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2031メンバー2022-09-300000092380LOV：CARESActMember2021-12-310000092380Lov：LoveFieldAirport現代化会社のメンバーLOV：2010シリーズボンドメンバー2021-09-282021-09-280000092380米国-GAAP：PaymentGuaranteeメンバー2022-09-300000092380LLV：B 737 MAX 7メンバー2022-07-012022-09-30LUV：飛行機0000092380LLV：B 737 MAX 8メンバー2022-09-300000092380SRT：シーン予測メンバLLV：B 737 MAX 8メンバー2022-12-310000092380LLV：B 737 MAX 7メンバー2022-09-300000092380SRT：B 737 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アメリカ証券取引委員会
ワシントンD.C.，20549
表10-Q
(マーク1)
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| ☒ | 1934年証券取引法第13条又は15(D)条に規定する四半期報告 |
本四半期末まで2022年9月30日
| | | | | |
| ☐ | 1934年証券取引法第13条又は15条に基づいて提出された移行報告 |
依頼文書番号1-7259
西南航空会社
(登録者の正確な氏名はその定款に記載)
| | | | | | | | |
| テキサス州 | 74-1563240 |
| (明またはその他の司法管轄権 | アメリカ国税局の雇用主は |
| 会社や組織) | 識別番号) |
| P.O. Box 36611 | |
| ダラス、 | テキサス州 | 75235-1611 |
| (主にオフィスアドレスを実行) | (郵便番号) |
登録者の電話番号は市外局番を含んでいます(214) 792-4000
同法第12条(B)に基づいて登録された証券：
| | | | | | | | |
| クラスごとのタイトル | 取引記号 | 登録された各取引所の名称 |
| 普通株式(額面1.00ドル) | “愛” | ニューヨーク証券取引所 |
再選択マークは、登録者が(1)過去12ヶ月以内(または登録者がそのような報告の提出を要求されたより短い期間)に、1934年の証券取引法第13条または15(D)節に提出されたすべての報告書を提出したかどうか、および(2)過去90日以内にそのような提出要件に適合しているかどうかを示すはい、そうですx違います¨
再選択マークは、登録者が過去12ヶ月以内(または登録者がそのような文書の提出を要求されたより短い時間以内)に、S−T規則405条(本章232.405節)に従って提出を要求した各相互作用データファイルを電子的に提出したか否かを示すはい、そうですx違います¨
登録者が大型加速申告会社，加速申告会社，非加速申告会社，小さな報告会社，あるいは新興成長型会社であることを再選択マークで示す。取引法第12 b-2条の規則における“大型加速申告会社”、“加速申告会社”、“小申告会社”、“新興成長型会社”の定義を参照されたい。
| | | | | | | | | | | |
| 大型加速ファイルサーバ | x | ファイルマネージャを加速する | ☐ |
| 非加速ファイルサーバ | ☐ | 規模の小さい報告会社 | ☐ |
| | 新興成長型会社 | ☐ |
新興成長型企業であれば、登録者が延長された移行期間を使用しないことを選択したか否かを再選択マークで示し、取引所法第13(A)節に提供された任意の新たまたは改正された財務会計基準を遵守する¨
登録者が空殻会社であるか否かをチェックマークで示す(取引法第12 b-2条で定義されている)☐違いますx
2022年10月27日終値時点の発行済み普通株式数：593,752,004
表格10-Qのリスト
第1部-財務情報
項目1.財務諸表
2022年9月30日と2021年12月31日までの簡明総合貸借対照表
2022年と2021年9月30日まで3ヶ月と9ヶ月簡明総合総合収益表
2022年9月30日と2021年9月30日までの株主権益簡明合併報告書
2022年9月30日と2021年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月間の簡明な統合現金フロー表
簡明合併財務諸表付記
項目2.経営陣の財務状況と経営結果の検討と分析
プロジェクト3.市場リスクに関する定量的·定性的開示
項目4.制御とプログラム
第2部-その他の資料
項目1.法的訴訟
第1 A項。リスク要因
第二項株式証券の未登録販売及び収益の使用
項目3.高級証券違約
プロジェクト4.鉱山安全情報開示
項目5.その他の情報
項目6.展示品
サイン
西南航空会社
表格10-Q
第1部-財務情報
第1項財務諸表
西南航空会社
簡明総合貸借対照表
(単位：百万)
(未監査)
| | | | | | | | | | | |
| 2022年9月30日 | | 2021年12月31日 |
| 資産 | | | |
| 流動資産： | | | |
| 現金と現金等価物 | $ | 10,443 | | | $ | 12,480 | |
| 短期投資 | 3,230 | | | 3,024 | |
| 売掛金その他売掛金 | 1,316 | | | 1,357 | |
| 原価計算の部品·用品在庫 | 776 | | | 537 | |
| 前払い費用と他の流動資産 | 653 | | | 638 | |
| 流動資産総額 | 16,418 | | | 18,036 | |
| | | |
| コストで計算されています | | | |
| 飛行設備 | 22,505 | | | 21,226 | |
| 地上財産と設備 | 6,727 | | | 6,342 | |
| 飛行設備購入契約保証金 | 587 | | | — | |
| 他人のために建てられた資産 | 19 | | | 6 | |
| 29,838 | | | 27,574 | |
| 減価償却と償却準備減少 | 13,501 | | | 12,732 | |
| | 16,337 | | | 14,842 | |
| 商誉 | 970 | | | 970 | |
| 経営的リース使用権資産 | 1,449 | | | 1,590 | |
| その他の資産 | 772 | | | 882 | |
| | $ | 35,946 | | | $ | 36,320 | |
| | | |
| 負債と株主権益 | | | |
| 流動負債： | | | |
| 売掛金 | $ | 1,553 | | | $ | 1,282 | |
| 負債を計算すべきである | 1,881 | | | 1,624 | |
| 流動経営賃貸負債 | 233 | | | 239 | |
| 航空交通責任 | 6,368 | | | 5,566 | |
| 長期債務当期満期日 | 381 | | | 453 | |
| 流動負債総額 | 10,416 | | | 9,164 | |
| | | |
| 長期債務から当面の期限を差し引く | 8,315 | | | 10,274 | |
| 航空交通責任-現品ではない | 2,057 | | | 2,159 | |
| 所得税を繰延する | 1,995 | | | 1,770 | |
| | | |
| 非流動経営賃貸負債 | 1,183 | | | 1,315 | |
| 他の非流動負債 | 1,056 | | | 1,224 | |
| 株主権益： | | | |
| 普通株 | 888 | | | 888 | |
| 額面価値を超えた資本 | 3,989 | | | 4,224 | |
| 利益を残す | 16,588 | | | 15,774 | |
| その他の総合収益を累計する | 305 | | | 388 | |
| 在庫株は原価で計算する | (10,846) | | | (10,860) | |
| 株主権益総額 | 10,924 | | | 10,414 | |
| | $ | 35,946 | | | $ | 36,320 | |
添付の説明を参照してください。
西南航空会社
簡明総合総合収益表
(単位：百万、1株を除く)
(未監査)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 9月30日までの3ヶ月間 | | 9月30日までの9ヶ月間 |
| | 2022 | | 2021 | | 2022 | | 2021 |
| 営業収入： | | | | | | | |
| 旅客 | $ | 5,613 | | | $ | 4,227 | | | $ | 15,867 | | | $ | 9,508 | |
| うんちん費 | 44 | | | 47 | | | 133 | | | 140 | |
| | | | | | | |
| 他にも | 563 | | | 405 | | | 1,642 | | | 1,091 | |
| 総営業収入 | 6,220 | | | 4,679 | | | 17,642 | | | 10,739 | |
| | | | | | | |
| 運営費、純額： | | | | | | | |
| 給料、給料、福祉 | 2,322 | | | 2,122 | | | 6,771 | | | 5,518 | |
| 給与支援と自発的従業員計画 | — | | | (776) | | | — | | | (2,963) | |
| 燃料とエンジンオイル | 1,750 | | | 990 | | | 4,390 | | | 2,261 | |
| メンテナンス材料とメンテナンス | 204 | | | 250 | | | 624 | | | 646 | |
| | | | | | | |
| 着陸料と空港レンタル料 | 395 | | | 376 | | | 1,128 | | | 1,092 | |
| 減価償却および償却 | 335 | | | 322 | | | 984 | | | 949 | |
| その他の運営費 | 819 | | | 662 | | | 2,343 | | | 1,710 | |
| 総運営費(純額) | 5,825 | | | 3,946 | | | 16,240 | | | 9,213 | |
| | | | | | | |
| 営業収入 | 395 | | | 733 | | | 1,402 | | | 1,526 | |
| | | | | | | |
| その他の費用(収入)： | | | | | | | |
| 利子支出 | 86 | | | 115 | | | 272 | | | 343 | |
| 資本化利息 | (11) | | | (9) | | | (31) | | | (27) | |
| 利子収入 | (70) | | | (2) | | | (101) | | | (6) | |
| 債務返済損失 | 76 | | | 12 | | | 192 | | | 12 | |
| その他(収益)損失，純額 | (39) | | | 17 | | | 57 | | | (44) | |
| その他費用(収入)合計 | 42 | | | 133 | | | 389 | | | 278 | |
| | | | | | | |
| 所得税前収入 | 353 | | | 600 | | | 1,013 | | | 1,248 | |
| 所得税支給 | 76 | | | 154 | | | 254 | | | 339 | |
| | | | | | | |
| 純収入 | $ | 277 | | | $ | 446 | | | $ | 759 | | | $ | 909 | |
| | | | | | | |
| 基本的に1株当たり純収益 | $ | 0.47 | | | $ | 0.75 | | | $ | 1.28 | | | $ | 1.54 | |
| | | | | | | |
| 希釈して1株当たり純収益 | $ | 0.44 | | | $ | 0.73 | | | $ | 1.21 | | | $ | 1.49 | |
| | | | | | | |
| 総合収益 | $ | (223) | | | $ | 577 | | | $ | 676 | | | $ | 1,300 | |
| | | | | | | |
| 加重平均流通株 | | | | | | | |
| 基本的な情報 | 593 | | | 592 | | | 593 | | | 591 | |
| 薄めにする | 639 | | | 607 | | | 643 | | | 610 | |
添付の説明を参照してください
西南航空会社
株主権益簡明合併報告書
(単位：百万、1株を除く)
(未監査)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | |
| | 普通株 | | 額面価値を超えた資本 | | 利益を残す | | その他の総合収益を累計する | | 在庫株 | | 合計する |
| 2021年12月31日の残高 | | $ | 888 | | | $ | 4,224 | | | $ | 15,774 | | | $ | 388 | | | $ | (10,860) | | | $ | 10,414 | |
| | | | | | | | | | | | |
| 会計基準を用いて第2020−06号の累積効果を更新し、債務を更新する(付記3参照) | | — | | | (300) | | | 55 | | | — | | | — | | | (245) | |
| 従業員株計画に基づいて普通株と在庫株を発行する | | — | | | — | | | — | | | — | | | 7 | | | 7 | |
| 株式ベースの報酬 | | — | | | 16 | | | — | | | — | | | — | | | 16 | |
| | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | |
| 総合収益 | | — | | | — | | | (278) | | | 503 | | | — | | | 225 | |
| 2022年3月31日の残高 | | $ | 888 | | | $ | 3,940 | | | $ | 15,551 | | | $ | 891 | | | $ | (10,853) | | | $ | 10,417 | |
| | | | | | | | | | | | |
| 従業員株計画に基づいて普通株と在庫株を発行する | | — | | | 10 | | | — | | | — | | | 3 | | | 13 | |
| 株式ベースの報酬 | | — | | | 16 | | | — | | | — | | | — | | | 16 | |
| | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | |
| 総合収益(赤字) | | — | | | — | | | 760 | | | (86) | | | — | | | 674 | |
| 2022年6月30日の残高 | | $ | 888 | | | $ | 3,966 | | | $ | 16,311 | | | $ | 805 | | | $ | (10,850) | | | $ | 11,120 | |
| 従業員株計画に基づいて普通株と在庫株を発行する | | — | | | 9 | | | — | | | — | | | 4 | | | 13 | |
| 株式ベースの報酬 | | — | | | 14 | | | — | | | — | | | — | | | 14 | |
| | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | |
| 総合収益 | | — | | | — | | | 277 | | | (500) | | | — | | | (223) | |
| 2022年9月30日の残高 | | $ | 888 | | | $ | 3,989 | | | $ | 16,588 | | | $ | 305 | | | $ | (10,846) | | | $ | 10,924 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | |
| | 普通株 | | 額面価値を超えた資本 | | 利益を残す | | その他の総合収益を累計する | | 在庫株 | | 合計する |
| 2020年12月31日残高 | | $ | 888 | | | $ | 4,191 | | | $ | 14,777 | | | $ | (105) | | | $ | (10,875) | | | $ | 8,876 | |
| | | | | | | | | | | | |
| “金融商品”会計基準を用いた更新第2016−01号の累積効果 | | — | | | — | | | 19 | | | (19) | | | — | | | — | |
| 従業員株計画に基づいて普通株と在庫株を発行する | | — | | | (8) | | | — | | | — | | | 8 | | | — | |
| 株式ベースの報酬 | | — | | | 14 | | | — | | | — | | | — | | | 14 | |
| | | | | | | | | | | | |
| 株式承認証 | | — | | | 23 | | | — | | | — | | | — | | | 23 | |
| 総合収益 | | — | | | — | | | 116 | | | 64 | | | — | | | 180 | |
| 2021年3月31日の残高 | | $ | 888 | | | $ | 4,220 | | | $ | 14,912 | | | $ | (60) | | | $ | (10,867) | | | $ | 9,093 | |
| | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | |
| 従業員株計画に基づいて普通株と在庫株を発行する | | — | | | 11 | | | — | | | — | | | 2 | | | 13 | |
| 株式ベースの報酬 | | — | | | 16 | | | — | | | — | | | — | | | 16 | |
| 株式承認証 | | — | | | 22 | | | — | | | — | | | — | | | 22 | |
| | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | |
| 総合収益(赤字) | | — | | | — | | | 348 | | | 196 | | | — | | | 544 | |
| 2021年6月30日の残高 | | $ | 888 | | | $ | 4,269 | | | $ | 15,260 | | | $ | 136 | | | $ | (10,865) | | | $ | 9,688 | |
| | | | | | | | | | | | |
| 従業員株計画に基づいて普通株と在庫株を発行する | | — | | | 10 | | | — | | | — | | | 3 | | | 13 | |
| 株式ベースの報酬 | | — | | | 14 | | | — | | | — | | | — | | | 14 | |
| | | | | | | | | | | | |
| 転換可能な手形の権益特徴、発行コストを差し引く | | — | | | (42) | | | — | | | — | | | — | | | (42) | |
| | | | | | | | | | | | |
| 総合収益 | | — | | | — | | | 446 | | | 131 | | | — | | | 577 | |
| 2021年9月30日の残高 | | $ | 888 | | | $ | 4,251 | | | $ | 15,706 | | | $ | 267 | | | $ | (10,862) | | | $ | 10,250 | |
添付の説明を参照してください。
西南航空会社
簡明合併現金フロー表
(単位：百万)
(未監査)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 3か月まで | | 9か月で終わる | |
| 九月三十日 | | 九月三十日 | |
| | 2022 | | 2021 | | 2022 | | 2021 | |
| 経営活動のキャッシュフロー： | | | | | | | | |
| 純収入 | $ | 277 | | | $ | 446 | | | $ | 759 | | | $ | 909 | | |
| 純収入と業務活動で提供される現金を照合する調整： | | | | | | | | |
| 減価償却および償却 | 335 | | | 322 | | | 984 | | | 949 | | |
| | | | | | | | |
| 長期資産減価準備 | 4 | | | — | | | 35 | | | — | | |
| 売却可能な証券の未実現時価での調整 | — | | | — | | | 7 | | | — | | |
| 燃料デリバティブの未実現/達成済み(収益)損失 | (26) | | | (2) | | | (11) | | | (25) | | |
| 所得税を繰延する | 76 | | | 67 | | | 250 | | | 42 | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 債務返済損失 | 76 | | | 12 | | | 192 | | | 12 | | |
| 資産や負債の変動があります | | | | | | | | |
| 売掛金その他売掛金 | 58 | | | (23) | | | 162 | | | (819) | | |
| その他の資産 | 30 | | | 59 | | | (14) | | | 64 | | |
| 売掛金と売掛金 | (70) | | | (948) | | | 436 | | | (25) | | |
| 航空交通責任 | (93) | | | (442) | | | 700 | | | 1,103 | | |
| その他負債 | (83) | | | (88) | | | (292) | | | (275) | | |
| | | | | | | | |
| デリバティブ取引相手から現金担保を受け取る | (325) | | | 42 | | | (41) | | | 128 | | |
| その他、純額 | (25) | | | (20) | | | 44 | | | 12 | | |
| 経営活動提供の現金純額 | 234 | | | (575) | | | 3,211 | | | 2,075 | | |
| | | | | | | | |
| 投資活動によるキャッシュフロー： | | | | | | | | |
| 資本支出 | (1,072) | | | (135) | | | (2,568) | | | (325) | | |
| | | | | | | | |
| 他人のために建てられた資産 | (7) | | | (3) | | | (14) | | | (3) | | |
| | | | | | | | |
| 短期投資を購入する | (1,743) | | | (1,525) | | | (4,213) | | | (4,500) | | |
| 短期投資や他の投資を売却する収益 | 1,702 | | | 1,251 | | | 3,982 | | | 3,747 | | |
| | | | | | | | |
| 投資活動のための現金純額 | (1,120) | | | (412) | | | (2,813) | | | (1,081) | | |
| | | | | | | | |
| 資金調達活動のキャッシュフロー： | | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 賃金支援計画ローンと引受権証の収益 | — | | | — | | | — | | | 1,136 | | |
| | | | | | | | |
| 従業員株式計画の収益 | 12 | | | 13 | | | 32 | | | 39 | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 長期債務と融資リース債務を支払う | (1,679) | | | (67) | | | (1,825) | | | (177) | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 買い戻しと転換可能債券の料金を支払う | (239) | | | (121) | | | (648) | | | (121) | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| その他、純額 | 1 | | | 18 | | | 6 | | | 46 | | |
| 融資活動提供の現金純額 | (1,905) | | | (157) | | | (2,435) | | | 923 | | |
| | | | | | | | |
| 現金および現金等価物の純変化 | (2,791) | | | (1,144) | | | (2,037) | | | 1,917 | | |
| 期初現金及び現金等価物 | 13,234 | | | 14,124 | | | 12,480 | | | 11,063 | | |
| | | | | | | | |
| 期末現金および現金等価物 | $ | 10,443 | | | $ | 12,980 | | | $ | 10,443 | | | $ | 12,980 | | |
| | | | | | | | |
| 以下の項目の現金支払い： | | | | | | | | |
| 資本化金額を差し引いた利子純額 | $ | 42 | | | $ | 22 | | | $ | 203 | | | $ | 188 | | |
| 所得税 | $ | 8 | | | $ | 114 | | | $ | 19 | | | $ | 291 | | |
| | | | | | | | |
| 非現金取引の追加開示： | | | | | | | | |
| 最新会計基準2020−06を採択し、債務(付記3参照) | $ | — | | | $ | — | | | $ | 245 | | | $ | — | | |
| 経営リースによって得られた使用権資産 | $ | 14 | | | $ | 53 | | | $ | 42 | | | $ | 283 | | |
| 仕入先ローンに基づいて飛行設備を購入する | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 512 | | |
| 他人のために建てられた資産 | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 309 | | |
| 使用権資産と賃貸負債の再計量 | $ | — | | | $ | 343 | | | $ | — | | | $ | 343 | | |
添付の説明を参照してください。
西南航空会社
簡明合併財務諸表付記
(未監査)
1.根拠を述べる
2.世界的な大流行
3.新しい会計公告
4.金融派生商品
5.総合収益
6.収入
7.1株当たり純収益
8.公正価値計測
9.財務情報の追加
10.支払いの引受およびまたは事項
11.融資活動
| | | | | | | | |
簡明合併財務諸表付記 | 西南航空会社 簡明合併財務諸表付記 (未監査) | |
1. 陳述の基礎
西南航空会社(以下“会社”または“西南航空”と略す)は、米国や近国際市場で定期航空輸送サービスを提供する主要な旅客航空会社である西南航空会社を経営している。監査されていない簡明総合財務諸表は、当社及びその完全子会社の勘定を含む。
当社及びその付属会社の審査簡明総合財務諸表は、米国公認の中期財務資料会計原則及び表格10-Q及びS-X規則第10条の指示に基づいて作成されている。したがって、それらは、米国公認会計原則(“GAAP”)によって要求される完全な財務諸表のすべての情報および脚注を含まない。2022年9月30日および2021年9月30日までの中間期の審査されていない簡明総合財務諸表は、経営陣が公平に中間業績を提出するために必要と考えられるすべての調整を含む。これはすべての正常で日常的な調整と重大な会社間取引の除去を含む。その会社と航空会社の全体的な財務業績は季節的かもしれない。数年来、同社の第2と第3の会計四半期の収入および営業収入と純収入は第1と第4の会計四半期よりずっと良かった。しかし，2020年初めから新冠肺炎の流行により，会社の業績は常にこのような歴史的傾向と一致しているわけではない。以上の情報については、注釈2を参照されたい。航空旅行はまた、一般経済状況、消費者可処分所得の数と消費者行動の変化、失業率、会社出張予算、新冠肺炎などの世界的流行病、極端または悪天候と自然災害、テロや戦争への恐怖、政府行動、および他社がコントロールできない要素の大きな影響を受けている。これらの要素と他の要素、例えばある時期の航空燃料価格、会社の燃料ヘッジプランの性質, そして、同社が航空燃料をヘッジするための大口商品の周期的な変動は、会社の財務業績に大きな変動をもたらし続ける可能性がある。燃料と会社のヘッジ計画のさらなる情報は、付記4を参照されたい。2022年9月30日までの3カ月と9カ月の経営業績は、今後数四半期または2022年12月31日までの年度の予想結果を示すとは限らない。より多くの情報を知るためには、会社が2021年12月31日までの年次報告Form 10-Kに含まれる総合財務諸表とその脚注を参照してください。
ある前期額は現在の列報方式に適合するように再分類された。会社は2021年9月30日までの3カ月と9カ月の監査を受けていない簡明総合総合収益表で、ドルを再分類した12この2つの時期には、他(収益)損失純額から債務弁済損失まで。
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簡明合併財務諸表付記 | 西南航空会社 簡明合併財務諸表付記 (未監査) | |
2. 世界的な大流行
新型コロナウイルス新冠肺炎が世界各地で迅速に伝播したため、アメリカ入りを含め、2020年3月11日、世界保健機関はこのウイルスを大流行とした。新冠肺炎疫病の影響はアメリカの経済構造と将来性を変える速度の速さで、意外、特に観光業を思わせる。2020年の残り時間と2021年全体で、大流行と新冠肺炎の後続変異体により、同社は深刻な旅行中断と予約量の減少を経験した。2022年1月と2月に収入および予約量に大きなマイナス影響を与えた後、オミック変異体に関連する旅行キャンセル増加と人員挑戦を含め、同社は2022年3月と第2四半期全体の収入傾向が改善され、新冠肺炎ケースが著しく低下し、夏季旅行予約量が加速したためである。強い収入傾向、特にレジャー旅行は、2022年第3四半期まで続いた
疫病が発生して以来、当社は3つの異なる給与支援計画に基づき、米財務省(“財務省”)と給与資金支援(“給与支援”)に関する最終文書を締結した：2020年4月にコロナウイルス援助、救済、経済安全法(“CARE法案”)による“PSP 1給与支援計画”、2021年1月に2021年総合支出法案に基づく“PSP 2給与支援計画”、2021年4月に2021年4月に米国救援計画法案に基づく“PSP 3給与支援計画”を締結した
これらの給与支援計画に基づいて資金を得る代償として、会社は、財務省を受益者とする約束票(監査されていない総合貸借対照表において長期債務から現在満期日を差し引いた構成要素)を発行し、財政部と株式承認契約(監査されていない総合貸借対照表において株主権益の構成要素として分類される)を締結した以下の表では、PSP 1、PSP 2、PSP 3の給与サポート計画の詳細を提供します
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| (百万ドル、千株) | グラント | 本票 | 株式承認証 | 給与は収入総額をサポートする | 権証(株) | 権証執行価格 | 本切符の期日まで |
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| PSP 1 | $ | 2,337 | | $ | 976 | | $ | 40 | | $ | 3,354 | | 2,676 | | $36.47/共有 | April 19, 2030 |
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| PSP 2 | $ | 1,393 | | $ | 566 | | $ | 27 | | $ | 1,987 | | 1,223 | | $46.28/共有 | 2031年1月15日 |
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| PSP 3 | $ | 1,310 | | $ | 526 | | $ | 18 | | $ | 1,852 | | 899 | | $58.51/共有 | April 23, 2031 |
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| 合計する | $ | 5,040 | | $ | 2,068 | | $ | 85 | | $ | 7,193 | | 4,798 | | | |
賃金支援の面では、会社は、2022年9月30日までに株式買い戻しや配当金を廃止することや、2023年4月1日までに役員報酬を制限することを含むいくつかの制限を受けている。
3つの給与支援計画によると、受け取った資金は、条件に適合した従業員の賃金、賃金、福祉の支払いにのみ使用される。2021年末までに、受け取ったすべての賃金支援案の贈与部分が割り当てられ、会社の財務諸表に約#ドルを含む沖販売費用項目とされています763百万ドルとドル2.72021年9月30日までの3ヶ月および9ヶ月の未監査簡明総合全面収益表。
2020年6月1日、会社は、条件に適合する従業員が自発的に退職する機会があることを可能にする自発的離職計画である2020年自発離職計画(“自発離職計画”)を発表した
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会社は解散費，特定時間の医療/歯科保険，サービス年限の旅行特権を交換条件としている。全部で超過があります4,200自発的な退職計画に参加する従業員を選択する。
自発的な退職計画と組み合わせて、会社はある契約社員に緊急休暇時間を自発的に延長する選択肢を提供した6人そして18数ヶ月、パイロットを除いて、彼らはETOの時間を延長することができて、最長で達することができます5年これらすべては事前にリコールする必要があります。大ざっぱに12,000従業員は2020年と2021年に合わせて拡張ETO計画に参加した。その会社は所有している違います。従業員は2022年3月31日以降も延長したETOの使用を継続する。
自発的離職計画と延長したETOの目的は，減少した労働力を維持し，新冠肺炎が大流行する前の会社の運営に比べて減少した能力で運営させることである。会計基準編纂(“ASC”)テーマ712(給与-非退職後福祉)における会計指導によると、会社は従業員が自発的な退職計画を受けたり、ETOの仕事機会を延長したりする際に、上記の特別退職福祉に関連する費用を計上しなければならない。同社は費用総額を#ドルと計算しなければならない1.4自発的離職計画と2020年に延長されたETO計画に10億ドルを提供し，計画福祉の支払いに伴い，この2つの計画の支出は減少している。自主退職案と拡張したETO案の合計は約#ドルであった862022年までの9ヶ月間、従業員への支払いにより、100万の負債残高が免除され、残り残高は#ドルとなった2422022年9月30日まで。延長されたETO計画に関する責任は2022年3月31日に完全に解除された。二零二一年の最初の九ヶ月以内に、当社は経済貿易を延長することを決定した残りの従業員は、その選定された任期中にこのような休暇を継続することは不可能であった。そのため、以前に記録された応計項目の一部が打ち抜かれ、純額#ドルが発生する1402021年までの9ヶ月間の支出控除は100万だった。初期費用および一部の償却は、賃金支援および自発的従業員計画(純額)に分類され、添付されている監査されていない総合総合収益表に記載されている。
新型肺炎流行の影響に対応するためのフライト時刻表調整は，2020年3月下旬から同社の時刻表から削除され，短期貯蔵中に置かれ，一部の航空機は長期貯蔵計画に置かれている。2022年9月30日現在、ボーイング機は短期的または長期的な貯蔵に残っていない。
3. 新会計公告
2021年5月3日、FASBは、ASU 2021-04、1株当たり収益(主題260)、債務修正および補償(サブテーマ470-50)、補償-株式補償(主題718)、およびエンティティ自身の株式のデリバティブおよびヘッジ-契約(サブテーマ815-40)：発行者による独立株式分類書面コールオプションのいくつかの修正または交換の会計を発表した。この新しい基準は、独立株式分類の修正または交換に対する発行者の書面コールオプション(例えば、株式証)の会計処理の多様性を明確にし、減少させ、これらのオプションは、修正または交換後も株式分類を維持する。本指針は2021年12月15日以降の会計年度から発効し、2022年1月1日から会社に採用され、適用が予想されるが、この基準の採用と適用は中期を含む会社の財務諸表や開示に重大な影響を与えていない。
FASBは2021年1月7日、為替レート改革(テーマ848)を参考にASU 2021-01を発表した。この新しい基準は、ロンドン銀行間同業借り換え金利(LIBOR)から新しい基準金利に移行するエンティティにオプションの一時的な指導を提供し、割引移行の影響を受ける派生商品がテーマ848のいくつかのオプションの便宜的な計および例外を得る資格があることを明確にするために提供される。これらの改訂は、2022年12月31日以降に行われる任意の契約修正、2022年12月31日以降に締結された任意の新しい契約保証関係、または何らかのオプションの実際の便宜を適用した、2022年12月31日に存在する有効性を評価する既存のヘッジ関係に適用されるものではない。本基準は直ちに発効し、(I)2020年3月12日以降の移行期間を含む任意の日から完全に遡及的に適用することができ、または(Ii)予想に基づいて含まれるか、または
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最終更新の印刷日の後、財務諸表が印刷できる日までです。
2020年8月5日、FASBは、ASU 2020-06、債務-転換可能債務および他のオプション(主題470-20)およびエンティティ自己持分派生ツールおよびヘッジ契約(主題815-40)：エンティティ自己持分変換可能ツールおよび契約の会計処理を発表した。この新しい基準は転換可能な債務ツールと転換可能な優先株の会計モードの数量を減少し、転換可能なツールの開示と1株当たりの収益(EPS)指針に対して的確な改善を行い、そして実体自己権益契約の派生商品範囲の例外指針を改訂し、減少形式で実質より優先する会計結論を行った。本基準は2021年12月15日以降の会計年度から発効し、当社は2022年1月1日から本基準を採用し、改正トレーサビリティ法を採用している。改訂された方法によると、当社は当年初めまで返済されていないすべての金融商品に指針を適用し、累積影響は留保収益期初めの残高の調整であることを確認した。通過後、会社は残りの資本部分#ドルを再分類する300100万ドルの追加実収資本からそれに関連する長期債務まで1.252025年に満期になった転換可能優先手形の割合(“転換可能手形”)は、債務割引から利息支出への償却を記録しない。利息支出に計上された債務割引の前期償却の累積影響は、以前の買い戻しによる株式購入申請部分に関する額面を超えた資本減少によって相殺され、#ドルが発生する55採択されて利益剰余金期初残高は百万ドルに調整されました。新基準は、従来の政策を採用していたように在庫株方法を使用するのではなく、IF−変換方法を用いて1株当たりの希釈収益を計算することが要求される。2022年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月で、この新基準を採用した影響は、会社の純収入が1ドル減少したことです36百万ドル、あるいはドル0.08希釈して1株当たり、そして$94百万ドル、あるいはドル0.22これは、転換可能な手形の株式部分を廃止した後、会社が清算取引で確認した損失が増加し、以前の債務償却に関連する非現金利息支出が部分的に相殺されたためである。注釈7を参照されたい。
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4. 金融デリバティブ
燃料契約
航空会社の運営は本質的にエネルギーに依存するため、航空燃料価格の変化の影響を受けている。しかも、航空燃料と燃料は通常航空会社の最大の運営費用の一つだ。同社は，可能な限り低コストでジェット燃料を獲得し，その燃料ヘッジ計画により運転費用の変動を低減しようと努力している。同社は定期的に短期航空燃料デリバティブを締結する可能性があるが，航空燃料は組織的な先物取引所では広く取引されていないため，今後約24カ月を超える範囲で航空燃料を直接ヘッジする機会は限られている。しかし、同社は、他の大口商品の金融派生商品、例えば西テキサス中質原油、ブレント原油、および暖房油や無鉛ガソリンなどの精製製品は、航空燃料価格変動に対するリスクの低下に役立つ可能性があることを発見した。当社は取引や投機用途として金融デリバティブを購入または保有していません。
同社は短期と長期の枠組みで金融派生商品を使用しており、そのポートフォリオでは主に購入したコールオプション、カラー構造(購入したコールオプションと売りのコールオプションを含む)、値上がり差(購入したコールオプションと売りのコールオプションを含む)、値下がり差(購入したコールオプションと売りのコールオプションを含む)、固定価格スワップ協定を見ている。裁定構造およびスワッププロトコルの使用は、ヘッジ保証の全体的なコストを低減することができるが、これらのツールは、カラー構造またはスワッププロトコルが決済されたときに、会社が最終的に負債地位にある可能性があるので、購入されたコールオプションよりも大きなリスクを有する。購入したコールオプションとコール価格差を使用することで、会社は決済時に負債の地位に立つことはできないが、市場価格が購入したコールオプションの実行価格以下に下落すると、会社は保証範囲を持たない。
その航空燃料純現金支出を評価し、将来予想される航空燃料支出を予測するため、当社は厳格に“経済”の角度からその期間保証金額を評価するため、契約期間保証値が一致するかどうか或いは期限保証会計資格に符合するかどうかは考慮しない。同社はその“経済”ヘッジを、これらの契約がヘッジ会計資格に適合しているか否かにかかわらず、売却によって相殺された頭寸の影響を含む、保有する燃料由来契約の純額と定義している。当社がある特定期間について経済的ヘッジを行うレベルは，その期間の現行市場価格や，持つデリバティブツールのタイプやそれなどのツールの実行価格にも依存する.例えば、会社は“現金外”オプション契約(“悲劇的”保護を含む)を締結する可能性があり、市場価格がオプション実行価格より高くない場合、決済時に内在的な収益が生じない可能性がある。したがって、当社がある特定の時期に経済的ヘッジを行う可能性があっても、このヘッジファンドは決済時に何のヘッジ収益も生じず、さらにはヘッジ損失が生じる可能性があり、具体的には市場価格、所持ツールのタイプ、それなどのツールの実行価格に依存する。
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同社は2022年9月30日現在、異なる価格水準の保険を提供するための燃料デリバティブを用意している次の表は、同社の経済ベースの燃料ヘッジ額に関する情報を提供する
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| | 最大燃料セット期間保証額まで | | | |
| | 2022年9月30日 | | デリバティブ基礎商品タイプまで | |
| 期間(年別) | | (単位：百万ガロン)(A) | | 2022年9月30日 | |
| 2022年までの残り時間 | | 305 | | | WTI原油、ブラント原油、暖房油 | |
| 2023 | | 1,084 | | | WTI原油とブレント原油 | |
| 2024 | | 358 | | | 西テキサス中質原油 | |
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(A)当社が使用しているデリバティブツールのタイプと当該契約の異なる価格レベルにより、これらの取引量は最大の経済的ヘッジを表し、市場価格や当社のフライト時刻表の変動により大幅に変動する可能性がある。
適切な審査を経て、当社はその燃料デリバティブをキャッシュフローとして入金した。資格は四半期ごとに再評価され、ヘッジに指定された派生ツールの公正価値のすべての定期的な変動は、関連する航空燃料が枯渇するまで、他の全面的な収益(“AOCI”)を累積して記入する。注5を参照してください。
派生ツールが最初にヘッジ会計資格を満たしていないか、またはそれ以上に該当しない場合、前の報告期間から派生ツールの公正価値の任意の変動は、変動期間中に審査されていない総合総合全面収益表に他の(収益)損失純額を記入する；しかし、以前にAOCIに計上された任意の金額は最初の予測取引が発生したときまで保留され、その場合、これらの金額は燃料と油類支出に再分類される。すでにヘッジ会計損失を招き続ける可能性のある要素は、エネルギー価格の大幅な変動、製油所の生産能力と精製製品の生産に影響を与える重大な天気事件、および同社がヘッジに使用する異なるタイプの製品の変動性を含む。特定のタイプの派生ツールは、純売頭寸(販売されたガロンが購入ガロンを超える)をもたらす手段を含むヘッジ会計を行う資格がない。長い間、ある大口商品市場の変動性が増加し、特にこのような変動性がさらに悪化すると、会社がその燃料ヘッジ計画で使用されている大口商品のヘッジ会計を完全に失う可能性があり、これは会社のGAAP財務業績をさらに変動させることになる。しかし、一部のデリバティブはヘッジ会計の条件を満たしていない可能性があるにもかかわらず、経営陣は、これらのツールが航空燃料コストを安定させる機会を提供し続けていると考えているからである。当社がデリバティブ倉庫位を有効な“平倉”またはその燃料デリバティブとして一部保有しているデリバティブを相殺する場合、この等倉位の公正価値のその後の任意の変動は市価で収益を計上する。同じように, この等持倉の任意の公正価値変動は、販売された頭寸を持って相殺され、ヘッジ指定がキャンセルされた場合には、同時に市価で計算される。しかし，AOCIの一部である繰延のヘッジに関する任意の価値変化は，最初に予測された取引が発生するまでヘッジとして指定されている場合には保持される.燃料ヘッジ予測取引が発生しない可能性が高い場合、AOCIに記録された収益および/または損失は、直ちに収益に再分類されることが要求される。
2021年には、大流行により航空旅行需要が2019年に比べて低下し、同社は“過剰ヘッジ”状態と推定され、ヘッジ会計目的のための燃料ヘッジの一部の指定を廃止することが求められている。しかし、このような指定解除の影響は2021年の財務業績に重要ではない。
燃料デリバティブの売買に関するすべてのキャッシュフローは，審査されていない簡明総合キャッシュフロー表では他の運営キャッシュフローに分類される以下の表は、監査されていない簡明総合貸借対照表における会社由来ツールに関連するすべての資産および負債の位置を示す
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簡明合併財務諸表付記 | 西南航空会社 簡明合併財務諸表付記 (未監査) | |
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| | | | | 資産デリバティブ | | 負債デリバティブ |
| | | 貸借対照表 | | 公正価値の | | 公正価値の | | 公正価値の | | 公正価値の |
| (単位：百万) | | 位置 | | 9/30/2022 | | 12/31/2021 | | 9/30/2022 | | 12/31/2021 |
| ヘッジ価値として指定された派生ツール(A) | | | | | | | | | | |
| 燃料派生契約(毛額) | | 前払い費用と他の流動資産 | | $ | 371 | | | $ | 409 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 燃料派生契約(毛額) | | その他の資産 | | 168 | | | 287 | | | — | | | — | |
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| | | | | | | | | | |
| 金利デリバティブ契約 | | その他の資産 | | 14 | | | — | | | — | | | — | |
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| 金利デリバティブ契約 | | 他の非流動負債 | | — | | | — | | | — | | | 4 | |
| ヘッジに指定されたデリバティブ総額 | | $ | 553 | | | $ | 696 | | | $ | — | | | $ | 4 | |
| ヘッジとして指定されていない派生ツール(A) | | | | | | | | | | |
| 燃料派生契約(毛額) | | 前払い費用と他の流動資産 | | $ | 26 | | | $ | — | | | $ | 29 | | | $ | — | |
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| | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | |
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| 総派生商品 | | | | $ | 579 | | | $ | 696 | | | $ | 29 | | | $ | 4 | |
(A)各取引が各取引相手との相殺を考慮する前の状況を表し、取引相手に提供または取引相手から受け取る現金担保預金の影響を含まない。本付記4における信用リスクと担保に関する議論を参照されたい。
また、同社は、その監査されていない簡明総合貸借対照表に、以下のような燃料由来ツールおよびヘッジ活動に関する金額を持っている
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| | | 貸借対照表 | | 九月三十日 | | 十二月三十一日 |
| (単位：百万) | | 位置 | | 2022 | | 2021 |
| 燃料契約取引相手が持っている現金担保保証金−現在− | | 前払い費用と他の流動資産を相殺する | | $ | 96 | | | $ | 80 | |
| 燃料契約取引相手が持つ現金担保保証金−非流動− | | その他の資産を相殺する | | 38 | | | 95 | |
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| 燃料契約第三者売掛金 | | 売掛金その他売掛金 | | 56 | | | 8 | |
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同社のすべての燃料由来ツールと金利スワップは、適用される派生ツールとヘッジ会計基準中の純額決済指針を遵守しなければならない。当社が決定した派生ツールの種類は添付されている審査されていない簡明総合貸借対照表に記載されている純価値の要求に制限されなければならず、このような派生ツールとは、当社が同じ取引相手との取引について現金を支払うか受け取ることであり、同一貨幣で一回の支払い或いは入金純額で支払い或いは現金を受け取ることである。当社が取引相手に保有または提供する現金担保については、当社は各取引相手に基づいて自社デリバティブ組合せの公正価値を純額計算する。当社はその燃料デリバティブと金利交換プロトコルを純額決済することを選択し、監査されていない簡明総合貸借対照表と当社の各取引相手との公正価値正味価値に基づいて、これらの金額を流動または非流動に分類した。その燃料デリバティブが取引相手の純資産状態にある場合、保有する現金担保金額は、まず、残高がゼロになるまで、取引相手に関連する現在の未償還デリバティブ金額と純額決済を行い、その後、任意の残りの部分を非流動未償還派生ツールの公正価値に使用する。2022年9月30日までに違います。現金担保預金は当社がその未履行の金利交換協定に基づいて提供または保有しています。
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簡明合併財務諸表付記 | 西南航空会社 簡明合併財務諸表付記 (未監査) | |
同社には、会計基準の適用に必要な開示要件に適合する取引によって生成された金融資産および金融負債が確認されている
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| デリバティブ資産の相殺 | |
| (単位：百万) | |
| | | | (i) | | (Ii) | | (iii) = (i) + (ii) | | (i) | | (Ii) | | (iii) = (i) + (ii) | |
| | | | 2022年9月30日 | | 2021年12月31日 | |
| 説明する | | 貸借対照表位置 | | 資産総額を確認しました | | 貸借対照表の総金額相殺 | | 貸借対照表に記載されている純資産額 | | 資産総額を確認しました | | 貸借対照表の総金額相殺 | | 貸借対照表に記載されている純資産額 | |
| 燃料誘導契約 | | 前払い費用と他の流動資産 | | $ | 397 | | | $ | (125) | | (b) | $ | 272 | | | $ | 409 | | | $ | (80) | | | $ | 329 | | |
| 燃料誘導契約 | | その他の資産 | | $ | 168 | | | $ | (38) | | | $ | 130 | | (a) | $ | 287 | | | $ | (95) | | | $ | 192 | | (a) |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| 金利デリバティブ契約 | | その他の資産 | | $ | 14 | | | $ | — | | | $ | 14 | | (a) | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | | (a) |
(A)派生ツール資産および負債純額は、付記9監査されていない総合貸借対照表に記載されている個別項目金額と照合される。
(B)取引相手が保有する現金担保保証金の現在部分と、燃料契約に関連する派生負債とを含む。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| デリバティブ負債の相殺 | |
| (単位：百万) | |
| | | | (i) | | (Ii) | | (iii) = (i) + (ii) | | (i) | | (Ii) | | (iii) = (i) + (ii) | |
| | | | 2022年9月30日 | | 2021年12月31日 | |
| 説明する | | 貸借対照表位置 | | 負債総額を確認しました | | 貸借対照表の総金額相殺 | | 貸借対照表に記載されている負債純額 | | 負債総額を確認しました | | 貸借対照表の総金額相殺 | | 貸借対照表に記載されている負債純額 | |
| 燃料誘導契約 | | 前払い費用と他の流動資産 | | $ | 125 | | | $ | (125) | | (b) | $ | — | | | $ | 80 | | | $ | (80) | | | $ | — | | |
| 燃料誘導契約 | | その他の資産 | | $ | 38 | | | $ | (38) | | | $ | — | | (a) | $ | 95 | | | $ | (95) | | | $ | — | | (a) |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
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| 金利デリバティブ契約 | | 他の非流動負債 | | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 4 | | | $ | — | | | $ | 4 | | |
(A)派生ツール資産および負債純額は、付記9監査されていない総合貸借対照表に記載されている個別項目金額と照合される。
(B)取引相手が保有する現金担保保証金の現在部分と、燃料契約に関連する派生負債とを含む。
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簡明合併財務諸表付記 | 西南航空会社 簡明合併財務諸表付記 (未監査) | |
以下の表は、派生ツールの影響と2022年9月30日および2021年9月30日までの3ヶ月および9ヶ月間の監査を受けていない総合収益表の位置を示す
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| 現金流量と公正価値ヘッジ関係収入で確認された場所と金額 |
| | 2022年9月30日までの3ヶ月 | | 2021年9月30日までの3ヶ月 |
| (単位：百万) | | 燃料とエンジンオイル | | | | その他の運営費 | | 燃料とエンジンオイル | | | | その他の運営費 |
| 合計する | | $ | (195) | | | | | $ | 2 | | | $ | 2 | | | | | $ | 1 | |
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| (収益)キャッシュフロー期間保証関係損失： | | | | | | | | | | | | |
| 商品契約： | | | | | | | | | | | | |
| AOCIから収入の損失額に再分類する | | (195) | | | | | — | | | 2 | | | | | — | |
| 利息契約： | | | | | | | | | | | | |
| AOCIから収入の損失額に再分類する | | — | | | | | 2 | | | — | | | | | 1 | |
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| 現金流量と公正価値ヘッジ関係収入で確認された場所と金額 |
| | 2022年9月30日までの9ヶ月間 | | 2021年9月30日までの9ヶ月間 |
| (単位：百万) | | 燃料とエンジンオイル | | その他(収益)/損失、純額 | | その他の運営費 | | 燃料とエンジンオイル | | その他(収益)/損失、純額 | | その他の運営費 |
| 合計する | | $ | (703) | | | $ | — | | | $ | 5 | | | $ | 30 | | | $ | 6 | | | $ | 4 | |
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| (収益)現金流通保証関係損失 | | | | | | | | | | | | |
| 商品契約： | | | | | | | | | | | | |
| AOCIから収入の損失額に再分類する | | (703) | | | — | | | — | | | 30 | | | 6 | | | — | |
| 利息契約： | | | | | | | | | | | | |
| AOCIから収入の損失額に再分類する | | — | | | — | | | 5 | | | — | | | — | | | 4 | |
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| キャッシュフロー保証関係で指定と合格したデリバティブ | | | |
| | AOCIで確認されたデリバティブ税後の純損失 |
| | 3か月まで |
| | 九月三十日 |
| (単位：百万) | 2022 | | 2021 |
| 燃料誘導契約 | $ | 354 | | | $ | (128) | |
| 金利デリバティブ | (2) | | | (1) | |
| 合計する | $ | 352 | | | $ | (129) | |
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簡明合併財務諸表付記 | 西南航空会社 簡明合併財務諸表付記 (未監査) | |
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| キャッシュフロー保証関係で指定と合格したデリバティブ | | | |
| | AOCIで確認されたデリバティブ税後の純損失 |
| | 9か月で終わる |
| | 九月三十日 |
| (単位：百万) | 2022 | | 2021 |
| 燃料誘導契約 | $ | (438) | | | $ | (402) | |
| 金利デリバティブ | (14) | | | (5) | |
| 合計する | $ | (452) | | | $ | (407) | |
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| ヘッジデリバティブに指定されていない |
| | (報酬)デリバティブ利得で確認された損失 | | |
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| | 3か月まで | | デリバティブ利得で確認された報酬の位置 |
| | 九月三十日 | |
| (単位：百万) | 2022 | | 2021 | |
| 燃料誘導契約 | $ | (38) | | | $ | 3 | | | その他(収益)損失，純額 |
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| ヘッジデリバティブに指定されていない |
| | (報酬)デリバティブ利得で確認された損失 | | |
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| | 9か月で終わる | | デリバティブ利得で確認された損失の位置 |
| | 九月三十日 | |
| (単位：百万) | 2022 | | 2021 | |
| 燃料誘導契約 | $ | (23) | | | $ | (13) | | | その他(収益)損失，純額 |
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同社はまた、2022年9月30日と2021年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月の間に決済·満了した燃料デリバティブ契約に支払われる保険料に関する費用(福祉)を記録している。ヘッジ会計条件を満たす燃料デリバティブに関する収益及び/又は損失は、最終的に燃料及び石油費用に計上される。ヘッジ会計条件を満たしていない燃料デリバティブに関する収益及び/又は損失は、他(収益)と損失、純額に記入する以下の表は、燃料由来契約支払いまたは受信された保険料の影響および契約決済中に監査されていない総合収益表の位置を示す
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| | デリバティブ収益で確認された保険料(収益)費用 | | |
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| | 3か月まで | | デリバティブ収益で確認された保険料(収益)費用の位置 |
| | 九月三十日 | |
| (単位：百万) | 2022 | | 2021 | |
| ヘッジに指定された燃料派生商品契約 | $ | 26 | | | $ | 14 | | | 燃料とエンジンオイル |
| ヘッジに指定されていない燃料由来契約 | (14) | | | 11 | | | その他(収益)損失，純額 |
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| | デリバティブ収益で確認された保険料(収益)費用 | | |
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| | 9か月で終わる | | デリバティブ収益で確認された保険料(収益)費用の位置 |
| | 九月三十日 | |
| (単位：百万) | 2022 | | 2021 | |
| ヘッジに指定された燃料派生商品契約 | $ | 79 | | | $ | 43 | | | 燃料とエンジンオイル |
| ヘッジに指定されていない燃料由来契約 | (14) | | | 32 | | | その他(収益)損失，純額 |
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派生ツールの公正価値(ツールの種類に依存する)は、現在値法またはオプション価値モデルを採用して決定されるが、この等現値法またはオプション価値モデルの商品価格仮定は、関連市場で観察されたか、または第三者によって提供されたものに基づく。AOCIが記録している会社では，2022年9月30日までの燃料ヘッジ累計未実現収益のうち，約$である194未実現収益純額は、税収を差し引いて2022年9月30日以降の12カ月以内に実現される予定だ。
金利が入れ替わる
当社はキャッシュフロー対突入入金のある金利スワップ協定の締約国として、過去に公正価値ヘッジ条件に適合した金利スワップ協定を持っており、派生ツールやヘッジファンドに適した会計基準を定義している。同社のいくつかの金利交換協定は、ヘッジが起源時に完全に有効であると仮定されているため、無効記録が収益に記録されていることを規定する“近道”または“キー条項マッチング”のヘッジ保証会計方法に適合している。
“近道”または“重要条項マッチング”会計方法に適合しない会社金利交換協定については、各報告期間において無効評価を行う。ヘッジ会計が実現されれば，金利スワップの公正価値のすべての定期的な変化がAOCIに記録される.
信用リスクと担保
燃料デリバティブに関する信用リスクは，報告日に当社資産に属する契約の公正価値で表される。この場合、これらの未清算手形は、当社が合意相手側が履行しない場合に信用損失を直面させる。しかし、当社は過去に取引相手が契約を履行していないことで重大な信用損失を被っていません。信用リスクを管理するために、当社は信用格付けに基づいて取引相手を選択し、定期的に審査し、各取引相手に対するリスク開放を制限し、燃料ヘッジ計画の市場地位及び各取引相手との相対市場地位を監視する。当社は2022年9月30日現在、すべての活発な取引相手と早期解約権及び/又は二国間担保条項を含む協定を締結しており、この条項によれば、市場リスクが取引相手信用格付けに基づく指定されたしきい値金額を超えている場合には、担保を提供する必要がある。同社は取引相手と協定を締結しており、取引相手に関連するデリバティブの公正価値正味価値が特定のハードルを超えていれば、現金保証金と信用状は担保として入金しなければならないと規定している。場合によっては、当社はこれらの異なる形式の担保の間で適宜代替する能力がある
次の表は、2022年9月30日までの燃料デリバティブの公正価値、担保として入金された金額、およびこのような担保入金をトリガした適用担保入金敷居金額を提供します
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簡明合併財務諸表付記 | 西南航空会社 簡明合併財務諸表付記 (未監査) | |
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| | 取引相手(CP) | | |
| (単位：百万) | A | | B | | | | C | | D | | E | | F | | G | | その他(A) | | 合計する |
| 燃料由来製品の公正価値 | $ | 134 | | | $ | 73 | | | | | $ | 119 | | | $ | 38 | | | $ | 67 | | | $ | 45 | | | $ | 50 | | | $ | 10 | | | $ | 536 | |
| CPが持っている現金担保 | 134 | | | — | | | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 134 | |
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| 信用状で現金の代わりに選ぶ | 適用されない | | 適用されない | | | | (b) | | (b)
| | (b) | | 適用されない | | (b) | | | | |
もし信用格付けが投資なら
燃料等級、公正価値
派生レベル、このレベル： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| CPに現金を提供する | >(100) | | >(50) | | | | >(75) | | >(125)
| | >(40) | | >(65) | | >(100) | | | | |
| 現金はCPから受け取りました | >0(c) | | >150(c) | | | | >250(c) | | >125(c) | | >100(c) | | >70(c) | | >100(c) | | | | |
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信用格付けが非投資性であれば
燃料由来レベルの等級、公正価値： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
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| 現金はCPから受け取りました | (d) | | (d) | | | | (d) | | (d) | | (d) | | (d) | | (d) | | | | |
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(A)燃料デリバティブ公正価値を有する個別取引相手800万ドル
(B)当社は信用状で代替することができる100現金担保要求の割合。
(C)投資レベル内の信用格付けの変化により、敷居が異なる可能性がある。
(D)現金担保のある100燃料由来契約の公正な価値の割合。
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5. 総合収益(赤字)
総合収益(損失)はヘッジ会計資格に符合するある金融派生商品の公正価値変動、ある投資の未実現収益と損失、及び会社の退職後の福祉義務による精算収益/損失を含む2022年9月30日と2021年9月30日までの3カ月と9カ月の純収益と全面収益(赤字)との差額は以下の通り
| | | | | | | | | | | |
| | 9月30日までの3ヶ月間 |
| (単位：百万) | 2022 | | 2021 |
| 純収入 | $ | 277 | | | $ | 446 | |
燃料デリバティブの未実現収益(損失)純額 繰延税金($153)および$39 | (504) | | | 129 | |
金利デリバティブは収益を実現せず、純額 繰延税金#ドル—そして$1 | 4 | | | 2 | |
| | | |
| その他全面収益合計 | $ | (500) | | | $ | 131 | |
| 総合収益(赤字) | $ | (223) | | | $ | 577 | |
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| | 9月30日までの9ヶ月間 |
| (単位：百万) | 2022 | | 2021 |
| 純収入 | $ | 759 | | | $ | 909 | |
燃料デリバティブの未実現収益(損失)純額 繰延税金($31)および$131 | (101) | | | 430 | |
金利デリバティブは収益を実現せず、純額 繰延税金#ドル5そして$2 | 18 | | | 8 | |
その他、繰延税金を差し引く純額#ドル—と($13) | — | | | (47) | |
| その他全面収益合計 | $ | (83) | | | $ | 391 | |
| 総合収益 | $ | 676 | | | $ | 1,300 | |
以下は、2022年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月のAOCIに含まれる税引後純額の前転です
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| (単位：百万) | 燃料デリバティブ | | 金利デリバティブ | | 固定福祉計画プロジェクト | | | | 税金を繰延する | | その他の総合収益を累計する |
| 2022年6月30日の残高 | $ | 1,017 | | | $ | (38) | | | $ | 66 | | | | | $ | (240) | | | $ | 805 | |
| 価値変動を公平に承諾する | (462) | | | 2 | | | — | | | | | 108 | | | (352) | |
| 収入に再分類する | (195) | | | 2 | | | — | | | | (a) | 45 | | | (148) | |
| 2022年9月30日の残高 | $ | 360 | | | $ | (34) | | | $ | 66 | | | | | $ | (87) | | | $ | 305 | |
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| (単位：百万) | 燃料デリバティブ | | 金利デリバティブ | | 固定福祉計画プロジェクト | | | | 税金を繰延する | | その他の総合収益を累計する |
| 2021年12月31日の残高 | $ | 492 | | | $ | (57) | | | $ | 66 | | | | | $ | (113) | | | $ | 388 | |
| 価値変動を公平に承諾する | 571 | | | 18 | | | — | | | | | (137) | | | 452 | |
| 収入に再分類する | (703) | | | 5 | | | — | | | | (a) | 163 | | | (535) | |
| 2022年9月30日の残高 | $ | 360 | | | $ | (34) | | | $ | 66 | | | | | $ | (87) | | | $ | 305 | |
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次の表は、2022年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月以内に、AOCIの構成要素ごとに再分類された重大な金額を説明します
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| 2022年9月30日までの3ヶ月 |
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| (単位：百万) | | AOCIから再分類された金額 | | 監査されていない簡明総合総合収益表で影響を受けた項目 |
| AOCIコンポーネント | | |
| 燃料デリバティブの未実現(収益) | | $ | (195) | | | 燃料と油料費用 |
| | | | |
| | (45) | | | 差し引く：税金 |
| | $ | (150) | | | 税引き後純額 |
| 金利デリバティブの未実現損失 | | $ | 2 | | | その他の運営費 |
| | — | | | 差し引く：税金 |
| | $ | 2 | | | 税引き後純額 |
| | | | |
| | | | |
| | | | |
| | | | |
| この期間の改叙総数 | | $ | (148) | | | 税引き後純額 |
| | | | | | | | | | | | | | |
| 2022年9月30日までの9ヶ月間 |
| | | | |
| (単位：百万) | | AOCIから再分類された金額 | | 監査されていない簡明総合総合収益表で影響を受けた項目 |
| AOCIコンポーネント | | |
| 燃料デリバティブの未実現(収益) | | $ | (703) | | | 燃料と油料費用 |
| | | | |
| | (164) | | | 差し引く：税金 |
| | $ | (539) | | | 税引き後純額 |
| 金利デリバティブの未実現損失 | | $ | 5 | | | その他の運営費 |
| | 1 | | | 差し引く：税金 |
| | $ | 4 | | | 税引き後純額 |
| | | | |
| | | | |
| | | | |
| | | | |
| この期間の改叙総数 | | $ | (535) | | | 税引き後純額 |
6. 収入.収入
旅客輸送量収入
同社とその顧客との契約には主に販売された航空券が含まれており、最初は航空交通責任として延期されていた。航空券に関連する乗客収入は顧客への義務を履行する際に確認し、これは主に旅行を提供する時である
収入は収入源によって分類され、会社は収入とキャッシュフローの性質、金額、タイミング、不確実性を最もよく記述していると考えているからだ次の表は、2022年9月30日と2021年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月間で確認された乗客収入の構成要素を提供します
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| | 9月30日までの3ヶ月間 | | 9月30日までの9ヶ月間 |
| (単位：百万) | 2022 | | 2021 | | 2022 | | 2021 |
| 乗客は忠誠心がない | $ | 4,630 | | | $ | 3,443 | | | $ | 13,112 | | | $ | 7,672 | |
| 乗客の忠誠度-航空運送 | 791 | | | 621 | | | 2,236 | | | 1,448 | |
| お客様の付属品は別々に販売しております | 192 | | | 163 | | | 519 | | | 388 | |
| 旅客輸送総収入 | $ | 5,613 | | | $ | 4,227 | | | $ | 15,867 | | | $ | 9,508 | |
2022年9月30日と2021年12月31日まで、監査されていない総合貸借対照表の中で、航空交通負債の構成要素は以下の通りである
| | | | | | | | | | | |
| | 締め切りの残高 |
| (単位：百万) | 2022年9月30日 | | 2021年12月31日 |
| 航空交通責任--旅客輸送と補助旅客サービス | $ | 3,540 | | | $ | 2,936 | |
| 航空交通責任-忠誠度計画 | 4,885 | | | 4,789 | |
| 航空交通責任総額 | $ | 8,425 | | | $ | 7,725 | |
航空交通責任--旅客旅行と補助旅客サービスの残高には、現在の航空券とは関係のない飛行ポイントも含まれており、顧客はこれらのポイントを将来の旅行を購入するために使用することができる。これらの飛行ポイントは通常、以前の航空券のキャンセルまたは交換のために作成されます同社の航空交通責任忠誠度計画の前転状況は、2022年9月30日と2021年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月間で以下のようになる(百万単位)
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| 9月30日までの3ヶ月間 | | 9月30日までの9ヶ月間 |
| 2022 | | 2021 | | 2022 | | 2021 |
| 航空交通責任−忠誠度計画−期初残高 | $ | 4,885 | | | $ | 4,719 | | | $ | 4,789 | | | $ | 4,447 | |
| 奨励ポイントに関する繰延金額 | 815 | | | 688 | | | 2,395 | | | 1,810 | |
| ポイント交換から確認された収入-お客様 | (791) | | | (621) | | | (2,236) | | | (1,448) | |
| 両替のポイントから確認した収入-その他 | (24) | | | (14) | | | (63) | | | (37) | |
| | | | | | | |
| 航空交通責任−ロイヤルティ計画−期末残高 | $ | 4,885 | | | $ | 4,772 | | | $ | 4,885 | | | $ | 4,772 | |
航空交通責任には、ある特定の日までに履行されていない航空券と忠誠に関する履行義務によって受信された対価格が含まれている航空交通負債に含まれる金額は、2022年9月30日と2021年9月30日までに以下のようになります(百万単位)
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| | 航空交通責任 |
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| 2021年12月31日の残高 | $ | 7,725 | |
| 当期売上高(旅客旅行、補助サービス、フライトロイヤルティ、パートナー忠誠度) | 16,630 | |
| 契約負債期初残高額の収入 | (3,750) | |
| 当期販売収入 | (12,180) | |
| 2022年9月30日の残高 | $ | 8,425 | |
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| | 航空交通責任 |
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| 2020年12月31日残高 | $ | 7,133 | |
| 当期売上高(旅客旅行、補助サービス、フライトロイヤルティ、パートナー忠誠度) | 10,648 | |
| 契約負債期初残高額の収入 | (2,346) | |
| 当期販売収入 | (7,199) | |
| 2021年9月30日の残高 | $ | 8,236 | |
2020年と2021年の一部の期間、新冠肺炎の流行により、同社は顧客によるフライトキャンセル数の著しい増加を経験した。以上の情報については、注釈2を参照されたい。したがって、航空交通負債の中で、将来の旅行のために償還される顧客の飛行ポイント金額はまだ過去の水準よりはるかに高いと推定される。これらの飛行ポイントを持つ顧客に追加の柔軟性を提供するために、同社はこれらの飛行ポイントが交換できる時間帯に関するこれまでの政策を大幅に緩和し、これまでの政策は最初の購入日から12ヶ月だった。2020年3月1日から9月7日までの間に作成された、または2020年3月1日から9月7日までの期間に満了すべきすべてのフライトキャンセルに関連する顧客フライトポイントについては、同社はこれまで満期日を2022年9月7日に延長していた
2022年7月28日、同社は、2022年7月28日現在、すべての既存の顧客飛行ポイントおよび将来発行されるいかなる飛行ポイントも期限が切れなくなるため、依然として顧客が両替できると発表した。フライトが離陸予定の10分以上前にキャンセルされる限り、払い戻しできない航空券ポイントが発行されます。適用される会計指導によると、この公告は契約改正とみなされ、当社は2022年第3四半期にこの変化を計算する予定だ。修正日まで、会社の既存の顧客フライトのポイント残高は約#ドルです1.92022年9月7日に期限が切れる予定だった延長飛行信用が含まれている10億ドル。2022年7月28日以降に発行された顧客飛行ポイントの一部は償還されないと信じているため、会社は2022年第3四半期を推定して記録しており、このような金額に関する破壊を引き続き推定して記録する予定だ。しかしながら、予想されるベースで達成される破壊数は、大流行期間よりも低く安定していると予想される
お客様の飛行ポイントの金額は約6パーセントと162022年9月30日と2021年12月31日までの航空交通責任残高は総残高の割合を占めている22019年12月31日現在の航空交通責任残高の割合
会社の忠誠度責任に関する収入の確認は予測が難しいかもしれません。会員が現在獲得できる奨励席数に制限がないので、いつでもポイントを交換することができます。会社のロイヤルティ計画に関連する流動負債に分類される履行義務は、履歴償還モードを利用した予想される償還および予測されたフライト利用可能性および航空券価格に基づいて推定される。空中交通負債-非流動として分類された残高全体は、代表的な貸借対照表の日付後12ヶ月後の期間内に償還されると推定されるロイヤルティ積分に関する。歴史的経験と現在予測されている償還によって、会社は大部分の忠誠度積分は約2年．ポイントが発行された日から計算します。
販売されている貨物輸送サービスに関連するすべての履行義務は、12ヶ月以下で完了し、したがって、当社は、残りの取引価格の金額および貨物輸送に対する予想確認時間を開示しないことを選択する。
その他の収入には主に会社連合ブランド大通に関するマーケティング印税が含まれています®Visaクレジットカードですが、Southwest.com関連の手数料や広告も含まれています®それは.他の収入に分類されたすべての金額は、会社がその交付目標を履行するために月ごとに支払われ、そのため、会社は、残りの取引価格を開示しない金額と、提供されるこのようなサービスに対する期待確認時間を選択する
同社は、各種忠誠パートナー契約に関する収入のうち、マーケティング、広告、その他の旅行に関する収益に関する収入を確認しており、大通銀行との合意に限らず、他の運営収入に含まれている。2022年9月30日および2021年9月30日までの3ヶ月間、当社は確認します521百万ドルとドル355それぞれ100万ドルです2022年9月30日および2021年9月30日まで9ヶ月間、当社は確認します1.510億ドル987それぞれ100万ドルです
同社はまた、政府機関を代表して顧客に何らかの税金を徴収し、定期的にこれらの税金を適用された政府実体に返送することを要求されている。これらの税金には外国とアメリカ連邦輸送税、連邦安全費用、空港旅客輸送施設費用が含まれています。これらの項目は顧客が航空券を購入する時に彼らから受け取ったもので、契約取引価格に含まれていないため、乗客の収入には含まれていません。同社は顧客から金を受け取る際に債務を記録し、適用された政府機関に送金する際に債務を免除する。
7. 1株当たり純収益
次の表に1株当たりの基本純収益と希釈後の純収益の計算方法(1株当たりの金額を除いて百万単位)を示す。2022年9月30日と2021年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月の間、わずかな数の株
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簡明合併財務諸表付記 | 西南航空会社 簡明合併財務諸表付記 (未監査) | |
当社の限定株式単位や株式承認証に関連する株式は分母から除外されており、このような株式を組み入れることは逆償却作用があるからである。
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| 9月30日までの3ヶ月間 | | 9月30日までの9ヶ月間 | |
| | 2022 | | 2021 | | 2022 | | 2021 | |
| 分子： | | | | | | | | |
| 純収入 | $ | 277 | | | $ | 446 | | | $ | 759 | | | $ | 909 | | |
| 新規：利息支出 | 5 | | (a) | — | | | 17 | | (a) | — | | |
| 普通株主は純収益を占めなければならない | 282 | | | 446 | | | 776 | | | 909 | | |
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| 分母： | | | | | | | | |
| 加重平均流通株、基本株 | 593 | | | 592 | | | 593 | | | 591 | | |
| 転換可能手形の希釈効果 | 45 | | (a) | 14 | | (b) | 49 | | (a) | 17 | | (b) |
| 株式証明書の希薄化効果 | — | | | 1 | | | — | | | 1 | | |
| 制限株式単位の希釈効果 | 1 | | | — | | | 1 | | | 1 | | |
| 調整後加重平均流通株、希釈後 | 639 | | | 607 | | | 643 | | | 610 | | |
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| 1株当たり純収益： | | | | | | | | |
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| 基本的な情報 | $ | 0.47 | | | $ | 0.75 | | | $ | 1.28 | | | $ | 1.54 | | |
| 薄めにする | $ | 0.44 | | | $ | 0.73 | | | $ | 1.21 | | | $ | 1.49 | | |
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(A)2022年1月1日現在、当社は改正後の遡及方法を採用し、ASU 2020-06を採用している。この基準は、会社にIF-変換方法を用いて希釈後の1株当たりの純収益を計算することを要求し、会社はすべての転換可能な手形が全期間にわたって転換されて返済されていないと仮定することを要求する。この方法では，決済のタイプにかかわらず分子は加算利息費用の影響を受けるが，分母は潜在株式決済を含む影響を受け，この影響がより希釈作用があれば。2022年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月で、すべての変換可能な発行株が分母に含まれている。備考をご参照ください3そして11は、新しい基準および変換可能チケットに関するより多くの情報を知る。
(B)ASU 2020-06年度までに、交換手形は在庫株方法を用いて1株当たり純収益を算出する。2021年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月間で、会社普通株の平均市場価格は1株当たり転換価格1ドルを超えた38.48したがって，変換可能なチケットのベースとなる普通株式は希薄計算に含まれる.
8. 公正価値計量
公正価値計量に関連する会計基準は3級公正価値等級を構築し、公正価値を計量する時に使用する投入に対して優先順位を行った。これらのレベルは、アクティブ市場のオファーのような観察可能な入力として定義されるレベル1と、直接または間接的に観察可能なアクティブ市場のオファー以外の入力として定義されるレベル2と、市場データが少ないかないか、したがって、エンティティが自分の仮定を作成する必要がある観察不可能な入力として定義されるレベル3と、を含む。
2022年9月30日まで、当社が保有するいくつかの項目は、公正な価値に応じて恒常的に計量しなければならない。現金等価物，短期投資(主に国庫券と定期預金)，金利デリバティブ契約，燃料デリバティブ契約，販売可能な証券が含まれている。会社の短期投資の多くは、一級に分類されたツールを含む。しかし、会社には、二次預金、商業手形、定期預金に分類されているが、これらのツールの公正価値は、非アクティブ市場の観察可能な投入を利用して決定されているからである。株式証券は主に会社の超過福祉計画に関する市場価値が確定しやすい投資を含む。
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簡明合併財務諸表付記 | 西南航空会社 簡明合併財務諸表付記 (未監査) | |
同社の燃料と金利デリバティブは場外契約からなり、これらの契約は公共取引所では取引されていない。燃料デリバティブツールは現在オプション契約のみで構成されているが、金利デリバティブはスワッププロトコルのみから構成されている。当社のデリバティブおよびヘッジ活動のさらなる資料については、付記4を参照されたい。スワップ契約の公正価値は、公開市場でいつでも入手可能な投入または公開オファー市場から取得可能な情報に基づいて決定される。したがって、会社はこれらのスワップ契約を2段階に分類します。会社の財務部は首席財務官に報告し、オプション定価モデルを用いてオプション契約の価値を決定し、オプション定価モデルは、公開市場でいつでも入手可能な、公開見積市場から取得可能な情報、またはこれらの契約を取引する金融機関によって提供される情報に基づいている。当社が使用しているオプション定価モデルは，オプション価値を評価する業界標準モデルであり，ブローカー/トレーダー団体(すなわち当社の取引相手)が用いている類似モデルでもある.オプション定価モデルの入力は，オプション実行価格，入札価格，無リスク金利，満期時間，変動率である.オプション契約の公正価値を決定するためのいくつかの情報は観察できない(主に暗黙的変動率)ので、会社はこれらのオプション契約をレベル3に分類する。変動率情報は外部ソースからのものである, しかし，当社が合理的かどうかを分析し，他の外部ソースから受信した類似情報と比較した。オプション契約の公正価値は内在的価値も考慮しているし、決済されていないデリバティブに関する任意の残り時間価値も考慮している。当社はすべての見積公正価値を決定する際に、取引相手の信用リスクとそれ自体の信用リスクも考慮します。当社のオプション定価モデルの合理性を検証するため、当社は毎月そのオプション推定値を第三者推定値と比較している。何か大きな違いに注目するには，原因を決定するために検討する予定である.しかし、歴史的には、明らかな違いはない。当社は報告されたすべての期間にわたってこれらの推定技術を一貫して適用しており、その保有する派生ツール契約種別について最も正確な資料を獲得していると信じている。
他の売却可能な証券には、公開取引の共同基金からなり、その市場価格がいつでも得られる同社の繰延補償計画に関する投資が含まれている。これらの計画は、1986年に改正された“国内収入法”に規定されている限度額を超える払込金を保有することを目的とした制限されない繰延補償計画である。これらのプランにおける割当て時間と支払い金額は，参加者の割当て選択とプラン残高に基づいて決定される.繰延補償計画の資金部分に関する資産はラビ信託が保有しており、当社は依然としてこれらの参加者に対して計画未資金部分の責任を担っている。当社は、未監査の総合総合収益表の賃金、賃金と福祉及びその他(収益)損益ライン内に、純額ゼロの計画負債と計画資産の公正価値変動をそれぞれ記録している。
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簡明合併財務諸表付記 | 西南航空会社 簡明合併財務諸表付記 (未監査) | |
次の表は、2022年9月30日と2021年12月31日に公正価値で恒常的に計量された会社の資産と負債を示しています
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| | | | | 報告日の公正価値計量使用： |
| | | | 同じ資産の活発な市場でのオファー | | 重要な他の観察可能な投資は | | 観察できない重要な入力 |
| 説明する | | 2022年9月30日 | | (レベル1) | | (レベル2) | | (レベル3) |
| 資産 | | (単位：百万) |
| 現金等価物： | | | | | | | | |
| 現金等価物(A) | | $ | 10,088 | | | $ | 10,088 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 商業手形 | | 315 | | | — | | | 315 | | | — | |
| 預金証書 | | 15 | | | — | | | 15 | | | — | |
| | | | | | | | |
| 定期預金 | | 25 | | | — | | | 25 | | | — | |
| 短期投資： | | | | | | | | |
| 国庫券 | | 2,424 | | | 2,424 | | | — | | | — | |
| | | | | | | | |
| 預金証書 | | 131 | | | — | | | 131 | | | — | |
| 定期預金 | | 675 | | | — | | | 675 | | | — | |
| | | | | | | | |
| 燃料デリバティブ： | | | | | | | | |
| オプション契約(B) | | 565 | | | — | | | — | | | 565 | |
| 金利デリバティブ(付記4参照) | | 14 | | | — | | | 14 | | | — | |
| 株式証券 | | 216 | | | 216 | | | — | | | — | |
| 総資産 | | $ | 14,468 | | | $ | 12,728 | | | $ | 1,175 | | | $ | 565 | |
| 負債.負債 | | | | | | | | |
| 燃料デリバティブ： | | | | | | | | |
| オプション契約(B) | | $ | (29) | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | (29) | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
(A)現金等価物は主に通貨市場投資から構成される。
(B)監査されていない簡明総合貸借対照表において、金額を純資産として列記する。注釈4を参照されたい。
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| | | | | 報告日の公正価値計量使用： |
| | | | 同じ資産の活発な市場でのオファー | | 重要な他の観察可能な投資は | | 観察できない重要な入力 |
| 説明する | | 2021年12月31日 | | (レベル1) | | (レベル2) | | (レベル3) |
| 資産 | | (単位：百万) |
| 現金等価物： | | | | | | | | |
| 現金等価物(A) | | $ | 12,340 | | | $ | 12,340 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 商業手形 | | 90 | | | — | | | 90 | | | — | |
| | | | | | | | |
| 定期預金 | | 50 | | | — | | | 50 | | | — | |
| 短期投資： | | | | | | | | |
| 国庫券 | | 2,399 | | | 2,399 | | | — | | | — | |
| | | | | | | | |
| 定期預金 | | 625 | | | — | | | 625 | | | — | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
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| 燃料デリバティブ： | | | | | | | | |
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| オプション契約(B) | | 696 | | | — | | | — | | | 696 | |
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| 株式証券 | | 288 | | | 288 | | | — | | | — | |
| 総資産 | | $ | 16,488 | | | $ | 15,027 | | | $ | 765 | | | $ | 696 | |
| 負債.負債 | | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
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| 金利デリバティブ(付記4参照) | | $ | (4) | | | $ | — | | | $ | (4) | | | $ | — | |
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(A)現金等価物は主に通貨市場投資から構成される。
(B)監査されていない簡明総合貸借対照表において、金額を貸借対照とする。注釈4を参照されたい。
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簡明合併財務諸表付記 | 西南航空会社 簡明合併財務諸表付記 (未監査) | |
会社には、2022年9月30日までの9ヶ月または2021年12月31日までの年度内に、公正価値の非日常的な基礎に基づいて計量された重大な資産や負債は何もない次の表に、2022年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月の間に、重大な観察不可能な投入(第3レベル)を使用して公正な価値で恒常的に計量するプロジェクトの活動を示す
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| 重大観察不能投入計量公正価値を使用する(第3級) | | | |
| (単位：百万) | 燃料デリバティブ | | | | |
| 2022年6月30日の残高 | $ | 1,127 | | | | | |
| 当期損益合計 | | | | | |
| 収入に含まれる | 38 | | (a) | | | |
| 他の包括的な収入に含まれています | (462) | | | | | |
| 購入 | 52 | | (b) | | | |
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| 集まって落ち合う | (219) | | | | | |
| 2022年9月30日の残高 | $ | 536 | | | | | |
この期間の総収益額 計上は… 未実現損益変動 2022年9月30日まで保有している資産 | $ | 21 | | (a) | | | |
この期間の総損失額 計上は… 未実現損益変動 2022年9月30日まで保有している資産 | $ | (395) | | | | | |
(A)その他(収益)損失を計上し、純額を監査されていない総合収益表に計上する。
(B)燃料由来ツールの購入は、派生ツールの構造および複数の派生ツールとの契約に基づいて単一ツールとして購入されるか、単独ツールとして購入されたかに基づいて、毛額で入金される。
| | | | | | | | | | | |
| 重大観察不能投入計量公正価値を使用する(第3級) | | | |
| (単位：百万) | 燃料デリバティブ | | | | |
| 2021年12月31日の残高 | $ | 696 | | | | | |
| この期間の総収益 | | | | | |
| 収入に含まれる | 23 | | (a) | | | |
| 他の包括的な収入に含まれています | 571 | | | | | |
| 購入 | 25 | | (b) | | | |
| | | | | |
| 集まって落ち合う | (779) | | | | | |
| 2022年9月30日の残高 | $ | 536 | | | | | |
この期間の総収益額 計上は… 未実現損益変動 2022年9月30日まで保有している資産 | $ | 11 | | (a) | | | |
この期間の総収益額 計上は… 未実現損益変動 2022年9月30日まで保有している資産 | $ | 94 | | | | | |
(A)その他(収益)損失を計上し、純額を監査されていない総合収益表に計上する。
(B)燃料由来ツールの購入は、派生ツールの構造および複数の派生ツールとの契約に基づいて単一ツールとして購入されるか、単独ツールとして購入されたかに基づいて、毛額で入金される。
当社由来オプション契約の公正価値計測に用いられる重大な観察不可能な投入は暗黙的変動率である。他の投入が一定に維持されている場合、暗黙的変動率の増加(減少)は、それぞれ、当社派生オプション契約の公正価値計量を高くする(低い)
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簡明合併財務諸表付記 | 西南航空会社 簡明合併財務諸表付記 (未監査) | |
2022年9月30日に同社が3級に分類された燃料デリバティブの公正価値計測に用いられた観察不能投入の範囲と加重平均値を表に示す
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| 第3レベル公正価値計測に関する定量化情報 |
| | | 技術を評価する | | 観察できない入力 | | 期間(年別) | | 射程距離 | | 加重平均(A) |
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| 燃料デリバティブ | | オプションモデル | | 隠れ波動率 | | 2022年第4四半期 | | 33-59% | | 47 | % |
| | | | | | 2023 | | 42-56% | | 50 | % |
| | | | | | 2024 | | 36-48% | | 41 | % |
| | | | | | | | | | |
(A)暗黙的変動率は、関連期間に決済された名目金額(燃料タンク)によって重み付けされる。
当社の2022年9月30日の短期および長期債務(本満期日を含む)の帳簿金額および見積公正価値、および適用される公正価値階層は、以下の表に記載されています。当社が公開保有する長期債務の公正価値は、公開市場で既製の投入または公開市場から入手可能な情報に基づいて決定され、したがって、当社はこれらのプロトコルを第2レベルに分類する。すべての個人保有債務プロトコルは第3レベルに分類される。当社は、これらの合意の公正価値を決定するためのいくつかの投入が観察できないので、この債務の推定公正価値を第3レベルに決定する。当社は取引相手からの指示的定価と割引キャッシュフロー法を用いて第3級項目の公正価値を推定している。
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| (単位：百万) | 帳簿価値 | | 公正価値を見積もる | | 公正価値階層構造 |
2.752022年11月期の債券の割合 | $ | 300 | | | $ | 300 | | | レベル2 |
| | | | | |
| | | | | |
1.252025年に満期になった換算手形の割合 | 1,611 | | | 1,851 | | | レベル2 |
5.252025年満期の手形の割合 | 1,332 | | | 1,334 | | | レベル2 |
| | | | | |
3.002026年満期の手形の割合 | 300 | | | 275 | | | レベル2 |
| | | | | |
3.452027年に期限切れの手形の割合 | 300 | | | 271 | | | レベル2 |
5.1252027年に期限切れの手形の割合 | 1,801 | | | 1,766 | | | レベル2 |
7.3752027年満期の債券の割合 | 114 | | | 120 | | | レベル2 |
| | | | | |
2.6252030年の満期手形の割合は | 500 | | | 403 | | | レベル2 |
1.0002030年に満期となるPSP 1% | 976 | | | 829 | | | レベル3 |
1.0002031年満期のPSP 2% | 566 | | | 463 | | | レベル3 |
1.0002031年のPSP 3% | 526 | | | 422 | | | レベル3 |
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簡明合併財務諸表付記 | 西南航空会社 簡明合併財務諸表付記 (未監査) | |
9. 財務情報を補充する
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| (単位：百万) | 2022年9月30日 | | 2021年12月31日 | |
| 売掛金 | $ | 85 | | | $ | 58 | | |
| クレジットカードの売掛金 | 158 | | | 83 | | |
| ビジネスパートナーや他のサプライヤー | 561 | | | 432 | | |
| 税金(A)を受け取る | 233 | | | 699 | | |
| 燃料セット期間と売掛金 | 56 | | | 8 | | |
| 他にも | 223 | | | 77 | | |
| 売掛金その他売掛金 | $ | 1,316 | | | $ | 1,357 | | |
| | | | | | | | | | | | |
| (単位：百万) | 2022年9月30日 | | 2021年12月31日 | |
| 派生ツール契約 | $ | 144 | | | $ | 192 | | |
| 無形資産、純額 | 295 | | | 295 | | |
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| | | | |
| 他にも | 333 | | | 395 | | |
| その他の資産 | $ | 772 | | | $ | 882 | | |
| | | | | | | | | | | | |
| (単位：百万) | 2022年9月30日 | | 2021年12月31日 | |
| 売掛金貿易 | $ | 279 | | | $ | 156 | | |
| 賃金未払い | 250 | | | 287 | | |
| 課税税金には所得税が含まれていません | 212 | | | 200 | | |
| 飛行機整備費に対応する | 61 | | | 42 | | |
| 燃料費に対処する | 252 | | | 170 | | |
| | | | |
| その他の支払金 | 499 | | | 427 | | |
| 売掛金 | $ | 1,553 | | | $ | 1,282 | | |
| | | | | | | | | | | | |
| (単位：百万) | 2022年9月30日 | | 2021年12月31日 | |
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| 自発的な別居計画 | $ | 74 | | | $ | 92 | | |
| 利益共有と貯蓄計画 | 199 | | | 262 | | |
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| 休みの給料 | 471 | | | 451 | | |
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| 健康状態 | 243 | | | 152 | | |
| | | | |
| 労働者補償 | 155 | | | 141 | | |
| 財産税と所得税 | 61 | | | 65 | | |
| 利子 | 108 | | | 46 | | |
| 仕入先の支払い延期(B) | — | | | 80 | | |
| ボーナスと奨励的報酬(C) | 330 | | | 150 | | |
| 他にも | 240 | | | 185 | | |
| 負債を計算すべきである | $ | 1,881 | | | $ | 1,624 | | |
| | | | | | | | | | | | |
| (単位：百万) | 2022年9月30日 | | 2021年12月31日 | |
| | | | |
| 自発的な別居計画 | $ | 168 | | | $ | 233 | | |
| 退職後の義務 | 333 | | | 330 | | |
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| | | | |
| その他繰延補償 | 296 | | | 369 | | |
| | | | |
| 他にも | 259 | | | 292 | | |
| 他の非流動負債 | $ | 1,056 | | | $ | 1,224 | | |
| | | | | | | | |
簡明合併財務諸表付記 | 西南航空会社 簡明合併財務諸表付記 (未監査) | |
(A)この金額は約#ドルを含む4722021年12月31日現在、CARE法案は、実体が2020年の損失をこれまでの5年間に繰り越すことを許可し、支払われた連邦税の返還を要求しているため、多額の現金還付が予定されている。当社は2022年第2四半期に返金を受けました。2022年9月30日と2021年12月31日までのこれらの金額には、税務機関に送金された消費税も含まれており、その後のフライトはお客様によってキャンセルされ、会社に返金すべき金額になります。
(B)代表は2021年12月31日までに受け取った航空機の借金を支払い、これらの借金はその後、今後サプライヤーに支払うことで減免される。
(C)予想される契約労働許可ボーナス及び/又は計上された費用と、非契約ボーナス及び奨励賃金とを含む。
燃料デリバティブと金利デリバティブ契約に関する更なる資料は、付記4を参照されたい。
その他の運営費
その他の運営費用には、航空機レンタル、流通コスト、広告費、人員費用、専門費用、その他の運営コストが含まれており、これらの費用は運営コストの10%を超えない。
10. 引受金とその他の事項
ダラス愛情場
2008年、ダラス市はダラス愛の地を再建し、近代的で便利な空中旅行施設を提供することを目的とした愛の地現代化プロジェクト(LFMP)を承認した。ダラス市やLove field空港近代化会社(または“LFAMC”、ダラス市がLFMP開発を促進するためにダラス市を代表して設立されたテキサス州非営利“地方政府会社”)と締結されたプロジェクト開発協定によると、同社はこのプロジェクトを管理している。2014年、重大プロジェクトの建設が効果的に完了した。2017年第2四半期、ダラス市は2018年に実際に完成した追加のターミナル建設プロジェクトに残りの債券資金を使用することを許可した。
ダラス市は様々な出所の承諾を受け、連邦航空管理局(FAA)、運輸安全管理局、ダラス市の航空基金を含むLFMPプロジェクトの一部の資金を援助したが、使用された資金の大部分は債券の発行から来た。当社はLFAMCが発行した債券(“2010シリーズ”債券と“2012シリーズ”債券)の元本と利息支払いに担保を提供している。当社がLFMPに資金を提供するために発行した債券に関する担保によると、余剰債務超過額はASCテーマ842“リース”での最低賃貸支払いとみなされているため、当社の監査されていない簡明総合貸借対照表には賃貸負債とそれに応じた使用権資産が記録されている
すべての未償還2010シリーズ債券、元金は$310100万は、2021年9月28日(償還日)にLFAMCによって償還された。2010シリーズ債券は償還日後に返済されたため、当社の2010シリーズ債券に関する保証は存在しなくなった
2022年9月30日までに792012シリーズ債券に関連した未返済元金はまだ百万ドルある。2012シリーズ債券に関する将来元本と利息支払いの正味現在価値は#ドル882022年9月30日現在、収入は100万ドルであり、監査されていない総合貸借対照表には、会社が経営する賃貸使用権資産と賃貸義務の一部として反映されている。
契約債務及び又は負債及び引受金
同社は2022年第3四半期に、ボーイング社(“ボーイング”)と補足協定を締結し、2023年のボーイング737 Max 7(“-7”)決定注文の大部分をボーイング737 Max 8(“-8”)確定注文と、最近の契約注文の他の調整に置き換えた。会社はまた行使した5人-2022年に交付される8つのオプション、および四つ-2023年に交付された7つのオプション
会社は契約どおりに受け取っていますが114今年の最大納品量、会社
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簡明合併財務諸表付記 | 西南航空会社 簡明合併財務諸表付記 (未監査) | |
同社は引き続き，ボーイングのサプライチェーン挑戦と−7認証の現状により，その部分交付が2022年後に移行し，この認証は実現されていないが，2022または2023年になると予想している。ボーイング社との今年の残り時間予想交付速度についての最近の検討によると、同社は引き続き合計を受け取ると予想されている66-2022年に8機を納入31-2022年第4四半期に8機、および違います。-2022年に7機を納入。同社はその機隊の規模を管理する上で大きな柔軟性を残しており、成長機会が実現していない場合に機隊の近代化を加速する機会を含めている。現在のサプライチェーンや航空機の納入遅延を考慮して、同社は今後の納入日を決定するためにボーイング社と協力を継続する。
2022年9月30日現在、会社の契約注文に関するより多くの情報は次の表に含まれています
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| | | ボーイング社 | | | | | | | |
| | | -7つの確定注文 | | -8つの確定注文 | | | -7または-8オプション | | | | | 合計する | | |
| 2022 | | | 14 | | | 100 | | | | — | | | | | | 114 | | (c) | |
| 2023 | | | 42 | | | 48 | | | | — | | | | | | 90 | | | |
| 2024 | | | 30 | | | — | | | | 56 | | | | | | 86 | | | |
| 2025 | | | 30 | | | — | | | | 56 | | | | | | 86 | | | |
| 2026 | | | 15 | | | 15 | | | | 40 | | | | | | 70 | | | |
| 2027 | | | 15 | | | 15 | | | | 6 | | | | | | 36 | | | |
| 2028 | | | 15 | | | 15 | | | | — | | | | | | 30 | | | |
| 2029 | | | 20 | | | 30 | | | | — | | | | | | 50 | | | |
| 2030 | | | 15 | | | 45 | | | | — | | | | | | 60 | | | |
| 2031 | | | — | | | 10 | | | | — | | | | | | 10 | | | |
| | | 196 | (a) | 278 | | (b) | 158 | | | | | 632 | | |
(A)ボーイング-7の交付時間は、連邦航空局がボーイング社および同社に必要な証明書および承認を発行することに依存する。米連邦航空局は認証と使用開始時間を最終的に決定するため、同社は現在の見積もりやスケジュールが正しいことを保証することはできない
(B)会社は、契約に規定されている書面による事前通知に基づいて、確定注文またはオプションを-7または-8に柔軟に指定することができる。
(C)含まれる35-2022年9月30日までに受信した8つの宅配便、および31-2022年第4四半期に8機、合計66-2022年に8機を納入。契約によると，会社は受け取る予定だが114最大交付は、オプションを含め、今年、ボーイングのサプライチェーン挑戦と-7認証の現状により、その部分交付は2022年に移行することが予想される。また，現在行われている認証状態と今年の残り時間予想交付速度を考慮して，会社は受信すると仮定している違います。-7機は2022年に交付され、脚注(B)で説明したように、-7機を-8機に変換する能力がある。
同社とボーイング社の既存の合意によると、2022年9月30日現在、同社の受注に関する資本は以下のように約束されている1.92022年には10億ドルが残ります2.32023年に10億ドル9322024年には百万ドル8532025年には100万ドルです9992026年には百万ドル1.12027年には10億ドルです6.410億ドル後です
事件があったり
当社は通常業務過程で発生する様々な法的手続きや請求の制約を受け、損失が発生する可能性があり、金額が合理的に評価できる場合にはその等の請求の責任を記録しています。近年、航空業界はますます多くの訴訟を経験し、州と現地の労働法、特にカリフォルニア州での適用を要求している。2022年6月30日、米国最高裁判所は第9巡回裁判所の#年裁決の審査を却下したバーンスタインはヴァージンアメリカ社に訴えた。連邦法は先制されておらず、カリフォルニア州は客室乗務員の食事と休憩時間規定について論争があると考えている。同社は複数の訴訟における被告であり、カリフォルニア州で働いているか、カリフォルニアに本部を置く従業員の一部に給料と工数のクレームを出している。それは..バーンスタイン裁決は会社の一部またはすべての訴訟における弁護に悪影響を及ぼす可能性があり、これらまたは以前に連邦法によって先制された他の分野で追加的な訴訟が引き起こされる可能性がある。同社は現在、可能な損失範囲を見積もることができない。
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11. 融資活動
2020年5月1日、会社は公募株を完成させ、資金を募集2.3転換可能な手形の元金総額は10億ドルである。転換可能手形の金利は1.25%は、2025年5月1日に満了します。手形の利息は2020年11月1日から始まり、半年ごとに支払い、それぞれ5月1日と11月1日に満期になる
発売書類に規定されているいくつかの条件を満たしていれば、所持者は、2025年2月1日前の営業日取引終了直前のいつでも、変換可能なチケットを選択することができる。2022年9月30日現在、保有者の転換選択権の行使を許可する条件を満たしていない
転換後、会社は状況に応じて現金、会社普通株または現金と普通株の組み合わせを支払いまたは交付し、会社が選択する。同社は現金を支払うことで決済を転換しようとしており、最高金額は転換可能手形の元金であり、任意の残りの転換価値は現金または普通株で決済される。初期転換率は1，000ドルあたり換算可能手形元金25.9909株普通株(初期転換価格約1，000ドルに相当)である38.481株当たり普通株)
発行時には、同社は適用された指針を利用して、会計目的で転換可能な手形を負債部分と権益部分に分類する。負債部分は、変換可能チケットの変換特徴を含まない同じ発行の仮想発行の公正価値を推定することによって決定される。資本部分の初期額面は、負債部分と交換可能手形額面との差額で計算される。
当社はASU 2020−06を採用し，2022年1月1日までに改良された遡及方法を採用している。詳細は注3を参照されたい。通過後、会社は残りの資本部分を#ドルに再分類した300百万ドルは、追加の実収資本からその転換可能な手形に関連する長期債務まで、債務割引から利息支出への償却を記録しない次の表は、ASU 2020−06の採用前および後に確認された変換可能チケットに関する資本および負債部分を詳細に示す
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| (単位：百万) | 2022年9月30日 | | 2021年12月31日 |
| 権益部分： | | | |
| 転換可能手形の帳簿価値 | $ | — | | | $ | 311 | |
| 発行原価帳簿金額 | — | | | (11) | |
| 帳簿純額 | $ | — | | | $ | 300 | |
| 負債構成： | | | |
| 元金金額 | $ | 1,611 | | | $ | 2,097 | |
| 未償却債務割引 | — | | | (255) | |
| 帳簿純額 | $ | 1,611 | | | $ | 1,842 | |
会社が確認した転換可能な手形に関する利息支出は以下の通り
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| 9月30日までの3ヶ月間 | | 9月30日までの9ヶ月間 |
| (単位：百万) | 2022 | | 2021 | | 2022 | | 2021 |
| 債務割引の非現金償却 | $ | — | | | $ | 19 | | | $ | — | | | $ | 55 | |
| 債務発行コストの非現金償却 | 3 | | | 2 | | | 9 | | | 6 | |
| 契約利息 | 5 | | | 7 | | | 18 | | | 22 | |
| 利子支出総額 | $ | 8 | | | $ | 28 | | | $ | 27 | | | $ | 83 | |
未償却債務発行コストは非現金利息支出であることが確認され、その根拠は5−手形の年限は、2025年5月1日まで、変換または買い戻し直後または加速が必要となる金額を差し引く。2022年9月30日までの9ヶ月間、同社の転換条項、あるいは事項や行権価格に変化はなかった。転換可能手形に関する実質金利は約1.92022年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月の割合。
2022年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月以内に会社は$を支払いました1.910億ドル2.5それぞれ債務と融資リース債務であり、その中には所定の債務と賃貸支払い、一部の清算可能な手形、および債務の早期返済が含まれている次の表は、一部の清算会社の転換可能な手形と債務の早期返済(融資リース支払いを除く)の影響を#ドルを含むことを示しています1.3会社の未返済金の前払金は10億ドルです4.752022年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月の監査を受けていない簡明総合総合収益表の2023年満期の手形パーセンテージ：
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| 2022年9月30日までの3ヶ月 |
| (単位：百万) | 債務と利子のための現金 | | 元金返済 | | 消火損失 | | 債務割引とコストの非現金償却 | | 応算利息 |
1.252025年に満期になった換算手形の割合 | $ | 240 | | | $ | 184 | | | $ | 59 | | | $ | (3) | | | $ | — | |
5.1252027年に期限切れの手形の割合 | 149 | | | 143 | | | 3 | | | 1 | | | 2 | |
4.752023年に満期になったチケットの割合 | 1,274 | | | 1,247 | | | 8 | | | — | | | 19 | |
5.252025年満期の手形の割合 | 227 | | | 217 | | | 6 | | | — | | | 4 | |
| 合計する | $ | 1,890 | | | $ | 1,791 | | | $ | 76 | | | $ | (2) | | | $ | 25 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2022年9月30日までの9ヶ月間 |
| (単位：百万) | 債務と利子のための現金 | | 元金返済 | | 消火損失 | | 債務割引とコストの非現金償却 | | 応算利息 |
1.252025年に満期になった換算手形の割合 | $ | 649 | | | $ | 486 | | | $ | 171 | | | $ | (9) | | | $ | 1 | |
5.1252027年に期限切れの手形の割合 | 209 | | | 199 | | | 6 | | | 2 | | | 2 | |
4.752023年に満期になったチケットの割合 | 1,278 | | | 1,250 | | | 9 | | | — | | | 19 | |
5.252025年満期の手形の割合 | 228 | | | 218 | | | 6 | | | — | | | 4 | |
| 合計する | $ | 2,364 | | | $ | 2,153 | | | $ | 192 | | | $ | (7) | | | $ | 26 | |
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簡明合併財務諸表付記 | 西南航空会社 簡明合併財務諸表付記 (未監査) | |
その会社は$にアクセスできる1.0その改訂及び再記述された循環信用手配(“改訂されたA&R信用協定”)に基づいて、本グループは1，00億元を支払う。2022年7月、この計画は改正され、満期日を2025年8月に延長し、基準金利をロンドン銀行間同業借り換え金利(LIBOR)から隔夜融資金利(SOFR)に変更した。いくつありますか違います。2022年9月30日現在、改正されたA&R信用協定下の未返済額。
第二項です経営陣の財務状況と経営成果の検討と分析
2022年9月30日まで、2021年9月30日と2019年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月の比較業務統計データは以下の通りです。同社がこれらの経営統計データを提供しているのは，通常航空業界に用いられているため，読者は同社の業績を前年同期の業績および同社の同業者の業績と比較することができる。2022年9月30日までの3カ月と9カ月以内に、会社が大流行から回復を続ける際には、2022年の運営統計データを2019年(大流行前)の運営統計と比較することが有用であると考えている。2022年9月30日と2021年9月30日までの3ヶ月と9ケ月の間に、これらの運営統計データの大多数は新冠肺炎疫病及び会社が疫病による決定の重大な影響を受けた。さらなる資料については、監査されていない簡明総合財務諸表付記2を参照されたい。
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| | | 9月30日までの3ヶ月間 |
| | | 2022 | | 2021 | | 2022年を2021年に変更 | | 2019 | 2022年に2019年に変更 | | | |
| 営業旅客輸送量(2000) | | 34,434 | | | 29,303 | | | 17.5 | % | | 33,538 | | 2.7 | % | | | |
| 搭乗客数(2000) | | 43,157 | | | 36,534 | | | 18.1 | % | | 41,098 | | 5.0 | % | | | |
営業旅客輸送距離(RPM)(百万)(a) | | 33,534 | | | 31,285 | | | 7.2 | % | | 32,889 | | 2.0 | % | | | |
座席走行距離(ASM)(単位：百万)(b) | | 39,272 | | | 38,756 | | | 1.3 | % | | 39,379 | | (0.3) | % | | | |
負荷率(c) | | 85.4 | % | | 80.7 | % | | 4.7 | | PTSです。 | 83.5 | % | 1.9 | | PTSです。 | | |
| 旅客輸送量の平均マイル | | 974 | | | 1,068 | | | (8.8) | % | | 981 | | (0.7) | % | | | |
| 飛行機の平均級長(マイル) | | 711 | | | 808 | | | (12.0) | % | | 737 | | (3.5) | % | | | |
| 飛行スケジュール | | 351,218 | | | 306,173 | | | 14.7 | % | | 348,237 | | 0.9 | % | | | |
飛行座席数(2000)(d) | | 54,609 | | | 47,544 | | | 14.9 | % | | 52,441 | | 4.1 | % | | | |
1行程あたりの座席数(e) | | 155.5 | | | 155.3 | | | 0.1 | % | | 150.6 | | 3.3 | % | | | |
| 平均旅客料金 | | $ | 163.01 | | | $ | 144.24 | | | 13.0 | % | | $ | 155.95 | | 4.5 | % | | | |
1回回る乗客の収入収益(セント)(f) | | 16.74 | | | 13.51 | | | 23.9 | % | | 15.90 | | 5.3 | % | | | |
ASMあたりの営業収入(セント)(g) | | 15.84 | | | 12.07 | | | 31.2 | % | | 14.32 | | 10.6 | % | | | |
ASMあたりの旅客輸送量収入(セント)(h) | | 14.29 | | | 10.91 | | | 31.0 | % | | 13.28 | | 7.6 | % | | | |
ASM 1台あたりの運営費(セント)(i) | | 14.83 | | | 10.18 | | | 45.7 | % | | 12.24 | | 21.2 | % | | | |
| ASM 1台あたりの運営費は、燃料(セント)は含まれていません | | 10.38 | | | 7.63 | | | 36.0 | % | | 9.47 | | 9.6 | % | | | |
| ASM 1台あたりの運営費用は、燃料と利益共有(セント)を含まない | | 10.23 | | | 7.43 | | | 37.7 | % | | 9.11 | | 12.3 | % | | | |
| 燃料税を含む1ガロン当たりの燃料コスト | | $ | 3.39 | | | $ | 2.01 | | | 68.7 | % | | $ | 2.07 | | 63.8 | % | | | |
| 1ガロン当たりの燃料コストは燃料税経済を含めて | | $ | 3.34 | | | $ | 2.04 | | | 63.7 | % | | $ | 2.07 | | 61.4 | % | | | |
| 燃料消費量は単位がガロン(百万)である | | 515 | | | 491 | | | 4.9 | % | | 524 | | (1.7) | % | | | |
在職中のフルタイムは従業員数に相当する(j) | | 64,123 | | | 53,984 | | | 18.8 | % | | 60,590 | | 5.8 | % | | | |
満期時の飛行機(k) | | 742 | | | 737 | | | 0.7 | % | | 752 | | (1.3) | % | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 9月30日までの9ヶ月間 |
| | | 2022 | | 2021 | | 2022年を2021年に変更 | | 2019 | 2022年に2019年に変更 | | | |
| 営業旅客輸送量(2000) | | 93,688 | | | 69,686 | | | 34.4 | % | | 99,758 | | (6.1) | % | | | |
| 搭乗客数(2000) | | 116,446 | | | 87,247 | | | 33.5 | % | | 121,480 | | (4.1) | % | | | |
営業旅客輸送距離(RPM)(百万)(a) | | 92,540 | | | 73,850 | | | 25.3 | % | | 98,121 | | (5.7) | % | | | |
座席走行距離(ASM)(単位：百万)(b) | | 110,978 | | | 95,316 | | | 16.4 | % | | 117,250 | | (5.3) | % | | | |
負荷率(c) | | 83.4 | % | | 77.5 | % | | 5.9 | | PTSです。 | 83.7 | % | (0.3) | | PTSです。 | | |
| 旅客輸送量の平均マイル | | 988 | | | 1,060 | | | (6.8) | % | | 984 | | 0.4 | % | | | |
| 飛行機の平均級長(マイル) | | 733 | | | 794 | | | (7.7) | % | | 746 | | (1.7) | % | | | |
| 飛行スケジュール | | 965,817 | | | 767,453 | | | 25.8 | % | | 1,022,311 | | (5.5) | % | | | |
飛行座席数(2000)(d) | | 149,913 | | | 119,171 | | | 25.8 | % | | 154,312 | | (2.9) | % | | | |
1行程あたりの座席数(e) | | 155.2 | | | 155.3 | | | (0.1) | % | | 150.9 | | 2.8 | % | | | |
| 平均旅客料金 | | $ | 169.37 | | | $ | 136.45 | | | 24.1 | % | | $ | 154.99 | | 9.3 | % | | | |
1回回る乗客の収入収益(セント)(f) | | 17.15 | | | 12.88 | | | 33.2 | % | | 15.76 | | 8.8 | % | | | |
ASMあたりの営業収入(セント)(g) | | 15.90 | | | 11.27 | | | 41.1 | % | | 14.24 | | 11.7 | % | | | |
ASMあたりの旅客輸送量収入(セント)(h) | | 14.30 | | | 9.98 | | | 43.3 | % | | 13.19 | | 8.4 | % | | | |
ASM 1台あたりの運営費(セント)(i) | | 14.63 | | | 9.67 | | | 51.3 | % | | 12.29 | | 19.0 | % | | | |
| ASM 1台あたりの運営費は、燃料(セント)は含まれていません | | 10.68 | | | 7.29 | | | 46.5 | % | | 9.52 | | 12.2 | % | | | |
| ASM 1台あたりの運営費用は、燃料と利益共有(セント)を含まない | | 10.52 | | | 7.10 | | | 48.2 | % | | 9.18 | | 14.6 | % | | | |
| 燃料税を含む1ガロン当たりの燃料コスト | | $ | 3.05 | | | $ | 1.87 | | | 63.1 | % | | $ | 2.09 | | 45.9 | % | | | |
| 1ガロン当たりの燃料コストは燃料税経済を含めて | | $ | 3.03 | | | $ | 1.92 | | | 57.8 | % | | $ | 2.09 | | 45.0 | % | | | |
| 燃料消費量は単位がガロン(百万)である | | 1,438 | | | 1,203 | | | 19.5 | % | | 1,550 | | (7.2) | % | | | |
在職中のフルタイムは従業員数に相当する(j) | | 64,123 | | | 53,984 | | | 18.8 | % | | 60,590 | | 5.8 | % | | | |
満期時の飛行機(k) | | 742 | | | 737 | | | 0.7 | % | | 752 | | (1.3) | % | | | |
(A)旅客輸送距離収入とは、有料乗客が1マイル飛行したことを意味する。所与の期間の需要のメトリックである“トラフィック”とも呼ばれる。
(B)利用可能な座席マイルとは、1つの座席(空いているまたは満杯)が1マイル飛行することを意味する。所与の期間内に客を乗せることができる空間の測定である“客収容量”とも呼ばれる。
(C)収入乗客マイレージを利用可能座席マイレージで割る。
(D)機種別座席総数に、同一機種がある特定期間内に飛行する総便を乗じて、飛行座席数を算出する。
(E)各座席の計算方法は、飛行席を飛行便で割ることである。
(F)計算方法は、乗客収入を収入乗客距離で割る。“収益”とも呼ばれ、これは有料乗客が1マイル飛行する平均コストであり、収入の産出と航空券価格の測定基準である。
(G)計算方法は、営業収入を利用可能座席距離で割る。“運営単位収入”または“RASM”とも呼ばれ、特定の期間内に利用可能な座席総マイルの運営収入産出に基づく測定基準である
(H)計算方法は、乗客収入を利用可能座席距離で割る。“乗客単位収入”とも呼ばれ、特定の期間内に利用可能な座席総距離の乗客収入に基づいて生成される測定基準である。
(I)運用費用を利用可能座席距離で割って計算する。“単位コスト”、“利用可能な座席マイル当たりのコスト”、または“CASM”とも呼ばれ、これは、費用便益の測定基準である航空機座席(空または満)飛行1マイルの平均コストである。
(J)2021年9月30日現在、従業員500人未満を含めて緊急休暇期間を延長している。さらなる資料については、監査されていない簡明総合財務諸表付記2を参照されたい
(K)2021年9月30日現在、ボーイング737次世代機24機が貯蔵されている。2019年9月30日現在、長期保存されているボーイング737 MAX(略称MAX)34機も含まれている
財務概要
アメリカ公認会計原則(“公認会計原則”)と非公認会計原則に基づいて、会社の2021年と2022年までの財務業績はすべて2020年初めから始まった“新冠肺炎”疫病の影響を受けた。2022年3月からの強い旅行需要は2022年第3四半期まで続き、62億ドルの運営収入が生まれ、会社の第3四半期を記録した。レジャー収入の傾向は2019年水準に比べて上昇しているが、信託業務収入は2019年第3四半期に比べて28%低下している。
同社は、次の表に示すように、2022年、2021年、2019年第3四半期と年初から現在までのGAAPと非GAAPの業績を記録した。2021年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月のGAAP結果には、監査されていない総合財務諸表付記2に記載されているように、米国財務省(“財務省”)の賃金資金調達支援(“賃金支援”)計画に関する影響が含まれている。同社は，今年度の財務業績を2019年の財務業績と比較することに関連していると考え，同社が疫病からどのように回復していくかを示している。非公認会計基準財務計量のより詳細については、非公認会計基準財務計量の使用および報告金額と非公認会計基準財務計量との入金に関する説明を参照されたい。
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| | | 9月30日までの3ヶ月間 | | | |
| (単位：百万、1株を除く) | | | | |
| 会計原則を公認する | | 2022 | | 2021 | | 2022年を2021年に変更 | | 2019 | | 2022年に2019年に変更 | | | | | |
| 営業収入 | | $ | 395 | | | $ | 733 | | | (46.1) | % | | $ | 819 | | | (51.8) | % | | | | | |
| 純収入 | | $ | 277 | | | $ | 446 | | | (37.9) | % | | $ | 659 | | | (58.0) | % | | | | | |
| 希釈して1株当たり純収益 | | $ | 0.44 | | | $ | 0.73 | | | (39.4) | % | | $ | 1.23 | | | (64.0) | % | | | | | |
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| 非公認会計原則 | | | | | | | | | | | | | | | |
| 営業収入(赤字) | | $ | 425 | | | $ | (59) | | | ニューメキシコ州 | | $ | 819 | | | (48.1) | % | | | | | |
| 純収益(赤字) | | $ | 316 | | | $ | (135) | | | ニューメキシコ州 | | $ | 659 | | | (52.0) | % | | | | | |
| 薄めて1株当たりの純収益 | | $ | 0.50 | | | $ | (0.23) | | | ニューメキシコ州 | | $ | 1.23 | | | (59.0) | % | | | | | |
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| | | 9月30日までの9ヶ月間 | | | |
| (単位：百万、1株を除く) | | | | |
| 会計原則を公認する | | 2022 | | 2021 | | 2022年を2021年に変更 | | 2019 | | 2022年に2019年に変更 | | | | | |
| 営業収入 | | $ | 1,402 | | | $ | 1,526 | | | (8.1) | % | | $ | 2,292 | | | (38.8) | % | | | | | |
| 純収入 | | $ | 759 | | | $ | 909 | | | (16.5) | % | | $ | 1,787 | | | (57.5) | % | | | | | |
| 希釈して1株当たり純収益 | | $ | 1.21 | | | $ | 1.49 | | | (18.9) | % | | $ | 3.29 | | | (63.3) | % | | | | | |
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| 非公認会計原則 | | | | | | | | | | | | | | | |
| 営業収入(赤字) | | $ | 1,463 | | | $ | (1,490) | | | ニューメキシコ州 | | $ | 2,292 | | | (36.2) | % | | | | | |
| 純収益(赤字) | | $ | 950 | | | $ | (1,356) | | | ニューメキシコ州 | | $ | 1,787 | | | (46.8) | % | | | | | |
| 薄めて1株当たりの純収益 | | $ | 1.51 | | | $ | (2.29) | | | ニューメキシコ州 | | $ | 3.29 | | | (54.2) | % | | | | | |
2022年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月と2021年9月30日現在の3ヶ月と9ヶ月の財務業績との比較では、会社の財務業績が賃金支持の影響を受けており、2021年の業績に顕著な影響を与えている。さらなる資料については、監査されていない簡明総合財務諸表付記2を参照されたい。非公認会計原則に基づいて、当社の2022年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月の財務業績が前年同期より著しく改善された理由は、
旅行需要が著しく回復したのは，新冠肺炎症例や入院者数の減少，ワクチン接種の増加，全米旅行に関する制限の減少のおかげである。非公認会計基準財務計量のより詳細については、非公認会計基準財務計量の使用および報告金額と非公認会計基準財務計量との入金に関する説明を参照されたい。これらの影響を合わせると、2022年9月30日までの3カ月と9カ月の営業収入はそれぞれ前年同期比32.9%と64.3%増加した。2022年9月30日までの3カ月と9カ月の営業収入が2019年の大流行前の比較可能水準を超えたのは、主に収益率が高いためだ。2022年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月の運営費用が2019年の大流行前の比較可能水準を超えており、主に賃金、賃金、福祉及び燃料価格の上昇によるものである。
2022年展望
以下の表に、現在選定されている2022年第4四半期と通年の財務指導を示す
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| | | 2022年第4四半期試算 | | |
| 営業収入と2019年の比較(A) | | | Up 13% to 17% | | |
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| ASMと2019年の比較(B) | | | ~2%下落 | | |
| 1ガロン当たりの燃料の経済コスト(C)(D) | | | $3.15 to $3.25 | | |
| 1ガロンあたりの燃料ヘッジ料金 | | | $0.03 | | |
| 燃油ヘッジ1ガロンあたりの現金決済収益 | | | $0.37 | | |
| 1ガロン当たりASM(燃料効率) | | | 77 to 79 | | |
| CASM-X(E)と2019年(F)の比較 | | | Up 14% to 18% | | |
| 債務の返済を予定する | | | ~$320 | | |
| 利子支出(百万ドル) | | | ~$70 | | |
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2022年の試算 |
| ASMと2019年の比較(B) | | | 約4.5%下落しました |
| 1ガロン当たりの燃料の経済コスト(C)(D) | | | $3.05 to $3.15 |
| 1ガロンあたりの燃料ヘッジ料金 | | | $0.04 |
| 燃油ヘッジ1ガロンあたりの現金決済収益 | | | $0.50 |
| CASM-X(E)と2019年(F)の比較 | | | Up 14% to 15% |
| 債務の返済を予定している | | | ~$2.6 |
| 利子支出(百万ドル) | | | ~$340 |
| 飛行機(G) | | | 768 |
| 実際の税率 | | | 24% to 26% |
| 資本支出(10億ドル)(H) | | | ~$4.0 |
(A)当社は、2019年と比較した営業収入は業績を測る関連指標であり、大流行が2020年と2021年に大きな影響を与えていると考えている。
(B)利用可能な座席距離(ASMまたは乗客数)。同社のフライト時刻表は現在販売中で、締め切りは2023年7月10日です。同社の2022年第4四半期の指導は、2019年第4四半期と比較してやや低下しており、これまで予想されていた1%から2%の低下は、主にハリケーン·イアンの影響でフライトがキャンセルされたためである。同社は引き続き2023年第1四半期の輸送力は2022年第1四半期より約10%増加すると予想しており、現在2023年第2四半期の輸送力は2022年第2四半期より約14%増加すると予想されている。
(C)特殊項目の補足資料については、非公認会計基準の財務措置の使用に関する説明が参照される。また、特殊項目や経済成果に関する情報は、添付された表“報告金額と非公認会計基準項目との入金”(“特殊項目を含まない”とも呼ばれる)に記載されている。
(D)企業の既存の燃料由来契約および2022年10月19日現在の市場価格によると、2022年第4四半期および年間の1ガロン当たりの経済燃料コストは、それぞれ3.15ドル~3.25ドル、および3.05ドル~3.15ドルと推定され、会社の以前の推定は、それぞれ3.00ドル~3.10ドル、および2.95ドル~3.05ドルである。経済燃料コスト予測は特殊プロジェクトの潜在的な影響を反映していないが、当社はエネルギー市場の変動、新冠肺炎ケースの航空旅行への影響などに関連するヘッジ会計影響を確実に予測或いは推定できないからである
需要、または将来の間のその財務諸表への影響。したがって，同社は，合理的な努力がない場合には，非GAAP財務測定基準を同等のGAAP予測結果財務測定基準と協調させることは意味がなく，利用できないと考えている。非公認会計基準を使用した財務計量についての説明を参照してください。
(E)各利用可能座席マイルの運転料金には、燃料およびエンジンオイル料金、特別プロジェクト、および利益共有は含まれていません。
(F)予測は、企業がこれらのプロジェクトまたは費用、または将来の財務諸表に対するそれらの影響、特に燃料および石油費用プロジェクトの大幅な変動を確実に予測または推定することができないので、燃料および石油費用、特殊プロジェクトおよび利益共有の潜在的影響を反映していない。したがって、同社は、合理的な努力がない場合には、非公認会計基準財務測定基準と同等の公認会計原則財務測定基準をこれらの予測結果を調整することは意味がなく、利用できないと考えている。
(G)財産上の航空機は，期間が終了する.同社は2022年第3四半期までにボーイング737機742機を保有している。2022年第4四半期、同社は引き続きボーイング737 Max 8(-8)機31機を交付する予定だ。同社は現在、2022年第4四半期の5-700機の退役機を含むボーイング737-700(-700)機26機の退役を予定しているが、これまでの指針では今年退役29-700機となっている。そのため、同社は現在、今年末に768機を保有する予定だが、これまでの案内では765機だった。ボーイング737 Max 7(-7)の交付スケジュールは、連邦航空管理局(FAA)がボーイングおよび同社に発行するために必要な認証および承認に依存する。米連邦航空局は認証と使用開始時間を最終的に決定するため、同社は現在の見積もりやスケジュールが正しいことを保証することはできない。また、現在の-7認証の継続状態と今年の残り時間の予想交付速度を考慮すると、同社は2022年にはいかなる-7機の交付も受けないと仮定し、2022年の契約注文に反映された残りの48機のMAX機は2022年に移行する。
(H)2022年に合計66-8機が交付されると仮定し、同社の現在の予想を表す。同社は2022年の非航空機資本支出を9億ドルと推定し続けている。
新冠肺炎の大流行による影響
監査を経て簡明な総合財務諸表付記2で述べたように、新冠肺炎が航空会社に重大なマイナス影響を与えるため、会社は財政部から賃金支持形式での重大な財政援助を獲得し、この援助は会社の2021年報告の公認会計基準の財務業績に重大な影響を与えた。この影響は2021年第3四半期に終了し、会社の2022年の業績はこのような賃金支援のメリットを反映しておらず、その将来的にはこのような賃金支援から利益を得られないと予想される。しかし、将来のキャッシュフローは賃金支援部分の影響を受け、この部分は融資の形で存在し、まだ返済されておらず、財務省に返済しなければならない。
2020年第2四半期に、同社は2020年の自発的退職計画(“自発的離職計画”)と緊急休暇期間の延長(“ETO延長”)計画を打ち出し、従業員が減少したフライト時刻表とよりよく一致することを助け、会社が疫病影響に関連する非自発的休暇や人員削減を避けることができるようにした。約16，000人の従業員がその中の一つの計画に参加することを選択した。それ以来、延期ETO計画に参加することを選択したすべての従業員は戻ってきたり、リコールされたり、永久に会社を離れることを選択して、2022年3月31日以降、従業員がETO延期計画に参加することはありません。同社は自発的離職計画とETO延長により2021年通年で約11億ドルのコスト節約を実現しているが，2022年以降はこれらの計画は実質的なコストを節約しないと予想される。さらなる資料については、監査されていない簡明総合財務諸表付記2を参照されたい
同社は2022年9月30日までの3カ月と9カ月で、それぞれ約1800人と9000人の従業員(自然減員要因を差し引く)を雇用した。同社は2021年第4四半期に会社のあるワーキンググループの賃上げを1時間15ドルから1時間17ドルにさらに引き上げることを決定したことを含め、人材を誘致·維持するための追加投資を行ってきたが、いずれの場合も適用労働組合の受け入れを受けなければならない。
会社の概要
同社は2022年にボーイング社(“ボーイング”)と補足合意に達し、飛行機の注文を増加させ、いくつかの選択を加速し、潜在的な成長機会と頻度を改善し、大流行前の運営航路ネットワークとよりよく一致し、運営コストを下げ、炭素密集度の低い飛行機でさらに機隊の近代化を実現することを目標としている。監査されていない簡明な総合報告書付記10参照
さらなる情報を得るために財務諸表を作成する。同社は、その確定注文のうち、MAX機の半分以上が今後10~15年以内に431機のボーイング737-700(“-700”)機を交換して、会社の航空機チームの現代化を支援すると予想しており、これはその環境の持続可能な発展努力の重要な構成要素である
予想通り、同社は2022年第3四半期に23-8機を受け取り、2022年9月30日現在、今年までに35-8機を受信した。同社は2022年第3四半期までに742機を保有しており、同四半期に11-700機が退役したことを反映している。契約によると、同社は今年も最大114機の納入機の受信を計画しているが、ボーイングのサプライチェーン挑戦と-7認証の現状から、同社は部分交付が2022年に延期される見通しで、現在のところ航空機交付遅延は2024年まで続くと予想されている。ボーイング社と今年の残り時間予想交付速度についての継続的な検討によると、同社は2022年第4四半期に31-8機、2022年には-7機を含む計66-8機を納入すると推定している。同社は現在、2022年第4四半期の5-700機の退役機を含む2022年に26-700機の退役機が予定されている。そのため、同社は現在、今年末に768機を保有する予定だ。連邦航空局の長期遅延発行に必要な認証または承認−7による潜在的影響に関する情報は、同社の2021年12月31日現在の財政年度Form 10−K年度報告に含まれる“リスク要因である操作リスク”を参照されたい。
また、2022年10月、会社は17個の2023-7確定注文を-8個の確定注文に変換し、2024年に交付された3-7個のオプションを行使し、15-7個の確定注文を2030年から2026年に加速し、10-8個の確定注文を2031年から2030年に加速させた。
同社は2023年7月10日までのフライト時刻表を発表している。同社は2023年の大部分の時間にパイロット人員の配備制限を受けることが予想され，そのため，航空機交付遅延は会社が公表したフライト時刻表に必要な変化を招くことはないと予想される。2022年の間、同社は主にそのネットワークの回復に力を入れ、主に顧客基盤が非常に豊かな都市で、都市の頻度を増加させ、新しいサービスを既存の強みと接続して、顧客の深さを増加させることである。
2022年7月、同社は飛行ポイントが満期にならないと発表した。同社は、この政策変化を他の魅力的なブランド属性と組み合わせることで、顧客の忠誠度を高めることにつながると予想している。これまでの予約キャンセルによるフライトポイントの有効期限は最初の購入日から1年以下です。離陸予定の10分以上前に予約をキャンセルすれば、払い戻しできない航空券ポイントが発行されます。払い戻し可能な航空券については、キャンセル時間にかかわらず、フライトポイントや払い戻しが発行されます。2022年7月28日に期限が切れていないか、または2022年7月28日以降に作成された飛行ポイントは有効期限が切れず、会社のシステムが更新されるまで有効日(2040年12月31日)が表示されます。満期日は2022年7月27日またはそれ以前のフライト信用はその既存の満期日に従って満期になった
2022年10月11日、航空機機械兄弟会(AMFA)を代表とする同社の170人近くの航空機外観技術者が同社と新しい5年間の集団交渉協定を承認した。新たに承認された協定は2027年7月に施行される予定だ。
2022年10月26日、会社は、会社の8000人以上の顧客サービスエージェント、顧客代表、およびサポート元代表を代表する国際機械師および航空宇宙労働者協会(AFL-CIO)と一時的な集団交渉合意に達した。承認投票は2022年12月に終了する予定だ。臨時協定が承認されれば、それは2027年12月に修正可能な合意になるだろう
企業の持続可能な発展への約束の一部として、2022年4月22日、会社は2021年1期報告を発表し、会社の燃料節約と削減措置、その他の努力を含めて、温室効果ガス排出を最大限に削減し、省エネルギーと節水、廃棄物の最大限の削減、リサイクルなどの他の環境問題を解決する会社の持続可能な発展戦略を紹介した。同社はまた、2022年4月22日に史上初の多様性、公平性、包摂性(DEI)報告書を発表した。1点セットの作品
One報告書について、Dei報告書は会社のDei目標、約束、措置をより深く検討し、予想される進路を強調した。“西南一号報告”および/または“環境と発展部”報告に掲載されている情報は参考として本テーブル10-Qに格納されておらず，本テーブルの一部も構成されていない.当社は、西南号報告、環境、社会および管理(“ESG”)の他の自発的開示内容が投資家の異なる興味に適合していると信じているが、当社は、これらの開示内容は、現在、これらの開示内容の推定、仮定、またはスケジュールを作成するための新しい資料を大幅に変更する可能性があるにもかかわらず、当社の運営、戦略、財務状況または財務結果に重大な影響を与える事項には触れていないと考えている。南西1号報告書および他の自発的開示のための推定、仮定、およびスケジュールを作成することを考慮すると、これらの開示の重要性は本質的に評価が困難である。
経営成果における重大な変化
2022年9月30日および2021年9月30日までの3ヶ月間の比較
営業収入
2022年第3四半期の総運営収入は前年同期比15億ドル増加し、32.9%増の62億ドルに達した。2022年第3四半期のASM当たりの営業収入(RASM)は15.84セントで、2021年第3四半期より31.2%増加した。ドルの増加は主に2022年第3四半期のレジャー旅行需要の改善によるものであり、2021年第3四半期の新冠肺炎疫病が需要と予約に与える影響ではない。2022年第3四半期、RASMの前年同期比増加は主に収益率が23.9%増加し、負荷率が4.7ポイント増加したためだ。また、予想通り、会社の2022年第3四半期の営業収入には、2022年第2四半期から第3四半期までの単位収入の5ポイントの環比増加が含まれており、これは、会社が2022年7月に合格便ポイント満期日を廃止する政策変化に関連した確認中断収入の時間が変化したためである。その他の資料については、監査されていない簡明総合財務諸表付記6を参照されたい。
2022年第3四半期の旅客輸送収入は前年同期比14億ドル増加し、32.8%増加した。単位ベースでは、乗客収入は前年比31.0%増加した。乗客収入のドル単位での前年比増加は主にレジャーとビジネス需要及び予約量の改善によるものである。同社は2022年9月下旬のハリケーンイアンによるフライト中断による約1800万ドルのマイナス影響をもたらしたにもかかわらず、2022年第3四半期の収入が好調だった。2022年第3四半期のこのような負の影響は、2022年9月のレジャー需要の改善と近距離予約によって相殺された。また、同社の2022年第3四半期の営業収入は、フライトポイント交換と連合ブランドクレジットカード協定からの収入増加と、2022年8月に新しいデジタルセルフサービスを発売した後にアップグレードされた搭乗受け入れ率を含む忠誠度計画から利益を得ている。2022年第3四半期管理業務収入は2019年水準を下回っており、7月と8月は2022年6月に比べて低下しているが、会社は8月から9月まで連続的に改善を経ており、2022年9月管理業務収入は2019年9月水準に比べて25%低下している。現在の傾向によると、2019年第4四半期と比較して、2022年第4四半期の信託業務収入は20%から25%低下すると予想される。
2021年第3四半期に比べ、2022年第3四半期の他の収入は1.58億ドル増加し、39.0%増加した。ドルで計算すると、約65%の増加は、同社が2021年12月に合意した共同ブランドクレジットカード協定によるものだ。残りの増加は、主に業務パートナーの収入と、会社と米大通銀行(“大通”)との連携ブランドクレジットカードの小売支出の増加によるものだ
運営費
2021年第3四半期に比べ、2022年第3四半期の運営費は19億ドル増加し、47.6%増加したが、生産能力は前年比1.3%増加した。約40%の人が
運営費が増加した理由は、2021年第3四半期に7.63億ドルの賃金支援が割り当てられ、賃金、賃金、福祉の一部を相殺するためだったが、2022年第3四半期には何の支援も受けなかったからだ。さらに、ドルの40%の増加はより高い燃料と石油費用のためであり、10%の増加はより高い賃金、賃金、福祉によるものだ。歴史的に見ると、燃料価格の変化を除いて、航空会社の運営費用の変化は輸送力の変化によって大きく推進されている。次の表は、同社の2022年第3四半期と2021年第3四半期のASM当たりの運営費用を示し、適用された場合のASM当たりのドルとASMごとの変化について説明した。
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| | 9月30日までの3ヶ月間 | | それぞれのASMは
変わる | | パーセント
変わる |
| (百分率を除いて、仙で計算) | 2022 | | 2021 | | |
| 給料、給料、福祉 | 5.92 | ¢ | | 5.48 | ¢ | | 0.44 | ¢ | | 8.0 | % |
| 給与支援と自発的従業員計画 | — | | | (2.00) | | | 2.00 | | | ニューメキシコ州 |
| 燃料とエンジンオイル | 4.45 | | | 2.55 | | | 1.90 | | | 74.5 | |
| メンテナンス材料とメンテナンス | 0.52 | | | 0.65 | | | (0.13) | | | (20.0) | |
| 着陸料と空港レンタル料 | 1.01 | | | 0.97 | | | 0.04 | | | 4.1 | |
| 減価償却および償却 | 0.85 | | | 0.83 | | | 0.02 | | | 2.4 | |
| その他の運営費 | 2.08 | | | 1.70 | | | 0.38 | | | 22.4 | |
| 合計する | 14.83 | ¢ | | 10.18 | ¢ | | 4.65 | ¢ | | 45.7 | % |
2021年第3四半期と比較して、2022年第3四半期のガソリン1ガロン当たりの運転費用が45.7%増加したのは、主に2021年第3四半期に分配された賃金支援と、会社の1ガロン当たりの燃料コストの大幅な増加と、より高い賃金、賃金、福祉によるものである。2022年第3四半期のASM当たりの運営費用は、燃料と石油費用、利益共有および特殊プロジェクト(非GAAP財務指標)を含まず、2021年第3四半期に比べて8.4%増加し、主に飛行旅行の14.7%の増加およびいくつかのワーキンググループの給与/賃金増加による賃金上昇である。同社は、従業員数の増加速度が生産能力の増加速度よりも速いため、特に2022年には、この成長が2023年まで続くと予想されているため、最適生産性を下回る水準で運営を続けている。2022年第4四半期の従業員数はさらに増加し、2023年のネットワーク回復計画をサポートすると予想されるが、2022年第3四半期と比較して、2022年第4四半期の生産能力レベルはそれぞれの2019年水準に対して季節的に低下すると予想される。非公認会計基準財務計量のより詳細については、非公認会計基準財務計量の使用および報告金額と非公認会計基準財務計量との入金に関する説明を参照されたい。
2021年第3四半期に比べ、2022年第3四半期の賃金、賃金、福祉支出は2億ドル増加し、9.4%増加した。ASMで計算すると、2021年第3四半期に比べ、2022年第3四半期の賃金、賃金、福祉支出は8.0%増加した。ドルで計算すると、約50%の増加は、未契約労働契約に関連する課税費用を含むいくつかのワーキンググループの給与レベル/賃金率の増加によるものであり、残りの増加は、飛行旅行の14.7%の増加によって推進される。
賃金支援と自発的従業員計画では、純額(費用減少)は2022年第3四半期の額にはない。2021年第3四半期には、割り当てられた7.63億ドルの賃金支援収益(記入支出)と、特定の従業員が以前に選択された返却日までにリコールされたことに関連する拡張ETO負債が1000万ドル純減少した。
さらなる資料については、監査されていない簡明総合財務諸表付記2を参照されたい
2021年第3四半期に比べ、2022年第3四半期の燃料·石油支出は7億6千万ドル増加し、76.8%増加した。ASMで計算すると、2022年第3四半期の燃料と石油支出は74.5%増加した。ドルで計算すると，約90%の増加は航空燃料価格の上昇によるものであり，残りの増加は燃料ガロン消費量の増加によるものである。同社の2022年第3四半期の経済型ジェット燃料の平均価格は1ガロンあたり3.34ドルであり，ヘッジ活動による約2.19億ドルの収益を差し引いた。それぞれのASMでは
これに基づいて、変化の主な原因は航空燃料価格の上昇だ。次の表は、流出価格と燃料派生契約決済に及ぼす燃料の影響を含む、同社の1ガロン当たりの経済燃料コストに関するより多くの情報を提供します
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| 9月30日までの3ヶ月間 | | |
| 2022 | | 2021 | | |
| 1ガロンあたりの経済的コストは | $ | 3.34 | | | $ | 2.04 | | | |
| 燃料ヘッジ費用(単位：百万) | $ | 12 | | | $ | 25 | | | |
| 1ガロンあたりの燃料ヘッジ料金 | $ | 0.02 | | | $ | 0.05 | | | |
| 燃油ヘッジ1ガロンあたりの現金決済収益 | $ | 0.43 | | | $ | 0.04 | | | |
非公認会計基準財務計量のより詳細については、非公認会計基準財務計量の使用および報告金額と非公認会計基準財務計量との入金に関する説明を参照されたい
同社は2022年第3四半期に1ガロンあたりの使用可能座席距離(“燃料効率”)は前年比3.4%低下したが、2019年第3四半期に比べて1.5%増加した。前年比低下の主な原因は同社の乗客率の増加だが、前年に比べて最も燃費の良い8型機を多く運営しており、この低下を部分的に相殺している。2019年第3四半期と比較して増加したのは、より多くのMAX機を運航しているためであり、同社の最も燃費の良い航空機のそのチームのパーセンテージとなっている。MAXは，船団の近代化，炭素排出強度の低減，最近の環境持続可能な開発目標の実現に向けた努力にとって重要である
同社の長年の燃料ヘッジ計画は引き続きエネルギー価格の高騰に保険を提供し、2022年第3四半期の航空燃料市場価格上昇の影響を大きく相殺した。同社の現在の燃料デリバティブ契約には，西テキサス中質原油，ブレント原油，精製品(例えば暖房油)に基づくツールの組み合わせが含まれている。次の表で提供される1ガロンあたりの燃料経済価格敏感休暇には，2022年10月19日までの市場価格に基づくブレント原油と製品油との関係が設定されている。
| | | | | |
| 1ガロンあたりの経済燃料価格を推定すると
税金と燃料対沖費(B)を含む |
平均ブレント原油
1バレル当たりの価格 | 4Q 2022 |
| $70 | $2.65 - $2.75 |
| $80 | $2.90 - $3.00 |
| 現物市場(A) | $3.15 - $3.25 |
| $100 | $3.35 - $3.45 |
| $110 | $3.60 - $3.70 |
| $120 | $3.90 - $4.00 |
| |
| 公平な市価 | 1億89億ドル |
| 保険料コストを見積もる | 1300万ドル |
(A)2022年10月19日現在のブレント原油平均市場価格は $912022年第4四半期の1バレルあたり。(b) 同社の既存の燃料由来契約と2022年10月19日までの市場価格によると、2022年第4四半期と通年の経済燃料コストは1ガロン当たりと見積もられているそれぞれ3.15~3.25ドル、3.05~3.15ドルであるのに対し、同社の以前の推定はそれぞれ3.00~3.10ドル、2.95~3.05ドルだったそれは.経済型燃料コスト予測は特殊プロジェクトの潜在的な影響を反映しておらず、同社はエネルギー市場の変動に関連するヘッジ会計影響、新冠肺炎ケースが航空旅行需要に与える影響、或いは未来の一定時期のその財務諸表に対する影響を確実に予測或いは推定できないからである。したがって，同社は，合理的な努力がない場合には，非GAAP財務測定基準を同等のGAAP予測結果財務測定基準と協調させることは意味がなく，利用できないと考えている。非公認会計基準を使用した財務計量についての説明を参照してください。
また、同社は、燃料デリバティブ契約に含まれる燃料推定消費量の最大パーセントを次の表に提供している
| | | | | | | | |
| 期間 | 燃料最大ヘッジ率(A)(B) |
| 2022 | 63% |
| 2023 | 50% |
| 2024 | 15% |
(A)会社の現在の利用可能座席マイレージ計画に基づきます。同社は現在、2022年第4四半期に61%のヘッジを行っている。
(B)同社の最高燃料ヘッジ率は、派生契約によってカバーされる最大ガロン数を、同社が推定した期間当たりの総燃料消費量で割って計算される。同社のデリバティブ契約がカバーする最大ガロン数は異なる実行価格である可能性があり、実行価格は現在の市場価格よりもはるかに高い。市場価格と会社の燃料消費の変動により、派生契約がカバーする任意の特定の時期に最終的に行使されるガロンの数は、会社の最大燃料ヘッジ率を計算するための数と大きく異なる可能性がある。
従来期間にヘッジ会計を採用していたため、当社が蓄積した他の包括収益(“AOCI”)金額は、関連燃料由来契約決済時に将来の期間の収益で確認される。次の表は、会社の余剰燃料由来契約の推定公正価値(取引相手または取引相手から受け取った現金担保への影響を考慮しない--さらに情報は監査されていない簡明総合財務諸表付記4を参照)と、2022年9月30日までのAOCI繰延金額、およびこれらの項目が今後いくつかの時期に決済および/または収益で確認されると予想される(百万計)
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| 年.年 | | 2022年9月30日燃料由来契約の公正価値 | | AOCIが2022年9月30日に繰延する収益額(税引き後純額) |
| 2022年までの残り時間 | | $ | 128 | | | $ | 80 | |
| 2023 | | 321 | | | 156 | |
| 2024 | | 87 | | | 44 | |
| | | | |
| 合計する | | $ | 536 | | | $ | 280 | |
2021年第3四半期と比較して、2022年第3四半期のメンテナンス材料とメンテナンス費用は4600万ドル減少し、減少幅は18.4%だった。ASM計算では，2021年第3四半期と比較してメンテナンス材料とメンテナンス費用が20.0%低下した。ドルとASMあたりで計算すると，減少の主な原因は，2021年末に満期となった会社700型エンジンの“時間単位”契約によるエンジンと部品費用の減少であり，その費用は主にエンジン飛行時間数によるものである。2022年1月1日、1つの時間と材料契約が発効し、この契約によると、-700エンジン費用は実際の修理に基づいている。この減少は修理サプライヤーの価格上昇による各種機体とエンジン修理費用の増加と延期費用と2021年第3四半期の新冠肺炎流行による運営減少によって部分的に相殺された
2021年第3四半期と比較して、2022年第3四半期の着陸料と空港レンタル費用は1900万ドル増加し、5.1%増となった。ASMで計算すると、2021年第3四半期に比べ、着陸料と空港レンタル費用は4.1%増加した。ドルとASMあたりで計算すると，約80%の増加は飛行行程が14.7%増加したためである。
2021年第3四半期に比べ、2022年第3四半期の減価償却と償却費用は1300万ドル増加し、4.0%増となった。ASMごとに減価償却と償却費用は2021年第3四半期より2.4%増加した。ドルとASMごとに計算すると、約50%増加したのは2021年第3四半期以来35-8機を購入し、25%は2022-700退役機の加速減価償却によるもので、25%は-700機チーム全体の機体残値が減少したためである
これは2022年第3四半期末に近い時点での見積もり変化だ。この推定変化は2022年第3四半期に実質的ではなく、未来の時期に対しても実質的ではない。
2021年第3四半期と比較して、2022年第3四半期の他の運営費は1.57億ドル増加し、23.7%増加した。本プロジェクトには、2022年9月30日と2021年9月30日に終了した3ヶ月間の航空機レンタル料金4900万ドルと5300万ドルが含まれています。ASMごとに，2021年第3四半期に比べて他の運営費が22.4%増加した。ドルとASMあたりで計算すると，約30%の増加は収入に関する費用(クレジットカード処理費用を含む)の増加によるものであり，約20%の増加は人員支出の増加によるものである。残りの大部分は様々な飛行駆動の費用によるものです
同社は2022年第4四半期に引き続きインフレコスト圧力に直面し、特に労働力、福祉、空港の料率が上昇している。2022年第4四半期のコストも有利な空港集落から2022年第3四半期に移行する圧力と、次善生産性レベルで運営されることで増加するコスト逆風を受けている。
同社は2022年4月1日以降のすべてのワーキンググループの推定給与率を含む2022年通年CASM-Xが2022年通年より低下すると継続して推定している。2023年の大部分では、機関隊利用率が試験者によって制限されることが予想され、会社がその機隊の人員配置を最適化できる前に、悪い生産性レベルで運営されることが、運営レバー計画の基礎となるため、コスト逆風が続く。望ましくない生産性レベルでの運営と持続的なインフレコスト圧力により、2023年上半期のCASM-Xは現在、2022年上半期と横ばいで2%に上昇する見通しだ。当社は現在、2023年下半期の生産能力前年比成長率は、2023年上半期の同比生産能力成長率に対して加速すると予想している。したがって，2022年下半期と比較して，2023年下半期のCASM−Xは中下位桁の範囲で減少することが予想される。予測は、企業がこれらのプロジェクトまたは費用または将来の財務諸表に対するそれらの影響、特に燃料および石油費用プロジェクトの重大な変動性を確実に予測または推定することができないので、燃料および石油費用、特殊プロジェクトおよび利益共有の潜在的影響を反映していない。したがって、同社は、合理的な努力がない場合には、非公認会計基準財務測定基準と同等の公認会計原則財務測定基準をこれらの予測結果を調整することは意味がなく、利用できないと考えている。
その他の費用(収入)
2021年第3四半期と比較して、2022年第3四半期の利息支出が2900万ドル、または25.2%減少したのは、会社がASU 2020-06年度と2022年通年の各種債務買い戻しを採用して債務割引を廃止したためである。さらなる資料については、監査されていない簡明総合財務諸表付記3を参照されたい。
2021年第3四半期に比べ、2022年第3四半期の資本化利息は200万ドル増加し、22.2%増加したが、これは主に未来の航空機納入計画の平均進捗支払い残高が増加したためである。
2021年第3四半期と比較して、2022年第3四半期の利息収入が6800万ドル増加したのは、主に金利上昇によるものだ。
2022年第3四半期の債務清算損失が2021年第3四半期より6400万ドル増加したのは、会社が2022年第3四半期に満期となった1.25%の転換可能手形(“転換可能手形”)の1.84億ドルを買い戻したためである
次の表は、2022年9月30日と2021年9月30日までの3ヶ月間のその他(収益)純損失の構成要素を示しています
| | | | | | | | | | | |
| 9月30日までの3ヶ月間 |
| (単位：百万) | 2022 | | 2021 |
| 今期と将来期間に決算された燃料契約の時価ベースの影響 | $ | (38) | | | $ | 3 | |
| ヘッジとして指定されていない燃料契約の割増コスト | (14) | | | 11 | |
| | | |
| | | |
| 時価計算による繰延給与計画投資への影響 | 13 | | | 1 | |
| | | |
| | | |
| 他にも | — | | | 2 | |
| | $ | (39) | | | $ | 17 | |
所得税
2022年第3四半期、同社の有効税率は約21.6%だったが、2021年第3四半期は25.7%だった。2022年第3四半期に税率が低い主な原因は、連邦税収相殺と転換可能な債務損失減税に関する配当からリターン調整である。同社は現在、2022年の年間有効税率は約24%から26%と推定している。
2022年9月30日までの9カ月と2021年9月30日の比較
営業収入
2021年前9カ月と比較して、2022年9月30日までの9カ月間の旅客輸送収入は64億ドル増加し、66.9%増加した。単位ベースで、乗客の収入は前年比33.2%増加した。乗客収入のドルと単位で計算した増加は主に新冠肺炎疫病と関連する負の影響がある程度緩和されたため、2022年前の9ケ月の乗客需要と予約はある程度改善され、その中の大部分はレジャー旅行であり、2021年前9ケ月の大部分の時間に、新冠肺炎疫病は需要と予約に深刻な影響を与えた。2022年までの9カ月間、RASMが前年比増加したのは主に収益率が33.2%増加し、負荷率が5.9ポイント増加したためだ。
2022年9月30日までの9カ月間、その他の収入は前年比5.51億ドル増加し、50.5%増加した。ドルで計算すると、約55%の増加は、会社が2021年12月に達成した新しい共同ブランドクレジットカード協定による追加収入と関係がある。その他の収入の残りの増加は主に大通を含む業務パートナーの収入によるものであり、旅行需要の反発により会社連合ブランドクレジットカードの支出が増加し、会社のレンタカーやホテルパートナーで稼いだ追加収入もある
運営費
2021年前9カ月と比較して、2022年9月30日までの9カ月間の運営費は70億ドル増加し、76.3%増加したが、生産能力は前年同期比16.4%増加した。運営費の約40%が増加したのは、2021年までの9カ月に27億ドルの賃金支援が割り当てられ、賃金、賃金、福祉の一部を相殺したが、2022年までの9カ月間は何の支持も得られなかったためだ。また、約30%の増加は燃料と石油費用の増加によるものであり、約20%の増加は賃金、賃金、福祉の増加によるものである。歴史的に見ると、燃料価格の変化を除いて、航空会社の運営費用の変化は輸送力の変化によって大きく推進されている。次の表に同社の2022年と2021年までの9ヶ月間のASM当たりの運営費用を示し、ドルをもとにこれらの変化を説明した。別の説明がない限り，個々のASMベースの変化は運力変化によって推進され，輸送力変化は旅行需要の改善に伴い増加し，会社の固定コストを著しく多くのASMに割り当てることになる。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 9月30日までの9ヶ月間 | | それぞれのASMは | | パーセント |
| (百分率を除いて、仙で計算) | 2022 | | 2021 | | 変わる | | 変わる |
| 給料、給料、福祉 | 6.11 | ¢ | | 5.78 | ¢ | | 0.33 | ¢ | | 5.7 | % |
| 給与支援と自発的従業員計画 | — | | | (3.11) | | | 3.11 | | | ニューメキシコ州 |
| 燃料とエンジンオイル | 3.95 | | | 2.38 | | | 1.57 | | | 66.0 | |
| メンテナンス材料とメンテナンス | 0.56 | | | 0.68 | | | (0.12) | | | (17.6) | |
| 着陸料と空港レンタル料 | 1.02 | | | 1.15 | | | (0.13) | | | (11.3) | |
| 減価償却および償却 | 0.89 | | | 1.00 | | | (0.11) | | | (11.0) | |
| | | | | | | |
| その他の運営費 | 2.10 | | | 1.79 | | | 0.31 | | | 17.3 | |
| 合計する | 14.63 | ¢ | | 9.67 | ¢ | | 4.96 | ¢ | | 51.3 | % |
2021年前9カ月と比較して，2022年前9カ月のASM当たり運営費は51.3%増加した。単位コストの前年比増加の大部分は、2021年総合支出法案と2021年米国救援計画法案を含む2021年前9カ月に受けた賃金支援によって推進されている。2022年までの9ヶ月間、各ASMの運営費用は、燃料と石油費用、利益共有、特殊プロジェクト(非GAAP財務指標)を含まず、前年比2.7%増加した。非公認会計基準財務計量のより詳細については、非公認会計基準財務計量の使用および報告金額と非公認会計基準財務計量との入金に関する説明を参照されたい
2021年前9カ月と比較して、2022年前9カ月の賃金、賃金、福祉支出は13億ドル増加し、22.7%と増加した。ASMで計算すると、2021年前9カ月と比較して、2022年前9カ月の賃金、賃金、福祉支出は5.7%増加した。ドルで計算すると、約40%の増加は出張増加によって推進され、約20%の増加は、未契約労働契約に関連する課税費用を含むいくつかのワーキンググループの給与レベル/賃金率の増加によるものであり、約10%の増加は、2022年2月初めにオミック変異体新冠肺炎に関連する既存者の課題に対応するために会社運営従業員に提供される奨励的な報酬である1.27億ドルの追加賃金、および福祉支出によって推進される。
賃金支援と自発的従業員計画では、純額(費用減少)は2022年までの9カ月間額がない。2021年の最初の9ヶ月は主に以下の項目から構成されている
•分配された27億ドルの賃金支援収益(支出の貸手に記入)
•特定の従業員が以前に選択された返却日前にリコールされたことに関連する延長された経済貿易負債は、1.4億ドルの純減少(費用減少)と；
•1.2億ドルは、従業員が仕事をしていない間に彼らの給料を支払い続けるために、従業員の留任税控除に関連する費用を免除するために使用され、これはCARE法案および後続の立法によって許可される。
さらなる資料については、監査されていない簡明総合財務諸表付記2を参照されたい
2021年前9カ月と比較して、2022年前9カ月の燃料と石油支出は21億ドル増加し、94.2%に増加した。ASMで計算すると，2022年前9カ月の燃料と石油支出は66.0%増加した。ドルで計算すると，約80%の増加は1ガロンあたりの航空燃料価格の増加であり，残りの増加は燃料消費の増加によるものである。ASMで計算すると、この増加は主に航空燃料価格の上昇によるものだ。次の表は、オーバーフロー価格および燃料派生契約に及ぼす燃料の影響を含む、同社の1ガロン当たりの経済燃料コストに関するより多くの情報を提供します
| | | | | | | | | | | | | |
| 9月30日までの9ヶ月間 | | |
| 2022 | | 2021 | | |
| 1ガロンあたりの経済的コストは | $ | 3.03 | | | $ | 1.92 | | | |
| 燃料ヘッジ費用(単位：百万) | $ | 65 | | | $ | 75 | | | |
| 1ガロンあたりの燃料ヘッジ料金 | $ | 0.05 | | | $ | 0.06 | | | |
| 燃油ヘッジ1ガロンあたりの現金決済収益 | $ | 0.54 | | | $ | 0.02 | | | |
非公認会計基準財務計量のより詳細については、非公認会計基準財務計量の使用および報告金額と非公認会計基準財務計量との入金に関する説明を参照されたい。
2021年前9カ月と比較して、2022年前9カ月のメンテナンス材料とメンテナンス費用は2200万ドル減少し、減少幅は3.4%だった。ASM計算では，2021年前9カ月と比較して，メンテナンス材料とメンテナンス費用が17.6%低下した。ドルで計算すると、減少の主な原因はエンジンと部品費用の減少であり、同社の700エンジンの時間単位で計算した契約が2021年末に満期になるためである。この減少額は定期機体保守検査のスケジュールにより部分的に相殺され，従来新冠肺炎の大流行期間中に機隊の一部が一時的に蓄積されていたため，いくつかの費用が延期された。ドルで計算すると，他にもいくつかの小さな増加があり，主に費用の遅れによる各種メンテナンス費用の増加と，2021年前9カ月の新冠肺炎の大流行により業務が減少した。
2021年前9カ月と比較して、2022年前9カ月の着陸料と空港レンタル費用は3600万ドル増加し、3.3%増加した。ASMで計算すると、2021年前の9カ月と比較して、着陸料と空港レンタル費用は11.3%低下した。ドルで計算すると、増加の主な原因は飛行回数の増加による着陸料の増加だが、2022年に各空港が受信したより高い決済と信用部分はこの増加を相殺した。
2021年前9カ月と比較して、2022年前9カ月の減価償却と償却費用は3500万ドル増加し、3.7%増加した。ASMごとに減価償却と償却費用は2021年前の9カ月に比べて11.0%低下した。ドルで計算すると、約50%の増加は、会社が2022年に加速引退を計画している次世代機隊-700機の自社機とエンジンに関する減価償却費用が増加したためであり、約35%の増加は2021年第3四半期以来35-8機の航空機を購入したためである
2021年前9カ月と比較して，2022年前9カ月の他の運営費は6.33億ドル増加し，37.0%と増加した。本プロジェクトには、2022年9月30日と2021年9月30日までの9ヶ月間の航空機リース費用1.46億ドルと1.55億ドルが含まれています。ASMごとに，2021年前9カ月と比較して他の運営費は17.3%増加した。ドルとASMあたりで計算すると，約25%の増加は収入に関する費用(クレジットカード処理費用を含む)の増加によるものであり，約20%の増加は人員支出の増加によるものである。残りの増加の大部分は様々な飛行駆動の費用によるものだ。
その他の費用(収入)
2021年前9カ月と比較して、2022年前9カ月の利息支出は7100万ドル減少し、減少幅は20.7%だったが、これは主にASU 2020-06を採用して債務割引を廃止したためである。さらなる資料については、監査されていない簡明総合財務諸表付記3を参照されたい。
2021年前9カ月と比較して、2022年前9カ月の資本化利息が400万ドル増加し、14.8%に増加したのは、主に将来の航空機交付計画の平均進捗支払い残高が増加したためである
金利上昇により、2022年までの9ヶ月の利息収入は2021年前の9ヶ月より9500万ドル増加した。
2021年前の9カ月と比較して、2022年前の9カ月の債務弁済損失が1億8千万ドル増加したのは、2022年までの9カ月で4.68億ドルの2025年満期の転換可能手形の額面を買い戻したためだ
次の表は、2022年9月30日と2021年9月30日までの9ヶ月間のその他(収益)純損失の構成要素を示しています
| | | | | | | | | | | |
| 9月30日までの9ヶ月間 |
| (単位：百万) | 2022 | | 2021 |
| 今期と将来期間に決算された燃料契約の時価ベースの影響 | $ | (23) | | | $ | (6) | |
| ヘッジとして指定されていない燃料契約の割増コスト | (14) | | | 32 | |
| | | |
| 売却可能な証券の未実現時価での調整 | 7 | | | — | |
| 時価計算による繰延給与計画投資への影響 | 84 | | | (17) | |
| 前期に関する投資収益の修正 | — | | | (60) | |
| | | |
| 他にも | 3 | | | 7 | |
| | $ | 57 | | | $ | (44) | |
所得税
2022年までの9カ月間、同社の有効税率は約25.1%だったが、2021年までの9カ月の実質税率は27.1%だった。税率が前年比低下した理由は、2021年の州税収増加と、2022年に確認された連邦税収控除と転換可能な債務損失減税に関する税収計画メリットである
非公認会計基準財務計量(特殊項目を除く)に報告された金額を入金する(監査されていない)
(百万単位で、1株当たり金額および1株当たりASM金額は含まれていません)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 9月30日までの3ヶ月間 | | パーセント | | 9月30日までの9ヶ月間 | | パーセント |
| | 2022 | | 2021 | | 変わる | | 2022 | | 2021 | | 変わる |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
| 燃料と石油費用、未契約保証 | $ | 1,931 | | | $ | 999 | | | | | $ | 5,079 | | | $ | 2,264 | | | |
| 新規：ヘッジに指定された燃料契約の割増コスト | 26 | | | 14 | | | | | 79 | | | 43 | | | |
| 控除：燃料と石油費用に含まれる燃料ヘッジ収益、純額 | (207) | | | (23) | | | | | (768) | | | (46) | | | |
| 燃料と石油の費用は報告されているように | $ | 1,750 | | | $ | 990 | | | | | $ | 4,390 | | | $ | 2,261 | | | |
| 増加(減算)：当期決算の燃料ヘッジ契約であるが、その損失(収益)はAOCI(A)から再分類される | (12) | | | 5 | | | | | (12) | | | 19 | | | |
| プラス(マイナス)：ヘッジとして指定されていない燃料契約の割増コスト | (14) | | | 11 | | | | | (14) | | | 32 | | | |
| 燃料と油料、特別プロジェクト(経済)は含まれていません | $ | 1,724 | | | $ | 1,006 | | | 71.4 | | $ | 4,364 | | | $ | 2,312 | | | 88.8 |
| | | | | | | | | | | |
| 報告の総運営費(純額) | $ | 5,825 | | | $ | 3,946 | | | | | $ | 16,240 | | | $ | 9,213 | | | |
| 新規増加：給与支援と自発的従業員計画、純額 | — | | | 776 | | | | | — | | | 2,963 | | | |
| 増加(減算)：当期決算の燃料ヘッジ契約であるが、その損失(収益)はAOCI(A)から再分類される | (12) | | | 5 | | | | | (12) | | | 19 | | | |
| 新規：金利交換プロトコルは前の期間で終了したが、その損失はAOCI(A)から再分類された | — | | | — | | | | | — | | | 2 | | | |
| プラス(マイナス)：ヘッジとして指定されていない燃料契約の割増コスト | (14) | | | 11 | | | | | (14) | | | 32 | | | |
| | | | | | | | | | | |
| 控除：長期資産減価 | (4) | | | $ | — | | | | | $ | (35) | | | $ | — | | | |
| 総営業料金には、特別項目は含まれておりません | $ | 5,795 | | | $ | 4,738 | | | 22.3 | | $ | 16,179 | | | $ | 12,229 | | | 32.3 |
| 控除：燃料と燃料費、特別プロジェクト(経済)は含まれていません | (1,724) | | | (1,006) | | | | | (4,364) | | | (2,312) | | | |
| 営業料金には、燃料油料金や特別項目は含まれておりません | $ | 4,071 | | | $ | 3,732 | | | 9.1 | | $ | 11,815 | | | $ | 9,917 | | | 19.1 |
| 差し引く：利益配当費 | (57) | | | (77) | | | | | (175) | | | (186) | | | |
| 業務費用、燃料と石油費用、特別プロジェクトと利益共有は含まれていません | $ | 4,014 | | | $ | 3,655 | | | 9.8 | | $ | 11,640 | | | $ | 9,731 | | | 19.6 |
| | | | | | | | | | | |
| 報告書のような営業収入 | $ | 395 | | | $ | 733 | | | | | $ | 1,402 | | | $ | 1,526 | | | |
| 控除：賃金支援と自発的な従業員計画、純額 | — | | | (776) | | | | | — | | | (2,963) | | | |
| 増加(減算)：当期決算の燃料ヘッジ契約であるが、その損失(収益)はAOCI(A)から再分類される | 12 | | | (5) | | | | | 12 | | | (19) | | | |
| 減算：金利交換プロトコルは前の期間で終了したが、その損失はAOCI(A)から再分類される | — | | | — | | | | | — | | | (2) | | | |
| プラス(マイナス)：ヘッジとして指定されていない燃料契約の割増コスト | 14 | | | (11) | | | | | 14 | | | (32) | | | |
| | | | | | | | | | | |
| 新規：長期資産減価 | 4 | | | — | | | | | 35 | | | $ | — | | | |
| 営業収入(赤字)には特別項目は含まれていない | $ | 425 | | | $ | (59) | | | ニューメキシコ州 | | $ | 1,463 | | | $ | (1,490) | | | ニューメキシコ州 |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 9月30日までの3ヶ月間 | | パーセント | | 9月30日までの9ヶ月間 | | パーセント |
| | 2022 | | 2021 | | 変わる | | 2022 | | 2021 | | 変わる |
| その他(収益)損失，報告の純額 | $ | (39) | | | $ | 17 | | | | | $ | 57 | | | $ | (44) | | | |
| 増加(減算)：当期と将来期間に決算される燃料契約の市価計算の影響(A) | 38 | | | (3) | | | | | 23 | | | 6 | | | |
| プラス(マイナス)：ヘッジとして指定されていない燃料契約の割増コスト | 14 | | | (11) | | | | | 14 | | | (32) | | | |
| 控除：売却可能な証券の未実現の時価調整 | — | | | — | | | | | (7) | | | — | | | |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
| その他(収益)損失，純額，特殊項目は含まれていない | $ | 13 | | | $ | 3 | | | ニューメキシコ州 | | $ | 87 | | | $ | (70) | | | ニューメキシコ州 |
| | | | | | | | | | | |
| 所得税前収入は報告されたとおりです | $ | 353 | | | $ | 600 | | | | | $ | 1,013 | | | $ | 1,248 | | | |
| 控除：賃金支援と自発的な従業員計画、純額 | — | | | (776) | | | | | — | | | (2,963) | | | |
| 増加(減算)：当期決算の燃料ヘッジ契約であるが、その損失(収益)はAOCI(A)から再分類される | 12 | | | (5) | | | | | 12 | | | (19) | | | |
| 減算：金利交換プロトコルは前の期間で終了したが、その損失はAOCI(A)から再分類される | — | | | — | | | | | — | | | (2) | | | |
| | | | | | | | | | | |
| 増加(減算)：当期と将来期間に決算される燃料契約の市価計算の影響(A) | (38) | | | 3 | | | | | (23) | | | (6) | | | |
| | | | | | | | | | | |
| 新規：長期資産減価 | 4 | | | — | | | | | 35 | | | — | | | |
| 新規：供給可能証券の時価調整が実現されていない | — | | | — | | | | | 7 | | | — | | | |
| 増列：債務返済損失 | 76 | | | 12 | | | | | 192 | | | 12 | | | |
| 所得税前収入(損失)は，特別項目は含まれていない | $ | 407 | | | $ | (166) | | | ニューメキシコ州 | | $ | 1,236 | | | $ | (1,730) | | | ニューメキシコ州 |
| | | | | | | | | | | |
| 報告されたような所得税の支出 | $ | 76 | | | $ | 154 | | | | | $ | 254 | | | $ | 339 | | | |
| プラス(マイナス)：燃料税と特殊プロジェクトの純所得税(赤字)影響(B) | 15 | | | (185) | | | | | 32 | | | (713) | | | |
| | | | | | | | | | | |
| 所得税準備金(福祉)、純額、特別項目は含まれていません | $ | 91 | | | $ | (31) | | | ニューメキシコ州 | | $ | 286 | | | $ | (374) | | | ニューメキシコ州 |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
| 純収益は報告のように | $ | 277 | | | $ | 446 | | | | | $ | 759 | | | $ | 909 | | | |
| 控除：賃金支援と自発的な従業員計画、純額 | — | | | (776) | | | | | — | | | (2,963) | | | |
| 増加(減算)：当期決算の燃料ヘッジ契約であるが、その損失(収益)はAOCI(A)から再分類される | 12 | | | (5) | | | | | 12 | | | (19) | | | |
| 減算：金利交換プロトコルは前の期間で終了したが、その損失はAOCI(A)から再分類される | — | | | — | | | | | — | | | (2) | | | |
| | | | | | | | | | | |
| 増加(減算)：当期と将来期間に決算される燃料契約の市価計算の影響(A) | (38) | | | 3 | | | | | (23) | | | (6) | | | |
| | | | | | | | | | | |
| 増列：債務返済損失 | 76 | | | 12 | | | | | 192 | | | 12 | | | |
| 新規：長期資産減価 | 4 | | | — | | | | | 35 | | | — | | | |
| 新規：供給可能証券の時価調整が実現されていない | — | | | — | | | | | 7 | | | — | | | |
| プラス(マイナス)：特殊プロジェクトの純所得税(赤字)税影響(B) | (15) | | | 185 | | | | | (32) | | | 713 | | | |
| | | | | | | | | | | |
| 純収益(赤字)には特殊項目は含まれていない | $ | 316 | | | $ | (135) | | | ニューメキシコ州 | | $ | 950 | | | $ | (1,356) | | | ニューメキシコ州 |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 9月30日までの3ヶ月間 | | パーセント | | 9月30日までの9ヶ月間 | | パーセント |
| | 2022 | | 2021 | | 変わる | | 2022 | | 2021 | | 変わる |
| | | | | | | | | | | |
| 報告で述べたように，希釈後の1株当たり純収益 | $ | 0.44 | | | $ | 0.73 | | | | | $ | 1.21 | | | $ | 1.49 | | | |
| プラス(マイナス)：特殊プロジェクトの影響 | 0.12 | | | (1.25) | | | | | 0.38 | | | (4.84) | | | |
| 減算：以上の燃料契約純収益(損失)を希釈分で割った純影響 | (0.04) | | | — | | | | | (0.02) | | | (0.04) | | | |
| プラス(マイナス)：特殊プロジェクトの純所得税(赤字)税影響(B) | (0.02) | | | 0.30 | | | | | (0.06) | | | 1.17 | | | |
| | | | | | | | | | | |
| 減算：GAAPと非GAAPの加重平均株価差額(C) | — | | | (0.01) | | | | | — | | | (0.07) | | | |
| 希釈後の1株当たり純収益(損失)は特別項目は含まれていない | $ | 0.50 | | | $ | (0.23) | | | ニューメキシコ州 | | $ | 1.51 | | | $ | (2.29) | | | ニューメキシコ州 |
| | | | | | | | | | | |
| ASM 1台あたりの運営費(セント) | 14.83 | ¢ | | 10.18 | ¢ | | | | 14.63 | ¢ | | 9.67 | ¢ | | |
| プラス(マイナス)：特殊プロジェクトの影響 | (0.01) | | | 2.00 | | | | | (0.03) | | | 3.11 | | | |
| 減算：燃料と燃料料金をASMで割る | (4.45) | | | (2.55) | | | | | (3.95) | | | (2.38) | | | |
| 減算：利益共有費用をASMで割る | (0.15) | | | (0.20) | | | | | (0.16) | | | (0.19) | | | |
| 各ASMの運営費用は、燃料と石油費用、利益共有、特別プロジェクト(セント)は含まれていません | 10.22 | ¢ | | 9.43 | ¢ | | 8.4 | | 10.49 | ¢ | | 10.21 | ¢ | | 2.7 |
(A)さらに資料は監査されていない簡明総合財務諸表付記4を参照。
(B)特殊項目ごとの税額は、適用期間中の会社の実税率で計算し、当行項目で集計する。
(C)GAAPおよび非GAAP希釈加重平均株式差額に関する調整は、会社が2021年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月でGAAPベースで純収益状況にあり、非GAAPベースで純損失状況にあるためである。さらなる資料については、監査されていない簡明総合財務諸表付記7を参照されたい。
非公認会計基準を用いた財務計測に関する説明
当社の監査を受けていない簡明総合財務諸表は公認会計基準に基づいて作成されています。これらのGAAP財務諸表は、(I)未実装の非現金調整および再分類を含むことができ、これは、会計要件および派生ツールおよびヘッジに関連する会計声明に基づいた選択、および(Ii)会社が異常および/または一般的ではないと考えている他の費用および利益のため、以前または未来の業績との比較が困難である可能性があるからである。
そのため、同社はまた、公認会計原則に基づいて作成された財務情報ではなく、公認会計基準に基づいて作成された情報の代替案と見なすべきではないことを本文書で提供している。同社は“経済”と呼ばれる結果を含む補足的な非GAAP財務情報(“特別プロジェクトを含まない”とも呼ばれる)を提供し、会社経営層はこれらの結果を利用してその継続的な財務パフォーマンスを評価し、会社はそのGAAP結果の補足情報として、投資家により多くの洞察力を提供していると考えている。経済燃料コストに基づく会社の業績に関する非GAAP措置は、燃料と石油費用、非GAAP、営業費用、非GAAP、燃料および石油費用を含まない営業費用、非GAAP、燃料および石油費用および利益共有を含まない非GAAP、営業収入(損失)、非GAAP、その他(収益)損失、純額、非GAAP、所得税前収入(損失)、非GAAP、所得税準備金(収益)、純額、非GAAP；純収益(損失)、非GAAP、1株当たり償却後の純収益(損失)、非GAAP、およびASM当たりの運営費用、非GAAP、燃料と石油費用および利益共有(セント)は含まれていない。同社の経済燃料と石油費用の結果は、燃料ヘッジ契約の実際の現金決済のみが含まれているため、公認会計基準の結果とは異なり、これらは決算期の燃料と石油費用に反映されている。そのため、経済ベースの燃料と石油費用は、同社が適用期間中に燃料に使用する実際の現金支出純額を反映しているため、同社および他の燃料セット期間を利用した航空会社が使用してきた, 決済された燃料由来契約が含まれている。契約決算期間内に、公認会計基準及び非公認会計基準(経済目的を含む)のために、ヘッジ保証値として指定されたオプション契約に関する任意の純オーバーフロー費用は、燃料及び石油費用の構成要素として反映される。同社は、これらの経済結果は、派生ツールに関連する会計指導に従ってGAAP結果に記録された未達成、非現金調整、および再分類を含まないので、燃料および石油費用における燃料派生契約に関連するすべての現金決済を反映するので、会社の燃料ヘッジ値がその経営業績および流動性に及ぼす影響をさらに洞察すると信じている。これにより、会社管理層および投資家およびアナリストは、燃料費管理のすべての努力を考慮した後、会社の経営業績を年または四半期ごとに一致して評価することができる。しかし、これらの指標は公認会計原則によって決定されていないため、これらの指標は異なる計算の影響を受けやすく、すべての会社が同じ方法でこれらの指標を計算しているわけではない。したがって，上述したように，上記の措置は他社が提案した同名措置と直接比較できない可能性がある。
(I)会社の燃料ヘッジ計画、(Ii)派生ツールの会計要件、および(Iii)派生ツールのヘッジ無効および/または時価ベースの収益または損失の原因に関するさらなる情報は、2021年12月31日までの財政年度のForm 10-K年報および監査されていない総合財務諸表付記4に含まれる。
同社の適用期間中のGAAP結果には、“特殊プロジェクト”ともみなされる他の費用や福祉が含まれている可能性があり、同社は、これらの費用や福祉は、その結果を従来の時期、予想される未来の時期や業界の傾向と比較することが困難であると考えている。非公認会計基準(または特殊項目排除)と決定された財務措置は、特殊項目を排除するために調整されている。本報告に列挙されている間、上記で説明した項目に加えて、特別な項目は、以下を含む
1.従業員の賃金、賃金、福祉の一部を支払うための賃金支援計画に関する収益
2.会社の休暇延長計画に関する以前に計上した金額の費用と調整
3.前期の12-8機のレンタルによって終了した長期金利交換プロトコルによるAOCIから再分類された前期損失の調整
4.非現金減価費用は、主に以前の退役機体の残値の調整と関係がある
5.いくつかの販売可能な証券に関連する時価調整は達成されていない；
6.会社の転換可能手形の一部清算と債務早期返済に関する損失。
2022年第3四半期、経営陣は、以前に他の(収益)損失純額の構成要素として報告するのではなく、返済債務損失を単独の項目に分類し、損益表内の列報方式を改善すべきであると決定した。これらの損失は、同社が日和見主義的に一部の債務を早期返済することを決定したためであり、その大部分の債務は大流行期間に負担され、航空旅行の長期低迷期間に流動性を提供することを目的としている。これらの損失の性質は正確に予測することが困難であり、同社の日常航空会社の経営業績を代表することができないため、同社はこのような金額を特殊な項目とし、添付されている帳簿のいくつかの非公認会計基準から除外した。
経営陣は、特殊プロジェクトが航空会社としての同社の継続的な業績に関する傾向を歪めると考えているため、同社は、特殊プロジェクトの影響を含まない業績を補足紹介することで、その財務業績の評価を強化し、このようなプロジェクトを含まない前期業績との整合性と比較可能性を強化し、今後の経営業績を評価する基礎とすることができると考えている。特別プロジェクトを除いて、会社の管理層、アナリストと投資家はよく以下の措置を採用して、年間業績と業界傾向の比較性を高める：燃料と石油費用、非GAAP；営業費用総額、非GAAP；営業費用、非GAAP、燃料と石油費用を含まない；営業費用、非GAAP、燃料と石油費用と利益共有を含まない；営業収入(損失)、非GAAP；その他(収益)損失、純額、非GAAP；所得税前収益(損失)、非GAAP；所得税、非GAAP純収益(損失)、非GAAP純収益(損失)、希釈後の非GAAP 1株当たり純収益(損失)、ASM非GAAP運営支出、燃料と石油支出および利益共有(セント)を含まない支出(収益)。
流動性と資本資源
新冠肺炎の流行がアメリカ観光業に大きな影響を与えたことは当社を含む航空業界全体に緊迫した流動性危機をもたらした。しかし、大流行前の会社の貸借対照表のレバレッジ率が低く、大量の未担保資産と投資レベルの信用格付けのため、会社は2020年に追加の流動資金を迅速に得ることができ、顧客のキャンセルと航空券の払い戻しが急増し、売上と収入が低下し、会社は引き続き大量の固定運営費用を経験することができる。新冠肺炎の大流行の影響と給与支援方案の下で得られた援助の更なる情報については、監査されていない簡明な合併財務諸表付記2が見られる
2022年9月30日までの3ヶ月間、経営活動が提供した純現金は2.34億ドルだった5.75億ドル前年同期の経営活動に使われています。年間経営活動が提供する現金純額は32億ドルである2022年9月30日までの9カ月間、前年同期の経営活動は21億ドルを提供した。経営的現金流入は従来主に顧客に航空輸送を提供してきた。大多数の航空券は旅行当日の前に購入しました。場合によっては、予想旅行日の数ヶ月前に購入しました。運営現金の流出は航空会社が運営する経常的な費用と関係がある。2022年9月30日までの9カ月間の運営キャッシュフローは、主に会社の純収入(非現金プロジェクト調整)、旅行需要増加による航空券販売増加による航空交通負債7億ドルの増加、米国国税局の2020納税年度に関する4.72億ドルの現金還付の影響を受けている。2021年9月30日までの9カ月間の運営キャッシュフローには、受け取った賃金支援計画の贈与収益27億ドルが含まれ、航空交通負債11億ドルの増加にも後押しされ、レジャー旅行需要の増加により航空券販売が増加した結果となった。経営活動が提供する現金純額は、主に資本支出の支払い、債務の返済、運営資本の提供に用いられる。歴史的には、会社はまた、経営活動が提供した純現金を用いて株式買い戻しや配当金の支払いに資金を提供しているが、賃金支援計画下の賃金援助および会社の改訂と再記述された循環信用手配に関する制限により、これらの株主返還活動は2022年9月30日まで停止されている。さらなる資料については、監査されていない簡明総合財務諸表付記2を参照されたい
2022年9月30日までの3カ月間、投資活動用の純現金総額は11億ドルだったが、前年同期の投資活動用現金純額は4.12億ドルだった。2022年9月30日までの9カ月間、投資活動用の現金純額は28億ドルだったが、前年同期の投資活動用現金純額は11億ドルだった。この2年間の投資活動には、資本支出と会社の短期·非流動投資残高の変化が含まれている。2022年9月30日までの9カ月間の資本支出は26億ドルだったが、前年同期は3.25億ドルだった。資本支出が前年比増加した主な原因は、2022年9月30日までの9ヶ月間、前年同期と比較して、今期と未来の航空機交付の進捗と交付金が増加し、当時は支払い進捗支払いがなかったためであり、ボーイング社が会社に交付信用を提供したことが原因であり、2020年に米連邦航空局がMAX機を欠航した推定損害賠償の結果である
同社は2022年の資本支出を約40億ドルと推定し続けており、2022年に計66-8機が交付されると仮定している。さらなる資料については、監査されていない簡明総合財務諸表付記10を参照されたい。同社の2022年資本支出指針には、引き続き約9億ドルの非航空機資本支出が含まれている。
2022年9月30日までの3カ月間、融資活動用の現金純額は19億ドルだったが、前年同期の融資活動用現金純額は1.57億ドルだった。2022年9月30日までの9カ月間、融資活動に用いられた純現金は24億ドルだったが、同1年同期の融資活動で提供された現金純額は9.23億ドルだった。同社は、2023年に満期となったすべての未償還手形の13億ドルの前払金と、2022年9月30日までの9カ月間に現金のために合計6.48億ドルの4.86億ドルの転換手形元金の清算を含む25億ドルの債務と融資リース債務を返済した。会社は時々事前債務の買い戻しを行うかもしれません。その中のいくつかは事前に行います
将来の買い戻しは会社の現在の長期債務満期日には含まれていない同社の2022年の債務返済総額は26億ドルと予想されている同社は2021年9月30日までの9カ月間、賃金支援計画で11億ドルの融資を借り入れた。さらなる資料については、監査されていない簡明総合財務諸表付記2を参照されたい。同社は2021年9月30日までの9カ月で8000万ドルの転換手形元金を返済し、現金支払いは1.21億ドルを含む2.98億ドルの債務と融資リース債務を返済した
同社は“著名な経験豊富な発行元”であり、現在、将来販売される不確定額の債務や持分証券を登録した有効な棚登録声明がある。当社は現在、将来任意の証券販売の収益を一般会社用途に利用する予定です
改訂および再記述された循環信用手配(“改訂されたA&R信用協定”)によると、当社は10億ドルを得ることができる。2022年7月、この計画は改正され、満期日を2025年8月に延長し、基準金利をロンドン銀行間同業借り換え金利から担保付き隔夜融資金利(SOFR)に変更した。改訂されたA&R信用協定にはアコーディオン機能があり、会社が調達増額承諾の場合、融資規模を15億ドルに増加させることができる。このローンの利息は、同社の借金時の信用格付けに基づいている。同社の現在の格付けによると、利息コストはSOFRに10ベーシスポイントと200ベーシスポイントを加えた信用利差調整となる。この融資には財務契約が含まれており、改訂されたA&R信用協定によると、総流動資金は改訂されたA&R信用協定で定義された15億ドルを維持する；2022年9月30日まで、会社はこの要求に符合する。2022年9月30日現在、改訂されたA&R信用協定では未返済額はない。
2022年9月30日の状況はそうではないにもかかわらず、会社は疫病の早期段階で大量の融資活動を行ったため、会社の歴史上、流動負債が流動資産を超えるという運営資本赤字が存在してきた。これは航空業界でよく見られ、主に航空交通責任口座の性質によるものであり、この口座は航空券の前売り、顧客が利用できる未使用フライトポイントとロイヤルティ繰延収入と関係があり、これらの収入は未来の顧客フライトの履行義務であり、将来現金で決済する必要がなく、大多数は払い戻しできない。さらなる資料については、監査されていない簡明総合財務諸表付記6を参照されたい
同社は、2022年9月30日までの137億ドルの無制限現金と短期投資、将来運営からの内部資金を含む、その資本と経営約束を履行するための様々な選択があると信じている。しかし、新冠肺炎の疫病は依然として発展し続けており、会社の資本と運営約束を履行する能力に重大な不利な影響を与える可能性がある。新冠肺炎の影響に関する更なる情報は、監査されていない簡明合併財務諸表付記2を参照されたい
同社とボーイング社の確定·オプション受注総数は2022年9月30日現在で632機。さらなる資料については、監査されていない簡明総合財務諸表付記10を参照されたい。
以下の表では、2022年9月30日現在の同社機隊における航空機の詳細を詳細に紹介している
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | 平均値
年齢(歳) | | 番号をつける
1機の飛行機 | | 番号をつける
持っている | | 番号をつける
レンタルする |
| タイプ | | 座席 | | | | |
| 737-700 | | 143 | | 18 | | | 431 | | | 351 | | | 80 | |
| 737-800 | | 175 | | 7 | | | 207 | | | 190 | | | 17 | |
| 737 -8 | | 175 | | 2 | | | 104 | | | 75 | | | 29 | |
| 合計する | | | | 13 | | | 742 | | | 616 | | | 126 | |
重要な会計政策と試算
会社のキー会計政策と見積もりに関する情報を知りたいのですが、2021年12月31日までの財政年度報告10-K表の“第7項.経営陣の財務状況と経営結果の議論と分析”の“キー会計政策と見積もり”の部分を参照してください
2022年7月28日、同社は、2022年7月28日現在、すべての既存の顧客飛行ポイントおよび将来発行されるいかなる飛行ポイントも期限が切れなくなるため、依然として顧客が両替できると発表した。この政策変化は，会社にその収入確認政策に関する推定損益の流れを変えることを求めている。当社は2022年9月30日までの3ヶ月間の最新収入確認キー会計政策を以下のように提供します
収入確認
旅客航空旅行に販売された航空券は最初に航空交通責任として延期されます。サービスを提供する場合(すなわち、飛行が発生した場合)、乗客の収入を確認し、航空交通責任を減少させる。航空交通責任とは主に未来の旅行日のために販売される航空券、未来に使用される予定の旅行ポイント、そして未来に両替される予定の忠誠度福祉のことです。季節の旅行モード、チケット価格の販売活動と会社の忠誠度計画に関する活動によって、航空交通責任は通常年間変動します
西南航空会社の航空旅行については、会計基準606号“顧客との契約収入”(“ASC 606”)に基づき、一旦フライト予定日が経過した後、顧客が行使する権利パターンに基づいて、乗客収入の中で未使用の航空券金額を推定して確認することを破損と呼ぶ。最終的に遊休チケットの数量はある程度の主観性と判断力に及ぶと予想される。同社が販売した航空券の大部分は返金されません。お客様が既存のフライトのスケジュールをキャンセルしたり修正したりする時に作成したフライトポイントは、将来の旅行を購入するために使うことができます。使用されていない飛行ポイントは破損の主な源だ。破損は長年の歴史的経験に基づいていると思われる。全額払い戻しできるチケットはあまり遊休していません
新型肺炎疫病の影響により、2020年3月1日から9月7日までの間に作成または計画満了したすべてのフライトキャンセルに関連する顧客フライトポイントについて、同社は最初に満期日を2022年9月7日に延長した。これらの延期飛行ポイントのさらなる情報は、連結財務諸表付記6を参照されたい。当社にはこれらの延期されたクレジットの使用パターンを正確に推定するための履歴データがないため、これらのクレジットはその歴史的に流動負債に分類されてきた。その後、同社は2022年7月28日にその政策を修正し、この日までのすべての未満期飛行ポイントを発表し、これらの延長飛行ポイントを含め、満期日がなくなるため、顧客に無期限に償還されることができるようになる。政策のこの変化はASC 606による契約改正とされており、当社は2022年第3四半期にこの変化を計算する予定だ。2022年第2四半期の業績と比較して、この合格便信用満期日の廃止政策の変化、特に2022年9月7日に満期になる信用は、第3四半期の中断収入に2.5億ドルから3億ドルの間のマイナス影響をもたらしている。しかし，この推定の破壊は延長された飛行積分に関係していることが多いため，2022年第3四半期以降のこの飛行積分政策の変化の推定影響は大きくないと予想される。改正日までに、同社の既存顧客の飛行ポイント残高は約19億ドルで、2022年9月7日に満期になる予定だった延期旅行ポイントが含まれている
また、2021年と2022年の6ヶ月前に観察された顧客旅行習慣と行動に変化が生じたため、同社は、これらの“正常”信用の顧客為替レートが、同社が新冠肺炎流行が発生する前の一定期間内に類似した信用の歴史データよりも低いため、使用されないと予想される“正常”顧客飛行信用の推定値を増加させた。しかしながら、会社が政策を変更した後、2022年7月28日以降に発行された飛行ポイントの一部を含む一部の顧客の飛行ポイントが使用されないと信じているにもかかわらず、会社はこのような飛行ポイントに関連する予想破損率は、大流行前の過去の水準以下になると予想している
観察された歴史的経験とは異なる顧客行動は、実際のチケット破壊と推定との著しい違いをもたらす可能性がある。観察された行動が歴史的経験と異なる場合には，クライアントの行動の仮定がしばしば審査され，必要に応じて破壊見積りを調整する.顧客行動に対する仮定は、チケット価格の上昇、航空券価格の販売、会社のチケット政策の変化、会社の払い戻し、両替と未使用の旅行信用政策の変化、座席獲得性、および経済要素を含むが、これらに限定されないいくつかの要素の影響を受ける可能性がある。同社の試算技術は年々応用されているが、いずれの試算と同様に、実際の票損は推定された額とは異なる可能性がある
前向きな陳述に関する警告的声明
本10-Q表は、1933年証券法第27 A節と1934年証券取引法第21 E節で指摘された“前向き陳述”を含む。展望性陳述は、会社の未来に対する推定、期待、信念、意図と戦略及びこれらの展望性陳述に基づいた仮定に基づいており、これらの推定、期待、信念、意図と戦略に関する陳述を含む。具体的な前向きな陳述は、以下に関連する陳述を含むが、これらに限定されない歴史的または現在の事実に厳密に関連しない事実によって決定されることができる
•会社の2022年第4四半期と通年の財務指導および会社の財務業績に影響を与える可能性のある要素
•当社の生産能力指導
•会社が推定した燃料コスト、契約期間保証収益および燃料効率、および会社の燃料関連予想および推定の仮定は、会社の燃料由来契約に関する予想を含む
•会社の債務超過計画と期待、実際の税率、資本支出
•基本的な期待と依存関係を含む会社の機動隊計画
•会社の航空機チームとネットワーク関連目標は、機会と頻度の増加、会社のネットワークの回復、運営コストの低減、炭素密集度の低い航空機を使用して機隊の近代化および機隊利用率をさらに実現することを含むが、これらに限定されない
•フライトポイントの満期に関する政策の変化に対する会社の予想
•事業収入の管理に対する会社の期待
•特に航空機資本支出と基本航空機交付予想について、会社のキャッシュフロー予想と資本支出指導
•持続的な資本と経営約束を履行する能力に対する会社の期待は、この能力に影響を与える可能性のある基本的な仮定と要素を含む
•企業の市場リスクの評価と
•その会社の計画と期待は法律と規制手続きと関連がある。
経営陣はこれらの前向き陳述は作成時に合理的であると考えているが、展望性陳述は未来の業績を保証することはできず、予測困難なリスクと不確定性に関連している。そのため、実際の結果は会社の展望性陳述で表現或いは表明した内容、歴史経験或いは会社の現在の期待と大きく異なる可能性がある。これらの違いを引き起こす可能性のある要因は
•疾患、極端または悪天候および自然災害の恐怖または実際の爆発、競争相手の行動(価格設定、スケジュール、輸送力およびネットワーク決定、ならびに統合および連合活動を含むが、これらに限定されないが含まれる)、消費者認知、経済状況、テロまたは戦争への恐怖、社会人口傾向および会社のコントロール範囲を超える他の要素が消費者行動、ならびに会社の経営および商業決定、計画、戦略および結果に与える影響；
•ボーイングと連邦航空局への航空隊の計画と交付およびその他の運営戦略と目標の面での会社の依存度
•労働力と雇用事務が会社の業務決定、計画、戦略に与える影響
•燃料価格変動、燃料価格変動、航空燃料ヘッジに使用される会社の商品の変動、及び会社の燃料ヘッジ戦略と頭寸の任意の変化が会社の業務計画と経営業績に与える影響；
•例えば、(1)新冠肺炎大流行または潜在ウイルスの任意の新しい変異株の持続時間、伝播、重症度または再発、(2)新冠肺炎ワクチンの有効性、利用可能性および使用、(3)影響、を含む、新冠肺炎大流行に関連する任意のさらなる負の事態の発展
新冠肺炎に関連する政府任務、指令、命令、条例とその他の政府行動が会社の業務計画及び肝心な従業員を維持する能力に与える影響；(Iv)新冠肺炎の航空旅行全体の需要及び会社の関連業務計画と決定に対する影響程度；(V)新冠肺炎疫病が会社の資金獲得に与える影響；
•政府の行動と政府法規が会社の計画、戦略、財務結果、運営に与える影響
•恐怖や実際のテロや戦争行為、政治的不安定、サイバー攻撃、および会社がコントロールできない他の要因が、会社の計画、財務業績、運営、リスクを十分に防止する能力に及ぼす影響
•企業は、その運営および計画の能力を支援するために、必要な情報技術システムおよびインフラをタイムリーかつ効率的に実施、移行、維持する
•会社の第三者への依存、特に燃料供給の面、およびいかなる第三者の遅延または不履行が会社の運営と運営結果に与える影響；
•会社が米国証券取引委員会に提出した文書に記載されている他の要因には、会社が2021年12月31日までの年次報告Form 10-Kと、2022年9月30日までの四半期報告Form 10-Qにおける“リスク要因”の項目で議論されている詳細な要因が含まれている。
会社の前向き陳述に過度に依存しないように注意してください。これらの前向き陳述は、会社が本報告が提出された日までの観点のみを代表しています。会社は、新しい情報、未来の事件、その他の理由でも、いかなる前向きな陳述も公開更新または修正する義務を負わない。
第三項です市場リスクの定量的·定性的開示について
ヘッジする
監査されていない簡明総合財務諸表付記4に記載されているように、会社は航空燃料を可能な限り低価格で買収し、金融派生商品を用いた燃料ヘッジ計画により運営費の変動を低減しようと努力している。2022年9月30日現在、未平倉契約の推定公正価値は純資産5.36億ドル
当社の燃料デリバティブに関する信用リスクは，当社が資産頭寸を持つ契約に対する公正価値で表される。この場合、これらの未清算手形は、当社が合意相手側が履行しない場合に信用損失を直面させる。同社は2022年9月30日現在、9つの取引相手が保有するデリバティブが純資産である。信用リスクを管理するために、当社は信用格付けに基づいて取引相手を選択し、定期的に審査し、各取引相手に対するリスク開放を制限し、燃料ヘッジ計画の市場地位及び各取引相手との相対市場地位を監視する。しかし、そのうちの1つまたは複数の取引相手が当社に対して純負債を負い、その責任を履行できない場合、取引相手と締結したいかなる未平倉デリバティブ契約が早期に終了する可能性があり、当社が大きな損失を被る可能性がある。当社は2022年9月30日現在、すべての活発な取引相手と早期解約権及び/又は二国間担保条項を含む協定を締結しており、この条項によれば、市場リスクが取引相手信用格付けに基づく指定されたしきい値金額を超えている場合には、担保を提供する必要がある。当社はまた、取引相手に関連するデリバティブの公正価値正味価値が特定の敷居を超える限り、現金保証金及び/又は信用状を担保として入金しなければならないと規定している。監査されていない簡明総合財務諸表付記4で提供された取引相手信用リスクと担保表を参照して、2022年9月30日までの燃料デリバティブの公正価値、担保として保有する金額及びこのような担保入金をトリガする適用担保入金閾値金額を調べてください。
2022年9月30日現在、会社が返済していない燃料デリバティブ組合せによると、会社は取引相手から1.34億ドルの現金担保預金を持っている。2022年9月30日現在保有するデリバティブタイプのため、同社には現金担保の開放がない。監査されていない簡明な連結財務諸表付記4を参照。
同社はまた、燃料価格の変動をヘッジするための燃料デリバティブが十分な保護を提供していないリスクに直面している。同社は、大口商品中の金融派生商品、例えばWTI原油、ブレント原油、及び精製製品、例えば暖房油と無鉛ガソリンは、航空燃料価格変動に対するリスクの開放を下げることに役立つことを発見した。また，さらなる保護を増やすために，会社は定期的に短期ジェット燃料デリバティブを締結する可能性がある。航空燃料は組織的な先物取引所で広く取引されていないため、今後約24ヶ月を超える時間範囲で航空燃料を直接ヘッジする機会は限られている
金融市場リスク
同社は現在、顧客がアメリカン·エキスプレス、マスターカード/VISAを使って航空券を購入したことによるクレジットカード取引を処理する組織と協定を締結している。クレジットカード処理業者は、通常、購入完了後すぐに購入関連の現金を会社に渡すが、航空旅行は通常、この時間の後に発生するので、クレジットカード処理業者は、旅行のために購入した航空券に関連する財務リスクを有する。したがって、会社が最終的に航空旅行を提供しない場合、クレジットカード処理業者は責任を負う。これらの処理プロトコルにより，具体的な条件に応じて，取引相手にますます多くの現金蓄積を要求することができる.2022年9月30日まで、この目的のための現金は残されていない。
同社の販売取引の大部分は大通支払い技術会社が処理している。大通Paymentech処理の記憶容量別使用課金が一定レベルに達した場合、前売りチケットの収益は差し押さえられ、使用される可能性があります
ストレージ容量別の使用課金および発生する可能性のある任意の他の議論された料金を支払うために、予備アカウントを確立する。また、会社の信用格付けが投資レベルよりも低い特定のレベルに低下した場合には、現金備蓄を確立する必要がある。現金準備は、同社の公共債務格付けと同社の航空交通負債の相応のパーセンテージに基づく必要がある。2022年9月30日まで、何の障害物もない。
市場リスクのさらなる情報は、2021年12月31日現在の会社の年次報告書10-K表の7 A項“市場リスクに関する定量的·定性的開示”、および会社の燃料由来ツールのさらなる情報を参照してください。本リスト10-Qに監査されていない総合財務諸表付記4を参照されたい。
第四項です制御とプログラム
制御とプログラムを開示する
会社は、取引法に基づいて提出または提出された報告において開示を要求する情報が米国証券取引委員会の規則および表に規定された時間内に記録、処理、集計および報告されることを確保するために、合理的な保証を提供することを目的としている(例えば、1934年“証券取引法”(以下、“取引法”と略す)第13 a-15(E)条に定義されている)を有する。これらの措置には、これらの情報の蓄積を確保し、必要な開示に関する決定をタイムリーに行うために、企業経営陣(最高経営責任者および最高財務責任者を含む)に適宜伝達することを目的とした制御および手順が含まれる。経営陣は、最高経営責任者と財務責任者の参加のもと、2022年9月30日までの会社開示統制·手続きの有効性を評価した。この評価によると、会社の最高経営責任者とCEOは、会社の開示統制と手続きが2022年9月30日まで合理的な保証水準で有効であると結論した。
財務報告の内部統制の変化
2022年第3四半期、会社は会社の賃金を処理することを含む新たな人的資本管理システムを実施した。当社の経営陣は、本報告で述べた期間終了までに、新人的資本管理システムで発生する情報に関する内部統制やプログラムが有効であることを決定した
以上に加えて、2022年9月30日までの財政四半期において、当社の財務報告内部統制(取引法第13 a-15(F)条参照)は、大きな影響や合理的に当社の財務報告の内部統制に大きな影響を与える可能性のある変動はない。
第2部：その他の情報
Item 1. 法律訴訟
2015年6月30日、米司法省(DoJ)は同社に民事調査要求(CID)を出した。CIDは、能力に関する公開声明および第三者とのコミュニケーションを含む、同社の2010年1月からCIDの日までの能力に関する情報および文書の提供を要求する。同社は2015年6月、コネチカット州総検事長から生産能力に関する情報の提供を求める手紙も受け取った。同社は米司法省CIDと国家調査に全力で協力している。
また、2015年7月1日、カテゴリーを仮定した消費者を代表して、同社、アメリカン航空、デルタ航空、ユナイテッド航空が輸送力を制限し、より高いチケット価格を維持していることを告発し、シェルマン法第1節に違反したとして、ニューヨーク南区米国地方裁判所に提訴した。その後、いくつかの類似した集団訴訟は、カリフォルニア州中区、カリフォルニア州北区、コロンビア特区、フロリダ州中区、フロリダ州南区、ジョージア州北区、イリノイ州北区、インディアナ州南区、ルイジアナ州東区、ミネソタ州、ニュージャージー州区、ニューヨーク西区、ニューヨーク南区、ノースカロライナ州中区、オクラホマ州区、ペンシルベニア州東区に関連する米国地域裁判所に提出された。テキサス州北区、バーモント州とウィスコンシン州東区です。2015年10月13日、多地域訴訟司法チームは事件をコロンビア特区の米国地方裁判所に集中させた。2016年3月25日、原告は合併事件で合併修正訴状を提起し、被告が共謀して2009年から現在までの能力を制限していると告発した。原告は2011年7月1日から現在まで被告航空会社で国内航空旅行航空券を購入している一部の人を代表してクレームをつけようとしている。彼らは損害賠償、禁止救済、そして弁護士費と支出の3倍を求めている。2016年5月11日、被告は総合修正起訴状を却下し、裁判所は2016年10月28日にこの請求を却下した。2017年12月20日, 同社は、2011年7月1日から和解日までの間に国内航空輸送サービスを購入したすべての提案カテゴリの人と合意し、これらの事件について和解した。同社は1500万ドルを支払うことに同意し、和解協定の規定に従って原告と一定の協力を提供した。提案された和解団体に通知を出して公平な公聴会を行った後、裁判所は2019年5月9日に和解を最終的に承認する命令を発表した。2019年6月10日、ある反対者は、地域裁判所が和解を承認する命令が最終的な控訴命令ではないため、2021年7月9日に管轄権の欠如を理由に控訴通知を却下した米国コロンビア特区巡回控訴裁判所に控訴通知を提出した。残りの被告に対する事件はまだ続いている。その会社はすべての不正行為の疑いを否定した。
2019年7月11日、シャーマンにある米テキサス州東区地方裁判所は、ボーイングとボーイング社に対して集団訴訟を起こし、ボーイングとボーイングが連邦と州の法律に違反していることを告発し、認証を求めた。起訴状によると、ボーイングと同社はボーイング737 MAX(“MAX”)機の欠陥を隠し、Racketeer影響と腐敗組織法(“RICO”)に違反し、同じ告発事実に基づいて関連州法のクレームを提出した。起訴状は、2017年8月29日から2019年3月13日までの間に同社またはアメリカン航空から航空券を購入した想定カテゴリの顧客を代表して損害賠償を求める。訴状は一般的に金銭損害賠償、公平な金銭救済、禁止救済、宣言的救済、弁護士費、その他の費用を要求する。2019年9月13日、同社は苦情を却下し、特定の階級告発と戦うことを要求する動議を提出した。ボーイング社もこれを無視している。2020年2月14日、初審裁判所は裁決を下し、訴えの一部承認と一部拒否の動議を下した。初審裁判所の命令は，他の事項を除いて，(I)動議に対する原告の対応を損なうことなく様々な州の法律主張を放棄した場合に却下する，(Ii)詐欺，虚偽陳述詐欺，不注意を隠蔽した虚偽陳述を含む連邦法先制的理由で残りの州法律主張を却下する，(Iii)原告がRico傷害に関する原告の理論の1つを追求するための第3条の資格がないことを発見した。この命令は、RICO傷害の第2の理論を前提とした2つのRICOクレームに関する動議を却下し、抗弁段階で階級告発に打撃を与える動議を拒否した。2021年9月3日, 第1審裁判所は、規則23(A)と23(B)(3)に基づいて、2017年8月29日から2019年3月13日までのフライトチケット購入に関する4種類の人を証明する命令を発表した：(1)このカテゴリ期間中に西南航空会社のフライトの航空券(精算されていない)を購入した人を含むが、そのフライトが以下の路線のみである人は除く
MAX飛行機を購入して未使用(または実際に使用)して以前に使用したことがない、(2)西南航空チケット購入者に精算し、上記(1)で述べたフライトの西南航空券の経済的負担を負担する人、(3)アメリカン航空のフライト期間内のフライト航空券を購入(未精算)する人であるが、そのフライトは航空券購入時にのみ使用予定(または実際に使用)されておらず、以前使用されていない航路を除く。(4)米国航空会社のチケット購入者に精算し、したがって、米国航空会社が上記(3)で述べた基準に適合するフライト航空券の経済的負担を負担する者。2021年9月17日、同社は直ちに第5巡回控訴裁判所に、等級認証裁決の控訴を許可することを要求する請願書を提出した。ボーイング社もこのような請願書を提出した。原告は2021年9月27日に請願書に反対意見を提出した。2021年9月30日、第5巡回控訴裁判所は、同社(およびボーイング)が等級認証裁決を上訴することを承認した。2021年12月22日、第5巡回裁判所は、同社およびボーイング社が提出した裁判停止手続きの動議に対する応答として、任意の発見の追跡を含み、第5巡回裁判所の等級認証控訴の処理を待つことを含む初審裁判所のすべての手続きを一時停止した。控訴の事情を全面的に紹介した後、第5巡回裁判所の3人の裁判官からなる陪審員は2022年7月5日に控訴の口頭弁論を聴取し、同社は第5巡回裁判所の裁決を待っている。当社はすべての不正行為の告発を否定し、原告の立場に根拠がないと考え、各方面で積極的に自己弁護を続けるつもりだ
2020年2月19日、ダラスにある米テキサス州北区地区裁判所は同社とその一部の幹部に対して、連邦証券法違反を告発し、集団訴訟として認証を求める訴えを起こした。この事件の首席原告は指定され、2020年7月2日に修正された起訴状が提出された。改正された起訴状代表は、2017年2月7日から2020年1月29日までの間に同社普通株の推定種別を購入した人に損害賠償を求める。改正された起訴状は証券取引法第10条(B)と20条に基づいてクレームを出し、会社が会社の安全と維持のやり方及び連邦法規の遵守と要求について投資家に重大な誤った陳述をしたと主張した。改正された起訴状は、一般に金銭損害賠償、判決前と判決後の利息、弁護士費、その他の費用を要求する。2020年8月17日、会社と個別被告は訴訟を却下する動議を提起した。2020年10月1日、首席原告は却下動議に異議を唱えた。同社は2020年10月21日頃に回答を提出したため，最近他の事項で保有されていた案件に関するブリーフィングを補足しているにもかかわらず，動議に対して十分なプレゼンテーションを行っている。同社は修正された起訴状の告発を含め、不正行為に関するすべての容疑を否定した。同社は原告の立場に根拠がないと考え、積極的に自分を弁護しようとしている。
2020年6月22日、テキサス州北区アメリカ地区裁判所は受託責任違反デリバティブ訴訟を提起し、当社の取締役会メンバーを被告、当社を名義被告とした(“派生訴訟”)。原告は、会社の名声、営業権、コミュニティにおける地位が指定されていない損害を受け、民事·監督責任および弁護費用を負担することによる損害を受けたと主張した。訴訟によると、これらの損害賠償は、同社が安全や記録維持規定を遵守できなかったと告発されたことと、同社の安全慣行に関する公開文書で虚偽の陳述がなされたことによるものだ。原告は、誠意が乏しい中、取締役会はその監督職責に対する無謀な無視を示したと主張した。2020年10月7日、裁判所はデリバティブ訴訟の一時停止と行政終了の命令を発表した。デリバティブ訴訟における原告は，会社が連邦証券法に基づいて行っている訴訟を却下する動議が解決された後，または何らかの他の条件が発生した場合に再提訴する権利がある。取締役会と会社は派生商品訴訟で提起されたすべての不当な行為疑惑を否定した
2021年8月26日、ウェコにある米テキサス州西区地区裁判所は、同社が契約違反を告発し、認証を求めた集団訴訟を起こした。起訴状によると、同社はその輸送契約と、ボーイング社製の欠陥があるとされるMAX機の使用に関する他の報告書に違反しているという。起訴状は、カテゴリの顧客が損害賠償を求めることを想定しており、これらの顧客は、同社との航空輸送航空券と交換し、輸送が2017年8月29日から2019年3月13日までの間に発生する価値のある価格を金銭的または他の形態(例えば、金券、マイル/ポイントなど)で提供する。起訴状は一般的に金銭損害賠償、宣言的救済、弁護士費、その他の費用を要求する。2021年10月27日、当社は対象物の管轄権が不足し、以前に提出されたものが存在するための多面的な動議を提出した
シャーマンは第五巡回控訴の中で訴えを提出し、場所が不当で、クレームを出さず、訴えの階級争いに打撃を求める。双方はこの動議の状況紹介を十分に聞き、2022年6月27日に米治安裁判官に討論した。2022年7月5日、治安裁判官はこの動議を一部承認し、第5巡回裁判所がセルマン容疑について意見を述べるまでこの事件を棚上げするよう命じた。同社は原告の立場に根拠がないとし、すべての面で積極的に自己弁護しようとしているとして、すべての不正行為の告発を否定した。
当社は通常業務中に様々な法律手続きやクレームの影響を受けていますが、国税局の審査に限定されません。
会社経営陣は、現在行われている任意の法律訴訟の結果または国税局がこれまでに提出した任意の提案調整の結果は、単独または共同提出されても、会社の財務状況、経営業績またはキャッシュフローに大きな悪影響を与えないと予想している。
第1 A項リスク要因
以下に列挙する追加的なリスク要因を除いて、第1 A項に開示された要因は実質的に変化していない。当社の2021年12月31日までの年次報告Form 10−Kにおけるリスク要因。
互いに衝突する連邦、州、地方法律法規は、会社の運営に追加の要求と制限を加える可能性があり、これは会社の運営コストを増加させ、サービス中断を招き、訴訟リスクを増加させる可能性がある。
航空会社は連邦、州と地方の各レベルで広範な監督管理と法律要求を受けており、これらの要求は大量のコンプライアンスコストを必要とし、互いに一致しない可能性がある。これらの法律は、会社とその従業員の関係に影響を与え、これらのコストを転嫁できない費用が増加する可能性がある。 近年、航空業界はますます多くの訴訟を経験し、州と現地の労働法、特にカリフォルニア州での適用を要求している。2022年6月30日、米国最高裁判所は第9巡回裁判所の#年裁決の審査を却下したバーンスタインはヴァージンアメリカ社に訴えた。連邦法は先制されておらず、カリフォルニア州は客室乗務員の食事と休憩時間規定について論争があると考えている。同社は複数の訴訟における被告であり、カリフォルニア州で働いているか、カリフォルニアに本部を置く従業員の一部に給料と工数のクレームを出している。 それは..バーンスタイン裁決は会社の一部またはすべての訴訟における弁護に悪影響を及ぼす可能性があり、これらまたは以前に連邦法によって先制された他の分野で追加的な訴訟が引き起こされる可能性がある。 会社運営における州や地方法律の適用は、連邦法律または他の州や地方政府の法律と衝突する可能性があり、会社に追加的な要求や制限を受ける可能性がある。 また，これらの州や地方法の適用は，運営中断，訴訟リスクの増加を招き，会社の集団交渉合意に悪影響を及ぼす可能性がある。これらの事件のいずれの不利な訴訟結果も、会社の運営柔軟性に悪影響を与え、損害賠償や罰金の実施につながる可能性があり、大きな損失となる可能性がある
Item 2. 未登録株式証券販売と収益の使用
(C)2019年5月15日、会社取締役会は、最大20億ドルの会社普通株の買い戻しを許可した。ある条件の制約の下には、賃金支援計画による会社の制限が含まれており、2022年9月30日まで、適用される証券法により、市場の状況に応じて時々加速的な買い戻し取引を行うことを含む公開市場またはプライベートで買い戻しを行うことができる。当社は別途通知されるまで、さらなる株式買い戻し活動の一時停止を発表しました。現在の株式買い戻し許可によると、同社にはまだ約8.99億ドルの余剰資金がある。
第三項です高級証券違約
ありません
Item 4. 炭鉱安全情報開示
適用されない
五番目です。その他の情報
ありません
項目6.展示品
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| 3.1 | 再記載された会社設立証明書は、2012年5月18日から発効する(会社の2012年6月30日までの四半期報告書10-Q表(1-7259号ファイル)の添付ファイル3.1を参照して編入)。 |
| 3.2 | 2回目の改訂·再改訂された定款は、2016年11月17日から施行される(2016年11月21日に提出された会社現在報告書8-K表の添付ファイル3.1(文書番号1-7259)を参照して編入)。 |
| 10.1 | 期日は2016年8月3日の循環信用手配協定第4改正案であり、期日は2020年3月30日の第1改正案、期日は2020年11月23日の第2改正案と日付が2021年7月28日の第3改正案で改正された西南航空会社、支払い代行と担保代理であるノースカロライナ州モルガン大通銀行、および2022年7月19日の共同行政代理であるモルガン大通銀行とシティバンクである。 |
| 10.2 | 2011年12月13日ボーイング社が同社と締結した第3729号調達協定第18号補足協定。(1) |
| 31.1 | ルール13 a-14(A)CEOの証明。 |
| 31.2 | 細則13 a-14(A)首席財務官の証明。 |
| 32.1 | 第1350条最高経営責任者及び最高財務官の証明書。（2） |
| 101.INS | XBRLインスタンス文書−インスタンス文書は、そのXBRLタグがイントラネットXBRL文書に埋め込まれているので、対話データファイルには表示されない。 |
| 101.衛生署署長 | インラインXBRL分類拡張アーキテクチャ文書. |
| 101.CAL | インラインXBRL分類拡張はリンクベース文書を計算する. |
| 101.DEF | XBRLソート拡張を連結してLinkbase文書を定義する. |
| 101.LAB | XBRL分類拡張ラベルLinkbase文書を連結する. |
| 101.価格 | XBRL分類拡張プレゼンテーションLinkbaseドキュメントを内部接続する. |
| 104 | 表紙対話データファイル(添付ファイル101に含まれるイントラネットXBRLのフォーマット)。 |
(1)本プロトコルに含まれるいくつかの機密情報は、実質的でもなく、登録者が個人または機密のタイプとみなされるため、省略されている。
(2)アーカイブではなく提供する
サイン
1934年の証券取引法の要求に基づいて、登録者は正式に正式に許可された署名者がそれを代表して本報告に署名することを手配した。
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| | 西南航空会社 |
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| 2022年10月28日 | 差出人： | /s/Tammy Romo |
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| | | タミー·ロモ |
| | | 常務副総裁兼首席財務官 |
| | | (代表登録者及び |
| | | 彼女は首席財務官として |
| | | 会計主任と) |
