附录 99.1



联合海事公布2024年第一季度财务业绩和
宣布每股0.075美元的季度现金分红
亮点
   

（以百万美元计，LPS 除外）
 
2024 年第一季度
      
2023年第一季度
  

净收入
$
10.6
    
$
2.8
  

净亏损
$
(1.3)
)
  
$
(4.9)
)

调整后净亏损1
$
(1.1)
)
  
$
(3.7)
)

EBITDA1
$
3.5
    
$
(2.7
)

调整后 EBITDA1
$
3.7
    
$
(1.5)
)

 
             

基本和摊薄后每股亏损
$
(0.15
)
  
$
(0.64)
)

调整后每股亏损基本情况1 & 已稀释1
$
(0.13
)
  
$
(0.48
)
 
其他亮点和发展：
 

 ■
2024 年第一季度宣布的季度现金分红为每股 0.075 美元

■
自2022年11月以来宣布的现金分红总额为1140万美元，合每股1.45美元，约占美联航市值的46％2

■
收购2016年制造的日本Kamsarmax的协议3

■
同意出售2010年制造的中国Kamsarmax以获利

■
一项新的1,800万澳元的售后回租安排——今年迄今为止的总融资额为3180万美元
 
2024年5月24日——希腊格利法达——联合海事公司（“美联航” 或 “公司”）（纳斯达克股票代码：USEA）今天公布了截至第一季度的财务业绩 2024年3月31日，并宣布2024年第一季度的季度股息为每股0.075美元。
 
在截至2024年3月31日的季度中，该公司的净收入为1,060万美元，而2023年第一季度为280万美元。该季度的净亏损和调整后的净亏损为130万美元， 分别为110万美元，而2023年第一季度的净亏损和调整后净亏损分别为490万美元和370万美元。调整后 EBITDA1 该季度为370万美元， 相比之下，2023年同期调整后的息税折旧摊销前利润为负150万美元。定期宪章等效费率（“TCE”）4 2024年第一季度的机队为每天15,165美元，而2023年同期为10,294美元。
 
截至2024年3月31日，现金和现金等价物以及限制性现金为980万美元。第一季度末股东权益为6,400万美元，而长期债务、融资租赁负债和 截至2024年3月31日，扣除递延费用后的其他金融负债为9,350万美元。截至2024年3月31日，我们船队的账面价值为1.502亿美元，其中包括两艘租用的巴拿马型船只。

1 调整后每股亏损、调整后净亏损、息税折旧摊销前利润和调整后息税折旧摊销前利润均为非公认会计准则衡量标准。请参阅下面的调整后每股亏损、调整后净亏损、息税折旧摊销前利润和调整后息税折旧摊销前利润与净额的对账表 亏损，最直接可比的美国公认会计原则衡量标准。
2 基于2024年5月22日的收盘价。
3 通过18个月的光船租赁，并有购买选项。
4 TCE利率是非公认会计准则的衡量标准。请参阅下面的TCE税率与船舶净收入的对账表，这是最直接可比的美国GAAP指标。

该公司董事长兼首席执行官斯塔马蒂斯·赞塔尼斯表示：
 
“今年第一季度，我们目睹了干散货市场的强劲开局，这对我们船队的Capesize细分市场产生了积极影响，而我们的小型船舶表现不佳。这个 强劲的市场条件为股东的高资本回报率铺平了道路，这主要是通过对2023年完成的Capesize和Panamax收购的升值。我们本季度的业绩受到套期保值的影响 活动，因为在市场出现反季节性增长之前，我们已经转换了大约一半的营业天数，以此作为确保下行保护的一种手段。我们在2024年第一季度的业绩也受到利用率下降的影响 费率是由于预定干船坞活动增加所致。
 
“根据我们向股东返还资本的惯例，我们宣布连续第六个季度分红为0.075美元，根据我们目前的股价，年化收益率约为11％。 我们仍然乐观地认为，积极的市场状况将使我们能够在未来几个季度持续回报股东。我们很高兴看到美联航在向股东返还资本方面建立了稳定的记录， 在过去的18个月中，宣布的股息总额约为1.45美元，这突显了这一点，而我们注意到，分配是在公司首次上市仅六个月后才开始的。
 
“就与我们的机队开发相关的主要交易而言，我们最近同意出售2010年建造的M/V Oasea，其利润高于其收购价格。我们已经同意更换 M/V Oasea， 此前曾宣布收购2016年建造的日本船只M/V Nisea。除了出售M/V Oasea的财务利润外，这些交易还将基于改进的燃料使美联航在商业上受益匪浅 我们最新收购的效率和更高的环境评级。这些交付后，我们的船队将由8艘干散货船组成，总运载能力约为100万载重吨。我们乐观地认为 专注于大型船舶和有利的资本结构应使我们能够从积极的市场环境中受益匪浅。
 
“关于我们的商业亮点，我们已将第二季度约95％的天数定为平均17,300美元，而根据以下数据，我们预计整个季度的每日TCE将处于类似水平 当前 FFA 值。我对下一季度收益的可见性感到满意，这表明财务业绩有所改善，而到目前为止，我们选择在下半年保持较高的现货市场敞口。 关于我们的远期利用率，我们在今年第二季度还有一些额外的干船坞停租天数，尽管这已经完成，而且我们预计2024年不会有更多类似的停租天数。
 
“就市场前景而言，最近的干散货强劲是由大多数大宗商品在船只交付有限的情况下海运贸易的增加所推动的，而巴拿马和巴拿马的中断也推动了干散货的增长 苏伊士运河严重限制了Sub-Cape段的船只供应。展望未来，我们的前景仍然具有建设性，因为新交付量有限，干散装商品需求持续强劲 得益于中国以外的钢铁产量强劲增长和大西洋盆地的农产品出口。我们的 Panamax 和 Capesize 船只混合舰队完全有能力利用这些发展，我希望我们能够很好地利用这些发展 奖励我们的股东。”
 
目前的公司舰队：
 
船名
行业
容量
（载重吨）
建造年份
院子
就业
类型
最低限度
T/C
到期
最大值
T/C
到期(1)

好船
干散装/Capesize
177,536
2005
三井
T/C 指数挂钩(2)
8 月 24 日
11 月 24 日

交易权
干散装/Capesize
176,925
2006
奈村
T/C 指数挂钩(2)
1 月 25 日
6月25日

Gloriuship
干散装/Capesize
171,314
2004
现代
时光包车之旅
不适用
不适用

Oasea(3)
干散装/Kamsarmax
82,217
2010
常石
时光包车之旅
不适用
不适用

克里特岛
干散装/Kamsarmax
81,508
2009
通用
T/C 指数挂钩(2)
4 月 24 日
7 月 24 日

Chrisea(4)
干散货/Panamax
78,173
2013
新来岛
T/C 指数挂钩(2)
5 月 25 日
9 月 25 日

Synthesea(5)
干散货/Panamax
78,020
2015
佐世保
T/C 指数挂钩(2)
10 月 24 日
12 月 24 日

Exelixsea
干散货/Panamax
76,361
2011
大岛
T/C 指数挂钩(2)
7 月 24 日
11 月 24 日

总年龄/平均年龄
  
922,054
14.9 岁
        

(1)
最新的再交付日期不包括任何额外的可选期限。
 
(2)
“T/C” 是指定期租船协议。根据这些与指数挂钩的T/C，公司可以根据选定时期的现行FFA利率，选择将指数挂钩利率转换为至少两个月的固定利率， 并已对某些船舶这样做，这是其运费套期保值战略的一部分，如下文 “2024年第二季度TCE费率指南” 中所述。
 
(3)
该船预计将于2024年6月交付给她的新船主。
 
(4)
该船由该公司根据与船东签订的为期18个月的光船租赁合同进行技术和商业运营，包括在光船租约结束时选择购买权，转而使用 公司。
 
(5)
该船由该公司根据与船东签订的为期12个月的光船租赁合同进行技术和商业运营，包括在光船租约结束时选择购买权，转而使用该船 公司。

待交付的船只
 
船名
行业
容量 (载重吨)
建造年份
院子

tbr Nisea
干散装/Kamsarmax
82,235
2016
大岛

舰队数据：

（金额以美元计）


  
2024 年第一季度
2023年第一季度

所有权天数 (1)
728
305

营业天数 (2)
659
245

舰队利用率 (3)
90.5%
80.3%

TCE 费率 (4)
15,165 美元
10,294 美元

每日船舶运营费用 (5)
7,085 美元
7,764 美元
 
(1)
所有权天数是指船队中船舶拥有或租用期间内的总日历天数。所有权天数是衡量公司一段时间内机队规模的指标，会影响两者 收入金额和公司在一段时间内记录的支出金额。
 
(2)
运营天数是指一段时间内的可用天数减去由于不可预见的情况导致船舶停租的总天数。运营日包括我们的船只在没有压载物的情况下进行压载物航行的日子 他们已经敲定了下一份工作的协议.
 
(3)
船队利用率是船舶创造收入的时间百分比，通过将运营天数除以相关时期的所有权天数来确定。
 
(4)
TCE费率的定义是公司在一段时间内的净收入减去航行费用除以公司在该期间的营业天数。航行费用包括港口费、船舱（燃油和柴油） 开支、运河费和其他佣金。该公司将TCE利率（一项非公认会计准则衡量标准）包括在内，因为它认为它提供了更多有意义的信息以及来自以下方面的净收入 船舶是最直接可比的美国公认会计原则衡量标准，也因为它有助于公司管理层就我们船只的部署和使用做出决策，也因为公司认为它提供了有用的信息 向投资者提供有关我们财务业绩的信息。该公司对TCE费率的计算可能无法与其他公司报告的计算结果相提并论。下表核对了公司的船舶净收入与 TCE 费率。
 
（以千美元计，营业日和 TCE 费率除外）
 

    
2024 年第一季度
      
2023年第一季度
  
船舶收入，净额
    
10,598
      
2,821
  
减去：航行费用
    
604
      
299
  
定期包机等值收入
    
9,994
      
2,522
  
营业天数
    
659
      
245
  
TCE 费率
  
$
15,165
    
$
10,294
  

(5)
船舶运营费用包括船员费用、物资、甲板和发动机储备、润滑油、保险、保养和维修。每日船舶运营费用通过除以船舶运营费用来计算，不包括 按相关时间段的所有权天数分列的收购船只的交付前成本。该公司对每日船舶运营费用的计算可能无法与其他公司报告的计算相提并论。下表协调一致 公司的船舶运营费用与每日船舶运营费用之比。

（以千美元计，所有权天数和每日船舶运营费用除外）
 
     
2024 年第一季度
      
2023年第一季度
  
船舶运营费用
    
5,158
      
3,111
  
减去：配送前费用
    
-
      
743
  
交付前费用之前的船舶运营费用
    
5,158
      
2,368
  
所有权日
    
728
      
305
  
每日船舶运营费用
  
$
7,085
    
$
7,764
  

息税折旧摊销前利润净亏损和调整后息税折旧摊销前利润对账：
 
（以千美元计）


      
2024 年第一季度
      
2023年第一季度
  

净亏损
    
(1,340)
)
    
(4,887)
)

利息和财务成本，净额
    
2,031
      
970
  

折旧和摊销
    
2,810
      
1,226
  

EBITDA
    
3,501
      
(2,691)
)

基于股票的薪酬
    
190
      
1,218
  

债务消灭造成的损失
    
22
      
-
  

调整后 EBITDA
    
3,713
      
(1,473)
)

扣除利息、税项、折旧和摊销前的收益（“息税折旧摊销前利润”）表示净收入、净利息和财务成本、折旧和摊销以及所得税（如果有）的总和 在一段时间内。根据美国公认会计原则，息税折旧摊销前利润不是公认的衡量标准。调整后的息税折旧摊销前利润是指经调整后的息税折旧摊销前利润，不包括股票薪酬和债务清偿损失，公司认为这并不能表明持续的状况 其核心业务的表现。

之所以列出息税折旧摊销前利润和调整后息税折旧摊销前利润，是因为我们认为这些指标作为评估运营盈利能力的广泛使用的手段对投资者很有用。息税折旧摊销前利润和调整后息税折旧摊销前利润 这里可能无法与其他公司提出的类似标题的衡量标准相提并论。不应将这些非公认会计准则指标与根据美国公认会计原则编制的财务指标分开、替代或优于这些指标来考虑。

净亏损和调整后净亏损调整后每股亏损的对账和计算

（以千美元计）


  

2024 年第一季度
      
2023年第一季度
  

净亏损

(1,340)
)
    
(4,887)
)

基于股票的薪酬

190
      
1,218
  

债务消灭造成的损失

22
      
-
  

调整后的净亏损

(1,128
)
    
(3,669)
)

调整后净亏损——普通股股东，基本股东和摊薄后

(1,128
)
    
(3,729)
)

调整后的每股普通股亏损，基本亏损和摊薄亏损

(0.13
)
    
(0.48
)

已发行普通股、基本股和摊薄后普通股的加权平均数

8,688,498
      
7,766,681
  

为了从净亏损中得出调整后净亏损和调整后每股净亏损，这两个指标均为非公认会计准则指标，我们排除了某些非现金项目，如上表所示。我们认为，调整后的净亏损 调整后的每股净亏损通过提高我们各期业绩的可比性来帮助我们的管理层和投资者，因为每项此类衡量标准都消除了股票薪酬、亏损等非现金项目的影响 清偿债务和其他可能因年而异的项目，原因与整体经营业绩无关。此外，我们认为，相应措施的提出为投资者提供了补充数据 与我们的经营业绩有关，因此，与单独使用GAAP指标相比，对影响我们业务的因素有更全面的了解。我们计算调整后净亏损和调整后每股净亏损的方法可能不一定 由于计算方法的不同，可以与其他公司的其他类似标题的标题相似。
 
2024 年第二季度 TCE 利率指南：
 
截至本文发布之日，该公司2024年第二季度机队预计运营天数中约有95％已固定为估计的TCE费率为 大约 17,300 美元。假设在我们唯一的未对冲指数挂钩债券的剩余运营日内，波罗的海巴拿马指数（“BPI”）的平均值将等于每天17,218美元的远期运费协议（“FFA”）费率（基于 2024 年 5 月 22 日的 FFA 曲线），我们估计 2024 年第二季度的 TCE 利率约为 17,256 美元5。我们对2024年第二季度的TCE利率指导包括将指数挂钩章程转换为固定债券。

5 本指南基于某些假设，无法保证这些TCE费率估计值或预计利用率将得到实现。TCE 费率 估计数包括前一时期完成的某些浮动（指数）到固定利率的转换。对于唯一持有未对冲指数挂钩的T/C的船只，已实现的TCE利率将因标的指数而异，就本指南而言 根据截至2024年5月22日的曲线，假设与指数挂钩的T/C在本季度剩余运营日的BPI每日利率等于平均FFA利率17,218美元。使用负荷到放电的方法提供现货估算值 会计的。报价是当前合同规定的天数。本季度末压舱天数的增加将减少根据会计截止日期可以登记的额外收入，因此由此产生的TCE利率将 相应减少。

下表提供了2024年第二季度与指数挂钩的章程和固定利率章程的明细：


    
正在运营
天数
    
TCE 费率
  

TCE-固定利率（与指数挂钩的转换）
    
455
    
$
17,639
  

TCE-固定利率
    
117
    
$
15,742
  

TCE — 指数挂钩
    
124
    
$
17,272
  

总计 /平均值
    
696
    
$
17,256
  
 
第一季度和最近的事态发展：
 
2023 年第四季度的股息分配和 2024 年第一季度的股息声明
 
2024年4月10日，公司向截至2024年3月22日登记在册的所有股东支付了先前宣布的2023年第四季度每股0.075美元的季度现金股息。
 
2024年5月23日，公司宣布2024年第一季度每股0.075美元的现金股息将于2024年7月10日左右支付给截至2024年6月25日登记在册的所有股东。
 
融资最新动态
 
M/V Exelixsea 的销售和回租
 
2024年3月，该公司与日本一家非关联第三方签订了1,380万美元的售后回租协议，为先前由M/V Exelixsea担保的1,300万美元融资进行再融资。 该融资的利率为2.65％，外加3个月的期限SOFR。租船本金将在六年期内分期偿还，分期偿还20万澳元的连续72期。公司有持续的回购选择 在光船租赁两周年之后，该船以预定价格出售。在六年的空船期结束时，该船的所有权将移交给美联航，不收取额外费用。
 
M/V Synthesea 的销售和回租
 
2024年5月，公司获得日本一家非关联第三方的信贷委员会批准，签订了1,800万美元的售后回租协议，为行使1710万美元的收购期权提供资金 M/V Synthesea 根据其目前的空船租赁。该融资的利率为2.70％，外加3个月的期限SOFR。租船本金在七年期内分期偿还，分期付款八十四次 大约 0.1 万美元。在光船租赁两周年之后，该公司可以继续选择以预定价格回购该船。在空船期结束时，美联航将可以选择购买 该船的售价约为670万美元，该公司预计将行使该船。
 
船舶交易和商业最新情况
 
M/V Nisea — 光船租赁协议
 
2024年2月，该公司同意就2016年在日本建造的82,235载重吨的Kamsarmax干散货船签订空船租赁协议，该船将更名为Nisea，预计将交付给 在 2024 年下半年内联合。该船将根据为期18个月的光船租赁协议租用，首付750万美元，光船租赁期间的每日租船费为8,000美元，并有购买选择权 光船租赁结束时为1,660万美元。总的来说，在行使购买选择权后，该船的购置成本约为2,850万美元。
 
行使购买期权并出售 M/V Oasea
 
2024年5月，该公司表示打算根据2010年建造的M/V Oasea的1,225万美元出售和回租计划行使收购期权。
 
2024年5月，该公司还与一家非关联第三方签订了出售M/V Oasea的协议。在她被收购后，该船计划于2024年6月交付给其新所有者 根据上述售后回租协议，由公司执行。该船的总销售价格为2,020万美元，会计利润估计为150万美元，将在2024年第二季度确认。两笔交易均受制于 惯常的关闭程序。
 
M/V Chrisea-新的定期租船协议
 
2024年2月，公司以更高的指数挂钩利率与M/V Chrisea的现有租船人签订了新的T/C协议，为期约12至15个月。章程将出台 直接延续当前的T/C协议，预计将于2024年6月开始。T/C的所有其他条款在实质上保持不变。
 
M/V Tradership — 延期租约
 
2024年2月，M/V贸易船的租船人同意将定期租船协议的期限至少延长至2025年1月，最长延至2025年6月。定期章程的所有其他主要条款 保持不变。
 
M/V Oasea — 定期包机之旅
 
2024年4月，在定期包机协议到期后，M/V Oasea开始了定期包机旅行，日租金总额为14,000美元，为期约30-40天。
 
M/V Gloriuship — 定期包机之旅
 
2024年5月，在定期包机协议到期后，M/V Gloriuship开始了定期包机旅行，日租金总额为23,500美元，为期约70-75天。
 
联合海事公司
未经审计的简明合并资产负债表
（以千美元计）

   
三月
2024 年 31 日
    
十二月
2023 年 31 月 31 日*
  
资产
            
现金和现金等价物以及限制性现金
    
9,756
      
14,501
  
船只、净资产和使用权资产
    
150,213
      
152,525
  
其他资产
    
17,011
      
7,779
  
总资产
    
176,980
      
174,805
  
                 
负债和股东权益
                
扣除递延财务成本后的长期债务、融资租赁负债和其他金融负债
    
93,535
      
95,954
  
其他负债
    
19,462
      
12,982
  
股东权益
    
63,983
      
65,869
  
负债总额和股东权益
    
176,980
      
174,805
  

* 源自截至该日经审计的合并财务报表

联合海事公司
未经审计的简明合并运营报表
（以千美元计，股票除外
和每股数据，除非另有说明）

       
   
三个月
已结束
三月三十一日
2024
    
三个月
已结束
三月三十一日
2023
  
船舶收入，净额
    
10,598
      
2,821
  
费用：
                
航行费用
    
(604
)
    
(299)
)
船舶运营费用
    
(5,158)
)
    
(3,111)
)
管理费
    
(592)
)
    
(232)
)
一般和管理费用
    
(778)
)
    
(1,819)
)
折旧和摊销
    
(2,810)
)
    
(1,226
)
营业收入/（亏损）
    
656
      
(3,866)
)
其他收入/（支出）：
                
利息和财务成本
    
(2,123
)
    
(1,179
)
利息和其他收入
    
92
      
209
  
债务消灭造成的损失
    
(22)
)
    
-
  
其他，净额
    
57
      
(51)
)
其他支出总额，净额：
    
(1,996)
)
    
(1,021)
)
净亏损
    
(1,340)
)
    
(4,887)
)
归属于普通股股东的净亏损
    
(1,340)
)
    
(4,947)
)
                 
每股普通股净亏损，基本亏损和摊薄后
    
(0.15
)
    
(0.64)
)
已发行普通股、基本股和摊薄后普通股的加权平均数
    
8,688,498
      
7,766,681
  

联合海事公司
未经审计的简明合并现金流数据
（以千美元计）

   
三个月已结束
2024 年 3 月 31 日
    
三个月已结束
2023 年 3 月 31 日
  
/（用于）经营活动提供的净现金
    
2,296
      
(4,060)
)
用于投资活动的净现金
    
(3,750)
)
    
(52,135)
)
净现金（用于）/由融资活动提供
    
(3,291)
)
    
6,264
  

关于联合海事公司
 
联合海事公司是一家国际航运公司，专门提供全球海运服务。该公司经营着一支由八艘干散货船组成的船队，总装载货物 载重量为 922,054 载重吨。在 M/V Nisea 的交付和 M/V Oasea 的销售完成后，该公司的运营船队将由三艘Capesize、两艘Kamsarmax和三艘Panamax船只组成，总载货量 载重量为 922,072 载重吨。

该公司根据马绍尔群岛共和国法律注册成立，行政办公室设在希腊格利法达。该公司的普通股在纳斯达克资本市场上交易，股票代码为 “USEA”。
 
请访问该公司的网站：www.unitedmaritime.gr。
 
前瞻性陈述
 
本新闻稿包含有关未来的前瞻性陈述（定义见经修订的1933年《证券法》第27A条和经修订的1934年《证券交易法》第21E条） 事件。诸如 “可能”、“应该”、“期望”、“打算”、“计划”、“相信”、“预期”、“希望”、“估计” 之类的词语以及这些词语和类似表述的变体可能会识别前瞻性陈述，但缺乏这些词语确实可以识别前瞻性陈述，但缺乏这些词语确实可以识别前瞻性陈述 并不意味着陈述不具有前瞻性。这些陈述涉及已知和未知的风险，基于许多假设和估计，这些假设和估计本质上会受到重大的不确定性和突发事件的影响，其中许多不确定性和突发事件 不在公司的控制范围内。实际结果可能与此类前瞻性陈述所表达或暗示的结果存在重大差异。可能导致实际结果出现重大差异的因素包括但不限于运输 行业趋势，包括租船费率、船舶价值和影响船舶供需的因素；监管要求的变化或监管机构采取的行动对公司经营或财务业绩的影响； 公司的财务状况和流动性，包括其偿还债务或支付股息的能力；公司运营市场的竞争因素；与船舶老化相关的运营成本增加；船舶 损失；未来、即将或最近的收购和处置、业务战略、可能的扩张或收缩领域以及预期的资本支出或运营支出；对公司前母公司关联公司的依赖以及 运营公司业务的第三方经理；工作人员的可用性、休假天数、分类调查要求和保险费用；公司与合同对手关系的变化；潜在的责任 来自未来涉及公司船只的诉讼和事件；战争（或战争威胁）或国际敌对行动（例如俄罗斯和乌克兰之间或以色列与巴勒斯坦之间的敌对行动）产生的更广泛的市场影响；与之相关的风险 疫情（包括 COVID-19）的持续时间和严重程度，包括其对原油、石油产品、干散装产品、其他类型产品及其运输的需求的影响；以及不时列出的其他因素 公司向美国证券交易委员会提交的文件，包括其在20-F表格上的注册声明。该公司的文件可以在美国证券交易委员会的网站上免费获得，网址为www.sec.gov。除法律要求的范围外，本公司明确否认任何 有义务或承诺公开发布此处包含的任何前瞻性陈述的任何更新或修订，以反映公司对此的预期的任何变化或事件、条件或情况的任何变化 任何陈述都以此为依据。
 
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