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会员US-GAAP：公允价值输入三级会员2023-12-310001498710保存：设备说明系列A20151会员2024-06-300001498710US-GAAP：公允价值公允价值披露的估算记住保存：设备说明系列A20151会员US-GAAP：公允价值输入二级会员2024-06-300001498710保存：设备说明系列A20151会员2023-12-310001498710US-GAAP：公允价值公允价值披露的估算记住保存：设备说明系列A20151会员US-GAAP：公允价值输入二级会员2023-12-310001498710保存：设备说明系列B20151会员2024-06-300001498710US-GAAP：公允价值公允价值披露的估算记住保存：设备说明系列B20151会员US-GAAP：公允价值输入二级会员2024-06-300001498710保存：设备说明系列B20151会员2023-12-310001498710US-GAAP：公允价值公允价值披露的估算记住保存：设备说明系列B20151会员US-GAAP：公允价值输入二级会员2023-12-310001498710保存：设备说明系列AA20171会员2024-06-300001498710US-GAAP：公允价值公允价值披露的估算记住保存：设备说明系列AA20171会员US-GAAP：公允价值输入二级会员2024-06-300001498710保存：设备说明系列AA20171会员2023-12-310001498710US-GAAP：公允价值公允价值披露的估算记住保存：设备说明系列AA20171会员US-GAAP：公允价值输入二级会员2023-12-310001498710保存：设备说明系列A20171会员2024-06-300001498710保存：设备说明系列A20171会员US-GAAP：公允价值公允价值披露的估算记住US-GAAP：公允价值输入二级会员2024-06-300001498710保存：设备说明系列A20171会员2023-12-310001498710保存：设备说明系列A20171会员US-GAAP：公允价值公允价值披露的估算记住US-GAAP：公允价值输入二级会员2023-12-310001498710保存：设备说明系列B20171会员2024-06-300001498710US-GAAP：公允价值公允价值披露的估算记住保存：设备说明系列B20171会员US-GAAP：公允价值输入二级会员2024-06-300001498710保存：设备说明系列B20171会员2023-12-310001498710US-GAAP：公允价值公允价值披露的估算记住保存：设备说明系列B20171会员US-GAAP：公允价值输入二级会员2023-12-310001498710保存：四分七五百分可转换高级票据会员美国公认会计准则：可转换债务成员2023-12-310001498710保存：四分七五百分可转换高级票据会员US-GAAP：公允价值公允价值披露的估算记住美国公认会计准则：可转换债务成员US-GAAP：公允价值输入二级会员2024-06-300001498710保存：四分七五百分可转换高级票据会员US-GAAP：公允价值公允价值披露的估算记住美国公认会计准则：可转换债务成员US-GAAP：公允价值输入二级会员2023-12-310001498710保存：OnepointZerozerozero百分比可转换票据到期两千二万六会员美国公认会计准则：可转换债务成员2023-12-310001498710保存：OnepointZerozerozero百分比可转换票据到期两千二万六会员US-GAAP：公允价值公允价值披露的估算记住美国公认会计准则：可转换债务成员US-GAAP：公允价值输入二级会员2024-06-300001498710保存：OnepointZerozerozero百分比可转换票据到期两千二万六会员US-GAAP：公允价值公允价值披露的估算记住美国公认会计准则：可转换债务成员US-GAAP：公允价值输入二级会员2023-12-310001498710US-GAAP：公允价值公允价值披露的估算记住2024-06-300001498710US-GAAP：公允价值公允价值披露的估算记住2023-12-310001498710美国公认会计准则：有担保债务成员US-GAAP：备用信用证成员2024-06-300001498710保存：控制利息和费用支付协议会员2024-06-300001498710保存：OnepointZerozerozero百分比可转换票据到期两千二万六会员美国公认会计准则：可转换债务成员US-GAAP：公允价值输入二级会员2024-01-012024-03-310001498710保存：OnepointZerozerozero百分比可转换票据到期两千二万六会员美国公认会计准则：可转换债务成员US-GAAP：公允价值输入二级会员2023-04-012023-06-300001498710保存：OnepointZerozerozero百分比可转换票据到期两千二万六会员美国公认会计准则：可转换债务成员US-GAAP：公允价值输入二级会员2023-01-012023-06-300001498710US-GAAP：公允价值计量常任成员2024-06-300001498710US-GAAP：公允价值计量常任成员US-GAAP：公允价值输入 1 级会员2024-06-300001498710US-GAAP：公允价值计量常任成员US-GAAP：公允价值输入二级会员2024-06-300001498710US-GAAP：公允价值计量常任成员US-GAAP：公允价值输入三级会员2024-06-300001498710US-GAAP：公允价值计量常任成员2023-12-310001498710US-GAAP：公允价值计量常任成员US-GAAP：公允价值输入 1 级会员2023-12-310001498710US-GAAP：公允价值计量常任成员US-GAAP：公允价值输入二级会员2023-12-310001498710US-GAAP：公允价值计量常任成员US-GAAP：公允价值输入三级会员2023-12-310001498710美国公认会计准则：信用额度成员保存：两千二万五会员的循环信贷额度US-GAAP：循环信贷机制成员2024-06-300001498710美国公认会计准则：信用额度成员保存：两千二万五会员的循环信贷额度US-GAAP：循环信贷机制成员2023-12-310001498710保存：四分七五百分可转换高级票据会员美国公认会计准则：可转换债务成员2020-05-122020-05-120001498710保存：OnepointZerozerozero百分比可转换票据到期两千二万六会员美国公认会计准则：可转换债务成员2021-04-300001498710保存：OnepointZerozerozero百分比可转换票据到期两千二万六会员美国公认会计准则：可转换债务成员2021-04-302021-04-300001498710保存：固定利率贷款会员2024-01-012024-03-310001498710保存：固定利率贷款会员2024-03-310001498710保存：EightpointZerozero0% 的高级安全票据应付给两千二万五会员美国公认会计准则：有担保债务成员2024-04-012024-06-300001498710保存：EightpointZerozero0% 的高级安全票据应付给两千二万五会员美国公认会计准则：有担保债务成员2023-04-012023-06-300001498710保存：EightpointZerozero0% 的高级安全票据应付给两千二万五会员美国公认会计准则：有担保债务成员2024-01-012024-06-300001498710保存：EightpointZerozero0% 的高级安全票据应付给两千二万五会员美国公认会计准则：有担保债务成员2023-01-012023-06-300001498710保存：固定利率贷款会员2024-04-012024-06-300001498710保存：固定利率贷款会员2023-04-012023-06-300001498710保存：固定利率贷款会员2024-01-012024-06-300001498710保存：固定利率贷款会员2023-01-012023-06-300001498710美国公认会计准则：无担保债务成员保存：工资支持计划 CareSact 会员2024-04-012024-06-300001498710美国公认会计准则：无担保债务成员保存：工资支持计划 CareSact 会员2023-04-012023-06-300001498710美国公认会计准则：无担保债务成员保存：工资支持计划 CareSact 会员2024-01-012024-06-300001498710美国公认会计准则：无担保债务成员保存：工资支持计划 CareSact 会员2023-01-012023-06-300001498710保存：设备说明系列A20151会员2024-04-012024-06-300001498710保存：设备说明系列A20151会员2023-04-012023-06-300001498710保存：设备说明系列A20151会员2024-01-012024-06-300001498710保存：设备说明系列A20151会员2023-01-012023-06-300001498710保存：设备说明系列B20151会员2024-04-012024-06-300001498710保存：设备说明系列B20151会员2023-04-012023-06-300001498710保存：设备说明系列B20151会员2024-01-012024-06-300001498710保存：设备说明系列B20151会员2023-01-012023-06-300001498710保存：设备笔记系列c20151会员2024-04-012024-06-300001498710保存：设备笔记系列c20151会员2023-04-012023-06-300001498710保存：设备笔记系列c20151会员2024-01-012024-06-300001498710保存：设备笔记系列c20151会员2023-01-012023-06-300001498710保存：设备说明系列AA20171会员2024-04-012024-06-300001498710保存：设备说明系列AA20171会员2023-04-012023-06-300001498710保存：设备说明系列AA20171会员2024-01-012024-06-300001498710保存：设备说明系列AA20171会员2023-01-012023-06-300001498710保存：设备说明系列A20171会员2024-04-012024-06-300001498710保存：设备说明系列A20171会员2023-04-012023-06-300001498710保存：设备说明系列A20171会员2024-01-012024-06-300001498710保存：设备说明系列A20171会员2023-01-012023-06-300001498710保存：设备说明系列B20171会员2024-04-012024-06-300001498710保存：设备说明系列B20171会员2023-04-012023-06-300001498710保存：设备说明系列B20171会员2024-01-012024-06-300001498710保存：设备说明系列B20171会员2023-01-012023-06-300001498710保存：设备说明系列C20171会员2024-04-012024-06-300001498710保存：设备说明系列C20171会员2023-04-012023-06-300001498710保存：设备说明系列C20171会员2024-01-012024-06-300001498710保存：设备说明系列C20171会员2023-01-012023-06-300001498710美国公认会计准则：可转换债务成员2024-04-012024-06-300001498710美国公认会计准则：可转换债务成员2023-04-012023-06-300001498710美国公认会计准则：可转换债务成员2024-01-012024-06-300001498710美国公认会计准则：可转换债务成员2023-01-012023-06-300001498710保存：金融租赁义务会员2024-04-012024-06-300001498710保存：金融租赁义务会员2023-04-012023-06-300001498710保存：金融租赁义务会员2024-01-012024-06-300001498710保存：金融租赁义务会员2023-01-012023-06-300001498710美国公认会计准则：有担保债务成员2024-04-012024-06-300001498710美国公认会计准则：有担保债务成员2024-01-012024-06-300001498710美国公认会计准则：有担保债务成员2023-04-012023-06-300001498710美国公认会计准则：有担保债务成员2023-01-012023-06-300001498710保存：2026年到期的可转换债务会员美国公认会计准则：可转换债务成员2024-04-012024-06-300001498710保存：2026年到期的可转换债务会员美国公认会计准则：可转换债务成员2024-01-012024-06-300001498710保存：2026年到期的可转换债务会员美国公认会计准则：可转换债务成员2023-04-012023-06-300001498710保存：2026年到期的可转换债务会员美国公认会计准则：可转换债务成员2023-01-012023-06-30


美国
证券交易委员会
华盛顿特区 20549
_____________________________
表单 10-Q
______________________________________________
（Mark One）
☒根据1934年《证券交易法》第13或15（d）条提交的季度报告
在截至的季度期间 2024年6月30日
或者
☐根据1934年《证券交易法》第13条或第15（d）条提交的过渡报告
在从到的过渡期间
委员会文件号： 001-35186
______________________________________________
SPIRIT AIRLINES, IN
（注册人章程中规定的确切名称）
______________________________________________
特拉华38-1747023
（州或其他司法管辖区
公司或组织）		（美国国税局雇主
证件号）
1731 辐射驱动器达尼亚海滩佛罗里达33004
（主要行政办公室地址）（邮政编码）

(954) 447-7920
（注册人的电话号码，包括区号）
__________________________________________
根据该法第12（b）条注册的证券：
每个课程的标题注册的交易所名称交易符号
普通股，面值0.0001美元纽约证券交易所保存

用勾号指明注册人是否：（1）在过去的12个月中（或在要求注册人提交此类报告的较短时间内）提交了1934年《证券交易法》第13条或第15（d）条要求提交的所有报告，以及（2）在过去的90天内是否受到此类申报要求的约束。是的☒ 不 ☐

用复选标记表明注册人在过去 12 个月（或注册人必须提交此类文件的较短期限）中是否以电子方式提交了根据 S-T 法规（本章第 232.405 节）第 405 条要求提交的所有交互式数据文件（如果有），并在其公司网站上发布了所有交互式数据文件。是的☒ 不 ☐

用复选标记表明注册人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人、小型申报公司还是新兴成长型公司。参见《交易法》第12b-2条中 “大型加速申报人”、“加速申报人”、“小型申报公司” 和 “新兴成长型公司” 的定义。（选一项）：
大型加速文件管理器☒加速过滤器☐
非加速过滤器☐规模较小的申报公司☐
（不要检查申报公司是否规模较小）新兴成长型公司☐
如果是新兴成长型公司，请用复选标记表明注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易法》第13（a）条规定的任何新的或修订的财务会计准则。☐
用复选标记表明注册人是否为空壳公司（根据《交易法》第120亿条的定义）。是的 ☐ 没有☒
注明截至2024年7月24日营业结束时注册人每类普通股的已发行股票数量：
班级 股票数量
普通股，面值0.0001美元 109,518,296
1

目录
索引
 
 页号
第一部分财务信息
第 1 项。
简明合并财务报表（未经审计）
1
简明合并运营报表——截至2024年6月30日和2023年6月30日的三个月和六个月
1
简明综合收益（亏损）报表——截至2024年6月30日和2023年6月30日的三个月和六个月
2
简明合并资产负债表 — 2024 年 6 月 30 日和 2023 年 12 月 31 日
3
简明合并现金流量表——截至2024年6月30日和2023年6月30日的六个月
4
简明合并股东权益报表——截至2024年6月30日和2023年6月30日的三个月和六个月
6
简明合并财务报表附注
7
第 2 项。
管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析
24
航空公司术语表
40
第 3 项。
关于市场风险的定量和定性披露
42
第 4 项。
控制和程序
43
第二部分。其他信息
第 1 项。
法律诉讼
44
第 1A 项。
风险因素
45
第 2 项。
未注册的股权证券销售和所得款项的使用
47
第 3 项。
优先证券违约
47
第 4 项。
矿山安全披露
47
第 5 项。
其他信息
48
第 6 项。
展品
49
签名
50

2

第一部分财务信息
项目 1. 未经审计的简明合并财务报表
Spirit 航空公司
简明合并运营报表
（未经审计，以千计，每股金额除外）

 
 截至6月30日的三个月截至6月30日的六个月
2024202320242023
营业收入：
乘客$1,253,803 $1,410,061 $2,493,113 $2,737,534 
其他27,086 22,411 53,313 44,712 
总营业收入1,280,889 1,432,472 2,546,426 2,782,246 
运营费用：
飞机燃料407,296 391,032 813,647 878,743 
工资、工资和福利
418,378 407,705 849,861 796,890 
着陆费和其他租金116,064 106,487 222,782 203,832 
飞机租金125,339 92,101 240,545 177,368 
折旧和摊销84,486 80,542 165,832 158,533 
维护、材料和维修52,453 56,825 107,368 111,239 
分布45,923 50,701 91,099 98,718 
特别费用（积分）(381)19,972 35,877 33,955 
处置资产的亏损（收益）(14,047)802 (17,076)7,902 
其他操作197,890 206,094 396,340 407,250 
运营费用总额1,433,401 1,412,261 2,906,275 2,874,430 
营业收入（亏损）(152,512)20,211 (359,849)(92,184)
其他（收入）支出：
利息支出54,307 28,880 109,116 80,673 
清偿债务的损失（收益）— — (14,996)— 
资本化利息(5,689)(8,445)(15,692)(16,093)
利息收入(12,169)(15,962)(25,759)(31,396)
其他（收入）支出665 766 (65,825)1,308 
其他（收入）支出总额37,114 5,239 (13,156)34,492 
所得税前收入（亏损）(189,626)14,972 (346,693)(126,676)
所得税准备金（福利）3,301 17,321 (11,131)(20,416)
净收益（亏损）$(192,927)$(2,349)$(335,562)$(106,260)
每股基本收益（亏损）$(1.76)$(0.02)$(3.07)$(0.97)
摊薄后的每股收益（亏损）$(1.76)$(0.02)$(3.07)$(0.97)
随附的附注是这些简明合并财务报表不可分割的一部分。
1


Spirit 航空公司
综合收益（亏损）简明合并报表
（未经审计，以千计）

截至6月30日的三个月截至6月30日的六个月
2024202320242023
净收益（亏损）$(192,927)$(2,349)$(335,562)$(106,260)
短期投资证券以及现金和现金等价物的未实现收益（亏损），扣除递延所得税（美元）3, $(102), $23 和 $ (51)
(15)43 (127)216 
扣除税款后，利率衍生品损失重新归类为收益4, $(10), $10 和 $2
14 53 28 86 
其他综合收益（亏损）$(1)$96 $(99)$302 
综合收益（亏损）$(192,928)$(2,253)$(335,661)$(105,958)

随附的附注是这些简明合并财务报表不可分割的一部分。


2

Spirit 航空公司
简明合并资产负债表
（未经审计，以千计）
2024年6月30日2023 年 12 月 31 日
资产
流动资产：
现金和现金等价物$724,794 $865,211 
受限制的现金120,579 119,400 
短期投资证券115,290 112,501 
应收账款，净额216,650 205,468 
预付费用和其他流动资产247,952 209,547 
流动资产总额1,425,265 1,512,127 
财产和设备：
飞行装备3,775,788 3,961,785 
地面财产和设备785,335 726,364 
减去累计折旧(1,224,788)(1,169,021)
3,336,335 3,519,128 
经营租赁使用权资产4,156,810 3,561,028 
飞行设备交付前押金307,140 480,717 
延期的大量维修，净额306,746 313,505 
其他长期资产27,160 30,732 
总资产$9,559,456 $9,417,237 
负债和股东权益
流动负债：
应付账款$70,014 $42,098 
空中交通责任496,985 383,751 
长期债务、净租赁和融资租赁的当前到期日142,815 315,580 
经营租赁的当前到期日243,528 224,865 
其他流动负债557,806 705,298 
流动负债总额1,511,148 1,671,592 
长期债务、净租赁和融资租赁，减去当前到期日3,124,079 3,055,221 
运营租约，减去当前到期日3,895,269 3,298,871 
递延所得税96,450 107,761 
递延收益和其他长期负债122,848 149,450 
股东权益：
普通股11 11 
额外的实收资本1,169,904 1,158,278 
库存股，按成本计算(81,280)(80,635)
留存收益（赤字）(278,807)56,755 
累计其他综合收益（亏损）(166)(67)
股东权益总额809,662 1,134,342 
负债和股东权益总额$9,559,456 $9,417,237 
随附的附注是这些简明合并财务报表的组成部分。
3

Spirit 航空公司
简明合并现金流量表
（未经审计，以千计）
 截至6月30日的六个月
20242023
经营活动：
净收益（亏损）$(335,562)$(106,260)
调整净收益（亏损）与（用于）运营提供的净现金：
从其他综合收益中重新归类的亏损 38 88 
基于股份的薪酬 3,422 6,753 
可疑账款备抵金（追回款）823 6 
债务发行成本的摊销7,069 7,829 
折旧和摊销165,832 158,533 
的增加 8.00% 优先担保票据
2,105 2,105 
债务折扣的摊销5,767 2,378 
递延所得税优惠(11,345)(20,998)
处置资产的亏损（收益）(17,076)7,902 
运营资产和负债的变化：
应收账款，净额(12,005)10,531 
存款和其他资产(28,990)(7,339)
延期进行大量维护(49,224)(98,656)
应付账款(2,599)(500)
空中交通责任113,234 50,059 
其他负债(110,370)119,309 
其他(1,112)(1,028)
由（用于）经营活动提供的净现金(269,993)130,712 
4

投资活动：
购买可供出售的投资证券(94,724)(55,610)
可供出售的投资证券到期和出售的收益94,100 54,410 
出售财产和设备的收益161,581 36,151 
飞行设备交付前押金(1,836)(70,648)
飞行设备交付前押金退款163,995 55,514 
资本化利息(10,849)(10,863)
正在为他人建造的资产395 — 
购买财产和设备(60,551)(130,979)
由（用于）投资活动提供的净现金252,111 (122,025)
筹资活动：
发行长期债务的收益123,500 — 
偿还债务款项(119,632)(241,819)
提前清偿债务的款项(124,007)— 
融资租赁债务的付款(177)(293)
偿还其他在建资产的费用(395)— 
回购普通股(645)(1,674)
债务发行成本— (555)
由（用于）融资活动提供的净现金(121,356)(244,341)
现金、现金等价物和限制性现金的净增加（减少）(139,238)(235,654)
期初的现金、现金等价物和限制性现金 (1)984,611 1,465,742 
期末现金、现金等价物和限制性现金 (1) $845,373 $1,230,088 
补充披露
以下各项的现金支付：
扣除资本化利息的利息$83,671 $69,466 
已付（收到）的所得税，净额$7,050 $1,197 
为计量租赁负债所含金额支付的现金：
经营租赁的运营现金流$249,778 $186,225 
为融资租赁的现金流融资 $17 $18 
非现金交易：
由融资租赁借款资助的资本支出$274 $145 
由经营租赁借款资助的资本支出 $731,365 $445,969 
(1) 公司简明合并资产负债表上的现金和现金等价物以及限制性现金的总和等于公司简明合并现金流量表中的现金、现金等价物和限制性现金。
随附的附注是这些简明合并财务报表不可分割的一部分。
5

Spirit 航空公司
股东权益简明合并报表
（未经审计，以千计）
截至2023年6月30日的六个月
普通股额外实收资本国库股留存收益累计其他综合收益（亏损）总计
截至2022年12月31日的余额$11 $1,146,015 $(77,998)$504,219 $(596)$1,571,651 
可转换债务转换—300 ———300 
基于股份的薪酬—3,273 ———3,273 
回购普通股——(1,673)——(1,673)
综合收益（亏损）的变化————206 206 
净收益（亏损）———(103,911)—(103,911)
截至2023年3月31日的余额$11 $1,149,588 $(79,671)$400,308 $(390)$1,469,846 
基于股份的薪酬—3,480 ———3,480 
回购普通股——(1)——(1)
综合收益（亏损）的变化————96 96 
净收益（亏损）———(2,349)—(2,349)
截至 2023 年 6 月 30 日的余额$11 $1,153,068 $(79,672)$397,959 $(294)$1,471,072 


截至2024年6月30日的六个月
普通股额外实收资本国库股留存收益（赤字） 累计其他综合收益（亏损）总计
2023 年 12 月 31 日的余额$11 $1,158,278 $(80,635)$56,755 $(67)$1,134,342 
衍生责任—8,204 ———8,204 
基于股份的薪酬—3,080 ———3,080 
回购普通股——(636)——(636)
综合收益（亏损）的变化————(98)(98)
净收益（亏损）———(142,635)—(142,635)
截至 2024 年 3 月 31 日的余额$11 $1,169,562 $(81,271)$(85,880)$(165)$1,002,257 
基于股份的薪酬—342 ———342 
回购普通股——(9)——(9)
综合收益（亏损）的变化————(1)(1)
净收益（亏损）———(192,927)—(192,927)
截至 2024 年 6 月 30 日的余额$11$1,169,904$(81,280)$(278,807)$(166)$809,662
随附的附注是这些简明合并财务报表不可分割的一部分。
6

简明合并财务报表附注
（未经审计）
1。 演示基础

随附的未经审计的简明合并财务报表包括Spirit Airlines, Inc.（“Spirit”）及其合并子公司（以及Spirit，“公司”）的账目。

这些未经审计的简明合并财务报表反映了所有正常的经常性调整，管理层认为这些调整是公允列报公司在相应时期的财务状况、经营业绩和现金流所必需的。根据美国证券交易委员会10-Q表的规章制度，通常包含在根据美国公认会计原则（“GAAP”）编制的经审计的年度财务报表中的某些信息和脚注披露已被简要或省略。这些未经审计的中期简明合并财务报表应与公司经审计的财务报表及其附注一起阅读，这些附注包含在公司于2024年2月9日向美国证券交易委员会提交的截至2023年12月31日年度的10-k表年度报告中。

按照公认会计原则编制财务报表要求管理层作出估算和假设，这些估计和假设既影响财务报表日报告的资产负债金额和或有资产负债的披露，也影响报告期内报告的收入和支出金额。实际结果可能与这些估计值有所不同。

未经审计的简明合并财务报表中反映的中期业绩不一定代表其他中期或全年的预期业绩。航空运输业务受重大季节性波动的影响，因为每年第二和第三季度的需求通常更大。航空运输业务动荡不定，受到经济周期和趋势的严重影响。

该公司的简明合并财务报表是假设其将继续作为持续经营企业编制的，该财务报表考虑了正常业务过程中运营的连续性、资产变现和负债的清算。

该公司受到了日益严峻的定价环境的影响。此外，某些政策变化的预期短期影响，例如取消变更费和取消费，对收入表现产生了负面影响。该公司预计，这些趋势将至少持续到2024年的剩余时间，这可能会给经营业绩带来不确定性。

该公司目前正在与某些债券持有人的代表进行讨论，以谈判再融资或延长现有债券持有人的条款 8.002025年9月到期的优先有担保票据的百分比，以及2026年到期的某些可转换票据的代表。无法保证公司能够延长其现有资产或为其再融资 8.002025年9月到期的优先有担保票据或2026年到期的可转换票据的百分比。在没有对公司与信用卡处理商的协议进行进一步修改的情况下，未能再融资或延长公司规定的最低未偿还本金 8.00在2024年9月20日之前到期的2025年到期的优先有担保票据百分比将导致该协议的终止日期从2025年12月31日提前至2024年12月31日。这反过来可能迫使管理层与公司的信用卡处理商和其他各方进行进一步谈判，或者可能需要采取各种额外措施来节省或增加额外的流动性，包括进一步对业务进行资本重组或重组。此外，该公司正在制定计划，为与公司自有飞机相关的固定利率债务进行再融资。无法保证此类措施会取得成功。

该公司评估了当前定价环境及其计划中的政策变化对未来12个月流动性需求的影响，并得出结论，公司很可能会有足够的流动性来满足其未来的现金需求，包括现金和现金等价物、运营现金流、全权成本削减战略的实施、与自有飞机相关的计划售后回租交易，如果是规定的最低未偿还本金，则包括现有飞机的最低未偿还本金 8.002025年9月到期的优先有担保票据百分比在2024年9月20日之前未延期或再融资，与信用卡处理商和其他各方重新谈判条款以促进付款处理。

7

2。 最近的会计发展

最近发布的会计公告尚未通过

2023年11月，财务会计准则委员会（“FASB”）发布了亚利桑那州立大学第2023-07号 “分部报告（主题280）：改进应申报分部披露”。该标准通过扩大应申报分部的年度和中期披露要求，为拥有单一可申报分部的实体提供新的分部披露要求并增加了其他披露要求，从而改善了可申报分部的披露要求。该标准对公司自2024年1月1日开始的财政年度和自2025年1月1日开始的过渡期内有效。允许提前收养。该公司目前正在评估该修正案的影响，预计该修正案不会产生重大影响。

2023年12月，财务会计准则委员会发布了亚利桑那州立大学第2023-09号《所得税（主题740）：改进所得税披露》，以提高所得税披露的透明度和决策效用。从2025年1月1日起，本标准对公司的财政年度及其中的过渡期有效，前瞻性或回顾性均有效。允许提前收养。该公司目前正在评估这项新标准的影响。

3. 目前的事态发展
捷蓝航空合并的终止

2022年7月28日，Spirit与特拉华州的一家公司捷蓝航空公司（“捷蓝航空”）和特拉华州公司、捷蓝航空的直接全资子公司Sundown Acquisition Corp.（“Merger Sub”）签订了协议和合并计划（“合并协议”），根据该协议和条件，Merger Sub将与Spirit合并并入Spirit，Spirit继续作为幸存的实体（“合并”）。

根据合并协议的条款，捷蓝航空于2022年10月26日向Spirit股东支付了批准预付款金额（“批准预付款金额”）为美元2.50 每股。此外，从2023年1月开始，在2024年3月1日合并协议终止之前，捷蓝航空按月支付额外的预付款（“额外预付款”）为美元0.10 向所有登记在册的Spirit股东每股普通股。由于根据各自的债务契约和认股权证协议的条款，支付了批准预付款金额和每笔额外预付款金额，公司宣布对2025年到期的可转换票据和2026年到期的可转换票据的转换率进行相关调整，并调整已发行的PSP1、PSP2和PSP3认股权证的行使价和认股权证。

2024年3月1日，Spirit、捷蓝航空和Merger Sub签订了终止协议（“终止协议”），根据该协议，合并协议终止，立即生效。捷蓝航空停止支付额外的预付款金额，因此，没有就合并协议进一步调整公司2025年到期的可转换票据和2026年到期的可转换票据的转换率，也没有对PSP1、PSP2和PSP3未偿还认股权证的行使价和认股权证进行进一步调整。截至2024年6月30日，2025年和2026年到期的可转换票据的转换率为 97.5929 和 25.3578 每美元有表决权的普通股股份1,000 分别为可转换票据的本金。此外，截至2024年6月30日，PSP1、PSP2和PSP3认股权证的行使价为美元11.393, $19.761 和 $29.496，分别将行使PSP1、PSP2和PSP3认股权证时可发行的认股权证数量调整为 643,625.20， 170,230.67 和 99,526.95，分别地。

此外，根据终止协议的条款，捷蓝航空向公司支付了美元69.0百万现金，其中 $66.7公司简明合并运营报表中的其他（收入）支出记录了百万美元。剩下的 $2.3百万美元计为应收账款减少额，净额为公司与捷蓝航空所欠金额相关的简明合并资产负债表。

普拉特和惠特尼

2023年7月25日，普惠公司的母公司RTX公司宣布，它已确定用于制造某些发动机零件的粉末金属中的一种罕见状况需要加快对为该公司A320neo系列飞机提供动力的PW 1100G-Jm齿轮涡轮风扇（“GTF”）机队的检查。发动机暂时停用已经推动并将继续推动公司的短期增长预期大幅下降。根据目前计划对这些受影响发动机的拆除和检查，该公司已经减少了产能的数量和时间，但是，该公司仍在评估其未来产能计划的影响。

8

2024年3月26日，公司与普惠的子公司国际航空发动机有限责任公司（“IAE”）签订了一项协议（“协议”），根据该协议，IAE将在某些条件下向公司提供每月信贷，作为2023年10月1日至2024年底因GTF发动机问题而无法运营的公司每架飞机的补偿。根据ASC 705-20，这些抵免额记作供应商对价，并被视为在此期间从IAE购买的商品或服务的购买价格的降低，其中可能包括购买维修、备用发动机和短期租赁备用发动机，其分配与公司在获得积分方面的进展相对应。普惠同意发行该公司 $93.9截至2024年6月30日，与地面飞机（“AOG”）相关的百万积分。在截至2024年6月30日的三个月和六个月中，公司确认了美元57.1百万和美元75.0分别为百万。在确认的金额中，截至2024年6月30日，公司已记录了美元67.8百万积分，作为从IAE购买的飞行设备资产和延期大规模维护资产的成本基础的降低，减去了公司的简明合并资产负债表。在截至2024年6月30日的三个月和六个月中，公司记录了美元5.5百万和美元7.1其中100万笔贷项分别来自公司在维护、材料和维修以及飞机租赁方面的简明合并运营报表。此外，在截至2024年6月30日的三个月和六个月中，公司确认了$的收益1.5公司简明合并运营报表中与信贷相关的折旧和摊销额为百万美元，这些信贷被视为降低了从IAE购买资产的成本基础。普惠同意发放的信贷金额与公司确认的金额之间的剩余差额将在未来确认为从普惠购买商品和服务的成本基础的降低。

暂时停止使用的发动机预计将持续到2024年以后。该公司打算在适当时候与普惠公司讨论有关2024年12月31日之后仍无法运营的任何飞机的适当安排。

4。 收入
    
营业收入由乘客收入（包括票价和非票价收入）以及其他收入组成。 下表显示了截至2024年6月30日和2023年6月30日的三个月和六个月的分列营业收入。
截至6月30日的三个月截至6月30日的六个月
2024202320242023
（以千计）
营业收入：
票价$531,652 $647,344 $1,051,594 $1,256,205 
非票价722,151 762,717 1,441,519 1,481,329 
乘客收入总额1,253,803 1,410,061 2,493,113 2,737,534 
其他27,086 22,411 53,313 44,712 
总营业收入$1,280,889 $1,432,472 $2,546,426 $2,782,246 

该公司作为单一业务部门管理，为乘客提供航空运输。 根据美国交通部的定义，按地理区域划分的营业收入汇总如下：
截至6月30日的三个月截至6月30日的六个月
2024202320242023
（以千计）
DOT—国内$1,141,272 $1,244,818 $2,235,762 $2,420,554 
DOT—拉丁美洲139,617 187,654 310,664 361,692 
总计$1,280,889 $1,432,472 $2,546,426 $2,782,246 
公司延期将奖励旅行义务金额作为公司简明合并资产负债表（“ATL”）中的忠诚度递延收入（“ATL”）的一部分，并将忠诚旅行奖励计入乘客收入，因为积分用于旅行或过期未使用。

9

截至2024年6月30日和2023年12月31日，该公司的ATL余额为美元497.0 百万和美元383.8 分别为百万。该公司几乎所有的ATL预计将在相应资产负债表日期后的12个月内得到确认。

忠诚度计划

该公司运营Spirit Saver$ Club®，这是一项基于订阅的忠诚度计划，允许会员获得未公布的超低票价以及行李和座位、快捷登机和安检的折扣价格、“Flight Flex” 航班修改产品以及酒店、租车和其他旅行必需品的独家优惠。该公司还运营Free Spirit忠诚度计划，该计划通过提供各种奖励、福利和服务来吸引会员和合作伙伴，并建立公司的客户忠诚度。Free Spirit 忠诚度计划会员通过在 Spirit 上花费的美元购买航班和其他非票价服务以及来自零售商家、酒店或租车公司等非航空合作伙伴的服务，赚取和累积积分。客户还可以根据在公司与该公司签订了出售积分协议的联名信用卡公司的消费来赚取积分。该公司的联名信用卡协议规定了联合营销，根据联合营销，持卡人通过使用联名卡购物来获得积分。Free Spirit 忠诚度计划成员赚取和累积的积分可以兑换旅行奖励，例如免费（税费和政府征收的费用除外）、折扣或升级旅行。公司与Free Spirit Affinity信用卡计划管理员的协议将于2028年12月31日到期。


5。 出售时亏损（收益）

在截至2024年6月30日的三个月和六个月中，公司录得收益为美元14.0 百万和美元17.1 简明合并运营报表中处置资产的亏损（收益）分别为百万美元。截至2024年6月30日的三个月中处置资产的亏损（收益），包括美元13.3 由于以下原因记录了百万的收益 四 在截至2024年6月30日的三个月内完成了与新飞机交付相关的飞机销售回租交易。截至2024年6月30日的六个月中处置资产的亏损（收益），包括美元22.0 由于以下原因记录了百万的收益 七 在截至2024年6月30日的六个月内完成了与新飞机交付相关的飞机销售回租交易。

在截至2024年6月30日的三个月中，公司完成了以下产品的出售 5 A319 机身和 9 A319发动机，相关净收益为美元0.6 百万。在截至2024年6月30日的六个月中，公司完成了以下产品的出售 10 A319 机身和 24 A319发动机，相关净亏损为美元3.3 百万

此外，在2024年第一季度，公司完成了 五 售后回租交易（在先前由公司拥有的飞机上），其中 二 导致了经营租赁和 三 本来会被视为融资租赁，导致售后回租交易失败。由于 二 导致经营租赁的售后回租交易，公司记录的相关损失为美元1.7 在截至2024年6月30日的六个月中，处置资产的亏损（收益）内为百万美元。有关以下内容的更多信息，请参阅附注 10 “租赁” 五 售后回租交易。

在截至2023年6月30日的三个月和六个月中，公司录得亏损美元0.8 百万和美元7.9 简明合并运营报表中处置资产的亏损（收益）分别为百万美元。截至2023年6月30日的三个月中处置资产的亏损（收益）包括美元1.2与之相关的百万收益 三 飞机销售回租交易于2023年第二季度完成。截至2023年6月30日的六个月中处置资产的亏损（收益）包括美元6.6与之相关的百万损失 五 飞机销售回租交易于2023年第一和第二季度完成。

此外，在截至2023年6月30日的三个月中，公司完成了以下产品的出售 三 A319 机身和 四 A319发动机，相关净收益为美元0.3百万。在截至2023年6月30日的六个月中，公司完成了以下产品的出售 7 A319 机身和 11 A319发动机，相关净收益为美元1.5百万。此外，该公司记录了 $2.3百万和美元2.8在截至2023年6月30日的三个月和六个月中，分别记录了100万美元的亏损，这些损失与过时资产的注销和其他调整有关。


10

6。 特别费用（积分）

在截至2024年6月30日的三个月中，公司记录了美元0.4 公司简明合并运营报表中与捷蓝航空于2022年7月28日签订并于2024年3月1日终止的前合并协议相关的法律、咨询和其他费用中的特别费用（贷项）净抵免额为百万美元。

在截至2024年6月30日的六个月中，公司记录了美元27.9 在公司简明合并运营报表中与捷蓝航空先前合并协议相关的法律、咨询和其他费用中的特别费用（贷项）中扣除百万美元。此外，作为以前的捷蓝航空合并协议的一部分，该公司在2022年第三季度实施了一项员工留用奖励计划（“捷蓝航空留用奖励计划”）。这笔款项是在2000年支付给公司员工的 二 分期付款。第一笔分期付款于2023年7月支付，第二期付款在前捷蓝航空合并协议终止后于2024年3月支付。在截至2024年6月30日的六个月中，公司记录了美元8.0 公司简明合并运营报表中与公司捷蓝航空留存奖励计划相关的特别费用（贷项）中100万英镑。

在截至2023年6月30日的三个月和六个月中，公司记录了美元13.1百万和美元20.4在公司简明合并运营报表中与2022年7月28日与捷蓝航空签订的合并协议相关的法律、咨询和其他费用的特别费用（贷项）中，分别为百万美元。此外，在截至2023年6月30日的三个月和六个月中，公司录得美元6.9百万和美元13.6在公司简明合并运营报表中与公司捷蓝航空留存奖励计划相关的特别费用（贷项）中，分别为百万美元。


7。 每股收益（亏损）

下表列出了每股普通股基本收益（亏损）和摊薄后收益（亏损）的计算方法：

 
 截至6月30日的三个月截至6月30日的六个月
 2024202320242023
（以千计，每股金额除外）
分子
净收益（亏损）$(192,927)$(2,349)$(335,562)$(106,260)
分母
加权平均已发行股票，基本109,506 109,161 109,468 109,136 
稀释性股票的影响— — — — 
调整后的加权平均已发行股份，摊薄109,506 109,161 109,468 109,136 
每股收益（亏损）
普通股每股基本收益（亏损）$(1.76)$(0.02)$(3.07)$(0.97)
普通股摊薄后每股收益（亏损）$(1.76)$(0.02)$(3.07)$(0.97)
在所列任何期限的摊薄后每股亏损计算中排除的反稀释普通股等价物都不重要。

11

8。 短期投资证券

该公司的短期投资证券被归类为可供出售证券，通常包括合同期限为12个月或更短的美国财政部和美国政府机构证券。这些证券在公司简明合并资产负债表上的流动资产中按公允价值列报。投资销售的已实现收益和亏损（如果有）反映在简明合并运营报表中的非营业其他（收益）支出中。

截至 2024 年 6 月 30 日和 2023 年 12 月 31 日，该公司有 $115.3 百万和美元112.5 分别为百万的短期可供出售投资证券。在截至2024年6月30日和2023年6月30日的六个月中，这些投资的利息收入的加权平均固定利率约为 5.0% 和 4.1分别为％。在截至2024年6月30日的三个月和六个月中，未实现亏损为美元15 一千零美元127 扣除递延所得税后的千美元分别记入与这些投资证券相关的累计其他综合收益（“AOCI”）中。在截至2023年6月30日的三个月和六个月中，未实现收益为美元36 一千零美元221 扣除递延所得税后，AOCI中分别记录了与这些投资证券相关的千美元。在截至2024年6月30日和2023年6月30日的三个月和六个月中，公司 不 由于公司在此期间未出售任何此类证券，因此实现了收益或亏损。截至 2024 年 6 月 30 日和 2023 年 12 月 31 日，美元95 一千零美元32扣除税款后，AOCI中分别保留了与这些工具相关的数千个。


9。 应计负债

截至2024年6月30日和2023年12月31日的其他流动负债包括以下内容：

2024年6月30日2023 年 12 月 31 日
（以千计）
工资、工资和福利$173,592 $187,723 
联邦消费税和其他应付旅客税和费用125,565 104,447 
机场义务94,452 125,278 
飞机维修53,191 58,800 
应付利息26,185 24,732 
飞机和设施租赁义务18,929 36,115 
燃料10,870 64,149 
其他55,022 104,054 
其他流动负债$557,806 $705,298 


10。租赁

该公司租赁飞机、发动机、机场航站楼、维护和培训设施、飞机库、商业地产、办公和计算机设备等。其中某些租赁包括基于多个因素的可变租赁付款条款，包括但不限于相对租赁面积、计划乘客和机场的年度运营预算。由于利率的可变性，这些租赁未作为使用权资产和租赁负债记录在公司的简明合并资产负债表中。租赁条款通常是 4 几年到 18 飞机使用年限及最多 99 其他租赁设备和财产的年限。
在截至2024年6月30日的六个月中，公司收到了以下货物 八 直接经营租赁的飞机， 七 在售、回租交易和购买的飞机 三 带现金的备用发动机。截至 2024 年 6 月 30 日，该公司的舰队包括 210 A320 家族飞机。截至 2024 年 6 月 30 日，该公司 134 根据经营租赁融资的飞机，租赁期限在2025年至2042年之间。此外，该公司拥有 58 飞机，其中 7 截至 2024 年 6 月 30 日，尚未受到阻碍。该公司还有 18 本来会被视为融资租赁的飞机导致售后回租交易失败。相关财务负债记入公司简明合并资产负债表中的长期债务。有关其他信息，请参阅附注13 “债务和其他债务”。相关资产记录在公司简明合并资产负债表中的飞行设备中。截至2024年6月30日，该公司还有 6 根据运营租赁融资的备用发动机，租期到期日从2024年到2033年不等，自有 31 备用发动机，其中，截至 2024 年 6 月 30 日， 10 不受阻碍而且 21 是根据公司的循环信贷额度作为抵押品质押的。
12


飞机租金支出包括根据公司飞机和直线认可的备用发动机租赁协议条款提供的飞机和备用发动机的每月租赁租金。记录在飞机租金支出中的补充租金主要由可能和可估算的回报条件义务以及与租赁修改和租赁期外购买的飞机和发动机相关的租赁回报成本调整组成。

根据租赁协议的条款，公司将继续运营和维护飞机。大多数租赁协议下的付款在租赁期内是固定的。租赁协议包含标准的终止事件，包括因公司违反租金支付义务而终止，以及因任何其他重大违反租赁义务而终止，以及标准维护和退货条件条款。这些回报条款在租赁开始时和整个租赁条款中均进行评估，在可能产生此类金额时，将按固定或可变租赁付款（视租赁回报条件的性质而定）入账。在确定退还租赁义务的概率和估计成本时，还需要考虑其他各种因素，例如租赁合同条款、更换发动机或其他飞机部件的能力、飞机的当前状况、租约到期时飞机的使用年限、发动机和其他部件的使用情况、返回时所需的维修范围、归还地点、飞机的当前配置以及归还时的维修和材料成本。管理层评估了上述因素以及在整个租赁期间累积租赁回报成本的必要性，因为事实和情况需要进行评估。该公司预计，随着个别飞机租赁协议的终止日期临近，以及公司开始累积相应飞机的预计退货条件成本，租赁回报成本将增加。由于公司违约而终止租约后，公司将承担标准合同损害赔偿责任，可能包括出租人因再销售飞机或飞机未租赁给另一方而遭受的损失。

截至2024年6月30日，公司的融资租赁义务主要与公司机组人员和办公设备使用的计算机设备的租赁有关。这些融资租赁协议下的付款是固定的，期限从四到不等 五年。融资租赁资产记录在财产和设备中，相关负债记录在公司简明合并资产负债表中的长期债务和融资租赁中。
下表详细介绍了截至2024年6月30日公司简明合并资产负债表中记录的公司未来融资租赁负债和经营租赁负债下的最低租赁付款额。该表不包括视当前不确定或未知的事件或其他因素而定的承付款。
融资租赁经营租赁
飞机和备用发动机租赁物业设施租赁总计
运营和融资租赁义务
（以千计）
2024 年的剩余时间$134 $259,723 $3,021 $262,878 
2025219 507,170 4,143 511,532 
2026141 480,856 3,994 484,991 
202793 464,897 3,166 468,156 
202867 444,130 1,754 445,951 
2029 年及以后6 4,531,217 143,341 4,674,564 
最低租赁付款总额$660 $6,687,993 $159,419 $6,848,072 
减去代表利息的金额65 2,575753 132,862 2,708,680 
最低租赁付款的现值$595 $4,112,240 $26,557 $4,139,392 
减少当前部分215 239,973 3,555 243,743 
长期部分$380 $3,872,267 $23,002 $3,895,649 
未记录在公司简明合并资产负债表上的与公司不可取消的短期经营租约相关的承付款预计为美元3.8 2024 年剩余时间为 100 万美元以及 无 适用于 2025 年及以后。


13

下表列出了与公司财务和运营租赁相关的租赁成本信息：
截至6月30日的三个月截至6月30日的六个月
2024202320242023
（以千计）
融资租赁成本
租赁资产的摊销$78 $102 $152 $261 
租赁负债的利息9 8 17 18 
运营租赁成本
经营租赁成本 (1)
124,703 91,146 241,866 175,361 
短期租赁成本 (1)
10,975 11,464 21,137 22,369 
可变租赁成本 (1)
58,629 54,246 113,529 106,901 
总租赁成本$194,394 $156,966 $376,701 $304,910 
(1) 在公司简明合并运营报表中，费用归类为飞机租金和着陆费以及其他租金。
下表列出了与公司财务和运营租赁相关的租赁条款和贴现率：
2024年6月30日2023年6月30日
加权平均剩余租赁期限
经营租赁15.0 年份15.0 年份
融资租赁3.2 年份2.5 年份
加权平均折扣率
经营租赁7.05 %6.50 %
融资租赁5.65 %4.38 %


11。 承付款和或有开支

与飞机有关的承诺和融资安排

公司的合同购买承诺主要包括通过制造商和飞机租赁公司收购飞机和发动机。截至2024年6月30日，该公司的公司飞机总订单包括 92 空中客车公司（“空中客车”）的A320系列飞机，包括A320neos和A321neos，预计交付至2031年。2024年4月3日，公司与空中客车公司签订了截至2019年12月20日的A320 NEO系列购买协议（“空中客车购买协议”）的第7号修正案（“修正案”）。该修正案（i）将计划于2025年第二季度交付的所有订购飞机推迟至2026年底至2030-2031年，并且（ii）将期权飞机的交付期从2027-2029年调整为2029-2031年。截至2024年6月30日，该公司已为以下项目提供了融资 9 飞机计划在2030年之前由空中客车公司交付，将通过售后回租交易融资。截至2024年6月30日，公司尚未为其余部分做出融资承诺 83 空中客车飞机在2031年之前的确认订单。但是，该公司与空中客车公司签订了融资协议书，为空中客车购买协议中包含的大多数飞机提供支持性融资。该协议以优先担保抵押贷款债务融资的形式提供备用信贷额度。截至2024年6月30日，空中客车公司所有飞机订单的合同购买金额包含在以下采购承诺中。此外，与飞机相关的租金承诺包含在以下飞机租赁承诺中，这些租金将通过售后回租交易进行融资。
直接租赁和 PDP 交易
2024年7月30日，公司与AerCap Holdings N.V.（“AerCap”）签订了直接租赁交易（“直接租赁交易”），内容为 36 目前计划在2027年至2028年之间交付的飞机（“租赁飞机”），这些飞机最初是公司订单簿的一部分。根据交易条款，AerCap将承担租赁飞机的交付情况和相关的交付前付款（“PDP”）义务。AerCap已同意在空中客车交付时将每架租赁飞机租赁给公司。每份租约都将有固定的租金支付。

14

关于直接租赁交易，公司于2024年7月30日达成了一项交易（“PDP交易”），其金额等于某些PDP的金额 52 目前计划在2029年至2031年之间交付的飞机（“其他飞机”）已在PDP交易结束时支付给公司（“资助的PDP”），但须遵守 “空中客车购买协议”。直接租赁交易和PDP交易总共产生了大约 $186向公司支付了数百万美元的额外现金。偿还已资助的PDP及其他飞机的相关金额将按固定利率计息。

在2021年第三季度，公司签订了发动机购买支持协议，要求公司购买一定数量的备用发动机，以维持机队中备用发动机与飞机的合同比例。截至2024年6月30日，公司承诺购买 16 pw1100g-jm 备用发动机，交付期至 2031 年。

截至2024年6月30日，公司飞机和发动机订单的购买承诺，包括合同价格上涨和交付前付款的估计金额，预计为美元54.3 2024 年剩余时间为百万美元215.7 2025 年将达到百万美元191.0 2026 年为百万美元1,102.5 2027 年为百万美元1,118.2 2028 年的百万美元和 $3,008.1 2029 年及以后将达到数百万人。

在2019年第三季度，美国宣布决定对从欧盟进口的某些商品征收关税，包括商用飞机和相关零部件。这些费率包括公司根据合同已经有义务购买的飞机和其他部件，包括上述部分。2021年6月，美国贸易代表宣布，美国和欧盟已同意在五年内暂停对大型民用飞机的互惠关税，等待解决其贸易争端的讨论。

除了空中客车收购协议外，截至2024年6月30日，该公司还签订了以下协议 14 A321neo将通过与第三方出租人的直接租赁来融资，计划在2024年剩余时间至2025年期间交付。截至2024年6月30日，未来飞机交付的飞机租赁承诺将由第三方出租人的直接租赁和售后回租交易融资，预计约为美元19.7 2024 年剩余时间为百万美元79.3 2025 年将达到百万美元85.7 2026 年为百万美元85.7 2027 年为百万美元85.7 2028 年的百万美元和 $971.5 2029 年及以后将达到数百万人。
与有担保债务融资相关的利息承诺 69 截至2024年6月30日，交付的飞机为美元43.0 2024 年剩余时间为百万美元81.8 2025 年将达到百万美元75.3 2026 年为百万美元67.9 2027 年为百万美元59.0 2028 年的百万美元和 $246.2 2029 年及以后将达到百万人。截至2024年6月30日，与公司相关的利息承诺 8.00优先担保票据、可转换债务融资、无抵押定期贷款和循环信贷额度的百分比为美元48.2 2024 年剩余时间为百万美元89.4 2025 年将达到百万美元5.9 2026 年为百万美元3.4 2027 年为百万美元3.4 2028 年为百万美元，以及 $7.1 2029 年及以后将达到百万人。有关公司债务融资的本金承诺，请参阅附注13 “债务和其他债务”。
根据合同，截至2024年6月30日，公司有义务为其预订系统、与新总部园区和住宅楼相关的施工承诺以及其他杂项订阅和服务支付以下最低担保款项：美元25.8 2024 年剩余时间为百万美元38.4 2025 年将达到百万美元21.1 2026 年为百万美元17.8 2027 年为百万美元2.0 2028 年的百万美元和 $0.1 2029 年及以后的数百万人。该公司的预订系统合同将于2028年到期。
 
诉讼和评估
公司受商业诉讼索赔以及可能不时主张或维持的行政和监管程序及审查的约束。公司认为，此类诉讼、诉讼和审查的最终结果，无论是个人还是总体而言，都不会对其财务状况、流动性或经营业绩产生重大不利影响。在确定应计费用时，公司使用现有信息评估在公司参与的法律或监管程序和评估中出现不利结果的可能性，并在可能发生负债且可以合理估计损失金额时记录亏损意外开支。这些主观决定基于此类法律或监管程序的现状、公司辩护的案情以及与法律顾问的协商。这些法律和监管程序的实际结果可能与公司目前的估计存在重大差异。解决目前悬而未决或面临的一项或多项法律问题可能会给公司简要的合并经营业绩、流动性或财务状况造成实质性损失。
15

2017年，该公司在纽约东区（“EDNY”）被起诉，该诉讼据称是Cox等人诉Spirit Airlines, Inc.的集体诉讼，指控其违反合同、不当致富和欺诈行为与公司收取辅助产品和服务费用的做法有关。2023 年 6 月，公司通过调解达成了初步和解，最高金额为 $8.3 百万。EDNY 于 2023 年 9 月 21 日发布了初步批准令，最后的批准听证会于 2023 年 12 月 11 日举行。支付的总金额取决于多种因素，包括集体成员的参与以及EDNY批准的和解协议的任何条件。截至2023年12月31日，公司对与和解相关的可能损失的最佳估计为美元6.0百万美元计入其简明合并运营报表中的其他运营支出。在2024年第一季度，记录的估计可能损失减少了美元1.4百万。此外，截至2024年6月30日，公司已支付美元3.2估计可能损失的百万美元。截至2024年6月30日，剩余的应计金额为美元1.3百万美元计入其简明合并资产负债表中的其他流动负债。
2023年2月27日，APA对该公司提起申诉，声称该公司将其飞行员排除在公司作为前边境合并协议和前捷蓝航空合并协议的一部分发放的留用奖励计划之外，从而违反了集体谈判协议（“CBA”）。2023年9月8日，该公司提出了驳回申诉的动议，因为它认为阿尔帕没有在CBA规定的时间表内提出申诉。自2024年6月30日起，申诉将无限期推迟。这项索赔的潜在结果无法确定，也无法对合理可能的损失或损失范围作出估计。
美国国税局（“IRS”）于2022年3月31日对2018年第二季度至2020年第四季度期间的可选乘客座位选择费用征收联邦消费税进行了审计，此后，该公司的摊款为美元34.9百万。2022年7月19日，评估降至美元27.5百万。该公司认为自己有防御手段并打算对评估提出质疑；因此，公司认为在这件事上蒙受损失的可能性不大，并且 不 确认了应急损失。
信用卡处理安排
公司与处理因客户购买航空旅行、行李费和其他辅助服务而产生的信用卡交易的组织签订了协议。按照航空业的标准，公司与信用卡处理商的合同安排允许他们在未来通过信用卡交易购买航空旅行和其他未来服务时，在某些情况下保留保留款或其他抵押品，公司将其记录为限制性现金。所需的滞留金是指公司信用卡处理商在公司未能履行其航班义务时为向客户退款而持有的信用卡总销售额的百分比。
自2024年6月30日起，公司的信用卡处理商不要求公司保留现金抵押品，前提是公司满足某些流动性和其他财务契约。不履行这些契约将赋予处理者扣留的权利，从而相应减少无限制的现金。截至2024年6月30日和2023年12月31日，该公司的信用卡处理商一直处于停滞状态 不 汇款。
根据截至2024年6月30日和2023年12月31日的预售门票销售和Spirit Saver$ Club® 会员资格，公司信用卡处理商面临的最大现金滞留风险为美元528.2 百万和美元408.3 分别为百万。
16

2024年7月2日，公司签订了一份信函协议，修改了其现有的信用卡处理协议，除其他外，将期限延长至2025年12月31日，包括自动延期 二 连续的 一年 条款，（前提是协议的任何一方都有权在任何延期期开始前的指定时间内通过书面通知对方选择退出任何延期期限）；前提是，如果公司2025年到期的优先有担保票据在2024年9月20日之前未按规定的最低未偿还本金进行延期或再融资，则该期限将恢复到2024年12月31日。根据协议条款，公司于2024年7月存入了美元200.0百万美元存入存款账户并存入美元50.0百万美元的认捐现金存入限制账户。这美元200.0存入存款账户的百万美元被视为补偿性余额安排，在法律上不限制公司使用这笔现金。因此，存款账户的余额将包含在现金和现金等价物以及美元中50.0今后，限制账户中的百万美元将计入公司简明合并资产负债表中的限制性现金。
员工
该公司有 六 由工会代表的员工群体，总共代表了大约 84截至 2024 年 6 月 30 日，占所有员工的百分比。 下表列出了公司的员工群体和集体谈判协议的状况。
员工团体代表
可修改日期 (1)
劳动力百分比
飞行员国际航空公司飞行员协会（“ALPA”）2024 年 3 月28%
空姐空姐协会（“AFA-CWA”）2026 年 1 月44%
调度员专业航空公司飞行控制协会（“PAFCA”）2023 年 10 月1%
Ramp 服务代理国际机械师和航空航天工人协会（“IAMAW”）2026 年 11 月3%
客运服务代理美国运输工人工会（“TWU”）2027 年 2 月2%
飞机维修技术人员
飞机力学兄弟会 (AMFA) (2)
不适用 (2)
6%

(1) 须遵守标准的提前揭幕战条款。
(2) 集体谈判协议目前正在谈判中。

2022年8月，该公司的飞机维修技术人员（“AMT”）投票决定由AMFA代表作为其集体谈判代理人。截至 2024 年 6 月 30 日，该公司大约有 700 AMT。2022年11月，AMFA通知该公司有意就CBA进行谈判，并开始谈判。2023年10月，AMFA向国家调解委员会（“NMB”）申请调解。2024年5月，双方开始通过nMB调解进行谈判，这些讨论仍在进行中。

2023年5月，PAFCA向该公司发出通知，表示打算与调度员一起修改其CBA。双方于2023年7月12日开始就CBA的变更进行谈判。2024 年 2 月，PAFCA 向 nMB 申请调解。2024年4月，各方开始与调解员进行谈判。2024年7月，公司达成了一项原则性协议，该协议尚待董事会批准和PAFCA成员的批准。

2024年3月，ALPA向该公司发出通知，表示打算修改其飞行员的CBA。2024年7月，双方开始谈判。

此外，为了确保公司有适当的资源来满足由于GTF发动机问题和2024年4月3日生效的修正案导致的AOG天数增加而减少的飞机可用性，该公司决定大约休假 240 试点项目，2024 年 9 月 1 日生效。休假不太可能给公司的飞行员带来巨额财务义务。

12。公允价值测量

根据ASC 820的 “公允价值衡量和披露”，需要披露如何确定资产和负债的公允价值，并根据大量的投入建立必须对这些资产和负债进行分组的层次结构，如下所示：
级别 1-相同资产或负债在活跃市场的报价。
17

2级——除1级价格之外的可观测输入，例如类似资产或负债的报价；非活跃市场的报价；或基本上整个资产或负债期内可观察到或可以被可观测市场数据证实的其他输入。
3级——几乎没有或根本没有市场活动支持且对资产或负债的公允价值具有重要意义的不可观察的投入。
公允价值的定义是，在计量之日，在市场参与者之间的有序交易中，资产或负债在本市或最有利的市场上为转移负债（退出价格）而获得的交易所收取或为转移负债（退出价格）而支付的交易价格。公司使用多种估值技术来评估公司金融资产和负债的公允价值。
长期债务
公司有担保票据、定期贷款债务协议和循环信贷额度的估计公允价值已确定为三级，因为用于确定这些协议公允价值的某些输入是不可观察的。公司使用贴现现金流法来估算三级长期债务的公允价值。公司公开和非公开持有的EETC债务协议以及公司的可转换票据的估计公允价值已确定为二级，因为该公司利用交易量低的市场的报价来估算其二级长期债务的公允价值。
    截至2024年6月30日和2023年12月31日，公司长期债务的账面金额和估计公允价值如下：
2024年6月30日2023 年 12 月 31 日公允价值等级层次结构
 账面价值估计公允价值账面价值估计公允价值
（单位：百万）
8.00% 优先担保票据
$1,110.0 $1,114.3 $1,110.0 $1,121.9 第 3 级
固定利率定期贷款1,033.9 1,043.8 1,093.3 1,099.9 第 3 级
无抵押定期贷款136.3 131.1 136.3 128.3 第 3 级
2015-1 EETC A 级 245.6 228.2 256.6 230.8 第 2 级
2015-1 EETC B 级 — — 40.0 39.4 第 2 级
2017-1 EETC AA 级166.2 146.3 172.2 149.6 第 2 级
2017-1 EETC A 级55.4 48.0 57.4 48.5 第 2 级
2017-1 EETC B 级46.4 40.9 48.2 42.9 第 2 级
4.752025 年到期的可转换票据百分比
25.1 18.3 25.1 42.3 第 2 级
1.002026 年到期的可转换票据百分比
500.0 248.8 500.0 349.9 第 2 级
长期债务总额$3,318.9 $3,019.7 $3,439.1 $3,253.5 
现金和现金等价物

截至2024年6月30日和2023年12月31日，现金及现金等价物由流动货币市场基金和现金组成，被归类为一级工具。公司在各种高质量的金融机构存放现金。
限制性现金

限制性现金包括在受账户控制协议约束的账户中持有的现金或以其他方式作为公司信用证抵押品质押的现金，被归类为一级工具。截至 2024 年 6 月 30 日，该公司有 $74.9 百万份备用信用证，由美元担保76.2 百万的限制性现金，其中 $67.0 签发了100万张信用证。此外，该公司有 $44.4 在受控制协议约束的账户中持有的数百万美元限制性现金用于支付利息和费用 8.00% 优先担保票据。
短期投资证券

2024年6月30日和2023年12月31日的短期投资证券被归类为可供出售证券，通常包括合同到期日为12个月或更短的美国财政部和美国政府机构证券。由于公司使用报价市场，该公司的短期投资证券被归类为一级工具
18

确定这些证券的公允价值时活跃市场的价格。有关更多信息，请参阅附注8 “短期投资证券”。

衍生责任

与捷蓝航空的合并协议修改了2026年到期的可转换票据的任何转换的结算条款，因此，作为嵌入式衍生品的转换期权不符合ASC 815规定的衍生品会计范围例外条款。因此，公司将2026年到期的可转换票据转换期权的公允价值分为衍生负债，随后的公允价值变动计入收益。有关其他信息，请参阅附注13 “债务和其他债务”。

该公司在其简明合并资产负债表中将嵌入式衍生品的公允价值记录为递延收益和其他长期负债中的衍生负债。衍生负债的公允价值估计为可转换票据交易价格的差额，包括转换期权和没有转换期权时可转换票据的价值（债务部分）。债务部分的价值是使用贴现现金流分析估算的，收益率根据可转换票据的交易价格进行了调整。衍生负债公允价值的变动记入公司简明合并运营报表的利息支出。

合并终止后，转换结算条款恢复为契约的原始和解条款。公司进行了贴现现金流分析，以重新评估截至2024年3月3日，即宣布终止合并协议的前一天衍生负债的公允价值。在2024年第一季度，该公司创下了$0.5 截至终止之日，与衍生负债公允价值变动相关的市场调整可获得百万的优惠马克。在截至2023年6月30日的三个月和六个月中，公司记录了美元14.2 百万和美元12.5 分别为百万美元，有利于与衍生负债公允价值变动相关的市场调整。衍生负债的公允价值已确定为二级，因为使用了可观察的输入来确定衍生负债的公允价值。有关更多信息，请参阅附注13 “债务和其他债务”。

此外，截至终止协议签订之日，公司将截至终止协议执行之日的剩余衍生负债重新归类为 $8.2 扣除税款后的百万美元，转入公司简明合并资产负债表中的额外实收资本。
    按经常性公允价值总额计量的资产和负债汇总如下：
 截至2024年6月30日的公允价值衡量
 总计级别
1		级别
2		级别
3
（单位：百万）
现金和现金等价物$724.8 $724.8 $— $— 
受限制的现金120.6 120.6 — — 
短期投资证券115.3 115.3 — — 
总资产$960.7 $960.7 $— $— 
负债总额$— $— $— $— 

19

 截至2023年12月31日的公允价值计量
 总计级别
1		级别
2		级别
3
（单位：百万）
现金和现金等价物$865.2 $865.2 $— $— 
受限制的现金119.4 119.4 — — 
短期投资证券112.5 112.5 — — 
总资产$1,097.1 $1,097.1 $— $— 
衍生责任$11.1 $— 11.1 $— 
负债总额$11.1 $— $11.1 $— 

在截至2024年6月30日的六个月和截至2023年12月31日的年度中，公司没有在上述任何水平之间转移资产或负债。


13。 债务和其他义务

循环信贷额度

截至2024年6月30日和2023年12月31日，该公司的收入为美元300.0百万循环信贷额度，尚未提取且可用。从该融资机制中提取的任何金额都包含在公司简明合并资产负债表上的长期债务、净额和融资租赁的当前到期日中。2024年7月2日，公司修改了循环信贷额度，将最终到期日延长至2026年9月30日；前提是，如果公司2025年到期的优先有担保票据在2025年6月20日之前没有延期或再融资，或者公司2026年到期的可转换票据在2026年2月12日之前没有延期或再融资，则融资的到期日将自动缩短至6月21日分别是 2025 年或 2026 年 2 月 13 日。


2025年到期的可转换优先票据

2020年5月12日，公司完成了美元的公开发行175.0百万本金总额为 4.752025年到期的可转换优先票据百分比（“2025年到期的可转换票据”）。

票据持有人只能在以下情况下自行选择转换票据：（1）在截至2020年6月30日的日历季度之后的任何日历季度（且仅在该日历季度内），如果公司上次报告的普通股每股销售价格超过 130至少每项的转换价格的百分比 20 期间的交易日（无论是否连续） 30 连续交易日截至并包括上一个日历季度的最后交易日；(2) 在 五 任何一个工作日之后立即连续工作日 五 连续交易日期间（例如 五 连续交易日期间，“计量期”），在此期间，计量期内每个交易日每1,000美元本金票据的交易价格低于 98该交易日公司普通股上次报告的每股销售价格的百分比以及该交易日的转换率；（3）公司普通股发生某些公司事件或分配时；（4）从2025年2月18日起（含当日）至到期日前第二个预定交易日营业结束的任何时间。截至2024年6月30日，截至2024年9月30日，票据持有人没有资格转换这些票据。

根据契约的条款，转换后，公司将视情况支付或交付现金、公司普通股或现金和普通股的组合，由公司选择。截至 2024 年 6 月 30 日，转化率为 97.5929 每美元有表决权的普通股股份1,000 可转换票据的本金（相当于转换价格约为美元）10.25 每股普通股）。有关转换率的更多信息，请参阅注释 3 “当前发展”。

截至2024年6月30日，2025年到期的可转换票据记录在公司简明合并资产负债表上的长期债务、净额和融资租赁的当前到期日内。


20

2026年到期的可转换优先票据

2021年4月30日，公司完成了美元的公开发行500.0 百万本金总额为 1.002026年到期的可转换优先票据百分比（“2026年到期的可转换票据”）。

票据持有人只能在以下情况下自行选择转换票据：（1）在截至2021年6月30日的日历季度之后的任何日历季度（且仅在该日历季度内），如果公司上次报告的普通股每股销售价格超过 130至少每项的转换价格的百分比 20 期间的交易日（无论是否连续） 30 连续交易日截至并包括上一个日历季度的最后交易日；(2) 在 五 任何一个工作日之后立即连续工作日 五 连续交易日期间（例如 五 连续交易日期间，“计量期”），在此期间，计量期内每个交易日每1,000美元本金票据的交易价格低于 98该交易日公司普通股上次报告的每股销售价格的产品百分比以及该交易日的转换率；（3）在公司普通股发生某些公司活动或分配时；（4）如果公司要求赎回此类票据；以及（5）从2026年2月17日起（包括在内）至到期日前第二个预定交易日营业结束的任何时间。截至2024年6月30日，2026年到期的可转换票据在2024年9月30日之前没有资格被票据持有人转换。

根据契约的条款，公司将有权选择以现金、公司普通股或现金和普通股的组合进行兑换。转换任何票据后，公司将以现金支付转换价值，但不得超过所转换票据的本金。转换值将在观察期内确定，该观察期包括 40 交易日。初始转化率为 20.3791 每美元有表决权的普通股股份1,000 可转换票据的本金（相当于初始转换价格约为美元）49.07 每股普通股）。在某些情况下，转换率可能会有所调整，但不会根据任何应计和未付利息进行调整。截至 2024 年 6 月 30 日，转化率为 25.3578 每美元有表决权的普通股股份1,000 可转换票据的本金（相当于转换价格约为美元）39.44 每股普通股）。有关调整后的转换率的更多信息，请参阅附注3 “当前发展”。

与捷蓝航空的合并协议包括了将2026年到期的可转换票据的任何转换在合并协议结束或终止时以现金支付的和解条款，这导致作为嵌入式衍生品的转换期权不符合ASC 815规定的衍生品会计范围例外情况。因此，公司将2026年到期的可转换优先票据转换期权的公允价值分为衍生负债，随后的公允价值变动计入收益。该公司将嵌入式衍生品的公允价值记录为递延收益和其他长期负债中的衍生负债，以及长期债务和融资租赁中的债务折扣，减去其简明合并资产负债表上的当前到期日。合并终止后，转换结算条款恢复为契约的原始和解条款。因此，截至终止协议之日，公司有资格获得ASC 815规定的衍生会计范围例外情况。2024年3月，公司取消了截至终止协议执行之日剩余的衍生负债的承认，金额为美元8.2 扣除税款后的百万美元，作为根据ASC 815对公司简明合并资产负债表中额外实收资本的调整。在工具的剩余寿命期内，最初的债务折扣将继续使用实际利率法通过利息支出进行摊销。

由于根据管理此类票据的契约条款，2026年到期的可转换票据目前不可兑换，因此该公司有 $478.4百万，扣除相关的未摊销债务折扣美元21.6百万美元，记录在长期债务和融资租赁中，减去截至2024年6月30日公司与2026年到期的可转换票据相关的简明合并资产负债表上的当前到期日。有关更多信息，请参阅附注12 “公允价值计量”。













21


长期债务包括以下内容：

截至截至
2024年6月30日2023 年 12 月 31 日2024年6月30日2023 年 12 月 31 日
（单位：百万）（加权平均利率）
8.002025年到期的优先有担保票据百分比
$1,110.0 $1,110.0 8.00 %8.00 %
2039年到期的固定利率贷款 (1)
1,033.9 1,093.3 6.44 %5.83 %
2031年到期的无抵押定期贷款136.3 136.3 1.00 %1.00 %
2015-1 年固定利率 A 类 EETC 将于 2028 年到期245.6 256.6 4.10 %4.10 %
2015-1 年固定利率 B 类 EETC 将于 2024 年到期— 40.0 4.45 %4.45 %
固定利率 AA 类 2017-1 EETC 将于 2030 年到期
166.2 172.2 3.38 %3.38 %
2017-1 年固定利率 A 类 EETC 将于 2030 年到期
55.4 57.4 3.65 %3.65 %
2017-1 年固定利率 B 类 EETC 将于 2026 年到期
46.4 48.2 3.80 %3.80 %
2025 年到期的可转换票据25.1 25.1 4.75 %4.75 %
2026 年到期的可转换票据500.0 500.0 1.00 %1.00 %
长期债务$3,318.9 $3,439.1 
减少当前到期日142.6 315.3 
减去未摊销的折扣，净额
52.7 69.0 
总计$3,123.6 $3,054.8 
(1) 包括与以下内容相关的义务 18 飞机被记录为售后回租失败。有关其他信息，请参阅附注 10 “租赁”。
在截至2024年6月30日的三个月和六个月中，公司按计划支付了本金72.8 百万和美元119.6 其未偿债务分别为百万美元。在截至2023年6月30日的三个月和六个月中，公司按计划支付了本金112.4 百万和美元241.8 其未偿债务分别为百万美元。
债务的消除
在2024年第一季度，公司提前注销了美元139.6百万笔未偿还的固定利率定期贷款，涉及 5 飞机。与此次债务清偿有关, 公司录得的收益为 $15.0截至2024年3月31日的三个月，其简明合并运营报表中债务清偿的亏损（收益）不在亏损（收益）范围内。此外，在2024年第一季度，公司完成了 五 售后回租交易（在公司以前拥有的飞机上），其中 二 导致了经营租赁和 三 本来会被视为融资租赁，导致售后回租交易失败。由于 三 售后回租交易失败，公司记录的相关债务为美元123.5在长期债务和融资租赁以及长期债务和融资租赁的当前到期日内，减去当前到期日的数百万美元。有关以下内容的更多信息，请参阅附注 10 “租赁” 五 售后回租交易。
截至2024年6月30日，未来五年及以后的长期债务本金支付情况如下：

2024年6月30日
（单位：百万）
2024 年的剩余时间$65.2 
20251,267.5 
2026674.1 
2027154.7 
2028257.2 
2029 年及以后900.2 
债务本金还款总额$3,318.9 



22




利息支出

与长期债务和融资租赁相关的利息支出包括以下内容：
 截至6月30日的三个月截至6月30日的六个月
2024202320242023
（以千计）
8.00优先担保票据百分比 (1)
$23,252 $23,252 46,505 $46,505 
固定利率定期贷款17,503 9,339 35,355 18,901 
无抵押定期贷款346 340 685 676 
A 级 2015-1 EETC2,505 2,730 5,117 5,554 
B 类 2015-1 EETC5 487 446 1,015 
C 类 2015-1 EETC— — — 777 
AA 类 2017-1 EETC1,403 1,521 2823 3,042 
A 类 2017-1 EETC504 548 1,014 1,097 
B 类 2017-1 EETC440 477 885 953 
C 类 2017-1 EETC— — — 522 
可转换票据 (2)
4,432 (14,087)8,363 (7,041)
融资租赁9 8 17 17 
承诺费和其他费用421 412 835 827 
递延融资成本的摊销3,487 3,853 7,069 7,829 
总计$54,307 $28,880 $109,114 $80,674 
(1) 包括 $1.1百万和美元2.1百万的增量和美元22.2百万和美元44.4截至2024年6月30日的三个月和六个月分别为百万美元的利息支出。包括 $1.1百万和美元2.1百万的增量和美元22.2百万和美元44.4截至2023年6月30日的三个月和六个月分别为百万美元的利息支出。
(2) 包括 $4.4 在截至2024年6月30日的三个月中，2026年到期的可转换票据的折扣摊销额为百万美元，以及2025年和2026年到期的可转换票据的利息支出。包括 $8.92026年到期的可转换票据折扣的百万美元摊销，以及2025年和2026年到期的可转换票据的利息支出，部分被美元所抵消0.5在截至2024年6月30日的六个月中，2026年到期的可转换票据的市场调整利润为百万马克。包括 $0.1 百万和美元5.5 2026年到期的可转换票据折扣的摊销额为百万美元，以及2025年和2026年到期的可转换票据的利息支出，由美元抵消14.2百万和美元12.5在截至2023年6月30日的三个月和六个月中，2026年到期的可转换票据的市场调整分别获得百万利润。


23

项目2.管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析
我们使用美利坚合众国普遍接受的各种会计原则（“GAAP”）和非公认会计准则财务指标（包括调整后CASM和调整后的燃料CASM）来评估我们的财务业绩。这些非公认会计准则财务指标是作为本季度报告中提供的财务信息的补充信息提供的，这些财务信息是根据公认会计原则计算和列报的，这些非公认会计准则财务指标之所以列报，是因为管理层认为它们补充或增强了管理层、分析师和投资者对我们基本财务业绩和趋势的总体理解，并便于当前、过去和未来时期的比较。
由于非公认会计准则财务指标不是根据公认会计原则计算的，因此不应将其视为优于本季度报告中列出的相关GAAP财务指标，也不应将其视为本季度报告中列出的相关GAAP财务指标的替代品，由于计算方法和调整项目可能存在差异，因此可能与其他公司提出的类似标题的指标不相同或具有可比性。我们鼓励投资者全面审查我们向美国证券交易委员会提交的财务报表和其他文件，不要依赖任何单一的财务指标。
以下信息解释了非公认会计准则财务指标中反映的某些调整，并显示了本季度报告中报告的非公认会计准则财务指标与最直接可比的GAAP财务指标的对账。在列出的财务表中，由于使用了四舍五入的数字，某些列和行可能不会相加。显示的每单位金额是根据基础金额计算得出的。
每可用座位里程的运营费用（“CASM”）是航空业用来衡量航空公司成本结构和效率的常用指标。
我们不包括2023年第二季度记录的特别费用（贷项）、资产处置损失（收益）和诉讼损失应急准备金，以及2024年第一季度为确定调整后CasM而记录的诉讼损失应急调整。我们认为，将飞机燃料支出和相关税（“调整后的CasM ex-fuel”）排除在某些衡量标准之外对投资者很有用，因为这为管理层的业绩提供了额外的衡量标准，其中不包括管理层影响力有限的重大成本项目的影响，并且增加了与其他也提供类似指标的航空公司的可比性。

前瞻性陈述
本10-Q表季度报告包含经修订的1933年《证券法》（“证券法”）第27A条和经修订的1934年《证券交易法》（“交易法”）第21E条所指的前瞻性陈述，这些陈述受这些条款建立的 “安全港” 的约束。前瞻性陈述基于我们管理层的信念和假设以及管理层目前可获得的信息。就这些条款而言，除历史因素陈述以外的所有陈述均为 “前瞻性陈述”。在某些情况下，您可以通过 “可能”、“将”、“应该”、“可能”、“将”、“期望”、“计划”、“预测”、“预期”、“相信”、“估计”、“项目”、“预测”、“潜力” 等术语以及旨在识别前瞻性陈述的类似表述来识别前瞻性陈述。此类前瞻性陈述受风险、不确定性和其他重要因素的影响，这些因素可能导致实际结果和某些事件发生的时间与此类前瞻性陈述所表达或暗示的未来业绩存在重大差异。可能导致或促成此类差异的因素包括但不限于下文确定的因素，以及本报告标题为 “风险因素” 的部分以及我们截至2023年12月31日止年度的10-K表年度报告以及随后的10-Q表季度报告或8-K表当前报告中的第1A项 “风险因素” 中讨论的因素。此外，此类前瞻性陈述仅代表截至本报告发布之日。除非法律要求，否则我们没有义务更新任何前瞻性陈述以反映此类陈述发布之日之后的事件或情况。
概述

Spirit Airlines总部位于佛罗里达州达尼亚海滩，为注重价值的客户提供经济实惠的旅行。我们的全空客S.A.S.（“空中客车”）机队是美国最年轻、燃油效率最高的机队之一。我们为美国、拉丁美洲和加勒比地区的目的地提供服务，并致力于回馈和改善这些社区。我们的股票在纽约证券交易所（“NYSE”）交易代码为 “SAVE”。我们专注于自费旅行的注重价值的旅行者，我们的商业模式旨在满足客人的需求：实惠的价格和绝佳的体验。

2024 年 5 月，我们推出了不改签或取消费用政策。只有在新行程更便宜的情况下，客人才需要支付票价差额或获得积分。该政策是业内最好的政策之一，因为它适用于每位客人。
24

此外，我们将托运行李重量限额提高至 50 磅，并将未来旅行代金券的有效期延长至 12 个月（适用于 2024 年 6 月 3 日当天或之后发放的代金券）。这些举措建立在 Spirit 长期承诺的基础上，即提供最佳的空中价值，同时提供卓越的宾客体验。

2024 年 7 月 30 日，我们宣布了新的旅行选择并改变了宾客体验。我们正在通过新的高价值旅行选项重新定义低票价旅行，使旅行者能够以实惠的价格选择更高的宾客体验。我们正在推出新的产品，包括全新的优质选择，这是一项重大转型的一部分，旨在提供更友好、更舒适和更具成本效益的旅行体验。新的高级选择和体验将从高级到经济不等，以满足所有旅客的需求。我们将提供四种新的旅行选择：Go Big、Go Comfy、Go Savvy 和 Go。所有四个选项都将包括不收取改签费或取消费用的灵活性。

•Go Big 包括 Big Front Seat®、零食和饮料（包括酒精饮料）、一件随身行李、一件托运行李、优先办理登机手续和登机以及流式无线网络接入。Big Front Seat® 具有更宽的座椅、额外的伸腿空间、额外的座椅缓冲和无中间座椅等增强的舒适度。
•Go Comfy 是一种全新的座位选项，可提供更高的舒适度和空间感，保证中间座位处于封闭状态、一个随身行李、一个托运行李、优先登机以及零食和无酒精饮料。
•Go Savvy 在预订时提供一件随身行李或一件托运行李的选择，并提供标准座位选择。
•Go 为那些想要保持简单生活的人提供了最实惠的选择，可以灵活地购买以下任何选项：托运行李、标准座位选择、Wi-Fi 以及零食和饮料。

此外，我们将为在亚特兰大 (ATL)、坎昆 (CUN)、达拉斯-沃斯堡 (DFW)、底特律 (DTW)、劳德代尔堡 (FLL)、休斯顿 (IAH)、拉斯维加斯 (LAS)、洛杉矶 (LAX)、纽瓦克 (EWR) 等超过 20 个机场购买我们的 Go Big 旅行选项或是 Free Spirit® 金卡会员或 Free Spirit World Elite 万事达卡持有者的旅客推出优先办理登机手续体验）、纽约拉瓜迪亚（LGA）和奥兰多（MCO）。这条专用通道将为访客提供第一条可用的售票柜台工作人员的通道。

通过Spirit的新登机流程，乘客还将受益于更加顺畅的旅程。重新设计的流程将包括五个小组，旨在缩短登机时间和提高运营绩效。选择 Go Big 和 Go Comfy 选项的乘客、Free Spirit 金卡和银卡会员、Free Spirit World Elite 万事达卡持有人和现役美国军人及其配偶和子女可优先登机。


25

比较运营统计数据：
下表列出了我们截至2024年6月30日和2023年6月30日的三个月和六个月期间的运营统计数据：

 
截至6月30日的三个月变化百分比
 20242023
运营统计数据（未经审计）(A)：
平均飞机207.3198.04.7%
期末的飞机2101986.1%
飞机每日平均使用率（小时）10.611.3(6.2)%
出发75,92574,7871.5%
客运航段 (PFS)（千个）11,81011,1895.6%
收入乘客里程 (RPM)（千）11,766,84711,532,4502.0%
可用座位里程 (ASM)（千）14,146,19213,908,1131.7%
负荷系数 (%)83.2%82.9%0.3 pts
每个客运航段的票价收入（美元）45.0257.86(22.2)%
每个客运航段的非机票收入（美元）63.4470.17(9.6)%
每个客运航段的总收入（美元）108.46128.03(15.3)%
平均收益率（美分）10.8912.42(12.3)%
电车（美分）9.0510.30(12.1)%
CAM（美分）10.1310.15(0.2)%
调整后 CASM（美分）10.239.962.7%
调整后的 CASM 不含燃料（美分）7.367.152.9%
消耗的加仑燃料（千）146,686149,513(1.9)%
每加仑的平均经济燃料成本（美元）2.782.626.1%

(A) 有关本表中使用的定义，请参阅本季度报告中其他地方的 “航空公司术语表”。


26

截至6月30日的六个月 变化百分比
 20242023
运营统计数据（未经审计）(A)：
平均飞机206.3196.45.0%
期末的飞机2101986.1%
飞机每日平均使用率（小时）10.511.3(7.1)%
出发147,846147,5360.2%
客运航段 (PFS)（千个）22,62421,7873.8%
收入乘客里程 (RPM)（千）22,649,46322,207,3302.0%
可用座位里程 (ASM)（千）27,635,21127,117,2491.9%
负荷系数 (%)82.0%81.9%0.1 pts
每个客运航段的票价收入（美元）46.4857.66(19.4)%
每个客运航段的非机票收入（美元）66.0770.04(5.7)%
每个客运航段的总收入（美元）112.55127.70(11.9)%
平均收益率（美分）11.2412.53(10.3)%
电车（美分）9.2110.26(10.2)%
CAM（美分）10.5210.60(0.8)%
调整后 CASM（美分）10.4510.420.3%
调整后的 CASM 不含燃料（美分）7.517.184.6%
消耗的加仑燃料（千）286,826291,855(1.7)%
每加仑的平均经济燃料成本（美元）2.843.01(5.6)%

(A) 有关本表中使用的定义，请参阅本季度报告中其他地方的 “航空公司术语表”。



执行摘要
捷蓝航空合并的终止

2022年7月28日，Spirit与特拉华州的一家公司捷蓝航空公司（“捷蓝航空”）和特拉华州公司、捷蓝航空的直接全资子公司Sundown Acquisition Corp.（“Merger Sub”）签订了协议和合并计划（“合并协议”），根据该协议和条件，Merger Sub将与Spirit合并并入Spirit，Spirit继续作为幸存的实体（“合并”）。

根据合并协议的条款，捷蓝航空于2022年10月26日向Spirit股东支付了每股2.50美元的批准预付款金额（“批准预付款金额”）。此外，从2023年1月开始，直到2024年3月1日合并协议终止，捷蓝航空按月向所有登记在册的Spirit股东支付每股普通股0.10美元的额外预付款（“额外预付款”）。在合并协议生效期间，Spirit股东总共收到了约4.25亿美元的预付款。由于支付了批准预付款金额和每笔额外预付款金额，根据各自的债务契约和认股权证协议的条款，我们宣布对2025年到期的可转换票据和2026年到期的可转换票据的转换率进行相关调整，并调整已发行的PSP1、PSP2和PSP3认股权证的行使价和认股权证。

2024年3月1日，Spirit、捷蓝航空和Merger Sub签订了终止协议（“终止协议”），根据该协议，合并协议终止，立即生效。捷蓝航空停止支付额外的预付款金额，因此，没有就合并协议进一步调整2025年到期的可转换票据和2026年到期的可转换票据的转换率，也没有对已发行的PSP1、PSP2和PSP3认股权证的行使价和认股权证进行进一步调整。截至2024年6月30日，2025年和2026年到期的可转换票据的转换率分别为每1,000美元可转换票据本金中的97.5929股和25.3578股有表决权普通股。此外，截至2024年6月30日，PSP1、PSP2和PSP3认股权证的行使价为11.393美元，
27

分别调整为19.761美元和29.496美元，行使PSP1、PSP2和PSP3认股权证时可发行的认股权证数量分别调整为643,625.20、170,230.67和99,526.95。

此外，根据终止协议的条款，捷蓝航空向我们支付了6,900万美元的现金，其中6,670万美元记入了我们的简明合并运营报表中的其他（收益）支出。剩余的230万美元记作应收账款的减少，净额已计入与捷蓝航空所欠金额相关的简明合并资产负债表。

普拉特和惠特尼

2023 年 7 月 25 日，普惠公司的母公司 RTX 公司宣布，它已确定用于制造某些发动机零件的粉末金属中的一种罕见状况需要加快对为我们的 A320neo 系列飞机提供动力的 PW1100G-JM 齿轮涡轮风扇（“GTF”）机队的检查。发动机暂时停止使用已经推动并将继续推动我们的短期增长预期大幅下降。根据目前计划对这些受影响发动机的拆除和检查，我们在数量和时间上减少了运力，但是，我们将继续评估其对未来产能计划的影响。

2024年3月26日，我们与普惠的子公司国际航空发动机有限责任公司（“IAE”）签订了一项协议（“协议”），根据该协议，IAE将在某些条件下向我们提供每月抵免额，作为2023年10月1日至2024年底因GTF发动机问题而无法运营的每架飞机的补偿。根据ASC 705-20，这些抵免额记作供应商对价，并被视为在此期间从IAE购买的商品或服务的购买价格的降低，其中可能包括购买维修、备用发动机和短期租赁备用发动机，其分配与我们在获得积分方面的进展相对应。普惠同意在2024年6月30日之前发放与地面飞机（“AOG”）相关的9,390万美元信贷。在截至2024年6月30日的三个月和六个月中，我们分别确认了5,710万美元和7,500万美元。截至2024年6月30日，在确认的金额中，扣除简明合并资产负债表后，我们记录了6,780万美元的贷项，这是从IAE购买的飞行设备和延期大规模维护资产的成本基础的降低。在截至2024年6月30日的三个月和六个月中，我们在维护、材料和维修以及飞机租赁方面的简明合并运营报表中分别记录了550万美元和710万美元的贷项。此外，在截至2024年6月30日的三个月和六个月中，我们在简明合并运营报表中确认了150万美元的折旧和摊销收益，这些信贷被视为降低了从IAE购买资产的成本基础。剩余的差额将在未来被认定为从普惠公司购买的商品和服务的成本基础降低。

暂时停止使用的发动机预计将持续到2024年以后。我们打算在适当时候与普惠公司讨论有关2024年12月31日之后仍无法运营的任何飞机的适当安排。

结果摘要

2024年第二季度，我们的营业利润率为负11.9％，而去年同期的正营业利润率为1.4％。我们的税前亏损为1.896亿美元，净亏损1.929亿美元，营业收入为12.809亿美元。2023年第二季度，我们的税前收入为1,500万美元，净亏损230万美元，营业收入为14.325亿美元。
我们2024年第二季度调整后的CasM不含燃料费用为7.36美分，而去年同期为7.15美分。按每个 ASM 计算，这一增长主要是由于飞机租金支出的增加被其他运营支出的减少部分抵消。
截至 2024 年 6 月 30 日，我们的机队中有 210 架空客 A320 系列飞机，包括 9 架 A319、64 架 A320、30 架 A321、16 架 A321neo 和 91 架 A320neo。截至2024年6月30日，我们计划在2031年之前交付106架A320系列飞机，其中12架飞机计划在2024年剩余时间内交付。



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截至2024年6月30日的三个月与截至2023年6月30日的三个月的比较
营业收入

与2023年第二季度相比，2024年第二季度的营业收入下降了1.516亿美元，至12.809亿美元，下降了10.6％，这主要是由于平均收益率下降了12.3％，但部分被流量同比增长2.0％所抵消。

每个客运航段的总收入同比下降了15.3％。每个客运航段总收入的下降主要是由同期平均收益率下降12.3％推动的。与去年相比，每个客运航班段的票价收入下降了22.2％，每个客运航班段的非机票收入下降了9.6％。每个客运航段的非机票收入减少主要归因于辅助套餐的竞争性降价。此外，在2024年第二季度，我们推出了不改签或取消费政策，这也导致2024年第二季度每个航段的非机票收入降低。


运营开支

2024年第二季度的运营支出增加了2,110万美元，达到14.334亿美元，而2023年第二季度为14.123亿美元，这主要是由于飞机租金、飞机燃料、薪水、工资和福利、着陆费和其他租金的增加。与上一年度特别费用和资产处置亏损相比，本期特别信贷和资产处置收益部分抵消了这些增长。此外，同期其他业务费用的减少部分抵消了这些增长。
飞机燃料费用包括飞机燃料支出以及与我们的燃料衍生合约相关的已实现和未实现收益和损失（如果有）。飞机上燃料费用定义为我们通常在机场支付的价格，包括税费和费用。飞机内燃料价格受全球石油市场、炼油成本和税费的影响，这些费用可能因美国地区和我们运营的其他国家而异。飞机上的燃料费用近似于支付给供应商的现金，并不反映任何燃料衍生品的影响。在截至2024年6月30日和2023年6月30日的三个月中，我们没有与燃料衍生工具相关的活动。
飞机燃料支出增加了1,630万美元，增长了4.2％，从2023年第二季度的3.91亿美元增加到2024年第二季度的4.073亿美元。同期燃料支出的增长主要是由于每加仑的平均经济燃料成本增长了6.1％，但被消耗的燃料加仑减少1.9％所部分抵消。
下表说明了飞机燃料支出变化的要素：
 截至6月30日的三个月
 20242023
（以千计，每加仑除外）变化百分比
消耗的燃料加仑146,686149,513(1.9)%
每加仑飞机上的燃料成本$2.78$2.626.1%
飞机燃料支出（每份简明合并运营报表）$407,296$391,0324.2%
墨西哥湾沿岸航空指数燃料是我们绝大多数燃料消耗的基础，受原油价格以及与将原油转换为喷气燃料相关的炼油利润率增加或减少的影响。每加仑飞机上的燃料成本上涨6.1％，这主要是喷气燃料价格上涨的结果。








29

我们以每个 ASM 为基础来衡量运营成本绩效，因为一个 ASM 是航空公司产能的生产单位。下表列出了截至2024年6月30日和2023年6月30日的三个月的每ASM成本或单位成本，随后按美元和/或单位成本解释了重大变化：
 截至6月30日的三个月美元变化变化百分比每个 ASM 的成本每个 ASM 的变化变化百分比
截至6月30日的三个月
 2024202320242023
（以千计）（以美分计）
飞机燃料$407,296$391,032$16,2644.2%2.882.810.072.5%
工资、工资和福利418,378407,70510,6732.6%2.962.930.031.0%
着陆费和其他租金116,064106,4879,5779.0%0.820.770.056.5%
飞机租金125,33992,10133,23836.1%0.890.660.2334.8%
折旧和摊销84,48680,5423,9444.9%0.600.580.023.4%
维护、材料和维修52,45356,825(4,372)(7.7)%0.370.41(0.04)(9.8)%
分布45,92350,701(4,778)(9.4)%0.320.36(0.04)(11.1)%
特别费用（积分）(381)19,972(20,353)NM—0.14(0.14)NM
处置资产的亏损（收益）(14,047)802(14,849)NM(0.10)0.01(0.11)NM
其他操作197,890206,094(8,204)(4.0)%1.401.48(0.08)(5.4)%
运营费用总额$1,433,401$1,412,261$21,1401.5%10.1310.15(0.02)(0.2)%
调整后的 CASM (1)10.239.960.272.7%
调整后的 CASM 不含燃料 (2)7.367.150.212.9%
 
(1) CasM 与调整后的 CASM 的对账：
截至6月30日的三个月
20242023
（单位：百万）根据 ASM（单位：百万）根据 ASM
CAM（美分）10.1310.15
特别费用（积分）$(0.4)—$20.00.14
处置资产的亏损（收益）(14.0)(0.10)0.80.01
诉讼损失意外情况——6.00.04
调整后 CASM（美分）10.239.96

(2) 不包括2023年第二季度记录的飞机燃料支出、特别费用（贷项）、资产处置损失（收益）和诉讼损失应急额。
我们2024年第二季度调整后的CasM不含燃料费用为7.36美分，而去年同期为7.15美分。按每个 ASM 计算，这一增长主要是由于飞机租金支出的增加被其他运营支出的减少部分抵消。
与2023年第二季度相比，2024年第二季度的工资、工资和福利增加了1,070万美元，增长了2.6％。按美元和每个ASM计算，与去年同期相比，由于工资、健康福利支出和401（k）支出的增加，部分被加班费用的减少所抵消。工资和401（k）支出的增加是由我们的试点准备金率的提高推动的，导致最低储备金工资支出与去年同期相比有所增加。此外，这些增长是由分别于2023年1月和2023年4月批准的与我们的飞行员和空姐签订的集体谈判协议相关的合同和年利率提高所推动的。与去年同期相比，健康福利的增加主要是由索赔量的增加所推动的。与去年同期相比，加班费用的减少部分抵消了这些增长，这要归因于储备金率的提高以及我们的机组人员调度团队实施的节省成本的举措。
与2023年第二季度相比，2024年第二季度的着陆费和其他租金增加了960万美元，增长9.0％。按美元和每个ASM计算，着陆费和其他租金支出的增加主要是由于着陆费增加、签字调整抵免额减少以及设施租金和车站行李租金的增加，与去年同期相比。随着时间的推移，这些增长是由高可变成本站租金的上涨和市场份额的增加所推动的。
30

与2023年第二季度相比，2024年第二季度的飞机租金支出增加了3320万美元，增长了36.1％。按美元和每ASM计算，飞机租金支出的增加主要是由于与去年同期相比，本期根据运营租赁融资的飞机数量有所增加。自2023年第二季度以来，我们已经收购了27架根据运营租赁融资的新飞机，并完成了25笔售后回租交易（涉及先前拥有的飞机），其中8笔为运营租赁。

与去年同期相比，2024年第二季度的折旧和摊销增加了390万美元，增长了4.9％。按美元和每个 ASM 计算，折旧费用同期下降，这主要是由于租赁和自有飞机组合的变化。自去年同期以来，我们退役了15架以前拥有的A319飞机，并完成了25架旧有飞机的售后回租交易，其中8架产生了运营租赁（租金支出记在飞机租金项下）。按美元和每个ASM计算，折旧费用的减少被该期间租赁权益改善和计算机软件的增加部分抵消。
在延期方法下，我们会考虑大量维护。根据延期法，重型维护成本作为运营报表中折旧和摊销费用的一部分进行资本化并摊销，直至下一次重大维护事件发生或租赁期限结束时为止。截至2024年6月30日的三个月，重型维护成本的摊销额从截至2023年6月30日的三个月的1,990万美元增加到3,010万美元。巨额维护成本的摊销由维护事件的时间和数量驱动。随着我们机队的持续增长和老化，我们普遍预计，延期的大型维护事件的数量将增加，并将导致这些成本的摊销增加。如果在简明的合并运营报表中将重型维护事件列为维护、材料和维修费用，那么我们在2024年和2023年第二季度的维护、材料和维修费用将分别为8,250万美元和7,670万美元。
与2023年第二季度相比，2024年第二季度的维护、材料和维修费用减少了440万美元，下降了7.7％。按美元和每个ASM计算，维护成本的下降主要与该期间在简明合并运营报表中的维护、材料和维修费用中确认的AOG积分有关。请参阅 “简明合并财务报表附注—3.最新动态” 以获取有关AOG积分的更多信息。

与2023年第二季度相比，2024年第二季度的分销成本减少了480万美元，下降了9.4％。按美元计算，下降的主要原因是销售量减少，这影响了我们的可变分销成本，例如信用卡费用，以及第三方旅行社的销售减少。按每个 ASM 计算，配送成本下降的主要原因是平均票价降低，导致信用卡费用同比下降。

截至2024年6月30日的三个月的特别费用（抵免额）包括与前合并协议相关的40万美元法律、咨询和其他费用的净贷项。截至2023年6月30日的三个月的特别费用包括与捷蓝航空先前合并协议相关的1310万美元法律、咨询和其他费用，以及与我们的留存奖励计划相关的690万美元。有关更多信息，请参阅 “简明合并财务报表附注—6”。特别费用（积分）。”

截至2024年6月30日的三个月，资产处置亏损（收益）主要包括与新飞机交付相关的4架飞机售后回租交易的1,330万美元收益，以及与出售5架A319机身和9台A319发动机相关的60万美元净收益。截至2023年6月30日的三个月，资产处置亏损（收益）主要包括与注销过时资产和其他调整相关的230万美元亏损，部分被与三笔飞机销售回租交易相关的120万美元收益以及与出售三架A319机身和四台A319发动机相关的30万美元净收益所抵消。有关更多信息，请参阅 “简明合并财务报表附注—5”。处置时的损失（收益）。”

与截至2023年6月30日的三个月相比，截至2024年6月30日的三个月的其他运营支出减少了820万美元，下降了4.0％。按美元和每个 ASM 计算，其他运营支出的减少主要是由于2023年第二季度记录了600万美元的诉讼损失应急金，以及软件支出和第三方人工支出与去年同期相比的减少。同期乘客改造费用的增加部分抵消了这些下降。






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其他（收入）支出

截至2024年6月30日的三个月，我们的利息支出和相应的资本化利息主要是与我们的8.00％优先担保票据相关的利息和增值，以及与本应被视为融资租赁的飞机相关的利息，这些飞机本应被视为融资租赁，导致售后回租交易失败和购买飞机的融资。此外，我们截至2024年6月30日的三个月的利息支出包括与2026年到期的可转换票据相关的折扣摊销以及与可转换票据相关的利息。截至2023年6月30日的三个月，我们的利息支出和相应的资本化利息主要是与我们的8.00％的优先担保票据相关的利息和增值，以及与购买的飞机融资、与2026年到期的可转换票据相关的折扣摊销和市场调整以及与可转换票据相关的利息。

截至2024年6月30日的三个月，我们的利息收入主要是现金、现金等价物和短期投资的利息收入。截至2023年6月30日的三个月，我们的利息收入包括现金、现金等价物和短期投资的利息收入以及所得税退税所得的利息。在截至2024年6月30日和2023年6月30日的三个月中，我们的利息收入分别为1,220万美元和1,600万美元。



所得税

我们2024年第二季度的有效税率为（1.7）％，而2023年第二季度的有效税率为115.7％。与去年同期相比，税率的下降主要是由年化有效税率的变化所推动的，该变化受到递延所得税资产估值补贴增加的影响。尽管我们预计我们的税率在短期内将保持相当稳定，但它往往会根据永久税收项目的变化、递延所得税资产估值补贴的变化、我们在每个州的收入金额以及适用于此类收入的州税等项目而有所不同。特定年份的离散项目也可能会影响我们的有效税率。


截至2024年6月30日的六个月与截至2023年6月30日的六个月的比较
营业收入
与上年同期相比，截至2024年6月30日的六个月中，营业收入下降了2.358亿美元，至25.464亿美元，跌幅8.5％，这主要是由于平均收益率下降了10.3％，但流量同比增长2.0％部分抵消了这一下降。

每个客运航段的总收入同比下降了11.9％。每个客运航段总收入的下降与同期平均收益率下降10.3％一致。与去年同期相比，每个客运航班段的票价收入下降了19.4％，而与去年同期相比，每个客运航班段的非机票收入下降了5.7％。每个客运航段的非机票收入减少主要归因于辅助套餐的竞争性降价。此外，在2024年第二季度，我们推出了不改签或取消费政策，这也导致每个航段的非机票收入与去年同期相比有所下降。

运营费用
截至2024年6月30日的六个月中，运营支出与上年同期相比增加了3180万美元，增长了1.1％，这主要是由于飞机租金和薪水、工资和福利支出的增加。与上一年度资产处置亏损相比，飞机燃料的减少以及本年度的资产处置收益部分抵消了这些增长。
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下表说明了飞机燃料支出变化的要素：
 截至6月30日的六个月
 20242023
（以千计，每加仑除外）变化百分比
消耗的燃料加仑286,826291,855(1.7)%
每加仑飞机上的燃料成本$2.84$3.01(5.6)%
飞机燃料支出（每份简明合并运营报表）$813,647$878,743(7.4)%

我们以每个 ASM 为基础来衡量运营成本绩效，因为一个 ASM 是航空公司产能的生产单位。下表列出了截至2024年6月30日和2023年6月30日的六个月的每ASM成本或单位成本，随后按单位成本和/或美元计算对重大变化的解释：
 截至6月30日的六个月 美元变化变化百分比每个 ASM 的成本每个 ASM 的变化变化百分比
截至6月30日的六个月
 2024202320242023
（以千计）（以美分计）
飞机燃料$813,647$878,743$(65,096)(7.4)%2.943.24(0.30)(9.3)%
工资、工资和福利849,861796,89052,9716.6%3.082.940.144.8%
着陆费和其他租金222,782203,83218,9509.3%0.810.750.068.0%
飞机租金240,545177,36863,17735.6%0.870.650.2233.8%
折旧和摊销165,832158,5337,2994.6%0.600.580.023.4%
维护、材料和维修107,368111,239(3,871)(3.5)%0.390.41(0.02)(4.9)%
分布91,09998,718(7,619)(7.7)%0.330.36(0.03)(8.3)%
特别费用（积分）35,87733,9551,922NM0.130.13—NM
处置资产的亏损（收益）(17,076)7,902(24,978)NM(0.06)0.03(0.09)NM
其他操作396,340407,250(10,910)(2.7)%1.431.50(0.07)(4.7)%
运营费用总额$2,906,275$2,874,430$31,8451.1%10.5210.60(0.08)(0.8)%
调整后的 CASM (1)10.4510.420.030.3%
调整后的 CASM 不含燃料 (2)7.517.180.334.6%
 
(1) CasM 与调整后的 CASM 的对账：
截至6月30日的六个月
20242023
（单位：百万）根据 ASM（单位：百万）根据 ASM
CAM（美分）10.5210.60
特别费用（积分）$35.90.13$34.00.13
处置资产的亏损（收益）(17.1)(0.06)7.90.03
诉讼损失意外情况(1.4)(0.01)6.00.02
调整后 CASM（美分）10.4510.42

(2) 不包括飞机燃料支出、特别费用（贷项）、资产处置损失（收益）、2024年第一季度记录的诉讼损失应急调整以及2023年第二季度记录的诉讼损失应急准备金。
截至2024年6月30日的六个月，我们的调整后CasM不计燃料费用为7.51美分，而截至2023年6月30日的六个月为7.18美分。按每个ASM计算，增长的主要原因是飞机租金支出、工资、工资和福利支出以及着陆费和其他租金支出的增加，但部分被其他运营支出的减少所抵消。
截至2024年6月30日的六个月中，工资、工资和福利与去年同期相比增加了5,300万美元，增长6.6％。按美元和每ASM计算，这种增长主要是由于与去年同期相比更高的工资、健康福利支出和401（k）支出。工资和401（k）支出的增长是由增长推动的
33

在我们的试点准备金率中，导致最低储备金工资支出与去年同期相比有所增加。此外，这些增长是由分别于2023年1月和2023年4月批准的与我们的飞行员和空姐签订的集体谈判协议相关的合同和年利率提高所推动的。与去年同期相比，健康福利的增加主要是由索赔量的增加所推动的。与去年同期相比，加班费用的减少部分抵消了这些增长，这要归因于储备金率的提高以及我们的机组人员调度团队实施的节省成本的举措。

截至2024年6月30日的六个月中，着陆费和其他租金与去年同期相比增加了1,900万美元，增长9.3％。按美元和每个ASM计算，着陆费和其他租金支出的增加主要是由于着陆费增加、签字调整抵免额减少以及设施租金和车站行李租金的增加，与去年同期相比。随着时间的推移，这些增长是由高可变成本站租金的上涨和市场份额的增加所推动的。

截至2024年6月30日的六个月中，飞机租金支出与去年同期相比增加了6,320万美元，增长35.6％。按美元和每ASM计算，飞机租金支出的增加主要是由于与去年同期相比，本期根据运营租赁融资的飞机数量有所增加。自2023年第二季度以来，我们已经收购了27架根据运营租赁融资的新飞机，并完成了25笔售后回租交易（涉及先前拥有的飞机），其中8笔为运营租赁。
截至2024年6月30日的六个月中，折旧和摊销与去年同期相比增加了730万美元，增长了4.6％。按美元和每个 ASM 计算，折旧费用同期下降，这主要是由于租赁和自有飞机组合的变化。自去年同期以来，我们退役了15架以前拥有的A319飞机，并完成了25架旧有飞机的售后回租交易，其中8架产生了运营租赁（租金支出记在飞机租金项下）。按美元和每个ASM计算，折旧费用的减少被该期间租赁权益改善和计算机软件的增加所抵消。
在延期方法下，我们会考虑大量维护。根据延期法，重型维护成本作为运营报表中折旧和摊销费用的一部分进行资本化并摊销，直至下一次重大维护事件或租赁期限结束时再进行摊销。截至2024年6月30日的六个月中，重型维护成本的摊销额从截至2023年6月30日的六个月的3630万美元增加到5,740万美元。巨额维护成本的摊销由维护事件的时间和数量驱动。随着我们机队的持续增长和老化，我们普遍预计，延期的大型维护事件的数量将增加，并将导致这些成本的摊销增加。如果在简明的合并运营报表中将重型维护事件列为维护、材料和维修费用，那么在截至2024年6月30日和2023年6月30日的六个月中，我们的维护、材料和维修费用将分别为1.648亿美元和1.476亿美元。
截至2024年6月30日的六个月中，维护、材料和维修费用与去年同期相比减少了390万美元，下降了3.5％。按美元和每个ASM计算，维护成本的下降主要与该期间在简明合并运营报表中的维护、材料和维修费用中确认的AOG积分有关。请参阅 “简明合并财务报表附注—3.最新动态” 以获取有关AOG积分的更多信息。
与去年同期相比，截至2024年6月30日的六个月中，分销成本减少了760万美元，下降了7.7％。按美元计算，下降的主要原因是销售量减少，这影响了我们的可变分销成本，例如信用卡费用，以及第三方旅行社的销售减少。按每个 ASM 计算，配送成本下降的主要原因是平均票价降低，导致信用卡费用同比下降。

截至2024年6月30日的六个月的特别费用（抵免额）包括与捷蓝航空先前合并协议相关的2790万美元的净法律、咨询和其他费用，以及与先前与捷蓝航空的合并协议相关的留用奖励计划相关的800万美元。截至2023年6月30日的六个月的特别费用包括与捷蓝航空先前合并协议相关的2,040万美元法律、咨询和其他费用，以及与我们的留存奖励计划相关的1,360万美元。有关更多信息，请参阅 “简明合并财务报表附注—6”。特别费用（积分）。”
截至2024年6月30日的六个月中，资产处置亏损（收益）主要包括与七笔飞机售后回租交易相关的2,200万美元收益，部分被与出售10架A319机身和24台A319发动机相关的330万美元净亏损以及与先前拥有的飞机的两笔售后回租交易相关的170万美元亏损所抵消。截至2023年6月30日的六个月中，资产处置亏损（收益）主要包括与五架飞机售后回租交易相关的660万美元亏损，以及与注销过时资产和其他调整相关的280万美元亏损，部分被与出售7架A319机身相关的150万美元净收益所抵消
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11 台 A319 发动机。有关更多信息，请参阅 “简明合并财务报表附注—5”。处置时的损失（收益）。”
截至2024年6月30日的六个月中，其他运营费用与去年同期相比减少了1,090万美元，下降了2.7％。按美元和每个 ASM 计算，其他运营支出的减少主要是由于2023年第二季度记录了600万美元的诉讼损失应急金，以及软件订阅费用与去年同期相比的减少。此外，下降归因于本年度飞行员和空乘人员培训减少，模拟器租金支出同期减少。与去年同期相比，地勤费用的增加部分抵消了这些减少。


其他（收入）支出

截至2024年6月30日的六个月中，我们的利息支出和相应的资本化利息主要是与我们的8.00％优先担保票据相关的利息和增值，以及与本应被视为融资租赁的飞机相关的利息，这些飞机本应被视为融资租赁，导致售后回租交易失败和购买飞机的融资。此外，我们截至2024年6月30日的六个月的利息支出包括与2026年到期的可转换票据相关的折扣摊销以及与可转换票据相关的利息。截至2023年6月30日的六个月中，我们的利息支出和相应的资本化利息主要包括与所购飞机融资相关的利息，以及与我们的8.00％优先担保票据、与2026年到期的可转换票据相关的折扣摊销以及与可转换票据相关的利息。
在截至2024年6月30日的六个月中，我们的债务清偿损失（收益）与2024年第一季度取消的某些债务协议中包含的优惠利率互换条款中确认的收益有关，部分被相关递延融资成本的注销所抵消。请参阅 “简明合并财务报表附注—13”。债务和其他义务” 以获取更多信息。在截至2023年6月30日的六个月中，我们在清偿债务方面没有亏损（收益）。

截至2024年6月30日的六个月中，我们的利息收入主要是现金、现金等价物和短期投资的利息收入。截至2023年6月30日的六个月中，我们的利息收入包括现金、现金等价物和短期投资的利息收入，以及所得税退税所得的利息。在截至2024年6月30日和2023年6月30日的六个月中，我们的利息收入分别为2580万美元和3,140万美元。

截至2024年6月30日的六个月的其他（收入）支出主要是根据终止协议的条款在2024年第一季度从捷蓝航空收到的现金。截至2023年6月30日的六个月的其他（收入）支出主要代表与外币交易相关的已实现损益。



所得税

截至2024年6月30日的六个月中，我们的有效税率为3.2％，而截至2023年6月30日的六个月的有效税率为16.1％。与去年同期相比，税率的下降主要是由于年化有效税率变动推动的税收支出的调整。尽管我们预计我们的税率在短期内将保持相当稳定，但它往往会根据永久税收项目的变化、递延所得税资产估值补贴的变化、我们在每个州的收入金额以及适用于此类收入的州税等项目而有所不同。特定年份的离散项目也可能会影响我们的有效税率。


流动性和资本资源

我们的主要流动性来源通常包括手头现金、运营提供的现金以及来自债务和股权融资的资本。流动性的主要用途是营运资金需求、资本支出、飞机和发动机交付前押金（“PDP”）以及债务和租赁义务。截至2024年6月30日，我们的流动性为11.401亿美元，包括不受限制的现金和现金等价物、短期投资证券和循环信贷额度下的可用资金。根据市场状况和任何适用的合同要求，我们可能会不时为部分债务进行再融资，在当前的利率和市场条件下，这可能会对我们的利息支出产生负面影响或导致更高的稀释率。此外，我们可能会不时决定通过公开市场交易、私下谈判交易、要约要约、交易所要约或以其他方式回购或以其他方式偿还部分现有债务
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否则，我们可能会根据其条款赎回或预付部分现有债务。任何此类行动都将取决于市场状况和任何适用的合同要求。

我们受到了越来越具有挑战性的定价环境的影响。此外，某些政策变化的预期短期影响，例如取消变更费和取消费，对收入表现产生了负面影响。我们预计，这些趋势至少将持续到2024年的剩余时间，这可能会给我们的经营业绩带来不确定性。我们已经评估了当前定价环境和计划中的政策变化对我们流动性需求的影响，得出的结论是，我们很可能会有足够的流动性来满足未来的现金需求，包括现金和现金等价物、运营现金流、全权成本削减战略的实施、与自有飞机相关的计划售后回租交易，以及如果我们在2025年9月到期的现有8.00％的优先担保票据在此之前没有再融资 2024 年 9 月 20 日，重新谈判与信用卡处理商和其他各方达成协议，以促进付款处理。

在2024年，我们已采取行动增加流动性并巩固我们的财务状况。2024年3月，我们与IAE签订了一项协议，根据该协议，IAE将在某些条件下向我们提供每月抵免额，作为2023年10月1日至2024年底因GTF发动机问题而无法运营的每架飞机的补偿。目前，该协议对我们2024年流动性的影响预计在1.5亿美元至2亿美元之间。2024年以后，我们还预计将继续获得普惠公司对GTF发动机使用损失的补偿。此外，2024年4月3日，我们与空客签订了截至2019年12月20日的A320 NEO系列购买协议（“空中客车购买协议”）的第7号修正案（“修正案”），该修正案将计划于2025年第二季度至2026年底交付的所有订购飞机推迟至2030-2031年。2024年，这些飞机的延期对我们流动性的影响约为2.3亿美元。此外，2024年7月2日，我们将循环信贷额度的最终到期日延长至2026年9月30日，并修改了现有的信用卡处理协议，将期限延长至2025年12月31日，包括连续两次自动延期一年。请参阅 “简明合并财务报表附注—11”。承诺和意外开支”，了解有关我们的信用卡处理安排的更多信息，以及 “简明合并财务报表附注—13.债务和其他债务”，了解有关我们的循环信贷额度的更多信息。

2024年7月30日，我们与AerCap Holdings N.V.（“AerCap”）就目前计划在2027年至2028年间交付的36架飞机（“租赁飞机”）进行了直接租赁交易（“直接租赁交易”），这些飞机最初是我们订单簿的一部分。根据交易条款，AerCap将承担租赁飞机的交付状况和相关的PDP义务。AerCap已同意在空客交付时将每架租赁飞机租赁给我们。每份租约都将有固定的租金支付。

关于直接租赁交易，我们于2024年7月30日达成了一项交易（“PDP交易”），根据该交易，我们在PDP交易结束时向我们支付了相当于目前计划在2029年至2031年间交付的52架飞机（“其他飞机”）的某些PDP的金额（“其他飞机”）。直接租赁交易和PDP交易总共为我们带来了1.86亿美元的额外现金。偿还已资助的PDP及其他飞机的相关金额将按固定利率计息。

截至2024年6月30日，我们在与2025年到期的可转换票据相关的简明合并资产负债表中，长期债务、净额和融资租赁的当前到期日记录了2510万美元。截至2024年6月30日，2025年到期的可转换票据在2024年9月30日之前没有资格由票据持有人转换。截至2024年6月30日，扣除相关的未摊销债务折扣2160万美元，我们有4.784亿美元，计入长期债务、净额和融资租赁，减去与2026年到期可转换票据相关的简明合并资产负债表上的当前到期日。截至2024年6月30日，2026年到期的可转换票据在2024年9月30日之前没有资格被票据持有人转换。请参阅 “简明合并财务报表附注—13”。债务和其他债务”，了解有关2025年到期的可转换票据和2026年到期的可转换票据的更多信息。

目前，我们最大的资本支出需求之一是为飞机的购置成本提供资金。可以通过债务融资、现金购买、直接租赁或售后回租交易来收购飞机。在截至2024年6月30日的六个月中，我们交付了八架直接运营租赁飞机、七架在售飞机回租交易和三台用现金购买的备用发动机。在截至2024年6月30日的六个月中，我们为未偿飞机债务偿还了2.899亿美元的债务（本金、利息和费用）。

根据我们的飞机和发动机的购买协议，我们需要在每个交付日期之前的不同时间支付与未来交付相关的PDP。在截至2024年6月30日的六个月中，我们支付了180万美元的PDP和108美元
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百万美元的资本化利息，用于未来交付的飞机和备用发动机。此外，在截至2024年6月30日的六个月中，我们收到了1.64亿美元的PDP，这些PDP与在此期间完成的飞机售后回租交易以及2024年第二季度签订的修正案有关。截至2024年6月30日，我们的简明合并资产负债表中有3.071亿美元的飞行设备PDP，包括资本化利息。

截至2024年6月30日，我们已经获得了14架飞机的融资，将直接从第三方出租人那里租用，9架飞机将通过售后回租交易进行融资，预计交付到2030年。对于计划在2031年之前交付的剩余83架空中客车公司飞机订单，我们没有融资承诺。但是，我们与空中客车公司签订了融资协议书，为空中客车购买协议中包含的大多数飞机提供支持性融资。该协议以优先担保抵押贷款债务融资的形式提供备用信贷额度。根据市场状况、我们当前的流动性水平和资本市场的可用性，未来的飞机交付可以以现金、租赁或其他融资方式支付。

经营活动提供（使用）的净现金流量。截至2024年6月30日的六个月中，经营活动使用了2.7亿美元的现金，而截至2023年6月30日的六个月中提供的现金为1.307亿美元。在截至2024年6月30日的六个月中，经营活动使用的现金主要与该期间的净亏损以及其他负债的减少、递延的大型维护费用增加以及存款和其他资产的增加有关。折旧和摊销等非现金支出的增加以及空中交通负债的增加部分抵消了这些增长。

投资活动提供（使用）的净现金流。在截至2024年6月30日的六个月中，投资活动提供了2.521亿美元，而去年同期的使用量为1.220亿美元。在截至2024年6月30日的六个月中，投资活动提供的现金主要与出售财产和设备的现金收益，以及与飞机延期（根据修正案）相关的PDP退款（扣除付款）。该期间提供的现金被用于购买财产和设备的现金部分抵消。

在融资活动中提供（使用）的净现金流。在截至2024年6月30日的六个月中，融资活动使用了1.214亿美元的现金，而截至2023年6月30日的六个月中使用的现金为2.443亿美元。在截至2024年6月30日的六个月中，使用的现金量主要来自提前偿还债务的现金支付和债务的支付，部分被长期债务发行的收益所抵消。请参阅 “简明合并财务报表附注—13”。债务和其他义务” 以获取更多信息。

我们目前还在与债券持有人代表进行讨论，以就2025年9月到期的现有8.00％优先有担保票据的再融资条款进行谈判，并正在与2026年到期的可转换票据的持有人代表进行讨论。此外，我们还在制定计划，为与自有飞机相关的固定利率债务再融资。请参阅 “简明合并财务报表附注—1.演示依据” 以获取更多信息。

承诺和合同义务

我们的合同购买承诺主要包括通过制造商和飞机租赁公司收购飞机和发动机。截至2024年6月30日，我们的飞机订单包括空中客车公司的92架A320系列飞机，包括A320neos和A321neos，预计交付到2031年。在这92架飞机中，我们有1架飞机计划在2024年剩余时间交付，3架飞机计划在2025年交付。2024年4月3日，我们签订了该修正案，该修正案（i）将计划于2025年第二季度交付的所有订购飞机推迟至2026年底至2030-2031年，（ii）将期权飞机的交付期从2027-2029年调整为2029-2031年。空中客车订购的飞机计划于2027-2029年交付，没有变化。截至2024年6月30日，我们已经为计划在2030年之前由空中客车公司交付的9架飞机获得了融资，将通过售后回租交易进行融资。截至2024年6月30日，在2031年之前，我们还没有为剩余的83架空中客车飞机做出融资承诺。但是，我们与空中客车公司签订了一份融资协议书，该协议为2019年第四季度签署的空中客车购买协议中包含的大部分飞机提供支持性融资。该协议以优先担保抵押贷款债务融资的形式提供备用信贷额度。从空中客车公司订购的所有飞机的合同购买金额均包含在下表中的飞行设备采购义务中。此外，与飞机相关的租金承诺包含在以下飞机租赁承诺中，这些租金将通过售后回租交易进行融资。

在2021年第三季度，我们签订了发动机购买支持协议，要求我们购买一定数量的备用发动机，以维持机队中备用发动机与飞机的合同比例。截至2024年6月30日，我们承诺购买16台PW1100g-jm备用发动机，交付期至2031年。
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在2019年第三季度，美国宣布决定对从欧盟进口的某些商品征收关税，包括商用飞机和相关零部件。这些费率将包括我们已经根据合同有义务购买的飞机和其他部件，包括上面反映的零件。2021年6月，美国贸易代表宣布，美国和欧盟已同意在五年内暂停对大型民用飞机的互惠关税，等待解决其贸易争端的讨论。

除空中客车购买协议外，截至2024年6月30日，我们还与第三方出租人签订了14架飞机的直接租约，交付时间为2024年剩余时间至2025年。截至2024年6月30日，未来交付飞机的飞机租金承诺将在2024年剩余时间内约为1,970万美元，2025年约为7,930万美元，2026年为8,570万美元，2027年为8,570万美元，2027年为8,570万美元，2028年为8,570万美元，2028年为8,570万美元，2029年及以后为9.715亿美元。

我们对飞机和备用发动机负有重大义务，因为我们有152架租赁飞机，其中134架飞机是根据运营租赁融资的，18架飞机本应被视为融资租赁，导致销售回租交易失败，还有6架备用发动机根据运营租赁进行融资。截至2024年6月30日和2023年6月30日的三个月，根据经营租赁融资的飞机的飞机租金分别为1.261亿美元和9,350万美元。在截至2024年6月30日和2023年6月30日的六个月中，根据经营租赁融资的飞机的飞机租金分别为2.442亿美元和1.805亿美元。截至2024年6月30日和2023年6月30日的三个月，飞机租金分别为1,690万美元和110万美元，这些飞机本应被视为融资租赁，导致售后回租交易失败。在截至2024年6月30日和2023年6月30日的六个月中，飞机租金分别为3,380万美元和210万美元，这些飞机本应被视为融资租赁，导致售后回租交易失败。

我们期限超过12个月的固定利率运营租赁包含在经营租赁使用权资产中，相应的负债包含在运营租赁和运营租赁的当前到期日内，减少我们简明合并资产负债表上的当前到期日。期限不超过12个月的租赁和浮动利率租赁不记录在我们的简明合并资产负债表中。请参阅 “简明合并财务报表附注—10。租赁”，以进一步讨论我们的租约。

我们的合同义务和承诺主要涉及未来购买飞机和发动机、偿还债务和租赁安排。下表披露了有关我们截至2024年6月30日的合同义务以及到期付款期限的汇总信息（以百万计）：
2024 年的剩余时间2025-20262027-20282029 年及以后总计
长期债务 (1)$65$1,942$412$900$3,319
利息和费用承诺 (2)91252134253730
融资和经营租赁债务 2639979144,6756,849
飞行设备购买义务 (3)544072,2213,0085,690
其他 (4)266020—106
合同债务未来付款总额$499$3,658$3,701$8,836$16,694

(1) 仅包括与我们的8.00％优先担保票据、优先定期贷款、固定利率贷款（包括失败的售后回租交易）、无抵押定期贷款、2015-1年A类EETC、A类、A类和b类系列EETC以及可转换票据相关的本金。请参阅 “简明合并财务报表附注—13”。债务和其他义务。”
（2）与我们的8.00％的优先担保票据、优先定期贷款、固定利率贷款（包括失败的售后回租交易）、无抵押定期贷款、2015-1年A类EETC、A类、A类和b类系列EETC以及可转换票据有关。包括截至2024年6月30日与我们的浮动利率循环信贷额度相关的应计利息。
(3) 包括截至2024年6月30日的合同价格上涨和PDP的估计金额。
（4）主要与我们的预订系统、与我们的新总部园区和住宅楼相关的施工承诺以及其他杂项订阅和服务有关。请参阅 “简明合并财务报表附注—11”。承诺和突发事件。”

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2024年7月30日，我们与AerCap签订了36架飞机的直接租赁协议，目前计划在2027年至2028年之间交付，这些飞机最初是我们订单簿的一部分。根据交易条款，AerCap将承担租赁飞机的交付状况和相关的PDP义务。AerCap已同意在空客交付时将每架租赁飞机租赁给我们。每份租约都将有固定的租金支付。

关于直接租赁交易，我们于2024年7月30日签订了PDP交易，根据该交易，我们在PDP交易结束时向我们支付了相当于目前计划在2029年至2031年间交付的52架飞机的某些PDP的金额，这些飞机受 “空客购买协议” 约束。直接租赁交易和PDP交易总共为我们带来了1.86亿美元的额外现金。偿还已资助的PDP及其他飞机的相关金额将按固定利率计息。

请参阅 “简明合并财务报表附注—13”。债务和其他义务” 以获取更多信息。

资产负债表外安排
截至2024年6月30日，我们与公司信用卡相关的信贷额度为610万美元，由600万美元的信用证抵押，我们从中提取了300万美元。

截至2024年6月30日，我们与交易对手的衍生品信贷额度为350万美元。如果衍生品处于净负债状况，我们需要为信贷额度以上的任何超额部分提供抵押品，并定期付款，以维持足够的未提取部分用于实物燃料交付。截至2024年6月30日，我们没有持有任何衍生品。
截至2024年6月30日，我们有1,280万美元的担保债券，由信用证抵押，约占未偿金额的50％，还有7,490万美元的备用信用证，由7,620万美元的限制性现金作为抵押，代表资产负债表外承诺，其中6,700万美元为信用证。
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航空公司术语表
以下是行业术语表：
“调整后的CASM” 是指运营支出，不包括特别费用（贷项）、资产处置损失（收益）、2023年第二季度记录的诉讼损失意外开支和2024年第一季度记录的诉讼损失应急调整除以ASM。

“调整后的CasM燃料除外” 是指不包括飞机燃料支出、特别费用（贷项）、资产处置损失（收益）、2023年第二季度记录的诉讼损失意外开支和2024年第一季度记录的诉讼损失应急调整除以ASM的运营费用。
“AFA-CWA” 是指空姐协会-CWA。
“空中交通责任” 或 “ATL” 是指在旅行前售出的机票的价值。
“ALPA” 指国际航空公司飞行员协会。
“AMFA” 是指飞机力学兄弟会。

“AOG” 是指地面飞机。
“ASIF” 是指 TSA 对每家航空公司评估的航空安全基础设施费。
“可用座位里程” 或 “ASM” 是指可供乘客使用的座位数乘以座位飞行里程数，也称为 “容量”。
“平均飞机” 是指我们机队中每天计算的平均飞机数量。
“平均每日飞机利用率” 是指区块时数除以该期间的天数除以平均飞机。
“每加仑平均燃料成本” 是指飞机燃料支出总额除以消耗的燃料加仑总数。
“平均航段长度” 表示飞机在营收服务期间每次飞行的平均飞行里程数。
“平均收益率” 是指每RPM获得的平均营业收入，计算方法是总收入除以RPM，也称为 “乘客产量”。
“封锁时长” 是指飞机在营收服务期间的小时数，从起飞前的登机口起飞时间到登机口到达目的地之时计算。
“CASM” 或 “单位成本” 是指运营费用除以 ASM。

“CBA” 是指集体谈判协议。

“CBP” 是指美国海关和边境保护局。

“DOT” 指美国交通部。

“EETC” 是指增强型设备信任证书。

“EPA” 指美国环境保护署。
“FAA” 指美国联邦航空管理局。
“每个客运航段的票价收入” 是指票价旅客收入总额除以客运航班航段。
“FCC” 指美国联邦通信委员会。
“FLL 机场” 指劳德代尔堡好莱坞国际机场。
“GDS” 指全球分销系统（例如艾玛迪斯、伽利略、Sabre和Worldspan）。
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“IAMAW” 是指国际机械师和航空航天工人协会。
“每加仑飞机上的燃料成本” 是指飞机上的燃料费用除以消耗的加仑燃料量。
“飞机上燃料费用” 是指喷气燃料的成本和某些其他费用，例如燃油税和机油。
“负荷系数” 是指飞行中实际占用的飞机座位的百分比（RPM 除以 ASM）。
“NMB” 指国家调解委员会。
“非机票收入” 指非票价旅客总收入和其他收入。
“每个客运航段的非机票收入” 是指非票价旅客收入和其他收入总额除以客运航班航段。
“OTA” 是指在线旅行社（例如 Orbitz 和 Travelocity）。
“PAFCA” 指专业航空公司飞行控制协会。
“客运航段” 是指所有航段的乘客总数。
“PDP” 是指交付前的押金。
“收入乘客里程” 或 “RPM” 是指一名收入乘客运送一英里。RPM 等于收入乘客乘以飞行里程，也称为 “交通”。
“RLA” 是指《美国铁路劳工法》。
“每个 ASM 的总营业收入”、“TRASM” 或 “单位收入” 是指营业收入除以 ASM。
“TWU” 指美国运输工人工会。
“TSA” 是指美国运输安全管理局。
“ULCC” 表示 “超低成本航空公司”。


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项目 3. 关于市场风险的定量和定性披露
市场风险敏感型工具和头寸

我们面临某些市场风险，包括大宗商品价格（特别是飞机燃料）和利率。我们以现行市场价格购买大部分喷气燃料，并寻求通过执行我们的套期保值策略和其他手段来管理市场风险。我们有固定利率债务工具、短期投资证券等市场敏感工具，以及不时用来对冲航空燃料价格上涨和利率上升风险的金融衍生工具。我们不为交易目的购买或持有任何衍生金融工具。如下文所述，这些市场变化的不利影响可能构成潜在的损失。下文提供的敏感度分析没有考虑此类不利变化可能对整体经济活动产生的影响，也没有考虑我们为减少此类变化风险可能采取的额外行动。实际结果可能有所不同。

飞机燃料。由于飞机燃料价格和可用性的变化，我们的运营业绩可能会有重大差异。截至2024年6月30日的六个月中，飞机燃料支出约占我们运营支出的28.0％。飞机燃料价格的波动或供应短缺可能会对我们的运营和经营业绩产生重大不利影响。我们的很大一部分燃料来自位于美国东南部的炼油资源，尤其是邻近墨西哥湾的设施。墨西哥湾沿岸的燃料会受到波动和供应中断的影响，尤其是在飓风季节，炼油厂关闭，或者与天气相关的中断威胁导致墨西哥湾沿岸燃料价格飙升至超过其他地区来源时。航空燃料互换和喷气燃料期权有时都用于保护原油价格和精炼喷气燃料价格之间的炼油价格风险，并管理燃油价格上涨的风险。墨西哥湾沿岸喷气机指数燃料是我们绝大多数燃料消耗的基础。根据我们在过去12个月中的年度燃料消耗，假设每加仑飞机燃料的平均价格上涨10％，飞机燃料支出将增加约1.76亿美元。截至2024年6月30日，我们没有任何未偿还的航空燃料衍生品，自2015年以来我们也没有从事燃料衍生品活动。

利率。我们的短期投资证券存在市场风险，截至2024年6月30日，短期投资证券的公允市场价值为1.153亿美元。

固定利率债务。截至2024年6月30日，我们有15.475亿美元的未偿固定利率债务，与39架空客A320飞机和30架空中客车A321飞机有关，其公允价值为15.072亿美元。此外，截至2024年6月30日，我们有11.10亿美元和1.363亿美元的未偿固定利率债务分别与8.00％的优先有担保票据和无抵押定期贷款有关，其公允价值为11.143亿美元和1.311亿美元。截至2024年6月30日，我们还有5.251亿美元的未偿可转换债务，公允价值为2.671亿美元。

浮动利率债务。截至2024年6月30日，我们没有任何未偿还的可变利率长期债务。
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项目 4. 控制和程序

评估披露控制和程序

管理层在我们的首席执行官和首席财务官的参与下，评估了截至2024年6月30日的披露控制和程序的有效性。根据《交易法》第13a-15（e）条和第15d-15（e）条的定义，“披露控制和程序” 一词是指公司的控制措施和其他程序，旨在确保公司在根据《交易法》提交或提交的报告中要求披露的信息在SEC规则和表格规定的时间内得到记录、处理、汇总和报告。披露控制和程序包括但不限于控制措施和程序，旨在确保公司在其根据《交易法》提交或提交的报告中要求披露的信息得到积累并酌情传达给我们的管理层，包括其首席执行官和首席财务官，以便及时就所需的披露做出决定。

管理层认识到，任何控制和程序，无论设计和运作多么完善，都只能为实现其目标提供合理的保证，管理层在评估可能的控制和程序的成本效益关系时必须作出判断。

根据对截至2024年6月30日的披露控制和程序的评估，我们的首席执行官兼首席财务官得出结论，截至该日，我们的披露控制和程序在合理的保证水平上有效。

财务报告内部控制的变化

在截至2024年6月30日的季度中，我们对财务报告的内部控制（定义见《交易法》第13a-15（f）条）没有发生重大影响或合理可能对我们的财务报告内部控制产生重大影响的变化。
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第二部分。其他信息

项目 1. 法律诉讼

我们受商业诉讼索赔以及可能不时主张或维持的行政和监管程序及审查的约束。我们认为，此类诉讼、诉讼和审查的最终结果，无论是个人还是总体而言，都不会对我们的财务状况、流动性或经营业绩产生重大不利影响。在根据现有信息确定应计费用时，我们会评估在我们参与的法律或监管程序和评估中出现不利结果的可能性，并在可能发生负债且可以合理估计损失金额时记录意外损失。这些主观决定基于此类法律或监管程序的现状、我们的辩护案情以及与法律顾问的协商。这些法律和监管程序的实际结果可能与我们目前的估计存在重大差异。解决目前悬而未决或面临的一项或多项法律问题可能会给我们的合并经营业绩、流动性或财务状况造成实质性损失。
2017年，在纽约东区（“EDNY”）对我们提起了所谓的集体诉讼，名为Cox等人诉Spirit Airlines, Inc.案，指控州法律指控我们对辅助产品和服务收取费用的做法违反合同、不当致富和欺诈行为。2023年6月，我们在调解中达成了暂定和解，最高金额为830万美元。EDNY 于 2023 年 9 月 21 日发布了初步批准令，最后的批准听证会于 2023 年 12 月 11 日举行。支付的总金额取决于多种因素，包括集体成员的参与以及EDNY批准的和解协议的任何条件。截至2023年12月31日，我们对与和解相关的可能损失的最佳估计是合并运营报表中其他运营费用中记录的600万美元。在2024年第一季度，记录的估计可能损失减少了140万美元。此外，截至2024年6月30日，我们已经支付了估计可能损失中的320万美元。截至2024年6月30日，剩余的130万美元应计金额记录在合并资产负债表中的其他流动负债中。
2023年2月27日，ALPA对我们提起申诉，声称我们将其飞行员排除在先前与边境航空的合并协议（“前边境合并协议”）和以前与捷蓝航空的合并协议（“前边境合并协议”）的一部分发放的留用奖励计划之外，从而违反了集体谈判协议（“CBA”）。2023年9月8日，我们提出了驳回申诉的动议，因为我们认为阿尔帕没有在CBA规定的时间表内提出申诉。自2024年6月30日起，申诉将无限期推迟。这项索赔的潜在结果无法确定，也无法对合理可能的损失或损失范围作出估计。
美国国税局（“IRS”）对2018年第二季度至2020年第四季度的可选乘客座位选择费用征收联邦消费税进行了审计，此后，2022年3月31日，我们的估值为3,490万美元。2022年7月19日，评估减少至2750万美元。我们认为我们有防御措施，并打算对评估提出质疑；因此，我们尚未确认意外损失。
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项目 1a. 风险因素

我们于2024年2月9日向美国证券交易委员会提交的截至2023年12月31日的10-k表年度报告中披露的1A项 “风险因素” 中披露的风险因素没有重大变化，除以下风险因素、删除了 “与近期事件相关的风险” 标题下的所有风险因素以及截至本季度10-Q表季度报告中所载的第1A项 “风险因素” 中披露的风险因素外 2024 年 3 月 31 日，于 2024 年 5 月 6 日向美国证券交易委员会提交。我们敦促投资者仔细审查所有这些风险因素。


我们需要延长现有的债务到期日或为其再融资，并寻求额外的融资，以便有足够的营运资金在未来十二个月内执行我们提出的业务计划。不这样做将要求我们进一步进行资本重组或重组我们的业务。

我们受到了日益严峻的定价环境以及某些政策变更的预期短期影响（例如取消变更费和取消费）的影响，这些影响对收入表现产生了负面影响。我们预计，这些趋势至少将持续到2024年的剩余时间，这将给我们的经营业绩带来不确定性并影响流动性。我们正在努力解决这些问题，包括制定延长现有债务或为其再融资的计划。例如，我们目前正在与某些债券持有人的代表进行讨论，以就延长或再融资我们现有的2025年9月到期的8.00％优先有担保票据和2026年到期的可转换票据的修订条款进行谈判。我们正在实施全权成本削减策略，执行与自有飞机相关的计划售后回租交易，如果我们在2025年9月20日之前未延期或再融资的现有8.00％优先担保票据的规定最低未偿还本金，我们打算与我们的信用卡处理商和其他各方重新谈判条款，以促进付款处理。我们的计划还包括为与自有飞机相关的固定利率债务再融资以及筹集额外资金。无法保证明年或其后所需的足够资金将来自我们的业务，也无法保证资金将来自外部来源，例如债务或股权融资、再融资或其他来源。此外，无法保证任何此类所需资金（如果有）将以有吸引力的条件提供，也无法保证它们不会对我们现有的股东产生重大的稀释作用。请参阅 “简明合并财务报表附注—1.演示依据” 以获取更多信息。我们无法保证我们将成功完成我们的任何计划。如果不与我们的循环信贷额度下的贷款人或我们的信用卡处理商或其他债务持有人进行进一步谈判，任何未能及时为现有债务再融资的行为都可能导致此类协议的违约或终止，这将要求管理层采取各种额外措施来保存或筹集额外的流动性，包括进一步资本重组或重组我们的业务，并将对我们的财务业绩、经营业绩和股价产生重大不利影响执行能力关于我们未来十二个月的拟议业务计划。

我们高度依赖我们的现金余额和运营现金流。

2024年7月2日，我们修改了循环信贷额度，将最终到期日延长至2026年9月30日；前提是，如果我们在2025年6月20日之前没有延期或再融资，或者2026年到期的可转换票据在2026年2月12日之前没有按规定的最低未偿还本金进行延期或再融资，则该额度的到期日将自动缩短至2025年6月21日，或分别于 2026 年 2 月 13 日。请参阅 “简明合并财务报表附注—13”。债务和其他债务”，了解有关我们的循环信贷额度的更多信息。这种信贷额度不足以为我们的运营提供资金，我们将继续依赖我们的运营现金流和现金余额以及额外的融资来为我们的运营提供资金，并定期支付与飞机相关的固定债务。我们已经从其他可用来源寻求资金，并将继续寻求资金，为我们的业务提供资金。

此外，2024年7月2日，我们修改了现有的信用卡处理协议，将期限延长至2025年12月31日，包括连续两个一年期限的自动延期（前提是协议的任何一方有权在任何延期期开始前的指定时间内通过书面通知另一方选择退出任何延期期限）；前提是如果我们的2025年到期的8.00％的优先有担保票据在9月之前没有延期或再融资 2024 年 20 日，按规定的最低未偿还本金额计算其中，那么该任期将恢复到2024年12月31日。请参阅 “简明合并财务报表附注—11”。承诺和突发事件”，了解有关我们的信用卡处理安排的更多信息。在某些情况下，除非我们提供进一步的抵押品，否则我们的信用卡处理商还有权扣留客户向我们购买的收据。如果我们未能维持一定的流动性和其他财务契约，或者无法提供足够的抵押品，这些当事方可以行使扣押权，这将导致非限制性现金的减少，而这些现金可能是实质性的。如果我们无法在9月20日之前为2025年到期的8.00％优先有担保票据的规定最低未偿还本金进行延期或再融资，
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2024年，我们可能被迫与我们的信用卡处理商和其他各方进行进一步谈判，或者采取各种额外措施来节省或增加额外的流动性，包括进一步资本重组或重组我们的业务。

如果我们未能从运营中筹集足够的资金来满足运营现金需求，或者没有获得额外的信贷额度、其他借贷额度或股权融资，我们可能会拖欠运营租约和固定债务。我们无法在到期时履行义务将对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大的不利影响。
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第 2 项。未注册的股权证券销售和所得款项的使用

回购股权证券
下表反映了我们在2024年第二季度对普通股的回购。在此期间，所有股票回购均来自获得限制性股票的员工。所有员工的股票回购都是根据我们的回购要约在每位员工的选择下进行的。在每种情况下，回购的股份均构成满足预扣税要求所需的既得股份部分。
发行人购买股票证券
时期购买的股票总数每股支付的平均价格作为公开宣布的计划或计划的一部分购买的股票总数根据计划或计划可能购买的股票的大致美元价值
2024 年 4 月 1 日至 30 日1,893$4.70—$—
2024 年 5 月 1 日至 31 日————
2024 年 6 月 1 日至 30 日————
总计1,893$4.70—

第 3 项 3. 优先证券违约

没有。

第 4 项：矿山安全披露

不适用。


























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项目 5. 其他信息

直接租赁和 PDP 交易
2024年7月30日，公司与AerCap Holdings N.V.（“AerCap”）就目前计划在2027年至2028年间交付的36架飞机（“租赁飞机”）进行了直接租赁交易（“直接租赁交易”），这些飞机最初是公司订单簿的一部分。根据交易条款，AerCap将承担租赁飞机的交付状况和相关的PDP义务。AerCap已同意在空中客车交付时将每架租赁飞机租赁给公司。每份租约都将有固定的租金支付。

在直接租赁交易方面，公司于2024年7月30日签订了PDP交易，根据该交易，在PDP交易结束时，向公司（“资助的PDP”）支付了相当于目前计划在2029年至2031年间交付的52架飞机（“其他飞机”）的某些PDP的金额（“其他飞机”）。直接租赁交易和PDP交易总共为公司带来了1.86亿美元的额外现金。偿还已资助的PDP及其他飞机的相关金额将按固定利率计息。

在遵守某些实质性阈值、资格、例外情况以及宽限期和补救期的前提下，每项直接租赁交易和PDP交易还包括针对违约事件的某些惯例条款，包括付款违约、契约违约和破产事件，以及融资方在租赁飞机、其他飞机和空中客车购买协议方面的补救条款。

在签订直接租赁交易和PDP交易的同时，公司的空中客车购买协议也进行了修订，以允许上述条款和条件，同时调整受影响飞机的PDP金额和付款时间表以及其他相关变更。

参照交易文件的全文和
经修订的空中客车购买协议，公司打算将该协议的副本作为其季度报告的附录提交
截至2024年9月30日的季度10-Q表。
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项目 6. 展品
 
展品编号展品描述
10.1#
空中客车股份公司与Spirit Airlines, Inc.之间截至2019年12月20日的A320 NEO系列购买协议的第7号修正案和第三次修订和重述的第4号信函协议，日期为2024年4月3日。
10.2+
Spirit Airlines, Inc. 2024年激励奖励计划作为公司于2024年4月25日向美国证券交易委员会提交的2024年年度股东大会附表14A的最终委托书附录A的附录A提交（文件编号：001-35186），特此以引用方式纳入。
31.1
根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第302条对首席执行官进行认证。
31.2
根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第302条对首席财务官进行认证。
32.1*
根据根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条通过的《美国法典》第18条第1350条对首席执行官进行认证。
32.2*
根据根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条通过的《美国法典》第18条第1350节对首席财务官进行认证。
101.INSXBRL 实例文档-实例文档不出现在交互式数据文件中，因为其 XBRL 标签嵌入在内联 XBRL 文档中。
101.SCHXBRL 分类扩展架构
101.CALXBRL 分类扩展计算链接库
101.LABXBRL 分类法扩展标签 Linkbase
101.PREXBRL 分类扩展演示文稿链接库
104封面交互式数据文件（格式为行内 XBRL，包含在附录 101 中）
 
*证物32.1和32.2正在提供中，就交易法第18条而言，不得将其视为 “已提交”，也不得以其他方式受该节的责任约束，也不得将此类证物视为以引用方式纳入根据《证券法》或《交易法》提交的任何注册声明或其他文件，除非此类文件中另有明确规定。
#根据S-K法规第601 (b) (10) (iv) 项，本附件的某些条款已被省略。
+表示管理合同或补偿计划或安排。

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签名

根据1934年《证券交易法》的要求，注册人已正式促使经正式授权的下列签署人代表其签署本报告。

 
SPIRIT AIRLINES, IN
2024年7月31日来自：/s/ 弗雷德里克·克罗默
弗雷德里克·克罗默
执行副总裁和
首席财务官

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