附件99.1

拉美航空集团股份有限公司和子公司

中期综合财务报表

2024年3月31日

LATAM Airlines Group S.A.中期合并财务报表附注的内容 和子公司。

拉美航空集团股份有限公司和子公司

合并财务状况表

资产

随附的注释1至35构成该临时 合并财务报表的组成部分。

拉美航空集团股份有限公司和子公司

合并财务状况表

负债和权益

随附的注释1至35构成该临时 合并财务报表的组成部分。

拉美航空集团股份有限公司和子公司

按职能划分的合并收入报表

随附的注释1至35构成该临时 合并财务报表的组成部分。

拉美航空集团股份有限公司和子公司

综合全面收益表

随附的注释1至35构成该临时 合并财务报表的组成部分。

拉美航空集团股份有限公司和子公司

综合权益变动表

随附的注释1至35构成该临时 合并财务报表的组成部分。

拉美航空集团股份有限公司和子公司

合并权益变动表

随附的附注1至35构成该临时合并财务报表的组成部分。

拉美航空集团股份有限公司和子公司

现金流量综合报表-直接 方法

随附的注释1至35构成该临时 合并财务报表的组成部分。

拉美航空集团股份有限公司和子公司

中期合并财务报表附注

截至2024年3月31日(未经审计)

注1--一般信息

LATAM航空集团公司(“LATAM”或“公司”)是一家开放式股票公司，其股票在智利的智利证券交易所和圣地亚哥证券交易所挂牌上市。LATAM的美国存托凭证目前在美国的场外(OTC)市场交易。

它的主要业务是在智利、秘鲁、哥伦比亚、厄瓜多尔和巴西等国内市场以及美洲、欧洲和大洋洲的一系列地区和国际航线上进行旅客和货物的空运。这些业务直接或由其在智利、厄瓜多尔、秘鲁、巴西、哥伦比亚和巴拉圭的子公司发展。此外，该公司还在智利、巴西和哥伦比亚设有从事货运业务的子公司。

该公司位于智利圣地亚哥市拉斯康德斯公社第5711号总统里斯科大街上。

截至2024年3月31日，公司法定资本为604,441,789,335股普通股，无面值。截至当日，共有604,437,877,587股获得认购和支付。考虑到公司股东在2022年7月5日举行的特别会议上批准的增资，以及爱德华多·哈维尔·迪兹·莫雷洛先生于2023年9月6日在圣地亚哥Notaría 授予的公开契约中批准的智利资本市场法所需的资本减少，考虑到公司股东在2022年7月5日举行的特别会议上批准的增资，以及智利资本市场法所需的资本减少。

考虑到认购和支付股份的总金额，公司的主要股东是代表道富银行的智利银行(45.98%)、代表非居民第三方的智利银行(11.54%)、达美航空公司(10.05%)和卡塔尔航空公司(10.03%)。

截至2024年3月31日，公司登记在册的股东总数为2,163人。当时，公司大约0.01%的股本是以美国存托凭证的形式存在的。

2024年，公司平均员工人数为36,190人，截止这一时期，合作者总数为36,477人，分布在5,178名管理员工、18,289名运营员工、8,840名乘务人员 和4,170名指挥人员。

这些合并财务报表中包括的主要子公司 如下：

此外，以下特殊目的实体已被合并： （1）Chercán Leason Limited，旨在为飞机预付款提供资金;（2）Guanay Finance Limited，旨在发行 证券化债券，并支付未来信用卡付款（于2023年5月清算）;和（3）Yamasa Sangyo Aircraft LA 1 Kumiai，Yamasa Sangyo Aircraft LA 2 Kumiai，指定用于飞机融资。这些公司已按照IFRS 10的要求进行合并。

LATam拥有控制权的所有实体均已纳入合并 。公司已根据IFRS 10的要求分析了控制标准。

2023年1月1日至2024年3月31日期间合并周长发生的变化详细如下：

附注2--材料会计政策摘要

以下介绍编制这些合并财务报表时采用的主要会计政策。

LATAM航空集团及其子公司截至2024年3月31日以及截至2024年3月31日和2023年3月31日的三个月的合并财务报表是根据国际会计准则委员会发布的《国际会计准则第34号(IAS 34)中期财务报告》编制的。

综合财务报表乃根据历史成本准则编制，尽管按若干金融工具的公允价值估值而有所修订。

根据《国际财务报告准则》 编制合并财务报表需要使用某些关键会计估计数。它还要求管理层在应用公司的会计政策时使用其判断。附注4描述有关假设及估计对合并财务报表有重大影响的范畴，或涉及较高程度的判断或复杂性的范畴。

除截至2024年1月1日采用的准则和解释外，这些综合财务报表已根据本公司在编制2023年综合财务报表时使用的会计政策 编制。

自2024年1月1日起实施的会计公告：

截至2024年1月1日，这些会计准则的应用对公司的综合财务报表没有重大影响。

公司管理层正在评估财务报表中采用IFRS 18列报和披露可能对合并财务报表产生的影响。估计通过《国际会计准则》第21号修正案不会对公司首次采用当年的合并财务报表产生重大影响。

第11章备案和程序：由于对各国为控制新冠肺炎疫情的影响而制定的限制措施的实施产生了影响，拉泰航空母公司董事会于2020年5月25日一致决议，拉泰航空母公司及其部分子公司应根据破产法中确立的规则在美国启动重组程序，根据破产法中确立的规则提交 自愿救济请愿书，请愿书于2020年5月26日提交，并在案件编号20-11254下联合管理 。随后，皮奎罗租赁有限公司(2020年7月7日)和及其在巴西的子公司(2020年7月9日)加入了这一进程(自愿请愿书，统称为“破产申请”，以及每个提交请愿书的LATAM实体，一个“债务人”，以及共同的“债务人”)。

作为其整体重组过程的一部分， 尽管破产法第11章的诉讼尚未结束，但债务人在某些非美国司法管辖区(即开曼群岛、智利和哥伦比亚)寻求并获得了救济。

每个债务人的破产申请(每个人都有一个“请愿日期”)是在“在Re LATAM航空集团S.A.等人”的标题下共同管理的。案件编号20-11254。2022年6月18日，破产法院发布了一项备忘录决定 批准了债务人的联合重组计划(“计划”)，驳回了所有剩余的反对意见，并 发布了确认该计划的命令(“确认命令”)。于2022年11月3日(“生效日期”)， 该计划实质上已完成，每一名债务人均从破产法第11章的诉讼程序中脱颖而出，成为“重组的债务人”。此后，重组后的债务人获准在不受破产法院监督和《破产法》限制的情况下经营其业务和管理其财产。

根据该计划，本公司通过新股、可转换票据和债务的组合获得约81.9美元的亿注资，使本公司能够以适当的资本 退出破产法第11章，以实施其业务计划。出现时，本公司的总债务约为68美元亿，现金及现金等价物约为11美元亿，以及未提取的循环贷款金额为11美元亿。

根据计划和支持协议，LATAM通过一项新的循环信贷安排筹集了高达50000美元的万，并通过退出融资(新的定期贷款和新票据)筹集了总计约22.5亿美元的新货币债务融资 。

按照此类重组的惯例，《破产法》第11章程序的议程在生效日期后仍然开放，以完成对截至生效日期仍未结清的某些索赔的对账过程，以及解决某些行政事项。

2023年6月29日，破产法院在《破产法》第11章程序中发布了一项最终判决，下令结束编号为20-11254的案件及其案卷(“最终判决”)。 由于破产法第11章程序中的几乎所有剩余事项和对确认令的所有上诉得到解决，上述判决得以终止。

子公司是本公司有权控制财务和经营政策的所有实体(包括特殊目的实体)，通常伴随着持有超过一半投票权的 。在评估本公司是否控制另一实体时，会考虑于合并财务报表日期目前可行使或可兑换的潜在 投票权的存在及影响。附属公司 自控制权移交本公司之日起合并，并于其 不再受控制之日起被排除于合并范围之外。结果和现金从收购之日起并入。

公司实体之间交易的余额、交易和未实现收益被冲销。除非交易提供转让资产减值损失的证据，否则未实现损失也将被注销。必要时，为确保与公司采取的政策一致，子公司的会计政策将被修改。

为核算及识别进行业务合并时须披露的财务 资料，例如本公司收购某一实体，采用国际财务报告准则3：业务合并所规定的收购 方法。

本集团适用将与失去控制权无关的非控股权益交易视为不影响收入的股权交易的政策。

当出售附属公司而未保留一定百分比的股份时，本公司将终止确认附属公司的资产及负债、非控股权益及与附属公司有关的其他权益。因失去控制权而产生的任何损益在综合收益表中按其他损益(损益)的功能确认。

如果LATAM航空集团及其子公司保留在出售的子公司中不代表控制权的 参与的所有权，则这将在控制权丧失之日按公允价值确认，而之前在其他全面收益中确认的金额将被视为公司已直接处置资产 和相关负债，这可能导致这些金额重新分类为损益。按公允价值计值的留存百分比 随后按权益法入账。

被投资方或联营公司是LATAM航空集团及其子公司拥有重大影响力但没有控制权的所有实体。这通常是因为持有20%到50%的投票权。对联营公司的投资采用权益法入账，并按其成本初步确认。

LATAM航空集团及其子公司的每个实体 的财务报表中包含的项目使用实体运营所处的主要经济环境的货币(功能货币)进行估值。LATAM航空集团的本位币是美元，美元也是LATAM航空集团及其子公司合并财务报表的列报货币。

使用交易日的汇率将外币交易折算为 本位币。清算这些交易所产生的外币损益，以及按收盘汇率折算以外币计价的货币资产和负债所产生的外币损益，按职能在综合收益表中列示，但在其他全面收益中作为合格的现金流量对冲递延的情况除外。

2018年7月1日之后，根据《国际财务报告准则》会计准则，阿根廷经济被视为恶性通货膨胀。职能货币为阿根廷比索的子公司的合并财务报表已重新列报。

财务状况表中的非货币项目以及本集团实体的损益表、全面收益和现金流量(其职能货币对应于恶性通货膨胀的经济)在其财务报表的每个列报日期根据消费物价指数(“CPI”)的变化进行通货膨胀调整和重新表示。非货币性项目于财务状况表内首次确认之日起重新列示，并考虑到财务报表是按历史成本准则编制。

重新表达非货币性项目以及收入和成本所产生的净损失或收益在合并损益表中“指数化单位的结果”下确认。

因最初采用国际会计准则第29号而重新列报期初余额的净损益在合并留存收益中确认。

在实体的经济不再被视为恶性通货膨胀经济体的时期 或行使期间 之前，将记录由于恶性通货膨胀而重新表达。届时，恶性通货膨胀所作的调整将成为非货币资产和负债成本的一部分。

本公司合并财务报表中的可比金额以稳定的货币列报，不会根据价格水平或汇率的后续变化进行调整。

LATAM航空集团 S.A.的集团实体(其职能货币与合并财务报表的列报货币不同)的结果和财务状况与恶性通货膨胀经济体的货币不对应，折算成列报货币如下：

对于集团的子公司，其本位币与列报货币不同，对应于恶性通货膨胀经济体的货币；其重述的 业绩、现金流和财务状况按合并财务报表日的收盘汇率折算为列报货币。

使用的汇率对应于子公司所在国家/地区的固定汇率，其功能货币与美元不同。

LATAM航空集团及其子公司的土地按成本减去任何累计减值损失确认。其余物业、厂房及设备在初始确认及其后计量时均按其历史成本入账，并在适当时按通胀因素重列，减去相应折旧及任何减值损失。

支付给飞机制造商的预付款由在建公司资本化，直至收到为止。

后续成本(更换组件、改进、扩展等)计入初始资产价值或确认为单独资产，仅当 与物业、厂房和设备要素相关的未来经济利益很可能会流向本公司，且 项目的成本可以可靠地确定时。被替换的零部件的价值将被注销。其余的维修和维护费用 在发生时从收入中扣除。

财产、厂房和设备的折旧是在其估计的技术使用年限内使用线性方法计算的；但某些技术部件的折旧是根据飞行周期和小时数折旧的 。这项费用在标题“销售成本”和“行政费用”中确认。

对资产的剩余价值和使用年限进行审查和调整，如有必要，每年进行一次。使用年限详见附注16(D)。

当一项资产的价值超过其预计可收回金额时， 其价值立即减至其可收回金额。

出售财产、厂房和设备的损失和收益 通过将对价与账面价值进行比较来计算，并计入综合损益表。

机场机位和忠诚度计划对应于使用寿命不确定的无形资产 ，并作为CGU航空运输的组成部分每年进行减值测试。

机场时段对应于在一定时间内在特定机场进行飞机进出港作业的行政授权 。

忠诚度计划对应于林哈斯Aereas S.A.的积分积累和交换系统 。

由于与公司及其子公司的业务合并，机场机位和忠诚度计划根据国际财务报告准则3以公允价值确认。

获得的计算机软件许可证的资本化依据是获得许可证并为使用特定软件做好准备所产生的成本。这些成本在其预计使用寿命内摊销，公司将其使用寿命定义为3至10年。

与开发或维护计算机软件有关的费用 不符合资本化条件，在发生时显示为费用。与公司控制的独特和可识别的计算机软件的生产直接相关的人员成本和其他成本，在满足所有资本化标准时，作为商誉以外的无形资产 列示。

建造任何合格的 资产所产生的利息成本将在完成资产并为其预期用途做好准备所需的时间内资本化。其他利息成本在应计时按职能在合并损益表中确认。

使用寿命不确定的无形资产不进行摊销，并每年进行减值测试，如果事件或情况变化表明它们可能会减值，则会更频繁地进行测试。当任何事件或情况变化显示账面金额可能无法收回时，需摊销的资产将进行减值损失测试。减值损失确认为资产账面价值超过其可收回金额的部分。可收回金额是资产的公允价值减去销售成本或使用价值(以较大者为准)。 为评估减值损失，资产按有大部分独立现金流入的最低水平进行分组 (现金产生单位)。除商誉外的非金融资产，如果有扭转亏损的指标，将会受到减值损失的审查。减值损失在综合收益表中按职能在“其他 损益”项下确认。

本公司将其金融资产分为以下类别： 按公允价值(通过其他全面收益或通过损益)和按摊销成本计算。分类取决于管理金融资产的实体的业务模式和现金流的合同条款。

该集团只有在改变其业务模式以管理这些资产时，才会对债务投资进行重新分类。

在初步确认中，本公司按其公允价值计量金融资产 ，如属按摊销成本分类的金融资产，则按直接应占该金融资产的交易成本计量 。按公允价值计入损益的金融资产的交易成本 在综合收益表中按职能计入费用。

债务工具的后续计量取决于集团的业务模式，以管理资产和资产的现金流特征。本公司有两个计量类别 ，集团对其债务工具进行分类：

摊余成本：为收集合同现金流量而持有的资产 如果这些现金流量只代表本金和利息的付款，则按摊余成本计量。债务投资的损益随后按摊余成本计量，且不属于对冲关系的一部分，在资产取消确认或减值时在收益中确认。这些金融资产的利息收入采用实际利率法计入财务收入。

损益公允价值：不符合通过其他全面收益计提摊销成本或公允价值标准的资产按公允价值损益计量。债务投资的损益其后按公允价值通过损益计量，且不属于套期保值关系的一部分的债务投资损益在损益中确认，并在综合收益表中按产生损益的期间其他损益内的功能净额列报 。

按公允价值计入损益的金融资产的公允价值变动在按职能分类的综合收益表的其他收益/(亏损)中酌情确认。

本公司预先评估与其按摊销成本入账的债务工具相关的预期信贷损失。适用的减值方法取决于信贷是否有显著增长。

衍生金融工具和套期保值活动

最初按订立衍生合约当日的公允价值计价，其后按其公允价值计值。确认由此产生的损失或收益的方法取决于衍生品是否被指定为套期保值工具，如果是，则取决于被套期保值项目的性质。

本公司将某些衍生工具指定为：

在交易开始时，公司将套期保值工具与套期保值项目之间存在的套期保值项目之间的经济关系 及其风险管理目标和实施各种套期保值操作的策略记录在案。本公司亦将其对对冲交易中使用的衍生工具是否有效地抵销被套期保值项目的公允价值或现金流变动的评估 在初期及持续的基础上记录在案。

如果套期保值项目的剩余期限超过12个月，套期保值衍生工具的公允价值总额记为其他非流动金融资产或负债，如果套期保值项目的剩余期限低于12个月，则记为 其他流动金融资产或负债。

未记入套期保值的衍生品被归类为其他金融资产或负债。

被指定为现金流量对冲的衍生工具公允价值变动的有效部分列于其他全面收益表。与无效部分有关的亏损或收益立即在合并损益表中按其他收益(亏损)项下确认。在被套期保值项目影响损益的期间或行使期间，权益中累计的金额将重新归类为损益。当这些金额对应于产生非金融资产或负债的极有可能产生的项目的对冲衍生品时， 在这种情况下，它们被记录为非金融资产或负债的一部分。

对于燃油价格套期保值，其他全面收益表中显示的金额重新归类为销售成本项下的结果，前提是使用了套期保值的燃油。

与期权内在价值变动的有效部分 相关的收益或亏损在权益内的现金流量对冲准备金中确认。与本部分有关的期权的时间价值变动 在其他综合全面收益中于 权益内的对冲储备成本中确认。

当套期保值工具到期、被出售或 未能满足作为套期保值入账的要求时，在此之前在其他全面收益表中积累的任何损益仍保留在其他全面收益表中，并在被套期保值交易最终确认时重新分类到综合损益表 。

当预期套期交易 不再发生时，其他全面收益表中累积的损益立即计入综合 损益表，按“其他损益”分类。

未记作对冲的任何衍生工具的公允价值变动立即在综合收益表的“其他收益(亏损)”中列示。

嵌入导数

本公司评估金融工具合同中是否存在嵌入的 衍生品。嵌入非衍生主体合约的衍生品被视为单独的衍生品 当它们符合衍生工具的定义时，其风险和特征与主体合约的风险和特征并不密切相关 并且合约不作为一个整体来计量。LATAM航空集团已确定目前不存在嵌入衍生品 。

存货，按成本及其可变现净值中较低者列示。成本是根据加权平均成本法(WAC)确定的。可变现净值是在正常业务过程中的估计销售价格减去进行销售所需的估计成本。

商业应收账款最初按其公允价值确认，其后按实际利率法按其摊余成本确认，减去按预期信贷损失模型计提的减值准备。本公司采用国际财务报告准则第9号允许的简化方法，要求预期的终身损失在初始确认应收账款时确认。

如果公司将其对任何金融资产(通常为应收账款)的权利转让给第三方以换取现金支付，公司将评估是否所有风险和报酬 都已转移，在这种情况下，应收账款将被取消确认。

债务人存在重大财务困难、债务人破产或财务重组的可能性被认为是信用风险显著增加的指标。

由于使用了拨备账户 ，资产的账面价值减少，损失在综合损益表的“销售成本”项下确认。应收账款核销时，根据应收账款的拨备科目进行规整。

现金和现金等价物包括现金和银行余额、金融机构的定期存款，以及其他短期、高流动性和低价值损失风险的投资。

普通股被归类为净股本。

直接可归因于发行新股或购股权的增量成本在净股本中显示为从配售股份所得收益中扣除。

应付贸易账款和其他应付账款最初按公允价值确认，随后按摊销成本确认。

金融负债最初按其公允价值列示，并扣除交易中发生的成本。随后，这些金融负债按其摊余成本进行估值；根据实际利率法，获得的收益(减去必要的安排成本)与偿还价值之间的任何差额在债务期限内的综合收益表中显示 。

金融负债根据名义本金的合同支付日期和这些财务报表截止日期对合同协议的遵守情况分为流动负债和非流动负债。

可转换票据

LATAM航空集团发行的可转换票据的组成部分根据合同安排的实质内容以及金融负债和股权工具的定义分别归类为金融负债和权益。

于发行日期，负债部分的公允价值按类似不可转换票据的现行市场利率估计。该 金额按实际利息法按摊销成本计入负债，直至转换时或票据到期日为止。归类为权益的转换选择权由复合工具的整体公允价值减去负债部分的金额确定。这已确认并计入扣除所得税影响的其他权益中。并且随后不会被重新测量。此外，归类为股权的转换期权将保留在其他 股权中，直到转换选项被行使，在这种情况下，在其他股权中确认的余额将转移到股本中。 如果转换期权在可转换债券到期日仍未行使，其他股权中确认的余额将 转移到留存收益中。在转换或转换期权到期时，不会在损益中确认任何收益或亏损。

与发行可转换票据有关的交易成本按毛收入分配比例分配给负债和权益部分。与权益部分相关的交易成本直接计入权益。

该期间或行使的税项支出包括所得税和递延税金。

本期所得税开支是根据于财务状况表日期颁布的税法 在附属公司及联营公司经营及产生应课税收入的国家计算的。

递延税项在综合财务报表中按资产和负债的计税基础与其账面金额之间产生的临时差异确认。当业务合并以外的交易中的负债或资产因初始确认而产生递延税项时，交易时既不影响会计结果，也不影响税项损益，则记入递延税项。 递延税项是根据合并财务状况表日期已经颁布或实质颁布的税率(和法律)确定的，预计将在相关递延税项资产变现或递延税项负债解除时适用。

递延税项资产只有在未来的应课税利润可能会被用来抵销临时差额的情况下才予以确认。

税项(当期和递延)在损益表中按职能确认，除非它与在其他全面收益中确认的项目直接在权益中确认。在这种情况下，税款也分别在其他全面收益或直接按职能在损益表中确认。

只有在下列情况下，递延税项资产和负债才能抵销：

LATAM航空集团已经评估了实施“全球或支柱两项规则”的潜在影响，该规则旨在确保跨国集团支付最低15%的实际税率。截至2024年3月31日，这一规定尚未在智利(LATAM总部所在地)或其他LATAM航空集团运营公司所在的司法管辖区实施。因此，没有必要估计其自生效(2024年1月1日)起实施的潜在影响。于本财务报表结束时，本集团并无列报与第二支柱所得税有关的当期税项的支出或收入。

LATAM航空集团及其子公司采用了国际会计准则第12号第4A段的例外情况，该条款纳入了2023年5月23日公布的修正案，涉及确认和披露与第二支柱所得税相关的递延税项资产和负债。

公司按应计制 确认人员休假费用。

按本公司股份价值 实施的补偿计划于综合财务报表中根据国际财务报告准则第2号确认：以股份为基础的支付对于已结算的现金 奖励截至各报告期或行使的结算日更新的公允价值，记为负债并计入 报酬。

为这些债务拨备的方法是采用预测单位贷记法的方法，并考虑根据精算计算确定的未来永久性、死亡率和未来工资增长的估计数。贴现率是参考市场利率曲线确定的。精算损益列于其他全面收益中。

公司为其员工制定了年度激励计划，以表彰其遵守目标和个人对结果的贡献。最终给予的奖励包括 一定数量或部分的月薪，并根据估计的分配金额计提拨备。

本集团于下列日期中较早的日期确认解雇 福利：(A)当本集团终止与雇员的关系时；及(B)当实体确认属于《国际会计准则第37号》范围内并涉及支付解雇福利的重组成本时。

在下列情况下确认规定：

本公司将运输服务的销售确认为递延收入负债，在运输服务已经提供或到期时确认为收入。对于本公司出售并将由其他航空公司提供的航空运输服务，当这些服务汇给上述航空公司时，责任将减少。本公司定期审查是否需要对递延收益负债进行调整，主要涉及回报、变更等。

客户因服务级别的变化或额外服务的计费(如额外行李、更换座位等)而获得的补偿被视为对初始合同的修改 ，因此，这些补偿将推迟到提供相应的服务时进行。

该公司根据机票的使用历史按月估计机票 过期的概率，并附有退款条款。如果乘客没有出现，没有退款条款的机票将在航班日期 过期。

与机票销售相关的成本被资本化，并推迟到提供相应服务的那一刻。这些资产列在综合财务状况分类报表“其他流动非金融资产”项下。

该公司维持以下忠诚度计划：LATAMPASS和LATAMPASS巴西，其目标是通过提供里程或积分来建立客户忠诚度。

这些计划为其常客提供了赚取LATAMPASS里程或积分的可能性，这使得他们有权选择航空和非航空奖励。此外，公司还通过商业联盟向金融和非金融合作伙伴销售LATAMPASS里程或积分，以向其客户奖励里程或积分。

为了反映获得的里程和积分，忠诚度计划主要包括两种类型的交易，这两种交易被认为是具有多个履行义务的收入安排：(1) 赚取里程或积分的客票销售(2)出售给财务和非财务合作伙伴的里程或积分。

在这种情况下，里程或积分在公司执行飞行时授予客户 。

为了评估旅行中获得的里程或积分， 我们考虑乘客通过兑换里程换取机票而不是支付现金获得的量化价值，这被称为等值机票价值(“ETV”)。我们对ETV的估计是根据不太可能兑换的里程和点数进行调整的 (“破损”)。

等待兑换的里程和积分余额包括在递延收入中 。

为评估通过财务合作伙伴和非财务合作伙伴获得的里程或积分，对客户的履约义务分别进行估计。要计算这些履约义务，必须考虑商业合同中增加价值的不同组成部分，例如营销、广告和其他福利，最后是根据我们的ETV授予客户的点数价值。这些组件的价值最终按其相对价格的比例进行分配。与获得的积分或里程的估值相关的绩效义务成为递延收入的一部分，剩余的绩效义务在里程或里程交付给客户时记录为收入。

当里程和积分兑换公司提供的服务以外的产品和服务时，收入立即确认；当兑换LATAM航空集团及其子公司的任何航空公司的机票 时，收入递延到提供航空运输服务时。

本公司估计不会兑换的里程和积分在结果中根据客户有效兑换的里程或积分的消费模式进行确认。 本公司使用基于历史模式和预测的统计模型来估计兑换的概率。

本公司确认在标的资产可供使用之日起， 符合租赁定义为使用权资产和租赁负债的合同。

使用权资产按成本计量，包括下列各项：

使用权资产在财产、厂房和设备的财务状况表中确认。

租赁负债包括下列付款的净现值：

LATAM航空集团使用的贴现率是租赁中隐含的 利率，如果该利率很容易确定的话。此利率导致(A)租赁付款及(B)未担保剩余价值的现值等于(I)标的资产的公允价值及(Ii)出租人的任何初始直接成本的总和。

LATAM 如果租赁中隐含的利率不能轻易确定，航空集团S.A.将使用其递增借款利率。

租赁负债在财务状况表中“其他财务负债，流动或非流动”项下确认。

财务负债应计利息在合并损益表“财务成本”中确认。

本金及利息分别于综合现金流量中作为“支付租赁负债”及“已支付利息”计入融资现金流量。

与没有购买选择权的短期租赁和低价值资产租赁相关的付款 在计提时在 损益中以直线基础确认。这些付款在运营现金流中列报。

公司对飞机融资协议进行分析，主要考虑以下特点：

由于这些融资协议是“实质上的购买”而不是租赁，相关负债被视为国际财务报告准则第9项下的财务负债，并继续在附注18所述的“其他财务负债”中列报。 另一方面，飞机在物业、厂房和设备中列报，如附注16所述，为“自己的飞机”。

集团符合销售和租赁交易的条件，即根据国际财务报告准则第15号进行销售的业务。更具体地说，如果在租赁期结束时没有购买货物的选择权，则视为销售。

如果出卖人-承租人的销售根据IFRS 15被归类为销售，标的资产将被取消确认，并确认与按比例保留的资产金额相当的使用权资产。

如果 卖方-承租人的销售没有根据IFRS 15被归类为销售，则转移的资产将保留在财务报表中，并确认与销售价格相等的财务负债(从买方-出租人收到)。

分类为待售资产的非流动资产(或处置集团)按账面价值和公允价值减去出售成本中的较小者列示。

飞机机身和发动机的定期大修所产生的成本将计入资本并折旧，直到 下一次维修。折旧率是根据飞机的使用情况从技术角度确定的，以循环次数和飞行小时数表示。

如果飞机包括在财产、厂房和设备中，则这些维护成本被资本化为财产、厂房和设备，而在飞机使用权的情况下，由于存在与出租人的合同义务，即按照商定的维护水平归还飞机，因此确认根据主要部件的使用而产生的责任。这些被确认为 销售成本。

此外， 一些符合租赁定义的合同确立了承租人向出租人支付押金的义务，以此作为遵守维修和返还条件的 保证。这些保证金通常称为维修准备金，在进行大修之前会一直积累；一旦完成，就会要求出租人收回。在合同期限结束时，将已支付的准备金与要求的返还条件进行 比较，如果适用，双方将进行补偿。

飞机和发动机的计划外维护以及次要维护在发生时计入结果。

与环境保护有关的支出 在发生或应计时按结果计入。

附注 3--财务风险管理

公司面临不同的财务风险：(A)市场风险、(B)信用风险和(C)流动性风险。公司的风险管理旨在将影响公司的财务风险的不利影响降至最低。

由于其业务性质，该公司面临以下市场因素的影响：(I)燃料价格风险、(Ii)汇率风险(Fx)、 和(Iii)利率风险。

公司已经制定了管理市场风险的手册和程序，其目标是识别、量化、监测和缓解上述市场因素变化的不利影响。

对于上述情况，管理层监控燃料价格水平、汇率和利率的演变，量化它们的风险敞口和风险，并制定和执行对冲策略。

暴露：

为了执行业务，该公司购买了一种名为喷气燃料54级USGC的燃料，该燃料受国际燃料价格波动的影响。

缓解：

为对冲燃油价格风险，本公司经营衍生工具(掉期和期权)，其标的资产可能不同于Jet Fuel，例如西德克萨斯中质原油(WTI)、布伦特原油(Brent)和馏分取暖油(HO)，后者可能与Jet Fuel有很高的相关性和更高的流动性。

燃料 套期保值结果：

在截至2024年3月31日的期间内，该公司确认了1,910万美元的燃油对冲收益，扣除了本年度销售成本的溢价。在截至2023年3月31日的期间内，该公司确认了80美元的万燃油对冲收益，扣除了本年度销售成本的溢价。

截至2024年3月31日，燃料头寸的市值为3,720美元万(正)。截至2023年12月底，这一 市值为2,210美元万(正)。

下表显示了不同时期的对冲水平：

灵敏度分析

燃料价格下降通过降低成本对公司产生积极影响。然而，这也会对合同头寸产生负面影响 ，因为收购这些头寸是为了保护公司免受价格上涨的风险。因此，政策是保持无套期保值的百分比 ，以便在价格下跌时具有竞争力。

目前的对冲头寸被登记为现金流对冲合约，因此燃料价格的变化会影响公司的 净股本。

下表显示了金融工具对燃料价格合理变动的敏感性及其对股本的影响 。

计算时考虑了2024年3月底和2023年12月底的基准参考价格曲线中每桶5美元的平行变动。预测期界定至最后生效的燃油对冲合约结束为止， 为2025年下半年的最后一个营业日。

鉴于2024年的燃油套期保值结构考虑了一部分没有套期保值的部分，JET 参考价(视为月日平均价格)垂直下降5美元，将意味着燃料成本下降约3,420美元万 。在同一时期，喷气式飞机参考价格垂直上涨5美元(被视为每月日平均价格)，将意味着燃料成本上涨约4,020美元万。

暴露：

母公司财务报表的 本位币为美元，因此交易汇率和折算汇率的风险主要来自公司的业务、战略和会计经营活动，这些经营活动 以本位币以外的货币单位表示。

LATAM的 子公司也面临外汇风险，其影响会影响公司的综合收益。

LATAM外汇风险的最大运营风险敞口来自巴西的业务集中，这些业务大多以巴西雷亚尔(雷亚尔)计价 ，并由该公司积极管理。

在集中度较低的情况下，公司也会受到其他货币波动的影响，例如：欧元、英镑、澳元、哥伦比亚比索、智利比索、阿根廷比索、巴拉圭瓜拉尼、墨西哥比索、秘鲁索尔和新西兰元。

缓解：

公司通过签订套期保值或非套期保值衍生工具，或通过自然对冲或执行内部运营来降低货币风险敞口。

汇率 汇率对冲结果(外汇)：

截至2024年3月31日，本公司确认外汇套期保值衍生品在扣除销售成本中反映的保费后亏损140亿美元(万)。截至2023年3月底，本公司确认了190美元万的外汇对冲衍生品销售成本收益。

截至2024年3月31日，对冲外汇衍生品头寸的市值为290美元万(正)。截至2023年12月31日，对冲外汇衍生品头寸的市值为150美元万(负)。截至2024年3月31日，该公司目前的外汇衍生品对冲为16000美元万。。截至2023年12月31日，该公司持有当前对冲外汇衍生品41400美元万。

敏感性 分析：

雷亚尔兑美元汇率的贬值对公司的营运现金流产生负面影响，但同时也对所签订的衍生品头寸的价值产生积极影响。

下表显示了当前套期外汇衍生工具根据汇率合理变动及其对权益的影响的敏感性。

综合损益表中汇率变动的影响(外汇损益)。

在公司的案例中，其职能货币是巴西雷亚尔，其很大一部分负债是以美元表示的。因此，当金融资产及负债由美元折算为巴西雷亚尔时，会影响股份有限公司的业绩，而股份有限公司的业绩已并入本公司的损益表。

为减少雷亚尔兑美元升值或贬值对本公司业绩造成的影响，本公司进行了 内部运作，以减少股份有限公司的美元净风险敞口。

下表显示了当雷亚尔/美元汇率升值或贬值10%时，汇率变动对综合收益表的影响：

权益中汇率变动的影响 将子公司的财务报表转换为美元(累计转换 调整)。

由于及其子公司的本位币为巴西雷亚尔，因此本公司通过将及其子公司的财务状况表和损益表从其本位币折算为美元来计提汇率波动对其他全面收益(累计换算调整)的影响，美元是拉泰航空集团及其子公司合并财务报表的列报货币。

下表显示了在雷亚尔/美元汇率升值或贬值10%的情况下，计入合计 权益的其他全面收益中的累计折算调整：

暴露：

公司面临影响资产未来现金流以及当前和未来财务负债的利率波动的风险。

公司主要受有担保隔夜融资利率(“SOFR”)和其他相关性较低的利率的影响，如巴西银行同业存单(“CDI”)。由于LIBOR于2023年6月30日停止发布，该公司实际上已迁移至SOFR作为替代利率，并于2023年9月30日全面实现。

在受浮动利率约束的公司金融债务中，所有合同都保持对SOFR参考利率的敞口。

缓解：

目前，债务的50%(截至2023年12月31日为50%)为固定利率。可变债务与基于SOFR的参考利率挂钩。

同样，该公司的大部分流动资金都是以美元计价的，其回报率与SOFR类似，波动幅度也与SOFR相似，这有助于减少风险敞口。

评级 套期保值结果：

在截至2024年3月31日的期间内，本公司并未确认任何已支付保费的损失。截至2023年3月31日，根据已支付保费在利润中的确认，确认了130亿美元的万(负)亏损。

截至2024年3月31日，本公司没有未偿还的利率衍生品，于2023年12月底，本公司没有未偿还的利率衍生品。

截至2024年3月31日，由于与部分飞机租赁相关的衍生品到期，本公司未确认使用权资产的减少。在同一日期，确认使用权资产的较低折旧费用为50美元万(正)。 2023年12月底，该公司确认了这一相同概念的20美元万。

截至2024年3月31日，本公司未结算任何与租赁飞机套期保值相关的衍生品。

敏感性 分析：

下表显示了未针对利率变化进行对冲的金融债务变化的敏感性。根据每个日期的当前市场状况，这些 更改被认为是合理的。

当前利率的大部分衍生工具被记录为现金流量对冲合约，因此，利率的变动对衍生工具的市值产生影响，而衍生工具的变化会影响实体的权益。

计算是通过垂直增加(减少)利率曲线的100个基点进行的，根据历史市场状况，这两种情况都是合理的 。

敏感度计算假设必须假设远期利率曲线不一定反映资本流动补偿的实际价值。此外，随着时间的推移，利率结构是动态的。

在所列期间内，本公司并无在综合损益表中就这类保险 记录任何无效亏损。

信贷 当交易对手不履行其根据特定合同或金融工具对本公司承担的义务，导致金融工具的市值损失(仅限于金融资产，而不是负债)时，就会发生信贷风险。截至2024年3月31日的客户组合与截至2023年12月31日的余额相比增长了6%，这主要是由于 客运业务(旅行社和公司)的销售额增长了20%，主要影响了 支付方式信用卡23%和现金销售15%。在货运业务方面，与2023年12月相比，其 业务减少了7%。对于管理层认为有风险的年末余额的客户，在计算预期信贷损失时有特别考虑。2024年3月底的预期信贷损失与2023年12月底相比减少了8% ，这是由于收款导致投资组合减少以及应用了 注销。

公司因其经营活动和金融活动而面临信用风险，包括在银行和金融机构的存款、对其他类型工具的投资、汇率交易和衍生品合同。

为了降低与经营活动相关的信用风险，该公司实施了信用额度，以限制其债务人的风险敞口，这些债务人被LATAM网络永久监控，在认为必要时，货运和客运业务的代理已被阻止。

在对经营所需的资产进行融资后剩余的现金 根据公司董事会批准的信用额度进行投资，主要投资于不同金融机构的定期存款、私人投资基金和短期共同基金。这些投资被记为现金和现金等价物以及其他流动金融资产。

为了减少交易对手风险，并确保承担的风险由本公司知晓和管理，投资在不同的银行机构(包括本地和国际机构)之间分散投资。本公司根据(I)其信用评级和(Ii)本公司流动性水平的投资限额，评估每个交易对手的信用状况和 投资水平。 根据这两个参数，本公司选择前两个参数中最具限制性的参数，并在此基础上确定与每个交易对手的业务限额。

公司不能保证减少这种风险。

该公司有四大销售“集群”：旅行社、货运代理、航空公司和信用卡管理员。前三项由国际航空运输协会(IATA)管理，该国际组织由占定期商业运输量90%以上的大多数航空公司组成，其主要目标之一是监管航空公司与旅行社和货物之间的财务交易。当一家机构或航空公司不偿还债务时，它将被排除在与国际航空运输协会成员航空公司合作的范围之外。如果是信用卡管理人，则由发行机构提供100%的全额担保。

根据公司的某些信用卡处理协议，金融机构有权要求公司 保留相当于该金融机构已处理但公司尚未提供空运的预售票销售部分的准备金。此外，如果发现与这些协议中的流动资金契约有关的风险增加或出现负余额，金融机构有能力要求额外的 抵押品准备金或扣缴与应收账款相关的付款。

风险敞口由授予的期限组成，期限在1至45天之间浮动。

该公司用于降低信用风险的工具之一是参与与该行业相关的全球实体，如IATA、商业销售处理(BSP)、货物账户结算系统(CASS)、IATA清算所(ICH) 和银行(信用卡)。这些机构在航空公司与旅行和货运机构之间扮演收集者和分销商的角色。 就结算所而言，它充当航空公司之间提供的服务的抵销实体。通过这些实体，减少了担保的期限和执行情况。

林哈斯Aereas S.A.与巴西国内运输货运代理有关的销售发票直接由林哈斯Aereas S.A.完成。

信用 金融资产质量

公司使用的外部信用评估系统由国际航空运输协会提供。内部系统还用于根据当地市场上提供的贸易报告进行特定评估或特定市场评估。内部分类系统与外部分类系统是相辅相成的，即对于非国际航空运输协会成员的机构或航空公司，内部需求更大。

为降低与经营活动相关的信用风险，本公司设立了信用额度，以减轻其债务人的风险敞口，这些债务人受到长期监控(主要针对林哈斯Aéreas S.A.与旅行社的经营活动)。在该公司有业务的主要国家，坏账率微不足道。

流动性 风险是指公司没有足够的资金来偿还债务的风险。

由于其业务的周期性、运营和投资需求以及融资需求，本公司需要流动的资金，即现金和现金等价物加上其他短期金融资产，以履行其付款义务。

流动资金的余额、未来产生的现金以及获得融资的能力，为公司提供了满足未来投资和融资承诺的替代方案。

截至2024年3月31日，流动资金余额为185100美元万(截至2023年12月31日为171500美元万)，通过信用评级较高的金融实体投资于 短期工具。

截至2024年3月31日，LATAM维持了两项循环信贷安排，总额为110000美元万，其中一项为60000美元万，另一项为50000美元万，均已完全可用。其中第一条线路以某些抵押品(即飞机、发动机和备件)的可用性为担保，并受其制约。第二项是以本公司的某些无形资产作为抵押，这些资产与其他第11章退出融资债务共同承担。

截至2024年3月31日按到期日排序的流动性风险分析负债类别(未经审计)

债务人：LATAM航空集团，智利税号89.862.200-2。