美国

证券交易委员会

华盛顿特区，邮编：20549

表格20-F

需要这份空壳公司报告的事件日期

委员会档案号001-33060

根据该法第12(B)条登记或将登记的证券：

根据该法第12(G)条登记或将登记的证券：

没有。

根据该法第15(D)条规定有报告义务的证券：

没有。

截至2023年12月31日，注册人的 普通股已发行19，418，696股。

如果注册人是知名的经验丰富的发行人，请勾选， 定义见《证券法》第405条：

是x否

如果此报告是年度报告或过渡报告，请勾选标记以确定注册人是否不需要根据1934年《证券交易法》第13或15(D)节提交报告。

是x否

用复选标记表示注册人(1)是否已在过去12个月内提交了1934年《证券交易法》第13或15(D)节要求提交的所有报告(或在注册人被要求提交此类报告的较短时间内)，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。

x是'否

用复选标记表示注册人是否已在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T法规(本章232.405节)第405条规定必须提交的每个交互数据文件。

x是'否

用复选标记表示注册者是大型加速文件服务器、加速文件服务器、非加速文件服务器还是新兴成长型公司。见《交易法》第12b-2条规则中“大型加速申请者”、“加速申请者”和“新兴成长型公司”的定义。(勾选一项)：

如果一家新兴成长型公司根据美国公认会计原则 编制其财务报表，则勾选标记表示注册人是否已选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易所法》第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。？

如果证券是根据该法第12(B)条登记的，则 在备案中包括的注册人的财务报表是否反映了对以前发布的财务报表的错误的更正。？

用复选标记表示这些错误更正中是否有任何重述 需要对注册人的任何高管在相关恢复期内根据§240.10D-1(B)☐收到的基于激励的薪酬进行恢复分析

用复选标记表示注册人在编制本文件所包含的财务报表时使用了哪种会计基础：

如果在回答前面的 问题时勾选了“其他”，则用复选标记表示登记人选择遵循哪个财务报表项目。

？项目17--项目18

如果这是年度报告，请用复选标记表示注册人 是否是空壳公司(如《交易法》第12b-2条所定义)。

是x否

通过勾选标记检查注册人是否已提交有关 的报告并证明其管理层根据《萨班斯-奥克斯利法案》第 404（b）条对其财务报告内部控制有效性的评估（15 U.S.C. 7262（b））由编制或发布审计报告的注册会计师事务所执行：

x是'否

目录

前瞻性信息

本年度报告包含基于我们管理层信念的前瞻性陈述。本年度报告中包含的任何非历史事实的陈述均为前瞻性陈述 ，定义见修订后的1933年美国证券法第27A节和修订后的1934年美国证券交易法第21E节。这些前瞻性陈述基于我们目前对未来事件的预期和预测，包括：

“预期”、“相信”、“ ”、“估计”、“预期”、“预测”、“打算”、“潜在”、“可能”、“ ”、“计划”、“项目”、“预测”和“应该”以及与我们相关的类似表述旨在识别此类前瞻性陈述，但不是识别此类陈述的唯一手段。我们还可能在提交给美国证券交易委员会(“美国证券交易委员会”)的定期报告中 不时作出前瞻性陈述，包括发送给证券持有人的其他信息以及其他书面材料。此类陈述反映了我们当前的观点和假设，所有前瞻性陈述都会受到各种风险和不确定性的影响，这些风险和不确定性可能会导致实际结果与预期大不相同。可能影响我们未来财务业绩的因素在项目3. 关键信息-风险因素以及我们提交给美国证券交易委员会的其他文件中有更充分的讨论。我们提醒本年度报告的读者，不要过度依赖这些前瞻性陈述，这些陈述只说明了它们的日期。我们不承担公开更新或修改任何前瞻性陈述的义务。

第一部分

Danaos Corporation是一家在马绍尔群岛共和国注册的公司，在本20-F表格年度报告中及其子公司称为“Danaos Corporation”、“The Company”、“We”、“Us”或“Our”。本报告应与本年度报告项目18中所列的综合财务报表及其附注一并阅读。

我们使用术语“20英尺当量单位”或“TEU”，这是集装箱的国际标准计量单位，用来描述我们的集装箱船的容量和载重量吨，或“DWT”，用来描述我们好望角型散货船的容量。除非另有说明，否则本年度报告中提及的所有货币金额均以美元表示。

有关我们的机队和合同条款的所有数据均截至2024年2月28日。截至2024年2月28日，我们拥有68艘集装箱船，总运力421,293 TEU，12艘在建集装箱船，总运力91,430 TEU，7艘好望角型散货船，总运力1,231,157吨，3艘签订合同，收购好望角型散货船，总运力529,704吨。请参阅“项目4.关于公司的信息-业务概述-我们的团队”。

项目1.董事、高级管理人员和顾问的身份

不适用。

项目2.报价统计数据和预期时间表

不适用。

项目3.关键信息

资本化和负债化

下表列出了我们截至2023年12月31日的实际和经调整的综合资本，因为在2024年1月1日至2024年2月28日期间，我们的资本没有因债务或股权发行、重新资本化、特别股息或债务偿还而发生重大变化。

提供和使用收益的原因

不适用。

风险因素

风险因素摘要

对我们普通股的投资受到许多风险的影响。下面总结了其中的一些风险，但不是全部。请仔细考虑本年度报告中“关键信息--风险因素”中讨论的所有信息，以更全面地描述这些风险和其他风险。

我们业务中固有的风险

与我们的融资安排有关的风险

与环境、监管和其他行业相关的风险

与我们的主要员工和 经理相关的风险

与投资马绍尔群岛公司有关的风险

税务风险

我们业务中固有的风险

我们的盈利能力和增长取决于对集装箱船的需求和全球经济状况，以及消费者信心和消费者支出对集装箱运输量和租费率的影响 。集装箱船的租船费率可能会经历波动或从最近的高点继续下降，这反过来又会对我们的盈利能力产生不利影响。

远洋集装箱航运业是周期性的，在租赁率和盈利能力方面也是不稳定的 ，我们所有的收入都来自于该行业，预计我们的大部分收入将继续来自该行业。租船费率受到各种因素的影响，包括全球贸易水平，包括中国对欧洲和美国的出口，从而对海运集装箱货物的需求 和集装箱船的能力。在2005年达到高峰后，由于经济危机的影响，集装箱船包租在2008年和2009年严重下滑，总体上保持疲软，直到2020年下半年，在此之后，海运集装箱货物运输有一段时期的强劲需求，货运量和运费从2020年下半年到2022年下半年大幅反弹，此后费率有所下降。所有报价规模的行业的基准费率在2022年下半年都有所提高，4,400标箱巴拿马型集装箱船的基准一年期日费率在2008年5月为36,000美元，2020年12月底为24,600美元，2021年底达到创纪录的100,000美元，2023年12月底下降至17,100美元。集装箱船租赁费的变化是由于船舶运力供需变化和集装箱船运输的主要产品的供需变化造成的，最近集装箱船租费率从历史高位下降到大流行前的水平，并可能进一步下降到低水平。对我们船只的需求取决于集装箱装运货物的需求，进而取决于集装箱船的需求。影响集装箱船供需和集装箱产品供需的因素不在我们的控制范围之内，行业状况变化的性质、时间和程度是不可预测的。全球经济放缓、信贷市场中断或消费者偏好的变化可能会进一步减少对集装箱运输产品的需求，进而减少集装箱船的运力。

影响集装箱船运力需求的因素包括：

影响集装箱船运力供应的因素包括：

在可支配收入受到不利影响或存在经济不确定性的时期，消费者对非必需物品(其中许多是通过集装箱海运)的购买量通常会下降，因此班轮公司客户可能会减少集装箱发货量，或者只能以较低的费率发运集装箱。 此外，消费者行为的变化可能会导致与疫情缓解相关的商品购买量减少，或者 其他情况，就像2023年和2024年初的情况一样，可能会继续产生类似的影响。运输量的这种下降可能会对我们的班轮公司客户产生不利影响，进而影响对集装箱船的需求。近年来的这种下降导致集装箱船部门的租费率和船舶价值下降，并增加了与我们船舶租赁相关的交易对手风险，包括我们某些客户的违约。

我们是否有能力租用计划于2024年开始交付的新建集装箱船 ，其中六艘尚未安排就业，以及在当前租约到期或终止时重新租用集装箱船的能力，以及根据任何此类租约支付的租船费率将取决于集装箱船租赁市场的当前状况等。截至2024年2月28日，我们14艘船舶的租约将于2024年到期 ，我们23艘船舶的租约将于2025年到期。如果租赁市场保持在当前水平，或者当我们的船舶租赁到期时，我们可能会被迫重新租赁集装箱船，如果我们能够重新租赁此类船舶，则可能会以较低的费率，并可能 以导致我们蒙受损失的费率重新租赁。如果我们不能以优惠的条件重新租用我们的船只，我们可能会报废某些此类船只，这可能会减少我们的收益或使我们的收益波动。如果我们购买更多集装箱船，并试图作为收购和融资计划的一部分获得多年包租安排，同样的问题也将存在。集装箱船市场也影响我们的船舶价值，这些船舶遵循运费和集装箱船租赁费的趋势。

干散货船的租费率是不稳定的，未来可能会下降 ，这可能会对我们的运营业绩和财务状况产生不利影响。

干散货船运业仍然是周期性的，各种类型的干散货船舶的租费率和盈利能力都很不稳定。2021年，干散货船的租费率较前几年普遍较低的水平大幅上升。波罗的海干散货运价指数，或“BDI”，波罗的海交易所公布的主要干散货运航线运价指数在2020年下降，主要是由于新冠肺炎疫情导致的全球经济放缓。强劲的全球增长和增加的基础设施支出导致对大宗商品的需求上升 ，再加上历史上较低的订单以及港口延误和拥堵，导致2021年和2022年上半年的BDI增加，然后在2022年下半年放缓并显著下降，原因是港口拥堵缓解，以及中国对干散货大宗商品的需求减弱，并在2022年12月底处于年内低点，并在2023年进一步下降。

影响干散货船供需的因素不在我们的控制范围之内，很难有把握地预测。因此，行业状况的性质、时机、方向和变化程度也是不可预测的。

影响干散货船运力需求的因素包括：

影响干散货船供应的因素包括：

影响运力供需的因素不在我们的控制范围之内，我们可能无法正确评估行业 条件变化的性质、时间和程度。我们预计，未来对干散货船的需求以及干散货船的租费率将取决于其他因素，其中包括世界经济体的经济增长、需求的季节性和地区性变化、全球干散货船队的运力变化以及将通过海上运输的干散货的来源和供应。干散货船运输的大宗商品需求下降 或干散货船供应增加可能导致租船费率大幅下降，这可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。由于意外的需求冲击，无法保证未来经济增长的可持续性 。此外，由于我们主要以短期定期租船和航次租船的方式租用干散货船，因此我们面临现货市场费率的变化，即干散货船的短期定期租船费和航次租赁费；此类变化可能会在任何给定时间影响我们的收益和干散货船舶的价值。

我们可能很难在集装箱船和干散货船租赁市场为我们的船只获得有利可图的就业机会。

在我们的68艘集装箱船中，截至2024年2月28日，我们有14艘船是按2024年到期的定期租船租用，23艘于2025年到期。我们还有12艘计划交付的新建集装箱船，其中6艘计划于2025年第一季度至2027年第一季度交付给我们，但尚未安排 就业。我们的七艘好望角型干散货船以短期租赁方式运营，我们预计还将运营我们已同意以短期租赁方式收购的另外三艘好望角型干散货船。视集装箱船和干散货船租赁市场的状况而定，当我们寻求雇用这些船只时，我们可能无法以具有吸引力的费率雇用这些船只，或者根本无法确保这些船只的租约到期(如果适用)。尽管我们在未受雇时不能从我们的船只获得任何收入，正如我们的某些船只近年来的情况一样，但我们需要支付必要的费用，以维持船只的正常运营状态，为其提供保险，并偿还由该船只担保的任何债务。如果我们不能以有利可图的方式重新租用我们的船舶，我们的运营结果和运营现金流将受到不利影响。

我们有赖于承租人的能力和意愿 履行他们对我们所有收入的承诺，而我们的交易对手未能履行我们宪章协议下的义务 可能会导致我们遭受损失或以其他方式对我们的业务产生不利影响。

我们所有的集装箱船收入都来自我们承租人支付的租船费。我们的68艘集装箱船中的每一艘目前都是以定期或光船租赁的形式与16家班轮公司租用，2023年我们68%的收入来自6家此类公司。我们还拥有七艘好望角型干散货船，并已同意购买另外三艘好望角型干散货船，我们预计这些船将以航次租赁或短期定期租赁的方式在现货市场运营。在下列情况下，我们可能会失去租船人或定期租船的好处：

2016年9月申请法院接管后，韩进海运取消了我们8艘集装箱船的租约 ，2016年7月，我们同意修改我们与现代商船(“HMM”)的13艘集装箱船的租约，大幅降低租费率。

如果我们失去了定期租船合同，我们可能无法以对我们有利的条款重新部署相关船只。在该船仍未租船期间，我们不会从该船获得任何收入，但我们可能需要支付必要的费用，以维持该船的正常运营状况，为其提供保险，并偿还该船所担保的任何债务。

我们部署船只的定期租约 可以规定在任何特定时间高于市场费率的租赁费，就像我们的一些船只目前的情况一样。我们每一方交易对手履行与我们签订的定期租船合同规定的义务的能力和意愿将取决于许多我们无法控制的因素，其中可能包括一般经济状况、集装箱或干散货船运业的状况(视情况而定)以及交易对手的整体财务状况。承租人寻求与我们重新谈判或违约的可能性可能会增加，因为这些客户无法 使用从我们租用的船只，而是让这些租用的船只闲置。如果交易对手未能履行其在与我们的协议下的义务 ，可能很难获得此类船舶的替代工作，我们获得的任何新的租赁安排可能会以较低的费率进行，特别是如果当时租赁市场较为疲软的话。

如果我们的承租人未能履行对我们的义务 或试图重新谈判我们的租船协议，作为法院监督重组或其他重组的一部分，我们可能会遭受收入和收益的大幅减少 ，这可能对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流以及我们遵守公约和为我们的信贷安排进行再融资的能力产生实质性的不利影响。在这种情况下，我们可能 无法偿还债务和其他义务。

我们很大一部分收入依赖于有限数量的客户 。这些客户的流失可能会对我们产生不利影响。

我们在集装箱船领域的客户由数量有限的班轮运营商组成。在过去的几年里，我们从这些客户那里获得的收入所占比例有所不同。在过去 几年中，CMA CGM、HMM、羊鸣、海航和ZIM综合航运服务有限公司(“ZIM”)为我们带来了可观的 收入。2023年，我们约68%的运营收入来自6个客户，其中23%来自CMA CGM，11%来自MSC，12%来自HMM；2022年，我们约73%的运营收入来自6个客户。截至2024年2月28日，我们与CMA CGM租了14艘船，与中远租了8艘船，与MSC和Hapag Lloyd各租了6艘船，与东方海外、马士基、HMM、PIL、1艘和ZIM各租了4艘船，与Sealead租了3艘船，与羊鸣和Samudera船各租了2艘，与Niledutch、OSC和Arkas各租了1艘船。我们预计 少数班轮公司可能会继续创造我们收入的很大一部分。如果这些班轮运营商中的任何一家停止业务或不履行其租船合同规定的义务，例如韩进航运和2016年的HMM，由于海运集装箱货物运输需求的大幅下降或其他原因给这些班轮公司带来的财务压力，我们的运营业绩和现金流以及遵守我们融资安排中约定的能力可能会受到不利影响。此外，如果我们在与这些承租人的关系中遇到任何困难，我们的运营业绩、现金流和财务状况可能会受到不利影响。

集装箱船和干散货船的价值可能会再次大幅下降，随着时间的推移可能会大幅波动。低迷的船只价值可能会导致我们的船只产生减值费用，或者如果在我们试图处置船只时这些价值较低，则会招致损失。

集装箱船和干散货船的市场价值可能会随着时间的推移而大幅波动，并可能再次经历过去几年的大幅下滑，原因有许多不同的因素，包括：

截至2018年12月31日和2016年12月31日，我们为我们的旧船分别记录了2.107亿美元和4.151亿美元的减值损失，我们还计入了前几年的减值费用 。未来，如果我们的船舶或其他资产的市值进一步恶化，或 我们失去了任何船舶现有租赁安排的好处，无法以可比费率的租赁取代此类安排，我们可能需要在我们的财务报表中计入额外的减值费用，这可能会对我们的经营业绩产生不利影响。由于租船费下降而产生的任何减值费用都可能对我们的财务状况和运营结果产生负面影响。此外，如果我们在船舶价格下跌且在我们对财务报表进行减值调整之前出售任何船舶，出售价格可能会低于我们财务报表中的船舶账面金额，从而导致亏损和收益减少。

全球金融市场的中断和由此导致的政府行动可能会对我们的运营结果、财务状况和现金流产生实质性的不利影响。

全球经济最近总体上有所改善，但仍面临重大下行经济风险，以及地缘政治风险、发达经济体民粹主义和保护主义政治运动的兴起以及冠状病毒爆发等特殊事件，这些事件可能对全球经济增长产生负面影响，扰乱金融市场，并可能导致消费者需求疲软。全球经济放缓可能导致全球对集装箱船和干散货船运输产品的需求下降。这些问题，加上信用风险的重新定价，以及一些金融机构正在经历的困难，已经并可能继续使航运业难以获得融资。由于过去信贷市场的混乱，航运业获得银行融资的成本增加了 ，因为许多贷款人提高了利率，制定了更严格的贷款标准，要求更多的限制条款，包括更高的预付款抵押品比率，较短的期限和较小的贷款金额，拒绝在到期时对现有债务进行再融资 ，或以与我们当前债务类似的条款进行再融资。此外，历史上一直是航运业重要贷款人的某些银行已经减少或停止了航运业的贷款活动。我们不能确定融资 是否会以可接受的条款或根本不存在。如果在需要时无法获得融资，或仅以不利条款获得融资，则我们可能无法在到期时履行我们的债务。在没有可用的融资的情况下，我们可能无法利用 商机或应对竞争压力，其中任何一项都可能对我们的收入和运营结果产生实质性的不利影响 。

我们面临着与经济环境变化、利率变化以及世界各地银行和证券市场的任何不稳定等因素相关的风险。 美国和世界各地的市场状况和监管环境的重大中断和不利变化可能会对我们的业务产生不利影响 或削弱我们在未来任何财务安排下借款的能力。

此外，由于希腊的经济形势 一直在缓慢地从主权债务危机中复苏，以及希腊政府实施的相关紧缩措施，我们在希腊的业务可能会受到新法规的约束，这些法规可能会要求我们产生新的或额外的合规或 其他行政成本，并可能要求我们向希腊政府支付新的税收或其他费用。此外，希腊政府的更迭及其政策的潜在转变可能会破坏希腊的政治和经济稳定，这可能会对我们和我们驻希腊经理的运营产生不利的 影响。我们还面临着希腊境内的罢工、停工、内乱和暴力可能会扰乱我们和我们经理在希腊的海滨业务的风险。

如果全球经济状况疲软，特别是在欧洲和亚太地区，可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。

全球经济状况影响全球对各种货物的需求，从而影响集装箱和干散货船运。特别是，我们预计我们的船只进行的大量港口停靠将继续涉及在亚太地区港口装卸集装箱和干散货。 因此，任何亚太地区国家的经济状况的负面变化，特别是近年来成为全球增长最快的经济体之一的中国，都可能对集装箱航运需求产生重大影响。然而，如果中国的增长速度放缓，亚太地区其他国家未来经济增长放缓或负增长，这 可能会对美国和欧盟或“欧盟”的经济产生负面影响，从而可能对集装箱和干散货航运需求产生负面影响。例如，对主要来自亚洲的部分进口商品征收关税，引发了包括中国在内的受影响国家的报复措施，可能会给贸易造成障碍。欧洲经济状况的风险以及由此导致的欧元疲软，包括对人民币的贬值，可能会对欧洲消费者的需求产生不利影响，特别是对从中国和亚洲其他地区进口的商品的需求，其中许多商品是以集装箱形式运输的，并减少了对开展国际航运至关重要的贸易融资。此外，我们与中国客户签订的租约，包括我们目前与中远签订的八艘船舶的租约，可能会受到中国的新规定 的约束，该规定可能要求我们产生新的或额外的合规或其他行政成本，并可能要求我们向中国 政府支付新的税款或其他费用。法律法规的变化，包括税务方面的变化，以及地方当局的实施，可能会影响我们租给中国客户的船只以及我们停靠中国港口的船只，并可能对我们的业务、运营业绩和财务状况产生实质性的不利影响。我们的业务、财务状况、 运营结果以及我们的未来前景可能会受到这些 国家中任何一个国家的经济下滑的重大不利影响。

此外，冠状病毒、流感和其他高传染性疾病或病毒等公共卫生威胁可能会对我们的运营和我们客户的运营产生不利影响，这些疾病或病毒在我们运营的世界各地 不时爆发，包括中国。

货物出口水平的下降，特别是来自亚洲的货物出口水平的下降，或包括美国在内的全球贸易保护主义的增加，可能会对我们承租人的业务产生重大不利影响，进而可能对我们的业务、财务状况、运营业绩和现金流造成重大不利影响。

我们的业务使我们面临着来自美国、中国或其他国家日益加剧的贸易保护主义对我们的业务产生不利影响的风险。面对外国进口商品，各国政府可能会求助于贸易壁垒来保护或重振本国产业，从而抑制航运需求。对进口的限制，包括以关税的形式，可能会对全球贸易和航运需求产生重大影响。我们承租人服务的市场中的贸易保护主义可能会导致出口货物成本增加、交货时间延长 以及与出口货物相关的风险，从而导致出口货物数量和运输需求下降。

近年来，美国对包括中国在内的各种商品征收高额关税，导致包括中国在内的其他国家领导人征收报复性关税。这些政策声明对美国与中国和其他出口国之间的未来关系造成了极大的不确定性，包括在贸易政策、条约、政府法规和关税方面，并引发了人们对可能爆发长期贸易战的担忧。美国和中国之间在贸易和其他问题上的紧张局势仍然很高，目前还不清楚本届美国政府将推行什么政策。保护主义的发展，或其可能发生的看法，可能会对全球经济状况产生实质性的不利影响，并可能显著减少全球贸易，特别是美国与包括中国在内的其他国家之间的贸易。

我们的集装箱船部署在涉及进出新兴市场的集装箱化贸易的航线上，我们承租人的集装箱运输和业务收入可能来自 将货物从亚洲运往各种海外出口市场，包括美国和欧洲。亚洲出口商产量的任何减少或阻碍都可能对亚洲出口的增长率和我们承租人的业务产生重大不利影响。

我们干散货船的使用和 各自的收入取决于原材料和商品的国际运输，主要从北美和南美、印度、印度尼西亚和澳大利亚运往中国、日本、韩国和欧洲 。对此类材料需求的任何减少或阻碍都可能会对我们船只的需求产生负面影响，进而损害我们的业务、运营业绩和财务状况。例如，中国政府 实施了旨在减少煤炭消耗的经济政策，这反过来可能会导致航运 需求下降。同样，由于封锁和原材料运输需求下降，COVID-19大流行导致经济活动减少。

此外，中国政府还实施了旨在增加国内国产商品消费和遏制资本外流的经济政策。这些政策可能会 减少可供出口的货物供应和国际贸易水平，进而可能导致集装箱运输需求和中国消耗的原材料和商品减少。此外，中国进行的包括某些商品价格在内的逐步转向“市场经济”的改革是史无前例的或实验性的 ，可能会被修改、改变或废除，如果这些改革被逆转或修改，对中国的进出口水平可能会受到不利影响。

贸易方面的任何新的或增加的贸易壁垒或限制都将对我们的租船人的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响，从而可能影响他们及时向我们支付租船费用的能力，以及与我们续签和增加他们的租船数量的能力。此类不利发展 反过来可能对我们的业务、财务状况、运营结果、现金流以及我们偿还或再融资债务的能力产生实质性的不利影响。

对集装箱海运产品的需求对班轮公司的财务业绩产生了重大影响，进而对集装箱船的需求和我们的租船交易对手风险产生了重大影响。

集装箱海运产品的需求受到全球经济活动的重大影响，从2008年和2009年全球经济危机爆发到2020年下半年，需求在很长一段时间内保持在相对较低的水平。因此，在此期间，班轮公司实现的货运量和运费(我们船队中的所有现有集装箱船都是通过租赁获得的)大幅下降， 降低了班轮公司的盈利能力，有时无法弥补班轮公司在其航线上运营船只的成本 。为了应对货运量和运费的下降，班轮公司积极部署的船舶数量有所减少，从2020年下半年到2022年，货运量和运费都出现了增长。2023年，货运量与2022年相比略有增加 ，在红海和亚丁湾的船只继续遭到胡塞袭击后，运费在接近2023年底和2024年初略有上升。

对我们的班轮公司客户的服务需求的任何下降都可能减少对集装箱船的需求，并增加我们的一个或多个客户无法 或不愿意根据租船合同向我们支付租船费率的可能性，例如我们在2016年与HMM和2014年与ZIM 达成的协议，以及韩进海运在2016年取消了我们八艘船的长期租赁。我们所有的收入 都来自这些租约，如果我们的承租人未能履行对我们的义务，我们的收入和 收益将大幅减少，这可能会对我们的业务和运营结果以及我们在信贷安排中遵守公约的能力产生实质性的不利影响 。

集装箱船运力供过于求可能会对租船费和我们以有利可图的费率重新租用集装箱船的能力产生不利影响，进而降低我们的盈利能力。

虽然集装箱船订单的规模从2008年年中达到的历史高点下降，但在2021年至2023年期间大幅增加。2023年底，新建集装箱船约占当时全球现有船队运力的25%，占大型集装箱船的比例更高。 尽管一些订单可能会被取消或推迟，但订单的规模可能会导致未来几年全球集装箱船队的规模 增加。集装箱船运力供过于求，特别是伴随着集装箱海运需求水平的下降，可能会对租船费率产生负面影响，这可能会加剧班轮公司的持续整合。我们不会对冲由于集装箱船供应增加或其他原因导致的租费率变化的风险。因此，如果我们当前的集装箱船租约到期或终止时租费率环境疲软 或者我们正在寻求安排两艘计划于2025年交付的新建集装箱船、三艘2026年和一艘2027年的集装箱船的就业机会，我们可能只能以降低的或无利可图的费率重新租用这些集装箱船 或者我们可能根本无法租用这些船只。

干散货船运力供过于求可能会压低当前的租船费率，进而对我们的盈利能力产生不利影响。

由于近年来新交货量较高，干散货船的市场供应有所增加。干散装新建筑从2006年初开始大量交付，并将持续大量交付到2017年，然后下降到较温和的新建筑交付水平。 此外，干散装新建筑订单可能会与现有机队的比例增加。尽管订单的总体水平在过去几年里有所下降，但干散货船运力过剩可能会压低当前的租费率。影响船舶容量供应的因素 包括：

如果干散货船运力增加，但对船舶运力的需求却没有增加或以较慢的速度增长，租船费率可能会大幅下降，这可能会对我们的业务、财务状况、运营业绩和现金流产生重大的不利影响。

我们的盈利能力和增长取决于我们扩展与现有租船公司的关系和获得新的定期租船的能力，为此，我们将面临来自拥有大量资源的老牌公司和新进入者的激烈竞争。

我们的目标之一是，在市场条件允许的情况下购买更多集装箱船，同时为这些船只签订额外的多年固定费率定期租船合同，并继续扩大我们的好望角型干散货船船队，自2023年年中以来，我们已经在该领域购买了10艘船，其中包括计划于2024年交付的3艘船。我们还没有为计划于2025年至2027年交付的12艘在建集装箱船中的6艘安排包租。我们在竞争激烈的市场中使用我们的船只，这些市场是资本密集型和高度分散的，获得新的多年期定期租约的过程竞争激烈，通常涉及密集的筛选过程和竞争性投标，通常会持续几个月。一般来说，我们根据价格、客户关系、运营专长、专业声誉以及我们船只的大小、船龄和状况来竞争租船。近年来，在集装箱船租赁市场低迷期间，其他集装箱船船东以极低的费率将船只出租给班轮公司，包括以无利可图的水平出租，这增加了竞争为我们的集装箱船提供就业机会时的价格压力。最近几年，干散货船的船东部署干散货船的速度也很低。集装箱船和干散货船租船合同是根据与船舶经营人有关的各种因素授予的，包括：

我们面临着来自许多经验丰富的公司的激烈竞争，其中包括国家支持的实体和主要的航运公司。其中一些竞争对手拥有比我们大得多的财务资源，因此可以运营更大的船队，或许能够提供更优惠的租赁费。我们预计 其他海运公司也可能进入集装箱船和干散货船运输行业，包括许多声誉卓著的公司 以及丰富的资源和经验。这种日益激烈的竞争可能会导致定期租赁的价格竞争加剧，在更强劲的市场条件下，可能会导致二手船和新建筑的价格竞争加剧。

此外，我们在集装箱船领域的许多竞争对手，包括世界上最大的集装箱船租船所有人中的几家，已经以德国KG(Kommanditgesellschaft)的形式成立了 ，该公司为私人投资者提供税收优惠。尽管德国税法进行了修订，大幅限制了2005年11月10日之后投资这些实体的纳税人的税收优惠，但KG型航运实体为所有投资者提供的税收优惠仍然很大，而且此类实体可能仍是有吸引力的投资项目。他们对这些税收优惠的关注使KG型航运实体在向班轮公司提供更低的租船费率方面具有更大的灵活性。此外，由于租船费率通常被认为是租船人决定租船的主要因素之一，这些规模较大的竞争对手提供的费率可能会对整个租赁市场产生压抑的影响。

由于这些因素，我们可能无法 与拥有更多资源的老牌公司或新进入者以盈利水平竞争特许经营权，或者根本无法 这将对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。

如果更活跃的短期或现货集装箱运输市场发展，我们可能会更难进入多年期、固定费率的定期租赁。

我们的主要战略之一是签订多年期固定费率集装箱船定期租船合同，特别是在租费率较高的环境下，尽管在租费率较低的环境下，我们通常预计目标是较短的租期，尤其是较小的船舶。随着更多的船舶可用于现货或短期市场，我们可能很难为我们的集装箱船签订额外的多年固定费率定期租船 ，这是因为集装箱船供应的增加以及现货市场费率降低的可能性，因此，我们的现金流可能会受到长期不稳定的影响。更活跃的短期或现货市场可能需要我们根据不断变化的市场费率签订租约，而不是基于固定费率的合同，这可能会导致我们的现金流和净收入在集装箱运输市场低迷或资金不足的时期减少 ，以支付我们相关集装箱船的融资成本。

我们从2022年至2024年2月订购的12艘新造船舶或我们可能同意收购的任何二手船的交付延迟可能会损害我们的业务。

我们在2022年至2024年2月订购的12艘新建集装箱船(计划于2024年至2027年交付)或我们 同意购买的任何二手船(包括计划于2024年4月至2024年7月交付给我们的三艘好望角型干散货船)的交付延迟将 我们根据任何安排的定期租船收到的收入延迟，并可能导致此类定期租船或此类租船项下的其他债务被取消 ，从而对我们预期的运营结果产生不利影响。除其他原因外，任何新建船舶的交付也可能被推迟：

与我们签订新建筑合同的造船商可能会受到金融市场和其他市场状况不稳定的影响，包括大宗商品价格和货币汇率的波动。此外，我们签订的新建筑合同下的退款担保人，即银行、金融机构和其他信贷机构，也可能会像我们的贷款人一样受到金融市场状况的影响，因此，在市场状况疲软的情况下，他们可能无法或不愿履行其退款担保下的义务。如果造船商或退款担保人不能或不愿意履行其对我们的义务，这将影响我们对船只的采购，并可能对我们的运营和我们在融资安排下的义务产生实质性的不利影响。

我们签约的三艘好望角型干散货船以及我们可能同意购买的任何二手集装箱船或其他干散货船的交付可能会延迟，原因包括： 敌对行动或政治动乱、卖方未能履行与船舶有关的采购协议、我方无法在交货日期前获得必要的许可、批准或融资，或在卖方运营期间损坏或毁坏船舶。

国际干散货行业竞争激烈，我们可能无法以优惠的条款或根本无法与可能拥有更多资源和获得资本的老牌公司或新进入者竞争包机，这可能会对我们的业务、前景、财务状况、流动性和运营结果产生重大不利影响。

国际干散货船运业竞争激烈、资本密集、高度分散，几乎没有进入壁垒。竞争主要来自其他船东，他们中的一些人可能比我们拥有更多的资源和资金。此外，我们是干散货行业的新进入者，我们的一些竞争对手可能拥有更多经验和更成熟的客户关系。船东之间在海运干散货方面的竞争可能非常激烈，这取决于租船费率、地点、大小、船龄、状况以及船舶及其运营商对承租人的接受程度。我们的许多竞争对手拥有比我们更多的资源和资金 ，运营的船队比我们可能运营的更大，因此他们能够提供比我们更低的租金或更高质量的船只 。如果发生这种情况，我们可能无法以有吸引力的条款保留或吸引新的承租人，或者根本无法 ，这可能对我们的业务、前景、财务状况、流动性和运营结果产生重大不利影响。

干散货船的运营存在某些独特的运营风险。

某些船型的操作，如干散货船，具有某些独特的风险。对于干散货船，货物本身及其与船舶的相互作用可能是一个风险因素。根据干散货的性质，干散货通常重、密、易移动，对水暴露的反应很差。此外，干散货船 在卸货作业中经常使用抓斗、千斤顶(用来将结壳的货物撬出货舱)、 和小型推土机进行殴打处理。这种处理方法可能会对血管造成损害。在卸货过程中因处理而损坏的船舶可能更容易在海上破裂。此外，干散货船设计中的任何缺陷或缺陷都可能导致船舶损坏。 干散货船的船体破裂可能导致船舱浸水。如果干散货船在船舱内遭遇浸水， 散装货物可能会变得非常稠密和积水，其压力可能会弯曲船舶的舱壁，导致船舶损失。 如果我们无法充分维护我们的船舶，我们可能无法预防这些事件。

这些情况或事件中的任何一种都可能对我们的业务、财务状况、运营结果以及我们未来支付股息的能力(如果有的话)产生负面影响。此外，我们任何干散货船的损失都可能损害我们作为安全可靠的船东和运营商的声誉。

我们可能很难通过收购更多船舶来妥善管理我们的增长，我们可能无法实现这些收购的预期收益，这可能会对我们的财务状况和业绩产生不利影响 。

我们已经订购了12艘新建集装箱船，并同意再购买3艘二手好望角型干散货船。在市场条件允许且我们能够为此获得足够资金的情况下，我们打算通过订购新造集装箱船以及选择性地购买更多集装箱船和干散货船来扩大我们的业务。未来的增长将主要取决于：

在租赁费较高的时期，船只价值通常也很高，就像最近的情况一样，在这些时候可能很难以优惠的价格购买船只 。此外，通过收购来发展任何业务都会带来许多风险，例如管理与客户的关系 以及将新收购的资产整合到现有基础设施中。我们不能保证我们将成功执行任何增长计划，也不能保证我们不会在未来的任何增长努力中产生重大费用和损失。

我们是一家控股公司，我们依靠子公司向我们分配资金的能力来履行我们的财务义务 并向我们的股东分红。

我们是一家控股公司，我们的子公司 负责我们的所有业务并拥有我们所有的运营资产。除了在我们 子公司的股权外，我们没有其他重要资产。因此，我们未来支付合同义务和向股东支付股息的能力取决于我们的子公司及其向我们分配资金的能力。子公司进行这些分配的能力可能会受到我们的融资安排、包括债权人在内的第三方的索赔或其他行动的影响，或者受到监管公司股息支付的各自司法管辖区的公司法律的影响。我们从子公司获得现金的能力受到任何限制 都可能对我们的现金流和向股东支付股息的能力产生负面影响。

如果我们无法为增加船只的资本支出提供资金，我们可能无法扩大我们的船队。

我们将不得不投入大量资本支出以进一步发展我们的船队，包括我们正在建造的12艘新造船和我们已同意购买的3艘二手好望角型干散货船，截至2024年2月28日的总剩余购买价为8.2亿美元，此前我们在2024年2月预付了940万美元。在我们现有的信贷安排或其他融资安排下，我们可能没有足够的借款可用。为了为未来机队增长提供资本支出，我们通常计划使用股权和债务融资 。我们通过未来发行进入资本市场的能力可能受到我们在任何此类发行时的财务状况以及不利市场状况的限制，这些不利市场状况包括：一般经济状况、集装箱船和干散货租赁市场的状况以及我们无法控制的或有和不确定因素。我们无法获得用于未来资本支出的资金，这可能会限制我们发展机队的能力。

我们必须进行大量资本支出以维持我们机队的运营能力，这可能会减少可用于其他目的的现金数量，包括向我们的股东支付股息 。

维护资本支出包括与改装现有船只或购买新船只相关的资本支出，只要这些支出是为维持我们现有船队的运营能力而发生的 。这些支出可能会因以下原因而增加：劳动力和材料成本的变化； 客户要求；我们船队规模的增加或更换船只的成本；与安全、安保或环境有关的政府法规和海事自律组织标准；以及竞争性标准。巨额资本支出，包括维持我们机队运营能力的支出，可能会减少可用于其他目的的现金，包括向我们的股东支付股息 。

我们机队的老化可能会导致未来运营成本增加，这可能会对我们的收益和现金流产生不利影响。

一般而言，保持船舶良好运行状态的成本随着船舶使用年限的增加而增加。随着我们舰队的老化，我们可能会招致更多的成本。由于发动机技术的改进，旧船通常比新造的船更省油，维护成本也更高。货物保险费率也随着船龄的增加而增加，这使得较老的船只不太受承租人的欢迎。与船龄有关的政府法规和 安全或其他设备标准也可能需要为我们的船只改装或添加新设备的费用，并可能限制我们船只从事的活动类型。截至2024年2月28日，我们现有的68艘集装箱船的平均船龄(按TEU容量加权)约为15.1年，截至2024年2月28日，我们现有的7艘好望角型散货船的平均船龄(以载重吨容量加权)约为13.3年。我们无法向您 保证，随着我们的船舶老化，市场状况将证明此类支出是合理的，或使我们能够在船舶预期使用年限的剩余时间内盈利运营。

技术和创新方面的竞争加剧可能会减少我们的租船收入和船舶价值。

租船费率以及船舶的价值和使用寿命由多种因素决定，包括船舶的效率、操作灵活性和实际使用寿命。效率包括速度和燃油经济性。灵活性包括进入港口、利用相关停靠设施以及通过运河和海峡的能力。物理寿命关系到最初的设计和施工、维护和运行压力的影响。如果造船厂目前推广的燃油效率更高的新船舶设计表现良好，或者建造的集装箱船或干散货船比我们的船舶更高效、更灵活或更长的物理寿命，那么来自这些技术更先进的船舶的竞争可能会对我们收到的租船费用产生不利影响，因为它们的当前租期到期 我们的船舶的转售价值。这可能会对我们的运营结果产生不利影响。

我们依赖我们的信息系统来开展业务， 如果不能保护这些系统免受安全漏洞的攻击，可能会对我们的业务和运营结果产生不利影响。此外， 如果这些系统出现故障或在很长一段时间内不可用，我们的业务可能会受到影响。

我们业务的高效运营依赖于计算机硬件和软件系统。信息系统容易受到计算机黑客和网络恐怖分子的安全破坏。 我们依靠业界公认的安全措施和技术来安全地维护我们信息系统上维护的机密和专有信息 。然而，这些措施和技术可能不足以防止安全漏洞。此外，信息系统不可用或这些系统因任何原因无法按预期运行可能会中断我们的业务，并可能 导致性能下降和运营成本增加，从而影响我们的业务和运营结果。我们信息系统的任何重大中断或故障或任何重大安全漏洞都可能对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们的现金流产生不利影响。

由于我们所有的收入都是以美元计价的，但我们的部分支出是以其他货币计价的，因此汇率波动可能会影响我们的经营业绩。

我们所有的收入都是以美元 美元产生的，在截至2023年12月31日的一年中，我们的船舶运营费用中约有25.6%是以美元以外的货币 产生的，主要是欧元。由于美元相对于其他货币，特别是欧元的价值变化，这种差异可能导致净收入的波动。因美元贬值而产生的外币费用可能会增加，从而减少我们的净收入。我们没有对我们的货币风险进行对冲，因此，我们以美元计价的运营业绩和财务状况可能会受到影响。

由于我们的多元化有限，集装箱船运输业务以及干散货船运输行业的不利发展可能会降低我们履行付款义务的能力 和我们的盈利能力。

虽然我们最近进入了航运业的干散货行业，但我们目前的现金流大部分依赖于我们在航运业集装箱船行业运营的船只的租赁产生的现金流。由于我们的多元化有限，集装箱航运业和干散货船运业的不利发展 对我们的财务状况和经营业绩的影响比我们保持更多样化的资产或业务线的情况大得多。

与我们的融资安排有关的风险

集装箱船和干散货船的租费率和船舶价值 可能会影响我们在信贷安排中遵守各种金融和抵押品契约的能力，我们的融资安排 对我们施加了运营和财务限制。

我们的信贷安排和其他融资安排以我们的船舶抵押等作为担保，要求我们保持特定的抵押品覆盖率，并满足 财务契约。见“项目5.经营和财务审查及展望--信贷安排”。我们遵守融资安排中包含的契约和限制的能力可能会受到我们无法控制的事件的影响，包括当前的经济、金融和行业状况。集装箱船或干散货船的租费率较低，或由于这些班轮公司或干散货船承租人因海运集装箱化货物需求疲软或其他原因而面临的财务压力而未能履行其租船义务，可能会对我们遵守这些公约的能力产生不利影响。 集装箱船和干散货船的市场价值对租赁市场的变化非常敏感，在租船费率下降时船舶价值会恶化，而当租船费预期上升时船舶价值会改善。

如果我们无法根据我们的信贷安排和其他融资安排履行我们的契约遵守义务 ，并且无法与我们的贷款人达成协议以获得 合规豁免，则我们的贷款人可以加速我们的债务，并取消我们船队中获得这些信贷安排的船只的抵押品赎回权 。任何此类违约都可能导致我们的其他信贷安排和融资安排(包括优先票据)下的交叉违约，从而导致债务加速，并导致 其他贷款人启动类似的止赎程序。我们任何船只的损失都将对我们的经营业绩和财务状况产生重大不利影响， 可能会削弱我们运营业务的能力。

此外，我们的信贷安排以及我们未来达成的任何信贷安排可能会对我们和我们的子公司施加经营和财务限制，包括与债务和留置权的产生、进行收购和投资以及支付股息或回购我们的股票有关。因此，我们 可能需要获得贷款人的许可才能执行某些操作。我们贷款人的利益可能与我们的不同 ，我们可能无法在需要时获得贷款人的许可。这可能会限制我们为未来的运营或资本要求提供资金、进行收购或寻求商机或为股票支付股息的能力。

庞大的债务水平可能会限制我们获得额外融资和寻求其他商业机会的灵活性，我们偿还未偿债务的能力将取决于我们未来的经营业绩，包括我们根据租船获得的租费率。

截至2023年12月31日，我们的未偿债务本金总额为4.105亿美元。此外，我们可能寻求在市场条件允许的情况下产生大量额外债务，以发展我们的船队，使我们能够获得此类 融资，包括为我们同意收购的12艘新造集装箱船和3艘二手好望角型干散货船的部分购买价格提供资金，在2024年2月预付款940万美元后，截至2024年2月28日的总剩余购买价格为8.2亿美元。这一债务水平可能会对我们产生重要后果，包括 以下：

我们偿还债务的能力将取决于我们未来的财务和经营业绩，这将受到当前经济状况和财务、商业、监管和其他因素的影响，其中一些因素是我们无法控制的。特别是，我们为我们的船舶获得的租赁费，包括我们短期定期租赁的船舶或即将到期的其他租赁，将对我们偿还债务的能力产生重大影响。如果我们没有产生足够的现金流来偿还债务，我们可能会被迫采取行动 ，例如减少或推迟我们的业务活动、收购、投资或资本支出、出售资产、为我们的债务再融资或寻求额外的股本。我们可能无法以令人满意的条件实施这些补救措施中的任何一项，或者根本无法实施。

尽管截至2023年12月31日，我们在现有信贷安排下有3.375亿美元的额外金额可供借款，但如果我们需要额外的流动资金而无法从现有或新的贷款人或资本市场获得此类流动资金，或者如果我们现有的融资安排不允许 我们需要的额外债务(并且我们无法从所需的贷款人那里获得豁免)，我们可能无法履行我们的流动资金义务 ，这可能导致我们的信贷安排和高级票据违约。我们目前的融资安排还会对我们施加，未来也可能会对我们施加运营和财务限制，这可能会限制我们采取某些行动的能力，包括 现有子公司产生的额外债务、对我们现有资产的留置权以及出售我们现有子公司的股本。

高级注释的条款包含限制我们 财务和运营灵活性的条款。

与高级说明有关的文件中包含的契诺限制了我们的能力和我们子公司的能力，其中包括：

所有这些限制都会受到限制、例外情况和限制。这些限制性公约可能会限制我们执行增长计划的能力，限制我们在规划或应对业务和行业变化方面的灵活性，并增加我们在一般不利经济和行业条件下的脆弱性 。我们可能会在未来达成额外的融资安排，这可能会进一步限制我们的灵活性。高级票据中包含的契诺的任何违约 都可能导致高级票据和契约项下的违约事件，并可能导致我们的其他债务项下的交叉违约 。

我们为未来购买船舶获得额外债务融资的能力 可能取决于我们当时现有租船合同的表现和承租人的信誉，以及我们的船舶排放对气候的影响。

尽管截至2023年12月31日，我们在现有信贷安排下还有3.375亿美元的额外金额可供借款，但在此安排下可供借款的金额 将随时间推移按季度减少。我们还打算以未来可能收购的船舶为抵押借款，作为我们增长计划的一部分，其中可能包括截至2024年2月28日我们在建的12艘集装箱船。我们承租人的实际或感知的信用质量，以及他们的任何违约，可能会对我们获得购买额外船只所需的额外资本资源的能力产生重大影响，或者可能会显著增加我们获得此类资本的成本。我们无法获得额外的 融资或承诺以不具吸引力的条款进行融资，可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。

2019年，航运业的一些领先贷款机构和其他行业参与者宣布了一个全球框架，金融机构可以根据该框架评估其船舶融资组合的气候一致性 ，称为海神原则，其他贷款机构随后也宣布他们打算 遵守这些原则。如果我们船队中的船舶被认为不符合《海神原则》所设想的排放和其他可持续性标准，或贷款人或投资者要求的其他环境社会治理(ESG)标准，则此类船舶的可获得性和银行或其他融资成本可能会受到不利影响。

我们面临着利率波动的风险，包括SOFR。

在我们的信贷安排下发放的贷款通常是以SOFR为基础的浮动利率，最近SOFR有所增加，在历史较低水平上经历了较长一段时间的相对稳定后，过去几年一直不稳定，这可能会影响我们债务的应付利息，进而可能对我们的收益和现金流产生不利影响。SOFR利率在较长一段时间内处于历史较低水平 ，并可能从这些较低水平继续上升。我们的财务状况在任何时候都可能受到重大不利影响，因为我们 尚未达成利率对冲安排，以对冲我们的利率风险，以及适用于我们的信贷安排和我们未来可能达成的任何其他融资安排的利率。此外，即使我们签订了利率掉期或其他衍生工具以管理我们的利率或燃油成本敞口，我们的对冲策略 可能也不会有效，我们可能会招致重大损失。

通货膨胀可能会对我们的业务和财务业绩产生不利影响。

通胀 可能会增加运营业务所需的劳动力和材料成本，从而对我们的业务和财务业绩产生不利影响。 由于美国、欧元区和其他国家/地区的通胀上升，我们的业务将继续受到短期影响，包括乌克兰战争后持续的全球价格压力，推高能源价格和大宗商品价格，这将继续 影响我们的运营费用。随着发达国家的中央银行为抑制通货膨胀而提高利率，利率迅速大幅上升。收紧货币政策的最终影响，以及潜在的更高的长期利率，可能会推动我们业务的资金成本上升。见“项目5.经营和财务回顾及展望--通货膨胀和利率风险”。

我们可能会签订衍生品合约以对冲我们在利率波动中的风险敞口，这可能会导致高于市场利率并从我们的收入中收取费用。

我们目前没有任何利率互换 安排。然而，在过去，我们签订了大量名义总额的利率掉期，通常是为了管理我们的信贷安排下适用于债务的利率波动的风险敞口，该利率是根据LIBOR按浮动利率提前的，以及将我们 信贷安排下的固定利率敞口转换为基于LIBOR的浮动利率的利率掉期协议。我们选择采用的任何对冲策略都可能 无效，我们可能会再次蒙受重大损失，就像我们在2015年和前几年所做的那样。除非我们满足 有资格对利率掉期和任何其他衍生工具进行对冲会计的要求，否则我们将在我们的综合损益表中确认任何此类合同的公允价值的所有波动。在我们的经营报表中确认这种波动可能会增加我们收益的波动性。我们从事的任何对冲活动可能无法有效管理我们的利率敞口 或对我们的财务状况或运营结果产生预期的影响。

环境、监管和其他行业相关风险

根据环境法，我们受到监管和责任的约束，这可能需要大量支出并影响我们的现金流和净收入。

我们的业务和我们船只的运营 受到国际、国家、州和地方法律、法规、公约和标准形式的环境法规的实质性影响，这些法规和标准在国际水域和我们的船只运营所在的司法管辖区以及在其注册的一个或多个国家 ，包括管理和处置危险物质和废物、清理漏油和其他污染、空气排放、废水排放和压载水管理，或“BWM”。由于此类公约、法律和法规经常被修订，我们无法预测遵守这些要求的最终成本或它们对我们船只的转售价格或使用寿命的影响。各种政府和半政府机构要求我们获得与我们的业务有关的某些许可证、执照、证书和财务保证。许多环境要求旨在减少污染风险，例如石油泄漏，而我们遵守这些要求的成本可能会很高。遵守这些规定和其他规定，包括：(I)《国际防止船舶造成海洋污染公约》附件六的硫排放要求，即《MARPOL》对船舶消耗的船用燃料规定了0.5%的硫排放上限(自2020年1月1日起降至3.5%)，除非该船配备了洗涤器，以及(Ii)国际海事组织的《控制和管理船舶压载水和沉积物的国际公约》或《生物武器公约》， 或“IMO”要求船舶安装昂贵的压载水处理系统，我们可能需要承担额外的 成本，以满足新的维护和检查要求，制定潜在泄漏的应急计划，并获得保险保险。 此外，对低硫燃料的需求增加可能会增加我们没有洗涤器的船只的燃料成本，尽管 我们的承租人负责在我们所有集装箱船目前部署的时间或光船租赁下的船只的燃料成本，并影响租船人愿意为没有洗涤器的船只支付的租费率。可能会采用其他公约、 法律和法规来限制我们的业务能力或增加业务成本，并且可能会对我们的运营产生重大影响 。

环境要求还可能影响我们船只的转售价值或使用寿命，可能需要减少载货能力、船舶改装或操作变更或 限制，可能会导致环境问题保险覆盖范围的减少，或者可能导致拒绝进入某些管辖水域或港口或在某些港口滞留。根据当地、国家和外国法律以及国际条约和公约，如果石油或有害物质从我们的船只泄漏或与我们的操作有关，我们可能会承担重大责任，包括清理义务和自然资源损害责任。 环境法通常要求我们对泄漏和泄漏的石油和危险物质承担严格的责任，这可能会使 我们承担责任，而无论我们是疏忽还是过错。我们还可能遭受人身伤害或财产损失 与我们现有业务或历史业务相关的危险物质释放相关的索赔。违反环境要求或根据环境要求承担责任可能会导致巨额罚款、罚款和其他制裁，包括在某些情况下扣押或扣留我们的船只。

我们船只的运营还受到 国际海事组织《船舶安全运营和污染预防管理准则》（ ）或“ISM准则”中规定的要求的影响。《国际安全管理规范》要求船东和光船租船人制定和维护广泛的“安全 管理系统”或“SMS”，其中包括采用安全和环境保护政策，列出 安全操作的指示和程序，并描述处理紧急情况的程序。不遵守《国际安全管理体系》 准则可能会使我们承担更大的责任，可能会减少受影响船舶的可用保险范围，并可能导致 无法进入某些港口或在某些港口滞留。

气候变化和温室气体限制可能会对我们的运营产生不利影响 。

出于对气候变化风险的担忧， 一些国家和国际海事组织已经或正在考虑采用监管框架来减少船舶温室气体排放。这些监管措施可能包括采用总量管制和交易制度、征收碳税、提高能效标准以及对可再生能源实行激励或强制执行。目前，国际航运的温室气体排放不受《联合国气候变化框架公约京都议定书》或《京都议定书》或任何修正案或后续协定的约束。2015年12月根据《联合国气候变化框架公约》通过的《巴黎协定》， 考虑了每个缔约方采取行动减少温室气体排放和限制全球气温上升的承诺，但不包括任何针对航运排放的限制或其他措施。然而，可能会继续考虑对航运排放的限制，未来可能会通过一项新的条约，其中包括对航运排放的额外限制，而不是根据《防污公约》已经通过的限制。例如，2021年，美国宣布承诺与国际海事组织合作，制定到2050年实现国际航运零排放的目标。2021年6月，海事组织与海洋环境保护委员会合作，通过了旨在减少船舶碳排放的附件六修正案，其中包括衡量船舶整体能源效率和实际二氧化碳排放量的两个新指标：能效现有航运指数 (“EEXI”)和碳强度指标(“CII”)，后者于2023年1月1日起生效。如果我们的船舶只能通过降低航速来满足最大EEXI和CII阈值，我们的船舶对承租人的吸引力可能会降低，我们可能只能以较低的租船费率或信誉较差的承租人出租我们的船舶，如果我们能够这样做的话。自2024年1月1日起，海运被纳入欧盟排放交易计划(ETS)， 分阶段要求航运公司在2025年交出2024年排放量的40%，2026年交出2025年排放量的70%，2027年交出2026年排放量的100%。遵守欧盟海事ETS可能会导致额外的合规和管理成本。 遵守与气候变化相关的法律法规的未来变化可能会增加我们船舶的运营和维护成本，并可能需要我们安装新的排放控制，以及获得配额，支付与我们的温室气体排放相关的税款，或者管理和管理温室气体排放计划。

更多的检查程序、更严格的进出口控制和新的安全法规可能会扰乱我们的集装箱船业务。

国际集装箱运输在始发国、目的地国和某些转运点接受 安全和海关检查及相关程序。这些检查程序可能导致货物被扣押，集装箱的装卸、转运或交付出现延误，并对出口商或进口商征收关税、罚款或其他处罚，在某些情况下还会对承租人和租船所有人处以罚款。

自2001年9月11日事件以来，美国当局提高了集装箱检查率，并考虑进一步提高。政府对非侵入性集装箱扫描技术的投资有所增加，人们对电子监测技术感兴趣，包括所谓的“e-Seals” 和“智能”集装箱，这将使人们能够在运输过程中远程、集中地监测集装箱，以识别集装箱被篡改或打开，并可能测量其他特征，如温度、气压、运动、化学物质、生物制剂和辐射。此外，还规定了额外的船只安全要求，包括在船只上安装安全警报和自动信息系统。

目前还不清楚现有的检查和安全程序最终将被提议或实施什么变化，或者任何此类变化将如何影响该行业。 此类变化可能会施加额外的财务和法律义务，包括额外的检查和记录集装箱内容物的责任，以及遵守船上额外的安全程序，例如根据《ISPS规则》规定的程序。更改检查和安全程序以及集装箱安全可能会给承运人带来额外的费用和义务，在某些情况下，可能会使用集装箱运输某些类型的货物变得不经济或不切实际。当前检查或安全程序或未来提案可能产生的额外 成本，这些成本可能无法通过更高的费率或安全附加费从客户那里完全收回 。

我们的船只可能会停靠受美国政府限制的国家的港口。

根据承租人的指示，我们的船只不时停靠并可能再次停靠受美国政府制裁和禁运的国家的港口，以及被美国政府认定为支持恐怖主义的国家的港口。美国的制裁和禁运法律和法规在适用方面各不相同，因为它们并不都适用于相同的受保人或禁止相同的活动，而且随着时间的推移，此类制裁和禁运法律和法规可能会被修改或加强。

2016年1月16日，伊朗联合全面行动计划(JCPOA)实施日，美国解除了对伊朗的二次制裁，禁止非美国公司和个人在伊朗进行某些完全超出美国管辖范围的行为，涉及能源、石化、汽车、金融、银行、采矿、造船和航运等行业。通过取消对伊朗的二次制裁，美国政府有效地取消了美国对非美国公司交易的限制。例如我们的公司，以及从事这些以前针对伊朗商业部门的个人。根据美国的制裁，非美国公司继续被禁止(I)故意从事试图逃避美国对伊朗的交易或交易限制的行为，或导致美国向伊朗出口商品或服务的行为，(Ii)向伊朗出口、再出口或转让任何商品、技术、或最初从美国出口和/或受美国出口管辖权管辖的服务，以及 (Iii)与仍然或未来被列入OFAC特别指定国民和封锁人员名单(SDN名单)的伊朗或与伊朗有关的个人和实体进行交易，尽管二次制裁已解除。 然而，2018年8月6日，美国重新实施了第一轮二级制裁，截至2018年11月5日，美国根据《全面和平协议》暂停的所有 二级制裁都已重新实施。

近几年来，美国政府一直对伊朗实施主要制裁，因此，美国人继续被广泛禁止与伊朗或伊朗政府进行交易或交易。此外，美国人继续被广泛禁止与伊朗政府和伊朗金融机构进行交易或交易，这实际上影响了资金流入、流出或通过美国金融系统的转移，无论是以美元还是任何其他货币计价。

在2023年、2022年和2021年，美国运营的船只都没有停靠古巴、伊朗、朝鲜、叙利亚或苏丹的港口。尽管我们相信我们遵守了所有适用的制裁和禁运法律和法规，并打算保持这种遵守，但不能保证我们将来会遵守 ，特别是某些法律的范围可能不明确，可能会受到变化的解释。任何此类违规行为 都可能导致罚款或其他处罚，并可能导致一些投资者决定或被要求剥离其在本公司的权益，或 不进行投资。此外，一些投资者可能决定放弃他们在公司的权益或不投资，因为我们与在受制裁国家进行合法业务的公司有业务往来。此外，我们的承租人可能会因为不涉及我们或我们的船只的行动而违反适用的制裁和禁运法律法规，这些违规行为可能反过来对我们的声誉造成负面影响。我们还可能受到战争后果、恐怖主义的影响、内乱以及这些国家和周边国家的政府行动的不利影响。

如果不遵守美国《反海外腐败法》和其他司法管辖区的其他反贿赂法规，可能会被处以罚款、刑事处罚、终止合同，并对我们的业务产生不利影响。

我们可能在全球多个国家开展业务，包括以腐败著称的国家。我们致力于根据适用的反腐败法律开展业务，并已通过了一致且完全符合美国1977年《反海外腐败法》或《反海外腐败法》的商业行为和道德准则。然而，我们面临的风险是，我们聘用的个人和实体或其代理人可能采取被确定为违反此类反腐败法的行动，包括《反腐败法》。任何此类违规行为 都可能导致巨额罚款、制裁、民事和/或刑事处罚或某些司法管辖区的业务缩减， 并可能对我们的业务、运营结果或财务状况产生不利影响。此外，实际或据称的违规行为可能会 损害我们的声誉和开展业务的能力。此外，检测、调查和解决实际或被指控的违规行为非常昂贵，可能会耗费我们高级管理层的大量时间和精力。

政府可以在战争或紧急状态期间征用我们的船只，导致收入损失。

船舶注册的政府可以 申请所有权或扣押我们的船只。当政府控制一艘船并成为船主时，就会发生所有权征用。 此外，政府可以征用我们的集装箱船出租。租船征用发生在政府控制船舶并以规定的租船费率有效地成为承租人的时候。一般来说，征用发生在战争或紧急时期。政府征用我们的一艘或多艘船只可能会对我们的收入和运营结果产生负面影响。

恐怖袭击和国际敌对行动可能会影响我们的行动结果和财务状况。

恐怖袭击，如2001年9月11日对美国的袭击和最近在世界其他地区发生的袭击，以及美国和其他国家对这些袭击的持续反应，以及未来恐怖袭击的威胁，继续给世界金融市场带来不确定性，并可能影响我们的业务、运营结果和财务状况。中东和北非的事件，包括埃及和叙利亚，以及伊拉克、叙利亚和阿富汗的冲突，可能会导致更多的恐怖主义行为、地区冲突和世界各地的其他武装冲突，这可能会导致全球金融市场的经济不稳定。这些不确定性还可能 对我们以我们可以接受的条款获得额外融资的能力产生不利影响，或者根本不影响。

针对海上船只的恐怖袭击，如2002年10月在也门发生的VLCC林堡未来的恐怖袭击可能会导致美国和全球金融市场的波动性增加，并可能导致影响美国或整个世界的经济衰退。任何此类事件都可能对我们的运营结果、收入和成本产生重大不利影响。

在我们从事业务或我们船只注册的国家，不断变化的经济、政治和政府条件可能会影响我们。此外，在我们船只贸易的地区，未来的敌对行动或其他政治不稳定也可能影响我们的贸易模式，并对我们的运营和业绩产生不利影响。俄罗斯和乌克兰之间不断发展的冲突，以及美国、欧盟和其他国家实施的相关制裁，可能会影响我们的经理的船员业务，以及涉及黑海或俄罗斯港口的贸易模式。我们的经理在圣彼得堡、敖德萨和马里乌波尔设有船员办事处(被战争损坏)。

截至本年度报告之日，以色列和哈马斯在加沙地带的战争以及胡塞在红海和亚丁湾的袭击并未影响我们的业务，然而，这些冲突的升级可能会对地区和全球经济产生影响，可能会对货物需求和我们的业务产生不利影响。

最近，远洋船舶上的海盗行为增加了 ，这可能会对我们的业务造成不利影响。

海盗行为历来影响在南中国海和索马里沿海亚丁湾等世界区域航行的远洋船只。尽管在过去几年中海盗事件有所平缓，但自2008年以来，海盗事件的频率显著增加，特别是在索马里沿海的亚丁湾。例如，在2010年1月，马兰半人马座2010年1月，一艘不隶属于美国的油轮在印度洋被海盗劫持，当时该油轮载有估计价值2000万美元的原油，并在支付500多万美元赎金后获释。此外，船员成本，包括雇用船上保安的成本，在这种情况下可能会 增加。我们可能没有足够的保险来弥补这些事件造成的损失，这可能会对我们产生实质性的不利影响 。此外，由于我们的船只遭到海盗行为，或我们的船只保险成本增加或无法获得保险而导致的任何扣留或劫持，都可能对我们的业务、财务状况和 运营结果产生实质性的不利影响。

向我们的船只走私毒品或其他违禁品可能会导致政府对我们提出索赔。

我们的船只停靠南美和其他地区的港口，走私者试图在船员不知情的情况下在船上藏匿毒品和其他违禁品。如果我们的船只被发现有违禁品，无论是在我们的船体内还是附着在我们的船体上，无论我们的任何船员是否知情，我们都可能面临政府或其他监管机构的索赔或处罚，这可能会对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生不利影响。

远洋轮船运营中固有的风险可能会影响我们的业务和声誉，这可能会对我们的支出、净收益和股票价格产生不利影响。

远洋轮船的运营存在固有的风险。这些风险包括以下可能性：

此类事件可能导致人员伤亡、财产损失或环境破坏、货物交付延迟、租船合同收入损失或终止、政府罚款、开展业务的处罚或限制、更高的保险费率以及对我们声誉和客户关系的总体损害。任何这些情况或事件都可能增加我们的成本或减少我们的收入。我们的船只卷入环境灾难可能会损害我们作为安全可靠的船东和经营者的声誉。

由于航运业固有的经营风险，我们的保险可能不足以赔偿可能对我们的财产造成的损失或因我们的运营而造成的损失。

任何船舶的营运，都包括机械故障、碰撞、起火、与漂浮物接触、财产损失、货物灭失或损坏以及因外国政治局势、敌对行动和劳工罢工造成的业务中断等风险。此外，始终存在发生海洋灾难的固有可能性，包括漏油和其他环境灾难。在国际贸易中，拥有和运营船只也会产生债务。

我们无法保证我们已充分 承保所有风险，也无法保证我们的保险公司将支付特定索赔。即使我们的保险范围足以弥补我们的损失， 在发生损失时，我们也可能无法及时获得替换船只。根据我们的信贷设施条款，我们将受到 对我们可能从保单索赔中获得的任何收益的使用的限制。此外，未来， 我们可能无法以合理的费率为我们的车队获得足够的保险范围。我们还可能需要支付催付费或保费， 的金额不仅基于我们自己的索赔记录，还基于保赔协会所有其他成员的索赔记录，我们通过该记录获得侵权责任的赔偿保险。我们的保险单还包含免赔额、限制和除外情况 尽管我们认为这些是航运业的标准规定，但可能会增加我们的成本。

此外，我们目前不承保 雇佣损失保险。租船损失保险承保延长的船舶停租期内的收入损失，例如因事故损坏船舶而发生的意外停靠期间的收入损失。因此，由于事故或其他原因造成的任何船只损失或任何延长的船只停租时间，都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。

海事索赔人可能会扣押我们的船只，这可能会中断我们的现金流。

船员、船舶货物和服务提供者、货物托运人和其他当事人因未清偿债务、债权或者损害赔偿，可以享有对该船舶的船舶优先权。在许多司法管辖区，海事留置权持有人可以通过止赎程序扣押船只来执行其留置权。 扣押或扣押我们的一艘或多艘船只可能会中断我们的现金流，并要求我们支付大笔资金才能解除扣押。

此外，在一些法域，如南非，根据“姊妹船”责任理论，索赔人可以扣押受索赔人海事优先权管辖的船舶和任何“相联”船舶，即同一船东拥有或控制的任何船舶。索赔人可以尝试 对我们船队中的一艘船主张与我们的另一艘船有关的“姊妹船”责任。

大多数保险承保人都将船舶经国际船级社协会成员的船级社认证为“合格”是投保条件。我们所有的船舶都通过了劳合社船级社、挪威船级社、挪威船级社、德国劳合社、韩国船级社和美国船级社的认证。

遵守船级社规定的安全和其他要求可能代价高昂，并可能对我们的业务产生不利影响。

每艘商船的船体和机械必须由其注册国授权的船级社进行分类。船级社根据船舶登记国的适用规则和条例以及《国际海上人命安全公约》(SOLAS)，证明船舶是安全和适航的，所有船舶都必须获得ISM认证。

船舶必须经过年度检验、中级检验和专项检验。代替特别检验，船舶机械可以处于连续检验周期，在此周期下，将在五年期间对机械进行定期检验。我们船队中的每一艘船都有一个特殊的船体检验周期和一个连续的机械检验周期。

如果任何船只没有保持其等级，或未通过任何年度、中期或特别检验，和/或失去认证，该船只将无法在港口之间进行贸易， 将无法受雇，我们可能违反了我们贷款协议中的某些条款。这将对我们的运营 结果和财务状况产生负面影响。

与我们的主要员工和 经理相关的风险

我们的业务依赖于某些员工，他们可能不一定 继续为我们工作。

我们未来的成功在很大程度上取决于我们的首席执行官John Coustas博士以及我们的高级管理层和我们经理的某些成员。Coustas博士 在集装箱运输和干散货运输行业拥有丰富的经验，并与我们和我们的经理共事多年。 他和我们和我们经理雇用的其他人对我们业务战略的执行以及我们业务的增长和发展至关重要。此外，根据我们的信贷安排和其他融资安排的条款，Coustas博士不再担任我们的首席执行官和我们公司的董事，贷款人将能够要求我们全额偿还此类协议下的未偿债务 。如果这些特定人员不再隶属于我们或我们的经理，或者如果我们 以其他方式停止接受他们的咨询服务，我们可能无法招聘具有同等能力和 经验的其他员工，我们的业务和财务状况可能会因此受到影响。

我们与首席执行官的限制性契约协议中限制他与我们竞争的能力的条款，就像一般的限制性契约一样，可能无法执行。

我们的首席执行官Coustas博士已 与我们签订了一项限制性契约协议，根据该协议，在我们与我们的经理Danaos Shipping签订管理协议期间，他不得拥有和运营干散货船或超过2,500标准箱的集装箱船 ，不得收购或投资拥有或运营此类船舶的企业。法院通常不赞成执行此类限制，特别是当这些限制涉及个人时，可能被解释为侵犯了他们的就业或谋生能力。如果有必要，我们是否有能力执行这些限制，将取决于寻求执行时存在的情况。我们不能保证法院会以禁令的方式执行限制 ，或者我们一定会因为违反限制性公约而提出损害赔偿的理由。

此外，883信托受托人DIL和Dr.Coustas可在发生构成公司“控制权变更”且不在Dr.Coustas或DIL控制范围内的某些交易时终止限制性契约协议，包括Dr.Coustas 未经第三方敌意收购本公司而不再兼任本公司首席执行官和公司董事的情况。在这种情况下，根据我们的管理协议对我们经理的非竞争限制也将停止适用 。

我们依靠经理来经营我们的业务。

根据管理协议和个别船舶管理协议，我们的经理及其附属公司为我们提供技术、行政和某些商业服务 (包括船舶维护、船员、采购、船厂监管、保险、协助合规和财务服务)。我们的运营成功将在很大程度上取决于我们经理对这些服务的满意表现。如果我们的经理未能令人满意地履行这些服务，我们的业务将受到损害。此外，如果终止管理协议或更改其条款，我们的业务可能会受到不利影响，因为我们可能无法立即更换此类服务，而且即使立即提供替代服务，所提供的条款也可能不如我们经理目前提供的条款 。我们与任何新经理的管理协议可能都不会那么有利。

我们是否有能力竞争和签订新的定期租船合同，以及扩大与现有承租人的关系，在很大程度上取决于我们与经理的关系及其在航运行业的声誉和关系。如果我们的经理的声誉或关系遭受重大损害，可能会 损害我们的能力：

如果我们做上述任何事情的能力受损 ，可能会对我们的业务产生重大不利影响，并影响我们的盈利能力。

我们的经理是一家私人持股公司，几乎没有或没有关于它的公开信息。

我们的经理是否有能力继续为我们的利益提供 服务，部分取决于其自身的财务实力。我们无法控制的情况可能会削弱我们经理的财务实力，由于它是一家私人持股公司，因此无法获得有关其财务实力的信息。因此，我们的股东可能不会事先得到影响经理的问题的预警，即使这些问题可能会对我们产生重大的不利影响 。作为一家上市公司，作为我们报告义务的一部分，我们将披露有关我们经理的信息，即如果我们知道此类信息， 对我们有实质性影响。

投资马绍尔群岛公司的相关风险

我们是马绍尔群岛的一家公司，马绍尔群岛没有一套完善的公司法或破产法。

我们的公司事务由我们的公司章程和章程以及马绍尔群岛商业公司法(BCA)管理。BCA的条款与美国许多州的公司法条款 相似。然而，在马绍尔群岛共和国，解释《生物多样性公约》的司法案例寥寥无几。马绍尔群岛法律规定的董事权利和受托责任不像某些美国司法管辖区存在的法规或司法判例规定的董事权利和受托责任那样明确。股东权利也可能有所不同。虽然BCA确实具体纳入了特拉华州和其他具有基本相似立法规定的州的非成文法或司法判例法，但我们的公共股东在面对管理层、董事或控股股东的诉讼时可能比在美国司法管辖区注册的公司的股东更难保护自己的利益 。

马绍尔群岛没有既定的破产法，因此，任何涉及我们公司的破产诉讼都必须在马绍尔群岛以外的地方启动，我们的证券持有人可能会发现很难或不可能在其他司法管辖区继续他们的索赔。

执行程序文件的送达和执行针对我们和我们的高级管理人员和董事的判决可能很困难。

我们是一家马绍尔群岛公司，我们的注册办事处位于美国境外的马绍尔群岛。我们的大多数董事和高级管理人员居住在美国以外的地方，我们的大部分资产以及我们的高级管理人员和董事的资产位于美国以外。因此，您可能难以向我们或其中任何人提供美国境内的法律程序。您 在任何诉讼(包括基于美国联邦或州证券法的民事责任条款的诉讼)中，也可能难以在美国境内外执行您在美国法院获得的针对我们或这些人的判决。

马绍尔群岛的法院是否会在以美国联邦或州证券法律为依据的法院提起的原告诉讼中作出判决，也是一个很大的疑问。即使您成功提起此类诉讼，马绍尔群岛的法律也可能阻止或限制您执行针对我们的资产或我们的董事和高级管理人员的判决。

与我们普通股相关的风险

我们普通股的市场价格波动很大， 我们普通股的市场价格未来可能会波动。

自2006年10月首次公开募股以来，我们普通股的市场价格一直在大幅波动，由于许多因素，包括未来的股票发行、现有股东的股票出售、我们的实际运营结果和预期的前景、我们的竞争对手和整个航运行业(尤其是集装箱船行业)的前景、我们实际财务和运营业绩与投资者和分析师预期的差异、分析师建议或预测的变化、航运行业公司(尤其是集装箱船行业)的总体估值变化，总体经济或市场状况的变化和更广泛的市场波动。

我们可能不会继续为我们的普通股支付股息，特别是如果市场状况发生变化的话。

我们在2021年恢复了普通股的季度现金股息支付 ；然而，不能保证我们会支付股息或任何股息的金额。声明 和未来任何股息的支付取决于我们董事会的酌情决定权。支付股息的时间和金额 将取决于我们的收益、财务状况、现金需求和可用性、机队的更新和扩展、我们的信贷安排和高级票据中的限制 ，其中包括我们 可能支付的股息和其他受限支付的金额限制、影响向股东支付分配的马绍尔群岛法律条款以及其他因素。根据我们的信贷安排，除其他事项外，如果违约尚未发生、正在继续或将因支付股息而发生，并且我们仍遵守适用于债务人的财务契约，则我们被允许支付股息。 此外，我们是一家控股公司，我们依赖子公司向我们分配资金的能力，以履行我们的财务义务和支付任何股息。我们不能向您保证我们将在未来继续支付股息 或任何此类股息的金额。

未来发行的股权和股权相关证券可能会导致重大稀释，并可能对我们普通股的市场价格产生不利影响。

我们未来可能寻求出售股票以满足我们的资本和运营需求，并为进一步增长提供资金，我们可能不得不在可能产生的任何额外债务之外发行额外的普通股或优先股 。如果我们在未来出售股票，我们出售这些未来股票的价格会有所不同，这些 变化可能会很大。我们无法预测未来出售我们的普通股或其他股权相关证券将对我们普通股的市场价格产生的影响。

股东出售我们的普通股，或者认为这些出售可能会发生，特别是我们的董事或大股东的出售，可能会导致我们的股价下跌。

如果我们的股东，特别是我们的附属公司和重要股东在公开市场上出售了大量我们的普通股，或者被公开市场 认为打算出售，我们普通股的交易价格可能会下降。此外，出售这些普通股可能会削弱我们未来筹集资金的能力。我们已经向美国证券交易委员会提交了搁置登记声明，根据证券法 登记了我们普通股近一半的流通股，以代表包括我们的高管和董事在内的现有股东进行转售。这些股票可以在登记交易中转售，也可以根据证券法第144条的要求转售。我们无法预测未来出售这些普通股的时间或金额，也无法预测可能发生此类出售的看法，这可能会对我们普通股的现行市场价格产生不利影响。

投资者可能会认为我们拥有多个业务线，包括拥有多个车队，这可能会降低我们证券的交易价格。

我们拥有并运营集装箱船和干散货船。从历史上看，拥有多个业务线或拥有混合资产类别的公司的交易价格往往低于“纯市场”公司的估值。因此，投资者可能会认为我们的股票相对没有纯游戏公司的股票那么有吸引力，这可能会对我们证券的交易价格产生实质性的不利影响。

我们的大股东对某些 事项有重大影响，可能拥有与我们其他股东不同的利益。

我们的主要股东可能拥有 不同于我们其他股东的利益，或者是我们其他股东利益之外的利益。特别是，Danaos Investment Limited作为隶属于我们首席执行官的883信托基金(“DIL”)的受托人，截至2024年2月28日拥有我们已发行普通股的约47.3%。在影响此类股东及其关联公司的事项上，可能存在实际或明显的利益冲突，这些股东及其关联公司的利益在某些情况下可能与我们的利益背道而驰。

只要股东继续持有我们相当大比例的普通股，它将能够显著影响我们董事会的组成 ，并通过其投票权批准需要股东批准的行动。因此，在这段时间内，这些股东 将对我们的管理、业务计划和政策产生重大影响，包括我们官员的任免。特别是，只要该股东继续持有我们相当大比例的普通股， 就可能导致或阻止我们公司控制权的变更或我们董事会组成的变化，并可能阻止 对我们公司的主动收购。所有权的集中可能会剥夺您在出售我们公司时获得普通股溢价的机会，并可能影响我们普通股的市场价格。

这样的股东及其附属公司从事广泛的活动。在正常的经营活动中，该股东可以从事其利益与我方或股东利益相冲突的活动。例如，它可能在我们进行的收购、资产剥离和其他交易中拥有利益，而它认为这些交易可能会增加它的投资，即使这些交易可能会给我们和我们的其他股东带来风险。此类潜在冲突可能会延迟或限制我们可用的机会， 冲突可能会以对我们不利的方式解决，或者导致的协议不利于我们 通过与独立第三方进行公平谈判而获得的条款。

作为外国私人发行人，我们有权依赖纽约证券交易所某些公司治理标准的豁免 ，如果我们选择依赖这些豁免，您可能无法获得 受纽约证券交易所所有公司治理要求约束的公司的股东所享有的相同保护。

作为一家外国私人发行人，我们有权 依赖纽约证券交易所的许多公司治理实践的豁免。如果我们依赖这些豁免中的任何一项，包括让前员工董事进入我们的提名和公司治理委员会并在未经股东批准的情况下发行股票， 您可能无法获得受纽约证券交易所所有公司治理要求约束的公司股东所享有的同等保护。

我们的组织文件中的反收购条款，如 以及我们的信贷安排和优先票据的条款，可能会使我们的股东难以更换或罢免我们当前的 董事会，或者可能产生阻止、推迟或阻止合并或收购的效果，这可能会对 我们普通股股票的市场价格产生不利影响。

我们的公司章程 和章程的几项条款可能会使我们的股东难以在任何一年内改变我们董事会的组成，从而阻止 他们改变我们管理层的组成。此外，相同的条款可能会阻止、推迟或阻止股东可能认为有利的合并或收购 。

这些规定包括：

此外，我们的高级担保设施中定义的“控制权变更”，包括约翰·库斯塔斯博士不再担任本公司首席执行官和董事、Coustas家族不再拥有本公司至少15%的已发行有表决权股本 、John Coustas博士或Dil不再控制我们的经理、除Coustas家族成员以外的一个或多个一致行动的人控制我们公司，以及在某些情况下我们的董事会发生变化，将导致强制预付全部此类贷款，并取消循环信贷贷款。此外，我们的高级债券的条款 要求，如果我们的高级债券的契约中所定义的“控制权变更”，我们将回购所有未偿还的高级债券。见“项目5.经营和财务审查及展望--高级说明”。

这些反收购条款可能会在很大程度上 阻碍公众股东从控制权变更中获益的能力，因此可能对我们普通股的市场价格和您实现任何潜在控制权溢价变更的能力产生不利影响。

税务风险

我们可能需要为来自美国的收入缴税，这会减少我们的收入。

根据修订后的《1986年美国国税法》或《国税法》，拥有船舶或租赁船舶的公司(如我公司)的运输总收入的50%可归因于在美国开始或结束但不是同时开始和结束的运输，因此应缴纳4%的美国联邦所得税，不得扣除，除非该公司有资格根据《国税法》第883条及其颁布的《财政部条例》获得免税。

我们相信，我们和我们的子公司之前已经 有资格获得这一法定免税，并已出于美国联邦所得税申报目的采取了这一立场。我们不确定 我们是否有资格继续享受这项法定免税，而且在我们无法控制的实际情况下， 可能导致我们或我们的子公司无法获得这项免税的好处，因此需要对美国来源的航运收入缴纳美国联邦所得税 。不能保证我们或我们的任何子公司在任何一年都有资格享受此免税。例如，即使如我们预期的那样，假设我们的股票定期主要在美国成熟的证券市场进行交易，如果每个股东实际或根据适用的归属规则拥有5%或更多的我们的股份，则我们和我们的子公司通常将没有资格获得第883条豁免，除非我们能够根据指定的所有权证明程序，(I)直接或根据适用的归属规则拥有足够数量的少数人持股区块中的股份，由“合格股东” (通常指居住在某些非美国司法管辖区的个人)规定，在相关纳税年度内，非如此拥有的少数人持股区块中的股份不能超过50%或更多，或(Ii)合格 股东在相关纳税年度内至少有一半天数持有超过50%的股份。不能保证 我们将能够在任何纳税年度由符合条件的股东确定此类所有权。

如果我们或我们的子公司没有资格在任何纳税年度享受第883条规定的豁免，则我们或我们的子公司将在该年度对我们在美国的总运输收入缴纳4%的联邦所得税。征收这项税收可能会对我们的业务产生负面影响 ，并将导致可用于分配给我们股东的收益减少。我们的许多租船合同包含条款， 承租人有义务向我们偿还4%的美国来源运输收入的毛基税。

如果我们被视为“被动的外国投资公司”， 某些不利的美国联邦所得税后果可能会给美国股东带来。

就美国联邦所得税而言，如果一家外国公司在任何课税年度的总收入中至少有75%由某些类型的“被动收入”构成，或者至少占该公司资产平均价值的50%以上 或为生产这些类型的“被动收入”而持有，则该外国公司将被视为“被动型外国投资公司”或PFIC。就这些测试而言，“被动收入” 包括出售或交换投资财产的股息、利息和收益，以及租金和特许权使用费以外的租金和特许权使用费， 与积极开展贸易或业务有关的无关各方收取的特许权使用费。就这些测试而言，从提供服务中获得的收入并不构成“被动收入”。一般来说，PFIC的美国股东 在他们从PFIC获得的分配以及出售或以其他方式处置他们在PFIC的股份所获得的收益(如果有)方面，受到不利的美国联邦所得税制度的约束。如果我们在任何课税年度被视为PFIC，我们将向美国股东提供信息，使他们能够做出某些选择，以减轻因持有PFIC的权益而产生的某些不利的美国联邦所得税后果。我们可以选择在我们的网站上提供此类 信息。

虽然这一裁决涉及法律上的不确定性，包括美国第五巡回上诉法院#年的一项裁决Tidewater Inc.及其子公司诉美国，《联邦判例汇编》第3集第565卷，第299页(第五巡回法庭)根据《美国国税法》，我们认为，在截至2023年12月31日的课税年度内，我们不应被视为外国销售公司的收入。然而，如果潮水如果决定适用于我们的定期包机，我们很可能会被视为PFIC。此外， 不能保证我们的资产、收入和运营的性质不会改变，也不能保证我们可以避免在接下来的几年里被视为PFIC。

A 在我们开展业务的任何国家/地区的税法变更，或重大税务纠纷的败诉或对我们运营结构的成功税务挑战， 公司间定价政策或我们子公司在某些国家/地区的应税存在可能会对我们产生不利影响。

税收法律、条约和法规非常复杂，受到解释的影响。因此，我们和我们的子公司在 和我们开展业务的国家之间必须遵守不断变化的法律、条约和法规。我们的税费是根据我们对支出发生时生效的税法的解释计算的。税法、条约或法规或其解释的改变，可能会导致我们的税费大幅增加，或我们的收入的实际税率更高。此类变化可能包括为响应正在进行的与国际一级的财政立法有关的举措而采取的措施，例如《经济合作与发展组织基数侵蚀和利润转移行动计划》 ，该计划设想按司法管辖区计算的全球最低税率为15%，但 须获得豁免，包括符合条件的国际航运收入。

此外，如果任何税务机关成功地 挑战了我们在税务申报、我们的运营结构、公司间定价政策、我们在某些国家/地区的子公司的应税存在或任何其他情况中可能采取的立场，或者如果某些所得税条约的条款被解释为 与我们的结构相反，或者如果我们在任何国家/地区输掉了重大税务纠纷，我们全球收益的有效税率可能会大幅增加，我们的收益和运营现金流可能会受到实质性的不利影响。

项目4.关于公司的信息

公司的历史与发展

Danaos Corporation是集装箱船和干散货船的国际所有者，将我们的集装箱船出租给世界上许多最大的班轮公司，并在航程中租用我们的干散货船。我们是一家根据《马绍尔群岛商业公司法》 于2005年10月7日在马绍尔群岛共和国注册成立的公司，在1998年因合并Danaos控股有限公司下的资产而被注册为利比里亚公司。为了适应我们在马绍尔群岛的驯化，我们将我们的名称从Danaos Holdings Limited改为Danaos Corporation。

我们公司在航运行业的悠久历史可以追溯到20世纪60年代。我们最大的股东是DIL，这是我们首席执行官John Coustas博士的附属实体。Coustas博士的父亲Dimitris Coustas于1963年首次投资航运，并于1972年创建了Our Manager。从那时起，它一直在Coustas家族的管理下提供海运服务。自1987年接管公司以来，Coustas博士将我们的战略重点放在打造一支大型的现代化集装箱船船队，以服务于集装箱航运业 ，并将我们的船队从三艘可容纳2395个标准箱的多用途船舶发展到目前的68艘集装箱船，总计421,293个标准箱，12艘在建集装箱船，总计91,430个标准箱和7艘好望角型散货船，截至2024年2月28日，总吨位为1,231,157吨。2024年2月，我们签订了购买三艘好望角型散货船的协议，预计将于2024年4月和7月交付给我们，总吨位为529,704载重吨。

Danaos Corporation完成首次公开募股，并于2006年10月在纽约证券交易所公开上市。2010年8月，我们完成了2亿美元的普通股出售，并于2015年成立了我们的双子座合资企业。2018年8月，我们完成了全面的债务再融资，其中包括减少了5.51亿美元的债务。2019年11月，我们完成了普通股的公开发行，总收益为5650万美元，其中包括Dil和Coustas家族的一笔重大投资。2020年10月，我们通过私下协商的交易回购了4339,271股普通股，总购买价为3,110万美元。2022年，我们回购了466,955股普通股，总回购价格为2860万美元，2023年，我们又回购了1,131,040股普通股，总回购价格为7060万美元，我们在2022年6月宣布了高达1亿美元的股票回购计划 。我们的董事会于2023年11月10日批准将这项股票回购计划增加1亿美元，总金额为2亿美元。截至2024年2月28日，根据这项2亿美元的股份回购计划，公司已回购了总计约9920万美元的普通股。2021年2月，我们出售了3亿美元2028年到期的8.50%优先无担保票据 。2021年7月1日，我们行使了收购双子座剩余51%股权的选择权。2022年至2023年，我们逐渐将截至2023年12月31日的未偿还信贷总额从截至2021年12月31日的13.785亿美元 降至4.105亿美元。见“项目5.经营和财务审查及展望”。

Danaos公司通过在利比里亚、塞浦路斯、马耳他和马绍尔群岛共和国注册的多家子公司运营，所有这些子公司均由Danaos公司全资拥有，并直接或间接拥有我们船队中的船只。截至2024年2月28日，我们活跃的子公司及其注册管辖范围的清单载于本年度报告的20-F表格附件8。

我们的主要执行办事处是希腊比雷埃夫斯比雷埃夫斯185 45号Akti Kondyli 14号雅典分公司c/o Danaos。我们在那个地址的电话号码是+30 210 419 6480。

业务概述

我们是集装箱船和干散货船的国际所有者，将我们的集装箱船出租给世界上许多最大的班轮公司，并在航程中租用我们的干散货船 。截至2024年2月28日，我们拥有68艘集装箱船，总计421,293标箱，12艘在建集装箱船，总吨位91,430标箱，7艘好望角型散货船，总吨位1,231,157吨，3艘签约收购好望角型散货船，总吨位 529,704吨。

我们的战略是将我们的集装箱船 以多年、固定费率定期包租给不同的班轮公司，包括以TEU运力衡量的全球许多最大的公司。截至2024年2月28日，这些客户包括CMA-CGM、HMM、MSC、羊鸣、Hapag Lloyd、ZIM、马士基、中远、东方海外、One、PIL、Sealead、Niledutch、Samudera、OSC和Arkas。

截至2023年12月31日，我们74艘集装箱船(不包括6艘尚未安排租赁的新建船舶)的平均剩余租期为 3.0年(按合同租金总额加权)。截至2023年12月31日，这些合同预计将在2024至2028年的固定期限内提供约23亿美元的合同总收入。我们的租约的初始期限从 到18年不等，这为我们提供了稳定的现金流和高利用率。我们的集装箱船船队的规模从2,200至13,100 TEU，为我们提供了灵活性，以满足我们客户的不同需求。

我们的舰队

一般信息

Danaos是世界上经营出租方的最大集装箱船之一。自2006年上市以来，我们的TEU承载能力增加了两倍多。今天，我们的船队包括一些世界上最大的集装箱船，这些集装箱船的设计具有一定的技术进步和定制改进，与许多现有的集装箱船相比，它们在航速和装载能力方面都很高效。2023年，我们的船队增加了7艘好望角型干散货船，总吨位为1,231,157吨，截至2024年2月28日的平均船龄(按载重吨加权)为13.3年，我们还签订了合同，购买了3艘总吨位为529,704吨的好望角型干散货船，预计将于2024年4月至7月交付给我们。

我们主要与大型班轮公司签订多年租约，定期运营大型商业港口之间的定期航线，以部署我们的集装箱船船队，但在目前普遍存在的较弱的集装箱船租赁市场，我们更多地以较短期的租约方式出租我们的船只，以便 可以利用任何租金上涨的机会。截至2024年2月28日，我们的集装箱船船队由66艘定期包租集装箱船和2艘光船包租集装箱船组成，其中14艘计划于2024年到期。 截至2024年2月28日，我们集装箱船船队中68艘船只的平均船龄(按TEU加权)约为15.1年，其中不包括计划于2024年至2027年第一季度交付的12艘新建集装箱船。截至2023年12月31日，我们的集装箱船船队中74艘船舶(不包括6艘尚未安排租赁的新建船舶)的平均剩余租赁期限为3.0年(按合同租赁合计加权)。

我们目前打算主要以短期定期租船和航次租船的方式租用干散货船，因此我们面临现货市场费率的变化，即干散货船的短期定期租船费率和航程租费率。

特点

下表提供了截至2024年2月28日关于我们的68艘蜂窝集装箱船的更多信息。

截至2024年2月28日，我们正在建造的12艘承包集装箱船 的规格如下：

下表描述了截至2024年2月28日我们的 好望角干散货船的详细信息：

Eagle散货运输

2023年6月，我们以6,820万美元(其中2,440万美元来自我们的关联公司Virage International Ltd.)收购了包括1,552,865股Eagle Bulk普通股在内的有价证券。截至2023年12月31日，这些有价证券的公允价值为8600万美元，我们确认了这些有价证券的1790万美元收益。此外，在截至2023年12月31日的期间，我们确认这些股票的股息收入为100万美元。Eagle Bulk在纽约证券交易所上市(股票代码：Egle)，目前拥有并运营着一支由52艘Ultramax和Superramax散货船组成的船队，总载重量约为320万吨， 已与Star Bulk Carriers Corp.

齐姆

2021年1月27日，ZIM完成了其普通股的首次公开募股并在纽约证券交易所上市。ZIM在纽约证券交易所上市后，我们拥有10,186,950股普通股。2021年，我们出售了300,000,000股ZIM股票，净收益为1.207亿美元，2022年，我们出售了剩余的7,186,950股，净收益为2.466亿美元。此外，在截至2022年和2021年12月31日的年度内，我们分别从ZIM普通股获得了1.471亿美元和2850万美元的股息(扣除预扣税 )。

双子座船用船用公司

于2015年8月5日，我们与双子座船东有限公司(“双子座”)及由我们最大股东DIL控制的维拉奇国际有限公司(“维拉奇”)就双子座的成立订立股东协议(“双子座股东协议”)，以收购及营运集装箱船。截至2021年6月30日，双子座拥有5艘集装箱船，总容量为32,531 TEU。我们和维拉格分别拥有双子座49%和51%的已发行和已发行股本。2021年7月1日，我们行使了选择权，以8,670万美元的价格从Virat手中收购了Gemini剩余的51%股权，并于2021年以现金全额支付。2022年11月，我们 销售了凯瑟琳·C和狮子座C(之前为双子座所有)，毛收入为1.3亿美元，销售收益为3720万美元。

租船人

随着集装箱航运业的发展，各大班轮公司签订了增加集装箱船运力的合同。截至2024年2月28日，我们在集装箱船领域的多样化客户群包括CMA-CGM、HMM、MSC、羊鸣、Hapag Lloyd、ZIM、马士基、中远、东方海外、One、PIL、Sealead、Niledutch、 Samudera、OSC和Arkas。

我们船队中的集装箱船主要是根据多年固定费率定期租船部署的，初始期限从不到一年到18年不等。这些宪章将在2024年3月至2028年第二季度交错到期。我们船只的多年固定费率租约交错到期 既是我们管理层追求的战略，也是我们船队增长的结果。根据我们的定期租船合同，除我们支付的经纪和地址佣金外，承租人 支付港口、运河和燃料费等航程费用，我们支付船舶 运营费用，其中包括船员费用、补给、甲板和发动机储备、润滑油、保险、维护和维修。 我们还负责每艘船的中检和专项检验费用。

根据定期租船合同，当船只“停租”或不能使用时，承租人一般不需要支付租金，所有费用由我们负责。船只 如果由于操作缺陷、干船坞维修、维护或检查、设备故障、因事故造成的延误、船员罢工、劳工抵制、违反政府水污染法规或涉嫌漏油、债权人逮捕或扣押或我们的 未能按照所要求的规格和标准对船只进行维护等原因导致船只无法充分工作，则通常将被视为停租。此外，根据我们的定期租船合同，如果任何船只停租超过一定时间，承租人有权终止该船舶的租赁协议。 承租人还可以在各种其他情况下终止定期租船合同，包括但不限于战争爆发或船舶所有人或管理人的所有权变更，而无需得到承租人的批准。

我们目前打算主要以短期定期租船和航次租船的方式租用干散货船，因此我们面临现货市场费率的变化，即干散货船的短期定期租船费率和航程租费率。在截至2023年12月31日的期间，我们的好望角型散货船从7个客户的短期航程租船协议中获得了收入。根据航次租船协议，客户通常规定港口之间按规定费率运输的最低货运量。根据航次租船协议，所有航程费用和船舶运营费用均由我方承担和支付。航程费用主要包括港口和运河费用、燃料费、代理费、地址佣金和与航程有关的经纪佣金。

我们舰队的管理

我们的首席执行官、首席运营官、首席财务官和首席商务官为我们的公司提供战略管理，同时这些官员还与我们的董事会一起监督我们经理Danaos Shipping对这些业务的管理。我们有一份管理协议 ，根据该协议，我们的经理及其附属公司为我们和我们的子公司提供技术、行政和某些商业服务。2023年11月10日，我们与Danaos Shipping签订了修订和重新签署的管理协议，将期限从2024年12月31日延长至2025年12月31日。我们的经理通过我们的首席执行官、首席运营官、首席财务官和首席商务官向我们和我们的董事会汇报工作，他们都是由我们的董事会任命的。

我们的经理被认为是国际航运界在运营和技术方面的创新者。Danaos Shipping强大的技术能力来自于 聘用受过高等教育的专业人员，参与并在与航运相关的欧洲共同体研究项目中发挥主导作用，以及它与船舶管理软件和服务公司Danaos Management Consulters的密切联系。

Danaos Shipping在1995年通过了集装箱船队的早期ISM认证，大大提前了最后期限，并且是第一家获得领先船级社DNV的认证的希腊公司。2004年，Danaos Shipping因在基于互联网的船舶通信方法方面的进步而获得劳合社技术创新奖。2015年，Danaos Shipping凭借其 “Waves”船队性能系统荣获劳合社名单情报大数据奖，该系统可为船舶提供先进的性能监控、封闭燃料库控制、排放监控、能源管理、安全性能监控、风险管理和高级监管。

Danaos Shipping通过其设在希腊比雷埃夫斯、俄罗斯比雷埃夫斯、乌克兰敖德萨和马里乌波尔(因战争受损)和坦桑尼亚桑给巴尔的船员办事处直接控制海员的选拔和雇用，从而保持其服务质量，我们直接承担所有相关的船员、技术和其他运营费用。Danaos Shipping对希腊新设施的投资有助于加强对海员的培训，并为船只提供高度可靠的基础设施和服务。由于乌克兰的战争，我们的经理还与外部船员机构合作，从埃及、加纳和菲律宾招聘和雇用海员。

从历史上看，Danaos Shipping只管理我们船队以外的船舶，而且在前几年，除了双子座之前拥有的船舶外，它并没有积极管理任何其他公司的船舶。Danaos Shipping也不安排雇用其他船只，并已同意，在我们的管理协议期限内，在未经我们事先书面批准的情况下，它不会向任何其他实体提供任何管理服务，但由我们的首席执行官Coustas博士控制的其他实体除外，这些实体不在航运业的集装箱船(大于2,500标准箱)或干散货船部门内运营，或在以下描述的情况下运营。我们相信，我们已经并将从与Danaos Shipping的关系中获得重大利益。

Coustas博士还亲自同意在我们的管理协议期限内直接或间接提供管理服务的相同限制。此外，我们的首席执行官(不是以我们的身份)和我们的经理已分别同意，在我们的管理协议期限内及之后的一年内，不直接或间接参与(I)2500标箱以上集装箱船的所有权或运营，或(Ii)任何干散货船的所有权或运营，或(Iii)收购或投资2500标箱以上集装箱船或任何干散货船的所有权或运营所涉及的任何业务。 尽管有这些限制，如果我们的独立董事拒绝收购任何此类集装箱船或收购 或投资于任何此类业务，我们的首席执行官将有权在独立董事作出决定后的四个月内直接或间接进行任何此类收购或投资，只要该等收购或投资的条款不比向我们提供的优惠。在这种情况下，我们的首席执行官和经理将被允许 为此类船舶提供管理服务。

根据管理协议，Danaos Shipping为我们提供行政、技术和某些商业管理服务。2023年11月10日，我们与Danaos Shipping签订了经修订并重新签署的管理协议，将期限从2024年12月31日延长至2025年12月31日。根据修订后的《管理协议》和重新签署的《管理协议》，我们将在2024年向经理支付以下费用：(I)从2024年开始的200万美元的年度管理费，以及从2023年第四季度开始每年支付的100,000股普通股；(Ii)对于光船租赁的船只，每日船只管理费为475美元，按我们拥有的每艘船只的日历天数按比例计算；(Iii)对于定期租赁和航次租赁的船只，按比例计算的每日船只管理费为950美元，按我们拥有的日历天数计算，(Iv)对每艘船只的所有运费、租船费、压舱费和滞期费收取1.25%的费用；(V)根据我们代表我们买卖的任何船只的合同价格(包括新建合同)收取1.0%的费用；及(Vi)每艘新建船只收取850,000美元的固定费用， 我们将利用这笔费用由选定的工程师及其其他员工对任何新建合同进行现场监督。

我们的经理已同意将技术和船员管理服务外包给之前的经理Bernhard Schulte ShipManagement(“BSM”)，这些经理与最近收购的Veters Wide Alpha、Stephanie C(Ex Wide Bravo)和Wide Juliet和OSM Ship Management Pte有关。自每艘船于2021年下半年交付给我们以来，与马士基幼发拉底河、Wide Hotel和Wide India船只有关的OSM有限公司(“OSM”)。与这些服务相关的付款是我们经理的义务。BSM及OSM服务于2022年第四季终止，而本公司经理于2023年第一季开始提供该等船舶的技术及船员管理服务。

竞争

我们在竞争激烈的市场中运营，主要以供需为基础。一般来说，我们根据价格、客户关系、运营专业知识、专业声誉以及船只的大小、船龄和状况来竞争租船合同。

提供集装箱船服务的竞争来自多家经验丰富的航运公司。在集装箱船领域，这些公司包括Atlas Corporation、Zodiac和Costaare Inc.。我们在集装箱船领域的许多竞争对手在过去几年一直由德国KG(Kommanditgesellschaft)系统提供资金，该系统基于向私人投资者提供的税收优惠。虽然德国税法已被修订， 大大限制了2005年11月10日之后投资此类实体的纳税人可获得的税收优惠，但为KG融资实体的所有投资者提供的税收优惠 将继续是有吸引力的投资。 这些税收优惠使这些KG融资实体能够更灵活地向班轮公司提供更低的运费。

集装箱船行业在更大的航运业中的性质是，需要大量时间来发展运营专业知识和建立专业的声誉，以获得和留住客户。此外，过去几年二手集装箱船供应的减少促使集装箱船企业依赖建造新集装箱，这可能需要几年时间才能完成。我们专注于较大TEU能力的集装箱船，我们认为，在全球集装箱船行业低迷期间，这些集装箱船的表现优于较小的集装箱船。我们相信，更大的集装箱船，甚至更老的集装箱船，如果维护得当，将比较小的TEU容量集装箱船提供更大的灵活性和更稳定的现金流 。我们相信，我们庞大的船队容量，再加上我们长期建立的业务关系和长期合同，为我们在竞争日益激烈的集装箱船业务中提供了重要的优势。

我们预计我们的干散货船业务将随着主要干散货的主要贸易模式而波动，并根据这些项目的供需变化而变化。干散货行业的特点是进入门槛相对较低，干散货船的所有权高度分散。 总的来说，我们与好望角型或更大干散货船的其他船东根据价格、客户关系、运营专业知识、专业声誉和大小、船龄、位置和状况竞争租赁。

船员和雇员

自2015年5月1日以来，我们直接聘用了我们的首席执行官、首席运营官、首席财务官和副首席运营官，他们的服务 是根据我们与我们的经理Danaos Shipping签订的管理协议提供的，直到2015年4月30日。自2023年11月10日以来，我们直接聘用了我们的首席商务官，我们的副首席运营官在我们的前首席运营官退休后被任命为我们的首席运营官 。截至2023年12月31日，有1718人在我们船队的船只上服务，185人在岸上为我们提供服务。除上述人员外，Danaos公司或其子公司没有其他 员工。此外，我们的经理负责直接或通过 为我们的船只招聘船员代理人、高级船员和所有其他船员，并由我们报销所有船员工资和其他船员相关费用。我们对经理在岸上工作的员工的薪酬不负责任。我们相信，通过我们的经理简化船员安排，将确保我们所有船只的船员都是经验丰富的船员，他们拥有国际法规和航运惯例所要求的资格和执照。

许可证和授权

我们被各种政府和其他机构要求获得与我们的船只有关的某些许可证、执照和证书。政府和其他机构要求的许可证、执照和证书的种类 取决于几个因素，包括运输的商品、船只作业的水域、船员的国籍和船只的船龄。目前允许我们的船只运营所需的所有许可证、执照和证书都已获得。可能会采用额外的环保或其他法律法规 ，这可能会限制我们的经营能力或增加经营成本。

船级社的检查

每艘海船都必须由船级社进行“分类”。船级社证明该船是“同类”的，表示该船是按照船级社的规则建造和维护的，并符合船舶登记国的适用规则和规定以及该国所属的国际公约。

此外，如果国际公约和船旗国的相应法律和条例要求进行检验，船级社将应申请或代表有关当局通过官方命令进行检验。

船级社还应船旗国法规和要求的要求承担其他调查和检查。这些调查以每种情况下达成的协议和/或有关国家的法规为准。

对于该级的维护，船体和机械(包括发电厂)和任何分类的特殊设备的定期和非常检验要求执行如下操作：

年度 调查。对于海域航行船舶，每年对船体和机械(包括发电厂)进行检验，并在适用的情况下对分类的特殊设备进行年度检验，自证书中指明的分类期间开始之日起每隔12个月进行一次。

中期 调查。延长的年度调查被称为中期调查，通常在试运行和每次课程续期后两年半进行。中期调查可在第二次或第三次年度调查时进行。

课程续订 调查。船级更新检验，也称为特殊检验，是对船体和机械，包括发电厂，以及按船体分类特征所示的间隔进行分类的任何特殊设备进行的。在特殊检验期间，对容器进行彻底检查，包括音频测量以确定钢结构的厚度。如果发现厚度小于等级要求，船级社将规定更换钢材。 船级社可以给予一年的宽限期来完成专项检验。如果船舶出现过度磨损，可能需要花费大量资金来更新钢材以通过一项特别调查。根据是否给予宽限期，船东可以选择与船级社安排船体或机械处于连续检验周期，而不是每四年或五年进行一次特别检验，在该周期内，将在五年周期内对船舶的每个部分进行检验。在业主的申请下，课程更新所需的调查可根据商定的时间表进行拆分，以延长整个课程时间。这个过程被称为连续的班级更新。

下表列出了我们目前的集装箱船和干散货船船队在未来三年计划的下一次干船坞：

根据船级社的定义，所有接受调查的区域必须在每节课期间至少进行一次调查，除非另外规定了较短的调查间隔。随后对每个地区进行的两次调查之间的时间间隔不得超过五年。光船由承租人停靠干船坞。

大多数船只还每隔30至36个月进行一次干船坞 ，以检查其水下部件并进行与此类检查相关的维修。如果发现任何缺陷，验船师将出具“建议”，船东必须在规定的期限内予以纠正。

大多数保险承保人都将船舶经国际船级社协会成员的船级社认证为“合格”是投保条件。我们所有的船舶都通过了劳合社船级社、德国船级社、NKK船级社、德国劳合社船级社和韩国船级社的认证。

损失险与责任险

一般信息

任何船舶的营运都包含机械故障、碰撞、财产损失、货物灭失或损坏以及因国外政治局势、敌对行动和劳工罢工造成的业务中断等风险。此外，总是存在发生海洋灾难的固有可能性，包括漏油和其他环境灾难，以及在国际贸易中拥有和运营船只所产生的责任。美国1990年《石油污染法》(OPA)对在美国专属经济区交易的船只的船东、经营者和转管租约承租人施加了几乎无限的责任，以应对美国发生的某些石油污染事故，这使得在美国市场进行交易的船东和经营者的责任保险更加昂贵。

虽然我们为我们的集装箱船和干散货船队投保船体和机械险、战争险、P&I险的金额是我们认为是审慎的，以承保我们运营中的正常风险 ，但我们可能无法在船舶的整个使用年限内保持这一水平。此外，尽管我们相信我们的保险范围将是足够的，但并非所有风险都可以投保，也不能保证将支付任何特定的 索赔，或者我们始终能够以合理的费率获得足够的保险范围。

我们的首席执行官John Coustas博士是瑞典俱乐部的董事会副主席，该俱乐部是我们的主要保险供应商，包括我们大部分的船体和机械险、战争险和P&I险。

船体和机械、租借损失和战争险 保险

我们承保船体、机械和战争险，根据北欧计划，承保单独海损、共同海损、四分之四碰撞责任、接触固定和浮动物体(FFO)以及实际或推定全损的风险。我们的每艘船在满足每个事故的特定免赔额后，将 至少投保至其公平市场价值。

我们为船只承保了最低限度的租金损失保险。现代荣誉和现代尊重，以涵盖我们到2020年年中的销售和回租协议的标准要求 。除了我们的船只因海盗事件而被扣留的任何期间外，我们不会也不会为我们船队中的其他船只在延长的停租期内获得收入损失保险， 因为我们认为这种类型的保险不经济，对我们的价值有限，部分原因是从历史上看，我们的船队 的停租天数有限。

保障及弥偿保险

保单保险为其成员提供保险，承保其成员以各自进入的船舶的船东或经营人的身份发生的责任、费用或费用，以及在保险期间因船舶运营的直接后果而发生的事件。这包括因船员、乘客和其他第三方的伤亡、货物的灭失或损坏而产生的第三方责任、船员责任和其他相关费用，以及除船体和机械保险单中提供保险外，还包括因与其他船只碰撞和其他第三方财产损坏而产生的第三方索赔。赔偿范围还包括排放或漏出油或其他物质或威胁漏出此类物质的责任。还包括其他负债，包括打捞、拖曳、沉船清除和总括条款。我们的P&I保险由相互P&I协会提供，他们是P&I俱乐部国际集团的一部分。

根据国际集团P&I俱乐部协定，我们针对污染投保的保额为每项赛事10亿美元。我们的P&I战争超额保险限额为5.0亿美元，其中俄罗斯、乌克兰和白俄罗斯水域的分额限额为8000万美元，某些战争和恐怖风险以及生物化学 等产生的责任的限额为3000万美元。对于乘客和海员险，限额为30亿美元，仅针对乘客索赔的分项限额为20亿美元 。组成国际集团的12个P&I协会为全球约90%的商业蓝水吨位提供保险，并已签订了一项汇集协议，对每个协会的债务进行再保险。作为P&I协会的成员，也就是国际集团的成员，我们将根据国际集团的索赔记录以及类似的个人协会的所有其他成员的个人索赔记录及其业绩，向协会支付催款。如果我们的保险提供商无法获得伊朗港口停靠的再保险， 由于美国对促进涉及伊朗的交易的美国人继续实施主要制裁，我们可能不得不为我们的承租人指示我们的船只在伊朗进行的任何港口停靠支付额外的 保费。

环境法规和其他法规

政府监管对我们船只的所有权和运营有重大影响。它们必须遵守国际公约、国家、州和地方法律、法规以及在国际水域和我们的船只可以作业或注册的国家/地区有效的标准，包括管理和处置有害物质和废物、清理漏油和其他污染、空气排放、废水排放和BWM的标准。这些法律和法规包括美国1990年《石油污染法》(以下简称《OPA》)、美国《环境响应、赔偿和责任法》(简称《CERCLA》)、美国《清洁水法》、《MARPOL》、国际海事组织和欧盟通过的法规、各种挥发性有机化合物空气排放要求和各种SOLAS修正案，以及下文介绍的其他法规。遵守这些法律、法规和其他要求需要支付巨额费用，包括船舶改装和实施某些操作程序。

各种政府和私人实体 对我们的船只进行定期和不定期检查。这些实体包括当地港口当局(美国海岸警卫队、港务局或同等机构)、船级社、船旗国管理机构(注册国)、承租人，尤其是码头运营商。其中某些实体要求我们为船只的运营获得许可证、执照、证书和财务保证。如果不能保持必要的许可或审批，我们可能会招致巨额成本，或导致我们的一艘或多艘船舶暂时停止运营。

我们认为，保险承保人、监管机构和承租人对环境和质量的高度担忧正在导致对所有船舶的更高检查和安全要求 ，并可能加速整个行业对较老船舶的报废。越来越多的环境问题产生了对符合更严格环境标准的船舶的需求。我们必须保持我们所有船只的操作标准，强调操作安全、质量维护、对我们的官员和船员的持续培训以及遵守美国和国际法规。我们相信，我们的船舶的运营基本上符合适用的环境法律和法规。由于此类法律法规经常变化，并可能施加越来越严格的要求，未来的任何要求都可能限制我们的业务能力，增加我们的运营成本，迫使我们的一些船只提前退役， 和/或影响其转售价值，所有这些都可能对我们的财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。 此外，未来可能发生严重的海洋事件，造成重大的不利环境影响，如2010年深水地平线 石油泄漏，可能会导致额外的立法或法规，可能会对我们的盈利能力产生负面影响。

环境法规-国际海事组织

我们的船只必须遵守国际海事组织(联合国海事安全和防止船舶污染机构)规定的标准。国际海事组织通过了旨在减少国际水域事故和常规作业污染的法规。这些法规涉及石油排放、加压载和卸货作业、污水、垃圾和空气排放。例如，《防污公约》附件三规定了海洋污染物的运输，并对包装、标记、标签、文件、堆放、数量限制和污染预防 规定了标准。《国际海运危险货物规则》扩大了这些要求，该规则对危险货物和海洋污染物海上运输的所有方面规定了额外标准。

1997年9月，国际海事组织通过了《防污公约》附件六，以解决船舶造成的空气污染问题。2005年5月19日生效的附件六对船舶的硫氧化物(SOx)和氮氧化物(NOx)排放设定了限制，并禁止故意排放臭氧消耗物质，如氯氟烃。附件六还包括关于燃料油硫磺含量的全球上限，并允许设立对硫排放实行更严格控制的特殊区域。附件六已得到一些但不是所有海事组织成员国的批准，包括马绍尔群岛。根据马绍尔群岛海事行政长官于2005年3月修订的海洋通告，悬挂马绍尔群岛国旗的受附件六约束的船只必须获得国际空气污染防治证书，以证明符合附件六的规定。我们已为我们的所有船只获得国际空气污染预防证书。附件六修正案于2010年7月生效，制定了逐步严格的法规，以控制船舶的SOx和NOx排放，这对环境和健康都构成风险 。这些修正案规定逐步减少船舶的SOx排放，从2020年1月1日起，对没有洗涤器的船舶使用的船用燃料的硫磺的全球上限为0.5%(从3.50%降至3.50%)。装有洗涤器的船舶可以使用最高含硫量为3.5%的燃料。附件六修正案还为新的船用发动机确立了严格的NOx排放标准，具体取决于它们的安装日期。美国批准了修正案，所有受附件VI约束的船只在进入美国港口或在美国水域作业时，必须 遵守修订后的要求。2022年11月，国际海事组织通过的《防污公约》附件六修正案生效。这些修正案要求船舶提高能源效率，以期减少温室气体排放，并特别关注碳排放，既要通过改变技术规格，也要通过修改船舶运行参数。美国海岸警卫队(“USCG”)正在努力实施《防污公约》附件六的修订条款，主要是通过拟议的规则1625-AC78，该规则自2022年10月最初发布以来仍处于拟议规则阶段。修订后的MARPOL条款和美国海关总署为实施这些条款而提出的规则，加上可能通过的任何其他新的或更严格的空气排放法规，可能需要大量资本支出来改装船只，并可能 以其他方式增加我们的资本支出和运营成本。

此外，更严格的排放标准 适用于被国际海事组织海洋环境保护委员会(“MEPC”)指定为排放控制(“ECA”)的沿海地区。就SOX而言，目前对燃料硫含量实行0.1%上限的环境影响评估包括：(I)北美洲欧洲经委会，包括从美国大西洋/海湾和太平洋海岸延伸200海里的区域，以及加拿大、夏威夷群岛和法国领土圣皮埃尔和密克伦；(Ii)美国加勒比欧洲经委会，包括波多黎各和美属维尔京群岛；(Iii)波罗的海欧洲经委会；以及(Iv)北海欧洲经委会。对燃料硫含量的类似限制也适用于冰岛和中国内陆水域。具体地说，自2019年1月1日起，中国将其境内环境影响区的范围扩大到包括 大陆12海里以内的所有沿海水域。自2022年1月1日起，所有进入韩国港口的船舶禁止 消耗硫磺含量超过0.5%上限的船用燃料，并禁止在SOX ECA中消耗硫磺含量超过0.1%上限的船用燃料。对于NOx，目前对船舶使用的发动机和随之而来的NOx排放有一定要求的ECA包括(I)北美ECA和(Ii)美国加勒比ECA。此外，波罗的海和北海两个新的NOx ECA正被强制执行，适用于在2021年1月1日或之后建造(铺设龙骨)的船舶，或将发动机更换为“不同”发动机或安装“额外”发动机的现有船舶。为了满足这些要求，我们可能会产生在发动机上安装控制设备的费用。2021年12月，《保护地中海免受污染公约》成员国同意支持在地中海指定一个新的欧洲经委会。地中海硫氧化物和颗粒物的ECA在《海保会》第78届会议上获得批准，并在2022年12月《海保会》第79届会议上正式指定。根据《防污公约》附件六，《地中海公约》第79条将地中海指定为排放SOx和颗粒物的欧洲经委会。该修正案预计将于2024年5月1日生效，新的限制将于2025年5月1日生效。可以指定其他环境影响评估机构，我们的船只作业的司法管辖区可能会采用更严格的排放标准，而不受国际海事组织的影响。

我们船只的运作也受到1998年7月生效的《国际安全管理规则》所载要求的影响。《国际安全管理规则》要求船东和光船承租人制定和维护广泛的安全管理体系，其中包括通过安全和环境保护政策，制定安全操作说明和程序，并描述处理紧急情况的程序。《国际安全管理规则》要求，船舶操作员必须为其运营的每艘船舶取得安全管理证书。该证书证明船舶管理部门遵守ISM规则对安全管理体系的要求。除非每个船旗国根据《国际安全管理规则》向其运营者颁发了合规文件，否则任何船只都不能获得证书。如果船东或光船承租人未能遵守《国际安全管理规则》，可能会使这类当事人承担更多责任，减少受影响船只的保险范围，或导致被拒绝进入或滞留在某些港口。目前，我们船队中的每一艘船都通过了ISM规则认证。但是， 不能保证此类认证将无限期保留。

2001年，国际海事组织通过了《国际燃料油污染损害民事责任公约》(“燃料油公约”)，规定船东对燃料油排放在批准国管辖水域造成的污染损害负有严格责任。《燃油公约》还要求一定尺寸以上船舶的登记船东为污染损害保额，保额应等于适用的国家或国际限制制度规定的责任限额(但不得超过根据经修订的1976年《海事索赔责任限制公约》计算的数额)。《燃油公约》于2008年11月21日生效。自2015年6月起，《燃料库公约》规定的责任限额有所提高。我们的整个船队都收到了一份证书，证明保险是根据公约的保险条款生效的。在尚未通过《燃料库公约》的司法管辖区，如美国，适用各种立法方案或普通法，责任可严格施加或以过错为基础。

2009年5月15日，国际海事组织通过了《2009年香港安全无害环境船舶回收国际公约》(简称《香港公约》)。《香港公约》于2023年6月获得16个国家批准，占全球总量的40%，并将于2025年6月26日生效。《香港公约》规定，在国际水域作业的500总吨以上的船舶必须保持危险物质(IHM)的库存。只有军舰、海军辅助船只和政府非商业船只才获豁免遵守《香港公约》的规定 。IHM有三个部分：(1)第一部分--船舶结构和装备中固有的危险材料；(2)第二部分--作业中产生的废物；(3)第三部分--储藏品。一旦《香港公约》生效， 每艘新的和现有的船舶将被要求维护IHM的第I部分。我们已经制定了政策，以确保《公约》所涵盖的每一艘我们的船只都将保持准确和最新的IHM。我们还在积极与所有船厂合作，按订单建造我们的 新船，以确保船只正确配备IHM。

环境法规--美国1990年《石油污染法》

OPA建立了广泛的监管和责任制度，以保护和清理环境不受石油泄漏的影响。它适用于从容器排放任何油类，包括燃料油和润滑油的排放。OPA影响所有船东和经营者，他们的船只在美国进行贸易，其领土和财产，或其船只在美国水域作业，包括美国领海及其200海里专属经济区。虽然我们不将石油作为货物运输，但我们的船只确实携带燃料油(或“燃料油”)，这使得我们的船只受到OPA要求的约束。

根据OPA，船东、经营者和光船承租人是“责任方”，他们对船舶排放或威胁排放石油所产生的所有遏制和清理费用以及其他损害负有共同、个别和严格的责任(除非排放石油完全是由于第三方的行为或不作为、天灾或战争行为)。《反海外腐败法》对这些损害的定义广泛，包括：

OPA保留根据现行法律(包括海上侵权法)追回损害赔偿的权利。

2015年12月，USCG调整了《OPA》下责任方的责任限额，并制定了每三年进一步调整这些限额的程序。自2019年11月12日起，OPA的责任限制为每总吨1,200美元或非液货船997,100美元，受美国政府每三年因通货膨胀而进行的调整。2022年12月23日，美国政府再次将这些限制调整为每总吨1,300美元或每艘非液货船1,076,000美元。这些最新调整于2023年3月23日生效。如果事故是由于违反适用的美国联邦安全、建筑或操作法规，或者 责任方的严重疏忽或故意不当行为，或者责任方未能或拒绝报告事件，或未能配合和协助清除油类活动，则不适用这些责任限额。

OPA要求船只的船东和运营者 向USCG建立和维护足够的财务责任证据，以履行其根据OPA可能承担的责任。根据这些规定，船东和船东可以通过提供保险、担保、自我保险或担保证明来证明他们的财务责任，船队的船东或船东只需证明其财务责任的证据，金额足以支付船队中根据OPA承担最大责任的船只。根据自我保险条款，船东或经营者必须拥有超过适用的财务责任金额的净资产和营运资本，以位于美国的资产来衡量位于世界任何地方的负债。我们已 按照USCG规定提供了所需金额的财务担保。

OPA明确允许各个州 对发生在其边界内的石油污染事件实施自己的责任制度，一些州已经颁布了 法律，规定对漏油事件承担无限责任。在某些情况下，已颁布此类立法的国家尚未发布规定船舶所有人根据这些法律承担责任的实施条例。我们打算在我们的船只停靠的港口遵守所有适用的国家规定。

我们目前为我们的每艘船只投保油污责任保险，每次事故保额为10亿美元。此外，我们还承保船体和机械以及保护和赔偿保险，以承保火灾和爆炸风险。鉴于我们的船只运载的燃料库数量相对较少，我们认为船只泄漏石油不会造成灾难性后果。但是，在某些情况下，火灾和爆炸可能会造成灾难性的损失。虽然我们认为我们目前的保险范围是足够的，但并非所有风险都可以投保， 不能保证会支付任何特定的索赔，也不能保证我们总是能够以合理的费率获得足够的保险范围。如果灾难性泄漏的损失超出了我们的保险范围，将对我们产生严重影响，并可能导致我们资不抵债。

总吨位超过300吨的船舶的所有船东和运营者必须向USCG提供足够的财务责任证据，以履行其根据OPA和CERCLA可能承担的总债务，下文将对此进行讨论。船队的船东或经营者只需证明财务责任的证据，其金额足以支付船队中根据OPA和CERCLA承担最大责任的船只的费用。我们已经遵守了这些要求，提供了财务担保，证明我们有足够的自我保险。 我们已经满足了这些要求，并为我们在美利坚合众国进行贸易的所有船只获得了USCG财务责任证书 。

2004年《海岸警卫队和海上运输法》(CGMTA)第七章修订了OPA，要求任何载运任何类型的石油作为主推进燃料的非油罐船(包括燃料库)的船东或运营者必须为每艘船制定经批准的应对计划。船舶响应计划包括船舶人员应采取的行动的详细信息，以防止或减轻因作业活动或人员伤亡而导致的船舶油类排放或重大威胁。我们已经为我们的每艘船只批准了响应计划。

遵守任何新的OPA要求可能会 大幅影响我们的运营成本或要求我们产生额外费用。OPA明确允许各个州 对发生在其边界内的石油污染事件实施自己的责任制度，一些州已经颁布了 法律，规定对漏油事件承担无限责任。我们打算在我们的船只停靠的港口遵守所有适用的国家法规。

环境法规-CERCLA

CERCLA管理石油或石油产品以外的有害物质的泄漏或释放。发生泄漏的船舶、车辆或设施的所有人或经营者应承担责任，而不考虑释放的过错，并可与其他指定当事人一起承担补救费用。根据CERCLA可收回的成本包括清理和清除成本、自然资源损害和政府监督成本。CERCLA规定的责任一般限于每总吨300美元或每艘运载非危险物质的船只50万美元(运输危险物质的船只为500万美元)，除非事故是由严重疏忽、故意不当行为或违反某些规定造成的，在这种情况下，责任是无限的。USCG在《OPA》下的财务责任规定还要求船舶提供每总吨300美元的CERCLA责任财务责任证明。 如上所述，我们已经向USCG提供了所需金额的财务担保，我们将继续为我们的所有船舶满足这一要求 。

环境法规--《清洁水法》

美国《清洁水法》(CWA)， 禁止在通航水域排放油类或有害物质，并以惩罚的形式对任何未经授权的排放施加严格的责任。《公民权利和政治权利国际公约》对拆除、补救和损害的费用规定了实质性的赔偿责任，并补充了上文讨论的《环境保护法》和《环境、社会、经济、社会和文化权利法》所规定的补救办法。根据美国环境保护署(“EPA”)的规定，如果我们在美国三英里领海或内陆水域内作业，我们必须获得CWA许可证，以规范和授权任何与我们的正常船舶作业相关的压载水或其他废水的排放。该许可证已被环保局指定为船舶正常运营附带排放的船舶通用许可证(“VGP”)，其中包含了USCG对BWM的要求，以及对其他26种特定排放的补充压载水要求和限制。受监管的 船只不能在美国水域作业，除非它们受到VGP的保护。为此，长度超过79英尺 的商业船只的船东必须在船只在美国水域运营至少30天前提交意向通知(NOI)。为遵守《VGP》，船东和操作员可能必须在其船舶上安装设备，以便在压载水排放之前对其进行处理，或者 实施港口设施处置安排或程序，费用可能会很高。VGP还要求各州认证许可证，某些州已经实施了更严格的排放标准作为认证的条件。许多VGP要求 已经在我们船舶当前的ISM规则短信计划中得到了解决。

2013年4月12日，环保局发布了现行的VGP(“2013 VGP”)。2013 VGP包含压载水排放的数字流出限值，以每单位压载水排放的生物最大浓度 表示。这些要求符合国际海事组织在《生物武器公约》下的要求 ，如下所述，并符合USCG 2012年压载水排放标准。2013年VGP还包括对非压载水排放的额外管理要求，并要求2013 VGP涵盖的所有船舶提交年度报告。我们已经为我们所有在美国水域作业或可能作业的船只提交了NOI，并为我们所有承保船只提交了年度报告。2013年VGP将于2018年12月13日到期；然而，其条款将继续有效，直到2018年《船舶附带卸货法》(“VIDA”)下的法规最终确定 并可执行为止。VIDA于2018年12月4日签署成为法律，根据CWA第312(P)条建立了监管船舶附带排放的新框架 。VIDA要求环保局在颁布后两年内为这些排放制定绩效标准，并要求USCG在环保局颁布其绩效标准后两年内制定实施、合规和执法法规。2013 VGP的所有条款将继续有效，直到VIDA项下的USCG法规最终敲定为止。2020年10月26日，美国环保局在《联邦登记册》上公布了一份关于拟制定规则的船舶事故排放国家标准的公告，征求公众意见。评论期于2020年11月25日结束。

环境法规-《清洁空气法》

联邦清洁空气法(“CAA”) 要求环保局颁布适用于挥发性有机化合物和其他空气污染物排放的标准。我们的船舶 必须遵守CAA关于清洁燃料箱和在受管制港口区域进行其他作业的蒸汽控制和回收标准 ，以及在美国水域运行的所谓“3类”船用柴油发动机的排放标准。有几个州根据联邦批准的州实施计划对船舶蒸汽控制和回收作业的排放进行监管。加州空气资源委员会通过了清洁燃料法规，适用于在加州海岸24英里范围内航行的所有船只，其行程称为 ，允许它们进入加州任何港口、码头设施或内部或河口水域。只允许使用含硫量为0.1%或更低的船用燃料油或船用柴油。如果环保局或任何州采用与船用燃料或船用柴油发动机或船舶港口作业排放有关的新的或更严格的要求，遵守这些规定可能需要 大量资本支出或以其他方式增加我们的作业成本。

环境法规-其他环境倡议

欧盟还通过了一项立法，要求成员国对某些污染事件实施刑事制裁，例如未经授权排放洗槽水。

27个国家加入的《关于港口国家管制的巴黎谅解备忘录》通过了“新检查制度”(“NIR”)，自2011年1月1日起生效。NIR与以前的系统有很大的不同，因为它是一个基于风险的目标机制，将以较小的检查负担奖励质量较高的船只，并对高风险船只进行更深入和频繁的检查。NIR的设计目的是识别潜在的不合格船舶并提高检查的有效性。船舶的检查记录、船龄和类型、海事组织成员国自愿审计计划以及船旗国和认可组织的表现被用来制定船舶的风险概况。

欧洲监测、报告和核查条例(“EU MRV”)于2015年7月1日生效，要求船东和运营商每年监测、报告和核实停靠在欧盟、挪威和冰岛任何港口的超过5,000总吨的船舶的二氧化碳排放量。数据收集以每个航次为基础，于2018年1月1日开始。报告的二氧化碳排放量以及其他数据将由独立认证机构核实，并发送到由欧洲海事安全局管理的中央数据库。自2019年起，各公司必须向欧盟委员会和船旗国主管部门提交经独立核查机构批准的排放报告。汇总的船舶排放和效率数据由欧盟委员会发布。2023年1月，欧盟议会、理事会和委员会达成初步协议，将欧盟的排放交易系统(ETS)扩大到5000 Gt以上的商业货船或客船。根据这项协议， 从2025年起，欧盟MRV将适用于400 GT以上的离岸船舶和400至5000 GT之间的普通货船。从2027年起，ETS的覆盖范围将扩大至5000 Gt以上的离岸船舶，同时欧盟当局还将考虑是否在2026年前将400至5000 Gt之间的杂货和离岸船舶纳入ETS。尽管这项暂定协议尚不具有法律效力，但如果通过，它可能会给我们的船只带来巨大的额外监管负担。

美国《国家入侵物种法》(“NISA”)于1996年颁布，以回应越来越多的关于有害生物通过外国港口的船舶通过压载水排放到美国港口的报道。根据NISA，USCG于2004年7月通过法规，强制要求所有配备压载水舱的船只 进入美国水域。这些要求可以通过进行大洋中压载交换、在船上保留压载水或使用美国海军陆战队批准的无害环境的替代BWM方法来满足。(然而，前往五大湖或哈德逊湾的船舶或从事阿拉斯加北坡原油对外出口的船舶必须更换远洋压舱物。)大洋中压载水交换是遵守USCG法规的主要方法，因为保持压载水可以阻止船舶在抵达美国后进行货物作业，而且替代方法仍在开发中。 由于航行或安全考虑而无法进行大洋中压载交换的船舶可以排放最低数量的压载水(在五大湖和哈德逊河以外的地区)，前提是它们符合记录保存要求和文件 ，说明它们不能遵循所要求的BWM要求的原因。2012年3月23日，USCG通过了压载水排放标准，为生物体设定了可接受的最大排放限制，并为BWM系统建立了标准。该法规于2012年6月21日生效，并在2014年1月1日至2016年1月1日期间分阶段对现有船舶实施，具体取决于其压载水舱的大小和下一次干船坞日期。截至本报告之日，美国海军陆战队已批准了40个BWM系统。 我们的某些船只已获得干船坞延期，并将在下一个预定的干船坞日期安装BWM系统 ，某些船只将在2022年安装BWM系统。

在过去没有联邦标准的情况下，各州通过压载水和船体清洁管理和许可要求来制定立法或法规来解决入侵物种问题。密歇根州的BWM立法得到了第六巡回上诉法院的支持，加利福尼亚州颁布了立法，扩大了其BWM 计划，以规范对附着在船舶上的“船体污损”生物的管理，并通过了限制压载水排放中生物数量的规定。其他州可以继续颁布类似加利福尼亚州和密歇根州的要求，或者采用比EPA和USCG要求更严格的要求。遵守USCG或州BWM的额外要求可能会产生额外的成本。

在国际一级，海事组织于2004年2月通过了《生物武器公约》。《公约》的执行条例要求分阶段实行强制性压载水交换要求，及时以强制性浓度限制取而代之。BWM公约于2017年9月8日生效。 最初载于《生物武器公约》的许多实施日期在其生效之前就已经过去，因此 安装强制性压载水交换要求的时间将非常短，每年需要安装数千艘船舶 需要安装符合要求的系统。因此，海事组织大会于2013年12月通过了一项决议，修订了《生物武器公约》要求的实施日期，使其由生效日期触发。实际上，这将使所有在2017年9月8日之前建造的船舶成为“现有”船舶，允许在《生物武器公约》生效后的第一次更新检验时在这类船舶上安装生物水管理系统。2017年7月，实施方案进一步更改，要求持有2017年9月8日至2019年9月8日期间到期的国际防油污证书的船只在第二次国际防油污证书续期时遵守。所有船舶必须在2024年9月8日之前安装压载水处理系统。

《京都议定书》于2005年2月生效，要求缔约国实施减少某些温室气体排放的国家计划，但国际航运的排放不受《京都议定书》的约束。《京都议定书》第二个承诺期于2020年到期。2015年12月根据《联合国气候变化框架公约》通过的《巴黎协定》考虑了各缔约国采取行动减少温室气体排放和限制全球气温上升的承诺，但不包括针对航运排放的任何限制或其他措施。然而，对航运排放的限制可能会继续考虑 ，未来可能会通过一项新的条约，其中包括对航运排放的限制。海事组织海洋环境保护委员会在2011年7月的会议上通过了两套新的强制性要求，以解决船舶温室气体排放问题。能源效率设计指数(“EEDI”)确定了每容量英里的最低能效水平，适用于新船舶。船舶能效管理计划(“SEEMP”)适用于目前运营的400吨及以上船舶 ，我们遵守该计划。这些要求于2013年1月生效，可能导致我们在未来产生额外的合规成本，特别是SEEMP将得到加强，以包括强制性内容，包括CII目标实施计划 (见下文)，此外还需得到有关当局的批准。到2025年底，将对现有船舶的这些新要求进行审查，重点是执行碳强度评级要求。2020年11月发布并于2021年6月通过的MARPOL修正案建立在EEDI和SEEMP的基础上，要求船舶基于新的能效现有船舶指数来降低碳强度，并基于新的可操作碳强度指标来降低运营碳强度， 与国际海事组织的战略一致，该战略的目标是到2030年将国际航运的碳强度降低40%。EEXI于2023年1月生效，要求改变船舶的设计、机械或安排，以满足在某些参考条件下每吨位每英里排放二氧化碳克的特定目标。这一衡量标准考虑了船舶的发动机功率、油耗和二氧化碳转化能力，所有这些都使得仅仅通过降低船舶的航速或货物负荷来实现EEXI合规性是不可能的。除了EEXI，2023年1月1日还引入了强制性碳强度指标(CII)。这一年效率指标用于根据船舶每载重英里排放的二氧化碳克数对船舶进行评级，每年给所有5000吨以上的货轮评级为A至E。到2030年，评级门槛将变得越来越严格。对于连续三年获得D级或E级的船舶，需要制定纠正行动计划作为SEEMP的一部分并获得批准。USCG 计划制定并提出在美国实施这些条款的法规。

海事组织还在考虑发展基于市场的机制以减少船舶温室气体排放，以及海洋运输的可持续发展目标，但目前无法预测采取此类措施的可能性及其对我们业务的潜在影响。2015年，欧盟通过了一项规定，要求停靠在欧盟港口的大型船舶(5000总吨以上)监测、报告和核实其二氧化碳排放，该规定于2018年1月生效。自2024年1月1日起，海运被纳入欧盟排放交易计划(ETS)，分阶段要求航运公司在2025年交出2024年排放量的40%；2026年交出2025年排放量的70%；2027年交出2026年排放量的100%。遵守欧盟海事ETS 可能会导致额外的合规和管理成本。这些修订给我们带来了额外的监管负担，以确保我们的船只满足修订后的欧盟-MRV的要求，以及与ETS相关的潜在额外成本。国际海事组织、欧盟或我们开展业务的个别国家通过的任何气候控制立法或其他监管举措，或为继承《京都议定书》而通过的任何国际 条约，都可能要求我们支付巨额财政支出或以其他方式限制我们的业务 ，目前我们无法确定地预测到这一点。即使在没有气候控制立法的情况下，我们的业务也可能受到间接影响，因为气候变化可能会导致海平面变化或更强烈的天气事件。

2017年6月29日，全球产业联盟(GIA)正式成立。GIA是全球环境基金-联合国开发计划署-国际海事组织项目下的一个项目，支持航运业和相关行业迈向低碳未来。签署发起GIA的组织包括但不限于船东、运营商、船级社和石油公司。

2018年11月，中国海事局(简称中国海事局)发布了《船舶能源消耗数据采集管理规定》。该规定自2019年1月1日起 生效，并要求停靠中国港口的船舶直接向中国海事局报告燃油消耗和运输工作详情。该规定还对悬挂中国国旗的船舶(国内和国际)和其他非悬挂中国国旗的国际航行船舶提出了额外要求。2022年11月，中国海事局发布了《船舶能耗数据和碳强度管理措施补充规定》，并于2022年12月22日起施行。这一规定实质上是为了对悬挂中国国旗的船只实施《防污公约》附件六，尽管其中一些规定也适用于总吨位至少为400吨的外国船舶进出中国港口。该法规基本上针对收集和报告与船舶能源消耗相关的数据适用了更严格的规则，正如2018年法规已经要求的那样。

2023年10月23日，中国海事局修改了对加强监督检查船舶的监督检查要求。自2023年12月1日起，要求 扩大可纳入清单的船舶种类，并授权省级办公室与中国 海事局现有权限平行进入船舶。修改后的规则不再区分中国和外国船只。目前，我们没有任何船只 在有问题的名单上，我们密切监测适用规则和法规的遵守情况，以避免任何此类进入。然而， 由于尚不清楚中国海事局如何修改名单的进入要求，我们的任何数量的船只都可以被列入名单，而不管我们做了什么努力。这将随后导致监测、检查和合规成本增加，以及船只作业的相关延误。

此外，美国目前正在经历环境政策的变化，其结果尚未完全确定。例如，美国在2021年宣布承诺与国际海事组织合作，制定到2050年实现国际航运零排放的目标。未来可能实施的适用于我们船舶运营的额外立法或法规可能会对我们的盈利能力产生负面影响。

《船舶保安规例》

自2001年9月11日恐怖袭击以来， 出现了旨在加强船舶安全的各种举措。2002年11月25日，美国《2002年海上运输安全法案》(简称MTSA)正式生效。为了执行《海上运输安全法》的某些部分，2003年7月，美国海事局颁布条例，要求在美国管辖水域内作业的船只上执行某些安全要求。同样，2002年12月，《海上人命安全公约》修正案设立了《公约》专门涉及海上安全的一章。 该章于2004年7月生效，对船只和港口当局规定了各种详细的安全义务，其中大部分都载于《国际船舶和港口设施保安规则》(“ISPS规则”)。

ISPS规则旨在保护港口和国际航运免受恐怖主义袭击。要进行国际贸易，船舶必须获得由船旗国批准的公认安全机构颁发的国际船舶安全证书(“ISSC”)。要获得ISSC，船舶必须满足某些要求， 包括：

此外，自2009年1月1日起，每个 公司和/或注册车主都必须拥有一个符合国际海事组织独特公司和注册车主身份识别号码计划的识别号码。我们的经理也遵守了这一要求。

USCG法规旨在与国际海事安全标准保持一致，并豁免拥有有效ISSC以证明船只符合SOLAS安全要求和ISPS规则的非美国船只，使其不受拥有USCG批准的船舶安全计划的要求。我们已经实施了MTSA、SOLAS和ISPS规则所述的各种安全措施，并确保我们的船只符合所有适用的安全要求。作为我们持续改进周期的一部分，我们的船队正在审查船舶安全计划，并在通过安全风险区域期间保持最佳管理实践。

国际海事组织网络安全

2017年6月，海事安全委员会第98届会议还通过了MSC.428(98)号决议--安全管理系统中的海事网络风险管理(《网络风险解决方案》)。网络风险解决方案鼓励管理部门确保在不迟于2021年1月1日之后对公司合规性文件进行首次年度核查之前，在现有短信中适当处理网络风险。如果船东没有在他们船上的ISM规则短信中包括网络安全，他们就有被扣留船只的风险。

“船只回收规例”

欧盟最近还通过了一项条例 ，旨在促进批准《海事组织回收公约》(“回收条例”)，并规定了与船舶回收和船上危险材料管理有关的规则 。除了对船舶回收的新要求， 回收条例还包含控制和妥善管理船舶上的危险材料的规则，并禁止或限制 在船舶上安装或使用某些危险材料。回收条例适用于悬挂欧盟成员国国旗的船只，其某些条款适用于悬挂第三国国旗停靠成员国港口或锚地的船只。例如，在一个成员国的港口或锚地停靠时，悬挂第三国国旗的船只除其他事项外，将被要求在船上备有符合《回收条例》要求的危险材料库存，并且该船只必须能够向该成员国的有关当局提交一份由该船旗国的有关当局出具的核实库存的符合声明的副本。《回收条例》自2020年12月31日起对停靠欧盟停靠港的非欧盟国旗船只生效。

季节性

我们的集装箱船主要以多年包租方式运营，因此不受季节性需求变化的影响。

根据历史数据，干散货船运力需求可能会出现 季节性变化。干散货行业通常在截至9月30日和12月31日的财政季度表现强劲，导致市场租赁率波动。这些季节性变化可能会影响我们在现货市场交易的船舶的季度经营业绩，这是目前我们干散货船的交易模式。

属性

我们对任何不动产均无永久保有或租赁权益。我们位于塞浦路斯利马索尔Christaki Kompou Street彼得斯大厦3300号和希腊比雷埃夫斯比雷埃夫斯185 45号Akti Kondyli 14号，由我们的经理Danaos Shipping拥有，根据我们的管理协议向我们提供的服务的一部分。

项目4A。未解决的员工意见

不适用。

项目5.业务和财务回顾及展望

以下有关本公司财务状况和经营结果的讨论应与本年度报告中其他部分的财务报表和报表附注一并阅读。这一讨论包括涉及风险和不确定性的前瞻性陈述。由于许多因素的影响，我们的实际结果可能与这些前瞻性陈述中预期的结果大不相同，如“第3项.关键信息-风险因素”和本年度报告中其他部分所述的因素。

概述

我们的业务是通过在航运业的集装箱船和干散货船部门运营船舶来提供国际海运服务。截至2024年2月28日，我们拥有68艘集装箱船，总计421,293标准箱，12艘在建集装箱船，总计91,430标准箱，按TEU总容量计算，使我们成为全球最大的集装箱船租船船东之一。2023年，我们的船队增加了7艘好望角型干散货船，总吨位为1,231,157吨，并于2024年2月签订了购买另外3艘好望角型干散货船的协议，总吨位为529,704吨。

我们主要将我们的集装箱船部署在多年期固定费率租赁上，以利用与多年租赁相关的稳定现金流和高利用率， 尽管在较弱的集装箱船租赁市场，我们更多地以短期租赁方式出租船只，以便能够利用任何租金上涨的机会。截至2024年2月28日，我们船队的68艘集装箱船中，有66艘采用定期租赁，其中14艘将于2024年到期，2艘集装箱船采用光船租赁。我们的集装箱船通常以多年包租的方式租给大型班轮公司，作为其业务战略的一部分，这些公司以多年为基础包租船只。截至2024年2月28日，我们在集装箱船领域的不同客户群包括CMA-CGM、HMM、MSC、羊鸣、Hapag Lloyd、ZIM、马士基、中远、东方海外、One、PIL、Sealead、Niledutch、Samudera、OSC和Arkas。

截至2023年、2022年和2021年12月31日的年度，我们船队中的集装箱船平均数量分别为68.1艘、70.7艘和64.2艘。截至2023年12月31日，我们船队中干散货船的平均数量为1.1艘。

我们的经理

我们的运营由我们的经理Danaos Shipping管理，在我们的高级管理人员和董事会的监督下。我们相信，我们的经理通过高效地为新旧船舶提供定制的高质量运营服务，在航运界建立了很高的声誉。 我们有一份管理协议，根据该协议，我们的经理及其附属公司将为我们和我们的子公司提供技术、行政和某些商业服务。本协议的有效期将于2025年12月31日届满(须受“第7项.大股东及关联方交易”所述的若干终止权利的规限)。我们的经理最终归DIL所有，DIL也是我们的 最大股东。我们的经理已同意将技术和船员管理服务外包给与2021年收购的船只有关的前经理Bernhard Schulte(“BSM”)。Wide Alpha、Stephanie C（前Wide Bravo）和宽 朱丽叶和OSM Ship Management Pte.与2021年收购的船只有关的OSM马士基幼发拉底河，Wide酒店 和大印度。与BSM的协议有效期至2023年1月，与OSM的协议于2022年12月终止，有效期至2023年3月。与这些服务相关的付款是我们经理的义务。

最新发展动态

收购好望角型散货船

2023年7月，我们达成协议，购买2010至2012年间建造的5艘好望角型散货船，总吨位为879,306吨，总价值为1.03亿美元。其中一艘于2023年9月交付给我们，三艘于2023年10月交付，其余一艘于2023年11月交付。此外，在2023年9月，我们签订了购买两艘2009年建造的好望角型散货船的协议，这两艘船的总吨位为351,765吨，总价值为3660万美元。 这两艘船分别于2023年11月和12月交付给我们。2024年2月，我们达成协议，以7990万美元收购3艘好望角型散货船，总吨位为529,704吨，预计于2024年4月至7月交付。

出售船只

2022年11月，我们出售了两艘集装箱船 凯瑟琳·C和狮子座C总收益为1.3亿美元，销售这些船只的收益为3720万美元。 2022年12月，我们达成了出售协议阿玛莉亚·C，毛收入为510万美元。这艘船于2023年1月交付给买家，获得了约160万美元的收益。

新建船舶

2022年3月11日，我们签订了建造两艘7100标准箱集装箱船的合同，预计2024年交付。2022年4月1日，经2022年4月21日修订，我们签订了建造四艘8000标箱集装箱船的合同，预计2024年交付。2023年4月28日，我们签订了建造两艘6000 TEU集装箱船的合同，预计2024年和2025年交付。2023年6月20日，我们签订了建造两艘8200标准箱集装箱船的合同，预计2026年将交付船只 。这些船舶建造合同的采购总价达8.349亿美元。此外，从钢材切割开始的建造期间，将向Danaos Shipping Company Limited支付每艘新建船舶85万美元的监理费 。于截至2023年12月31日及2022年12月31日止年度，利息开支1,740万美元及500万美元分别资本化于建造中的船舶。截至2023年12月31日，这10个船舶建造合同的剩余合同承诺额为5.611亿美元。

2024年2月，我们签订了建造两艘8,258 TEU集装箱船的合同，价值1.884亿美元。这些集装箱船预计将分别于2026年和2027年交付给我们。

乌克兰和加沙战争对我们业务的影响

目前俄罗斯和乌克兰之间的冲突，以及美国、欧盟和其他国家实施的相关制裁，对我们的经理的船员业务产生了不利影响，该公司在圣彼得堡、敖德萨和马里乌波尔(被战争破坏)设有船员办事处，涉及黑海或俄罗斯港口的贸易模式，以及影响世界能源供应和全球经济的不确定性，进而影响集装箱船和干散货需求。 影响的程度将在很大程度上取决于未来的发展。

以色列和哈马斯在加沙地带的战争 以及红海和亚丁湾胡塞袭击等航运路线的潜在中断迄今尚未影响本公司的业务；然而，这些冲突的升级可能会对地区和全球经济产生影响， 可能会对货物需求和本公司的业务产生不利影响。

通胀和利率风险

由于美国、欧元区和其他国家的通胀上升，我们的业务继续受到短期影响，包括乌克兰战争后持续的全球价格压力，推高了能源价格和大宗商品价格，这继续影响我们的运营费用。随着发达国家的中央银行提高利率以抑制通胀，利率迅速大幅上升。 收紧货币政策的最终影响，以及潜在的更高的长期利率，可能会推动我们业务的资金成本上升 。

影响我们经营业绩的因素

我们的财务业绩在很大程度上受到以下因素的影响：

除了上述影响我们经营业绩的因素外，我们的净收入还受到我们的融资安排的重大影响，包括任何利率互换安排， 以及相应的现行利率和我们未来可能获得的利率和其他融资条款。参见“-流动性 和资本资源”。

下表显示了截至2023年12月31日，我们的68艘营运集装箱船和我们计划于2024年至2026年交付的10艘新建船舶的合同使用量：

营业收入

我们的运营收入主要由我们船队中的船舶数量、我们的船舶产生收入的运营天数和我们的船舶根据定期租赁赚取的每日租船费 所推动，而这反过来又受到许多因素的影响，包括我们与船舶采购和处置有关的决定、我们花费在船舶定位上的时间、我们的船舶在干船坞进行维修、维护和升级工作的时间、我们船舶的船龄、状况和规格，以及集装箱船和干散货租赁市场的供需水平。在现货市场运营的船舶产生的收入不可预测，但可以在租费率提高期间获得更高的利润率。

在截至2023年12月31日、2023年、2022年和2021年的年度中，来自我们集装箱船多年期租赁的收入占我们收入的很大一部分。与我们多年期租赁相关的收入将受到我们未来可能购买的任何额外船只的影响 ，以及我们船队中任何此类船只的处置。我们的收入也将受到影响 如果我们的任何租船人取消了多年租船合同或未能按照现有的合同费率履行合同。我们的多年租船协议 在不同的费率环境中签订，并在不同的时间到期。通常，我们根据航次租船协议雇用我们的好望角型散货船，根据该协议，船东同意将货物从一个或多个装货港口 运往一个或多个目的地，并承担所有船舶运营成本和航程费用。2023年，我们从好望角型散货船的航程租赁协议中获得了1,040万美元的收入。

2022年5月，我们收到了与我们15艘集装箱船的租船合同相关的2.389亿美元租赁费预付款，这相当于预付了部分租赁费，直至2027年1月。下表显示了截至2023年12月31日，我们对集装箱船不可取消的定期租船和光船租船安排的未来预期最低付款，这是基于合同租费率。尽管这些预期的未来最低付款是基于合同的租船费率，但任何合同都取决于交易对手的履约情况。如果承租人无法 或不愿向我们支付租船费用，我们的经营结果和财务状况将受到重大不利影响。 请参阅“第3项.关键信息-风险因素-我们依赖于承租人履行对我们所有收入的承诺的能力和意愿，以及我们的交易对手未能履行我们租船协议下的义务 可能导致我们蒙受损失或以其他方式对我们的业务造成不利影响。”

截至2023年12月31日的特许经营未来最低付款(1)(2)

(金额以百万美元计)

截至2024年2月28日，我们有14艘集装箱船 受雇于2024年到期的租船，23艘受雇于2025年到期的租船，7艘好望角型散货船受雇于航次租赁， 以及12艘计划于2024年至2027年交付的新建集装箱船，其中6艘尚未安排就业。 现货市场运营的船舶产生的收入比定期租赁船舶产生的收入更难预测，尽管这种租赁 策略可以使船东在租费率提高期间获得更高的利润率。然而，在现货市场部署船舶会带来租费率下降的风险，因为现货费率可能高于或低于船舶本可以在更长时间内定期租用的费率。

在截至2023年12月31日期间，我们的好望角型散货船从7个客户的短期航程租赁协议中获得收入。根据航次租船协议，客户通常规定港口之间按规定费率运输的最低货运量。根据航次租船协议， 所有航程费用和船舶运营费用由我方承担和支付。航次租赁协议不包含租赁，因为 此类合同下的承租人无权控制船舶的使用，因为我们保留了对船舶运营的控制权 因此被视为服务合同。当满足以下所有条件时，我们就会考虑航次租船： (I)合同各方以书面租船协议或固定装置重述的形式批准合同，并承诺履行各自的义务，(Ii)我们可以确定每一方关于要转让的服务的权利，(Iii) 我们可以确定要转让的服务的付款条件，(Iv)租船协议具有商业实质(即风险、时间、或未来现金流的金额预计将因合同而发生变化)以及(V)我们很可能将收取我们有权获得的基本上所有对价，以换取将转让给承租人的服务。滞期费收入是在装卸时间超过航次租船协议规定的 时间时的一种可变对价形式，计入航次收入，在截至2023年12月31日的期间并不重要。航次租船协议的大部分收入通常是预先收取的。我们确定，我们的每一份航次合同都有一项单一的履行义务，即在规定的时间内为承租人提供综合运输服务 。此外，我们的结论是，航次租船合同符合随着时间的推移确认收入的标准，因为承租人 在我们履行合同的过程中同时接收和消费船舶性能带来的好处。因此，由于我们在每个航次合同项下的履约义务均随着航次的进展而平均履行，因此收入是以直线为基础在从装货到卸货的航程天数内确认的。

在购置船舶时承担的定期租船摊销

我们在2021年增建的11艘集装箱船是通过附带的定期租赁协议获得的，这些协议低于其收购日期的市场条款。由于所假设的这些定期租船协议的合同现金流的现值低于其目前的公允价值，差额被记为未赚取收入。这类负债在所承担的每一次定期租船期间作为收入增加摊销。这些定期租赁协议的摊销使我们在截至2023年、2022年和2021年12月31日的年度/期间分别增加了2,120万美元、5,670万美元和2,760万美元的收入。计算定期租船的公允价值时所用的重大假设 假设包括收购前类似大小船舶的市场上通行的每日定期租船费率 类似租期(包括估计定期租船到期日)。使用的其他假设是基于接近收购日期的加权平均资本成本的折现率 和估计的平均停聘率。

航程费用

根据航次租船协议，所有航程费用由我方承担和支付。航程费用主要包括港口和运河费用、燃料费、代理费、地址佣金和与航程有关的经纪佣金。所有航程成本均按已发生的金额计入费用，但履行合同的费用除外 从上一次船舶雇佣和合同日期较晚起至相关船只开始装货为止发生的费用，其资本化程度为：(I)与合同直接相关，(Ii)可收回 和(Iii)通过将我们的船舶停靠在某个地点以履行合同规定的义务来增强我们的资源。

根据多年定期租船和光船租船，如我们租用集装箱船的租船和短期定期租船，承租人承担除经纪佣金和地址佣金以外的 航程费用。因此，航程费用只占定期租船和光船租船总费用的相对较小的一部分。

根据行业惯例，对于我们的集装箱船租赁，我们不时向与承租人有关联的独立船舶经纪人支付约0.77%至3.75%的经纪佣金，这取决于参与安排租赁的经纪人的数量。我们还向有限数量的承租人支付1.25%至5.0%的地址佣金。 在2023年、2022年和2021年，我们向经理支付了每艘船1.25%的运费、租船费、压舱费和滞期费。 2024年，这项费用将保持在1.25%。

船舶营运费用

船舶营运费用包括船员工资及相关费用、保险费、维修保养费用、备件及消耗品储备费用、吨位税及其他杂费。随着我们舰队规模的增加，总费用也会增加。我们无法控制的因素也可能导致这些费用的增加，其中一些因素可能会影响整个航运业，例如，与保险市场保费有关的事态发展、通胀压力。此外，我们的船舶运营费用的很大一部分，主要是船员工资，是以美元以外的货币计算的，我们因美元对这些货币的价值波动而产生的任何收益或损失都包括在船舶运营费用中。我们预先为经理提供资金，以支付我们船队的船只运营费用。

根据航次租船和定期租船，如截至2024年2月28日，我们租用船队中除两艘外的所有集装箱船，我们支付船只运营费用。 根据光船租赁，如我们租用船队中剩余两艘集装箱船的租船，我们的承租人承担基本上 所有船只运营费用，包括船员、保险、检验、干船坞、维护和维修费用。

延期干船坞摊销和特别调查费用

我们采用延期计入特别调查和船坞成本的递延方法，根据这种方法，实际发生的成本将被递延，并在 期间按直线摊销，直到下一次预定的调查和船坞，即两年半。如果在预定日期之前进行了特殊调查或干船坞，则会立即注销剩余的未摊销余额。摊销期限反映了递延费用的估计可用经济寿命，这是每次特别调查和干船坞之间的时间段。

在干船坞期间进行的大修与正常的运行维修和维护不同。根据船级社的要求，船舶认证所需的相关检查费用被归类为干船坞费用。干船坞的船舶在安全的非运行环境中进行某些评估、检查、整修、更换和改装，允许完全关闭某些机械和设备、导航、压载(保持船舶直立)和安全系统、接触到船舶的主要水下部件(舵、螺旋桨、推进器和防腐系统)，以及船体处理和油漆。此外，需要专门的设备来接近和操纵船舶部件，而这些部件在常规港口是无法获得的。

通常在港口或海上作业期间进行的维修和维护的目的是将特定事故或正常磨损对船舶造成的磨损降至最低。维修和维护费用在发生时计入费用。

减值损失

截至2023年、2022年及2021年12月31日止年度并无减值亏损。见“关键会计估计--长期资产减值”。

折旧

我们按船舶预计剩余可用经济寿命进行直线折旧 。我们估计我们的集装箱船的使用寿命为30年，我们的好望角型散货船的使用寿命为自建造之年起25年。折旧的基础是成本，减去所有船只每吨300美元的估计报废价值。

一般和行政费用

我们在2023年、2022年和2021年向经理支付了以下费用：(I)每天850美元的管理费，(Ii)光船租赁船只的每日船只管理费425美元，按比例计算我们拥有每艘船只的天数，(Iii)定期租赁或航次租船的船只每日船只管理费850美元 按我们拥有的每艘船只的日历天数按比例计算。2023年，我们还确认了向基金经理发行的100,000股普通股的630万美元的非现金股份支出，作为根据我们的管理协议应支付的管理费的一部分。在截至2023年、2022年和2021年12月31日的年度里，我们的高管分别获得了220万美元(200万欧元)、210万美元(200万欧元)和210万美元(180万欧元)的现金薪酬。在截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的年度，我们还确认了与高管薪酬相关的非现金股份薪酬支出，分别为630万美元、540万美元和1180万美元 。此外，高管退休计划的预计定期福利成本在截至2023年12月31日的年度确认为60万美元，预计在截至2024年12月31日的年度确认额外的定期福利成本为80万美元。见本报告其他部分所列经审计综合财务报表的“附注19.高管退休计划” 。

根据我们修订和重述的管理协议，2024年，我们将支付每艘光船每天475美元的费用，每艘定期或航次租赁船只每天950美元的费用，每年200万美元的管理费和100,000股应于第四季度支付的普通股。见本报告其他部分所载经审计综合财务报表的“附注11.关联方交易” 。

此外，一般和行政费用 包括审计费、律师费、董事会薪酬、高管薪酬、董事和高级管理人员保险、证券交易所费用和其他一般和行政费用。

其他收入/(支出)，净额

在截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的年度内，我们录得净其他支出80万美元，净其他支出660万美元，而其他净收入分别为450万美元， 。减少主要是由于截至2022年12月31日止年度的固定福利责任的前期服务成本达780万美元，以及于截至2021年12月31日止年度向韩进海运收取390万美元作为部分支付共同福利申索及利息 所致。预计在截至2024年12月31日的财年中，110万美元的前期服务成本摊销和净亏损将在其他费用中确认。见本报告其他部分包括的经审计的综合财务报表 的“附注19.高管退休计划”。

利息支出、利息收入和其他财务费用

我们的信贷安排项下的未偿债务发生了利息支出，并计入了利息支出。我们还发生了与建立这些设施 相关的融资成本，这些成本包括在其他融资费用中。此外，我们从计息账户中的现金存款中赚取利息，并在2021年底之前还从计息证券中赚取利息，这些证券包括在利息收入中。我们将在未来对我们的未偿还借款和未来借款产生额外的利息 费用。

投资收益/(亏损)

截至2021年12月31日，我们在ZIM持有的7,186,950股普通股的剩余股份 按该日ZIM普通股在纽约证券交易所的收盘价计算，公平价值为4.23亿美元。这项投资在截至2022年12月31日的年度确认亏损1.764亿美元，而截至2021年12月31日的年度则录得5.437亿美元的收益，两者均与我们在ZIM的投资的公允价值变化有关。在2022年，我们出售了所有剩余的7,186,950股ZIM普通股，为我们带来了2.466亿美元的收益。

2023年6月，我们以6820万美元收购了有价证券，包括1,552,865股Egle普通股 (其中2,440万美元来自我们的 关联公司Virage International Ltd.)。截至2023年12月31日，这些有价证券的公允价值为8600万美元，我们确认了这些有价证券的1,790万美元收益。

股息收入

在截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的年度中，我们还分别确认了Egle和ZIM可销售证券的100万美元、1.654亿美元和3430万美元的股息收入 。

债务清偿收益

债务清偿亏损230万美元 源于我们在2023年5月提前清偿回租债务，相比之下，截至2022年12月31日的年度债务清偿收益为440万美元，这与我们提前清偿债务有关，而截至2021年12月31日的 年度因我们2021年4月12日的债务再融资而获得1.116亿美元的收益。

权益收益/(投资亏损)

截至2023年12月31日止年度投资的股权损失为400万美元 ，涉及我们应占一家新成立的公司Carbon Termination Technologies Corporation（“CTTC”）的初始费用，该公司目前从事航运业脱碳技术的研究和开发。 自2021年7月1日起收购Gemini并全面整合后，截至2022年12月31日止年度，Gemini投资的股权收入减少至零，而截至2021年12月31日止年度为6，800万美元。

衍生品的未实现收益/（损失）和已实现损失

我们目前没有未偿还的利率互换协议 。在过去的几年里，我们的利率互换协议通常基于我们签约的船舶的预测交货量和与此相关的债务融资需求。我们现金流利率互换协议的所有公允价值变动均记入“衍生工具损失”项下的收益中。

我们 评估了之前对冲的2012年6月30日之前的预测利息支付是否有可能不会在最初指定的时间段内发生 。我们的结论是，以前对冲的预测利息支付很可能会发生。 因此，与先前指定的现金流量利率掉期相关的累计其他全面亏损中的未实现损益将继续冻结在累计其他全面亏损中，并在确认利息支付时在收益中确认。 360万美元从累计其他全面亏损中重新分类为截至2021年12月31日、2023年、2022年和2021年各年度的收益，代表船舶折旧年限内现金流量对冲的递延已实现亏损的摊销。

所得税

在截至2023年、2022年和2021年12月31日的年度中，我们分别记录了与股息收入预扣税相关的所得税为零、1830万美元 和590万美元。

经营成果

下表列出了Danaos Corporation及其合并子公司在截至2023年12月31日的三年期间中的每一年的选定综合财务和其他数据。Danaos Corporation截至2023年12月31日和2022年12月31日的选定综合财务数据以及截至2023年12月31日的三个年度中的每一年的综合财务数据来自我们的综合财务报表及其附注，这些报表和附注包括在本20-F年度报告中的其他地方，该报表是根据美国公认会计原则或“美国公认会计原则”编制的。本公司截至2023年、2023年、2022年和2021年12月31日止年度的经审核综合损益表、全面收益表、股东权益和现金流量变动表，以及截至2023年12月31日、2023年和2022年12月31日的综合资产负债表及其附注，已列入“第18项.财务报表”，应全文阅读。

细分市场

在我们于2023年收购好望角型散货船之后，出于管理目的，我们有两个报告分部(1)集装箱船分部和(2)干散货船分部。集装箱船部门拥有和运营集装箱船，主要以多年期、固定费率定期租船和光船租赁协议租用。干散货船部门拥有并运营干散货船，提供干散货商品运输服务。

我们的首席运营决策者根据净收入监测和评估集装箱船部门和干散货船部门的业绩。包含在适用部门的净收入中的项目是直接分配的，只要这些项目可直接或间接归因于部门。 对于通过间接计算分配的项目，其分配与关键资源的使用相称。 其他部门包括未分配给我们的任何可报告部门的组成部分，并包括使用权益法会计核算的附属公司的投资和有价证券的投资。

下表汇总了我们选定的截至2023年12月31日年度的财务信息(以千为单位)：

截至2022年和2021年12月31日止年度， 集装箱船舶分部的净利润分别为588，447千美元和412，709千美元，其中不包括投资收益/（亏损）、 股息收入（扣除预扣税）和投资股权收入分别为（29，237）千美元和640，132千美元。

截至2023年12月31日的年度与截至2022年12月31日的年度比较

在截至2023年12月31日的年度内，Danaos 平均拥有68.1艘集装箱船和1.1艘好望角型散货船，而截至2022年12月31日的年度为70.7艘集装箱船 。截至2023年12月31日止年度，我们的集装箱船使用率为97.7%，而截至2022年12月31日止年度则为97.3%。货柜船使用量的增加，主要是由于我们的船只定期停靠干船坞的天数减少。

营业收入

在截至2023年12月31日的一年中，营业收入下降了2.0%，即1970万美元，从截至2022年12月31日的9.933亿美元降至9.736亿美元。

在截至2023年12月31日的一年中，集装箱船的营业收入下降了3.0%，即3010万美元，从截至2022年12月31日的9.933亿美元降至9.632亿美元。

最近收购的干散货船在截至2023年12月31日的一年中产生了1040万美元的运营收入，而截至2022年12月31日的一年中没有运营收入。

截至2023年12月31日的年度，集装箱船的营业收入反映：

航程费用

在截至2023年12月31日的一年中，航程费用增加了590万美元，从截至2022年12月31日的年度的3510万美元增加到4100万美元，这主要是由于我们最近收购的7艘好望角型散货船的航程费用增加了710万美元 ，与截至2022年12月31日的年度没有此类费用相比，这些船通过航次租赁协议产生了收入 。截至2023年12月31日的年度，总航程费用包括3,300万美元佣金和800万美元 其他航程费用。

于截至2023年12月31日止年度，集装箱船分部的航程开支由截至2022年12月31日止年度的3,510万美元下降至3,390万美元，减少120万美元 主要由于佣金减少。在截至2023年12月31日的年度内，集装箱船的总航程费用包括3,230万美元的佣金和160万美元的其他航程费用。

截至2023年12月31日的年度，干散货船分部的航程费用为710万美元，而截至2022年12月31日的年度则没有航程费用。截至2023年12月31日的三个月，干散货船的总航程费用包括70万美元的佣金和640万美元的其他航程费用。

船舶营运费用

截至2023年12月31日的年度，船舶营运开支由截至2022年12月31日的1.59亿美元增加310万美元 至1.621亿美元，这主要是由于我们船队的平均船舶数目增加，以及定期租船和航次租赁船舶的平均每日营运成本由截至2022年12月31日的年度的每艘船每天6,339美元增加至每艘船每天6,607美元。平均每日营运成本增加，主要是因为维修和保养费用增加。管理层 相信，我们的日常运营成本仍然是行业中最具竞争力的成本之一。

折旧

于截至2023年12月31日止年度，折旧开支由截至2022年12月31日止年度的1.343亿美元下降3.7%或500万美元至1.293亿美元，主要是由于于2022年11月至2023年1月出售3艘集装箱船而导致折旧减少，但有关减值部分被最近购入的7艘好望角型散货船折旧增加所抵销。

延期干船坞摊销和特别调查费用

在截至2023年12月31日的一年中，延期干码头和特殊调查成本的摊销成本增加了650万美元，从截至2022年12月31日的1220万美元增加到1870万美元。

一般和行政费用

在截至2023年12月31日的一年中，一般和行政费用增加了690万美元，从截至2022年12月31日的3660万美元增加到4350万美元。增加的主要原因是基于股票的薪酬增加。

出售船只所得收益

2023年1月，我们完成了销售 阿玛莉亚·C净收益490万美元，收益160万美元。2022年11月，我们完成了对凯瑟琳 C和狮子座C净收益1.28亿美元，收益3720万美元。

利息支出、利息收入和其他财务费用

在截至2023年12月31日的一年中，利息支出下降了67.0%，即4160万美元，从截至2022年12月31日的6210万美元降至2050万美元。利息支出减少的原因是：

截至2023年12月31日，我们的未偿债务(递延融资成本总额)为4.105亿美元，其中包括2.628亿美元的优先票据本金。与这些余额 相比，截至2022年12月31日，债务为4.38亿美元，其中包括2.628亿美元的优先票据本金和我们的回租债务 7290万美元，这是递延融资成本总额。

在截至2023年12月31日的一年中，利息收入增加了750万美元，达到1210万美元，而截至2022年12月31日的一年中，利息收入为460万美元，这主要是由于截至2023年12月31日的一年中利率和平均定期存款金额的增加。

与截至2022年12月31日的160万美元相比，截至2023年12月31日的年度，其他财务支出增加了270万美元 至430万美元，这主要是由于我们最近建立的循环信贷安排的承诺费 。

投资收益/(亏损)

于截至2023年12月31日止年度，吾等于Egle的持股权益确认收益为1,790万美元，而于截至2022年12月31日的年度，吾等于ZIM的持股权益则录得亏损1.764亿美元 ，两者均与吾等投资的公允价值变动有关。我们在2022年9月出售了所有剩余的ZIM普通股 。

股息收入

截至2023年12月31日的年度，Egle普通股确认的股息收入为100万美元 ，而截至2022年12月31日的年度，ZIM普通股的股息收入为1.654亿美元。

债务清偿损益

在截至2023年12月31日的年度中，因提前清偿我们的回租债务而亏损230万美元，相比之下，在截至2022年12月31日的年度中，因提前清偿债务而获得的债务清偿收益为440万美元。

投资权益收益

在截至2023年12月31日的一年中，投资的股本亏损达400万美元 涉及我们在一家新成立的公司CTTC的初始费用中的份额，该公司目前从事航运业脱碳技术的研究和开发。

衍生品损失

在截至2023年12月31日和2022年12月31日的两年中，利率掉期的递延已实现亏损的摊销保持稳定在360万美元。

其他收入/(支出)，净额

截至2023年12月31日的财年，其他费用净额为80万美元，而截至2022年12月31日的财年，其他费用净额为660万美元。支出减少的主要原因是，在截至2022年12月31日的一年中，固定福利义务的先前服务成本重新分类为780万美元。 在截至2023年12月31日的一年中，这一数字为80万美元。

所得税

在截至2022年12月31日的年度，所得税为1,830万美元，与ZIM普通股获得的股息收入预扣税款有关，而截至2023年12月31日的年度没有所得税。

截至2022年12月31日的年度与截至2021年12月31日的年度比较

在截至2022年12月31日的一年中，Danaos 平均拥有70.7艘集装箱船，而在截至2021年12月31日的一年中，平均拥有64.2艘集装箱船。截至2022年12月31日的年度，我们的机队利用率为97.3%，而截至2021年12月31日的年度，我们的机队利用率为98.2%。使用率下降的主要原因是我们的船舶定期干式停靠天数增加。

营业收入

在截至2022年12月31日的一年中，营业收入增长了44.1%，即3.038亿美元，从截至2021年12月31日的6.895亿美元增至9.933亿美元。

截至2022年12月31日的年度营业收入反映：

航程费用

在截至2022年12月31日的年度中，航程费用增加了1,080万美元，从截至2021年12月31日的年度的2,430万美元增至 3,510万美元，这主要是由于每艘船的收入增加和我们船队中的平均船舶数量增加而导致佣金增加所致。

船舶营运费用

在截至2022年12月31日的年度内，船舶营运开支由截至2021年12月31日的1.359亿美元增加2,310万美元 至1.59亿美元，这主要是由于我们船队的平均船舶数目增加，以及在截至2022年12月31日的年度内，定期租用船只的平均每日营运成本 增至每艘船只每日6,339美元，而截至2021年12月31日的年度则为每艘船只每日5,986美元。平均每日运营成本上升的主要原因是，与截至2021年12月31日的年度相比，在截至2022年12月31日的一年中，与新冠肺炎和乌克兰战争相关的船员薪酬增加，以及 保险费增加。管理层认为，我们的日常运营成本仍然是行业中最具竞争力的成本之一。

折旧

由于最近收购了11艘船只，截至2022年12月31日的一年中，折旧支出从截至2021年12月31日的1.169亿美元增加到1.343亿美元，增幅为14.9%，即1,740万美元。

延期干船坞摊销和特别调查费用

在截至2022年12月31日的一年中，延迟干码头和特别调查的摊销成本增加了200万美元，从截至2021年12月31日的1,020万美元增至1,220万美元。

一般和行政费用

在截至2022年12月31日的一年中，一般和行政费用减少了740万美元，从截至2021年12月31日的4400万美元减少到3660万美元。减少的主要原因是基于股票的薪酬减少了930万美元，但与截至2021年12月31日的年度相比，截至2022年12月31日的年度管理费增加了200万美元(由于我们机队的平均规模增加)，部分抵消了这一减少。

出售船只所得收益

2022年11月，我们完成了销售 凯瑟琳·C和狮子座C净收益1.28亿美元，收益3720万美元。

利息支出、利息收入和其他财务费用

在截至2022年12月31日的一年中，利息支出下降了10.0%或690万美元 ，从截至2021年12月31日的6900万美元降至6210万美元。利息费用的减少是以下因素的综合结果：

于截至2022年12月31日止年度，我们主要因提前偿还9.091亿美元债务及租赁而减少债务、债券及租赁债务10.428亿美元，并确认与提前清偿债务有关的收益440万美元。另一方面，在完成贷款协议以资助我们在2021年购买的6艘5466标箱船舶后，我们的债务增加了1.3亿美元，在截至2022年12月31日的季度完成新的信贷安排后，我们的债务又增加了5525万美元。此外，在截至2022年12月31日的季度内，我们签订了一项3.825亿美元的循环信贷安排，该安排仍可用，未动用。

截至2022年12月31日，我们未偿还的银行债务(递延融资成本总额)为4.38亿美元，其中包括我们优先票据的本金总额2.628亿美元，我们的回租债务为7290万美元。这些余额与截至2021年12月31日的11.42亿美元的债务和2.265亿美元的回租债务(递延融资成本总额)形成了鲜明对比。

在截至2022年12月31日的年度，利息收入减少760万美元至460万美元，而截至2021年12月31日的年度，利息收入为1220万美元，这主要是由于对ZIM和HMM债券的应计利息进行了全额收取，这些债券的发行人在2021年赎回了这些债券。

在截至2022年12月31日的一年中，其他财务支出增加了30万美元 ，达到160万美元，而截至2021年12月31日的一年为130万美元。

投资收益/(亏损)

在截至2022年12月31日的年度确认了1.764亿美元的投资亏损，而截至2021年12月31日的年度则录得5.437亿美元的收益，两者都与我们在ZIM投资的公允价值变化 有关。2022年4月，我们出售了1,500,000股ZIM普通股，为我们带来了8,530万美元的收益。2022年9月，我们出售了所有剩余的5,686,950股ZIM普通股，为我们带来了1.613亿美元的收益。

股息收入

截至2022年12月31日的年度，ZIM普通股确认的股息收入为1.654亿美元，而截至2021年12月31日的年度为3430万美元。

债务清偿收益

在截至2022年12月31日的一年中，与我们提前清偿债务有关的440万美元的债务清偿收益 比截至2021年12月31日的年度的1.116亿美元有所下降，这是由于我们在2021年4月12日进行了债务再融资。

投资权益收益

在我们收购和自2021年7月1日双子座全面合并后，截至2022年12月31日的年度，双子座的股权投资收入下降 至零，而截至2021年12月31日的年度为6800万美元。

衍生品损失

在截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度中，利率掉期的递延实现亏损摊销保持稳定在360万美元。

其他收入/(支出)，净额

截至2022年12月31日的财年，其他支出净额为660万美元，而截至2021年12月31日的财年，其他收入净额为450万美元。减少主要是由于确认截至2022年12月31日止年度的固定福利责任的前期服务成本780万美元，以及于截至2021年12月31日止年度向韩进海运收取390万美元作为部分支付共同福利申索及利息所致。

所得税

在截至2022年12月31日的年度，所得税为1,830万美元，与ZIM普通股获得的股息收入预扣税款有关，而截至2021年12月31日的年度，预扣股息收入的税款为590万美元。

流动性与资本资源

我们的主要资金来源是经营 现金流、船舶销售和长期银行借款，以及我们股东从2006年10月首次公开募股中提供的股权；2010年8月和2019年第四季度的普通股销售；2018年8月10日Danaos Investment Limited作为883信托(“DIL”)受托人的出资，以及我们在2021年和2022年剥离对ZIM 普通股的投资所得的股息和销售收益。2021年2月，我们出售了价值3亿美元、利率为8.500的2028年到期的优先无担保票据(“高级无担保票据”)。2022年12月，我们在一项私下协商的交易中回购了3720万美元的高级票据本金总额。我们也可以在任何时间和不时通过现金购买、公开市场购买、私下谈判交易或其他方式寻求注销或购买我们的未偿还债务证券。我们资金的主要用途一直是资本支出，以建立、发展和维护我们的船队，遵守国际航运标准、环境法律和法规，并为营运资本要求和偿还债务提供资金。

我们的短期流动资金需求主要用于支付我们的船舶运营费用、干船坞成本、为我们签约的12艘集装箱船新建筑支付的分期付款、购买干散货船(包括我们已于2024年2月达成协议购买的3艘)的付款、支付债务利息、偿还债务义务、支付股息和回购我们的普通股。我们预计我们的主要资金来源将是运营现金和股权或债务融资 。

根据我们现有的多年期租约，截至2023年12月31日，我们的总合同现金收入为23亿美元，其中2024年为8.475亿美元，2025年为6.631亿美元，此后为8亿美元，其中包括2024年和2025年分别为960万美元和20万美元的合同现金收入，这两笔收入分别与2024年1月8日起停租且未赚取收入的Stride船有关。虽然这些合同现金收入是基于合同租船费率的，但我们依赖于我们的租船人履行其在这些合同下义务的能力和意愿。2022年5月，我们收到了与我们15艘船舶的租赁合同相关的2.389亿美元租赁租金预付款，相当于预付了2022年5月至2027年1月期间应支付的部分租赁费。这笔预付款在我们的资产负债表上记录为未赚取收入，并在适用章程期限内在我们的损益表中确认为收入。

截至2023年12月31日，我们拥有2.718亿美元的现金和现金等价物。截至2023年12月31日，我们在减少循环信贷安排下有3.375亿美元的剩余借款可获得性，根据该安排，可获得性按季度减少。截至2023年12月31日，我们有4.105亿美元的未偿债务(递延融资成本总额)，其中包括与我们的高级票据相关的2.628亿美元。截至2023年12月31日，我们有义务支付与长期银行债务有关的季度固定摊销付款，截至2024年12月31日共计2,130万美元。 我们还有义务向我们的经理Danaos Shipping支付某些款项。如下文2023年11月“-合同义务”一节所述，我们于2023年11月将我们的管理协议期限从2024年12月31日延长至2025年12月31日，同时修改了根据该协议应支付的费用和佣金。

2022年6月，我们从法国巴黎银行和法国农业信贷银行 提取了1.3亿美元的新优先担保定期贷款安排，该贷款由2021年收购的6艘5,466 TEU姊妹船担保。这笔贷款分8个季度偿还，500万美元，然后是12个季度190万美元的分期偿还 ，并在5年内支付6720万美元的气球付款。2022年12月，我们提前清偿了花旗银行/国民银行8.15亿美元中剩余的4.3775亿美元。设施，并以382.5美元取而代之。与花旗银行的循环信贷安排，其中截至2023年12月31日为零，与阿尔法银行的为5525万美元。该贷款已全部提取，截至2023年12月31日，该贷款下的未偿还金额为4775万美元。花旗银行382.5美元。循环信贷安排将在5年内减少和偿还 每20个季度减少1,125万美元，并在2027年12月到期时最终减少1.575亿美元。我们按此贷款的未支取金额支付承诺费 ，年利率为0.8%。阿尔法银行5525万美元。贷款可在5年内偿还 ，连续20个季度分期付款，每期187.5万美元，外加2027年12月到期的1775万美元气球付款 。

2022年3月11日，我们签订了建造两艘7100标准箱集装箱船的合同，预计2024年交付。2022年4月1日，经2022年4月21日修订，我们签订了建造四艘8000标箱集装箱船的合同，预计2024年交付。2023年4月28日，我们签订了建造两艘6000 TEU集装箱船的合同，预计2024年和2025年交付。2023年6月20日，我们签订了建造两艘8200标准箱集装箱船的合同，预计2026年将交付船只 。这些船舶建造合同的采购总价达8.349亿美元。

截至2023年12月31日，这10份船舶建造合同的剩余合同承诺额分析如下(单位：百万美元)：

此外，于2024年2月，我们签订了以下协议：(1)建造两艘8,258 TEU集装箱船，总采购价为1.884亿美元；(2)购买三艘二手好望角型散货船，总采购价为7,990万美元。

此外，每艘新造船舶(于2023年11月10日修订)须向Danaos Shipping Company Limited(下称“经理”)支付监理费850,000元 ，由钢材切割起计。于截至2023年12月31日止年度，管理人向建造中的船只收取合共300万元的监管费，并将其资本化，而前几年则为零。在截至2023年12月31日和2022年12月31日的年度内，利息支出分别为1,740万美元和500万美元，用于建造中的船舶。

2024年2月，我们宣布于2024年3月14日向2024年2月28日登记在册的持有者支付普通股每股0.80美元的股息。我们打算定期支付普通股季度股息 ，这将对我们的流动性产生影响。股息的支付取决于我们董事会的酌情决定权， 马绍尔群岛法律中影响向股东支付分配的条款和我们的信贷安排的条款，该条款 允许支付股息，只要没有违约事件，也不会因此类股息支付而发生，以及优先票据，其中包括我们可能支付的股息金额和其他限制性付款的限制，以及 集装箱和干散货航运行业的条件、我们的财务业绩以及我们是否有足够的可用 超额现金和可分配储备。

2022年6月，我们宣布了一项股票回购计划，最高可回购1亿美元的普通股。于截至2023年12月31日止年度及截至2022年12月31日止期间，我们分别以7,060万美元及2,860万美元在公开市场回购1,131,040股及466,955股普通股。董事会于2023年11月10日批准将现有股票回购计划增加1亿美元 ，总金额为2亿美元。截至2024年2月28日，根据我们的股票回购计划，我们总共回购了1,597,995股普通股，价值9,920万美元。所有购买都是在《交易法》下的10b-18条例的安全港条款下的公开市场上进行的。根据股票回购计划，我们普通股的股票可以在公开市场或私下协商的交易中购买， 在公司认为合适的时间和价格购买，该计划可能随时暂停或终止。

鹰散货航运公司证券

2023年6月，我们以6820万美元收购了Eagle Bulk Shipping Inc.的有价证券 ，该公司在纽约证券交易所(交易代码：Egle)上市，由1,552,865股普通股 组成(其中2,440万美元来自我们的关联公司Vige International Ltd.)。Egle目前拥有并运营着一支由52艘Ultramax和Superramax散货船组成的船队，总吨位约为320万吨。截至2023年12月31日，这些有价证券的公允价值为8,600万美元，我们确认了这些有价证券的1,790万美元收益，反映在合并损益表中的“投资收益/(亏损) ”中。此外，在截至2023年12月31日的期间，我们确认了这些股票的股息收入达100万美元。2023年12月11日，Star Bulk Carriers Corp.(Ticker：SBLK)和Egle宣布，两家公司已达成最终协议，将合并为全股票合并。根据协议条款，鹰牌股东每持有一股鹰牌普通股，将获得2.6211股SBLK普通股。这项交易预计将在2024年上半年完成，取决于Egle股东的批准、收到适用的监管批准以及满足其他惯常的完成条件。

碳终端技术公司

2023年3月，我们投资430万美元购买了新成立的碳终端技术公司(“CTTC”)的普通股，该公司成立于马绍尔群岛共和国，占我们49%的所有权权益。CTTC目前从事航运业脱碳技术的研究和开发。本次投资采用权益会计法。我们在CTTC初始费用中的份额为400万美元，并在综合损益表中的“股权收入/(投资损失)”项下列示。

ZIM股权证券

2021年1月27日，ZIM完成了其普通股在纽约证券交易所的首次公开募股和上市。本次发行后，公司拥有中兴通讯10,186,950股普通股。截至2020年12月31日，这些股票的账面价值为7.5万美元。2021年，我们出售了300,000,000股ZIM普通股，为我们带来了1.207亿美元的净收益。2022年4月，我们出售了1,500,000股ZIM普通股，净收益为8,530万美元，并于2022年9月以1.613亿美元的价格出售了我们在ZIM持有的5,686,950股普通股的剩余股权。在截至2022年12月31日的一年中，我们确认了这些股票的1.764亿美元亏损。此外，在截至2022年12月31日的一年中，我们 确认了这些股票的股息收入共计1.654亿美元的预扣税总额为1830万美元。见本报告所列综合财务报表附注7，“其他流动和非流动资产”。

乌克兰和加沙战争对公司业务的影响

目前俄罗斯和乌克兰之间的冲突，以及美国、欧盟和其他国家实施的相关制裁，对我们的经理的船员业务产生了不利影响，该公司在圣彼得堡、敖德萨和马里乌波尔(被战争破坏)设有船员办事处，涉及黑海或俄罗斯港口的贸易模式，以及影响世界能源供应和全球经济的不确定性，进而影响集装箱船和干散货需求。 影响的程度将在很大程度上取决于未来的发展。

以色列和哈马斯在加沙地带的战争 以及红海和亚丁湾胡塞袭击等航运路线的潜在中断迄今尚未影响本公司的业务；然而，这些冲突的升级可能会对地区和全球经济产生影响， 可能会对货物需求和本公司的业务产生不利影响。

通货膨胀和利率风险对我们业务的影响

由于美国、欧元区和其他国家的通胀上升，我们的业务继续受到短期影响，包括乌克兰战争后持续的全球价格压力，推高了能源价格和大宗商品价格，这继续影响我们的运营费用。随着发达国家的中央银行提高利率以抑制通胀，利率迅速大幅上升。 紧缩货币政策的最终长期影响以及更高的长期利率可能会继续推动我们业务的资金成本 上升。

现金流

经营活动提供的净现金

在截至2023年12月31日的一年中，经营活动提供的净现金流减少了3.584亿美元，降至5.763亿美元，而截至2022年12月31日的一年中为9.347亿美元。减少的原因是：(I)在截至2022年12月31日的年度中收取的ZIM股息为1.498亿美元，而在截至2023年12月31日的年度中，我们在Egle的持股权益收取了100万美元的股息，(Ii)在截至2022年12月31日的年度中，由于租赁收入预付款，现金运营收入减少了2.376亿美元，(Iii)由于船舶销售导致我们船队中的平均船舶数量减少，运营收入减少了1780万美元。 (Iv)现金营运开支增加1,560万美元，(V)两个期间营运资金变动1,610万美元及(Vi)干船坞开支增加1,200万美元，但有关增幅因：(1)营运收入因租船费率上升而增加2,710万美元，(2)因最近收购的好望角型散货船所产生的收入而增加1,040万美元及(3)净财务成本减少4,120万美元。

由投资活动提供/(用于)投资活动的净现金

在截至2023年12月31日的一年中，由投资活动提供/(用于)投资活动的净现金流减少了5.151亿美元，降至3.385亿美元，而截至2022年12月31日的年度，投资活动提供的现金流量为1.766亿美元。减少的原因是：(I)在截至2022年12月31日的年度内，出售ZIM股份的收益为2.466亿美元，而在截至2023年12月31日的年度内，由于我们不再持有ZIM股票，因此没有此类收益 ，(Ii)船舶出售收益减少1.252亿美元，(Iii)截至2023年12月31日的年度，船舶收购的预付款和付款增加1.411亿美元，(Iv)船舶成本增加740万美元；及(V)截至2023年12月31日止年度的净投资7,440万美元，其中包括投资于Eagle Bulk Shipping的6,820万美元及我们对碳终止技术的投资，但因上述两个期间在建船舶预付款减少7,960万美元而部分抵销。

用于融资活动的现金净额

在截至2023年12月31日的一年中，用于融资活动的净现金流量减少了7.398亿美元，降至2.336亿美元，而在截至2022年12月31日的一年中，用于融资活动的现金流量为9.734亿美元。原因是：(I)长期债务和回租债务的支付减少了9.46亿美元，(Ii)融资成本减少了1440万美元，(Iii)累计应计利息支付减少340万美元 和(Iv)普通股股息支付减少80万美元，但这部分被(I)长期债务收益减少1.827亿美元和(Ii)截至2023年12月31日的年度普通股回购比截至2022年12月31日的年度增加4210万美元所部分抵消。

非公认会计准则财务指标

我们根据美国公认会计原则(GAAP) 报告财务业绩。然而，管理层认为，在管理业务时使用的某些非公认会计准则财务指标可能会为该财务信息的用户提供当前业绩与前几个经营期间业绩之间的额外有意义的比较。管理层认为，这些非公认会计准则财务指标可以对业务的潜在趋势提供额外的有意义的反映，因为它们提供了历史信息的比较，排除了影响总体可比性的某些项目。管理层还使用这些非GAAP财务指标来制定财务、运营和规划决策，并评估我们的业绩。有关补充财务数据和与GAAP财务指标相对应的对账，请参阅下表。非GAAP财务指标应被视为我们根据GAAP 编制的报告结果的补充，而不是替代。

EBITDA和调整后的EBITDA

EBITDA指扣除利息收入、费用、税项、折旧和使用权资产摊销前的净收益，以及延迟停靠和特别调查费用的摊销、假定定期包机的摊销、现金流利率掉期的递延已实现亏损的摊销、递延财务成本的摊销、债务贴现和承诺费。调整后的EBITDA为扣除利息收入和支出前的净收益、除股息预扣税以外的税项、使用权资产的折旧和摊销、延迟干船坞摊销 和特别调查成本、假设定期租船摊销、现金流利率掉期的递延已实现亏损摊销、递延财务成本摊销、债务贴现和承诺费、基于股票的补偿、投资损益、船舶销售收益、投资股权收益和债务清偿损益。我们认为，EBITDA和调整后的EBITDA 通过剔除我们不认为能够反映我们核心运营业绩的项目，帮助投资者和分析师在一致的基础上比较我们在各个报告期的业绩。EBITDA和调整后EBITDA还用于：(I)潜在和现有客户以及潜在贷款人评估潜在交易；以及(Ii)评估潜在收购候选者并为其定价。 由于计算方法的差异，我们的EBITDA和调整后EBITDA可能无法与其他公司报告的EBITDA和调整后EBITDA进行比较。

EBITDA和调整后的EBITDA作为分析工具具有局限性，不应单独考虑或替代根据美国公认会计准则报告的我们的业绩分析。 其中一些限制是：(I)EBITDA/调整后的EBITDA不反映营运资金需求的变化或现金需求； 和(Ii)虽然折旧和摊销是非现金费用，但未来可能需要更换折旧和摊销的资产 ，并且EBITDA/调整后的EBITDA不反映此类资本支出的任何现金需求。在评估调整后的EBITDA时， 您应该意识到，未来我们可能会产生与本演示文稿中的某些调整相同或相似的费用。 我们的调整后EBITDA不应被理解为我们未来的业绩不会受到不寻常或非经常性项目的影响 。由于这些限制，EBITDA/调整后的EBITDA不应被视为我们业绩的主要指标。

对EBITDA和调整后EBITDA的净收入调节

EBITDA从截至2022年12月31日止年度的7.286亿美元减少1，070万美元，至截至2023年12月31日止年度的7.179亿美元 。这一减少主要归因于： （i）船舶销售收益减少3，560万美元，（ii）总运营费用增加1，710万美元，（iii）债务消除收益减少660万美元 以及（iv）截至2023年12月31日止年度投资的股权损失400万美元，其中 被（i）投资和股息收入公允价值变化2，990万美元，（ii）营业收入增加1，570万美元（不包括假设定期租赁摊销减少3，540万美元）和（iii）截至2023年12月31日止年度的前期服务成本减少700万美元。

调整后EBITDA从截至2022年12月31日止年度的8.512亿美元减少1.442亿美元至截至2023年12月31日止年度的7.07亿美元。如上所述，减少 主要归因于：（i）确认ZIM 1.471亿美元股息截至2022年12月31日止年度（扣除预扣税），而截至2023年12月31日止年度EGLE的股息为100万美元，（ii）总运营费用增加1，680万美元 和（iii）截至2023年12月31日止年度投资股权损失400万美元，这部分被（i）营业收入增加1，570万美元所抵消（不包括假设定期包机摊销减少3，540万美元）和（ii） 截至12月31日的年度内前期服务成本减少700万美元，2023年与截至2022年12月31日的年度相比。

净利润与调整后EBITDA的对账 每个分部（单位：千）：

定期包租等值收入和时间 每个分部的包租等值美元/天

定期租船收入相当于营业收入减去航程费用，不包括按集装箱船和干散货船单独列报的佣金。时间 租船等值美元/日(“TCE费率”)是指我们计算的集装箱船和干散货船段的每日平均TCE费率除以每个航段的定期租船等值收入除以每个航段的营业天数。每个航段的运营天数 是从每个航段的总拥有天数中减去每个航段的船舶停租天数计算得出的。TCE费率是衡量我们的船舶在每个细分市场的日均净收入表现的指标。TCE费率是标准的航运业业绩 衡量标准，主要用于比较航运公司业绩在不同时期的变化，尽管租船类型的组合发生了变化，如航次租船、定期租船、光船租船。由于计算方法的不同，我们计算TCE费率的方法 不一定与其他公司的TCE费率可比。 我们包括TCE费率，这是一种非GAAP衡量标准，因为它与运营收入(最直接可比较的GAAP衡量标准)一起提供了更多有意义的信息，并帮助我们的管理层就我们运营中的船只的部署和使用做出决策，并帮助投资者和我们的管理层评估我们的财务业绩。