展品99.3

Safe Bulkers，Inc.是一家全球航运公司，在干散货领域提供全球海运贸易。我们在纽约证券交易所上市，我们的股票交易代码为“SB”、“Sb.PR.C”和“Sb.PR.D”。我们在摩纳哥、希腊、塞浦路斯和瑞士设有办事处。

我们的船舶运输包括粮食、铁矿石和煤炭在内的主要散装货物和包括铝土矿、化肥和钢铁产品在内的次要散装货物。我们与主要市场参与者、造船厂、租船公司和金融机构合作，以促进我们的业务并为我们的股东创造价值。作为1958年首次投资航运的企业的接班人，我们坚守这一传统，从那时起就不间断地存在， 在几个发货周期中。

我们在竞争激烈的市场中运营，主要以供需为基础。截至2024年2月16日，我们拥有47艘船舶，其中一艘待售，包括10艘巴拿马型、11艘Kamsarmax、18艘后巴拿马型和8艘好望角型船舶，总载重量为470万载重吨，平均船龄为9.9年。

我们有一个庞大的订单，包括七艘技术先进的新建船舶，符合最严格的环境法规，其中两艘是甲醇 双燃料，按计划交付，一艘在2024年，两艘在2025年，三艘在2026年，一艘在2027年第一季度，还有一个投资计划 来升级我们现有船队的能源效率。

在过去三年中，我们 出售或签约出售了12艘船舶，万销售收益19700美元，90万载重吨，平均船龄14.6年，并收购了7艘二手船，采购成本为18700美元万，100万载重吨，平均船龄9.2年。与此同时，我们完成了21艘船舶的环境升级，我们正在继续我们的船舶环境升级计划，包括应用低摩擦涂料 和安装节能装置。

通过我们的新建计划、有选择地收购较新的二手船、有选择地出售较旧的船舶以及对现有船舶进行环境升级，我们的目标是 逐步更新我们的船队并减少对环境的影响。

根据我们对市场状况的评估，我们打算在定期租船和现货定期租船上使用我们的船舶，我们的船舶是世界上一些最大的海运干散货运输服务消费者。我们通过定期租赁部署的船舶为我们提供了相对稳定的现金流和较高的利用率，而我们在现货市场部署的船舶使我们能够在所有 租赁市场条件下保持灵活性。

随着全球环境法规的发展，我们调整我们的船队以适应脱碳法规倡议，旨在不仅基于我们的卓越运营，而且基于实现更低碳足迹的环境表现来竞争。我们已将环境、社会和治理(“ESG”)作为我们公司战略的核心，在董事会层面建立了ESG委员会，旨在提高我们基于环境的竞争力、我们的公司治理实践和公司的社会认可度， 继续赢得投资者的信任，并使我们能够加强我们获得资金的渠道。

我们的目标是保持舒适的杠杆资产负债表和强大的流动性，将我们的自由现金流部分引导到我们的投资计划中，并回报我们的股东。

2024年2月，我们宣布了普通股每股0.05美元的现金股息，将于2024年3月19日支付给2024年3月1日登记在册的股东。我们未来的流动性需求将影响我们的股息政策。宣布和支付股息(如有)将始终受公司董事会的 酌情权支配。不能保证公司董事会会决定未来派发现金股利。宣布派发任何股息的时间和数额将取决于(其中包括)：(I)公司的盈利、车队员工概况、财务状况和现金需求以及可用的流动资金来源；(Ii)与公司增长、车队更新和杠杆战略有关的决定；(Iii)马绍尔群岛和利比里亚法律规定的股息支付；(Iv)公司现有和未来债务工具中的限制性契诺；以及(V)全球经济 和财务状况。此外，我们普通股的现金股利取决于我们优先股的股息优先级。

公司简介

各位股东：

2023年结束时，租船市场情绪有所改善，将人们的注意力从乌克兰和中东的战争以及前一年大部分时间里普遍存在的通胀压力 上移开。对降息的预期支持了这种积极情绪，而地缘政治考虑、美国即将到来的选举和全球GDP增长保持了波动性。

我们在2023年的收入达到29500美元万，实现每股收益0.61美元，流动性和资本资源超过27500万，为我们提供了所需的财务灵活性 。

我们全年维持每季度5美分的有意义的分红政策，保留一部分自由现金流用于我们的投资，旨在提高我们在不断变化的排放法规环境中的竞争力。

我们的目标是在技术前沿打造一支年轻的船队，最近几年订购了16艘先进的能效新船，出售了12艘较旧的效率较低的船只 并收购了7艘较年轻的二手船只。我们正在制定脱碳路线图，其中两个新订单 配备了双燃料发动机，不仅可以消耗化石燃料，而且在绿色甲醇可用时也可以使用。由于我们的船队更新计划，我们的船只的平均船龄保持稳定在十年左右，同时通过额外的投资，我们现有的船队进行了环境升级，以实现更低的燃料消耗和减少的碳足迹。

我们相信，我们的机队在未来几年的运营效率和环境表现将为我们的股东创造额外的价值。

我们已将ESG整合为公司战略的核心，并成立了由大多数独立董事组成的ESG委员会，以支持我们的整体ESG 战略方向。

在2024年，我们将继续 专注于我们的机队更新，拥有舒适的杠杆、大量的流动性和运营效率，我们预计这将使我们 能够在机会出现时利用机会，目标是为我们的股东创造财富。

我谨此陈辞，向您展示我们的2023年年度报告，其中提供了有关我们的业务和财务业绩的详细信息。

波利·V·哈吉奥安努

首席执行官兼董事会主席

主席的信

1.MV AMMOXOSTOS和MV KERYNIA EEDI-阶段3-IMO NOx第三级 日本Kamsarmax于2024年1月交付 2. MV RIZOKARPASO EEDI-阶段3-IMO NOx第三级 日本Kamsarmax于2023年11月交付 3. MV睡眠 EEDI-阶段3-IMO NOx第三级 2023年10月交货的日本人Kamsarmax 4. MV气候正义 EEDI-阶段3-IMO NOx第三级 日本后巴拿马型飞机于2023年6月交付 5. MV PEDHOULAS交易员命名仪式 EEDI-阶段3-IMO NOx第三级 2023年9月交付的日本人Kamsarmax
运营亮点

金融 亮点(*)	(*)定义 定期租船等价率，或TCE费率，表示租船收入减去佣金和航程费用除以可用天数。 EBITDA代表净收益加上 净利息支出、税项、折旧和摊销。调整后的EBITDA指扣除衍生工具损益、提前交割收入/(成本)、其他营运开支、出售资产损益及外币损益前的EBITDA。 每股收益/(亏损)(“EPS”) 和调整后每股收益/(亏损)(“调整后每股收益/(亏损)”)分别代表净收益/(亏损)和调整后净收益/(亏损) 减去优先股息和夹层权益计量除以加权平均股数。 EBITDA、调整后EBITDA、调整后净收益/(亏损)、普通股股东可用调整后净收益/(亏损)、每股收益/(亏损)和调整后每股收益/(亏损) 不属于美国公认会计准则下的计量单位。

车队配置文件

委员会文件编号001-34077

根据该法第12(G)条登记的证券：无

根据该法第15(D)条负有报告义务的证券：无

说明截至年度报告所涉期间结束时发行人的每一类资本或普通股的流通股数量。截至2023年12月31日，注册人普通股111,607,828股，8.00%C系列累计可赎回优先股804,950股，每股面值0.01美元，清算优先股每股25.00美元，8.00%D系列累计可赎回永久优先股3,195,050股，每股面值0.01美元，清算优先股每股25.00美元，已发行。

如果注册人是证券法规则405中定义的知名经验丰富的发行人，请用复选标记表示 。是 o 第 x

如果本报告是年度或过渡性报告，请勾选标记表明注册人是否根据1934年《证券交易法》第13或15（d）条不需要提交报告。是的 o否 x

用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短时间内)提交了1934年《证券交易法》第13条或15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。是x否 o

用复选标记表示注册人是否已在过去12个月内(或在要求注册人提交和发布此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-t法规(本章232.405节)第405条要求提交和发布的所有互动数据文件。是X编号o

用复选标记表示注册人是大型加速申请者、加速申请者、非加速申请者，还是《交易法》第120亿.2条中的“新兴成长型公司”。(勾选一项)：大型加速文件服务器O加速的 文件管理器x非加速的文件管理器o 新兴成长型公司o

如果新兴成长型公司 根据美国公认会计原则编制其财务报表，则勾选标记表示注册人是否已选择不使用延长的过渡期，以遵守根据《交易法》第 13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。O

†“新的或修订的财务会计准则”是指财务会计准则委员会在2012年4月5日之后发布的对其会计准则编纂的任何更新。

用复选标记表示注册人是否已提交报告，并证明其管理层根据《萨班斯-奥克斯利法案》(《美国法典》第15编第7262(B)节)第404(B)条对编制或发布其审计报告的注册公共会计师事务所的财务报告进行内部控制的有效性的评估。X

如果证券是根据该法第12(B)节登记的，请用复选标记表示登记人的财务报表是否反映了对以前发布的财务报表的错误更正。O

用复选标记表示这些错误更正中是否有任何 是需要根据§240.10D-1(B)对注册人的任何 高管在相关恢复期间收到的基于激励的薪酬进行恢复分析的重述。O

用复选标记表示注册人在编制本文件所包含的财务报表时使用了哪种会计基础。国际会计准则理事会发布的美国GAAP x国际财务报告准则或其他

如果在回答上一个问题时勾选了“Other”(其他)，则用复选标记表示注册人选择遵循哪个财务报表项目。 第17项O项目18o

如果这是年度报告，请用复选标记表示注册人是否为空壳公司(如《交易法》第120亿.2条所界定)。是 o否 x

目录

在本年度报告中，为了方便起见，有时使用“Safe Bulkers”、“The Company”、“We”、“Us”和“Our” ，其中提及Safe Bulkers，Inc.及其子公司(以及前述公司的前身)。这些表述 也用于通过识别特定公司或多个公司来实现无用目的的情况。我们的附属管理公司，根据巴拿马共和国法律成立的安全管理海外公司(“安全管理”)、 和根据塞浦路斯共和国法律组织和存在的安全散装管理有限公司(“安全散装管理”)，每个公司有时都被称为“经理”。安全散装管理摩纳哥公司是根据马绍尔群岛共和国法律注册成立的公司(“安全散装管理摩纳哥”)，有时被称为“新管理者”，与安全管理和安全散装管理一起被称为我们的“管理者”。

本年度报告中所有既不是历史事实也不是当前事实的陈述均为《1995年美国私人证券诉讼改革法》所指的前瞻性陈述。我们希望利用1995年《私人证券诉讼改革法》中的安全港条款，并就此发布此 警示声明。本年度报告中的披露和分析包括对多个地方的未来事件或业绩的潜在 假设、预期、预测、目标、目的、意图和信念，特别是与我们的运营、现金流、财务状况、计划、战略、业务前景、变化和趋势有关的情况。这些陈述属于前瞻性陈述 。在某些情况下，预测性的、未来式的或前瞻性的词语，例如“相信”、“打算”、“预期”、“继续”、“可能”、“希望”、“估计”、“项目”、“预测”、“预测”、“ ”、“计划”、“目标”、“寻求”、“潜在”、“可能”、“ ”可能、“将”、“可能，“查看”、“将”、“ ”、“可能”、“应该”和“预期”等类似表述旨在识别前瞻性陈述，这些陈述是除历史事实陈述之外的陈述，但不是识别此类陈述的唯一手段。此外，我们和我们的代表可能会不时作出其他口头或书面的前瞻性声明，包括在我们提交给美国证券交易委员会(“美国证券交易委员会”)的定期报告、发送给我们证券持有人的其他信息以及其他书面材料中。

所有前瞻性陈述都涉及风险和不确定因素，读者不应过分依赖它们。所述事件的发生以及预期结果的实现取决于许多事件，其中一些或全部事件无法预测或在我们的控制范围内。 实际结果可能与预期结果大相径庭。

前瞻性陈述 包括但不限于以下事项：

见本年度报告截至2023年12月31日的Form 20-F中标题为 “风险因素”的章节。

我们谨此提醒，本年度报告中包含的前瞻性陈述仅代表我们对历史趋势、当前状况、预期未来发展和其他我们认为在当时情况下合适的因素的估计、分析和运用我们的经验和看法而形成的分析。 仅限于截至本年度报告日期的假设，并不打算对未来结果作出任何保证。可归因于我们或代表我们行事的任何人的所有 未来书面和口头前瞻性陈述，其全部内容均受本节中包含或提及的警示声明的明确限定。对未来事件的假设、预期、预测、意图和信念可能并经常与实际结果不同，这些差异可能是实质性的。这些因素中的任何一个或它们的组合都可能对我们未来的经营结果和前瞻性陈述的最终准确性产生重大影响。其原因包括“第 项3.关键信息--风险因素”中所述的风险、不确定因素和因素。我们敦促您阅读这篇文章，以便更全面地讨论这些风险和不确定性以及其他风险和不确定性。因此，鉴于这些风险、不确定性和假设，本年度报告中讨论的前瞻性事件可能不会发生，我们的实际结果可能与前瞻性陈述中预期的大不相同。因此，您不应过度依赖任何前瞻性陈述。

我们不承担任何义务， 并明确拒绝公开更新或修改本年度报告中包含的任何前瞻性陈述，除非法律要求，无论是由于新信息、未来事件或其他原因、我们观点的变化或 预期或其他原因。本年度报告中描述的这些因素和其他风险因素并不一定就是可能导致实际结果或发展与我们的任何前瞻性陈述中所表达的大不相同的重要因素。其他未知或不可预测的因素也可能导致这种差异。新的因素时不时地出现，我们不可能预测所有这些因素。此外，我们无法评估每个此类因素对我们业务的影响，或任何因素或因素组合可能在多大程度上导致实际结果与任何前瞻性陈述中包含的结果大不相同 。因此，不能保证我们预期的实际结果或发展将会实现，或者即使实质上实现了，也不能保证它们将对我们产生预期的后果或影响 。鉴于这些不确定性，告诫潜在投资者不要过度依赖此类前瞻性陈述。

除非 另有说明，本报告中所有提及的“美元”、“美元”、“美元”和“美元”均指美利坚合众国的法定货币美元。本报告中所有提到的“欧元”和“欧元”都是指欧元，这是欧盟(“EU”)某些成员国的官方货币。SAFE Bulkers，Inc.的合并财务报表和票据是根据美国公认会计原则(“U.S.GAAP”)编制的。 本文档中其他部分包含的历史结果不一定代表我们未来的业绩。

Safe Bulkers，Inc.根据马绍尔群岛共和国的法律于2007年12月11日成立。Safe Bulkers的普通股在纽约证券交易所(“NYSE”)交易，代码为“SB”。公司的C系列优先股和D系列优先股在纽约证券交易所上市，交易代码分别为“Sb.PR.C”和“Sb.PR.D”， 。我们是一家在干散货领域提供全球海运运输解决方案的全球航运公司。我们的船舶运输主要散货，包括铁矿石、煤炭和谷物，以及次要散货，包括铝土矿、化肥和钢铁产品。我们或我们的经理在摩纳哥、希腊、塞浦路斯和瑞士设有办事处。我们的船队由四种大小的干散货船组成，即载重量约18万载重吨的好望角型船舶；载重量在85,000至100,000载重吨之间的Post Panamax船；载重量在80,000至84,000载重吨之间的Kamsarmax船；以及载重量在75,000至78,000载重吨之间的巴拿马型船舶。截至2024年2月16日，我们拥有47艘船舶，其中一艘 正待售，平均船龄为9.9年，总容量为470DWT载重吨(“万”) ，以公吨表示，每艘相当于1,000公斤，指的是一艘船可以运载的最大货物和用品重量 。我们的船队中有11艘是2014年后建造的环保船舶，其中9艘是为满足国际海事组织(IMO)通过的与减少温室气体排放有关的能效设计指数(“EEDI”)第三阶段要求(“GHG-EEDI第三阶段”) ，并遵守最新的《国际防止船舶造成污染公约》(“MARPOL”)第三级氮氧化物排放法规(“MARPOL”)、NOx-Tier III(国际海事组织，MARPOL附件六，REG)。13)(“NOx-Tier III”)，并于2022年起建造。此外，我们还签订了收购七艘国际海事组织温室气体第三阶段-NOx Tier III Kamsarmax级干散货船的协议，其中两艘是双燃料甲醇。甲醇双燃料容器 能够使用甲醇和重油或船用燃料油。如果以绿色甲醇为动力，它们可以产生接近零的温室气体排放，这是基于生命周期评估(LCA)方法的良好螺旋桨(“WTP”)。公司订单上的一个新版本计划在2024年交付，随后两个新版本计划在2025年交付，三个在2026年交付，一个新版本计划在2027年交付。

以下风险 主要与我们经营的行业和我们的总体业务有关。其他风险主要与证券市场和我们普通股的所有权有关，每股面值0.001美元(“普通股”)，C系列累计可赎回 永久优先股，每股面值0.01美元，清算优先股每股25美元(“C系列优先股”) 和D系列累计可赎回永久优先股，每股面值0.01美元，清算优先股每股25美元(“D系列优先股”，连同C系列优先股，称为“优先股”)， 包括我们普通股和优先股所有权的税收后果。本节中描述的任何风险或事件的发生都可能对我们的业务、财务状况或经营业绩或我们的普通股或优先股的交易价格造成重大负面影响。

风险因素摘要

投资我们的证券 涉及高度风险。以下是使我们的证券投资具有投机性或风险性的重要因素摘要。重要的是，这一总结并没有涉及我们面临的所有风险。有关本风险因素摘要中总结的风险以及我们面临的其他风险的其他讨论，可在本摘要之后找到。

我们的行业和业务中固有的风险

与我们的普通股和优先股相关的风险

国际干散货船运业具有周期性和波动性，在2008年达到历史最高水平，在2016年达到历史低点。租赁费在2022年期间保持在较高水平，在2023年期间下降，最近在2024年期间保持波动。周期性和波动性可能导致我们能够获得的船舶价值、收益、运营结果和可用现金流的租费率下降 。

干散货船运业是周期性的，随之而来的是租费率、船舶价值和盈利能力的波动。由于季节性波动、干散货船供需的市场调整以及贸易中断，该行业具有周期性。我们预计在可预见的未来，市场利率的这种周期性和波动性将继续 。因此，不能保证干散货租船市场在不久的将来会达到以前经历过的水平。如果出现新一波新冠肺炎，或者由于俄罗斯和乌克兰之间的战争，以色列和哈马斯之间的战争，红海贸易中断，或者其他原因，市场可能会经历低迷。 例如，2008年，波罗的海干散货指数(波罗的海干散货运价指数)创下11,793点的历史新高，而2016年，波罗的海干散货指数 达到290点的历史低点。2023年和2024年期间，BDI保持波动，2023年2月16日和2023年12月4日的年度低点分别为530和3346,2024年1月17日的低点和2024年1月5日的高位分别为1308和2024年迄今的2110。

我们在现货租赁市场租赁我们的一些船舶，租期长达三个月，在定期租赁市场租赁我们的一些船舶，租期更长。现货市场竞争激烈，波动剧烈，而期限较长的定期租船合同在更长的时间内以预先确定的费率提供收入。我们 每当我们的一艘船完成之前签订的合同时，我们都会受到现货租赁市场变化的影响，而且我们可能无法确保定期租赁处于有利可图的水平。此外，我们可能无法使我们的船只充分发挥作用。市场上提供的租船费可能不足以使我们的船只能够有利可图地运营。租船费大幅下降将对我们的盈利能力、现金流、资产价值和支付股息的能力产生不利影响。

截至2024年2月16日，我们拥有的47艘干散货船中有29艘已部署或计划部署在剩余期限超过三个月的定期租船上。此外，我们还签订了购买7个GHG-EEDI第三阶段NOx-Tier III干散装新设备的协议，其中包括两个双燃料甲醇， 计划在2024年交付一个，2025年交付两个，2026年交付三个，2027年交付一个。订单上的新版本目前均未签订任何合同。随着越来越多的船只可供使用，我们可能很难为我们的船只签订多年的固定费率定期租赁，因此，我们的现金流可能会受到长期波动的影响。我们可能需要 签订浮动费率租船合同或与波罗的海巴拿马型船运价指数或波罗的海好望角指数挂钩的租船合同，而不是基于固定费率的合同，这可能会导致我们的现金流和净收入在干散货运输市场低迷的时期减少 。如果干散货市场的低租船费率在我们必须更换现有租船合同的时期盛行， 这将对我们的收入、盈利能力、现金流以及我们遵守贷款和信贷安排中的财务契约的能力产生不利影响 。

影响干散货船供需的因素 不在我们的控制范围内，很难有把握地预测。因此，行业状况变化的性质、时机、方向和程度也是不可预测的。

影响干散货船运力需求的因素包括：

影响干散货船能力供应的因素包括：

影响运力供需的因素不在我们的控制范围之内，我们可能无法正确评估行业状况变化的性质、时间和程度。我们预计，未来对我们干散货船的需求以及干散货船租费率将取决于其他因素，其中包括世界经济体的经济增长、经济体之间的任何贸易限制、需求的季节性和地区性变化、全球干散货船队的能力变化以及将通过海上运输的干散货的来源和供应。然而，可能会出现我们目前无法预见的新因素，因此可能无法充分做好准备。干散货船运输的商品需求下降 或干散货船供应增加可能导致租船费率大幅下降，这可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响 。由于意外的需求冲击，无法保证未来 经济增长的可持续性。

全球经济或监管状况的负面变化 ，特别是在包括中国、日本和印度等国家在内的亚洲地区， 可能会减少干散货贸易和需求，这可能会降低租船费率，并对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。

我们预计，我们的船只进行的大量港口停靠将涉及在亚洲地区，特别是中国、日本和印度的港口装卸原材料。因此，任何亚洲国家，特别是中国、日本或印度的经济或监管状况的负面变化，都可能对我们的业务、财务状况和经营结果以及我们的未来前景产生实质性的不利影响，因为需求减少，从而导致租船费下降，影响我们出租船舶的能力。 如果中国、日本、印度和亚洲地区其他国家的经济增长放缓，或者如果这些国家的监管环境对我们的行业不利，我们可能面临这种干散货贸易和需求的减少。此外，美国经济或欧盟内国家经济放缓可能会对中国、日本、印度和亚洲地区其他国家的经济增长造成不利影响。上述任何一个国家的经济衰退都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大的不利影响。

干散货船运力供过于求可能导致租船费和经营业绩下降。

以载重量计，干散货船的市场供应一直在增加，截至2023年12月31日，巴拿马型至后巴拿马型船舶订购的干散货船数量约为8.6%，好望角型船舶约为5.5%，而以载重量计，全球现有干散货船队 预计将在2024年期间交付大部分新货船。因此，干散货船队继续增长。 此外，在人们对租赁市场复苏寄予厚望的时期，造船厂可能会下大量订单，导致新造订单进一步增加，全球干散货船队的规模也相应增加。干散货船运力供过于求可能会导致租船费下降。根据全球干散货船队的最终增长情况，我们将面临现有船队和剩余新建船队的租金变化。如果 我们不能以可接受的条款签订定期租约，我们可能不得不在现货市场获得租约，因为现货市场的租费率波动较大，因此收入更难预测，否则我们可能根本无法租用我们的船只。在我们目前的船队中，截至2024年2月16日，2024年上半年将有21艘船可供使用。干散货船运力净供应大幅增加，而干散货船需求却没有相应增长，可能会对我们的船队利用率和租船费率产生重大不利影响，并可能因此对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

干散货船的市场价值波动很大，这与租赁市场状况、老化和环境法规有关。我们船舶的市场价值可能大幅缩水，这可能会导致我们违反信贷和贷款安排以及我们的债券的约定，并可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们的信贷和贷款工具由我们的船舶抵押担保，而我们的债券是无担保的，这要求我们遵守抵押品覆盖率 ，并满足某些金融和其他契约，包括那些受我们船只市场价值影响的条款。 干散货船的市场价值通常在短时间内经历了重大波动。最近 年，二手和新建干散货船的市场价格在2020年大幅下降，原因是市场状况低迷 由于市场低迷，市场价格在2021年和2022年头几个月回升，在2022年最后几个月和2023年下降，并在2024年第一个月保持稳定，原因是租赁市场盛行

条件。在此之前，在前几年，二手和新建干散货船的市场价格在2016年经历了非常低的水平，当时由于市场状况低迷，船舶价值在短时间内下降了 ，2017年大幅上涨，随后在2018年和2019年小幅上涨。我们船只的市值会因多项因素而波动，包括：

我们在我们的信贷和贷款安排以及债券中遵守了自2022年12月31日和2023年12月31日起生效的契约。如果我们船只的市场价值或我们交付给我们的新建造的价值下降，我们可能会违反我们的信用、贷款安排和债券中包含的一些契约。如果我们确实违反了这些公约，而我们无法补救，或者我们的贷款人拒绝放弃相关的违约行为，我们的贷款人可能会加速我们的负债，并取消我们船队中的船只的抵押品赎回权，以获得这些贷款和 信贷安排。由于我们的贷款和信贷安排协议以及我们的债券中包含的交叉违约条款，这 可能会导致我们的融资协议下的更多违约，从而加速这些协议下的债务，并导致其他贷款人和我们的债券持有人启动类似的止赎程序。如果我们的债务全部或部分加速，我们将很难以优惠的 条款对我们的债务进行再融资或获得额外融资，或者根本无法获得额外融资，如果我们的贷款人取消其留置权，我们可能会失去我们的船只，这将对我们继续开展业务的能力造成不利影响。

我们的船舶市值大幅缩水 可能会导致我们产生减值损失，并可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们每季度对我们的船舶进行减值审查，当事件或情况变化表明船舶的账面金额可能无法收回时，我们会对减值进行审查。这些指标包括船舶公平市场价值下降、市场租赁费率下降、船舶买卖考虑因素、船队利用率、干散货船运业的环境和其他监管变化，或可能对现金流产生不利影响的业务计划或整体市场状况的变化。我们可能需要 就我们的船舶记录减值费用，而由于我们的船舶市值下降或租船费下降而产生的任何此类减值费用可能对我们的业务、财务状况和运营业绩产生重大不利影响 。如果我们记录减值费用或在我们记录减值调整之前亏本出售船舶，我们的财务业绩未来可能会受到类似的影响。相反，如果在我们希望购买更多船只时提高船只价值，此类收购的成本可能会增加，这可能会对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生不利影响。

更多信息见“项目5.经营和财务回顾与展望--A.经营业绩--关键会计估计--船舶减值” 。

技术发展 可能会降低我们的收益和我们船只的价值。

决定我们舰队中船只使用寿命的因素是效率、操作灵活性和技术发展。效率 包括速度、燃油经济性，这也与温室气体排放有关，以及快速装卸货物的能力。灵活性 包括进入港口、利用相关停靠设施以及通过运河和海峡的能力。船舶的使用寿命与其最初的设计和建造、维护以及操作应力的影响有关。如果建造的新船比我们的船更高效、更灵活或使用寿命更长，来自这些技术更先进的船的竞争可能会对我们 船获得的租赁费产生不利影响，我们船的转售价值可能会大幅下降。因此，我们的收益和财务状况可能会受到不利影响。

国际干散货船运业竞争激烈，我们可能无法与新进入者或拥有更多资源的老牌公司 竞争包机。

我们在竞争激烈、资本密集且高度分散的市场中使用我们的船只。竞争主要来自其他船东，其中一些船东的资源比我们多得多。海运干散货的竞争非常激烈 ，这取决于价格、客户关系、运营专业知识、专业声誉以及船舶的大小、船龄、位置和状况 。部分由于市场高度分散，拥有更多资源的其他竞争对手可能会进入干散货航运行业，通过合并或收购运营更大的船队，并可能提供比我们所能提供的更低的租船费率，这可能会对我们的船队利用率产生重大不利影响，从而影响我们的 运营结果。

劳动法和法规的变化，集体谈判和劳资纠纷，以及由于各种原因导致某些市场劳动力招聘难度增加而对船员可用性的潜在挑战，

包括俄罗斯和乌克兰之间的战争以及以色列和哈马斯之间的战争，可能会增加我们的船员成本，并对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和支付股息的能力产生实质性的不利影响。

根据我们的合同，船员费用对我们来说是一笔可观的费用。合格的船员数量有限。根据我们的章程，我们承担船员费用。 船员费用的增加可能会对我们的运营结果产生不利影响。此外，劳资纠纷或骚乱，包括停工、 罢工和/或涉及我们船上大多数高级船员的集体谈判协议造成的工作中断或增加，可能会导致更高的人员成本，并显著影响我们的财务业绩。此外，虽然我们没有任何乌克兰、俄罗斯、以色列或巴勒斯坦船员，但本公司的船只目前不在黑海或红海航行，本公司在俄罗斯、乌克兰和中东开展的业务有限，这将在多大程度上影响本公司未来的经营业绩和财务状况，这将取决于未来的发展， 高度不确定和无法预测。劳工法律法规的变化、集体谈判和劳资纠纷，以及俄罗斯与乌克兰和中东战争可能导致的船员短缺，可能会增加我们的船员成本，并对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和支付股息的能力 产生实质性的不利影响。

我们受法规和环境法规定的责任的约束，这些法规和责任需要大量支出，这可能会影响我们船只的贸易能力和竞争力 、我们的运营结果和财务状况。

我们的业务和我们船舶的运营 受与潜在环境影响有关的国际公约、国家、州和地方法律法规的监管，这些法规在我们的船舶运营所在的司法管辖区以及其注册国家有效。船舶法规，特别是环境法规已变得更加严格，包括与海洋污染、BWTS实施、废气排放(如NOx、硫氧化物(SOx)、颗粒物、 等)以及温室气体排放(如二氧化碳、甲烷等)有关的法规。其中一些温室气体排放法规 预计将进一步修订并在未来变得更加严格，并与排污权交易系统(ETS)相关。因此，我们的船只可能需要大量的资本支出来保持其合规性，我们可能需要 为满足这些要求的新建造和二手船只支付更高的价格。

请参阅“第4项。公司信息 。-b.业务概述-法规：安全和环境“，了解更多信息。

此外，公众、监管机构、保险承保人、融资来源和承租人对环境、质量和安全的高度关注 通常可能导致额外的监管要求，包括加强风险评估和安全要求，对海运市场上的所有船舶提出更严格的检查和安全要求，并可能限制船舶运营产生的温室气体排放 。这些要求可能会增加我们运营的增量成本， 未能遵守这些要求可能会影响我们的船只获得并可能在保险上获得所需证书的能力 或获得进入我们运营的不同港口所需的证书。我们还可能招致物质责任， 包括清理义务和自然资源索赔、人身伤害和财产损失，如果石油或其他有害物质从我们的船只泄漏或与我们的运营有关的情况。违反环境法规或根据环境法规承担责任可能会导致巨额处罚、罚款和其他制裁，包括在某些情况下扣押或扣留我们的船只。任何此类实际或声称的环境法律法规和政策 在疏忽、故意不当行为或过错下，可能导致巨额罚款、民事和/或刑事处罚或 某些司法管辖区的业务缩减，并可能对我们的业务、运营结果或财务状况产生不利影响 。此外，实际或据称的违规行为可能会损害我们的声誉和开展业务的能力。此外，检测、 调查和解决实际或涉嫌的违规行为成本高昂，可能会耗费我们的高级 管理层大量的时间和精力。这种性质的事件将对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。

我们安装洗涤器的船舶可能面临VLSFO和HSFO之间的价格差异、监管限制以及HSFO供应短缺的困难，而我们安装洗涤器的船舶可能在与安装洗涤器的船舶竞争时面临困难，并产生 额外的维修和维护成本，影响我们的运营结果。

全球船用燃料的0.5%硫磺上限 于2020年1月1日生效，这是2008年通过的《防污公约》附件六修正案中商定的，将之前的3.5%的硫磺上限降低。船舶只有在配备了洗涤器的情况下才可以使用VLSFO或HSFO。为响应SOX排放法规，我们目前已在21艘船舶上安装了洗涤器，并预计在2024年再安装一个洗涤器。

洗涤器投资的可行性主要取决于VLSFO和HSFO之间的价差，VLSFO通常更昂贵。2020年至2022年期间使用VLSFO 引起了与活塞衬套和燃油泵过度磨损有关的关切。另一方面，某些港口的HSFO出现短缺，因为全球船队中只有一小部分配备了洗涤器，HSFO的交易对燃料供应商来说可能不划算。

如果VLSFO和HSFO之间的价差 由于油价下跌和/或石油需求减少等原因而收窄，则我们可能无法实现任何回报，或者我们在洗涤器上的投资回报可能低于我们的预期， 这可能对我们的运营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。相反，如果VLSFO和HSFO之间的价格差距比预期的更大，我们大约一半没有配备洗涤器的船只可能会面临与配备洗涤器的船只竞争的困难。此外，各个司法管辖区已经或正在考虑对洗涤器的流出物进行限制，主要是在港口，这可能会影响此类投资的可行性。所有这些都可能对我们的经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。

请参阅“第4项。公司信息 。-b.业务概述-国际海事组织和其他相关法规-氮氧化物和硫氧化物排放法规“了解更多信息。

与气候变化和温室气体排放有关的环境法规 可能增加运营和财务限制以及环境合规成本 。

由于对气候变化风险的担忧，许多国家和国际海事组织已经或正在考虑采用监管框架来减少温室气体排放。除其他外，这些监管措施可能包括采用总量管制和交易制度、征收碳税、提高能效标准和激励或强制使用替代燃料，即与化石燃料相比二氧化碳排放量较低的燃料和使用可再生能源。为实现2030年目标，国际海事组织、欧盟和其他司法管辖区为实现2030年目标而采取的温室气体减排措施 可能会 从2023年起对效率较低的船舶实施运营和财务限制、碳税或排放交易制度，逐渐影响较年轻的船舶，甚至2030年后新建的船舶，降低它们的贸易和竞争力， 增加它们的环境合规成本，施加额外的能源效率投资，甚至使此类船舶过时。这种或其他发展可能会导致环境税影响能效较低的船舶， 降低它们的贸易和竞争力，并使我们船队中的某些船舶过时，这可能会对我们的运营结果造成财务影响，我们目前无法确定地预测这一影响。这可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。

请参阅“第4项。公司信息 。-b.业务概述-条例：安全和环境-温室气体条例-《联合国气候变化框架公约》，了解更多信息。

为响应上述温室气体环境法规，我们根据国际海事组织的燃油消耗数据收集系统(“IMO DCS”)和“欧洲监测、报告和核查条例”(“EU-MRV”)监测二氧化碳船舶排放，同时评估相关能源效率措施的适用性。此外，我们还实施了机队更新战略，签订了协议备忘录，总共购买了16座符合环保先进温室气体-EEDI第三阶段NOx-Tier III标准的干散货温室气体排放新设备，包括两台双燃料甲醇，其中九台已经交付， 一台计划在2024年剩余时间交付，两台在2025年交付，三台在2026年交付，一台在2027年交付。

日益严格的审查 以及投资者、贷款人和其他市场参与者对我们ESG政策的预期不断变化，可能会给我们带来额外的 成本或使我们面临额外的风险。

包括航运业在内的所有行业的公司都面临着与其ESG政策相关的更严格的审查。投资者权益倡导团体、某些机构投资者、投资基金、贷款人和其他市场参与者越来越关注ESG实践， 近年来越来越重视其投资的影响和社会成本。与ESG及类似事项相关的焦点增加和激进主义可能会阻碍获得资本，因为投资者和贷款人可能会因为对公司ESG实践的评估而决定重新分配资本或不承诺资本。不适应或不遵守投资者、贷款人或其他行业股东的期望和标准的公司，无论是否有法律要求这样做，都可能遭受声誉损害，并且此类公司的业务、财务状况和/或股票价格可能会受到实质性的不利影响。因此，我们可能需要实施更严格的ESG程序或标准，以便我们继续获得资本，我们现有和未来的投资者和贷款人继续投资于我们，并对我们进行进一步的投资 。

具体地说，我们可能面临来自投资者、贷款人和其他市场参与者的越来越大的压力，他们越来越关注气候变化， 优先考虑可持续能源实践，减少我们的碳足迹，促进可持续发展。此外，由于环境、社会和治理因素，某些投资者和贷款人可能会将干散货航运公司(如我们)完全排除在其投资组合之外。公众对环境影响和气候变化不利后果的日益关注 也可能影响对我们服务的需求，例如未来对煤炭的需求减少，煤炭是我们 船只运载的主要货物之一。气候变化的任何长期经济后果都可能对我们的业务产生重大的财务和运营不利影响 ，目前我们无法准确预测。如果我们因这些担忧而面临债务和/或股票市场的限制，或者如果我们无法以可接受的条款获得其他融资手段，或者根本无法获得资金来实施我们的业务战略或偿还我们的债务，这可能对我们的财务状况和运营结果产生重大 不利影响。

在过去几年中，我们公开了我们的年度可持续发展报告，其中介绍了我们未来的环境、社会和治理战略，以及我们的运营和业务对社会和环境的影响。此外，我们于2023年11月宣布成立环境、社会及管治董事会委员会(“ESG委员会”)，由六名董事会成员组成，其中四名为独立董事。公司的总裁被指派领导管理团队处理ESG事宜，并向ESG委员会汇报工作。ESG委员会将审查公司的ESG业绩，并确保 董事会对ESG战略和实施的治理监督，与公司年度可持续发展报告中概述的优先事项 一致。

请参阅“第4项。公司信息 。-b.业务概述“了解更多信息。

然而，鉴于投资者 越来越关注ESG问题，我们不能确定是否能成功满足社会对我们适当角色的期望 。我们在这方面的任何失败或被认为的失败都可能对我们的声誉 以及我们的业务、股价、财务状况或运营结果产生重大不利影响，包括我们业务在一段时间内的可持续性。

我们受到复杂的法律和法规的约束，包括国际安全法规和我们船级社施加的要求，而不遵守这些法规和要求可能会使我们承担更高的成本和责任，可能会对我们的保险范围产生不利影响，并可能导致无法进入某些港口或在某些港口滞留。

我们受制于复杂的法律法规，如国际公约、规章和条约、国家法律、州和地方法律法规，这些法规在船舶作业所在的司法管辖区以及在船舶注册的一个或多个国家有效。各种政府和半政府机构要求我们获得与我们的业务有关的某些许可证、执照、证书和财务保证。此外，船级社还对我们的船舶提出了重要的安全和其他要求。由于此类公约、法律和法规经常被修订，我们可能无法预测遵守此类公约、法律和法规的最终成本，或其对我们船只的转售价格或使用寿命的影响 。遵守法规和法律可能会限制我们开展业务的能力或增加我们开展业务的成本， 这可能对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况以及我们的可用现金产生重大不利影响 。

我们行业的监管环境正变得极其复杂，包括国际海事组织、美国、欧盟、中国、印度、澳大利亚和我们开展业务的其他国家/地区的监管规定。这些法规包括国际海事组织的《国际安全管理规则》、《1973年国际防止船舶造成污染公约》、《国际船舶和港口设施保安规则》、《美国1990年石油污染法》、《美国1980年综合环境反应、赔偿和责任法》、《美国清洁空气法》、《美国清洁水法》、《2002年美国海洋运输安全法》等规定。在可预见的未来，我们预计监管合规复杂性增加的趋势将持续下去。例如，美国机构和海事组织海事安全委员会通过了网络安全条例，要求船东和管理人员将网络风险管理和安全纳入其安全管理。

我方船只的运作受到国际海事组织《国际安全管理规则》规定的要求的影响。根据ISM规则，我们需要开发和维护广泛的安全管理体系(“SMS”)，其中包括采用安全和环境保护政策。如果 不遵守ISM规则，我们可能会增加责任、使现有保险无效或减少受影响船只的保险范围 并导致无法进入或滞留在某些港口。例如，美国海岸警卫队和欧盟当局表示，不符合ISM规则的船只将被禁止在美国和欧盟港口进行贸易。目前，我们现有船队中的每一艘船都获得了ISM规则认证，但我们可能无法始终保持这种 认证。如果我们未能为我们的船只保持ISM规则认证，我们还可能违反我们的某些信贷和贷款安排中要求我们的船只获得ISM规则认证的条款。如果我们因未能保持ISM规则认证而违反此类公约，并且无法补救相关违规行为，我们的贷款人可能会加速我们的负债 ，并取消我们船队中的船只的抵押品赎回权，以获得这些信贷或贷款安排。

有关更多信息，请参见第4项信息 《公司-业务概述-环境和其他法规》。

更多的检验程序、更严格的进出口控制和调查要求可能会增加成本并扰乱我们的业务。

国际航运在来源国和目的地国接受各种安全和海关检查以及相关程序。检查程序 可能导致扣押我们的船只或我们船只的内容物，延误装货、卸货或交货，并对我们征收关税、罚款和其他处罚。检查程序的更改可能会给我们带来额外的财务和法律义务。此外，更改检验程序还可能给我们的客户带来额外的成本和义务，在某些情况下，可能会使某些类型的货物的运输不切实际。任何此类变化或发展都可能对我们的业务、财务状况和经营结果产生重大不利影响。每艘商船的船体和机械都必须根据适用的规则和规定被认证为安全和适航，因此船舶必须接受定期检验。如果任何船只没有保持其等级和/或未通过任何年度检验、中期检验或特别检验，该船将不能在港口之间进行贸易，并将无法使用，我们将 违反我们信贷和贷款安排中的某些条款。这也会对我们的收入产生负面影响。

我们的船只暴露在我们的保险可能不能充分承保的操作风险中。

任何船只的运营都包括以下风险：天气状况、机械故障、碰撞、起火、接触漂浮物、货物或财产的损失或损坏以及因国家政治环境、海盗、恐怖主义和网络恐怖袭击、武装敌对行动和劳工罢工而造成的业务中断。此类事件可能导致人员伤亡、财产损失、损坏或环境破坏、货物延迟交付、租船合同收入损失或终止、政府罚款、开展业务的处罚或限制、更高的保险费率以及对我们的声誉和客户关系的损害 。

我们可能没有为所有风险投保足够的保险，我们的保险公司可能不会支付特定的索赔。至于战争险，我们通常为我们的某些船只在指定的战区停靠港口而投保，这种保险可能无法在我们的一艘船只进入实际战区之前获得，这可能会导致该船只得不到保险。即使我们的保险范围 足以弥补我们的损失，在发生损失时，我们也可能无法及时获得替代船只。根据我们信贷安排的条款，我们将受到使用任何我们可能从我们的保险索赔中获得的收益的限制 保单。此外，在未来，我们可能无法以合理的费率为我们的船队维持或获得足够的保险 。我们还可能受到催缴或保费的影响，其金额不仅基于我们自己的索赔记录，还基于我们通过其获得侵权责任赔偿保险 的保护和赔偿协会所有其他成员的索赔记录。我们的保险单还包含免赔额、限制和免赔额，尽管我们认为这些是航运业的标准，但在发生索赔时可能会增加我们的成本，或者在发生损失时减少任何赔偿。如果灾难性漏油或其他海洋灾难造成的损害超出了我们的保险范围，支付这些损害赔偿金可能会对我们的业务产生实质性的不利影响，并可能导致我们破产。

一般而言，我们不承保 租客损失保险。有时，当我们的船只在报告有海盗历史的区域进行交易时，我们可能会决定投保租船损失保险。租船损失保险承保延长的船舶停租期内的收入损失，如因船舶损坏而发生的意外停靠或意外维修期间的收入损失。因此，由于事故或其他原因造成的任何船只损失或任何延长的船只停租期，都可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。

世界事件，包括恐怖袭击、其他国际敌对行动以及由于我们无法控制的事件可能导致的航道中断，包括俄罗斯和乌克兰之间的战争、以色列和哈马斯之间的战争以及红海贸易中断，都可能对我们的运营结果和财务状况产生负面影响。

我们的大部分业务在美国以外开展 我们的业务、运营结果、现金流、财务状况以及未来支付股息的能力(如果有的话) 可能会受到我们船舶受雇或注册国家和地区不断变化的经济、政治和政府状况的不利影响 。此外，我们所在的经济部门可能会受到政治冲突影响的不利影响，包括中东、北非和其他国家目前的不稳定局势、地理区域、恐怖袭击或其他袭击以及战争或国际敌对行动。恐怖袭击、美国和其他国家对这些袭击的持续反应，以及未来世界各地恐怖袭击的威胁，继续在全球金融市场造成 不确定性，并可能影响我们的业务、经营业绩和财务状况。中东和北非持续的冲突和最近的事态发展、俄罗斯和乌克兰之间的战争升级、以色列和哈马斯之间的战争、红海的贸易中断以及美国或其他武装力量在红海、伊拉克、叙利亚、阿富汗和其他各种地区的存在，可能会在世界各地导致更多的恐怖主义行为和武装冲突，这可能会加剧全球金融市场的经济和地缘政治不稳定。这些不确定性还可能 对我们以我们可以接受的条款获得额外融资的能力造成不利影响。在过去，政治冲突也导致了对船只的袭击、对水道的采矿和其他扰乱国际航运的努力，特别是在阿拉伯湾地区。这些类型的袭击还影响到在黑海、南中国海和索马里沿海亚丁湾等地区进行贸易的船只。国际海事组织理事会会议讨论了黑海和亚速海战争对航运和海员的影响。海事组织呼吁维护海事供应链的完整性和海员的安全和福利，以及军事行动对全球航运、物流和供应链的任何溢出影响，特别是对向发展中国家交付商品和食品的影响以及对能源供应的影响。任何这些事件都可能对我们的经营业绩、收入和成本产生重大不利影响。

俄罗斯和乌克兰之间的战争于2022年2月开始，目前仍在进行中，扰乱了供应链，导致全球经济不稳定和显著波动。乌克兰战争对全球的影响仍存在许多不确定性，这种不稳定、不确定性和随之而来的波动可能会显著增加我们的成本，并对我们的业务产生不利影响，包括我们以有吸引力的条款获得包机和融资的能力，并因此对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生不利影响。

2023年10月7日，以色列和哈马斯之间的战争开始，导致以色列和加沙地带的敌对行动。战争仍在继续。真主党等地区武装组织也针对以色列发动了袭击。对于战争升级、其他组织或国家的干预以及由此导致的中东不稳定的程度，人们普遍存在不确定性。战争对全球经济的影响，包括商品价格和航道中断，目前也不得而知。在曼达布海峡和红海南端亚丁湾地区的商船遭到袭击后，通过苏伊士运河前往地中海的海上贸易中断。因此，我们已经改变了我们的 船队在特定地区的航行。虽然我们的船只目前没有在红海航行，但我们将继续监测情况，以评估贸易中断是否会对我们的运营或财务业绩产生任何影响。贸易中断的任何急剧升级都可能导致我们业务产生的运营成本增加，或者以其他方式损害我们的财务状况、运营结果和现金流。

由于俄罗斯和乌克兰之间的战争，瑞士、美国、欧盟、英国和其他国家宣布了针对俄罗斯和某些俄罗斯实体和国民的前所未有的制裁和其他措施。对俄罗斯的此类制裁可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生不利影响。例如，除了战区立即造成的商业中断外，两国之间不断升级的紧张局势以及对俄罗斯原油供应潜在短缺的担忧，导致从2022年2月28日到2022年8月2日，石油价格超过每桶100美元。正在进行的战争可能导致对俄罗斯实施进一步的经济制裁，对干散货市场和世界经济产生不确定的影响。虽然我们没有任何乌克兰、俄罗斯、以色列或巴勒斯坦船员，我们的船只目前不在黑海或红海航行，而且我们在俄罗斯、乌克兰和以色列开展的活动有限，但乌克兰战争和以色列冲突 可能会对我们的运营或财务业绩产生不利影响，包括任何运输成本增加、全球航运航线中断、对全球供应链的任何影响 以及这些事件对现有或潜在客户造成的任何影响。

公共卫生威胁和流行病或流行病的爆发以及由此对国际航运业造成的干扰，可能会对我们的业务、财务业绩和经营业绩产生负面影响。

2020年3月18日，新冠肺炎爆发 被世界卫生组织宣布为大流行。新冠肺炎已经影响了我们的行业，请参见“第4项。公司信息 。-b.业务概述--冠状病毒爆发“，了解更多信息。大流行或流行病的限制 对我们运营的影响，包括旅行限制、船只港口停靠和限制 以及延长远程工作安排的时间，可能会使我们的业务连续性计划变得紧张，可能会带来贸易中断 和运营风险，包括但不限于网络安全风险，并削弱我们管理业务的能力。这种流行病或流行病爆发的程度和持续时间以及采取的应对措施可能对我们的

这可能会对我们的业务、运营业绩、现金流、财务状况、我们的船舶价值以及我们的派息能力产生重大不利影响。

远洋船舶上的海盗行为可能会增加，这可能会对我们的业务造成不利影响。

海盗行为历来影响在南中国海、印度洋和索马里沿海亚丁湾等地区进行贸易的远洋船只。尽管自2013年以来，全球海上海盗活动的频率总体上有所下降，但海上海盗事件仍在继续发生，特别是在索马里沿海的亚丁湾，在苏鲁海和几内亚湾也越来越多。海盗行为可能会对我们船只上的船员造成伤害或危险。

如果这些海盗袭击发生在我们的船只所部署的地区，而保险公司将其描述为“战争风险”区或联合战争委员会“战争和罢工”所列地区，则此类保险的应付保费可能大幅增加，此类保险可能更难获得。此外，在这种情况下，船员成本，包括雇用船上保安人员，可能会增加 。此外，虽然我们认为，当船只被海盗扣押时，承租人仍有责任支付租金，但承租人可能会对此提出异议，并在船只被释放之前暂停租船。承租人还可以声称 被海盗扣押的船只在一定天数内未被租用，因此有权取消租船合同，我们将对此提出异议。我们可能没有足够的保险来弥补这些事故造成的损失，这可能会对我们产生实质性的不利影响。此外，由于针对我船的海盗行为而导致的任何扣留劫持，或我船保险成本的增加或无法获得保险，都可能对我们的业务、财务状况和收益产生实质性的不利影响。

干散货船的运营具有某些独特的操作和技术风险，包括机械故障、碰撞、财产损失、货物丢失或损坏以及人身伤害、疾病和生命损失，并可能导致环境灾难；如果不对我们的船只进行充分的 维护或应对此类风险，可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。

干散货船的操作具有某些独特的操作和技术风险，包括机械故障、碰撞、财产损失、货物损失或损坏以及人身伤害、疾病和生命损失，并可能导致环境灾难。干散货船可能会因维护不当和天气条件等多种原因而出现意想不到的机械和操作问题。 我们使用VLSFO操作我们的某些船舶，其中一些在特定条件下可能会导致船舶的主发动机功率损失，造成严重后果，可能导致船舶相撞和损失。

对于干散货船，货物本身及其与船舶的相互作用可能会造成操作风险。就其性质而言，干散货通常很重、密度大且容易移动，而且它们可能会对水暴露做出严重反应。此外，干散货船在卸货作业中经常使用抓斗、风钻(用来将结壳的货物撬出舱外)和小型推土机进行击打处理。 这种处理可能会对船舶造成损害。由于卸货过程中的处理或钢板损坏而损坏的船舶在海上可能更容易破裂。干散货船的船体破裂可能会导致船舱被淹。如果干散货船在其前舱遭遇洪水，散装货物可能会变得如此稠密和浸水 ，其压力可能会弯曲船舶的舱壁，导致船舶损失。如果我们没有充分维护我们的船只或应对此类操作和技术风险，我们可能无法预防这些事件。任何此类事件的发生都可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。

海事索赔人可能会扣押我们的一艘或多艘船只，这可能会中断我们的现金流。

船员、船舶货物和服务供应商、货物托运人和其他当事人可以因未清偿债务、索赔或损害赔偿而对船舶或有关船东公司的其他资产享有船舶优先权。在许多法域，索赔人可以通过止赎程序扣押船只，寻求为其索赔获得担保。扣押或扣押我们的一艘或多艘船只，或相关船东公司或公司的其他资产，可能会导致我们拖欠租船合同，违反我们某些信贷安排的约定，中断我们的现金流，并要求我们支付大笔资金以解除扣押或扣押。此外，在一些法域，如南非，根据“姊妹船”责任理论，索赔人可以扣押受索赔人海事优先权管辖的船舶和属于同一船东拥有或控制的任何船舶的任何“相联”船舶。索赔人可以尝试对我们船队中的一艘船主张与我们的另一艘船有关的“姊妹船”责任。

政府可以在战争或紧急时期征用我们的船只，造成收入损失。

政府可以征用我们的一艘或多艘船只作为所有权或出租。当政府控制一艘船并成为其所有者时，就会发生所有权申请；而当政府控制一艘船并实际上成为其承租人时，就会发生租用申请 。一般来说，征用发生在战争或紧急时期，尽管政府可以在其他情况下选择征用船只。即使我们有权在我们的一艘或多艘船只被征用的情况下获得赔偿，付款的金额和时间也是不确定的。政府征用我们的一艘或多艘船舶 可能会导致我们违反某些信贷安排的约定，并可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。

我们依赖信息技术 ，如果我们无法防范服务中断、数据损坏、基于网络的攻击或网络安全漏洞，我们的运营可能会中断，我们的业务可能会受到负面影响。

在正常的业务过程中，我们依靠信息技术网络和系统来处理、传输和存储电子信息，并 管理或支持各种业务流程和活动。我们的信息系统和网络可能成为个人或有组织团体的攻击目标和攻击对象。我们的船只也可能依赖于信息

导航、推进、动力控制、通信和货运业务的部分系统。安全措施已到位 以保护我们的船只免受网络安全攻击和信息系统中断。这些措施可能无法 充分防止安全漏洞不断演变和日益复杂的威胁。网络攻击可能 对我们的业务运营、财务状况、运营结果和现金流以及我们的声誉造成重大不利影响。此外，网络攻击可能会导致对我们的系统进行潜在的未经授权的访问，目标是勒索软件、数据 被盗、丢失和损坏、泄露专有或机密信息或个人数据。对我们船只的网络攻击还可能导致对我们船只导航系统的潜在未经授权的访问、服务中断、拒绝或操纵，这可能会导致危险的事故。不能保证我们在未来不会遇到这些服务中断或网络攻击。此外，随着网络攻击方法的不断发展，我们可能需要花费额外的资源来继续修改或增强我们的保护措施，或者 调查和补救网络攻击的任何漏洞。此外，我们不投保网络攻击保险，以承保我们的信息技术面临的上述风险。网络攻击还可能导致诉讼、罚款、其他补救措施、加强监管审查和声誉损害。此外，我们的补救工作可能不会成功， 我们可能没有足够的保险来弥补这些损失。这些信息技术系统(其中一些由第三方管理)可能容易受到损坏、中断或关闭、硬件或软件故障、停电、计算机病毒、网络攻击、电信故障、用户错误或灾难性事件的影响。风险和漏洞也可能源于信息技术系统的设计、集成和/或维护方面的不足，以及网络纪律的疏忽。此外，截至2018年5月25日，根据欧洲一般数据保护条例的定义，个人数据的数据泄露可能导致高达2,000欧元万或公司全球年营业额的4%的行政罚款，以金额较大者为准。我们的信息技术系统正变得越来越一体化，因此系统损坏、中断或关闭可能会造成更广泛的影响。如果我们的信息技术系统受到严重损坏、中断或关闭，而我们的业务连续性计划没有 及时有效地解决这些问题，我们的运营可能会中断，我们的业务和声誉可能会受到 负面影响。此外，有报道称，针对乌克兰政府和该地区其他国家的网络攻击与俄罗斯和乌克兰之间的战争有关。如果此类攻击对全球关键航运基础设施或我们造成间接影响，则此类事态发展可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。

国际海事组织海事安全委员会和美国机构最近采取的行动表明，海运业的网络安全法规很可能在不久的将来得到进一步发展，以试图打击网络安全威胁。这可能会导致公司制定额外的 监控网络安全程序，这可能需要额外的费用和/或资本支出。然而，目前很难预测此类法规的影响。

政治不确定性 和贸易保护主义的增加可能会对我们的承租人的业务产生实质性的不利影响，进而可能对我们的运营业绩、财务状况和现金流造成重大不利影响。

我们的业务使我们 面临中国、亚洲地区其他国家、美国、欧盟、澳大利亚或其他国家增加的贸易保护主义将对我们的业务产生不利影响的风险。如果全球复苏受到下行风险和经济衰退的破坏，或者如果监管环境另有规定，各国政府可能会求助于贸易壁垒来保护本国产业免受外国进口的影响，从而抑制航运需求。具体地说，影响我们承租人服务的市场的贸易保护主义的增加可能会导致(I)我们承租人可获得的货物减少，而有利于国内承租人和国内拥有的船舶，以及(Ii)增加与向这些市场进口货物相关的风险。例如，中国政府实施了旨在增加国内中国制造商品消费的经济政策，并限制了中国内部的货币兑换。此外，2017年1月23日，前总裁·特朗普签署了一项行政命令，要求美国退出跨太平洋伙伴关系协定，这是一项旨在将美国、加拿大、墨西哥、秘鲁和一些亚洲国家包括在内的全球贸易协定。此外，2019年1月，美国宣布扩大对委内瑞拉的制裁，这可能会对委内瑞拉的石油产量产生影响，进而影响全球石油供应。在2018年和2019年，前总裁·特朗普 呼吁中国大幅改变对外贸易政策，并提出并提议未来进一步提高几种中国商品的关税 ，以扭转他认为对美国企业产生负面影响的不公平贸易做法。 这些关税的宣布引发了包括中国在内的外国政府的报复性行动，并可能引发其他外国政府的报复性 行动，导致一场“贸易战”。贸易战的影响减少了可供进出口的货物供应，因此导致航运需求减少。2020年1月15日，美国和中国签署了第一阶段协议，同意取消关税，扩大贸易采购， 并在知识产权、技术转让和货币做法方面重新承诺，使贸易战降级。根据第一阶段协议，美国承诺将价值1,200亿的美国商品的关税从15%降至7.5%，中国同意将1,717种美国商品的关税减半，将部分商品的关税从10%降至5%，将其他商品的关税从5%降至2.5%，这两项协议 均于2020年2月14日生效。2022年1月19日，美国总统总裁Joe·拜登表示，他不会取消对中国进口商品的关税，因为北京没有遵守第一阶段协议。随后，在2022年5月，美国总裁Joe·拜登表示，正在就可能降低美国前总裁·特朗普对中国征收的贸易关税进行讨论。2023年，美国和中国之间的贸易关系再次变得日益紧张。2023年8月，总裁·拜登签署了一项行政命令，以美国国家安全担忧为由，限制美国对中国科技行业某些领域的投资。

美国和中国是否会再次同意缓和两国之间的贸易战并不确定。拜登政府可能会发布更多行政命令，声称要保护美国的国家安全利益。此外，现任总统候选人、前总裁唐纳德·特朗普表示，他的政府将寻求恢复他在前一任期内保持的强硬贸易姿态。因此，美国和中国之间的贸易限制可能会增加，也有可能被认为是可能的。这些事件中的任何一个都可能对全球市场状况产生不利影响，包括全球贸易和我们承租人的业务、经营业绩和财务状况，并可能因此

影响承租人向我们及时支付租船租金的能力，以及续签或增加他们与我们签订的定期租船的数量的能力。这可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生实质性的不利影响。

行业需求的季节性波动 可能会对我们的业务、财务状况和运营结果以及我们可以用来支付股息的可用现金数量产生实质性的不利影响。

我们在市场上运营我们的船舶，这些市场在历史上表现出需求的季节性变化，因此也就是租船费。季节性与多个因素有关，可能会导致我们的运营业绩出现季度间的波动，这可能会影响我们可能向股东支付的股息金额(如果有的话)。例如，海运干散货运输服务的市场通常在秋季更为强劲，因为预计北半球冬季和北美谷物出口季节的煤炭消耗量将会增加。同样，海洋干散货运输服务的市场通常在春季更为强劲，因为预计南美谷物出口季节将到来，原因是船只到最终目的地的距离增加，即吨英里效应，以及亚洲部分地区的煤炭进口增加，原因是夏季月份需要额外的电力需求进行冷却。海运干散货运输服务的需求通常在历年年初和夏季较弱。此外，这些 期间不可预测的天气模式往往会扰乱船舶调度和某些商品的供应。这种季节性可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响 。

承租人可能会重新协商或拖欠定期租船合同，这可能会减少我们的收入，并对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。

我方各交易对手履行与我方定期租船协议项下义务的能力和意愿将取决于许多我们无法控制的因素，其中可能包括一般经济状况、干散货船运业状况和交易对手的整体财务状况。如果我们与承租人签订定期租船合同，当租船费率较高，而租船费率随后大幅下降时，承租人可能会寻求重新协商财务条款 或可能违约。此外，承租人可能试图根据船舶性能或货物装卸作业向我方提出索赔，寻求重新协商财务条款或逃避付款。此外，由于目前的经济状况或其他原因，我们的承租人可能会遇到财务困难，因此可能会拖欠其义务。 在过去几年中，该行业经历了许多承租人重新谈判其租船合同或拖欠其义务的事件 。2020年12月，应承租人的要求，我们同意提前终止一艘好望角型船舶的现有租船合同，合同规定该租船合同将于2024年1月到期。作为提前交还船只的交换，承租人向我们支付了810万的现金补偿。该船随后与不同的承租人签订了新的定期租约，租期为12至14个月，每日总租费率与波罗的海交易所好望角型船运价指数(“BCI-180 5TC”)乘以119%挂钩。截至2024年2月16日，我们尚未从任何特许机构收到任何提前退货或终止交付的额外通知。如果租船人违约，我们将在商业上合理的范围内， 寻求我们可以采取的补救措施，其中可能包括仲裁或诉讼以强制执行合同，尽管此类努力可能不会成功。如果承租人拖欠定期租船合同，我们可能不得不以较低的租船费率签订合同，这将减少我们的收入。如果我们不能签订新的定期租约，我们可能不得不在现货市场获得租约，因为现货市场的租费率不稳定，收入难以预测。我们也有可能根本无法获得特许，这也会减少我们的收入，并可能对我们的业务、财务状况、运营业绩、贷款和信贷安排契约以及现金流产生实质性的不利影响。

我们很大一部分收入依赖于有限的 客户，失去一个或多个客户可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。

我们预计，我们很大一部分收入将来自有限数量的客户。在截至2023年12月31日的一年中，我们的两家租船公司分别占我们收入的10.0%以上，而在之前的几个时期，我们的一些租船公司分别占我们收入的10.0%以上。我们可能会因为许多不同的原因失去客户，包括：

如果我们失去了一位关键客户，我们可能无法以与地位相当的承租人可比的条款获得定期租船合同，或者可能已经增加了对竞争激烈且价格波动较大的现货市场的敞口。在船只仍未租用期间，我们不会从该船只获得任何收入，但我们可能需要支付维持船只正常运营、为其提供保险以及偿还该船只所担保的任何债务所需的费用。失去我们的任何主要客户， 根据我们的合同支付的款项减少，或关键客户未能根据其与我们的合同履行义务，都可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。

当我们的合同到期时， 我们可能无法成功更换。我们的增长和取代他们的能力取决于我们扩展与现有客户的关系和获得新客户的能力，为此我们将面临来自新进入者和拥有大量资源的老牌公司的激烈竞争。

定期租船合同在较短或较长的时间内以预先确定的费率提供收入。然而，获得新的定期租约的过程 特别是较长期的定期租约竞争非常激烈，通常涉及漫长的、

密集和持续的筛选和审查过程以及提交竞争性投标。除了船舶的质量、船龄和适宜性外， 长期航运合同往往是根据与船舶运营者有关的各种其他因素授予的，包括：

由于这些因素，我们可能无法在有利可图的基础上扩展我们与现有客户的关系或为我们的租约获得新客户，因此，当我们的合同(包括我们的长期租约)到期时，我们无法向您保证，我们将能够迅速、完全或以足以使我们的业务有利可图地运营、 履行我们的义务，包括向我们的贷款人偿还债务或支付股息的速度更换这些合同。我们是否有能力在当前租船合同期满或终止时续签租船合同，或在我们未来可能获得的船舶上续签租船合同， 根据任何替代租船合同可收取的租船费，将取决于当时我们的船舶所在行业的经济状况 、船舶运力供需变化以及商品运输的供需变化。在市场不景气期间，如果长期租约可能以低于或等于运营成本的价格续签，我们可能不会选择长期租赁我们的船只，特别是如果这样做会在租期内造成持续的负现金流。相反，我们可以选择在现货市场上短期租用我们的船舶，或在与指数挂钩的租赁中使用，或者被迫将我们的船舶闲置、搁置或报废，具体取决于这些船舶可供租赁时的市场状况和前景。

然而，如果我们成功地以较长期的定期租赁方式租用我们的船只，我们的船只将无法在市场周期回升期间在现货市场进行交易，因为此时现货交易可能更有利可图。如果我们不能成功地在有利可图的租船合同中使用我们的船只，我们的运营结果和运营现金流可能会受到重大不利影响。

我们采取了与《反海外腐败法》和其他司法管辖区反贿赂立法的规定相一致的反贿赂政策。实际或涉嫌违反这些政策可能导致我们的声誉受损、制裁、刑事处罚、监禁、民事诉讼和罚款， 这可能会对我们的业务产生不利影响。

我们在全球多个国家开展业务，包括以腐败著称的国家。我们致力于根据适用的反腐败法律开展业务，并已采取一致且完全符合《反海外腐败法》和其他司法管辖区反贿赂立法的政策。然而，我们、我们的关联实体或我们或他们各自的高级管理人员、董事、员工和代理人可能会采取被确定为违反此类反腐败法律的行动，包括《反海外腐败法》。任何此类违规行为都可能导致巨额罚款、制裁、民事和/或刑事处罚或缩减在某些司法管辖区的业务，并可能对我们的业务、运营结果或财务状况产生不利影响。 此外，实际或据称的违规行为可能会损害我们的声誉和开展业务的能力。此外，检测、调查和解决实际或被指控的违规行为成本高昂，可能会耗费我们高级管理层的大量时间和精力。

我们可能难以通过购买更多船只来妥善管理计划中的增长。

截至2024年2月16日，我们已签订合同，购买7艘日本和中国先进的干散货GHG-EEDI第三阶段NOx-Tier III合规新船，包括两艘计划在2024年交付一艘、2025年交付两艘、2026年交付三艘和2027年交付一艘的先进干散货GHG-EEDI第三阶段NOx-Tier III，我们打算大力继续我们的船队更新战略。我们可能会签订更多新造船舶的合同，或者选择性地购买更多二手船舶。我们未来的增长将主要取决于我们是否有能力找到并获得合适的 船舶，扩大我们的客户基础，运营和监督我们可能订购的任何新建筑，并以可接受的条款获得所需的债务或股权融资 。

任何此类船只延迟交付给我们，或船厂根本无法交付船只，都可能导致我们违反 相关租船合同规定的义务，并可能对我们的收益产生不利影响。此外，交付任何存在重大缺陷的船只都可能产生类似的后果。

造船厂可能无法 按时或根本无法交付新建造的产品，原因如下：

第三方卖方可能因以下原因而无法按时或根本无法交付二手船：

此外，由于市场状况、融资限制或其他原因，我们可能寻求 终止或更新船舶采购合同。合同终止或续约谈判的结果 可能要求我们放弃适用的建设或收购押金 并支付额外的取消费用。此外，如果我们已经就终止的合同安排了未来的租船合同，我们可能会根据该租船合同的条款向该租船交易对手承担责任。

在租船费率较高的时期，船舶价值通常也很高，可能很难以优惠的价格完成船舶收购或签订 新建合同。在租赁费较低的时期，我们可能无法通过贷款或手头现金为购买船只提供资金。由于这些原因，我们可能无法执行我们的增长计划或避免与我们未来的增长努力相关的重大支出和损失。

随着我们扩大业务，我们将需要改进或扩大我们的运营和财务系统、员工和船员；如果我们不能改进这些系统或招聘 合适的员工，我们的业绩可能会受到不利影响。

随着我们实施扩大机队规模的计划，我们目前的运营和财务系统可能不够充分，我们经理改进这些系统的尝试 可能无效。此外，随着我们扩大船队，我们将不得不依靠我们的经理招聘更多的海员和岸上行政管理人员。随着我们扩大我们的团队，我们的经理可能无法继续雇用合适的 员工或足够数量的员工。如果我们经理的非关联船员代理遇到业务或财务困难，我们可能无法为我们的船只配备足够的人员。我们还可能不得不增加我们的客户群，为我们的大多数新船提供持续的就业机会。如果我们无法运营我们的财务系统，我们的经理 无法有效运营我们的运营系统或招聘足够数量的合适员工，或者我们无法在扩大我们的机队时 增加我们的客户基础，我们的业绩可能会受到不利影响。

除非我们留出储备用于更换船只，否则在船只使用寿命结束时，我们的收入将下降，这将对我们的现金流和收入产生不利影响。

截至2024年2月16日，我们目前船队中的船只平均船龄为9.9年。除非我们为更换船只保持现金储备，否则我们可能无法在船队中的船只使用寿命届满时更换这些船只。我们估计我们船只的使用寿命为自船厂首次交付之日起计的25年。我们估计，我们的二手船的使用寿命为自建造之日起 25年。我们的现金流和收入依赖于我们通过将船只出租给客户而获得的收入。 如果我们无法在船队中的船只使用寿命届满时更换它们，我们的业务、财务状况和经营业绩将受到实质性的不利影响。为更换船只而预留的任何储备将无法 用于其他现金需求或股息。

由于债务和股权资本不可用以及全球银行市场恶化，我们以优惠条件获得融资的能力 可能会对我们的业务产生不利影响。如果全球经济状况继续动荡，可能会阻碍我们的运营。

尽管资本市场自2008年以来有所改善，当时活跃在航运业的银行和其他金融机构越来越不愿提供信贷 ，但航运业仍然受到信贷稀缺的负面影响，融资成本上升。 融资机构提高了某些航运公司的利差，甚至停止了融资。此外，船龄超过15年的船舶可能根本不会由银行和其他金融机构提供融资。全球银行市场的任何进一步恶化 可能会在需要时减少融资或按可接受的条件进行再融资，我们 可能无法在债务到期时履行债务。

尽管中国的增长存在不确定性，但2021年全球国内生产总值(“GDP”)增长8.1%，2022年增长3%，2023年增长5.3%。然而，预计2024年中国的国内生产总值增速将降至4.5%。随着新冠肺炎限制的取消，预计2024年美国和欧盟的经济增长率分别为0.9%和0.7%。与贸易战、俄罗斯和乌克兰之间的战争、以色列和哈马斯之间的战争或新冠肺炎有关的任何不利事态发展都可能影响全球信贷市场，并增加全球经济状况的波动性，这可能会 阻碍我们的运营结果和财务状况。

如果我们无法获得额外的担保债务，我们可能无法对现有债务进行再融资，也可能无法为未来的机队更换和扩建计划提供资金，其中任何一项都将对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。

全球金融市场和经济状况一直不稳定。未来的融资和投资活动可能涉及对即将到期或到期时的某些现有债务进行再融资，以及为未来船队的更换和扩建提供资金。我们对现有债务进行再融资或利用资本市场进行未来发行的能力可能受到我们在任何此类融资或发行时的财务状况的限制，包括我们承租人的实际或预期的信用质量和我们船队的市场价值，以及 由于一般经济状况、金融市场疲软以及 我们无法控制的意外和不确定性而导致的不利市场状况。如果我们无法以我们可以接受的条款进行新的信贷安排和获得此类额外的担保债务，我们将需要寻找替代融资。此外， 我们还可能承担违约的其他损害赔偿责任。未能满足我们的财务要求

承诺可能导致我们的债务加速和船只丧失抵押品赎回权。如果发生此类事件，将对我们的业务、财务状况和运营结果产生不利影响。

我们船队的老化和我们对二手船的收购可能会导致未来运营成本的增加，这可能会对我们盈利运营船只的能力产生不利影响。

一般而言，保持船舶良好运行状态的成本随着船舶使用年限的增加而增加。截至2024年2月16日，我们目前船队中的船只平均船龄为9.9年。随着我们的船舶老化，它们可能会变得不那么节能，维护成本也会更高 ，由于设计和发动机技术的改进，它们将不会像较新建造的船舶那样先进。 承租人支付的货物保险费率也随着船龄的增加而增加，这使得较老的船舶不太受承租人的欢迎。 与船龄有关的政府法规、安全或其他设备标准可能需要为我们的船舶改装或添加新设备的支出，并可能限制我们的船舶可以从事的活动类型。这 可能会对我们盈利运营船只的能力产生不利影响。随着我们的船舶老化，市场状况可能无法证明这些支出是合理的，也无法使我们能够在船舶的剩余使用年限内盈利地运营我们的船舶。

截至2023年12月31日，我们船队中有25艘船的船龄超过10年。由于这些船只的年限和状况，我们可能会遇到更高的运营和维护成本。此外，如果我们将来购买更多的二手船，这些船可能会出现意想不到的 机械和操作问题，尽管我们坚持定期检验计划和适当的维护。我们无法通过购买二手船之前的检查获得与新建船相比的相同信息，也无法了解如果这艘船是为我们建造并由我们独家运营，我们将需要进行的任何(或预期的)维修费用。我们将享受新造船舶保修的好处； 我们可能不会享受二手船舶保修的好处。

由于我们缺乏船舶 多元化，供应链问题和干散货运输业务的不利发展可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

我们所有的收入 完全来自我们在干散货运输行业的业务运营，而不像其他航运公司有运载液化天然气、原油和石油产品的船只 。由于我们完全依赖干散货的运输，运输行业干散货行业的不利市场发展，例如由于环境问题导致的煤炭贸易减少 或由于乌克兰战争造成的谷物贸易中断，可能会对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生比我们拥有多种收入来源、业务线或资产类型更大的影响。

我们无法准确地 预测SOFR是否会成为市场上最流行的替代参考利率。市场从LIBOR 过渡到SOFR可能会对我们的融资成本产生重大不利影响，从而影响我们的财务状况、经营业绩 和现金流。

2021年3月5日，负责管理LIBOR和英国金融市场行为监管局(FCA)的ICE Benchmark Administration Limited宣布，对于大多数LIBOR设置，基准管理人将停止发布所有LIBOR设置，或者在2021年12月31日之后立即停止发布所有LIBOR设置；对于隔夜、一个月、三个月、六个月和12个月美元LIBOR设置，将在2023年6月30日之后立即发布。因此，FCA表示，它不打算说服或迫使银行在这些日期之后提交LIBOR。自2022年1月1日起，一周和两个月期美元LIBOR已停止发布，受监管的美国金融机构不再允许 签订参考任何LIBOR设置的新合同。另类参考利率委员会(“ARRC”)、美联储召集的一个委员会(现已解散)和纽约联邦储备银行(New York Federal Reserve Bank)提议用一个基于隔夜回购协议交易的新指数--有担保隔夜融资利率(SOFR)--取代美元LIBOR。ARRC已正式宣布并推荐SOFR作为LIBOR的替代参考利率。目前，我们无法 准确预测SOFR是否会成为市场上最流行的替代参考利率，以及是否会成为新借款的基准 。市场从伦敦银行同业拆借利率转向SOFR可能会对我们的融资成本产生重大不利影响，因此，我们的财务状况、经营业绩和现金流也会受到影响。

我们正在并将面临浮动利率的风险，并可能有选择地签订利率衍生合约，这可能导致高于市场的利率和我们收入的费用。

我们信贷安排下的贷款通常以SOFR为基础进行浮动利率垫付，这是不稳定的，可能会影响我们债务的应付利息 ，进而可能对我们的收益和现金流产生不利影响。为了管理我们对利率波动的风险敞口，我们可能会不时使用利率衍生品来有效地修复我们的一些浮动利率债务。截至2024年2月16日，我们没有任何利率对冲安排到位。我们的财务状况 在任何时候都可能受到重大不利影响，因为我们没有达成利率对冲安排，以对冲我们对适用于我们的信贷安排的利率的风险敞口，以及我们未来可能达成的任何其他融资安排。此外，即使我们为了管理我们的利率敞口而签订了利率掉期或其他衍生工具，我们的对冲策略可能也不会有效，我们可能会招致重大损失。使用利率 衍生品可能会通过对这些衍生品按市值计价来影响我们的业绩，而利率 衍生品的不利变动可能需要我们将现金作为抵押品，这可能会影响我们的流动性。

进行掉期和衍生品交易 交易本身就有风险，可能会招致重大损失。我们在未来采用的衍生品策略 可能不会成功或有效，因此我们可能会产生大量额外利息 成本。

由于我们的所有收入基本上都是以美元计价的，但我们有很大一部分支出是以其他货币计价的，包括我们的管理费 ，而且我们的大部分债务和资本支出要求也是以其他货币计价的，因此汇率波动可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。

我们的所有收入基本上都是以美元计价的，但在2023年，我们的船舶运营费用约有22.0%是以美元以外的货币计价的，其中60.1%是以欧元计价的。此外，我们的大部分管理费 都是以欧元支付的，这种情况将在未来继续下去。2022年2月，我们的一家子公司发行了金额为100,000,000欧元的非摊销无担保债券 ，该债券在雅典证券交易所(以下简称“债券”)上市。债券由我们担保，每半年支付2.95%的票面利率。该债券将于2027年2月到期，并可于2024年2月后按我们的选择赎回第 部分或全部赎回，但须根据赎回时间支付赎回金额的1.5%至0.5%不等的保费。我们已达成安排，按未偿还金额的45%来抵消债券赎回所产生的货币风险，而我们尚未达成任何安排来抵消因支付息票而产生的货币风险 。截至2023年12月31日，我们所有的担保债务以及根据合同 为购买目前在我们的订单中的七艘新造船而到期的金额都以美元计价。我们历来签订造船合同和购买船舶，其中部分合同价格以日元和新加坡元支付。此外，新的信贷安排和融资协议、购买船只或新建合同可能以美元以外的货币计价或允许兑换成美元以外的货币。使用不同的货币可能会导致我们的净收入出现波动 ，原因是美元相对于其他货币的价值发生了变化，特别是欧元和日元。我们只对我们的整体货币风险进行了部分对冲，因此，我们以美元计价的运营业绩和财务状况以及我们支付股息的能力可能会受到影响。

全球经济的通胀压力和央行利率的变化可能会导致经济增长低于平均水平，市场状况下降， 一些新兴和发达经济体最终会收缩，阻碍世界经济脆弱的复苏，并可能 对世界干散货贸易和货运市场、我们的资本、融资、贷款和信贷安排的成本以及我们整体债务的成本 产生不利影响，这可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。

世界经济正面临着与地缘政治紧张局势相关的许多挑战，这些挑战已经或可能发展为冲突，如俄罗斯在乌克兰的战争、以色列和哈马斯之间的战争、美国和中国在台湾和南中国海地区的紧张局势，以及已经发生(新冠肺炎)或未来可能出现的流行病。这类事件导致了大规模的中断，包括供应链、能源和大宗商品市场的中断，随后导致了高通胀环境。正如国际货币基金组织《2024年1月世界经济展望》预测的那样，全球整体通胀率预计将从2023年估计的6.8%(年平均水平)下降到2024年的5.8%和2025年的4.4%。

在2023年期间，中央银行提高了利率以对抗通货膨胀。美联储在过去12个月中将联邦基金利率上调了100个基点，目标为5.25%至5.50%。在过去的12个月里，欧洲中央银行已经将利率提高了125个基点，达到4.50%。很难预测利率的未来，但两家央行的利率变化可能会导致经济增长低于平均水平。

因此，全球经济状况和全球金融市场一直并将继续动荡，某些国家可能面临经济衰退和持续增长的不确定性，这可能会导致干散货运输需求减少和租船费下降。根据国际货币基金组织2024年1月《世界经济展望》的预测，全球经济增长率预计将从2023年的估计3%降至2024年的2.9%。

货币条件收紧 以及通胀环境导致的增长或衰退放缓可能会影响金融和债务稳定。 我们无法预测当前的全球通胀状况和高利率将持续多久，也无法预测央行 是否会决定在2024年降息。此外，乌克兰最近的事态发展导致经济不确定性增加，人们担心更广泛的军事冲突或进一步的重大通胀压力，原因是对俄罗斯实施制裁后燃料价格上涨，以色列和哈马斯之间持续的战争，以及中东冲突的轨迹不确定。持续的全行业通胀压力可能会影响整个航运业，尤其是干散货航运，并可能对我们的业务和财务业绩产生不利影响，因为运费市场状况较低导致我们的收入减少，融资、贷款和信贷安排的成本增加，我们的运营费用成本包括 我们的船员成本和我们的整体债务，这可能对我们的业务、财务状况和 运营业绩产生重大不利影响。

我们现有的信贷安排和融资协议中的限制性约定 ，包括我们的保证金、强制执行以及任何未来的信贷安排和融资 协议将对我们施加财务和其他限制，任何违反这些约定的行为都可能导致我们的债务加速和船只丧失抵押品赎回权。

我们负债累累 截至2023年12月31日，根据我们的信贷安排和融资协议，我们有51590美元的万未偿债务。

我们现有的信贷安排和融资协议对我们施加了，未来任何信贷安排和融资协议都将对我们施加经营和财务限制。这些限制通常会限制我们的能力，其中包括：

因此，我们可能需要 寻求贷款人的许可才能采取一些企业行动。我们贷款人的利益可能与我们的 不同，我们不能保证在需要时能够获得贷款人的许可。这可能会限制我们 向股东支付股息、为我们未来的运营提供资金或寻求商机的能力。

我们现有的某些信贷安排要求我们的子公司保持财务比率并满足财务契约。根据信贷安排的不同，我们的某些子公司必须遵守财务比率和契约，要求这些子公司：

此外， 根据我们的贷款协议或我们就某些子公司的信贷安排(包括我们的债券)达成的担保，我们必须遵守财务契约。根据设施的不同，截至2024年2月16日，这些金融契约包括以下内容 ：

未能履行我们的付款和其他义务，或不遵守适用的金融契约，可能会导致我们担保的 信贷安排违约。然后，我们的贷款人可以加速我们的负债，并取消我们船队中的船只的抵押品赎回权，以确保这些信贷安排。这些船只的损失将对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响 。

宣布和支付股息 将始终取决于我们董事会的裁量，并将取决于许多因素。我们的董事会 未来可能不会宣布分红。

2023年2月，我们宣布 并支付普通股每股0.05美元的现金股息，此后我们连续宣布并支付季度现金股息，每股普通股0.05美元。未来股息(如有)的宣布和支付将始终受公司董事会的 酌情权支配。不能保证公司董事会会决定未来派发现金股利。宣布任何股息的时间和数额将取决于(其中包括)：(I) 公司的收益、车队就业情况、财务状况和现金需求以及可用的流动资金来源； (Ii)有关公司增长、车队更新和杠杆战略的决定；(Iii)马绍尔群岛和利比里亚法律关于股息支付的规定；(Iv)公司现有和未来债务工具中的限制性契诺 ；以及(V)全球经济和金融状况。因此，我们未来可能不会继续为我们的普通股股票 支付股息。

可用于支付股息的现金数额(如果有的话)在不同时期之间可能有很大的变化性 除其他因素外：

我们可能会产生费用或 负债，或在未来受到其他情况的影响，从而减少或消除我们可作为股息分配的现金 金额。我们的增长和船队更新战略设想，我们将通过手头现金、运营现金流和债务融资或股权融资相结合的方式，为收购 合同新建船舶或选择性收购二手船舶提供资金。如果我们不能以可接受的条款获得融资，我们的董事会可以决定在可用范围内用更大比例的运营现金为此类收购提供融资或再融资，这将减少甚至消除可用于支付股息的现金金额。我们还可能签订其他协议，以限制我们支付股息的能力。

根据我们现有信贷安排的某些条款，如果违约事件已经发生并且正在继续 或将因支付此类股息而发生，我们不允许支付股息。我们预计，未来的任何信贷安排也将对股息的支付施加限制 。此外，我们普通股的现金股息受截至2023年12月31日的804,950股C系列优先股流通股和3,195,050股D系列优先股流通股的优先股红利的限制。

维多利亚共和国和马绍尔群岛共和国的法律一般禁止支付盈余或净利润以外的股息，或者在公司破产或将因支付此类股息而资不抵债的情况下支付股息。我们的子公司可能没有足够的资金、盈余或净利润向我们进行分配 。此外，根据我们就某些子公司的现有信贷和贷款安排达成的担保，我们必须遵守财务和其他契约，这可能会限制我们支付股息的能力。我们未来也可能没有足够的盈余或净利润来支付股息。

我们从运营中产生的现金数量可能与该期间的净收益或亏损有很大差异，这将受到非现金项目的影响。 我们可能会产生其他费用或负债，这些费用或负债可能会减少或消除可作为股息分配的现金。由于上述及其他因素，我们可能会在录得亏损期间派发股息，而不会在录得净收入期间派发股息。

我们是一家控股公司 ，我们依靠子公司向我们分配资金的能力来支付股息。

我们是一家控股公司 ，我们的子公司都是我们全资拥有的，进行我们所有的业务并拥有我们所有的运营资产。除了全资子公司的股权以及我们持有的现金和现金等价物外，我们没有其他重大资产。 因此，我们支付股息的能力取决于我们的子公司及其向我们分配资金的能力。子公司进行这些分配的能力可能会受到第三方索赔或其他诉讼的影响，这些第三方包括一名债权人，以及维多利亚共和国、马绍尔群岛共和国和塞浦路斯共和国的法律，马绍尔群岛共和国是我们拥有船舶的子公司注册的地方，塞浦路斯共和国是我们的子公司之一，是我们四家拥有船舶的子公司的控股公司， 注册成立了监管公司股息支付的法律。如果我们无法从子公司获得资金，我们的董事会可以行使其自由裁量权，不宣布或不支付股息。

我们依赖经理 来运营我们的业务，如果经理不能令人满意地履行其服务，我们的业务可能会受到损害。

根据我们与管理人员的管理协议(“管理协议”)，我们的管理人员为我们和我们的管理人员提供技术、行政和商业服务(包括船舶维护、船员、采购、船厂监督、保险、协助监管、金融服务和办公场所)。我们的运营成功在很大程度上取决于我们的经理对这些服务的满意表现。如果我们的经理不能令人满意地履行这些服务，我们的业务将受到损害。此外，如果任何一项管理协议终止、到期或更改其条款，我们的业务可能会受到不利影响，因为我们可能无法立即更换此类服务，甚至 如果立即提供替代服务，所提供的条款可能不如我们的管理协议下的条款优惠。

我们是否有能力 竞争和签订租船合同，以及扩展与现有租船公司的关系，将在很大程度上取决于我们与经理的关系以及他们在航运业的声誉和关系。如果我们的经理声誉或关系遭受重大 损害，可能会损害我们的能力：

如果我们做上述任何事情的能力受到损害，可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响 。

尽管如果我们的经理拖欠对我们的义务，我们可能对他们有权利 ，但我们的投资者对我们的经理没有追索权。

根据我们的管理协议的具体限制，我们的管理人员被允许 向关联公司和第三方提供某些管理服务。 虽然我们的管理人员需要根据管理协议为我们的船只提供租赁安排方面的优惠待遇，但在这种情况下，我们的管理人员可能会将时间和注意力从管理我们的船只上转移出去。 此外，我们需要寻求贷款人的批准才能更换我们的管理人员。

无论我们的盈利能力如何，管理费用都要支付给我们的经理，这可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。

根据我们的管理协议，我们向管理人员支付每艘船每天875欧元的船舶管理费，向摩纳哥安全散货船管理公司支付提供商业、技术和行政服务的每年350万的船舶管理费(有关更多信息，请参阅 “项目5.经营和财务审查与展望-A.经营业绩-一般和行政费用”一节)。此外，我们还向经理支付某些佣金和费用，涉及船舶采购、销售和 新建。管理费不包括航行费用、船舶运营费用、维护费用、船员费用、保险费、佣金和某些公司管理费用，如董事和高级管理人员的责任保险、法律和会计费用以及其他类似的公司管理费用，由我们报销或支付 。无论我们的船只是否被使用，无论我们的盈利能力如何，我们都要支付管理费，如果我们的盈利能力下降，我们没有能力要求我们的经理降低管理费，这可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。与我们经理签订的管理协议的最后到期日为2027年5月。我们预计将在管理人员到期后与其签订新的协议；然而，新管理协议的签订条款 目前尚不清楚，可能对公司不利 比目前已有的条款更不利。

我们所有的经理都是 私人持股公司，几乎没有或根本没有关于他们的公开信息；投资者可能几乎没有提前 警告影响我们经理的问题，这些问题可能对我们产生实质性的不利影响。

我们的经理 能否继续为我们的利益提供服务，部分取决于他们自己的财务实力。我们无法控制的情况 可能会削弱我们经理的财务实力。因为我们的经理是私人持有的，所以在我们的经理根据管理协议违约之前，关于他们财务实力的信息不太可能公开或提供给我们。 因此，我们和我们的投资者可能几乎没有关于影响我们经理的问题的预先警告，即使这些问题可能对我们产生实质性的不利影响

我们的首席执行官 还控制着我们的经理，这可能会在我们和经理之间产生利益冲突。

我们的首席执行官波利斯·哈吉奥安努控制着我们的两位经理。截至2024年2月16日，保利·哈吉奥安努直接并通过他控制的实体拥有我们已发行普通股约43.35%(有关更多信息，请参阅项目7.主要股东和关联方交易-A.主要股东)。这些关系可能会在我们和我们的经理之间产生利益冲突。这些冲突可能与我们船队中船只的租赁、购买、销售和运营与与我们经理或首席执行官有关联的其他公司拥有或租用的船只有关。如果我们选择不对与我们首席执行官有关联的公司可能收购的任何干散货船行使优先购买权，则此类公司可以收购和运营此类干散货船，与我们形成竞争。此外，尽管根据我们的管理协议，我们的管理人员必须首先在干散货领域为我们提供任何租赁机会，但我们的管理人员并不被禁止在其管理的其他领域向关联方实益拥有的船舶提供优惠待遇。此外，根据我们与HajioAnu先生及与他有关联的某些实体的限制性契约安排，他及该等实体可在任何时间拥有、营运或资助最多 艘水上干散货船，或作为其遗产或家庭计划的一部分，与造船厂签订不限数量的新造干散货船合同。任何这类干散货船不需要由我们的任何一位经理管理，HajioAnuu先生和他的相关实体也不需要首先向我们提供有关这类船只的租赁机会。此外，我们的限制性契约安排允许HajioAnuu先生收购从允许收购发展而来的任何少数股权投资企业(定义见下文)的高达35%的股权，但须满足某些要求，包括承诺，除非获得我们多数独立董事的批准，否则该少数股权投资企业拥有的任何干散货船将由我们的经理或HajioAnuu先生拥有所有权 权益的任何其他个人或实体管理。这些利益冲突可能会对我们的业务、财务状况和经营结果产生不利影响。

虽然我们坚持评估关联方交易的高标准，但我们与其他关联实体之间的协议可能会被质疑为不如我们从非关联第三方获得的协议那么有利。

我们已与我们的董事长兼首席执行官哈吉奥安努先生以及由哈吉奥安努先生控制和/或与其有关联的实体进行了各种 交易。例如，2017年，我们将一艘干散货船卖给了哈吉奥安努拥有的一家实体。虽然我们相信这笔交易 已由我们董事会的独立特别委员会进行了适当的评估和批准，但与 交易相关的某些条款(包括价格)可能会受到质疑，因为它们的条款对我们不太有利，否则将 与独立的第三方达成协议。未来与哈吉奥安努先生以及由哈吉奥安努先生控制的和/或与哈吉奥安努先生有关联的实体的未来交易可能会受到我们股东、媒体或其他人的审查，并导致与任何此类交易相关的条款受到挑战。

我们的业务依赖于不一定继续为我们工作的某些员工；如果这些员工不再隶属于我们，我们的业务、财务状况和经营业绩可能会受到影响。

我们未来的成功在很大程度上取决于我们的首席执行官波利斯·哈吉奥安努以及我们的高级管理层和经理们的某些其他成员。保利·哈吉奥安努在干散货航运行业拥有丰富的经验，30多年来一直与我们、我们的经理及其前任合作。他和我们高级管理层的其他成员以及我们的经理管理着我们的业务 ，他们的表现对我们业务战略的执行以及我们业务的增长和发展至关重要。 如果这些人不再隶属于我们或我们的经理，或者如果我们停止接受他们的咨询服务，我们可能无法招聘到其他具有同等才华和经验的员工，我们的业务和财务状况可能会受到影响。我们不会，也不打算为我们的任何一位高管 维持“关键人物”人寿保险。

我们与我们的首席执行官和某些与他有关联的实体的限制性契约安排中的条款限制了他们与我们竞争的能力 ，就像一般的限制性契约一样，可能无法执行。

我们的首席执行官波利斯·哈吉奥安努和某些与他有关联的实体与我们签订了限制性契约协议，根据这些协议， 他们不得在以下任一期间与我们竞争：(I)保利·哈吉奥安努在我们担任高管和董事的任期及之后一年内，或(Ii)与保利·哈吉奥安努有关联的实体，在管理协议期限内和我们的管理协议终止后一年内，在每个情况下， 均受某些例外情况的限制。法院一般不赞成执行这种限制，特别是当这些限制涉及个人 ，并可能被解释为侵犯了这些个人的就业或谋生能力。我们是否有能力在必要时执行这些限制，将取决于寻求执行时存在的情况 。法院可能不会以禁制令的方式执行书面限制，我们不一定能够因违反限制性公约而提出损害赔偿要求。

我们的船只可能会停靠位于伊朗和叙利亚的港口，这些港口被美国政府认定为支持恐怖主义的国家，并受到美国经济制裁，这可能会被投资者视为负面影响，并对我们 普通股和优先股的交易价格产生不利影响。

我们舰队中的船只 不时会停靠和/或可能停靠位于被美国政府认定为支持恐怖主义并受到美国经济制裁的国家的港口。从2020年1月1日至2020年12月31日，我们船队中的船只在全球港口总共停靠了809次，但没有停靠伊朗和叙利亚的港口。从2021年1月1日至2021年12月31日，我们船队中的船只在全球港口共680次停靠中，没有停靠伊朗和叙利亚的港口。从2022年1月1日到2022年12月31日，我们船队中的船只在全球港口总共停靠了690次，其中没有一艘停靠伊朗和叙利亚的港口。从2023年1月1日到2023年12月31日，我们船队中的船只在全球港口总共停靠了809次，其中没有一艘停靠伊朗和叙利亚的港口。伊朗和叙利亚被美国政府认定为支持恐怖主义的国家。虽然这些指定和控制不能阻止我们的船只在这些国家/地区的港口进行 停靠，但潜在投资者可能会对此类港口停靠持负面看法，这可能会对我们的声誉和普通股市场造成不利影响。投资者对我们普通股价值的看法可能会受到这些国家和周边国家的战争后果、恐怖主义、内乱和政府行动的不利影响。

我们的政策是让我们的船只 避免停靠伊朗和叙利亚的港口，除非在伊朗的情况下，承租人向我们表明货物 没有违反任何欧盟、美国或联合国的制裁，并且此类货物的出口已获得美国财政部外国资产控制办公室 的授权。

如果我们的船只停靠位于受美国或其他国家政府制裁和禁运的国家的港口，可能会 对我们的声誉和我们的股票市场造成不利影响。美国政府和其他当局已对某些国家实施某些制裁和禁运，或已将国家或其他当局确定为支持恐怖主义的国家。根据承租人的指示，我们的船只可以不时停靠位于这些国家的港口。 制裁和禁运法律法规的适用情况各不相同，因为它们并不都适用于相同的受覆盖人员或禁止相同的活动，而且此类制裁和禁运法律和法规可能会随着时间的推移而修改或加强。 此外，我们以前与之签订过有关船只合同的承租人和其他各方可能与现在或可能成为美国政府制裁对象的个人或实体有关联，欧盟和/或其他国际机构。如果我们确定此类制裁要求我们终止现有合同，或者如果我们被发现违反了此类制裁，我们可能会遭受声誉损害，我们的运营结果可能会受到不利影响。尽管我们认为我们一直遵守所有适用的制裁和禁运法律和法规，并打算保持这种遵守，但不能保证我们将来会遵守， 特别是因为某些法律的范围可能不明确，可能会受到变化的解释。任何此类违规行为 都可能导致罚款、处罚或其他制裁，可能会严重影响我们进入美国资本市场和开展业务的能力，并可能导致一些投资者决定或被要求剥离其在我们证券中的权益，或 投资于我们的证券。例如，某些机构投资者可能有投资政策或限制， 阻止他们持有与被美国政府认定为恐怖主义国家资助者的国家有合同的公司的证券。此外，一些投资者可能决定放弃或不投资我们公司的权益，因为我们与在受制裁国家开展业务的公司有业务往来。 这些投资者决定不投资或剥离我们的股票可能会对我们股票的交易价格产生不利影响。 此外，我们的承租人可能会因为与我们或我们的船只无关的行动而违反适用的制裁和禁运法律法规，而这些违规行为可能反过来导致对公司的责任或对我们的 声誉造成负面影响。此外，如果我们从事某些 其他活动，可能会对我们的声誉和证券市场造成不利影响，例如与受美国制裁和不受这些国家政府控制的禁运法律影响的国家/地区的个人或实体签订租约，或根据与这些国家/地区或受其 政府控制的实体无关的第三方合同从事与这些国家/地区相关的业务。

有关更多信息，请参阅“项目4.关于公司的信息-b.业务概述-根据1934年美国证券交易法第13(R)节披露活动”。

我们是在马绍尔群岛共和国注册成立的，那里没有一套完善的公司法；因此，您在保护您的利益方面可能比美国公司的股东更难 。

我们的公司事务由我们的公司章程、我们的章程和马绍尔群岛商业公司法(“BCA”)管理。BCA的规定类似于美国一些州的公司法规定。然而，在马绍尔群岛共和国，解释《生物多样性公约》的司法案例很少。马绍尔群岛共和国法律规定的董事权利和信托责任 不像美国某些司法管辖区存在的法规或司法判例规定的董事权利和信托责任那样明确。在马绍尔群岛共和国注册的公司的股东的权利可能与在美国注册的公司的股东的权利不同。虽然《马绍尔群岛法院条例》规定，它将根据特拉华州和其他立法规定基本相似的州的非成文法进行解释，但马绍尔群岛共和国解释《条例》的法院案例很少，而且我们无法预测马绍尔群岛法院是否会得出与美国法院相同的结论。因此，面对我们的管理层、董事或控股股东的诉讼，您在保护您的利益方面可能比在美国司法管辖区注册的公司的股东更难保护您的利益，因为美国司法管辖区在公司法领域已经制定了更多的判例法。

可能很难向我们送达法律程序或执行针对我们、我们的董事或我们的管理层的判决。

我们是根据马绍尔群岛共和国的法律注册成立的，我们的经理业务主要通过他们在利马索尔、塞浦路斯、雅典、希腊和摩纳哥的办事处运营。此外，我们的大多数董事和管理人员都是或将成为非美国居民 ，我们的所有资产以及这些非居民资产的很大一部分都位于美国境外。因此，如果您认为您的权利受到证券法或其他方面的侵犯，您可能很难或不可能在美国对我们或这些个人提起诉讼 。在任何诉讼中，包括根据美国联邦或州证券法的民事责任条款提起的诉讼中，您在美国法院可能获得的针对我们或这些人的判决也可能在美国境内和境外 难以执行。马绍尔群岛共和国、塞浦路斯共和国或希腊的法院是否会在以美国联邦或州证券法为依据的法院提起的原告诉讼中作出判决，也令人十分怀疑。

我们可能会受到损害赔偿和处罚的诉讼 。

我们的业务性质使我们面临与人身伤害、财产伤亡和环境污染等相关的损害赔偿或罚款诉讼的风险。在正常业务过程中，我们可能会不时受到法律诉讼和索赔的影响，主要是人身伤害和财产伤亡索赔。我们预计这些索赔将由保险承保， 受惯例免赔额的限制。然而，这种主张即使缺乏可取之处，也可能导致大量财政和管理资源的支出。

将毒品或其他违禁品走私到我们的船上可能会导致政府对我们提出索赔。

根据一些司法管辖区，用于运输非法毒品的船只可能会被没收。 我们船队中的船只可以在船只作业期间，在我们不知情的情况下，在南美洲和其他走私者可能会试图在这些船只上藏匿毒品和其他违禁品的港口停靠。 只要我们的船只被发现携带违禁品，无论是在我们的船体内还是附着在我们的船体上，并且无论是否有任何船只船员的知情，我们可能面临政府或其他监管机构的索赔或处罚，这可能会对我们的声誉、我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生不利影响。

由于我们的全球业务而产生的监管和法律风险 可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响 。

我们的全球业务增加了适用于我们的美国或外国法律法规的数量和复杂程度。这些法律法规 包括国际劳动法；《反海外腐败法》等美国法律和外国资产控制办公室制定的其他法律法规；英国等当地法律。2010年《反贿赂法》；2018年5月25日起生效的《欧洲一般数据保护条例》等数据隐私要求；以及欧盟委员会于2016年7月12日通过的《欧盟-美国隐私盾牌框架》。我们可能会无意中违反这些法律和法规中的一些条款，从而可能导致业务活动停止、对我们、我们的官员或员工实施刑事制裁、罚款并对我们的声誉造成实质性损害。此外，对于我们的高级管理层来说，检测、调查和解决此类实际或涉嫌违规的案件可能既昂贵又耗时。

保利·哈吉奥安努是公司的最大股东，能够对我们的股东有权投票的事项的结果产生重大影响，其利益可能与您的不同。

截至2024年2月16日，保利哈吉奥安努拥有或控制约43.35%的已发行普通股(见“项目7.大股东和关联方交易--A大股东”了解更多信息)。Polys Hajioanku是公司的最大股东，能够显著影响我们股东处理的事项的结果

有权投票，包括选举我们的整个董事会和其他重大的公司行动，包括合并、出售资产或其他 类似交易。保利哈吉安努的利益可能与你的不同。

根据《交易法》颁布的规则，我们作为外国私人发行人的身份使我们免于遵守美国证券交易委员会和纽约证券交易所的某些要求。

在《交易法》颁布的规则范围内，我们是“外国私人发行人”。根据纽约证券交易所上市规则，外国私人发行人可以选择 遵守其母国的做法，而不遵守纽约证券交易所的某些公司治理要求，包括 要求：(A)董事会的多数成员由独立董事组成，(B)应建立一个完全由独立董事组成的提名和公司治理委员会，该委员会的目的和职责应具有书面章程，(C)应建立一个完全由独立 董事组成的薪酬委员会，并有书面章程阐述该委员会的目的和责任。(D)对提名委员会、公司治理委员会和薪酬委员会进行年度绩效评估 ，以及(E)就某些授权股票的发行或股权薪酬计划的批准和重大修订而获得股东批准的义务 。此外，我们无需遵守美国证券交易委员会中要求国内发行人遵守的某些要求，包括(A)交易法下要求美国证券交易委员会提交10-Q表格季度报告或当前8-k表格报告的规则，(B)交易法中规范根据交易法登记的证券的委托、同意或授权的条款，(C)《FD规例》的条文旨在防止发行人选择性地披露重要资料，及(D)《交易所法令》的条文规定，内幕人士须就其股份拥有权及交易活动提交公开报告，并就任何“短线”交易(即在少于 六个月内买卖或买卖发行人的股本证券)所赚取的利润确立内幕责任。因此，您将不会获得与受纽约证券交易所 公司治理要求或美国证券交易委员会要求约束的公司股东相同的保护。

例如，由于依赖纽约证券交易所上市规则对外国私人发行人的豁免，我们董事会的大多数成员可能不是由独立董事 组成；因此，我们董事会的做法可能与独立董事占多数的董事会的做法不同，因此，我们公司的管理监督可能比我们受纽约证券交易所上市规则约束的情况更加有限。 由于这些豁免，投资者无法获得持有在美国组织的上市公司股票的投资者通常可以获得的保护或信息。

见“项目16G。有关更多信息，请参阅《公司治理》。

未来出售我们的普通股 可能会导致我们普通股的市场价格下跌，我们的现有股东可能会经历重大稀释。

我们未来可能会增发普通股 ，我们的股东可能会不时选择出售他们持有的大量股票， 受证券法第144条规则的适用限制和限制。

2011年4月，我们公开发行了500,000,000股普通股。2011年4月公开发行的总收益约为4,200美元万。2012年3月，我们公开发行和出售了5,750,000股普通股。 2012年3月公开发行的总收益约为3,740美元万。2013年11月，我们公开发行并出售了5,750,000股普通股。在公开发行股票的同时，我们以私募方式向与我们的首席执行官Polys HajioAnu有关的实体发行并出售了1,000,000股普通股。2013年11月公开发行和私募的总收益约为5,020美元万。2016年12月，我们公开发行和出售了15,640,000股普通股 ，其中与保利哈吉奥安努有关联的一家实体购买了2,727,272股普通股 。2016年12月公开发行的总收益约为1,720美元万。于2017年4月，吾等完成了对B系列累计可赎回永久优先股的 交换要约(“交换要约”)，每股面值为0.01美元，清算优先权为每股25.00美元(“B系列优先股”)，我们向在交换要约中提供该等优先股的B系列优先股持有人额外发行了2,212,508股普通股。

2018年11月，我们的一家子公司与一家非关联卖方签订了一份协议备忘录，收购了一艘日本制造的干散货船Post-Panamax 转售新造船舶。我们有权通过向卖方发行我们的普通股，为船舶购买价格提供高达50%的融资。2018年11月、2019年11月和2020年4月，我们行使了选择权，分别向卖方发行了1,441,048股、3,963,964股和2,951,699股普通股，分别为第一期330美元万、第二期660美元万和第三期330美元万提供资金。

在公开市场上出售大量我们普通股的股票，或认为这些出售可能会发生，可能会压低我们普通股的市场价格 。这些出售还可能削弱我们未来通过出售股权证券筹集额外资本的能力 。

我们的现有股东 未来也可能因为未来的任何发行而经历重大稀释。

我们还与我们的主要股东之一Vorini Holdings Inc.就我们的首次公开募股订立了登记 权利协议，根据该协议，我们已授予Vorini Holdings Inc.及其某些受让人在某些情况下并受某些限制的权利， 要求我们根据修订后的1933年证券法(“证券法”)登记由他们持有的普通股。根据登记权协议，Vorini Holdings Inc.及其某些受让人有权 要求我们代表他们登记出售他们持有的股票，并可能要求我们提供允许在较长时间内不时向市场出售股票的搁置登记 声明。此外，这些人 有能力行使与我们发起的已注册产品相关的某些搭便式注册权。根据《证券法》登记此类股份，除关联公司购买的股份外，将产生此类股份

注册生效后即可自由交易 ，不受证券法的限制。

我们普通股的市场价格可能会受到我们普通股销售产品的大量销售的不利影响。

于二零二零年八月，本公司 向美国证券交易委员会提交招股说明书补充文件，并与销售 代理(“销售代理”)订立销售协议(“销售协议”)，根据该协议，吾等可不时透过市场发售计划(“自动柜员机计划”)发售及出售普通股，所得款项净额最高可达2,350元万。2021年5月，该公司提交了2020年8月招股说明书补充资料，并将自动取款机计划下的潜在发售净收益增加至10000美元万。截至2021年12月31日，该公司已提出出售，并已售出19,417,280股普通股，并根据自动柜员机计划获得总计7,150美元的万净发售收益。本公司并未提出出售 ，亦未在2022年及2023年根据自动柜员机计划出售任何额外普通股。自动柜员机计划已于2023年5月8日被公司终止。在我们的自动取款机计划终止后，公司目前没有正在进行的自动取款机计划，但我们的董事会可能会根据市场情况在未来采用自动取款机计划。

根据自动柜员机计划的典型销售协议中的某些限制 并遵守适用法律，我们有权在整个销售协议期限内随时向销售代理发送通知 。销售代理商在发送通知后将出售的股票数量将根据销售期内普通股的市场价格和我们与销售代理商设定的限制而波动。由于在此发售的股票将直接在市场上出售或通过谈判交易进行，因此我们出售这些股票的价格将有所不同，这些差异可能会很大。如果我们以远低于他们投资价格的价格 出售股票，我们出售股票的购买者以及我们的现有股东将经历严重稀释。此外，我们在潜在发售中出售的所有普通股将可以自由交易，不受限制，也不会根据证券法进行进一步登记。作为这一潜在发售的结果， 我们的大量普通股可能会在公开市场上出售，或者可能会导致人们认为这些出售可能发生，这可能会导致我们普通股的市场价格下跌。如果董事会确实批准了新的自动柜员机计划，并且公司根据该计划发行了新股，这可能会使您更难以您认为合适的时间和价格出售您的普通股，并可能削弱我们通过出售额外股本证券来筹集资金的能力。

我们可能会采取额外的 股份回购计划，这可能会影响我们的普通股和优先股市场，包括影响我们的股价 或增加股价波动性。

本公司可根据市场及商业环境、普通股交易价格及其他投资机会等因素，不时在公开市场回购普通股或优先股，或以私下协商交易或其他方式回购普通股或优先股。 回购计划可能随时受到限制、暂停或终止，恕不另行通知。2019年6月，我们宣布了一项股份回购计划，根据该计划，我们可以不时在公开市场上购买最多5,000,000股普通股 。2020年3月，我们扩大了此类股份回购计划，以便在公开市场上额外回购1500,000股普通股。2020年3月，我们宣布了一项优先股回购计划，根据该计划，我们可以 不时在公开市场上购买最多100,000股我们的C系列优先股和D系列优先股。此外，在2022年3月，我们发布了赎回已发行的C系列优先股1,492,554股的通知。 赎回于2022年4月29日完成，赎回价格为每股C系列优先股25美元，金额为3,730美元万，外加截至赎回日期70美元的所有累积和未支付股息，但不包括赎回日期70美元万。赎回后，截至2022年12月31日和2023年12月31日，已发行的C系列优先股有804,950股。2022年6月，我们 批准了一项计划，根据该计划，我们可以不时在公开市场上购买最多5,000,000股普通股 。2023年3月，我们扩大了股份回购计划，允许在公开市场上额外回购500万股普通股，最多可回购1000万股普通股，这些股票已全部回购并注销。2023年5月，我们批准了一项计划，根据该计划，我们可以不时在公开市场上购买总计500,000,000股普通股。2023年7月，公司终止了该计划，回购并注销了139,891股普通股，2023年11月，我们批准了一项额外的回购计划，最多可回购5,000,000股普通股。截至2024年2月16日，本公司尚未根据上述计划回购任何普通股股份。

不能保证您转售我们的普通股或优先股时会有一个持续的公开市场。

我们的普通股和优先股在纽约证券交易所交易。我们不能向您保证，我们的普通股或优先股的活跃和流动的公开市场将继续 ，这可能会对我们的普通股或优先股(视情况而定)的价格产生负面影响，并 当您希望出售或购买我们的普通股或优先股(视情况而定)时削弱您的能力。

如果我们的普通股低于每股1.00美元的持续上市标准，或未能满足纽约证券交易所持续上市的任何要求，并且如果我们无法在随后的任何治疗期内治愈此类不足，我们的普通股可能会从纽约证券交易所退市 。如果我们的普通股最终因任何原因被摘牌，我们可能面临重大不利后果， 包括：

如果美国持有者在 事件中选择“市场”，我们将被视为“被动外国投资公司”，并且根据修订后的1986年《国内税法》(以下简称《税法》)第883条，我们将失去免税待遇。

我们采用了一项股东权利计划，在该计划仍然有效的情况下，该计划可能会使第三方更难收购我们。

我们实际上有一个股东权利计划， 旨在使所有股东能够实现他们在公司的投资的长期价值，并防止 任何个人或团体通过强制或其他不公平的收购策略获得对公司的控制权。股东权利计划并非旨在阻止公平或在其他方面符合本公司股东最佳利益的要约。 就本公司采纳股东权利计划而言，本公司宣布派发股息，每股已发行普通股派息一股优先股 股份购买权(“权利”)。该等权利可于(1)有关个人或集团未经董事会批准而取得本公司10%或以上普通股所有权的公告公布后第十天或(2)个人或集团宣布要约收购或交换要约导致该个人或集团持有本公司10%或以上普通股后的第十个营业日(或董事会决定的较后日期)行使。就股东权利计划而言，本公司主席兼首席执行官波利斯·哈吉奥安努和他的兄弟尼古拉斯·哈吉奥安努被排除在外，哈吉奥安努先生或哈吉奥安努先生持有的普通股，以及由哈吉奥安努先生或哈吉奥安努先生或其成员或其各自家族控制和/或关联或联系的实体不受股东权利计划的限制。如果已经实益拥有我们普通股10%或以上的个人或团体(除上述一个或多个被排除在外的人以外)在未经董事会批准的情况下获得我们普通股的任何额外股份，则该权利也可以行使。如果权利成为可行使的，所有权利持有人(触发权利的个人或团体除外)将有权以极大的折扣收购我们的某些证券。在未经董事会批准的情况下，配股可能会大大稀释试图收购我们公司的个人或集团的 股权，而配股计划可能会使第三方在没有事先与董事会谈判的情况下，更难收购我们的公司或我们相当大比例的已发行普通股。

我们的组织文件和管理协议中的反收购条款可能会使我们的股东很难更换或撤换我们目前的董事会 ，再加上我们采用股东权利计划，可能会产生阻止、推迟或阻止合并或收购的效果，这可能会对我们普通股的市场价格产生不利影响。

我们的公司章程和章程中的几项条款可能会使我们的股东很难在任何一年改变我们董事会的组成，从而阻止他们 改变我们管理层的组成。此外，同样的条款可能会阻碍、推迟或阻止股东可能认为有利的合并或收购。这些规定包括：

根据我们的股东权利计划，任何试图在未经我们董事会批准的情况下收购我们的人 都可能被大幅稀释其股权。

如果董事发生变动，且在此之后，我们的 董事会中至少有一名成员不是继续任职的董事，则每位经理可以在其任期结束前终止适用的管理协议。“留任董事”指，于任何决定日期，本公司董事会的任何成员，包括(A)于2018年5月29日为本公司董事会成员，或(B)经当时在任的董事(于2018年5月29日为董事，或其提名或选举已获批准)的多数票提名或推选进入本公司董事会。如果任何一项管理协议因此而终止，公司应向Safe Bulkers Management支付一笔现金，金额相当于在适用终止前36个月内向任何一位管理人支付或应付的管理费。

这些反收购条款，包括我们股东权利计划的条款 ，可能会大大阻碍公众股东从控制权变更中受益的能力 ，因此，可能会对我们普通股的市场价格和您实现任何潜在控制权溢价变化的能力产生不利影响。

我们可用于支付优先股股息或赎回优先股的现金金额将不仅仅取决于我们的盈利能力。

我们可用于分红或赎回优先股的实际现金金额将取决于许多因素，包括以下因素：

我们从业务中产生的现金金额 可能与我们在该期间的净收益或亏损存在重大差异，这将受到非现金项目的影响，我们的董事会可能会酌情决定不宣布任何股息。由于上述和其他因素，我们可能在记录亏损期间支付股息，而在记录净收益期间可能不支付股息。

维多利亚共和国和马绍尔群岛共和国的法律一般禁止支付盈余或净利润以外的股息，或者当公司破产或将因支付此类股息而资不抵债时。 我们的子公司可能没有足够的资金、盈余或净利润向我们进行分配。此外，根据我们就某些附属公司现有信贷安排所作的担保，我们须遵守财务及其他契约，这可能会限制我们支付股息及赎回优先股的能力。这些和未来的协议可能会限制我们支付优先股股息和赎回优先股的能力。我们未来也可能没有足够的盈余或净利润 支付股息。

我们的优先股代表永久权益 权益，它们从属于我们的债务，您的权益可能会因发行额外的优先股而被稀释，包括额外的优先股和其他交易。

优先股代表我们的永久股权 ，与我们的债务不同，不会导致在特定日期要求支付本金。因此，优先股持有者可能被要求在 无限期内承担优先股投资的财务风险。我们的优先股从属于我们所有现有和未来的债务，以及我们未来可能发行的任何其他 优先证券，这些证券涉及可用于偿还对我们的索赔的资产。我们的每一系列优先股彼此之间享有同等地位，以及在该等优先股最初发行日期 之后建立的任何类别或系列股本，在支付股息和清算、解散或清盘时的应付金额方面并不明显从属于或优先于该等优先股。截至2023年12月31日，我们的未偿债务总额为51590美元万，其中2,720美元万应在未来12个月内支付。我们现有的负债限制了我们未来的负债 可能包括限制我们支付优先股股息或赎回优先股的能力。2022年3月，我们发布了1,492,554股已发行C系列优先股的赎回通知 。赎回于2022年4月29日完成，赎回价格为每股C系列优先股25.00美元，金额为3730万，外加截至赎回日(但不包括赎回日期)的所有累积和未支付的股息，即70美元万。赎回后，截至2023年12月31日，已发行的C系列优先股为804,950股。我们的公司章程目前授权发行最多20,000,000股空白支票优先股，每股票面价值0.01美元，其中，截至2023年12月31日，已发行和发行了804,950股C系列优先股和3,195,050股D系列优先股。在空白支票优先股中，1,000,000股已被指定为A系列参与优先股，与我们采用的股东权利计划有关 “项目10.补充信息--b.公司章程和章程--股东权利计划。” 发行与优先股持平或优先于优先股的额外优先股将稀释该等股份持有人的利益，任何优先于该等优先股或额外债务的优先股的发行可能 影响我们支付股息、赎回或支付优先股清算优先权的能力。

我们优先股的清算优先金额是固定的，优先股东在任何情况下都无权获得任何更多的付款。

清算时应支付给本公司任何 系列优先股持有人的款项，固定为每股25.00美元的赎回优先权，外加截至清算日为止的累计和未支付股息 。如果在我们清算的情况下，在支付这笔 金额后仍有剩余资产需要分配，您将无权收取或参与这些金额。此外，如果我们的优先股的市场价格高于清算优先股，优先股股东将无权在我们清算时收到我们的市场价格 。

优先股持有者的投票权极其有限。

优先股持有人的投票权极为有限。我们的普通股是我们唯一拥有完全投票权的股票类别或系列。除某些 例外情况外，优先股 持有人没有投票权(与所有其他类别或系列的优先股 作为一个类别一起投票，并可行使类似的投票权，包括所有优先股)，如果我们的优先股支付的六个季度股息期(无论是否连续)的股息拖欠，则优先股持有人没有投票权，以及某些其他有限的保护性投票权。

我们支付股息和赎回优先股的能力受到马绍尔群岛共和国法律、利比里亚共和国法律以及现有和未来协议的要求的限制。

维多利亚共和国和马绍尔群岛共和国的法律一般禁止支付盈余或净利润以外的股息，或者当公司破产或将因支付此类股息而资不抵债时。 我们的子公司可能没有足够的资金、盈余或净利润向我们进行分配。此外，根据我们就某些附属公司现有信贷安排所作的担保，我们须遵守财务及其他契约，这可能会限制我们支付股息及赎回优先股的能力。这些和未来的协议可能会限制我们支付优先股股息和赎回优先股的能力。我们未来也可能没有足够的盈余或净利润 支付股息。

除下列风险因素外，您应 阅读“第10项.其他信息-E.税务考虑事项-马绍尔群岛税务考虑事项”、“第 10项.其他信息-E.税务考虑事项”和“第10项.其他信息-E.税务考虑事项-美国联邦所得税考虑事项”，以更全面地讨论预期材料马绍尔群岛、利比里亚和美国联邦所得税拥有和处置我们的普通股和优先股的后果 。

我们可能会赚取需要缴纳 美国所得税的运输收入，从而减少我们可用于分配给您的现金。

根据美国税收规则，我们在美国开始或结束的运输所得总收入的50% 可能需要缴纳4%的美国联邦所得税(不包括 扣除)。这一收入的数额可能会波动，我们可能没有资格获得任何美国税的豁免。 我们的许多租船合同都包含条款，规定承租人有义务向我们报销这4%的美国税。 如果我们的租船公司没有报销我们，4%的美国税将减少我们可用于分红的现金。

有关更完整的讨论，请参阅标题为 的部分“项目10.附加资料--税务方面的考虑--E.美国联邦所得税方面的考虑--对一般营业收入征税。”

美国税务当局可能会将我们视为“被动外国投资公司”，这可能会对美国的联邦所得税持有人产生不利影响。

我们是一家在世界各地开展业务的国际公司。税收法律法规是高度复杂的，受解释的影响。对于美国联邦所得税而言，非美国公司 将被视为“被动外国投资公司”或PFIC，条件是：(A)在任何纳税年度，该公司总收入的至少75%由某些类型的“被动收入”构成，或(B) 该公司为生产或持有这些类型的“被动 收入”而持有的资产平均价值的至少50%。就这些测试而言，“被动收入”包括股息、利息、出售或交换投资性财产的收益，以及与积极开展贸易或企业有关的租金和特许权使用费以外的租金和特许权使用费 。就这些测试而言，从服务绩效中获得的收入不构成“被动收入”。对于PFIC获得的收入、他们从PFIC获得的分配以及他们从出售或以其他方式处置他们在PFIC的股份而获得的收益，PFIC的美国股东受到不利的美国联邦所得税制度的约束。特别是，作为个人的美国持有者将没有资格享受适用于合格股息的优惠税率。

根据我们当前的运营和预期的未来运营 ，我们认为我们目前很可能不会被视为PFIC。在这方面，我们打算 将我们从定期包租活动中获得或被视为获得的总收入视为服务收入，而不是 租金收入。因此，我们认为，我们从定期包租活动中获得的收入不应构成“被动 收入”，并且我们拥有和运营的与该收入的产生相关的资产不应构成被动 资产。

这一确定涉及法律不确定性。 在 潮汐水公司v.美国， 《联邦判例汇编》第3集第299页(第五巡回法庭)第565卷2009年)一案中，美国第五巡回上诉法院 认为，与美国国税局或“国税局”在该案中的立场相反，并且为了《守则》下的另一套规则的目的，定期租船获得的收入应被视为租金收入，而不是服务收入。如果将此案的推理扩展到PFIC的背景下，我们从定期包机活动中获得或被视为获得的毛收入将被视为租金收入，我们很可能 是PFIC。美国国税局表示，它不同意持有潮水公司的股份，并明确规定，定期包机收入应被视为服务收入。然而，美国国税局关于潮水决定是一种行政行为，纳税人不能以此为依据或以其他方式引用为先例。鉴于这些权力，美国国税局或美国法院可能不会接受我们不是PFIC的立场，而且存在IRS或美国法院可能 确定我们是PFIC的风险。此外，如果我们的资产、收入或业务发生变化，我们可能会在未来的纳税年度建立PFIC。

如果美国国税局发现我们在任何纳税年度都是或曾经是PFIC，我们的美国股东将面临不利的美国税收后果。见“第 项10.附加信息-E。“税务考虑-美国联邦所得税考虑-美国 美国持有者的联邦所得税”更全面地讨论美国联邦所得税对美国股东的影响(如果我们被视为PFIC)

A.公司的历史和发展

Safe Bulkers，Inc.于2007年12月11日在马绍尔群岛共和国注册成立，目的是收购拥有或计划拥有船只的多家子公司的所有权。我们的首席执行官波利斯·哈吉奥安努在经营和投资国际航运业方面有着悠久的历史，包括船舶所有权的悠久历史。Vassos Hajioanyu是我们首席执行官Polys的已故父亲，他于1958年首次投资于航运业。保利

哈吉奥安努自1987年加入安全管理前身以来，一直积极参与行业 。

过去30年来，在保利集团的领导下，我们已在我们认为有利的二手市场条件下出售或签约出售28艘干散货船，并签约收购65艘干散货船和14艘二手干散船。同样在他的领导下，我们 扩大了我们船队中干散货船的种类，我们船队的总载重量已从2008年5月28日首次公开募股之前的887,900载重吨增长到2024年2月16日的4,719,600载重吨。有关我们的资本支出要求的信息，请参阅“项目5.经营和财务审查及展望--b.流动资金和资本资源。”我们认为，我们目前船队的质量和规模，以及我们与几个包机客户的长期关系， 是我们维持高质量船队的长期战略、我们对干散货行业的广泛知识和我们强大的管理团队的结果。除了受益于保利·哈吉奥安努的经验和领导力外，我们还 受益于我们的经理的专业知识，他们与他们的前任自1965年以来一直专注于干散货运输。 2008年6月，我们完成了我们普通股在美国的首次公开募股，我们的普通股开始在纽约证券交易所交易。我们的主要执行办公室设在APT。香榭丽舍大道MC 98000摩纳哥6号，Les Acanths，D11。我们在马绍尔群岛共和国的注册地址是马绍尔群岛共和国马朱罗阿杰尔塔克路阿杰尔塔克岛信托公司综合体，MH96960，电话号码是+30 2 111 888 400和+357 25 887 200。我们在该地址的注册代理人的名称是马绍尔群岛信托公司。

美国证券交易委员会在http://www.sec.gov上设有一个互联网站，其中包含我们以电子方式向美国证券交易委员会提交的有关发行人的报告、信息声明和其他信息。

B.业务概述

我们是海运干散货运输服务的国际提供商，为世界上一些最大的海运干散货运输服务消费国沿全球航线运输散装货物，尤其是煤炭、谷物和铁矿石。截至2024年2月16日，我们拥有47艘干散货船，其中一艘待售，总载重量为4,719,600载重吨。

根据我们对市场状况的评估，我们与一些全球最大的海运干散货运输服务消费者 在定期租船和现货定期租船上租用我们的船只。我们在定期租赁上部署的船舶为我们提供了相对稳定的现金流和较高的利用率，而我们在现货市场部署的船舶使我们能够在低租赁市场条件下保持灵活性。我们专注于拥有一支现代化的、维护良好的船队 ，其设计在航运干散货行业中是最好的，旨在减少我们的运营对环境的影响。在过去几年中，我们公开了我们的年度可持续发展报告，其中详细介绍了我们未来的环境、社会和治理战略，以及我们的运营和业务对社会和环境的影响 。我们相信，将ESG整合为我们公司战略的核心，将使我们能够继续 获得资本，获得现有和未来投资者的信任，减少我们船队的碳足迹，并 保持在干散货市场的竞争力。

我们的ESG战略

在前几年，由于对气候变化风险的担忧，一些国家和国际海事组织已经通过了减少温室气体排放的监管框架(提高了现有船舶和新建船舶的能效标准、根据年度二氧化碳排放量对船舶进行分类、限额和交易制度、碳税和激励措施，或要求使用碳足迹低于化石燃料的替代燃料或使用可再生能源)。海事组织、欧盟和其他司法管辖区为实现2030年目标而采取的温室气体减排措施，可能会在二氧化碳排放影响越大、效率越低、降低其贸易和竞争力、增加它们的环境合规成本、增加能源效率投资、甚至使这些较旧、能效较低的船舶过时的基础上，对运营和财务施加限制，如碳税或排放交易制度。投资者权益倡导团体、某些机构投资者、投资基金、贷款人和其他市场参与者越来越关注妨碍获得资本和重新分配资本的ESG做法，因为他们对公司的ESG做法进行了评估 。

Safe Bulkers旨在减少我们运营对环境的影响，并随着时间的推移增加我们业务的可持续性，已将ESG置于我们公司战略的核心 ，并进行了重大投资，目的是提高我们船队的环境竞争力，并成功满足社会对我们适当角色的期望。鉴于投资者对ESG问题的关注度越来越高，并响应温室气体环境法规，我们评估了相关能效措施的适用性，并决定采取双重战略：i)全面的船队更新计划，包括几个具有先进能效特征的新订单，购买较新的二手船只，并在合适的时间出售 较旧、效率较低的船只；以及ii)为我们船队现有船只在干船坞期间进行环境升级的广泛计划。

截至2024年2月16日，我们的船队由47艘船舶组成，其中11艘是2014年后建造的生态船，与过去2014年的设计相比，具有更高的能效特性 以及9艘2022年起建造的船舶，符合最新的国际海事组织温室气体第三阶段-NOx Tier III法规。此外，该公司的未完成订单包括符合国际海事组织温室气体第3阶段-NOx Tier III法规的7个新建筑， 包括两个双燃料甲醇，一个将于2024年交付，两个将于2025年交付，三个将在2026年交付，一个将在2027年交付，并遵循所有 计划交付，达到27艘具有更高能效特性的船舶。 我们所有16个新建筑的总资本支出超过57500美元万。

截至2024年2月16日，我们已签约出售我们一艘较旧的巴拿马型船舶，建造于2005年，预计于2024年4月至5月交付给她的新船东。 在过去三年至2024年2月16日，公司已出售或签约出售12艘船舶，总载重量为94万吨，平均船龄合计14.6年。

出售所得款项为19720万，并收购7艘二手船，总载重量为97万吨，平均船龄为9.2年，总收购总成本为18700万。

同时，截至2024年2月16日，我们已通过广泛的船舶环境升级项目完成了21艘船舶的 环境升级，其中包括应用低摩擦涂料和安装节能装置。虽然我们正在投资建造新的、相对年轻的二手船 和环境升级，但我们继续关注与新的环保替代船用燃料相关的技术发展，我们预计这些燃料在未来十年将发挥越来越重要的作用。

截至2024年2月16日，我们已在我们的21艘船舶上安装了洗涤器，包括7艘好望角型船舶，并同意在最后一艘好望角型船舶上安装洗涤器，与超大型船舶相比，有效减少了SOx排放，并利用我们在洗涤器方面的投资 实现了超大型船舶和超大型船舶之间的价差。洗涤器投资的总成本将达到5,960美元万，我们 估计我们已经通过安装洗涤器的船只的额外收益收回了这笔钱。截至2024年2月16日，我们 已为我们的整个机队安装了BWTS。

在融资方面，在过去三年中，我们是首批获得两笔与可持续发展相关的融资的航运公司之一，贷款金额分别为16000美元的万和我们的11艘船舶，这两笔融资都纳入了奖励折扣或提高利率， 与独立核实的预定排放目标挂钩。

此外，在2023年期间，我们宣布成立我们的环境、社会和治理董事会委员会。ESG委员会由六名董事会成员组成，其中四名为独立董事，委员会应审查公司的ESG业绩，并确保董事会 按照公司年度可持续发展报告中概述和阐明的优先事项对ESG战略和实施进行治理监督。

此外，公司正在采取各种与公司治理、人事举措和旨在不断推进整合的社会有关的 行动。 我们相信，将ESG整合到我们公司战略的核心将减少我们车队的碳足迹和 环境影响，同时提高我们基于环境的竞争力和社会接受度，使我们能够获得现有和未来投资者的信任，并使我们能够继续获得资金。

我们的舰队、新建筑和就业概况

截至2024年2月16日，我们的船队共有47艘船舶，其中1艘为待售船舶，其中10艘为Panamax级船舶，11艘为Kamsarmax级船舶，18艘为后Panamax级船舶，8艘为好望角型船舶，总载重量为4,719,600载重吨，平均船龄为9.9年。

我们的订单包括七艘环保先进的日本和中国Kamsarmax级新建船舶，包括两艘双燃料甲醇，计划在2024年剩余时间交付一艘，2025年交付两艘，2026年交付三艘，2027年交付一艘。所有七艘新船的设计都符合国际海事组织对EEDI第三阶段和第三级NOx的要求。假设我们的一艘船的销售完成，并在2027年之前交付七艘签约的新造船，我们的船队将包括9艘Panamax级船舶、18艘Kamsarmax级船舶、18艘后Panamax级船舶和8艘好望角型船舶，我们53艘船舶的总通过能力将达到5,216,600载重吨。我们舰队中的大多数船只都有类似规格的姊妹船。我们相信使用姊妹船可以节省成本，因为它促进了有效的库存管理，并允许替代姊妹船履行我们的定期租船义务 。

下表提供了有关我们的干散货船队的更多信息，包括我们的新建造，以及截至2024年2月16日的部署情况。根据波罗的海巴拿马型船运价指数(“BPI”)或波罗的海好望角型船运价指数(“BCI”)按日毛租租船的某些船舶，在适用的情况下加或减去相关的租船费调整后，在下表中标有BPI或BCI的特殊符号。对于某些配备了洗涤器的船只，洗涤器运行带来的收益(“洗涤器收益”)是根据特定航程的HSFO和VLSFO之间的价差计算的。如果洗涤器收益可以 计算，或者它是租船费率的一部分，则包含在参考租船费率中。如果洗涤器收益不是参考租船费率的一部分并且无法 计算，则在 表中提供特殊符号。

包租我们的船队

我们的船舶用于沿世界各地的航运路线运输散装货物，特别是煤炭、谷物和铁矿石。我们可以在定期租船或航次租船中租用我们的船只。

定期租船是指船舶在装货港(S)和卸货港(S)之间进行一次或多次 航行，按规定的每日费率租船，租期从几天到几年不等的合同。根据船舶的使用期限，定期租船可以是期限超过三个月的长期定期租船，也可以是期限最长为三个月的短期定期租船或现货定期租船。根据我们的定期租船合同，承租人支付大多数航程费用，如港口、运河和燃料费、代理费、额外战争险保险和与货物有关的任何其他费用，我们还支付船舶运营费用，其中包括船员、补给、补给品、润滑油、保险、维护和维修、吨位税、干船坞以及中间和特别检验等费用。

航次租船合同通常是将特定货物从装货港运送到卸货港的合同，包括将船舶定位在装货港。根据航次租船合同，承租人支付约定的总金额或按货吨计算，我们同时支付船舶运营费用和航次费用。我们很少签订航次租船合同。航次租船和现货时间租船在我们行业中被称为现货市场雇佣。

根据我们对市场状况的评估，我们打算在定期租船和现货定期租船上使用我们的船只，并与一些全球最大的海运干散货运输服务消费者 合作。我们以定期租赁方式部署的船舶为我们提供了相对稳定的现金流和较高的利用率，而我们在现货市场部署的船舶使我们能够在低租金的市场条件下保持灵活性 。截至2024年2月16日，我们现有机队的平均租赁剩余期限为0.8年。 见“项目5.业务和财务审查及展望D.趋势资料”。有关其他 信息。

我们的客户

自2005年以来，我们的客户包括30多家国家、地区和国际公司，包括邦吉、嘉吉、嘉能可、第一核电站、Intermare Transport G.m.b.H.、Energy East PTE。KG、路易达孚Armateur、路易达孚(Louis Dreyfus)、路易达孚(Louis Dreyfus)、安赛乐米塔尔(ArcelorMittal)或其附属公司。2023年，我们的两家租船公司，即奥兰国际有限公司和嘉吉国际有限公司，占我们收入的26.87%，各自占总收入的10.0%以上。在2022年期间，我们的两名承租人，即Viterra B.V.(前嘉能可农业公司)和嘉吉国际公司，占总收入的33.52% ，每一家都占总收入的10.0%以上。在2021年期间，我们的两家租船公司，即Viterra和Cargill International S.A.，占总收入的30.70%，各自占总收入的10.0%以上。在2020年间，我们的两家承租人，即Viterra b.V.和嘉吉国际公司，占总收入的26.14%，各自占总收入的10.0%以上。我们寻求将我们的船只主要租给打算使用我们船只的承租人，而不将其分租给第三方。未来承租人的财务状况和可靠性也是谈判雇用我们船只的重要因素。

我们舰队的管理

2008年5月，我们与安全管理签订了管理协议 ，2015年5月，我们与安全散装管理签订了管理协议，根据该协议，我们的经理为我们提供了高级管理人员、技术、行政、商业和某些其他服务。 这些管理协议均已于2018年5月28日到期。2018年5月，我们签订了新的管理协议(“原管理协议”)，根据该协议，我们的经理将继续为我们提供技术、行政、商业和某些其他服务。原《管理协议》自2018年5月29日起生效，初始期限为三年，经双方同意，可于2021年5月29日和2024年5月29日延长三年。2021年5月29日，本公司与管理人员同意将原管理协议的期限延长至2024年5月28日。 2022年4月1日，我们与新经理签订了新的管理协议，与原管理协议一起， 《管理协议》的初始期限至2024年5月29日届满，可再延长 三年。我们与经理的安排和他们的表现由我们的董事会审查。我们的管理团队在本年度报告中统称为我们的“高管”，为我们的公司提供战略管理，并监督我们的经理对我们的日常运营进行管理。我们的经理通过我们的执行人员向我们和我们的董事会负责。与我们经理的管理协议的最大到期日为2027年5月，我们预计在到期后与经理签订新的协议。任何此类新协议的条款尚未确定 。

根据管理协议，作为提供此类服务的回报，我们的经理每艘船每天收取875欧元的船舶管理费，我们的一名经理每年收取350欧元万的船舶管理费。从2018年5月29日至2021年5月28日的三年期间，每年的船舶管理费为300欧元万。我们的经理还根据其代表我们出售的任何船舶的合同价格 收取1.0%的佣金，并根据它代表我们购买的任何船舶的合同价格收取1.0%的佣金，包括购买我们每一艘合同新建造的船舶。我们还向我们的经理支付每新建造550,000美元的监理费，其中50%在签署相关监督协议时支付，在成功完成每个新建造的海试后支付50%，我们利用这些费用，由选定的工程师和其他人对我们根据造船合同、协议备忘录或其他方式同意收购的新建造的经理员工进行现场监督。

我们的经理同意，在我们的《管理协议》的有效期内和终止后的一年内，我们的经理将不会向或与任何干散货船 提供管理服务，但以下情况除外：(A)代表我们或(B)与我们的首席执行官或其家人有关联的公司拥有或运营的干散货船，以及由与我们的首席执行官或其家人有关联的公司收购、投资或控制的干散货船，在每一种情况下， 均须遵守或豁免，我们与这些公司之间签订的限制性契约协议。我们的经理 还同意，如果我们的一艘干散货船和由任何这样的公司拥有或运营的干散货船都可用 并且符合我们经理安排的租船标准，我们的干散货船将获得此类租船。

前述《管理协议》的描述并不是完整的，而是通过参考《管理协议》进行了整体限定，其副本作为附件4.1和4.2附在本文件中，并通过引用并入本文。

见“项目7.大股东及相关交易--b.关联方交易--管理协议”以获取更多信息。

竞争

我们在竞争激烈的市场中运营，主要以供需为基础。我们的业务根据主要干散货的主要贸易模式而波动 ，并根据这些项目的供需变化而变化。我们相信，通过为现代船舶提供先进的设计和技术规格，我们在竞争对手中脱颖而出。截至2024年2月16日，我们的船队平均机龄为9.9年。我们的大部分船队都是在日本造船厂建造的，我们相信这为我们在吸引包括日本客户在内的大型知名客户方面提供了 优势。

干散货行业的特点是进入门槛相对较低，干散货船舶的所有权高度分散。一般而言，我们与Panamax 级或更大干散货船的其他船东根据价格、客户关系、运营专长、专业声誉以及船舶的大小、船龄、位置和状况进行竞争。

船员和岸上员工

我们的管理团队由首席执行官总裁、首席财务官兼首席财务助理、首席运营官、首席财务总监 和助理首席财务总监、首席合规官和内部审计师组成。我们的经理负责我们船队的技术管理，因此还直接或通过船员代理为我们的船只招聘高级船员和所有其他船员。截至2023年12月31日，约有948人在我们船队的船只上服役，我们的经理在岸上雇佣了约154人。

许可证和授权

根据政府和其他机构的要求，我们每艘船都必须获得一定的许可证、执照、证书和财务保证。政府和其他机构要求的许可证、许可证、证书和财务担保的种类取决于几个因素，包括运输的商品、船舶作业的水域、船员的国籍以及船舶的类型和年龄。目前运营我们的船只所需的所有许可证、执照、证书和财务保证都已获得。可能会采用其他环保或其他方面的法律法规，这可能会限制我们的经商能力或增加经商成本。

一般信息

我们船队的运营涉及机械故障、碰撞、财产损失、货物丢失或损坏以及人身伤害、疾病和生命损失等风险。此外，任何远洋船舶的运营都受到固有的海洋灾难可能性的影响，包括漏油和其他环境事故、海盗风险以及在国际贸易中拥有和运营船舶所产生的责任。 美国1990年《石油污染法》(OPA 90)对在美国专属经济区进行贸易的船舶的船东、经营者和转管承租人施加了几乎无限的责任，以应对在美国发生的某些石油污染事故 ，这使得在美国市场进行交易的船舶所有者和经营者的责任保险变得更加昂贵。

我们的管理人负责按照我们的管理协议中指定的条款为我们的所有船只安排保险，我们认为这符合标准的行业惯例。 根据我们的管理协议，我们的管理人与相互保证协会购买和维护船体和机械保险、战争险、运费、滞期费和国防保险以及保护和赔偿保险。由于我们的事故率较低，而且我们的机队年龄相对较小，我们

通常能够为所有类型的保险获得相对较低的费率。

虽然我们为干散货船船队投保的保险金额是我们认为是审慎的，以保护我们免受业务行为所涉及的正常风险，并符合标准行业惯例，但我们的管理人员可能无法在船舶的整个使用年限内维持这一水平的承保范围。此外，所有风险可能没有得到充分的保险，任何特定的索赔可能不会得到支付，并且可能并不总是能够以合理的费率获得足够的保险范围。

船体和机械保险

我们的船体和机械保险 承保因碰撞、火灾、搁浅、引擎故障造成的部分损失或实际或推定的全部损失，以及 每艘船不超过约定金额的其他保险风险。我们的每艘船在满足每艘船的特定免赔额后，将至少承保其公平市场价值 。我们还为我们的每艘船保持更高的价值覆盖范围。根据 这项增加的价值保险，在船舶全损的情况下，我们有权获得超过根据我们船体和机械保单可获得的总损失额的赔偿。

保障和赔偿保险

保护和赔偿保险 是由船东组成的相互海洋保护和赔偿协会(“P&I协会”) 提供的一种相互赔偿保险形式，通过由所有成员分担该损失来保护一个俱乐部成员免受重大经济损失。

保护和赔偿保险 承保与我们的运输活动相关的第三方责任。这包括第三方责任和其他相关费用，包括船员、乘客和其他第三方的伤亡、货物损失或损坏、与其他船只相撞引起的索赔、其他第三方财产的损坏、石油或其他物质造成的污染以及打捞、拖曳和其他相关费用，包括沉船清除。除污染外，我们的承保范围将是无限的。此外，在这一总限额内，俱乐部的承保范围也限于会员的法律责任金额。

我们的保护和赔偿 污染保险的承保范围仅限于每艘船每次事故10美元的亿。我们针对乘客的保护和赔偿保险覆盖范围仅限于20美元亿，针对乘客和海员的保护和赔偿保险范围仅限于每艘船只每次事故30美元亿 。组成国际P&I俱乐部集团(“国际集团”)的12个P&I协会 为全球约90.0%的商业蓝水吨位提供保险，并已达成集合协议，对每个P&I协会的债务进行再保险 。作为属于国际集团成员的P&I协会的成员，我们需要根据国际集团的索赔记录以及各个协会所有其他成员的索赔记录，向P&I协会支付催款。

尽管P&I协会 相互竞争业务，但它们发现通过国际集团相互分担较大的风险是有益的。这就是众所周知的“泳池”。这种集合由一项合同协议进行管理，该协议定义了要承保的风险以及如何在国际集团的参与者之间分担集合中的索赔。该池提供了一种机制，用于分摊超过$1,000万至当前约$89亿的所有报销申请。 在此基础上，所有超过$1,000万的报销申请将由每个俱乐部个人保留，超过$1,000万至$10000万的所有报销申请将由该报销池承保。该池分为三层，从1,000美元万到10000美元万不等。对于超过3,000万的金额，集合将由集团专属再保险公司九头蛇保险有限公司(“九头蛇”)进行再保险。Hydra是一家百慕大注册的独立账户公司，其中12家集团俱乐部都有自己的独立账户(或“单元”)，将其资产和负债与公司或任何其他俱乐部单元的资产和负债隔离开来。Hydra为每个俱乐部在池中的债务和其参与的再保险 层再保险。通过Hydra的参与，集团俱乐部可以在其Hydra部门内保留本应支付给商业再保险市场的保费 。

在2023年/2024年保单年度，国际集团维持三层集团一般超额损失率再保险计划，再加上一个额外的集体溢出层，从而为每个事故船只提供高达31亿的商业再保险，包括对每个事故每艘船只超过联营公司承保的10000美元亿的所有索赔的再保险，以及超出前述每艘事故每艘船21美元万的额外10亿。

战争险

我们的战争险承保因没收、扣押、扣押、破坏、破坏和/或其他战争险而产生的船体或货物损坏、滞留或改道险和P&I责任(包括船员)，并受以下单独限额的限制：

(I)每艘船的船体和机械的价值和每艘船的相应增加值，以及

(2)对于战争险，P&I责任，包括每艘船只每次事故最高50000美元的船员万。

按分类检查 社团

每艘远洋轮船都必须经过船级社的“分类”。船级社证明该船为“船级社”，表示该船是按照船级社的规则和条例建造和维护的。此外，每艘船还必须遵守船舶注册国或“船旗国”的所有适用法律、规则和条例，以及该船旗国所属的国际公约。船舶是否符合船旗国的国际公约和相应的法律法规，可由适用的船旗国、港口国监管机构确认，或经申请或官方命令，由船级社代表有关当局进行确认。

船级社还应请求承担船旗国法规和要求所要求的其他调查和检查。这些调查 以个别情况下达成的协议或有关国家的条例为准。

船级社定义的所有接受检验的区域必须在每个课时至少检验一次，除非其他地方规定检验之间的间隔较短。随后对每个地区进行的两次调查之间的时间间隔不得超过五年。船级的维护、船体和机械(包括发电厂)的定期和特别检验以及任何分类的特殊设备应按如下方式进行：

船舶在修理其水下部件的中期和特殊检验期间停靠在干船坞。船龄在15年以下的船舶可以不进行中期检验。如果“在水中检验”符号是按船级指定的，就像我们船舶的情况一样，船东可以选择在某些条件下对船只进行水下检查，而不是干船坞。 如果“在水中检验”符号被指定为特定中期检验的一部分，则在接下来的特殊检验中将需要进行干船坞 ，从而使相关船只获得更高的利用率。如果在特别调查到期日之前15个月内进行干船坞，则可将其作为特别调查的一部分进行。根据某些条款，特殊 调查可以从到期之日起延长最多三个月的期限。BWTS和洗涤器安装以及船只的升级通常与预定的干船坞同时进行。下表提供了未来三年预期的干船坞和特别调查的详细时间表：

如果不能及时完成维修、 检查或干船坞，可能会影响我们的运营结果。

检验结束后，如果发现任何缺陷，船级社将出具“建议或等级条件”，船东必须在规定的期限内予以整改。

一般而言，保险承保人将船舶经国际船级社(“IAC”)成员的船级社认证为“合格”是投保条件之一。我们所有的船舶都通过了劳合社船级社、美国船级局或国际船级社的认证， 每艘船都是国际船级社的成员。

一般信息

我们的船只受国际水域和作业或注册国家有效的国际公约和国家、州和地方法律法规的约束，包括管理和处置有害物质和废物、清理漏油和管理其他污染、空气排放、水排放和压载水的环境保护要求。

这些法律和法规包括国际海事组织、联合国负责海上安全和防止船舶污染的机构实施的规章，例如《国际防止船舶造成污染公约》、《国际海上人命安全公约》、《控制和管理船舶压载水和沉积物国际公约》，以及总体上执行国际海事组织、欧盟和其他国际组织通过的所有相关规章，我们船只所在司法管辖区和我们船只停靠的港口的国家和地方监管机构。在美国，这些要求包括OPA 90、美国综合环境响应、补偿和责任法案(CERCLA)、美国清洁水法(CWA)和美国清洁空气法(CAA)。遵守这些环境保护要求带来了巨大的成本和开支，包括船舶改装和实施某些操作程序的成本。

我们的机队符合当前所有 要求。然而，自2019年以来，我们产生了大量的船舶改装支出，主要用于BWTS和洗涤器，我们 预计本财年或随后的财政年度将产生额外支出，以满足某些要求，包括主要安装一个额外的洗涤器。同时，该公司正在继续进行船舶环境升级计划， 与现有和即将出台的温室气体排放法规有关，其中包括应用低摩擦涂料和安装节能装置，截至2024年2月16日已对21艘现有船舶进行升级，并计划在2024年底之前对另外9艘船舶进行升级。

根据我们的管理协议，我们的经理承担了我们机队的技术管理责任，包括遵守所有适用的政府 和其他法规。如果与我们经理的管理协议终止，我们将尝试聘请另一方来承担此责任。 如果终止，我们可能无法以目前的费用结构和相关成本聘请另一方提供这些和其他服务 。但是，由于我们与经理之间关系的性质，我们不希望 我们的管理协议提前终止。

各种政府和私人实体都会对我们的船只进行定期和不定期检查。这些实体包括当地港口当局(如美国海岸警卫队、港务局或同等机构)、船级社、船旗国管理机构(注册国)、租船人和码头运营商。其中某些实体要求我们获得经营船舶的许可证、执照、财务保证和证书 。如果在检查期间未能保持必要的许可或批准或发现缺陷，我们可能会招致巨额成本，或导致我们的一艘或多艘船舶暂时停止运营。

我们认为，保险承保人、监管机构和承租人对环境和质量的担忧加剧，导致对所有船舶的更严格的检查和安全要求，并可能加速整个干散货航运行业报废较旧的船舶。 日益严重的环境担忧产生了对符合更严格环境标准的船舶的需求。我们 必须维持我们所有船只的操作标准，强调效率、操作安全、质量维护、减少环境足迹、持续培训我们的官员和船员以及遵守美国和国际法规。 我们的管理人员和我们的船只通过了与环境标准和能源效率相关的国际标准化组织14001和国际标准化组织50001的认证。此外，为了防止海洋和大气污染，我们已经为我们的大部分船队获得了额外的类别符号 而我们正在为其余船只获得这样的类别符号。我们相信，截至本年度报告之日，我们船舶的运营基本上符合适用于我们的所有环境法律法规。 然而，由于这些法律法规经常变化，可能会提出越来越严格的要求，这种 未来的要求可能会限制我们的业务能力，

增加我们的运营成本， 迫使我们的船只提前退役和/或影响其转售价值，所有这些都可能对我们的财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。

国际海事组织和其他相关机构的规章

国际海事组织和其他相关机构发布的法规可能会影响我们的运营，对我们的船只施加限制，或需要额外的投资。例如，海事组织的《防污公约》规定了海洋污染、排放和排放。海事组织和其他司法管辖区已经监管或正在考虑进一步监管船舶的温室气体排放。

可能会采用其他公约、法律和法规，以限制我们开展业务的能力或增加我们开展业务的成本，并且 可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。由于此类公约、法律和法规经常被修订，或所需的额外合规措施仍在制定中，因此我们无法预测 遵守此类公约、法律和法规的最终成本或其对我们船只的转售价格或有用寿命的影响。我们还被各种政府和半政府机构要求获得与我们的业务有关的某些许可证、执照、证书和财务保证。

这些要求还可能影响我们船只的转售价格或使用寿命，或要求减少载货能力、船舶改装或操作变更 或限制。不遵守这些要求可能会导致环境问题的可获得性减少或保险覆盖成本更高，或者导致无法进入某些管辖水域或港口，或被扣留在某些港口。根据当地、国家和国际条约和公约，如果石油或其他有害物质从我们的船只泄漏或与我们的运营相关，我们可能会招致重大责任，包括清理义务和自然资源、人身伤害和财产损失索赔。违反环境法规或根据环境法规承担责任可能导致巨额罚款、罚款和其他制裁，包括在某些情况下扣押或扣留我们的船只。此外，我们、我们的关联实体或我们或他们各自的高级管理人员、董事、岸上员工、船上船员和代理人可能会采取被确定为违反此类环境法规和法律以及我们的环境政策的行动。在疏忽、故意不当行为或过错的情况下，任何此类实际或声称的环境法律法规和 违反政策行为都可能导致巨额罚款、民事和/或刑事处罚 或某些司法管辖区的业务缩减，并可能对我们的业务、运营结果或财务状况产生不利影响。此外，实际或据称的违规行为可能会损害我们的声誉和开展业务的能力。此外，检测、 调查和解决实际或涉嫌的违规行为成本高昂，可能会耗费我们的高级 管理层大量的时间和精力。这种性质的事件将对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。

此类规定在以下各段中介绍：

氮氧化物和硫氧化物排放法规：1997年，国际海事组织通过了《防污公约》附件六，以解决船舶造成的空气污染问题。附件六于2005年生效，对船舶废气中的硫氧化物和氮氧化物排放设定了限制，并禁止故意排放消耗臭氧层物质，如氯氟烃。附件六还包括船用燃料硫含量的全球上限 ，并允许建立排放控制区，对硫排放进行更严格的控制。 目前，指定的排放控制区包括北美、加勒比海、北海和波罗的海的特定地区。地中海将自2024年5月1日起被指定为ECA，这一地位将于2025年5月1日生效，适用于《防污公约》附件六第14条下的硫氧化物(“SOx”)。2008年，国际海事组织海洋环境保护委员会(“海洋环境保护委员会”)通过了关于颗粒物、氮氧化物和硫氧化物排放的附件六修正案。这些修正案于2010年生效，旨在通过以下方式减少船舶造成的空气污染：(I)根据新船用发动机的安装日期，为新的船用发动机建立严格的氮氧化物排放新标准，以及(Ii)逐步减少船舶的硫氧化物排放：

(I)氮氧化物的控制

氮氧化物排放法规 要求在新建造的船舶中安装先进的第三级发动机，预计不需要在现有船舶上进行修改。

(二)对硫氧化物的控制

全球船用燃料的0.5%硫上限于2020年1月1日生效，这是2008年通过的《防污公约》附件六修正案中商定的，将之前的3.5%的硫上限降低。如果船舶配备了洗涤器，则可以使用VLSFO或HSFO。洗涤器投资的可行性主要取决于VLSFO和HSFO之间的价差，VLSFO通常更昂贵。VLSFO的使用引起了人们对活塞衬套和燃油泵过度磨损的担忧。另一方面，某些港口的HSFO短缺 ，因为只有一小部分全球船队配备了洗涤器，而且HSFO的交易对燃料供应商来说可能不划算。此外，洗涤器流出物的限制已经或被认为在不同的司法管辖区实施，主要是在港口，这可能会影响此类投资的可行性。

为响应硫氧化物排放法规 ，自2019年以来，我们已在21艘船舶上安装了洗涤器，并预计在2024年期间再安装一个洗涤器，完成公司的洗涤器项目。在所有船舶上，该公司都在船上引入了关键备件库存，以确保顺利运营和遵守现有法规。如果由于油价下跌和/或石油需求减少等原因，VLSFO和HSFO之间的价差比预期的要小，那么我们可能无法实现任何回报，或者我们在洗涤器上的投资回报可能低于我们的预期，这可能会对我们的运营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。相反，如果VLSFO和HSFO之间的价差 大于预期，我们大约一半没有配备洗涤器的船只可能会面临与配备洗涤器的船只竞争的困难 ，这可能会对我们的运营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。

降低了ECA通道燃料油的硫含量限制，导致使用更轻的燃料，即最高含硫量为0.1%的低硫船用燃料油(LSMGO)。额外或新的要求、公约、法律或法规，包括通过额外的ECA，或国际海事组织、欧盟、美国或个别州或我们运营所在的其他司法管辖区采用的其他新的或更严格的排放要求，可能需要修改船只或以其他方式增加我们的运营成本。 我们所有未安装洗涤器的船只可以使用LSMGO通过ECA，而安装洗涤器的船只可以使用LSMGO。使用HSFO的装置的设计目的是将HSFO的硫排放降低到显著低于适用于ECA通过的相应限值0.1%硫含量的水平。我们船队的这类船舶具有额外的商业优势，其基础是LSMGO相对于HSFO的价差 比VLSFO相对于HSFO的价差进一步扩大，以及由于其洗涤器在使用时始终低于0.1%的硫含量限制而减少了SOx排放，从而进一步提高了环境优势。

本地不时施加额外要求的例子包括：(I)中国于2015年引入的国内排放管制区(“DECAS”)，将珠江三角洲、长江三角洲和环渤海地区(京津冀)指定为船舶航行、停泊和作业需要使用VLSFO的区域 。自2019年1月1日起，中国将《十年公约》的适用范围扩大到包括：(一)中国大陆12海里以内的所有沿海水域；(二)《美国船舶通行证》(简称《船舶通行证》) 区域。由于某些额外的限制，我们安装了洗涤器的船只在这些区域内不运行洗涤器，而是使用LSMGO。

《温室气体条例》-《联合国气候变化框架公约》：2005年，《联合国气候变化框架公约京都议定书》生效。根据《京都议定书》，收养国必须实施国家计划，以减少某些气体的排放，这些气体通常被称为温室气体，这些气体被怀疑是导致全球变暖的原因。2015年12月根据《联合国气候变化框架公约》通过的《巴黎协定》考虑了每个缔约方采取行动减少温室气体排放和限制全球气温上升的承诺。国际和多国机构或个别国家也已经或可能进一步采取自己的气候变化监管举措。

在我们运营的司法管辖区，气候控制立法或 其他监管举措可能会逐渐使能效较低的船舶过时， 导致报废较旧的船舶，或投资于现有船队的环境升级，并可能需要额外的 投资建造更节能的新船。此外，通过各种现有的税收计划使用化石燃料可能会变得更加昂贵，而且正在开发和引入与化石燃料相比碳足迹较低的新的替代燃料，同时提供采用这些替代燃料的激励措施，这可能会对航运业的脱碳路线图产生重大影响。额外的气候控制法规可能会导致我们目前无法确切预测的进一步财务影响 ，这可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。

欧洲议会和欧盟理事会通过了关于监测、报告和核查海上运输二氧化碳排放的欧盟-MRV第2015/757号条例。2015年7月1日起施行，2018年1月1日开始监测。海运EU-MRV条例适用于所有5,000总吨或以上的商船，在欧盟成员国管辖的港口之间航行。从2025年1月1日起，总吨位在400至5000吨之间的普通货船也属于EU-MRV的范围。在欧盟成员国管辖范围内，运营船只的公司将必须监测在港口和进出港口的任何航程中释放的二氧化碳排放量，并保存每个航次和年度基地的二氧化碳排放量记录。此外，自2018年1月1日起，我们的船舶开始根据国际海事组织的《分布式控制系统法规》监测和报告二氧化碳排放量，这是国际海事组织致力于到2050年将船舶温室气体排放量比2008年减少50%的努力的一部分。2019年2月4日，欧盟委员会提交了一份关于欧盟-MRV修正案的提案。该提案的主要目标是修订欧盟-MRV ，以考虑到新的海事组织燃油消耗分布式控制系统。

海事组织海洋环境保护委员会(“海洋环境保护委员会”)第80届会议通过了经修订的温室气体战略。修订后的战略旨在大幅遏制国际航运的温室气体排放。修订后的战略现在的目标是比2008年减少20%的温室气体排放量，力争到2030年减少30%，然后到2040年减少70%，力争到2040年减少80%，到2050年或左右达到净零排放。还有一个2030年的目标是实现温室气体零排放或接近零排放技术、燃料和/或能源，占国际航运所用能源的至少5%，力争达到10%。《温室气体战略》现在还涉及航运的生命周期温室气体排放，总体目标是在国际航运能源系统的范围内减少温室气体排放，并防止排放转移到其他部门。为确保航运实现这些目标，国际海事组织决定实施由两部分组成的一揽子措施；

第一，技术要素 ，这将是一项以目标为基础的船用燃料标准，规定分阶段降低船用燃料温室气体强度；

其次，经济要素 将是某种形式的海洋温室气体排放定价机制，可能与温室气体强度机制直接挂钩。 海事组织将继续制定这些措施，根据商定的时间表，将于2025年通过，并在2027年年中左右生效。

MEPC 80通过了《关于船用燃料生命周期温室气体强度的准则》(“LCA准则”)，其中列出了计算船舶上使用的所有燃料和其他能源载体(如电力)的良好尾流温室气体排放量和油箱尾流温室气体排放量的方法。这些准则 还规定了船用燃料的可持续性主题/方面，并定义了燃料生命周期标签(“FLL”)，收集和传达与生命周期评估相关的信息。提供了各种燃料和燃料路径的初步默认排放系数，但将进一步审查这些因素。这些指南不包括关于应用或要求的任何规定；它们旨在支持正在制定的温室气体燃料标准。海事组织的指导方针将不断受到审查 ，并在未来几年进一步发展，特别侧重于默认排放系数、可持续性标准、燃料认证 和船上碳捕获的处理。

全球适用的IMO分布式控制系统目前与EU-MRV并行运行，因此对在欧盟境内和欧盟以外航行的航运公司的监管重复。欧盟最近将海事部门的国际碳排放纳入了欧盟排放交易系统(“EU ETS”)。欧盟-MRV和海事组织分布式控制系统条例采用的这些监测和报告程序被视为将采用的基于市场的碳税机制的一部分。

2023年5月10日对EU-MRV进行了一系列修订，以使该法规与新的欧盟ETS协调一致。从2024年1月1日起，EU-MRV包括甲烷(CH4)和一氧化二氮(N2O)，航运公司除了报告二氧化碳排放量外，还必须使用新的Thetis MRV模块报告这两种气体。此外，公司被要求在2024年4月1日之前提交修订后的监测计划，该计划将需要由负责的管理机构在审核员审查后 批准。欧盟委员会于2024年2月公布了一份清单，明确规定每个航运公司由哪个管理机构负责；该清单将每两年修订一次。此外，从2025年开始，航运公司将被要求在每年3月31日之前向负责管理当局、船旗国和欧盟委员会提交每艘船舶前一年的排放报告， 需要经认可的核查人员认为令人满意。我们正在按照修订后的法规的要求监测所有排放，并已提交了我们所有船舶的修订监测计划。我们还在为管理当局、各船旗国和欧盟委员会编写所需的报告。同时，我们正在与经认可的 审核员合作，以确保他们获得批准。

2022年6月22日，欧洲联盟修订了对条例2015/757的拟议修正案。欧洲理事会和委员会与欧洲议会之间存在一些分歧，一方面是针对欧盟内部和国际运输的措施应该在多长时间内颁布，另一方面是关于是否应该对严重依赖航运的成员国以及岛屿或沿海地区进行某些分割。然而，无论这些细节如何，拟议的修正案实际上将对通过欧盟S监管管辖范围内的港口或航线的海运实施欧盟ETS。如果通过，这些 修正案将给我们带来额外的监管负担，以确保我们的船舶满足修订后的EU-MRV的要求， 以及与ETS相关的潜在额外成本。

环保部对新建船舶采用了EEDI ，对于不同类型和大小的船舶 要求每容量英里(例如，吨位英里)的最低能效水平，要求根据船舶类型和大小将设计性能提高高达30%。EEDI提供了单个船舶设计的具体数字，以每艘船的载重量-英里二氧化碳克数表示(EEDI越小，船舶设计越节能)，并根据给定船舶的技术设计参数通过公式计算。 自2013年1月1日起，在最初两年的EEDI第0阶段之后，新船舶设计需要满足其 船舶类型的参考水平。第一阶段的二氧化碳减排水平(每吨英里二氧化碳克数)被设定为10%，并将每五年收紧一次(第二阶段为20%，第三阶段为30%)，以跟上新效率和减排措施的技术发展。 减排率已确定到2025年及以后的时期(第三阶段)，届时适用的 船型将被强制减少30%，该减排率是根据代表2000至2010年间建造的船舶的平均效率的参考线计算得出的。此外，还进行了研究，以确定和开发替代燃料(例如氨、氢、甲醇、生物燃料)，以在未来的新建设计中取代化石燃料，这些燃料将能够满足2030年起更严格的温室气体法规，包括作为临时 双燃料发动机使用带有HSFO或VLSFO的液化天然气的溶液推进。海保会第80号商定了一份通知，根据《防污公约》附件六第26、27和28条(《防污公约》附件六)，为生物燃料的使用提供了一种共同办法。

与EEDI类似， ‘能源效率现有船舶指数’(“EEXI”)是一个技术或‘设计’效率指数 ，它要求船舶在指定的参考条件下达到所需的技术效率水平(所需的EEXI)。 合规性取决于船舶的设计和布置。这意味着，达到的EEXI只能通过对船舶设计或机械进行更改，而不能通过减速或减少货物等日常操作操作来更改。在其最简单的形式中，所获得的EEXI是船舶在特定参考条件下每吨位英里所排放的二氧化碳克数。这是安装的发动机功率(KW)、主发动机和辅助发动机的比油耗以及将燃料转化为二氧化碳的碳系数、船舶容量和船舶参考速度的函数。所需的EEXI是在给定船舶类型和容量的情况下，船舶在基准条件下每载重吨英里所需的二氧化碳最大排放量。为符合规定，船只达到的EEXI必须小于或等于所需的EEXI。

新建船舶的EEDI阶段及其对所有现有和在役一定尺寸以上的货物追溯应用EEDI，称为EEXI， 为现有船舶设定了新的技术效率标准。这将对所有现有船舶施加相当于EEDI第二阶段或第三阶段(经过一些调整)的要求，而不考虑建造年份，并打算进行一次性认证。本条例 自2023年1月1日起施行。在生效后，船舶为签发或背书《国际空气污染防治证书》而进行的第一次检验需要证明遵守情况。除了目前的EEDI第三阶段外，可能会在本十年晚些时候引入第四阶段，进一步收紧对新建筑的要求。

此外，2023年1月1日引入了强制性的碳强度指标(“CII”)--例如，年度效率比--每载重英里二氧化碳的克数，并于2023年1月1日引入了评级方案 ，其中所有5000 Gt以上的货轮每年都被评为A至E级。评级门槛 将在2030年前变得越来越严格。对于连续三年获得D级或E级的船舶， 需要制定纠正行动计划作为船舶能效管理计划(“SEEMP”)的一部分，并获得批准。关于基线、计算方法和船舶具体要求的技术规范是通过指导方针确定的，有待海保会最后敲定和批准。USCG计划制定并提出在美国实施这些规定的法规 。

此外，SEEMP将得到 加强(增强的SEEMP)，以包括强制性内容，如如何实现CII目标的实施计划，并 使其获得批准。到2025年底，将对现有船舶的这些新要求进行审查，重点将特别放在碳强度评级要求的执行上。

国际海事组织、欧盟和其他司法管辖区为实现2030年目标而采取的温室气体减排措施或将采取的进一步额外措施，可能会从2023年起对效率较低的船舶施加运营和财务限制、碳税或排放交易制度，逐渐影响较年轻的船舶，甚至2030年后新建的船舶，降低它们的贸易和竞争力，增加它们的环境合规成本，施加额外的能源效率投资，甚至使此类船舶过时。这一或其他事态发展可能会对我们的运营造成目前无法确切预测的财务影响，这可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。

海事组织收到了许多与海事组织正在修订的《海事组织关于减少船舶温室气体排放的初始战略》(MEPC.304(72))有关的意见书。成员国 广泛讨论了修订《初步战略》对航运脱碳的雄心壮志。2030年和2050年修订后的目标以及2050年之前增加的中间检查站仍在讨论中。减少温室气体排放闭会期间工作组(温室气体工作组第14次会议，2023年3月)进一步讨论了对《初始战略》的修订， 第80次会议(2023年7月)通过了《修订战略》。为此，海事组织成员国同意修订其最初目标 ，以实现《巴黎协定》的目标。也就是说，修订后的《战略》的目标是到2050年或前后实现温室气体净零排放，同时还建立“指示性检查点”，呼吁到2030年减少温室气体排放总量的20%(同时争取减少30%)，到2040年减少70%(同时争取减少80%)，两者都与2008年相比。

为响应上述温室气体环境法规，我们根据国际海事组织分布式控制系统和欧盟最低排放标准监测二氧化碳船舶排放，同时评估相关能源效率措施的适用性。此外，我们奉行船队更新战略，在过去三年中出售了11艘我们的较旧或中国建造的效率较低的船只，并订购了16艘干散货船，包括 两艘双燃料甲醇，EEDI符合国际海事组织第三阶段的要求，其中九艘已经交付给我们，并 在现有船队中实施环境升级。

欧洲议会和理事会已就修订欧盟ETS达成协议，指令2003/87/EC，引入了2024年1月1日开始的海上运输扩展 。欧盟ETS是欧盟应对气候变化政策的基石，也是降低温室气体排放成本效益的关键工具。2021年7月14日，欧盟委员会通过了一系列立法提案，阐述了它打算如何在2050年之前实现欧盟的气候中立，包括到2030年至少净减少55%温室气体排放的中间目标。该一揽子计划提议修改欧盟的几项气候立法，包括欧盟的ETS。

欧盟ETS覆盖的行业可以排放的温室气体总量受到排放限额的限制 。在上限内，企业可以获得或购买排放额度，它们可以根据需要进行交易。上限每隔一年减少一次，确保了总排放量的下降。每一种额度都使持有者有权排放：

在欧盟ETS第三阶段(2013-2020年)， 欧盟范围内固定设备的上限每年以1.74%的线性减少系数下降。2013年的上限 是根据2008-2012年每年发放的平均津贴总额确定的。在欧盟排放交易系统第四阶段(2021-2030年)，排放上限继续以每年2.2%的线性减少系数递增。欧盟ETS于2023年4月25日提出的修正案 设定了到2030年将排放量在2005年水平上减少62%的新目标，将2024-2027年和2028-2030年的线性减排系数分别提高到4.3%和4.4%。修正案还规定对上限进行两次重新基数，这将使2024年万津贴减少9,000个，2026年增加2,700个万。修正案还分阶段向欧盟ETS排放海事部门，要求航运公司在2024年、2025年和2026年分别交出40%、70%和100%的排放额度。欧盟内部航行和欧盟港口内的所有排放将由欧盟ETS覆盖，前往或来自非欧盟国家的排放的50%。

国际信用是指因减排项目而从大气中去除或减少的一吨二氧化碳的金融工具。 年度监测、报告和核查程序(MRV)以及所有相关流程称为ETS合规周期。欧盟ETS覆盖的运营商必须有一个批准的监测计划，用于监测和报告 年排放量。运营商每年都必须提交一份排放报告。指定年份的数据必须在次年3月31日之前由认可的 验证员进行验证。一经核实，经营者必须在当年4月30日之前交出同等数量的津贴。此外，根据欧洲气候法，实现欧盟到2030年将欧盟排放量减少至少55%的气候目标是一项法律义务。欧盟国家正在制定新的立法，以实现这一目标，并在2050年前使欧盟实现气候中立。2021年7月，欧盟提出了“适合55年”的一揽子计划，以回应欧盟气候法中的要求，即到2030年，欧洲的温室气体净排放量比1990年的水平减少至少55%，并在2050年实现气候中性。

Fit for 55一揽子计划是一组修订和更新欧盟立法以及实施新举措的提案，目的是确保欧盟政策与理事会和欧洲议会商定的气候目标保持一致。2023年7月，作为55年FIT 的一部分，欧盟完成了立法程序，并通过了针对航运业的FuelEU海事倡议，目标是到2050年将船舶上使用的能源的温室气体强度降低高达80%。新规定提倡在航运中使用可再生和低碳燃料。除了第8条和第9条将于2024年8月31日生效外，欧盟海事是针对航运业的Fit for 55一揽子计划的第二部分，该计划将于2025年1月1日生效。FuelEU的目标是减少船舶在前往、离开或在欧盟内部航行时的温室气体排放。FuelEU考虑了整个供应链的所有温室气体排放(不仅仅是二氧化碳) (‘良好唤醒’)，并旨在增加可再生和低碳燃料(RLF)的使用。到2050年，这些燃料应占国际海运燃料组合的86-88%，以实现欧盟的目标。可再生能源指令(RED)和替代燃料基础设施指令(AFID)分别对生产和销售进行了规定。此外，FuelEU海运公司的目标是在燃料过渡期间推动需求并缓解运营商和港口之间的竞争。

《燃料欧盟海事条例》 包含以下主要规定：

这些或其他事态发展可能会对我们的运营造成目前无法确切预测的财务影响，这可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。

压载水处理系统：国际海事组织于2004年通过了《生物多样性公约》，实施了要求分阶段引入强制性压载水交换要求的法规，并及时以强制性浓度限制取代。《生物武器公约》于2017年9月生效 。《生物武器公约》中的许多实施日期在其生效之前就已经过去了，因此安装强制性压载水交换要求的时间将非常短，每年需要数千艘船舶安装BWTS。为此，2013年12月4日，海事组织大会通过了一项决议，修改了《生物武器公约》的适用日期，使其由生效日期触发，而不是由《生物武器公约》原来的日期触发。实际上，这使得2017年9月8日之前建造的所有船只都是“现有船只”，并允许在《公约》生效后的第一次更新检验时在这类船只上安装BWTS。2017年7月，实施计划 进一步更改，要求持有2017年9月8日至2019年9月8日期间到期的国际防止石油污染(IoPP)证书的船只在第二次IoPP续签时遵守。到2024年9月8日，所有受《生物武器公约》约束的船只都必须安装压载水处理系统。我们目前船队中的每艘船都已由船级社根据适用的国际海事组织法规和指南 发布了《压载水管理计划合规性声明》。我们所有的船只都配备了美国海岸警卫队批准的BWTS，除了两艘仍然需要 某些额外升级的船只。

极地规则：2014年11月和2015年5月，海事组织的海事安全委员会和海保会分别通过了《国际极地水域船舶作业规则》(“极地规则”)的相关部分。《极地代码》于2017年1月1日生效。《极地规则》涵盖了与在两极周围水域作业的船舶有关的设计、建造、设备、操作、培训、搜救以及环境保护事宜。它还包括有关安全和防止污染的强制性措施以及建议性规定。打算在适用区域作业的船舶必须持有极地船舶证书。这需要对在上述水域作业进行评估，包括作业限制、额外的安全设备和计划或程序，以应对涉及可能的安全或环境后果的事故。船上还需要一本《极地水域操作手册》，以便船东、操作员、船长和船员掌握关于该船的充分信息，以协助他们的决策过程。《极地规则》适用于2017年1月1日之后建造的新船。2018年1月1日之后，2017年1月1日之前建造的船舶必须在其第一次期中检验或续期检验的较早时间 满足相关要求。这些要求尚未实现，我们预计它们不会对我们的运营产生实质性影响。

垃圾排放：《防污公约》(Br)附件五旨在减少船舶排入海中的垃圾数量。《防污公约》附件V一般禁止将所有垃圾排放入海，但另有规定的除外。根据《防污公约》附件V，垃圾包括各种食物、生活和作业废物、所有塑料、货物残留物、焚化炉灰烬、食用油、渔具和在船舶正常运行期间产生并可连续或定期处置的动物身体。2012年，海事组织根据修订后的《防污公约》附件五通过了新的指导方针，禁止将垃圾排放到公海，但有某些例外，并要求船只在港口垃圾接收设施处置垃圾。这些指导方针于2013年1月生效。这些要求 没有，我们预计它们不会对我们的运营产生实质性影响。

海上油性物质的排放：《防污公约》附件一涵盖了所有含有油类并可在海上排放的液体。1983年10月2日生效的《防污公约》附件一确认的目标是通过彻底消除石油和其他有害物质的污染来保护海洋环境，并减少任何此类物质意外排放的机会。我们遵守《防污公约》附件一的所有规定，并定期进行审查和检查，以确保我们的船只遵守这些规定。

污水排放：《防污公约》附件四载有一套关于船舶向海排放污水的规定，包括关于控制污水排放的船舶设备和系统、提供港口污水接收设施以及检验和认证要求的规定。我们遵守《防污公约》附件四的所有规定，并定期进行审查和检查，以确保我们的船只符合这些规定。

燃油公约：2001年，国际海事组织通过了《国际燃油污染损害民事责任公约》(The

《燃料油公约》)， 规定船东对因排放船用燃料造成的批准国管辖水域的污染损害负有严格责任。《燃油公约》还要求1,000总吨以上船舶的登记船东按具体金额投保，以承担相关污染损害的责任。《燃油公约》于2008年11月21日生效。自2015年6月起，《燃料库公约》规定的责任限额有所提高。对于包括美国在内的非批准国家， 在船舶燃料库中作为燃油泄漏和泄漏的责任通常由事件或损害发生的司法管辖区的国家或其他 国内法律确定。国际海事组织还通过了一项于2011年生效的要求，即通过南极地区(南纬60度以南水域)的船只必须使用密度较低的燃料。这一要求没有，我们预计它不会对我们的业务产生实质性影响，因为我们的业务不涉及南极旅行。

国际安全管理规则：我方船只的运作也受到国际海事组织《国际安全管理规则》(“ISM”) 所列要求的影响。《ISM规则》要求船舶所有人或任何其他人员，如经理或光船承租人，从船舶所有人手中承担船舶运营的责任，并在承担该责任同意接管《ISM规则》规定的所有职责和责任后，制定和维护广泛的安全管理体系，其中包括采用安全和环境保护政策，该政策规定了安全操作的说明和程序，并描述了处理紧急情况的程序。《国际安全管理规则》要求船舶运营者获得船旗国政府颁发的每艘船舶的《安全管理证书》。该证书验证船舶是否按照其批准的安全管理体系进行操作。目前，我们的管理人员拥有国际海事组织要求我们船队中每艘船只的合规和安全管理证书的必要文件。我们的管理人员需要每五年更新一次这些合规和安全管理证书文件。管理人员每年对合规性进行外部核查，每艘船在第二至第三年之间由适用的船旗国进行核查。

虽然我们所有的船只目前都通过了ISM规则认证，但并不是我们所有的船只都能一直保持这样的认证。不遵守《国际安全管理规则》可能会使受影响船只的责任增加、现有保险失效或保险范围减少 ，并导致无法进入或滞留在某些港口。例如，美国海岸警卫队和欧盟当局表示，不符合ISM规则的船只将被禁止在美国和欧盟港口进行贸易。

海事劳工公约： 2006年通过了国际劳工组织的《海事劳工公约》(“2006年海事劳工公约”)。 2006年海事劳工公约的基本目标是确保在全世界范围内全面保护海员的权利(2006年海事劳工公约有时称为《海员权利法案》)，并为致力于为海员提供体面工作和生活条件的国家和船东建立一个公平的竞争环境，保护他们免受不合格船舶的不公平竞争。MLC 2006已于2012年8月20日获得批准，我们所有的船舶都按要求在2013年8月之前通过了认证。MLC 2006年的要求尚未对我们的运营产生实质性影响，我们预计也不会对其产生实质性影响。

美国法规

美国1990年石油污染法案：OPA 90建立了广泛的监管和责任制度，以保护环境免受石油泄漏的影响 和清理石油泄漏。OPA 90适用于船只的任何油类排放，包括燃料和润滑油的排放。OPA 90影响所有船东和经营者，他们的船只在美国、其领土和领地进行贸易，或其船只在包括美国在内的美国水域作业。领海及其200海里专属经济区。虽然我们的船不载运石油作为货物，但它们确实运载润滑油和燃料油(“燃料油”)，这使得我们的船 必须遵守OPA 90的要求。

根据《营运条例90》，船东、经营者及光船承租人是“责任方”，并须共同、各别及严格负责(除非排放污染物完全是因第三方的作为或不作为、天灾或战争行为所致)，以及因其船只(包括燃料库)排放或威胁排放污染物而产生的一切围堵、清理费用及其他损害。

OPA 90保留根据其他现行法律(包括海上侵权法)追讨损害赔偿的权利。

自2015年12月21日起， 美国海岸警卫队通过了调整OPA 90下责任方责任限额的规定，并制定了每三年调整一次通胀限额的程序。自2019年11月12日起，这些限额调整为 每总吨1,200美元或每艘非液货船997,100美元。2022年12月23日，美国海岸警卫队再次将这些限制调整为每总吨1,300美元或每艘非坦克船只1,076,000美元。这些最新调整于2023年3月23日生效。如果事故是由于违反适用的美国安全规定、 施工或操作法规，或责任方的严重疏忽或故意不当行为，或者责任方未能或拒绝报告事故或在清除油类活动中提供合作和协助而直接造成的，则这些责任限额不适用。

所有总吨超过300吨的船只的船东和运营者都必须向美国海岸警卫队提供并维护足够的财务责任证据，以满足其根据OPA 90和CERCLA可能承担的总债务，下文将对此进行讨论。船队的船东或经营者只需证明财务责任的证据，其金额足以支付 根据OPA 90和CERCLA承担最大责任的船队的费用。我们已遵守这些要求，提供了财务担保，证明有足够的自我保险。我们已经满足了这些要求，并获得了美国海岸警卫队对我们所有船只的财务责任证书。

美国海岸警卫队关于财务责任证书的规定，根据OPA 90，索赔人可以直接对提供财务责任证书的保险公司或担保人提起诉讼，保险人或担保人只能提出有限的抗辩。某些通常根据OPA 90之前的法律提供财务责任证明的组织，包括主要的保护和赔偿组织，如果受到直接诉讼或被要求放弃保险单，则拒绝为船东和经营者提供保险证据

防御。这一要求可能会 限制美国海岸警卫队所需的保险范围，并可能增加我们为我们的船队获得这项保险的成本，以及我们的竞争对手也需要这种保险的成本。

我们目前为我们的每艘船只维护油污责任保险，每次事故的保额为10美元亿。虽然我们的船只装载的燃料库数量相对较少，但在某些情况下，我们的一艘船泄漏的石油可能会造成灾难性的后果。 我们还承保船体和机械保护以及赔偿保险，以承保火灾和爆炸风险。

火灾或爆炸造成的损失在某些情况下可能是灾难性的。虽然我们相信我们现有的保险范围是足够的，但并不是所有的风险都可以投保，也不能保证会支付任何特定的索赔，也不能保证我们总是能够以合理的费率获得足够的保险范围。如果灾难性泄漏造成的损害超出了我们的保险范围，支付这些损害赔偿金可能会对我们产生严重的不利影响，并可能导致我们破产。

OPA 90要求载运任何类型的石油作为主推进燃料的400总吨或以上的非油罐船的船东或操作员，包括燃料库，为每艘船准备并提交一份应急计划。这些船舶应急计划包括关于船舶人员为防止或减轻因作业活动或伤亡而从船舶排放矿石或造成重大威胁而采取的行动的详细信息。我们所有的船只都有美国海岸警卫队批准的应对计划。

OPA 90明确允许各个州对发生在其边界内的石油污染事件实行自己的责任制度，一些州已经制定了立法，规定对漏油事件承担无限责任。在某些情况下，已颁布此类立法的州尚未发布实施条例，界定船舶所有人在这些法律下的责任。我们打算 在我们船只停靠的港口遵守所有适用的国家法规。

美国综合环境反应、赔偿和责任法案：CERCLA适用于石油或石油产品以外的有害物质的泄漏或泄漏，无论是在陆地上还是在海上。CERCLA对已解除责任的船舶、车辆或设施的所有人或经营者以及其他特定当事方施加连带责任，而不考虑过错。《环境与环境影响报告法》规定的责任一般限于每总吨300美元或每艘运载非危险物质的船只50万(运输危险物质的船只为500万)，除非事故是由严重疏忽、故意不当行为或违反某些规定造成的，在这种情况下，责任是无限的。如上所述，船东和运营者必须 向美国海岸警卫队建立和维护足够的财务责任证据，以履行其根据CERCLA可能承担的责任 。

美国《清洁水法》： 《清洁水法》禁止在通航水域排放油类或有害物质，并以惩罚任何未经授权排放的形式对其施加严格责任。它还规定了拆除、补救和损害费用的重大责任 ，并补充了上文讨论的较新颁布的OPA 90和CERCLA规定的补救措施。美国环境保护局(“EPA”)对美国港口压载水和船舶正常运营附带的其他物质的排放进行监管。根据美国环保局的规定，长度超过79英尺的商业船只必须通过提交意向通知(NOI)获得国家污染物排放消除系统(NPDES)的覆盖范围，VGP才能将压载水和其他废水排放到美国水域。VGP要求船东和操作员 遵守一系列附带排放类型的最佳管理实践和报告及其他要求 ，并纳入美国海岸警卫队当前对压载水管理的要求，以及补充压载水要求。 我们已为我们在美国水域作业的船只提交了NOI，并预计将产生成本以满足VGP的要求。此外，各州已颁布立法，限制压载水的排放和引进被认为具有侵入性的非本土物种。这些以及未来颁布的任何类似压载水排放限制可能会增加在相关水域作业的成本。

2013年VGP于2013年12月生效 ，并在实施2018年《船舶事故排放法》(“VIDA”)期间仍然有效， 如下所述。2013年VGP要求大多数船舶在2014年1月1日或2016年1月1日(取决于船舶压载能力)后，根据 第一次干船坞的交错时间表，达到数字压载水排放限制。2013年VGP还以最佳管理实践的形式对与油海界面相关的排放施加了更严格的基于技术的限制，并要求进行例行检查、监测、报告和记录。2013年VGP还需要改装船舶和安装压载处理设备，这将大大增加满足这些要求的投资成本。

2013年的VGP首次包含了大多数船舶的数字压载水排放限制。2013年的VGP还包含了更严格的海上石油界面和废气洗涤器洗涤水的流出限制，这将改善美国水域的环境保护。环保局 还提高了VGP的几项行政要求的效率，包括允许电子记录保存、要求年度报告取代一次性报告和年度不符合报告，以及要求小船船东和/或 经营者通过填写并同意许可证授权和检查记录表格的条款来获得VGP的覆盖范围 。2013年船舶通用许可证要求船舶或替代密封系统的所有油水界面使用环保可接受的润滑剂，除非在技术上不可行。这一新要求的目的是通过增加在美国水域作业的船只使用环境可接受的润滑剂来减少润滑油排放对水生生态系统的环境影响。我们相信我们所有的船只都符合2013年VGP。

2018年12月4日，VIDA 签署成为法律，为CWA下的船舶附带排放监管建立了新的框架。VIDA要求环境保护局在颁布后两年内为这些排放制定性能标准，并要求美国海岸警卫队在环境保护局颁布标准后两年内制定实施、合规和执法法规。根据VIDA，2013 VGP的所有条款将继续有效，直到美国海岸警卫队的法规最终敲定。 2020年10月26日，美国环保局发布了一份关于拟议规则制定的通知

-船舶事故排放 联邦登记册上的国家性能标准征求公众意见。评论期于2020年11月25日结束。

美国空气排放要求： 2008年，美国批准了2009年生效的修正后的《MARPOL》附件VI，以解决船舶造成的空气污染问题。 2009年12月，美国环保署宣布打算公布对安装在悬挂美国国旗或在美国注册的船舶上安装的新型船用柴油发动机的排放标准的最终修订，这些修订符合最近对《MARPOL》附件VI的修订所要求的标准。这些规定包括2011年开始针对需要更有效地使用当今使用的发动机技术的新建发动机的短期标准，以及从2016年开始要求氮氧化物排放比当前标准减少80%的长期标准。CAA还要求各州通过旨在达到空气质量标准的国家实施计划(“国家实施计划”)。有几个sip通过要求安装蒸汽控制设备来控制船舶装卸作业产生的排放。

2022年11月1日，国际海事组织通过的《防污公约》附件六修正案生效。这些“目标”或“绩效”修正案 既是技术性质的，也是操作性质的，它们要求船舶提高能源效率，以期减少其温室气体排放，尤其是碳排放。美国海岸警卫队正在努力实施修正后的《防污公约》附件六条款，主要是通过拟议的规则1625-AC78，该规则自2022年10月首次公布以来仍处于拟议规则阶段。修订后的MARPOL条款和美国海岸警卫队为实施这些条款而提出的规则， 除了可能通过的任何其他新的或更严格的空气排放法规外，可能需要投入大量资本 来改装船只，否则可能会增加我们的投资和运营成本。2023年5月3日，美国海岸警卫队宣布，将于2023年12月31日取消免除船只遵守MARPOL附件VI引擎要求的政策信函21-01和CVC-WI-014(1)。因此，从2024年1月1日起，船舶上安装的所有新发动机必须 符合MARPOL附件VI REG 13 Tier III的要求。安装在我们新购买的船舶上的所有发动机都符合这些 要求。

其他环保措施

欧盟已通过立法，(1)要求成员国根据船只类型、船旗和之前被扣留的次数，拒绝某些不合格船只进入其港口；(2)要求成员国每年至少检查使用其港口的船只的25.0%，并 加强对对海洋安全或海洋环境构成高风险的船只的监视；(3)赋予欧盟对船级社更大的 权力和控制权，包括寻求暂停或撤销疏忽的 协会的权力；以及(4)要求成员国对某些污染事件实施刑事制裁，例如未经授权排放洗槽水。它还在考虑立法，以影响船只的运营和船东对石油污染的责任。虽然我们不认为与我们遵守这些通过和提议的欧盟倡议相关的成本会很大 ，但很难预测欧盟或任何其他国家或当局可能会颁布哪些额外的立法 或当局。

与环保局的规定相比，美国的几个州，如加州，在允许和管理压载水排放方面采取了更严格的立法或法规 。这些要求目前不会影响我们的运营成本，因为此类技术目前不可用 。然而，如果决定遵守这些要求，我们可能会在安装任何此类压载水处理厂期间产生额外的投资。

2017年6月29日，全球产业联盟(GIA)正式成立。GIA是全球环境基金-联合国开发计划署-IMO项目下的一个项目，旨在支持航运业和相关行业迈向低碳未来。包括但不限于船东、运营商、船级社和石油公司在内的组织签署了启动GIA的协议。

中国海事局于2018年11月发布了《中国海事局船舶能源消耗数据采集管理规定》。该规定自2019年1月1日起生效，并要求停靠中国港口的船舶直接向中国海事局报告燃油消耗情况和运输工作细节。该规定还对悬挂中国国旗的船舶(国内和国际)和其他未悬挂中国国旗的国际航行船舶提出了额外要求。2022年11月，中国 海事局发布了《船舶能耗数据和碳强度管理措施补充规定》，并于2022年12月22日起施行。该规定的颁布实质上是为了实施悬挂中国国旗的船舶的《防污公约》附件六， 尽管其中的一些规定也适用于总吨位至少为400吨的外国船舶进出中国港口。 该规定基本上对船舶能源消耗数据的收集和报告实施了更严格的规则，正如2018年规定所要求的那样。

2023年10月23日，中国海事局发布通知，修改对列入强化监督检查船舶的监督检查要求。自2023年12月1日起生效，该通知取代了2013年的规定，扩大了可以进入该名单的船舶种类，同时还授权省级海事局办公室进入与中国海事局现有权限平行的船舶。修改后的规则不再区分中国和外国船只，同时已经建立了将船只从名单中删除的条件。目前，该公司没有在问题名单上的任何船只， 并监督遵守适用的规章制度，以避免任何此类进入。然而，无论如何努力，由于中国海事局可能会选择修改其关于哪些船只可以进入名单的规则， 公司的任何船只最终都可能被列入名单。此类事件将导致监测、检查和合规成本增加，并导致船舶作业的相关延误。

美国目前正在经历环境政策的变化，其结果尚未完全确定。例如，2017年4月，美国总裁签署了一项针对美国近海能源战略的环境行政命令， 这影响了部分海运业，可能会影响我们的商业运营。在2021年，

美国宣布承诺与国际海事组织合作，制定到2050年实现国际航运零排放的目标。未来可能实施的适用于我们船舶运营的额外立法或法规可能会对我们的盈利能力产生负面影响 。

危险材料库存

香港公约：2009年5月15日，国际海事组织通过了《2009年香港安全无害环境船舶回收国际公约》(简称《香港公约》)。《香港公约》将在获得占世界船队至少40%的国际海事组织成员国批准后两年生效。该公约由国际海事组织的67个成员国签署，在孟加拉国和利比里亚于2023年6月26日满足批准标准之后，将于2025年6月26日生效。《香港公约》的主要要求之一将是要求在国际水域作业的500总吨以上的船舶保持危险物质清单(“IHM”)。只有军舰、海军辅助船只和政府船只，非商业船只才获豁免，不受《香港公约》的规定规限。IHM由三部分组成：

一旦《香港公约》生效，每艘新的和现有的船舶将被要求维护IHM的第一部分。我们已经制定了政策，以确保《公约》所涵盖的每一艘我们的船只都将保持准确和最新的IHM。我们正在积极与建造我们的新船的船厂合作，以确保这些船将适当地配备IHM。

欧盟船舶回收条例： 2013年11月20日，欧盟通过了(EU)第1257/2013号条例(“欧盟船舶回收条例”)，旨在促进《香港公约》的批准，并制定了与船舶回收和船舶上危险物质管理有关的规则。除了对船舶回收的新要求外，欧盟船舶回收条例 还包含控制和妥善管理船舶上危险材料的规则，并禁止或限制在船舶上安装或使用某些危险材料。《欧盟船舶回收条例》适用于悬挂欧盟成员国国旗的船只，其某些条款适用于悬挂第三国国旗停靠成员国港口或锚地的船只。例如，在一个成员国的港口或锚地停靠时，悬挂第三国国旗的船只除其他事项外，将被要求在船上装有符合欧盟船舶回收条例要求的IHM，并且该船只必须能够向该成员国的有关当局提交由该船旗国的有关当局出具的核实库存的符合声明的副本。欧盟船舶回收条例 自2020年12月31日起对停靠欧盟停靠港的非欧盟旗帜船只生效。

《船舶保安规例》

已经实施了几项举措以加强船舶安全。2002年11月25日，2002年《海上运输安全法》(简称《MTSA》) 生效。为了执行MTSA的某些部分，美国海岸警卫队于2003年7月发布规定，要求在美国管辖水域内作业的船只上执行某些安全要求。类似地，2002年12月，《海上人命安全公约》修正案设立了公约专门涉及海上安全的一章。本章 于2004年7月生效，对船舶和港口当局规定了各种详细的安全义务，其中大部分都载于《国际船舶和港口设施保安规则》(“国际船舶和港口设施保安规则”)。在各种要求中 包括：

美国海岸警卫队法规旨在与国际海事安全标准接轨，豁免非美国船只遵守MTSA船只安全措施，但条件是此类船只必须有有效的“国际船舶安全证书”，以证明船只符合SOLAS安全要求和ISPS规则。我们已经实施了国际海事组织、国际海上人命安全公约和《国际海上人命安全规则》所规定的各种安全措施，我们所有船只上的国际安全和安全措施证书和计划都已获得适用船旗国的认证。

网络安全

国际海事组织海事安全委员会和美国机构最近采取的行动表明，海运业的网络安全法规很可能在不久的将来得到进一步发展，以试图打击网络安全威胁。2017年6月，海事安全委员会第98届会议通过了MSC.428(98)号决议--安全管理体系中的海事网络风险管理。决议 鼓励管理部门确保在2021年1月1日之后对公司合规性文件进行首次年度核查之前，确保在现有安全管理系统(如ISM规则中定义的 )中适当处理网络风险。 为响应上述网络安全决议，我们对我们的船只进行了网络安全风险评估，并为我们船队中的大多数船只实施了 下一代防火墙和事件报告，同时我们正在完成对其余船只的 此类实施。我们还将网络风险管理系统纳入了我们船队所有船只的船舶管理系统 (SMS)。

马绍尔群岛经济实体情况条例

2019年1月1日，马绍尔群岛共和国通过的《经济物质条例》(ESRS)正式生效。ESRS适用于位于马绍尔群岛的所有非居民实体以及在

符合“相关实体”定义并从“相关活动”获得收入的马绍尔群岛。根据ESRS，术语“相关实体”包括总部设在马绍尔群岛的任何非国内实体，或根据马绍尔群岛法律设立的、在马绍尔群岛以外集中管理和控制的“外国海事实体”， 是马绍尔群岛以外国家的应税实体。根据ESRS ，术语“相关活动”指的是某些限制性提及的活动，包括“航运”和“控股业务”， 可能适用于我们及其受马绍尔群岛法律管辖的子公司。根据ESRS，对于每个年度报告期，从相关活动中获得收入的每个相关实体应在对其财务状况进行审计的背景下，证明(I)其与相关活动有关的行政和管理在马绍尔群岛进行，(Ii)其主要业务相关活动在马绍尔群岛(尽管监管机构了解和承认航运公司的核心创收活动通常发生在国际水域)，以及(Iii)(A)在马绍尔群岛有足够的支出 ，(B)在马绍尔群岛有足够的实际存在，以及(C)考虑到马绍尔群岛相关活动的规模，在马绍尔群岛有足够数量的合格 雇员。自2020年7月1日起，所有位于马绍尔群岛的非居民实体和马绍尔群岛的外国航运实体必须在其周年纪念日起十二(12)个月内提交财务状况声明。财务状况报表 每年提交给公司登记簿。如果公司注册处发现一家实体不符合相关报告期的财务状况标准，它将发布不合规通知并实施处罚， 将在通知中进行描述。处罚范围包括最高100,000美元的罚款和/或撤销实体的创始文件和解散。我们打算遵守所有相关的ESR报告要求。

冠状病毒爆发

截至2020年3月，新冠肺炎疫情被世界卫生组织宣布为大流行。新冠肺炎导致全球工业活动减少，对铁矿石和煤炭等货物的需求下降，从而导致2020年干散货率下降。2020年初，新冠肺炎在中国等国暴发，导致多个国家、港口和组织采取隔离和限制旅行等措施，以遏制其 传播。这些措施最初是在中国的港口采取的，我们在那里开展了很大一部分业务，并逐渐扩展到全球其他国家，覆盖了我们开展业务的大多数港口。 目前，旅行限制已经放宽。如果疫情在2024年内持续，并采取类似的限制措施进行控制 ，我们的新建筑和新建筑计划的交付可能会出现延误，这将影响我们的运营结果和财务状况。

各种新型新冠肺炎的严重程度和传播率、我们船员可获得疫苗的程度、采取的遏制措施的有效性(包括旅行和货物限制)以及这些因素和其他因素对整个航运业的影响可能无法确定。但是，发生上述任何 事件或其他流行病，或新冠肺炎新类型和任何新病毒浪潮的严重程度或持续时间增加，都可能对我们的业务、运营业绩、现金流、财务状况、我们的船只价值和我们的 分红能力产生重大不利影响。

根据1934年《美国证券交易法》第13(R)条披露活动

2012年《减少伊朗威胁和叙利亚人权法》第219节在《交流法案》中增加了第13(R)节。第13(R)条要求发行人披露其或其任何关联公司是否在知情的情况下从事与伊朗有关的某些活动、交易或交易。即使活动、交易或交易是按照适用法律进行的，也需要披露 。此 部分提供的是有关我们及其附属公司在2023年发生的活动的信息，我们认为可能需要根据《交易所法案》第13(R)条披露这些信息。

2023年，我们的船只没有 任何港口停靠伊朗。

我们的船只租赁协议限制承租人在违反欧盟、美国或联合国制裁的情况下停靠伊朗，而且 没有得到美国财政部外国资产控制办公室的授权。不能保证我们的船只在未来不会按照承租人的指示进行需要披露的航行 根据《交易法》第13(R)条。

2016年1月16日，美国和欧盟通过在P5+1(中国、法国、德国、俄罗斯、英国)之间实施联合全面行动计划(JCPOA)，解除了对伊朗的核相关制裁。以及美国)、欧盟和伊朗，以确保伊朗的核计划将完全用于和平目的。本节报告的所有活动、交易和交易都发生在《全面和平协议》实施之后。然而，由于美国退出《全面和平协议》，美国已于2018年8月7日和2018年11月5日重新实施与核有关的制裁。我们可以将我们的船只出租给承租人和转租人， 视情况而定，包括与伊朗有关的各方，他们可以将船只转租给转租人，转租人可能会将港口 停靠到伊朗，只要活动继续是允许的，并且根据适用的美国、欧盟和其他 适用法律不受制裁。

季节性

我们在市场上运营我们的船舶，这些市场在历史上表现出需求的季节性变化，因此也就是租船费。季节性与多个因素有关，可能会导致我们的运营业绩出现季度间的波动，这可能会影响我们向股东支付的股息金额(如果有的话)。例如，海运干散货运输服务的市场通常在秋季更为强劲，因为预计北半球冬季和北美谷物出口季节的煤炭消耗量将会增加。同样，海洋干散货运输服务的市场通常在春季更为强劲，原因是预计南美谷物出口季节将到来，原因是运输距离增加，即吨位效应，以及亚洲部分地区的煤炭进口增加，原因是电力需求增加。

用于夏季降温 个月。对海运干散货运输服务的需求通常在日历年初和夏季月份较弱。此外，这些期间不可预测的天气模式往往会扰乱船舶调度和某些商品的供应 。

C.组织结构

Safe Bulkers，Inc.是一家控股公司，拥有70家子公司，其中23家在利比里亚注册成立，46家在马绍尔群岛共和国注册，1家在塞浦路斯共和国注册，截至2024年2月16日。我们的子公司最终由我们全资拥有。截至2024年2月16日的子公司列表 见附件8.1万亿。这份年度报告。

D.财产、厂房和 设备

我们对任何不动产没有永久保有或重大的 租赁权益。我们在APT占用办公空间。Les Acanths，6，Avenue des Citronniers，MC98000摩纳哥， 我们的主要执行办公室就设在这里。我们还在瑞士日内瓦1204罗纳街61号5楼拥有办公空间，并在此设立了代表处。除了我们的船只，我们没有任何物质财产。我们的某些船只 受到优先抵押的约束，这保证了我们在各种信贷安排下的义务。有关我们的信贷安排的更多详细信息，见“项目5.经营和财务审查及展望--b.流动性和资本资源--信贷安排”。

以下关于我们财务状况和经营结果的讨论 应与本年度报告中其他部分的财务报表和报表附注 一并阅读。本讨论包括涉及风险和不确定性的前瞻性陈述。由于许多因素的影响，例如“第3项.关键信息-D.风险因素”和本年度报告中其他部分所阐述的因素，我们的实际结果可能与这些前瞻性陈述中预期的结果大不相同。请参阅本年度报告开头的“前瞻性陈述”一节。

概述

我们的业务是通过在航运业的干散货领域运营船舶来提供国际海运干散货运输服务。我们根据我们对市场状况的评估，将我们的船舶部署在定期和现货定期租赁的组合上，调整这些租赁的组合 ，以利用定期租赁相关的相对稳定的现金流和较高的利用率， 或在定期租赁市场状况强劲的时期从有吸引力的现货定期租赁费率中获利，或者在定期租赁市场状况疲软的时期保持现货市场提供的就业灵活性。我们相信，我们的客户，其中一些已经租用我们的船舶超过26年，与我们签订定期和现货定期租船合同，是因为我们现代船舶的质量和我们安全高效运营的记录。

我们的经理

我们的运营由我们的经理、安全管理、安全散装管理有限公司和摩纳哥安全散装管理公司管理，并在我们的执行官员和董事会的监督下进行。根据我们的管理协议，我们的经理为我们提供技术、行政和商务服务以及我们的行政管理。我们的三位经理都是由保利·哈吉奥安努控制的。见“项目 7.大股东和关联方交易-b.关联方交易-管理协议”有关 更多信息。

选定的财务数据

下表显示了Safe Bulkers，Inc.在截至2023年12月31日的五年中每年的精选综合财务和其他数据。 Safe Bulkers，Inc.的精选综合财务数据是根据美国(“美国”)编制的经审计的综合财务报表及其附注的摘要、摘录和参考。公认会计原则(“美国公认会计原则”)。

本公司截至2021年、2021年、2022年及2023年12月31日止年度的经审核综合损益表、股东权益及现金流量表，以及截至2022年、2022年及2023年12月31日的综合资产负债表及其附注，均包括在“第18项财务报表” 内，并应全文阅读。

本文档中包含的历史结果 不一定代表我们未来的业绩。

A.经营业绩

我们的经营业绩 主要受以下因素驱动：

下表反映了我们的收入、佣金、航程费用、定期租船当量收入、可用天数和定期租船当量费率。

下表反映了 我们的所有权天数、可用天数、运营天数、船队利用率、TCE费率、每日船舶运营费用、每日船舶 运营费用（不包括干船坞和交付前费用）、每日一般和管理费用以及每日管理费用 所示期间的费用：

收入

我们的收入主要由我们船队中的船只数量、我们船只运营的天数以及我们船只根据我们的包租赚取的每日包租费金额驱动 ，而这些又受到多种因素的影响，包括：

对于规定不同费率的租船协议，收入确认为在租船期间以直线为基础赚取的收入。确认的收入和实际租船费率之间的差额 记录为未赚取收入或应计收入(请参阅下面的“-未赚取收入/应计收入”)。佣金(地址和经纪佣金)，无论包机类型如何，始终向我们收取，并在相关包机期间递延和摊销，并在附带的综合损益表中作为收入的单独项目列示为净收入 。

收入来自定期包机、定期和现货以及航次包机。在截至2021年、2022年和2023年12月31日的年度中，来自我们定期租船的收入分别占我们收入的98.3%、100.0%和100.0%，其中定期租船分别占我们收入的75.1%、77.9%和77.5%，而我们的现货定期租船分别占我们截至2021年、2022年和2023年12月31日的收入的23.2%、22.1%和22.5%。航次包机收入占截至2021年12月31日的年度总收入的1.7% 。在截至2022年12月31日和2023年12月31日的年度内，没有签订任何航次包机。

未赚取收入/应计收入

截至2023年12月31日的未赚取收入包括：(I)在资产负债表日期之前收到的与资产负债表日期后提供的服务相关的现金，金额为670万；(Ii)与包租协议相关的直线收入确认产生的递延收入，这些协议规定了740万的可变包租费率。

截至2022年12月31日的未赚取收入包括：(I)在资产负债表日期之前收到的与资产负债表日期后提供的服务相关的现金，金额为530万；(Ii)与包租协议相关的直线收入确认产生的递延收入，该协议规定了1,160万的可变包租费率。

截至2023年12月31日的应计收入是指在收到与规定浮动租船费率的租船协议有关的现金之前赚取的60美元万收入。

截至2022年12月31日的应计收入是指在收到与规定浮动租船费率的租船协议有关的现金之前赚取的90美元万收入 。

佣金

我们向非关联船舶经纪人、与我们承租人有关联的经纪人以及我们的承租人支付佣金，佣金目前高达我们的定期和现货定期租船合同的5.0%。这些佣金与我们的收入直接相关，从中扣除佣金。我们向独立船舶经纪商以及与我们的承租人和承租人相关的其他经纪商支付的佣金总额可能会增长， 因为市场状况的改善和我们合同新造船舶的交付而增加的收入，或由于市场状况恶化而减少的 。这些佣金不包括我们支付给经理的费用，这些费用在“第 项4.公司信息--b.业务概述--我们舰队的管理。”

航程费用

我们主要通过定期租船和现货定期租船方式租船，承租人负责大部分航程费用，如燃料费、港口费、代理费、运河费、额外战争险和任何其他与货物有关的费用。我们负责剩余的航程费用，如吃水检验、船舱清洁、压载期间的燃料舱或船舶重新定位、信使和其他与航程有关的小杂费。我们预计，如果现货市场使用的船只减少，我们未来的航程费用将会减少，在这种情况下，船只重新定位成本 和我们根据承租人的消耗量获得可变对价的某些定期租船项下消耗的燃料库数量应该会减少。我们一般不在航次包机上租用我们的船只，因为根据航程包机，我们将负责所有 航程费用。

船舶营运费用

船舶营运费用 包括船员费用、保险费、润滑剂费用、备件费用、补给费、储备费、维修费、维护费、法定和分类费用、干船坞费用、中检和特殊检验费用、吨位税和其他次要杂项费用。我们预计，随着我们船队的增长，我们的船只 未来的运营费用将缓慢增加。我们的船员成本是我们船只运营费用的重要组成部分，由于供应有限，对高素质船员的需求增加，未来可能会增加。 此外，随着我们的船只老化，我们预计保险成本、干船坞、维护、备件和存储成本将在2023年达到的水平上增加。我们的船只运营费用的一部分，包括支付给我们希腊船员的船员工资 是以美元以外的货币计算的。这些费用可能会因美元对这些货币的波动而增加或减少 。

折旧

我们在每艘船舶的预期使用寿命内以直线法对干散货 船舶进行折旧。折旧基于船舶成本 减去其估计剩余价值。我们估计我们船只的使用寿命为25年，自造船厂首次交付之日起 。二手船从购置之日起直至其剩余估计使用寿命内折旧 。此外，我们估计我们船只的剩余价值等于其轻型吨和估计的 报废率的积，我们之前估计为每轻型吨182美元。自2022年1月1日起，我们将 船舶剩余价值的估计值从每轻质吨182美元改为每轻质吨375美元。

船舶，净网

船舶按其实际成本列报，包括合同采购价格和采购时产生的任何直接物质费用(包括 改进、建造期间发生的现场监督费用(如果船舶是新建的)、支付的佣金、交付费用和为船舶首次航行做准备的其他支出)、减去累计折旧和减值费用(如果有)。如果船舶是新造的，在船舶建造期间发生的融资成本也计入船舶成本中。随后用于改装和重大改进的某些支出也会被资本化， 如果确定它们显著延长了船舶的寿命、增加了盈利能力或提高了船舶的效率或安全性。

截至2022年12月31日和2023年12月31日，我们的利息分别为51.3万美元万和257.8美元万。

一般和行政费用

一般和行政费用 包括支付给我们经理的管理费和与公司行政有关的费用。

向我们的 经理支付的管理费包括为我们提供的船舶管理服务(即租船、运营、技术、供应、船员和会计服务)、我们的高管为我们提供的服务以及准备披露文件和准备遵守萨班斯-奥克斯利法案。根据与管理人员签订的管理协议条款，为提供此类服务，我们每天向每艘船支付875欧元的船舶管理费，并向摩纳哥安全散货商管理公司 支付350欧元万的年度船舶管理费。

与公司行政管理相关的费用主要包括律师费、审计费、独立董事薪酬、纽交所上市费 以及董事和高管责任险费用、公关费用等杂项费用。

利息支出和其他财务成本

我们在现有贷款和信贷安排下的未偿债务产生利息支出 ，并计入利息支出。我们还发生了与建立这些设施相关的融资成本，这些成本将在融资期间递延和摊销。 融资成本的摊销包括在递延融资费用的摊销和注销中。我们未来将为我们的未偿还借款和未来借款产生额外的 利息支出。

通货膨胀率

在目前的经济条件下，通货膨胀预计会对我们的支出产生适度的影响。如果出现重大的全球通胀压力，这些压力将增加我们的融资费用、运营费用、航程费用和行政费用。

提前还款收入/(成本)， 净额

提前退货成本是指因我方要求提前退货船舶而提前终止定期租船而向承租人支付的金额。如果我们希望利用有利的定期租船市场环境，并且认为在相关船只预定重新交付时，不太可能有机会签订类似价格的定期租船合同，我们通常会要求提前交货。

提前还船收入是指因承租人要求提前还船而提前终止定期租船而向我方支付的金额 。如果我们认为我们获得了合同收入的很大一部分的补偿，降低了我们的第三方风险，或保持了在现货市场或在定期租赁市场以适当水平重新租用船只的机会，我们可能会接受承租人的此类要求。

我们已经达成了提前还款的安排，并在过去产生了此类成本或赚取了此类收入，未来我们可能会继续这样做，具体取决于市场状况。

截至2023年12月31日的年度与截至2022年12月31日的年度比较

在截至2023年12月31日的年度内，我们的船队平均拥有44.5艘干散货船。在截至2022年12月31日的一年中，我们的船队平均拥有42.0艘干散货船。

在截至2023年12月31日的年度内，我们收购了新建造的Post Panamax船只气候伦理和气候正义 以及新建的Kamsarmax 船 Pedhoulas Trader、Morphou 和Rizokarpaso 并出售二手巴拿马船 卡捷琳娜、构建 2004年和 埃弗罗西尼、建造2012年和二手Kamsarmax船 佩杜拉斯交易员，2006年建造。

截至2022年12月31日的一年内，我们收购了新建的Post Panamax船 气候尊重 以及新建的Kamsarmax船 Vassos 和 二手好望角型船只 玛丽亚, 阿加亚·索菲亚 和米卡利斯·H.

收入

在截至2023年12月31日的一年中，收入下降了18.9%，即6,870万，从截至2022年12月31日的年度的36410美元万降至29540美元万，这主要是由于市场利率较低。

佣金

在截至2023年12月31日的一年中，非关联船舶经纪商、与我们的承租人和我们的承租人相关的其他经纪商的佣金为1,100美元万，与截至2022年12月31日的年度的1,430美元万相比，减少了330美元万，降幅为23.1%。在截至2023年12月31日的一年中，佣金占收入的比例降至3.7%，而截至2022年12月31日的一年，佣金占收入的比例为3.9%。

航程费用

于截至2023年12月31日止年度内，本公司录得航程开支为2,170万美元，较截至2022年12月31日止年度的1,000万美元增加117.0% ，主要是由于某些定期租船所消耗的燃料油数量增加所致，本公司根据租船人的消耗量及与租入船只有关的租金支出而收取可变的 对价。MV Are1000a.

船舶营运费用

截至2023年12月31日的年度内，船舶营运开支 增加11.2%至8,920美元万，较截至2022年12月31日的年度的8,020万增加 。与2022年相比，2023年拥有天数增加了6.0%，从15,321天增加到16,235天。在截至2023年12月31日的年度内，每日营运开支由截至2022年12月31日的5,235美元增加4.9%至5,494美元。

船舶运营费用 因以下净结果而增加：

影响船舶运营费用的其他因素，如税收和其他杂项费用，对增加的运营费用影响较小。

公司的干船坞费用 和已发生的交货前费用，这些费用可能会因时间段而异。不包括船舶干船坞和交付前成本的船舶运营费用在2023年增加了7.7%，达到7,820美元万，而2022年为7,260美元万，这主要是由于船舶运营天数、船员工资、保险和润滑油成本的增加。船坞费用与每个周期的船坞数量有关，交付前的费用与每个时期的船舶交付和二手收购的数量相关。 其他某些航运公司可能会推迟并摊销船坞费用。在截至2023年12月31日的年度内，不包括船舶干船坞和交付前成本的日常运营费用增加了1.7%，从截至2022年12月31日的年度的4,738美元增至4,818美元。

出售资产的收益

在截至2023年12月31日的年度内，出售资产的收益为1,040万美元，而截至2022年12月31日的年度则为零，这是因为我们在2023年出售了三艘船舶的收益。

折旧及摊销

在截至2023年12月31日的一年中，由于船舶数量的增加，折旧和摊销费用增加了9.3%，达到5,410美元万，而截至2022年12月31日的年度为4,950美元万。

一般和行政费用

在截至2023年12月31日的一年中，一般和行政支出增加了9.2%，达到2,380美元万，而截至2022年12月31日的年度为2,180美元万。200美元万的增长主要是由于我们的经理收取的管理费从2022年的1,770美元万增加到2023年的1,920美元万，增加了150美元万。与2022年相比，以欧元计价的管理费在2023年有所增加，主要原因是拥有天数从2022年的15,321天增加到2023年的16,235天。公司管理费用 增加了50美元万，从2022年的410美元万增加到2023年的460美元万。

结果是：

利息支出

在截至2023年12月31日的一年中，利息支出增加了44.4%，达到2,470美元万，而截至2022年12月31日的一年中，利息支出为1,710美元万。这是以下因素综合作用的结果：i)未偿还债务的加权平均利率上升，年利率为6.034厘(“年利率”)。截至2023年12月31日的年度，未偿债务的加权平均利率为年利率3.255%。截至2022年12月31日的年度，反映利率环境的上升， 和ii)截至2023年12月31日的年度内，平均未偿还贷款减少44540美元万，而截至2022年12月31日的年度的平均未偿还贷款为52080美元万。截至2023年12月31日，未偿还贷款本金总额为51590美元万，而截至2022年12月31日的未偿还贷款本金总额为42260美元万。

关于截至2022年12月31日的年度与截至2021年12月31日的年度的讨论，可在公司于2023年3月6日提交给美国证券交易委员会的截至2022年12月31日的年度的20-F报告中的第5项下找到。经营和财务回顾及展望-截至2022年12月31日的年度与截至2021年12月31日的年度的比较。

截至2023年12月31日，我们的流动资金为28580美元万，包括现金、现金等价物、银行定期存款和受限现金9,880万，循环信贷安排下可用的万为13150美元，融资协议下可用的万最高可达5,550美元。我们 现有46艘船队，其中一艘待售，我们的订单中有8艘新建船。此外，我们从不可取消的现货和定期租船合同中获得的合同收入约为26960万，扣除佣金，包括截至2023年12月31日计算的与公众投资指数和国际清算银行指数挂钩的合同收入，不包括洗涤器收益， 以及与8艘未担保船舶和6艘交付后的新建船舶有关的额外借款能力。截至2023年12月31日，我们的合同债务总额为94350美元万，其中16070美元万将于2024年到期，35120美元万将于2025年和2026年到期，29820美元万将于2027年和2028年到期，13340美元万将于2029年以后到期。剩余的合同债务总额包括：

截至2024年2月16日，我们的流动资金为27660美元万，包括现金、现金等价物、银行定期存款和循环信贷安排下可用的11810美元万和15850美元万。我们现有的船队有47艘船和7艘新造的船。此外，我们从不可取消的现货和定期租船合同中获得的合同收入约为25980万(扣除佣金)，包括截至2024年2月16日计算的与采购经理人指数和国际清算银行指数挂钩的合同收入(不包括洗涤器收益)，以及与8艘未担保船舶和7艘交付后新建船舶有关的额外借款能力。收购七座新厂房所需的剩余资本开支总额为20610万，其中4,160万于2024年支付，5,250美元万于2025年支付，8,420美元万于2026年支付及2,780美元万于2027年支付。此外，我们有53500美元的未偿债务总额万，其中2,850美元的万涉及2024年剩余时间内应付的长期债务的当前部分。

我们的主要流动资金需求 是为融资费用、债务偿还或再融资、船舶运营费用、一般和行政费用、与船舶收购和船舶改进有关的资本支出、优先股赎回、回购普通股和向股东支付股息提供资金。我们预计我们的主要资金来源将是现有现金和 现金等价物和银行定期存款(截至2023年12月31日达到8,790万)、运营产生的现金、我们循环信贷安排下高达13150万的可用金额、承诺的总计高达5,550万的借款能力，以及可能的其他未来股权或债务融资。

我们认为，签约的运营现金流、承诺的借款能力以及现有的现金和现金等价物将足以为我们机队的运营和公司目前的任何其他财务需求提供资金，包括我们的营运资金需求， 至少到2025年第一季度末我们的资本支出需求。但是，我们可能会寻求并对我们的债务进行再融资，这可能会导致额外的债务和/或推迟到以后的时间偿还，和/或降低利率 以保持强大的现金状况。未来与融资和投资活动相关的需求可能包括股票发行 或现有债务的再融资，以及未来任何机队更换和扩建计划或机队升级和改进的融资， 除了使用我们现有的现金和运营现金盈余。我们获得银行融资或进入资本市场进行未来发行的能力可能会受到我们当时的财务状况的限制

融资或提供的风险，包括 我们承租人的实际或预期的信用质量和我们船队的市场价值，以及由于一般经济状况、金融和股票市场的疲软和意外情况以及我们无法控制的不确定性而导致的不利市场状况 。如果市场状况恶化，承租人可能会违约或寻求重新谈判租船合同，船舶估值可能会下降，导致违反我们的债务契约。此外，未来我们现有债务的再融资可能会很困难。我们的合同收入可能会减少，我们可能需要根据现有贷款安排 进行额外的预付款，从而产生额外的融资需求。

未能履行我们的 资本支出承诺通常会导致没收与合同新建造船舶相关的预付款 并注销资本化费用。此外，我们还可能承担违约的其他损害赔偿责任。未能履行我们的财务承诺可能会导致我们的债务增加和船只丧失抵押品赎回权。此类 事件可能会对我们打算支付的股息产生不利影响，并可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。

自2008年6月首次公开募股之日起至2015年第二季度，我们每季度向我们的普通股股东支付股息。2022年3月，我们重新确立了向普通股股东支付股息的规定，此后又连续七个季度支付了每股普通股0.05美元的股息，总计4,680美元万。2024年2月，我们宣布普通股每股0.05美元的现金股息于2024年3月19日支付给2024年3月1日登记在册的股东。

在2023年期间，我们宣布并连续四个季度派发C系列优先股每股0.5美元的股息，总计160美元万，以及连续四个季度派发D系列优先股每股0.5美元的股息，总计640万。2024年1月，我们宣布 ，并为C系列优先股和D系列优先股支付每股0.5美元的股息，总计40美元万和D系列优先股 ，总计160万。

我们未来的流动性需求 将影响我们的股息政策。宣布和支付股息(如有)将始终由公司董事会酌情决定。不能保证公司董事会将决定在未来发放现金股息。宣布派发任何股息的时间及金额将取决于(其中包括)：(I)本公司的盈利、车队员工概况、财务状况及现金需求及可用流动资金来源；(Ii)有关本公司增长、车队更新及杠杆策略的决定；(Iii)有关派息的马绍尔群岛及利比里亚法律条文；(Iv)本公司现有及未来债务工具的限制性契诺；及(V)全球经济及金融状况。此外，我们普通股的现金股息与我们优先股的优先股股息 相一致。

2020年7月13日，我们提交了一份货架登记声明，为我们的ATM计划做准备。2020年8月7日，我们提交了招股说明书补充文件，以开始我们的自动取款机计划，最高可达2,350美元的普通股万。我们与DNB Markets，Inc.(“DNB”) 作为我们的销售代理签订了一项销售协议，涉及本招股说明书副刊和随附的招股说明书提供的普通股股份，每股面值0.001美元。根据销售协议的条款，我们可能会通过我们的销售代理提供并不时出售我们普通股的股票，总发行价最高可达2,350美元万。2021年5月26日， 我们签署了第二份招股说明书附录，以将我们的自动取款机计划产品升级到10000美元的万。在DNB仍聘请 作为我们的销售代理的情况下，我们签订了销售协议的第1号修正案，以继续我们的ATM计划。截至2021年12月31日，我们已提出出售，并已根据自动取款机计划出售了19,417,280股票，净收益约为7,150美元万。我们 在2023年5月终止了自动取款机计划，没有提出出售，也没有出售 计划下的任何额外普通股。在我们的ATM计划于2023年5月终止后，公司目前没有活动的ATM计划，但我们的董事会可能会根据市场情况在未来采用ATM计划。

2022年6月，我们批准了一项计划，根据该计划，我们可以不时购买最多5,000,000股普通股。2023年3月，本公司 宣布增加2022年6月的股份回购计划，授权本公司购买最多1000万股本公司普通股。根据2022年6月和2023年3月股票回购计划回购的所有普通股已被取消。2023年5月，公司宣布了一项新的股份回购计划。2023年7月，公司终止了该计划，回购并注销了139,891股普通股。2023年11月，公司批准了股份回购 计划，根据该计划，我们可以不时购买最多5,000,000股普通股。截至2024年2月16日，公司 尚未根据上述计划购买任何普通股。

2022年2月，我们的全资子公司Safe Bulkers Participations在希腊成功完成了100,000,000欧元的无担保债券的公开发售，该债券在雅典交易所获准交易，股票代码为SBB1。债券由公司担保，为非摊销债券，于2027年2月到期，票面利率为2.95%，每半年支付一次。本公司可于2024年2月后提前赎回部分或全部债券，但须支付赎回金额1.5%至0.5%的保费 ，视乎赎回时间而定。是次发售所得款项净额用于购置船只。本公司董事会的一名独立成员目前担任金融机构的首席执行官，该金融机构是此次债券公开发售的顾问和主承销商之一。该交易由本公司董事会评估和批准 ，不包括本公司董事会的该独立成员。

截至2023年12月31日和2022年12月31日，我们没有任何表外安排。

现金流

截至2023年12月31日，现金和现金等价物 降至4,820美元万，而截至2022年12月31日，现金及现金等价物为4,920美元万。我们将流动性高的投资，如原始期限不超过三个月的定期存款和存单视为现金等价物。 现金和现金等价物主要以美元、欧元和日元持有。

经营活动提供的现金净额

经营活动提供的现金净额在2023年为12220美元万，2022年为21800美元万，包括扣除非现金项目后的净收入分别为12630万和22710万，加上营运资本在2023年和2022年期间分别减少410万和910万。

经营活动提供的现金净额变化的主要驱动因素是与2022年相比2023年净收入6530美元万相关的流入减少，与2022年相比与利息支出相关的流出增加7.6美元，与2022年相比与船舶航行费用相关的流出增加1 170美元万，与2022年相比2023年与运营费用相关的900美元万相关的流出增加。2023年营运资金现金流出的主要驱动因素是，与2022年相比，应收账款增加了230万，这是由于定期租赁中的船舶数量增加，导致来自承租人的未偿还燃油结算增加，船舶上的燃油在交付时出售给承租人，以及由于收入收取的时机、对我们前几年录入的租船合同的直接线上收入的确认，以及由于付款时间的差异而减少的预付费用80万 ，部分抵消了这一增加。

用于投资活动的净现金

截至2023年12月31日的年度，用于投资活动的净现金流为15170美元万，而截至2022年12月31日的年度，用于投资活动的现金流为22940美元万。与2022年同期相比，用于投资活动的现金流减少7,770万，主要原因如下：(1)与2022年同期相比，2023年12月31日止年度的资产出售收益增加13.8美元；(2)截至2023年12月31日止年度的定期存款净减少2,660万美元，而2022年同期则净增加6,310万；(3)在截至12月31日止的年度内，购置船舶、建造中船舶的垫款及重大改善工程的付款增加2,580万 ，2023年与2022年同期相比。

净现金(用于)/按融资活动提供

截至2023年12月31日的年度，融资活动提供的净现金流为2,910万，而截至2022年12月31日的年度，融资活动使用的现金流为4,010万。与截至2022年12月31日的年度相比，融资活动提供的现金流增加了6,920万，这主要是由于长期债务本金支付减少2,610美元万，优先股赎回减少37.3美元，融资租赁支付减少22.0美元，股息支付减少2.9美元，递延融资成本支付减少360美元万，长期债务收益减少440万，与截至2022年12月31日的年度相比，其他融资负债付款增加了1,110万，普通股回购增加了1,720美元万。

关于截至2022年12月31日的年度与截至2021年12月31日的年度的现金流的讨论，可以在公司于2023年3月6日提交给美国证券交易委员会的截至2022年12月31日的年度的 20-F中的项目5.经营和财务回顾以及 展望-b.流动性和资本资源中找到。

信贷安排

我们所在的行业是资本密集型行业，需要大量投资，我们通过长期债务为部分投资提供资金。我们或我们的子公司通常已达成融资安排，以便为购买我们的船只提供资金，为现有债务进行再融资，并用于一般公司目的。于2023年，(A)我们的一间附属公司就已同意购买的各艘新造船舶订立买卖及回租交易，该交易将于新造船舶交付时完成 ，据此，新造船舶将出售予第三方，并立即以光船租船的形式租回予吾等，租期为十年，在光船租期结束时有购买义务，并在光船租期的 期间具有预定日期及价格的购买选择权。交易所得款项将用于支付相关船只的分期付款和一般企业用途。鉴于光船租赁结束时的购买义务，我们评估了交易应记录为融资交易，(B)我们的两家子公司就各自交付给他们的新造船舶签订并完成了单独的 出售和回租交易，据此，船只被出售给不同的第三方，并立即以光船租赁的形式租回给我们，租期为十年，在光船租赁期结束时有购买义务，并在光船租赁期内具有预定日期和价格的购买选择权。 交易所得款项用于支付相关船只的交付分期付款，并用于一般企业用途 。鉴于光船租赁结束时的购买义务，我们已评估交易为 交易提供资金，(C)我们的一家子公司在新造船舶交付时完成了一项信贷安排。交易所得款项用于支付船舶的交付分期付款，并用于一般企业用途，(D)我们的四家子公司签订了减少循环信贷安排，将在稍后阶段转换为信贷安排，用于为购买两艘新造船舶提供资金，并用于一般企业用途，以及(E)我们的七家子公司 签署了关于其所参与的信贷安排的修正案，据此将贷款的到期日延长了六个 个月，并修改了保证金。在上述七家子公司之一的抵押贷款解除后， 其余六家子公司就其参与的信贷安排达成了一项修正案，据此进一步修订了保证金 。

截至2023年12月31日，我们的18项融资安排的期限从5年到10年不等。它们按月或按季度本金分期付款，到期时按气球付款。我们一般按SOFR加保证金支付利息，外加最初基于LIBOR签订合同的贷款的信用调整利差 ，但一个贷款被视为按固定利率计息，以及五个贷款被视为按固定利率计息，本金的一部分被视为按固定利率计息。

除其他担保外，我们的 融资安排下的债务以各自借款人子公司拥有的船舶的优先抵押、所有保险的优先转让、抵押船舶的收益或我们在出售和回租融资及担保项下的船舶所有权作为担保。

信贷安排下的契约

信贷安排对我们施加了 运营和财务限制。我们现有信贷安排中的这些限制通常限制了我们子公司的能力，除其他事项外，并受此类信贷安排中规定的例外情况的限制：

我们的信贷安排还 要求我们的某些子公司保持财务比率并满足财务契约。根据信贷安排，我们的某些子公司受财务比率和契约的约束，要求这些子公司：

此外，根据我们就子公司的某些现有信贷安排所作的担保，我们受金融契约的约束。根据设施的不同，这些金融契约包括以下内容：

最低价值公约、综合杠杆公约、EBITDA公约、净值公约和控制公约不适用于松木、Shikokuepta、Agros、KyotoFrio One、Yasudyo、ShimaEight和ShimaSix融资协议。EBITDA公约不适用于Monagrouli和ShimaFive贷款安排。最低价值公约不适用于Maxdeka、Shikoku、Shikokutessera、GloverTwo和Maxtessera融资协议。

截至2023年12月31日，本公司遵守了关于其贷款和信贷安排的所有有效债务契约。

邦德

债券不以我们的任何船只或任何其他资产担保，由我们担保，每半年支付2.95%的票面利率。该债券将于2027年2月到期，在其期限内没有本金支付，并可在2024年2月之后根据我们的选择部分或全部赎回，条件是根据赎回时间支付赎回金额的1.5%至0.5%不等的保费。

《保证书》下的契约

根据《债券》，我们 受制于金融契约，包括以下条款：

截至2023年12月31日，本公司遵守了与债券有关的所有有效公约。

在2023年，我们在信贷和融资安排下获得了25520美元的万收益，并偿还了16520美元的万债务。截至2023年12月31日，我们有18项未偿还融资安排和债券，未偿还余额合计为51590美元万。这些债务工具的到期日在2025年至2033年之间。2024年，我们计划偿还截至2023年12月31日的长期未偿债务中的2,720美元万。

有关我们截至2023年12月31日的债务安排的说明，请参阅本 年度报告中其他部分的合并财务报表附注8。

在过去三年中，我们没有发生与研发、专利或许可证相关的支出。

我们的经营业绩主要取决于我们能够实现的租船费率，以及对干散货船服务的需求。2019年，2020年、2021年、2022年和2023年，BDI保持波动，2019年2月11日达到年内低点595,2019年9月4日达到年高点2518,2020年5月14日年内低点393,2020年10月6日年高点2097,2021年2月10日年内低点1303,2021年10月7日年高点5650,2021年年内低点965,2022年8月31日年内低点965,2022年5月23日年内高点33692023年2月16日的年内低点为530点，2023年12月4日的年内高点为3346点，2024年1月17日的年内低点为1308点，2024年1月5日的高位为2024年迄今的2110点。

根据国际货币基金组织2024年1月的预测，2024年全球经济增长率预计为3.1%，2025年为3.2%。央行为抗击通胀而提高利率继续拖累经济活动。正如国际货币基金组织《2024年1月世界经济展望》预测的那样，全球整体通胀率预计将从2023年估计的6.8%(年平均水平)下降到2024年的5.8%和2025年的4.4%。截至2024年2月16日，BDI为1,610，与2023年最后一个季度的水平相似，这是受俄罗斯-乌克兰战争、中东动乱和中国春节的持续影响的结果，在过去，人们观察到了季节性的低价租赁市场。

干散货船市场2024年前几个月的租船费在一定程度上反映了这样一个事实，即受俄罗斯-乌克兰战争和最近中东动乱的影响，干散货船舶服务需求的下降 仍然不稳定。从好的方面来看，许多经济体被压抑的需求或通胀更快下降可能带来更强劲的提振， 跨境干散货市场的正面溢出效应。不利的一面是，中国严重的房地产考量可能会阻碍经济复苏，俄罗斯在乌克兰的战争可能会升级，全球融资成本收紧可能会加剧债务困境， 可能会对干散货市场产生负面影响。金融市场也可能突然重新定价，以应对不利的通胀消息，而进一步的地缘政治分裂可能会阻碍经济进步。另请参阅“项目3.关键信息-D.我们行业和业务的内在风险--国际干散货船运业具有周期性和波动性，在2008年达到历史最高点，在2016年达到历史最低点。租赁费在2019年有所改善，2020年大幅下降，这在一定程度上是由于新冠肺炎的影响，导致租赁费相对较低。此后，租金在2021年、2022年期间大幅提高，并在整个2023年保持波动。周期性和波动性可能会导致我们能够以船舶价值和我们的收益、运营结果和可用现金流计算的租费率降低。

截至2024年2月16日，我们的47艘船舶中有29艘受雇或计划受雇于定期租船，未付期限超过3个月，其中10艘包括与BDI挂钩的每日租赁费。此外，我们相信，我们的资本支出要求、债务承诺和流动性资源的结构将为我们提供财务灵活性(见“项目 5.经营和财务审查及展望--b.流动性和资本资源”了解更多信息)。

由于我们对当前现货市场状况的敞口不断增加，我们在截至2021年、2021年和2023年12月31日期间的TCE费率分别为21,752美元、22,712美元和16,579美元。2023年，奥兰国际有限公司和嘉吉国际有限公司分别占我们总收入的10.18%和16.69%。

在2023年期间，我们16.2%的收入来自五艘长期租用的好望角型船舶，这些船舶在前几年签订了原始租期为3至20年的合同，加权平均TCE费率为26,471美元。其余83.8%的收入来自使用我们剩余的船舶，根据现货和定期租船，原始租期最长为5年，TCE费率为15,363美元。

在2022年期间，我们10.0%的收入来自五艘长期租用的好望角型船舶，这些船舶在前几年签订了原始租期为3至20年的合同，加权平均TCE费率为24,948美元。其余90.0%的收入来自使用我们剩余的船舶，根据现货和定期租船，原始租期最长为5年，TCE费率为22,487美元。

截至2024年2月16日，我们的船队共有47艘船。截至2024年2月16日，我们已将2024年剩余时间的预期拥有天数缩短了55%。我们2024年剩余时间的合同TCE费率是根据所有现有合同计算的，其中包括截至2024年2月16日计算的与BPI和BCI指数相关联的合同收入，以及截至2024年2月16日与 航程费用有关的惯常假设为16,818美元。

我们的雇佣概况截至2024年2月16日，包括前几年签订的一份定期租船合同，原始期限为20年； 前几年签订的一份定期租船合同，预计剩余租船期限为7.7年，预计2024年剩余期限为25,342美元；前几年签订的六份定期租船合同，原始期限为5年，平均预期剩余租船期限为1.5年，2024年剩余时间的预期TCE费率为11,734美元；2021年和2022年签订的四份定期租船合同，原始期限为三年。平均预期剩余租船期限为1.7年，预计2024年剩余时间的TCE费率为23,232美元，以及36艘现货和定期租船，预期平均剩余租船期限为4.7个月，预期TCE费率为16,563美元。租船合同到期或提前在2024年内重新交付或终止的船舶将按照现行的租赁市场条件进行租赁，这可能会对我们的收入、我们的船舶估值、我们的运营业绩和我们的股息分配产生重大影响。

关键会计估计 指根据公认会计原则作出的估计，该等估计涉及很大程度的估计 不确定性，并已对注册人的财务状况或经营业绩 产生或可能产生重大影响。

我们根据美国公认会计原则编制我们的合并财务报表，这要求我们在应用我们的会计政策时根据我们的最佳假设、判断和意见进行估计。我们根据我们目前掌握的信息以及我们认为在这种情况下合理的其他各种假设来做出这些估计。在不同的假设或条件下，实际结果可能与这些估计值不同。以下是对涉及高度判断的会计政策及其应用方法的讨论。有关我们的重要会计政策的进一步说明，请阅读本年度报告中其他部分包含的 综合财务报表附注2。

血管减值， 净额

公司的固定资产由其拥有的船舶组成。

当事件或情况变化表明资产的账面价值可能无法收回时，本公司审查其持有和使用的船只的减值情况 。当使用我们的 船舶预计产生的未贴现现金流(不包括利息费用)低于其账面金额时，我们需要评估船舶的减值损失。减值损失的计量以船舶的公允价值为基础。

我们 船舶的账面价值在任何时候可能不代表其公平市场价值，因为二手船的市场价格往往会随着租费率和新建造成本的变化而波动。从历史上看，租船费和船舶价值往往都是周期性的。 船舶公平市场价值的下降、当前的市场租赁率、船舶买卖考虑因素、干散货航运行业的监管变化、业务计划的变化或可能对现金流产生不利影响的整体市场状况的变化被视为潜在的减值指标。如果船舶的独立公平市价低于其账面价值，我们将确定该船舶的未贴现预计净营运现金流，并将其与船舶的账面价值进行比较。

每艘船舶的未贴现预计净运营现金流是通过考虑固定船舶天数的现有定期租船的租船收入和非固定日期的估计每日定期租船收入，使用 前12个月未租船期间的12个月预算费率、第二个12个月未租船 期间的远期运费协议(“FFA”)费率和此后类似大小船舶的最近10年平均日费率来确定的， 直至资产剩余估计使用寿命结束为止。根据船用燃料类型之间的估计价格差异，对安装了洗涤器的船舶的未来每日租赁费增加估计溢价，直至资产剩余的 使用年限结束时，扣除经纪佣金；预计船舶运营费用流出，包括干船坞费用、航程费用和管理费。未贴现现金流包含各种因素，例如估计未来租船费率、估计船舶营运成本、估计船舶使用率、估计船舶剩余寿命(假设 自每艘船舶首次从船厂交付起计为25年)，以及基于 期末十年历史平均每轻吨拆船价格估计的船舶残值。此外，未贴现现金流估计 纳入了概率加权方法，用于在考虑其他行动方案(包括出售可能性)时对特定船舶的未来现金流进行估计。

从历史上看，一个完整的发货周期具有可变的持续时间。自2008年首次确定减值指标以来，我们一直使用一年定期租船费率的十年平均值 来计算我们每种船型的非固定天数的估计每日定期租船费率。我们使用历史十年平均值，因为我们认为它平均反映了一个完整运输周期的最高点和最低点，因此被认为是对我们船舶剩余使用年限内预期未来时间租赁率的合理估计。

这些假设基于历史趋势和未来预期。尽管管理层认为用于评估潜在减值的假设是合理和适当的，但这些假设是高度主观的。

我们截至2023年12月31日对我们持有和使用的船舶进行的减值测试，其中还包括对未来定期租船费率的敏感性测试( 是对变化最敏感的输入)，允许最高7.2%的差异，具体取决于

船舶类型定期租船费率从我们的基本方案来看，表明我们的任何船舶都没有减损。截至2024年2月16日，根据所有现有合同和有关航程费用的惯常假设计算，我们在2024年剩余时间的合同TCE费率为16,818美元，而2021、2022和2023年的TCE费率分别为21,752美元、22,712美元和16,579美元。我们使用的十年平均历史利率低于3年、5年和15年的历史平均水平。

我们对截至2022年12月31日的年度持有和使用的船舶的分析还包括对未来定期租船费率的敏感性测试(其中 是对变化最敏感的输入)，允许的差异高达16.2%，但有一艘船舶除外，根据我们的基本情景，根据船舶类型的不同，定期租赁费率的差异最高可达1.4%，这表明我们持有和使用的任何船舶都没有减损 。

我们将2023年的实际净收入与在截至2022年12月31日的年度减值测试中使用的预测净收入进行比较，显示2023年的实际净收入与公司同期预测的净收入之间存在12.2%的有利差异。 我们将2022年的实际净收入与截至2021年12月31日的减值测试中使用的预测净收入进行比较，结果显示2022年的实际净收入与公司同期预测的净收入之间存在6.6%的有利差异。

为了帮助投资者评估 对未来经营业绩的可能影响，下表显示了使用截至2023年12月31日的3年、5年和15年历史平均每日利率与使用10年历史平均每日利率对公司减值分析的影响。

本公司评估用于进行减值分析的假设 ，并考虑要使用的历史平均租船费率的适当期限。

虽然本公司打算于2023年12月31日继续持有及营运其船只，以协助投资者评估对未来营运业绩可能造成的影响，但下表显示了截至2022年12月31日及2023年12月31日的估计基本市值分别超过其账面价值及合计账面价值的船只数目。出于此计算的目的，我们假设船只的销售价格将反映我们对其当前基本市场价值的估计。我们对基本市场价值的估计是基于从第三方独立船舶经纪人那里收到的、经我方银行批准的估值，这些经纪人根据最近的船舶买卖活动确定公允价值，其中考虑了正在进行的相关销售和谈判、新建价格、拆迁价格、相关行业的费率和趋势、 船舶规格和码数。我们每艘船的账面价值并不一定代表其公平市场价值或出售该船所能获得的金额。该公司对基本市场价值的估计假设 所有船只都处于良好和适航的状态，无需维修，如果进行检查，将被证明为 级别，而不需要任何类型的建议。此外，由于船舶市场价值的波动性很大，这些估计值可能不能反映公司出售任何船舶时的当前或未来价格。 公司不会为其公允市场价值低于其账面价值的任何船只记录减值，除非 并且直到公司决定以亏损方式出售该船只或确定该船只的账面价值不可收回。

与2022年12月31日相比，截至2023年12月31日， 船舶数量的减少，从而导致公平市场价值与总账面价值之间的差异减少了4.5亿美元 反映了干散货贸易的季节性。

最近的会计声明

请参阅本年度报告其他地方包含的合并 财务报表的注释2。

下表列出了 截至2024年2月16日有关我们董事和高管的信息。

关于这些个人的某些传记信息 如下所示。我们第I类董事的任期将于2024年届满，我们第II类董事的任期将于2025年届满，我们第III类董事的任期将于2026年届满。

波利斯·哈吉奥安努是我们的首席执行官，自2008年以来一直担任我们的董事会主席。哈吉奥安努先生还在塞浦路斯的Safe Bulkers管理有限公司任职，该公司为本公司提供技术、商业和行政管理服务，在此之前，他于1987年加入其前身阿拉西亚轮船有限公司。哈吉奥安努先生于2006年当选为希腊船东联盟董事会成员，并在董事会任职至2009年2月。哈吉奥安努先生是塞浦路斯船东联盟的创始成员和副总裁。哈吉奥安努先生是劳合社希腊注册咨询委员会的成员。2011年，HajioAnuu先生被任命为希腊相互战争风险协会(百慕大)有限公司的董事会成员，并于2013年当选为英国相互蒸汽船舶保险协会(百慕大)有限公司的董事会成员，他在该协会任职至2016年。在那一年，他当选为新成立的英国俱乐部百慕大成员委员会的成员。哈吉奥安努先生拥有桑德兰大学航海研究的理学学士学位。

卢卡斯·巴姆帕里斯博士是我们的总裁和秘书，自2008年以来一直是我们的董事会成员。Barmparis博士还担任Safe Bulkers Management Ltd.的技术经理，他于2016年12月加入该公司。2009年至2016年，他担任海外安全管理公司的技术经理 。直到2009年，他一直担任附属的阿拉西亚发展公司的项目开发经理，负责可再生能源项目。在1999年至2005年和1993年至1995年加入我们的经理和Alassia Development S.A.之前，Barmparis博士受雇于希腊最大的连锁酒店之一格瑞特尔的N.Daskalantonakis Group，担任技术经理和项目开发总经理。在1995至1999年的过渡期间，Barmparis博士受雇于Exergia S.A.担任能源顾问。巴姆帕里斯博士拥有工商管理硕士学位(MBA)。拥有雅典工商管理实验室的学位、帝国理工学院的博士学位、多伦多大学的应用科学硕士学位以及塞萨洛尼基亚里士多德大学的机械工程文凭。

Konstantinos Adamopoulos是我们的首席财务官，自2008年以来一直是我们的董事会成员。Adamopoulos先生还担任Safe Bulkers Management Ltd.的财务经理，他于2016年12月加入该公司。在2008至2016年间，他是安全管理海外公司的财务经理。在加入我们之前，Adamopoulos先生在法国农业信贷银行(一家金融机构)担任了14年的航运财务高级关系经理。在此之前，从1990年到1993年，Adamopoulos先生受雇于伦敦的希腊国家银行，担任航运融资的会计官员，并在雅典担任出口财务部门的副主管。在此之前，从1987年到1989年，阿达莫普洛斯先生在希腊空军担任财务官。Adamopoulos先生拥有雅典经济与商业科学学院工商管理学士学位和伦敦大学城市贝叶斯商学院金融MBA学位。

Ioannis Foteinos是我们的首席运营官，自2009年2月以来一直是我们的董事会成员。Foteinos先生在航运业拥有30多年的经验。在桑德兰大学获得航海学学士学位后，他于1987年加入安全管理的前身，在那里他担任特许经营经理直到2017年。目前，他在塞浦路斯的Safe Bulkers Management Ltd.担任特许经理，于2017年5月加入该公司。

玛丽娜·哈吉奥安努自2023年以来一直是我们的董事会成员，目前在Safe Bulkers Inc.从事包租和运营工作。哈吉奥安努女士拥有UAL切尔西艺术与设计学院美术学士学位和希腊管理中心/ICS颁发的航运证书。玛丽娜·哈吉奥安努是波利斯·哈吉奥安努的女儿。

Kristin H.Holth自2023年以来一直是我们董事会的成员，也是我们的审计和治理、提名和薪酬委员会的成员。 Holth女士之前曾在挪威最大的金融服务集团和全球领先的海事金融机构DNB Bank ASA(“DNB”)担任执行副总裁总裁和海洋产业全球主管。Holth 女士在资本市场和融资方面拥有丰富的经验，多年来在DNB担任过多个管理职位，包括担任航运、离岸和物流全球主管四年，以及DNB美洲总经理兼主管 六年。霍思女士目前在几个董事会任职，包括来宝公司(NYSE：NE)、马士基油轮公司(Maersk Tankers)和HitecVision AS。Holth女士拥有BI挪威商学院的国际金融工商管理学士学位。

Christos Megalou自2016年以来一直是我们董事会的成员，并担任我们的审计和公司治理、提名和薪酬委员会的成员。梅加卢自2017年以来一直担任比雷埃夫斯银行首席执行官。自2016年以来，Megalou先生一直是位于华盛顿特区的全球竞争力理事会联合会的杰出研究员。2015年至2016年，Megalou先生担任费尔法克斯金融控股公司的高级顾问。2013-2015年间，Megalou先生担任欧洲银行Ergasias SA首席执行官兼执行董事会主席，并担任希腊希腊银行协会副主席。 2010-2013年间，Megalou先生担任英国希腊银行家协会主席。1997年至2013年，他在瑞士信贷驻伦敦的投资银行部担任南欧副董事长、南欧投资银行业务联席主管和董事经理。从1991年到1997年，他在巴克莱的卓特婚礼银行担任董事研究员。1991年至1996年，他担任英国希腊商会副主席。他的职业生涯始于1984年，在雅典的Arthur Andersen担任审计师。Megalou先生拥有雅典大学经济学学士学位和英国伯明翰阿斯顿大学金融学硕士学位。

自2008年以来，Frank Sica一直是我们董事会和公司治理、提名和薪酬委员会的成员，也是我们审计委员会的成员和主席。此前，西卡先生曾担任CSG系统国际公司的董事公司、通信行业的账户管理和计费软件公司、商业航空公司捷蓝航空公司和百货公司所有者和运营商科尔公司的董事公司。西卡自2006年以来一直担任私募股权公司TailWind Capital的合伙人。2004年至2005年，西卡先生担任索罗斯私募基金管理公司的高级顾问。1998年至2003年，西卡先生在索罗斯基金管理公司工作，负责索罗斯的直接房地产和私募股权投资活动。1988年至1998年，西卡先生在摩根士丹利担任董事董事总经理。西卡先生拥有卫斯理大学的学士学位和达特茅斯学院塔克商学院的工商管理硕士学位。

自2008年以来，Ole Wikborg一直是我们董事会和审计委员会的成员，以及公司治理、提名和薪酬委员会的主席和成员。Wikborg先生在超过35年的时间里以各种身份参与了海运和航运业。从2002年到2016年，维克伯格先生在挪威奥斯陆的挪威船体俱乐部担任管理团队成员、董事和高级承销商。2016年，他搬到伦敦，担任同年成立的挪威船会伦敦分会的负责人。他于2022年10月从挪威赫尔俱乐部退休。从2002年至2006年，Wikborg先生还担任国际海运保险联盟(IUMI)海洋船体委员会的成员和主席。2006年起担任总裁副会长、国际工商联执行委员会委员，2010年至2014年当选为工商联总裁。自1997年以来，维克伯格一直担任总部设在奥斯陆的海上保险公司中央联盟的董事会成员，并于2009年至2013年担任该组织主席。1997年至2002年，维克堡先生担任苏黎世保护保险公司海上和能源部经理兼高级副总裁。 在从事海上保险之前，维克堡先生曾在挪威皇家海军服役，获得少校军衔。

根据适用的管理协议的条款，我们的经理历来向我们提供我们的高管。截至2023年12月31日止年度，并无行政人员及高级管理人员直接受聘于本公司。有关支付给我们经理的费用的讨论，请参阅“项目7.大股东和关联方交易--b.关联方交易--管理协议。”此外，我们与任何非执行董事并无订立任何服务合约，以提供服务终止时的福利。

本公司非执行独立董事 获支付40,000美元的年费，外加自付费用的报销。

此外，审计委员会主席Frank Sica以普通股的形式获得相当于60,000美元的年度收益。Ole Wikborg、Christos Megalou和Kristin Holth以我们普通股的形式每年获得相当于30,000美元的现金。

我们不会为提供养老金、退休或类似福利而预留或累计任何金额 。

有关每个董事服务的期限 和每个董事当前期限的届满日期的信息包含在“项目6A。董事、高级管理人员和员工-A.董事和高级管理人员。“截至2023年12月31日，我们的董事会中有9名成员 。董事会可以变更董事人数，但不得少于

不超过三个，也不超过十五个 ，由整个董事会过半数表决。每名董事的任期至下一届股东周年大会为止，直至其继任者获正式选出及符合资格为止，但如其继任者去世、辞职或被免职，则属例外。因死亡、辞职、免职(可能仅为原因)、 或股东未能在任何董事选举中选出所有类别的董事或任何其他 原因而造成的董事会空缺，只能在为此目的召开的任何特别会议或董事会任何例会上以在任董事的多数票(即使低于法定人数)的赞成票来填补。我们的任何董事 都不是与我们签订的服务合同的一方，这些合同规定了终止雇用时的福利。

在截至2023年12月31日的财政年度内，董事会全体成员举行了四次会议。每个董事都亲自或以电子方式出席了董事所属 的所有委员会会议。我们的董事会已经确定，西卡、梅加卢、维克堡和霍尔特女士在纽约证券交易所和美国证券交易委员会公司治理规则所采用的当前独立含义内是独立的。股东如欲就任何议题向董事会或独立董事集体发送信息，或向审计委员会主席Frank Sica先生或公司治理提名和薪酬委员会主席Ole Wikborg先生发送信息，可致函本公司秘书Loukas Barmparis博士，Safe Bulkers， Inc.，电子邮件：diducers@SafeBulkers.com。

公司治理

董事会和我们公司的管理层一直在持续审查我们的公司治理实践，以监督我们 遵守纽约证券交易所和美国证券交易委员会适用的公司治理规则。

我们采纳了作为公司公司治理基础的多个关键文件，包括：