文件

错误--12-31Q32019000000620100000045150.100.100.100.100.011.000.011.00175000000010001750000000100046061087010004380352881000460610870100043803528810000.07310.08390.03160.030.050.07310.08000.08390.03160.050.030.046250.050.0550.03740.04070.03740.04076630000006630000006940000006940000000.03800.04050.04040.04030.03800.04050.04040.04033137441286622573745527521046122485478431150817500716947393727561000000062012019-01-012019年9月30日0000006201子公司成员2019-01-012019年9月30日0000006201子公司成员2019-10-1800000062012019-10-180000006201dei:FormerAddressMember2019-01-012019年9月30日0000006201dei:FormerAddressMember子公司成员2019-01-012019年9月30日0000006201us-gaap：PassengerMember2019年7月1日2019年9月30日00000062012018年01月01日2018年09月30日00000062012019年7月1日2019年9月30日00000062012018年07月01日2018年09月30日0000006201us-gaap：PassengerMember2018年01月01日2018年09月30日0000006201US-GAAP: 货运及货物成员2019-01-012019年9月30日0000006201US-GAAP: 货运及货物成员2019年7月1日2019年9月30日0000006201US-GAAP: 货运及货物成员2018年01月01日2018年09月30日0000006201us-gaap：PassengerMember2018年07月01日2018年09月30日0000006201美国通用会计准则：产品和服务其他成员2018年07月01日2018年09月30日0000006201美国通用会计准则：产品和服务其他成员2019-01-012019年9月30日0000006201US-GAAP: 货运及货物成员2018年07月01日2018年09月30日0000006201us-gaap：PassengerMember2019-01-012019年9月30日0000006201美国通用会计准则：产品和服务其他成员2019年7月1日2019年9月30日0000006201美国通用会计准则：产品和服务其他成员2018年01月01日2018年09月30日00000062012019年9月30日00000062012018年12月31日0000006201aal：空中交通成员2019年9月30日0000006201aal:忠诚计划会员2019年9月30日0000006201aal:航空运输会员2018年12月31日0000006201aal:忠诚计划会员2018年12月31日00000062012018年09月30日00000062012017年12月31日00000062012019年04月01日2019-06-3000000062012019-01-01下表总结了截至2020年3月31日的三个月内其他综合收益（损失）的累计余额的变化:00000062012024-04-272019-01-01下表总结了截至2020年3月31日的三个月内其他综合收益（损失）的累计余额的变化:0000006201us-gaap：留存收益成员2019-01-01下表总结了截至2020年3月31日的三个月内其他综合收益（损失）的累计余额的变化:0000006201us-gaap：留存收益成员2019年7月1日2019年9月30日0000006201us-gaap：留存收益成员2019年04月01日2019-06-3000000062012024-04-272019年7月1日2019年9月30日0000006201下表总结了截至2020年3月31日的三个月内其他综合收益（损失）的累计余额的变化:0000006201US-GAAP：普通股成员2019年9月30日00000062012024-04-272018年12月31日00000062012024-04-272019年04月01日2019-06-300000006201us-gaap：留存收益成员2019年9月30日0000006201us-gaap：其他综合收益的累计成员2019年04月01日2019-06-300000006201us-gaap：留存收益成员2019-06-300000006201us-gaap：其他综合收益的累计成员2019年9月30日00000062012024-04-272019-06-300000006201us-gaap：其他综合收益的累计成员2019-06-300000006201us-gaap：其他综合收益的累计成员下表总结了截至2020年3月31日的三个月内其他综合收益（损失）的累计余额的变化:00000062012019-06-3000000062012024-04-272019年9月30日0000006201us-gaap：留存收益成员下表总结了截至2020年3月31日的三个月内其他综合收益（损失）的累计余额的变化:0000006201us-gaap：其他综合收益的累计成员2019年7月1日2019年9月30日0000006201us-gaap：其他综合收益的累计成员2018年12月31日0000006201us-gaap：留存收益成员2018年12月31日0000006201US-GAAP：普通股成员2018年12月31日0000006201US-GAAP：普通股成员2019-06-3000000062012024-04-27下表总结了截至2020年3月31日的三个月内其他综合收益（损失）的累计余额的变化:0000006201US-GAAP：普通股成员2019年7月1日2019年9月30日0000006201US-GAAP：普通股成员下表总结了截至2020年3月31日的三个月内其他综合收益（损失）的累计余额的变化:0000006201us-gaap：其他综合收益的累计成员2019-01-01下表总结了截至2020年3月31日的三个月内其他综合收益（损失）的累计余额的变化:0000006201US-GAAP：普通股成员2018年03月31日0000006201us-gaap：留存收益成员2018年09月30日00000062012024-04-272018年03月31日0000006201us-gaap：其他综合收益的累计成员2018年03月31日00000062012018年01月01日2018年03月31日00000062012018年06月30日0000006201us-gaap：其他综合收益的累计成员2017年12月31日0000006201US-GAAP：普通股成员2017年12月31日00000062012024-04-272017年12月31日0000006201US-GAAP：普通股成员2018年09月30日0000006201us-gaap：留存收益成员2018年07月01日2018年09月30日00000062012018年04月01日2018年06月30日00000062012024-04-272018年01月01日2018年03月31日00000062012018年03月31日00000062012024-04-272018年04月01日2018年06月30日0000006201us-gaap:AccountingStandardsUpdate201602Member2018年01月01日0000006201us-gaap:AccountingStandardsUpdate201602Memberus-gaap：留存收益成员2018年01月01日0000006201us-gaap：其他综合收益的累计成员2018年09月30日0000006201us-gaap：留存收益成员2018年04月01日2018年06月30日0000006201us-gaap：其他综合收益的累计成员2018年07月01日2018年09月30日00000062012024-04-272018年09月30日0000006201us-gaap：留存收益成员2018年03月31日0000006201us-gaap：留存收益成员2017年12月31日0000006201us-gaap：留存收益成员2018年01月01日2018年03月31日0000006201us-gaap:AccountingStandardsUpdate201601Member2018年01月01日0000006201us-gaap：其他综合收益的累计成员2018年06月30日0000006201us-gaap：其他综合收益的累计成员2018年01月01日2018年03月31日0000006201us-gaap:AccountingStandardsUpdate201601Memberus-gaap：留存收益成员2018年01月01日00000062012024-04-272018年06月30日00000062012024-04-272018年07月01日2018年09月30日0000006201us-gaap：其他综合收益的累计成员2018年04月01日2018年06月30日0000006201us-gaap：留存收益成员2018年06月30日0000006201US-GAAP：普通股成员2018年06月30日0000006201us-gaap:AccountingStandardsUpdate201602Member2018年01月01日2018年09月30日0000006201us-gaap:AccountingStandardsUpdate201602Member2018年07月01日2018年09月30日0000006201AAL：替代最低税收抵免积压成员2018年01月01日2018年09月30日0000006201us-gaap:国外地区2018年01月01日2018年09月30日0000006201aal:ShareRepurchaseProgramApril2018Member2019年9月30日0000006201aal:ShareRepurchaseProgramApril2018Member2019-01-012019年9月30日0000006201aal: 2018年4月份会员股份回购计划2019年7月1日2019年9月30日0000006201aal: 2018年4月份会员股份回购计划2018年04月30日00000062012014-07-012019年9月30日00000062012019年7月1日2019年07月31日00000062012019-08-212019-08-210000006201us-gaap：PassengerMember美国通用会计准则：太平洋目的地会员2018年01月01日2018年09月30日0000006201us-gaap：PassengerMember美国通用会计准则：拉丁美洲目的地会员2019-01-012019年9月30日0000006201us-gaap：PassengerMemberus-gaap:DomesticDestinationMember2019-01-012019年9月30日0000006201us-gaap：PassengerMember美国通用会计准则：太平洋目的地会员2018年07月01日2018年09月30日0000006201us-gaap：PassengerMemberus-gaap:DomesticDestinationMember2019年7月1日2019年9月30日0000006201us-gaap：PassengerMemberus-gaap:DomesticDestinationMember2018年07月01日2018年09月30日0000006201us-gaap：PassengerMember美国通用会计准则：拉丁美洲目的地会员2018年07月01日2018年09月30日0000006201us-gaap：PassengerMember美国通用会计准则：太平洋目的地会员2019年7月1日2019年9月30日0000006201us-gaap：PassengerMemberus-gaap:DomesticDestinationMember2018年01月01日2018年09月30日0000006201us-gaap:PassengerMember美国通用会计准则：太平洋目的地会员2019-01-012019年9月30日0000006201us-gaap：PassengerMember美国通用会计准则：拉丁美洲目的地会员2018年01月01日2018年09月30日0000006201us-gaap：PassengerMember美国通用会计准则：拉丁美洲目的地会员2019年7月1日2019年9月30日0000006201us-gaap：PassengerMember美国通用会计准则：太平洋目的地会员2018年07月01日2018年09月30日0000006201us-gaap：PassengerMember美国通用会计准则：太平洋目的地会员2018年01月01日2018年09月30日0000006201us-gaap：PassengerMember美国通用会计准则：太平洋目的地会员2019-01-012019年9月30日0000006201us-gaap：PassengerMember美国通用会计准则：太平洋目的地会员2019年7月1日2019年9月30日0000006201aal:航空交通成员2019-01-012019年9月30日0000006201aal:乘客旅行成员2018年01月01日2018年09月30日0000006201aal:OtherRevenueMember2019-01-012019年9月30日0000006201aal:LoyaltyProgramTravelRedemptionsMember2018年01月01日2018年09月30日0000006201aal:LoyaltyProgramMarketingServicesMember2019年7月1日2019年9月30日0000006201aal:PassengerTravelMember2018年07月01日2018年09月30日0000006201aal:OtherRevenueMember2018年01月01日2018年09月30日0000006201aal:OtherRevenueMember2019年7月1日2019年9月30日0000006201旅客旅行会员2019年7月1日2019年9月30日0000006201忠诚计划营销服务会员2019-01-012019年9月30日0000006201aal:乘客旅行会员2019-01-012019年9月30日0000006201aal:会员积分旅行兑换2018年07月01日2018年09月30日0000006201aal:忠诚度计划旅行兑换会员2019年7月1日2019年9月30日0000006201aal:忠诚度计划营销服务会员2018年07月01日2018年09月30日0000006201aal:其他收入成员2018年07月01日2018年09月30日0000006201aal:会员积分计划营销服务2018年01月01日2018年09月30日0000006201aal:忠诚计划旅行兑换会员2019-01-012019年9月30日0000006201aal:忠诚计划会员2019-01-012019年9月30日0000006201子公司成员aal:增强设备信托证券20191成员us-gaap:增强设备信托证券成员2019年8月31日0000006201aal:高级票据5.00到期2022会员us-gaap：SeniorNotesMember2019年5月31日0000006201子公司成员aal:增强设备信托证书2019年1会员us-gaap:增强设备信托证券会员2019年9月30日0000006201子公司成员aal:EquipmentLoansAndOtherNotesPayableMemberus-gaap:担保债务成员us-gaap：伦敦银行同业拆借利率（LIBOR）成员2019年9月30日0000006201子公司成员aal:EquipmentLoansAndOtherNotesPayableMemberus-gaap:担保债务成员2019-01-012019年9月30日0000006201子公司成员aal:EnhancedEquipmentTrustCertificates20191Memberus-gaap:EnhancedEquipmentTrustCertificateMember2019年7月1日2019年9月30日0000006201子公司成员美国会计准则：增强设备信托证券成员2019年7月1日2019年9月30日0000006201aal：2022年到期的Senior Notes 5.00会员us-gaap：SeniorNotesMember2019年5月1日2019年5月31日0000006201子公司成员aal：A20191EETC系列B会员us-gaap：增强设备信托证书会员2019年9月30日0000006201子公司成员aal:A20191EETCSeriesAMemberus-gaap:EnhancedEquipmentTrustCertificateMember2019年9月30日0000006201aal:A20191EETCSeriesAAMemberus-gaap：增强型设备信托证券成员2019年9月30日0000006201子公司成员aal：A20191EETC系列A成员us-gaap：增强型设备信托证券成员2019年9月30日0000006201us-gaap: 循环信贷设施成员aal：2016年4月信贷计划会员us-gaap:担保债务成员2019年9月30日0000006201us-gaap: 循环信贷设施成员aal：2014年信贷计划会员us-gaap:担保债务成员2019年9月30日0000006201us-gaap: 循环信贷设施成员us-gaap:担保债务成员2019年9月30日0000006201us-gaap: 循环信贷设施成员aal:CreditFacility2013Memberus-gaap:担保债务成员2019年9月30日0000006201aal:CreditFacility2014Memberus-gaap:担保债务成员2018年12月31日0000006201aal:CreditFacility2013Memberus-gaap:担保债务成员2018年12月31日0000006201aal:2014年信贷设施会员us-gaap:担保债务成员2019年9月30日0000006201us-gaap:增强设备信托证书会员us-gaap:担保债务成员2018年12月31日0000006201aal:SpecialFacilityRevenueBondsMemberus-gaap:担保债务成员2019年9月30日0000006201aal:SeniorNotes5.00Due2022Member无抵押债务成员2019年9月30日0000006201aal:SeniorNotes5.00Due2022Member无抵押债务成员2018年12月31日0000006201aal:CreditFacilityApril2016Memberus-gaap:担保债务成员2018年12月31日0000006201aal:SeniorNotes5.50Duein2019Member无抵押债务成员2019年9月30日0000006201aal:CreditFacilityDecember2016Memberus-gaap:担保债务成员2018年12月31日0000006201aal:SeniorNotes4.625Duein2020Member无抵押债务成员2019年9月30日0000006201aal:SpecialFacilityRevenueBondsMemberus-gaap:担保债务成员2018年12月31日0000006201无抵押债务成员2018年12月31日0000006201us-gaap:担保债务成员2018年12月31日0000006201aal:CreditFacilityDecember2016Memberus-gaap:担保债务成员2019年9月30日0000006201aal:SeniorNotes5.50Duein2019Member无抵押债务成员2018年12月31日0000006201aal:领先票据4.625到期于2020年会员无抵押债务成员2018年12月31日0000006201无抵押债务成员2019年9月30日0000006201us-gaap:担保债务成员2019年9月30日0000006201aal:CreditFacility2013Memberus-gaap:担保债务成员2019年9月30日0000006201us-gaap:EnhancedEquipmentTrustCertificateMemberus-gaap:担保债务成员2019年9月30日0000006201aal:信贷额度2016年4月会员us-gaap:担保债务成员2019年9月30日0000006201aal:设备贷款及其他应付债券会员us-gaap:担保债务成员2019年9月30日0000006201aal:EquipmentLoansAndOtherNotesPayableMemberus-gaap:担保债务成员2018年12月31日0000006201最低成员us-gaap:增强设备信托证券成员us-gaap:担保债务成员2019年9月30日0000006201最低成员aal:设备贷款和其他应付票据成员us-gaap:担保债务成员2019年9月30日0000006201srt:最大成员us-gaap:增强设备信托证券成员us-gaap:担保债务成员2019年9月30日0000006201srt:最大成员aal:设备贷款和其他应付票据成员us-gaap:担保债务成员2019年9月30日0000006201最低成员aal:特殊设施收入债券成员us-gaap:担保债务成员2019年9月30日0000006201srt:最大成员aal:特殊设施收入债券会员us-gaap:担保债务成员2019年9月30日0000006201aal:替代最低税额抵免余额会员2018年12月31日0000006201美国国内国家成员2018年12月31日0000006201美国会计准则：州和地方司法管辖区成员2018年12月31日0000006201us-gaap：公允价值输入-2级别会员公允价值估算公允价值披露项目2019年9月30日0000006201按照美国会计准则：计入报告金额公平价值披露成员2019年9月30日0000006201按照美国会计准则：计入报告金额公平价值披露成员2018年12月31日0000006201us-gaap：公允价值输入-2级别会员公允价值估算公允价值披露项目2018年12月31日0000006201us-gaap:重复计量公允价值会员aal:MaturityDatesExceedingOneYearMemberus-gaap：公司债券成员2019年9月30日0000006201us-gaap:重复计量公允价值会员美国通用会计准则：银行定期存款会员2019年9月30日0000006201us-gaap:公允价值输入3级会员us-gaap:重复计量公允价值会员2019年9月30日0000006201us-gaap:公允价值输入1级会员us-gaap:重复计量公允价值会员us-gaap：公司债券成员2019年9月30日0000006201us-gaap:重复计量公允价值会员2019年9月30日0000006201us-gaap:公允价值输入1级会员us-gaap:重复计量公允价值会员美国通用会计准则：银行定期存款会员2019年9月30日0000006201us-gaap:重复计量公允价值会员us-gaap：公司债券成员2019年9月30日0000006201us-gaap：公允价值输入-2级别会员us-gaap:重复计量公允价值会员us-gaap：货币市场基金成员2019年9月30日0000006201us-gaap：公允价值输入-2级别会员us-gaap:重复计量公允价值会员美国通用会计准则：银行定期存款会员2019年9月30日0000006201us-gaap：公允价值输入-2级别会员us-gaap:重复计量公允价值会员2019年9月30日0000006201us-gaap:重复计量公允价值会员回购协议会员2019年9月30日0000006201us-gaap:公允价值输入3级会员us-gaap:重复计量公允价值会员us-gaap：货币市场基金成员2019年9月30日0000006201us-gaap：公允价值输入-2级别会员us-gaap:重复计量公允价值会员回购协议会员2019年9月30日0000006201us-gaap:公允价值输入1级会员us-gaap:重复计量公允价值会员回购协议会员2019年9月30日0000006201us-gaap:公允价值输入1级会员us-gaap:重复计量公允价值会员2019年9月30日0000006201us-gaap:重复计量公允价值会员美国通用会计准则：银行定期存款会员2019年9月30日0000006201us-gaap:公允价值输入3级会员us-gaap:重复计量公允价值会员us-gaap：公司债券成员2019年9月30日0000006201us-gaap：公允价值输入-2级别会员us-gaap:重复计量公允价值会员us-gaap：公司债券成员2019年9月30日0000006201us-gaap:重复计量公允价值会员us-gaap：货币市场基金成员2019年9月30日0000006201us-gaap:公允价值输入1级会员us-gaap:重复计量公允价值会员us-gaap：货币市场基金成员2019年9月30日0000006201us-gaap:公允价值输入3级会员us-gaap:重复计量公允价值会员美国通用会计准则：银行定期存款会员2019年9月30日0000006201us-gaap:公允价值输入3级会员us-gaap:重复计量公允价值会员回购协议会员2019年9月30日0000006201us-gaap：OtherPostretirementBenefitPlansDefinedBenefitMember2019年7月1日2019年9月30日0000006201美国通用会计原则：养老金计划-定义利益成员2019-01-012019年9月30日0000006201us-gaap：OtherPostretirementBenefitPlansDefinedBenefitMember2019-01-012019年9月30日0000006201美国通用会计原则：养老金计划-定义利益成员2018年01月01日2018年09月30日0000006201美国通用会计原则：养老金计划-定义利益成员2018年07月01日2018年09月30日0000006201us-gaap：OtherPostretirementBenefitPlansDefinedBenefitMember2018年07月01日2018年09月30日0000006201us-gaap：OtherPostretirementBenefitPlansDefinedBenefitMember2018年01月01日2018年09月30日0000006201美国通用会计原则：养老金计划-定义利益成员2019年7月1日2019年9月30日0000006201美国会计准则：累计已确定福利计划调整净往年增值服务成本贷方会员2018年01月01日2018年09月30日0000006201us-gaap：已定义利益计划调整净未摊余盈利损失成员2018年07月01日2018年09月30日0000006201us-gaap：已定义利益计划调整净未摊余盈利损失成员2018年01月01日2018年09月30日0000006201us-gaap：已定义利益计划调整净未摊余盈利损失成员2019年7月1日2019年9月30日0000006201美国会计准则：累计已确定福利计划调整净往年增值服务成本贷方会员2018年07月01日2018年09月30日0000006201美国会计准则：累计已确定福利计划调整净往年增值服务成本贷方会员2019年7月1日2019年9月30日0000006201us-gaap：已定义利益计划调整净未摊余盈利损失成员2019-01-012019年9月30日0000006201美国会计准则：累计已确定福利计划调整净往年增值服务成本贷方会员2019-01-012019年9月30日0000006201未实现投资损益累计净额会员2019年9月30日0000006201us-gaap：累计定义利益计划调整会员2019-01-012019年9月30日0000006201未实现投资损益累计净额会员2019-01-012019年9月30日0000006201us-gaap：累计定义利益计划调整会员2019年9月30日0000006201未实现投资损益累计净额会员2018年12月31日0000006201us-gaap：累计定义利益计划调整会员2018年12月31日0000006201aal:RepublicAirwaysHoldingsInc.Member2019年9月30日0000006201aal:共和航空公司会员us-gaap:地区航空公司会员2018年01月01日2018年09月30日0000006201aal:共和航空公司会员us-gaap:地区航空公司会员2019年7月1日2019年9月30日0000006201aal：RepublicAirlineIncMemberus-gaap：区域航空公司成员2019-01-012019年9月30日0000006201aal：RepublicAirlineIncMemberus-gaap:RegionalCarrierMember2018年07月01日2018年09月30日0000006201us-gaap:RegionalCarrierMember2018年07月01日2018年09月30日0000006201us-gaap:RegionalCarrierMember2018年01月01日2018年09月30日0000006201us-gaap:RegionalCarrierMember2019-01-012019年9月30日0000006201us-gaap:地区航空公司成员2019年7月1日2019年9月30日0000006201子公司成员2018年6月15日2018年6月15日0000006201子公司成员2019年08月01日2019年8月31日00000062012019年2月12日2019年2月12日00000062012019年2月12日0000006201us-gaap:后续事件会员2019年10月1日2019年10月24日0000006201子公司成员2019年7月1日2019年9月30日0000006201子公司成员2018年01月01日2018年09月30日0000006201子公司成员2018年07月01日2018年09月30日0000006201子公司成员US-GAAP: 货运及货物成员2018年07月01日2018年09月30日0000006201子公司成员us-gaap：PassengerMember2018年07月01日2018年09月30日0000006201子公司成员us-gaap：PassengerMember2019-01-012019年9月30日0000006201子公司成员美国通用会计准则：产品和服务其他成员2019年7月1日2019年9月30日0000006201子公司成员US-GAAP: 货运及货物成员2018年01月01日2018年09月30日0000006201子公司成员us-gaap：PassengerMember2018年01月01日2018年09月30日0000006201子公司成员美国通用会计准则：产品和服务其他成员2018年07月01日2018年09月30日0000006201子公司成员US-GAAP: 货运及货物成员2019-01-012019年9月30日0000006201子公司成员US-GAAP: 货运及货物成员2019年7月1日2019年9月30日0000006201子公司成员us-gaap：PassengerMember2019年7月1日2019年9月30日0000006201子公司成员美国通用会计准则：产品和服务其他成员2018年01月01日2018年09月30日0000006201子公司成员美国通用会计准则：产品和服务其他成员2019-01-012019年9月30日0000006201子公司成员2019年9月30日0000006201子公司成员2018年12月31日0000006201子公司成员aal：忠诚度计划会员2018年12月31日0000006201子公司成员aal:LoyaltyProgramMember2019年9月30日0000006201子公司成员aal:AirTrafficMember2019年9月30日0000006201子公司成员aal:航空交通成员2018年12月31日0000006201子公司成员2017年12月31日0000006201子公司成员2018年09月30日0000006201子公司成员us-gaap：其他综合收益的累计成员2017年12月31日0000006201子公司成员2024-04-272017年12月31日0000006201子公司成员us-gaap:AccountingStandardsUpdate201602Memberus-gaap：留存收益成员2018年01月01日0000006201子公司成员us-gaap:AccountingStandardsUpdate201602Member2018年01月01日0000006201子公司成员us-gaap：其他综合收益的累计成员2018年03月31日0000006201子公司成员us-gaap：其他综合收益的累计成员2018年06月30日0000006201子公司成员us-gaap:AccountingStandardsUpdate201601Member2018年01月01日0000006201子公司成员2018年01月01日2018年03月31日0000006201子公司成员2018年06月30日0000006201子公司成员US-GAAP：普通股成员2018年03月31日0000006201子公司成员us-gaap：留存收益成员2018年06月30日0000006201子公司成员2024-04-272018年01月01日2018年03月31日0000006201子公司成员us-gaap：其他综合收益的累计成员2018年01月01日2018年03月31日0000006201子公司成员2024-04-272018年07月01日2018年09月30日0000006201子公司成员us-gaap：留存收益成员2018年07月01日2018年09月30日0000006201子公司成员us-gaap:AccountingStandardsUpdate201601Memberus-gaap：留存收益成员2018年01月01日0000006201子公司成员2024-04-272018年06月30日0000006201子公司成员2024-04-272018年04月01日2018年06月30日0000006201子公司成员2018年04月01日2018年06月30日0000006201子公司成员us-gaap：留存收益成员2018年09月30日0000006201子公司成员US-GAAP：普通股成员2018年09月30日0000006201子公司成员2024-04-272018年09月30日0000006201子公司成员us-gaap：留存收益成员2018年03月31日0000006201子公司成员2018年03月31日0000006201子公司成员US-GAAP：普通股成员2017年12月31日0000006201子公司成员us-gaap：其他综合收益的累计成员2018年09月30日0000006201子公司成员US-GAAP：普通股成员2018年06月30日0000006201子公司成员us-gaap：其他综合收益的累计成员2018年07月01日2018年09月30日0000006201子公司成员us-gaap：其他综合收益的累计成员2018年04月01日2018年06月30日0000006201子公司成员2024-04-272018年03月31日0000006201子公司成员us-gaap：留存收益成员2018年04月01日2018年06月30日0000006201子公司成员us-gaap：留存收益成员2018年01月01日2018年03月31日0000006201子公司成员us-gaap：留存收益成员2017年12月31日0000006201子公司成员2024-04-27下表总结了截至2020年3月31日的三个月内其他综合收益（损失）的累计余额的变化:0000006201子公司成员us-gaap：留存收益成员2019年04月01日2019-06-300000006201子公司成员us-gaap：其他综合收益的累计成员2019-06-300000006201子公司成员us-gaap：留存收益成员2019年7月1日2019年9月30日0000006201子公司成员2019-01-01下表总结了截至2020年3月31日的三个月内其他综合收益（损失）的累计余额的变化:0000006201子公司成员us-gaap：其他综合收益的累计成员下表总结了截至2020年3月31日的三个月内其他综合收益（损失）的累计余额的变化:0000006201子公司成员2019年04月01日2019-06-300000006201子公司成员2024-04-272019-01-01下表总结了截至2020年3月31日的三个月内其他综合收益（损失）的累计余额的变化:0000006201子公司成员2024-04-272019年7月1日2019年9月30日0000006201子公司成员us-gaap：留存收益成员2019年9月30日0000006201子公司成员US-GAAP：普通股成员2018年12月31日0000006201子公司成员us-gaap：留存收益成员2019-01-01下表总结了截至2020年3月31日的三个月内其他综合收益（损失）的累计余额的变化:0000006201子公司成员US-GAAP：普通股成员2019年9月30日0000006201子公司成员2024-04-272018年12月31日0000006201子公司成员2024-04-272019年04月01日2019-06-300000006201子公司成员2019-06-300000006201子公司成员us-gaap：留存收益成员2018年12月31日0000006201子公司成员us-gaap：留存收益成员下表总结了截至2020年3月31日的三个月内其他综合收益（损失）的累计余额的变化:0000006201子公司成员US-GAAP：普通股成员2019-06-300000006201子公司成员2024-04-272019-06-300000006201子公司成员us-gaap：其他综合收益的累计成员2019年7月1日2019年9月30日0000006201子公司成员us-gaap：其他综合收益的累计成员2019年9月30日0000006201子公司成员US-GAAP：普通股成员下表总结了截至2020年3月31日的三个月内其他综合收益（损失）的累计余额的变化:0000006201子公司成员下表总结了截至2020年3月31日的三个月内其他综合收益（损失）的累计余额的变化:0000006201子公司成员us-gaap：其他综合收益的累计成员2019-01-01下表总结了截至2020年3月31日的三个月内其他综合收益（损失）的累计余额的变化:0000006201子公司成员us-gaap：留存收益成员2019-06-300000006201子公司成员us-gaap：其他综合收益的累计成员2018年12月31日0000006201子公司成员2024-04-272019年9月30日0000006201子公司成员us-gaap：其他综合收益的累计成员2019年04月01日2019-06-300000006201子公司成员us-gaap:AccountingStandardsUpdate201602Member2018年01月01日2018年09月30日0000006201子公司成员us-gaap:AccountingStandardsUpdate201602Member2018年07月01日2018年09月30日0000006201子公司成员us-gaap:国外地区2018年07月01日2018年09月30日0000006201子公司成员aal:AlternativeMinimumTaxCreditCarryforwardMember2019-01-012019年9月30日0000006201子公司成员aal:LoyaltyProgramMarketingServicesMember2019-01-012019年9月30日0000006201子公司成员aal:OtherRevenueMember2019年7月1日2019年9月30日0000006201子公司成员aal:其他收入会员2019-01-012019年9月30日0000006201子公司成员aal:忠诚计划旅行兑换会员2019年7月1日2019年9月30日0000006201子公司成员aal:OtherRevenueMember2018年07月01日2018年09月30日0000006201子公司成员aal:LoyaltyProgramMarketingServicesMember2018年07月01日2018年09月30日0000006201子公司成员aal：乘客旅行会员2019年7月1日2019年9月30日0000006201子公司成员aal:忠诚计划旅行兑换会员2018年07月01日2018年09月30日0000006201子公司成员aal:乘客旅行会员2018年01月01日2018年09月30日0000006201子公司成员aal:LoyaltyProgramMarketingServicesMember2019年7月1日2019年9月30日0000006201子公司成员aal:PassengerTravelMember2019-01-012019年9月30日0000006201子公司成员aal:LoyaltyProgramMarketingServicesMember2018年01月01日2018年09月30日0000006201子公司成员aal:乘客旅行会员2018年07月01日2018年09月30日0000006201子公司成员aal:其他收入会员2018年01月01日2018年09月30日0000006201子公司成员aal:LoyaltyProgramTravelRedemptionsMember2018年01月01日2018年09月30日0000006201子公司成员aal:会员积分旅行兑换2019-01-012019年9月30日0000006201子公司成员us-gaap：PassengerMember美国通用会计准则：太平洋目的地会员2019-01-012019年9月30日0000006201子公司成员us-gaap：PassengerMember美国通用会计准则：太平洋目的地会员2019年7月1日2019年9月30日0000006201子公司成员us-gaap：PassengerMember美国通用会计准则：太平洋目的地会员2018年07月01日2018年09月30日0000006201子公司成员us-gaap：PassengerMember美国通用会计准则：太平洋目的地会员2018年07月01日2018年09月30日0000006201子公司成员us-gaap：PassengerMember美国通用会计准则：太平洋目的地会员2019-01-012019年9月30日0000006201子公司成员us-gaap：PassengerMemberus-gaap:DomesticDestinationMember2019年7月1日2019年9月30日0000006201子公司成员us-gaap：PassengerMemberus-gaap:DomesticDestinationMember2018年07月01日2018年09月30日0000006201子公司成员us-gaap：PassengerMember美国通用会计准则：拉丁美洲目的地会员2018年01月01日2018年09月30日0000006201子公司成员us-gaap：PassengerMember美国通用会计准则：拉丁美洲目的地会员2019年7月1日2019年9月30日0000006201子公司成员us-gaap:乘客成员us-gaap:DomesticDestinationMember2019-01-012019年9月30日0000006201子公司成员us-gaap：PassengerMember美国通用会计准则：太平洋目的地会员2019年7月1日2019年9月30日0000006201子公司成员us-gaap：PassengerMember美国通用会计准则：拉丁美洲目的地会员2019-01-012019年9月30日0000006201子公司成员us-gaap：PassengerMemberus-gaap:DomesticDestinationMember2018年01月01日2018年09月30日0000006201子公司成员us-gaap：PassengerMember美国通用会计准则：太平洋目的地会员2018年01月01日2018年09月30日0000006201子公司成员us-gaap：PassengerMember美国通用会计准则：拉丁美洲目的地会员2018年07月01日2018年09月30日0000006201子公司成员us-gaap：PassengerMember美国通用会计准则：太平洋目的地会员2018年01月01日2018年09月30日0000006201子公司成员aal:AirTrafficMember2019-01-012019年9月30日0000006201子公司成员aal:LoyaltyProgramMember2019-01-012019年9月30日0000006201子公司成员us-gaap: 循环信贷设施成员aal:CreditFacility2013Memberus-gaap:担保债务成员2019年9月30日0000006201子公司成员us-gaap: 循环信贷设施成员aal:CreditFacility2014Memberus-gaap:担保债务成员2019年9月30日0000006201子公司成员us-gaap: 循环信贷设施成员us-gaap:担保债务成员2019年9月30日0000006201子公司成员us-gaap: 循环信贷设施成员aal:2016年4月授信设施成员us-gaap:担保债务成员2019年9月30日0000006201子公司成员aal:2014年授信设施成员us-gaap:担保债务成员2019年9月30日0000006201子公司成员aal:CreditFacilityApril2016Memberus-gaap:担保债务成员2018年12月31日0000006201子公司成员aal:CreditFacility2014Memberus-gaap:担保债务成员2018年12月31日0000006201子公司成员us-gaap:EnhancedEquipmentTrustCertificateMemberus-gaap:担保债务成员2018年12月31日0000006201子公司成员增强设备信托证券成员us-gaap:担保债务成员2019年9月30日0000006201子公司成员aal:SpecialFacilityRevenueBondsMemberus-gaap:担保债务成员2019年9月30日0000006201子公司成员aal:EquipmentLoansAndOtherNotesPayableMemberus-gaap:担保债务成员2019年9月30日0000006201子公司成员aal:信贷设施2013成员us-gaap:担保债务成员2018年12月31日0000006201子公司成员aal:特殊设施收入债券成员us-gaap:担保债务成员2018年12月31日0000006201子公司成员us-gaap:担保债务成员2018年12月31日0000006201子公司成员aal:EquipmentLoansAndOtherNotesPayableMemberus-gaap:担保债务成员2018年12月31日0000006201子公司成员us-gaap:担保债务成员2019年9月30日0000006201子公司成员aal:2013年信贷设施成员us-gaap:担保债务成员2019年9月30日0000006201子公司成员aal:2016年4月信贷设施成员us-gaap:担保债务成员2019年9月30日0000006201子公司成员aal：CreditFacilityDecember2016Memberus-gaap:担保债务成员2019年9月30日0000006201子公司成员aal:CreditFacilityDecember2016Memberus-gaap:担保债务成员2018年12月31日0000006201子公司成员srt:最大成员us-gaap:EnhancedEquipmentTrustCertificateMemberus-gaap:担保债务成员2019年9月30日0000006201子公司成员srt:最大成员aal:EquipmentLoansAndOtherNotesPayableMemberus-gaap:担保债务成员2019年9月30日0000006201子公司成员最低成员aal:设备贷款和其他应付款项会员us-gaap:担保债务成员2019年9月30日0000006201子公司成员最低成员us-gaap:EnhancedEquipmentTrustCertificateMemberus-gaap:担保债务成员2019年9月30日0000006201子公司成员美国会计准则：州和地方司法管辖区成员2018年12月31日0000006201子公司成员aal:替代最低税收抵免结转成员2018年12月31日0000006201子公司成员美国国内国家成员2018年12月31日0000006201子公司成员us-gaap:重复计量公允价值会员aal:MaturityDatesExceedingOneYearMember美国通用会计准则：银行定期存款会员2019年9月30日0000006201子公司成员us-gaap:重复计量公允价值会员aal:MaturityDatesExceedingOneYearMemberus-gaap：公司债券成员2019年9月30日0000006201子公司成员按照美国会计准则：计入报告金额公平价值披露成员2019年9月30日0000006201子公司成员us-gaap：公允价值输入-2级别会员公允价值估算公允价值披露项目2019年9月30日0000006201子公司成员us-gaap：公允价值输入-2级别会员公允价值估算公允价值披露项目2018年12月31日0000006201子公司成员按照美国会计准则：计入报告金额公平价值披露成员2018年12月31日0000006201子公司成员us-gaap：公允价值输入-2级别会员us-gaap:重复计量公允价值会员美国通用会计准则：银行定期存款会员2019年9月30日0000006201子公司成员us-gaap:公允价值输入3级会员us-gaap:重复计量公允价值会员2019年9月30日0000006201子公司成员us-gaap:公允价值输入3级会员us-gaap:重复计量公允价值会员回购协议会员2019年9月30日0000006201子公司成员us-gaap:公允价值输入1级会员us-gaap:重复计量公允价值会员回购协议会员2019年9月30日0000006201子公司成员us-gaap:重复计量公允价值会员us-gaap：公司债券成员2019年9月30日0000006201子公司成员us-gaap:公允价值输入1级会员us-gaap:重复计量公允价值会员2019年9月30日0000006201子公司成员us-gaap:重复计量公允价值会员2019年9月30日0000006201子公司成员us-gaap：公允价值输入-2级别会员us-gaap:重复计量公允价值会员2019年9月30日0000006201子公司成员us-gaap:重复计量公允价值会员us-gaap：货币市场基金成员2019年9月30日0000006201子公司成员us-gaap:公允价值输入1级会员us-gaap:重复计量公允价值会员us-gaap：公司债券成员2019年9月30日0000006201子公司成员us-gaap：公允价值输入-2级别会员us-gaap:重复计量公允价值会员us-gaap：公司债券成员2019年9月30日0000006201子公司成员us-gaap:重复计量公允价值会员回购协议会员2019年9月30日0000006201子公司成员us-gaap:公允价值输入3级会员us-gaap:重复计量公允价值会员us-gaap：公司债券成员2019年9月30日0000006201子公司成员us-gaap:公允价值输入3级会员us-gaap:重复计量公允价值会员us-gaap：货币市场基金成员2019年9月30日0000006201子公司成员us-gaap:重复计量公允价值会员美国通用会计准则：银行定期存款会员2019年9月30日0000006201子公司成员us-gaap：公允价值输入-2级别会员us-gaap:重复计量公允价值会员回购协议会员2019年9月30日0000006201子公司成员us-gaap:公允价值输入1级会员us-gaap:重复计量公允价值会员美国通用会计准则：银行定期存款会员2019年9月30日0000006201子公司成员us-gaap:公允价值输入3级会员us-gaap:重复计量公允价值会员美国通用会计准则：银行定期存款会员2019年9月30日0000006201子公司成员us-gaap：公允价值输入-2级别会员us-gaap:重复计量公允价值会员us-gaap：货币市场基金成员2019年9月30日0000006201子公司成员us-gaap:公允价值输入1级会员us-gaap:重复计量公允价值会员us-gaap：货币市场基金成员2019年9月30日0000006201子公司成员us-gaap：OtherPostretirementBenefitPlansDefinedBenefitMember2019年7月1日2019年9月30日0000006201子公司成员美国通用会计原则：养老金计划-定义利益成员2019-01-012019年9月30日0000006201子公司成员美国通用会计原则：养老金计划-定义利益成员2019年7月1日2019年9月30日0000006201子公司成员us-gaap：OtherPostretirementBenefitPlansDefinedBenefitMember2018年07月01日2018年09月30日0000006201子公司成员美国通用会计原则：养老金计划-定义利益成员2018年01月01日2018年09月30日0000006201子公司成员美国通用会计原则：养老金计划-定义利益成员2018年07月01日2018年09月30日0000006201子公司成员us-gaap：OtherPostretirementBenefitPlansDefinedBenefitMember2018年01月01日2018年09月30日0000006201子公司成员us-gaap：OtherPostretirementBenefitPlansDefinedBenefitMember2019-01-012019年9月30日0000006201子公司成员美国会计准则：累计已确定福利计划调整净往年增值服务成本贷方会员2018年07月01日2018年09月30日0000006201子公司成员us-gaap：已定义利益计划调整净未摊余盈利损失成员2018年07月01日2018年09月30日0000006201子公司成员美国会计准则：累计已确定福利计划调整净往年增值服务成本贷方会员2019-01-012019年9月30日0000006201子公司成员美国会计准则：累计已确定福利计划调整净往年增值服务成本贷方会员2018年01月01日2018年09月30日0000006201子公司成员us-gaap：已定义利益计划调整净未摊余盈利损失成员2018年01月01日2018年09月30日0000006201子公司成员美国会计准则：累计已确定福利计划调整净往年增值服务成本贷方会员2019年7月1日2019年9月30日0000006201子公司成员us-gaap：已定义利益计划调整净未摊余盈利损失成员2019-01-012019年9月30日0000006201子公司成员us-gaap：已定义利益计划调整净未摊余盈利损失成员2019年7月1日2019年9月30日0000006201子公司成员未实现投资损益累计净额会员2019-01-012019年9月30日0000006201子公司成员us-gaap：累计定义利益计划调整会员2019-01-012019年9月30日0000006201子公司成员us-gaap：累计定义利益计划调整会员2018年12月31日0000006201子公司成员未实现投资损益累计净额会员2019年9月30日0000006201子公司成员us-gaap：累计定义利益计划调整会员2019年9月30日0000006201子公司成员未实现投资损益累计净额会员2018年12月31日0000006201子公司成员aal:RepublicAirlineIncMemberus-gaap:地区航空公司成员2019-01-012019年9月30日0000006201子公司成员aal:RepublicAirlineIncMemberus-gaap:地区航空公司成员2018年01月01日2018年09月30日0000006201子公司成员aal:共和航空公司成员us-gaap:地区航空公司成员2018年07月01日2018年09月30日0000006201子公司成员aal:RepublicAirwaysHoldingsInc.Member2019年9月30日0000006201子公司成员aal:RepublicAirlineIncMemberus-gaap:RegionalCarrierMember2019年7月1日2019年9月30日0000006201子公司成员us-gaap:地区航空公司成员2018年07月01日2018年09月30日0000006201子公司成员us-gaap:RegionalCarrierMember2018年01月01日2018年09月30日0000006201子公司成员us-gaap:RegionalCarrierMember2019年7月1日2019年9月30日0000006201子公司成员us-gaap:地区航空公司成员2019-01-012019年9月30日0000006201子公司成员母公司附属公司成员2019年9月30日0000006201子公司成员母公司附属公司成员2018年12月31日0000006201子公司成员srt：母公司成员2018年12月31日0000006201子公司成员srt：母公司成员2019年9月30日xbrli：纯形aal:programiso4217:美元指数xbrli:股份aal:Aircraftxbrli:股份iso4217:美元指数aal:lawsuit

美国证券交易所(SEC)

华盛顿特区20549




格式	10-Q



☒	根据1934年证券交易法第13或15(d)节提交的季度报告

截至季度末2019年9月30日



☐	根据1934年证券交易法第13或第15(d)条款的过渡报告

过渡期从至

委员会文件编号 1-8400




美国航空集团股份有限公司。
（按其章程规定的确切名称）

特拉华州

75-1825172

（设立或组织的其他管辖区域）

（纳税人识别号码）

1 Skyview Drive，

Fort Worth，

德克萨斯州

76155

(817)

963-1234

（总部地址，包括邮政编码）

（报告人的电话号码，包括区号）



4333 Amon Carter Blvd.	Fort Worth，	得克萨斯州	76155
(如自上次报告以来名称或地址有所更改请注明)

佣金文件号 1-2691




美国航空公司，股份有限公司。
（按其章程规定的确切名称）

特拉华州

13-1502798

（设立或组织的其他管辖区域）

（纳税人识别号码）

1 Skyview Drive，

Fort Worth，

德克萨斯州

76155

(817)

963-1234

（总部地址，包括邮政编码）

（报告人的电话号码，包括区号）



4333 Amon Carter Blvd.	Fort Worth，	得克萨斯州	76155
(如自上次报告以来名称或地址有所更改请注明)

根据1934年证券交易法第12(b)条规定注册的证券:



每一类别的名称	交易标的	注册交易所名称
普通股，每股价值0.01美元	美国航空	纳斯达克全球精选市场

请用勾号表示注册人是否（1）在过去12个月内已按照1934年证券交易法第13或15(d)条的规定提交了所有要求提交的报告（或在注册人被要求提交这些报告的更短期间内提交了这些报告），且（2）在过去90天内已受到此类提交要求的制约。



美国航空集团股份有限公司。	☒	是	☐	不
美国航空公司，Inc。	☒	是	☐	不

在过去的12个月内（或在注册申报人需要提交这些文件的更短时间内），根据规则405的交互式数据文件提交要求，注册申报人是否已经提交每个应提交的交互式数据文件。



美国航空集团股份有限公司。	☒	是	☐	不
美国航空公司，股份有限公司。	☒	是	☐	不

请勾选符合注册人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人、小型报告公司还是新兴成长型公司的选项。“大型加速申报人”、“加速申报人”、“小型报告公司”和“新兴成长型公司”的定义请参见交易所法120亿.2号规定。



美国航空集团股份有限公司。	☒	大型加速报告人	☐	加速文件申报人	☐	未加速的报告人	☐	更小的报告公司	☐	新兴成长公司
美国航空公司	☐	大型加速报告人	☐	加速文件申报人	☒	非加速文件提交人	☐	更小的报告公司	☐	新兴成长公司

如果是新兴成长型公司，请在勾选框内标明，如果注册人选择放弃使用根据证券交易所法第13(a)条的任何新的或修订的财务会计准则提供的延期过渡期进行合规。



美国航空集团股份有限公司。	☐
美国航空公司。	☐

请在复选标志处注明公司是否为壳公司（根据交易所法令第12b-2条的定义）。



美国航空集团股份有限公司。	☐	是	☒	不
美国航空公司，包括	☐	是	☒	不

截至2019年10月18日，共有 438,057,971 美国航空集团股份有限公司普通股已发行

截至2019年10月18日，共有 1,000 美国航空公司普通股已发行，全部由美国航空集团股份有限公司持有

美国航空集团股份有限公司。

美国航空公司

10-Q表格

截至2019年9月30日的季度



		本份代理声明和附附的代理表，是为了与我们的董事会（“董事会”）请求代理投票相关而提供的
第一部分: 财务信息
项目1A。	美国航空集团公司的简明综合财务报表	4
	简明的汇总操作表	4
	综合所得简化联合财务报表	5
	压缩合并资产负债表	6
	简明的综合现金流量表	7
	股东权益(赤字)简明合并报表	8
	简明合并财务报表附注	10
项目1B。	美国航空公司的简式合并财务报表。	21
	简明的汇总操作表	21
	综合所得简化联合财务报表	22
	压缩合并资产负债表	23
	简明的综合现金流量表	24
	简明综合股东权益报表	25
	简明合并财务报表附注	26
事项二	分销计划	36
第3项。	有关市场风险的定量和定性披露	61
事项4。	控制和程序	62
第II部分：其他信息
项目1。	法律诉讼	64
项目1A。	风险因素	65
项目2。	未注册的股票股权销售和筹款用途	86
项目6。	展示资料	86
签名		89

总体来说

本报告由美国航空集团公司（AAG）及其全资子公司美国航空公司（American）提交。本报告中对“我们”，“我们的”，“我们的公司”和类似术语的引用指的是AAG及其合并子公司。本报告中对“主线”运营的引用仅指美国航空公司的运营，不包括地区运营。

关于前瞻性声明的说明

本报告中的某些陈述应被视为根据经修订的《证券法》（Securities Act of 1933）、经修订的《证券交易法》（Exchange Act of 1934）和1995年《私人证券诉讼改革法》（Private Securities Litigation Reform Act of 1995）中的前瞻性陈述。这些前瞻性陈述可以通过“可能”，“将”，“预计”，“打算”，“预测”，“相信”，“估计”，“计划”，“项目”，“可能”，“应该”，“继续”，“寻求”，“目标”，“指引”，“展望”，“如果当前趋势持续下去”，“乐观”，“预测”等词语来识别。此类陈述包括但不限于关于我们的计划、目标、期望、意图、估计和未来策略的陈述，以及其他非历史事实的陈述。这些前瞻性陈述基于我们当前的目标、信念和期望，并且受到重大的风险和不确定性的影响，可能导致实际结果、财务状况和某些事件的时间安排与前瞻性陈述中的信息存在重大差异。这些风险和不确定性包括但不限于在我们与美国证券交易委员会（SEC）的报告中从时间到时间列出的，在第一部分第2条“管理层讨论与分析财务状况和经营结果”、第二部分第1条A“风险因素”以及其他风险和不确定事项。

所有未来展望性陈述均以本报告第二部分第1A条风险因素和其他地方讨论的因素为基础。可能还有其他我们当前不知道的因素可能会影响到前瞻性陈述所讨论的事项，并可能导致实际结果与讨论的结果有实质性的差异。我们不承担任何公开更新或补充任何前瞻性陈述以反映实际结果，假设的变化或影响这些陈述的其他因素的变化，除非法律要求。前瞻性陈述仅反映本报告日期以及陈述中指定的日期。

第一部分: 财务信息

AAG和美国联合提交了10-Q表上的本报告，并在第1A和Item 10亿中分别包括每家公司的简明合并财务报表。

美国航空集团公司的简明合并财务报表第1A项。

美国航空集团公司。

简明合并利润表

(以百万为单位, 除股份和每股金额外)(未经审计)



	截至9月30日的三个月						截至9月30日的九个月
	2019			2018			2019			2018
营业收入：
客票	$	10,995		$	10,561		$	31,663		$	30,714
货运	208			260			647			748
其他	708			738			2,145			2,141
总营收	11,911			11,559			34,455			33,603
营业费用：
机场燃油及相关税费	1,989			2,234			5,710			6,100
工资、工资和福利	3,219			3,131			9,509			9,243
区域费用	1,933			1,833			5,582			5,323
维修、材料和修理	610			526			1,745			1,499
其他租金和着陆费	530			502			1,568			1,463
飞机租赁	335			318			996			939
销售费用	424			395			1,194			1,136
折旧和摊销	499			468			1,469			1,366
特殊项目，净额	228			207			487			615
其他	1,336			1,260			3,859			3,834
营业费用总计	11,103			10,874			32,119			31,518
营业利润	808			685			2,336			2,085
非经营收入（费用）：
利息收入	34			29			103			84
利息费用，净额	284		)	262		)	830		)	788		)
其他收入（费用）净额	1		)	44			76			108
非经营性支出净额合计	251		)	$		)	651		)	596		)
税前收入	557			496			1,685			1,489
所得税费用	132			124			413			401
净收入	$	425		$	372		$	1,272		$	1,088

每股收益:
基本	$	0.96		$	0.81		$	2.85		$	2.34
摊薄	$	0.96		$	0.81		$	2.84		$	2.33
加权平均未稀释普通股份(以千为单位):
基本	441,915			460,526			446,291			465,452
摊薄	442,401			461,507			447,139			466,908
每股普通股分红派息	$	0.10		$	0.10		$	0.30		$	0.30

请参阅附注事项的简明合并财务报表。

美国航空集团公司。

综合收益简明合并报表

（以百万计）（未经审计）



	截至9月30日的三个月						截至9月30日的九个月
	2019			2018			2019			2018
净收入	$	425		$	372		$	1,272		$	1,088
其他综合收益(损失), 净额(税后):
养老金、退休医疗和其他离退休福利	19		)	17		)	53		)	49		)
投资	—			—			3			—
净其他综合亏损，净额	19		)	17		)	50		)	49		)
总综合收益	$	406		$	355		$	1,222		$	1,039

请参阅附注事项的简明合并财务报表。

美国航空集团公司。

简明合并资产负债表

（以百万美元计，除股份和面值）



	2019年9月30日			2018年12月31日
	(未经审计)
资产
流动资产
现金	$	312		$	275
短期投资	4,856			4,485
限制性现金和短期投资	158			154
2,687,823	1,850			1,706
飞机燃料、备件和物资净额	1,800			1,522
预付费用和其他	596			495
总流动资产	9,572			8,637
经营性物业和设备
飞行设备	42,320			41,499
土地、房屋及设备	9,232			8,764
设备购买定金	1,567			1,278
总资产和设备，成本	53,119			51,541
减：累计折旧和摊销	18,500		)	15		)
净房地产和设备总资产	34,619			34,098
经营租赁权使用资产	8,842			截至2022年1月31日，未被认可的税收减免所涉及的利息和罚款总额为$，而这对所得税费用的影响是$。
其他
商誉	4,091			4,091
无形资产，减少累计摊销分别为$694和$663	2,095			2,137
递延税款资产	666			1,145
其他	1,290			1,321
其他资产总计	8,142			8,694
总资产	$	61,175		$	60,580
负债和股东权益（赤字）
流动负债
长期债务和融资租赁的当前到期款项	$	3,608		$	3,294
应付账款	1,932			1,773
应计工资和工资	1,413			1,427
空中交通责任	5,569			4,339
忠诚度计划责任	3,197			3,267
经营租赁负债	1,672			1,654
其他应计负债	2,169			2,342
流动负债合计	19560			18,096
非流动负债
长期负债和融资租赁，减去当前到期款项	21,625			21,179
养老金和离退休福利	5,609			6,907
忠诚度计划负债	5,325			5,272
经营租赁负债	7,535			7,902
其他负债	1,361			1,393
非流动负债合计	41,455			42,653
承诺和 contingencies
股东权益（赤字）
普通股票，面值0.01美元；授权发行17.5亿股，2019年9月30日已发行和流通438,035,288股；2018年12月31日已发行和流通460,610,870股。	4			5
额外实收资本	4,208			4,964
累计其他综合损失	5,946		)	5,896		)
保留盈余	1,894			758
股东权益（赤字）	160			169		)
负债和股东权益（赤字）总额	$	61,175		$	60,580

请参阅附注事项的简明合并财务报表。

美国航空集团公司。

压缩的合并现金流量表

(以百万为单位)(未经审计)



	截至9月30日的九个月
	2019			2018
经营活动产生的现金流量净额	$	3,215		$	2,817
投资活动现金流量：
资本支出和飞机购买定金	3,129		)	2,736		)
销售房地产和设备以及出售租赁回租交易的收益	671			860
购买期权	2,878		)	2,590		)
短期投资出售额	2,524			2,816
受限制的短期投资减少（增加）	2		)	72
其他投资活动	68		)	5		)
投资活动产生的净现金流出	2,882股		)	1,583		)
筹集资金的现金流量：
长期债务发行的收益	3,550			2,149
长期债务和融资租赁的偿付款	2,835		)	2,440		)
递延融资成本	50		)	48		)
回购库存股	825		)	837		)
股息支付	135		)	140		)
其他融资活动	1		)	2		)
筹集资金净额	296		)	1,318		)
现金和受限制的现金净增加（减少）额	37			84		)
期初现金及受限制的现金	286			398
期末现金和受限制的现金 ⁽¹⁾	$	323		$	314

非现金交易:
以租赁负债获取的使用权资产:
经营租赁	$	854		$	761
融资租赁	46			—
破产清偿债务	7			—
补充信息：
利息净支付额	817			801
所得税已付款项	5			16


⁽¹⁾	下表提供现金和受限制的现金与简明合并财务报表中所报金额的一致性调整：



现金	$	312	$	303
包括在限制性现金及短期投资中的限制性现金	11		11
总现金和限制性现金	$	323	$	314

请参阅附注事项的简明合并财务报表。

美国航空集团公司。

简明合并股东权益（赤字）报表

（以百万为单位，除每股金额外）（未经审计）



	普通股股票			额外的实收资本资本			累积的其他综合损失			留存收益收益 (赤字)			总费用
2018年12月31日余额	$	5		$	4,964		$	5,896	)	$	758		$	169	)
净收入	—			—			—			185			185
其他综合损益，净额	—			—			13		)	—			13		)
购买和回购16,947,393股AAG普通股	—			610		)	—			—			610		)
宣布在AAG普通股上派息（每股$0.10）	—			—			—			46		)	46		)
根据雇员股票计划，发行了552,752股AAG普通股，扣除用于现金税款的股份。	—			8		)	—			—			8		)
基于股份的报酬支出	—			25			—			—			25
2019年3月31日余额	5			4,371			5,909		)	897			636		)
净收入	—			—			—			662			662
其他综合损益，净额	—			—			18		)	—			18		)
AAG普通股宣布派发股息（每股$0.10）	—			—			—			45		)	45		)
根据员工股票计划，发行了1,046,122股AAG普通股，扣除用于缴纳现金税款的股份	—			17		)	—			—			17		)
解决争议索赔储备中持有的单项无抵押债权	—			7			—			—			7
基于股份的报酬支出	—			25			—			—			25
2019年6月30日的余额	5			4,386			5,927		)	1,514			22		)
净收入	—			—			—			425			425
其他综合损益，净额	—			—			19		)	—			19		)
购买并回购7,275,610股AAG普通股	1		)	200		)	—			—			201		)
AAG普通股宣布派息（每股$0.10）	—			—			—			45		)	45		)
根据雇员股票计划扣除用于现金税款的股票后，发行了48,547股AAG普通股。	—			—			—			—			—
基于股份的报酬支出	—			22			—			—			22
2019年9月30日的余额	$	4		$	4,208		$	5,946	)	$	1,894		$	160

请参阅附注事项的简明合并财务报表。

美国航空集团公司。

简明合并股东权益（赤字）报表

（以百万为计量单位，股份除外）（未经审计）



	普通股股票		额外的实收资本资本			累积的其他综合损失			留存收益收益 (赤字)			总费用
截至2017年12月31日的余额	$	5	$	5,714		$	5,776	)	$	723	)	$	780	)
净收入	—		—			—			159			159
其他综合损益，净额	—		—			18		)	—			18		)
购买和注销了8,431,150股AAG普通股	—		449		)	—			—			449		)
AAG普通股宣布股息（每股$0.10）	—		—			—			48		)	48		)
根据员工股票计划，发行了313,744股AAG普通股，扣除了用于缴纳现金税款的股份。	—		10		)	—			—			10		)
基于股份的报酬支出	—		24			—			—			24
关于金融工具的会计准则更新（ASU 2016-01）的实施影响	—		—			—			60			60
采纳ASU 2016-02标准对租赁的影响	—		—			—			197			197
2018年3月31日的余额	5		5,279			5,794		)	355		)	865		)
净收入	—		—			—			556			556
其他综合损益，净额	—		—			15		)	—			15		)
购买和注销8,175,007股AAG普通股	—		350		)	—			—			350		)
AAG普通股宣布分红（每股$0.10）	—		—			—			47		)	47		)
根据员工股票计划，AAG普通股发行了1,286,622股股票，扣除用于缴纳现金税款的股票。	—		26		)	—			—			26		)
基于股份的报酬支出	—		20			—			—			20
2018年6月30日的余额	5		4,923			5,809		)	154			727		)
净收入	—		—			—			372			372
其他综合损益，净额	—		—			17		)	—			17		)
AAG普通股宣布派息（每股$0.10）	—		—			—			46		)	46		)
根据员工股票计划，发行了57374股AAG普通股，扣除现金税款后的股数	—		—			—			—			—
基于股份的报酬支出	—		23			—			—			23
2018年9月30日的余额	$	5	$	4,946		$	5,826	)	$	480		$	395	)

请参阅附注事项的简明合并财务报表。

美国航空集团公司的未经审计的简明合并财务报表注释。

(未经审计)

1。报告基础和最近的会计准则

(a) 报告范围

美国航空集团公司（我们、我们的和类似的术语，或AAG）的附注应与我们截至2018年12月31日的年度报告，包含的合并财务报表一起阅读。未经审计的简明合并财务报表包括AAG及其全资子公司的账户。AAG的主要子公司是美国航空公司（American）。所有重大关联交易已经被消除。

管理层认为，在所呈现的中期期间的未经审计的简明合并财务报表中，包括了正常重现项目所需的所有调整。按照美国通用会计准则（GAAP）编制财务报表要求管理层进行一定的估计和假设，这些估计和假设影响了财务报表日期资产和负债的报告金额，收入和费用以及潜在资产和负债的披露。实际结果可能与这些估计有所不同。判断的最重要领域涉及乘客收入确认、商誉减值、长期和无形资产减值、忠诚计划以及养老金和退休医疗保险等其他离退休利益。

在2018年第四季度，我們在2018年1月1日採用了ASU 2016-02:租賃(Topic 842)（新租賃標準）。新租賃標準不要求重列之前的期間; 然而，由於我們選擇在2018年第四季度提前採用新租賃標準，因此，2018年9月30日結束的三個月和九個月被重新調整以反映採用的效果。由於採用了新租賃標準，净收入增加了$31 百万美元6 百万美元

(b) 最近的会计声明

ASU 2018-02:收益表 - 报告综合收入(主题220)：从累积其他综合收益中重新分类的某些税收影响

这项ASU提供了将滞留税收影响从其他综合收益累积重新分类到留存收益的选项，原因是H.R. 1《2017年减税和就业法案》（2017年税法）导致美国联邦公司所得税率发生变化。重新分类的金额是：首先直接记入其他综合收益以前的美国联邦公司所得税率的金额，该金额保留在其他综合收益中，与使用新颁布的美国联邦公司所得税率直接记入其他综合收益的金额之间的差额，不包括任何之前记入持续经营收入的减值准备的影响。该准则适用于2018年12月15日之后开始的中期和年度报告期。2019年第一季度，我们以溯及力应用了此准则，溯至2017年12月22日《2017年税法》生效的日期，这导致了以前报告期的重分类。由于采纳此准则，我们从其他综合损失重新分类 $622百万滞留税收影响的主要相关于我们养老金计划，从其他综合损失中重新分类到留存收益。

美国航空集团股份有限公司简明综合财务报表注释

(未经审计)

2。特殊项目净额

在精简合并财务报表中，特殊项目净额包括以下内容（以百万美元计）：



	截至9月30日的三个月					截至9月30日的九个月
	2019			2018		2019			2018
船队资产损失 ⁽¹⁾	$	201		$	—	$	201		$	—
船队重组费用 ⁽²⁾	72			101		232			327
诉讼准备金调整	53		)	—		53		)	45
合并整合费用 ^{TDK株式会社：100%}	29			68		106			188
破产义务的公允价值调整，净额 ^{2024年7月8日}	22		)	17		18		)	39		)
离职费用 ^{当社は各種エレクトロニクス機器において幅広く使われている電子材料の「フェライト」を事業化する目的で1935年に設立されました。主力製品は、積層セラミックコンデンサ、アルミ電解コンデンサ、フィルムコンデンサ、インダクタ、フェライトコア、高周波部品、ピエゾおよび保護部品等の各種受動部品をはじめ、温度、圧力、磁気、MEMSセンサなどのセンサおよびセンサシステムがあります。さらに、磁気ヘッドや電源、二次電池などです。これらの製品ブランドとしては、TDK、EPCOS、InvenSense、Micronas、Tronics、TDK-Lambdaがあります。}	—			20		7			20
无形资产减值 ^{プレスリリース (pdf: 355 KB)}	—			—		—			26
劳动合同费用	—			—		—			13
其他营业费用，净额	1			1		12			35
Mainline operating special items, net	228			207		487			615

区域运营特殊项目，净额	6			2		6			1

对股权和其他投资进行市值调整，净额 ⁽⁷⁾	45			15		37			82
债务重组和熄灭费用	7			—		14			13
基本和稀释每股普通股收益的分子是归属于马丁-玛丽埃塔的净收益。基本每股普通股收益的分母是期间内的加权平均流通股份数量。假设通过特定的股票补偿安排，将公司董事会的员工和非员工成员获得的奖励转换为股份（使用库藏股票法），如果转换是稀释性的，则稀释每股普通股收益的计算结果相应增加加权平均流通股份数量。对于截至2024年和2023年6月30日的三个和六个月，稀释每股计算方法反映了包括潜在稀释性普通股份在内的普通股份数量。	8		)	—		8		)	—
非经营性特殊项目净额	44			15		43			95

所得税特殊项目净额	—			—		—			40


⁽¹⁾	舰队减值包括与我们计划退役的巴西航空E190机队相关的非现金减值。


⁽²⁾	舰队重组费用主要包括因飞机和相关设备比计划提前停飞或预计将提前停飞而产生的加速折旧和租金费用。


^{TDK株式会社：100%}	合并整合费用包括与整合项目相关的成本，主要包括我们的技术运营、空乘人员、人力资源和薪资系统。


^{2024年7月8日}	以我们的股票价格为基准，将以我们普通股份解决的破产义务进行市价评估。

^{当社は各種エレクトロニクス機器において幅広く使われている電子材料の「フェライト」を事業化する目的で1935年に設立されました。主力製品は、積層セラミックコンデンサ、アルミ電解コンデンサ、フィルムコンデンサ、インダクタ、フェライトコア、高周波部品、ピエゾおよび保護部品等の各種受動部品をはじめ、温度、圧力、磁気、MEMSセンサなどのセンサおよびセンサシステムがあります。さらに、磁気ヘッドや電源、二次電池などです。これらの製品ブランドとしては、TDK、EPCOS、InvenSense、Micronas、Tronics、TDK-Lambdaがあります。}

离职费用主要包括与管理和支持人员减少相关的成本。


^{プレスリリース (pdf: 355 KB)}	无形资产减值包括一项非现金费用，用于注销我们的巴西航线权，因为美巴空运协议的结果。


⁽⁷⁾	与我们在中国南方航空股份有限公司（南航）的股权投资相关的公允价值调整和其他投资的调整，主要涉及未实现的净损失。

2018年9月30日结束的前九个月所得税特殊项目，净额包括一项$的所得税费用，用于建立与我们估计的替代最低税收（AMT）信用的退款相关的计价准备金。22百万并且一项$百万元的费用，与一项国际所得税事项相关。费用账目中计入的前九个月截至2018年9月30日的所得税特殊项目，净额包括一项$百万元的所得税费用，用于建立与我们估计退税的替代最低税额（AMT）信用相关的计价准备金。18 以及一个与国际所得税事项相关的$百万元的费用。

美国航空集团公司简要综合财务报表注解

(未经审计)

3. 每股普通股收益

下表列出了普通股基本和摊薄每股收益（EPS）的计算（以百万为单位，除每股金额和股数之外）：



	截至9月30日的三个月				截至9月30日的九个月
	2019		2018		2019		2018
基本每股收益：
净收入	$	425	$	372	$	1,272	$	1,088
加权平均流通在外股份（以千计）	441,915		460,526		446,291		465,452
每股收益	$	0.96	$	0.81	$	2.85	$	2.34

摊薄后每股收益:
计算稀释每股收益的净利润	$	425	$	372	$	1,272	$	1,088
每股稀释收益的计算（以千为单位）：
基本加权平均每股普通股股数	441,915		460,526		446,291		465,452
股票奖励的稀释效应：	486		981		848		1,456
稀释后加权平均每股普通股股数	442,401		461,507		447,139		466,908
摊薄后每股收益	$	0.96	$	0.81	$	2.84	$	2.33

排除限制性股票单位奖励的计算稀释每股收益因纳入将具有稀释效应而被排除（以千为单位）（以千为单位）	2,590		1,694		2,648		1,128

4. 。股份回购计划和股息

2018年4月，我们宣布董事会授权了一个xx十亿美元的股份回购计划，该计划将于2020年12月31日到期。自2014年7月以来，我们的董事会已经批准了2.0 十亿美元的股份回购计划。七展示回购计划总额达到 $13.0 亿美元的授权。截至2019年9月30日，剩余授权回购股票金额为 $850 百万美元，根据我们当前100亿美元的回购计划剩余授权回购股票。回购股票的方法可以通过多种方式进行，包括公开市场购买、私下交易、大宗交易或加速回购交易。任何这样的回购将根据市场经济状况、适用的法律要求和其他相关因素进行。我们不承担回购任何特定数量的股票的义务，我们对AAG普通股的回购可能受到限制、暂停或停止，并且我们有权自行决定，无需事先通知。2.0 我们不必回购任何特定数量的股票，并且我们回购AAG普通股可能受到限制、暂停或停止，并且我们有权自行决定，无需事先通知。

在2019年9月30日结束的三个月内，我们回购了 7.3 万股AAG普通股，总价为200 万美元，每股平均成本为27.49。在2019年9月30日结束的九个月内，我们回购了 23.9 以每股$的加权平均成本，以$的价格购买了百万股AAG普通股。800 以每股$的加权平均成本，以$的价格购买了百万股AAG普通股。33.43自2014年7月至2019年9月30日，我们通过股份回购计划回购了百万股AAG普通股，金额为$。 302.9 自2014年7月至2019年9月30日，我们回购了百万股AAG普通股，金额为$。12.3 每股加权平均成本为$40.12.

2019年7月，我们的董事会宣布派现每股$0.10 于2019年8月7日记录为股东并于2019年8月21日支付，累计金额为$44 百万美元。2019年前9个月，我们支付了总共每季度现金股息$0.30，年化为135 期限贷款A设施-未偿还本金金额应于2026年5月27日全额偿还。期限贷款A设施的自愿预付款随时可行，无需支付溢价或违约金。贷款A设施下借款的加权平均利率分别为2024年6月30日和2023年6月30日的

美国航空集团股份有限公司简明综合财务报表附注

(未经审计)

5。租赁和其他承诺收入确认

营业收入

以下是我们报告的营业收入组成的重要类别（单位：百万美元）：



	截至9月30日的三个月				截至9月30日的九个月
	2019		2018		2019		2018
客运收入：
其他营业收入内的Loyalty revenue主要由销售TrueBlue的非空运元素组成。	$	10,226	$	9,790	$	29,215	$	28,278
忠诚度收入 - 旅行 ⁽¹⁾	769		771		2,448		2,436
总客运收入	10,995		10,561		31,663		30,714
货运	208		260		647		748
其他:
忠诚度收入 - 市场营销服务	570		613		1742		1,765
其他收入	138		125		403		376
其他总收入	708		738		2,145		2,141
总营收	$	11,911	$	11,559	$	34,455	$	33,603


⁽¹⁾	乘客收入中包括忠诚度收入，主要由通过旅行获得的里程积分兑换和向合作品牌信用卡和其他合作伙伴出售的里程积分组成。

以下是我们按地理区域划分的总客运收入（以百万美元表示）：



	截至9月30日的三个月				截至9月30日的九个月
	2019		2018		2019		2018
国内	$	7,814	$	7,424	$	23,048	$	22,071
拉丁美洲	1,218		1,210		5,690		3,939
大西洋	1,596		1,504		3,677		3,471。
太平洋	367		423		1,109		1,233
总客运收入	$	10,995	$	10,561	$	31,663	$	30,714

我们根据每个航段的起点和终点将乘客收入归因于地理区域。

合同余额

我们的重要合同负债包括（1）可用于未来旅行和其他非航空旅行奖励的未兑换的忠诚计划里程积分，报告在资产负债表上为忠诚计划负债；（2）未提供的交通票销售额，报告在资产负债表上为空中交通负债。



	2019年9月30日		2018年12月31日
	（以百万计）
会员计划负债	$	8,522	$	8,539
空中交通责任	5,569		4,339
总费用	$	14,091	$	12,878

美国航空集团公司简明综合财务报表注释

(未经审计)

忠诚计划责任的余额会根据季节模式波动，这影响了通过旅行发放的里程积分量或出售给联名信用卡及其他合作伙伴（收入递延）以及兑换的里程积分（收入确认）。忠诚计划责任的变化如下（单位：百万）：



2018年12月31日余额	$	8,539
收入递延	2,587
收入确认 ⁽¹⁾	2,604		)
2019年9月30日的余额 ⁽²⁾	$	8,522


⁽¹⁾	主要与里程积分兑换机票和非机票旅行奖励所产生的收入有关。里程积分是合并在一个统一的池中，不能单独识别。因此，这些收入包括了在期初属于忠诚计划预收收入余额的里程，以及在期间发行的里程。

⁽²⁾

里程积分可以随时兑换，只要AAdvantage会员在过去的 18 个月里有任何一种符合资格的活动，积分就不会过期。截至2019年9月30日，我们当前的忠诚计划负债为公司将按照计划所规定的条件出售和发行普通股。这些普通股已获得授权并将在全额支付所规定的代价的情况下发行，且按照计划中的规定奖励。作为开曼群岛法律规定，只有在其已被纳入成员（股东）登记册时，股份才被认为已发行。十亿美元，代表根据历史趋势在接下来的十二个月内预计会认可的收入，余额体现在长期忠诚计划负债中，在此之后的期间将作为收入认可。

空中交通责任主要包括在美国及合作航空公司未来旅行的机票销售，以及估计未来退票和换票的费用。我们的空中交通责任余额也会随着季节性旅行模式的波动而波动。旅客机票的合同期限是一年。因此，任何与未来旅行机票销售相关的收入将在十二个月内确认。截至2019年9月30日的九个月内，我们在2018年12月31日的空中交通责任中确认了公司将按照计划所规定的条件出售和发行普通股。这些普通股已获得授权并将在全额支付所规定的代价的情况下发行，且按照计划中的规定奖励。作为开曼群岛法律规定，只有在其已被纳入成员（股东）登记册时，股份才被认为已发行。十亿美元的乘客收入。

美国航空集团有限公司摘要附注

(未经审计)

6. 债务

压缩的合并资产负债表中包含的长期债务（单位：百万美元）：



	2019年9月30日		2018年12月31日
有担保
2013年信贷额度，可变利率为3.80％，分期支付至2025年	$	1,807	$	1,825
2014年信贷 facilitie，可变利率4.05%，分期支付至2021年	1,215		1,215
2016年4月信贷 facility，可变利率4.04%，分期支付至2023年	970		980
2016年12月信贷设施，可变利率为4.03％，分期支付到2023年	1,225		1,225
Enhanced equipment trust certificates (EETCs)，固定利率从3.00％到8.39％不等，平均为4.07％，到期日从2020年到2032年	11,929		11,648
设备贷款和其他应付票据，固定和浮动利率分别为3.16%至7.31%，平均为3.74%，到期日从2019年至2031年不等。	4,882		5,060
特别设施收入债券，固定利率为5.00%至8.00%，到期日从2020年至2031年。	754		798
	22,782		22,751
无担保
5.50%优先票据，利息只偿付至2019年10月到期	750		750
4.625%优先票据，利息只偿付至2020年3月到期	500		500
5.000%的高级债券，直到2022年6月到期前只需支付利息	750		—
	2,000		1,250
所有长期债务	24,782		24,001
减：总未摊销债务折扣、溢价和发行费用	223		222
减：流动部分到期债务	3,504		3,213
长期负债净额	$		$	20,566

下表显示截至2019年9月30日尚未使用的循环信贷额度的最大可用额度（以百万计）：



2013年循环信贷额度	$	1,000
2014年循环信贷额度	1,543
2016年4月循环融资设施	300
总费用	$	2,843

2016年12月的信贷设施提供了未来可能在其中建立的循环信贷设施。

担保融资以资产为抵押，主要是飞机、发动机、模拟器、飞机备件、机场登机口租赁权、航线许可、机场航线和交货前付款。

2019年融资活动

2019-1飞机EETCs

2019年8月，美国成立了三个贴现信托，发行了约$1.1 亿美元的2019-1级AA、A级和B级EETCs（2019-1飞机EETCs），用于融资 35 先前已交付或将于2020年9月前交付给美国的飞机。2019年第三季度，大约$513 其中的一部分款项用于购买美国发行的设备票据，以配合融资。 15 2019-1飞机EETCs下的飞机，中的$百万被用于偿还现有债务。设备票据的利息和本金支付将每年2月和8月半年付一次，偿付利息的时间计划于2020年2月开始。464 2019-1飞机EETCs下发行的设备票据的利息和本金支付将每年2月和8月半年付一次，偿付利息的时间计划于2020年2月开始。

美国航空集团有限公司简明合并财务报表注释

(未经审计)

在2019-1飞机信托证券发行时，对于由美国持有的任何2019-1飞机的设备票据，其本金支付计划定于2020年2月开始，并且对于在2019-1飞机信托证券发行后交付的Embraer E175LR飞机和Airbus A321neo飞机的设备票据，其本金支付计划分别定于2020年8月和2021年8月开始。剩余约$百万的款项由托管人代为持有，用于2019-1飞机信托证券持有人的利益，直到美国发行其他有关剩余2019-1飞机的设备票据，托管人将使用托管款项购买这些额外的设备票据。这些托管款项未由美国担保，并且不作为其简化合并资产负债表上的债务报告。584 约$百万的剩余款项正在由托管人代为持有，为2019-1飞机信托证券持有人提供利益保护，直到美国就剩余的2019-1飞机发行其他设备票据给穿透信托，穿透信托将使用这些托管款项购买其他设备票据。这些托管款项不受美国的担保，并且不作为其简化合并资产负债表上的债务报告，因为托管人代为持有的款项不属于美国的资产。

截至2019年9月30日，有关2019-1飞机信托证券设备票据和剩余托管款项的某些信息如下表所示。



	2019-1飞机信托证券
	AA系列	A系列	B轮
已发行的总本金	$579百万	$289百万	$229百万
剩余托管收入	$308百万	$154百万	$122百万
年利率固定	3.15%	3.50%	3.85%
到期日	2032年2月	2032年2月	2028年2月

2019-1备用引擎EETCs

2019年6月，美国成立了通过信托，发行了$650 2019年-1号引擎EETCs发行了总面值为

2019年发行的设备票据和其他应付票据

在2019年的前九个月中，美国根据协议借款了1.6 亿美元，用于融资或再融资特定飞机和其他飞行设备，其中643 百万美元用于偿还现有债务。根据这些协议借款的到期日为2023年至2031年，并以浮动利率计息（包括LIBOR加上适用的利差），平均为 3.59

2023年4月3日，我们签订了总名义价值为1.8亿美元的利率领子协议，以对冲我们的可变利率债务的利率波动相关的现金流量。在这些利率领子协议中，本公司和交易对手金融机构同意一个一个月美元担保隔夜融资利率（“SOFR”）下限为0.15%和上限为5.000%。领子有一个生效日期为2023年4月4日，并于2028年4月期间每月结算。%的高级票据

2019年5月，AAG发行了$的优先票据到2022年到期的（）750一千万美元的合计本金额 2023年4月3日，我们签订了总名义价值为1.8亿美元的利率领子协议，以对冲我们的可变利率债务的利率波动相关的现金流量。在这些利率领子协议中，本公司和交易对手金融机构同意一个一个月美元担保隔夜融资利率（“SOFR”）下限为0.15%和上限为5.000%。领子有一个生效日期为2023年4月4日，并于2028年4月期间每月结算。%优先票据 2023年4月3日，我们签订了总名义价值为1.8亿美元的利率领子协议，以对冲我们的可变利率债务的利率波动相关的现金流量。在这些利率领子协议中，本公司和交易对手金融机构同意一个一个月美元担保隔夜融资利率（“SOFR”）下限为0.15%和上限为5.000%。领子有一个生效日期为2023年4月4日，并于2028年4月期间每月结算。这些票据的利率为% 2023年4月3日，我们签订了总名义价值为1.8亿美元的利率领子协议，以对冲我们的可变利率债务的利率波动相关的现金流量。在这些利率领子协议中，本公司和交易对手金融机构同意一个一个月美元担保隔夜融资利率（“SOFR”）下限为0.15%和上限为5.000%。领子有一个生效日期为2023年4月4日，并于2028年4月期间每月结算。每年%的利率，每年6月1日和12月1日支付一次，自2019年12月1日起。 2023年4月3日，我们签订了总名义价值为1.8亿美元的利率领子协议，以对冲我们的可变利率债务的利率波动相关的现金流量。在这些利率领子协议中，本公司和交易对手金融机构同意一个一个月美元担保隔夜融资利率（“SOFR”）下限为0.15%和上限为5.000%。领子有一个生效日期为2023年4月4日，并于2028年4月期间每月结算。%的优先票据是AAG的无抵押债务。 2023年4月3日，我们签订了总名义价值为1.8亿美元的利率领子协议，以对冲我们的可变利率债务的利率波动相关的现金流量。在这些利率领子协议中，本公司和交易对手金融机构同意一个一个月美元担保隔夜融资利率（“SOFR”）下限为0.15%和上限为5.000%。领子有一个生效日期为2023年4月4日，并于2028年4月期间每月结算。%的优先票据将于2022年6月1日到期，并受美国的完全无条件担保。 2023年4月3日，我们签订了总名义价值为1.8亿美元的利率领子协议，以对冲我们的可变利率债务的利率波动相关的现金流量。在这些利率领子协议中，本公司和交易对手金融机构同意一个一个月美元担保隔夜融资利率（“SOFR”）下限为0.15%和上限为5.000%。领子有一个生效日期为2023年4月4日，并于2028年4月期间每月结算。%的优先票据的契约包含了通常针对类似融资的合约和违约事件。此外，如果AAG发生指定的控制变更，AAG必须提出回购要约。 2023年4月3日，我们签订了总名义价值为1.8亿美元的利率领子协议，以对冲我们的可变利率债务的利率波动相关的现金流量。在这些利率领子协议中，本公司和交易对手金融机构同意一个一个月美元担保隔夜融资利率（“SOFR”）下限为0.15%和上限为5.000%。领子有一个生效日期为2023年4月4日，并于2028年4月期间每月结算。整体或部分以回购价格回购 101总本金金额的百分之加上应计但未支付的利息，如果有的话，到回购日期为止。在发生某些违约事件时， 2023年4月3日，我们签订了总名义价值为1.8亿美元的利率领子协议，以对冲我们的可变利率债务的利率波动相关的现金流量。在这些利率领子协议中，本公司和交易对手金融机构同意一个一个月美元担保隔夜融资利率（“SOFR”）下限为0.15%和上限为5.000%。领子有一个生效日期为2023年4月4日，并于2028年4月期间每月结算。高级票据可能会被催缴并立即到期偿还。

7. 所得税

截至2018年12月31日，我们拥有约$的联邦净营业亏损（NOLs）从先前的应税年份延续的联邦净营业亏损（NOLs Forward），以减少未来的联邦应税收入，预计其中大部分将可在2019年使用。如果未使用，联邦NOL Forward将在2022年开始到期。截至2018年12月31日，我们还拥有约$的NOL Forward，以减少未来的州应税收入，如果未使用，将在2019年至2038年到期。10.2 美国航空集团股份有限公司的简明合并财务报表注释公司将按照计划所规定的条件出售和发行普通股。这些普通股已获得授权并将在全额支付所规定的代价的情况下发行，且按照计划中的规定奖励。作为开曼群岛法律规定，只有在其已被纳入成员（股东）登记册时，股份才被认为已发行。截至2018年12月31日，我们还拥有约$的NOL Forward，以减少未来的州应税收入，如果未使用，将在2019年至2038年到期。

美国航空集团股份有限公司的简明合并财务报表附注

(未经审计)

截至2018年12月31日，我们拥有大约$美元的AMt税收结转余额，预计将在接下来的几年内完全可退还，因为企业AMt被废除。339 在2019年9月30日结束的三个月和九个月内，我们记录了$美元的所得税费用。

在2019年9月30日结束的三个月和九个月内，我们记录了$的所得税费用。132万美元和413百万分别计为非现金，因为我们利用了如上所述的NOLs。

2023年1月，公司宣布了一项重组计划（“重组计划”），旨在降低运营成本，提高运营利润，并继续推进公司对盈利增长的承诺。该计划包括缩减公司的工作人员，以及在某些市场内退出某些房地产和办公空间的选择。重组计划下与员工重组相关的行动预计将在公司2024财年结束时大体完成，但需遵守当地法律和咨询要求。重组计划下与房地产重组相关的行动预计将于2026财年完全完成。公允价值衡量

以公允价值计量的定期持有的资产

我们利用市场方法来衡量财务资产的公允价值。市场方法利用市场交易生成的价格和其他相关信息，涉及相同或可比较的资产。我们分类为第2级的短期投资主要利用经纪报价进行这些证券的非活跃市场估值。在2019年9月30日结束的九个月内，估值技术或输入未发生变化。

定期衡量公允价值的资产总结如下（以百万计）：



	2019年9月30日的公允价值衡量
	总费用		一级		二级		三级
短期投资 ^{(1), (2)}:
货币市场基金	$	671	$	671	$	—	$	—
银行票据/存款凭证/定期存款	3,047		—		3,047		—
公司债务	888		—		888		—
回购协议	250		—		250		—
	4,856		671		4,185		—
限制性现金和短期投资 ⁽¹⁾	158		15		143		—
长期投资 ^{TDK株式会社：100%}	183		183		—		—
总费用	$	5,197	$	869	$	4328	$	—


⁽¹⁾	未实现的短期投资收益或损失在每个计量日期记录在累积其他综合损益中。


⁽²⁾	所有短期投资被归类为可供出售，并按公允价值计量。我们的短期投资在一年或更短时间内到期，除了1.0 亿美元的银行票据/存款证明/定期存款和125 百万美元的公司债务。


^{TDK株式会社：100%}	长期投资主要包括我们在中国南方航空公司的股权投资，并列于资产负债表的其他资产中。

债务公允价值

我们对长期债务的公允价值是基于行情报价或贴现现金流分析估计的，根据我们目前估计的类似借款安排的增量借款利率。如果我们的长期债务以公允价值计量，那么它将被归类为公允价值层次中的第2级。

我们的长期债务的账面价值和估计公允价值，包括当前到期债务如下（以百万为单位）：



	2019年9月30日				2018年12月31日
	搬运数值		一般数值		搬运数值		一般数值
长期债务，包括流动资金	$	24,559	$	25,334	$	23,779	$	23,775

美国航空集团公司简明合并财务报表附注

(未经审计)

9. 合同余额员工福利计划

下表列出了净年金福利成本（收入）的组成部分（以百万美元计）



	养老金福利						退休医疗和其他养老福利
截至9月30日的三个月	2019			2018			2019			2018
服务成本	$	1		$	1		$	1		$	1
利息费用	175			169			9			9
预期资产回报率	204		)	226		)	4		)	6		)
摊销：
先期服务费用（利益）	7			7			59		)	59		)
未能识别的净亏损（盈利）	37			36			8		)	5		)
净周期福利成本（收益）	$	16		$	13	)	$	61	)	$	60	)

	养老金福利						退休医疗和其他养老福利
截至9月30日的九个月	2019			2018			2019			2018
服务成本	$	2		$	2		$	3		$	3
利息费用	527			507			26			26
预期资产回报率	611		)	678		)	12		)	17		)
摊销：
期前服务成本（收益）	21			21			177		)	178		)
未能识别的净损益	113			108			24		)	15		)
净周期福利成本（收益）	$			$	40	)	$	184	)	$	181	)

自2012年11月1日起，我们的绝大部分的即期福利养老金计划已经冻结。

除服务成本分项之外的净周期性利益（收益）的组成部分包括在综合财务报告的非营业性其他收入（费用），净中。

2019年前9个月，我们对我们的即期福利养老金计划进行了出资1.2 10亿美元。

10. 累计其他综合损失

累积其他全面损失（AOCI）的组成如下（单位：百万美元）：



	养老金、退休金医疗和其他养老金和其他事后福利责任福利			投资的未实现盈亏			所得税费用收益（备抵）⁽¹⁾				总费用
2018年12月31日的余额	$	4,673	)	$	5	)	$	1,218	)		$	5,896	)
其他全面收益（亏损）之前重新分类	1		)	4			1		)		2
由AOCI重分类的金额	67		)	—			15			(2)			)
净本期其他综合收益（损失）	68		)	4			14				50		)
2019年9月30日的余额	$	4,741	)	$	1	)	$	1,204	)		$	5,946	)


⁽¹⁾	主要涉及养老金、退休人员医疗保险和其他退休后福利义务，这些义务在完全解除前不会被计入净收益。


⁽²⁾	涉及养老金、退休人员医疗保险和其他退休后福利义务，并在简明合并利润表的所得税费用中认可。

美国航空集团公司简明合并财务报表附注

(未经审计)

AOCI的重新分类如下（单位：百万美元）：



	由AOCI重分类的金额												财务报表上受影响的项目简明综合报表。利润表
AOCI 组件	三个月之内结束 2020年9月30日						九个月结束 2020年9月30日
AOCI 组件	2019			2018			2019			2018
养老金、退休福利和其他退休福利的摊销：医疗和其他离退休福利的摊销：退休福利（包括养老金、退休福利和其他离退休福利）的摊销：
$	$	40	)	$	40	)	$	121	)	$	121	)	非经营性其他收入（费用），净额
精算亏损	22			23			69			72			非经营其他收入（费用），净额
本期重新分类总额税后净额	$	18	)	$	17	)	$		)	$	49	)

11. 区域费用

与美国鹰运营相关的费用在简明合并利润表上被归类为区域费用。区域费用包括以下内容（单位：百万）：



	截至9月30日的三个月				截至9月30日的九个月
	2019		2018		2019		2018
机场燃油及相关税费	$	485	$	506	$	1,395	$	1,369
工资、工资和福利	461		403		1,310		1,175
从第三方区域运营商购买产能 ⁽¹⁾	354		363		1,046		1,081
维修、材料和修理	108		83		303		251
其他租金和停机费	167		155		495		455
飞机租赁	8		8		23		25
销售费用	102		94		299		276
折旧和摊销	84		76		246		241
特殊物品，净	6		2		6		1
其他	158		143		459		449
区域总支出	$	1,933	$	1,833	$	5,582	$	5,323

⁽¹⁾

在2019年9月30日和2018年的三个月内，我们确认了$150万美元和142 2019年9月30日和2018年我们与Republic Airline Inc.（Republic）的容量购买协议下的费用分别为$ million和$ million。442万美元和423百万2019年9月30日和2018年我们与Republic的容量购买协议下的费用分别为$ million和$ million。我们持有一定数量的股票。 25对Republic Airways Holdings Inc.的母公司Republic的股份进行了股权转让。

12.法律诉讼

第11章案例。2011年11月29日，AMR Corporation（AMR）、American和AMR的其他直接和间接国内子公司（债务人）在美国纽约南区联邦破产法院（破产法院）根据美国破产法第11章自愿申请救济。2013年10月21日，破产法院颁布了一项批准和确认债务人第四次修改的联合重整计划（经修订的计划）。在生效日期2013年12月9日，债务人根据计划完成了其重组，并通过AMR完成了对US Airways Group, Inc.的收购（合并）。

根据破产法院的裁决，该计划设立了有争议索赔储备，以持有AAG普通股的股份，以分发给在生效日期最终成为被允许索赔持有人的有争议索赔人。分配给有争议索赔保留基金的AAG普通股最初是在2013年12月13日发行的。

美国航空集团公司的简明合并财务报表注释。

(未经审计)

2013 and have at all times since been included in the number of shares issued and outstanding as reported from time to time in our quarterly and annual reports, including for purposes of calculating earnings per common share. As disputed claims are resolved, the claimants will receive distributions of shares from the Disputed Claims Reserve. However, we are not required to distribute additional shares above the limits contemplated by the Plan, even if the shares remaining for distribution in the Disputed Claims Reserve are not sufficient to fully pay any additional allowed unsecured claims. To the extent that any of the reserved shares remain undistributed upon resolution of all remaining disputed claims, such shares will not be returned to us but rather will be distributed to former AMR stockholders and former convertible noteholders treated as stockholders under the Plan. On February 12, 2019, in accordance with the approval granted by the Bankruptcy Court on December 6, 2018, an aggregate of approximately 17.3 million shares of AAG common stock were distributed from the Disputed Claims Reserve to former AMR shareholders and convertible noteholders. After giving effect to this distribution, the Disputed Claims Reserve holds approximately 7 million shares of AAG common stock.

Private Party Antitrust Action Related to Passenger Capacity. We, along with Delta Air Lines, Inc., Southwest Airlines Co., United Airlines, Inc. and, in the case of litigation filed in Canada, Air Canada, have been named as defendants in approximately 100 putative class action lawsuits alleging unlawful agreements with respect to air passenger capacity. The U.S. lawsuits have been consolidated in the Federal District Court for the District of Columbia (the DC Court). On June 15, 2018, we reached a preliminary settlement agreement with the plaintiffs in the amount of $45 一经批准，这项金额为 xx 百万的和解将解决美国诉讼中的所有集体索赔。该和解于 2019 年 5 月 13 日获得DC法院批准。对该和解提出异议的三方已将这一决定上诉至美国哥伦比亚特区巡回上诉法院。我们认为这些上诉毫无价值，并打算积极捍卫。

与合并相关的私人反托拉斯诉讼。2013年8月6日，一起以Carolyn Fjord等为原告、AMR公司等为被告的诉讼在破产法院提起。原告称合并可能违反克雷顿反托拉斯法第七条，可能会造成垄断，并寻求禁令或强制解除合并。2013年11月27日，破产法院驳回了原告的暂时禁令动议。2018年8月29日，破产法院在部分驳回被告的汇总审判动议，并完全驳回了原告的交叉动议。双方在2019年3月在破产法院进行了一场有证据支持的庭审。双方提交了事实和法律的相关发现，并于2019年4月进行了最后陈述。我们认为这起诉讼毫无价值，并打算积极捍卫。

美国司法部对美国邮政服务的调查。2015年4月，司法部通知我们对于美国国际快递邮件的2009年和2011年与美国邮政服务的合同存在调查，并集中关注虚假索赔法案或其他法令的潜在违规行为。2015年10月，我们收到了司法部的调查需求，要求提供与这些合同以及与提供邮件代码共享的其他航空公司相关的某些信息。2019年8月，我们同美国司法部民事部达成和解协议，根据协议我们支付了 xx 美元。22 我们在与此解决方案有关的问题中没有承担任何责任。

除了明确指定的法律诉讼外，我们及子公司还不时参与其他法律诉讼。法律诉讼可能很复杂，需要几个月，甚至几年才能得出解决方案，最终结果取决于许多变量，其中一些不在我们的控制范围内。因此，虽然我们将积极为上述行动和其他法律诉讼进行辩护，但它们的最终解决方案和对我们的潜在财务和其他影响是不确定的，但可能是重大的。请参阅第二部分，第1A项“风险因素 - 我们可能会在日常业务或其他方面参与诉讼，这可能会影响我们的财务状况和流动性”作为其他讨论。

13.后续事件

分红声明

2019年10月，我们宣布董事会宣布$ 0.10 2019年11月6日录得为股东派息每股XX美元，派息日期为2019年11月20日。未来可能声明和支付的任何股息将受到市场和经济条件、适用的法律要求和其他相关因素的影响。我们没有义务继续支付股息，并且可以随时自行决定中止或停止支付股息，而无需提前通知。

AMERICAN AIRLINES, INC.的简明合并财务报表

美国航空公司。

简明合并利润表

(单位：百万美元)(未经审计)



	截至9月30日的三个月						截至9月30日的九个月
	2019			2018			2019			2018
营业收入：
客票	$	10,995		$	10,561		$	31,663		$	30,714
货运	208			260			647			748
其他	707			735			2,139			2,132
总营收	11,910			11,556			34,449			33,594
营业费用：
机场燃油及相关税费	1,989			2,234			5,710			6,100
工资、工资和福利	3,217			3,129			9,503			9,234
地区费用	1,913			1,810			5,616			5,275
维修、材料和修理	610			526			1,745			1,499
其他租金和停机坪费用	530			502			1,568			1,463
飞机租赁	335			318			996			939
销售费用	424			395			1,194			1,136
折旧和摊销	499			468			1,469			1,366
特殊项目，净额	228			207			487			615
其他	1,337			1,261			3,860			3,835
营业费用总计	11,082			10,850			32,148			31,462
营业利润	828			706			2,301			2,132
非经营收入（费用）：
利息收入	131			85			389			240
利息费用，净额	281		)	259		)	835		)	764		)
其他收入（费用）净额	10		)	45			69			109
非经营性支出净额合计	160		)	129		)	377		)	415		)
税前收入	668			577			1,924			1,717
所得税费用	160			144			472			466
净收入	$	508		$	433		$	1,452		$	1,251

请参阅附注事项的简明合并财务报表。

美国航空公司。

综合收益简明合并报表

（以百万计）（未经审计）



	截至9月30日的三个月						截至9月30日的九个月
	2019			2018			2019			2018
净收入	$	508		$	433		$	1,452		$	1,251
其他综合收益(损失), 净额(税后):
养老金、退休医疗和其他离休福利	19		)	17		)	53		)	50		)
投资	—			—			3			—
净其他综合亏损，净额	19		)	17		)	50		)	50		)
总综合收益	$	489		$	416		$	1,402		$	1,201

请参阅附注事项的简明合并财务报表。

美国航空公司。

简明合并资产负债表

（以百万美元计，除股份和面值）



	2019年9月30日			2018年12月31日
	(未经审计)
资产
流动资产
现金	$	303		$	265
短期投资	4,854			4,482
限制性现金和短期投资	158			154
2,687,823	1,872			1,755
关联方应收款项净额	11,232			10,666
飞机燃料、备件和用品净额	1,710			1,442
预付费用和其他	594			493
总流动资产	20,723			19,257
经营性物业和设备
飞行设备	41,971			41,180
土地、房屋及设备	8,891			8,466
设备购买定金	1,567			1,277
总资产和设备，成本	52,429			50,923
减：累计折旧和摊销	18,152		)	17,123		)
净房地产和设备总资产	34,277			33,800
经营租赁权使用资产	8,795			9,094
其他
商誉	4,091			4,091
无形资产，减去累计摊销额分别为694美元和663美元	2,095			2,137
递延税款资产	714			1,280
其他	1,184			1,219
其他资产总计	8084			8,727
总资产	$	71,879		$	70,878
负债和股东权益
流动负债
长期债务和融资租赁的当前到期债务	$	2,356		$	2,547
应付账款	1,861			1,707
应计工资和工资	1,355			1,363
空中交通责任	5,569			4,339
忠诚计划责任	3,197			3,267
经营租赁负债	1,657			1,639
其他应计负债	2,063			2,259
流动负债合计	18,058			17,121
非流动负债
长期债务和融资租赁，减去当前到期债务	20,857			20,650
养老金和离退休福利	5570			6,863
忠诚计划责任	5,325			5,272
经营租赁负债	7,499			7,857
其他负债	1,310			1,345
非流动负债合计	40，561			41,987
承诺和 contingencies
股东权益
普通股，面值为$1.00；已授权、发行和持有1,000股	—			—
额外实收资本	16,881			16802
累计其他综合损失	6,042		)	5,992		)
保留盈余	2,421			960
股东权益总计	13,260			11,770
负债和股东权益总计	$	71,879		$	70,878

请参阅附注事项的简明合并财务报表。

美国航空公司。

压缩的合并现金流量表

（以百萬計）（未經查核）



	截至9月30日的九个月
	2019			2018
经营活动产生的现金流量净额	$	$7,709。该租约于2023年7月开始。与此租约相关的使用权资产和租赁负债将于2023年7月记录。		$	1,295
投资活动现金流量：
资本支出和飞机采购押金	3,043		)	2,697		)
固定资产和设备的出售收益和出售-租赁回租交易收益	671			855
购买期权	2,878		)	2,582		)
短期投资出售额	2,524			2,816
限制性短期投资减少（增加）	2		)	72
其他投资活动	68		)	5		)
投资活动产生的净现金流出	2,796		)	1,541		)
筹集资金的现金流量：
长期债务发行所得	2,800			2,149
长期债务和融资租赁的偿付款	2,835		)	1940		)
递延融资成本	41		)	48		)
筹集资金的净现金流量	76		)	161
现金和受限制的现金净增加（减少）额	38			85		)
期初现金及受限制的现金	276			390
期末现金和受限现金 ⁽¹⁾	$	314		$	305

非现金交易:
以租赁负债为对价取得的使用权资产：
经营租赁	$	853		$	728
融资租赁	46			—
破产债务的清算	7			—
补充信息：
利息净支付额	772			741
所得税已付款项	5			14


⁽¹⁾	下表提供了现金和受限制现金与在简明综述合并资产负债表中报告的金额之间的调节。



现金	$	303	$	294
包括在限制性现金和短期投资中的限制性现金	11		11
总现金和限制性现金	$	314	$	305

请参阅附注事项的简明合并财务报表。

美国航空公司。

股东权益简明综合财务报表

(金额单位：百万)(未经审计)



	普通股股票		额外的实收资本资本		累积的其他综合损失			留存收益收益		总费用
2018年12月31日余额	$	—	$	16802	$	5,992	)	$	960	$	11,770
净收入	—		—		—			$		$
其他综合损益，净额	—		—		13		)	—		13		)
基于股份的报酬支出	—		25		—			—		25
2019年3月31日余额	—		16,827		6,005		)	1,190		12,012
净收入	—		—		—			714		714
其他综合损益，净额	—		—		18		)	—		18		)
基于股份的报酬支出	—		25		—			—		25
公司之间的股权转让	—		7		—			—		7
2019年6月30日的余额	—		16,859		6,023		)	1,904		12,740
净收入	—		—		—			508		508
其他综合损益，净额	—		—		19		)	—		19		)
基于股份的报酬支出	—		22		—			—		22
公司间股权转让	—		—		—			9		9
2019年9月30日的余额	$	—	$	16,881	$	6,042	)	$	2,421	$	13,260



	普通股股票		额外的实收资本资本		累积的其他综合损失			留存收益收益 (赤字)			总费用
截至2017年12月31日的余额	$	—	$	16,716	$	5,873	)	$	955	)	$	9,888
净收入	—		—		—			209			209
其他综合损益，净额	—		—		18		)	—			18		)
基于股份的报酬支出	—		24		—			—			24
采用与金融工具相关的会计准则更新（ASU 2016-01）的影响	—		—		—			60			60
采用ASU 2016-02标准与租赁有关的影响	—		—		—			197			197
2018年3月31日余额	—		16,740		5,891		)	489		)	10,360
净收入	—		—		—			609			609
其他综合损益，净额	—		—		15		)	—			15		)
基于股份的报酬支出	—		20		—			—			20
2018年6月30日的余额	—		16,760		5,906		)	120			10,974
净收入	—		—		—			433			433
其他综合损益，净额	—		—		17		)	—			17		)
基于股份的报酬支出	—		23		—			—			23
2018年9月30日的余额	$	—	$	16,783	$	5,923	)	$	553		$	11,413

请参阅附注事项的简明合并财务报表。

美国航空公司，INC.的简明综合财务报表附注

(未经审计)

1。报告基础和最近的会计准则

(a) 报告范围

美国航空公司(美国)的附未经审计的简明综合财务报表应与包含在2018年12月31日年度报告10-k表格内的综合财务报表一起阅读。美国是美国航空集团公司(AAG)的主要全资子公司。所有重大公司间交易已予以消除。

Management believes that all adjustments necessary for the fair presentation of results, consisting of normally recurring items, have been included in the unaudited condensed consolidated financial statements for the interim periods presented. The preparation of financial statements in accordance with accounting principles generally accepted in the United States (GAAP) requires management to make certain estimates and assumptions that affect the reported amounts of assets and liabilities, revenues and expenses, and the disclosure of contingent assets and liabilities at the date of the financial statements. Actual results could differ from those estimates. The most significant areas of judgment relate to passenger revenue recognition, impairment of goodwill, impairment of long-lived and intangible assets, the loyalty program, as well as pension and retiree medical and other postretirement benefits.

In the fourth quarter of 2018, American adopted ASU 2016-02: Leases (Topic 842) (the New Lease Standard) as of January 1, 2018. The New Lease Standard did not require the recast of prior periods; however, since American elected to early adopt the New Lease Standard in the fourth quarter of 2018, the three and nine months ended September 30, 2018 have been recast to reflect the effects of adoption. As a result of the adoption of the New Lease Standard, American's net income increased by $31 million for the three months ended September 30, 2018 and decreased by $6 million for the nine months ended September 30, 2018.

(b) 最近的会计声明

ASU 2018-02:利润表-报告综合收益(主题220): 由其他综合收益积累转移到留存收益的某些税收影响的重新分类

本ASU提供了将积累其他综合收益中滞留的税收影响重新分类到留存收益的选择，此举是由于2017年《税收削减和就业法案》（2017 Tax Act，即H.R. 1）导致的美国联邦公司所得税税率变化。重新分类的金额是以先前美国联邦公司所得税税率为基础直接记入或存入其他综合收益账户中的金额与使用新颁布的美国联邦公司所得税税率直接记入或存入其他综合收益账户中的金额的差异，不包括之前计入持续经营活动所得中的任何计提准备金的影响。本准则适用于2018年12月15日之后开始的中期和年度报告周期。在2019年第一季度，美国按照回溯性地自2017年12月22日（即2017年《税收削减和就业法案》颁布日期）起采用了这个准则，导致了先前报告期的重编制。由于采用该准则，美国重新分类了 $622百万主要与养老金计划有关的滞留税收影响数额从积累其他综合亏损重分类到留存收益中。

美国航空公司简明合并财务报表附注

(未经审计)

2。特殊项目净额

在简化并表利润表中，特殊项目净额包括以下内容（以百万为单位）：



	截至9月30日的三个月					截至9月30日的九个月
	2019			2018		2019			2018
舰队减值 ⁽¹⁾	$	201		$	—	$	201		$	—
舰队重组费用 ⁽²⁾	72			101		232			327
诉讼准备金调整	53		)	—		53		)	45
并购整合费用 ^{TDK株式会社：100%}	29			68		106			188
破产义务的市场调整，净额 ^{2024年7月8日}	22		)	17		18		)	39		)
离职费用 ^{当社は各種エレクトロニクス機器において幅広く使われている電子材料の「フェライト」を事業化する目的で1935年に設立されました。主力製品は、積層セラミックコンデンサ、アルミ電解コンデンサ、フィルムコンデンサ、インダクタ、フェライトコア、高周波部品、ピエゾおよび保護部品等の各種受動部品をはじめ、温度、圧力、磁気、MEMSセンサなどのセンサおよびセンサシステムがあります。さらに、磁気ヘッドや電源、二次電池などです。これらの製品ブランドとしては、TDK、EPCOS、InvenSense、Micronas、Tronics、TDK-Lambdaがあります。}	—			20		7			20
无形资产减值 ^{プレスリリース (pdf: 355 KB)}	—			—		—			26
劳动合同费用	—			—		—			13
其他经营费用，净额	1			1		12			35
Mainline operating special items, net	228			207		487			615

对股票和其他投资进行按市值调整，净额 ⁽⁷⁾	45			15		37			82
债务再融资和清偿费用	7			—		14			13
非经营特殊项目净额				15		51			95

所得税特殊项目净额	—			—		—			48


⁽¹⁾	舰队损失包含了与计划中的美国航空巴西航空E190机队退役相关的非现金减值。


⁽²⁾	舰队重组费用主要包括加速折旧和租赁费用，用于提前停飞或计划提前停飞的飞机和相关设备。


^{TDK株式会社：100%}	合并整合费用包括与整合项目相关的成本，主要是美国航空的技术运营、空乘人员、人力资源和工资系统。


^{2024年7月8日}	根据AAG的股价，以AAG普通股结算的破产债务按照市场价值进行核算。

离职费用主要包括与管理人员和支持人员团队成员的减少相关的成本。


^{プレスリリース (pdf: 355 KB)}	无形资产减值包括一项非现金费用，用于注销美国巴西航权，这是美巴空中开放协议的结果。


⁽⁷⁾	股权和其他投资的按市值调整主要与美国对华南航空公司的股权投资相关的未实现损失有关。


	截至2018年9月30日的九个月的所得税特殊项目，净额包括一笔30 百万美元的所得税费用用于建立与美国估计退税的替代最低税额（AMT）抵免相关的必要估值准备金，并且同时进行了一项与国际所得税事项相关的百万美元的费用。18 百万美元的费用与国际所得税事项有关。

美国航空公司股份有限公司的简明综合财务报表附注

(未经审计)

3. 收入确认

营业收入

以下是美国报告的营业收入的重要类别（以百万美元计）：



	截至9月30日的三个月				截至9月30日的九个月
	2019		2018		2019		2018
客运收入:
其他营业收入内的Loyalty revenue主要由销售TrueBlue的非空运元素组成。	$	10,226	$	9,790	$	29,215	$	28,278
忠诚度收入-旅游 ⁽¹⁾	769		771		2,448		2,436
总客运收入	10,995		10,561		31,663		30,714
货运	208		260		647		748
其他:
忠诚度收入 - 市场营销服务	570		613		1742		1,765
其他收入	137		122		397		367
其他总收入	707		735		2,139		2,132
总营收	$	11,910	$	11,556	$	34,449	$	33,594


⁽¹⁾	乘客收入中包含的忠诚度收入主要由旅行赚取的里程积分兑换和出售给联名信用卡和其他合作伙伴的里程积分组成。

以下是美国航空公司按地理区域划分的总乘客收入（以百万美元计）：



	截至9月30日的三个月				截至9月30日的九个月
	2019		2018		2019		2018
国内	$	7,814	$	7,424	$	23,048	$	22,071
拉丁美洲	1,218		1,210		5,690		3,939
大西洋	1,596		1,504		3,677		3,471。
太平洋	367		423		1,109		1,233
总客运收入	$	10,995	$	10,561	$	31,663	$	30,714

美国根据每个航班段的起点和终点来按地理区域列示乘客收入。

合同余额

美国的重要合同负债包括（1）未兑现的忠诚计划里程积分，可以兑换未来的旅行和其他非航空旅行奖励，报告在简化合并资产负债表上的忠诚计划负债；（2）尚未提供的交通运输票务销售，报告在简化合并资产负债表上的航空运输负债。



	2019年9月30日		2018年12月31日
	（以百万计）
忠诚计划负债	$	8,522	$	8,539
空中交通责任	5,569		4,339
总费用	$	14,091	$	12,878

美国航空公司简明合并财务报表附注。

(未经审计)

忠诚计划责任的余额根据季节模式波动，这影响了通过旅行发放的里程积分量或销售给联名信用卡和其他合作伙伴（收入的推迟）以及兑换的里程积分（收入的确认）。忠诚计划责任的变动如下（单位：百万美元）：



2018年12月31日余额	$	8,539
收入递延	2,587
营收认定 ⁽¹⁾	2,604		)
截至2019年9月30日的余额 ⁽²⁾	$	8,522


⁽¹⁾	主要涉及从里程积分兑换红利中获得的收入，用于航空和非航空旅行奖励。里程积分被合并在一个统一的池中，无法分别识别。因此，该收入包括在期初忠诚度计划递延收入余额中的里程积分，以及在期间发行的里程积分。

⁽²⁾

里程积分可以随时兑换，只要AAdvantage会员每一定期限内有任何一种合格活动，积分就不会过期。 18 截至2019年9月30日，美国航空的当前忠诚计划负债为$公司将按照计划所规定的条件出售和发行普通股。这些普通股已获得授权并将在全额支付所规定的代价的情况下发行，且按照计划中的规定奖励。作为开曼群岛法律规定，只有在其已被纳入成员（股东）登记册时，股份才被认为已发行。十亿美元，代表美国对未来十二个月预计根据历史趋势应认定的收入的当前估计，其余部分体现在预计在随后时期作为收入认定的长期忠诚计划负债中。

航空交通负债主要代表了在美国和合作航空公司上未来旅行的机票销售，以及对过去旅行已售机票的估计未来退款和换票。美国的航空交通负债余额还会随着季节性旅行模式的波动而波动。乘客机票的合同期限是一年。因此，与未来旅行机票销售相关的任何收入将在十二个月内确认。截至2019年9月30日止的九个月内，美国航空的航空交通负债为$公司将按照计划所规定的条件出售和发行普通股。这些普通股已获得授权并将在全额支付所规定的代价的情况下发行，且按照计划中的规定奖励。作为开曼群岛法律规定，只有在其已被纳入成员（股东）登记册时，股份才被认为已发行。 2018年12月31日，美国航空公司的航空交通负债中包含了数十亿的客运收入。

4. 。债务

简明综合资产负债表中包括的长期负债（以百万美元计）：



	2019年9月30日		2018年12月31日
有担保
2013年信用额度，可变利率为3.80%，分期付款到2025年	$	1,807	$	1,825
2014年信贷额度，4.05%的浮动利率，分期直至2021年	1,215		1,215
2016年4月信贷额度，4.04%的浮动利率，分期直至2023年	970		980
2016年12月信贷设施，可变利率为4.03%，分期付款至2023年	1,225		1,225
增强设备信托证券（EETCs），固定利率范围从3.00%到8.39%，平均4.07%，到期日从2020年到2032年	11,929		11,648
设备贷款和其他应付票据，固定和浮动利率在3.16%至7.31%之间，平均为3.74%，到期日从2019年到2031年	4,882		5,060
特殊设施收入债券，固定利率为5.00%，到期日从2020年到2031年	725		769
所有长期债务	22,753		22,722
减：总未摊销债务折扣、溢价和发行成本	215		219
减：流动部分到期债务	2,252		2,466
长期负债净额	$	20,286	$	20,037

美国航空公司简明综合财务报表注释

(未经审计)

以下表格显示了2019年9月30日的循环信贷设施下的最大可用性，所有信贷设施均未动用（单位：百万美元）：



2013年的循环授信设施	$	1,000
2014年的循环授信设施	1,543
2016年4月的循环授信设施	300
总费用	$	2,843

2016年12月的信贷设施提供了一个循环信贷设施，未来可以在此基础上建立。

担保融资以资产为抵押，主要是飞机、发动机、模拟器、飞机备件、机场登机口租赁权、航线权、机场时段和交付前付款。

2019年融资活动

2019-1飞机EETC

2019年8月，美国建立了三个经过的信托基金，发行了约1.1 连接融资的2019-1级AA、A和B级飞机经济的总面额为亿 35 截至2020年9月，之前或将要交付给美国的2019-1个飞机的融资金额为亿513 2019-1级飞机经济中使用了约万美元的收益购买了美国发行的设备票据 15 在2019-1级飞机经济的融资下，其中亿美元用于购买美国的飞机房屋设备票据464 用于偿还现有债务的上述金额中，$ 美元用于偿还现有的债务。 2019-1飞机EETCs相关的设备票据的利息和本金支付每年在二月和八月进行两次，计划于2020年二月开始支付利息和本金支付。对于那些在2019-1飞机EETCs发行时由美国持有的2019-1飞机相关设备票据，本主笔权益于2020年2月开始支付；对于在发行2019-1飞机EETCs后交付的Embraer E175LR飞机和Airbus A321neo飞机的设备票据，分别于2020年8月和2021年8月开始支付。剩余约$ 美元的筹资款项由托管人代表2019-1飞机EETCs的持有人保管，直至美国发行与剩余的2019-1飞机相关设备票据，以此消费托管资金进行购买。由于托管人代表2019-1飞机EETCs持有人的存款不是美国的资产，且不由美国担保，因此不被视为美国财务报表中的债务。584 $ 美元的剩余资金由托管人代表2019-1飞机EETCs的持有人保管，以便在美国发行与剩余的2019-1飞机相关设备票据时为持有人提供保障。这些托管资金不由美国担保，因此不会记录为其简明合并资产负债表中的债务。

以下表格显示截至2019年9月30日，有关2019-1飞机EETC设备票据和剩余托管款项的某些信息。



	2019-1飞机EETCs
	AA系列	A系列	B轮
发行的总本金	$579百万	$289百万	$229百万
剩余的托管款项	$308百万	$154百万	$122百万
固定年利率	3.15%	3.50%	3.85%
到期日	2032年2月	February 2032	2028年2月

2019-1 Spare Engine EETCs

In June 2019, American created pass-through trusts which issued $650 million in aggregate face amount of 2019-1 Engine EETCs (the 2019-1 Engine EETCs), with maturities from June 2022 to June 2026. All of the proceeds received by such pass-through trusts from the sale of the 2019-1 Engine EETCs have been used to acquire equipment notes issued by American to the pass-through trusts. The pass-through trust certificates represent the right to payment under the equipment notes that are full-recourse obligations of American and such equipment notes are secured by spare aircraft engines currently owned and operated by American.

美国航空公司简明会计报表注解

(未经审计)

2019年发行的设备债券和其他应付票据

2019年前九个月，美国航空公司签订了借款协议，借得了1.6 十亿美元，用于融资或再融资特定飞机和其他飞行设备，其中643 一亿美元用于偿还现有债务。根据这些协议所借的债务将在2023年至2031年到期，并以浮动利率（包括LIBOR加上适用的利差）计息，平均值为 3.59截至2019年9月30日的百分比.

5. 所得税

截至2018年12月31日，美国大约有10.6 十亿美元的联邦净营业亏损（NOL）从之前的纳税年度中延续下来（NOL Carryforwards）以减少未来的联邦纳税收入，其中几乎全部是美国预计会在2019年可用。美国是AAG的综合联邦和某些州收入报税的成员。在这些报税中可用的联邦NOL Carryforwards的金额为10.2 预计2019年可用于使用的基本上全部于2019年可用。如果未使用，联邦NOL余额可以在2022年开始过期。在2018年12月31日，美国航空还有大约$3.1 在2018年12月31日，美国航空有$

在2018年12月31日，美国航空有大约$452 由于公司AMt的废除，预计美国航空将在未来几年内完全退还联邦所得税的AMt信用余额，金额约为$

在2019年9月30日结束的三个和九个月期间，美国航空记录了$160万美元和472 分别为1800万美元和700万美元，其中相当大部分都是非现金交易，因为美国利用了其如上所述的税收抵免。

6. 公允价值衡量

以公允价值计量的定期持有的资产

美国利用市场方法来衡量其金融资产的公允价值。市场方法使用市场交易涉及的相同或可比资产的价格和其他相关信息。美国分类为二级的短期投资主要利用经纪报价在非活跃市场上对这些证券进行估值。在2019年9月30日结束的九个月内，估值技术或输入未发生变化。

按公允价值计量的资产按以下方式进行分类汇总（以百万计）：



	截至2019年9月30日的公允价值衡量
	总费用		一级		二级		三级
短期投资 ^{（1），（2）}:
货币市场基金	$	670	$	670	$	—	$	—
银行票据/存款凭证/定期存款	3,046		—		3,046		—
公司债务	888		—		888		—
回购协议	250		—		250		—
	4,854		670		4,184		—
限制性现金和短期投资 ⁽¹⁾	158		15		143		—
长期投资 ^{TDK株式会社：100%}	183		183		—		—
总费用	$	5,195	$	868	$	4327	$	—


⁽¹⁾	短期投资的未实现收益或损失在每个计量日期记入累计其他综合损益中。


⁽²⁾	所有的短期投资都被归类为可供出售的，并以公允价值计量。美国的短期投资在一年内或更短时间内到期，只有$1.0 亿美元的纸币/存款证书/定期存款和$125 百万美元的企业债务。


^{TDK株式会社：100%}	长期投资主要包括美航在中国南方航空公司的股权投资，列在财务报表中的其他资产中。

美国航空公司简明合并财务报表附注。

(未经审计)

债务公允价值

美国的长期债务的公允价值是根据报价市场价格或贴现现金流分析进行估计的，基于美国当前估计的类似借款安排的增量借款利率。如果美国的长期债务以公允价值计量，它会被分类为公允价值层次中的2级。

美国的长期债务的账面价值和估计公允价值，包括流动部分，如下（单位：百万美元）：



	2019年9月30日				2018年12月31日
	搬运数值		一般数值		搬运数值		一般数值
长期债务，包括流动资金	$	22,538	$	23,277	$	22,503	$	22,497

7. 员工福利计划

下表列出了净周期福利成本（收入）的组成部分（以百万计）：



	养老金福利						退休医疗及其他退休福利
截至9月30日的三个月	2019			2018			2019			2018
服务成本	$	1		$	1		$	1		$	1
利息费用	174			168			9			9
预期资产回报率	203		)	225		)	4		)	6		)
摊销：
先前服役成本（效益）	7			7			59		)	59		)
未能识别的净损益	37			35			8		)	5		)
净周期福利成本（收益）	$	16		$	14	)	$	61	)	$	60	)

	养老金福利						退休医疗和其他退休福利
截至9月30日的九个月	2019			2018			2019			2018
服务成本	$	2		$	2		$	3		$	3
利息费用	524			504			26			26
预期资产回报率	609		)	675		)	12		)	17		)
摊销：
以往服务成本（益）	21			21			177		)	178		)
无法识别的净损失（盈利）	113			107			24		)	15		)
净周期福利成本（收益）	$	51		$	41	)	$	184	)	$	181	)

从2012年11月1日起，美国几乎所有的定义利益养老金计划已冻结。

除了服务成本组成部分以外的净周期性利益费用（收入）包括在运营以外的其他收入（费用），在简明合并利润表中。

在2019年前九个月，美国作出了贡献，金额为$1.2 向其确定利益养老金计划提供亿美元。

美国航空公司，有限责任公司, 简明集团财务报表注释。

(未经审计)

8. 累计其他综合损失

累积其他综合亏损(AOCI)的组成如下(单位：百万)：



	养老金，退休人员医疗和其他养老金和其他事后福利责任福利			投资未实现收益（损失）			所得税费用收益 (条款)⁽¹⁾				总费用
2018年12月31日的余额	$	4,658	)	$	5	)	$	1,329	)		$	5,992	)
其他全面收益（亏损）之前重新分类	1		)	4			1		)		2
由AOCI重分类的金额	67		)	—			15			(2)			)
净当期其他综合收益 (损失)	68		)	4			14				50		)
2019年9月30日的余额	$	4,726	)	$	1	)	$	1,315	)		$	6,042	)


⁽¹⁾	主要涉及养老金、退休人员医疗和其他离退休福利义务，这些义务只有在完全消除后才会在净利润中承认。


⁽²⁾	与养老金、退休人员医疗和其他离退休福利义务有关，并在摘要合并利润表中的所得税规定内确认。

AOCI的重新分类如下（以百万计）：



	从AOCI中重新分类的金额												受影响的项目在简化的合并利润表上
AOCI组成部分	截至9月30日的三个月						九个月结束 2020年9月30日
AOCI组成部分	2019			2018			2019			2018
养老金摊销，退休人员医疗和其他离退休福利：
$	$	40	)	$	40	)	$	121	)	$	121	)	非经营性其他收入（费用），净额
精算亏损	22			23			69			71			非经营性其他收入（费用），净额
期间内的总再分类减税后净额	$	18	)	$	17	)	$		)	$	50	)

美国航空公司有限公司简明的合并财务报表附注

(未经审计)

9. 合同余额区域性支出

与美国鹰航空运营相关的费用被分类为区域性支出区域性支出的构成（以百万为单位）：



	截至9月30日的三个月				截至9月30日的九个月
	2019		2018		2019		2018
机场燃油及相关税费	$	485	$	506	$	1,395	$	1,369
工资、工资和福利	76		86		241		254
从第三方区域运营商购买容量 ⁽¹⁾	900		817		2,665		2,440
维修、材料和修理	14		1		23		6
其他租金和停机费	159		148		472		436
飞机租赁	8		7		23		20
销售费用	102		94		299		275
折旧和摊销	72		65		210		200
其他	97		86		288		275
总部区域支出	$	1,913	$	1,810	$	5,616	$	5,275

⁽¹⁾

在2019年和2018年截至9月30日的三个月内，美国航空公司根据与共和航空公司（Republic Airline Inc.）的运力购买协议，分别认定了$金额的费用。在2019年和2018年截至9月30日的九个月内，美国航空公司分别认定了$金额的费用。150万美元和142 在2019年和2018年截至9月30日的九个月内，美国航空公司根据与共和航空公司（Republic Airline Inc.）的运力购买协议，分别认定了$金额的费用。442万美元和423百万分别根据与共和国的容量购买协议支付费用。美国持有 25%的股权投资共和国航空控股公司，即共和国的母公司。

10. 关联方交易

以下数字表示与关联方的应收（应付）账款（单位：百万）：



	2019年9月30日			2018年12月31日
AAG ⁽¹⁾	$	13,382		$	12,808
AAG的全资子公司 ⁽²⁾	2,150		)	2,142		)
总费用	$	11,232		$	10,666


⁽¹⁾	美国对AAG的关联方应收款项的增加主要是因为美国提供了AAG派息和回购股份计划的现金资金。


⁽²⁾	AAG全资子公司应付款主要包括根据AAG全资区域航空公司的品牌名称美国鹰运营的区域容量购买协议所欠金额。

11. 法律诉讼

第11章申请。2011年11月29日，AMR公司（AMR），美国航空公司和AMR的其他直接或间接国内子公司（债务人）自愿在美国纽约南区联邦破产法院根据美国破产法第11章的申请提出重组申请。2013年10月21日，破产法院签署并确认债务人的第四次修改联合重组计划（经修改后的计划）。在2013年12月9日生效日，债务人根据计划完成重组并通过AMR的方式完成对美利坚合众国航空集团公司的收购（合并）.

根据破产法院的裁决，该计划设立了有争议的索赔储备金，用于持有在生效日最终成为被允许索赔持有人的争议索赔人的AAG普通股的发行。发给有争议的索赔储备金的AAG普通股最初发行于2013年12月13日，并始终包括在AAG不时在其季度和年度报告中报告的已发行和流通股数中，包括计算每股普通股盈利的目的。

美国航空公司简明财务报表注释

(未经审计)

一旦索赔得到解决，索赔人将从有争议索赔保留金中获得股票分配。然而，即使有争议索赔保留金中剩余的股票不足以完全支付任何其他准许的无抵押债权，美国也不必分配超出计划范围的额外股票。在解决所有剩余的争议性索赔后，如果保留的股票仍未分配完毕，这些股票将被分发给前AMR股东和被视为股东的前转股票持有人，按照计划进行分配。根据2018年12月6日破产法庭的批准，于2019年2月12日，由有争议索赔保留金分发了约 17.3 个AAG普通股份给前AMR股东和可转换债券持有人。在完成此次分配后，有争议索赔保留金持有大约 7 个AAG普通股份。

与乘客容量相关的私人反垄断诉讼。美国航空公司与达美航空公司、西南航空公司、美国联合航空公司以及在加拿大提起诉讼的加拿大航空公司一起被指控为被告。 100 涉及空中客运能力的非法协议的类似集体诉讼。美国的诉讼已经合并在哥伦比亚特区联邦地方法院（哥伦比亚特区法院）进行。2018年6月15日，美国与原告达成了初步和解协议，金额为$45 百万美元，一经批准，将解决美国诉讼中的所有类别索赔。该和解于2019年5月13日获得了哥伦比亚特区法院的批准。对和解有异议的三方已经对这一决定提起上诉，上诉至美国哥伦比亚特区上诉法院。美国认为这些上诉毫无根据，并打算积极进行抗辩。

与合并相关的私人反垄断诉讼。2013年8月6日，在破产法庭提交了一项名为Carolyn Fjord等诉AMR Corporation等的诉讼。诉讼称被告包括美国航空集团公司，美国航空公司，AMR和美国公司，声称合并的效果可能导致违反克雷顿反垄断法第7节，并寻求禁令或取消。2013年11月27日，破产法庭拒绝了原告的初步禁令动议。2018年8月29日，破产法庭部分驳回了被告的汇总判决动议，并完全驳回了原告的反对汇总判决动议。当事方在2019年3月在破产法庭进行了庭审。他们提交了事实和法律发现的建议，并在2019年4月进行了结案陈辞，他们正在等待破产法庭的裁决。美国认为这起诉讼毫无根据，并打算积极进行抗辩。

美国邮政服务的司法部（DOJ）调查。2015年4月，司法部通知美国就美国国际邮件运输的2009年和2011年合同进行调查，重点关注可能违反虚假索赔法或其他法案的行为。2015年10月，美国收到了司法部的民事调查要求，要求提供与这些合同相关的某些信息，司法部还寻求了有关一些以代码共享方式运输邮件的航空公司的信息。2019年8月，美国和司法部民事诉讼部达成了和解协议，根据协议，美国支付了$22 该和解中，美国并未因此承担任何责任。

除了特别指明的法律诉讼之外，美国及其子公司还有其他法律诉讼。法律诉讼可能很复杂，可能需要数月甚至数年来解决，最终结果取决于许多因素，其中一些不在美国的控制之下。因此，尽管美国会在上述每个行动以及其他法律诉讼中积极进行辩护，但其最终解决方案和对美国的潜在财务和其他影响尚不确定，但可能是重大的。请参阅第二部分，第1A条款，风险因素 - “我们可能会在正常经营过程中或其他情况下参与诉讼，这可能会影响我们的财务状况和流动性” 进一步讨论。

第二章经营管理讨论及财务状况和运营结果分析

本报告的第一部分，第2项应与美国航空集团（AAG）和美国航空公司2018年12月31日终了的年度报告的第二部分，第7项一起阅读（2018年10-K表）。此信息不是关于AAG和美国公司财务状况和运营结果的全面讨论和分析，而是更新了在2018年10-K表中披露的信息。

背景

连同我们的全资区域航空子公司和作为美国鹰队而运营的第三方区域航空公司，我们为客户提供近6800个航班，每天飞往365多个目的地的60多个国家，从我们在夏洛特、芝加哥、达拉斯/沃思堡、伦敦希思罗（LHR）、洛杉矶、迈阿密、纽约、费城、凤凰城和华盛顿特区的枢纽和门户。 2019年第三季度，我们的航班有近5600万名乘客搭乘。

财务总览

AAG公司2019年第三季度业绩

下面所展示的选定财务数据来源于AAG公司的未经审计的简明合并财务报表，应连同这些财务报表和相关附注一起阅读。

在2018年第四季度，我们根据会计准则更新（ASU）2016-02：租赁（第842）（新租赁标准）于2018年1月1日生效。根据新租赁标准的要求，我们重新调整了本条目2中所呈现的2018年财务信息。管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析。



	截至9月30日的三个月				增长 (减少)			百分比增长 (减少)
	2019		2018		增长 (减少)			百分比增长 (减少)
	(以百万为单位，除了百分比变化)
乘客收入	$	10,995	$	10,561	$	434		4.1
货运收入	208		260		(52		)	(19.9	)
其他营业收入	708		738		（30		)	(4.1)	)
总营收	11,911		11,559		352			3.0
主线和区域飞机燃油及相关税费	2,474		2,740		(266		)	(9.7	)
工资、工资和福利	3,219		3,131		88			2.8
营业费用总计	11,103		10,874		229			2.1
营业利润	808		685		123			18.0
税前收入	557		496		61			12.4
所得税费用	132		124		8			7.1
净收入	425		372		53			14.2

税前收入	$	557	$	496	$	61		12.4
根据以下调整：总税前净特殊项目 ⁽¹⁾	278		224		54			24.0
除去特殊项目后的税前收入	$	835	$	720	$	115		16.0


⁽¹⁾	请参阅本报告的第I部分第1A项中的AAG公司总合并财务报表附注2和“根据美国通用会计准则（GAAP）和非美国通用会计准则（Non-GAAP）财务指标之协调”以了解特殊项目净额的组成部分。

税前收入和净收入

2019年第三季度，税前收入为55700万美元，净收入为42500万美元。相比之下，2018年第三季度的税前收入和净收入分别为49600万美元和37200万美元。不考虑税前净特殊项目的影响，2019年和2018年第三季度的税前收入分别为83500万美元和72000万美元。与上一季度相比，我们的税前收入增加主要是由于收入增加和燃料成本降低，部分抵消了薪资、工资和福利的增加、维修费用和与区域容量增加相关的成本。

机队和运营

2019年3月13日，美国联邦航空局（FAA）发布指令，禁止所有美国注册的波音737 MAX飞机飞行。我们的机队目前包括24架波音737 MAX飞机，并有76架飞机订单。由于这一指令，我们在2019年第三季度取消了9,475个航班。

我们估计波音737 MAX航班取消导致我们2019年第三季度税前收入减少了约1.4亿美元。

我们已将所有波音737 MAX飞机飞行从2019年1月15日开始的航班计划中移除。总体而言，我们目前估计波音737 MAX的取消将导致我们2019年全年税前收入减少约5.4亿美元。

此外，在5月份，我们对美国运输工人联盟（TWU）、美国机械师和航空航天工人国际协会（IAM）以及TWU/IAm航空公司机械师和相关雇员协会发起了诉讼，指称这些工会在试图影响合同谈判过程中进行非法工作减缓。2019年8月12日，美国德克萨斯州北区联邦地方法院通过了一项永久禁令，禁止工作减缓和对我们运营的进一步干扰。2019年8月13日，我们提出了正在继续进行非法行动的工会的制裁动议。制裁问题尚未被法院决定。

根据2019年9月26日的公告，我们正在解除与LATAm的商业合作关系，该航空公司也正在退出oneworld联盟。我们预计这种变化不会对我们公司产生重大的财务影响。在这一变化生效后，美国仍然是美国到拉丁美洲的最大运输公司。

营业收入

2019年第三季度，我们报告的总营业收入为119亿美元，较2018年第三季度增长35200万美元，增长率为3.0%。2019年第三季度的客户收入为110亿美元，较2018年第三季度增加43400万美元，增长率为4.1%。2019年第三季度客户收入的增长是由于旅客需求的持续增长，导致营收旅客英里（RPMs）环比增长了4.9%，旅客负载因子增加了3.2个百分点。2018年第三季度，国内每可用座位英里的旅客收入（PRASM）较2018年第三季度增长了4.0%。拉丁美洲是表现最佳的国际区域，PRASm增长了5.9%，而大西洋地区的PRASm下降了4.6%，主要原因是与我们的合作业务安排和外汇效应有关的转账支付下降。

2019年第三季度，货运收入减少了5200万美元，下降了19.9%，主要原因是货运吨英里下降了16.5%，反映了国际航班时刻减少，货运量下降。与2018年第三季度相比，其他收入减少了3000万美元，下降了4.1%，主要是由于忠诚度市场营销收入减少，这是由于2018年第三季度实现了一定的合同金额，而2019年并未实现。

尽管飓风多里安对收入产生了负面影响，我们2019年第三季度每可用座位英里的总收入（TRASM）为15.71美分，较2018年第三季度增加了2.0%。这标志着我们连续第12个季度实现了TRASm的正增长。

燃料币。

2019年第三季度，我们的主线和地区燃油支出总计25亿美元，比2018年第三季度减少了2.66亿美元，或9.7%。这主要是由于每加仑燃油价格（包括相关税费）从2018年第三季度的2.30美元下降到2019年第三季度的2.05美元，导致了这一减少。

截至2019年9月30日，我们没有任何未了结的燃油套期合约来对冲燃油消耗。我们目前的政策是不进行燃油消耗对冲交易，尽管我们会根据市场条件和其他因素定期审查该政策。因此，假设我们不会进行任何未来的燃油消耗对冲交易，我们将继续全面承受燃油价格波动。

我们始终致力于积极管理成本结构，我们认为这对于一个经济前景严重依赖于两个我们无法控制的变量的行业来说是必要的：经济健康状况和燃油价格。

其他成本

我们2019年第三季度的每可用座位英里成本（CASM）为14.64美分，比2018年第三季度的14.49美分增加了1.0%。

我们2019年第三季度除去净特殊项目和燃油的CASm为11.07美分，较2018年第三季度增加了4.8%。增长主要是由于2019年第三季度由于波音737 MAX停飞导致计划比预期的产能较低所致。

有关CASm与除去净特殊项目和燃油的总CASm的调节，请参阅下面的“将GAAP财务指标与非GAAP财务指标调和”。

流动性

截至2019年9月30日，我们总计有约80亿美元的可用流动资金，其中包括52亿美元的无限制现金和短期投资，以及28亿美元的未动用的循环信贷额度。我们还有15800万美元的限制性现金和短期投资。

在2019年第三季度，我们完成了以下融资交易：


•	从增强设备信托证书（EETCs）和其他飞机和飞行设备融资中筹集了96100万美元，其中64300万美元用于偿还现有债务。


•	通过飞机出租回租交易筹集了11100万美元。

请参阅AAG的第一部分第1A款下的附注6以获取有关我们的债务责任的详细信息。

此外，在2019年第三季度，我们向股东返还了24400万美元，包括回购了20000万美元的普通股，即730万股，并支付了4400万美元的季度股息。自我们的资本回报计划于2014年中期开始以来, 我们向股东返还了133亿美元, 包括121亿美元的股票回购, 即30290万股, 和12亿美元的季度股息支付。

GAAP和非GAAP财务指标的调节

我们有时使用从简明合并财务报表中衍生出来的财务指标，但这些指标不符合GAAP，用于理解和评估我们当前的运营绩效，并进行时期比较。我们认为这些非GAAP财务指标可能也会为投资者和其他人提供有用的信息。这些非GAAP指标可能与其他公司的同类非GAAP指标不可比较，并应被视为对符合GAAP的业绩、现金流或流动性的补充，而不是替代或更优的指标。我们将对报告的非GAAP财务指标与它们在符合GAAP的基础上的可比财务指标进行调和。

下表介绍了税前收入（GAAP指标）与排除净特殊项目的税前收入（非GAAP指标）的调和情况。管理层使用这个非GAAP财务指标评估我们当前的运营绩效，并进行时期比较。由于净特殊项目在性质和金额上可能因时期而异，排除净特殊项目的调整使管理层有了一种额外的工具来了解我们的核心运营绩效。



	截至9月30日的三个月				截至9月30日的九个月
	2019		2018		2019		2018
	（以百万计）
除去净特殊项目的税前收入对账：
税前收入 - 美国通用会计准则(GAAP)	$	557	$	496	$	1,685	$	1,489
税前特殊项目净额 ⁽¹⁾:
特殊项目营运净额	234		209		493		616
非经营特殊项目净额	44		15		43		95
税前净特别项目总额	278		224		536		711
扣除净特殊项目前的税前收入	$	835	$	720	$	2221	$	2,200


⁽¹⁾	请参阅AAG集团简明合并财务报表第I部分第1A项目的附注2，以了解净特殊项目的详细信息。

此外，下表呈现了总运营成本（GAAP指标）与排除净特殊项目和燃料的总运营成本（非GAAP指标）的调整。管理层使用排除净特殊项目和燃料的总运营成本来评估我们目前的运营表现，并进行期间比较。燃料价格对我们无法控制的情况下，影响了期间比较的财务表现。排除飞机燃料和净特殊项目的调整使管理层多了一个工具，用于理解和分析我们的非燃料成本和核心运营表现。由于四舍五入，金额可能无法重新计算。



	截至9月30日的三个月						截至9月30日的九个月
	2019			2018			2019			2018
每个可用座位的总运营成本的对账除去净特殊项目和燃料之外的单位座英里成本（CASM）：
（以百万计）
总经营费用 - GAAP	$	11,103		$	10,874		$	32,119		$	31,518
营业净特别项目：
主要业务经营特别项目，净 ⁽¹⁾	（228		)	（207		)	（487		)	(615		)
地区营运特殊项目净额	（6		)	(2		)	（6		)	(1)		)
燃料：
飞机燃油和相关税收 - 主线	(1,989		)	(2,234		)	(5,710		)	(6,100		)
Aircraft fuel and related taxes - regional	（485		)	（506		)	(1,395）		)	(1,369		)
总营业费用，不包括净特殊项目和燃料	$	8,395		$	7,925		$	24,521		$	23,433
（以百万计）
总可用座位英里（ASM）	75,820			75,039			214,816			213,756
（以美分为单位）
总运营单位成本	14.64			14.49			14.95			14.74
每航班座里的运营净特殊项目：
Mainline operating special items, net ⁽¹⁾	（0.30		)	(0.28		)	(0.23		)	(0.29		)
区域经营特殊项目净额	（0.01		)	—			—			—
每单位座里程燃油消耗量：
飞机燃料及相关税费 - 主干航线	（2.62		)	(2.98		)	(2.66		)	(2.85		)
航空燃油和相关税项 - 区域	（0.64		)	(0.67		)	(0.65)		)	（0.64		)
总运营CASm，不包括净特殊项目和燃料	11.07			10.56			11.41			10.96


⁽¹⁾	请参阅AAG的精简合并财务报表中关于净特殊项目的附注2，以获取更多信息。

AAG的经营业绩

运营统计

下表列出了2019年和2018年9月30日结束的三个月和九个月的选定营运数据。



	三个月之内结束 2020年9月30日		增长 (减少)		九个月结束 2020年9月30日		增长 (减少)
	2019	2018	增长 (减少)		2019	2018	增长 (减少)
乘客里程收入（百万） ^（a）	64,874	61,865	4.9	%	182,334	175,589	3.8	%
可用座位英里（百万） ^（b）	75,820	75,039	1.0	%	214,816	213,756	0.5	%
客座率（百分比） ^（c）	85.6	82.4	公司将按照计划所规定的条件出售和发行普通股。这些普通股已获得授权并将在全额支付所规定的代价的情况下发行，且按照计划中的规定奖励。作为开曼群岛法律规定，只有在其已被纳入成员（股东）登记册时，股份才被认为已发行。	pts	84.9	82.1	2.8	pts
收益（分） ^(d)	16.95	17.07	(0.7	)%	17.37	17.49	(0.7	)%
每可利用座位英里的乘客收入（分） ^(e)	14.50	14.07	3.0	%	14.74	14.37	2.6	%
每个可用座位英里的总收入（美分） ^(f)	15.71	15.40	2.0	%	16.04	15.72	2.0	%
期末飞机 ^(g)	1,552	1,541	0.7	%	1,552	1,541	0.7	%
燃料消耗量（百万加仑）	1,209	1,190	1.5	%	3,420	3,367股	1.6	%
平均飞机燃油价格，包括相关税费（每加仑美元）	2.05	2.30	(11.1	)%	2.08	2.22	(6.4	)%
期末全时等效员工人数	元件	130,500	1.1	%	元件	130,500	1.1	%
每个可用座位英里的运营成本（分） ^(h)	14.64	14.49	1.0	%	14.95	14.74	1.4	%


^（a）	营业收入客运里程 (RPM) - 销售量的基本衡量单位。一个RPM表示一名乘客飞行一英里。


^（b）	可用座位英里 (ASM) - 生产量的基本衡量单位。一个ASM表示一座位飞行一英里。


^（c）	载客率 - 已经填满收入乘客的可用座位的百分比。


^(d)	收益率 - 通过将乘客收入除以RPMs来衡量航空公司的收入。


^(e)	每可用座英里的乘客收入（PRASM） - 乘客收入除以ASMs。


^(f)	每个可用座位英里的总收入（TRASM）——总收入除以ASMs。


^(g)	包括美国航空公司自有和租赁的飞机，以及在容量购买协议下由第三方地区航空公司运营的飞机。不包括临时存放的七架巴西航空工业公司140地区客机。


^(h)	每可用座位英里的运营成本（CASM）——运营费用除以ASMs。

截至2019年9月30日的三个月相对于2018年9月30日的三个月

2019年第三季度的税前收入和净收入分别为55700万美元和42500万美元。相比之下，2018年第三季度的税前收入和净收入分别为49600万美元和37200万美元。在不考虑税前净特殊项目的影响下，2019年和2018年的第三季度的税前收入分别为83500万美元和72000万美元。

我们税前收入的季度环比增长，无论是按照GAAP标准披露还是排除税前净特殊项目，主要是由于收入增长和燃料成本下降，部分抵消了工资、工资和福利、维护费用以及与增加的区域能力相关的成本的增加。

营业收入



	三个月之内结束 2020年9月30日				增长 (减少)			百分比增长 (减少)
	2019		2018		增长 (减少)			百分比增长 (减少)
	（以百万为单位，百分数变化除外）
客票	$	10,995	$	10,561	$	434		4.1
货运	208		260		(52		)	(19.9	)
其他	708		738		（30		)	(4.1)	)
总营收	$	11,911	$	11,559	$	352		3.0

这张表格展示了我们的乘客收入以及某些运营统计数据的环比变化：



			增加（减少）与2018年9月30日结束的三个月相比
	三个月之内结束 2019年9月30日		RPMs	可用席位英哩（ASMs）		负载因子		客票收益率		PRASM
	（以百万计）
乘客收入	$	10,995	4.9%	1.0	%	公司将按照计划所规定的条件出售和发行普通股。这些普通股已获得授权并将在全额支付所规定的代价的情况下发行，且按照计划中的规定奖励。作为开曼群岛法律规定，只有在其已被纳入成员（股东）登记册时，股份才被认为已发行。	pts	(0.7	)%	3.0	%

2019年第三季度的客运收入从2018年第三季度增加了43400万美元，增长了4.1%，主要由于客运需求的持续增强导致燃油增加，燃油增加了4.9%，乘客负荷率增加了3.2个百分点。与2018年第三季度相比，国内PRASm增长了4.0%。拉美地区是国际区域中表现最好的，PRASm增长了5.9%，而大西洋地区的PRASm下降了4.6%，主要是由于与我们的合资经营协议相关的转账付款减少和外汇影响。

2019年第三季度的货运收入从2018年第三季度下降了5200万美元，下降了19.9%，主要由于货运吨英里下降了16.5%，主要是由于国际航班减少导致货运量下降。

与2018年第三季度相比，2019年第三季度的其他收入减少了3000万美元，下降了4.1%，主要是由于忠诚度营销收入下降，因为2018年第三季度获得的某些合同金额在2019年没有出现。

2019年第三季度的总营业收入从2018年第三季度增加了35200万美元，增长了3.0%，主要由于如上所述的客运收入增加了4.1%。尽管因为飓风多里安而对收入产生了负面影响，但我们的TRASm在2019年第三季度为15.71美分，比2018年第三季度的15.40美分增加了2.0%。

营业费用



	三个月之内结束 2020年9月30日				增长 (减少)			百分比增长 (减少)
	2019		2018		增长 (减少)			百分比增长 (减少)
	(单位：百万，除了百分比变动)
机场燃油及相关税费	$	1,989	$	2,234	$	（245	)	(11.0	)
工资、工资和福利	3,219		3,131		88			2.8
维修、材料和修理	610		526		84			15.9
其他租金和起降费用	530		502		28			5.5
飞机租赁	335		318		17			5.2
销售费用	424		395		29			7.3
折旧和摊销	499		468		31			6.6
特殊项目，净额	228		207		21			10.2
其他	1,336		1,260		76			6.1
区域费用：
机场燃油及相关税费	485		506		（21		)	（-4.2）。	)
其他	1,448		1,327		121			9.2
营业费用总计	$	11,103	$	10,874	$	229		2.1

2019年第三季度，总营业费用相比2018年第三季度增加了22900万美元，增长2.1%。请查看下文中有关总CASm变化的详细解释。

总CASM

我们有时会使用从简明综合财务报表中得出的财务指标，但这些指标并不符合GAAP的规定，以了解和评估我们当前的运营绩效，从而进行期间比较。我们认为这些非GAAP财务指标也可能为投资者和其他人提供有用的信息。这些非GAAP指标可能与其他公司同名的非GAAP指标不可比，应视为GAAP编制的性能、现金流量或流动性指标之外的附加内容，而非替代或优于。我们提供了所报告的非GAAP财务指标与基于GAAP计量的相应财务指标的调节。

下表显示了总营业费用（GAAP指标）与排除净特殊项目和燃料的总营业成本（非GAAP指标）之间的调节。管理层使用排除净特殊项目和燃料的总营业成本来评估我们当前的运营绩效，并进行期间比较。油价属于我们无法控制的因素，影响了期间比较的财务绩效。排除飞机燃料和净特殊项目的调整使管理层有了一个额外的工具来理解和分析我们的非油费用和核心营运绩效。

截至2019年9月30日和2018年9月30日的三个月内，我们总的客座舱收入（包括净特别项目和燃料）的主要组成部分如下（由于四舍五入，金额可能无法重新计算）：



	三个月之内结束 2020年9月30日				百分比增长 (减少)
	2019		2018		百分比增长 (减少)
	（以分为单位，除非百分比变化）
总成本每可用座公里（CASM）：
机场燃油及相关税费	2.62		2.98		(11.9	)
工资、工资和福利	4.25		4.17		1.7
维修、材料和修理	0.80		0.70		14.7
其他租金和降落费用	0.70		0.67		4.4
飞机租赁	0.44		0.42		4.1
销售费用	0.56		0.53		6.2
折旧和摊销	0.66		0.62		5.5
特别物品，净	0.30		0.28		9.1
其他	1.76		1.68		5.0
地区费用：
机场燃油及相关税费	0.64		0.67		(5.2	)
其他	1.91		1.77		8.0
总成本（CASM）	14.64		14.49		1.0
特殊项目，净额	（0.30	)	(0.28	)	9.1
区域经营特殊项目净额	（0.01	)	—		nm ⁽¹⁾
Aircraft fuel and related taxes:
航空器燃料及相关税费 - 主线	（2.62	)	(2.98	)	(11.9	)
飞机燃油和相关税费 - 区域	（0.64	)	(0.67	)	(5.2	)
总计CASm，不包括净特殊项目和燃料	11.07		10.56		4.8

⁽¹⁾无意义。

总 CASm 组件的重大变化如下：


•	主力飞机燃油和相关税收每ASM下降11.9%，主要是因为燃油平均价格每加仑（含税）从2018年第三季度的$2.28下降到2019年第三季度的$2.03，减少了11.2%。

•

维护、材料和修理每ASM在2019年第三季度比2018年第三季度增加了14.7%，主要是由于合同变更导致某些飞行设备转变为按飞行小时计费的合同（称为按小时计费），因此费用是根据实际飞行小时数发生和确认的。此前，这些飞行设备是按时间和材料计费的合同覆盖，因此费用是在维护进行时发生和确认的。在2019年第三季度，基于时间和材料计费的合同下飞机机身和发动机超修的数量增加，以及零部件维修数量的增加也推动了维护费用的增加。


•	销售费用每ASM增加了6.2%，主要是由于佣金支出和信用卡费用的增加，这是由整体收入增加驱动的。


•	每ASM的折旧和摊销增加了5.5%，部分原因是机场和其他设施改进以及主力机队内部配置的协调。我们的机队更新计划相关的折旧也导致了增加。


•	地区飞机燃油和相关税收按ASK降低了5.2%，主要由于2019年第三季度燃油平均价格（包括相关税收）每加仑降至2.13美元，同比2018年第三季度的2.39美元下降了10.9%。部分抵消了这种下降是燃油消耗量增加了7.6%，主要是由于增加了承载量。


•	地区其他运营费用按ASK增加了8.0%，主要是因为我们全资拥有的地区航空公司的座位容量增加了8.5%。

运营特殊项目，净额



	截至9月30日的三个月
	2019			2018
	（以百万计）
舰队减值 ⁽¹⁾	$	201		$	—
船队重组费用 ⁽²⁾	72			101
诉讼准备金调整	(53		)	—
合并整合费用 ^{TDK株式会社：100%}	29			68
破产义务的按市场调整，净额 ^{2024年7月8日}	（22		)	17
解雇费用 ^{当社は各種エレクトロニクス機器において幅広く使われている電子材料の「フェライト」を事業化する目的で1935年に設立されました。主力製品は、積層セラミックコンデンサ、アルミ電解コンデンサ、フィルムコンデンサ、インダクタ、フェライトコア、高周波部品、ピエゾおよび保護部品等の各種受動部品をはじめ、温度、圧力、磁気、MEMSセンサなどのセンサおよびセンサシステムがあります。さらに、磁気ヘッドや電源、二次電池などです。これらの製品ブランドとしては、TDK、EPCOS、InvenSense、Micronas、Tronics、TDK-Lambdaがあります。}	—			20
其他营运费用净额	1			1
总主干线营运特殊项目净额	228			207
区域营运特殊项目净额	6			2
总计经营特殊项目净额	$	234		$	209


⁽¹⁾	舰队减值包括与我们计划退役的巴西航空E190机队相关的非现金减记。


⁽²⁾	舰队重组费用主要包括加速折旧和租赁费用，用于提前停用或预计将提前停用的飞机和相关设备。


^{TDK株式会社：100%}	并购整合费用包括与整合项目相关的成本，主要是我们的技术运营、空乘、人力资源和工资系统。


^{2024年7月8日}	用我们的股票价格进行市场标记的以我们的普通股形式解决的破产义务。

离职费用主要包括与减少管理和支持人员团队成员相关的成本。

非营运业绩



	三个月之内结束 2020年9月30日						增长 (减少)			百分比增长 (减少)
	2019			2018			增长 (减少)			百分比增长 (减少)
	(以百万为单位，除非百分比变化)
利息收入	$	34		$	29		$	5		18.0
利息费用，净额	(284)		)	(262		)	（22		)	8.2
其他收入（费用）净额	(1)		)	44			(45		)	nm
非经营性支出净额合计	$	(251	)	$	(189	)	$	(62	)	32.7

2019年第三季度，利息费用净增加了2200万美元，或者8.2%，主要是由于债务发行和资本化利息减少。

2019年第三季度，其他非经营性费用净额主要包括中国南方航空股份有限公司（南方航空）的股权投资的4500万美元净特殊费用，抵消部分非服务相关的养老金和其他确认后福利计划收入的4700万美元。

2018年第三季度，其他非经营性收入净额主要包括非服务相关的养老金和其他确认后福利计划收入的7500万美元。这一收入部分抵消了主要与拉丁美洲货币的损失有关的净外汇损失2300万美元，以及主要与我们对中国南方航空的股权投资的净未实现损失1500万美元的净特殊费用。

2019年第三季度非服务相关的养老金和其他确认后福利计划收入与2018年第三季度相比减少主要是因为养老金计划资产预期收益减少。

所得税

2019年第三季度，我们录得1.32亿美元的所得税费用，其中绝大部分是非现金费用，由于利用了我们的净营业亏损。我们的几乎所有利润税前归属于美国。截至2018年12月31日，我们约有10.2亿美元的联邦净营业亏损和32亿美元的州净营业亏损，其中几乎全部预计可在2019年用于减少联邦和州应税收入。

有关所得税的更多信息，请参阅AAG的修订合并财务报表第I部分，第1A项的第7注。

与2018年9月30日结束的九个月相比，2019年9月30日结束的九个月。

在2019年前九个月，税前收入和净收入分别为17亿美元和13亿美元。相比之下，2018年前九个月的税前收入和净收入分别为15亿美元和11亿美元。在排除税前特殊项目净额的影响后，税前收入在2019年和2018年的前九个月都保持在22亿美元水平。

我们税前收入的同比增长主要是由于收入增加以及燃料成本降低，部分抵消了薪资、工资和福利的增加，维护费用以及与区域容量增加相关的成本。

营业收入



	九个月结束 2020年9月30日				增长 (减少)			百分比增长 (减少)
	2019		2018		增长 (减少)			百分比增长 (减少)
	(以百万为单位，除百分比变化外)
客票	$	31,663	$	30,714	$	949		3.1
货运	647		748		(101		)	(13.5	)
其他	2,145		2,141		4			0.2
总营收	$	34,455	$	33,603	$	852		2.5

这张表格展示了我们的客运收入和某些经营统计数据的同比变化情况：

增加（减少）
截至2018年9月30日的九个月对比

九个月结束
2019年9月30日

RPMs

可用席位英哩（ASMs）

负载

因子

客票

收益率

PRASM

（以百万计）

乘客收入

31,663

3.8%

0.5%

2.8

pts

（0.7）%

2.6

2019年前九个月的乘客收入增加了94900万美元，或3.1%，主要是由于乘客需求持续增强，导致RPM较上期增长3.8%，乘客装载因子增加了2.8个百分点。

2019年前九个月的货运收入减少了10100万美元，或13.5%，主要是由于国际货运量下降导致货运里程减少14.1%。

2019年前九个月的总营业收入增加了85200万美元，或2.5%，主要是由于上述乘客收入增加3.1%。我们的TRASm在2019年前九个月为16.04美分，较2018年前九个月的15.72美分增长了2.0%。

运营费用



	九个月结束 2020年9月30日				增长 (减少)			百分比增长 (减少)
	2019		2018		增长 (减少)			百分比增长 (减少)
	（以百万为单位，除百分比变动外）
机场燃油及相关税费	$	5,710	$	6,100	$	(390	)	(6.4	)
工资、工资和福利	9,509		9,243		266			2.9
维修、材料和修理	1,745		1,499		246			16.4
其他租金和停机费	1,568		1,463		105			7.2
飞机租赁	996		939		57			6.1
销售费用	1,194		1,136		119,308			5.1
折旧和摊销	1,469		1,366		103			7.5
特殊项目净额	487		615		（128		)	(20.8	)
其他	3,859		3,834		25			0.6
区域费用：
机场燃油及相关税费	1,395		1,369		26			1.8
其他	4,187		3,954		233			5.9
营业费用总计	$	32,119	$	31,518	$	601		1.9

2019年前九个月的总营运费用相比于2018年前九个月增加了60100万元，增幅为1.9%。查看以下详细解释，以了解总CASm的变化。

总CASm

我们有时使用的财务指标是从简明合并财务报表中衍生出来的，但不符合GAAP的要求，以了解和评估我们当前的运营绩效，以便进行周期对比。我们认为这些非GAAP财务指标也可以为投资者和其他人提供有用的信息。这些非GAAP指标可能与其他公司的同类非GAAP指标不可比，应当在符合GAAP的任何绩效、现金流量或流动性度量之外加以考虑，而不是作为或优于其可比财务指标的替代。我们提供了将报告的非GAAP财务指标与其在GAAP基础上的可比财务指标进行调和的表格。

下表显示了总营业费用（GAAP指标）与除去净特殊项目和燃料的总营业成本（非GAAP指标）的调和。管理层使用除去净特殊项目和燃料的总营业成本来评估我们当前的经营业绩并进行期间对期间的比较。我们无法控制燃料价格，这对期间对期间财务表现的可比性产生影响。排除飞机燃料和净特殊项目的调整使管理层能够了解和分析我们的非燃油成本和核心经营业绩的情况。

我们总CASm及排除净特殊项目和燃料的总CASm在2019年9月30日和2018年的九个月的主要组成部分如下（由于四舍五入可能不会重新计算金额）：



	九个月结束 2020年9月30日				百分比增长 (减少)
	2019		2018		百分比增长 (减少)
	(以分计算，除了百分比变化)
总成本飞机航班（CASM）:
机场燃油及相关税费	2.66		2.85		(6.9	)
工资、工资和福利	4.43		4.32		2.4
维修、材料和修理	0.81		0.70		15.8
其他租金和登机费用	0.73		0.68		6.6
飞机租赁	0.46		0.44		5.6
销售费用	0.56		0.53		4.6
折旧和摊销	0.68		0.64		7.0
特殊项目，净额	0.23		0.29		(21.1	)
其他	1.80		1.79		0.2
区域费用：
机场燃油及相关税费	12,666		0.64		1.3
其他	1.95		1.85		5.4
总CASM	14.95		14.74		1.4
特殊项目，净额	(0.23	)	(0.29	)	(21.1	)
航空燃油及相关税费：
航空燃油及相关税费 - 主干线	(2.66	)	(2.85	)	(6.9	)
飞机燃油及相关税费 - 地区	(0.65)	)	（0.64	)	1.3
不包括净特殊项目和燃料的总CASm	11.41		10.96		4.1

总CASm各组成部分的重大变化如下：


•	主要航班飞机燃料及相关税费ASM比例下降了6.9%，主要是由于2019年前九个月燃料每加仑的平均价格（含相关税费）下降了6.6%，从2018年前九个月的$2.20降至2019年的$2.06。

•

在2019年的前九个月中，每ASM的维修、材料和修理费用增加了15.8%，与2018年的前九个月相比，主要是由于一项合同变更导致某些飞行设备转变为按飞行小时计费的合同（称为按小时计费），因此支出是根据实际飞行小时发生和确认的。以前，这些飞行设备是按照时间和材料计费的合同进行覆盖的，支出是在维护执行时发生和确认的。在2019年的前九个月中，进行的机体和发动机大修以及零部件修理量的增加也推动了维修费用的上升。


•	每ASM的其他租金和降落费用增加了6.6%，主要是由于达拉斯沃思国际机场（DFW）在2019年5月全面投入运营以及2019年的前九个月与2018年的前九个月相比，某些枢纽机场的费率上涨。


•	每ASM的飞机租金增加了5.6%，主要是由于2018年第三季度后交付的22架租赁的主要航班飞机。


•	由于机场和其他设施改进，以及主力机队内部配置的协调，每个ASM的折旧和摊销费用增加了7.0%。与我们的机队更新计划相关的折旧也对增长做出贡献。


•	每个ASM的区域飞机燃料及相关税费增加了1.3%，主要因燃料消耗增加了8.0%，主要是由于扩大了产能。部分抵消了平均燃油价格（含相关税费）从2018年前9个月的每加仑2.28美元下降到2019年前9个月的每加仑2.15美元的5.7%下降。

区域燃料及相关税费的平均价格每ASM增加了5.4%，主要是由于我们全资拥有的区域航空公司的产能增加了7.7%所致。


•	由于我们全资拥有的区域航空公司的产能增加了7.7%，每ASM的区域其他运营费用增加了5.4%。

特别项目营运费用，净额



	截至9月30日的九个月
	2019			2018
	（以百万计）
舰队减值 ⁽¹⁾	$	201		$	—
舰队重组费用 ⁽²⁾	232			327
诉讼准备金调整	(53		)	45
合并整合费用 ^{TDK株式会社：100%}	106			188
破产债务的市场调整，净额 ^{2024年7月8日}	（18		)	(39		)
离职费用 ^{当社は各種エレクトロニクス機器において幅広く使われている電子材料の「フェライト」を事業化する目的で1935年に設立されました。主力製品は、積層セラミックコンデンサ、アルミ電解コンデンサ、フィルムコンデンサ、インダクタ、フェライトコア、高周波部品、ピエゾおよび保護部品等の各種受動部品をはじめ、温度、圧力、磁気、MEMSセンサなどのセンサおよびセンサシステムがあります。さらに、磁気ヘッドや電源、二次電池などです。これらの製品ブランドとしては、TDK、EPCOS、InvenSense、Micronas、Tronics、TDK-Lambdaがあります。}	7			20
无形资产减值 ^{プレスリリース (pdf: 355 KB)}	—			26
劳动合同费用	—			13
其他运营费用净额	12			35
总的主干线运营特殊项目净额	487			615
区域营运特殊项目净额	6			1
总体营运特殊项目净额	$	493		$	616


⁽¹⁾	机队减值包括与我们计划退役的巴西航空工业公司E190机队相关的非现金减值。


⁽²⁾	机队重组费用主要包括因飞机和相关设备较原计划提前停飞或预计停飞而加速折旧和租赁费用。


^{TDK株式会社：100%}	合并整合费用包括与整合项目相关的成本，主要是我们的技术运营、空乘人员、人力资源和工资系统。


^{2024年7月8日}	以我们的股票价格为基准，以股票形式结算的破产债务按市场价计算。

离职费用主要包括与管理和支持团队成员减少相关的成本。


^{プレスリリース (pdf: 355 KB)}	无形资产减值包括一项非现金冲销我们的巴西航权，这是美国与巴西的天空开放协议的结果。

非经营业绩



	九个月结束 2020年9月30日						增长 (减少)			百分比增长 (减少)
	2019			2018			增长 (减少)			百分比增长 (减少)
	（单位：百万，除百分比变动外）
利息收入	$	103		$	84		$	19		21.6
利息费用，净额	(830		)	（788		)	（42		)	5.3
其他收入，净额	76			108			(32		)	(29.1	)
非经营性支出净额合计	$	(651	)	$	（596	)	$	（55	)	9.2

2019年前九个月，利息支出净额增加了4200万美元，较2018年前九个月增长了5.3%，主要是由于债务发行。

2019年前九个月，其他非营运收入中，主要包括13700万美元的非服务相关养老金和其他离退休福利计划收入。这一收入部分被3700万美元的与中国南方航空股权投资相关的标记-市值未实现损失、2400万美元主要与拉美货币亏损相关的净外币损失，以及1400万美元主要与债务再融资和清偿相关的特别费用部分抵消。

2018年前九个月，其他非营运收入中，主要包括22600万美元的非服务相关养老金和其他离退休福利计划收入。这一收入部分被8200万美元的与中国南方航空股权投资相关的标记-市值未实现损失、4100万美元的主要与拉美货币亏损相关的净外币损失，以及1300万美元的主要与债务再融资和清偿相关的特别费用部分抵消。

2019年前九个月，非服务相关养老金和其他离退休福利计划收入减少，主要是由于养老金计划资产预期收益的减少。

所得税

2019年前九个月，我们录得了4.13亿美元的所得税准备金，其中几乎完全是非现金的，因为利用了我们的纳税亏损。几乎所有的税前所得归属于美国。

有关所得税的补充信息，请参阅AAG的第I部分第1A项中的附注7的简明合并财务报表。

美国运营结果

截至2019年9月30日的三个月相比于2018年9月30日的三个月

2019年第三季度，美国实现税前收入为668百万美元，净收入为508百万美元。相比之下，2018年第三季度的税前收入为577百万美元，净收入为433百万美元。

美国税前收入的季度同比增长主要是由于收入增加和燃料成本降低，部分抵消了薪水、工资和福利、维护费用以及与增加的区域容量有关的成本的增加。

营业收入



	三个月之内结束 2020年9月30日				增长 (减少)			百分比增长 (减少)
	2019		2018		增长 (减少)			百分比增长 (减少)
	（以百万为单位，除了百分比变化）
客票	$	10,995	$	10,561	$	434		4.1
货运	208		260		(52		)	(19.9	)
其他	707		735		（28		)	（3.9	)
总营收	$	11,910	$	11,556	$	354		3.1

2019年第三季度，合同票价收入增加了43400万美元，同比增长4.1％，主要是由于乘客需求持续增强，造成周至周票价增加以及客座率上升。2019年第三季度国内PRASm同比增长2018年第三季度。拉美PRASm是表现最好的国际区域，而大西洋PRASm则主要因美国合营经营协议相关的转账款项减少和外币汇率影响而下降。

2019年第三季度，货运收入下降了5200万美元，同比下降19.9％，主要是由于货运吨里程下降，主要是由于国际航班减少导致货物运量下降。

与2018年第三季度相比，其他收入减少了2800万美元，同比下降3.9％，主要是由于忠诚度营销收入减少，因为与2018年第三季度相比，2019年未发生某些合同金额的赚取。

尽管飓风多里安对收入产生了负面影响，但2019年第三季度的营业总收入增加了35400万美元，同比增长3.1％，主要是由于乘客收入增长4.1％，如上所述。

营业费用



	三个月之内结束 2020年9月30日				增长 (减少)			百分比增长 (减少)
	2019		2018		增长 (减少)			百分比增长 (减少)
	(以百万为单位，除非百分比变化)
机场燃油及相关税费	$	1,989	$	2,234	$	（245	)	(11.0	)
工资、工资和福利	3,217		3,129		88			2.8
维修、材料和修理	610		526		84			15.9
其他租金和停机费	530		502		28			5.5
飞机租赁	335		318		17			5.2
销售费用	424		395		29			7.3
折旧和摊销	499		468		31			6.6
特殊物品，净	228		207		21			10.2
其他	1,337		1,261		76			6.1
区域费用：
机场燃油及相关税费	485		506		（21		)	（-4.2）。	)
其他	1,428		1,304		124			9.6
营业费用总计	$	11,082	$	10,850	$	232		2.1

2019年第三季度，总营业费用增加23200万美元，增长了2.1%。

美国总营业费用的组成要素发生了重大变化，具体如下：


•	主线飞机燃油及相关税费减少11.0%，主要是因为2019年第三季度每加仑燃油平均价格（含相关税费）从2018年第三季度的2.28美元下降到2.03美元。

•

维修保养费用在2019年第三季度相比2018年第三季度增长了15.9%，主要是因为合同变更导致某些飞行设备过渡到以飞行小时为基础的合同（称为按小时计费），费用根据实际飞行小时发生和确认。此前，这些飞行设备由基于时间和材料的合同覆盖，费用在进行维修时发生和确认。按照时间和材料计费合同进行的机身和发动机大修的数量增加，以及部件修理的数量增加，也推动了2019年第三季度维修费用的提高。


•	销售费用增加了7.3%，主要是由于佣金支出和信用卡费用的增加，这是由总收入的增加驱动的。


•	折旧和摊销费用增加了6.6%，部分原因是机场和其他设施改进以及主要机队内部配置的协调。美国航空公司机队更新计划的折旧也导致了这一增加。


•	地区飞机燃油和相关税收下降了4.2%，主要是由于每加仑燃油及相关税收价格从2019年第三季度的2.39美元下降至2018年第三季度的2.13美元，降幅达10.9%。这一减少部分抵消了燃油消耗量的增加，主要是由于产能增加，燃油消耗量增加了7.6%。


•	地区其他运营费用增加了9.6%，主要是由于地区产能的增加。

经营特殊项目净额



	截至9月30日的三个月
	2019			2018
	（以百万计）
车队减值 ⁽¹⁾	$	201		$	—
舰队重组费用 ⁽²⁾	72			101
诉讼准备金调整	(53		)	—
合并整合费用 ^{TDK株式会社：100%}	29			68
破产债务的按市场价调整，净额 ^{2024年7月8日}	（22		)	17
离职费用 ^{当社は各種エレクトロニクス機器において幅広く使われている電子材料の「フェライト」を事業化する目的で1935年に設立されました。主力製品は、積層セラミックコンデンサ、アルミ電解コンデンサ、フィルムコンデンサ、インダクタ、フェライトコア、高周波部品、ピエゾおよび保護部品等の各種受動部品をはじめ、温度、圧力、磁気、MEMSセンサなどのセンサおよびセンサシステムがあります。さらに、磁気ヘッドや電源、二次電池などです。これらの製品ブランドとしては、TDK、EPCOS、InvenSense、Micronas、Tronics、TDK-Lambdaがあります。}	—			20
其他营业费用净额	1			1
主要航线营业特殊项目净额总计	$	228		$	207


⁽¹⁾	机队减值包括与美国航空计划退役世界航空公司ERJ-190机队有关的非现金减值。


⁽²⁾	机队重组费用主要包括加速折旧和租金费用，用于已停用或计划提前停用的飞机和相关设备。


^{TDK株式会社：100%}	合并整合费用包括与整合项目有关的成本，主要是美国航空的技术运营、空乘人员、人力资源和薪资系统。


^{2024年7月8日}	按照AAG的股票价格，以AAG普通股进行标记并计算破产债务。

离职费用主要包括管理和支持团队成员减少所产生的成本。

非营运结果



	三个月之内结束 2020年9月30日						增长 (减少)			百分比增长 (减少)
	2019			2018			增长 (减少)			百分比增长 (减少)
	（以百万为单位，除非百分比变化）
利息收入	$	131		$	85		$	46		53.8
利息费用，净额	(281		)	(259		)	（22		)	8.4
其他收入（费用）净额	(10		)	45			（55		)	无量纲
非经营性支出净额合计	$	(160	)	$	（129	)	$	（31	)	24.1

2019年第三季度，利息收入较2018年第三季度增加了4600万美元，主要是由于与美国的母公司AAG之间的高利息相关方应收款增加。

2019年第三季度，净利息费用增加了2200万美元，增长了8.4%，主要是由于债务发行和较低的资本化利息。

2019年第三季度，其他非经营费用净额主要包括4500万美元的特别费用，用于对拟计入市场价的未实现损失进行调整，这主要与美国在中国南方航空的股权投资有关，部分抵销了4700万美元的非服务相关养老金和其他离退休福利计划收入。

2018年第三季度，其他非经营性收入净额主要包括7600万美元的非服务相关养老金和其他离退休福利计划收入。这一收入部分被2200万美元的净外币损失抵消，主要与拉丁美洲货币的损失有关，并有一笔1500万美元的净特别费用，主要与美国航空公司在中国南方航空的股权投资的按市场计价未实现损失有关。

与2018年第三季度相比，2019年第三季度非服务相关养老金和其他离退休福利计划收入的减少主要是由于养老金计划资产预期回报的减少。

所得税

美国是AAG综合所得税申报表的一部分。

2019年第三季度，美国录得1.6亿美元的所得税准备金，这主要是非现金的，因为利用了其NOLs。几乎所有美国的所得税前收入都归因于美国。截至2018年12月31日，美国拥有约106亿美元的联邦NOL和31亿美元的州NOL，几乎所有这些NOL预计将在2019年可用于减少联邦和州应纳税所得额。

有关所得税的更多信息，请参阅美国公司第I部分、第10亿项下的《美国公司的简明合并财务报表》附注5。

2019年9月30日结束的九个月相比2018年9月30日结束的九个月

2019年前九个月美国实现税前收入190亿美元和净收入150亿美元。相比之下，2018年前九个月的税前收入为170亿美元和净收入130亿美元。

美国税前收入同比增长主要是由于收入增加和燃油成本降低，部分抵消了工资、福利和薪酬增加、维修费用以及增加的区域容量相关费用的增加。

运营收入



	九个月结束 2020年9月30日				增长 (减少)			百分比增长 (减少)
	2019		2018		增长 (减少)			百分比增长 (减少)
	（以百万为单位，除百分比变化外）
客票	$	31,663	$	30,714	$	949		3.1
货运	647		748		(101		)	(13.5	)
其他	2,139		2,132		7			0.3
总营收	$	34,449	$	33,594	$	855		2.5

2019年前九个月的乘客收入增加了94900万美元，增长了3.1%，主要是由于乘客需求的持续增强，导致里程数的同比增加以及客座率的增加。

2019年前九个月的货运收入减少了10100万美元，下降了13.5%，主要是由于国际货运量下降导致货运里程的减少。

2019年前九个月的总营业收入增加了85500万美元，增长了2.5%，主要是由于上述乘客收入增长了3.1%。

营业费用



	九个月结束 2020年9月30日				增长 (减少)			百分比增长 (减少)
	2019		2018		增长 (减少)			百分比增长 (减少)
	(以百万为单位，除百分比变化外)
机场燃油及相关税费	$	5,710	$	6,100	$	(390	)	(6.4	)
工资、工资和福利	9,503		9,234		269			2.9
维修、材料和修理	1,745		1,499		246			16.4
其他租金和着陆费用	1,568		1,463		105			7.2
飞机租赁	996		939		57			6.1
销售费用	1,194		1,136		119,308			5.1
折旧和摊销	1,469		1,366		103			7.5
Special items, net	487		615		（128		)	(20.8	)
其他	3,860		3,835		25			0.7
地区费用：
机场燃油及相关税费	1,395		1,369		26			1.8
其他	4,221		3,906		315			8.0
营业费用总计	$	32,148	$	31,462	$	686		2.2

2019年前九个月的总经营开支比2018年前九个月增加了68600万美元，增幅为2.2%。

美国总经营开支组成部分的重大变化如下：


•	主线飞机燃油和相关税费减少6.4％，主要是由于2019年前九个月的每加仑燃油平均价格（包括相关税费）下降了6.6％，从2018年前九个月的2.20美元下降到2019年前九个月的2.06美元。

•

维修、材料和修理费用在2019年前九个月比2018年前九个月增加了16.4％，主要是由于一项合同变更，导致某些飞行设备过渡到以飞行小时为基础的合同（称为计时付费模式），根据实际飞行时间产生和确认费用。之前，这些飞行设备是由以时间和材料为基础的合同提供保障，根据执行维修的情况产生和确认费用。在2019年前九个月，根据时间和材料为基础的合同进行了更多的机体和发动机翻修，以及组件修理数量的增加，也推动了维修费用的增加。


•	其他租金和起降费用增加了7.2％，主要是由于DFW的扩建在2019年5月全面投入使用以及2019年前九个月在某些枢纽机场的费率增加，与2018年前九个月相比。


•	飞机租金增加了6.1％，主要是由于在2018年第三季度之后交付的22架租赁主线飞机。


•	折旧和摊销费用增加了7.5%，部分原因是由于机场和其他设施改进以及主线机队内部配置的协调。美国航空公司的机队更新计划所带来的折旧费用也导致了增加。


•	区域飞机燃油和相关税费增加了1.8%，主要是由于燃油消耗量增加了8.0%，主要是由于增加的航班容量。而燃油每加仑平均价格（包括相关税费）在2019年前9个月从2018年前9个月的2.28美元下降了5.7%，降至2.15美元。


•	区域其他营业费用增加了8.0%，主要是由于区域航班容量的增加所致。

特别事项（净额）



	截至9月30日的九个月
	2019			2018
	（以百万计）
舰队减值 ⁽¹⁾	$	201		$	—
舰队重组费用 ⁽²⁾	232			327
诉讼准备调整	(53		)	45
合并整合费用 ^{TDK株式会社：100%}	106			188
破产义务的市场价值调整，净额 ^{2024年7月8日}	（18		)	(39		)
离职费用 ^{当社は各種エレクトロニクス機器において幅広く使われている電子材料の「フェライト」を事業化する目的で1935年に設立されました。主力製品は、積層セラミックコンデンサ、アルミ電解コンデンサ、フィルムコンデンサ、インダクタ、フェライトコア、高周波部品、ピエゾおよび保護部品等の各種受動部品をはじめ、温度、圧力、磁気、MEMSセンサなどのセンサおよびセンサシステムがあります。さらに、磁気ヘッドや電源、二次電池などです。これらの製品ブランドとしては、TDK、EPCOS、InvenSense、Micronas、Tronics、TDK-Lambdaがあります。}	7			20
无形资产减值 ^{プレスリリース (pdf: 355 KB)}	—			26
劳动合同费用	—			13
其他经营费用，净额	12			35
主营业务特殊项目总费用，净额	$	487		$	615


⁽¹⁾	机队减值包括与美国航空计划退役的巴西航空工业公司E190机队相关的非现金减值。


⁽²⁾	舰队重组支出主要包括加速折旧和租金支出，用于停飞或计划停飞的飞机和相关设备。


^{TDK株式会社：100%}	合并整合费用包括与整合项目相关的成本，主要是美国的技术运营、空乘、人力资源和工资系统。


^{2024年7月8日}	以AAG普通股股价为基准进行标记的以AAG普通股股份结算的破产债务。

主要包括与管理和支持人员团队成员减少相关的离职费用。


^{プレスリリース (pdf: 355 KB)}	无形资产减值包括一项非现金费用，即注销美国对巴西航线权限，这是由于美国与巴西签署的《美巴空中开放协议》。

非经营性业绩



	九个月结束 2020年9月30日						增长 (减少)			百分比增长 (减少)
	2019			2018			增长 (减少)			百分比增长 (减少)
	(以百万为单位，除百分比变化外)
利息收入	$	389		$	240		$	149		62.1
利息费用，净额	（835		)	(764		)	(71		)	9.3
其他收入，净额	69			109			(40		)	(37.1	)
非经营性支出净额合计	$	(377	)	$	（415	)	$	38		（9.0	)

2019年前九个月的利息收入增加了1.49亿美元，增长了62.1%，主要是由于来自美国母公司AAG的利息支持相关方应收账款增加。

Interest expense, net increased $7100万, or 9.3% in the first nine months of 2019 as compared to the first nine months of 2018 primarily due to the issuance of debt.

In the first nine months of 2019, other nonoperating income, net principally included $13800万 of non-service related pension and other postretirement benefit plan income. This income was offset in part by a $3700万 net special charge for mark-to-market unrealized losses primarily associated with American's equity investment in China Southern Airlines, $24

million of net foreign currency losses, principally associated with losses from Latin American currencies, and $1400万 of net special charges associated with debt refinancings and extinguishments.

In the first nine months of 2018, other nonoperating income, net principally included $22700万 of non-service related pension and other postretirement benefit plan income. This income was offset in part by an $8200万 net special charge for mark-to-market unrealized losses primarily associated with American's equity investment in China Southern Airlines, $4000万 of net foreign currency losses, principally associated with losses from Latin American currencies, and $1300万 of net special charges associated with debt refinancings and extinguishments.

The decrease in non-service related pension and other postretirement benefit plan income in the first nine months of 2019 as compared to the first nine months of 2018 is principally due to a decrease in the expected return on pension plan assets.

所得税

American is part of the AAG consolidated income tax return.

2019年前9个月，美国录得了47200万美元的所得税准备金，这主要是由于利用了其无限损失。几乎所有美国的税前收入归因于美国。

有关所得税的其他信息，请参阅美国的简明综合财务报表的附注5，第一部分，第10亿项。

流动性和资本资源

流动性

截至2019年9月30日，AAG拥有大约80亿美元的总可用流动资金和15800万美元的限制性现金和短期投资。下表提供了我们可用流动资金的详细信息（单位：百万美元）：



	AAG				美国
	2019年9月30日		2018年12月31日		2019年9月30日		2018年12月31日
现金	$	312	$	275	$	303	$	265
短期投资	4,856		4,485		4,854		4,482
未使用可贷款承诺	2,843		2,843		2,843		2,843
总可用流动性	$	8,011	$	7603	$	8,000	$	7,590

股票回购计划

2018年4月，我们宣布董事会授权了一个200亿美元的股票回购计划，该计划将于2020年12月31日到期。自2014年7月以来，我们的董事会已批准了七个股票回购计划，总计授权金额达到130亿美元。截至2019年9月30日，我们当前的200亿美元股票回购计划下剩余授权金额为8500万美元。在回购计划下，我们可以通过多种方式进行股票回购，包括公开市场购买、私下交易、大宗交易或快速股票回购交易。所有此类回购都将受到市场和经济条件、适用法律要求和其他相关因素的影响。我们没有义务回购任何特定数量的股票，我们对AAG普通股的回购可能会受到限制、暂停或随时终止，并且无需事先通知。

2019年9月30日结束的三个月内，我们回购了730万股AAG普通股，金额为2亿美元，平均每股成本为27.49美元。2019年9月30日结束的九个月内，我们回购了2390万股AAG普通股，金额为8亿美元，平均每股成本为33.43美元。自2014年7月份股票回购计划开始至2019年9月30日，我们回购了30290万股AAG普通股，金额为121亿美元，平均每股成本为40.12美元。

现金分红派息

2019年7月，我们的董事会宣布每股派发现金股息0.10美元，股东登记截止日期为2019年8月7日，支付日期为2019年8月21日，总计4400万美元。2019年前9个月，我们总共支付每季度每股0.30美元的现金股息，合计1.35亿美元。

2019年10月，我们宣布董事会决定每股派发0.10美元的股息，股权登记截止日期为2019年11月6日，支付日期为2019年11月20日。

将来可能宣布和支付的任何股息将受到市场和经济状况、适用的法律要求和其他相关因素的影响。我们没有义务在任何固定期限内继续支付股息，股息的支付可能会根据我们的自主决定随时暂停或终止，并无需事先通知。

抵押相关契约

我们的一些债务融资协议（包括我们的项目贷款、循环信贷和备用发动机经济平均到期封闭式证券）含有按贷款价值比约定的比率限制的契约，并要求我们每年对相关抵押物进行评估。根据这些协议，如果贷款价值比超过指定的阈值或评估的抵押物价值未达到指定的阈值，我们有义务（如适用）提供额外的符合要求的抵押物（其中在某些情况下可能包括现金或投资证券），或全额或部分偿还此类融资。截至2019年9月30日，我们根据最近适用的测量日期，符合上述抵押物覆盖测试。

现金的来源和运用

AAG

经营活动

我们的经营活动提供的净现金分别为2019年和2018年的32亿和28亿美元。运营现金流量同比增加39800万美元，主要原因是2019年前九个月的盈利能力提高，以及我们航空交通负债和忠诚计划递延收入的运营资本增加。这些增长部分被2019年前九个月对我们的养老金计划的捐款增加抵消。

投资活动

2019年前9个月和2018年前9个月我们用于投资活动的净现金分别是29亿和16亿美元。

2019年前9个月我们主要的投资活动包括310亿美元的房地产和设备支出，其中包括15架巴西航空公司E175飞机，8架庞巴迪CRJ900飞机，6架空中客车A321neo飞机，4架波音737 MAX飞机和2架波音787家族飞机，以及3.54亿美元的净购买短期投资。这些现金流出部分被从飞机出售回租交易中获得的6.71亿美元的收益抵消。

2018年前9个月我们主要的投资活动包括270亿美元的房地产和设备支出，其中包括11架波音737 MAX飞机和5架波音787家族飞机。这些现金流出部分被从飞机出售回租交易中获得的8.6亿美元的净收益和2.26亿美元的净短期投资销售收益抵消。

筹资活动

2019年前9个月和2018年前9个月我们用于融资活动的净现金分别是2960万和13亿美元。

2019年前9个月我们主要的融资活动包括280亿美元的债务偿还，其中包括17亿美元的计划债务偿还和11亿美元的担保贷款提前还款。我们还进行了8.25亿美元的股票回购和1.35亿美元的股息支付。这些现金流出部分被从债务发行中获得的36亿美元的净收入抵消，其中包括发行了7.5亿美元的5.000%优先票据和部分飞机和备用发动机的融资。

2018年前9个月我们主要的融资活动包括240亿美元的债务偿还，其中包括20亿美元的计划债务偿还和4.54亿美元的担保贷款提前还款。我们还进行了8.37亿美元的股票回购和1.4亿美元的股息支付。这些现金流出部分被从债务发行中获得的21亿美元的净收入抵消，其中包括与EETC相关的设备票据的发行16亿美元以及与某些飞机和提前交货购买定金相关的融资，以及到期的贷款额外的5000万美元。

美国

经营活动

2019年和2018年前9个月美国运营活动提供的净现金分别为29亿和13亿美元。由于较低的美国向AAG的公司间现金转移以及2019年前9个月较高的盈利能力和主要是美国飞行交通负债和忠诚计划递延收入的工作资本增加，运营现金流量增加了16亿美元。这些增加部分抵消了2019年前9个月美国的定义利益养老金计划较2018年前9个月的较高贡献。

投资活动

2019年和2018年前9个月美国的投资活动使用的净现金分别为28亿和15亿美元。

2019年前9个月美国的主要投资活动包括支出30亿美元用于物业和设备，包括15架Embraer E175飞机，8架Bombardier CRJ900飞机，6架Airbus A321neo飞机，4架Boeing 737 MAX飞机和2架Boeing 787家族飞机，以及净购买短期投资35400万美元。这些现金流出部分抵消了主要是飞机出租回租交易所获得的67100万美元收入。

2018年前9个月美国的主要投资活动包括支出27亿美元用于物业和设备，包括11架Boeing 737 MAX飞机和5架Boeing 787家族飞机。这些现金流出部分抵消了主要是飞机出租回租交易的净获得85500万美元和净销售短期投资23400万美元。

筹资活动

2019年前9个月美国的筹资活动净现金为7600万美元，而2018年前9个月的筹资活动净现金为16100万美元。

2019年前9个月美国的主要筹资活动包括债务偿还280亿美元，其中包括预期债务偿还170亿美元和提前偿还110亿美元的抵押贷款，同时部分抵消于发行债务融资某些飞机和发动机的净收益280亿美元。

2018年前9个月美国的主要筹资活动包括债务净收益210亿美元，其中包括与EETCs有关的设备票据发行160亿美元，用于飞机和提前购机订金的融资以及5000万美元的一项长期贷款。这些现金流入部分抵销了债务偿还190亿美元，其中包括预期债务偿还150亿美元和提前偿还4540万美元的抵押贷款。

承诺

重大负债

截至2019年9月30日，AAG的长期债务为248亿美元，包括3500万美元的流动到期债务（其中包括总面额为5.50%的即期到期优先票据 2019年10月到期以及总面额为4.625%的到期优先票据2020年3月到期各7500万美元和5000万美元）。截至2019年9月30日，美国的长期债务为228亿美元，包括23亿美元的流动到期债务。截至2019年9月30日，我们在重大负债方面没有发生重大变化，具体信息请参阅我们2018年10-k表中讨论的AAG的简明合并财务报表第1部分第IA条款和美国的简明合并财务报表第1部分第10亿条款中的第4条款。

119,308

飞机和引擎购买承诺

截至2019年9月30日，我们与空客、波音、巴西航空工业和庞巴迪签订了明确的购买协议，用于收购以下正线和区域性飞机:



	剩余 2019年	2020	2021	2022	2023	2024年及以后	总费用
Airbus
A320neo家族 ⁽¹⁾	6	20	18	20	8	42	114
Boeing
737 MAX 家族 ⁽²⁾	5	21	10	—	—	40	76
787家庭	—	12	10	—	6	19	47
巴西航空工业公司
E175	5	15	—	—	—	—	20
庞巴迪
CRJ900	4	3	—	—	—	—	7
总费用	20	71	38	20	14	101	264

⁽¹⁾

2019年10月，美国贸易代表办公室宣布对从欧洲进口的新空客飞机征收10%的关税。我们正在评估这一公告对未来空客交付的影响。请参阅第II部分，第1A项。风险因素 - “我们经营全球业务，国际业务受经济和政治不稳定性影响，过去和今后可能继续受到许多事件、情况或政府行动的不利影响，这些不利影响超出了我们的控制范围。”

⁽²⁾

2019年3月13日，美国联邦航空管理局发布命令，停飞所有在美国注册的波音737 MAX飞机。我们目前订购了76架波音737 MAX家族飞机，自停飞以来尚未接收任何波音737 MAX家族飞机。由于波音737 MAX飞机因停飞而导致交付延迟，我们已经调整了2019年剩余部分的交付计划，将11架波音737 MAX飞机从2019年移至2020年。上表中包括的波音737 MAX飞机的交付延迟程度预计会受停飞令实施时间的长短、波音的生产速度以及解除停飞令后波音能够交付飞机的速度等因素的影响。上表反映了我们根据目前掌握的信息对未来波音737 MAX飞机交付的估计；然而，实际的交付时间表预计会有所不同。

我们还签订了37台备用发动机的交付协议，交付时间在2019年及以后。

我们目前已经为所有预订并计划在2019年12月之前交付的飞机获得融资承诺。此外，我们已经为2020年计划交付的43架飞机获得了融资承诺：14架空客A320neo家族飞机，13架波音737 MAX家族飞机，12架波音787家族飞机，3架庞巴迪CRJ900飞机和1架巴航ERJ175飞机。我们能否动用已获得承诺的融资受到各种条款和条件的满足的限制，其中某些情况下还取决于我们在特定日期前收购飞机。我们尚未为2020年剩余的28架计划交付的飞机或2020年以后计划交付的任何飞机获得融资承诺，除了计划在2021年交付的10架波音787家族飞机。请参阅第II部分，第1A项。风险因素 – “我们需要获得足够的融资或其他资本来成功运营”的更多讨论。

不设为资产负债表账目之离线安排

资产负债表之外的安排是指涉及非合并实体的任何交易、协议或其他合同安排，在此安排下，公司已做出了（1）担保，（2）转让资产中保留或有条件权益，（3）作为权益分类的衍生工具项下的义务，或（4）因非合并实体中关键参与权而产生的任何义务，该实体向我们提供融资、流动性、市场风险或信用风险支持，或与我们进行租赁、对冲或研发安排。

我们的2018年10-k报告中讨论的资产负债表之外的安排没有发生重大变化。

合同义务

下表详细列出了截至2019年9月30日的我们未来的现金合同义务情况（以百万为单位）。该表不包括基于此时不明确或未知事件或因素的承诺。



	按期支付的款项
	剩余 2019年		2020		2021		2022		2023		2024年及以后		总费用
美国
长期债务：
本金金额^{(a), (c)}	$	682	$	2,054	$	3,501	$	1,543	$	4,063	$	10,910	$	22,753
利息义务 ^{(b), (c)}	236		820		704		578		491		1,199		4,028
融资租赁义务	29		147		123		127		110		287		823
航空器和发动机购买承诺^(d)	730		1,985		943		1,348		1,542		7,426		13,974
租赁承诺^(e)	457		1,978		1,950		1,777		1,592		5,488		13,242
区域性容量购买协议 ^(f)	288		1,095		1,011		879		755		1,313		5,341
最低养老金义务 ^(g)	—		625		671		939		909		1,263		4,407
退休人员医疗和其他离退休福利	6		17		17		17		23		280		360
其他购买义务 ^(h)	668		3,371		3,579		684		115		157		8,574
美国总合同义务	$	3,096	$	12,092	$	12499	$	7,892	$	分别为2023年和2022年12月31日结束的六个月，并分别为 $ 9,600 和 $ 。	$	28,323	$	73,502

AAG母公司及其他AAG子公司
长期债务：
本金金额^（a）	$	750	$	505	$	2	$	752	$	2	$	18	$	2,029
利息支付义务 ^（b）	43		51		39		21		1		4		159
最低养老金义务 ^(g)	—		4		5		6		6		18		39
租赁承诺	5		16		15		13		7		22		78
AAG合同义务总额	$	3,894	$	12,668	$	12,560	$	8,684	$	9,616	$	28,385	$	75807


^（a）	金额代表应支付的合同金额。截至2019年9月30日，分别不计入美国和AAG母公司的未摊销债务折扣、溢价和发行成本21500万美元和800万美元。有关详细信息，请参阅 AAG和American的在第一部分第1A和10亿章节中的附注6和附注4的简明合并财务报表。


^（b）	对于浮动利率债务，未来的利息义务使用2019年9月30日的当前远期利率来估计。


^（c）	截至2019年9月30日，包括与某些飞机和备用发动机的抵押融资相关的EETC未来本金支付119亿美元和未来利息支付24亿美元。


^(d)	有关这些义务的详细信息，请参阅第I部分第2项“管理层对财务状况和经营结果的讨论与分析 - 流动性和资本资源”。波音已承诺在2020年和2021年提供销售融资（以经营租赁形式）用于购买22架787-8飞机。这种融资反映在上述经营租赁承诺行中。该行的金额反映了波音737 MAX飞机的交付时间表更新的说明。


^(e)	包括截至2019年9月30日与某些飞机相关的未来最低租赁支付金额为2.22亿美元的EETC杠杆租赁融资。


^(f)	这些义务代表与第三方地区航空公司的容量购买协议下的最低支付金额。这些承诺是基于假设的最低飞行水平的费用估计。

协议和我们实际支付的金额可能存在实质性差异。在此类容量购买协议下飞行的某些飞机的租赁支付反映在上面的运营租赁承诺中。


^(g)	包括根据截至2018年12月31日确定的精算估计计算得出的最低养老金缴纳额，基于对2028年期间的支付的估计。在2019年前九个月，我们为养老金计划提供了12亿美元。这些缴款超过了2019年78600万美元的最低要求缴款金额。


^(h)	包括喷气燃料、建设项目和信息技术支持的采购承诺。

资金筹集活动及其他可能行动

鉴于与我们相关的重要财务承诺，包括新飞机、现有债务和设备租赁安排的服务和摊销，以及未来的养老金资金需求，我们及我们的子公司将定期考虑，并进行与资金筹集活动相关的谈判，这可能包括进行租赁交易以及未来发行公共或私募的有担保或无担保的债务或额外的股权证券。然而，来自经营和这些来源的现金可能不足以支付现金合同义务，因为经济因素可能会减少经营产生的现金量或增加成本。例如，经济衰退或由军事行动、恐怖主义、疾病爆发、自然灾害或其他原因引起的全球不稳定可能会减少对航空旅行的需求，从而减少经营产生的现金量。成本增加，无论是由于信用评级降低导致的借款成本上升还是由于燃料、维护、飞机、飞机引擎或零部件成本上升，都可能减少可用于支付现金合同义务的现金量。此外，我们的某些融资安排中包含显著的最低现金余额要求。因此，我们不能将所有可用现金用于资金运营、资本支出和现金义务，以免违反这些要求。

过去，我们有时会对债务进行再融资、赎回或回购，并采取其他措施来减少或管理债务或租赁义务的总额和成本，或以其他方式改善我们的资产负债表。未来，根据市场情况、我们的现金状况和其他考虑因素，我们可能会继续采取这样的行动。

我们的董事会不时授权回购我们的普通股，其中之一目前正在生效，并可能在将来授权额外的股份回购计划。

关键会计政策和估计

2019年第三季度，我们的关键会计政策和估计值与我们2018年10-k表中披露的合并财务报表和附注中的内容没有任何变化。

最近的会计声明

ASU 2018-02：损益表-报告综合收益（Topic 220）：重新分类某些来自累计其他综合收益的税收影响

这一ASU提供了将滞留的税收影响从累计其他综合收益重新分类为保留收益的选择，这是由于2017年税收减免和就业法案（2017年税改法案）导致的美国联邦企业所得税率变化。重新分类的金额是最初以先前的美国联邦企业所得税率直接记入其他综合收益的金额与使用新颁布的美国联邦企业所得税率直接记入其他综合收益的金额之间的差异，不包括先前计入持续经营活动所得的任何估值准备的影响。这一标准从2018年12月15日后的中期和年度报告期起生效。2019年第一季度，我们以追溯的方式全面采用了这一标准，截至2017年12月22日，即2017年税改法案颁布的日期，导致了此前报告期的重新配置。由于采用了该标准，我们将主要与养老计划有关的6,2200万美元的滞留税收影响从累计其他综合亏损重新分类为保留收益。

项目3.关于市场风险的定量和定性披露

AAG和美国的市场风险敏感工具和持仓

我们主要面临的市场风险包括飞机燃料价格、外汇汇率和利率风险。我们对这些市场风险的敞口与我们在我们的2018年10-k表格中讨论的敞口没有实质性的变化，除非如下所述更新。

飞机燃料

截至2019年9月30日，我们没有任何未平仓的燃油套期保值合约来对冲我们的燃油消耗。我们当前的政策是不会进行任何燃油消耗对冲的交易，尽管我们会根据市场条件和其他因素定期审查该政策。因此，假设我们不进行任何未来的燃油消耗对冲交易，我们将继续完全面临燃油价格的波动。根据我们对2019年燃油消耗的预测，我们估计每加仑航空燃油价格每增加一分钱，将使我们2019年燃油支出增加$4500万。

外币

我们面临的风险主要来自于英镑、欧元、加拿大元和各种拉丁美洲货币（主要是巴西雷亚尔）对美元计价的营业收入和费用的汇率波动。目前我们并没有外汇对冲计划。

通常情况下，包括货币贬值在内的外币波动无法由我们预测，并且可能会严重影响我们在美国以外地区的资产价值。这些情况，以及任何进一步的延迟、货币贬值或出台更严格的资本限制措施，可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。请参阅第二部分，第1A项“风险因素 - 我们经营全球业务，拥有国际业务，受经济和政治不稳定性影响，已经以及未来可能继续受到众多事件、情况或政府行动的不利影响”，以获得有关此项及其他货币风险的进一步讨论。

利息

我们的收益和现金流受到利率变动的影响，因为这些变动对我们的变动利率债务工具的利息支出和短期利息负债投资的利息收入产生影响。如果年利率上涨100个基点，根据我们截至2019年9月30日的变动利率债务和短期投资余额，变动利率债务的年利息支出将增加约9800万美元，短期投资的年利息收入将增加约5200万美元。

第4项。控制和程序

管理层对披露控制和流程进行了评估。

“披露控制与程序”一词在1934年修订后的证券交易法规则13a-15(e)和15d-15(e)中有定义。此术语指的是公司设计的控制与程序，旨在确保公司根据SEC的规则和表格在交易所法案下要求披露的信息在规定的时间内记录、处理、汇总和报告，并在适当时期累积和传达给管理层，包括首席执行官（CEO）和首席财务官（CFO），以便及时做出有关所需披露的决策。在AAG的和美国的管理层的监督和参与下，对AAG和美国的披露控制与程序的有效性进行了评估，截至2019年9月30日，AAG和美国的管理层，包括AAG和美国的CEO和CFO，得出结论，AAG和美国的披露控制与程序在合理保证水平上是有效的。

财务报告内部控制的变化

2013年12月9日，AAG收购了美国航空集团公司（US Airways Group）及其子公司。我们仍在整合合并后的公司的某些流程、技术和运营，并将继续评估任何相关变化对我们的财务报告内部控制的影响。截至2019年9月30日的季度，AAG或美国的财务报告内部控制未发生任何对AAG和美国的财务报告内部控制产生重大影响或有合理可能产生重大影响的变化。

对控制措施的有效性的限制

我们认为，无论控制系统设计和运行得有多好，都无法绝对保证控制系统的目标得到实现，而且任何对控制的评估也无法绝对保证对公司内的所有控制问题和欺诈行为（如果有的话）进行检测。我们的披露控制和程序旨在提供合理保证实现其目标，并且正如上文所述，AAG和美国的CEO和CFO认为，截至2019年9月30日，我们的披露控制和程序在合理保证水平上是有效的。

第II部分：其他信息

详见本季度10-Q表中我们的简明合并财务报表的注释12——承诺和事项，以获取有关我们的法律诉讼的信息。

第11章案件。2011年11月29日，AMR公司（AMR）、美国航空公司以及AMR公司的其他直接和间接国内子公司（债务人）在美国纽约南区破产法庭（破产法庭）自愿申请了根据《美国破产法典》第11章寻求救济的请愿。2013年10月21日，破产法庭签署了一项批准并确认债务人第四次修订的共同重组计划（修订合并计划）。于2013年12月9日生效日期，债务人根据该计划完成了重组，并通过AMR收购美国航空集团（合并）。

根据破产法庭的裁决，重组计划设立了争议索赔储备，以持有在生效日期争议索赔人最终成为被许可债权人的预留AAG普通股。发给争议索赔储备的AAG普通股最初是在2013年12月13日发行的，并且始终作为我们每季度和年度报告中随时报告的已发行和流通股份的数量进行公告，包括计算每股普通股收益的目的。随着争议索赔的解决，索赔人将从争议索赔储备中获得股息分配。然而，即使争议索赔储备中剩余的股份无法充分支付任何其他已许可的无抵押债权，根据计划，我们也不需要分配额外的股份。在解决所有剩余的争议索赔后，任何未分配的预留股份将不被归还给我们，而是将分配给前AMR股东和根据计划被视为股东的可转换债券持有人。根据2018年12月6日破产法庭授予的批准，于2019年2月12日，从争议索赔储备向前AMR股东和可转换债券持有人分配了约1730万股AAG普通股。在此次分配生效后，争议索赔储备持有约700万股AAG普通股。

与Delta Air Lines, Inc., Southwest Airlines Co., United Airlines, Inc.以及在加拿大提起诉讼的Air Canada一同，我们被列为约100起潜在集体诉讼的被告，指控违法的空乘旅客容量协议。这些美国的诉讼已经在哥伦比亚特区联邦地区法院（DC Court）进行合并。在2018年6月15日，我们与原告达成了初步和解协议，金额为4500万美元，一旦获得批准，将解决美国诉讼中的所有集体索赔。该和解协议于2019年5月13日获得DC Court的批准。对于该和解协议提出反对的三方向美国哥伦比亚特区上诉法院提起上诉。我们认为这些上诉没有理由，打算积极进行辩护。

与AMR Corporation, et al.之间涉及的私人反垄断行动与合并相关。于2013年8月6日，在破产法院提起，名称为Carolyn Fjord, et al., v. AMR Corporation, et al.的诉讼。该诉讼以US Airways Group, US Airways, Inc. (US Airways), AMR和American为被告，声称合并的结果可能会违反Clayton Antitrust Act的第7条，并寻求禁令和/或剥离。在2013年11月27日，破产法院驳回了原告对合并的初步禁令动议。在2018年8月29日，破产法院部分驳回了被告的扼要审判动议，并完全驳回了原告的反对动议。当事方的证据案例于2019年3月在破产法院进行了法官审判。当事方提交了法官要点及结论的法律发现，并在2019年4月进行了总结性陈述，我们正在等待破产法院的判决。我们认为这起诉讼没有理由，打算积极进行辩护。

美国司法部（DOJ）对美国邮政服务（USPS）相关的调查。2015年4月，司法部通知我们其关于美国航空公司与美国邮政服务签订的2009年和2011年国际邮件空运合同的调查，并着重关注潜在的虚假索赔法（False Claims Act）或其他法规的违规行为。2015年10月，我们收到了司法部的一纸民事调查要求，要求提供与这些合同有关的某些信息，司法部还要求提供关于以代码共享方式运输邮件的某些航空公司的信息。2019年8月，我们与司法部民事诉讼部达成和解，支付了2200万美元。我们对该和解没有承担任何责任。

一般情况。除了特别确定的法律诉讼之外，我们及我们的子公司还会不时参与其他法律诉讼。法律诉讼可能十分复杂，需要很长时间，甚至数年才能得出结论，最终结果取决于很多变量，其中一些变量不在我们的控制范围之内。因此，虽然我们会在上述每个诉讼行动中进行坚决的辩护，并且在其他法律诉讼中也会如此，但其最终解决方案和对我们的潜在财务和其他影响是不确定的，但可能是重大的。请参阅第二部分，第1A项。

风险因素-“我们可能在正常业务过程中或其他情况下参与诉讼，从而可能影响我们的财务状况和流动性”，以进行进一步讨论。

第1A项。风险因素

以下是可能影响我们的业务、运营结果和财务状况或普通股票或其他证券交易价格的某些风险因素。我们提醒读者，这些风险因素可能不是穷尽的。我们在不断变化的商业环境中运营，会不时出现新的风险和不确定性。管理层无法预测这些新的风险和不确定性，也无法评估以下任何风险因素或任何此类新的风险和不确定性，或其任何组合对我们业务的影响程度。

经济形势的下行可能会对我们的业务产生不利影响。

由于商务和休闲旅行花费的自由性质，以及航空业的激烈竞争性质，我们的收入受美国经济和世界其他地区经济状况的影响很大。这些更广泛的经济中不利的状况已经导致，并可能在未来导致乘客对航空旅行的需求下降，预订实践的变化及我们竞争对手的相关反应。所有这些因素反过来对我们的业务产生了严重的负面影响，现在可能在未来也会产生。另请参阅下文的“航空业竞争激烈且动态”。

我们的业务非常依赖航空燃料的价格和供应。持续的燃料成本剧烈波动、燃料价格上涨或航空燃料供应出现重大中断都可能对我们的经营业绩和流动性产生重大负面影响。

我们的经营业绩受到飞机燃料的供应情况、价格波动和成本变化的影响很大，而飞机燃料是我们业务中最大的单一成本项目之一。喷气燃料的市场价格在过去几年大幅波动，价格仍然极不稳定。

由于运营业务所需燃油数量巨大，即使燃油价格出现相对较小的增加或减少，也可能对我们的经营业绩和流动性产生重大影响。由于航空业的竞争性质和航空旅行市场的不可预测性，我们不能保证能够提高票价、加收燃油附加费或以其他方式增加收入，或者足以抵消燃油价格上涨的其他经营成本减少。类似地，我们无法预测竞争对手对燃油价格变化可能采取的行动。

尽管我们目前能够获得足够的飞机燃料供应，但无法预测未来飞机燃料的供应情况、价格波动和成本。自然灾害（包括美国东南部和墨西哥湾地区的飓风或类似事件，在那里有相当部分的国内炼油能力），涉及石油生产国的政治动荡或战争、面向石油生产国或特定行业参与者的经济制裁、燃料相关的政府政策变化，美元对外币的汇率强弱变化，石油产品运输或存储成本变动，石油产品管道和航空燃料终端的获取变化，能源期货市场的投机，飞机燃料生产能力的变化，环境因素和其他不可预测的事件都可能导致燃料供应短缺、分配挑战、未来的燃料价格波动和成本增加。例如，根据国际海事组织于2020年1月1日生效的规定，将限制船舶燃料中的硫含量从3.5%降低到0.5%，预计会引起海运公司对低硫燃料的需求增加，并导致喷气燃油成本增加。这些因素或事件中的任何一个都可能引发石油生产、炼油厂运营、管道容量或终端获取方面的干扰，并可能导致飞机燃油价格显著上涨和飞机燃料供应的减少。

我们的航空燃料购买合同通常不提供有效的价格保护以防燃料成本上涨。我们目前的政策是不进行燃料消耗对冲交易，尽管我们会根据市场条件和其他因素不时审查该政策。因此，截至2019年9月30日，我们没有任何未了结的燃料对冲合同。因此，假设我们不进行任何未来的燃料消耗对冲交易，我们将继续完全暴露于燃料价格的波动中。另请参阅第I部分，项目3的讨论。关于市场风险的定量和定性披露-“航空燃料。”

航空业竞争激烈且充满活力。

我们的竞争对手包括其他国内主要航空公司、国外、地区和新进入的航空公司，以及一些航空公司组成的合资企业，其中许多具有比我们更多的金融或其他资源和/或更低的成本结构，以及铁路和私家车等其他形式的交通工具。在我们的许多市场中，我们至少与一家低成本航空公司（包括所谓的超低成本航空公司）竞争。我们的收入对其他航空公司的行动非常敏感，包括定价、航班安排、容量、舒适设施、忠诚度福利和促销活动，在许多领域这可能会对我们的收入产生实质性的不利影响，同时也可能对整个行业的收入产生影响。这些因素在行业出现巨额亏损的时期可能变得更加重要，因为处于财务困境或破产的航空公司可能推出旨在实现短期生存而不是长期生存的定价结构。

低成本航空公司（包括所谓的超低成本航空公司）对行业收入产生深远影响。利用低单位成本的优势，这些航空公司提供更低的票价，以转移需求从规模更大、更成熟的航空公司，构成重要的竞争对手，尤其是对那些不经常乘飞机、对价格敏感且不倾向于忠于任何一家具体航空公司的客户。尽管在历史上，这些航空公司在国内市场上提供了竞争，但最近我们在国际航线上经历了来自低成本航空公司的新竞争。其中一些低成本航空公司宣布了增长战略，包括承诺未来几年内购买大量新飞机。这些低成本航空公司正试图通过增长和潜在的整合继续增加他们的市场份额，并预计将继续对我们的收入和整体业绩产生影响。我们和其他几家大型航空公司已经实施了设计更有效地与低成本航空公司竞争的“基本经济”票价，但我们无法预测这些举措是否会成功，或者低成本航空公司的竞争反应。来自低成本航空公司，包括上述的低成本航空公司的现有或未来的行动，可能会对我们的运营和财务业绩产生重大不利影响。

我们通过直接贸易及合资业务、联盟、共享代码与类似安排为国际航空旅行提供服务。虽然我们的网络很全面，但与一些主要的全球竞争对手相比，我们在某些地区（如拉丁美洲）的相对风险暴露较高，而在其他地区（如中国和亚洲部分地区）的相对风险暴露较低。因此，我们相对于主要竞争对手的财务表现将受到世界各地特定地区的宏观经济条件和我们网络与这些地区市场之间相对风险暴露的影响。

在提供国际航空运输服务时，我们与美国航空公司、外国投资者拥有的航空公司以及外国国有或国有附属的航空公司在美国和各种海外地点之间竞争提供定期乘客和货物服务。来自外国国有和国有附属的航空公司在海湾地区的竞争正在增加，包括阿联酋航空、阿提哈德航空和卡塔尔航空。这些航空公司服务的国际宽体机队规模庞大，并且有订单，并且正在逐渐增加从中东和中东以外地区到美国的航班。在中东以外地点之间提供服务的一些这类航空公司根据国际条约享有所谓的“第五自由权利”，允许乘客在一家航空公司所在国和最终目的地之间的中途停留点之间旅行。这类航班（例如飞往美国的航班在欧洲中途停留）允许航空公司销售往返于中途停留点和美国之间的机票，与我们提供的服务展开竞争。此外，这些航空公司还对位于中东以外地区的许多航空公司进行了重大投资，例如意大利航空，向这些附属航空公司提供资金和飞机，以使其增加与我们竞争的服务。我们认为这些海湾地区的国有和国有附属航空公司以及其附属航空公司受益于重大的政府补贴，这使得它们能够快速发展，重新投资其产品并扩大其全球影响力。

我们的国际服务使我们接触到外国经济和需求减少的潜力，比如我们最近在委内瑞拉经历的情况，当我们为任何外国国家提供服务时，遭受了当地不利的经济条件。此外，与世界上越来越多的国家签订开放天空协议，给国际航空公司开放了进入美国市场的权利，这可能使我们在国际航线上面临更多竞争。另请参阅“我们的业务受到广泛的政府监管，这可能导致我们成本增加，业务中断，运营灵活性受限，航空旅行需求减少以及竞争劣势。”

某些航空联盟、合资企业和合作业务已经或将来可能受到政府当局对特定合作领域（例如联合定价决策）的反垄断法例豁免。如果竞争对手组成的联盟能够进行我们无法参与的活动，我们的有效竞争能力可能会受到阻碍。我们吸引和保留客户的能力取决于许多因素之一，包括我们能否为客户提供便捷的进入所需市场的方式。如果我们无法在期望的市场中与其他航空公司达成联盟和营销关系，可能会对我们的业务造成不利影响。

美国航空与英国航空、西班牙航空和芬兰航空建立了一项横跨大西洋的合资业务协议（JBA），并分别与日本航空建立了一项横跨太平洋的JBA，每个协议都获得了反垄断豁免。2017年10月，美国航空及其横跨大西洋的合作伙伴执行了一项经过修改和重新签订的JBA，该协议延长了合作时间。美国交通部正在审批一个申请，将现由英国航空和西班牙航空的母公司拥有的爱尔兰航空（Aer Lingus）加入到横跨大西洋的JBA。这种关系受到交通部的反垄断豁免，并于2010年7月经过欧洲委员会（EC）审查。在此审查过程中，我们向欧盟提交了一些承诺，涉及在伦敦希斯罗机场（LHR）或伦敦盖特威克机场（LGW）提供起降时刻的可用性等事项。这些承诺由欧盟委员会约束性地约定了10年，并有可能由欧盟延长。然而，鉴于英国脱欧及相关的英国脱欧监管责任可能到期后，欧洲委员会不再负责对英国的监管，英国竞争与市场权威机构（CMA）于2018年10月就横跨大西洋的JBA展开了调查。我们正在全力配合CMA的调查。此外，我们与澳洲航空签署了一项JBA，并获得了澳大利亚和新西兰的竞争法例监管机构的批准，2019年7月，美国交通部也批准了该协议。上述安排是我们国际网络的重要组成部分，我们依赖于其他参与协议的航空公司的表现和持续合作。不能保证我们能从这些安排或可能最终实施的其他安排中获得任何效益，也不能保证监管机构将在批准或实施我们业务活动时，或者在获得豁免与否的情况下对其加以约束。

可能会出现额外的并购和其他形式的行业整合，包括反垄断豁免的授予，可能会发生，而且可能不会涉及我们作为参与者。根据哪些运营商组合以及在与任何此类组合相关的过程中出售或以其他方式转让给其他运营商的哪些资产（如果有），我们与合并后的运营商或收购这些资产的其他运营商相比的竞争地位可能会受到损害。此外，随着运营商通过传统的合并或反垄断豁免授予合并，他们的航线网络将扩大，这种增长将导致与我们网络的更大重叠，这反过来可能导致我们的整体市场份额和收入降低。这种整合不仅限于美国，还可能包括欧洲和其他地方的国际运营商之间的进一步整合。

此外，我们的AAdvantage忠诚计划是我们销售和营销计划的重要组成部分，面临着来自其他旅行公司提供的忠诚计划以及银行和其他金融服务公司提供的类似忠诚福利的重大和日益激烈的竞争。忠诚计划之间的竞争因素在于这些计划的奖励、费用、必要使用情况以及其他条款和条件。这些竞争因素影响了我们吸引和留住客户的能力，增加我们的忠诚计划的使用率，并最大化我们的忠诚计划产生的收入。

不断发展的数据安全和隐私要求可能会增加我们的成本，并且任何重大的数据安全事件可能会扰乱我们的业务，损害我们的声誉，使我们面临法律风险，从而在实质上对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。

我们的业务需要对涉及我们客户、员工、业务伙伴和其他方面的敏感信息进行安全处理和存储。然而，和任何在当今数字业务环境中运营的全球企业一样，我们都面临着对我们网络和数据安全的威胁，包括潜在涉及犯罪黑客、政治激进分子、国家支持行动者、企业间谍、员工不端行为以及人为或技术错误的威胁。随着世界各地试图入侵和攻击的频率、强度和复杂性增加，这些威胁也在不断增加。我们过去曾遭受网络安全攻击，并预计我们将继续面临。

此外，对于这些威胁的回应，在美国、欧洲联盟（EU）和其他地方，特别是针对交通运输行业的重要基础设施提供商，已经出现了加强的立法和监管关注于数据隐私和网络安全。因此，我们必须遵守这一领域日益增长且快速发展的法律要求，包括实质性的网络安全标准以及在数据安全事件发生时，向监管机构和受影响的个人通报的要求。这种监管环境日益具有挑战性，可能对我们的业务带来实质性的义务和风险，包括大幅增加的合规负担、成本和执法风险。例如，2018年5月，欧盟的新《通用数据保护条例》（通常称为GDPR）生效，强行推行了一系列新的数据隐私和安全要求，对我们造成了重大成本，并对不遵守规定的行为进行了严格的惩罚。

此外，我们的许多商业合作伙伴，包括信用卡公司，都制定了我们必须满足的数据安全标准。特别是，根据信用卡公司成立的付款卡行业安全标准委员会的要求，我们必须遵守他们最高级别的数据安全标准。虽然我们继续努力满足这些标准，但可能会出现新的和修订的标准，这些标准可能对我们来说难以满足，并可能增加我们的成本。

一次重大的网络安全事件可能给我们带来一系列潜在的重大负面后果，包括对公司系统或数据的未经授权访问、披露、修改、滥用、丢失或破坏；敏感、受监管或机密数据（例如个人身份信息或我们的知识产权）的盗窃；通过勒索软件、服务停止或其他攻击导致关键系统功能丧失；与商业伙伴和其他第三方关系的恶化；业务延误、服务或系统中断、设备损坏以及对人员或财产的伤害。用于获取未经授权访问、禁用或破坏服务或系统的方法不断变化，可能难以预测或长时间内难以发现。威胁不断变化的特性意味着我们可能无法防止所有数据安全漏洞或数据滥用。同样，我们依赖于我们的主要商业合作伙伴，包括地区运营商、分销合作伙伴和技术供应商的能力，以符合适用的安全标准并确保他们能够及时履行的能力。一次安全故障，包括未能符合相关支付安全标准、违规或其他重大的网络安全事件影响到我们合作伙伴之一，可能对我们造成潜在的重大负面后果。

此外，为了防御、准备、应对和纠正网络安全漏洞事件，我们可能需要承担巨额费用和运营后果。随着网络安全威胁变得更加频繁、激烈和复杂，主动防御措施的成本可能会增加。此外，我们可能会面临诉讼、监管执法或其他法律行动的风险，因事件而导致赔偿金、罚款、制裁或其他处罚，以及要求实施昂贵的合规措施的禁令措施和强制执行行动。近期发生的一系列隐私和数据安全事件，包括涉及其他大型航空公司的事件，对这些公司造成了重大不利的财务后果。网络安全事件还可能影响我们的品牌，损害我们的声誉，并对我们与客户、员工和股东的关系产生不利影响。因此，如果不能正确处理这些问题，可能会导致重大的财务和其他责任，并对我们的公司造成重大的声誉损害。

我们高额的债务和其他义务可能限制我们筹资一般企业需求和获得额外融资的能力，可能限制我们在应对竞争发展方面的灵活性，并使我们的业务容易受到不利经济和行业条件的影响。

我们有大笔的债务和其他义务，包括养老金义务、未来支付飞机设备和与机场及其他设施相关的财产租赁义务，以及飞机及相关备用发动机购买协议下的重大不可取消义务。此外，目前我们的大部分资产均用于担保我们的债务。我们的大笔债务和其他义务，通常比我们竞争对手的债务和其他义务更重要，可能会产生重要的后果。例如，它们：


•	可能会使我们更难满足债务义务;


•	可能会限制我们获取额外资金以用于营运资金、资本支出、收购、投资、整合成本和一般企业用途，并且会对能够获得资金的条件产生不利影响;


•	要求我们将经营现金流的大部分用于偿还我们的债务和其他义务，从而减少可用于其他目的的资金;


•	使我们在经济衰退、行业条件和灾难性外部事件方面变得更容易受到影响，特别是相对于财务杠杆水平较低的竞争对手；


•	包含条款要求我们至少保持20亿美元的无限制现金及现金等价物和可在循环信贷措施下提取的金额的总额；和


•	包含限制性条款，可能包括：


◦控制支出，同时继续在我们认为对长期成功至关重要的领域进行投资。	限制我们进行合并、合并、出售资产、承担额外债务、发行优先股、进行投资和支付股利的能力；


◦控制支出，同时继续在我们认为对长期成功至关重要的领域进行投资。	显著限制我们对自身运营、美国或全球经济以及我们所经营的行业中的突发干扰做出响应或快速响应的能力，或者利用可能改善我们的业务、运营或竞争地位的机会。


◦控制支出，同时继续在我们认为对长期成功至关重要的领域进行投资。	限制我们抵御竞争压力的能力，减少我们在应对不断变化的商业和经济环境方面的灵活性。


◦控制支出，同时继续在我们认为对长期成功至关重要的领域进行投资。	导致我们的负债出现违约事件。

这些义务还可能影响我们获得额外融资的能力（如有需要），以及我们开展业务的灵活性，并可能对我们的流动性、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

此外，我们大部分长期负债的利息按浮动利率计算，主要基于美元伦敦银行同业拆放利率（LIBOR）。LIBOR往往根据一般短期利率、美国联邦储备委员会和其他央行设定的利率、伦敦银行同业市场的信贷供求情况和一般经济状况波动。我们未对我们的浮动利率债务进行利率风险对冲。因此，我们任何特定期间的利息费用将根据LIBOR和其他浮动利率波动。如果适用于我们浮动利率债务的利率上升，我们的利息费用将增加，届时我们可能难以支付利息和资助我们的其他固定成本，并且可能对我们用于一般公司需求的可用现金流产生不利影响。

2017年7月27日，金融市场行为管理局（监管LIBOR的管理机构）宣布将在2021年后停止强制银行提交用于计算LIBOR的利率。目前尚不清楚是否会建立新的计算LIBOR的方法，以使其在2021年后继续存在。美国联邦储备委员会正考虑在联合备选参考利率委员会的协助下，用以美国国债担保的回购协议为基础计算的新指数替代美元LIBOR。目前尚不清楚这些变化、其他改革或在英国、美国或其他地方建立备用参考利率的影响。有关利率风险的讨论请参阅第I部分第3项“市场风险的定量和定性披露 - 利率”。

我们需要获得足够的融资或其他资金来顺利运营。

我们的业务计划考虑到继续大举投资于现代化舰队、改善客户体验和更新设施。执行该计划将需要大量资本。我们估计根据我们截至2019年9月30日的承诺，我们在2019年至2023年间在飞机采购承诺和特定发动机方面的计划总支出约为84亿美元。我们还需要融资来偿还到期的债务，并提供流动资金支持其他公司需求。因此，我们需要大量融资或其他资金来为这些飞机和发动机提供融资，并满足其他流动性需求。如果我们无法按照惯例的预付款比例安排融资，并且融资条件符合我们的要求，我们可能需要使用营运现金或手头现金购买这些飞机和发动机，或者可能寻求与相关飞机和发动机制造商协商推迟支付这些飞机和发动机的款项或者推迟公司义务。根据我们寻求资本时的许多适用因素，其中许多因素超出我们的控制范围，例如国内和全球经济状况、资本和信贷市场对我们前景以及航空业的看法，以及债务和股本资金的普遍可用性，我们需要的融资或其他资金资源可能无法获得，或者可能只能获得苛刻的条款和条件。无法保证我们能够成功获得足够的融资或其他所需的资金来源以进行顺利运营。如果无法按可接受条款获得必要的融资，将对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。

我们有重大的养老金和其他离退休福利的资金义务，这可能会对我们的流动性、运营结果和财务状况产生不利影响。

我们的养老金资金义务是巨大的。这些义务的金额将取决于养老金计划信托中持有的投资表现、确定负债的利率和精算经验。我们养老金计划适用的最低融资义务曾受益于到2017年底到期的有利临时融资规则，因此我们的最低养老金融资义务从2019年开始大幅增加。此外，我们可能还有其他离退休福利、离退休医疗福利的重大义务。

如果我们的财务状况恶化，我们信用卡处理和其他商业协议中的条款可能会对我们的流动性产生不利影响。

我们与负责销售航空旅行和其他服务的公司达成了协议。根据这些协议，在某些条件下（包括由于美国无法保持一定程度的流动性而导致的某些协议失败），这些信用卡处理公司可以扣留我们的现金（冻结资金），金额等于已经由该信用卡处理器处理但我们尚未提供航空运输的预售机票销售额的一部分或全部。根据这些要求，这些信用卡处理公司目前不具备保留资金的权利。在特定事件发生时，包括我们财务状况的重大不利变化，信用卡处理公司可以自行决定修改这些保留资金的要求。当前保留资金的增加，直到并包括相关预售机票销售额的100%，将大幅减少我们的流动性。同样，我们的其他商业协议中还包含一些条款，允许其他实体在我们的财务状况发生重大不利变化时施加不利条件，包括加速支付金额。

工会纠纷、员工罢工和其他劳工相关事务的干扰，或者我们无法将劳动成本保持在具有竞争力的水平，可能会对我们的运营和财务绩效产生不利影响。

美国的航空公司与劳工工会之间的关系受到铁路劳工法（RLA）的规范。根据RLA，集体谈判协议（CBAs）通常包含“修订日期”而不是到期日期，并且RLA要求航空公司在修订日期后通过由国家调解委员会（NMB）监督的多阶段并通常是漫长的谈判过程中保持现有的就业条件。关于我们与主要工作组签订的CBAs在RLA下的修订日期，请参见我们2018年第10-K文件的第一部分第一项“业务-员工与劳工关系”。

对于在RLA下可以修订的CBAs，如果各方在直接谈判中未能达成协议，任何一方都可以要求NMB任命联邦调解员。RLA并未规定直接谈判和调解过程的时间表，这些过程通常持续多个月甚至几年都不是罕见的。如果在调解中未能达成协议，NMB可以自行决定存在僵局并向各方提出具有约束力的仲裁。任何一方都可以拒绝接受仲裁，如果任何一方拒绝仲裁，将开始一个为期30天的“冷静期”。在这个期间或期满后，可能成立总统紧急委员会（PEB），该委员会将审查各方的立场并提出解决方案。PEB的过程持续30天，之后是另一个为期30天的“冷静期”。在“冷静期”结束之际，除非达成协议或国会采取行动，劳工组织可能进行“自救”，比如罢工，这可能对我们的业务、经营业绩和财务状况造成实质性不利影响。

目前代表我们员工的工会都不能合法地进行有组织的减速行动或拒绝工作，比如罢工、请病假或其他类似的活动。尽管如此，存在这样的风险：不满的员工，无论是否有工会参与，可能进行一个或多个有组织的拒绝工作的行动，可能会独立或集体地对我们的航空公司的运营造成损害，并损害我们的财务表现。例如，我们目前正在与代表我们机械师和其他地面工人的工会进行诉讼，指控这些员工从事非法的工作行动，对我们的运营产生不利影响。此外，我们的一些工会可能会继续提出与工资有关的申诉，如果成功，这些司法或仲裁途径可能会带来我们未曾预料到的重大额外成本。请参阅我们2018年第10-K文件的第一部分第一项“业务-员工与劳工关系”。

截至2018年12月31日，约84%的员工由工会代表进行集体谈判。目前，我们认为我们的劳动力成本与其他大型航空公司相比具有竞争力。然而，我们无法保证未来的劳动力成本仍然具有竞争力，因为我们目前正在进行一些新协议的谈判，其他协议可能变得有可修改性，竞争对手可能会大幅降低劳动力成本，或者我们可能会单方面同意更高成本的条款，或者在现行或将来的劳工谈判中与竞争对手达成协议。

我们的关键设施发生中断或故障可能对我们的运营产生重大不利影响。

我们主要通过Charlotte、Chicago、Dallas/Fort Worth、LHR（伦敦希思罗机场）、洛杉矶、迈阿密、纽约、费城、凤凰城和华盛顿特区的枢纽和门户进行操作。我们的航班几乎都起飞或降落在这些地点之一。我们在枢纽、门户或其他具有重要存在的机场遭遇重大中断或故障，可能由于空中交通管制延误、天气条件、自然灾害、增长限制、第三方服务提供商（如电力或电信提供商）的表现、计算机系统故障、机场设施或我们管理运营所使用的其他关键设施（例如英国在2018年12月20日的LGW和2019年1月8日的LHR因未经授权的无人机活动而发生的中断），劳动关系、电力供应、燃料供应、恐怖活动或其他原因，可能导致我们航班的大部分取消或延误，从而严重影响我们的业务、运营结果和财务状况。我们在很多我们运营所依赖的服务的运营、质量或维护以及这些服务供应商是否会改善或继续提供对我们业务至关重要的服务方面在短期内的控制能力有限。

如果我们无法在整个系统和某些机场获得和维护足够的设施和基础设施以及足够的时段，我们可能无法运营我们现有的航班计划，也无法在未来扩展或改变我们的航线网络，这可能对我们的运营产生重大不利影响。

为了运营我们现有和拟议的航班计划，并在需要时沿着新的或现有的航线添加服务，我们必须能够维持和/或获得足够的登机门、办理登机手续柜台、运营区域、运营控制设施和行政支持空间。随着世界各地的机场越来越拥挤，我们可能无法确保我们的新航班计划能够按照商业可行的方式实施，因为我们网络中的机场存在运营限制，包括那些理想机场的设施不足所导致的限制。

鉴于现有设施的限制，在美国的主要机场目前正进行大量资本支出，包括在我们有重要业务的一些机场进行的大型项目，比如芝加哥奥黑尔国际机场（ORD）、洛杉矶国际机场（LAX）、拉瓜迪亚机场（LGA）和罗纳德·里根华盛顿国家机场（DCA）。由于机场寻求通过增加租金、降落费和其他设施费用来收回投资，这种支出预计将导致航空公司和使用这些设施的旅客的成本增加。在某些情况下，相关机场管理机构可能会在没有我们的批准的情况下征收此类费用。因此，基于目前正在进行的资本支出项目以及我们预计在接下来几年将启动的其他项目，我们预计在许多机场的运营成本将大幅增加，包括我们的一些枢纽和门户机场。

此外，我们服务的三个主要国内机场、某些较小的国内机场以及许多国外机场受到政府实体的管制，通过插槽或类似的监管机制限制航空公司在这些机场的运营权。每个插槽代表着在指定时间段内在特定机场着陆或起飞的授权，可能还有其他操作限制。在美国，交通部（DOt）和联邦航空管理局（FAA）目前在华盛顿特区机场（DCA）和纽约市两个机场，即肯尼迪国际机场（JFK）和拉瓜迪亚机场（LGA）上，对插槽或插槽豁免进行监管。我们在这些机场的运营通常需要插槽或类似的监管权。除了插槽限制外，拉瓜迪亚机场和华盛顿特区机场的运营也受到所谓的“周长规则”的限制，该规则一般限制从这些机场起飞的航班航段长度分别为1,500英里和1,250英里。类似地，我们在希思罗机场、北京、法兰克福、巴黎、东京和其他境外机场的国际航班也受到当地插槽管理机构根据国际航线贸易协会（IATA）全球排班准则和/或适用的当地法律进行监管。取消对上述任何或所有机场的插槽管制可能会影响我们的运营性能和竞争地位。我们目前已经有足够的插槽或类似的授权来运营我们现有的航班，并且通常情况下我们能够获得扩大运营和更改航班计划的权利，但不能保证我们将来能否获得足够的插槽或类似的授权，以及获得这些权利的成本，因为其他航空公司往往也在追求这些插槽，并且相关政府政策可能会发生变化。

我们无法保证关于航班时刻分配的监管变化，围栏规则的持续执行或类似的监管授权不会对我们的运营产生实质不利影响。

我们提供服务的能力还可能受到机场设施不足的影响，例如奥尔德机场和洛杉矶机场，这些机场的登机口和其他设施目前无法容纳我们希望提供的所有服务，或者像达拉斯爱田机场这样我们根本无法使用登机口的机场。

任何限制我们获取或保持足够的登机口、售票设施、运营区域、运营控制设施、时刻（适用时才有）或办公空间的能力都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。

如果我们与任何第三方区域运营商或第三方服务提供商出现问题，由于收入下降或公众对我们服务的负面看法，我们的运营可能会受到不利影响。

我们的区域运营的大部分由代表我们进行的第三方运营商提供，这些运营商几乎全部都是根据容量购买协议提供的。由于我们依赖第三方提供这些基本服务，我们面临他们运营中断的风险，这可能来自于本报告中披露的许多相同风险因素，比如不利经济情况的影响，第三方无法聘请或留住熟练人员，包括飞行员和机械师，以及其他风险因素，比如我们的某一区域运营商进行非诉许或破产重组。这些第三方区域运营商之中的许多都提供重要的区域航班能力，在一个较短的时期内，如果该运营商未能履行其对我们的义务，我们将无法进行替代。资本市场的中断、熟练人员短缺和一般不利经济情况也使得某些第三方区域运营商面临重大的财务压力，这在过去和将来可能导致这些运营商破产。如果我们终止与一个或多个现有运营商的容量购买协议，并将服务转移到另一家提供商，我们的区域运营也可能遭受干扰。任何对我们区域运营的重大干扰都会对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。

此外，我们依赖他人代表我们提供必要的服务可能会导致我们相对无法控制合同服务的效率和及时性。我们已与承包商签订协议，提供我们运营所需的各种设施和服务，包括航空座位库存的分销和销售、预订、信息技术和服务的提供、区域运营、飞机维修、地面服务和设施以及行李处理。在我们决定提供服务的任何新市场中，可能也会达成类似的协议。这些协议通常在第三方服务提供商提前通知后可以终止。如果其中一个服务提供商停止运营，我们也面临风险，而且不能保证我们能够及时找到价格相当的供应商或者根本无法找到替代供应商。由于合同服务的效率和及时性出现重大问题（无论是因为经济困境还是其他原因），都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。

我们与航空公司的商业关系，包括任何相关的股权投资，可能无法产生我们预期的回报或结果。

扩大网络策略的重要一部分是扩大与其他航空公司的商业关系，例如参与全球联盟、联合业务和代码共享关系，还有最近涉及中国南方航空公司的案例，通过在建立这样的商业关系时对另一家航空公司进行重大股权投资。作为我们全球业务战略的一部分，我们也可能对其他航空公司进行类似的非控股投资，并进行合资和战略联盟。在建立和维护这些商业关系方面，我们面临竞争，因为可能性有限且其他航空公司也在寻求进入类似的关系，我们无法建立或维护这些关系，或者无法像竞争对手那样建立多个这样的关系可能对我们的业务产生不利影响。任何现有或未来的投资都可能带来重大挑战和风险，包括我们可能无法实现满意的投资回报，或者可能无法产生预期的收入协同效应。这些事件可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。

We rely on third-party distribution channels and must manage effectively the costs, rights and functionality of these channels.

We rely on third-party distribution channels, including those provided by or through global distribution systems (GDSs) (e.g., Amadeus, Sabre and Travelport), conventional travel agents, travel management companies and online travel agents (OTAs) (e.g., Expedia, including its booking sites Orbitz and Travelocity, and The Priceline Group), to distribute a significant

portion of our airline tickets, and we expect in the future to continue to rely on these channels. We are also dependent upon the ability and willingness of these distribution channels to expand their ability to distribute and collect revenues for ancillary products (e.g., fees for selective seating). These distribution channels are more expensive and at present have less functionality in respect of ancillary product offerings than those we operate ourselves, such as our website at www.aa.com. Certain of these distribution channels also effectively restrict the manner in which we distribute our products generally. To remain competitive, we will need to manage successfully our distribution costs and rights, increase our distribution flexibility and improve the functionality of our distribution channels, while maintaining an industry-competitive cost structure. Further, as distribution technology changes we will need to continue to update our technology by acquiring new technology from third parties, building the functionality ourselves, or a combination, which in any event will likely entail significant technological and commercial risk and involve potentially material investments. These imperatives may affect our relationships with conventional travel agents, travel management companies, GDSs and OTAs, including if consolidation of conventional travel agents, travel management companies, GDSs or OTAs continues, or should any of these parties seek to acquire other technology providers thereby potentially limiting our technology alternatives, such as the proposed acquisition of Farelogix by Sabre. Any inability to manage our third-party distribution costs, rights and functionality at a competitive level or any material diminishment or disruption in the distribution of our tickets could have a material adverse effect on our business, results of operations and financial condition.

我们的业务受到广泛的政府监管，可能会导致成本增加、业务中断、操作灵活性受限、航空旅行需求下降以及竞争劣势。

航空公司受到广泛的国内和国际监管要求。在过去几年中，国会通过了法律，DOT、FAA、交通安全管理局（TSA）和国土安全部发布了许多指令和其他法规，影响了航空业。这些要求给我们造成了重大成本，并限制了我们开展业务的方式。

例如，FAA不时发布与飞机维护和运营相关的指令和其他法规，这些要求需要大量支出或操作限制。这些要求可能会在很短的时间内发布，或以其他方式影响我们有效或充分利用飞机的能力，并有时导致全部暂停飞机类型的运营（包括2019年3月对所有波音737 MAX飞机的停飞，其中包括我们机队中的24架飞机，在提交此文件的日期仍然有效），或造成重大中断并导致我们产生大量成本和损失收入。FAA还对我们操作几乎所有技术方面行使全面的监管权威。我们过去未能满足此类要求，未来也可能导致FAA或其他监管机构对我们处以罚款和其他执法行动。未来，任何新的法规要求，特别是限制我们运营或定价产品的要求，都可能对我们和该行业产生重大不利影响。

DOT消费者规定规定了客户在长时间机上延误期间的处理程序，进一步规范了航空公司与乘客的互动，包括残疾人士在购票过程中、在机场以及飞机上，以及要求公布有关航空票价和附加费用如行李费等的信息。其他DOT规则适用于销售机票后价格上涨以及扩大了停机坪延误规定适用于国际航空公司。

《航空和运输安全法案》要求对某些机场安全程序进行联邦化，并对机场和航空公司加强安全要求，其中大部分费用由旅客票价税和航空公司税来资助。目前和潜在的未来安全要求可能会给旅行者带来成本和不便，可能降低对航空旅行的需求。

我们的运营结果、对航空旅行的需求以及我们的业务方式都可能受到法律变化和政府机构未来采取的行动的影响，包括：


•	法律变化可能会影响航空公司在特定市场和特定机场提供的服务，或者影响所提供的票价类型或乘客可以收取的费用；


•	由于与其他航空公司进行代码共享联盟、合资企业和其他安排所需的某些政府批准（包括反托拉斯法或外国政府批准）的授予和时间安排；


•	对竞争行为的限制（例如，法院命令或机构规定或命令，可能限制航空公司对竞争对手的反应能力）；


•	采用新的乘客安全标准或法规可能会影响客户服务标准；


•	限制机场运营，如限制在机场使用航班时段或我们目前持有的航班时段权利的拍卖或重新分配；和


•	采用更严格的当地噪音限制。

每项额外的法规或其他形式的监管都会增加成本，并给航空公司运营增加更大的复杂性，并且在某些情况下可能会减少对航空旅行的需求。我们无法保证遵守新规定、预期规定或其他形式的监管不会对我们产生重大不利影响。

如果美国或海外重要机场及其领空的航空交通容量显著减少，可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。此外，美国国家空中航行系统（ATC系统）无法成功进行现代化改造以满足美国航空旅行的日益增长需求。空中交通管制员依赖过时的程序和技术，常常迫使航空公司飞行低效的航线或在地面上遭受重大延误。ATC系统无法满足现有旅行需求的能力，导致政府机构在某些市场的高峰旅行期间或恶劣天气条件下实施短期容量限制，造成航班延误和交通中断。过时的技术也使ATC系统在发生故障时更加脆弱。例如，2015年和2017年，分别在华盛顿航空航路管制中心发生自动化故障和疏散，导致数百架飞机取消和延误穿越华盛顿特区领空。

在21世纪初，美国联邦航空局开始了现代化国家空中航行系统的工作，包括从目前的雷达式ATC系统向基于GPS的系统迁移。这种名为“NextGen”的ATC系统现代化工作一直受到延误和成本超支的困扰，并且目前尚不确定何时将能够为公众和航空公司带来预期的所有好处。ATC系统未能及时更新以及可能由此对航空公司施加的重大成本可能对我们的业务产生重大不利影响。

此外，当政府机构因为部分关闭、预算自动减少或类似事件而无法如预期地运作时，我们的业务也受到了不利影响。这些事件导致航空旅行需求减少、ATC和安全筛查资源实际上或被认为减少，以及相关旅行延误，同时也干扰了联邦航空局授予新型飞机首次服役所需的监管批准能力。

我们在国际市场上的运营权限受到美国与相应国家或政府机构（如欧盟）之间的航空协议的约束，在某些情况下，票价和班次需要获得运输部和/或相关外国政府的批准。此外，与国际航空公司的联盟可能受到各种外国机构的管辖和规定。美国政府已与许多国家谈判达成了“开放天空”协议，允许美国与外国市场之间的航线授权不受限制。虽然美国已致力于增加已生效的开放天空协议的国家数量，但我们重视的一些市场，包括中国，尚未有开放天空协议。例如，美国与欧盟之间的开放天空航空服务协议于2008年3月生效，为来自美国和欧盟成员国的航空公司提供互相开放的市场准入，价格自由，并且有权在美国飞往欧盟的任何机场，包括LHR。由于该协议和随后与美国和英国达成的开放天空协议，我们在这些市场上面临着日益激烈的竞争，包括LHR。美国与我们服务的各种外国政府之间的双边和多边协议，但这些国家没有开放天空协议，需要定期重新谈判。我们目前在政府安排下经营许多国际航线，这些安排限制了在航线上运营的航空公司数量、提供服务的航空公司的能力，或允许进入特定机场的航空公司数量。如果这些市场中采用了开放天空政策，可能对我们产生重大不利影响，并可能导致我们相关的有形和无形资产的减值。此外，来自外国航空公司、收入分享的联营企业、JBAs和其他航空公司之间的联盟安排可能会损害我们在开放天空航线上的业务和资产的价值。

英国退出欧盟的未决撤回，通常被称为脱欧，目前计划在2019年10月31日发生，尽管脱欧进程的状态截至本报告日期尚不明确。脱欧将要求对当前的监管制度进行进一步修改。我们面临与英国退出欧盟相关的风险，特别是考虑到我们的乘客和货物流量及我们的联营业务伙伴的流量，这些流量都通过英国的伦敦希斯罗机场。除非英国和欧盟之间有一个获得完全批准的退出协议，或者经过协商同意延长脱欧进程（导致所谓的“无协议脱欧”情景），我们的期望是航空服务（包括我们的联营业务和代码共享合作伙伴）将继续进行。

截至目前，英国脱欧进程的确切性质尚不明确，因此我们目前的服务的延续并不确保，并且可能会受到干扰。如果英国按照与欧盟间谈判达成的协议实施脱欧，但该协议尚未获得英国批准，我们目前的航空服务将在2020年底结束的过渡期内继续进行，并有可能延长两年。在这一过渡期内，英国和欧盟将寻求实施新的航空服务协议。我们无法预测任何后继航空服务协议的条款，或者英国与欧盟之间关系的变化，包括英国是否与欧盟达成有或没有协议的退出，可能会对我们的业务、运营成果和财务状况产生重大不利影响。更一般地说，美国或外国政府的航空政策变化可能导致这些协议的修改或终止，减少海外路线权限、时段或其他资产的价值，或以其他方式不利于我们的国际业务。

航空业税负沉重。

航空业需承担大量政府费用和税收，对我们的收入和盈利能力产生负面影响。美国航空业是所有行业中被征税最重的之一。这些费用和税收在过去十年里对国内航班有了显著增长，而且各种美国费用和税收也适用于国际航班。例如，根据联邦法律的规定，大多数美国主要机场对我们征收每位乘客的设施费用。此外，我们运营的外国国家政府对美国航空公司，包括我们，征收各种费用和税收，近年来这些征收数量和金额不断增加。此外，我们有义务就国内和国际航空运输征收联邦消费税，通常称为“机票税”。我们征收消费税以及其他一些美国和外国航空运输税费（如乘客安全费），并将收到的金额传递给相应的政府机构。虽然这些税费不是我们的营业费用，但它们代表着我们客户的额外成本。国会和其他国家正在不断努力提高对航空公司和乘客征收的各种税费和费用的不同部分，包括乘客设施费，我们可能无法从我们的客户那里收回所有这些费用。这些税费和费用的增加可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生负面影响。

根据美国运输部的规定，我们向客户报价或广告中必须包含所有政府税费。由于竞争激烈的收入环境，航空业往往会吸收这些费用和税收的增加，而不是向客户传递。进一步增加费用和税收可能会减少对航空旅行的需求，从而影响我们的收入。

最近美国的税法可能会对我们的财务状况、运营结果和现金流产生不利影响。

最近颁布的美国税法显著改变了美国公司的联邦所得税制度，包括降低美国公司所得税率、限制利息扣除、允许对某些资本支出进行立即折旧、采纳了领土税制的一些元素、修改了关于纳税亏损的规则和关于外国税收抵免的规则，并引入了新的反基础侵蚀条款。其中许多变化立即生效，没有任何过渡期或对现有交易的祖父权。该立法在很多方面仍不清晰，并有可能会接受修改和技术修正，以及由财政部和国内税务局解释和实施的规定，这些都可能对法案的影响产生实质性影响。此外，尚不清楚这些美国联邦所得税变化将如何影响州和地方税收，这些税收往往以联邦应纳税所得为计算州和地方税收责任的起点。尽管税法所做的一些变化可能会对我们未来的一个或多个报告期产生不利影响，并且在前瞻性方面，其他变化可能是有益的。

请参阅AAG的《综述合并财务报表》第I部分、第1A条款的第7注和美国公司的《综述合并财务报表》第I部分、第10亿条款的第5注，获取有关所得税的其他信息。

旨在增加收入的业务模式变化可能并不成功，并且可能导致运营困难或减少需求。

我们最近已经实施，并打算在未来实施，旨在增加收入并抵消成本的业务模式变化。这些措施包括进一步细分我们提供的服务类别，如高级经济舱服务和基本经济舱服务，加强我们的AAdvantage忠诚计划，对先前包含在机票价格内的服务进行分开收费，并增加其他现有的费用。

重组我们的飞机舱，并通过将成长集中于有限数量的大型枢纽来优化我们的网络。我们可能会在未来引入其他举措；然而，随着时间的推移，我们预计将更难以确定和实施额外的举措。我们不能保证这些措施或任何未来的举措能够成功增加我们的收入。此外，这些举措的实施可能会产生物流挑战，可能会损害我们航空公司的运营表现或导致需求下降。此外，我们对任何新的或提高的费用的实施可能会减少对我们航空公司或整个行业的航空需求，特别是如果经济状况疲软使我们的客户对旅行成本的增加更加敏感，或为其他决定不实施类似收费的航空公司提供显著竞争优势。

我们所依赖的关键人员离职或者无法吸引到额外的合格人才可能会对我们的业务产生不利影响。

我们认为，我们未来的成功在很大程度上取决于我们保留或吸引到高素质的管理、技术和其他人员的能力。我们可能无法成功保留关键人员或吸引到其他高素质的人员。任何不能保留或吸引大量的合格管理和其他人员将对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。

我们可能会受到海外冲突或恐怖袭击的不利影响；旅游业仍面临持续的安全隐患。

恐怖主义行为或对此类袭击的担忧，包括升高的国家威胁警告、战争或其他军事冲突，可能会影响航空旅行，特别是国际航线，导致收入下降和成本上升。2001年9月11日的袭击和持续的恐怖威胁、袭击和未遂袭击对航空旅行产生了实质性影响，并将继续产生影响。自2001年9月11日以来在机场引入的增强安全程序和未来可能引入的任何其他措施都给航空公司带来了更高的运营成本。《航空和交通安全法》要求改进机组成员的飞行甲板安全，部署联邦空中警察在飞机上，改进机场周界访问安全，航空公司机组成员安全培训，加强对乘客、行李、货物、邮件、员工和供应商的安全检查，改善安检人员的培训和资质，向美国海关和边境保护局提供更多乘客数据，加强背景调查。机场安全收费和措施的同步增加，例如对随身行李的限制，也对短途旅行产生了不成比例的影响，而短途旅行是我们的飞行和收入的重要组成部分。对越来越复杂的安全和海关要求的实施和遵守将继续导致我们和旅客的成本增加，并引发周期性的服务中断和延误。我们有时发现有必要或希望在减少对客户影响的同时作出重大支出以符合安全相关的要求，例如在机场购置自动化安全检查线。由于竞争压力以及改善安全检查效率以支持我们运营节奏的需求，我们不太可能通过票价上涨来获取所有与安全相关的成本。此外，我们无法预测未来可能实施的新安全要求或对我们业务的影响。

我们经营着一个全球性业务，其国际业务受经济和政治不稳定性的影响，过去已经受到了影响，未来可能继续受到无法控制的许多事件、情况或政府行为的不利影响。

我们开展了一个全球性业务，除美国外，在国际活动方面有着重要的业务，我们目前的国际业务和前景已经受到了，未来可能也会受到政府政策、对外市场开放的逆转或延误、国际市场竞争的加剧、我们与联盟、合营业务和代码共享伙伴在特定市场的表现、货币兑换控制或其他资金汇回限制、货币和政治风险（包括汇率变动和货币贬值）、环境监管、税收和费用增加以及国际政府对我们业务的监管变化，包括无法获得或保留需要的航线批准和/或时段问题的影响。外币波动，包括货币贬值，货币兑换控制和其他资金汇回限制，已经显着影响并可能继续显着影响我们的运营绩效、流动性以及在本国以外货币中持有的任何现金的价值。

我们无法预测外币波动，包括货币贬值，这可能会显着影响我们位于美国以外的资产价值。这些情况，以及任何进一步的延误、货币贬值或更严格的资金汇回限制的施加，可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。

从更一般的角度来看，我们的行业可能会受到全球贸易关系的任何恶化的影响，包括个别国家贸易政策的转变。例如，国际航空旅行需求的许多是因商务旅行

以支持全球贸易。如果保护主义政府政策，如增加关税或其他贸易壁垒，旅行限制以及其他监管行动，导致全球商业活动减少，将可能导致国际航空旅行需求的显着下降。此外，我们购买的某些产品和服务，包括我们的某些飞机和相关零部件，都来自外国供应商，美国政府对进口这些产品征收新的关税或提高现有关税，可能会大幅增加我们的支出金额。特别是在2019年10月2日，美国贸易代表办公室（USTR）作为与世界贸易组织（WTO）关于飞机补贴等问题的争端的一部分，获得了WTO仲裁庭授权，批准对来源于欧盟的某些商品征收高达75亿美元的年度进口关税。自2019年10月18日起，USTR对来自欧盟的某些进口商品征收了关税，包括我们之前合同购买的某些空客飞机，将受到10%的从价税。尽管这些关税的范围和税率可能会发生变化，但如果这些关税被不可抗拒地征收于我们，我们无法以任何可利用的方式减轻或转嫁这些关税的负担给空客，新空客飞机的有效成本可能会增加。

2016年6月，英国进行了一次关于其是否继续留在欧盟的公投，大多数英国选民投票支持英国政府采取必要措施让英国离开欧盟，这一事件通常被称为“脱欧”（Brexit）。2017年3月，英国通知欧盟其决定退出欧盟，正式启动脱欧流程。发送通知开始了英国与欧盟谈判脱欧条款的两年期限，最初计划于2019年3月29日脱欧。如今，英国脱欧的时间表定于2019年10月31日，尽管截至撰写本报告的日期，脱欧进程的状况尚不明确。我们面临的风险与公投后的不确定性以及退出欧盟决定可能带来的后果相关，特别是考虑到我们和合作伙伴在英国希思罗机场运营的乘客和货运流量的规模。如果英国和欧盟之间没有达成脱欧协议或者达成脱欧进程的进一步延期协议（导致所谓的“无协议脱欧”情况），我们预计航空服务（包括我们与合作伙伴共同经营和共享代码的服务）将在相当长时间内继续按照目前的方式进行，依赖于欧盟采取的“基本连通性”交通权以及英国同意向欧盟航空公司授予互惠权益所达成的新航空服务协议，还有美国和英国于2018年11月29日达成的新航空服务协议。然而，欧盟和英国之间交通权益的确切范围仍然不确定，因此继续性不被保证且可能会受到干扰。如果“脱欧”根据英国和欧盟之间已经谈判但尚未获得英国批准的协议完成，我们目前的航空服务将在过渡期内继续按照目前的方式进行，过渡期将延续到2020年底，并有可能延长最多两年。在过渡期内，英国和欧盟将寻求实施新的航空服务协议。我们无法预测任何这类继任者航空服务协议的条款，也无法预测英国和欧盟之间关系的变化，包括英国是否有协议地退出欧盟，可能如何对我们的业务、经营成果和财务状况产生重大不利影响。

此外，英国退出欧盟可能会对欧洲或全球经济或市场条件产生不利影响，并可能导致全球金融市场进一步不稳定。此外，英国退出欧盟已经带来了不确定性，包括欧盟与英国未来贸易关系以及航空交通服务。 LHR目前是我们国际网络中非常重要的一部分，但与其他欧洲机场相比，在英国脱欧后可能会变得不太受欢迎作为目的地或枢纽位置。英国脱欧也可能导致法律和监管方面的不确定性，例如相关监管机构的身份、新的监管行动和/或潜在的不同的条约、法律和法规，因为英国将确定要替换或复制哪些欧盟条约、法律和法规，包括涉及我们或我们的联盟、共同业务或代码共享伙伴提供的航空运输服务的劳工、环保、数据保护/隐私、竞争和其他事项。例如，基于脱欧以及有关欧盟在2020年现有监管承诺到期时不再对英国负有监管责任的可能性，英国CMA在2018年10月对我们的跨大西洋JBA展开了调查。我们将全力配合CMA展开调查。新条约、法律和法规所产生对我们业务的影响，包括欧盟现有相对应条约的替代品，或英国或欧盟在脱欧前或脱欧后采取的其他政府或监管行动，无法预测，包括监管机构是否会继续批准或对我们的业务活动施加实质性条件的问题。以上任何一种影响以及其他我们无法预料的影响，都可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

我们受到许多形式的环境和噪音监管，可能会因此产生重大成本。

我们受到日益严格的联邦、州、地方和外国法律、法规和条例的约束，这些法律、法规和条例涉及环境保护和噪音减少，包括与空气排放、地表和地下水排放、安全饮用水以及危险物质、石油和废物管理有关的法律。遵守环境法律和法规可能需要大量支出，违反可能导致重罚和处罚。

我们还受其他环境法律和法规的约束，包括要求我们调查和整治土壤或地下水以满足特定的整治标准的法律。根据联邦法律，废物生成者以及设施的现任和前任所有者或经营者可能会承担在已确定需要采取应对行动的地点的调查和整治成本的责任。根据这些法律，责任可能是严格的、连带的和共同的，这意味着我们可能会对清理环境污染的费用负责，无论过错与否或者直接归因于我们的废物量有多少。我们承担在各个场地的调查和整治费用的责任，尽管目前预计这些费用不会对我们的业务产生重大不利影响。

我们与机场和其他经营者就房地产、油罐和管道签订了各种租赁和协议。根据这些租赁和协议，我们同意对与协议描述的房地产或经营相关的环境责任进行赔偿，有时甚至在我们不是导致环境损害的初始事件的责任方的情况下。我们还参与了与其他航空公司在机场的燃油联盟和燃油委员会的租约，其中这些赔偿责任通常在参与的航空公司中是连带和共同的。

美国和其他国家的政府当局也在考虑或已经实施了飞机噪音减少计划，包括实施夜间宵禁和限制白天起降。迄今为止，我们已经能够适应当地的噪音限制，但如果当地施加的法规变得更加严格或普遍，可能会对我们的运营产生不利影响。

我们的知识产权，尤其是我们的品牌权益，具有很大的价值，任何无法保护它们的情况可能对我们的业务和财务结果产生不利影响。

我们认为我们的知识产权，尤其是我们的品牌权益，如适用于我们的航空公司和AAdvantage忠诚计划的商标，是我们业务中重要且有价值的方面。我们通过商标、版权和其他形式的法律保护、合同协议以及打击第三方侵权行为来保护我们的知识产权。我们未能获得或充分保护我们的知识产权，或者任何减少或取消当前法律保护的法律变化，可能削弱我们的竞争力，对我们的业务和财务结果产生不利影响。有关知识产权的任何诉讼或争议可能会产生高昂的费用和耗时，并可能分散我们管理层和关键人员的注意力，这两者都可能对我们的业务和财务结果产生不利影响。

我们面临与气候变化相关的风险，包括加强监管以减少温室气体排放。

全球对气候变化和温室气体排放的监管关注日益增加。2009年，欧盟就对从欧盟以外的机场抵达或离开的航班进行监管的努力已被推迟，因为国际民航组织(ICAO)的成员国正在实施一项全球协议，以控制航空业的温室气体排放。2016年，ICAO通过一项决议，采用了《国际航空碳抵消和减排方案》(CORSIA)，这是一个全球的、以市场为基础的减排计划，旨在在2020年后实现碳中和增长。CORSIA得到了美国航空公司协会(Airlines for America)和国际航空运输协会(IATA)以及包括美国航空公司在内的许多其他美国和外国航空公司的支持。2018年6月27日，ICAO通过了有关从2019年起收集和分享国际航空排放信息的标准。为进一步推动这些标准，2019年3月6日，美国联邦航空管理局(FAA)发布了一个允许美国承运人自愿提交排放数据的CORSIA计划通知。美国及其全资子公司的排放监测计划已获得FAA的批准，航空公司已开始监测其温室气体排放。在数据收集之后，CORSIA预计将分阶段实施，第一阶段将于2021年开始进行试点，第二阶段将于2024年开始进行，强制执行将从2027年开始。目前仍然需要制定一些细节，但在2019年初，ICAO就用于满足CORSIA的排放配额的基本标准达成了一致。目前无法完全预测CORSIA的影响。CORSIA将增加美国和大多数其他航空公司的运营成本，包括其他从事国际运营的美国航空公司，但与区域减排计划相比，一个全球性的计划的实施更好。

确保这些成本将更均衡地应用于美国及其竞争对手，因为将会有一个共同的全球监管制度。尽管我们不预计在2019年有任何重大支出，但遵守CORSIA或类似的与排放有关的要求可能会在2021年及之后显著增加我们的运营成本，当CORSIA的试点阶段开始时。此外，2017年，ICAO通过了新的飞机认证标准，以减少飞机的二氧化碳排放，这将适用于2020年开始的新飞机型号设计，以及2023年之后生产的飞机型号设计。

另外，欧盟已建立了排放交易体系(ETS)来管制欧盟的温室气体排放。欧盟在2008年通过了一项指令，根据该指令，每个欧盟成员国都必须扩大ETS至航空业务。然而，由于努力采纳CORSIA，欧盟ETS从未完全施行。欧盟已将对EU ETS作为针对从欧洲经济区(EEA)到国际航班的额外领土适用的停留延长至2023年底，这取决于CORSIA的成功实施。此后，欧盟将评估CORSIA的实施情况，并决定将来对从EEA到国际航空业的EU ETS的地位。CORSIA或其他与排放有关的要求可能对我们的成本产生潜在影响，最终将取决于许多因素，包括基准排放、美国需要获取排放许可证或抵消分的价格、美国舰队的GHG效率，以及未来受到此类排放相关要求约束的美国航班数量。这些成本尚未完全定义，可能会波动。

2019年，美国环保局(EPA)可能会最终敲定一项规则，实施最初通过ICAO开发的飞机发动机温室气体排放标准。预计EPA规则将与最近的ICAO二氧化碳排放标准密切一致。这些新标准得到了航空业和制造商的支持，将适用于2020年开始被认证的新型飞机，并将逐步应用于从2023年开始生产的现有飞机型号设计。

此外，一些州已经采取或正在考虑通过计划制定温室气体排放清单、区域性温室气体排放限额和交易计划或低碳燃料计划来监管温室气体排放。根据这种监管的范围，我们的某些设施和运营，或者我们供应商的运营可能会受到额外的运营和其他许可要求的约束，可能会导致运营成本增加。

另外，在2015年12月举行的联合国气候变化框架公约第21次缔约方大会上，包括美国在内的190多个国家达成了减少温室气体排放的协议（巴黎协议）。尽管美国已宣布将退出巴黎协议，并且巴黎协议中没有明确涉及航空业，但如果各国实施巴黎协议或对航空业或相关行业（如航空燃料行业）实施其他气候变化规定，则可能对我们的业务产生不利的直接或间接影响。

这些国际和美国联邦与州级层面的监管努力仍在不断发展中，我们尚无法确定最终的监管计划及其在美国、欧盟或我们开展业务的其他地区的影响。然而，未来与气候变化相关的监管活动可能通过要求我们减少排放、购买配额/抵消措施或以其他方式支付我们的排放来对我们的业务和财务结果产生不利影响。这种活动还可能间接影响我们，增加我们的运营成本，包括燃料成本。

对我们声誉或品牌形象的任何损害可能对我们的业务或财务结果产生不利影响。

在全球范围内保持良好的声誉对我们的业务至关重要。我们的声誉或品牌形象可能受到以下因素的不利影响：未能保持高度的道德、社会和环境可持续性实践；我们对环境的影响；投资者或政策组织对我们改变政策的公众压力，如实施“最低工资”运动；客户对我们广告活动、赞助安排或营销计划的感知；客户对我们社交媒体使用的感知；或客户对我们、我们的员工和高管、代理人或其他第三方发表的声明的感知。对我们声誉的损害或品牌形象的破坏或客户对我们服务的信心丧失可能对我们的业务和财务结果产生不利影响，并可能需要额外的资源来重建我们的声誉。

我们面临着将计算机、通信和其他技术系统整合的挑战。

在整合我们的业务和运营过程中，主要风险之一是与整合美国航空和美国航空公司所需的各种计算机、通信和其他技术系统有关的风险，以便将其作为一个单一的整合业务运作并通过消除冗余来实现成本协同效应。尽管到目前为止我们已成功地整合了许多系统，包括我们的客户预订系统，以及我们的飞行员、空中乘务员和机队调度系统，但我们仍需完成几个重要的系统整合或替代项目。在前几次航空公司的合并中，这些系统的整合或替代系统的部署通常比最初预测的时间更长、更具破坏性，成本也更高。整合或替换这些不同的系统的实施过程将涉及多种风险，可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。新系统将取代多个老旧的系统，相关的实施将是一个复杂而耗时的项目，涉及大量的实施顾问、系统硬件、软件和实施活动，以及业务和财务流程的转变。

我们无法保证我们的安全措施、变更控制程序或灾难恢复计划能够足以防止系统整合或替代过程中的中断或延迟。这些系统的中断或变更可能导致我们的业务中断和重要数据的丢失，任何上述情况都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。

我们严重依赖技术和自动化系统来经营我们的业务，这些技术或系统的任何故障可能会对我们的业务、运营结果和财务状况造成损害。

我们高度依赖现有和新兴技术以及自动化系统来运营我们的业务。这些技术和系统包括我们的计算机化航空公司预订系统、飞行操作系统、财务规划、管理和会计系统、电信系统、网站、维护系统和自助办理登机手续的设备。为了使我们的业务高效运作，我们的网站和预订系统必须能够承载高流量的访问、保护安全信息并提供航班信息，以及发行电子机票和及时处理重要的财务信息。我们几乎所有的机票都以电子机票形式发放给乘客。我们依赖托管和维护我方长期合同的第三方服务提供商来能够发行、跟踪和接受这些电子机票。如果我们的技术或自动化系统不正常工作，或者我们的第三方服务提供商未能充分提供技术支持、系统维护或及时的软件升级，我们可能会遇到服务中断或延迟，这将对我们的业务造成损害并导致重要数据的丢失，增加费用并减少收入。如果我们的主要技术或系统供应商中的一个或多个破产、停止运营或未能按照承诺履行义务，新的服务可能无法及时提供，竞争力价格可能不具备，或者根本无法提供，并且到新系统的过渡时间可能会相当长。

我们的技术和自动化系统无法完全防止超出我们控制范围的事件，包括自然灾害、停电、恐怖袭击、网络攻击、数据窃取、设备和软件故障、计算机病毒或电信故障。重大或持续的系统故障可能会导致服务延迟或中断，并导致我们的客户购买其他航空公司的机票。我们不能保证我们的安全措施、变更控制程序或灾难恢复计划是否足以防止中断或延迟。对这些技术或系统的干扰或更改可能导致我们的业务中断和重要数据的丢失。上述任何情况可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。

我们有可能面临由涉及公司、员工或品牌的任何公开事件引发的损失和负面宣传风险，包括涉及我司人员或飞机，以及我们地区合作伙伴、代码共享或联营业务运营商的人员或飞机的任何意外事件或其他公开事件。

在一个新闻可以被捕捉并迅速传播的现代世界中，我们有可能面临由涉及公司、员工或品牌的任何公开事件引发的负面宣传风险。这种事件可能涉及我们逾13万名员工的实际或被指控行为。此外，如果我们的人员或我司的一架飞机，或者是以我司品牌运营的地区运营商或与我们有营销联盟、联营业务或代码共享关系的航空公司的人员，参与了公开事件、事故、灾难或监管执行行动，我们可能面临重大的声誉损害和潜在法律责任。我们购买的保险可能不适用或不足以覆盖任何此类事件、事故、灾难或行动。如果我们的保险不适用或不足，我们可能被迫承担由事件或事故造成的重大损失。此外，任何涉及我们的人员或一架飞机（或我们地区运营商和代码共享合作伙伴的人员和飞机）的这类事件、事故、灾难或行动可能导致负面公众印象，这可能损害我们的声誉，导致乘客不愿乘坐我们的飞机或地区运营商或代码共享合作伙伴的飞机，从而对我们的业务、运营结果和财务状况造成不利影响。

提前安排的飞机交付延误或其他预期机队容量损失，新飞机未能按预期表现，可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。

我们业务的成功取决于，除其他事项外，有效管理我们运营的飞机数量和类型。如果由于任何原因我们无法在合同规定的送货日期接受或获得新飞机交付，这可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生负面影响。如果我们未能按计划将新购飞机整合到我们的机队中，可能需要我们寻求延长一些租赁飞机的期限，或者以其他方式延迟某些飞机退出我们的机队。此类未预期的延期可能要求我们将现有飞机运营超出其经济最佳退役点，导致维护成本增加。如果新飞机订单未能及时交付，我们可能面临比计划更高的融资和运营成本。此外，如果我们收到的飞机未达到预期的性能或质量标准，包括燃油效率和可靠性方面，我们的业务、运营结果和财务状况可能受到不利影响。

我们依赖少数供应商提供飞机、飞机发动机和零部件。

我们依赖少数供应商提供飞机、飞机发动机和许多飞机和发动机零件。例如，在我们当前的舰队计划下，到2020年，我们所有的主要航线飞机都将由空客或波音制造，而我们所有的地区飞机都将由庞巴迪或巴西航空制造。此外，我们的供应商基础继续整合，就像联合技术公司最近收购洛克韦尔·柯林斯公司，空客和庞巴迪最近完成的交易，以及波音和巴西航空以及庞巴迪和三菱之间即将进行的交易。由于这些供应商的数量有限，我们容易受到与他们供应关键飞机、零件和发动机的责任有关的任何问题的影响，包括设计缺陷、机械故障、供应商的合同履行情况、公众对我们任何飞机持有不利看法，从而导致顾客避开我们的任何飞机，或者FAA或其他监管机构采取的任何行动导致我们暂时无法运营飞机。

我们的业务一直受到许多不受我们控制的经济和其他条件的影响，包括影响旅行行为的全球事件，而且我们的业绩可能因季节性而波动。

我们的业务、业绩和财务状况一直受到许多不受我们控制的经济和其他条件的影响，包括但不限于：


•	国际、国家、地区和当地经济、商业和金融状况的实际或潜在变化，包括经济衰退、通货膨胀、较高利率、战争、恐怖袭击和政治不稳定；


•	消费者偏好、观念、消费模式和人口统计趋势的变化；


•	由于行业整合、航空联盟关系变化以及其他因素，竞争环境发生变化;


•	ATC系统实际或潜在的中断;


•	安全、保障和环境措施成本的增加;


•	影响旅行行为的疾病爆发; 和


•	天气和自然灾害，包括这些灾害的增加和由于气候变化导致的更严重天气所引起的相关成本。

特别是，像埃博拉病毒、中东呼吸综合征、严重急性呼吸综合征、H1N1流感病毒、禽流感、寨卡病毒或任何其他类似疾病的传染病爆发，如果与航空旅行有关或持续时间较长，可能会对航空业和我们造成重大影响，从而减少收入并对我们的运营和乘客的出行行为产生不利影响。由于这些或其他我们无法控制的情况，我们的经营业绩可能会变化很大，并且会出现快速和意外的变化。此外，由于冬季对航空旅行的需求普遍较弱，因此我们一年中的第一和第四季度的收入可能会较第二和第三季度的收入要弱。

高于正常水平的飞行员退休人数，更严格的值勤时间规定，商业航空飞行员的飞行小时要求增加，进入商业航空领域的军事飞行员数量减少以及其他因素已经导致飞行员短缺，可能会对我们的业务造成重大不利影响。

我们目前有数量高于正常水平的可以退休的飞行员。行业中有大量飞行员已接近美国联邦航空局规定的65岁强制退休年龄。我们的飞行员和其他员工需符合严格的证书标准，我们的飞行员和其他机组成员必须遵守飞行时间和休息要求。自2013年起，美国取得商业飞行员执照（航空器飞行员证）的最低飞行小时要求从250小时增加到1500小时，因此大大增加了获得商业飞行执照所需的时间和成本。此外，美国武装部队培训的军事飞行员数量正在减少，他们退役后作为商业飞行员的数量也在减少。这些因素和其他因素导致了有资格的入门级飞行员短缺以及薪酬成本的增加，特别是对我们的地区子公司和其他地区合作伙伴来说，他们被市场情况要求支付大幅增加的工资和丰厚的签约奖金以试图达到所需的人员配备水平。上述因素还导致了大型主要航空公司竞相满足其招聘需求。我们认为，这种全行业性的飞行员短缺正在成为美国航空公司增加的问题。我们的地区合作伙伴最近已无法雇用足够数量的飞行员来满足其需求，导致航班数量的减少、中断、运营成本的增加、财务困难和其他不利影响，并且这些情况可能在未来更加严重，从而对我们的业务造成重大不利影响。

保险费用的增加或保险范围的减少可能会对我们的运营和财务结果产生不利影响。

2001年9月11日的恐怖袭击导致保险费大幅增加，商业航空公司的保险范围减少。因此，我们的保险费大幅增加，即使以目前的价格获得保险的能力仍然不确定。如果我们无法维持足够的保险范围，我们的业务可能会受到重大不利影响。此外，国内和全球金融市场的严重混乱可能会影响某些保险公司的赔付能力。对足够多保险公司评级的下调可能会对适当保险范围的可用性和成本产生不利影响。由于我们行业的竞争压力，我们向乘客增加保险费的能力有限。因此，进一步的保险费增加或可获得保险范围减少可能会对我们的财务结果产生不利影响。

我们可能会在业务过程中或其他方面参与诉讼，这可能会影响我们的财务状况和流动性。

我们可能不时成为诉讼的一方，或以其他方式参与法律诉讼、索赔、政府检查或调查以及其他法律事务，无论在美国境内还是境外，这些都是在我们业务过程中或其他方面产生的。我们目前参与各种尚未完全解决的法律诉讼和索赔，未来可能会出现其他索赔。法律诉讼可能会复杂并且需要数月，甚至数年才能得出解决结果，最终结果取决于许多变量，其中一些并不在我们的控制范围内。诉讼受到重大的不确定性影响，可能会很昂贵、费时，并对我们的运营造成干扰。尽管我们会在这类法律诉讼中积极为自己辩护，但这些法律诉讼的最终解决方案和对我们的潜在金融和其他影响是不确定的。出于这些原因和其他原因，我们可能会选择解决法律诉讼和索赔，无论其实际价值如何。如果法律诉讼对我们造成不利解决，可能会导致巨额的赔偿损失，某些情况下还可能会产生惩罚性或翻倍的赔偿、收益的返还、企业的补救措施或对我们施加禁令的情况。如果我们现有的保险无法cover所判定的赔偿数额或类型，或者如果法律诉讼的解决或所采取的其他解决措施影响了我们开展业务或推广服务的能力，我们合并的财务状况、经营结果或现金流可能会受到重大不利影响。此外，法律诉讼和任何不利解决可能导致负面宣传，损害我们的声誉，这可能会对我们的业务产生不利影响。我们所涉的某些法律事务的详细信息可参阅第II部分第1项法律诉讼。

我们利用净利润亏损结转前年度亏损的能力可能受到限制。

根据1986年修订的《内部收入法典》（以下简称《法典》），一家公司通常可以扣除从前纳税年度结转的净利润亏损（净利润亏损结转前年度亏损）。截至2018年12月31日，我们可用于一般联邦所得税目的的净利润亏损结转前年度亏损约为102亿美元，如果未使用，将于2022年开始失效；可用于州所得税目的的净利润亏损结转前年度亏损约为32亿美元，如果未使用，将在2019年至2038年之间失效。我们的净利润亏损结转前年度亏损可能会在国税局和各州税务当局的审计中进行调整。

根据《法典》第382节的一般年度限制规则（第382节），如果一个公司发生“所有权变更”（通常是指关键股东之间的累计股权变更在三年期内超过50%），那么该公司扣除联邦净利润亏损结转前年度亏损以及利用其他可用税项属性的能力可能受到严格限制。我们在破产保护结束后发生了所有权变更，并且美国航空集团在合并过程中也发生了所有权变更。在破产案例中，债务人的一般限制规则是宽松的，因为所有权变更发生在破产保护结束时。我们选择根据联邦所得税目的的某些特殊规则进行交税，这使得我们的联邦净利润亏损结转前年度亏损可以利用，不受第382节通常规定的年度限制的限制，预计该特殊规则不适用的话，我们利用这些联邦净利润亏损结转前年度亏损的能力可能会受到限制。美国航空集团及其子公司剩余的净利润亏损结转前年度亏损在很大程度上受到第382节的限制，但是预计这种限制不会有效地制约我们利用这些净利润亏损结转前年度亏损的能力。州所得税目的可能存在类似的限制。

尽管前述，从我们从第11章破产案中兴起之后的所有权变动可能严重限制或有效消除我们利用我们的NOL免除和其他税收属性的能力。为了降低潜在对我们利用我们的NOL免除的不利影响的风险，我们的公司继承证书包含适用于某些大股东的转让限制。这些限制可能对某些AAG普通股持有人处置或收购AAG普通股的能力产生不利影响。尽管这些转让限制的目的是防止发生所有权变动，但不能保证即使存在这些限制，所有权变动不会发生。

我们使用我们的NOL免除也将取决于未来期间产生的应税收入的金额。在我们能够产生足够的应税收入来使用它们之前，NOL免除可能会过期。

我们拥有大量的商誉，至少每年评估其减值。此外，我们可能永远无法实现我们无形资产或长期资产的全部价值，导致我们记录重大减值费用。

商誉和无限使用寿命的无形资产不按摊销，但至少每年进行减值评估，或者如果情况表明可能发生减值，那么需要更频繁地进行减值评估。根据适用的会计准则，我们首先评估定性因素，以确定是否有必要进行定量减值测试。此外，如果情况表明可能发生减值，我们还需要对我们的其他一些长期资产进行减值评估。

由于假设、估计或环境的变化，未来期间的商誉或其他长期资产可能会在运营结果中记录减值。我们档次的飞机的价值可能会受到供需变化的影响。某些飞机类型的供需变化可能是由我们或其他航空公司停飞飞机引起的。减值费用可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。

AAG普通股的价格最近可能会波动，并且今后可能会继续波动。

AAG普通股的市场价格过去已经波动，并且今后可能会因各种因素而大幅波动，其中许多因素超出我们的控制，包括：


•	宏观经济条件，包括燃料价格；


•	航空公司市值变化以及一般市场条件的变化；


•	我们的经营和财务业绩未能达到证券分析师或投资者的预期;


•	财务预测或证券分析师的建议变化；


•	我们未偿还的债务和其他义务水平的变化;


•	我们的信用评级变化;


•	我们或竞争对手的物料公告；


•	关于我们的资本部署计划的预期，包括任何现有或潜在的未来股份回购计划，董事会宣布的未来股息支付，或者停止回购股票或支付股息的任何决定；


•	新的监管公告和监管指导方针的变化；


•	一般和行业特定的经济状况；


•	关键员工的变化；


•	公开销售大量AAG普通股股票或根据限制性股票单元奖励、股票增值权或其他不时发行的证券行使或转换AAG普通股股票;


•	内部人员或其他重要股东报告持股数的增加或减少;


•	交易量的波动;

我们不能保证我们将继续回购我们的普通股票或支付我们的普通股股息，或者我们的资本配置计划将增强长期股东价值。我们的资本配置计划可能增加我们普通股票价格的波动性并减少我们的现金储备。

自2014年7月以来，作为我们的资本使用计划的一部分，我们的董事会批准了7个股票回购计划，总计授权金额为13亿美元。截至2019年9月30日，在我们的股票回购计划下，剩余的回购授权额为8500万美元。我们通过多种方式进行股票回购，包括公开市场购买、私下交易、大宗交易或加速股票回购交易。这些股票回购计划并未使我们有义务购买任何特定数量的股票，也未使我们有义务在任何固定期限内回购任何特定数量的股票，并且可以随时由我们自行决定暂停，而无需提前通知。回购的时间和金额（如果有的话）将受市场和经济条件、适用的法律要求和其他相关因素的影响。我们对AAG普通股的回购可能受到限制、暂停或终止，这是我们在自行决定而无需提前通知的情况下可以采取的行动。

作为我们的资本使用计划的一部分，我们的董事会从2014年7月开始宣布每季度支付现金股息。然而，以后可能宣布和支付的任何股息将受市场和经济条件、适用的法律要求和其他相关因素的影响。我们没有义务在任何固定期限内继续支付股息，而且支付股息可以随时由我们自行决定暂停或终止，而无需提前通知。我们将继续留存未来的盈利，根据我们的营业结果、财务状况、资本需求和一般商业条件，每季度评估未来股息的金额和时间，以便在机会出现时发展我们的业务。任何未来股息的金额和时间可能会有所变化，支付任何股息也不能保证我们将来会支付股息。

此外，未来的AAG普通股的回购或支付股息，或决定停止回购股票或支付股息，可能会影响我们的股票价格并增加其波动性。股票回购计划的存在和任何未来的股息可能会导致我们的股票价格高于本来应该的水平，并可能减少我们股票的市场流动性。此外，未来的AAG普通股回购或支付股息将减少我们的现金储备，这可能会影响我们融资未来增长和追求可能的战略机遇和收购的能力。此外，我们对AAG普通股的回购可能波动，以至于我们的现金流可能不足以完全cover我们的股票回购。尽管我们的股票回购计划旨在增强长期股东价值，但不能保证它会做到这一点，因为我们普通股的市场价格可能会下跌到我们回购股票的水平以下，而短期股价波动可能会降低计划的效果。

AAG公司章程和章程的某些规定使股东难以改变董事会的组成，并可能阻止某些股东可能认为有益的收购尝试。

我们公司章程和章程，目前有效，可能会延迟或阻止控制权的变动，如果董事会认为这种控制权的变动对我们和股东的最大利益没有好处。其中这些规定包括但不限于以下内容：


•	股东提案在股东大会上予以考虑的提前通知程序；


•	我们董事会填补空缺的能力；


•	禁止股东采取书面同意的行动；


•	股东必须持有至少20%的流通股份，并按照修订后的章程提供的程序，才能召开特别会议。


•	要求至少持有80%表决权的股份批准提交给股东审批的章程修订。


•	超级多数表决要求以修改或修订公司章程的特定规定。

这些规定不是为了防止接管，而是为了保护和最大化股东的利益价值。虽然这些规定可以鼓励试图控制我们公司的人与董事会进行谈判，但它们也可以使董事会阻止一项某些或大多数股东可能认为符合自己最佳利益的交易，并且在这种情况下，可能阻止或阻碍撤换现任董事的企图。此外，我们还受到特拉华州《总公司法》第203条的规定，该规定禁止与有利益关系的股东进行业务组合。有利益关系的股东不包括董事会在投资前批准其购买我们证券的股东。

AAG的公司章程和章程包括限制投票和取得和处置我们的股权的规定。

我公司的公司章程和常务法规有关规定限制了对我们股权的投票、所有权和处置，详情请参见第二部分第五项“美国航空集团的普通股市场、相关股东事项和发行人购买股权证券-‘所有权限制’”在我们的2018年10-k中。这些限制可能对某些持有AAG普通股和我们的其他股权利益的持有人行使投票权和影响出售AAG普通股和我们的其他股权利益的人的能力产生不利影响。

项目2. 未注册发行股权和款项用途

2018年4月，我们宣布董事会授权一个200亿美元的股票回购计划，该计划将于2020年12月31日到期。自2014年7月以来，我们的董事会已批准了七个总额达130亿美元的股票回购计划。截至2019年9月30日，我们当前的20亿美元股票回购计划仍有8500万美元的剩余授权额可回购股份。

以下表格显示了2019年9月30日结束的三个月内我们购买AAG普通股的信息。



时期	总购买股票数购买的股票	平均价格每股支付	股份总数作为一部分购买的公开宣布的计划或方案	股票的最大美元价值在此计划或方案下可以购买的数量计划或方案（单位百万）
2019年7月	609,500	$30.75	609,500	$1,031
2019年8月	5,141,278	$26.97	5,141,278	$893
2019年9月	1,524,832	$27.94	1,524,832	$850

项目6. 附件

根据《S-K法规第601条项》的规定，需要提交的展示材料: 如果根据我们的长期债务协议之一授权发行的证券金额不超过我们资产的10％，根据《S-K法规第601条项》的第(b)(4)款规定，我们同意在请求时向委员会出示有关此类长期债务的协议副本，而不需提供展示材料。



展示文件数量	描述

4.1	美国航空公司与威明顿信托公司之间于2014年9月16日签署的《财产信托协议》（根据美国航空公司在2014年9月17日提交给美国证交会文件编号001-02691的8-K表格上的展示4.1路线图引用）
4.2	美国航空公司与威明顿信托公司于2019年8月15日签署的《信托增补协议2019-1AA（航空EETC）》（根据美国航空公司在2019年8月15日提交给美国证交会文件编号 001-02691的8-K 表格上的展示 4.2 路线图引用）
4.3	美国航空公司与威明顿信托公司于2019年8月15日签署的《信托增补协议2019-1A（航空EETC）》（根据美国航空公司在2019年8月15日提交给美国证交会文件编号 001-02691的8-K 表格上的展示 4.3 路线图引用）
4.4	美国航空公司与威明顿信托公司于2019年8月15日签署的《信托增补协议20190-10亿（航空EETC）》（根据美国航空公司在2019年8月15日提交给美国证交会文件编号 001-02691的8-K 表格上的展示 4.4 路线图引用）
4.5	2019年8月15日签署的《共同债权人协议》，涉及威明顿信托公司担任美国航空公司经过信托2019-1AA（飞机EETC）的受托人，担任美国航空公司经过信托2019-1A（飞机EETC）的受托人以及担任美国航空公司经过信托20190-10亿（飞机EETC）的受托人，澳大利亚国家银行有限公司担任AA类流动性提供方、A类流动性提供方和B类流动性提供方，威明顿信托公司担任次要权益代理人（参照美国航空公司股票代码001-02691的2019年8月15日提交的8-k当前报告的附表4.5）。
4.6	2019年8月15日签署的《存款协议（AA类）》，涉及威明顿信托有限公司作为第三方代理人，花旗银行作为存款人（参照美国航空公司股票代码001-02691的2019年8月15日提交的8-k当前报告的附表4.6）。
4.7	2019年8月15日签署的《存款协议（A类）》，涉及威明顿信托有限公司作为第三方代理人，花旗银行作为存款人（参照美国航空公司股票代码001-02691的2019年8月15日提交的8-k当前报告的附表4.7）。
4.8	2019年8月15日签署的《存款协议（B类）》，涉及威明顿信托有限公司作为第三方代理人，花旗银行作为存款人（参照美国航空公司股票代码001-02691的2019年8月15日提交的8-k当前报告的附表4.8）。



4.9	2019年8月15日签订的托管及付款代理协议（AA级），双方为威明顿信托银行（国家协会）作为托管代理，花旗环球市场公司和瑞士信贷证券（美国）有限责任公司，代表其自身和多个承销商，威明顿信托公司，不以其个人身份，而仅作为代表美国航空公司2019-1AA航空器EETC通过信托的受益人之信托经理及威明顿信托公司为付款代理（按照由美国航空公司于2019年8月15日提交的8-k表格附件4.9引用）
4.10	2019年8月15日签订的托管及付款代理协议（A级），双方为威明顿信托银行（国家协会）作为托管代理，花旗环球市场公司和瑞士信贷证券（美国）有限责任公司，代表其自身和多个承销商，威明顿信托公司，不以其个人身份，而仅作为代表美国航空公司2019-1A航空器EETC通过信托的受益人之信托经理及威明顿信托公司为付款代理（按照由美国航空公司于2019年8月15日提交的8-k表格附件4.10引用）
4.11	2019年8月15日签订的托管及付款代理协议（B级），双方为威明顿信托银行（国家协会）作为托管代理，花旗环球市场公司和瑞士信贷证券（美国）有限责任公司，代表其自身和多个承销商，威明顿信托公司，不以其个人身份，而仅作为代表美国航空公司20190-10亿航空器EETC通过信托的受益人之信托经理及威明顿信托公司为付款代理（按照由美国航空公司于2019年8月15日提交的8-k表格附件4.11引用）
4.12	2019年8月15日的票据购买协议，由美国航空公司、威明顿信托公司（作为每份信托协议的过户受托人）、威明顿信托公司（作为次级代理）、威明顿信托（美国）国家协会（作为托管代理）以及威明顿信托公司（作为付款代理）签署（根据美国航空公司在2019年8月15日提交的8-k文件第4.12附件引用而成（编号001-02691））。
4.13	参与协议的形式（由美国航空公司、威明顿信托公司（作为每份信托协议的过户受托人）、威明顿信托公司（作为次级代理）、威明顿信托公司（作为贷款受托人）以及威明顿信托公司（以个人身份列明）签署（根据美国航空公司在2019年8月15日提交的8-k文件第4.12附件引用而成（编号001-02691））。
4.14	债券和安全协议的形式（美国航空公司与威明顿信托公司（作为贷款受托人）签署的债券和安全协议）（根据美国航空公司在2019年8月15日提交的8-k文件第4.12附件C引用而成（编号001-02691））。
4.15	过户信托证书的形式，2019-1AA系列（航空器EETC）（根据美国航空公司在2019年8月15日提交的8-k文件第4.2附件A引用而成（编号001-02691））。
4.16	Pass Through Trust Certificate, Series 2019-1A的形式（飞机EETC）（参见American Airlines公司于2019年8月15日提交的8-k表格附录A到展示案4.3（美国证券交易委员会文件号001-02691））。
4.17	Pass Through Trust Certificate, Series 20190-10亿的形式（飞机EETC）（参见American Airlines公司于2019年8月15日提交的8-k表格附录A到展示案4.4（美国证券交易委员会文件号001-02691））。
4.18	循环信贷协议（2019-1AA），日期为2019年8月15日，由Wilmington Trust Company作为隐含集团代理人、代理人和美国航空通行证2019-1AA信托的受托人代理人，作为借款人，国家澳大利亚银行有限公司作为流动性提供方（参见American Airlines公司于2019年8月15日提交的8-k表格附录展示案4.18（美国证券交易委员会文件号001-02691））。
4.19	循环信贷协议（2019-1A），日期为2019年8月15日，由Wilmington Trust Company作为隐含集团代理人、代理人和美国航空通行证2019-1A信托的受托人代理人，作为借款人，国家澳大利亚银行有限公司作为流动性提供方（参见American Airlines公司于2019年8月15日提交的8-k表格附录展示案4.19（美国证券交易委员会文件号001-02691））。
4.20	根据2019年8月15日的转用信用协议（2019-1B），威尔明顿信托公司作为从属代理，美国航空运输通道信托20190-10亿（飞机EETC）的代理和受托人，作为借款人，澳大利亚国家银行有限公司作为流动性提供方。（根据美国航空公司在2019年8月15日提交的8-k表格附件4.20引入）
10.1	补充协议13号，于2019年8月20日签署，购买协议号3219号于2008年10月15日签署，由美国航空公司和波音公司之间签署。
31.1	AAG首席执行官根据13a-14(a)条款的认证。
31.2	AAG首席财务官根据13a-14(a)条款的认证。
31.3	根据规则13a-14(a)，对美国首席执行官的认证。



31.4	根据规则13a-14(a)，对美国首席财务官的认证。
32.1	根据《2002年萨班斯奥克斯法案》第13a-14(b)条和第906条，AAG认证（《美国法典》第18章第63条第1350条的第(a)和(b)段)。
32.2	根据《2002年萨班斯奥克斯法案》第13a-14(b)条和第906条，美国认证（《美国法典》第18章第63条第1350条的第(a)和(b)段)。
101.1	根据S-t规则405条，采用内联XBRL（可扩展业务报告语言）格式的交互式数据文件。
104.1	封面页交互式数据文件（采用内联XBRL格式，包含在附件101.1中）。

^*由于该协议中包含的某些机密信息（i）不是重要的，并且（ii）如果公开披露将具有竞争性的不利影响，因此已被省略。

签名

innate pharma




		美国航空集团股份有限公司。

日期：2019年10月24日	通过：	达里克·J·科尔。
		达里克·J·科尔。
		执行副总裁兼致富金融官员
		（授权官员和首席财务官）

innate pharma




		美国航空公司，Inc。

日期：2019年10月24日	通过：	达里克·J·科尔。
		达里克·J·科尔。
		执行副总裁兼致富金融官员
		（授权官员和首席财务官）