カタログ表
アメリカ証券取引委員会
ワシントンD.C.，20549
表
1934年証券取引法第13条又は15(D)条に規定する四半期報告 |
本四半期末まで
あるいは…。
1934年証券取引法第13条又は15条に基づいて提出された移行報告 |
For the transition period from to
手数料書類番号
…法律に基づいて登録が成立する | ||
(国際税務局雇用主身分証明書番号) |
(
(主な実行機関の住所と電話番号)
同法第12条(B)に基づいて登録された証券：
クラスごとのタイトル | 取引コード | 登録された各取引所の名称 |
それは.. |
再選択マークは、登録者が(1)過去12ヶ月以内に(または登録者がそのような報告の提出を要求されたより短時間で)1934年の証券取引法第13条または第15条(D)が提出を要求したすべての報告、および(2)を示しているこの90日間、そのような届出要求の制約を受けてきた
登録者がS-T規則第405条(本章第232.405節)の要求に基づいて提出された各対話データファイルを前12年以内に電子的に提出したかどうかをチェックマークで示す3ヶ月(または登録者は、そのようなアーカイブのより短い期間の提出を要求されています)
登録者が大型加速申告会社，加速申告会社，非加速申告会社，小さな報告会社，あるいは新興成長型会社であることを再選択マークで示す。取引法12 b-2規則における“大型加速申告会社”、“加速申告会社”、“小報告会社”、“新興成長型会社”の定義を参照してください
加速ファイルサーバ◻ | ||
非加速ファイルサーバ◻ | 規模の小さい報告会社 | |
新興成長型会社 |
新興成長型企業であれば、登録者が延長された移行期間を使用しないことを選択したか否かを再選択マークで示し、取引法第13(A)節に提供された任意の新たな又は改正された財務会計基準を遵守する◻
登録者が抜け殻会社であるかどうかをチェックマークで表す(ルールで定義されているように取引法第12 B-2条)。そうだな
最終実行可能日までに，登録者が所属する各種類の普通株の流通株数を明記する。
クラス | 2022年7月29日現在の未返済債務 | |
普通株で額面がない |
カタログ表
SkyWest社
Form 10-Q四半期レポート
カタログ
第1部 | 財務情報: | ||
第1項。 | 財務諸表 | 3 | |
合併貸借対照表 | 3 | ||
総合総合収益表 | 5 | ||
株主権益合併報告書 | 6 | ||
キャッシュフロー表簡明連結報告書 | 7 | ||
簡明合併財務諸表付記 | 8 | ||
第二項です。 | 経営陣の財務状況と経営成果の検討と分析 | 20 | |
第三項です。 | 市場リスクの定量的·定性的開示について | 36 | |
第四項です。 | 制御とプログラム | 36 | |
第II部 | その他の情報: | ||
第1項。 | 法律訴訟 | 37 | |
第1 A項。 | リスク要因 | 37 | |
第六項です。 | 陳列品 | 37 | |
サイン | 38 | ||
添付ファイル31.1 | CEOの認証 | ||
添付ファイル31.2 | 首席財務官の認証 | ||
添付ファイル32.1 | CEOの認証 | ||
添付ファイル32.2 | 首席財務官の認証 | ||
2
カタログ表
第1部財務情報
プロジェクト1.財務諸表
SkyWest社そして付属会社
合併貸借対照表
(千ドル)
資産
六月三十日 |
| 十二月三十一日 | ||||
| 2022 |
| 2021 | |||
(未監査) | ||||||
流動資産： | ||||||
現金と現金等価物 | $ | | $ | | ||
有価証券 |
| |
| | ||
売掛金純額 |
| |
| | ||
在庫、純額 |
| |
| | ||
その他流動資産 |
| |
| | ||
流動資産総額 |
| |
| | ||
財産と設備： | ||||||
飛行機と回転可能な備品 |
| |
| | ||
飛行機の保証金です |
| |
| | ||
建物と地上設備 |
| |
| | ||
財産と設備総額(毛額) |
| |
| | ||
減価償却累計と償却を差し引く |
| ( |
| ( | ||
財産と設備の合計 |
| |
| | ||
その他の資産： | ||||||
経営的リース使用権資産 | | | ||||
長期売掛金やその他の資産 |
| |
| | ||
その他資産総額 |
| |
| | ||
総資産 | $ | | $ | | ||
簡明な連結財務諸表の付記を参照。
3
カタログ表
SkyWest社そして付属会社
合併貸借対照表
(千ドル)
負債と株主権益
六月三十日 |
| 十二月三十一日 | |||
2022 |
| 2021 | |||
(未監査) | |||||
流動負債： | |||||
長期債務当期満期日 | $ | | $ | | |
売掛金 |
| |
| | |
賃金·賃金·福祉を計算しなければならない |
| |
| | |
賃貸負債を経営する当期満期日 |
| |
| | |
所得税以外の税種 |
| |
| | |
その他流動負債 |
| |
| | |
流動負債総額 |
| |
| | |
長期債務，当期債務を差し引く |
| |
| | |
繰延所得税をまかなう |
| |
| | |
非流動経営賃貸負債 |
| |
| | |
その他長期負債 |
| |
| | |
引受金及び又は有事項(付記7) | |||||
株主権益： | |||||
優先株 |
|
| |||
普通株 |
| |
| | |
利益を残す |
| |
| | |
国庫株は、原価で計算する |
| ( |
| ( | |
その他の総合損失を累計する | ( | — | |||
株主権益総額 |
| |
| | |
総負債と株主権益 | $ | | $ | | |
簡明な連結財務諸表の付記を参照。
4
カタログ表
SkyWest社そして付属会社
総合総合収益表
(未監査)
(千単位のドルと株、1株当たりの金額を除く)
3か月まで | 6か月まで | ||||||||||||
六月三十日 | 六月三十日 | ||||||||||||
| 2022 |
| 2021 |
| 2022 |
| 2021 |
| |||||
営業収入： | |||||||||||||
飛行協定 | $ | | $ | | $ | | $ | | |||||
レンタル、空港サービス、その他 |
| |
| |
| |
| | |||||
総営業収入 |
| |
| |
| |
| | |||||
運営費用： | |||||||||||||
賃金·賃金·福祉 |
| |
| |
| |
| | |||||
飛行機のメンテナンス、材料、修理 |
| |
| |
| |
| | |||||
減価償却および償却 |
| |
| |
| |
| | |||||
飛行機燃料 |
| |
| |
| |
| | |||||
空港関連費用 |
| |
| |
| |
| | |||||
飛行機レンタル |
| |
| |
| |
| | |||||
給与明細支援補助金 | — | ( | — | ( | |||||||||
その他の運営費 |
| |
| |
| |
| | |||||
総運営費 |
| |
| |
| |
| | |||||
営業収入 |
| |
| |
| |
| | |||||
その他の収入(支出)： | |||||||||||||
利子収入 |
| |
| |
| |
| | |||||
利子支出 |
| ( |
| ( |
| ( |
| ( | |||||
その他の収入、純額 |
| |
| |
| |
| | |||||
その他の費用の合計 |
| ( |
| ( |
| ( |
| ( | |||||
所得税前収入 |
| |
| |
| |
| | |||||
所得税支給 |
| |
| |
| |
| | |||||
純収入 | $ | | $ | | $ | | $ | | |||||
基本1株当たりの収益 | $ | | $ | | $ | | $ | | |||||
希釈して1株当たり収益する | $ | | $ | | $ | | $ | | |||||
加重平均普通株式： | |||||||||||||
基本的な情報 |
| |
| |
| |
| | |||||
薄めにする |
| |
| |
| |
| | |||||
総合収入： | |||||||||||||
純収入 | $ | | $ | | $ | | $ | | |||||
取引可能証券は減価償却純額，税引き後純額を実現していない |
| ( |
| — |
| ( |
| — | |||||
総合収益総額 | $ | | $ | | $ | | $ | | |||||
簡明な連結財務諸表付記を参照
5
カタログ表
SkyWest社そして付属会社
合併株主権益報告書
(未監査)
(単位：千)
積算 | ||||||||||||||||||||
他にも | ||||||||||||||||||||
普通株 | 保留する | 在庫株 | 全面的に | |||||||||||||||||
株 | 金額 | 収益.収益 | 株 | 金額 | 損 | 合計する | ||||||||||||||
2021年12月31日の残高 |
| | $ | | $ | |
| ( | $ | ( | $ | — | $ | | ||||||
純収入 |
| — |
| — |
| |
| — |
| — |
| — |
| | ||||||
普通株式オプションの行使と既得従業員株奨励 |
| | |
| — |
| — |
| — |
| — |
| | |||||||
既得持分奨励で納めた従業員所得税 | — | — | — | ( | ( | — | ( | |||||||||||||
従業員の株購入計画に従って普通株を売却する |
| | |
| — |
| — |
| — |
| — |
| | |||||||
株に基づく報酬費用 | — | | — | — | — | — | | |||||||||||||
2022年3月31日の残高 |
| | $ | | $ | |
| ( | $ | ( | $ | — | $ | | ||||||
純収入 |
| — |
| — |
| |
| — |
| — |
| — | | |||||||
株に基づく報酬費用 |
| — |
| |
| — |
| — |
| — |
| — | | |||||||
取引可能証券は減価償却純額を実現しておらず、税引き後純額#ドル | — | — | — | — | — | ( | ( | |||||||||||||
2022年6月30日の残高 |
| | $ | | $ | |
| ( | $ | ( | $ | ( | $ | | ||||||
普通株 | 保留する | 在庫株 | ||||||||||||||
株 | 金額 | 収益.収益 | 株 | 金額 | 合計する | |||||||||||
2020年12月31日残高 |
| | $ | | $ | |
| ( | $ | ( | $ | | ||||
純収入 |
| — |
| — |
| |
| — |
| — |
| | ||||
普通株式オプションの行使と既得従業員株奨励 |
| | |
| — |
| — |
| — |
| | |||||
既得持分奨励で納めた従業員所得税 | — | — | — | ( | ( | ( | ||||||||||
従業員の株購入計画に従って普通株を売却する |
| | |
| — |
| — |
| — |
| | |||||
株に基づく報酬費用 | — | | — | — | — | | ||||||||||
アメリカ財務省に株式承認証を発行する |
| — |
| |
| — |
| — |
| — |
| | ||||
2021年3月31日の残高 |
| | $ | | $ | |
| ( | $ | ( | $ | | ||||
純収入 |
| — |
| — |
| |
| — |
| — | | |||||
株に基づく報酬費用 |
| — |
| |
| — |
| — |
| — | | |||||
アメリカ財務省に株式承認証を発行する |
| — |
| |
| — |
| — |
| — |
| | ||||
2021年6月30日の残高 |
| | $ | | $ | |
| ( | $ | ( | $ | | ||||
簡明な連結財務諸表の付記を参照。
6
カタログ表
SkyWest社そして付属会社
簡明合併現金フロー表
(未監査)
(単位：千)
6か月まで | ||||||
六月三十日 | ||||||
| 2022 |
| 2021 | |||
経営活動が提供する現金純額 | $ | | $ | | ||
投資活動によるキャッシュフロー： | ||||||
有価証券を購入する |
| ( |
| ( | ||
有価証券の販売 |
| |
| | ||
財産と設備を購入する： | ||||||
飛行機と回転可能な備品 |
| ( |
| ( | ||
建物と地上設備 |
| ( |
| ( | ||
財産と設備を売却して得た収益 |
| |
| | ||
飛行機の保証金です | ( | ( | ||||
購入した飛行機の保証金に適用されます | | — | ||||
その他の資産増加 |
| ( |
| ( | ||
投資活動のための現金純額 |
| ( |
| ( | ||
資金調達活動のキャッシュフロー： | ||||||
長期債券を発行して得られる収益 |
| |
| | ||
長期債務の元金支払い |
| ( |
| ( | ||
普通株発行の純収益 |
| |
| | ||
既得持分奨励で納めた従業員所得税 | ( | ( | ||||
起債コストを支払う | ( | — | ||||
融資活動提供の現金純額 |
| |
| ( | ||
現金と現金等価物を増やす(減らす) |
| ( |
| | ||
期初現金及び現金等価物 |
| |
| | ||
期末現金および現金等価物 | $ | | $ | | ||
キャッシュフロー情報の追加開示： | ||||||
非現金投資と融資活動： | ||||||
財産と設備を購入する | $ | | $ | | ||
アメリカ財務省に株式承認証を発行する | $ | — | $ | | ||
期間内に支払われた現金： | ||||||
資本化金額を差し引いた利子純額 | $ | | $ | | ||
所得税 | $ | | $ | | ||
簡明な連結財務諸表の付記を参照。
7
カタログ表
SkyWest社そして付属会社
簡明合併財務諸表付記
(未監査)
(1)簡明な連結財務諸表
陳述の基礎
本文に含まれるSkyWest，Inc.(“SkyWest”または“会社”)及びその運営子会社SkyWest航空会社(“SkyWest航空”)及びそのリース子会社SkyWestリース会社(“SkyWestリース”)の簡明な総合財務諸表は、米国証券取引委員会(“米国証券取引委員会”)の規則及び規定に基づいて作成されており、監査を受けていない。米国公認会計原則(“GAAP”)に従って作成された財務諸表に一般的に含まれるいくつかの情報および開示は、以下の開示が提供される情報を誤解しないようにするのに十分であると信じているが、このような規則および規定に従って簡素化または漏れられている。これらの簡明な総合財務諸表は、中期の経営結果を公平に列記するために、経営陣が行わなければならないと考えているすべての調整を反映している。他の開示がない限り、すべての調整は正常な日常的な性質に属する。これらの簡明な総合財務諸表は、会社が2021年12月31日までの年度10-K表年次報告書に含まれる総合財務諸表とその付記と併せて読まなければならない。一部は全世界の新冠肺炎疫病から回復する速度が不確定、及び労働力不足のため、その他の要素を加えて、2022年6月30日までの3ケ月と6ケ月の運営結果は必ずしも2022年12月31日までの1年が予想される結果である可能性があることを表明するとは限らない。
公認会計基準に従って財務諸表を作成することは、財務諸表の日に報告された資産および負債額、または有資産および負債の開示および報告期間内に報告された収入および支出に影響を与えるために、管理層に推定および仮定を要求する。実際の結果は，これらの推定や仮定とは大きく異なる可能性がある
(2)飛行協定収入およびレンタル、空港サービスその他の収入
適用されるプロトコルに基づいてサービスを提供する場合、会社は飛行協定収入とレンタル、空港サービス、その他の収入を確認する。アメリカ連合航空会社(“ユナイテッド航空”)、デルタ航空(“デルタ航空”)、アメリカ航空会社(“アメリカン航空”)およびアラスカ航空会社(“アラスカ”)(それぞれ“主要航空会社パートナー”)の固定料金手配(“能力購入協定”と呼ばれる)によると、主要航空会社パートナーは一般的に、毎回離陸、飛行時間(タクシー時間を含まず)またはブロック時間(離陸から着陸まで、タクシー時間を含む)を会社に支払う。そして毎月の在役機1機あたりの金額は、飛行完成率と時間通りの業績に応じて追加報酬を提供します。主要航空会社のパートナーはまた、輸送力購入協定に基づいて会社が発生したいくつかの直接費用、例えば燃料、空港着陸料、空港レンタル料を直接支払うか返済する。能力購入協定によると、同社の履行義務は、飛行完了毎に履行され、完了した区間時間数で測定され、飛行協定収入に反映される。能力購入契約の取引価格は，固定料金対価格，奨励対価格，合意期限内にフライトを完了して得られた直接精算費用に基づいて決定される。2022年6月30日と2021年6月30日までの6ヶ月間の生産能力購入協定は約
同社の比例配分手配(“比例配分”または“収入共有”協定とも呼ばれる)によると、主要航空会社パートナーと同社は乗客運賃分担式について交渉し、この式によると、同社は会社航空会社のフライトの一部と主要航空会社のパートナー便の他の一部に乗る乗客の航空券収入から一定の割合の歩合を得ている。同社の比例配分飛行協定によると、履行義務が履行され、各フライトの完了時に同社が完了した各フライトから得られる予定の比例配分された乗客料金に基づいて収入が確認される。比例配分プロトコルの取引価格は、契約期限内に完了した各フライトの各乗客の航空券金額から得られる比例配分式に基づいて決定される。2022年6月30日と2021年6月30日までの6ヶ月間の割合で計算した飛行協定は約
8
カタログ表
次の表は、同社の2022年6月30日と2021年6月30日までの3ヶ月と6ヶ月のタイプ別飛行協定収入(単位：千)である
6月30日までの3ヶ月間 | 6月30日までの6ヶ月間 | |||||||||||
| 2022 |
| 2021 | 2022 |
| 2021 | ||||||
能力購入契約収入：フライト業務 | $ | | $ | | $ | | $ | | ||||
能力購入契約収入：飛行機レンタルと固定収入 |
| |
| |
| |
| | ||||
比例して契約収入を分配する |
| |
| |
| |
| | ||||
飛行協定収入 | $ | | $ | | $ | | $ | | ||||
その能力購入協定によると、同社の補償の一部は、同社のいくつかの航空機所有権費用を補償することを目的としている。航空機所有権コストの対価格は協議によって異なるが、会社の航空機元金と利息債務返済コスト、航空機減価償却及び利息支出又は航空機の契約期間中の航空機リース費用を支払うことを目的としている。同社の能力購入協定に基づいて受信された使用航空機の対価格は、特定のタイプ及び数量の航空機の所定の期間内の“使用権”を決定するため、リース収入に反映される。同社の能力購入協定に関するリース収入はリース経営と記載されており、同社の総合総合収益表に飛行協定収入として反映されている。当社は、航空機の使用が提供されるサービス総額の独立した活動ではないため、総合全面収益表に航空機レンタル料収入および航空機レンタル料支出を単独で記載していない。
同社の能力購入契約によると、同社は契約期間内に毎月航空機1機当たり固定額を支払う。当社は毎月の固定支払の収入が報告期間ごとに完了した営業時間数に比例し、会社が残りの契約期間内に完了する予定営業時間数に比例することを確認した。新冠肺炎疫病期間中に完成した封鎖時間数は歴史レベルを下回ったため、1機当たり固定額で受け取った現金は封鎖完了時間数によって確認された収入を超えた。このため、2020年から、会社がその生産能力購入協定に基づいて受け取った固定毎月現金支払いの収入の確認が延期されている。2022年6月30日までの6カ月間に完了した勤務時間数によると、同社は$を確認した
同社の輸送力購入と比例配分協定には、それぞれの主要航空会社のパートナーが毎月の予想飛行レベルに応じて毎週支払う臨時現金が含まれている。その後、同社と各主要航空会社のパートナーは毎月または四半期ごとにこれらの支払いを実際に完成した飛行活動と照合した
2022年6月30日までに会社は
9
カタログ表
共同宅配協定 | ||||||
協議 |
| 機種.機種 |
| 量 |
| 任期·終了日 |
共同宅配協定 (生産能力購入協定) | • E175 • CRJ 700 • CRJ 200 | • 個別飛行機の除去日は2024年から2029年までです | ||||
合同宅配便は比例配分協定 (比例割当プロトコル) | • CRJ 200 | • 以下の方法で終了することができる | ||||
合同宅配契約での合計 | ||||||
Delta接続プロトコル | ||||||
協議 |
| 機種.機種 |
| 量 |
| 任期·終了日 |
Delta接続プロトコル (生産能力購入協定) | • E175 • CRJ 900 • CRJ 700 • CRJ 200 | • 個別飛行機の除去日は2022年から2032年までです | ||||
Deltaコネクションは比例割当プロトコル (比例割当プロトコル) | • CRJ 200 | • 以下の方法で終了することができる | ||||
Delta Connectionプロトコルでの合計 | ||||||
“米国生産能力購入協定” | ||||||
協議 |
| 機種.機種 |
| 量 |
| 任期·終了日 |
“アメリカ協定” (生産能力購入協定) | • E175 • CRJ 700 | • 個別飛行機の除去日は2022年から2032年までです | ||||
アメリカ協定下の合計 | ||||||
アラスカ生産能力購入協定 | ||||||
協議 |
| 機種.機種 |
| 量 |
| 任期·終了日 |
“アラスカ協定” (生産能力購入協定) | • E175 | • 個別飛行機の除去日は2030年から2034年まで | ||||
上述の契約の手配のほか、2022年6月30日まで、SkyWest航空はアメリカ航空会社と輸送力購入協定を締結しました
SkyWest航空はアラスカと能力購入協定を締結し、E 175機を再投入する。新E 175機の交付日は現在2023年上半期に予定されている
SkyWest航空はデルタ航空と輸送力購入合意に達しました
契約に規定されている航空機の最終交付日と使用日は様々な要因に応じて調整することができる。
航空機が能力購入スケジュールから除去される予定である場合、当社は、実際には、それぞれの主要航空会社パートナーとの交渉を延期し、他の主要航空会社パートナーと航空機の配置を交渉し、航空機がレンタルされ、レンタル契約が満了する場合には、航空機をレンタル者に返却し、自機を配置して販売するか、または航空機を他の用途に使用することができる。飛行機の他の使用は、比例プロトコルで飛行機を配置すること、航空機を第三者にレンタルすること、またはエンジンおよび構成要素を予備在庫として使用するために飛行機を分割すること、またはエンジンを第三者にレンタルすることを含むことができる。
10
カタログ表
レンタル、空港サービス、および他の収入には、主に第三者にレンタルされた航空機および予備エンジン、および空港顧客サービスによって生じる収入、例えば、会社が第三者と合意した空港の搭乗口および駐機場代理サービスが適用される。次の表は、同社の2022年6月30日と2021年6月30日までの3ヶ月と6ヶ月のレンタル、空港サービス、その他の収入(単位：千)です
6月30日までの3ヶ月間 | 6月30日までの6ヶ月間 | |||||||||||
| 2022 |
| 2021 | 2022 |
| 2021 | ||||||
賃貸収入を経営する | $ | | $ | | $ | | $ | | ||||
空港顧客サービスとその他の収入 | | | | | ||||||||
レンタル、空港サービス、その他 | $ | | $ | | $ | | $ | | ||||
次の表は、経営リース項目における将来の最低賃貸料収入をまとめており、これらのレンタルは主に2022年6月30日までの残りレンタル期間をキャンセルできないレンタル飛行機とエンジンに関連しています(千単位)
2022年7月から2022年12月まで |
| $ | |
2023 |
| ||
2024 |
| ||
2025 |
| ||
2026 |
| ||
その後… |
| ||
$ |
会社での$
空港顧客サービス協定の取引価格は、契約期間内に会社が処理するフライト数に適用される場所ごとに合意されたレートに基づいて決定される
会社の営業収入は、会社とその主要な航空会社のパートナーコード共有プロトコルの変化、フライト時刻表の変化、契約再交渉による契約修正、会社コード共有プロトコルで予想される奨励支払いの能力、および会社の主要航空会社パートナーとの補償紛争の解決を含むいくつかの要素の影響を受ける可能性がある。
通常、航空会社に関連する他の補助収入、例えば、荷物料収入、航空券変更費収入、および販売マイレージポイントのマーケティング部分は、会社がコード共有プロトコルに従って運営するフライトで会社の主要な航空会社パートナーが保持する。
信用損失準備
当社は当社が大量の売掛金残高を持つ実体に対する公開信用格付けを監視しています。2022年6月30日現在の同社の売掛金総額は
11
カタログ表
(3)株式報酬
2022年6月30日までの6ヶ月以内に、当社は授与する
当社は没収が発生した場合の制限株式単位と履行株式の没収を計算します。制限株式単位及び履行株式の推定公正価値は、適用される帰属期間中に償却される。業績株式の株式報酬費用は、会社が業績指標を実現する期待結果に基づいて計算される。2022年6月30日および2021年6月30日までの6ヶ月間、会社が記録した税引き前株式報酬支出は$
(4)普通株式1株当たり純収入
1株当たりの基本普通株純収入(“基本1株当たり収益”)は希薄化を含まず、計算方法は純収入を当期に発行された普通株の加重平均で割った。1株当たり純収入(“償却1株当たり収益”)は、株式オプションや普通株発行の他の契約が行使されたり、普通株に変換されたりする場合に発生する可能性のある希薄化を反映している。1株当たりの収益を希釈する計算は、普通株当たりの純収入に対して逆希釈作用のある証券の行使や転換を考慮しない。将来的に基本的な1株当たり収益を希釈する可能性のある証券は、このようなシェアを含めることが逆希釈されるため、1株当たり収益を希釈する計算から除外された証券は以下のようになる(千で計算)
3か月まで | 6か月まで | |||||||||||
六月三十日 | 六月三十日 | |||||||||||
2022 | 2021 |
| 2022 | 2021 | ||||||||
PSP 1と財務省借入権証(1) | | — | | — | ||||||||
PSP 2株式承認証(2) | | — | | — | ||||||||
PSP 3株式承認証(3) | | | | | ||||||||
限定株単位 | | — | | — | ||||||||
総逆希釈証券 |
| |
| |
| |
| | ||||
| (1) | SkyWestは、“コロナウイルス援助、救済と経済安全(CARE)法案”(PSP 1)で確立された賃金支援計画および米国財務省との融資·担保協定に基づき、SkyWest普通株の株を購入し、行使価格を行使するための株式承認証を財務省に発行した$ |
| (2) | “2021年総合支出法案”(“2021年支出法案”)(略称“PSP 2”)に基づいて構築された給与支援計画によると、SkyWestは米財務省にSkyWest普通株の株を購入し、行使価格を決定する承認証を発行した$ |
| (3) | “2021年米国救援計画法案”(“米国救援計画法案”)(略称“PSP 3”)によって設立された給与支援計画によると、SkyWestはSkyWest普通株の株式を購入し、価格を行使するために米財務省に引受権証を発行した$ |
また2022年6月30日までの6ヶ月間で
12
カタログ表
当社は2021年6月30日まで最低目標閾値を達成していないため、1株当たり収益を希釈する計算には含まれていない
基本1株当たり収益と1株当たり収益を希釈する加重平均普通株流通株数は以下のように計算される(1株当たりデータを除いて千株単位)
3か月まで | 6か月まで | |||||||||||
六月三十日 | 六月三十日 | |||||||||||
2022 | 2021 |
| 2022 | 2021 | ||||||||
分子： |
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純収入 | $ | | $ | | $ | | $ | | ||||
分母： | ||||||||||||
基本1株当たり収益加重平均株 |
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従業員株奨励と引受権証の希釈効果 |
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希釈して1株当たり収益加重平均株 |
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基本1株当たりの収益 | $ | | $ | | $ | | $ | | ||||
希釈して1株当たり収益する | $ | | $ | | $ | | $ | | ||||
(5)支部報告
その会社の
会社の首席運営決定者は、債務発行による融資を運営する新しい航空機(会社のE 175機隊を含む)の収益性と、このような航空機の所有権および融資のための会社資本の収益性を分析した。SkyWest航空部門は、適用された輸送力購入プロトコルに従って得られた、そのような航空機を運営することに起因する収入と、それぞれの運営コストを含む。SkyWestリース支部には、適用される輸送力購入協定によって稼いだ適用収入が含まれており、債務発行によって得られた新しい飛行機の所有権と当該航空機のそれぞれの減価償却と利息支出によるものである。SkyWestレンタル部門には、支線ジェット機と予備エンジンを第三者にレンタルする活動も含まれている。SkyWestリース部門の総資産と資本支出には、債務の発行によって得られた新しい飛行機と第三者にレンタルされた資産が含まれている。
以下は、同社の2022年6月30日と2021年6月30日までの3ヶ月の部門データ(単位：千)
2022年6月30日までの3ヶ月 | |||||||||
スカイWest | スカイWest | ||||||||
| 航空会社 |
| レンタルする |
| 統合された | ||||
営業収入(1) | $ | | $ | | $ | | |||
運営費 |
| |
| |
| | |||
減価償却および償却費用 |
| |
| |
| | |||
利子支出 |
| |
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分部利益(2) |
| |
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| | |||
総資産(2022年6月30日現在) |
| |
| |
| | |||
資本支出(非現金を含む) |
| |
| |
| | |||
13
カタログ表
2021年6月30日までの3ヶ月 | |||||||||
スカイWest | スカイWest | ||||||||
| 航空会社 |
| レンタルする |
| 統合された | ||||
営業収入(1) | $ | | $ | | $ | | |||
運営費 |
| |
| |
| | |||
減価償却および償却費用 |
| |
| |
| | |||
利子支出 |
| |
| |
| | |||
分部利益(2) |
| |
| |
| | |||
総資産(2021年6月30日現在) |
| |
| |
| | |||
資本支出(非現金を含む) |
| |
| |
| | |||
| (1) | 比例的に割り当てられた収入と空港顧客サービス収入は主にSkyWest航空会社部門に反映される。 |
| (2) | 分部利益は営業収入から利息支出を差し引くことに等しい。 |
以下は、同社の2022年6月30日と2021年6月30日までの6ヶ月間の部門データ(単位：千)
2022年6月30日までの6ヶ月間 | |||||||||
スカイWest | スカイWest | ||||||||
| 航空会社 |
| レンタルする |
| 統合された | ||||
営業収入(1) | $ | | $ | | $ | | |||
運営費 |
| |
| |
| | |||
減価償却および償却費用 |
| |
| |
| | |||
利子支出 |
| |
| |
| | |||
分部利益(2) |
| |
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| | |||
総資産(2022年6月30日現在) |
| |
| |
| | |||
資本支出(非現金を含む) |
| |
| |
| | |||
2021年6月30日までの6ヶ月間 | |||||||||
スカイWest | スカイWest | ||||||||
| 航空会社 |
| レンタルする |
| 統合された | ||||
営業収入(1) | $ | | $ | | $ | | |||
運営費 |
| |
| |
| | |||
減価償却および償却費用 |
| |
| |
| | |||
利子支出 |
| |
| |
| | |||
分部利益(2) |
| |
| |
| | |||
総資産(2021年6月30日現在) |
| | |
| | ||||
資本支出(非現金を含む) |
| | |
| | ||||
| (1) | 比例的に割り当てられた収入と空港顧客サービス収入は主にSkyWest航空会社部門に反映される。 |
| (2) | 分部利益は営業収入から利息支出を差し引くことに等しい。 |
14
カタログ表
(6)販売対象資産の保有
2022年6月30日までの3ヶ月間、会社は正式な売却計画を承諾した
(7)賃貸、承諾、保証、または事項
同社は賃貸物件や設備を経営している。レンタル期間が12ヶ月を超える賃貸契約については、当社はレンタル期間内の賃貸金の現在値に関連する経営賃貸使用権資産と経営賃貸負債を計上しています。当社は、レンタル開始時に入手可能な情報に基づいて、その逓増借款金利を利用してレンタル支払いを割引します。
飛行機
2022年6月30日現在、当社の主要航空会社のパートナーが契約により運営する飛行機は含まれておらず、当社はテナントです
空港施設
同社は空港ターミナル、オフィススペース、貨物倉庫、メンテナンス施設を含む施設スペースの運営リースを持っている。同社は通常、様々な空港の使用を制御する政府機関からこの空間を借りている。施設空間の残りのレンタル条項は
賃貸借証書
2022年6月30日現在、会社の使用権資産は
次の表に2022年6月30日までのレンタル関連条項と割引率を示す。
2022年6月30日まで | |
加重平均経営リース残りレンタル期間 | |
経営賃貸加重平均割引率 |
15
カタログ表
当社の2022年6月30日と2021年6月30日までの3ヶ月と6ヶ月のレンタルコストには、以下の構成要素(千計)が含まれています
6月30日までの3ヶ月間 | 6月30日までの6ヶ月間 | |||||||||||
| 2022 |
| 2021 |
| 2022 |
| 2021 | |||||
リースコストを経営する | $ | | $ | | $ | | $ | | ||||
可変と短期レンタルコスト |
| |
| |
| |
| | ||||
転貸収入 | ( | ( | ( | ( | ||||||||
総賃貸コスト | $ | | $ | |
| $ | | $ | | |||
当社は2022年6月30日現在、取消不可能な経営に基づいて飛行機、空港施設、オフィススペース、その他の財産と設備をレンタルしており、これらのレンタルは通常長期的な三重純額レンタルであり、これらのレンタルに基づいて、当社は賃貸物件に適用される税金、メンテナンス、保険、その他の運営費用を支払います。当社は、正常な業務過程において、当該等の満期を迎えた経営リースは継続期間又は他の賃貸契約に置き換えることができ、又は物件は賃貸ではなく購入することができると予想している
2022年7月から2022年12月まで |
| $ | |
2023 |
| ||
2024 |
| ||
2025 |
| ||
2026 |
| ||
その後… |
| ||
$ |
2022年6月30日まで、会社はしっかりとした購入承諾を持っている
次の表は、会社の今後5年以降の毎年の約束と義務(千単位)をまとめています
| 合計する |
| 2022年7月から12月まで |
| 2023 |
| 2024 |
| 2025 |
| 2026 |
| その後… | ||||||||
航空機·施設債務の経営リース払い | $ | | $ | | $ | | $ | | $ | | $ | | $ | | |||||||
しっかりした飛行機と予備エンジンの約束 |
| | | | — | — | — | — | |||||||||||||
利子承諾(1) |
| | | | | | | | |||||||||||||
長期債務元金満期日 |
| | | | | | | | |||||||||||||
承諾額と債務総額 | $ | | $ | | $ | | $ | | $ | | $ | | $ | | |||||||
| (1) | 2022年6月30日現在、会社の長期債務は固定金利となっている。 |
保証する
2022年6月30日までの3ヶ月以内に、会社は保証に同意した
16
カタログ表
総合貸借対照表は、類似の信用格付けを有する会社のために第三者が発行した公開で入手可能な履歴違約率に基づいて、担保および保証期間を考慮する
(8)公正価値計測
当社が保有するある資産は公認会計原則に基づいて公正価値に応じて計量しなければならない。同社は、以下の3つの投入レベルに基づいて、これらの資産の公正価値を決定した
レベル1 | — | 活発な市場での同じ資産または負債の見積もり。 | ||
レベル2 | — | 一次価格を除いた他の観察可能な投入、例えば、同様の資産または負債のオファー、非アクティブ市場のオファー、または実質的に資産または負債全体の観測可能な市場データによって確認され得る他の投入を観察することができる。同社の一部の有価証券は主に非アクティブ市場のブローカーオファーを利用してこれらの証券を評価している。 | ||
レベル3 | — | 観察できない投入は、市場活動支援が少ないか、あるいは全くなく、資産や負債の公正な価値に大きな意味を持つため、実体が自分の仮説を立てる必要がある。 |
2022年6月30日と2021年12月31日まで、会社が保有するいくつかの資産は、公正な価値に応じて恒常的に計量されなければならない
2022年6月30日までの公正価値計測 | ||||||||||||
| 合計する |
| レベル1 |
| レベル2 |
| レベル3 | |||||
有価証券 | ||||||||||||
債券と債券基金 | $ | | $ | — | $ | | $ | — | ||||
商業手形 |
| |
| — |
| |
| — | ||||
$ | | $ | — | $ | | $ | — | |||||
他社への投資 | | | — | | ||||||||
現金と現金等価物 | | | — | — | ||||||||
公正価値に応じて計量された総資産 | $ | | $ | | $ | | $ | | ||||
2021年12月31日までの公正価値計測 | ||||||||||||
合計する | レベル1 | レベル2 | レベル3 | |||||||||
有価証券 |
|
|
|
|
|
|
|
| ||||
債券と債券基金 | $ | $ | — | $ | | $ | — | |||||
商業手形 |
|
| — |
| |
| — | |||||
$ | $ | — | $ | $ | — | |||||||
現金と現金等価物 | | — | — | |||||||||
公正価値に応じて計量された総資産 | $ | $ | $ | $ | — | |||||||
当社が二級証券に分類している“有価証券”は、主に非アクティブ市場のブローカーオファーを利用してこれらの証券を推定している。当社の2022年6月30日までの3ヶ月間の他社への投資については、付記10“他社への投資”を参照されたい。
当社は2022年6月30日までの6ヶ月間、1級、2級、3級の間で重大な証券譲渡を行っていない。異なるレベル間の移行を記録するための当社の方針は、報告期間末にこのような移転を記録することです。
2022年6月30日と2021年12月31日までに、同社はドルを
17
カタログ表
(9)長期債務
長期債務には、2022年6月30日と2021年12月31日まで、以下の内容が含まれる(千単位)
June 30, 2022 | 2021年12月31日 | ||||
長期債務の当期部分 | $ | $ | |||
未償却債務発行コストの当期分、純額 | ( | ( | |||
長期債務の当期分は，債務発行コストを差し引く | $ | $ | |||
長期債務，当期債務を差し引く | $ | $ | |||
未償却債務発行コストの長期部分、純額 | ( | ( | |||
長期債務、当面の満期日と債務発行コストを差し引く | $ | $ | |||
長期債務総額(当期部分を含む) | $ | $ | |||
未償却債務発行総コスト，純額 | ( | ( | |||
長期債務総額，債務発行コストを差し引く | $ | $ |
2022年6月30日までの6ヶ月間、当社は受信しました
2022年6月30日までの6ヶ月間、当社が実施した本チケット金額は$です
同社は2022年6月30日と2021年12月31日まで
2022年6月30日まで、SkyWest航空の
当社の債務合意は活発な市場取引ではなく、帳簿価値に応じて当社の総合貸借対照表に計上されています。当社の長期債務の公正価値は、当社に提供する債務のような現在の金利に基づいて推定されます。債務は主に公正価値階層構造の二番目のレベルに分類される。2022年6月30日と2022年12月31日まで、会社の長期債務の帳簿価値と公正価値は以下の通り(単位：千)
June 30, 2022 | 2021年12月31日 | ||||
帳簿価値 | $ | $ | |||
公正価値 | $ | $ |
(10)他社への投資
2019年、当社はRegion One，Inc.(“Region One”)と合弁企業を設立し、$に投資した
18
カタログ表
すべての航空エンジンの材料活動が必要です。航空エンジンは主な受益者がいない。当社の航空エンジンへの投資は権益法で計算されます。航空エンジン投資における会社のリスクは、主に第三者と締結されたエンジンレンタル契約から得られた収入または損失シェアと、航空エンジンの帳簿価値における会社の所有権パーセンテージを含む。航空エンジンがあります
2021年、会社はEve UAM，LLC(“Eve UAM”)と戦略的パートナーシップを構築し、Eve UAMの電動垂直離着陸(“eVTOL”)航空機のための配備ネットワークを開発した。会社は拘束力のない購入意向書に署名した
2022年6月30日までの四半期に会社が買収した
2022年3月31日の残高 |
| $ | |
購入 |
| ||
未実現収益 |
| ||
2022年6月30日の残高 | $ |
同社は未達成収益#ドルを確認した
(11)所得税
当社の2022年6月30日までの3か月の実質税率は
当社の2022年6月30日までの6ヶ月間の実質税率は
当社の2021年6月30日までの3ヶ月および6ヶ月の有効税率は
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カタログ表
(12)法務
当社はその業務活動の定例と考えられる何らかの法的行動の影響を受けています。当社の経営陣は、2022年6月30日現在、法律顧問に相談した後、当該等の法律事項の最終結果が当社の財務状況、流動資金又は経営業績に大きな悪影響を与える可能性は低いとしている。
第二項：財務状況と経営結果の検討と分析
以下の議論と分析は，2022年6月30日と2021年6月30日までの3カ月と6カ月の間に，SkyWest，Inc.(“SkyWest”または“我々”)の運営結果に実質的な影響を与える要因を紹介した。2022年6月30日現在と2021年12月31日現在の財務状況についても検討した。この報告書の他の部分の付記を含めて、2022年6月30日までの3ヶ月と6ヶ月の簡明な総合財務諸表に関連して本議論を読むべきです。この討論と分析は前向きな陳述を含む。前向き陳述に関する不確実性，リスク，仮説の議論については，本報告書の“前向き陳述に関する警告声明”の節を参照されたい。
前向きな陳述に関する警告的声明
本報告書に含まれるいくつかの陳述は、1995年の個人証券訴訟改革法で指摘された“前向き陳述”とみなされるべきである。これらの前向きな陳述は、“可能”、“予想”、“予想”、“意図”、“予想”、“信じ”、“推定”、“計画”、“プロジェクト”、“可能”、“すべき”、“希望”、“可能”および“継続”などの言葉で識別され、私たちの展望、予想運営、収入環境、私たちの契約関係、および私たちの予想財務表現に関連する陳述で使用される同様の用語を使用することができる。これらの表現は、新冠肺炎疫病が私たちの業務に与える影響、経営業績と財務状況、疫病の影響を軽減するための任意の措置(旅行制限を含む)の影響、私たちの未来の成長と発展計画(未来の財務と経営業績を含む)、私たちの計画、目標、期待と意図、およびその他の非歴史的事実に関する表現を含むが、これらに限定されない。読者は、すべての前向きな陳述は、現在および未来のイベントに対する私たちの既存の信念に基づいており、これらのイベントは、私たちの制御範囲内ではなく、正しくないことが証明される可能性のある仮定に基づいていることを覚えておくべきである。もし本報告で決定された1つまたは複数のリスクが現実になった場合、または任意の他の潜在的な仮定が誤りであることが証明された場合、私たちの実際の結果は、期待、推定、予測または意図された結果と大きく異なるであろう。原因は、これらに限定されない：新冠肺炎の持続時間、範囲および影響の不確実性；新冠肺炎のさらなる蔓延または悪化または他の未来に爆発する可能性のある伝染病または他の健康問題；新冠肺炎の大流行の世界経済状況に対する結果, 観光業と私たちの主要な航空会社のパートナー、特に私たちの財務状況と経営成果；競争が激しく迅速に変化する業界での競争に成功することが直面している挑戦、新冠肺炎の疫病とインフレ圧力を含む経済変動と航空旅行需要に関する発展。ユナイテッド航空(“ユナイテッド航空”)、デルタ航空(“デルタ航空”)、アメリカン航空(“アメリカン航空”)、アラスカ航空(“アラスカ”)(それぞれ“主要航空会社パートナー”)の財務安定性とその財務状況は、私たちの業務に潜在的な影響を与えている；フライト時刻表の変動は、SkyWestがフライト運営を行う主要な航空会社のパートナーによって決定されている；市場と経済状況の変化；重大な飛行機のレンタルと債務約束；メーカーは適用されるSkyWest飛行機に対して残存価値保証を実現する；飛行機の残値と関連する減価費用、ロシアとウクライナ間の持続的な軍事衝突、労使関係と費用、燃料費用の潜在的な変動と可能な燃料不足、航空旅行と航空会社の費用に対する天気または他の自然災害の影響、新しい飛行機の交付、ロシアとウクライナの間の持続的な軍事衝突、燃料費用の潜在的な変動と可能な燃料不足、世界的に不安定な影響、そして、合格したパイロットを吸引して維持する能力、および2021年12月31日までの10−K表年次報告第I部第1 A表の“リスク要因”の項で識別された他の要因、本報告第II部第1 A項の“リスク要因”のタイトル下の他の要因、本報告の他の部分、米国証券取引委員会(“米国証券取引委員会”)に提出された他の文書に記載されている他の要因、その他の予期しない要因。
本報告の展望的陳述で議論された事項に影響を与える他の要因もある可能性があり、これらの要素も実際の結果と議論の結果とは大きく異なる可能性がある。さらに、上記または米国証券取引委員会に提出された報告書に記載されているリスク、不確実性、およびその他の要因が可能である
20
カタログ表
新冠肺炎の大流行の全世界的な影響はさらにこの傾向を拡大した。法律の要件を適用する以外に、実際の結果、仮説の変化、またはこれらの陳述に影響を与える他の要因の変化を反映するために、いかなる前向き陳述も公開更新する義務はない。
概要
私たちは私たちの運営子会社SkyWest航空会社(“SkyWest航空会社”)を通じてアメリカ最大の地域航空会社業務を持っています。2022年6月30日まで、定期旅客輸送サービスを提供しています。毎日約2200便のアメリカ、カナダ、メキシコへの目的地があります。私たちのチームはブラジル航空工業社のE 175支線ジェット機(“E 175”)、カナダ航空CRJ 900支線ジェット機(“CRJ 900”)とカナダ航空CRJ 700支線ジェット機(“CRJ 700”)を含み、それらの座席配置は多等座であり、CRJ 200はシングルシートである。2022年6月30日まで、私たちのチームには、定期サービスまたは私たちのコード共有プロトコルに従って契約を締結した521機の飛行機が含まれている638機の飛行機があり、要約は以下の通りである
| E175 |
| CRJ 900 |
| CRJ 700 |
| CRJ 200 |
| 合計する | |
ユナイテッド航空 |
| 90 | — | 19 | 111 | 220 | ||||
デルタ航空 | 73 | 44 | 5 | 29 | 151 | |||||
アメリカです |
| 18 | — | 90 | — | 108 | ||||
アラスカ州 |
| 42 | — | — | — | 42 | ||||
定期サービスあるいは契約どおりに飛行する飛行機 | 223 | 44 | 114 | 140 | 521 | |||||
第三者にリースする |
| — | 5 | 35 | — | 40 | ||||
その他* |
| — | — | 18 | 59 | 77 | ||||
総艦隊 |
| 223 | 49 | 167 | 199 | 638 |
*2022年6月30日現在、他の飛行機は、将来のコード共有またはレンタルスケジュールのために使用可能な、当社のコード共有プロトコルをサポートする追加のバックアップ機、当社の主要航空会社パートナーのコード共有プロトコルとの間で移行する航空機、販売待ちの飛行機、またはスペア部品として使用される航空機の解体を計画しています
私たちのビジネスモデルは、私たちの主要な航空会社のパートナーと達成されたコード共有協定(航空会社間の商業合意、通常、能力購入協定または比例協定の形態で、ある航空会社がそのフライトで別の航空会社のフライト記号を使用することを可能にする)に基づいて、定期地域航空会社サービスを提供する。私たちの成功は主に私たちの主要な航空会社のパートナーの需要を満たし、魅力的な経済条件で信頼性と安全な運営を提供する能力にかかっている。2021年6月30日から2022年6月30日まで、私たちは飛行協定に基づいて機隊の数量を何度も調整して、主に30機の新E 175機と古いCRJ 700機を10機増やすことを含む
私たちの飛行機チームは引き続き発展すると予想しています。2022年第三四半期にアメリカ航空会社と新しいE 175飛行機を二機増やし、2022年末に達美航空会社と新しいE 175飛行機を14機増やし、2023年上半期にアラスカと新しいE 175飛行機を追加する予定です。2023年末までに、アメリカン航空と中古CRJ 700機を11機増やす予定だ。主要航空会社のパートナーとスケジュールを調整しているため、交付日や有効日が変更される可能性があります。わがチームの調整の主な目標は、輸送力購入協定に新しいE 175飛行機および中古CRJ飛行機を追加し、通常より高いメンテナンスコストを必要とする古い飛行機をサービスから除去することで、収益性を向上させることである。
2022年6月30日現在，我々の定期サービスまたは契約機の約42.2%がユナイテッド航空運航，約29.0%がデルタ航空運航，約20.7%がアメリカン航空運航，約8.1%がアラスカ運航である。
歴史的に見ると、主要航空会社との多重契約関係は、いずれかの主要航空会社コードへの依存を減少させ、固定料金手配(“輸送力購入協定”と呼ぶ)と収入共有手配(“比例配分”協定と呼ぶ)を混合して使用することで経営業績を増強·安定させることができる。2022年6月30日までの6ヶ月間、輸送力購入収入と比例配分収入はそれぞれ私たちの飛行協定総収入の88.3%と11.7%を占めている。契約航路では、主要航空会社パートナーはスケジュール、チケット、定価、座席在庫をコントロールしており、主要航空会社パートナーは完成した渋滞時間数(離陸から着陸まで、タクシー時間を含む)、フライト離港時間、
21
カタログ表
契約を締結した飛行機の数と他の運営措置。比例配分の航路で、私たちはスケジュール、定価と座席在庫をもっとコントロールして、私たちは比例分配式に基づいて主要な航空会社のパートナーと乗客の航空券価格を共有します。割合で計算した収入と収益力は航空券の価格と旅客輸送量によって変動する可能性があります。割合で計算したフライトの運営コスト、燃料と空港コストを含む。
第2四半期の概要
2022年6月30日までの3ヶ月間の総運営収入は7.991億ドルで、2021年6月30日までの3ヶ月の総運営収入6.57億ドルより21.6%増加した。2022年6月30日までの3ヶ月間、私たちの純収益は5400万ドル、あるいは1株当たり希釈後の収益は1.07ドルですが、2021年6月30日までの3ヶ月間、私たちの純収益は6200万ドル、あるいは1株当たり希釈後の収益は1.22ドルです。2022年6月30日までの3ヶ月間、私たちの収入と運営費用に影響を与える重要なプロジェクトの概要は以下の通りです
収入.収入
私たちの輸送力購入協定によると、私たちの定期サービスの飛行機の数と私たちがフライトで遭遇した滞在時間数は私たちの飛行協定収入の主要な駆動要素です。比例計算の飛行協定によると、私たちが運営するフライトの数と相応の乗客数は私たちの収入の主な駆動力です。乗客需要の増加により，我々が運営している航空機数は2021年6月30日までの478機から2022年6月30日までの521機に増加し，便数は2021年6月30日までの3カ月の324，045機から2022年6月30日までの3カ月の334，753機に増加し，3.3%増加し，乗客数は2021年6月30日までの3カ月の930万人から2022年6月30日までの3カ月の1，110万人に増加し，19.6%と増加した。
2021年6月30日までの3ヶ月と比較して、2022年6月30日までの3ヶ月間、私たちの輸送力購入協議によって運営されている飛行機が増加したため、私たちの輸送力購入収入は1.493億ドル増加し、28.2%に増加した。また、2021年6月30日までの3ヶ月間、私たちの輸送力購入協定に基づいて、2021年に私たちの主要航空パートナーが経験した新冠肺炎需要の減少に対応するために、主要航空パートナーに臨時料金引き下げを提供した。2022年6月30日までの三ヶ月間、私たちは私たちの主要な航空会社のパートナーに臨時値下げを提供しませんでした。比例配分協定で運営されている飛行機が減少し、比例配分された航路旅客数が減少したため、2022年6月30日までの3ヶ月間、私たちの比例配分収入は2021年6月30日までの3ヶ月より850万ドル減少し、減少幅は8.2%だった。
運営費
2022年6月30日までの3ヶ月間、私たちの総運営費用は2021年6月30日までの3ヶ月より1.685億ドル増加し、31.1%に増加した。運営費の増加は，主に米国財務省から受け取った1.141億ドルの賃金支援計画贈与によるものであり，2021年6月30日までの3カ月間の運営費の相殺と，2021年6月30日までの3カ月間に比べて運航便数が増加していることが反映されている。2021年6月30日までの3カ月間の出国者数は185，498人から199，678人に増加し，7.6%と増加した。私たちの運営費増加の詳細については、本報告書の“運営結果”と題する章を参照されたい
艦隊活動
次の表は、以下の日付までの予定就役または契約機隊をまとめています
現役飛行機または契約機 |
| June 30, 2022 |
| 2021年12月31日 |
| June 30, 2021 |
E 175シリーズ |
| 223 |
| 211 |
| 193 |
CRJ 900 |
| 44 |
| 44 |
| 40 |
CRJ 700 |
| 114 |
| 114 |
| 104 |
CRJ 200型 |
| 140 |
| 140 |
| 141 |
合計する |
| 521 |
| 509 |
| 478 |
22
カタログ表
重要な会計政策と試算
我々の重要会計政策は，2021年12月31日までの年度総合財務諸表の付記1と項目7“経営陣の財務状況と経営結果の検討と分析”で概説されており，この2つの政策は2021年12月31日現在の年次報告Form 10−Kで紹介されている。キー会計政策とは、我々の総合財務諸表を作成する最も重要な政策であり、本質的に不確定な事項の影響を見積もる必要があるため、管理職が主観的かつ複雑な判断を行う必要がある。私たちの重要な会計政策は収入確認、長期資産、そして所得税に関するものだ。これらの会計政策の応用は未来の不確定性の判断と仮定の使用に関連するため、実際の結果はこのような推定とは異なり、甚だしきに至っては大きく異なる可能性がある。2022年6月30日までの6ヶ月間、我々のキー会計推定に大きな変化はなかった。
経営成果
2022年と2021年6月30日までの3ヶ月
業務統計
以下の表に我々の主要業務統計データおよび以下で決定した各期間の相関パーセンテージ変動を示す.2021年6月30日までの3ヶ月と比較して、2022年6月30日までの3ヶ月間、フライトの滞在時間、離陸、乗客数が増加したのは、主に私たちの輸送力購入協定によってE 175飛行機が増加したことと、2021年の新冠肺炎疫病によるフライト時刻表の減少から需要を回復し続けるためである。
6月30日までの3ヶ月間 | |||||||
機種別の停止時間： |
| 2022 |
| 2021 |
| 変更率 | |
E175s |
| 165,224 | 149,226 | 10.7 | % | ||
CRJ900s | 27,479 | 29,713 | (7.5) | % | |||
CRJ700s | 72,120 | 73,380 | (1.7) | % | |||
CRJ200s |
| 69,930 | 71,726 | (2.5) | % | ||
総閉塞時間数 | 334,753 | 324,045 | 3.3 | % | |||
| |||||||
| |||||||
出発する便 |
| 199,678 | 185,498 | 7.6 | % | ||
客数 |
| 11,124,468 | 9,301,873 | 19.6 | % | ||
旅客負荷率 |
| 86.0 | % | 76.4 | % | 9.6 | PTS |
平均旅行距離(マイル) |
| 491 | 533 | (7.9) | % | ||
営業収入
表に示す期間の営業収入(千ドル単位)をまとめた
6月30日までの3ヶ月間 | ||||||||||||
| 2022 |
| 2021 |
| $Change |
| 変更率 | |||||
飛行協定 | $ | 773,774 | $ | 632,967 | $ | 140,807 | 22.2 | % | ||||
レンタル、空港サービス、その他 |
| 25,311 |
| 24,023 |
| 1,288 | 5.4 | % | ||||
総営業収入 | $ | 799,085 | $ | 656,990 | $ | 142,095 |
| 21.6 | % | |||
飛行協定収入は主に私たちの輸送力購入協定と主要航空会社のパートナーとの比例合意によって運営されるフライトによって得られる収入を含みます。レンタル、空港サービス、その他の収入には、飛行機と予備エンジンを第三者にレンタルする収入が含まれています。これらの収入には、私たちの輸送力購入契約、空港カウンター、搭乗口、駐機場サービスは含まれていません
23
カタログ表
私たちの飛行プロトコル収入を以下のカテゴリに分解しました
6月30日までの3ヶ月間 | ||||||||||||
| 2022 |
| 2021 |
| $Change |
| 変更率 | |||||
能力購入契約収入：フライト業務 |
| $ | 387,456 |
| $ | 273,176 |
| $ | 114,280 |
| 41.8 | % |
能力購入契約収入：飛行機レンタルと固定収入 | 291,585 | 256,559 | 35,026 | 13.7 | % | |||||||
比例して契約収入を分配する |
| 94,733 |
| 103,232 |
| (8,499) |
| (8.2) | % | |||
飛行協定収入 |
| $ | 773,774 |
| $ | 632,967 |
| $ | 140,807 |
| 22.2 | % |
“能力購入契約収入：フライト運航”が1億143億ドル増加したのは、主に2022年6月30日までの3カ月間、2021年6月30日までの3カ月と比較して、主要航空会社パートナーとの能力購入協定に基づいて運航する航空機数が増加したためである。2021年6月30日から2022年6月30日まで、生産能力購入協定に基づいて53機を追加した。2021年6月30日までの3カ月と比較して，2022年6月30日までの3カ月間で出国回数は7.6%，完了閉塞時間は3.3%増加した。また、2021年6月30日までの3ヶ月間、私たちの輸送力購入協定に基づいて、2021年に私たちの主要航空パートナーが経験した新冠肺炎需要の減少に対応するために、主要航空パートナーに臨時料金引き下げを提供した。2022年6月30日までの三ヶ月間、私たちは私たちの主要な航空会社のパートナーに臨時値下げを提供しませんでした。
2021年6月30日までの3カ月間と比較して、“能力購入契約収入：航空機リース·固定収入”が3500万ドル増加したのは、主に2022年6月30日までの3ヶ月間で従来繰延されていた収入と未開請求書の収入が確認されたためである。私たちの能力によって契約を購入し、契約期間内に、私たちは飛行機ごとに毎月固定金額を獲得します。1機あたりの固定金額は収入であり，報告期間ごとに完了した停止時間数に比例することを確認した。私たちの能力購入プロトコルによると、一回に完了した飛行の履行義務は、一回に完了した飛行ごとに生じるゾーン時間数で測定される。2022年6月30日までの3カ月以内に完了したブロック時間数によると、生産能力購入契約では、1，010万ドルの先の繰延収入と560万ドルの未開収入を確認した。2021年6月30日までの3ヶ月間、生産能力購入契約に基づいて受け取った560万ドルの固定月額現金支払いの収入確認を延期しました。固定支払いに関連する繰延収入および未発行収入は、各報告期間に完了したブロック時間数に基づいて、各生産能力購入プロトコルの残り契約期間内に完了すると予想されるブロック時間数に対して、生産能力購入プロトコルごとの残り契約期間内に調整される。各契約に適用される繰延収入残高は、各契約期限が終了したときに収入として入金されます。2022年6月30日まで、私たちの繰延収入と未発行収入残高の総額はそれぞれ8，630万ドルと1，770万ドルです。また、2021年6月30日以来、私たちの飛行機チームは30機のE 175飛行機を増加させ、私たちの飛行機のレンタルと固定レートの収入を増加させた。
比例配分協定収入が850万ドル減少したのは，主に2021年6月30日までの3カ月と比較して，2022年6月30日までの3カ月間に，比例配分協定により運営されている航路で受信された比例配分飛行機と乗客収入が減少したためである。労働力制限のため、利用可能な機長の数を含め、2021年6月30日までの3ヶ月と比較して、2022年6月30日までの3ヶ月間に比例協定によって運営されている飛行機は少ない。
レンタル、空港サービス、その他の収入が130万ドル増加したのは、主に2021年6月30日までの3ヶ月と比較して、2022年6月30日までの3ヶ月間、空港顧客サービスを提供する場所で運営するフライト数が増加し、空港サービス収入が増加したためである。
24
カタログ表
運営費
私たちの業務の諸費用構成は次の表のようになります(千ドルで)
6月30日までの3ヶ月間 | ||||||||||||
2022 | 2021 | $Change | 変更率 | |||||||||
賃金·賃金·福祉 | $ | 288,562 | $ | 233,423 | $ | 55,139 | 23.6 | % | ||||
飛行機のメンテナンス、材料、修理 |
| 174,883 |
| 190,879 |
| (15,996) |
| (8.4) | % | |||
減価償却および償却 |
| 97,249 |
| 109,895 |
| (12,646) |
| (11.5) | % | |||
飛行機燃料 |
| 31,820 |
| 25,867 |
| 5,953 |
| 23.0 | % | |||
空港関連費用 |
| 17,490 |
| 22,038 |
| (4,548) |
| (20.6) | % | |||
飛行機レンタル |
| 16,024 |
| 15,723 |
| 301 |
| 1.9 | % | |||
給与明細支援補助金 | — | (114,144) | 114,144 | (100.0) | % | |||||||
その他の運営費 |
| 84,455 |
| 58,286 |
| 26,169 |
| 44.9 | % | |||
総運営費 | $ | 710,483 | $ | 541,967 | $ | 168,516 |
| 31.1 | % | |||
利子支出 |
| 30,433 |
| 33,940 |
| (3,507) |
| (10.3) | % | |||
航空会社の総費用 | $ | 740,916 | $ | 575,907 | $ | 165,009 |
| 28.7 | % | |||
給料、給料、福祉。 賃金，賃金，福祉は5，510万ドル増加し，23.6%と増加しており，航空専門家を引き留めるコスト増加と，2021年6月30日までの3カ月と比較して，2022年6月30日までの3カ月間に運航便数が増加し，直接人工コストが増加したためである.
飛行機のメンテナンス、材料、修理です。飛行機の修理費用が1，600万ドル減少して、下げ幅は8.4%で、主に信頼性改善費用のためです2021年通年で、2021年6月30日までの3ヶ月間、SkyWest航空会社CRJ 700とCRJ 200機隊の一部の費用は、エンジンメンテナンス費用を含む。
減価償却と償却。減価償却と償却費用は1，260万ドル減少し、下げ幅は11.5%であり、これは主にあるCRJ 200機が2021年6月30日以来すべて減価償却したためである。2021年6月30日以来、30機の新しいE 175機と予備エンジンを購入したため、我々CRJ 200機の減価償却費用の増加分はこの減少を相殺した。
飛行機の燃料燃料コストが600万ドルまたは23.0%増加したのは、主に私たちの1ガロン当たりの平均燃料コストが2021年6月30日までの3ヶ月の2.36ドルから2022年6月30日までの3ヶ月の4.67ドルに上昇したが、私たちが比例的に割り当てて運営するフライト数の減少と私たちが購入した燃料の減少によって相殺された。私たちは比例分配協議で運営されているフライトですべての燃料を購入して費用を発生させます。私たちの輸送力購入協定によって発生したすべての燃料コストは、私たちの主要な航空会社のパートナーが直接購入するか、私たちが購入するか、私たちの燃料費用の減少として直接精算します。次の表は比例分配プロトコルによって示された期間に購入した燃料ガロンをまとめたものです
6月30日までの3ヶ月間 | |||||||||
(単位：千) |
| 2022 |
| 2021 |
| 変更率 | |||
購入した燃料ガロン | 6,816 | 10,982 | (37.9) | % | |||||
燃料費 | $ | 31,820 | $ | 25,867 |
| 23.0 | % | ||
空港関連費用。空港関連料金には、空港搭乗口と駐機場代理サービス、空港保安費、旅客駐機料、除氷、着陸料、駅レンタル料など、空港関連の顧客サービス費用が含まれています。明確にするために、私たちの従業員の空港サービスの人力コストは給料、給料と福祉に反映されて、私たちが第三者にアウトソーシングするカスタマーサービスの人力コストは空港関連費用に含まれています。2021年6月30日までの3ヶ月間と比較して、2022年6月30日までの3ヶ月間の空港関連料金は450万ドル減少し、減少幅は20.6%であり、これは主に比例して運営を手配するフライト数が減少し、下請け空港サービスや除氷活動が減少したためである
25
カタログ表
飛行機のレンタル。飛行機のレンタル料が30万ドル増加して、上昇幅は1.9%で、主に2021年6月30日以来のレンタルエンジンの増加によるものです。
給料は補助金を支持する。 2021年4月、米国財務省と、米国救援計画法案による賃金支援計画により2.5億ドルの緊急救済を受け、そのうち2.05億ドルが賃金支援贈与の形であり、この贈与が補償しようとしている時期に減少した労働費として確認された合意に達した。2021年6月30日までの3ヶ月間の運営費の減少として、1億141億ドルの賃金支援贈与収益を確認しました。2022年6月30日までの3ヶ月間、比較可能な賃金支援補助金はありません。
他の経営費。その他の運営費用には、主に財産税、船体と責任保険、シミュレータ費用、毎日の乗組員費用、乗組員ホテル費用、信用損失準備金が含まれるその他の運営費は2，620万ドルまたは44.9%増加し、主に2022年6月30日に販売される資産に減記するための1，520万ドルの減値費用と関連しており、2021年6月30日までの3ヶ月と比較して、私たちが運営しているフライト数が多いことによる他の運営コストの増加、例えば乗組員の1日当たりのレンタル料、乗組員のホテルコスト、シミュレータコストが増加している。
利息支出。利息支出が350万ドル、または10.3%減少したのは、主に2022年6月30日までの3ヶ月間の実質金利全体が2021年6月30日現在の3ヶ月を下回ったためである。
航空会社の総費用です。 私たちの航空会社の総費用は、私たちの総運営費用と利息支出を含めて、1.65億ドル、または28.7%増加しました。主に、賃金支援計画の贈与が2021年6月30日までの3ヶ月の運営費用の相殺、および直接運営コストの増加に反映されているため、2022年6月30日までの3ヶ月間に完成したフライト数が2021年6月30日までの3ヶ月より増加しているためです
私たちの利息支出は主に私たちの生産能力購入協定による飛行機融資に関連する債務と、私たちの生産能力購入プロトコルによって稼いだ収入は、利息支出を含む私たちの航空機所有コストを補償することを目的としているので、私たちの航空会社の総支出は経営陣の検討と分析目的に対して意義のある費用測定基準だと信じています。
利息収入、その他の収入(費用)、所得税準備集計表：
利息収入。2021年6月30日までの3カ月と比較して、2022年6月30日までの3カ月の利息収入は230万ドル増加し、1118.6%に増加した。利息収入の増加は主に2021年6月30日以降の我々の有価証券の平均金利上昇と関係がある。
その他の収入(費用)、純額。 2021年6月30日までの3カ月と比較して、2022年6月30日までの3カ月間の他の収入は1190万ドル増加した。その他の収入の増加は主に私たちの株式投資の公平な市場価値と私たちの第三者の合弁企業投資に関する収入の増加によるものです。
所得税を支給する2022年と2021年6月30日までの3ヶ月間、私たちの有効所得税税率はそれぞれ25.8%と23.8%で、その中には21%の法定連邦所得税税率と他の調整所得税項目が含まれており、州所得税と控除不可能費用の影響を含む。
純収入。主に上記の要因により、2022年6月30日までの3ヶ月間で5400万ドルの純収益、または1株当たり希釈後収益1.07ドルが発生したが、2021年6月30日までの3カ月の純収益は6200万ドル、あるいは1株当たり希釈後収益は1.22ドルであった。
26
カタログ表
2022年と2021年6月30日までの6ヶ月間
業務統計
以下の表に我々の主要業務統計データおよび以下で決定した各期間の相関パーセンテージ変動を示す.2021年6月30日までの6カ月と比較して，2022年6月30日までの6カ月間に，フライト滞在時間，離陸，乗客数が増加したのは，主に我々の輸送力購入協定に基づいて運営される航空機数の増加と，2021年に新冠肺炎の流行により減少したフライト時刻表から需要が回復したためである。
6月30日までの6ヶ月間 | |||||||
機種別の停止時間： |
| 2022 |
| 2021 |
| 変更率 | |
E175s |
| 311,401 | 277,724 | 12.1 | % | ||
CRJ900s | 53,334 | 53,719 | (0.7) | % | |||
CRJ700s | 139,998 | 136,475 | 2.6 | % | |||
CRJ200s |
| 141,013 | 132,309 | 6.6 | % | ||
総閉塞時間数 | 645,746 | 600,227 | 7.6 | % | |||
| |||||||
| |||||||
出発する便 |
| 375,889 | 340,392 | 10.4 | % | ||
客数 |
| 19,911,835 | 15,010,462 | 32.7 | % | ||
旅客負荷率 |
| 82.1 | % | 67.6 | % | 14.5 | PTS |
平均旅行距離(マイル) |
| 503 | 536 | (6.2) | % | ||
営業収入
表に示す期間の営業収入(千ドル単位)をまとめた
6月30日までの6ヶ月間 | ||||||||||||
| 2022 |
| 2021 |
| $Change |
| 変更率 | |||||
飛行協定 | $ | 1,481,837 | $ | 1,144,158 | $ | 337,679 | 29.5 | % | ||||
レンタル、空港サービス、その他 |
| 52,400 |
| 47,387 |
| 5,013 | 10.6 | % | ||||
総営業収入 | $ | 1,534,237 | $ | 1,191,545 | $ | 342,692 |
| 28.8 | % | |||
飛行協定収入は主に私たちの輸送力購入協定と主要航空会社のパートナーとの比例合意によって運営されるフライトによって得られる収入を含みます。レンタル、空港サービス、その他の収入には、飛行機と予備エンジンを第三者にレンタルする収入が含まれています。これらの収入には、私たちの輸送力購入契約、空港カウンター、搭乗口、駐機場サービスは含まれていません
私たちの飛行プロトコル収入を以下のカテゴリに分解しました
6月30日までの6ヶ月間 | ||||||||||||
2022 | 2021 | $Change | 変更率 | |||||||||
能力購入契約収入：フライト業務 |
| $ | 735,930 |
| $ | 484,228 |
| $ | 251,702 |
| 52.0 | % |
能力購入契約収入：飛行機レンタルと固定収入 |
| 572,004 |
| 488,050 |
| 83,954 |
| 17.2 | % | |||
比例して契約収入を分配する |
| 173,903 | 171,880 | 2,023 |
| 1.2 | % | |||||
飛行協定収入 | $ | 1,481,837 | $ | 1,144,158 | $ | 337,679 |
| 29.5 | % | |||
“能力購入契約収入：フライト運航”が2兆517億ドル増加したのは、主に2022年6月30日までの6ヶ月間、主要航空会社パートナーとの契約に基づいて運航する飛行機数が2021年6月30日現在の6カ月より増加したためである。2021年6月30日から2022年6月30日まで、生産能力購入協定に基づいて53機を追加した。2021年6月30日までの6カ月と比較して，2022年6月30日までの6カ月間で完了した出港回数は10.4%，完成着期間は7.6%増加した。また、私たちの主要な航空会社のパートナーが2021年に経験した新冠肺炎需要の減少に対して、私たちは私たちの輸送力購入協定に基づいて主要航空会社のパートナーに臨時値下げを提供しました
27
カタログ表
2021年6月30日までの6ヶ月。2022年6月30日までの六ヶ月間、私たちは主要な航空会社のパートナーに臨時値下げを提供しませんでした。
2021年6月30日までの6カ月間と比較して、“能力購入契約収入：航空機リース·固定収入”が8400万ドル増加したのは、主に2022年6月30日までの6カ月間の以前の繰延収入と未開請求書収入が確認されたためである。私たちの能力によって契約を購入し、契約期間内に、私たちは飛行機ごとに毎月固定金額を獲得します。1機あたりの固定金額は収入であり，報告期間ごとに完了した停止時間数に比例することを確認した。私たちの能力購入プロトコルによると、一回に完了した飛行の履行義務は、一回に完了した飛行ごとに生じるゾーン時間数で測定される。2022年6月30日までの6カ月間に完了したブロック時間数によると、生産能力購入契約では、1，760万ドルの先行繰延収入と930万ドルの未開収入を確認した。2021年6月30日までの6ヶ月間、生産能力購入契約に基づいて受け取った2680万ドルの固定月額現金支払いの収入の確認を延期します。固定支払いに関連する繰延収入および未発行収入は、各報告期間に完了したブロック時間数に基づいて、各生産能力購入プロトコルの残り契約期間内に完了すると予想されるブロック時間数に対して、生産能力購入プロトコルごとの残り契約期間内に調整される。各契約に適用される繰延収入残高は、各契約期限が終了したときに収入として入金されます。2022年6月30日まで、私たちの繰延収入と未発行収入残高の総額はそれぞれ8，630万ドルと1，770万ドルです。また、2021年6月30日以来、私たちの飛行機チームは30機のE 175飛行機を増加させ、私たちの飛行機のレンタルと固定レートの収入を増加させた。
比例配分協定収入が200万ドル増加したのは，主に比例配分協議により運営されている航路の比例配分乗客と乗客収入が増加したためであるが，2021年6月30日までの6カ月と比較して，比例配分協定により運営される航空機数は2022年6月30日までの6カ月で減少し，この増加を相殺した。新冠肺炎需要の持続的な回復により，2021年6月30日までの6カ月に比べて，2022年6月30日までの6カ月間に比例旅客輸送係数が増加しており，2022年6月30日までの6カ月間の比例運航便が少ないにもかかわらず増加している。
レンタル、空港サービス、その他の収入が500万ドル増加したのは、主に2021年6月30日までの6ヶ月と比較して、2022年6月30日までの6ヶ月間、空港顧客サービスを提供する場所で運営するフライト数が増加し、空港サービス収入が増加したためである。
運営費
私たちの業務の諸費用構成は次の表のようになります(千ドルで)
6月30日までの6ヶ月間 | ||||||||||||
2022 | 2021 | $Change | 変更率 | |||||||||
賃金·賃金·福祉 | $ | 588,620 | $ | 453,265 | $ | 135,355 | 29.9 | % | ||||
飛行機のメンテナンス、材料、修理 |
| 323,296 |
| 394,706 |
| (71,410) |
| (18.1) | % | |||
減価償却および償却 |
| 199,994 |
| 219,492 |
| (19,498) |
| (8.9) | % | |||
飛行機燃料 |
| 56,910 |
| 45,061 |
| 11,849 |
| 26.3 | % | |||
空港関連費用 |
| 36,695 |
| 46,486 |
| (9,791) |
| (21.1) | % | |||
飛行機レンタル |
| 32,020 |
| 31,213 |
| 807 |
| 2.6 | % | |||
給与明細支援補助金 | — | (307,317) | 307,317 | (100.0) | % | |||||||
その他の運営費 |
| 156,052 |
| 112,774 |
| 43,278 |
| 38.4 | % | |||
総運営費 | $ | 1,393,587 | $ | 995,680 | $ | 397,907 |
| 40.0 | % | |||
利子支出 |
| 59,025 |
| 65,294 |
| (6,269) |
| (9.6) | % | |||
航空会社の総費用 | $ | 1,452,612 | $ | 1,060,974 | $ | 391,638 |
| 36.9 | % | |||
給料、給料、福祉。 賃金，賃金，福祉は1.354億ドル増加し，29.9%と増加しており，航空専門家を引き留めるコストが増加していることと，2021年6月30日までの6カ月間と比較して，2022年6月30日までの6カ月間に運航便数が増加し，直接人工コストが増加したためである.
28
カタログ表
飛行機のメンテナンス、材料、修理です。飛行機の修理費用は7，140万ドル減少し、下げ幅は18.1%で、主に信頼性改善費用のためです2021年通年では、2021年6月30日までの6ヶ月間、SkyWest航空会社CRJ 700およびCRJ 200機チームの一部がエンジンメンテナンス費用などの支出を含む。
減価償却と償却。減価償却と償却費用が1，950万ドル減少し、減少幅は8.9%であり、これは主にあるCRJ 200機が2021年6月30日以来すべて減価償却したためである。2021年6月30日以来、30機の新しいE 175機と予備エンジンを購入したため、我々CRJ 200機の減価償却費用の増加分はこの減少を相殺した。
飛行機の燃料燃料コストが1，180万ドルまたは26.3%増加したのは、主に私たちの1ガロン当たりの平均燃料コストが2021年6月30日までの6ヶ月の2.25ドルから2022年6月30日までの6ヶ月の4.01ドルに上昇したが、私たちが比例的に割り当てて運営するフライト数の減少と私たちが購入した燃料の減少によって相殺されたからである。私たちは比例分配協議で運営されているフライトですべての燃料を購入して費用を発生させます。私たちの輸送力購入協定によって発生したすべての燃料コストは、私たちの主要な航空会社のパートナーが直接購入するか、私たちが購入するか、私たちの燃料費用の減少として直接精算します。次の表は比例分配プロトコルによって示された期間に購入した燃料ガロンをまとめたものです
6月30日までの6ヶ月間 | |||||||||
(単位：千) |
| 2022 |
| 2021 |
| 変更率 | |||
購入した燃料ガロン | 14,196 | 19,992 | (29.0) | % | |||||
燃料費 | $ | 56,910 | $ | 45,061 |
| 26.3 | % | ||
空港関連費用。空港関連料金には、空港搭乗口と駐機場代理サービス、空港保安費、旅客駐機料、除氷、着陸料、駅レンタル料など、空港関連の顧客サービス費用が含まれています。2021年6月30日までの6カ月間と比較して，2022年6月30日までの6カ月間の空港関連料金は980万ドル減少し，減少幅は21.1%であり，これは主に比例配分による運航便数の減少により，下請け空港サービスや除氷活動が減少したためである
飛行機のレンタル。飛行機のレンタル料は80万ドル増加して、上昇幅は2.6%で、主に2021年6月30日以来のレンタルエンジンの増加によるものです。
給料は補助金を支持する。 2021年1月、2021年の支出法案による賃金支援計画により2兆331億ドルの緊急救済が得られ、そのうち1.932億ドルが賃金支援贈与の形であり、この贈与が補償しようとしている期間における労働力費の減少が確認された米財務省と合意した。2021年4月、米国財務省と、米国救援計画法案による賃金支援計画により2.5億ドルの緊急救済を受け、そのうち2.05億ドルが賃金支援贈与の形であり、この贈与が補償しようとしている時期に減少した労働費として確認された合意に達した。2021年6月30日までの6ヶ月間の運営費の減少として、3.073億ドルの賃金支援贈与収益を確認しました。2022年6月30日までの6ヶ月間、比較可能な賃金支援補助金はありません。
他の経営費。その他の運営費用には、主に財産税、船体と責任保険、シミュレータ費用、毎日の乗組員費用、乗組員ホテル費用、信用損失準備金が含まれる4，330万ドル、または38.4%は、主に、2022年6月30日までの6ヶ月以内に運航するフライトの数が、2021年6月30日までの6ヶ月間を超えることによる他の運営コストの増加、例えば、乗組員の1日当たりの費用、乗組員のホテルコストおよびシミュレータコスト、および2022年6月30日までに販売される資産を減額するために、1，520万ドルを減値するためである。
利息支出。利息支出が630万ドル、または9.6%減少したのは、主に2022年6月30日までの6ヶ月間の実質金利全体が2021年6月30日現在の6ヶ月を下回ったためである。
航空会社の総費用です。 2022年6月30日までの6ヶ月間、私たちの航空会社の総支出は、私たちの総運営費用と利息支出を含めて、2021年6月30日までの6ヶ月より3.916億ドル、あるいは36.9%増加しました。主に賃金支援計画の贈与が相殺されたためです
29
カタログ表
2021年6月30日までの6ヶ月間、直接運営コストが増加したのは、完成便数の増加によるものである
利息収入、その他の収入(費用)、所得税準備集計表：
利息収入。2022年6月30日までの6カ月間で、利息収入は2021年6月30日までの6カ月より250万ドル増加し、504.0%となった。利息収入の増加は主に2021年6月30日以降の我々の有価証券の平均金利上昇と関係がある。
その他の収入(費用)、純額。 2021年6月30日までの6カ月と比較して、2022年6月30日までの6カ月間の他の収入は1260万ドル増加した。その他の収入の増加は主に私たちの株式投資の公平な市場価値と私たちの第三者の合弁企業投資に関する収入の増加によるものです。
所得税を支給する2022年と2021年6月30日までの6ヶ月間、私たちの有効所得税税率はそれぞれ26.5%と25.5%で、その中には21%の法定連邦所得税税率と他の調整所得税項目が含まれており、州所得税、控除不可能費用の影響、従業員の株式取引に対する離散税収支出または福祉を含む。実際の税率の増加は，主に2022年6月30日までの6カ月間に発生した従業員持分取引の独立税費と比較して，2021年6月30日までの6カ月間と関係がある。
純収入。主に上記の要因により、2022年6月30日までの6ヶ月間で7170万ドルの純収益、あるいは1株当たり希釈後収益1.42ドルが発生したが、2021年6月30日までの6ヶ月間の純収益は9790万ドル、あるいは1株当たり希釈後収益は1.93ドルであった。
私たちの業務部門は
2022年と2021年6月30日までの3ヶ月
2022年6月30日までの3ヶ月間、私たちは2つの報告可能な部門があり、これは私たちの内部財務報告書の基礎だ：SkyWest航空会社とSkyWestレンタル会社。私たちの支部開示は、私たちの業務の構成要素に関連しており、私たちの首席運営決定者は、これらの構成要素の単独の財務情報を取得し、定期的に評価することができます
6月30日までの3ヶ月間 | ||||||||||||
(千単位のドル額) | ||||||||||||
| 2022 |
| 2021 |
| $Change |
| 変更率 | |||||
営業収入： | ||||||||||||
SkyWest航空の運営収入 | $ | 664,203 | $ | 527,595 | $ | 136,608 |
| 25.9 | % | |||
SkyWestレンタルの営業収入 |
| 134,882 |
| 129,395 |
| 5,487 |
| 4.2 | % | |||
総営業収入 | $ | 799,085 | $ | 656,990 | $ | 142,095 |
| 21.6 | % | |||
航空費用： | ||||||||||||
SkyWest航空会社の航空費用 | $ | 638,895 | $ | 483,407 | $ | 155,488 |
| 32.2 | % | |||
SkyWestレンタル航空会社の費用 |
| 102,021 |
| 92,500 |
| 9,521 |
| 10.3 | % | |||
航空会社の総費用(1) | $ | 740,916 | $ | 575,907 | $ | 165,009 |
| 28.7 | % | |||
部門利益： | ||||||||||||
スカイウエスト航空部門利益 | $ | 25,308 | $ | 44,188 | $ | (18,880) |
| (42.7) | % | |||
SkyWestリース利益 |
| 32,861 |
| 36,895 |
| (4,034) |
| (10.9) | % | |||
部門利益総額 | $ | 58,169 | $ | 81,083 | $ | (22,914) |
| (28.3) | % | |||
利子収入 |
| 2,559 |
| 210 |
| 2,349 |
| 1,118.6 | % | |||
その他の収入、純額 |
| 12,019 |
| 80 |
| 11,939 |
| 14,923.8 | % | |||
総合税前収益 | $ | 72,747 | $ | 81,373 | $ | (8,626) |
| (10.6) | % | |||
| (1) | 航空会社の総費用には運営費用と利息費用が含まれています。 |
SkyWest航空会社部門利益。SkyWest航空部門の利益は、2021年6月30日までの3ヶ月と比較して、2022年6月30日までの3ヶ月間で1890万ドル減少した
30
カタログ表
2022年6月30日までの3ヶ月間、SkyWest航空の飛行時間生産量は、2021年6月30日現在の324，045機から334，753機、または3.3%に増加した。これは、主に、私たちの輸送力購入協定に基づいて運営されているより多くの飛行機と、新冠肺炎の流行に応じて減少したフライト時刻表の需要回復によるものである。SkyWest航空会社の部門利益に貢献する重要な項目は以下の通りです。
2021年6月30日までの3ヶ月間から2022年6月30日までの3ヶ月間、SkyWest航空会社の運営収入は1兆366億ドル増加し、25.9%に増加した。これは主に、私たちの輸送力購入協定によって運営されているより多くの飛行機、フライト時刻表の増加、そして私たちの空港サービス協定に基づいて処理されたより多くのフライトであり、これらは需要が新冠肺炎疫病から回復したためである。SkyWest航空は2021年6月30日までの3ヶ月間、私たちの輸送力購入協定に基づいて、私たちの主要な航空パートナーに新冠肺炎に関連した臨時料金減免を提供した。また、SkyWest航空は、2022年6月30日までの3ヶ月間、当社の輸送力購入契約で1010万ドルの先行繰延収入と560万ドルの未開収入を確認したが、2021年6月30日までの3ヶ月間の繰延収入は560万ドルであった
2021年6月30日までの3ヶ月間から2022年6月30日までの3ヶ月間、SkyWest航空会社の航空料金は1兆555億ドル増加し、32.2%に増加し、主な原因は以下の通り
| ● | SkyWest航空会社の給料、給料と福祉支出は5510万ドル増加して、23.7%増加して、主に航空専門家を引き留めるコストの増加と、年内に運航するフライトの数の増加により、直接労働コストが増加します2022年6月30日までの3ヶ月間2021年6月30日までの3カ月間と比較した。 |
| ● | SkyWest航空の飛行機のメンテナンス、材料と修理費用は1410万ドル減少して、下げ幅は7.6%で、主に以下の点で生じる信頼性改善コストスカイウエスト航空CRJ 700とCRJ 200機チームの2021年通年の一部、例えばエンジンメンテナンス費用は、2021年6月30日までの3ヶ月を含む。 |
| ● | SkyWest航空会社の減価償却と償却費用は820万ドル減少して、下げ幅は15.4%で、主に一部のCRJ 200機は2021年6月30日から全額減価償却されたため、部分的に中古CRJ 700機の購入に関する減価償却費用の増加が相殺される2021年6月30日から始まります。 |
| ● | SkyWest航空の燃料費は600万ドル増加し、23.0%増加した1ガロンあたりの平均燃料コストは1ガロンあたり2.36ドルから2021年6月30日までの3ヶ月間4.67ドルまで2022年6月30日までの3ヶ月私たちが比例して運営するフライトの数の減少と私たちが購入した燃料の減少によって相殺されます。 |
| ● | スカイウエスタン航空1.141億ドルの給与支援補助金収益を確認し、#年間の運営費を削減します2021年6月30日までの3ヶ月。2022年6月30日までの3ヶ月間、SkyWest航空には似たような支出がなかった。 |
| ● | SkyWest航空会社の余剰航空費用は250万ドル増加し、2.5%に増加した主に私たちが運営するフライトの数が多く、他の運営コストが増加したためです2022年6月30日までの3ヶ月間これと比較すると2021年6月30日までの3ヶ月毎日の乗組員費用、乗組員宿泊費用、シミュレータ費用など。 |
SkyWestリース部門の利益。2022年6月30日までの3ヶ月間、SkyWestリースの利益は、2021年6月30日までの3ヶ月に比べて400万ドル減少し、減少幅は10.9%であり、主に被販売資産の減記に関する1520万ドルの減価費用によって買収された302021年6月30日以降、私たちの飛行機チームは新しいE 175飛行機を追加しました
2022年と2021年6月30日までの6ヶ月間
2022年6月30日までの6ヶ月間、私たちは2つの報告可能な部門があり、これは私たちの内部財務報告書の基礎だ：SkyWest航空会社とSkyWestレンタル会社。私たちの部門の開示は私たちの
31
カタログ表
私たちの首席運営意思決定者は、個別の財務情報を取得し、それを定期的に評価する業務を行うことができる
6月30日までの6ヶ月間 | ||||||||||||
(千単位のドル額) | ||||||||||||
| 2022 |
| 2021 |
| $Change |
| 変更率 | |||||
営業収入： | ||||||||||||
SkyWest航空の運営収入 | $ | 1,267,252 | $ | 934,045 | $ | 333,207 |
| 35.7 | % | |||
SkyWestレンタルの営業収入 |
| 266,985 |
| 257,500 |
| 9,485 |
| 3.7 | % | |||
総営業収入 | $ | 1,534,237 | $ | 1,191,545 | $ | 342,692 |
| 28.8 | % | |||
航空費用： | ||||||||||||
SkyWest航空会社の航空費用 | $ | 1,261,712 | $ | 874,406 | $ | 387,306 |
| 44.3 | % | |||
SkyWestレンタル航空会社の費用 |
| 190,900 |
| 186,568 |
| 4,332 |
| 2.3 | % | |||
航空会社の総費用(1) | $ | 1,452,612 | $ | 1,060,974 | $ | 391,638 |
| 36.9 | % | |||
部門利益： | ||||||||||||
スカイウエスト航空部門利益 | $ | 5,540 | $ | 59,639 | $ | (54,099) |
| (90.7) | % | |||
SkyWestリース利益 |
| 76,085 |
| 70,932 |
| 5,153 |
| 7.3 | % | |||
部門利益総額 | $ | 81,625 | $ | 130,571 | $ | (48,946) |
| (37.5) | % | |||
利子収入 |
| 2,984 |
| 494 |
| 2,490 |
| 504.0 | % | |||
その他の収入、純額 |
| 12,899 |
| 296 |
| 12,603 |
| 4,257.8 | % | |||
総合税前収益 | $ | 97,508 | $ | 131,361 | $ | (33,853) |
| (25.8) | % | |||
| (1) | 航空会社の総費用には運営費用と利息費用が含まれています。 |
SkyWest航空会社部門利益。2021年6月30日までの6カ月と比較して、2022年6月30日までの6カ月間、SkyWest航空部門の利益は5410万ドル減少した
2022年6月30日までの6ヶ月間、SkyWest航空の飛行時間生産量は、2021年6月30日までの6ヶ月間の600，227機から645，746機、または7.6%に増加したが、これは、主に、私たちの輸送力購入協定に従って運営されているより多くの飛行機と、新冠肺炎の流行に応じて減少したフライト時刻表の需要が回復したためである。SkyWest航空部門の利益(損失)に重要な貢献をした項目は以下のとおりである。
2021年6月30日までの6ヶ月間から2022年6月30日までの6ヶ月間、SkyWest航空会社の運営収入は3.332億ドル増加し、35.7%に増加した。これは、私たちの輸送力購入協定によって運営されているより多くの飛行機、フライト時刻表の増加、そして私たちの空港サービス協定によって処理されたより多くのフライトが、需要が新冠肺炎疫病から回復したためである。SkyWest航空は2021年6月30日までの6ヶ月間、私たちの輸送力購入協定に基づいて、私たちの主要な航空パートナーに新冠肺炎に関連した臨時料金減免を提供した。また、2022年6月30日までの6ヶ月間、SkyWest航空は、私たちの輸送力購入協定に基づいて、1760万ドルの先行繰延収入と930万ドルの未開収入を確認したが、2021年6月30日までの6ヶ月間の繰延収入は2680万ドルであった
2021年6月30日までの6ヶ月間から2022年6月30日までの6ヶ月間、SkyWest航空会社の航空料金は3.873億ドル増加し、44.3%と増加し、主な原因は以下の通り
| ● | SkyWest航空の給料、給料、福祉支出は1.354億ドル増加し、30.0%増加し、主に航空専門家を引き留めるコストの増加と、年内に運航するフライトの数の増加により、直接労働コストが増加します2022年6月30日までの6ヶ月間2021年6月30日までの6カ月間と比較した。 |
| ● | SkyWest航空会社の飛行機のメンテナンス、材料と修理費用は6940万ドル減少して、下げ幅は18.1%で、主に以下の点で生じる信頼性改善コストスカイウエスト航空CRJ 700とCRJ 200機チームは2021年6月30日までの6ヶ月を含む2021年通年の一部、例えばエンジンメンテナンス費用の一部を含む。 |
32
カタログ表
| ● | SkyWest航空の減価償却と償却費用は1，080万ドル減少して、あるいは10.4%で、主に一部のCRJ 200機は2021年6月30日から全額減価償却されたため、部分的に中古CRJ 700機の購入に関する減価償却費用の増加が相殺される2021年6月30日から始まります。 |
| ● | SkyWest航空の燃料費用は1180万ドル増加し、26.3%増加した。原因は1ガロンあたりの平均燃料コストは2.25ドルから2021年6月30日までの6ヶ月間4.01ドルまで2022年6月30日までの6ヶ月間私たちが比例して運営するフライトの数の減少と私たちが購入した燃料の減少によって相殺されます。 |
| ● | スカイウエスタン航空3.073億ドルの給与支援補助金収益を確認し、#年間の運営費を削減2021年6月30日までの6ヶ月。2022年6月30日までの6ヶ月間、SkyWest航空には似たような支出がなかった。 |
| ● | SkyWest航空会社の余剰航空費用は1300万ドル増加し、6.6%増加した主に私たちが運営するフライトの数が多く、他の運営コストが増加したためです2022年6月30日までの6ヶ月間これと比較すると2021年6月30日までの6ヶ月間毎日の乗組員費用、乗組員宿泊費用、シミュレータ費用など。 |
SkyWestリース部門の利益。2022年6月30日までの6カ月間で、SkyWestリースの利益は2021年6月30日現在の6カ月より520万ドル増加し、7.3%増加したのは、主に30を買収したためである2021年6月30日以降、当社のチームに加入している新E 175機は、販売対象資産の減記に関連する1520万ドルの減価費用によって相殺されます。
流動性と資本資源
2022年6月30日現在、私たちは9.747億ドルの現金と現金等価物および有価証券を持っている。2022年6月30日まで、私たちは信用限度額で6860万ドルの借金ができます。2022年6月30日までの利用可能な流動性と、新冠肺炎疫病が私たちの財務状況と運営に与える影響を減少させるために実施された措置を考慮して、現在利用可能な運営資金は、計画された資本支出、予定された賃貸支払い、および少なくとも今後12ヶ月の債務超過義務を含む現在の財務需要を満たすのに十分であると信じている
私たちの現金と有価証券の総額は、2021年12月31日現在の8.604億ドルから2022年6月30日までの9.747億ドル、または1億143億ドルに増加した。2022年6月30日現在、私たちの総資本組合は45.0%の株式と55.0%の長期債務であり、2021年12月31日現在の株式と長期債務はそれぞれ45.5%と54.5%である。
私たちは、2022年6月30日と2021年12月31日まで、各銀行·担保機関で6140万ドルの信用状と担保債券の未返済を持っています。2022年6月30日と2021年12月31日まで、私たちは現金を制限していない。
現金の出所と用途
現金状況と流動性。次の表は、2022年6月30日と2021年6月30日までの6ヶ月間の私たちの運営、投資、融資活動が提供した現金純額と、2022年6月30日と2021年12月31日までの現金と有価証券の総額(単位：千)をまとめています
6月30日までの6ヶ月間 | ||||||||||||
| 2022 |
| 2021 |
| $Change |
| 変更率 | |||||
経営活動が提供する現金純額 | $ | 215,279 | $ | 498,688 | $ | (283,409) | (56.8) | % | ||||
投資活動のための現金純額 |
| (556,589) |
| (182,381) |
| (374,208) |
| 205.2 | % | |||
融資活動提供の現金純額 |
| 178,960 |
| (186,176) |
| 365,136 |
| (196.1) | % | |||
33
カタログ表
| 六月三十日 |
| 十二月三十一日 |
|
|
| ||||||
2022 | 2021 | $Change | 変更率 | |||||||||
現金と現金等価物 | $ | 96,071 | $ | 258,421 | $ | (162,350) |
| (62.8) | % | |||
有価証券 |
| 878,608 |
| 601,989 |
| 276,619 |
| 46.0 | % | |||
合計する | $ | 974,679 | $ | 860,410 | $ | 114,269 |
| 13.3 | % | |||
経営活動が提供するキャッシュフロー
2022年6月30日までの6カ月間，我々の経営活動が提供したキャッシュフローは2.153億ドルであったが，2021年6月30日までの6カ月間は4.987億ドルであった。私たちの運営現金流通は、非現金支出と収益(例えば、減価償却費用、株式ベースの給与支出および資産処分の収益または損失)によって調整された純収入、および私たちの様々な流動資産と負債口座の現金支払いと現金収入による時間、例えば、売掛金、在庫、売掛金、未払い負債、繰延収入、繰延賃金サポート贈与収益など、様々な要素の影響を受けることが多い
2021年6月30日までの6カ月と比較して，2022年6月30日までの6カ月間の運用キャッシュフローの減少は，主に我々の流動負債口座の現金支払い期間と，2022年6月30日までの6カ月間の繰延と未開設収入口座の2021年6月30日までの6カ月との変化と，純収益が2021年6月30日までの6カ月の9，790万ドルから2022年6月30日までの6カ月の7，170万ドルに減少したためである
投資活動のためのキャッシュフロー
2022年6月30日までの6カ月間の投資活動用キャッシュフローは5兆566億ドルだったが、2021年6月30日までの6カ月間の投資活動用キャッシュフローは1兆824億ドルだった。私たちの投資現金流通は、飛行機および予備エンジンの購入など、私たちの資本支出、以前に支払われた新しい飛行機の手付金の支払いと払い戻し、有価証券の購入と販売、資産の売却収益、および私たちの様々な長期資産および長期負債口座による現金支払いおよび現金収入の時間を含む様々な要素の影響を受けることが多い。
物件や設備を購入するための現金(航空機購入用航空機の金純額を差し引く)は、2021年6月30日までの6カ月間の6，350万ドルから2022年6月30日までの6カ月間の2億305億ドルに増加し、主な理由は、2022年6月30日までの6カ月間に12機の新E 175機を購入したが、2021年6月30日までの6カ月間に中古CRJ 700機6機を購入したためである。
有価証券購入用現金は，有価証券の販売純額を差し引くと，2021年6月30日までの6カ月間の40万ドルから2022年6月30日までの6カ月間の2兆786億ドルに増加したまた、2021年6月30日までの6ヶ月と比較して、2022年6月30日までの6ヶ月間の他の長期資産の現金使用量が減少したのは、主要航空会社パートナーから長期売掛金のスケジュールを受け取ったためである。
融資活動から提供されるキャッシュフロー
2022年6月30日までの6ヶ月間、私たちの融資活動が提供したキャッシュフローは1.79億ドルだったが、2021年6月30日までの6ヶ月間、融資活動で使用された現金は1.862億ドルだった。私たちの融資現金流通はよく様々な要素の影響を受けて、債務の収益、債務元金の支払い、私たちの普通株の買い戻しと現金配当金の支払いを含む。
2021年6月30日までの6カ月間と比較して、2022年6月30日までの6カ月間で、融資活動が提供した現金が3.651億ドル増加したのは、主に2022年6月30日までの6カ月間、主にE 175機12機の購入に関連する長期債務の発行収益が2.813億ドル増加したことと、エンジン担保債務が1億279億ドル増加したためである。また、長期債務元金を支払うための現金が2021年6月30日までの6カ月間に8，480万ドル減少したのは、主に2021年6月30日までの6カ月間に一部の長期債務が返済されたためだ。
34
カタログ表
重大な約束と義務
一般情報
簡明な連結財務諸表付記7を参照して、“賃貸、引受金と或いは有事項”は、私たちの今後5年及びこれからの毎年の引受と債務を説明する。
購入承諾とオプション
2022年6月30日までに、ブラジル航空工業会社から新しいE 175機17機を購入し、交付日は2023年上半期と予想されている
飛行機を購入するたびに、私たちが利用できる融資選択を評価し、そのうちの1つ以上の方法を選択して買収に資金を提供します。近年、私たちは私たちの新しい飛行機のために資金調達するために長期債券を発行した。現在、私たちは手元の現金と債務融資を通じて私たちの飛行機購入約束に資金を提供するつもりだ。現在の市場状況や潜在的リース組織や金融機関との議論によると、現在、私たちは私たちが約束した買収や追加の飛行機に融資を受けることができると信じています。私たちは約80%~85%の債務で会社がE 175機17機を購入するために資金を提供し、残りの部分は現金で支払うつもりだ
飛行機レンタルと施設債務
私たちはまだ大量の長期レンタル義務があります。主に私たちの飛行機チームと関係があります。契約に基づいて主要な航空会社のパートナーに資金を提供する飛行機は含まれていません。2022年6月30日まで、43機の飛行機がレンタルしています。残りの期間は2年から8年まで様々です。2022年6月30日現在、すべての長期運営リースが満期になった将来の最低賃貸支払いは約2兆608億ドル。割引率を6.0%とすると、類似期間内にこれらの資産を買収するために得られる債務の平均増量借款金利であり、2022年6月30日現在、これらの賃貸債務の現在値は約2.102億ドルになると予想される。
長期債務債務
2022年6月30日現在、私たちは30億ドルの長期債務が飛行機調達と関連している。これらの長期債務の平均有効金利は2022年6月30日現在で約3.9%である。米財務省との賃金支援計画協定、PSP延期協定、賃金支援計画3協定によると、2.06億ドルの長期債務義務と、予備エンジンで保証される1億266億ドルの長期債務がある。
私たちの輸送力購入協定によると、主要な航空会社のパートナーは月ごとに私たちが所有したり、飛行機をレンタルしたりするコストを補償します。飛行機補償構造は協定によって異なりますが、私たちの飛行機元金と利息債務返済コスト、私たちの飛行機減価償却と利息支出、あるいは飛行機契約期間中の飛行機レンタル費用を支払うことを目的としています。
保証する
私たちは連合宅配協定とデルタ航空接続協定によってE 175飛行機のためにSkyWest航空会社の義務を保証しました。さらに、私たちはSkyWest航空会社の飛行機融資とレンタル協定の他のいくつかの義務を保証した。
私たちは第三者が支払いを滞納しないように1700万ドルの第三者元票を保証した。第三者のローンは飛行機とエンジンを担保にしている。
季節性
航空業界は季節的変動と一般経済状況の影響を受けるため、私たちのいかなる過渡期における運営結果は必ずしも年間の運営結果を代表するとは限らない。私たちの運営は、私たちが比例して割り当てた航路旅行の増加のある程度の有利な影響を受けていることは、従来から夏の数ヶ月、そして
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カタログ表
11月から2月までの旅行減少と悪天候の悪影響を受け、悪天候によりたまにあるいは頻繁に冬の月のフライトがキャンセルされる可能性があります。
第3項：市場リスクに関する定量的かつ定性的開示
飛行機燃料
従来，燃料供給において持続的な物質的困難に遭遇していなかったが，現在では将来の需要を満たすのに十分な燃料が現行価格で得られると予想されている。契約飛行スケジュールによると、ユナイテッド航空、達美航空、アメリカ航空とアラスカは私たちの契約フライトの燃料価格変動の経済リスクを負担することに同意しました。私たちは燃料価格変動の経済的リスクを負担しており、これは私たちが比例的に分配する業務だ。2022年6月30日までの6ヶ月間、私たちの飛行協定の総収入の約11.7%は比例配分協定から来ている。2022年6月30日までの6ヶ月間、航空燃料の平均価格は1ガロン当たり4.01ドルだった。説明の目的だけで、私たちが購入したガソリン1ガロン当たりのガソリン価格が25%上昇すると仮定し、燃料価格変動の市場リスクが私たちの比例計算業務に与える影響を推定した。この仮定によると、2022年6月30日までの6ヶ月間、1420万ドルの燃料費が追加的に発生する。
金利.金利
2022年6月30日まで、私たちの長期債務金利は固定されている。私たちは現在メーカー融資や長期借款を通じて新しい飛行機の購入に資金を提供するつもりです。金利の変化は私たちが未来の飛行機を購入する実際の費用に影響を及ぼすかもしれない。ユナイテッド航空、デルタ航空、アメリカ航空、アラスカあるいは他の航空会社との輸送力購入協定に基づいて新しい飛行機を使用する限り、私たちの輸送力購入協定は現在規定されており、返済率はそれぞれの飛行機の融資終了時に発効する金利を反映するように調整されます市場金利が50ベーシスポイント変化し、私たちの財務業績に実質的な影響を与えないと仮定する。
インフレリスク
もし私たちのコストが重大なインフレ圧力の影響を受けたら、私たちは私たちの生産能力購入協定に基づいて価格を上げることで、このようなより高いコストを完全に相殺することができないかもしれない。2022年6月30日までの6ヶ月間、給料、賃金、福祉支出は私たちの総運営支出の42.2%を占めている。説明のため、2022年6月30日までの6ヶ月以内に、私たちの給料、給料、福祉が25%増加し、私たちの運営費用は約1兆472億ドル増加すると仮定する。私たちのパイロットとの集団交渉協定は2022年12月31日に施行される予定だ。私たちは2022年12月31日までに私たちのパイロットと新しい合意を交渉するつもりで、これは私たちの給料、給料、福祉支出を増加させるかもしれない。私たちはインフレによるコストの大幅な増加を相殺できないか、私たちの業務、財務状況、経営業績を損なう可能性があります。
項目4.エンタルピー制御とプログラム
制御とプログラムを開示する
我々の経営陣は、CEOおよび最高財務官を含めて、1934年の証券取引法(“取引法”)に基づいて提出または提出された報告書で開示を要求した情報が、米国証券取引委員会規則および表に指定された期間内に記録、処理、集計および報告されることを確実にするために、我々の開示制御および手続きを評価している。我々の経営陣は、我々の最高経営責任者及びCEOを含め、2022年6月30日までに、これらの統制及び手続が有効であり、取引所法案に基づいて提出又は提出された報告書において開示を要求する情報が蓄積されて我々の経営陣に伝達されることを確実にするために、当社のCEO及びCEOを含めて、速やかに開示を要求する決定を行うことを確実にするために有効であると結論付けた。
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カタログ表
内部制御の変化
2022年6月30日までの6ヶ月間、財務報告の内部統制に大きな影響を与えないか、または合理的に私たちの財務報告の内部統制に大きな影響を与える可能性のある変化があります(取引法第13 a-15(F)および15 d-15(F)条参照)。
第2部.その他の情報
項目1.法的手続き
私たちは特定の法的行動によって制限されており、私たちはこのような法的行動が私たちの商業活動の一般的な行動だと思う。2022年6月30日現在、私たちの経営陣は、法律顧問に相談した後、そのような法務の最終結果が、私たちの財務状況、流動性、または運営結果に大きな悪影響を及ぼす可能性は低いと考えています。
プロジェクト1 A.リスク要因
本報告に記載されている他の情報に加えて、2021年12月31日現在の10-K表年次報告書の第I部第1 A項“リスク要因”と、私たちが米国証券取引委員会に提出した他の文書で議論されている要因とを詳細に考慮しなければなりません。これらの要因は、私たちの業務、財務状況、および経営業績に大きな影響を与える可能性があります。私たちがアメリカ証券取引委員会に提出した報告書に記載されているリスクは、わが社が直面している唯一のリスクではありません。私たちは今知らないか、あるいは私たちが現在どうでもいいと思っている他のリスクと不確実性はまた私たちの業務、財務状況、経営結果に重大な悪影響を及ぼす可能性があります
項目6.展示品
31.1 | CEOの認証 | |
31.2 | 首席財務官の認証 | |
32.1 | CEOの認証 | |
32.2 | 首席財務官の認証 | |
101.INS | 連結されたXBRLインスタンス文書−インスタンス文書は、そのXBRLタグがイントラネットXBRL文書に埋め込まれているので、相互作用データファイルには表示されない。 | |
101.衛生署署長 | イントラネットXBRL分類拡張アーキテクチャ文書 | |
101.CAL | インラインXBRL分類拡張計算リンクライブラリ文書 | |
101.DEF | インラインXBRL分類拡張Linkbase文書を定義する | |
101.LAB | XBRL分類拡張ラベルLinkbase文書を連結する | |
101.価格 | インラインXBRL分類拡張プレゼンテーションLinkbaseドキュメント | |
104 | 表紙相互データファイル(添付ファイル101に含まれるイントラネットXBRLのフォーマット) |
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カタログ表
サイン
改正された1934年の証券取引法の要求によると、登録者は2022年8月4日にこの2022年6月30日までの10-Q表四半期報告書に正式に署名し、正式に許可された以下の署名者が登録者を代表して署名した。
SkyWest社 | ||
から | ロバート·J·シモンズ | |
ロバート·J·シモンズ | ||
首席財務官 | ||
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