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アメリカです
アメリカ証券取引委員会
ワシントンD.C.，20549
 _______________________________________________________________________
表10-Q
_______________________________________________________________________
(マーク1)
☒1934年証券取引法第13条又は15(D)条に規定する四半期報告
本四半期末までJune 30, 2022
あるいは…。
☐1934年証券取引法第13条又は15条に基づいて提出された移行報告
そこからの過渡期について
依頼書類番号：001-35186
_______________________________________________________________________
精神航空会社
(登録者の正確な氏名はその定款に記載)
_______________________________________________________________________
デラウェア州38-1747023
(明またはその他の司法管轄権
会社や組織)		(税務署の雇用主
識別番号)
2800行政大通りミラマールフロリダ州33025
(主にオフィスアドレスを実行)(郵便番号)

(954) 447-7920
(登録者の電話番号、市外局番を含む) 
____________________________________________________________________
同法第12条(B)に基づいて登録された証券：
クラスごとのタイトル所在する取引所名を登録する取引記号
普通株、額面0.0001ドルニューヨーク証券取引所保存する

登録者が(1)過去12ヶ月以内(または登録者がそのような報告の提出を要求されたより短い期間)に、1934年の証券取引法第13または15(D)節に提出されたすべての報告を提出したかどうか、および(2)このような提出要求を過去90日以内に遵守してきたかどうかを、再選択マークで示すはい、そうです  ☒ No ☐

再選択マークは、登録者が過去12ヶ月以内(または登録者がそのような文書の提出を要求されたより短い時間以内)に電子的に提出され、S−T法規(本章232.405節)第405条の規定に従って提出しなければならない各相互作用データファイルがその会社のウェブサイトに掲示されているか否かを示すはい、そうです  ☒ No ☐

登録者が大型加速申告会社，加速申告会社，非加速申告会社，小さな報告会社，あるいは新興成長型会社であることを再選択マークで示す。取引法第12 b-2条の規則における“大型加速申告会社”、“加速申告会社”、“小申告会社”、“新興成長型会社”の定義を参照されたい。(1つを選択)：
大型加速ファイルサーバ☒ファイルマネージャを加速する☐
非加速ファイルサーバ☐規模の小さい報告会社☐
(規模の小さい報告会社があるかどうかはチェックしないで)新興成長型会社☐
新興成長型企業である場合、登録者が、取引法第13(A)節に従って提供された任意の新しいまたは改正された財務会計基準を遵守するために、延長された移行期間を使用しないことを選択したか否かを再選択マークで示す☐
登録者が空殻会社であるか否かをチェックマークで示す(取引法第12 b-2条で定義されている)。はい、そうです☐ No ☒
2022年8月2日終値時点で登録者が所属する各種普通株の流通株数を明記する
クラス 株式数
普通株、額面0.0001ドル 108,851,093

1

カタログ表
索引.索引
 
 ページ番号.
第1部金融情報
第1項。
財務諸表の簡明合併(監査なし)
1
簡明総合業務レポート--2022年6月30日と2021年6月30日までの3ヶ月と6ヶ月
1
簡明総合総合収益表(赤字)−2022年と2021年6月30日までの3カ月と6カ月−
2
簡明総合貸借対照表−2022年6月30日と2021年12月31日
3
現金フロー表簡明表--2022年と2021年6月30日までの6ヶ月
4
簡明株主権益総合レポート−2022年6月30日と2021年6月30日までの3ヶ月と6ヶ月
6
簡明合併財務諸表付記
7
第二項です。
経営陣の財務状況と経営成果の検討と分析
23
航空会社用語編集
37
第三項です。
市場リスクの定量的·定性的開示について
39
第四項です。
制御とプログラム
40
第2部：その他の情報
第1項。
法律訴訟
41
第1 A項。
リスク要因
42
第二項です。
未登録株式証券販売と収益の使用
46
第三項です。
高級証券違約
46
第四項です。
炭鉱安全情報開示
46
五番目です。
その他の情報
46
第六項です。
陳列品
47
サイン
48

2

第1部金融情報
第1項。監査されていない簡明な連結財務諸表
精神航空会社
簡明総合業務報告書
(監査を受けておらず、単位は千、1株当たり金額を除く)

 
 6月30日までの3ヶ月間6月30日までの6ヶ月間
2022202120222021
営業収入：
旅客$1,347,871 $846,507 $2,297,615 $1,296,842 
他にも18,772 12,802 36,343 23,746 
総営業収入1,366,643 859,309 2,333,958 1,320,588 
運営費用：
賃金·賃金·福祉
308,634 257,236 614,524 502,928 
飛行機燃料558,633 214,825 927,218 357,755 
着陸料とその他のレンタル料92,021 81,497 174,957 153,605 
減価償却および償却76,469 73,703 152,660 148,015 
飛行機レンタル料68,632 64,641 134,676 119,423 
メンテナンス、材料、メンテナンス45,407 39,639 90,922 69,542 
分布48,724 35,263 84,075 58,905 
資産処分損失10,636 189 22,188 1,306 
特別料金(ポイント)18,004 (115,002)33,567 (291,940)
その他の運営184,813 114,107 355,969 210,368 
総運営費1,411,973 766,098 2,590,756 1,329,907 
営業収入(赤字)(45,330)93,211 (256,798)(9,319)
その他(収入)支出：
利子支出30,124 39,662 68,004 84,468 
債務返済損失— 331,630 — 331,630 
資本化利息(5,677)(4,631)(10,939)(9,363)
利子収入(2,561)(373)(3,028)(4,744)
その他の支出296 233 713 181 
その他の支出総額22,182 366,521 54,750 402,172 
所得税前収入(67,512)(273,310)(311,548)(411,491)
所得税を支給する(15,106)14,553 (64,439)(11,307)
純損失$(52,406)$(287,863)$(247,109)$(400,184)
1株当たり基本損失$(0.48)$(2.73)$(2.27)$(3.94)
1株当たり損失を薄める$(0.48)$(2.73)$(2.27)$(3.94)
付記はこのような簡明な総合財務諸表の構成要素である。
1


精神航空会社
簡明総合包括収益表
(監査を受けておらず、千の計で)
6月30日までの3ヶ月間6月30日までの6ヶ月間
2022202120222021
純損失$(52,406)$(287,863)$(247,109)$(400,184)
短期投資証券及び現金と現金等価物の未実現収益(損失)、繰延税金$(50), $(5), $(128) and $(3)
(171)(19)(438)(12)
金利デリバティブ損失は税引き後純額#ドルの収益に再分類される12, $13, $26そして$27
39 44 76 89 
その他全面収益(赤字)$(132)$25 $(362)$77 
総合損失$(52,538)$(287,838)$(247,471)$(400,107)

付記はこのような簡明な総合財務諸表の構成要素である

2

精神航空会社
簡明総合貸借対照表
(監査を受けておらず、千の計で)
June 30, 20222021年12月31日
資産
流動資産：
現金と現金等価物$1,197,065 $1,333,507 
制限現金95,400 95,400 
短期投資証券105,920 106,313 
売掛金純額150,149 128,828 
飛行機修理保証金、純額12,228 10,726 
課税所得税37,890 37,890 
前払い費用と他の流動資産163,202 129,827 
流動資産総額1,761,854 1,842,491 
財産と設備：
飛行設備4,424,409 4,356,523 
地上財産と設備423,821 384,928 
減価償却累計を差し引く(989,812)(884,858)
3,858,418 3,856,593 
経営的リース使用権資産2,198,791 1,950,520 
飛行設備交付前の保証金488,323 484,821 
飛行機の長期修理保証金27,795 38,166 
大修理を延期し，純額342,335 330,062 
その他長期資産37,507 37,372 
総資産$8,715,023 $8,540,025 
負債と株主権益
流動負債：
売掛金$76,048 $44,952 
航空交通責任561,705 382,317 
長期債務·純額·融資リースの当期満期日351,521 208,948 
レンタルの当期満期日を扱う169,195 158,631 
その他流動負債578,663 480,754 
流動負債総額1,737,132 1,275,602 
長期債務、純額と融資リース、当面の満期日を差し引く2,696,201 2,975,823 
レンタルを経営していて、短い当面の期限1,981,467 1,751,351 
所得税を繰延する310,351 375,472 
繰延収益とその他の長期負債116,657 47,742 
株主権益：
普通株11 11 
実収資本を追加する1,140,254 1,131,826 
在庫株は原価で計算する(77,416)(75,639)
利益を残す811,260 1,058,369 
その他の総合損失を累計する(894)(532)
株主権益総額1,873,215 2,114,035 
総負債と株主権益$8,715,023 $8,540,025 
付記はこのような簡明な総合財務諸表の構成要素である
3

精神航空会社
キャッシュフロー表簡明連結報告書
(監査を受けておらず、千の計で)

 6月30日までの6ヶ月間
20222021
経営活動：
純損失$(247,109)$(400,184)
純収益(損失)と業務提供の現金純額の調整：
他の全面収益から再分類した損失102 116 
株式ベースの報酬5,723 6,740 
不良債権準備(108)170 
債務発行原価償却6,695 6,412 
減価償却および償却152,660 148,015 
累積量8.00優先保証手形の割合
521 753 
債務割引償却6,346 — 
所得税支出を繰延する(65,019)(12,353)
資産処分損失22,188 1,306 
債務返済損失— 331,630 
経営性資産と負債変動状況：
売掛金純額(21,213)(98,484)
飛行機修理保証金、純額8,869 5,616 
長期預金やその他の資産(30,717)(5,770)
所得税を前納する— (52)
大修理を延期し，純額(58,226)(21,657)
課税所得税— 109,746 
売掛金22,798 24,024 
航空交通責任179,388 206,170 
賃金·賃金·福祉純額を繰延する— 86,360 
その他負債103,591 95,193 
他にも278 365 
経営活動が提供する現金純額86,767 484,116 
4

投資活動：
売却可能な投資証券を購入する(38,970)(55,936)
投資証券の満期および売却に供することができる38,500 55,500 
飛行設備は保証金を渡して、払い戻しを差し引かれます(7,367)(81,208)
資本化利息(8,948)(9,055)
他人のために建てられた資産(2)(1,170)
財産と設備を購入する(106,271)(87,154)
投資活動のための現金純額(123,058)(179,023)
融資活動：
長期債券を発行して得られる収益— 562,996 
株式証明書を発行して得た金— 375,662 
債務の支払(96,755)(857,552)
債務の繰り上げ返済のための金— (317,905)
融資リース債務の支払い(421)(397)
建設中の資産を他人に返済する2 959 
普通株買い戻し(1,777)(1,324)
起債コスト(1,200)(2,746)
融資活動に使用した現金純額(100,151)(240,307)
現金、現金等価物、および制限的現金純増加(減少)(136,442)64,786 
期初現金、現金等価物および制限現金(1)1,428,907 1,861,124 
期末現金、現金等価物および制限現金(1)$1,292,465 $1,925,910 
補足開示
以下の項目の現金支払い：
資本化利息を差し引いた利息純額$54,481 $79,689 
所得税を払って純額を払う$882 $(108,648)
賃貸負債に含まれる金額を計量するために支払う現金：
レンタル経営キャッシュフロー$137,408 $132,323 
融資リースのキャッシュフロー融資$34 $48 
非現金取引：
資本支出は融資リース借款から資金を提供する$— $538 
資本支出は経営リース借款から資金を提供する$319,554 $268,169 
(1)会社の簡明統合貸借対照表上の現金および現金等価物および限定的な現金の合計は、当社の現金フロー表の現金、現金等価物、および制限現金に等しい。
付記はこのような簡明な総合財務諸表の構成要素である。
5

精神航空会社
株主権益総合報告書を簡明に
(監査を受けておらず、千の計で)
2021年6月30日までの6ヶ月間
普通株追加実収資本在庫株利益を残すその他の総合収益を累計する合計する
2020年12月31日残高$10 $799,549 $(74,124)$1,524,878 $(618)$2,249,695 
効果がありますASU No. 2020-06実施する
— (55,590)— 6,060 — (49,530)
株式ベースの報酬— 4,254 — — — 4,254 
普通株買い戻し— — (1,307)— — (1,307)
総合収益変動状況— — — — 52 52 
株式承認証を発行する— 2,146 — — — 2,146 
純損失— — — (112,321)— (112,321)
2021年3月31日の残高$10 $750,359 $(75,431)$1,418,617 $(566)$2,092,989 
普通株式と引受権証を発行し，純額1 373,186 — — — 373,187 
株式ベースの報酬— 2,486 — — — 2,486 
普通株買い戻し— — (17)— — (17)
総合収益変動状況— — — — 25 25 
純損失— — — (287,863)— (287,863)
2021年6月30日の残高$11 $1,126,031 $(75,448)$1,130,754 $(541)$2,180,807 


2022年6月30日までの6ヶ月間
普通株追加実収資本在庫株利益を残すその他の総合収益を累計する合計する
2021年12月31日の残高$11 $1,131,826 $(75,639)$1,058,369 $(532)$2,114,035 
株式ベースの報酬— 4,046 — — — 4,046 
普通株買い戻し— — (1,772)— — (1,772)
総合収益変動状況— — — — (230)(230)
純損失— — — (194,703)— (194,703)
2022年3月31日の残高$11 $1,135,872 $(77,411)$863,666 $(762)$1,921,376 
転換可能債務転換— 2,705 — — — 2,705 
株式ベースの報酬— 1,677 — — — 1,677 
普通株買い戻し— — (5)— — (5)
総合収益変動状況— — — — (132)(132)
純損失— — — (52,406)— (52,406)
2022年6月30日の残高$11$1,140,254$(77,416)$811,260$(894)$1,873,215
付記はこのような簡明な総合財務諸表の構成要素である。
6

簡明合併財務諸表付記
(未監査)
1. 陳述の基礎

添付されている監査されていない簡明総合財務諸表は、精神航空会社(“精神”)及びその合併子会社(“当社”)の勘定を含む

これらの審査されていない簡明な総合財務諸表はすべての正常な経常的な調整を反映しており、経営陣はこれらの調整は当社の各列報期間の財務状況、経営業績、キャッシュフローを公平に列記するために必要であると考えている。一般に、米国公認会計原則(“GAAP”)に従って作成された監査年度財務諸表に含まれるいくつかの情報および脚注開示は、Form 10-Qに関する米国証券取引委員会の規則および規定に基づいて簡素化または漏れている。これらの監査されていない中期簡明総合財務諸表は、会社が監査した財務諸表およびその付記と共に読まなければならない。これらの報告書は、2022年2月8日に証券取引委員会に提出された2021年12月31日現在のForm 10-K年度報告書に含まれている。

公認会計基準に従って財務諸表を作成することは管理層に推定と仮定を要求し、これらの推定と仮定は財務諸表作成の日報告の資産と負債額、開示或いは資産と負債にも影響を与え、報告期間内の報告の収入と支出にも影響を与える。実際の結果はこれらの推定とは異なる可能性がある。

審査簡明総合財務諸表に反映されていない中期業績は必ずしも他の中期あるいは通年の予想業績を代表するとは限らない。毎年第2四半期と第3四半期の需要が一般的に大きいため、航空輸送業務は顕著な季節的変動の影響を受ける。しかし、2020年初めから、新冠肺炎の疫病により、需要は常にこの傾向と一致しているわけではない。航空輸送業は変動が大きく、経済周期や傾向の影響を大きく受けている。


2. 合併する

国境を越えた合併を中止する

2022年7月27日、SPIRIT、Frontier Group Holdings，Inc.(デラウェア州の会社(“Frontier”))とTop Gun Acquisition Corp.(デラウェア州の会社とFrontierの直接完全子会社(“Frontier Merge Sub”)は終了合意(“終了合意”)を締結し、これにより、SPIRIT、FrontierとFrontierの連結子会社間で2022年2月5日に発効した合意と連結計画(202年6月2日と2022年6月24日に改訂された“Frontier連結協定”)を終了することに同意した。契約終了条項により、SPIRITは$を支払いました25.0Frontierに百万ドルの現金を支払い、Frontierの合理的かつ文書記録のある自己支払いコストと支出(“Frontier費用”)に使用する。

捷藍航空は合併を発表しました

二零二年七月二十八日、SPIRITはデラウェア州のジェットブルー航空(“ジェットブルー”)及びジェットブルーの直接完全子会社Sundown Acquisition Corp.(“合併付属会社”)と合併協定及び計画(“合併協定”)を締結し、合意及び条件により、合併子会社はSPIRITと合併及びSPIRITに合併し、SPIRITは引き続き存続実体(“合併”)とする。合併の結果、SPIRITの既存普通株1株(JetBlue、Merge Subまたはそのそれぞれの任意の完全子会社が所有する異議株式、在庫株、SPIRIT普通株を除く)は、1株当たりの現金を得る権利があり、利息を問わず、(この金額、合併対価)(I)$に相当する33.50第(I)元を減額する2.50(“承認前払”)は，精神株主が合併協定を採択したときに支払う程度(“承認前払”)(または，合併の完了(“完了”)が前金の記録日の後であるが支払日の前に発生した場合には，取引完了後に支払うべき範囲)，および(B)追加の1株当たり前金金額は，$の積で計算される0.10支払いされた追加前払いの数(または決済は、そのような任意の追加前払いの記録日の後に発生するが、支払い期日の前には、決済後に支払われるべき範囲を限度とする)1.15各精神普通株は、2022年12月31日以降にジェーブルー航空によって統合協定に従って精神航空株主に支払われる(このような支払いは“追加前払い”と呼ばれる0.10金額は“追加前払い金額”と呼ばれる)

7

ジェットブルー航空は、SPIRIT株主の承認後5営業日以内に特別会議を開催して合併協定を承認するために、SPIRIT株主にSPIRITによって設定された記録日までの承認前払い金額を支払うか、または手配する。その後、ジェットブルー航空も、2022年12月31日から合併協定の完了または終了までの毎月の最後の営業日または前に、その月の最後の営業日を超えない5営業日前の記録日にSPIRIT株主に追加の前払い金額を支払うか、または追加の前払い金額を支払うように手配される。同社は、捷藍航空が精神航空会社の株主に支払う金は、会社の経営業績やキャッシュフローに影響を与えないと予想している。合併協定の条項によると、ジェットブルー航空は同社に#ドルを返済した25.0上で議論した百万元の最前線支出.

合併の完了は、(1)SPIRITの株主承認取引、(2)米国連邦通信委員会、米連邦航空管理局、米国運輸省(“DOT”)の承認、および改正された1976年の“ハート-スコット-ロディノ反トラスト改善法”および他の競争法およびその他の必要な規制承認に基づいて、法定待機期間が満了または早期終了するかどうかを含む、いくつかの成約条件の満足または放棄に依存する。(3)取引の完了を禁止する法律または命令はなく、(4)合併協定によって定義されるような重大な悪影響はない。

SPIRIT、ジェットブルー航空、および合併子会社は、それぞれ、合併協定において、いくつかの慣例的な宣言、保証、およびチノを作成する(場合によって)。

さらに、SPIRITは、(1)代替取引を募集すること、(2)代替取引に関連する任意の議論または交渉に参加すること、(3)代替取引に関連する任意の非公開資料を提供すること、または(4)代替取引に関連する任意の合意を締結しないこと、を含むことに同意しているが、合併プロトコルに記載されている限られた場合は除外される。しかしながら、場合によっては、SPIRITは、より高い提案(統合合意参照)について最終合意を達成するために、統合合意を終了する可能性がある。

統合協定には、統合が2023年7月28日またはそれまでに完了していない場合、いずれも合併を終了する権利があるが、規制部門の承認を得る必要があれば、2024年7月24日まで延長することができる精神航空およびジェットブルー航空のいくつかの慣用停止権が含まれているが、これらに限定されない。特定の場合、統合プロトコルが終了した後、精神航空は、ジェットブルー航空に#ドルの手切れ金を支払うことを要求される94.2百万ドルです。精神航空会社が統合協定に違反して合併協定を終了すると、精神航空は、ジェットブルー航空が精神航空株主に支払うすべての金額の和に相当する金額をジェットブルー航空に支払うことを要求される。合併協定が反独占規制の承認を得られずに終了した後、ジェットブルー航空は精神航空に(I)ドルを支払うことを要求される70.0100万ドルと(Ii)精神株主は(A)を超えています400.0百万は、(B)承認前のプリペイド金額と、ジェットブルー航空の前に精神航空株主に支払われたすべての追加前払い金額の合計を差し引く。

3. 収入.収入
    
運営収入には乗客収入、航空券価格と非運賃収入、その他の収入が含まれる次の表に2022年6月30日と2021年6月30日までの3カ月と6カ月の営業収入分類を示す。
6月30日までの3ヶ月間6月30日までの6ヶ月間
2022202120222021
(単位：千)
営業収入：
航空券価格$703,778 $369,691 $1,122,196 $543,978 
航空券価格ではありません644,093 476,816 1,175,419 752,864 
旅客輸送総収入1,347,871 846,507 2,297,615 1,296,842 
他にも18,772 12,802 36,343 23,746 
総営業収入$1,366,643 $859,309 $2,333,958 $1,320,588 

同社は単一の業務単位として管理し、乗客に航空輸送を提供しているDOTで定義されている地理的地域別の営業収入をまとめると以下のようになる
8

6月30日までの3ヶ月間6月30日までの6ヶ月間
2022202120222021
(単位：千)
ネットワーク-国内$1,165,746 $770,800 $1,993,200 $1,177,964 
Dot-ラテンアメリカ200,897 88,509 340,758 142,624 
合計する$1,366,643 $859,309 $2,333,958 $1,320,588 
会社の簡明総合貸借対照表では、会社は旅行義務を航空交通負債内の忠誠繰延収入(“ATL”)の一部として奨励し、乗客収入の中で忠誠旅行報酬を旅行または満期未使用のポイントとして確認している

2022年6月30日と2021年12月31日までの会社のATL残高は$561.7百万ドルとドル382.3それぞれ100万ドルです同社のほとんどのATLはそれぞれの貸借対照表日から12カ月以内に確認される見通しだ。

忠誠度計画

同社は精神救世者$Clubを経営している®これは、会員が未公表の超低価格および荷物および座席、迅速な搭乗および安全、“Flight Flex”便の改装製品、ならびにホテル、レンタカー、および他の旅行必需品の独占的な割引を得ることができる購読ベースのロイヤルティ計画です。同社はまた、様々な奨励、福祉、サービスを提供することでメンバーやパートナーを誘致し、会社のための顧客忠誠度を確立する自由精神忠誠計画を運営している。FREE SPIRITロイヤルティ計画メンバーがSPIRITに費やしたドルは、フライトおよび他の非航空サービス、ならびに小売業者、ホテルまたはレンタカー会社などの非航空パートナーからのサービスのために使用されるか、または提携銀行および金融サービスプロバイダによって発行されたクレジットカードショッピングによってポイントを稼ぐことができ、蓄積することができる。自由精神忠誠度計画メンバーが稼いで蓄積したポイントは、無料(税金や政府が徴収した費用を含まない)、割引やアップグレード旅行などの旅行奨励金に交換することができる。


4. 損失を処分する

.の間に2022年6月30日まで3ヶ月と6ヶ月、当社は合格しました10.6百万ドルとドル22.2簡明総合経営報告書内でそれぞれ資産売却時に百万元の損失を計上した。2022年6月30日までの3ヶ月間の資産処分損失は主に#ドルを含む10.2100万ドルは以下のプロジェクトの損失と関連しています四つ2022年第2四半期に完成した航空機販売レンタル取引。2022年6月30日までの6ヶ月間の資産処分損失は主に#ドルを含む14.5100万ドルは以下のプロジェクトの損失と関連しています7人2022年第1四半期と第2四半期に完了した航空機販売レンタル取引とドル6.6減価に関連した100万ドル1つは2022年第1四半期の予備エンジンが破損し、経済的に修復できない。

デュリー2021年6月30日まで3ヶ月と6ヶ月、当社は$を記録しました0.2百万ドルとドル1.3簡明総合経営報告書内でそれぞれ資産売却時に百万元の損失を計上した。2021年6月30日までの3ヶ月間の資産処分損失は主に#ドルを含む0.2100万ドルは以下のプロジェクトの損失と関連しています二つ2021年第2四半期に完成した航空機販売回航取引。2021年6月30日までの6ヶ月間の資産処分損失は主に#ドルを含む1.1補助動力装置(“補助動力装置”)の販売に関する百万ドルは0.2100万ドルは以下のプロジェクトの損失と関連しています二つ2021年第2四半期に完成した航空機販売貸戻し取引および過剰と古い在庫の処分。


9

5. 特別料金(ポイント)

2022年6月30日まで3ヶ月と6ヶ月以内に、当社は記録しました10.4百万ドルとドル21.5当社の簡明総合経営報告書の特別料金(ポイント)には、辺境合併協定とジェットブルー航空が2022年4月に受信した当社の全流通株を全現金取引方式で買収する自主提案に関する法律、相談、その他の費用がそれぞれ計上されている。また、辺境合併協定の一部として、同社は従業員留任ボーナス計画を実施した。2022年7月27日、“国境合併協定”は相互に終了した50目標留任ボーナスの%は2022年第3四半期に会社員に支払われる。2022年6月30日まで3ヶ月と6ヶ月以内に、当社は記録しました7.6百万ドルとドル12.1会社留任ボーナス計画に関する会社簡明総合経営報告書の特別費用(信用)にそれぞれ100万ユーロが差し引かれている。

2021年6月30日まで3ヶ月と6ヶ月以内に、当社は記録しました99.3百万ドルとドル255.8CARE法案の給与支援計画(PSP)を2021年3月31日(“PSP 2”)と“2021年米国救援計画法案”(“2021年米国救援計画法案”)に部分延長する“総合支出法案”(“2021年米国救援計画法案”)によると、財務省はPSP 2(“PSP 3”)に基づいて財政援助を受けた旅客航空会社に追加援助を提供することも許可しており、会社と米国財務省(“財務省”)が総合支出法案に基づいて米国財務省(“財務省”)と合意した贈与部分に関連する特別信用内で、それぞれ関連コストを差し引いた純額は100万ドルである。

また、2021年6月30日までの3ヶ月と6ヶ月以内に、会社はドルを記録した16.3百万ドルとドル37.5100万ドルは、それぞれ“CARE法案”従業員保留信用が会社が総合経営報告書の特別信用を簡素化することと関係がある。このような特別な信用は#ドル部分によって相殺される0.6百万ドルとドル1.42021年6月30日までの3ヶ月と6ヶ月間にそれぞれ記録された特別費用は百万ドルである。これは1ドルです0.6百万ドルとドル1.4100万ドルは、再雇用された従業員に支払われる給料、給料、福祉に関連しており、PSP 2の制限により、これらの給与は以前、会社の非自発的従業員離職計画によって終了した。


6. 1株当たり損失

以下の表に普通株基本損失と希薄損失の計算方法を示す

 
 6月30日までの3ヶ月間6月30日までの6ヶ月間
 2022202120222021
(単位は千で、1株当たりを除く)
分子.分子
純損失$(52,406)$(287,863)$(247,109)$(400,184)
分母.分母
加重平均流通株、基本株108,697 105,258 108,639 101,537 
株の効力を薄くする— — — — 
調整後加重平均流通株、希釈後108,697 105,258 108,639 101,537 
1株当たり損失
1株当たりの普通株は基本損失だ$(0.48)$(2.73)$(2.27)$(3.94)
薄めて普通株当たり損をする$(0.48)$(2.73)$(2.27)$(3.94)
列挙された任意の期間に含まれない希釈1株当たり損失計算における逆償却普通株等価物は実質的ではない。


10

7. 短期投資証券

同社の短期投資証券は、通常、契約期間が12カ月以下の米国債と米政府機関証券を含む売却可能なものに分類される。これらの証券は会社が簡明に総合貸借対照表の流動資産の中で公正価値で列記している。販売投資の既実現損益は、あれば簡明連結経営報告書の営業外その他(収益)費用に反映される

2022年6月30日と2021年12月31日まで、会社が所有105.9百万ドルとドル106.3それぞれ短期販売可能な投資証券である。2022年6月30日までの6ヶ月間、この投資は加重平均固定金利で利息収入を稼いでいる0.3%です。2022年6月30日までの3カ月と6カ月で、1ドルの赤字は実現していない1731，000ドル435千ドル、それぞれ繰延税金を差し引く$511，000ドル127それぞれ当該等投資証券に関する累計その他の全面収益(“AOCI”)に入金される。2021年6月30日までの3ヶ月と6ヶ月で、1ドルの損失を実現していません131，000ドル6千ドル、それぞれ繰延税金を差し引く$41，000ドル2それぞれ何千もありますこれらの投資証券に関するAOCIに記録されている。2022年6月30日及び2021年6月30日まで3ヶ月及び6ヶ月間、当社は違います。会社がこれらの間にそのような証券を販売していないので、達成された収益または損失A2022年6月30日および2021年12月31日478千和さん $43これらのツールに関する1000個の税引き後純額はそれぞれAOCIに残っている.


8. 負債を計算すべきである

2022年6月30日と2021年12月31日までの他の流動負債は、

June 30, 20222021年12月31日
(単位：千)
賃金·賃金·福祉$156,025 $142,893 
連邦消費税その他乗客税と費用を払わなければなりません122,040 77,409 
燃料.燃料94,151 55,103 
空港義務83,149 85,772 
飛行機の修理39,193 39,178 
支払利息23,719 24,526 
飛行機と施設のレンタル義務22,049 23,049 
他にも38,337 32,824 
その他流動負債$578,663 $480,754 


9.賃貸借証書

同社は飛行機、エンジン、空港ターミナル、メンテナンスと訓練施設、航空機格納庫、商業不動産、オフィスとコンピュータ設備などをレンタルしている。その中のいくつかのレンタル契約には、いくつかの要素に基づいて可変レンタル料を支払う条項が含まれており、これらの要素は、相対レンタル面積、乗客数、および空港の年間運営予算を含むが、これらに限定されない。料率の可変性により、これらのリースは使用権資産やリース負債として会社の簡明な総合貸借対照表に記録されていない。レンタル条項は普通8数年前18飛行機使用年限以下99他の賃貸設備と財産のレンタル年限。
2022年6月30日までの6ヶ月間、当社は受信しました7人販売中の飛行機のレンタル取引と二つ現金で買った予備エンジンです。2022年6月30日現在、会社は以下の人員からなる機動隊を持っている180A 320シリーズの飛行機です。2022年6月30日までに会社は74リース融資を運営する航空機によると、レンタル期間は2024年から2040年の間に満期となる。またその会社は105その中の飛行機33レンタル方式で購入しましたが、2022年6月30日まで保証されていません。同社はまだ持っている1つは販売後のレンタルに失敗した飛行機を記録しています。関連財務債務は当社の簡明総合貸借対照表の長期債務に記入される。より多くの情報については、付記12、債務、および他の債務を参照してください。関連資産は当社の簡明総合貸借対照表の飛行設備に計上されている。2022年6月30日までに会社は12レンタル融資を運営する予備エンジンによって、レンタル期間は2022年から2033年まで様々で、所有しています22予備エンジンは2022年6月30日現在1負担がなく、しかも21当社の循環信用手配の担保として、この循環信用手配は2024年に満期になる。
11

As of June 30, 2022, 1つは会社の航空機及びエンジン主リース協定の条項は、会社が航空機レンタル人に修理準備金を支払い、担保として、会社が主な修理活動を行う前に行うことを要求することを規定している。これらの整備予備金の大部分は飛行時間数や周期などの利用率尺度に基づいて計算されているが，一部の整備予備金は固定されており，時間的に計算された契約金額である.当社が合格修理を行う際に回収可能な修理準備金は、当社の簡明総合貸借対照表に記載されている航空機整備預金に計上されています。回収不可能な固定修理準備金支払いは、賃貸支払いとみなされ、使用権資産及び賃貸負債に計上される。使用措置に基づいて回収不可能な修理準備金支払いは、発生する可能性がある場合に確認され、使用権資産およびレンタル負債には含まれていない可変レンタル支払いとみなされる
一部の総レンタル契約は会社に修理準備金の支払いを要求しません。会社の現金残高があるレベルを下回らない限り。同社は2022年6月30日現在、これらの要求に完全に合致しており、将来的にこれらの主賃貸契約に関する準備金を支払う必要はないと予想される。
飛行機レンタル費用には、会社の飛行機条項下の飛行機と予備エンジンの月極と、直線ベースで確認された予備エンジンレンタル契約が含まれています。航空機レンタル料支出には，補償不可能な主なメンテナンス活動を行う前に航空機レンタル者にあらかじめ支払われたメンテナンス準備金と，可能なリース返却条件義務が含まれている。
レンタル契約の条項によると、同社は飛行機の運営と維持を継続するだろう。ほとんどのレンタル契約での支払いはレンタル期間内に固定されています。賃貸契約には、当社の賃貸料支払い義務の違反および当社のリース下での義務の実質的な違反の終了、標準保守·返却条件条項の違反を含む標準終了事件が含まれています。この等差戻しは，リース開始時およびリース期間全体で評価を行い，その等の金額が発生する可能性がある場合には固定または変動リース支払い(リース差戻し条件の性質に依存する)として入金される。レンタル債務の返還の可能性と見積もり費用を決定する際には、レンタルの契約条項、エンジンまたは他の航空機部品を交換する能力、航空機の現在の状況、レンタル満了時の航空機の機齢、エンジンと他の部品の使用状況、返却時に修理が必要な程度、返却場所、航空機の現在の配置、返却時の修理と材料費用など、他の様々な要因を考慮する必要がある。管理層は、上記要因を評価し、リース期間全体にわたってリース払戻コストを計上する必要があるか否かを、事実や状況を評価する必要があるためである。当社は、個別航空機リース契約がそれぞれの終了日に近づくことや、当社が該当機の推定返品コスト条件を計上するようになるにつれて、レンタル返品コストや回収不可能な修理保証金が増加すると予想しています。会社が契約違反でレンタルを中止したら、会社は標準契約損害賠償責任を負います, レンタル人が飛行機の再販売や飛行機が他方にレンタルされていないことによる被害が含まれる可能性がある。
2022年6月30日現在、会社の融資リース義務は、主に会社の乗組員が使用するコンピュータ設備と事務設備のレンタルに関連している。これらの融資リース契約の下での支払いは固定されていて、条項の範囲は4至れり尽くせり5何年もです。融資リース資産を物件や設備に計上し、関連負債を会社が簡明に総合貸借対照表の長期債務及び融資リースに計上する
2019年第4四半期に、当社は購入しました8.5-1エーカーの土地だドルだ41.0100万ドルで契約しました99歳です車を1台借りる賃貸契約2.6-フロリダ州ダニアビーチの土地、会社はそこに新しい本部パークと200-ユニット住宅。2022年第1四半期、会社は新しい本部パークと200-ユニット住宅ビルは、2023年第4四半期に完成予定です。それは..8.5−エーカーの区画は、会社の簡明総合貸借対照表上の土地財産および設備に資本化されている。それは..99歳ですリースは経営リースと決定され、当社の簡明総合貸借対照表に記載されている経営リース、使用権資産、経営リース負債に記録されている。本賃貸契約に関する経営賃貸承諾は、下記表物件施設賃貸契約に記載されています
次の表は、2022年6月30日までに会社簡明総合貸借対照表に記録されている融資リース負債と経営リース負債の次の会社の将来の最低賃貸支払いの詳細を提供します。このテーブルは、現在不確定または未知のイベントまたは他の要因に応じた引受支払いを含まない
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融資リース賃貸借契約を経営する
飛行機と予備エンジンのレンタル物件施設賃貸借契約他にも合計する
経営と融資リース債務
(単位：千)
2022年までの残り時間$421 $141,250 $2,882 $79 $144,632 
2023465 279,258 5,763 13 285,499 
2024215 267,172 3,885 — 271,272 
2025117 252,230 1,212 — 253,559 
202638 225,970 964 — 226,972 
2027年とその後— 1,904,800 142,174 — 2,046,974 
最低賃貸支払総額$1,256 $3,070,680 $156,880 $92 $3,228,908 
利子に相当する額を差し引く56 944,235 132,754 1 1,077,046 
最低レンタル支払いの現在価値$1,200 $2,126,445 $24,126 $91 $2,151,862 
比較的小さな電流部分665 164,532 4,572 91 169,860 
長期部分$535 $1,961,913 $19,554 $— $1,982,002 
会社が会社の簡明総合貸借対照表に記録していない撤回不可能な短期経営リースに関する承諾額は#ドルと予想される3.22022年の残り時間は100万ドルですありません2023年以降
以下の表に、会社の融資と経営リースに関するリースコスト情報を示す
6月30日までの3ヶ月間6月30日までの6ヶ月間
2022202120222021
(単位：千)
融資リースコスト
リース資産の償却$188 $176 $375 $345 
賃貸負債利息16 24 34 48 
リースコストを経営する
リースコストを経営する(1)
65,430 52,632 128,681 104,774 
短期賃貸コスト(1)
9,551 7,076 19,808 14,091 
可変リースコスト(1)
50,128 50,511 98,723 88,661 
総賃貸コスト$125,313 $110,419 $247,621 $207,919 
(1)費用は、航空機レンタル料と着陸料、および会社の簡明総合経営報告書上の他のレンタル料に分類される。
次の表に、会社の融資と経営リースに関するレンタル条項と割引率を示します
June 30, 2022June 30, 2021
加重平均残余レンタル期間
賃貸借契約を経営する14.1年.年13.7年.年
融資リース2.2年.年2.9年.年
加重平均割引率
賃貸借契約を経営する5.80 %5.92 %
融資リース4.60 %4.91 %


10. 引受金とその他の事項

飛行機に関する約束と融資手配
13

同社の契約調達約束には、主にメーカーと航空機レンタル会社を通じて飛行機やエンジンを購入することが含まれている。2022年6月30日現在、同社の確定飛行機注文総額には113エアバスと提携したA 320シリーズ機は、A 319 neos、A 320 neos、A 321 neosを含み、2027年までに交付される予定だ。これらの中で113飛行機、会社にあります102022年に残り時間の納入を予定している飛行機と172023年に交付される予定の飛行機。2022年6月30日現在、当社は10空客から2022年までの残り時間を予定している飛行機は、レンタル販売取引で資金を調達する。当社は2022年6月30日現在、残りの部分に対して融資約束をしていません1032027年まで、空客飛行機の注文は確定しました。しかし、同社はエアバス社と2019年第4四半期に調印したA 320 NEO家庭購入協定に含まれる大部分の航空機に予備融資を提供する融資契約書に署名した。この協定は担保債務融資を優先的に保証する形で予備信用手配を提供する。エアバス社からのすべての航空機注文の契約購入金額は、以下の調達承諾に含まれています。

当社は2021年第3四半期に、航空機チームにおける予備エンジンと航空機の契約割合を維持するために、当社に一定数の予備エンジンを購入することを要求するエンジン調達支援協定を締結した。2022年6月30日から、会社は購入を約束した14PW 1100 G-JM予備エンジンは、2027年前に交付された

2022年6月30日現在、同社の航空機とエンジン注文の調達約束は、契約価格の上昇と引渡し前支払いの推定金額を含め、#ドルと予想されている507.32022年の残り時間は100万ドルです906.92023年には百万ドル999.82024年には百万ドル1,060.72025年には100万ドルです1,349.92026年には100万ドルと872.82027年以降は100万に達するだろう

2019年第3四半期、米国は商用航空機や関連部品を含むEUから輸入されたいくつかの商品に関税を課すことを決定したと発表した。これらの関税には、上述したように反映された部品を含む、同社が契約に従って購入する義務がある航空機および他の部品が含まれる。2021年6月、米国貿易代表は、米国とEUは大型民間機への互恵関税の5年間の一時停止に同意し、双方が貿易紛争解決のために議論するのを待つと発表した。

航空機調達協定のほか、2022年6月30日までに、会社は以下の協定を締結した40A 320 neosとA 321 neosは、第三者レンタル者と直接レンタルすることで資金を調達し、2022年までの残り時間を2024年に交付する予定だ。2022年6月30日まで、将来的に航空機が納入する航空機レンタル料約束は、第三者レンタル者の直接レンタルと販売レンタル取引によって資金を提供し、約#ドルと予想される18.02022年の残り時間は100万ドルです110.82023年には百万ドル188.92024年には百万ドル217.92025年には100万ドルです217.92026年には100万ドルと1,861.52027年以降は100万に達するだろう
担保付き債務融資に関する利子約束732022年6月30日までに交付される飛行機の価格は46.22022年の残り時間は100万ドルです64.62023年には百万ドル53.32024年には百万ドル45.82025年には100万ドルです38.32026年には100万ドルと90.32027年以降は100万に達するだろう。2022年6月30日まで、当社と8.00% 優先担保手形、転換可能な債務融資、無担保定期融資、循環信用は#ドルに手配されています24.52022年の残り時間は100万ドルです48.42023年には百万ドル48.42024年には百万ドル45.42025年には100万ドルです5.92026年には100万ドルと14.02027年以降は100万に達するだろう。当社の債務融資の元本負担については、付記12、債務その他の債務を参照されたい
2022年6月30日現在、会社はその予約システム、新本部園区および住宅ビルに関する建設承諾、その他の雑加入とサービスのために以下の最低保証支払いを支払う義務がある：$34.32022年の残り時間は100万ドルです21.72023年には百万ドル18.12024年には百万ドル18.12025年には100万ドルです17.52026年には100万ドルと19.22027年以降は100万に達するだろう。2018年第1四半期、当社はその予約システムプロバイダーと契約更新契約を締結し、契約は2028年に満期になります
 
訴訟と評価
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当社は商業訴訟クレームや行政や規制手続き、時々断言または維持される可能性のある審査の影響を受けています。当社は，このような訴訟，法的手続きおよび覆核の最終結果は，個別あるいは全体として，その財務状況，流動資金や経営業績に大きな悪影響を与えないと信じている。既存資料を用いて計上すべき項目について決定する際には、当社が所属する法律又は監督管理プログラム及び評価において不利な結果が生じる可能性を評価し、負債が発生し、損失金額を合理的に推定できる可能性がある場合に記録又は損失がある。これらの主観的決定は，このような法律や規制手続きの状況，会社の抗弁の是非，法律顧問の諮問に基づいている。これらの法律と規制手続きの実際の結果は、会社の現在の推定とは大きく異なるかもしれない。現在未解決または脅かされている1つまたは複数の法的問題の解決は、会社の総合経営業績、流動資金または財務状況に重大な損失をもたらす可能性がある。
米国国税局(IRS)が2018年第2四半期から2020年第4四半期までのオプション乗客座席選択料金徴収連邦消費税を監査した後、2022年3月31日、同社は$と評価された34.9百万ドルです。2022年7月19日、分担金は#ドルに低下した27.5百万ドルです。会社はこの事が損失をもたらす可能性はあまりないと考えており，すでに注釈一つか損失があることを確認しました。
クレジットカードの処理手配
同社は、顧客が航空旅行、荷物代、その他の補助サービスを購入することで生じるクレジットカード取引を処理する組織と協定を締結した。航空業界の基準によると、会社とクレジットカード処理業者の契約手配は、彼らが場合によっては抑留または他の担保を保留することを可能にし、将来の航空旅行と他の未来のサービスがクレジットカード取引によって購入された場合、会社はそれを制限された現金として記録する。必要な抑留額は会社のクレジットカードの総売上高のパーセンテージであり、会社がそのフライト義務を履行できなかった場合、クレジットカード処理業者はこの割合を持って、顧客への返金を支払う
会社のクレジットカード処理業者は、会社が一定の流動資金と他の財務契約を満たしていれば、会社に現金担保を維持することを要求しない。これらの条約を遵守しないことは、加工業者に制限を設定する権利を持たせ、制限されない現金を減少させることになる。2022年6月30日と2021年12月31日まで、同社のクレジットカードプロセッサ違います。送金します。
前売りチケットとSPIRE SAVER$Clubに基づく会社のクレジットカード処理業者の現金差し止めへの最大の潜在リスク®2022年6月30日と2021年12月31日までの会員資格は$632.5百万ドルとドル371.8それぞれ100万ドルです
従業員
その会社は所有している5労働組合代表の従業員グループ、これらの従業員グループは共同で約792022年6月30日現在、全従業員の割合を占めている次の表に2022年6月30日までの会社の従業員層と集団交渉合意の状況を示す
従業員組代表者
修正可能な期日(1)
労働力の割合
パイロット国際航空会社パイロット協会(ALPA)2023年2月27%
客室乗務員客室乗務員協会(“AFA-CWA”)2021年9月46%
配車係プロ航空会社飛行制御協会(“PAFCA”)2023年10月1%
駐機場サービス代理国際メカニックと航空宇宙労働者協会(IAMAW)2026年11月3%
旅客輸送サービス機関アメリカ運輸労働者組合(“TWU”)2027年2月2%
(1)基準を満たす早期開場者の規定.

同社の旅客輸送サービスエージェントはTWUで代表されているが，この代表はローデールバーグ駅の旅客サービス種別に直接従業員がいる場所にのみ適用される。会社とTWUは2018年10月下旬から会議を行い、初歩的な集団交渉合意について交渉した。2022年2月に、同社はTWUと予備合意に達した。同社の旅客輸送サービス機関は許可した5年制2022年2月21日に合意に達した。

2021年2月に、当社はAFA-CWAと合意書を締結し、集団交渉合意の改訂可能日を2021年5月4日から2021年9月1日に変更した。集団交渉の他のすべての条項
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合意は変わらない。 AFA-CWAは2021年6月、鉄道労働法の要求に基づいて同社に通知し、同社の客室乗務員に関する集団交渉協定の提案改正を提出する予定だ。当社はAFA-CWAと2021年9月27日に交渉を開始した。会社は2022年6月30日までAFA-CWAと交渉を継続している。

2022年5月、航空機機械兄弟会(“AMFA”)は、会社の航空機整備技師(“AMTS”)を代表する申請をNMBに提出した。2022年6月、会社は労働組合選挙の許可の確認を受けた。労働組合選挙は現在2022年8月25日まで行われている。2022年6月30日までに同社は600エーエムエスエスです。もし会社のAMTS投票がAMFAに代表されれば、会社の労働コストが増加する可能性がある。


11.公正価値計量

ASC 820“公正価値計量·開示”によれば、資産および負債の公正価値をどのように決定するかに関する情報の開示が要求され、重大な投入レベルに基づいて、これらの資産および負債が分類されなければならない階層構造が以下のように確立される
レベル1-アクティブ市場における同じ資産または負債の見積もり。
レベル2−第1レベル価格以外の観察可能な投入、例えば、同様の資産または負債のオファー、非アクティブな市場のオファー、または資産または負債のほぼ全期限の観測可能または観測可能な市場データによって確認された他の投入。
レベル3−市場活動支援が少ないか、または資産または負債の公正価値に大きな影響を与える観察不可能な投入が少ないか、または全くない。
公正価値は、計量日市場参加者間の秩序ある取引において、資産または負債が元金または最も有利な市場で負債を移転するために徴収または支払いされる交換価格として定義される。当社は多様な評価技術を用いて当社の金融資産と負債の公正価値を評価しています。
長期債務
当社には保証手形、定期ローン債務協定及び循環信用手配の推定公正価値が第3級に確定されており、その原因はこのような合意の公正価値を特定するためのある資料が観察できないからである。当社は現金割引フロー法を用いて3級長期債務の公正価値を推定している。会社の公開および非公開保有のEETC債務プロトコルおよび会社の転換可能な手形の推定公正価値は、会社が取引量の低い市場のオファーを利用してその第2レベルの長期債務の公正価値を推定するために第2レベルに決定されている
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    当社の2022年6月30日と2021年12月31日の長期債務の帳簿金額と推定公正価値は以下の通りです
June 30, 20222021年12月31日公正価値階層構造
 帳簿価値公正価値を見積もる帳簿価値公正価値を見積もる
(単位：百万)
8.00優先保証手形の割合
$510.0 $468.4 $510.0 $530.4 レベル3
固定金利定期ローン1,159.1 1,041.4 1,223.5 1,262.6 レベル3
無担保定期ローン136.3 111.0 136.3 146.4 レベル3
EETCクラス2015-1289.6 271.5 300.6 311.1 レベル2
クラス2015-1 EETC B52.0 50.3 56.0 56.4 レベル2
クラス2015-1 EETC C69.5 67.7 75.2 74.0 レベル2
2017-1 EETC AAクラス193.3 175.2 200.3 203.3 レベル2
2017-1 EETC Aクラス64.4 57.4 66.8 65.8 レベル2
2017-1 EETCクラスB53.4 47.5 55.8 53.6 レベル2
2017-1 EETCクラスC85.5 83.7 85.5 84.1 レベル2
4.752025年に満期になった換算手形の割合
25.4 53.3 28.2 55.6 レベル2
1.002026年に有効期限の換算手形の割合
500.0 452.0 500.0 432.5 レベル2
長期債務総額$3,138.5 $2,879.4 $3,238.2 $3,275.8 

現金と現金等価物

2022年6月30日および2021年12月31日の現金および現金等価物は、流動通貨市場基金および現金からなり、レベル1ツールに分類される。当社は様々な良質な金融機関で現金を持っています
制限現金

限定的現金は，口座制御プロトコルで規定されている口座に所持している現金または他の方式で会社信用証担保品となる現金からなり，1級手形に分類される.2022年6月30日現在、同社は85.0百万ドル保証の予備信用状75.0100万ドルの制限された現金は26.2発行された信用状は100万ポンドを使った。さらにその会社は$を持っています20.4規制された協定の規定された口座に保有されている制限された現金のうち百万ドルは、支払いに使用されます8.00%優先保証手形
短期投資証券

2022年6月30日および2021年12月31日の短期投資証券は、通常、契約満了日が12カ月以下である米国財務省および米国政府機関証券を含む販売可能なものに分類される。会社の短期投資証券は、企業がこれらの証券の公正価値を決定する際に活発な市場のオファーを使用するため、一次ツールに分類される。もっと知りたいのは、付記7、短期投資証券を参照してください。

派生負債

“先端合併協定”に規定されている決済条項のため、“先端合併協定”の日付まで、2026年満期の交換可能手形はASC 815が規定する派生会計範囲の例外を満たしていない。そのため、当社は2026年に満期になった交換可能手形の転換選択権の公正価値を派生負債に分割し、その後の公正価値変動は収益に記入する必要がある

2022年2月5日現在、当社は組込み派生ツールの公正価値を記録している$49.5百万繰延収益及びその他の長期負債内の派生負債、及び長期債務及び融資リース内の債務割引として、総合貸借対照表を圧縮して当期満期日を減算する。派生負債の公正価値は、変換オプションと、変換オプションなしで変換可能チケットの価値(債務部分)とを含む変換可能チケット取引価格の差額として推定される。債務部分は割引キャッシュフロー分析を用いて推定され，収益率は変換可能な手形の取引価格と較正される.派生ツールの公正価値変動
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負債は会社の簡明総合経営報告書の利息支出に計上される。2022年6月30日まで3ヶ月と6ヶ月以内に、当社は記録します$8.4百万ドルとドル9.3百万それぞれ負債から派生した公正な価値変動と関連がある。派生負債の公正価値は、観察可能な投入が派生負債の公正価値を決定するために使用されるので、第2のレベルとして決定されている。より多くの情報については、付記12、債務、および他の債務を参照してください。
    公正価値の毛額に応じて日常的な基礎に基づいて計量した資産と負債の概要は以下の通りである
 2022年6月30日までの公正価値計測
 合計する水平
1		水平
2		水平
3
(単位：百万)
現金と現金等価物$1,197.1 $1,197.1 $— $— 
制限現金95.4 95.4 — — 
短期投資証券105.9 105.9 — — 
販売待ち資産を保有する2.5 — — 2.5 
総資産$1,400.9 $1,398.4 $— $2.5 
派生負債$40.2 $— $40.2 $— 
総負債$40.2 $— $40.2 $— 

 2021年12月31日までの公正価値計測
 合計する水平
1		水平
2		水平
3
(単位：百万)
現金と現金等価物$1,333.5 $1,333.5 $— $— 
制限現金95.4 95.4 — — 
短期投資証券106.3 106.3 — — 
販売待ち資産を保有する2.5 — — 2.5 
総資産$1,537.7 $1,535.2 $— $2.5 
総負債$— $— $— $— 

会社は、2022年6月30日までの6ヶ月間と2021年12月31日までの年度内に、上記のいずれのレベルとの間で資産または負債を移転していない。

会社の評価グループは、会社財務及び会社会計部門の個人からなる首席財務官に報告する。評価チームは会社の評価政策と手続きを実行する責任がある。評価チームは，社内で作成した推定方法の結果を資産負債表日ごとの取引相手報告と比較し，会社の推定方法の正確性を評価し，修正すべき箇所を決定する.


12. 債務その他の義務

同社は2022年6月30日現在、未償還の公共·非公共債務ツールを保有している

2024年満期の循環信用手配

自分からJune 30, 2022 and 2021年12月31日会社は$240.0百万2024年満期の循環信用スケジュールでは、抽出され利用可能ではありません。この融資から抽出されたいずれの金額も、長期債務および融資リースに含まれ、会社のスリム化総合貸借対照表の現在の満期日を差し引く。この施設は2024年3月30日に満期になる。
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2025年満期の転換可能優先手形

2020年5月12日、会社は公募株を完成させ、資金を募集している175.0元金総額は百万ドルである4.752025年に満期になった転換可能優先手形の割合(“2025年満期の変換可能手形”)。

手形所有者は、(1)2020年6月30日に終了したカレンダー四半期の後に開始された任意のカレンダー四半期期間(かつ、当該カレンダー四半期期間のみ)に、会社の普通株式の最後の報告が1株当たり販売価格を超えた場合にのみ、変換手形を選択することができる130換算価格の割合は少なくともそれぞれです20取引日(連続の有無にかかわらず)30前シーズン最後の取引日(この日を含む)までの連続取引日5人次の日の直後の連続営業日5人連続取引日期間(例えば5人連続取引日期間中，“精算期間”)の精算期間内の取引日あたり1，000ドルあたりの元本手形の取引価格は下回っている98(3)会社普通株にある会社の事件または分配が発生した場合、および(4)2025年2月18日(2025年2月18日を含む)から満期直前の第2の予定取引日の取引が終了するまでのいずれかの時間。2022年6月30日から、手形所持者は手形を2022年9月30日に転換することができる

転換後、会社は状況に応じて現金、会社普通株または現金と普通株の組み合わせを支払いまたは交付し、会社が選択する。2022年2月5日(国境合併協定日)に署名された“国境合併協定”の条項によると、国境合併の完了または終了により2025年に満期となる任意の交換可能手形を転換する場合、転換価値(元金を含む)は、当社の普通株の全株式で支払われる。初期転換率は78.43141ドル当たり投票権のある普通株の株式1,000変換可能チケットの元本金額(初期変換価格約#ドルに相当)12.751株当たり普通株)。転換率は場合によっては調整されるが、任意の計算および未払い利息については調整されない。2022年7月27日、辺境合併協定は終了した；しかし、2022年7月28日、同社はジェットブルー航空と合併協定を締結した。ジェットブルー航空との合併協定の条項によると、ジェットブルー航空との合併協定を完了または終了することにより、2025年に満了する任意の変換可能チケットを変換する場合、転換価値(元本を含む)は、会社普通株の全株式で支払われる。

2022年第2四半期ドル2.82025年に満期になった100万ドルの変換手形は217,226会社は投票権のある普通株の株式を持っている。2022年6月30日までに会社はドルを記録しました2.7100万ユーロ、発行コストと普通株を差し引いて、追加実収資本または以下の日までの簡素化総合貸借対照表2022年6月30日はこれらの手形の両替と関係があるこの等の手形は現在、当該等の手形を管限する契約条項によって両替できるため、当社には#ドルがあります25.4Cに記録されている百万長期債務と融資リースの当面の満期日以下の日までの簡素化総合貸借対照表June 30, 20222025年に満期になった転換可能な手形と関連があるIF変換価値は2022年6月30日現在、2025年満期の転換可能チケット元金よりも高い$18.8百万ドルとドル19.5百万2022年6月30日までの3カ月と6カ月の平均株価を使って、 それぞれです

2026年満期の変換可能優先チケット

2021年4月30日、会社は公募株を完成させ、資金を募集した500.0元金総額は百万ドルである1.002026年に満了した変換可能優先チケットの割合(“2026年満期の変換可能チケット”)

手形所有者は、(1)会社の普通株の最後の報告が1株当たりの販売価格が超えた場合、2021年6月30日までのカレンダー四半期以降に開始される任意のカレンダー四半期期間(かつ、このカレンダー四半期期間のみ)を選択することができる130換算価格の割合は少なくともそれぞれです20取引日(連続の有無にかかわらず)30前シーズン最後の取引日(この日を含む)までの連続取引日5人次の日の直後の連続営業日5人連続取引日期間(例えば5人連続取引日期間中，“精算期間”)の精算期間内の取引日あたり1，000ドルあたりの元本手形の取引価格は下回っている98(3)会社普通株にある会社の事件又は分配が発生した場合、(4)会社が当該等の手形の償還を要求した場合、及び(5)2026年2月17日(当該日を含む)から満期直前の第2の予定取引日収市までのいずれかの時間。これらの手形は、2022年6月30日までに、手形所持者が2022年9月30日までに転換する資格を満たしていない。

契約条項によると、会社は現金、会社普通株の株式または現金と普通株の組み合わせで決済して転換する権利がある。しかしながら、いずれのチケット変換時にも、変換価値は現金で支払い、変換されたチケットの元本金額までとなる。根拠は
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2022年2月5日(Frontier合併協定日)に署名されたFrontier合併協定は、Frontier合併の完了または終了により2026年に満期になった任意の転換可能な手形を変換する際に、転換価値(元金を含む)をすべて現金で支払う。転換値は観察期間内に決定され、観察期間には40取引日は、現金で支払い、最高で変換された手形の元本金額を超えない。初期転換率は20.37911株当たり議決権を有する普通株式 $1,000 変換可能チケットの元本金額(初期変換価格に相当する約 $49.07 1株当たり普通株)。転換率は場合によっては調整されるが、任意の計算および未払い利息については調整されない。2022年7月27日、辺境合併協定は終了した；しかし、2022年7月28日、同社はジェットブルー航空と合併協定を締結した。ジェットブルー航空との合併協定条項によると、ジェットブルー航空との合併協定を完了または終了することによって、2026年に満了する任意の交換可能手形に変換される場合、株式交換価値(元金金額を含む)はすべて現金で支払われる。

このような手形は、2024年5月15日以降、および2024年5月15日以降およびその前に、すべてまたは一部を当社によって選択することができる(以下に説明するいくつかの制限によって制限される)40満期日直前の予定取引日には、現金償還価格は償還する手形の元金に相当し、償還日(ただし償還日を除く)の応算と未払い利息(あれば)を加えるが、会社普通株の最終報告1株当たりの販売価格が超過していることが前提となる130指定された時間帯で価格の%を変換します。しかし、会社は少なくともすべての未返済手形を償還してはいけません$150.0百万当社が償還に関する通知を出した時点で，未償還及び未償還の手形元金総額.

“先端合併協定”に規定されている決済条項のため、“先端合併協定”の日付から、手形はASC 815が規定する派生会計範囲の例外を満たさなくなった。したがって，当社は2026年に満期となる転換可能優先手形の転換選択権の公正価値を派生負債に分割し，その後公正価値の変動を収益に記入する必要がある

2022年2月5日現在、当社は組込み派生ツールの公正価値を記録している$49.5百万繰延収益及びその他の長期負債内の派生負債、及び長期債務及び融資リース内の債務割引として、総合貸借対照表を圧縮して当期満期日を減算する。債務割引は利息支出の償却により、実金利法を採用し、手形の残存寿命内に償却する当該等の手形の契約条項により、当該等の手形は現在両替できませんので、当社は#ドルを持っています456.8百万ドル、関連する未償却債務を差し引いて#ドル43.2100万件が記録されています長期債務や融資リースでは会社の濃縮合併貸借対照表時点でJune 30, 20222026年に満期になった転換可能な手形と関連があるより多くの情報を知るためには、付記11、公正価値計量を参照してください。

長期債務は以下の部分から構成される

自分から自分から
June 30, 20222021年12月31日June 30, 20222021年12月31日
(単位：百万)(加重平均金利)
8.002025年に満期になった高度保証手形の割合
$510.0 $510.0 8.00 %8.00 %
2039年までに満期になった固定金利ローン(1)
1,159.1 1,223.5 3.52 %3.52 %
2031年満期の無担保定期ローン136.3 136.3 1.00 %1.00 %
固定料金Aクラス2015-1 EETCは2028年に満期になります289.6 300.6 4.10 %4.10 %
固定料金Bクラス2015-1 EETCは2024年に満期になります52.0 56.0 4.45 %4.45 %
固定料金Cクラス2015-1 EETCは2023年に満了します69.5 75.2 4.93 %4.93 %
固定料金AAレベル2017-1 EETCは2030年に満期になります
193.3 200.3 3.38 %3.38 %
固定料金Aクラス2017-1 EETCは2030年に満了します
64.4 66.8 3.65 %3.65 %
固定料金Bクラス2017-1 EETCは2026年に満了します
53.4 55.8 3.80 %3.80 %
固定料金Cクラス2017-1 EETCは2023年に満了します
85.5 85.5 5.11 %5.11 %
2025年満期の変換可能手形25.4 28.2 4.75 %4.75 %
2026年満期の変換可能手形500.0 500.0 1.00 %1.00 %
長期債務$3,138.5 $3,238.2 
現在の期日が少ない350.9 208.2 
未償却割引，純額を減らす
92.1 54.9 
合計する$2,695.5 $2,975.1 
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(1)以下の事項に関する義務を含む1つは販売後のレンタルに失敗した飛行機を記録しています詳細については、付記9、レンタルを参照されたい。
2022年6月30日までの3ヶ月と6ヶ月以内に、会社は予定通り元金$を支払いました52.4百万ドルとドル96.8それぞれその未返済債務の100万ユーロである。2021年6月30日までの3ヶ月と6ヶ月以内に、当社は予定通り元金$を支払いました234.8百万ドルとドル370.7それぞれその未返済債務の100万ユーロである
2022年6月30日現在、今後5年以降の長期債務元本は以下のように支払われる

June 30, 2022
(単位：百万)
2022年までの残り時間$96.2 
2023336.6 
2024222.1 
2025723.8 
2026731.1 
2027年以降1,028.7 
債務元金支払総額$3,138.5 


利子支出

長期債務および融資リースに関する利息支出には、以下のことが含まれる
 6月30日までの3ヶ月間6月30日までの6ヶ月間
2022202120222021
(単位：千)
8.00優先保証手形の割合(1)
$10,461 $13,541 20,921 $30,975 
固定金利定期ローン10,485 10,746 21,169 21,649 
無担保定期ローン340 282 676 481 
クラスA 2015-1 EETC2,954 3,178 6,001 6,453 
クラスB 2015-1 EETC575 664 1,191 1,369 
クラスC 2015-1 EETC856 997 1,773 2,053 
AAクラス2017-1 EETC1,640 1,759 3,278 3,514 
クラスA 2017-1 EETC591 634 1,182 1,267 
クラスB 2017-1 EETC510 556 1,022 1,113 
クラスC 2017-1 EETC1,092 1,092 2,171 2,171 
転換可能な手形(2)
(3,024)1,749 199 3,827 
循環信用手配— 562 — 1,733 
融資リース16 24 34 48 
承諾料その他の費用418 604 955 1,032 
繰延融資コストの償却3,210 3,274 7,432 6,783 
合計する$30,124 $39,662 $68,004 $84,468 
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(1)$を含む0.3百万ドルとドル0.5百万ドルの成長と10.2百万ドルとドル20.42022年6月30日までの3カ月と6カ月の利息支出はそれぞれ百万ドル。$も含めて0.3百万ドルとドル0.8百万ドルの成長と13.2百万ドルとドル30.22021年6月30日までの3ヶ月と6ヶ月の利息支出はそれぞれ百万ドルである。
(2)$を含む3.8百万ドルとドル6.32026年に満期になった転換手形の割引は百万ドルを償却します1.6百万ドルとドル3.22025年と2026年に満期になった転換可能手形の利息支出百万ドルを相殺する8.4百万ドルとドル9.32022年6月30日までの3カ月と6カ月の2026年満期の転換可能手形の有利な市価調整金額はそれぞれ100万ドル。$も含めて1.7百万ドルとドル3.82021年6月30日までの3ヶ月と6ヶ月の2025年と2026年に満期になった転換可能手形の利息支出はそれぞれ百万ドルである。

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第二項です。経営陣の財務状況と経営成果の検討と分析

我々は、米国で公認されている様々な会計原則(“GAAP”)および非GAAP財務指標(調整されたCASMおよび調整されたCASM(燃料を含まない))を使用して、私たちの財務業績を評価する。これらの非GAAP財務指標は本四半期報告における財務情報の補足情報として提供され、これらの非GAAP財務指標はGAAP計算と列報に基づいて提供される。これらの非GAAP財務指標を列記したのは、管理層がこれらの非GAAP財務指標が管理層、アナリストと投資家の著者らの基本的な財務業績と傾向に対する全体的な理解を補充或いは高め、現在、過去と未来の比較を容易にしたからである。
非GAAP財務指標はGAAPによって計算されないため、それらは本四半期報告で提案された関連GAAP財務指標よりも優れていると見なすべきではなく、本四半期報告中の関連GAAP財務指標の代替措置とすべきではなく、計算方法と調整項目に差がある可能性があるため、それらは他社が提案した類似名称の指標と異なるか比較できない可能性がある。私たちは投資家が私たちがアメリカ証券取引委員会に提出した財務諸表や他の文書を全面的に検討することを奨励し、単一の財務測定基準に依存しないようにする。
以下の情報は非GAAP財務指標に反映されたいくつかの調整を説明し、そして本四半期報告で報告された非GAAP財務指標と最も直接比較可能なGAAP財務指標との間の協調を示した。列挙された財務表では、丸められた数字が使用されるため、いくつかの列および行は加算されない可能性がある。単位列ごとの金額は基礎金額に基づいて計算されます。
各利用可能な座席マイル運営費用(“CASM”)は航空業界が航空会社のコスト構造と効率を評価するための一般的な指標である。私たちは、調整されたCASMを決定するために、資産処分損失、特別費用(相殺)、連邦消費税回収調整、および加速減価償却を含まない。航空機燃料および関連税項目(“調整CASM(燃料を含まない)”を特定の措置で排除することは、管理層の影響が限られている重大なコスト項目への影響を含まず、同様の指標も提供する他の航空会社との比較可能性を増加させるため、投資家にとって有用であると考えられる。前の期間では，調整後のCASMと調整後のCASM(燃料を含まない)から，航空機やエンジンレンタルの修正に関する補充レンタル料調整を除外した。しかし、私たちはこれ以上補充賃貸料調整を私たちの非GAAP措置から除外しない。そこで、2021年の非公認会計基準措置は、この変化を反映して、先に報告された補充賃貸料調整を排除しないように改正された。

前向きに陳述する
このForm 10-Q四半期報告書には、1933年証券法(“証券法”)第27 A節と1934年“証券取引法”(“取引法”)第21 E節の意味に適合する前向き陳述が含まれており、これらの条項によって作られた“安全港”の制約を受けている。前向きな陳述は、私たちの経営陣の信念と仮定と、私たちの経営陣が現在把握している情報に基づいている。本条項については、歴史的要因以外のすべての陳述は“前向き陳述”である。場合によっては、前向き陳述、および前向き陳述を識別するための同様の表現は、“可能”、“将”、“すべき”、“可能”、“可能”、“将”、“予想”、“計画”、“予想”、“信じ”、“推定”、“プロジェクト”、“予測”、“潜在”などの用語によって識別することができる。このような前向き表現はリスク、不確定要素、および他の重要な要素の影響を受け、これらの要素は実際の結果とあるイベントの時間がこのような前向き表現の明示的または暗示的な未来の結果と大きく異なる可能性がある。このような差をもたらす可能性がある要因には、以下の決定された要因と、本報告における“リスク要因”の節と、2021年12月31日までの私たちの年次報告10−K表と、その後の10−Q表四半期報告または8−K表現在報告されている第1 A項目“リスク要因”で議論されている要因とが含まれるが、これらに限定されない。しかも、このような展望的陳述は本報告の日までしか説明されていない。法律には別に規定がある以外に、このような陳述が発表された日以降の事件や状況を反映するために、いかなる前向きな陳述も更新する義務はありません。
概要

精神航空会社はフロリダ州ミラマールに本社を置き、価値を重視する顧客に負担できる旅行を提供します。私たちの全エアバス機チームはアメリカで最も若く、最も燃費のいい飛行機チームの一つです。私たちはアメリカ、ラテンアメリカ、カリブ地域の目的地にサービスを提供し、これらのコミュニティをフィードバックして改善するために努力している。私たちの株のニューヨーク証券取引所での取引コードは“SAVE”です。

私たちは価値のある旅行者に集中して、彼らは自分の旅行のために勘定して、私たちのビジネスモデルは私たちのお客さんがほしいものを提供することを目的としています。低価格と良い体験を提供します。私たちは総価格に基づいて競争します。お客様が利用可能なすべてのものを見ることができます
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航空券を購入する前に、すべてのオプションとそれぞれの価格を提供します。この完全な透明性は、選択されたオプションを含めて、私たちの総価格は平均的に他の航空会社より低いことを示しています。お客さんに非バンドルの基本料金を提供することで、私たちはただ支払うだけでいいですか？La Smarteは支出を節約することができます®彼らが選んだオプション、例えば託送と手荷物、事前に席を割り当てます。これらのオプションに関連する収入を非航空券価格の乗客収入として記録し、私たちの運営報告書に乗客収入に記録します。

私たちは低価格を使ってサービス不足の市場を解決します。これは旅客輸送量、乗客率と非チケット収入を増加させるのに役立ちます。私たちの燃料効率が高く、全エアバス機チームにも高密度座席配置と、コスト低減を目的とした簡略化機上製品があります。高旅客輸送量と高乗客率は私たちがもっと多くの補助製品とサービスを販売することに役立ちます。これは逆に航空券価格を更に下げることができます

私たちは優れたお客様体験を提供するとともに、最適な価値を提供することに取り組んでいます。私たちの最適化された移動に優しいウェブサイトは予約を容易にする。私たちの新しいモバイルアプリケーションはお客さんが旅行中に最低価格、予約と搭乗手続きを検索することができます。私たちの空港のセルフサービス亭とセルフ荷物ラベルは私たちのお客さんがもっと早く空港を通過するのを助けます


比較経営統計：
次の表は、2022年6月30日と2021年6月30日までの3ヶ月と6ヶ月間の業務統計を示しています

 
6月30日までの3ヶ月間百分率変化
 20222021
経営統計(監査を受けていない)(A)：
普通飛行機177.6 159.9 11.1 %
満期時の飛行機180 164 9.8 %
1日平均飛行機使用率(時間)10.7 9.9 8.1 %
平均舞台長(マイル)1,022 1,012 1.0 %
出発する便63,148 53,984 17.0 %
旅客輸送区間(PFS)(千)9,719 8,385 15.9 %
営業旅客輸送距離(RPM)(千)10,192,686 8,635,827 18.0 %
使用可能座席マイレージ(ASM)(千)11,846,547 10,226,746 15.8 %
負荷率(%)86.0 %84.4 %1.6ポイント
各旅客輸送区間の料金収入(ドル)72.41 44.09 64.2 %
各旅客輸送区間の非航空券収入(ドル)68.20 58.39 16.8 %
旅客輸送区間あたりの総収入(ドル)140.61 102.48 37.2 %
平均収益率(分)13.41 9.95 34.8 %
TRASM(セント)11.54 8.40 37.4 %
CASM(セント)11.92 7.49 59.1 %
調整後CASM(セント)11.68 8.62 35.5 %
調整されたCASM(燃料を含まない)(セント)6.96 6.52 6.7 %
燃料ガロン消費量(千)129,972 110,202 17.9 %
1ガロンあたりの平均経済燃料コスト(ドル)4.30 1.95 120.5 %

(A)本表で使用される定義は、本四半期報告の他の部分の“航空会社用語アセンブリ”を参照されたい


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6月30日までの6ヶ月間百分率変化
 20222021
経営統計(監査を受けていない)(A)：
普通飛行機176.2 158.6 11.1 %
満期時の飛行機180 164 9.8 %
1日平均飛行機使用率(時間)10.7 8.8 21.6 %
平均舞台長(マイル)1,034 1,024 1.0 %
出発する便124,106 93,986 32.0 %
旅客輸送区間(PFS)(千)18,224 13,858 31.5 %
営業旅客輸送距離(RPM)(千)19,242,720 14,383,382 33.8 %
使用可能座席マイレージ(ASM)(千)23,565,443 18,202,904 29.5 %
負荷率(%)81.7 %79.0 %2.7ポイント
各旅客輸送区間の料金収入(ドル)61.58 39.25 56.9 %
各旅客輸送区間の非航空券収入(ドル)66.49 56.04 18.6 %
旅客輸送区間あたりの総収入(ドル)128.07 95.29 34.4 %
平均収益率(分)12.13 9.18 32.1 %
TRASM(セント)9.90 7.25 36.6 %
CASM(セント)10.99 7.31 50.3 %
調整後CASM(セント)10.76 8.90 20.9 %
調整されたCASM(燃料を含まない)(セント)6.82 6.93 (1.6)%
燃料ガロン消費量(千)254,888 190,748 33.6 %
1ガロンあたりの平均経済燃料コスト(ドル)3.64 1.88 93.6 %

(A)本表で使用される定義は、本四半期報告の他の部分の“航空会社用語アセンブリ”を参照されたい



実行要約

国境を越えた合併を中止する

2022年7月27日、SPIRIT、Frontier Group Holdings，Inc.(デラウェア州の会社(“Frontier”))とTop Gun Acquisition Corp.(デラウェア州の会社とFrontierの直接完全子会社(“Frontier Merge Sub”)は終了合意(“終了合意”)を締結し、これにより、SPIRIT、FrontierとFrontierの連結子会社間で2022年2月5日に発効した合意と連結計画(202年6月2日と2022年6月24日に改訂された“Frontier連結協定”)を終了することに同意した。合意を終了する条項によると、SPIRITはFrontierに2，500万ドルの現金を支払い、Frontierの合理的かつ根拠のある自己支払いコストと支出(“Frontier費用”)を支払う。

捷藍航空は合併を発表しました

二零二年七月二十八日、吾らはデラウェア州の捷藍航空(“捷藍”)及び捷藍の直接全資付属会社Sundown Acquisition Corp.(“合併付属会社”)と合併協定及び計画(“合併協定”)を締結し、合意及び条件により、合併子会社はSPIRITと合併及びSPIRITに合併し、SPIRITYは引き続き存続実体(“合併”)である。合併の結果、SPIRIT既存の普通株1株(JetBlue、Merge Subまたはそれぞれの任意の完全子会社が所有する異なる意見を持つ株式、在庫株、SPIRIT普通株の株式を除く)は、1株当たり現金形式で(この金額、“合併対価格”)に相当する(I)$33.50から(Ii)(A)$2.50(“承認前払い金額”)に相当する現金を得る権利があることに変換され、金額はSPIRIT株主で合併協定(または、、合併の完了(“完了”)が前払い承認前払の記録日の後に発生するが、支払日の前に、(B)1株当たりの追加前払い額(0.10ドルと追加支払いの数との積で計算)
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2022年12月31日以降の合併協定によれば、ジェットブルー航空がSPIRIT株主に支払う前金(または、取引がそのような追加前払いの記録日の後に発生した場合、支払い日前であれば、SPIRIT普通株1.15ドルを超えない)(1件当たり0.10ドルは“追加前払い”と呼ばれ、0.10ドルは“追加前払い金額”と呼ばれる)

ジェットブルー航空は、SPIRIT株主の承認後5営業日以内に特別会議を開催して合併協定を承認するために、SPIRIT株主にSPIRITによって設定された記録日までの承認前払い金額を支払うか、または手配する。その後、ジェットブルー航空も、2022年12月31日から合併協定の完了または終了までの毎月の最後の営業日または前に、その月の最後の営業日を超えない5営業日前の記録日にSPIRIT株主に追加の前払い金額を支払うか、または追加の前払い金額を支払うように手配される。ジェットブルー航空が精神航空株主に支払うお金は私たちの運営結果やキャッシュフローに影響を与えないと予想しています。合併協定の条項によると、ジェットブルー航空は上述した2500万ドルのFrontier費用をSPIRITに返済した。

合併の完了は、(1)SPIRIT会社の株主が取引を承認すること、(2)米国連邦通信委員会、米国連邦航空管理局、米国運輸省の承認、および改正された1976年の“ハート-スコット-ロディノ反トラスト改善法”および他の競争法および他の競争法によって規定された法定待機期間が満了または早期終了するかどうか、および他の必要な規制承認を含む、いくつかの成約条件の満足または放棄に依存する、(3)取引完了を禁止する法律または命令がない；(4)合併案は合営会社に重大な悪影響を与えていない。

SPIRIT、ジェットブルー航空、および合併子会社は、それぞれ、合併協定において、いくつかの慣例的な宣言、保証、およびチノを作成する(場合によって)。

さらに、SPIRITは、(1)代替取引を募集すること、(2)代替取引に関連する任意の議論または交渉に参加すること、(3)代替取引に関連する任意の非公開資料を提供すること、または(4)代替取引に関連する任意の合意を締結しないこと、を含むことに同意しているが、合併プロトコルに記載されている限られた場合は除外される。しかしながら、場合によっては、SPIRITは、より高い提案(統合合意参照)について最終合意を達成するために、統合合意を終了する可能性がある。

統合協定には、統合が2023年7月28日またはそれまでに完了していない場合、いずれも合併を終了する権利があるが、規制部門の承認を得る必要があれば、2024年7月24日まで延長することができる精神航空およびジェットブルー航空のいくつかの慣用停止権が含まれているが、これらに限定されない。特定の場合、統合プロトコルが終了した後、SPIRITは、ジェットブルー航空に9，420万ドルの手切れ金を支払うことを要求される。精神航空会社が統合協定に違反して合併協定を終了すると、精神航空は、ジェットブルー航空が精神航空株主に支払うすべての金額の和に相当する金額をジェットブルー航空に支払うことを要求される。合併協定が反独占規制の承認を得られずに終了した場合、ジェットブルー航空は、(I)7，000，000ドルをSPIRIT株主に支払い、(II)超過した(A)400，000，000ドルをSPIRIT株主に支払うことを要求され、(B)承認前金金額およびJetBlue以前にSPIRIT株主に支払われたすべての追加前金金額の合計を差し引く。

結果要約

2022年第2四半期、私たちの営業利益率はマイナス3.3%で、前年同期の10.8%に比べて14.1ポイント低下した。6750万ドルの税引前損失と5240万ドルの純損失が生じ、営業収入は13.666億ドルだった。2021年第2四半期、2.733億ドルの税引き前損失と2.879億ドルの純損失が発生し、営業収入は8.593億ドルだった
2022年第2四半期の調整後のCASM(燃料を含まない)は6.96セントですが、前年同期は6.52セントでした。それぞれのASMベースの増加は，主に期間内の再配置費用，賃金，賃金と福祉費用および地上処理費用の増加によるものである。ASMごとに，これらの増加は減価償却や償却費用，航空機レンタル料などの主な固定運営コストの減少分によって相殺される。前年同期と比較して、航空旅行需要の改善はASMの前年同期比15.8%増加を推進した
航空旅行需要への疫病の影響により、2020年からパイロットや客室乗務員を含むすべてのワーキンググループの募集を1年近く休止している。その間、私たちはエアバス会社との契約購入約束に従って飛行機を期日どおりに納入し続けた。2021年初め、旅行ニーズの改善に伴い、求人、採用、訓練計画を再スタートさせた。2020年から2021年初めまで採用を停止し、人員配置と
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航空業界全体に影響を与える運営挑戦は、私たちのネットワークの最適化と航空機チームの能力の活用を制限している。したがって，各ASMに基づいて，2020年初めからより高いコストを経験しており，この傾向はマシンチームの全利用率を達成できるまで継続することが予想される
2022年6月30日まで、私たちのチームには180機の空客A 320シリーズ機があり、その中にはA 319 31機、A 320 64機、A 321 30機とA 320 neo 55機が含まれている。私たちは2022年の残り時間に17機の飛行機を渡す予定で、2022年末までに、私たちの機隊は197機になる予定です。
2022年6月30日までの3カ月と2021年6月30日までの3カ月を比較する
営業収入

2021年第2四半期と比較して、2022年第2四半期の営業収入は5.073億ドル増加し、59.0%増の13.666億ドルに達したが、これは主に前年同期に比べて航空旅行需要が増加し、平均収益が34.8%、旅客輸送量が18.0%増加し、旅客輸送率が1.6ポイント増加したためである。

各旅客輸送区間の総収入は前年比37.2%増加した。各旅客輸送区間の総収入の増加は主に同期の平均収益の34.8%の増加によって推進された。各旅客輸送区間の航空券収入は64.2%増加し、各旅客輸送区間の非航空券収入は16.8%増加した。各旅客輸送区間の非航空券収入が増加した主な理由は、前年と比較して、各旅客輸送区間の荷物収入、乗客使用料収入、変更費収入、座席収入、およびBoost-itとBundle-it収入が増加したからだ。

運営費

2021年第2四半期の7.661億ドルと比較して、2022年第2四半期の運営費は6.459億ドル増加し、84.3%増の14.12億ドルに達したが、これは主に同期の航空機燃料費用の増加によるものである。私たちの運営も増加し、旅客輸送量が18.0%、輸送力が15.8%増加したことを反映している。また、2022年第2四半期の特別料金は1800万ドルですが、2021年第2四半期の特別信用は1.15億ドルです。詳細については、“簡明連結財務諸表付記-5.特別費用(貸項)”を参照されたい
航空機燃料費用には，機内燃料費用(定義は後述)と，我々の燃料由来契約に関連する実現済みおよび未実現損益(あれば)が含まれる。飛行機の燃料費は私たちが一般的に空港で支払う価格と定義されています。機内燃料価格は世界の石油市場、製油コスト、税金の影響を受けており、これらの要素はアメリカ地域と私たちが運営している他の国によって異なる可能性がある。機内燃料費用はサプライヤーに支払われる現金に近く，いかなる燃料デリバティブの影響も反映していない。2022年6月30日と2021年6月30日までの3ヶ月間，燃料デリバティブツールに関する活動はなかった
航空機燃料支出は2021年第2四半期の2兆148億ドルから2022年第2四半期の5兆586億ドルに増加し、増幅は3.438億ドルで160.0%に増加した。この高い燃料費は，1ガロンあたりの平均経済燃料コストが120.5%，燃料消費が17.9%増加したためである。
航空機燃料費変化の要素を以下の表に示す
 6月30日までの3ヶ月間
 20222021
(単位は千で、1ガロン当たりを除く)百分率変化
消費された燃料ガロン129,972 110,202 17.9 %
1ガロンあたりの航空機燃料コストは$4.30 $1.95 120.5 %
航空機燃料費(簡明連結事業報告書による)$558,633 $214,825 160.0 %
メキシコ湾沿岸Jet指数燃料は我々の大部分の燃料消費の基礎であり，原油価格や原油のジェット燃料への転換に関する製油利益率の増加や減少の影響を受けている。1ガロン当たりの航空機燃料コストが120.5%増加したのは、主に航空燃料価格の上昇によるものである

私たちは各ASMをもとに私たちの運営コスト表現を測定します。1つのASMは航空会社の輸送力の生産単位ですから。次の表は、2022年6月30日と2021年6月30日までの3ヶ月のASM当たりコストまたは単位コストを示し、ドルおよび/または単位コストで計算される材料の変化を説明します
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 6月30日までの3ヶ月間ドルの小銭百分率変化ASM当たりのコストASMで変更します百分率変化
6月30日までの3ヶ月間
 2022202120222021
(単位：千)(単位：分)
給料、給料、福祉$308,634 $257,236 $51,398 20.0 %2.61 2.52 0.09 3.6 %
飛行機燃料558,633 214,825 343,808 160.0 %4.72 2.10 2.62 124.8 %
着陸料とその他のレンタル料92,021 81,497 10,524 12.9 %0.78 0.80 (0.02)(2.5)%
減価償却および償却76,469 73,703 2,766 3.8 %0.65 0.72 (0.07)(9.7)%
飛行機レンタル料68,632 64,641 3,991 6.2 %0.58 0.63 (0.05)(7.9)%
メンテナンス、材料、メンテナンス45,407 39,639 5,768 14.6 %0.38 0.39 (0.01)(2.6)%
分布48,724 35,263 13,461 38.2 %0.41 0.34 0.07 20.6 %
資産処分損失10,636 189 10,447 NM0.09 — 0.09 NM
特別料金(ポイント)18,004 (115,002)133,006 NM0.15 (1.12)1.27 NM
その他の運営184,813 114,107 70,706 62.0 %1.56 1.12 0.44 39.3 %
総運営費$1,411,973 $766,098 $645,875 84.3 %11.92 7.49 4.43 59.1 %
調整後CASM(1)11.68 8.62 3.06 35.5 %
調整後CASM(燃料を含まない)(2)6.96 6.52 0.44 6.7 %
 
(1)調整されたCASMとCASMの入金：
6月30日までの3ヶ月間
20222021
(単位：百万)それぞれのASMは(単位：百万)それぞれのASMは
CASM(セント)11.92 7.49 
資産処分損失$10.6 0.09 $0.2 — 
特別料金(ポイント)18.0 0.15 (115.0)(1.12)
連邦消費税回収— — (2.2)(0.02)
加速減価償却— — 1.8 0.02 
調整後CASM(セント)11.68 8.62 

(2)航空機燃料費用、資産処分損失、特別費用(控除)、連邦消費税回収確認の期間中断旅行費用相殺に関する額、および36機を改装し、2021年に新たなAcro 6座席を完成させることに関連する航空機座席加速減価償却は含まれていない。
2022年第2四半期の調整後のCASM(燃料を含まない)は6.96セントですが、前年同期は6.52セントでした。それぞれのASMベースの増加は，主に期間内の再配置費用，賃金，賃金と福祉費用および地上処理費用の増加によるものである。ASMごとに，これらの増加は減価償却や償却費用，航空機レンタル料などの主な固定運営コストの減少分によって相殺される。前年同期と比較して、航空旅行需要の改善はASMの前年同期比15.8%増加を推進した
2021年第2四半期と比較して、2022年第2四半期の賃金、賃金、福祉は5140万ドル増加し、20.0%増加した。このドルとASMによる増加は，主に賃金，乗組員残業，401(K)費用の増加によるものである。賃金と乗組員の残業の増加は、主に私たちのパイロットと客室乗務員チームが前年同期比15.8%増加したことと、業務が前年同期に比べて増加したためだ。昨年同期と比較して、401(K)費用の増加は、主に私たちのパイロット従業員が運営増加によって得たより高い報酬と、私たちパイロットの平均賃金率と401(K)雇用主の納付率の向上によるものである。
2021年第2四半期と比較して、2022年第2四半期の着陸料やその他の賃貸料は1050万ドル増加し、上昇幅は12.9%だった。ドルで計算すると、着陸料とその他の賃貸料支出が増加したのは、主に運営増加、賃貸料の上昇及び新サイトの増加による施設賃貸料の増加によるものである。我々の施設賃貸料の一部は性質的に可変であり，離脱回数などによって変化する。前年同期と比較して、退職者数は17.0%増加した。ASMごとに着陸料や他のレンタル料が段階的に低下しています
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主に私たちの運営場所の位置と数量によって、着陸ごとの平均料率が低いが、一部は施設賃貸料の増加によって相殺されるからである。

前年同期と比較して、2022年第2四半期の減価償却と償却は280万ドル増加し、3.8%増加した。減価償却費用がドルで増加する主な原因はコンピュータソフトウェアとハードウェアの増加です
私たちは延期方法の下での深刻な維持を考慮した。繰延法によれば、大修理コストは、経営報告書において減価償却及び償却費用の構成要素として資本化及び償却を行い、次の大修理事件又はリース期間終了時に早いものまで行う。2022年第2四半期と2021年第2四半期、重いメンテナンスコストの償却はそれぞれ2250万ドルと2260万ドルだった。高額なメンテナンスコストの償却は、メンテナンスイベントの時間と数量によって駆動される。私たちの機械隊の成長と老化に伴い、私たちは通常延期される大型メンテナンス活動の数が増加し、これらのコストの償却が増加すると予想されている。もし重大なメンテナンス事件が簡明総合運営報告書の保守、材料、修理費用で償却されれば、私たちの2022年第2四半期と2021年第2四半期のメンテナンス、材料と修理費用はそれぞれ6790万ドルと6220万ドルになる。
2021年第2四半期に比べ、2022年第2四半期の航空機レンタル料支出は400万ドル増加し、6.2%増加した。航空機レンタル料金が増加した要因は，前年同期と比較して，本期間中にリース経営により資金を調達する航空機数が増加したことである。2021年第2四半期以来、私たちは運営リースを通じて15機の新しい飛行機を獲得した。飛行機のレンタル料の増加は期間中の補充レンタル料の減少分によって相殺される。補充賃貸料の減少は、前年度にA 319機を2機購入したため2021年第2四半期にレンタルを停止するために計上されたレンタル返却コストに押されていますが、2022年第2四半期に私たちの短期予備エンジンに関する計上すべきレンタル返却コスト部分によって相殺されています。ASM計算による減少は主に上記の補充賃貸料減少によるものであるが，賃貸料支出の増加部分は，本期間の経営リースによる航空機融資の増加による影響を相殺している。
2021年第2四半期に比べ、2022年第2四半期のメンテナンス、材料、メンテナンス費用は580万ドル増加し、14.6%増加した。ドル計算では、メンテナンス、材料とメンテナンス費用が増加した主な原因は、前年同期と比較して、今期の平均1日の飛行機使用量が8.1%増加し、飛行機数とローテーション修理事件が増加したことである。各ASMに基づいて、メンテナンス、材料、修理費用は異なる時期に相対的に安定している。

2021年第2四半期に比べ、2022年第2四半期の流通コストは1350万ドル増加し、38.2%増加した。ドルとASMで計算した増加は主に売上高の増加によるもので、これはクレジットカード費用のような可変流通コストに影響を与えます

2022年6月30日までの3カ月間の資産処分損失には、主に2022年第2四半期に完成した4機の販売リコール取引の損失に関連する1020万ドルが含まれている。2021年6月30日までの3カ月間の資産処分損失には、主に2021年第2四半期に完成した2機の売却戻し取引の損失20万ドルが含まれている。

2022年6月30日までの3ヶ月間の特別費用には、Frontierの合併協定に関する1，040万ドルの法律、相談、その他の費用、ジェットブルー航空が自主的に提案した全現金取引で私たちの全流通株を買収する費用、および私たちの留任ボーナス計画に関する760万ドルが含まれています。2021年6月30日までの3ヶ月間の特別信用は9930万ドルを含む財務部のPSP 2とPSP 3プロトコルの贈与部分に関係している.また録画しました1，630万ドル “CARE法案”に関連する従業員はポイントを留任する。これらの特殊な信用部分は相殺された60万ドル再雇用前に私たちの非自発的従業員離職計画によって解雇されたチームメンバーの際に記録された特別費用は、私たちがPSP 2に参加することを制限して再採用されました。詳細については、“簡明連結財務諸表付記-5.特別費用(貸項)”を参照されたい

2021年6月30日までの3カ月と比較して，2022年6月30日までの3カ月間の他の運営費は7070万ドル増加し，62.0%と増加した。ドルで計算される他の業務費用が増加する主な原因は、地上処理費用、旅行と宿泊費用、乗客再配置費用がこの時期に増加していることだ。前年同期と比べ、出国便は17.0%、旅客輸送区間は15.9%増加し、可変他の運営費用の増加を推進した。地上処理費用が増加するもう一つの理由は、期間料率が高いことである。また、いくつかの不利な天気事件と航空交通管制計画と制限の増加により、私たちの乗客の再配置費用は一定期間高く、これはいくつかの原因になりました
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2022年第2四半期、フライトの遅延とキャンセルの数が増加した。各ASMの増加は主に乗客の再配置費用、地面処理費及び旅行と宿泊費用が前年同期より増加したためである。


その他の支出

2022年6月30日までの3ヶ月間、私たちの利息支出と対応する資本化利息は主に購入した飛行機融資に関する利息と、私たちの8.00%の優先保証手形に関する利息と付加価値、私たちの2026年満期の転換可能手形に関する割引償却、そして私たちの転換可能手形に関する利息です。また、2022年6月30日までの3ヶ月間、私たちの利息支出には、2026年満期の転換可能手形に関する派生商品負債に対する840万ドルの時価計算の調整が含まれています。より多くの情報については、“簡明合併財務諸表付記--11.公正価値計量”を参照されたい。2021年6月30日までの3ヶ月の利息支出及び相応の資本化利息は、主に飛行機購入融資に関する利息及び私たちの両替に関する利息を指すLEチケットと私たちの8.00%の優先保証チケットに関連する利息と付加価値。2022年と2021年6月30日現在、私たちはそれぞれ73機と72機の航空機が固定金利長期債務融資を通過している

2022年6月30日までの3ヶ月間、私たちの簡明総合経営報告書における債務弁済に損失はありません。2021年6月30日までの3ヶ月間の債務弁済損失は、主に8.00%の優先保証手形と2025年満期の転換可能手形の一部を早期償還するために支払われた割増である。また、関連する繰延融資コストと元の発行割引の核販売も含まれている。

2022年6月30日までの3ヶ月間の利息収入私たちの現金、現金等価物、短期投資から稼いだ利息収入と、所得税還付から稼いだ利息のことです私たちが2021年6月30日までの3ヶ月間の利息収入とは、現金、現金等価物、短期投資で稼いだ利息収入のことです


所得税

私たちの2022年第2四半期の有効税率は22.4%ですが、2021年第2四半期(5.3%)です。前年同期と比較して税率上昇の主な原因は、2021年6月30日までの3ヶ月間、2025年に満期となる一部の転換可能手形の買い戻しに関する不利な恒久税調整である。不利な恒久税調整の影響を除いて、2021年6月30日までの3ヶ月間の有効税率は22.0%である。私たちの税率は短期的にはかなり一致すると予想されていますが、それは永久税目の変化、州ごとの収入金額、これらの収入に適用される州税などの項目によって異なります。特定の年に特定された離散プロジェクトはまた私たちの実際の税率に影響を及ぼすかもしれない。

2022年6月30日までの6カ月と2021年6月30日までの6カ月間の比較
営業収入
2022年6月30日までの6ヶ月間の運営収入は前年同期より10.134億ドルあるいは76.7%から23.34億ドル増加し、主に旅客輸送量が前年同期より33.8%増加し、平均収益が32.1%増加し、航空旅行需要が前年同期より増加したことによる客収容率が2.7ポイント上昇した。

旅客輸送区間ごとの総収入は前年比34.4%増加した。旅客輸送区間ごとの総収入の増加は主に同期の平均収益が32.1%増加したためだ。前年同期と比べ、旅客輸送区間あたりの航空券収入は56.9%増加したが、旅客輸送区間あたりの非航空券収入は前年同期に比べて18.6%増加した。各旅客輸送区間の非航空券収入が増加した主な理由は、前年と比較して、各旅客輸送区間の乗客使用料収入、変更費収入、荷物収入、座席収入、およびBoost-itとBundle-it収入が増加したからだ。

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運営費
前年同期と比較して，2022年6月30日までの6カ月間の運転費用が12.608億ドル増加し，94.8%増加したのは，主に1ガロンあたりの平均経済燃料コストが93.6%増加し，消費燃料ガロンが33.6%増加したためであり，両要因とも同期航空機燃料費用が5.695億ドル増加したためである。私たちの業務も増加し、前年同期に比べて旅行需要の増加により旅客輸送量が33.8%、輸送力が29.5%増加した。また、2022年6月30日までの6ヶ月間に3360万ドルの特別費用がありましたが、前年同期の特別信用は2兆919億ドルでした。詳細については、“簡明連結財務諸表付記-5.特別費用(貸項)”を参照されたい
航空機燃料費変化の要素を以下の表に示す
 6月30日までの6ヶ月間
 20222021
(単位は千で、1ガロン当たりを除く)百分率変化
消費された燃料ガロン254,888 190,748 33.6 %
1ガロンあたりの航空機燃料コストは$3.64 $1.88 93.6 %
航空機燃料費(簡明連結事業報告書による)$927,218 $357,755 159.2 %

私たちは各ASMをもとに私たちの運営コスト表現を測定します。1つのASMは航空会社の輸送力の生産単位ですから。次の表は、2022年6月30日と2021年6月30日までの6ヶ月間のASM当たりコストまたは単位コストを示し、単位コストおよび/またはドルベースの材料変化を説明します
 6月30日までの6ヶ月間ドルの小銭百分率変化ASM当たりのコストASMで変更します百分率変化
6月30日までの6ヶ月間
 2022202120222021
(単位：千)(単位：分)
給料、給料、福祉$614,524 $502,928 $111,596 22.2 %2.61 2.76 (0.15)(5.4)%
飛行機燃料927,218 357,755 569,463 159.2 %3.93 1.97 1.96 99.5 %
着陸料とその他のレンタル料174,957 153,605 21,352 13.9 %0.74 0.84 (0.10)(11.9)%
減価償却および償却152,660 148,015 4,645 3.1 %0.65 0.81 (0.16)(19.8)%
飛行機レンタル料134,676 119,423 15,253 12.8 %0.57 0.66 (0.09)(13.6)%
メンテナンス、材料、メンテナンス90,922 69,542 21,380 30.7 %0.39 0.38 0.01 2.6 %
分布84,075 58,905 25,170 42.7 %0.36 0.32 0.04 12.5 %
資産処分損失22,188 1,306 20,882 NM0.09 0.01 0.08 NM
特別料金(ポイント)33,567 (291,940)325,507 NM0.14 (1.60)1.74 NM
その他の運営355,969 210,368 145,601 69.2 %1.51 1.16 0.35 30.2 %
総運営費$2,590,756 $1,329,907 $1,260,849 94.8 %10.99 7.31 3.68 50.3 %
調整後CASM(1)10.76 8.90 1.86 20.9 %
調整後CASM(燃料を含まない)(2)6.82 6.93 (0.11)(1.6)%
 
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(1)調整されたCASMとCASMの入金：
6月30日までの6ヶ月間
20222021
(単位：百万)それぞれのASMは(単位：百万)それぞれのASMは
CASM(セント)10.99 7.31 
資産処分損失$22.2 0.09 $1.3 0.01 
特別料金(ポイント)33.6 0.14 (291.9)(1.60)
連邦消費税回収— — (2.2)(0.01)
加速減価償却— — 3.5 0.02 
調整後CASM(セント)10.76 8.90 

(2)航空機燃料費用，資産処分損失，特別費用(控除)，連邦消費税回収確認の超過中断旅行費用相殺に関する額，36機の新Acro 6座席改装に関する既存機座席加速減価償却は含まれていない。
2022年6月30日までの6カ月間，調整後のCASM(燃料を含まない)は6.82セントであったが，2021年6月30日までの6カ月間は6.93セントであった。前年同期と比較して、航空旅行需要の改善は航空輸送システムの同期比29.5%増加を推進した。ASMのこの増加は、各ASMベースの運営費用の減少を推進し、その中で最も影響を与えるのは、賃金、賃金、福祉費用、減価償却と償却費用、着陸料、その他のレンタル料および飛行機レンタル料などの固定コストである。各年度に基づいて、これらの減少は、期間内の再配置費用と地上処理費用の増加分によって相殺される
2022年6月30日までの6カ月間の賃金、賃金、福祉は前年同期に比べて1兆116億ドル増加し、22.2%増となった。ドルで計算したこの増加は、主に給料、船員残業代、毎日の給料および期間の401(K)費用の増加によるものだ。賃金と乗組員の残業代と毎日の賃金の増加は、主に私たちのパイロットと客室乗務員チームが前年同期比17.2%増加したことと、前年同期比業務の増加によるものだ。昨年同期と比較して、401(K)費用の増加は、主に私たちのパイロット従業員が運営増加によって得たより高い報酬と、私たちパイロットの平均賃金率と401(K)雇用主の納付率の向上によるものである。

2022年6月30日までの6ヶ月間、着陸料とその他のレンタル料は前年同期比2140万ドル増加し、上昇幅は13.9%だった。ドル計算では，着陸料とその他のレンタル料支出は主に施設レンタル料，搭乗ゲート費用，飛越費用の増加により増加しており，これは運営増加，レンタル料の上昇，新サイトの増加によるものである。搭乗ゲート料金や飛越料金は本質的に可変であり，出国や乗客数などによって変化する。前年同期と比べ、出国便は32.0%増加し、旅客輸送区間は31.5%増加した。前年同期と比較して、署名側調整信用の増加部分はこれらの増加を相殺した。各ASMに基づいて、着陸料や他のレンタル料が一定期間低下しているのは、主に私たちが運営する場所や数量に応じて、各着陸点の平均料率が低いためである。
2022年6月30日までの6カ月間の減価償却と償却は前年同期比460万ドル、または3.1%増加した。ドルで計算される減価償却費用が増加する要因は，計算機ハードウェアとソフトウェアおよび予備回転表の増加である
私たちは延期方法の下での深刻な維持を考慮した。繰延法によれば、大修理コストは、経営報告書において減価償却及び償却費用の構成要素として資本化及び償却を行い、次の大修理事件又はリース期間が終了するまで早いものとする。2022年と2021年6月30日までの6ヶ月間、重いメンテナンスコストの分担はそれぞれ4600万ドルと4650万ドルだった。私たちの機械隊の成長と老化に伴い、私たちは通常延期される大型メンテナンス活動の数が増加し、これらのコストの償却が増加すると予想されている。重大なメンテナンス事件が簡明総合経営報告書の保守、材料、修理費用で償却されれば、私たちのメンテナンス、材料、修理費用は2022年6月30日と2021年6月30日までの6ヶ月でそれぞれ1.369億ドルと1.16億ドルになる。
2022年6月30日までの6カ月間の航空機レンタル料支出は前年同期比1，530万ドル増加し、12.8%増となった。航空機レンタル料金が増加した要因は，前年同期と比較して，本期間中にリース経営により資金を調達する航空機数が増加したことである。2021年第2四半期以来、私たちは運営リースを通じて15機の新しい飛行機を獲得した。飛行機のレンタル料の増加は飛行機のレンタル料の減少によって一部相殺されます
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レンタル料を追加して、期間を延長します。補充レンタル料の減少は、前年期間中に2021年6月30日までの6ヶ月間に非レンタル機4機を購入するために計上されたレンタル返却コストに起因していますが、今年度の短期予備エンジンに関する計上すべきレンタル返却コスト部分によって相殺されています。ASMによる減少は，主に上記の補充賃貸料の減少によるものである。
2022年6月30日までの6カ月間のメンテナンス，材料，メンテナンス費用は前年同期に比べて2140万ドル増加し，30.7%増加した。ドル計算で増加した要因は，前年同期に比べて今期の平均1日あたり航空機使用量が21.6%増加し，航空機数とローテーション修理活動が増加したことである。各ASMに基づいて、メンテナンス、材料、修理費用は異なる時期に相対的に安定している。
前年同期と比較して，2022年6月30日までの6カ月間の流通コストは2520万ドル増加し，42.7%と増加した。ドルとASMで計算した増加は主に売上高の増加によるもので、これはクレジットカード費用のような可変流通コストに影響を与えます。
2022年6月30日までの6カ月間の資産処分損失には、主に2022年第1四半期および第2四半期に完成した7機のアフターレンタル取引に関する1，450万ドルの損失と、2022年第1四半期の予備エンジン1台の減価に関する660万ドルが含まれており、この損失は経済的に修復できなくなっている。2021年6月30日までの6カ月間の資産処分損失には、補助動力ユニット(“APU”)の売却に関する110万ドル、2021年第2四半期に完成した2機のレンタル取引に関する損失20万ドル、過剰と古い在庫の処分が含まれる
2022年6月30日までの6ヶ月間の特別費用には、Frontierの合併協定に関する2，150万ドルの法律、相談、その他の費用、ジェットブルー航空が自主的に提案した全現金取引で私たちのすべての流通株を買収する費用、および私たちの留任ボーナス計画に関する1，210万ドルが含まれています。2021年6月30日までの6ヶ月間の特別ポイントには2兆558億ドル財務省と合意したPSP協定の贈与部分に関係している。また録画しました3750万ドル“CARE法案”に関連する従業員はポイントを留任する。これらの特別ポイントは、以前私たちの非自発的従業員離職計画によって終了したチームメンバーの再雇用に関する140万ドルの特別費用と部分的に相殺され、これらの特別費用は、私たちがPSP 2に規定する制限に基づいて再雇用された。詳細については、“簡明連結財務諸表付記-5.特別費用(貸項)”を参照されたい
前年同期と比較して，2022年6月30日までの6カ月間の他の運営費は1兆456億ドル増加し，69.2%と増加した。ドルで計算した他の経営費用が増加したのは、主に乗客の再配置費用、地上処理費用及び旅行と宿泊費用の同期増加によるものである。昨年同期と比較して、出港便は32.0%、旅客輸送航路は31.5%増加し、可変他の運営費用の増加を推進した。また、いくつかの不利な天気事件や空管計画や制限の増加により、一定期間内により高い乗客再配置費用があり、2022年上半期の大量のフライト遅延とキャンセルを招いた。各ASMの増加は主に乗客の再配置費用、地面処理費及び旅行と宿泊費用が前年同期より増加したためである。


その他の支出

2022年6月30日までの6ヶ月間の利息支出及び相応の資本化利息主に、購入した飛行機融資に関する利息、私たちの8.00%優先保証手形に関する利息と付加価値、2026年満期の転換可能手形に関する割引償却、および私たちの転換可能手形に関する利息を指しますまた、2022年6月30日までの6ヶ月間、私たちの利息支出には、2026年満期の転換可能手形に関するデリバティブ負債に対する930万ドルの時価計算の調整が含まれています。より多くの情報については、“簡明合併財務諸表付記--11.公正価値計量”を参照されたい。2021年6月30日までの6ヶ月間の利息支出および対応する資本化利息は、主に購入した飛行機融資に関連する利息、および私たちの転換可能な手形に関連する利息、および私たちの8.00%優先保証手形に関連する利息と付加価値を指す。2022年と2021年6月30日までにD 73 AnD 72機はそれぞれ保証のある長期債務を通じて融資を手配した

2022年6月30日までの6ヶ月間、私たちの簡明総合経営報告書の債務弁済には何の損失もありません。2021年6月30日までの6ヶ月間の債務弁済損失は、主に2025年満期の8.00%優先保証手形と4.75%転換手形の一部を早期償還するために支払われた割増である。また、関連する繰延融資コストと元の発行割引の核販売も含まれている

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当社の2022年と2021年6月30日までの6ヶ月間の利息収入には、現金、現金等価物、短期投資で稼いだ利息収入、所得税還付で稼いだ利息が含まれています


所得税

2022年6月30日までの6ヶ月間の有効税率は20.7%ですが、2021年6月30日までの6ヶ月の実質税率は2.7%です。前年同期と比較して税率上昇の主な原因は、2021年6月30日までの6ヶ月間、2025年に満期となる一部の転換可能手形の買い戻しに関する不利な恒久税調整である。この不利な永久税収調整を除いて、2021年6月30日までの6ヶ月間の有効税率は20.9%である。私たちの税率は短期的にはかなり一致すると予想されていますが、それは永久税目の変化、州ごとの収入金額、これらの収入に適用される州税などの項目によって異なります。特定の年に特定された離散プロジェクトはまた私たちの実際の税率に影響を及ぼすかもしれない。


流動性と資本資源

私たちの主な流動資金源には、通常、手元の現金、運営が提供する現金、そして債務と株式融資の資本が含まれている。流動資金の主な用途は，運営資金需要，資本支出，航空機とエンジン交付前の保証金支払い(“PPP”)および債務とリース義務である。私たちは現金と現金等価物、融資手配、およびキャッシュフローの運営を通じて、今後12ヶ月の現金需要を満たす予定だ。2022年6月30日現在、無制限現金と現金等価物、短期投資証券、および2024年満期の循環信用手配下の資金を含む15.43億ドルの流動性を持っています。

2022年6月30日まで、長期債務と融資リースの現在の満期日に2540万ドルを記録しました濃縮合併私たちが2025年に満期にした転換可能な手形に関する貸借対照表。2022年6月30日現在、2025年に満期となった転換可能な手形は、手形所有者から2022年9月30日に転換することができる。2022年第2四半期に、2025年に満期になった280万ドルの転換手形を投票権のある普通株の217，226株に変換する。2025年満期の変換可能手形の詳細については、“簡明連結財務諸表付記-12.債務およびその他の債務”を参照されたい

2022年6月30日までに4.568億ドル, 関連未償却債務4320万ドルを差し引いた純額長期債務や融資リースから私たちの濃縮合併私たちが2026年に満期にした転換可能な手形に関連した貸借対照表。2022年6月30日現在、2026年満期の転換可能手形は、手形所持者が2022年9月30日までに転換する資格を満たしていない。2026年満期の変換可能手形の詳細については、“簡明連結財務諸表付記--12.債務およびその他の債務”を参照されたい。

現在、私たちの最大の資本支出需要の一つは私たちの飛行機の調達コストに資金を提供することだ。飛行機は債務融資、現金購入、直接レンタル或いはアフターレンタル取引によって獲得することができる。2022年6月30日までの6ヶ月間、レンタル取引中の飛行機7機と現金で購入した予備エンジン2台を受け取った。2022年6月30日までの6ヶ月間、未返済の航空機債務に1億353億ドルの債務(元本、利息、費用)を支払った

私たちの飛行機とエンジン調達プロトコルによると、私たちは、各交付日前の異なる時間に、将来の配送に関連するPPPを支払う必要があります。2022年6月30日までの6ヶ月間、私たちは740万ドルのPDP(払い戻しを差し引く)と、将来の飛行機と予備エンジンの交付に890万ドルの資本利息を支払った。2022年6月30日現在、私たちの簡素化合併貸借対照表には資本化利息を含む4.883億ドルの飛行設備交付前預金がある。

2022年6月30日までに、第三者レンタル者から40機を直接レンタルし、販売レンタル取引により10機の融資を受け、2024年までに交付される予定です。私たちはまだ残りの103機の空客会社の飛行機注文に融資約束をしていません。これらの注文は2027年までに交付される予定です。しかし、我々はエアバス社と2019年第4四半期に署名したA 320 NEOホーム購入協定に含まれる大部分の航空機に予備融資を提供する融資契約書に署名した。この協定は担保債務融資を優先的に保証する形で予備信用手配を提供する。将来の航空機交付は、市場状況、私たちの当時の流動性レベル、および資本市場の利用可能性に依存する現金支払い、レンタル、または他の方法で融資される可能性がある

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経営活動が提供する純現金流量。2022年6月30日までの6カ月間、経営活動は8680万ドルの現金を提供したが、2021年6月30日までの6カ月間で4億841億ドルを提供した。2022年6月30日までの6ヶ月間、経営活動が提供する現金は、主に航空交通負債の増加、その他の負債の増加、および減価償却と償却の非現金支出の増加と関係がある。これらの増加分は当期純損失および当期繰延所得税収益の増加と繰延重大維持純額によって相殺された。

投資活動のための純現金流量。2022年6月30日までの6カ月間で、投資活動は1兆231億ドルを使用したが、前年同期は1.79億ドルだった。減少の主な原因は返金を差し引いて支払う純額の減少だが、不動産や設備購入量の増加分はこの減少額を相殺している。

融資活動に使用する純現金流量。2022年6月30日までの6カ月間では、融資活動には1億002億ドルの現金が使用されていたが、2021年6月30日までの6カ月で2億403億ドルが使用された。2022年6月30日までの6ヶ月間、9680万ドルの債務元金支払い義務を支払った

約束と契約義務

私たちの契約調達約束は主に製造業者と飛行機レンタル会社を通じて飛行機とエンジンを購入することを含む。2022年6月30日まで、私たちと空客との飛行機の注文には、A 319 neos、A 320 neos、A 321 neosを含む113機のA 320シリーズ機が含まれており、2027年までに交付される予定だ。この113機のうち私たちは2022年に残り時間に10機を納入する予定で、2023年に17機を交付する予定だ2022年6月30日までに、2022年までの残り時間を予定している10機に融資を受け、これらの航空機はレンタル取引を販売することで資金を得る。2022年6月30日現在、私たちは2027年までに残りの103機の注文を確定した空客機に融資約束を提供していません。しかし、私たちはエアバス会社と融資契約書を持っています2019年第4四半期に署名されたA 320 NEOホーム購入協定に含まれる大部分の航空機にバックアップ融資を提供します。この協定は担保債務融資を優先的に保証する形で予備信用手配を提供するエアバス社から注文したすべての飛行機の契約購入金額は次の表の飛行設備購入義務に含まれています

2021年第3四半期に、機関隊における予備エンジンと航空機の契約割合を維持するために、一定数の予備エンジンを購入することを要求するエンジン調達支援協定を締結した。2022年6月30日までに、PW 1100 G-JM予備エンジン14台を購入することを約束し、納期は2027年です

2019年第3四半期、米国は商用航空機や関連部品を含むEUから輸入されたいくつかの商品に関税を課すことを決定したと発表した。これらの関税には、上記に反映されたものを含む、契約書で購入する義務がある飛行機と他の部品が含まれます。2021年6月、米国貿易代表は、米国とEUは大型民間機への互恵関税の5年間の一時停止に同意し、双方が貿易紛争解決のために議論するのを待つと発表した

2022年6月30日現在、第三者レンタル者と40機の直接レンタルを取得しており、交付期間は2022年から2024年までとなっている。将来的に航空機が納入する航空機レンタル料は第三者レンタル者の直接レンタルと販売レンタル取引によって資金を提供することを約束し、2022年の残り時間は約1800万ドル、2023年は1.108億ドル、2024年は1.889億ドル、2025年は2.179億ドル、2026年は2.179億ドル、2027年以降は18.615億ドルと予想される

私たちは180機の飛行機のうち74機と34台の予備エンジンのうち12機が運営リースによって資金を提供するので、飛行機と予備エンジンに重大な義務があります。これらの賃貸契約は2022年から2040年の間に満期になるだろう。2022年6月30日と2021年6月30日までの3ヶ月間、飛行機のレンタル料支払いはそれぞれ6800万ドルと6850万ドルだった。2022年6月30日と2021年6月30日までの6ヶ月間の航空機レンタル料支払いはそれぞれ1兆329億ドルと1兆275億ドルだった。

私たちの期限が12ヶ月以上の固定金利経営リースは経営賃貸使用権資産に計上し、相応の負債は経営賃貸と経営賃貸の現在満期日に計上し、私たちは簡明総合貸借対照表の現在満期日を差し引く。12ヶ月以下の賃貸借契約および変動金利リースは、私たちの簡明な総合貸借対照表には計上されていません。当社のリースのさらなる検討については、“簡明総合財務諸表付記-9.レンタル”を参照されたい

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私たちは主に未来の飛行機とエンジンの購入、債務返済とレンタル手配に関する契約義務と約束を持っています。次の表は、2022年6月30日までの契約義務と支払期限のまとめ情報(百万単位)を開示しています 
2022年までの残り時間2023 - 20242025 - 20262027年以降合計する
長期債務(1)$96 $559 $1,455 $1,029 $3,139 
利息と費用約束(2)71 215 135 104 525 
融資と経営リース債務145 557 481 2,047 3,230 
飛行設備調達義務(三)507 1,907 2,411 873 5,698 
その他(4)34 40 36 19 129 
契約債務の将来支払総額$853 $3,278 $4,518 $4,072 $12,721 

(1)我々のみとの8.00% 優先担保手形、高級定期ローン、固定金利ローン、無担保定期ローン、A類、B類とC類シリーズ2015-1 ETCs、AA類、A類、B類とC類シリーズ2017-1 ETCsと転換可能手形。“簡明な連結財務諸表付記--12.債務およびその他の債務”を参照されたい
(2)私たちとの8.00% 優先担保手形、高級定期ローン、固定金利ローン、無担保定期ローン、A類、B類とC類シリーズ2015-1 ETCs、AA類、A類、B類とC類シリーズ2017-1 ETCsと転換可能手形。2022年6月30日現在、私たちの可変金利循環信用手配に関連する利息が含まれています
(3)契約価格上昇と購買力平価を含む推定額。
(4)主に、当社の予約システム、当社の新しい本部パークおよび住宅ビルに関連する建設約束、およびその他の雑購読およびサービスに関するものです。“簡明な連結財務諸表付記--10.支払引受およびまたは事項”を参照してください

現在、私たちのレンタル契約は、主な修理活動を履行するために必要な担保として、飛行機レンタル人に修理準備金を支払うことを要求しています。

2019年第4四半期、私たちは4100万ドルで8.5エーカーの土地を購入し、99年間の賃貸契約を締結し、フロリダ州ダニアビーチの2.6エーカーの土地を借り、私たちはそこに新しい本部団地と200ユニットの住宅ビルを建設している。2022年第1四半期には、新たな本部パークと200ユニットの住宅ビルの建設を開始し、2023年第4四半期に完成する予定だ。本リースに関する経営リース承諾は、上表“融資と経営リース義務”のタイトルに記載されている。詳しくは“簡明総合財務諸表付記--9.賃貸”をご覧ください。本部パークや200単位の住宅ビルの建設に関する担当は、上の表“その他”のタイトルに掲載されています

表外手配
2022年6月30日まで、当社のクレジットカード関連の信用限度額は2010万ドルで、その中から110万ドルを抽出しました。

2022年6月30日までに、取引相手と実物燃料交付とデリバティブについて得た信用限度額は4150万ドルだった。2022年6月30日現在、私たちはこれらの信用限度額から1590万ドルを実物燃料交付のために抽出した。デリバティブが純負債状況にある場合、私たちは信用限度額を超えた任意の超過部分に担保を提供し、実物燃料交付のために十分な未引き出し部分を維持するために定期的に支払わなければならない。2022年6月30日まで、私たちは何の派生商品も持っていない
2022年6月30日まで、私たちは1，140万ドルの無担保債券と8，500万ドルの予備信用状を持っていて、7，500万ドルの制限現金を担保にして、これは表外約束であり、その中の2，620万ドルは信用状の発行に使用されている


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航空会社用語編集
以下に業界用語の語彙表を示す
“調整されたCASM”とは、ASMを除いて、資産処分損失、特別費用および相殺、加速減価償却、連邦消費税回収の運営費用を含まないことを意味する。
“調整されたCASM ex Fuel”とは、ASMで割った航空機燃料費用、資産処分損失、特別費用と相殺、加速減価償却、連邦消費税回収の運営費用を含まないことを意味する。
AFA-CWA“は、客室乗務員協会-CWAを指す。
“空中交通責任”または“空中交通責任”とは、旅行前に販売された航空券の価値を意味する。
“ALPA”とは、国際航空会社パイロット協会を意味する。
“ASIF”とは、運輸安全管理局が航空会社ごとに徴収する航空安全インフラ費用を意味する。
“利用可能座席距離”または“ASM”とは、乗客が使用可能な座席数に座席飛行距離数を乗じたものであり、“乗客数”とも呼ばれる
“平均飛行機”とは，日ごとに計算したわがチームの平均航空機数のことである。
“平均1日航空機使用率”とは、停止時間数を期間内の日数で割った平均航空機数を意味する。
1ガロン当たりの平均燃料コスト“とは、航空機燃料総費用を消費された燃料総数で割ることを意味する。
平均段階長“は、1飛行あたりの平均マイル数を表す。
“平均収益”とは回転毎に得られる平均運営収入のことであり、計算方法は総収入を毎分回転数で割ったものであり、“乗客収益”とも呼ばれる
“停止時間数”とは，航空機が収入サービスを提供する時間数であり，離陸前の搭乗口離陸時間から搭乗口が目的地に到着するまでの時間である.
“CASM”または“単位コスト”とは、運営費用をASMで割ることを意味する。

“CBA”とは、集団交渉協定を意味する。

CBPとは、アメリカ税関と国境保護局を意味する。

DOTとはアメリカ交通部のことです。

EETC“は、拡張デバイス信頼証明書を意味する。

“環境保護局”とは米国環境保護局のことである。
“連邦航空局”とはアメリカ連邦航空管理局を指す。
“旅客航空券価格収入”とは、運賃旅客総収入を旅客区間で割ることを意味する。
“連邦通信委員会”とは、米国連邦通信委員会を意味する。
“FLL空港”とは、ローデールバーグハリウッド国際空港を意味する。
GDS“は、Amadeus、Galileo、Sabre、およびWorldspanのようなグローバル流通システムを意味する。
IAMAW“は国際機械士と航空宇宙労働者協会を意味する。
1ガロンあたりの航空機燃料コスト“とは、航空機燃料費用を消費された燃料ガロン数で割ることを意味する。
“航空機燃料料金”とは、航空機燃料のコストおよび燃油税や燃料などの何らかの他の費用を意味する。
搭乗率“とは、1回の飛行における航空機座席の実際の占有率(RPMをASMで割る)を意味する。
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“全国調停委員会”とは国家調停委員会を意味する。
“非チケット収入”とは、非チケット旅客総収入及びその他の収入を意味する
“各旅客輸送区間の非航空券収入”とは、旅客の非航空券収入総額と他の収入を旅客輸送区間で割ることを意味する。
OTA“は、オンライン旅行会社(例えば、OrbitzおよびTraVelity)を意味する。
“専門航空会社飛行制御協会”とは、専門航空会社飛行制御協会を指す。
旅客輸送区間とは、すべての区間を飛行する旅客の総数を意味する。
PDPとは、引渡し前の手付金の支払いを意味する。
“営業乗客マイル”または“RPM”とは、1人の営業乗客が1マイル輸送することを意味する。RPMは収入乗客数に飛行距離を乗じたものに等しく、“交通量”とも呼ばれる
“鉄道労働法”とは米国の鉄道労働法を意味する。
“ASMあたりの総営業収入”、“TRASM”または“単位収入”とは、営業収入をASMで割ることを意味する。
“TWU”とは、アメリカ運輸労働者組合を意味する。
“運輸安全管理局”とは，米国運輸安全管理局をいう。
“ULCC”は“超低コスト航空会社”という意味です


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第三項です。市場リスクの定量的·定性的開示について
市場のリスクに敏感な道具と頭寸

私たちは大口商品価格(特に航空機燃料)と金利を含むいくつかの市場リスクの影響を受けている。私たちは当時の市場価格で私たちのジェット燃料の大部分を購入し、私たちのヘッジ戦略と他の手段を実行することで市場リスクを管理することを求めています。我々は、固定金利債務ツール、短期投資証券、および時々航空燃料価格上昇および金利上昇リスクをヘッジするための金融デリバティブなど、市場に敏感なツールを持っている。私たちは取引目的でどんな派生金融商品を購入したり保有したりしないつもりだ。以下に述べるように、これらの市場変化の悪影響は潜在的損失をもたらす可能性がある。以下で提供する感受性分析は，これらの不利な変化が全体の経済活動に及ぼす影響を考慮しておらず，これらの変化に対する我々のリスクを減少させるための追加的な行動も考慮していない。実際の結果は違うかもしれない。

飛行機燃料それは.航空機燃料価格と可獲得性の変化により、我々の運営結果は大きく異なる可能性がある。2022年6月30日までの6ヶ月間、飛行機の燃料費は私たちの運営費用の約35.8%を占めている。航空機燃料価格の変動や供給不足は、私たちの運営や運営業績に大きな悪影響を及ぼす可能性があります。私たちの燃料の大部分はアメリカ東南部に位置する製油資源、特にメキシコ湾に隣接する施設から来ている。メキシコ湾沿岸の燃料は変動や供給中断の影響を受け，特に製油所閉鎖のハリケーンシーズン，あるいは天候関連中断の脅威によりメキシコ湾沿岸燃料価格が他の地域源よりも高騰した場合である。航空燃料スワップと航空燃料オプションは、原油価格と精製航空燃料価格との間の製油価格リスクを保護し、燃料価格上昇のリスクを管理するために使用されることがある。メキシコ湾沿岸ジェット機のインデックス燃料は私たちの燃料消費の大部分の基礎だ。私たちの過去12ヶ月の年間燃料消費量によると、1ガロン当たりの航空機燃料平均価格が10%上昇すると仮定すると、機内の燃料支出を約1.48億ドル増加させる。2022年6月30日現在、未償還の航空燃料デリバティブは何もなく、2015年以来、燃料デリバティブ活動に従事していない

金利.金利それは.私たちは私たちの短期投資証券に関連する市場リスクを持っており、これらの証券は公平な市場価値を持っているf 2022年6月30日現在、1.059億ドル。

固定金利債務それは.2022年6月30日まで、私たちは19.668億ドルの固定金利債務の返済があり、航空客A 320機43機と空客A 321機30機に関連しており、公正価値は17.947億ドルである。また、2022年6月30日現在、8.00%優先担保手形と無担保定期融資に関する未償還固定金利債務はそれぞれ5.1億ドルと1.363億ドルであり、公正価値はそれぞれ4.684億ドルと1.11億ドルである。2022年6月30日までに、5.254億ドルの未償還転換債券があり、公正価値は5.053億ドル。

可変金利債務それは.2022年6月30日現在、私たちは返済されていない変動金利長期債務を持っていない
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第四項です。制御とプログラム

情報開示制御とプログラムの評価

経営陣は、私たちの最高経営責任者とCEOの参加の下で、私たちの開示制御と手続きの有効性を評価しましたJune 30, 2022. 取引法規則13 a-15(E)および15 d-15(E)に定義されている用語“開示制御および手順”は、取引法に従って提出または提出された報告において開示を要求する会社の情報が米国証券取引委員会規則および表によって指定された期間にわたって記録、処理、集約および報告されることを保証するための会社の制御および他のプログラムを意味する。開示制御及び手続は、会社が取引所法案に基づいて提出又は提出された報告書に開示を要求する情報が蓄積されることを確保し、最高経営者及び主要財務官を含めて適宜我々の管理層に伝達して、開示要求に関する決定を直ちに行うことを目的としているが、これらに限定されない。

経営陣は、どのような制御やプログラムが、どんなに設計や操作が良くても、その目標を実現するために合理的な保証を提供するしかないことを認識しており、管理部門は、可能な制御とプログラムのコスト-利益関係を評価する際にその判断を運用しなければならない。

私たちの情報開示制御とプログラムの評価に基づいてJune 30, 2022, 私たちの最高経営責任者と最高財務責任者の結論は、この日までに、私たちの開示統制と手続きは合理的な保証レベルで有効であるということです。

財務報告の内部統制の変化

財務報告書の内部統制に変化はなかった(取引法第13 a-15条の定義により)現在までにJune 30, 2022私たちの財務報告の内部統制に重大な影響を与えたり、合理的に重大な影響を及ぼす可能性がある事項。
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第2部：その他の情報

第1項。法律手続き

私たちは商業訴訟クレームと行政と規制手続き、そして時々断言または維持される可能性のある審査の影響を受けている。私たちは、このような訴訟、法的手続き、そして審査の最終結果が、個別的にも全体的にも、私たちの財務状況、流動資金、または運営結果に大きな悪影響を与えないと信じている。
米国国税局は2022年3月31日、2018年第2四半期から2020年第4四半期までの乗客座席選択費用を選択できる連邦消費税を監査し、3490万ドルと評価した。2022年7月19日、評価は2750万ドルに低下した。私たちは評価に価値がないと思い、評価に疑問を提起するつもりだ
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第1 A項。リスク要因

我々が2022年2月8日に米国証券取引委員会に提出した2021年12月31日までのForm 10−K年度報告に含まれる第1 A項“リスク要因”に開示されたリスク要因は実質的に変化しなかったが，以下のリスク要因が増加した。私たちは投資家たちにこのような危険要素を慎重に検討することを促す。

提案された合併は未解決であり、私たちの業務を混乱させるかもしれない。

2022年7月28日、吾らはジェットブルー航空及び合併子会社と合併協定を締結し、協定及び条項及び条件に基づいて、合併子会社は精霊航空と合併して精霊航空に編入し、精霊航空は引き続き存続実体とする。

合併協定は、合併完了または合併合意が終了する前に、ジェットブルー航空の同意なしに特定の行動をとることを制限し、私たちの組織ファイルの修正、私たちの普通株式の発行、特定の資産(特定の知的財産権を含む)、配当金の発表または支払い、いくつかの重大な買収または投資の実施、任意の新しいビジネスラインへの進入、いくつかのハードルを超えるいくつかの債務の発生、特定の重大な契約の修正または修正、非正常プロセス資本支出の実行、人員および従業員の報酬のいくつかの非正常プロセスの変更を含む。私たちの飛行機のキャビン構成や便宜施設を変更し、FAA耐空認証または離陸および着陸期間を失う可能性がある操作を行います。これらの制限および統合プロトコルでより全面的に説明されている他の制限は、私たちが業務戦略を実行し、私たちの財務および他の目標を達成する能力に影響を与え、私たちの業務、運営結果、および財務状況に影響を及ぼす可能性があります。

提案合併の懸案は、私たちの業務や業務関係に妨害を与える可能性があり、私たちの運営業績に悪影響を及ぼす可能性があります。私たちと業務関係のある当事者は、客、パイロット、従業員、サプライヤー、第三者サービスプロバイダと第三者流通ルートを含み、このような関係の未来を確定しない可能性があり、ある商業決定を延期または延期し、第三者との代替関係を求めたり、彼らと私たちの既存の業務関係を変えることを求めたりする可能性がある。私たちは本来、それと業務関係を構築することを求めることができる当事者は、第三者との代替関係の構築を求めるかもしれない。

合併の追求は私たちの経営陣と内部資源に大きな負担をもたらす見通しだ。経営陣の注意を日常業務から移行させ、移行過程で遭遇したいかなる困難も、我々の業務、運営結果、財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちは合併に関連した巨額のコスト、専門サービス費用と費用、および他の取引コストを発生させ続けている。これらのコストの大部分は合併に関する非日常的な費用であり，合併が完了するか否かにかかわらず，これらのコストの多くは支払われる.私たちはまた、提案された合併に関する訴訟に直面する可能性があり、これは合併の完了を阻止または延期し、巨額のコストと支出を招く可能性がある。

合併を速やかに完成させない場合、あるいは合併を完全に完了しなければ、私たちの普通株の市場価格と私たちの将来の業務、私たちの運営結果、財務状況にマイナスの影響を与える可能性があります。

合併完了の条件を満たすか(法律で許可されていれば)放棄するまでは，合併は完了できない。合併は、(1)私たちの株主が取引を承認すること、(2)連邦通信委員会、連邦航空局、交通部の承認を含む適用された規制承認を受けること、および改正された1976年の“ハート-スコット-ロディノ反トラスト改善法”および他の競争法による法定待機期間の満了または早期終了、および他の必要な規制承認を含む、多くの完了条件によって制約される、(3)取引完了を禁止する法律や命令はない、(4)会社に重大な悪影響を与えていない(合併協定で定義されているように)。

必要な条件の満足は，合併の完了を長く遅らせたり，合併の発生を阻止したりする可能性がある.また，統合が完了する条件が満たされたり放棄されたり，統合が完了する保証はない.

統合が間に合わなかった場合、または全く完了していない場合、私たちが行っている業務は、以下のような悪影響を受ける可能性があります

•私たちは金融市場からの否定的な反応に直面する可能性があり、私たちの株価は現在の市場価格が合併が完了するという仮定を反映している可能性がある
•私たちは従業員、お客さん、サプライヤー、または他の第三者の否定的な反応に出会うかもしれない
•私たちは訴訟を受けるかもしれないし、これは巨大なコストと支出を招くかもしれない
•経営陣の注意は、日常業務運営や会社に有利になる可能性のある他の機会を求めることから移行する可能性がある
•私たちが合併を求める費用は予想以上に高いかもしれない。
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また、合併協定を承認する際に、取締役会は、普通株式保有者が受け取る合併対価格が合併発表前の最終終値よりも大きく割増することを含むいくつかの要因と潜在的なメリットを考慮している。もし合併が完了しなければ、私たちの普通株式の保有者は合併という利点を達成できないだろう。

上記のリスクに加えて、場合によっては、ジェットブルー航空に9420万ドルに相当する手切れ金を支払うこと、および/またはブルー航空のいくつかの費用を返済または賠償することを要求される可能性がある。規制部門の承認を得られず合併が完了しなかった場合、ジェットブルー航空は精神航空に7000万ドルの逆停止料を支払うことを要求される。逆停止料は、合併に関連するすべての支出を支払うのに十分ではない可能性があり、これは私たちの流動性や運営結果に悪影響を及ぼす可能性がある。合併が完了していなければ、これらのリスクが現実にならない保証はなく、私たちの株価、業務、経営結果、財務状況に大きな悪影響を与えることもありません。

合併を完了するためには、会社とジェットブルー航空はいくつかの政府の承認を得なければならず、承認または条件的に承認されなければ、合併の完了が影響を受ける可能性があり、合併の期待収益が減少する可能性がある。

当社とジェットブルー航空は、ある政府文書を提出し、連邦通信委員会、連邦航空局、交通部の承認、または関連待機期間の満了または早期終了(場合によって決定される)を含む必要な政府承認を得るために、合理的な最善を尽くすことに同意しているにもかかわらず、関連する待機期間が満了または終了するか、または関連する承認を得ることは保証されない。これまでの入札要項について、ジェットブルー航空はすでにある政府機関に規制文書を提出し、この要求を遵守している米司法省から“第二次要求”を受けている。政府当局の情報を守るためには時間もかかるし高価であることが求められ、会社の日常運営への経営陣の関心が分散している。合併を承認する条件として、これらの政府機関は、合併完了後に条件、条項、義務または制限を適用したり、資産の剥離を要求したり、私たちの業務行為に制限を加えたりする可能性がある。監督管理機関が条件、条項、義務または制限を適用しないことを保証することはできず、このような条件、条項、義務または制限が合併完了を遅延または阻止しないか、あるいは合併後の合併会社の収入に追加的な重大なコストや重大な制限を与えるか、あるいは他の面で合併完了後の私たちの業務、運営結果、財務状況に悪影響を及ぼすことを保証することはできない。資産やビジネスの剥離を要求されたら, このような資産剥離を迅速または有利な条件で交渉できる保証はなく、政府当局がこのような資産剥離の条項を承認する保証もない。私たちはこのような条件、条項、義務、または制限が合併放棄につながらないということを保証できない。私たちが承認しなければならないどの政府当局もまた、合併完了を阻止するために、アメリカ連邦裁判所で私たちとジェットブルー航空を起訴することができる。そのような訴訟を弁護するのは時間と費用がかかるだろうし、私たちとジェットブルー航空が最終的に勝訴するという保証はないだろう。

合併が完了していない場合、交換可能手形または株式証明書所有者は、任意の合併対価または取引費用を前払いすることによって、交換比率または取引価格のいかなる調整も得られない。

私たちの一連の交換可能手形を発行した契約と管理は、私たちが株式承認証を発行した引受権証協定に制限されており、ジェットブルー航空が合併協定で同意したように、第三者が私たちの株主に支払う時の株式交換比率や行使価格を調整していません。したがって，統合が完了していない場合，変換可能なチケット保持者と権利証所有者は，これらの支払いの利点を得ることができない.

あなたは指定された日付までのSPIRIT株主でなければなりません。合併対価格の前金を受け取ることができます。

ジェットブルー航空の合併は、プリペイドは指定された記録日にのみ精神航空の株主に支払うことを考慮する。この記録日にSPIRIT株主でない場合、合併完了時にSPIRIT株主であっても、関連する前金を受け取ることはありません。したがって、各関連時間においてSPIRITの株主でない場合、統合完了後にお持ちのSPIRIT普通株式から合計33.50ドル未満(または最高34.15ドル未満の合併対価格最高金額を得ることになります。具体的には合併完了時間によります)。

労働コストの増加、労働組合紛争、従業員スト、その他の労働に関する中断は、私たちの業務、運営結果、財務状況に悪影響を及ぼす可能性があります。

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私たちの業務は労働集約型で、2021年、2020年、2019年の労働コストはそれぞれ私たちの総運営コストの約32.4%、39.3%、26.0%を占めています。2022年6月30日まで、労働組合は私たちの労働力の約79%を占めている。私たちの将来の労働コストが競争力を維持することは保証できません。将来私たちの労働協定は修正または修正可能になり、新しい合意はより高い労働コスト条項を持つかもしれません；私たちの1つ以上の競争相手は彼らの労働コストを大幅に減少させ、それによって1つ以上のこのような競争相手に対する私たちの比較優位性を減少または除去するかもしれません；または私たちの労働コストは私たちの増加とともに増加するかもしれません。我々の航空機整備技師(“AMT”)が労働組合の設立に賛成票を投じた場合、以下に述べるように、航空機機械師兄弟会(“AMFA”)との交渉に集団交渉合意が求められる。どのような交渉でも、合意期間内にAMTがこのような合意なしよりも高い労働コストを招く可能性があります。もし他の労働組合に加入していない労働者が労働組合に加入すれば、私たちはまた未来に追加的な集団交渉協定の制約を受けるかもしれない。

アメリカン航空と労働組合の関係はRLAによって管理されている。労使関係法によると、集団交渉協定には一般に期限ではなく“修正可能な日付”が含まれているが、標準的な前置き条項を遵守しなければならないが、労使協定は運送業者が修正可能な日付の後に多段階の、通常は長い交渉過程を通じて既存の雇用条項と条件を維持し、国家運輸協会が監督することを要求している。このプロセスは、双方が新しい集団交渉で合意したり、各当事者が“自助”のために全国移行委員会に釈放されるまで継続される。ほとんどの場合、RLAはストライキを禁止する；しかし、NMBによって解放された後、航空会社および労働組合は、停止およびストライキのような自助措置を自由にとることができる。

2017年、パイロット活動による運営中断を経験し、私たちの業績に悪影響を与えました。私たちは追加的な不法労働行動を禁止するための臨時制限令を得た。2018年1月、全国移行委員会から割り当てられた調停者の指導の下、各当事者は初歩的な合意に達した。2018年2月、パイロットグループは私たちとの現在の5年間の合意を承認した。

2016年3月、NMBの監督の下、客室乗務員と5年間の予備合意に達した。私たちの客室乗務員は2016年5月にこの合意を承認した。2021年2月、我々はAFA-CWAと合意書を締結し、集団交渉協定の修正可能日を2021年5月4日から2021年9月1日に変更した。集団交渉協定の他のすべての条項は変わらないままだ。2021年6月，AFA-CWAはRLAの要求に応じて，我々客室乗務員に関する集団交渉合意の提案修正を提出する予定であることを通知した.我々は2021年9月27日にAFA-CWAとの交渉を開始した。2022年6月30日現在、AFA-CWAとの交渉を継続している。

私たちの配車係はPAFCAが代表します。2018年10月、我々は汎米自由貿易圏と新たな5年間の合意に初歩的に合意し、2018年10月に汎太平洋自由貿易圏メンバーの承認を得た。

私たちの駐機場サービスエージェントはIAMAWが代表します。IAMAWは2020年2月，RLAの要求に応じて，2020年6月に修正を開始する我々の駐機場サービスエージェントをカバーする集団交渉プロトコルの提案修正を提出する予定であることを通知した.2021年9月28日、私たちはNMBに“調停サービス申請”を提出した。2021年10月16日、NMBの協力のもと、IAMAWと予備合意に達しました。私たちの駐機場サービス代理は2021年11月にこの5年間の合意を承認した。

2018年6月、私たちの旅客サービス代理投票はTWUによって代表されることになりましたが、この代表は私たちのローデールバーグ駅にのみ適用され、そこで私たちは旅客サービス分類に直接従業員がいます。我々は2018年10月下旬からTWUと会議を行い，初歩的な集団交渉合意について交渉を行った。2022年2月、私たちはTWUと予備合意に到達した。私たちの旅客輸送代理店は2022年2月21日にこの5年間の合意を承認した。

2022年5月、AMFAはNMBに私たちのAMTSを代表する申請を提出した。2022年6月、私たちは労働組合選挙が許可されたという確認を受けた。労働組合選挙は現在2022年8月25日まで行われている。2022年6月30日までに、約600アンペアがあります。もし私たちのAMTS投票がAMFAによって代表されれば、私たちの労働コストは私たちがAMTSと合意した任意の集団交渉合意のために増加するかもしれない。

現在または将来の交渉で、私たちの任意の加入組合のワーキンググループとCBAの条項について合意できなければ、私たちのパイロットが2010年6月にストライキを行ったことや、2017年のパイロット関連の作業行動による業務中断など、作業中断や停止の影響を受ける可能性があります。労働組合に加入している従業員とのストライキや他の重大な労使紛争は私たちの業務展開能力に悪影響を及ぼす可能性があります。私たちが達成したどんな合意も私たちの労働力と関連費用を増加させるかもしれない。

“患者保護と平価医療法案”は2010年に公布された。最高裁判所はこの法律について裁決を下しており、この法律はすべて廃止される可能性があり、またはいくつかの側面が変更または置換される可能性がある。法律が廃止されたり
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新しい医療立法を大幅に改正または採択すれば、このような行動は、私たちのアメリカ人従業員に提供される医療福祉のコストを著しく増加させる可能性がある。また、これらの既存および新しい法律、規則、法規を確実に遵守できないことは、私たちの業務、運営結果、財務状況に悪影響を及ぼす可能性があります。
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第二項です。 未登録株式証券販売と収益の使用

株式証券の買い戻し
下表は2022年第2四半期に普通株を買い戻した場合を反映している。その間、すべての株の買い戻しは制限的な株を獲得した従業員から行われた。すべての従業員の株式買い戻しは、私たちが提案した買い戻し要約に基づいて、従業員一人が選択して行われます。いずれの場合も、買い戻し株式は、源泉徴収要求を満たすために必要な既存株式部分を構成している。
発行者が株式証券を購入する
期間購入株式総数1株平均支払価格公開発表された計画または計画の一部として購入した株式総数計画や計画によってはまだ購入していないかもしれない株の約ドルの価値
April 1-30, 202269 $26.06 — $— 
May 1-31, 2022176 16.94 — — 
June 1-30, 202231 21.74 — — 
合計する276 $19.76 — 

第三項です。高級証券違約

ありません

第四項です。炭鉱安全情報開示

適用されない

五番目です。その他の情報

ありません

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第六項です。展示品
 
展示品番号展示品の記述
2.1
精神航空会社、先端グループホールディングスとTop Gun買収会社の間で2022年6月2日に提出された合併協定と計画に関する修正案は、2022年6月2日に提出され、会社8-Kレポートの添付ファイル2.1として、引用によって本明細書に組み込まれる。
2.2
2022年6月24日にSPIRIT航空会社、Frontier Group Holdings，Inc.とTop Gun Acquisition Corp.との間の合併協定と計画の第2号修正案が、2022年6月24日に会社8-K表の証拠2.1として提出され、引用により本明細書に組み込まれる。
31.1
2002年のサバンズ-オキシリー法第302条に基づいて最高経営責任者証明書が発行された。
31.2
2002年サバンズ-オキシリー法第302条に基づいて首席財務官を認証する。
32.1*
2002年の“サバンズ-オックススリー法案”906節で可決された“米国法典”第18編1350条による最高経営責任者の証明。
32.2*
2002年にサバンズ·オクスリ法案第906節で可決された“米国法典”第18編1350条による首席財務官の証明。
101.INSXBRLインスタンス文書−インスタンス文書は、そのXBRLタグがイントラネットXBRL文書に埋め込まれているので、対話データファイルには現れない。
101.衛生署署長XBRL分類拡張アーキテクチャ
101.CALXBRL分類はリンクライブラリをトポロジ計算できる
101.LABXBRL分類拡張タブリンクライブラリ
101.価格XBRL分類拡張プレゼンテーションリンクライブラリ
104表紙相互データファイル(添付ファイル101に含まれるイントラネットXBRLのフォーマット)
 
*証拠品32.1および32.2は提供されており、取引法第18条の目的のために提出されてはならない、または他の方法でこの条項の責任を負うものとみなされてはならないし、そのような証拠物を引用によって証券法または取引法に基づいて提出された任意の登録声明または他の文書に組み込むものとみなされてはならない。

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サイン

1934年の証券取引法の要求によると、登録者はすでに正式に本報告を正式に許可した署名者がそれを代表して署名することを促した。

 
精神航空会社
2022年8月8日差出人：/s/Scott M.Haralson
スコット·M·ハーラーソン
上級副社長と
首席財務官

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