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美国
证券交易委员会
华盛顿特区20549
形式 10-K
(标记一)
☒根据1934年证券交易法第13或15（d）条提交的年度报告 或
☐根据1934年证券交易法第13或15（d）条提交的过渡报告 (注册人的确切姓名载于其章程) | | | | | | | | | | | | | | |
| 特拉华州 | | 52-1206400 | |
| 国家或其他司法管辖权 | | (税务局雇主 | |
| 成立公司或组织 | | 识别号码) | |
David泰勒大道11020号，305套房, 夏洛特, 北卡罗来纳州28262
(主要执行机构地址，包括邮政编码)
(980) 595 – 2840
(注册人的电话号码，包括区号)
根据该法第12(B)条登记的证券：
| | | | | | | | |
| 每个班级的标题 | 交易
符号
| 注册的每个交易所的名称 |
| 普通股 | Airt | 纳斯达克股票市场 |
| Alpha Income优先证券(又称8%累积资本证券)(“TRuP”)* | AIRTP | 纳斯达克股票市场 |
| *由Air T Funding发行 | | |
如果注册人是证券法规则405中定义的知名经验丰富的发行人，请用复选标记表示。
是的☐不是 ☒
用复选标记表示注册人是否不需要根据该法第13节或第15(D)节提交报告。
是的☐不是 ☒
用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短时间内)提交了1934年《证券交易法》第13条或15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。
是☒没有☐
用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则第405条(本章232.405节)要求提交的每个交互数据文件。
是☒没有☐
用复选标记表示注册人是大型加速申报公司、加速申报公司、非加速申报公司、较小的报告公司或新兴成长型公司。请参阅《交易法》第12b-2条规则中“大型加速申报公司”、“加速申报公司”、“较小申报公司”和“新兴成长型公司”的定义。
| | | | | | | | | | | |
| 大型加速文件服务器 | ☐ | 加速的文件服务器、服务器和服务器。 | ☐ |
| | | |
| 非加速文件管理器 | ☒ | 规模较小的报告公司 | ☒ |
| | | |
| | 新兴成长型公司 | ☐ |
如果是一家新兴的成长型公司，用复选标记表示注册人是否已选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易所法》第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。☐.
用复选标记表示注册人是否已提交报告并证明其管理层对
根据《萨班斯-奥克斯利法案》(《美国联邦法典》第15编第7262(B)节)第404(B)条对编制或发布其审计报告的注册会计师事务所的财务报告进行内部控制的有效性。☐.
如果证券是根据该法第12(B)条登记的，应用复选标记表示登记人的财务报表是否反映了对以前发布的财务报表的错误更正。☐.
用复选标记表示这些错误更正中是否有任何重述需要对注册人的任何高管在相关恢复期间根据§240.10D-1(B).☐收到的基于激励的补偿进行恢复分析。
用复选标记表示登记人是否为空壳公司(如该法第12b-2条所界定)。
是，☐不是☒
根据2023年9月30日普通股收盘价，截至2023年9月30日（注册人最近完成的第二财政季度的最后一个营业日），注册人非附属公司持有的有投票权和无投票权普通股的总市值约为2023年9月30日美元21,379,049.
注明截至最后实际可行日期，发行人所属各类普通股的流通股数量。
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| 普通股 | 普通股，每股面值0.25美元 |
截至2024年5月31日已发行股份 | 2,760,047 |
以引用方式并入的文件
公司将在注册人财年结束后120天内提交的2024年年度股东大会最终委托声明的部分内容通过引用纳入本表格10-K的第三部分。
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| 加拿大航空公司及附属公司 |
2024年10-K表格年度报告 |
| 目录 |
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| | 页面 |
| 第一部分 | |
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第1项。 | 业务 | 4 |
第1A项。 | 风险因素 | 9 |
| 项目1B。 | 未解决的员工意见 | 25 |
项目1C。 | 网络安全 | 25 |
第二项。 | 属性 | 26 |
第三项。 | 法律诉讼 | 26 |
第四项。 | 煤矿安全信息披露 | 27 |
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| 第二部分 | |
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第五项。 | 注册人普通股、相关股东事项和发行人购买股权证券的市场 | 27 |
第六项。 | [已保留] | 27 |
第7项。 | 管理层对财务状况和经营成果的探讨与分析 | 28 |
| 第7A项。 | 关于市场风险的定量和定性披露 | 39 |
第八项。 | 财务报表和补充数据 | 40 |
第九项。 | 会计与财务信息披露的变更与分歧 | 77 |
第9A项。 | 控制和程序 | 77 |
项目9B。 | 其他信息 | 78 |
| 项目9C。 | 关于妨碍检查的外国司法管辖区的披露 | 78 |
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| 第三部分 | |
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第10项。 | 董事、高管与公司治理 | 78 |
第11项。 | 高管薪酬 | 79 |
第12项。 | 某些实益拥有人和管理层的担保所有权以及与股东有关的事项 | 79 |
第13项。 | 某些关系和相关交易，以及董事的独立性 | 79 |
第14项。 | 首席会计师费用及服务 | 80 |
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| 第四部分 | |
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第15项。 | 展品和财务报表附表 | 80 |
第16项。 | 表格10-K摘要 | 90 |
| 签名 | |
| 交互数据文件 | |
第一部分
项目1.合作伙伴关系业务
Air T，Inc (the“公司”、“Air T”、“我们”或“我们”或“我们的”）是一家拥有运营业务和金融资产组合的控股公司。我们的目标是谨慎且战略性地增长Air T的盈利能力，随着时间的推移增加其每股自由现金流。
我们目前在四个行业领域开展业务：
•在航空快递服务行业经营的隔夜航空货运；
•地面设备销售，为客运和货运航空公司、机场、军事和工业客户制造和提供移动除冰器和其他专门设备产品；
•商用喷气发动机和部件，管理和租赁航空资产；供应过剩和售后商用喷气发动机部件；提供商用飞机拆解/部件服务；商用飞机部件销售；向航空公司和航空公司提供采购服务和大修服务；
•公司和其他，充当其他合并业务的资本分配者和资源。此外，公司及其他也包括微不足道的业务和商业利益。
每个业务部门都有单独的管理团队和基础设施，提供不同的产品和服务。我们根据营业收入(亏损)和调整后的EBITDA来评估我们业务部门的表现。
有关公司地理区域和部门的某些财务数据列于附注19和20的第二部分第8项下所列合并财务报表附注这份报告的。
1980年，T航空公司根据特拉华州的法律成立。T航空公司的主要营业地点是北卡罗来纳州夏洛特市David泰勒大道11020号305室，邮编：28262。Mountain Air Cargo，Inc.(“MAC”)的主要营业地点是北卡罗来纳州丹佛市。CSA Air，Inc.(“CSA”)的主要营业地点是密歇根州的铁山。全球地面支持有限责任公司(“GGS”)的主要营业地点是堪萨斯州的奥拉西。Delphax Technologies，Inc.(“Delphax”)的主要营业地点是明尼苏达州明尼阿波利斯。Delphax Solutions，Inc.(“DSI”)的主要营业地点是加拿大的密西索加。康特拉尔航空支持有限责任公司(“康特拉尔”)的主要营业地点是威斯康星州的维罗纳。Airco，LLC，Airco 1，LLC，Airco 2，LLC和Airco Services，LLC(统称为“Airco”)和Worthington Aviation，LLC(“Worthington”)的主要营业地点是明尼苏达州伊根市。Jet Yard，LLC(“Jet Yard”)和Jet Yard Solutions，LLC(“Jet Yard Solutions”)的主要营业地点是亚利桑那州马拉纳市。Air‘Zona飞机服务公司(“Air’Zona”)的主要营业地点是亚利桑那州的金曼。沃尔夫湖的主要营业地点是明尼苏达州的明尼阿波利斯。GDW Beheer B.V.(“GDW”)的主要营业地点是荷兰阿姆斯特丹。GDW于2022年6月24日以行政方式解散，尚存实体为Shanwick B.V.(“Shanwick”)，Shanwick的主要营业地点为荷兰阿姆斯特丹。起落架支援服务有限公司及起落架支援服务私人有限公司(统称“起落架支援服务有限公司”)的主要营业地点为新加坡。全球飞机服务公司(“WASI”)的主要营业地点是密苏里州的斯普林菲尔德。
我们在http://www.airt.net上有一个互联网网站，我们可以通过网站上的链接访问我们的美国证券交易委员会备案文件。本公司网站上的信息仅供参考，并未以参考方式并入本Form 10-K年度报告中。
过夜空运。
该公司的过夜航空货运部门包括MAC、CSA和WASI的业务。Mac和CSA与联邦快递的关系跨越40多年，代表着与联邦快递签订了北美支线航空公司合同的美国九家公司中的两家。Mac和CSA运营和维护Cessna Caravan、Sky Courier、ATR-42和ATR-72飞机，这些飞机每天在美国东部、中西部北部和加勒比海地区飞行小包装货物航线。Mac和CSA的收入主要来自与联邦快递签订的“干租赁”服务合同。在这些“干租赁”合同中，联邦快递提供飞机，而MAC和CSA提供自己的机组人员，并对其航班进行运营控制。
2021年6月1日，MAC和CSA与联邦快递签订了新的干租赁协议，涵盖了MAC和CSA运营的所有飞机，并取代了之前的所有干租赁服务合同。这些干租赁协议规定由MAC和CSA租赁指定的飞机，以换取就所租赁的每架飞机支付月租金，月租金反映了对公平市场租金的估计。这些干租赁协议规定，联邦快递决定由MAC和CSA飞行的飞机类型和航线时间表，所有其他运营决定分别由MAC和CSA做出。目前的干租赁协议规定，联邦快递在没有加价的情况下，偿还与租赁飞机运营相关的以下费用：燃料、着陆费、第三方维护、零部件和某些其他直接运营成本。目前的干租赁协议最近一次续签是在2021年6月1日，将于2026年8月31日到期。干租赁协议可以由联邦快递或MAC终止，并且
CSA可在任何时间发出90天的书面通知，联邦快递可在10天的书面通知下随时终止任何特定飞机的租赁。此外，每份干租赁协议都规定，如果MAC或CSA的收入(不包括根据干租赁协议偿还的收入)的60%或更多来自其根据各自的干租赁协议提供的服务，联邦快递成为MAC或CSA的唯一客户，或者MAC或CSA雇用的员工少于六人，则联邦快递可在书面通知下终止协议。截至本报告之日，联邦快递将被允许终止这一条款下的每一份干租赁协议。该公司认为，其与联邦快递的协议的短期性质是航空货运合同交付服务行业的标准，该行业的业绩是按天衡量的。
截至2024年3月31日，根据与联邦快递的干租赁协议，MAC和CSA总共拥有105架飞机。包括在这105架飞机中的6架塞斯纳大篷车和7架Sky Courier飞机被视为软停飞机。软停飞机仍在我们与联邦快递的协议范围内，尽管与运营中的飞机相比，管理费较低。NMAC和CSA继续对软停飞机进行维护，但它们没有机组人员，也不在预定航线上运营。此外，3辆塞斯纳大篷车被认为是硬停的。与联邦快递达成的协议涵盖了硬停飞机，不收取管理费，也不运营定期航线，但收取象征性的存储费。
在截至2024年3月31日和2023年3月31日的财年，来自MAC和CSA与联邦快递的合同的收入约占公司综合收入的36%。失去联邦快递作为客户将对公司产生重大不利影响。联邦快递自1980年以来一直是该公司的客户。根据合同，Mac和CSA没有被排除向其他方提供服务，MAC偶尔会向其他航空公司客户提供第三方维护服务。
Mac和CSA在不同的航空认证下运营。Mac经认证可根据联邦航空局条例第121部分、第135部分和第145部分进行操作。这些认证允许MAC运营和维护根据第135部分规定塞斯纳大篷车208B最大载货能力为7500磅的飞机，以及根据第121部分规定ATR-42和ATR-72飞机的最大载货能力为14 000磅和17 800磅的飞机。根据第135部分操作的塞斯纳408的最大有效载荷(载货能力)为6000磅。根据第121部分操作的ATR72-600F的最大结构有效载荷(载货能力)为20,281磅。根据联邦航空局条例第135部分，CSA获得了运营和维护飞机的认证。这一认证允许CSA运营最大载货量为7500磅的飞机。
截至2024年3月31日，Mac和CSA共同运营着联邦快递拥有的以下货机：
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| 飞机类型 | 车型年 | | 所有制形式 | | 数
的
飞机 |
| 塞斯纳大篷车208B(单涡轮螺旋桨) | 1985-1996 | | 干租 | | 71 | |
| 塞斯纳空中快递408(双涡轮螺旋桨) | 2022-2023 | | 干租 | | 11 | |
| ATR-42(双涡轮螺旋桨) | 1992 | | 干租 | | 9 | |
| ATR-72(双涡轮螺旋桨) | 1992 | | 干租 | | 10 | |
| ATR-72-600(双涡轮螺旋桨) | 2022-2023 | | 干租 | | 4 | |
| | | | | 105 | |
塞斯纳大篷车208B飞机根据美国联邦航空局批准的飞机检查计划(AAIP)进行维护。检查间隔从100小时到200小时不等。塞斯纳飞机目前的发动机大修期为8000小时。
ATR-42和ATR-72飞机根据FAA Part 121持续适航维护计划进行维护。该计划包括A和C服务检查以及持续时间从每周到12年的日历检查。发动机大修周期为6000小时。
塞斯纳大篷车408飞机根据美国联邦航空局批准的AAIP进行维护。检查计划包括400至5600个小时的飞行小时检查和18个月至120个月的日历检查。
Mac和CSA在竞争激烈的合同货运公司市场中经营利基市场。Mac和CSA是在美国境内作为联邦快递支线运营商运营的九家航空公司中的两家。Mac和CSA基于安全性、可靠性、遵守联邦、州和适用的外国法规、价格和其他与服务相关的衡量标准，与其他九家联邦快递馈线进行基准比较。该公司认为，没有准确的行业数据来表明公司在其市场中的地位(这在很大程度上是因为公司的所有直接竞争对手都是私人持股的)，但管理层认为，MAC和CSA加在一起，构成了所述类型的最大合同承运人。
联邦快递对MAC和CSA进行定期审计，这些审计是该运营商与联邦快递关系的组成部分。审计测试干租赁协议的遵守情况，并评估承运人的总体内部控制环境，特别是与联邦快递可报销费用发票的处理有关的环境。这些审计的范围通常会扩大
除了根据第三方支持文档对发票数据进行简单验证之外。审核组一般会调查操作员的流程和内部控制程序。该公司认为，令人满意的审计结果对于维持其与联邦快递的关系至关重要。联邦快递进行的审计并不旨在为公司的综合财务报表提供任何保证，投资者在评估公司的综合财务报表时，不应以任何方式依赖对公司或其任何子公司的任何此类审查。
2023年1月31日，该公司收购了1986年开始运营的飞机维修站瓦西。WASI是通过FAA/EASA第145部分认证的维修站(编号OWRF547L)，专注于中型客机支线喷气式飞机、支线/通勤涡轮螺旋桨飞机、货运和其他运营商。它维护着一个装备齐全的发动机车间，配有工装和发动机运转支架。WASI的服务包括检查、合同维护、翻新、结构维修和改造、航空电子设备、发动机维修和升级。
该公司的过夜空运业务并不具有实质性的季节性。
地面 设备销售。
GGS位于堪萨斯州奥拉西，制造、销售和服务飞机除冰器和其他专门设备，销售给国内和国际客运和货运航空公司、地面处理公司、美国空军(USAF)、机场和工业客户。GGS的产品线包括飞机除冰机、剪刀式升降机、军用和民用去污装置、航线拖拉机、乙二醇回收车和其他专用设备。在截至2024年3月31日的财年中，除冰设备的销售额约占GGS收入的74%，而上一财年为85%。
GGS设计和设计其产品。从第三方供应商获得的零部件用于其成品的组装。零部件来自不同的供应链。移动式除冰设备的主要部件是底盘(商用中型或重型卡车)、流体储存罐、吊杆系统、流体输送系统和加热设备。这些部件的价格受原材料成本的影响，主要是高强度碳钢和不锈钢。GGS利用持续改进和其他技术来提高效率和设计，以最大限度地减少对客户的产品价格上涨，应对法规变化，如排放标准，并纳入技术改进，以提高GGS产品的效率。改进措施包括开发单一操作员移动除冰装置，以取代需要两个操作员的装置、获得专利的优质除冰混合系统和更高效的强制空气除冰系统。
GGS生产5种基本型号的移动式除冰设备，容量从1,200加仑到2,800加仑不等。GGS还提供固定底座安装的除冰器。每种型号都可以根据客户的要求进行定制，包括单操作员配置、灭火设备、开放式或封闭式驾驶室设计、获得专利的强制空气除冰喷嘴、可大幅减少乙二醇用量的车载乙二醇混合系统，以及外部涂层的颜色和风格。GGS还生产五种型号的剪刀式升降设备，用于飞机的餐饮、机舱服务和维护服务，并开发了一系列净化设备、航线拖拉机、乙二醇回收车和其他特殊用途的移动设备。
GGS的竞争主要基于其产品的质量和可靠性、及时的交货、服务和价格。航空地面服务设备市场竞争激烈。GGS的某些竞争对手可能比我们拥有更多的财务资源。这些实体或投资者可能能够接受比公司认为对我们最有利的风险更大的风险。此外，过去的航空地面服务市场通常与航空业的财务状况、天气模式和技术变化直接相关。
GGS的移动除冰设备业务历来是季节性的，第四财季和第一财季的收入通常较低，因为商业除冰机通常在冬季之前交付。该公司通过扩大其国际和国内客户基础和产品线，继续努力减少GGS收入和收益的季节性波动。
2021年10月，GGS获得了一份向美国空军供应除冰车的新合同。这项协议延续了GGS于2009年7月与美国空军签订的最初协议。根据合同，GGS必须在合同期限内提供每一年的年度定价。此外，根据该年购买的商业物品数量，可能会有折扣计算到定价中，并反映出提交的定价。由于所有期权年度预计都将由政府执行，该合同将于2027年10月21日到期。
在截至2024年3月31日和2023年3月31日的财年中，GGS根据与美国空军的当前合同总共销售了9台和14台除冰器，包括GL 1800和ER 2875型号，所有单位都被美国空军接受。GGS已经收到了14家除冰商的确认订单，订购了2025财年的S交货订单，目前预计GL 1800和ER2875车型都将在2025财年第一季度交付。
商用喷气式发动机 和零件。
TRAIL和Jet Yard(于2017财年收购)、Airco(成立于2017年5月)、Worthington(于2018年5月收购)、Jet Yard Solutions(成立于2021年1月)、Air‘Zona(收购于2021年3月)、LGSS(成立于2022年3月)和Crestone Air Partners(成立于2022年4月)组成了公司业务的商用喷气发动机和部件部门。TRAIL是一家商用飞机贸易、租赁和零部件解决方案提供商。它的主要重点是CFM International CFM56-3/-5/-7发动机和国际航空发动机V2500A5发动机，它们为目前商业飞行的两款最流行的窄体单通道飞机-波音737 Classic/737 NG和空客A320系列提供动力。Trail收购商用飞机、喷气发动机和零部件，用于销售、贸易、租赁和拆解/检修。TRAIL拥有航空供应商协会颁发的ASA-100认证。
Jet Yard和Jet Yard Solutions在亚利桑那州马拉纳市的Pinal Air Park租用的设施中提供商用飞机存储、存储维护和飞机拆卸/拆卸服务。亚利桑那州这一地区的普遍气候为飞机的长期储存提供了有利条件。Jet Yard Solutions根据联邦航空局第145部分的规定注册运营一个维修站。根据与亚利桑那州皮纳尔县的租赁协议，Jet Yard租赁了约48.5英亩的土地。Jet Yard成立于2014年，于2016年6月签订租约，自成立至被本公司收购之日，一直维持De Minimus的运营。从2021年1月1日起，Jet Yard将上述与皮纳尔县的租约转租给Jet Yard Solutions。
Airco经营着一项成熟的业务，提供商用飞机零部件销售、交换、采购服务、寄售计划以及大修和维修服务。Airco Services是Airco(“Airco Services”)的全资子公司，持有美国联邦航空局和欧洲航空安全局的认证，涵盖民用、军用运输、区域/通勤和商务/商用喷气式飞机和涡轮螺旋桨飞机的飞机仪器、航空电子设备和一系列电子配件。Airco的客户包括航空公司和商用飞机租赁公司。
与Airco一样，沃辛顿航空公司也经营着一项成熟的业务，向由支线飞机和商务飞机组成的全球航空界提供备件、维修计划和飞机维护服务。沃辛顿提供全球联网的基础设施和全天候支持，确保快速交付备件和服务，四个地点位于美国、英国和澳大利亚。此外，沃辛顿还运营着两个FAA和EASA认证的维修站。塔尔萨维护、维修和大修(“MRO”)设施提供复合材料飞机结构、维修和支持服务。作为飞行控制、排气系统和管路更换部件的战略资源，沃辛顿为复杂的运营提供广泛的服务。在明尼苏达州伊根市的维修站，沃辛顿维修服务为机身、附件和发电厂部件提供广泛的维修和大修能力，以支持外部和内部销售。
Air‘Zona是一家提供全方位服务的固定基地运营商，位于亚利桑那州金曼的金曼机场(IGM)，提供飞机服务和维护。LGSS在全球范围内提供专注于起落架的资产管理以及技术和商业服务。Crestone代表资本合作伙伴投资商用喷气式飞机和发动机，并提供全方位的航空资产管理。Air‘Zona、LGSS和Crestone的收入对公司的合并财务报表并不重要。
该公司的商用喷气发动机和零部件业务并不具有实质性的季节性。
未合并投资
本公司拥有康特瑞资产管理有限公司(“CAM”)的所有权权益。CAM的业务没有合并到公司的业务中。看见注22的第二部分第8项下所列合并财务报表附注这份报告的。
该公司还拥有纳斯达克公司：LDWY公司(前身为徽章系统公司)和凯迪拉克铸造公司的所有权权益。这些公司的业务不并入本公司的业务。看见注10的第二部分第8项下所列合并财务报表附注这份报告的。
积压。
GGS的积压订单包括由客户对GGS销售的设备的采购订单支持的“确定”订单。截至2024年3月31日，GGS的积压订单为1,260万美元，GGS预计将在截至2025年3月31日的财年完成所有这些订单。截至2023年3月31日，GGS的积压订单为1360万美元。积压对公司的其他业务部门没有意义。
政府监管。
本公司及其子公司受各政府机构的监管。
交通部(“DOT”)有权管理航空服务。交通部有权调查和提起诉讼，以执行其经济法规，并在某些情况下可以评估民事处罚，撤销经营权，并寻求刑事制裁。
根据修订后的2001年《航空和运输安全法》，国土安全部下属的运输安全管理局(TSA)负责航空安全。TSA要求MAC和CSA遵守全货运飞机运营商标准安全计划，该计划包含不断变化的和严格的安全要求。这些要求不是静态的，而是随着监管和立法要求的结果而定期变化的，这增加了额外的安全成本，并给我们的运营带来了一定程度的不确定性。这些规则或其他未来的安全要求可能会给我们带来物质成本，这是合理的。
美国联邦航空局对一般的飞行操作拥有安全管辖权，包括飞行设备、飞行和地面人员培训、考试和认证、某些地面设施、飞行设备维护计划和程序、机械师的考试和认证、飞行路线、空中交通管制和通信等事项。美国联邦航空局总体上关心安全和对飞行操作的监管，包括所使用的设备、地面设施、维护、通信和其他事项。美国联邦航空局可以暂停或撤销航空公司或其持有执照的人员未能遵守其规定的权力，并可以在出现适航问题时停飞飞机。联邦航空局还有权暂停或因故吊销其颁发的证书，并提起诉讼，要求对违反联邦航空法规的行为征收罚款。该公司通过其子公司持有目前开展业务所需的所有运营适航和其他FAA证书，尽管这些证书可能会因某些原因而被暂停或吊销。美国联邦航空局定期对MAC和CSA的操作程序以及飞行和维护记录进行例行审查。
根据1972年修订的《噪音控制法》，美国联邦航空局有权监测和监管飞机发动机噪音。该公司运营的飞机符合美国联邦航空局颁布的所有此类规定。此外，由于该公司不运营喷气式飞机，因此不太可能出现违规行为。我们运营的飞机还遵守美国环境保护局(EPA)根据1970年《清洁空气法》(经修订)颁布的飞机尾气排放标准。
Jet Yard、Jet Yard Solutions、Airco和Wasi与沃辛顿一样，经营着根据联邦航空局第145部分规定获得许可的维修站。这些认证必须每年续签，或在某些情况下在24个月内续签。经过认证的维修站要接受联邦航空局的定期检查和审计。未经联邦航空局书面批准，不得搬迁维修站。
由于在其飞机运营中广泛使用无线电和其他通信设施，该公司还受修订后的1934年联邦通信法的约束。
维修和保险。
该公司通过其子公司，被要求按照适当的联邦航空局和制造商的标准和法规维护其运营的飞机。
该公司已获得超过美国交通部要求的最低金额的公共责任和财产损失保险。
该公司为自有和租赁的设施和设备提供货物责任保险、工伤赔偿保险和火灾及扩大覆盖范围的保险。此外，公司还为因使用所售产品和提供的服务而造成的伤害和损失维持产品责任保险。
2014年3月，该公司成立了太空时代保险公司(“SAIC”)，这是一家在犹他州获得许可的专属自保保险公司。上汽集团承保本公司及其子公司此前未由本公司各项保险计划承保的风险(包括失去主要客户和联系人的风险、行政行动和监管变化)；并可能不定期通过某些再保险安排承保第三方风险。截至2023年12月26日，上汽集团在其注册的犹他州被视为一家休眠的专属自保保险公司。上汽集团包括在公司的公司和其他部门。
员工和人力资本资源。
截至2024年3月31日，公司及其子公司拥有624名全职和全职等值员工。本公司或其任何合并子公司的员工均无工会代表。该公司相信，它与员工的关系很好。
我们的人力资本资源目标包括，如适用，识别、招聘、留住、激励和整合我们现有的和更多的员工。由于这与我们的员工有关，因此：
监督和管理
我们的高管负责领导我们的组织管理与雇佣相关的事务，包括招聘和招聘、入职和培训、薪酬规划、人才管理和发展。我们致力于为团队成员提供必要的培训和资源，以不断增强他们的技能。我们的执行团队负责定期审查团队成员的计划和计划，包括医疗保健和其他福利，以及
我们的管理发展和继任规划实践。管理层定期向董事会报告我们的人力资本衡量标准和结果，以指导我们如何吸引、留住和发展员工队伍，以实施我们的业务战略。
多样性、公平性和包容性
我们相信，多样化的员工队伍对我们的成功至关重要，我们将继续监督和改进我们的招聘、保留、薪酬和晋升流程的应用，以帮助我们的员工队伍中女性和代表性不足的人群，包括有色人种、退伍军人和LGBTQ，以加强我们包容和多样化的文化。我们计划投资招聘多元化人才。
工作场所安全与健康
我们业务的一个重要部分是为我们的员工提供一个安全、健康和可持续的工作环境。我们专注于通过员工观察和反馈渠道实施变革，以识别风险并不断改进我们的流程。
项目1B.答复：风险因素
风险因素
摘要
一般业务风险
•市场波动可能会影响公司的运营。
•通胀上升可能会导致运营成本增加，并对信贷和证券市场产生负面影响，这可能会对我们的运营业绩和我们证券的市场价格产生实质性的不利影响。
•由于我们运营业务中对熟练管理和员工的竞争，我们的运营成本可能会大幅上升，盈利能力可能会下降。
•传统技术系统需要独特的技术技能，而这一技能正变得越来越稀缺。
•安全威胁和其他复杂的计算机入侵可能会损害我们的信息系统，进而可能损害我们的业务和财务业绩。
•我们可能无法充分或经济地为某些风险投保。
•法律责任可能会损害我们的业务。
•如果我们失去了某些关键员工的服务，我们的业务可能会受到影响。
与我们的结构和融资/流动性风险有关的风险
•如果公司与MBE的循环信贷额度不延长或替换，公司可能会遇到流动性问题。
•我们的控股公司结构可能会增加与我们运营相关的风险。
•少数股东有能力控制公司。
•尽管我们预计不会依赖“受控公司”豁免，但我们可能很快就会成为纳斯达克上市标准含义内的“受控公司”，并且我们将有资格获得某些公司治理要求的豁免。
•利率或借款保证金的增加将增加我们偿还债务的成本，并可能减少我们的现金流，并对我们的业务运营结果产生负面影响。
•我们无法维持足够的流动性，可能会限制我们的运营灵活性，还会影响我们在债务到期时付款的能力。
•未来来自运营或融资的现金流可能不足以使公司履行其义务。
•我们的很大一部分资本投资于难以出售的实物资产和证券，特别是在市场条件不佳的情况下。
•为了偿还债务并满足其他现金需求，我们将需要大量现金，但可能无法获得。
•如果我们的现金流和资本资源不足以为我们的偿债义务提供资金，我们可能会被迫寻找替代方案。
•尽管我们负债累累，但我们可能会承担更多债务，而且现金可能无法满足我们到期的财务义务，也无法使我们在出现时利用投资机会。
•我们目前的融资安排需要遵守财务和其他公约，如果不遵守这些公约，可能会对我们的运作能力造成不利影响。
•未来有可能对业务和投资进行收购和处置，改变我们资产和负债的组成部分，如果不成功或不利，可能会降低公司及其证券的价值。
•我们在扩大业务的过程中面临着许多风险和不确定性。
•我们的业务战略包括收购，而收购带来了许多风险，包括管理层转移的风险以及增加的成本和费用，所有这些都可能对公司的盈利运营能力产生负面影响。
•战略风险投资可能会增加适用于我们业务的风险。
•快速的业务扩张或新的业务计划可能会增加风险。
•我们的政策和程序可能不能有效地确保遵守适用法律。
•作为一家上市公司，遵守强加给我们的监管要求会导致巨大的成本，这可能会对我们的业绩产生不利影响。
•我们上市公司财务报告和披露的缺陷可能会对我们的声誉造成不利影响。
与我们的细分业务相关的风险
•我们四个部门的经营业绩可能会波动，特别是我们的商用喷气发动机和零部件部门。
•我们的航空货运部门依赖于一个重要的客户。
•我们与联邦快递签订的干租赁协议使我们面临经营风险。
•由于我们对联邦快递的依赖，我们受到可能影响联邦快递运营的风险的影响。
•我们为联邦快递飞行的飞机的实质性减少可能会对我们的业务和运营结果产生实质性的不利影响。
•除冰设备的销售可能会受到天气条件的影响。
•我们受到商用飞机运营商和MRO公司面临的风险的影响，因为他们是我们的客户。
•我们的发动机价值和租赁费可能会下降，这取决于安装发动机的飞机类型的状况，以及其他因素。
•租赁终止后，我们可能无法签订新的租赁合同或以可接受的条款出售机身、发动机或其部件。
•如果承租人未能履行我们租赁项下的维护和记录义务，可能会对我们租赁的发动机和飞机的价值产生不利影响，这可能会影响我们在租赁终止后及时重新租赁发动机和飞机的能力。
•当承租人违约时，我们可能会遇到与收回发动机或飞机有关的损失和延误。
•我们的商用喷气发动机和零部件部门及其客户在一个高度监管的行业中运营，法律或法规的变化可能会对我们租赁或销售我们的发动机或飞机的能力产生不利影响。
•我们的飞机、发动机和零部件可能会造成损坏，从而引发责任索赔。
•我们在管理我们的飞机和发动机组合以满足客户需求方面存在风险。
•我们对发动机或飞机的留置权可能会超过此类资产的价值，这可能会对我们收回、租赁或出售特定发动机或飞机的能力产生负面影响。
•在某些国家，固定在飞机上的发动机可能会成为飞机的附加物，我们可能无法对发动机行使所有权。
•燃油价格上涨或波动可能会影响航空业的盈利能力以及我们的承租人履行对我们的租赁付款义务的能力。
•资本市场的中断可能会削弱我们承租人为其运营提供资金的能力，这可能会阻止承租人履行对我们的付款义务。
•我们的承租人可能无法为我们的飞机或发动机提供足够的保险，这可能会使我们承担额外的费用。
•如果我们的承租人在租赁终止后不配合归还我们的飞机或发动机，我们可能会遇到障碍，并可能产生巨大的收回成本和费用。
•如果我们的承租人未能解除他们所负责的飞机留置权，我们可能有义务支付解除留置权的费用。
•如果我们的承租人遇到财务困难，而我们重组或终止我们的租赁，我们可能会获得不太有利的租赁条款。
•撤回、暂停或撤销政府授权或批准可能会对我们的业务产生负面影响。
与T航空融资相关的风险
•公司在次级债券和担保下的债务排名造成了T航空融资可能无法支付应付资本证券持有人的金额的风险。
•本公司有权选择延长资本证券付息期。
•税务事项或投资公司行为赎回首创证券。
•本公司可安排将次级债券分派给资本证券持有人。
•对公司的直接行动和担保项下的权利都有限制。
•义齿中的契约是有限的。
•资本证券的持有者投票权有限。
与公司相关的风险
一般业务风险
市场波动可能会影响我们的运营。
市场波动可能会影响我们从现有贷款人或新借款机构获得业务运营所需资金的能力。此外，我们可能无法以令人满意的条件获得融资，或者根本无法获得融资。我们审查过的市场研究或人口统计数据也可能不再准确或完整。任何前述事件或任何其他相关事项的发生，可能会对本公司的业务、财务状况、经营业绩及本公司资产的整体价值造成重大不利影响。
不断上升的通胀和利率可能导致运营成本增加，并对信贷和证券市场产生负面影响，这可能对我们的运营业绩和我们普通股的市场价格产生重大不利影响。
美国和全球的通胀加速，部分原因是全球供应链问题、美联储加息、武装冲突、能源价格上涨、工资上涨和强劲的消费者需求。通货膨胀的环境会增加我们的劳动力成本，以及我们的其他运营成本，这可能会对我们的财务业绩产生实质性的不利影响。此外，随着信贷变得更加昂贵或不可用，经济状况可能会影响和减少购买我们产品或服务的客户数量。虽然利率已经提高，而且可能进一步增加，但通胀可能会继续。此外，利率上升可能对证券市场产生负面影响，进而可能对我们普通股的市场价格和我们出售额外信托优先证券的能力产生重大不利影响。
由于我们运营业务中对熟练管理和员工的竞争，我们的运营成本可能会大幅上升，盈利能力可能会下降。
我们与许多其他组织争夺熟练的管理和员工，包括与我们在不同市场部门运营的组织。招聘和保留足够人员的费用可能会对业务成果产生不利影响。
传统技术系统需要独特的技术技能，而这一技能正变得越来越稀缺。
该公司在几个重要的业务部门部署了遗留技术系统。随着技术继续快速变化，接受过技术培训并能够对这些遗留系统进行维修或维护的现有人员池正在缩减。随着这种稀缺性的增加，公司高效、快速修复其遗留系统的能力变得越来越困难，这可能会对公司的日常运营产生重大影响。
安全威胁和其他复杂的计算机入侵可能会损害我们的信息系统，进而可能损害我们的业务和财务业绩。
我们在整个业务中使用信息系统和计算机技术。我们在这些系统上存储敏感数据和专有信息。对这些系统的威胁，以及管理信息系统上和公司以其他方式持有的数据(包括个人数据)安全的法律和法规正在演变，并以新的要求和试图保护信息系统和数据以及遵守新的网络安全法规的成本增加的形式增加了复杂性。信息系统受到众多和不断变化的网络安全威胁和复杂的计算机犯罪，这对我们的信息系统、计算机技术和企业的稳定和安全构成了风险。
全球网络安全威胁的范围从未经协调的个人试图未经授权访问我们的信息系统和计算机技术，到被称为高级持续威胁和勒索软件的复杂和有针对性的措施。这些攻击中使用的技术经常变化，在一段时间内可能很难被发现，我们在预测和实施适当的预防措施方面可能会面临困难。安全方面的失误或漏洞可能会使我们的公司以及我们的客户和供应商面临滥用信息、泄露机密信息和技术、破坏数据、生产中断、支付赎金和其他业务风险的风险，这些风险可能会损害我们的声誉、竞争地位和我们业务的财务结果。此外，由于远程用户数量的增加，我们的技术资源可能会紧张。此外，防御这些威胁可能会增加成本或降低业务的运营效率。如果发生上述任何一种情况，可能会对我们的业务和经营结果产生重大不利影响。
我们在2022年5月遭受了一次网络安全攻击，涉及勒索软件，导致网络中断，并影响了我们的某些系统。一旦发现，我们采取措施处理这起事件，包括聘请第三方法医专家小组并通知执法部门。恢复网络系统，恢复正常运营。我们已采取行动改进现有系统，例如增加多因素身份验证，并提高员工培训和安全能力。虽然我们不认为这一事件或由此产生的行动已经或将对我们的业务产生重大不利影响，但此事件或类似事件或任何其他此类对我们数据安全基础设施的破坏可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。
尽管我们维持网络安全责任保险，但我们的保险可能不包括潜在的索赔，或者可能不足以就可能发生的任何责任对我们进行赔偿。任何不在保险覆盖范围内的责任或诉讼费用的强加都可能损害我们的业务。
我们可能无法充分或经济地为某些风险投保。
我们不能确定我们是否能够在经济上承保我们希望承保的所有风险，或者如果我们提出索赔，我们所有的保险公司或再保险公司在财务上都是可行的。如果发生未投保的损失或超过投保限额的损失，或者如果我们被要求为投保的损失支付免赔额，经营结果可能会受到不利影响。
法律责任可能会损害我们的业务。
我们业务的许多方面都涉及重大的责任风险，在正常的业务过程中，我们在主要涉及损害赔偿的诉讼中被列为被告或共同被告。与潜在法律责任有关的风险往往难以评估或量化，而且这些风险的存在和规模往往在很长一段时间内都是未知的。我们业务的扩张，包括向新产品或市场的扩张，带来了更大的责任风险。此外，我们员工未经授权或违法的行为可能会导致重大责任。重大的法律责任可能会产生重大的不利财务影响或造成重大的声誉损害，进而可能严重损害我们的业务和前景。尽管我们目前的评估是没有可能产生重大不利影响的未决诉讼，但如果我们的评估被证明是错误的，那么此类诉讼的结果可能会对我们的综合财务报表产生重大影响。
如果我们失去了某些关键员工的服务，我们的业务可能会受到影响。
我们的业务运营依赖于我们的关键员工，包括我们的高管。失去这些员工，特别是我们的首席执行官，可能会对我们的业务产生实质性的不利影响，因为我们的关键员工了解我们的业务、他们经营的行业和难以取代的客户。
在我们经营的市场中或以其他方式影响我们的市场的大流行、流行病或传染性疾病的爆发可能会对我们的业务造成不利影响。
如果包括新的新冠肺炎变种在内的传染病的大流行、流行或爆发，或其他公共卫生危机影响到我们运营的地区，我们的业务，包括我们的收入、盈利能力和现金流可能会受到不利影响。此外，大流行、流行病或传染病的爆发可能会导致我们的企业暂时停工或造成人员短缺，从而对我们的企业产生不利影响。我们可能无法找到替代供应，持续的延误可能需要我们减少业务运营。尽管我们已经制定了灾难计划，但公共卫生危机对我们业务的影响程度很难预测，而且将取决于许多我们无法控制的因素，包括传染的速度、有效预防措施和可能的治疗方法的制定和实施、政府和其他对旅行和其他活动的限制的范围，以及公众对这些因素的反应。
与我们的结构和融资/流动性风险有关的风险
如果公司与MBE的循环信贷额度不延长或替换，公司可能会遇到流动性问题。
截至2024年3月31日，T航空公司与MBT的循环信贷额度(“Revolver-MBT”)的本金为0美元。这个循环设施将于2024年8月31日到期。本公司相信，其手头有足够的现金和可用流动资金，可在本报告日期后至少12个月内履行其在正常业务过程中到期的债务。本公司目前正在寻求在Revolver-MBT到期日之前对其进行再融资；然而，不能保证我们将能够执行这一再融资，或者如果我们能够对这一义务进行再融资，则不能保证此类再融资的条款将与我们现有信贷安排的条款一样优惠。未能延长或更换Revolver-MBT可能会对公司及其财务状况产生重大不利影响。
我们的控股公司结构可能会增加与我们运营相关的风险。
我们的业务、财务状况和经营结果取决于我们个别业务的情况，以及我们在特定行业的总投资。我们是一家控股公司，投资于多个行业的业务和资产。我们的业务、财务状况和经营结果取决于我们的各种业务和投资及其管理团队。我们的每一项业务通常都是独立运作的，并以分散的方式运作。此外，在正常业务过程中，我们保证我们管理和/或投资的实体的义务。我们的业务、投资或管理团队，或我们经营或投资的特定行业的任何重大不利变化，都可能导致我们的业务、财务状况和运营结果发生重大不利变化。我们投入到特定投资或行业的资本越多，可能会增加此类投资可能对我们的财务状况和运营结果产生重大影响的风险，可能会对我们造成重大不利影响。
少数股东有能力控制公司。
我们有一个非常集中的股东基础。截至2024年3月31日，我们的两个最大股东实益拥有或有能力直接投票我们普通股的股份，约占流通股的67%。因此，这些股东有权决定提交给我们股东批准的几乎所有事项的结果，包括我们董事会的选举。此外，这些股东未来大量出售我们的普通股，或出售此类股票的可能性，可能会对我们证券的现行市场价格产生不利影响。
尽管我们预计不会依赖于“受控公司”豁免，但我们可能很快就会成为纳斯达克上市标准所指的“受控公司”，我们将有资格获得某些公司治理要求的豁免。
“纳斯达克”上市标准中定义的“受控公司”，是指在董事选举中由个人、集团或其他公司持有的投票权超过50%的公司。受控公司不需要遵守与公司治理相关的某些纳斯达克上市标准，包括：
•要求其董事会的多数成员由独立董事组成；
•要求其提名和公司治理委员会完全由独立董事组成，并附有书面章程，说明该委员会的宗旨和职责；以及
•要求其薪酬委员会完全由独立董事组成，并有一份书面章程，说明该委员会的目的和责任。
本公司首席执行官兼董事会主席尼古拉斯·斯文森实益拥有本公司普通股共计1,352,938股，约占本公司已发行普通股投票权的49%。我们的首席执行官/董事长总裁可能很快就会在董事选举中拥有多数投票权，因此我们将符合“受控公司”的定义。因此，只要我们仍然是一家“受控公司”，这些要求就不适用于我们。
尽管我们可能很快就会有资格成为“受控公司”，但我们目前并不依赖于这一豁免，我们预计也不会依赖于这一豁免，我们目前遵守并预计将继续遵守纳斯达克上市标准下的所有相关公司治理要求。然而，如果我们利用这些豁免的一部分或全部，您可能得不到为遵守与公司治理相关的所有纳斯达克上市标准的公司股东提供的相同保护。
利率或借款保证金的增加将增加我们偿还债务的成本，并可能减少我们的现金流，并对我们的业务运营结果产生负面影响。
我们未偿债务的一部分按浮动利率计息。因此，在我们没有对利率上升进行对冲的情况下，提高适用的基准利率将增加我们的偿债成本，并可能对我们的运营业绩、财务状况、流动性和现金流产生重大不利影响。此外，如果我们对我们的债务进行再融资或债务到期，而利率或我们的借款利润率在完成现有融资安排与该等融资安排再融资或到期之间增加，我们的偿债成本将会增加，我们的经营业绩、财务状况、流动性和现金流可能会受到重大和不利的影响。
我们无法维持足够的流动性，可能会限制我们的运营灵活性，还会影响我们在债务到期时付款的能力。
除了资本密集和高杠杆，我们的飞机和发动机业务要求我们保持足够的流动性，使我们能够提供发动机和飞机采购的非融资部分，并在到期时偿还我们对债权人的付款义务，尽管我们收入的时间和金额与我们偿债义务下的时间不匹配。我们的受限现金不能用于一般企业用途。因此，我们能否成功执行我们的业务战略并维持我们的运营，取决于我们能否继续在我们的信贷安排下保持充足的流动性、现金和可用信贷。如果我们受到以下一种或多种情况的影响，我们的流动性可能会受到不利影响：
•收入大幅下降，
•利息支出的实质性增长与相应的收入增长不相匹配，
•运营费用大幅增加，
•我们信贷安排项下可用信贷的减少，或
•一般的经济或国家事件。
如果我们没有保持足够的流动性，我们履行对债权人的偿付义务或借入额外资金的能力可能会受到损害。
未来来自运营或融资的现金流可能不足以使公司履行其义务。
未来公司运营的现金流可能会有很大波动。如果未来的现金流不足以使公司履行其义务，这可能会对公司、其业务、财务状况和经营结果产生重大不利影响。此外，信贷市场波动可能会影响我们为现有债务进行再融资、在现有信用额度下借入资金或产生额外债务的能力。如果公司或其子公司的财务业绩不能满足财务要求，则不能保证其将继续获得其信用额度
适用的融资协议中规定的契约。倘若本公司或其附属公司未能履行其若干财务契约，而彼等未能按管理层可接受的条款从有关贷款人取得所需豁免或其他修订，以及无法续期或取代于本财政年度到期的融资安排，则彼等获得可用信贷额度的能力可能会受到限制，其债务负担可能会被各自的贷款人加速，流动资金可能会受到不利影响。
如果公司或其子公司的现金需求大大超过预期，或未能实质性地满足其业务计划，或公司及其子公司的产品和服务市场出现意想不到的低迷，则公司和/或其子公司可能被要求寻求额外或替代融资来源。未来信贷市场状况的中断和波动可能会对本公司或其子公司在债务到期时以类似于我们目前的信贷安排的条款进行再融资的能力产生重大不利影响，并在需要时利用现有的信贷额度或产生额外的债务。因此，不能保证可以获得或以可接受的条件获得这种融资。无法从运营或通过融资或信贷市场中断产生足够的现金流，可能会损害本公司或其子公司的流动性，并可能对其业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。
我们的很大一部分资本投资于实物资产和证券，这些资产和证券可能很难出售，特别是在市场状况不佳的情况下。
由于我们的投资策略可能涉及上市公司证券，我们在某些时间段内实现销售的能力可能会受到限制。缺乏流动性可能会限制我们迅速改变投资组合或资产以应对不断变化的经济或投资状况的能力。此外，如果其他竞争对手的财务或经营困难导致低价出售，此类出售可能会压低我们所在市场的资产价值。拥有实物资产的固有限制可能会降低我们对市场状况变化的反应能力，并可能对我们的投资业绩、我们的财务状况和经营结果产生不利影响。由于非流动或非公开投资的估值或价值的稳定性存在重大不确定性，此类投资的公允价值不一定反映此类投资变现时实际获得的价格。
为了偿还债务和满足其他现金需求，我们将需要大量现金，但这些现金可能无法获得。
我们偿还债务、偿还债务或再融资的能力，将在很大程度上取决于我们未来的经营业绩。我们未来的表现，在一定程度上会受到一般经济、金融、竞争、立法、监管和其他非我们所能控制的因素的影响。此外，我们未来借入资金偿还债务的能力，将取决于我们保持特定的财务比率，以及满足我们债务协议中的财务状况测试和其他公约。我们的业务可能无法从运营中产生足够的现金流，未来的借款可能不足以支付我们的债务和满足我们的其他流动性需求。
如果我们的现金流和资本资源不足以为我们的偿债义务提供资金或满足公约的要求，我们可能会被迫寻找替代方案。
如果我们不能履行我们的偿债或契约义务，我们可能会被迫减少或推迟投资和购买飞机或发动机，出售资产，寻求额外资本，或重组或再融资我们的债务。我们重组债务或为债务再融资的能力将取决于资本市场的状况和我们当时的财务状况。我们债务的任何再融资都可能以更高的利率进行，并可能要求我们遵守更繁琐的公约，这可能会进一步限制我们的业务运营。我们债务工具的条款可能会限制我们采用其中一些替代方案。这些替代措施可能不会成功，并可能不允许我们履行预定的偿债义务，或在到期时履行任何飞机或发动机购买承诺。
尽管我们负债累累，但我们可能会承担更多的债务，而现金可能无法在到期时履行我们的财务义务，或使我们能够在投资机会出现时利用这些机会。
我们在正常业务过程中使用债务和其他形式的杠杆来提高我们投资者的回报并为我们的业务融资，尽管我们目前的负债水平，我们预计未来会产生额外的债务来为我们的业务融资，包括购买飞机和发动机和履行我们的合同义务，因为与我们债务相关的协议，包括我们的次级债券、契约、定期贷款安排、循环信贷安排和其他融资并不完全禁止我们产生额外的债务。我们还在正常业务过程中作出融资承诺，可能需要我们提供资金。如果我们被要求为这些承诺提供资金，但无法做到这一点，我们可能会对针对我们的损害赔偿或因违约而失去机会承担责任，否则可能会发生对我们有利的合同。因此，我们面临与债务融资和再融资相关的风险，包括但不限于：(I)我们的现金流可能不足以满足所需的本金和利息支付；(Ii)借款本金和利息的支付可能使我们没有足够的现金资源来支付运营费用和股息；(Iii)如果我们无法为潜在的收购获得承诺的债务融资，或者只能以高利率或其他不利条件获得债务，我们可能难以完成收购，或者可能产生低于其他情况的利润；(Iv)由于公司和市场因素，例如我们的资产产生的估计现金流、我们资产的价值、债务市场的流动资金和/或财务、竞争、商业和其他因素，我们可能无法为到期债务进行再融资；及(V)如果我们能够为我们的债务进行再融资，则再融资的条款可能不像该等债务的原始条款那么优惠。如果我们无法以可接受的条件为我们的债务进行再融资，
或者，我们可能需要利用可用的流动性，这将降低我们寻求新的投资机会、以不利条件处置我们的一项或多项资产或筹集股本的能力，从而导致现有股东的股权稀释。
我们目前的融资安排需要遵守财务和其他公约，如果不遵守这些公约，可能会对我们的运作能力造成不利影响。
我们的各种信贷协议和其他融资文件的条款要求我们遵守一些惯常的金融和其他公约，例如维持偿债范围和杠杆率，以及足够的保险范围。这些公约可能会限制我们开展业务的灵活性，违反这些公约可能会导致适用债务管理工具下的违约，即使我们已经并继续履行我们的付款义务。监管和市场变化也可能导致借贷成本上升，获得信贷的机会减少。
未来有可能对业务和投资进行收购和处置，改变我们资产和负债的组成部分，如果不成功或不利，可能会降低公司及其证券的价值。
未来的任何收购或处置都可能导致我们的资产和负债的构成以及我们的业务组合和前景发生重大变化。因此，我们的财务状况、经营业绩和证券交易价格可能会受到与目前影响我们财务状况、经营业绩和交易价格的因素不同的因素的影响。
我们在扩大业务的过程中面临着许多风险和不确定性。
我们预计业务的增长和发展将主要来自内部扩张以及收购、投资和战略合作伙伴关系。随着我们扩大业务，不能保证财务控制、人员水平和知识、运营能力、法律和合规控制以及其他公司支持系统将足以管理我们的业务和增长。任何这些控制或系统的无效都可能对我们的业务和前景产生不利影响。此外，如果我们收购新业务和/或推出新产品，我们将面临与其控制和系统的整合有关的许多风险和不确定因素，包括财务控制、会计和数据处理系统、管理控制、其他业务和足够的安全。未能集成这些系统和控制，甚至这些系统和控制的集成效率低下，都可能对我们的业务和前景产生不利影响。
我们的业务战略包括收购，而收购带来了许多风险，包括管理层转移的风险以及增加的成本和费用，所有这些都可能对公司的盈利运营能力产生负面影响。
我们的业务战略包括战略性和机会性收购等。我们战略的这一要素带来了几个风险，包括但不限于将管理层的注意力从其他业务上转移，以及需要通过额外的股本和/或债务为此类收购融资。此外，一旦完成收购，收购还会带来进一步的风险，包括：被收购业务的意外成本和负债，包括环境责任，可能对我们的经营业绩产生重大不利影响；吸收被收购业务的困难，使交易的预期收益无法在预期时间框架内实现或实现；对与供应商和客户的现有业务关系的负面影响；以及被收购业务的关键员工的流失。如果我们的收购战略不成功，或者如果收购没有很好地整合到我们现有的业务中，公司的运营和业务业绩可能会受到负面影响。
战略风险投资可能会增加适用于我们业务的风险。
我们可能会进入构成风险的战略风险，包括对企业缺乏完全控制，以及其他潜在的不可预见的风险，其中任何一项都可能对我们的财务业绩产生不利影响。我们可能偶尔与第三方进行战略合资或投资，以利用有利的融资机会，分担资本或经营风险，或赚取管理费。这些战略冒险和投资可能会使我们面临各种风险，包括由于我们在企业或相关飞机上拥有有限的决策权而产生的风险。如果我们无法在保留重大管理否决权的合资企业中解决与战略合作伙伴的纠纷，我们可能会陷入僵局，这可能会导致合资企业的运营困难，增加成本或一次性清算我们的投资，导致我们损失部分或全部原始投资和/或发生其他损失，这可能会对我们的财务业绩产生不利影响。
快速的业务扩张或新的业务计划可能会增加风险。
某些业务举措，包括现有业务的扩张，例如我们商用喷气式飞机发动机和零部件部门最近的扩张，以及建立飞机资产管理业务和飞机资本合资企业，可能会直接或间接地使我们接触到传统客户和交易对手基础之外的个人和实体，并可能使我们接触到新的资产类别、新的业务计划和新的市场。这些商业活动使我们面临新的和增强的风险，对这些活动的更严格的监管审查，与信贷相关的、主权和运营风险的增加，以及对这些资产的运营或持有方式的声誉担忧。不能保证上一年的活动和结果将在未来期间发生。
我们的政策和程序可能不能有效地确保遵守适用法律。
我们旨在确保遵守适用法律的政策和程序可能并非在所有情况下都有效，以防止违规行为。我们可能会成为各种正式和非正式的政府调查、审计和调查的对象。这样的调查，无论结果如何，都可能代价高昂，转移管理层的注意力，并损害我们的声誉。此类调查的不利解决可能导致刑事责任、罚款、处罚或其他金钱或非金钱制裁，并可能对我们的业务或运营结果产生重大影响。
作为一家上市公司，遵守强加给我们的监管要求会导致巨大的成本，这可能会对我们的业绩产生不利影响。
作为一家上市公司，我们受到各种监管要求的约束，包括但不限于遵守规则。
证券法“和经修订的1934年”证券交易法“(”交易法“)，包括2002年的”萨班斯-奥克斯利法案“和2010年的”多德-弗兰克华尔街改革和消费者保护法“。遵守这些规则和法规会直接增加我们的审计和咨询费，也会间接增加我们有限的资源所需的时间来满足这些法规的要求，从而给我们带来显著的额外成本。
我们上市公司财务报告和披露的缺陷可能会对我们的声誉造成不利影响。
随着我们扩大业务规模和范围，我们的财务报告和其他公开披露文件可能包含重大错报的可能性更大，我们为确保公开披露的完全准确性而维持的控制措施可能无法按预期运作。此类事件的发生可能会对我们的声誉和财务状况造成不利影响。管理层负责建立和维持对财务报告的充分内部控制，以向我们的利益相关者保证我们财务报告的可靠性，并根据公认的会计原则为外部目的编制财务报表(“公认会计原则“)。然而，建立和维持对财务报告的适当内部控制的过程有其固有的局限性，包括可能出现人为错误。我们对财务报告的内部控制可能无法及时防止或发现财务披露中的错误陈述，或者根本不能。对于我们结构中的某些子公司来说，其中一些流程可能是新的，如果是收购，可能需要时间才能完全实施。我们的披露控制和程序旨在提供保证，确保我们根据美国证券法提交或提交的报告中要求披露的信息在规定的时间段内得到记录、处理、汇总和报告。我们管理披露的政策和程序可能无法确保以适当和及时的方式披露与我们有关的所有重要信息，或者我们将成功地防止在此类信息被广泛传播之前向单个人或有限的一群人披露这些信息。
与我们的细分业务相关的风险
我们部门的经营业绩可能会波动，特别是我们的商用喷气发动机和零部件部门。
我们四个部门的经营业绩在不同时期有所不同，与前几个时期的业绩进行比较可能没有意义。由于许多因素，包括本节描述的风险，我们的经营业绩可能会波动。除其他因素外，这些波动还可能由以下因素引起：
a.总体经济和航空业的经济健康状况；
b.联邦快递对使用我们航空货运部门服务的需求；
c.购买和销售发动机或航空器的时间和数量；
d.因终止长期租约而记录的维修准备金收入的时间和数额，而该长期租约可能积累了大量维修准备金；
e.停止或宣布停止生产特定飞机和发动机类型；
f.航空器运营者对特定机型的退役或宣布退役；
g.任何特定发动机、飞机或发动机或飞机型号的运行历史；
h.我们的经营租约的期限；以及
i.发动机和飞机进行必要检修的时机。
这些风险可能会降低我们的运营部门的业绩，特别是我们的商用喷气发动机和零部件部门。这些风险可能会降低商用喷气发动机和零部件部门的发动机使用率、租赁利润率、维护储备收入和发动机销售收益，并导致与收回相关的更高的法律、技术、维护、储存和保险成本，以及发动机停止租赁的成本。由于上述因素和其他因素，可供租赁或出售的发动机定期经历特定发动机型号的供过于求和供应不足的周期，一般情况下。发动机供过于求的情况可能导致发动机租赁率以及发动机的评估和转售价值大幅下降，并可能增加租赁或销售发动机的时间和成本。我们预计，未来供应波动仍将持续。因此，与前几个期间的结果进行比较可能没有意义，不应依赖前几个期间的结果作为我们未来业绩的指标。
我们的航空货运部门依赖于一个重要的客户。
我们的航空货运业务在很大程度上依赖于与联邦快递公司(FedEx Corporation)的合同关系。联邦快递“)，亏损将对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。在截至2024年3月31日的财年中，我们36%的综合运营收入和91%的隔夜航空货运部门的运营收入来自我们向联邦快递提供的服务。虽然联邦快递自1980年以来一直是我们的客户，但根据类似的条款，我们目前的协议可由联邦快递提前90天书面通知终止，联邦快递可随时终止
任何特定飞机须在10天前发出书面通知。此外，联邦快递可在书面通知下终止与MAC或CSA的干租赁协议，如果MAC或CSA的收入(不包括根据干租赁协议偿还款项产生的收入)的60%或更多来自其根据各自的干租赁协议提供的服务，联邦快递成为其唯一客户，或者MAC或CSA雇用的员工少于六人。自本报告发布之日起，联邦快递将被允许终止这一规定下的每一项干租赁协议。失去与联邦快递的这些合同将对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。
我们与联邦快递签订的干租赁协议使我们面临经营风险。
我们与联邦快递签订的干租赁协议规定，由我们租赁特定的飞机，以换取每月支付每架租赁飞机的租金。干租赁协议规定由联邦快递偿还我们与租赁飞机运营相关的成本，没有加价：燃料费、着陆费、第三方维护、零部件和某些其他直接运营成本。根据干租赁协议，我们在运营飞机时产生的某些运营成本不会由联邦快递按成本报销，该等运营成本由我们独自承担。未偿还业务成本的增加将对我们的业务结果产生负面影响。
由于我们对联邦快递的依赖，我们受到可能影响联邦快递运营的风险的影响。
由于我们对联邦快递的依赖，我们受到可能影响联邦快递运营的风险的影响。这些风险在联邦快递提交给美国证券交易委员会的定期报告中进行了讨论，其中包括截至2023年5月31日的财年的Form 10-K年度报告。这些风险包括但不限于以下风险：
•它所在的全球市场的经济状况；
•有能力成功实施其业务战略和全球转型计划，并将其运营的公司合并为一个组织；
•有效应对市场动态的变化，在管理风险的同时实现此类战略和行动的预期效益；
•有能力实现其降低成本的举措和财务业绩目标；
•与其全球转型计划和其他正在进行的举措相关的成本的时间和金额；
•声誉受损或者品牌资产损失的；
•美国邮政服务的业务或财务稳健性或其与联邦快递的关系的变化，包括其业务的战略变化或减少对联邦快递航空网络的依赖；
•在控制相关成本的同时，满足其劳动力和购买的运输需求的能力；
•其技术基础设施发生重大数据泄露或其他中断；
•疾病或任何其他传染病或公共卫生危机的广泛爆发的影响；
•反贸易措施以及国际贸易政策和关系的额外变化；
•任何国际冲突或恐怖主义活动的影响，包括目前俄罗斯与乌克兰以及以色列与哈马斯之间的冲突造成的影响；
•燃料价格或货币汇率的变化；
•它能够将容量与不断变化的音量水平相匹配；
•激烈竞争的影响；
•自我保险应计项目和费用增加；
•未收到或收取预期保险金额的；
•它有能力有效地运营、整合和发展被收购的企业，并实现收购或其他战略交易的预期效益；
•与其商誉和某些递延税项资产有关的非现金减值费用；
•电子商务未来的增长率和库存补充水平；
•发展中的或新的美国国内或国际法律和政府法规、政策和行动；
•与其税务立场有关的未来指导、法规、解释、质疑或司法裁决；
•在恶劣天气或局部灾害或关键地理区域发生骚乱后，无法迅速有效地恢复运营；
•与联邦快递地面雇用的服务提供商和代表他们提供服务的司机以及联邦快递美国员工根据1926年修订的《铁路劳动法》的覆盖范围有关的法律挑战或变更；
•因诉讼而产生的任何责任和抗辩费用；
•有能力在2040年前实现或证明在实现碳中和行动目标方面取得进展；
•全球航空或其他运输权的监管环境；
•其他风险和不确定性，包括：
•遵守联邦、州和外国政府机构的授权(包括《反海外腐败法》和《英国反贿赂法》)并为这些机构不适当或不正当的执法或其他行动辩护的成本不断增加；
•外币汇率的变化，特别是欧元、人民币、英镑、加拿大元、澳元、港币、墨西哥比索、日元和巴西雷亚尔，这可能会影响我们的销售水平和外币销售价格；
•集体诉讼、派生诉讼和其他诉讼，如工资和工时、联合雇佣、证券、歧视和报复索赔，以及任何其他法律或政府诉讼所产生的任何责任和辩护费用；
•技术发展对其业务和对其服务的需求的影响，以及其继续查明和消除整个组织不必要的信息技术冗余和复杂性的能力；
•政府对运输基础设施投资不足，这可能会增加运输基础设施的成本，并由于交通拥堵、关键道路长时间关闭或车辆和飞机的次优路线而对其服务水平产生不利影响；
•全球供应链中断，这可能限制联邦快递及其服务提供商获得车辆和其他关键资本资源，并增加其成本；
•股东激进主义，可能转移管理层和董事会对其业务的注意力，阻碍其业务战略的执行，引起对我们未来的感知不确定性，并导致其普通股价格大幅波动；以及，
•资本市场的制约、波动或干扰，其维持当前信用评级、商业票据评级、优先无担保债务和传递证书信用评级的能力，以及其满足信贷协议金融契约的能力。
•疾病或其他传染病或其他公共卫生危机的广泛爆发；
我们为联邦快递飞行的飞机的实质性减少可能会对我们的业务和运营结果产生实质性的不利影响。
根据我们与联邦快递的协议，我们不能保证我们将飞行的飞机或航线的数量，联邦快递可能会减少我们租赁和运营的飞机数量，但需提前10天发出书面通知。根据这些协议，我们的补偿，包括我们的行政费用，取决于联邦快递租赁给我们的飞机数量。我们运营的飞机的任何实质性永久性减少都可能对我们的业务和运营结果产生重大不利影响。任何时期的临时减少都可能对我们在该时期的运营结果产生重大不利影响。
除冰设备的销售可能会受到天气条件的影响。
我们地面设备销售部门的除冰设备用于为商用和军用飞机除冰。除冰活动的程度取决于冬季天气的严重程度。温和的冬季天气条件允许机场使用更少的除冰设备，因为在温和的天气条件下为飞机除冰所需的时间更少。因此，机场或许能够延长现有机组的使用寿命，减少对新机组的需求。
我们受到商用飞机运营商和MRO公司面临的风险的影响，因为他们是我们的客户。
商用飞机运营商从事经济敏感、高度周期性和竞争性的业务。我们是商用飞机运营商和MRO的供应商。因此，我们间接受到商用飞机运营商和MRO面临的所有风险的影响，这些风险在很大程度上超出了我们的控制。我们的经营结果在一定程度上取决于我们客户的财务实力，以及我们的客户在市场上有效竞争和管理风险的能力。
我们的发动机价值和租赁费可能会下降，这取决于安装发动机的飞机类型的状况，以及其他因素。
一种特定型号的发动机的价值在很大程度上取决于可能安装该发动机的飞机类型以及这种发动机的可用供应量。只要对主机型飞机有足够的需求，发动机的价值通常会相对稳定。然而，一旦主机飞机开始退役和/或大量用于备件，发动机的价值可能会开始迅速下降。目前正面临财务困难的商用飞机运营商可能会大量使用某些类型的发动机。如果这些经营者进入清盘或类似的程序，这些经营者由此产生的发动机供应过剩可能会对受影响的发动机类型的需求和这类发动机的价值产生不利影响。
租赁终止后，我们可能无法签订新的租赁合同或以可接受的条款出售机身、发动机或其部件。
我们直接或间接拥有我们出租或出售给客户的发动机或飞机，并承担无法通过租赁和出售发动机或飞机收回全部投资的风险。租赁终止后，我们寻求签订新的租赁合同，或出售或分拆发动机或飞机。我们还在机会主义的基础上有选择地销售发动机。我们不能保证我们能够及时为我们即将停租的发动机或飞机或其相关部件找到承租人或买家。如果我们确实找到了承租人，我们可能无法获得令人满意的租赁费率和条款(包括维护和交付条件)，并且我们不能保证任何未来承租人的信誉将等于或好于我们发动机的现有承租人。由于发动机租赁期限可能不到12个月，我们可能经常需要重新销售发动机。我们面临的风险是，我们可能无法持续租赁我们的发动机。
如果承租人未能履行我们租赁项下的维护和记录义务，可能会对我们租赁的发动机和飞机的价值产生不利影响，这可能会影响我们在租赁终止后及时重新租赁发动机和飞机的能力。
发动机或飞机的价值和产生收入的潜力在很大程度上取决于它是否按照经批准的维护制度进行维护，并遵守所有适用的政府指令和制造商的要求。在……里面
此外，为了使发动机或飞机能够投入使用，与发动机或飞机的维护和操作有关的所有记录、日志、执照和文件都必须按照政府和制造商的规范进行维护。根据我们的租赁，我们的承租人主要负责维护我们的飞机和发动机，并遵守适用于承租人和飞机和发动机的所有政府要求，包括运营、维护、政府机构监督、登记要求和适航指令。然而，随着时间的推移，某些承租人在履行我们租约条款规定的维护和记录义务方面遇到了困难，未来也可能会遇到困难。如果我们的承租人未能按照要求维护我们的资产，可能会对我们的资产的价值和可取性产生负面影响，并使我们面临更高的维护成本，这些成本可能无法通过该等承租人支付的补充维护租金来支付。
我们确定发动机或飞机的状况以及承租人是否正确维护我们的资产的能力通常仅限于承租人报告每月使用情况和进行的任何维护，并通过我们和第三方进行的定期检查进行确认。承租人未能履行租约规定的维护或记录义务，可能导致：
•相关发动机或航空器停飞；
•收回可能会导致我们在将发动机或飞机恢复到可接受的维护状况方面的额外和潜在的巨额支出；
•在出售或租赁发动机或飞机之前需要产生额外费用并投入资源重建记录；
•飞机或发动机的市场价值下降，导致随后租赁或出售时的收入减少；
•在我们进行整修或维修并重新创建记录时，租赁收入的损失；以及
•我们在收回发动机或飞机后签订的新租约中的较低租赁率和/或较短的租期。
这些事件中的任何一种都可能对发动机的价值产生不利影响，除非得到补救，并减少我们的收入和增加我们的费用。如果发动机在租赁期间损坏，我们无法向承租人或通过保险追回，我们可能会招致损失。
当承租人违约时，我们可能会遇到与收回发动机或飞机有关的损失和延误。
当承租人违约时，我们可能无法收回发动机或飞机，即使我们能够收回发动机或飞机，我们也可能不得不花费大量资金来收回、再营销和租赁资产。当承租人违约而这种违约没有得到及时补救时，我们通常会寻求终止租赁并收回发动机或飞机。如果违约承租人对终止和收回提出异议，或处于法院保护之下，执行我们在租约下的权利可能会困难、昂贵和耗时。我们可能不会从我们的合法权利中实现任何实际利益，我们可能需要获得同意才能出口发动机或飞机。因此，相关资产可能在很长一段时间内处于停租状态或无法产生收入。此外，我们将产生与收回我们的发动机或飞机相关的直接成本，包括但不限于法律和类似成本，发动机或飞机的运输、储存和保险的直接成本，以及与必要的维护和记录保存相关的成本，以使资产可供租赁或出售。在此期间，我们将不会从租赁的发动机或飞机中获得任何收入，我们将继续有义务支付与该资产相关的任何债务融资。如果发动机安装在机身上，机身可能归航空器出租人或其他第三方所有。我们找回安装在机身上的发动机的能力可能取决于机身所有者的合作。
我们的商用喷气发动机和零部件部门及其客户在一个高度监管的行业中运营，法律或法规的变化可能会对我们租赁或销售我们的发动机或飞机的能力产生不利影响。
适用于我们业务的某些法律法规包括：
牌照及同意书。我们的许多租赁需要特定的政府或监管许可证、同意或批准。这包括同意根据租约支付某些款项，以及我们的引擎或飞机的出口、进口或再出口。关于未来租赁或出售我们的发动机或飞机所需的同意可能不会及时收到或具有经济上可行的条款。这些事件中的任何一项都可能对我们租赁或销售发动机或飞机的能力造成不利影响。
进出口条例。美国商务部(美国商务部)商务部“)管制出口。在向外国实体出租和出售发动机和飞机以及出口相关零部件方面，我们必须遵守商务部和美国国务院的规定。在某些情况下，这些部门可能会要求我们为出口到外国的发动机获得出口许可证。美国国土安全部通过美国海关和边境保护局，执行与向美国进口发动机和飞机以进行维护或租赁以及进口安装在我们的发动机和飞机上的零部件有关的法规。
限制清单。我们被禁止与美国财政部外国资产管制办公室指定的人员做生意(“OFAC)，并必须监督我们的业务以及现有和潜在的承租人和其他交易对手是否遵守OFAC的规则。同样，联合国、美国政府、欧盟或其他外国政府发布的制裁可能会禁止或限制我们在某些国家或与某些人做生意。因此，我们必须监测我们的业务以及现有和潜在的承租人和其他交易对手遵守此类制裁的情况。
反腐败法。作为一家拥有国际业务的美国公司，我们必须遵守一系列美国和国际反腐败法律和法规。例如，美国《反海外腐败法》（
“《反海外腐败法》“)和类似的世界范围的反贿赂法律一般禁止不正当地向外国官员行贿，目的是影响任何官方行为或决定或获得任何不正当利益。这类反腐败法律法规的范围和执行情况可能有所不同。尽管我们的政策明确要求遵守《反海外腐败法》和类似的适用法律，但不能保证我们的任何员工或代理人都不会采取任何违反我们政策的行动。违反此类法律或法规可能导致巨额民事或刑事罚款或处罚。实际或被指控的违规行为也可能损害我们的声誉，辩护成本高昂，并削弱我们的业务能力。
民航条例。发动机和飞机的用户受到包括联邦航空局和欧洲航空航天局在内的一般民用航空当局的监管，这些当局负责管理发动机的维护并发布适航指令。适航性指令通常规定了对某些发动机和飞机类型或一系列特定发动机必须实施的特殊维护行动或修改，以使发动机或飞机保持服务。此外，适航指令可能要求承租人对发动机、飞机或特定发动机部件进行更频繁的检查。发动机或飞机的每个承租人一般都有责任遵守所有适航指令。然而，如果发动机或飞机租赁期满，我们可能会被迫承担遵守此类适航指令的费用。此外，即使租赁了发动机或飞机，根据租赁条款，我们仍可能被迫分担合规成本。
我们的飞机、发动机和部件可能会造成损害，从而导致责任索赔。
我们的飞机、发动机或部件可能会造成人身伤害或财产损失，使我们面临责任索赔。我们的租约要求承租人就这些索赔向我们进行赔偿，并承保航空运输业的惯例保险，包括按商定水平投保的一般责任和财产保险。然而，我们不能保证一个或多个灾难性事件不会超出保险覆盖范围，也不能保证承租人的保险将涵盖可能对我们提出的所有索赔。承租人在其赔偿或保险义务下的任何保险范围不足或违约可能会减少我们在发生损失时对损失的赔偿。
我们在管理我们的飞机和发动机组合以满足客户需求方面存在风险。
飞机和喷气发动机相对较长的使用周期可能会因世界事件、政府监管或客户偏好而缩短。我们试图通过以下方式来管理这些风险：试图预测特定发动机和飞机类型的需求，维持我们认为多元化、具有长期价值并且将受到全球喷气发动机市场承租人的追捧的发动机投资组合，并通过销售我们预计不会在可预见的未来经历过时或有用性下降的发动机和飞机。无法保证我们拥有或收购的发动机和飞机类型能够满足客户需求。
我们对发动机或飞机的留置权可能会超过此类资产的价值，这可能会对我们收回、租赁或出售特定发动机或飞机的能力产生负面影响。
根据司法管辖区的不同，保证支付维修费或其他留置权的留置权可以附加在发动机和航空器上。发动机也可以安装在与发动机无关的留置权所附的机身上。这些留置权可能获得相当大的金额，在某些法域或某些类型的留置权，可能超过留置权所附的特定发动机或航空器的价值。在一些法域，留置权可以赋予持有人扣留发动机或航空器的权利，或在有限的情况下出售或导致没收发动机或航空器。这种留置权可能优先于我们的利益以及我们债权人对发动机或飞机的利益。这些留置权和留置权持有人可能会削弱我们收回、租赁或出售发动机或飞机的能力。我们不能保证我们的承租人会履行他们的义务，解除对我们资产的第三方留置权。如果他们不这样做，我们未来可能会发现有必要支付由此类留置权担保的债权，以收回此类资产。
在某些国家，安装在飞机上的发动机可能会成为飞机的附加部件，我们可能无法行使对发动机的所有权。
在某些法域，安装在航空器上的发动机可能成为航空器的附加物，从而使航空器所有人的所有权优先于发动机所有人的所有权。如果航空器是所有者对第三方义务的担保，该航空器上的担保权益可能会取代我们作为发动机所有者的权利。这种担保权益可能会限制我们在承租人破产或租赁违约的情况下收回位于这样一个司法管辖区的发动机的能力。如果我们不能收回租赁给这些司法管辖区承租人的发动机，我们可能会蒙受损失。
较高或波动的燃油价格可能会影响航空业的盈利能力，以及我们的承租人履行对我们的租赁付款义务的能力。
从历史上看，燃料价格的波动很大，主要取决于国际市场条件、地缘政治和环境因素以及事件和货币汇率。自然灾害和其他灾害也会对燃料供应和价格产生重大影响。燃料成本是航空公司的一项不在其控制范围内的主要费用，燃料成本的大幅增加或不准确评估燃料成本走向的对冲可能会对其经营业绩产生重大不利影响。由于航空业的竞争性，运营商可能无法通过增加票价来完全抵消他们可能产生的增加的燃料成本，从而将燃料价格的增加转嫁给客户。此外，他们可能无法通过适当对冲燃料价格波动的敞口来管理这一风险。那些确实对燃油成本进行了对冲的航空公司的盈利能力和流动性也可能受到燃油价格快速波动的不利影响，如果这些航空公司被要求根据对冲协议提供现金抵押品的话。因此，如果出于任何原因，燃油价格回到历史高位或出现显著波动，我们的承租人可能会产生更高的成本或更低的收入，这可能会影响他们履行对我们的义务的能力。
资本市场的中断可能会削弱我们承租人为其运营提供资金的能力，这可能会阻止承租人履行对我们的付款义务。
全球金融市场可能非常不稳定，根据全球金融市场的发展情况，从金融市场和金融机构获得的信贷可能有很大不同。我们的承租人依赖银行和资本市场提供营运资金，并为现有债务进行再融资。如果此类资金无法获得，或仅以不利条款获得，且金融市场不提供股权融资作为替代方案，我们承租人的经营和经营业绩可能会受到重大不利影响，他们可能无法履行各自对吾等的付款义务。
我们的承租人可能无法为我们的飞机或发动机提供足够的保险，这可能会使我们承担额外的费用。
当飞机或发动机处于租赁状态时，我们不直接控制其运行。然而，由于我们拥有飞机或发动机的所有权，在某些司法管辖区，我们可能要对其运营造成的损失承担责任。至少，我们可能会被要求在国防上花费资源。我们要求我们的承租人获得特定水平的保险，并为我们的此类经营责任提供赔偿和保险。然而，一些承租人可能无法在租赁期内保持足够的保险范围，这虽然构成了违反租约，但需要我们采取一些纠正行动，如终止租约或为飞机或发动机购买保险。因此，我们承租人的保险范围可能不足以覆盖因我们的飞机或发动机的运行而对我们提出的所有索赔。保险范围不足或承租人未能履行其对我们的赔偿或保险义务将减少我们本来有权在我们被起诉并被要求向索赔人付款的情况下获得的保险收益。此外，我们承租人的保险范围取决于保险公司的财务状况和支付索赔的能力。由于这些因素中的任何一个而导致应付给我们的保险收入减少，可能会对我们的财务业绩产生实质性的不利影响。
如果我们的承租人在租赁终止后不配合归还我们的飞机或发动机，我们可能会遇到障碍，并可能产生巨大的收回成本和费用。
根据飞机或发动机所在司法管辖区的不同，我们的法律权利和收回飞机的相对难度也有很大不同。我们可能需要获得法院命令或同意注销或再出口，这一过程可能因国家而异。当违约承租人处于破产、保护性管理、破产或类似程序中时，也可能适用额外的限制。例如，某些司法管辖区赋予破产受托人或类似的高级人员接受或拒绝租约、将租约转让给第三者的权利，或授权承租人或另一第三者保留对飞机或发动机的占有权，而无需支付租赁租金或履行相关租约规定的全部或部分义务。我们的某些承租人可能由政府相关实体部分或全资拥有，这可能会使我们在该政府管辖范围内收回我们的飞机或发动机的努力进一步复杂化。如果我们遇到任何这些困难，我们可能会延误或阻止执行我们在租赁中的某些权利，以及在转租受影响的飞机或发动机时。
在进行收楼时，我们可能会招致很大的成本和开支，而这些成本和开支不太可能收回。这些费用包括与法律诉讼有关的法律和其他费用，包括邮寄收回飞机或发动机所需的担保保证金或信用证的费用，特别是在承租人对诉讼提出异议或破产的情况下。我们必须承担飞机或发动机租赁期满造成的收入损失。我们可能会招致违约承租人未能支付的大量维护、翻新或维修费用，而这些费用是将飞机或发动机置于适当状态以重新租赁或出售所必需的。我们还可能在检索或重建飞机注册所需的飞机记录和获得飞机适航证书方面产生巨大成本。可能有必要支付解除飞机的留置权或支付税款和其他政府费用，以获得明确的占有并有效地重新销售飞机，在某些情况下，包括承租人可能因运营其其他飞机而产生的留置权。我们还可能产生与实际拥有飞机或发动机相关的其他费用。
如果我们的承租人未能解除他们所负责的飞机留置权，我们可能有义务支付解除留置权的费用。
在正常业务过程中，我们的承租人可能会产生飞机和引擎留置权，以确保支付机场费用和税费、关税、欧洲管制和其他空中导航费用、着陆费、机组人员工资和其他可能与我们的飞机相关的留置权。由于第三方代表我们的客户进行例行维护，飞机也可能受到机械师的留置权的约束。其中一些留置权可以获得可观的金额，如果它们附属于整个机队，就像某些类型的留置权所允许的那样，它们可能会超过飞机本身的价值。虽然与这些留置权相关的财务义务是我们承租人的合同责任，但如果他们未能履行他们的义务，留置权最终可能成为我们的财务责任。在这些留置权被解除之前，这些留置权可能会削弱我们收回、再租赁或出售我们的飞机或发动机的能力。在一些法域，航空器和发动机留置权可赋予其持有人扣留航空器的权利，或在有限的情况下出售或导致没收航空器。如果我们必须支付一大笔钱来解除留置权，或者如果我们无法以及时和具有成本效益的方式接管受留置权约束的飞机，可能会对我们的财务业绩产生重大和不利的影响。
如果我们的承租人遇到财务困难，而我们重组或终止我们的租赁，我们可能会获得不太有利的租赁条款。
如果承租人延迟、减少或未能按时支付租金，或已通知我们将来会这样做，我们可能会选择或被要求重组或终止租约。重组后的租约可能会包含对我们不太有利的条款。如果我们无法就重组达成一致并终止租赁，我们可能无法收到所有或任何尚未支付的款项，我们可能无法以优惠的价格迅速重新租赁飞机或发动机(如果有的话)。
撤回、暂停或撤销政府授权或批准可能会对我们的业务产生负面影响。
我们受政府监管，如果我们不遵守这些规定，可能会导致政府撤回或撤销我们开展业务的授权和批准，并可能使我们受到可能损害我们业务的惩罚和制裁。世界各地的政府机构，包括美国联邦航空局，对在美国运营的飞机的制造、维修和运营进行高度监管，而其他国家的类似监管机构，如欧洲的EASA，则对在这些国家运营的飞机进行监管。对于我们购买、租赁和销售给客户的飞机、发动机和相关部件，我们包括证明每个部件符合适用的法规要求，并符合美国联邦航空局或其他国家/地区同等法规机构制定的适用适航标准的文件。具体规定因国家而异，尽管其他国家的监管要求通常通过遵守联邦航空局的要求来满足。对于特定的发动机或发动机部件，我们利用FAA和/或EASA认证的维修站来维修和认证发动机和部件，以确保适销对路。撤销或暂停我们的任何材料授权或批准将对我们的业务、财务状况和运营结果产生不利影响。新的和更严格的政府法规如果通过，可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。此外，某些产品向国外销售需要得到美国政府的批准或许可。拒绝出口许可证可能会减少我们对这些国家的销售，并可能对我们的业务产生实质性的不利影响。
与环境、社会和治理问题相关的风险
气候变化、应对气候变化的相关立法和监管措施以及向低碳经济的过渡可能会对我们的业务产生不利影响。
人们越来越担心，由于大气中二氧化碳和其他温室气体浓度的增加，全球平均气温逐渐上升，将导致全球天气模式发生重大变化，极端天气条件和自然灾害的频率、严重性和持续时间增加，水资源短缺和水质变差。这些事件还可能使不利的经济状况雪上加霜。如果我们的业务所在或经营地区的气候发生重大变化，我们可能会经历极端天气和/或降水和温度的变化，所有这些都可能导致我们位于这些地区或受这些条件影响的物业受到物理损害或需求减少，并可能对我们的业务产生负面影响。此外，基于对气候变化的担忧，联邦、州和地方立法和法规的变化，包括旨在限制温室气体排放的法规和“绿色”建筑法规的实施，可能会导致资本支出增加，而不会相应增加收入。鉴于潜在监管变化的广泛范围，对未来气候变化立法、法规或行业标准以及任何国际条约和协定的潜在影响的任何评估都是不确定的。
我们面临着地震和恶劣天气(其频率和严重程度可能受到气候变化的影响)等自然灾害的风险，其中可能包括更频繁或更严重的风暴、极端温度和环境温度上升、飓风、洪水、海平面上升、缺水、干旱和野火，其中任何一种都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。
自然灾害、恶劣天气(如地震、龙卷风、风或洪水)以及野火可能会对我们的财产造成重大损害或中断我们的运营。与这类事件有关的伤亡损失和收入损失的程度取决于事件的严重程度和受影响地区的总接触量。恶劣天气的其他后果可能包括保险费和免赔额增加或保险范围减少。
环境有害的条件可能会对我们产生潜在的不利影响。
根据各种联邦、州和地方环境法，房地产的现任或前任所有者或经营者可能需要承担移除或补救此类房产上的危险或有毒物质的费用。这种法律往往规定责任，无论所有者或经营者是否知道或对这种危险或有毒物质的存在负有责任。即使不止一个人对污染负有责任，适用的环境法所涵盖的每个人也可能要对产生的所有清理费用负责。此外，第三方可以起诉网站的所有者或运营者，要求其赔偿因环境污染而造成的人身伤害、自然资源或财产损失或其他费用，包括调查和清理费用。如果我们的一处房产存在危险或有毒物质，或未对受污染的房产进行适当的补救，可能会产生有利于政府的留置权，因为政府可能会因解决污染问题而产生成本，或者以其他方式对我们出售或租赁房产或以房产为抵押品借款的能力产生不利影响。环境法还可以对财产的使用方式或企业的经营方式施加限制。违反环境法的财产所有者可能受到制裁，这些制裁可能由政府机构执行，在某些情况下也可能由私人执行。对环境索赔进行辩护、遵守环境法规要求或补救任何受污染的财产的成本可能会对我们产生实质性和不利的影响。
我们受到投资者和其他人对我们的环境、社会、治理或可持续发展责任的日益严格的审查，这可能会导致额外的成本或风险，并对我们的声誉、合伙人保留和从此类投资者那里筹集资金的能力产生不利影响。
投资者倡导团体、某些机构投资者、投资基金、其他市场参与者和利益攸关方越来越关注公司的环境、社会和治理(“ESG”或“可持续性”)做法，包括与气候变化有关的做法。这些缔约方更加重视其投资的社会成本的影响。如果我们的ESG实践不符合投资者或其他行业利益相关者的期望和标准，而这些期望和标准仍在不断发展，根据对我们ESG实践的评估，我们的声誉和员工保留可能会受到负面影响。我们作出的任何可持续性披露可能包括我们在各种社会和道德问题上的政策和实践，包括公司治理、环境合规、相关的健康和安全实践、人力资本管理、产品质量、供应链管理以及员工的包容性和多样性。利益相关者可能对我们的ESG实践或采用它们的速度不满意。我们还可能产生额外的成本，并需要额外的资源来监控、报告和遵守各种ESG做法。此外，投资者可能会因为评估我们对ESG因素的态度和考虑而决定不对我们进行投资。
与T航空融资相关的风险
公司在次级债券和担保下的债务排名造成了T航空融资可能无法支付应付资本证券持有人的金额的风险。
Air T Funding向资本证券持有人支付应付款项的能力完全取决于公司在需要时就次级债券进行付款。本公司在担保、次级债券及其他文件项下的所有债务均为无抵押债务，其偿付权优先于所有现时及未来的高级及次级债务，其金额不受限制。截至2024年3月31日，该公司未偿还的优先和次级债务总额约为3420万美元。任何契约、担保或信托协议均不对本公司或其附属公司可能产生的有担保或无担保债务(包括优先及次级债务)的金额设定任何限制。此外，本公司就任何进一步发行的资本证券发行额外次级债券的能力并无限制，而该等额外债券将与次级债券享有同等地位。此外，支付次级债券的到期金额可能会对公司的现金流、流动资金和财务状况产生不利影响。
本公司有权选择延长付息期；推迟付息的税收后果。
只要在2024年6月7日或之后的任何时间没有发生并持续发生违约事件(如本文所定义)，本公司就有权根据契约随时或不时就每个延展期延迟支付次级债券的利息，期限不得超过次级债券的规定到期日，但不得超过规定的到期日。由于任何此类延期，Air T Funding对资本证券的季度分派将被推迟(资本证券持有人有权获得的分派金额将在适用法律允许的范围内，从该等分派的相关付款日期起以每年8%的速度按季度复利累积额外金额)。在任何该等延长期内，本公司将被禁止就本公司的股本(包括普通股或优先股的股息或赎回)作出某些付款或分派，并禁止本公司就任何与次级债券同等或次于次级债券的债务证券作出某些付款；然而，公司将不受以下限制：(A)支付公司普通股的股息或分派，(B)根据股东权利计划赎回权利或采取某些其他行动，(C)根据担保支付款项，或(D)购买普通股或与发行普通股有关的普通股，或根据公司为其董事、高级管理人员或员工提供的任何福利计划的权利。此外，在延长期内，本公司将有能力继续支付优先和次级债务。截至2024年3月31日，该公司未偿还的优先和次级债务总额约为3420万美元。在任何延展期终止前，本公司可进一步延长该等延展期，但该等延展期不得导致该延展期超过连续20个季度或超过规定的到期日。于任何延展期终止及支付当时应计及未付的所有利息(连同在适用法律许可范围内按年利率8%按季复利的利息)后，本公司可选择在上述规定的规限下开始新的延展期。本公司可选择开始延长期的次数没有限制。
税务事项赎回或投资公司行为赎回
于税务事项或投资公司事项发生后及持续期间，本公司有权于该税务事项或投资公司事项发生后90天内，按本金的100%全部(但非部分)赎回次级债券连同应计但未付的利息至指定的赎回日期，从而强制赎回信托证券。
“税务事项”是指本公司和Air T Funding收到在此类事项上有经验的律师的意见，其大意是，由于对美国或其任何政治分区或税务当局的法律(或其下的任何法规)或其中的任何修订或变更(包括任何已宣布的预期变更)，或由于下列原因而导致的
任何解释或实施此类法律或法规的官方行政声明或司法决定，无论是修订或变更生效的，还是在资本证券最初发行之日或之后宣布的，都存在以下重大风险：(I)T航空资金在或将在该意见发表之日起90天内，就次级债券的收入或应计收入缴纳美国联邦所得税；(Ii)公司对次级债券的应付利息不能或在该意见的90天内不能全部或部分扣除，出于美国联邦所得税的目的，或(Iii)T航空的资金是或将在意见提出之日起90天内缴纳超过最低数额的其他税、关税或其他政府费用。
“投资公司事件”是指公司和Air T Funding收到在此类事务中经验丰富的律师的意见，其大意是，由于法律或法规的任何变化，或任何立法机构、法院、政府机构或监管机构对法律或法规的解释或适用的变化，Air T Funding被或将被视为一家根据投资公司法必须注册的“投资公司”，这一变化在资本证券原始发行之日或之后生效。
本公司可安排将次级债券分派给资本证券持有人。
本公司将有权随时终止T航空融资，并在T航空融资清算过程中将次级债券分配给资本证券持有人。由于资本证券的持有者可能在T航空融资清算时获得次级债券，而且由于分配仅限于次级债券的付款，资本证券的潜在买家也在就初级次级债券做出投资决定。
对公司的直接行动和担保项下的权利都有限制。
根据该担保，本公司担保由Air T Funding支付分派，以及在清算或赎回资本证券(从属于本公司优先和次级债务的支付权)时的付款，以Air T Funding持有的资金为限。如果Air T Funding没有足够的资金来支付资本证券的分派(即，如果公司未能根据次级债券支付所需的付款)，资本证券的持有人将有权直接向本公司提起诉讼，要求向该持有人支付本金相当于该持有人的资本证券清算总额的该等次级债券的本金或利息(“直接行动”)。除本文所述外，资本证券持有人将不能直接行使次级债券持有人可获得的任何其他补救措施，或直接主张有关次级债券的任何其他权利。
根据担保，特拉华州信托公司将担任契约受托人(“担保受托人”)。资本证券合计清算金额不少于多数的持有人有权指示进行任何法律程序的时间、方法和地点，以寻求担保受托人就担保可获得的任何补救，或指示行使担保协议赋予担保受托人的任何信托权力。资本证券的任何持有人可以直接对本公司提起法律诉讼，以执行其在担保项下的权利，而无需首先对Air T Funding、担保受托人或任何其他个人或实体提起法律诉讼。信托协议规定，资本证券的每一持有人在接受资本证券时同意担保协议和契约的规定。
义齿中的契约是有限的。
契约中的契诺是有限的，信托协议中并无与本公司有关的契诺。因此，在本公司的财务状况或经营业绩发生重大不利变化或限制本公司或任何附属公司招致额外债务的能力时，契约或信托协议均不会分别保障次级债券或资本证券的持有人。因此，这些管理文件的规定不应被视为评估本公司是否能够履行其在次级债券或担保下的义务的重要因素。
资本证券的持有者通常拥有有限的投票权。
资本证券的持有者一般只对资本证券的修改和本文所述的某些其他事项拥有有限的投票权。如果(I)次级债券发生违约事件(定义见“次级债券说明--违约事件”)，(Ii)财产受托人未能在30日内支付资本证券的任何分派(受“资本证券说明--延展期”规定的延期分派的限制)，(Iii)财产受托人在赎回到期时未能支付资本证券的赎回价款，(Iv)物业受托人在接获违约通知后60天内未能遵守资本证券信托协议中的契诺，或(V)物业受托人被宣布破产或无力偿债，并未于60天内由本公司取代，则大部分未偿还资本证券的持有人将可免任物业受托人及企业受托人(但行政受托人除外，他们只可被本公司免任为普通证券持有人)。
项目1B.答复：未解决的员工意见
不适用。
项目1C.项目2：网络安全
网络安全风险管理与策略
为了有效地预防、检测和应对网络安全威胁，公司采用了一个多方面的网络安全风险管理计划，由我们的技术副总裁总裁(技术副总裁)监督，他直接向我们的首席执行官汇报。技术副总裁负责领导我们的企业网络安全战略。这项责任包括建立旨在预防和监控潜在网络安全风险的流程，评估潜在的网络安全事件，实施缓解措施，以及维护网络安全计划本身。我们这样做是为了不断增强我们的网络安全能力，加强我们的防御态势。
我们的能力、流程和其他安全措施还包括但不限于：
•端点检测和响应软件，用于监控面向外部的端点(计算机、服务器等)上的恶意活动。
•与第三方安全公司建立受管检测和响应合作伙伴关系，该公司可持续监控这些终端。
•云监控，在主要公共云和私有云环境上运行。
•灾难恢复和事件响应计划，包括勒索软件响应计划。
•对所有能够访问数字资产的人员进行培训。
网络安全风险管理是企业整体风险管理的组成部分。作为其企业风险管理工作的一部分，董事会与行政领导团队会面，以评估和应对关键的业务风险。这些评估包括对我们的网络安全计划的审查，以及基于行业情报和潜在缓解战略对网络威胁趋势的概述。定期执行这些评估使公司能够确定关键业务目标以及实现这些目标所需的IT资产和能力。此外，评估还为执行领导层和董事会提供了对公司安全形势的了解，使公司能够为应对威胁做好准备。网络安全威胁仍然被确定为公司的重大风险之一，我们的技术副总裁被指定为风险所有者。我们的技术副总裁在信息技术领域拥有18年的经验，包括13年以上的高级领导职位，在网络安全和合规性、企业架构和路线图、数据分析和客户服务方面积累了专业知识。他目前是一名认证信息系统安全专业人员(CISSP)，并拥有圣托马斯大学软件硕士学位。
治理
董事会已将监督网络安全和信息技术风险以及公司对这些风险的准备工作的主要责任委托给审计委员会。审计委员会是董事会的主要监督机构，负责监督公司的网络安全和相关信息技术风险。审计委员会定期收到技术副总裁关于公司政策、流程、程序以及与识别、缓解和补救网络安全风险相关的任何重大发展的最新信息。审计委员会确保技术副总裁每年向董事会提供有关我们的网络安全和信息技术风险的最新信息。这些年度更新包括与我们的网络安全计划和缓解战略、网络安全趋势以及其他网络安全相关发展相关的主题。
我们可能会聘请第三方顾问来监控威胁和扫描漏洞。当我们的第三方顾问发现网络安全威胁或事件时，会直接向我们的技术副总裁报告。技术副总裁与整个组织的专业人员(包括信息技术专家、会计师和律师)一起确定严重性和响应，然后根据我们的网络安全事件响应流程进行管理。我们可能会聘请第三方顾问作为我们事件响应流程的一部分，以协助数字取证等工作。技术副总裁与跨职能团队一起，向我们的行政领导和审计委员会报告重大或潜在的重大事件。技术副总裁提供有关根本原因和补救措施的进一步更新。如果公司确定其经历了重大网络安全事件，则会通知董事会。
为了阻止和发现网络威胁，我们聘请了第三方服务提供商定期为所有员工提供数据保护和网络安全意识培训计划，涵盖及时和相关的主题，包括网络钓鱼、密码保护、机密数据保护、资产使用和移动安全，并进一步教育员工立即报告所有潜在事件的重要性和流程。
该公司持续监控与其第三方服务提供商相关的风险。该公司要求我们的主要第三方服务提供商接受SOC 1年度审计，以帮助识别来自网络安全威胁的风险。在批准豁免的情况下，本公司确保有替代措施到位，以保持严格的监督。该公司审查所有SOC1审计报告，以确保我们的第三方服务提供商保持足够的IT安全和业务流程控制。这一审查过程是我们承诺的一部分，目的是确认这些第三方服务提供商正在保护我们的运营和数据完整性。
我们在2022年5月遭受了一次网络安全攻击涉及导致网络中断并影响我们某些系统的勒索软件。一旦发现，我们采取措施处理这起事件，包括聘请第三方法医专家小组并通知执法部门。恢复网络系统，恢复正常运营。公司没有支付任何勒索软件，此次攻击没有对公司的业务战略、运营结果或财务状况产生实质性影响。我们已采取行动改进现有系统，例如增加多因素身份验证，并提高员工培训和安全能力。我们没有发现任何其他网络安全威胁已经或合理地可能对我们的业务战略、运营结果或财务状况产生重大影响。请参阅我们的第1A项中的风险因素有关与网络安全攻击相关的风险的更多信息。
项目2.合作伙伴关系财产。
该公司在北卡罗来纳州丹佛市拥有约4.626英亩和一座13,000平方英尺的办公楼，该办公楼是Air T和MAC的业务所在地，在明尼苏达州圣路易斯公园拥有一座55,000平方英尺的办公楼，该办公楼部分出租给租户，也是公司明尼苏达州执行办公室的所在地。2023年4月13日，该公司签署了一项租赁协议，将T航空的业务转移到北卡罗来纳州的夏洛特。该租赁针对的是4900平方英尺的办公空间，从2023年7月1日开始，将于2028年11月30日到期，并可以选择将租约再延长一次三年。
该公司在密歇根州铁山的福特机场租赁了大约1,950平方英尺的办公空间和大约4,800平方英尺的机库空间。CSA的运营总部设在这些设施，这些设施是根据每年可续签的协议从第三方租赁的。
根据一项延长至2028年1月的协议，该公司租赁了位于北卡罗来纳州金斯顿的一个66,000平方英尺的飞机维修设施约53,000平方英尺，并有权在此后再延长三个五年期。租约规定的租金在五年续约期内每年递增。
GGS在堪萨斯州奥拉西租赁了一个112,500平方英尺的生产设施。根据租赁协议，该设施是从第三方租赁的，该协议将于2024年8月到期。2024年6月6日，GGS达成协议，将现有租约再延长五年，至2029年8月31日。
截至2024年3月31日，本公司按现行市场条款，在其他多个地点向第三方租赁机库、维护和办公空间。
Trail在威斯康星州维罗纳租赁了一个21,000平方英尺的设施。这是一份来自关联方的租约。看见附注14“关联方事项”的第二部分第8项下所列合并财务报表附注这份报告的。本租约将于2026年7月17日到期。Trail还在科罗拉多州丹佛市租赁了1,453平方英尺的办公空间。这份租约是60个月的租约，一直延续到2026年6月。作为Crestone的形成和某些Contrail员工向Crestone过渡的一部分，Contrail在2026年租约到期之前终止了这份租约。Crestone于2022年9月1日在科罗拉多州格伦代尔签订了1,663平方英尺办公空间的租赁协议。2024年1月1日，Crestone签订了经修订的租赁协议，终止了1,663平方英尺的办公空间，并租赁了位于科罗拉多州格伦代尔的3,698平方英尺的新办公空间。修订后的租约将于2027年8月到期。
Jet Yard从皮纳尔县租赁了亚利桑那州马拉纳市皮纳尔航空公园约48.5英亩的土地。租约将于2046年5月到期，尽管Jet Yard有权将租约再续签30年(尽管皮纳尔县可能会提前90天通知终止一块2.6英亩的租赁房产)。租赁协议允许皮纳尔县在Jet Yard未能按照规定的时间表分阶段在租赁的房地上建造设施方面取得实质性进展的情况下终止租赁。2020年5月27日，皮纳尔县和Jet Yard签订了租赁协议的第一项修正案，皮纳尔县同意Jet Yard关于租赁区域的地面硬化民用改善项目(“地面硬化改善”)的条款，以改善其飞机停放设施。从2021财年开始，Jet Yard将上述租赁与Jet Yard Solutions的地面硬化改进一起转租。
DSI在加拿大密西索加的一栋建筑中租赁了12,206平方英尺的空间。租约将于2028年7月31日到期。
沃辛顿和Airco在明尼苏达州伊根市租赁了一个41280平方英尺的设施。该设施的租约将于2027年4月到期。沃辛顿在俄克拉何马州塔尔萨有一份租约，面积为22,582平方英尺，将于2027年1月到期。此外，沃辛顿在澳大利亚还有两个设施租约：E3单元为1,195平方英尺，B5单元为1,442平方英尺，两者都将于2025年1月到期。
WASI转租了位于密苏里州斯普林菲尔德的布兰森国家机场约53,500平方英尺的土地和设施。租约将于2028年1月30日到期，可以选择续签两个额外的连续五年期限，以及一个额外的连续期限，截止日期为2039年5月5日。Wasi还租赁了另外2000平方英尺的机库空间，该空间将于2025年1月30日到期，没有续签的选择权。
项目3.合作伙伴关系法律诉讼。
本公司及其附属公司在其正常业务过程中会受到法律程序及索偿的影响。我们相信，我们目前的诉讼程序不会对我们的财务状况、流动性或运营结果产生实质性的不利影响。当损失被认为是可能的，并且金额可以合理估计时，我们记录负债。
项目4.合作伙伴关系煤矿安全信息披露。
不适用。
第二部分
项目5.合作伙伴关系注册人普通股、相关股东事项和发行人购买股权证券的市场。
该公司的普通股在纳斯达克资本市场公开交易，代码为“AIR”。
截至2024年3月31日，公司普通股的登记持有人约为153人。
本公司自2014年起未派发任何现金股息。
2014年5月14日，公司宣布，其董事会已批准一项计划，根据美国证券交易委员会规则10B-18，在公开市场或私下协商的交易中，不时无限期回购公司普通股最多750,000股(2019年6月10日股票拆分后调整为1,125,000股)。在截至2024年3月31日的财政年度内，公司根据这项授权购买了48,729股股票。
S-K条例第201(D)项要求的股权补偿计划信息在本报告第三部分“股权补偿计划信息”标题下的第12项“某些实益拥有人的担保所有权和管理层及相关股东事项”中阐述。
第四季度购买普通股的情况如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
日期：
购入的股份 | | 总人数
购入的股份 | | 平均价格
按股支付 | | 股份总数
作为以下项目的一部分购买
公开宣布
计划或计划 | | 最大数量
可能尚未上市的股票
根据以下条款购买
计划或计划 |
| 2024年1月1日至1月31日 | | 9,063 | | $ | 15.87 | | | 9,063 | | 862,030 |
| 2024年2月1日至2月29日 | | 15,783 | | $ | 17.03 | | | 15,783 | | 846,247 |
| 2024年3月1日至3月31日 | | 23,263 | | $ | 18.90 | | | 23,263 | | 822,984 |
截至2024年3月31日，公司在过去三年内未出售任何未根据《证券法》登记的证券。
项目6.合作伙伴关系[已保留]
项目7. 管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析。
概述
Air T，Inc (the“公司”、“Air T”、“我们”或“我们”或“我们的”）是一家拥有运营业务和金融资产组合的控股公司。我们的目标是谨慎且战略性地增长Air T的盈利能力，随着时间的推移增加其每股自由现金流。
我们目前在四个行业领域开展业务：
•在航空快递服务行业经营的隔夜航空货运；
•地面设备销售，为客运和货运航空公司、机场、军事和工业客户制造和提供移动除冰器和其他专门设备产品；
•商用飞机、发动机和零部件，管理和租赁航空资产；供应过剩和售后商用喷气发动机部件；提供商用飞机拆解/部件服务；商用飞机零部件销售；向航空公司和航空公司提供采购服务和大修服务；
•公司和其他，充当其他合并业务的资本分配者和资源。此外，公司及其他也包括微不足道的业务和商业利益。
每个业务部门都有单独的管理团队和基础设施，提供不同的产品和服务。我们根据营业收入(亏损)和调整后的EBITDA来评估我们业务部门的表现。
未合并投资
本公司拥有康特瑞资产管理有限公司(“CAM”)的所有权权益。CAM的业务没有合并到公司的业务中。看见注22的第二部分第8项下所列合并财务报表附注这份报告的。
该公司还拥有Lendway和ucci的所有权权益。这些公司的运营并未合并到公司的运营中。看到 注10的第二部分第8项下所列合并财务报表附注这份报告的。
前瞻性陈述
本报告中的某些陈述，包括“概述”中的陈述，都是1995年“私人证券诉讼改革法”所指的有关公司财务状况、经营结果、计划、目标、未来业绩和业务的“前瞻性”陈述。前瞻性表述包括在“相信”、“待定”、“未来”、“预期”、“预计”、“估计”、“取决于”或类似表述之前、之后或包括这些词语的表述。这些前瞻性陈述包含风险和不确定性。实际结果可能与此类前瞻性陈述预期的结果大不相同，原因包括潜在的风险和不确定因素，例如：
•无法通过银行或其他融资或通过出售或发行债务或股权证券为我们的运营提供资金;
•公司所在市场的经济和行业状况；
•与联邦快递公司（“联邦快递”）的合同可能被终止或不利修改的风险;
•联邦快递运营的飞机数量将减少的风险；
•GGS客户推迟或减少大量除冰设备订单的风险；
•任何恐怖活动或武装冲突对美国领土或国外的影响;
•公司管理其运营费用或意外资本需求的成本结构，并将其与不断变化的客户服务要求和生产量水平相匹配的能力；
•公司履行偿债契约和对现有债务进行再融资的能力；
•涉及公司过夜航空货运业务、出售的设备或部件和/或提供的服务的事故所造成的伤害或其他损害的风险；
•市场对公司商业和军事装备及服务的接受程度；
•来自类似设备和服务的其他供应商的竞争；
•政府监管和技术的变化；
•作为投资持有的有价证券的价值变动；
•温和的冬季天气条件减少了对除冰设备的需求；
•公司相对较新的飞机资产管理业务和相关飞机资本合资企业的市场接受度和运营成功程度；以及
•尽管我们目前的负债水平，我们和我们的子公司可能仍然能够产生大量更多的债务，这可能进一步加剧与我们的大量杠杆相关的风险。
前瞻性陈述既不是对未来事件或情况的预测，也不是对未来事件或情况的保证，这些未来事件或情况可能不会发生。我们没有义务更新或改变任何前瞻性陈述，无论是由于新信息、未来事件或其他原因，我们明确不承担任何义务。
经营成果
2024财年与2023财年
截至2024年3月31日的财年，与上一财年相比，合并收入增加了3950万美元(16%)，达到2.868亿美元。下表按部门详细列出了收入(剔除公司间交易后)，单位为千：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至三月三十一日止年度， | | 变化 |
| 2024 | | 2023 | | | | |
| 过夜航空货运 | $ | 115,546 | | | $ | 90,543 | | | $ | 25,003 | | | 28 | % |
| 地面设备销售 | 37,168 | | | 48,485 | | | (11,317) | | | (23) | % |
| 商用喷气式发动机和部件 | 125,535 | | | 101,737 | | | 23,798 | | | 23 | % |
| 公司和其他 | 8,585 | | | 6,558 | | | 2,027 | | | 31 | % |
| 总 | $ | 286,834 | | | $ | 247,323 | | | $ | 39,511 | | | 16 | % |
与上一财年相比，隔夜航空货运部门的收入增加了2,500万美元(28%)，主要是由于机队增加(上一财年为85架飞机，本财年为105架)以及对Wasi的收购，增加了劳动力收入、行政费用和联邦快递直通收入。注2在本报告的综合财务报表附注中，本会计年度全年的收入为750万美元，而上一会计年度为90万美元。在截至2024年3月31日和2023年3月31日的一年里，根据与联邦快递签订的干租赁协议，转账成本分别为3,640万美元和2,920万美元。
在截至2024年和2023年3月31日的财年，地面设备销售部门分别为公司贡献了约3720万美元和4850万美元的收入，比本财年减少了1130万美元(23%)。减少的主要原因是本财政年度销售的除冰卡车数量低于上一财政年度。截至2024年3月31日，地面设备销售部门的积压订单为1260万美元，而2023年3月31日为1360万美元。
在截至2024年3月31日的财年，商用喷气发动机及零部件部门贡献了1.255亿美元的收入，而上一财年为1.017亿美元，增长了2380万美元(23%)。这一增长主要是由于与上一财年相比，康泰尔公司零部件销售额的增加以及沃辛顿公司作为寄售协议主体的沃辛顿公司的转账收入增加。此外，康泰尔还在本年度以零利润率出售了三台发动机，因为它们此前已将这些资产减记至前一年的销售价格。
公司和其他部门的收入与上一财年相比增加了200万美元(31%)，主要是
归因于Shanwick软件订阅量增加了120万美元。
下表详细列出了2024财年和2023财年按部门、公司间净额计算的营业收入(亏损)(单位：千)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至三月三十一日止年度， | | 变化 |
| 2024 | | 2023 | | |
| 过夜航空货运 | $ | 6,765 | | | $ | 4,047 | | | $ | 2,718 | |
| 地面设备销售 | (1,553) | | | 3,141 | | | (4,694) | |
| 商用喷气式发动机和部件 | 4,169 | | | (957) | | | 5,126 | |
| 公司和其他 | (8,117) | | | (10,638) | | | 2,521 | |
| 总 | $ | 1,264 | | | $ | (4,407) | | | $ | 5,671 | |
截至2024年3月31日的财年合并营业收入为130万美元，而合并营业收入为130万美元
上一财年亏损440万美元。
本会计年度过夜航空货运部门的营业收入增加了270万美元，这主要是由于上述部门收入增加所致。
地面设备销售部门的营业亏损为160万美元，而上一财年的营业收入为310万美元，减少了470万美元，原因是如上所述销售额下降。
商用喷气发动机和部件部门的营业收入为420万美元，而上一年的营业亏损为100万美元。这一增长主要是由于本财年库存减记120万美元，而上一财年为730万美元，但被本财年零部件销售利润率低于上一财年所抵消。
本会计年度公司和其他部门的营业亏损减少了250万美元，这主要是由于与上一会计年度相比，公司对与高管薪金、奖金和审计费用相关的其他部门的分配增加，以及如上所述的收入增加。
下表按部门提供了截至2024年3月31日和2023年3月31日的财年的调整后EBITDA(单位：千)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至12个月 | | 变化 |
| 2024年3月31日 | | 2023年3月31 | | |
| 过夜航空货运 | $ | 7,142 | | | $ | 4,505 | | | $ | 2,637 | |
| 地面设备销售 | (1,409) | | | 3,314 | | | (4,723) | |
| 商用喷气式发动机和部件 | 6,119 | | | 7,105 | | | (986) | |
| 公司和其他 | (6,230) | | | (8,895) | | | 2,665 | |
| 总 | $ | 5,622 | | | $ | 6,029 | | | $ | (407) | |
截至2024年3月31日的财年，合并调整后EBITDA为560万美元，比上一财年减少40万美元。
本会计年度，过夜航空货运部门的调整后EBITDA增加了260万美元，这主要是由于上述部门的营业收入增加所致。
本会计年度地面设备销售部门的调整后EBITDA减少了470万美元，这主要是由于上述销售额下降所致。
商用喷气发动机和部件部门调整后的EBITDA为610万美元，比上一财年减少100万美元。如上所述，这一下降主要是由于销售利润率下降所致。
从2023财年到2024财年，公司和其他部门调整后的EBITDA亏损减少了270万美元。这一下降主要是由于与上一财年相比，公司对与高管工资、奖金和审计费用有关的其他部门的拨款增加了240万美元。
下表详细说明了2024财年和2023财年扣除公司间的综合营业外收入(费用)(以千为单位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至三月三十一日止年度， | | 变化 |
| 2024 | | 2023 | | |
| 利息支出，净额 | $ | (6,916) | | | $ | (7,935) | | | $ | 1,019 | |
| 权益法投资收益 | 1,689 | | | 1,460 | | | 229 | |
| 其他 | 8 | | | (471) | | | 479 | |
| 总 | $ | (5,219) | | | $ | (6,946) | | | $ | 1,727 | |
在截至2024年3月31日的财政年度，该公司的净营业外亏损为520万美元，而上一财年的净营业外亏损为690万美元。营业外亏损减少的主要原因是利息支出减少100万美元和外币汇率波动40万美元。
在截至2024年3月31日的年度内，公司记录了70万美元的所得税支出，实际税率为-18.5%。在截至2024年3月31日的财政年度，导致联邦法定税率21%与公司有效税率之间差异的主要因素是外国税率差异和估值津贴的变化。截至2024年3月31日的年度，估值津贴的净变化为200万美元。在评估估值拨备的必要性时，公司会考虑所有正面和负面的证据，包括递延税项负债的预定冲销、预计未来的应税收入、税务筹划策略和过去的财务表现。公司估值准备的变化主要是由于国内递延税项资产的变现、投资的未实现亏损、公司波多黎各分公司的业务产生的预计将在充分利用之前到期的外国税收抵免，以及与Delphax实体相关的全额估值准备的变化。
在截至2023年3月31日的财年中，公司按-3.8%的实际税率记录了40万美元的所得税支出。在截至2023年3月31日的财政年度，造成联邦法定税率21%与公司有效税率之间差异的主要因素是根据第831(B)条排除公司专属自保公司子公司收入的估计收益、排除Contraal税前收入的少数人拥有部分、州所得税支出以及估值免税额的变化。截至2023年3月31日的年度，估值津贴净变动为310万美元。在评估估值拨备的必要性时，公司会考虑所有正面和负面的证据，包括递延税项负债的预定冲销、预计未来的应税收入、税务筹划策略和过去的财务表现。公司估值准备的变化主要是由于国内递延税项资产的变现、投资的未实现亏损、公司波多黎各分公司的业务产生的预计将在充分利用之前到期的外国税收抵免，以及与Delphax实体相关的全额估值准备的变化。
市场展望
未来的经济发展，如通货膨胀和利率上升，以及进一步的商业问题，如供应链问题，给我们的财务状况和经营结果带来了不确定性和风险。尽管我们在很大程度上已经从新冠肺炎大流行中恢复过来，但我们在2024财年的运营结果反映了新冠肺炎大流行的一些挥之不去的影响。尽管如上所述，我们的需求有所改善商用飞机、喷气发动机和零部件与历史时期相比。我们预计，大流行病造成的问题以及其他经济和商业问题将在某种程度上持续下去。这种情况的流动性排除了对这些问题对经济和市场状况，特别是对我们的业务的最终不利影响的任何预测，因此，对我们和我们的经营结果存在重大的不确定性和风险。
流动性与资本资源
截至2024年3月31日，公司持有总现金、现金等价物和限制性现金约780万美元，其中40万美元与上汽保险理赔预留现金有关。该公司还持有140万美元的限制性投资，作为上汽集团的法定准备金。
截至2024年3月31日，公司营运资金达5600万美元，较2023年3月31日增加380万美元。
公司与明尼苏达州银行和信托公司(明尼苏达州银行信托公司)的信贷协议(明尼苏达州银行和信托公司是明尼苏达州的一家银行注13的第二部分第8项下所列合并财务报表附注本报告)包括若干公约，这些公约每年在9月30日和3月31日衡量两次，其中包括但不限于要求偿债覆盖率为1.25的负面公约。2024年6月24日，我们收到了MBT的弃权信(以下简称“弃权函”)，其中放弃了两起尚未解决的违约事件。这封信对我们在2024年3月31日无法满足偿债覆盖率以及我们未能在截至2024年3月31日的季度结束后45天内提交未经审计的财务报表而导致的违约提供一次性豁免。根据这封信，我们不再违约公司与MBT的信用协议。
Airco 1信贷协议(Consol附注13中的Airco 1债务合并财务报表列于第二编第8项下本报告)载有一项与抵押品估值有关的肯定公约。
国泰航空收购22.1‘S与荷兰国际集团的定期贷款(国泰航空收购22.1债务注13的第二部分第8项下所列合并财务报表附注本报告)包括几个公约，这些公约每年在12月31日衡量一次，包括但不限于，负面公约要求2022年12月31日的偿债覆盖率为1.10，高级净杠杆率为2.10，随后各年的优先净杠杆率为1.50。
康塔尔信贷协议(康塔尔债务在注13的第二部分第8项下所列合并财务报表附注本报告)载有肯定和否定的契约，包括限制Contraal及其子公司产生或担保债务、产生留置权、处置资产、进行合并和合并、进行收购或其他投资、改变其业务性质以及与附属公司进行交易的契约。康特劳尔信贷协议还包含适用于康特劳尔及其子公司的季度财务契约，包括最低偿债比率为1.25至1.0，以及最低有形净值(TNW)为1,500万美元。截至2024年3月31日，Airco 1、Air T Acquisition 22.1和Contrail都遵守了各自的公约。
于2023年3月22日，康特劳尔与ONB订立《总贷款协议第二修正案第一修正案》及《总贷款协议第三修正案》(“该修正案”)，其中包括，作为对期限票据G的本金预付2,000万美元的交换，康特劳尔获得债务偿付比率契诺的豁免。2000万美元预付款中的670万美元于2023年3月30日支付，其余1330万美元于2023年9月支付。
如中所述注13的第二部分第8项下所列合并财务报表附注在本报告中，本公司和MBT于2023年6月23日与MBT签订了对MBT的信贷协议和相关本票的修订。修正案将信贷安排的到期日延长至2024年8月31日，并包括以下变化：
1.该设施下可用最高金额季节性增加200万美元。在每年五月一日至十一月三十日期间，贷款的最高限额将增至1,900万元，而在每年十二月一日至四月三十日期间，则会减少至1,700万元；
2.循环贷款应付利率的参考利率将从Prime更改为SOFR，外加利差。SOFR的确切利差将根据公司计算的融资债务杠杆率(定义为总债务除以EBITDA)在每年9月30日和3月31日发生变化。根据计算结果，适用于该安排的利差将在2.25%至3.25%之间；
3.循环信贷安排的未使用承诺费将从0.11%提高到0.15%；以及，
4.修订了限制公司将资金用于“其他投资”的契约，将公司每年的“其他投资”限制在500万美元以内。
如中所述注13的第二部分第8项下所列合并财务报表附注在本报告中，2023年9月5日，康特劳尔与ONB签订了主贷款协议补编2的第六修正案和第五次修订和重新签发的本票。修订文件的主要目的是将2,500万美元循环贷款的到期日延长至2025年11月24日或根据补充贷款或主贷款协议循环票据到期和应付的较早日期。
如中所述注13的第二部分第8项下所列合并财务报表附注根据本报告，于2024年2月22日，本公司连同其全资附属公司AAM 24-1，LLC(一家明尼苏达州的有限责任公司)与霍尼韦尔共同投资基金及霍尼韦尔总退休信托基金(统称为“霍尼韦尔”)订立票据购买协议，据此，AAM 24-1同意发行及出售本金总额为1,500万美元的8.5%优先担保票据，总购买价为1,490万美元。这些票据的年利率为8.5%，按一年30/360天和实际天数计算，每半年支付一次欠款。票据到期日为2031年2月22日。公司对AAM 24-1所有股本的所有权利、所有权和权益的持续优先留置权和担保权益以霍尼韦尔为受益人，作为偿还票据的抵押品。此外，AAM 24-1持有的16万股新发行的Trup股票也单独质押给霍尼韦尔。
如中所述注13的第二部分第8项下所列合并财务报表附注2024年3月28日，康特劳尔与老国民银行签订了日期为2019年6月24日的主贷款协议补编#10和定期贷款I。定期贷款I是本金为1,000万美元的多笔预付款定期贷款，以康特劳尔最近购买的三个引擎和其他确定抵押品的第一留置权为担保。这笔贷款要求康泰尔拆解抵押品，并将其放入康泰尔的库存中。贷款按月浮动利率，30天期SOFR+3.1148%。这笔贷款要求在2025年9月20日贷款到期日之前每月支付18次利息。本金减少应按月支付，金额相当于从上个月出售的担保协议中列出的任何引擎或其他特定抵押品获得的销售收益总额的100%。除上述第一留置权外，贷款还以本公司和Joe·库恩目前的200万美元有限担保为抵押。这笔贷款可以预付，不受惩罚，包括季度滚动现金流覆盖率契约、有形净值契约和每月销售报告。这笔贷款在成交时已全部提取，资金用于预付康泰尔现有主街贷款(定期贷款G)的本金余额1,000万美元。
如中所述注22的第二部分第8项下所列合并财务报表附注在本报告中，Contrail与OCAS，Inc.(“卖方”)订立了一项经营协议，就卖方保留的21%非控股权益提供看跌期权和看涨期权。卖家是Contrail的创始人和现任首席执行官。看跌/看涨期权允许卖方要求康特劳尔从2021年7月18日开始购买卖方在康特劳尔的所有股权会员权益(“康特劳尔RNCI”)。在2024年3月31日之后和财务报表发布之前，Contrar赎回了卖方21%利息的16%作为对价，包括期票和溢价。紧随赎回交易完成后，经营协议中的认沽/认购期权已予修订，以便Contrail余下的5%权益可按非公允价值的金额赎回。参考附注25的第二部分第8项下所列合并财务报表附注有关这项交易的其他详情，请参阅本报告。
如中所述注22的第二部分第8项下所列合并财务报表附注在本报告中，本公司拥有康泰尔资产管理有限公司(“CAM”)的所有权权益。CAM的业务没有合并到公司的业务中。对于其投资职能(定义见注22的第二部分第8项下所列合并财务报表附注），CAM对CJVII的初始承诺约为5100万美元。该公司和Mill Road Capital（“MRC”）对CAM的承诺分别为700万美元和4400万美元。截至2023年3月31日，公司履行了对CAM的资本承诺。
如中所述注13的第二部分第8项下所列合并财务报表附注根据本报告，截至2024年3月31日，Revolver -MBE无未偿还余额，并于2024年8月31日到期。我们目前正在寻求在Revolver -MBE到期日之前对其进行再融资;然而，无法保证我们能够执行这项再融资，或者如果我们能够为这项义务再融资，则无法保证此类再融资的条款将与我们现有信贷安排的条款一样优惠。
因此，管理层相信，手头现金和当前融资、其余业务部门业务提供的现金净额，加上经修订的我们当前循环信贷额度下的可用金额，很可能足以在财务报表发布之日起至少12个月内履行其在正常业务过程中到期的债务。
现金流
以下是截至2024年和2023年3月31日各年度持续经营业务现金流量变化表（单位：千）：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至三月三十一日止年度， | | 变化 |
| 2024 | | 2023 | | |
| 经营活动提供的净现金 | $ | 17,178 | | | $ | 16,909 | | | $ | 269 | |
| 用于投资活动的现金净额 | (2,499) | | | (6,168) | | | 3,669 | |
| 用于融资活动的现金净额 | (13,910) | | | (12,380) | | | (1,530) | |
| 外币汇率的影响 | (16) | | | 361 | | | (377) | |
| 现金及现金等价物和限制性现金净增(减) | $ | 753 | | | $ | (1,278) | | | $ | 2,031 | |
与2023财年相比，2024财年经营活动提供的现金相对持平。
2024财政年度用于投资活动的现金为250万美元，而上一财政年度用于投资活动的现金为620万美元。本财政年度的现金使用主要是由对未合并实体的投资460万美元抵销了来自未合并实体的320万美元的分配。上一会计年度的现金使用主要是由用于收购WASI的现金250万美元和对未合并实体的投资310万美元推动的，但未合并实体的分配70万美元抵消了这一影响。
2024财年融资活动使用的现金为1390万美元，而上一财年融资活动使用的现金为1240万美元。这主要是由于信贷额度净收益减少了1500万美元，对信贷额度的付款增加了900万美元，但被本会计年度发行的880万美元的定期贷款收益所抵消。
表外安排
本公司将表外安排定义为涉及未合并实体的任何交易、协议或其他合同安排，根据该等安排，公司已(1)提供担保，(2)转让资产的保留权益或或有权益，(3)按权益分类的衍生工具项下的债务，或(4)因向本公司提供融资、流动资金、市场风险或信贷风险支持的未合并实体的重大可变权益而产生的任何债务，或与本公司从事租赁、对冲或研发安排的任何债务。本公司目前并未参与任何此类安排的使用。
系统与网络安全
尽管我们使用了大量资源来制定针对入侵的安全措施，但我们的网络安全措施可能无法检测或阻止所有危害我们系统的企图，包括黑客攻击、病毒、恶意软件、入侵、网络钓鱼攻击、安全漏洞或其他可能危及我们系统中存储和传输的信息安全的攻击和类似破坏。违反我们的网络安全措施可能导致未经授权访问我们的系统、挪用信息或数据、删除或修改客户信息或其他中断我们的业务运营。由于用于获得对破坏系统的未经授权访问的技术经常发生变化，并且可能在对我们或我们的第三方服务提供商发起攻击之前不为人所知，因此我们可能无法预测或实施足够的措施来防御这些攻击。如果我们无法避免这些攻击和安全漏洞，我们可能会面临重大的法律和财务责任，我们的声誉将受到损害，我们可能会因销售损失和客户不满而遭受重大收入损失。我们可能没有资源或技术复杂性来预测或防止迅速演变的网络攻击类型。网络攻击可能针对我们或其他参与者，或者我们所依赖的通信基础设施。实际或预期的攻击和风险可能会导致我们产生更高的成本，包括部署更多人员和网络保护技术、培训员工以及聘请第三方专家和顾问的成本。网络安全漏洞不仅会损害我们的声誉和业务，还可能大幅减少我们的收入和净收入。
供应链与通货膨胀
在2024财年，我们继续经历供应链中断，影响了我们采购原材料和某些商品的能力，导致延误和成本增加。这些中断是由供应链市场限制和宏观经济状况推动的，包括通胀和劳动力市场短缺。高通胀提高了材料和零部件价格、劳动力价格和供应商成本，并对我们的利润率构成压力。目前的地缘政治条件，包括冲突和国家间关系紧张的其他原因，以及制裁和其他贸易限制活动，正在助长这些供应链问题。这种情况的流动性排除了对这些问题对经济和市场状况，特别是对我们的业务的最终不利影响的任何预测，因此，对我们和我们的经营结果带来了重大的不确定性和风险。
非公认会计准则财务指标
公司使用调整后的税息及折旧及摊销前收益(“调整后EBITDA”)来评估公司的财务业绩，调整后的EBITDA是美国证券交易委员会定义的一种非公认会计准则财务指标。这一业绩衡量标准不是由美国普遍接受的会计原则定义的，应该被考虑作为GAAP财务衡量标准的补充，而不是替代。
调整后的EBITDA被定义为扣除税项、利息、折旧和摊销前的收益，对特定项目进行了调整。该公司通过剔除特定项目的影响，并将利息、支出、折旧和摊销金额重新计入所得税前收益，从而计算调整后的EBITDA。在计算经调整的EBITDA时，本公司不计入租赁飞机发动机的折旧费用，因为本公司认为该费用与从发动机租赁获得的相应收入相匹配。本财政年度没有租赁发动机的折旧费用，而上一财政年度有160万美元。
管理层认为，调整后的EBITDA是衡量公司业绩的有用指标，因为它为投资者提供了有关公司运营的额外信息，从而可以更好地评估基本业务业绩，并更好地进行期间间的可比性。调整后的EBITDA不打算取代或替代持续经营的营业收入(亏损)，这是根据公认会计准则报告的最直接可比金额。
下表提供了截至2024年3月31日和2023年3月31日的财政年度持续运营的营业收入(亏损)与调整后EBITDA的对账(以千为单位)：
| | | | | | | | | | | |
| 截至12个月 |
| 2024年3月31日 | | 2023年3月31 |
| 持续经营的营业收入(亏损) | $ | 1,264 | | | $ | (4,407) | |
| 折旧和摊销(不包括租赁发动机折旧) | 2,798 | | | 2,525 | |
| 资产减值、重组或减值费用1 | 1,195 | | | 7,840 | |
| 财产和设备的销售损失 | 18 | | | 8 | |
| TruPS发行费用 | 347 | | | 63 | |
| 调整后的EBITDA | $ | 5,622 | | | $ | 6,029 | |
下表按部门提供了截至2024年3月31日和2023年3月31日的财政年度的调整后EBITDA(单位：千)：
| | | | | | | | | | | |
| 截至12个月 |
| 2024年3月31日 | | 2023年3月31 |
| 过夜航空货运 | $ | 7,142 | | | $ | 4,505 | |
| 地面设备销售 | (1,409) | | | 3,314 | |
| 商用喷气式发动机和部件 | 6,119 | | | 7,105 | |
| 公司和其他 | (6,230) | | | (8,895) | |
| 调整后的EBITDA | $ | 5,622 | | | $ | 6,029 | |
1在截至2024年3月31日的财年的资产减值、重组或减值费用中，包括了120万美元的商用喷气发动机和零部件部门库存的减记，这是由于我们对截至2024年3月31日的库存的账面价值进行了评估，我们将其成本与其可变现净值进行了比较，并考虑了实物状况、销售模式和预期未来需求等因素，以估计减记任何移动缓慢、陈旧或损坏的库存所需的金额。
发行人和担保人子公司摘要信息
Air T Funding是根据特拉华州法律于2018年9月成立的法定商业信托。Air T Funding的唯一目的是(I)发行及出售其Alpha Income信托优先证券(亦称为8.0%累积证券、资本证券或“信托优先证券”)，每股票面价值25.00美元，(Ii)使用出售信托优先证券所得款项收购本公司发行的次级债券，及(Iii)只从事其他必要、明智或附带的活动(例如登记信托优先证券的转让)。因此，次级债券是T航空融资的唯一资产，公司根据次级债券和相关费用协议支付的款项是T航空融资的唯一收入。Air T Funding的业务和事务由一名财产受托人、一名特拉华州受托人和两名个人行政受托人管理，他们是Air T的高级管理人员。
信托优先证券的分派将按规定的25.00美元清算金额的8%的年率支付给记录持有者，每季度在每年2月、5月、8月和11月的15日支付欠款。由信托发行的信托优先证券由国泰航空以优先无抵押方式提供全面及无条件的联合及个别担保。国泰航空保证以国泰航空的资金支付分派，以及支付清盘或赎回信托优先证券的款项(附属于国泰航空的优先及次级债务的偿付权，定义见注13本报告第一部分第1项下所列合并财务报表附注)。 如果T航空的资金不足以支付信托优先证券的分派(即，如果T航空未能根据次级债券支付所需款项)，信托优先证券的持有人将有权直接对T航空提起法律诉讼，以强制支付此类分派。
Air T Funding的所有普通股证券均由Air T拥有。普通股证券与信托优先证券按比例支付，但当信托协议(经契约下的违约事件修订)下的违约事件发生及持续期间，本公司作为普通股持有人在清盘、赎回或其他情况下获得分派及付款的权利将排在信托优先证券持有人的权利之后。
本公司有权选择在2024年6月7日或之后向Air T Funding全部或部分偿还次级债券，赎回价格相当于赎回至指定赎回日期的次级债券的应计未付利息加上本金的100%，或(Ii)发生税务事件时，在任何时间全部(但不是部分)偿还。投资公司事件或资本处理事件(各自定义见契约)，赎回价格相当于赎回次级债券至指定赎回日期的应计未付利息加上本金的100%。倘若税务事件、投资公司事件或资本处置事件已经发生并仍在继续，而本公司并无选择赎回次级债券从而导致强制赎回信托优先证券或清算Air T Funding并导致在Air T Funding清盘时将次级债券分发给信托证券持有人，则该等信托优先证券将保持未偿还状态，并可能就次级债券支付额外款项。
在2024年6月7日或之后的任何时间，信托优先证券必须在公司到期偿还次级债券或其提前赎回时强制赎回，赎回金额相当于在赎回日到期或正在赎回的次级债券的金额，赎回价格相当于信托优先证券的总清算金额加上截至赎回日的累积和未偿还分派。若于赎回日期须偿还或赎回少于全部次级债券，则该等偿还或赎回所得款项将按比例分配予赎回信托优先证券。
只要于2024年6月7日或之后的任何时间并无发生并持续发生债务违约事件，本公司根据该契约有权随时或不时就每个该等期间(每一期间为“延展期”)延迟支付次级次级债券的利息，每一期间不得超过连续20个季度，惟任何延展期不得超过次级次级债券于2049年6月7日的规定到期日。作为任何此类选举的结果，信托优先证券的季度分配将在任何此类延期期间由Air T Funding推迟。信托优先证券持有人有权获得的分派，在适用法律允许的范围内，将按相关分派日起按季度复利的8%的年利率累积额外金额。在任何该等延展期内，本公司不得(I)宣布或支付本公司任何股本(包括普通股及优先股)的任何股息或分派，或赎回、购买、收购或作出清算付款，或(Ii)支付本金、利息或溢价(如有)或偿还，回购或赎回任何与次级债券同等或次于次级债券的本公司债务证券，或就本公司对本公司任何附属公司的债务证券的任何担保作出任何担保付款，但前提是该等担保与次级债券的利息相当或低于次级债券(以下情况除外)：(A)本公司普通股的股息或分派；(B)与实施股东权利计划有关的任何股息的宣布，或根据任何该等计划日后发行股票，或根据该等计划赎回或回购任何该等权利，(C)担保下的付款及(D)购买普通股以根据本公司为其董事、高级职员或雇员的任何福利计划发行)。在任何该等延展期终止前，本公司可进一步延长该等延展期，但该等延展期不得导致该延展期超过连续20个季度或超过规定的到期日。于任何该等延展期终止及支付当时到期的所有款项后，在上述限制的规限下，本公司可选择开始新的延展期。在符合上述规定的情况下，本公司可选择开始延展期的次数没有限制。本公司目前无意通过延长次级债券的付息期来行使其延期支付利息的权利。
Air T的资助期限为30年，但根据修订后的信托协议的规定，可以提前终止。信托协议最近一次修订是在2021年3月3日和2022年1月28日，目前允许发行最多1.00亿美元的信托优先证券。截至2024年3月31日，未偿还信托优先证券余额为4,320万美元(本公司全资子公司持有900万美元)。
根据修订后的1933年证券法，根据S-X法规第3-10条的含义，该信托基金是T航空公司的“财务子公司”，因此，T航空公司的资金不会根据1934年证券交易法(修订后)向美国证券交易委员会提交定期报告。
季节性
地面设备销售业务历来是季节性的，第二和第三财季的收入和营业收入通常较高，因为商业除冰器通常在冬季之前交付。其他细分市场通常不受材料季节性趋势的影响。
关键会计政策和估算
本公司的重要会计政策在下文中描述。 注1的第二部分第8项下所列合并财务报表附注这份报告的。按照美国公认的会计原则编制公司的综合财务报表需要使用估计和假设来确定某些资产、负债、收入和费用。管理层根据估计或假设时可获得的最佳信息来进行这些估计和假设。随着我们控制范围之内和之外的情况发生变化，公司的估计和假设可能会发生重大变化。因此，实际结果可能与估计大不相同。该公司认为，以下是其最关键的会计政策：
库存-存货按成本或可变现净值中较低者入账。在该公司的商用喷气式发动机和零部件部门中，有各种估计和判断是为了减少库存，因为零部件是从一台发动机或机身采购的既定零部件组中出售的。为缓解库存而作出的估计和判断基于假设，这些假设与市场参与者对商用飞机、喷气发动机和零部件行业以及总体经济的未来预期以及我们对库存的预期意图一致。这些假设和估计本质上是复杂和主观的。经济和经营状况的变化可能会影响这些假设，并导致我们的库存未来出现亏损。
本公司定期评估存货的账面价值。在这些评估中，公司被要求对可变现净值进行估计，其中包括对销售模式和预期未来需求的考虑。对任何移动缓慢、陈旧或损坏的库存以及成本超过可变现净值的库存进行评估以进行减记。这些估计可能与基于未来经济状况、客户库存水平或在进行估计减记时未预见或不存在的竞争因素的实际数额有很大差异。
可赎回非控股权益的会计处理。与可赎回非控制权益有关的政策涉及判断和复杂性，具体而言，涉及本公司综合资产负债表中非控制权益的分类，以及按公允价值以外赎回的非控制权益的公允价值或估计赎回价值变动的会计处理。此外，在确定股权工具目前是否可赎回但该股权工具很可能将成为可赎回的情况下，存在重大判断。此外，对康泰尔的RNCI的估值也做出了重大估计。康泰尔公司非控股权益的公允价值是采用收益法和市场法相结合的方法确定的，前者采用贴现现金流分析，后者采用上市公司准则法。TRAIL的贴现现金流分析需要管理层对收入、营业利润率、资本支出的预测以及适当贴现率的选择和使用做出重大判断。TRAIL的市场方法要求管理层做出与市场市盈率相关的重大假设，这些市盈率来自与康泰尔具有相似经营特征的可比上市公司。
第7A项。关于市场风险的定量和定性披露。
该公司在正常业务过程中面临利率波动的风险，这主要是由于其浮动利率借款造成的。该公司已就某些义务签订了固定利率的可变利率互换协议，以有效地减少其对利率波动的风险。
在掉期交易对手不履行义务的情况下，我们也面临一定的损失。我们定期评估交易对手的财务状况。基于这一评估，我们目前预计交易对手将在掉期下全面表现。然而，如果交易对手拖欠掉期债务，我们可能被要求支付适用债务的全额利率，即使这些利率高于合同中的利率。
见“项目7.管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析--流动资金和资本资源”和“合并财务报表附注”，以说明我们的会计政策和与这些金融工具有关的其他信息。
项目8.合作伙伴关系财务报表和补充数据.
财务报表索引 | | | | | |
| 页面 |
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加拿大航空公司合并财务报表 | |
独立注册会计师事务所报告 | 41 |
截至2024年、2024年和2023年3月31日止年度的综合损益表 | 42 |
截至2024年、2024年和2023年3月31日止年度的综合全面收益(亏损)表 | 43 |
截至2024年和2023年3月31日的合并资产负债表 | 44 |
截至2024年、2024年和2023年3月31日的合并现金流量表 | 45 |
截至2024年和2023年3月31日止年度的综合权益报表 | 46 |
合并财务报表附注 | 47 |
独立注册会计师事务所报告
致Air T，Inc.股东和董事会。
对财务报表的几点看法
我们审计了截至2024年3月31日、2024年3月31日和2023年3月31日的T航空公司及其子公司(“公司”)的合并资产负债表，截至2024年3月31日的两个年度的相关综合收益(亏损)、全面收益(亏损)、权益和现金流量表，以及相关的附注(统称为“财务报表”)。我们认为，财务报表在所有重要方面都公平地反映了本公司截至2024年3月31日和2023年3月31日的财务状况，以及截至2024年3月31日的两个年度的经营结果和现金流量，符合美国公认的会计原则。
意见基础
这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对公司的财务报表发表意见。我们是一家在美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。
我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得关于财务报表是否没有重大错报的合理保证，无论是由于错误还是舞弊。本公司并无被要求对其财务报告的内部控制进行审计，我们也没有受聘进行审计。作为我们审计的一部分，我们被要求了解财务报告的内部控制，但不是为了对公司财务报告内部控制的有效性发表意见。因此，我们不表达这样的意见。
我们的审计包括执行评估财务报表重大错报风险的程序，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查与财务报表中的数额和披露有关的证据。我们的审计还包括评价管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评价财务报表的整体列报。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。
关键审计事项
下文所述的关键审计事项是指在对财务报表进行当期审计时产生的事项，该事项已传达或要求传达给审计委员会，并且(1)涉及对财务报表具有重大意义的账目或披露，(2)涉及我们特别具有挑战性的、主观的或复杂的判断。关键审计事项的传达不会以任何方式改变我们对财务报表的整体意见，我们也不会通过传达下面的关键审计事项，就关键审计事项或与之相关的账目或披露提供单独的意见。
可赎回的非控股权益-康塔尔航空支持有限责任公司的估值-请参阅财务报表附注1和4
关键审计事项说明
该公司拥有康塔尔航空支持有限责任公司79%的控股权，并与康塔尔航空支持有限责任公司剩余21%所有权权益的所有者签订了一项运营协议，该协议包含公司无法控制的某些未来赎回功能。
这一安排被记录并披露为截至2024年3月31日的公允价值为740万美元的可赎回非控制权益。本公司于每一报告期将可赎回非控制权益调整至赎回价值或账面价值中较高者，采用收益法，采用贴现现金流分析，并采用市场法，采用上市公司指引方法。公允价值的确定在这两种方法下都包含估计不确定性。
收益法需要管理层对未来收入、营业利润率和资本支出的预测做出重大判断，并选择和使用适当的贴现率。市场法要求管理层作出与市场市盈率相关的重大假设，这些市盈率来自与康塔尔航空支持有限责任公司经营特点相似的可比上市公司。鉴于管理层估计可赎回非控股权益的公允价值所需的重大判断和假设，以及执行审计程序需要高度的审计师判断力和更大的努力程度，包括需要我们的公允价值专家参与，我们将康特勒航空支持有限责任公司的可赎回非控股权益的估值确定为一项关键审计事项。
如何在审计中处理关键审计事项
我们的审计程序与评估康塔尔航空支持有限责任公司可赎回非控股权益所用的重大判断和假设有关，包括以下内容：
•我们评估了管理层对未来收入和营业利润率的预测的合理性，方法是将预测与以下各项进行比较：
▪康塔尔航空支持有限责任公司的历史业绩
▪行业报告中包含的预测信息。
•我们考虑了行业和市场状况对管理层对康塔尔航空支持有限责任公司的预测的影响。
•我们请我们的公允价值专家协助评估：
▪本公司用来确定其是否符合普遍接受的估值惯例并合理加权的估值方法。
▪贴现率，包括测试基本来源信息和计算的数学准确性，以及制定一系列独立估计数并将这些估计数与管理层选择的贴现率进行比较。
▪盈利倍数，包括测试基本来源信息和计算的数学准确性，以及评估公司在其行业可比组中选择公司的适当性。
•我们对预测收入和贴现率进行了敏感性分析，以评估因这些重大假设的变化而导致的康塔尔航空支持有限责任公司可赎回非控股权益的公允价值变化。
•我们评估了所使用的业务和估值假设是否与审计其他领域获得的证据一致，包括Contrail Aviation Support，LLC在年底后达成的赎回协议。
/s/ 德勤律师事务所
明尼苏达州明尼阿波利斯
2024年6月26日
自2018年以来，我们一直担任本公司的审计师。
加拿大航空公司及附属公司
合并损益表(损益) | | | | | | | | | | | |
| 截至三月三十一日止年度， |
| (单位为千，每股数据除外) | 2024 | | 2023 |
| 营业收入： | | | |
| 过夜航空货运 | $ | 115,546 | | | $ | 90,543 | |
| 地面设备销售 | 37,168 | | | 48,485 | |
| 商用喷气发动机及零部件 | 125,535 | | | 101,737 | |
| 公司和其他 | 8,585 | | | 6,558 | |
| 286,834 | | | 247,323 | |
| | | |
| 运营费用： | | | |
| 过夜航空货运 | 97,690 | | | 79,720 | |
| 地面设备销售 | 31,834 | | | 39,328 | |
| 商用喷气发动机及零部件 | 98,027 | | | 75,288 | |
| 公司和其他 | 2,912 | | | 2,540 | |
| 一般和行政 | 51,096 | | | 42,844 | |
| 折旧及摊销 | 2,798 | | | 4,162 | |
| 库存减记 | 1,195 | | | 7,324 | |
| 长期资产减值准备 | — | | | 516 | |
| 财产和设备的销售损失 | 18 | | | 8 | |
| 285,570 | | | 251,730 | |
| | | |
| 营业收入(亏损) | 1,264 | | | (4,407) | |
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| 营业外(费用)收入： | | | |
| 利息支出，净额 | (6,916) | | | (7,935) | |
| 权益法投资收益 | 1,689 | | | 1,460 | |
| 其他 | 8 | | | (471) | |
| (5,219) | | | (6,946) | |
| | | |
| 所得税前亏损 | (3,955) | | | (11,353) | |
| | | |
| 所得税费用 | 729 | | | 432 | |
| | | |
| 净亏损 | (4,684) | | | (11,785) | |
| | | |
| 可归于非控股权益的净收入 | (2,135) | | | (510) | |
| | | |
| 归因于Air T，Inc.的净亏损股东 | $ | (6,819) | | | $ | (12,295) | |
| | | |
| 每股亏损（注21） | | | |
| 基本信息 | $ | (2.42) | | | $ | (4.32) | |
| 稀释 | $ | (2.42) | | | $ | (4.32) | |
| | | |
| 加权平均未偿还股份： | | | |
| 基本信息 | 2,816 | | | 2,847 | |
| 稀释 | 2,816 | | | 2,847 | |
请参阅合并财务报表附注。
加拿大航空公司及附属公司
综合全面收益表(损益表) | | | | | | | | | | | |
| 截至三月三十一日止年度， |
| (单位：千) | 2024 | | 2023 |
| 净亏损 | $ | (4,684) | | | $ | (11,785) | |
| 其他全面(亏损)收入： | | | |
| | | |
| 外币折算(亏损)收入 | (93) | | | 4 | |
| | | |
利率掉期未实现收益，扣除税款美元0及$332 | 20 | | | 998 | |
| | | |
| 将利率互换重新分类为收益 | (823) | | | 77 | |
| | | |
| 其他全面(亏损)收入合计 | (896) | | | 1,079 | |
| | | |
| 全面亏损总额 | (5,580) | | | (10,706) | |
| | | |
| 非控股权益应占综合收益 | (2,135) | | | (510) | |
| | | |
| 归因于Air T，Inc.的综合损失股东 | $ | (7,715) | | | $ | (11,216) | |
请参阅合并财务报表附注。
加拿大航空公司及附属公司
合并资产负债表 | | | | | | | | | | | |
| (单位为千，每股数据除外) | 2024年3月31日 | | 2023年3月31 |
| 资产 | | | |
| 流动资产： | | | |
| 现金及现金等价物 | $ | 7,100 | | | $ | 5,806 | |
| | | |
| 受限现金 | 743 | | | 1,284 | |
| 限制性投资 | 1,392 | | | 2,161 | |
应收账款，扣除坏账准备净额#美元1,420及$1,160 | 22,911 | | | 27,218 | |
| | | |
| 库存，净额 | 60,720 | | | 71,125 | |
| 应收员工留用信用 | — | | | 940 | |
| 预付费用 | 2,351 | | | 2,501 | |
| 应收CAM费用报销款项 | 3,093 | | | 2,261 | |
| 其他流动资产 | 4,567 | | | 3,261 | |
| 流动资产总额 | 102,877 | | | 116,557 | |
| | | |
租赁资产或为租赁而持有的资产，扣除累计折旧$8及$223 | 252 | | | 83 | |
财产和设备，扣除累计折旧#美元7,705及$6,624 | 20,861 | | | 21,439 | |
无形资产，扣除累计摊销净额#美元5,119及$4,191 | 10,978 | | | 12,103 | |
| 使用权资产 | 11,376 | | | 11,666 | |
| 权益法投资 | 16,653 | | | 13,230 | |
| 商誉 | 10,540 | | | 10,563 | |
| | | |
| 其他资产 | 3,630 | | | 3,921 | |
| 总资产 | 177,167 | | | 189,562 | |
| | | |
| 负债和股东权益 | | | |
| 流动负债： | | | |
| 应付帐款 | 15,072 | | | 10,449 | |
| 应付所得税 | 139 | | | 304 | |
| 应计费用及其他（注11） | 15,511 | | | 13,133 | |
| 长期债务的当期部分 | 14,358 | | | 38,736 | |
| 短期租赁负债 | 1,761 | | | 1,664 | |
| 流动负债总额 | 46,841 | | | 64,286 | |
| | | |
| 长期债务 | 98,568 | | | 86,349 | |
| 递延所得税负债，净额 | 2,447 | | | 2,417 | |
| 长期租赁负债 | 10,515 | | | 10,771 | |
| 其他非流动负债 | — | | | 47 | |
| 总负债 | 158,371 | | | 163,870 | |
| | | |
| 可赎回的非控股权益 | 12,976 | | | 12,710 | |
| | | |
| 承付款和或有事项(附注22) | | | |
| | | |
| 股本： | | | |
| Air T，Inc.股东权益： | | | |
优先股，$1.00面值，2,000,000授权股份 | — | | | — | |
普通股，$0.25票面价值；4,000,000授权股份，3,030,245已发行的股票，2,775,163和2,818,374流通股 | 758 | | | 757 | |
国库股，256,850售价为$19.31和208,121股票价格为$19.62 | (4,959) | | | (4,083) | |
| 额外实收资本 | 859 | | | 728 | |
| 留存收益 | 8,192 | | | 13,686 | |
| 累计其他综合(亏损)收入 | (80) | | | 816 | |
| 道达尔航空公司股东权益 | 4,770 | | | 11,904 | |
| 非控制性权益 | 1,050 | | | 1,078 | |
| 总股本 | 5,820 | | | 12,982 | |
| 负债和权益总额 | $ | 177,167 | | | $ | 189,562 | |
请参阅合并财务报表附注。
加拿大航空公司及附属公司
合并现金流量表 | | | | | | | | | | | |
| 截至三月三十一日止年度， |
| (单位：千) | 2024 | | 2023 |
| 经营活动的现金流： | | | |
| 净亏损 | $ | (4,684) | | | $ | (11,785) | |
| 将净亏损调整为经营活动提供的现金净额： | | | |
| 折旧及摊销 | 2,798 | | | 4,162 | |
| 权益收益投资法 | (1,689) | | | (1,460) | |
| 库存减记 | 1,195 | | | 7,324 | |
| 长期资产减值准备 | — | | | 516 | |
| 其他 | 1,294 | | | 769 | |
| 营业资产和负债变动： | | | |
| 应收账款 | 4,047 | | | (6,290) | |
| 库存 | 9,103 | | | 10,163 | |
| 应付帐款 | 4,623 | | | 992 | |
| 应计费用 | 2,378 | | | (893) | |
| 应收员工留用信用 | 940 | | | 8,198 | |
| 其他 | (2,827) | | | 5,213 | |
| 调整总额 | 18,264 | | | 17,383 | |
| 经营活动提供的净现金 | 17,178 | | | 16,909 | |
| 投资活动产生的现金流： | | | |
| 收购业务，扣除收购现金后的净额 | — | | | (2,498) | |
| 未合并实体投资 | (4,633) | | | (3,064) | |
| 来自未合并实体的分配 | 3,192 | | | 683 | |
| 与财产和设备有关的资本支出 | (1,076) | | | (1,178) | |
| 其他 | 18 | | | (111) | |
| 投资活动所用现金净额 | (2,499) | | | (6,168) | |
| 融资活动的现金流： | | | |
| 来自信贷额度的收益 | 124,249 | | | 139,329 | |
| 按信用额度付款 | (141,956) | | | (132,958) | |
| 定期贷款收益 | 24,850 | | | 10,627 | |
| 定期贷款付款 | (28,341) | | | (27,850) | |
| 发行信托基金所得收益 | 8,780 | | | — | |
| 其他 | (1,492) | | | (1,528) | |
| 融资活动所用现金净额 | (13,910) | | | (12,380) | |
| 外币汇率对现金及现金等价物的影响 | (16) | | | 361 | |
| 现金及现金等价物和限制用途现金净增加（减少）额 | 753 | | | (1,278) | |
| 现金及现金等价物及期初限制现金 | 7,090 | | | 8,368 | |
| 期末现金及现金等价物和限制性现金 | 7,843 | | | 7,090 | |
| | | |
| 补充披露非现金活动： | | | |
| | | |
| 租赁或为租赁而持有的设备转入库存 | 73 | | | 12,700 | |
| 库存设备转入租赁资产 | 260 | | | 33 | |
| | | |
| 补充披露现金流量信息： | | | |
| 经营租赁的经营现金支付 | 2,351 | | | 1,881 | |
| 年内支付的利息现金 | 3,891 | | | 5,867 | |
| 本年度缴纳所得税的现金 | $ | 917 | | | $ | 1,026 | |
请参阅合并财务报表附注。
加拿大航空公司及附属公司
合并权益表
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千) | 普通股 | | 库存股 | | | | | | | | | | |
| 股份 | | 量 | | 分享 | | 量 | | 其他内容
已缴费
资本 | | 保留
收益 | | 累计
其他
全面
收入(亏损) | | 非控制性
权益* | | 总
股权 |
| 平衡，2022年3月31日 | 3,023 | | | $ | 756 | | | 156 | | | $ | (3,002) | | | $ | 393 | | | $ | 26,729 | | | $ | (263) | | | $ | 1,104 | | | $ | 25,717 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 净损失 * | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | (12,295) | | | — | | | (26) | | | (12,321) | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 普通股回购 | — | | | — | | | 52 | | | (1,081) | | | — | | | — | | | — | | | — | | | (1,081) | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 股票期权的行使 | 4 | | | 1 | | | — | | | — | | | 20 | | | — | | | — | | | — | | | 21 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 股票补偿费用 | — | | | — | | | — | | | — | | | 315 | | | — | | | — | | | — | | | 315 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 外币折算收入 | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 4 | | | — | | | 4 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 对可赎回非控制权益公允价值的调整 | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | (1,748) | | | — | | | — | | | (1,748) | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 利率互换未实现收益，税后净额 | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 998 | | | — | | | 998 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 向CAM共同投资者发行的看跌期权的退回（注22） | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 1,000 | | | — | | | — | | | 1,000 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 将利率互换重新分类为收益 | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 77 | | | — | | | 77 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 平衡，2023年3月31日 | 3,027 | | | $ | 757 | | | 208 | | | $ | (4,083) | | | $ | 728 | | | $ | 13,686 | | | $ | 816 | | | $ | 1,078 | | | $ | 12,982 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千) | 普通股 | | 库存股 | | | | | | | | | | |
| 分享 | | 量 | | 分享 | | 量 | | 其他内容
已缴费
资本 | | 保留
收益 | | 累计
其他
全面
收入(亏损) | | 非控制性
权益* | | 总
股权 |
| 平衡，2023年3月31日 | 3,027 | | | $ | 757 | | | 208 | | | $ | (4,083) | | | $ | 728 | | | $ | 13,686 | | | $ | 816 | | | $ | 1,078 | | | $ | 12,982 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 净损失 * | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | (6,819) | | | — | | | (28) | | | (6,847) | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 普通股回购 | — | | | — | | | 49 | | | (876) | | | — | | | — | | | — | | | — | | | (876) | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 股票期权的行使 | 3 | | | 1 | | | — | | | — | | | 25 | | | — | | | — | | | — | | | 26 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 股票补偿费用 | — | | | — | | | — | | | — | | | 106 | | | — | | | — | | | — | | | 106 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 外币折算损失 | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | (93) | | | — | | | (93) | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 对可赎回非控制权益公允价值的调整 | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 1,325 | | | — | | | — | | | 1,325 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 利率互换未实现收益 | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 20 | | | — | | | 20 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 将利率互换重新分类为收益 | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | (823) | | | — | | | (823) | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 余额，2024年3月31日 | 3,030 | | | $ | 758 | | | 257 | | | $ | (4,959) | | | $ | 859 | | | $ | 8,192 | | | $ | (80) | | | $ | 1,050 | | | $ | 5,820 | |
*不包括康特拉尔和香域的可赎回非控股权益的应占金额。
请参阅合并财务报表附注。
加拿大航空公司及附属公司
综合财务报表附注
截至3月31日止年度， 2024 和 2023
Air T，Inc.(“公司”、“Air T”、“We”或“Us”或“Our”)是一家控股公司，拥有一系列经营业务和金融资产。我们的目标是审慎和战略地使T航空的盈利能力多样化，随着时间的推移，增加其每股自由现金流。
我们目前在 四行业细分：
•在航空快递服务行业经营的隔夜航空货运；
•地面设备销售，为客运和货运航空公司、机场、军事和工业客户制造和提供移动除冰器和其他专门设备产品；
•商用飞机、发动机和零部件，管理和租赁航空资产；供应过剩和售后商用喷气发动机部件；提供商用飞机拆解/部件服务；商用飞机零部件销售；向航空公司和航空公司提供采购服务和大修服务；
•公司和其他，充当其他合并业务的资本分配者和资源。此外，公司及其他也包括微不足道的业务和商业利益。
每个业务部门都有单独的管理团队和基础设施，提供不同的产品和服务。我们根据营业收入(亏损)和调整后的EBITDA来评估我们业务部门的表现。
1. 重要会计政策摘要
合并原则-综合财务报表包括本公司及其全资子公司以及其非全资子公司康泰尔、Shanwick和Delphax的账目。所有重要的公司间交易和余额都已在合并中冲销。对上期数额进行了某些重新分类，以符合当前的列报方式。
会计估计-按照美利坚合众国普遍接受的会计原则编制合并财务报表，要求管理层作出估计和假设，以影响报告所述期间的资产和负债额以及收入和支出。实际结果可能与这些估计不同。
未来的经济发展，如通货膨胀和利率上升，以及进一步的商业问题，如供应链问题，给我们的财务状况和经营结果带来了不确定性和风险。这种情况的流动性排除了对这些问题对经济和市场状况，特别是对我们的业务的最终不利影响的任何预测，因此，对我们和我们的经营结果带来了重大的不确定性和风险。本公司认为，根据截至2024年3月31日的现有信息，本公司合并财务报表所依据的估计和假设是合理和可支持的。
细分市场-公司拥有四可报告的经营部门：过夜航空货运、地面设备销售、商用喷气式发动机及零部件和公司等。公司以个人为基础评估这些部门的业绩(见注20).
运营部门被定义为企业的组成部分，可获得关于这些信息的单独财务信息，由首席运营决策者或决策小组定期评估，以决定如何分配资源和评估业绩。该公司的首席运营决策者是其首席执行官。公司首席执行官按业务部门审查财务信息，以分配资源和评估财务业绩。每个业务部门都有单独的管理团队和基础设施，提供不同的产品和服务。我们根据营业收入(亏损)和调整后的EBITDA来评估我们业务部门的表现。
可变利息实体-根据适用的可变权益实体合并会计指引，本公司分析其可变权益，以确定我们拥有可变权益的实体是否为可变权益实体。我们的分析包括定量和定性审查，以确定我们是否必须合并一个可变利益实体作为其主要受益者。
企业合并-本公司根据财务会计准则委员会(FASB)会计准则编纂(ASC)805对企业合并进行会计处理，企业合并。与ASC 805一致，公司采用收购方法对每一项业务组合进行核算。根据收购方法，本公司于收购日按其各自的公允价值记录收购的可识别资产及承担的负债。商誉确认为购买对价超过所获得的可确认净资产的公允价值。收购对价包括估计收购日期以及产生的任何盈利债务的公允价值。对于非控制权益在收购后仍然存在的业务合并，被收购业务的资产(包括商誉)和负债按全部公允价值入账，而非控制权益应占部分的公允价值在权益部分或在适用于可赎回非控制权益的情况下，在公司综合资产负债表的负债和权益部分之间作为单独的项目记录.
收购方法允许公司在收购日期后的一段时间内调整在业务合并中确认的暂定金额。这段时间被称为“计量期”。计量期为收购人提供了合理的时间，以便获得必要的信息，以识别和计量所购入的资产和承担的负债。如果企业合并的初始会计在合并发生的报告期结束时未完成，本公司将在合并财务报表中报告会计未完成的项目的临时金额。因此，本公司须于决定暂定金额调整的报告期内确认对暂定金额的调整，并对商誉作出相应的调整。因此，公司将根据需要调整其合并财务报表，包括在当期收益中确认折旧、摊销或其他收入影响的变化的全部影响，如果有的话，这是由于临时金额的变化而计算的，就像在收购日完成会计一样。
被收购企业的损益表活动自收购之日起在公司的综合损益表中反映。收购前期间的金额不包括在内。
收购相关成本是指公司因影响业务合并而产生的成本。这些费用可能包括调查费用、咨询费、法律费用、会计费用、估价费用和其他专业或咨询费，以及一般行政费用。本公司将与收购有关的成本计入发生成本和接受服务期间的费用。
收购日期后收益负债公允价值估计的变动不计入收购的一部分，而是直接在收益中确认。
现金和现金等价物-现金等价物包括购买时到期日为三个月或更短的流动投资。
指定用于交易的金融工具-除卖空股权证券外，本公司根据ASC 815规定，对指定交易的所有其他金融工具(包括衍生工具)进行会计处理。指定用于交易的金融工具的公允价值的所有变化均在发生时在收益中确认。此外，指定用于交易的衍生工具的所有损益均在综合损益表中净列报。指定用于交易收益头寸的衍生工具的公允价值计入其他流动资产，而指定用于亏损头寸交易的衍生工具的公允价值计入应计费用和其他综合资产负债表。
本公司根据美国会计准则942和美国会计准则860对股权证券的卖空进行会计处理。卖空产生的债务在合并资产负债表的应计费用和其他项目中列报。它们随后在每个报告日期通过损益表按公允价值计量，并计入证券损益。空头头寸的利息定期应计，并作为利息支出报告。本公司股本证券的市值及经纪持有的现金用作抵押品，以应付任何未偿还的融资融券户口借款，以作卖空股票之用。该抵押品计入综合资产负债表中的其他流动资产。
该公司将购买和出售证券、贷款和其他专门用于转售的资产所产生的所有现金收入和付款报告为营运现金流。
库存-存货按成本或可变现净值中较低者入账。当根据经营租赁将产成品单位出租给客户时，这些单位将转移到租赁资产或为租赁而持有。与产成品购销有关的现金流的分类是根据可能是物项现金流的主要来源或用途的活动确定的。按照航空业惯例，该公司将消耗性飞机零部件和供应品计入流动资产，尽管这些库存中的一定部分可能在一年内不能使用或出售。
本公司定期评估存货的账面价值。在这些评估中，公司被要求对可变现净值进行估计，其中包括对销售模式和预期未来需求的考虑。对任何移动缓慢、陈旧或损坏的库存以及成本超过可变现净值的库存进行评估以进行减记。这些估计可能与基于未来经济状况、客户库存水平或在进行估计减记时未预见或不存在的竞争因素的实际数额有很大差异。
根据行业惯例，所有库存都被归类为流动资产，包括生产周期较长的部分，其中一些可能无法在一年内变现。
权益法下的投资-当公司有能力对被投资公司的经营和财务政策施加重大影响而不是控制时，公司使用权益法对投资进行会计处理。公司将权益法应用于普通股投资，以及当其他投资拥有与普通股基本相同的从属权益时的其他投资。对于财务年末不同的投资，如果差额不超过三个月，公司将选择3个月的滞后时间来记录投资的变化。
每当事件或情况变化显示账面值可能无法收回时，本公司便会评估其投资的账面价值。可回收性是通过将投资的账面价值与投资的估计未来未贴现现金流量进行比较来衡量的，这一比较考虑了当前和对未来的预期、市场状况以及公司持有或处置投资的意图。在当前减值分析和本公司对投资的最终使用之后发生的经济和运营条件的变化可能会影响假设，并导致投资的未来减值损失。如本公司的分析显示账面价值不能按未贴现现金流量法收回，本公司将就账面价值超出公允价值的金额确认减值亏损。公允价值通过有效报价确定。
市场或各种估值技术，包括内部开发的贴现现金流模型或可比市场交易。
商誉-本公司每年评估商誉，或在任何事件或情况发生变化时评估商誉，这些变化很可能导致报告单位的公允价值低于其账面价值。
本公司被允许首先评估质量因素，以确定报告单位的公允价值是否更有可能(即超过50%的可能性)低于其账面价值，包括商誉。在定性评估报告单位的公允价值是否更有可能少于其账面值时，本公司会评估相关事件及情况，例如宏观经济状况、行业及市场发展、成本因素，以及报告单位的整体财务表现。如果在评估这些事件和情况后，确定可能存在损害，则执行定量分析。在量化方法的第一步，通过使用多种技术估计报告单位的商誉的公允价值，包括贴现现金流量模型收益法和市场法，来评估商誉的可恢复性。然后将估计公允价值与报告单位的账面价值进行比较。本公司将就报告单位的账面价值超出其公允价值(如有)的金额确认减值费用。
商誉由以下内容组成(以千计)：
| | | | | | | | | | | |
| 截至三月三十一日止年度， |
| 2024 | | 2023 |
| | | |
| 商誉，按原价计算 | $ | 10,916 | | | $ | 10,939 | |
| 累计减值 | (376) | | | (376) | |
| 商誉，减值净额 | $ | 10,540 | | | $ | 10,563 | |
截至2024年3月31日，美元4.2商誉余额中的100万可归因于2016年7月收购Contrail。$6.2商誉余额中的100万可归因于2022年2月收购Shanwick。$0.1商誉余额中的100万可归因于2023年1月收购Wasi。与上一财政年度余额#美元相比有所减少10.6百万美元到本财年的余额$10.5百万美元可归因于与Shanwick商誉余额相关的外币换算调整。
根据我们截至2024年3月31日对定性因素进行的年度评估结果，管理层确定我们报告单位的公允价值很可能超过其公允价值（包括声誉）。
无形资产-可摊销无形资产包括已获得的专利、商号、客户关系和其他有限寿命的可识别无形资产。该等无形资产最初按公允价值入账，其后须摊销。摊销在资产的估计使用年限内使用直线方法记录。根据适用的会计准则，每当发生表明潜在减值的事件时，公司都会评估可摊销无形资产的可回收性。在此过程中，本公司通过估计资产预期产生的未贴现且不计入利息费用的未来现金流的总和来评估资产的账面价值是否无法收回。如果账面金额大于可收回金额，则必须根据资产的估计公允价值确认减值费用。
无形资产的估计可摊销年限如下：
| | | | | |
| 年 |
| 购买的软件 | 3 |
| 内部开发的软件 | 10-15 |
| 就地租赁和其他无形资产 | 超过租赁期 |
| 商号 | 5 |
| 认证 | 5 |
| 竞业禁止 | 5 |
| 许可证 | 5 |
| 专利 | 9 |
| 客户关系 | 10-15 |
出租或为租赁而持有的财产、设备和资产- 财产和设备最初按成本列账，如果是作为业务合并的一部分购买，则按公允价值列账。折旧和摊销按直线法在资产的使用寿命内提供。租赁给客户的设备采用直线法折旧。使用寿命范围从 三年对于计算机设备，七年了对于飞行设备，十年对于租赁给客户的除冰器和其他设备，以及三十年对于建筑物来说。
租赁或持有以供租赁的发动机资产按成本减去累计折旧列报。与购买发动机资产有关的某些成本被资本化，作为此类资产成本的一部分。如果资产没有被主动租赁(即持有以供租赁)，那么它们就不会折旧。改进功能或延长原始使用寿命的大修被资本化，并在发动机资产的使用寿命内折旧为剩余价值。本公司按自收购日期起计至剩余价值的资产使用年限，按直线折旧引擎。该公司每年调整对这些老一代资产的估计，包括更新对发动机或飞机剩余使用寿命的估计。本公司认为，这一方法准确地反映了资产的典型持有期，而剩余价值假设取决于公司对发动机资产的最终计划(即全部资产出售、部分出售等)，合理地接近了资产的销售价格。
当发动机资产承诺出售时，资产将转移到库存中。与购买和销售发动机资产有关的现金流的分类是根据可能是项目现金流的主要来源或用途的活动而定的。
当事件及情况显示长期资产可能减值，而该等资产估计产生的未贴现现金流量少于其账面值时，本公司会评估该等资产的减值准备。在评估资产将产生的未来现金流时，我们对特定引擎型号的租赁市场做出假设，包括对市场租赁费率和未来需求的估计。这些假设是基于我们在当前市场获得的租赁率以及我们对特定发动机/飞机型号未来需求的预期。我们参考独立评估、报价市场价格(例如，购买要约)和其他因素(如制造商的当前数据以及特定市场销售)来确定资产的公允价值。如确定长期资产的账面价值超过该等资产的估计未贴现现金流量，则本公司将按账面值超出公允价值减记该等资产的价值。
债务会计--信托优先证券和认股权证负债-2019年6月10日，公司发布合计1.61000万个TUP，金额为$4.0在一笔非现金交易中获得了100万美元。关于这些信托计划的发行，公司还发行了总计8.43,000,000份认股权证(相当于购买认股权证$21.0(TUP的声明价值为100万美元)。强制可赎回股票的认股权证有条件地要求发行人最终转移资产--这一义务只以认股权证的行使为条件，因为股票将被赎回。因此，根据ASC 480，强制可赎回股票的认股权证是负债。总的来说，5.3行使了1000万份认股权证，其余的3.12021年8月30日，有1.2亿份认股权证到期。
2024年4月24日，该公司与Ascendiant Capital Markets，LLC（“销售代理”或“Ascendiant”）签订了一份市场发售协议（“ATM协议”），根据该协议，该公司可以出售和发行总发行价高达美元的TruP8.0 百万时不时。公司没有义务出售任何TruP，并可以随时暂停ATM协议项下的优惠或终止ATM协议。
这些TruP是公司强制性的可赎回优先安全义务。根据ASC 480，公司将不包含转换选择权的强制可赎回优先证券呈列为负债
资产负债表此外，由于赎回日期和赎回金额都是固定的，根据ASC 825，我们以结算时支付的金额的现值来衡量这些TruP，并使用初始时的隐含利率进行贴现。
所得税-所得税采用资产负债法计提。递延税项资产及负债就可归因于现有资产及负债的账面金额与其各自税基之间的差异而产生的未来税务后果予以确认。递延税项资产和负债采用已制定的税法和税率计量，预计将适用于预计收回或结算这些临时差额的年度的应纳税所得额。税率变动对递延税项资产和负债的影响在包括颁布日期在内的期间的收入中确认。
当递延税项净资产很可能不能完全变现时，应计入减值准备。税收抵免计入抵扣当年的所得税减少额。所有递延所得税在合并资产负债表中被归类为非流动所得税。本公司确认在报税表上持有的税务头寸的利益，如果该头寸根据该头寸的技术价值更有可能在审计后得到维持。如果一个不确定的所得税状况持续的可能性低于50%，那么它就不被确认。
可赎回非控股权益的会计处理-于2016年，就本公司收购康特瑞，康特劳尔与卖方订立营运协议(“营运协议”)，就康特劳尔会员权益的管治及条款作出规定。经营协议包括与卖方保留的21%非控股权益有关的看跌期权及看涨期权(“康特尔卖权/看涨期权”)。卖家是Contrail的创始人和现任首席执行官。康特劳尔看跌期权允许卖方要求康特劳尔从收购五周年(即2021年7月18日)开始购买卖方在康特劳尔的所有股权会员权益。根据协议，价格将由双方商定，如果没有协议，则根据协议中规定的过程中的第三方评估确定价格。
适用的会计指引规定，可赎回现金或其他资产的权益工具，如(A)在固定或可确定的日期以固定或可厘定的价格赎回，(B)根据持有人的选择赎回，或(C)在发行人完全无法控制的事件发生时可赎回，则须分类为永久权益以外的权益工具。由于这一特点，本公司将非控股权益记录为可赎回权益，并将其在收购日最初估计赎回价值或公允价值时归类为综合资产负债表中的临时权益。
根据经营协议，康泰尔的非控股权益可按公允价值赎回，该公允价值是结合运用贴现现金流分析的收益法和采用上市公司准则的市场法确定的。TRAIL的贴现现金流分析需要管理层对收入、营业利润率、资本支出的预测以及适当贴现率的选择和使用做出重大判断。这些预测和假设是基于我们的年度和长期业务计划。TRAIL的市场方法要求管理层做出与市场市盈率相关的重大假设，这些市盈率来自与康泰尔具有相似经营特征的可比上市公司。在每个报告期内，TRAIL的非控制权益会根据可归因于非控制权益的收入(或亏损)以及作出的任何适用分配进行调整。然后进行计量期调整(如有)，以将非控股权益调整为每个报告期的赎回价值(公允价值)或账面价值中较高的一个。这些公允价值调整通过留存收益确认，不反映在公司的综合损益表中。在计算本公司应占每股收益时，本公司在累计赎回价值超过非控股权益公允价值的情况下，对计算法期间调整的本公司应占净收益进行调整。截至2024年3月31日，康特拉尔的可赎回非控股权益的公允价值为$7.4百万美元。看见注22、承诺和或有事项。
收入确认-该公司几乎所有的收入都来自最初预期期限为一年或更短时间的合同。因此，本公司采用了实际的权宜之计，在确定交易价格时排除了对重要融资部分的考虑，扣除了获得合同所产生的费用成本，并且不披露未履行的履约义务的价值。我们根据ASC 606-10中概述的收入确认标准，对购买和转售的产品或服务的收入进行毛收入和净列报的评估，委托人应考虑的事项。
根据其隔夜航空货运干租赁服务合同的条款，该公司将其业务的某些成本部分转嫁给其航空货运客户，而不加价。燃料、着陆费、外部维护、部件和某些其他直接运营成本包括在运营费用中，并按成本计入客户帐单，并包括在过夜空运中。
随附损益表上的货运收入(亏损)。这些传递成本总计为$36.4百万美元和美元29.2截至2024年和2023年3月31日的年度分别为100万美元。
最近采用的会计公告
2020年3月，FASB发布了ASU 2020-04-参考汇率改革(主题848)：促进参考汇率改革对财务报告的影响。本次更新中的修订提供了可选的权宜之计和例外，用于将公认会计原则(GAAP)应用于受参考汇率改革影响的合同、套期保值关系和其他交易，如果满足某些标准的话。本更新中的修订仅适用于参考LIBOR或其他参考利率的合同、套期保值关系和其他交易，其他参考利率预计将因参考利率改革而终止。修正案提供的权宜之计和例外不适用于在2022年12月31日之后订立或评估的合同修改和套期保值关系，但截至2022年12月31日存在的套期保值关系除外，即实体已为其选择了某些可选的权宜之计，并在套期保值关系结束时保留。2022年12月，FASB发布了ASU 2022-06-参考汇率改革(主题848)：推迟主题848的日落日期。本次更新中的修订将主题848的实施截止日期从2022年12月31日推迟到2024年12月31日。截至2023年9月30日，该公司完成了将其基于LIBOR的重要合约、套期保值关系和其他交易转换为其他参考利率的过程。
近期发布的会计公告
2023年11月，FASB发布了ASU 2023-07-分部报告(主题848)：对可报告分部披露的改进。本次更新中的修订改进了可报告部门的披露要求，主要是通过加强对首席运营决策者为公司使用的重大部门支出的披露，以及关于首席运营决策者是谁及其头衔的细节。更新还要求主题280下的所有年度披露包括在中期财务报表中，澄清实体何时可以披露多个分部损益衡量标准，并为具有单一可报告分部的实体提供新的分部披露要求。对于公共企业实体，本更新中的修订在2023年12月31日之后的财政年度和2024年12月15日之后的财政年度内的过渡期内有效。该公司目前正在评估这一修订对其综合财务报表和披露的影响。
2023年12月，FASB发布了ASU 2023-09-所得税(主题740)：改进所得税披露。本更新中的修订要求在税率调节中增加特定类别的信息，如它们满足数量门槛，披露支付给联邦、州和外国司法管辖区的分类所得税，以及披露按联邦、州和外国司法管辖区分类的持续经营收入或损失。对于公共企业实体，本更新中的修订自2024年12月15日之后的财年起生效。该公司目前正在评估这一修订对其综合财务报表和披露的影响。
2. 收购
世界航空服务公司
2023年1月31日，该公司收购了全球飞机服务公司(“WASI”)，这是一家堪萨斯州的公司，通过运营位于密苏里州斯普林菲尔德的布兰森国家机场维修站，为全美和国际上的飞机工业提供服务。收购的资金来自现金和贷款，具体情况见注13这份报告的。WASI包括在过夜航空货运部门。
收购日期的对价公允价值汇总如下(以千为单位)：
| | | | | |
| 2023年1月31日 |
| 现金对价 | $ | 1,628 | |
| 卖家笔记 | 1,370 | |
| |
| 总对价 | $ | 2,998 | |
根据ASC主题805“业务合并”，该交易被视为业务合并。收购的资产及承担的负债按其于2023年1月31日的公允价值在随附的综合资产负债表中入账，超过收购净资产公允价值的总对价部分记为商誉。下表概述了截至2023年1月31日转移的对价和按各自公允价值分配的购置价(单位：千)：
| | | | | |
| 2023年1月31日 |
| 资产 | |
| 应收账款 | $ | 1,037 | |
| 库存 | 517 |
| 其他流动资产 | 97 |
| 财产、厂房和设备、净值 | 403 |
| 无形--商号 | 342 |
| 无形竞业禁止协议 | 19 |
| 无形的客户关系 | 683 |
| 其他资产 | 20 |
| 总资产 | $ | 3,118 | |
| |
| 负债 | |
| 应付帐款 | 61 |
| 应计费用和递延收入 | 635 |
| 总负债 | $ | 696 | |
| |
| 取得的净资产 | $ | 2,422 | |
| |
| 支付的对价 | 2,998 | |
| 减去：获得的现金 | (500) | |
| 减去：收购的净资产 | (2,422) | |
| 商誉 | $ | 76 | |
截至2023年3月31日，收购价格分配已为最终确定。
下表列出了截至2023年3月31日财年公司综合收益（亏损）表中包含的WIAS收入和费用（单位：千）：
| | | | | |
| 收益表
收购后 |
| 收入 | $ | 929 | |
| 销售成本 | 676 | |
| 运营费用 | 425 | |
| 营业亏损 | (172) | |
| 营业外费用 | (22) | |
| 净亏损 | $ | (194) | |
预计财务信息不会列报，因为这些结果对公司的综合财务报表并不重要。
3. 主要客户
大致36公司合并收入的%来自2024财年和2023财年为联邦快递公司提供的服务。约 21%和16公司2024年3月31日和2023年3月31日合并应收账款中分别有%应收联邦快递公司。
大致10%和9该公司合并收入的%分别来自2024财年和2023财年为美国航空公司提供的服务。约 24%和26公司2024年3月31日和2023年3月31日合并应收账款中分别有%为应收美国航空公司。
4. 金融工具的公允价值
本公司按公允价值计量和报告金融资产和负债。公允价值计量按下列三种类别之一进行分类和披露：
第1级：活跃市场的未调整报价，在计量日期可获得相同、不受限制的资产或负债的报价。
二级：在资产或负债的整个期限内，不活跃的市场报价或直接或间接可观察到的投入。
第三级：价格或估值技术需要对公允价值计量有重要意义但不可观察到的投入(即，很少或没有市场活动支持)。
按公允价值经常性计量和记录的资产
下列合并资产负债表项目按公允价值经常性计量(以千计)：
| | | | | | | | | | | | |
| | 3月31日的公允价值计量， |
| | 2024 | | 2023 |
| 有价证券(包括限制性投资)(一级) | | $ | 1,923 | | | $ | 2,161 | |
| 利率互换(二级) | | 1,909 | | | 2,420 | |
| TRAIL的可赎回非控股权益(3级) | | $ | 7,437 | | | $ | 7,972 | |
我们利率掉期的公允价值是基于市场标准方法，即折现预期未来可变现金收入和贴现未来固定现金支付。可变现金收入是基于从观察到的市场利率远期曲线得出的对未来利率的预期。由于这些投入在活跃的市场上是可以观察到的，因此衍生品被归类为层次结构中的第二级。看见注9.
康泰尔的可赎回非控股权益的公允价值是基于市场法和收益法的组合，并在层次结构中被归类为3级。看见注22.
公允价值计量使用重要的可观察到的投入(第三级)，由于以下原因(以千计)而发生变化：
| | | | | | |
| | TRAIL的可赎回非控制性
利息 |
| 截至2023年4月1日的年初余额 | | $ | 7,972 | |
| 来自非控制成员的贡献 | | — | |
| 分配给非控制成员 | | (245) | |
| 可归于非控股权益的净收入 | | 1,035 | |
| 公允价值调整- Contrail（注22） | | (1,325) | |
| 截至2024年3月31日的期末余额 | | $ | 7,437 | |
综合资产负债表中报告的现金及现金等值物、限制性现金、应收账款、应收票据和应付账款的公允价值与2024年和2023年3月31日的公允价值相近。
按非经常性基准以公允价值计量和记录的资产
公司参考独立评估、市场报价（例如购买要约）和制造商当前数据以及特定市场销售等其他因素确定租赁或持作租赁的发动机资产的公允价值。资产的公允价值超过其公允价值的财政季度会记录资产的折旧费用。公司使用第2级输入值来衡量租赁或持作租赁的发动机资产的减记。截至2024年3月31日，根据年终估值，我们没有发现租赁或持作租赁的发动机资产的任何损失。
5. 库存
库存包括以下内容(以千计)：
| | | | | | | | | | | |
| 截至三月三十一日止年度， |
| 2024 | | 2023 |
| 过夜空运： | | | |
| 成品 | $ | 893 | | | $ | 546 | |
| 地面设备制造： | | | |
| 原料 | 5,171 | | | 4,589 | |
| Oracle Work in Process | 5,244 | | | 153 | |
| 成品 | 2,770 | | | 6,976 | |
| 公司和其他： | | | |
| 原料 | 1,003 | | | 794 | |
| 成品 | 724 | | | 726 | |
| 商用喷气发动机及零部件： | | | |
| 整机可供出售或拆卸 | — | | | 10,141 | |
| 零件 | 49,522 | | | 50,813 | |
| 总库存 | 65,327 | | | 74,738 | |
| 储量 | (4,607) | | | (3,613) | |
| 总库存，扣除储备额 | $ | 60,720 | | | $ | 71,125 | |
减记#美元。1.2在截至2024年3月31日的财年中，商用喷气发动机和零部件部门的库存记录了1.6亿美元。减记归因于我们对截至2024年3月31日的库存账面价值的评估，我们将其成本与其可变现净值进行比较，并考虑了实物状况、销售模式和预期未来需求等因素，以估计减记任何移动缓慢、陈旧或损坏的库存所需的金额。
6. 出租人安排
写字楼租赁
该公司通过其全资子公司Wolfe Lake将办公室租赁给第三方，租赁条款为5和29经营租赁协议下的年限。对于目前租赁的办公室，承租人在租约结束时没有购买空间的选择。我们对目前租赁的办公室的合同义务可以包括终止和续签选项。我们利用合理确定的门槛标准来确定我们的客户将执行哪些选项。本公司在资产的使用年限内按直线折旧。与办公室租赁有关的折旧费用为#美元。0.3截至2024年和2023年3月31日的财政年度分别为100万美元。
我们确认了租金和其他与经营租赁付款共$1.6百万美元和美元1.4分别为100万美元，其中可变租赁付款为#美元0.7百万美元和美元0.6在截至2024年和2023年3月31日的财政年度内分别为100万美元。未来收到的最低租金付款不包括根据某些租约可能收到的可变租金付款，因为数额是根据使用情况而定的。下表列出了从客户那里收到的截至2024年3月31日生效的写字楼租赁未来最低基本租金的未贴现现金流：
| | | | | |
| 截至三月三十一日止年度， | |
| 2025 | $ | 975 | |
| 2026 | 927 | |
| 2027 | 901 | |
| 2028 | 761 | |
| 2029 | 663 | |
| 此后 | 3,157 | |
| 总 | $ | 7,384 | |
7. 财产和设备
财产和设备由以下部分组成(以千计)：
| | | | | | | | | | | |
| 截至三月三十一日止年度， |
| 2024 | | 2023 |
| 家具、固定装置和设备 | $ | 7,060 | | | $ | 6,547 | |
| 租赁权改进 | 7,656 | | | 7,666 | |
| 建房 | 13,850 | | | 13,850 | |
| 28,566 | | | 28,063 | |
| 累计折旧 | (7,705) | | | (6,624) | |
| 财产和设备，净额 | $ | 20,861 | | | $ | 21,439 | |
8. 无形资产
无形资产包括以下内容(以千计)：
| | | | | | | | | | | |
| 截至三月三十一日止年度， |
| 2024 | | 2023 |
| 购买的软件 | $ | 582 | | | $ | 544 | |
| 内部开发的软件 | 3,657 | | 3,672 |
| 就地租赁和其他无形资产 | 1,094 | | 1,094 |
| 客户关系 | 8,009 | | 8,050 |
| 专利 | 1,112 | | 1,112 |
| 其他 | 1,502 | | 1,782 |
| 15,956 | | | 16,254 |
| 累计摊销 | (5,119) | | (4,191) |
| 10,837 | | | 12,063 | |
| 进程内软件 | 141 | | 40 |
| 无形资产，总计 | $ | 10,978 | | | $ | 12,103 | |
根据于2024年3月31日录得的无形资产，并假设标的资产没有随后的增加或减值，预计剩余的年度摊销费用估计如下：
| | | | | |
| (单位：千) | 摊销 |
| 2025 | $ | 1,187 | |
| 2026 | 1,104 |
| 2027 | 1,029 |
| 2028 | 971 |
| 2029 | 964 |
| 此后 | 5,582 |
| $ | 10,837 | |
9. 对证券和衍生工具的投资
作为本公司利率风险管理策略的一部分，本公司不时使用衍生工具，以尽量减少因与现有借款(Air T-Term Note A和Air T-Term Note D)相关的可变利率成本上升而可能产生的重大意外收益波动。为达致上述目标，本公司订立名义金额与未偿还债务一致的利率掉期协议，以提供固定利率4.56%和5.09期限票据A和D的利率分别为%。掉期将于2028年1月到期。
2021年8月31日，Air T和MBT对定期票据A进行了再融资，并将其利率定为3.42%。作为本次再融资的结果，本公司确定定期票据A的利率掉期不再是有效的对冲。本公司将在注销时将利率互换合同的公允价值计入与期限附注A相关的累计其他全面收益(亏损)，并在剩余期限内将其摊销为收益。此外，在2021年8月31日之后，定期票据A掉期的公允价值的任何变化都直接计入收益。根据美国会计准则第815条，与期限附注D相关的剩余掉期合约被指定为有效的现金流对冲工具。
2022年1月7日，Contrail完成了与Old National Bank(“ONB”)关于美元的利率掉期交易43.6根据美国联邦储备委员会设立的Main Street优先贷款机制，于2020年11月向Contrail提供了100万美元的贷款(以下简称Contrail-Term Note G)。浮动利率转固定利率掉期交易的目的是将贷款利率有效地固定在4.68%。截至2022年2月24日，该掉期合约已被指定为现金流对冲工具，并符合ASC 815的有效对冲资格。在2022年1月7日至2022年2月24日期间，公司记录了大约#美元的亏损。0.1在合并后的损益表(损益表)由于该工具的公允价值在本工具被指定为有效套期保值工具并获得资格之前的公允价值发生变化。在被视为有效对冲后，本公司在综合全面收益(亏损)表中记录了该工具的公允价值变动。2023年3月30日，康特拉尔提前支付了$6.7由于这笔预付款，公司决定Contraal-Term票据G的利率互换不再是有效的对冲。公司将在注销时将利率互换合同的公允价值摊销为剩余期限内的收益，该公允价值包括在与合并定期票据G相关的累计其他全面收益(亏损)中。此外，Contraal-Term Note G掉期的公允价值在2023年3月30日之后的任何变化都直接计入收益。
对于与Air T Term Note D和Contrail-Term Note G(2023年3月30日之前)相关的掉期，这些工具的公允价值变化的有效部分记录在其他全面收益(亏损)中，并在基础对冲交易影响收益的同一时期重新分类为综合损益表中的利息支出。利率互换被认为是第二级公允价值计量。截至2024年3月31日和2023年3月31日，利率互换合约的公允价值为1美元资产。1.91000万美元和300万美元2.4600万美元，分别计入合并资产负债表中的其他资产。在截至2024年3月31日及2023年3月31日的年度内，公司录得约$20.01,000美元1.0在综合全面收益(亏损)表中分别扣除税项净额，以计入该等票据的公允价值变动。我们估计，这笔钱0.8与利率互换相关的未实现净收益包括在累积的其他综合(亏损)收益中，将在未来12个月内重新归类为收益。
公司可能会不时采用旨在从其确定的市场异常和机会中获利的交易策略。管理层使用衍生金融工具来执行这些策略，其中可能包括期权和期货合约。该等衍生工具按公开市场报价定价，并被视为第1级公允价值计量。在截至2024年3月31日的财政年度内，公司记录了0.2百万美元收益和美元0.4与该等衍生工具有关的百万元亏损。在截至2023年3月31日的财政年度内，本公司记录不是收益和美元0.3与该等衍生工具有关的百万元亏损。这些损益计入合并损益表中的公司和其他公司的运营费用。
该公司还投资于交易所交易的有价证券，并根据ASC 321，投资-股权证券对这一活动进行会计处理。有价证券按公允价值列账，公允市值变动计入净收益(亏损)的确定。有价证券的公允市场价值是根据活跃市场的报价确定的。在截至2024年3月31日的财年中，公司的未实现毛利总额为1.6百万美元，未实现亏损总额达$2.1百万美元。在截至2023年3月31日的财年中，公司的未实现毛利总额为0.5百万美元，未实现亏损总额达$0.9百万美元。这些未实现的收益和损失计入合并损益表中的其他收益(损失)。
本期间确认的与期末仍持有的权益证券有关的未实现净损益计算如下(单位：千)：
| | | | | | | | | | | |
| 截至三月三十一日止年度， |
| 2024 | | 2023 |
| 期内确认的权益证券未实现亏损净额 | $ | (453) | | | $ | (389) | |
| 减去：期内出售的权益证券确认的净收益 | 20 | | — | |
| 报告期内确认的截至报告日仍持有的股权证券的未实现净亏损 | $ | (473) | | | $ | (389) | |
10. 权益法投资
公司在Lendway(前身为Insignia)的投资是按照权益会计方法入账的。公司选择了采用权益法后三个月的滞后期。2023年8月2日，Insignia在特拉华州重新注册为Lendway，Inc.。重新注册后，Lendway于2023年8月4日出售了其遗留业务，以将业务重心转向特色农业金融。截至2024年3月31日，公司持有的朗威股份数量为0.5百万，相当于大约28%的流通股。在截至2024年3月31日的财政年度内，公司在截至2023年12月31日的12个月的朗威净收入中所占份额为0.7百万美元。截至2024年3月31日，公司在朗威的净投资基础为美元。2.3百万美元。
该公司的20.1对CCI的投资百分比按权益法核算。由于会计年度末不同，公司选择了三个月的滞后时间按成本计入CCI投资，基差为#美元0.31000万美元。在截至2024年3月31日的财年，公司记录的收入为1.1作为其在截至2023年12月31日的12个月CCI净收入中的份额，以及基差调整为#美元50.0一千个。公司在CCI的净投资基数为$3.7截至2024年3月31日，为100万。
截至2023年12月31日和2022年12月31日的12个月，公司权益法投资对象的审计财务信息摘要如下(单位：千)：
| | | | | | | | | | | |
| 截至12个月
2023年12月31日 | | 截至12个月
2022年12月31日 |
| 收入 | $ | 161,297 | | | $ | 146,399 | |
| 毛利 | 18,329 | | | 20,668 | |
| 营业收入 | 6,643 | | | 16,631 | |
| 净收入 | 7,849 | | | 14,256 | |
| 归属于Air T，Inc.的净利润股东 | $ | 1,750 | | | $ | 2,473 | |
11. 应计费用
| | | | | | | | | | | |
| 截至三月三十一日止年度， |
| (单位：千) | 2024 | | 2023 |
| | | |
| 薪金、工资及相关项目 | $ | 5,296 | | | $ | 4,748 | |
| 利润分享和奖金 | 2,335 | | | 1,672 |
| 其他存款 | 1,403 | | | 2,560 |
递延收入 | 2,956 | | | 2,440 |
| 其他 | 3,521 | | | 1,713 |
| 总 | $ | 15,511 | | | $ | 13,133 | |
12. 承租人安排
该公司拥有房地产、机械和办公设备使用的经营租赁。我们的大部分租约的租期为2至5几年；然而，我们有一些租期较长的租约，最高可达30好几年了。我们的许多租约都包括延长租期的选项。
本公司所有租约的租赁期包括租约的不可撤销期间，加上本公司合理地肯定会行使的延长租约的选择权，或被视为可能行使的出租人控制的延长租约的选择权所涵盖的任何额外期间。
根据租赁合同到期的付款包括固定付款，对于我们的一些租赁，还包括可变付款。可变付款通常是与标的资产相关的运营成本，并在租赁协议中评估这些付款的事件、活动或情况发生时确认。我们的租约不包含剩余价值担保。
该公司已选择将租赁和非租赁组成部分合并为一个组成部分，不在资产负债表上确认初始期限为一年或以下的租赁。
租赁合同中隐含的利率通常不容易确定，因此，本公司利用递增借款利率来计算租赁负债，该利率是在类似期限内以抵押方式借入与类似经济环境下的租赁付款相等的金额所产生的利率。
截至2024年3月31日和2023年3月31日财年的租赁成本组成如下（单位：千）：
| | | | | | | | |
| 截至2024年3月31日的十二个月 | 截至2023年3月31日的12个月 |
| 经营租赁成本 | $ | 2,587 | | $ | 2,078 | |
| 短期租赁成本 | 873 | | 730 | |
| 可变租赁成本 | 828 | | 625 | |
| 总租赁成本 | $ | 4,288 | | $ | 3,433 | |
截至2024年和2023年3月31日，我们作为承租人的租赁在综合资产负债表中报告的金额如下（单位：千）：
| | | | | | | | |
| 2024年3月31日 | 2023年3月31 |
| 经营租约 | | |
| 经营租赁ROU资产 | $ | 11,376 | | $ | 11,666 | |
| 经营租赁负债 | $ | 12,276 | | $ | 12,435 | |
| | |
| 加权平均剩余租期 | | |
| 经营租约 | 12年零1个月 | 12年零10个月 |
| | |
| 加权平均贴现率 | | |
| 经营租约 | 5.09 | % | 4.95 | % |
截至2024年3月31日止财年，我们作为承租人的不可撤销租赁下的租赁负债的期限如下（单位：千）：
| | | | | |
| 经营租约 |
| 2025 | $ | 2,336 | |
| 2026 | 2,122 |
| 2027 | 1,974 |
| 2028 | 1,433 |
| 2029 | 748 |
| 此后 | 8,227 |
| 未贴现的租赁付款总额 | 16,840 | |
| 利息 | (3,707) | |
| 折扣 | (857) | |
| 租赁总负债 | $ | 12,276 | |
13. 融资安排
本公司及其子公司于2024年3月31日和2023年3月31日的借款摘要如下。
自2023年5月26日起，康特劳尔与ONB签订了总贷款协议第四修正案以及经修订和重订的本票期限票据G。修订文件的目的是以一个月伦敦银行同业拆息利率取代一个月伦敦银行同业拆息利率。义务的所有其他实质性条款保持不变。这笔贷款的本金为#美元。38.2在修订文件的生效日期，适用利率现在为贷款协议中定义的一个月SOFR利率，外加3.11%.
自2023年5月26日起，康特劳尔与ONB签订了总贷款协议补充条款8的第一修正案、总贷款协议补充条款2的第五修正案以及第四次修订和重新发行的本票循环票据。修订文件的目的是将基于伦敦银行同业拆借利率的利率改为基于一个月SOFR的利率。该义务的所有其他实质性条款保持不变。循环票据的最高本金金额仍为$。25.01000万美元，适用的利率现在是贷款协议中定义的一个月期SOFR利率，外加3.56%.
2023年5月26日，Airco 1与PSB签署了主街优先贷款工具定期贷款协议修正案。修正案将适用于贷款的三个月伦敦银行同业拆借利率基准改为基于三个月SOFR的利率，其定义为三个月SOFR加3.26%。这笔贷款的本金为#美元。6.4在修改后的协议生效之日，为1000万美元。从2023年6月11日开始，利率将在每个月的11日根据未偿还的金额确定。
2023年6月23日，公司与MBE与MBE签订了《信贷协议》和相关本票的修订案。该修订将信贷融资的到期日延长至2024年8月31日，并包括以下变更：
1.A $2.0 该设施下最高可用金额季节性增加百万美元。该设施的最高金额现在将增加至美元19.0每年5月1日至11月30日期间将减少至17.0在每年的12月1日至4月30日之间；
2.循环贷款应付利率的参考利率将从Prime更改为SOFR，外加利差。SOFR的确切利差将根据公司计算的融资债务杠杆率(定义为总债务除以EBITDA)在每年9月30日和3月31日发生变化。视乎计算结果，适用于该贷款的利差将介乎2.25%和3.25%;
3.循环信贷安排的未使用承诺费将从0.11%到 0.15%；以及
4.修订了限制公司将资金用于“其他投资”的契约，将公司的资金限制在#美元以内。5.0每年有1000万美元的“其他投资”。
2024年2月22日，公司与AAM 24-1，LLC与霍尼韦尔签订了一项票据购买协议，根据该协议，AAM 24-1同意发行和出售8.5优先担保票据的百分比，本金总额为$15.0300万美元，购买总价为$14.91000万美元。这些票据的年利率为8.5%，按一年30/360天和实际经过的天数计算，每半年拖欠一次。票据到期日为2031年2月22日。公司对AAM 24-1所有股本的所有权利、所有权和权益的持续优先留置权和担保权益以霍尼韦尔为受益人，作为偿还票据的抵押品。此外,160,000AAM 24-1持有的Trup新发行的股票也被单独质押给霍尼韦尔。
2024年3月28日，康特劳尔与老国民银行签订了日期为2019年6月24日的主贷款协议补编#10和定期贷款一，定期贷款一是一笔本金为#美元的多重预付款贷款。10.02000万美元，并以三台发动机的第一留置权和康特拉尔最近购买的其他确定的抵押品为担保。这笔贷款要求康泰尔拆解抵押品，并将其放入康泰尔的库存中。贷款按月支付浮动利率，期限为30天SOFR+3.11%。这笔贷款需要18在贷款到期日2025年9月20日之前按月支付利息。本金减少应按月支付，金额相当于从上个月出售的担保协议中列出的任何引擎或其他特定抵押品获得的销售收益总额的100%。除了上述第一留置权，这笔贷款还以目前的#美元为抵押。2.0万元有限担保公司和Joe·库恩。这笔贷款可以预付，不受惩罚，包括季度滚动现金流覆盖率契约、有形净值契约和每月销售报告。这笔贷款在成交时已全部提取，资金用于预付康泰尔现有主街贷款(定期贷款G)的本金余额#美元。10.01000万美元。
截至2024年3月31日，Revolver-MBT没有未偿还余额，将于2024年8月31日到期。我们目前正在寻求在Revolver-MBT到期日之前对其进行再融资；然而，不能保证我们将能够执行这一再融资，或者如果我们能够对这一义务进行再融资，则此类再融资的条款将与我们现有信贷安排的条款一样优惠。
下表提供了截至2024年3月31日、2024年3月和2023年3月31日本公司及其子公司的现行融资安排的某些信息：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千) | 2024年3月31日 | | 2023年3月31 | | 到期日 | | 利率 | | 截至2024年3月31日未使用承诺 |
| 国泰航空的债务 | | | | | | | | | |
| 左轮手枪-MBT | $ | — | | | $ | 8,742 | | | 8/31/2024 | | SOFR +系列 2.25% - 3.25% | | $ | 17,000 | |
| 学期笔记A-MBT | 6,955 | | | 7,762 | | | 8/31/2031 | | 3.42% | | |
| 术语说明B-MBT | 2,456 | | | 2,740 | | | 8/31/2031 | | 3.42% | | |
| 术语说明D-MBT | 1,271 | | | 1,338 | | | 1/1/2028 | | 1-月LIBOR + 2.00% | | |
| 术语说明E-MBT | — | | | 800 | | | 6/25/2025 | | LIBOR+中的较大者1.50%或2.50% | | |
| 术语说明F-MBT | 783 | | | 983 | | | 1/31/2028 | | 中较大 6.00%或Prime+1.00% | | |
| 债务信托优先证券 | 34,214 | | | 25,598 | | | 6/7/2049 | | 8.00% | | |
| 总 | 45,679 | | | 47,963 | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| Airco 1债务 | | | | | | | | | |
| 定期贷款--公园州立银行(PSB) | 5,434 | | | 6,393 | | | 12/11/2025 | | 3-月SOFR + 3.26% | | |
| 总 | 5,434 | | | 6,393 | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| Jet Yard债务 | | | | | | | | | |
| 定期贷款(简写为MBT) | 1,749 | | | 1,844 | | | 8/31/2031 | | 4.14% | | |
| 总 | 1,749 | | | 1,844 | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 轨道债务 | | | | | | | | | |
| 左轮手枪 | 3,476 | | | 12,441 | | | 11/24/2025 | | 1个月SOFR+3.56% | | 21,524 | |
| 定期贷款G-onb | 14,918 | | | 38,180 | | | 11/24/2025 | | 1个月SOFR+3.11% | | |
| 学期注释I - ONB | 10,000 | | | — | | | 9/28/2025 | | 1个月SOFR+3.11% | | |
| 总 | 28,394 | | | 50,621 | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| Delphax解决方案债务 | | | | | | | | | |
| 加拿大紧急业务账户贷款 | — | | | 30 | | | 12/31/2025 | | 5.00% | | |
| 总 | — | | | 30 | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 沃尔夫湖债务 | | | | | | | | | |
| 定期贷款-布里奇沃特 | 9,327 | | | 9,586 | | | 12/2/2031 | | 3.65% | | |
| 总 | 9,327 | | | 9,586 | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| AIR T获取22.1 | | | | | | | | | |
| 定期贷款-布里奇沃特 | 4,000 | | | 4,500 | | | 2/8/2027 | | 4.00% | | |
| 定期贷款A-ING | 1,946 | | | 2,610 | | | 2/1/2027 | | 3.50% | | |
| 定期贷款B-ING | 1,081 | | | 1,088 | | | 5/1/2027 | | 4.00% | | |
| 总 | 7,027 | | | 8,198 | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 瓦西债务 | | | | | | | | | |
| 本票-卖方本票 | 849 | | | 1,279 | | | 1/1/2026 | | 6.00% | | |
| 总 | 849 | | | 1,279 | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| AAM 24-1债务 | | | | | | | | | |
| 本票-霍尼韦尔 | 15,000 | | | — | | | 2/22/2031 | | 8.50% | | |
| 总 | 15,000 | | | — | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 债务总额 | 113,459 | | | 125,914 | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 未摊销保费和债务发行成本 | (533) | | | (829) | | | | | | | |
| 总债务，净额 | $ | 112,926 | | | $ | 125,085 | | | | | | | |
2024财年S未偿还短期借款加权平均利率为8.88%。截至2023年3月31日未偿还短期借款的加权平均利率为7.77%.
本公司与MBT的信贷协议及Contrail循环信贷安排包含正面及负面契诺，包括限制本公司及其附属公司产生或担保债务、产生留置权、处置资产、进行合并及合并、进行收购或其他投资、改变业务性质及与联属公司进行交易等能力的契诺。2024年6月24日，我们获得了MBT的弃权书，其中放弃了两起悬而未决的违约事件。这封信对我们在2024年3月31日无法满足偿债覆盖率以及我们未能在截至2024年3月31日的季度结束后45天内提交未经审计的财务报表而导致的违约提供一次性豁免。根据这封信，我们不再违约公司与MBT的信用协议。
霍尼韦尔期票还包含肯定和否定契约，包括关于贷款收益使用的契约、TRUP股息、来自AAM 24-1‘S投资的分配以及其他报告要求。
康特劳尔公司根据与ONB签订的康特劳尔信贷协议承担的义务，以康特劳尔公司几乎所有资产的优先担保权益为担保。康特劳尔在康特勒信贷协议项下的债务也由公司担保，最高金额为$1.6百万美元，外加收款费用。公司不对康特劳尔公司的任何其他资产或负债负责，公司与MBT的任何债务协议中也没有关于康特劳尔公司债务的交叉违约条款。
截至2024年3月31日，我们的合同融资义务（包括按期限划分的到期付款）如下（以千计）：
| | | | | | | | |
| 财政年度结束 | | 量 |
| 2025 | | $ | 14,358 | |
| 2026 | | 26,229 | |
| 2027 | | 5,535 | |
| 2028 | | 4,009 | |
| 2029 | | 1,738 | |
| 此后 | | 61,590 | |
| | 113,459 | |
| 未摊销保费和债务发行成本 | | (533) | |
| | $ | 112,926 | |
公司在正常的经营和融资活动中承担各种财务义务和承诺。财务债务被认为是指公司根据现有合同安排(如债务和租赁协议)必须支付的已知未来现金付款。
债务的公允价值-截至2024年和2023年3月31日，公司债务工具在合并资产负债表中报告的公允价值接近公允价值。估计公允价值是通过比较市场上提供的当前借款利率和风险利差（第2级公允价值衡量）或市场报价（第1级公允价值衡量）（如果可用）与公司债务的既定利率和利差来确定的。
利息支出，净额 - 截至2024年3月31日和2023年3月31日止年度净利息支出的组成部分如下（以千计）：
| | | | | | | | | | | |
| 2024年3月31日 | | 2023年3月31 |
| 合同利益 | $ | 6,684 | | | $ | 7,932 | |
| 递延融资成本摊销 | 324 | | | 331 | |
| 利息收入 | (92) | | | (328) | |
| 总 | $ | 6,916 | | | $ | 7,935 | |
14. 关联方事项
TRAIL从科恩-库恩地产公司租赁其在威斯康星州维罗纳的公司和运营设施。科恩-库恩地产公司是一家有限责任公司，其会员权益由康特拉尔公司首席执行官约瑟夫·库恩先生和康特拉尔公司首席财务官米里亚姆·科恩-库恩夫人平分拥有。该设施由大约21,000平方英尺的仓库和办公空间。该公司支付的租金总额约为$0.2在2023年4月1日至2024年3月31日期间，根据该租约向Cohen Kuhn Properties，LLC支付100万美元。本租约将于2026年7月17日到期。租赁协议规定，公司应负责租赁设施的维护以及水电费、税费和保险费。本公司相信，该等租约的条款对本公司的优惠程度不逊于独立第三方所提供的条款。
公司董事成员Gary S.Kohler与公司在企业及其他部门的全资子公司Blue Clay Capital Management订立雇用协议，担任首席投资官，年薪为#美元。51.5根据某些投资基金支付给子公司的管理费和激励费，以及有资格参与可自由支配的年度奖金，获得千元加可变薪酬。
本公司首席执行官Nick Swenson及其联营公司(本公司除外)、继承人和受让人是CCI的大股东。截至2024年3月31日，Swenson先生及其关联公司(本公司除外)、继承人和受让人拥有70.1CCI的所有权权益的百分比。在VIE模式下，Swenson先生及其联属公司(本公司除外)、继承人和受让人是CCI的主要受益者，因为他相对于CCI的其他股东拥有较高的所有权， 以及Swenson先生和本公司(“关联方集团”)之间缺乏共同权力来指导CCI的活动，这对CCI的经济表现产生了最大的影响。
T航空收购22.1‘S与布里奇沃特的定期贷款以子公司所有资产的第一留置权为抵押，质押金额为#5.0300万，8.0%Trups，以及公司董事长总裁和首席执行官尼克·斯文森的个人担保。
Air T聘请Fox Lake Capital，LLC(“FLC”)为公司提供某些咨询和经纪服务。丹·菲尔普，T航空公司的一名员工，是FLC的首席执行官。在截至2024年3月31日的财年中，该公司支付了约0.5向FLC支付100万美元，以补偿所提供的服务。
15. 员工和非员工股票期权
Air T，Inc.为某些符合条件的员工和董事制定了两项股票期权计划。第一个股票期权计划是2012年的股票期权计划。第二个Air T股票期权计划是2020年综合股票和激励计划。此外，Delphax还维护着许多股票期权计划。补偿支出在股票期权的必要服务期内确认，股票期权预计将根据授予日的公允价值授予。该公司使用布莱克-斯科尔斯期权定价模型来评估根据Air T，Inc.计划和Delphax计划授予的股票期权的价值。这种估值方法的关键假设包括期权的预期期限、股价波动性、无风险利率和股息率。在确定补偿费用时，这些假设中的许多都是判断性的，高度敏感。
Air T的2012年股票期权计划
不是在截至2024年3月31日和2023年3月31日的财年，根据国航股份有限公司的S 2012年股票期权计划授予了期权。不是与该计划有关的基于股票的薪酬支出分别于截至2024年和2023年3月31日的年度确认。在2024年3月31日，有不是与Air T 2012年股票期权相关的未确认薪酬支出。
在2024财年，3,750根据Air T的2012年股票期权计划，期权的行使价格为$。7.04每股收益，已在我们的综合权益表中披露。 不是截至2024年3月31日，该计划下未到期的期权仍未到期，该计划于2022年终止。
截至2023年3月31日和2024年3月31日财年的期权活动总结如下（以千计，股票除外）：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 股份 | | 加权
平均值
行权价格
每股 | | 加权
平均值
剩余
寿命(年) | | 集料
固有的
价值 |
| 截至2022年3月31日的未偿还债务 | 11,250 | | | $ | 6.61 | | | 1.07 | | $ | 182,000 | |
| 授与 | — | | | — | | | | | |
| 已锻炼 | (3,750) | | | 5.75 | | | | | |
| 被没收 | — | | | — | | | | | |
| 已回购 | — | | | — | | | | | |
| 截至2023年3月31日的未偿还债务 | 7,500 | | | 7.04 | | | 0.40 | | 135,000 | |
| 授与 | | | | | | | |
| 已锻炼 | (3,750) | | | 7.04 | | | | | |
| 被没收 | (3,750) | | | 7.04 | | | | | |
| 已回购 | | | | | | | |
| 截至2024年3月31日未偿还 | — | | | — | | | 0.00 | | — | |
| 可于2024年3月31日取消 | — | | | $ | — | | | 0.00 | | $ | — | |
Air T的2020年综合股票和激励计划
2020年12月29日，公司董事会一致通过了《2020年度总括股票与激励计划》(《计划》)，该计划随后在2021年8月18日的股东年会上获得了公司股东的批准。根据该计划授权的股份总数为420,000.除其他工具外，该计划允许公司授予股票期权奖励。截至2024年3月31日，购买最多可选择 326,000已根据该计划授予股份。期权每年在一段时间内归属 十年基于指定的服务条件（“既得奖励”）并到期 十年归属后。然而，在每个年度归属期结束时行使既得奖励的能力取决于公司股价是否符合期权协议中概述的预定里程碑（“市场状况”）。如果在每年6月30日的年度归属期未满足市场条件，则已归属的奖励可能无法在随后的任何时间行使。在前两个归属日期（2023年6月30日和2022年6月30日），共有 65,200股票满足服务条件;但是，它们不满足可行使的市场条件。因此，截至2024年3月31日，剩余未归属期权数量为 260,800股份。
该公司使用Black-Scholes期权定价模型对Air T 2020年综合股票和激励计划下授予的股票期权进行估值，并确定授予日期的公允价值为美元1.3百万美元。该计划的布莱克-斯科尔斯期权定价模型中使用的关键假设如下：
| | | | | |
| 无风险利率 | 0.94 | % |
| 预期股息收益率 | — | |
| 预期期限 | 10年份 |
| 预期波幅 | 44.29 | % |
我们预计不会出现重大没收，并选择在没收发生时对其进行核算。截至2024年3月31日和2023年3月31日的财年，该计划下确认的薪酬总成本为美元0.1百万美元和美元0.3分别为2.5亿美元和2.5亿美元。与非既得赔偿有关的未确认赔偿费用为#美元。0.5百万美元，预计将在加权平均期间确认7.25好几年了。
16. 收入确认
履约义务
该公司几乎所有的非租赁收入都来自最初预期期限为一年或更短时间的合同。因此，本公司运用了实际的权宜之计，在确定交易价格时排除了对重大融资组成部分的考虑，对获得合同所产生的费用成本进行了考虑，并不披露未履行的履约义务的价值。
以下是公司截至2024年3月31日的业绩义务说明：
| | | | | |
| 收入类别 | 履行义务的性质、时间和重要的付款条件 |
| 产品销售 | 该公司通过向客户销售各种不同的产品，如零部件、飞机设备、打印设备、喷气发动机、机身和废金属，获得收入。当公司接受客户提供特定产品的订单时，就产生了履约义务。客户订购的每一件产品都代表着一项性能义务。 当履行合同条款下的义务时，公司确认收入；通常，这发生在装运后的某个时间点或控制权转移到客户时。交易价格基于合同条款，合同条款是基于独立销售价格的固定金额。虽然公司的大多数合同没有可变对价，但对于数量有限的有可变对价的合同，公司根据独立销售价格减去可变对价的估计(如回扣、折扣或即时付款折扣)来记录收入。该公司根据向客户提供的预期奖励金额估计这些金额，并相应减少收入。履约义务本质上是短期的，客户通常在控制权转移时支付账单。本公司将向客户收取的所有运费和手续费记为收入。 客户采购订单或合同的条款和条件由公司的标准条款和条件或主服务协议或合同规定。 |
| 支持服务 | 该公司为客户提供飞机维修、打印机维修和短期维修服务等多种支持服务。此外，该公司还代表联邦快递经营某些飞机航线。当公司同意向客户提供特定服务时，就产生了履约义务。对于每项服务，公司在客户同时获得公司业绩提供的好处的同时，确认随着时间的推移而产生的收入。根据合同的结构和管理层的分析，这种收入确认可以从公司有权开具发票的时间到产出或投入的方法有所不同。
对于维修型服务，公司根据发生的成本与总估计成本的输入法来记录超期收入。该公司认为这是适当的，因为公司正在执行工时和安装部件，以增强客户控制的资产。绝大多数维修服务本质上是短期的，通常在服务完成时开具账单。
该公司的一些合同包含随时待命的承诺，因为该公司有义务履行某些维护或行政服务。就大部分该等合约而言，本公司采用“发票所示”之实际权宜之计，因为本公司有权要求客户支付与该实体迄今完成之履约价值直接相符之金额。少数合同按系列入账，并确认为公司有权获得的对价金额减去可变对价估计数(通常是回扣)。这些服务通常是持续的，通常按月计费。 |
下表按类型汇总了分类收入(以千为单位)：
| | | | | | | | | | | |
| 截至2024年3月31日的年度 | | 截至2023年3月31日的年度 |
| 产品销售 | | | |
| 过夜航空货运 | $ | 39,302 | | | $ | 29,493 | |
| 地面设备销售 | 36,127 | | | 47,100 | |
| 商用喷气发动机及零部件 | 114,049 | | | 89,700 | |
| 公司和其他 | 1,123 | | | 266 | |
| 支持服务 | | | |
| 过夜航空货运 | 76,107 | | | 60,857 | |
| 地面设备销售 | 533 | | | 587 | |
| 商用喷气发动机及零部件 | 10,727 | | | 9,539 | |
| 公司和其他 | 5,411 | | | 4,328 | |
| 租赁收入 | | | |
| 过夜航空货运 | — | | | — | |
| 地面设备销售 | 49 | | | 154 | |
| 商用喷气发动机及零部件 | 64 | | | 2,365 | |
| 公司和其他 | 1,624 | | | 1,582 | |
| 其他 | | | |
| 过夜航空货运 | 137 | | | 193 | |
| 地面设备销售 | 459 | | | 644 | |
| 商用喷气发动机及零部件 | 695 | | | 133 | |
| 公司和其他 | 427 | | | 382 | |
| | | |
| 总 | $ | 286,834 | | | $ | 247,323 | |
看见附注19公司按地理区域和地区分列的收入注20用于公司按部门分列的收入。这些票据将从与客户签订的合同中确认的收入分类，描述收入和现金流的性质、金额、时间和不确定性如何受到经济因素的影响。
合同余额和成本
合同负债与递延收入有关，我们无条件有权在业绩表现之前获得关于订阅收入的对价，以及与产品销售有关的预付客户保证金。下表列出了截至2023年4月1日和2024年3月31日的未偿合同负债以及截至2024年3月31日的年度内确认为收入的合同负债金额（单位：千）：
| | | | | | | | | | | |
| 未偿合同债务 | | 未偿合同债务
确认为收入 |
| 截至2024年3月31日 | $ | 4,359 | | | |
| 截至2023年4月1日 | $ | 5,000 | | | |
| 截至2024年3月31日止年度 | | | $ | (4,519) | |
17. 员工福利
该公司有一项涵盖家庭员工的401（k）固定缴款计划和一项涵盖波多黎各员工的1165（e）固定缴款计划（“计划”）。公司所有员工立即有资格参与该计划。截至2024年3月31日和2023年3月31日的财年，该公司对该计划的贡献约为美元0.9百万美元和美元0.7收入分别为100万美元，并计入综合收益表(亏损)。
公司在过去三年中每年都支付了所有员工都参与的酌情利润分成奖金。2024财年和2023财年的利润分成费用约为美元2.2百万美元和美元2.4在合并损益表中，一般费用和行政费用分别记入一般费用和行政费用。
18. 所得税
综合收益表（亏损）中所示的持续经营业务所得税前损失包括以下内容：
| | | | | | | | | | | |
| 截至三月三十一日止年度， |
| 2024 | | 2023 |
国内 | $ | (3,468) | | | $ | (10,566) | |
外国 | (487) | | | (787) | |
总 | $ | (3,955) | | | $ | (11,353) | |
归因于持续经营业务税前亏损的所得税费用（收益）包括（以千计）：
| | | | | | | | | | | |
| 截至三月三十一日止年度， |
| 2024 | | 2023 |
| 当前： | | | |
| 联邦制 | $ | 23 | | | $ | 46 | |
| 状态 | (226) | | | 150 | |
| 外国 | 902 | | | 845 | |
| 总电流 | 699 | | | 1,041 | |
| 延期： | | | |
| 联邦制 | 126 | | | 29 | |
| 状态 | (13) | | | (442) | |
| 外国 | (83) | | | (196) | |
| 延期合计 | 30 | | | (609) | |
| | | |
| 总 | $ | 729 | | | $ | 432 | |
持续经营业务税前亏损的所得税费用与采用美国联邦所得税率计算的金额不同 21.0持续经营业务税前亏损的百分比如下（单位：千）：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至三月三十一日止年度， |
| 2024 | | 2023 |
| 预期联邦所得税优惠美国法定税率 | $ | (831) | | | 21.0 | % | | $ | (2,384) | | | 21.0 | % |
| 外币利差 | 399 | | | -10.1 | % | | (25) | | | 0.2 | % |
| 扣除联邦福利后的州所得税 | (125) | | | 3.2 | % | | (558) | | | 4.9 | % |
| 小额专属自保保险福利 | (306) | | | 7.7 | % | | (274) | | | 2.4 | % |
| 更改估值免税额 | 1,909 | | | -48.3 | % | | 3,149 | | | -27.7 | % |
| 可归因于少数股东权益的收入--Contraal | (217) | | | 5.5 | % | | 190 | | | -1.7 | % |
| | | | | | | |
| 其他差异，净额 | (100) | | | 2.5 | % | | 334 | | | -2.9 | % |
| 所得税费用 | $ | 729 | | | -18.5 | % | | $ | 432 | | | -3.8 | % |
截至2024年3月31日和2023年3月31日的财年，该公司没有记录任何不确定税务状况的负债。
《减税和就业法案》（“税收法案”）规定了领土税收制度，其中包括自2018年开始的全球无形低税收入（“GILTI”）条款。GILTI条款要求我们在美国所得税申报表中纳入扣除外国税收抵免后的某些本年度外国子公司盈利，但须受限制。我们选择在GILTI税发生期间对其进行核算。截至2024年3月31日和2023年3月31日的财年没有纳入GILTI。
该公司(不包括有全额估值津贴的Delphax)的联邦总运营亏损为#美元。8.4百万美元，州政府总运营亏损为13.7百万美元，外国毛运营损失为美元8.2截至2024年3月31日，百万美元。这些净运营亏损将于2031财年开始到期。该公司拥有美元的外国税收抵免0.7将于2029纳税年度开始到期的100万美元。
递延税项资产和负债由以下部分组成(以千计)：
| | | | | | | | | | | |
| 截至三月三十一日止年度， |
| 2024 | | 2023 |
| 净营业亏损和属性结转 | $ | 9,414 | | | $ | 5,968 | |
| 投资未实现亏损 | 1,055 | | | 1,740 | |
| | | |
| 库存储备 | 1,041 | | | 851 | |
| 应计假期 | 449 | | | 421 | |
| 外国税收抵免 | 650 | | | 391 | |
| | | |
| | | |
| 对伙伴关系的投资 | — | | | 1,723 | |
| 租赁负债 | 2,913 | | | 3,000 | |
| 其他递延税项资产 | 792 | | | 374 | |
| 递延税项资产总额 | 16,314 | | | 14,468 | |
| | | |
| | | |
| 财产和设备 | (1,735) | | | (1,804) | |
| 使用权资产 | (2,703) | | | (2,815) | |
| 资本利得递延 | (1,763) | | | (1,799) | |
| 境外无形资产 | (2,089) | | | (2,159) | |
| 其他递延税项负债 | (498) | | | (301) | |
| 递延税项负债总额 | (8,788) | | | (8,878) | |
| | | |
| 递延税项净资产 | 7,526 | | | 5,590 | |
| | | |
| 减去估值免税额 | (9,973) | | | (8,007) | |
| | | |
| 递延税项净负债 | $ | (2,447) | | | $ | (2,417) | |
该公司并不主张对荷兰的外国收益进行无限期再投资。公司没有记录与这些未分配收益相关的递延税金，因为任何未来分配的影响都不会对税收产生重大影响。该公司继续声称，它将永久性地将所有其他外国收益再投资，包括公司所有外国子公司的基差。由于其永久再投资主张，本公司并未在无限期例外情况下记录与其外国子公司相关的递延税项。本公司并未厘定与该等未分配收益及基差有关的递延税项负债，因为该等厘定并不可行。
评税免税额
管理层评估现有的正面及负面证据，以估计未来是否会产生足够的应课税收入以使用现有的递延税项资产。评估的一个重要的客观负面证据是截至2024年3月31日的三年期间发生的累计损失。这些客观证据限制了考虑其他主观证据的能力，例如我们对未来增长的预测。
根据这项评估，截至2024年3月31日，估值津贴为#美元。10.01,000,000美元(包括上文讨论的Delphax实体的估值免税额)已入账，只确认递延税项资产中最有可能变现的部分。然而，如果减少或增加对结转期内未来应纳税所得额的估计，或不再存在以累积亏损形式存在的客观负面证据，并对主观证据(如我们的增长预测)给予额外权重，则被视为可变现的递延税项资产的金额可能会进行调整。
经济合作与发展组织(“经合组织”)推出了一个实施全球最低税率的框架。该公司所在的几个司法管辖区已经颁布了与经合组织框架一致的法律，自2024年1月1日起生效。虽然关于每个司法管辖区的全球最低税额的细节尚不确定，但该公司预计在即将到来的财政年度不会受到全球最低税额的影响。
德尔法克斯
自2015年11月24日起，Air T，Inc.购买了Delphax的权益。公司的股权投资水平约为67%，Delphax需要继续提交单独的美国公司纳税申报单。
Delphax维持9月30日的财年结束日期，截至2023年9月30日的财年报表尚未提交。与Delphax有关的递延税额总额包括结转的联邦和州损失#美元8.51000万美元和300万美元1.7分别为2.5亿美元和2.5亿美元。净营业亏损从2027纳税年度开始以不同的金额到期。
美国会计准则第740条规定，在确定是否更有可能收回递延税项资产时，需要对正面和负面证据进行评估。在核算Delphax的税务属性时，公司设立了#美元的全额估值免税额1.8截至2024年3月31日，百万美元1.9截至2023年3月31日，为2.5亿美元。Delphax近年来发生的累计税务损失是本公司决定应针对Delphax的递延税项净资产设立全额估值准备的主要依据。
19. 地理信息
下表汇总了截至2024年3月31日和2023年3月31日，位于公司注册国美国的有形长期资产总额，以及在美国境外持有的类似有形长期资产，扣除累计折旧后的净额(单位：千)：
| | | | | | | | | | | |
| 2024年3月31日 | | 2023年3月31 |
| 美国 | $ | 20,807 | | | $ | 21,433 | |
| 外国 | 306 | | | 89 | |
| 有形长期资产总额，净额 | $ | 21,113 | | | $ | 21,522 | |
该公司在美国境外持有的有形长期资产，扣除累计折旧后，主要是2024年3月31日的租赁资产。截至2024年3月31日，每个国家/地区的账面净值如下(以千为单位)：
| | | | | | | | | | | |
| 国家 | 2024年3月31日 | | 2023年3月31 |
| 泰国 | $ | 252 | | | $ | — | |
| 其他 | 54 | | | 89 | |
| 有形长期资产总额，净额 | $ | 306 | | | $ | 89 | |
下表汇总了截至2024年3月31日和2023年3月31日的位于美国境内和美国境外的总收入(单位：千)：
| | | | | | | | | | | |
| 2024年3月31日 | | 2023年3月31 |
| 美国 | $ | 246,626 | | | $ | 199,572 | |
| 外国 | 40,208 | | | 47,751 | |
| 总收入 | $ | 286,834 | | | $ | 247,323 | |
20. 细分市场信息
该公司拥有四可报告分部：隔夜航空货运、地面设备销售、商用喷气发动机和零部件以及企业和其他。 数据段汇总如下(以千为单位)：
| | | | | | | | | | | |
| (单位：千) | 截至三月三十一日止年度， |
| 2024 | | 2023 |
| 营业收入： | | | |
| 过夜空运： | | | |
| 国内 | $ | 114,809 | | | $ | 90,370 | |
| 国际 | 737 | | | 173 | |
| 过夜航空货运总额 | 115,546 | | | 90,543 | |
| 地面设备销售： | | | |
| 国内 | 32,677 | | | 38,652 | |
| 国际 | 4,491 | | | 9,833 | |
| 地面设备销售总额 | 37,168 | | | 48,485 | |
| 商用喷气式飞机发动机和部件： | | | |
| 国内 | 95,210 | | | 67,599 | |
| 国际 | 30,325 | | | 34,138 | |
| 商用喷气式飞机发动机和部件总数 | 125,535 | | | 101,737 | |
| 公司和其他： | | | |
| 国内 | 3,930 | | | 2,952 | |
| 国际 | 4,655 | | | 3,606 | |
| 公司和其他合计 | 8,585 | | | 6,558 | |
| 总 | 286,834 | | | 247,323 | |
| | | |
| 营业收入(亏损)： | | | |
| 过夜航空货运 | 6,765 | | | 4,047 | |
| 地面设备销售 | (1,553) | | | 3,141 | |
| 商用喷气式发动机和部件 | 4,169 | | | (957) | |
| 公司和其他 | (8,117) | | | (10,638) | |
| 总 | 1,264 | | | (4,407) | |
| | | |
| 资本支出： | | | |
| 过夜航空货运 | 535 | | | 307 | |
| 地面设备销售 | 131 | | | 35 | |
| 商用喷气式发动机和部件 | 238 | | | 572 | |
| 公司和其他 | 172 | | | 293 | |
| 总 | 1,076 | | | 1,207 | |
| | | |
| 折旧和摊销： | | | |
| 过夜航空货运 | 366 | | | 115 | |
| 地面设备销售 | 144 | | | 164 | |
| 商用喷气式发动机和部件 | 756 | | | 2,382 | |
| 公司和其他 | 1,532 | | | 1,501 | |
| 总 | $ | 2,798 | | | $ | 4,162 | |
下表提供了截至2024年和2023年3月31日的财年营业收入（亏损）与调整后EBITDA的对账（单位：千）：
| | | | | | | | | | | |
| 2024财年 | | 2023财年 |
持续经营的营业收入(亏损) | 1,264 | | | (4,407) | |
| 折旧和摊销(不包括租赁发动机折旧) | 2,798 | | | 2,525 | |
| 资产减值、重组或减值费用 | 1,195 | | | 7,840 | |
| 财产和设备的销售损失 | 18 | | | 8 | |
| TruPS发行费用 | 347 | | | 63 | |
| 调整后的EBITDA | $ | 5,622 | | | $ | 6,029 | |
21. 普通股每股收益
每股基本收益的计算方法是：将T航空公司股东应占净收益(亏损)除以每个时期已发行普通股的加权平均数。为了计算稀释每股收益，根据股票期权发行的股票被视为潜在普通股，并计入加权平均普通股，除非它们是反稀释的。
普通股每股收益的计算方法如下(单位千，每股数据除外)：
| | | | | | | | | | | |
| 截至三月三十一日止年度， |
| 2024 | | 2023 |
| 净亏损 | $ | (4,684) | | | $ | (11,785) | |
| 可归于非控股权益的净收入 | (2,135) | | | (510) | |
| 归属于Air T，Inc.的净亏损股东 | (6,819) | | | (12,295) | |
| | | |
| 每股亏损： | | | |
| 基本信息 | $ | (2.42) | | | $ | (4.32) | |
| 稀释 | $ | (2.42) | | | $ | (4.32) | |
| 反稀释股份不包括在每股亏损计算中 | — | | | 5 | |
| | | |
| 加权平均未偿还股份： | | | |
| 基本信息 | 2,816 | | 2,847 |
| 稀释 | 2,816 | | 2,847 |
22. 承付款和或有事项
轨迹看跌期权
Trail就收购Contrail订立经营协议，就Contrail的管治及成员权益条款作出规定，并与Contrail的卖方订立认沽及看涨期权。康特劳尔看跌期权允许卖方要求康特劳尔从收购五周年(即2021年7月18日)开始购买卖方在康特劳尔的所有股权会员权益。该公司在所附综合资产负债表的负债和权益部分之间呈列了这项可赎回的非控股权益。此外，本公司已选择在赎回价值发生变化时立即确认这些变化，并调整票据的账面金额，使其与每个报告期结束时的赎回价值相等。康特雷尔RNCI是一种3级公允价值计量，价值为$7.4截至2024年3月31日，百万。赎回价值与2023年3月31日相比变化减少美元0.5万下降的原因是美元1.3公允价值净变动百万美元0.2 百万次分配，被美元抵消1.0归属于非控股权益的净利润百万美元。2024年3月31日之后且财务报表发布之前，Contrail赎回 16%的用户21卖方对价权益的%，包括一张期票和一笔溢价。紧随赎回交易后，经营协议中的认沽/认购期权已予修订，以使余下的5康特拉尔的%权益将根据公允价值以外的金额进行赎回。参考附注25，后续事件，了解交易的更多详细信息。
轨迹资产管理有限责任公司和CJVII有限责任公司
2021年5月5日，本公司成立了一家飞机资产管理业务，名为康泰资产管理有限责任公司(“CAM”)，以及一家名为CJVII，LLC(“CJVII”)的飞机资本合资企业。该合资企业专注于收购商用飞机和喷气发动机，用于租赁、交易和拆解。合资公司CJVII由一系列有限责任公司(“CJVII系列”)组成。它由几个单独的系列组成，目标是投资于当代窄体飞机和发动机，建立在康泰尔的起源和资产管理专业知识的基础上。成立航空公司有两项独立及不同的职能：1)根据CJVII与CAM之间的管理协议，指导CJVII系列拥有的飞机资产的采购、收购及管理(“资产管理职能”)；及2)与其他机构投资伙伴一起直接投资于CJVII系列(“投资职能”)。
凸轮有二股权的类别：1)共同利益和2)投资者利益。由于该实体是由董事会运营的，因此两者都不会进行利息投票。CAM的共同利益与其资产管理职能有关。CAM的投资者权益涉及本公司和MRC通过CAM对CJVII(投资职能)和
最终进入个人CJVII系列。关于CAM的共同利益，公司目前拥有90%的经济共同利益，MRC拥有剩余的股份10%。MRC投资了$1.0直接进入CAM，以换取10共同利益的%。对于资产管理功能，CAM收取发起费、管理费、托运费(如果适用)和直接投资者对每个CJVII系列的附带权益。该等手续费收入及附带权益将按本公司及MRC各自的共同利益比例分配予本公司及MRC。
就其投资职能而言，CAM对CJVII的初始承诺约为#美元51.01000万美元。公司和MRC向CAM承诺的金额分别为#美元7.01000万美元和300万美元44.0百万美元。这些代表了CAM的投资者利益，独立于共同利益，有别于共同利益。在CJVII系列的每一项投资中，CAM投资者权益的任何投资回报都由公司和MRC按比例分摊。截至2023年3月31日，T航空履行了对CAM的投资职能初步承诺。
根据其运营协议，CAM仅由两个系列组成：陆上系列和离岸系列。CJVII系列的潜在投资是国内(在岸)投资还是国际(离岸)投资，每一项的参与都是根据这一点来确定的。截至2024年3月31日，公司已为其投资职能贡献了$10.6100万美元到CAM的离岸系列和$1.0100万美元给CAM的陆上系列赛。
本公司认定CAM为可变权益实体，而本公司并非主要受益人。这主要是因为公司得出的结论是，它不控制CAM的董事会，该董事会有权指导对CAM的经济表现影响最大的活动。因此，本公司不合并CAM，并已决定采用权益法会计核算这项投资。截至2024年3月31日，公司对CAM的净投资基础为$7.4百万美元。
关于CAM的形成，MRC有一个固定价格为$的看跌期权。1.02000万美元将其在CAM的普通股股权分别出售给Air T(前三家)(3)周年日期。在(A)晚些时候(5)在协议签署和(B)按瀑布向MRC分配等于其出资额的情况下，T航空拥有看涨期权，MRC拥有对MRC在CAM的共同权益的看跌期权。如果任何一方行使选择权，如果T航空公司在成交时以现金支付或112.5公平市价的%，如果T航空选择在三年内付款(3)锻炼后每年支付相等的分期付款。该公司此前确认了$1.0“一百万内”其他非流动负债“截至2022年3月31日，与股权相抵。我们随后审查了这种会计处理方法，并确定在ASC 450项下不存在或有损失，因为我们没有预期到$1.0100万欧元的看跌期权将在资金中行使给MRC。因此，截至2023年3月31日，该公司逆转了美元1.0之前记录的1.8亿只。这件事对我们任何季度或年度的合并财务报表都不是实质性的。至于第二认沽及认购期权，由于其定价为公允价值，本公司亦确定在行使期权时并无潜在亏损或收益需要确认。
Shanwick卖权/看涨期权
于2022年2月，就本公司收购Shanwick的综合附属公司GDW一事，本公司与30%Shanwick的非控股权益拥有者，就Shanwick的成员权益的管治和条款作出规定。股东协议包括Shanwick看跌/看涨期权，涉及30%的非控股权益。非控股股东是标的业务的执行管理层。Shanwick看跌期权/看涨期权授予公司购买30认购期权价格相当于行使认购期权前3个财政年度的平均息税前利润乘以8%的利息。此外，Shanwick认沽/看涨期权亦授予非控股权益拥有人一项选择权，要求T航空按认沽期权价格向他们购买各自的所有权权益，相当于认沽期权行使前3个财政年度的平均息税前利润乘以7.5。认购期权和认沽期权可以从股东协议五周年起的任何时间行使，然后仅在T航空公司每个财年结束时行使。
本公司在所附综合资产负债表的负债和权益部分之间呈列了该可赎回的Shanwick非控股权益。此外，本公司已选择在赎回价值发生变化时立即确认这些变动，并调整票据的账面金额，使其与每个报告期结束时的估计赎回价值相等。由于Shanwick RNCI将按EBIT的既定倍数赎回，因此被认为可按公允价值以外的价格赎回。其估计赎回价值的变动记录在非控股权益内的综合经营报表中。Shanwick RNCI的估计赎回价值为$5.5截至2024年3月31日为1.2亿美元，其中包括以下内容(以千为单位)：
| | | | | | | | |
| | 尚维克的救赎
非控制性
利息 |
| 截至2023年4月1日的年初余额 | | $ | 4,738 | |
| 来自非控制成员的贡献 | | — | |
| 分配给非控制成员 | | (326) | |
| 可归于非控股权益的净收入 | | 419 | |
| 赎回价值调整 | | 709 | |
| 截至2024年3月31日的期末余额 | | $ | 5,540 | |
23. 担保
财务担保
我们的财务担保包括某些CJVII系列的债务。到期日到2028年不等，担保将在支付和/或取消标的债务时终止。如果该系列产品未能履行保函所涵盖的义务，我方将触发付款。我们有权收回我们根据其他无关机构投资伙伴(“CJVII系列投资者”)的担保支付的金额，直至他们按比例拥有CJVII系列。财务担保的最高可支付金额为#美元。13.6截至2023年3月31日，达到100万。2024年2月，该公司被解除了这些财务担保的义务。因此，财务担保的最高可能付款为#美元。0截至2024年3月31日。
财务担保和赔偿在开始时按公允价值入账。在初步确认后，担保负债在每个报告期进行调整，以反映担保剩余期限内可能发生的违约事件所导致的预期付款的当前估计。
非财务担保
我们可能会不时向第三方发出担保或赔偿，以保证履行与某些CJVII系列拥有的飞机资产有关的租赁协议(“非财务担保”)。T航空公司在这些担保下的履约将因该系列飞机未能按照租赁协议中规定的条款履行而触发。
非财务担保和赔偿在开始时按公允价值入账。我们定期审查我们在这些安排下的履约风险，如果我们可能被要求在担保或赔偿下履约，可能的付款金额将被记录下来。
考虑到与标的资产相关的不断变化的情况，非金融担保的最大潜在付款可能会随着时间的推移而变化。非金融担保的最高可能付款金额为#美元。10.1百万美元和美元4.02024年3月31日和2023年3月31日分别为100万。与非金融担保有关的已记录负债的账面价值为#美元。02024年3月31日和2023年3月31日。
24. 股份回购
2014年5月14日，该公司宣布其董事会已批准了一项计划，将回购至多750,000(追溯调整为1,125,0002019年6月10日股票拆分后)在一段时间内，按照美国证券交易委员会规则10B-18，不时在公开市场上或在私下谈判的交易中出售公司普通股。于截至2024年3月31日止年度内，本公司回购48,729总成本为$$的股票0.9100万，其中所有都记录为库存股。本公司共有256,850截至2024年3月31日的国库股。
2022年8月16日，总裁·拜登签署了《降通胀法案》，使之成为法律。爱尔兰共和军颁布了适用于公司的15%的公司最低税率(取决于达到某些门槛)，从2024财年开始适用于公司，对2022年12月31日之后进行的股票回购征收1%的消费税(取决于达到某些门槛)，并创建和延长了某些与税收相关的能源激励措施。本公司目前并不预期个人退休帐户与税务有关的规定会对其综合财务报表产生重大影响。
由于《利率协议》已成为法律，该公司现须就股份回购征收1%的消费税，对2022年12月31日后进行的股份回购生效。对于某些股票发行的价值，这项消费税可能会减少。在2024财年，与公司股票回购相关的消费税为不是T材料。
25. 后续事件
TRAIL RNCI赎回
于2024年5月30日，康特劳尔与卖方订立会员权益赎回及溢利协议(“赎回协议”)。根据赎回协议，康泰尔同意向卖方购买和赎回，16ITS的%21Contrail的%权益，溢价期追溯至2024年4月1日。赎回利息的买入价为$4.6以有担保的附属本票的形式，外加一笔溢价金额。本金应计利息，年利率相当于10年期美国国债收益率，在票据的每个周年日调整后，加3.75%，按月复利。期票的期限为12个月，自2024年5月1日起计，其后为三年票据剩余余额的摊销期限。根据赎回协议，卖方还有权获得相当于9.14康特瑞调整后EBITDA的百分比超过$7.0从2025年3月31日开始到2029年3月31日止的每个财年都有1000万美元。根据赎回协议，康特劳须于本公司及康特劳尔完成年度审核后30天内每年计算溢价付款，并须在处理对计算金额的任何反对意见的程序后支付任何应付款项。与附注下的付款类似，溢价付款属次要付款，并须全数支付当时所有未偿还的优先债务，而如该等付款导致或将会导致贷款违约或存在贷款违约，则不得支付溢价付款。在这种情况下，任何派息付款都将推迟，直到Contrail不再合理地面临贷款违约风险或已获得贷款人授权恢复付款。任何延期支付的收益将按等于票据利率的利率计息。
关于赎回协议，双方同意对第一份经修订和重新签署的Contrail运营协议进行若干技术性修订，并就剩余部分订立新的看跌期权协议5卖方持有康特劳的%权益。根据新的看跌期权协议，自2026年4月1日起及之后的任何时间，康泰尔或卖方均可选择以书面通知的方式选择购买或出售所有剩余股份5卖方持有康特劳的%权益。的收购价5%的利息等于5康特劳尔权益价值的百分比，其定义为相当于康特劳尔最近三个完整会计年度在交付期权通知时的平均调整后EBITDA的九倍。的收购价5利率将在三年内按季度等额分期付款，同时按当时的十年期国债收益率加利息支付。2.5%，每年调整一次。
项目9.合作伙伴关系与会计师在会计和财务披露方面的变更和分歧。
没有一
项目9A. 控制和程序。
披露控制
我们的首席执行官和首席财务官，在本文中统称为核证官，负责建立和维护我们的披露控制和程序，旨在确保公司根据1934年证券交易法提交或提交的报告中要求披露的与公司有关的信息在美国证券交易委员会规则和表格指定的时间段内得到记录、处理、汇总和报告，包括确保此类信息被积累并传达给公司管理层，包括首席执行官和首席财务官，以便及时做出有关披露要求的决定。认证人员已经审查和评估了截至2024年3月31日公司的披露控制和程序(如1934年《证券交易法》颁布的规则240.13a-15(E)和15d-15(E)所定义)的有效性。我们的首席执行官和首席财务官得出的结论是，截至2024年3月31日，公司的披露控制和程序是有效的。此外，我们认为，本年度报告中的综合财务报表在所有重要方面都与公司截至2024年3月31日的综合财务状况以及截至该年度的综合运营和现金流量的综合结果相一致，符合美国公认会计准则。
管理层关于财务报告内部控制的报告
财务报告内部控制是指由公司首席执行官和首席财务官或履行类似职能的人员设计或监督的程序，由公司董事会、管理层和其他人员实施，以根据公认的会计原则对财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证。公司管理层在公司首席执行官和首席财务官的参与下，负责制定和维护旨在维持公司财务报告内部控制的充分性的政策和程序，包括下列政策和程序：
(1)与保存合理、详细、准确和公平地反映公司资产的交易和处置的记录有关；
(2)提供合理保证，确保按需要记录交易，以便根据公认的会计原则编制财务报表，并且公司的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行；以及
(3)提供合理保证，防止或及时发现未经授权的收购、使用或处置公司资产，这可能对财务报表产生重大影响。
公司管理层根据特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的题为《内部控制-综合框架(2013)》的报告中确立的标准，对截至2024年3月31日的公司财务报告内部控制的有效性进行了评估。根据我们的评估和这些标准，公司管理层得出结论，截至2024年3月31日，公司对财务报告的内部控制在合理保证水平下是有效的。
由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。此外，对未来期间进行任何有效性评估的预测都有可能因条件的变化而出现控制不足的风险，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。
在截至2024年3月31日的财政季度内，根据交易法规则13a-15或15d-15(D)段要求的评估，我们对财务报告的内部控制没有发生任何变化，这些变化对我们的财务报告内部控制产生了重大影响，或有合理的可能性对我们的财务报告内部控制产生重大影响。
项目9 B. 其他信息。
本公司董事或高级管理人员均未采纳、修改或终止规则10b5-1或非规则10b5-1交易安排在截至2024年3月31日的三个月内，该等术语的定义见S-K法规第408(A)项。
项目9C.答复：披露妨碍检查的外国司法管辖区。
不适用。
第三部分
项目10.合作伙伴关系董事、高管与公司治理
本公司将于本公司财政年度结束后120天内提交的委托书中，“提案1--董事选举”、“执行人员”、“董事会委员会”和“拖欠第16(A)条报告”等标题下所包含的信息，在此并入作为参考。
审计委员会报告
审计委员会代表董事会审查公司的财务报告程序。管理层对财务报表和报告程序负有主要责任。
在这方面，审计委员会已审查并与管理层和独立注册会计师事务所讨论了截至2024年3月31日及截至2024年3月31日止年度的经审计财务报表。审计委员会已与独立注册会计师事务所讨论了上市公司会计监督委员会采纳并现行有效的第1301号审计准则--与审计委员会沟通--需要讨论的事项。此外，审计委员会与独立注册会计师事务所讨论了上市公司会计监督委员会道德和独立性规则第3526条关于独立注册会计师事务所与审计委员会就独立性与审计委员会的沟通所要求的书面披露和信函，并与他们讨论了独立注册会计师事务所与本公司及其管理层的独立性。审计委员会亦已考虑独立注册会计师事务所向本公司提供非审计服务是否符合其独立性。
基于上述审查和讨论，审计委员会建议董事会将经审计的财务报表纳入公司截至2024年3月31日的年度报告Form 10-K，以提交给美国证券交易委员会。
2024年6月26日
审计委员会
特拉维斯·斯文森，主席
彼得·麦克隆
雷·卡比洛
杰米·辛格尔斯塔德
道德守则
该公司通过了适用于其高管和其他员工的道德准则。道德守则的副本可在该公司的互联网网站上查阅，网址为：http://www.airt.net.。本公司打算在其互联网网站上公布适用于其主要高管、主要财务官、主要会计官或财务总监或执行类似职能的人员的道德守则的豁免和修订。
项目11.合作伙伴关系高管薪酬.
在我们财政年度结束后120天内提交的委托书中，“高管薪酬”、“基本工资”、“激励性和奖金薪酬”、“退休和其他福利”、“高管补偿表”、“雇佣协议和退休储蓄计划”以及“董事薪酬”标题下包含的信息，通过引用并入本文。
项目12.合作伙伴关系若干实益拥有人的担保所有权及管理层及相关股东事宜。
在我们将于财政年度结束后120天内提交的委托书中，“普通股的某些受益所有者”、“董事和首席执行官的股票所有权”标题下所包含的信息，通过引用并入本文。
股权薪酬计划信息
下表提供了截至2024年3月31日根据国航T公司S现有股权补偿计划发行的流通股和可发行股票的信息。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 计划类别 | | 证券数量
将在以下日期发出
演练
未完成的选项，
认股权证及权利 | | 加权平均
行权价格
未完成的选项，
认股权证及权利 | | 证券数量
保持可用
用于未来的发行
在权益下
薪酬计划
(不包括证券
列于第一列) |
| 证券持有人批准的股权补偿计划： | | | | | | |
| Air T 2012股票期权计划 | | — | | | 不适用 | | — |
| Air T 2020综合股票期权计划 | | 260,800 | | | 不适用 | | 94,000 | |
| | | | | | |
| 未经证券持有人批准的股权补偿计划： | | — | | | — | | | — | |
| 总 | | 260,800 | | | 不适用 | | 94,000 | |
项目13.合作伙伴关系某些关系和相关交易以及董事的独立性。
在我们将于财政年度结束后120天内提交的委托书中，“董事独立性”和“某些交易”标题下包含的信息，通过引用并入本文。
项目14.合作伙伴关系首席会计师费用及服务费。
关于我们的主要会计师德勤会计师事务所向我们收取的总费用的信息(PCAOB ID No.34)将在本公司将于本公司财政年度结束后120天内提交的委托书中以“审计委员会预先批准审计师的工作”和“审计费用”的标题列示，在此并入作为参考。
第四部分
项目15.清单、展品和财务报表附表。
1.财务报表
a.以下内容以引用方式并入本报告第二部分项目8：
(i)独立注册会计师事务所报告-德勤会计师事务所
(Ii)截至2024年3月31日和2023年3月31日的合并资产负债表。
(Iii)截至2024年和2023年3月31日止年度的合并利润表（亏损）和全面收益表（亏损）。
(Iv)截至2024年、2024年和2023年3月31日止年度股东权益综合报表。
(v)截至2024年、2024年和2023年3月31日止年度的综合现金流量表。
(Vi)合并财务报表附注。
2.展览和展品 | | | | | |
| 不是的。 | 描述 |
| 1.1 | 关于费用的协议表格(通过参考本公司日期为2019年6月13日的8-K表格(注册号为001-35476)附件1.1并入)。 |
| |
| 1.2 | 关于费用和负债协议的第1号修正案，通过引用本公司于2023年8月23日提交的S-1表格注册说明书(委员会文件第001-35476号)附件1.2并入。 |
| |
| 3.1 | 2001年10月30日重述的公司注册证书、2008年9月25日的注册证书修订证书、2012年3月26日的指定证书和2014年12月15日的指定证书，通过参考公司截至2014年12月31日的10-Q表格季度报告的附件3.1(委员会文件第001-35476号)并入 |
| |
| 3.2 | 发行优先股的重新注册证书修订证书(参考公司2022年6月27日提交的Form 10-K年报附件3.2(委员会文件第001-35476号)合并)。 |
| |
| 3.3 | 关于高级人员免责的重新注册证书的修订证书(通过参考公司于2023年7月24日提交的最终委托书(委员会文件第001-35476号)附录A而并入) |
| |
| 3.4 | T航空公司于2024年3月21日批准的第二次修订和重新修订的章程，通过引用附件3.1并入公司2024年3月27日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第001-35476号)。 |
| |
| 4.1 | 临时信托协议，参照公司2018年11月20日提交的S-1表格注册说明书附件4.11(注册号333-228485) |
| |
| 4.2 | 日期为2018年9月28日的临时信托证书，参照公司2018年11月20日的S-1表格注册说明书附件4.14(注册号：333-228485) |
| |
| | | | | |
4.3 | 截至2021年6月23日的第二次修订和重新签署的信托协议，通过引用附件10.31并入公司2021年6月25日的10-K表格年度报告(委员会文件第001-35476号) |
| |
| 4.4 | 日期为2022年1月28日的第二次修订和重新签署的Air T资金信托协议第一修正案，通过引用附件4.7并入本公司2023年8月23日提交的S-1表格(委员会文件第001-35476号)的当前报告中。 |
| |
| 4.5 | 对截至2021年3月3日修订和重新签署的Air T Funding信托协议的第二次修正，通过引用附件4.1并入公司2021年3月5日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第001-35476号) |
| |
| 4.6 | 注册证券说明，参照公司截至2022年3月31日的10-K表格年度报告附件4.2 |
| |
| 4.7 | Air T，Inc.普通股证书样本，参照公司于2019年1月22日修订的S-1/A表格注册说明书附件4.1(注册号333-228485) |
| |
| 4.8 | 资本证券出资证明表格，参照本公司2019年6月13日提交的8-K表格(委员会文件第001-35476号)附件4.2并入 |
| |
| 4.9 | 截至2019年6月10日的资本证券担保，通过引用本公司日期为2019年6月13日的8-K表格(委员会文件第001-35476号)附件4.3并入 |
| |
| 4.10 | 截至2019年6月10日向Air T，Inc.签发的Air T融资普通证券证书，通过引用本公司2019年6月13日提交的8-K表格当前报告(委员会文件第001-35476号)的附件4.7并入 |
| |
4.11 | 对资本证券担保协议的修正案，于2021年3月31日生效，由Air T，Inc.和特拉华州信托公司之间通过引用2021年3月31日的公司当前报告8-K表的附件10.1合并而成(委员会文件第001-35476号和第001-38928号) |
| |
| 4.12 | 截至2019年6月10日的债券契约，通过引用附件4.5并入公司于2019年6月13日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第001-35476号) |
| |
| 4.13 | 日期为2021年3月3日的补充契约，通过引用本公司2021年3月5日提交的8-K表格当前报告(委员会文件第001-35476号)的附件4.2并入。 |
| |
| 4.14 | 日期为2019年6月10日的债券，参照公司于2019年6月13日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第001-35476号)的附件4.6并入 |
| |
| 10.1 | 环球TransPark Foundation，Inc.和Mountain Air Cargo，Inc.之间于1995年11月16日签订的房舍和设施租赁合同，通过引用该公司截至1995年12月31日的Form 10-Q季度报告(委员会文件第001-35476号)表格10-Q/A第1号修正案附件10.5合并而成。 |
| |
| 10.2 | 截至2015年10月15日Global TransPark Foundation，Inc.和Mountain Air Cargo，Inc.之间的房地和设施租赁的第二次修正案，通过引用该公司截至2016年3月31日的财政年度Form 10-K年度报告(委员会文件第001-35476号)的附件10.3并入 |
| |
| 10.3 | Air T，Inc.2020年综合股票和激励计划，通过引用附件10.11并入公司2021年2月12日的10-Q表格季度报告(委员会文件第001-35476号)* |
| |
| | | | | |
| 10.4 | 2020年综合股票和激励计划下的非限制性股票期权奖励协议的格式，通过引用附件10.12并入公司2021年2月12日的10-Q季度报告(委员会文件第001-35476号)* |
| |
| 10.5 | 公司与Nicholas J.Swenson于2014年3月26日签订的雇佣协议，该协议通过引用本公司2014年3月26日的8-K表格(委员会文件第001-35476号)附件10.1并入 |
| |
| 10.6 | Air T，Inc.与Brian Ochocki于2019年6月12日签订的雇佣协议，通过引用附件10.1并入该公司于2019年6月18日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第001-35476号) |
| |
| 10.7 | 明尼苏达银行和信托公司本金为10,000,000美元的Air T，Inc.条款票据A，通过引用公司2017年12月18日的8-K表格附件10.2(委员会文件第001-35476号)并入 |
| |
| 10.8 | 修正和重新调整了美国航空公司于2021年8月31日以明尼苏达银行和信托公司为受益人的本金为9,000,000美元的条款附注A，通过引用附件10.3并入公司2021年8月31日的当前8-K表格报告(委员会文件第001-35476号) |
| |
| 10.9 | 明尼苏达银行和信托公司本金为5,000,000美元的Air T，Inc.定期票据B，通过引用该公司2017年12月18日的8-K表格附件10.3(委员会文件第001-35476号)并入 |
| |
| 10.10 | 修正和重新调整了T航空公司本金为3,166,666.52美元、以明尼苏达银行和信托公司为受益人的条款附注B，日期为2021年8月31日，通过引用附件10.4并入公司2021年8月31日的当前8-K表格报告(委员会文件第001-35476号) |
| |
| 10.11 | AIR T，Inc.于2017年12月21日向明尼苏达银行及信托公司发出本金为10,000,000美元的循环信贷票据，通过引用附件10.5并入公司2017年12月18日的8-K表格(委员会文件第001-35476号) |
| |
| 10.12 | 明尼苏达银行和信托公司于2018年11月12日向明尼苏达银行和信托公司发出的本金为13,000,000美元的循环信用证，通过引用附件10.14并入公司截至2018年9月30日的Form 10-Q季度报告(委员会文件第001-35476号) |
| |
| 10.13 | 日期为2019年3月28日的明尼苏达银行和信托公司本金17,000,000美元的修订和重新启动的循环信用票据的格式，通过引用附件10.2并入公司2019年4月4日的当前8-K表格报告(委员会文件第001-35476号) |
| |
| 10.14 | 修订和重新签署的循环信贷协议，本金为17,000,000美元，由Air T，Inc.和明尼苏达银行和信托公司之间签署，日期为2020年6月26日，通过引用公司2020年6月26日的10-K表格年度报告(委员会文件第001-35476号)附件10.101并入 |
| |
| 10.15 | 修正和重新生成日期为2021年8月31日的美国航空公司给明尼苏达银行和信托公司的循环信用票据，金额为17,000,000美元，通过引用附件10.2并入公司2021年8月31日的8-K表格当前报告(委员会文件第001-35476号) |
| |
| 10.16 | 已修订和重新注明日期为2023年6月23日的T航空公司致明尼苏达银行和信托公司的循环信用证。 |
| |
| 10.17 | AIR T，Inc.与明尼苏达银行和信托公司之间的信贷协议表，通过引用附件10.5并入公司2017年12月18日的当前8-K表报告(委员会文件第001-35476号) |
| |
| | | | | |
| 10.18 | Air T，Inc.与明尼苏达银行和信托公司之间的信贷协议第1号修正案表格，通过引用附件10.1并入公司2018年2月20日的8-K表格当前报告(委员会文件第001-35476号) |
| |
| 10.19 | Air T，Inc.与明尼苏达银行和信托公司之间的信贷协议第2号修正案表格，通过引用公司截至2018年9月30日的10-Q表格季度报告的附件10.13并入(委员会文件第001-35476号) |
| |
| 10.20 | Air T，Inc.与明尼苏达银行和信托公司于2019年3月28日修订和重新签署的信贷协议表格，通过引用附件10.1并入公司2019年4月4日的8-K表格当前报告中(委员会文件第001-35476号) |
| |
| 10.21 | Air T，Inc.于2019年9月24日签署的修订和重述信贷协议第1号修正案和明尼苏达银行信托公司，根据截至2019年9月30日期间的公司10-Q表格季度报告附件10.38注册成立（委员会文件编号001-35476） |
| |
| 10.22 | Air T，Inc.于2019年12月31日签署的修订和重述信贷协议第2号修正案表格和明尼苏达银行信托公司，参考公司2020年1月7日8-K表格当前报告的附件10.1注册成立（委员会文件编号001-35476） |
| |
| 10.23 | 由Air T，Inc.和明尼苏达银行和信托公司之间于2020年6月26日签署的第二次修订和重新签署的信贷协议的格式，通过引用公司2020年6月26日的Form 10-K年度报告(委员会文件第001-35476号)附件10.99并入 |
| |
| 10.24 | 截至2021年8月31日，国航T公司与明尼苏达银行和信托公司之间的第三次修订和重新签署的信贷协议，没有附件或时间表，通过引用附件10.1并入公司2021年8月31日的当前8-K表格报告(委员会文件第001-35476号) |
| |
| 10.25 | 2022年6月9日由Air T，Inc.，Jet Yard，LLC和明尼苏达银行和信托公司之间修订和重新签署的信贷协议第三修正案第1号修正案，通过引用附件10.1并入公司2022年6月14日的当前8-K报表(委员会文件第001-35476号)。 |
| |
| 10.26 | 第三次修订和重新签署的信贷协议的格式T，Inc.，Jet Yard，LLC和MBT，日期为2023年1月31日，通过引用附件10.1并入本公司2023年1月31日的Form 8-K报告(委员会文件第001-35476号)。 |
| |
| 10.27 | 期限注释F格式日期为2023年1月31日，参考公司2023年2月6日提交的表格8-K当前报告的附件10.2（委员会文件编号001-35476）。 |
| |
| 10.28 | 从第三号修正案到第三次修订和重新签署的信贷协议，日期为2023年6月23日，由Air T，Inc.，Jet Yard，LLC和MBT达成。 |
| |
| 10.29 | 担保协议表，通过引用附件10.6并入本公司日期为2017年12月18日的8-K表格(委员会文件第001-35476号)。 |
| |
| 10.30 | 以明尼苏达银行和信托公司为受益人的修订和重新签署的担保协议表格，日期为2019年3月28日，通过引用附件10.3并入公司2019年4月4日的8-K表格(委员会文件第001-35476号) |
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| 10.31 | 由Amount Air T，Inc.、上市担保人和明尼苏达银行信托公司于2021年8月31日修订和重新签署的担保协议，通过引用附件10.7并入公司2021年8月31日的当前8-K表格报告(委员会文件第001-35476号) |
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| 10.32 | 明尼苏达银行和信托公司本金为1,680,000美元的Air T，Inc.定期票据D，通过引用公司2018年2月20日的8-K表格附件10.2(委员会文件第001-35476号)并入 |
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| 10.33 | 截至2018年3月7日，康泰航空支持有限责任公司作为借款人，老国民银行作为贷款人签署的本票和商业贷款协议，通过引用附件10.1纳入公司当前日期为3月8日的8-K表格)(委员会文件第001-35476号) |
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| 10.34 | 日期为2020年1月24日、本金为40,000,000美元的第二次修订和重新发行的本票循环票据，本金为40,000,000美元，通过引用本公司2019年6月24日的8-K表格(委员会文件第001-35476号)附件10.5并入公司当前报告 |
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| 10.35 | 第三次修订和重新发行日期为2021年9月2日的康塔尔航空支持有限责任公司给老国民银行的本票循环票据，通过引用附件10.2并入公司2021年9月2日的8-K表格当前报告(委员会文件第001-35476号) |
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| 10.36 | 第四次修订和重新发行的本票循环票据，由康塔尔航空支持有限责任公司执行，日期为2023年5月26日，以旧国家银行为受益人。(通过引用附件10.5并入公司2023年6月2日的8-K表格)(委员会文件第001-35476号) |
| |
| 10.37 | 日期为2019年3月28日的明尼苏达银行和信托公司修订和重新设立的担保表格，通过引用附件10.4并入本公司日期为2019年4月4日的8-K表格(委员会文件第001-35476号) |
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| 10.38 | 修订和重新恢复了明尼苏达银行和信托公司各子公司于2021年8月31日的担保，通过引用附件10.10并入公司2021年8月31日的当前8-K报表(委员会文件第001-35476号) |
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| 10.39 | 日期为2022年6月9日的担保确认书，通过引用附件10.3并入本公司日期为2022年6月14日的8-K表格(委员会文件第001-35476号)。 |
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| 10.40 | 以明尼苏达银行和信托公司为受益人的修订和重新签署的担保协议表格，日期为2019年4月3日，通过引用附件10.4并入公司2019年4月9日的8-K表格(委员会文件第001-35476号) |
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10.41 | 总贷款协议，日期为2019年6月24日，由康塔尔航空支持有限责任公司、康塔尔航空租赁有限责任公司和旧国民银行之间签订，通过引用公司截至2019年9月30日的10-Q表格季度报告(委员会文件第001-35476号)附件10.1并入 |
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10.42 | 康塔尔航空支持有限责任公司、康塔尔航空租赁有限责任公司和老国民银行于2020年11月24日签订的总贷款协议第一修正案，通过引用附件10.5并入公司于2020年12月11日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第001-35476号) |
| |
10.43 | 康塔尔航空支持有限责任公司和康塔尔航空租赁有限责任公司与老国民银行于2022年11月10日签订的主贷款协议第二修正案，通过引用公司截至2022年9月30日的Form 10-Q季度报告(委员会文件第001-35476号)附件10.2并入。 |
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10.44 | 2023年3月22日康塔尔航空支持有限责任公司和康塔尔航空租赁有限责任公司和旧国家银行之间的总贷款协议第二修正案和总贷款协议第三修正案。(参考附件10.2并入本公司2023年3月22日的8-K表格)(委员会文件第001-35476号) |
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10.45 | 2023年5月26日康塔尔航空支持有限责任公司、康塔尔航空租赁有限责任公司和旧国家银行之间的主贷款协议第四修正案。(参考附件10.2并入本公司2023年6月2日的8-K表格)(委员会文件第001-35476号) |
| |
10.46 | 总贷款协议补充协议#1，日期为2019年6月24日，由康塔尔航空支持公司、有限责任公司、康塔尔航空租赁有限责任公司和旧国家银行之间签署。引用附件10.3并入公司截至2019年9月30日的Form 10-Q季度报告(委员会文件第001-35476号) |
| |
10.47 | 总贷款协议补充协议2，日期为2019年6月24日，由Contraal Aviation Support，LLC和Old National Bank之间签署。引用附件10.5并入公司截至2019年9月30日的Form 10-Q季度报告(委员会文件第001-35476号) |
| |
10.48 | 总贷款协议第一修正案第二修正案的表格，日期为2019年6月24日，由康泰尔航空支持有限责任公司和旧国民银行之间进行，通过引用附件10.3并入公司2019年6月24日的当前8-K表格报告(委员会文件第001-35476号) |
| |
10.49 | 总贷款协议第二修正案第二修正案表格，日期为2020年1月24日，由康泰尔航空支持有限责任公司和旧国民银行之间进行，通过引用附件10.4并入公司2019年6月24日的当前8-K表格报告(委员会文件第001-35476号) |
| |
10.50 | 与附件A签订的总贷款协议第三修正案第二修正案的表格，日期为2020年9月25日，由康泰尔航空支持有限责任公司和老国民银行之间签署(通过引用附件10.1并入本公司于2020年9月30日的8-K表格报告中)(委员会文件第001-35476号) |
| |
10.51 | 康特劳尔航空支持有限责任公司与老国民银行之间的主贷款协议补编#2的第四修正案，于2021年9月2日生效，通过引用附件10.2并入公司2021年9月2日的8-K表格当前报告(委员会文件第001-35476号) |
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10.52 | 2023年5月26日康塔尔航空支持有限责任公司与旧国家银行之间的主贷款协议补编#2的第五修正案。(通过引用附件10.4并入公司2023年6月2日的8-K表格)(委员会文件第001-35476号) |
| |
10.53 | Air T，Inc.以旧国民银行为受益人的持续担保，日期为2019年6月24日，通过引用附件10.2并入公司截至2019年9月30日的Form 10-Q季度报告(委员会文件第001-35476号) |
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10.54 | Air T，Inc.以老国民银行为受益人的持续担保修正案，通过引用本公司日期为2019年12月26日的8-K表格附件10.8(委员会文件第001-35476号)并入。 |
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10.55 | 借款人康塔尔航空支持有限责任公司和康塔尔航空租赁有限责任公司与贷款人旧国民银行之间于2020年11月24日签订的总贷款协议的补编#8(通过引用2020年12月11日公司当前8-K报表的附件10.1并入)(委员会文件第001-35476号) |
| |
10.56 | 2023年5月26日康塔尔航空支持有限责任公司与旧国家银行之间的主贷款协议补编#8的第一修正案。(参考附件10.3并入本公司2023年6月2日的8-K表格)(委员会文件第001-35476号) |
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10.57 | 中科院与老国民银行于2022年2月18日签订的、由中科院与老国民银行于2022年2月18日签订的总贷款协议补编#9，不含证物，通过引用附件10.3并入本公司于2022年2月15日提交的8-K表格(委员会文件第001-35476号) |
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| | | | | |
10.58 | 由康泰尔航空支持有限责任公司执行的以旧国家银行为受益人的第五次修订和重新签发的本票，于2023年9月5日生效，通过引用附件10.1并入公司2023年9月5日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第001-35476号)。 |
| |
10.59 | 康特勒航空支持有限责任公司和老国民银行之间的总贷款协议补编#2第六修正案，自2023年9月5日起生效，通过引用附件10.2并入公司2023年9月5日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第001-35476号)。 |
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10.60 | 中科院与老国民银行于2019年6月24日签订及于2024年3月28日签订的总贷款协议补编#10，无证物，并入本公司于2024年4月2日提交的8-K表格报告(委员会文件第001-35476号)的附表10.1。 |
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10.61 | 抵押品账户协议表，日期为2019年12月31日，由Air T OZ 1，LLC和明尼苏达银行与信托公司签署，通过引用公司2020年1月7日的8-K表格附件10.3合并(委员会文件第001-35476号) |
| |
10.62 | 抵押品账户协议表，日期为2019年12月31日，由Air T OZ 2，LLC和明尼苏达银行与信托公司签署，通过引用公司2020年1月7日的8-K表格附件10.4(委员会文件第001-35476号)合并 |
| |
10.63 | 抵押品账户协议表，日期为2019年12月31日，由Air T OZ 3，LLC和明尼苏达银行和信托公司之间签署，通过引用公司2020年1月7日的8-K表格附件10.5(委员会文件第001-35476号)合并 |
| |
10.64 | 定期票据E，本金为9,463,000美元，日期为2020年6月26日，由Air T，Inc.和明尼苏达银行和信托公司之间的票据，通过引用公司2020年6月26日的10-K表格年度报告(委员会文件第001-35476号)附件10.100并入。 |
| |
| 10.65 | 修正和重新设定T航空公司于2021年8月31日以明尼苏达银行和信托公司为受益人的本金为3,655,819.22美元的定期票据E，该票据通过引用附件10.5并入公司2021年8月31日的当前8-K表格报告(委员会文件第001-35476号) |
| |
10.66 | “Jet Yard抵押品账户协议”，由Jet Yard有限责任公司与明尼苏达银行和信托公司签署，并由Jet Yard有限责任公司与明尼苏达银行信托公司之间签署，通过引用2020年6月26日公司10-K表格年度报告(委员会文件第001-35476号)附件10.102纳入。 |
| |
10.67 | 修订和重新签署了Jet Yard，LLD和明尼苏达银行和信托公司于2021年8月31日达成的抵押品账户协议，该协议通过引用附件10.12并入公司2021年8月31日的当前8-K表格报告(委员会文件第001-35476号) |
| |
10.68 | 截至2020年6月26日，由Jet Yard有限责任公司和明尼苏达银行和信托公司签署的、由Jet Yard有限责任公司和明尼苏达银行和信托公司之间签署的“橱柜山抵押品账户协议”，通过引用公司2020年6月26日10-K表格年度报告(委员会文件第001-35476号)附件10.103纳入。 |
| |
10.69 | 修订和重新签署了Ambry Hill Technologies，LLC和明尼苏达银行和信托公司于2021年8月31日达成的抵押品账户协议，该协议通过引用附件10.11并入公司2021年8月31日的当前8-K表格报告(委员会文件第001-35476号) |
| |
10.70 | 43,598,000美元本票-康塔尔航空支持有限责任公司和康塔尔航空租赁有限责任公司以旧国家银行为受益人的定期票据G，日期为2020年11月24日。(参考附件10.2并入本公司于2020年12月11日提交的8-K表格)(委员会文件第001-35476号) |
| |
10.71 | 修订和重新签署的本票期限票据G由康塔尔航空支持有限责任公司和康塔尔航空租赁有限责任公司签署，日期为2023年5月26日，以旧国家银行为受益人。(参考附件10.1并入本公司2023年6月2日的8-K表格)(委员会文件第001-35476号) |
| | | | | |
| |
10.72 | 康塔尔航空支持公司商业安全协议，日期为2020年11月24日，通过引用附件10.3并入公司于2020年12月11日的当前8-K表格报告(委员会文件第001-35476号) |
| |
10.73 | 由Park State Bank和Airco 1 LLC之间签订的邮政街优先贷款融资定期贷款协议，日期为2020年12月11日，通过引用附件10.1并入公司2020年12月23日的当前8-K表格报告(委员会文件第001-35476号) |
| |
10.74 | AirCo 1，LLC和Park State Bank于2023年5月26日对Main Street Priority Loan Facility定期贷款协议进行了修订。（参考公司2023年6月2日8-K表格当前报告的附件10.6合并）（委员会文件编号001-35476） |
| |
10.75 | 6,200,000美元主街优先贷款条款Airco 1，LLC以Park State Bank为受益人，日期为2020年12月11日，通过引用附件10.2并入公司目前的8-K报表(日期为2020年12月23日的Form 8-K)(委员会文件第001-35476号) |
| |
10.76 | Airco 1，LLC的安全协议，日期为2020年12月11日，通过引用附件10.3并入公司目前的8-K表格报告(委员会文件第001-35476号) |
| |
10.77 | Airco、LLC和Park State Bank之间的质押协议，日期为2020年12月11日，通过引用附件10.4并入公司2020年12月23日的当前8-K表格报告(委员会文件第001-35476号) |
| |
| 10.78 | 康泰尔资产管理有限责任公司于2021年5月5日修订并重新签署的有限责任公司协议的表格，由其中所列成员及其成员组成，通过引用附件10.1并入公司2021年5月5日的8-K表格当前报告(委员会文件第001-35476号)* |
| |
| 10.79 | 联邦快递和CSA Air，Inc.于2021年6月1日签订的飞机干租赁和服务协议，通过引用附件10.97并入该公司2021年6月25日的Form 10-K年报(委员会文件第001-35476号) |
| |
| 10.80 | 联邦快递与Mountain Air Cargo，Inc.于2021年6月1日签订的飞机干租赁和服务协议，通过引用附件10.98并入该公司2021年6月25日的Form 10-K年报(委员会文件第001-35476号) |
| |
10.81 | 加入明尼苏达银行信托公司与Air‘Zona飞机服务公司于2021年6月23日签订的担保协议，该协议通过引用附件10.99并入该公司于2021年6月25日提交的10-K表格年度报告(委员会文件第001-35476号) |
| |
10.82 | 与Air‘Zona飞机服务公司于2021年6月23日向明尼苏达银行和信托公司提供担保，通过引用该公司2021年6月25日10-K表格年度报告(委员会文件第001-35476号)附件10.100并入。 |
| |
10.83 | 加入明尼苏达银行信托公司和Jet Yard Solutions公司于2021年6月23日达成的担保协议，该协议通过引用公司2021年6月25日10-K表格年度报告(委员会文件第001-35476号)的附件10.101并入。 |
| |
10.84 | 与Jet Yard Solutions，LLC联合担保明尼苏达银行和信托公司，日期为2021年6月23日，通过引用公司2021年6月25日10-K表格年度报告(委员会文件第001-35476号)的附件10.102并入。 |
| |
| | | | | |
10.85 | Jet Yard本金2,000,000美元，以明尼苏达银行和信托公司为受益人，日期为2021年8月31日的定期票据，通过引用附件10.6并入公司2021年8月31日的8-K表格(委员会文件第001-35476号) |
| |
10.86 | Jet Yard，LLC以明尼苏达银行和信托公司为受益人的担保，日期为2021年8月31日，通过引用附件10.8并入公司当前日期为2021年8月31日的8-K表格(委员会文件第001-35476号) |
| |
10.87 | 以明尼苏达银行和信托公司为受益人、日期为2021年8月31日的Air T，Inc.的担保，通过引用附件10.9并入公司2021年8月31日的当前8-K表格报告(委员会文件第001-35476号) |
| |
10.88 | Insignia Systems，Inc.，Nicholas J.Swenson，Air T，Inc.，Groveland Capital LLC；AO Partners I，L.P.；AO Partners，LLC和Glenhurst Co.之间的合作协议，日期为2021年10月11日，通过引用附件10.1并入公司2021年10月11日的8-K表格(委员会文件第001-35476号) |
| |
10.89 | 本金为9,900,000美元的桥水银行本票，日期为2021年12月2日，参照附件10.2并入本公司2021年12月2日的8-K表格(委员会文件第001-35476号) |
| |
10.90 | 与桥水银行于2021年12月2日签订的综合抵押贷款、担保协议、租赁和租金转让以及固定装置融资声明，通过引用附件10.3并入本公司2021年12月2日的8-K报表(委员会文件第001-35476号) |
| |
10.91 | 国际掉期和衍生品协会2002年12月28日旧国民银行与康泰尔航空租赁有限公司签订的主协议，通过引用附件10.1并入该公司2022年1月7日的8-K报表(委员会文件第001-35476号) |
| |
10.92 | 截至2021年12月28日旧国民银行与康泰尔航空租赁有限公司签订的2002年主协议的附表，包括2022年1月7日的掉期交易确认，通过引用附件10.2并入公司2022年1月7日的当前8-K报表(委员会文件第001-35476号) |
| |
10.93 | GDW Beheer B.V.(作为卖方)、Decision Company B.V.和Ubi Concordia B.V.(作为担保人)和Shanwick B.V.(作为买方)于2022年2月10日签订的关于出售和购买GDW Beheer B.V.股本股份的协议格式，没有展示或附表(中译本)，通过引用附件10.1并入公司2022年2月8日的8-K表格(委员会文件第001-35476号) |
| |
10.94 | Air T Acquisition 22.1，LLC与Bridgewater Bank于2022年2月8日签订的贷款协议表格，通过引用附件10.2并入本公司于2022年2月8日提交的8-K表格(委员会文件第001-35476号) |
| |
10.95 | Air T收购表格22.1，LLC 2022年2月8日向布里奇沃特银行开出的5,000,000美元本票，通过引用附件10.3并入公司2022年2月8日的8-K表格(委员会文件第001-35476号) |
| |
| 10.96 | 中科院于2022年2月18日发给老国民银行的担保协议表，通过引用附件10.5并入本公司于2022年2月15日提交的8-K表格(委员会文件第001-35476号) |
| |
10.97 | 条款注明F表格日期为2023年1月31日，通过引用附件10.2并入本公司于2023年1月31日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第001-35476号)。 |
| |
| | | | | |
| 10.98 | 证券购买协议，通过引用附件10.1并入公司2023年11月29日提交的8-K表格(委员会文件第001-35476号)的当前报告中。 |
| |
10.99 | 日期为2023年11月28日的新闻稿，引用附件99.1并入公司于2023年11月29日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第001-35476号)。 |
| |
10.100 | Air T，Inc.、AAM 24-1、LLC、霍尼韦尔共同投资基金和霍尼韦尔之间的票据购买协议。总退休信托公司，日期为2024年2月22日，通过引用附件10.1并入公司2024年2月26日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第001-35476号)。 |
| |
10.101 | 高级担保本票格式，日期为2024年2月22日，参照公司于2024年2月26日提交的当前8-K表格(委员会文件第001-35476号)附件10.2并入。 |
| |
10.102 | 中科院2024年3月28日给老国民银行的本金为10,000,000美元的本金本票定期票据I，通过引用附件10.2并入公司2024年4月2日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第001-35476号)。 |
| |
10.103 | 中科院于2024年3月28日发给老国民银行的担保协议表，通过引用附件10.3并入公司于2024年4月2日提交的当前8-K表(委员会文件第001-35476号)。 |
| |
10.104 | 康塔尔航空支持有限责任公司和OCAS，Inc.于2024年5月30日签署的会员权益赎回和收益协议表格，没有时间表，通过引用附件10.1并入公司2024年5月31日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第001-35476号)。 |
| |
10.105 | 康特雷尔航空支持有限责任公司与东方航空公司之间的担保附属本票格式，于2024年5月30日签署，通过引用附件10.2并入公司2024年5月31日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第001-35476号)。 |
| |
10.106 | 康塔尔航空支持有限责任公司与OCAS，Inc.于2024年5月30日签署的附属安全协议表，通过引用附件10.3并入公司2024年5月31日提交的当前8-K表报告(委员会文件第001-35476号)。 |
| |
10.107 | 康塔尔航空支持运营协议第一次修订和重新签署的第二修正案表格，有限责任公司于2024年5月30日签署，通过引用附件10.4并入公司2024年5月31日提交的当前8-K表格报告(欧盟委员会文件第001-35476号)。 |
| |
10.108 | 康特勒航空支持有限责任公司、OCAS，Inc.和Air T，Inc.于2024年5月30日签署的看跌期权和看涨期权协议的格式，没有时间表，通过引用附件10.5并入公司于2024年5月31日提交的当前8-K报表(委员会文件第001-35476号)。 |
| |
10.109 | 看跌期权协议(有担保的附属本票)的附件A，通过引用附件10.6并入公司2024年5月31日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第001-35476号)。 |
| |
10.110 | 看跌期权协议(担保附属担保协议)的附件B，通过引用附件10.7并入公司2024年5月31日提交的当前8-K表格报告(委员会文件第001-35476号)。 |
| |
| 21.1 | 公司子公司名单(随函存档) |
| |
22.1 | 发行人及担保人名单(随函存档) |
| |
| 23.1 | 德勤律师事务所同意(兹提交) |
| |
| 24.1 | 授权书（随附提交） |
| | | | | |
| |
| 31.1 | 第302条行政总裁证书(现予存档) |
| |
| 31.2 | 第302条首席财务官证书(现存档) |
| |
| 32.1 | 第1350条行政总裁证书(现予存档) |
| |
| 32.2 | 第1350条首席财务官证书(现存档) |
| |
97.1 | 与追回错误赔偿有关的政策（随附提交） |
| |
| 101 | 截至2024年3月31日的年度10-K表格年度报告中的以下财务信息，格式为MBE（可扩展商业报告语言）：（i）合并收益表（亏损）和全面收益表（亏损），（ii）合并资产负债表，（iii）合并现金流量表，（iv）合并股东权益表，及（v）合并财务报表附注（随此提交）。 |
*管理层补偿计划或安排须作为本报告的证物提交。
** 根据SEC规则，本展览中已省略某些信息作为私人或机密信息。
项目16.表格10-K摘要
我们已选择不包括本表格10-K所要求的信息的可选摘要。有关本表格10-K中的信息的参考，投资者应参考本表格10-K的目录。
签名
根据1934年《证券交易法》第13或15(D)节的要求，注册人已正式授权下列签署人代表其签署本报告。 | | | | | | | | | | | |
| 加拿大航空公司 | | |
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| 作者： | /S/尼克·斯文森 | | |
| 尼克·斯文森，董事长，总裁和
首席执行官和董事(首席执行官) | | 日期：2024年6月26日 |
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| 作者： | /发稿S/Brian Ochocki | | |
| 首席财务官Brian Ochocki
(首席财务官) | | 日期：2024年6月26日 |
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| 作者： | /S/雷蒙德·卡比洛 | | |
| 雷蒙德·卡比洛特，董事 | | 日期：2024年6月26日 |
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| 作者： | /S/威廉·R·福德雷 | | |
| 威廉·R·福德雷，董事 | | 日期：2024年6月26日 |
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| 作者： | /S/加里·S·科勒 | | |
| 加里·S·科勒，董事 | | 日期：2024年6月26日 |
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| 作者： | /发稿S/Peter McClung | | |
| 彼得·麦克隆，董事 | | 日期：2024年6月26日 |
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| 作者： | /S/特拉维斯·斯文森 | | |
| 特拉维斯·斯文森，董事 | | 日期：2024年6月26日 |
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| 作者： | /s/杰米·辛格尔斯塔德 | | |
| 杰米·辛格尔斯塔德，导演 | | 日期：2024年6月26日 |