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アメリカです

アメリカ証券取引委員会

ワシントンD.C.，20549

表6-K

海外民間発行業者報告

規則第13 a-16または15 d-16によると

1934年証券取引法

終わった3ヶ月と9ヶ月で2022年9月30日

委員会ファイル第001-36028号

アルドモア海運会社

(登録者の正確な氏名はその定款に記載)

麗城ビル

一階

碧翠湾道69号

ペンブローク

HM08、

バミューダ諸島

(主な行政事務室住所)

再選択マークは、登録者が表紙シート20−Fまたはタブ40−Fの下で提出されるか、または年次報告書が提出されるか否かを示す。

表格20-F⌧ Form 40- F ◻

登録者がルールS-Tルール101(B)(1)で許可された紙の形でテーブル6-Kを提出するかどうかをチェックマークで示す.

はい、そうです◻ No ⌧

登録者がルールS-Tルール101(B)(7)で許可された紙の形でテーブル6-Kを提出するかどうかをチェックマークで示す.

はい、そうです◻ No ⌧

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この表6-Kレポートに含まれる情報

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本報告は，Form 6−K形式で添付されている：(1)経営陣の財務状況と経営結果の検討と分析，(2)Ardmore Shipping Corporation(“会社”)2022年9月30日までおよび2022年および2021年9月30日までの3カ月と9カ月の監査を受けていない中期簡明総合財務諸表と関連説明。

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本報告書は、引用によって当社の次の登録声明に組み込まれている

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前向きに陳述する

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この報告書で議論されている事項は展望的な陳述を構成するかもしれない。1995年の“個人証券訴訟改革法”は展望性陳述に安全港保護を提供し、会社がその業務に関する期待情報を提供することを奨励した。前向きな陳述は、歴史的事実陳述ではなく、計画、目標、目標、戦略、未来の事件または業績、基本的な仮定、および他の陳述に関連する陳述を含む。同社は1995年の“個人証券訴訟改革法”の安全港条項を利用し、この警告声明をこの安全港立法に関連させることを望んでいる。“信じる”、“予想”、“予定”、“見積もり”、“予測”、“計画”、“潜在”、“すべき”、“可能”、“将”、“予想”および類似の表現は前向き表現である。

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本報告の前向き表現は、将来の経営業績、会社船の使用、会社戦略と会社のエネルギー転換計画実施の結果、“新冠肺炎”の大流行とウクライナへのロシア侵入による石油需要、会社の業務、財務状況および運営結果(流動性を含む)の影響、いくつかの船の売買、将来の寄港日数、流動性と資本資源の十分さ、インフレリスクと潜在的影響に対する会社の期待、会社の四半期配当の時間と支払い、以下の表現を含むが、これらに限定されない。そしてその会社の新しい融資計画の予想時間と収益。本報告における前向き記述は、企業の歴史的経営傾向の審査、会社記録に含まれるデータ、および第三者から取得された他のデータを含む様々な仮定に基づいている。会社はこれらの仮定が実行時に合理的であると考えているにもかかわらず、これらの仮説自体は重大な不確定性と意外な事件の影響を受け、これらの不確定性と意外な状況は困難または予測不可能であり、会社の制御範囲を超えているが、会社はこれらの予想、信念、あるいは予測を実現または実現することを保証することはできない。

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これらの重要な要素を除いて、会社は実際の結果と展望性陳述で討論した結果が大きく異なる他の重要な要素を招く可能性があると考えている：一般市場状況、レンタル船料率と船舶価値の変動を含む；タンカー輸送力の需要と供給の変化；会社の運営費用の変化、燃料価格、乾ドックと保険コストを含む；会社の船舶スポットと定期レンタル或いは共同取引の予測変化；原油価格の変動；会社船舶市場；タンカー業界の競争；融資と再融資の可用性と完成性、会社の経営業績と資本要求、および会社取締役会が発表した任意の将来の配当、船を借りた取引相手の業績、融資を獲得し、会社の融資手配中の契約を遵守する能力、世界経済と通貨の強弱、政府規則と法規の変化または規制機関の行動；新しいまたは改訂された会計声明；国内と国際の全体的な政治情勢；事故、海賊または政治事件のために運航経路を乱す可能性がある；船舶故障と停止状況；会社の財務状況と流動性；新冠肺炎疫病の持続時間と範囲；ロシアとウクライナ間の衝突が石油需要、会社の業務、財務状況、経営結果などに与える影響；その他の要素。会社が米国証券取引委員会に提出した書類を参照してください。会社は2021年12月31日までのForm 20-Fを含みます, これらと他の危険と不確実性をより全面的に議論するために。同社は、本報告の読者にこれらの前向きな陳述に過度に依存しないように注意しており、これらの陳述はそれらの日付のみを説明している。会社はどんな前向きな陳述を更新したり修正したりする義務を負わない。これらの展望性陳述は会社の未来業績の保証ではなく、実際の結果と未来の発展は展望性陳述中の予測と大きく異なる可能性がある。

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サイン

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1934年の証券取引法の要求によると、登録者はすでに正式に本報告を正式に許可した署名者がそれを代表して署名することを促した。

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アルドモア海運会社

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経営陣の財務状況と経営成果の検討と分析

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以下の経営陣の財務状況及び経営結果の検討及び分析は、本報告に含まれる監査されていない中期簡明総合財務諸表及び付記、並びに2021年12月31日までの年次報告書における監査済み総合財務諸表の“第18項.財務諸表”及び“第5項.経営及び財務回顧及び展望”と共に読まなければならない。本報告に含まれる監査されていない中期簡明総合財務諸表は、米国中期財務諸表公認会計原則(“米国公認会計原則”)に基づいて作成され、2022年9月30日および2022年と2021年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月にドルで列記されている。意味が別に言及されている以外に、用語“Ardmore”、“会社”、“私たち”、“私たち”は、いずれもArdmore Shipping Corporation(ニューヨーク証券取引所株式コード：ASC)およびその合併子会社を意味する。

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一般情報

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Ardmoreは中程(“MR”)製品と化学品タンカー船隊を所有·運営しており，積載重量は25，000トンから50，000トンまで様々である。私たちは私たちの現代化、節油の中型タンカー船隊を通じて、石油大手、国家石油会社、石油と化学品の貿易業者及び化学会社に世界の石油製品と化学品の海運を提供します。2022年9月30日現在，27隻の船舶(貸切船5隻を含む)が運営されており，そのうち21隻のMRタンカーのトン数は45，000トンから49，999トン(エコデザインタンカー15隻とエコデザインタンカー6隻)，エコデザインタンカー6隻(IMO 2製品/化学品タンカー)のトン数は25，000トンから37，800トンまで様々である。2021年3月1日以来、私たちはCarl Büttnerの24，000トンの化学物質タンカーの3隻を商業的に管理してきた。

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私たちは戦略的に現代、節油、中型製品、そして化学タンカーに集中している。私たちは積極的に機会を求め、クリーン石油製品(“CPP”)と化学工業業界の間に存在すると信じている重複を利用して、利益を向上させ、多等級や多港荷役作業などのより複雑なCPP業界に従事することを求めており、これらの業界では、化学品運営に対する知識がCPP顧客に有利である。

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私たちの節油運営は私たちの運営業績を向上させ、顧客に付加価値サービスを提供することを目的としています。私たちは燃料効率と削減傾向の最前線にあり、十分な準備ができており、私たちの生態設計と生態現代船舶船隊を通じて、これらの発展を利用していると信じている。私たちの買収戦略には、エコデザインの新しい船やエコデザインの中古船と、エコモデルにアップグレードできる現代中古船を使って私たちの船団を建設し続けることがあります。

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私たちは世界のエネルギー転換が製品と化学品タンカー分野を含む運航業に深い影響を与えると信じている。この移行は数年以内に展開されるが，期待されるエネルギー効率既存船舶指数と炭素強度指標法規および新船発注活動への制限により，影響を感じている。エネルギー転換はコンプライアンス挑戦というよりもチャンスであると考え，我々のサイトで発表したエネルギー転換計画(ETP)で述べた。私たちはすでに私たちのホールディングスとしてArdmore Venturesを設立し、ETPに関連する既存と未来の潜在投資を担当し、2021年6月にこの計画の下で最初のプロジェクトを完了しました。私たちのETPの情報は参照によって本報告書に組み込まれていない。

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私たちは総合運航会社です。私たちの船団の大部分はArdmore Shipping Services(アイルランド)LimitedとAnglo Ardmore Ship Management Limitedによって技術的に管理され、Anglo Ardmore Ship Management Limitedは私たちが50%の株式を持つ合弁実体であり、私たちはまた私たちのいくつかの船のために第三者技術マネージャーを維持した。私たちは質の高いサービスと効率的な運営にしっかりと注目して、私たちの企業の管理費用と運営費用は同業者の中で一番低いと信じています。

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私たちは第三者や関係者のビジネスマネージャーとの全面的な雇用手配がないので、商業的に独立しています。私たちの内部貸し切りと商業チームを通じて、私たちは直接広範な顧客に私たちのサービスを販売して、石油大手、国家石油会社、石油と化学品貿易業者、化学工業会社と共同サービス提供者を含みます。私たちはタンカー市場を監視して、私たちの船を最大限に利用する方法を理解し、変化する市場状況を利用するために、私たちのレンタル戦略を変えることができます。

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2022年9月30日現在、私たちの船団は以下の22隻の自有船からなり、貸切船5隻は含まれていません。

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重大な発展

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融資する

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私たちは19隻の船の再融資を完了し、私たちの新たな持続可能な発展に関する優先融資手配に入り、その中には以前レンタル手配に基づいて融資していた5隻の船が含まれており、2022年10月に購入選択権を行使した。私たちはこれが私たちの利息コストを大幅に削減し、大きな柔軟性を提供することを予想して、私たちは期限を2027年に延長しました。再融資の結果、2022年11月2日現在、私たちが所有する22隻の船舶のうち20隻は優先融資で融資を手配しており、2隻の船はまだ融資リース手配の下にある

2022年7月29日から2022年9月12日までの間に、200万株の普通株を発行し、市場で発行することにより、1870万ドルの純収益を調達し、債務削減を含む一般企業用途に使用した。

船舶販売と定期レンタル船返却

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2022年7月14日と7月29日に発表されたアードモアSealifterそしてアルドモアアザラシ突撃隊レオハートとブレンバーグです。2隻ともその後、同社が魅力的なレンタル料率で香港にレンタルし、レンタル期間は24カ月とし、1年間の選択権を延長した。

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配当金を含む資本分配政策

今日単独で発表したように、私たちは2022年12月31日までの四半期業績から、四半期現金配当金を支払うつもりです。配当金の発表と支払いは私たちの取締役会が適宜決定する。

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監査委員会変動

本日、取締役がヘレン·ターヴィタン·ド容を監査委員会議長に任命し、取締役の新たな監査委員会のマッツ·バーグレンダーと常務のカーティス·マクウィリアムズも私たちの仲間入りをしたことを発表しました。ヘレンは運航業30年間のキャリアの中で豊富な財務と会計経験を持ち、2018年9月以来監査委員会のメンバーであり、個人的な理由で取締役会を辞任することを選んだブライアン·ダンに継ぐ。エドモアはBrianのスキルと専門知識から多くの利益を得ており、取締役会は長年にわたる取締役会と監査委員会議長の優れたサービスと協力に心から感謝している。

新任の首席財務官

先に発表したように、Bart Kelleherは2022年9月28日から私たちの新しい最高財務責任者になりました

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ウクライナの紛争

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2022年2月、ロシアがウクライナに侵入し、サプライチェーンを乱し、世界経済の不安定と大幅な変動を招いた。ウクライナ紛争の世界的な影響にはまだ大きな不確実性が存在し、このような不安定、不確実性、それに伴う変動は、私たちのコストを大幅に増加させ、魅力的な条件でチャーター便と融資を得る能力を含む、私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性がある。

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ロシアがウクライナに侵入したため、米国、いくつかのEU諸国、イギリス、その他の国はロシア、ベラルーシ、およびいくつかのロシアとベラルーシの実体と国民に対してかつてない制裁とその他の措置を取ることを発表した

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米国および他の国が発表したロシアに対する制裁と、影響を受けた地域での商品、サービスまたは技術の販売または輸入を制限すること、旅行および資産凍結を禁止すること、ロシアに影響を与える関連のある個人および政治、軍事、商業および金融組織に影響を与え、ロシアの大手銀行と米国および/または他の金融システムとの関連を遮断し、一部のロシア企業の米国市場での融資を禁止することを含む場合がある。米国はまた、原油、石油、石油燃料、石油、液化天然ガス、石炭を含むロシアのエネルギー製品の輸入を禁止している

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米国、EU諸国、そして他の国はより広範な制裁を実施し、他の行動を取るかもしれない。これまで発表された制裁が私たちの業務や私たちに与える影響を予測することは困難であったが、これらおよび米国、EU諸国または他の国が実施した任意のさらなる制裁または措置、およびロシアが講じたいかなる報復措置も、世界の石油需要の変動を激化させる可能性があり、これは私たちの業務、運営結果、財務状況に実質的な影響を与える可能性がある。また、私たちと業務往来のある第三者はロシアとウクライナ事件の影響を受ける可能性があり、これは私たちに悪影響を及ぼすかもしれない。

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新冠肺炎

新冠肺炎の疫病に対応するため、多くの国、港と組織、Ardmoreが大部分の業務を展開する国家、港と組織を含み、すでに隔離と旅行制限などの措置を取って疫病に対抗している。このような措置は深刻な貿易中断をもたらした。また、大流行は最初に世界の製品油製品に対する需要の大幅な低下を招く可能性がある

Ardmoreの業務は、石油大手、石油貿易業者、および他の顧客を代表する製品油の輸送であるため、Ardmore貨物需要のいかなる重大な低下も、その船およびサービスの需要に悪影響を与え続ける可能性がある

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Ardmoreの運営結果や財務状況への大流行の影響の程度は，可能な損害を含め，将来の事態発展に依存しており，これらの事態は高度に不確実で予測できず，その中には出現する可能性のあるウイルスとその変種に関する新たな情報，ワクチンや他のその影響を抑制あるいは治療する行動の有効性や管理レベルが含まれている。そのため、現在、新冠肺炎疫病のアルドモアへの影響を推定することができない

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行動の結果

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私たちの結果を評価する際に考慮すべき要素

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私たちの歴史的財務業績を評価し、私たちの将来の見通しを評価する際には、考慮すべき多くの要素があり、私たちは私たちの運営結果を分析する際に様々な財務·運営用語や概念を使用している。詳しくは、当社の2021年12月31日までの年次報告20-F表の第5項“運営及び財務回顧及び展望”を参照されたい。

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アメリカ公認会計原則に基づいて、私たちは私たちの簡明な経営報告書の中で毛収入を報告し、単独で航程費用を報告します。船の配置に関する船主の経済的決定は、実際および予想される定期レンタル船料率、すなわちTCE料率(純収入を収入日数で割ることを表す)に基づいており、業界アナリストは通常、TCE料率に基づいてレートを測定する。これは，定期レンタル船では，顧客が通常航程費用を支払うのに対し，航次レンタル船ではスポット市場レンタル船とも呼ばれ，船東は通常航程費用を支払うためである。したがって，以下の収入の議論はTCEレートに集中しているが，TCEは運航収入に合わせて有意な情報を提供しているため，これは会社が一致したうえでその収入を評価することができるようにし，会社が運航貸切であるか定期貸切で船を借りるかを選択することができるためである。同社はTCEの計算を他社が報告したTCEと比較できない可能性がある。純収入はアメリカ公認会計原則ではない財務指標であり、収入から航程費用を引く。航程費用はある特定の航程に関連するすべての費用であり、その中に他の以外に燃料費と港/運河費用が含まれている。TCE計算のための純収入は排出への基礎に基づいて決定されており，米国公認会計基準に基づいて収入を記録する方式とは異なる。陸揚げから陸揚げ項では、収入が前回の運航の陸揚げ開始から今回の航次の予想陸揚げ開始まで確認され、航次費用は発生したことが確認された。

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2022年9月30日と2021年9月30日までの3ヶ月間の運営報告書

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次の表に2022年9月30日と2021年9月30日までの3カ月間の経営実績を示す。

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収入を得る。2022年9月30日までの3カ月の収入は1兆424億ドルで、2021年9月30日までの3カ月の4720万ドルより9520万ドル増加した。2022年9月30日までの3カ月間の平均運営船舶数は27.0隻であり，2021年9月30日までの3カ月間の27.0隻と一致している

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2022年9月30日まで、定期的に製品油をレンタルするタンカーがありますが、2021年9月30日までに4隻あります。2022年9月30日までの3カ月間のチャーター便からの収入日数は92日だったが、2021年9月30日までの3カ月は362日だった。定期貸切船舶収入日数の減少により収入は360万ドル減少した。

2022年9月30日までの3カ月間に2374個のスポット収入日があったが，2021年9月30日までの3カ月は2024日であった。2022年9月30日と2021年9月30日まで、私たちはそれぞれ26隻と23隻の船舶が直接スポット市場で雇われています。スポット収入日数の増加により収入は730万ドル増加したが，スポットレートの変化により2022年9月30日までの3カ月の収入は2021年9月30日までの3カ月比9140万ドル増加した

航海費用です。2022年9月30日までの3ヶ月間の航程費用は4600万ドルで、2021年9月30日までの3ヶ月の2310万ドルより2290万ドル増加した。燃料価格の上昇により1890万ドル増加し、スポット収入日数の増加により港や代理費用に手数料コストが増加し、2021年9月30日までの3カ月と比較して400万ドル増加した。

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TCE率。2022年9月30日までの3ヶ月間、わがチームのTCE料率は1日平均40，308ドルで、2021年9月30日までの3ヶ月の1日10，319ドルより29，989ドル増加した。平均TCEレートの上昇は，主に2022年9月30日までの3カ月のスポットレートが2021年9月30日までの3カ月のスポットレートよりも高いためであるが，この上昇は燃料価格の上昇分によって相殺されている。TCEレートは、純収入(または収入から航程費用を引く)を収入日数で割ることを表す。TCE計算のための純収入は排出への基礎に基づいて決定されており，米国公認会計基準に基づいて収入を記録する方式とは異なる。

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船舶運営費用。2022年9月30日までの3カ月間の船舶運営費は1330万ドルで、2021年9月30日までの3カ月の1550万ドルから220万ドル減少した。減少の主な原因は完成したことであるアルドモアアザラシ突撃隊, アードモアSealifterそしてアルドモアアザラシ突撃隊2022年のことですこの低下はまた、2四半期間の船舶運営費用のスケジュールに起因することができる。船舶運営費用の性質は異なる時期の間で変動しやすい

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船を借りる費用。2022年9月30日までの3カ月間のチャーター便レンタル総支出は450万ドルで、2021年9月30日までの3カ月の230万ドルより220万ドル増加した。この伸びは、同社が2022年9月30日までの3カ月間に5隻の船を借りたのに対し、2021年9月30日までの3カ月で2隻の船を借りたためだ。2022年第3四半期の総レンタル料金には、230万ドルの運営費用部分と220万ドルの船舶レンタル費用部分が含まれています。

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減価償却。2022年9月30日までの3カ月間の減価償却費用は730万ドルで、2021年9月30日までの3カ月分の800万ドルから70万ドル減少した。この減少は、2022年6月に船が売却され、2022年7月に2隻が追加売却されたためである。この3隻の船はそれぞれの販売日まで販売される船舶に分類される。2022年第1四半期、この3隻の船が販売待ちに分類された場合、私たちはそれらの減価償却を停止した。

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干しドックの支出を延期して償却する.2022年9月30日までの3カ月間、延期されたドライドック支出の償却は100万ドルで、2021年9月30日までの3カ月の110万ドルから10万ドル減少した。ある船の乾ドック繰延費用はその船の次回予定の乾ドックまで直線的に償却されている。

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一般と行政費用：会社2022年9月30日までの3カ月間の会社関連の一般·行政費は580万ドルで、2021年9月30日までの3カ月分の430万ドルから150万ドル増加した。コストの増加は主に2022年9月30日までの3カ月間の一度コストであり，2021年9月30日までの3カ月と比較して再発しないことが予想される。

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一般と行政費用：ビジネス費と貸切料商業とレンタル費用とは私たちのレンタル船と商業運営部門が私たちのスポット取引活動に関する費用のことです。2022年9月30日までの3カ月間の商業·チャーター便料金は90万ドルで、2021年9月30日までの3カ月の80万ドルより10万ドル増加した。コスト増加の要因は，2021年9月30日までの3カ月に比べて，2022年9月30日までの3カ月間の出張関連コストが増加していることである。

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派生ツールの未実現収益/(損失)：2022年9月30日までの3カ月間のデリバティブの未実現収益は340万ドルで、2021年9月30日までの3カ月の未実現収益ゼロから340万ドル増加した。増加の主な原因は加速して210万ドルを他の全面的な収入を収益に転換する。本報告に掲載された中期簡明総合財務諸表付記5(“金利交換”)がさらに議論されているように、再分類は債務協定の再融資および償還循環信用手配によってトリガされ、金利交換指定ヘッジの予測取引が発生しなくなる可能性がある。デリバティブの未実現収益も金利スワップ価値増加の影響を受けており、これらの金利スワップは2022年9月30日までの9カ月間に金利上昇によりヘッジツールに指定されておらず、これらの金利スワップは収益として直接確認されている。

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利息支出と財務コスト2022年9月30日までの3カ月間の利息支出と融資コストは520万ドルで、2021年9月30日までの3カ月の440万ドルより80万ドル増加した。これは…融資リースを早期に終了させることで生じるコストはそれは.2022年9月30日までの3カ月間の繰延融資費用の償却は100万ドルで、2021年9月30日までの3カ月の40万ドルから60万ドル増加したのは、購入オプションの行使に関する債務の早期返済後に60万ドルの繰延融資費用が解約されたためだ。

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2022年9月30日と2021年9月30日までの9ヶ月間の経営状況説明書

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次の表に2022年9月30日と2021年9月30日までの9カ月間の経営実績を示す。

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収入を得る。2022年9月30日までの9カ月間の収入は3兆129億ドルで、2021年9月30日までの9カ月の1億4千万ドルより1兆729億ドル増加した。

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2022年9月30日までの9カ月間，我々の平均運営船舶数は2021年9月30日までの9カ月間の26.4隻から27.0隻に増加した

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2022年9月30日まで、定期的に製品油をレンタルするタンカーがありますが、2021年9月30日までに4隻あります。2022年9月30日までの9カ月間のチャーター便からの収入日数は445日であったが，2021年9月30日までの9カ月は911日であった。定期貸切船舶収入日数の減少により収入は570万ドル減少した。

2022年9月30日までの9カ月間に6846個のスポット収入日があったが，2021年9月30日までの9カ月は6126日であった。2022年9月30日と2021年9月30日まで、私たちはそれぞれ26隻と23隻の船舶が直接スポット市場で雇われています。スポットレートの変化により収入は2021年9月30日までの9カ月と比較して1.636億ドル増加し，スポット収入日数の増加により2022年9月30日までの9カ月間の収入は1500万ドル増加した

航海費用です。2022年9月30日までの9カ月間の航程費用は1億142億ドルで、2021年9月30日までの9カ月の6400万ドルより5020万ドル増加した。燃料価格の上昇により4270万ドル増加し、スポット収入日数の増加により港や代理費用に手数料コストが増加し、2022年9月30日までの9カ月で750万ドル増加した。

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TCE率。2022年9月30日までの9カ月間，わがチームのTCE料率は1日平均27，895ドルであり，2021年9月30日までの9カ月の1日11，153ドルより16，742ドル増加した。平均TCEレートの上昇は，2022年9月30日までの9カ月間のスポットレートが2021年9月30日までの9カ月を上回った結果である。TCEレートは、純収入(または収入から航程費用を引く)を収入日数で割ることを表す。TCE計算のための純収入は排出への基礎に基づいて決定されており，米国公認会計基準に基づいて収入を記録する方式とは異なる。

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船舶運営費用。2022年9月30日までの9カ月間の船舶運営費は4580万ドルで、2021年9月30日までの9カ月の4500万ドルより80万ドル増加した。船舶運営費用の性質は異なる時期の間で変動しやすい。2022年9月30日までの9カ月間の1日あたりの船団運営費(技術管理費を含む)は1隻6792ドルであったが，2021年9月30日までの9カ月間の1船あたりの平均運営費は6370ドルであった。この増加は，追加乗組員交換によるコスト上昇と，インフレによる全体的なコスト増加と，2021年9月30日までの9カ月と比較して，2022年9月30日までの9カ月間の3隻の売却により運用日数が減少した結果である。

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船を借りる費用2022年9月30日までの9カ月間のチャーター便レンタル総支出は900万ドルで、2021年9月30日までの9カ月の260万ドルから640万ドル増加した。この成長は2022年9月30日まで5隻の船を借りたが、2021年9月30日までに2隻の船を借りたからである。2022年9月30日までの9ヶ月間、総レンタル料金には470万ドルの運営費用部分と430万ドルの船舶リース費用部分が含まれている

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減価償却。2022年9月30日までの9カ月間の減価償却費用は2，200万ドルで、2021年9月30日までの9カ月の2，370万ドルより170万ドル減少した。この減少は、2022年6月に船が売却され、2022年7月に2隻が追加売却されたためである。この3隻の船はそれぞれの販売日まで販売される船舶に分類される。2022年第1四半期、この3隻の船が販売待ちに分類された場合、私たちはそれらの減価償却を停止した。

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干しドックの支出を延期して償却する.2022年9月30日までの9カ月間、乾燥ドック支出を延期した償却は320万ドルで、2021年9月30日までの9カ月の390万ドルから70万ドル減少した。ある船の乾ドック繰延費用はその船の次回予定の乾ドックまで直線的に償却されている。

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一般と行政費用：会社2022年9月30日までの9カ月間の会社関連の一般·行政費は1，460万ドルで、2021年9月30日までの9カ月の1，270万ドルより190万ドル増加した。コストの増加は主に2022年9月30日までの9カ月間の一度コストであり，2021年9月30日までの9カ月と比較して再発しないことが予想される。

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一般と行政費用：ビジネス費と貸切料2022年9月30日までの9カ月間の商業·チャーター便料金は290万ドルで、2021年9月30日までの9カ月分の220万ドルから70万ドル増加した。コスト増加の要因は，2021年9月30日までの9カ月と比較して，2022年9月30日までの9カ月間で出張に関するコストが増加したことである。

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派生製品の未実現収益：2022年9月30日までの9カ月間のデリバティブの未実現収益は430万ドルで、2021年9月30日までの9カ月の10万ドルから420万ドル増加した。増加の原因は210万ドルを他の全面的な収入から収益に再分類することを加速する本報告に掲載された中期簡明総合財務諸表付記5(“金利交換”)がさらに検討したように、再分類は債務プロトコルの再融資及び償還循環信用手配によって触発され、指定金利交換ヘッジファンドの予想取引が発生する可能性がなくなり、派生ツールの未実現収益も金利交換価値の増加の影響を受けるが、金利交換はヘッジツールに指定されておらず、金利が2022年9月30日までの9ヶ月以内に上昇するため、利益として直接確認されている。

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利息支出と財務コスト2022年9月30日までの9カ月間の利息支出と融資コストは1420万ドルで、2021年9月30日までの9カ月の1250万ドルより170万ドル増加した。これは…融資リースを早期に終了させることで生じるコストはそれは.2022年9月30日までの9カ月間の繰延財務費償却は180万ドルで、2021年9月30日までの9カ月分の180万ドルと一致した。

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流動資金と資本資源

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私たちの主要な流動資金源は現金と現金等価物、私たちの業務が提供するキャッシュフロー、私たちが抽出していない信用手配、そして債務と株式融資取引を通じて調達した資本です。2022年9月30日現在、私たちは1.912億ドルの利用可能な流動資金を持っており、現金と現金等価物は5060万ドル(2021年12月31日：5540万ドル)、循環信用手配項目での利用可能かつ未引き出し額は1.406億ドル(2021年12月31日：1160万ドル)である。私たちの運営資金は、予想される運営キャッシュフローに加えて、私たちの現在の需要を満たすことができると信じています。

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私たちの短期流動資金需要には、運営費用(スポットレンタル私たちの船の航程費用と燃料費を含む)、乾ドック費用、債務超過コスト、レンタル支払い、四半期優先配当金、金利交換決済、普通株の任意の配当金、長期債務の返済計画、および他の運営資金需要に資金を提供することが含まれています。私たちの短期とスポットチャーター便は私たちの純運営キャッシュフローの波動性を増加させたので、私たちは私たちの短期流動性需要を満たすのに十分なキャッシュフローを生成することができます。歴史的に見ると、タンカー業界は周期的であり、船舶輸送力の需給変化により、収益力や資産価値が変動している。また，タンカー現物市場は従来，レンタル船料率の季節的変化を示してきた。タンカースポット市場は通常冬の数ヶ月に強くなり、原因は北半球の石油消費の増加と、船舶スケジューリングを乱すことが多い予測不可能な天気モデルである。定期賃貸によって提供される契約収入は、スポット市場船舶によって生じる収入の変動性(料率が数ヶ月以内に変動する可能性があるため)および季節性を低下させる可能性がある。スポットリースは，料率を増加させる環境を利用するために柔軟性を残しているが，船主も料率を下げる環境にさらされている。我々の純営業キャッシュフローの変化は、金利の変化、運営資本残高の変動、ドライドック支出の時間と金額、修理と維持活動、および在役船舶の平均数を反映している。船舶の修理計画と必要な修理によって、船舶幹ドックの数は時期ごとに異なることが多い。

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私たちの長期資本需要は主に資本支出、債務返済、融資リース支払いに使用される。一般的に、私たちの長期資金源は、現金残高、長期銀行借款、融資リース、および他の債務、または株式融資になると予想される。私たちは、現金残高、銀行借款、賃貸融資、および債務と株式証券の発行を含め、内部と外部融資源に依存し、船舶買収や新建築や拡張資本支出に資金を提供すると予想している。

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当社の中期簡明総合財務諸表の付記3(“債務”)と付記4(“リース”)は、それぞれ私たちの信用手配と融資リースを説明しています。私たちの融資計画にはチェーノと他の制限が含まれており、これは関連子会社の追加債務の発生または担保の制限、特定の留置権の付与、および売却、譲渡、譲渡、または資産の譲渡の制限を含む船舶を担保とした債務融資の典型だと考えられる。私たちのほとんどの資金調達計画は、違約事件が発生したか、継続しているか、またはそのような支払いによって生じることがない限り、配当金、分配、または資本リターンに制限を加えないだろう。私たちの資金調達メカニズムは私たちに様々な金融契約を遵守することを要求する。もし私たちがこれらの金融契約や他の契約を履行しなければ、融資者は、適用協定の下での私たちの義務がすぐに満期と対応し、さらなる融資約束を終了することを宣言することができ、これは私たちの短期流動性需要に深刻な影響を与えるだろう。2022年9月30日まで、私たちは私たちの資金調達メカニズムに関するすべての条約を遵守した。

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キャッシュフローデータ

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2022年9月30日と2021年9月30日までの9ヶ月間のキャッシュフローデータ

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経営活動が提供する/経営活動用の現金

2022年9月30日までの9カ月間、経営活動が提供する純現金は6，350万ドル。純収益8，450万ドルはTCE料率の大幅な上昇によるものであるが，TCE料率の上昇により売掛金が4，520万ドル増加したことや，燃料価格の上昇により在庫が増加し，その増加を部分的に相殺した。2021年9月30日までの9カ月間、経営活動に用いられた純現金は220万ドルだった。この期間の純損失2890万ドルは市場状況が悪いためで、2370万ドルの減価償却や390万ドルの償却などの非現金項目が加えられている。

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投資活動が提供する現金

2022年9月30日までの9ヶ月間、投資活動が提供した現金純額は3770万ドルで、得られた収益はアルドモアアザラシ突撃隊, アードモアSealifterそして、そしてアルドモアアザラシ突撃隊3 990万ドル、船舶設備、バラスト水処理システムの前払い、および他の非流動資産に関する支払い220万ドル。2021年9月30日までの9ヶ月間、投資活動が提供した現金純額は250万ドルで販売されていますアードモア·シーマリンer2021年1月の990万ドルは、Element 1 Corp.の投資および関連取引コスト510万ドルの支払いおよび船舶設備、バラスト水処理システムとの前払いおよび他の非流動資産220万ドルの支払い部分で相殺された。

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融資活動のための現金

2022年9月30日までの9カ月間、融資活動のための現金純額は1.06億ドルだった。前払金8，470万ドルは、以前リース融資されていた4隻の船に関する賃貸債務を相殺するために使用される。債務収益は9600万ドルだった。返済債務は1億381億ドルに達し、融資リース手配元金の返済総額は1230万ドル。私たちの“市価”による普通株発行の収益は3900万ドルです。優先配当金の支払いは240万ドルです。繰延財政費用の支払いは340万ドルです。2021年9月30日までの9カ月間、融資活動のための現金純額は410万ドルだった。返済債務は6，030万ドルに達し、融資リース手配元金の返済総額は1，470万ドル。優先株発行の純収益は2，300万ドル、融資リース手配の純収益は4，900万ドル。優先配当金を支払うのは30万ドルだ。

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資本支出

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乾ドック

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2022年9月30日まで、私たちが運営している船のドックスケジュールは以下の通りです

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私たちはいつでも寄港する船の数を最小限にするために、船団全体の未来の停泊時間を管理するために努力した。私たちの船団の成熟に伴い、私たちの乾ドック費用は増加するかもしれませんし、インフレの影響を受けるかもしれません。

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(1)2022年第4四半期に開始予定のドライドックを含む。

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バラスト水処理システムの設置

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2022年9月30日までに稼動している船舶バラスト水処理システムの設置スケジュールは以下のとおりである

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バラスト水処理システムの設置時間は乾ドック計画と一致した。

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(1)2022年第4四半期に設置予定のバラスト水処理システムを含む。

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肝心な会計見積もり

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私たちはアメリカ公認会計原則に基づいて私たちの財務諸表を作成し、これは私たちの会計政策を適用する時に私たちの最適な仮定、判断と意見に基づいて推定することを要求します。経営陣は定期的に会計政策、仮説、推定と判断を審査し、私たちの総合財務諸表の公平さとアメリカ公認会計原則に符合することを保証する。しかし，未来のイベントとその影響は決定できないため，実際の結果は我々の仮定や推定とは大きく異なる可能性がある.私たちの財務諸表を理解するための最も重要な会計見積もりと仮定は、それら自体が重大な判断と不確定要素に関連しているため、2021年12月31日までの年次報告Form 20-Fにおける“第5項.経営と財務回顧と展望”で議論されていると考えられる。2022年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月の間、これらの推定と仮定に大きな変化はなかった。

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市場リスクの開示について

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以下に掲げるリスクに加えて、2021年12月31日までのForm 20-F年度報告における“第3項.主要情報-D.リスク要因”で議論されているリスク要因を詳細に考慮すべきであり、これらのリスク要因は、私たちの業務、財務状況、運営結果に重大な影響を与える可能性のあるリスクに関連している。

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操作リスク

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私たちは様々な船舶運営による運営コストに直面している。運営リスクの重要な分野は乾ドック、修理コスト、保険、海賊と燃料価格を含む。私たちのリスク管理は乾ドックと修理技術管理の各種戦略を含み、コストと品質を測定することに重点を置いている。私たちの比較的若い機動隊は危険を最小限に抑えるのに役立つ。船舶作業中に起こりうる事故や他の事故を考慮して，船団は様々なリスクを保険している。我々は、航行中の海賊襲撃のリスクを最大限に低減するための対策を策定しており、特に連合戦争委員会や私たちの保険会社がリスクが高いと考えている地域、または航行が海上作業員をより安全にし、私たちの資産を保護するために監視する地域を提案している。燃料の価格と供給は予測できず、時々変動するかもしれない。私たちは定期的に燃料ヘッジの必要性を考慮して監視してこのリスクを管理する。本報告の“重大な発展”の部分で述べたように、私たちも新冠肺炎に関する操作リスクに直面している。

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外国為替リスク

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私たちの取引、資産、負債の大部分はドル建てで、ドルは私たちの機能通貨です。私たちは他の通貨(主にユーロ、シンガポールドル、ポンド)でいくつかの一般的かつ運営費用を支払いますので、通貨変動は私たちのキャッシュフロー価値にマイナスの影響を与える可能性があります。このようなリスクはまた私たちの財務状況と経営業績に悪影響を及ぼす可能性がある。これらの悪影響は取るに足らないものと考えられ、2022年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月の間、外国為替リスクを管理するためのデリバティブ契約は何も締結されていない。

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金利リスク

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私たちは金利変化の影響に直面しており、主にSOFRとLIBORに応じて利息の借金を支払うことを要求しています。金利の大幅な上昇は我々の経営業績や債務返済能力に悪影響を及ぼす可能性がある。私たちは金利リスクを定期的に監視し、経済に有利とされた場合にスワップ計画を達成し、リスクをヘッジする。

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金利交換協定の相手側が合意を履行しなければ、信用損失のリスクに直面する。取引相手のリスクを最小限に抑えるために、取引時にのみ投資級取引相手とデリバティブ取引を行う。さらに、可能かつ実行可能な範囲内で、集中リスクを低減するために、異なる取引相手と金利交換協定を締結する。

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2020年6月30日までの3ヶ月間、複数の取引相手と3年間の変動金利と固定金利交換協定を締結した。これらの取引により，平均固定金利額0.32%を支払い，LIBORによる変動金利額を得ることになる.これらの金利交換の名目総金額は2.379億ドルであり、そのうち7360万ドルは現在キャッシュフローヘッジに指定されている。スワップは2023年に満期になり、現在金利が上昇しているため、スワップ満期後の利息コストが大幅に上昇する可能性がある。

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ロンドン銀行間の同業借り換え金利は2023年6月30日までに段階的に廃止される予定だ。2022年9月30日までの3ヶ月間、オランダ銀行、CACIB、Nordea/SEBと新たな融資計画を締結した。これらの新しいツールの定価は、隔夜の米国債買い戻し市場の資金コストを追跡し、米国ロンドン銀行間の同業借り換え金利に代わるように調整された担保隔夜融資金利(SOFR)である。これらの施設の利息は2022年第4四半期から支払われるだろう。

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ロンドン銀行の同業解体を段階的に廃止する他の資料については、“と題するものを参照されたい”将来のLIBORの継続使用には不確実性があり、LIBORに基づく債券の金利は将来的に上昇する可能性があります2021年12月31日までの年次報告書に含まれるForm 20−Fの第3.D項目(重要な情報であるリスク要因)。

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流動性リスク

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私たちの流動資金の主な目標は、私たちが債務満了時に義務を履行し、または事件に十分な準備を提供できるように、最小限のコストで十分な流動資金を得ることができるようにすることだ。私たちの政策は，スポット航次収入，定期用船収入，池収入，船舶運営費用，一般と行政管理費用，債務超過によるキャッシュフローあるいはそれに関連する費用を予測することで流動性を管理することである。

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信用リスク

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私たちの現金と現金等価物については、信用リスクが集中しており、ほとんどの金額がオランダ銀行と北欧銀行、ベレード道富環球顧問会社およびモルガン大通資産管理会社が管理する短期基金(信用リスク格付けは少なくともAA)に保管されている。私たちはこの損失リスクが低いと信じていますが、そうすることが慎重だと思うなら、私たちの現金と現金等価物管理政策を検討して改訂するつもりです。

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私たちは顧客の財務状況を継続的に信用評価することで、売掛金の信用リスクを制限します。私たちは普通売掛金の担保を必要としません。

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私たちは船舶の使用に関する信用リスクに直面する可能性があり、時々複数の船舶が1つのテナントによってレンタルされる可能性がある。定期的に信用リスク集中度を考慮して評価し、これらのテナントに対して信用集中度リスクを含む継続的な信用リスク評価を行う。2022年9月30日現在、私たちの27隻の運営船舶(借り入れ船舶5隻を含む)は13人の異なるテナントに雇用されている。

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インフレ率

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インフレが世界経済における重要な要素になるに伴い、インフレ圧力は運営、航程(燃料油を含む)及び一般と行政コストの増加を招くことが予想される。燃料コストのインフレ圧力は、私たちのスポットレンタル料が燃料コストの増加を補うのに十分ではないので、私たちの経営業績に悪影響を及ぼす可能性があります

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アルドモア海運会社

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監査されていない中期簡明合併財務諸表索引

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F-1

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アルドモア海運会社

監査されていない中期簡明総合貸借対照表

2022年9月30日までおよび2021年12月31日まで

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付記はこれらの中期簡明総合財務諸表の構成要素である。

F-2

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アルドモア海運会社

監査されていない中期合併業務簡明報告書

2022年9月30日と2021年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月

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付記はこれらの中期簡明総合財務諸表の構成要素である。

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F-3

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アルドモア海運会社

監査されていない中期簡明総合総合収益/(損失)レポート

2022年9月30日と2021年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月

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付記はこれらの中期簡明総合財務諸表の構成要素である。

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F-4

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アルドモア海運会社

監査されていない中期簡明合併償還可能優先株と株主権益変動表

2022年9月30日と2021年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月

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