securities and Exchange Commission，略称SEC)に提出するアメリカ証券取引委員会)我々は、取引法の情報要求に制約されており、私たちは、米国証券取引委員会に報告書、依頼書、その他の情報を提出または提供します。私たちが米国証券取引委員会に提出したこのような報告書およびその他の情報は、以下の住所で無料で取得することができます財経情報/米国証券取引委員会−届出−そのような報告書がアメリカ証券取引委員会のウェブサイトに登場した時。米国証券取引委員会は、米国証券取引委員会に電子的に提出された報告書、依頼書及び情報声明、その他の発行者に関する情報を含むウェブサイトを維持しているWwwv.sec.govそれは.定期的に会社のウェブサイトで投資家に他の情報を提供していますWwwv.Mesa-air.com私たちの投資家関係サイトInvestor.Mesa-air.comですこれには、財務業績に関するプレスリリースやその他の情報、コーポレート·ガバナンスに関する情報、および当社の年次株主総会に関する詳細が含まれています。本年度報告でForm 10-K形式で参照されるウェブサイトに含まれる情報は、参照によって本出願ファイルに組み込まれていない。また，WebサイトURLへの参照は非アクティブテキスト参照のみに用いた

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第1 A項。リスク要因

私たちの普通株に投資することは高い危険と関連がある。いくつかの要素は私たちの業務、財務状況、そして経営結果に実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。以下のリスクおよび不確実性、および当社の財務諸表および関連説明、および米国証券取引委員会に提出された他の文書の他の情報を含む本10-Kフォーム年次報告書に含まれるすべての他の情報を慎重に考慮しなければなりません。これらのリスクや不確実性は、いずれも、私たちの業務、財務状況、経営業績、キャッシュフロー、および見通しに重大な悪影響を及ぼす可能性があります。この場合、私たちの普通株の取引価格は下がるかもしれません。あなたはあなたの全部あるいは一部の投資を失うかもしれません。

リスク要因の概要

以下は、当社の業務、財務状況、および運営結果に悪影響を及ぼす可能性のある重大なリスク要因の概要です

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我々に関連する重大なリスク要因のより完全な議論については，以下を参照されたい.

私たちの業務に関わるリスク

私たちは主要なパートナーと合意された合意に強く依存している

私たちのほとんどの運営収入は主要なパートナーとの生産能力購入協定から来ている。2022年と2021年9月30日までの会計年度では、アメリカン航空はそれぞれ私たちの総収入の45%と45%を占めている。2022年と2021年9月30日までの会計年度では、ユナイテッド航空はそれぞれ私たちの収入の48%と52%を占めている。アメリカあるいはユナイテッドの生産能力購入協定を終了することは、私たちの業務の将来性、財務状況、運営結果、キャッシュフローに重大な悪影響を与えます。アメリカン航空とユナイテッド航空と締結した輸送力購入契約のより多くの情報については、“項目1.業務”を参照されたい

もしアメリカ航空あるいはユナイテッド航空との生産能力購入協定が終了または更新されなければ、私たちは重大な影響を受け、このような損失を相殺するための直接の収入或いは収益源がない可能性が高い。アメリカン航空もユナイテッド航空も私たちとそれぞれの生産能力購入契約を更新する義務はありません。上記のいずれかの合意の終了または終了は、影響を受けた航空機を他の航空会社が協力して使用するために、または空港施設、搭乗口、チケット、および地上サービスを取得し、独立航空会社として飛行するために必要な他の手配を行うことができない限り、私たちの財務状況、キャッシュフロー、債務およびレンタル義務を返済する能力、運営収入、および純収入に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。私たちは代替生産能力購入計画を達成できないかもしれないし、私たちが得られるかもしれないこのような計画は私たちの現在の合意のように私たちに有利ではないかもしれない。私たちの主要なパートナーとは独立して航空会社を運営することは、私たちのビジネス計画から大きく乖離し、大量の時間と資源を必要とするかもしれないが、必要な場合、私たちはこれらの時間と資源を得ることができないかもしれない。

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私たちの合意によると、飛行機の利用率を下げました私たちの主なパートナーとの間ではそうでしょうか材料があります私たちに不利な影響行動結果と金融条件.条件.

歴史的に見ると、私たちの主要パートナーは私たちの飛行業務のレベルを利用して、適用されたCPAプロトコルによって割り当てられた航空機チームの最大容量に達しているか、あるいは近づいている。 先に報告したように、COVIDの大流行により、2021年度後半に航空旅行需要の回復を経験しているにもかかわらず、2020年度と2021年度の営業時間が大幅に減少しており、この状況は2022年度まで続いている

航空旅行の需要が増加したにもかかわらず、最近、私たちのパイロットの自然減員とパイロット訓練の産出の高いレベルの制限は私たちの飛行時間数を減少させた。もし私たちが過去のレベル以上のパイロット自然減員を経験し続けるなら、私たちの主要なパートナーは私たちのCPA飛行の停止時間数によってさらに減少することに直面するかもしれません。私たちは以前に得られた運営効率を維持できないかもしれません。どれも私たちの運営業績と財務状況にマイナスの影響を与えます。私たちがパイロットの自然減員問題を十分に解決できる保証はありませんし、もし私たちがパイロットの自然減員の改善を経験すれば、私たちの主要なパートナーは未来の間に私たちの飛行機利用率を歴史レベルに高めることができる保証はありません。試験的に自然減員が続くと、利用率レベルのさらなる低下を経験する可能性があり、逆に私たちの財務状況や運営結果に大きな悪影響を及ぼすだろう。

私たちのアメリカの公認会計士はフライト運営の最低レベルを規定しました。これまで、米国連邦航空局の資格基準およびパイロット資格と飛行訓練基準に関連する関連法規は、必要な使用レベルをサポートするのに十分な速度でパイロットを雇用する能力にマイナス影響を与え、場合によっては米国公認会計士条項に基づいて米国航空に単位を発行し、航空機をサービスまたは性能処罰から一時的に除去することになった。また、私たちのアメリカ公認会計士条項によると、アメリカ航空は場合によっては保証を撤回する飛行機があるかもしれません。

ユナイテッド航空のCPAはユナイテッド航空が私たちの飛行機のためにどんな特定の最低レベルの飛行操作を手配することを要求しません。また、ユナイテッド航空は九十日前に知らせてくれた場合、ユナイテッド航空のCPAから飛行機を除去することができます。ユナイテッド航空は契約下の各飛行機に固定的な毎月の収入金額を支払っていますが、将来私たちのチームの使用率の大幅な低下あるいはユナイテッド航空の選挙時にユナイテッド航空のCPAから飛行機を除去することは私たちの収入を減少させるかもしれません。これはユナイテッド航空の飛行のためのフライトの数と渋滞時間数に基づいています

代替パイロットを採用、訓練、維持する上での持続的な挑戦は、私たちの飛行機の利用率を低下させ、私たちの生産能力購入協定と私たちの運営と財務業績によって追加的な処罰を受け、実質的で不利な影響を受ける可能性がある。また、私たちの主要なパートナーは航路とフライトの頻度を変えるかもしれません。これは私たちの運営効率にマイナスの影響を与えるかもしれません。スケジュールの変更は私たちのフライトコストを増加させるかもしれません。これは私たちの主要なパートナーが支払う精算率を超えるかもしれません。私たちの生産能力購入協定によると、私たちの飛行機の使用率の低下や私たちのスケジュールの他の変化は私たちの経営業績と財務状況に悪影響を及ぼすだろう

もし私たちの主要パートナーがその財務力や運営に否定的な影響を与える事件を経験すれば、私たちの運営もマイナスの影響を受ける可能性がある

私たちは主要なパートナーの財務と運営力の影響を直接受けるかもしれない。新冠肺炎や他の流行病のようないかなる事件も、私たちの主要パートナーの財務力にマイナス影響を与える場合、あるいは航空会社の旅客が私たちの主要パートナーを使用することに長期的な影響を与える場合、私たちの業務、財務状況、運営業績に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。もし私たちの主要パートナーの財務的または運営力が低下した場合、そのパートナーは、その能力に応じて購入またはフライトサービス協定が私たちに支払うべきお金を減少または支払うことを求めることができないかもしれない。さらに、場合によっては、それらは私たちの飛行機の利用率を低下させるかもしれない。契約に基づいて各飛行機に保証された月収を提供し、1時間ごとまたは実際に飛行するたびに固定料金を徴収していますが、私たちの主要なパートナーは私たちの飛行機のために特定のレベルの飛行操作を手配する必要はありません。もし私たちの現在または未来のすべての主要パートナーが破産すれば、私たちとそのパートナーとの合意は破産とみなされず、終了されるかもしれない。この事件と他の私たちがコントロールできない事件は、私たちの業務、財務状況、そして運営結果に実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。また、他の地域航空会社に影響を与え、このような航空会社に対する公衆の一般的な見方に影響を与える負の事件も、私たちの業務、財務状況、および運営結果に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある

私たちは大量の債務と他の契約義務を持っていて、これは私たちの流動性を損害し、それによって私たちの業務、運営結果、そして財務状況を損なうかもしれない

航空業界は資本集約型業務であるため、私たちのレバレッジ率は高い。2022年9月30日現在、私たちの長期元本残高総額は約6.153億ドル(9，720万ドルの現在部分を含み、そのうち270万ドルは融資リース義務に使用されています)、私たちのCIT循環クレジットは借入可能な1，940万ドルを手配しています私たちのほとんどの長期債務は飛行機と飛行機エンジンの購入と関連がある。2022年9月30日、2021年9月30日、2020年9月30日までの会計年度において、私たちの元金債務総額はそれぞれ1兆149億ドル、2.71億ドル、1億383億ドルだった。

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私たちは大量の長期レンタル義務があります。主に私たちの機関隊、オフィス空間と他の施設と関係があります。2022年9月30日現在、16機の飛行機が運航リース中(ユナイテッド航空とDHLから名目金額でレンタルされた飛行機は含まれていません)、他の施設や設備のレンタルがあり、平均残存期間は3.8年です。2022年9月30日現在、すべての長期経営賃貸期限に基づく将来の最低賃貸支払いは約3720万ドル、将来の債務超過義務は7.207億ドルで、融資リース義務と利息支払いを含む

企業の巨額債務、非投資レベルの信用格付け、および会社の資産は、他の将来の流動性調達取引において減少し、2021年9月30日までの会計年度にCARE法案融資計画の借金によって減少する将来の融資または他の債務の担保として使用することができ、許容可能な条項で流動性需要を満たす必要がある場合に追加資本を調達することが困難になるか、または全く調達できない可能性がある。

同社は将来の運営に必要な追加資金を得るための戦略を評価している。これらの戦略は、株式融資を得ること、債務を発行すること、他の融資計画を達成すること、事業を再編して収入を増加させ、支出を減少させること、または売却のために保有する航空機を売却することを含むことができるが、これらに限定されない。しかし、現在の経済状況が米国金融市場に与える影響を考慮すると、会社は必要に応じてさらなる株式や債務融資を得ることができない可能性がある。したがって，同社が必要な場合や許容可能な条件で追加の流動資金(あれば)を得ることができる保証はない。会社の流動資金が大幅に減少すれば、会社が運営資金需要、資本支出、業務発展努力に利用できるキャッシュフローは重大な悪影響を受ける可能性がある。

私たちの業務は私たちが必要なお金を支払うのに十分なキャッシュフローを生成するか、またはより多くの飛行機を購入したり、拡張に必要な他の資本支出を購入するための融資を受けることができるということを保証することはできません。私たちが契約義務に関連する高いレベルの固定コストを支払う能力は、私たちの経営業績、キャッシュフロー、そして十分な融資を得る能力に依存し、これはまた、私たちの現在の業務戦略の成功、アメリカ経済、融資の獲得可能性とコスト、および私たちがコントロールしている全体的な経済と政治的条件および他の要素をある程度超えているだろう。私たちの固定債務額は私たちの業務、運営結果、そして財務状況に実質的な悪影響を及ぼすかもしれない私たちのレバレッジ化の程度は、以下の点を含む、私たちの証券の保有者に重要な影響を与えるかもしれない

さらに、私たちの経営リース、債務、または他の固定コスト債務を支払うことができなかったり、私たちの契約義務に違反したりすることは、私たちの債権者やレンタル者が救済措置を行使することを含む様々なさらなる不利な結果を招く可能性があります。この場合、私たちは私たちの違約を是正すること、私たちの義務を履行すること、必要なレンタル金を支払うこと、または他の方法で私たちの固定コストを補うことはあまりできません。これは私たちの業務、運営結果、および財務状況に大きな悪影響を及ぼすでしょうまた、会社のいくつかの債務協定は肯定と否定契約を含み、その中で会社とその子会社の締結、設立、発生、負担、あるいは任意の留置権の存在を制限する能力が制限されている。会社の2022年9月30日までの流動資金及び資本資源に関するより多くの情報は、本報告の“第2部、第7項。経営層の財務状況及び経営結果の検討及び分析”を参照されたい。

Wある信用手配と賃貸借契約に基づいて、私たちはある現行の金融及びその他の契約を守らなければなりません。もし私たちがこのような契約を履行できなかった場合、あるいはそのような契約の下で違約が発生した場合、私たちの貸手とレンタル者はそのような債務の返済を加速することができます

私たち(I)がCITと締結した信用·保証協定によると(“I”)CIT循環信用手配)、(Ii)EDCとのクレジット協定、(Ii)EDCと締結されたクレジット協定、(Ii)クレジット融資中の各財政シーズン末に最低固定料金カバー比率、(Iii)航空機リース融資を遵守しなければならない(“RASPROレンタル施設)RASPROについては、最低流動比率と債務比率契約および最低現金利用可能契約の遵守が求められています

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未済金がすべて支払われるまでNすべて、および(Iv)米国との融資と保証協定。アメリカ農務省財務省、私たちは遵守を要求されています最低担保カバー率は、この信用手配期限内に毎月測定し、及び最低流動資金レベルは、この信用手配期限内の任意の営業日が終了した時に測定する

このような信用手配及び融資手配の条項及びそのような条項の下で持続的な財務及びその他の契約を遵守できなければ、違約事件(例えば、適用される信用手配及び融資合意によって定義されるような)を招き、適用される融資者が選択した範囲内で、任意の適用された治療期間が満了した後に、私たちの既存の債務を加速させ、当該等の債務の即時満期及び対応を招くことになる。このような債務の加速はまた私たちの他の債務項目の交差違約条項を誘発するだろう。これはまた、CIT循環信用計画に基づいてさらなる信用を提供するすべての約束を終了させる可能性がある。もし債務が加速すれば、私たちは現在私たちのすべての未返済債務を全額返済するのに十分な流動性がない。もし私たちが満期時に債務を返済できない場合、あるいは免除を受けることができなければ、私たちの保証された貸金人は、そのような債務を保証する資産の担保償還権を取り消すことができる。このような事件は私たちの業務、運営結果、そして財務状況に実質的な悪影響を及ぼすかもしれない

私たちは業務を運営するキーパーソンの流失やより多くの合格者を引き付けることができないことは私たちにできるかもしれません業務.業務.

私たちの未来の成功は私たちが高い素質の管理、技術、その他の人員を維持し、引き付けることができるかどうかに大きく依存すると信じている。重要な人材を維持したり、他の高素質の人材を誘致する上で、私たちは成功しないかもしれない。CARE法案は、他の事項を除いて、米国財務省と締結した融資·担保協定の下での未返済額が全額返済されてから1年後(1)年まで継続する役員報酬に大きな制限を加えている。時間の経過とともに、このような制限は、航空業界の役員報酬が他の業界の一般的な報酬よりも低くなる可能性があり、これは、役員に代替の非航空会社の機会を提供することに挑戦をもたらす可能性がある。大量の合格管理者や他の人員を引き留めることができない状況は、私たちの業務、運営結果、財務状況に重大な悪影響を及ぼすだろう。

もし航空業界のパイロットの供給が依然として制限されていれば、パイロットの自然減員は引き続き歴史レベルを超え、私たちの運営業績と財務状況は負の影響を受けるだろう

これまで、米国連邦航空局の資格基準(及び関連法規)は“項目1.政府法規”で議論されていたパイロット資格と飛行訓練基準に関連しており、合格パイロット候補の供給を大幅に減少させ、公認会計士が要求する利用率レベルを支持するのに十分な速度でパイロットを採用する能力にマイナスの影響を与え、場合によっては主要なパートナーに単位を発行し、一時的に飛行機を公認会計士のサービスから除去したり、性能処罰を行ったりする

最近，我々の運営は航空業界全体を悩ませているパイロット不足や関連パイロット流出の負の影響を受け続けており，我々を含む地域航空会社に比例しない影響を与えていると考えられる。私たちのパイロットは引き続き他の航空会社に採用されています。主に主要な航空会社と大型設備貨物輸送事業者で、それらは通常より高い給料とより広い福祉計画を提供します。2022年度のこの深刻な減員により大量の訓練が滞っており、挑戦的な環境がさらに悪化している。これらの事件はすでに行われ、パイロットスケジュール、勤務時間、そして私たちの運営を支援するために必要なパイロット数に否定的な影響を与え続けるだろう

2022年度に、メディアはパイロット不足(即ち主要航空会社のフライトキャンセルと遅延)による問題を大量に報道し、パイロット不足或いは関連する負のニュースによる問題を免れることができる航空会社はない。私たちが過去にしたように、私たちは重要なステップを取って、パイロットの給料とボーナスの大幅な向上、パイロットの維持の措置、訓練能力の増加、その他の費用効果の措置を継続的に実施することを含む、合格したパイロットをさらに誘致、採用し、維持する。これらの措置にもかかわらず、私たちの現在の求人速度は自然減員のペースに追いついていない。そのため、訓練能力が増加しても、現在は十分な速度で合格したパイロットを雇うことができず、すべての利用可能なゼミナール定員を埋めることができ、逆に計画的な業務に利用可能なパイロット数に悪影響を与えている。私たちが現在取っている措置や将来可能な措置は、私たちの行動を支援するために、必要な速度でパイロットを吸引、採用、訓練できるようにする保証はない。

2022年8月、私たちは航空会社パイロット協会と契約書に署名し、機長の全体時給が118%近く増加し、新規非常勤副操縦士の時給が172%増加することを規定した。私たちはALPAとALPAとの集団交渉合意の他の分野についても交渉していますが、これらの昇給は、私たちが将来的にパイロットを引き付け、採用し、維持する能力に積極的な影響を与えると信じています

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また、私たちのパイロット割増賃金とボーナス計画は、私たちの労働コストを大幅に増加させ、私たちの運営や財務状況に負の影響を与え続けている。他の地域航空会社も同様の措置を実施しており、これは合格パイロットへの競争を激化させ、パイロット雇用に関するコストを増加させるだけだ。これらの増加したコストが継続的に存在すれば、私たちの将来の財務状況や運営結果に実質的な悪影響を及ぼすことになると予想される

パイロット流出率が高い場合、私たちは、私たちの登録プロトコルに要求される利用率レベルをサポートするのに十分な速度でパイロットを吸引、採用、維持することができず、私たちは、私たちが過去にしたように、私たちの主要パートナーにポイントを発行したり、補償を提供したりする必要があるかもしれません。これは、私たちの主要パートナーとのフライト時刻表を減少させ、これは、私たちの登録プロトコルの範囲から飛行機を除去する能力があるように、私たちの主なパートナーにポイントを発行したり、補償を提供する必要があります。もし未来にこのような事件が発生すれば、私たちの財務状況と運営結果に実質的で不利な影響を及ぼすかもしれない

機械人員の流失に加え、合格した修理技術者の募集と維持の困難が、私たちの運営や財務状況にマイナス影響を与える可能性がある。

私たちの運営は維持技術者を含む合格者に依存する。私たちの修理技術者は主な航空会社で仕事を探すかもしれません。これらの航空会社は通常地域の航空会社よりも経済力の高い給料ともっと広い福祉計画を提供します。修理技師の流動率が増加すれば、離れる修理技師の代わりに十分な修理技師を雇うことができないかもしれない。また、FAAは、人員認証や資格に関する規定、およびFAA規定が将来可能な変化について、採用できる合格新規参入者の数を制限する可能性がある。もし私たちが合格したメカニックを招聘して維持することができなければ、私たちの業務と財政状況は不利な影響を受けるかもしれない。

労働コストは私たちの総運営コストの大きな部分を占めており、労働力コストの増加は私たちの業務、運営結果、財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある

米連邦航空局の資格基準により、合格パイロットの供給は大幅に減少した。パイロットの不足は私たちのパイロットの給料とサインボーナスを押し上げ、私たちの労働コストを大幅に増加させた。パイロットの持続的な不足は私たちの労働コストをさらに増加させる必要があるかもしれないが、これは私たちの収入を大幅に減少させるだろう

我々の主要なパートナーは，その支線ジェット機の直接運営を拡大したり，その支線航空機の需要を満たすために他の独立航空会社を求めたりして，我々と彼らとの関係拡大を制限する可能性がある

私たちは主なパートナーに依存して、彼ら自身の支線飛行機を運営したり、彼ら自身のを運営するのではなく、私たちと契約を締結することを選択します捕虜になる地域航空会社は完全子会社を通じて。現在、制限されている地域航空会社は、奮進航空(デルタ航空所有)、特使(アメリカ航空所有)、PSA(アメリカン航空所有)、ピエモンテ(米国所有)、地平線(アラスカ所有)を含む。これらの主要航空会社は、自分の支線ジェット機を購入して運営するための財政および他の資源を持っており、独自の専用支線航空会社を作成または発展させたり、私たちと契約を締結するのではなく、他の支線航空会社を買収したりする。特に、アメリカン航空の支線フライトの約40%は、その完全所有地域子会社から来ており、時間の経過とともに、米国支線フライトにおけるシェアが大部分に増加するという目標を表明している。私たちは未来に私たちの主要なパートナーが私たちと契約を締結したり、自分の支線ジェット機を運営するのではなく、既存の契約を更新することを選択することを保証することはできません。彼らの専属支線航空会社にフライトを割り当てたり、競争相手の支線航空会社と関係を構築したりします。アメリカ航空あるいはユナイテッド航空は、私たちの生産能力購入協定を段階的に廃止または制限すること、あるいは私たちの競争相手と同様の合意を達成することを決定し、私たちの業務、財務状況、あるいは運営結果に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある

私たちは制限されるかもしれません。主要パートナーの飛行システム内で飛行を拡大することができません。アメリカ航空とユナイテッド航空以外の航空会社にサービスを提供する能力も制限されています

私たちの主要パートナーの飛行システム内の追加成長機会は、すべてのこのような主要パートナーがその地域ネットワークで運営できる独立支線飛行機の数が限られていることを含む様々な要因によって制限されている作用域現在、そのパイロットとの集団交渉協定の条項は、その飛行システムで運営可能な支線飛行機の数と大きさを制限しており、これらの飛行機はそのパイロットによって運転されていない。既存の合意が考慮されていない限り、私たちの主要なパートナーが私たちと契約を締結し、追加の飛行機を飛行することを保証することはできない

私たちは追加的な成長機会がないかもしれないし、あるいはもっと多くの飛行機を得るために、または他の理由で、私たちの合意を修正することに同意するかもしれない。航空業界の競争的性質を考慮して、限られた成長機会は、新たなまたは追加的な輸送力購入事業を確保するために、競争相手の利益低下とあまり有利でない契約条項をもたらす可能性があると考えられる。私たちの主要なパートナーが私たちに成長機会を提供してくれたとしても、このような機会は私たちが受け入れられない経済条項や融資約束に関連するかもしれない

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さらに、私たちの主要パートナーは、そのシステム内の支線ジェット機の数を減少させる可能性があり、方法は、地域事業者と既存の飛行スケジュールを延長しないか、またはこれらの飛行スケジュールを彼ら自身の排他的地域航空会社に移行させることである。これらの要因のいずれか1つまたは複数は、既存の主要パートナーとのフライト運営を拡大する能力を低減または除去する可能性がある

また、私たちの輸送力購入協定は、アメリカとユナイテッド航空のいくつかの主要な空港ハブで他の航空会社に支線飛行サービスを提供する能力を制限します。これらの制限は私たちを他の主要な航空会社のパートナーにするかもしれません。これらの航空会社の支線飛行需要は私たちの地理的制限と一致しません

私たちが持っている飛行機の残存価値は私たちの減価償却政策の推定値より低いかもしれない

2022年9月30日現在、私たちは約8.653億ドルの財産と設備および関連資産を持っており、減価償却累計を差し引くと、そのうち6.608億ドルは飛行機と関係がある。これらの長期資産に対して会計計算を行う時、著者らは資産の公正価値及び発生したキャッシュフローに基づいて資産の期待使用年数、ある資産の期待残存価値及び減値可能性を推定する。潜在的な減値を示す要因には，長期資産時価の大幅な低下，長期資産状況の大きな変化，長期資産使用に関する運営キャッシュフロー損失があるが限られない。もし私たちのすべての飛行機タイプの推定残存価値が私たちの減価償却政策で使用されている残存価値仮定よりも低いと判断された場合、私たちのチームに適用される飛行機タイプは損傷する可能性があり、私たちが運営する適用飛行機タイプの帳簿価値が大幅に低下する可能性があり、あるいは私たちの減価償却政策を前向きに修正する必要があるかもしれません。私たちが経営しているどんな飛行機タイプの減価償却や私たちの減価償却政策の変化による減価償却費用レベルの増加は私たちの財務業績に実質的なマイナス影響を与える可能性があります。2022年9月30日までの財政年度では，約1.097億ドルの自社·リース航空機および関連資産の減価損失を確認した。付記8--“を参照貸借対照表情報“本年度報告書10-K表に含まれる監査総合財務諸表の付記では、我々の長期資産減価をさらに検討する

私たちの合意によると、私たちが受け取った金額は私たちが発生した相応の費用より少ないかもしれない

アメリカン航空との輸送力購入プロトコルおよびDHLとのフライトサービスプロトコルによれば、私たちの部分補償は、生産統計データに一般的に適用される所定のレート(例えば、出国および飛行期間)に基づく。所定の費用率によって補償される主な運営コストは労働力コストを含み、乗組員訓練コスト、いくつかの航空機メンテナンス費用と管理費用を含む。2022年9月30日までの会計年度では、当社の合意によると、当社の運営コストのうち約5140万ドル、すなわち8.5%が伝達コストであり、主要パートナーがサプライヤーに直接支払う燃料は含まれていません。もし私たちの人工、飛行機の維持と管理費用の運営コストが合意に基づいて予め定められたレートから得られた補償を超えたら、私たちの財務状況と運営業績はマイナスの影響を受けるだろう

ストライキ、労使紛争、労働組合の増加は、私たちの業務展開能力に悪影響を与え、収益性を低下させる可能性があります

2022年9月30日現在、私たちの従業員の約66.9%は、国際航空会社パイロット協会を含む労働組合が代表しています(“ALPA“と客室乗務員協会(”AFA2022年8月には、航空会社パイロット協会(“ALPA”)と契約書を締結し、機長の全体時給が118%近く増加し、新たな副操縦士の時給が172%増加することを規定している。ALPAとは、私たちの集団交渉協定の他の方面について交渉しているが、これらの昇給は、将来的にパイロットを誘致、採用、維持する能力に積極的な影響を与えると信じている

既存の労働組合や新組合と受け入れ可能な契約を交渉できないことは、影響を受けた労働者の休業、フライトキャンセルによる収入損失を招き、労働組合員により高い給料や福祉を支払うことで運営コストが増加する可能性がある。私たちの将来の集団交渉協定の条項と条件は、他の航空会社の集団交渉の結果の影響を受けるかもしれません。これらの航空会社は、規模が大きく、効率が高い、あるいは他の要素によって、私たちよりも高いコストを負担するかもしれません。また、私たちが将来の交渉で私たちのどの労働組合ワーキンググループともその集団交渉合意の条項について合意できなければ、仕事の中断、停止、または不足の影響を受ける可能性があります。私たちはまた、労働組合に加入していない労働者たちが労働組合に加入する可能性があるので、未来に追加的な集団交渉協定の制約を受けるかもしれない。集団交渉合意に加えて、私たちは様々な持続的な労使紛争の影響を受けている。私たちはこのような紛争は実質的ではないと思うが、現在または未来のいかなる紛争も実質的な紛争になる可能性がある

アメリカン航空と労働組合の関係はRLAによって管理されている。労使関係法によると，集団交渉協定は一般に含まれている修正可能な期日期限ではなく、RLAは、修正可能な日付の後に、NMBによって監視される多段階、一般に長い一連の交渉プロセスによって、既存の雇用条項および条件を維持することをキャリアに要求する。このプロセスは、双方のいずれか一方まで継続される

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新しい集団交渉について合意したり、当事者が釈放されたりしましたセルフサービスほとんどの場合、RLAはストライキを禁止する；しかし、NMB解放後、航空会社および労働組合は、停止およびストライキのような自助措置を自由にとることができる

私たち従業員間のどんなストライキ、労使紛争、または増加した労働組合は、私たちの運営を混乱させ、私たちの収益性を低下させたり、私たちの経営陣が私たちの業務戦略を実行する能力に集中したりすることを妨害する可能性があります。例えば、労働ストが数日連続して続く場合、私たちの主要パートナーは適用されたCPAを終了する理由があるかもしれない。したがって、私たちの業務、経営業績、財務状況は実質的な悪影響を受ける可能性がある。

私たちはいくつかの飛行機での飛行機レンタル約束が既存の契約条項を超えているので、尾部リスクに直面しています

私たちは現在いくつかの飛行機のレンタル期限が相応の合意の期限を超えている。私たちは私たちの主なパートナーとこの飛行機の飛行契約条項を延長することに成功できないかもしれない。この場合、私たちは、交渉によって達成された輸送力購入合意に従って別の主要航空会社と飛行機を運営すること、航空機を別の事業者に転貸すること、またはそれを販売することを含む、航空機レンタルの残りの部分に他の用途を求めることができるが、これらに限定されない。しかも、私たちは飛行機レンタル者と事前にレンタル契約を返却する協定を交渉するかもしれない。この場合、現金と非現金の早期レンタル終了コストが生じる可能性があり、これは私たちの運営や財務状況にマイナスの影響を与えるだろう。また、既存の主要パートナーと飛行契約を更新することができないが、他の主要パートナーと合意し、航空機を使用する場合、飛行機の制服の交換などの効率低下とコスト増加を招く可能性があり、これは私たちの財務業績に悪影響を及ぼすだろう

私たちのレンタル飛行機の返却義務の一部として、私たちは巨額のメンテナンス費用が発生するかもしれない

私たちの飛行機レンタル協定には、特定の条件で飛行機本体とエンジンをレンタル者に返却するか、設備の実際の返却状況に応じてレンタル者に一定の金額を支払うことを要求する条項が含まれています。これらのリース返却コストは、当該等コストが発生する期間に計上される。修理リース返済債務のコストを見積もり、支出が可能で合理的に見積もることができる場合には、残りのレンタル期間内にそのようなコストを計上しなければならない。メンテナンス返品コストのいかなる意外な増加も、私たちの財務状況と運営結果にマイナス影響を与える可能性があります

私たちは私たちに実質的な悪影響を及ぼす可能性のある訴訟に巻き込まれるかもしれない

私たちは時々、雇用、商業、製品責任、集団訴訟、告発者および他の訴訟およびクレーム、ならびに政府および他の規制調査および訴訟手続きを含む、私たちの正常な業務プロセスに関連する様々な法的手続きに巻き込まれるかもしれない。このようなことは時間がかかり、管理職の注意力や資源を分散させ、巨額の費用や責任を発生させ、および/または私たちの業務やり方を変えることを要求する可能性がある。訴訟の潜在的なリスク、費用、不確実性のため、私たちは正当なクレームや抗弁があると思っても、時々紛争を解決するかもしれない。訴訟は本質的に予測不可能であるため、これらの訴訟の結果が私たちの業務、運営結果、財務状況に実質的な悪影響を与えないことを保証することはできません

私たちの主要パートナーとの合意解釈の相違は私たちの経営業績や財務状況に悪影響を及ぼす可能性があります

もし私たちが私たちの生産能力購入や他の合意の解釈に食い違いがあれば、私たちはこれらの相違を解決するために貴重な管理時間と財政資源を費やすかもしれない。このような相違は訴訟、仲裁、和解交渉、または他の手続きにつながる可能性がある。さらに、これらのすべてのプログラムを保証することはできません。起動すれば、私たちに有利な解決策が得られ、有利な結果を達成するために、どのプロセスにおいても私たちの主要パートナーに対して十分な影響力を行使できる保証はありません。このような訴訟の不利な結果は、不利な財政的結果をもたらすかもしれないし、私たちの運営を修正することを要求するかもしれない。このような相違とその結果は私たちの経営業績と財務状況に悪影響を及ぼすかもしれない

私たちは私たちの飛行機と飛行機エンジンの唯一の製造業者として第三者サプライヤーに依存している

私たちは三菱重工、ボーイング、ブラジル航空工業会社に依存して、私たちの飛行機の唯一のメーカーとして、GEは私たちの飛行機エンジンの唯一のメーカーとして。三菱重工、ボーイング、ブラジル航空工業会社または汎用電気が十分な部品や関連するメンテナンスと支援サービスをタイムリーに提供できなかったため、あるいは私たちの飛行機やエンジンの計画外や意外なメンテナンス要求により、私たちのフライトの運営が中断され、私たちの運営は実質的な悪影響を受ける可能性があります

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私たちのジェット機チームの機齢の増加に伴い、メンテナンスコストが増加するかもしれません

中国のE-175、CRJ-900、ボーイング737とCRJ-700型機の平均機齢はそれぞれ約6.9、16.0、29.0と17.5年である。私たちのE-175飛行機のメンテナンス費用は比較的に低いです。大部分の部品は長年保証期間内で、限られた数の機体重量検査とエンジン大修理しか行われていないからです。わがチームの老朽化とE-175保証の期限に伴い、私たちのメンテナンスコストは大幅に増加します。絶対コストでも運営コストのパーセンテージでも。また、現在の飛行機は比較的短い時間で取得されているので、これらの飛行機のために手配された重大なメンテナンス活動はほぼ同じ間隔で発生し、これは、私たちが既存の飛行機チームの中で最も高価な定期保守義務をほぼ同じ時間に負担することを意味する。これらのより重要なメンテナンス活動は、使用停止期間につながり、その間、飛行機はメンテナンス活動に特化しており、私たちの合意によると、飛行機は飛行できません。機械隊の老朽化に伴い、私たちのメンテナンスコストはいかなる意外な増加、あるいは運休による収入の減少は、私たちのキャッシュフロー、経営業績と財務状況に不利な影響を与える可能性がある

もし私たちの第三者サービス提供者に問題が発生したら、私たちの運営は不利な影響を受けるかもしれない

私たちは他人に依存して私たちの業務を代表して基本サービスを提供し、これは私たちが契約サービスの効率と即時性を制御する能力を制限するかもしれない。私たちは、航空機メンテナンス、地上施設、情報技術サービスを含む、私たちの運営に必要な様々な施設やサービスを提供する契約を締結しており、将来的にはより多くの同様の合意が締結されると予想されています。特に，我々はAARとAviallに依存して我々のチームに固定レートの部品調達や部品大修理サービスを提供し，GEに依存してエンジン支援を提供している.AARと他のサービスプロバイダとのプロトコルは通知後に終了することができます。私たちの第三者サービス提供者が私たちとの契約を終了した場合、または質の高いサービスをタイムリーまたは継続的に提供しなければ、私たちの運営ニーズを支援するために、経済的に効率的な方法で、または十分なタイミングで彼らを交換することができない可能性があり、これは、私たちの業務、財務状況、および運営結果に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。さらに、AAR、Aviall、またはGEが十分な構成要素または関連する保守およびサポートサービスをタイムリーに提供できない場合、私たちの運営は大きな悪影響を受ける可能性があります

規制の変化や関税は私たちの業務と財政状況に否定的な影響を及ぼすかもしれない

私たちが運営に使用している設備の大部分は輸入されています。例えば、私たちの支線飛行機の唯一のメーカーである三菱重工とブラジル航空工業の本社はそれぞれ日本とブラジルに置かれています。関税や国際貿易条約の変化が部品や飛行機のコストやタイミングに及ぼす潜在的な影響を含む、潜在的な規制の変化や米国の規制機関の行動の影響を予測することはできない。潜在的な規制の変化により、私たちの業務は追加コストの影響を受ける可能性があり、これは私たちの運営や財務業績に悪影響を及ぼす可能性があります

私たちの運営に適した機関チームタイプの運営制限を発表することは、私たちの業務や財務状況に悪影響を及ぼす可能性があります

私たちはCRJ-700、CRJ-900、ボーイング737およびE-175飛行機を含む限られた数の飛行機タイプに依存します。FAAまたは製造業者指示を発表し、私たちが運営する航空機タイプの使用を制限または禁止することは、私たちの業務や財務業績に悪影響を及ぼす可能性があります

もし私たちの技術が故障したり、私たちの情報技術インフラにセキュリティホールが発生したら、私たちの業務や財務状況は不利な影響を受ける可能性があります

私たちの技術の性能と信頼性、そして私たちの主要なパートナーの技術は、私たちの効果的な競争の能力に重要です。私たちが依存する技術インフラにおける任意の内部技術エラーまたは故障、または電力、電気通信、またはインターネットのような大規模な外部中断は、私たちの内部ネットワークを混乱させる可能性がある。私たちまたは私たちの主要なパートナーの任意の個別、持続、または繰り返しの技術故障は、私たちの業務を展開する能力に影響を与え、私たちの飛行機の利用率を低下させ、コスト増加を招く可能性があります。私たちの技術システムと関連データ、ならびに私たちの主要なパートナーの技術システムおよび関連データは、私たちがコントロールできない事件のために、自然災害、テロ、電気通信障害、コンピュータウイルス、ハッカー、および他のセキュリティ問題を含む様々なソースの妨害を受けやすいかもしれません

また、私たちの日常業務運営の一部として、従業員の個人情報や主要パートナーの情報を含む敏感なデータを収集して蓄積しています。私たちの情報システムは進化し続けるネットワークセキュリティリスクのますます増加する脅威に直面している。許可されていない当事者たちは詐欺や他の詐欺手段を通じて私たちのシステムや情報にアクセスしようと努力するかもしれない。許可されていないアクセス、無効化、またはサービスの劣化、またはシステムを破壊するための方法は、予測が困難であるか、または長い間検出することが困難である可能性がある。私たちはすべてのデータセキュリティホールやデータ乱用を防ぐことができないかもしれない。もし我々の技術システムが損なわれ、従業員または業務パートナーの情報の損失、開示、流用またはアクセスを招く場合、法的クレームまたは訴訟、個人情報のプライバシーを保護する法律に基づいて責任を負うか、または規制されて処罰され、私たちの運営を妨害し、私たちの名声を損なう可能性があり、これらのいずれも、私たちの業務および財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある

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私たちは様々な環境や騒音法律法規の制約を受けており、これは私たちの業務、運営結果、財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある

私たちは、大気排出、地表水および地下水への排出(雨水排出を含む)、安全な飲料水および使用、管理、処分および放出、油類と廃棄物、および危険物質、油類および廃棄物への曝露に関する法規および条例を含む、ますます厳格な連邦、州、地方および外国の法律、法規および条例の制約を受けている。私たちは、私たちの運営に直接的な影響を与える可能性がある新しいまたは提案された法律および法規によって制限されているかもしれない(または私たちの第三者の専門家または私たちが運営する空港施設を通じて間接的な影響を与える)。また，米国空港当局は除氷液排出を規制する方法を模索している。このような既存、未来、新しい、または潜在的な法律法規は、私たちの業務、運営結果、および財務状態に悪影響を及ぼす可能性があります

同様に、私たちは環境法律と規制を受けており、これらの法律と法規は、一定の修復基準を達成するために土壌や地下水の調査と修復を要求している。いくつかの法律によれば、廃棄物発生者および施設の現および前任所有者または経営者は、対応行動が必要と判断された場所で調査および救済費用の責任を負う。これらの法律によると、責任は厳格で、連帯的で、いくつかである可能性があり、これは、非を考慮したり、私たちの廃棄物の数に直接起因することなく、環境汚染を整理する費用を負担することができることを意味する

私たちの純営業損失の繰越といくつかの他の税務属性を利用する能力は限られているかもしれません

2022年9月30日現在、我々の連邦と州の純営業損失総額は約5.914億ドルと2.47億ドルで、それぞれ2027-2038年度と2022-2042年度に満期となった。約1兆809億ドルの連邦NOL繰り越しは満期の影響を受けない。私たちの未使用損失は、このような未使用損失が満了するまで、将来の課税収入(あれば)を相殺するために繰り越されるのが一般的です。このような未使用の損失が満期になる前に、私たちはこのような損失で収入を相殺することができないかもしれない。しかし、減税と雇用法案の成立により、米国連邦政府が2018年度以降に発生する純営業損失は満期の影響を受けず、2023年度までに利用されていなければ、毎年80%の課税収入を相殺するためにしか使用できない。また、ある会社が一度経験したら“所有権変更(一般に、3年間のスクロール期間内に特定の株主の株式累積変動が50%を超えると定義される)コード)、会社は、その変動前の純営業損失の繰越および他の変動前の税収属性を利用して、将来の課税収入または税収を相殺する能力が限られている可能性があります。私たちは過去に所有権の変化を経験し、私たちの株式所有権の将来の変化によって所有権の変化を経験する可能性があります(その中のいくつかの変化は私たちの制御範囲内にない可能性があります)。これは、逆に、将来の課税収入または税金の能力を相殺するために私たちの損失または税金属性を利用して、私たちの将来のキャッシュフローに悪影響を及ぼす可能性があります

私たちは私たちの成長戦略を成功的に施行できないかもしれない

私たちの成長戦略には、他の航空会社に支線フライトを提供することと/または貨物輸送業務に入ることが含まれています。私たちは成長戦略を実施する上で多くの挑戦に直面しています私たちの能力を含めて

私たちの輸送力購入協定はアメリカとユナイテッド航空のいくつかの主要な空港ハブで他の航空会社に支線飛行サービスを提供する能力を制限します。これらの制限は私たちを他の主要な航空会社のパートナーにするかもしれません。これらの航空会社の支線飛行需要は私たちの地理的制限と一致しません

航空貨物輸送や宅配便運航業界に進出する潜在的なメリットは、総合物流会社とより多くの関係を築く能力があるかどうかに大きく依存し、既存の業務戦略を新たな分野に移行させることになる。私たちは受け入れられる条件で貨物を輸送するために、総合物流会社との関係を構築することに成功しないかもしれない。また、既存の業務戦略を新部門に転換する能力は、コストが高く、複雑で時間がかかる可能性があり、私たちの経営陣はこの点で多くの時間と資源を投入しなければならないだろう。私たちがこの新しい分野に移行する時、私たちは航空貨物輸送と宅配便運航部門で運営するために必要な搭乗口と他の空港サービスを確保するために困難や遅延に直面する可能性がある。私たちは私たちの成長戦略を成功的に実施することができません。私たちの業務、財務状況、運営結果に実質的な悪影響を及ぼすかもしれません。予想されるコスト節約や予想収入の潜在的な推定は正確ではないかもしれません

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私たちが日和見買収を私たちの成長戦略の一部に選ぶと、日和見買収ができないかもしれません

もし私たちが買収を選択すれば、私たちがこの取引を成功させる能力は、買収目標の主要パートナーの承認、受け入れ可能な条件で融資を得ること、および私たちの債務協定に含まれる制限を遵守することを含む様々な要素に依存するだろう。もし私たちが買収前に融資者の同意を得る必要があれば、彼らはこのような同意を提供することを拒否することができ、あるいは私たちの経営の柔軟性を制限する他の制限的な条約を遵守することを条件とすることができる。買収取引は、買収された会社の業務、財務報告、異なる技術および人員を統合業務または(状況に応じて)単独で維持すること、地理的に分散された業務を管理すること、他の業務に対する管理層の関心を移転すること、未知のリスク、およびキー従業員を失う可能性のあるリスクを含むリスクに関する。私たちは私たちが将来買収する可能性のあるいかなる業務もうまく統合できないかもしれないし、このような取引に関連した予想される収入と費用効果を実現できないかもしれない。戦略的取引は高価で時間がかかるかもしれないし、私たちの資源に圧力を与えるかもしれない。戦略取引は私たちの収益を増加させない可能性があり、債務の発生、営業権の一次販売、他の無形資産の償却費用などの原因で私たちの経営業績にマイナスの影響を与える可能性があります。しかも、私たちが行う可能性のある戦略的取引は株式証券の希釈発行につながる可能性がある

私たちが資金調達を受けたり資本市場に入る能力は限られているかもしれない

多くの要素は、私たちの巨額の債務と将来の契約義務、私たちの流動性と信用状況、私たちの運営キャッシュフロー、航空業界の市場状況、アメリカと世界の経済状況、資本市場の全体的な状況、および主要な商用航空機融資プロバイダの財務状況を含む、私たちの将来の資金調達または資本市場に入る能力を制限するかもしれない。将来の航空機調達や他の重大な資本需要のために外部融資を受けることができることを保証することはできません。もし私たちが受け入れ可能な条件で融資を受けることができない場合、あるいは融資を得ることができなければ、私たちの業務は大きな悪影響を受ける可能性があります。もし私たちが追加の債務を通じて私たちの活動に融資すれば、私たちは追加的な財務と他の契約の制約を受けるかもしれません。これらの契約は私たちが業務戦略を追求する能力を制限するか、あるいは他の方法で私たちの成長と運営を制限するかもしれません

私たちの顧客サービスに対する否定的な宣伝は、私たちの業務、運営結果、財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります

私たちの業務戦略には、お客様の忠誠度を高め、将来のチケット販売を推進するために、主要パートナーのブランドと製品を実施することが含まれています。また、乗客満足度調査結果に基づいて、私たちの共同公認会計士によって一定の金額を獲得します。しかし、私たちは私たちの顧客サービスなどに関連した多くの乗客の不満に直面するかもしれない。これらの苦情、そしてフライトの遅延とキャンセル、そして他のサービスの問題は、交通部によって大衆に報告された。もし私たちが信頼性とサービスの面で主要パートナーの期待に達していなければ、私たちと私たちの主要パートナーのブランドや製品は負の影響を受ける可能性があり、これは顧客が私たちの主要パートナーや私たちと一緒に飛行しないことを決定する可能性がある。もし私たちが一貫した高品質の顧客サービスを提供できなければ、私たちと主要なパートナーとの関係に悪影響を及ぼすかもしれない

国際新興市場における私たちの存在に関連するリスクは、政治的または経済的不安定さや、既存の法律要件を十分に遵守できていないことが、私たちに実質的な悪影響を及ぼす可能性がある

私たちのいくつかの目標成長市場には、経済、法制度、金融市場、商業および政治環境があまり発達していない国が含まれており、これらの国は、国内総生産、金利および通貨為替レートの大幅な変動、内乱、政府の不安定、個人資産の国有化と没収、人身売買、政府徴収税またはその他の費用のような経済的および政治的妨害の影響を受けやすい。私たちの現在または未来のサービスの市場でこのような事件が発生し、それによる不安定は、私たちの業務、運営結果、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある

私たちは、すべての適用された法律と法規を遵守し、私たちの従業員、第三者専門家、およびパートナーの商業道徳および重要な法的要求に関する政策、手続き、およびいくつかの持続的な訓練を実施し、継続して実施していることを強調し、しかし、私たちの従業員、第三者の専門家、またはパートナーが私たちの道徳的規則、他の政策、または他の法律要件を遵守することを保証することはできません。もし私たちが私たちの政策や手続きを正確に実行できなかった場合、あるいは私たちの取引を正確に記録するために十分な記録保存と内部会計慣行を維持できなかった場合、私たちは制裁を受けるかもしれない。もし私たちの従業員、第三者の専門家、またはパートナーが適用された法律または法規に違反していると考えたり、信じたりする理由があれば、私たちは調査コスト、潜在的な罰金、および他の関連コストを招く可能性があり、これは逆に私たちの名声に大きな悪影響を及ぼす可能性があり、私たちの業務、運営結果、および財務状況に大きな悪影響を及ぼす可能性がある

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私たちの業界に関わるリスクは

2020年度から、新冠肺炎の発生と全世界伝播は航空旅行需要の深刻な低下を招き、これは私たちの主要なパートナーの業務に不利な影響を与え、更に私たちの業務、運営業績、財務状況、流動性に重大な影響を与えた。新冠肺炎疫病の持続時間と深刻性、及び私たちが未来に直面する可能性のある類似の公衆衛生脅威は、私たちの業務、運営業績、財務状況と流動性に追加的な不利な影響を与えるかもしれない。

航空業界は競争が激しく、一定期間の統合と移行を経て、潜在的な主要なパートナーはますます少なくなっている

航空業界は競争が激しい。私たちは主に他の地域の航空会社と競争して、その中のいくつかの航空会社は主要な航空会社が所有したり運営しています。場合によっては、私たちの競争相手は私たちより大きく、私たちよりずっと大きい財政と他の資源を持っている。航空業界は、2016年のアラスカ航空とヴァージンアメリカの合併、2013年のアメリカ航空会社と全米航空会社の合併、2011年の西南航空会社とAirTran航空会社の合併、2010年のユナイテッド航空と大陸航空会社の合併、2008年のデルタ航空と西北航空会社の合併を含む大規模な合併を経験した。航空業界の任意の追加的な統合または重大な連合活動は、私たちがそれと輸送力購入協定を締結できる潜在的なパートナーの数をさらに制限することができるかもしれない

私たちは政府によって厳格に規制されている

すべての州間航空会社は、私たちを含めて、“プロジェクト1.政府規制”で述べられているように、交通部、連邦航空局、その他の政府機関によって規制されている。私たちが現在と未来のすべての法律、規則、法規、認証要件を遵守できるかどうか、あるいは遵守し続けるコストが私たちの運営に実質的な悪影響を与えないかどうかは予測できない。私たちは既存の認証を維持し、私たちが受けた法律、規則、そして規制を遵守することに多くの費用を発生させるだろう。アメリカ連邦航空局はどんな理由で私たちのすべてまたは任意の飛行機を欠航することを決定したか、あるいは私たちのすべてあるいは任意の飛行機に対して時間のかかる検査やメンテナンスを要求することは、私たちの運営に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。州や連邦法規のほか、空港や市政当局は、私たちの運営に影響を与える規則や条例を制定し、大量の持続的なコストを発生させることを要求している

航空会社は、空港の空中交通渋滞、航空交通管制効率の低下、ハリケーンや吹雪のような悪天候条件、安全対策の強化、旅行に関連する新しい税金、または病気の爆発、これらの要因は、私たちの業務、運営結果、および財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性があるなど、その制御できない要素の影響をよく受ける

他の航空会社と同様に、私たちの業務は私たちがコントロールできない要素の影響を受けて、空港の航空交通渋滞、航空交通管制効率の低下、安全措置の増加、旅行に関連する新しい税金、不利な天気条件、自然災害と疾病の爆発を含む。フライト遅延を招く要素は乗客を落胆させ、運営コストを増加させ、収入を減少させ、逆に収益力に悪影響を与える可能性がある。連邦政府はアメリカのすべての空域を支配しており、航空会社は連邦航空局が安全、高効率、負担できる方法でこれらの空域を運営することに完全に依存している。アメリカ連邦航空局が運営する航空交通管制システムは、アメリカ航空旅行の日々増加する需要を管理する上で挑戦に直面している。アメリカと外国の航空交通管制官はよく時代遅れの技術に依存し、これらの技術は常にシステムを重荷にし、航空会社の飛行効率の低下した間接航路を強制し、遅延を招く。また、現在国会に提出されている提案は、米国の航空交通管制システムの民営化を招く可能性があり、これは我々の業務に悪影響を及ぼす可能性がある。また、連邦航空局が次世代航空輸送システムを実施することは、航空機路線や飛行経路の変更を招き、騒音苦情や訴訟を増加させ、コスト増加を招く可能性がある。国会に提出された他にも提案があり，これらの提案は幅広い消費者保護問題を扱い，規制席の大きさの提案が含まれており，ビジネスコストが増加する可能性がある

ハリケーン、冬の吹雪や地震などの悪天候条件と自然災害は、フライトのキャンセルや深刻な遅延を招く可能性がある。悪天候条件や自然災害、航空交通管制問題や効率低下、セキュリティホール、その他の要因によるキャンセルや遅延により、これらの事件から迅速に回復できる他の大手航空会社よりも影響が大きい可能性がありますので、私たちの業務、運営業績、財務状況に他の航空会社よりも大きなマイナス影響を与える可能性があります。航空会社の旅客輸送量のいかなる一般的な減少も、私たちの業務、運営結果、財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある

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テロ活動や警告は航空産業に大きく影響を与え、そうし続ける可能性が高い

2001年9月11日のテロとその結果は、私たちの業務を含む航空業界全体にマイナスの影響を与えた。航空業界に対してより多くのテロを発動すれば、襲撃は持続的な結果をもたらし、生命損失、財産損失、安全と保険コストの増加、未来のテロへの懸念の激化、政府の監督管理の強化、安全対策の強化による空港遅延が含まれる可能性がある。私たちはこのような事件が航空産業の全体的な状況や私たちの運営や財務状況を損なわないということを保証できない

もし私たちの飛行機に関連した航空事故が発生すれば、私たちの運営と財務状況にマイナスの影響を与えるだろう

我々の航空機に関連する事故または事故は、負傷した乗客および他の人の重大な潜在的クレームをもたらす可能性があり、破損した航空機の修復または交換、およびそれに対応する一時的または永久的なサービス損失をもたらす可能性がある。事故が発生すると、私たちの責任保険は私たちが直面している潜在的なクレームリスクを相殺するのに十分ではないかもしれません。私たちは事故の重大な損失を負わなければならないかもしれません。私たちの関連保険カバー範囲を超えた事故による大量のクレームは私たちの運営と財務業績を損なうだろう。また、いかなる航空機事故や事故も、完全に保険に加入していても、私たちの業務は他の航空会社よりも安全で信頼できると思われる可能性がある

私たちの普通株保有に関わるリスク

私たちの普通株の市場価格は変動する可能性があり、これは私たちの株への投資価値を低下させる可能性がある

私たちの普通株の市場価格は様々な要素によって大きく変動する可能性があり、その中の多くの要素は、(I)私たちの主要なパートナー、競争相手、航空業界、または全体経済に関する公告、(Ii)私たち、私たちの主要パートナー、または買収または再編のような私たちの競争相手の戦略行動、(Iii)私たちの飛行機安全または私たちが運営する飛行機タイプに関するメディア報道と出版物、(Iv)新しい規制声明と規制ガイドラインの変化、(V)私たちが使用する飛行機タイプに関する公告、を含む。(Vi)航空会社の市場価格および取引量の大幅な変動、(Vii)証券アナリストの財務推定または提案の変化、またはアナリストの業績予想を達成できなかった、(Viii)内部者または大量の株式を有する投資家が、我々の主要株主の売却を含む普通株式または他の行動を売却すること、(Ix)一般市場、政治、および他の経済状態

株式市場は全体的に大きな変動を経験しており、この変動は往々にして特定の会社の経営業績とは無関係である。広範な市場変動は私たち普通株の取引価格に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。従来，株主は証券市場価格が変動した後に会社に対して証券集団訴訟を起こすことがあった.私たちに対するいかなる類似訴訟も、巨額の費用を招き、経営陣の注意と資源を移転させ、私たちの業務、運営結果、財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある

証券や業界アナリストが私たちの業務に関する研究や報告を発表しない場合、あるいは私たちの業務に関する負の報告を発表しなければ、私たちの株価や取引量は低下する可能性があります          

私たちの普通株の取引市場は、証券や業界アナリストが発表する可能性のある私たちまたは私たちの業務に関する研究と報告にある程度依存している。私たちの1人以上のアナリストを追跡して私たちの株式格付けを引き下げたり、私たちの業務に関する不正確または不利な研究報告を発表したりすれば、私たちの普通株の取引価格は低下する可能性がある。これらのアナリストのうちの1人以上が私たちの会社を追跡しなくなったり、私たちに関する報告書を定期的に発表できなかったりすれば、私たちの株に対する需要が減少する可能性があり、これは私たちの普通株の取引価格や取引量を低下させる可能性がある

私たちの普通株の価値は追加発行普通株の重大な悪影響を受ける可能性があり、これらの普通株は私たちが発行した株式承認証の基礎である

2022年9月30日現在、私たちは発行された引受権証を持っており、合計4，899，497株の普通株を購入することができ、これらの株は2020年10月30日の融資と担保協定条項に基づいて米国財務省に発行されている。株式承認証の有効期限は発行日から5(5)年であり、初期行権価格は1株当たり3.98ドルである。米国財務省または米国財務省のいかなる許可譲渡者が将来行使するいかなる引受権証も、私たちの既存の普通株主を希釈する。私たちの普通株を公開または個人市場で大量に販売し、市場ではこのような売却が発生する可能性があると考えられたり、私たちの普通株に行使可能な証券を発行したりすることは、私たちの普通株の現行価格に悪影響を及ぼす可能性がある

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私たちの憲章文書の条項は私たちの買収要約を阻止するかもしれないし、これは私たちの普通株の価格に悪影響を及ぼすかもしれない

私たちの第二次改正及び再記載の定款及び改正及び重述の附則には、以下の規定が盛り込まれている

私たちの会社の規定にはアメリカ市民の所有権を制限する条項が含まれている

連邦法による外資保有アメリカ航空会社の制限を遵守するために、私たちの第二次改正と再記載された会社定款は、そのような個人や実体ではない私たちの普通株に対する所有権と投票権を制限したアメリカ市民は“この用語は、”米国法典“第49編40102(A)節で定義されているアメリカ市民は“他にも、米国企業として、その社長および取締役会および他の管理者の少なくとも3分の2は、米国市民の個人であり、同社は米国市民によって実際に制御され、議決権権益の少なくとも75%は米国市民によって所有または制御されている。私たちの第二次改正と再記述された会社定款は、私たちの普通株のすべての流通株の総投票権の24.9%または私たちの株式総流通株数の49.0%を超えるいかなる非アメリカ市民も保有または制御することを禁止します。上記の所有権上限が適用される制限は、私たちの外国株式記録上の登録日に基づいて逆時間順に各非米国市民に適用される。いつでも、非米国市民が保有する我が国株式の株式のうちの株式は、このような株式が外国株式記録に反映されない限り投票してはならない。私たちの株式のいずれの株に対しても投票権支配権を持つ非アメリカ市民の投票権は自動的に一時停止され、私たちが適用される法律を遵守することを保証する。非米国市民に当社株を譲渡または発行することにより、非米国市民が上記上限額を超える株式を所有する場合、そのような譲渡または発行は無効となり、無効となる

2022年9月30日現在、4，899，497株の普通株を購入できる流通権証を持ち、すべて米財務省が保有している。私たちは現在適用されるすべての外資所有権制限を遵守している

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私たちの会社規約は私たちの株のいくつかの譲渡を制限しています。これらの制限は私たちの純営業損失の繰越能力を維持するためであり、これらの制限は私たちの普通株の市場価格と流動性に影響を与えるかもしれません

私たちが純営業損失を連邦所得税に繰り越す能力に潜在的に悪影響を及ぼすリスクを減らすために、私たちの第2の改正および再記載された会社定款は、(I)当時発行された株を4.75%以上所有していた任意の個人または実体、または(Ii)4.75%以上の発行済み株式を所有する任意の個人または実体の所有率を増加させる。当該等譲渡制限は、(I)守則第382条又は任意の後続法規を廃止した後に失効するが、当社取締役会が当該等制限を必要としなくなることを前提としており、当社の経営赤字純額繰り越し能力を維持するために、(Ii)当社取締役会は、経営赤字純額の会計年度開始、又は(Iii)自社取締役会が決定したその他の日を繰越してはならないと決定した。これらの譲渡制限は当社の株式の実益所有者に適用される。この目的については、投資コンサルタントの顧客が配当金(あれば)を受け取る権利があれば、自社株式を買収または処分し、自社株を売却して得られた収益を取得する権利があれば、株式の実益所有者とみなされる。当社の取締役会の承認を受けたある取引は、当社の定款に規定するある要求に適合する合併及び合併の場合、上記譲渡制限の制限を受けない。私たちの取締役会も、私たちの株の譲渡に関する免除を適宜承認する能力があります。そうでなければ禁止されます

第二次改正及び再記載の定款に含まれる譲渡制限は、株主が普通株を売却することを損害又は阻止する可能性があり、株主がわれわれ普通株を売却する価格に悪影響を及ぼす可能性がある。また、この制限は、会社の制御権の変更を遅延または阻止する可能性があり、制御権変更が起こり得ないという見方をもたらしたり、一部の株主が有益と思われるかもしれない買収の試みを他の方法で阻止したりすることは、私たちの普通株の市場価格に悪影響を及ぼす可能性もある。私たちは私たちの第二次改正と再記載された定款のこの条項が私たちの普通株の市場価格に及ぼす影響を予測できません

私たちは現在私たちの普通株に配当金を支払うつもりはありません。したがって、あなたが投資収益を達成する唯一の機会は私たちの普通株価格が上昇すれば

歴史的には、私たちは普通株に配当金を支払ったこともなく、予測可能な未来にこのような株の配当金を支払うことも望んでいない。また、私たちのいくつかの航空機レンタル施設と私たちのアメリカ財務省の融資には、普通株式保有者に配当金を支払う能力を制限したり、配当金を支払うことを禁止したりする制限が含まれています。将来配当金を派遣するかどうかは私たちの取締役会が適宜決定し、私たちの経営結果、財務状況、資本要求、現在または未来の賃貸と融資ツールに含まれる制限、業務の見通し、および取締役会が関連すると考えている他の要素は、適用法律下の制限を含むだろう。したがって、もし私たちの普通株の市場価格が上昇すれば、あなたが私たちの投資で正のリターンを達成する唯一の機会になるだろう。

一般リスク因子

我々は“新興成長型企業”であり、“新興成長型企業”に適用される情報開示や規制要求の低減は、我々の普通株の投資家に対する吸引力を低下させる可能性がある

私たちは医者になる資格があります新興成長型会社“2012年に私たちの企業創業法案を開始する”と定義されているように“雇用法案”)したがって、削減された開示および規制要件を利用する可能性があり、そうでなければ、これらの要件は通常、上場企業に適用される

私たちはこのような低減された要求を利用するかもしれません新興成長型企業は次の日の中で最も早く発生する：(I)最初の公募5周年(すなわち2023年9月30日)後の財政年度の最終日、(Ii)私たちの年間総収入が10.7億ドル以上の最初の財政年度の最終日、(Iii)前の3年間に10億ドルを超える転換不可能債務証券を発行した日、および(Iv)私たちは、(Iv)私たちは前の転転3年の間に10億ドルを超える転換不可能な債務証券を発行した日とみなされる大型加速ファイルサーバ取引法の定義によると、投資家は、私たちの普通株の吸引力の低下、あるいは私たちの会社といくつかの他の上場企業との比較性が悪いことを発見する可能性があります。これらの低下した要求に依存するからです

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さらに“雇用法案”は新興成長型会社延長された過渡期間を利用して、新しい会計基準または改正された会計基準を遵守する。これは、これらの基準が民間会社に適用されるまで、いくつかの会計基準の採用を延期することを実際に許可することを可能にする。しかし、私たちは選択した脱退を選択するしたがって、非新興成長型企業に遵守を要求する日付に新たな会計基準や改訂された会計基準を遵守することになります。今回の選択は撤回できません

上場企業としての要求は、私たちの資源を緊張させ、私たちの運営コストを増加させ、管理層の注意力を移転させ、そして私たちが合格した取締役会のメンバーや幹部の能力を吸引し、維持する能力に影響を与えるかもしれない

私たちは2018年8月に上場企業になりました。上場企業として、上場企業の報告要求に関連するコストを含む大量の法律、会計、その他の費用を発生させた。私たちはまた、2002年のサバンズ-オキシリー法(改正)、ドッド·フランクウォール街改革と消費者保護法案、米国証券取引委員会とナスダック世界ベスト市場で実施または実施される関連規則に関する費用を引き続き発生させている。一般に、上場企業が報告やコーポレート·ガバナンスに用いる費用は増加している。これらのルールや規制は、私たちの法律や財務コンプライアンスコストを増加させ、いくつかの活動をより時間的で高価にし、経営陣の時間と注意を創造活動からコンプライアンス活動に移すことが予想される。それはまた、取締役や上級者責任保険を含むいくつかのタイプの保険をより難しくまたはより高価に得ることができ、低減された保険限度額および保険範囲を受け入れさせられるか、または同じまたは同様の保険を得るためにより高い費用を発生させる可能性がある。これらの法律と法規はまた、私たちの取締役会、取締役会委員会、または私たちの役員に参加することを引き付け、維持することを難しくし、管理職の注意をそらすことができるかもしれない。また、上場企業としての義務を履行できない場合には、普通株退市、罰金、制裁、その他の規制行動の影響を受け、民事訴訟に直面する可能性もあります

吾らは毎年財務報告に対する内部統制を評価しなければならないが、このような評価からの未来の不利な結果は投資家が吾などの財務報告に対して自信を失い、いかなる内部統制欠陥を救済するために重大な支出を招く可能性があり、そして当社の業務、経営業績及び財務状況に重大な不利な影響を与える可能性がある

サバンズ·オキシリー法第404条の規定によると、2022年9月30日までの財政年度および今後毎年の財務報告書の内部統制に対する有効性を含む経営陣による報告書を提出しなければならない。この評価は財務報告書の内部統制で発見された私たちの経営陣の重大な弱点を開示することを含む。我々の独立公認会計士事務所は、我々の財務報告内部統制の有効性を証明する必要がなく、米国証券取引委員会に最初の年次報告書を提出することを要求されるまで、JOBS法案で定義されているように、“加速申告会社”または“大型加速申告会社”とみなされる。私たちは財務報告書の内部統制に対する私たちの四半期ごとの変化を重大な程度に開示することを要求された。

上場企業の要求に応えるためには、新たな内部統制やプログラムの実施、会計や内部監査者の雇用など、様々な行動をとる必要があるかもしれない。経営陣は2022年9月30日に財務報告書の内部統制に対する我々の有効性を評価した。これらの評価を行う際には，経営陣はトレデビル委員会後援組織委員会が“内部統制である総合枠組み”(2013年)で提案した基準を用いた。我々の評価とこれらの基準によると、経営陣は、2022年9月30日現在、財務報告書に対して有効な内部統制を維持していないと判断した。参照してください 第9条。制御とプログラムです

今後、効果的な内部統制環境を実現し、維持できなければ、私たちの財務諸表に重大な誤報が生じ、私たちの報告義務を履行できない可能性があり、投資家が私たちの報告した財務情報に自信を失い、私たちの株価に悪影響を与える可能性があります

項目1 B。未解決従業員意見

ない

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項目2.財産

飛行設備

2022年9月30日まで、私たちの飛行機チームは以下の飛行機を含みます:

いくつかの要素は私たちの飛行機チームの規模に影響を与えます。契約の満期、レンタル期限、成長機会、代替航空会社のパートナーに移行する機会を含みます。以下に機種別に我々のチームの概要を示す.私たちの未来の実機チームの規模と飛行機タイプの組み合わせは、現在の飛行機チームの規模とは大きく異なるかもしれません

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施設

飛行機以外に、私たちは私たちの運営を支援するために事務室と維持施設がある。次の表は私たちのすべての施設をまとめています

私たちは私たちの施設が私たちの現在と予想されている需要を満たすのに適していると信じている

項目3.法的手続き

我々は(2)可能な集団訴訟に直面し，1件はアリゾナ州高等裁判所，1)米国アリゾナ州地方裁判所では，我々のIPOが連邦証券法違反であることを告発している.これらの集団訴訟は、2020年3月と4月に当社、当社のある現職と前任高級管理者と取締役、および当社初公募株のある引受業者に対して提起されたと言われています。州も連邦訴訟も同じまたは同様の告発をしており、改正された1933年の証券法に違反していることを告発しており、IPO登録声明で重大な虚偽や誤った陳述をしたり、重大な情報を見落としたりしていることを告発しています

2022年3月2日、連邦訴訟当事者は調停に参加し、原則として合意し、この訴訟で提起されたすべてのクレームを解決し、金額は500万ドルで、会社役員と上級管理者の保険会社が支払う。この和解はまた連邦裁判所の予備的で最終的な承認を待たなければならない。予備承認動議は2022年5月6日に提出され、反対意見を提出する締め切りまで、和解に反対意見を出す人はいなかった。双方は裁判所が予備承認公聴会を手配する日を待っている。予備的かつ最終的な承認が得られた場合、すべての仮定された階級メンバーの主張は、連邦または州の訴訟で主張されたものであっても、特定の階級メンバーが肯定的な手順を講じてその主張を排除しない限り消滅されるであろう

また、私たちは特定の法的行動によって制限されており、私たちはこのような法的行動が私たちの商業活動の一般的な行動だと思う。2022年9月30日現在、我々の経営陣は、2件の推定された集団訴訟およびこのような通常の法務の最終結果が、我々の財務状況、流動性、または運営結果に大きな悪影響を与える可能性は低いと考えている

プロジェクト4.鉱山安全開示

適用されません

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第II部

項目5.登録者普通株式市場、関連株主事項、発行者による株式証券の購入

市場情報

私たちの普通株はナスダックの全世界で厳選された市場で取引されています台地2018年8月10日からです。それまで、私たちの普通株は市場を公開していません

記録保持者

2022年11月11日現在、私たちの普通株は約75人の登録保有者がいます。私たちの多くの普通株はマネージャーと他の機関が代表して持っているからですしたがって，これらの記録保持者が代表する株主総数を見積もることはできない

我々普通株の譲渡エージェントと登録者はComputerShare Trust Company，N.A.である.

配当をする

私たちは私たちの株について何の現金配当金も発表したり支払ったりしなかった。私たちは現在、予測可能な未来に私たちの普通株に現金配当金を支払わない未来の収益を維持するつもりだ。将来配当金を派遣する任意の決定は私たちの取締役会が適宜決定し、適用される法律に依存し、私たちの財務状況、経営業績、資本要求、一般業務状況、および私たちの取締役会が関連する他の要素に依存する。

株式補償計画に基づいて発行された証券

本プロジェクトに要求される私たちの株式報酬計画に関する情報は、私たちの2023年度株主総会を参考にしてください(“2023年依頼書“)2022年9月30日までの財政年度から120日以内に米国証券取引委員会に提出する。

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株式表現グラフ

以下の業績グラフおよび関連情報は、“募集資料”あるいは…“すでにギアに戻りました”このような情報を特に参照によってこのような届出文書に格納しない限り、証券法または取引法に基づいて、そのような情報を参照によって将来の任意の届出文書に格納することはない。 

下の図は、私たちの普通株の累積総リターンとナスダック株式市場(アメリカ社)とナスダック株式市場輸送指数の累積総リターンを比較しています。表示された時間帯は2018年8月10日から始まり、2022年9月30日まで、つまり私たちの財政年度が終わります。このグラフは、2018年8月10日終値の時点で、上記1投資あたり100.00ドルと仮定しています。次の図に示す株表現は過去の株表現を代表しており，必ずしも未来の株価表現を代表するとは限らない

この業績グラフは、参照によってそのような文書に明示的に組み込まれない限り、取引法または証券法に従って提出された任意の他の文書に組み込まれているとはみなされない。

最近売られている未登録証券

ない。

発行者および関連購入者が株式証券を購入する

2022年9月30日までの3ヶ月間、会社は合計14，957株の普通株を10万ドルで買い戻し、既存従業員の持分奨励の所得税を支払う義務があった。2022年9月30日までの財政年度には、同社は合計147，108株の普通株を50万ドルで買い戻し、既存従業員の株式奨励の所得税を支払う義務がある。

第六項です[保留されている]

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プロジェクト7.経営陣の財務状況と経営成果の検討と分析

以下、当社の財務状況および経営結果の検討および分析は、当社の総合財務諸表、付記および本年度報告書10-K表の他の部分に含まれる他の財務情報と一緒に読まなければなりません。以下の議論には、我々の計画、推定、および信念のようなリスクおよび不確実性に関する前向きな陳述が含まれている。我々の実際の結果は，次の前向き陳述で議論された結果とは大きく異なる可能性がある.我々の実際の結果の違いをもたらしたり促進したりする可能性のある要因には，以下の議論に限定されるものではないが，本年度報告Form 10-Kで他の部分的に議論された要因，特に以下に限定されない"前向き陳述に関する注意事項" 第I部第1 A項です"リスク要因です“

概要

メッサ航空は地域航空会社で、39州、コロンビア特区、バハマ諸島とメキシコへの107都市への定期旅客輸送サービス、及びシンシナティ/北ケンタッキー国際空港への貨物輸送サービスを提供します。アメリカン航空とユナイテッド航空と締結された輸送力購入協定(“CPA”)およびDHLと締結されたフライトサービス協定(“FSA”)によると、我々のすべてのフライトはアメリカンイーグル、ユナイテッドまたはDHL宅配便の形で運営されている。ダラス、ヒューストン、フェニックスとワシントン-ダレスなどのいくつかの主要なパートナーの主要な国内中枢と重点都市に重要な業務があります

2022年9月30日まで、私たちは公認会計士とFSAによって運営したり、運営備品のメンテナンスとして、航空隊は158機からなり、毎日約306機が離陸します。2022年の間、私たちは私たちのいくつかのCRJ-900とCRJ-200飛行機を販売する正式な計画を約束した。2022年9月30日までに、CRJ-900 11機とCRJ-200機1機を販売対象資産に分類した。今年度の大部分の期間、私たちは20機のCRJ-700飛行機を第三者にレンタルした。2022年第4四半期に、私たちは20機のCRJ-700機のうち18機を売却することを約束し、この18機のレンタルを中止した。2022年9月30日現在、CRJ-700機10機の売却を完了し、販売待ち資産として8機を保持している。私たちのアメリカCPAによると、私たちは42機のCRJ-900機を運営しています。私たちの連合CPAによると、私たちは20機のE-175 L型機と60機のE-175機を運営しています。我々はDHL FSAによりボーイング737-400 F機を3機運航している。2022年9月30日までの事業年度では，我々の定期サービス機の約34%がアメリカン航空，64%がユナイテッド航空，2%がDHL運航である。私たちの2022年度と2021年度のすべての運営収入は、当社の米国および共同公認会計士DHL FSAに関連するビジネスから来ており、第三者に飛行機をレンタルしています。私たちの2020年度のすべての運営収入は、私たちのアメリカと共同公認会計士に関連する業務から来ています

私たちの長期合意は、私たちの主要なパートナーを代表する支線飛行を提供するために、契約下の各飛行機の保証毎月収入、各時間と実際の飛行の固定費用、およびいくつかの直接運営費用の補償を提供してくれます。私たちの輸送力購入とフライトサービス協定はまた私たちに航空会社の財務業績の変動を招く多くの要素の影響を受けさせて、燃料価格、航空券価格の変化と乗客数の変動を含む。私たちの能力によって協定を購入して支線飛行を提供し、私たちの飛行サービス協定に従って貨物便サービスを提供する時、私たちは主なパートナーの標識、サービス標識、乗組員の制服と飛行機塗装方案を使用します。私たちの主要なパートナーは航路の選択、定価、座席在庫、マーケティングとスケジュールをコントロールして、地面サポートサービス、空港着陸時間帯と搭乗口通路を提供してくれます

私たちのDHL FSAによると、私たちは貨物輸送サービスを提供するために、1時間当たりの料金と最低時間保証を得ます。給油と空港料金を含めた地上サポート料金はDHLが直接支払います。

2022年金融のハイライト

2022年9月30日現在の事業年度では、総運営収入は5.4%増の5.31億ドル、2021年9月30日現在の事業年度は5.036億ドルとなっている。2022年9月30日までの会計年度の純損失は1兆827億ドル、または1株当たりの赤字は5.06ドルだったが、2021年9月30日までの会計年度の純利益は1660万ドル、または1株当たりの純損失は0.43ドルだった。

2022年9月30日現在の事業年度では、2021年9月30日現在の事業年度と比較して、営業時間を51，708時間、または16.0%減少させている。

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業界傾向

私たちの運営と業務表現は様々な要素によって推進されていると信じています。これらの要素は通常、より広い航空会社と観光業の傾向を含む地域航空会社とその市場に影響を与えます。私たちの輸送力購入とフライトサービス協定は私たちのある傾向における変動リスクを減少させたにもかかわらず、私たちは信じています。次の重要な要素は私たちの未来の業績に実質的な影響を及ぼすかもしれない。

合格したパイロットの獲得可能性と訓練それは.2013年7月8日、米議会の指示の下、米連邦航空局は、新航空会社のパイロットの訓練時間を飛行時間の250時間から1500時間に増加させることを含む、より厳しいパイロット資格と乗組員の飛行訓練基準を発表した。これらの変化に伴い、航空業界に採用される資格のある合格パイロット候補者の供給は大幅に減少した。合格パイロット候補者の供給減少の問題を解決するため、支線航空はパイロットの給料とボーナスを大幅に引き上げた。

最近、私たちのパイロットは他の航空会社に採用され続けています。主に主要な航空会社と重機貨物輸送事業者で、それらは通常、より高い給料とより広い福祉計画を提供します。2022年度のこの深刻な減員により大量の訓練が滞っており、挑戦的な環境がさらに悪化している。このような事件はすでに行われ、パイロットスケジュール、勤務時間、そして私たちの行動を支援するために必要なパイロットの数に否定的な影響を与え続けるだろう

2022年8月、私たちは航空会社パイロット協会と契約書に署名し、機長の全体時給が118%近く増加し、新規非常勤副操縦士の時給が172%増加することを規定した。私たちはALPAとALPAとの集団交渉合意の他の分野についても交渉していますが、これらの昇給は、私たちが将来的にパイロットを引き付け、採用し、維持する能力に積極的な影響を与えると信じています

合格パイロットの供給減少の問題をさらに解決するために、最近MESAパイロット発展計画(“MPD”)を開始した。この計画の一部として，2022年9月22日にパイプラインアルファトレーナー機2機を29機購入し，来年に75機を購入する権利がある。 この新機隊はMPD計画の中堅となり、パイロットはメッサ航空会社で商用機を運転するのに必要な1500時間の飛行時間を蓄積する機会がある。 パイロット1人当たり1時間25ドルの飛行費用は私たちが全額支払い、ゼロ金利は、候補者が航空輸送パイロット(“ATP”)証明書を取得するのに必要な時間数を蓄積した場合、前払いされた飛行時間費用は提供されない。応募者がメサ航空の飛行の一部と約束したとして、飛行費用は彼らが雇用されている間の三(3)年内に返済される

私たちが現在取っている措置や将来可能な措置は、私たちの行動を支援するために、必要な速度でパイロットを吸引、採用、訓練できるようにする保証はない。

パイロットとメカニックは自然に減員する近年、他の地域航空会社のパイロットの給料とボーナスの増加、貨物輸送、低コストと超低コスト航空会社の増加、および主要航空会社のパイロットは法定強制退職年齢65歳に達し、私たちは人員流失の著しい変動を経験した。もし私たちの実際のパイロット流出率が私たちの予測と実質的に異なるならば、私たちの運営と財務業績は実質的な悪影響を受けるかもしれない。私たちの目標は、業界に普遍的に存在する自然減員に対応するために、メンテナンス人員レベルが私たちの予想された需要よりも高いことですが、私たちの保守技術者は時々自然減員の状況に遭遇して、彼らは主な航空会社で仕事を探すことを選択することができます。これらの航空会社は通常、地域航空会社よりも財務能力の高い給料とより広い福祉計画を提供します。修理技術者の流出は時々私たちの従業員を補充するために合格した臨時従業員を必要とする。

上述したように、私たちはすでに新しい給与構造を発表しました。2022年9月15日から、一次副操縦士に1時間100ドルのスタートを提供し、初年の機長に1時間150ドルの昇給を提供し、20年の経験を持つ機長は1時間215ドルの昇給を得て、競争力を維持し、経験のある合格パイロットを引きつけ、維持します。

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経済状況、挑戦、リスク

市場変動性それは.航空産業は経済周期と傾向の影響を受けて不安定だ。消費者自信と自由支配可能な支出、ウイルスの伝播、テロや戦争への恐怖、疲弊した経済状況、航空券価格の措置、燃料価格の変動、労働行動、政府税費規定の変化、天気とその他の要素は、主要と地域性航空会社間の一連の再編、破産、清算と業務合併を招いた。私たちの能力購入協定への依存は、経済周期や傾向の影響をある程度軽減する可能性がある。しかしながら、私たちの主要パートナーの乗客数が長期的に低下したり、低航空券価格または高燃料価格の負の影響を受けたりすれば、将来の輸送力購入協定でレートの引き下げを求めたり、そのコストを低減するために定期便を大幅に減少させたりする可能性がある。私たちの生産能力購入協定によると、私たちの財務業績は、料率、飛行機の数、または利用率の任意の不利な変化のマイナス影響を受ける可能性があります。

労働者それは.航空業界には強い労働組合組織がある。♪the the the賃金労働組合に加入している航空業界の従業員の給料、福祉、労働規則は集団交渉協定によって決定される。2022年9月30日まで、ALPAとAFAは私たちの従業員総数の約66.9%を占めている2022年8月、我々はALPAと3年間の契約書を締結し、船長の全体時給は118%近く増加し、新たに採用された第1副艦長の時給は172%増加することが規定されている。私たちはALPAとALPAとの集団交渉合意の他の分野についても交渉していますが、これらの昇給は、私たちが将来的にパイロットを引き付け、採用し、維持する能力に積極的な影響を与えると信じています。2022年9月、私たちはAFAと合意書に署名し、私たちの合意期間を2年間延長した。私たちは私たちの客室乗務員に対する補償を追加することを含むAFAを延長した私たちの将来の集団交渉協定の条項と条件は、他の航空会社の集団交渉の結果の影響を受けるかもしれません。これらの航空会社は、規模が大きく、効率が高い、あるいは他の要素によって、私たちよりも高いコストを負担するかもしれません。しかも、航空会社とその労働組合との間の衝突は仕事の減速や停止を招く可能性がある。労働組合に加入している従業員とのストライキや他の重大な労使紛争は私たちの業務展開能力に悪影響を及ぼす可能性があります。

パイロット不足の影響2022年9月30日までの会計年度では、パイロット不足の深刻さ、パイロットの自然減員の増加、パイロットの賃金に関するコスト増加は、私たちの財務業績、キャッシュフロー、財務状況、その他の重要な財務比率に悪影響を与えた。パイロット不足と自然減員を招く主要な要素の一つは各航空会社のパイロットに対する需要であり、これらの航空会社は疫病発生当初に早期退職を提出した数千人のパイロットの空きを埋めるために求人を加速している。全世界の大流行の緩和に伴い、これらの航空会社は今、日々増加する航空旅行需要を満たすために輸送力を増加させることを求めている。アメリカの主な旅客輸送と貨物航空会社の主要なパイロット源はアメリカ支線航空会社です

パイロット不足と自然減により、営業時間が減少し、収入が生じ、公認会計士の運営不足で処罰を招いた。これらの課題は会社の財務業績にマイナス影響を与え、運営キャッシュフローは1340万ドル、純損失は1億827億ドルで、会社の米国資産グループ1.718億ドルに関する非現金減価費用が含まれている。これらの状況と事件は、今後12ヶ月以内に私たちの運営に資金を提供し、債務を返済する能力に対する財務的懸念を引き起こした

このような懸念を引き起こす事件を解決するために、経営陣は、会社が今後12ヶ月間その運営に資金を提供し、債務義務を履行できることを確保するために、以下のような重大な業務改革を策定·実施した。これらの効果的な措置の実施に成功したほか、会社は今後12ヶ月後の時期に対応するために、より多くの措置を制定·実施する予定だ

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上記の計画と措置は財務業績の圧力を効果的に緩和した。私たちは私たちの計画と計画を継続して監視しているが、これらの計画と計画が引き続き効果的で予想される目標を達成することを保証することはできない

同社は2022年9月30日までに9720万ドルの短期債務を今後12カ月以内に満期にする。私たちは手元の現金、私たちの業務の持続的なキャッシュフロー、そして私たちが上述したように実現した流動性でこれらの義務を履行する予定です

競争それは.航空業界は競争が激しい。私たちは主に他の支線航空会社と競争している。主な航空会社は通常、契約されたスケジュールで飛行できるかどうか、パイロットを含む労働力資源の可用性、低運営コスト、財務資源、地理インフラ、定時到着とフライト完成率に関する全体的な顧客サービスレベル、および支線航空会社の全体像を支線航空会社に輸送力購入協定を付与する。既存の契約を更新し、将来的により多くの飛行機会を得ることができるかどうかは、他の支線航空会社と競争する低コスト構造を維持できるかどうかに大きく依存する。

メンテナンス契約、コスト、スケジュールそれは.私たちの従業員は本体とエンジンの定期メンテナンスを行い、それぞれのメンテナンス施設の設備を定期的に検査します。また、AAR、Aviall、三菱重工、GEとStandardAeroのような第三者サプライヤーを使用して、いくつかの大型胴体とエンジンメンテナンスを行い、わがチームの部品調達と部品大修理サービスを行っています。2022年9月30日まで5060万ドル部品在庫はAARとAviallが長期契約によって託送してくれましたが、これらの契約は私たちの合併貸借対照表に反映されていません。

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E-175 CRJ-900の平均年齢はボーイング七三七、CRJ-700型飛行機はおおむね6.9, 16.0, 29.0,そして17.5それぞれ数年です。私たちのE-175飛行機は年齢が相対的に小さいので、必要なメンテナンスは少ないです将来ではありませんこれまでのいくつかの時期には私たちのE-175飛行機のメンテナンス費用は比較的に低いです。大部分の部品は長年保証期間内で、限られた数の機体大修理とエンジン大修理しか行われていないからです。私たちのE-175飛行機の老化とこれらの保証が満期になるにつれて、維持コストの絶対値と収入に占める割合が増加すると予想されます。また、現在の飛行機は比較的短い時間で取得されているので、これらの飛行機のために手配された重大なメンテナンス活動はほぼ同じ間隔で発生し、これは、私たちが既存の飛行機チームの中で最も高価な定期保守義務をほぼ同じ時間に負担することを意味する。これらのもっと重要なメンテナンス活動は中断期間を招きます。その間、飛行機はもっぱらメンテナンス活動に使用されて、下で飛行することができません私たちの生産能力購入協定。

私たちは大多数の航空機チームの支線ジェットエンジンの大修理、機体、補助動力装置、着陸機を直接費用法を用いてメンテナンスし、メイサが所有するE-175機を除外した。私たちが所有するE-175機チームの大修理と大修理費用は、関連資産の使用寿命が終了するか、または次に予定される大修理事件のより早い者まで延期され、償却される。正常な日常的なメンテナンスはメンテナンス作業完了時に支出され、メンテナンス作業と実質的な差があれば、修理期間全体に支出される。私たちの修理政策は機械チームが重大な修理が発生した時に決定します。予想される保守活動を記録したが，主なエンジンメンテナンス費用の実時間とコストは，使用量，政府法規，非計画保守活動のレベルとその実コストの推定など，様々な変数の影響を受ける。したがって、私たちは、将来のメンテナンスに関連する任意の重要な期間のコストまたはスケジュールを確実に定量化することができない

飛行機のレンタルと融資確定それは.私たちは通常運営リースと債務融資を組み合わせた方法で飛行機買収に資金を提供する。私たちの主なパートナーの選好、私たちの貸借対照表と信用状況、私たちの主要パートナーの貸借対照表と信用状況、利用可能なレンタルまたは融資代替案の期限と条項、適用される金利、および任意のレンタル返却条件を含む、私たちのレンタルまたは融資購入飛行機の決定は様々な要素の影響を受ける可能性があります。可能な場合、運営コストが低く、償却期間の延長、航空機株の機会、レンタル返却条件が存在しないこと、および元金残高を支払った後、主要パートナーとの生産能力購入協定に基づいて飛行機を更新する上でより大きな柔軟性があるため、私たちは運営リースではなく債務を通じて飛行機に融資する傾向がある。

最初に飛行機を購入した後、私たちはまた、飛行機を再融資するか、または1つの融資形態を別の形態に変換することができる(例えば、航空機リースの代わりに債務融資で)。レンタル飛行機を購入することで、運営コストを低減し、レンタルに関する使用制限や返却条件を避けることができます。

2022年9月30日まで、私たちのチームの中で82機がレンタルしています。その中には、ユナイテッド航空が所有し、象徴的な金額でレンタルしてくれたE-175飛行機62機と、DHLによって象徴的な金額でレンタルされたボーイング737貨物機3機が含まれています。私たちがレンタルした飛行機が運営リースか融資リースかの正確な分類を決定するためには、レンタル開始時に資産の経済使用年数と公正価値を何らかの推定し、将来の賃貸支払いに適切な割引率を選択しなければならない。これらの見積もりは経営陣が現行会計基準の要求に従って計算して、レンタルが経営的賃貸に分類されるか融資リースに分類されるかを確定する。私たちのすべての飛行機レンタルは運営レンタルに分類され、これはレンタル料が関連レンタル条項の支出に費用を計上することにつながります

私たちはまたレンタル返却条項の制約を受けています。この条項はレンタル満期時に飛行機を返却することを要求しています。ある部品の合格飛行時間の最低部分はまだ存在します。修理リース返済債務のコストを見積もり、支出が可能で合理的に見積もることができる場合には、残りのレンタル期間内にそのようなコストを計上しなければならない

参照してください“リスク要因このような要素と他の危険に関する討論。

季節性

航空業界は季節的変動と一般経済状況の影響を受けるため、私たちのいかなる過渡期における運営結果は必ずしも年間の運営結果を代表するとは限らない。我々の運営は夏季の航空機使用率の増加の影響をある程度受けており，航空機チームの維持増加や冬季の悪天候の悪影響を受けている。

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航空会社用語編集

以下に本年度報告10-K表で用いた業界用語語彙表を示す

"利用可能な座席マイレージ" あるいは…。 "ASM“とは、乗客が使用できる座席数に座席飛行距離数を乗じたことを意味する。

"平均舞台長“1飛行あたりの平均法定距離数のこと。

"営業時間“航空機が収入サービスを提供する時間数のことで、離陸前の搭乗口から出発した時間から搭乗口が目的地に到着するまでの時間です。

"CRASM“契約収入をASMで割ること。

"水玉“アメリカ交通部のことです。

"連邦航空局“アメリカ連邦航空管理局のことです

"FTE“フルタイム従業員に相当すること。

"負荷率“とは、1回の飛行で実際に占有された航空機座席距離のパーセンテージ(RPMをASMで割る)を意味する。

"NMB“国家調停委員会のこと。

"他の収入を伝達します私たちの合意によると、私たちの主要なパートナーのコストを指し、私たちはまた、乗客と船体保険、飛行機財産税、着陸料、食事、および私たちのE-175飛行機に関連するいくつかのメンテナンスコストを含む収入と支出と見なします。

"旅客輸送距離を徴収する" or "RPM“有料乗客の走行距離数のことです。

"TSA“アメリカ運輸安全管理局のことです。

"利用率(1)ある特定の能力購入プロトコルの下のある特定の月に実際に飛行するブロック時間数を、(2)特定能力購入プロトコルにおけるその月内に飛行可能な最大ブロッキング時間数で割ったパーセンテージを意味する。

私たちの運営結果の構成要素は

以下の議論は、我々の総合経営報告書と全面(損失)収益の主要な構成要素をまとめた

営業収入

私たちの総合営業収入には契約収入と直通と他の収入が含まれています

契約収入契約収入には、主要パートナーとの能力購入契約および飛行サービス協定に基づいて受信された1機当たりの毎月の固定金額と、フライト数および飛行停止時間数に応じて受信された追加金額と、第三者にレンタルされた航空機レンタル料収入とが含まれる。我々が主要パートナーから得た契約収入は週ごとに支払い，時間の経過とともに我々の合意で提供されるサービスと一致して確認した

他の収入を伝えることです直通および他の収入には、乗客および胴体保険、航空機財産税、着陸料、および主要パートナーとの合意に基づいて受信された他の航空機および交通サービスコスト、ならびにユナイテッド航空が所有するE-175航空機に関連するいくつかのメンテナンスコストが含まれる

運営費

私たちの運営費用には以下の項目が含まれている

飛行作業部です飛行運営費用には、私たちのパイロット、客室乗務員、派遣員が稼いだ給料、ボーナス、福祉に関する費用、技術出版物、乗組員の宿泊、パイロット訓練費用に関する費用が含まれている

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燃料です燃料費含まれています私たちが能力購入協定以外に負担する飛行燃料と関連燃料コストはフライトサービス協定と飛行機の再配置とメンテナンスも含めて。私たちの能力購入協定によると、すべての航空機燃料と関連する飛行燃料コストは私たちの主要なパートナーによって直接支払いと供給されます私たちの飛行機で飛行する燃料と関連費用敦豪FSAはDHLから直接支払いと提供される. したがって、私たちの能力購入協定によると、私たちはアメリカ航空とユナイテッド航空が飛行に提供する燃料の費用または関連収入を記録していませんDHLが私たちに飛行サービス協定A制御可能なフェリー便の燃料費は含まれていませんアメリカ人そしてユナイテッド航空.

修理しますメンテナンス費用には、エンジンの大修理、胴体、着陸装置、および通常の恒常的なメンテナンスに関連するコストが含まれ、当社のE−175航空機に関連する直通メンテナンスコストが含まれています。私たちが所有するE-175機チームの大修理と大修理費用は、関連資産の使用寿命が終了するか、または次に予定される大修理事件のより早い者まで延期され、償却される。いくつかのメンテナンス契約を除いて、他のすべてのメンテナンスコストは、労働力および材料価格リスクがサービスプロバイダに移転され、飛行時間数のような使用状況に応じて支払う必要がある場合に費用を計上する。人手と材料価格リスクをサービスプロバイダの使用メンテナンス契約で発生したメンテナンス·メンテナンス費用に移行し、契約支払い条件に応じてメンテナンス費用を計上した。我々の多くの機械チームは直接費用法を用いて大規模なメンテナンスを行っているため，財務諸表に反映される保守費用の時間は時期によって大きく異なる可能性がある

飛行機のレンタル飛行機レンタル料金にはエンジンレンタルと飛行機に関する費用が含まれています

飛行機と交通サービスです飛行機と交通サービス費用には、私たちの輸送力購入契約とフライトサービス協定に関連する費用が含まれており、飛行機清掃、乗客中断補償、国際航路費、空港運営者の給料を含み、その一部は私たちの主要パートナーが精算します

一般と行政です一般と行政費用には保険と税金が含まれており、その大部分は伝達コスト、非経営性行政人員の給料と関連費用、建築物賃貸料、不動産賃貸、光熱費、法律、監査、その他の行政費用である。

減価償却と償却減価償却費用は定期的な非現金費用であり、主に飛行機、エンジン、設備の減価償却と関係がある。償却費用は私たちの顧客関係無形資産に関する周期的な非現金費用です

その他の収入，純額

利息支出利息支出とは、飛行機、エンジン、設備を購入するために支払われる債務利息であり、債務融資コストと割引の償却を含む。

利息収入利息収入には現金と現金等価物残高の利息収入が含まれる

投資損失純額投資損失には株式証券投資に対する私たちの損失が含まれている。

他の費用ですその他の費用には、連結損益表に含まれていない他の分野の活動による費用が含まれています

細分化市場報告

運営部門は企業の構成要素として定義されており、その離散的な財務情報は首席運営意思決定者によって定期的に評価されることができる(“CODM“)資源をどのように分配し、経営業績を評価するかを決定する。ASC 280を考えると細分化市場報告私たちは特定のサービスや地理的地域を中心に組織されているのではない。私たちは今一つのサービスラインで運営しています。私たちの輸送力購入契約とフライトサービス協定に基づいて定期フライトサービスを提供します

両(2)項目単独の輸送力購入プロトコルと1(1)項のフライトサービスプロトコルに基づいて運営していますが、個人契約レベルのいかなる業績評価基準に基づいて私たちの業務を管理していません。また、我々のCODMは、合併された財務情報を用いて私たちの業績を評価しており、これも彼が私たちの業績と業績を取締役会に伝えるのと同じ基礎です。CODMは私たちの資源分配に関するすべての重大な決定を統合に基づいている。上記の情報に基づいて適用された文献に基づき，経営陣は，運営·報告可能部門として組織·運営を行っていると結論した 

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経営成果

2022年9月30日と2021年9月30日までの財政年度比較

2022年9月30日までの年度では，我々の営業損失は1兆897億ドルであったが，2021年9月30日までの年度の営業収入は6320万ドルであった。2022年9月30日までの年度では、純損益は1兆827億ドルだったが、2021年9月30日までの年間純収益は1660万ドルだった。

我々の2022年9月30日までの年間運営実績は，パイロット訓練増加による飛行運営費用の増加と，主にC−Check減少によるメンテナンス費用の減少を反映している。また、2022年9月30日までの1年間、運営費を相殺するための政府からの贈与資金はなかったが、2021年9月30日までの年間では1兆195億ドルだった。最後に、2022年9月30日までの1年間に、販売対象と分類されたCRJ機のいくつかに6210万ドルの減価費用を記録し、いくつかの長期使用資産およびROU資産に1.097億ドルの減価費用を記録した。

営業収入