添付ファイル99.1

前向きに陳述する
本報告書には、1995年の個人証券訴訟改革法の安全港条項に基づくいくつかの前向きな陳述が含まれている。前向きな陳述には、未来に対する我々または我々の経営陣の期待、希望、信念、意図または戦略に関する陳述、および歴史的事実以外の陳述が含まれるが、これらに限定されない。さらに、将来のイベントまたは状況を言及する任意の予測、予測、または他の説明は、任意の潜在的仮定を含む任意の説明であり、前向きな陳述である。“予想”、“信じる”、“継続”、“可能”、“推定”、“予想”、“予定”、“br}”可能“、”可能“、”計画“、”可能“、”潜在“、”予測“、”プロジェクト“、”すべき“、”将“および同様の表現は、前向きな陳述を識別することができるが、これらの言葉がないことは、陳述が前向きでないことを意味するわけではない。

本報告の前向きな陳述は、様々な仮定に基づいており、その多くの仮説は、管理層による履歴運営傾向、私たちの記録に含まれるデータ、およびサードパーティによって提供される他のデータの検討を含むが、これらに限定されないさらなる仮定に基づいている。これらの仮説は，これらの仮説自体が困難または予測不可能であり，我々の制御範囲を超えた重大な不確実性やインシデントの影響を受けるため，これらの仮説自体が，これらの期待，信念，または予測を実現または実現することを保証することはできないからである.したがって、私たちはあなたにどんな前向きな陳述にも依存しないことを想起させます。

これらの陳述の多くは、私たちの制御または予測能力を超える要素に対する私たちの仮定に基づいている。これらの要素のいずれかまたはこれらの要素の組み合わせは、私たちの将来の運営結果および展望的陳述の最終正確性に大きな影響を与える可能性がある。本明細書の他の場所および参照によって本明細書に組み込まれた文書で議論されたこれらの重要な要素および事項に加えて、私たちの考えでは、実際の結果は、前向きな陳述において議論された結果とは大きく異なる重要な要素をもたらす可能性がある


 •
運航業の傾向の変化は、レンタル船料率、船舶価値、船舶需給に影響する要素を含む

•
海上輸送や他の輸送方法の変化は

•
世界の石油生産、消費、貯蔵の変化

•
海運乾物商品の供給または需要変化を含む、一般的または特定の地域の乾物商品

•
原油と石油製品の需給変動と貿易構造の変化

•
乾散貨物輸送業やタンカー運航業の建設新建築数の変化

•
私たちの船の耐用年数と価値の変化、私たちのローン契約遵守への影響

•
私たちの船団は老朽化と経営コストが増加しています

•
私たちの将来、完成待ち、または最近の買収や処分を達成する能力が変化した

•
私たちは拡大した機動隊を利用することに成功しました

•
私たちの財務状況と流動性の変化は、私たちが借金の支払いと追加融資を得る能力を含み、資本支出、買収、その他の一般会社活動に資金を提供する

•
私たちのビジネス戦略、可能な拡張分野、または予想される資本支出または運営費用に関連するリスク

•
私たちはSeanEnergy海運ホールディングスの子会社と私たちの第三者マネージャーに依存して私たちの業務を運営しています

•
私たちの船団の船の利用可能な船員、レンタル日数、分類検査要求、保険費用の変化

•
私たちの契約相手側が彼らと私たちとの合意を守ることができなかったことを含む、私たちと契約相手側との関係が変化した

•
顧客やチャーター便や船を失いました

•
こちらの船への損傷
 

 •
未来の訴訟と私たちの船に関連した事件が生じる可能性のある責任

•
私たちの将来の経営業績や財務業績

•
テロ行為、その他の敵対行動、流行病または他の災難(世界的な新型コロナウイルスまたは新冠肺炎の発生を含むがこれらに限定されない)

•
現在の新冠肺炎発生の持続時間と重症度と関連するリスクは、乾物製品の需要、乗組員の交換及び輸送への影響を含む

•
石油産業の状況を含む世界と地域経済と政治状況の変化

•
国内の国際政治の大局や事件は、“貿易戦”、ロシア戦争及び関連制裁を含む

•
政府の規制や条例の変化や規制当局の行動、特に海運業界では、

•
ナスダック資本市場の持続的な上場要求を満たすことができず、私たちの普通株が株式を取得される可能性がある

•
私たちは、米国証券取引委員会に提出または提出された、米国証券取引委員会の登録声明、報告書、または他の資料に時々列挙されている他の要因を提出する。
 
前述した1つまたは複数のリスクまたは不確実性が現実になった場合、または私たちの任意の仮定が正しくないことが証明された場合、実際の結果は、これらの前向き陳述で予測された結果とは重大な点で異なる可能性がある。したがって，我々が期待している実際の結果や事態の発展が実現されることは保証されない，あるいは実質的に実現されても，それらが我々の予想した結果や影響を与えることは保証されない.このような不確実性を考慮して、潜在的投資家たちはこのような展望的陳述に過度に依存しないように注意する。
 
私たちは、適用可能な法律が要求されない限り、新しい情報、未来のイベント、または他の理由でも、公開更新または任意の前向き陳述を修正する義務を負わない。1つまたは複数の前向き陳述が更新された場合、これらまたは他の前向き陳述が追加的に更新されると推定されるべきではない。
 
経営陣の議論と分析
財務状況と経営成果

以下の経営陣の議論と分析は、我々が監査していない合同海事前身中期分割財務諸表および本文に含まれる関連付記とともに読まなければならない。文意に別の指示がある以外に、すべて“当社”、“当社”または“当社”と言及すると、連合海運会社とその全額付属会社を指し、連合海運の前身を含み、“連合海運会社”と言及するのは、その付属会社ではなく、連合海運会社のみを指す。この討論は展望的な陳述を含み、未来の事件と財務業績に対する私たちの現在の見方を反映している。私たちの実際の結果はこのような前向きな陳述で予想されているものとは大きく違うかもしれない。
 
私たちは、法律がbrを要求しない限り、新しい情報、未来のイベント、または他の理由でも、本入札明細書に含まれる任意の前向きな陳述を公開または修正する義務はない。
 
ユナイテッド航空の前身の経営実績
 
私たちの運営結果に影響を与える要素の概要
 
私たちは国際海運会社で、乾燥品の全世界海運に特化していて、主に鉄鉱石と石炭です。私たちは現在、約171，314積載トン、船齢18.6年の好望角型乾散貨物船を持っている。
 
戦果分析の重要な措置
 
私たちは様々な財政と運営用語と概念を使用する。これらの措置には
 
権利を持つ日。所有権日数とは、一定期間内に、私たちが光船をもとに私たちの船団の船を所有したりレンタルしたりした総日数です。保有日数は一定期間のわがチーム規模の指標であり，その間に記録された収入と費用に影響を与える。
 
利用可能日数。利用可能日数は船舶所有権日数から大修理、乾ドック、棚上げまたは特殊あるいは中期検査で中止された総日数を引いたものである。運航業は、一定期間内に船が収入を発生させることができる総日数を測定するために使用可能な日数を使用する。
 
営業日数。運営日数とは，一定期間内の利用可能日数から我々のbr船舶が予見できない場合に欠航した総日数である。営業日数には私たちの船舶がバラスト航行中で次の雇用が確定していない日が含まれています。運航業は営業日数を用いて船舶が一定時間内に実際に収入が発生できる総日数を測定する。
 
飛行機チームの利用率。船団利用率は我々の船舶発生収入の時間パーセントであり，運営日数を関連期間の所有権日数で割ることで決定される。
 
雇い止め。船舶が借入していないか、又はレンタル契約に要求されるサービスを履行できない期間。
 
ドライドックです。私たちは定期的に各船を岸に寄港して検査、修理、メンテナンスを行い、業界認証や政府の要求に適合するように任意の修正を行う。
 
定期チャーター便です。定期レンタル船とは、特定の時間帯(定期レンタル船)またはある特定の航路(航次定期レンタル船)で船舶を使用する契約であり、その間にテナントは港費、燃料費、輸送費、その他の手数料を含む実質的にすべての航程費用を支払う。船舶所有者は、乗組員費用、給養、甲板とエンジン備蓄、備品、潤滑剤、保険、メンテナンスとメンテナンスを含む船舶運営費用を支払います。船主は各船の乾ドックおよび中検と特別検査費も担当している。定期レンタル船料率 は通常、レンタル期間中に固定されています。対象船が既存のテナントと定期テナント契約を更新したり、他のテナントと新たな定期レンタル契約を締結したりすることを求めた場合、現行の定期レンタル船料率は季節的および年ごとに変動し、以前の定期レンタル契約よりもはるかに高いか低い可能性がある。定期貸船料率の変動はスポットレンタル料率の変化の影響を受ける。
 
光船貸切。光船レンタルは通常、船舶所有者が所定の毎日料率でその船舶をテナントに一定時間提供する契約である。光船レンタルでは，テナントはすべての運航と船舶運営費用および運営リスクを負担する。
 
航空便チャーター機。航海用船契約は，特定の貨物を積み込み港から陸揚げ港に輸送し，総金額を約束する契約が一般的である。航次貸切、航程費用、例えば港費、燃料費、輸送費とその他の手数料は、船主が支払い、船東は船舶運営費用も支払う。
 
Tce.等値定期レンタル船料率、あるいはTCEは、一定期間の純収入から航程費用を引いて、この時間内の営業日数で割ると定義されています。航程費用には港費、燃料費、輸送費とその他の手数料が含まれています。
 
日常船舶運営費用。1日当たりの船舶運営費用の算出方法は，船舶運営費用からbr交付前費用を関連時間帯の所有権日数で割ることである。船舶運営費用には、船員費用、給養、甲板とエンジン備蓄、潤滑剤、保険、メンテナンス、メンテナンスが含まれています。納入前の船舶運営費用 費用には一次交付前と加入前の費用は含まれておらず，これらの費用は納入後の会社船舶の初期乗組員配備と補給に関係している。
 
私たちの業務に影響を与える主な要素
 
会社の財務状況、経営業績とキャッシュフローに影響する主な要素は：
 

 •
所有し経営する船舶の数

•
航路用船料率

•
定期チャーター便旅行料率

•
定期借船料率

•
私たちの航海と定期レンタル船の性質と持続時間

•
船舶が再配置される

•
船舶運営費と航程費用

•
維持とアップグレードの仕事

•
私たちの船の船の年齢、状況、仕様

•
普通株や他の証券を発行しています

•
借金の額

•
債務と関連した資金調達コスト。
 
私たちはまた私たちが締結した憲章の種類の影響を受けている。定期リースと光船定期リースの船舶はより予測可能なキャッシュフローを提供しているが，市場条件が有利な時期には，定期レンタルでも航次リースでも，その利益率はスポットレンタル市場で運営されている船舶よりも低い。
 
スポットリース市場で運営されている船舶による収入の予測は困難であるが，乾物料率改善期間中により高い利益率をもたらすことができる。現品レンタル船も船主が航海リース時に乾物料率の低下と燃料コスト上昇のリスクに直面している。私たちの船は定期レンタル船に基づいてレンタルされています。
 
もし世界の経済状況が低下すれば、私たちの経営業績、財務状況、キャッシュフローにマイナスの影響を与え、私たちの普通株の市場価格の下落を招く可能性がある。
 
世界経済は、ウクライナとロシアとの戦争、米国と中国間の現在の貿易緊張、中東と南海中国海域および他の地理国家·地域の政治的不安定、テロまたは他の襲撃、戦争(または脅威戦争)や国際敵対行動、例えば米国と朝鮮やイランとの戦争、新冠肺炎のような流行病や流行病など、いくつかの実際的かつ潜在的な挑戦に直面している。例えば、一部の新冠肺炎伝播に対する懸念により、全世界の金融市場は大幅な変動を経験し、疫病の変化或いは新しい新冠肺炎変異体の出現に伴い、この変動は継続する可能性がある。中国のある都市の封鎖はすでに港の渋滞、遅延、造船所の一時閉鎖を招き、これらの封鎖のさらなる継続や拡大は世界経済に妨害を与える可能性がある。また、ロシアへの制裁後の燃料や穀物価格の上昇により、ウクライナで続く戦争により経済的不確実性が増加し、より広範な軍事衝突や深刻なインフレ圧力が発生することが懸念されている。現在の市場位置ずれとそれによるインフレ圧力が長期的なインフレ環境に移行するかどうかはまだ確定されておらず、このような発展が私たちの業界のテナント料、船舶需要と運営費用に与える影響も確定していない。ウクライナへの侵入が乾物貨物市場に対する初歩的な影響は中性から積極的まで様々であり、レンタル船料率の短期変動にもかかわらず、運営コストの具体的な項目 が増加し、主に乗組員コストの増加を背景としている。しかしこれらの条件が続けば, 乾物貨物市場と我々の業務への比較的長期的な純影響を正確に予測することは困難である。このような事件は予測できない結果を生じる可能性があり、世界経済の不安定、供給の減少、あるいは世界のある商品に対する需要の減少を招き、それによって運航を招く可能性がある。私たちは現在の市場状況がどのくらい続くか予測できない。
 
連合海事前身の運営結果
 
2022年6月30日までの6ヶ月と2021年6月30日までの6ヶ月
(ドル)
 

  
6か月まで
六月三十日
    
変わる
  
   
2022
    
2021
    
金額
    
%
  
収入：
                        
船舶収入、純額
    
2,191,883
      
2,335,001
      
(143,118
)
    
(6
)%
                                 
費用：
                                
航程費用
    
(428,969
)
    
(56,783
)
    
(372,186
)
    
655
%
船舶運営費
    
(1,029,663
)
    
(1,014,182
)
    
(15,481
)
    
2
%
管理費
    
(196,172
)
    
(170,150
)
    
(26,022
)
    
15
%
一般と行政費用
    
(331,751
)
    
(272,711
)
    
(59,040
)
    
22
%
減価償却および償却
    
(627,507
)
    
(532,197
)
    
(95,310
)
    
18
%
営業(赤字)/収入
    
(422,179
)
    
288,978
      
(711,157
)
    
-
  
その他の費用：
                                
利子と融資コスト
    
(315,445
)
    
(373,019
)
    
57,574
      
(15
)%
その他、純額
    
12,174
      
(100
)
    
12,274
      
-
  
その他費用合計(純額)：
    
(303,271
)
    
(373,119
)
    
69,848
      
(19
)%
純損失
    
(725,450
)
    
(84,141
)
    
(641,309
)
    
762
%
 
船舶収入純額-減少は主に2022年上半期の営業日数が2021年の相応日数より減少し、期間より高い現行のレンタカー料率によって部分的に相殺されるためである。私たちは2022年までに6ヶ月で111個の営業日数がありましたが、2021年までの6ヶ月で180個の営業日数がありました。減少の主な原因は、2022年に幹ドックを行う予定で、営業日数が60日減少したことです。私たちの2022年上半期の定期船等価率は2021年より25%高い。以下のTCE税率と船舶純収入の入金を参照してください。これはアメリカ公認会計基準の中で最も直接的な比較可能性指標です。
 
航程費用--増加の要因は，定期乾ドックのテナント日数が60日増加したことと，船が乾ドック期間中に発生した燃料油費用が約40万ドルであったことである。2022年6月30日までの6ヶ月間、他の予見不可能な状況のため、10の雇用停止日が発生した。2021年6月30日までの6ヶ月間、他の予見不可能な状況のため、1つの雇用停止日が発生した。
 
船舶運営費−2022年と2021年6月30日までの6カ月間の運営費用は年間100万ドルであり，この2時期の所有権日数 は同じであるからである。
 
管理費−増加は，2022年6月からSeanEnergy海運ホールディングス(“SeanEnergy”)の子会社SeanEnergy ShipManagementが提供する技術管理サービスにより1日管理費が増加し，月費は14，000ドルであり，2021年同期に比べて第三者管理サービスが13，000ドル増加したためである。

一般と行政費用−2022年と2021年の一般と行政費用はそれぞれ30万ドルと30万ドルであり， は船団船舶所有権日数によるSeanEnergyによる費用の分配を表す。SeanEnergyの2021年から2022年までの一般および行政支出が増加したのは、主に2022年までの6カ月期末までの従業員総数が2021年までの6カ月期末の従業員総数より約20人増加し、株式給与を含むためだ。

減価償却と償却--増加の主な原因は、同船が2022年第2四半期に完成した乾ドックの償却である。
 
利息と融資コスト--減少の主な原因は、融資手配項目の分割払いによる未返済債務残高の減少である。
 
業績指標
 
以下に示す数字は，管理層が我々の船の性能を測定するための非GAAP統計比率である.“艦隊データ”については、比較可能な米国公認会計基準 測定基準はない。
 
   
6月30日までの6ヶ月間
  
機械隊データ：
  
2022
    
2021
  
           
日数を持つ
    
181
      
181
  
利用可能日数(%1)
    
121
      
181
  
営業日数(2)
    
111
      
180
  
機械隊利用率
    
61.3
%
    
99.4
%
                 
1日平均成績：
                
TCE料率(3)
  
$
15,882
    
$
12,657
  
1日当たりの船舶運営費(4)
  
$
5,689
    
$
5,603
  
 
(1)
2022年6月30日までの6カ月間，60のテナント停止日，計画用ドライドックが発生した。2021年6月30日までの6ヶ月間、定期乾ドックのテナント日数は何も発生しなかった。
 
(2)
2022年6月30日までの6ヶ月間、他の予見不可能な状況のため、10の雇用停止日が発生した。2021年6月30日までの6カ月間，他の予見不可能なbr状況のため，1つの休業日が発生した。
 
(3)
我々は、米国GAAP指標の中で最も直接的に比較可能な船舶純収入と共に、私たちの経営陣が私たちの船の配置と使用に関する決定を下すのを助け、投資家と私たちの経営陣が私たちの財務業績を評価するのを助けるため、TCEレートを組み入れました。TCE比率の計算は他の 社が報告した比率と比較できない可能性がある。次の表は私たちの船舶純収入とTCEレートをチェックしました。
 
(4)
私たちは、船舶運営費用(米国公認会計基準(Br)の最も直接的な比較可能性測定基準)と共に、私たちの経営陣が私たちの船の配置と使用について決定し、その財務パフォーマンスを評価するのを助けるため、非GAAP測定基準である毎日の船舶運営費用を含む。毎日の船舶運営費用の計算は他社が報告したbr}と比較できない可能性がある。次の表で私たちの船舶運営費用を毎日の船舶運営費用と照合します。
 
   
6月30日までの6ヶ月間
  
   
2022
    
2021
  
(ドル)
            
             
船舶純収入
  
$
2,191,883
    
$
2,335,001
  
航程費用
  
$
(428,969
)
  
$
(56,783
)
定期用船等収入
  
$
1,762,914
    
$
2,278,218
  
営業日数
    
111
      
180
  
毎日定期貸船等料率
  
$
15,882
    
$
12,657
  
 
   
6月30日までの6ヶ月間
  
   
2022
    
2021
  
(ドル)
            
             
船舶運営費
  
$
1,029,663
    
$
1,014,182
  
日数を持つ
    
181
      
181
  
毎日の船舶運営費用
  
$
5,689
    
$
5,603
  
 
EBITDA
 
   
6月30日までの6ヶ月間
  
   
2022
    
2021
  
EBITDA台帳：
            
純損失
  
$
(725,450
)
  
$
(84,141
)
増加：利息と融資コスト、純額
    
315,445
      
373,019
  
増加：減価償却と償却
    
627,507
      
532,197
  
減価償却前利益(1)
  
$
217,502
    
$
821,075
  
 
(1)未計算利息、税項、減価償却及び償却の利益(“EBITDA”)とは、一定期間内の純収益/(損失)、純利息及び財務コスト、減価償却及び償却及び(あれば)所得税の総和である。米国公認会計基準によると、EBITDAは公認された測定基準ではない。EBITDAを提案したのは，この測定基準が広く用いられている経営収益性を評価する手段として投資家に有用であると信じているからである。ここで提供するEBITDA は，他社が提供する類似名称の措置と比較できない可能性がある.この非公認会計原則の測定基準はアメリカ公認会計原則に基づいて作成した財務測定標準と分けて考慮すべきではなく、その代替或いは財務測定基準より優れている。

ユナイテッド航空の前身キャッシュフロー
 
   
6月30日までの6ヶ月間
  
   
2022
    
2021
  
キャッシュフローデータ：
            
現金純額(経営活動用)/経営活動による提供
  
$
(640,773
)
  
$
410,814
  
投資活動のための現金純額
  
$
(454,585
)
  
$
-
  
融資活動が提供する/用の現金純額
  
$
579,874
    
$
(84,266
)
 
2022年6月30日までの6ヶ月と2021年6月30日までの6ヶ月
 
経営活動：2022年6月30日までの6カ月間の経営活動で使用した現金純額は640，773ドルであったが，2021年6月30日までの6カ月間の経営活動で提供された現金純額は410，814ドルであった。2022年の経営活動のための現金純額には、70万ドルの非現金項目に60万ドルの運転資本減少額が含まれる。2021年の経営活動で提供される現金純額 は、60万ドルの非現金プロジェクトに10万ドルの運営資本を加えて減少した。
 
投資活動：2022年の現金流出はバラスト水処理システムを設置した船舶改善支払いに関連している。
 
融資活動：2022年の現金流入は親会社から1 129 874ドルを投資し、550，000ドルの債務返済で相殺された。2021年の現金流出は40万ドルの債務返済から流出し、親会社が投資した315，734ドルで相殺された。
 
負債の説明
 
2020年7月信託基金

2020年7月15日、GloriusshipとGeniusshipを持つSeanEnergy付属会社は2，250万ドルの保証融資手配を締結し、Kroll Agency Services Limited(前Lucid Agency Services Limited)とKroll Trust e Services Limited(前Lucid Trust Services Limited)はそれぞれローン代理と証券代理を担当し、Truust Globalのいくつかの指定者は貸主或いは信託融資機構を担当し、SeanEnergyは保証人を務める。2250万ドルの金額は2020年7月16日に抽出された。委託施設は2つに分かれており， は天才号と栄光号によって保護されている。総金額では，1，600万ドルがGeniuship部分から，650万ドルがGloriuship部分から抽出された。信託融資は2025年7月に満期となり、最初はGloriusshipとGeniusshipの優先担保、各船の収益、保険と収用補償をカバーする一般譲渡、各船の収益口座に関する口座質権協定、各船が子会社の株式を所有する株式質権協定、関連する技術と商業マネージャーが担保とすることを約束した。2021年12月20日、Geniushi子会社を持つ船は、Geniuship部分の未返済の1，460万ドルを全額前払いした。信託融資の固定金利は年利10.5%であるが、第2回目の金を前払いした後、元金債務は分割払いで20万ドルと14四半期連続で分割払いで償却し、1期40万ドル、その後満期時に風船で40万ドルを返済する。信託基金の未返済額は2022年6月30日現在500万ドル。

SeanEnergyは2022年7月6日にUsの剥離完了を発表し，2022年7月5日から発効した。

2022年7月28日、委託融資メカニズムの改訂と再記述を行い、融資メカニズムを940万ドル増加させた。改訂および再記述された融資の固定金利は年利7.9% であり、連合海運会社が保証する。ローンは3期に分けて返済し、毎期100万ドルは、それぞれローン改正日後9ヶ月、12ヶ月、15ヶ月で返済し、風船は1，100万ドルを支払い、2024年2月に支払います。この融資は、優先担保と一般譲渡を担保とし、栄光号の収益、保険·収用補償、船舶収益口座に関する口座質権協定、我々の株式に関する株式質権協定、および関連技術と商業マネージャーの承諾を含む。

ユナイテッド航空の前身

監査されていない分割財務諸表索引
ページ

 
2022年6月30日現在(監査なし)及び2021年12月31日現在の貸借対照表
F-2
   
2022年と2021年6月30日までの6ヶ月間の未監査中期分割経営報告書
F-3
   
2022年と2021年6月30日までの6ヶ月間監査されていない親会社権益中期分割報告書
F-4
   
2022年6月30日と2021年6月30日までの6ヶ月間監査されていない中期現金流量分割表
F-5
   
監査されていない中期分割財務諸表付記
F-6

F-1
ユナイテッド航空の前身
貸借対照表を剥離する
2022年6月30日(監査なし)および2021年12月31日
(ドル)

   
備考
    
June 30, 2022
    
十二月三十一日
2021
  
資産
                  
流動資産：
                  
現金と現金等価物
    
5
      
250,000
      
765,484
  
売掛金貿易
            
-
      
70,000
  
棚卸しをする
            
116,994
      
99,325
  
前払い費用
            
100,826
      
59,461
  
流動資産総額
            
467,820
      
994,270
  
                         
固定資産：
                        
船舶、ネット
    
7
      
12,936,650
      
12,280,271
  
固定資産総額
            
12,936,650
      
12,280,271
  
                         
他の非流動資産：
                        
繰延費用、純額、その他の長期投資
    
6
      
3,065,486
      
155,549
  
総資産
            
16,469,956
      
13,430,090
  
                         
負債と親会社の権利
                        
流動負債：
                        
長期債務の当期分は、繰延融資費用57682ドルと72926ドルをそれぞれ差し引く
    
8
      
1,342,318
      
1,177,074
  
貿易口座とその他の支払い
    
6
      
2,979,770
      
268,429
  
負債を計算すべきである
            
984,799
      
309,611
  
収入を繰り越す
            
82,104
      
326,374
  
流動負債総額
            
5,388,991
      
2,081,488
  
                         
非流動負債：
                        
長期債務、当期分と繰延融資費用を差し引いた純額はそれぞれ21 617ドルと46 330ドルです
    
8
      
3,528,383
      
4,203,670
  
他の非流動負債
            
107,780
      
104,554
  
総負債
            
9,025,154
      
6,389,712
  
                         
引受金とその他の事項
    
10
      
-
      
-
  
                         
親会社権益
                        
母投資、純額
    
4
      
8,998,552
      
7,868,678
  
赤字を累計する
            
(1,553,750
)
    
(828,300
)
親株金，純額
            
7,444,802
      
7,040,378
  
                         
総負債と親会社の権益
            
16,469,956
      
13,430,090
  

付記はこのような監査されていない中間分割財務諸表の構成要素だ。

F-2
ユナイテッド航空の前身
監査されていない中期分譲経営報告書
2022年6月30日と2021年6月30日までの6ヶ月間
(ドル)

   
備考
    
2022
    
2021
  
収入：
                  
船舶収入
    
9
      
2,302,783
      
2,456,954
  
手数料の関係者
    
3
      
(27,725
)
    
(30,488
)
手数料
            
(83,175
)
    
(91,465
)
船舶収入、純額
            
2,191,883
      
2,335,001
  
費用：
                        
航程費用
            
(428,969
)
    
(56,783
)
船舶運営費
            
(1,029,663
)
    
(1,014,182
)
管理費-関係者
    
3
      
(130,717
)
    
(117,650
)
管理費
            
(65,455
)
    
(52,500
)
一般と行政費用
            
(331,751
)
    
(272,711
)
繰延乾ドック費用の償却
    
6
      
(239,743
)
    
(156,924
)
減価償却
    
7
      
(387,764
)
    
(375,273
)
営業(赤字)/収入
            
(422,179
)
    
288,978
  
その他(費用)/収入、純額：
                        
利息と融資コスト、純額
    
11
      
(315,445
)
    
(373,019
)
外国為替収益/(損失)，純額
            
12,174
      
(100
)
その他の費用の合計
            
(303,271
)
    
(373,119
)
純損失
            
(725,450
)
    
(84,141
)

付記はこのような監査されていない中間分割財務諸表の構成要素だ。

F-3
ユナイテッド航空の前身
監査されていない親会社権益中期分割報告書
2022年6月30日と2021年6月30日までの6ヶ月間
(ドル)

   
親会社が投資し
ネットワークがあります
    
積算
赤字.赤字
    
総株
  
                   
バランス、2020年12月31日
    
10,310,473
      
(2,998,565
)
    
7,311,908
  
母投資、純額(付記4)
    
315,734
      
-
      
315,734
  
純損失
    
-
      
(84,141
)
    
(84,141
)
バランス、2021年6月30日
    
10,626,207
      
(3,082,706
)
    
7,543,501
  

   
親会社が投資し
ネットワークがあります
    
積算
赤字.赤字
    
総株
  
                   
バランス、2021年12月31日
    
7,868,678
      
(828,300
)
    
7,040,378
  
母投資、純額(付記4)
    
1,129,874
      
-
      
1,129,874
  
純損失
    
-
      
(725,450
)
    
(725,450
)
バランス、2022年6月30日
    
8,998,552
      
(1,553,750
)
    
7,442,802
  

付記はこのような監査されていない中間分割財務諸表の構成要素だ。

F-4
ユナイテッド航空の前身
監査されていない中期現金流量分割表
2022年6月30日と2021年6月30日までの6ヶ月間
(ドル)

   
2022
    
2021
  
経営活動のキャッシュフロー：
            
純損失
    
(725,450
)
    
(84,141
)
純損失を純現金に調整するための調整/経営活動によって提供される：
                
減価償却
    
387,764
      
375,273
  
繰延乾ドック費用の償却
    
239,743
      
156,924
  
財務費用の償却を延期する
    
43,183
      
52,419
  
経営性資産と負債変動状況：
                
売掛金貿易純額
    
70,000
      
(6,354
)
棚卸しをする
    
(17,669
)
    
(51,316
)
前払い費用
    
(41,365
)
    
2,548
  
繰延費用、純額、その他の長期投資    
(3,221,998
)
    
-
  
貿易口座とその他の支払い
    
2,194,101
      
23,429
  
負債を計算すべきである
    
675,188
      
65,174
  
収入を繰り越す
    
(244,270
)
    
(123,142
)
現金純額(経営活動用)/経営活動による提供
    
(640,773
)
    
410,814
  
投資活動によるキャッシュフロー：
                
船舶の改良
    
(454,585
)
    
-
  
投資活動のための現金純額
    
(454,585
)
    
-
  
資金調達活動のキャッシュフロー：
                
母投資、純額
    
1,129,874
      
315,734
  
長期債務を償還する
    
(550,000
)
    
(400,000
)
融資活動が提供する/用の現金純額
    
579,874
      
(84,266
)
現金と現金等価物および制限現金純額(減少)/増加
    
(515,484
)
    
326,548
  
年初現金および現金等価物と制限現金
    
765,484
      
406,008
  
年末現金および現金等価物と制限現金
    
250,000
      
732,556
  
                 
キャッシュフロー情報を補充する
                
期間内に支払われた現金：
                
利子
    
288,254
      
334,513
  
非現金投資活動
                
船舶の改良
    
(589,558
)
    
-
  

付記はこのような監査されていない中間分割財務諸表の構成要素だ。

F-5
ユナイテッド航空の前身
監査されていない中期分割財務諸表付記
June 30, 2022
(別の説明を除いて、すべての金額はドルで計算されます)
 
1.
プレゼンテーションの基礎と一般的な情報：

連合海事会社(“会社”または“連合”)は2022年1月20日にSeanEnergy Sea Holdings Corp.(あるいは“SeanEnergy”または“親会社”)がマーシャル諸島共和国の法律に基づいて登録成立し、親会社に発行した登録株式は500株無額面株式である。当社は2022年7月に分割を完了した後、以下の船舶を持つ会社の持ち株会社となり、同社はSeanEnergyの子会社(“付属会社”または“連合海事前身”)となる

 
•
ヘグロリス船務会社

特に、2022年7月に、親会社は付属会社をユナイテッドに出資し、当社の唯一の株主として、その株主に比例 で自社普通株を割り当てる(付記12)。

添付されている未審査中期前身分割財務諸表を付属会社所有期間の財務諸表とし、上記船主会社が登録設立日からの資産及び負債の歴史帳簿コストを採用する。

当社は船舶所有権の形で登録され、グローバル運航サービスを提供しています。その船は独立した完全子会社が所有している。

この子会社は、2022年6月30日現在、長期債務1，400，000ドルの現在部分(付記8)と、船の最近の寄港による貿易口座および他の売掛金および負債の増加による運営資本赤字を4，921，171ドルと報告している。当該付属会社の予想キャッシュフローによると、当該付属会社は当該等の財務諸表の刊行日後12ヶ月までの流動資金需要を満たすことができる。
 
添付されている監査されていない中期分割財務諸表は、米国公認会計原則または米国公認会計原則に基づいて作成され、中期財務情報を提供する。したがって、それらは、米国公認会計基準によって要求される完全な財務諸表のすべての情報および付記を含まない。当該等の審査されていない中期分割財務諸表は同じ基準で作成され、2021年12月31日までの年度の財務諸表と一緒に読むべきであり、経営陣はこのような財務諸表はすべての調整を反映すべきであり、その中には当社が提出した期間の財務状況、経営業績及びキャッシュフローを公平に報告するために必要な正常な経常的な調整のみが含まれていると考えている。 2022年6月30日までの6カ月間の経営業績は、2022年12月31日までの会計年度の予想業績を必ずしも代表するとは限らない。

2021年12月31日までの剥離貸借対照表は、この日に監査された前身剥離財務諸表からのものであるが、米国公認会計基準が財務諸表の完全な要求を要求するために必要なすべての情報および脚注は含まれていない。

ロシアが2022年2月にウクライナに侵攻した後、米国、いくつかのEU諸国、イギリス、その他の国はロシアに対する制裁を発表した。米国および他の国が発表したロシアへの制裁は、影響を受けた地域での商品、サービスまたは技術の販売を制限すること、旅行禁止および資産凍結がロシアの関連個人や政治、軍事、商業、金融機関に影響を与え、ロシアの大手銀行と米国および/または他の金融システムとの関連を遮断し、一部のロシア企業の米国市場での融資を禁止することを含む。アメリカ、EU諸国、そして他の国は戦争によってより広範な制裁を実施し、他の行動を取るかもしれない。これまで発表されてきた制裁の世界への影響にはまだ高い不確実性があることや、ロシア側が今後しばらく追加的な制裁や報復措置を実施する可能性があるため、同社への正確な影響を正確に評価することは困難である。これまで、当社の業務への明らかな影響は発見されておらず、既存の取引相手(顧客、サプライヤー、融資者を含む)にも具体的な影響は見られていない。しかし、同社がウクライナの船員を雇用しているため、雇用、送還、賃金支払いに問題があり、このようなクレームの影響を受ける可能性があることを指摘すべきだ。それにもかかわらず、戦争は最終的に私たちの業務、財務状況、経営結果、キャッシュフローに悪影響を及ぼすかもしれない。
 
新冠肺炎ウイルスの発生は全世界経済に負の影響を与え、この子会社が経営する国際乾物運航業界に不利な影響を与えた。情勢の持続的な発展に伴い、大流行がこの業界に及ぼす長期的な影響を予測することは困難である。子会社は新冠肺炎の重大な影響を受けておらず、可能な範囲で新冠肺炎が子会社に与える影響の発展状況に注目し続けている。
 
F-6
ユナイテッド航空の前身
監査されていない中期分割財務諸表付記
June 30, 2022
(別の説明を除いて、すべての金額はドルで計算されます)

2.
重要な会計政策：

会社の重要会計政策に関する議論は、会社が2022年7月12日に米国証券取引委員会に提出した2021年12月31日までのF-1表登録報告書 に含まれる会社分譲財務諸表で見つけることができる。これらの政策は2022年6月30日までの6ヶ月間実質的に変化しなかった。

最近可決された会計公告

2022年1月1日、会社はASU 2021-05号レンタル(テーマ842)：レンタル人-あるレンタル料金が可変のレンタルを通過しました。指数またはレートに基づくいかなる金額も含まない可変リース支払いのレンタルの場合、ASUは、ASC 842内のレンタル者レンタル分類ガイドを修正する。このような賃貸が、販売型または直接融資型賃貸に分類されることに関するASC 842-10-25-2~25-3の基準に適合し、販売型または直接融資型賃貸確認ガイドラインの適用により販売損失が確認される場合、改訂要求レンタル者は、そのレンタルを経営的賃貸に分類することを要求する。ASU番号2021-05を採用することは、会社の分割財務諸表や開示に実質的な影響を与えていない。

3.
関係者との取引：

この子会社は，SeanEnergyホールディングスの完全子会社，マーシャル諸島社SeanEnergy Management Corp.(“SeanEnergy Management”)から提供される管理サービスを受けている。2015年9月11日に締結されたサービス協定によると、連合海事前身はレンタル料、送料、遅延費収入1.25%をSeanEnergy Managementに支払い、貸切と郵送固定設備サービスを提供するために使用された。2022年と2021年6月30日に終了した6ヶ月間の手数料支出は、それぞれ27 725ドルおよび30 488ドルであり、添付の業務報告書に手数料に関する項目を個別に掲載します。さらに、同じプロトコルによると、子会社は、いくつかの他の管理サービスを提供するために、毎日SeanEnergy Managementに650ドルの費用を支払う。2022年6月3日に締結されたサービス契約によると、子会社はSeanEnergyの子会社SeanEnergy ShipManagementに固定管理費を支払い、2022年6月から1隻当たり月14，000ドル、技術管理や保険手配などの特定のサービスを提供するために使用される。2022年6月30日と2021年6月30日までの6ヶ月間に徴収された管理費はそれぞれ130，717ドルと117，650ドルであり、添付の経営報告書に管理費関係者として個別に反映されている。連合海事前身の2022年6月30日現在と2021年12月31日までにSeanEnergy Managementに支払われる金額は親会社が負担しなければならない(注4)。

4.
親会社の投資純額：

親会社の投資純額は、2022年6月30日と2021年12月31日まで、それぞれ8，998，552ドルおよび7，868，678ドルであり、親会社が一部の船舶購入コスト、商業および管理サービス、親会社が運営資金のために親会社の会社間費用を借りたり借りたりするために貢献した金額を含み、これらの金額は免除され、親会社が連合海事の前身の資本および他の一般および行政費用に分配された貢献または分配とみなされる。分配される一般的および行政費用には、行政費用、法律費用、物置費用、コンプライアンス費用、その他の費用などの親会社の費用が含まれる。これらのbr費用は，子会社船舶所有権日数と親会社総船団所有権日数の比較に比例して割り当てられている。この配分は合理的とされているが，連合海事の前身が独立会社として運営されていれば，実際のコストを反映しない可能性がある。

親会社の一部として、連合海事の前身は、親会社が集中的な方法で現金を管理し、その業務に融資するため、そのすべての運営資金と融資要求を満たす親会社に依存している。連合海運前身に関連する財務取引は親会社株式口座を介して入金され、親会社株式分割表に反映され、親会社投資の増加または減少純額となる。そのため、親会社の会社レベルの現金、現金等価物、あるいは債務はすべて財務諸表で連合海事の前身に割り当てられていない。親会社の権益は、純額は親会社の連合海事前身のbrが純資産中の権益を記録することを代表する。

F-7
ユナイテッド航空の前身
監査されていない中期分割財務諸表付記
June 30, 2022
(別の説明を除いて、すべての金額はドルで計算されます)

5.
現金と現金等価物：

次の表は、貸借対照表内に報告された現金および現金等価物および制限現金の入金を提供し、これらの現金および現金等価物および制限現金の合計は、現金フロー表 に示された額と同じである


  
June 30, 2022
    
2021年12月31日
  
現金と現金等価物
    
250,000
      
765,484
  
合計する
    
250,000
      
765,484
  

2022年6月30日現在、子会社の信用手配契約によると、法律の制限を受けない最低流動資金は250，000ドルで、“現金と現金等価物”に含まれている。

6.
繰延費用、純額、その他の長期投資：

繰延費用および他の非流動性長期投資には、乾燥ドック費用と、船舶に設置されていない設備への投資が含まれる。添付の貸借対照表における金額の分析は以下のとおりである

   
繰延費用
  
残高2020年12月31日
    
399,681
  
足し算
    
72,318
  
償却する
    
(316,450
)
残高2021年12月31日
    
155,549
  
足し算
    
3,221,998
  
償却する
    
(239,743
)
船に移して純額
    
(72,318
)
残高2022年6月30日
    
3,065,486
  

光栄号は2022年第2四半期に予定の乾ドックを完成させた。2022年6月30日現在の貿易口座やその他の支払すべき残高の大部分は、船舶の乾ドックと関係がある。

72，318ドルの支出はバラスト水処理システムの設置に関連しており，2022年6月30日までの6カ月間に完了し，船舶に回し，純額には以下の付記7で増加した部分 が含まれている。

7.
船、算入：

添付の貸借対照表における額は以下のように分析される

   
June 30, 2022
    
2021年12月31日
  
コスト：
            
期初残高
    
16,925,546
      
16,925,546
  
-新規コンテンツ
    
1,044,143
      
-
  
期末残高
    
17,969,689
      
16,925,546
  
                 
減価償却累計：
                
期初残高
    
(4,645,275
)
    
(3,888,510
)
-新規コンテンツ
    
(387,764
)
    
(756,765
)
期末残高
    
(5,033,039
)
    
(4,645,275
)
                 
帳簿純価値
    
12,936,650
      
12,280,271
  

2015年11月3日、同子会社は16，833，520ドルの買収価格でGloriushipを買収し、ハンブルク商業銀行株式会社(前身はHSH Nordbank AG)との融資から資金を調達した。また、2017年12月31日から2020年12月31日までの年間で、船の増加に関する支出は92，025ドルだった。また，2022年6月30日までの6カ月間と2021年12月31日までの年度におけるバラスト水処理システムの設置に関する支出はそれぞれ1，044，143ドルとゼロドルであった。上記の増加に関連する期間毎に支払われる金額は、キャッシュフロー表における“投資活動のキャッシュフロー”における“船舶改善”に記載されている。

F-8
ユナイテッド航空の前身
監査されていない中期分割財務諸表付記
June 30, 2022
(別の説明を除いて、すべての金額はドルで計算されます)

栄光は受託担保融資に担保される(付記8)。

8.
長期債務：

当社の有担保信用及びその他の金融負債の詳細は、2021年12月31日までの年度の分割財務諸表付記7に記載されており、この付記7は、当社が2022年7月12日に米国証券取引委員会に提出したF−1表登録説明書に記載されており、その間に以下の新たな活動を補充する。

添付の貸借対照表における額は以下のように分析される

   
June 30, 2022
    
2021年12月31日
  
保証ローンの手配
    
4,950,000
      
5,500,000
  
差し引く：繰延融資コスト
    
(79,299
)
    
(119,256
)
合計する
    
4,870,701
      
5,380,744
  
比較的小さな電流部分
    
(1,342,318
)
    
(1,177,074
)
長期部分
    
3,528,383
      
4,203,670
  

既存のローンの手配

委託ローン日：2020年7月15日

2022年6月30日現在、同ローン下の未返済総額は495万ドル。

付記12で述べた再融資を考慮せず、2022年6月30日以降に支払わなければならない年間元本は以下の通り

6月30日までの12ヶ月間
  
金額
  
2023
    
1,400,000
  
2024
    
1,400,000
  
2025
    
1,400,000
  
2026
    
750,000
  
その後…
    
-
  
合計する
    
4,950,000
  

9.
金融商品：

公正価値計量指針は、公正価値計量と報告されたすべての資産と負債に適用される。本ガイドラインは、財務諸表の読者が、公正な価値を決定するために使用される情報の品質および信頼性のレベルを確立することによって、これらの測定基準を制定するための投入を評価することを可能にする。同様の指導意見の要求によると、公正価値によって勘定された資産と負債は、その公正価値を決定するための投入に基づいて、次の3種類のうちの1つに分類して開示しなければならない


 •
第1レベル：同じ資産または負債の活発な市場オファー；
 
•
レベル2：市場データによって確認された観察可能な市場ベースの投入または観察できない投入；
 
•
レベル3：市場データによって確認されていない観察できない投入。

F-9
ユナイテッド航空の前身
監査されていない中期分割財務諸表付記
June 30, 2022
(別の説明を除いて、すべての金額はドルで計算されます)

(a)
業務および信用集中度を含む重大なリスクと不確実性

同子会社の一時現金投資は主に預金であり、主に高信用合格の金融機関である。子会社は、子会社投資戦略で考慮されている金融機関の相対信用状況を定期的に評価する。当該子会社は、その顧客の財務状況に対して継続的な信用評価を行うことにより、その売掛金の信用リスクを制限し、通常、その売掛金の担保を必要とせず、信用リスクを緩和する協定もない。

2022年6月30日までの6ヶ月間、1社のレンタカー会社が同社のすべての定期レンタル船収入を占めた。2022年6月30日現在、テナントが関連定期船契約の条項に従って完全に履行できなければ、会社の信用リスクによる最大損失総額はゼロドルとなる。

(b)
金融商品の公正価値

2022年6月30日と2021年12月31日までの貸借対照表に示されている金融商品の公正価値は、その日にこれらの資産を売却したり、市場参加者間の秩序ある取引でこれらの負債を移転して受け取った金額に対する管理層の最適な推定値を表している。
これらの公正価値計測は観察可能な投入を最大限に利用している。しかしながら、計量日の資産または負債の市場活動が少ない(あれば)場合、公正価値計量は、子会社自身がMark ET参加者が資産または負債の定価のために使用するという仮定の判断を反映している。これらの判断は，子会社がその時点で入手可能な最適な情報に基づいて行う.
以下の方法および仮定を使用して、各金融商品の公正価値を推定する：

a)
現金および現金等価物、売掛金貿易、純額および貿易帳簿およびその他の支払金：これらの手形の納期が短いため、帳簿金額は公正価値に近い。
b)
長期債務：固定金利長期債務の公正価値は、期末までの現行市場金利を用いて推定される。同付属会社はその固定利息長期債務の条項が2022年6月30日に購入可能な条項と一致すれば、帳簿価値4，950，000ドルは公平な市価4，899，299ドルより1.02%高いと信じている。固定利息長期債務の公正価値は、公正価値レベルの第2級 投入(金利曲線)によって得られる。

10.
支払いを受けることと事項があります

支払いを引き受ける

以下の表は、子会社の将来の最低契約貸船収入を示し、2022年6月30日までの船舶が約束した取消不可能な定期レンタル契約に基づいて、指数にリンクした定期レンタル船が貸借対照表の日に適用される料率 を採用する(これらの金額にはいかなる仮定的なテナントも含まれていない)

6月30日までの12ヶ月間
  
金額
  
2023
    
4,888,965
  
合計する
    
4,888,965
  

事件があったり

各種のクレーム、訴訟とクレームは、政府法規と製品責任に関連するクレーム、訴訟とクレームを含み、すべて運航業務の正常な過程で出現した。また，損失はテナント，代理人，保険，サプライヤーに関する子会社船舶運営に関する他のクレーム紛争によって生じる可能性もある。現在、管理層は、そのようなクレームまたは負債が開示されなければならないか、または添付の財務諸表に準備金を計上しなければならないことを知らない。

経営者が可能な負債を認識し、可能なリスクを合理的に推定できる場合、子会社は環境負債のコストを計上しなければならない。現在、br管理層は、このようなクレームまたは負債が開示されるべきであることを知らないか、または添付の財務諸表に準備金を計上しなければならない。子会社はその船舶行為に関する責任を保証し、保護と賠償(P&I)クラブ(P&Iクラブ国際グループメンバー)が規定する最大限度額を達成する。

F-10
ユナイテッド航空の前身
監査されていない中期分割財務諸表付記
June 30, 2022
(別の説明を除いて、すべての金額はドルで計算されます)

11.
利息と融資コスト、純額：

利息と融資コストは以下のように分析される

   
六月三十日
  
   
2022
    
2021
  
長期債務利息
    
273,335
      
318,646
  
債務発行原価償却
    
43,183
      
52,419
  
その他、純額
    
(1,073
)
    
1,954
  
合計する
    
315,445
      
373,019
  
 
12.
その後の活動：

2022年7月6日、親会社は完全子会社のユナイテッド航空の剥離を完了し、2022年7月5日から発効すると発表した。剥離が完了する前に、親会社は子会社をユナイテッド航空に貢献した。

2022年7月28日、融資総額未返済額を14，000，000ドルに増加させ、満期日を2024年2月1日 に変更し、ローンの保証人をユナイテッド航空に変更し、適用されるすべての財務契約を廃止することを目的として、信託融資を改訂·再記述した。2022年8月1日、引き出しが完了し、新たな未清算残高は1400万ドル。改訂及び重述されたローンの固定利息は年利7.90%であり、3期に分けて返済し、毎期1，000，000ドルで、それぞれ引き出し後9ヶ月、12ヶ月及び15ヶ月で返済し、満期日に最後の風船支払い11，000，000ドルを支払う。


F-11