目录表
美国
证券交易委员会
华盛顿特区，20549
形式
根据1934年证券交易所法第12（b）或（g）条的登记声明 | |
或 | |
根据1934年证券交易法第13或15（d）条提交的年度报告 | |
截至本财政年度： | |
或 | |
根据1934年证券交易法第13或15（d）条提交的过渡报告 | |
或 | |
根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条规定的空壳公司报告 | |
需要本空壳公司报告的事件日期：_ | |
对于从日本到日本的过渡期，日本将从日本过渡到日本。 |
委托文件编号：
(注册人的确切姓名载于其章程)
瑞安航空控股有限公司
(注册人姓名英文译本)
共和国
(注册成立或组织的司法管辖权)
都柏林郡
（主要行政办公室地址）
请参阅此处的“项目4.公司信息”。
(Name、电话、电子邮件和/或传真号码以及公司联系人的地址）
根据该法第12（b）条登记或将登记的证券。
每个班级的标题 |
| 交易代码 |
| 注册的每个交易所的名称 |
这个 | ||||
这个 |
根据该法第12(G)条登记或将登记的证券：
没有一
根据该法第15(D)条负有报告义务的证券：
没有一
注明截至年度报告涵盖期间结束时发行人每种资本或普通股类别的已发行股份数量。
如果注册人是证券法规则405中定义的知名经验丰富的发行人，请用复选标记表示。
如果本报告是年度报告或过渡报告，请用勾号表示注册人是否不需要根据1934年《证券交易法》第13或15(D)节提交报告。
是的☐
注-勾选上述复选框不会解除根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条要求提交报告的任何注册人在这些条款下的义务。
用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短时间内)提交了1934年《证券交易法》第13条或15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。
用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在注册人被要求提交和发布此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则405(本章232.405节)要求提交和发布的每个交互数据文件。
用复选标记表示注册人是大型加速申请者、加速申请者、非加速申请者还是新兴成长型公司。请参阅《交易法》第12b-2条规则中的“大型加速申报公司”、“加速申报公司”和“新兴成长型公司”的定义。(勾选一项)：
加速的文件服务器☐ | 非加速文件服务器☐ | 新兴成长型公司 |
如果一家新兴成长型公司按照美国公认会计原则编制其财务报表，用勾号表示注册人是否已选择不使用延长的过渡期来遵守†根据交易所法案第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。☐
†“新的或修订的财务会计准则”是指财务会计准则委员会在2012年4月5日之后发布的对其会计准则编纂的任何更新。
用复选标记表示注册人是否提交了一份报告，证明其管理层根据《萨班斯-奥克斯利法案》(《美国联邦法典》第15编，第7262(B)节)第404(B)条对其财务报告的内部控制的有效性进行了评估，该评估是由编制或发布其审计报告的注册会计师事务所进行的。
如果证券是根据该法第12(B)条登记的，应用复选标记表示登记人的财务报表是否反映了对以前发布的财务报表的错误更正。
用复选标记表示这些错误更正中是否有任何重述需要对注册人的任何高管在相关恢复期间根据§240.10D-1(B)收到的基于激励的补偿进行恢复分析。☐
用复选标记表示注册人在编制本文件所包括的财务报表时使用了哪种会计基础：
美国公认会计准则☐ | 其他☐ |
如果在回答前一个问题时勾选了“Other”，请用勾号表示登记人选择遵循☐项目17☐项目18的财务报表项目
如果这是一份年度报告，请用复选标记表示注册人是否为空壳公司(如《交易法》第12b-2条所定义)。
目录表
目录
第一部分 | |||
第1项。 | 董事、高级管理人员和顾问的身份 | 1 | |
第二项。 | 优惠统计数据和预期时间表 | 1 | |
第三项。 | 关键信息 | 1 | |
“公司”(The Company) | 1 | ||
选定的财务数据 | 2 | ||
选定的运行数据和其他数据 | 3 | ||
风险因素 | 4 | ||
第四项。 | 关于公司的信息 | 24 | |
引言 | 24 | ||
战略 | 25 | ||
路线系统、调度和票价 | 29 | ||
营销与广告 | 30 | ||
Ryanair.com上的预订 | 30 | ||
飞机 | 31 | ||
辅助服务 | 33 | ||
保养和维修 | 33 | ||
安全记录 | 35 | ||
机场营运 | 35 | ||
燃料 | 36 | ||
保险 | 37 | ||
设施 | 38 | ||
商标 | 38 | ||
环境问题 | 38 | ||
政府监管 | 41 | ||
财产说明 | 51 | ||
项目4A。 | 未解决的员工意见 | 51 | |
第五项。 | 经营与财务回顾与展望 | 51 | |
历史 | 51 | ||
业务概述 | 51 | ||
经营成果 | 53 | ||
2024财年与2023财年的对比 | 53 | ||
2023财年与2022财年的比较 | 55 | ||
季节性波动 | 55 | ||
近期发布的会计准则 | 55 | ||
流动性与资本资源 | 55 | ||
合同义务 | 58 | ||
趋势信息 | 59 | ||
表外交易 | 59 | ||
i
目录表
第六项。 | 董事、高级管理人员和员工 | 60 |
董事 | 60 | |
高级管理层 | 65 | |
董事和高级管理人员的薪酬 | 66 | |
职工与劳资关系 | 67 | |
代偿回收 | 68 | |
第7项。 | 大股东和关联方交易 | 68 |
大股东 | 68 | |
关联方交易 | 68 | |
第八项。 | 财务信息 | 69 |
合并财务报表 | 69 | |
其他财务信息 | 69 | |
重大变化 | 72 | |
第九项。 | 报价和挂牌 | 72 |
交易市场 | 72 | |
第10项。 | 附加信息 | 73 |
股本说明 | 73 | |
从注册人或附属公司购买证券的选择权 | 74 | |
《公司章程》 | 75 | |
材料合同 | 77 | |
外汇管制 | 77 | |
对非欧盟国民拥有股份的限制 | 78 | |
税务 | 81 | |
展出的文件 | 87 | |
第11项。 | 关于市场风险的定量和定性披露 | 87 |
一般信息 | 87 | |
燃油价格敞口与套期保值 | 88 | |
碳风险敞口和对冲 | 89 | |
外币风险敞口和对冲 | 89 | |
利率风险和套期保值 | 90 | |
第12项。 | 除股权证券外的其他证券说明 | 91 |
第二部分 | ||
第13项。 | 违约、拖欠股息和拖欠股息 | 92 |
第14项。 | 对担保持有人权利和收益使用的实质性修改 | 92 |
第15项。 | 控制和程序 | 92 |
披露控制和程序 | 92 | |
管理层财务报告内部控制年度报告 | 92 | |
注册会计师事务所认证报告 | 93 | |
财务报告内部控制的变化 | 93 | |
第16项。 | 已保留 | 93 |
项目16A。 | 审计委员会财务专家 | 93 |
II
目录表
项目16B。 | 道德守则 | 93 |
项目16C。 | 首席会计师费用及服务 | 93 |
项目16D。 | 对审计委员会的上市标准的豁免 | 94 |
项目16E。 | 发行人及关联购买人购买股权证券 | 94 |
项目16F。 | 更改注册人的注册会计师 | 94 |
项目16G。 | 公司治理 | 95 |
第16H项。 | 煤矿安全信息披露 | 95 |
项目16I。 | 关于妨碍检查的外国司法管辖区的披露 | 95 |
项目16J。 | 内幕交易政策 | 95 |
项目16k。 | 网络安全 | 95 |
第三部分 | ||
第17项。 | 财务报表 | 97 |
第18项。 | 财务报表 | 98 |
三、
目录表
财务及某些其他资料的呈报
如本文所使用的，术语“瑞安航空控股”是指瑞安航空控股有限公司。“公司”一词是指瑞安航空控股公司或瑞安航空控股公司及其合并子公司，根据上下文需要。除非文意另有所指外，术语“瑞安航空”系指瑞安航空控股的全资子公司瑞安航空DAC及其合并子公司。术语“瑞安航空集团”是指瑞安航空控股的全资子公司航空公司，包括瑞安航空Sun S.A.(“Buzz”)、劳达欧洲有限公司(“Lauda”)、马耳他航空有限公司、瑞安航空DAC和瑞安航空英国有限公司。“财政年度”是指截至所述年度3月31日止的12个月期间。术语“普通股”是指该公司每股流通面值0.600欧元的普通股。本文中所提及的“爱尔兰”均指爱尔兰共和国。这里所指的“英国”是指联合王国，所指的是“美国”或“美国”。这里指的是美利坚合众国。“美元”、“美元”、“美元”或“美分”是指美国的货币，“英国英镑”、“英国GB”和“GB”是指英国的货币，而“欧元”、“欧元”、“欧元”和“欧分”是指包括爱尔兰在内的20个欧盟成员国的共同货币欧元。本年报以表格20-F列出的各项款额及百分率已按四舍五入计算，因此可能不会合计。
公司在某些司法管辖区拥有或以其他方式拥有瑞安航空®商标的权利。见“项目4.关于公司的信息-商标”。本报告还提到了本公司以外其他公司的商号和商标。他说：
本公司根据国际会计准则委员会(“IASB”)发布的国际财务报告准则会计准则发布其年度和中期综合财务报表。
此外，根据其遵守适用于整个欧盟的国际会计准则条例(EC 1606(2002))的法律义务，公司的综合财务报表必须符合欧盟采用的国际财务报告准则会计准则。因此，本公司的综合财务报表和本文中包含的选定财务数据符合国际会计准则委员会发布的国际财务报告准则会计准则以及欧盟采用的国际财务报告准则会计准则，在截至本年度和截至2024年3月31日的每种情况下均有效(统称为“国际财务报告准则”)。
该公司以欧元发布其合并财务报表。仅为方便读者，本报告包含按特定汇率将某些欧元金额转换为美元的内容。这些折算不应被解释为表示折算的金额实际上代表了此类美元金额，或可以按指定的汇率或任何其他汇率折算成美元。除非另有说明，否则这些美元金额已按欧元折算，汇率为1欧元=1.0791美元，或1美元=欧元0.9267欧元，这是美国联邦储备委员会在2024年3月31日发布的每周“H.10”新闻稿(“美联储利率”)中公布的官方汇率。有关与公司有关的历史汇率的信息，请参阅“项目3.关键信息”；有关汇率变化对公司影响的讨论，请参阅“项目5.经营和财务回顾与展望”和“项目11.关于市场风险的定量和定性披露”。
四.
目录表
关于前瞻性信息的警示声明
除本文中包含的历史性陈述和讨论外，本报告中包含的陈述均为“前瞻性陈述”，符合修订后的1933年美国证券法第27A节(“证券法”)和修订后的1934年美国证券交易法第21E节(“交易法”)的含义。
前瞻性表述可能包括诸如“预期”、“估计”、“项目”、“预期”、“应该”、“打算”等词语，以及类似的表述或此类表述的变体。公司向美国证券交易委员会(下称“美国证券交易委员会”)提交的任何文件都可能包括前瞻性陈述。此外，构成前瞻性陈述的其他书面或口头陈述已由公司作出，未来可能由公司或代表公司作出，包括有关公司未来的经营和财务业绩、公司在新的和现有市场的份额、一般行业和经济趋势以及公司的相关业绩，以及公司对资本支出和监管事项的要求的预期。该公司的业务是在欧洲和北非提供低票价航空服务，其展望主要基于其对影响该业务和欧洲经济的关键经济因素的解读。
有关公司业务的前瞻性陈述依赖于对未来事件的一些假设，并受许多不确定因素和其他因素的影响，其中许多因素不在公司的控制范围之内，这些因素可能导致实际结果与这些陈述大不相同。
不可能逐项列出可能影响一家航空公司在欧洲经济中运营的前景和结果的所有许多因素和具体事件。
新冠肺炎等全球大流行病、航空公司定价环境、燃料成本、来自新航空公司和现有航空公司的竞争、更换飞机和飞机维修服务的市场价格、飞机可用性、与环境、安全和安保措施相关的成本、重大机载疾病爆发、恐怖袭击、网络攻击、战争和地缘政治不确定性、爱尔兰、英国、欧盟和其他政府及其各自监管机构的行动、对外部服务提供商和关键人员的依赖、供应链中断、飞机交付延误、货币汇率和利率波动、企业税率波动、欧盟和欧元结构的变化、机场处理费和通行费、诉讼、劳资关系、航空业的经济环境、欧洲的总体经济环境、乘客的总体旅行意愿、对低票价航空公司的持续接受以及空中交通管制员(“ATC”)罢工和人员短缺、极端天气事件或其他大气干扰造成的航班中断。
公司没有任何义务更新或修改任何前瞻性陈述，无论是由于新信息、未来事件或其他原因。
v
目录表
第一部分
第1项。董事、高级管理人员和顾问的身份
不适用。
第二项。优惠统计数据和预期时间表
不适用。
第三项。关键信息
该公司
瑞安航空控股运营着一家低票价、低成本的定期航空公司集团，提供从95个基地到欧洲和北非各地机场的短途、点对点航线，这些机场加在一起被称为“瑞安航空的基地”。有关这些基准的列表，请参阅“项目4.关于公司的信息-路线系统、调度和票价”。20世纪90年代初，瑞安航空在欧洲率先推出了低票价航空旅行模式。截至2024年3月31日，瑞安航空集团拥有557架波音737飞机，其中包括146架波音737-8200《Gamchanger》飞机。 此外，该集团还租赁了27架空中客车A320飞机(短途机队总数为584架)。该集团每天提供3500多个短途航班，为欧洲和北非约235个机场提供服务。有关本公司业务的详细说明，请参阅“第4项.本公司的资料”。
1
目录表
选定的财务数据
下表列出了本公司选定的某些综合财务信息，截至所述期间和所述期间。下表中以欧元列报的财务信息来源于根据国际财务报告准则会计准则(“IFRS”)编制的综合财务报表。2024财年的财务信息已使用2024年3月31日的联邦储备利率从欧元转换为美元。本资料应与：(I)项目18及(Ii)“项目5.营运及财务回顾及展望”所载本公司经审核综合财务报表及其相关附注一并阅读。
损益表数据：
截至2010年3月31日的财年。 | ||||||||||||||||||
| 2024(a) |
| 2024 |
| 2023 |
| 2022 |
| 2021 |
| 2020 | |||||||
(单位：百万，不包括每股普通股数据) | ||||||||||||||||||
总营业收入 | $ | 14,507.2 | € | 13,443.8 | € | 10,775.2 | € | 4,800.9 | € | 1,635.8 | € | 8,494.8 | ||||||
总运营支出 | $ | (12,283.5) | € | (11,383.1) | € | (9,332.6) | € | (5,140.5) | € | (2,475.2) | € | (7,367.4) | ||||||
营业利润/(亏损) | $ | 2,223.7 | € | 2,060.7 | € | 1,442.6 | € | (339.6) | € | (839.4) | € | 1,127.4 | ||||||
其他收入/(支出) | $ | 72.6 | € | 67.3 | € | (0.1) | € | (90.2) | € | (269.3) | € | (457.1) | ||||||
税前利润/(亏损) | $ | 2,296.3 | € | 2,128.0 | € | 1,442.5 | € | (429.8) | € | (1,108.7) | € | 670.3 | ||||||
税(费)/抵免 | $ | (227.6) | € | (210.9) | € | (128.7) | € | 189.0 | € | 93.6 | € | (21.6) | ||||||
除税后利润/（亏损） | $ | 2,068.7 | € | 1,917.1 | € | 1,313.8 | € | (240.8) | € | (1,015.1) | € | 648.7 | ||||||
瑞安航空控股基本每股收益/(亏损)(美元)/(欧元) | $ | 1.8159 | € | 1.6828 | € | 1.1557 | € | (0.2130) | € | (0.9142) | € | 0.5824 | ||||||
瑞安航空控股稀释后每股普通股收益/(亏损)(美元)/(欧元) | $ | 1.8067 | € | 1.6743 | € | 1.1529 | € | (0.2130) | € | (0.9142) | € | 0.5793 | ||||||
资产负债表数据：
截至3月31日。 | ||||||||||||||||||
| 2024(a) |
| 2024 |
| 2023 |
| 2022 |
| 2021 |
| 2020 | |||||||
(单位：百万美元) | ||||||||||||||||||
现金及现金等价物 | $ | 4,181.9 | € | 3,875.4 | € | 3,599.3 | € | 2,669.0 | € | 2,650.7 | € | 2,566.4 | ||||||
总资产 | $ | 18,534.2 | € | 17,175.6 | € | 16,405.9 | € | 15,149.8 | € | 12,328.0 | € | 14,747.2 | ||||||
流动和长期债务，包括租赁债务 | $ | 2,964.1 | € | 2,746.8 | € | 4,116.2 | € | 5,077.4 | € | 5,426.8 | € | 4,211.2 | ||||||
股东权益 | $ | 8,216.5 | € | 7,614.2 | € | 5,643.0 | € | 5,545.3 | € | 4,646.6 | € | 4,914.5 | ||||||
已发行股本 | $ | 7.4 | € | 6.9 | € | 6.9 | € | 6.8 | € | 6.7 | € | 6.5 | ||||||
年内已发行普通股加权平均数 |
| 1,139.2 |
| 1,139.2 |
| 1,136.8 |
| 1,130.5 |
| 1,110.4 |
| 1,113.8 | ||||||
现金流量表数据：
截至2010年3月31日的财年。 | ||||||||||||||||||
| 2024(a) |
| 2024 |
| 2023 |
| 2022 |
| 2021 |
| 2020 | |||||||
(单位：百万美元) | ||||||||||||||||||
经营活动净现金流入/（流出）* | $ | 3,407.7 | € | 3,157.9 | € | 3,891.0 | € | 1,940.5 | € | (2,448.0) | € | 1,327.1 | ||||||
净现金(流出)/投资活动流入 | $ | (1,683.8) | € | (1,560.4) | € | (1,901.2) | € | (1,414.4) | € | 937.0 | € | (301.1) | ||||||
融资活动净现金（流出）/流入 * | $ | (1,431.2) | € | (1,326.3) | € | (1,054.0) | € | (536.5) | € | 1,622.5 | € | (287.0) | ||||||
增加/(减少)现金和现金等价物 | $ | 292.7 | € | 271.2 | € | 935.8 | € | (10.4) | € | 111.5 | € | 739.0 | ||||||
*金额包括净外币差额
| (a) | 美元金额最初根据IFRS以欧元计量，然后转化为美元仅为方便起见，以2024年3月31日美联储利率1.00欧元= 1.0791美元或1.00美元= 0.9267欧元计算。 |
2
目录表
选定的运行数据和其他数据
下表列出了瑞安航空在所显示的每个会计年度的某些运营数据。该等数据来自本公司根据国际财务报告准则编制的综合财务报表及某些其他数据，并未经审计。有关本表中使用的术语的定义，请参阅附录A中的词汇表。
截至3月31日的财政年度， | |||||||||||
运营数据： |
| 2024 |
| 2023 |
| 2022 |
| 2021 |
| 2020 |
|
营业利润率 |
| 15% | 13% | (7)% | (51)% | 13% | |||||
盈亏平衡负荷率 |
| 80% | 81% | 88% | 108% | 83% | |||||
平均预订乘客票价(欧元) |
| 49.78 |
| 41.12 |
| 27.33 |
| 37.65 |
| 37.46 | |
每位预订乘客的辅助修订(欧元) |
| 23.40 |
| 22.81 |
| 22.13 |
| 21.80 |
| 19.71 | |
每位预订乘客的总修订量(欧元) |
| 73.18 |
| 63.93 |
| 49.47 |
| 59.45 |
| 57.17 | |
每位预订乘客的费用(欧元) |
| 61.96 |
| 55.37 |
| 52.97 |
| 89.95 |
| 49.58 | |
每美国加仑平均燃料成本(欧元) |
| 3.23 |
| 2.46 |
| 1.92 |
| 1.74 |
| 2.06 | |
截至3月31日的财年， |
| ||||||||||
其他数据： |
| 2024 |
| 2023 |
| 2022 |
| 2021 |
| 2020 |
|
预订量(百万) |
| 184 |
| 169 |
| 97 |
| 28 |
| 149 | |
订票客运量系数 |
| 94% | 93% | 82% | 71% | 95% | |||||
平均扇区长度(英里) |
| 780 |
| 766 |
| 772 |
| 776 |
| 761 | |
飞行的扇区 |
| 1,022,455 |
| 946,643 |
| 620,524 |
| 204,828 |
| 823,897 | |
期末服务的机场数量 |
| 235 |
| 222 |
| 223 |
| 225 |
| 242 | |
日均飞行每小时利用率每小时(小时) |
| 9.38 |
| 9.40 |
| 6.88 |
| 2.37 |
| 9.11 | |
期末团队成员 |
| 27,076 |
| 22,261 |
| 19,116 |
| 15,016 |
| 17,268 | |
期末每架飞机的团队成员 |
| 46 |
| 41 |
| 38 |
| 33 |
| 37 | |
3
目录表
风险因素
与公司相关的风险
该公司在增加票价以应付不断上升的经营成本方面，未必能成功。瑞安航空经营着一家廉价航空公司。其商业模式的成功取决于其控制成本的能力，以提供低票价，同时赚取利润。瑞安航空对燃料成本的控制有限，运营成本已经相对较低。在燃料成本较高的时期，如果瑞安航空无法进一步降低其他运营成本或产生额外收入，运营利润可能会下降。瑞安航空不能对其未来的盈利能力提供任何保证。燃料成本和可获得性的变化可能会对瑞安航空的业绩产生实质性的不利影响。见“-燃料成本和可获得性的变化影响公司的业绩”和“-公司在竞争激烈的环境中面临巨大的价格和其他压力”。
燃料成本和可获得性的变化会影响公司的业绩。由于世界各地发生的许多经济和政治因素以及瑞安航空既不能控制也不能准确预测的事件，包括需求增加、供应突然中断和其他对全球供应的担忧，以及市场投机，航空燃料价格受到广泛波动的影响。2022年2月俄罗斯入侵乌克兰后，油价大幅上涨，鉴于以色列和哈马斯的冲突，油价仍不稳定。由于国际航空燃油价格以美元计价，瑞安航空的燃油成本也受到一定汇率风险的影响。价格大幅上涨、不利的汇率或无法获得足够的燃料供应，包括但不限于国际恐怖主义、中东欧、中东或其他产油区的长期敌对行动或任何重要生产商暂停生产所导致的任何此类事件，都可能对瑞安航空的盈利能力产生不利影响。如果由于石油进口中断或其他原因造成燃料短缺，可能会导致燃料价格进一步上涨或定期服务减少。
瑞安航空签订了对冲安排，通常通过远期掉期合同或燃料看涨期权提供对燃油价格波动的实质性保护，通常涵盖长达12-18个月的预期喷气燃料需求。瑞安航空面临燃油价格波动和欧元/美元汇率波动带来的风险，特别是在相关货币和大宗商品市场波动的情况下。燃料成本的任何变动都可能对瑞安航空的财务表现产生实质性的不利影响。此外，美元兑欧元的任何走强都可能对以欧元购买燃料的成本产生不利影响。
对于燃料价格的趋势，不能给出任何保证。未来几年的平均燃料价格可能会显著高于当前价格。也不能保证瑞安航空目前或未来的安排足以保护瑞安航空免受燃油价格上涨的影响，也不能保证瑞安航空不会因燃油价格高企而单独或与其他因素一起蒙受损失。由于瑞安航空的低票价以及瑞安航空的扩张计划可能会对收益产生负面影响，瑞安航空通过提高票价或其他方式将增加的燃料成本转嫁给乘客的能力在某种程度上是有限的。瑞安航空机队的扩张已经导致并可能(在未来几年)继续导致瑞安航空总燃油消耗量的增加。
此外，油价下跌和/或运力下降可能会使瑞安航空面临对冲亏损和对冲无效的风险，这可能会导致负面影响，包括损益表波动对瑞安航空的财务状况和/或运营结果的影响。
瑞安航空的大部分飞机和某些零部件来自单一供应商；因此，如果该供应商无法提供额外的设备或支持，瑞安航空将受到实质性的不利影响。因为瑞安航空目前的大部分飞机和许多相关的飞机零部件都是从波音公司采购的，如果瑞安航空无法从波音公司获得更多的飞机或足够的备件，或者如果波音公司不能或不愿意及时交付
4
目录表
如果瑞安航空无法生产飞机或为其产品提供足够的支持，瑞安航空的运营可能会受到重大不利影响。
瑞安航空面临网络安全风险，为了将这些风险降至最低，可能会产生越来越多的成本。由于瑞安航空几乎所有的预订都是通过其网站和移动应用程序进行的，安全漏洞可能会使其面临客户信息丢失或滥用、诉讼和潜在责任的风险。第三方服务组织用于预订和航班计划流程。这些第三方服务机构也面临网络安全风险。瑞安航空确保其网站的安全，并遵循美国国家标准与技术研究所的网络安全框架中提出的建议。然而，已经或将要实施的安全措施可能不会有效，瑞安航空的系统可能容易受到许多潜在来源和事件的盗窃、丢失、损坏和中断，包括未经授权的访问或安全漏洞、网络攻击、计算机病毒、断电或其他破坏性事件。用于获得未经授权的访问、禁用或降级服务或破坏系统的方法不断发展，可能很难预测或很长一段时间内难以检测。瑞安航空可能没有资源或技术成熟来预测或阻止这些快速演变的网络攻击类型。攻击的目标可能是瑞安航空、其客户和供应商，或者其他委托瑞安航空提供信息的人。此外，乌克兰的战争增加了针对我们这样的公司的网络攻击风险，这些公司的业务、供应商和/或供应链供应商位于冲突地区。虽然瑞安航空已经并预计将继续经历这类威胁和事件，但集团在2024财年并未发现任何重大的网络安全事件。
瑞安航空受到日益复杂的数据保护法律和法规的约束。瑞安航空的业务涉及处理和存储与其客户、员工、商业伙伴和其他人有关的大规模个人数据。瑞安航空须遵守欧盟2016/679号一般数据保护条例(“GDPR”)(已于2018年5月25日全面适用)以及相关的国家实施立法(2018年爱尔兰数据保护法)，这些法规对主题公司施加了重大义务。确保遵守数据保护法是一项持续的承诺，涉及大量成本，尽管瑞安航空做出了努力，但政府当局或第三方可能会断言瑞安航空的商业行为未能遵守这些法律和法规。如果瑞安航空的运营被发现违反了任何此类法律法规，瑞安航空可能会面临重大的民事、刑事和行政损害、处罚和罚款，以及声誉损害，这可能会对其业务、财务状况或运营结果产生重大不利影响。
在竞争激烈的环境中，公司面临着巨大的价格和其他压力。瑞安航空在竞争激烈的市场中运营，在其航线网络中，许多低票价、传统航空公司和包机航空公司都在竞争。航空公司主要在票价水平、服务频率和可靠性、知名度、乘客便利设施(如获得常客计划)以及其他乘客服务的可用性和便利性方面进行竞争。与瑞安航空不同，某些竞争对手是国有或国有控股的旗舰航空公司，在某些情况下可能拥有更高的知名度和资源，可能已经或未来可能从各自的政府获得大量补贴和其他国家援助，就像新冠肺炎疫情期间发生的那样。此外，欧盟-美国开放天空协议允许美国运营商在欧盟内部市场提供服务，这最终可能导致欧盟市场竞争加剧。见“项目4.公司信息--政府条例--欧洲联盟”。
航空业很容易受到价格折扣的影响，部分原因是航空公司为占据其他未售出座位的乘客提供服务的边际成本非常低。由于欧盟航空运输市场的自由化和公众对低票价模式的更多接受，低票价航空公司和传统航空公司有时都会在其航线网络的相当大一部分上提供与瑞安航空直接竞争的低票价。
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除了已经进入低票价市场的航空公司和包机运营商之间的传统竞争外，该行业还面临来自地面运输(包括高铁系统)和海上运输替代方案的竞争，因为商务和休闲旅行者正在寻找航空旅行的替代品。
尽管瑞安航空打算针对任何掠夺性定价或其他类似行为主张自己的权利，但航空公司之间以及航空公司与地面和海上运输替代方案之间的价格竞争可能会降低瑞安航空航线的票价和/或客运量水平，以至于可能无法实现盈利。
瑞安航空有大量债务和固定债务，流动性不足可能会对公司的财务状况产生重大不利影响。瑞安航空背负着巨额债务，并将在可预见的未来继续背负着巨额债务。尽管公司历来能够从运营中产生足够的现金流，在债务和其他固定债务到期时偿还债务和其他固定债务，但本报告中描述的风险可能会限制公司未来这样做的能力，并可能对其整体流动资金产生不利影响。因此，该公司已经并将继续寻求新的融资来源，为其在任何经济复苏时期的未知持续时间内的运营提供资金。全球市场总体上的波动和不确定性，特别是航空运输业，可能会让瑞安航空很难以可接受的条件筹集更多资本，或者根本不会。此外，未来的债务协议可能包含更具限制性的契约，或者要求超越历史市场条款的担保，这可能会限制瑞安航空成功获得资本的能力。
瑞安航空有季节性停飞的飞机。前几年，为了应对11月至3月(含)(“冬季”)通常较低的客运量和收益，较高的机场费用和/或税收，有时还会出现较高的燃油价格，瑞安航空采取了在冬季停飞部分机队的政策。瑞安航空在冬季进行了大部分定期大修，这也导致飞机停飞。该公司打算在2025财年继续停飞飞机。瑞安航空季节性停飞飞机的政策存在一些风险。尽管瑞安航空寻求实施其季节性停飞政策，使其能够通过在高油价时期运营飞往冬季收益较低的高成本机场的航班，减少对运营收入的负面影响，但不能保证这一战略会成功。
尽管季节性停飞确实降低了瑞安航空的可变运营成本，但它无法避免飞机所有权成本等固定成本，也降低了瑞安航空的收入潜力。航班数量和班次的减少也可能对瑞安航空的劳资关系产生负面影响，包括吸引对常年就业感兴趣的飞行人员的能力。这些风险可能会对瑞安航空的财务状况和/或运营业绩造成负面影响。他说：
该公司将产生购买新飞机的巨额成本，信贷和资本市场的任何不稳定都可能对瑞安航空以可接受的条件获得融资的能力产生负面影响。瑞安航空的持续增长取决于其购买更多飞机以满足更多运力需求和更换老式飞机的能力。截至2024年3月31日，瑞安航空的运营机队中有584架飞机，根据与波音公司的合同(“波音”和该合同包括后续修订的“2014年波音合同”)，瑞安航空预计在2025财年结束前再接收一架波音737-8200型飞机。
2023年5月，瑞安航空宣布已与波音公司签订采购协议(“2023年波音合同”)，购买最多300架波音737-MAX-10系列飞机(其中150架为确定订单，150架受瑞安航空可酌情行使的选择权限制)，于2027年至2033年(含)期间交付。该协议在2023年9月14日的年度股东大会上获得了公司股东的批准。
瑞安航空预计，在交付所有波音737-8200和波音737-MAX-10飞机后，其机队中将拥有约800架窄体飞机，以便预期处置较旧的飞机，包括在此期间的租赁回报以及波音履行2014年和2023年波音合同的能力. 了解更多有关
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关于瑞安航空公司的机队和扩张计划，请参阅“-瑞安航空的大部分飞机和某些部件来自一家供应商；因此，如果该供应商无法提供更多的设备或支持，瑞安航空将受到实质性的不利影响”，以及“第4项.关于公司的信息-飞机”和“第5项.经营和财务回顾及展望-流动资金和资本资源”。不能保证计划中的扩张不会超过瑞安航空航线客运量的增长，也不能保证客运量增长不会超过扩大后的机队的承受能力。在任何一种情况下，这些发展都可能对公司的业务、经营结果和财务状况产生重大不利影响。
由于2014年的波音合同和2023年的波音合同，以及其他一般企业目的，瑞安航空已经并预计将继续筹集大量债务融资。瑞安航空筹集无担保或担保债务以支付飞机费用的能力，受到全球金融市场潜在波动的影响。此外，瑞安航空在交付飞机时筹集无担保或有担保债务的能力受到交易对手和债务市场对此类贷款安排和相关贷款担保施加的各种条件的制约，预计未来的任何融资都将受到类似条件的制约。瑞安航空未能遵守这些条件，以及未能筹集必要数额的无担保或担保债务来支付飞机费用，都将对其运营业绩和财务状况产生重大不利影响。
利用债务资本市场为本公司融资需要本公司保持其投资级信用评级(本公司拥有S和惠誉评级的BBB+(稳定前景)信用评级)。若本集团被降级或无法维持其投资级信贷评级，本集团将有可能无法或不愿进入该等市场，这可能导致本集团融资成本上升，并对其业绩及财务状况造成重大不利影响。
瑞安航空此前已进行了大量衍生品交易，以对冲部分与飞机采购相关的债务。这些衍生品交易使瑞安航空面临某些风险，并可能对其运营业绩和财务状况产生不利影响。见“第11项.关于市场风险的定量和定性披露”。
汇率波动会影响公司的业绩。虽然该公司总部设在爱尔兰，但很大一部分业务是在英国进行的。因此，集团拥有以英镑计价的大量营业收入和营业费用，以及资产和负债。此外，燃料、飞机、保险、飞机租赁和一些维护义务都以美元计价。因此，瑞安航空的运营和财务业绩可能会受到英镑和美元价值波动的重大影响。瑞安航空特别容易受到欧元和美元之间直接汇率风险的影响，因为其运营成本的很大一部分是以美元计价的，而其收入基本上都不是以美元计价的。
尽管该公司从事欧元与美元之间以及欧元与英镑之间的外币对冲交易，但套期保值活动预计不会消除货币风险。见“第11项.关于市场风险的定量和定性披露”。
美国联邦航空管理局(FAA)和/或欧盟航空安全局(EASA)为波音737-MAX-10飞机颁发所需认证或批准的拖延时间延长，可能会对瑞安航空的业务计划、战略和运营结果产生重大不利影响。根据与波音公司的一份合同，瑞安航空已经订购了多达300架新的波音737-MAX-10飞机(150架公司和150个选项)，在2027年至2033年之间交付(“2023年波音合同”)。见“项目10.补充资料--材料合同”。
瑞安航空预计，2027年至2033年期间飞机的分阶段交付将使瑞安航空能够为飞行员、空乘和工程师创造约10,000个新的高薪工作岗位，以促进有纪律的交通增长和
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支持相关收入增长，并更换瑞安航空的一大部分老式波音飞机，以支持瑞安航空的环境和可持续发展目标。
根据2023年波音公司的合同，新飞机的交付取决于联邦航空局和欧洲航空航天局向波音公司颁发所需的认证和批准。美国联邦航空局和/或欧洲航空航天局为波音737-MAX-10飞机颁发所需认证或批准的拖延，或联邦航空局和/或欧洲航空航天局对波音737-MAX-10飞机采取的进一步监管行动，也可能对瑞安航空的业务计划、战略和运营结果产生重大不利影响，也不能保证瑞安航空能够从波音或其他制造商、销售商或出租人那里采购和运营其他类型的飞机。
舰队的剩余价值。截至2024年3月31日，瑞安航空运营着584架飞机(其中28架是租赁的)，根据2014年波音合同，拥有关于额外一架波音737-8200型“Gamechanger”飞机的采购合同，以及关于最多300架波音737-MAX-10型飞机的采购订单(其中150架为确定订单，150架受瑞安航空酌情行使的选择权的限制)，将于2027年至2033年(包括首尾两年)交付。在2023年波音合同订单期间，瑞安航空计划处置和交还大约150架飞机，作为其正在进行的机队管理战略的一部分。尽管根据2023年波音合同的条款，瑞安航空将以波音737-MAX-10飞机的基本价格大幅折扣购买新飞机，但不能确定是否会有对新飞机运力的需求，或者瑞安航空在出售飞机时是否能够盈利。如果瑞安航空未能处置适当数量的飞机，可能会对瑞安航空的财务状况产生不利影响。
该公司的增长可能使其面临风险。自20世纪90年代初在欧洲率先推出低票价运营模式以来，瑞安航空的业务增长迅速。瑞安航空打算继续扩大其机队，增加新的目的地和更多的航班。2021年9月，瑞安航空将其预订客运量目标提高到2026财年每年约2.25亿人次。股东在2023年9月的波音公司年度股东大会上批准了2023年的波音合同，到2034财年，这一目标提高到每年约3亿名乘客。然而，不能保证这些目标会实现。如果客运量和瑞安航空的收入增长没有跟上其机队扩张计划的步伐，瑞安航空可能会受到运力过剩的影响，其运营业绩和财务状况(包括为预定购买新飞机和相关债务偿还提供资金的能力)可能会受到重大不利影响。
瑞安航空机队和业务的持续扩张，再加上其他因素，也可能会给现有的管理资源和相关的运营、财务、管理信息和信息技术系统带来压力。扩展通常需要更多的熟练人员、设备、设施和系统。若瑞安航空无法以高效率及具成本效益的方式聘用技术人员或取得所需的设备及设施，可能会对瑞安航空实现其增长计划及维持或增加其盈利能力产生重大不利影响。
瑞安航空的新航线和扩大运营可能会对其业绩产生不利的财务影响。 当瑞安航空开通新航线时，其载客率和票价往往低于其现有航线，而其广告和其他促销成本往往更高，这可能导致最初的亏损，这可能对瑞安航空的运营业绩产生重大负面影响，并需要大量现金来筹集资金。此外，不能保证瑞安航空的低票价服务会被新航线接受。瑞安航空还定期开展特别的票价促销活动，特别是在新航线开通的情况下。促销票价在生效期间可能会增加载客率，降低瑞安航空在这些航线上的收益和乘客收入。瑞安航空在扩张过程中有大量的现金需求，包括为购买飞机提供资金所需的现金，或与购买飞机相关的飞机押金。不能保证瑞安航空将有足够的现金进行此类支出和投资，如果瑞安航空无法成功扩展其航线系统，其未来的收入和收益增长也将受到限制。见“-本公司将招致
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购买新飞机的巨额成本，以及信贷和资本市场的任何不稳定，都可能对瑞安航空以可接受的条件获得融资的能力产生负面影响。
瑞安航空的持续增长依赖于进入合适的机场；进入机场的费用可能会增加。欧洲某些机场的航空运输量是由一套老式的“时隙”分配制度来管理的。每个时段代表在特定时间在特定机场起飞和/或降落的授权。作为瑞安航空战略计划的一部分，包括飞往主要机场的航班，瑞安航空集团的航空公司正在运营越来越多的时段协调机场，其中一些机场在一天中的特定时间受到限制。不能保证瑞安航空能够在未来需要的时候或在可接受的条件下，在机位协调的机场获得足够数量的机位。也不能保证它的非时隙限制基地或瑞安航空服务的其他非时隙限制机场未来将继续运营而不受时隙分配限制。见“项目4.关于公司的信息--政府法规--插槽”。机场可能会实施其他运营限制，如宵禁、限制飞机噪音水平、强制飞行路线、跑道限制以及对平均每日起飞次数的限制。这些限制可能会限制瑞安航空向这些机场提供服务或增加服务的能力。
瑞安航空未来的增长还在很大程度上取决于其能否以与瑞安航空战略一致的成本进入位于其目标地理市场的合适机场。任何拒绝、限制或推迟瑞安航空未来进入其服务或寻求服务的机场的条件，都将限制瑞安航空的增长能力。瑞安航空使用这些设施的条款发生变化，或由于该等安排到期或终止而导致瑞安航空支付的相关费用增加，以及瑞安航空未能重新谈判可比条款或费率，可能会对公司的财务状况和运营业绩产生重大不利影响。如需更多信息，请参阅“项目4.公司信息-机场运营-机场收费”。另见下文“--该公司在某些机场受到国家援助的法律诉讼”。
劳资关系可能使公司面临风险。2017年12月，瑞安航空宣布决定承认工会进行集体谈判。从那时起，瑞安航空集团的航空公司与其主要市场的工会签订了集体劳动协议(“CLAS”)。迄今缔结的类别因国家而异，但包括关于承认、资历、基数调动、晋升、薪酬和名册安排的协议。可能会推动传统类型的工作条件，如果加入，可能会降低船员的生产率，增加成本，并对盈利能力产生不利影响。
在新冠肺炎疫情爆发之初，瑞安航空及其工会合作伙伴通过谈判达成协议，通过临时减薪保护机组工作，这些减薪将在2022年至2025年期间逐步恢复。在2023财年，瑞安航空集团航空公司与大多数国家的人民和工会达成了协议，加快了薪酬恢复，并于2022年12月全面恢复薪酬。进一步的谈判已经进行到2024财年，目前所有主要市场都达成了到2026年或2027年的协议，并设定了年度加薪。尽管这些协议为未来几年设定了薪酬和条件，但总体经济的高通胀、全球经济衰退和市场状况的变化可能会导致工会的不切实际的期望和可能导致劳工骚乱的过高薪酬要求。
瑞安航空打算保留其低票价、高人员生产率的模式；然而，由于工会挑战现有的高人员生产率模式，可能会出现劳工骚乱，这可能会对客户情绪和盈利能力产生不利影响。
瑞安航空已经在一些欧盟国家从爱尔兰合同过渡到当地合同，这对业务的成本、生产率和复杂性产生了影响。任何随后转向成本较低地点的决定都可能导致裁员，从而导致劳资关系恶化。
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该集团依赖于外部服务提供商。瑞安航空目前将发动机大修和“可旋转”维修分配给根据第145部分条款批准的外部承包商。第145部分是EASA制定的飞机维护欧洲监管标准(“第145部分”)。该公司还将其在机场(都柏林以及波兰、西班牙和葡萄牙的某些机场除外)的乘客、飞机和地勤服务分配给现有的外部服务提供商。见“项目4.公司信息-维护和维修-大量维护”和“项目4.公司信息-机场运营-机场处理服务”。
瑞安航空任何服务合约的终止或到期，或无法以具竞争力的价格与其他服务供应商续签或谈判更换合约，均可能对集团的经营业绩产生重大不利影响。瑞安航空将需要在其进入的任何新市场签订机场服务协议，而且不能保证它将能够以具有竞争力的价格获得必要的设施和服务。此外，尽管瑞安航空试图监控提供乘客和飞机处理服务的外部供应商的表现，但外部供应商履行合同的效率、及时性和质量在很大程度上超出了瑞安航空的直接控制。瑞安航空预计在可预见的未来将依赖于此类外包安排。
该集团依赖于关键人员。瑞安航空的成功在很大程度上取决于其高级管理团队的努力和能力，包括集团首席执行官迈克尔·奥利里以及关键的财务、商业、运营、IT、ESG、人力资源和维护人员。见“项目6.董事、高级管理人员和雇员--董事和执行干事的报酬--与奥利里先生的报酬协定”。瑞安航空的成功还取决于其高管和其他高级管理层成员独立和作为一个集团有效运营和管理的能力。尽管瑞安航空与奥莱里先生及其其他几名高管的雇佣协议包含不竞争和保密条款，但不能保证这些条款将全部或部分可执行。对高素质人才的竞争十分激烈，任何高管、高级经理或其他关键员工的流失而没有足够的替代者，或者无法吸引新的合格人员，都可能对瑞安航空的业务、经营业绩和财务状况产生实质性的不利影响。
波音737-8200投入使用。瑞安航空从波音公司获得了210架波音737-8200飞机的确定订单。这些飞机原定于2019年4月开始交付。在2021财年，美国联邦航空局和欧洲航空管理局批准MAX停飞，并批准瑞安航空的变种波音737-8200。瑞安航空在2021年6月收到了第一架飞机。截至2024年3月31日，瑞安航空集团已收到146架波音737-8200。剩余的飞机计划在2025财年结束前交付。
不能保证FAA和/或EASA现在或将来不会对波音737-8200飞机的运营进行额外的维护或监督，这将推迟这些飞机的交付和/或大幅增加此类飞机的运营成本。
该公司面临与其互联网预订业务和取消机场登记设施有关的风险。瑞安航空的机票预订是通过其网站、移动应用程序和全球分销系统(包括Amadeus、Sabre和Travelport(运营Galileo和Worldspan GDS)(统称为GDS))进行的。瑞安航空已经建立了应急计划，包括将其网站迁移到云上，并拥有一个备用预订引擎，以便在该设施出现故障时支持其现有的预订平台。尽管如此，切换到备用预订引擎的过程可能需要一些时间，而且不能保证瑞安航空在其预订引擎或其他相关系统发生重大故障时不会遭受重大预订损失。
瑞安航空所有乘客都被要求使用互联网办理登机手续。互联网登机是一系列措施的一部分，这些措施旨在减少办理登机手续的队伍和乘客处理成本，并通过降低乘客机票价格来转嫁这些节省的费用。瑞安航空已经在其整个网络中部署了这个系统。任何因此而对互联网登记服务造成的中断
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如果相关计算机系统出现故障或其他情况，可能会对这些改善服务和降低费用的努力产生重大不利影响。然而，不能保证这一过程将继续成功，也不能保证消费者不会转而使用其他提供标准登机设施的航空公司，这将对瑞安航空的运营业绩和财务状况产生负面影响。
该公司受到法律诉讼，指控国家在某些机场提供援助。欧盟委员会正在对瑞安航空与卡尔卡松、吉罗纳、雷乌斯、塔尔古穆尔斯和贝齐耶机场的协议，瑞安航空自2009年以来与法兰克福(哈恩)机场的协议，以及瑞安航空与卡利亚里机场的安排进行正式调查(尽管欧盟委员会于2023年3月撤回了2016年关于瑞安航空通过这些安排接受援助的结论)。调查旨在确定根据欧盟法律，这些协议是否构成非法的国家援助。调查目前预计将于2024年完成，欧盟委员会的决定可向欧盟总法院提起上诉。对瑞安航空与布拉迪斯拉发、坦佩雷、马赛、柏林(舍内费尔德)、奥胡斯、杜塞尔多夫(Weeze)、布鲁塞尔(Charleroi)、阿尔盖罗、斯德哥尔摩(瓦斯特萨S)、LüBeck、里加和巴黎(Beauvais)机场以及瑞安航空2009年前与法兰克福(哈恩)的协议的调查得出结论，这些协议不包含国家援助。与此同时，欧盟委员会在与波城、尼梅、安古勒姆、阿尔滕堡、茨韦布吕肯、卡利亚里、克拉根福、蒙彼利埃和拉罗谢尔机场的安排中宣布了对瑞安航空的国家援助调查结果，命令瑞安航空偿还总计约4000万欧元的所谓国家援助。瑞安航空已向欧盟总法院上诉，欧盟总法院在茨韦布吕肯机场案中做出了有利于瑞安航空的裁决。2023年，根据普通法院对一个相关案件的裁决，欧盟委员会撤回了关于瑞安航空与卡利亚里机场安排的“援助”决定(约1200万欧元)，目前正在根据从法院收到的指导意见重新审查此案，预计2024年将做出裁决。欧盟总法院在Pau、Nimes、Angouleme、Altenburg、Montpellier和Klagenfut的案件中做出了有利于欧盟委员会的裁决。克拉根福的判决受到瑞安航空向欧洲法院提起上诉的影响，欧洲法院在2023年做出了不利于瑞安航空的裁决。瑞安航空在蒙彼利埃案中向欧洲法院提出的上诉预计将于2024年结束。除了欧盟委员会的调查外，瑞安航空还面临着一项指控，即在汉莎航空2006年发起的一起德国法庭案件中，瑞安航空受益于非法的国家援助，这起案件涉及瑞安航空与法兰克福机场(Hahn)的安排。在上述国家援助事项上的不利裁决可能会被竞争对手用作先例，挑战瑞安航空与其他公有机场的协议，并可能导致瑞安航空强烈重新考虑其与欧洲各地公共或国有机场相关的增长战略。这反过来可能导致瑞安航空整体增长战略的缩减，因为可供开发的私营机场数量较少。
不能保证这些法律程序的结果，也不能保证任何不利的结果是否会单独或总体上对瑞安航空的运营结果或财务状况产生重大不利影响。
详情见“项目8.财务信息--其他财务信息--法律程序”。
公司面临未经授权使用公司网站信息的风险。屏幕刮板网站未经授权访问瑞安航空的网站和预订系统，提取航班和定价信息，并将其显示在自己的网站上，以出售给客户，价格可能包括瑞安航空票价之外的隐藏中介费。瑞安航空不允许对其网站进行任何此类商业使用，并基于某些法律原则(如合同和数据库权利以及版权保护)反对屏幕抓取的做法。反过来，瑞安航空被某些运营商指控在网站上刮屏，称其反对在线旅行社(OTA)未经授权向消费者销售瑞安航空机票是试图限制竞争。瑞安航空目前正在对德国、爱尔兰、法国、意大利和美国的屏幕刮板网站的所有者提起法律诉讼。瑞安航空的目标是防止任何未经授权的使用其网站，并防止因某些屏幕刮板网站的运营商未能向瑞安航空提供乘客的真实联系方式和支付方式详细信息而对消费者造成的损害以及由此对公司声誉的损害。
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2023年11月，爱尔兰高等法院裁定，屏幕刮板机Flightbox受瑞安航空网站使用条款的约束，因此，法院授予瑞安航空永久禁令，禁止Flightbox违反瑞安航空网站的约束性使用条款，使用BOT技术非法刮除瑞安航空网站上的在线旅行社。在做出这一决定后，许多在线旅行社与瑞安航空接洽，希望达成协议，尊重瑞安航空的独家在线分销模式。瑞安航空于2024年1月与Love Holidays签订了第一份直接分销协议(DDA)，随后又与其他几家在线旅行社签订了直接分销协议。DDA完全保护瑞安航空的独家在线分销模式。根据DDAS，瑞安航空向OTA合作伙伴授予许可证，允许其使用其航班和价格数据进行展示仅限在OTA网站上。乘客可以选择准确定价的瑞安航空航班和辅助产品，并被带到瑞安航空网站登录到他们的MyRyanair账户，并确认他们的瑞安航空预订。该协议严格禁止将任何隐藏的加价应用于瑞安航空的航班和/或辅助产品，以免误导消费者。它确保瑞安航空获得乘客的真实联系方式，允许乘客直接与瑞安航空管理自己的预订，并在取消或中断的情况下，乘客会立即收到退款。
2024年1月，米兰上诉法院最终驳回了在线旅行社LastMinint和Viaggiare关于瑞安航空独家在线分销模式构成滥用主导地位的指控，并确认瑞安航空独家在线分销模式是合理的和有利于消费者的。
瑞安航空还允许某些运营票价比较(即非转售)网站的公司访问其时间表和票价信息以进行价格比较，前提是他们签署许可证并使用商定的方法访问数据。此外，瑞安航空还允许GDS运营商Amadeus、Sabre、Travelport(交易名称为Galileo和Worldspan)和Kyte向传统实体旅行社和封闭的商务旅行预订平台提供瑞安航空票价信息。
尽管最近在刮屏诉讼中取得了成功，瑞安航空过去也曾在针对刮屏公司的诉讼中做出过不利的裁决。在未决的法律诉讼和竞争主管部门的调查(包括意大利竞争管理局于2023年9月发起的调查)的结果出来之前，如果瑞安航空最终不成功，屏幕刮板网站的活动可能会导致直接在瑞安航空网站上预订的客户数量减少，从而减少瑞安航空的辅助收入来源。此外，一旦屏幕刮板网站向潜在客户提供瑞安航空的票价或附属产品的费用，如优先登机或托运行李，屏幕刮板的中介费夸大了价格，一些业务可能会被瑞安航空抢走。这也可能对瑞安航空作为低票价航空公司的声誉造成不利影响，这可能会对瑞安航空的运营业绩和财务状况产生负面影响。
有关其他详细信息，请参阅“项目8.财务信息-其他财务信息-法律诉讼-针对互联网票贩子的法律诉讼”。
该公司受到越来越多的对不遵守消费者保护法的严厉制裁. 尽管公司努力确保完全遵守适用的消费者保护法，但政府机构或其他实体可能会声称瑞安航空没有遵守这些法律。如果发现任何违规行为，该公司可能面临重大后果，包括合规令、罚款和损害赔偿，以及负面宣传。此类事件可能会对瑞安航空的业务运营、财务状况和运营业绩产生重大影响。另见：“项目4.关于公司的信息--政府监管--消费者保护。”
该公司面临与不遵守竞争法的指控有关的风险。瑞安航空在欧盟、个别成员国和其运营所在的其他国家遵守与反竞争行为相关的法律和法规。2022年12月，意大利竞争管理局(AGCM)提出了一项指控，指控瑞安航空和其他几家航空公司在圣诞节旅游高峰期间在意大利大陆和西西里之间的航线上串通价格。这一指控没有道理，瑞安航空认为，AGCM的动机是
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政治压力，而不是任何可信的卡特尔存在的迹象。因此，AGCM在2023年11月放弃了调查。同样在2023年11月，AGCM发起了一项关于往返西西里和撒丁岛航线上航空乘客定价算法的部门调查。这项调查仍在进行中。AGCM有权对公司采取行为或结构措施，以消除扭曲竞争的现象，或建议进行立法/监管改革，以改善市场的运作。2023年9月，AGCM启动了一项调查，调查瑞安航空在与在线旅行社和实体旅行社打交道时可能滥用主导地位。在本次调查的背景下，AGCM于2024年4月启动临时程序，以确定在完成主要调查所需的时间内是否存在对竞争造成不可弥补的损害的风险，除非对公司实施临时措施。AGCM于2024年5月下旬结束了这些临时程序，得出结论认为，在主要调查结果出来之前，没有采取预防措施的依据。瑞安航空认为这项调查没有任何价值，并参考了支持其当前分销模式的判例法，包括2024年1月米兰上诉法院对在线旅行社LastMinint和Viaggiare提起的案件的裁决，认定瑞安航空的直接分销模式使消费者受益，并未涉及滥用支配地位，以充分捍卫自己的立场。然而，不能保证AGCM会得出与米兰上诉法院相同的结论，因此该公司可能面临滥用支配地位的裁决，并可能面临罚款，该公司将向法院上诉。随着该公司发展成为按客运量和每日航班数量计算的欧洲最大航空公司，最近的这些调查可能成为竞争主管部门或其他各方(如供应商)寻求根据违反禁止卡特尔和滥用支配地位的欧盟和国家法律的指控立案的趋势的开始。竞争主管部门拥有广泛的权力，可以实施结构性或行为措施，并处以高达全球年营业额10%的罚款。该公司打算为任何此类索赔进行充分辩护，但不能保证任何此类诉讼的结果。
预计公司税率将会上升。该公司在管理和控制其航空公司的多个欧洲司法管辖区(即爱尔兰、马耳他、波兰和英国)的利润主要需缴纳公司税。2022年12月，欧洲联盟(“欧盟”)理事会一致同意通过欧盟委员会关于经合组织关于BEPS全球反碱基侵蚀示范规则的包容性框架的指示(简称“全球”或“支柱二”)。该指令要求欧盟成员国为跨国集团制定最低15%的全球企业税率。根据这一指令，爱尔兰颁布了税法，作为后盾，将对公司征收‘补充税’，以确保集团作为一个整体，达到《第二支柱规则》中概述的最低全球公司税率标准。这些法律取决于经合组织不断制定的行政准则，并载有各种过渡性救济措施。这些规定预计将从2025财年起提高公司的整体有效税率。
公司面临的公司税率的任何增加或计算基础的不利变化都将导致公司支付更高的公司税，并可能对瑞安航空的现金流、财务状况和经营业绩产生不利影响。
欧盟有关雇主和雇员社会保险的法规的变化可能会增加成本。欧洲立法规定雇员和雇主必须支付社会保险费的国家。根据2012年出台的立法条款，雇员和雇主必须在雇员所在国家缴纳社会保险。在2012年6月之前，瑞安航空向雇员所在国家的雇员和雇主支付社会保险，雇员的雇佣合同所依据的国家是英国或爱尔兰。欧盟内每个国家对雇员和雇主社会保险缴费的计算有不同的规则和费率，缴费率的任何增加都将对瑞安航空的现金流、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。
瑞安航空正在接受税务审计。本公司在多个司法管辖区开展业务，并不时接受税务审计，而税务审计的性质往往很复杂，可能需要数年时间才能完成。而公司则是
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有人认为，它在其运营的所有管辖区都符合税务规定，因此不能保证，特别是在目前的经济环境下，它在税务审计结束后不会收到纳税评估。如果公司未能成功捍卫其地位，公司的实际税率、雇佣和其他成本可能会大幅增加。见上文“--公司税率预期上升”。
该公司面临监管部门和消费者的法律挑战，原因是新冠肺炎疫情期间现金退款处理出现延误，以及在此期间提供旅行代金券代替现金退款的政策。在新冠肺炎疫情的最初阶段，鉴于封锁限制导致的人员短缺和前所未有的高航班取消率，瑞安航空向要求报销的乘客提供了旅行代金券。这一政策符合欧盟委员会2020年5月13日关于在新冠肺炎疫情背景下向乘客和旅行者提供代金券作为取消的套餐旅行和运输服务补偿的替代方案的建议的要求，其中欧盟委员会承认，只要提供的优惠不影响乘客选择现金退款的权利，航空公司就有权提供旅行代金券。
负责执行欧盟(EC)第261/2004号条例(“条例”)和欧盟委员会消费者保护合作网络的国家当局普遍认可瑞安航空的努力，并同意条例规定的处理退款的七天期限应根据新冠肺炎危机的情况以合理方式解释。虽然一些消费者保护执法当局或法院最终可能会认为瑞安航空鼓励乘客接受旅行代金券以代替现金退款的决定违反了法规和/或不公平的商业做法，但公司并不认为该等调查结果会对瑞安航空的运营业绩或财务状况产生重大不利影响。
英国退欧对瑞安航空业务的影响。 英国于2020年1月31日退出欧盟，对英国和欧盟都产生了重大影响。英国和欧盟于2020年12月24日宣布签署了《欧盟-英国TCA》(The EU-UK TCA)。欧盟-英国TCA涵盖广泛的主题，包括货物和服务贸易、数字贸易、知识产权、公共采购、航空和道路运输、能源、渔业、社会安全协调、刑事执法和司法合作，以及专题合作和参与欧盟项目。
欧盟和英国之间目前和未来的安排，包括欧盟-英国TCA，可能会在多个方面直接影响瑞安航空的业务。其中包括英国在欧盟开放航空运输市场中的地位、英国与欧盟之间的流动自由，以及英国与欧盟之间的就业、社会保障、税收和海关规则。任何这些安排的不利变化都可能对瑞安航空的财务状况和在英国或瑞安航空服务的其他市场的运营业绩产生重大影响。
作为欧盟-英国TCA的结果，英国和欧盟之间的航班可以由该公司的任何航空子公司提供。然而，英国国内航班和英国与非欧盟目的地之间的航班只能由该公司的英国子公司瑞安航空英国有限公司(Ryanair UK Limited)提供，瑞安航空英国有限公司(Ryanair UK Limited)于2018年12月获得英国民航局(UK CAA)颁发的航空运营者证书和经营许可证(UK AOC)。
瑞安航空面临着与英国退欧相关的风险和不确定性，因为2024财年约22%的收入来自英国的运营，尽管这被瑞安航空2024财年与英国运营相关的约15%的非燃料成本所抵消。
英国退欧可能会给瑞安航空带来其他一些潜在的监管挑战。英国退欧可能会导致潜在的法律法规分歧，因为英国将继续决定哪些欧盟法律(包括但不限于，关于航空安全和安保、消费者权利、数据保护、公共卫生和环境的法律)
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最初复制于其退出欧盟，最终予以修改或废除。它还需要特别努力，以确保瑞安航空继续遵守欧盟第1008/2008号法规，该法规要求在欧盟成员国注册的航空公司必须由欧盟国民持有多数股权并有效控制。董事会已采取行动，确保在2020年12月31日之后继续遵守欧盟第1008/2008号法规，也就是根据欧盟第1008/2008号法规的规定，该公司股票的英国持有者不再被视为欧盟国民。欲了解更多信息，请参阅“-与公司普通股或美国存托凭证所有权相关的风险”。他说：
英国退欧已经并可能继续造成全球股市和汇率波动的大幅波动，并在英国企业和投资者中造成重大不确定性，主要是由于由此产生的法律和监管不确定性，包括适用于提供航空运输服务的潜在不同条约、法律和法规。特别是，自2016年英国脱欧公投以来，截至2024年3月31日，英镑兑美元和欧元分别下跌了约15%和11%。此外，英国央行和其他观察人士警告称，英国很有可能陷入与英国退欧相关的衰退，这可能会受到新冠肺炎疫情、俄罗斯入侵乌克兰、利率上升和通胀的长期负面经济影响的进一步影响。该公司收入的很大一部分是以英镑计价的，英镑的任何大幅贬值和/或英国的经济衰退都将对其财务状况和经营业绩产生重大影响。在2025财年，考虑到收到以英镑计价的收入和支付以英镑计价的成本之间的时间差异，瑞安航空估计，欧元/英镑汇率每变动1便士，将对净收入造成约2300万欧元的影响。欲了解更多信息，请参阅“-汇率波动影响公司业绩”。
与欧元相关的风险。该公司总部设在爱尔兰，其报告货币为欧元。一般来说，外币的波动，包括贬值，是我们无法预测的，可能会对我们位于欧元区以外的资产或收入的价值产生重大影响。由于英国2016年的退欧公投，英镑兑欧元的波动性增加，在过渡期后的过程中，英镑的波动性可能会变得更加剧烈。
瑞安航空集团的航空公司主要经营往返欧元区内国家的业务，并对欧元区有重大的运营和财务敞口，这可能导致瑞安航空的经营业绩下降或某些资产贬值。瑞安航空已经采取了一定的风险管理措施，以最大限度地减少任何中断；然而，这些风险管理措施可能是不够的。该公司的资产负债表上有以欧元计价的现金和飞机资产及债务。此外，基于衍生工具的交易的正/负按市值计价的价值以欧元计入公司资产负债表中的资产或负债。有关欧元区未来的不确定性可能对这些资产和负债的价值产生重大不利影响。除了瑞安航空资产负债表上的资产和负债外，由于经营业务的管辖范围，该公司还存在许多跨货币风险，包括非欧元收入、燃料成本、某些维护成本和保险成本。欧元的价值走强，主要是对英镑、英镑和其他非欧元区货币，如波兰兹罗提或对美元的疲软，可能会对公司的经营业绩产生实质性的不利影响。
经济衰退、通胀、紧缩政策、货币政策的变化以及与欧元相关的不确定性也可能意味着瑞安航空无法增长。
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与航空业相关的风险
航空业对经济状况的变化特别敏感：持续的衰退环境将对瑞安航空的运营业绩产生负面影响。瑞安航空的运营和整个航空业对经济状况的变化都很敏感。不利的经济状况，如政府紧缩措施，新冠肺炎(或未来任何流行病)的长期影响，英国退欧后与欧元区和英国有关的不确定性，地缘政治紧张局势，乌克兰和以色列/哈马斯冲突导致的经济不稳定，高失业率，高利率，紧缩的信贷市场和持续的通胀压力可能会导致休闲和商务乘客的支出减少。不利的经济状况也往往会影响瑞安航空提高票价以抵消燃油和其他运营成本增加的能力。持续的经济衰退和/或通胀环境，再加上欧洲各国政府的紧缩措施、受限或宽松的货币政策、英国退欧带来的不确定性以及乌克兰和以色列/哈马斯冲突导致的不确定因素、制裁、贸易和旅行限制以及燃料和天然气短缺，已经并可能继续对瑞安航空的经营业绩产生负面影响。它还可能限制该公司增加客运量、确保新机场的安全以及推出新航线和基地的能力，并可能对其财务业绩产生重大不利影响。地缘政治不确定性以及贸易限制和保护主义的增加可能对瑞安航空的业务、运营结果和财务状况产生实质性不利影响。
引入政府/环境税或旅行禁令可能会损害瑞安航空的增长能力，并可能对运营产生实质性的不利影响。在瑞安航空的一些市场，旅行税是按每位乘客征收的。例如，在英国，每名成年国际乘客收取的航空乘客税为13 GB。在德国，飞机乘客税为15.53欧元，荷兰(29.05欧元)、摩洛哥(100马币)、瑞典(76瑞典克朗)、匈牙利(短途交通10欧元)和意大利(市政税6.5欧元，罗马7.5欧元，威尼斯·马可波罗9欧元)等国也有类似的税收。这些税是按每位离境乘客征收的，在适用于低票价时所占的百分比较高。根据瑞安航空的经验，征收旅行税降低了市场的增长潜力，因为票价不会随着税收的增加而增加。在大多数市场，转机乘客可以免征这些税，因此，转机乘客向运营转机网络的低效高成本航空公司提供不公平的补贴，从而扭曲了市场。例如，2022年，比利时对离境乘客征收离境税，对转机乘客免税。
政府对旅行税的引入对客运量产生了负面影响，尤其是考虑到该行业受到新冠肺炎疫情的影响。对欧洲各地的旅行进一步征收政府税，可能会对瑞安航空的财务业绩产生实质性的不利影响。
2021年，法国通过了一项法律，禁止国内航班在2.5小时内替代直达列车服务，但转机航班除外。欧盟委员会发现，这扭曲了点对点运营商和网络运营商之间的竞争。因此，法国修改了法律，取消了转机航班的这一豁免。法律的新提法事实这意味着只有3条前往巴黎奥利机场的航线受到影响。欧盟委员会于2022年12月批准了这项法律。
尽管管理层认为，对航空公司商业自由的任何此类限制都不符合欧盟法律，但不能保证政府不会在国家或欧洲层面对机票价格进行某种形式的干预。这将严重影响该公司吸引对价格最敏感的消费者的能力。
2021年7月，欧盟委员会宣布了拟议的“适合55岁以下”立法的细节。这些建议包括通过能源税指令对欧盟内部航班征收航空燃油税。这项税收可能会在10年内完全分阶段实施，直到2033年。该提案仍在内部讨论中
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欧洲理事会。对欧盟内部航班征收这项税收，可能会对瑞安航空的财务业绩产生实质性的不利影响。
环境监管将增加成本。瑞安航空运营的许多方面都受到越来越严格的保护环境的国家和国际法律、法规和征费的约束，包括与碳排放、清洁水、危险材料管理和气候变化有关的法律、法规和征税。遵守现有和未来的环境法律、法规和征税可能需要大量支出，违反行为可能导致巨额罚款、处罚和声誉损害。
特别是，欧盟排放交易系统(ETS)是一种针对CO的总量管制和交易制度2排放以鼓励工业改善其CO2效率。根据目前的立法，航空公司被授予初始CO2基于历史业绩和CO的津贴2效率基准。根据这项“适合55岁”的立法，欧盟ETS补贴将在2024年至2026年期间逐步取消。任何短缺的津贴都必须在公开市场和/或政府拍卖会上购买。在过去4年中，这类津贴的费用大幅增加。ETS合规是本集团最重大的环保合规成本(详见F-26页)。不能保证瑞安航空能够获得足够的碳信用额度，也不能保证信用额度的成本不会对公司的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
此外，欧盟委员会的“给欧盟加油”条例规定了实施可持续航空燃料(“SAF”)混合的任务。它设定了到2025年SAF为2%的目标，到2030年提高到6%，到2035年提高到20%。不能保证市场上有足够的SAF供瑞安航空购买，也不能保证SAF的成本不会对瑞安航空的财务业绩产生实质性的不利影响。
专家组继续关注制定英国到2050年实现航空净零的政策(“Jet Zero”)的发展，其中可能包括与55项立法相类似的措施，即SAF混合任务和取消免费ETS津贴。
地缘政治的不确定性以及贸易限制和保护主义的增加可能会对瑞安航空的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。作为对俄罗斯2022年2月在乌克兰发动的战争的回应，欧盟、英国、美国和其他国家对俄罗斯(以及白俄罗斯因其在俄罗斯入侵中所扮演的角色)实施了广泛的制裁，包括对某些个人和实体采取有针对性的限制性措施，出口管制，以及对与俄罗斯和白俄罗斯有关的经济关系、贸易和金融交易的一般限制。对此，俄罗斯对“不友好”的国家以及这些国家的个人和实体采取了反制措施。这种制裁和反措施已经并预计将继续对全球市场产生重大破坏作用，包括石油和天然气市场、机场和相关旅行路线的通达性以及包括飞机部件在内的供应链。地缘政治事件，包括乌克兰冲突中敌对行动的升级或扩大，可能导致整个欧洲和世界范围内进一步的贸易限制和不稳定。
此外，美国对某些进口产品征收关税和向美国公司提供补贴，引发了某些外国政府的报复行动或报复行动的威胁，并可能引发其他外国政府的报复行动，可能导致一场贸易战。某些外国政府已经或正在考虑对某些美国商品实施贸易制裁。其他人正在考虑实施制裁，使美国公司无法获得关键原材料。
上述地缘政治和贸易不确定性以及紧张局势导致全球商品和服务价格上涨，这可能会直接或间接影响瑞安航空，因为瑞安航空直接或间接地受到某些原材料的供应和成本的影响，包括用于飞机及其采购的零部件和喷气燃料的钢和钛。制裁、某些国家或国家集团之间的贸易战或其他政府行动，包括报复措施，
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与关税或国际贸易协定相关的风险，可能会对瑞安航空的服务需求、成本、客户、供应商和/或爱尔兰、欧盟、英国、美国或世界经济或其中某些行业产生重大不利影响，进而影响瑞安航空的业务和财务业绩。
任何通过空气传播的疾病或类似公共卫生威胁的重大爆发，以及相关的政府、私营部门和个人消费者反应行动，都可能严重损害瑞安航空的业务、经营业绩和财务状况.突发公共卫生事件、流行病或与新冠肺炎、甲型H1N1流感、中东呼吸综合征、非典、口蹄疫或禽流感相关的疫情已经并可能在未来对我们的业务、经营业绩、财务状况和流动性产生不利影响。这些新的(具有疫苗抵抗力的)变种、其他空气传播的传染病或另一场大流行的严重爆发，可能会导致欧洲或国家当局实施或重新实施限制措施，并建议采取预防措施来缓解卫生危机。这些限制可能包括但不限于对旅行的限制、检疫要求、加强飞机清洁以及限制人员和客户之间传播的额外程序，这些程序单独或合并可能对瑞安航空的业务产生负面影响。他说：
如果任何此类疫情或其他公共卫生威胁在欧洲变得严重，它可能会对瑞安航空运营的市场的航空旅行需求产生重大影响，因此可能会对公司的财务业绩产生重大不利影响。在欧洲和世界其他地区，关于这种疫情或公共卫生威胁的负面宣传也可能对瑞安航空运营的市场的航空旅行需求产生不利影响。因此，严重的疫情或其他公共卫生威胁可能会严重扰乱瑞安航空的业务，导致预订取消或损失，对瑞安航空的财务状况和运营业绩产生不利影响。他说：
欧盟关于乘客赔偿的规定可能会大幅增加相关成本。欧盟第261/2004号条例要求航空公司对被拒绝登机或航班取消或延误超过三个小时的乘客(持有有效机票)进行赔偿。该规定要求每位乘客获得250欧元、400欧元或600欧元的赔偿，这取决于航班的长度和取消或延误的原因，即是否是由“非常情况”造成的。由于瑞安航空的平均飞行长度不到1500公里--这是短途航班的上限--每名乘客的应支付金额一般为250欧元。航班延误超过两个小时的乘客也有权获得“帮助”，包括食物、饮料和电话，如果延误持续一夜，还可以享受酒店住宿。对于延误超过五个小时的航班，航空公司还必须提供退还未使用机票成本的选项。如果瑞安航空遭遇大量航班延误或取消，不能保证公司未来不会因这一规定的影响而大幅增加成本，这可能是由于某些类型的事件超出公司控制范围所致。此外，几个司法管辖区的法院一直在缩小“非常情况”一词的定义范围，从而允许更多的消费者要求赔偿。2015年9月，欧盟法院在Van der Lans诉KLM一案中裁定，即使航班因不可预见的技术缺陷而取消，航空公司也必须向乘客提供赔偿。此外，2018年4月，欧盟法院在Krusemann诉TUIFly一案中裁定，源于航空公司采取的重组措施的“野猫”罢工并不构成特殊情况。2021年3月，在AirHelp诉SAS诉讼程序中，如果航班因航空公司工作人员罢工而被取消或延误三个小时或更长时间，欧盟法院实际上要求航空公司承担严格的赔偿责任。此外，在2021年12月，在合并案件(包括Azurair、Corendon航空公司、欧洲之翼公司、奥地利航空公司和Laudamotion公司)中，欧盟法院裁定，在没有足够通知的情况下更改航班，导致提前一小时或更长时间起飞，或推迟三小时或更长时间起飞，也可获得赔偿，除非是由于“特殊情况”。见“-极端天气事件可能影响本公司，并对本公司的经营业绩产生重大不利影响”。
根据上述欧盟第261/2004号条例的规定，除了赔偿之外，瑞安航空还对航班被取消的乘客负有某些义务。特别是，瑞安航空被要求赔偿因某些合理的、有记录的费用而取消航班的乘客-主要是
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住宿和食物。如果航班延误超过三个小时或航班被取消，乘客还必须获得改变航线的选择。这种改变航线的选择并不局限于瑞安航空公司的航班，如果找不到合适的瑞安航空航班，必须考虑其他航空公司。如果乘客选择退款，瑞安航空的改道义务就会终止。
类似的乘客权利在英国根据《2019年航空乘客权利和航空旅行组织者许可(修订)(欧盟出境)规例》(UK261)和在以色列根据航空服务法(ASL)提供。
该公司在很大程度上依赖于可自由支配的航空旅行。由于很大一部分航空旅行(商务和私人旅行)是可自由支配的，而且瑞安航空在很大程度上依赖于可自由支配的航空旅行，航空公司客运量的任何长期普遍减少都可能对公司的盈利能力或财务状况产生重大不利影响。同样，与安全、保险或相关成本相关的任何费用的大幅增加都可能对公司的盈利能力或财务状况产生重大不利影响。因此，未来的任何飞机安全事件(特别是涉及其他廉价航空公司或瑞安航空的机型)、公众对航空旅行环境影响的舆论变化、欧洲、美国或其他地区的恐怖袭击、美国或欧盟国家的重大军事行动或任何相关的经济低迷都可能对航空旅行需求产生重大不利影响，从而对瑞安航空的业务、运营业绩和财务状况产生重大不利影响。见“-该公司有赖于继续接受廉价航空公司。”
极端天气事件可能会影响公司，并对公司的经营业绩产生重大不利影响. 2010年和2011年，由于冰岛火山喷发的火山灰造成安全问题，导致大量航班取消，北欧上空的很大一部分空域被当局关闭。
极端天气事件可能再次发生，并可能导致进一步的重大航班取消成本，这可能对公司的财务状况和运营业绩产生重大不利影响。此外，此类事件的发生和因机场关闭而导致的取消也可能间接对公司的财务业绩产生重大不利影响，这是因为由于航班中断的风险，公众在欧洲境内旅行的意愿发生了变化。
该公司依赖于继续接受低票价航空公司。过去几年，涉及其他廉价航空公司的意外或其他安全事故，对公众对这类航空公司的接受度造成了负面影响。任何可能与低票价航空公司的安全或可靠性有关的不良事件(包括监管部门的事故或负面报告)都可能对公众对瑞安航空等低票价航空公司的看法和信心产生不利影响(无论瑞安航空自身的安全记录如何)，并可能对瑞安航空的财务状况和运营业绩产生重大不利影响。特别是，涉及与瑞安航空运营的同一型号或制造商的另一家航空公司运营的飞机的事故或其他安全相关事件，如果此类事故或其他安全相关事件导致全球航空当局采取行动或进行调查，或造成公众认为瑞安航空的运营不安全或不可靠，或不如其他航空公司安全或可靠，则可能对瑞安航空产生重大不利影响。此类监管行动和/或公众看法可能反过来导致瑞安航空的负面宣传，对瑞安航空的品牌造成损害，并减少瑞安航空航班的旅行需求，从而对公司的财务状况和运营业绩造成重大不利影响。有关更多信息，请参阅“-与公司相关的风险-瑞安航空的大部分飞机和某些部件来自一家供应商；因此，如果该供应商无法提供更多的设备或支持，瑞安航空将受到实质性的不利影响。”
除了安全问题，消费者对气候变化的担忧显著增加也可能导致不愿乘坐飞机，因此可能对瑞安航空的财务状况和运营业绩产生不利影响。
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公司面临损失和责任的风险。瑞安航空面临着潜在的灾难性损失，如果发生飞机事故或恐怖事件，这些损失可能会发生。任何此类事故或事件都可能涉及修理或更换损坏的飞机及其造成的临时或永久服务损失的费用。此外，事故或事故可能导致受伤乘客和因事故或事故而遭受伤害或财产损失的其他人(包括地面受害者)向公司提出重大法律索赔。瑞安航空目前维持着乘客责任保险、雇主责任保险、飞机损失或损坏保险以及其他业务保险，每次事故的金额都符合行业标准。
瑞安航空目前认为其保险覆盖范围足够(尽管不全面)。然而，不能保证不需要增加保险金额，不能保证保险费不会大幅增加，也不能保证瑞安航空不会因其保险范围以外的任何事故而被迫承担重大损失。2001年9月美国遭受恐怖袭击后，航空保险费用急剧增加。见上文“--公司在很大程度上依赖于可自由支配的航空旅行”。超出相关保险覆盖范围的事故所导致的巨额索赔可能会对公司的经营业绩和财务状况产生重大不利影响。此外，任何飞机事故，即使完全投保，也可能导致公众认为瑞安航空的飞机不如其他航空公司运营的飞机安全或可靠，这可能会对瑞安航空的业务产生实质性的不利影响。他说：
经第889/2002号条例修订的欧盟第2027/97号条例管理航空承运人责任。有关本条例的详情，请参阅“本公司资料--保险”。这一规定增加了瑞安航空等航空公司的潜在责任敞口。尽管瑞安航空已延长其责任保险以满足法规的要求，但不能保证其他法律、法规或政策不会以对瑞安航空的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响的方式适用、修改或修订。
航空业利润率受到重大不确定性的影响。航空业是资本密集型行业，其特点是固定成本高，收入通常表现出比成本大得多的弹性。尽管燃料在2024财年约占总运营费用的45%，在2023财年约占43%，但管理层预计这些百分比在未来几年可能会有很大变化.见上文“燃料成本和可获得性的变化影响公司的业绩”。每个航班的运营成本不会随着乘客数量的不同而有很大差异，因此，乘客数量、票价或交通组合的相对较小变化可能会对运营和财务业绩产生不成比例的影响。因此，与预期收入水平的较小差距可能会对公司的增长或财务业绩产生重大不利影响。见“项目5.经营和财务审查及展望”。为占据未售出座位的乘客提供服务所产生的极低边际成本，也是该行业对价格折扣高度敏感的一个因素。见上文“-公司在竞争激烈的环境中面临巨大的价格和其他压力”。
与安全相关的业务可能会影响公司的业绩。欧洲和美国的航空当局定期要求或建议航空公司对其飞机进行某些与安全有关的改装和/或程序。近年来，FAA、EASA和英国CAA要求对波音737飞机进行多次此类修改和/或程序，包括需要专门设备和高频重复检查的飞机结构检查，将在波音737-8200飞机上安装增强的攻角系统，以及与CFM-56发动机周围的结构相关的修改。瑞安航空的政策是与波音和空中客车密切合作，根据FAA、EASA和英国CAA的指导，并根据适用于我们机队的情况，实施任何必要/建议的安全修改和程序。
2019年，美国联邦航空局和欧洲航空航天局对所有超过某些规定周期的飞机实施了飞机泡菜叉定期检查要求，这一检查要求仍在继续。到目前为止，所有这些程序都是作为瑞安航空标准维护计划的一部分进行的，没有中断航班时刻表，也没有要求
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任何材料都会增加瑞安航空的维护费用。然而，不能保证FAA和EASA或其他监管机构不会建议或要求其他与安全有关的承诺，也不能保证这些承诺不会对瑞安航空的经营业绩或财务状况造成不利影响。
也不能保证未来不会实施新的法规，这些法规将适用于瑞安航空的飞机，并导致瑞安航空的维护成本增加、飞机交付延迟或其他超出管理层目前估计的成本。此外，如果瑞安航空的飞机不再足够可靠，或者公众认为瑞安航空的飞机不够完全可靠，瑞安航空的业务可能会受到实质性的不利影响。
国家对该公司竞争对手的援助可能会对其业绩产生不利影响。为了应对新冠肺炎疫情，几个欧洲国家的政府选择通过资本重组、贷款、贷款担保和其他措施，为他们的旗舰航空公司提供国家援助。截至2024年3月31日，欧盟委员会已批准向约20家航空公司提供约400亿欧元的此类援助。瑞安航空认为，包括国籍条件在内的援助是歧视性的，因此根据欧盟法律是非法的，并在总法院对欧盟委员会的几项援助批准提出了质疑。在疫情的早期阶段，普通法院推翻了欧盟委员会在三个案件(荷兰皇家航空公司、秃鹰航空公司和TAP航空公司)中的批准；然而，欧盟委员会迅速重新批准了向这些航空公司提供相同或类似数额的援助。随后，总法院在其他几个案件中维持了欧盟委员会的批准，其中一些案件向欧洲法院提出上诉。2023年9月收到了欧洲法院的第一批判决，法院维持了欧盟委员会的批准。2023年5月，总法院批准了瑞安航空向汉莎航空(来自德国)和SAS(来自瑞典和丹麦)提出的通过资本重组获得国家援助的上诉，以及仅限于意大利特许航空公司的意大利国家援助计划。2023年12月，普通法院批准了瑞安航空通过资本重组向法国航空公司(法国)提出的国家援助上诉，并于2024年2月批准了瑞安航空向荷兰皇家航空公司提出的国家援助上诉。欧盟委员会被要求在每一种情况下都做出新的决定，并可能重新批准援助。欧盟委员会、相关欧盟成员国或相关航空公司也可以向欧洲法院上诉普通法院的判决(汉莎航空总法院2023年5月的判决和法国航空公司2023年12月的判决都是此类上诉，很可能在2024-2025年结束)。瑞安航空的竞争对手可能会利用这一援助在市场上以低于成本价的价格提供援助，这可能会对公司的业务和运营产生负面影响。
与公司普通股或美国存托凭证所有权相关的风险
欧盟规则对瑞安航空控股公司普通股的所有权施加了非欧盟国民的限制，该公司自2002年以来一直禁止非欧盟国民(自2021年1月1日起包括英国国民)购买普通股。欧盟第1008/2008号条例要求，为了获得和保留经营许可证，欧盟航空公司必须由欧盟国民持有多数股权并有效控制。根据瑞安航空控股公司的组织章程细则(“章程细则”)，瑞安航空控股董事会获赋予若干权力采取行动，以确保非欧盟国民持有的瑞安航空控股公司普通股(“受影响股份”)数目不会危及本公司继续持有或享有其持有或享有的任何许可证、许可、同意或特权，并使其能够作为航空承运人经营业务的权利。董事不时就非欧盟国民可能拥有的本公司普通股数目设定“准许上限”，以他们认为符合欧盟法律的水平持有。目前，允许的最高限额定为49.9%。此外，在某些情况下，董事可采取行动以保障本公司的经营能力，方法是识别导致需要采取行动的普通股、美国存托股份(“ADS”)或受影响股份，并将证明该等ADS或受影响股份的美国存托凭证(“ADR”)视为“限制性股份”(按细则的涵义)。
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在某些情况下，董事会可剥夺限售股份持有人出席股东大会、在股东大会上投票或发言的权利，及/或要求该等持有人在21天内(或董事认为合理的较长期限)内将其限售股份出售予一名欧盟国民。如持有人不遵守规定，董事亦有权自行转让该等受限制股份。2002年，该公司实施了限制非欧盟国民购买普通股能力的措施，目前非欧盟国民实际上被禁止购买普通股，只要这些限制继续存在，这种限制就会继续存在。不能保证这些限制会被取消。此外，这些外资持股限制可能导致瑞安航空被排除在某些股票跟踪指数之外。任何这种排除可能会对普通股和美国存托凭证的市场价格产生不利影响。自二零一二年四月起，本公司已拥有回购美国存托凭证的必要授权，作为其购回本公司已发行股本的一般授权的一部分。关于对股份所有权的限制和目前对非欧盟国民购买普通股的禁令的详细讨论，见“第10项.其他信息--非欧盟国民对股份所有权的限制”。
由于英国脱欧，从2021年1月1日起，英国国民不再有资格成为欧盟国民。因此，从那一天起，2002年禁止非欧盟国民购买普通股的禁令也适用于英国国民。此外，根据公司董事会于2019年3月8日通过的决议，自2021年1月1日起，由非欧盟国民(包括英国国民)或代表非欧盟国民(包括英国国民)持有的所有普通股和美国存托凭证均被视为“限制性股份”。已向每股受限制股份的登记持有人(S)发出限制股份通告，指明只要该等股份根据细则第41(J)(I)条被视为受限制股份，该等股份的持有人(S)无权出席本公司任何股东大会、于会上发言或于会上投票。英国国民不需要处置他们在2021年1月1日之前购买的普通股。该等决议案将继续有效，直至董事会确定本公司的所有权及控制权不再构成本公司附属公司根据欧盟第1008/2008号法规持有的航空牌照的任何风险为止。
普通股持有者目前不能将这些股票转换为美国存托凭证。为了提高其由欧盟国民持有的股本比例，瑞安航空控股公司于2001年6月26日指示其ADR计划的托管机构纽约梅隆银行暂停发行新的ADR，以换取普通股的托管，直到另行通知。普通股持有者在停牌期间不能将其普通股转换为美国存托凭证，也不能保证停牌会被取消。另见-欧盟规则对非欧盟国民持有瑞安航空控股公司普通股的所有权施加限制，该公司自2002年以来一直禁止非欧盟国民(自2021年1月1日起包括英国国民)购买普通股。
公司的经营业绩可能会有很大波动。该公司的经营业绩在每个季度都有很大的不同，管理层预计这些变化将继续下去。见“项目5.经营和财务回顾及展望--季节性波动”。造成这些差异的因素包括航空业对一般经济状况的敏感性、航空旅行的季节性以及航空公司成本的趋势，特别是燃料成本。由于很大一部分航空旅行(无论是商务旅行还是私人旅行)都是可自由支配的，因此该行业在总体经济低迷期间往往会出现不利的财务结果。该公司在很大程度上依赖于可自由支配的航空旅行。
瑞安航空控股公司普通股和美国存托凭证的交易价格可能会因公司经营业绩和其他航空公司经营业绩的季度变化而出现大幅波动。此外，全球股市不时出现极端的价格和成交量波动，影响到许多航空公司股票的市场价格。这些广泛的市场波动可能会对普通股和美国存托凭证的市场价格产生重大不利影响。
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瑞安航空控股可能会也可能不会支付特别股息。自1996年成立以来，瑞安航空控股偶尔会宣布其普通股和美国存托凭证的特别股息。瑞安航空控股未来派发特别股息的能力，将视乎公司的财务表现而定，不能保证会再派发任何特别股息。见“项目8.财务信息--其他财务信息--股利政策”。作为一家控股公司，瑞安航空控股公司除了在公司运营中的航空公司和瑞安航空控股集团内的其他实体中的股份外，没有任何实质性资产。
未来可能出现的ADR和股票回购成本增加。由于美国存托凭证历来在纳斯达克(“纳斯达克”)的交易价格高于普通股，因此将美国存托凭证纳入回购计划可能会导致执行股票回购的成本增加。自2008财年以来，公司回购股份如下：
截至三月三十一日止年度， |
| 不。股票数量：(M) |
| 大约成本成本(欧元m) |
2008-2021 | 407.7 | 4,525.9 | ||
2022 |
| — |
| — |
2023 |
| — |
| — |
2024 | — | — | ||
截至2024年6月24日 | 11.3 | 226.4 | ||
总 |
| 419.0 |
| 4,752.3 |
2024年5月20日，该公司宣布了一项7亿欧元的普通股回购计划(包括以ADR为基础的普通股)。
不能保证本公司目前的中央证券托管机构(“CSD”)将提供与本公司以前的中央证券托管机构相同的功能，这可能会对本公司和/或美国存托凭证持有人和/或普通股权益产生不利影响。爱尔兰没有国内的CSD，包括在都柏林泛欧交易所交易的瑞安航空控股(Ryanair Holdings)在内的爱尔兰发行人历来依赖CREST。CREST是一个便于记录所有权和实现爱尔兰注册公司股份转让的系统，该公司由欧洲结算英国和爱尔兰(“EUI”)运营，并在英国被授权为CSD。
根据欧盟第909/2014号法规(“欧盟CSD条例”)，欧盟发行人必须使用欧盟成员国授权的CSD。因此，英国退欧的后果之一是，CREST系统不再被授权充当爱尔兰证券的CSD。这是因为EUI在英国退欧后成为第三个CSD国家，根据欧洲法律，不再被授权将其服务护照带入爱尔兰。他说：
本公司召开特别股东大会，议决自2021年3月12日起的周末期间，瑞安航空控股的普通股将从CREST系统迁移至比利时CSD的EuroClear Bank SA/NV(“EuroClear Bank”)运营的结算系统(“迁移”)。2021年3月15日，涉及在都柏林泛欧交易所上市的所有爱尔兰公司的移民成功完成。
欧洲清算银行的模式在结构上与CREST不同。欧洲结算银行运营一种“中间”结算系统，发行人的法定股票所有权由欧洲结算银行的一名被提名者持有。欧洲结算银行的参与者(如信贷机构、股票经纪、投资经理)根据比利时法律(比利时是欧洲结算银行的注册地)对这些股份享有权利，相关投资者通过与参与者或参与者的直接或间接交易对手的合同关系持有他们在这些股份中的权益。
在2021年3月之前，该公司的证券并未以“中介”结算方式存放，因此不能保证欧洲结算银行CSD将能够继续支持该公司继续遵守欧盟第1008/2008号法规对其所有权和控制权的要求。
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第四项。关于公司的信息
引言
瑞安航空控股有限公司成立于1996年，是瑞安航空指定活动公司(“DAC”)的控股公司。后者经营着一家低票价、定期客运的航空公司，主要在欧洲境内提供短途、点对点航线。在2019财年，公司成立了Buzz，正式名称为Ryanair Sun(一家波兰包机和定期客运航空公司，拥有波兰AOC)，并收购了Lauda(Ryanair Group的马耳他湿租赁提供商，拥有马耳他AOC)，并成立了瑞安英国航空(Ryanair UK)(拥有英国AOC)。在2020财年，马耳他航空成为瑞安航空集团的第五家航空公司。Buzz、Lauda、马耳他航空、Ryanair DAC和Ryanair UK均为瑞安航空集团内的全资航空公司。有关公司历史的详细信息，请参阅“项目5.经营和财务回顾与展望--历史”。截至2024年3月31日，瑞安航空集团拥有557架波音737飞机和27架空客A320飞机(短途机队总数为584架)。截至2024年6月26日，该集团每天提供3500多个短途航班，为欧洲约235个机场提供服务.有关瑞安航空航线网络的更多详细信息，请参阅“-航线系统、调度和票价-航线系统和调度”。有关瑞安航空业务季节性的信息，请参阅项目5.运营和财务回顾与展望--季节性波动。
瑞安航空在2024财年录得19.2亿欧元的税后利润，而2023财年的利润为13.1亿欧元。这一变动主要是由于平均票价较高的客运量增加了9%，但航空燃料和其他运营成本的增加抵消了这一增长。瑞安航空在2024财年的平均客运量系数约为94%，而2023财年为93%，总收入增长25%，达到134.4亿欧元，高于2023财年的107.8亿欧元。
管理层认为，市场对瑞安航空低票价服务的接受程度反映在“瑞安航空效应”上。“瑞安航空效应”是瑞安航空在其开通服务的航线上刺激年度客运量大幅增长的历史。2024财年预定收入增长32%，达到91.5亿欧元。客运量增长了9%，达到1.837亿欧元，平均票价增长了21%，达到49.80欧元，这要归功于创纪录的上半年和2024年3月下旬强劲的复活节，但这被低于预期的第三季度票价和载客率所抵消(2023年12月初，瑞安航空突然但受欢迎地从许多OTA“海盗”网站上删除了航班)。辅助收入增长12%，达到43亿欧元(每位乘客约23.40欧元)。2024财年总收入增长25%，达到134.4亿欧元。运营成本增加22%，达到113.8亿欧元，主要原因是燃料成本增加28%，员工成本上升(包括工资恢复、机组人员、工程和操作员加薪、机组人员比率和飞行员生产率工资的提高，因为瑞安航空提高了运营弹性)以及波音公司的交付延迟。更重要的是，瑞安航空与我们的欧盟竞争对手之间不断扩大的成本差距(按每位乘客计算)(瑞安航空的低成本融资和净利息收入进一步加强了这一差距)仍然是一种日益增长的竞争优势。
地址：
瑞安航空控股向美国证券交易委员会提交年报、特别报告和其他信息。其美国证券交易委员会备案文件可在美国证券交易委员会网站https://www.sec.gov.上查阅本网站包含以电子方式向美国证券交易委员会备案的发行人的报告、委托书和信息声明以及其他信息。瑞安航空控股还在以电子方式提交给美国证券交易委员会或以电子方式提交给美国证券交易委员会的文件之后，在合理可行的范围内尽快在其网站上免费提供其20-F年度报告和Form 6-K报告的文本，包括对这些报告的任何修订，以及某些其他美国证券交易委员会文件。瑞安航空的投资者网址是https://investor.ryanair.com.。这些网站和本文引用的任何其他网站上的信息不是本报告的一部分，除非通过引用特别并入本报告。
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战略
瑞安航空的目标是通过不断改进和扩大其低票价服务，以纪律严明和可持续的方式将自己打造为欧洲最大的定期客运航空公司集团。瑞安航空提供低票价，在增加客运量的同时，继续关注成本- 遏制和运营效率。瑞安航空长期战略的关键要素包括：
低票价。瑞安航空的低票价旨在刺激需求，特别是来自注重票价的休闲和商务旅行者的需求，他们可能会使用其他交通工具，或者根本不旅行。瑞安航空以单程方式出售座位，从而消除了瑞安航空定期航班上所有旅行的最低停留时间要求。瑞安航空根据特定航班的需求并参考航班起飞前的剩余时间确定票价，需求水平较高的航班和离起飞日期较近的预订通常收取较高的票价。瑞安航空还定期开展特别的促销票价活动。请参阅下面的“-路线系统、调度和票价-广泛提供的低票价”。
客服。瑞安航空的战略是提供同行中最好的客户服务表现。瑞安航空提供行业领先的准点率，与其同行相比，2024财年取消的航班数量显著减少(不到1%)。瑞安航空通过专注于这些服务的执行实现了这一目标。瑞安航空每天与其每个基地机场的机场人员举行电话会议，在电话会议期间，详细讨论每一波航班延误和行李短运的原因，并将其记录下来，以确保找出根本原因并进行整改。瑞安航空地面运营人员将对随后的(相应)延误和短时间运输进行调查。
在过去的一年里，瑞安航空对其在都柏林和华沙的运营控制中心(OCC)进行了改造，采用了包括运营所有部门代表在内的桥梁结构。该团队包括在旅行当天代表客户的客户服务人员，特别是在发生中断时代表客户的需求。我们继续提供业界领先的准时性能(OTP)；在2024财年，尽管空管受到前所未有的干扰，我们大约87%的航班仍准时到达目的地。
瑞安航空在2022财年成功推出了瑞安航空应用程序中的“旅行助手日”，继续通过这项服务增强可用功能，为乘客提供有关登机口、登机时间、登机口关闭、延误情况下更新的预计起飞时间(“ETD”)的信息，以及解释正在发生的事情和下一步将发生什么的视频。自“旅行助理日”推出以来，我们的客户满意度(“CSAT”)得分出现了两位数的增长，超过70%的乘客对瑞安航空的沟通质量和及时性非常满意。
瑞安航空一直致力于在整个客户旅程中提高客户满意度，这是通过定期航班后CSAT调查和在线“神秘乘客”检查来衡量的。瑞安航空继续实现行业领先的业绩，超越内部目标，同比改善业绩。每一位乘坐瑞安航空航班的乘客都可以给自己的飞行体验打分。由于瑞安航空强大的2023年夏季运营弹性，2024财年CSAT得分超过85%，尽管法国持续的ATC罢工和英国NAS系统故障造成了广泛的中断。
在过去的一年里，我们继续取得了2021年首次启动的“我们在倾听”倡议的成功，分别于2023年5月和2024年4月在马德里和都柏林与代表10个国家的12名小组成员举行了研讨会。这些活动帮助瑞安航空与我们的客户保持联系，特别是在集团继续其自助服务之旅的时候，并帮助瑞安航空评估其计划推出的新技术，并向管理层通报他们需要对网站、移动应用程序和客户通信进行的改进。瑞安航空也将
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在客户的瑞安航空账户中提供新的客户门户，允许客户通过安全的服务门户与瑞安航空互动，及时回答常见问题和关于退款、索赔和查询的最新情况。
瑞安航空感到自豪的是，我们为行动不便和隐性残疾的乘客提供了支持，2024财年约有300万乘客需要更多帮助。瑞安航空在我们的整个网络中正式认可了隐藏的残障人士向日葵标志，我们的工作人员接受了如何帮助佩戴向日葵标志的乘客的培训。对于那些访问我们网站有困难的乘客，我们与亚马逊Alexa合作运行语音识别软件，允许视力受损或无法使用键盘或电话键盘的客户只需询问Alexa即可访问瑞安航空帮助中心。Alexa向客户和Web/应用程序用户传递我们帮助中心中包含的相关信息。在2024财年，我们推出了SignVideo服务，为手语用户提供具体帮助。我们积极参与航空当局的无障碍框架，并制定行业领先的做法，以改善客户的可达性。
短途航线上频繁的点对点航班。瑞安航空在短途航班上提供频繁的点对点服务 运输路线。在2024财年，瑞安航空的平均航线长度约为780英里，平均飞行时间约为2.2小时。短途航线使瑞安航空能够提供低廉的票价和频繁的服务，同时消除了提供免费机上餐饮和电影等不必要的“花哨”的需要，否则长途航班上的乘客就会期待这些。点对点飞行(而不是轴辐式服务)允许瑞安航空提供直达、直达的航线，并避免为转机乘客提供直达服务的成本，包括行李中转和过境乘客协助。
运营成本低。管理层认为，瑞安航空集团的运营成本是欧洲所有定期客运航空公司中最低的。瑞安航空努力减少或控制运营大型定期航空公司集团所涉及的四项主要费用：(1)飞机设备和财务成本；(2)人员成本；(3)客户服务成本；以及(4)机场出入和搬运成本：
(1)飞机设备和财务费用。瑞安航空目前主要运营波音737。主要是单一机型的运营使瑞安航空能够限制与人员培训、维护以及备件采购和储存相关的成本，同时也为公司在机组人员和设备调度方面提供了更大的灵活性。管理层还认为，瑞安航空与波音的合同条款对瑞安航空有利。瑞安航空强大的资产负债表和现金流也使集团能够以具有竞争力的价格租赁飞机(如Lauda租赁的27架A320s)。有关瑞安航空机队的更多信息，请参见下面的“-Airways”。公司拥有S和惠誉评级的BBB+(稳定展望)信用评级(见上文第3项。关键信息-风险因素-与公司相关的风险-公司将产生购买新飞机的重大成本，信贷和资本市场的任何不稳定可能对瑞安航空以可接受的条件获得融资的能力产生负面影响)，并可以在资本市场筹集廉价的无担保债务。该公司还通过其强劲的现金流为飞机提供资金。
(2)人事费。瑞安航空努力通过激励高生产率来控制劳动力成本。人员薪酬强调以生产率为基础的薪酬激励。这些激励措施包括为空乘人员在飞机上销售产品支付销售奖金，以及根据飞行员和空乘人员在规定最高工作时间的法规规定的严格限制内飞行的小时数或部门数支付奖金。
(Iii)客户服务成本。瑞安航空已经与某些机场的外部承包商签订了票务、乘客和飞机处理以及其他服务(包括使用自助服务亭)的协议，管理层认为这些服务可以由第三方提供更具成本效益的服务。瑞安航空通过谈判固定价格的多年合同来谈判这类服务的有竞争力的价格。瑞安航空自己的互联网预订设施的发展，使其能够免除旅行社佣金。作为其战略举措的一部分，
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除了2013年推出的Always Being Better(“AGB”)客户体验计划外，公司还通过GDSS Travelport(交易代码为Galileo和Worldspan)、Amadeus和Sabre以及Concur和Kyte向实体旅行社和商务旅行预订工具提供瑞安航空的票价，从而扩大了其分销基础。通过瑞安航空网站和移动应用程序进行的直接销售(包括通过授权在线旅行社根据“直接分销协议”转介--见：本公司面临未经授权使用本公司网站信息的风险)仍然是定期客运收入的主要来源。
(4)机场通道和装卸费。瑞安航空优先考虑价格具有竞争力的机场。瑞安航空集团在许多机场持续实现高客运量增长的记录，使其能够与这些机场谈判有利的增长合同。自AGB(2013)推出以来，该公司进入了更多的主要机场，这些机场通常有更高的机场费用和更激烈的竞争以及空位限制。二级和支线机场一般没有时隙要求或其他可能增加运营费用和限制允许起降次数的运营限制。瑞安航空努力降低机场收费，在可行的情况下，选择更便宜的登机口位置和室外登机楼梯，而不是使用成本更高、运营效率更低的喷气式通道。瑞安航空要求所有乘客在互联网上办理登机手续，这缩短了机场的等待时间，加快了乘客从抵达机场到登机的旅程，并显著降低了机场处理成本。瑞安航空还收取托运行李费用，在预订或邮寄预订时在互联网上支付，旨在减少乘客携带的行李数量，以进一步减少搬运和CO2成本。见“关键信息--与本公司有关的风险--本公司面临与其互联网预订业务和取消机场值机设施有关的风险。”
利用数字平台。瑞安航空的预订系统根据与Navitaire的托管协议运行，该协议目前延长至2027年11月。作为实施预订系统的一部分，Navitaire开发了一个互联网预订设施。瑞安航空的系统允许互联网用户访问其主机预订系统，并通过瑞安航空网站实时进行确认的预订并支付费用。该公司还有一款移动应用程序，可以让客户更轻松地预订瑞安航空的航班。该网站和应用程序还允许客户在旅行当天添加额外的可自由支配的产品(例如托运行李、优先登机、首选座位和快速通道)。瑞安航空继续对其网站进行投资，其关键功能是个性化，“我的瑞安航空”账户，更容易的预订流和更多的内容。这些功能使瑞安航空的网站更快、更直观，并完全响应移动设备。“MyRyanair”注册服务允许客户安全地存储他们的个人和付款详细信息，这也大大加快了预订过程，使客户更容易预订机票。My-Ryanair的会员资格自动适用于所有预订。瑞安航空将通过一系列正在进行的升级，努力继续改善其网站和移动应用程序。
对安全的承诺。安全是瑞安航空的首要任务。这一承诺包括聘用和培训瑞安航空的飞行员、乘务人员和维护人员，并根据监管要求和欧洲最高行业标准对其飞机进行维护。瑞安航空在其39年的运营历史中，从未有一名乘客或机组人员因其一架飞机发生事故而死亡。尽管瑞安航空寻求以具有成本效益的方式维护其机队，但管理层并不寻求将瑞安航空的低成本运营战略扩展到安全、维护、培训或质量保证领域。日常飞机维护和维修服务主要由瑞安航空在瑞安航空的主要基地执行，但也由根据EASA Part 145和英国CAA批准的条款批准的维护承包商在其他基地机场执行。瑞安航空目前主要在内部进行大型机身维护，但与其他提供发动机大修服务和可巡回维修的公司签订合同。瑞安航空还将一些繁重的维护活动外包出去。这些承包商还向其他一些欧洲主要航空公司提供类似的服务。
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通过辅助服务提高经营业绩。瑞安航空通过其网站和移动应用程序分销旅行保险、快速通道服务、停车和机场换乘以及住宿服务。瑞安航空还通过与RentalCars签订合同提供租车服务。在2024财年和2023财年，辅助收入占瑞安航空总运营收入的30%以上。见下文“--辅助服务”和“项目5.业务和财务审查及展望--业务成果--2022财政年度与2023财政年度的比较--辅助收入”，以了解更多信息。
增长的重点标准.瑞安航空相信，它将通过以下方式获得持续增长的机会：(1)通过票价促销刺激需求；(2)在欧盟开辟更多航线；(3)在与欧盟签订了欧洲共同航空协定的国家开设更多航线，这些航线目前由成本更高、票价更高的航空公司提供服务，或者在新冠肺炎疫情后竞争对手的运力尚未完全恢复的国家；(4)增加现有航线的班次；(5)在欧盟各国和英国开设新的国内航线；(6)考虑未来可能出现的收购机会；(七)在现有航线网络内连接机场；()建立新的基地；(九)开辟目前没有任何航空公司提供服务的新航线。
应对市场挑战。最近一段时间，瑞安航空的低票价业务模式面临巨大压力，原因是燃料成本大幅上涨，以及运营所在经济体的经济收缩(包括与新冠肺炎疫情爆发、乌克兰战争和以色列/哈马斯冲突有关的全球市场混乱)。该公司的目标是通过以下方式应对这些挑战：(I)在冬季停飞飞机；(Ii)控制成本和流动性；(Iii)与现有供应商、机场和运输公司重新谈判合同；以及(Iv)灵活地将运力重新分配到新市场。不能保证本公司将成功实现上述所有事项或采取其他类似措施，或这样做将使本公司在任何时期赚取利润。见“关键信息--风险因素--与本公司有关的风险--燃料成本和可获得性的变化影响本公司的业绩”和“--本公司可能无法成功地提高票价以弥补不断上升的业务成本”。前几年，为了应对燃油价格高、季节性收益通常较低以及机场费用和/或税收较高的经营环境，瑞安航空采取了在冬季停飞部分机队的政策。瑞安航空也在一年中这个比较安静的时候进行定期飞机维护。虽然季节性停飞确实降低了公司的运营成本，但它也减少了瑞安航空的冬季航班和非航班收入。减少航班数量和班次也可能对公司的劳资关系产生负面影响，包括吸引对全职工作感兴趣的飞行人员的能力。见“关键信息--风险因素--与公司有关的风险--瑞安航空飞机季节性停飞”。
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目录表
路线系统、时刻表和票价
路线系统和调度
截至2024年6月26日，该公司每天提供3500多个定期短途航班，主要服务于欧洲、中东和北非的大约235个机场。下表列出了瑞安航空的95个运营基地：
| 作战基地 |
|
|
|
|
阿加迪尔 | FEZ | 巴黎(博韦) |
阿利坎特 | 法兰克福(哈恩) | 佩斯卡拉 |
阿森斯 | 格但斯克 | 比萨 |
巴登-巴登 | 吉罗纳 | 波尔图 |
巴塞罗那(El Prat) | 哥德堡 | 波兹南 |
巴里 | 伊比沙岛 | 布拉格 |
贝尔法斯特国际机场 | 卡托维兹 | Prestwick |
柏林(勃兰登堡) | 考纳斯 | 雷焦 |
比伦德 | 克拉科夫 | 里加 |
伯明翰 | 拉梅齐亚 | 罗马(钱皮诺) |
博洛尼亚 | 兰萨罗特 | 罗马(菲乌米奇诺) |
波尔多 | 利兹·布拉德福德 | 圣地亚哥 |
伯恩茅斯 | 里斯本 | 塞维利亚 |
布拉迪斯拉发 | 利物浦 | 香农 |
布林迪西 | 伦敦(卢顿) | 索菲亚 |
布里斯托尔市 | 伦敦(斯坦斯特德) | 斯德哥尔摩(阿兰达) |
布鲁塞尔(沙勒罗伊) | 马德拉 | 丹吉尔 |
布加勒斯特 | 马德里 | 特内里费岛南部 |
布达佩斯 | 马拉加 | 塞萨洛尼基 |
卡利亚里 | 马耳他 | 图卢兹 |
卡塔尼亚 | 曼彻斯特 | 里雅斯特 |
Chania | 马拉喀什 | 都灵 |
科隆 | 马赛 | 巴伦西亚 |
哥本哈根 | 记忆基因 | 威尼斯(马可波罗) |
科孚 | 米兰(贝加莫) | 威尼斯(特雷维索) |
软木塞 | 米兰(马尔彭萨) | 维也纳 |
都柏林 | 那不勒斯 | 维尔纽斯 |
杜布罗夫尼克 | 纽卡斯尔 | 华沙(莫德林) |
杜塞尔多夫(威兹) | 纽伦堡 | Wroclaw |
东米德兰兹郡 | 巴勒莫 | 扎达尔 |
爱丁堡 | Palma de Mallorca | 萨格勒布 |
法罗 | 帕福斯 | |
| ||
|
| |
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有关公司收入的地理来源的更多信息，请参见项目18中的合并财务报表附注16，“营业收入分析和分部分析”。
瑞安航空的目标是每天在瑞安航空的每条航线上安排足够数量的航班，以满足对瑞安航空低票价服务的需求。瑞安航空计划在其最受欢迎的航线上以频繁的间隔起飞，通常在上午6点左右。和中午12：00管理层定期审查是否需要调整其所有航线上的航班数量。
作为瑞安航空AGB客户体验计划的一部分，瑞安航空专注于欧洲主要商业中心之间的高频和业务友好型时间安排。
2024财年，瑞安航空集团在其网络中开设了4个新基地和约265条新航线。请参阅“第3项。关键信息-风险因素- 与公司相关的风险--瑞安航空的新航线和扩大业务可能会对其业绩产生不利的财务影响。“
提供广泛的低票价
瑞安航空提供低票价，价格通常根据提前预订、座位可获得性和需求而有所不同。瑞安航空以单程方式出售座位，从而取消了瑞安航空定期航班所有旅行的最低停留时间要求。所有门票都可以更改，但要满足某些条件，包括支付费用和适用的升级费用。然而，门票一般是不可取消和不可退款的，必须在预订时付款。
瑞安航空的折扣票价是由瑞安航空的“载客率主动-收益被动”战略推动的，即对座位进行定价，以确保实现高载客率目标。
瑞安航空还定期开展特别的票价促销活动，特别是在新航线开通的情况下，并努力在其服务的任何航线上始终提供最低票价。促销票价在生效期间可能会增加载客率，减少瑞安航空在相关航线上的收益和乘客收入。瑞安航空预计，在可预见的未来，将继续提供大规模的票价促销，以在活动较少的时期或非高峰时期刺激需求。
营销和广告
瑞安航空的主要营销策略是强调其广泛适用的低票价、航线选择和高度护理。在此过程中，瑞安航空主要在欧洲各地的国家和地区媒体上宣传其服务。此外，瑞安航空还利用在线广告、电子邮件营销和社交媒体来提高人们对瑞安航空航班和辅助服务的认识。社交媒体使瑞安航空每周能够接触超过5000万名观众。
其他营销活动包括与其他旅游相关实体（包括当地旅游局）的合作广告活动。瑞安航空还定期联系在其数据库中注册的人员，向他们通报促销和特别优惠的信息。
在ryanair.com上预订
客运航空公司通常依靠旅行社(无论是传统的还是在线的)获得很大一部分机票销售，并向旅行社支付其服务的佣金，并偿还预订系统提供商收取的费用。相比之下，瑞安航空鼓励所有乘客直接预订和购买机票。由于瑞安航空长期的在线分销政策，大多数预订和购买是
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通过Ryanair.com网站预订，尽管有相当数量的客户也在Ryanair应用程序上预订，因此我们不依赖旅行社。瑞安航空长期以来一直在反对在线旅行社(OTA)的反消费者行为，这些旅行社向客户收取过高费用，隐藏加价，并提供虚假的客户联系和支付细节。2024年，几家在线旅行社与瑞安航空签署了直接分销协议，允许它们按照价格透明的原则向消费者推销瑞安航空的航班，确保向瑞安航空提供真实的客户详细信息。这些交易保护客户不受截屏在线旅行社的反消费者做法的影响。通过未经授权的在线旅行社预订的客户被要求在我们的网站上核实他们的身份，以确保在线办理登机手续时遵守所有安全和安保协议。
瑞安航空的预订系统是根据与系统提供商Navitaire达成的协议托管的。根据协议，该系统是瑞安航空的核心座位库存和预订系统。作为使用这些系统功能的回报，瑞安航空支付的交易费通常基于通过该系统预订的乘客座位行程的数量。Navitaire还保留了备份预订引擎，以便在主系统出现故障时支持运营。
该公司与全球分销系统Amadeus、Travelport(运营伽利略和Worldspan全球分销系统)和Sabre签署了协议。这些GDS向传统实体旅行社和公司旅行预订工具提供瑞安航空票价(一些促销票价类别除外)的访问权限，但不提供我们的票价供在线转售。2024年，瑞安航空宣布与Concur和Kyte达成协议，将其分销范围扩大到商务旅行者。
飞机
波音飞机
截至2024年3月31日，该公司拥有557架波音737飞机，目前由Buzz、马耳他航空、瑞安航空DAC和瑞安英国航空运营。机队包括146架波音737-8200飞机，每架有197个座位；410架波音737-800“下一代”飞机，每架有189个座位；以及1架波音737-700。
在1999年3月至2024年3月期间，瑞安航空根据其与波音公司的合同，接收了532架波音737 NG飞机、1架波音737-700飞机和146架新的波音737-8200飞机，并出售了122架波音737 NG飞机，其中包括77架租赁回售。在2024财年，瑞安航空接收了48架新的波音737-8200飞机。
根据2020年12月重新定价的2014年波音合同条款，瑞安航空同意购买210架新的波音737-8200“Gamechanger”飞机，在2022财年至2025财年交付。交付于2021年6月开始。这款飞机将用于新航线和现有航线，以扩大瑞安航空集团的业务。波音737-8200代表了波音737飞机的最新一代。这是一架中短程飞机，可容纳197名乘客(比瑞安航空的波音737-800 NG 189座机队多8个座位(4%))。根据2014年的波音合同，每架波音737-8200系列飞机的基本价格(相当于该类型飞机的标准价目表价格)约为1.025亿美元。扣除基本信用并反映出原定交付时间框架内的价格上涨，根据2014年波音合同，210架波音737-8200飞机的价值约为96亿美元。作为2014年波音合同的一部分，波音已向瑞安航空提供了某些价格优惠。因此，每架新飞机的“实际价格”(新飞机的购买价格，扣除从波音公司获得的折扣)将明显低于上述基本价格。有效价格适用于从2022财年到2025财年交付的所有新飞机。
根据2023年波音合同的条款，瑞安航空同意在2027年至2033年期间购买最多300架波音737-MAX-10系列飞机(其中150架为确定订单，150架受瑞安航空可酌情行使的选择权的限制)。这是一架中短程飞机，对于瑞安航空的特定配置，可容纳228名乘客(比集团现有的波音737-800NG多39人(21%))。波音737-MAX-10还
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与波音737-800 NG相比，燃料、碳和噪音效率显著提高，燃料和噪音降低约20%公司2 排放和高达50%的噪音减少。每架波音737-MAX-10系列飞机的基本价格(相当于该类型飞机的标准价目表价格)约为1.35亿美元。扣除基本信贷，根据2023年波音合同，150架波音737-Max-10飞机的价值约为106亿美元。作为2023年波音合同的一部分，波音已向瑞安航空提供了某些价格优惠。因此，每架波音737-MAX-10的“实际价格”(新飞机的购买价格扣除从波音公司获得的折扣)将大大低于上述基本价格。有效价格适用于所有波音737-MAX-10，将于2027年初交付。
有关波音合同、预定飞机交付和相关支出及其融资的更多细节，请参阅“项目5.经营和财务回顾及展望--流动性和资本资源”。
波音737是世界上使用最广泛的商用飞机，存在于几代人中，波音737-8200是最近进入服务的。
波音737 NG配备了CFM 56-7B发动机，并具有先进的CAT III自动着陆能力、先进的交通碰撞避免系统和增强的近地警告系统。波音737-8200配备了CFM LEAP-1B发动机，结合先进技术小翼和其他空气动力学改进，与瑞安航空配置的波音737-8200相比，每个座位的燃油消耗应可减少约16%，运营噪音排放应可减少高达50%。
欲了解更多信息，请参阅“项目3-关键信息-风险因素-与公司相关的风险-瑞安航空的大部分飞机和某些部件来自一家供应商；因此，如果该供应商不能提供更多的设备或支持，瑞安航空将受到实质性的不利影响”。
截至2024年3月31日，公司波音737机队的平均机龄约为9 好几年了。
空中客车飞机
截至2024年3月31日，该公司拥有27架租赁的空客A320飞机(2023年：28架；2022年：29架)。这些飞机由Lauda运营，作为集团的湿租赁运营商，有180个座位。它们由CFM 56-5B和普惠V2500发动机混合提供动力。截至2024年3月31日，该公司租赁的空中客车A320机队的平均机龄约为17年。
摘要
瑞安航空预计，在交付所有波音737-8200和波音737-MAX-10型飞机后，其机队中将拥有约800架窄体飞机，假设在此期间处置多达150架旧飞机(包括租赁返还)，以及波音履行2014年和2023年波音合同的能力。
培训和法规遵从性
截至2024年3月31日，瑞安航空拥有并运营10架波音737-800 NG、8架波音737-8200和1架A320全飞行模拟器用于飞行员培训。模拟器购自加拿大魁北克省CAE公司(“CAE”)。此外，瑞安航空目前拥有和运营9个最先进的固定基地模拟器，这些模拟器来自多飞行员模拟(MPS)，用于飞行员评估和飞行员培训。2021年秋，瑞安航空与航空飞行学院(AFA)合作，在都柏林开设了一个新的最先进的培训中心，其中包括波音737-8200和A320全飞行模拟器，以及全波音737客舱教练机。2021年底，瑞安航空同意从CAE购买另外8个(6个已确认和2个选项)全飞行模拟器，从MPS购买1个固定式模拟器。在2023财年，瑞安航空接收了3架波音737-8200全飞行模拟器和一台新的固定式模拟器。2023年夏天
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瑞安航空通过收购第二个设施扩大了东米德兰兹郡培训中心，从而增加了两个设施的运力。在2024财年，瑞安航空接收了2架波音737-8200全飞行模拟器，1架交付给贝加莫培训中心，1架交付给东米德兰兹培训中心。在2025财年，瑞安航空将接受1架波音737-8200全飞行模拟器的交付，这将取代东米德兰兹培训中心的波音737-800 NG全飞行模拟器(2004年制造)。2023年夏季，瑞安航空同意行使2021年采购协议中剩余的两个选项，并从CAE购买另外12个(6个确定订单和6个选项)全飞行模拟器。该集团最近开始在克拉科夫和马德里建造另外两个最先进的培训中心。
管理层认为，瑞安航空目前遵守了有关其波音737和空中客车A320飞机机队的所有适用法规和欧盟指令，并将遵守未来可能生效的任何法规或适用的欧盟和英国指令。然而，不能保证FAA、英国CAA、EASA或任何其他监管机构不会建议或要求其他可能对公司的运营结果或财务状况产生不利影响的安全相关承诺，特别是与波音737-8200相关的安全相关承诺。见“项目3.关键信息--风险因素--与航空业有关的风险--与安全有关的业务可能影响本公司的业绩。”
辅助服务
瑞安航空提供各种辅助服务，并从事与其核心航空客运服务相关的其他活动，包括非航班定期服务(如优先登机和预留座位)、互联网相关服务(如短信航班确认和动态货币兑换)，以及在飞机上销售饮料、食品、免税和商品。
瑞安航空主要通过其网站和移动应用程序营销租车、旅行保险和住宿服务。瑞安航空通过与RentalCars签订合同提供租车服务。瑞安航空从这些销售中收取佣金。
瑞安航空在其网站和移动应用程序上销售停车、快车道、机场接送、景点和活动。瑞安航空还销售可以在线兑换的礼券。
保养和维修
一般信息
作为对安全的承诺的一部分，瑞安航空努力聘请合格的维护人员，为这些人员提供适当的培训，并根据EASA和英国的法规以及欧洲行业标准维护其飞机。虽然瑞安航空寻求以具有成本效益的方式维护其机队，但管理层并不寻求将瑞安航空的低成本运营战略扩展到持续适航管理、维护、培训或质量保证领域。
EASA于2003年9月28日通过欧洲议会通过的(EC)第1592/2002号法规而成立，其标准取代了以前联合航空管理局(JAA)的要求。见下文“--政府监管--监管当局”。
英国退欧后，随着英国退出EASA，在英国注册的飞机将按照英国同等法规进行管理。
瑞安航空工程和安全合规部门根据欧盟委员会2014年11月26日第1321/2014号法规--持续适航和英国法规，管理集团机队的持续适航。(欧盟)1321/2014-英国继续适航法规。每一家集团航空公司都拥有各自国家适航管理局(IAA爱尔兰、TMCAD马耳他、波兰CAA和英国CAA)的适用批准，为所有维护活动提供强有力的监督。
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维护活动根据EASA和英国第145部分的规定，由瑞安航空DAC根据IAA的批准和经批准的合同提供商进行。
在2024财年，瑞安航空成立了瑞安航空工程学院(“学院”)，以增加集团招聘的受训人员数量，以使员工人数与未来飞机交付量保持一致。2023年工程学招生包括365名实习生，然而，随着学院的发展，这一数字将增长到2024年的700人和2025年的1000多人。学院获准提供EASA和英国Part-147批准的维修型培训课程，在瑞安航空网络上有4个批准的培训地点，分别位于伦敦(Stansted)、格拉斯哥(Prestwick)、塞维利亚和香农。
瑞安航空是EASA Part-145批准的维修组织，并提供自己的飞机例行维护和维修服务。瑞安航空还对其飞机进行某些线路维护检查，包括在多个基地进行飞行前和日常检查，以及在伦敦斯坦斯特德(5个机舱)、贝加莫(5个机舱)、都柏林(2个机舱)、维也纳(2个机舱)、纽伦堡(2个机舱)、马德里(1个机舱)、马耳他(1个机舱)和波尔图(1个机舱)设施进行A-检查，以支持波音737和空客A320飞机的线路维护。
瑞安航空的大部分波音737重型机身维护使用瑞安航空的相关部分-145批准/组织进行大型维护，季节性使用第三方维护、维修和大修(“MRO”)设施。瑞安航空在普雷斯特威克(6个机架)、塞维利亚(5个机架)、考纳斯(4个机架)、弗罗茨瓦夫(4个机架)、香农(3个机架)和哈恩(2个机架)设有机库设施，用于C-Check维护活动。
瑞安航空将继续寻找机会，在未来几年投资于更多的机库设施，以确保有足够的机库容量来容纳不断增长的机队。瑞安航空计划在马德里再增加9个机舱，在弗罗茨瓦夫增加3个机舱，在考纳斯增加2个机舱，在波尔图增加2个机舱，在都柏林增加2个机舱，目前计划在马拉喀什开设一个新的4个机库，在柏林开设一个新的3个机库，在帕尔马开设一个新的2个机库。
当飞机位于瑞安航空服务的其他机场时，可能需要的维护和维修服务由其他EASA第145部分批准的合同维护提供商提供。飞机每天晚上返回瑞安航空基地，在那里由瑞安航空批准的人员或当地EASA第145部分批准的公司进行检查。
维护工作量大
瑞安航空预计，在可预见的未来，尽管其现有维护设施提供的能力，但空客A320和波音737的维护，特别是机身、发动机和部件维护，将依赖外部服务承包商。见“关键信息--风险因素--与公司有关的风险--集团依赖外部服务提供商”。瑞安航空使用的是提供高标准维护的MRO。该集团最近延长了与(约旦的)MRO供应商JorAMCo的维护协议，他们将对该集团进行10条线路的大规模维护，直至2034年。
根据一份为期十年至2027年12月的协议，瑞安航空将其波音737-800 NG飞机的发动机大修服务外包给CFM，并有权延期。这份全面的维护合同包括瑞安航空波音737-800 NG飞机上安装的CFM56-7B系列发动机的维修和检修、部件的维修以及发动机机队的一般技术支持。CFM使用其在加的夫(威尔士)、Celma(巴西)、巴黎(法国)、吉隆坡(马来西亚)、Queretaro(墨西哥)和Safran Aero(摩洛哥)的EASA Part-145批准的维修设施。通过与经验丰富的EASA Part-145批准的维护提供商签订合同，管理层相信它能够更好地确保发动机维护的质量。安装在波音737-8200飞机上的CFM LEAP-1B发动机受CFM的保修。受本保修约束的任何所需维修/大修将由CFM在其EASA第145部分批准的维修设施中完成。发动机维修商也受到国家当局的密切监控
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根据EASA和国家法规。在将波音737-8200飞机引入瑞安航空机队之前，瑞安航空在波音和CFM两家公司培训了工程人员。
安全记录
在瑞安航空39年的运营历史中，从未发生过一起乘客或机组人员死亡事件。瑞安航空通过其安全来展示其对安全运营的承诺 政策、培训、程序、对与安全有关的设备和改进的投资，以及对安全和安保事项采用内部、公开和保密的报告制度。公司董事会还设有安全和安保委员会，负责审查和讨论航空安全和安保表现。委员会成员包括非执行董事Mike·奥布莱恩、埃蒙·布伦南(2023年7月起)和瑞安航空首席风险官卡罗尔·夏基。瑞安航空集团航空公司的每一位负责经理和被提名的人被邀请参加。奥布莱恩和夏基每季度向董事会汇报工作。他说：
瑞安航空的机组人员培训面向事故预防，并与安全管理系统整合，涵盖飞行操作的方方面面。威胁和错误管理是所有机组人员培训计划的核心。瑞安航空完全控制所有机组人员培训的内容和交付，包括初始、定期和升级阶段。所有培训计划均经相关国家主管航空管理局(包括IAA、马耳他TMCAD、波兰CAA和英国CAA)批准/接受，该机构定期审核运营标准和机组人员培训标准，以确保其符合欧盟和英国的法律。瑞安航空购买的所有波音737飞机都经过了IIIA级着陆认证(自动着陆，最低水平能见度为200米，决定高度为50英尺)。他说：
瑞安航空拥有全面且有记录的安全管理体系。管理层积极鼓励机组人员通过在线安全报告系统报告任何安全相关问题。机组人员还可以使用瑞安航空的机密报告系统（“RCRS”），该系统使人员有机会直接向安全官报告不属于法规要求的强制报告类别的运营中的任何事件、错误或差异，并且他们不希望通过标准报告渠道报告。管理层使用通过所有报告渠道报告的去识别信息来修改培训和/或程序并根据需要改进飞行运营标准。此外，瑞安航空还推广使用HIRP，这是一种机密报告系统，得到英国CAA的认可，作为替代机密报告渠道。
瑞安航空已经在其每架波音737和空客A320飞机上安装了自动数据捕获系统。该系统捕获和下载飞机性能信息，作为操作飞行数据监控(“ofdm”)的一部分，该系统自动提供一份机密报告，说明在每次飞行过程中检测到的超出正常操作限制的情况。该系统的目的是监测业务业绩和趋势，并查明任何超出业务限制的情况。通过分析这些信息，管理层可以识别不良趋势和潜在的运营风险领域，从而采取措施纠正此类偏差，从而确保遵守瑞安航空的飞行安全标准。
机场运营
机场处理服务
瑞安航空直接或通过在都柏林、伦敦(Stansted)、西班牙、葡萄牙和波兰多个机场的自助合作伙伴提供自己的地面服务、飞机装卸和客运服务。所有其他机场服务均由机场当局提供，直接由分包商提供，或由机场自行提供。我们的地面运营团队致力于通过与增长或效率激励的多年协议进行谈判，尽可能以固定或上限费率锁定长期成本，从而为我们整个网络的地面、飞机和客运服务获得最具竞争力的装卸率。这些合同通常计划在一到七年后到期，除非续签
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部分费率与确保合规和准时有关的业绩有关。自助处理使瑞安航空可以根据欧洲法规选择处理自己的飞机和客运服务，在这些服务中，我们无法在每个机场获得具有竞争力的费率或高质量的处理服务。见“关键信息--风险因素--与公司有关的风险--集团依赖外部服务提供商”。
机场收费
与其他航空公司一样，瑞安航空每次降落和使用其服务机场的设施时都必须支付机场费用。根据个别机场的政策，这些费用可能包括着陆费、载客费、安检费和停车费。瑞安航空试图通过每年增加客运量和/或进入新目的地来讨价还价，并在可行的情况下选择更便宜的设施，如不太方便的登机口和使用户外登机楼梯，而不是更昂贵的喷气式飞机。然而，不能保证瑞安航空使用的机场未来不会征收更高的机场费用，也不能保证任何此类增加不会对公司的运营产生不利影响。
见“关键信息--风险因素--与公司相关的风险--瑞安航空的持续增长依赖于进入合适的机场；进入机场的费用可能会增加。”另见“项目8.财务信息-其他财务信息-法律程序-欧盟国家援助相关程序”，了解瑞安航空与几个公有机场的经济安排受到争议的法律程序的信息。
燃料，燃料
在截至2024年和2023年的财政年度，喷气燃料成本(包括碳成本和除冰成本)分别约占瑞安航空总运营费用的45%和43%。在每一种情况下，这都计入了公司对冲活动生效后的成本。喷气燃料的未来供应和成本无法有任何程度的确定性预测，而瑞安航空的低票价政策限制了其通过提高票价将增加的燃料成本转嫁给乘客的能力。航空燃油价格取决于原油价格，原油价格以美元报价。如果美元兑欧元走强，瑞安航空以欧元表示的燃料成本可能会上升，即使美元的航空燃料价格没有任何上涨。瑞安航空还签订了外币远期合约，以对冲一些汇率波动。见“项目11.关于市场风险的定量和定性披露--外币风险敞口和套期保值”。
瑞安航空通常通过远期掉期合同和看涨期权达成安排，为燃油价格波动提供重大保护，期限最长可达12至18个月的预期喷气燃料需求。如果产能大幅下降，就像2021财年由于欧洲各国政府对新冠肺炎传播的反应而出现的情况一样，远期合约可能会变得对对冲会计无效. 有关燃料成本的最新趋势、公司相关对冲活动以及某些相关风险的更多信息，请参见“项目3.关键信息--风险因素--与公司有关的风险--燃料成本和可获得性的变化影响公司的业绩”和“项目11.关于市场风险的定量和定性披露--燃料价格敞口和套期保值”。另见“项目5.经营和财务回顾及展望--2024财政年度与2023财政年度的比较--燃料和石油”。
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保险
瑞安航空面临着潜在的灾难性损失，如果发生飞机事故或恐怖事件，这些损失可能会发生。任何此类事故或事件都可能涉及修理或更换损坏的飞机及其造成的临时或永久服务损失的费用。此外，事故或事故可能导致受伤乘客和因事故或事故而遭受伤害或财产损失的其他人(包括地面受害者)向公司提出重大法律索赔。瑞安航空维持航空第三者责任保险、乘客责任保险、雇主责任保险、董事和高级管理人员责任保险、飞机损失或损坏保险，以及其他业务保险，每次事故的金额符合行业标准。瑞安航空认为其保险覆盖范围是足够的，尽管不是全面的。不能保证不需要增加这类保险的金额，不能保证保险费不会大幅增加，也不能保证瑞安航空不会因事故而被迫承担重大损失。瑞安航空的保险不包括因不可预见的事件导致空域关闭和飞机停飞时发生的损失索赔，如第3项中所述的空域关闭。关键信息-风险因素-与航空业相关的风险-极端天气事件可能影响公司并对公司的运营结果产生重大不利影响。
由于2001年9月11日的恐怖袭击和乌克兰战争，由“战争行为”或恐怖主义引起的某些第三方责任的保险费用急剧增加。瑞安航空的保险公司表示，该公司目前的战争相关保险范围可能不包括某些类型的灾难性事故，这可能导致该公司寻求替代保险。
瑞安航空成立了航空保险有限公司(“AIL”)，这是一家总部位于马耳他的全资专属自保保险公司子公司，作为其持续风险管理战略的一部分，为该公司提供自我保险。AIL承保该公司航空保险计划的一部分，该计划不仅包括该公司的飞机，还包括其对乘客和第三方的责任。All对其在航空再保险市场上与公认第三方承保的几乎所有航空保险风险进行再保险，目前不受此类再保险协议约束的All的最大总风险金额约为1500万美元。
经理事会(EC)第889/2002号条例修订的理事会(EC)第2027/97号条例管理航空承运人的法律责任。这项立法规定，航空承运人在乘客死亡或身体受伤的情况下承担无限责任，执行经1999年《蒙特利尔公约》修订的1929年《统一航空运输若干规则的华沙公约》。瑞安航空已经延长了责任保险，以满足立法的适当要求。有关公司损失和责任风险的信息，请参阅“关键信息--风险因素--与航空业有关的风险--公司面临损失和责任风险”。
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设施
以下是瑞安航空集团拥有或租赁的主要设施：
场地面积 | 楼层和空间 | |||||||
位置 |
| (1平方米) |
| (1平方米) |
| 终身教职 |
| 活动 |
都柏林临空商业园 |
| 37,752 |
| 32,409 |
| 永久保有权 |
| 办公室、都柏林旅行实验室、培训中心和BCC |
都柏林机场 |
| 8,190 |
| 8,269 |
| 租赁权 |
| 飞机维修 |
维也纳机场(机库) | 12,591 | 7,720 | 租赁权 | 飞机维修 | ||||
斯坦斯特德机场 |
| 17,262 |
| 14,302 |
| 租赁权 |
| 飞机维修与模拟器培训中心 |
东米德兰兹机场 |
| 5,935 |
| 3,435 |
| 永久保有权 |
| 模拟器培训中心 |
普雷斯特威克机场(机库) |
| 16,022 |
| 14,295 |
| 租赁权 |
| 飞机维修 |
法兰克福(哈恩)机场(机库) |
| 5,064 |
| 5,064 |
| 租赁权 |
| 飞机维修与模拟器培训中心 |
贝加莫机场 |
| 16,647 |
| 9,563 |
| 租赁权 |
| 飞机维修培训中心 |
波兰弗罗茨瓦夫机场(机库) |
| 8,701 |
| 7,484 |
| 租赁权 |
| 飞机维修 |
马耳他机场(机库) | 6,729 | 3,696 | 租赁权 | 飞机维修 | ||||
西班牙塞维利亚(机场) |
| 9,800 |
| 8,000 |
| 租赁权 |
| 飞机维修 |
西班牙马德里 | 3,828 | 3,828 | 租赁权 | 马德里旅游实验室 | ||||
弗罗茨瓦夫，波兰 | 1,935 | 1,935 | 租赁权 | 弗罗茨瓦夫旅行实验室 | ||||
波兰华沙 | 747 | 747 | 租赁权 | 行政办公室和控制中心 | ||||
皮埃塔，马耳他 | 480 | 480 | 租赁权 | 行政办公室 | ||||
奥地利维也纳 | 1,325 | 1,325 | 租赁权 | 行政办公室 |
瑞安航空与负责运营都柏林机场的爱尔兰政府当局DAA达成协议，租用都柏林机场客运和货运航站楼设施的值机柜台和其他空间。瑞安航空在伦敦（斯坦斯特德）使用的机场办公设施是从机场管理局租赁的;瑞安航空集团航空公司服务的其他每个机场的类似设施由第三方服务提供商提供。
商标
瑞安航空的名称、徽标、某些其他名称和徽标以及某些口号注册为：
| (1) | 欧盟商标-在所有27个欧盟成员国提供统一保护的注册。 |
| (2) | 国家商标（例如英国、约旦和黎巴嫩）-在注册国提供保护的注册。 |
| (3) | 国际商标-指定相关国家的注册，反过来又作为国家商标注册运作。 |
注册商标使瑞安航空在相关司法管辖区独家垄断特定商标的使用，并有权在另一方在相同或相似的服务中使用相同或类似商标时起诉商标侵权。
环境
瑞安航空的环境政策使集团致力于董事会和管理层认为是雄心勃勃的未来环境目标，建立在迄今令人印象深刻的成就的基础上，包括应对气候变化的承诺，以及使集团能够继续降低CO的优先事项和政策2排放强度和噪声污染。
瑞安航空的环境战略表明瑞安航空致力于管理其对环境的影响，主要目标和成就包括：
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目标
| ● | 在瑞安航空《2024年可持续发展报告--《有目的的航空》中提出，到2050年实现净碳零； |
| ● | 减少公司2到2031年，每名乘客/公里增加到50克； |
| ● | 到2030年，12.5%的航班使用可持续航空燃料(SAF)；以及 |
| ● | 保持或提高本集团的CDP气候保护评级(目前为“A-”)。 |
成就
| ● | 成为首家公布CO的航空公司集团22019财年按月统计； |
| ● | 投资数十亿欧元购买新的燃油和噪音高的飞机； |
| ● | 与Enilive、Nust、OMV、Repsol和壳牌建立商业SAF伙伴关系； |
| ● | 可持续分析公司ESG评级最高的欧洲航空公司； |
| ● | 行业领先的MSCI‘A’评级和CDP‘A-’评级； |
| ● | 将我们与都柏林三一学院的可持续航空研究中心伙伴关系延长至2030年；以及 |
| ● | 2021年任命可持续发展董事，至少每季度向审计委员会和董事会报告一次，以监督雄心勃勃的环境承诺的兑现。 |
瑞安航空管理其对环境的影响并降低CO2通过运营一支年轻的车队，实现高负载率和高效燃料燃烧，实现了排放。这些使瑞安航空能够最大限度地减少燃料和能源消耗，并减少噪音污染。
气候治理和战略
瑞安航空董事会对集团的气候过渡计划、实现可持续发展目标的战略以及与气候相关的风险和机遇拥有最终监督和责任。董事会和审计委员会每季度从董事可持续发展与财务部和集团首席财务官那里收到关于瑞安航空气候相关风险和业绩的最新信息。
与气候相关的风险和机遇被纳入瑞安航空集团的环境政策。委员会每年审查环境政策，并每季度收到最新业绩报告。我们的财务和运营规划考虑了环境机会和威胁，包括运营燃料效率和监管影响。
这些风险是通过情景分析、水平扫描和持续的行业审查确定的。主要通过企业风险管理登记册评估和管理整个组织的关键过渡风险，上游气候风险也向可持续发展委员会提出。这些风险包括市场和技术变化、声誉、政策、法律和实物风险。
瑞安航空的长期战略将气候变化确定为一个关键领域，将在未来几年影响该业务。短期和中期风险和机遇由瑞安航空可持续发展委员会和可持续发展团队持续处理，他们最终向董事会汇报。
近年来，地缘政治事件扰乱了能源市场现有的供需格局。尽管出现了这种破坏，但通过欧盟政策的进步，包括“适合55岁以下的一揽子计划”和“REPowerEU”，朝着更清洁能源系统的运动仍在继续。自乌克兰战争开始以来，化石燃料价格居高不下，通过本集团根据2023年波音协议订购的210架波音737-8200飞机和本集团新的300架波音737-MAX-10飞机(150家公司和150家期权)，提供了一个更高效运营的机会，并在向可持续航空燃料的能源过渡和机队更新方面建立了势头。
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目录表
在2022财年，瑞安航空集团发布了其净零排放之路-关于该集团如何实现减排的详细计划。这条道路构成了我们正在进行的集团战略的关键支柱。减排将来自以下方面：
| ● | 32%的技术和运营改进； |
| ● | 34%的可持续航空燃料； |
| ● | 10%的欧洲单一天空倡议；以及 |
| ● | 24%的碳补偿。 |
航空业开展了到2050年实现净零排放的可行性研究《目的地2050》。这项研究表明，在航空领域实现净零排放是可能的。认识到在实现这些长期目标方面面临的主要挑战(详见下文“与气候变化有关的物质过渡风险及其后果”一节)，最明显的是无法获得足够数量的安全援助。
瑞安航空认识到，与气候变化过渡相关的过渡风险成本将会产生。正如其最近的飞机订单所表明的那样，该集团在维持一支年轻、省油的机队方面有着悠久的历史，任何新技术发动机的突破都将作为正在进行的机队更新的一部分进行采购。此外，虽然目前可持续航空燃料的交易价格比普通喷气煤油高出约3倍，但长期前景是价格趋同，目前正在审查一些旨在减少现有价格差异的政策制定者决策(例如，政府鼓励采购SAF、排放交易制度改革立法等)。
任何和所有关于气候变化过渡的坚定承诺都在各自的持续经营或减值评估中得到确认。目前还没有发现与气候变化相关的实质性诉讼风险。
与气候变化相关的物质过渡风险及其后果
| ● | 无法满足要求的SAF混合–可能导致SAF成本增加或潜在的违规处罚导致收益下降。 |
瑞安航空与多家SAF供应商签订了双边协议。这些协议允许瑞安航空在关键机场地点使用SAF。这些协议已经与Enilive、Nust、OMV、Repsol和壳牌达成。通过使用SAF，温室气体(GHG)排放量将会减少，这将降低排放交易系统(ETS)和国际航空碳抵消与减少计划(CORSIA)的合规成本。
| ● | 消费者对气候变化的担忧加剧，可能会导致他们不愿乘坐飞机。 |
瑞安航空将自己定位为航空业气候变化议程的领导者，乘客将有机会改用瑞安航空的航班。作为一家碳效率高的航空公司，有机会提升集团的声誉和品牌价值。
| ● | 过渡到低排放技术的成本可能会导致更高的资本支出和更低的收益 |
瑞安航空拥有长期的机队现代化战略，以强劲的现金流和进入资本市场的机会为支撑。瑞安航空目前的波音机队平均机龄约为9年。
新技术将更省油，带来持续的运营成本节约，瑞安航空决定为409架波音737-800 NG飞机改装分体式弯刀小翼，可减少约1.5%的排放效益，降低约6%的噪音。
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与气候变化有关的物质物质风险及其后果
| ● | 极端天气事件，如野火、龙卷风和洪水的严重性增加可能会导致运营中断和潜在的收入损失。 |
集团资产流动性强，可以移动，因此不会受到沿海洪水或热带气旋带来的严重风险。
| ● | 长期的物理风险，如平均气温升高或洪水，可能会由于航班取消或基地关闭而导致性能下降。 |
天气情况受到密切监测，该集团主要飞行欧洲内部航线，受实际风险的影响较小。
政府监管
监管部门
本公司和集团航空等欧盟航空公司一般能够在本国以外的任何欧盟成员国的国内航线上以及在欧盟成员国之间不受限制地提供客运服务，但须受欧盟委员会和欧洲航空安全局等主管当局执行的适用欧盟和国家法规以及欧洲空中航行安全组织(“欧洲管制”)的监督。集团航空公司在其本国也受国家监管，主要由以下机构执行：(I)在爱尔兰，爱尔兰航空管理局(IAA)和运输部(DOT)在瑞安航空DAC的情况下；(Ii)在波兰，波兰民航局(波兰CAA)在Buzz的情况下；(Iii)在马耳他，马耳他运输和民航局(“马耳他CAD”)在Lauda欧洲公司和马耳他航空公司的情况下，以及(Iv)在英国，在英国瑞安航空的情况下，民航局和运输部(“英国DFT”)。
管理层认为，欧盟目前的监管环境总体上具有对安全和安保问题高度敏感的特点，这体现在国家和欧盟监管当局对与安全有关的程序、培训和设备进行了密集的审查。在新冠肺炎危机期间，航空公司被强加了各种公共卫生措施，包括在某些国家要求核实乘客的健康证件，在某些情况下，还限制了航班的运营自由。
爱尔兰
爱尔兰航空管理局。IAA主要负责管理爱尔兰航空的安全、安保和技术方面。IAA拥有广泛的监管和执法权力，包括要求提交报告以及调查和提起执法程序的权力。
要在欧盟经营，爱尔兰航空公司必须持有国际航空运输协会颁发的航空营运许可证，以证明该航空公司有足够的营运和技术能力，以特定类型的飞机提供航空服务。IAA拥有广泛的权力修改或撤销AOC，瑞安航空是否有能力继续持有AOC，取决于是否持续遵守当前和未来适用的与航空业有关的法规、规则和法规。瑞安航空DAC目前的AOC(No.IE07/94)于2022年1月11日由IAA发布。
瑞安航空DAC运营的每架飞机都必须有国际航空管理局颁发的适航证书。每一份适航证书的有效性以及公司的飞行操作部、飞行人员、飞行和紧急程序、飞机和维护设施都要接受国际航空管理局的定期审查和检查。
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根据爱尔兰《2022年航空导航和运输法》，IAA的空中导航服务提供职能于2023年5月转移到一个新的公司实体--AirNav爱尔兰，而IAA的安全和安保监管职能保留在IAA内部。该法还规定解散航空监管委员会(“CAR”)，并将其职能和职责与IAA合并，为爱尔兰的民用航空部门创建一个单一的监管机构，涵盖安全、安保、经济和消费者监管。
在CAR解散并将其职能与IAA合并(于2023年4月30日进行)后，IAA负责根据欧盟第1008/2008号法规向在爱尔兰注册的航空公司发放运营许可证。发放经营许可证的标准包括，除其他外，航空公司的财务状况、保险的充分性和管理的状况。此外，欧盟法规要求(I)就欧盟条例1008/2008而言，航空承运人必须由欧盟成员国和/或欧盟国民拥有(直接或通过多数股权)，(Ii)该航空承运人必须始终由这些欧盟成员国或欧盟国民有效控制。IAA拥有广泛的权力吊销运营许可证。见“项目10.补充信息--非欧盟国民对股份所有权的限制”。另见上文“关键信息--风险因素--与公司普通股或美国存托凭证所有权相关的风险--欧盟规则对非欧盟国民持有瑞安航空控股公司普通股的所有权作出限制，本公司自2002年起禁止非欧盟国民购买普通股”。
瑞安航空目前的经营许可证(编号05/16)是由CAR(其职能于2023年4月30日与IAA合并)于2016年9月20日颁发的，并接受定期审查。
交通运输部。运输部负责执行欧盟和爱尔兰有关航空运输的某些立法和国际标准。
马耳他
马耳他民航局。马耳他民航局是马耳他的航空监管机构，协助马耳他民用航空董事总局在安全监督体系内促进马耳他民用航空的发展。马耳他民航局负责：飞机、飞机和机场运营商、空中导航服务提供商的安全、航空人员的许可和国际航空运输协定的签订。要在欧盟营运，马耳他航空公司必须持有马耳他民航处颁发的航空营运许可证，以证明该航空公司有足够的营运和技术能力，以特定类型的飞机提供航空服务。马耳他民航局有权修改或撤销AOC，劳达欧洲公司和马耳他航空公司继续持有各自AOC的能力取决于适用法规的持续遵守。劳达欧洲公司和马耳他航空公司的飞行业务、飞机、维护设施和机组人员正在接受马耳他民航局的持续审查和检查。
该公司的子公司马耳他航空获得了AOC(No.MT-57)和运营许可证(第(CAD/MT-57)，来自马耳他CAD，2019年6月12日。
公司的子公司劳达欧洲公司获得了AOC(No.MT-62)和运营许可证(第(CAD/MT-62)来自马耳他CAD，2020年9月4日。
马耳他交通局。马耳他交通部是监督马耳他交通运输的政府机构，包括马耳他民航局的工作。它负责执行欧盟和马耳他有关航空运输的某些立法和国际标准。
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波兰
波兰民航局。波兰民航局是波兰的一个政府机构和民用航空监督机构。除了航空公司的认证和许可外，波兰民航局还在与人员资格、安全、安保以及维护飞机、人员和培训实体的登记册等有关的所有事项上履行业务和监管职能。
该公司的子公司瑞安航空太阳股份有限公司(Ryanair Sun S.A.)以Buzz的名义运营，获得了AOC(No.PL-066)和经营许可证(编号：ULC-LER-1/4000-0156/06/17)于2018年4月从波兰CAA获得。
英国
英国民航局.英国CAA主要负责确保安全标准、消费者保护、空域的有效利用和安全风险。英国航空公司必须持有英国CAA授予的AOC，以证明该航空公司具有使用指定类型飞机提供航空服务的运营和技术能力。英国CAA有权修改或撤销AOC，英国瑞安航空继续持有其AOC的能力须遵守适用法规。英国瑞安航空的飞行运营、飞机、维护设施和机组人员均接受英国民航局的持续审查和检查。
该公司的子公司英国瑞安航空于2018年12月20日从英国CAA获得AOC（编号GB 2451）和运营许可证（OL/A/624）。
英国交通部.英国交通部负责实施与航空运输相关的某些英国立法和国际标准。
欧盟
欧盟航空安全局。EASA是欧盟的一个机构，已被赋予航空安全领域的具体监管和执行任务。EASA的目的是制定共同标准，以确保最高水平的安全，监督其在整个欧洲的统一应用，并在全球层面上推广它们。
欧洲航空安全组织。欧洲控制组织是根据1960年12月13日《欧洲控制公约》成立的一个自治的国际组织。欧洲控制组织负责，除其他外、空中导航安全和在整个欧洲收取空中导航服务费用。
关于欧洲管制的国际协定规定，向欧洲管制向欧洲管制下的空域中的航空器的空中导航服务支付费用。有关法例规定，须向所提供服务的飞机的营运者以及飞机的机主或所使用的机场的管理人员支付任何费用。该公司的航空子公司作为飞机运营商，主要负责向欧洲控制组织支付与其飞机有关的费用。该立法还授权在航空器运营者或航空器所有人拖欠空中导航服务费的情况下扣留航空器。这一扣留权力扩展到任何设备、物品或文件，这些设备、物品或文件在飞机被扣留时可能在飞机上，并可能导致飞机出售。
欧盟委员会。欧盟委员会是欧盟机构，主要负责拟定立法提案(供欧洲议会和欧盟理事会通过)，并监测欧盟成员国执行欧盟立法的情况。欧盟委员会还负责欧盟竞争法和某些其他法律的执行。
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欧盟委员会(European Commission)发布了关于支线机场为机场融资和向航空公司提供创业援助的指导方针，与私营机场可以获得的商业自由相比，这些指导方针限制了公共机场向提供交通服务的航空公司提供的激励措施。
欧洲联盟通过了几项旨在使欧盟空中交通管制系统现代化的立法法案，包括被称为“欧洲单一天空”的一揽子立法，以及随后的修正案“SES2”和“SES2+”。例如，欧盟条例1070/09(根据“SES2”)侧重于空中交通管制绩效，并将EASA的权力扩大到包括机场和空中交通管理。欧盟在这方面的政策目标是提高欧洲空中交通管制的安全标准和整体效率，并降低空中交通管制服务的成本。
欧洲联盟还通过了关于机场收费的立法(欧盟第2009/12号指令)，其初衷是解决垄断机场的滥用定价问题。然而，这项立法包括了所有年客运量超过500万人次的欧洲机场。管理层认为，该指令中存在的解决欧洲较大机场滥用其主导地位的范围非常有限。见“项目8.财务信息¾其他财务信息¾法律诉讼¾与欧盟国家援助相关的诉讼程序。
欧盟条例1008/2008赋予欧盟航空公司定价的自由，强化了自20世纪80年代以来一直支撑着自由化的欧盟航空运输市场的原则。然而，在2020年，奥地利和意大利的某些政客呼吁引入机票最低价格，而意大利政府在2023年通过了一项法令，试图对某些飞往西西里和撒丁岛的航班引入价格上限。尽管所有这些措施最终都没有得到实施，但不能保证政府不会在国家或欧洲层面上对航空票价进行某种形式的干预。如果在司法审查后允许生效，任何此类限制都将严重影响该公司吸引对价格最敏感的消费者的能力。欧盟第1008/2008号条例还规定了有关航空公司票价透明度的规则，要求在广告价格中包括所有强制性税费和收费。瑞安航空在其运营的所有市场的广告票价中都包含了这一信息。虽然消费者普遍认识到航空服务分拆对消费者的好处，但一些消费者执法机构认为，某些可选的价格组成部分应包括在广告价格中，和/或某些可选的服务应被视为强制性的，如果实施，将限制该公司的商业自由。
欧洲联盟还通过了关于机场空位分配和使用的立法、关于欧盟机场地勤市场准入的指令、关于航空公司参与欧盟排放交易系统条款的指令、关于乘客权利和机动性减少乘客权利的条例，以及其他几项影响航空运输的立法，包括航空安全、噪音、社会安全和可持续航空燃料问题。
飞机的登记
根据《2015年爱尔兰航空管理局(航空器国籍和登记)令》(下称《命令》)，国际航空局管理飞机在爱尔兰的注册。为了在爱尔兰注册或继续在爱尔兰注册，飞机必须由(I)爱尔兰公民或在爱尔兰有居住或营业地点的另一欧盟成员国的公民或(Ii)在爱尔兰注册并在爱尔兰有营业地点且其主要营业地点在爱尔兰或另一欧盟成员国且其董事不少于三分之二是爱尔兰或另一欧盟成员国公民的公司全资拥有。截至本报告之日，瑞安航空控股的所有董事均为欧盟成员国公民。
该公司由马耳他航空和劳达欧洲运营的飞机在马耳他注册，Buzz运营的飞机在波兰注册，英国瑞安航空运营的飞机在英国注册。在这些国家中的每一个
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上述条例适用于在爱尔兰注册的瑞安航空DAC运营的飞机的登记。
对竞争的管制
竞争/反垄断法。欧盟竞争法的一般原则是，两个或两个以上独立的经济实体之间不得达成任何协议，以阻止、限制或扭曲共同市场或共同市场任何部分的竞争。尽管如此，欧盟委员会仍可以在个人或类别的基础上豁免这种安排。欧盟竞争法的第二个一般原则是，任何一个或多个在欧盟共同市场或共同市场任何重要部分具有主导地位的企业不得滥用这种主导地位。类似的竞争法适用于欧盟成员国以及公司运营所在的英国和其他非欧盟国家/地区。瑞安航空须适用竞争法的一般规则以及关于航空部门竞争的具体规则。
受屈的人可以在成员国法院起诉违反竞争法的行为，和/或向欧盟委员会或国家竞争主管部门请愿，要求下令终止违反竞争法的行为。欧盟委员会和国家竞争主管部门还可以对企业处以罚款和每日罚款，法院可以在适当情况下给予损害赔偿和其他补救措施(如禁令)。
爱尔兰的竞争法主要体现在2002年至2022年的竞争法中。这项立法是以欧盟竞争法制度为蓝本的。爱尔兰的规则一般禁止企业之间的反竞争安排，并禁止滥用主导地位。这些规则要么通过公共执法(主要由竞争和消费者保护委员会)通过刑事和民事制裁执行，要么通过在法庭上的私人诉讼来执行。这些规则适用于航空业，但受欧盟规则的约束，这些规则凌驾于爱尔兰竞争法的任何相反条款。
2022年12月，意大利竞争主管部门(“AGCM”)对包括瑞安航空在内的航空公司涉嫌在圣诞节期间在意大利大陆与西西里之间的航线上进行非法价格协调展开调查。调查于2023年底结束，没有发现侵权行为。AGCM随后对航空公司使用定价算法的情况进行了审查，审查工作正在进行中。
2023年9月，AGCM对瑞安航空涉嫌在与意大利线上和线下“实体”旅行社打交道时滥用主导地位展开调查。本公司强烈驳斥了这一指控，并正在与AGCM接触，后者的调查可能会在2024年底结束。在这项调查的背景下，2024年4月，AGCM启动了临时程序，以确定在完成主要调查所需的时间内，是否存在对竞争造成不可弥补的损害的风险，除非对瑞安航空采取临时措施。AGCM于2024年5月下旬结束了这些临时程序，得出结论认为，在主要调查结果出来之前，没有采取预防措施的依据。他说：
一些截屏网站(包括LastMinint和On The Beach)的运营商在法庭程序中指控瑞安航空反对在线旅行社未经授权向消费者销售其机票，这是试图限制竞争。瑞安航空正在积极为这种说法辩护，并对2024年2月英国海滩航空撤回其在英国法院的诉讼表示欢迎。见“项目3.关键信息--风险因素--与公司有关的风险--公司面临未经授权使用公司网站信息的风险”。
国家助学金。欧盟法律规定了欧盟成员国向企业提供国家援助的条件。欧盟条约禁止成员国提供此类援助，除非事先得到欧盟的批准。任何此类给予航空公司的国家援助都会受到欧盟委员会的质疑，在某些情况下，国家援助会受到挑战
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法庭。如果认为援助是非法给予的，航空公司可能必须将援助连同利息一起偿还给提供援助的成员国。
根据欧盟-英国TCA的条款，英国引入了新的补贴控制制度，以防止英国和欧盟之间的竞争扭曲。见“项目3.关键信息¾风险因素¾与本公司有关的风险--本公司受到法律诉讼，声称某些机场有国家援助“和”项目8.财务信息¾其他财务信息¾法律诉讼。“
数据保护
瑞安航空对个人数据的处理受到越来越复杂的数据保护法的约束，包括欧盟的GDPR以及相关的国家实施立法(爱尔兰2018年数据保护法)。GDPR直接适用于欧盟成员国，英国在英国退欧后也实施了同等的数据保护制度(欧盟委员会认为，根据2021年6月28日通过的《充分性决定》，英国的制度是足够的)。GDPR对处理个人数据的公司施加了严格的义务，包括要求实施适当的安全措施，以确保个人数据的处理、存储和转移是根据GDPR所载的关键数据保护原则进行的。有义务在规定的时限内报告可能对自然人的权利和自由造成威胁的数据泄露行为(在某些情况下，还有告知数据当事人的义务)。GDPR还赋予数据当事人关于其个人数据的更多权利，例如“被遗忘权”(从持有其个人数据的组织的数据库中删除，包括在没有合法理由保留个人数据的情况下从第三方提供商的数据库中删除)和“数据可携带性”的权利(以结构化、常用和机器可读的格式接收与数据主题有关的个人数据，并将该数据传输给指定的第三方的权利)。
违反GDPR可能会导致监管机构处以高达2000万欧元或整个集团年营业额的4%(以较高者为准)的罚款。监管当局还有权对企业进行审计，并要求企业采取措施纠正任何不遵守规定的行为(可以包括下令暂停数据处理活动)。此外，数据当事人有权就其个人数据的处理违反GDPR的要求而遭受的任何损害(包括非物质损害)寻求赔偿。见“项目3.关键信息-风险因素-与公司相关的风险-瑞安航空受到日益复杂的数据保护法律和法规的约束”.
保护消费者权益
瑞安航空在严格的消费者保护法下运营。尽管瑞安航空努力确保完全遵守这些法律，但政府机构或其他实体仍有可能声称瑞安航空没有遵守这些法律。瑞安航空网络中的某些机构有权进行审计，并要求对任何违规行为采取纠正措施。瑞安航空严重违反消费者法律，可能会导致当局处以高达整个集团年营业额10%的罚款，或者发布严格的合规命令。此外，消费者有权就侵犯其消费者权利所造成的任何损害寻求损害赔偿，也可以在集体补救或集体诉讼中代表。该等个案，无论是个别或集体的，都可能对本公司的财务状况及经营业绩造成重大不利影响。见“项目3.关键信息--风险因素--与公司有关的风险--公司因不遵守消费者保护法而受到越来越严格的制裁”。
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环境监管
飞机噪音法规。瑞安航空必须遵守国际、国家以及在某些情况下的地方噪音监管标准。欧盟和爱尔兰的法规要求瑞安航空运营的所有飞机都符合第三阶段的噪音要求。瑞安航空的所有飞机目前都符合这些规定。瑞安航空网络中的许多机场(包括伦敦斯坦斯特德、伦敦盖特威克、罗马钱皮诺、都柏林和阿姆斯特丹)都制定了当地的噪音限制，包括限制每小时或每日运营的数量或此类运营的时间。
公司设施。该公司在其整个网络中拥有设施，包括在都柏林、香农、马耳他、格拉斯哥(普雷斯特威克)、伦敦(斯坦斯特德)、法兰克福(哈恩)、纽伦堡、贝加莫、弗罗茨瓦夫、考纳斯、塞维利亚、马德里、波尔图和维也纳机场的工程设施。公司设施的规划许可已根据当地要求获得，有毒或潜在有毒物质的管理以及废物的清除符合适用的当地、国家和欧盟法规。
瑞安航空关于噪音和排放的政策。瑞安航空致力于通过投资于新的、高效的飞机和发动机技术，并实施某些运营和商业决策，以将其运营对环境的影响降至最低，从而减少排放和噪音。本公司不断致力于改善其环境绩效，并于2024年2月被CDP提升为领导级A-级(被评为“B”)。CDP是一家帮助组织披露其环境影响的国际非营利组织。
2005年12月，瑞安航空完成了1999年开始的机队更换计划。瑞安航空所有较老的波音737-200A飞机都被波音737-800“下一代”(NG)飞机取代。这些飞机的设计目的是将阻力降至最低，从而降低燃油消耗率和噪音水平。发动机也更安静，更省油。与瑞安航空以前的波音737-200A飞机相比，波音737-800 NG飞机的燃油消耗与乘客公里比要高得多。瑞安航空已经在其所有波音737-800 NG飞机上安装了小翼。小翼将燃料燃烧率和二氧化碳排放量都降低了约4%，还减少了噪音排放。2023财年，瑞安航空开始在波音737-800 NG机队上改装弯刀小翼。这一改装计划将进一步减少这些飞机的燃油消耗约1.5%，噪音约6%。
2014年9月，瑞安航空与波音达成协议，购买最多200架波音737-8200“Gamechanger”飞机(包括100架确定订单和100架飞机，视情况而定)。该合同于2014年11月28日在公司股东特别大会(“股东特别大会”)上获得批准。2017年6月，集团同意再购买10架波音737-8200飞机。2018年4月，该公司宣布已将25架波音737-8200选项转换为确定订单。2020年12月，该公司宣布，已将剩余的75个期权转换为确定订单。这使得该公司获得了210架波音737-8200的确定订单，按每架飞机1.025亿美元的标准价目表价格计算，合同总价值约为96亿美元(扣除基本信用并反映了原定交付时间框架内的价格上涨)。这些飞机有197个座位，配备了CFM-LEAP-1B发动机，结合先进技术小翼和其他空气动力学改进，与瑞安航空配置的波音737-800NG相比，每个座位的燃油消耗减少了约16%，运营噪音排放减少了50%。有关瑞安航空机队计划的详细信息，请参阅上面的“-Airways”。他说：
2023年5月，瑞安航空与波音签署了一项协议，购买最多300架波音737-MAX-10飞机(包括150架确定订单和150架飞机，视情况而定)，在2027年至2033年期间交付。该协议在公司2023年年度股东大会上获得股东批准。这些飞机有228个座位，配备了CFM-LEAP-1B发动机，与波音737-800 NG相比，燃油消耗减少了约20%，噪音排放减少了约50%。预计高达50%的订单将取代机队中的老式飞机
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(包括租赁转手)，其余的将促进有纪律的客运量增长，到2034财年达到每年约3亿人次。
此外，瑞安航空拥有独特的经营特点，管理层认为这些特点有助于减少公司对环境的影响。尤其是瑞安航空：
| ● | 在波音737-800NGs上以189个座位的高座位密度运行，在波音737-8200飞机上以197个座位密度运行。这与传统网络航空公司使用的波音737-800飞机162个座位和两个等级的配置形成了鲜明对比，减少了每名乘客/公里的燃油消耗和排放。劳达A320机队拥有180个座位的高密度； |
| ● | 通过高负载率减少了每名乘客/公里的排放量(2024财年为94%)； |
| ● | 实现快速周转时间，从而减少飞机在地面时的燃油消耗和排放； |
| ● | 主要提供直达服务，而不是转乘航班，以限制乘客在主要枢纽转机的需要，从而将每程的起降次数从4次减少到2次，从而减少每程的燃油消耗和排放；以及 |
| ● | 有最低限度的飞机深夜预定起飞，减少噪音排放的影响。 |
2021年，法国通过了一项法律，禁止国内航班在2.5小时内替代直达列车服务，但转机航班除外。欧盟委员会发现，这扭曲了点对点运营商和网络运营商之间的竞争。因此，法国修改了法律，取消了转机航班的这一豁免。法律的新提法事实意味着只有3条前往巴黎奥利机场（公司不运营该机场）的航线受到影响。欧盟委员会于2022年12月批准了这项法律。该法案于2023年5月24日生效，为期三年。瑞安航空认为，任何此类措施实际上都无法为减少航空业对环境的影响做出重大贡献，因为欧洲航空业一半以上的排放来自长途航班（仅占欧洲航班总数的百分之几），并认为政策制定者应该专注于阻止转机航班的措施，这是最环保的航空旅行形式。广泛实施短途航班禁令可能会对公司的业绩和运营产生负面影响。
《适合55岁》。我们与欧洲决策者接触，支持航空业实现公平的绿色转型。在“适合55年”一揽子计划所包括的措施中，我们欢迎增加使用SAF的立法，并让相关利益攸关方强调使用可持续燃料减少该部门碳足迹的重要性。我们强调了一揽子计划中的其他内容对环境的有限益处以及对欧盟经济和连通性的有害影响，例如只适用于欧盟内部航班的煤油税。2022年12月，欧洲议会、欧洲委员会和欧盟委员会达成了一项政治协议，将ETS仅适用于欧洲经济区内部的航班，至少持续到2027年。2026年，欧盟委员会将再次评估和审查ETS的地理范围，以期可能将长途航班纳入该范围。
排污权交易。2008年11月19日，欧盟通过立法，自2012年起将航空业纳入欧盟ETS。该计划此前主要适用于能源生产商，是一种总量管制和交易制度公司2排放，以鼓励工业改善其公司2效率。根据这项立法，航空公司最初被授予免费公司2免税额根据历史上的“收入吨公里”和公司2效率基准。任何短缺的津贴都必须在公开市场和/或政府拍卖会上购买。管理层认为，这项立法对欧洲航空业有负面影响，因为它没有充分促进环境效益高的增长。《自由》公司2津贴将在2024年至2026年期间逐步取消，这将增加公司遵守ETS的成本。
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2021年1月1日，英国ETS取代了英国加入欧盟ETS(原则上涵盖英国国内航班和从英国到欧盟的航班，而欧盟ETS仍然适用于从欧盟到英国的航班，无论运营航空公司的国籍如何)。该方案包含了许多与并发的欧盟ETS一致的特征。航空公司已根据该计划获得补贴，随后在分配的免费欧盟ETS补贴中扣除。这些收入按照英国ETS活动的比例进行了分配，该活动基于历史上的“收入吨公里”。英国已经宣布计划逐步淘汰免费的公司2从2026年起发放津贴。
碳抵消。2016年10月6日，191个国际民航组织国家达成了CORSIA(国际航空碳抵消和减排计划)协议。CORSIA计划使用的是市场化的环境政策工具公司22019年至2023年的排放量高于2019年的水平，2024年至2035年的排放量高于2019年水平的85%。该计划在2026年之前对国际民航组织国家是自愿的。截至2024年6月，191个国家中有126个国家决定参加。
瑞安航空认真对待其环境责任，并打算继续提高环境效率，将排放降至最低。根据《2013年英国公司法(战略报告及董事报告)规例》第7条的规定，瑞安航空有责任以吨二氧化碳当量为单位申报其年度排放量。瑞安航空的欧盟和英国排放交易计划的监测、报告和配额退还义务是按日历年度执行的。在2023历年，瑞安航空集团排放了1500万TCO2(日历2022：总拥有成本1360万2)，这相当于0.082的总拥有成本2(2022年历法：0.085)每名乘客(每名乘客下降超过3.5%)。
航空税。瑞安航空从根本上反对引入额外的航空税，包括新的环境税、燃油税或排放税。瑞安航空已经并将继续提供欧洲最低票价之一，让欧洲消费者能够负担得起和接近客运航空旅行。瑞安航空在2024财年减免了超过11.7亿欧元的各种环境税，高于2023财年的约8.3亿欧元(以及2022财年的约2.6亿欧元)。瑞安航空认为，对航空公司征收附加税不仅会增加机票价格，还会阻碍新进入市场的公司，导致消费者的选择减少。瑞安航空认为，这最终将对整个欧洲经济产生不利影响。
作为一家公司，瑞安航空相信自由市场竞争，航空税收扭曲了竞争，因为航空税收有利于效率较低的旗舰航空公司，这些航空公司通常拥有较小和较旧的飞机，较低的载客率，提供转机航班，主要在拥堵的机场运营，因此每位乘客的燃油消耗量要高得多。此外，只在欧洲层面开征税项，例如根据经济贸易发展署所建议的税项，会扭曲只在欧洲经营的航空公司与经营往返欧洲的长途航班的航空公司之间的竞争。
机场收费
2009年3月的《欧盟机场收费指令》规定了每年客运量超过500万人次的机场和每个成员国客流量最高的机场在制定机场收费时应遵循的一般原则，并规定了航空公司对收费水平不满意时的上诉程序。然而，瑞安航空不认为这一程序是有效的，也不认为它限制了那些目前正在滥用其主导地位的机场，部分原因是该立法在爱尔兰和西班牙等某些国家被不当调换，从而剥夺了航空公司甚至失去了指令中规定的基本保障。这项立法实际上可能导致更高的机场费用，这取决于欧盟成员国如何实施其条款，以及随后法院如何实施。
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目前，瑞安航空集团的许多机场没有“时隙”分配限制；然而，瑞安航空集团航空公司服务的许多机场，包括其主要基地，都是通过“时隙”分配的方式进行管理的，即在指定的时间段内授权在特定机场起降。欧盟法律对空位的获取、转让和丢失进行了监管。根据欧盟第793/2004号条例，时隙可以由同一运营商从一条航线转移到另一条航线，在一个组内转移，或作为运营商控制权变更的一部分，或在运营商之间交换。2008年4月，欧盟委员会发布了一份关于适用空位条例的函件，表明接受航空公司之间的机场空位二级交易。这是为了在使用时隙方面提供更大的灵活性和机动性，并进一步增加时隙受限机场进入市场的可能性。未来任何可能为空位创建官方二级市场的立法，都可能为瑞安航空当前和潜在的某些竞争对手创造一个潜在的收入来源，其中许多竞争对手目前在主要机场分配的空位比瑞安航空多得多。欧盟委员会提议修改老虎机的立法，以反映二级市场交易的原则。这一修订自2014年以来一直由欧盟机构谈判，目前陷入停滞。空位的价值取决于几个因素，包括机场、覆盖的时间、空位的可用性和飞机的类别。瑞安航空进入和发展时隙控制机场业务的能力将受到这些特定机场可供起降的时隙的影响。目前，新进入机场的人在获得机位方面有一定的特权，但这种特权受制于正在利用其机位的现有运营商的祖传权利。2020年3月，由于新冠肺炎危机，欧盟暂停了国际航空运输协会2020夏季航季的“用不用就输”的规则。“80/20”规则规定，如果航空公司80%的时间使用了分配的空位，则该航空公司有权在下一个同等的调度周期中获得相同的空位。从2023年国际航空运输协会夏季航季起，已经逐步取消并恢复了“80/20”规则的暂停。不能保证瑞安航空集团能够在未来需要时或以可接受的条件在时隙控制机场获得足够数量的时隙。
其他
近年来，该公司在一些欧盟国家过渡到当地雇佣合同。在发生这种转变的地方，公司须遵守当地法律和法规(如下例所示)。
爱尔兰根据爱尔兰法律雇用的瑞安航空员工的健康和职业安全问题由2005年《工作安全、健康和福利法》(经修订)和该法案下的其他条例处理。虽然许可证或许可证不是根据这种立法发放的，但遵守情况受到卫生和安全局(“管理局”)的监督，该机构是这一领域的监管机构。管理局定期审查瑞安航空DAC的健康和安全记录，并在适当时发出改善通知或禁止通知。瑞安航空DAC已对所有此类通知作出了令管理局满意的答复。
马耳他航空公司和劳达欧洲公司的健康和职业安全问题载于2000年《马耳他职业健康和安全管理局第二十七号法令》。遵守情况由职业健康和安全局(“OHSA”)监督，该机构负责在工作场所执行法律。OHSA就制定法规以促进、维持和保护高水平的职业健康和安全向负责职业健康和安全的部长提出建议，并采取执法行动。职业健康和安全管理局还可以对与职业健康和安全有关的任何事项进行调查。
《波兰劳动法》涵盖了健康和职业安全问题。根据《劳动法》第184条，国家劳动监察局(“PAństwowa InSpekcja Pracy”)和国家卫生监察局(“PAństwowa InSpekcja Sanitarna”)对健康和职业安全条款的遵守情况进行监测。
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目录表
与英国瑞安航空有关的职业健康和安全问题受各种立法管辖，英国的主要法规是1974年《工作健康和安全等法案》(“工作健康和安全法案”)。健康与安全执行部(“HSE”)负责监督《工作场所健康与安全法》及相关立法的遵守情况。
财产说明
有关公司每个关键设施的某些信息，请参阅上面的“-设施”。管理层认为，公司的设施适合其需要，并得到了良好的维护。
项目4A。未解决的员工意见
没有未解决的员工评论。
第五项。经营与财务回顾与展望
以下讨论应与项目18所列公司经审计的综合财务报表及其附注一并阅读。这些综合财务报表是根据国际财务报告准则编制的。
历史
瑞安航空目前的业务战略可以追溯到20世纪90年代初，当时瑞安航空成为首家复制美国西南航空公司(Southwest Airlines Co.)开创的低票价、低成本运营模式的欧洲航空公司。在1992年至1994年期间，瑞安航空扩大了其航线网络，包括都柏林与伯明翰、曼彻斯特和格拉斯哥(普雷斯特威克)之间的定期客运服务。1994年，瑞安航空开始通过购买二手波音737-200A飞机来更换几乎所有租赁的飞机，从而开始对其机队进行标准化。从1996年开始，瑞安航空继续将其服务从都柏林扩展到英国新的省级目的地。瑞安航空控股公司于1997年6月完成首次公开募股。
从1997年到2024年3月31日，瑞安航空集团在欧洲各地的2500多条航线上推出了服务，并增加了一些主要航线的服务频率。瑞安航空已经建立了95个机场作为运营基地。有关这些基础设施的列表，请参阅“项目4.公司信息-路线系统、时间表和票价”。在2019财年和2020财年，该公司成立了一个低成本航空公司集团，将波兰(Buzz)和英国(Ryanair UK)的初创航空公司以及收购Lauda和马耳他航空公司(目前都位于马耳他)添加到爱尔兰的瑞安航空DAC。瑞安航空已将预订乘客数量从1999财年的约500万人增加到2024财年的约1.84亿人。截至2024年3月31日，瑞安航空拥有557架波音737(包括146架波音737-8200“Gamechangers”)飞机和27架空中客车A320飞机，为大约235个机场提供服务。他说：
瑞安航空预计，在目前订购的所有波音737飞机交付后，到2034年，其运营机队中将有大约800架窄体飞机，在此期间需要进行租赁、转手和处置。详情见下文“第4项.本公司资料--飞机”及“第5项.营运及财务回顾及展望--流动资金及资本资源”。他说：
业务概述
自20世纪90年代初瑞安航空在欧洲率先推出低成本运营模式以来，由于该公司大幅增加了运力，其客运量和定期客运收入大幅增长
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而且需求已经足以与增加的产能相匹配。瑞安航空的年客运量已从1991年的约100万人次增长至2024财年的约1.84亿人次。
总收入从2023财年的107.8亿欧元增加到2024财年的134.4亿欧元，主要是由于客运量增长了9%，达到1.837亿人次。2024财年的平均票价上涨了21%，达到49.80欧元。由于客运量的增加以及优先登机、预订座位和机上销售等非必需品的强劲表现，辅助收入增长了12%，达到43亿欧元。
瑞安航空在2023财年和2024财年的总盈亏平衡载客率分别为81%和80%。瑞安航空在2023财年录得14.4亿欧元的营业利润，2024财年的营业利润为20.6亿欧元。该公司2023财年的税后利润为13.1亿欧元，2024财年的税后利润为19.2亿欧元。他说：
历史结果不能预测未来的结果
本文讨论的运营历史结果可能不能反映瑞安航空未来的运营业绩。瑞安航空未来的经营业绩将受到以下因素的影响：燃油价格；竞争加剧时期的航空公司定价环境；乌克兰战争和以色列/哈马斯冲突造成的航班中断和其他全球经济影响；总体客运量；可用于扩建的新机场；瑞安航空为计划中的飞机购买提供资金并履行由此产生的偿债义务的能力；爱尔兰、英国和欧盟的经济和政治状况，包括高利率环境；该公司为新收购创造利润的能力；欧盟境内的恐怖威胁或袭击(包括网络攻击)；这些因素包括：旅行的季节性变化；政府法规、诉讼和劳资关系的发展；外汇波动；欧元区可能解体；英国脱欧；全球通胀和供应链压力；飞机的可用性；竞争和公众对廉价航空公司安全的看法；飞机购置、租赁和其他运营成本的变化；极端天气事件或其他大气干扰造成的航班中断；飞机安全问题；欧洲航空公司定期和长期罢工造成的航班中断；支付的所得税和公司税率、新冠肺炎危机和俄罗斯入侵乌克兰对欧洲经济的财务影响。瑞安航空预计，随着购买更多飞机和相关飞行设备，其折旧、员工、燃油和航线费用将增加。由于石油储备枯竭、燃料产能短缺、燃料油生产商实施生产限制、对石油生产商实施制裁、影响产油国的地缘政治紧张局势以及欧盟和英国政府强制执行可持续航空燃料(SAF)要求，未来的燃料成本也可能增加。由于瑞安航空的机队扩张和更换计划，维护费用也可能增加。2001年9月11日恐怖袭击后，因“战争行为”或恐怖主义而产生的某些第三方责任的保险费用急剧增加。此外，为新的波音737-8200飞机和波音737-MAX-10飞机提供融资可能会增加公司的未偿债务总额以及为偿还此类债务而必须支付的款项。
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目录表
行动的结果
下表列出了瑞安航空的某些损益表数据(根据国际财务报告准则计算)，这些数据以瑞安航空在所示每个时期的总收入的百分比表示：
截至3月31日的财年， |
| ||||||
| 2024 |
| 2023 |
| 2022 |
| |
总收入 |
| 100 | % | 100 | % | 100 | % |
计划收入 |
| 68 |
| 64 |
| 55 | |
辅助收入 |
| 32 |
| 36 |
| 45 | |
总运营支出 |
| 85 |
| 87 |
| 107 | |
燃料和油 |
| 38 |
| 37 |
| 35 | |
员工成本 |
| 11 |
| 11 |
| 14 | |
机场和手续费 |
| 11 |
| 12 |
| 17 | |
折旧 |
| 8 |
| 9 |
| 15 | |
路线收费 |
| 8 |
| 8 |
| 11 | |
市场营销、分销和其他 |
| 6 |
| 6 |
| 9 | |
维护、材料和维修 |
| 3 |
| 3 |
| 5 | |
营业利润/(亏损) |
| 15 |
| 13 |
| (7) | |
净财务收入/(费用) |
| 1 |
| 0 |
| (2) | |
税前利润/(亏损) |
| 16 |
| 13 |
| (9) | |
税(费)/抵免 |
| (2) |
| (1) |
| 4 | |
除税后利润/（亏损） |
| 14 |
| 12 |
| (5) | |
2024财年与2023财年的对比
税后利润。瑞安航空在2024财年录得19.17亿欧元的税后利润，而2023财年的税后利润为13.14亿欧元。这一增长主要是由于客运量增长了9%，平均票价上涨了21%，但航空燃料成本的增加抵消了这一增长。
计划收入。瑞安航空的定期客运收入增长了32%，从2023财年的69.3亿欧元增长到2024财年的91.45亿欧元，主要反映了客运量增长9%，达到1.837亿欧元，平均票价增长21%，达到49.80欧元。
2024财年，定期客运收入占瑞安航空总收入的68%，2023财年，占总收入的68%。
辅助收入。瑞安航空的辅助收入，包括非航班定期运营、航班销售和互联网相关服务的收入，增长了12%，从2023财年的38.45亿欧元增加到2024财年的42.99亿欧元。辅助收入的整体增长是由于客运量增长9%，达到1.837亿人次，以及优先登机、预订座位和机上销售等非必需品的强劲表现。
运营费用。作为总收入的百分比，瑞安航空2024财年的运营费用为85%，2023财年为87%。从绝对值来看，总运营费用增加了22%，从2023财年的93.33亿欧元增加到2024财年的113.83亿欧元，这主要是由于飞行行业的增加和燃料成本的上涨。当比较成本占总收入的百分比时，员工成本、路线费用、营销、分销和其他成本以及维护、材料和维修费用与2023财年保持一致。燃油占总收入的百分比增加，主要是因为航空燃油价格上涨被新波音737-8200飞机节省的燃油消耗所抵消。折旧、机场和手续费占总收入的百分比下降，原因是平均票价增加了21%。
53
目录表
下表列出了根据国际财务报告准则，瑞安航空2024财年和2023财年的运营费用(按每位乘客计算)中以欧元为单位的金额和百分比变化。这一数据的计算方法是：将相关费用金额(如合并财务报表所示)除以项目3“选定的运营和其他数据”表所示相关年度的预订乘客人数，并四舍五入到最接近的欧分；百分比变化是根据四舍五入前的相关数字计算的。
3月31日， | ||||||
| 2024 |
| 2023 |
| %的变化* | |
€ | € | |||||
燃料和油 |
| 27.99 |
| 23.88 |
| (17)% |
员工成本 |
| 8.16 |
| 7.07 |
| (16)% |
机场和手续费 |
| 8.08 |
| 7.36 |
| (10)% |
折旧 |
| 5.77 |
| 5.48 |
| (5)% |
路线收费 |
| 5.58 |
| 5.36 |
| (4)% |
市场营销、分销和其他 |
| 4.12 |
| 4.00 |
| (3)% |
维护、材料和维修 |
| 2.26 |
| 2.22 |
| (2)% |
总运营支出 |
| 61.96 |
| 55.37 |
| (12)% |
* 与去年同期相比，“+”表示有利，“-”表示不利。
燃料和石油。瑞安航空每位乘客的燃油和燃油成本增加了17%，而按绝对值计算，这些成本从2023财年的40.26亿欧元增加到2024财年的51.43亿欧元，增幅为2.28%。这一增长28%反映了飞行部门的增加，以及新波音737-8200飞机节省的燃料消耗抵消了显著较高的航空燃料价格。燃料和石油成本包括燃料的直接成本、向飞机输送燃料的成本、飞机除冰和排放交易成本(欧盟和英国)。瑞安航空支付的平均燃油价格(计算方法是总燃料成本(包括飞机和碳排放费用)除以美国燃料消耗的加仑数)上涨了31%，从2023财年的每美国加仑2.46欧元上涨到2024财年的每美国加仑3.23欧元。
员工成本。瑞安航空的员工成本，主要包括工资、工资和福利，在每位乘客的基础上增加了16%，而按绝对值计算，这些成本增加了26%，从2023财年的11.91亿欧元增加到2024财年的15亿欧元。按绝对值计算，增长主要是由于机队规模扩大、行业数量增加、对运营韧性和机组人员比例增加的投资、新冠肺炎恢复减薪、机组人员生产率提高以及波音公司延迟交付。
机场和手续费。与2023财年相比，瑞安航空2024财年每位乘客的机场和手续费增加了10%。按绝对值计算，机场和手续费增加了20%，从2023财年的12.41亿欧元增加到2024财年的14.85亿欧元，原因是客运量增长了9%，地面空管和处理费上升，以及临时冰雪缓解(包括在上一财年的比较中)的终止。
折旧。瑞安航空每位乘客的折旧增加了5%，而按绝对值计算，这些成本从2023财年的9.23亿欧元增加到2024财年的10.6亿欧元，增幅为15%。这一增长主要是由于交付了48架新的“Gamechanger”飞机和更高的飞机使用率(飞行小时增加9%)导致摊销增加。
航路费。瑞安航空的每名乘客的航线费用增加了4%。按绝对值计算，航线费用增加了13%，从2023财年的9.04亿欧元增加到2024财年的10.24亿欧元，原因是飞行时数增加了9%，欧洲管制费率也提高了。
市场营销、分销和其他费用。瑞安航空的营销、分销和其他运营费用，包括适用于产生辅助收入的费用，在2024财年每位乘客基础上增加了3%，而按绝对值计算，这些成本增加了12%，从2023财年的6.74亿欧元增加到财年的7.57亿欧元
54
目录表
2024年，由于本年度活动增加(包括信用卡交易增加和机上销售增加)，以及由于主要由空管相关中断的连锁反应造成的延误(包括2023年8月的NatS系统故障和创纪录的法国空管罢工次数)，261欧元和护理权乘客赔偿金增加。
维护、材料和维修。瑞安航空每位乘客的维护、材料和维修费用增加了2%，而按绝对值计算，这些费用从2023财年的3.74亿欧元增加到2024财年的4.15亿欧元，增幅为11%。按绝对值计算，本财政年度的增长是由于使用率提高、工程工资增加和租赁还款成本。
营业利润/(亏损)由于上述因素，2024财年每位乘客的营业利润为11.22欧元，而2023财年每位乘客的营业利润为8.56欧元。
净财务收入/(费用)。瑞安航空的净财务收入为正，为6200万欧元，这是由于存款利率上升，总债务减少，以及全年净现金状况为正。外汇换算反映了欧元/美元汇率变动对资产负债表重估的影响。
税收。2024财年的实际税率约为10%，而2023财年的实际税率约为9%，这反映了瑞安航空主要在爱尔兰、马耳他、波兰和英国的运营子公司产生的利润和亏损的组合。
2023财年与2022财年的对比
2023财年与2022财年的比较讨论包含在瑞安航空2023年年报和20-F表中。
季节性波动
该公司的经营业绩在每个季度都有很大的不同，管理层预计这些变化将继续下去。造成这些差异的因素包括航空业对一般经济状况的敏感性以及航空旅行的季节性。瑞安航空在截至3月31日的每个财年上半年的收入和收入通常高于下半年。
近期发布的会计准则
有关最近发布的会计准则及其对本公司是否具有重大意义的信息，请参阅第18项所列合并财务报表的附注1。
流动资金和资本资源
流动性。该公司通过运营产生的现金、债务资本市场发行和一般企业用途的银行贷款为其营运资金需求提供资金。有关流动性和资本资源风险的更多信息，请参阅“关键信息-风险因素-与公司相关的风险-公司将产生购买新飞机的重大成本，信贷和资本市场的任何不稳定可能对瑞安航空以可接受的条件获得融资的能力产生负面影响”。截至2024年3月31日和2023年3月31日，该公司的总现金资源分别为41.2亿欧元和46.8亿欧元。现金资源总额同比减少5.6亿欧元，反映了约23.9亿欧元的资本支出和11.亿欧元的债务偿还，被经营活动的增加所抵消。
55
目录表
该公司2024财年经营活动的现金净流入为31.6亿欧元(2023财年：38.9亿欧元)。经营活动的净现金流同比减少7.3亿欧元，主要反映了提前预订量的变化。
在2024财年，瑞安航空的主要现金需求一直是运营费用、资本支出和偿还债务。运营产生的现金是2024财年现金流入的主要来源。 在2023财年，瑞安航空的主要现金需求是运营费用、资本支出和债务付款。运营产生的现金是2023财年现金流入的主要来源。
该公司2024财年投资活动的现金净流出总额为15.6亿欧元，主要反映了48架飞机交付、飞机交付前押金和资本化维护。 该公司2023财年投资活动的现金净流出总额为19亿欧元，主要是 反映37架飞机交付、飞机交付前押金和资本化维护。
于2024年财政年度，融资活动的现金净流出总额达13.3亿欧元，主要是偿还本集团以1.125%的票面利率发行的7.5亿欧元(2015年)欧元欧元债券、本集团7.5亿欧元循环信贷安排中的2.6亿欧元及中期股息支付2亿欧元。在2023年财政年度，融资活动的现金净流出总额为10.5亿欧元，主要反映了该集团以1.125%的票面利率发行的0.85亿欧元(2015年)欧元欧元债券的偿还。
资本支出。2024财年和2023财年的资本支出分别为23.9亿欧元和19.2亿欧元。截至2024年3月31日，瑞安航空拥有的波音737客机100%未被占用。瑞安航空总体上能够从运营中获得足够的资金，以满足其非飞机收购相关的营运资金要求。管理层认为，该公司现有的营运资金足以满足其目前的需求，并将足以满足其在2025财年的资本支出和其他现金需求的预期需求。
下表列出了公司将交付、退还和处置的飞机的日期和数量。
3月31日， | ||||||||||||||||
财政年度结束 |
| 2024 |
| 2025 |
| 2026 |
| 2027 |
| 2028 |
| 2029 |
| 2030-2034 | 总 | |
开放舰队 |
| 537 |
| 584 |
| 645 |
| 644 |
| 652 |
| 667 | 681 | 537 | ||
根据2014年波音合同确定交付 |
| 48 |
| 64 |
| — |
| — |
| — |
| — | — | 112 | ||
根据2023年波音合同交付* | — | — | — | 8 | 20 | 40 | 232 | 300 | ||||||||
计划的处置或租赁收益** |
| (1) |
| (3) |
| (1) |
| — | (5) |
| (26) | (113) | (149) | |||
关闭舰队 |
| 584 |
| 645 |
| 644 |
| 652 |
| 667 |
| 681 | 800 | 800 | ||
*150架飞机是确定订单，150架飞机受瑞安航空可酌情行使的选择权的约束。
*2024年3月31日之后，原定于2025财年结束的3架飞机租赁被延长至2029财年。
资本资源。瑞安航空于2024年3月31日及2023年3月31日的债务(包括当前到期日)分别为27.5亿欧元及41.2亿欧元，这主要是由于偿还了本集团以1.125%的票面利率发行的7.5亿欧元(2015年)欧元欧元债券及本集团7.5亿欧元循环信贷安排中的2.6亿欧元。有关瑞安航空截至2024年3月31日的长期债务(包括当前到期日)和租赁的更多信息，请参阅第58页上的表“按期限划分的到期债务”。有关利率结构的到期日资料及本公司借款的其他资料，亦见项目18所载综合财务报表附注11。
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目录表
瑞安航空预计将从内部产生的现金流为2014年波音合同和2023年波音合同下的剩余飞机提供资金，但集团将在其融资策略中保持机会主义态度，并将在适当时考虑接近各自交付日期的时间的各种融资方案。瑞安航空是否有能力获得额外的贷款，为购买飞机提供资金，这取决于进一步发放银行承诺和满足各种合同条件。这些条件包括签署令人满意的文件，要求瑞安航空履行波音协议下的所有义务，以及瑞安航空的条件或前景(财务或其他方面)不会发生重大不利变化。此外，由于公司获得标准普尔(“S”)和惠誉评级的强劲投资级bbb+(稳定前景)信用评级，以及瑞安航空于2017年2月发行了7.5亿欧元1.125%的无担保欧元债券(于2023年8月偿还)，于2020年9月发行了0.85亿欧元的5年期无担保欧元债券和2021年5月发行了票面利率为0.875%的12.亿欧元5年期无担保欧元债券，该公司未来可能决定从资本市场发行额外的债务，为未来的飞机交付提供资金。
瑞安航空在为类似规模的飞机采购获得融资方面有着良好的记录。在根据1998、2002、2003、2005、2013和2014年的波音合同购买的741架飞机中，348架飞机的融资来自约66%的美国进出口银行(“进出口银行”)通过银行和资本市场提供的贷款担保(贷款价值比为85%)，约24%通过销售和运营回租融资，约10%通过带有看涨期权的日本运营租赁(“JOLCO”)和商业债务。这些资金来源将继续提供给公司。见“项目5.经营和财务回顾及展望--流动资金和资本资源”。
截至2024年3月31日，瑞安航空在劳达欧洲机队中有27架租赁的空客A320飞机，在瑞安航空的DAC机队中有1架租赁的波音737飞机。因此，瑞安航空运营但不拥有这些飞机，这些飞机是为飞机交付计划提供灵活性而租用的。瑞安航空没有权利或义务在相关租赁条款结束时购买这些飞机。所有28份租约均以美元计价，瑞安航空须支付固定租金，并在采纳国际财务报告准则后，第16份租约在集团资产负债表中列为租赁负债(相关使用权资产亦已确认)。
由于根据本集团的每份租约，本集团承诺维修有关飞机，因此于租赁期内根据主要机身检查、引擎维修检查及归还主要寿命有限零件的估计未来成本，按年内营运时数或循环次数计算的损益表中作出适当费用，就此项责任作出会计准备。
瑞安航空目前的企业评级为BBB+(前景稳定)，来自S和惠誉评级，以及60亿欧元的EMTN计划。根据该计划，瑞安航空于2017年2月发行了7.5亿欧元的无担保欧元债券，票面利率为1.125%(2023年8月偿还)，发行了8.5亿欧元的5年期无担保欧元债券，票面利率为2.875%，2021年5月发行了12.亿欧元的5年期欧洲债券，票面利率为0.875%。所有这些发行都由瑞安航空控股公司担保。该公司将这些发行所得资金用于一般企业用途。
2019年5月，瑞安航空DAC与10家银行组成的银团达成了7.5亿欧元的一般企业用途无担保定期贷款安排。该设施的期限为5年。2023年5月，这笔贷款通过一笔7.5亿欧元的无担保循环信贷安排(保证金较低)进行了再融资，该安排将于2028年5月到期。2024年3月31日，根据这一安排提取了4.9亿欧元。
57
目录表
合同义务
下表列出了公司的合同义务和商业承诺，以及最终的付款条款，这将在未来需要大量现金支出，截至2024年3月31日。这些债务主要涉及瑞安航空的飞机购买和相关融资债务，上文对此进行了更详细的描述。关于本公司的合同义务和商业承诺的更多信息，见项目18所列综合财务报表附注22。
表中“采购债务”下列出的数额反映了根据现有的2014年波音合同和2023年波音合同购买飞机的未来债务。本表按集团于有关期间根据与波音公司的协议有责任购买的飞机数目乘以标准价目表价格(于宣布交易时)每架波音737-8200飞机约1.025亿美元及每架波音737-MAX-10型飞机约1.35亿美元计算，经(I)基本信贷(约为标准价目表价格的60%)调整后计算；(Ii)在原预定交付时间内的价格上升；及(Iii)在上一财政年度支付的预付款。以美元计价的债务以年终汇率1.0793美元=欧元1.00换算成欧元。该集团有资格获得进一步的客户特定积分，反映(其中包括)其与波音的长期合作伙伴关系、其波音737-8200飞机的启动客户地位、其根据2014年波音合同承诺购买210架波音737-8200飞机、根据2023年波音合同承诺购买多达300架波音737-MAX-10飞机(包括150个确定订单和150个选项)以及波音737-8200飞机延迟开始交付。这些客户特定的信用额度不包括在下表中，但将减少每架飞机的平均应付金额，因此，本集团在2014年波音合同和2023年波音合同下的到期债务。本集团认为，波音客户特定信贷对本集团在2014年波音合同或2023年波音合同时间范围内的现金流出并不重要。根据2014年波音合同和2023年波音合同的条款，集团必须定期预付其同意在预定交付飞机前两年期间购买的飞机的采购价格，其余部分应在交付时支付。以下详细说明的购买义务是基于截至2024年3月31日的商定交付时间表。
“营运租赁债务”项下所列金额反映本公司于2024年3月31日根据其飞机营运租赁安排承担的债务。
按期限到期的债务 | |||||||||||||||
合同义务 |
| 总 |
| 一年不到1月份 |
| 1-2岁 |
| 2-5岁 |
| 五年后的今天 | |||||
€M | €M | €M | €M | €M | |||||||||||
债务(A) |
| 2,582 |
| 50 |
| 843 |
| 1,689 |
| — | |||||
购买义务(B) |
| 11,653 |
| 2,162 |
| 186 |
| 3,889 |
| 5,416 | |||||
经营租赁义务 |
| 184 |
| 46 |
| 37 |
| 101 |
| — | |||||
未来利息支付(C) |
| 169 |
| 56 |
| 56 | 57 |
| — | ||||||
合同债务总额 | 14,588 | 2,314 | 1,122 | 5,736 | 5,416 | ||||||||||
| (a) | 关于瑞安航空债务的更多信息，见项目18所列合并财务报表附注11。 |
| (b) | 这反映了根据2014年波音合同订购的公司飞机(在2024年财年结束前已经交付了146架)，假设在2025财年交付。还反映了根据2023年波音合同订购的150架公司飞机，将在2027年至2033年(含)的7年内交付。有关本公司购买责任的其他资料，请参阅第18项所载综合财务报表附注22。 |
| (c) | 在确定估计未来利息支付的适当方法时，本公司已在适当情况下采用适用的固定利率或当前适用的浮动利率。这些利率可能会发生变化，实际到期的金额可能高于或低于上表所示。 |
58
目录表
趋势信息
关于影响公司经营结果和财务状况的主要趋势和不确定因素的信息，见“项目3.关键信息--风险因素”，“项目4.关于公司--战略--应对市场挑战的信息”” 和“项目5.经营和财务回顾及展望--业务概述”、“--经营业绩”、“--流动性和资本资源”。
表外交易
该公司在正常业务过程中使用某些表外安排，包括财务担保。这些安排对本公司目前或未来的财务状况、经营业绩、流动资金或资本资源具有或可能产生重大影响的细节将在下文讨论。
保证。瑞安航空控股已提供总计约27.6亿欧元(截至2024年3月31日)的担保函，以确保其某些子公司在贷款、资本市场交易和银行预付款方面的义务，包括与飞机融资和相关对冲交易有关的义务。这一金额不包括对2014年波音合同和2023年波音合同的担保，根据这两份合同，截至2024年3月31日，公司的波音737-8200和150家公司的波音737-MAX-10飞机尚未交付，按标准价目表价格分别为1.025亿美元和1.35亿美元计算，金额分别约为110亿美元(扣除基本信用，反映原定交付时间框架内的价格上涨)。
59
目录表
第六项。董事、高级管理人员和员工
瑞安航空控股成立于1996年，是瑞安航空的控股公司。瑞安航空控股公司和瑞安航空公司的管理是整合的，两家公司拥有相同的董事和高管。
董事
下表列出了有关本公司董事的某些信息。随着Michael Cawley和Louise Phelan的董事会退休(均于2024年6月退休)以及即将任命的Jeane Laghrari Laabi(2024年7月)和Amber Rudd(2024年7月)的任命，董事会将由14名董事组成，自2024年7月起生效。
名字 |
| 年龄 |
| 职位 |
斯坦·麦卡锡(B)(C) |
| 66 |
| 董事长兼董事 |
Róisín Brennan（b）（d） |
| 59 |
| 资深独立人士董事 |
Eamonn Brennan(D)(E) | 66 | 主任 | ||
埃默尔·戴利(A) |
| 61 |
| 主任 |
杰夫·多尔蒂(A) | 53 | 主任 | ||
伯特兰·格拉博夫斯基（a） | 67 | 主任 | ||
伊丽莎白·科斯廷格(C) | 45 | 主任 | ||
Jinane Laghrari Laabi（c）* | 43 | 主任 | ||
霍华德·米勒(B)(C) |
| 62 |
| 主任 |
罗伯塔·内里（d） | 59 | 主任 | ||
安妮·诺兰(C) | 64 | 主任 | ||
Mike·奥布莱恩(E) |
| 80 |
| 主任 |
迈克尔·奥利里(B) |
| 63 |
| 董事集团首席执行官 |
安布尔·拉德（d）* | 60 | 主任 |
(A)成立审计委员会。 | (D)薪酬委员会。 | |
(B)成立执行委员会。 | (E)成立安全与保安委员会。 | |
(C)成立提名委员会。 |
* 自2024年7月1日起任命
斯坦·麦卡锡于2017年5月被任命为瑞安航空董事公司的董事长，2019年4月被任命为副董事长，2020年6月被任命为董事长。麦卡锡在2008年1月至2017年9月期间担任嘉里集团首席执行长。1976年加入嘉里集团，在1991年被任命为美国销售和市场部副总裁，1996年被任命为嘉里北美的总裁，1999年被任命为嘉里集团的董事之前，他曾担任过多个财务职务。斯坦是不同行业少数私营公司的投资者、顾问和董事会成员。他在爱尔兰和美国都是一位活跃的慈善家，在健康、教育和减贫方面向各种组织捐款。他拥有爱尔兰和美国双重国籍。
Róisín Brennan自2018年5月起担任董事，并于2024年4月被任命为高级独立董事（IDS）。她是IBI Corporate Finance Ltd.的前首席执行官，在爱尔兰上市公司提供咨询服务方面拥有丰富的经验。Róisín目前是Musgrave Group plc、Glanbia plc和Dell Bank International ADC的非执行董事，此前曾于2005年至2016年担任BCC plc的非执行董事，并于2019年至2022年担任Hibernia REIT plc的非执行董事。她是爱尔兰公民。
埃蒙·布伦南（Eamonn Brennan）自2023年4月起担任董事。 布伦南先生曾担任爱尔兰航空管理局首席执行官，最近于2018年至2022年担任欧洲管制总干事。他是爱尔兰公民。
60
目录表
埃默尔·戴利自2017年12月以来一直担任董事的职务。她目前是爱尔兰RSA保险公司DAC的董事会主席，以及切特伍德金融有限公司和RGA国际再保险公司DAC的非执行董事董事。埃默尔此前曾担任Permanent TSB Group plc的非执行董事和Payzone plc的董事。在此之前，Emer在普华永道和AXA保险公司担任高级职务超过20年。她是爱尔兰公民。
杰夫·多尔蒂自2021年10月以来一直担任董事的一员。多尔蒂是集团首席财务长兼董事集团(Kingspan Group Plc.)执行董事。在此之前，他是董事的首席执行官和格林科尔集团的首席财务官。他是爱尔兰公民。
Bertrand Grabowski于2023年10月加入董事会。他是DVB银行的前执行董事会成员，并在花旗银行、法国农业信贷银行和Indosuez银行担任高级职务。贝特朗是独立航空顾问，也是科威特Jazeera Airways和阿根廷Flybondi的非执行董事公司。他是法国公民。
伊丽莎白·科斯廷格自2023年4月以来一直担任董事。她是前奥地利政治家，2009年至2017年担任欧洲议会议员，随后担任农业、可持续发展和旅游部部长。自2022年退出政坛以来，伊丽莎白一直是一名企业家。但她是奥地利公民。
吉亚内·拉格拉里·拉比于2024年7月1日加入董事会。她是麦肯锡公司(卡萨布兰卡)负责摩洛哥、非洲和中东地区的前合伙人，也是莫罗克铝业(摩洛哥北部的一家上市公司)的非执行董事公司。
霍华德·米勒自2015年8月以来一直担任董事的一员。他曾在2003年至2014年12月担任瑞安航空副首席执行官兼首席财务官，1993年起担任瑞安航空财务总监，1992年以来担任瑞安航空财务总监。霍华德是全球飞机租赁公司天狼星航空资本控股有限公司的联合创始人兼前首席执行官。他是爱尔兰公民。
罗伯塔·内里于2024年2月加入董事会。她是ENAV(2015年至2020年意大利空中导航服务提供商)的前首席执行官，并担任意大利公用事业公司ACEA的首席财务官。罗伯塔在企业和金融服务行业拥有30多年的经验，是比亚迪(一家专注于投资基金和工业、可再生能源和基础设施领域的公司的咨询公司)的创始成员和董事会成员，也是Asterion Industrial Partners的运营伙伴。但她是意大利公民。
安妮·诺兰自2022年12月以来一直担任董事的职务。她曾担任爱尔兰航空局主席(2010年至2018年)，此前曾担任爱尔兰制药医疗协会首席执行官。安妮还曾在包括爱尔兰食品安全局、爱尔兰药品委员会、欧洲制药工业联合会执行委员会和斯穆菲特商学院董事会在内的多个委员会任职，目前是爱尔兰一家制药技术初创公司的主席。但她是爱尔兰公民。
Mike·奥布莱恩自2016年5月起担任董事首席执行官。在此之前，他一直担任马耳他民航局飞行操作检查部门的负责人，直到2016年退休，此前他曾在爱尔兰航空局担任运营标准主管10年，直到2001年。机长奥布莱恩在1987至1991年间担任瑞安航空的首席飞行员和飞行运营经理4年。他是爱尔兰公民。
迈克尔·奥利里自1988年以来一直担任瑞安航空的董事首席执行官，自1994年以来一直担任首席执行官。迈克尔于2019年4月被任命为集团首席执行官。他是爱尔兰公民。
陆克文将于2024年7月1日加入董事会。她是英国前外交大臣和议员，曾担任包括内政大臣和能源与气候变化大臣在内的高级内阁职位。琥珀是Centrica plc的非执行董事。她是英国公民。
61
目录表
董事会设立了若干委员会，包括：
董事会的权力及采取的行动
董事会获瑞安航空控股公司的组织章程细则(“细则”)授权经营瑞安航空控股的业务，但须受章程细则、一般法律条文及股东以普通决议案方式向董事发出指示的权利所规限。每位出席瑞安航空董事会会议的董事都有一票投票权。在投票打成平局的情况下，董事会主席有第二次或打破平局的投票权。董事可以指定替补董事出席董事会会议，该替补董事享有董事在董事会上的一切权利。
62
目录表
董事会会议的法定人数由三名董事组成，其中大多数必须是欧盟国民，除非董事们确定了另一个人数。本章程细则须经出席正式召开的会议的董事(或候补董事)的过半数投票，以批准董事会的任何行动。
组成和任期
章程规定，董事会应由不少于3名至不超过15名董事组成，股东另有决定的除外。董事没有年龄上限，董事也不需要拥有瑞安航空的任何股份。
董事在年度股东大会上选举产生(或其任命得到确认)。
豁免遵守《纳斯达克》公司治理规则
该公司依赖于纳斯达克公司治理规则的某些豁免。这些豁免和公司遵守的做法如下：
| ● | 该公司不受纳斯达克适用于股东大会的法定人数要求，股东大会要求普通股持有人的任何会议至少有33 1/3%的法定人数，在本公司的情况下，普通股是其普通股。为了与爱尔兰普遍接受的商业惯例保持一致，这些条款规定了两个股东的股东大会的法定人数，无论他们的总股份所有权水平如何。 |
| ● | 本公司获豁免遵守纳斯达克有关审核委员会批准关联方交易的要求，以及当董事拥有权益时，股东必须批准某些股票或资产购买的要求。本公司须受泛欧交易所都柏林上市规则规管关联方交易的广泛条文所规限，而爱尔兰公司法亦限制爱尔兰公司可进行关联方交易的程度。此外，该等细则载有有关董事披露利益及在涉及利益冲突的情况下限制其投票的条文。纳斯达克审核委员会及股东批准规则所指的关联方概念，在某些方面与爱尔兰上市规则及爱尔兰公司法所指与关联方的交易的定义不同。 |
| ● | 纳斯达克涉及上市公司出售或发行非公开发行普通股的某些交易，以及在计划或其他股权补偿安排确立或重大修订时，需要获得股东的批准。根据纳斯达克规则，除公开发行股票以外的交易是否需要股东批准，除其他外，取决于与交易相关的发行或出售的股票数量；而爱尔兰上市规则规定，如果一笔交易的价值(根据四个类别测试中的任何一个或多个来衡量)超过进行该交易的上市公司规模的某个百分比，则需要股东批准。爱尔兰上市规则还要求股东批准股权薪酬安排，但在某些例外情况下，如果计划规定，允许董事会委员会对计划进行修改，而无需股东进一步批准。 |
| ● | 纳斯达克要求每个发行人征集委托书，并为所有股东大会提供委托书，并向纳斯达克提供此类委托书的副本。由于爱尔兰上市规则或爱尔兰公司法并不要求征集美国存托凭证持有人，因此本公司获豁免遵守这项规定。然而，瑞安航空的政策一直是征集ADR的持有者，一旦因英国退欧而对非欧盟股东投票权的限制被取消，瑞安航空将再次这样做。对于更多 |
63
目录表
| 有关资料，请参阅“第3项主要资料-风险因素-与本公司普通股或美国存托凭证所有权有关的风险”。根据爱尔兰公司法、公司组织章程细则及爱尔兰上市规则，瑞安航空年度股东大会及其他股东大会的详情，以及接纳、表决或委任代表的要求，可于本公司网站查阅。 |
本公司还遵循英国公司治理守则和爱尔兰公司治理附件中的某些其他做法，以取代纳斯达克公司治理规则中规定的做法，这是明确允许的。
最重要的是：
独立。纳斯达克要求发行人董事会的多数成员在纳斯达克规则中规定的标准下是“独立的”，并要求被视为独立的董事在公司的年度报告Form 20-F中列出。董事会已决定，根据英国企业管治守则及爱尔兰企业管治附件(“守则”)所载标准，本公司的13名现任非执行董事均为“独立”董事。
在《准则》下，没有像纳斯达克第5605(A)(12)条规定的那样，没有明确的测试来确定独立性的既定标准。相反，董事会决定董事是否独立，以及是否存在可能影响或似乎影响董事判断的关系或情况。根据守则，董事会可决定董事是独立的，即使存在与其决定有关的关系或情况，但如作出这样的决定，董事会应说明理由。守则规定，可能有关的关系或情况包括董事是否：(I)在过去五年内是或曾经是有关公司或集团的雇员；(Ii)在过去三年内与有关公司有或曾经有直接或间接的重大业务关系；(Iii)曾收受或接受该公司的付款，但某些例外情况除外；(Iv)与本公司的任何顾问、董事或高级雇员有密切的家族关系；(V)与其他董事有交叉董事职位或其他重要联系；(Vi)代表大股东；或(Vii)在董事会任职超过九年。
瑞安航空控股董事会在确定十三名现任非执行董事均为守则标准下的独立性时，确认了与非执行董事米勒和奥布莱恩先生有关的相关因素。
董事会考虑了米勒的独立性，因为他在2014年12月31日之前担任瑞安航空的副首席执行官，在2014年9月30日之前担任首席财务官。董事会已考虑其聘用事宜，并认为米勒先生为董事独立非执行董事，符合守则的精神及涵义。
鉴于奥布莱恩曾在1987年至1991年担任瑞安航空的首席飞行员和飞行运营经理，董事会考虑了奥布莱恩的独立性。董事会已考虑聘用奥布莱恩先生，并认为他是董事的独立非执行董事，符合守则的精神和涵义。
董事会认为，该等董事的品格及判断力均属独立，因为他们或有其他重要的商业及专业承诺及/或拥有本身在其国际商业及专业实务领域所积累的高级经验。
纳斯达克独立性标准明确指出，如果个人或其直系亲属在过去三年内与公司、其母公司、任何合并子公司、其内部或外部审计师或任何公司有特定关系，则该个人不得被视为独立
64
目录表
与本公司、其母公司或任何合并子公司有重要业务关系的公司。无论是拥有大量的股票还是在董事会的服务年限都不是本身在纳斯达克规则下，中国不能独立。
高级管理层
下表列出了有关瑞安航空集团高级管理层的某些信息：
名字 |
| 年龄 |
| 位置 |
迈克尔·奥利里 |
| 63 |
| 集团CEO |
尼尔·索拉汉 |
| 52 |
| 集团首席财务官 |
Juliusz Komorek |
| 46 |
| 集团CLO；公司秘书 |
爱德华·威尔逊 | 60 | 瑞安航空DAC首席执行官 | ||
卡罗尔·夏基 |
| 49 |
| 首席风险官 |
特蕾西·麦肯 | 50 | 瑞安航空DAC首席财务官 | ||
安德烈亚斯·格鲁伯 |
| 39 |
| 劳达联合首席执行官 |
大卫·奥布莱恩 |
| 60 |
| 马耳他航空首席执行官和劳达联合首席执行官 |
米哈尔·卡兹马日克 | 45 | 巴斯首席执行官 | ||
约翰·赫尔利 |
| 49 |
| CTO |
迈克尔·奥利里。迈克尔自1988年以来一直担任瑞安航空DAC的董事成员，自1996年以来一直担任瑞安航空控股公司的董事成员。迈克尔于1994年被任命为瑞安航空首席执行官，2019年4月被任命为集团首席执行官，自1988年以来一直担任首席财务官。
尼尔·索拉汉。尼尔于2019年10月被任命为集团首席财务官，此前他曾从2014年10月起担任瑞安航空首席财务官。在此之前，他自2006年6月起担任瑞安航空财务董事，并从2003年1月起担任财务主管。在加入瑞安航空之前，尼尔曾担任过各种财务和财务职务(包括1992至2002年)在CRH公司。
朱利乌斯·科莫雷克。朱利叶斯于2019年底被任命为集团CLO；此前曾担任瑞安航空首席法律法规官；自2009年5月起担任公司秘书；自2007年起担任董事法律法规事务副主任。在2004年加入公司之前，Juliusz在欧盟委员会竞争总局、波兰驻布鲁塞尔大使馆以及波兰和荷兰的私营部门获得了相关经验。Juliusz是一名律师，拥有华沙大学和阿姆斯特丹大学的学位。
爱德华·威尔逊。埃迪于2019年9月被任命为瑞安航空DAC的首席执行官，自2002年12月以来一直担任瑞安航空的首席运营官。在此之前，他自1997年12月起担任人事主管。在加入瑞安航空之前，埃迪是Gateway 2000的人力资源经理，并在爱尔兰金融服务部门担任过许多其他与人力资源有关的职位。
卡罗尔·夏基。卡罗尔于2018年5月被任命为首席风险官，自2014年以来一直担任董事安全和安保部部长。自1995年以来，她一直在瑞安航空工作，之前曾在飞行中、航班运营中担任过职务，近年来一直负责飞行安全部门。
特蕾西·麦肯。特蕾西于2020年1月被任命为瑞安航空DAC的首席财务官，此前她从2014年12月起担任瑞安航空的董事财务总监。她于1991年加入瑞安航空，曾担任过各种高级财务职务。
65
目录表
安德烈亚斯·格鲁伯。安德烈亚斯于2018年被任命为劳达的首席执行官。在此之前，他在Aerberlin集团内担任过各种运营和网络规划职务。劳达被瑞安航空集团收购后，安德烈亚斯继续担任劳达的联席首席执行官。
David·奥布莱恩。David于2020年4月被任命为劳达联合首席执行官，2020年12月被任命为马耳他航空首席执行官，自2014年1月以来一直担任瑞安航空的首席运营官。在此之前，David从2002年12月开始担任瑞安航空公司的董事飞行和地面运营主管。David毕业于爱尔兰军事学院，在加入瑞安航空之前，他曾在中东、俄罗斯和亚洲的机场部门和农业综合企业担任过军职。
米哈尔·卡兹马日克。米哈尔于2017年4月被任命为Buzz的首席执行官。在加入巴兹之前，米哈尔曾担任波兰机场国有公司的董事将军和华沙肖邦机场的首席执行官。米哈尔是LS机场服务公司的前首席执行官，也是欧洲洛特航空公司、克拉科夫机场和格但斯克机场的监事会成员，他还曾在波兰工业发展局、竞争和消费者保护办公室以及普华永道担任过职务。
约翰·赫尔利。约翰于2014年9月被任命为首席技术官。他从霍顿·米夫林·哈考特加盟瑞安航空，在那里他担任工程和产品运营副总裁总裁，董事平台开发和软件开发项目经理。他之前曾在直觉出版有限公司和教育多媒体集团担任制作经理，并在IT行业拥有20多年的经验。
董事及高级管理人员的薪酬
补偿
瑞安航空控股及其子公司在2024财年向其主要管理人员(定义为包括集团每位高管或其他高管以及向董事会报告的高级管理团队)支付的薪酬总额为1650万欧元(包括与未归属股票期权相关的650万欧元(非现金)技术会计费用)。关于奥利里先生在该财政年度的薪酬详情，请参阅下文“--与奥利里先生的薪酬协议”。
在2024财年，瑞安航空控股的每位非执行董事有权获得75,000欧元的基本费用，外加每年的费用，作为他们为瑞安航空控股服务的报酬。董事会主席收到了15万欧元的费用。支付给审计、薪酬、安全和安保委员会主席以及高级独立董事(“SID”)的额外薪酬为每年25,000欧元。
董事的服务协议中没有规定终止时给予补偿的条款。
有关已授予本公司员工(包括高级管理人员)的基于股份的薪酬的更多详情，请参阅“第10项.额外信息--从注册人或子公司购买证券的选择权”，以及本文所包括的综合财务报表的附注18。
与奥利里先生签订的薪酬协议
2022年12月，迈克尔·奥利里(“MOL”)将他作为集团首席执行官的合同延长至2028年7月(前身为2024年7月)。作为合同的一部分，集团首席执行官的基本工资为每年120万欧元。(2014财年生效)。从2024财年开始，他的最高年度奖金降至基本工资的50%(之前为100%)。根据最佳做法，司法部不领取任何养恤金福利。该合同延长了2019年2月授予的1000万份股票期权的归属期限，这些期权可以11.12欧元的执行价行使，但前提是瑞安航空集团在截至2028财年(含)的任何年度的股票价格超过22亿欧元(高于之前的20亿欧元目标)和/或公司股价在2021年4月1日至2028年3月31日期间的28天内超过21欧元。如果这些目标没有实现，这些份额
66
目录表
选择权将失效，莫尔将除了基本工资和年度奖金外什么也得不到。最终归属条件是，如果MOL于2028年7月底/之前离开瑞安航空集团，这些期权将失效。
职工与劳资关系
下表列出了瑞安航空团队(包括所有集团航空公司)在2022年3月31日、2024年、2023年和2022年的详细情况：
截至2010年3月31日，员工人数为人。 | ||||||
分类 |
| 2024 |
| 2023 |
| 2022 |
管理 |
| 124 |
| 125 |
| 116 |
管理/IT实验室 |
| 1,552 |
| 1,028 |
| 828 |
维修 |
| 652 |
| 506 |
| 483 |
地面作战 |
| 794 |
| 655 |
| 488 |
飞行员 |
| 7,049 |
| 6,582 |
| 5,860 |
空乘人员 |
| 16,905 |
| 13,365 |
| 11,341 |
总 |
| 27,076 | 22,261 |
| 19,116 | |
瑞安航空集团的航空公司已经与大多数主要市场的工会签订了集体劳动协议(CLAS)。瑞安航空将继续捍卫其现有的高生产率业务模式。瑞安航空相信，飞行员和空乘人员的现有条款和条件在欧洲低成本运营商中处于行业领先地位，具有竞争力的薪酬、优势的固定花名册、出色的晋升机会以及欧洲各地广泛的基地地点选择。
欧洲法规要求飞行员获得商业飞行员执照，并为每种飞行类型的飞机提供特定的评级。此外，欧洲的法规要求所有商业飞行员都必须经过体检证明身体健康。执照和医疗证书需要定期重新评估，需要定期培训和最近的飞行经验才能维持。维修工程师必须持有执照，并有资格从事特定的飞机型号。空乘人员必须接受初步和定期的能力培训。培训计划须经主管当局批准和监督。此外，直接参与监督飞行操作、培训、维修和飞机检查的高级管理人员的任命必须令主管当局满意。根据迄今为止管理该航空公司增长的经验，管理层认为，欧盟和英国拥有足够的合格和有执照的飞行员、工程师和机械师，并通过培训补充，以满足瑞安航空在飞行运营、维护和质量控制领域的预期未来需求。瑞安航空还能够通过有限地使用合同机构来补充其飞行员和空乘人员。这些合同飞行员和空乘人员包括在上表中。
瑞安航空的机组人员获得基于生产率的奖励薪酬，包括空乘人员在机上销售的销售奖金，以及根据飞行员和空乘人员的飞行小时数或行业支付的薪酬(在规定的最高工作时间限制范围内)。瑞安航空的飞行员和乘务人员目前受到EASA批准的每日历年900个飞行小时的限制。
如果对飞行时数采取更严格的规定，瑞安航空的飞行人员可能会因为飞行时数或部门的补偿减少而减少他们的总工资，瑞安航空可能会被要求雇用更多的飞行人员。
瑞安航空控股的股东已批准多项针对雇员及董事的基于股份的薪酬计划，包括2013年购股权计划及2019年LTIP(取代于2019年股东周年大会后授予的基于股份薪酬的购股权计划2013)。瑞安航空控股公司已经向其几家子公司授予了基于股票的薪酬
67
目录表
高级经理。有关所有已发行股票期权的详情，请参阅“第10项.附加信息--从注册人或子公司购买证券的期权”。
代偿回收
不适用。
第7项。大股东和关联方交易
截至2024年3月31日，已发行普通股为1，140，045，528股。截至该日，美国有53名持有人持有97，672，993份ADR，即488，364，966股普通股，总计占当时已发行普通股数量的43%。请参阅“项目10。更多信息-公司章程”和“-非欧盟国民持股的限制”。
大股东
截至2024年3月31日，已发行普通股为1，140，045，528股。根据瑞安航空控股公司掌握的信息，下表总结了截至2024年3月31日、2023年3月31日和2022年3月31日持有3%或以上普通股的股东的持股情况。
截至2024年3月31日 | 截至2023年3月31日 | 截至2022年3月31日 | |||||||||||
%% | %% | %% | |||||||||||
| 股份数目 |
| 班级 |
| 股份数目 |
| 班级 |
| 股份数目 |
| 班级 |
| |
资本 |
| 140,769,464 | 12.3 | % | 62,310,109 | 5.5 | % | 117,345,252 |
| 10.3 | % | ||
汇丰控股 |
| 96,561,856 | 8.5 | % | 88,611,652 | 7.8 | % | 103,285,582 |
| 9.1 | % | ||
Parvus资产管理欧洲公司 | 81,374,943 | 7.1 | % | 45,532,192 | 4.0 | % | 49,760,850 | 4.4 | % | ||||
法国巴黎银行 | 79,917,192 | 7.0 | % | — | — | — | — | ||||||
贝利·吉福德 | 67,571,625 | 5.9 | % | 67,437,688 | 5.9 | % | 88,863,106 | 7.8 | % | ||||
法国兴业银行(SociétéGénérale SA) | 67,181,217 | 5.9 | % | — | — | 72,365,694 | 6.4 | % | |||||
忠诚度 | 66,359,213 | 5.8 | % | 48,099,289 | 4.2 | % | 44,399,286 | 3.9 | % | ||||
MFS |
| 46,399,853 | 4.1 | % | 49,646,209 | 4.4 | % | 44,973,351 |
| 4.0 | % | ||
迈克尔·奥利里 | 44,099,892 | 3.9 | % | 44,096,725 | 3.9 | % | 44,096,725 | 3.9 | % | ||||
美国银行 | 36,575,999 | 3.2 | % | — | — | — | — | ||||||
Ako资本 | 34,433,901 | 3.0 | % | 58,367,069 | 5.1 | % | 57,494,324 | 5.1 | % | ||||
哈里斯律师事务所 | — | — | 41,063,200 | 3.6 | % | — | — | ||||||
铜锣湾资本管理公司 | — | — | 46,214,550 | 4.1 | % | — | — | ||||||
马歇尔·华斯 | — | — | — | — | 44,356,764 | 3.9 | % | ||||||
截至2024年3月31日，瑞安航空控股集团董事实际持有普通股为45，508，380股普通股，占瑞安航空控股截至该日已发行普通股的4%。
关联方交易
截至2024年3月31日的三个财年或2024年3月31日至本报告日期期间，公司未进行任何“关联方交易”（合并财务报表附注26披露的瑞安航空向主要管理人员支付的薪酬除外）。
68
目录表
第八项。财务信息
合并财务报表
请参阅“项目18.财务报表”。
其他财务信息
法律诉讼
本公司从事在其正常业务过程中引起的诉讼。虽然不能保证任何当前或未决诉讼的结果，但管理层不相信任何此类诉讼将个别或整体对公司的经营结果或财务状况产生重大不利影响，除非如下所述。
欧盟国家援助相关诉讼。自2002年以来，欧盟委员会一直在审查瑞安航空与各个机场之间的协议，以确定它们是否构成了非法的国家援助。在许多情况下，欧盟委员会得出的结论是，这些协议不构成国家援助。在其他案例中，瑞安航空成功地挑战了欧盟委员会关于存在国家援助的调查结果。2014年，欧盟委员会在与波城、尼梅、安古莱姆、阿尔滕堡和茨韦布吕肯机场的安排中宣布了对瑞安航空提供国家援助的调查结果，命令瑞安航空偿还总计约1000万欧元的所谓援助。2016年，欧盟委员会(European Commission)在与卡利亚里和克拉根福的安排中宣布了对瑞安航空的国家援助调查结果，命令瑞安航空偿还约1300万欧元的所谓援助。瑞安航空就这些“援助”决定向欧盟总法院提出上诉。2018年，欧盟普通法院维持了欧盟委员会关于瑞安航空与波城、尼姆、安古莱姆和阿尔滕堡机场安排的调查结果，并推翻了欧盟委员会关于瑞安航空与茨韦布吕肯机场安排的调查结果。瑞安航空就负面裁决向欧盟法院提出上诉，但在2019年12月，瑞安航空停止了上诉，因为法院拒绝就任何案件举行口头听证。就瑞安航空与卡利亚里机场的安排向总法院提出的上诉在2023年3月欧洲委员会因总法院对一个相关案件的裁决而撤回其决定后被中止。2021年，普通法院维持了欧盟委员会关于瑞安航空与克拉根福机场安排的裁决。瑞安航空就这一否定裁决向欧盟法院提出上诉，并于2023年11月收到了一项裁决，维持了欧盟委员会的裁决。2019年8月，欧盟委员会在与蒙彼利埃机场的安排中宣布了对瑞安航空的国家援助调查结果，命令瑞安航空偿还总计约900万欧元的所谓援助。瑞安航空就蒙彼利埃的援助决定向总法院提出上诉，并于2023年6月收到了维持欧盟委员会裁决的判决。瑞安航空于2023年8月将普通法院的判决上诉至欧洲法院。2022年7月，欧盟委员会宣布，在拉罗谢尔机场的安排中，瑞安航空获得了国家援助，命令瑞安航空偿还约800万欧元的所谓援助。瑞安航空于2023年11月就拉罗谢尔的“援助”决定向普通法院提出上诉。
瑞安航空在与其他一些机场的协议方面也面临着类似的法律挑战，特别是卡尔卡松、吉罗纳、雷乌斯、T？rgu Mureș、贝齐耶和法兰克福(哈恩)机场。这些调查仍在进行中(欧盟委员会在2023年3月撤回2016年“援助”决定后对卡利亚里案件的重新审查也在进行中)，瑞安航空目前预计调查将在2024-25年结束，欧盟委员会的任何决定都可以向欧盟总法院上诉。
瑞安航空还面临着一项指控，即在2006年汉莎航空与法兰克福机场(Hahn)的安排有关的德国法庭案件中，瑞安航空受益于非法的国家援助。
69
目录表
上述或类似案件中的不利裁决可能会被竞争对手作为先例，挑战瑞安航空与其他公有机场的协议，并可能导致瑞安航空强烈重新考虑其在欧洲各地公共或国有机场的增长战略。这反过来可能导致瑞安航空缩减增长战略，因为可供开发的私营机场数量较少。不能保证这些诉讼的结果，也不能保证任何不利的结果是否会单独或总体上对公司的经营结果或财务状况产生重大不利影响。
针对网络票贩子的法律诉讼。该公司参与了多起针对德国、爱尔兰、法国、意大利、意大利和美国的互联网机票兜售网站(“ScreensCraper网站”)的法律诉讼。ScreensCraper网站未经授权访问瑞安航空的网站和预订系统，提取航班和定价信息，并将其显示在自己的网站上，以包括瑞安航空票价之外的中间加价的价格出售给客户。瑞安航空不允许对其网站进行任何此类商业使用，也不允许基于某些法律原则(如合同和数据库权利、版权保护等)反对截屏做法。公司的目标是防止任何未经授权的使用其网站，并防止因某些屏幕抓取网站运营商未能向瑞安航空提供乘客的真实联系方式和付款方式详细信息而对消费者造成的损害，以及由此可能对公司声誉造成的损害。该公司还认为，屏幕抓取网站销售机票的行为本质上是反消费者的，因为它抬高了航空旅行的成本。与此同时，瑞安航空鼓励真正的价格比较网站，让消费者比较几家航空公司的价格，然后将消费者推荐到航空公司网站，以便按原始票价进行预订。瑞安航空向这些网站提供获得许可的航班和价格信息。瑞安航空还允许GDS向传统的实体旅行社和关闭的商务旅行预订平台提供瑞安航空的票价信息。此外，瑞安航空还向在线旅行社(OTA)提供直接分销协议(DDA)。DDA与瑞安航空的独家在线分销模式保持一致，同时允许在线旅行社访问瑞安航空的价格、航班、时刻表和辅助数据以供显示仅限在OTA网站上。乘客可以购买准确定价的瑞安航空航班和辅助产品，并被带到他们的MyRyanair账户，并在Ryanair.com上确认他们的购买。该公司在法国、德国、捷克、爱尔兰、意大利、荷兰和美国获得了有利的裁决，在德国、捷克、西班牙、法国、瑞士、英国和意大利获得了不利的裁决。2023年11月，爱尔兰高等法院做出了一项积极的裁决，认定屏幕刮板机Flightbox受瑞安航空网站使用条款的约束，因此授予瑞安航空永久禁令，禁止Flightbox违反瑞安航空网站的约束性使用条款，随后许多在线旅行社与瑞安航空接洽，包括与瑞安航空诉讼多年的On The Beach(OTB)和Kiwi。OTB和新西兰都签署了DDA，最终终止了双方之间所有现有的法律程序。然而，在仍在进行的或未来可能启动的法律程序或竞争主管机构调查(如意大利AGCM在2023年9月发起的调查，概述于“公司信息-政府监管-竞争监管”中)的结果出来之前，如果瑞安航空最终在其中任何一项中失败，筛选网站的活动可能会导致直接在瑞安航空网站上预订的客户数量减少，并损失辅助收入，而辅助收入是通过销售租车、酒店、旅行保险等实现盈利的重要来源。一旦筛选网站向潜在客户提供瑞安航空的票价或附加产品的费用，如托运行李或优先登机，公司可能会因筛选人员的中介费而夸大一些业务。见“关键信息--风险因素--与公司有关的风险--公司面临未经授权使用公司网站信息的风险”。
美国的诉讼。于2018年11月，美国纽约南区地区法院(“地区法院”)对本公司及O‘Leary先生提出推定的证券集体诉讼。地区法院于2019年1月任命了主要原告伯明翰市退休和救济制度以及伯明翰市消防员和警察补充养老金制度(“伯明翰基金”)。伯明翰基金于2019年4月提交了一份修改后的诉状，声称是代表瑞安航空美国存托股份(ADS)的购买者在2017年5月30日至2018年9月28日期间购买的。修改后的起诉书声称，除其他事项外，
70
目录表
在提交给美国证券交易委员会的文件、投资者电话会议、采访和其他通信中，公司和/或奥利里先生在就业和财务数据、员工谈判进程、2017年9月试点名单管理问题以及成立工会的可能性和财务影响方面做出了重大虚假和误导性陈述或遗漏，据称这些陈述和遗漏人为地夸大了公司证券的市场价值。2020年6月，地区法院发布了一项裁决，部分驳回了伯明翰基金的索赔，包括关于就业和财务数据、员工谈判过程、2017年9月试点名册管理问题以及成立工会的财务影响的索赔。伯明翰基金会关于成立工会的可能性的说法没有被驳回。2021年3月，伯明翰基金发布了一项动议，修改他们的索赔，其中包括重新引入先前被驳回的索赔。公司和奥利里先生于2021年5月提交了一份关于修订动议的反对书。该动议于2022年3月被驳回。2023年3月，经过调解，双方同意了结此案。和解总金额为500万美元，大大低于如果这一诉讼一直走到审判阶段将产生的法律费用。公司的立场仍然是，这一索赔没有合法依据，但和解将使其能够避免正在进行的诉讼的进一步成本和分心，因此，同意这一非常温和的和解符合公司所有股东的利益。法院于2023年10月批准了最终和解协议。此案现已结案。
消费者法律诉讼。2023年年中，西班牙消费者事务部就机舱行李和其他客户政策对瑞安航空和其他几家航空公司发起了制裁程序。该公司向该部提交了意见书，解释其政策是公平的，出于运营和安全目的是必要的，并且完全透明。2024年5月，该部下令停止这些政策，并对瑞安航空和其他航空公司处以巨额罚款(累计约为1.5亿欧元)。这些决定将受到消费者事务部长的审查，预计将在2024年6月至9月之间结束，任何最终决定都可以上诉到法院。瑞安航空打算参考西班牙和欧盟法律规定的权利，以及法院在类似案件中的积极裁决，全面捍卫自己的立场，但这些诉讼的结果无法得到保证。
股利政策
从2025财年起，根据集团的新股息政策，瑞安航空计划以普通股息的方式向股东返还上一年度税后利润(经非经常性损益调整)的约25%。首次普通股息每股0.175欧元于2024年2月支付，末期股息每股0.178欧元(在2024年年度股东大会批准后支付)。此外，董事会考虑到当时的市场情况，并确保本集团保留审慎的现金水平以应付债务及资本支出要求，将保留灵活性以考虑在适当时或(如适用)透过特别分派(包括股息及/或股份回购)向股东返还盈余现金。
股票回购计划
在2006年股东年度大会上获得股东批准后，2007年6月5日正式宣布了一项3亿欧元的股票回购计划。于二零零七年九月二十日举行的股东周年大会上获批准回购最多7560万股普通股，相当于本公司当时已发行股本的5%。约5950万股普通股的3亿欧元股票回购于2007年11月完成，约占公司原有股本的3.8%。2008年2月，公司宣布了价值高达2亿欧元的第二次普通股回购计划，并在2008年9月18日举行的年度股东大会上获得股东批准。根据该计划，1810万股普通股被回购，回购成本约为4600万欧元。该公司还完成了2012财年3650万股普通股和2013财年1500万股普通股的1.25亿欧元的股票回购，成本约为6800万欧元。
71
目录表
2012年4月，本公司举行股东特别大会，授权董事回购普通股和美国存托凭证，回购金额最多占本公司在纳斯达克交易的已发行股本的5%。截至二零一二年四月，股东仅授权董事回购普通股。由于美国存托凭证的交易价格通常高于普通股，这导致了股票回购成本的增加，并可能在未来继续这样做。这一授权在2013年9月20日举行的年度股东大会以及随后的年度股东大会和2016年的特别股东大会上获得续期。
2014财年，6950万股普通股(包括略高于600万股美国存托凭证的普通股)被回购，回购成本约为4.82亿欧元。2015年2月，该公司宣布了一项4亿欧元的普通股回购计划，该计划于2015年2月至8月期间完成。2016年2月，该公司宣布了一项8亿欧元的普通股回购计划(包括美国存托凭证相关的普通股)，该计划随后在2016年6月增加到8.86亿欧元。该计划中的4.18亿欧元在2016财年完成，回购约2910万股(包括约1990万股美国存托凭证)，其余4.68亿欧元在2017财年用于回购约3600万股(包括约390万股美国存托凭证)。此外，在2017财年，该公司在2016年11月至2017年2月期间回购了3640万股(包括约1770万股美国存托凭证相关股票)，总成本约为5.5亿欧元。2017年2月，该公司宣布启动一项1.5亿欧元的股票回购计划，回购美国存托凭证相关股票。根据该计划，该公司在2018财年回购了约200万股美国存托凭证相关股票，成本为3900万欧元。此外，在2018财年，该公司在2017年5月开始的6亿欧元股票回购计划下回购了3300万股股票，总成本为6亿欧元，并在2018年2月开始的7.5亿欧元股票回购计划下回购了1170万股票，总成本为1.9亿欧元。2019财年，该公司根据2018年2月开始的7.5亿欧元股票回购计划，回购了3780万股股票，总成本约为5.61亿欧元。在2020财年，根据2019年5月宣布并开始的7亿欧元股票回购计划(包括美国存托凭证相关普通股)，该公司回购了约4720万股(包括1580万股美国存托凭证相关股票)，成本为5.81亿欧元。这项股票回购计划于2020年3月终止，这是新冠肺炎危机期间为保存现金而推出的一系列措施的一部分。
2024财年、2023财年或2022财年没有股票回购。2024年5月(2025财年)，该公司宣布并启动了一项7亿欧元的股票回购计划(包括作为ADR基础的普通股)。
有关股票回购的进一步信息，请参阅下面的“项目9.要约和上市交易市场”。
重大变化
2024年5月，该公司宣布并启动了一项7亿欧元的股票回购计划(包括美国存托凭证相关的普通股)。
项目9. 报价和挂牌
交易市场
瑞安航空控股普通股的主要市场是都柏林泛欧交易所。2021年12月，瑞安航空控股从伦敦证券交易所退市，原因是伦敦证券交易所的交易量不足以证明与上市相关的成本合理。这些普通股于1997年6月首次在都柏林泛欧交易所的官方名单上上市交易，并于1998年7月首次被纳入伦敦证券交易所的官方名单。
美国存托凭证在纳斯达克交易，每股相当于5股普通股。纽约梅隆银行是瑞安航空控股的托管机构，用于发行证明美国存托凭证的美国存托凭证。
72
目录表
瑞安航空控股公司的股票交易代码如下：
都柏林泛欧交易所 | RY4C |
纳斯达克 | RYAAY |
由于某些普通股由经纪人或其他被提名人持有，美国的直接记录持有者人数(据报道为53人)可能不能完全表明美国直接受益者的数量，也不能完全表明此类股票的直接受益者居住在哪里。
为了增加其由欧盟国民持有的股本的比例，瑞安航空控股公司从2001年6月26日起指示托管机构暂停发行新的美国存托凭证，以换取存放普通股，直到另行通知。因此，普通股持有人目前不能将其普通股转换为美国存托凭证。然而，应现有美国存托凭证持有人的要求，托管人将把现有美国存托凭证转换为普通股。2002年，该公司实施了额外的措施，限制非欧盟国民购买普通股的能力。因此，非欧盟国民目前实际上被禁止购买普通股。有关其他信息，请参阅“第10项.附加信息--非欧盟国民对股份所有权的限制”。
本公司于股东周年大会及股东特别大会上，近年已通过一项特别决议案，准许本公司在上述若干限制的情况下，从事普通股回购计划。自2007年6月(本公司首次进行普通股回购计划)以来，本公司已回购了以下普通股：
截至三月三十一日止年度， |
| 不。股票数量：(M) |
| 大约成本成本(欧元m) |
2008-2021 | 407.7 | 4,525.9 | ||
2022 |
| — |
| — |
2023 |
| — |
| — |
2024 | — | — | ||
截至2024年6月24日 | 11.3 | 226.4 | ||
总 |
| 419.0 |
| 4,752.3 |
在2012年4月19日举行的股东特别大会上，本公司获得了新的回购授权，使本公司能够回购在纳斯达克交易的本公司美国存托凭证。所购买的任何美国存托凭证将由本公司的经纪商转换为普通股，以供本公司随后回购和注销。
截至2024年3月31日，根据公司2013年期权计划，已发行普通股以外的期权总数为1660万股，约占公司当日已发行股本的1.5%。截至2024年3月31日，公司2019年LTIP项下未偿还的有条件股票奖励总数为240万股，约占公司当日已发行股本的0.2%。截至2024年3月31日，上述1600万份期权和所有有条件股票尚未归属。
第10项。附加信息
股本说明
瑞安航空控股的股本由普通股组成，每股面值0.600欧分。截至2024年3月31日，共有1,140,045,528股普通股已发行。
73
目录表
2007年2月26日，瑞安航空进行了1股换2股的拆分，当时面值为1.2欧元的现有普通股被拆分为两股新的普通股，面值为0.635欧元。2015年10月27日，本公司完成了资本重组，其中包括以39比40为基础合并其普通股股本，导致截至当日已发行普通股减少3380万股至13.193亿股。根据重组，普通股的面值也从每股0.635欧分降至每股0.600欧元。所有与B计划有关而发行的“B”股及递延股份已于2016财政年度赎回或注销，以致于2016年3月31日已没有剩余的“B”股或递延股份。每股普通股使其持有者有权就瑞安航空控股股东投票表决的任何事项投一票，但须受第10项“--非欧盟国民的股份所有权限制”所述的限制。
从注册人或附属公司购买证券的选择权
2014财年，瑞安航空控股的股东在公司2013年度股东周年大会上批准了一项股票期权计划(本文称为“2013年度期权计划”)，根据该计划，所有员工和董事都有资格获得期权。*允许在2014财年开始的十年结束时授予期权(在2019年年度股东大会上获得股东批准后，期权计划2013被LTIP 2019取代-见下文细节)。期权至少有5年的履约期。根据《2013年期权计划》规则，任何期权在授予之日十周年之后都不能行使。薪酬委员会(“Remco”)有权决定该财政年度必须达到的财务业绩目标。该等目标直接与本公司在业绩期间每一财政年度的税后溢利(“PAT”)数字及/或某些股价目标的某些按年增长目标的达成有关。他说：
根据期权计划2013，在2017财年，34名经理(不包括高管)获得了总计300万份股票期权，执行价为12.00欧元。这些期权受制于与PAT和/或股价相关的某些目标，并于2023年3月授予。截至2024年3月31日，这些期权中有近20万份未偿还，必须在2024年8月25日/之前全部行使。在2019财年，102名经理和5名现有的非执行董事会成员(NED)获得了总计1000万份股票期权(其中累计25万份与NED有关)，执行价为11.12欧元。这些期权中约有370万份已经失效。在2024财年，对其中约590万份期权(不包括授予非执行董事的期权)的授予日期和雄心勃勃的业绩目标进行了修订，以与下文就奥利里先生授予的1000万份股票期权达成的修订日期和目标保持一致。2022年12月，奥利里先生同意将他作为集团首席执行官的合同延长至2028年7月(原为2024年7月)。这份新合同延长了2019年2月授予奥利里先生的1000万份股票期权的归属期限，这些期权可以11.12欧元的执行价行使，但前提是瑞安航空集团在截至2028年财政年度(含)的任何年度的股票价格超过22亿欧元(高于之前的20亿欧元目标)和/或公司的股价在2021年4月1日至2028年3月31日期间的28天内超过21欧元。上述非执行董事期权其后已归属，并可于2024年9月30日至2026年2月7日期间行使。
在2019年股东周年大会上，股东批准了一项新的长期激励计划(“LTIP 2019”)，该计划取代了2013年期权计划，适用于所有未来的授予。在实施LTIP 2019之前，Remco(在德勤的协助下)审查了公司针对公司高级员工和董事的薪酬政策，以确保其继续支持公司的战略目标，并与外部对高管薪酬的看法保持一致。*2019年长期薪酬计划下员工的奖励通常以绩效股份(“有条件股份”)的形式发放，该等有条件股份的市值上限为本集团雇员或高管董事于任何年度适用的基本工资的150%，如董事会确定存在特殊情况，有可能最高可达基本工资的200%。为灵活起见，2019年LTIP还包括授予股票期权的能力，预计任何此类奖励将不会频繁进行，并将主要集中于集团少数执行管理团队。根据LTIP 2019，NeD没有资格获得股票期权或基于业绩的股票奖励。LTIP 2019还包含发行有条件股票的条款，以促进
74
目录表
招聘高级管理人员。总体而言，在任何十年期间，本公司根据LTIP 2019(及购股权计划2013)可能发行的股份数目不时不得超过本公司已发行普通股股本的10%。Remco已决定，O‘Leary先生将没有资格参与LTIP 2019年授予，直至其2019年购股权授予的归属期限结束后。
根据期权计划2013年3月31日，在全部行使已发行期权后可发行的普通股总数为1660万股，约占瑞安航空控股公司截至该日期已发行股本的1.5%。其中，瑞安航空控股的董事及行政人员持有合共1,040万股普通股的期权。在截至2024年3月31日的未偿还期权总额中，只有60万份已授予。有关详情，请参阅本报告所载综合财务报表附注14及附注18。
在2022、2023和2024财年，作为管理层保留工具，Remco根据LTIP 2019向80多名经理(不包括集团首席执行官和非执行董事)授予了有条件股票(总计约240万股)。这类赠款的市场价值约为参与者基本工资的20%至100%(处于潜在拨款的较低端)。这些有条件的股票有3年的归属期限，某些高级管理人员至少有2年的持有期，只有在以下情况下才会全部归属：(I)在3年归属期间实现雄心勃勃的集团累计客流量目标(50%权重)；(Ii)瑞安航空的总股东回报(30%权重)在3年归属期间表现优于包括法国航空/荷航、EasyJet、IAG、西南航空和Wizz在内的同行集团；(Iii)瑞安航空的CDP环保得分(20%权重)在3年归属期内由“B”评级提升至“A-”或更佳评级；(Iv)参与者签署为期12个月的竞业禁止条款；及(V)参与者继续受雇于瑞安航空集团，为期约3年。在2024财年，11家非执行董事根据LTIP 2019获得了3984股普通股。这些授予不受业绩目标的限制，于2026年5月底授予，并进一步使非执行董事的利益与长期股东的利益保持一致。
董事会可在LTIP奖励授予之前的任何时间决定对奖励施加进一步的条件和/或减少奖励(Malus)，或就董事或高管的奖励而言，在奖励归属后向参与者追回价值(追回)。此外，董事会根据美国证券交易委员会批准的新的纳斯达克追回规则，采取了额外的追回政策，自2023年11月30日起生效。这一政策得到了瑞安航空高管的认可和接受。
《公司章程》
以下是瑞安航空控股公司章程的部分条款摘要。本摘要并不声称是完整的，而是通过参考条款全文加以限定。
对象。瑞安航空控股的目标很广泛，包括作为一家投资和控股公司开展业务。瑞安航空的文章详细介绍了这些目标。瑞安航空控股的爱尔兰公司注册号为249885。
董事们。除若干例外情况外，董事不得就与其有重大利益关系的事项投票。董事的普通酬金不时由股东的普通决议案厘定。任何董事如担任任何执行职务、担任任何委员会成员或以其他方式提供董事认为不属董事一般职责范围的服务，可获支付董事厘定的有关额外酬金。董事可行使本公司借入款项的所有权力。董事无须于任何特定年龄退休。并无规定董事必须持有股份。组织章程细则规定，三分之一董事(如为分数，则四舍五入至下一个整数)于本公司每届股东周年大会上退任，并愿意重选连任。然而，根据英国企业管治守则的要求，所有董事均须退任，每年由股东重选。所有有权出席并于本公司股东周年大会上投票的股东均可就重选董事投票。
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股东大会。年度股东大会和特别股东大会须提前21天通知。所有有权出席本公司股东大会、发言及表决的瑞安航空股东均可委任代表以电子方式出席股东大会、发言、提问及于股东大会上投票。所有普通股持有人均有权出席公司股东大会、发言及投票，但须受“-股份拥有权限制”及“第10项额外资料--非欧盟国民拥有股份的限制”所述的限制。
附在股票上的权利、优先权和股息。该公司只有三类股票，即每股面值0.600欧元的普通股、每股面值0.050美分的B股和每股面值0.050美分的递延股。B股及递延股份乃于二零一五年十月二十二日本公司举行股东特别大会时设立，与出售本公司所持Aer Lingus plc股份向股东返还价值有关，现时并无该等股份已发行。因此，普通股目前是唯一已发行的股份类别，在支付股息和本公司任何清盘方面享有同等地位。任何应付予股东的股息、利息或其他款项，如在宣布后一年内仍无人认领，董事可为本公司的利益进行投资，直至认领为止。如董事议决，任何自宣布日期起计12年内仍无人认领的股息将被没收，并停止由本公司继续拖欠。根据公司章程细则，本公司可按本公司通过特别决议案决定的条款及方式发行可赎回股份。目前发行的普通股不可赎回。股东投入额外资本的责任仅限于他们所持股份的剩余未付金额。本公司章程中并无清偿基金的规定。
改变股东权利的必要行动。附属于本公司股份的权利可由本公司股东大会通过的特别决议案更改。
对股份所有权的限制。该等细则载有详细条文，授权本公司董事限制非欧盟国民拥有权益的股份数目，或非欧盟国民行使股份附带权利。见下文“--对非欧盟国民股份所有权的限制”。如董事认为本公司或其任何附属公司经营航空服务的任何牌照、同意、许可或特权可被拒绝、扣留、暂时吊销或撤销，或附有限制其行使的条件，而行使上述权力可防止上述情况发生，则董事可行使该等权力。行使该等权力可能导致非欧盟股份持有人被阻止出席本公司股东大会、发言或投票，及/或被要求向欧盟国民出售其持有的股份。
股权披露。根据爱尔兰法律，该公司可以要求各方披露他们在股票中的利益。本公司细则规定，董事不会将任何人士登记为股份持有人，除非该人士已完成申报，表明其国籍及其所持普通股任何权益的性质及范围。另见下文“--对非欧盟国民拥有股份的限制”。根据爱尔兰法律，如果一方收购或出售普通股，以使其权益高于或低于本公司总投票权的3%，以及此后的每一个完整百分比至100%，则他必须通知本公司和爱尔兰中央银行。公司必须披露其通过都柏林泛欧交易所监管公告服务收到的任何通知。
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公司章程的其他规定。《条例》没有规定：
| (i) | 推迟或禁止公司控制权变更，但仅适用于合并、收购或公司重组； |
| (Ii) | 因现有或未来的股份持有人拥有大量股份而歧视该股东的；或 |
| (Iii) | 管理资本的变化， |
在每一种情况下，此类规定都比法律要求的更为严格。
材料合同
2014年9月，本集团与波音公司签订协议，购买最多200架波音737-8200飞机(100架确定订单，100架飞机视情况而定)，为期五年，原定于2020财年开始(“2014年波音合同”)。该协议于2014年11月28日在公司股东特别大会上获得股东批准。随后，专家组同意再购买10架波音737-8200飞机，使波音737-8200飞机的总数达到210架(假设所有选项均已行使)。2018年4月，该公司宣布已将25架波音737-8200选项转换为确定订单，使公司的确定订单达到135架波音737-8200，还有75个选项。2020年12月，瑞安航空的确定订单从135架增加到210架。根据2014年波音公司的合同，210架波音737-8200飞机的价值约为96亿美元，按每架飞机1.025亿美元的标准价目表价格计算(扣除基本信用，反映了原定交付时间框架内的价格上涨)。第一架波音737-8200飞机于2021年6月交付瑞安航空，截至2024年3月31日，集团机队中有146架波音737-8200飞机。
于2023年5月，本集团与波音公司订立一项协议，于2027年至2033年(首尾两日历年包括在内)的七年期间购买最多300架新波音737-MAX-10飞机(150架确定订单及150架飞机视情况而定)。该协议在2023年9月14日的公司年度股东大会上获得股东批准。根据2023年波音公司的合同，150架波音737-Max-10飞机的价值超过106亿美元，按每架飞机1.35亿美元的标准价目表价格计算(扣除基本信用，反映了原定交付时间框架内的价格上涨)。
外汇管制
除下述情况外，非爱尔兰居民买卖爱尔兰证券(包括本公司等爱尔兰公司的股份或存托凭证)并无限制。股息和赎回收益也继续可自由转让给此类证券的非居民持有者。
根据爱尔兰法律(根据各种法定文书)，直接或间接向任何个人或实体转移资金或提供资金或经济资源，违反爱尔兰、欧盟或联合国的制裁，或以其他方式违反爱尔兰、欧盟或联合国的制裁，即属犯罪。任何转移或与证券(包括股票或美国存托凭证)有关的付款，涉及目前属于爱尔兰、欧盟或联合国制裁对象的个人或实体，或由上述任何一项控制的任何个人或实体，或代表上述任何人行事的任何人，可能会受到爱尔兰法律实施的此类制裁的限制。
根据1992年《财政转移法》(“1992年法”)，爱尔兰财政部长可规定限制爱尔兰与其他国家之间的财政转移。财务转移是广义的定义，收购或处置代表爱尔兰注册公司发行的股票的美国存托凭证、收购或处置普通股以及相关付款可能属于这一定义。派发股息或支付
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在爱尔兰注册成立的公司在清算时赎回或购买股票和支付款项也属于这一定义。
1992年法案和基本的欧盟条例禁止在未经爱尔兰中央银行事先许可的情况下，与欧盟综合金融制裁清单和联合国安全理事会综合清单所列某些个人和实体进行资金转移。
见“风险因素--与公司有关的风险”，与爱尔兰根据1992年法案实施的外汇管制或命令或爱尔兰法律实施的联合国制裁相关的风险有关。
对非欧盟国民拥有股份的限制
章程细则赋予瑞安航空董事会若干权力，以采取行动确保非欧盟国民在瑞安控股持有的普通股数目不会达到危及本公司继续持有或享有其持有或享有的任何许可证、许可证、同意或特权，并使其能够作为航空承运人经营业务(“许可证”)的水平。特别是，欧盟第1008/2008号条例要求，为了获得和保留经营许可证，欧盟航空公司必须由欧盟国民持有多数股权并有效控制。如下所述，董事不时就非欧盟国民可能拥有的普通股数目设定“准许最高限额”，其水平为他们认为符合欧盟法律的水平。目前，允许的最高限额定为49.9%。
根据其章程细则，瑞安航空控股设有一份独立的普通股登记册(“独立登记册”)，而非欧盟国民(不论是个人、法人团体或其他实体)拥有该等股份的权益(该等股份在章程细则中称为“受影响股份”)。在这种情况下，权益的定义很广，包括通过ADR、通过比利时法律在欧洲清算银行结算系统中的权利或通过CREST存托权益持有的任何权益，在每种情况下，这些权益都是相关ADR、比利时法律权利或CREST存托权益所涉及的瑞安航空控股普通股的权益。董事可要求有关人士向彼等提供资料，以便董事可就普通股是否被视为或将被视为受影响股份作出决定。如该等资料并无或即将提供或不能令人满意，则董事可酌情决定普通股将被视为受影响股份。普通股登记持有人如知悉其持有的任何普通股就此目的而言应被视为受影响股份，亦有责任通知本公司。关于美国存托凭证，董事可将所有相关相关股份视为受影响股份，除非有令人满意的证据证明该等股份为何不应被视为受影响股份。
如果(I)已发生拒绝、扣留、暂停或吊销任何许可证，或施加任何实质上禁止行使任何许可证的条件(“干预法案”)，(Ii)本公司(或任何子公司)收到任何政府机构或任何其他管理航空运输服务的机构发出的通知或指示，表明干预法案即将出台、受到威胁或有意实施，(Iii)干预法案可能因非欧盟普通股的所有权水平而发生，或(Iv)干预法案即将出台，由于瑞安航空控股的股份拥有权或控制权的一般方式，董事可根据章程细则采取行动，以处理有关情况。除其他事项外，它们可以(I)罢免任何董事或更换董事会主席，(Ii)确定导致需要采取行动的普通股、美国存托凭证或受影响股份，并将该等普通股、美国存托凭证或受影响股份视为限制性股份(见下文)，或(Iii)对可随时存续的受影响股份数目设定“准许最高限额”(除非在下述情况下，否则不得如此)。任何受影响股份(或代表该等受影响股份的美国存托凭证)超过此准许最高限额，均视为限售股份(见下文)。
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此外，如果由于法律变更或任何州、当局或个人的指示、通知或要求，有必要将受影响的股份总数降至40%以下，或任何一名或多名特定股东持有的受影响股份的数量有必要减少，以克服、防止或避免干预法案，董事可决议(I)将许可最高限额设定在他们认为必要的水平，低于40%，以克服、防止或避免该干预法案，及/或(Ii)视任何一名或多名特定股东所持有的有关数目的受影响股份(或代表受影响股份的美国存托凭证)为其认为需要的股份(可包括所有该等受影响股份或美国存托凭证)为限制性股份(见下文)。董事可就任何受影响股份或代表任何美国存托股份的任何美国存托凭证送达限售股份通知，该等股份将被视为限售股份。限售股份持有人可能会被剥夺出席股东大会、表决及在股东大会上发言的权利，否则他们会因持有该等普通股或美国存托凭证而享有上述权利。限制性股份持有人亦可被要求于21天内或董事决定的较长期间内，将有关普通股或美国存托凭证出售予一名欧盟国民(以便相关股份(或相关美国存托凭证相关股份)不再受影响股份)。董事亦获赋权在不遵守限售股份通知的情况下自行转让及出售该等限售股份。
为使董事能识别受影响股份，普通股的受让人一般须就拥有该等股份权益的人士的国籍作出声明。股东还有义务通知瑞安航空控股公司，如果他们意识到他们持有的任何股份应该被视为为此而受到影响的股份。美国存托凭证的购买者或受让人不需要填写国籍声明，因为董事自动将托管人持有的所有普通股视为受影响的股份。美国存托股份持有人如希望向瑞安航空控股提供国籍声明(或董事可能要求的其他证据)，以确定令董事信纳该持有人的美国存托凭证相关的普通股不是受影响股份，则必须直接在托管银行开立美国存托凭证账户。通过欧洲结算系统中的比利时法律权利或CREST系统中的CREST存托权益持有普通股权益的持有者必须分别按照欧洲结算银行和欧洲结算英国和爱尔兰的程序和程序完成国籍声明。
在决定哪些受影响股份将被选为限制性股份时，董事可考虑哪些受影响股份已引起采取行动的必要性。在此情况下，彼等将在实际可行范围内，首先将有关持有人并无就该等股份是否受影响股份作出声明及董事根据章程细则要求提供的资料未于指定时间内提供的受影响股份视为限制股份，其次，考虑到受影响股份的详情已载入独立股东名册的时间顺序，并据此视最新登记的受影响股份为受限制股份。将受影响股份转让予联营公司(定义见章程细则)不会影响为此目的而在独立股东名册内的时间顺序。然而，董事如认为采用另一种选择基准会更公平，则可酌情决定采用另一种选择基准。如董事已议决将任何一名或多名特定股东持有的受影响股份视为限制股份(I)因该等受影响股份引致需要采取有关行动或(Ii)因法律变更或监管当局要求或指示须采取该等行动(见上文)，则不论该等受影响股份记入独立股东名册的日期为何，该等权力均可行使。
目前，允许的最高限额定为49.9%。如董事有需要在上述情况下行使其权力，则可随时调低该上限。作出任何此类减持或不时更改允许的最高限额的决定，将在爱尔兰和普通股或美国存托凭证上市的任何国家至少一家全国性报纸上公布。相关通知将指明细则中适用于限售股份的规定，以及代表瑞安航空控股回答有关限售股份问题的一名或多名人士的姓名。董事应公布有关欧盟国民每年持有的股份数量的信息。
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为了提高其由欧盟国民持有的股本的比例，瑞安航空控股公司于2001年6月26日指示托管机构暂停发行新的美国存托凭证，以换取存放普通股，直到向其股东发出进一步通知。普通股持有者在停牌期间不能将其普通股转换为美国存托凭证，也不能保证停牌会被取消。
作为提高欧盟国民持有普通股比例的进一步措施，2002年2月7日，该公司向股东发出通知，大意是，非欧盟国民在该日期之后购买普通股权益将立即导致向该非欧盟国家购买者发出限制性股票通知。限售股份通知迫使非欧盟国家的购买者在发行之日起21天内将受影响股票的权益出售给一名欧盟国家的人。如果任何这类非欧盟国家的股东没有在规定的时间内将其在普通股中的权益出售给欧盟国家，则公司可以强制出售普通股。因此，只要这些限制继续存在，非欧盟国民实际上就被禁止购买普通股。不能保证这些限制会被取消。
作为管理公司欧盟国籍要求的额外措施，在2012年4月19日举行的股东特别大会上，公司获得了回购授权，允许回购最多占公司在纳斯达克交易的已发行股本5%的美国存托凭证。这项授权(于2017年增至本公司在纳斯达克交易的已发行股本的10%)于其后的每一届股东周年大会上续期，直至2023年9月的股东周年大会(包括该日)。
为了保护本公司的经营许可证，并确保本公司(及其附属公司欧盟航空公司)在没有达成协议或“硬”脱欧的情况下仍由欧盟持有和控制多数股权，董事会于2019年3月8日决议，自英国国民根据欧盟条例1008/2008第4条不再有资格成为成员国国民之日起，由非欧盟(包括英国)股东或其代表持有的所有普通股和存托股份将被视为限制性股票。
由于预期英国退欧过渡期将于2020年12月31日结束，本公司于2020年12月29日宣布，自2021年1月1日起，英国国民将不再有资格成为欧盟国民，并根据公司董事会于2019年3月8日通过的决议，所有由非欧盟国民(包括英国国民)持有或代表非欧盟国民(包括英国国民)持有的普通股和存托股份将被视为“限制性股份”(按组织章程细则的含义)。已向每股受限制股份的登记持有人(S)发出限制股份通告，指明只要该等股份根据组织章程细则第41(J)(I)条被视为受限制股份，该等股份的持有人(S)无权出席本公司任何股东大会、在会上发言或投票。英国国民不需要处置他们在2021年1月1日之前购买的普通股。
于2021年1月，本公司于《金融时报》、《爱尔兰时报》及《华尔街日报》刊登公告，再次通知及确认股东，自2021年1月1日起，英国国民不再具有欧盟国民资格，并根据本公司董事会于2019年3月8日通过的决议，将非欧盟国民(包括英国国民)或其代表持有的所有普通股及存托股份视为“限制性股份”(按组织章程细则的定义)。
虽然本公司绝大多数非欧盟国民(包括英国)投资者遵守禁止非欧盟国民购买普通股的规定，转而通过纳斯达克上市的美国存托凭证进行投资，但本公司自2021年1月1日以来记录了多起非欧盟国民收购其普通股的事件，相关投资者未遵守本公司向其发出的限售股份通知中的出售要求。2021年9月8日，本公司宣布，已根据章程启动强制出售，已指定一名经纪人(S)在数周内独立于本公司、不受本公司影响出售该等普通股，并将出售所得款项(S)转给
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在适当的时候向相关投资者提供。本公司还披露，它可能会不时启动进一步的限制性股份出售，并可能选择这样做，而不会进一步宣布。2021年、2022年、2023年和2024年发生了进一步的限制性股票处置。
于2021年12月，本公司于伦敦证券交易所(“伦敦证券交易所”)退市。伦敦证交所的交易量占瑞安航空普通股总交易量的百分比在2021年期间大幅下降，以至于交易量不再证明与上市和上市交易相关的成本是合理的。此外，从伦敦证交所退市将交易流动性整合到一个受监管的市场，以造福所有股东。从伦敦证交所迁出，也符合从2021年1月1日起，禁止非欧盟国民收购瑞安航空普通股的禁令扩大到包括英国国民。
尽管根据组织章程细则第41(J)(I)条赋予本公司股东大会主席权力，主席将不会在本公司任何会议上投票表决任何受限制股份。
对上述外资持股限制的担忧，可能导致瑞安航空被排除在某些股票跟踪指数之外。任何这种排除可能会对普通股和美国存托凭证的市场价格产生不利影响。另见上文“关键信息--风险因素--与公司普通股或美国存托凭证所有权相关的风险--欧盟规则对非欧盟国民持有瑞安航空控股公司普通股的所有权作出限制，本公司自2002年起禁止非欧盟国民购买普通股”。
由于本公司于2021年1月1日根据欧盟规例1008/2008为保护本集团的经营许可证而采取措施，于2024年3月31日，欧盟国民拥有瑞安航空控股公司100%有投票权的普通股及超过48%的瑞安航空控股公司有经济权利的普通股(均假设所有已发行美国存托凭证转换为普通股)。
税务
爱尔兰税务方面的考虑
以下是关于购买、拥有和处置普通股或美国存托凭证的某些爱尔兰税收后果的讨论。本讨论基于爱尔兰在本文件之日的税法和实践，这些法律和实践可能会发生变化，可能具有追溯力。特定的规则可能适用于某些类别的纳税人(如证券交易商)，本讨论的目的并不是要处理购买、拥有或处置有关证券对所有类别投资者的税收后果。
本讨论仅作为基于爱尔兰现行法律和实践的一般指南，不打算也不应被视为对任何特定投资者或股东的法律或税务建议。因此，目前的股东或潜在投资者应该通过咨询他们自己的税务顾问来满足自己对总体税收后果的满意。
红利。如果瑞安航空控股公司支付股息或进行其他相关分配，以下是相关的：
预缴税金。除非获得豁免，否则爱尔兰居民公司支付的股息或其他相关分配将适用预扣税(目前为25%)。预扣税要求不适用于支付给某些类别的爱尔兰居民股东的分配，也不适用于支付给某些类别的非居民股东的分配。
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下列爱尔兰居民股东，除其他外，如果他们在支付任何相关分配之前向公司提交了一份适当的豁免权利声明，则可免于扣缴：
| ● | 爱尔兰居民公司； |
| ● | 爱尔兰税务专员批准的养老金计划(“爱尔兰税务”)； |
| ● | 与核准退休基金(“退休基金”S)或核准最低退休基金(“基金营运基金”S)有关的合资格基金经理或合资格储蓄经理； |
| ● | 个人退休储蓄账户(“PRSA”)管理人，作为PRSA资产产生的收入获得相关分配； |
| ● | 泛欧洲个人养老金产品(“PEPP”)提供商，作为PEPP资产产生的收入获得相关分配； |
| ● | 符合条件的员工持股信托； |
| ● | 集体投资事业； |
| ● | 免税慈善机构； |
| ● | 接受特殊证券投资账户分销的指定经纪商； |
| ● | 任何有权根据附表F就就民事诉讼而收取的全部或部分付款的股息投资而获豁免入息税的人，或有权就精神上或身体上的衰弱而从人身伤害评估委员会获得损害赔偿的人； |
| ● | 为无行为能力个人和/或从这种合格信托获得收入的人的利益而设立的某些合格信托； |
| ● | 根据《1997年税务合并法案》第192(2)条有权根据附表F获得所得税豁免的任何人； |
| ● | 第731(5)(A)条适用的单位信托；及 |
| ● | 某些爱尔兰税务局批准的业余和体育运动机构。 |
下列非居民股东如在派发股息前向本公司作出适当的豁免权利声明，可获豁免扣缴：
| ● | 下列人员(公司除外)：(I)既不是爱尔兰居民，也不是通常居住在爱尔兰，并且(Ii)出于税务目的居住在(A)与爱尔兰签署了双重征税协定的国家(“税收条约国”)或(B)爱尔兰以外的欧盟成员国； |
| ● | 根据欧盟成员国或税收条约国的法律，居住在欧盟成员国或税收条约国，且不直接或间接由爱尔兰居民或爱尔兰居民控制的非爱尔兰居民的公司； |
| ● | 不在爱尔兰居住的公司，由一个或多个人直接或间接控制，而根据税收条约国或欧盟成员国的法律，该人或个人为了税收目的而居住在爱尔兰以外的税收条约国或欧盟成员国，并且不直接或间接由非税收条约国或欧盟成员国居民控制； |
| ● | 不在爱尔兰居住的公司，其主要股票类别在税收条约国家或包括爱尔兰在内的欧盟成员国的公认证券交易所或在经批准的证券交易所进行大量和定期交易；或 |
| ● | 不在爱尔兰居住的公司，是单一公司75%的子公司，或由两家或两家以上公司全资拥有，在任何一种情况下，其主要股票类别在税收条约国家或包括爱尔兰在内的欧盟成员国的公认证券交易所或在经批准的证券交易所进行实质性和定期交易。 |
对于居住在欧盟成员国或税务条约国家的非居民股东个人，申报必须附有股东居住国税务机关颁发的当前税务居留证明。如果是居住在欧盟成员国的个人和企业非居民股东
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州或税务条约国家，该声明还必须包含个人或公司非居民股东的承诺，即如果他或她不再满足有权获得DWT豁免的条件，他或她将向公司提供相应的通知。根据第831条，如果股东是另一个欧盟成员国5%的母公司，则无需声明。如果派息的公司是另一家公司51%的子公司，常驻爱尔兰的公司向另一家公司付款时也不需要申报。
爱尔兰财政部曾寻求从2021年1月1日起引入股息预扣税实时报告系统。根据这一制度，爱尔兰居民公司将被要求在进行分配之前从股东那里获得税务参考号。利益攸关方、股东和代表机构与爱尔兰税务专员之间的公众咨询过程在2019年10月至2020年3月期间进行，结果尚未公布。所提出的一个主要关切领域是，对于拥有大量和多样化国际投资者基础的上市公司而言，管理这一制度是否可行。2020年5月19日，考虑到该行业在准备到2021年3月将爱尔兰股票市场转移到新的结算系统方面面临的巨大挑战，以及新冠肺炎大流行造成的业务挑战和干扰，爱尔兰税务专员将引入实时报告系统的计划从2021年1月1日推迟到一个未确定的较晚日期。2021年3月1日，爱尔兰税务局表示，他们将在恢复变化管理计划之前与利益相关者接触，并将确保分配足够的时间来交付与股息预扣税实时报告相关的任何开发工作。爱尔兰税务局尚未就此问题发表任何进一步声明。
美国存托凭证。关于股息预扣税义务的特别安排适用于爱尔兰公司通过爱尔兰税务局授权的美国存款银行使用美国存托凭证的情况。这些银行从本公司获得股息，并将这些股息传递给受益于此类股息的美国ADR持有人，这些银行将被允许根据“地址系统”接收和传递总股息(即预扣股息前)，该“地址系统”中记录的该持有人的地址列在存托银行的存托凭证登记册中。
对股息征税。除收取股息作为交易收入应纳税外，公司在爱尔兰的居民对从其他爱尔兰居民公司收到的普通股分配免征公司税。然而，出于爱尔兰税收的目的，“封闭”公司的股东可能要对未分配的投资收入征收公司税附加费(目前为20%)。
居住在爱尔兰或通常居住在爱尔兰的个人股东按其边际税率缴纳总股息所得税，但有权就支付股息的公司扣缴的税款获得抵免。分红还将受到普遍的社会费用的影响。因免税或其他原因而不承担或不完全承担所得税责任的个人股东，有权适当退还扣缴的税款。对于这些个人，从公司获得的任何股息的金额也可能产生爱尔兰社会保障税。
除某些情况外，既不是爱尔兰居民，也不是通常居住在爱尔兰，并且有权获得股息而不扣除的人，不需要为股息缴纳爱尔兰税。如果一名既不是爱尔兰居民也不是通常居住在爱尔兰的人，由于没有从任何免税中受益而对收到的股息征收预扣税，预扣的金额通常将满足该人对爱尔兰税收的责任，但个人股东应向其自己的税务顾问确认这一点。
资本利得税。居住在爱尔兰或通常居住在爱尔兰的人一般要为出售普通股或美国存托凭证而变现的任何收益缴纳爱尔兰资本利得税。目前的资本利得税税率为33%。既不是爱尔兰居民，也不是通常居住在爱尔兰，并且不是通过分行或代理在爱尔兰进行交易的人，将不需要为出售普通股或美国存托凭证而缴纳爱尔兰资本利得税。
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爱尔兰资本收购税。普通股或美国存托凭证的赠与或继承将被征收爱尔兰资本收购税(“CAT”)，尽管与该赠与或继承相关的捐赠人或受赠人/继承人居住在爱尔兰境外。Cat的税率比免税门槛高出33%。这一免税门槛是根据支付给《禁止酷刑公约》的现行福利和自1991年12月5日以来取得的以往福利的金额以及捐赠人与继承人或受赠人之间的关系确定的。配偶(在某些情况下还包括前配偶)之间的赠与和继承不受《禁止酷刑公约》的约束。
在普通股或美国存托凭证的继承或赠与同时缴纳爱尔兰CAT税和类似性质的外国税的情况下，在某些情况下，已缴纳的外国税可全部或部分抵扣爱尔兰税。
爱尔兰印花税。就本段而言，假设美国存托凭证是在美国的认可证券交易所(纳斯达克是美国的认可证券交易所)进行交易的。根据爱尔兰现行法律，购买美国存托凭证的人购买美国存托凭证或随后转让美国存托凭证时，不需缴纳印花税。普通股转让(包括透过证券交收系统进行的转让)，不论在任何地方签立，亦不论是在出售、拟出售或以馈赠方式进行，均须按所给予代价的1%税率缴税，或如属馈赠，或如购买价格不足或无法确定，则按普通股市值缴税。无需按1%税率缴纳税款的普通股转让(例如，实益所有权没有变化的转让)可能需要缴纳12.50欧元的固定税。
爱尔兰税务局将考虑出售或变更实益所有权(根据爱尔兰法律)而将普通股转换为美国存托凭证视为事件，按1%的税率征收印花税。爱尔兰税务局表示，(根据爱尔兰法律)考虑出售或改变实益所有权而将美国存托凭证重新转换为普通股将不需要缴纳印花税。然而，随后出售重新转换的普通股可能会产生1%的爱尔兰印花税。如果普通股的转让是一项转让，而转让的普通股的实益拥有权(根据爱尔兰法律)没有改变，则转让时可能只需缴纳名义印花税。根据爱尔兰法律，尚不清楚仅仅是为美国存托凭证存入普通股，还是为普通股存入美国存托凭证，是否会被视为构成实益所有权的变更。因此，当持有人只是为普通股存入美国存托凭证或为普通股存入美国存托凭证时，可能须按1%的税率缴纳印花税，因此，在此情况下，托管银行保留要求持有人按1%的税率支付印花税的权利。
须缴付印花税的人为受让人，如属馈赠转让或代价低於市值的转让，则为转让的所有各方。印花税通常在转让签署之日起30天内支付，尽管爱尔兰的电子印花系统允许44天。迟缴或不足额缴交印花税将招致利息、罚款及罚款。
美国联邦所得税的考虑因素
以下是与普通股或美国存托凭证的实益所有人购买、拥有和处置普通股或美国存托凭证有关的某些美国联邦所得税考虑事项的摘要，该实益拥有人是美国公民或美国居民、美国国内公司或以其他方式就普通股或美国存托凭证按净收益计算应缴纳美国联邦所得税的人(“美国持有人”)。本摘要并不旨在提供税务建议或全面描述可能与购买、持有或处置普通股或美国存托凭证的决定有关的所有税务考虑因素。特别是，摘要仅涉及将持有普通股或美国存托凭证作为资本资产的美国持有者，一般不涉及可能受特殊税收规则约束的美国持有者的税务待遇，如银行、受监管的投资公司、保险公司、免税组织证券或货币交易商、合伙企业或合伙人、缴纳分支机构利得税的实体、选择按市值计价的证券交易商、拥有公司10%或更多股票的个人(以投票或
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目录表
其“功能货币”不是美元的人，或持有普通股或美国存托凭证作为合成证券或作为由普通股或美国存托凭证和一个或多个其他头寸组成的综合投资(包括“跨境”或对冲)的一部分的人。此外，本摘要不涉及州、地方税或外国税、美国联邦遗产税和赠与税、对某些非公司美国持有者的净投资收入征收的联邦医疗保险缴款税，或收购、持有或处置普通股或美国存托凭证的替代最低税收后果。
本摘要依据的是经修订的1986年《国内税法》(下称《税法》)、其立法历史、根据该法典颁布的现行和拟议的条例、公布的裁决和法院判决，所有这些都是现行有效的。这些当局可能会发生变化，可能是在追溯的基础上。此外，本摘要假定存款协议和所有其他相关协议将按照其条款执行。
普通股或美国存托凭证的持有者应根据其特殊情况，尤其包括任何外国、州或当地税法的影响，就购买、拥有和处置普通股或美国存托凭证在美国或其他国家的税收后果咨询他们自己的税务顾问。
出于美国联邦所得税的目的，ADR的持有者通常将被视为这些ADR所代表的普通股的实益所有者。
股息的课税
就普通股(包括美国存托凭证所代表的普通股)支付的任何股息(包括任何预扣的爱尔兰税额)的总额一般将包括在美国持有者收到股息时(普通股为普通股)，或当美国存托凭证收到时(美国存托凭证为美国存托凭证)。这样的股息将不符合美国公司从国内公司获得的股息所允许的“收到的股息”扣除的资格。以欧元支付的股息一般应包括在美国持有者的收入中，美元金额应参考持有者收到股息之日的有效汇率计算，如果是普通股，则是存托，如果是ADR。美国持有者一般不应被要求确认任何外币收益或损失，只要以欧元支付的股息在收到后立即兑换成美元即可。
除短期和套期保值头寸的某些例外情况外，在下列情况下，个人收到的普通股或美国存托凭证的美元股息金额将按“有条件股息”的优惠税率纳税，条件是：(I)公司有资格享受美国国税局(IRS)为有限制股息规则的目的批准的与美国的全面所得税条约的好处，以及(Ii)公司不是在支付股息的前一年，也不是在支付股息的年度，被动型外国投资公司(“PFIC”)。1999年7月28日签署的《美利坚合众国政府和爱尔兰政府关于避免对收入和资本利得税双重征税和防止逃税的公约》(“美国-爱尔兰所得税条约”)已为有限制的股息规则的目的获得批准。根据该公司经审计的财务报表和相关市场数据，该公司认为，就其2022年和2023年纳税年度而言，就美国联邦所得税而言，该公司并未被视为PFIC。此外，根据公司经审计的财务报表和目前对其资产的价值和性质、收入的来源和性质以及相关市场数据的预期，公司预计2024纳税年度不会成为PFIC。
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目录表
美国持有者收到的股息通常将构成美国外国税收抵免的外国来源和“被动类别”收入。在符合美国联邦所得税法关于抵免或扣除外国税收的限制的情况下，以适当税率从普通股或美国存托凭证的现金股息中预扣的任何爱尔兰税款可被视为有资格抵免美国持有人的美国联邦所得税责任的外国所得税(或在美国持有人的选举中，如果美国持有人已选择扣除该纳税年度的所有外国所得税，则可在计算应纳税所得额时扣除)。由于美国国税局在2021年12月颁布的条例中采用了新的要求，爱尔兰的股息预扣税通常需要满足某些额外的要求才能允许抵免。
如果美国持有者(I)有资格并适当地选择了美国-爱尔兰所得税条约的好处，或(Ii)根据最近发布的临时指导方针一贯选择适用这些规则的修改版本并遵守该指导方针中提出的具体要求，则爱尔兰股息税将被视为满足新要求，因此将被视为可抵免税。在所有其他美国持有者的情况下，这些要求是否适用于爱尔兰股息预扣税是不确定的，因此，不能保证任何爱尔兰预扣税将可抵免。如果爱尔兰股息预扣税对美国持有者来说不是一种可抵扣的税款，或者美国持有者没有选择为任何外国所得税申请外国税收抵免，美国持有者在计算此类美国持有者的应纳税所得额用于美国联邦所得税目的时，可能能够扣除爱尔兰税。上文讨论的临时指导意见还表明，财政部和国税局正在考虑对2021年12月的条例提出修正案，在发布撤回或修改临时指导意见的补充指导意见之前，可以依赖临时指导意见。鉴于美国外国税收抵免规则的复杂性，美国持有者应根据自己的特定情况，就这些规则的影响咨询自己的税务顾问。
普通股的分配，作为一部分按比例分配给所有股东一般不应缴纳美国联邦所得税，除非美国持有者有权获得现金或财产，在这种情况下，美国持有者将被视为收到了等于分配的公平市场价值的现金。
资本增值税
在出售或以其他方式处置普通股或美国存托凭证后，美国持有者将为美国联邦所得税确认一项收益或亏损，其金额等于出售所得金额的美元价值与美国持有者在普通股或美国存托凭证中以美元确定的纳税基础之间的差额。一般而言，此类损益为资本损益，如果普通股或美国存托凭证持有时间超过一年，则为长期资本损益。短期资本利得按普通所得税率缴纳美国联邦所得税，而美国持有者作为个人实现的长期资本利得通常按优惠税率征税。美国持有者实现的收益通常应构成用于外国税收抵免目的的来自美国境内的收入，并且通常应构成用于此类目的的“被动类别”收入。超过资本利得的资本损失的扣除额是有限制的。
美国持有者存取普通股以换取美国存托凭证，不应导致美国联邦所得税的收益或亏损。
对外金融资产报告
某些美国持有者在纳税年度的最后一天拥有总价值超过50,000美元或在纳税年度内任何时候拥有总价值超过50,000美元的“特定外国金融资产”，通常需要与他们的纳税申报单一起提交关于这些资产的信息声明，目前是以美国国税局表格8938的形式。“特定外国金融资产”包括在非美国金融机构持有的任何金融账户，以及非美国发行人发行的不在金融机构账户中持有的证券。对超过5,000美元的“特定外国金融资产”收入的少报延长了法规
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目录表
报税表的限制期限为报税表提交后六年。未报告所需信息的美国持有人可能会受到重大处罚。鼓励持有人就可能适用这些规则的问题咨询自己的税务顾问，包括将规则应用于他们的特定情况。
信息报告和备份扣缴
在美国境内或通过某些与美国有关的金融中介进行的普通股或美国存托凭证的出售或其他处置所支付的股息和收益一般将受到信息报告的约束，也可能受到备用扣缴的约束，除非持有人(I)提供正确的纳税人识别号码并证明其不受备用扣缴的约束，或(Ii)以其他方式免除备用扣缴。备用预扣不是附加税。只要及时向美国国税局提供所需信息，任何扣缴的金额都可以作为美国持有者的美国联邦所得税债务的退款或抵免。
展出的文件
瑞安航空控股公司的文章副本可在其注册办事处和位于都柏林办事处的主要营业地点(爱尔兰都柏林郡K67 NY94)查阅，也可在瑞安航空的网站上获得。
瑞安航空控股还根据美国证券交易委员会适用于外国私人发行人的规则和规定向美国证券交易委员会提交报告，包括Form 20-F年度报告、Form 6-K定期报告和其他信息。你可以在美国证券交易委员会的公共资料室阅读和复制任何提交给美团的材料，地址是华盛顿特区20549，东北大街100号。公众资料室的运作情况可致电美国证券交易委员会，电话：1-800-美国证券交易委员会-0330。
第11项。关于市场风险的定量和定性披露
一般信息
瑞安航空面临着与大宗商品价格、碳定价、利率和货币汇率波动相关的市场风险。瑞安航空财务风险管理的目标是将大宗商品价格、利率和汇率波动对公司收益、现金流和股本的负面影响降至最低。
为了管理这些风险，瑞安航空使用各种衍生金融工具，包括交叉货币掉期、利率掉期、外币远期合约、商品远期和期权。这些衍生金融工具一般持有至到期，交易并不活跃。该公司达成这些安排的目的是对冲其运营和资产负债表风险。然而，瑞安航空对大宗商品价格、利率和货币汇率波动的敞口不能完全抵消。
在执行其风险管理战略时，瑞安航空目前签订了远期掉期合同和看涨期权，以购买其预计将使用的部分喷气燃料(喷气煤油)。它还使用外币远期合约，旨在减少其对与外币相关的风险的敞口，主要是美元。此外，它签订利率合同的目的是确定某些借款成本并对冲本金偿还，特别是与购买新波音737-8200飞机相关的本金偿还。瑞安航空还面临着其衍生金融工具的交易对手可能没有信誉的风险。如果交易对手违约，瑞安航空在进入市场时的经济预期
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目录表
这些安排可能无法实现，其财务状况可能会受到不利影响。与涉及其他种类金融工具的交易相比，涉及衍生金融工具的交易的流动性也相对较差。瑞安航空的政策是不以投机为目的进行涉及金融衍生品的交易。
以下段落描述了瑞安航空的燃料对冲、碳对冲、外币和利率互换安排，并分析了金融工具的市值、收益和现金流对大宗商品价格、碳价格、利率和汇率假设变化的敏感性，就好像这些变化发生在2024年3月31日。为这次敏感性分析选择的变化范围反映了瑞安航空对一年内合理可能发生的变化的看法。
燃油价格敞口与套期保值
燃料成本占瑞安航空运营费用的很大一部分(2024财年和2023财年分别约占此类费用的45%和43%)。瑞安航空不时进行燃油价格对冲交易。燃料对冲是通过燃料远期掉期合约和燃料看涨期权实现的。在燃料远期掉期交易中，瑞安航空和交易对手同意交换相当于给定数量喷气燃料的固定价格与该数量喷气燃料在未来某个日期的市场价格之间的差额的付款，瑞安航空将收到该市场价格超出该固定价格的任何金额，并向交易对手支付该固定价格在该市场价格下的任何差额。在燃料看涨期权交易中，交易对手向瑞安航空提供权利，但不是义务，以购买给定数量的喷气燃料的固定价格，以换取未来给定日期的市场价格。
瑞安航空历来都有针对燃油价格波动提供实质性保护的安排，通常是通过远期互换合同，期限最长为12至18个月的预期喷气燃料需求。有关燃料成本的最新趋势、公司的相关对冲活动以及某些相关风险的更多信息，请参阅“项目3.关键信息--风险因素--与公司有关的风险--燃料成本和可获得性的变化影响公司的业绩”。另见“项目5.经营和财务回顾及展望--2024财政年度与2023财政年度的比较--燃料和石油”。在2024财年，瑞安航空签订了喷气燃料远期互换合同和燃料看涨期权，涵盖了约84%的燃料需求(2023年：81%)。截至2024年3月31日，该公司已经签订了喷气燃料远期掉期合同，涵盖其2025财年估计需求的约70%，价格相当于每吨约795美元。该公司已将燃料远期掉期合约指定为对冲关系中的对冲工具。该公司相信这些对冲在对冲会计方面是有效的。
虽然这些对冲策略可以在短期内缓冲燃油价格上涨对瑞安航空的影响，但从中长期来看，这些策略不能消除航空燃油市场价格上涨对公司的影响。根据公允价值，截至2024年3月31日、2024年3月31日和2023年3月31日，未平仓远期掉期合约和期权协议的未实现损益分别达到1.9亿欧元的收益和3.44亿欧元的亏损(税收总额)。根据瑞安航空2024财年的燃料消耗量，每公吨喷气燃料的年平均价格(在衍生品影响之前)变化1.00美元，将导致瑞安航空的燃料成本变化约480万欧元。见“关键信息--风险因素--与本公司有关的风险--燃料成本和可获得性的变化影响本公司的业绩”。
根据国际财务报告准则，该公司的燃料远期掉期合约被视为预测燃料购买的现金流对冲，以应对燃料大宗商品价格产生的风险。该等合约在资产负债表中按公允价值入账，并于每个财政期间结束时透过权益重新计量至公允价值，以达到有效的程度，任何无效均记入损益表。在2024财年，公司记录了正的公允价值
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目录表
航空燃油远期掉期合约的调整金额为1.66亿欧元(税后净额)，在2023财年，该公司在累积的其他全面收益中记录了3.02亿欧元(税后净额)的负公允价值调整。
碳风险敞口和对冲
瑞安航空从事与欧盟和英国排放交易计划下产生的义务相关的碳对冲交易。这种对冲是通过远期合约实现的。截至2024年3月31日，该公司已经签订了远期碳对冲合同，覆盖了2025财年约100%的估计需求和2026财年约28%的估计需求，价格分别相当于每额度约76欧元和57欧元。本公司已将碳远期合约指定为对冲关系中的对冲工具。该公司相信这些对冲在对冲会计方面是有效的。
虽然这些对冲策略可以在短期内缓冲碳价格上涨对瑞安航空的影响，但从中长期来看，此类策略不能消除碳市场价格上涨对公司的影响。根据公允价值，截至2024年3月31日，未实现的碳远期协议的未实现亏损总计1.63亿欧元。根据瑞安航空2024财年的ETS敞口，每个ETS津贴的平均价格变化1.00欧元公司2Ton将使瑞安航空的碳成本发生约800万欧元的变化。
在2024财年，集团在损益表中确认了与购买碳信用相关的成本约6.9亿欧元(2023年：4.25亿欧元)。
外币风险敞口和对冲
近年来，瑞安航空的收入主要以欧元和英镑两种货币计价。欧元和英镑分别占瑞安航空2024财年总收入的约67%和22%(2023年：分别为68%和21%)。由于瑞安航空以欧元报告其业绩，该公司不会因其欧元计价活动而面临任何重大货币风险。瑞安航空的运营费用主要是欧元、英镑和美元。瑞安航空的业务可能会受到欧元和美元之间的重大直接汇率风险的影响，因为其运营成本的很大一部分(特别是与燃料采购有关的成本)是以美元计价的，而其收入几乎没有以美元计价。欧元对美元升值对瑞安航空的运营收入产生积极影响，因为欧元对美元的运营成本减少，而欧元对美元的贬值对运营收入产生负面影响。瑞安航空的政策是对冲美元和欧元汇率波动带来的相当大一部分风险敞口。瑞安航空不时以英镑对其运营现金流进行对冲。瑞安航空在履行其英镑义务后，可能会选择出售盈余的英镑现金流，换取欧元。
与损益表相关的套期保值。在2024财年和2023财年，该公司签订了一系列远期合同，主要是欧元/美元远期合同，以对冲与其预测的燃料、维护和保险成本相关的外汇汇率市场波动引起的现金流波动。截至2024年3月31日，与这些合同相关的未实现收益总额约为8600万欧元，而截至2023年3月31日，未实现亏损总额为3700万欧元。
根据国际财务报告准则，这些外币远期合约被视为预期的美元和英镑购买量的现金流对冲，以应对美元和英镑汇率产生的风险。衍生工具在资产负债表中按公允价值入账，并于每个报告期末透过权益重新计量至公允价值，以达到有效水平，而无效情况则在损益表中记录。瑞安航空认为，这些套期保值在抵消未来现金流的可变性方面非常有效
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目录表
汇率波动，因为远期合约的时间安排与被套期保值的预测外币费用的金额、货币和到期日完全匹配。
与资产负债表相关的套期保值。在前几年，本公司进行了一系列交叉货币利率互换，以管理美元计价浮动利率借款的外汇汇率波动风险，以及管理这些美元浮动利率借款利率波动的风险敞口。交叉货币利率掉期主要用于将公司以美元计价的部分债务转换为欧元，并将浮动利率风险转换为固定利率风险，并被设定为与被对冲的基础债务的关键条款(即名义本金、利率设置、重新定价日期)完全匹配。这些交叉货币利率互换在2024财年到期。
与资本支出相关的对冲。在2024财年和2023财年，该公司还持有一系列欧元/美元合同，以对冲波音合同下飞机购买承诺的公允价值变化，这些变化是由于欧元/美元汇率波动引起的。截至2024年3月31日，与这些合同相关的未实现收益总额为5700万欧元，而截至2023年3月31日，未实现收益为2.6亿欧元。
根据国际财务报告准则，该公司一般将这些合同作为现金流对冲进行会计处理。现金流量对冲在资产负债表中按公允价值记录，并在财政期末通过权益重新计量为公允价值，并在有效范围内重新计量，任何无效均通过损益表记录。由于远期外汇合约的金额、货币和到期日始终与相应的飞机购买承诺相同，因此本公司发现这些对冲在抵消因汇率波动而导致的飞机购买承诺的公允价值变化方面非常有效。
根据2024年3月31日以未偿还外币计价的金融资产和金融负债为基础的相关外币汇率正负10%的变化，如果汇率下降10%，将对损益表(税后净额)产生约7700万欧元的积极影响(2023年：4600万欧元；2022年：2600万欧元)，如果利率增加10%，将对损益表(税后净额)产生约6300万欧元的负面影响(2023年：3800万欧元；2022年：200万欧元)。同样的10%的外币汇率变动，如果税率下降10%，将对股本产生约5.01亿欧元的正影响(税后净额)，如果税率上升10%，将产生4.1亿欧元的负影响(税后净额)(2023年：6.77亿欧元正或5.54亿欧元负；2022年：6.95亿欧元正或5.88亿欧元负)。
利率风险和套期保值
于截至2022年3月31日止年度内，本集团发行了价值约02亿欧元的本票，到期日为2023年10月。这些票据是为了结算某些飞机贸易应付款项而发行的，并且是不计息的。这些都是在截至2024年3月31日的财年内全额非现金结算的。
利率风险。根据截至2024年3月31日的年终计息资产和负债(包括衍生工具)的水平和构成，利率变动+1个百分点将导致净财务收入分别增加约4200万欧元(税后净额)(2023年：净财务支出增加9200万欧元；2022年：净财务支出减少1900万欧元)，利率变动负1个百分点将导致损益表中净财务收入分别减少约1600万欧元(2023年：净财务支出减少4900万欧元；2022年：净财务支出增加3300万欧元；)和股本零增加或零减少(2023年：零，2022：零)。
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目录表
第12项。除股权证券外的其他证券说明
美国存托凭证持有人需要支付一定的费用和开支。下表载列根据本公司、纽约梅隆银行及美国存托凭证持有人之间的存款协议，美国存托凭证持有人可就存入股份的股息或其他分派收取的费用及开支，或可从已存入股份的股息或其他分派中扣除的费用及开支。该公司和纽约梅隆银行还签订了一项单独的书面协议，其效果是降低以下列出的一些费用。
存入或提取美国存托凭证的人必须支付: |
| 为: |
每100个美国存托凭证(不足100个美国存托凭证之数)$5.00(或不足100个) | 美国存托凭证的发行，包括因分配普通股、权利或其他财产而产生的发行。 | |
为提取目的而取消美国存托凭证，包括如果存款协议终止。 | ||
每个美国存托股份0.02美元(或更少)。 | 对美国存托凭证持有人的任何现金分配。 | |
每日历年每美国存托股份0.02美元(或更少)。 | 保管服务。 | |
相当于如果分配给美国存托凭证持有人的证券是股票，且该等股份是为发行美国存托凭证而存放时应支付的费用。 | 发行人分配给普通证券持有人的证券，由托管机构分配给美国存托股份持有人。 | |
注册费或转让费。 | 当美国存托凭证持有人存入或提取普通股时，瑞安航空股份登记簿上的股票以存托人或其代理人的名义进行转移和登记。 | |
保管人的费用。 | 电报、电传和传真传输(在定金协议中有明确规定的情况)。 | |
保管人将外币兑换成美元的费用。 | ||
美国存托凭证或托管人必须为任何美国存托凭证或普通股支付的税款和其他政府费用(例如，股票转让税、印花税或预扣税)。 | 视需要而定。 | |
托管人或其代理人因为已交存证券提供服务而产生的任何费用。 | 视需要而定。 |
费用的发还
2023年4月1日至2024年3月31日，存管人收取的年度存管服务费约相当于美元来自美国存托凭证持有人的400万美元，扣除公司向存托人支付的费用。
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目录表
第二部分
第13项。违约、拖欠股息和拖欠股息
没有。
第14项。对担保持有人权利和收益使用的实质性修改
没有。
第15项。控制和程序
披露控制和程序
截至2024年3月31日，公司在包括集团首席执行官和集团首席财务官在内的公司管理层的监督和参与下，对公司的披露控制和程序(定义见《交易法》第13a-15e和15d-15(E)条)的设计和操作的有效性进行了评估。任何披露控制和程序制度的有效性都有固有的局限性，包括人为错误的可能性以及规避或凌驾控制和程序的可能性。因此，即使是有效的披露控制和程序也只能为实现其控制目标提供合理的保证。根据公司的评估，集团首席执行官和集团首席财务官得出的结论是，截至2024年3月31日，披露控制和程序有效地提供了合理的保证，即公司根据交易所法案提交或提交的报告中要求披露的信息在适用规则和表格规定的时间段内按照需要进行记录、处理、汇总和报告，并在适当情况下积累并传达给公司管理层，包括集团首席执行官和集团首席财务官，以便及时做出有关必要披露的决定。
管理层关于财务报告内部控制的年度报告
公司管理层负责建立和维护对财务报告的充分内部控制(如《交易法》第13a-15(F)和15d-15(F)条所述)。公司对财务报告的内部控制旨在为财务报告的可靠性和根据国际财务报告准则编制外部财务报表提供合理保证。公司对财务报告的内部控制包括符合以下条件的政策和程序：
| ● | 与保存合理详细、准确和公平地反映公司资产的交易和处置的记录有关； |
| ● | 提供必要的交易记录，以便按照公认的会计原则编制财务报表，并确保公司的收入和支出仅根据管理层和董事的授权进行；以及 |
| ● | 就防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的未经授权收购、使用或处置公司资产提供合理保证。 |
公司管理层根据特雷德韦委员会赞助组织委员会(“COSO”)发布的2013年“内部控制-综合框架”框架中确立的标准，对截至2024年3月31日的公司财务报告内部控制的有效性进行了评估。基于
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目录表
经评估，管理层得出结论，截至2024年3月31日，公司对财务报告保持有效的内部控制。他说：
注册会计师事务所的鉴证报告
普华永道是本公司的独立注册会计师事务所，对本公司截至2024年3月31日的财务报告内部控制的有效性进行了审计，其报告见“第18项.财务报表”。
财务报告内部控制的变化
本公司于2024财年的财务报告内部控制并无重大影响或合理地可能重大影响本公司财务报告的内部控制的变动。
第16项。已保留
项目16A。审计委员会财务专家
公司董事会已确定Geoff Doherty符合20-F表格第16A项所指的“审计委员会财务专家”资格。就纳斯达克的上市规则而言，多尔蒂是独立的。他说：
项目16B。道德守则
公司通过了广泛的商业行为和道德准则以及反贿赂和腐败(“ABAC”)政策，符合表20-F第16B项对“道德准则”的要求。《商业行为和道德守则》和ABAC政策适用于公司的集团首席执行官、集团首席财务官、首席会计官、财务总监和执行类似职能的人员，以及公司的所有其他高级管理人员、董事和员工。《商业行为和道德守则》以及《商业行为与道德守则》政策可在瑞安航空的网站上查阅，网址为https://investor.ryanair.com(网站上的信息不包含在本年度报告中作为参考)。本公司并无对本商业行为及道德守则或ABAC政策中适用于其集团首席执行官、集团首席财务官、首席会计官、财务总监或在最近完成的财政年度内执行类似职能的人士作出任何修订或给予任何豁免。
项目16C。首席会计师费用及服务
我们的独立注册会计师事务所是
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目录表
审计和非审计费用
下表列出了在截至2024年3月31日、2023年3月31日和2022年3月31日的财政年度内，独立审计师向公司收取或应向公司收取的费用：
截至三月三十一日止年度， | ||||||
2024 | 2023 | 2022 | ||||
€M | €M | €M | ||||
审计费 | 0.9 | 0.8 | 0.6 | |||
审计相关费用 | 0.2 | 0.0 | 0.1 | |||
税费 | 0.1 | 0.1 | 0.0 | |||
总费用 | 1.2 | 0.9 | 0.7 | |||
上表中的审计费用是毕马威在2022财年和普华永道在2023和2024财年与公司年度财务报表审计相关的费用总额，以及通常只有独立审计师才能合理预期提供的工作，包括提供法定审计、围绕财务会计和报告标准的正确应用的讨论以及与某些监管要求(包括2002年的萨班斯-奥克斯利法案)相关的服务。
审计相关费用包括审计师按照法规、法规或合同的要求执行的与审计和其他认证服务有关的保证和服务费用，这些费用不在“审计费用”项下报告。
税费包括由独立核数师的税务人员执行的所有服务的费用，但与财务报表审计有关的服务、为支持其他与税务有关的监管要求而进行的工作以及税务合规报告除外。
所有其他费用
在过去两个会计年度，除上述产品和服务外，其他产品和服务均未收取任何费用。
审计委员会预先批准的政策和程序
审计委员会明确预先批准瑞安航空独立审计师为公司提供的所有审计和非审计服务的每一项聘用。
项目16D。对审计委员会的上市标准的豁免
没有。
项目16E。发行人及关联购买人购买股权证券
2023年4月1日至2024年6月26日，公司未购买任何普通股。
请参阅“第8项。财务信息-其他财务信息-股票回购计划”和“第9项。要约和上市交易市场”，了解有关公司普通股回购计划的更多信息，根据该计划，公司购买的所有股份均已被购买。
项目16F。更改注册人的注册会计师
不适用。
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目录表
项目16G。公司治理
有关本公司的公司治理做法与纳斯达克国内上市公司所遵循的公司治理做法的不同之处的进一步信息，请参阅第六项.董事、高级管理人员和雇员-董事-豁免遵守纳斯达克公司治理规则。
第16H项。煤矿安全信息披露
不适用。
项目16I。关于妨碍检查的外国司法管辖区的披露
不适用。
项目16J。内幕交易政策
本公司监控欧盟市场滥用法规2014/596(“MAR”)所界定的内幕信息，作为其遵守MAR的一部分，并作为其披露控制和程序的一部分，并在有未披露内幕信息的情况下对其自身证券的交易施加限制。该公司在正常休市期间一般也不进行自有证券的交易。
项目16K。网络安全
风险评估、政策和程序
该公司依赖于使用技术和系统来运行其业务。这些技术和系统包括公司的网站和预订系统、航班计划和日程安排系统、航班调度和跟踪系统、机组人员日程安排系统、行李托运服务台、飞机维护、计划和记录保存系统、电信系统、人力资源系统以及财务规划、管理和会计系统。本公司致力于保护这些信息系统及其持有的信息，使其免受未经授权的访问、使用、披露、破坏、修改或破坏。
公司识别、评估和管理来自网络安全威胁的重大风险(包括与公司使用第三方服务提供商相关的风险)的流程与其他关键业务风险一起被纳入其企业风险管理(“ERM”)框架。负责机构风险管理和信息安全的团队协调使用各种工具和服务来审查和评估这些风险。该公司认为，将网络安全风险纳入其ERM框架可确保对网络安全采取积极主动的方法，减少在管理网络安全威胁方面对第三方协助的需要，并有助于保护公司的运营、财务业绩和声誉。
95
目录表
该公司的网络安全计划旨在检测、响应和恢复网络安全威胁和风险，并保护其信息系统的机密性、完整性和可用性，包括驻留在此类系统上的信息。该计划利用美国国家标准与技术研究所网络安全框架的指导来制定网络安全议程，并确定网络安全活动的优先顺序。除其他外，该计划采用的战略包括：
| ● | 适用旨在遵守数据安全和隐私义务的政策和程序； |
| ● | 实施行政、技术和物理控制； |
| ● | 利用安保业务中心，对网络和系统进行持续监测，以发现可疑活动的潜在迹象； |
| ● | 要求工作人员完成网络安全培训，并随着新技术、安全和隐私问题的出现而更新； |
| ● | 跟踪关键业绩指标和网络安全指标，以评估现有的网络安全控制和做法； |
| ● | 维持应对网络安全事件的网络安全事件应对计划，包括向高级管理层报告、上报和建议网络安全事件补救行动的标准程序；以及 |
| ● | 定期模拟网络安全情景，提供动手培训，并测试团队应对网络安全威胁的准备情况。 |
网络安全治理
董事会和审计委员会
董事会负责监督管理层对公司面临的主要风险(包括网络安全)的评估，并审查缓解此类风险的选择。董事会对重大风险(包括网络安全风险)的监督通过审计委员会在整个董事会层面和董事会委员会层面进行。本公司受惠于若干董事会及审计委员会成员，他们拥有丰富的资讯科技、数据及网络经验。
审计委员会定期从首席技术官(“CTO”)那里收到有关网络安全风险以及公司信息技术系统的安全和运营的最新情况。这些更新通常包括任何重大网络安全事件、网络安全威胁、网络安全计划增强以及网络安全风险和相关缓解活动。这份报告有助于审计委员会充分了解公司动态的网络安全计划和威胁情况。审计委员会还每年收到两次机构风险管理框架，其中确定、评估和管理重大网络安全风险。
审计委员会有机会定期向董事会报告，并审查委员会层面出现的任何重大问题，其中可能包括网络安全风险。高级管理层(包括首席技术官)还向董事会成员(包括新成员)简要介绍网络安全风险。根据这些信息，董事会成员可以要求提供更多信息来解决任何问题。
管理
该公司在其技术部门内有一个专门的网络安全组织，专注于当前和新出现的网络安全问题。该公司的网络安全职能由信息安全主管领导，他向首席技术官汇报工作。
该公司的网络安全职能从事一系列网络安全活动，如威胁检测、安全机制和事件响应。网络安全职能部门进行漏洞管理和渗透测试，以识别和缓解漏洞。与新闻主管定期举行会议
96
目录表
安全和首席技术官提供重大问题的可见性，并寻求与战略保持一致。如上文“风险评估、政策和程序”部分所述，公司的网络安全事件响应计划包括向高级管理层报告、上报和建议网络安全事件补救行动的标准流程。达到一定阈值的网络安全事件将根据需要上报给网络安全领导人和跨职能团队，以获得支持和指导。
这位信息安全主管在制造业、银行业和航空业拥有30年的IT经验，其中包括12年的网络安全经验。他具备以下相关资格：
| ● | 信息技术理科学士 |
| ● | CSSP(认证信息系统安全专业人员) |
| ● | CISM(注册信息安全经理) |
| ● | CEH(认证道德黑客) |
有关首席技术官经验的详情，请参阅“项目6.董事、高级管理人员和员工-高级管理人员”。
重大网络安全威胁带来的风险
在2024财年，该公司没有报告任何影响数据或系统的机密性、完整性或可用性的重大网络安全事件。已知的网络安全威胁对公司的运营、业务战略、运营结果或财务状况没有重大影响或可能产生重大影响，目前尚无已确定的风险。有关本公司网络安全相关风险的详细讨论，请参阅“项目3.关键信息-与本公司相关的风险-瑞安航空受到网络安全风险的影响，并可能在努力将这些风险降至最低时产生不断增加的成本”。
第三部分
第17项。财务报表
不适用。
97
目录表
第18项。财务报表
瑞安航空控股有限公司
财务报表索引
页面 | |
瑞安航空控股有限公司及其子公司截至2024年3月31日、2023年3月31日和2022年3月31日的综合资产负债表 | F-5 |
瑞安航空控股有限公司及其子公司截至2024年3月31日、2023年3月31日和2022年3月31日止年度的综合损益表 | F-6 |
瑞安航空控股有限公司及其子公司截至2024年3月31日、2023年3月31日和2022年3月31日的综合全面收益表 | F-7 |
截至2024年3月31日、2023年3月31日和2022年3月31日的瑞安航空控股公司及其子公司股东权益变动表 | F-8 |
瑞安航空控股有限公司及其子公司截至2024年3月31日、2023年3月31日和2022年3月31日的合并现金流量表 | F-9 |
备注 | F-10 |
98
目录表
项目19.陈列品
1.1 |
| 截至本年度报告之日有效的瑞安航空控股公司的组织章程大纲和章程(通过参考瑞安航空控股公司于2023年7月24日提交的20-F表格的附件1.1(委员会文件第000-29304号)并入本文)。 |
2.1 | 发行和支付代理协议，日期为2023年7月27日，由瑞安航空DAC公司、瑞安航空控股公司作为担保人、花旗银行伦敦分行作为财务代理、花旗集团欧洲公司作为注册人、其中指定的支付代理和转移代理之间的协议。 | |
2.2 | 2023年7月27日由瑞安航空DAC签署的契约。 | |
2.3 | 担保契约日期为2023年7月27日，由瑞安航空控股公司作为担保人签署。 | |
2.d | 根据1934年《证券交易法》第12条登记的注册人证券的说明。 | |
4.1 | 波音公司与航空金融和租赁有限公司(前身为航空金融和租赁公司)签订的第4258号购买协议(瑞安航空DAC的一家子公司)与波音737-MAX-200型飞机有关的文件，以及现已批准的保密处理请求的辅助文件(通过引用附件4.4并入本文)。瑞安航空控股公司于2015年7月30日提交的Form 20-F年度报告(委员会文件第000-29304号)。 | |
4.2 | 波音公司与航空金融与租赁有限公司签订的关于波音737-MAX-200型飞机的第4258号购买协议的第5号补充协议，以及附属文件(通过参考瑞安航空控股公司于2021年7月27日提交的20-F表格年度报告(欧盟委员会文件第000-29304号)的附件4.5并入本文)。本展品中包含的某些机密信息已被排除在本展品之外，因为它既不是实质性的，也是注册人视为私人或机密的类型. | |
4.3 | 波音公司与航空融资与租赁有限公司签订的关于波音737-MAX-10型飞机的第5317号购买协议，以及附属文件(通过参考瑞安航空控股公司于2023年7月24日提交的Form 20-F年度报告(欧盟委员会文件第000-29304号)的附件4.6并入本文)。本展品中包含的某些机密信息已被排除在本展品之外，因为它既不是实质性的，也是注册人视为私人或机密的类型. | |
8.1 | 注册人的主要子公司名单。 | |
11.1 | 瑞安航空控股有限公司证券交易守则。 | |
12.1 | 根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第302条颁发的证书。 | |
13.1 | 根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条颁发的证书。 | |
97.1 | 瑞安航空控股有限公司的赔偿追回政策。 | |
101.INS* | XBRL实例文档-实例文档不显示在交互数据文件中，因为其XBRL标记嵌入在内联XBRL文档中 | |
101.Sch* | XBRL分类扩展架构文档 |
99
目录表
101.卡尔* | XBRL分类扩展计算链接库文档 | |
101.定义* | XBRL分类扩展定义Linkbase文档 | |
101.实验所* | XBRL分类扩展标签Linkbase文档 | |
101.前期* | XBRL分类扩展演示文稿Linkbase文档 | |
104 | 封面交互数据文件-封面交互数据文件不会显示在交互数据文件中，因为其XBRL标记嵌入在内联XBRL文档中 |
*根据S-T法规第402条，这些证物中的信息不应被视为就《交易法》第18条的目的而被“存档”，或以其他方式承担该节的责任，并且不得通过引用将其纳入根据《证券法》或《交易法》提交的任何登记声明或其他文件中，除非在该申请中通过特别引用明确规定。
100
目录表
签名
注册人特此证明，它符合提交20-F表格的所有要求，并已正式安排并授权以下签署人代表其签署本年度报告。
瑞安航空控股有限公司 | ||
/S/迈克尔·奥利里 | ||
姓名： | 迈克尔·奥利里 | |
标题： | 集团首席执行官兼执行董事 | |
日期：2024年6月27日 | ||
101
目录表
独立注册会计师事务所报告
致瑞安航空控股有限公司董事会和股东
关于财务报表与财务报告内部控制的几点看法
我们已审核所附瑞安航空控股有限公司及其附属公司(“贵集团”)于二零二四年三月三十一日及二零二三年三月三十一日的综合资产负债表，以及截至该日止年度的相关综合收益表、综合全面收益表、综合股东权益变动表及综合现金流量表，包括相关附注(统称“综合财务报表”)。*我们还审计了集团截至2024年3月31日的财务报告内部控制，根据内部控制--综合框架(2013)由特雷德韦委员会(COSO)赞助组织委员会发布。
吾等认为，上述综合财务报表在各重大方面均公平地反映本集团于二零二四年三月三十一日及二零二三年三月三十一日的财务状况，以及本集团截至该日止年度的经营业绩及现金流量，并符合国际会计准则理事会颁布的国际财务报告准则及欧盟采纳的国际财务报告准则。此外，我们认为，根据首席运营官发布的《内部控制-综合框架(2013)》中确立的标准，截至2024年3月31日，本集团在所有重大方面都保持了对财务报告的有效内部控制。
意见基础
本集团管理层负责该等综合财务报表、维持有效的财务报告内部控制，以及对财务报告内部控制有效性的评估，该等报告载于管理层于第15项下所载的《财务报告内部控制年报》。我们的责任是就本集团的综合财务报表及本集团根据我们的审计而进行的财务报告内部控制发表意见。我们是一家在美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与集团保持独立。
我们是按照PCAOB的标准进行审计的。*这些准则要求我们计划和执行审计，以获得合理的保证，以确定合并财务报表是否没有重大错报，无论是由于错误还是欺诈，以及是否在所有重大方面保持了对财务报告的有效内部控制。
我们对合并财务报表的审计包括执行评估合并财务报表重大错报风险的程序，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查关于合并财务报表中的数额和披露的证据。我们的审计还包括评估管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评估合并财务报表的整体列报。我们对财务报告内部控制的审计包括了解财务报告内部控制，评估存在重大弱点的风险，以及根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运行有效性。我们的审计还包括在情况下执行我们认为必要的其他程序。我们相信，我们的审计为我们的意见提供了合理的基础。
F-1
目录表
财务报告内部控制的定义及局限性
公司对财务报告的内部控制是一个程序，旨在根据公认的会计原则，为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证。*公司对财务报告的内部控制包括以下政策和程序：(1)与保存合理详细、准确和公平地反映公司资产的交易和处置的记录有关的政策和程序；(2)提供合理保证，即交易被记录为必要的，以便根据公认的会计原则编制财务报表，并且公司的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行；以及(Iii)就防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的未经授权收购、使用或处置公司资产提供合理保证。
因为由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。此外，对未来期间进行任何有效性评估的预测都有这样的风险，即由于条件的变化，控制可能变得不充分，或者对政策或程序的遵守程度可能恶化。
关键审计事项
下文所述的关键审计事项是指向审计委员会传达或要求传达给审计委员会且(I)涉及对综合财务报表具有重大意义的账目或披露，以及(Ii)涉及我们特别具有挑战性、主观性或复杂判断的当期综合财务报表审计所产生的事项。关键审计事项的传达不会以任何方式改变我们对综合财务报表的整体意见，我们也不会通过传达下面的关键审计事项，就关键审计事项或与之相关的账目或披露提供单独的意见。
飞行器部件.估计使用寿命和预期剩余值
如综合财务报表附注1所述，于2024年3月31日，集团拥有108.5亿欧元的物业、厂房及设备长期资产，其中106.1亿欧元为飞机相关资产。在估算飞机部件的使用年限和预期剩余价值时，专家组考虑了若干因素，包括其自身在飞机处置、更新方案、预测增长计划、独立评估师的外部估值、飞机供应商和制造商的建议以及其他行业现有信息方面的历史经验和做法。根据独立估值和以往期间的实际飞机处置，本集团对每架飞机的剩余价值的估计为交付时市场价值的15%。每架飞机的使用寿命被确定为23年。
我们决定执行与飞机部件估计使用寿命和预期剩余价值相关的程序是一项关键审计事项的主要考虑因素是：(I)管理层在确定使用寿命和剩余价值假设时的重大判断；以及(Ii)核数师在执行评估管理层对估计使用寿命和预期剩余价值假设的评估程序时的高度判断、主观性和努力。
F-2
目录表
解决该问题涉及执行与我们对综合财务报表形成总体意见相关的程序和评估审计证据。这些程序包括测试与使用寿命和剩余价值评估相关的控制措施的有效性。该等程序还包括（除其他外）评估估计使用寿命和预期剩余价值假设的合理性。评估管理层与使用寿命和剩余价值相关的假设涉及评估所使用的假设是否合理，考虑a）飞机制造商的建议，b）飞机的机龄概况和集团的飞机更新计划，c）独立评估师的第三方估值，d）集团自己的飞机处置经验。我们还考虑了某些其他国际航空公司已发布的估计。
/S/普华永道
爱尔兰都柏林
2024年6月26日
自2022年以来，我们一直担任集团的审计师。
F-3
目录表
独立注册会计师事务所报告
致瑞安航空控股有限公司股东和董事会：
对合并财务报表的几点看法
我们已审计所附瑞安航空控股有限公司及其附属公司(“本公司”)于2022年3月31日的综合资产负债表、截至2022年3月31日止年度的相关综合收益表、全面收益表、股东权益变动表及现金流量表，以及相关附注(统称为“本公司”)。合并财务报表)。我们认为，综合财务报表在所有重要方面都公平地反映了公司截至2022年3月31日的财务状况以及截至2022年3月31日的年度的经营成果和现金流量，符合国际会计准则委员会(IASB)发布的国际财务报告准则(IFRS)以及欧盟采用的IFRS。
意见基础
这些合并财务报表是公司管理层的责任。我们的责任是根据我们的审核对该等综合财务报表发表意见。我们是一家在美国上市公司会计监督委员会（PCAOB）注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及证券交易委员会和PCAOB的适用规则和法规，我们必须独立于公司。
我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些准则要求我们计划和执行审计，以获得关于合并财务报表是否没有重大错报的合理保证，无论是由于错误还是舞弊。我们的审计包括执行评估合并财务报表重大错报风险的程序，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查关于合并财务报表中的金额和披露的证据。我们的审计还包括评价管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评价合并财务报表的整体列报。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。
我们在1985年至2022年期间担任该公司的审计师。
毕马威
爱尔兰都柏林
2022年7月21日
请注意，上述报告仅用于瑞安航空控股有限公司2024年Form 20-F年度报告，并不构成瑞安航空控股公司2024年年度报告和账目的一部分.
F-4
目录表
合并资产负债表
3月31日， | ||||||||
2024 | 2023 | 2022 | ||||||
注意 | €M | €M | €M | |||||
非流动资产 |
|
|
|
| ||||
财产、厂房和设备 | 2 | | | | ||||
使用权资产 | 3 | | | | ||||
无形资产 | 4 | | | | ||||
衍生金融工具 | 11 | | | | ||||
其他资产 | 6 | | | | ||||
递延税金 | 12 | | | | ||||
非流动资产总额 |
| | | | ||||
流动资产 |
| |||||||
库存 | 5 | | | | ||||
其他资产 | 6 | | | | ||||
应收贸易账款 | 7 & 11 | | | | ||||
衍生金融工具 | 11 | | | | ||||
受限现金 | 8 & 11 | | | | ||||
金融资产：现金>3个月 | 11 | | | | ||||
现金及现金等价物 | 11 | | | | ||||
流动资产总额 |
| | | | ||||
总资产 |
| | | | ||||
流动负债 |
| |||||||
规定 | 13 | | | | ||||
贸易应付款项 | 9 | | | | ||||
应计费用和其他负债 | 10 | | | | ||||
流动租赁负债 | 3 | | | | ||||
债务当期到期日 | 11 | | | | ||||
当期税额 | 12 | | | | ||||
衍生金融工具 | 11 | | | | ||||
流动负债总额 |
| | | | ||||
非流动负债 |
| |||||||
规定 | 13 | | | | ||||
贸易应付款项 | 9 | — | — | | ||||
衍生金融工具 | 11 | | | — | ||||
递延税金 | 12 | | | | ||||
非流动租赁负债 | 3 | | | | ||||
非当期债务到期日 | 11 | | | | ||||
非流动负债总额 |
| | | | ||||
股东权益 |
| |||||||
已发行股本 | 14 | | | | ||||
股票溢价帐户 | 14 | | | | ||||
其他未命名资本 |
| | | | ||||
留存收益 |
| | | | ||||
其他储备 | 15 | | | | ||||
股东权益 |
| | | | ||||
总负债和股东权益 |
| | | | ||||
附注是综合财务报表的组成部分。
我谨代表董事会
斯坦·麦卡锡 | 迈克尔·奥利里 |
主席 | 集团CEO |
2024年6月26日 |
F-5
目录表
合并损益表
截至三月三十一日止年度， | ||||||||
2024 | 2023 | 2022 | ||||||
注意 | €M | €M | €M | |||||
营业收入 |
|
| ||||||
计划收入 | 16 | | | | ||||
辅助收入 | 16 | | | | ||||
总营业收入 | 16 | | | | ||||
运营费用 |
| |||||||
燃料和油 |
| ( | ( | ( | ||||
员工成本 | 17 | ( | ( | ( | ||||
机场和手续费 | ( | ( | ( | |||||
折旧 | 2 & 3 | ( | ( | ( | ||||
路线收费 |
| ( | ( | ( | ||||
市场营销、分销和其他 |
| ( | ( | ( | ||||
维护、材料和维修 | ( | ( | ( | |||||
总运营支出 |
| ( | ( | ( | ||||
营业利润/(亏损) |
| | | ( | ||||
其他收入/(支出) |
| |||||||
财务费用 | 19 | ( | ( | ( | ||||
财务收入 | 19 | | | — | ||||
外汇收益 |
| | | | ||||
其他收入/(支出)合计 |
| | ( | ( | ||||
税前利润/(亏损) |
| | | ( | ||||
税(费)/抵免 | 12 | ( | ( | | ||||
本年度利润/(亏损)-全部归因于母公司股权持有人 |
| | | ( | ||||
普通股基本收益/(亏损)(欧元) | 21 | | | ( | ||||
稀释后每股普通股收益/(亏损)(欧元) | 21 | | | ( | ||||
加权平均普通股数量(毫秒) | 21 | | | | ||||
加权平均稀释股数(毫秒) | 21 | | | | ||||
附注是综合财务报表的组成部分。.
我谨代表董事会
斯坦·麦卡锡 | 迈克尔·奥利里 |
主席 | 集团CEO |
2024年6月26日 |
F-6
目录表
综合全面收益表
截至三月三十一日止年度， | ||||||
2024 | 2023 | 2022 | ||||
€M | €M | €M | ||||
本年度利润/(亏损) |
| |
| |
| ( |
其他综合收益/(亏损)： |
|
|
| |||
| ||||||
不会在以后重新分类为损益的项目： | ||||||
净精算收益 | — | — | ||||
随后重新分类为或可能重新归类为损益的项目： |
|
|
| |||
套期保值准备金扣除税后的变动情况： |
|
|
| |||
现金流量套期保值公允价值变动的有效部分 |
| |
| |
| |
转移至不动产、厂房和设备的现金流量套期保值的公允价值净变化 |
| ( | ( | | ||
转入损益的现金流量套期保值的公允价值净额其他变动 |
| |
| ( |
| |
现金流对冲准备金净变动 |
| |
| ( |
| |
年内其他全面收入/（亏损）总额，扣除所得税 |
| |
| ( |
| |
全年全面收益总额-全部归属于母公司股权持有人 |
| |
| |
| |
附注是综合财务报表的组成部分。
我谨代表董事会
斯坦·麦卡锡 | 迈克尔·奥利里 |
主席 | 集团CEO |
2024年6月26日 |
F-7
目录表
合并股东权益变动表
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||||||
| 已发布 | 分享 | 其他 | |||||||||||||||||
普通 | 分享 | 补价 | 保留 | 未计价 | 其他石油储备 | 其他 | ||||||||||||||
|
| 股份 |
|
| 资本 |
| 帐号 |
| 收益 |
| 资本 |
|
| 对冲 |
| 储量 |
|
| 总 | |
M | €M | €M | €M | €M | €M | €M | €M | |||||||||||||
2021年3月31日的余额 | | | | | | | | | ||||||||||||
本年度亏损 | — | — | — | ( | — | — | — | ( | ||||||||||||
其他综合收益 | ||||||||||||||||||||
现金流量准备金净变动 | — | — | — | — | — | | — | | ||||||||||||
其他全面收入合计 | — | — | — | — | — | | — | | ||||||||||||
综合(亏损)/收益合计 | — | — | — | ( | — | | — | | ||||||||||||
与公司所有者的交易，直接在股权中确认 | ||||||||||||||||||||
发行普通股 | | | | ( | — | — | — | | ||||||||||||
基于股份的支付 | — | — | — | — | — | — | | | ||||||||||||
配发股份的额外股份溢价 | — | — | | ( | — | — | — | — | ||||||||||||
转让已行使和已到期的基于股份的奖励 | — | — | — | | — | — | ( | — | ||||||||||||
2022年3月31日的余额 | | | | | | | | | ||||||||||||
年内溢利 |
| — |
| — |
| — |
| |
| — |
| — |
| — |
| | ||||
其他综合损失 |
| |||||||||||||||||||
现金流量准备金净变动 |
| — |
| — |
| — |
| — |
| — |
| ( |
| — |
| ( | ||||
其他综合损失合计 |
| — |
| — |
| — |
| — |
| — |
| ( |
| — |
| ( | ||||
综合收益/(亏损)总额 |
| — |
| — |
| — |
| |
| — |
| ( |
| — |
| | ||||
与公司所有者的交易，直接在股权中确认 |
|
|
|
| ||||||||||||||||
发行普通股 |
| | | | ( | — | — | — | | |||||||||||
基于股份的支付 |
| — |
| — | — |
| — |
| — |
| — |
| |
| | |||||
转让已行使和已到期的基于股份的奖励 |
| — | — | — | | — | — | ( | — | |||||||||||
2023年3月31日的余额 |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| | ||||
年内溢利 |
| — |
| — |
| — |
| |
| — |
| — |
| — |
| | ||||
其他综合收益 |
| |||||||||||||||||||
退休福利计划的精算净收益 |
| — |
| — |
| — |
| |
| — |
| — |
| — |
| | ||||
现金流量准备金净变动 | — | — | — | — | — | | — | | ||||||||||||
其他全面收入合计 |
| — |
| — |
| — |
| |
| — |
| |
| — |
| | ||||
综合收益总额 |
| — |
| — |
| — |
| |
| — |
| |
| — |
| | ||||
与公司所有者的交易，直接在股权中确认 |
| |||||||||||||||||||
发行普通股 | |
| — |
| |
| ( |
| — |
| — |
| — |
| | |||||
已支付的股息 | — | — | — | ( | — | — | — | ( | ||||||||||||
基于股份的支付 |
| — |
| — |
| — |
| — |
| — |
| — |
| ( |
| ( | ||||
转让已行使和已到期的基于股份的奖励 | — |
| — |
| — |
| |
| — |
| — |
| ( |
| — | |||||
2024年3月31日余额 |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
附注是综合财务报表的组成部分。 陈述.
F-8
目录表
合并现金流量表
截至三月三十一日止年度， | |||||||||
2024 | 2023 | 2022 |
| ||||||
注意 | €M | €M | €M | ||||||
经营活动 |
| ||||||||
税后利润/(亏损) | | | ( | ||||||
调整以调节税后利润/（亏损）与经营活动净现金 |
|
| |||||||
折旧 | 2 & 3 | | | | |||||
库存(增加) | 5 | ( | ( | ( | |||||
税费/(抵免)利润/(亏损) | 12 | | | ( | |||||
基于股份的支付 | 17 | ( | | | |||||
贸易应收款（增加） | 7 | ( | ( | ( | |||||
其他资产（增加） | ( | ( | ( | ||||||
(减少)/增加贸易应付款 | ( | | | ||||||
应计费用和其他负债增加 | | | | ||||||
(减少)/增加拨备 | 13 | ( | | | |||||
财务费用的减少/(增加) | | | ( | ||||||
财务收入增加 | | | — | ||||||
外汇和公允价值 | ( | | * | ( | * | ||||
所得税(已缴)/已退还 | 12 | ( | ( | | |||||
经营活动所得现金净额 | | | | ||||||
投资活动 |
| ||||||||
资本支出--购置房地产、厂房和设备 | ( | ( | ( | ||||||
供应商对财产、厂房和设备的补偿 | 2&11 | — | | | |||||
出售不动产、厂房和设备的收益 | — | | | ||||||
限制性现金减少 | 8 | | | | |||||
金融资产减少/（增加）：现金> 3个月 | | ( | ( | ||||||
净现金(用于)投资活动 | ( | ( | ( | ||||||
融资活动 |
| ||||||||
发行股份所得收益 | | | | ||||||
已支付的股息 | 24 | ( | — | — | |||||
借款收益 | — | — | | ** | |||||
偿还借款 | ( | ( | ( | ||||||
已付租赁负债 | ( | ( | ( | ||||||
(用于)融资活动的现金净额 | ( | ( | ( | ||||||
增加/(减少)现金和现金等价物 | | | ( | ||||||
净汇差 | | ( | | ||||||
年初现金及现金等价物 | | | | ||||||
年终现金及现金等价物 | 11 | | | | |||||
本年度的经营活动现金流量包括以下数额： | |||||||||
收到的利息收入 | | | — | ||||||
支付的利息费用 | ( | ( | ( | ||||||
*
**
附注是综合财务报表的组成部分。
F-9
目录表
构成合并财务报表一部分的附注
1. 编制基础和重大会计政策
编制2024财年合并财务报表时应用的会计政策载列如下。除另有说明外，这些措施已在所列所有期间一致适用。
(I)商业活动
瑞安航空DAC及其子公司(“瑞安航空DAC”)自1985年开始运营以来，一直是一家国际航空公司。1996年8月23日，新成立的控股公司瑞安航空控股有限公司收购了瑞安航空DAC的全部已发行股本。瑞安航空控股有限公司于一九九七年五月十六日重新注册为上市有限公司瑞安航空控股有限公司(“本公司”)。瑞安航空控股有限公司及其子公司以下统称为“瑞安航空控股有限公司”(或“我们”、“瑞安航空”、“公司”、“瑞安航空集团”或“集团”)，目前经营着一家低票价航空集团，总部设在爱尔兰都柏林的都柏林办事处、临空商业园、斯沃兹。瑞安航空控股有限公司在截至2018年3月31日的年度内成立了Buzz；在截至2019年3月31日的年度内收购了Lauda并成立了瑞安英国航空公司，在截至2020年3月31日的年度内收购了马耳他航空公司。该集团的主要贸易活动由Buzz、Lauda、马耳他航空、瑞安航空DAC和瑞安英国航空进行。
(Ii)合规声明
根据适用于整个欧洲联盟(“欧盟”)的国际会计准则(“IAS”)规例(EC 1606(2002))，综合财务报表乃按照欧盟采纳的“国际财务报告准则”(“欧盟采纳的国际财务报告准则”)编制，该等准则于截至2024年3月31日止年度生效。除履行其遵守欧盟采纳的国际财务报告准则的法定义务外，综合财务报表亦已按照国际会计准则委员会(“IASB”)发布的“国际财务报告准则”(“IASB”)编制。合并财务报表也是根据2014年《公司法》编制的。
尚未生效且尚未在该等综合财务报表中及早采纳的法律修订及新会计准则或会计准则修订的详情，以及对未来财务报表的可能影响载于下文预期会计变更一节。
(三)编制依据
这些合并财务报表以百万欧元为单位列报，欧元是母公司和主要集团公司的本位币。除衍生金融工具按公允价值及股份支付(按相关购股权授出日期厘定的公允价值)外，该等衍生金融工具乃按历史成本编制。
在采用持续经营基准编制财务报表时，董事已考虑瑞安航空的可用资金来源，包括进入资本市场、出售及回租交易、有抵押债务结构、本集团手头现金及现金产生及保存预测、可能影响其未来表现的因素，以及本集团的主要风险及不确定因素。他说：
2022年2月俄罗斯入侵乌克兰后，油价大幅上涨，鉴于以色列和哈马斯的冲突，油价仍不稳定。地缘政治事件，包括乌克兰和/或中东敌对行动的升级或扩大，可能导致整个欧洲和世界范围内进一步的贸易限制和不稳定。这导致全球商品和服务价格上涨，可能会影响瑞安航空，瑞安航空直接或间接地接触到某些原材料，包括用于其购买的飞机和喷气燃料的钢和钛。
F-10
目录表
董事们已审查了一系列情景下的财务预测。瑞安航空已经建立了一个基本情况的模型，假设集团实现
截至2024年3月31日，集团拥有强大的流动资金状况，现金超过欧元
根据对财务预测充分性的评估、测试各种情况及考虑上述不明朗因素及现有资金来源，董事于批准财务报表时已作出判断，认为本公司及本集团整体有足够资源自财务报表批准日期起计至少十二个月内继续经营，且并无重大不确定性可能令人对本集团作为持续经营企业的能力产生重大怀疑。因此，他们继续采用持续经营基础编制财务报表。他说：
(4)年内采用的新国际财务报告准则
以下新的和修订的标准已由国际会计准则理事会发布，并已得到欧盟的认可。这些准则首次适用于2023年4月1日开始的财政年度，因此本集团首次适用于2024年财政年度合并财务报表：
| ● | 国际会计准则第12号所得税修正案：与单一交易产生的资产和负债有关的递延税项(2023年1月1日或之后生效)。 |
| ● | 国际会计准则第8号会计政策修正案，会计估计的变化和错误：会计估计的定义(2023年1月1日或之后生效)。 |
| ● | 对《国际会计准则》第1号财务报表列报和《国际财务报告准则实务说明2：会计政策披露》的修正(2023年1月1日或之后生效)。 |
| ● | IFRS 17保险合同；包括对IFRS 17的修正(于2023年1月1日或之后生效)。 |
| ● | 《国际财务报告准则第17号保险合同修正案：国际财务报告准则第17号和国际财务报告准则第9号的首次适用--比较信息》(2023年1月1日或之后生效)。 |
| ● | 《国际会计准则第12号所得税：国际税制改革--支柱二示范规则》修正案(2023年1月1日或之后生效)。 |
采纳该等新准则或经修订准则对本集团截至2024年3月31日止年度的财务状况或业绩并无重大影响，预期亦不会对其后的财政期间产生重大影响。
F-11
目录表
(5)预期的《国际财务报告准则》会计变动、新准则和解释尚未生效
为编制今后的财务报表，将酌情采用以下新的或修订的国际财务报告准则和国际财务报告准则解释。那些到目前为止还没有得到欧盟认可的国家将被标记。在审查期间，我们预计采用其他新的或修订的准则和解释不会对我们的财务状况或运营业绩产生重大影响。
| ● | 对《国际会计准则》第1号财务报表列报的修正：负债分类为流动负债或非流动负债，负债分类为流动负债或非流动负债--推迟生效日期，以及带有契约的非流动负债(2024年1月1日或之后生效)。 |
| ● | 对国际财务报告准则第16号租赁的修订：销售和回租中的租赁负债(2024年1月1日或之后生效)。 |
| ● | 《国际会计准则7现金流量表》和《国际财务报告准则7金融工具：披露：供应商融资安排》修正案(于2024年1月1日或之后生效)。 |
| ● | 《国际会计准则第21号》修正案《外汇汇率变动的影响：缺乏可兑换性》(2025年1月1日或之后生效)。* |
| ● | 财务报表中的IFRS 18列报和披露(2027年1月1日或之后生效)。* |
| ● | 《国际财务报告准则第19号未对公众负责的子公司：披露(2027年1月1日或之后生效)》。* |
| ● | 《金融工具分类和计量修正案(IFRS 9和IFRS 7修正案)》(于2026年1月1日或之后生效)。* |
*这些标准或对标准的修订尚未得到欧盟的认可。
(六)关键会计政策
按照《国际财务报告准则》编制财务报表要求管理层作出估计、判断和假设，这些估计、判断和假设会影响政策的适用以及资产和负债、收入和支出的报告金额。该等估计及相关假设乃根据过往经验及在有关情况下相信合理的其他各种因素而作出，而该等估计的结果构成资产及负债的账面值的基础，而该等资产及负债的账面价值并不容易从其他来源显现。实际结果可能与这些估计值大不相同。我们会不断检讨这些基本假设。对会计估计的修订，如果修订仅影响该期间，则在修订估计的期间确认，或在修订期间和未来期间确认(如果这些期间也受到影响)。估计不确定的主要来源如下。实际结果可能与估计的不同。
关键估计
长寿资产
截至2024年3月31日，集团拥有欧元
在估算飞机部件的使用年限和预期剩余价值时，专家组考虑了若干因素，包括其自身在飞机处置、更新方案、预测增长计划、独立评估师的外部估值、飞机供应商和制造商的建议以及其他行业现有信息方面的历史经验和做法。
该集团对每架飞机剩余价值的估计为
F-12
目录表
对这些估计的修订可能是由于维护计划的变化、飞机使用的变化、政府对老化飞机的监管、新飞机技术的变化、政府和环境税的变化、新飞机燃油效率的变化以及相同或类似类型的新飞机和二手飞机的市场价格的变化。因此，本集团在每个报告期内评估其估计数和假设，并在必要时调整这些假设。任何调整均在预期基础上通过折旧费用入账。
批判性判断
董事认为，在编制财务报表时作出了以下重大判断：
长寿资产
在购置时作出判断，将所购飞机的费用中的一个要素分配到机身和发动机大修的费用中，以反映其使用潜力及其发动机和机身的维护状况。这一成本相当于飞机总成本的很大一部分，在下一次维修检查之前较短的时间内摊销(通常是在
(七)合并依据
合并财务报表包括瑞安航空控股有限公司及其子公司截至2024年3月31日的财务报表。子公司是瑞安航空控制的实体。当瑞安航空暴露或有权从与被投资人的参与中获得可变回报时，就存在控制权，并有能力通过对被投资人的权力影响这些回报。
在编制综合财务报表时，所有公司间账户余额和集团内交易产生的任何未实现收入或费用已被冲销。
(八)材料核算政策摘要
子公司的会计核算
子公司均为本集团控制的实体。当某一实体因参与该实体而面临(有权)可变回报时，本集团控制该实体，并有能力通过其对该实体的权力影响该等回报。本年度内收购的附属业务的结果自取得实体控制权之日起计入综合损益表。它们继续包括在综合损益表中，直到控制停止为止。
外币折算
本集团各实体的财务报表所载项目均以该实体经营所处的主要经济环境的货币(“功能货币”)计量。合并财务报表以欧元列报，欧元是母实体和主要集团实体的本位币。
以外币进行的交易按交易发生之日的有效汇率折算为各自的功能货币。以外币计价的货币资产和负债按报告日的汇率重新换算为欧元。以外币计价的非货币性资产和负债按交易当日的有效汇率折算为欧元。
F-13
目录表
都受到了影响。重新换算产生的外币差额在损益中确认，但合格现金流量对冲产生的差额在其他全面收益中确认。
细分市场报告
本集团根据内部提供给本公司首席运营决策者(CODM)的首席执行官的信息来确定和列报经营部门。
本集团包括
CODM根据各航空公司在报告期内的税后利润来评估业务表现。所有航空公司的资源分配决策均以航空公司在相关期间的表现为基础，作出这些资源分配决策的目的是优化综合财务结果。
损益表分类和列报
根据国际会计准则第1号“财务报表列报”，个别损益表标题连同其他项目、标题和小计列示在损益表的正面，以确定这种列报方式与我们对财务业绩的理解有关。特殊项目是指管理层认为需要根据其大小、性质或关联度单独披露的项目，以便在主要声明或脚注中提供补充信息。
费用按照费用性质法分类列报。
财产、厂房和设备
物业、厂房和设备项目按成本计量，包括资本化借款成本、减去累计折旧和累计减值损失。成本包括直接可归因于收购资产的支出。成本还可包括从其他全面收益中转移的符合资格的现金流对冲物业、厂房和设备的任何收益或损失。
直接归因于购买或建造符合条件的资产的借款成本，即必然需要相当长时间才能准备好用于预期用途的资产，在资产基本上准备好用于其预期用途之前，将其资本化。从符合资本化条件的借款成本中扣除对特定借款进行临时投资所赚取的投资收入，以待其用于合格资产的支出。
F-14
目录表
折旧的计算是为了按下列年率直线冲销资产在预期使用年限内的成本减去估计剩余价值：
| 速率： |
| |
折旧 | |||
机库和建筑物 | % | ||
厂房和设备(不包括飞机) | % | ||
固定装置及配件 | | % | |
机动车辆 | | % |
飞机
购置飞机的成本的一个要素是由于其服务潜力，反映了其发动机和机身的维护状况。这一成本相当于飞机总成本的很大一部分，在下一次维修检查前较短的时间内摊销(通常是在
其余飞机部件在其估计使用年限内折旧至估计剩余价值。年底的使用年限和剩余价值估计数如下：
| 全球自有飞机数量： |
|
| |||
飞机类型 |
| 2024年3月31日 |
| 有用的生活 |
| 剩余价值 |
波音737* |
|
|
*包括
该集团对每架飞机剩余价值的估计为
与飞机购买承诺和购买飞机期权有关的预付款和期权付款按成本入账，并在付款前在Trade Payables中初步确认。在购买相关飞机时，这些付款作为飞机成本的一部分计入，并从该日起折旧。如果公司从供应商那里收到购买飞机的补偿，这些补偿将反映为资产成本的减少。
公司持有的可循环备件如果预计将在一个以上的时期内使用，则被归类为财产、厂房和设备。
出售物业、厂房及设备的损益乃将出售所得款项与物业、厂房及设备的账面金额作比较而厘定，并在其他收入/(支出)损益内按净额确认。
专家组在每个报告期结束时评价是否有任何迹象表明其飞机可能受损。可能显示潜在减值的因素包括，但不限于，基于可观察到的信息的飞机市值大幅下降，飞机实际状况的重大变化，以及与使用飞机相关的运营或现金流损失。
F-15
目录表
飞机维修费
财产、厂房和设备的会计政策说明了为所拥有的飞机提供主要机身和某些发动机维修检查的费用的核算。
对于根据租赁协议持有的飞机，瑞安航空根据合同承诺，要么在特定条件下归还飞机，要么在归还时根据机身、发动机和有限寿命部件的实际状况对出租人进行赔偿。为了满足这些租赁条件，需要在租赁期间和飞机归还出租人时进行维护，包括机身大修、发动机维护检查和主要寿命有限的部件的归还。机身和发动机维修费用估计数以及与归还主要寿命受限部件有关的费用，是在这项合同债务的租赁期内编列的，其依据是机身大修、发动机维护检查和归还主要寿命受限部件的未来估计费用的现值，这些费用是参照一年内飞行小时数或运转循环数计算的。这项准备金的一部分与使用权资产相抵销，当飞机飞行时产生负债时，使用权资产立即折旧。准备金中与正常损耗有关的剩余部分直接计入损益表。
除机身大修、发动机维护检查和归还与租赁飞机有关的主要有限寿命部件费用外，所有其他维护费用均计入已发生费用。
无形资产--着陆权
所收购的无形资产按预期未来收益可能流向本公司且相关成本可可靠计量的程度予以确认。作为企业合并的一部分获得的着陆权在该日期按公允价值资本化，不摊销，这些权利被认为是无限期的。该等权利的账面值于每个报告日期就减值进行审核，并于事件或环境变化显示账面值可能无法收回时进行减值测试。
金融资产：现金>3个月
其他金融资产包括开始时超过三个月到期日的现金存款。所有金额均归类为已摊销成本，并首先按公允价值确认，然后按资产负债表中的实际利息法按已摊销成本计量。
衍生金融工具
本集团使用各种衍生金融工具管理其面对的市场风险，包括与商品价格及货币汇率波动有关的风险。瑞安航空使用远期掉期合约和期权购买其喷气燃料(喷气煤油)和碳信用远期合约(排放交易计划)要求，以减少其对大宗商品价格风险的敞口。它还使用外币远期合约来减少与外币相关的风险敞口，主要是与购买新的波音737-8200飞机相关的美元敞口，以及与购买喷气燃料相关的美元敞口。
本集团的衍生金融工具按公允价值计量，并于综合资产负债表确认为资产或负债。
所有衍生品在成立时都被指定为现金流对冲。除了航空燃料看涨期权的时间价值外，所有收益和损失都计入其他储备。航空燃油看涨期权的时间价值被排除在指定的对冲工具之外，时间价值的变动在损益表中确认。2024年3月31日，
F-16
目录表
欧元的净资产
在确定用于对冲瑞安航空燃料需求的衍生品工具的对冲有效性时，需要做出重大判断，以评估被对冲的航空燃料量是否仍有望成为极有可能的预测交易。具体地说，需要对与未来扇区数量和扇区长度有关的假设作出重大判断。所有这些假设都会影响燃料消耗量的预测，而这些假设的变化可能会对对冲有效性的评估产生重大影响。
至于未来购买飞机的外币对冲效果，评估未来飞机付款是否仍被视为极有可能发生，以及这些未来飞机付款的时间，在很大程度上涉及判断。未来飞机付款的时间取决于飞机制造商满足预测飞机交付时间表的能力。
截至2024年3月31日，本集团已订立航空燃料远期掉期合约，涵盖约
贸易及其他应收款和应付款
贸易及其他应收账款及应付款项于初步确认时按公允价值加任何递增直接成本及其后按摊销成本扣除任何减值损失净额(如属应收账款)列账，考虑到该等资产及负债的短期性质，净额与公允价值相若。
现金及现金等价物
现金是指银行持有的、随时可用的现金，出于计量目的，将其归类为摊销成本。
现金等价物是指可随时转换为已知数量现金的流动资产投资(现金除外)，通常是购买之日超过一天但不到三个月的现金存款，以及货币市场基金。到期日超过三个月但不足一年的存款确认为短期投资，按摊销成本计量，最初按公允价值计量，然后按实际利息法按摊销成本计量。
F-17
目录表
欧盟排污权交易制度和英国排污权交易计划(ETS)
欧盟排污权交易制度和英国排污权交易制度(“ETS”)是针对CO的总量管制和交易制度2排放以鼓励工业改善其CO2效率。该集团每年交出通过理事机构的免费拨款和在外部市场购买的碳信用获得的津贴，以弥补碳排放。本集团确认与购买碳信用额度相关的成本作为ETS的一部分，在损益表的“运营费用--燃料和石油”中确认为支出。由于本集团的碳排放与燃料消耗直接相关，这一支出与本财年的燃料消耗确认一致。
ETS津贴按成本确认和计量，具体如下：
a)从理事机构免费获得的津贴--不承认任何数额。
b) | 在外部市场购买的碳信用-按其购买价确认为预付款，并在本集团资产负债表的“其他资产”内列报。 |
当产生的碳排放量超过从理事机构获得的限额时，确认责任。本集团产生的这些超额排放按公允价值计量，反映了在报告日期清偿当前债务所需的支出。该负债列于本集团资产负债表的“应计开支及其他负债”内。
在综合现金流量表中，购买的ETS津贴作为其他资产的增加反映在经营活动中。
如F-37和F-38页所述，该集团的燃料风险管理政策包括对ETS风险敞口的对冲。本集团已购买足够的碳信用额度以满足2024财年的排放量，因此，排放成本不被视为估计不确定性的主要来源。
计息贷款和借款
所有贷款及借款最初均按公允价值入账，即扣除应占交易成本后所收代价的公允价值。在初步确认后，非当期有息贷款按实际利率法按摊销成本计量。
租契
在合同开始时，本集团评估合同是否为租赁或包含租赁。如果合同转让了在一段时间内控制已确定资产的使用权以换取对价，则该合同是租赁或包含租赁。为评估合同是否传达了对已确定资产的使用控制权，专家组采用了国际财务报告准则第16号对租赁的定义。
使用权资产及租赁负债按开始日期租赁期内未来租赁付款的现值确认。在厘定租赁付款的净现值时，本集团根据租赁开始日的资料采用递增借款利率。使用权资产最初按成本计量，该成本包括租赁负债的初始金额(按生效日期或之前的租赁付款调整后)，加上产生的任何初始直接成本。
F-18
目录表
本集团在本集团的综合收益表中确认租赁期内的使用权资产按直线计提的折旧费用，以及租赁负债的利息支出和财务支出。此外，使用权资产定期减值减值损失(如有)，并根据租赁负债的某些重新计量进行调整。
租赁负债采用实际利息法按摊余成本计量。租赁中隐含的利率无法轻易确定，因此采用了本集团的递增借款利率。递增借款利率乃参考本集团向第三方金融机构借入类似金额及相若期间的证券化贷款时所获提供的借款利率厘定。当未来租赁付款因指数或利率的变动而发生变化时，或本集团对剩余价值担保项下预期应付金额的估计发生变化时，本集团改变其对是否会行使购买、延期或终止选择权的评估，如果有实质上的固定租赁付款或合同修改，则重新计量。当租赁负债以这种方式重新计量时，使用权资产的账面价值进行相应调整，如果使用权资产的账面价值已降至零，则计入损益。
本集团订有飞机租赁协议，包括租赁和非租赁组成部分，集团已选择将其作为单一租赁组成部分入账。
本集团已选择接受短期租赁豁免，因此，不承认原始期限为12个月或以下的租赁安排的使用权资产或相应负债。与短期租赁相关的租赁付款在本集团的综合收益表中按租赁期内的直线基础确认。
本集团已选择采用低价值租赁豁免，因此，不确认相关价值较低的租赁安排的使用权资产或相应负债。与该等租赁有关的租赁付款于本集团的综合损益表中以直线方式于租赁期内确认。
拨备和或有事项
如果由于过去的事件而产生了当前的法律或推定债务，并且很可能需要流出经济利益来清偿债务，则在资产负债表中确认拨备。如果影响是重大的，拨备是通过按税前税率对预期未来流出进行贴现来确定的，该税率反映了当前市场对货币时间价值的评估，并在适当情况下反映了与负债有关的特定风险。
专家组评估意外情况出现任何不利结果的可能性，以及可能的损失。当可能会产生负债并且损失金额可以合理估计时，我们会记录此类或有事项的准备金。如果债务的存在只能通过未来的事件才能得到确认，或者债务的金额不能以合理的可靠性衡量，则披露或有负债。根据和解金额的最佳估计，在每个报告日期重新计量拨备。
收入
预定收入涉及出售航班座位和相关的直接航班费用，包括行李票价和更改费。预定收入是根据乘客支付的金额计算的，扣除税款，并在预订时在未赚取收入中确认。预定收入在提供飞行服务时(即飞行发生时)在损益表中确认。
F-19
目录表
辅助收入涉及与航班服务有关的活动，包括优先登机、分配座位和在飞机上销售商品。这些服务是在履行履行义务时确认的，因为大多数辅助服务与旅客飞行旅行有关，是在提供飞行服务的时间点。
本集团已确定其为相关航班服务的代理商，包括租车、旅游保险、住宿、机场接送及停泊及机场快速通道服务，因为其责任安排由第三方提供服务，因此收入主要于安排服务时确认。这主要是在乘客预订时进行的。
如果航班被取消，乘客有权获得现金退款、未来航班的代金券，或者重新安排取消的航班。此外，乘客还可以购买礼券。在签发凭单的情况下，对乘客支付的金额的负债被全额确认并保留在未赚取的收入中，直到将凭单用于未来的航班、当凭单到期或很可能到期而未行使时。
因此，在资产负债表中作为合同负债列报的未赚取收入是指已售出但尚未飞行的航班座位，以及已开具未来航班凭单的地方。未赚取收入计入应计费用和其他负债。
如本集团预期退还部分或全部已支付的航班服务款项，例如航班被取消，则须全数确认退款责任。这在未赚取收入中确认，并计入应计费用和其他负债。
基于股份的支付
作为购股权计划2013及LTIP 2019的一部分，本公司就若干雇员提供的服务进行股权结算、股份支付交易(统称“股权结算交易”)。所获服务的公允价值按授权日股权结算交易的公允价值计量。奖励衡量日期是公司和员工对奖励条款达成共识的日期。就已授股权结算交易而收取的雇员服务成本于收到服务期间(即归属期间)于损益表中确认，并相应增加权益。就于授出计量日期前提供的服务而言，股权结算交易的公平值将于每个报告日期初步估计及重新计量，直至达到授出计量日期为止。与已授股权结算交易相关的市场条件的公允价值采用二项式点阵期权定价模型确定，该模型考虑了股权结算交易的行权价格、当前股价、无风险利率、瑞安航空控股有限公司股价在股权结算交易期间的预期波动率、员工早期行使行为和其他相关因素。非市场归属条件包括在有关预期归属的股权结算交易数目的假设中。在每个报告日期，本公司会修订其对可能因非市场情况而归属的期权/附条件股份数目的估计。如以股份为基础的付款引致发行新股本，本公司收到的收益将于行使股份权利时记入股本(面值)及股份溢价(如适用)。
本集团确认增加以股份为基础的付款安排的总公允价值的修订的影响。已授出的递增公允价值计入自修订日期起至经修订股权结算股份支付交易归属日期止期间收到的服务的确认金额的计量。
F-20
目录表
政府拨款
补偿公司发生的相关费用的赠款在相关费用在人事费中确认的期间系统地在损益表中确认。
近年来，瑞安航空集团运营的许多欧洲国家都提供了工资支持计划。瑞安航空集团利用多项此类就业保留计划来保护集团内的工作。这些计划既有针对新冠肺炎的短期计划，也有与新冠肺炎之前存在的社会保障挂钩的长期计划。专家组在各种计划下收到的薪金支助总额为欧元
2020年4月，集团提出国标
税务
本年度利润或亏损的所得税包括当期税和递延税。除与权益或其他全面收益(“保监处”)直接确认的项目有关外，它在损益表中确认。专家组已确定，与不确定所得税处理有关的利息和罚金不符合所得税的定义，因此计入了国际会计准则第37号--准备金、或有负债和或有资产。
当期税额
本期税项包括本年度应税收入或亏损的预期应付及应收税项，以及对往年应付或应收税项的任何调整。当期应付或应收税额是对预期支付或收到的税额的最佳估计，它反映了与所得税有关的不确定性(如果有的话)。按报告日颁布或实质颁布的税率计量。现行税种还包括股息产生的任何税种。只有在满足某些标准的情况下，才能抵销当期税项资产和负债。
递延税金
递延所得税采用负债法，按合并财务报表中资产和负债的计税基础及其账面金额产生的暂时性差异计提。递延所得税是根据报告日期前颁布或实质颁布的税率和法律来确定的，预计将在暂时性差异逆转时适用。*递延所得税不被承认与实施经济合作与发展组织公布的第二支柱示范规则的税法有关，包括根据这些规则实施合格的国内最低充值税的税法。
以下暂时性差异不予拨备：（i）对不影响会计利润或应税利润的资产和负债的初始确认;（ii）与子公司投资有关的差异，只要它们在未来可能不会逆转。
递延所得税资产的确认仅限于未来有可能获得可利用暂时差异的应税利润。递延所得税资产的公允价值于每年进行审查
F-21
目录表
报告日期并减少至不再可能有足够的应税利润来实现全部或部分递延所得税资产的程度。
税项负债是根据对每个报告期的可能负债的最佳估计计算的。*这些估计值可能会根据税务审计的结果以及与税务当局的讨论进行修订，这些讨论可能需要几年时间才能完成。
社会保险、乘客税和销售税
社会保险、乘客税和销售税根据相关司法管辖区颁布的法律作为负债记录。负债在发生债务时入账。
股本
普通股被归类为股权。发行普通股及购股权的直接应占增量成本在扣除任何税项影响后确认为从权益中扣除。当回购确认为股权的股本时，已支付的对价金额(包括扣除任何税项影响的任何直接应占成本)被确认为从股权中扣除。回购的股份被归类为库存股，并从总股本中扣除，直到它们被注销。
股利分配在公司股东批准股利期间确认为负债。
F-22
目录表
2.建设项目包括建设物业、厂房和设备
|
| 机库和 |
| 工厂和 |
| 固定装置和 |
| 马达 |
| |||
飞机 | 建筑 | 装备 | 配件 | 车辆 | 总 | |||||||
€M | €M | €M | €M | €M | €M | |||||||
截至2024年3月31日的年度 |
|
|
|
|
|
| ||||||
成本 |
|
|
|
|
|
| ||||||
2023年3月31日 | | | | | | | ||||||
年度新增数量 | | | | | | | ||||||
供应商报销（注11）* | ( | — | — | — | — | ( | ||||||
按年处置 | ( | ( | ( | ( | ( | ( | ||||||
2024年3月31日 | | | | | | | ||||||
折旧 |
|
|
|
|
|
| ||||||
2023年3月31日 | | | | | | | ||||||
年度费用 | | | | | | | ||||||
处置时淘汰 | ( | ( | ( | ( | ( | ( | ||||||
2024年3月31日 | | | | | | | ||||||
账面净值 |
|
|
|
|
|
| ||||||
2024年3月31日 | | | | | — | |
|
|
| 机库和 |
| 工厂和 |
| 固定装置和 |
| 马达 |
|
| |
飞机 | 建筑 | 装备 | 配件 | 车辆 | 总 | |||||||
€M | €M | €M | €M | €M | €M | |||||||
截至2023年3月31日的年度 |
|
|
|
|
|
| ||||||
成本 |
|
|
|
|
|
| ||||||
2022年3月31日 | | | | | | | ||||||
年度新增数量 | | | | | | | ||||||
供应商报销* | ( | — | — | — | — | ( | ||||||
按年处置 | ( | — | ( | — | — | ( | ||||||
2023年3月31日 | | | | | | | ||||||
折旧 |
|
|
|
|
|
| ||||||
2022年3月31日 | | | | | | | ||||||
年度费用 | | | | | | | ||||||
处置时淘汰 | ( | — | — | ( | ||||||||
2023年3月31日 | | | | | | | ||||||
账面净值 |
|
|
|
|
|
| ||||||
2023年3月31日 | | | | | — | |
F-23
目录表
|
|
| ||||||||||
机库和 |
| 工厂和 |
| 固定装置和 |
| 马达 | ||||||
飞机 | 建筑 | 装备 | 配件 | 车辆 | 总 | |||||||
€M | €M | €M | €M | €M | €M | |||||||
截至2022年3月31日的年度 |
|
|
|
|
|
| ||||||
成本 |
|
|
|
|
|
| ||||||
2021年3月31日 | | | | | | | ||||||
年度新增数量 | | | | | — | | ||||||
供应商报销* | ( | — | — | — | — | ( | ||||||
按年处置 | ( | — | ( | ( | — | ( | ||||||
2022年3月31日 | | | | | | | ||||||
折旧 |
|
|
|
|
|
| ||||||
2021年3月31日 | | | | | | | ||||||
年度费用 | | | | | | | ||||||
处置时淘汰 | ( | — | ( | ( | — | ( | ||||||
2022年3月31日 | | | | | | | ||||||
账面净值 |
|
|
|
|
|
| ||||||
2022年3月31日 | | | | | | | ||||||
截至2024年3月31日，净资产为欧元的飞机
截至2024年3月31日止年度，集团出售
* 与波音公司就波音737-8200飞机交付延误商定的合理、公平的补偿相关的报销，并记录为上述PPE的减少。
F-24
目录表
3.使用权资产和租赁负债
截至三月三十一日止年度， | ||||||||
国际财务报告准则第16号下的租赁在综合收益表中确认 | 2024 | 2023 | 2022 | |||||
| €M | €M | €M | |||||
租赁负债利息 |
| | | | ||||
折旧费 | | | | |||||
本年度租赁费 | | | | |||||
3月31日， | ||||||||
使用权--资产 | 2024 | 2023 | 2022 | |||||
年初余额 | | | | |||||
当年的折旧费用 | ( | ( | ( | |||||
添加 | | | — | |||||
租契的修改 | — | | * | — | ||||
年终余额 | | | | |||||
3月31日， | ||||||||
租赁负债 | 2024 | 2023 | 2022 | |||||
年初余额 | | | | |||||
添加 | — | | — | |||||
融资租赁负债的现金流出 | ( | ( | ( | |||||
利息开支 | | | | |||||
租契的修改 | — | | * | — | ||||
汇市动向 | | ( | | |||||
年终余额 | | | | |||||
3月31日， | ||||||||
租赁负债 | 2024 | 2023 | 2022 | |||||
流动租赁负债 | | | | |||||
非流动租赁负债 | | | | |||||
年终租赁负债总额 | | | | |||||
截至2024年3月31日我们租赁负债的到期分析已在附注11中披露。*涉及延长 | ||||||||
F-25
目录表
4.无形资产
3月31日，3月31日 | ||||||||
| 2024 |
| 2023 |
| 2022 | |||
着陆权 |
| €M |
| €M |
| €M | ||
年初余额 | | | | |||||
年终余额 |
| |
| |
| | ||
2003年4月收购了Buzz Stansted Limited，2019财年收购了Lauda，从而获得了起降时段。
由于这些着陆槽没有到期日，预计将永久使用，因此被视为无限期使用，因此不会摊销。该公司还认为，已经有
5.库存减少，库存减少。
3月31日，3月31日 | ||||||||
| 2024 |
| 2023 |
| 2022 | |||
| €M |
| €M |
| €M | |||
消耗品 |
| | |
| | |||
6.管理银行、银行、银行和其他资产
3月31日，3月31日 | ||||||||
| 2024 |
| 2023 |
| 2022 | |||
| €M |
| €M |
| €M | |||
提前还款和其他资产* |
| |
| |
| | ||
应收利息 |
| |
| |
| — | ||
| |
| |
| | |||
*包括在预付款和其他资产中的是1年后到期的金额，大约€ | ||||||||
F-26
目录表
7.管理贸易应收账款。
3月31日，3月31日 | ||||||||
| 2024 |
| 2023 |
| 2022 | |||
| €M |
| €M |
| €M | |||
应收贸易账款 |
| |
| |
| | ||
| |
| |
| | |||
所有款项都将在一年内到期。
已经有了
截至2024年3月31日，欧元
8、美国银行、美国银行、中国政府限制现金
受限现金由大约欧元组成
9.解决贸易应付账款问题
3月31日，3月31日 | ||||||||
| 2024 |
| 2023 |
| 2022 | |||
| €M |
| €M |
| €M | |||
应付贸易账款-当前 |
| |
| |
| | ||
应付款贸易-非流动 |
| — |
| — |
| | ||
| |
| |
| | |||
应付贸易账款主要涉及根据债权人的通常和习惯信贷条款在财政年度结束后三个月内不同日期应付的款项。
F-27
目录表
10.债务、债务、应计费用和其他负债
3月31日，3月31日 | ||||||||
| 2024 |
| 2023 |
| 2022 | |||
| €M |
| €M |
| €M | |||
应计项目 |
| |
| |
| | ||
间接税和关税 |
| |
| |
| | ||
未赚取收入(合同负债) |
| |
| |
| | ||
| |
| |
| | |||
合同责任包括： | 3月31日，3月31日 | |||||||
| 2024 |
| 2023 |
| 2022 | |||
€M | €M | €M | ||||||
开局合同负债 | | | | |||||
本年度递延收入 | | | | |||||
年内确认的收入 | ( | ( | ( | |||||
结清合同债务 | | | | |||||
间接税和关税包括：
3月31日，3月31日 | ||||||||
| 2024 |
| 2023 |
| 2022 | |||
| €M |
| €M |
| €M | |||
工资税(工资税) |
| |
| |
| | ||
其他税(主要是各国的飞机乘客税) |
| |
| |
| | ||
| |
| |
| | |||
税收和社会保险债权人应在相关立法规定的时间内支付。
11.金融工具--公允价值和风险管理
该公司利用金融工具来减少整个业务的市场风险。借款、现金及现金等值物以及流动投资用于为公司的运营提供资金。该公司使用衍生金融工具，主要是航空燃油衍生品、期权和远期外汇合同来管理商品风险、利率风险和货币风险，并实现适当货币的固定和可变利率借款和租赁的理想配置。公司的政策是不得进行金融工具的投机性交易。
本附注披露了本公司金融工具所附带的主要风险、本公司管理该等风险的策略和方法，以及用以对冲该等风险的衍生工具的详情。
(a)会计分类与公允价值
下表按类别和类别显示了2024年、2023年和2022年3月31日金融资产和金融负债的公允价值。如果其公允价值合理接近，则不包括未按公允价值计量的金融资产和金融负债的公允价值信息（包括现金和现金等值物、金融资产：3个月以上的现金、限制性现金、贸易应收账款、贸易应付账款（流动）和应计费用）。
F-28
目录表
2024年、2023年和2022年3月31日，公司金融资产按类别和类别划分的公允价值如下：
资产位于 | 现金- | 公允价值 | 总 | |||||||
摊销 | 流动 | 穿过 | 携带 | 总交易会 | ||||||
成本 | *模糊限制语 | 损益 | 价值 | 价值 | ||||||
| €M |
| €M | €M |
| €M |
| €M | ||
2024年3月31日 | ||||||||||
现金及现金等价物 |
| |
| — | — |
| |
| — | |
金融资产：现金>3个月 |
| |
| — | — |
| |
| — | |
受限现金 |
| |
| — | — |
| |
| — | |
衍生金融工具： | ||||||||||
-美元货币远期合约 |
| — |
| | — |
| |
| | |
-喷气燃料和碳衍生品合约 |
| — |
| | — |
| |
| | |
应收贸易账款 |
| |
| — | — |
| |
| — | |
截至2024年3月31日的金融资产总额 |
| |
| | — |
| |
| |
资产位于 | 现金- | 公允价值 | 总 | |||||||
摊销 | 流动 | 穿过 | 携带 | 总交易会 | ||||||
成本 | *模糊限制语 | 损益 | 价值 | 价值 | ||||||
| €M |
| €M | €M |
| €M |
| €M | ||
2023年3月31日 | ||||||||||
现金及现金等价物 |
| |
| — | — |
| |
| — | |
金融资产：现金>3个月 |
| |
| — | — |
| |
| — | |
受限现金 |
| |
| — | — |
| |
| — | |
衍生金融工具： | ||||||||||
-美元货币远期合约 |
| — |
| | — |
| |
| | |
-喷气燃料和碳衍生品合约 | — |
| | — |
| |
| | ||
-喷气燃料选项 | — |
| | — |
| |
| | ||
-交叉货币互换 |
| — |
| | — |
| |
| | |
应收贸易账款 |
| |
| — | — |
| |
| — | |
截至2023年3月31日的金融资产总额 |
| |
| | — |
| |
| |
资产位于 | 现金- | 公允价值 | 总 | |||||||
摊销 | 流动 | 穿过 | 携带 | 总交易会 | ||||||
| 成本 |
| 套期保值 | 损益 |
| 价值 |
| 价值 | ||
| €M |
| €M | €M |
| €M |
| €M | ||
2022年3月31日 | ||||||||||
现金及现金等价物 |
| |
| — | — |
| |
| — | |
金融资产：现金>3个月 |
| |
| — | — |
| |
| — | |
受限现金 |
| |
| — | — |
| |
| — | |
衍生金融工具： | ||||||||||
-美元货币远期合约 |
| — |
| | — |
| |
| | |
-喷气燃料和碳衍生品合约 | — |
| | — |
| |
| | ||
-喷气燃料选项 | — |
| — | |
| |
| | ||
-交叉货币互换 | — |
| | — |
| |
| | ||
应收贸易账款 |
| |
| — | — |
| |
| — | |
截至2022年3月31日的金融资产总额 |
| |
| | |
| |
| |
F-29
目录表
按类别和类别划分的公司金融负债的账面价值和公允价值如下：
负债 | 公允价值 | 总 | ||||||||
摊销 | 现金流 | 穿过 | 携带 | 总交易会 | ||||||
成本 | 套期保值 | 损益 | 价值 | 价值 | ||||||
| €M |
| €M | €M |
| €M |
| €M | ||
2024年3月31日 | ||||||||||
债务当期到期日 |
| | — | — | | | ||||
非当期债务到期日 | | — | — | | | |||||
衍生金融工具： |
| |||||||||
-美元货币远期合约 |
| — | | — | | | ||||
-喷气燃料和碳衍生品合约 |
| — | | — | | | ||||
贸易应付款(当前) | | — | — | | — | |||||
应计费用 |
| | — | — | | — | ||||
截至2024年3月31日的金融负债总额 |
| |
| | — |
| |
| | |
负债 | 公允价值 | 总 | ||||||||
摊销 | 现金流 | 穿过 | 携带 | 总交易会 | ||||||
成本 | 套期保值 | 损益 | 价值 | 价值 | ||||||
€M |
| €M | €M |
| €M |
| €M | |||
2023年3月31日 | ||||||||||
债务当期到期日 |
| | — | — | | | ||||
非当期债务到期日 | | — | — | | | |||||
衍生金融工具： |
| |||||||||
-美元货币远期合约 |
| — | | — | | | ||||
-喷气燃料和碳衍生品合约 |
| — | | — | | | ||||
贸易应付款(当前) |
| | — | — | | — | ||||
应计费用 |
| | — | — | | — | ||||
截至2023年3月31日的金融负债总额 |
| |
| | — |
| |
| | |
负债 | 公允价值 | 总 | ||||||||
摊销 | 现金流 | 穿过 | 携带 | 总交易会 | ||||||
成本 | 套期保值 | 损益 | 价值 | 价值 | ||||||
€M |
| €M | €M |
| €M |
| €M | |||
2022年3月31日 | ||||||||||
债务当期到期日 |
| |
| — | — |
| |
| | |
非当期债务到期日 | | — | — |
| |
| | |||
衍生金融工具： |
|
| ||||||||
-美元货币远期合约 |
| — |
| — | |
| |
| | |
-喷气燃料衍生合约 |
| — |
| | — |
| |
| | |
贸易应付款(当前) |
| |
| — | — |
| |
| — | |
贸易应付款(非流动) | | — | — | | | |||||
应计费用 |
| |
| — | — |
| |
| — | |
截至2022年3月31日的金融负债总额 |
| |
| | |
| |
| |
F-30
目录表
(b)公允价值计量
估值技术
资产负债表中按公允价值计量的金融工具按所使用的估值方法分类。
不同的估值水平定义如下：
| ● | 第1级：本集团于计量日期可取得的相同资产或负债在活跃市场的报价(未经调整)。 |
| ● | 第2级：除第1级内的报价外，对该资产或负债可直接或间接观察到的投入。 |
| ● | 第3级：资产或负债的重大不可观察的投入。 |
以下各段描述在综合资产负债表中计量每一重要类别金融工具的第2级公允价值时所使用的估值技术，以及所使用的重大不可观察投入。
按公允价值计量的金融工具
衍生品-利率互换：考虑到当前的市场投入和利率，贴现现金流分析已被用于确定其公允价值。本集团的信贷风险及交易对手的信贷风险在厘定公允价值时已予考虑(第2级)。
衍生品-货币远期、航空燃料远期掉期合约和碳合约：对2024年3月31日提供类似风险状况的合约的合同利率与市场利率进行比较，以确定公允价值。本集团的信贷风险及交易对手的信贷风险在厘定公允价值时已予考虑(第2级)。
衍生品-喷气燃料看涨期权：喷气燃料看涨期权的公允价值是根据标准期权定价模型(第2级)确定的。
未按公允价值计量的金融工具
长期债务：瑞安航空承诺偿还的款项已在相关报告年末按适用的相关市场利率(包括信贷利差)贴现，以得出公允价值，代表应支付给第三方承担债务的金额。
贸易应付款：贸易应付款的价值没有被贴现，因为贴现的影响不是很大。
F-31
目录表
第1级 | 二级 | 第三级 | 总 | |||||
| €M |
| €M |
| €M |
| €M | |
2024年3月31日 | ||||||||
为风险管理目的按公允价值计量的衍生资产 | ||||||||
美元货币远期合约 |
| — |
| |
| — |
| |
航空燃料和碳衍生产品合约 |
| — |
| |
| — |
| |
| — |
| |
| — |
| | |
为风险管理目的按公允价值计量的衍生负债 | ||||||||
美元远期合约 |
| — |
| |
| — |
| |
航空燃料和碳衍生产品合约 |
| — |
| |
| — |
| |
| — |
| |
| — |
| | |
未按公允价值计量的金融负债 | ||||||||
债务 |
| — |
| |
| — |
| |
非流动贸易应付款 | — | — |
| — |
| — | ||
— | | — | | |||||
总 |
| — |
| |
| — |
| |
第1级 | 二级 | 第三级 | 总 | |||||
| €M |
| €M |
| €M |
| €M | |
2023年3月31日 | ||||||||
为风险管理目的按公允价值计量的衍生资产 | ||||||||
美元货币远期合约 |
| — |
| |
| — |
| |
交叉货币互换 |
| — |
| |
| — |
| |
航空燃料和碳衍生产品合约 |
| — |
| |
| — |
| |
| — |
| |
| — |
| | |
为风险管理目的按公允价值计量的衍生负债 | ||||||||
美元远期合约 |
| — |
| |
| — |
| |
航空燃料和碳衍生产品合约 |
| — |
| |
| — |
| |
| — |
| |
| — |
| | |
未按公允价值计量的金融负债 | ||||||||
债务 |
| — |
| |
| — |
| |
非流动贸易应付款 | — |
| — |
| — |
| — | |
— | | — | | |||||
| — |
| |
| — |
| |
第1级 | 二级 | 第三级 | 总 | |||||
| €M |
| €M |
| €M |
| €M | |
2022年3月31日 | ||||||||
为风险管理目的按公允价值计量的衍生资产 | ||||||||
美元货币远期合约 |
| — |
| |
| — |
| |
航煤衍生品合约 |
| — |
| |
| — |
| |
交叉货币互换 |
| — |
| |
| — |
| |
| — |
| |
| — |
| | |
为风险管理目的按公允价值计量的衍生负债 | ||||||||
美元远期合约 |
| — |
| |
| — |
| |
航煤衍生品合约 |
| — |
| |
| — |
| |
| — |
| |
| — |
| | |
未按公允价值计量的金融负债 | ||||||||
债务 | — |
|
| — |
| | ||
非流动贸易应付款 |
| — |
| |
| — |
| |
— | | — | | |||||
总 |
| — |
| |
| — |
| |
F-32
目录表
在第1级和第2级之间调出和调出第3级
截至2024年、2023年和2022年3月31日止年度，
(c)金融风险管理
风险管理框架
董事会审计委员会负责监督本集团的财务政策和程序，包括对用于管理本集团运营产生的主要财务风险的程序进行控制。这些风险包括市场风险，包括商品价格风险、外汇和利率风险、信用风险和流动性风险。本集团使用各种衍生金融工具管理其面对的市场风险，包括与商品价格及货币汇率波动有关的风险。瑞安航空使用远期掉期合约和看涨期权购买其喷气燃料(喷气煤油)和碳信用(排放交易系统)要求，以减少其对大宗商品价格风险的敞口。它还使用外币远期合约来减少与外币相关的风险敞口，主要是与购买新的波音737飞机相关的美元敞口，以及与购买喷气燃料相关的美元敞口。自2024年3月31日起，所有衍生品均被指定为现金流对冲。除了航空燃料看涨期权的时间价值外，所有收益和损失都计入其他储备。航空燃油看涨期权的时间价值被排除在指定的对冲工具之外，时间价值的变动在损益表中确认。
市场风险
瑞安航空面临与大宗商品价格、利率和货币汇率波动相关的市场风险。瑞安航空财务风险管理的目标是将大宗商品价格、利率和汇率波动对公司收益、现金流和股本的影响降至最低。
集团使用衍生品来管理市场风险。所有此类交易均在审计委员会制定的指导方针下进行。一般而言，本集团寻求应用对冲会计来管理损益的波动。
货币风险
本集团面临外币风险，即销售、采购、应收账款及借款的计价货币与集团公司各自的功能货币之间存在错配。集团公司的本位币为欧元。发生导致外币风险的非欧元交易的主要货币主要以美元和英镑计价。
该公司通常通过将英镑收入与英镑成本相匹配来管理这一风险。盈余的英镑收入有时用于为远期外汇合同提供资金，以对冲与燃料、维护、航空保险和资本支出成本有关的美元货币敞口，通常英镑会转换为欧元。此外，该集团使用远期货币合约将欧元兑换成美元，以弥补任何预期的美元流出。该公司还不时使用远期货币合约将英镑兑换成欧元，以对冲未来预期的英镑盈余。本集团亦不时订立交叉货币利率掉期合约，以对冲外汇汇率及美元借款利率的波动。
F-33
目录表
远期货币合约被指定为预测的美元支付的现金流对冲，已被确定为在抵消因美元和欧元汇率波动而产生的未来现金流变化方面非常有效。
在这些套期保值关系中，无效的主要来源是套期保值交易时间的变化。该集团记录的对冲无效损失为欧元
货币风险敞口
向本集团管理层呈报的有关本集团货币风险敞口的量化数据摘要如下：
3月31日， | ||||||||||||||||||
2024 | 2023 | 2022 | ||||||||||||||||
GBP | 雅伦敦银行同业拆息 | 欧元 | GBP | 雅伦敦银行同业拆息 | 欧元 | GBP | 雅伦敦银行同业拆息 | 欧元 | ||||||||||
| £M |
| $M |
| €M |
| £M |
| $M |
| €M |
| £M |
| $M |
| €M | |
货币性资产 | ||||||||||||||||||
英镑现金和流动资源 |
| | — |
| |
| | — |
| |
| | — |
| | |||
美元现金和流动资源 |
| — | |
| |
| — | |
| |
| — | |
| | |||
| | |
| |
| | |
| |
| | |
| | ||||
3月31日， | ||||||||||||||||||
2024 | 2023 | 2022 | ||||||||||||||||
GBP | 雅伦敦银行同业拆息 | 欧元 | GBP | 雅伦敦银行同业拆息 | 欧元 | GBP | 雅伦敦银行同业拆息 | 欧元 | ||||||||||
| £M | $M |
| €M |
| £M | $M |
| €M |
| £M | $M |
| €M | ||||
货币负债 | ||||||||||||||||||
美元长期债务 * | — | — | — | — | | | — | | | |||||||||
应向波音公司交付的预付款 | — | — | — | — | | | — | | | |||||||||
— | — |
| — | — | |
| | — | |
| | |||||||
* 截至2022年3月31日止年度，本集团发行了价值约为欧元的无息本票
适用的汇率如下：
€ | £ | $ | ||||
2022年3月31日 | ||||||
2023年3月31 | ||||||
2024年3月31日 |
F-34
目录表
远期外汇合约名义本金金额如下：
3月31日， | ||||||
2024 | 2023 | 2022 | ||||
€M | €M | €M | ||||
在第一年内 | | | | |||
大于1年 | | | | |||
总 | | | | |||
截至2024年3月31日，未偿远期外汇合同的名义原则金额被视为现金流对冲，以对冲航空燃油、资本支出和美元维护合同。截至2024年3月31日，对冲美元汇率约为美元
灵敏度分析
如果利率下降
利率风险
本集团的利率风险管理目标是通过将一定比例的浮息资产与浮息负债相匹配，并在适当情况下使用锁定债务利率的金融工具来降低利率风险。金融负债的浮动利率参考欧洲银行间同业拆借利率(EURIBOR)。有担保的长期债务和利率互换通常按季度重新定价。本集团于每年度末采用现有浮动利率债务的现行利率设定来计算合约现金流。金融负债的固定利率在基础结构存续期内是固定的。
于前几年，本集团利用交叉货币利率掉期来管理美元浮动利率借款的外汇汇率波动风险，以及管理这些美元浮动利率借款利率波动的风险敞口。交叉货币利率掉期主要用于将本集团以美元计价的部分债务转换为欧元，并将浮动利率风险转换为固定利率风险，并设定为与被对冲的基础债务的关键条款(即名义本金、利率设置、重新定价日期)完全匹配。这些都是在预测本集团相关债务的美元浮动利息支付的现金流量对冲中指定的，并被确定为在实现现金流量抵消方面非常有效。因此，
F-35
目录表
利率风险敞口
以下为本集团财务负债的到期情况(不包括飞机拨备、贸易应付款项及应计开支)。
加权 | ||||||||||||||
平均值 | 2029 - | |||||||||||||
率 | 2025 | 2026 | 2027 | 2028 | 2031 | 总 | ||||||||
2024年3月31日 |
| (%) |
| €M |
| €M |
| €M |
| €M |
| €M |
| €M |
固定费率 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
有担保债务 |
|
|
|
|
| |||||||||
无担保债务 |
| | |
| |
| — |
| — |
| | |||
债务 |
| |
| |
| |
| — |
| — |
| | ||
租赁负债--使用权 | | | | | | | ||||||||
固定利率债务总额 |
|
|
| |
| |
| |
| |
| |
| |
浮动汇率 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||
无担保长期债务 | — | — | — | — | | | ||||||||
浮动利率债务总额 |
| — |
| — |
| — |
| — |
| |
| | ||
财务负债总额 |
|
|
| |
| |
| |
| |
| |
| |
加权 | ||||||||||||||
平均值 | 2028 - | |||||||||||||
率 | 2024 | 2025 | 2026 | 2027 | 2031 | 总 | ||||||||
2023年3月31日 |
| (%) |
| €M |
| €M |
| €M |
| €M |
| €M |
| €M |
固定费率 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
有担保债务 |
| |
| | — |
| — |
| — |
| | |||
无担保债务 |
| | * | |
| |
| |
| — |
| | ||
债务 |
| |
| |
| |
| |
| — |
| | ||
租赁负债--使用权 | | | | | | | ||||||||
固定利率债务总额 |
|
|
| |
| |
| |
| |
| |
| |
浮动汇率 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||
无担保长期债务 | — | | ** | — | — | — | | |||||||
浮动利率债务总额 |
| — |
| |
| — |
| — |
| — |
| | ||
财务负债总额 |
|
|
| |
| |
| |
| |
| |
| |
*包括金额约为€ | ||||||||||||||
*年终后再融资(2023年5月)，低利润率的无担保RCF将于2028年5月到期 | ||||||||||||||
加权 | ||||||||||||||
平均值 | 2027 - | |||||||||||||
率 | 2023 | 2024 | 2025 | 2026 | 2028 | 总 | ||||||||
2022年3月31日 |
| (%) |
| €M |
| €M |
| €M |
| €M |
| €M |
| €M |
固定费率 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
有担保债务 |
| |
| | |
| — |
| — |
| | |||
无担保债务 |
| | * | |
| |
| |
| |
| | ||
债务 |
| |
| |
| |
| |
| |
| | ||
租赁负债--使用权 |
| | | | | | | |||||||
固定利率债务总额 |
|
| |
| |
| |
| |
| |
| | |
浮动汇率 | ||||||||||||||
有担保的长期债务 |
| |
| — |
| — |
| — |
| — |
| | ||
无担保长期债务 | — | — | | — | — | | ||||||||
浮动利率债务总额 |
| |
| — |
| |
| — |
| — |
| | ||
财务负债总额 |
|
| |
| |
| |
| |
| |
| | |
*包括金额约为€ | ||||||||||||||
F-36
目录表
本集团持有大量短期投资现金余额。截至2024年3月31日，集团所有现金和流动资源的加权平均利率为
3月31日， | ||||||
2024 | 2023 | 2022 | ||||
在 | 在 | 在 | ||||
1年 | 1年 | 1年 | ||||
金融资产 |
| €M |
| €M |
| €M |
现金及现金等价物 |
| |
| |
| |
现金>3个月 |
| |
| |
| |
受限现金 |
| |
| |
| |
金融资产总额 |
| |
| |
| |
衍生金融工具.利率风险敞口
该集团有交叉货币掉期以掉期固定利率美元计价的美元债务
灵敏度分析
根据2024年3月31日年终附息资产和负债（包括衍生品）的水平和构成，a +
航空燃料和碳信用的价格风险
本集团过往的燃料风险管理政策一直是对冲约
该集团利用航空燃料远期掉期合约和航空燃料看涨期权来管理对航空燃料价格的敞口。这些储备用于对冲本集团的预测燃料采购，并安排尽可能与预测的燃料交付和付款需求相匹配。这些合同被指定为预测燃料付款的现金流对冲，已被确定为在抵消航空燃料价格波动引起的未来现金流变化方面非常有效。
本集团已与多家交易对手订立航煤远期掉期合约，以对冲航油购买量。
F-37
目录表
在这些套期保值关系中，无效的主要来源是被套期保值交易的时间变化。该集团记录的对冲无效费用为欧元。
欧盟排放交易系统(“EU-ETS”)自2012年1月1日起适用于航空公司。瑞安航空将与购买碳信用相关的成本作为欧盟碳排放交易系统的一部分，在损益表中确认为费用。由于本集团的碳排放与燃料消耗直接相关，这一支出与本财年的燃料消耗确认一致。
集团的燃油风险管理政策包括对冲集团的EU-ETS和UK-ETS（碳）风险敞口。采取这项政策是为了防止本集团在短期内面临碳信用额价格的不利变动。然而，当被认为符合集团的最佳利益时，可能会偏离本政策。截至2024年3月31日，本集团已对冲约
敏感度分析
正负变化
正负变化
信用风险
信贷风险是指金融工具的客户或交易对手未能履行其合约责任，并主要来自应收贸易账款、现金及现金等价物、衍生工具及担保所导致本集团的财务损失风险。
应收贸易账款
该集团的收入主要来自定期服务的航空旅行、互联网收入以及机上及相关销售。收入主要来自欧洲航线。
截至2024年3月31日，欧元
F-38
目录表
现金及现金等价物
本集团持有大量现金结余，分类为现金及现金等价物或3个月以上的金融资产。这些存款和其他金融工具(主要是上文确定的某些衍生品和贷款)会对交易对手的应付金额产生信用风险。信用风险的管理方法是，通过定期审查交易对手的市场评级、一级资本水平和信用违约互换利率，以及考虑银行交易对手对其所在国金融体系的系统重要性，限制对任何一个交易对手的风险敞口的总额和持续时间。本集团限制与任何一家机构有关的现金和现金等价物的风险集中。存款是与获得主要评级机构高投资级信用评级的各方签订的，这些机构包括标准普尔(“S”)、穆迪和惠誉评级。该集团还监测交易对手信用违约互换的交易地点。在交易对手违约的情况下产生的最大风险是相关金融工具的账面价值。本集团获授权存放资金，存款期最长可达
衍生品
根据本集团的政策和程序，衍生品是与获得主要评级机构的高投资级信用评级的各方签订的，包括标准普尔(“S”)、穆迪和惠誉评级。本集团亦避免与衍生工具交易对手有关的风险集中。
担保
截至2024年3月31日，集团已提供约欧元
为了利用2014年《公司法》第357节所载的豁免，控股公司瑞安航空控股有限公司为其在爱尔兰注册的子公司的负债和承诺提供了担保。因此，附属公司获豁免将其法定财务报表夹附于其周年报表内。
流动性风险与资本管理
流动资金风险是指本集团在履行通过交付现金或其他金融资产结算的与其财务活动相关的债务方面遇到困难的风险。本集团在管理流动资金时的目标是确保有足够的流动资金应付到期的负债，并为或有事件提供足够的准备。
本集团的现金及流动资源包括现金及现金等价物、短期投资及限制性现金。本集团将其管理的资本定义为本集团的长期债务和权益。本集团的政策是维持雄厚的资本基础，以维持投资者、债权人及市场的信心，并维持充足的财政资源以应付风险及不可预见的事件。此外，本集团的目标是在受信贷风险和流动资金限制的情况下，实现剩余现金的最佳可用投资回报。
F-39
目录表
本集团通过运营产生的现金、银行贷款和用于一般企业目的（包括购买飞机）的债务资本市场发行来为其运营资金需求提供资金。截至2024年3月31日，集团拥有现金和流动资源为欧元
董事会定期检讨本集团的资本结构，考虑资本成本及与每类资本有关的风险。董事会批准就债务和股权的相对比例对资本结构进行任何重大调整。
管理层相信，集团可用的营运资金足以满足其当前需求，并足以满足2025财年资本支出和其他现金需求的预期需求。
于2024年3月31日，本集团的借款总额为欧元
流动性风险敞口
以下是报告日期金融负债的剩余合同到期日。这些数额是毛额和未贴现的，包括估计的合同利息付款。衍生金融工具的合约现金流量总额已列报，以反映与货币及商品远期合约有关的结算总额。
F-40
目录表
总 | 总 | |||||||||||||
携带 | 合同 | |||||||||||||
价值 | 现金流 | 2025 | 2026 | 2027 | 2028 | 此后 | ||||||||
2024年3月31日 |
| €M |
| €M |
| €M |
| €M |
| €M |
| €M |
| €M |
长期和短期债务和租赁： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
-固定利率债务： |
| | | | | | — | — | ||||||
--浮息债： |
| | | | | | | | ||||||
-租赁负债 |
| | | | | | | | ||||||
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| | |
衍生金融工具 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
-货币远期合约-资金外流 |
| | | | | | | | ||||||
-货币远期合约-资金流入 | — | ( | ( | ( | ( | ( | ( | |||||||
-商品远期合约 |
| | | | — | — | — | — | ||||||
贸易应付款项 |
| | | | — | — | — | — | ||||||
应计费用 |
| | | | — | — | — | — | ||||||
截至2024年3月31日总计 |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
总 | 总 | |||||||||||||
携带 | 合同 | |||||||||||||
价值 | 现金流 | 2024 | 2025 | 2026 | 2027 | 此后 | ||||||||
2023年3月31日 |
| €M |
| €M |
| €M |
| €M |
| €M |
| €M |
| €M |
长期和短期债务和租赁： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
-固定利率债务： |
| | | | | | | — | ||||||
--浮息债： |
| | | | | — | — | — | ||||||
-租赁负债 |
| | | | | | | | ||||||
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| | |
衍生金融工具 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
-货币远期合约-资金外流 |
| | | | | | | | ||||||
-货币远期合约-资金流入 | — | ( | ( | ( | ( | ( | ( | |||||||
-商品远期合约 |
| | | | | — | — | — | ||||||
贸易应付款项 |
| | | | — | — | — | — | ||||||
应计费用 |
| | | | — | — | — | — | ||||||
截至2023年3月31日的总数 |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
总 | 总 | |||||||||||||
携带 | 合同 | |||||||||||||
价值 | 现金流 | 2023 | 2024 | 2025 | 2026 | 此后 | ||||||||
2022年3月31日 |
| €M |
| €M |
| €M |
| €M |
| €M |
| €M |
| €M |
长期和短期债务和租赁： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
-固定利率债务： |
| | | | | | | | ||||||
--浮息债： |
| | | | | | — | — | ||||||
-租赁负债 | | | | | | | | |||||||
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| | |
衍生金融工具 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
-货币远期合约-资金外流 |
| | | | — | — | — | — | ||||||
-货币远期合约-资金流入 | — | ( | ( | — | — | — | — | |||||||
-商品远期合约 |
| | | | — | — | — | — | ||||||
贸易应付款项 |
| | | | | — | — | — | ||||||
应计费用 |
| | | | — | — | — | — | ||||||
2022年3月31日的总数 |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
F-41
目录表
上表中浮息债务的利息支付反映了报告日的市场远期利率，这些金额可能会随着市场利率的变化而变化。随着利率和汇率的变化，衍生工具的未来现金流可能与上表中的金额不同。除这些财务负债外，预计到期日分析中包括的现金流不会大幅提早出现，或出现显著不同的金额。
(d) 衍生金融工具--指定为现金流对冲
衍生金融工具： | |||||
3月31日，3月31日 | |||||
2024 | 2023 | 2022 | |||
€M | €M | €M | |||
外币风险 | |||||
不动产、厂房和设备--飞机增建 | | | | ||
燃料油运营费用 | | ( | | ||
英镑货币互换 | — | — | — | ||
利率风险 | |||||
浮动利率工具 | — | | | ||
商品价格风险 | |||||
燃料和碳运营费用 | | ( | | ||
年末衍生工具净头寸 | | ( | | ||
用于计算套期保值无效的毛值变化： | |||||
3月31日，3月31日 | |||||
2024 | 2023 | 2022 | |||
€M | €M | €M | |||
外币风险 | |||||
不动产、厂房和设备--飞机增建 | | | ( | ||
燃料油运营费用 | ( | | ( | ||
英镑货币互换 | — | — | | ||
利率风险 | |||||
浮动利率工具 | — | | ( | ||
商品价格风险 | |||||
燃料和碳运营费用 | ( | | ( | ||
总 | ( | | ( | ||
F-42
目录表
在报告日期，与被指定为套期保值项目的项目有关的毛额如下：
2024年3月31日 | |||||
继续 | 天平 | ||||
套期保值 | 剩余** | 总 | |||
€M | €M | €M | |||
外币风险 | |||||
不动产、厂房和设备--飞机增建 | ( | ( | ( | ||
燃料油运营费用 | ( | — | ( | ||
英镑货币互换 | — | — | — | ||
利率风险 | |||||
浮动利率工具 | — | — | — | ||
商品价格风险 | |||||
燃料和碳运营费用 | ( | — | ( | ||
现金流量对冲准备金总额 | ( | ( | ( | ||
*包括在对冲储备中的递延税款为€ | |||||
**不再应用套期保值会计的现金流量对冲准备金的余额 | |||||
2023年3月31日 | |||||
继续 | 天平 | ||||
套期保值 | 剩余** | 总 | |||
€M | €M | €M | |||
外币风险 | |||||
不动产、厂房和设备--飞机增建 | | | | ||
燃料油运营费用 | ( | — | ( | ||
英镑货币互换 | — | — | — | ||
利率风险 | |||||
浮动利率工具 | ( | — | ( | ||
商品价格风险 | |||||
燃料和碳运营费用 | ( | — | ( | ||
现金流量对冲准备金总额 | ( | | | ||
*包括在对冲储备中的递延税款为€ | |||||
**不再应用套期保值会计的现金流量对冲准备金的余额 | |||||
2022年3月31日 | |||||
继续 | 天平 | ||||
套期保值 | 剩余** | 总 | |||
€M | €M | €M | |||
外币风险 | |||||
不动产、厂房和设备--飞机增建 | | | | ||
燃料油运营费用 | | — | | ||
英镑货币互换 | — | — | — | ||
利率风险 | |||||
浮动利率工具 | ( | — | ( | ||
商品价格风险 | |||||
燃料和碳运营费用 | | — | | ||
现金流量对冲准备金总额 | | | | ||
*包括在对冲储备中的递延税款为€ | |||||
F-43
目录表
动向：被指定为对冲工具的衍生金融工具如下：
2024年3月31日 | |||||
更改中 | 对冲无效 | 重新分类，从 | |||
公允价值 | 认可于 | 对冲储备 | |||
获保险业保监处认可 | 盈利或亏损* | 盈利或亏损** | |||
€M | €M | €M | |||
外币风险 | |||||
不动产、厂房和设备--飞机增建 | | — | — | ||
燃料油运营费用 | ( | — | ( | ||
英镑货币互换 | — | — | — | ||
利率风险 | |||||
浮动利率工具 | — | — | | ||
商品价格风险 | |||||
燃料和碳运营费用 | ( | — | | ||
衍生工具中的总运动量 | ( | — | | ||
2023年3月31日 | |||||
更改中 | 对冲无效 | 重新分类，从 | |||
公允价值 | 认可于 | 对冲储备 | |||
获保险业保监处认可 | 盈利或亏损* | 盈利或亏损** | |||
€M | €M | €M | |||
外币风险 | |||||
不动产、厂房和设备--飞机增建 | ( | — | — | ||
燃料油运营费用 | ( | — | | ||
英镑货币互换 | — | — | — | ||
利率风险 | |||||
浮动利率工具 | ( | — | | ||
商品价格风险 | |||||
燃料和碳运营费用 | ( | — | | ||
衍生工具中的总运动量 | ( | — | | ||
2022年3月31日 | |||||
更改中 | 对冲无效 | 重新分类，从 | |||
公允价值 | 认可于 | 对冲储备 | |||
获保险业保监处认可 | 盈利或亏损* | 盈利或亏损** | |||
€M | €M | €M | |||
外币风险 | |||||
不动产、厂房和设备--飞机增建 | | — | — | ||
燃料油运营费用 | | — | | ||
英镑货币互换 | ( | — | | ||
利率风险 | |||||
浮动利率工具 | | — | | ||
商品价格风险 | |||||
燃料和碳运营费用 | | — | | ||
衍生工具中的总运动量 | | — | | ||
*对冲无效被归类为综合收益表上的“财务费用” | |||||
**从对冲准备金重新分类到损益表-燃料和石油外币和商品在燃料和石油中重新分类；可变利率工具重新分类为财务费用 | |||||
F-44
目录表
飞机资本支出套期保值产生的实际(收益)/损失在不动产、厂房和设备内确认为增加飞机的资本化成本的一部分。对利率掉期、商品远期合约和远期货币合约(不包括飞机资本支出)进行对冲所产生的(收益)/亏损在对冲交易发生时在损益表中确认。
下表显示了就年内实现的现金流量对冲从其他全面收益重新分类至利润表的金额（按利润表类别分析）：
3月31日， | ||||||||
| 2024 |
| 2023 |
| 2022 | |||
| €M |
| €M |
| €M | |||
商品远期合约 |
|
|
|
|
|
| ||
燃料和石油业务费用中确认的损失/(收益)的重新分类调整 |
| |
| |
| | ||
利率互换 |
|
|
|
| ||||
财务费用中确认的损失的重新分类调整 |
| |
| |
| | ||
外币远期合约 |
|
|
|
| ||||
燃料和石油业务费用中确认的损失/(收益)的重新分类调整 |
| ( |
| |
| | ||
| |
| |
| | |||
下表显示了就年内实现的现金流对冲而言，从其他全面收益重新分类为不动产、厂房和设备内飞机增添资本化成本的金额：
3月31日， | ||||||||
| 2024 |
| 2023 |
| 2022 | |||
| €M |
| €M |
| €M | |||
外币远期合约 |
|
|
|
|
|
| ||
在物业厂房和设备中确认-飞机增建 |
| ( |
| ( |
| | ||
| ( |
| ( |
| | |||
F-45
目录表
下表载列综合资产负债表所载衍生金融工具的公允价值，按指定为持续现金流量对冲及不再应用对冲会计的衍生金融工具分析，以及名义金额。
3月31日， | ||||||||||||||||||||
2024 | 2023 | 2022 | ||||||||||||||||||
在 | >一年前 | 在 | >一年前 | 在 | >一年前 | |||||||||||||||
一年前。 | (非- | 一年前。 | (非- | 1年 | (非- | |||||||||||||||
(当前) | 当前） | 总 | (当前) | 当前） | 总 | (当前) | 当前） | 总 | ||||||||||||
| €M |
| €M |
| €M |
|
| €M |
| €M |
| €M |
|
| €M |
| €M |
| €M | |
外币风险名义金额 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
对于有效的对冲 | ||||||||||||||||||||
PP和E-飞机的增加 |
| | | |
|
| | |
| |
|
| |
| |
| | |||
燃料油运营费用 |
| | | |
|
| | |
| |
|
| |
| — |
| | |||
-在衍生金融资产内 |
| | | |
|
| | |
| |
|
| |
| |
| | |||
-在衍生金融负债内 |
| — | ( | ( |
|
| ( | ( |
| ( |
|
| ( |
| — |
| ( | |||
| |
| ( |
| |
|
| |
| |
| |
|
| |
| |
| | |
有效对冲的利率风险名义金额 |
|
|
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|
|
|
|
|
可变速率仪器 |
| — | — |
| — |
|
| | |
| |
|
| |
| |
| | ||
所有利率风险相关衍生工具的公允价值总额 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
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|
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|
|
|
-在衍生金融资产内 |
| — | — |
| — |
|
| | |
| |
|
| |
| |
| | ||
有效套期保值的商品价格风险名义金额 |
|
|
|
|
|
|
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|
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|
|
|
|
燃料和碳运营费用 |
| | | |
|
| | |
| |
|
| |
| |
| | |||
所有商品燃料和碳相关衍生工具的公允价值总额： |
|
|
|
|
|
|
|
|
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|
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|
|
|
|
|
|
|
| |
-在衍生金融资产内 |
| | | |
|
| | — |
| |
|
| |
| |
| | |||
-在衍生金融负债内 |
| ( | ( | ( |
|
| ( | ( |
| ( |
|
| ( |
| — |
| ( | |||
| |
| ( |
| |
|
| ( |
| ( |
| ( |
|
| |
| |
| | |
综合资产负债表中报告的公允价值 |
|
|
|
|
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|
|
|
|
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|
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|
|
|
|
|
|
衍生金融资产 |
| | | |
|
| | |
| |
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| |
| |
| | |||
衍生金融负债 |
| ( | ( | ( |
|
| ( | ( |
| ( |
|
| ( |
| — |
| ( | |||
在这两项之间分析的衍生金融资产： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
-被指定为持续现金流对冲 |
| | | |
|
| | |
| |
|
| |
| |
| | |||
-不再应用对冲会计的地方 |
| | — | |
|
| — | — |
| — |
|
| |
| — |
| | |||
-指定为公允价值金融工具 | — | — | — | — | — | — | | — | | |||||||||||
| |
| |
| |
|
| |
| |
| |
|
| |
| |
| | |
对以下各项之间的衍生金融负债进行分析： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
-被指定为持续现金流对冲 |
| ( | ( | ( |
|
| ( | ( |
| ( |
|
| ( |
| — |
| ( | |||
-不再应用对冲会计的地方 |
| — | — | — |
|
| — | — |
| — |
|
| — |
| — |
| — | |||
-指定为公允价值金融工具 |
| — | — | — |
|
| — | — |
| — |
|
| ( |
| — |
| ( | |||
| ( |
| ( |
| ( |
|
| ( |
| ( |
| ( |
|
| ( |
| — |
| ( | |
F-46
目录表
12.新税种、新税种、递延税种和现行税种
资产负债表中递延税额和当期税额的构成如下：
3月31日，3月31日 | ||||||
2024 | 2023 | 2022 | ||||
| €M |
| €M |
| €M | |
流动纳税资产 | ||||||
公司税资产 | — | — | — | |||
流动纳税资产总额 | — | — | — | |||
流动税项负债 | ||||||
公司税负 | ||||||
流动税项总负债 | ||||||
递延税项资产 | ||||||
厂房、设备和衍生品的税收损失和暂时性差异 | ( | ( | ( | |||
递延税项资产总额 | ( | ( | ( | |||
递延税项负债 | ||||||
财产、厂房和设备及衍生品的暂时性差异 | ||||||
递延税项负债总额 | ||||||
3月31日，3月31日 | ||||||
2024 | 2023 | 2022 | ||||
| €M |
| €M |
| €M | |
对当期税额的调节 | ||||||
年初负债 |
| | |
| | |
公司税费/(抵免)年度 |
| | |
| ( | |
税金(已付)/已收 |
| ( | ( |
| | |
年终时的负债 |
| |
| |
| |
3月31日，3月31日 | ||||||
2024 | 2023 | 2022 | ||||
| €M |
| €M |
| €M | |
递延税金的对账 | ||||||
年初负债净额 |
| |
| |
| |
衍生品套期保值工具暂时性差异 | | ( | | |||
不动产、厂房和设备及其他非衍生项目的税收损失和暂时性差异 | | | ( | |||
年终负债净额 |
| |
| |
| |
损益表中税费的构成如下：
截至的年度 | ||||||
3月31日 | ||||||
2024 | 2023 | 2022 | ||||
| €M |
| €M |
| €M | |
公司税费/(抵免) |
| |
| |
| ( |
与财产、厂房和设备的暂时性差异、净营业亏损和其他非衍生项目有关的递延税项费用/(抵免) |
| |
| |
| ( |
|
| |
| ( | ||
F-47
目录表
下表将爱尔兰公司的法定税率与公司的有效公司税率进行了核对：
截至的年度 |
| ||||||
3月31日 |
| ||||||
2024 | 2023 | 2022 |
| ||||
| % |
| % |
| % | ||
爱尔兰公司利润/(亏损)法定税率 |
| |
| |
| ( |
|
适用其他税率的非爱尔兰利润和亏损 |
| ( | ( | ( | |||
递延税项资产的估值调整 |
| — | | ( |
| ||
其他动作 | ( | | | ||||
利润/(亏损)总有效税率 |
| |
| |
| ( | |
本集团已应用国际会计准则第12号要求的例外情况来确认和披露与第二支柱所得税相关的递延税资产和负债的信息。
许多欧洲司法管辖区（包括集团最终母公司所在地爱尔兰）已颁布法律来实施第二支柱所得税。这些法律将自2024年4月1日起适用于本集团。第二支柱税收对集团的影响程度取决于第二支柱基于物质的收入排除（“SBIE”）规则如何适用于飞机和机组人员。经合组织关于第二支柱的包容性框架已确认将进一步考虑SBIE针对此类资产和员工的规则。该集团预计将承担第二支柱税收的责任，在SBIE规则的进一步指导发布之前，无法完全估计此类责任的程度，但预计第二支柱的影响不会很大。
每种类型的暂时性差异的递延税额变动详细如下：
截至的年度 | ||||||
3月31日 | ||||||
2024 | 2023 | 2022 | ||||
€M | €M | €M | ||||
财产、厂房和设备 | | | ( | |||
IFRS 15过渡调整 | — | | | |||
净营业亏损 | | | ( | |||
其他 | | — | | |||
递延税费/(抵免) | | | ( | |||
适用于记入或贷记其他全面收益的项目的递延税额如下：
3月31日，3月31日 | ||||||
2024 | 2023 | 2022 | ||||
| €M |
| €M |
| €M | |
现金流量套期保值公允价值变动的有效部分 |
| | | | ||
转移至不动产、厂房和设备的现金流量套期保值的公允价值净变化 | ( | ( | | |||
转入损益的现金流量套期保值的公允价值净额其他变动 | | ( | | |||
其他全面收益中的总税费/（抵免） |
| | ( | | ||
F-48
目录表
每个年终的递延税金净额的主要组成部分是：
3月31日，3月31日 | ||||||
2024 | 2023 | 2022 | ||||
| €M |
| €M |
| €M | |
在指定的对冲工具上产生 | | ( | | |||
财产、厂房和设备 | | | | |||
净营业亏损 | ( | ( | ( | |||
IFRS 15过渡调整 | — | — | ( | |||
总 |
| |
| |
| |
递延税项资产的确认依据是可能会有足够的未来短期利润，可用来抵销可扣除的暂时性差额和结转亏损。他说：
本集团继续不就约100人确认递延所得税资产。€
13.新规则、新规则、新条款。
3月31日，3月31日 | ||||||||
| 2024 |
| 2023 |
| 2022 | |||
| €M |
| €M |
| €M | |||
租赁飞机的飞机维修经费(A) |
| |
| |
| | ||
养恤金义务准备金(B) |
| — |
| |
| | ||
| |
| |
| | |||
| 3月31日，3月31日 | |||||||
| 2024 |
| 2023 | 2022 | ||||
(A)租赁飞机的飞机维修经费 | €M |
| €M |
| €M | |||
在年初 |
| |
| |
| | ||
年内拨备的增加 |
| |
| |
| | ||
飞机交还时拨备的使用 |
| ( |
| — |
| ( | ||
在年底 |
| |
|
| | |||
2024财年，公司回归
2024年、2023年和2022年3月31日与拨备相关的经济利益预计流出时间如下：
携带 |
|
|
|
|
| |||||||
| 价值 |
| 2025 |
| 2026 |
| 2027 |
| 2028 |
| 此后 | |
| €M |
| €M |
| €M |
| €M |
| €M |
| €M | |
2024年3月31日 | ||||||||||||
租赁飞机维修费 |
| |
| | |
| | |
| |
F-49
目录表
携带 |
|
|
|
|
| |||||||
| 价值 |
| 2024 |
| 2025 |
| 2026 |
| 2027 |
| 此后 | |
| €M |
| €M |
| €M |
| €M |
| €M |
| €M | |
2023年3月31日 | ||||||||||||
租赁飞机维修费 |
| |
| | |
| |
| |
| |
| 携带 |
|
|
|
|
| ||||||
| 价值 |
| 2023 |
| 2024 |
| 2025 |
| 2026 |
| 此后 | |
| €M |
| €M |
| €M |
| €M |
| €M |
| €M | |
2022年3月31日 | ||||||||||||
租赁飞机维修费 |
| |
| |
| |
| |
| |
| — |
| 3月31日，3月31日 | |||||||
| 2024 |
| 2023 |
| 2022 | |||
(B)关于养恤金义务的规定 | €M |
| €M |
| €M | |||
在年初 |
| |
| |
| | ||
年内的变动情况 |
| ( |
|
| ||||
在年底 |
| — |
| |
| | ||
详情见综合财务报表附注20。
14.已发行股本、股份溢价账及购股权。
| (a) | 股本 |
3月31日，3月31日 | ||||||||
| 2024 |
| 2023 |
| 2022 | |||
| €M |
| €M |
| €M | |||
授权/股份资本重组 | ||||||||
| |
| |
| | |||
| |
| |
| | |||
| |
| |
| | |||
| |
| | | ||||
已分配、已催缴和部分已支付： | ||||||||
| — |
| — |
| | |||
| — |
| |
| — | |||
| — | — | ||||||
股本结余的按年变动主要与
F-50
目录表
| (b) | 股票溢价帐户 |
3月31日，3月31日 | ||||||||
| 2024 |
| 2023 |
| 2022 | |||
| €M |
| €M |
| €M | |||
年初余额 |
| |
| |
| | ||
已发行股份的净收益 | | | | |||||
已发行股票的应收股票溢价 | | | | |||||
年终余额 |
| |
| |
| | ||
(c)购股权及购股安排
2013年期权计划允许员工或董事购买公司股票，总金额约为
未偿还购股权详情如下：
分享 | 加权平均 | |||||||
| 选项 |
| 锻炼 | |||||
| M |
| 价格(欧元) | |||||
截至2021年3月31日未偿还债务 |
| | | |||||
授与 |
| — | — | |||||
被没收 |
| ( | | |||||
已锻炼 | ( | | ||||||
截至2022年3月31日未偿还 |
| | | |||||
授与 |
| — | — | |||||
被没收 | — | — | ||||||
已锻炼 |
| ( | | |||||
截至2023年3月31日未偿还 |
| | | |||||
授与 | — | — | ||||||
被没收 | ( | | ||||||
已锻炼 | ( | | ||||||
截至2024年3月31日未偿还 |
| | |
截至2024年3月31日，瑞安航空控股有限公司在都柏林泛欧交易所普通股的中间市场价格为欧元
有几个
F-51
目录表
截至2024年3月31日，未行使期权的行使价格范围和加权平均剩余合同期限如下表所示。
不是的。 | 剩余 | |||||||
锻炼 | 选项 | 合同 | ||||||
价格 | 杰出的 | 生活 | ||||||
€ | M |
| (年) | |||||
未归属的 | | | ||||||
既得 | | | ||||||
既得 | | | ||||||
加权平均 | | |
该公司已根据IFRS 2将其授予员工的购股权和LTIP授予按公允价值核算，并使用二项格子模型对授予的期权进行估值。这导致了大约欧元的信贷
公司自身普通股的历史波动率和隐含波动率的混合用于确定所授予的股票期权的预期波动率。加权平均波动率是通过计算特定年份授予的所有股票期权的加权平均波动率来确定的。购股权授予的预期期限代表奖励预计仍未偿还的加权平均期限。服务期为
15.中国外汇储备，中国外汇储备，中国其他外汇储备
截至2024年3月31日，股份支付准备金总额约为欧元
16.财务报告--营业收入分析和细分分析
本集团根据内部提供给本公司首席运营决策者(CODM)的首席执行官的信息来确定和列报经营部门。
本集团包括
CODM根据各航空公司在报告期内的税后利润来评估业务表现。所有航空公司的资源分配决策均以航空公司在相关期间的表现为基础，作出这些资源分配决策的目的是优化综合财务结果。
F-52
目录表
可报告的细分市场信息如下：
2024年3月31日 | ||||||||||
瑞安航空DAC | 其他航空公司 | 淘汰 | 总 | |||||||
| €M | €M | €M |
| €M | |||||
计划收入 | | | — | | ||||||
辅助收入 | | — | — | | ||||||
部门间收入 | | | ( | — | ||||||
细分市场收入 |
| | | ( |
| | ||||
|
| |||||||||
所得税后应报告分部利润 | | | — | | ||||||
其他细分市场信息： | ||||||||||
折旧 | ( | ( | — | ( | ||||||
财务费用 | ( | ( | — | ( | ||||||
财务收入 | | — | — | | ||||||
资本支出 | ( | ( | — | ( | ||||||
可报告的细分市场资产 |
|
| | | — |
| | |||
应报告的分部负债 |
|
| | | — |
| | |||
2023年3月31日 | ||||||||||
瑞安航空DAC | 其他航空公司 | 淘汰 | 总 | |||||||
| €M | €M | €M |
| €M | |||||
计划收入 | | | — | | ||||||
辅助收入 | | — | — | | ||||||
部门间收入 | | | ( | — | ||||||
细分市场收入 |
| | | ( |
| | ||||
|
| |||||||||
应报告分部所得税后利润(一) | | | — | | ||||||
其他细分市场信息： | ||||||||||
折旧 | ( | ( | — | ( | ||||||
财务费用 | ( | ( | — | ( | ||||||
财务收入 | | — | — | | ||||||
资本支出 | ( | ( | — | ( | ||||||
可报告的细分市场资产 |
| | | — |
| | ||||
应报告的分部负债 |
| | | — |
| | ||||
2022年3月31日 | ||||||||||
瑞安航空DAC | 其他航空公司 | 淘汰 | 总 | |||||||
| €M | €M | €M |
| €M | |||||
计划收入 | | | — | | ||||||
辅助收入 | | — | — | | ||||||
部门间收入 | | | ( | — | ||||||
细分市场收入 |
| | | ( |
| | ||||
|
| |||||||||
应报告分部(亏损)/所得税后利润(一) | ( | ( | — | ( | ||||||
其他细分市场信息： | ||||||||||
折旧 | ( | ( | — | ( | ||||||
财务费用 | ( | ( | — | ( | ||||||
财务收入 | — | — | — | — | ||||||
资本支出 | ( | ( | — | ( | ||||||
可报告的细分市场资产 |
|
| | | — |
| | |||
应报告的分部负债 |
|
| | | — |
| | |||
F-53
目录表
实体范围的披露：
收入分解
下表按主要地理市场分列总收入。根据《国际财务报告准则》第8号，按来源国提供的收入占总收入的10%以上。爱尔兰是代表其居住国的国家。“其他”包括集团在其有业务的所有其他国家/地区。
截至的年度 | ||||||||
3月31日 | ||||||||
| 2024 |
| 2023 |
| 2022 | |||
| €M |
| €M |
| €M | |||
意大利 | | | | |||||
西班牙 | | | | |||||
联合王国 |
| |
| |
| | ||
爱尔兰 | | | | |||||
其他 |
| |
| |
| | ||
总收入 |
| |
| |
| | ||
辅助收入包括非航班定期运营、飞行中销售和互联网相关服务的收入。非航班预定收入来自出售优先登机、分配座位、租车、旅行保险、机场转机、房间预订和其他来源，包括超重行李费和其他费用，所有这些都直接归因于低票价业务。
绝大多数辅助收入在某个时间点（通常是航班日期）确认。影响与提供旅客旅行相关辅助服务相关的收入和现金流的性质、数量、时间和不确定性的经济因素在辅助收入的各个组成类别中是同质的。因此，无需根据IFRS 15进一步细分辅助收入。
本集团的所有经营利润/（亏损）均来自廉价航空相关活动。本集团的主要创收资产是其飞机。由于本集团的机队在其欧洲航线网络中灵活使用，因此没有合适的基础将该等资产和相关负债分配到地理分部。
17.工作人员数量和成本增加。
这一年，按职类分列的包括董事在内的每周平均工作人员人数如下：
截至的年度 | ||||||||
3月31日 | ||||||||
| 2024 |
| 2023 |
| 2022 | |||
飞行和乘务人员 |
| |
| |
| | ||
销售、运营、管理和行政 |
| |
| |
| | ||
平均值 |
| |
| |
| | ||
截至2024年3月31日，公司拥有一支由
F-54
目录表
这些人员的工资总额如下： | 截至的年度 | |||||||
3月31日 | ||||||||
| 2024 |
| 2023 |
| 2022 | |||
€M | €M | €M | ||||||
工作人员和相关费用 |
| |
| |
| | ||
社会福利成本 |
| |
| |
| | ||
其他退休金费用(A) |
| |
| |
| | ||
基于股份的支付 |
| ( |
| |
| | ||
| |
| |
| | |||
| (a) | 固定缴款福利计划和其他养恤金安排的费用为€ |
2024财年资本化为资产的员工成本（因此不包括在上表中）为欧元
政府拨款和援助
近年来，瑞安航空集团运营的许多欧洲国家都提供了工资支持计划。瑞安航空集团利用多项此类就业保留计划来保护集团内的工作。这些计划既有针对新冠肺炎的短期计划，也有与新冠肺炎之前存在的社会保障挂钩的长期计划。专家组在各种计划下收到的薪金支助总额为欧元
2020年4月，集团提出国标
截至2024年3月31日，政府援助不存在未满足的条件。
F-55
目录表
18.法定资料及其他资料 | 截至的年度 | |||||
3月31日 | ||||||
| 2024 |
| 2023 |
| 2022 | |
| €M |
| €M |
| €M | |
董事薪酬： | ||||||
-费用 |
| |
| |
| |
-基于股份的薪酬 |
| |
| |
| |
-其他薪酬 |
| |
| |
| |
董事薪酬总额 |
| |
| |
| |
审计师报酬(包括费用报销)： | ||||||
-审计服务(一) |
| |
| |
| |
- 审计相关保证服务 | ||||||
- 其他鉴证服务 | | | ||||
-税务咨询服务(二) |
| |
| |
| |
总费用 |
| |
| |
| |
上述总费用中包括以下费用，应支付给爱尔兰以外的其他普华永道（2022年：毕马威）公司： | ||||||
-审计服务(一) |
|
|
| | ||
-与审计相关的服务 |
|
|
| |||
-税务咨询服务(二) |
| |
| |
| |
总费用 |
| |
| |
| |
自有财产、厂房和设备折旧 |
| |
| |
| |
| (i) | 审计服务包括对综合财务报表（包括附属实体的法定财务报表）进行的审计工作。2024财年 € |
| (Ii) | 税务服务包括由独立审计师的税务人员执行的、支持与税务有关的监管要求以及税务合规和报告的所有服务，但与财务报表审计特别相关的服务除外。 |
(A)更高的费用和薪酬--高管董事 | 截至的年度 | |||||
3月31日 | ||||||
| 2024 |
| 2023 |
| 2022 | |
| €M |
| €M |
| €M | |
基本工资 |
| |
| |
| |
奖金(与绩效和目标相关) |
| | | | ||
| | | ||||
非现金技术会计股份补偿费用(一) |
| |
| |
| |
| |
| |
| | |
截至2024年、2023年和2022年3月31日止年度，Michael O ' Leary是唯一的执行董事。
F-56
目录表
(B)其他费用和薪酬--非执行董事 | 截至的年度 | |||||
3月31日 | ||||||
| 2024 |
| 2023 |
| 2022 | |
| €'000 |
| €'000 |
| €'000 | |
费用 | ||||||
埃蒙·布伦南 | | — | — | |||
Róisín Brennan | | | | |||
迈克尔·考利 | |
| |
| | |
埃默尔·戴利 | | | | |||
杰夫·多尔蒂（i） | | | | |||
伯特兰·格拉博夫斯基（ii） | | — | — | |||
伊丽莎白·科斯廷格 | | — | — | |||
斯坦·麦卡锡 | | | | |||
霍华德·米勒 |
| |
| |
| |
迪克·米利肯（iii） |
| |
| |
| |
罗伯塔·内里（iv） | | — | — | |||
安妮·诺兰（v） | | | — | |||
Mike·奥布莱恩 |
| |
| |
| |
朱莉·奥尼尔（vi） |
| — |
| |
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路易丝·费兰 |
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酬金 | ||||||
基于份额的薪酬 |
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总 |
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(i)2023年9月被任命为审计委员会主席。(ii)2023年10月加入。(iii)2023年9月从董事会退休并担任审计委员会主席。(iv)2024年2月加入。(v)2022年12月加入。(vi)2022年9月退休。
2024财年，公司发生的股份（非现金）薪酬费用总额为欧元
(C)其他养老金福利
自2008年10月1日起，Michael O ' Leary不再是公司固定福利计划的活跃成员。奥利里先生于2024年3月31日的累计应计福利总额为欧元
奥利里先生是固定缴款计划的成员。截至2024年、2023年和2022年3月31日止年度，公司没有向奥利里先生的定额供款计划供款。
19.财务费用和财务收入
财务费用 €
F-57
目录表
20.退休福利
界定供款计划
截至2024年3月31日，该公司在爱尔兰和英国运营固定缴款退休计划。
这些计划的成本在产生成本的期间计入综合损益表。这些固定缴款计划的养老金成本为欧元。
固定收益计划
在2016财年，公司关闭了英国员工的固定福利计划，改为未来应计项目。2024年3月31日该计划合并资产负债表中确认的养老金净资产为欧元
在合并资产负债表中确认的有关固定福利计划的金额如下：
3月31日，3月31日 | ||||||
2024 | 2023 | 2022 | ||||
| €M |
| €M |
| €M | |
福利义务现值 |
| ( |
| ( |
| ( |
计划资产公平值 |
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债务净额现值 |
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| ( |
| ( |
相关递延税（负债）/资产 |
| ( |
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养老金净资产/(负债) |
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| ( |
| ( |
21.第一季度每股收益/(亏损)
截至三月三十一日止年度， | ||||||
| 2024 |
| 2023 |
| 2022 | |
普通股基本收益/(亏损)(欧元) |
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| ( |
稀释后每股普通股收益/(亏损)(欧元) |
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| ( |
用于每股收益(加权平均)的普通股数量(毫秒) |
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基本信息 |
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稀释 |
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已发行购股权的详情载于综合财务报表附注14。普通股摊薄股数说明见下文。
每股稀释收益仅考虑未来可能行使根据公司购股权和LTIP 2019计划授予的购股权和有条件股份。就2022财年而言，由于亏损状况，根据国际会计准则第33号，购股权具有反稀释性，因此假设不会被转换。2024财年，已发行股份的加权平均数
为计算购股权的摊薄效应，本公司股份的平均市值是根据购股权未偿还年度的市场报价计算的。
F-58
目录表
22.预算、预算、承诺和意外情况。
承付款
于二零一四年九月，本集团同意购买
于2023年5月，集团同意购买最多
下表包括根据现有的2014年和2023年波音合同确定的飞机采购的未来采购义务。此表的计算方法是，将集团在有关期间根据与波音公司的协议有义务购买的公司飞机数量乘以大约美元的标准价目表价格。
按期间分列的到期债务 | ||||||||||
购买义务 | 总 | 1-2年 | 2-5年 | 5年后 | ||||||
| €M | €M | €M | €M | €M | |||||
与波音公司签订采购合同 |
| |
| | | | | |||
F-59
目录表
或有事件
本公司从事在其正常业务过程中引起的诉讼。虽然不能保证任何当前或未决诉讼的结果，但管理层不相信任何此类诉讼将个别或整体对公司的经营结果或财务状况产生重大不利影响，除非如下所述。自2002年以来，欧盟委员会一直在审查瑞安航空与各个机场之间的协议，以确定它们是否构成了非法的国家援助。在许多情况下，欧盟委员会得出的结论是，这些协议不构成国家援助。在其他案例中，瑞安航空成功地挑战了欧盟委员会的裁决，即存在国家援助。2014年，欧盟委员会在与波城、尼梅、安古莱姆、阿尔滕堡和茨韦布吕肯机场的安排中宣布了对瑞安航空的国家援助结果，命令瑞安航空偿还总计约欧元
2023年年中，西班牙消费者事务部就机舱行李和其他客户政策对瑞安航空和其他几家航空公司发起了制裁程序。该公司向该部提交了意见书，解释其政策是公平的，出于运营和安全目的是必要的，并且完全透明。2024年5月，该部下令停止这些政策，并对瑞安航空和其他航空公司处以巨额罚款(累计约为欧元
F-60
目录表
23.现金流量表附注：现金流量表
下表概述了净现金/(债务)账面价值的变化：
3月31日，3月31日 | ||||||
2024 | 2023 | 2022 | ||||
| €M |
| €M |
| €M | |
年初净现金/(债务) |
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| ( |
| ( |
融资现金流的变化 | ||||||
本年度现金和现金等价物增加，包括净汇兑差额 |
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| |
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(减少)/增加金融资产：现金>3个月 |
| ( |
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限制现金（减少） |
| ( |
| ( |
| ( |
债务减少产生的净现金流量 |
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现金流引起的资金净额变动 |
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其他变化 | ||||||
美元计价债务的折算 | | | ( | |||
本票 | | — | ( | |||
租赁增加 | — | ( | — | |||
利息开支 | ( | ( | ( | |||
不受其他变化的影响 | | ( | ( | |||
年末净现金/(债务) |
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| ( |
分析如下： |
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现金和现金等价物，现金>3个月和受限现金 |
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借款总额* |
| ( |
| ( |
| ( |
净现金/(债务) |
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| ( |
*借款总额包括债务的流动和非流动到期日，以及流动和非流动租赁负债。
下表概述了股票溢价的账面价值变化：
3月31日，3月31日 | ||||||||
2024 | 2023 | 2022 | ||||||
| €M |
| €M |
| €M | |||
年初余额 |
| |
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| | ||
融资现金流的变化 | ||||||||
已发行股份的净收益 |
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已发行股票的应收股票溢价 | | | | |||||
现金流引起的资金净额变动 |
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年终余额 |
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| | ||
F-61
目录表
下表概述了融资活动引起的负债变动：
3月31日， | ||||||||
| 2024 |
| 2023 |
| 2022 | |||
| €M |
| €M |
| €M | |||
年初余额 | ( | ( | ( | |||||
借款收益 | — | — | ( | |||||
偿还借款 | | | | |||||
已付租赁负债 | | | | |||||
租赁增加 | — | ( | — | |||||
利息开支 | ( | ( | ( | |||||
外汇 | | | ( | |||||
本票 | | — | ( | |||||
年终余额 | ( | ( | ( | |||||
不到一年 | ( | ( | ( | |||||
一年多 | ( | ( | ( | |||||
( | ( | ( | ||||||
24.提高股东回报。
中期股息约为。€
有几个
25.报告资产负债表后事件。
2024年5月，公司宣布推出欧元
26.中国子公司和关联方交易。
以下是瑞安航空集团内的主要附属业务。
| 已注册 | 性质 | ||||
名字 |
| 普通股持股百分比 | 办公室 | 业务 | ||
Buzz(瑞安太阳航空公司) | 波兰华沙Cybernetyki街21号02-677 | 航空公司运营商 | ||||
劳达欧洲有限公司 | 191，Triq Marina，Pieta‘PTA 9041，马耳他 | 航空公司运营商 | ||||
马耳他航空有限公司 | 191，Triq Marina，Pieta‘PTA 9041，马耳他 | 航空公司运营商 | ||||
瑞安航空DAC | Airside Business Park，Swords，Co. 爱尔兰都柏林 | 航空公司运营商 | ||||
瑞安航空英国有限公司 | 企业之家，2nd英国伦敦斯坦斯特德机场楼层 | 航空公司运营商 |
根据二零一四年公司法第314-316条，附属公司业务一览表将随附于本公司向爱尔兰公司注册处提交的年度报表内。
F-62
目录表
根据合并政策的基础，如这些合并财务报表附注1所述，上述子公司已合并到瑞安航空控股有限公司截至2024年3月31日、2023年和2022年3月31日止年度的财务报表中。
支付给高级关键管理人员(定义为向董事会报告的执行小组以及所有非执行董事)的薪酬总额为欧元
截至的年度 | ||||||
3月31日 | ||||||
2024 | 2023 | 2022 | ||||
| €M |
| €M |
| €M | |
基本工资和奖金 |
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养老金缴费 |
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非执行董事酬金 | | | | |||
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基于股份的薪酬费用(非现金技术会计费用) |
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| |
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| | |
27.中国政府批准的日期为10年。
合并财务报表已于2024年6月26日获得公司董事会批准。
F-63
目录表
附录A(未经审计)
词汇表
每名预订乘客的辅助收入
表示每位预订旅客从辅助服务中赚取的平均收入。
可用座位里程（ASM）
表示期间可用座位总数乘以平均扇区长度。
截至3月31日的财政年度 | 2024 | 2023 | 2022 | 2021 | 2020 |
有空位 | 194.3m | 179.9m | 117.3m | 38.7m | 155.7m |
平均扇区长度(英里)-参见第3页 | 780 | 766 | 772 | 776 | 761 |
可用座位里程（ASM） | 1520亿 | 1380亿 | 91亿 | 300亿 | 1,180亿 |
平均预订乘客票价
表示已预订车票的付费乘客支付的平均票价。
平均每日飞行小时利用率
表示每架飞机在运营飞机总数中每天平均飞行的飞行小时数。
每美国加仑平均燃料成本
表示在实施燃油对冲安排后，机队每加仑喷气燃料的平均成本(包括加油费和碳费)。
平均扇区长度(英里)
表示付费乘客的平均飞行里程数。
行李手续费
代表从机场收取的超重行李和机场行李费的收入中向机场支付的佣金。
订票旅客负荷率
表示售出的座位总数占所有飞行航段总座位容量的百分比。
盈亏平衡负荷率
表示按当前平均票价计算的平均航班上必须填满的座位的平均百分比，才能使收入与运营成本保持平衡。
截至3月31日的财政年度 | 2024 | 2023 | 2022 | 2021 | 2020 |
每可用座位里程成本(ASM) | €0.0749 | €0.0676 | €0.0565 | €0.0824 | €0.0624 |
每英里收入收益率(RPM) | €0.0933 | €0.0836 | €0.0640 | €0.0744 | €0.0752 |
盈亏平衡负荷率 | 80% | 81% | 88% | 108% | 83% |
F-64
目录表
每可用座位英里成本(ASM)
代表总运营成本除以可用座位里程(ASM)。
截至3月31日的财政年度 | 2024 | 2023 | 2022 | 2021 | 2020 |
总运营费用-参见第F-6页 | 113.8亿欧元 | 93.3亿欧元 | 51.4亿欧元 | 24.8亿欧元 | 73.7亿欧元 |
可用座位里程(ASM) | 1520亿 | 1380亿 | 91亿 | 300亿 | 1,180亿 |
每可用座位英里的成本 | €0.0749 | €0.0676 | €0.0565 | €0.0824 | €0.0624 |
每名预订乘客的成本
表示运营费用除以已预订的航班乘客。
截至3月31日的财政年度 | 2024 | 2023 | 2022 | 2021 | 2020 |
总运营费用-参见第F-6页 | 113.8亿欧元 | 93.3亿欧元 | 51.4亿欧元 | 24.8亿欧元 | 73.7亿欧元 |
已预订收入旅客-参见第3页 | 184m | 169m | 97m | 28m | 149m |
每名预订乘客的成本 | €61.96 | €55.37 | €52.97 | €89.95 | €49.58 |
总现金
代表现金和现金等价物、现金>3个月和受限现金。
截至3月31日的财政年度 | 2024 | 2023 | 2022 | 2021 | 2020 |
现金和现金等价物(欧元‘M) | 3,875.4 | 3,599.3 | 2,669.0 | 2,650.7 | 2,566.4 |
现金>3个月(欧元‘M) | 237.8 | 1,056.2 | 934.1 | 465.5 | 1,207.2 |
受限现金(欧元‘M) | 6.4 | 19.5 | 22.7 | 34.1 | 34.4 |
现金总额(欧元‘M) | 4,119.6 | 4,675.0 | 3,625.8 | 3,150.3 | 3,808.0 |
净现金/（债务）
请参阅F-61页上的注释23。
净利润率
表示税后利润占总收入的百分比。
提供服务的机场数量
表示航空公司在该期间结束时提供定期服务的目的地/出发地的机场数量。
运营成本(特殊前)
表示不包括任何特殊项目的总运营成本。
截至3月31日的财政年度 | 2024 | 2023 | 2022 | 2021 | 2020 |
运营成本(M欧元) | 9,332.6 | 5,140.5 | |||
特殊项目(欧元‘M) | 不适用 | (130.5) | 130.5 | 不适用 | 不适用 |
运营成本(特殊前)(M欧元) | €9,202.1 | €5,271.0 |
F-65
目录表
营业利润率
表示营业利润占总收入的百分比。
截至3月31日的财政年度 | 2024 | 2023 | 2022 | 2021 | 2020 |
营业利润/(亏损)-见F-6页(欧元‘M) | 2,060.7 | 1,442.6 | (339.6) | (839.4) | 1,127.4 |
总营业收入-见F-6页(欧元‘M) | 13,443.8 | 10,775.2 | 4,800.9 | 1,635.8 | 8,494.8 |
营业利润率 | 15% | 13% | (7%) | (51%) | 13% |
税后利润/(亏损)(异常前)
表示不包括任何特殊项目的税后利润或亏损。
截至3月31日的财政年度 | 2024 | 2023 | 2022 | 2021 | 2020 |
税后利润/(亏损)(欧元‘M) | 1,313.8 | (240.8) | |||
特殊项目(欧元‘M) | 不适用 | 114.2 | (114.2) | 不适用 | 不适用 |
税后利润/(亏损)(异常前) | €1,428.0 | (355.0) |
营收客运里程(RPM)
表示预订乘客数乘以平均扇区长度。
截至3月31日的财政年度 | 2024 | 2023 | 2022 | 2021 | 2020 |
已预订收入旅客-参见第3页 | 184m | 169m | 97m | 28m | 149m |
平均扇区长度(英里)-参见第3页 | 780 | 766 | 772 | 776 | 761 |
收入乘客里程（每分钟） | 1440亿 | 1290亿 | 750亿 | 220亿 | 1,130亿 |
营收旅客已预订
表示预订的乘客数量。
有空位
表示在此期间飞行的扇区乘以飞机的单个容量。
截至3月31日的财政年度 | 2024 | 2023 | 2022 | 2021 | 2020 |
飞行扇区-参见第3页 | 1,022,455 | 946,643 | 620,524 | 204,828 | 823,897 |
平均单机载客量 | 190 | 190 | 189 | 189 | 189 |
有空位 | 194.3m | 179.9m | 117.3m | 38.7m | 155.7m |
飞行的扇区
表示客运飞行扇区的数量。
借款总额
请参阅F-61页上的注释23。
每位预订乘客的总收入
表示每位预订乘客从票价和辅助服务中赚取的平均收入。
股东总回报
代表资本增值(以每期结束时收盘价之间的差额衡量)和股东收到的股息。
F-66
目录表
每收入客运里程收益率(RPM)
表示总收入除以收入客运里程(RPM)
截至3月31日的财政年度 | 2024 | 2023 | 2022 | 2021 | 2020 |
总营业收入--见F-6页 | 134.4亿欧元 | 107.8亿欧元 | 48亿欧元 | 16.4亿欧元 | 84.9亿欧元 |
营收客运里程(RPM) | 1440亿 | 1290亿 | 750亿 | 220亿 | 1,130亿 |
每营收客运里程收益 | €0.0933 | €0.0836 | €0.0640 | €0.0744 | €0.0752 |
F-67