前哨航空公司公布2024年第二季度财务报告

•总运营收入为9,7300万美元，比2023年同期增长1％ •在2023年第三季度推出的成本节约计划实现了每年超过1亿美元的成本节约 •每个可用座位的成本（CASM）为8.98美分，较2023年同期下降了6％

亮点：

•总营业收入为9730万美元，比2023年同期增长1%。

•从2023年第三季度启动的成本节约计划中实现了超过1亿美元的年度成本节约。

每个可用座位的成本（CASM）为8.98美分，较2023年同期下降了6％。

•调整后的平均座位公里成本(CASm)（不包含燃油），一项非通用会计原则计量标准，为6.24美分，比2023财年同期平均航段长度缩短13%；航段长度调整后相对于1000英里的调整后CASm（不包括燃油），一项非通用会计原则计量标准，比可比较的2023财年同期低16%。

•税前收入和调整后的（非通用会计原则的）税前收入均为3200万美元；税前利润率和调整后的（非通用会计原则的）税前利润率均为3.3%。

•在第二季度收到了6架A321neo飞机，截至2024年6月30日，由更省油的A320neo系列飞机组成的机队比例达到80%，是所有美国主要航空公司中最高的。

•公司与空客的飞机交付计划已更新，推迟54架飞机的交付时间，原定于2025-2028年（基于2024年3月31日交付计划）的交付时间推迟到2029-2031年（详见“机队”部分）。

•Frontier航空的机队平均年龄约为4年，是所有美国本土航空公司中最年轻的。

•每加仑燃料生成的可供座位英里(ASMs)为104英里，再次证明了Frontier航空作为燃油效率最高的美国航空公司的地位（根据第二季度每加仑耗油的ASM与所有其他美国主要航空公司进行比较）。

•在辛辛那提、芝加哥和圣胡安开设了基地，总数达到13个，并在2024年6月实现了计划中的往返航班水平，提高了准点率。

•推出了“The New Frontier”，这是公司产品和客户服务的重大转型，反映了向顾客提供卓越价值和卓越旅行体验的承诺。

“尽管美国整个行业供应过剩，但我们通过我们的网络和营收多样化、优秀的成本优势以及我们领先且日益提高的成本优势，成功地度过了这一季度，”Frontier航空的首席执行官Barry Biffle这样评论道。“虽然消费者出行需求在每周高峰时段保持弹性，但后疫情时代的旅行模式迫使我们将飞行集中在高峰日，再加上新收入举措的成熟以及成本优势，我们相信我们将在2025年及以后成为明显的低成本赢家，并实现利润率的提高。”

2024年第二季度选择性财务亮点

下列是第二季度的财务摘要，包括GAAP和调整后（非通用会计原则的）指标。请参阅本报告附录中的“非通用会计科目的调和”部分。

营收表现

2024年第二季度总运营收入同比增长1%，至9,730万美元，同时同比增长13%；出发次数比2023年同期增长了26%，平均航段长度减少了13%，降至899英里；每位乘客的总收入为109美元，载客率为78.1%。

每可供座位英里的收入（RASM）为9.21美分，较2023财年同期下降11%，主要是由于国内座位增长率超过季节性需求趋势所致。RASM还受到新市场容量占比高以及在该季度推出'The New Frontier'的影响，其中包括为某些产品捆绑销售排除更改费用、提供更透明的定价以及大大扩展顾客福利和支持等。

随着行业和Frontier预计从第三季度开始减速，加上Frontier的网络改进和新产品和分销策略（包括'The New Frontier'）的预期成熟，RASm的同比增长预计将在2024年第四季度并继续到2025年。

成本表现

Frontier航空的可持续成本优势为第二季度的总运营费用提供支持，其中包括2.88亿美元的燃油费用，平均成本为2.84美元/加仑。调整后的总运营费用（不包括燃油），一项非通用会计原则计量标准，为6.6亿美元，其中包括利率下调计划和季度内执行的飞机租赁扩展的成本效益。自成本节省计划推出以来，公司已实现逾1亿美元的年度节省成本，预计将有更多成果呈现。

2024年第二季度CASm为8.98美分，比可比较的2023年同期低6%。2024年CUSm（调整后，不包括燃油），一项非通用会计原则计量标准，为6.24美分，比2023年同期低10%。航段长度调整后相对于1000英里的调整后CASm（不包括燃油）为一项非通用会计原则计量标准，比可比较的2023年同期低16%，主要由于在该季度进行了五笔额外的飞机出售和租回交易以及利润的提高（来自支持网络简化，帮助缓解与去年同期通货膨胀效应相比的负面影响）。

收益

2024年第二季度税前收入和调整后的（非通用会计原则的）税前收入均为3200万美元，税前利润率为3.3%。

2024年第二季度的净利润和调整后的（非GAAP）净利润都是3100万美元。

现金及流动性

截至2024年6月30日的无限制现金及现金等价物为6.58亿美元。减去债务的现金净额为2.06亿美元，比2024年3月31日高出5000万美元。

车队

截至2024年6月30日，峰航拥有148架空客窄体飞机，如下表所示，所有的飞机都是通过营业租赁融资的，并于2025年至2036年之间到期。

峰航是燃油效率最高的航空公司之一（二季度每加仑燃油测算的运输机燃油效率，与其他美国主要航空公司相比）。2024年第二季度，峰航的燃油效率为每加仑104个运输机英里，与相应的2023年第二季度相似。

2024年第二季度末，峰航通过售后租赁交易接收了6架A321neo飞机，使得以更节能的A320neo家族飞机为主的机队比例达到80%，比其他美国主要航空公司更高。A321neo预计通过燃油节省和每架起降平均客座率的提升实现有意义的规模效益。截至2024年6月30日，该公司有198架飞机的承诺将交付到2029年，其中包括购买承诺的49架A320neo和149架A321neo飞机，后者占未来交付承诺的75%。

2024年8月，该公司与空客签署了一份生效文件，将原定于2025-2028年交付的飞机推迟至2029-2031年交付，降低了未来四年的飞机投放量，因此减少了公司未来数年的融资需求和PDP承诺。截至2025年1月1日，剩余订单中的187架飞机的交付情况如下表所示:

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(a) 还包括公司拒绝6月份A321XLR转换选项的影响

前瞻性指导

下列指南基于公司目前的估计值，不保证未来业绩。此指南涉及的重大风险和不确定性可能导致实际结果与预期不符，包括本公司提交给美国证券交易委员会（SEC）的报告中讨论的风险因素。除适用法律规定外，峰航不承担更新任何前瞻性陈述或估计的义务。此外，此指南不包括特殊项目和非GAAP度量的对比。因为此类数据目前无法确定。

2024年6月，公司实现了出发-返回航班的目标水平，并持续在为高票价和未开发的“访亲问友”市场分配容量增长方面取得重大进展。尽管这些网络增强和新产品、销售渠道（包括“新的峰航”）预计将是峰航成功的关键推动因素之一，但公司与其他国内航空公司一样，目前正在经历因过剩国内增长能力造成的票价压力，这预计将在2024年下半年和2025年初开始减缓。

公司于6月确定了淡季需求低于预期，这导致2024年8月底及以后的航班计划进行了调整。自该变更以来，2024年9月的平均销售票价与去年同期相比出现了正变化。

2024年第三季度

航线运营量预计将比2023年同期增长4%至6%。根据转向高票价、未开发市场的策略，2024年第三季度计划的航线运营量中有很大一部分分配到了新市场，公司认为这将推动新市场成熟后和行业产能与需求相匹配的RASm提高。基于2024年8月5日燃料混合曲线，燃料成本预计为2.60-2.70美元/加仑。调整后的(非GAAP)总营业费用(不包括燃料)预计为7,000-7,200万美元。预计调整后(非GAAP)税前利润率(不包括特殊项目)为(3%)至(6%)，其中包括4个百分点的预计影响，包括天气等因素和2024年7月微软/CrowdStrike的停机时间对公司的影响。

2024全年

航线运营量预计将比2023年同期增长5%至7%，调整后(非GAAP)税前利润率(不包括特殊项目)预计为(1.5%)至1.5%，燃料成本预计在2024年8月5日燃料混合曲线的基础上为2.70-2.80美元/加仑。尽管自5月2日以来，公司实施了重大产能缩减，但调整后的(非GAAP)CASm(除燃料外)，以1000英里的航程调整为基准，预计将下降1%至2%，净销售费用存款(扣除退款)预计为(200)至0万美元，其他资本支出预计为1.5亿至1.7亿美元。

当前前景预测如下表所示：

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（a）包括某些非GAAP衡量指标的指导方针，包括调整后的营业总支出（不包括燃料）和调整后的税前利润，其中排除了特别项目等因素。由于此类特殊项目的性质或金额目前无法确定，因此公司无法将这些前瞻性预测与GAAP调和。

（b）考虑到当前需求环境的动态性，公司实际做出的容量调整可能与目前的预期存在重大差异。

（c）估计金额不包括燃料费用和特殊项目费用，后者目前无法估计。该金额考虑到了额外预期的产能。阶段长度调整为1,000英里: 调整后的CASm（不包括燃料）* 1,000的平方根（阶段长度/1,000）。

（d）估计的每加仑燃料成本基于2024年8月5日混合喷气燃料曲线，并包括估计的燃料税和现场加油费用。

（e）由于诸如无法扣减或其他类似项目的收入和支出项目的组成，包括预留冲销金等金额的不同等因素，公司第三季度实际税率可能与预测税率不同。

（f）其他资本支出估计包括资本化的重修费用。

电话会议

公司将于美国东部时间2024年8月8日中午12点举行电话会议，讨论2024年第二季度的业绩。投资者可收听仅供收听的现场网络广播，并在公司网站投资者关系部分https://ir.flyfrontier.com/news-and-events/events上收听，该通话也将存档并在公司网站的投资者关系部分供90天提供。

关于Frontier Airlines

Frontier Airlines，Inc.是Frontier Group Holdings，Inc.（纳斯达克：ULCC）的子公司，致力于“做得好的低价”。公司总部位于科罗拉多州丹佛市，拥有148架A320家族飞机，并拥有美国最大的A320neo家族机队。这些飞机的使用，再加上Frontier公司高密度座椅配置和减重措施，为Frontier持续成为美国所有主要航空公司中燃油效率最高的公司做出了贡献，衡量标准为消费者每消耗一加仑燃料所创造的可用座里程。随着近200架新的空客飞机的订单，Frontier将继续增长，以实现在美国提供经济实惠旅行的任务。

关于前瞻性声明和信息的警示声明

本公告中的某些声明应视为前瞻性声明，范围涵盖了《1933年证券法》第27A条、《1934年证券交易法》第21E条及1995年私人证券诉讼改革法。这些前瞻性声明是基于公司对于某些当前和未来事件以及预期的财务和运营业绩的当前期望和信仰。这些声明中包括“期望”，“将”，“计划”，“打算”，“预计”，“表明”，“保持不变”，“相信”，“估计”，“展望”，“指引”，“前景”，“目标”和类似表达意图的语言，本质上都是为了识别前瞻性声明。此外，前瞻性声明也包括不仅仅与历史事实有关系的声明，例如这些声明可以确定不确定性或趋势，讨论当前已知趋势或不确定性的潜在未来影响或表明已知趋势或不确定性的未来影响无法预测、保证或保障。本公告中所有前瞻性声明均基于公司在本公告发布日期的信息。公司无义务公开更新或修订任何前瞻性声明，无论是因为新信息、未来事件、变化的情况还是其他原因，除非适用法律有规定。

由于涉及到公司运营和商业环境的众多风险和不确定性，实际结果可能与这些前瞻性声明有很大的不同，包括但不限于以下因素: 公司营运和全球商业环境中的经济和政治条件不利，包括高通胀环境和潜在的经济衰退以及对公司成本价格指数和航空旅游需求产生的影响；全球航空业竞争性极高，对价格打折和产能变化敏感；飞行运营出现干扰，包括因无法控制的因素，如恶劣天气或空中交通管制人员人手不足等原因；公司吸引和保留合适的人员所需的费用过高或波动；心理条件稳定和/或变化剧烈的燃料价格或严重的航空燃料供应中断，包括俄罗斯与乌克兰之间的战争和中东的冲突；公司依赖于技术和自动化系统来运营业务，任何重大失败或干扰，或不能有效整合和实施技术或系统的影响；公司依赖于第三方服务提供商，任何这些方面未能按预期提供服务或与这些提供商的关系中断或提供的服务中断的影响；负面宣传和/或损害公司品牌或声誉；出现事故、灾难或涉及公司、代码共享伙伴或其他航空公司的事件，造成旅游需求降低和潜在侵权责任；恐怖袭击、国际敌对行为或其他安全事件或对恐怖袭击或敌对行为的恐惧，即使不直接针对航空业；增加的隐私和数据安全义务或重大数据泄漏；与联盟和联营商务安排有关的航空业进一步变化或由于兼并而引起的变化；公司网络策略或其他因素的变化，导致经济飞机订单减少、修改或终止订单或进入较不利的飞机订单；公司依赖于单一供应商提供飞机及两个引擎供应商，任何这些供应商未能及时交货、提供额外设备或支持的影响；劳动争端、员工罢工或缓行和其他劳动相应问题对公司运营的影响；在该公司运作的主要机场上延长中断或损害业务的中断或损害；与航空业有关的季节变化和其他因素的影响；公司未能实现其无形资产或其长期资产的全部价值，导致公司出现减值；严格的航空业政府监管合规成本、责任和风险；环境监管和气候变化造成的成本、责任和风险；公司无法像计划的那样接受或整合新飞机入公司机队；公司的固定债务杠杆较高，可能会在短期内寻求大量的额外资金流动性和缺乏流动性对公司的财务状况和业务造成影响；无法遵守公司融资协议的契约条款或无法遵守规管公司的其他债务的财务和其他契约条款；由于企业重组、销售或重组导致公司高管团队或其他关键员工变化；当前或将来的诉讼和监管行动，或未遵守有关这些行动协议、命令或安排的条款；保险费用的增加或保险覆盖不足；公司定期维护，维修或改造后未能完全完成配件更新所需要支付的费用；其他风险和不确定性，不时在SEC提交的公司报告和其他文件中详细说明，包括公司于2024年2月20日提交给SEC的《2013年12月31日10-k财年报告》、2024年5月2日提交给SEC的第一季度《10-Q财务报告》和2024年6月30日提交给SEC的第二季度《10-Q财务报告》及其它文件。

Frontier Group Holdings，Inc。

(未经审计的，单位为百万，除股票和每股数据外)

(89)%

简明的汇总操作表

基本 （a）

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无意义值

（a）在净利润期间，对于出自CARES法案及相关立法提供资金的3.1百万认股证之稀释影响及任何不参与的期权和未获得的限制性股票单位将被合并计算在稀释每股收益中。此外，公司的大部分220万认股证是参与证券，因此预计在公司按两类股法计算稀释普通股面值时不会成为公司的稀释股份，直到认股证行权之日。但在净利润期间，认股证将被视为公司收益率计算的分子进行计算调整，因为它们有资格参与公司的收益。在基本和稀释每股收益的计算中，参与证券的影响已从呈现有净利润的期间中减去。

Frontier Group Holdings, Inc. 选定经营统计数据 (未经审计)
			截至6月30日的三个月												百分比变动						截至6月30日的六个月												百分比变动
			2024						2023												2024						2023
运营统计数据（a）
可用座位英里“ASMs”（百万）			10,552						9,337						13%						19,998						18,112						10%
航班起降数			57,176						45,408						26%						105,842						88,120						20%
平均航段长度 (英里)			899						1,038						(13)%						925						1,045						(11)%
飞行时间（小时）			147,506						128,854						14%						279,563						251,824						11%
平均役用飞机			145						123						18%						141						122						16%
飞机期末数量			148						126						17%						148						126						17%
平均每天飞机使用时间（小时）			11.2						11.5 违约利息：如果您或有关方未能在本协议项下的任何金额到期时为我们支付该等金额，则我们保留按逾期未付款项的未付金额计算的利息收取权利（无论判决前后），利率为该货币的1个月担保过夜融资利率（SOFR）加1％，或者如果该利率不可获得，则为我们和您或有关方在善意上相互协商的利率。利息将按照复合日计息，每月复利重置的方式计算，并由相关方作为单独的债务到期应付。						(3)%						10.9						11.4						(4)%
乘客（千人次）			8,899						7,596						17%						15,904						14,422						10%
每次出发的平均座位数			204						198						3%						203						197						3%
营业收入旅客英里数(RPMs)（百万）			8,238						7,964						3%						15,107						15,226						(1)%
载客因素			78.1		%				85.3		%				(7.2)百分点						75.5		%				84.1		%				(8.6)百分点
每位乘客票价收入($)			39.91						47.59						（降低16%）						42.68						46.05						(7)%
每位乘客的非票价收入($)			66.80						76.89						(13)%						70.15						77.06						(9)%
每位乘客其他收入($)			2.54						2.75						(8)%						2.71						2.72						—%
每位乘客总辅助收入($)			69.34						79.64						(13)%						72.86						79.78						(9)%
每位乘客总收入($)			109.25						127.23						(14)%						115.54						125.83						(8)%
每可用座海里收入(RASM)(￠)			9.21						10.35						(11)%						9.19						10.02						(8)%
每可用座海里成本(CASM)(￠)			8.98						9.51						(6)%						9.22						9.72						(5)%
CASm（不含燃料）（¢）（b）			6.24						6.90						(10)%						6.46						6.77						(5)%
CASm+净利息（¢）（b）			8.90						9.41						(5)%						9.15						9.63						(5)%
调整后的CASm（¢）（b）			8.98						9.51						(6)%						9.22						9.71						(5)%
调整后的CASm（不含燃料）（¢）（b）			6.24						6.90						(10)%						6.46						6.76						(4)%
将航段长度调整为1,000英里的调整后CASm（不含燃料）（¢）（b）（c）			5.92						第七条 其他协议						（降低16%）						6.21						6.91						(10)%
调整后的CASm+净利息（¢）（b）			8.90						9.41						(5)%						9.15						9.62						(5)%
每加仑燃料成本（$）			2.84						2.69						6%						2.88						3.06						(6)%
消耗的燃料加仑数（千）			101,690						90,379						13%						191,347						174,966						9%
全职员工当量数			8,100						6,692						21%						8,100						6,692						21%

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（a）由于四舍五入可能导致数字不再计算。

（b）这些指标未按照美国通用会计准则计算。有关与相应美国通用会计准则措施的调和，请参见“将CASm调和为不含燃料的CASm，调整后的CASm（不含燃料），调整后的CASm，包括净利息和包括净利息的CASm”。

（c）航段长度调整为1,000英里：调整后的CASm（不含燃料）*平方根（航段长度/1,000）。

非通用会计准则财务信息调节表

公司提供了GAAP财务信息与非GAAP财务信息的协调，并提供了补充披露，因为公司认为它们是其运营和成本表现等方面有用的附加指标。这些非GAAP财务指标作为分析工具具有局限性。由于这些限制，不应仅以其计算绩效措施的替代性或孤立地考虑公司的运营绩效或排除未实现收益和损失、特殊项目或其他项目而得出以上决策。这些非GAAP财务指标可能基于与使用同样标题的其他公司不同的基础上呈现。

净利润（损失）与调整后的净利润（损失）的协调，税前利润（损失）与调整后的税前利润（损失）的协调

（单位：百万美元）（未经审计）

			截至6月30日的三个月												截至6月30日的六个月
			2024						2023						2024						2023
净利润，按报告			$	31					$	71					$	5					$	58
非GAAP调整:
交易和合并相关成本（a）			—						—						—						1
税前影响			—						—						—						1
与非GAAP调整相关的税收益（费用）			—						—						—						—
减值准备（b）			—						—						5						—
净利润（损失）影响			$	—					$	—					5						1
调整后的净利润（损失）			$	31					$	71					$	10					$	59
报告前所得税前收益（损失）			$	32					$	88					$	8					$	71
税前影响			—						—						—						1
调整后的税前利润（损失）			$	32					$	88					$	8					$	72

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（a）代表2023年6月30日结束的六个月中，因终止与Spirit Airlines，Inc.的合并而发生的100万美元员工挽留费用。

（b）在2024年6月30日结束的六个月中，我们对美国联邦和州净营业亏损的递延税资产进行了500万美元的非现金估值准备，这些亏损大部分不会到期，主要是由于处于过去三年累计税前亏损地位、以及2024年3月31日结束的三个月内产生亏损，这不会对现金税产生影响，也无法反映企业的净营业亏损产生的可减免净营业亏损所对应的有效税率和实际现金税务义务。

（c）调整后的净利润（损失）和调整后的税前利润（损失）是作为补充披露而包括在内的，因为公司认为它们是其经营绩效的有用指标。净利润（损失）和税前利润（损失）的推导是航空业中被广泛使用的公认绩效测量标准，公司管理层以及投资者、证券分析师和其他感兴趣的各方常用它们来比较航空公司的经营绩效。

但是，调整后的净利润（损失）和调整后的税前利润（损失）作为分析工具有限。调整后的净利润（损失）和调整后的税前利润（损失）不反映由公司认为不表明公司持续经营的某些现金费用的影响，也不反映公司的现金支出或未来需求、投资性支出的补偿或其他公司在行业中可能以不同方式计算调整后的净利润（损失）和调整后的税前利润（损失），限制其作为比较衡量工具的有用性。因为这些限制，调整后的净利润（损失）和调整后的税前利润（损失）不应被孤立地视为根据GAAP计算的绩效测量标准的替代品。此外，因为调整后的净利润（损失）和调整后的税前利润（损失），包括调整后预税利润率的推导不是根据GAAP确定的，这些指标容易受到不同的计算方法的影响，而且不是所有公司都以相同的方式计算这些指标。因此，公司列出的调整后的净利润（损失）、调整后的税前利润（损失）以及其他衍生净利润的指标，可能与其他公司呈现的同类型指标不是直接可比的。因为上述原因，调整后的净利润（损失）和调整后的税前利润（损失）具有重要的限制，它们会影响其作为公司盈利的指标的使用。因此，您应该谨慎使用此信息。

调整后的净利润（损失）和调整后的税前利润（损失）具有分析工具的限制。公司行业中的其他公司可能以不同于公司的计算方法计算净利润（损失），调整后的净利润（损失），税前利润（损失），调整后的税前利润（损失），限制了它们作为相对衡量工具的实用性。由于这些限制，调整后的净利润（损失）和调整后的税前利润（损失）不应该被孤立地视为根据GAAP计算的绩效测量标准的替代品。此外，由于总营业费用（不包括燃油），调整后的总营业费用以及调整后的总营业费用（不包括燃油）的推导不是按照GAAP确定的，所以这些指标容易受到不同计算方法的影响，并且不是所有公司都以相同方式计算这些指标。因此，派生的总营业费用，包括总营业费用（不包括燃油），调整后的总营业费用和调整后的总营业费用（不包括燃油），作为公司盈利的衡量指标，应谨慎使用。因此，您应该谨慎使用此信息。

总营业费用与总营业费用（不包括燃料），调整后的总营业费用和调整后的总营业费用（不包括燃料）的协调

（数以百万计的美元）（未经审计）

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（a）关于调整项目，请参见上述“调整后的净利润（损失）和税前利润（损失）的协调”讨论。

总营业费用（不包括燃料），调整后的总营业费用以及调整后的总营业费用（不包括燃料）是作为补充披露而包括在内的，因为公司认为它们是其经营绩效的有用指标。总营业费用的推导是航空业中被广泛使用的公认绩效测量标准，公司管理层以及投资者、证券分析师和其他感兴趣的各方常用它们来比较航空公司的经营绩效。

总营业费用（不包括燃料），调整后的总营业费用以及调整后的总营业费用（不包括燃料）作为分析工具有其限制，其他公司在行业中可能根据不同的计算方法来计算总营业费用（不包括燃料），调整后的总营业费用和调整后的总营业费用（不包括燃料），限制了它们作为比较衡量工具的实用性。因为这些限制，总营业费用（不包括燃料），调整后的总营业费用和调整后的总营业费用（不包括燃料）不应被孤立地视为根据GAAP计算的绩效测量标准的替代品。此外，由于总营业费用（不包括燃料），调整后的总营业费用以及调整后的总营业费用（不包括燃料）的推导不是按照GAAP确定的，所以这些指标容易受到不同的计算方法的影响，并且并非所有公司都以相同方式计算这些指标。因此，派生的总营业费用，包括总营业费用（不包括燃料），调整后的总营业费用和调整后的总营业费用（不包括燃料），作为公司盈利的衡量指标，应谨慎使用。因此，您应该谨慎使用此信息。

净收益（损失）与税息折旧及摊销前利润（EBITDA）和税息折旧及摊销后租金前利润（EBITDAR）以及调整后的EBITDA和调整后的EBITDAR的协调

（数以百万计的美元）（未经审计）

			截至6月30日的三个月												截至6月30日的六个月
			2024						2023						2024						2023
净利润（损失）			$	31					$	71					$	5					$	58
加（减）：
利息费用			8						7						17						13
资本化利息			(7)						(6)						(16)						-12
利息收入和其他			(8)						（10）						(15)						(18)
所得税费用（收益）			1						17						3						13
折旧和摊销			18						12						34						23
税息折旧及摊销前利润（EBITDA）(a)			43						91						28						77
净额：飞机租赁费			147						148						306						279
息税折旧及摊销前利润（净债务调整前）（b）			$	190					$	239					$	334					$	356
税息折旧及摊销前利润（EBITDA）(a)			$	43					$	91					$	28					$	77
加（减）（c）：
交易和并购相关费用			—						—						—						1
调整后的EBITDA(a)			43						91						28						78
加：飞机租赁费			147						148						306						279
调整后息税折旧及摊销前利润（净债务调整后）（b）			$	190					$	239					$	334					$	357

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（a）由于公司认为EBITDA和调整后EBITDA是其运营表现的有用指标，因此作为补充披露。EBITDA的推导是航空公司行业中被广泛使用的绩效度量标准，公司管理层以及投资者、证券分析师和其他利益相关方经常用来比较行业公司的运营表现。EBITDA和调整后EBITDA不反映由于与公司持续经营活动无关的事项而产生的某些现金费用的影响；公司的现金支出或未来的资本支出或合同承诺的要求；公司营运资本需求的变化或现金要求；或公司负债产生的利息费用或偿还利息或本金支付所需的现金要求。此外，尽管折旧和摊销是非现金费用，但被折旧和摊销的资产未来往往需要替换，而EBITDA和调整后EBITDA不反映替换这些资产所需的任何现金需求。航空公司行业中的其他公司可能会以与本公司不同的方式计算EBITDA和调整后EBITDA，这限制了它们作为比较衡量的有用性。由于这些限制，EBITDA和调整后EBITDA不应孤立地被视为或替代按照GAAP计算的绩效度量标准。此外，由于EBITDA和调整后EBITDA的推导不符合GAAP的规定，因此这些度量标准容易受到不同计算的影响，而且不是所有公司以相同的方式计算这些度量标准。因此，所呈现的EBITDA的推导，包括调整后EBITDA，可能不能直接与其他公司呈现的同类指标进行比较。

出于上述原因，每个EBITDA和调整后EBITDA都有重大的局限性，影响其作为公司盈利能力的指标的使用。因此，您被告诫不要过度依赖这些信息。

息税折旧及飞机租赁费前利润（净债务调整后）（b）是作为补充披露的，因为公司认为它们仅作为航空公司的估值指标有用，因为它们的计算隔离了融资的一般影响、资本支出和收购的会计影响（主要是飞机，可以直接收购、直接受到收购债务的影响、通过租赁或经营租赁获得，每种情况被作为会计目的而呈现的模式都不同）和所得税，这可能因与特定航空公司的非基本价值无关的原因而在不同时期和不同航空公司之间变化很大。然而，EBITDAR和调整后的EBITDAR并不是根据GAAP确定的，它们易于受到不同计算的影响，而且并不是所有公司以相同的方式计算这些度量标准。因此，所呈现的EBITDAR和调整后的EBITDAR可能不能直接与其他公司呈现的同类指标进行比较。此外，由于EBITDAR和调整后的EBITDAR不包括飞机租赁费，而飞机租赁费是一项正常的、经常性的现金营运费用，是运营业务所必需的。因此，你应该注意不要过度依赖这些信息。

见上文“净利润（亏损）和调整后净利润（亏损）和税前收入（亏损）和调整后税前收入（亏损）的协调”讨论调整事项。

CASm到CASm（不包括燃料），调整后CASm（不包括燃料），调整后CASm，包括净利润和包括净利润的CASm的协调

每一ASm（¢）

(未经审计)

			截至6月30日的三个月
			2024												2023
			（以百万美元计）						每一ASm（¢）						（以百万美元计）						费用ASM（a）
成本ASM（不包括燃料）（b）									8.98												9.51
航空燃料			（288）						(2.74)						（244）						（2.61）
调整后成本ASM（不包括燃料）（b）									6.24												6.90
调整后成本ASM（c）									6.24												6.90
航空燃料			288						2.74						244						2.61
调整后成本ASM包括净利润（d）									8.98												9.51
净利息费用（收入）			(7)						（0.08）						-9						（0.10）
调整后的CASm + 净利息(d)									8.90												9.41
每可用席位英哩燃油成本（CASM）									8.98												9.51
净利息费用（收入）			(7)						（0.08）						-9						（0.10）
CASm + 净利息(d)									8.90												9.41

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(a)由于航班里程成本可能由四舍五入引起计算误差，因此本项数据不作重新计算。在截至2024年6月30日和2023年6月30日的三个月内，未有GAAP非调整项目。

(b)补充披露了CASm（不包括燃油）和调整后的CASm（不包括燃油），因为公司认为排除机票燃油费对于投资者有用，因为这提供了一种额外的衡量管理绩效的方法，可以排除管理影响有限的重要费用项目的效应。燃油价格（公司控制力度有限）对期间的财务业绩的可比性产生影响，该指标的排除使管理层能够更好地理解和分析公司的非燃油成本和核心运营业绩，并增加与提供类似指标的其他航空公司的可比性。 CASm（不包括燃油）和调整后的CASm（不包括燃油）不按照GAAP确定，并不应单独使用或作为按照GAAP计算的业绩指标的替代品。

(c)调整后的CASm是附加指标，因为公司认为它是比较公司的成本管理和表现与其他同行业的同行业公司合适的指标，因为调整后的CASm是业界公认的航空业绩量度，公司管理层以及投资者，证券分析师和其他利益相关方经常用来比较航空业公司的营运绩效。此外，公司认为，此指标有用，因为它去除了某些可能不是基于营运成果或未来结果的因素。 调整后的CASm不是按照GAAP确定的，可能不具可比性，并不应单独使用或作为按照GAAP计算的业绩指标的替代品。

(d)补充披露了调整后的CASm，包括净利息和调整后的CASm的补充披露，这是因为公司认为这些是对公司成本管理和表现与可能具有不同资本结构和融资策略的其他同行业合理比较的有用度量，特别是作为融资主要营运资产（如飞机和发动机）的手段。此外，公司认为这些指标的引入是有用的，因为它们去除了某些可能不是基于营运成果或未来结果的因素。其中，调整后的CASm包括净利息和CASm包括净利息不是按照GAAP确定的，可能不具可比性，并不应单独使用或作为按照GAAP计算的业绩指标的替代品。

CASm到CASm（不包括燃油），调整后的CASm（不包括燃油），调整后的CASm，调整后的CASm包括净利息和CASm包括净利息的调节

(未经审计)

			截至6月30日的六个月
			2024												2023
			（以百万美元计）						每ASm（¢）						（以百万美元计）						每ASm（¢）
CASM(a)(b)									9.22												9.72
航空燃料			(551)						（2.76）						(536)						(2.95)
CASm（不包括燃油）(c)									6.46												6.77
交易和合并相关费用			—						—						(1)						（0.01）
调整后的CASm（不包括燃油）(c)									6.46												6.76
航空燃料			551						2.76						536						2.95
调整后的CASm(d)									9.22												9.71
净利息费用（收入）			(14)						（每股0.07美元）						(17)						(0.09)
调整后的CASm + 净利息(e)									9.15												9.62
每可用席位英哩燃油成本（CASM）									9.22												9.72
净利息费用（收入）			(14)						（每股0.07美元）						(17)						(0.09)
CASm + 净利息(e)									9.15												9.63

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(a)由于航班里程成本可能由四舍五入引起计算误差，因此本项数据不作重新计算。

(b)有关调整项目的讨论，请参见上面的“将净收入（亏损）和调整后的净收入（亏损）以及税前收入（亏损）调整为调整后的税前收入（亏损）”。

(c)补充披露了CASm（不包括燃油）和调整后的CASm（不包括燃油），因为公司认为排除机票燃油费对于投资者有用，因为这提供了一种额外的衡量管理绩效的方法，可以排除管理影响有限的重要费用项目的效应。燃油价格（公司控制力度有限）对期间的财务业绩的可比性产生影响，该指标的排除使管理层能够更好地理解和分析公司的非燃油成本和核心运营业绩，并增加与提供类似指标的其他航空公司的比较性。CASm（不包括燃油）和调整后的CASm（不包括燃油）不按照GAAP确定，并不应单独使用或作为按照GAAP计算的业绩指标的替代品。

(d)补充披露了调整后的CASm，因为公司认为它是比较公司的成本管理和表现与其他同行业公司合适的指标，因为调整后的CASm是业界公认的航空业绩量度，公司管理层以及投资者，证券分析师和其他利益相关方经常用来比较航空业公司的营运绩效。 此外，公司认为此指标有用，因为它去除了某些可能不是基于营运成果或未来结果的因素。调整后的CASm不是按照GAAP确定的，可能不具可比性，并不应单独使用或作为按照GAAP计算的业绩指标的替代品。

(e)补充披露了调整后的CASm包括净利息和CASm包括净利息，因为公司认为它们是对公司成本管理和表现与可能具有不同资本结构和融资策略的其他同行业合理比较的有用度量，特别是作为融资主要营运资产（如飞机和发动机）的手段。此外，公司认为这些指标的引入是有用的，因为它们去除了某些可能不是基于营运成果或未来结果的因素。其中，调整后的CASm包括净利息和CASm包括净利息不是按照GAAP确定的，可能不具可比性，并不应单独使用或作为按照GAAP计算的业绩指标的替代品。

每股收益（损失）调节后摊薄至调节后每股收益（损失）摊薄协调表

(未经审计)

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（a）有关调整项目的讨论，请参见上文中的“净收益（收益）调节至调整后净收益（收益）和税前收益（损失）调节至调节后税前收益（损失）”部分。

（b）由于舍入，每股成本数字可能无法重新计算。

调整后每股收益（损失）包含在此作为补充披露，因为公司认为它是经营业绩的一个有用指标。净收益的推导是航空业公认的绩效测量，经常被管理层、投资者、证券分析师和其他感兴趣的方面用于比较行业中公司的经营业绩。

调整后每股收益（损失）具有分析工具的局限性。调整后每股收益（损失）不反映由公司认为不具有连续经营能力的事项所导致的某些现金支出影响，也不反映资本支出或合同承诺的现金支出或未来要求，行业中的其他公司可能会以不同于公司的方式计算调整后每股收益（损失），限制其作为比较性衡量标准的实用性。因为这些局限性，调整后每股收益（损失）不应孤立地被视为按照GAAP计算的绩效测量的替代品。此外，因为调整后净收益的推导没有按照GAAP确定，因此这些测量是容易受到不同计算的影响，而且并非所有公司都以相同的方式计算这些测量。因此，呈现的调整后净收益的推导（包括调整后每股收益（损失））可能与其他公司呈现的标题相似的测量不直接可比。基于前述原因，调整后每股收益（损失）具有重大的局限性，影响其作为盈利能力指标的使用。因此，您应该谨慎对待这些信息。

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