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Q3虚像2021十二月三十一日00001005170000319687Http：//Fasb.org/us-GAAP/2021-01-31#Account StandardsUpdate 201613メンバーHttp：//Fasb.org/us-GAAP/2021-01-31#Account StandardsUpdate 201613メンバー00001005172021-01-012021-09-300000100517UAL：UnitedAirLinesIncMember2021-01-012021-09-300000100517アメリカ-アメリカ公認会計基準：普通株式メンバー2021-01-012021-09-300000100517アメリカ公認会計基準：保証メンバー2021-01-012021-09-30Xbrli：共有00001005172021-10-140000100517UAL：UnitedAirLinesIncMember2021-10-14ISO 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2025メンバー2021-04-210000100517米国-GAAP：SecuredDebtメンバーUS-GAAP：ロンドン銀行間同業借り換え金利LIBORメンバーUAL：TermLoanBFacilityDue 2028メンバー2021-04-212021-04-210000100517アメリカ公認会計基準：RevolvingCreditFacilityMembersSRT：最小メンバ数米国-GAAP：SecuredDebtメンバーUS-GAAP：ロンドン銀行間同業借り換え金利LIBORメンバーUAL：SecuredRevolvingCreditFacilityDue 2025メンバー2021-04-212021-04-210000100517アメリカ公認会計基準：RevolvingCreditFacilityMembersSRT：最大メンバ数米国-GAAP：SecuredDebtメンバーUS-GAAP：ロンドン銀行間同業借り換え金利LIBORメンバーUAL：SecuredRevolvingCreditFacilityDue 2025メンバー2021-04-212021-04-210000100517アメリカ公認会計基準：RevolvingCreditFacilityMembers米国-GAAP：SecuredDebtメンバーUAL：SecuredRevolvingCreditFacilityDue 2025メンバー2021-04-212021-04-210000100517米国-GAAP：SecuredDebtメンバーUAL：TermLoanDue 2024メンバー2021-04-210000100517アメリカ公認会計基準：RevolvingCreditFacilityMembers米国-GAAP：SecuredDebtメンバーUAL：RevolvingCreditFacilityUnderTheCreditAgreement Members2021-04-210000100517米国-GAAP：SecuredDebtメンバーUAL：CARESActTermLoanFacilityMember2021-04-210000100517UAL：UalAndUnitedMember2021-09-300000100517UAL：Payroll SupportProgram 2と3 PSP 23注意メンバー2021-07-012021-09-300000100517UAL：Payroll SupportProgram 2と3 PSP 23注意メンバー2021-01-012021-09-300000100517UAL：Payrollサポートプログラム23 PSP 23保証メンバー2021-01-012021-09-300000100517UAL：ボーイング737700のメンバー2021-09-300000100517UAL：EmbraerEMB 145 LRMembers2021-01-012021-09-300000100517UAL：EmbraerEMB 145 LRMembers2021-09-300000100517UAL：ボーイング777200200 ERメンバー2021-02-280000100517UAL：自発的退職VSL計画メンバー米国-GAAP：従業員サービスメンバー2021-01-012021-09-300000100517UAL：組み込み航空機レンタルメンバー2020-01-012020-09-300000100517UAL：組み込み航空機レンタルメンバー2020-07-012020-09-300000100517アメリカ-GAAP：使用権メンバー2020-01-012020-09-300000100517UAL：BRWAviationHoldingLLCとBRWAviationLLCBRWメンバー2020-01-012020-09-30

アメリカです
アメリカ証券取引委員会
ワシントンD.C.，20549
表10-Q
(マーク1)
☒1934年証券取引法第13条又は15(D)条に規定する四半期報告
本四半期末まで2021年9月30日
あるいは…
☐1934年証券取引法第13条又は15条に基づいて提出された移行報告
移行期になります            至れり尽くせり            
https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/100517/000010051721000072/ual-20210930_g1.jpg
選挙委員会
書類番号
登録者がその定款に定められた正確な名称
主にオフィスの住所と電話番号を実行します
状態：
参入する		税務署雇用主
識別番号.
001-06033アメリカユナイテッド航空ホールディングスデラウェア州36-2675207
南ワック路233号シカゴではイリノイ州60606
(872)825-4000
001-10323アメリカ連合航空会社デラウェア州74-2099724
南ワック路233号シカゴではイリノイ州60606
(872)825-4000
同法第12条(B)により登録された証券
登録者クラスごとのタイトル取引記号登録された各取引所の名称
アメリカユナイテッド航空ホールディングス普通株、額面0.01ドルUALナスダック株式市場有限責任会社
アメリカユナイテッド航空ホールディングス優先株購入権ありませんナスダック株式市場有限責任会社
アメリカ連合航空会社ありませんありませんありません
再選択マークは、登録者が(1)過去12ヶ月以内(または登録者がそのような報告の提出を要求されたより短い期間)に、1934年の証券取引法第13条または15(D)節に提出されたすべての報告書を提出したかどうか、および(2)過去90日以内にそのような提出要件に適合しているかどうかを示す。
アメリカユナイテッド航空ホールディングスはい、そうです☒違います。☐アメリカ連合航空会社はい、そうです☒違います。☐
再選択マークは、登録者が過去12ヶ月以内(または登録者がそのような文書の提出を要求されたより短い時間以内)に、S−T規則405条(本章232.405節)に従って提出を要求した各対話データファイルを電子的に提出したか否かを示す。
アメリカユナイテッド航空ホールディングスはい、そうです☒違います。☐アメリカ連合航空会社はい、そうです☒違います。☐
登録者が大型加速申告会社，加速申告会社，非加速申告会社，小さな報告会社，あるいは新興成長型会社であることを再選択マークで示す。取引法第12 b-2条の規則における“大型加速申告会社”、“加速申告会社”、“小申告会社”、“新興成長型会社”の定義を参照されたい。
アメリカユナイテッド航空ホールディングス大型加速ファイルサーバ☒ファイルマネージャを加速する☐非加速ファイルサーバ☐規模の小さい報告会社☐新興成長型会社☐
アメリカ連合航空会社大型加速ファイルサーバ☐ファイルマネージャを加速する☐非加速ファイルサーバ☒規模の小さい報告会社☐新興成長型会社☐
新興成長型企業であれば、登録者が延長された移行期間を使用しないことを選択したか否かを再選択マークで示し、取引所法第13(A)節に提供された任意の新たまたは改正された財務会計基準を遵守する。
アメリカユナイテッド航空ホールディングス☐
アメリカ連合航空会社☐
登録者が空殻会社であるか否かをチェックマークで示す(取引法第12 b-2条で定義されている)。
アメリカユナイテッド航空ホールディングスはい、そうです☐違います。☒
アメリカ連合航空会社はい、そうです☐違います。☒
2021年10月14日現在、発行者が所属する各種普通株の流通株数は以下の通り
アメリカユナイテッド航空ホールディングス 323,806,517 普通株(額面0.01ドル)
アメリカ連合航空会社1,000 普通株(額面0.01ドル)(ユナイテッド航空ホールディングス100%持ち株)
ある資料の遺漏
このForm 10-Qの統合四半期報告は、United Airlines Holdings，Inc.およびUnited Airlines，Inc.によってそれぞれ提出される。United Airlines，Inc.は、Form 10-Qの一般的な指示H(1)(A)および(B)に規定される条件に適合するので、この一般的な指示によって許可される減少開示フォーマットで本テーブルに提出される


アメリカユナイテッド航空ホールディングス
アメリカ連合航空会社
Form 10-Q四半期レポート
2021年9月30日までの四半期報告

カタログ表
 
 ページ
第1部財務情報
項目1.財務諸表
ユナイテッド航空ホールディングス：
合併経営報告書
3
総合総合収益表(損益表)
4
合併貸借対照表
5
統合現金フロー表の簡略化表
7
合併株主権益表
8
ユナイテッド航空：
合併経営報告書
9
総合総合収益表(損益表)
10
合併貸借対照表
11
統合現金フロー表の簡略化表
13
合併株主権益表
14
財務諸表を簡明に合併付記する
(ユナイテッド航空ホールディングスとユナイテッド航空)
15
項目2.経営陣の財務状況と経営結果の検討と分析
30
プロジェクト3.市場リスクに関する定量的·定性的開示
43
項目4.制御とプログラム
43
第2部：その他の情報
項目1.法的訴訟
44
第1 A項。リスク要因
44
第二項株式証券の未登録販売及び収益の使用
44
項目6.展示品
45
展示品索引
45
サイン
46


カタログ表
第1部財務情報

項目1.財務諸表

アメリカユナイテッド航空ホールディングス
合併業務報告書(監査を経ていない)
(単位：百万、1株を除く)
 9月30日までの3ヶ月間9か月で終わる
九月三十日
 2021202020212020
営業収入： 
旅客輸送収入$6,637 $1,649 $13,319 $9,395 
貨物品519 422 1,622 1,088 
その他の営業収入594 418 1,501 1,460 
営業総収入7,750 2,489 16,442 11,943 
運営費用：
賃金及び関連費用2,487 2,229 6,987 7,354 
飛行機燃料1,710 508 3,793 2,474 
減価償却および償却623 626 1,866 1,859 
着陸料とその他のレンタル料652 500 1,735 1,552 
地域生産能力購入520 425 1,546 1,550 
飛行機修理材料と外部修理346 115 917 659 
配送料218 53 442 379 
飛行機レンタル料58 50 165 147 
特別料金(ポイント)(1,098)(1,081)(3,423)(2,467)
その他の運営費1,197 679 3,028 2,660 
総運営費6,713 4,104 17,056 16,167 
営業収入(赤字)1,037 (1,615)(614)(4,224)
営業外収入(費用)：
利子支出(449)(345)(1,228)(712)
利子資本化18 16 57 54 
利子収入11 8 30 45 
未実現収益，純額に投資する(34)15 91 (295)
雑額，純額20 (411)(48)(1,317)
営業外総費用(434)(717)(1,098)(2,225)
所得税前収入603 (2,332)(1,712)(6,449)
所得税支出130 (491)(394)(1,277)
純収益(赤字)$473 $(1,841)$(1,318)$(5,172)
1株当たりの収益(損失)、基本$1.46 $(6.33)$(4.10)$(18.91)
薄めて1株当たりの収益$1.44 $(6.33)$(4.10)$(18.91)

添付されている簡明な総合財務諸表の総合付記は、これらの報告書の構成要素である。


3
カタログ表
アメリカユナイテッド航空ホールディングス
総合総合収益表(損失)(未監査)
(単位：百万)

 9月30日までの3ヶ月間9か月で終わる
九月三十日
 2021202020212020
純収益(赤字)$473 $(1,841)$(1,318)$(5,172)
その他総合収益(損失)、税引き後純額：
従業員福祉計画(9)250 17 (292)
投資やその他(1)— (2)1 
税引き後のその他の総合収益(赤字)合計(10)250 15 (291)
全面収益総額$463 $(1,591)$(1,303)$(5,463)


添付されている簡明な総合財務諸表の総合付記は、これらの報告書の構成要素である。



4
カタログ表
アメリカユナイテッド航空ホールディングス
合併貸借対照表(監査なし)
(単位：百万、株を含まない)
 
 2021年9月30日2020年12月31日
資産
流動資産：
現金と現金等価物$19,256 $11,269 
短期投資166 414 
制限現金254 255 
売掛金、信用損失を差し引いて準備する(2021-#ドル70; 2020 — $78)
1,709 1,295 
飛行機燃料、備品、用品、古い手当を引いた(2021-#ドル)532; 2020 — $478)
955 932 
前払い費用とその他717 635 
流動資産総額23,057 14,800 
経営の性質と設備：
飛行設備39,312 38,218 
他の財産や設備8,633 8,511 
飛行設備の保証金を買います2,179 1,166 
総運用資産と設備50,124 47,895 
減価償却累計と償却を差し引く(17,996)(16,429)
総営業財産と設備、純額32,128 31,466 
経営的リース使用権資産4,697 4,537 
その他の資産：
商誉4,527 4,527 
無形資産、累積償却が少ない(2021年-$1,532; 2020 — $1,495)
2,815 2,838 
制限現金215 218 
所得税を繰延する519 131 
付属会社や他社への投資は、信用損失準備金を引いた(2021年−$611; 2020 — $522)
1,336 1,031 
その他資産総額9,412 8,745 
総資産$69,294 $59,548 
(次ページに続く)















5
カタログ表


アメリカユナイテッド航空ホールディングス
合併貸借対照表(監査なし)
(単位：百万、株を含まない)
 2021年9月30日2020年12月31日
負債と株主権益
流動負債：
売掛金$2,199 $1,595 
賃金と福祉を計算すべきである2,207 1,960 
入場券を前売りする6,363 4,833 
常連客が収入を繰り越す2,129 908 
長期債務当期満期日2,269 1,911 
レンタルの当期満期日を扱う569 612 
融資リース当期満期日116 182 
他にも1,083 724 
流動負債総額16,935 12,725 
長期債務31,520 24,836 
借款下の長期債務を経営する5,163 4,986 
融資リース項目下の長期債務250 224 
他の負債や繰延信用：
常連客が収入を繰り越す4,088 5,067 
年金負債2,180 2,460 
退職後福祉負債961 994 
売却-借戻しの他の財務負債1,406 1,140 
他にも1,360 1,156 
その他の負債と繰延信用総額9,995 10,817 
引受金とその他の事項
株主権益：
優先株— — 
普通株は額面で計算し、$0.01額面？額面1,000,000,000流通株323,806,610そして311,845,232株式は2021年9月30日と2020年12月31日にそれぞれ
4 4 
投入された追加資本9,094 8,366 
国庫保有株は原価で計算する(3,814)(3,897)
利益を残す1,271 2,626 
その他の総合損失を累計する(1,124)(1,139)
株主権益総額5,431 5,960 
総負債と株主権益$69,294 $59,548 

添付されている簡明な総合財務諸表の総合付記は、これらの報告書の構成要素である。




6
カタログ表
アメリカユナイテッド航空ホールディングス
合併現金フロー表の簡略表(監査を経ていない)
(単位：百万)
 9か月で終わる
九月三十日
 20212020
経営活動のキャッシュフロー：
経営活動提供の現金純額$2,336 $(1,956)
投資活動によるキャッシュフロー：
資本支出は，飛行設備購入保証金を差し引いた純額(1,571)(1,630)
短期投資やその他の投資を購入する(47)(552)
短期投資や他の投資を売却する収益271 2,182 
その他、純額23 10 
投資活動提供の現金純額(1,324)10 
資金調達活動のキャッシュフロー：
債券発行で得られた金は割引と手数料を差し引く11,098 12,730 
株を発行して得た金532 1,135 
長期債務、融資リース、その他の融資負債の支払い(4,632)(1,017)
普通株買い戻し— (353)
その他、純額(27)(19)
融資活動が提供する現金純額6,971 12,476 
現金、現金等価物、および限定的な現金の純増加7,983 10,530 
期初現金、現金等価物、および限定現金11,742 2,868 
期末現金、現金等価物、および制限現金(A)$19,725 $13,398 
現金の投資や融資活動に影響を与えません
債務の発行、融資リース、その他の方法で得られた財産と設備$801 $1,513 
賃貸借変更と借款転換111 503 
経営リースで得られた使用権資産627 64 
航空機その他の付属商業協定を締結するために受信した受取手形及び引受権証
129 — 

(a) 次の表は、現金、現金等価物、および制限現金と統合アセットバランスシート内で報告された金額を入金します
流動資産：
現金と現金等価物$19,256 $13,150 
制限された現金-流れ254 76 
制限された現金--非流動現金215 172 
現金総額、現金等価物、および限定現金$19,725 $13,398 

添付されている簡明な総合財務諸表の総合付記は、これらの報告書の構成要素である。
7
カタログ表
アメリカユナイテッド航空ホールディングス
合併株主権益表(監査を経ていない)
(単位：百万)
 ごく普通である
在庫品		その他の内容
投入した資本		在庫株利益を残す積算
その他全面収益(赤字)		合計する
株金額
2021年6月30日の残高323.6 $4 $9,042 $(3,832)$804 $(1,114)$4,904 
純収入— — — — 473 — 473 
その他総合損失— — — — — (10)(10)
株定株の報酬で— — 69 — — — 69 
株式奨励のために発行された株は，納税のために控除された株を差し引く0.2 — (17)18 (6)— (5)
2021年9月30日の残高323.8 $4 $9,094 $(3,814)$1,271 $(1,124)$5,431 
2020年12月31日残高311.8$4 $8,366 $(3,897)$2,626 $(1,139)$5,960 
純損失— — — — (1,318)— (1,318)
その他総合収益— — — — — 15 15 
株定株の報酬で— — 169 — — — 169 
普通株発行11.0 — 532 — — — 532 
発行された引受権証— — 99 — — — 99 
株式奨励のために発行された株は，納税のために控除された株を差し引く1.0 — (72)83 (37)— (26)
2021年9月30日の残高323.8 $4 $9,094 $(3,814)$1,271 $(1,124)$5,431 
2020年6月30日の残高291.0 $3 $7,307 $(3,899)$6,365 $(1,259)$8,517 
純損失— — — — (1,841)— (1,841)
その他総合収益— — — — — 250 250 
株定株の報酬で— — 38 — — — 38 
発行された引受権証— — 40 — — — 40 
株式奨励のために発行された株は，納税のために控除された株を差し引く— — (2)1 — — (1)
2020年9月30日の残高291.0 $3 $7,383 $(3,898)$4,524 $(1,009)$7,003 
2019年12月31日の残高251.2 $3 $6,129 $(3,599)$9,716 $(718)$11,531 
純損失— — — — (5,172)— (5,172)
その他総合損失— — — — — (291)(291)
株定株の報酬で— — 80 — — — 80 
普通株発行43.7 — 1,135 — — — 1,135 
普通株買い戻し(4.4)— — (342)— — (342)
株式奨励のために発行された株は，納税のために控除された株を差し引く0.5 — (58)43 (3)— (18)
発行された引受権証— — 97 — — — 97 
新会計基準(A)を採用する— — — — (17)— (17)
2020年9月30日の残高291.0 $3 $7,383 $(3,898)$4,524 $(1,009)$7,003 

(a) 会計基準を用いて2016−13号を更新したことによる移行調整金融商品--信用損失.

添付されている簡明な総合財務諸表の総合付記は、これらの報告書の構成要素である。
8
カタログ表

アメリカ連合航空会社
合併業務表(監査なし)
(単位：百万)
 9月30日までの3ヶ月間9か月で終わる
九月三十日
 2021202020212020
営業収入： 
旅客輸送収入$6,637 $1,649 $13,319 $9,395 
貨物品519 422 1,622 1,088 
その他の営業収入594 418 1,501 1,460 
営業総収入7,750 2,489 16,442 11,943 
運営費用：
賃金及び関連費用2,487 2,229 6,987 7,354 
飛行機燃料1,710 508 3,793 2,474 
減価償却および償却623 626 1,866 1,859 
着陸料とその他のレンタル料652 500 1,735 1,552 
地域生産能力購入520 425 1,546 1,550 
飛行機修理材料と外部修理346 115 917 659 
配送料218 53 442 379 
飛行機レンタル料58 50 165 147 
特別料金(ポイント)(1,098)(1,081)(3,423)(2,467)
その他の運営費1,197 679 3,027 2,659 
総運営費6,713 4,104 17,055 16,166 
営業収入(赤字)1,037 (1,615)(613)(4,223)
営業外収入(費用)： 
利子支出(449)(345)(1,228)(712)
利子資本化18 16 57 54 
利子収入11 8 30 45 
未実現収益，純額に投資する(34)15 91 (295)
雑額，純額21 (411)(48)(1,317)
営業外総費用(433)(717)(1,098)(2,225)
所得税前収入604 (2,332)(1,711)(6,448)
所得税支出130 (491)(394)(1,277)
純収益(赤字)$474 $(1,841)$(1,317)$(5,171)
添付されている簡明な総合財務諸表の総合付記は、これらの報告書の構成要素である。



9
カタログ表
アメリカ連合航空会社
総合総合収益表(損失)(未監査)
(単位：百万)

 9月30日までの3ヶ月間9か月で終わる
九月三十日
 2021202020212020
純収益(赤字)$474 $(1,841)$(1,317)$(5,171)
その他総合収益(損失)、税引き後純額：
従業員福祉計画(9)250 17 (292)
投資やその他(1)— (2)1 
税引き後のその他の総合収益(赤字)合計(10)250 15 (291)
全面収益総額$464 $(1,591)$(1,302)$(5,462)
添付されている簡明な総合財務諸表の総合付記は、これらの報告書の構成要素である。

10
カタログ表
アメリカ連合航空会社
合併貸借対照表(監査なし)
(単位：百万、株を含まない)
 
 2021年9月30日2020年12月31日
資産
流動資産：
現金と現金等価物$19,256 $11,269 
短期投資166 414 
制限現金254 255 
売掛金、信用損失を差し引いて準備する(2021-#ドル70; 2020 — $78)
1,709 1,295 
飛行機燃料、備品、用品、古い手当を引いた(2021-#ドル)532; 2020 — $478)
955 932 
前払い費用とその他717 635 
流動資産総額23,057 14,800 
経営の性質と設備：
飛行設備39,312 38,218 
他の財産や設備8,633 8,511 
飛行設備の保証金を買います2,179 1,166 
総運用資産と設備50,124 47,895 
減価償却累計と償却を差し引く(17,996)(16,429)
総営業財産と設備、純額32,128 31,466 
経営的リース使用権資産4,697 4,537 
その他の資産：
商誉4,527 4,527 
無形資産、累積償却が少ない(2021年-$1,532; 2020 — $1,495)
2,815 2,838 
制限現金215 218 
所得税を繰延する491 103 
付属会社や他社への投資は、信用損失準備金を引いた(2021年−$611; 2020 — $522)
1,336 1,031 
その他資産総額9,384 8,717 
総資産$69,266 $59,520 

(次ページに続く)

11
カタログ表
アメリカ連合航空会社
合併貸借対照表(監査なし)
(単位：百万、株を含まない)
 
 2021年9月30日2020年12月31日
負債と株主権益
流動負債：
売掛金$2,199 $1,595 
賃金と福祉を計算すべきである2,207 1,960 
入場券を前売りする6,363 4,833 
常連客が収入を繰り越す2,129 908 
長期債務当期満期日2,269 1,911 
レンタルの当期満期日を扱う569 612 
融資リース当期満期日116 182 
他にも1,087 728 
流動負債総額16,939 12,729 
長期債務31,520 24,836 
借款下の長期債務を経営する5,163 4,986 
融資リース項目下の長期債務250 224 
他の負債や繰延信用：
常連客が収入を繰り越す4,088 5,067 
年金負債2,180 2,460 
退職後福祉負債961 994 
売却-借戻しの他の財務負債1,406 1,140 
他にも1,360 1,156 
その他の負債と繰延信用総額9,995 10,817 
引受金とその他の事項
株主権益：
普通株は額面で計算し、$0.01額面？額面1,000発行済み株式1,0002021年9月30日と2020年12月31日の株
— — 
投入された追加資本254 85 
利益を残す3,622 4,939 
その他の総合損失を累計する(1,124)(1,139)
親に対処する2,647 2,043 
株主権益総額5,399 5,928 
総負債と株主権益$69,266 $59,520 

添付されている簡明な総合財務諸表の総合付記は、これらの報告書の構成要素である。





12
カタログ表
アメリカ連合航空会社
合併現金フロー表の簡略表(監査を経ていない)
(単位：百万)
 9か月で終わる
九月三十日
 20212020
経営活動のキャッシュフロー：
経営活動提供の現金純額$2,309 $(1,968)
投資活動によるキャッシュフロー：
資本支出は，飛行設備購入保証金を差し引いた純額(1,571)(1,630)
短期投資やその他の投資を購入する(47)(552)
短期投資や他の投資を売却する収益271 2,182 
その他、純額23 10 
投資活動提供の現金純額(1,324)10 
資金調達活動のキャッシュフロー：
債券発行で得られた金は割引と手数料を差し引く11,098 12,730 
親会社の株を発行して得た金532 1,135 
長期債務、融資リース、その他の融資負債の支払い(4,632)(1,017)
UALにメッセージを送る— (353)
その他、純額— (1)
融資活動が提供する現金純額6,998 12,494 
現金、現金等価物、および限定的な現金の純増加7,983 10,536 
期初現金、現金等価物、および限定現金11,742 2,862 
期末現金、現金等価物、および制限現金(A)$19,725 $13,398 
現金の投資や融資活動に影響を与えません
債務の発行、融資リース、その他の方法で得られた財産と設備$801 $1,513 
賃貸借変更と借款転換111 503 
経営リースで得られた使用権資産627 64 
航空機その他の付属商業協定を締結するために受信した受取手形及び引受権証
129 — 

(a) 次の表は、現金、現金等価物、および制限現金と統合アセットバランスシート内で報告された金額を入金します
流動資産：
現金と現金等価物$19,256 $13,150 
制限された現金-流れ254 76 
制限された現金--非流動現金215 172 
現金総額、現金等価物、および限定現金$19,725 $13,398 

添付されている簡明な総合財務諸表の総合付記は、これらの報告書の構成要素である。
13
カタログ表
アメリカ連合航空会社
合併株主権益表(監査を経ていない)
(単位：百万)
 その他の内容
投入した資本		利益を残す積算
その他全面収益(赤字)		(売掛金)関連先に対応し，純額合計する
2021年6月30日の残高$185 $3,148 $(1,114)$2,653 $4,872 
純収入— 474 — — 474 
その他総合損失— — (10)— (10)
株定株の報酬で69 — — — 69 
他にも— — — (6)(6)
2021年9月30日の残高$254 $3,622 $(1,124)$2,647 $5,399 
2020年12月31日残高$85 $4,939 $(1,139)$2,043 $5,928 
純損失— (1,317)— — (1,317)
その他総合収益— — 15 — 15 
株定株の報酬で169 — — — 169 
UAL普通株発行の影響— — — 532 532 
他にも— — — 72 72 
2021年9月30日の残高$254 $3,622 $(1,124)$2,647 $5,399 
2020年6月30日の残高$30 $8,676 $(1,259)$1,038 $8,485 
純損失— (1,841)— — (1,841)
その他総合収益— — 250 — 250 
株定株の報酬で38 — — — 38 
他にも— — — 40 40 
2020年9月30日の残高$68 $6,835 $(1,009)$1,078 $6,972 
2019年12月31日の残高$— $12,353 $(718)$(143)$11,492 
純損失— (5,171)— — (5,171)
その他総合損失— — (291)— (291)
UALにメッセージを送る(12)(330)— — (342)
株定株の報酬で80 — — — 80 
UAL普通株発行の影響1,135 1,135 
新会計基準(A)を採用する— (17)— — (17)
他にも— — — 86 86 
2020年9月30日の残高$68 $6,835 $(1,009)$1,078 $6,972 

(a) 会計基準を用いて2016−13号を更新したことによる移行調整金融商品--信用損失.


添付されている簡明な総合財務諸表の総合付記は、これらの報告書の構成要素である。
14
カタログ表
アメリカユナイテッド航空ホールディングスユナイテッド航空と。
簡明合併財務諸表合併付記(監査なし)
ユナイテッド航空ホールディングス(その合併子会社UALまたは“会社”とともに)は、主要な完全子会社がユナイテッド航空会社(その合併子会社“ユナイテッド航空”とともに)であるホールディングス会社である。このForm 10-Q四半期報告書は、それぞれの連結財務諸表を含むUALとユナイテッド航空の合併報告書である。UALは財務諸表の目的でユナイテッド航空を合併したため、他に説明がない限り、ユナイテッド航空の活動に関する開示はUALにも適用される。ユナイテッド航空の営業収入と営業費用はUAL営業収入と営業費用のほぼ100%を占めています。また、ユナイテッド航空の資産、負債、経営キャッシュフローのほとんどはユナイテッド航空で構成されている。適切な場合、UALおよびユナイテッド航空は、それぞれの契約義務および関連開示と特に命名され、UALとユナイテッド航空の運営および結果との間の任意の重大な差は、個別に開示および解釈される。私たちは時々この報告書で“私たち”、“会社”などの言葉を使って、UALとユナイテッド航空に関するすべての情報を開示します。
ここに示すユナイテッド航空とユナイテッド航空が監査されていない簡明な連結財務諸表は、米国証券取引委員会(“米国証券取引委員会”)の要求に従って作成されている。一般に、米国公認会計原則(“公認会計原則”)に適合する財務諸表に含まれるいくつかの情報および脚注開示は、米国証券取引委員会が許可された場合に簡素化または漏れている。財務諸表には、通常の経常的調整および他の調整を含むすべての調整が含まれており、これらの調整は、会社の財務状況および中期運営結果を公平に報告するために必要であると考えられる。UALとユナイテッド航空の財務諸表は，会社が2020年12月31日までの財政年度のForm 10−K年次報告(“2020 Form 10−K”)に含まれる情報とともに読まなければならない。同社の四半期財務データは季節的変動の影響を受けている。歴史的に見ると、同社の第2四半期と第3四半期の財務業績は、より高い旅行需要を反映しており、第1四半期と第4四半期の財務業績よりも良い；しかし、以下の“新冠肺炎流行の影響”節で議論されている事項に関する傾向に関するさらなる議論は、本報告の第1部第2項を参照されたい。
新冠肺炎の大流行の影響
新型コロナウイルス(新冠肺炎)が大流行し、政府当局と民間組織が大流行に対応するために実施或いは提案した措置に加え、会社の業務、経営業績、財務状況と流動性に重大な悪影響を与えた。同社は、国内と入国が許可された国の旅行需要が増加していることを発見した。しかし、新冠肺炎をめぐる情勢は依然として不安定であるため、この流行病は旅行需要にマイナスの影響を与え続けている。新冠肺炎の大流行が当社の長期運営と財務業績に与える持続的な影響のすべての程度を合理的に評価または予測することは依然として困難であり、これはいくつかの未来の発展に依存し、その中の多くの発展は、大流行回復の最終持続時間と影響要素(ワクチン接種計画が異なる市場でのウイルスの伝播を抑制する効力と速度、現在承認されているワクチンに耐性を産生する可能性のある新しい変種ウイルスの導入と伝播、および既存あるいは新しい政府旅行制限の継続、航空機燃料価格の変動、顧客行動の変化や航空旅行需要の変動など。同社が新冠肺炎疫病から回復する過程は順風満帆ではなく、依然として重大な不確定性が存在するため、その将来の経営業績、特に短期的な経営業績は、変動の影響を受ける可能性がある。同社は回復のための準備をしている。旅行需要は最近の顧客予約傾向に応じて引き続き増加しているため、回復のためのいくつかの投資を含む。
容量です。 同社は2019年第3四半期と比較して約削減した282021年第3四半期計画輸送力の1%は、第4四半期計画輸送力が約1%低下すると予想される232019年第4四半期に比べて2%増加した。同社は今後の旅行の予約傾向を引き続きモニタリングし、必要に応じてその輸送力を調整する。
コストを下げる.同社は労働効率の向上を含む様々な恒久的な構造的コスト削減を決定している。2021年第1四半期、同社はある米国の第一線の従業員に自発的な休暇を提供した。このプログラムは、(従業員群、年齢、および完了したサービス年限に応じて)一部の有給休暇を含み、有効な医療保険および旅行特権を有する。計画終了後に会社から退職した従業員は、退職後の健康福祉や旅行特権など、一定の離職福祉を受けることになる。大ざっぱに4,500従業員たちはこのプログラムに参加するために選ばれ、彼らの大多数は休暇の終了時に職場を離れると予想される。これらの計画に関連する費用の他の情報については、本報告の付記5および付記9を参照されたい。
流動性.同社は流動資金を改善し、その資本を管理するために複数の取引を行った。2021年前の9ヶ月間会社は
•非公開発売方式で合資格の購入者に$を発行する4.0元金総額億元の2つのシリーズ債券、2.0元金総額は10億ドルである4.3752026年満期の優先保証手形の割合(“2026年”)
15
カタログ表
付記“)および$2.0元金総額は10億ドルである4.6252029年満期の優先保証手形(“2029年手形”は、2026年手形とともに“手形”と呼ばれる)
•新たな定期融資信用及び保証協定(“新定期融資手配”)を締結し、最初に総額#元を超えない定期融資(“新定期融資”)を提供する5.0新しい循環信用と保証協定(“新しい循環信用手配”、および新しい定期融資計画と一緒の“新しい融資手配”)と、最初は#ドルまでの循環融資約束を提供した1.7510億ドル
•全額返済$1.42017年3月29日現在の改訂及び再締結された信用及び担保協定(“既存信用協定”)に記載されている定期融資手配(“2017年定期融資手配”)項目における未返済元金総額(“2017年定期融資手配”)
•全額返済$1.0既存の信用協定に含まれる循環信用手配(“2017年循環信用手配”)下の未返済元金総額は10億ドルである
•全額返済$520米連合航空、UAL、米財務省(“財務省”)とニューヨーク·メロン銀行(行政代理人として改正された)が締結した2020年9月28日現在の融資·担保協定下の未償還元金総額(“CARE法案融資”、および2017年の定期融資メカニズムおよび2017年循環信用メカニズムとともに“既存融資メカニズム”)によると、この協定は、“コロナウイルス援助、救済、経済安全法”(“CARE法案”)に基づいて確立された融資計画に基づいて締結されている
•約$締結0.610億ドルの新規強力デバイス信頼証明書(EETC)と
•約$を集めた0.5UAL普通株の発行と売却からの純現金収益は10億ドル。
上記の取引に加えて、ユナイテッド航空は財務省と以下の合意を締結した
PSP 22021年1月15日、ユナイテッド航空は財務省と賃金支援計画延長協定(PSP 2協定)を締結し、会社に合計約#ドルの資金を提供した3.02021年の総合支出法N支部第4見出しで設立された賃金支援案によると、賃金総額は10億ドル。これらの資金は、以前非自発的休暇の影響を受けていた復帰従業員に損失した賃金、賃金、福祉を支払うことを含む、ユナイテッド航空の従業員の賃金、賃金、福祉の支払いに使用される。約$2.1億ドルは直接寄付金として提供され870100万ドルを債務として証明しました10--年間優先無担保チケット(“PSP 2チケット”)。PSP 2説明に関する権証のより多くの情報については，本報告付記2を参照されたいが，PSP 2説明に関する検討は，本報告付記8を参照されたい。
PSP 3。2021年4月29日、“2021年米国救援計画法案”第7301条に基づいて設立された給与支援計画について、ユナイテッド航空は財務省と給与支援計画3協定(PSP 3協定)を締結し、合計約1ドルの資金を会社に提供した2.8十億ドルです。約$2.0億ドルは直接寄付金として提供され810100万ドルを債務として証明しました10--1年優先無担保本券(“PSP 3手形”)。これらの資金はユナイテッド航空が従業員の給料、給料、福祉の支払いを続けるために専用に使用されるだろう。本報告付記2を参照して，PSP 3説明に発行された引受権証に関するより多くの情報を知り，本報告付記8を参照し，PSP 3説明を検討した。
注1-収入.収入
地理的位置別の収入。 以下の表は、同社の営業収入(単位：百万)を主要地理地域(米国運輸省定義)に示している
9月30日までの3ヶ月間9か月で終わる
九月三十日
2021202020212020
国内(アメリカとカナダ)$5,412 $1,672 $11,290 $7,675 
大西洋.大西洋1,116 365 2,111 1,799 
太平洋373 282 1,073 1,346 
ラテンアメリカ.ラテンアメリカ849 170 1,968 1,123 
合計する$7,750 $2,489 $16,442 $11,943 
入場券を前売りする。すべての所与の時点で販売されたすべての航空券は今後12ヶ月の旅行日があります。同社はその前売り券販売負債口座に将来の旅行に関する金額を繰延した。同社の航空券予約責任には、顧客に発行された電子旅行証明書(“ETC”)と将来のフライトポイント(“FFC”)も含まれており、主に航空券のキャンセルに用いられ、新しい航空券の購入に用いることができる。輸出許可証の有効期限は最長2年で，その日から計算する
16
カタログ表
しかし、2022年12月31日までに満期になるすべてのETCは2022年12月31日まで延長されている。切符の有効期限は12ヶ月ですが、2021年12月31日またはそれまでに発行されたすべての切符は2022年12月31日に延期されました。2021年9月30日現在、同社の前売りチケット負債には$が含まれている3.0これらのETCとFFCに関する10億ドル。同社は今後12カ月以内に使用するETCとFFCの金額を見積もることができず、ETCとFFCの一部が今後12カ月後に使用される可能性があるにもかかわらず、前売りチケット販売負債の全金額を流動負債に分類している。
同社は満期になる未使用(“破損”)航空券の価値を推定し、予定日に収入を確認する。破損を確定するために、同社は最近の老化傾向、プログラム変更、乗車券最終満期モードの修正に影響を与える可能性がある有効期限乗車券に関する歴史的経験やその他の事実を利用している。新冠肺炎が外出需要にもたらす不確実性を考慮して、大部分のETCとFFCは今後一定期間内にアイドル期限が切れ、破損と確認される可能性がある。同社は将来の情報を受け取った際にその破損見積もりを更新する
2021年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月以内に、会社は約20%を確認しました2.810億ドル1.6この2つの時期から前売り券を計上した航空券乗客の収入はそれぞれ10億ドルだった。2020年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月以内に、会社は約20%を確認しました0.510億ドル2.9この2つの時期から前売り券を計上した航空券乗客の収入はそれぞれ10億ドルだった
補助料。航空券の販売以外に、同社はいくつかの乗客の旅行に直接関連する補助サービスに対して、荷物代、高級席、機内便利施設、その他の航空券に関連する費用などの費用を徴収します。これらの補助費用は旅行履行義務の一部であるため，旅行発生時に乗客収入として確認される.同社は$を記録した707百万ドルとドル1.52021年9月30日までの3カ月と9カ月、乗客の収入内の補助費用はそれぞれ10億ドル。同社は$を記録した205百万ドルとドル9812020年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月間の乗客収入内の補助費用はそれぞれ百万ドルである。
フライト常連会計。 次の表は常連客の繰延収入の前転(単位：百万)を示している
9月30日までの3ヶ月間9か月で終わる
九月三十日
2021202020212020
常連客繰延収入期初め残高合計$6,185 $5,670 $5,975 $5,276 
報酬の総マイル数439 268 1,071 1,056 
旅行マイレージを両替する(391)(87)(781)(444)
両替の非旅行マイル数(その他営業収入)(16)(16)(48)(53)
常連繰延収入期末残高合計$6,217 $5,835 $6,217 $5,835 
2021年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月以内に、会社は他の営業収入で確認しました484百万ドルとドル1.3私たちの様々なパートナー協定(私たちのモルガン大通銀行、N.A.ユナイテッドブランド協定を含むが)に関するマーケティング、広告、非旅行マイレージ両替(関連コスト純額)、その他の旅行関連マイル収入に関する収益。同社は$を確認した378百万ドルとドル1.2それぞれ2020年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月以内に、これらの合意に関連する10億ドル。我々の様々なパートナー契約から受け取った総金額のうち，報酬のMileagePlusマイルに関する部分が繰延され，上位表に常連責任の増加として列挙されている.今後十二ヶ月の予想両替額に基づいて、常連客の負債の現在の部分を確定します(これらのマイレージの大部分は歴史的に2年．).
17
カタログ表
注2-1株当たりの収益
UAL基本と希釈後の1株当たり収益(損失)の計算方法は以下のとおりである(単位は百万で、1株当たりの金額は含まれていない)
3か月まで
九月三十日		9か月で終わる
九月三十日
2021202020212020
普通株主が獲得できる収益(損失)$473 $(1,841)$(1,318)$(5,172)
基本加重平均流通株323.7 291.0 321.3 273.5 
従業員株奨励の希釈効果3.0 — — — 
株式証明書の希薄化効果2.3 — — — 
希釈加重平均流通株329.0 291.0 321.3 273.5 
1株当たりの収益(損失)、基本$1.46 $(6.33)$(4.10)$(18.91)
薄めて1株当たりの収益$1.44 $(6.33)$(4.10)$(18.91)
2021年第1四半期に、UALは財政部と株式認証協定を締結し、この協定に基づいて、UALは最大約を購入するために財政部に引受権証を発行した2.0百万株UAL普通株(“PSP 2株式承認証”)。PSP 2引受権証の相対公正価値はBlack-Scholesオプション定価モデルを用いて計算され，約$である56株主権益に100万ユーロを記録し、CARE法案が付与した信用を相殺した。2021年第2四半期に、UALは財政部と追加の株式引受証協定を締結し、この協定に基づいて、UALは最大約を購入するために財政部に引受権証を発行した1.5百万株UAL普通株(“PSP 3株式承認証”)。PSP 3引受権証の相対公正価値はBlack-Scholesオプション定価モデルを用いて計算され，約$である43株主権益に100万ユーロを記録し、CARE法案が付与した信用を相殺した。PSP 2株式承認証とPSP 3引受権証はUALの選択により、現金或いはUAL普通株の株式純額決済によって行使することができる。PSP 2株式承認証とPSP 3株式承認証は常習的な反淡水化条項と登録権を含み、自由に譲渡することができる。PSP 2権証とPSP 3権証の条項によると、権証所持者には何の投票権もない2021年9月30日まで,同社は以下の未償還株式証明書を持っている
捜査令状説明UAL普通株式数(単位：百万)行権価格期日まで
PSP 1引受権証(A)4.8 $31.50 4/20/2025—9/30/2025
CARE法案融資株式証明書1.7 31.50 9/28/2025
PSP 2株式承認証2.0 43.26 1/15/2026—4/29/2026
PSP 3株式承認証1.5 53.92 4/29/2026—6/10/2026
合計する10.0 
(a)
ドル関連引受権証1.510億10-CARE法案(“PSP 1”)の給与支援計画に基づいて財務省に提供される1年優先無担保チケット。
2020年6月15日、UALはUALについて時々発行·販売(“2020年ATM発売”)が最も多かった28百万株UAL普通株。2021年第1四半期に同社は約7百万株、平均価格は$42.981株当たり，会社の純収益は約$である282百万ドルです。これらの売却により、同社は2020年にATM発行許可に応じたすべての株式を売却した。
2021年3月3日、当社は数間金融機関(総称して“管理人”)と持分割当協議(“割当協議”)を締結し、UALが時々管理人を通じて発行及び販売することが最も多い37百万株UAL普通株(“2021年ATM株”)。取次協定によれば、1933年証券法(改正)第415条に規定されているように、2021年のATM株の売却は、1933年証券法(改正)第415条に規定されているように、“市場での販売”とみなされる任意の取引で行うことができる。流通契約の条項により、UALは2021年のATM株を売却時に合意した価格でどのマネージャーにも売却し、自身の口座の元本とすることもできる。UALが2021年にATM株を依頼者として管理人に売却すれば，UALはその管理人と単独の条項協定を締結する
18
カタログ表
マネージャーです。2021年9月30日までの9ヶ月間で42021年のATM発行では，平均価格ドルで100万株を売却した57.501株当たりの収益は，会社の純収益総額は約$である250百万ドルです。
注3-その他の総合収益を累計する
以下の表に会社が累計したその他の全面収益(損失)、税引き後純額(“AOCI”)の構成要素(単位：百万)：
年金その他退職後の負債投資やその他税金を繰延する合計する
2021年6月30日の残高$(1,068)$1 $(47)$(1,114)
価値の変化(19)(1)4 (16)
収益の金額に再分類する7 (a)— (1)6 
2021年9月30日の残高$(1,080)$— $(44)$(1,124)
2020年12月31日残高$(1,102)$2 $(39)$(1,139)
価値の変化5 (2)(1)2 
収益の金額に再分類する17 (a)— (4)13 
2021年9月30日の残高$(1,080)$— $(44)$(1,124)
2020年6月30日の残高$(1,257)$3 $(5)$(1,259)
価値の変化(11)— 2 (9)
収益の金額に再分類する333 (a)— (74)259 
2020年9月30日の残高$(935)$3 $(77)$(1,009)
2019年12月31日の残高$(560)$2 $(160)$(718)
価値の変化(781)1 173 (607)
収益の金額に再分類する406 (a)— (90)316 
2020年9月30日の残高$(935)$3 $(77)$(1,009)
(A)定期年金純額及び他の退職後費用を算出する際には、この部分が含まれている(より多くの情報は本報告書付記5参照)。
注4-所得税
会社の2021年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月の有効税率は21.6%和23.0%です。2020年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月の実質税率は21.1%和19.8%です。所得税の支出は、連邦、州と外国税の混合を代表し、いくつかの控除不可能な項目の影響を含む推定された年間有効税率に基づく。実際の税率はドルの影響を受ける522021年9月30日までの3ヶ月間の未実現資本損失に関する追加推定準備金100万ドル、272021年9月30日までの9カ月間、未実現資本利益や国家属性に関する推定値が100万ユーロを放出した。2020年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月の実質税率はドルの影響を受ける27百万ドルとドル157未実現資本損失に関する推定準備変動はそれぞれ100万ユーロである。
19
カタログ表
注5-従業員福祉計画
固定収益年金と他の退職後福祉計画。 同社の定期福祉純コストには、9月30日までの3ヶ月の以下の構成要素(単位：百万)が含まれている
年金福祉その他退職後福祉影響を受けた行プロジェクト
アメリカの声明では
運営を統合する
2021202020212020
サービスコスト$59 $58 $2 $3 賃金及び関連費用
利子コスト46 52 6 7 雑額，純額
計画資産の期待リターン(70)(77)— — 雑額，純額
未確認損失償却42 48 (7)(9)雑額，純額
以前のサービス信用を償却する— — (30)(31)雑額，純額
特殊離職福祉— 19 — 76 雑額，純額
決済損失-自発的な案(以下の定義)
— 319 — — 雑額，純額
他にも2 6 — — 雑額，純額
合計する$79 $425 $(29)$46 
同社の定期福祉純コストには、9月30日までの9ヶ月間の以下の構成要素(単位：百万)が含まれている
年金福祉その他退職後福祉影響を受けた行プロジェクト
アメリカの声明では
運営を統合する
2021202020212020
サービスコスト$179 $165 $7 $8 賃金及び関連費用
利子コスト138 164 19 21 雑額，純額
計画資産の期待リターン(212)(259)(1)(1)雑額，純額
未確認損失償却127 120 (21)(31)雑額，純額
以前のサービス信用を償却する— — (92)(93)雑額，純額
特殊離職福祉— 54 46 201 雑額，純額
決済損失-自発的な案(以下の定義)
— 390— — 雑額，純額
他にも3 20 — — 雑額，純額
合計する$235 $654 $(42)$105 
当社は2021年に最低要求の寄付は何もしていませんが、2021年第3四半期に当社は#ドルの自発的な寄付を提供しました375ある米国の非パイロット従業員をカバーする米国国内の税収条件に適合した固定給付年金計画に100万ドルを提供した。
2020年と2021年には、会社は、有効な健康福祉や旅行特権を有する一部の有給休暇を含むいくつかの自発的休暇計画および自発的離職計画(“自発的計画”)を特定の条件に適合した従業員に提供する。これらの自発的な計画によると、従業員は通常、仕事から分離(または分離)され、一定の退職後の健康福祉と旅行特権を有している。
2021年第1四半期に提供される自発的計画に含まれ、同社は特定の米国の第一線従業員に退職医療費の特別退職給付を追加補助金の形で提供する。このような補助金の形は名義上の退職者健康口座に一度に#ドルを支払うことだ125,000全従業員と$75,000アルバイトのために用意されています。そのため、同社は#ドルを記録した462021年3月31日までの3ヶ月間、このような追加的な福祉に使用された。
2020年第2四半期と第3四半期には、自発的計画の一部として、一部の条件を満たす一線従業員に特別退職給付を提供し、追加年金サービス年限と退職者医療費の追加補助金(従業員群、年齢、完成サービス年限に基づく)を含む形態である。そこで2020年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月以内に会社は19百万ドルとドル54このような追加年金給付にそれぞれ100万ドルが使われている。2020年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月以内に会社は76百万ドルとドル201百万人
20
カタログ表
その追加的な退職者たちの医療福祉にそれぞれ使用される。また、2020年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月以内に、会社が確認した319百万ドルとドル390それぞれ，ある米国の非試験従業員をカバーする固定収益年金計画に関する和解損失である
株式に基づく報酬。UAL取締役会と株主は、2021年9月30日までの9ヶ月間、ユナイテッド航空ホールディングスの2021年奨励報酬計画(略称2021計画)を承認した。2021計画は奨励的な報酬計画であり、会社が異なる形式の株式激励を使用して、高級管理者と従業員を吸引、維持、奨励することを可能にする。“2021年計画”によると、会社は、非制限株式オプション、奨励株式オプション(1986年国税法第422節の定義に従って)、株式付加価値権(“SARS”)、制限株式、制限株式単位(“RSU”)、業績単位、現金インセンティブ奨励、およびその他の持分および持分関連奨励に基づく奨励を付与することができる。報酬(オプション、特別行政区、または現金報酬を除く)は、配当金または配当等価物を保持者に提供することができる。2021年計画は連合大陸ホールディングスの2017年インセンティブ報酬計画(“2017計画”)に取って代わった。“2021年計画”が承認されるまで“2017年計画”に基づいて付与された任意の奨励は、その条項によって依然として有効である。
UALは2021年9月30日までの9ヶ月間、2017年計画と2021年計画に基づいて株式ベースの報酬報酬を付与した。株式ベースの報酬には2.9100万個のRSUがあります1.3何百万もの時間が与えられたRSUと1.6短期的な業績に基づくRSUは百万個ある。ほとんどの時間に付与されたRSUは平等に25%インクリメント間隔6数か月来た2年制授与された日からしばらく。業績に基づく短期RSUは、2021年1月1日から2021年12月31日までの期間の業績期間の財務と顧客満足度指標に基づいて既定の目標を実現する。国内従業員に対して、RSUは通常株式で決済された株式奨励であり、国際従業員に対しては、一般的に現金で決済する責任で奨励される。現金支払いの根拠は20−UAL普通株式のホーム日直前の日平均終値。
次の表は、株式ベースの報酬に関する情報(百万単位)を提供します
3か月まで
九月三十日		9か月で終わる
九月三十日
2021202020212020
株式ベースの給与費用$71 $41 $174 $83 
2021年9月30日2020年12月31日
未確認株式ベースの報酬$128 $88 
注6-金融商品と公正価値計測
UAL財務諸表における公正価値に応じて恒常的に計量された財務資産と負債の開示状況(単位：百万)を紹介した
2021年9月30日2020年12月31日
合計するレベル1レベル2レベル3合計するレベル1レベル2レベル3
現金と現金等価物$19,256 $19,256 $— $— $11,269 $11,269 $— $— 
制限された現金-流れ254 254 — — 255 255 — — 
制限された現金--非流動現金215 215 — — 218 218 — — 
短期投資：
会社の債務130 — 130 — 330 — 330 — 
資産支援証券34 — 34 — 51 — 51 — 
アメリカ政府と機関の手形2 — 2 — 33 — 33 — 
長期投資：
株式証券420 420 — — 241 205 — 36 
上表に示した投資の公正価値はその帳簿価値と同じである
制限された現金-流れ-主に$を含む217BRW定期融資に関する担保に関する予備信用証の現金担保(以下の定義).BRW定期融資や担保に関するより多くの情報については，本報告書7を参照されたい。残高には、費用、高級保証手形元金、および利息を支払うための金額と、ユナイテッド直接完全子会社Mileage Plus Holdings、LLCのほとんどの資産保証のための保証付き定期融資手配(“MileagePlus融資”)も含まれる。
21
カタログ表
制限された現金--非流動現金−主に、MileagePlus融資に関連する担保、信用状の担保、および施設賃貸および他の保険関連債務に関連する担保を含む。
短期投資-上の表に示す短期投資は、販売可能に分類されます。2021年9月30日現在、会社債務証券の残存期限は1年未満2年．資産支援証券の残存満期日が少ない1年到着約8年アメリカ政府と機関の手形の期限が来ない1年.
株式証券-株式および株式リンク証券を構成する代表(株式証明書のような) ユナイテッド航空のAzul Linhas Aéreas Brasileiras S.A.，Clear Secure，Inc.(前身はAllear，Inc.)への投資アーチャーAviation Inc.(“アーチャー”)と。同社はアーチャーの電池供給に協力する短距離飛行機の開発に協力するために株式証券を取得した。同社はアーチャーから受け取った株式証券を繰延信用として入金し、これらの繰延信用は、ユナイテッド航空が何らかの業績義務を履行したときに収入として確認したり、将来受信した航空機コストの減少額としたりする。
他の公正価値情報。 下表には，上表に示されていない金融商品の帳簿価値と見積公正価値(単位：百万)を示す.帳簿金額には、関連割引、割増、発行コストが含まれています
2021年9月30日2020年12月31日
帳簿金額公正価値帳簿金額公正価値
合計するレベル1レベル2レベル3合計するレベル1レベル2レベル3
長期債務$33,789 $35,324 $— $29,779 $5,545 $26,747 $27,441 $— $21,985 $5,456 
上表に記載されている金融商品の公正価値は以下のように決定される
説明する公正価値方法学
現金及び現金等価物及び限定現金(流動及び非流動)これらの資産の帳簿価値は公正価値に近い
短期投資と株式証券公正価値は、(A)投資または同様のツールの取引価格、(B)観察可能な取引価格が得られない場合、推定技術を使用して、現在の市場の将来の金額の予想に基づいて、将来の金額を単一の現在値に変換するか、または(C)第三者推定サービスによって得られたブローカー見積に基づく。
長期債務公正価値は、現在の負債や資産のような借金の増分比率を使用して、市場価格または将来のキャッシュフローの割引金額に基づいています
受取手形. 2020年5月10日にAvianca Holdings S.A.(“AVH”)とそのいくつかの関連会社がDIP信用協定の条項に基づいて、当社は受取債務者占有(“DIP”)定期融資(“DIP融資”)を持っており、これは米国破産法第11章に基づいてニューヨーク南区米国破産裁判所に提起された自発的な再編手続きの一部である。DIPローンは両替できません。それは実物形式で利息を支払い、利率は14.5年利%で、2021年11月に満期になる予定です。AVHが破産から抜け出すと、AVHの選択の下で、DIPローンは現金またはAVH株の形態で直ちに支払われる。AVHは米ニューヨーク南区破産裁判所に再編計画を提出しており、この計画によると、AVHはAVHが破産から離脱した後、再編後のAVH株で会社のDIP融資を返済する計画である。2021年9月30日現在、DIPローン残高は$176百万ドルで、会社の総合貸借対照表の売掛金に記録されています。その会社は1ドルも受け取った120Boom Technology，Inc.(“Boom”)からの百万ドル受取手形(“Boom Note”)は，超音速航空機をそのグローバル機チームに参加させるビジネス合意と協力の持続可能なイニシアティブに関連している。Boom Noteの帳簿価値は2021年9月30日現在1ドル44また、連属会社の投資その他、会社総合貸借対照表上の信用損失を差し引いた準備を計上する。Boom Noteの初期価値は、ユナイテッド航空がいくつかの履行義務を履行したときに収入として確認されるか、または将来の間に受信される航空機コストの減少確認として確認される繰延クレジットとして記録される。
地域航空会社に投資します。ユナイテッド航空はいくつかの地域航空会社の投資を持っています。これらの航空会社はその輸送力購入協定(“CPA”)に基づいて連合宅配便として会社のために飛行したり、会社のために飛行したりしました。これらの投資の合計帳簿価値は約#ドルである1602021年9月30日まで。ユナイテッド航空は権益法を使って各投資を計算します。各投資とユナイテッド航空の所有権株式は以下の通りです。
•尚普蘭企業有限公司(“シャンプラン”)。ユナイテッド航空は持っています40シャンプランでは少数の株式を所有しています。尚普蘭はCommutAirとして業務を展開している。CommutAirは現在運営しています782026年までの有効期限のCPAによると、支線飛行機。
22
カタログ表
•共和航空ホールディングス(“共和ホールディングス”)ユナイテッド航空は持っています19共和持株会社の少数株式。共和ホールディングスは共和航空会社(“共和”)の親会社である。Republicは現在運営しています66CPAによると、支線飛行機の条項は2036年までです。
•ManaAir、LLC(“ManaAir”)。ユナイテッド航空は持っています49.9ManaAirの少数株。ManaAirはExpressJet Airlines LLC(“ExpressJet”)の親会社である。同社はExpressJetとのCPAを終了した。ExpressJetはユナイテッド航空を代表して2020年9月30日に最後の商業飛行を行った。
他の投資。ユナイテッド航空は、Fulcrum BioEnergy，Inc.，Boom，Alder Fuels LLCおよび心臓航空宇宙会社のような新しい航空機技術または持続可能な航空燃料解決策を持つ新興会社への他の株式投資を保有しており、これらの会社の公正価値は容易に決定できない。我々は計量代替案を用いてこれらの投資に対して会計処理を行い、実体がコスト減算値でこれらの投資を計量することを許可し、同一発行者の同じ或いは類似した投資の秩序ある取引に見られる価格変化に基づいて調整を行う。2021年9月30日現在、これらの投資の帳簿価値は79百万ドルです。
注7-引受金とその他の事項
約束するユナイテッド航空は2021年9月30日現在、次の表に示すように、ボーイング社(ボーイング社)とエアバス社(エアバス社)から飛行機を購入する堅固な約束とオプションを持っている
予定飛行機引渡し
飛行機のモデル商号数量
承諾額(A)		最近3か月
of 2021		202220232023年以降
エアバスA 321 XLR50 — — — 50 
エアバスA 321 neo70 — — 16 54 
エアバスA 35045 — — — 45 
ボーイング七三七、最大です371 4 48 114 205 
ボーイング七八七8 1 7 — — 
(A)ユナイテッド航空はまた、より多くの飛行機を購入する選択権と購入権を持っている。
2021年第3四半期に会社は交付を加速することを選択しました8人ボーイング737 MAXは2023年から2022年までの間です。上の表に記載されている飛行機は2030年までに交付される予定です。当社と当社と新たな航空機注文を有する航空機メーカーとが、当該等の注文を管理する契約の修正に同意する限り、又は関連協定に基づいて権利を行使して交付時間を修正する場合には、当社の将来の資本約束の金額及び時間が変化する可能性がある。
ユナイテッド航空は購入合意に達しました10個同社は中古空客A 319機を販売する予定で、2021年と2022年に交付される予定だ。
2020年、ユナイテッド航空は第三者と合意し、販売とレンタル取引を通じて新しいボーイング787モデルとボーイング737 Maxモデルの飛行機に融資するが、ユナイテッド航空とボーイング社の間の購入合意を守らなければならない。ボーイング社から納入された各飛行機について、ユナイテッド航空はこのような飛行機を購入する権利を買い手に譲渡し、買い手がボーイング社から飛行機を購入すると同時に、ユナイテッド航空はレンタル人として買い手とこのような飛行機の長期レンタル契約を締結した20歳ボーイング模型機は、これらの取引に基づいて2021年9ヶ月前に交付された(現在、各機はユナイテッド航空と長期レンタル契約を締結する必要がある)。協定の残りの飛行機は2021年の最後の3ヶ月に交付される予定だ。2021年に当該等売却及びレンタル取引中に飛行機を納入する際に、当社は入金する7人これらの航空機は、会社の総合貸借対照表上の飛行設備の一部として、他の流動負債および販売貸戻し(非流動)の他の金融負債に記録された関連債務として、販売確認を得る資格がないので、非公正な価値価格の買い戻し選択権を有する。残りのは十三売却確認資格に該当する航空機は、売却関連収益を確認した後、当社の総合貸借対照表に、運営リース、使用権資産、運営リース項下の流動/長期債務として記録されている。
次の表は、航空機および関連する予備エンジン、航空機改善、およびすべての非航空機資本約束(10億で計算)を含む、ユナイテッド航空の2021年9月30日までの約束をまとめている
23
カタログ表
2021年の最後の3ヶ月$0.9 
20225.3 
20237.0 
20244.8 
20254.3 
2025年後12.2 
$34.5 
地域公認会計士。2021年9月、ユナイテッド航空はRepublicと新しいCPA、Republic運営を締結した38ブラジル航空工業会社はユナイテッド航空のE 175 LL飛行機を代表して、2022年から始まります12-任期は1年。新しいEmbraer E 175 LL飛行機は、Republicが現在ユナイテッド航空のために運営しているEmbraer E 170飛行機の代わりになるだろう。次の表は、当社の公認会計士契約条項終了時の予想将来の支払いをまとめており、燃料や着陸料などの航空機所有権コストや可変伝達コストなどは含まれていません。私たちは公認会計士の未来の約束によって多くの変数に依存するので、予測が難しい。私たちは現在、私たちが予想している飛行活動レベルまたは任意の契約最低利用率レベル(適用すれば)の仮定に基づいて、より高い者を基準に以下の推定を提案した2021年9月30日現在のこれらの仮定によると、CPA条項終了時の予測将来支払いは、次の表に示すように(10億で計算)
2021年の最後の3ヶ月$0.6 
20222.1 
20232.0 
20241.9 
20251.6 
2025年後5.5 
$13.7 
保証します。2021年9月30日まで、ユナイテッド航空は約ドルの保証人です2.1免税特別収入債券とその利息元金総額は10億ドルである。これらの債券は各空港市政当局から発行され，各管理機関と締結した長期合意に基づいてレンタル料を支払うだけでよい。当該等債務に関するリース手配は当社の総合貸借対照表で経営リースであることが確認され、関連費用は予想リース期間内に直線的に記録されている。このすべての債券は2023年から2041年の間に満期になるだろう。
2021年8月、ユナイテッド航空の要求に応じて、テキサス州ヒューストン市は約ドルのを発行しました289(A)ジョージ·ブッシュ大陸間空港(IAH)における多ターミナル荷物処理システムの構築、テナント改善、固定装置、設備、人員地域および関連施設、および関連する消防ポンプ室と共に初期荷物システムビルのコストを支払い、これらはすべてユナイテッド航空によって設置され、使用され、(B)関連発行コストを支払う。これらの債券の利息は4.0年利%は、半年ごとに支払い、2022年1月から2041年7月まで満期となる。ユナイテッド航空は、これらの特殊施設収入債券の支払いを会社貸借対照表で使用権資産とリース負債と確認した経営リース下のリース支払いとして会計処理を行っている。
2018年11月、ユナイテッド航空は貸手としてBRW航空ホールディングスやBRW航空有限責任会社(“BRW”)などとそれぞれ保証人や借り手として定期融資協定(“BRW定期融資協定”)を締結した。BRW航空ホールディングス有限責任会社とBRWは協同航空宇宙会社の付属会社であり，BRWはAVHの大株主である。BRW定期融資契約により、ユナイテッド航空はBRWに$を提供しました456百万定期融資(“BRW定期融資”)。2018年11月、BRW定期融資協定への資金提供について、当社はAVH最大少数株主Kingsland Holdings Limited(“Kingsland”)と合意を締結し、この合意に基づき、Kingslandへの質権として承認した144.8100万株のAVH普通株(同じ数の優先株に変換する資格があり、AVHの米国預託証明書(ADR)信託機関に預けることができ、ADRはニューヨーク証券取引所で取引されるAVH証券種別)と交換する18.1BRWがBRW定期融資プロトコルおよび関連プロトコルに従ってそのAVH普通株式をUnitedに押託することに同意し，United(1)KingslandにBRW定期融資協定5周年またはBRWが所有するAVH普通株のいくつかの販売(Unitedの担保資本喪失を含む)を保証する際に，そのAVH普通株を時価でUnitedに配給する権利，(2)BRWが5周年または任意の売却に関する責任があることを保証する場合(適用に応じて決定する)場合，Kingslandに差額を支払うことに同意する12ニューヨーク証券取引所のアメリカ預託証明書によると、五周年の五周年の時、可能な総暴落支払いと保証金額は217百万ドルです。AVHの財務的不確実性と
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カタログ表
AVHがニューヨーク南区米国破産裁判所に提出した再編計画によると、AVHの既存普通株は解約·清算され、AVH計画が2021年第4四半期に破産を脱退した場合、所有者は何も取り戻す権利がないため、AVHは2019年第4四半期に破産申請を提出し、保証された全金額を負債として記録するため、期待価値はゼロエーディーアールを押してください。また、同社は$を発表しました217シティバンクを受益者とする予備信用状の現金担保として，この信用状はシティバンクからKingslandへの融資の担保としている(会社総合貸借対照表の制限的現金−流動に記録されている)。信用状の下の任意の引き出しは、会社がKingslandに支払う可能性のある最高引受と保証支払いを同等の金額で相殺します。この担保の入金および当社の引受と担保支払いの任意の潜在的な信用は、2018年に行われた元の取引と完全に関連しており、新たな投資や増加した投資を表すものではない。
2021年9月30日まで、ユナイテッド航空はドルの保証人です109ユナイテッド航空の地域航空会社は数百万ドルの飛行機抵当債務を発行した。航空機住宅ローン債務は、以下に当社の債務について述べたようなコスト増加支出を遵守しなければならないが、担保により、当社は当該等のコストを担当しなければならない可能性がある。
コストを増やして準備するユナイテッド航空の借り手への融資を含む融資取引では、ユナイテッド航空は通常、資本金要求の変化による融資者の融資リターンの減少に同意し、融資の金利がロンドン銀行間の同業借り換え金利(LIBOR)に基づく場合、融資者が法律の変化による何らかの他の増加したコストを返済することに同意するが、多くの場合、貸手は、このような増加したコスト要求や金額を軽減するための限られたステップをとる義務がある。2021年9月30日現在、同社は13.310億ドルの変動金利債務、残り期間は最大約11このような増加した費用で計算された年度に充当する。非アメリカ実体ローンやレンタルに関連するいくつかの融資取引の中で、残りの期限は最高約に達します11年数とまとめは#ドル10.1当社は税法のいかなる変化のリスクも負い、税法により税法により非米国実体に支払われる融資やレンタル金は源泉徴収されますが、慣例を守って排除しなければなりません。
労使交渉。2021年9月30日現在、同社は約85,300従業員の約4割は85%の人は様々なアメリカの労働機関が代表しています。この総数には、会社が提供する自発的な計画に基づいて自発的に会社を離れても賃金や福祉を受け続ける従業員を選択することが含まれている。2021年第3四半期に、同社は2021年10月に飲食業務を転換することを決定したと発表した三つ運営する外部サプライヤー5人キッチン、メニュー設計と管理に関する機能を監督します。信用の良い影響を受けた従業員はすでに3つのサプライヤーのうちの1社に仕事を提供されている、約70移行後、%は労働組合代表者たちが続いているだろう。
クレジットカード処理プロトコル同社は、航空旅行やその他のサービスを販売するために顧客のクレジットカード取引を処理する金融機関と協定を締結した。会社のあるクレジットカード処理協定によると、金融機関は、当該金融機関が処理したが、会社が航空便の前売り券販売部分を提供していない準備金を保持することを会社に要求する権利がある場合がある。このような金融機関は、会社がいくつかの制限されていない現金、現金等価物、および短期投資の最低レベルを維持しない場合を含む、現金または他の担保備蓄の確立、または売掛金に関連する支払いを差し押さえることを要求することができる。
注8-債務
2021年4月21日、ユナイテッド航空は2017年の循環信用手配と2017年の定期融資手配によるすべての未返済金額を支払い、2017年の循環信用手配と2017年の定期融資手配を終了し、以下に述べる新しい融資手配を締結した。2021年9月30日まで、ユナイテッド航空が所有しています1.752025年4月21日までのいつでも、新たな循環信用手配に基づいて10億ドルを借り入れることができる違います。2021年9月30日現在、新循環信用手配下の未返済借金。
EETCS.2021年2月、ユナイテッド航空はEETC直通信託を作成し、直通証明書を発行した。通行証を発行する収益は、ユナイテッド航空が発行した設備手形を購入し、その航空機がこのような手形の収益を用いて資金を提供するために使用される。当社は設備手形を発行する際に債務を記録し、交付証明書を初めて発行する際に債務を記録するのではない。伝達証明書は、それぞれの伝達信託の一部の不可分権益を代表し、ユナイテッド航空の義務ではない。設備手形の下の支払い義務はユナイテッド航空の義務です。売却直通証明書の収益は、当初、ユナイテッドが信託基金に設備手形を発行し、信託基金が信託資金の一部を用いてこのような手形を購入するまで、証明書所持者の利益のためにホスト機関が保有していた。これらの信託資金はユナイテッド航空によって保証されておらず、私たちの総合貸借対照表に債務報告としてもありません。ホスト機関が持っている収益はユナイテッド航空の資産ではないからです2021年に債券を発行して得られた送達信託のいくつかの詳細は以下のとおりである(宣言金利を除いて、百万である)
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カタログ表
EETC発行日クラス額面.額面規定金利2021年9月30日現在、発行債券から債務の総収益として受信され記録されている
2021年2月B$600 4.88%$600 
PSP 2アノテーション.の間に UALは2021年9月30日までの9ヶ月間に1ドルを発行した870百万SP 2が財務省に与えた手形は、UALの優先無担保債務を証明する。PSP 2手形はユナイテッド航空が保証して、期限が切れます10年2031年1月15日(“PSP 2手形満期日”)発行後。UALの任意の子会社(ユナイテッド航空を除く)がUALの他の無担保債務を保証し，元金残高が指定金額を超えた場合，その子会社はPSP 2手形項におけるUALの保証義務を要求されなければならない。UALはいつでも、時々額面でPSP 2手形を前払いすることができる。UALは，何らかの制御権変更トリガイベントが発生したときにPSP 2チケットを前払いする必要がある.PSP 2債券は償却する必要はなく、PSP 2債券の満期日に全額返済される。PSP 2債券の利息は半年ごとに配当され、毎年3月と9月の最終営業日に支払われ、2021年3月31日から利息率は1.00年1年目から5年目までの年利率は%で、担保隔夜融資金利(SOFR)でプラスします2.006年目から10年目までです
PSP 3アノテーション.の間に UALは2021年9月30日までの9ヶ月間に1ドルを発行した810百万SP 3が財務省に与えた手形は、UALの優先無担保債務を証明する。PSP 3手形はユナイテッド航空が保証して、期限が切れます10年2031年4月29日(“PSP 3手形満期日”)発行後。UALの任意の子会社(ユナイテッド航空を除く)がUALの他の無担保債務を保証し，元金残高が指定金額を超えた場合，その子会社はPSP 3手形項におけるUALの保証義務を要求されなければならない。UALはいつでも、時々額面でPSP 3手形を前払いすることができる。UALは，何らかの制御権変更トリガイベントが発生したときにPSP 3チケットを前払いする必要がある.PSP 3債券は償却する必要はなく、PSP 3債券の満期日に全額返済される。PSP 3債券の利息は半年ごとに配当され、毎年3月と9月の最終営業日に支払われ、2021年9月30日から利息率は1.00年1年目から5年目までの年利率は%で、担保隔夜融資金利(SOFR)でプラスします2.006年目から10年目までです
備考それは.2021年4月21日、ユナイテッド航空は私募方式で条件を満たすバイヤーにドルを発行した4.0両系列債券の元本総額は億元であり，含まれている2.02026年に発行された債券元金総額は10億元2.02029年に発行された債券元金総額は10億ドル。2026年発行の債券、価格は100元金の%は，次の金利で利息を計算する4.375年利2%は、2026年4月15日に満期になる。2029年に発行された債券の発行価格は100元金の%は，次の金利で利息を計算する4.625年利2%は、2029年4月15日に満期になる。これらの手形はUALによって無担保に保証される.
新しいローンの手配債券発売が終了すると同時に、ユナイテッド航空も新しい定期ローン手配を含め、最初の提供総額は$に達する新しいローン手配を締結した5.0億ドルと新しい循環信用手配は最初に#ドルまでの循環融資約束を提供しました1.75十億ドルです。ユナイテッド航空は2021年4月21日にすべての新しい定期ローンを借りました。これらのローンの利息はロンドン銀行の同業借り換え金利です(しかし以下ではありません0.75年利をつける3.75年利率です。新定期ローンの元金は次の日に季節ごとに連続して返済しなければならない0.25元本の%は、満期残高に対応します。新循環信用で手配された借金は変動金利で利息を計算し，金利はロンドン銀行の同業借り換え金利に等しい3.00%から3.50年利率です。ユナイテッド航空が支払った承諾料は同じです0.75新しい循環信用手配によると、お金の年利率は抽出されていない。
ユナイテッド航空は債券を発売して得られた純額と新定期ローン手配(I)によって借金して得たお金をすべて返済して、すべての既存のローン手配を含んでいます1.42017年の定期ローンの手配によると、未返済元金の総額は1.02017年の循環信用手配での未返済元金総額と520CARE法案による融資は，(Ii)手形発行に関連する費用および支出の支払い，および(Iii)ユナイテッド航空の一般会社用途のためのものである。これらの返済により、既存のローン手配は2021年4月21日に終了し、このローンスケジュールに基づいてさらなる借金を行うことはできない。
手形と新ローンの手配は、ユナイテッド航空が手形所有者と新融資手配された融資者の利益のために抵当品受託者の担保権益を優先的に保証することができ、担保資本は以下の通りである：(I)米国運輸省が付与したすべてのユナイテッド航空の航路は、アメリカ国内にある任意の国際空港とアメリカ以外のどの国(キューバを除く)に位置する任意の国際空港との間の定期サービスを経営することができる；(Ii)アメリカ連合航空は国外と国内空港で実質的にすべての発着時間帯を所有する権利がある。ジョン·F·ケネディ国際空港、ラガーディア空港、およびロナルド·レーガンワシントン国家空港(いくつかの例外によって制限されている)、および(Iii)ユナイテッド航空は、航路管理局の許可を適用する定期航空輸送者サービスを提供するために、関連する時間に空港ターミナルの空間を使用または占有する権利がある。
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カタログ表
私たちの債務協定には、通常の条項と条件、および様々な肯定、否定、金融契約が含まれており、会社およびその子会社が追加債務を発生させ、配当金を支払う能力や株を買い戻す能力を制限している。UALとユナイテッドは2021年9月30日現在、それぞれの債務契約を守っている
次の表に会社の契約元本払い(#ドルを含まない)を示します5582021年9月30日現在、当時未返済の長期債務協定に基づき、未償却債務割引、保険料、債務発行コスト(百万単位)：
2021年の最後の3ヶ月$519 
20222,967 
20232,852 
20243,908 
20253,378 
2025年後20,723 
$34,347 
注9-特別料金(ポイント)
9月30日までの3ヶ月と9ヶ月間、連結業務報告書の特別費用(ローン)、投資未実現(収益)損失、債務清算および修正費用、特別終了福祉および決済損失、およびいくつかのクレジット損失には、以下の内容が含まれています(百万計)
3か月まで
九月三十日		9か月で終わる
九月三十日
2021202020212020
CARE法案支出$(1,132)$(1,494)$(4,021)$(3,083)
資産減価46 38 105 168 
解散費と福祉費5 350 433 413 
(収益)売却資産その他特別費用の損失(17)25 60 35 
営業特別料金(ポイント)合計(1,098)(1,081)(3,423)(2,467)
非営業未実現投資損失，純額34 (15)(91)295 
非経営性債務清算と改修費(12)— 50 — 
非経営的特別解雇福祉と損失の決算— 415 46 646 
BRW定期融資の営業外信用損失と関連担保— — — 697 
営業外特別費用と投資未実現損失の合計(純額)22 400 5 1,638 
営業と非営業特別費用(ローン)と投資未実現(収益)損失を合計した純額(1,076)(681)(3,418)(829)
所得税支出、推定免税額を差し引く274 148 768 375 
所得税控除後の営業と非営業特別費用(相殺)と投資未実現(収益)損失総額$(802)$(533)$(2,650)$(454)
2021
思いやり法案が支出されています2021年9月30日までの9ヶ月間、当社は約5.8PSP 2協定およびPSP 3協定に基づいて約#ドルを含む10億ドルの資金を提供する1.710億ドルの無担保融資です同社は$を記録した1.110億ドル4.02021年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月間、それぞれ特別費用(単位)の贈与収入とする。同社は$も記録しています99PSP 2プロトコルとPSP 3プロトコルの一部として，株主権益内で財務省に発行されたPSP 2権証とPSP 3権証は，2021年9月30日までの9カ月間の付与収入の相殺とした。
資産減価それは.2021年9月30日までの3ヶ月以内に、当社は46100万ドルの減価費用9人エアバスA 319飛行機と13ボーイング七三七-700胴体は現在の中古飛行機の市場状況のためです。これらの飛行機は販売のために保有されているとみなされ、他の資産の一部に分類される。2021年9月30日までの9ヶ月間、上記第3四半期の減価に加えて、会社は記録した59百万ドル
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カタログ表
主に以下の点に関する減値64ユナイテッド航空のEmbraer EMB 145 LR機と関連予備エンジンはその地域機隊から退役した。これらの飛行機を退役する決定はユナイテッド航空の次の飛行機の注文によるものだ。2021年2月、同社は自発的にすべてを一時的に解体した52ボーイング777-200/200 ER機は普恵4000シリーズエンジンによって動力を提供し、そのうちの1機がエンジン故障が発生したため、スケジュールをキャンセルした。その会社はこの事件を潜在的欠陥の指標と見なしている。そのため、関連会計基準の要求に基づいて、ユナイテッド航空は予測キャッシュフロー分析を行い、ボーイング777-200/200 ER機隊の帳簿価値は当該機隊が発生すると予想される将来のキャッシュフローから回収できると判断したため、減値を記録しなかった。
解散費と福祉費それは.2021年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月以内に、会社が記録した費用は$です5百万ドルとドル433百万ドルは、それぞれ自社を自発的に離れることを選択した従業員に提供する給与更新と福祉関連費用と関係がある。同社は従業員群、年齢、完成したサービス年限に応じて、賃金の延長、医療保険、旅行福祉を提供している。大ざっぱに4,500自発的に会社を出る従業員を選びます。
(収益)売却資産その他特別費用の損失2021年9月30日までの3ヶ月間、会社は純収益$を記録した17百万ドルは主に飛行機のアフターレンタル取引と飛行機部品メーカーの信用の収益と関係があります。2021年9月30日までの9ヶ月間、当社は純費用$を記録しました602000万ドルは、主に従業員に新型肺炎ワクチンの接種を奨励し、シカゴ·ウィリスビル本部3階に関連する賃貸契約を終了するために使用され、一部は第3四半期の収益によって相殺された
非営業未実現投資損失，純額それは.2021年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月以内に、会社は損失$を記録しました34百万ドルの収益は$です91百万ドルは、主にその株式証券投資の時価変化によるものだ。2021年9月30日現在、ほとんどの収益と損失は、会社が保有する株式証券と関係がある。これらの株式投資に関する資料は、本報告書付記6を参照されたい。
非経営的債務清算と改装費2021年9月30日までの9ヶ月以内に、当社は記録しました50新しいローンの発行と既存のローンの前払いに関する費用と割引費用は100万ドルです。
非経営的特別解雇福祉と損失の決算2021年9月30日までの9ヶ月間、第1四半期の自発的計画の一部として会社が記録した46特定の米国の第一線の従業員に退職医療費の特別解雇給付を追加補助金の形で提供する。このような補助金の形は名義上の退職者健康口座に一度に#ドルを支払うことだ125,000全従業員と$75,000アルバイトのために用意されています。
2020
思いやり法案が支出されています2020年9月30日までの9ヶ月間、会社は約5.1PSP 1によると10億ドルの資金が提供されています3.610億ドルの寄付と1ドルの1.510億ドルの無担保融資です同社は$を確認した3.1特別料金(クレジット)に対するクレジットの贈与としての10億ドルと$66株主権益内で財政部に株式承認証を発行し、贈与収入の相殺とする
資産が減価する。二零年九月三十日までの三ヶ月と九ヶ月以内に、当社は減価費用$を記録しました38百万ドルは私たちの公認会計士の一人の組み込み飛行機レンタルに関する使用権資産です。また、2020年9月30日までの9ヶ月間、会社が記録した減価費用は130中国航路が赤字になった主な原因は、新冠肺炎の流行、会社のその後の中国行きのフライトの一時停止及び中国市場の全面的な運行回復の更なる延期である。
解散費と福祉費。2020年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月以内に会社は350百万ドルとドル413600万ドルは、それぞれリストラと自発的従業員解散費計画、自発的退職退職増給、福祉関連費用に使用される。
非営業は投資収益(赤字)、純額を実現していない2020年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月以内に会社は収益$を記録しました15百万ドルと損失$271百万ドルは、主にその株式証券投資の時価が変化したためだ。また、2020年9月30日までの9カ月間で、会社は1ドルの赤字を記録した24AVH株式引受オプション、AVH株式付加価値及びAVH株式割増プロトコルの公正価値の減少による減値。
非経営的特別解雇福祉と損失の決算2020年9月30日までの3ヶ月と9ヶ月以内に会社は415百万ドルとドル646会社がある米国の非試験従業員をカバーする主な固定収益年金計画に関する和解損失、及び根拠
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カタログ表
非試験的固定給付年金計画と退職後医療計画に参加するある米国の第一線の従業員に自発的な計画を提供する
BRW定期融資および関連担保の営業外信用損失2020年9月30日までの9ヶ月以内に、当社が記録した697BRW定期融資と関連担保の信用損失は100万ユーロに充当されると予想される。AVHは現在破産状態にある。より多くの情報は、この報告書に付記されている6と7を参照する。
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カタログ表
第二項：経営陣の財務状況と経営成果の議論と分析。
本管理者の財務状況と経営結果に対する討論と分析は、総合財務諸表と本四半期報告10-Q表の他の部分に関する説明の補足であり、これと一緒に読んで、私たちの経営結果、財務状況とキャッシュフローに対する理解を強化すべきである。
実行要約
概要
ユナイテッド航空ホールディングス(その合併子会社UALまたは“会社”とともに)は、主要な完全子会社がユナイテッド航空会社(その合併子会社“ユナイテッド航空”とともに)であるホールディングス会社である。このForm 10-Q四半期報告書は、それぞれの連結財務諸表を含むUALとユナイテッド航空の合併報告書である。UALは財務諸表の目的でユナイテッド航空を合併したため、他に説明がない限り、ユナイテッド航空の活動に関する開示はUALにも適用される。ユナイテッド航空の営業収入と営業費用はUAL営業収入と営業費用のほぼ100%を占めています。また、ユナイテッド航空の資産、負債、経営キャッシュフローのほとんどはユナイテッド航空で構成されている。適切な場合、UALおよびユナイテッド航空は、それぞれの契約義務および関連開示と特に命名され、UALとユナイテッド航空の運営および結果との間の任意の重大な差は、個別に開示および解釈される。私たちは時々この報告書で“私たち”、“会社”などの言葉を使って、UALとユナイテッド航空に関するすべての情報を開示します。
同社は、その本線業務(少なくとも126座席のジェット機を使用)および地域業務(合同宅配航空会社によって契約に従って運営されるより小さい航空機を使用)を介して人員および貨物を輸送する。同社は星空連盟に直接参加することで、世界のほとんどの主要市場にサービスを提供しています®世界最大の航空会社連合です
2021年第3四半期の概要
我々の2021年の業務と運営業績は引き続き新型コロナウイルス(新冠肺炎)の大流行の大きな影響を受けている。疫病が著者らの2020年の業務と運営業績に与える影響を考慮して、著者らは今回の財務概要討論の中で、著者らの2021年の業績と2019年のある重要な指標を比較し、更に新冠肺炎疫病の影響を反映できると考えている。
同社は2019年第3四半期と比較して、2021年第3四半期計画生産能力の約28%を削減し、2021年第4四半期の計画生産能力は2019年第4四半期より約23%低下すると予想している。
2021年第3四半期の営業収入は2019年第3四半期より36億ドル減少し、78億ドルに低下し、減少幅は31.9%だった。2019年同期と比較して、2021年第4四半期の営業収入は25%から30%低下する見通しだ。
2021年第3四半期の運営費は2019年第3四半期より32億ドル減少し、67億ドルに低下し、減少幅は32.2%だった。
新冠肺炎疫病の影響と展望
新冠肺炎疫病は、政府当局と民間組織が疫病に対応するために実施或いは提案した措置に加え、会社の業務、経営業績、財務状況と流動性に実質的な不利な影響を与えた。同社は、国内と入国が許可された国の旅行需要が増加していることを発見した。しかし、新冠肺炎をめぐる情勢は依然として不安定であるため、この流行病は旅行需要にマイナスの影響を与え続けている。新冠肺炎の大流行が当社の長期運営と財務業績に与える持続的な影響のすべての程度を合理的に評価または予測することは依然として困難であり、これはいくつかの未来の発展に依存し、その中の多くの発展は、大流行回復の最終持続時間と影響要素(ワクチン接種計画が異なる市場でのウイルスの伝播を抑制する効力と速度、現在承認されているワクチンに耐性を産生する可能性のある新しい変種ウイルスの導入と伝播、および既存あるいは新しい政府旅行制限の継続、航空機燃料価格の変動、顧客行動の変化や航空旅行需要の変動など。同社が新冠肺炎疫病から回復する過程は順風満帆ではなく、依然として重大な不確定性が存在するため、その将来の経営業績、特に短期的な経営業績は、変動の影響を受ける可能性がある。同社は回復のための準備をしている。旅行需要は最近の顧客予約傾向に応じて引き続き増加しているため、回復のためのいくつかの投資を含む。
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カタログ表
新冠肺炎の大流行に関連するリスクと不確定要素は第2部第1 A項でさらに説明した。リスク要因-新型コロナウイルスによる世界的な大流行は、当社の業務、経営業績、財務状況、流動性に重大な影響を与え、大流行の持続時間と蔓延は追加的な悪影響を招く可能性がある。将来的に別の疾患または同様の公衆衛生脅威の発生は、当社の業務、経営業績、財務状況、流動性にも悪影響を及ぼす可能性がある2021年6月30日までの四半期報告Form 10-Qで。
新冠肺炎疫病は全世界の航空及び主要な経済と金融市場に影響を与えたため、著者らはすでに新冠肺炎疫病が私たちの業務に与える影響を軽減する措置を取って、そして常に私たちの従業員と顧客の健康と安全を保護することに集中して、そして私たちの顧客の搭乗体験を変えて、最終的に新冠肺炎疫病から回復するために準備をしている：
コストを下げる.同社は労働効率の向上を含め、年間約22億ドルの恒久的な構造的コスト削減を決定している。2021年第1四半期、同社はある米国の第一線の従業員に自発的な休暇を提供した。このプログラムは、(従業員群、年齢、および完了したサービス年限に応じて)一部の有給休暇を含み、有効な医療保険および旅行特権を有する。計画終了後に会社から退職した従業員は、退職後の健康福祉や旅行特権など、一定の離職福祉を受けることになる。約4，500人の従業員がこの案に参加することを選択し、彼らの多くは休暇終了後に退職すると予想されている。これらの案に関する課金の補足資料については，本報告第1部第1項に掲げる財務諸表付記5と付記9を参照されたい。
流動性.同社は流動資金を改善し、その資本を管理するために複数の取引を行った。2021年前の9ヶ月間会社は
•元金総額20億元の2026年満期の4.375優先抵当手形(“2026年手形”)と元金総額2029年満期の4.625の優先抵当手形(“2029年手形”および2026年手形と併せた“手形”)を含む、合資格バイヤーに総額40億元の2系列手形を非公開発売方式で発行した
•新しい定期融資信用と保証協定(“新しい定期融資手配”)を締結し、総額50億ドル以下の定期融資を初歩的に提供し、新しい循環信用と保証協定(“新しい循環信用手配”を締結し、新しい定期融資手配と一緒に、“新しいローン手配”と呼ばれる)、最初に最高17.5億ドルの循環融資約束を提供する
•2017年3月29日までに改訂·再予約された信用·担保協定(“既存の信用協定”)に掲載されている定期融資手配(“2017年定期融資手配”)の14億ドルの未償還元金総額
•既存の信用協定に記載されている循環信用手配(“2017年循環信用手配”)で返済されていない元金総額10億ドルを全額返済する
•ユナイテッド、UAL、米財務省(“財務省”)とニューヨーク·メロン銀行(行政代理人として)との間の融資·担保協定(2020年9月28日現在)での未償還元金総額5.2億ドルを全額返済し、コロナウイルス援助、救済、経済安全法(“CARE法案”)に基づいて設立された融資計画に基づいて締結された
•約6億ドルの新しい拡張設備信託証明書(“EETC”)を締結すること
•UAL普通株の発行と売却により約5億ドルの現金純収益を集めた。
上記の取引に加えて、ユナイテッド航空は財務省と以下の合意を締結した
PSP 22021年1月15日、ユナイテッド航空は財務省と賃金支援計画延期協定(PSP 2協定)を締結し、2021年総合支出法案N支部第4章副題Aの下で設立された賃金支援計画に基づき、ユナイテッド航空は約30億ドルの総資金を会社に提供する。これらの資金は、以前非自発的休暇の影響を受けていた復帰従業員に損失した賃金、賃金、福祉を支払うことを含む、ユナイテッド航空の従業員の賃金、賃金、福祉の支払いに使用される。直接贈与として約21億ドル，債務として8.7億ドルを提供し，10年期優先無担保約束手形(“PSP 2手形”)によって証明された。本報告第1項第1項に記載の財務諸表付記2を参照して、PSP 2説明に関連して発行された引受権証のより多くの情報を知り、本報告付記8を参照して、PSP 2説明を検討する
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カタログ表
PSP 3。2021年4月29日、“2021年米国救援計画法案”第7301条に基づいて設立された賃金支援計画について、ユナイテッド航空は財務省と賃金支援計画3協定(PSP 3協定)を締結し、会社に合計約28億ドルの資金を提供した。直接贈与金として約20億ドル，債務として8.1億ドルが提供され，10年期優先無担保約束手形(“PSP 3手形”)によって証明された。これらの資金はユナイテッド航空が従業員の給料、給料、福祉の支払いを続けるために専用に使用されるだろう。本報告第1項第1項に記載の財務諸表付記2を参照して、PSP 3説明に関する権証のより多くの情報を知り、本報告付記8を参照して、PSP 3説明を検討する。
次はユナイテッド航空です。2021年第2四半期、ユナイテッド航空はボーイング737 Max機200機と空客A 321 neo機70機の決定された狭体飛行機注文を締結した。ユナイテッド航空NEXT計画は顧客体験に革命的な影響を与え、2026年までに各国内便の利用可能座席総数は30%近く増加し、各座席の炭素排出量は大幅に低下すると予想される。新しい飛行機には、各座席の座席の背もたれ娯楽、各乗客の手荷物のより大きな頭上のスーツケース、業界最速の機内Wi-Fi、明るい外観とLED照明が含まれる新しい象徴的な内装が搭載される。新しい飛行機は、古い幹線ジェット機と少なくとも200機の単級支線ジェット機の代わりに、大きな飛行機で代替できるようになり、古い飛行機と比較して、古い飛行機に比べて燃料効率が全体的に11%向上することが予想され、各座席の炭素排出量は17%~20%減少すると予想される。
環境持続可能性
2021年第3四半期、当社はAlder Fuels LLCと持続可能な航空燃料の購入について拘束力のない購入協定を締結し、以前に発表された炭素排出フットプリント削減の約束を推進した
2020年には，ユナイテッドは自発的な炭素相殺に依存せずに2050年には温室効果ガス排出量を100%削減して100%グリーンにすることを約束し，2021年にはユナイテッド航空は2035年までに2019年と比較して炭素強度を50%低下させることを約束した。
上述した我々の現在の予想は前向きな陳述であり、私たちの実際の結果と時間は様々な要素によって大きく異なる可能性があり、これらの要素は、以下の“前向き情報”および第2の部分1 A項で議論する要素を含むが、これらに限定されない。リスク要因は，2021年6月30日までの四半期報告Form 10−Qにある
行動の結果
以下では，2021年9月30日までの3カ月と9カ月の運営結果および2020年同期と比較して大きな変化が生じた原因を検討した。
2021年第3四半期と2020年第3四半期の比較
同社は2021年第3四半期に4億73億ドルの純利益を記録したが、2020年第3四半期には18億ドルの純損失を計上した。同社はその業績を測る重要な指標は営業収入(赤字)であり、2021年第3四半期の営業収入(赤字)は10億ドルであるが、2020年第3四半期は16億ドルの赤字で、前年比約27億ドル増加しており、これは主に航空旅行需要の改善によるものと考えられている。9月30日までの3ヶ月間、会社の経営業績の重要な構成要素は以下の通りである(百分率変化を除いて、百万単位)
20212020(減少を)増やす変更率
営業収入$7,750 $2,489 $5,261 211.4 
運営費6,713 4,104 2,609 63.6 
営業収入(赤字)1,037 (1,615)2,652 164.2 
営業外費用純額(434)(717)(283)(39.5)
所得税支出130(491)621 NM
純収益(赤字)$473 $(1,841)$2,314 125.7 
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カタログ表
当社が9月30日までの3ヶ月間運営しているいくつかの総合統計資料は以下の通りである
20212020(減少を)増やす変更率
旅客輸送量(千人)(A)32,145 9,739 22,406 230.1 
収入旅客輸送距離(“RPM”または“交通”)(百万)(B)41,031 10,613 30,418 286.6 
利用可能座席距離(“ASM”または“乗客数”)(百万)(C)53,886 22,212 31,674 142.6 
旅客輸送量係数(D)76.1 %47.8 %28.3 pts.適用されない
利用可能な座席マイルあたりの乗客収入(“PRASM”)(セント)12.32 7.42 4.90 66.0 
収入当たりの旅客輸送距離の平均収益率(“収益率”)(分)(E)16.18 15.54 0.64 4.1 
貨物収入トンマイル(“ctm”)(百万)(F)758 685 73 10.7 
座席ごとのマイルコスト(“CASM”)(セント)12.46 18.48 (6.02)(32.6)
燃料税を含めた1ガロン当たりの平均価格$2.14 $1.31 $0.83 63.4 
燃料ガロン消費量(百万)800 387 413 106.7 
従業員数、9月30日まで85,300 87,900 (2,600)(3.0)
(A)飛行の各セグメントごとに計算された収入乗客数。
(B)旅客の予定飛行距離数を収入する。
(C)乗客が使用可能な座席数に、これらの座席の所定の飛行距離数を乗じる。
(D)収入乗客マイレージを利用可能座席マイレージで割る。
(E)飛行1マイル当たりの収入乗客の平均収入。
(F)貨物収入トン数に飛行距離数を乗じる。
営業収入次の表に9月30日までの3ヶ月間の営業収入タイプ別の前年比比較(百分率変化を除く百万単位)を示す
20212020(減少を)増やす変更率
旅客輸送収入$6,637 $1,649 $4,988 302.5 
貨物品519 422 97 23.0 
その他の営業収入594 418 176 42.1 
営業総収入$7,750 $2,489 $5,261 211.4 
以下の表は精選された第3四半期の旅客輸送収入と運営データを示し、地理区域によって細分化され、同比変化で表されている
2020年から増加(減少)：
 国内では大西洋.大西洋太平洋ラテン語合計する
旅客輸送収入(単位：百万)$3,599 $658 $112 $619 $4,988 
旅客輸送収入288.8 %361.5 %115.5 %499.2 %302.5 %
乗客一人当たりの平均チケット価格25.9 %(14.8)%(9.1)%4.2 %21.9 %
収率10.6 %(8.7)%(3.7)%(2.0)%4.1 %
PRASM67.6 %91.9 %33.6 %40.3 %66.0 %
乗客.乗客208.8 %442.0 %137.1 %474.9 %230.1 %
RPM(トラフィック)251.7 %405.8 %123.8 %511.6 %286.6 %
ASM(容量)132.0 %140.5 %61.4 %327.1 %142.6 %
旅客輸送量係数28.0 35.0 9.5 22.6 28.3 
前年同期と比べ、2021年第3四半期の乗客収入は50億ドル増加し、増加は302.5%であり、これは主にアメリカとある他の司法管轄区がますます多くの新冠肺炎ワクチンを提供し、そしてますます多くの政府が旅行と検疫制限を取り消し、航空旅行の需要が改善されたためである。
前年同期と比較して，2021年第3四半期の貨物収入は9700万ドル増加し，23.0%に増加したが，これは主に貨物収入の収益が高いことと，それによるものであるもっと広い体の便が出発します旅客輸送フライトの数。
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カタログ表
前年同期と比較して、2021年第3四半期の他の運営収入は1.76億ドル増加し、42.1%増加したが、これは主に非航空会社パートナーからのマイレージ収入の増加であり、ユナイテッドブランドクレジットカードパートナーノースカロライナ州モルガン大通銀行と、2021年第3四半期の観光客増加により、ユナイテッドクラブラウンジの収入が増加したためである。
運営費用です次の表には、会社の9月30日までの3ヶ月の運営費に関するデータ(百分率変化を除く単位百万)が含まれています
20212020(減少を)増やす変更率
賃金及び関連費用$2,487 $2,229 $258 11.6 
飛行機燃料1,710 508 1,202 236.6 
減価償却および償却623 626 (3)(0.5)
着陸料とその他のレンタル料652 500 152 30.4 
地域生産能力購入520 425 95 22.4 
飛行機修理材料と外部修理346 115 231 200.9 
配送料218 53 165 311.3 
飛行機レンタル料58 50 8 16.0 
特別料金(ポイント)(1,098)(1,081)17 NM
その他の運営費1,197 679 518 76.3 
総運営費$6,713 $4,104 $2,609 63.6 
従業員数が3.0%減少したにもかかわらず、2021年第3四半期の賃金及び関連コストは前年同期に比べて2.58億ドル増加し、11.6%増加した。これは主に、第一線従業員がフライト活動の増加によって増加した賃金、管理層と行政人員の前年のスケジュールの減少、前年会社が第一線の従業員に提供した休暇を含むいくつかの要因によるものである。
前年同期と比較して，2021年第3四半期の航空機燃料支出は12億ドル増加し，236.6%と増加しており，これは1ガロンあたりの燃料平均価格の上昇と消費量の増加によるものである。次の表に2021年9月30日までの3ヶ月の1ガロン当たりの航空機燃料コストの前年同期と比較した大きな変化を示す
(単位：百万)1ガロンあたりの平均価格
20212020変更率20212020変更率
燃料費$1,710 $508 236.6 %$2.14 $1.31 63.4 %
燃料消費量(ガロン)800 387 106.7 %
前年同期と比較して，2021年第3四半期の着陸料やその他のレンタル料は1.52億ドル増加し，上昇幅は30.4%であり，これは主に容量ベースのレンタル料と着陸料の増加によるものである。
前年同期と比べ、2021年第3四半期の地域輸送力調達は9500万ドル増加し、22.4%増加したが、これは主に地域の飛行増加と直通維持コストの増加によるものである。
前年同期と比べ、2021年第3四半期の航空機メンテナンス材料と外部メンテナンスは2.31億ドル増加し、200.9%増加し、これは主に飛行数の増加と大規模な検査メンテナンス活動の時間手配によるものである。
前年同期と比較して、2021年第3四半期の流通費用は1.65億ドル増加し、311.3%増加したが、これは主にクレジットカード手数料と手数料の増加、乗客収入全体の増加による世界の流通費用の増加によるものだ。
会社特別費用(ポイント)の詳細は以下の通り：9月30日までの3ヶ月(単位：百万)：
2021 2020
CARE法案支出$(1,132)$(1,494)
資産減価46 38 
解散費と福祉費5 350 
(収益)売却資産その他特別費用の損失(17)25 
特別料金(ポイント)$(1,098)$(1,081)
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カタログ表
その他資料は本報告第1部第1項に掲げる財務諸表付記9を参照 当社の特別料金(ポイント)について。
前年同期と比べ、2021年第3四半期の他の運営費用は5.18億ドル増加し、76.3%増加した。これは主にフライト活動の増加により、私たちの飲食、空港の地上勤務、航海費、技術プロジェクトと乗組員関連費用が増加したためである。
営業外収入). 次の表に、同社の9月30日までの3カ月間の営業外収入(支出)と前年同期との比較(百分率変化を除く百万単位)を示す
20212020(減少を)増やす変更率
利子支出$(449)$(345)$104 30.1 
利子資本化18 16 2 12.5 
利子収入11 8 3 37.5 
未実現収益，純額に投資する(34)15 (49)NM
雑額，純額20 (411)(431)NM
合計する$(434)$(717)$(283)(39.5)
前年同期と比べ、2021年第3四半期の利息支出は1.04億ドル増加し、30.1%と増加した。これは主に今年度に追加の債務を発行し、新冠肺炎流行期間中に会社に追加の流動資金を提供するためである。
2021年第3四半期に投資が実現しなかった損失純額は3400万ドルだったが、前年同期は1500万ドルであり、これは主に会社の株式証券投資の市場価値が変化したためである。これらの株式投資に関する資料は、本報告第1項第1項に記載の財務諸表付記6を参照されたい。
雑項目は、前年同期と比較して、2021年第3四半期の純変化は4.31億ドルであり、主に4.15億ドルの特別解雇福祉と決算損失によるものであり、これらの損失は会社の固定福祉年金計画下の休暇と自発的退職計画と関係があり、この計画は2020年に記録されたいくつかの非試験的なアメリカ人従業員と退職後医療計画をカバーしている。補足資料は、本報告の第1項第1項に記載の財務諸表に5、6、7及び9を付記する。
I税金がかかります。 所得税に関する資料は，本報告第1項第1項に掲げる財務諸表付記4を参照されたい。
2021年前9ヶ月と2020年前9ヶ月
同社は2021年までの9カ月で13億ドルの純損失を記録したが、2020年までの9カ月の純損失は52億ドルだった。同社はその業績を測る重要な指標の一つが営業収入(赤字)であり、2021年までの9カ月で6.14億ドルの赤字だったが、2020年までの9カ月で42億ドルの赤字となり、前年比36億ドル減少したのは、主に航空旅行需要の改善によるものだと考えている。9月30日までの9ヶ月間、会社の経営業績の重要な構成要素は以下の通りである(百万の変化を除いて)
20212020(減少を)増やす変更率
営業収入$16,442 $11,943 $4,499 37.7 
運営費17,056 16,167 889 5.5 
営業損失(614)(4,224)(3,610)(85.5)
営業外費用純額(1,098)(2,225)(1,127)(50.7)
所得税割引(394)(1,277)(883)(69.1)
純損失$(1,318)$(5,172)$(3,854)(74.5)
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カタログ表
当社が9月30日までの9ヶ月間運営しているいくつかの総合統計資料は以下の通りである
20212020(減少を)増やす変更率
乗客(千人)70,728 42,911 27,817 64.8 
RPM(百万)86,793 56,812 29,981 52.8 
ASM(百万)123,869 92,113 31,756 34.5 
旅客負荷率70.1 %61.7 %8.4 pts.適用されない
PRASM(セント)10.75 10.20 0.55 5.4 
収益率(分)15.35 16.54 (1.19)(7.2)
マカオ電信(百万)2,415 1,876 539 28.7 
CASM(セント)13.77 17.55 (3.78)(21.5)
燃料税を含めた1ガロン当たりの平均価格$1.98 $1.65 $0.33 20.0 
燃料ガロン消費量(百万)1,915 1,501 414 27.6 
従業員数、9月30日まで85,300 87,900 (2,600)(3.0)
営業収入次の表に9月30日までの9カ月間の営業収入タイプ別の前年比比較(百分率変化を除く百万単位)を示す
20212020(減少を)増やす変更率
旅客輸送収入$13,319 $9,395 $3,924 41.8 
貨物品1,622 1,088 534 49.1 
その他の営業収入1,501 1,460 41 2.8 
営業総収入$16,442 $11,943 $4,499 37.7 
次の表は、地理的地域別の精選乗客収入と運営データを示し、2021年9月30日までの9カ月と2020年9月30日までの9カ月の前年比変化で示している
2020年から増加(減少)：
 国内では大西洋.大西洋太平洋ラテン語統合された
旅客輸送収入(単位：百万)$3,553 $57 $(389)$703 $3,924 
旅客輸送収入56.5 %4.3 %(47.5)%72.3 %41.8 %
乗客一人当たりの平均チケット価格(5.6)%(16.5)%32.9 %(20.6)%(14.0)%
収率(8.3)%(21.1)%68.6 %(12.1)%(7.2)%
PRASM14.7 %(19.7)%(23.9)%(16.0)%5.4 %
乗客.乗客65.7 %25.0 %(60.5)%117.0 %64.8 %
RPM(トラフィック)70.7 %32.4 %(68.9)%96.1 %52.8 %
ASM(容量)36.4 %30.1 %(31.0)%105.3 %34.5 %
旅客輸送量係数15.8 1.0 (32.1)(3.1)8.4 
前年同期と比較して，2021年前9カ月の乗客収入は39億ドル増加し，41.8%増加したが，これは主に新冠肺炎ワクチンの供給増加，および航空旅行需要の回復により，乗客数が前年比64.8%増加したためである。
前年同期と比べ、2021年前の9ケ月の貨物収入は5.34億ドル増加し、49.1%増加し、これは主に新冠肺炎疫病期間中の肝心な商品に対する需要が増加し、純貨物便の収益が強いためである。
前年同期と比較して、2021年前9ヶ月の他の運営収入は4100万ドル増加し、2.8%増加したが、これは主に一部の需要回復が連合ブランドクレジットカード支出とクレジットカード買収増加に与える影響によるものである。
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カタログ表
運営費用です次の表には、会社の9月30日までの9ヶ月の運営費に関するデータ(百分率変化を除く百万単位)が含まれています
20212020(減少を)増やす変更率
賃金及び関連費用$6,987 $7,354 $(367)(5.0)
飛行機燃料3,793 2,474 1,319 53.3 
減価償却および償却1,866 1,859 7 0.4 
着陸料とその他のレンタル料1,735 1,552 183 11.8 
地域生産能力購入1,546 1,550 (4)(0.3)
飛行機修理材料と外部修理917 659 258 39.2 
配送料442 379 63 16.6 
飛行機レンタル料165 147 18 12.2 
特別料金(ポイント)(3,423)(2,467)956 NM
その他の運営費3,028 2,660 368 13.8 
総運営費$17,056 $16,167 $889 5.5 
前年同期と比べ、2021年前の9ヶ月の給料と関連コストは3.67億ドル減少し、減少幅は5.0%であり、これは主に新冠肺炎の流行が始まって以来、各種従業員の自発的な退職計画による従業員数の減少、及びCARE法案により、従業員の留任相殺は2.33億ドル増加したためである。
前年同期と比較して，2021年前9カ月の航空機燃料支出は13億ドル増加し，上昇幅は53.3%であり，これは主に1ガロン当たりの燃料平均価格の上昇と消費増加によるものである。次の表に2021年9月30日までの9ヶ月の1ガロン当たりの航空機燃料コストの前年同期と比較した大きな変化を示す
(単位：百万)1ガロンあたりの平均価格
20212020変更率20212020変更率
燃料費$3,793 $2,474 53.3 %$1.98 $1.65 20.0 %
燃料消費量(ガロン)1,915 1,501 27.6 %
前年同期と比較して，2021年前9カ月の着陸料とその他のレンタル料は1.83億ドル増加し，上昇幅は11.8%であり，これは主に容量ベースのレンタル料と着陸料の増加によるものである。
前年同期と比較して、2021年前の9ヶ月間の航空機メンテナンス材料と外部メンテナンスは2.58億ドル、すなわち39.2%増加し、これは主に飛行数の増加と大量の検査メンテナンス活動の増加によるものである。
前年同期と比較して，2021年前9カ月の流通費用が6300万ドル増加し，16.6%増加したのは，主にクレジットカード料金と手数料の増加，乗客収入全体の増加による世界流通費用の増加によるものである。流通費用もレジャー旅行とビジネス旅行の混合の影響を受け、これは異なる流通ルートと支払い形式を使用する必要がある。
同社の特別料金(ポイント)詳細は以下の通り：9月30日までの9ヶ月(単位：百万)：
2021 2020
CARE法案支出$(4,021)$(3,083)
資産減価105 168 
解散費と福祉費433 413 
(収益)売却資産その他特別費用の損失60 35 
特別料金(ポイント)$(3,423)$(2,467)
その他資料は本報告第1部第1項に掲げる財務諸表付記9を参照 当社の特別料金(ポイント)について。
前年同期と比較して、2021年前9ヶ月の他の運営支出は3.68億ドル増加し、13.8%増加したが、これは主に飛行増加と情報技術プロジェクト支出の増加による地勤、旅客輸送サービスと人員関連コストの増加によるものである。
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カタログ表
営業外収入 次の表は、9月30日までの9ヶ月間の会社営業外収入(支出)の前年比ドルとパーセント変化(パーセント変化を除く百万単位)を示しています
20212020(減少を)増やす変更率
利子支出$(1,228)$(712)$516 72.5 
利子資本化57 54 3 5.6 
利子収入30 45 (15)(33.3)
未実現収益，純額に投資する91 (295)(386)NM
雑額，純額(48)(1,317)(1,269)(96.4)
合計する$(1,098)$(2,225)$(1,127)(50.7)
2021年の最初の9ケ月の利息支出は前年同期より5.16億ドル増加し、増加は72.5%であり、主に本年度に追加債務を発行し、新冠肺炎疫病期間中に当社に追加流動資金を提供するためである。
2021年までの9ヶ月間の投資未実現収益純額は9100万ドルだったが、前年同期の未実現損失は2.95億ドルであり、これは主に会社の株式証券投資の市場価値が変化したためである。これらの株式投資に関する資料は、本報告第1項第1項に記載の財務諸表付記6を参照されたい。
前年同期と比較して，2021年前9カ月の純額が13億ドル減少した主な原因は，BRW航空ホールディングスとBRW航空有限責任会社が締結した定期融資協定に関する信用損失手当6.97億ドルと，2020年第1四半期記録に関する保証と，会社固定年金収益計画の下である非パイロット米国従業員と退職後医療計画をカバーした自発的離職計画に関する特別離職福祉の減少である。補足資料は、本報告の第1項第1項に記載の財務諸表に5、6、7及び9を付記する。
所得税所得税に関する資料は，本報告第1項第1項に掲げる財務諸表付記4を参照されたい。
流動資金と資本資源
当面の流動資金
同社は2021年9月30日現在、無制限現金、現金等価物、短期投資を194億ドル所有しているが、2020年12月31日現在、117億ドルを保有している。私たちは、私たちの既存の現金、現金等価物、短期投資、運営によって生成された現金を加えて、私たちの今後12ヶ月の予想流動資金需要を満たすのに十分であり、私たちは私たちが予想している資本市場参入と予想される運営現金を通じて、私たちの長期流動性需要を満たすと信じている。私たちは、私たちが予想する運営資本需要、債務およびレバレッジレベル、債務満期日、資本支出要件(当社の受注航空機に対する資本約束に関する要件を含む)および将来の投資または買収を定期的に評価し、株主リターン最大化を実現し、持続的な運営に効果的に資金を提供し、将来の戦略取引の柔軟性を維持します。また、金融リスクの効果的な管理、十分な流動性チャネル、より低い資金コストを確保するために、私たちの流動性と資本構造を定期的に評価している。私たちは2021年の残り時間内に高い流動性レベルを維持することが予想され、これは追加の債務証券の発行、満期前に債務証券を買い戻したり償還したり、普通株を発行したり、わが社の飛行機注文や他の関連資本支出のための融資選択を求めることにつながる可能性があり、これは新冠肺炎が発生する前の私たちの歴史的なやり方と一致している。私たちは資本市場を利用して、飛行機と関連する予備エンジンの購入を含む将来の資本支出約束を履行することができますが、私たちは巨額の長期債務と融資リース債務を履行することができます, 私たちは債務を返済し、適切な流動性レベルを維持して、私たちの長期運営需要を満たすために利益を回復しなければならない。
2021年1月15日、ユナイテッド航空は財務省とPSP 2協定を締結し、同社に合計約30億ドルの資金を提供し、そのうち約21億ドルは直接贈与、8.7億ドルはPSP 2手形証明の債務である。PSP 2説明の検討については，本報告第1部第1項に掲げる財務諸表付記8を参照されたい。
2021年4月29日、ユナイテッド航空は財務省とPSP 3協定を締結し、会社に合計約28億ドルの資金を提供し、そのうち約20億ドルは直接贈与、8.1億ドルは債務だ
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カタログ表
PSP 3メモはこのことを証明している.PSP 3説明の検討については，本報告第1部第1項に掲げる財務諸表付記8を参照されたい。
新しい循環信用手配は2025年4月21日まで17億5千万ドルに達する循環融資約束を提供する。2021年9月30日まで、新循環信用手配の下で借金を返済していない。
さらに、いくつかの慣例条件に適合する場合、同社のいくつかの航空機製造業者は、将来配信される限られた数の航空機にバックアップ融資約束を提供することができる。
私たちは債務、飛行機、空港、その他の施設のレンタル、年金融資義務を含む大量の固定債務を持っている。2021年9月30日現在、同社には約416億ドルの債務、融資リース、経営リース、アフターレンタル債務があり、そのうち33億ドルが今後12ヶ月以内に満期になる。しかも、私たちはいくつかの新しい飛行機と関連した予備エンジンの購入を含む多くのキャンセルできない資本支出約束を持っている。
私たちの債務協定には、通常の条項と条件、および様々な肯定、否定、金融契約が含まれており、会社およびその子会社が追加債務を発生させ、配当金を支払う能力や株を買い戻す能力を制限している。UALとユナイテッドは2021年9月30日現在、それぞれの債務契約を守っている。
2021年9月30日現在、同社のかなりの資産は、主に飛行機とある関連資産、その忠誠度計画、ある航路当局と空港機位であり、すべて各種ローンとその他の合意に基づいて担保されている。2021年4月21日現在、同社は手形と新しい融資手配の担保として約束した：(I)米国交通部が付与したユナイテッド航空のすべての航路許可は、米国内に位置する任意の国際空港と米国以外の任意の国(キューバを除く)に位置する任意の国際空港との間の定期サービスを運営することができる；(Ii)米国連合航空のほぼすべての国内外空港の発着時間帯の権利は、ジョン·F·ケネディ国際空港、ラガーディア空港、ロナルド·レーガンワシントン国家空港(一部の例外によって制限されている)を含む。および(Iii)ユナイテッド航空は、航路管理局の許可を適用した定期航空キャリアサービスを提供するために、関連時間に空港ターミナルのスペースを使用または占有する権利がある。
航空機融資やその他の債務手形の補足資料については，本報告第1部第1項に掲げる財務諸表付記8を参照されたい。
ユナイテッド航空は2021年9月30日現在、次の表に示すように、ボーイング社(ボーイング社)とエアバス社(エアバス社)から飛行機を購入する堅固な約束とオプションを持っている
予定飛行機引渡し
飛行機のモデル商号数量
承諾額(A)		最近3か月
of 2021		202220232023年以降
エアバスA 321 XLR50 — — — 50 
エアバスA 321 neo70 — — 16 54 
エアバスA 35045 — — — 45 
ボーイング七三七、最大です371 4 48 114 205 
ボーイング七八七8 1 7 — — 
(A)ユナイテッド航空はまた、より多くの飛行機を購入する選択権と購入権を持っている。
同社は2021年第3四半期に、2023年から2022年までの間にボーイング737 Max機8機の引き渡しを加速することを選択した。上の表に記載されている飛行機は2030年までに交付される予定です。当社と当社と新たな航空機注文を有する航空機メーカーとが、当該等の注文を管理する契約の修正に同意する限り、又は関連協定に基づいて権利を行使して交付時間を修正する場合には、当社の将来の資本約束の金額及び時間が変化する可能性がある。
ユナイテッド航空は中古空客A 319機を10機購入し、販売しようと合意しており、交付日は2021年と2022年を予定している。
2020年、ユナイテッド航空は第三者と合意し、販売とレンタル取引を通じて新しいボーイング787モデルとボーイング737 Maxモデルの飛行機に融資するが、ユナイテッド航空とボーイング社の間の購入合意を守らなければならない。ボーイング社から納入された各飛行機について、ユナイテッド航空はこのような飛行機を購入する権利を買い手に譲渡し、買い手がボーイング社から飛行機を購入すると同時に、ユナイテッド航空はレンタル人として買い手とこのような飛行機の長期レンタル契約を締結した。これらの取引によると、2021年前の9ヶ月に20機のボーイング模型機が交付されました(現在はどの飛行機も
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カタログ表
ユナイテッド航空に長期レンタル契約をします)。協定の残りの飛行機は2021年の最後の3ヶ月に交付される予定だ。
2021年9月30日現在、UALとユナイテッド航空の航空機および関連予備エンジンの購入、航空機改善および非航空機資本約束における総資本約束は約345億ドルであり、そのうち約9億ドル、53億ドル、70億ドル、48億ドル、43億ドル、122億ドルはそれぞれ2021年最後の3ヶ月、2022年、2023年、2024年、2025年以降で期限が切れる。会社とボーイング社がボーイング737の最大交付時間を修正することに同意すれば、会社の将来の資本約束の金額と時間は変わる可能性がある。
信用格付け。この報告書の提出日まで、UALとユナイテッド航空は以下の企業信用格付けを持っている
スタンダード(S&P)ムーディ恵誉
UALB+Ba 2B+
ユナイテッド航空B+*B+
*クレジット機関は、関連エンティティの企業信用格付けを発表していません。
これらの信用格付けは投資レベルレベルよりも低いが、同社は、いくつかの強化設備信託証明書(“ETCs”)、定期融資、および担保債券融資の投資レベル信用格付けを得ることができる。その他の事項に加えて、現在の格付けレベルからの引き下げは、既存債務の公平な市場価値に影響を与え、企業の将来の融資の可用性を制限し、および/またはコストを増加させる可能性がある。
現金の出所と用途
経営活動。 2021年9月30日までの9カ月間で，運営提供キャッシュフローは23億ドルであったのに対し，2020年同期運営で使用されたキャッシュフローは20億ドルであった。増加の主な原因は旅客旅行需要の部分的な改善と、民間部門改革方案2と民間部門改革方案3協定に基づいて提供された政府贈与資金総額41億ドルであるが、新冠肺炎疫病による持続的な運営損失によって部分的に相殺される。
投資活動。 2021年と2020年9月30日までの9カ月間、資本支出は月約16億ドルだった。2021年9月30日までの9ヶ月間の資本支出は、主に将来の航空機購入のために前払いされた手付金に起因する。
融資活動。2021年9月30日までの9ヶ月間、重大融資事件は以下の通り
債務、融資リース、その他の融資負債元金支払いそれは.当社は2021年9月30日までの9ヶ月間、債務、融資リース、その他の融資負債に46億ドルを支払い、主に2017年の定期融資手配下の未返済元金総額14億ドル、2017年循環クレジット手配下の未返済元金総額10億ドル、およびCARE法案融資下の未返済元金総額5.2億ドルの返済に用いられている。
債務が発行される2021年9月30日までの9ヶ月間、ユナイテッド航空は受信し、記録した
•PSP 2手形から8億7千万ドル
•2021年2月に設立されたEETC送達信託の債務収益は6億ドル
•PSP 3から8.1億ドル
•新しい定期融資から50億ドルです
•債券収入は40億元
その他の資料は本報告第1部第1項に掲げる財務諸表付記8を参照。
株を発行する2021年9月30日までの9カ月間、2020年6月と2021年3月に締結された株式分配協定に基づき、同社はUAL普通株を“市場で発行”発行·売却することで約5.32億ドルの現金純収益を調達した。2021年9月30日までの四半期では、“市場で発行する”ことで何の株も売却されていない。
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カタログ表
承諾額、または事項と流動性の問題がある会社が2020年12月31日までの財政年度のForm 10−K年度報告(以下“2020年Form 10−K”と呼ぶ)で述べたように、会社の流動資金は、年金資金義務、クレジットカード処理協定に関連する準備金要求、保証、承諾、または事項、および新冠肺炎疫病の持続的な影響を含む様々な要因の悪影響を受ける可能性がある
補足資料については，本報告第1項第1項に記載されている財務諸表の2020年表格10−Kと付記5，6，7，8，9を参照されたい。
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カタログ表
肝心な会計政策
“肝心な会計政策”第2部第7項“管理層の2020年の財務状況と経営成果に対する討論と分析”10-K表を参照。
前向き情報
本報告には，改正後の1933年証券法第27 A節と改正後の1934年証券取引法第21 E節の定義に適合し，第1部第2項管理層の財務状況と経営結果の検討と分析，本報告の他の部分，新冠肺炎疫病の潜在的影響と会社計画に関連した対応，および会社の財務状況，経営結果，市場地位，製品開発，ESG目標および商業戦略の目標，計画および予測に関するいくつかの“前向き陳述”が含まれている。このような展望的陳述は、会社の未来の財務結果、目標、計画と目標に対する歴史的業績と現在の予想、推定、予測と予測に基づいており、既知または未知の固有のリスク、仮説と不確定要素に関連し、内部または外部要素を含み、これらの要素は遅延、移転またはその中の任意の要素を変更する可能性があり、これらの要素は予測が困難であり、会社の制御範囲を超える可能性があり、会社の未来の財務結果、目標、計画および目標は陳述中の表現または暗示の内容と大きく異なる可能性がある。“すべき”、“可能”、“予想”、“将”、“計画”、“意図”、“予想”、“表示”、“依然として”、“信じる”、“推定”、“可能”、“プロジェクト”、“予測”、“指導”、“展望”、“目標”、“目標”および他の同様の意味および表現のような言葉および用語は、前向き陳述を識別することを意図している。すべての前向きな陳述がそのような用語を含んでいるわけではないにもかかわらず。
さらに、展望的陳述は、条件付き陳述、不確定要素または傾向の決定、現在の既知の傾向または不確定要素の将来の可能性の影響を議論する、または既知の傾向または不確定要素の将来の影響が予測できない、保証または保証できないことを示す陳述のような歴史的事実に完全に関連しない陳述を含む。本報告のすべての前向き陳述は，本報告発表の日に我々が把握した情報に基づいている。私たちは、法律または規制要件が適用されない限り、新しい情報、未来のイベント、状況変化、または他の理由でも、いかなる前向きな陳述も公開または修正する義務はない。
多くの要素のため、以下の要素を含むが、これらに限定されないが、私たちの実際の結果は、発生している新冠肺炎の全世界的な大流行、および将来発生する可能性のある別の疾病または同様の公共健康脅威、大流行病の持続および蔓延がもたらす可能性のある追加的な悪影響を含む、私たちの業務、経営業績、財務状況、流動性および短期および長期戦略運営計画と大きく異なる可能性がある；アメリカと世界の不利な経済と政治状況；グローバル航空業界の高度な競争性質とその業界の価格割引および輸送力変化に対する敏感性；高および/または不安定な燃料価格または航空機燃料供給の重大な中断；私たちの技術および自動化システム運用業務への依存、および技術またはシステムの任意の重大な故障または中断、または効率的な統合および実施に失敗した影響；第三者サービスプロバイダへの依存、およびこれらの当事者が予想通りに実行できなかった任意の重大な影響、またはこれらのプロバイダまたはそのサービス提供との関係の中断、不利な宣伝、私たちのブランドへの損害；私たち、私たちの地域航空会社、私たちのコード共有パートナー、または別の航空会社の事故、災害または事件；テロ、国際敵対行動または他の安全事件、またはテロまたは敵対行動に対する恐怖のため、旅行需要の減少、潜在的な侵害責任および自発的または強制的な運営制限をもたらす, 航空業界に直接向けられていなくても、プライバシーおよびデータセキュリティ義務の増加または重大なデータ漏洩；私たちの地域ネットワークおよび第三者地域航空会社が提供する共同宅配便の中断；他の航空会社、設備製造業者および他の航空業界の参加者への重大な投資は、私たちの予想されるリターンまたは結果を生成できなかった；航空業界は連合と共同商業計画の面で、または合併によって発生したさらなる変化；私たちのネットワーク戦略の変化や他の私たちがコントロールできない要素は、飛行機の注文が経済的ではなく、飛行機の注文を修正または終了したり、あまり有利でない飛行機の注文に関連するコスト、および計画通りに新しい飛行機を受け入れたり統合できない場合をもたらします。私たちは単一のサプライヤーから私たちの大部分の飛行機と特定の部品を購入することへの依存と、これらのすべてのサプライヤーからタイムリーな配送、追加の設備または支援を得ることができなかった影響、労働組合の紛争、従業員のストライキまたは減速、および他の労働者に関する中断が私たちの運営に与える影響；私たちが運営する主要な空港のサービスは長期的に中断または中断しています。航空業界に関連する季節的および他の要素の影響；私たちは私たちの無形資産または長期資産のすべての価値を達成できず、私たちは減少値を記録することができなかった；私たちの名声やブランドイメージはいかなる損害を受けた；私たちは純運営損失の繰越といくつかの他の税金属性を使用して、将来のアメリカ連邦所得税課税収入を相殺する能力が制限された；政府の航空業界に対する広範な監督管理のコストを遵守する；, 環境規制と気候変動に関連する負債とリスク；私たちは固定債務から大量の財務レバレッジの影響を得て、私たちは短期的に大量の追加財務流動資金を求める可能性があり、流動性不足が私たちの財務状況と業務に与える影響；MileagePlus融資協定の契約を遵守できなかったことは、MileagePlus債務を加速させる可能性があり、担保が担保を獲得した時、私たちは担保償還権を失う
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カタログ表
MileagePlus負債または他の救済措置の行使；私たちの他の債務を管理する財務および他の契約を遵守できなかった；私たちの高度管理チームまたは他の重要な従業員の変動または維持できなかった；現在または未来の訴訟および規制行動、またはこれらの行動に関連する任意の和解、命令または手配の条項を遵守できなかった；保険料の増加または保険カバー範囲の不足；前向き表現には、2021年6月30日現在の10-Q表四半期報告書で当社が詳細に述べた他のリスクおよび不確実性と、米国証券取引委員会(“米国証券取引委員会”)に時々提出された報告書で時々提出される他のリスクおよび不確実性とを含むが、これらに限定されない。
上記のリストには、すべてではないが、任意の前向きな陳述で説明された結果を達成する能力に影響を与える可能性のある要因が多く列挙されている。投資家は、これらのすべての要素を予測または決定することは不可能であり、このリストはすべての潜在的リスクと不確定要素の完全な陳述であると考えるべきではないことを理解すべきである。また、本報告で提供されるいくつかの展望は、新冠肺炎疫病の持続時間と重症度、より安定したビジネス環境に回復する時間、航空機燃料価格の変動、顧客行動の変化と航空旅行需要の回復などの仮定(総称して“回復過程”と呼ぶ)に依存する。もし実際の回復過程が著者らの仮説と実質的な差があれば、新冠肺炎疫病の著者らの業務に対する影響は予想よりもっと悪い可能性があり、私たちの実際の結果は負の影響を受ける可能性があり、私たちの予想と予測とは大きく異なるかもしれない。我々の内部予測および予想は、1年または1年の各四半期の進展とともに変化し、これは一般的なものであるので、私たちの期待の基礎となる内部予測、信念、および仮定が変わる可能性があることを明確に理解すべきである。例えば、将来の輸送力は、現在観察されている予約傾向と公表されている本四半期のフライト時刻表と一致しており、将来の需要および予約傾向を監視し、必要に応じて輸送力を調整する。したがって、私たちの実際の飛行能力は現在公表されているフライト時刻表あるいは現在の推定とは大きく異なるかもしれない。
市場リスクの定量的で定性的な開示に関する三番目の項目。
我々の2020年10−K表における市場リスクに関する定量的·定性的開示第II部7 A項で提供された情報と比較して、市場リスクは実質的に変化していない。
項目4.制御とプログラム
情報開示制御とプログラムの評価
ユナイテッド航空およびユナイテッド航空には、それぞれ、ユナイテッド航空およびユナイテッド航空が米国証券取引委員会に提出または提出する報告書において開示すべき情報が、米国証券取引委員会規則および表に規定された時間内に記録、処理、集約および報告され、蓄積され、最高経営者および最高財務官を含む管理層に適宜伝達され、開示要求に関する決定がタイムリーに行われることを保証するための制御および手続きが設けられている。ユナイテッド航空及びユナイテッド航空の経営陣は、最高経営者及びCEOを含む、一度の評価を行い、ユナイテッド航空及びユナイテッド航空の開示制御及びプログラムが設計及び効率的に動作することを合理的に保証し、米国証券取引委員会に提出された報告において各社が開示しなければならない情報を速やかに報告することができる。この評価によると、UALとユナイテッドの最高経営責任者と最高財務責任者は、2021年9月30日現在、制御や手続きの開示が有効であると結論した。
2021年9月30日現在の四半期財務報告内部統制の変化
UALまたはユナイテッド航空は、2021年9月30日までの3ヶ月間、財務報告の内部統制に重大な影響を与えなかったか、またはその財務報告の内部統制に重大な影響を及ぼす可能性のある大きな影響の変化を生じなかった(定義は1934年証券取引法第13 a-15(F)および15 d-15(F)条参照)。
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カタログ表
第2部：その他の情報

項目1.法的手続き

法的訴訟に関する説明は，2020年表格10−Kの第1部，第3項，法律訴訟を参照されたい。

第1 A項。リスク要因
2021年6月30日までの四半期報告書10-Q表の第2部1 A項目のリスク要因に開示されているリスク要因と比較して、実質的な変化はない。
第二項株式証券の未登録販売及び収益の使用

(A)なし
(B)なし
(C)なし
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カタログ表
プロジェクト6.展示品
展示品索引
証拠品番号：登録者展示品
^10.1
UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社とユナイテッド航空の間の第03776号調達協定の第17号補充協定、期日は2021年8月12日
^10.2
UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社とユナイテッド航空との間の第03776号調達協定の第18号補充協定、期日は2021年9月8日
^10.3
UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社とユナイテッド航空の間の第04761号調達協定の第07号補充協定は、2021年8月12日となっています
^10.4
UAL
ユナイテッド航空
ボーイング社とユナイテッド航空の間の第04761号調達協定の第08号補充協定、期日は2021年9月8日
31.1UAL
ユナイテッド航空ホールディングスの最高経営責任者の認証は、米国連邦法典第78 M(A)または78 O(D)条(2002年“サバンズ-オキシリー法”第302条)に基づく
31.2UAL
米国法第78 M(A)又は78 O(D)条(2002年“サバンズ−オキシリー法”第302条)によるユナイテッド航空ホールディングス首席財務官の証明
31.3ユナイテッド航空
米国法第15編78 M(A)または78 O(D)(2002年“サバンズ-オキシリー法”第302条)によるユナイテッド航空の最高経営責任者の認証
31.4ユナイテッド航空
米国法第15編78 M(A)又は78 O(D)(2002年“サバンズ-オキシリー法”第302条)によるユナイテッド航空首席財務官の証明
32.1UAL
ユナイテッド航空ホールディングスの最高経営責任者及び最高財務責任者の認証は、米国法第18編第1350条(2002年“サバンズ-オキシリー法案”第906条)に基づく
32.2ユナイテッド航空
米国法第18編第1350条(2002年“サバンズ-オキシリー法案”第906節)によるユナイテッド航空の最高経営責任者と最高財務責任者の認証
101UAL
ユナイテッド航空
以下は、UALとユナイテッド航空の2021年9月30日までの四半期連結四半期報告における以下の財務諸表であり、フォーマットは、イントラネットXBRLフォーマット：(I)総合経営表、(Ii)総合総合収益表、(Iii)総合貸借対照表、(Iv)総合キャッシュフロー表、(V)総合株主権益表、(Vi)総合財務諸表の統合付記であり、テキストブロックで表記され、詳細ラベルを含む。
104UAL
ユナイテッド航空		表紙相互データファイル-表紙XBRLタグは、イントラネットXBRL文書に埋め込まれている。
S−K条例第601(B)項の規定によれば、引用された証拠物の部分は省略されている。


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カタログ表
サイン

1934年の証券取引法の要求によると、各登録者は、本報告がその正式に許可された署名者がその署名を代表して署名することを正式に促している
 
 アメリカユナイテッド航空ホールディングス
 (登録者)
日付：2021年10月20日 差出人：/s/Gerald Laderman
 ジェラルド·ラドマン
常務副総裁兼首席財務官
(首席財務官)
日付：2021年10月20日差出人：クリス·ケニー
 クリス·ケニー
総裁副主計長
(首席会計主任)
 
アメリカ連合航空会社
(登録者)
日付：2021年10月20日 差出人：/s/Gerald Laderman
 ジェラルド·ラドマン
常務副総裁兼首席財務官
(首席財務官)
日付：2021年10月20日 差出人：クリス·ケニー
 クリス·ケニー
総裁副主計長
(首席会計主任)

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