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Q3虚像2022十二月三十一日0000100517000031968700001005172022-01-012022-09-300000100517UAL：UnitedAirLinesIncMember2022-01-012022-09-300000100517アメリカ-アメリカ公認会計基準：普通株式メンバー2022-01-012022-09-300000100517アメリカ公認会計基準：保証メンバー2022-01-012022-09-3000001005172022-10-13Xbrli：共有0000100517UAL：UnitedAirLinesIncMember2022-10-130000100517アメリカ-GAAP：PassengerMembers2022-07-012022-09-30ISO 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airValueFairValueDisclosureMember2021-12-310000100517US-GAAP：EstimateOfFairValueFairValueDisclosureMemberアメリカ-公認会計基準：公正価値入力レベル2メンバー2021-12-310000100517アメリカ-公認会計基準：公正価値投入レベル3メンバーUS-GAAP：EstimateOfFairValueFairValueDisclosureMember2021-12-31UAL：地域航空会社0000100517UAL：その他の投資メンバー2022-09-300000100517UAL：エアバスA 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アメリカです
アメリカ証券取引委員会
ワシントンD.C.，20549
表10-Q
(マーク1)
☒1934年証券取引法第13条又は15(D)条に規定する四半期報告
本四半期末まで2022年9月30日
あるいは…
☐1934年証券取引法第13条又は15条に基づいて提出された移行報告
移行期になります            至れり尽くせり            
https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/100517/000010051722000078/ual-20220930_g1.jpg
選挙委員会
書類番号
登録者がその定款に定められた正確な名称
主にオフィスの住所と電話番号を実行します
状態：
参入する		税務署雇用主
識別番号.
001-06033アメリカユナイテッド航空ホールディングスデラウェア州36-2675207
南ワック路233号シカゴではイリノイ州60606
(872)825-4000
001-10323アメリカ連合航空会社デラウェア州74-2099724
南ワック路233号シカゴではイリノイ州60606
(872)825-4000
同法第12条(B)により登録された証券
登録者クラスごとのタイトル取引記号登録された各取引所の名称
アメリカユナイテッド航空ホールディングス普通株、額面0.01ドルUALナスダック株式市場有限責任会社
アメリカユナイテッド航空ホールディングス優先株購入権ありませんナスダック株式市場有限責任会社
アメリカ連合航空会社ありませんありませんありません
再選択マークは、登録者が(1)過去12ヶ月以内(または登録者がそのような報告の提出を要求されたより短い期間)に、1934年の証券取引法第13条または15(D)節に提出されたすべての報告書を提出したかどうか、および(2)過去90日以内にそのような提出要件に適合しているかどうかを示す。
アメリカユナイテッド航空ホールディングスはい、そうです☒違います。☐アメリカ連合航空会社はい、そうです☒違います。☐
再選択マークは、登録者が過去12ヶ月以内(または登録者がそのような文書の提出を要求されたより短い時間以内)に、S−T規則405条(本章232.405節)に従って提出を要求した各対話データファイルを電子的に提出したか否かを示す。
アメリカユナイテッド航空ホールディングスはい、そうです☒違います。☐アメリカ連合航空会社はい、そうです☒違います。☐
登録者が大型加速申告会社，加速申告会社，非加速申告会社，小さな報告会社，あるいは新興成長型会社であることを再選択マークで示す。取引法第12 b-2条の規則における“大型加速申告会社”、“加速申告会社”、“小申告会社”、“新興成長型会社”の定義を参照されたい。
アメリカユナイテッド航空ホールディングス大型加速ファイルサーバ☒ファイルマネージャを加速する☐非加速ファイルサーバ☐規模の小さい報告会社☐新興成長型会社☐
アメリカ連合航空会社大型加速ファイルサーバ☐ファイルマネージャを加速する☐非加速ファイルサーバ☒規模の小さい報告会社☐新興成長型会社☐
新興成長型企業であれば、登録者が延長された移行期間を使用しないことを選択したか否かを再選択マークで示し、取引所法第13(A)節に提供された任意の新たまたは改正された財務会計基準を遵守する。
アメリカユナイテッド航空ホールディングス☐
アメリカ連合航空会社☐
登録者が空殻会社であるか否かをチェックマークで示す(取引法第12 b-2条で定義されている)。
アメリカユナイテッド航空ホールディングスはい、そうです☐違います。☒
アメリカ連合航空会社はい、そうです☐違います。☒
2022年10月13日現在、発行者が所属する各種普通株の流通株数は以下の通り
アメリカユナイテッド航空ホールディングス 326,927,831 普通株(額面0.01ドル)
アメリカ連合航空会社1,000 普通株(額面0.01ドル)(ユナイテッド航空ホールディングス100%持ち株)
ある資料の遺漏
このForm 10-Qの統合四半期報告は、United Airlines Holdings，Inc.およびUnited Airlines，Inc.によってそれぞれ提出される。United Airlines，Inc.は、Form 10-Qの一般的な指示H(1)(A)および(B)に規定される条件に適合するので、この一般的な指示によって許可される減少開示フォーマットで本テーブルに提出される


アメリカユナイテッド航空ホールディングス
アメリカ連合航空会社
Form 10-Q四半期レポート
2022年9月30日までの四半期報告

カタログ表
 
 ページ
第1部財務情報
項目1.財務諸表
ユナイテッド航空ホールディングス：
合併経営報告書
3
総合総合収益表(損益表)
4
合併貸借対照表
5
統合現金フロー表の簡略化表
7
合併株主権益表
8
ユナイテッド航空：
合併経営報告書
9
総合総合収益表(損益表)
10
合併貸借対照表
11
統合現金フロー表の簡略化表
13
合併株主権益表
14
財務諸表を簡明に合併付記する
(ユナイテッド航空ホールディングスとユナイテッド航空)
15
項目2.経営陣の財務状況と経営結果の検討と分析
24
プロジェクト3.市場リスクに関する定量的·定性的開示
38
項目4.制御とプログラム
38
第2部：その他の情報
項目1.法的訴訟
38
第1 A項。リスク要因
38
第二項株式証券の未登録販売及び収益の使用
38
項目6.展示品
39
展示品索引
39
サイン
40


カタログ表
第1部財務情報

項目1.財務諸表

アメリカユナイテッド航空ホールディングス
合併業務報告書(監査を経ていない)
(単位：百万、1株を除く)
 9月30日までの3ヶ月間9か月で終わる
九月三十日
 2022202120222021
営業収入： 
旅客輸送収入$11,653 $6,637 $28,830 $13,319 
貨物品498 519 1,699 1,622 
その他の営業収入726 594 2,026 1,501 
営業総収入12,877 7,750 32,555 16,442 
運営費用：
飛行機燃料3,755 1,710 9,796 3,793 
賃金及び関連費用2,843 2,487 8,466 6,987 
着陸料とその他のレンタル料639 652 1,919 1,735 
飛行機修理材料と外部修理619 346 1,553 917 
減価償却および償却610 623 1,832 1,866 
地域生産能力購入596 520 1,728 1,546 
配送料482 218 1,101 442 
飛行機レンタル料65 58 193 165 
特別料金(ポイント)20 (1,098)124 (3,423)
その他の運営費1,790 1,197 4,883 3,028 
総運営費11,419 6,713 31,595 17,056 
営業収入(赤字)1,458 1,037 960 (614)
営業外収入(費用)：
利子支出(455)(449)(1,299)(1,228)
利子資本化27 18 73 57 
利子収入104 11 142 30 
未実現収益，純額に投資する28 (34)(12)91 
雑額，純額(9)20 (4)(48)
営業外総費用(305)(434)(1,100)(1,098)
所得税前収益(赤字)費用1,153 603 (140)(1,712)
所得税支出211 130 (34)(394)
純収益(赤字)$942 $473 $(106)$(1,318)
1株当たりの収益(損失)、基本$2.88 $1.46 $(0.33)$(4.10)
薄めて1株当たりの収益$2.86 $1.44 $(0.33)$(4.10)

添付されている簡明な総合財務諸表の総合付記は、これらの報告書の構成要素である。


3
カタログ表
アメリカユナイテッド航空ホールディングス
総合総合収益表(損失)(未監査)
(単位：百万)

 9月30日までの3ヶ月間9か月で終わる
九月三十日
 2022202120222021
純収益(赤字)$942 $473 $(106)$(1,318)
その他総合収益(損失)、税引き後純額：
従業員福祉計画— (9)9 17 
投資やその他(20)(1)(31)(2)
税引き後のその他の総合収益(赤字)合計(20)(10)(22)15 
全面収益総額$922 $463 $(128)$(1,303)


添付されている簡明な総合財務諸表の総合付記は、これらの報告書の構成要素である。



4
カタログ表
アメリカユナイテッド航空ホールディングス
合併貸借対照表(監査なし)
(単位：百万、株を含まない)
 
 2022年9月30日2021年12月31日
資産
流動資産：
現金と現金等価物$11,258 $18,283 
短期投資7,437 123 
制限現金61 37 
売掛金、信用損失を差し引いて準備する(2022-#ドル28; 2021 — $28)
2,034 1,663 
飛行機燃料、備品、用品、古い手当を引いた(2022-#ドル)595; 2021 — $546)
1,116 983 
前払い費用とその他783 745 
流動資産総額22,689 21,834 
経営の性質と設備：
飛行設備40,867 39,584 
他の財産や設備9,195 8,764 
飛行設備の保証金を買います2,532 2,215 
総運用資産と設備52,594 50,563 
減価償却累計と償却を差し引く(20,088)(18,489)
総営業財産と設備、純額32,506 32,074 
経営的リース使用権資産4,280 4,645 
その他の資産：
商誉4,527 4,527 
無形資産、累積償却が少ない(2022-$1,462; 2021 — $1,544)
2,772 2,803 
制限現金208 213 
所得税を繰延する701 659 
付属会社や他社への投資は、信用損失準備金を引いた(2022年−$695; 2021 — $622)
1,285 1,420 
その他資産総額9,493 9,622 
総資産$68,968 $68,175 
(次ページに続く)















5
カタログ表


アメリカユナイテッド航空ホールディングス
合併貸借対照表(監査なし)
(単位：百万、株を含まない)
 2022年9月30日2021年12月31日
負債と株主権益
流動負債：
売掛金$3,534 $2,562 
賃金と福祉を計算すべきである1,841 2,121 
入場券を前売りする8,747 6,354 
常連客が収入を繰り越す2,642 2,239 
長期債務当期満期日2,955 3,002 
その他金融負債の当期満期日906 834 
レンタルの当期満期日を扱う546 556 
融資リース当期満期日72 76 
他にも746 560 
流動負債総額21,989 18,304 
長期債務28,490 30,361 
借款下の長期債務を経営する4,803 5,152 
融資リース項目下の長期債務112 219 
他の負債や繰延信用：
常連客が収入を繰り越す3,936 4,043 
年金負債1,948 1,920 
退職後福祉負債946 1,000 
その他財務負債492 863 
他にも1,354 1,284 
その他の負債と繰延信用総額8,676 9,110 
引受金とその他の事項
株主権益：
優先株— — 
普通株は額面で計算し、$0.01額面？額面1,000,000,000流通株326,926,963そして323,810,825株式は2022年9月30日と2021年12月31日にそれぞれ
4 4 
投入された追加資本8,970 9,156 
国庫保有株は原価で計算する(3,533)(3,814)
利益を残す421 625 
その他の総合損失を累計する(964)(942)
株主権益総額4,898 5,029 
総負債と株主権益$68,968 $68,175 

添付されている簡明な総合財務諸表の総合付記は、これらの報告書の構成要素である。




6
カタログ表
アメリカユナイテッド航空ホールディングス
合併現金フロー表の簡略表(監査を経ていない)
(単位：百万)
 9か月で終わる
九月三十日
 20222021
経営活動のキャッシュフロー：
経営活動が提供する現金純額$4,908 $2,336 
投資活動によるキャッシュフロー：
資本支出は，飛行設備購入保証金を差し引いた純額(2,280)(1,571)
短期投資やその他の投資を購入する(8,384)(47)
短期投資や他の投資を売却する収益1,061 271 
財産と設備を売却して得た収益184 25 
その他、純額(23)(2)
投資活動のための現金純額(9,442)(1,324)
資金調達活動のキャッシュフロー：
債券発行で得られた金は割引と手数料を差し引く210 11,098 
株を発行して得た金— 532 
長期債務、融資リース、その他の融資負債の支払い(2,605)(4,632)
その他、純額(77)(27)
融資活動提供の現金純額(2,472)6,971 
現金、現金等価物および制限現金純増加(マイナス)(7,006)7,983 
期初現金、現金等価物、および限定現金18,533 11,742 
期末現金、現金等価物、および制限現金(A)$11,527 $19,725 
現金の投資や融資活動に影響を与えません
債務の発行、融資リース、その他の方法で得られた財産と設備$— $801 
賃貸借変更と借款転換61 111 
経営リースで得られた使用権資産98 627 
商品とサービスを交換するための投資利益93 129 

(a) 次の表は、現金、現金等価物、および制限現金と統合アセットバランスシート内で報告された金額を入金します
流動資産：
現金と現金等価物$11,258 $19,256 
制限された現金-流れ61 254 
制限された現金--非流動現金208 215 
現金総額、現金等価物、および限定現金$11,527 $19,725 

添付されている簡明な総合財務諸表の総合付記は、これらの報告書の構成要素である。
7
カタログ表
アメリカユナイテッド航空ホールディングス
合併株主権益表(監査を経ていない)
(単位：百万)
 ごく普通である
在庫品		その他の内容
投入した資本		在庫株利益剰余金(累積損失)積算
その他全面収益(赤字)		合計する
株金額
2022年6月30日の残高326.7 $4 $8,970 $(3,551)$(515)$(944)$3,964 
純収入— — — — 942 — 942 
その他総合損失— — — — — (20)(20)
株定株の報酬で— — 15 — — — 15 
株式奨励のために発行された株は，納税のために控除された株を差し引く0.2 — (15)18 (6)— (3)
2022年9月30日の残高326.9 $4 $8,970 $(3,533)$421 $(964)$4,898 
2021年12月31日の残高323.8$4 $9,156 $(3,814)$625 $(942)$5,029 
純損失— — — — (106)— (106)
その他総合損失— — — — — (22)(22)
株定株の報酬で— — 70 — — — 70 
株式奨励のために発行された株は，納税のために控除された株を差し引く3.1 — (256)281 (98)— (73)
2022年9月30日の残高326.9 $4 $8,970 $(3,533)$421 $(964)$4,898 
2021年6月30日の残高323.6 $4 $9,042 $(3,832)$804 $(1,114)$4,904 
純収入— — — — 473 — 473 
その他総合損失— — — — — (10)(10)
株定株の報酬で— — 69 — — — 69 
株式奨励のために発行された株は，納税のために控除された株を差し引く0.2 — (17)18 (6)— (5)
2021年9月30日の残高323.8 $4 $9,094 $(3,814)$1,271 $(1,124)$5,431 
2020年12月31日残高311.8 $4 $8,366 $(3,897)$2,626 $(1,139)$5,960 
純損失— — — — (1,318)— (1,318)
その他総合収益— — — — — 15 15 
株定株の報酬で— — 169 — — — 169 
普通株発行11.0 — 532 — — — 532 
発行された引受権証— — 99 — — — 99 
株式奨励のために発行された株は，納税のために控除された株を差し引く1.0 — (72)83 (37)— (26)
2021年9月30日の残高323.8 $4 $9,094 $(3,814)$1,271 $(1,124)$5,431 


添付されている簡明な総合財務諸表の総合付記は、これらの報告書の構成要素である。
8
カタログ表

アメリカ連合航空会社
合併業務表(監査なし)
(単位：百万)
 9月30日までの3ヶ月間9か月で終わる
九月三十日
 2022202120222021
営業収入： 
旅客輸送収入$11,653 $6,637 $28,830 $13,319 
貨物品498 519 1,699 1,622 
その他の営業収入726 594 2,026 1,501 
営業総収入12,877 7,750 32,555 16,442 
運営費用：
飛行機燃料3,755 1,710 9,796 3,793 
賃金及び関連費用2,843 2,487 8,466 6,987 
着陸料とその他のレンタル料639 652 1,919 1,735 
飛行機修理材料と外部修理619 346 1,553 917 
減価償却および償却610 623 1,832 1,866 
地域生産能力購入596 520 1,728 1,546 
配送料482 218 1,101 442 
飛行機レンタル料65 58 193 165 
特別料金(ポイント)20 (1,098)124 (3,423)
その他の運営費1,789 1,197 4,881 3,027 
総運営費11,418 6,713 31,593 17,055 
営業収入(赤字)1,459 1,037 962 (613)
営業外収入(費用)： 
利子支出(455)(449)(1,299)(1,228)
利子資本化27 18 73 57 
利子収入104 11 142 30 
未実現収益，純額に投資する28 (34)(12)91 
雑額，純額(9)21 (4)(48)
営業外総費用(305)(433)(1,100)(1,098)
所得税前収益(赤字)費用1,154 604 (138)(1,711)
所得税支出212 130 (33)(394)
純収益(赤字)$942 $474 $(105)$(1,317)
添付されている簡明な総合財務諸表の総合付記は、これらの報告書の構成要素である。



9
カタログ表
アメリカ連合航空会社
総合総合収益表(損失)(未監査)
(単位：百万)

 9月30日までの3ヶ月間9か月で終わる
九月三十日
 2022202120222021
純収益(赤字)$942 $474 $(105)$(1,317)
その他総合収益(損失)、税引き後純額：
従業員福祉計画— (9)917 
投資やその他(20)(1)(31)(2)
税引き後のその他の総合収益(赤字)合計(20)(10)(22)15 
全面収益総額$922 $464 $(127)$(1,302)
添付されている簡明な総合財務諸表の総合付記は、これらの報告書の構成要素である。

10
カタログ表
アメリカ連合航空会社
合併貸借対照表(監査なし)
(単位：百万、株を含まない)
 
 2022年9月30日2021年12月31日
資産
流動資産：
現金と現金等価物$11,258 $18,283 
短期投資7,437 123 
制限現金61 37 
売掛金、信用損失を差し引いて準備する(2022-#ドル28; 2021 — $28)
2,034 1,663 
飛行機燃料、備品、用品、古い手当を引いた(2022-#ドル)595; 2021 — $546)
1,116 983 
前払い費用とその他783 745 
流動資産総額22,689 21,834 
経営の性質と設備：
飛行設備40,867 39,584 
他の財産や設備9,195 8,764 
飛行設備の保証金を買います2,532 2,215 
総運用資産と設備52,594 50,563 
減価償却累計と償却を差し引く(20,088)(18,489)
総営業財産と設備、純額32,506 32,074 
経営的リース使用権資産4,280 4,645 
その他の資産：
商誉4,527 4,527 
無形資産、累積償却が少ない(2022-$1,462; 2021 — $1,544)
2,772 2,803 
制限現金208 213 
所得税を繰延する673 631 
付属会社や他社への投資は、信用損失準備金を引いた(2022年−$695; 2021 —$622)
1,285 1,420 
その他資産総額9,465 9,594 
総資産$68,940 $68,147 

(次ページに続く)
11
カタログ表
アメリカ連合航空会社
合併貸借対照表(監査なし)
(単位：百万、株を含まない)
 
 2022年9月30日2021年12月31日
負債と株主権益
流動負債：
売掛金$3,534 $2,562 
賃金と福祉を計算すべきである1,841 2,121 
入場券を前売りする8,747 6,354 
常連客が収入を繰り越す2,642 2,239 
長期債務当期満期日2,955 3,002 
その他金融負債の当期満期日906 834 
レンタルの当期満期日を扱う546 556 
融資リース当期満期日72 76 
他にも749 563 
流動負債総額21,992 18,307 
長期債務28,490 30,361 
借款下の長期債務を経営する4,803 5,152 
融資リース項目下の長期債務112 219 
他の負債や繰延信用：
常連客が収入を繰り越す3,936 4,043 
年金負債1,948 1,920 
退職後福祉負債946 1,000 
その他財務負債492 863 
他にも1,355 1,284 
その他の負債と繰延信用総額8,677 9,110 
引受金とその他の事項
株主権益：
普通株は額面で計算し、$0.01額面？額面1,000発行済み株式1,0002022年9月30日と2021年12月31日の株
— — 
投入された追加資本387 317 
利益を残す2,872 2,977 
その他の総合損失を累計する(964)(942)
親に対処する2,571 2,646 
株主権益総額4,866 4,998 
総負債と株主権益$68,940 $68,147 

添付されている簡明な総合財務諸表の総合付記は、これらの報告書の構成要素である。





12
カタログ表
アメリカ連合航空会社
合併現金フロー表の簡略表(監査を経ていない)
(単位：百万)
 9か月で終わる
九月三十日
 20222021
経営活動のキャッシュフロー：
経営活動が提供する現金純額$4,834 $2,309 
投資活動によるキャッシュフロー：
資本支出は，飛行設備購入保証金を差し引いた純額(2,280)(1,571)
短期投資やその他の投資を購入する(8,384)(47)
短期投資や他の投資を売却する収益1,061 271 
財産と設備を売却して得た収益184 25 
その他、純額(23)(2)
投資活動のための現金純額(9,442) (1,324)
資金調達活動のキャッシュフロー：
債券発行で得られた金は割引と手数料を差し引く210 11,098 
親会社の株を発行して得た金— 532 
長期債務、融資リース、その他の融資負債の支払い(2,605)(4,632)
その他、純額(3)— 
融資活動提供の現金純額(2,398)6,998 
現金、現金等価物および制限現金純増加(マイナス)(7,006)7,983 
期初現金、現金等価物、および限定現金18,533 11,742 
期末現金、現金等価物、および制限現金(A)$11,527 $19,725 
現金の投資や融資活動に影響を与えません
債務の発行、融資リース、その他の方法で得られた財産と設備$— $801 
賃貸借変更と借款転換61 111 
経営リースで得られた使用権資産98 627 
商品とサービスを交換するための投資利益93 129

(a) 次の表は、現金、現金等価物、および制限現金と統合アセットバランスシート内で報告された金額を入金します
流動資産：
現金と現金等価物$11,258 $19,256 
制限された現金-流れ61 254 
制限された現金--非流動現金208 215 
現金総額、現金等価物、および限定現金$11,527 $19,725 

添付されている簡明な総合財務諸表の総合付記は、これらの報告書の構成要素である。
13
カタログ表
アメリカ連合航空会社
合併株主権益表(監査を経ていない)
(単位：百万)
 その他の内容
投入した資本		利益を残す積算
その他全面収益(赤字)		親に対処する合計する
2022年6月30日の残高$373 $1,930 $(944)$2,574 $3,933 
純収入— 942 — — 942 
その他総合損失— — (20)— (20)
株定株の報酬で14 — — — 14 
他にも— — — (3)(3)
2022年9月30日の残高$387 $2,872 $(964)$2,571 $4,866 
2021年12月31日の残高$317 $2,977 $(942)$2,646 $4,998 
純損失— (105)— — (105)
その他総合損失— — (22)— (22)
株定株の報酬で70 — — — 70 
他にも— — — (75)(75)
2022年9月30日の残高$387 $2,872 $(964)$2,571 $4,866 
2021年6月30日の残高$185 $3,148 $(1,114)$2,653 $4,872 
純収入— 474 — — 474 
その他総合損失— — (10)— (10)
株定株の報酬で69 — — — 69 
他にも— — — (6)(6)
2021年9月30日の残高$254 $3,622 $(1,124)$2,647 $5,399 
2020年12月31日残高$85 $4,939 $(1,139)$2,043 $5,928 
純損失— (1,317)— — (1,317)
その他総合収益— — 15 — 15 
株定株の報酬で169 — — — 169 
UAL普通株発行の影響— — — 532 532 
他にも— — — 72 72 
2021年9月30日の残高$254 $3,622 $(1,124)$2,647 $5,399 



添付されている簡明な総合財務諸表の総合付記は、これらの報告書の構成要素である。
14
カタログ表
アメリカユナイテッド航空ホールディングスユナイテッド航空と。
簡明合併財務諸表合併付記(監査なし)
ユナイテッド航空ホールディングス(その合併子会社UALまたは“会社”とともに)は、主要な完全子会社がユナイテッド航空会社(その合併子会社“ユナイテッド航空”とともに)であるホールディングス会社である。このForm 10-Q四半期報告書は、それぞれの連結財務諸表を含むUALとユナイテッド航空の合併報告書である。UALは財務諸表の目的でユナイテッド航空を合併したため、他に説明がない限り、ユナイテッド航空の活動に関する開示はUALにも適用される。ユナイテッド航空の営業収入と営業費用はUAL営業収入と営業費用のほぼ100%を占めています。また、ユナイテッド航空の資産、負債、経営キャッシュフローのほとんどはユナイテッド航空で構成されている。適切な場合、UALおよびユナイテッド航空は、それぞれの契約義務および関連開示と特に命名され、UALとユナイテッド航空の運営および結果との間の任意の重大な差は、個別に開示および解釈される。私たちは時々この報告書で“私たち”、“会社”などの言葉を使って、UALとユナイテッド航空に関するすべての情報を開示します。
ここに示すユナイテッド航空とユナイテッド航空が監査されていない簡明な連結財務諸表は、米国証券取引委員会(“米国証券取引委員会”)の要求に従って作成されている。一般に、米国公認会計原則(“公認会計原則”)に適合する財務諸表に含まれるいくつかの情報および脚注開示は、米国証券取引委員会が許可された場合に簡素化または漏れている。財務諸表には、通常の経常的調整および他の調整を含むすべての調整が含まれており、これらの調整は、会社の財務状況および中期運営結果を公平に報告するために必要であると考えられる。UALとユナイテッド航空の財務諸表は、会社が2021年12月31日までの財政年度Form 10-K(“2021年Form 10-K”)に含まれる情報とともに読まなければならない。同社の四半期財務データは季節的変動の影響を受けている。歴史的に見ると、同社の第2四半期と第3四半期の財務業績はより高い旅行需要を反映しており、第1四半期と第4四半期の財務業績よりも優れている。
NOTE 1 — 収入.収入
地理的位置別の収入。 以下の表は、同社の営業収入(単位：百万)を主要地理地域(米国運輸省定義)に示している
9月30日までの3ヶ月間9か月で終わる
九月三十日
2022202120222021
国内(アメリカとカナダ)$7,718 $5,412 $20,623 $11,290 
大西洋.大西洋3,186 1,116 6,756 2,111 
ラテンアメリカ.ラテンアメリカ1,162 849 3,266 1,968 
太平洋811 373 1,910 1,073 
合計する$12,877 $7,750 $32,555 $16,442 
入場券を前売りする。すべての所与の時点で販売されたすべての航空券は今後12ヶ月の旅行日があります。同社はその前売り券販売負債口座に将来の旅行に関する金額を繰延した。同社の航空券予約責任には、顧客に発行された将来のフライトポイント(“FFC”)と電子旅行証明書(“ETC”)も含まれており、主に航空券のキャンセルに用いられ、新しい航空券の購入に用いることができる。FFCとETCの有効期限は発行日から1年であるが、2022年12月31日またはそれまでに発行されたすべての信用は2023年12月31日に延期されている。同社は今後12ヶ月以内に使用するFFCとETCの金額を見積もることができず、一部のFFCとETCは今後12ヶ月後に使用される可能性があるにもかかわらず、前売りチケット販売負債の全金額を流動負債に分類している。
同社は満期の未使用(“破損”)前売り券の価値を見積もり、予定日に収入を確認する。破損を確定するために、同社は最近の老化傾向、プログラム変更、乗車券最終満期モードの修正に影響を与える可能性がある有効期限乗車券に関する歴史的経験やその他の事実を利用している。新型コロナウイルス(“新冠肺炎”)の大流行が旅行需要にもたらす不確実性を考慮すると、未使用のFCとETCに対する推定が変化し、収入に大きな影響を与える可能性がある。破損見積りの変化は，関連チケットの残使用量の割合で確認されると予想される.
2022年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月以内に、会社は約20%を確認しました5.110億ドル3.0この2つの時期から前売り券を計上した航空券乗客の収入はそれぞれ10億ドルだった。2021年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月以内に、会社は約20%を確認しました2.810億ドル1.6この2つの時期から前売り券を計上した航空券乗客の収入はそれぞれ10億ドルだった。
15
カタログ表
補助料。航空券の販売以外に、同社はいくつかの乗客の旅行に直接関連する補助サービスに対して、荷物代、高級席、機内便利施設、その他の航空券に関連する費用などの費用を徴収します。これらの補助費用は旅行履行義務の一部であるため，旅行発生時に乗客収入として確認される.同社は$を記録した0.910億ドル2.42022年9月30日までの3カ月と9カ月、乗客の収入内の補助費用はそれぞれ10億ドル。同社は$を記録した0.710億ドル1.52021年9月30日までの3カ月と9カ月、乗客の収入内の補助費用はそれぞれ10億ドル。
フライト常連会計。 次の表は常連客の繰延収入の前転(単位：百万)を示している
9月30日までの3ヶ月間9か月で終わる
九月三十日
2022202120222021
常連客繰延収入期初め残高合計$6,495 $6,185 $6,282 $5,975 
報酬の総マイル数705 439 1,848 1,071 
旅行のマイレージを両替する(601)(391)(1,489)(781)
旅行のマイレージを両替します(21)(16)(63)(48)
常連繰延収入期末残高合計$6,578 $6,217 $6,578 $6,217 
2022年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月以内に、会社は他の営業収入で確認しました0.610億ドル1.7我々の様々なパートナープロトコルに関するマイル収入には，我々のJPMorgan Chase Bank，N.A.MileagePlus連携ブランドプロトコルが含まれているが，それぞれマーケティング，広告，非旅行マイル数の両替(関連コストを差し引く)と他の旅行に関する収益に関連している.同社は$を確認した0.510億ドル1.3これらの合意に関連する10億ドルは、2021年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月以内にそれぞれ10億ドル。我々の様々なパートナー契約から受け取った総金額のうち，報酬のMileagePlusマイルに関する部分が繰延され，上位表に常連責任の増加として列挙されている.私たちは今後12ヶ月の予想償還状況に基づいて、私たちの常連客の負債の現在の部分を決定する。
NOTE 2 — 1株当たりの収益
UALの基本1株当たり収益と希釈後の1株当たり収益(損失)の計算は以下のとおりである(単位は百万、1株当たり金額は除く)
9月30日までの3ヶ月間9月30日までの9ヶ月間
2022202120222021
普通株主が獲得できる収益(損失)$942 $473 $(106)$(1,318)
基本加重平均流通株326.8 323.7 326.2 321.3 
従業員株奨励の希釈効果1.7 3.0 — — 
株式証明書の希薄化効果1.0 2.3 — — 
希釈加重平均流通株329.5 329.0 326.2 321.3 
1株当たりの収益(損失)、基本$2.88 $1.46 $(0.33)$(4.10)
薄めて1株当たりの収益$2.86 $1.44 $(0.33)$(4.10)
潜在的希薄化証券(A)
株式承認証(B)3.5 1.5 3.5 0.7 
従業員株奨励0.7 0.7 0.7 0.7 
(A)加重平均潜在的希薄化未償還証券は、1株当たりの希薄化収益の計算範囲に計上されず、当該等の証券は逆償却作用があるためである。
(B)代表は、賃金支援計画(延期を含む)と、コロナウイルス援助、救済、経済安全法(“CARE法案”)に基づいて設立された融資計画に基づいて米財務省(“財務省”)に発行された権証を代表する。同社は最大約を購入するために財務省に引受権証を発行した10100万株のUAL普通株は、行使価格は1ドルから1ドルまで様々です31.50$まで53.92有効期限は2025年4月20日から2026年6月10日まで。2022年9月30日まで、すべての株式承認証は決済されていない。
16
カタログ表


NOTE 3 — その他の総合収益を累計する
以下の表は、同社が累計した他の全面収益(損失)、税引き後純額(AOCI)の構成要素(単位：百万)を示した
年金その他退職後の負債投資やその他繰延税金(A)合計する
2022年6月30日の残高$(834)$(14)$(96)$(944)
価値の変化(1)(25)6 (20)
収益の金額に再分類する— (b)— — — 
2022年9月30日の残高$(835)$(39)$(90)$(964)
2021年12月31日の残高$(847)$— $(95)$(942)
価値の変化13 (39)5 (21)
収益の金額に再分類する(1)(b)— — (1)
2022年9月30日の残高$(835)$(39)$(90)$(964)
2021年6月30日の残高$(1,068)$1 $(47)$(1,114)
価値の変化(19)(1)4 (16)
収益の金額に再分類する7 (b)— (1)6 
2021年9月30日の残高$(1,080)$— $(44)$(1,124)
2020年12月31日残高$(1,102)$2 $(39)$(1,139)
価値の変化5 (2)(1)2 
収益の金額に再分類する17 (b)— (4)13 
2021年9月30日の残高$(1,080)$— $(44)$(1,124)
(A)約$を含む285関連する年金やその他の退職後福祉義務が完全に弁済されるまで、純収入で確認された繰延所得税支出はない。私たちは、他の包括的な収入を含めて、すべての収入源を考慮して、経営実績に割り当てられた税収割引金額を決定する。
(B)定期年金純額及び他の退職後費用を計算する際には、この部分が含まれている(より多くの情報は本報告書付記5参照)。
NOTE 4 — 所得税
会社の2022年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月の有効税率は18.3%和24.3%です。2021年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月の実質税率は21.6%和23.0%です。所得税支出は推定された年間有効税率に基づいており、この税率は連邦、州と外国税の混合を表し、いくつかの控除不可能な項目の影響を含む。
17
カタログ表
NOTE 5 — 従業員福祉計画
固定収益年金と他の退職後福祉計画。 同社の定期福祉純コストには、9月30日までの3ヶ月の以下の構成要素(単位：百万)が含まれている
年金福祉その他退職後福祉影響を受けた行プロジェクト
アメリカの声明では
運営を統合する
2022202120222021
サービスコスト$51 $59 $2 $2 賃金及び関連費用
利子コスト47 46 8 6 雑額，純額
計画資産の期待リターン(76)(70)— — 雑額，純額
未確認損失償却29 42 (3)(7)雑額，純額
以前のサービス信用を償却する— — (28)(30)雑額，純額
他にも2 2 — — 雑額，純額
合計する$53 $79 $(21)$(29)
同社の定期福祉純コストには、9月30日までの9ヶ月間の以下の構成要素(単位：百万)が含まれている
年金福祉その他退職後福祉影響を受けた行プロジェクト
アメリカの声明では
運営を統合する
2022202120222021
サービスコスト$153 $179 $6 $7 賃金及び関連費用
利子コスト141 138 23 19 雑額，純額
計画資産の期待リターン(230)(212)(1)(1)雑額，純額
未確認損失償却90 127 (10)(21)雑額，純額
以前のサービス信用を償却する— — (84)(92)雑額，純額
特殊離職福祉— — — 46 雑額，純額
他にも3 3 — — 雑額，純額
合計する$157 $235 $(66)$(42)
2021年第1四半期に、同社は特定の米国の第一線従業員に退職医療費の特別退職給付を追加補助金の形で提供した。このような補助金の形は名義上の退職者健康口座に一度に#ドルを支払うことだ125,000全従業員と$75,000アルバイトのために用意されています。そのため、同社は#ドルを記録した46100万ドルはこのような追加的な福祉に使われています
18
カタログ表
NOTE 6 — 金融商品と公正価値計測
UAL財務諸表における公正価値に応じて恒常的に計量された財務資産と負債の開示状況(単位：百万)を紹介した
2022年9月30日2021年12月31日
合計するレベル1レベル2レベル3合計するレベル1レベル2レベル3
現金と現金等価物$11,258 $11,258 $— $— $18,283 $18,283 $— $— 
制限された現金-流れ61 61 — — 37 37 — — 
制限された現金--非流動現金208 208 — — 213 213 — — 
短期投資：
アメリカ政府と機関の手形6,954 — 6,954 — 2 — 2 — 
資産支援証券460 — 460 — 26 — 26 — 
会社の債務23 — 23 — 95 — 95 — 
長期投資：
株式証券156 156 — — 229 229 — — 
上表に示した投資の公正価値はその帳簿価値と同じである
制限された現金-流れ·主に、費用、優先保証手形の元金および利息を支払うための金額と、ユナイテッド直接完全子会社Mileage Plus Holdings、LLCの実質的にすべての資産保証のための保証された定期融資スケジュール(“MileagePlus融資”)とを含む。
制限された現金--非流動現金−主に、MileagePlus融資に関連する担保、信用状の担保、および施設賃貸および他の保険関連債務に関連する担保を含む。
短期投資-上の表に示す短期投資は、販売可能に分類され、残りの期間は約1年もっと少ないかもしれません
長期投資：株式証券-株式および株式リンク証券を構成する代表(株式証明書のような) ユナイテッド航空のAzul Linhas Aéreas Brasileiras S.A.，Clear Secure，Inc.，アーチャーAviation Inc.とEve Holding，Inc.への投資
他の公正価値情報。 下表には，上表に示されていない金融商品の帳簿価値と見積公正価値(単位：百万)を示す.帳簿金額には、関連割引、割増、発行コストが含まれています
2022年9月30日2021年12月31日
帳簿金額公正価値帳簿金額公正価値
合計するレベル1レベル2レベル3合計するレベル1レベル2レベル3
長期債務$31,445 $28,951 $— $24,109 $4,842 $33,363 $34,550 $— $29,088 $5,462 
上表に記載されている金融商品の公正価値は以下のように決定される
説明する公正価値方法学
現金及び現金等価物及び限定現金(流動及び非流動)これらの資産の帳簿価値は公正価値に近い
短期投資と株式証券公正価値は、(A)投資または同様のツールの取引価格、(B)観察可能な取引価格が得られない場合、推定技術を使用して、現在の市場の将来の金額の予想に基づいて、将来の金額を単一の現在値に変換するか、または(C)第三者推定サービスによって得られたブローカー見積に基づく。
長期債務公正価値は、現在の負債や資産のような借金の増分比率を使用して、市場価格または将来のキャッシュフローの割引金額に基づいています
地域航空会社に投資します2022年9月30日まで、ユナイテッド航空は以下の投資を持っています二つ輸送力購入協定(“CPA”)により、会社に連携宅配サービスを提供する地域的航空会社。これらの投資の合計帳簿価値は約#ドルである1832022年9月30日まで。ユナイテッド航空は権益法を使って各投資を計算します。
19
カタログ表
他の投資。ユナイテッド航空は新興技術と持続可能な解決策を持つ複数の会社の株式投資を持っている。ユナイテッド航空は国際航空ホールディングスAvianca Group International LimitedとJetSuiteX，Inc.の株式投資も持っており、JetSuiteXはJSXの名前で業務を展開する独立航空会社である。このような投資の中で確定しやすい公正な価値はない。私たちはコストから減値を引いてこれらの投資を計算し、同一発行者が同じまたは類似した投資の秩序ある取引に見られる価格変化に基づいて調整する。2022年9月30日現在、これらの投資の帳簿価値は330百万ドルです。
NOTE 7 — 引受金とその他の事項
約束するユナイテッド航空は2022年9月30日現在、次の表に示すように、ボーイング社(ボーイング社)とエアバス社(エアバス社)から飛行機を購入する堅固な約束とオプションを持っている
予定飛行機引渡し
飛行機のモデル商号数量
承諾額(A)		最近3か月
of 2022		20232023年以降
エアバスA 321 XLR50 — — 50 
エアバスA 321 neo70 — 12 58 
エアバスA 35045 — — 45 
ボーイング七三七、最大です353 27 121 205 
ボーイング七八七7 7 — — 
(A)ユナイテッド航空はまた、より多くの飛行機を購入する選択権と購入権を持っている。
上の表に記載されている飛行機は2030年までに交付される予定です。当社の将来の資本約束の金額と時間は、(I)当社と新規航空機注文を有する航空機メーカーと、当該注文に適用される契約の修正に同意する場合、(Ii)関連合意に従って交付時間を修正する権利を行使する場合、または(Iii)航空機製造業者が当該注文の条項に従って交付することができない場合に変化する可能性がある。また、ボーイング社はユナイテッド航空に通知しました三つボーイング787機は2022年に交付される予定だ152023年に交付予定のボーイング737 MAX機は、いずれも上の表に示すように、現在はそれぞれ2023年と2024年に交付される予定だ。ボーイングの通知以外に、ユナイテッド航空の見積もりです7人上の表に示すように、2022年に交付される予定の追加のボーイング737 Max飛行機は、2023年に交付される。
ユナイテッド航空は2023年に購入選択権を行使するつもりだ8人現在、販売とレンタルによってレンタルされたボーイング七三七MAX飛行機を手配しています。
ユナイテッド航空は購入合意に達しました8人2022年最後の3ヶ月にポンパディCRJ 550機を使用します。
次の表は、飛行機と関連する予備エンジン、航空機改善、および非航空機資本約束を含む、ユナイテッド航空の2022年9月30日までの約束をまとめた。航空機約束は、ボーイング通信またはユナイテッド航空推定の遅延を何も調整することなく、契約計画に基づく航空機交付である。
(10億で)
2022年最後の3ヶ月$3.0 
20238.4 
20246.9 
20254.4 
20263.4 
2026年後8.5 
$34.6 
法律上の意外な状況当社は通常業務中に訴訟やクレームにより生じたいくつかの事項または有事項です。2022年9月30日現在、経営陣は、既存の情報、法律顧問の観点、会社が直面しているまたは事件の性質、および以前の経験を含む一連の要因を考慮して、未解決の法律手続きにおける弁護および主張は理にかなっており、いかなる未解決事項の最終処分は、会社の財務状況、経営結果、またはキャッシュフローに大きな影響を与えないと考えている。損失が発生する可能性があり、金額が合理的に推定できる場合、当社は法的クレームの責任を記録します。これらの金額は、会社による最終処分の可能性の評価に基づいて記録されている。
20
カタログ表
2022年9月30日までの9ヶ月間、会社が記録した費用は$です94最近のいくつかの決定には、別の航空会社に関連する決定が含まれているため、会社が場合によっては労働組合契約および/または連邦要件と衝突する州および地方法律よりも連邦法律を優先する能力を主張することに成功したように見える
保証します。2022年9月30日まで、ユナイテッド航空は約ドルの保証人です2.0免税特別収入債券とその利息元金総額は10億ドルである。これらの債券は各空港市政当局から発行され，各管理機関と締結した長期合意に基づいてレンタル料を支払うだけでよい。当該等債務に関するリース手配は当社の総合貸借対照表で経営リースであることが確認され、関連費用は予想リース期間内に直線的に記録されている。このすべての債券は2023年から2041年の間に満期になるだろう。
2022年9月30日まで、ユナイテッド航空はドルの保証人です95ユナイテッド航空の地域航空会社は数百万ドルの飛行機抵当債務を発行した。航空機住宅ローン債務は、以下に当社の債務について述べたようなコスト増加支出を遵守しなければならないが、担保により、当社は当該等のコストを担当しなければならない可能性がある。
コストを増やして準備するユナイテッド航空の借り手への融資を含む融資取引では、ユナイテッド航空は通常、資本金要求の変化による融資者の融資リターンの減少に同意し、融資の金利がロンドン銀行間の同業借り換え金利(LIBOR)に基づく場合、融資者が法律の変化による何らかの他の増加したコストを返済することに同意するが、多くの場合、貸手は、このような増加したコスト要求や金額を軽減するための限られたステップをとる義務がある。2022年9月30日現在、同社は12.810億ドルの変動金利債務、残り期間は最大約10このような増加した費用で計算された年度に充当する。非アメリカ実体ローンやレンタルに関連するいくつかの融資取引の中で、残りの期限は最高約に達します10年数とまとめは#ドル9.7当社は税法のいかなる変化のリスクも負い、税法により税法により非米国実体に支払われる融資やレンタル金は源泉徴収されますが、慣例を守って排除しなければなりません。
クレジットカード処理プロトコル同社は、航空旅行やその他のサービスを販売するために顧客のクレジットカード取引を処理する金融機関と協定を締結した。会社のあるクレジットカード処理協定によると、金融機関は、当該金融機関が処理したが、会社が航空便の前売り券販売部分を提供していない準備金を保持することを会社に要求する権利がある場合がある。会社がいくつかの制限されていない現金、現金等価物、および短期投資の最低水準(総称して“制限されない流動性”と呼ばれる)を維持しない場合、これらの金融機関は、追加の現金または他の担保備蓄を確立する必要があるか、または売掛金に関連する支払いを追加的に抑留する必要があるかもしれない。2022年9月30日現在、会社の制限されていない流動資金水準はこれらの最低水準を大きく上回っている。
労働者.2022年9月30日までに同社は90,800従業員の約4割は85%の人は様々なアメリカの労働機関が代表しています。
NOTE 8 — 債務
2022年9月30日までに1.75私たちの循環信用計画によると、10億ドルの未引き出しと利用可能なものがある。
私たちの債務協定には、通常の条項と条件、および様々な肯定、否定、金融契約が含まれており、会社およびその子会社が追加債務を発生させ、配当金を支払う能力や株を買い戻す能力を制限している。UALとユナイテッドは2022年9月30日現在、それぞれの債務契約を守っている。
21
カタログ表
次の表に会社の契約元本払い(#ドルを含まない)を示します4122022年9月30日現在、当時未返済の長期債務協定に基づき、未償却債務割引、保険料、債務発行コスト(百万単位)：
2022年最後の3ヶ月$759 
20232,929 
20243,908 
20253,358 
20265,148 
2026年後15,755 
$31,857 
2022年9月30日までの9ヶ月間、ユナイテッド航空が借り入れた220金融機関が飛行機購入に資金を提供する元金総額は百万ドルだ。これらの借金を証明する手形は関連機によって保証され、2034年に満期になり、金利は4%.
NOTE 9 — 特別料金(ポイント)
9月30日までの3ヶ月と9ヶ月間、総合業務表の営業·非営業特別費用(ローン)と投資の未実現(収益)損失には、以下の(百万単位)が含まれています
3か月まで
九月三十日		9か月で終わる
九月三十日
2022202120222021
CARE法案支出$— $(1,132)$— $(4,021)
解散費と福祉費— 5 — 433 
資産減価— 46 — 105 
(収益)売却資産その他特別費用の損失20 (17)124 60 
営業特別料金(ポイント)合計20 (1,098)124 (3,423)
非営業未実現投資損失，純額(28)34 12 (91)
非経営性債務清算と改修費— (12)7 50 
非経営性特別解雇手当— — — 46 
営業外特別費用と投資未実現損失の合計(純額)(28)22 19 5 
営業と非営業特別費用(ローン)と投資未実現(収益)損失を合計した純額(8)(1,076)143 (3,418)
所得税(福祉)費用，推定免税額を差し引く(7)274 (17)768 
所得税控除後の営業と非営業特別費用(相殺)と投資未実現(収益)損失総額$(15)$(802)$126 $(2,650)
2022
(収益)売却資産その他特別費用の損失。2022年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月以内に会社は20百万ドルとドル124純費用は100万ドルで主に$を含んでいます94百万ドルは様々な法務に使われています。法律事項に関する検討は本報告書付記7を参照されたい。
非営業未実現(収益)投資損失、純額。2022年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月以内に、会社は収益$を記録しました28百万ドルと損失$12それぞれ100万ドルです
非経営性債務清算と改修費それは.2022年9月30日までの9ヶ月以内に、当社は合格しました7100万ドルの費用は主に#ドルの早期償還と関係があります4002022年満期の4.25%優先債券の未償還元金額は100万ドル。
2021
思いやり法案が支出されています2021年9月30日までの9ヶ月間、当社は約5.8CARE法案の下の2つの給与支援計画延長協定(総称してPSP 2およびPSP 3プロトコルと呼ぶ)によると、約#ドルを含む10億ドルの資金が提供される1.7無担保元本元金総額は10億ドルである
22
カタログ表
同社は$を記録した1.110億ドル4.02021年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月間、それぞれ特別費用(単位)の贈与収入とする。同社は$も記録しています99PSP 2とPSP 3の合意の一部として、株主権益内でUAL普通株株式を購入する権利証は、2021年9月30日までの9ヶ月間の付与収入を相殺するために、UAL普通株の株を購入するために使用される。
解散費と福祉費それは.2021年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月以内に、会社が記録した費用は$です5百万ドルとドル433百万ドルは、それぞれ自社を自発的に離れることを選択した従業員に提供する給与更新と福祉関連費用と関係がある。同社は従業員群、年齢、完成したサービス年限に応じて、賃金の延長、医療保険、旅行特権を提供している。大ざっぱに4,500自発的に会社を出る従業員を選びます。
資産減価それは.2021年9月30日までの3ヶ月以内に、当社は46中古機の市場状況のため、エアバスA 319機9機とボーイング737-700機体13機の減価費用は100万ドルだった。2021年9月30日までの9カ月間、2021年第3四半期の減価に加え、会社は記録した59100万ドルの減価は64ユナイテッド航空のEmbraer EMB 145 LR機と関連エンジンはその支線機隊から退役した。これらの飛行機を退役する決定はユナイテッド航空の次の飛行機の注文によるものだ。
(収益)売却資産その他特別費用の損失2021年9月30日までの3ヶ月間、会社は純収益$を記録した17百万ドルは主に飛行機のアフターレンタル取引と飛行機部品メーカーの信用の収益と関係があります。2021年9月30日までの9ヶ月間、当社は純費用$を記録しました60これは主にその一部の第一線の従業員に新冠肺炎ワクチンを接種することを激励し、2021年第1四半期にシカゴウィリスビルに位置する本部3階建てに関連する賃貸契約を終了したが、上述の純収益部分は上述の純収益を相殺した。
非営業未実現投資損失，純額それは.2021年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月以内に、会社は損失$を記録しました34百万ドルの収益は$です91それぞれ百万ドルです.
非経営的債務清算と改装費2021年9月30日までの9ヶ月以内に、当社は記録しました50新たな定期融資と循環信用手配および前払いCARE法案融資と2017年の定期融資と循環信用手配に関する費用と割引費用は100万ドル。
非経営的特別解雇福祉2021年9月30日までの9ヶ月間、2021年第1四半期の自発的休暇計画の一部として、会社は$を記録しました46特定の米国の第一線の従業員に退職医療費の特別解雇給付を追加補助金の形で提供する。補助金の形式は名義上の退職者健康口座に一度に#ドルを支払うことだ125,000全従業員と$75,000アルバイトのために用意されています。
23
カタログ表
第二項：経営陣の財務状況と経営成果の議論と分析。
本管理者の財務状況と経営結果に対する討論と分析は、総合財務諸表と本四半期報告10-Q表の他の部分に関する説明の補足であり、これと一緒に読んで、私たちの経営結果、財務状況とキャッシュフローに対する理解を強化すべきである。
実行要約
概要
ユナイテッド航空ホールディングス(その合併子会社UALまたは“会社”とともに)は、主要な完全子会社がユナイテッド航空会社(その合併子会社“ユナイテッド航空”とともに)であるホールディングス会社である。会社の共通の趣旨は“人民をつなぎ、世界を団結させる”ことだ。同社は、シカゴ、デンバー、ヒューストン、ロサンゼルス、ニューヨーク/ニューアーク、サンフランシスコ、ワシントンD.C.の米国大陸ハブを含む北米航空会社の中で最も包括的な航路ネットワークを持っている。
このForm 10-Q四半期報告書は、それぞれの連結財務諸表を含むUALとユナイテッド航空の合併報告書である。UALは財務諸表の目的でユナイテッド航空を合併したため、他に説明がない限り、ユナイテッド航空の活動に関する開示はUALにも適用される。ユナイテッド航空の営業収入と営業費用はUAL営業収入と営業費用のほぼ100%を占めています。また、ユナイテッド航空の資産、負債、経営キャッシュフローのほとんどはユナイテッド航空で構成されている。適切な場合、UALおよびユナイテッド航空は、それぞれの契約義務および関連開示と特に命名され、UALとユナイテッド航空の運営および結果との間の任意の重大な差は、個別に開示および解釈される。私たちは時々この報告書で“私たち”、“会社”などの言葉を使って、UALとユナイテッド航空に関するすべての情報を開示します。
同社は、その本線業務(少なくとも126座席のジェット機を使用)および地域業務(合同宅配航空会社によって契約に従って運営されるより小さい航空機を使用)を介して人員および貨物を輸送する。同社は星空連盟に直接参加することで、世界のほとんどの主要市場にサービスを提供しています®世界最大の航空会社連合です
新冠肺炎疫病が著者らの2020年と2021年の業務と運営業績に与える影響が更に大きいことを考慮して、著者らは今回の財務概要討論の中で、著者らの2022年第3四半期の業績と2019年第3四半期のある重要な指標の業績を比較し、更に疫病の影響を反映できると考えられる。
以下に説明する我々の現在の予想は前向きな陳述であり、私たちの実際の結果および時間は、以下の“経済および市場要因”および“前向き情報”および第1部1 A項で議論される要因を含むが、これらに限定されない様々な要因に基づいて実質的な差がある可能性がある。リスク要因は，我々が2021年12月31日までの財政年度Form 10−K年度報告(“2021年Form 10−K”)にある。当社はある非GAAP展望性予測を討論し、もし合理的な努力がなければ、相応のGAAP措置に含まれるいくつかの項目を予測できない；詳細は以下の“補足情報”を参照してください。本報告で提案された結果は、必ずしも将来の経営結果を示唆しているとは限らない。
経済と市場要因
航空業界の競争は激しく、航路、航空券価格、時刻表(時間と頻度を含む)、サービス、製品、顧客サービスと常連計画の面で激しい競争が存在することが特徴だ。私たちの業界の他の会社のように、私たちはこれらの他の業界特有の競争動態の影響を受けてきた。また、私たちの運営、サプライチェーン、パートナー、サプライヤーは様々な世界のマクロ経済要素の影響を受けています。私たちは引き続きいくつかの特定の業界と世界のマクロ経済要素の影響を受けることが予想され、これらの要素は私たちの実際の経営結果を私たちの過去の経営結果や現在の予想と異なる可能性がある。現在、私たちの運営結果と財務状況に最も影響を与える要素と傾向は、持続的な新冠肺炎の世界的な大流行の悪影響、ビジネス旅行需要が新冠肺炎前のレベルに徐々に回復していること、私たちの共同次の計画に関連する実行リスク、私たちが依存している第三者の重大な運営挑戦が会社に与える影響、インフレ圧力、私たちと私たちのパートナーの潜在的な労働力とサプライチェーンの不足に影響を及ぼすことを含むと考えている不安定な燃料価格飛行機の配送遅延；ロシア-ウクライナの軍事衝突によるロシア領空の横断およびロシアでの第三者総販売代理サービスの一時停止、および衝突によるより広範な経済的結果のアップグレードを含む地域紛争のため、現在の範囲を超えている；私たちの飛行空域閉鎖および他の業務の終了、および経済低迷による航空旅行需要の低下、または国際旅行需要に影響を与える可能性のある外国為替レートの変動を含む、会社が市場を運営する全体的な経済状況の変化。私たちは潜在的な有利または不利な要素を監視し続けている
24
カタログ表
これらの要因および他の要因が、プロジェクト1 Aで議論された要因の結果を含む、我々の業務、業務、財務状態、および将来の業務結果に及ぼす影響は、将来の発展に依存する。2021年のテーブル10-Kにおけるリスク要因上記の要因や傾向の影響により、私たちの将来の経営業績は変動の影響を受ける可能性があり、私たちの成長計画は延期される可能性があり、特に短期的には。例えば、上記のいくつかの要因や傾向により、これまで計画されていた2022年と2023年の年間輸送力増加の一部を延期し、さらなる修正を実施する必要があるかもしれない。しかし、私たちは予想された旅行需要が引き続き回復するため、会社の長期的な見通しは依然として楽観的だと信じている。このような予想される長期需要増加は、増加したコストを相殺し、予想される業務課題が管理され、増加した需要を支援できると信じている。
新冠肺炎の大流行の影響。新冠肺炎疫病は、政府当局と民間組織が疫病に対応するために実施或いは提案した措置に加え、会社の業務、経営業績、財務状況と流動性に実質的な不利な影響を与えた。同社は、国内と入国を許可された国の旅行需要が増加していることを発見した。しかし、新冠肺炎の大流行をめぐる情勢は依然として不安定であるため、新冠肺炎病例の数量の急増と同時に出現する間欠的な需要減速時期は、依然として新冠肺炎の大流行が会社の長期運営と財務業績に対する持続的な影響の全面的な程度を合理的に評価或いは予測することは困難であり、これはいくつかの未来の発展に依存し、その中の多くの発展は会社の制御範囲内ではなく、例えば大流行の最終持続時間と長期回復に影響する要素(ワクチン接種計画が異なる市場でウイルスの伝播を抑制する有効性と速度を含む)。様々な治療方案の有効性と利用可能性、現在承認されているワクチンまたは治療方案に耐性を与える可能性のある新しい変種ウイルスの導入と伝播、既存または新しい政府旅行制限と検出要求の継続実施)、顧客行動の変化、航空旅行需要の変動などである。新冠肺炎の疫病と対策は、労働力不足(既存の熟練労働力の減少と会社のフライト時刻表と名声への関連影響を含む)、施設閉鎖と関連コスト、会社とその業務パートナー運営の中断を含む、様々な方法で私たちの業務、運営業績、財務状況と流動性の多くの方面に影響を与える可能性がある, 旅行需要や消費者支出の減少、燃料その他の運営コストの増加、サプライチェーン中断、物流制限、インフレ、私たちの証券価格の変動、資本市場への参入能力、および世界経済·金融市場の全体的な変動。
2022年第3四半期、私たちの輸送力は2019年第3四半期の約90%です。新冠肺炎の流行が発生した当初、私たちは一部の国際業務を一時停止したが、旅行制限の緩和と旅行需要の増加に伴い、いくつかの国際目的地へのサービスを回復した。旅行需要の普遍的な増加に伴い、同社は革新技術への投資、プロセス改善に集中し、United Next変革戦略を実施するステップを取ってきた。
この市場が不透明な時期に、私たちはまた私たちの財政状況を強化するための措置を取って、これは私たちの全体的な債務水準を上昇させる。2022年9月30日現在、無制限現金、現金等価物、短期投資総額は187億ドルで、2019年9月30日より約136億ドル増加した。2022年9月30日現在、我々の債務、融資リース、経営リース、アフターバック債務は約384億ドル(今後12カ月で満期となる45億ドルを含む)で、2019年9月30日現在の約182億ドルを上回っている。
同社が新冠肺炎疫病から回復する過程は順風満帆ではなく、依然として重大な不確定性が存在するため、その将来の経営業績、特に短期的な経営業績は、変動の影響を受ける可能性がある。新冠肺炎の大流行に関するリスクと不確実性は第1部第1 A項でさらに説明した。リスク要因-“新冠肺炎の流行は、私たちの業務、経営業績、財務状況、流動性に実質的な悪影響を与えている。影響の全面的な程度は、未来の発展、そして私たちがより正常に運営を再開する速度などにかかっている。もし新冠肺炎の疫病の影響が私たちの想定した時間範囲を超えていれば、私たちの実際の結果は私たちの予想とは大きく異なるかもしれない”2021年のForm 10-K
戦略運営計画が実行される。2021年第2四半期、ユナイテッドはUnited Next計画を発表し、顧客体験と業務の収益性に変化的な影響を与えると信じています。2022年第3四半期、私たちは私たちの共同次の計画を引き続き実行する。ユナイテッド航空のネクストは私たちのネットワークを変わって、もっと高いプレミアム製品で私たちの製品を細分化し、同時に低コスト航空会社との航空券価格競争力を維持すると信じています。
2022年第3四半期の概要
容量です。2019年第3四半期と比較して、会社の2022年第3四半期の輸送力はその輸送力の約90%を占めているが、2021年第3四半期の輸送力はその輸送力の約72%を占めている。
営業収入。2022年第3四半期、営業収入は2019年第3四半期より15億ドル増加し、13.2%増加し、2021年第3四半期より51億ドル増加し、66.2%増加したからである
25
カタログ表
新冠肺炎の大流行は平均生産量の増加に伴う。実際、同社の9月のTRASM(以下、定義)は同社史上3番目に良い月であり、大流行月は含まれていない。
運営費用です。2022年第3四半期、運営費は2019年第3四半期より15億ドル増加し、15.3%増加したのは、主に燃料コストが15億ドル増加し、2021年第3四半期より47億ドル増加し、70.1%増加したためであり、主に燃料コストが20億ドル増加し、前年同期に11億ドルのコロナウイルス援助、救済、経済安全法案(CARE法案)の贈与が得られたが、重複はなく、飛行活動による他の運営コストの増加であった。私たちは燃料費用が2022年全体で高位を維持するか、またはさらに上昇すると予想する。
2022年第4四半期展望
容量です。同社は、2019年同期と比較して、2022年第4四半期の計画輸送力が約9%から10%低下すると予想している。
座席ごとにマイル総収入(“TRASM”)を利用することができる。同社は、2019年同期と比較して、2022年第4四半期のTRASMは約24%から25%増加すると予想している。
調整された各利用可能な座席マイルコスト(“CASM−EX”)。同社は、2019年同期と比較して、2022年第4四半期のCASM-EX(非GAAP財務指標であり、利用可能座席マイルあたりのコストまたは運営費用(CASM)として定義され、燃料、利益共有、第三者業務費用、特別費用(クレジット)を除く)が約11%~12%増加すると予想している。
調整後の営業利益率同社は2022年第4四半期調整後の営業利益率(非公認会計基準財務指標、特別費用(信用)を含まない営業利益率と定義)を約10%と予想している。
行動の結果
以下では，2022年9月30日までの3カ月間の運営結果および2021年同期と比較して大きな変化が生じた原因を検討した。
2022年第3四半期と2021年第3四半期の比較
同社の2022年第3四半期の純収益は9.42億ドルだったが、2021年第3四半期の純収益は4.73億ドルだった。同社はその業績を測る重要な指標は営業収入であり、2022年第3四半期の営業収入は15億ドルだが、2021年第3四半期は10億ドルで同4.21億ドル増加するとしている。9月30日までの3ヶ月間、会社の経営業績の重要な構成要素は以下の通りである(百分率変化を除いて、百万単位)
20222021(減少を)増やす変更率
営業収入$12,877 $7,750 $5,127 66.2 
運営費11,419 6,713 4,706 70.1 
営業収入1,458 1,037 421 40.6 
営業外費用純額(305)(434)(129)(29.7)
所得税費用211 130 81 62.3 
純収入$942 $473 $469 99.2 
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カタログ表
当社が9月30日までの3ヶ月間運営しているいくつかの総合統計資料は以下の通りである
20222021(減少を)増やす変更率
旅客輸送量(千人)(A)38,802 32,145 6,657 20.7 
収入旅客輸送距離(“RPM”または“交通”)(百万)(B)59,087 41,031 18,056 44.0 
利用可能座席距離(“ASM”または“乗客数”)(百万)(C)67,695 53,886 13,809 25.6 
旅客輸送量係数(D)87.3 %76.1 %11.2 pts.適用されない
利用可能な座席マイルあたりの乗客収入(“PRASM”)(セント)17.21 12.32 4.89 39.7 
TRASM(セント)19.02 14.38 4.64 32.3 
収入当たりの旅客輸送距離の平均収益率(“収益率”)(分)(E)19.72 16.18 3.54 21.9 
貨物収入トンマイル(“ctm”)(百万)(F)733 758 (25)(3.3)
CASM(セント)16.87 12.46 4.41 35.4 
CASM-EX(非公認会計基準)(セント)(G)11.22 11.26 (0.04)(0.4)
燃料税を含めた1ガロン当たりの平均価格$3.81 $2.14 $1.67 78.0 
燃料ガロン消費量(百万)985 800 185 23.1 
従業員数、9月30日まで
90,800 85,300 5,500 6.4 
(A)飛行の各セグメントごとに計算された収入乗客数。
(B)旅客の予定飛行距離数を収入する。
(C)乗客が使用可能な座席数に、これらの座席の所定の飛行距離数を乗じる。
(D)収入乗客マイレージを利用可能座席マイレージで割る。
(E)飛行1マイル当たりの収入乗客の平均収入。
(F)貨物収入トン数に飛行距離数を乗じる。
(G)利用可能な座席マイル当たりのコストまたは運営費用(“CASM”)には、燃料、利益共有、サードパーティサービス料金、および特別料金(ポイント)は含まれていない。最も直接的に比較可能なGAAP測定基準であるCASMの入金については、以下の“補足情報”を参照されたい。
営業収入次の表に9月30日までの3ヶ月間の営業収入タイプ別の前年比比較(百分率変化を除く百万単位)を示す
20222021(減少を)増やす変更率
旅客輸送収入$11,653 $6,637 $5,016 75.6 
貨物品498 519 (21)(4.0)
その他の営業収入726 594 132 22.2 
営業総収入$12,877 $7,750 $5,127 66.2 
以下の表は精選された第3四半期の旅客輸送収入と運営データを示し、地理区域によって細分化され、同比変化で表されている
2021年から増加(減少)：
 国内では大西洋.大西洋太平洋ラテン語合計する
旅客輸送収入(単位：百万)$2,212 $2,057 $437 $310 $5,016 
旅客輸送収入45.7 %244.9 %209.1 %41.7 %75.6 %
乗客一人当たりの平均チケット価格27.4 %30.2 %0.4 %41.3 %45.5 %
収率24.0 %38.2 %(21.7)%28.3 %21.9 %
PRASM31.0 %84.6 %88.0 %49.7 %39.7 %
乗客.乗客14.3 %164.8 %207.8 %0.3 %20.7 %
RPM17.4 %149.4 %294.6 %10.4 %44.0 %
ASM11.2 %86.9 %64.4 %(5.3)%25.6 %
旅客輸送量係数4.6 22.3 47.9 12.5 11.2 
前年同期と比べ、2022年第3四半期の乗客収入は50億ドル増加し、75.6%増加し、これは主に新冠肺炎疫病の影響を受けた航空旅行の持続的な回復、及び燃料価格とその他のコストのインフレ圧力による価格環境が強くなったためである。
27
カタログ表
前年同期と比べ、2022年第3四半期の貨物収入は2100万ドル減少し、下げ幅は4.0%であり、これは主に市場容量の増加と国内メール数の減少による収益率の低下によるものだ。
前年同期と比較して、2022年第3四半期の他の運営収入は1.32億ドル増加し、22.2%増加したが、これは主に非航空会社パートナーからのマイレージ収入が増加し、連携ブランドクレジットカードパートナーのモルガン大通銀行とのクレジットカード支出の回復と、今年度のUnited Club会員やラウンジパスの購入増加が含まれているためである。
運営費用です次の表には、会社の9月30日までの3ヶ月の運営費に関するデータ(百分率変化を除く単位百万)が含まれています
20222021(減少を)増やす変更率
飛行機燃料$3,755 $1,710 $2,045 119.6 
賃金及び関連費用2,843 2,487 356 14.3 
着陸料とその他のレンタル料639 652 (13)(2.0)
飛行機修理材料と外部修理619 346 273 78.9 
減価償却および償却610 623 (13)(2.1)
地域生産能力購入596 520 76 14.6 
配送料482 218 264 121.1 
飛行機レンタル料65 58 7 12.1 
特別料金(ポイント)20 (1,098)1,118 NM
その他の運営費1,790 1,197 593 49.5 
総運営費$11,419 $6,713 $4,706 70.1 
前年同期と比較して，2022年第3四半期の航空機燃料支出は20億ドル増加し，119.6%と増加しており，1ガロンあたりの燃料平均価格の上昇や，飛行活動の増加による消費増加が原因である。私たちは燃料価格の高騰が2022年全体的に持続的またはさらに上昇すると予想する。
次の表は、2022年9月30日までの3ヶ月の1ガロン当たりの航空機燃料コストが前年同期と比較した大きな変化を示している
(単位：百万)1ガロンあたりの平均価格
20222021変更率20222021変更率
燃料費$3,755 $1,710 119.6 %$3.81 $2.14 78.0 %
燃料消費量(ガロン)985 800 23.1 %
前年同期と比較して、2022年第3四半期の賃金と関連コストは3.56億ドル増加し、14.3%増加したが、これは主に従業員数の増加、2022年第3四半期のフライト活動増加による業務量駆動の報酬、2021年第3四半期にCARE法案に基づいて本四半期に出現しなかった5700万ドルの従業員留任ポイントなどが要因となっている。
前年同期と比べ、2022年第3四半期の航空機メンテナンス材料と外部修理は2.73億ドル増加し、増幅は78.9%であり、これは主に飛行数量の増加、エンジン大修理の増加、契約料率の上昇、材料調達の増加と大量のメンテナンス検査によるものである。
前年同期と比較して、2022年第3四半期の地域輸送力購入は7600万ドル、または14.6%増加したが、これは主に前年に受信したCARE法案の信用満期により地域航空会社との各種輸送力購入協定での料率が増加したが、一部は地域輸送力の低下によって相殺された
前年同期と比較して、2022年第3四半期の流通費用は2.64億ドル増加し、121.1%増加したが、これは主にクレジットカード料金の増加、旅行会社手数料の増加、乗客収入全体の増加による世界的な流通費用の増加、レジャー旅行とビジネス旅行の組み合わせの影響であり、これにはよりコストの高い流通ルートと支払い形態が必要である。
28
カタログ表
会社特別費用(ポイント)の詳細は以下の通り：9月30日までの3ヶ月(単位：百万)：
2022 2021
CARE法案支出$— $(1,132)
解散費と福祉費— 5 
資産減価— 46 
(収益)売却資産その他特別費用の損失20 (17)
特別料金(ポイント)$20 $(1,098)
その他資料は本報告第1部第1項に掲げる財務諸表付記9を参照 当社の特別料金(ポイント)について。
前年同期と比べ、2022年第3四半期の他の運営支出は5.93億ドル増加し、49.5%増加し、主な原因は地上勤務、乗客サービス、食品と飲料供給、ナビゲーション費用と人員関連コストの増加であり、これは飛行活動とインフレ圧力の増加及び情報技術プロジェクトとサービス支出の増加の直接結果である。
営業外収入). 次の表に、同社の9月30日までの3カ月間の営業外収入(支出)と前年同期との比較(百分率変化を除く百万単位)を示す
20222021(減少を)増やす変更率
利子支出$(455)$(449)$6 1.3 
利子資本化27 18 9 50.0 
利子収入104 11 93 NM
未実現収益，純額に投資する28 (34)62 NM
雑額，純額(9)20 (29)(145.0)
合計する$(305)$(434)$(129)(29.7)
前年同期と比較して、2022年第3四半期の利息収入が9300万ドル増加したのは、主に米国政府や機関手形への短期投資が増加したためだ。その他の資料は本報告第1部第1項に掲げる財務諸表付記6を参照。
2022年第3四半期の投資未実現収益純額は2800万ドルだったが、前年同期の未実現損失は3400万ドルであり、これは主に会社の株式証券投資の市場価値が変化したためである。これらの株式投資に関する資料は、本報告第1項第1項に記載の財務諸表付記6を参照されたい。
前年同期と比較して、2022年第3四半期の純減少は2 900万ドルであり、主な原因は2022年に記録された為替損失の増加と2021年に記録された債務返済と改装費用に関する調整である。債務清算と改修費の補充資料については、本報告第1部第1項に掲げる財務諸表付記9を参照されたい。
I税金がかかります。 所得税に関する資料は，本報告第1項第1項に掲げる財務諸表付記4を参照されたい。
2022年前9ヶ月と2021年前9ヶ月
同社は2022年までに9カ月で1.06億ドルの純損失を記録したが、2021年までの9カ月の純損失は13億ドルだった。同社は、その業績を測る重要な指標の一つが営業収入であり、2022年前の9カ月の営業収入は9.6億ドルだったのに対し、2021年までの9カ月の営業損失は6.14億ドルで、前年比約16億ドル増加したとしており、これは主に航空旅行需要の増加によるものだ。9月30日までの9ヶ月間、会社の経営業績の主要な構成要素は以下の通り(単位：百万、除く)
29
カタログ表
百分率変化)：
20222021(減少を)増やす変更率
営業収入$32,555 $16,442 $16,113 98.0 
運営費31,595 17,056 14,539 85.2 
営業収入(赤字)960 (614)1,574 256.4 
営業外費用純額(1,100)(1,098)2 0.2 
所得税割引(34)(394)(360)(91.4)
純損失$(106)$(1,318)$(1,212)(92.0)
当社が9月30日までの9ヶ月間運営しているいくつかの総合統計資料は以下の通りである
20222021(減少を)増やす変更率
乗客(千人)106,058 70,728 35,330 50.0 
RPM(百万)152,033 86,793 65,240 75.2 
ASM(百万)183,564 123,869 59,695 48.2 
旅客負荷率82.8 %70.1 %12.7 pts.適用されない
PRASM(セント)15.71 10.75 4.96 46.1 
TRASM(セント)17.73 13.27 4.46 33.6 
収益率(分)18.96 15.35 3.61 23.5 
マカオ電信(百万)2,276 2,415 (139)(5.8)
CASM(セント)17.21 13.77 3.44 25.0 
CASM-EX(非公認会計基準)(セント)(A)11.74 13.40 (1.66)(12.4)
燃料税を含めた1ガロン当たりの平均価格$3.67 $1.98 $1.69 85.4 
燃料ガロン消費量(百万)2,672 1,915 757 39.5 
従業員数、9月30日まで
90,800 85,300 5,500 6.4 
(A)公認会計基準の中で最も直接比較可能な指標であるCASMと入金するために、以下の“補足情報”を参照する。
営業収入次の表に9月30日までの9カ月間の営業収入タイプ別の前年比比較(百分率変化を除く百万単位)を示す
20222021(減少を)増やす変更率
旅客輸送収入$28,830 $13,319 $15,511 116.5 
貨物品1,699 1,622 77 4.7 
その他の営業収入2,026 1,501 525 35.0 
営業総収入$32,555 $16,442 $16,113 98.0 
次の表は、地理的地域別の精選乗客収入と運営データを示し、2022年9月30日までの9カ月と2021年9月30日までの9カ月の前年比変化を示している
2021年から増加(減少)：
 国内では大西洋.大西洋太平洋ラテン語統合された
旅客輸送収入(単位：百万)$8,876 $4,511 $871 $1,253 $15,511 
旅客輸送収入90.2 %329.5 %202.6 %74.8 %116.5 %
乗客一人当たりの平均チケット価格32.2 %26.3 %(3.6)%33.0 %44.4 %
収率26.9 %39.5 %(21.0)%20.2 %23.5 %
PRASM37.5 %104.3 %88.0 %49.3 %46.1 %
乗客.乗客43.9 %240.1 %213.8 %31.4 %50.0 %
RPM49.9 %207.9 %282.9 %45.5 %75.2 %
ASM38.3 %110.1 %60.8 %17.1 %48.2 %
旅客輸送量係数6.6 26.2 36.5 16.1 12.7 
30
カタログ表
前年同期と比べ、2022年前の9ケ月の乗客収入は155億ドル増加し、116.5%に増加し、これは主に航空旅行が新冠肺炎疫病の影響を受けて持続的に回復し、燃料価格とその他のコストのインフレ圧力による価格環境が強くなったためである。
前年同期と比較して、2022年前9カ月の貨物収入は7700万ドル増加し、4.7%増加したが、これは主に強い世界需要による貨物収入収益の増加であり、主に2022年第1四半期である。市場容量が限られているため、乗客負荷率が低いことや、2021年上半期には貨物便しか使用されず、2021年の貨物収入は特に高い。
前年同期と比較して，2022年前9カ月の他の運営収入が5.25億ドル増加し，35.0%増加したのは，主に非航空会社パートナーからのマイレージ収入が増加し，我々の連携ブランドクレジットカードパートナーであるノースカロライナ州モルガン大通銀行のクレジットカード支出の回復と，United Clubの再開業や会員数が前年に比べて増加したためである。
運営費用です次の表には、会社の9月30日までの9ヶ月の運営費に関するデータ(百分率変化を除く百万単位)が含まれています
20222021(減少を)増やす変更率
飛行機燃料$9,796 $3,793 $6,003 158.3 
賃金及び関連費用8,466 6,987 1,479 21.2 
着陸料とその他のレンタル料1,919 1,735 184 10.6 
減価償却および償却1,832 1,866 (34)(1.8)
地域生産能力購入1,728 1,546 182 11.8 
飛行機修理材料と外部修理1,553 917 636 69.4 
配送料1,101 442 659 149.1 
飛行機レンタル料193 165 28 17.0 
特別料金(ポイント)124 (3,423)3,547 NM
その他の運営費4,883 3,028 1,855 61.3 
総運営費$31,595 $17,056 $14,539 85.2 
前年同期と比較して，2022年前9カ月の航空機燃料支出は60億ドル増加し，158.3%と増加しており，これは主に1ガロンあたりの燃料平均価格の上昇や飛行活動の増加による消費増加によるものである。私たちは燃料価格の上昇が2022年まで続くと予想している。
次の表は、2022年9月30日までの9ヶ月の1ガロン当たりの航空機燃料コストが前年同期と比較した大きな変化を示している
(単位：百万)1ガロンあたりの平均価格
20222021変更率20222021変更率
燃料費$9,796 $3,793 158.3 %$3.67 $1.98 85.4 %
燃料消費量(ガロン)2,672 1,915 39.5 %
前年同期と比較して，2022年前9カ月の賃金と関連コストが15億ドル増加し，21.2%増加したのは，主に従業員数の増加，フライト活動増加による数量駆動の報酬，CARE法案による2021年前9カ月のCARE法案による4.05億ドルの従業員留任免除，これは本四半期には現れなかった，などである。
前年同期と比較して，2022年前9カ月の着陸料とその他のレンタル料は1.84億ドル増加し，10.6%増加したが，これは主にフライト活動の増加により着陸量が増加したためである。
前年同期と比較して、2022年第3四半期の地域輸送力購入は1.82億ドル、あるいは11.8%増加したが、これは主に前年に受信したCARE法案の信用満了により、地域航空会社との各種輸送力購入協定での料率が増加したためである。
前年同期と比べ、2022年前の9ヶ月の航空機メンテナンス材料と外部メンテナンスは6.36億ドル、即ち69.4%増加し、これは主に飛行数量の増加、エンジンの大修理の増加、メンテナンス量の増加、機体検査の激務及び契約率の上昇によるものである。
31
カタログ表
前年同期と比較して、2022年前9カ月の流通費用は6.59億ドル増加し、149.1%増加したが、これは主にクレジットカード料金の増加、旅行会社手数料の増加、乗客収入全体の増加による世界の流通費用の増加によるものである。分配費用もレジャー旅行とビジネス旅行の混合使用の影響を受け、異なる分配ルートと支払い形式を使用する必要がある。
同社の特別料金(ポイント)詳細は以下の通り：9月30日までの9ヶ月(単位：百万)：
2022 2021
CARE法案支出$— $(4,021)
解散費と福祉費— 433 
資産減価— 105 
(収益)売却資産その他特別費用の損失124 60 
特別料金(ポイント)$124 $(3,423)
その他資料は本報告第1部第1項に掲げる財務諸表付記9を参照 当社の特別料金(ポイント)について。
前年同期と比べ、2022年前9ヶ月の他の運営支出は19億ドル増加し、61.3%と増加し、主な原因は地上勤務、乗客サービス、食品と飲料供給、ナビゲーション費用と人員関連のコスト増加であり、これは飛行活動とインフレ圧力の増加及び情報技術プロジェクトとサービス支出増加の直接結果である。
営業外収入 次の表は、9月30日までの9ヶ月間の会社営業外収入(支出)の前年比ドルとパーセント変化(パーセント変化を除く百万単位)を示しています
20222021(減少を)増やす変更率
利子支出$(1,299)$(1,228)$71 5.8 
利子資本化73 57 16 28.1 
利子収入142 30 112 373.3 
未実現収益，純額に投資する(12)91 (103)NM
雑額，純額(4)(48)(44)(91.7)
合計する$(1,100)$(1,098)$2 0.2 
前年同期と比較して、2022年前9カ月の利息支出は7100万ドル増加し、5.8%増加したが、これは主に可変金利債務の金利上昇によるものだ。
前年同期と比較して、2022年前9カ月の利息収入は1.12億ドル増加し、373.3%増加したが、これは主に米国政府や機関手形への短期投資が増加したためである。その他の資料は本報告第1部第1項に掲げる財務諸表付記6を参照。
2022年までの9ヶ月間の投資未実現損失純額は1200万ドルだったが、前年同期の未実現収益は9100万ドルであり、これは主に会社の株式証券投資の市場価値が変化したためである。これらの株式投資に関する資料は、本報告第1項第1項に記載の財務諸表付記6を参照されたい。
前年同期と比較して、2022年前9カ月の純額は4400万ドル減少し、主な原因は自発的退職案に関する特別解雇福祉および2021年前9カ月に記録された債務弁済と改正費用で、一部は2022年に記録された為替損失の増加によって相殺された。その他の資料は、本報告の第1項第1項に掲げる財務諸表付記5及び9を参照。
所得税所得税に関する資料は，本報告第1項第1項に掲げる財務諸表付記4を参照されたい。
流動資金と資本資源
当面の流動資金
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カタログ表
同社は2022年9月30日現在、無制限現金、現金等価物、短期投資を187億ドル所有しているが、2021年12月31日には184億ドルだった。私たちは、私たちの既存の現金、現金等価物、短期投資、運営によって生成された現金を加えて、私たちの今後12ヶ月の予想流動資金需要を満たすのに十分であり、私たちは私たちが予想している資本市場参入と予想される運営現金を通じて、私たちの長期流動性需要を満たすと信じている。私たちは、私たちが予想する運営資本需要、債務およびレバレッジレベル、債務満期日、資本支出要件(当社の受注航空機に対する資本約束に関する要件を含む)および将来の投資または買収を定期的に評価し、株主リターン最大化を実現し、持続的な運営に効果的に資金を提供し、将来の戦略取引の柔軟性を維持します。また、金融リスク、流動性獲得、資金コストが効率的に管理されることを確保するために、私たちの流動性と資本構造を定期的に評価します。私たちは、飛行機や関連する予備エンジンの購入を含む将来の資本支出約束を履行するために資本市場を利用することができましたが、私たちの債務を返済し、私たちの長期運営需要のために適切な流動性レベルを維持するために、持続的な収益性を回復しなければなりません
同社は17.5億ドルの循環信用手配(“循環信用手配”)を持ち、2025年4月21日に満了する(通例展示期間の権利制限を受ける)。循環信用手配はある航路当局と空港席と搭乗口によって保証されます。2022年9月30日現在、返済されていない借金が手配されている。
私たちは債務、飛行機、空港、その他の施設のレンタル、年金融資義務を含む大量の固定債務を持っている。2022年9月30日現在、同社には約384億ドルの債務、融資リース、経営リース、アフターレンタル債務があり、そのうち45億ドルが今後12ヶ月以内に満期になる。しかも、私たちはいくつかの新しい飛行機と関連した予備エンジンの購入を含む多くのキャンセルできない資本支出約束を持っている。私たちの債務協定には、通常の条項と条件、および様々な肯定、否定、金融契約が含まれており、会社およびその子会社が追加債務を発生させ、配当金を支払う能力や株を買い戻す能力を制限している。UALとユナイテッドは2022年9月30日現在、それぞれの債務契約を守っている。2022年9月30日まで、同社の大部分の資産は、主に飛行機とある関連資産、その忠誠度計画、ある航路当局及び空港機の位置と搭乗口であり、すべて各種のローンとその他の合意に基づいて質権を行っている。航空機融資やその他の債務手形の補足資料については，本報告第1部第1項に掲げる財務諸表付記8を参照されたい。
2022年、同社は調整後の資本支出を約47億ドルと予想している(債務、融資リース、および他の金融負債の発行によって得られた資産の支出を含むGAAP資本支出と定義されている非GAAP財務指標)。いくつかの慣例条件に適合する場合、同社は、その特定の航空機製造業者から、その将来交付される限られた数の航空機を支援するための融資約束を取得する。非公認会計基準財務措置の補充資料については“補充資料”を参照し、引受支払いに関する補充資料は本報告の第1部分第1項に記載された財務諸表付記7を参照する。
ユナイテッド航空は2022年9月30日現在、次の表に示すように、ボーイング社(ボーイング社)とエアバス社(エアバス社)から飛行機を購入する堅固な約束とオプションを持っている
予定飛行機引渡し
飛行機のモデル商号数量
承諾額(A)		最近3か月
of 2022		20232023年以降
エアバスA 321 XLR50 — — 50 
エアバスA 321 neo70 — 12 58 
エアバスA 35045 — — 45 
ボーイング七三七、最大です353 27 121 205 
ボーイング七八七7 7 — — 
(A)ユナイテッド航空はまた、より多くの飛行機を購入する選択権と購入権を持っている。
上の表に記載されている飛行機は2030年までに交付される予定です。当社の将来の資本約束の金額と時間は、(I)当社と新規航空機注文を有する航空機メーカーと、当該注文に適用される契約の修正に同意する場合、(Ii)関連合意に従って交付時間を修正する権利を行使する場合、または(Iii)航空機製造業者が当該注文の条項に従って交付することができない場合に変化する可能性がある。また、ボーイング社はユナイテッド航空に、2022年に交付予定のボーイング787機3機と、2023年に交付予定のボーイング737 Max機15機が現在、それぞれ2023年と2024年に交付される予定だと通知した。ボーイングの通知に加えて、ユナイテッド航空の推定では、上の表に示すように、2022年に交付予定の他の7機のボーイング737 Max機が2023年に交付される。
ユナイテッド航空は2022年最後の3ヶ月に中古ポンバディCRJ 550機8機を購入することで合意した。
33
カタログ表
次の表は、飛行機と関連する予備エンジン、航空機改善、および非航空機資本約束を含む、ユナイテッド航空の2022年9月30日までの約束をまとめた。航空機約束は、ボーイング通信またはユナイテッド航空推定の遅延を何も調整することなく、契約計画に基づく航空機交付である。
(10億で)
2022年最後の3ヶ月$3.0 
20238.4 
20246.9 
20254.4 
20263.4 
2026年後8.5 
$34.6 
現金の出所と用途
次の表は、9月30日までの9ヶ月間のキャッシュフロー(単位：百万)：をまとめています
20222021(減少を)増やす
提供された現金総額(使用)：
経営活動$4,908 $2,336 $2,572 
投資活動(9,442)(1,324)8,118 
融資活動(2,472)6,971 (9,443)
現金、現金等価物および制限現金純増加(マイナス)$(7,006)$7,983 $(14,989)
経営活動。 前年同期と比較して、2022年前9カ月に運営部門が提供したキャッシュフローが26億ドル増加したのは、主に航空旅行需要の継続改善による収益力の向上と、全体の旅行需要回復に関する前売り券販売が約9億ドル増加したためである。
投資活動。 前年同期と比較して、2022年前9カ月に投資活動に用いられたキャッシュフローは81億ドル増加し、主な原因は短期投資やその他の投資を購入したことだ。2022年と2021年9月30日までの9カ月間の資本支出はそれぞれ約23億ドルと16億ドルだった。2022年9月30日までの9ヶ月間の資本支出は主に航空機購入と航空機改善に用いられる。2021年9月30日までの9ヶ月間の資本支出は、主に将来の航空機購入のために前払いされた手付金に起因する。
融資活動。2022年9月30日と2021年9月30日までの9ヶ月間の重大な融資事件は以下の通り
債務、融資リース、その他の融資負債元金支払いそれは.同社は2022年9月30日までの9カ月間、債務、融資リース、その他の融資負債に26億ドルを支払った。2021年9月30日までの9ヶ月間、会社は債務、融資リース、その他の融資負債に46億ドルを支払い、主に2017年の定期ローン手配下の未返済元金総額14億ドル、2017年循環クレジット手配下の未返済元金総額10億ドル、およびCARE法案融資下の未返済元金総額5.2億ドルの返済に用いられた。
債務が発行される。ユナイテッド航空は2022年9月30日までの9カ月間、2億2千万ドルの航空機融資を受けて記録した。
2021年9月30日までの9ヶ月間、ユナイテッド航空は受信し、記録した
•CARE法案の給与支援案延長協定によると、無担保手形17億ドルを優先する
•2021年2月に設立された強化装備信託証明書交付信託の債務収益は6億ドル
•50億ドルの新しい定期融資と
•2026年に満了した4.375の優先保証手形と2029年に満期となった4.625%の優先保証手形を発行した40億ドル。
34
カタログ表
その他の資料は本報告第1部第1項に掲げる財務諸表付記8を参照。
承諾額、または事項と流動性の問題がある2021年Form 10-Kに記載されているように、会社の流動性は、年金資金義務、クレジットカード処理プロトコルに関連する準備金要求、保証、承諾、または事項、および持続的な新冠肺炎流行を含むが、これらに限定されない様々な要因の悪影響を受ける可能性がある
より多くの情報は、本報告の第1項に記載された財務諸表の2021年表格10−Kおよび付記5、6、7、8および9を参照する。
肝心な会計政策
“肝心な会計政策”を参照して、第2部第7項“経営陣の2021年の財務状況と経営成果の討論と分析”を参照し、表10-K。
情報を補充する
同社は各種公認会計原則と非公認会計原則の財務指標を利用して、CASM-EX、調整後の営業利益と調整後の資本支出を含み、その財務業績を評価する。同社はCASM-EX、調整後の営業利益率と調整後の資本支出、非GAAP財務措置を提供し、これらの非GAAP財務措置はGAAP計算或いは報告に基づいておらず、補足情報として、GAAP計算と報告による財務措置を補充した。経営陣は、CASMや特別料金(ポイント)の営業利益率を調整することは投資家に有用であり、特別費用(ポイント)はUALの継続的な業績を反映できないからだと考えている。経営陣はまた、第三者のメンテナンスや地上処理に関連する費用のような第三者業務費用をCASMから除外することで、これらの費用が会社の中核業務と直接関係しないため、より有意義な開示を提供できると考えている。経営陣はまた、経営陣がその影響が限られている重大なコスト項目への影響を含まない追加的な管理実績測定基準を提供しているため、CASMから燃料費を除外することが投資家にとって有用であると考えている。経営陣はまた、利益共有をCASMから除外することで、投資家に会社の運営コスト表現をよりよく理解し、分析することができ、航空業界のコア運営コストとのより有意義な比較を提供することができると考えている。当社は、債務、融資リース、その他の金融負債を発行することで得られた資産の資本支出を調整することは、資本支出総額を適切に反映するために投資家にとって有用であると考えている。
これらの非GAAP財務計量はGAAPに従って計算されないので、それらは関連するGAAP財務計量よりも優れているとみなされるべきではなく、単独で考慮されてもよく、または関連するGAAP財務計量の代替品として考慮されてはならず、方法および調整項目に差がある可能性があるため、それらは他社によって提案された任意の類似名称の計量と異なるか、または比較できない可能性がある。私たちは投資家が私たちの財務諸表と公開的に提出された報告書を全面的に審査し、単一の財務測定基準に依存しないように奨励します。
会社はCASMや営業利益率の目標を提供していない、あるいはCASM-EX予測とCASMとの入金、あるいは調整後の営業利益率と営業利益率の入金は、企業が不合理な努力なしにGAAP測定基準に含まれるいくつかの項目を予測できないため、それぞれ最も直接的に比較可能なGAAP測定基準であり、このような入金は、ある程度の精度と確実性が誤っている可能性があると考えられる場合には、前向き措置を入金していないからである。これは，まだ発生していない，会社が制御できない，あるいは合理的に予測できない様々な項目の時間や数を予測することが固有の困難であるためである.同様の理由で、当社では得られない情報の可能な意味を説明できません。最も直接比較可能なGAAP財務指標がない展望性指標は対応するGAAP財務指標と大きく異なる可能性がある。以下の“前向き情報”を参照されたい。以下は、2022年9月30日、2021年9月30日、2019年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月、および2019年12月31日までの3ヶ月と1年のCASM-EXと調整後の営業利益率と最も直接比較可能なGAAP財務指標(それぞれCASMと営業利益率)の入金(単位はセント)である
35
カタログ表
3か月まで
九月三十日		9か月で終わる
九月三十日		12月31日までの3ヶ月間十二月三十一日までの年度
20222021201920222021201920192019
(単位：分)
CASM(GAAP)16.87 12.46 13.20 17.21 13.77 13.52 14.11 13.67 
特別料金(ポイント)0.03 (2.04)0.04 0.07 (2.76)0.05 0.18 0.09 
第三者業務費0.06 0.07 0.07 0.06 0.07 0.06 0.07 0.06 
燃料費5.55 3.17 3.05 5.34 3.06 3.13 3.16 3.14 
利益共有0.01 — 0.24 — — 0.17 0.17 0.17 
CASM-EX(非GAAP)11.22 11.26 9.80 11.74 13.40 10.11 10.53 10.21 
(単位：百万、百分率を除く)
営業収入(赤字)(GAAP)$1,458 $1,037 $1,473 $960 $(614)$3,440 $861 $4,301 
特別料金(ポイント)20(1,098)27 124 (3,423)116 130 246 
調整後営業収入(赤字)(非公認会計基準)$1,478 $(61)$1,500 $1,084 $(4,037)$3,556 $991 $4,547 
営業利益率11.3 %13.4 %12.9 %2.9 %(3.7)%10.6 %7.9 %9.9 %
調整後の営業利益率(非GAAP)11.5 %(0.8)%13.2 %3.3 %(24.6)%11.0 %9.1 %10.5 %
非現金資本支出は大きいかもしれないが、現在は確定できない。したがって、同社は公認会計基準に基づく資本支出指導を提供しない。
前向き情報
本報告には、改正後の1933年証券法第27 A節と改正後の1934年証券取引法第21 E節の定義に適合し、第1部第2項管理層の財務状況と経営結果の検討と分析及び本報告の他の部分、新冠肺炎疫病及びその他のマクロ経済要素に関連する潜在的な影響と会社計画に関連する対応、及び会社の財務状況、経営結果、市場地位、輸送力、機関隊、製品開発及び業務戦略の目標、計画及び予測を含むいくつかの“展望性陳述”が含まれている。このような展望性陳述は、会社の未来の財務結果、目標、計画、承諾、戦略と目標の歴史的業績と現在の予想、推定、予測と予測に基づいており、既知または未知の固有のリスク、仮説と不確定要素、内部または外部要素を含む、これらの要素は遅延、移転、またはその中の任意の要素を変更する可能性があり、これらの要素は予測が困難であり、会社の制御範囲を超える可能性があり、会社の未来の財務結果、目標、計画、承諾、戦略および目標は陳述中の表現または暗示の内容と大きく異なる可能性がある。“すべき”，“可能”，“将”，“将”，“可能”，“予想”，“計画”，“予定”，“予想”，“表示”，“保持”，“信じる”，“見積もり”，“計画”，“予測”，“指導”，“展望”，“目標”，“目標”，“自信”，“楽観”，“専用”および意味および表現に類似した他の語および用語は、すべての前向き表現がそのような表現を含むわけではないが、前向き表現を識別することを意図している。歴史的事実のみに関連する陳述を除いて、すべての陳述は前向き陳述である。
さらに、前向きな陳述は、条件付き陳述および不確実性または傾向の決定、既知の傾向または不確実性を議論する将来の可能性のある影響、または既知の傾向または不確実性を示す未来の影響が予測できない、保証、または保証される陳述を含む。本報告のすべての前向き陳述は，本報告発表の日に我々が把握した情報に基づいている。私たちは、法律または規制要件が適用されない限り、新しい情報、未来のイベント、状況変化、または他の理由でも、いかなる前向きな陳述も公開または修正する義務はない。
多くの要素のため、私たちの実際の結果はこれらの展望性陳述と大きく異なる可能性があり、これらの要素は以下を含むが、これらに限定されない：持続的な新冠肺炎の全世界的な流行が私たちの業務、経営業績、財務状況と流動性に悪影響を及ぼす；私たちの戦略運営計画に関連する実行リスク；私たちのネットワーク戦略の変化または他の非私たちの制御範囲内の要素は、経済型飛行機注文の減少、飛行機注文の修正または終了に関連するコストを招く
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カタログ表
飛行機の注文またはあまり有利でない飛行機の注文に入ること、および計画的に新しい飛行機を受け入れることができない場合、または新しい飛行機を私たちのチームに統合することができなかった場合；買収、資産剥離、投資、合弁企業および他のポートフォリオ行動を有効に管理できなかった場合、買収、資産剥離、投資、合弁企業および他のポートフォリオ行動から予想される収益およびリターンを得ることができなかった場合；私たち、私たちの地域航空会社、私たちのコード共有パートナーまたは他の航空会社の事故、災害または事件による負の宣伝、私たちのブランドへの損害、減少した旅行需要、潜在的な権利侵害責任、および自発的または強制的な運営制限。世界の航空業界の高度な競争特性および価格割引および輸送力の変化に対する業界の敏感性は、連合、共同商業計画、または他の統合の結果を含む；私たちは限られた数のサプライヤーに依存して私たちの大部分の飛行機およびいくつかの部品を調達し、これらのサプライヤーのいずれかからタイムリーな納品、追加設備またはサポートの影響を得ることができなかった；私たちの地域ネットワークと第三者地域航空会社が提供する共同宅配便の中断；アメリカと世界の不利な経済および政治的条件(インフレ圧力を含む)。第三者サービスプロバイダへの依存およびこれらの重大な予期されなかった影響、またはこれらのプロバイダとの関係またはその提供サービスの中断；私たちが運営する主要空港のサービスの長期中断または中断、ならびに私たちのハブまたは他の空港の空間、施設およびインフラが制限されている；地政学的衝突、テロまたはセキュリティ事件、私たちの名声またはブランドイメージへのいかなる損害、技術および自動化システム運営業務への依存、および任意の重大な故障または中断の影響, 技術またはシステムを効率的に統合して実施することができなかったり、プライバシーおよびデータセキュリティ義務の増加または重大なデータ漏洩；私たち、私たちの従業員および他の人のソーシャルメディアプラットフォームの使用の増加；労働組合紛争、従業員ストまたは減速、および他の労働者に関する中断が私たちの運営に与える影響；私たちの高度な管理チームまたは他の重要な従業員を含む技術者の誘致、訓練または維持ができなかった；航空業界に対する政府の広範な規制のお金と運営コストを遵守すること、現在または将来の訴訟および規制行動、またはこれらの行動に関連する任意の和解、命令または手配の条項を遵守できなかった；環境規制と気候変動に関連するコスト、負債、およびリスク、私たちの気候目標、高および/または変動する燃料価格または航空機燃料供給の重大な中断(ロシア-ウクライナの軍事衝突の結果を含む)；固定債務から大量の財務レバレッジの影響を得て、私たちは短期的に多くの追加の財務流動性の可能性と、流動性不足が私たちの財務状況と業務に与える影響を求めることができるかもしれない；MileagePlus融資協定を含む、私たちの債務を管理する財務および他の条約を遵守できなかった；ロンドン銀行間の同業借り上げ金利の影響を段階的に廃止することを提案した。私たちは純営業損失の繰越といくつかの他の税務属性を使用して、未来のアメリカ連邦所得税の課税収入を相殺する能力は制限されています。私たちは無形資産あるいは長期資産のすべての価値を実現できませんでした, 私たちの減価をもたらす他の要素；普通株価格の変動；季節性と航空業界に関連する他の要素の影響；保険コストの増加または保険カバー範囲の不足；および第1の部分1 Aに列挙された他のリスクおよび不確実性。リスク要因と、私たちが米国証券取引委員会に提出した報告書で時々提案されている他のリスクと不確実性。
上記のリストには、すべてではないが、任意の前向きな陳述で説明された結果を達成する能力に影響を与える可能性のある要因が多く列挙されている。投資家は、これらのすべての要素を予測または決定することは不可能であり、このリストはすべての潜在的リスクと不確定要素の完全な陳述であると考えるべきではないことを理解すべきである。また、本報告で提供されるいくつかの展望は、新冠肺炎疫病の持続時間と重症度、より安定したビジネス環境に回復する時間、航空機燃料価格の変動、顧客行動の変化と航空旅行需要の回復などの仮定(総称して“回復過程”と呼ぶ)に依存する。もし実際の回復過程が著者らの仮説と実質的な差があれば、新冠肺炎疫病の著者らの業務に対する影響は予想よりもっと悪い可能性があり、私たちの実際の結果は負の影響を受ける可能性があり、私たちの予想と予測とは大きく異なるかもしれない。我々の内部予測および予想は、1年または1年の各四半期の進展とともに変化し、これは一般的なものであるので、私たちの期待の基礎となる内部予測、信念、および仮定が変わる可能性があることを明確に理解すべきである。例えば、私たちは定期的に未来の需要と予約傾向を監視し、必要に応じて輸送力を調整する。したがって、私たちの実際の飛行能力は現在公表されているフライト時刻表あるいは現在の推定とは大きく異なるかもしれない。
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カタログ表
市場リスクの定量的で定性的な開示に関する三番目の項目。
我々の2021年Form 10−Kにおける第2部7 A項の市場リスクに関する定量的かつ定性的開示で提供された情報と比較して、市場リスクは実質的に変化していない。
項目4.制御とプログラム
情報開示制御とプログラムの評価
ユナイテッド航空およびユナイテッド航空には、それぞれ、ユナイテッド航空およびユナイテッド航空が米国証券取引委員会に提出または提出する報告書において開示すべき情報が、米国証券取引委員会規則および表に規定された時間内に記録、処理、集約および報告され、蓄積され、最高経営者および最高財務官を含む管理層に適宜伝達され、開示要求に関する決定がタイムリーに行われることを保証するための制御および手続きが設けられている。ユナイテッド航空及びユナイテッド航空の経営陣は、最高経営者及びCEOを含む、一度の評価を行い、ユナイテッド航空及びユナイテッド航空の開示制御及びプログラムが設計及び効率的に動作することを合理的に保証し、米国証券取引委員会に提出された報告において各社が開示しなければならない情報を速やかに報告することができる。この評価によると、UALとユナイテッドの最高経営責任者と最高財務官は、2022年9月30日までに制御や手続きを開示することが有効であると結論した。
2022年9月30日までの四半期財務報告内部統制の変化
UALまたはユナイテッド航空は、2022年9月30日までの3ヶ月間、財務報告の内部統制に重大な影響を与えなかったか、または合理的にその財務報告の内部統制に重大な影響を与える可能性のある変化を生じていない(定義は1934年の証券取引法第13 a-15(F)および15 d-15(F)条参照)。

第2部：その他の情報
項目1.法的手続き
法律訴訟に関する説明は、“2021年表格10-K”第1部、第3項、法律訴訟を参照されたい。
第1 A項。リスク要因
ユナイテッド航空とユナイテッド航空に影響を与えるリスク要因についての詳細な検討は，2021年10−K表第I部分，第1 A項，リスク要因を参照されたい。
第二項株式証券の未登録販売及び収益の使用
(A)なし
(B)なし
(C)なし
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カタログ表
プロジェクト6.展示品
展示品索引
証拠品番号：登録者展示品
3.1UAL
米国ユナイテッド航空ホールディングスが改訂·再改訂した定款は、2022年9月22日から施行される(UALが2022年9月23日に提出した8−K表の添付ファイル3.1提出として、引用により本明細書に組み込まれる)
†10.1UAL
ユナイテッド航空ホールディングスによる2021年インセンティブ報酬計画による現金移行インセンティブ奨励通知のフォーマット
31.1UAL
米国法第15編78 M(A)または78 O(D)(2002年“サバンズ-オキシリー法案”第302条)によるユナイテッド航空ホールディングス最高経営責任者の認証
31.2UAL
米国法第15編78 M(A)又は78 O(D)(2002年“サバンズ-オキシリー法”第302条)によるユナイテッド航空ホールディングス首席財務官の証明
31.3ユナイテッド航空
米国法第15編78 M(A)または78 O(D)(2002年“サバンズ-オキシリー法”第302条)によるユナイテッド航空の最高経営責任者の認証
31.4ユナイテッド航空
米国法第15編78 M(A)又は78 O(D)(2002年“サバンズ-オキシリー法”第302条)によるユナイテッド航空首席財務官の証明
32.1UAL
ユナイテッド航空ホールディングスの最高経営責任者及び最高財務責任者の認証は、米国法第18編第1350条(2002年“サバンズ-オキシリー法案”第906条)に基づく
32.2ユナイテッド航空
米国法第18編第1350条(2002年“サバンズ-オキシリー法案”第906節)によるユナイテッド航空の最高経営責任者と最高財務責任者の認証
101UAL
ユナイテッド航空
以下は、UALとユナイテッド航空の2022年9月30日までの四半期連結四半期報告における以下の財務諸表であり、フォーマットは、イントラネットXBRLフォーマット：(I)総合経営表、(Ii)総合総合収益表、(Iii)総合貸借対照表、(Iv)総合キャッシュフロー表、(V)総合株主権益表、(Vi)総合財務諸表の統合付記であり、テキストブロックで表記され、詳細ラベルを含む。
104UAL
ユナイテッド航空		表紙相互データファイル-表紙XBRLタグは、イントラネットXBRL文書に埋め込まれている。
契約または補償計画または手配を管理することを指す。項目601(B)(10)によれば、ユナイテッド航空は、本報告書において賠償に関するいくつかの証拠を省略することを許可されているので、ユナイテッド航空のみがこれらの物品の登録者として決定される。


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カタログ表
サイン

1934年の証券取引法の要求によると、各登録者は、本報告がその正式に許可された署名者がその署名を代表して署名することを正式に促している
 
 アメリカユナイテッド航空ホールディングス
 (登録者)
日付：2022年10月19日 差出人：/s/Gerald Laderman
 ジェラルド·ラドマン
常務副総裁兼首席財務官
(首席財務官)
日付：2022年10月19日差出人：クリス·ケニー
 クリス·ケニー
総裁副主計長
(首席会計主任)
 
アメリカ連合航空会社
(登録者)
日付：2022年10月19日 差出人：/s/Gerald Laderman
 ジェラルド·ラドマン
常務副総裁兼首席財務官
(首席財務官)
日付：2022年10月19日 差出人：クリス·ケニー
 クリス·ケニー
総裁副主計長
(首席会計主任)

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