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美国
证券交易委员会
华盛顿特区 20549
表格 10-Q
（Mark One）
☑ 根据1934年《证券交易法》第13或15（d）条提交的季度报告
在截至的季度期间 2024 年 6 月 30 日
要么
☐ 根据1934年《证券交易法》第13或15（d）条提交的过渡报告
在从 __ 到 __ 的过渡期内
委员会文件号： 001-40304
前沿集团控股有限公司
（注册人章程中规定的确切名称）
| | | | | |
| 特拉华 | 46-3681866 |
（州或其他司法管辖区 公司或组织） | （美国国税局雇主 证件号） |
4545 机场路
丹佛， CO80239
(720) 374-4550
（主要行政办公室的地址，包括邮政编码，以及注册人的电话号码，包括区号）
| | | | | | | | | | | | | | |
| 根据该法第12（b）条注册的证券： |
| 每个课程的标题 | | 交易符号 | | 注册的每个交易所的名称 |
| 普通股，每股面值0.001美元 | | ULCC | | 纳斯达克股票市场有限责任公司 |
用勾号指明注册人 (1) 在过去 12 个月（或注册人必须提交此类报告的较短期限）中是否已提交了 1934 年《证券交易法》第 13 条或第 15 (d) 条要求提交的所有报告，以及 (2) 在过去 90 天内是否遵守了此类申报要求。是的 ☒ 没有 ☐
用复选标记表明注册人是否在过去 12 个月内（或者在要求注册人提交此类文件的较短时间内）以电子方式提交了根据第 S-T 法规（本章第 232.405 节）第 405 条要求提交的所有交互式数据文件。 是的☒ 没有 ☐
用复选标记指明注册人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人、小型申报公司还是新兴成长型公司。参见《交易法》第12b-2条中 “大型加速申报人”、“加速申报公司”、“小型申报公司” 和 “新兴成长型公司” 的定义。
| | | | | | | | | | | |
| 大型加速文件管理器 | ☐ | 加速过滤器 | ☒ |
| 非加速过滤器 | ☐ | 规模较小的申报公司 | ☐ |
| | 新兴成长型公司 | ☐ |
如果是新兴成长型公司，请用复选标记表明注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易法》第13（a）条规定的任何新的或修订后的财务会计准则。☐
用勾号指明注册人是否为空壳公司（定义见《交易法》第 12b-2 条）。是的 ☐ 不是 ☒
注册人有 224,483,246 截至2024年8月2日已发行的普通股，每股面值0.001美元。
目录
| | | | | |
| 页面 |
第一部分财务信息 | |
第 1 项。简明合并财务报表（未经审计） | |
简明合并资产负债表 | 3 |
简明合并运营报表 | 4 |
综合收益（亏损）简明合并报表 | 5 |
简明合并现金流量表 | 6 |
股东权益简明合并报表 | 7 |
简明合并财务报表附注 | 9 |
第 2 项。管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析 | 23 |
航空公司术语表 | 40 |
第 3 项。关于市场风险的定量和定性披露 | 42 |
第 4 项。控制和程序 | 42 |
| |
第二部分。其他信息 | |
第 1 项。法律诉讼 | 43 |
第 1A 项。风险因素 | 43 |
第 2 项。未注册的股权证券销售和所得款项的使用 | 43 |
第 3 项。优先证券违约 | 43 |
第 4 项。矿山安全披露 | 43 |
第 5 项。其他信息 | 44 |
第 6 项。展品 | 45 |
| |
签名 | 47 |
关于前瞻性陈述的警示声明
根据经修订的1933年《证券法》（“证券法”）第27A条、经修订的1934年《证券交易法》（“交易法”）第21E条和1995年《私人证券诉讼改革法》的定义，本10-Q表季度报告中的某些陈述应被视为前瞻性陈述。这些前瞻性陈述基于我们当前对某些当前和未来事件以及预期财务和经营业绩的预期和信念。诸如 “可能”、“可能”、“将”、“应该”、“可以”、“期望”、“打算”、“计划”、“预测”、“相信”、“估计”、“项目”、“目标”、“预测”、“潜力” 等词语旨在识别前瞻性陈述。此外，前瞻性陈述还包括不完全与历史事实相关的陈述，例如确定不确定性或趋势、讨论当前已知趋势或不确定性可能对未来产生的影响，或者表明无法预测、保证或保证已知趋势或不确定性的未来影响的陈述。您应阅读以下对我们的财务状况和经营业绩的讨论和分析，以及本10-Q表季度报告中其他地方包含的未经审计的简明合并财务报表和相关附注，以及我们在2024年2月20日向美国证券交易委员会（“SEC”）提交的截至2023年12月31日财年的10-k表年度报告中披露的经审计的合并财务报表和相关附注（“2023年年度”）报告”）。本讨论包含基于当前计划、预期和信念的前瞻性陈述，涉及风险和不确定性。由于各种因素，包括第一部分第2项中规定的因素，我们的实际业绩可能与这些前瞻性陈述中的预期存在重大差异。“管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析”，第二部分第1A项，“风险因素” 和本10-Q表季度报告其他部分中列出的其他因素，以及我们向美国证券交易委员会提交的报告和其他文件（包括我们的2023年年度报告）中不时在 “风险因素” 部分中列出的风险和不确定性。此外，此类前瞻性陈述仅代表截至本报告发布之日。除非法律要求，否则我们没有义务更新任何前瞻性陈述以反映此类陈述发布之日之后的事件或情况。
第一部分 — 财务信息
第 1 项。简明合并财务报表（未经审计）
前沿集团控股有限公司
简明合并资产负债表
（未经审计，以百万计，股票数据除外）
| | | | | | | | | | | |
| 2024年6月30日 | | 2023 年 12 月 31 日 |
| 资产 | | | |
| 现金和现金等价物 | $ | 658 | | | $ | 609 | |
| | | |
| 应收账款，净额 | 95 | | | 93 | |
| 用品，净额 | 78 | | | 79 | |
| 其他流动资产 | 116 | | | 90 | |
| 流动资产总额 | 947 | | | 871 | |
| 财产和设备，净额 | 350 | | | 309 | |
| 经营租赁使用权资产 | 3,589 | | | 2,964 | |
| 飞行设备的预交付押金 | 392 | | | 407 | |
| 飞机维修押金 | — | | | 84 | |
| 无形资产，净额 | 27 | | | 28 | |
| 其他资产 | 384 | | | 330 | |
| 总资产 | $ | 5,689 | | | $ | 4,993 | |
| 负债和股东权益 | | | |
| 应付账款 | $ | 137 | | | $ | 134 | |
| 空中交通责任 | 323 | | | 253 | |
| 飞行常客责任 | 12 | | | 10 | |
| 长期债务的当前到期日，净额 | 263 | | | 251 | |
| 经营租赁的当前到期日 | 601 | | | 549 | |
| 其他流动负债 | 485 | | | 461 | |
| 流动负债总额 | 1,821 | | | 1,658 | |
| 长期债务，净额 | 189 | | | 219 | |
| 长期运营租约 | 3,016 | | | 2,440 | |
| 长期飞行常客责任 | 33 | | | 35 | |
| 其他长期负债 | 110 | | | 134 | |
| 负债总额 | 5,169 | | | 4,486 | |
承付款和或有开支（注9） | | | |
| 股东权益： | | | |
普通股，$0.001 每股面值， 224,471,666 和 222,998,790 分别截至2024年6月30日和2023年12月31日的已发行和流通股份 | — | | | — | |
| 额外的实收资本 | 411 | | | 403 | |
| 留存收益 | 116 | | | 111 | |
| 累计其他综合收益（亏损） | (7) | | | (7) | |
| 股东权益总额 | 520 | | | 507 | |
| 负债和股东权益总额 | $ | 5,689 | | | $ | 4,993 | |
前沿集团控股有限公司
简明合并运营报表
（未经审计，以百万计，每股数据除外）
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至6月30日的三个月 | | 截至6月30日的六个月 |
| 2024 | | 2023 | | 2024 | | 2023 |
| 营业收入： | | | | | | | |
| 乘客 | $ | 950 | | | $ | 945 | | | $ | 1,795 | | | $ | 1,775 | |
| 其他 | 23 | | | 22 | | | 43 | | | 40 | |
| 总营业收入 | 973 | | | 967 | | | 1,838 | | | 1,815 | |
| 运营费用： | | | | | | | |
| 飞机燃料 | 288 | | | 244 | | | 551 | | | 536 | |
| 工资、工资和福利 | 244 | | | 211 | | | 477 | | | 414 | |
| 飞机租金 | 147 | | | 148 | | | 306 | | | 279 | |
| 车站运营 | 163 | | | 124 | | | 300 | | | 248 | |
| 维护、材料和维修 | 42 | | | 52 | | | 91 | | | 97 | |
| 销售和营销 | 47 | | | 44 | | | 87 | | | 84 | |
| 折旧和摊销 | 18 | | | 12 | | | 34 | | | 23 | |
| 其他操作 | (1) | | | 53 | | | (2) | | | 80 | |
| 运营费用总额 | 948 | | | 888 | | | 1,844 | | | 1,761 | |
| 营业收入（亏损） | 25 | | | 79 | | | (6) | | | 54 | |
| 其他收入（支出）： | | | | | | | |
| 利息支出 | (8) | | | (7) | | | (17) | | | (13) | |
| 资本化利息 | 7 | | | 6 | | | 16 | | | 12 | |
| 利息收入和其他 | 8 | | | 10 | | | 15 | | | 18 | |
| 其他收入总额（支出） | 7 | | | 9 | | | 14 | | | 17 | |
| 所得税前收入（亏损） | 32 | | | 88 | | | 8 | | | 71 | |
| 所得税支出（福利） | 1 | | | 17 | | | 3 | | | 13 | |
| 净收益（亏损） | $ | 31 | | | $ | 71 | | | $ | 5 | | | $ | 58 | |
| 每股收益（亏损）： | | | | | | | |
| 基本 | $ | 0.14 | | | $ | 0.32 | | | $ | 0.02 | | | $ | 0.26 | |
| 稀释 | $ | 0.14 | | | $ | 0.31 | | | $ | 0.02 | | | $ | 0.26 | |
前沿集团控股有限公司
综合收益（亏损）简明合并报表
（未经审计，以百万计）
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至6月30日的三个月 | | 截至6月30日的六个月 |
| 2024 | | 2023 | | 2024 | | 2023 |
| 净收益（亏损） | $ | 31 | | | $ | 71 | | | $ | 5 | | | $ | 58 | |
未实现的收益（亏损）和现金流套期保值摊销，扣除低于美元（的递延所得税优惠/（支出）的调整后的净额1) 截至2024年6月30日的三个月和六个月中的每一个月，以及 $ (1) 和 $1，分别为截至2023年6月30日的三个月和六个月。（注释 4） | — | | | 3 | | | — | | | (4) | |
| 其他综合收益（亏损） | — | | | 3 | | | — | | | (4) | |
| 综合收益（亏损） | $ | 31 | | | $ | 74 | | | $ | 5 | | | $ | 54 | |
前沿集团控股有限公司
简明合并现金流量表
（未经审计，以百万计）
| | | | | | | | | | | |
| 截至6月30日的六个月 |
| 2024 | | 2023 |
| 来自经营活动的现金流： | | | |
| 净收入 | $ | 5 | | | $ | 58 | |
| 递延所得税 | 3 | | | 13 | |
| 折旧和摊销 | 34 | | | 23 | |
| 售后回租交易确认的收益 | (148) | | | (57) | |
| 基于股票的薪酬 | 9 | | | 7 | |
| 扣除税款的现金流套期保值摊销 | — | | | 1 | |
| 运营资产和负债的变化： | | | |
| 应收账款，净额 | (1) | | | 28 | |
| 物资和其他流动资产 | 1 | | | 9 | |
| 飞机维修押金 | 82 | | | (9) | |
| 其他长期资产 | (105) | | | (93) | |
| 应付账款 | 9 | | | 6 | |
| 空中交通责任 | 70 | | | 40 | |
| 其他负债 | 28 | | | (60) | |
| 用于经营活动的现金 | (13) | | | (34) | |
| 来自投资活动的现金流： | | | |
| 资本支出 | (48) | | | (23) | |
| 扣除退款后的飞行设备交付前押金 | 15 | | | (9) | |
| 其他 | (1) | | | (1) | |
| 用于投资活动的现金 | (34) | | | (33) | |
| 来自融资活动的现金流： | | | |
| 发行债务的收益，扣除发行成本 | 142 | | | 52 | |
| 债务本金偿还额 | (161) | | | (51) | |
| 售后回租交易的收益 | 116 | | | 89 | |
| 行使股票期权的收益 | 1 | | | 1 | |
| 股份奖励的预扣税 | (2) | | | (5) | |
| 融资活动提供的现金 | 96 | | | 86 | |
| 现金、现金等价物和限制性现金净增加 | 49 | | | 19 | |
| 现金、现金等价物和限制性现金，期初 | 609 | | | 761 | |
| 现金、现金等价物和限制性现金，期末 | $ | 658 | | | $ | 780 | |
前沿集团控股有限公司
股东权益简明合并报表
（未经审计，以百万计，股票数据除外）
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 普通股 | | 额外
付费
首都 | | 已保留
收入 | | 累计其他综合收益（亏损） | | 总计 |
| 股票 | | 金额 | | |
| 截至2022年12月31日的余额 | 217,875,890 | | | $ | — | | | $ | 393 | | | $ | 122 | | | $ | (6) | | | $ | 509 | |
| 净收益（亏损） | — | | | — | | | — | | | (13) | | | — | | | (13) | |
| 与限制性股票单位归属有关的已发行的股份 | 976,916 | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 为支付既得限制性股票单位的员工税而扣留的股份 | (402,814) | | | — | | | (5) | | | — | | | — | | | (5) | |
| 现金流套期保值产生的未实现亏损，扣除税款 | — | | | — | | | — | | | — | | | (7) | | | (7) | |
| 股票期权练习 | 53,862 | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 基于股票的薪酬 | — | | | — | | | 4 | | | — | | | — | | | 4 | |
| 截至2023年3月31日的余额 | 218,503,854 | | | $ | — | | | $ | 392 | | | $ | 109 | | | $ | (13) | | | $ | 488 | |
| 净收益（亏损） | — | | | — | | | — | | | 71 | | | — | | | 71 | |
| 与限制性股票单位归属有关的已发行的股份 | 185,358 | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 为支付既得限制性股票单位的员工税而扣留的股份 | (15,080) | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 扣除税款的现金流套期保值摊销 | — | | | — | | | — | | | — | | | 1 | | | 1 | |
| 来自现金流套期保值的未实现收益，扣除税款 | — | | | — | | | — | | | — | | | 2 | | | 2 | |
| 股票期权练习 | 2,003,261 | | | — | | | 1 | | | — | | | — | | | 1 | |
| 基于股票的薪酬 | — | | | — | | | 3 | | | — | | | — | | | 3 | |
| 截至 2023 年 6 月 30 日的余额 | 220,677,393 | | | $ | — | | | $ | 396 | | | $ | 180 | | | $ | (10) | | | $ | 566 | |
| | | | | | | | | | | |
前沿集团控股有限公司
简明合并股东权益表（续）
（未经审计，以百万计，股票数据除外）
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 普通股 | | 额外
付费
首都 | | 已保留
收入 | | 累计其他综合收益（亏损） | | 总计 |
| 股票 | | 金额 | | |
| 截至2023年12月31日的余额 | 222,998,790 | | | $ | — | | | $ | 403 | | | $ | 111 | | | $ | (7) | | | $ | 507 | |
| 净收益（亏损） | — | | | — | | | — | | | (26) | | | — | | | (26) | |
| 与限制性股票单位归属有关的已发行的股份 | 741,546 | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 为支付既得限制性股票单位的员工税而扣留的股份 | (252,094) | | | — | | | (2) | | | — | | | — | | | (2) | |
| 股票期权练习 | 398,062 | | | — | | | 1 | | | — | | | — | | | 1 | |
| 基于股票的薪酬 | — | | | — | | | 4 | | | — | | | — | | | 4 | |
| 截至 2024 年 3 月 31 日的余额 | 223,886,304 | | | $ | — | | | $ | 406 | | | $ | 85 | | | $ | (7) | | | $ | 484 | |
| 净收益（亏损） | — | | | — | | | — | | | 31 | | | — | | | 31 | |
| 与限制性股票单位归属有关的已发行的股份 | 248,979 | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 为支付既得限制性股票单位的员工税而扣留的股份 | (23,772) | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 股票期权练习 | 360,155 | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 基于股票的薪酬 | — | | | — | | | 5 | | | — | | | — | | | 5 | |
| 截至 2024 年 6 月 30 日的余额 | 224,471,666 | | | $ | — | | | $ | 411 | | | $ | 116 | | | $ | (7) | | | $ | 520 | |
前沿集团控股有限公司
简明合并财务报表附注
（未经审计）
1。重要会计政策摘要
演示基础
简明合并财务报表是根据美国公认的会计原则（“GAAP”）编制的 并包括前沿集团控股有限公司（“FGHI” 或 “公司”）及其全资直接和间接子公司的账户，包括边疆航空控股有限公司（“FAH”）和边境航空公司（“前沿”）。所有全资子公司均已合并，所有公司间交易和余额均被清除。
该公司是一家超低成本、低票价的航空公司，总部位于科罗拉多州丹佛市，提供美国各地和美洲部分国际目的地的航班，航班约为 100 机场。
公司作为单一业务部门进行管理，为乘客提供航空运输。管理层得出结论，只有 一 可报告的细分市场。
随附的简明合并财务报表包括公司的账目，反映了管理层认为所有正常的经常性调整，这些调整是公允列报公司在相应时期的财务状况、经营业绩和现金流所必需的。根据美国证券交易委员会（“SEC”）10-Q表的规章制度，通常包含在根据公认会计原则编制的年度财务报表中的某些信息和脚注披露已被简要或省略。这些未经审计的中期简明合并财务报表应与公司于2024年2月20日向美国证券交易委员会提交的截至2023年12月31日财年的10-k表年度报告（“2023年年度报告”）中包含的公司经审计的合并财务报表及其附注一起阅读。
未经审计的简明合并财务报表中反映的中期业绩不一定代表其他中期或全年的预期业绩。航空运输业务受到明显的季节性波动的影响，波动性大，受经济周期和趋势的影响很大。
改叙
已对先前报告的金额进行了重新分类，以符合公司简明合并运营报表中本年度的列报方式。重新分类涉及取消交易和合并相关费用，并将这些费用重新归类为其他业务费用。此次重新分类并未影响公司简明合并资产负债表、简明合并综合收益（亏损）表、简明合并现金流量表或简明合并股东权益表中先前报告的金额。
估算值的使用
根据公认会计原则编制财务报表要求管理层做出影响财务报表和附注中报告金额的估计和假设。实际结果可能与这些估计有所不同。
前沿集团控股有限公司
简明合并财务报表附注（续）
（未经审计）
2。收入确认
截至2024年6月30日和2023年12月31日，公司的空中交通负债余额为美元325 百万和美元259 分别为百万，其中包括公司简明合并资产负债表中归类为其他长期负债的金额。在截至2024年6月30日的六个月中， 89截至2023年12月31日，航空交通负债的百分比在公司简明合并运营报表中被确认为旅客收入。在截至2024年6月30日和2023年12月31日的空中交通负债余额中，美元47百万和美元60百万分别与未赚取的会员费有关。
在截至2024年6月30日和2023年6月30日的三个月和六个月中，公司确认了美元10 百万，美元18 百万，美元10 百万和美元20 在公司简明合并运营报表中，与客户预订未来旅行的权利的预期和实际到期相关的收入分别为百万乘客收入。
营业收入由旅客收入（包括票价和非票价旅客收入）以及其他收入组成。
分列的营业收入如下（以百万计）： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至6月30日的三个月 | | 截至6月30日的六个月 |
| 2024 | | 2023 | | 2024 | | 2023 |
| 乘客收入： | | | | | | | |
| 票价 | $ | 355 | | | $ | 361 | | | $ | 679 | | | $ | 664 | |
| 非票价乘客收入： | | | | | | | |
| 服务费 | 266 | | | 245 | | | 482 | | | 462 | |
| 行李 | 233 | | | 232 | | | 437 | | | 453 | |
| 座位选择 | 67 | | | 74 | | | 131 | | | 146 | |
| 其他 | 29 | | | 33 | | | 66 | | | 50 | |
| 非票价乘客收入总额 | 595 | | | 584 | | | 1,116 | | | 1,111 | |
| 乘客收入总额 | 950 | | | 945 | | | 1,795 | | | 1,775 | |
| 其他收入 | 23 | | | 22 | | | 43 | | | 40 | |
| 总营业收入 | $ | 973 | | | $ | 967 | | | $ | 1,838 | | | $ | 1,815 | |
该公司作为单一业务部门管理，为乘客提供航空运输。
根据美国交通部（“DOT”）的定义，按主要地理区域划分的营业收入如下（以百万计）： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至6月30日的三个月 | | 截至6月30日的六个月 |
| 2024 | | 2023 | | 2024 | | 2023 |
| 国内 | $ | 904 | | | $ | 877 | | | $ | 1,706 | | | $ | 1,658 | |
| 拉丁美洲 | 69 | | | 90 | | | 132 | | | 157 | |
| 总营业收入 | $ | 973 | | | $ | 967 | | | $ | 1,838 | | | $ | 1,815 | |
公司根据每个客运航段的起源和目的地按地理区域划分的营业收入。该公司的有形资产主要由跨地域市场移动的飞行设备组成。因此，资产不分配给特定的地理区域。
飞行常客计划
该公司的FRONTIER Miles计划根据累积的里程向计划成员提供飞行常客旅行奖励。里程通常通过旅行、使用联名信用卡购买以及从其他参与合作伙伴处购买来累积。该公司推迟了以下乘客赚取的里程的收入
前沿集团控股有限公司
简明合并财务报表附注（续）
（未经审计）
其FRONTIER Miles计划基于乘客通过使用里程兑换机票而不是支付现金获得的等值机票价值。
该公司与其信用卡合作伙伴特拉华州巴克莱银行（“巴克莱”）签订了截至2029年的信用卡关联协议，该协议规定联合营销，向联名信用卡持卡人（“持卡人”）提供某些优惠，并允许巴克莱使用公司的客户数据库进行营销。持卡人通过FRONTIER Miles计划赚取里程，公司以商定的费率向巴克莱出售里程，并从巴克莱收取消费者购买、保留和使用联名信用卡的费用。
3. 其他流动资产
其他流动资产包括以下内容（以百万计）：
| | | | | | | | | | | |
| 2024年6月30日 | | 2023 年 12 月 31 日 |
| 供应商激励措施 | $ | 72 | | | $ | 50 | |
| 预付费用 | 18 | | | 21 | |
| 可免除的贷款 | 17 | | | 13 | |
| 所得税和其他应收税款 | 4 | | | 3 | |
| 其他 | 5 | | | 3 | |
| 其他流动资产总额 | $ | 116 | | | $ | 90 | |
4。 金融衍生工具和风险管理
在条款协议和租赁开始之间的这段时间内，公司可能会通过飞机和备用发动机租赁合同面临利率风险，届时部分租金可以根据掉期利率进行调整和固定。作为其风险管理计划的一部分，公司不时签订合同，以限制利率波动的风险。在截至2024年6月30日和2023年6月30日的三个月和六个月中，公司都这样做了 不t 进行任何掉期交易，因此需要付款 不 期权的预付保费。截至 2024 年 6 月 30 日，该公司 不 未兑现的利率套期保值。
与公司衍生工具相关的资产按总额列报，包括已支付的预付保费。这些资产作为公司简明合并资产负债表中其他流动资产的组成部分入账。有 不 分别截至2024年6月30日和2023年12月31日的未偿资产。
下表汇总了公司简明合并运营报表中租金支出中反映的利率衍生工具的影响（以百万计）：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至6月30日的三个月 | 截至6月30日的六个月 |
| 2024 | | 2023 | | 2024 | | 2023 |
| 被指定为现金流对冲的衍生品 | | | | | | | |
| 扣除税款的现金流对冲收益（亏损）的摊销 | $ | — | | | $ | (1) | | | $ | — | | | $ | (1) | |
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（未经审计）
下表显示了公司简明合并综合收益（亏损）报表（以百万计）中指定为现金流对冲工具的衍生工具的总体有效性的税收影响净值：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至6月30日的三个月 | 截至6月30日的六个月 |
| 2024 | | 2023 | | 2024 | | 2023 |
| 被指定为现金流对冲的衍生品 | | | | | | | |
| 扣除税款的现金流套期保值摊销 | $ | — | | | $ | 1 | | | $ | — | | | $ | 1 | |
| 利率衍生品合约收益（亏损），扣除税款 | — | | | 2 | | | — | | | (5) | |
| 总计 | $ | — | | | $ | 3 | | | $ | — | | | $ | (4) | |
截至2024年6月30日，美元7百万美元包含在与利率套期保值工具相关的累计其他综合收益（亏损）中，预计将在公司飞机或发动机租赁期限内的简明合并运营报表中重新归类为飞机租金。
5。其他流动负债
其他流动负债包括以下内容（单位：百万）：
| | | | | | | | | | | |
| 2024年6月30日 | | 2023 年 12 月 31 日 |
| 乘客和其他应付税费 | $ | 163 | | | $ | 125 | |
| 工资、工资和福利 | 107 | | | 107 | |
| 站务义务 | 73 | | | 69 | |
| 飞机维修 | 43 | | | 76 | |
| 燃料负债 | 36 | | | 35 | |
| 租赁的飞机退货成本 | 22 | | | 1 | |
| 其他流动负债 | 41 | | | 48 | |
| 其他流动负债总额 | $ | 485 | | | $ | 461 | |
6。债务
该公司的债务如下（以百万计）：
| | | | | | | | | | | |
| 2024年6月30日 | | 2023 年 12 月 31 日 |
| 有担保债务： | | | |
交付前信贷额度 (a) | $ | 300 | | | $ | 312 | |
建筑物注意事项 (b) | 6 | | | 16 | |
| 无抵押债务： | | | |
Affinity 卡提前购买里程 (c) | 83 | | | 80 | |
PSP 期票 (d) | 66 | | | 66 | |
| 债务总额 | 455 | | | 474 | |
| 减去：长期债务的当前到期日，净额 | (263) | | | (251) | |
| 减去：总债务收购成本和其他折扣，净额 | (3) | | | (4) | |
| 长期债务，净额 | $ | 189 | | | $ | 219 | |
______________
(a) 公司于2014年12月通过关联公司与作为融资代理人的北卡罗来纳州花旗银行签订了交割前押金付款（“PDP”）协议（经不时修订的 “PDP融资机制”）。PDP融资机制由该公司关于空中客车A320neo系列飞机的购买协议（见附注9）作为抵押，该协议的期限延长至2026年12月。PDP 融资机制的总可用容量为 $365 百万。
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（未经审计）
利息根据担保隔夜融资利率（“SOFR”）每90天支付一次，再加上每笔贷款的保证金。PDP融资机制包括每架PDP飞机的单独贷款。每笔单独的贷款在 (i) 空中客车公司向公司交付该飞机，(ii) 此类飞机的预定交付月份最后一天之后的下一个月，以及 (iii) 如果飞机延迟交付，则视交付延迟原因而定，以较早者为准 六个月 在此类飞机预定交付月份的最后一天之后。PDP融资机制将根据前一句话定期偿还，PDP融资机制将于2026年12月到期。
(b) 代表一家商业银行开具的与公司总部有关的票据。2024年6月，该公司先前与其总部有关的票据到期，最后一笔款项为美元16 百万美元用于支付所有未付本金、应计未付利息和其他应付金额。在这笔最后一笔款项之后，公司签订了新的美元6 另一家商业银行的百万张纸币将于2031年6月到期。根据新的未偿还票据的条款，公司必须每月定期支付本金和未付利息。在到期日，将支付最后一笔气球款项，以支付所有未付本金、应计未付利息和其他应付金额。新票据的利息将根据未付本金余额累计，固定年利率为 6.79%.
(c) 公司于2003年与巴克莱银行签订了一项经修订的协议，该协议规定在2029年之前进行联合营销，向持卡人提供某些优惠，并允许巴克莱使用公司的客户数据库进行营销。持卡人通过FRONTIER Miles计划赚取里程，公司以商定的费率向巴克莱出售里程，并从巴克莱收取持卡人购买、保留和使用联名信用卡的费用。此外，如果公司提出要求并满足某些先决条件，巴克莱银行将预先购买里程。公司可用的预购买里程额度将在2028年1月15日（包括2028年1月15日）的每个日历年的1月15日进行重置，具体取决于巴克莱在日历年向公司支付的费用总额，并受某些其他条件的约束，最高融资总额为美元200 百万。公司按月支付利息，利息基于一个月的有效联邦基金利率（“EFFR”）加上利息。从2028年3月开始，该设施计划在以下时间偿还 12 等额的每月分期付款。
(d) 由于公司参与了美国财政部（“财政部”）提供的薪资支持计划，公司获得了一系列 10 年，财政部将在2030年至2031年之间到期的低息贷款（统称为 “PSP本票”）。PSP 本票的年利率为 1.00% 代表第一个 五年 还有 SOFR plus 2.00% 在决赛中 五年，每两年支付一次利息。贷款可以随时按面值预付，而不会受到罚款。
关于2020年9月28日与财政部签订的定期贷款机制以及PSP本票，该公司发行了认股权证，该协议已于2022年2月2日全额偿还 3,117,940 FGHI普通股股票，加权平均价格为美元6.95 每股。这些认股权证将在2025年5月至2026年6月之间到期。截至2024年6月30日，尚未行使任何认股权证。
与债务相关的利息的现金支付额为 $17 百万和美元12 在截至2024年6月30日和2023年6月30日的六个月中，分别为百万美元。
公司已促成向各机场管理部门和供应商发行备用信用证和担保债券，这些债券由公司的一部分财产和设备作抵押，截至2024年6月30日和2023年12月31日，该公司确实发行了备用信用证和担保债券 不 有任何未结清的已提取信用证。
截至2024年6月30日，债务的未来到期日按以下方式支付（以百万计）：
| | | | | |
| 总计 |
| 2024 年的剩余时间 | $ | 141 | |
| 2025 | 159 | |
| 2026 | — | |
| 2027 | — | |
| 2028 | 69 | |
| 此后 | 86 | |
| 债务本金还款总额 | $ | 455 | |
公司继续监督各方的契约遵守情况，包括但不限于贷款人和信用卡处理商，截至2024年6月30日，公司遵守了所有契约。
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（未经审计）
7。经营租赁
飞机
截至2024年6月30日，该公司租赁了 148 剩余期限的飞机 8 几个月到 12 年份，全部属于经营租约，并包含在公司简明合并资产负债表上的经营租赁使用权资产和经营租赁负债中。此外，截至2024年6月30日，该公司租赁了 33 备用发动机均处于运营租赁状态，剩余期限从 一个月 到 12 年份。截至2024年6月30日，的租赁费率 10 的发动机取决于基于使用量的指标，这些指标是可变的，因此，这些租赁未作为运营租赁使用权资产或运营租赁负债记录在公司的简明合并资产负债表中。
在截至2024年6月30日和2023年6月30日的三个月和六个月中，公司与第三方出租人执行了售后回租交易 六， 十二， 一 和 四 分别是新的空中客车A320neo系列飞机。该公司做到了 不 在截至2024年6月30日的三个月和六个月内签订任何直接租赁并签订 二 和 五 在截至2023年6月30日的三个月和六个月内，分别直接租赁新的空中客车A320neo系列飞机。此外，该公司还完成了以下方面的售后回租交易 二， 二， 一 和 二 发动机分别在截至2024年6月30日和2023年6月30日的三个月和六个月内。售后回租交易中的所有租赁均计为经营租赁。公司确认的售后回租收益交易为美元77百万，美元148百万，美元17百万和美元57在截至2024年6月30日和2023年6月30日的三个月和六个月中，分别为百万美元，这些费用作为其他运营支出的一部分包含在公司的简明合并运营报表中。
飞机租赁费用和维护义务
在截至2024年6月30日和2023年6月30日的三个月和六个月中，飞机租金支出为美元147百万，美元306百万，美元148百万和美元279分别为百万。飞机租金支出包括补充租金，补充租金由与维护相关的储备金和可能的租赁回报条件债务组成。与维护相关的储备金的补充租金支出（收益）为美元（7) 截至2024年6月30日的三个月和六个月中每个月为百万美元，以及（2）在截至2023年6月30日的三个月和六个月中，每个月为百万美元。与可能的租赁回报条件债务相关的补充租金支出部分为美元1百万，美元14百万，美元22百万和美元24在截至2024年6月30日和2023年6月30日的三个月和六个月中，分别为百万美元。截至2024年6月30日和2023年12月31日，该公司的总租赁飞机回程成本负债为美元31百万和美元26分别反映在公司简明合并资产负债表中的其他流动负债和其他长期负债中。
在截至2024年6月30日的三个月中，公司与其中一家飞机出租人达成协议，取消了在公司按要求进行飞机租赁重大维护活动之前支付作为抵押品持有的维护储备金的要求。根据协议, 出租人向公司退还了先前支付的飞机维修押金约为 $104百万美元，因此截至2024年6月30日，该公司不再向任何出租人支付任何飞机维修押金。
在截至2024年6月30日的三个月中，公司延长了定于2025年至2027年之间到期的某些飞机的运营租约的期限。在截至2024年6月30日的三个月和六个月中，公司录得的收益为美元11 百万和美元14该公司简明合并运营报表中的飞机租金分别为百万美元，这些成本与先前应计的租赁回报成本有关，这些成本性质可变，与机身和发动机在最初回报日的预期使用情况和状况有关。鉴于这些飞机运营租约的延期，这种可变的回报成本不太可能再发生。
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（未经审计）
在截至2023年6月30日的六个月中，公司延长了定于2023年第四季度到期的某些飞机的运营租约的期限。在截至2023年6月30日的六个月中，公司录得的收入为美元18 公司简明合并运营报表中飞机租金的百万美元收益与先前应计的租赁回报成本有关，这些成本本质上是可变的，与最初回报日机身和发动机的预期使用情况和状况有关。鉴于这些飞机运营租约的延期，这种可变的回报成本不太可能再发生。
机场设施
该公司的设施租赁主要用于大约 100 机场，主要在美国。这些租赁被归类为经营租赁，反映了机场航站楼、售票柜台、办公空间和维护设施的使用情况。通常，该空间是从控制机场使用的政府机构租用的。这些租约中的大多数本质上是短期的，并在常青基础上续订。对于这些租赁，合同条款用作租赁期限。截至2024年6月30日，剩余的租赁条款有所不同 一个月 到 10 年份。在美国大多数机场，租赁费率取决于机场运营成本或设施的使用，并且至少每年重置一次，而且由于费率的可变性，这些租赁未作为使用权资产和租赁负债记录在公司的简明合并资产负债表中。
其他地面财产和设备
公司租赁某些其他资产，例如飞行训练设备、建筑空间和其他各种设备。公司的某些其他资产租赁被视为包含固定租金支付，因此被归类为运营租赁，并作为使用权资产和负债记录在公司的简明合并资产负债表中。其余的租赁条款包括一个月 到八年 截至2024年6月30日。
租赁成本
下表列出了截至2024年6月30日和2023年6月30日的三个月和六个月内与经营租赁租赁成本相关的某些信息（以百万计）：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至6月30日的三个月 | | 截至6月30日的六个月 |
| 2024 | | 2023 | | 2024 | | 2023 |
经营租赁成本 (a) | $ | 155 | | | $ | 131 | | | $ | 302 | | | $ | 258 | |
可变租赁成本 (a) | 94 | | | 70 | | | 173 | | | 144 | |
| 租赁费用总额 | $ | 249 | | | $ | 201 | | | $ | 475 | | | $ | 402 | |
_____________
(a) 费用包含在公司简明合并运营报表中的飞机租金、车站运营、维护、材料和维修以及其他运营费用中。
在截至2024年6月30日和2023年6月30日的三个月和六个月中，公司通过新的或修改后的经营租赁合同收购了总额为美元的经营租赁资产571百万，美元826百万，美元107百万和美元338 分别包含在公司简明合并资产负债表上的经营租赁使用权资产中。在截至2024年6月30日和2023年6月30日的三个月和六个月中，公司支付了现金美元155百万，美元302 百万，美元130百万和美元257分别为百万美元，用于计量租赁负债的金额。
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（未经审计）
8。股票薪酬
在截至2024年6月30日和2023年6月30日的三个月和六个月中，公司确认了美元5 百万，美元9 百万，美元3 百万和美元7 股票薪酬支出分别为百万美元，作为工资、工资和福利的一部分包含在公司的简明合并运营报表中。
股票期权和限制性股票单位
在截至2024年6月30日的六个月中， 不 股票期权被授予和 758,217 行使既得股票期权时，加权平均行使价为美元1.25 每股。截至2024年6月30日，未平仓股票期权的加权平均行使价为美元5.26 每股。
在截至2024年6月30日的六个月中， 1,409,000 发行的限制性股票单位的加权平均授予日公允价值为 $5.53 每股。在截至2024年6月30日的六个月中， 990,525 归属限制性股票单位，其中 275,866 预扣了限制性股票单位以支付员工的预扣税义务, 加权平均授予日公允价值为 $11.79 和 $12.68 分别为每股。
股东权益
截至2024年6月30日和2023年12月31日，公司已批准普通股（有表决权）、普通股（无表决权）和优先股 750,000,000， 150,000,000 和 10,000,000 分别是其中仅发行和流通的普通股（有表决权）。所有类别的股权的面值均为美元0.001 每股。
9。 承付款和或有开支
飞行设备承诺
截至2024年6月30日，公司的公司飞机和发动机采购订单包括以下内容：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| A320neo | | A321neo | | 总计 飞机 (a) | | 发动机 |
年底 | | | | | | | |
| 2024 年的剩余时间 | — | | | 11 | | | 11 | | | 1 | |
| 2025 | 14 | | | 23 | | | 37 | | | 4 | |
| 2026 | 19 | | | 24 | | | 43 | | | 4 | |
| 2027 | 14 | | | 21 | | | 35 | | | 3 | |
| 2028 | 2 | | | 38 | | | 40 | | | 2 | |
| 此后 | — | | | 32 | | | 32 | | | — | |
| 总计 | 49 | | | 149 | | | 198 | | | 14 | |
______________
(a) 虽然提交的时间表反映了截至2024年6月30日的合同交付日期，但该公司最近遇到了空中客车飞机的交付延迟，这种延误可能会持续到未来一段时间。
公司是与空中客车公司签订的某些飞机购买协议（不时修订的 “空中客车购买协议”）的当事方，根据该协议，截至2024年6月30日，公司承诺总共购买 49 A320neo 和 149 A321neo飞机，根据最新的交付时间表，预计交付到2029年。2024 年 6 月，公司在《空中客车购买协议》允许的情况下向空中客车公司发出通知，表示不会购买任何 A321XLR 飞机，并将改装 18 A320neo 到 A321neo 飞机。这种转换已反映在上表中。
除其他外，空中客车购买协议还规定了每种飞机类型的不同购买激励措施（例如，A320neo与A321neo），这些激励措施按飞机类型在其余飞机类型上按比例分配
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（未经审计）
飞机将交付，使每架飞机入职时的资本化成本相等。因此，由于分配了这些购买激励措施，支付的交付现金大于资本化成本，因此延期购买激励措施得到确认，这最终将被未来交付的现金支付低于相关资本化成本的飞机所抵消。截至 2024 年 6 月 30 日和 2023 年 12 月 31 日，该公司有 $88百万和美元78公司简明合并资产负债表中其他资产中分别确认了数百万美元的延期购买激励措施。
截至2024年6月30日，这些飞机和发动机的购买承诺，包括合同价格上涨和PDP的估计金额，包括以下内容（以百万计）：
| | | | | |
| 总计 |
| 年底 | |
| 2024 年的剩余时间 | $ | 668 | |
| 2025 | 2,224 | |
| 2026 | 2,477 | |
| 2027 | 2,066 | |
| 2028 | 2,467 | |
| 此后 | 2,002 | |
| 总计 | $ | 11,904 | |
诉讼和其他突发事件
公司受商业诉讼索赔以及可能不时主张或维持的行政和监管程序及审查的约束。2023年期间，美国交通部向该公司发出了提供信息的请求，以协助其调查该公司在冬季风暴埃利奥特期间是否按照法律要求为客户提供服务，这场风暴造成了严重的运营中断，时间跨度为2022年12月21日至2023年1月2日，包括提供充足的客户服务援助、及时的航班状态通知以及适当和及时的退款。该公司正在全力配合美国交通部的要求。
公司定期评估此类事项的状况，以评估损失是否可能和合理估计，以确定应计费用是否合适。此外，在确定披露是否适当时，公司对每个事项进行评估，以评估是否至少存在损失或额外损失的合理可能性，以及是否可以估计可能的损失或损失范围。
法律诉讼的最终结果是不可预测的，可能存在很大的不确定性，而且很难确定任何损失是否可能甚至可能。此外，还难以估计损失的金额，可能存在损失可能或合理可能的问题，但目前无法估计。因此，实际损失可能超过任何记录在案的责任或合理可能的损失范围。公司认为，任何潜在的诉讼、诉讼和审查的最终结果，无论是个人还是总体而言，都可能不会对其简明的合并财务状况、流动性或经营业绩产生重大不利影响，并且公司目前的应计收入涵盖了被认为可能发生损失且可以合理估计的事项。
如果公司可能是原告并收到或预计将获得与诉讼相关的有利裁决，则公司将遵循会计准则编纂指导方针来处理意外收益。在结算与收益应急基金相关的基础事件或突发事件之前，公司未在其简明合并财务报表中确认收益应急款。因此，在所有基础事件或突发事件得到解决并实现收益期间，与收益应急基金相关的对价记录在简明合并财务报表中。在截至2024年6月30日的三个月中，公司收到了美国纽约南区地方法院的有利裁决，该裁决涉及针对前飞机出租人的违约诉讼，该公司在该诉讼中裁决
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$50百万美元的赔偿金加上判决后的利息。鉴于已就该判决向美国第二巡回上诉法院提出上诉，截至2024年6月30日，该公司尚未在简明合并财务报表中记录任何金额。
员工
该公司有 七 由工会代表的员工群体，总共代表了大约 88截至 2024 年 6 月 30 日，占所有员工的百分比。 下表列出了截至2024年6月30日的公司员工群体和集体谈判协议的状况：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | 劳动力百分比 |
| 员工小组 | | 代表 | | 可修改日期 (a) | | 2024年6月30日 |
| 飞行员 | | 航空公司飞行员协会 (ALPA) | | 2024 年 1 月 (b) | | 26% |
| 空姐 | | 空姐协会 (AFA-CWA) | | 2024 年 5 月 (c) | | 53% |
| 飞机技术人员 | | 国际队友兄弟会 (IBT) | | 2025 年 5 月 | | 6% |
| 飞机外观代理 | | IBT | | 2023 年 10 月 (d) | | 1% |
| 调度员 | | 运输工人工会 (TWU) | | 2028 年 8 月 | | 1% |
| 材料专家 | | IBT | | 2022年3月 (d) | | 1% |
| 维护控制器 | | IBT | | 2023 年 10 月 (d) | | 1% |
______________
(a) 须遵守标准的提前开盘条款。
(b) APA于2024年1月通过国家调解委员会申请调解，作为调解过程的一部分，各方定期举行会议。
(c) 2023年11月，AFA-CWA行使了合同权利，提前开始谈判。谈判目前正在进行中。
(d) 截至2024年6月30日，公司与其飞机外观代理人、材料专家和维护控制员（均由iBT代表）签订的集体谈判协议仍可修改，根据《铁路劳动法》，随着谈判的继续，双方继续受现有协议的约束。
公司为符合条件的参与员工以及符合条件的受抚养人医疗和牙科索赔自保的医疗保健索赔，受限于免赔额和限制，受止损政策约束。公司对已发生但未报告的索赔的负债是根据对所发生索赔的最终总负债的估计确定的。估计数根据实际索赔率计算，必要时定期调整。公司已经累积了美元6百万和美元5截至2024年6月30日和2023年12月31日，估计已发生但尚未支付的医疗保健索赔分别为百万美元，这些索赔作为其他流动负债的一部分包含在公司简明合并资产负债表中。
一般赔偿
该公司在不动产方面签订了各种租约，航空公司之间也有与燃料财团或机场燃料库有关的各种协议。根据其中一些合同，公司承担与环境损害有关的连带责任。在其他情况下，如果公司是有限责任公司或直接与机场运营商签订合同的其他实体的成员，则责任通过燃料财团结构承担。
公司的飞机、服务、设备租赁以及销售和融资协议通常包含条款，要求公司作为服务的承租人、债务人或接受者，向这些协议的其他各方，包括这些协议的某些关联人，补偿因使用或运营飞机或此类其他设备而可能产生的几乎任何责任。该公司认为，其保险将涵盖其与上述商业房地产租赁和飞机、服务、设备租赁和销售及融资协议相关的大部分负债和相关赔偿风险。
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（未经审计）
该公司的某些飞机和其他融资交易包括一些条款，如果由于法律或法规的某些变化而导致经济回报减少，则要求向贷款人支付款项以保持预期的经济回报。在其中某些融资交易和其他协议中，公司还承担了税法发生某些变化的风险，这些变化将要求向非美国实体支付的款项缴纳预扣税。
其中某些补偿在相关融资或租赁期限内有效。公司无法合理估计上述赔偿和相关条款规定的未来可能支付的款项，因为它无法预测 (i) 这些条款可能在何时和何种情况下触发，以及 (ii) 触发准备金后应支付的金额，因为这些金额将基于当时存在的事实和情况。
10。每股收益（亏损）
每股基本收益和摊薄收益（亏损）是根据两类方法计算的。根据两类方法，公司将净收益归因于普通股和其他参与权（包括拥有既得股份奖励的参与权）。每股基本收益的计算方法是将净收益减去分配给分红权的收益除以基本加权平均已发行普通股。根据两类方法，摊薄后的每股收益是使用国库股法的更具稀释性的影响或减少分配给参与权的收益的净收益来计算的。
下表列出了在所述期间（以百万计，股票和每股数据除外）根据两类方法在基本和摊薄基础上计算的每股收益（亏损）：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至6月30日的三个月 | | 截至6月30日的六个月 |
| 2024 | | 2023 | | 2024 | | 2023 |
| 基本： | | | | | | | |
| 净收益（亏损） | $ | 31 | | | $ | 71 | | | $ | 5 | | | $ | 58 | |
| 减去：归属于参与权的净收益 | — | | | (2) | | | — | | | (2) | |
| 归属于普通股股东的净收益（亏损） | $ | 31 | | | $ | 69 | | | $ | 5 | | | $ | 56 | |
| 已发行普通股的加权平均值，基本 | 224,214,030 | | | 219,402,647 | | | 223,822,565 | | | 218,792,850 | |
| 基本每股收益（亏损） | $ | 0.14 | | | $ | 0.32 | | | $ | 0.02 | | | $ | 0.26 | |
| 稀释： | | | | | | | |
| 净收益（亏损） | $ | 31 | | | $ | 71 | | | $ | 5 | | | $ | 58 | |
| 减去：归属于参与权的净收益 | — | | | (2) | | | — | | | (2) | |
| 归属于普通股股东的净收益（亏损） | $ | 31 | | | $ | 69 | | | $ | 5 | | | $ | 56 | |
| 已发行普通股的加权平均值，基本 | 224,214,030 | | | 219,402,647 | | | 223,822,565 | | | 218,792,850 | |
| 潜在摊薄普通股的影响 | 2,389,768 | | | 1,023,012 | | | 2,380,811 | | | 1,430,423 | |
| 已发行普通股的加权平均值，摊薄 | 226,603,798 | | | 220,425,659 | | | 226,203,376 | | | 220,223,273 | |
| 摊薄后的每股收益（亏损） | $ | 0.14 | | | $ | 0.31 | | | $ | 0.02 | | | $ | 0.26 | |
大约 5,007,745 和 5,154,621 由于反稀释效应，股票被排除在截至2024年6月30日的三个月和六个月内，摊薄后的加权平均股票的计算范围内。大约 2,886,151 和 2,264,024 由于反稀释效应，股票分别被排除在截至2023年的三个月和六个月的摊薄加权平均股的计算范围之外。
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（未经审计）
11。所得税
公司在中期报告期的所得税准备金历来是通过将整个财年的年度有效税率的估计值应用于税前收入（亏损）来计算的，其中不包括报告期内不寻常或不经常出现的离散项目。当无法做出可靠的估计时，公司将应用离散法，根据年初至今的实际有效税率计算临时准备金。公司确定，鉴于估计普通收入的微小变化将导致本年度的估计年度有效税率发生重大变化，以及由此产生的估值补贴影响的不确定性，离散法是对实际有效税率的最佳估计，公司已使用离散法计算了截至2024年6月30日的三个月和六个月的有效税。在截至2024年6月30日的三个月和六个月中，该公司的有效税率为 3.1% 和 37.5分别占税前收入的百分比，支出为 19.3% 和 18.3截至2023年6月30日的三个月和六个月的税前收入分别占税前收入的百分比。截至2024年6月30日的三个月，有效税率低于法定税率，这主要与公司与美国联邦和州净营业亏损相关的估值补贴减少有关。截至2024年6月30日的六个月中，有效税率高于法定税率，这主要是由于某些高管薪酬成本和其他员工福利不可扣除，以及与公司股票奖励的归属和行使相关的短缺被估值补贴的减少所抵消。截至2023年6月30日的三个月和六个月中，公司的有效税率低于法定税率，这主要是由于与公司股票薪酬安排相关的超额税收优惠。
公司使用资产负债法对所得税进行入账。递延所得税是根据资产和负债的税收和财务报表报告基础之间的暂时差异所产生的税收后果而确认的。公司每季度评估是否更有可能产生足够的应纳税所得额来实现递延所得税资产，当公司部分或全部递延所得税资产很可能无法变现时，就会记录估值补贴。在评估递延所得税资产的未来变现时，公司会考虑前期结转期的应纳税所得额来源、现有应纳税临时差额的未来逆转、税收筹划策略和未来预计的应纳税所得额。
在评估应纳税所得额的来源和估值补贴的需求时，公司会考虑所有可用的正面和负面证据，包括最近的累积亏损记录。截至2024年6月30日，公司仍处于历史三年累计亏损状况，这是考虑递延所得税资产是否可变现的重要客观负面证据。这种客观的负面证据超过了其他主观的积极证据，例如对未来应纳税所得额的预测。因此，截至2024年6月30日，该公司的估值补贴为美元35 百万美元兑现其递延所得税资产，用于支付美国联邦和州净营业亏损结转额，其中包括减少公司的估值补贴美元7 百万和美元2 在截至2024年6月30日的三个月和六个月中，分别记录了100万个。
12。公允价值测量
根据ASC 820《公允价值计量和披露》，需要披露与如何确定资产和负债公允价值有关的信息，并根据大量投入建立必须对这些资产和负债进行分组的层次结构，如下所示：
级别 1-相同资产或负债在活跃市场的报价。
第 2 级-除第 1 级价格以外的可观察输入，例如类似资产或负债的报价；非活跃市场的报价；或者在资产或负债的整个期限内可观察或可由可观察的市场数据证实的其他输入。
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（未经审计）
3级——几乎没有或根本没有市场活动支持且对资产或负债的公允价值具有重要意义的不可观察的投入。
公允价值被定义为在衡量日市场参与者之间的有序交易中，资产或负债在主要市场或最有利市场上为转移负债（退出价格）而获得的交易价格，或为转移负债而获得的交换价格（退出价格）。公司利用多种估值技术来评估其金融资产和负债的公允价值。
现金、现金等价物和限制性现金
现金、现金等价物和限制性现金由流动货币市场基金、定期存款和现金组成，被归类为一级工具。该公司在各种高质量的金融机构存放现金，并持有有限的现金以担保已支付的医疗索赔。现金、现金等价物和限制性现金按成本记账，管理层认为成本接近公允价值。截至2024年6月30日和2023年12月31日，该公司的股价低于美元1百万的限制性现金。
债务
公司债务协议的估计公允价值已被确定为三级衡量标准，因为用于确定这些协议公允价值的某些输入是不可观察的。公司使用贴现现金流法估算三级债务的公允价值。
公司债务的账面金额和估计的公允价值如下（以百万计）：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2024年6月30日 | | 2023 年 12 月 31 日 |
| 携带
价值 | | 估计的 公允价值 | | 携带 价值 | | 估计的 公允价值 |
| 有担保债务： | | | | | | | |
| 交付前信贷额度 | $ | 300 | | | $ | 304 | | | $ | 312 | | | $ | 316 | |
| 建筑注意事项 | 6 | | | 6 | | | 16 | | | 16 | |
| 无抵押债务： | | | | | | | |
| Affinity 卡提前购买里程 | 83 | | | 81 | | | 80 | | | 76 | |
| PSP 期票 | 66 | | | 60 | | | 66 | | | 57 | |
| 债务总额 | $ | 455 | | | $ | 451 | | | $ | 474 | | | $ | 465 | |
下表显示了公司简明合并资产负债表上定期按公允价值计量的资产和负债公允价值的披露（以百万计）：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 截至2024年6月30日的公允价值衡量 |
| 描述 | | 资产负债表分类 | | 总计 | | 第 1 级 | | 第 2 级 | | 第 3 级 |
| 现金和现金等价物 | | 现金和现金等价物 | | $ | 658 | | | $ | 658 | | | $ | — | | | $ | — | |
| | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 截至2023年12月31日的公允价值计量 |
| 描述 | | 资产负债表分类 | | 总计 | | 第 1 级 | | 第 2 级 | | 第 3 级 |
| 现金和现金等价物 | | 现金和现金等价物 | | $ | 609 | | | $ | 609 | | | $ | — | | | $ | — | |
| | | | | | | | | | |
在2023年12月31日至2024年6月30日期间，公司没有在公允价值层次结构级别之间转移资产或负债。
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（未经审计）
13。关联方
管理服务
Indigo Partners LLC（“Indigo Partners”）管理着一家名为Indigo Frontier Holdings Company, LLC（“Indigo Frontier”）的投资基金在2024年4月之前一直是该公司的控股股东，当时Indigo Frontier按比例将其持有的所有股份以实物形式无对价分配给其成员。Indigo Partners的某些关联公司仍然是公司的主要股东。Indigo Partners继续向公司提供管理服务，为此向公司收取季度费用。该公司记录了美元1 在截至2024年6月30日和2023年6月30日的三个月和六个月中，这些费用均为百万美元，这些费用作为其他运营费用包含在公司的简明合并运营报表中。
代码共享安排
2018年，该公司与Controladora Vuela Compaánía de Aviación, S.a.b. de C.V.（一家总部位于墨西哥的以 “Volaris” 名义开展业务的航空公司）签订了代码共享协议。 两个 公司的董事中有Volaris的董事会成员和 一 是名誉董事。
2018年8月，该公司和Volaris开始运营定期代码共享航班。根据代码共享协议，各方自行承担绩效成本和费用。代码共享协议可以自动续订，任何一方在满足某些条件后可以随时终止。
14。后续事件
飞行设备承诺
2024年8月，该公司和空中客车公司签订了一份具有约束力的条款表，但须执行惯例成交文件，以更新剩余的固定飞机采购订单交付时间表，该计划将先前预定的飞机交付日期从2025年到2028年推迟到以后的几年。这些变化反映在下表中，反映了2024年7月收到的预定飞机：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| A320neo | | A321neo | | 飞机总数 | | 发动机 |
| 年底 | | | | | | | |
| 2024 年的剩余时间 | — | | | 9 | | | 9 | | | 1 | |
| 2025 | 8 | | | 13 | | | 21 | | | 4 | |
| 2026 | 7 | | | 15 | | | 22 | | | 4 | |
| 2027 | 8 | | | 26 | | | 34 | | | 3 | |
| 2028 | 4 | | | 30 | | | 34 | | | 2 | |
| 此后 | — | | | 76 | | | 76 | | | — | |
| 总计 | 27 | | | 169 | | | 196 | | | 14 | |
第 2 项。管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析
普通的
以下对我们财务状况和经营业绩的讨论和分析应与我们的简明合并财务报表和本10-Q表季度报告以及第二部分第7项中其他地方包含的相关附注一起阅读。“管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析” 和第二部分，第8项。“财务报表和补充数据” 包含在截至2023年12月31日的财政年度的10-k表年度报告中，该报告于2024年2月20日向美国证券交易委员会提交（“2023年年度报告”）。本讨论包含基于当前计划、预期和信念的前瞻性陈述，涉及风险和不确定性。由于各种因素，我们的实际业绩可能与这些前瞻性陈述中的预期存在重大差异，包括我们2023年年度报告的 “风险因素” 部分中列出的因素，以及本10-Q表季度报告其他部分以及我们不时向美国证券交易委员会提交的其他报告和文件中列出的其他因素。
概述
边境航空公司（“Frontier”）是一家超低成本航空公司，其业务战略侧重于正确使用低票价。我们的总部位于科罗拉多州丹佛市，提供美国各地和美洲部分国际目的地的航班。我们独特的战略以我们的低成本结构和卓越的低票价品牌为基础。
下表分别提供了截至2024年6月30日和2023年6月30日的三个月和六个月的部分财务和运营信息（以百万计）：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至6月30日的三个月 | | 截至6月30日的六个月 |
| 2024 | | 2023 | | 2024 | | 2023 |
| 总营业收入 | $ | 973 | | | $ | 967 | | | $ | 1,838 | | | $ | 1,815 | |
| 运营费用总额 | $ | 948 | | | $ | 888 | | | $ | 1,844 | | | $ | 1,761 | |
| 所得税前收入（亏损） | $ | 32 | | | $ | 88 | | | $ | 8 | | | $ | 71 | |
| 可用座位里程 (“ASM”) | 10,552 | | | 9,337 | | | 19,998 | | | 18,112 | |
截至2024年6月30日的三个月和六个月的总营业收入分别为9.73亿美元和18.38亿美元，与截至2023年6月30日的三个月和六个月相比分别增长了1％。这主要是由于按ASM衡量的运力增加，但与去年同期相比，截至2024年6月30日的三个月和六个月中每可用座位里程收入（“RASM”）的减少部分抵消了这一增长。
截至2024年6月30日的三个月和六个月中，总运营支出分别为9.48亿美元和18.44亿美元，使每可用座位里程（“CASM”）的成本分别为8.98美分和9.22美分，而截至2023年6月30日的三个月和六个月分别为9.51美分和9.72美分。与去年同期相比，燃料支出分别增加了18％和3％。与去年同期相比，截至2024年6月30日的三个月，燃料支出增加了4400万美元，这主要是由我们的产能增加13％和每加仑燃料成本增长6％导致的燃料加仑消耗量增加了13％。与去年同期相比，截至2024年6月30日的六个月中，燃料支出增加了1500万美元，这主要是由我们的运力增加10％导致的燃料加仑消耗量增加了9％，部分抵消了每加仑燃料成本下降6％。
在截至2024年6月30日的三个月和六个月中，我们的非燃料支出与去年同期相比分别增长了2％和6％，这主要是由运力增加和机队规模扩大以及由此产生的同期运营增长被销售回租收益增加、租赁回报成本降低以及维护、材料和维修成本降低所部分抵消。而非燃料开支
非公认会计准则指标CasM（不包括燃料）分别增长了1,600万美元和6,800万美元，在截至2024年6月30日的三个月和六个月中分别下降了10％和5％，至6.24美分和6.46美分。与去年同期相比，截至2024年6月30日的三个月和六个月中ASM分别增长了13％和10％，CasM（不包括燃料）有所下降，这是由于销售回租收益与去年同期相比有所增加，以及租约延期事件导致的飞机租金支出减少以及维护、材料和维修的减少，主要是由于合同劳动力成本的降低被增长所部分抵消由于出发时间较长时舞台长度较短，因此车站成本较低。此外，在截至2024年6月30日的六个月中，CasM（不包括燃料）受到包括其他福利在内的人员成本上涨和带薪支持人员开支增加的不利影响。有关相应公认会计准则指标的对账，请参阅 “经营业绩——CasM与CasM（不包括燃料）、调整后的CasM（不包括燃料）、调整后的CasM、调整后的CasM（包括净利息）和包含净利息的casM的对账。”
在截至2024年6月30日的三个月和六个月中，我们的净收入分别为3,100万美元和500万美元，而截至2023年6月30日的三个月和六个月的净收入分别为7,100万美元和5,800万美元。
截至2024年6月30日，我们的可用流动性总额为6.58亿美元，由现金和现金等价物组成。
运营结果
截至2024年6月30日的三个月，而截至2023年6月30日的三个月
营业收入
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至6月30日的三个月 | | 改变 |
| 2024 | | 2023 | |
| 营业收入（百万美元）： | | | | | | | |
| 乘客 | $ | 950 | | | $ | 945 | | | $ | 5 | | | 1 | % |
| 其他 | 23 | | | 22 | | | 1 | | | 5 | % |
| 总营业收入 | $ | 973 | | | $ | 967 | | | $ | 6 | | | 1 | % |
| | | | | | | |
| 运营统计： | | | | | | | |
| ASM（百万） | 10,552 | | 9,337 | | 1,215 | | 13 | % |
| 收入乘客里程（“RPM”）（百万） | 8,238 | | 7,964 | | 274 | | 3 | % |
| 平均赛段长度（英里） | 899 | | 1,038 | | (139) | | (13) | % |
| 负载系数 | 78.1 | % | | 85.3 | % | | (7.2) 分 | | 不适用 |
| RASM () | 9.21 | | 10.35 | | (1.14) | | (11) | % |
| 每位乘客的辅助收入总额（美元） | 69.34 | | 79.64 | | (10.30) | | (13) | % |
| 每位乘客的总收入 ($) | 109.25 | | 127.23 | | (17.98) | | (14) | % |
| 乘客（千人） | 8,899 | | 7,596 | | 1,303 | | 17 | % |
与截至2023年6月30日的三个月相比，截至2024年6月30日的三个月中，总营业收入增加了600万美元，增长了1％。尽管根据ASM的衡量，运力增长了13％，但由于每位乘客的总收入下降了14％，载荷系数下降了7.2个百分点，RASM减少了11％，对收入产生了不利影响。每位乘客的收入反映了国内价格疲软，因为座位增长超过了季节性需求，以及分配给新市场的运力集中度高于平均水平，这也导致了载荷系数的降低。与截至2023年6月30日的三个月相比，截至2024年6月30日的三个月中，平均服役飞机的平均飞行时间增加了18％，部分抵消了运力的增加，但与去年同期的1,038英里相比，平均航段长度减少了13％，至899英里。
运营费用
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至6月30日的三个月 | | 改变 | | 每个 ASM 的成本 | | 改变 |
| 2024 | | 2023 | | | 2024 | | 2023 | |
运营费用（百万美元）：(a) | | | | | | | | | | | | | |
| 飞机燃料 | $ | 288 | | | $ | 244 | | | $ | 44 | | | 18 | % | | 2.74 | 美分 | | 2.61 | 美分 | | 5 | % |
| 薪水、工资和福利 | 244 | | | 211 | | | 33 | | | 16 | % | | 2.31 | | | 2.26 | | | 2 | % |
| 飞机租金 | 147 | | | 148 | | | (1) | | | (1) | % | | 1.39 | | | 1.59 | | | (13) | % |
| 车站运营 | 163 | | | 124 | | | 39 | | | 31 | % | | 1.54 | | | 1.33 | | | 16 | % |
| 维护、材料和维修 | 42 | | | 52 | | | (10) | | | (19) | % | | 0.40 | | | 0.56 | | | (29) | % |
| 销售和营销 | 47 | | | 44 | | | 3 | | | 7 | % | | 0.45 | | | 0.47 | | | (4) | % |
| 折旧和摊销 | 18 | | | 12 | | | 6 | | | 50 | % | | 0.17 | | | 0.13 | | | 31 | % |
| 其他操作 | (1) | | | 53 | | | (54) | | | N/M | | (0.02) | | | 0.56 | | | N/M |
| 运营费用总额 | $ | 948 | | | $ | 888 | | | $ | 60 | | | 7 | % | | 8.98 | 美分 | | 9.51 | 美分 | | (6) | % |
| | | | | | | | | | | | | |
| 运营统计： | | | | | | | | | | | | | |
| ASM（百万） | 10,552 | | | 9,337 | | | 1,215 | | | 13 | % | | | | | | |
| 平均赛段长度（英里） | 899 | | | 1,038 | | | (139) | | | (13) | % | | | | | | |
| 乘客（千人） | 8,899 | | | 7,596 | | | 1,303 | | | 17 | % | | | | | | |
| 出发 | 57,176 | | | 45,408 | | | 11,768 | | | 26 | % | | | | | | |
CasM（不包括燃料）(美分) (b) | 6.24 | | | 6.90 | | | (0.66) | | | (10) | % | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| 每加仑燃料成本（美元） | 2.84 | | | 2.69 | | | 0.15 | | | 6 | % | | | | | | |
| 消耗的燃料加仑（千） | 101,690 | | 90,379 | | 11,311 | | | 13 | % | | | | | | |
______________
N/M = 没有意义
(a) 由于四舍五入，每个ASM的费用数字可能无法重新计算。
(b) 该指标不是根据公认会计原则计算的。请参阅下文提供的相应公认会计原则指标的对账情况。
CASM与CASM（不包括燃料）、调整后的CASM（不包括燃料）、调整后的CASM、包括净利息的调整后的CASM和包括净利息的CASM的对账
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至6月30日的三个月 |
| 2024 | | 2023 |
| （百万美元） | | 每 ASM (美分) | | （百万美元） | | 每 ASM (美分) |
非公认会计准则财务数据：(a) | | | | | | | |
| CASM | | | 8.98 | | | | | 9.51 | |
| 飞机燃料 | (288) | | | (2.74) | | | (244) | | | (2.61) | |
CasM（不包括燃料）(b) | | | 6.24 | | | | | 6.90 | |
| | | | | | | |
调整后的 cASM（不包括燃料）(b) | | | 6.24 | | | | | 6.90 | |
| 飞机燃料 | 288 | | | 2.74 | | | 244 | | | 2.61 | |
调整后的 CASM (c) | | | 8.98 | | | | | 9.51 | |
| 净利息支出（收入） | (7) | | | (0.08) | | | (9) | | | (0.10) | |
调整后的 CasM + 净利息 (d) | | | 8.90 | | | | | 9.41 | |
| | | | | | | |
| CASM | | | 8.98 | | | | | 9.51 | |
| 净利息支出（收入） | (7) | | | (0.08) | | | (9) | | | (0.10) | |
CasM + 净利息 (d) | | | 8.90 | | | | | 9.41 | |
______________
(a) 由于四舍五入，每个ASM的费用数字可能无法重新计算。在截至2024年6月30日和2023年6月30日的三个月中，没有进行非公认会计准则调整。
(b) CaSM（不包括燃料）和调整后的CaSM（不包括燃料）被列为补充披露，因为我们认为不包括飞机燃料对投资者有用，因为它为管理层的业绩提供了额外的衡量标准，其中不包括管理层影响力有限的重大成本项目的影响。我们对燃料价格的控制有限，它会影响各期财务业绩的可比性，不包括燃料价格使管理层有了另一个工具来了解和分析我们的非燃料成本和核心运营业绩，并提高了与其他也提供类似指标的航空公司的可比性。CaSM（不包括燃料）和调整后的 cASM（不包括燃料）不是根据公认会计原则确定的，因此不应孤立地考虑，也不得作为根据公认会计原则计算的绩效指标的替代品。
(c) 调整后的cASM被列为补充披露，因为我们认为这是正确比较我们的成本管理和业绩与其他同行的有用指标，因为调整后的cASM的衍生是航空业公认的绩效衡量标准，我们的管理层以及投资者、证券分析师和其他利益相关方在比较航空业公司的经营业绩时经常使用。此外，我们认为该指标很有用，因为它删除了某些可能不代表基本经营业绩或未来业绩的项目。调整后的CasM不是根据GAAP确定的，可能无法在所有运营商之间进行比较，因此不应孤立地考虑，也不能将其作为根据GAAP计算的绩效指标的替代品。
(d) 调整后的CasM（包括净利息）和包含净利息的CasM作为补充披露包括在内，因为我们认为它们是将我们的成本管理和业绩与其他可能具有不同资本结构和融资策略的同行进行正确比较的有用指标，尤其是在涉及飞机和发动机等主要运营资产融资时。此外，我们认为这些指标很有用，因为它们删除了某些可能无法表示基本经营业绩或未来业绩的项目。调整后的CasM（包括净利息）和包括净利息在内的CasM不是根据GAAP确定的，可能无法在所有航空公司之间进行比较，不应孤立地考虑，也不能作为根据公认会计原则计算的绩效指标的替代品。
飞机燃料。与截至2023年6月30日的三个月相比，截至2024年6月30日的三个月中，飞机燃料支出增加了4400万美元，增长了18％。增长主要是由于容量增加导致燃料加仑消耗量增加了13％，每加仑燃料成本增长了6％。
工资、工资和福利。与截至2023年6月30日的三个月相比，截至2024年6月30日的三个月中，工资、工资和福利支出增加了3,300万美元，增长了16％。增幅是
这主要是由于与去年同期相比，由于运力和其他福利成本的增加导致的学分时数增加，以及带薪支持人员的员工人数增加，导致人员成本增加。
飞机租赁。与截至2023年6月30日的三个月相比，截至2024年6月30日的三个月中，飞机租金支出减少了100万美元，下降了1％，这主要是由于本期发生的飞机租赁延期事件导致的租赁回报成本下降，以及前一时期延期带来的持续收益，但这主要被更大的机队所抵消。
车站运营。与截至2023年6月30日的三个月相比，截至2024年6月30日的三个月中，车站运营费用增加了3,900万美元，增长了31％，这主要是由于起飞量增加26％和乘客增加17％导致机场运营增加。
维护、材料和维修。与截至2023年6月30日的三个月相比，截至2024年6月30日的三个月中，维护、材料和维修费用减少了1000万美元，下降了19％。这一下降主要是由于合同劳动力成本的降低，但被平均在役飞机18％的增长部分抵消，导致飞机维护成本增加。
销售和营销。与截至2023年6月30日的三个月相比，截至2024年6月30日的三个月中，销售和营销费用增加了300万美元，增长了7％，这主要是由于客户预订系统费用和付费媒体广告的增加。下表显示了我们的分销渠道组合：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至6月30日的三个月 | | 改变 |
| 分销渠道 | 2024 | | 2023 | |
我们的网站、移动应用程序和其他直接渠道 | 72 | % | | 71 | % | | 1 | pts |
第三方渠道 | 28 | % | | 29 | % | | (1) | pts |
折旧和摊销。在截至2024年6月30日的三个月中，折旧和摊销费用与截至2023年6月30日的三个月相比增加了600万美元，增长了50％，这主要是由于机队规模扩大导致的资本化维护折旧增加，以及去年同期资产处置的收益。
其他操作。在截至2024年6月30日的三个月中，其他业务净收益为100万美元，而截至2023年6月30日的三个月中，支出为5,300万美元。这一变动主要是由销售回租收益与上年同期相比的增长所推动的，这是由于本期有六架飞机引进和两次发动机引进需要进行售后回租交易，而上一年同期有一架飞机引进和一台发动机引进需要进行售后回租交易。
其他收入（支出）。与截至2023年6月30日的三个月相比，截至2024年6月30日的三个月中，其他收入减少了200万美元，下降了22％。下降的主要原因是计息现金账户余额减少带来的利息收入减少以及利息支出的增加，这主要是由利率上升和债务本金余额增加所致，但部分被利率上升导致的资本化利息增加所抵消。
所得税。截至2024年6月30日的三个月，我们的有效税率为3.1％，而截至2023年6月30日的三个月，这两个时期的税前净收入支出为19.3％。有效税率和联邦法定税率之间的主要区别与我们与联邦和州净营业亏损相关的估值补贴的减少有关。请参阅 “简明合并财务报表附注—11”。所得税” 以获取更多信息。
运营结果
截至2024年6月30日的六个月与截至2023年6月30日的六个月相比
营业收入
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至6月30日的六个月 | | 改变 |
| 2024 | | 2023 | |
| 营业收入（百万美元）： | | | | | | | |
| 乘客 | $ | 1,795 | | | $ | 1,775 | | | $ | 20 | | 1 | % |
| 其他 | 43 | | | 40 | | | 3 | | 8 | % |
| 总营业收入 | $ | 1,838 | | | $ | 1,815 | | | $ | 23 | | 1 | % |
| | | | | | | |
| 运营统计： | | | | | | | |
| ASM（百万） | 19,998 | | 18,112 | | 1,886 | | 10 | % |
| RPM（百万） | 15,107 | | 15,226 | | (119) | | (1) | % |
| 平均赛段长度（英里） | 925 | | 1,045 | | (120) | | (11) | % |
| 负载系数 | 75.5% | | 84.1% | | (8.6) 分 | | 不适用 |
| RASM () | 9.19 | | 10.02 | | (0.83) | | (8) | % |
| 每位乘客的辅助收入总额（美元） | 72.86 | | 79.78 | | (6.92) | | (9) | % |
| 每位乘客的总收入 ($) | 115.54 | | 125.83 | | (10.29) | | (8) | % |
| 乘客（千人） | 15,904 | | 14,422 | | 1,482 | | 10 | % |
与截至2023年6月30日的六个月相比，截至2024年6月30日的六个月中，总营业收入增加了2300万美元，增长了1％。尽管根据ASM的衡量，运力增长了10％，但由于每位乘客的总收入减少以及载荷系数降低，RASM减少了8％，对收入产生了不利影响。收入表现反映了国内行业定价疲软以及分配给新市场的产能集中度高于平均水平。在截至2024年6月30日的六个月中，平均服役飞机与截至2023年6月30日的六个月相比增加了16％，部分抵消了运力的增加，但与去年同期的1,045英里相比，平均航段长度下降了11％，至每天10.9小时，与去年同期的11.4小时相比，平均每日飞机利用率下降了4％，至每天10.9小时。
运营费用
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至6月30日的六个月 | | 改变 | | 每个 ASM 的成本 | | 改变 |
| 2024 | | 2023 | | | 2024 | | 2023 | |
运营费用（百万美元）：(a) | | | | | | | | | | | | | |
| 飞机燃料 | $ | 551 | | | $ | 536 | | | $ | 15 | | | 3 | % | | 2.76 | 美分 | | 2.96 | 美分 | | (7) | % |
| 工资、工资和福利 | 477 | | | 414 | | | 63 | | | 15 | % | | 2.39 | | | 2.29 | | | 4 | % |
| 飞机租金 | 306 | | | 279 | | | 27 | | | 10 | % | | 1.53 | | | 1.54 | | | (1) | % |
| 车站运营 | 300 | | | 248 | | | 52 | | | 21 | % | | 1.50 | | | 1.37 | | | 9 | % |
| 维护、材料和维修 | 91 | | | 97 | | | (6) | | | (6) | % | | 0.46 | | | 0.54 | | | (15) | % |
| 销售和营销 | 87 | | | 84 | | | 3 | | | 4 | % | | 0.44 | | | 0.46 | | | (4) | % |
| 折旧和摊销 | 34 | | | 23 | | | 11 | | | 48 | % | | 0.17 | | | 0.13 | | | 31 | % |
| 其他操作 | (2) | | | 80 | | | (82) | | | N/M | | (0.03) | | | 0.43 | | | N/M |
| 运营费用总额 | $ | 1,844 | | | $ | 1,761 | | | $ | 83 | | | 5 | % | | 9.22 | 美分 | | 9.72 | 美分 | | (5) | % |
| | | | | | | | | | | | | |
| 运营统计： | | | | | | | | | | | | | |
| ASM（百万） | 19,998 | | | 18,112 | | | 1,886 | | | 10 | % | | | | | | |
| 平均赛段长度（英里） | 925 | | | 1,045 | | | (120) | | | (11) | % | | | | | | |
| 乘客（千人） | 15,904 | | | 14,422 | | | 1,482 | | | 10 | % | | | | | | |
| 出发 | 105,842 | | | 88,120 | | | 17,722 | | | 20 | % | | | | | | |
CasM（不包括燃料）(美分) (b) | 6.46 | | | 6.77 | | | (0.31) | | | (5) | % | | | | | | |
调整后的 cASM（不包括燃料）(TM) (b) | 6.46 | | | 6.76 | | | (0.30) | | | (4) | % | | | | | | |
| 每加仑燃料成本（美元） | 2.88 | | | 3.06 | | | (0.18) | | | (6) | % | | | | | | |
| 消耗的加仑燃料（千） | 191,347 | | | 174,966 | | | 16,381 | | | 9 | % | | | | | | |
______________
N/M = 没有意义
(a) 由于四舍五入，每个ASM的费用数字可能无法重新计算。
(b) 这些指标不是根据公认会计原则计算的。参见下文提供的相应公认会计准则指标的对账表。
CASM与CASM（不包括燃料）、调整后的CASM（不包括燃料）、调整后的CASM、包括净利息的调整后的CASM和包括净利息的CASM的对账
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至6月30日的六个月 |
| 2024 | | 2023 |
| （百万美元） | | 每 ASM (美分) | | （百万美元） | | 每 ASM (美分) |
非公认会计准则财务数据：(a) | | | | | | | |
| CASM | | | 9.22 | | | | | 9.72 | |
| 飞机燃料 | (551) | | | (2.76) | | | (536) | | | (2.95) | |
CasM（不包括燃料）(b) | | | 6.46 | | | | | 6.77 | |
交易和与合并相关的成本 (c) | — | | | — | | | (1) | | | (0.01) | |
调整后的 cASM（不包括燃料）(b) | | | 6.46 | | | | | 6.76 | |
| 飞机燃料 | 551 | | 2.76 | | | 536 | | | 2.95 | |
调整后的 CASM (d) | | | 9.22 | | | | | 9.71 | |
| 净利息支出（收入） | (14) | | | (0.07) | | | (17) | | | (0.09) | |
调整后的 CasM + 净利息 (e) | | | 9.15 | | | | | 9.62 | |
| | | | | | | |
| CASM | | | 9.22 | | | | | 9.72 | |
| 净利息支出（收入） | (14) | | | (0.07) | | | (17) | | | (0.09) | |
CasM + 净利息 (e) | | | 9.15 | | | | | 9.63 | |
______________
(a) 由于四舍五入，每个ASM的费用数字可能无法重新计算。在截至2024年6月30日的六个月中，没有进行非公认会计准则的调整。
(b) CaSM（不包括燃料）和调整后的CaSM（不包括燃料）被列为补充披露，因为我们认为不包括飞机燃料对投资者有用，因为它为管理层的业绩提供了额外的衡量标准，其中不包括管理层影响力有限的重大成本项目的影响。我们对燃料价格的控制有限，它会影响各期财务业绩的可比性，不包括燃料价格使管理层有了另一个工具来了解和分析我们的非燃料成本和核心运营业绩，并提高了与其他也提供类似指标的航空公司的可比性。CaSM（不包括燃料）和调整后的 cASM（不包括燃料）不是根据公认会计原则确定的，因此不应孤立地考虑，也不得作为根据公认会计原则计算的绩效指标的替代品。
(c) 代表截至2023年6月30日的六个月中因终止与Spirit Airlines, Inc.的合并而产生的100万美元员工留用费用。
(d) 调整后的cASM之所以列为补充披露，是因为我们认为这是正确比较我们的成本管理和业绩与其他同行的有用指标，因为调整后的cASM的衍生是航空业公认的绩效衡量标准，我们的管理层以及投资者、证券分析师和其他利益相关方在比较航空业公司的经营业绩时经常使用。此外，我们认为该指标很有用，因为它删除了某些可能不代表基本经营业绩或未来业绩的项目。调整后的CasM不是根据GAAP确定的，可能无法在所有运营商之间进行比较，因此不应孤立地考虑，也不能将其作为根据GAAP计算的绩效指标的替代品。
(e) 调整后的CasM（包括净利息）和包含净利息的CasM作为补充披露包括在内，因为我们认为它们是将我们的成本管理和业绩与其他可能具有不同资本结构和融资策略的同行进行正确比较的有用指标，尤其是在涉及飞机和发动机等主要运营资产融资时。此外，我们认为这些指标很有用，因为它们删除了某些可能无法表示基本经营业绩或未来业绩的项目。调整后的CasM（包括净利息）和包括净利息在内的CasM不是根据GAAP确定的，可能无法在所有航空公司之间进行比较，不应孤立地考虑，也不能作为根据公认会计原则计算的绩效指标的替代品。
飞机燃料。与截至2023年6月30日的六个月相比，截至2024年6月30日的六个月中，飞机燃料支出增加了1500万美元，增长了3％。增长的主要原因是，在容量增加的推动下，加仑燃料消耗量增加了9％，但被每加仑燃料成本下降6％所部分抵消。
工资、工资和福利。与截至2023年6月30日的六个月相比，截至2024年6月30日的六个月中，工资、工资和福利支出增加了6,300万美元，增长了15％。增长是由于人员成本上涨，这主要是由于运力增加的学分时数增加，受薪员工人数的增加
与去年同期相比，截至2024年6月30日的六个月中，支持人员和其他福利有所增加。
飞机租赁。在截至2024年6月30日的六个月中，飞机租金支出与截至2023年6月30日的六个月相比增加了2700万美元，增长了10％，这主要是由于机队的扩大，但部分被租赁回报成本的减少所抵消。
车站运营。在截至2024年6月30日的六个月中，与截至2023年6月30日的六个月相比，车站运营支出增加了5200万美元，增长了21％，这主要是由于机场运营的增加，起飞量增加了20％，乘客人数增加了10％，但部分被机场收入分享安排的增加所抵消。
维护、材料和维修。与截至2023年6月30日的六个月相比，截至2024年6月30日的六个月中，维护、材料和维修费用减少了600万美元，下降了6％。这主要是由于合同劳动力成本的降低，但被平均在役飞机增加16％所部分抵消，这导致了飞机维护成本的增加。
销售和营销。在截至2024年6月30日的六个月中，销售和营销费用与截至2023年6月30日的六个月相比增加了300万美元，增长了4％，这主要是由于客户预订系统费用和付费媒体广告的增加，但合同劳动力成本的减少部分抵消了这一点。下表显示了我们的分销渠道组合：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至6月30日的六个月 | | 改变 |
| 分销渠道 | 2024 | | 2023 | |
我们的网站、移动应用程序和其他直接渠道 | 72 | % | | 71 | % | | 1 | pt |
第三方渠道 | 28 | % | | 29 | % | | (1) | pt |
折旧和摊销。在截至2024年6月30日的六个月中，折旧和摊销费用与截至2023年6月30日的六个月相比增加了1,100万美元，增长了48％，这主要是由于我们的机队不断壮大导致资本化维护折旧增加。
其他操作。在截至2024年6月30日的六个月中，其他业务净收益为200万美元，而截至2023年6月30日的六个月中，支出为8000万美元。这一变动主要是由销售回租收益与去年同期相比有所增加所推动的，这是由于本期有十二架飞机和两次发动机引进需要进行售后回租交易，而去年同期有四架飞机入职和两次发动机引进需要进行售后回租交易。
其他收入（支出）。与截至2023年6月30日的六个月相比，截至2024年6月30日的六个月中，其他收入减少了300万美元，下降了18％。下降的主要原因是利息支出增加，这主要是由利率上升和债务本金余额增加以及计息现金账户余额减少带来的利息收入减少所致，但部分被利率上升导致的资本化利息增加所抵消。
所得税。截至2024年6月30日的六个月中，我们的有效税率为支出37.5％，而截至2023年6月30日的六个月中，这两个时期的税前净收入支出为18.3％。截至2024年6月30日的六个月中，有效税率与联邦法定税率之间的主要区别与某些高管薪酬成本和其他员工福利不可扣除的影响以及与股票奖励的归属和行使相关的净亏损有关。请参阅 “简明合并财务报表附注—11”。所得税” 以获取更多信息。
净收益（亏损）与调整后净收益（亏损）、税前收益（亏损）与调整后税前收益（亏损）以及净收益（亏损）与息税折旧摊销前利润、息税折旧摊销前利润、调整后息税折旧摊销前利润和调整后息税折旧摊销前利润的对账
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至6月30日的三个月 | | 截至6月30日的六个月 |
| 2024 | | 2023 | | 2024 | | 2023 |
| （单位：百万） | | （单位：百万） |
| 非公认会计准则财务数据（未经审计）： | | | | | | | |
调整后的税前收益（亏损）(a) | $ | 32 | | | $ | 88 | | | $ | 8 | | | $ | 72 | |
调整后净收益（亏损）(a) | $ | 31 | | | $ | 71 | | | $ | 10 | | | $ | 59 | |
息税折旧摊销前利润 (a) | $ | 43 | | | $ | 91 | | | $ | 28 | | | $ | 77 | |
息税折旧摊销前利润 (b) | $ | 190 | | | $ | 239 | | | $ | 334 | | | $ | 356 | |
调整后的息税折旧摊销前利润 (a) | $ | 43 | | | $ | 91 | | | $ | 28 | | | $ | 78 | |
调整后的息税折旧摊销前利润 (b) | $ | 190 | | | $ | 239 | | | $ | 334 | | | $ | 357 | |
______________
(a) 调整后的税前收益（亏损）、调整后的净收益（亏损）、息税折旧摊销前利润和调整后的息税折旧摊销前利润被列为补充披露，因为我们认为它们是衡量我们经营业绩的有用指标。税前收益（亏损）、净收益（亏损）和息税折旧摊销前利润的衍生值是航空业公认的业绩衡量标准，我们的管理层以及投资者、证券分析师和其他利益相关方经常使用这些衡量标准，以比较我们行业中公司的经营业绩。
调整后的税前收益（亏损）、调整后的净收益（亏损）、息税折旧摊销前利润和调整后的息税折旧摊销前利润作为分析工具存在局限性。适用于这些指标的一些限制包括：调整后的税前收入（亏损）、调整后的净收益（亏损）、息税折旧摊销前利润和调整后的息税折旧摊销前利润并未反映我们认为不代表我们持续运营的事项所产生的某些现金费用的影响；调整后的税前收入（亏损）、调整后的净收益（亏损）、息税折旧摊销前利润和调整后的息税折旧摊销前利润并未反映我们的现金支出或未来资本支出或合同需求承诺；息税折旧摊销前利润和调整后的息税折旧摊销前利润并未反映我们的变化或现金需求营运资金需求、息税折旧摊销前利润和调整后的息税折旧摊销前利润并不能反映我们负债的利息支出或偿还利息或本金所需的现金需求；尽管折旧和摊销是非现金费用，但折旧和摊销的资产将来通常必须更换，息税折旧摊销前利润和调整后的息税折旧摊销前利润并不能反映此类替代的任何现金需求；其他我们行业的公司可能会计算调整后的税前收入（亏损），调整后的净收益（亏损）、息税折旧摊销前利润和调整后息税折旧摊销前利润与我们不同，这限制了它们作为比较衡量标准的用处。由于这些限制，调整后的税前收入（亏损）、调整后的净收益（亏损）、息税折旧摊销前利润和调整后的息税折旧摊销前利润不应与根据公认会计原则计算的绩效指标分开考虑，也不应将其作为其替代品。此外，由于调整后的税前收益（亏损）、调整后的净收益（亏损）、息税折旧摊销前利润和调整后息税折旧摊销前利润的衍生品不是根据公认会计原则确定的，因此此类衡量标准容易受到不同的计算，并非所有公司都以相同的方式计算指标。因此，所列税前收入（亏损）、净收益（亏损）和息税折旧摊销前利润（包括调整后的税前收益（亏损）、调整后的净收益（亏损）和调整后的息税折旧摊销前利润（亏损）的衍生物，可能无法与其他公司提出的类似标题的指标直接比较。
出于上述原因，调整后的税前收益（亏损）、调整后的净收益（亏损）、息税折旧摊销前利润和调整后的息税折旧摊销前利润都有重大限制，这影响了其作为盈利能力指标的使用。因此，我们提醒您不要过度依赖这些信息。
(b) 息税折旧摊销前利润和调整后的息税折旧摊销前利润作为补充披露包括在内，因为我们认为它们仅可用作航空公司的估值指标，因为它们的计算分离了融资的总体影响、资本支出和收购（主要是飞机，可以直接收购，直接受收购债务、资本租赁或经营租赁的约束，每种会计目的的列报方式不同）的会计影响，以及各时期之间可能有很大差异的所得税对于不同的航空公司来说与特定航空公司的潜在价值无关的原因。但是，息税折旧摊销前利润和调整后的息税折旧摊销前利润不是根据公认会计原则确定的，容易受到不同计算的影响，而且并非所有公司都以相同的方式计算该指标。因此，所列的息税折旧摊销前利润和调整后的息税折旧摊销前利润可能无法与其他公司提出的类似标题的指标直接比较。此外，不应将息税折旧摊销前利润和调整后的息税折旧摊销前利润视为衡量整体业绩的指标，因为它们不包括飞机租金，飞机租金是运营我们业务所必需的正常经常性现金运营支出。因此，提醒您不要过分依赖这些信息。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至6月30日的三个月 | | 截至6月30日的六个月 |
| 2024 | | 2023 | | 2024 | | 2023 |
| （单位：百万） | | （单位：百万） |
| 调整后的净收益（亏损）对账（未经审计）： | | | | | | | |
| 净收益（亏损） | $ | 31 | | | $ | 71 | | | $ | 5 | | | $ | 58 | |
非公认会计准则调整 (a)： | | | | | | | |
| 与交易和合并相关的成本 | — | | — | | — | | 1 |
| | | | | | | |
| 税前影响 | — | | | — | | | — | | | 1 | |
| 与非公认会计准则调整相关的税收优惠（支出） | — | | | — | | | — | | | — | |
估值补贴 (b) | — | | | — | | | 5 | | | — | |
| 净收益（亏损）影响 | $ | — | | | $ | — | | | $ | 5 | | | $ | 1 | |
| | | | | | | |
| 调整后净收益（亏损） | $ | 31 | | | $ | 71 | | | $ | 10 | | | $ | 59 | |
| | | | | | | |
| 调整后的税前收益（亏损）对账（未经审计）： | | | | | | | |
| 所得税前收入（亏损） | $ | 32 | | | $ | 88 | | | $ | 8 | | | $ | 71 | |
| 税前影响 | — | | | — | | | — | | | 1 | |
| 调整后的税前收入（亏损） | $ | 32 | | | $ | 88 | | | $ | 8 | | | $ | 72 | |
| | | | | | | |
| 息税折旧摊销前利润、息税折旧摊销前利润、调整后息税折旧摊销前利润和调整后息税折旧摊销前利润对账（未 | | | | | | | |
| 净收益（亏损） | $ | 31 | | | $ | 71 | | | $ | 5 | | | $ | 58 | |
| 加（减）： | | | | | | | |
| 利息支出 | 8 | | | 7 | | | 17 | | | 13 | |
| 资本化利息 | (7) | | | (6) | | | (16) | | | (12) | |
| 利息收入和其他 | (8) | | | (10) | | | (15) | | | (18) | |
| 所得税支出（福利） | 1 | | | 17 | | | 3 | | | 13 | |
| 折旧和摊销 | 18 | | | 12 | | | 34 | | | 23 | |
| EBITDA | 43 | | | 91 | | | 28 | | | 77 | |
| 另外：飞机租赁 | 147 | | | 148 | | | 306 | | | 279 | |
| 息税前利润 | $ | 190 | | | $ | 239 | | | $ | 334 | | | $ | 356 | |
| | | | | | | |
| EBITDA | $ | 43 | | | $ | 91 | | | $ | 28 | | | $ | 77 | |
加号（减号）（a） | | | | | | | |
| 与交易和合并相关的成本 | — | | | — | | | — | | | 1 | |
| 调整后 EBITDA | 43 | | | 91 | | | 28 | | | 78 | |
| 另外：飞机租赁 | 147 | | | 148 | | | 306 | | | 279 | |
| 调整后的 EBITDAR | $ | 190 | | | $ | 239 | | | $ | 334 | | | $ | 357 | |
_________________
(a) 有关调整项目的讨论见上文 “CasM与CasM（不包括燃料）、调整后的cASM（不包括燃料）、调整后的casM（不包括燃料）、调整后的casM、包括净利息的调整后casM的对账”。
(b) 在截至2024年6月30日的六个月中，我们记录了针对美国联邦和州净营业亏损递延所得税资产的500万美元非现金估值补贴，该补贴基本上不会到期，这主要是由于处于三年的历史累计税前亏损状况，以及截至2024年3月31日的三个月中产生的亏损，这对现金税没有影响，也不能反映我们产生的可扣除净营业亏损的有效税率或实际产生的现金税义务。请参阅 “简明合并财务报表附注—11”。所得税” 以获取更多信息。
比较运营统计
下表列出了我们截至2024年6月30日和2023年6月30日的三个月和六个月的运营统计数据。之所以提供这些运营统计数据，是因为它们通常用于航空业，因此，读者可以将我们的业绩与去年同期的业绩以及同行的表现进行比较。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至6月30日的三个月 | | 改变 | | 截至6月30日的六个月 | | 改变 |
| 2024 | | 2023 | | | 2024 | | 2023 | |
运营统计数据（未经审计）(a) | | | | | | | | | | | |
| 可用座位里程（“ASM”）（百万） | 10,552 | | | 9,337 | | | 13 | % | | 19,998 | | | 18,112 | | | 10 | % |
| 出发 | 57,176 | | | 45,408 | | | 26 | % | | 105,842 | | | 88,120 | | | 20 | % |
| 平均赛段长度（英里） | 899 | | | 1,038 | | | (13) | % | | 925 | | | 1,045 | | | (11) | % |
| 封锁时间 | 147,506 | | | 128,854 | | | 14 | % | | 279,563 | | | 251,824 | | | 11 | % |
| 在役飞机平均值 | 145 | | | 123 | | | 18 | % | | 141 | | | 122 | | | 16 | % |
| 飞机 — 期末 | 148 | | | 126 | | | 17 | % | | 148 | | | 126 | | | 17 | % |
| 飞机每日平均使用率（小时） | 11.2 | | | 11.5 | | | (3) | % | | 10.9 | | | 11.4 | | | (4) | % |
| 乘客（千人） | 8,899 | | | 7,596 | | | 17 | % | | 15,904 | | | 14,422 | | | 10 | % |
| 每次起飞的平均座位数 | 204 | | | 198 | | | 3 | % | | 203 | | | 197 | | | 3 | % |
| 收入乘客里程（“RPM”）（百万） | 8,238 | | | 7,964 | | | 3 | % | | 15,107 | | | 15,226 | | | (1) | % |
| 负载系数 | 78.1 | % | | 85.3 | % | | (7.2) | pts | | 75.5 | % | | 84.1 | % | | (8.6) | pts |
| 每位乘客的票价收入 ($) | 39.91 | | | 47.59 | | | (16) | % | | 42.68 | | | 46.05 | | | (7) | % |
| 每位乘客的非票价乘客收入（美元） | 66.80 | | | 76.89 | | | (13) | % | | 70.15 | | | 77.06 | | | (9) | % |
| 每位乘客的其他收入（美元） | 2.54 | | | 2.75 | | | (8) | % | | 2.71 | | | 2.72 | | | — | % |
| 每位乘客的辅助收入总额（美元） | 69.34 | | | 79.64 | | | (13) | % | | 72.86 | | | 79.78 | | | (9) | % |
| 每位乘客的总收入 ($) | 109.25 | | | 127.23 | | | (14) | % | | 115.54 | | | 125.83 | | | (8) | % |
| 每可用座位里程 (“RASM”) 的总收入 (TM) | 9.21 | | | 10.35 | | | (11) | % | | 9.19 | | | 10.02 | | | (8) | % |
| 每可用座位里程的费用 (“CASM”) (美分) | 8.98 | | | 9.51 | | | (6) | % | | 9.22 | | | 9.72 | | | (5) | % |
CasM（不包括燃料）(美分) (b) | 6.24 | | | 6.90 | | | (10) | % | | 6.46 | | | 6.77 | | | (5) | % |
CasM + 净利息 (TM) (b) | 8.90 | | | 9.41 | | | (5) | % | | 9.15 | | | 9.63 | | | (5) | % |
调整后的 casM (TM) (b) | 8.98 | | | 9.51 | | | (6) | % | | 9.22 | | | 9.71 | | | (5) | % |
调整后的 cASM（不包括燃料）(TM) (b) | 6.24 | | | 6.90 | | | (10) | % | | 6.46 | | | 6.76 | | | (4) | % |
调整后的 CasM（不包括燃料），赛段长度调整为 1,000 英里 (TM) (b) (c) | 5.92 | | | 7.03 | | | (16) | % | | 6.21 | | | 6.91 | | | (10) | % |
调整后的 CasM + 净利息 (TM) (b) | 8.90 | | | 9.41 | | | (5) | % | | 9.15 | | | 9.62 | | | (5) | % |
| 每加仑燃料成本（美元） | 2.84 | | | 2.69 | | | 6 | % | | 2.88 | | | 3.06 | | | (6) | % |
| 消耗的加仑燃料（千） | 101,690 | | | 90,379 | | | 13 | % | | 191,347 | | | 174,966 | | | 9 | % |
| 全职同等效员工 | 8,100 | | | 6,692 | | | 21 | % | | 8,100 | | | 6,692 | | | 21 | % |
_____________
(a) 由于四舍五入，数字可能无法重新计算。有关此表中使用的术语的定义，请参阅 “航空公司术语表”。
(b) 这些指标不是根据公认会计原则计算的。有关相应公认会计准则指标的对账，请参阅 “经营业绩——CasM与CasM（不包括燃料）、调整后的CasM（不包括燃料）、调整后的CasM、调整后的CasM（包括净利息）和包含净利息的casM的对账。”
(c) 赛段长度调整为 1,000 英里：调整后的 caSM（不包括燃料）* 平方根（舞台长度/1,000）。
流动性、资本资源和财务状况
概述
截至2024年6月30日，我们的可用流动性总额为6.58亿美元，由现金和现金等价物组成。净债务总额为4.52亿美元，其中2.63亿美元是短期债务，主要由我们的交割前押金支付（“PDP”）机制（不时修订的 “PDP融资机制”）下的未偿还款项组成。我们的净债务总额包括PDP融资机制下的3亿美元未偿债务、我们在特拉华州巴克莱银行（“巴克莱”）预购里程安排下的未偿还的8300万美元、美国财政部（“财政部”）的6,600万美元10年期低息贷款以及此类贷款，即 “PSP 本票”），以及我们总部大楼的600万美元有担保债务，部分抵消了我们总部大楼的600万美元有担保债务减少了300万美元的递延债务收购成本和其他折扣。
与总部相关的先前票据的到期日为2024年6月，在截至2024年6月30日的三个月中，我们偿还了剩余的未清余额，包括所有未付的本金、利息和其他金额。还清贷款后，我们签订了金额为600万美元的贷款协议，到期日为2031年6月，截至2024年6月30日，该协议在简明合并资产负债表中尚未偿还。请参阅 “简明合并财务报表附注—6”。债务” 以获取更多信息。
关于PSP本票和2020年9月28日与美国财政部签订的定期贷款机制，该协议已于2022年2月2日全额偿还，我们发行了认股权证，以每股6.95美元的加权平均价格购买3,117,940股普通股。我们有意也有能力结算以普通股发行的认股权证，并且我们在简明的合并资产负债表中已将认股权证负债归类为额外的实收资本。这些认股权证将在2025年5月至2026年6月之间到期。截至2024年6月30日，尚未行使任何认股权证。
我们将继续监督我们与各方的契约遵守情况，包括但不限于我们的贷款机构和信用卡处理商。截至本报告发布之日，我们遵守了所有盟约。
下表列出了截至目前我们财务状况和流动性的主要指标：
| | | | | | | | | | | |
| 2024年6月30日 | | 2023 年 12 月 31 日 |
| （百万美元） |
| 现金和现金等价物 | $ | 658 | | | $ | 609 | |
| 流动资产总额，不包括现金和现金等价物 | $ | 289 | | | $ | 262 | |
| 流动负债总额，不包括长期债务、净租赁和经营租赁的当前到期日 | $ | 957 | | | $ | 858 | |
| 长期债务的当前到期日，净额 | $ | 263 | | | $ | 251 | |
| 长期债务，净额 | $ | 189 | | | $ | 219 | |
| 股东权益 | $ | 520 | | | $ | 507 | |
| 债务资本比率 | 47 | % | | 48 | % |
| 债务与资本比率，包括经营租赁债务 | 89 | % | | 87 | % |
现金和未来债务的使用
我们预计将通过使用我们的可用现金和现金等价物、PDP融资机制和经营活动产生的现金流来满足未来十二个月的现金需求。我们希望通过运营和融资活动产生的现金流来满足我们的长期现金需求，包括但不限于PDP融资机制下的潜在未来借款和/或可能发行的债务或股权。我们还拥有不受限制的忠诚度和品牌相关资产，我们认为，如果需要，这些资产可以产生大量的额外流动性。我们现金的主要用途是营运资金、飞机PDP、债务偿还和资本支出。
我们最大的单一资本承诺与收购飞机有关。截至2024年6月30日，我们根据经营租赁运营了所有148架飞机。根据我们与空中客车的协议，需要在每架飞机交付日期之前的不同时间提供与未来交付相关的PDP。截至2024年6月30日，空中客车公司持有的3.92亿美元PDP的部分资金来自我们的PDP融资机制。截至2024年6月30日，我们的PDP融资机制未偿还了3亿美元，这使我们能够提取总额为3.65亿美元的资金。截至2024年6月30日，我们有义务购买198架A320neo系列飞机和另外14台备用发动机，将在2029年之前交付。在我们的飞机承诺中，有13架已承诺为2024年和2025年交付提供运营租赁，15架受不具约束力的意向书约束，为2025年和2026年的交付提供运营租赁融资。我们打算评估剩余飞机的融资方案。
在截至2024年6月30日的三个月中，我们与一家飞机出租人达成协议，取消了在我们按规定履行飞机租赁重大维护活动之前支付作为抵押品持有的维护储备金的要求。根据该协议，出租人向我们退还了先前支付的约1.04亿美元的飞机维修押金，这使我们从2024年6月30日起不再向任何出租人支付任何飞机维修押金。
下表汇总了截至2024年6月30日的当前和长期实质性现金需求，我们预计将主要通过运营和融资现金流（百万美元）为其提供资金：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 物质现金需求 |
| 2024 年的剩余时间 | | 2025 | | 2026 | | 2027 | | 2028 | | 此后 | | 总计 |
债务义务 (a) | $ | 141 | | | $ | 159 | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 69 | | | $ | 86 | | | $ | 455 | |
利息承诺 (b) | 13 | | | 12 | | | 10 | | | 10 | | | 9 | | | 8 | | | 62 | |
经营租赁义务 (c) | 307 | | | 622 | | | 595 | | | 566 | | | 490 | | | 2,180 | | | 4,760 | |
飞行设备购买义务 (d) | 668 | | | 2,224 | | | 2,477 | | | 2,066 | | | 2,467 | | | 2,002 | | | 11,904 | |
| 总计 | $ | 1,129 | | | $ | 3,017 | | | $ | 3,082 | | | $ | 2,642 | | | $ | 3,035 | | | $ | 4,276 | | | $ | 17,181 | |
______________
(a) 包括仅与我们的PDP融资机制相关的本金承诺，其中截至2024年6月30日的借款涉及2025年之前交付的飞机、2029年到期的关联卡无抵押债务、截至2031年6月的建筑票据和2031年到期的PSP本票。请参阅 “简明合并财务报表附注 — 6.债务”。
(b) 代表债务利息。
(c) 代表与我们的经营租赁债务相关的现金支付总额，与我们的简明合并资产负债表中衡量的债务相比，这些债务不受折扣。请参阅 “简明合并财务报表附注 — 7.经营租赁”。
(d) 代表飞机和发动机的购买承诺。2024年8月，空中客车公司同意修改后的交付时间表，将先前预定的飞机交付日期从2025年到2028年推迟到以后的几年。上表反映了我们截至2024年6月30日的承诺，并不反映我们在修订后的交付时间表生效后的飞机购买承诺。请参阅 “简明合并财务报表附注 — 9.承付款和意外开支” 和 “简明合并财务报表附注 — 14.后续活动” 以获取更多详情。
现金流
下表显示了截至2024年6月30日和2023年6月30日的六个月中有关我们现金流的信息（以百万计）：
| | | | | | | | | | | |
| 截至6月30日的六个月 |
| 2024 | | 2023 |
| 用于经营活动的净现金 | $ | (13) | | | $ | (34) | |
| 用于投资活动的净现金 | (34) | | | (33) | |
| 融资活动提供的净现金 | 96 | | | 86 | |
| 现金、现金等价物和限制性现金净增加 | 49 | | | 19 | |
| 期初现金、现金等价物和限制性现金 | 609 | | | 761 | |
| 期末现金、现金等价物和限制性现金 | $ | 658 | | | $ | 780 | |
运营活动
在截至2024年6月30日的六个月中，用于经营活动的净现金总额为1300万美元，这由1.02亿美元的非现金调整部分被500万美元的净收入和8400万美元的运营资产和负债变动流入所抵消。
运营资产和负债变动产生的8400万美元流入包括：
•我们的资本化飞机维修存款减少了8200万美元；
•由于预订量增加，我们的空中交通负债增加了7,000万美元；
•其他负债增加了2,800万美元，这主要是由应付的旅客税推动的；
•应付账款增加了900万美元；以及
•供应和其他流动资产减少了100万美元；部分抵消了减少额
•其他长期资产增加1.05亿美元，主要是由预付费维护、资本化维护和供应商激励措施的增加所推动的；以及
•应收账款增加了100万美元。
我们的500万美元净收入还根据以下非现金项目进行了调整，得出用于经营活动的现金：
•售后回租交易确认的收益为1.48亿美元；部分被抵消
•3,400万美元的折旧和摊销；
•900万美元的股票薪酬支出；以及
•300万美元的递延所得税支出。
在截至2023年6月30日的六个月中，用于经营活动的净现金总额为3,400万美元，这得益于运营资产和负债变动以及总额为1,300万美元的非现金调整产生的7,900万美元流出，部分被5,800万美元的净收入所抵消。
运营资产和负债变动产生的7,900万美元流出量包括：
•受资本化维护、预付维护费、预付奖金和资本化利息增加的推动，其他长期资产增加了9300万美元；
•其他负债减少了6000万美元，这主要是由租赁飞机退货付款和退货成本减少以及其他相关应计费用推动的；以及
•飞机维修存款增加900万美元；部分抵消了这一点
•我们的空中交通负债增加了4000万美元；
•由于电台和信用卡应收账款，应收账款减少了2,800万美元；
•供应和其他流动资产减少了900万美元；以及
•应付账款增加了600万美元。
我们的净收入为5,800万美元，还根据以下非现金项目进行了调整，得出用于经营活动的现金：
•售后回租交易确认的5700万美元收益；部分被抵消
•2300万美元的折旧和摊销；
•1300万美元的递延所得税支出；
•700万美元的股票薪酬支出；以及
•扣除税款后，现金流套期保值摊销额为100万美元。
截至2024年6月30日，我们没有任何对我们的经营业绩、财务状况或现金流产生或合理可能对当前或未来产生实质影响的资产负债表外安排。
投资活动
在截至2024年6月30日的六个月中，用于投资活动的净现金总额为3,400万美元，这得益于：
•4,800万美元的现金流出用于资本支出；以及
•与其他投资活动相关的100万美元现金流出；部分被抵消
•用于PDP活动的净收益为1500万美元。
在截至2023年6月30日的六个月中，用于投资活动的净现金总额为3,300万美元，这得益于：
•2300万美元的现金流出用于资本支出；
•PDP活动的净流出量为900万美元；以及
•与其它投资活动相关的100万美元现金收益。
融资活动
在截至2024年6月30日的六个月中，融资活动提供的净现金为9,600万美元，这得益于：
•1.42亿美元的债务发行现金收益，包括从我们的PDP融资机制中提取的1.33亿美元、建筑票据上的600万美元新借款和巴克莱贷款的300万美元提款；
•从售后回租交易中获得的净收益为1.16亿美元；以及
•行使股票期权的100万美元收益；部分抵消了行使股票期权的收益
•1.61亿美元的债务本金偿还产生的现金流出，其中包括我们的PDP融资机制的1.45亿美元和已到期的建筑票据的1,600万美元；以及
•200万美元的现金流出，用于支付与股份奖励的预扣税有关的款项。
在截至2023年6月30日的六个月中，融资活动提供的净现金为8,600万美元，主要是由以下因素推动的：
•在截至2023年6月30日的六个月中，售后回租交易和交付的备用发动机产生的8900万美元现金流入；以及
•债务发行产生的5200万美元现金收益，包括扣除发行成本后的4,400万美元PDP融资机制提款和900万美元的巴克莱贷款提款；部分抵消了
•我们的PDP融资机制本金还款产生的5100万美元现金流出；以及
•500万美元的现金流出，用于支付与股份奖励的预扣税有关的款项。
关键会计政策与估计
在截至2024年6月30日的六个月中，我们的关键会计政策和估计没有实质性变化。有关我们的关键会计政策和估算的信息，请参阅我们 2023 年年度报告第二部分第 7 项中的 “管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析——关键会计政策和估计”。
最近通过的会计公告
请参阅 “合并财务报表附注—1.重要会计政策摘要” 包含在我们2023年年度报告的第二部分第8项中，用于讨论最近的会计声明。
航空公司术语表
以下是行业术语表：
“A320neo 系列” 是指配备新发动机选项的空中客车系列单通道飞机，包括 A320neo 和 A321neo 飞机。
“调整后的CASM” 是一项非公认会计准则指标，是指运营费用（不包括特殊项目）除以ASM。有关此类特殊项目的讨论以及CasM与CasM（不包括燃料）、调整后的CasM（不包括燃料）、调整后的CasM、调整后的CasM（包括净利息）和包含净利息的CasM的对账，请参阅 “管理层对财务状况和经营业绩的讨论与分析——经营业绩”。
“调整后的CasM包括净利息” 或 “调整后的CasM +净利息” 是一项非公认会计准则指标，是指调整后的CasM和不包括特殊项目的净利息支出（收益）的总和除以ASM。有关此类特殊项目的讨论以及CasM与CasM（不包括燃料）、调整后的CasM（不包括燃料）、调整后的CasM、调整后的CasM（包括净利息）和包含净利息的CasM的对账，请参阅 “管理层对财务状况和经营业绩的讨论与分析——经营业绩”。
“调整后的cASM（不包括燃料）” 是非公认会计准则的衡量标准，是指运营费用减去飞机燃料支出（不包括特殊项目）除以ASM。有关此类特殊项目的讨论以及CasM与CasM（不包括燃料）、调整后的CasM（不包括燃料）、调整后的CasM、调整后的CasM（包括净利息）和包含净利息的CasM的对账，请参阅 “管理层对财务状况和经营业绩的讨论与分析——经营业绩”。
“空中交通责任” 是指在旅行前出售的机票、未赚取的会员费和其他相关费用的价值。
“辅助收入” 是指非票价乘客收入和其他收入的总和。
“可用座位里程” 或 “ASM” 是指座位（空座或满座）乘以座位飞行里程。
“平均在役飞机” 是指每天计算的用于飞行运营的平均飞机数量。
“平均每日飞机利用率” 是指封锁时数除以该期间的天数除以平均服役飞机。
“平均航段长度” 是指每个航段的平均飞行英里数。
“封锁时长” 是指飞机在营收服务期间的小时数，从起飞前的登机口起飞时间到登机口到达目的地之时计算。
“CASM” 或 “单位成本” 是指运营费用除以 ASM。
“CASM（不包括燃料）” 是一项非公认会计准则指标，是指运营费用减去飞机燃料支出，除以ASM。
“包括净利息在内的CASM” 或 “CASM + 净利息” 是非公认会计准则衡量标准，是指CASM和净利息支出（收入）之和除以ASM。
“DOT” 指美国交通部。
“票价收入” 包括航空旅行的基本票价，包括根据我们的飞行常客计划兑换的里程、未使用和过期的乘客积分、其他已兑换或过期的旅行积分以及来自包机航班的收入。
“每位乘客的票价收入” 是指票价收入除以乘客。
“负载系数” 是指飞行中实际占用的飞机座位里程的百分比（RPM 除以 ASM）。
“净利息支出（收入）” 是指利息支出、资本化利息、利息收入等。
“非票价乘客收入” 包括与某些辅助项目相关的费用，例如行李、服务费、座位选择以及其他未包含在基本旅行票价中的与乘客相关的收入。
“每位乘客的非票价乘客收入” 是指非票价乘客收入除以乘客。
“其他收入” 主要包括与提供交通没有直接关系的服务，例如FRONTIER Miles关联信用卡计划的广告、营销和品牌元素，以及来自租车和酒店等物品销售的佣金收入。
“每位乘客的其他收入” 指除以乘客的其他收入。
“乘客” 是指所有航段的乘客总数。
“旅客收入” 包括票价收入和非票价旅客收入。
“PDP” 是指交付前支付的押金，即飞机制造商在飞机交付之前要求的付款。
“RASM” 或 “单位收入” 是指总收入除以 ASM。
“收入乘客里程” 或 “RPM” 是指乘客飞行的里程数。
“每位乘客的辅助收入总额” 是指辅助收入除以乘客。
“每位乘客的总收入” 是指票价收入、非票价乘客收入和其他收入（统称为 “总收入”）除以乘客的总和。
第 3 项。关于市场风险的定量和定性披露
我们在正常业务过程中面临市场风险。这些风险包括与飞机燃料相关的大宗商品价格风险以及利率风险，特别是与我们的浮动利率义务和飞机租赁合同有关的利率风险。如下文所述，这些市场变化的不利影响可能构成潜在的损失。所提供的敏感度分析没有考虑此类不利变化可能对整体经济活动产生的影响，也没有考虑我们为减少此类变化风险可能采取的额外行动。实际结果可能有所不同。
飞机燃料。由于飞机燃料价格和可用性的变化，我们的运营业绩可能会有重大差异，还会受到在用飞机数量和运营航班数量的影响。在截至2024年6月30日和2023年6月30日的三个月和六个月中，飞机燃料分别约占总运营支出的30％、30％、27％和30％。飞机燃料定价的意外变化或供应的短缺或中断可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。根据我们截至2024年6月30日的12个月的油耗，假设每加仑飞机燃料的平均价格上涨10％将使飞机燃料支出增加约1.14亿美元。
利率。我们面临与利率变动相关的市场风险，这是因为我们的PDP融资机制基于担保隔夜融资利率（“SOFR”），而我们的Affinity卡提前购买里程的利率基于有效联邦基金利率（“EFFR”）。在截至2024年6月30日的六个月中，按我们的平均债务余额计算，假设我们的浮动利率债务的平均年利率提高100个基点将使年利息支出增加400万美元。
在条款协议和租赁开始之间的这段时间内，我们还通过飞机租赁合同面临利率风险，其中部分租金会根据掉期利率进行调整和固定。作为风险管理计划的一部分，我们历来签订合同以限制利率波动的风险。在截至2024年6月30日和2023年6月30日的三个月和六个月中，我们都没有进行任何互换，因此没有为利率套期保值支付任何预付保费。截至2024年6月30日，我们没有未偿还的利率套期保值。
第 4 项。控制和程序
评估披露控制和程序
管理层在我们的首席执行官和首席财务官的参与下，评估了截至2024年6月30日的披露控制和程序的有效性。根据《交易法》第13a-15（e）条和第15d-15（e）条的定义，“披露控制和程序” 一词是指公司的控制措施和其他程序，旨在确保公司在根据《交易法》提交或提交的报告中要求披露的信息在SEC规则和表格规定的时间内记录、处理、汇总和报告。披露控制和程序包括但不限于控制措施和程序，旨在确保公司在根据《交易法》提交或提交的报告中要求披露的信息得到积累并酌情传达给公司管理层，包括其主要执行官和首席财务官或履行类似职能的人员，以便及时就所需的披露做出决定。根据此类评估，我们的首席执行官兼首席财务官得出结论，截至2024年6月30日，我们的披露控制和程序在合理的保证水平上有效。
财务报告内部控制的变化
在截至2024年6月30日的三个月中，我们对财务报告的内部控制没有发生重大影响或合理可能对我们的财务报告内部控制产生重大影响的变化。
第二部分 — 其他信息
第 1 项。法律诉讼
我们一直并将继续受到商业诉讼索赔以及可能主张或维持的行政和监管程序和审查的影响。我们认为，此类诉讼、诉讼和审查的最终结果不太可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响，无论是单独还是总体而言。
第 1A 项。风险因素
除了我们在截至2024年3月31日的季度报告中包含的第1A项 “风险因素” 中披露的风险因素外，我们在2023年年度报告中披露的第1A项 “风险因素” 中披露的风险因素没有重大变化。我们敦促投资者仔细审查所有这些风险因素。
第 2 项。未注册的股权证券销售和所得款项的使用
股权证券的未注册销售
没有。
所得款项的用途
没有。
发行人购买股票证券
我们没有股票回购计划，2024年第二季度没有回购任何股票。
第 3 项。优先证券违约
没有。
第 4 项。矿山安全披露
不适用。
第 5 项。其他信息
飞行设备承诺
2024年8月7日，公司和空中客车公司签订了一份具有约束力的条款表，但须执行惯例成交文件，以更新剩余的固定飞机采购订单交付时间表，该计划将先前预定的飞机交付日期从2025年到2028年推迟到以后的几年。这些变化反映在下表中，反映了2024年7月收到的预定飞机：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| A320neo | | A321neo | | 飞机总数 | | 发动机 |
| 年底 | | | | | | | |
| 2024 年的剩余时间 | — | | | 9 | | | 9 | | | 1 | |
| 2025 | 8 | | | 13 | | | 21 | | | 4 | |
| 2026 | 7 | | | 15 | | | 22 | | | 4 | |
| 2027 | 8 | | | 26 | | | 34 | | | 3 | |
| 2028 | 4 | | | 30 | | | 34 | | | 2 | |
| 此后 | — | | | 76 | | | 76 | | | — | |
| 总计 | 27 | | | 169 | | | 196 | | | 14 | |
包含上述信息的目的是提供表格8-k中 “第1.01项——签订实质性最终协议” 所要求的披露。
规则 10b5-1 和非规则 10b5-1 交易安排
在截至2024年6月30日的财政季度中，我们的董事或高级职员均未加入 采用，已修改或 终止 任何旨在满足第10b5-1（c）条或任何其他 “非规则10b5-1交易安排” 的肯定抗辩条件的购买或出售我们证券的合同、指示或书面计划，但以下情况除外：
开启 2024 年 5 月 19 日， 史蒂夫·舒勒，我们的 人力资源高级副总裁， 采用 a《规则》第10b5-1 (c) 条的交易安排旨在满足第10b5-1 (c) 条对最多出售商品的肯定抗辩 40,0000 我们的普通股股份，直到 2026年5月16日。
第 6 项。展品
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 以引用方式纳入 | | 随函提交 |
展品编号 | | 展品描述 | 表单 | 文件号 | 日期 | 数字 | | |
| | | | | | | | |
3.1 | | 经修订和重述的Frontier Group Holdings, Inc.的公司注册证书 | 8-K | 001-40304 | 4/6/2021 | 3.1 | | |
| | | | | | | | |
3.2 | | 经修订和重述的Frontier Group Holdings, Inc.章程 | 8-K | 001-40304 | 7/25/2024 | 3.1 | | |
| | | | | | | | |
4.1 | | 普通股证书表格。 | S-1 | 333-254004 | 2021 年 3 月 8 日 | 4.2 | | |
| | | | | | | | |
4.2 | | 普通股认股权证的形式 | | | | | | X |
| | | | | | | | |
10.1† | | 修正案号边疆航空公司与Concesionaria Vuela Compania Aviacion S.A.P.I. de C.V. 签订的代码共享协议于2018年5月22日生效 | | | | | | X |
| | | | | | | | |
10.2 | | 修正案号自2019年2月14日起，边疆航空公司与Concesionaria Vuela Compania Aviacion S.A.P.I. de C.V. 签订了两份代码共享协议 | | | | | | X |
| | | | | | | | |
10.3 | | 修正案号自2024年4月12日起，边疆航空公司与Concesionaria Vuela Compania Aviacion S.A.P.I. de C.V. 签订了三份代码共享协议。 | | | | | | X |
| | | | | | | | |
31.1 | | 根据根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第302条通过的《交易法》第13a-14（a）条和第15d-14（a）条对首席执行官进行认证。 | | | | | | X |
| | | | | | | | |
31.2 | | 根据根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第302条通过的《交易法》第13a-14（a）条和第15d-14（a）条对首席财务官进行认证。 | | | | | | X |
| | | | | | | | |
32.1* | | 根据根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条通过的《美国法典》第18条第1350条对首席执行官进行认证。 | | | | | | X |
| | | | | | | | |
32.2* | | 根据根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条通过的《美国法典》第18条第1350节对首席财务官进行认证。 | | | | | | X |
| | | | | | | | |
101.INS | | 行内 XBRL 实例文档 — 该实例文档不出现在交互式数据文件中，因为其 XBRL 标签嵌入在内联 XBRL 文档中。 | | | | | | X |
| | | | | | | | |
101.SCH | | 内联 XBRL 分类扩展架构文档。 | | | | | | X |
| | | | | | | | |
101.CAL | | 内联 XBRL 分类扩展计算链接库文档。 | | | | | | X |
| | | | | | | | |
101.DEF | | 内联 XBRL 分类法扩展定义链接库文档。 | | | | | | X |
| | | | | | | | |
101.LAB | | 内联 XBRL 分类法扩展标签 Linkbase 文档。 | | | | | | X |
| | | | | | | | |
101.PRE | | 内联 XBRL 分类扩展演示链接库文档。 | | | | | | X |
| | | | | | | | |
104 | | 封面交互式数据文件（格式为行内 XBRL，包含在附录 101 中）。 | | | | | | X |
______________
* 本附录32.1和32.2中提供的认证被视为附于本10-Q表季度报告，就《交易法》第18条而言，不被视为 “已存档”，也不受该部分的责任约束，也不得将其以提及方式视为已纳入根据《证券法》或《交易法》提交的任何文件，无论此类申报中包含任何一般的公司注册语言。
† 本文件中构成机密信息的某些部分已根据法规 S-K 第 601 (b) (10) 项进行了编辑。
签名
根据1934年《证券交易法》的要求，注册人已正式促使经正式授权的下列签署人代表其签署本报告。
| | | | | | | | | | | |
| | | 前沿集团控股有限公司 |
| | | |
| | | |
| 日期：2024 年 8 月 8 日 | | 来自： | /s/ 马克·米切尔 |
| | | 马克·C·米切尔 |
| | | 高级副总裁兼首席财务官（正式授权的高级官兼首席财务官） |
