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前瞻性陈述		2
第一部分：		4
	项目1.董事、高级管理人员和顾问的身份	4
	项目2.报价统计数据和预期时间表	4
	项目3.关键信息	4
	项目4.关于公司的信息	34
	项目4A。未解决的员工意见	54
	项目5.业务和财务回顾及展望	54
	项目6.董事、高级管理人员和雇员	65
	项目7.大股东和关联方交易	70
	项目8.财务信息	73
	项目9.报价和清单	74
	项目10.补充信息	75
	项目11.关于市场风险的定量和定性披露	83
	第12项.除股权证券外的证券说明	83
第二部分。		84
	项目13.拖欠股息和拖欠股息	84
	项目14.对担保持有人权利的实质性修改和收益的使用	84
	项目15.控制和程序	84
	第16项。[已保留]	85
	项目16 A. 审计委员会财务专家	85
	项目16 B. 道德守则	85
	项目16 C. 首席会计师费用和服务	85
	第16D项豁免审计委员会遵守《上市标准》	86
	项目16E.发行人和关联购买人购买股权证券	86
	项目16F.注册人认证会计师的变更	86
	项目16G.公司治理	86
	项目16H.煤矿安全信息披露	87
	项目16I.披露妨碍检查的外国司法管辖区。	87
	项目16J.内幕交易政策	87
	项目16K.网络安全	87
第三部分		88
	项目17.财务报表	88
	项目18.财务报表	88
	项目19.展品	88

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目录表

前瞻性陈述

1995年的《私人证券诉讼改革法》为前瞻性陈述提供了安全港保护，以鼓励公司提供有关其业务的前瞻性信息。前瞻性陈述包括但不限于与计划、目标、目标、战略、未来事件或业绩、基本假设和其他陈述有关的陈述，这些陈述不是关于历史事实的陈述。我们希望利用1995年《私人证券诉讼改革法》中的安全港条款，并在此基础上加入这一警示声明。

本文件以及由我们或代表我们作出的任何其他书面或口头声明可能包括前瞻性声明，这些声明反映了我们对未来事件和财务表现的当前看法，并不打算对未来的结果做出任何保证。在本文件中使用的词语“相信”、“预期”、“打算”、“估计”、“预测”、“项目”、“计划”、“潜在”、“将”、“可能”、“应该”、“预期”、“ ”、“目标”、“可能”、“寻求”、“继续”、“可能”、“可能，”“待定”和类似的表述、术语或短语可能识别前瞻性陈述。

本文件中的前瞻性陈述基于各种假设，其中许多假设又基于进一步的假设，包括但不限于管理层对历史运营趋势、其记录中包含的数据以及第三方提供的其他数据的审查。尽管我们认为这些假设在作出时是合理的，因为这些假设本身就受到重大不确定性和意外情况的影响，这些不确定性和意外情况很难或不可能预测，并且超出其控制范围，但我们不能向您保证我们将实现或实现这些预期、信念或预测。

此类陈述反映了我们目前对未来事件的看法，可能会受到某些风险、不确定性和假设的影响。如果这些风险或不确定性中的一个或多个成为现实，或者潜在的假设被证明是不正确的，实际结果可能与本文中描述的预期、相信、估计、预期或预期的结果大不相同。此类前瞻性陈述与未来事件有关，本质上会受到许多重要因素的影响，这些因素可能会导致我们的实际结果与预期的结果大不相同。

除了本文其他部分讨论的这些重要因素和事项外，包括在标题“第3项.关键信息-D.风险因素”下，我们认为可能导致实际结果与前瞻性陈述中讨论的结果大不相同的重要因素包括但不限于：

•

世界经济的实力；

•

货币、利率和通胀压力的波动；

•

干散货市场状况和趋势，包括租费率的波动、影响供需的因素、船舶价值的波动、干散货船有利可图的经营机会；

•

船舶供应的变化，包括新造船舶订单或现有订单的变更或终止造成的变化，以及船舶报废水平；

•

我们的运营和资本化费用的变化，包括燃油价格、船员成本、干船坞、与监管合规相关的成本和保险成本；

•

我们未来的经营业绩或财务业绩；

•

我们在未来债务协议下以优惠条件或完全不受限制借款的能力，以及我们遵守未来可能签订的任何债务协议中所包含的契约的能力，特别是由于经济、金融或运营原因；

•

我们财务状况和流动性的变化，包括我们为购买和翻新船只的资本支出和投资提供资金的能力(包括其金额和性质以及完成的时间、交付和开始运营的日期、预计的停机时间和收入损失)以及其他一般公司活动；

目录表

•

政府规章制度的变化或监管部门采取的行动；

•

来自未决或未来纠纷、诉讼或诉讼的潜在责任；

•

遵守政府、税收、环境和安全法规，任何不符合美国1977年《反海外腐败法》(FCPA)或其他与贿赂有关的适用法规的行为；

•

新的环境条例和限制，无论是在国际海事组织规定的全球一级和/或欧洲联盟等区域当局或个别国家等区域当局实施的区域/国家一级；

•

潜在的网络攻击或其他可能扰乱我们业务运营的信息技术系统中断；

•

交易对手未能充分履行其与我方的合同；

•

我们对关键人员的依赖；

•

保险覆盖面是否充足；

•

我们普通股价格的波动；

•

我们证券未来在公开市场上的销售以及我们保持遵守纳斯达克上市要求的能力；

•

我们被纳入马绍尔群岛的法律，与包括美国在内的其他国家相比，我们可以获得不同的救济权利；

•

一般国内和国际政治状况或劳工中断，包括“贸易战”，如武装冲突在……里面这个乌克兰和中东，海盗或海上侵略行为，如最近涉及红海及其周围船只的海上事件，全球公共卫生威胁和重大疾病暴发；

•

港口或运河拥堵或中断的影响；

•

全球或区域疫情和大流行性疾病的爆发对干散货船运业的影响；

•

由于事故、与气候有关的原因(急性和慢性)、政治事件、公共卫生威胁、国际敌对行动和不稳定，如俄罗斯与乌克兰和以色列以及哈马斯之间持续的冲突、海盗或恐怖分子的行为，可能造成航运路线的实际中断，例如红海及其周边的海上事件及

•

我们不时向美国证券交易委员会或美国证券交易委员会提交的报告中描述的其他重要因素。

本年度报告可能包含对未来事件的假设、预期、预测、意图和信念。这些陈述是前瞻性陈述。我们也可能不时在提交或提交给美国证券交易委员会的其他文件和报告、发送给我们证券持有人的其他信息以及其他书面材料中做出前瞻性陈述。我们还提醒，对未来事件的假设、预期、预测、意图和信念可能并经常与实际结果不同，差异可能是实质性的。我们没有义务公开更新或修改本年度报告中包含的任何前瞻性陈述，无论是由于新信息、未来事件还是其他原因，除非法律另有要求。

目录表

第一部分：

第1项。	董事、高级管理人员和顾问的身份

不适用。

第二项。	优惠统计数据和预期时间表

不适用。

第三项。

关键信息

[已保留]

资本化和负债化

不适用。

C.	提供和使用收益的原因

不适用。

风险因素

以下风险主要与我们经营的行业和我们的总体业务有关。其他风险主要与证券市场和我们证券的所有权有关。本节中描述的任何事件的发生都可能对我们的业务、财务状况、经营业绩、可用于支付证券股息的现金或我们的普通股的交易价格产生重大负面影响。

风险因素摘要

以下是本节中更详细描述的风险因素的摘要。

与我们的行业相关的风险

•

干散货船的租赁费波动很大，在过去几年里波动很大。,这可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩以及我们在未来可能达成的任何借款安排中遵守贷款契约的能力产生不利影响。

•

全球金融市场的当前状态和当前的经济状况可能会对我们的运营结果、现金流以及以可接受的条款获得未来融资或为任何未来信贷安排进行再融资的能力产生不利影响，这可能会对我们的业务产生负面影响。

•

在我们经营的干散货航运市场上，船舶运力过剩可能会在发生时压低租船费率，这可能会限制我们运营船舶的盈利能力。

•

干散货船租赁市场波动性很大，这可能会对我们的收入、收益和盈利能力产生不利影响。

•

全球经济状况可能会继续对干散货船运业产生负面影响。

•

与经营远洋轮船相关的风险可能会影响我们的业务和声誉，这可能会对我们的经营业绩和财务状况产生实质性的不利影响。

目录表

•

政治不稳定、恐怖分子或其他袭击、战争、国际敌对行动、经济制裁限制和全球公共卫生担忧等地缘政治条件可能会影响海运运输业，并对我们的业务造成不利影响。

•

我们的经营业绩会受到季节性波动的影响，这可能会影响我们的经营业绩。

•

燃油价格上涨可能会对我们的经营业绩和现金流产生不利影响。

•

全球范围内的通胀压力可能会对我们的运营业绩和现金流产生负面影响。

•

我们受制于复杂的法律和法规(包括环境标准，如IMO 2020、规范压载水排放的标准等)，包括可能对开展业务和我们的业务的成本、方式或可行性、运营结果、现金流和财务状况产生不利影响的环境法规。

•

运营风险和对我们船只的损坏可能会对我们的业绩产生不利影响。

•

如果我们的船只停靠在美国政府、欧盟、联合国或其他政府机构实施制裁或禁运的国家或地区的港口，可能会导致金钱罚款或处罚，并可能对我们的声誉和证券市场造成不利影响。

•

我们在中国开展业务，那里的法律制度还不完全发达，存在固有的不确定性，可能会限制我们可以获得的法律保护。

•

不遵守美国《反海外腐败法》可能会导致罚款、刑事处罚，并对我们的业务产生不利影响。

•

不断变化的法律和不断变化的报告要求可能会对我们的业务产生不利影响。

与我们公司有关的风险

•

我们船舶市值的下降可能会限制我们未来借入资金的能力，触发我们可能签订的任何未来借款安排中包含的某些金融契约的违约，和/或导致减值费用或销售损失。

•

在航运业动荡的情况下，我们以中短期定期包租方式出租船只，租船费率的下降可能会影响我们的运营业绩和支付股息的能力。

•

我们可能无法执行我们的增长战略，也可能无法实现我们从过去的收购、未来的收购或其他战略交易中预期的好处。

•

我们经营的二手船的船龄高于行业平均水平，这可能会导致我们的船只出现更多的技术问题，更高的运营费用，影响我们融资和租赁我们的船只的能力，遵守环境标准和未来的海事法规，并导致我们的船只的市场和账面价值更快地贬值。

•

我们和我们的某些主要管理人员和董事与戴安娜航运公司(“戴安娜航运”)、汽船船舶经纪企业有限公司(“汽船”)和戴安娜·威廉森管理有限公司(“DWM”)有关联，这可能会造成对我们不利的利益冲突。

•

与Diana Shipping或Steamship或我们的高级管理人员和董事有关联的公司可能会购买与我们船队中的船只竞争的船只。

目录表

•

我们的某些高级管理人员和董事参与与我们无关的业务活动，没有将所有时间投入到我们的业务中，这可能会产生利益冲突，阻碍我们成功运营的能力。

•

我们完全依靠DWM和Steamship来提供我们船队的管理。我们与DWM或Steamship的协议终止，或者DWM或Steamship未能履行我们与他们的管理协议规定的义务，可能会对我们的运营产生不利影响。

•

网络攻击可能会严重破坏我们的业务。

•

气候变化和温室气体限制可能会对我们的运营和市场产生不利影响。

•

投资者、银行和其他市场参与者对我们的环境、社会和治理(“ESG”)政策的日益严格的审查和不断变化的预期可能会给我们带来额外的成本或使我们面临额外的风险。

•

我们在合同上的交易对手面临一定的风险，如果这些交易对手不能履行他们的义务，可能会导致我们蒙受损失或以其他方式对我们的业务造成不利影响。

•

在竞争激烈的国际航运业中，我们可能无法与新进入者或拥有更多资源的老牌公司竞争租船合同，因此，我们可能无法有利可图地使用我们的船只。

•

我们可能无法留住和招聘合格的关键高管、关键员工或关键顾问，这可能会推迟我们的发展努力或以其他方式损害我们的业务。

•

技术创新和客户对质量和效率的要求可能会减少我们的租船收入和我们船舶的价值。

•

如果我们丢失了我们的船只，我们可能没有足够的保险来赔偿我们或赔偿第三方。

•

我们面临美元和外币波动和贬值的风险，这可能会对我们的运营结果产生不利影响。

•

我们很大一部分收入依赖于少数几个重要客户，这些客户中的一个或多个的流失可能会对我们的经营业绩和财务业绩产生不利影响。

•

我们是一家“新兴成长型公司”，我们不能肯定，减少披露和适用于新兴成长型公司的其他要求，不会降低我们的普通股对投资者的吸引力。

•

我们是一家控股公司，我们依赖于子公司向我们分配资金的能力，以履行我们的财务义务。

•

由于我们是根据马绍尔群岛的法律组建的，因此可能很难向我们提供法律程序或执行对我们、我们的董事或我们的管理层不利的判决。

•

如果我们进一步扩大业务，我们可能需要改善我们的运营和财务系统，并需要为我们的船只招聘合适的员工和船员。

•

我们可能要对来自美国的收入缴纳美国联邦所得税，这可能会减少我们的收入。

•

美国税务当局可能会将该公司视为“被动外国投资公司”，这可能会给美国持有者带来不利的美国联邦所得税后果。

目录表

与我们的证券有关的风险

•

我们没有宣布的股息政策，不能向您保证我们的董事会将在未来宣布股息支付。

•

如果我们没有足够的现金来支付到期的C系列优先股和D系列优先股的股息，我们可能会遭受不利的后果。

•

我们C系列和D系列优先股的股票可以转换为我们的普通股，我们的E系列优先股可以或有地行使为我们的普通股，这可能会对我们的普通股的价值产生不利影响。

•

我们普通股的市场价格和交易量已经并可能继续经历快速而大幅的价格波动，这可能会导致我们普通股的购买者蒙受重大损失。

•

我们可能无法继续遵守纳斯达克的持续上市要求。

•

我们是在马绍尔群岛注册成立的，马绍尔群岛没有完善的公司法体系，因此您可能比美国公司的股东更难保护您的利益。

•

作为一家马绍尔群岛公司，由于我们的一些子公司是马绍尔群岛实体，并且在其他离岸司法管辖区也有子公司，我们的业务可能受到经济实体要求的限制，这可能会影响我们的业务。

•

我们的某些联属公司持有我们的某些普通股和某些我们的优先股，这使得他们能够对我们的股东有权投票的事项施加相当大的影响力。

•

未来我们普通股的发行或出售可能会导致我们普通股的市场价格下降。

•

我们组织文件中的反收购条款可能会使我们的股东难以更换或撤换我们目前的董事会，或者产生阻止、推迟或阻止合并或收购的效果，这可能会对我们普通股的市场价格产生不利影响。

风险因素

与我们的行业相关的风险

干散货船的租船费率波动很大，在过去几年中波动很大，这可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩以及我们在未来可能达成的任何借款安排中遵守贷款契约的能力产生不利影响。

我们几乎所有的收入都来自一个单一市场，即干散货市场，因此我们的经营业绩取决于干散货航运行业的周期性以及随之而来的租船费率波动。不同类型干散货船的租赁费率波动程度差异很大，最近干散货船的定期租赁和现货市场费率已降至低于船舶运营成本的水平。当我们根据中短期定期包租或现货包租方式出租船舶时，我们会受到干散货船现货市场和中短期租赁市场的影响，这种变化可能会影响我们在任何给定时间的收益和干散货船的价值。我们不能向您保证，我们将能够在未来成功租赁我们的船舶，或以足以让我们在未来履行义务或支付任何股息的费率续订现有的租船合同。租船费率的波动主要是由于船舶运力的供求变化和国际水运主要商品的供需变化造成的。由于影响船舶供求的因素不在我们的控制范围之内，无法预测，行业状况的性质、时机、方向和程度也是不可预测的。租船费大幅下降将对我们的经营业绩、现金流产生不利影响，并可能导致船舶价值下降，因此，我们可能不得不在综合财务报表中计入减值费用，这可能会对我们的财务业绩产生不利影响。

目录表

2023年干散货市场状况仍然不稳定，反映了广泛经济放缓的影响。乌克兰和中东的冲突，包括红海及其周围的海上事件，以及大多数主要经济体持续的通胀压力和/或供应链中断。上述条件对我们开展业务的某些国家产生了负面影响，可能导致全球经济放缓，进而可能对我们的船舶需求产生不利影响。特别是，乌克兰冲突和对俄罗斯实施的相关制裁措施已经并正在扰乱能源生产和贸易的格局，包括黑海和其他地方的航运，并影响了某些干散货的价格，如谷物以及能源和燃料价格。值得注意的是，各个司法管辖区对俄罗斯实施了直接制裁，目标是从海上运输源自俄罗斯的货物，如石油产品和钾肥等农产品。这些措施以及目标司法管辖区对这些措施的反应扰乱了我们运输的某些货物的贸易格局，并相应地影响了此类货物的运输费率。

影响干散货船运力需求的因素包括：

•

能源、大宗商品、半成品、消费品和工业品的供需变化；

•

区域和全球勘探、生产和制造设施的位置；

•

能源、商品、半成品、消费品和工业产品消费区域的位置；

•

生产和制造的全球化；

•

全球和区域经济和政治状况、武装冲突、海盗和恐怖主义活动，包括俄罗斯与乌克兰、以色列和哈马斯之间持续的冲突以及红海及其周边海域的海上事件;

•

国际贸易的中断和发展；

•

海运和其他运输方式的变化，包括海运货物的距离，原因包括但不限于运河运力减少、任何地缘政治冲突和军事反应；

•

国际制裁、禁运、进出口限制和国有化；

•

法律和法规变化，包括超国家当局和/或行业机构通过的法规，如安全和环境法规和要求；

•

流行病和流行病；

•

天气、天灾和自然灾害；

•

环境及其他规管发展;及

•

货币汇率，特别是对美元的汇率。

干散货船的需求还取决于世界各经济体的经济增长、需求的季节性和地区性变化、全球干散货船队运力的变化以及海运干散货的来源和供应。持续不利的经济、政治或社会条件或其他事态发展可能会对租船费率产生负面影响，从而对我们的业务业绩、经营业绩和支付股息的能力产生重大不利影响(如果宣布)。

目录表

有关影响干散货船运力供应的因素的讨论，请参阅“-在我们经营的干散货船运市场中，船舶运力供过于求可能会压低租船费率，这可能会限制我们有利可图地运营船舶的能力。”这些因素不在我们的控制范围之内，无法预测，因此我们可能无法正确评估租船费率变化的性质、时间和程度。

全球金融市场的当前状态和当前的经济状况可能会对我们的运营结果、现金流以及以可接受的条款获得未来融资或对任何未来信贷安排进行再融资的能力产生不利影响，或者根本不会，这可能会对我们的业务产生负面影响。

全球金融市场可能会波动，随着经济状况的变化，可用信贷可能会收缩。近年来，全球经济中的运营企业面临着对商品和服务的需求疲软、国际流动性状况恶化和市场下滑，这导致银行和其他金融机构放贷的意愿普遍下降，尤其是在航运业。在未来，我们获得信贷融资和扩大业务的能力可能会受到此类变化和波动的负面影响。

我们面临经济环境变化、利率变化、全球银行和证券市场不稳定等因素带来的风险，这些因素可能会对我们的运营业绩和财务状况产生重大不利影响，并可能导致我们的普通股价格下跌。

在我们经营的干散货航运市场中，船舶运力过剩可能会压低租船费率，这可能会限制我们运营船舶的盈利能力。

影响干散货船运力供应的因素包括：

新建筑订单和交付数量，包括交付延迟；

船厂数量和船厂交付船舶的能力；

港口或运河拥堵；

事故、海盗和恐怖活动或其他地缘政治事件可能造成的航运路线中断，包括供应链中断；

报废旧船；

船舶作业速度；

船只伤亡;

船舶设计和能力方面的技术进步；

旧船的报废或回收程度，除其他外，取决于报废或回收比率和国际报废或回收条例；

10.

钢材和船舶设备的价格；

11.

产品不平衡(影响贸易活动水平)和国际贸易的发展；

12.

停用的船舶数量，即闲置、干船坞、等待修理或无法租用的船舶；

13.

新船和航运活动的融资情况；

14.

国际规则的变化，可能会有效地导致船舶通过能力降低或吨位提前报废；以及

15.

环境和其他法规的变化可能会限制船舶的使用寿命。

目录表

除了现行和预期的租船费率外，影响新建、报废和堆积率的因素还包括新建价格、与废旧价格相关的二手船价值、燃料油成本和其他运营成本、与船级社调查相关的成本、正常维护和保险覆盖成本、市场上现有干散货船队的效率和使用年限，以及政府和行业对海上运输实践的监管，尤其是环保法律和法规。这些影响干散货船运力供需的因素不在我们的控制范围之内，我们可能无法正确评估行业状况变化的性质、时间和程度。

我们预计，未来对我们干散货船的需求将取决于包括中国和印度在内的世界经济体的经济增长、需求的季节性和地区性变化、全球干散货船队运力的变化以及海运干散货的来源和供应。尽管自2014年以来，新干散货船订单普遍减少，但全球干散货船船队的运力可能会增加，在经历衰退或其他地区持续增长的地区，经济增长可能无法恢复。不利的经济、政治、社会或其他发展可能对我们的业务和经营业绩产生重大不利影响。

干散货船租赁市场波动性很大，这可能会对我们的收入、收益和盈利能力产生不利影响。

我们几乎所有的收入都来自于2021年初之前的干散货租船市场的突然和戏剧性的低迷，严重影响了干散货航运业和我们的业务。波罗的海干散货运价指数(BDI)是波罗的海交易所有限公司发布的关键干散货航线每日平均租船费率，长期以来一直被视为监测干散货船舶租赁市场走势以及整个干散货航运市场表现的主要基准，波动性很大。2023年，BDI从2023年2月16日的低点530到2023年12月4日的高点3346。 2024年头几个月，BDI的范围从2024年1月17日的低点1308到2024年3月18日的高点2419，收于1,5872024年4月10日。不能保证干散货租船市场未来会继续改善。干散货市场租费率的波动会影响我们的收入和经营业绩，还会影响我们干散货船的价值，这与干散货租费率的趋势是一致的。

干散货船舶租赁市场的波动已经并可能继续对我们的行业和业务产生额外的不利影响，包括我们的船舶缺乏融资，我们的船舶销售没有活跃的二手市场，承租人寻求重新谈判我们现有定期租赁的费率，以及干散货航运行业普遍存在的贷款违约以及我们可能进入的任何未来融资。因此，我们的财务状况和经营业绩可能会受到不利影响，进而可能导致我们普通股的价值减少或消除。

全球经济状况可能会继续对干散货船运业产生负面影响。

中国、美国、欧盟和全球的重大市场混乱和市场状况和监管环境的不利变化可能会对我们的业务产生不利影响。

过去十年，中国的干散货进口一直是全球干散货运输量每年增长的主要来源。因此，我们的财务状况和经营业绩，以及我们未来的前景，很可能会受到这些国家或地区的经济下滑的阻碍。近年来，中国和印度一直是世界上国内生产总值增长最快的经济体之一，一直是航运贸易和海运需求增长的主要驱动力。尽管中国的经济增长率明显高于世界平均水平，但经济增速放缓可能会降低中国对世界贸易增长的贡献，特别是在房地产价格不断恶化的情况下。如果中国、印度等亚太地区国家的经济增长下滑，我们可能会面临航运贸易和需求的下降。对中国的进出口水平也可能受到政治、经济和社会条件的变化(包括经济增长放缓)或中国政府其他相关政策的不利影响，如法律法规或进出口限制的变化、国内政治不稳定、货币政策的变化、贸易政策的变化以及领土或贸易争端。此外，美国或欧盟或某些其他亚洲国家的经济放缓也可能对亚太地区的经济增长产生不利影响。因此，上述任何国家或其他地区的经济状况的负面变化(包括任何疫情造成的负面变化)可能会减少对干散货船及其相关租赁费的需求，这可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩以及我们的前景产生实质性的不利影响。

目录表

有关压载水排放的规定可能会对我们的收入和盈利能力产生不利影响。

国际海事组织对压载水处理系统实施了最新的指导方针，规定了允许从船舶压载水中排放的最大活菌数量。根据国际防止石油污染(IoPP)更新调查的日期，2017年9月8日之前建造的现有船舶必须在2019年9月8日或之后符合更新的D-2排放性能标准(D-2标准)。对于大多数船舶来说，要符合D-2标准，就需要在船上安装处理压载水和清除有害生物的系统。2017年9月8日或之后建造的船舶必须在2017年9月8日或之后符合D-2标准。

此外，美国的法规目前正在发生变化。尽管2013年船舶通用许可证(“VGP”)计划和美国国家入侵物种法(“NISA”)目前正在生效，以规范压载排放、交换和安装，但2018年12月4日签署成为法律的“船舶附带排放法”(“VIDA”)要求环保局制定约30项排放的国家标准，与两年内的VGP中发现的类似。2020年10月26日，美国环保局发布了《关于制定VIDA下船舶附带排放国家性能标准建议规则的通知》。2023年10月18日，环保局发布了一份关于拟议规则的补充通知，分享了从美国海岸警卫队(USCG)收到的新压载水数据，并对拟议规则进行了澄清。拟议规则的公众评议期于2023年12月18日结束。一旦环境保护局敲定规则(可能在2024年秋季之前)，USCG必须在两年内制定关于压载水的相应实施、合规和执行法规。虽然我们所有的船舶都配备了压载水处理系统，并且我们相信我们的所有船舶都符合新的法规，但此类法规的任何变化都可能需要安装新的设备，这可能会导致我们产生巨额成本。

与经营远洋船舶相关的风险可能会影响我们的业务和声誉，这可能会对我们的经营业绩和财务状况产生实质性的不利影响。

远洋轮船的运营存在固有的风险。这些风险包括以下可能性：

对海员造成生命损失或伤害；

海洋灾难；

恐怖主义；

盗版或抢劫；

环境事故和污染；

货物和财产损失及损坏；以及

由于机械故障、人为错误、战争、武装冲突、恐怖或海盗事件、各国的政治行动、劳工罢工或恶劣天气条件造成的业务中断。

任何这些情况或事件都可能增加我们的成本或减少我们的收入。我们的船只卷入环境灾难可能会损害我们作为安全可靠的干散货船运营者的声誉。

此外，国际航运在来源国、目的地国和转运点都要接受各种安全和海关检查及相关程序。检查程序可能导致货物和/或我方船只被扣押、装卸或交付延迟以及对我方征收关税、罚款或其他处罚。检查程序的更改可能会给我们带来额外的财务和法律义务。此外，更改检验程序还可能会给我们的客户带来额外的成本和义务，在某些情况下，可能会使某些类型的货物的运输变得不经济或不切实际。任何此类变化或发展都可能对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况和可用现金产生重大不利影响。

目录表

地缘政治状况，例如政治不稳定、恐怖分子或其他袭击、战争、国际敌对行动、经济制裁限制和全球公共卫生担忧可能会影响海运行业并对我们的业务产生不利影响。

我们是一家国际航运公司，主要在美国以外开展业务，我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和未来分红的能力如果和当宣布时，可能会受到我们船只受雇或注册国家和地区不断变化的经济、政治和政府条件的不利影响。此外，我们经营的经济部门可能会受到政治冲突的不利影响。

当前，世界经济面临一些挑战，包括美国和中国之间的贸易紧张局势，俄罗斯和乌克兰之间的武装冲突，以及由此导致的俄罗斯与西方经济体关系的严重恶化，中国经济增长放缓，世界各地恐怖袭击的威胁持续，中东地区持续的不稳定和冲突以及其他持续的敌对行动 (例如最近在红海及其周边地区发生的海上事件)以及其他地理区域和国家。

过去，政治不稳定还导致袭击船只、开采水道和其他扰乱国际航运的努力，特别是在阿拉伯湾地区，在红海及其周围近期袭击胡塞武装组织声称对其负责的船只关于最近加沙地带的冲突(这些组织表示，这些袭击是对以色列-哈马斯冲突的回应)，和黑海，与最近的乌克兰冲突有关。恐怖主义和海盗行为也影响了在南中国海和索马里沿海亚丁湾等地区进行贸易的船只。这些情况中的任何一种都可能对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。

从2022年2月开始，总裁·拜登和几位欧洲领导人宣布了与上述乌克兰地区冲突有关的对俄罗斯的各种经济制裁。这可能会对我们的业务造成不利影响。

美国财政部外国资产管制办公室(“OFAC”)管理和执行多个对俄罗斯实施制裁的权力，包括：俄罗斯有害外国活动制裁计划，该计划由行政命令(E.O.)14024中宣布的与俄罗斯有关的国家紧急状态建立，随后通过某些额外的权力扩大和解决；以及与乌克兰-俄罗斯相关的制裁计划，与13660号行政命令中宣布的与乌克兰有关的国家紧急状态建立，随后通过某些额外的权力扩大和解决。美国还发布了几项行政命令，禁止与俄罗斯有关的某些交易，包括进口某些原产于俄罗斯联邦的能源产品(包括原油、石油、石油燃料、石油、液化天然气和煤炭)，以及所有美国人在俄罗斯的新投资，以及其他禁令和出口管制。此外，美国还禁止与俄罗斯联邦原产原油和石油产品的海上运输有关的各种特定服务，包括贸易/商品经纪、融资、航运、保险(包括再保险和保护和赔偿)、打旗帜和海关经纪。这些禁令于2022年12月5日对原油海上运输生效，对其他石油产品的海上运输于2023年2月5日生效。当海运俄罗斯石油的价格不超过相关价格上限时，存在允许此类服务的例外情况；但此价格例外的实施依赖于记录保存和认证过程，允许海运俄罗斯石油供应链中的每一方证明或确认石油是以或低于价格上限购买的。违反价格上限政策或供应链中各方提供的信息、文档或证明稍后被确定为虚假的风险可能会对我们的业务造成不利影响。持续的冲突可能导致对俄罗斯境内或与俄罗斯有关的个人实施进一步的经济制裁或新类别的出口限制。虽然总体上乌克兰冲突对全球的影响仍存在许多不确定性，但这种紧张局势可能会对公司的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生不利影响。例如，2023年2月24日，OFAC根据14024号行政命令第1(A)(I)节发布了一项新的决定，允许对在俄罗斯经济的金属和采矿部门经营或曾经经营的个人和实体实施制裁。增加对金属和采矿行业的限制可能会带来额外的风险对我们的业务造成不利影响。

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虽然乌克兰在2023年继续部署了多次反击，截至2023年12月在地面行动中控制了重要地区，但经过两年多的战斗，俄罗斯仍然在一些重点城市和地区保持着立足点。持续不断的冲突可能导致对在俄罗斯境内或与俄罗斯有关联的人实施进一步的经济制裁或新类别的出口限制。虽然总体上乌克兰冲突对全球的影响仍存在许多不确定性，但这种紧张局势可能会对公司的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生不利影响。我们的业务也可能受到贸易关税、贸易禁运或其他经济制裁的不利影响，这些制裁限制了美国或其他国家对中东、亚洲或其他国家的贸易活动，原因是恐怖袭击、敌对行动或外交或政治压力，包括目前以色列和哈马斯之间的冲突。

我们的业务还可能受到贸易关税、贸易禁运或其他经济制裁的不利影响，这些制裁由于恐怖袭击、敌对行动或外交或政治压力，限制了美国或其他国家对中东、亚洲或其他地区国家的贸易活动。此外，日益加剧的贸易保护主义可能导致：(A)全球各地区出口货物的成本增加；(B)运输货物所需时间的延长；(C)与出口货物相关的风险。此类增长可能会显著影响待发运货物的数量、运输时间表、航程成本和其他相关成本，这可能会对我们的承租人的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响，从而影响他们及时向我们支付租赁费的能力。这可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

此外，公共卫生威胁、流感和其他高传染性疾病或病毒在我们开展业务的世界各地不时爆发，包括中国、日本和韩国，甚至可能成为流行病，可能导致干散货运输需求大幅下降。此类事件也可能对我们的运营产生不利影响，包括我们船员的及时轮换、干船坞任何未完成或未来维修工作的完成时间以及我们客户的运营。延迟轮换船员可能会对我们船员的身心健康和我们船只的安全运营造成不利影响。

流行病和大流行性疾病的爆发以及政府对此采取的应对措施可能会对我们的业务产生不利影响。

我们的行动受到与大流行、流行病或其他传染病暴发和政府应对措施相关的风险的影响。新冠肺炎最初于2020年3月11日被世界卫生组织宣布为大流行，并于2023年5月5日被宣布为全球卫生紧急状态，由于政府努力抗击大流行，包括制定或实施旅行禁令、隔离和其他紧急公共卫生措施，对地区和全球的经济状况、供应链、劳动力市场和对某些发货的需求产生了负面影响。

我们的业务、全球经济和干散货运输业可能受到未来大流行、流行病或其他传染病爆发的负面影响的程度是高度不确定的，并将取决于许多我们无法预测的不断变化的因素，包括但不限于(I)传染病爆发的持续时间和严重程度；(Ii)为抗击疫情和减缓疾病传播而实施的限制性措施；(Iii)引入财政支持措施，以减少疫情对经济的影响；(Iv)石油和天然气需求和价格的波动；(V)基本商品、服务或劳动力供应短缺或减少；及(Vi)与疫情有关的一般经济或金融状况的波动，例如利率大幅上升或信贷供应减少。我们无法预测新新冠肺炎变种或菌株的爆发，或未来任何传染病的爆发、大流行或流行病可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生的影响，这些影响可能是实质性的和不利的。包括我们在内的各行各业的组织都正确地关注员工的福祉，同时确保其运营不受中断，同时适应新的运营方式。

我们的经营业绩会受到季节性波动的影响，这可能会影响我们的经营业绩。

我们在市场上运营我们的船只，这些市场历来表现出需求的季节性变化，因此也就是租船费率。这种季节性可能会导致我们的经营业绩出现季度间的波动。干散货船市场通常在秋季和冬季更为强劲，因为预计冬季几个月北半球的煤炭和其他原材料消费将增加。此外，这几个月不可预测的天气模式往往会扰乱船舶调度和某些商品的供应。因此，在截至6月30日和9月30日的财季，我们的收入可能会较弱，相反，在截至12月31日和3月31日的财季，我们的收入可能会较强。虽然这种季节性不会直接影响我们的经营业绩，但它可能会对我们的经营业绩产生重大影响，因为我们的船舶未来在现货市场上的使用量。

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燃油价格上涨可能会对我们的经营业绩和现金流产生不利影响。

虽然我们通常不承担定期租船的燃油费用，但燃油是谈判租船费的一个重要因素，也是最大的费用。在我们的航运业务中，当我们的船只停租和/或闲置。因此，燃料价格的上涨超出我们的预期，可能会在相关情况下对我们的盈利能力产生不利影响。燃料价格和供应是不可预测的，并根据我们无法控制的事件而波动，包括地缘政治事态发展、石油和天然气的供求、石油输出国组织(OPEC)的行动以及其他石油和天然气生产商、战争和武装冲突以及其他敌对行动，如俄罗斯与乌克兰、以色列和哈马斯之间持续的冲突。最近在红海及其周围发生的海上事件，产油国和地区的动乱、地区生产模式和环境问题。与卡车或铁路等其他运输方式相比，未来燃料成本的任何上涨都可能降低我们业务的盈利能力和竞争力。

指示性的是，由于2022年俄罗斯和乌克兰之间持续的冲突加剧，高硫燃料和低硫燃料的价格大幅上涨，但自那以来随着市场适应这一持续的冲突，价格有所下降，尽管关于价格未来走向的不确定性仍然存在。停租和/或闲置时，我们船舶燃油成本的任何增加都可能对我们的运营业绩和现金流产生不利影响。这可能会导致缺乏燃油效率的老旧船舶的经济可行性下降，并缩短这些船舶的使用寿命。

全球范围内的通胀压力可能会对我们的运营业绩和现金流产生负面影响。

在2022年和2023年期间，全球经济经历了通胀压力，全球许多行业都出现了价格上涨，尽管与前一年相比，2023年出现了降温迹象。全球经济总体上、更具体地说是航运业的通胀持续影响，可能会导致我们船只的运营、航程和行政成本增加。此外，通货膨胀对我们运输的产品的供需产生的影响可能会改变对我们服务的需求。央行为应对通胀压力而对经济进行干预，可能会减缓经济活动，包括改变消费者的购买习惯，减少对我们所携带的商品和产品的需求，并导致贸易减少。因此，我们交付的货物数量和/或我们船只的租赁费可能会受到影响。这些因素中的任何一个都可能对我们的业务、财务状况、现金流和经营业绩产生不利影响。

我们的业务和我们船舶的运营受到国际公约、国家、州和地方法律法规形式的环境法规的实质性影响，这些法规在我们的船舶作业所在的司法管辖区以及在其注册的一个或多个国家有效，包括管理和处置危险物质和废物、清理漏油和其他污染、空气排放(包括温室气体)、水排放和压载水管理。这些法规包括但不限于欧盟法规、美国1990年《石油污染法》、美国海岸警卫队或USCG和美国环境保护局的要求、1970年美国清洁空气法(包括1977年和1990年的修正案)、美国清洁水法和2002年美国海上运输安全法，以及国际海事组织的法规，包括1969年《国际油污损害民事责任公约》。经1978年议定书修改的1973年《国际防止船舶造成污染公约》，统称为《73/78防污公约》或《防污公约》，其中包括排放控制区的指定、《海上人命安全公约》、1966年《国际载重线公约》、《国际燃油污染损害民事责任公约》和《国际安全管理规则》。由于此类公约、法律和法规经常被修订，我们无法预测遵守这些要求的最终成本或其对我们拥有或将要购买的任何船只的转售价格或使用寿命的影响。可能会采用其他公约、法律和法规来限制我们的业务能力或增加我们的业务成本，并可能对我们的运营产生实质性的不利影响。政府对船舶的监管，特别是在安全和环境要求方面，继续发生变化，要求我们在我们的船舶上产生巨额资本支出，以保持它们的合规性，甚至完全报废或出售某些船舶。此外，我们可能会在满足新的维护和检查要求、为潜在的环境违规行为制定应急安排以及获得保险覆盖方面产生巨大成本。

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此外，各种政府和半政府机构要求我们就我们的业务获得某些许可、执照、证书、批准和财务保证。如果我们不能保持必要的许可证、执照、证书、批准或财务保证，我们可能需要承担巨额费用，或暂停我们船队中的一艘或多艘船只的运营，或导致我们的保险范围无效或减少。

环境要求还可能影响我们船只的转售价值或使用寿命，要求减少载货能力、船舶改装或操作变更或限制，导致环境问题保险覆盖范围减少，或导致无法进入某些管辖水域或港口，或在某些港口滞留。根据当地、国家和外国法律以及国际条约和公约，如果我们的船只泄漏石油或有害物质或与我们的作业有关，我们可能会承担重大责任，包括清理义务和自然资源损害。我们也可能与我们现有的或历史悠久的业务联系在一起。违反环境要求或根据环境要求承担责任可能会导致巨额罚款、罚款和其他制裁，包括在某些情况下扣押或扣留我们的船只。

更多的检查程序、更严格的进出口管制和新的安全法规可能会增加成本并扰乱我们的业务。

国际航运在来源国、目的地国和转运点接受各种安全和海关检查及相关程序。根据2002年《美国海事运输安全法案》(“MTSA”)，美国海岸警卫队发布规定，要求在美国管辖水域以及某些港口和设施作业的船只上执行某些安全要求。这些安全程序可能会导致货物被扣押，延误装船、卸货、转运或交付，并对我们征收关税、罚款或其他处罚。

检查程序的改变可能会给我们带来额外的财政和法律义务。更改检验程序还可能给我们的客户带来额外的成本和义务，在某些情况下，可能会使某些类型的货物的运输变得不经济或不切实际。任何此类变化或发展都可能对我们的业务、客户关系、财务状况和收益产生重大不利影响。

运营风险和对我们船只的损坏可能会对我们的业绩产生不利影响。

远洋轮船的运营存在着固有的风险。由于海洋灾难、恶劣天气和其他天灾、机械故障导致的业务中断、搁浅、火灾、爆炸和碰撞、人为错误、战争、武装冲突、恐怖主义、海盗、劳工罢工、抵制和其他情况或事件，我们的船只及其货物面临损坏或丢失的风险。随着经济和政治条件的变化，一些国家的监管和政治条件，包括政治和军事冲突，不时导致袭击船只、开采水道、海盗、恐怖主义、劳工罢工和抵制。我们的作业也可能对环境造成破坏，特别是由于作业中使用的燃料、润滑剂或其他化学品和物质的泄漏，或大规模失控火灾。这些危险可能导致人员伤亡、收入或财产损失、支付赎金、环境破坏、更高的保险费率、对客户关系的损害和市场中断、延误或改道，任何这些都可能使我们面临诉讼。因此，我们可能面临根据我们的保险无法追回的巨额债务。此外，如果我们的船只发生严重事故，可能会损害我们作为安全可靠的船只经营者的声誉，并导致业务损失。疫情和其他公共卫生事件也可能导致船员患病，扰乱我们船只的运营，或导致公共卫生措施，使我们的船只在访问受影响区域后无法在港口或其他地点停靠港口或卸货。

如果我们的船受损，可能需要到造船厂修理。这些维修的成本是不可预测的，而且可能是相当大的。我们可能必须支付我们的保险根本不覆盖或全额覆盖的干船坞费用。这些船只在维修和重新定位期间的收入损失，以及这些维修的实际成本，可能会对我们的业务和财务状况产生不利影响。此外，造船厂的空间有时是有限的，并不是所有的造船厂都位于便利的位置。我们可能无法在合适的造船厂找到位置，或者我们的船只可能被迫前往相对于我们船只位置不方便的造船厂。当这些船只被迫等待空间或前往更远的造船厂时，收入损失可能会对我们的业务和财务状况产生不利影响。

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干散货船的经营具有一定的独特经营风险。对于干散货船，货物本身及其与船只的相互作用可能存在风险。从本质上讲，干散货通常重、密、易移动，对水暴露的反应很差。此外，干散货船在卸货作业中经常使用抓斗、千斤顶(用来将结壳的货物撬出货舱)和小型推土机进行殴打处理。这种处理可能会对干散货船造成损害。干散货船在卸货过程中因处理而损坏，可能更容易在海上发生破裂。干散货船的船体破裂可能会导致船舱被淹。如果在前货舱发生浸水，散装货物可能会变得浸水，以至于船舶的舱壁可能会在由此产生的压力下弯曲，导致干散货船损失。这些风险还可能影响我们船员的生命损失或伤害风险。

如果我们不能充分维护或保护我们的船只，我们可能就无法预防这些事件。这些情况或事件中的任何一种都可能对我们的业务、财务状况或经营业绩产生负面影响。此外，我们任何船只的损失都可能损害我们的船员以及我们作为安全可靠的船东和经营者的声誉。

如果我们的船只停靠美国政府、欧盟、联合国或其他政府机构实施制裁或禁运的国家或地区的港口，可能会导致罚款或罚款，并可能对我们的声誉和证券市场造成不利影响。

我们的船只没有停靠任何国家或地区的港口，这些国家或地区是美国政府或其他适用的政府当局(“受制裁司法管辖区”)在2023年违反适用的制裁或禁运法律而实施的全国或全境制裁或禁运的对象。我们与承租人签订的合同可能禁止他们让我们的船只停靠受制裁国家或地区的港口，或为受制裁实体运送货物。尽管我们的承租人在某些情况下可能会控制我们船只的运营，但我们有合理设计的监控程序，以确保我们遵守适用的经济制裁和禁运法律。然而，我们的承租人仍有可能导致我们的船只在未经我们同意的情况下违反制裁条款进行贸易。如果此类活动违反了适用的制裁或禁运法律，我们可能会受到罚款、处罚或其他制裁，我们的声誉和普通股市场可能会受到不利影响。

这些不同司法管辖区适用的制裁和禁运法律法规在适用范围上有所不同，并不都适用于相同的受覆盖人员或禁止相同的活动。此外，每个司法管辖区的制裁和禁运法律法规可能会随着时间的推移而增加或减少其施加的限制，根据这些法律和法规指定的个人和实体的名单也会经常修改。此外，大多数制裁制度规定，此类名单上指认的个人或实体所拥有或控制的实体也应受到制裁。美国和欧盟近年来制定了新的制裁计划。其他国家或地区以及这些国家或地区内或与这些国家或地区有关联的其他个人或实体已经并将在未来成为制裁目标。这些要求我们努力确保我们遵守制裁法律。此外，美国加大了对航运业制裁执行的关注。我们当前或未来的对手方可能与美国、欧盟和/或其他国际机构实施制裁或禁运的个人或实体有关联，或在未来可能成为制裁或禁运的对象。如果我们确定此类制裁要求我们终止我们或我们的子公司所参与的现有或未来合同，或者如果我们被发现违反了此类适用的制裁，我们的经营业绩可能会受到不利影响，或者我们可能遭受声誉损害。

由于俄罗斯在乌克兰的行动，美国、欧盟和英国与许多其他国家和地区一道，对与俄罗斯和白俄罗斯有关联的个人和实体实施了重大制裁，并对乌克兰顿巴斯地区的某些地区实施了全面制裁，此类制裁适用于这些被指认的个人或实体拥有或控制的实体。欧盟和加拿大和联合王国等国家也广泛禁止与俄罗斯有关联的船只进入其水域和/或港口。这些制裁带来了不利影响改变了整个航运业的贸易模式，因此，影响我们在该地区开展业务的能力，并限制我们可能运输货物的各方。

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尽管我们相信我们在2023年和截至本年度报告之日一直遵守所有适用的制裁和禁运法律和法规，并打算保持这种遵守，但不能保证我们或我们的承租人未来将遵守，特别是由于某些法律的范围可能不明确，可能会受到变化的解释。任何此类违规行为都可能导致罚款、处罚或其他制裁，这可能会严重影响我们进入美国资本市场和开展业务的能力，并可能导致我们的声誉和证券市场受到不利影响，和/或一些投资者决定或被要求放弃对我们的权益或不进行投资。此外，某些机构投资者可能有投资政策或限制，阻止他们持有与美国政府认定为恐怖主义国家赞助者的国家或地区有合同的公司的证券。这些投资者决定不投资或出售我们的股票，可能会对我们股票的交易价格产生不利影响。此外，我们的承租人可能会因为不涉及我们或我们的船只的行动而违反适用的制裁和禁运法律法规，而这些违规行为反过来可能会对我们的声誉造成负面影响。此外，如果我们从事某些其他活动，例如与受美国某些制裁或禁运法律管辖的国家或地区的政府控制的个人或实体订立特许协议，或根据与与其政府控制的国家或地区或实体有关的第三方合同从事与这些国家或地区相关的业务，我们的声誉和证券市场可能会受到不利影响。投资者对我们普通股价值的看法可能会受到战争后果、恐怖主义、内乱和我们所在国家或地区的政府行动的不利影响。任何这些因素可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

向我们的船只走私毒品或其他违禁品可能会导致政府对我们提出索赔。

我们预计，我们的船只可能会在走私者试图在船上藏匿毒品和其他违禁品的地区停靠港口，无论船员是否知道。如果我们的船只被发现有违禁品，无论是在我们的船体内还是附着在我们的船体上，无论我们的任何船员是否知情，我们都可能面临政府或其他监管机构的索赔，这可能会对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响。

海事索赔人可能扣押或袭击我们的一艘或多艘船只，这可能会中断我们的业务或对我们的现金流产生负面影响。

船员、船舶货物和服务供应商、货物托运人、贷款人和其他当事人可能有权因未清偿的债务、索赔或损害赔偿而对船舶享有船舶优先权。在许多司法管辖区，船舶优先权持有人可以通过司法程序或止赎程序“扣押”或“扣押”船舶来执行其优先权。扣押或扣押我们的一艘或多艘船只可能会中断承租人的现金流和/或要求我们支付一大笔钱来解除扣押或扣押，这将对我们的现金流产生不利影响。

此外，在南非等一些法域，根据“姊妹船”责任理论，索赔人可以扣押受索赔人海事优先权管辖的船舶和任何“相关”船舶，即同一船东拥有或控制的任何船舶。索赔人可以尝试对我们船队中的一艘船只主张与另一艘我们的船只有关的“姊妹船”责任。根据我们目前的大多数租船合同，如果船只因向我们索赔而被扣押或扣留，我们可能会拖欠租船合同，租船人可能会在租船协议规定的期限过后终止租船，这将对我们的收入和现金流产生负面影响。

我们在中国开展业务，那里的法律制度还不完全发达，存在固有的不确定性，可能会限制我们可以获得的法律保护。

我们的一些船只可以租给中国客户，根据我们承租人的指示，我们的船只可能会不时停靠中国港口。此类特许可能受制于中国的规定，该规定可能要求我们产生新的或额外的合规或其他行政成本，并可能要求我们向中国政府支付新的税款或其他费用。在中国适用的法律法规可能没有得到很好的宣传，在我们或我们的承租人受制于这些法律法规之前，我们或我们的承租人可能不知道，并且这些法律法规的执行可能不一致。中国法律法规的变化，包括税收方面的变化，或地方当局对其执行情况的变化，可能会影响我们租给中国客户的船只以及我们停靠中国港口的船只，并可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

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政府可能会在战争或紧急时期征用我们的船只，导致收入损失。

政府可以征用我们的一艘或多艘船只作为所有权或出租。所有权征用发生在政府控制船只并成为其所有者时，而租用征用发生在政府控制船只并以规定的租船费率有效地成为其承租人时。一般来说，征用发生在战争或紧急时期，尽管政府可以选择在其他情况下征用船只。虽然如果我们的一艘或多艘船只被征用，我们有权获得赔偿，但付款的金额和时间将是不确定的。政府征用我们的一艘或多艘船舶可能会对我们的收入产生负面影响，并减少我们可以作为股息分配给股东的现金金额(如果宣布了任何此类股息)。

不遵守美国《反海外腐败法》可能会导致罚款、刑事处罚，并对我们的业务产生不利影响。

我们可能会在世界上许多国家开展业务，包括被怀疑存在腐败风险的国家。我们致力于根据适用的反腐败法律开展业务，并已采取措施确保遵守修订后的美国1977年《反海外腐败法》(以下简称《反海外腐败法》)。然而，我们、我们的关联实体或我们或他们各自的官员、董事、员工和代理人可能会采取被确定为违反此类反腐败法律的行动，包括《反海外腐败法》。任何此类违规行为都可能导致巨额罚款、制裁、民事和/或刑事处罚，削减某些司法管辖区的业务，并可能对我们的业务、收益或财务状况产生不利影响。此外，实际或据称的违规行为可能会损害我们的声誉和开展业务的能力。此外，检测、调查和解决实际或被指控的违规行为成本高昂，可能会耗费我们高级管理层的大量时间和精力。

不断变化的法律和不断变化的报告要求可能会对我们的业务产生不利影响。

不断变化的与报告要求相关的法律、法规和标准，包括欧盟通用数据保护条例(GDPR)，可能会给我们带来额外的合规性要求。GDPR扩大了个人隐私法的范围，以保护欧盟公民的权利，并要求组织在72小时内报告数据泄露情况，并遵守更严格的规则，以获得个人对如何使用其数据的同意。GDPR已于2018年5月25日生效，不遵守规定的实体可能面临巨额罚款或其他监管索赔，这可能会对我们的业务、财务状况和运营产生不利影响。

与我们公司有关的风险

我们船舶市值的下降可能会限制我们未来借入资金的能力，触发我们未来可能签订的任何借款安排中包含的某些金融契约的违约行为，和/或导致减值费用或销售损失。

近年来，我们船舶的市值普遍经历了高度波动。虽然船舶的市值与干散货租船市场有着非常密切的关系，因为租船市场从低谷走向高峰，租船费率对船舶市场价值的影响之间的时间差可能会有所不同，有时，价值可能会或多或少地受到租船费率各自变动的影响。

我们船只的市值会因多项因素而波动，包括：

租船费率的现行水平；

影响航运业的一般经济和市场状况；

来自其他航运公司和其他运输方式的竞争；

船只的类型、大小和年龄；

船舶的供求情况；

适用的政府法规或其他法规；

技术进步；

由于承租人的要求、船舶设计或设备的技术进步或其他原因而需要对船舶进行升级；以及

新建筑的成本。

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如果我们的船只市值下降，我们可能无法遵守我们未来达成的任何贷款安排中包含的某些契约，我们可能无法按我们可以接受的条款产生债务，或者无法为我们未来可能拥有的任何债务进行再融资。

此外，如果我们在价格低迷的时候出售我们拥有的任何船只，我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况可能会受到不利影响。此外，如果我们在船舶价格下跌且在我们的财务报表记录减值调整之前出售船舶，则出售的价格可能低于我们财务报表中的船舶账面金额，从而导致亏损和收益减少。此外，如果船舶价值下降，我们可能不得不在财务报表中记录减值调整，这可能会对我们的财务业绩产生不利影响。

在动荡的航运业中，我们以中短期定期包租方式出租船舶，租船费率的下降可能会影响我们的运营业绩和支付股息的能力。

尽管在干散货船运业中，短至中期限的定期租船业务并不少见，但定期租船市场竞争激烈，现货市场的租船费率(影响定期租船费率)可能会根据可用租船和海运运力的供求情况而大幅波动。虽然短期和中期定期租船市场可能使我们在租船费率上升的时期受益，但我们必须持续续签租船合同，这种依赖使我们容易受到租船费下降的影响。由于干散货船租船市场的波动，我们可能无法在现有租船合同终止时以优惠的租船费率租用我们的船只，或者根本无法租用。干散货船租船市场波动很大，在最近的过去，一些干散货船的中短期定期包租旅行和现货航次的租赁市场费率低于这些船舶的运营成本，然后才有所上升。我们不能向您保证，未来的租船费率将使我们能够有利可图地运营我们的船舶，或者在申报时支付股息。

我们可能无法执行我们的增长战略，也可能无法实现我们从过去的收购、未来的收购或其他战略交易中预期的好处。

随着我们业务的增长，我们打算从关联方或非关联方购买更多的船只。我们未来的增长将主要取决于许多因素，其中一些因素可能不在我们的控制范围内。这些因素包括我们有能力：

•

寻找合适的船只和/或航运公司，以有吸引力的价格进行收购；

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实现预期收益，如新的客户关系、成本节约或过去收购带来的现金流增强；

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获得现有业务和新业务所需的资金；

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将收购的任何船只、资产或业务成功地与我们现有的业务整合，包括获得运营我们收购的船只所需的任何批准和资格；

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直接或通过我们的经理确保有足够的合格人员和船员供应，以管理和运营我们不断增长的业务和船队；

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改善我们的营运、财务和会计制度及管制；以及

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应对来自其他公司的竞争，其中许多公司的财务资源比我们多得多，可能会减少我们的收购机会或导致我们支付更高的价格。

如果未能有效地识别、获取、开发和整合任何船只，可能会对我们的业务、财务状况、投资者情绪和经营业绩产生不利影响。最后，收购可能需要额外的股权发行，这可能会稀释我们的普通股股东，如果发行价格低于他们收购股票的价格，或者债务发行(包括摊销付款)，这两者都可能减少我们的可用现金。如果发生任何此类事件，我们的财务状况可能会受到不利影响。

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我们经营的二手船的船龄高于行业平均水平，这可能会导致我们的船只出现更多的技术问题，更高的运营费用，影响我们为我们的船只融资和有利可图出租我们的船只的能力，遵守环境标准和未来的海事法规，并导致我们的船只的市场和账面价值更快地恶化。

我们目前的船队只由二手船组成。虽然我们已经检查了我们的船只，并打算检查任何潜在的未来船只收购，但这并不能为我们提供关于其状况的相同知识，如果该船只是为我们建造并由我们独家运营的话，我们将拥有同样的知识。一般来说，二手船的购买者不会从他们所购买的二手船的建造商那里获得保修的好处。

我们的船队由五艘运营中的船舶组成，截至本年度报告日期，总载重量为572,599载重吨，加权平均船龄为19.0年。一般而言，维持船只良好运作状况及营运船只的成本会随船只的船龄而增加，因为除其他事项外：

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随着我们的船只老化，通常情况下，由于设计、工程、技术的改进以及维护要求的增加，它们变得比新建造的船只更省油，维护成本更高；

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货物保险费率随着船龄的增加而增加，这使得我们的船只的运营成本更高；

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与船龄有关的政府法规、环境和安全或其他设备标准也可能需要为我们的船只改装或添加新设备的费用，并可能限制我们的船只可以从事的活动类型。

承租人也可能对他们租用的船只有年龄限制，而且在过去，他们积极歧视租用较旧的船只，这可能导致我们的船只利用率较低，从而导致收入下降。我们的承租人对整个供应链的供应商，包括航运和运输部门，都高度重视质量和合规标准。我们持续遵守这些标准和质量要求对我们的运营至关重要。船舶的租赁费、价值和使用寿命由多种因素决定，包括船舶的效率、操作灵活性和实际使用寿命。效率包括速度、燃油经济性和快速装卸货物的能力。灵活性包括进入港口、在极端气候下作业、利用相关造船厂以及通过运河和海峡的能力。船舶物理寿命的长短与其最初的设计和建造、其维护以及运行压力的影响有关。

由于我们船队的年龄，我们可能无法以合理的条款获得外部融资，或者根本无法获得外部融资，因为我们的船只可能被视为价值较低的抵押品。

我们面临着来自一些公司的竞争，这些公司拥有比我们的船更现代化、设计更省油的船(“生态船”)。如果建造的新船比目前的环保船更高效或更灵活，或者拥有更长的物理寿命，那么来自现有环保船和任何技术更先进的船的竞争可能会对我们的船只的租赁费产生不利影响，一旦它们的租期到期，我们船只的转售价值可能会大幅下降。

我们不能向您保证，随着我们的船只老化，市场状况将证明维护或更新我们的船只的支出是合理的，或使我们能够在船只的剩余使用年限内有利可图地运营我们的船只，或者我们将能够在我们退役或出售老化的船只时为购买新船只提供资金。这可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生实质性的不利影响。

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我们和我们的某些主要管理人员和董事与戴安娜航运公司(“戴安娜航运”)、汽船船舶经纪企业有限公司(“汽船”)和戴安娜·威廉森管理有限公司(“DWM”)有关联，可能会造成对我们不利的利益冲突。

我们的一些主要高管和董事也是戴安娜航运、汽船和DWM的负责人、高级管理人员和员工。这些责任和关系可能会在我们与Diana Shipping、Steamship或DWM之间造成利益冲突。在租赁、购买、出售和运营我们船队中的船只与由Steamship 或DWM管理或未来可能由Diana Shipping拥有的其他船只相比，也可能出现冲突。虽然我们已经与戴安娜航运签订了竞业禁止协议，但我们不能向您保证，此类协议将成功解决所有潜在的利益冲突，或所有冲突将以有利于我们的方式得到解决。上述情况中的任何一种情况都可能使一个决定对我们有利，但对Diana Shipping、Steamship或DWM不利，反之亦然。

与Diana Shipping或Steamship或我们的高级管理人员和董事有关联的公司可能会购买与我们的船队竞争的船只。

Diana Shipping和与Diana Shipping或我们的高级管理人员和董事有关联的其他实体拥有干散货船，并可能在未来购买更多的干散货船。这些船只可能与我们的船队竞争，而与戴安娜航运或汽船公司有关联的其他公司可能会面临利益冲突，涉及它们自己的利益和对我们的义务。我们不能向您保证此类冲突将以有利于我们的方式得到解决。

我们的某些高管和董事参与与我们无关的业务活动，没有将所有时间投入到我们的业务中，这可能会造成利益冲突，阻碍我们成功运营的能力。

我们的高级管理人员和董事有受托责任以对我们和我们的股东有利的方式管理我们的业务。然而，我们的董事长兼董事董事长Semiramis Paliou女士同时担任戴安娜航运的首席执行官兼董事经理；我们的董事董事长Eleftherios Papatrion先生也担任戴安娜航运的董事董事；我们的董事总裁Ioannis Zafirakis先生同时担任戴安娜航运的首席战略官、首席财务官、财务总监财务总监；我们的首席企业发展及治理官兼秘书Margarita Veniou女士也担任戴安娜航运的首席企业发展、治理及传播官。帕利乌夫人、帕帕特里丰先生和扎菲拉基斯先生也是我们执行委员会的成员。因此，帕利乌夫人、帕帕特里丰先生、扎菲拉基斯先生和韦尼乌女士负有信托责任，以有利于戴安娜航运公司及其股东的方式管理戴安娜航运公司及其附属公司的业务。因此，他们可能会遇到他们对戴安娜航运和我们的受托义务发生冲突的情况。在解决此类利益冲突时，我们将尽最大努力促使遵守所有适用的法律和法规。我们的某些高管和某些董事参与与我们无关的业务活动，不需要全职处理我们的事务。与不从事其他业务活动相比，我们的管理人员在我们身上花费的时间可能更少，并且可能对他们可能关联的其他公司的股东负有受托责任，包括戴安娜航运。他们的其他业务活动可能会在涉及或影响我们和我们的客户的事务中产生利益冲突，并且不确定这些利益冲突是否会以有利于我们的方式解决。这可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生实质性的不利影响。

我们完全依靠DWM和Steamship来提供我们船队的管理。我们与DWM或Steamship的协议终止，或者DWM或Steamship未能履行我们与他们签订的管理协议规定的义务，可能会暂时对我们的运营产生不利影响。

我们的运营成功和执行增长战略的能力在很大程度上取决于我们经理对这些服务的满意和持续表现，以及他们的声誉。DWM或Steamship可能无法履行其对我们的义务，或可能在我们与他们的管理协议条款之外终止与我们的管理协议，这两种情况中的任何一种都可能在寻找替代DWM或Steamship(视情况而定)的过程中对我们的运营产生不利影响，并对我们的财务状况和运营结果产生重大不利影响。

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不断上涨的船员成本可能会对我们的运营结果产生不利影响。

由于全球船队规模的增加，船员的供应有限和需求增加，给船员成本带来了上涨压力。船员成本持续上升或船员成本进一步增加可能会对我们的运营结果产生不利影响。

网络攻击可能会严重破坏我们的业务。

我们依靠信息技术系统和网络来运营和管理我们的业务。信息系统容易受到计算机黑客和网络恐怖分子的安全破坏。我们依靠业界公认的安全措施和技术来安全地维护我们信息系统上维护的机密和专有信息。但是，这些措施和技术可能无法充分防止安全漏洞。我们的业务运营可能成为试图破坏或破坏我们的信息技术系统和网络或窃取数据的个人或团体的目标。成功的网络攻击可能会严重扰乱我们的运营，包括我们运营的安全，或者导致未经授权发布信息或更改我们系统中的信息。对我们信息技术系统的任何此类攻击或其他入侵都可能对我们的业务和运营结果产生重大不利影响。此外，信息系统不可用或这些系统因任何原因无法按预期运行可能会中断我们的业务，并可能导致性能下降和运营成本增加，导致我们的业务和运营结果受到影响。我们的信息系统的任何重大中断或故障或任何重大的安全漏洞都可能对我们的业务和运营结果产生不利影响。

此外，由于俄罗斯与乌克兰以及以色列-哈马斯之间持续不断的冲突，我们遭受网络攻击以及其他安全漏洞和事件的风险可能会增加。此类攻击在一定程度上会对全球关键基础设施或金融机构产生附带影响，此类事态发展可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。目前，很难评估此类威胁的可能性和任何潜在影响。

2023年7月，美国证券交易委员会通过了网络安全风险管理、战略、治理、事件披露等规则修正案。修正案要求我们报告涉及我们信息系统的重大网络安全事件，并定期报告我们识别和管理网络安全风险的政策和程序，以及其他披露内容。更多信息，请参考项目“16K”。网络安全“，这份年度报告。

气候变化和温室气体限制可能会对我们的运营和市场产生不利影响。

由于对气候变化风险的担忧，一些国家和海事组织已经或正在考虑采用监管框架来减少温室气体排放。这些监管措施可能包括采用总量管制和交易制度、征收碳税、提高能效标准以及对可再生能源实行奖励或强制执行等措施。2023年7月，参加国际海事组织海洋环境保护委员会(“MEPC”)的国家更新了减少船舶温室气体排放的初步战略。初步战略确定了减少温室气体排放的雄心程度，包括(1)通过对新船舶实施更多阶段的EEDI来降低船舶的碳排放强度；(2)到2030年，将国际航运中每项运输工作的二氧化碳排放量平均减少至少20%，与2008年的排放水平相比；和(3)到2040年，与2008年相比，每年的温室气体排放总量至少减少70%，同时努力实现完全淘汰。

自2020年1月1日起，船舶必须要么从排放物中脱除硫，要么购买低硫含量的燃料，这可能会增加船东的成本和补充投资。对“船上使用的燃油”的解释包括在主机、辅助发动机和锅炉中使用。船东可以通过以下方式遵守这一规定：(I)在船上使用0.5%的硫磺燃料，这种燃料在世界各地都有，但成本更高；(Ii)安装洗涤器以净化废气；或(Iii)将船舶改装为液化天然气动力，这可能不是一个可行的选择，因为缺乏供应网络，而且这一过程涉及的成本很高。遵守这些法规变化的成本可能很高，并可能对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生重大不利影响。为了遵守2020年1月1日发布的硫磺上限规定，与控制排放中的硫有关，我们的船舶目前使用的是含硫量低于0.5%的极低硫燃料油。

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此外，尽管目前国际航运的温室气体排放不受《联合国气候变化框架公约京都议定书》或《巴黎协定》(下文进一步讨论)的约束，《京都议定书》要求各国实施减少某些气体排放的国家计划，但未来可能会通过一项新的条约，其中包括对航运排放的限制。遵守与气候变化相关的法律、法规和义务的变化可能会增加我们与运营和维护船只相关的成本，并要求我们安装新的排放控制、获得与我们的温室气体排放相关的津贴或缴纳税款，或者管理和管理温室气体排放计划。创收和战略增长机会也可能受到不利影响。

所有行业的公司都面临着与其ESG政策相关的日益严格的审查。投资者权益倡导团体、某些机构投资者、投资基金、银行和其他市场参与者越来越关注ESG实践，近年来也越来越重视其投资的影响和社会成本。不适应或不遵守投资者、贷款人或其他行业股东的期望和标准的公司，无论是否有法律要求这样做，都可能遭受声誉损害，此类公司的业务、财务状况和/或股票价格可能受到实质性和不利的影响。

2021年2月，美国证券交易委员会(“美国证券交易委员会”)代理主席发表声明，指示公司财务司加强对上市公司备案文件中与气候有关的披露的关注；2021年3月，美国证券交易委员会宣布在执法司成立气候与可持续发展特别工作组(“特别工作组”)。该工作队的目标是制定举措，主动识别与ESG相关的不当行为，以符合投资者对气候和ESG相关披露和投资的日益依赖。为了落实工作组的目标，美国证券交易委员会已经采取了几项执法行动，第一次执法行动于2022年5月进行，并提出了新的规则。2022年3月21日，美国证券交易委员会提出，所有上市公司在提交给美国证券交易委员会的文件中都应该包含大量与气候相关的信息。2022年5月25日，美国证券交易委员会提出了第二套规则，旨在遏制洗绿(即对自己的ESG努力进行毫无根据的指控)的做法，并将对适用于注册投资公司和顾问、免注册顾问以及业务发展公司的规则和报表进行拟议的修订。2024年3月6日，美国证券交易委员会通过了最终规则，要求注册者在所有上市公司的美国证券交易委员会备案文件中披露某些与气候相关的信息。除其他事项外，《最终规则》要求公司披露：与气候有关的重大风险；减轻或适应此类风险的活动；注册人董事会对与气候有关的风险的监督情况以及管理层在管理与气候有关的重大风险方面的作用；以及对注册人的业务、经营结果或财务状况具有重大意义的任何与气候有关的目标或目标的信息。此外，为了便利投资者评估某些与气候有关的风险，《最后规则》要求：分阶段披露范围1和/或范围2温室气体(GHG)排放量(如果这些排放是实质性的)；提交一份证明报告，涵盖要求披露这类登记者的范围1和/或范围2排放，也分阶段披露；以及披露恶劣天气事件和其他自然条件的财务报表影响，包括成本和损失等。最终规则包括针对所有注册人的分阶段合规期，合规日期取决于注册人的申请者身份和披露内容。然而，2024年3月15日，美国第五巡回上诉法院根据美国证券交易委员会最近的气候披露规则批准了行政缓期执行。

我们可能会面临来自投资者、未来的贷款人和其他市场参与者越来越多的压力，他们越来越关注气候变化，要求优先考虑可持续能源实践，减少我们的碳足迹，促进可持续发展。因此，我们可能需要实施更严格的ESG程序或标准，以便我们现有和未来的投资者和贷款人继续投资于我们，并对我们进行进一步投资。如果我们不符合这些标准，我们的业务和/或我们获得资本的能力可能会受到损害。

此外，由于环境、社会和治理因素，某些投资者和贷款人可能会将我们等公司完全排除在其投资组合之外。债务和股权资本市场的这些限制可能会影响我们的增长能力，因为我们的增长计划可能包括进入股权和债务资本市场。如果这些市场不可用，或者如果我们无法以可接受的条款获得其他融资手段，或者根本不能，我们可能无法实施我们的业务战略，这将对我们的财务状况和运营结果产生重大不利影响，并削弱我们偿还当时债务的能力(如果有的话)。此外，我们可能会产生额外的成本，并需要额外的资源来监控、报告和遵守广泛的ESG要求。上述任何情况的发生都可能对我们的业务和财务状况产生重大不利影响。

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上市公司会计监督委员会对我们独立会计师事务所的检查可能会导致我们的审计师报告中的发现，并对我们发布的经审计的合并财务报表的准确性提出质疑。

根据法律规定，美国上市公司的审计师必须接受上市公司会计监督委员会(PCAOB)的定期检查，以评估他们在对美国证券交易委员会提交的财务报表进行审计时是否符合美国法律和专业标准。几年来，包括希腊在内的某些欧盟国家不允许PCAOB对在这些欧盟国家设立和经营的会计师事务所进行检查，即使这些会计师事务所是大型国际事务所的一部分。因此，与大多数美国上市公司不同，PCAOB被禁止评估我们审计师的审计业绩及其质量控制程序，而且，与大多数美国上市公司的股东不同，我们和我们的股东被剥夺了此类检查可能带来的好处。自2015年以来，希腊已同意允许PCAOB对在希腊运营的会计师事务所进行检查。未来，PCAOB的此类检查可能会导致我们的审计师的质量控制程序出现问题，质疑审计师对我们已公布的合并财务报表的报告的有效性，以及我们对财务报告的内部控制的有效性，并对我们已公布的经审计财务报表的准确性产生怀疑。

购买和经营二手船可能会导致运营成本增加和运营天数减少，这可能会对我们的收益产生不利影响。

作为我们目前增加船队的业务战略的一部分，我们可能会建造新的或购买二手船。虽然我们在购买之前会严格检查二手船，但这并不能为我们提供有关其状况和任何所需(或预期)维修费用的相同知识，如果这些船是为我们建造并由我们独家运营的话。因此，在购买或租入之前，我们可能不会发现二手船的缺陷或其他问题，或者可能会产生终止购买协议的成本。任何这种隐藏的缺陷或问题都可能需要我们对船只进行大规模维修或干船坞，这将降低我们的平均船队利用率并增加我们的运营成本。如果没有发现隐藏的缺陷或问题，可能会导致事故或其他事件，我们可能会对第三方承担责任。

一般而言，维持船只良好运作状况的成本，会随船只的船龄而增加。由于发动机技术的改进，较老的船舶通常比较新建造的船舶更省油。货运保险费率随着船龄的增加而增加，这使得较老的船只不太受承租人的欢迎。

此外，与船龄有关的政府法规、安全或其他设备标准可能要求支付改装或增加新设备的费用，并可能限制船舶可以从事的活动类型。随着我们的船只老化，市场状况可能无法证明这些支出是合理的，也不能使我们能够在船只的剩余使用年限内有利可图地运营我们的船只。

我们在合同上的交易对手面临一定的风险，如果这些交易对手不能履行他们的义务，可能会导致我们遭受损失或以其他方式对我们的业务造成不利影响。

我们已经签订，将来也可能签订各种合同，其中包括租船协议、管理协议、造船合同和信贷安排。此类协议使我们面临交易对手风险。我们每一方交易对手履行合同义务的能力和意愿将取决于一些我们无法控制的因素，其中可能包括一般经济状况、海运和离岸行业状况、交易对手的整体财务状况、收到的特定类型船舶的租赁费以及各种费用。例如，世界贸易下降导致现金流减少，再加上缺乏债务或股权融资，可能会导致我们承租人向我们付款的能力大幅下降。此外，在低迷的市场条件下，我们的承租人和客户可能不再需要当时正在租用或签订合同的船只，或者可能能够以更低的费率获得类似的船只。因此，承租人和客户可能寻求重新谈判其现有租船协议的条款，或逃避这些合同下的义务。因此，由于我们集中的客户群，这可能会对我们的收入产生重大影响，这可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生实质性的不利影响。如果交易对手未能履行与我们达成的协议规定的义务，我们可能遭受重大损失，这可能对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生重大不利影响。

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在竞争激烈的国际航运业，我们可能无法与拥有更多资源的新进入者或老牌公司竞争租船合同，因此，我们可能无法以有利可图的方式使用我们的船只。

干散货船的运营和干散货的运输竞争非常激烈，而且是分散的。海运干散货运输的竞争十分激烈，这取决于价格、地点、大小、船龄、状况以及船舶及其经营者对承租人的接受程度。竞争主要来自其他船东，其中一些船东的资源比我们多得多。部分由于市场高度分散，拥有比我们更多资源的竞争对手可以进入干散货航运行业，通过合并或收购运营更大的船队，并可能提供比我们能够提供的更低的租赁费和更现代化的船只。如果我们不能成功地与其他干散货船公司竞争，我们的经营业绩可能会受到不利影响。

我们可能无法留住和招聘合格的关键高管、关键员工或关键顾问，这可能会推迟我们的发展努力或以其他方式损害我们的业务。

我们未来的发展和前景在很大程度上取决于我们高级管理团队的经验、业绩和持续服务。无法保证在未来出现空缺时保留这些服务或确定合适的替代者。不能保证保留现任董事和高级管理团队的服务，也不能保证能够确定和聘用具备适当技能和资格的个人，这可能会对我们的商业和财务业绩产生不利影响。失去任何董事或高级管理团队其他成员的服务，以及招聘替换人员的成本，也可能对我们的商业和财务业绩产生重大不利影响。如果我们不能及时招聘、培训和留住这些人员，我们的运营可能会延迟，我们发展业务的能力将受到损害，延迟和无力可能会对我们的业绩产生不利影响。

技术创新和客户对质量和效率的要求可能会减少我们的租船收入和我们船舶的价值。

我们的客户对整个供应链的质量和合规标准的关注度越来越高，包括运输和运输部门。我们继续遵守这些标准和质量要求对我们的运营至关重要。船舶的租赁费、价值和使用寿命由多种因素决定，包括船舶的效率、操作灵活性和实际使用寿命。效率包括速度、燃油经济性和快速装卸货物的能力。灵活性包括进入港口、利用相关造船厂以及通过运河和海峡的能力。船舶物理寿命的长短与船舶的原始设计和建造、船舶的维护以及运行压力的影响有关。我们面临着来自拥有比我们船或ECO船更省油的更现代化船舶的公司的竞争，如果建造比当前ECO船更高效、更灵活或更长物理寿命的新干散货船，来自现有ECO船和任何技术更先进的船的竞争可能会对我们收到的船只租赁费产生不利影响，我们船只的转售价值可能会大幅下降。同样，技术先进的船舶也需要遵守环境法律，在这方面的投资，加上前述，可能会对我们的运营结果、租船费用和船舶转售价值产生重大不利影响。这可能会对我们的运营结果、现金流、财务状况和支付股息的能力产生不利影响，如果宣布的话。

如果我们丢失了我们的船只，我们可能没有足够的保险来赔偿我们或赔偿第三方。

我们为我们的船队购买保险，以应对船东和经营者通常投保的风险。我们目前的保险包括船体和机械险、战争险、保护险和赔偿险(包括环境损害和污染险)和运费、滞期费和防御险。我们为我们的船舶购买保险，承保我们认为航运业通常承保的风险。尽管有上述保单，我们可能无法获得足以应对所有风险的保险金额，并且我们或中介机构可能无法在未来为我们的船舶获得足够的保险范围，或者可能无法以合理的费率获得一定的保险范围。即使我们的保险覆盖范围足以弥补我们的损失，在发生全损的情况下，我们也可能无法及时获得替代船只。我们还可能受到催缴或保费的影响，金额不仅基于我们自己的索赔记录，还基于我们通过其获得侵权责任赔偿保险的保护和赔偿协会所有其他成员的索赔记录。我们的保险保单还包含免赔额、限制和免赔额，尽管我们认为这些是航运行业的标准，但可能会增加我们的成本。这些因素中的任何一个都可能对我们的财务状况产生实质性的不利影响。

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我们面临美元和外币波动和贬值的风险，这可能会对我们的运营结果产生不利影响。

我们所有的收入都是以美元计算的，我们的大部分支出都是以美元计算的。虽然我们的支出不会受到汇率波动的显著影响，但它们在未来可能会受到影响，这可能会影响我们在未来期间报告的净收入金额。虽然我们历来没有通过使用金融衍生品来减少与汇率波动相关的风险，但我们可能会在未来不时使用此类工具，以将任何此类风险降至最低。我们使用金融衍生品将涉及某些风险，包括套期保值头寸的亏损可能超过投资于该工具的名义金额的风险，以及衍生品交易对手可能无法或不愿履行其合同义务的风险，这可能会对我们的财务状况和经营业绩产生不利影响。

我们很大一部分收入依赖于少数几个重要客户，失去其中一个或多个客户可能会对我们的运营业绩和财务业绩产生不利影响。

从历史上看，少数租船公司一直占我们收入的很大一部分。2023年和2022年，我们的综合营业收入的51%和57%分别来自三家和四家承租人。我们的特许合同可能会因某些事件而提前终止，例如客户因财务能力不足、与我们存在分歧或其他原因而未能向我们付款。我们每一方交易对手履行与我们租船合同项下义务的能力取决于许多我们无法控制的因素，其中可能包括一般经济条件、航运业状况、我们运输的商品和产品的现行价格以及交易对手的整体财务状况。如果交易对手未能履行其在与我们的协议下的义务，我们可能无法根据该宪章实现收入，并可能蒙受损失。此外，如果我们失去一个现有客户，我们可能很难迅速更换从该交易对手那里获得的收入。这些因素中的任何一个都可能对我们的业务、财务状况、现金流和经营业绩产生实质性的不利影响。

我们是一家“新兴成长型公司”，我们不能确定减少披露和适用于新兴成长型公司的其他要求不会降低我们的普通股对投资者的吸引力。

我们是一家新兴成长型公司，根据《快速启动我们的企业创业法案》(JOBS Act)的定义，我们可能会利用适用于其他非新兴成长型公司的上市公司的各种报告要求的某些豁免。我们无法预测投资者是否会因为我们可能依赖这些豁免而发现我们的普通股吸引力下降。如果一些投资者因此发现我们的普通股吸引力下降，我们的普通股交易市场可能会变得不那么活跃，我们的股价可能会更加波动。

此外，根据《就业法案》，只要我们是一家新兴的成长型公司，我们的独立注册会计师事务所就不需要证明我们根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》(Sarbanes-Oxley Act)第404节对财务报告进行的内部控制的有效性。

因为只要我们利用减少的报告义务，我们向股东提供的信息可能不同于其他上市公司提供的信息。我们选择“退出”与豁免新的或修订的财务会计准则有关的延长过渡期，因此，我们将在要求非新兴成长型上市公司采用此类准则的相关日期遵守新的或修订的会计准则。《就业法案》第107条规定，我们选择退出延长的过渡期以遵守新的或修订的会计准则的决定是不可撤销的。

我们将一直是一家新兴的成长型公司，直到：(I)我们的年度总收入超过12.35亿美元的第一个财年的最后一天；(Ii)发生IPO之日五周年的财年的最后一天；(Iii)根据《交易法》第12b-2条规则的规定，如果在我们最近完成的第二财季的最后一个营业日，非关联公司持有的我们普通股的市值超过7亿美元，则我们成为“大型加速申请者”的日期；或(Iv)我们在任何三年期间发行了超过10亿美元的不可转换债务证券的日期。一旦我们失去新兴成长型公司的地位，我们预计施加给我们管理层的成本和要求将会增加，因为我们将被要求遵守额外的披露和会计要求。此外，我们将需要管理时间和注意力，以及我们的审计师和/或其他顾问的参与，以便我们准备遵守非新兴成长型公司所要求的更高的披露和会计标准，尤其是遵守萨班斯-奥克斯利法案第404条和相关审计师认证要求。

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我们是一家控股公司，我们依赖于子公司向我们分配资金的能力，以履行我们的财务义务。

我们是一家控股公司，我们的子公司负责我们的所有业务，并拥有我们所有的运营资产。除子公司的股权外，我们没有其他重大资产。因此，我们履行义务的能力取决于我们的子公司及其向我们分配资金的能力。如果我们无法从子公司获得资金，我们可能无法履行我们的义务。

我们在某些交易中持有少数股权，我们对这些船只的运营的看法可能与我们的合作伙伴不同，并对我们在投资中的利益产生不利影响。

我们同意作为少数股东投资建造两艘准备好甲醇的不锈钢化学品油轮。作为这项投资的少数股权持有人，我们的合作伙伴可能与我们的利益不同，这可能会导致对船只运营的不同看法，而我们可能无法在交付时控制这些船只的运营，或以我们认为对其股东最有利可图的方式运营我们投资的公司。然而，我们不能保证我们会成功完成这项投资，也不能保证我们未来会找到任何类似的成功机会。

此外，尽管我们预计最初不会控制我们同意投资的不锈钢化学品油轮的商业或技术管理，但在未来我们确实会对它们进行管理,我们的管理层没有管理油轮的经验，我们可能不会成功地操作船只。

由于我们是根据马绍尔群岛的法律组建的，因此可能很难向我们提供法律程序或执行针对我们、我们的董事或我们的管理层的判决。

我们是根据马绍尔群岛的法律组建的，我们几乎所有的资产都位于美国以外。此外，我们的大多数董事和高管都是非美国居民，这些非居民的全部或很大一部分资产位于美国以外。因此，如果有人认为他们的权利受到证券法或其他方面的侵犯，他们可能很难或不可能在美国对我们或这些个人提起诉讼。即使您成功提起此类诉讼，马绍尔群岛和其他司法管辖区的法律可能会阻止或限制他们执行针对我们的资产或我们董事或高级管理人员的资产的判决。

我们业务的国际性可能会使任何破产程序的结果难以预测。

我们是根据马绍尔群岛共和国的法律成立的，我们在世界各国开展业务。因此，在涉及我们或我们的任何子公司的任何破产、资不抵债、清算、解散、重组或类似程序的情况下，可以适用美国以外的破产法。如果我们根据美国破产法成为债务人，美国的破产法院可能寻求对我们的所有资产主张管辖权，无论我们位于何处，包括位于其他国家/地区的财产。然而，我们不能保证我们会成为美国的债务人，也不能保证美国破产法院有权或接受此类破产案件的管辖权，也不能保证对我们和我们的业务有管辖权的其他国家/地区的法院会承认美国破产法院的管辖权，如果任何其他破产法院确定它有管辖权的话。

如果我们进一步扩大业务，我们可能需要改善我们的运营和财务系统，并需要为我们的船只招聘合适的员工和船员。

如果我们进一步扩大我们的舰队规模，我们目前的运营和金融系统可能不够充分，我们改善这些系统的努力可能无效。此外，如果我们进一步扩大我们的船队，我们将需要招聘合适的额外海员和管理人员。虽然到目前为止，我们在招聘方面没有遇到任何困难，但我们不能保证，如果我们扩大我们的团队，我们将能够继续招聘合适的员工。如果我们或我们的船员代理遇到业务或财务困难，我们可能无法为我们的船只配备足够的人员。如果我们无法发展我们的财务和运营系统或招聘到合适的员工，如果我们决定扩大我们的机队，我们的财务业绩可能会受到不利影响，等等。

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我们可能要对来自美国的收入缴纳美国联邦所得税，这可能会减少我们的收入。

根据修订后的《1986年美国国内税法》(以下简称《税法》)，拥有或租用船舶的公司，例如我们公司及其子公司，其运输总收入的50%可归因于在美国境内开始或结束但不是同时开始和结束的运输，可缴纳4%的美国联邦所得税，不允许扣除，除非该公司有资格根据《守则》第883条和其下颁布的条例获得免税。

预计本公司在上一纳税期间有资格获得这项法定免税，我们将采取这一立场进行美国联邦所得税申报单申报。然而，存在我们无法控制的事实情况，可能会导致我们在本纳税年度或未来纳税年度失去这项免税的好处，从而对我们的美国来源收入缴纳美国联邦所得税。例如，如果持有本公司股票5%或更多权益的股东在纳税年度的一半以上天数中总共持有50%或更多的已发行普通股，我们可能无法根据第883条获得豁免。由于所涉及问题的事实性质，我们不能保证我们或我们任何子公司的免税地位。

如果本公司在任何课税年度无权根据第883条获得豁免，则本公司在该年度内可就其往返美国的运输或货物所得的运输收入，按美国联邦所得税的2%缴纳2%的有效税款。征收此税可能会对我们的业务产生负面影响，并将导致可供分配给我们股东的收益减少。关于美国联邦所得税考虑因素的更全面讨论，见“项目10.补充资料--E.征税”。

美国税务当局可能会将该公司视为“被动型外国投资公司”，这可能会对美国联邦所得税持有人造成不利影响。

就美国联邦所得税而言，一家外国公司将被视为“被动外国投资公司”或PFIC，条件是：(1)在任何纳税年度，该公司总收入的至少75%由某些类型的“被动收入”构成，或(2)该公司为生产这些类型的“被动收入”而生产或持有的资产平均价值的至少50%。就这些测试而言，“被动收入”包括出售或交换投资性财产的股息、利息和收益，以及租金和特许权使用费以外的租金和特许权使用费，这些收入是从与积极开展贸易或企业有关的无关各方获得的。就这些测试的目的而言，从提供服务中获得的收入不构成“被动收入”。一个PFIC的美国股东在PFIC获得的收入、他们从PFIC获得的分配以及他们出售或以其他方式处置他们在PFIC的股份所获得的收益(如果有的话)方面，受到不利的美国联邦所得税制度的约束。此外，PFIC的美国股东还必须向美国国税局(IRS)提交年度信息申报单。

根据我们的运作方法，我们预计在任何纳税年度都不会成为PFIC。在这方面，预计来自或被视为来自定期包租活动的毛收入将被视为服务收入，而不是租金收入。因此，预计来自定期包租活动的收入不应构成“被动收入”，我们拥有和经营的与产生这种收入有关的资产不应构成被动资产。

有大量的法律权威支持这一立场，包括判例法和国税局关于将定期包租和航程包租所得收入定性为用于其他税务目的的服务收入的声明。然而，应该指出的是，也有当局将定期包机收入定性为租金收入，而不是用于其他税收目的的服务收入。因此，在没有与PFIC规则直接相关的法律授权的情况下，不能保证国税局或法院会接受这一立场，而且存在IRS或法院可能确定我们是PFIC的风险。此外，不能保证如果我们的业务性质和范围发生变化，我们不会在未来的任何课税年度构成PFIC。

如果美国国税局发现我们在任何纳税年度都是或曾经是PFIC，我们的美国股东将面临美国联邦所得税的不利后果。根据PFIC规则，除非这些股东根据《准则》作出选择(该选择本身可能对此类股东产生不利后果，如本年度报告题为《第10项附加信息-E.税收-美国联邦所得税-被动外国投资公司地位和重大税收后果》一节所讨论的)，否则此类股东将按当时普通收入的现行所得税税率缴纳美国联邦所得税，外加超额分配的利息和出售我们普通股的任何收益。好像超额分派或收益已在美国股东持有我们普通股的期间按比例确认(如果适用)。

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基于我们目前和预期的组成以及我们各自子公司的资产和收入，预计我们在本纳税年度不会被视为PFIC。然而，任何纳税年度的实际PFIC状况将在该纳税年度结束后才能确定。因此，在本课税年度或未来任何课税年度，我们不能保证我们是PFIC的地位。见“项目10. 补充资料--E.税收--美国联邦所得税--被动外国投资公司的状况和重大税收后果”中的讨论。我们敦促我们的美国股东与他们自己的税务顾问就可能适用的PFIC规则进行磋商。

税法的变化和意想不到的纳税义务可能会对我们缴纳的税款、经营业绩和财务业绩产生实质性的不利影响。

我们在美国和其他司法管辖区缴纳所得税和其他税，我们的运营业绩和财务业绩可能会受到全球范围内的税收和其他举措的影响。例如，由于经济合作与发展组织(“OECD”)的双支柱税基侵蚀和利润转移项目提出的全球倡议，当今的税收环境存在高度的不确定性。2021年10月，经合组织成员国提出了两项建议：(I)支柱一将利润重新分配给产生销售的市场司法管辖区，而不是实体存在；以及(Ii)支柱二要求年收入在7.5亿欧元或以上的跨国公司对其运营所在国家的收入缴纳15%的全球最低税率。这些改革旨在通过阻止各国降低企业所得税来吸引外国商业投资，从而在国家之间创造公平的竞争环境。140多个国家同意颁布双支柱解决方案，以应对经济数字化带来的挑战，2024年，这些指导方针被宣布有效，现在必须由这些经合组织成员国颁布。这些指导方针，包括15%的全球最低企业税率措施，可能会增加我们的税务合规负担和成本，增加我们在这些司法管辖区产生的税额和我们的全球有效税率，这可能会对我们的运营业绩和财务业绩产生实质性的不利影响。

我们的公司治理实践符合且不受马绍尔群岛共和国法律的禁止，因此我们有权免除某些纳斯达克公司治理标准的约束。因此，你可能得不到与受纳斯达克公司治理要求所有约束的公司股东享有的同等保护。

我们的公司治理做法符合马绍尔群岛共和国的法律，且不受其禁止。因此，除披露持续经营审计意见、提交上市协议、通报重大违反纳斯达克公司治理做法的情况、以及审计委员会和正式书面审计委员会章程的设立和组成以及正式书面审计委员会章程的要求外，我们可以豁免纳斯达克的一些公司治理做法。有关我们取代纳斯达克公司治理规则所遵循的做法的列表，请参阅“项目16G”。公司治理“是本年度报告中的一项重要内容。

与我们的证券有关的风险

我们没有宣布的股息政策，不能向您保证我们的董事会将在未来宣布股息支付。

宣布和支付股息，如果有的话，将始终由我们的董事会酌情决定。我们没有宣布的股息政策，如果董事会决定宣布我们的普通股和优先股或某些其他证券的现金股息，宣布任何股息的时间和金额将取决于(其中包括)我们的收益、财务状况和现金需求和可获得性、我们以可接受的条款获得债务和股权融资的能力，或我们的增长战略所设想的能力，以及马绍尔群岛法律影响股息支付的条款。此外，其他外部因素，例如我们未来的贷款人根据我们可能达成的未来贷款安排条款对我们支付股息的能力施加限制，可能会限制我们支付股息的能力。

我们的增长战略设想，我们将以我们可以接受的条款，通过债务和股权融资相结合的方式，为购买更多船只提供资金。如果我们无法以可接受的条款获得融资，我们的董事会可能会决定用运营现金为收购提供资金或再融资，这也可能减少甚至消除可用于支付股息的现金金额。

目录表

马绍尔群岛法律一般禁止支付盈余以外的股息(留存收益和因出售高于股票面值的股票而收到的超额对价)，或在公司破产或将因支付这种股息而破产的情况下支付股息。我们未来可能没有足够的盈余来支付股息。我们不能保证我们将在未来恢复派息或何时可能恢复派息。

此外，我们向普通股持有人支付股息的能力将受制于我们的C系列优先股和我们的D系列优先股(以及我们已经发行或将在未来发行的其他优先股，股息权高于我们的普通股)的持有人的权利，在任何情况下，这些优先股在股息、分配和清算时的支付方面都可能排在我们的普通股之前。除非C系列优先股和D系列优先股(以及我们已发行或将于未来发行的、股息权高于我们普通股的其他优先股)的所有已发行或同时发行的流通股已支付或同时支付或准备支付现金股息，否则我们的普通股不得支付现金股息。我们持有的C系列优先股和D系列优先股的累计股息分别以每年8.0%和7.0%的速度累计，声明的清算优先权为每股C系列和D系列优先股1,000美元，并以现金或实物形式支付，季度为每年1月15日、4月15日、 7月15日和10月15日，或者，如果任何此类股息支付日期不是营业日，则为紧随其后的下一个营业日。

如果我们没有足够的现金来支付到期的C系列优先股和D系列优先股的股息，我们可能会遭受不利的后果。

C系列优先股和D系列优先股持有者的股息将以现金或实物形式支付。如果我们没有足够的现金向C系列优先股和/或D系列优先股的持有者支付股息，或以其他方式选择以普通股额外股份的形式向我们的C系列优先股和/或D系列优先股支付股息，则此类增发普通股将导致对我们现有股东的摊薄，并导致公司未来在董事会决定宣布普通股股息时的额外股息支付义务。此外，如果我们的C系列优先股和/或D系列优先股在到期时未能支付股息，将对我们利用搁置登记声明出售证券的能力造成不利影响，这可能是我们未来重要的筹资途径。

我们的C系列和D系列优先股可以转换为我们的普通股，我们的E系列优先股可以或有地行使为我们的普通股，这可能会对我们的普通股的价值产生不利影响。

我们C系列和D系列优先股的股票在任何时候都可以根据持有人的选择全部或部分转换为我们的普通股。此外，在发生某些事件时，E系列优先股可转换为我们的普通股。转换我们的C系列或D系列优先股，或在有限的情况下转换我们的E系列优先股，可能会在转换时导致我们现有股东的稀释。因此，C系列和D系列优先股的存在以及持有人将这些优先股的股份转换为我们普通股的能力可能会对我们普通股的价值产生重大不利影响。

我们普通股的市场价格和交易量已经并可能继续经历快速而大幅的价格波动，这可能会导致我们普通股的购买者蒙受重大损失。

其他小上市公司的普通股的市场价格和交易量最近和过去几年经历了与这些公司的财务业绩无关的快速和大幅的价格波动。同样，我们普通股的股票已经并可能继续经历与我们的财务业绩无关的类似快速和大幅的价格波动，这可能会导致我们普通股的购买者遭受重大损失，这可能是不可预测的，与我们的业务和财务业绩没有任何关系。我们的普通股的市场价格可能会发生极端波动，原因是散户投资者的强烈和非典型的兴趣，包括在社交媒体和在线论坛上的兴趣，散户投资者直接访问广泛可用的交易平台，空头股数在我们的普通股和其他证券中的金额和地位，对我们普通股的保证金债务的访问，普通股的期权和其他衍生品交易以及任何相关的对冲和其他交易因素：

目录表

如果我们的普通股出现极端的市场波动和交易模式，可能会给我们股票的购买者带来几个风险，包括以下风险：

•

我们普通股的市场价格可能会经历与我们的经营业绩或前景、宏观或行业基本面无关的快速和大幅上涨或下跌；

•

如果我们未来的市值反映了与我们的财务业绩或前景无关的交易动态，那么一旦市场波动水平减弱，我们普通股的购买者可能会因为价格下跌而蒙受重大损失。

•

如果我们普通股的未来市场价格下跌，普通股的购买者可能无法以或高于他们获得普通股的价格转售这些股票。我们不能向这些买家保证，我们的普通股市场未来不会大幅波动或下跌，在这种情况下，投资者可能会遭受重大损失。

此外，在可预见的未来，我们的普通股价格可能会出现快速而大幅的上涨或下跌，这可能与披露的消息或事态发展或影响我们的时间不一致。因此，无论我们业务的任何发展如何，我们普通股的市场价格可能会剧烈波动，并可能迅速下降。总体而言，有多种因素(其中许多是我们无法控制的)可能对我们普通股的市场价格产生负面影响，或导致我们普通股的价格或交易量波动，包括但不限于：

•

我们的年度或季度经营业绩的实际或预期变化，包括我们的收益估计以及我们的经营业绩是否符合市场预期；

•

我们支付股息或其他分配的能力；

•

发表分析员或其他人关于我们或我们经营的航运业的研究报告，该报告可能是不利的、不准确的、不一致的或不定期传播的；

•

同类公司的市场估值变化；

•

我们继续遵守纳斯达克的上市标准;

•

市场对我们未来可能发行的任何额外的股权、债务或其他证券的反应，这些证券可能稀释或不稀释我们现有股东的持股；

•

关键人员的增减；

•

机构股东或大股东的行为；

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空头股数在我们的普通股或我们的其他证券和市场上对这种空头股数的反应；

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我们普通股的个人持有者数量急剧增加，他们参与了以投机投资为目标的社交媒体平台；

•

媒体或投资界对我们的公司或我们经营的行业的猜测;

•

我们或我们的竞争对手的战略行动，如收购或其他投资；

•

影响我们的业务和行业的立法、行政、监管或其他行动；

•

涉及或影响我们的调查、诉讼或诉讼；

•

本年度报告中包含的其他风险因素中描述的任何事件的发生;和

•

市场和经济条件。

目录表

我们可能无法继续遵守纳斯达克的持续上市要求。

我们的普通股在纳斯达克资本市场上市。如果我们未能遵守纳斯达克所有适用的持续上市要求，例如最低每股1.00美元的出价要求，并且纳斯达克决定将我们的普通股退市，退市可能会对我们普通股的市场流动性、我们获得融资的能力、偿还我们可能在.产生的任何债务的能力产生不利影响未来并为我们的运营提供资金。此外，我们通过股权或债务融资筹集额外资本的能力也将受到极大损害。暂停或退市也可能违反我们某些重要合同的条款。

我们是在马绍尔群岛注册成立的，马绍尔群岛没有完善的公司法体系，因此，您可能比美国公司的股东更难保护自己的利益。

我们的公司事务由我们修订和重述的公司章程和章程以及马绍尔群岛商业公司法或BCA管理。《BCA》的规定与美国一些州的公司法规定相似。然而，在马绍尔群岛，解释《生物多样性公约》的司法案例很少。马绍尔群岛法律规定的董事权利和受托责任不像美国现有法规或司法先例规定的董事权利和受托责任那样明确。马绍尔群岛股东的权利可能不同于在美国注册成立的公司的股东权利。虽然《马绍尔群岛宪法》规定，它将根据特拉华州和其他立法条款基本相似的州的法律进行解释，但马绍尔群岛几乎没有法庭案例(如果有的话)来解释《宪法》，我们无法预测马绍尔群岛法院是否会得出与美国法院相同的结论。因此，在面对管理层、董事或控股股东的诉讼时，您在保护您的利益方面可能比在美国司法管辖区注册的公司的股东更难保护您的利益，因为美国司法管辖区制定了相对更丰富的判例法。

我们是马绍尔群岛的一家公司，我们的一些子公司是马绍尔群岛实体。马绍尔群岛已经颁布了我们可能有义务遵守的经济实体法律和法规。我们相信，我们和我们的子公司遵守马绍尔群岛的经济实质要求。但是，如果要求或解释发生变化，或者如果我们的运营发生意外变化，任何此类变化都可能导致不遵守经济实体立法和相关罚款或其他处罚、加强监督和审计，以及解散不合规实体，这可能会对我们的业务、财务状况或运营结果产生不利的影响。

欧盟各国财长在税率和税收透明度、治理和实体经济活动方面对司法管辖区进行了评级。被这类财长视为没有充分合作的国家，包括在上述方面没有实施足够标准的国家，可能会被列入“灰名单”或“黑名单”。自2023年10月17日起，马绍尔群岛已被指定为税收合作司法管辖区。如果马绍尔群岛未来被添加到不合作司法管辖区名单中，而欧洲成员国对名单上的国家实施制裁或其他金融、税收或监管措施，或者马绍尔群岛提出进一步的经济实质要求，我们的业务可能会受到损害。

我们的某些关联公司持有我们的某些普通股和某些我们的优先股，这使得他们能够对我们的股东有权投票的事项施加相当大的影响力。

关于戴安娜航运对我们的贡献，我们向戴安娜航运发行了500,000股B系列优先股。B系列优先股的这些股份(“B系列优先股”)与我们的普通股一起投票，B系列优先股的每股股份使其持有人有权就我们的股东有权就提交给我们的普通股股东投票的所有事项投出最多34%的投票权，但受某些限制的限制，Diana Shipping不得就提交给股东的任何事项行使来自Diana Shipping当时持有的任何有投票权证券的总投票权的49%以上。此外，在出资方面，Diana Shipping还收到了10,000股我们的C系列优先股(“C系列优先股”)，这些优先股可在最初发行日期一周年(即2021年11月29日)后根据Diana Shipping的选择权转换为普通股，转换价格相当于 $1,300.00和我们普通股的10个交易日的往绩VWAP，但须进行某些调整。2023年10月17日，戴安娜航运行使了转换C系列优先股共计9,793股的权利，转换后，截至2024年4月10日，戴安娜航运拥有我们已发行和已发行普通股的48.97%，持有我们C系列优先股的207股。通过实益拥有B系列优先股的普通股，戴安娜航运能够在任何股东大会上确定法定人数。虽然Diana Shipping没有关于其普通股或B系列优先股的投票的协议、安排或谅解，但它能够影响我们的股东有权投票的事项的结果，包括董事选举和其他重大公司行动。此外，由我们的主席控制的实体也有能力通过我们已发行和已发行的E系列优先股的所有权，对提交给我们的普通股股东投票的所有事项进行高达总投票数至15%的投票。有关详情，请参阅“项目7B。相关方交易 -发行E系列优先股。“这种所有权的集中可能会延迟、推迟或阻止控制权的变更、合并、合并、接管或其他业务合并。这种所有权集中还可能阻止潜在收购者提出收购要约或以其他方式试图获得我们的控制权，这反过来可能对我们股票的市场价格产生不利影响。只要戴安娜航运继续对我们有重大兴趣，即使金额不到我们投票权的50%，它将继续对我们的决策施加相当大的影响。戴安娜航运的兴趣可能与您的兴趣不同。

目录表

未来我们普通股的发行或出售可能会导致我们普通股的市场价格下降。

在公开市场上发行或出售我们普通股的大量股票，或认为这些出售可能发生，可能会压低我们普通股的市场价格。这些发行和销售还可能削弱我们未来通过出售股权证券筹集额外资本的能力。

截至2024年4月10日，根据2022年1月的发售，我们有未发行的A类认股权证(请参阅下文第4项中的讨论)。根据下文“公司的历史和发展”一节，我们有义务额外发行72,370股普通股，而根据2023年注册直接发售，我们有义务额外发行最多750,000股普通股，或总普通股822,370股，当这些认股权证全部行使时，我们有义务发行额外的B类认股权证。此外，我们可以在转换一个或多个系列优先股时发行额外普通股，并可能在未来发行额外证券，用于任何目的，并按我们决定的适当或必要的条款和条件，包括与股权奖励、融资或其他战略交易相关的条款和条件。此外，我们的股东可能会不时选择出售他们持有的大量股份。

我们修订和重述的公司章程授权我们发行最多1,000,000,000股普通股，其中截至2024年4月10日已发行和发行的普通股为7,451,977股。公开市场上可供出售的普通股数量将受到证券法适用的限制。

由于我们的大股东出售或宣布拟出售大量普通股，或认为这些出售可能发生，我们普通股的市场价格也可能下降。

我们修订和重述的公司章程和章程的几项条款可能会使我们的股东难以在任何一年内改变我们董事会的组成，阻止他们改变管理人员的构成。此外，相同的条款可能会阻止、推迟或阻止股东可能认为有利的合并或收购。

这些规定包括：

•

授权董事会在未经股东批准的情况下发行“空白支票”优先股；

•

规定了一个交错三年任期的分类董事会；

•

禁止在董事选举中进行累积投票；

•

只有在有权投票选举董事的普通股的大多数流通股持有人投赞成票的情况下，才授权解除董事职务；

•

禁止股东书面同意诉讼；

•

限制召开股东特别会议的人数；

•

制定提名进入董事会或提出可由股东在股东大会上采取行动的事项的事先通知要求。

此外，我们还通过了一项股东权利协议，根据该协议，我们的董事会可能会导致任何未经我们董事会批准而试图收购我们的人的股权被大幅稀释。

这些反收购条款，包括我们的股东权利协议的条款，可能会在很大程度上阻碍公众股东从控制权变更中受益的能力，并因此可能对我们普通股的市场价格和您实现任何潜在控制权溢价的能力产生不利影响。

目录表

第四项。

关于公司的信息

公司的历史与发展

Diana Shipping(纽约证券交易所股票代码：DSX)于2021年4月15日根据马绍尔群岛共和国的法律成立了OceanPal Inc.，作为戴安娜航运(“Ocean Inc.前身”)向我们提供的三家前船舶所有者子公司的控股公司，以及1美元.0营运资金，与我们于2021年11月29日向戴安娜航运股东分发全部44,101股已发行及已发行普通股(“分拆”)有关。在此次分拆中，戴安娜航运获得了500,000股我们的B系列优先股和10,000股我们8.0%的C系列优先股。我们的普通股自2021年11月30日起在纳斯达克资本市场上市交易，股票代码：OP。

我们和戴安娜航运是独立的上市公司，拥有独立的独立董事会。本年度报告中有关剥离前一段时间对我们的所有引用都指的是Ocean Inc.的前身。从2022年12月22日和2023年6月8日起，我们分别对我们的普通股实施了10股1股和20股1股的反向股票拆分。除非另有说明，否则此处披露的所有股票和每股金额，将在所有提出的期间追溯实施这些反向股票拆分。

我们是全球远洋运输服务的独立提供商。截至本年度报告日期，我们拥有并经营五艘干散货船，运输铁矿石、煤炭和谷物等主要散货，以及铝土矿、磷酸盐和化肥等次要散货，总载货能力约为572,599载重吨。我们打算在未来扩大我们的船队，并可能根据我们对市场状况的评估，购买更多的干散货船以及其他行业的船只。我们打算主要在二手市场收购更多船只，包括从无关的第三方收购，我们也可能从Diana Shipping或其他关联方购买额外的船只，前提是此类关联方收购是在公平的基础上谈判和进行的。Diana Shipping已授予我们在剥离日期对Diana Shipping拥有的六艘已确定干散货船的优先购买权。截至本年度报告之日，戴安娜航运的六艘已确认船只中的一艘仍可供我们购买。根据这一优先购买权，我们有权但没有义务在戴安娜航运确定在出售时以公平市场价值出售该船只时购买该船只。见“项目7.大股东和关联方交易--B。关联方交易。我们还可以签订新的建筑合同，只要我们认为这些合同提供了有吸引力的机会。

我们的执行办公室位于希腊雅典的彭德里斯26号，宫175号。我们这个地址的电话号码是+30-210-9485-360。美国证券交易委员会维护一个互联网网站，其中包含报告、委托书和信息声明以及其他有关以电子方式向美国证券交易委员会提交的发行人的信息。美国证券交易委员会网站的网址是http://www.sec.gov.我们的互联网地址是http://www.oceanpal.com.这些网站上包含的任何信息均未纳入本年度报告或构成本年度报告的一部分。

2022年1月提供

2022年1月25日，我们以每单位0.77美元的价格完成了15,571,429个单位的承销公开发行，200个单位包括1股我们的普通股(或200个预先出资的认股权证，以代替1股我们的普通股)和200个A类认股权证，以购买1股我们的普通股。此外，与本公司有关联的若干出售股东(“出售股东”) 在是次发售中共售出3,143股普通股。出售股东在首次公开发售时售出的3,143股普通股中的每一股均已交付承销商，并附有200份额外的A类认股权证，以购买一股普通股(由我们出售)，并按确定承诺基准出售。此外，本次发行的承销商充分行使了向出售股东额外购买5,743股普通股和6,407股普通股的选择权，以及我们向我们购买2,430,000股A类认股权证，以购买12,150股普通股。出售股东于行使承销商超额配售选择权时售出的5,743股普通股中，每一股均附有200股A类认股权证(由我们出售)，以购买一股我们的普通股，并按确定承诺基准出售。与本次发行相关的所有预先出资认股权证均于2022年行使，而截至2024年4月10日，A类认股权证仍可购买72,370股普通股边可按每股154.00美元的行使价行使。在承保折扣和佣金之前，向我们提供的发行总收益和估计发行费用约为1，619万美元（包括行使超额配股权、行使4，156，000份A类认购权购买20，780股普通股以及行使所有预融资认购权）。我们没有收到出售股东出售普通股的任何收益，我们只收到了与出售股东普通股股份一起出售的A类认购证的收益。我们指的是这个该产品称为“2022年1月产品”。

目录表

2023年注册直接发行和同期私募

2023年2月10日，我们发行了15,000,000个单位，每20个单位包括1股普通股(或20个预融资权证，代替1股我们的普通股)和20个B类认股权证。我们还向每位购买者提供了购买单位的机会，否则将导致购买者在本次发售完成后立即实益拥有超过我们已发行普通股的4.99%，我们还向每位购买者提供机会购买20份预融资认股权证，以代替1股普通股。每20份预筹资金认股权证可按每股0.20美元的行使价行使一股普通股。截至2023年12月31日，与本次发行相关的所有预融资权证均已行使，此外，截至2024年4月10日，所有B类认股权证仍可购买75万股普通股边可按每股20.20美元的行使价行使。截至本年度报告日期，在扣除配售代理费用和估计发售费用(包括行使预先出资的认股权证)之前，向我们发售的总收益约为1516万美元。我们将本次发售称为“2023年2月登记直接发售”，并在同一天向每一位单位的购买者出售了15,000,000股非登记私募认股权证，以每股20.20美元的行使价购买最多750,000股我们的普通股。2023年2月23日，我们向美国证券交易委员会提交了一份关于私募认股权证的F-1表格转售登记协议，该协议于2023年3月8日宣布生效。全这个私募认股权证已于2023年9月29日前行使。我们并无收到行使私募认股权证所得的任何收益，因为该等认股权证是以另类无现金基础行使，结果发行了562,501股普通股。我们将此发行称为“同时私募”或“出售股东登记声明”。

船只的购置

2023年2月1日，我们通过我们的一家全资子公司与戴安娜航运公司签订了一份协议备忘录，收购2005年建造的Panamax船m/v Melia，总代价为1,400万美元。购买价格中的400万美元在签署协议备忘录时以现金支付，剩余的1000万美元在向我们交付船只时以13,157股我们的D系列优先股支付。我们购买这艘船是根据戴安娜航运根据一项日期为2021年11月8日的协议，对我们在六艘确定的船只上授予我们的优先购买权进行的。这艘船于2023年2月8日交付给我们。这艘船的收购得到了我们董事会独立成员组成的委员会的批准。详情请参阅“项目7.大股东及关联方交易 - 关联方交易 - 戴安娜航运优先购买权”。

2021年股权激励计划

2023年3月7日和2024年2月21日，我们的董事会批准根据我们的2021年股权激励计划(经修订和重述)，分别向我们的董事授予3332股和3332股C系列优先股作为年度激励奖金。2021年股权激励计划下每个优先股奖励的公允价值是根据独立的第三方估值确定的。

2024年4月10日,我们进一步修订并重述了我们的2021年股权激励计划，根据2021年股权激励计划授予的奖励，可交付的普通股最大总数为2,000,000股。

纳斯达克最低投标价格合规

2023年3月27日，我们收到了纳斯达克的书面通知，指出由于我们的普通股在最近30个工作日的收盘价低于每股1美元，我们不再满足纳斯达克规则下的最低投标价格要求。2023年6月8日，我们对普通股进行了20股1股的反向拆分，同日开盘时，我们的普通股开始在纳斯达克资本市场进行拆分调整交易。我们的股东在2023年5月3日召开的2023年年度股东大会上批准了反向股票拆分。我们的董事会于2023年5月24日批准了20比1的比例。本公司董事会有权根据2023年5月3日批准的股东批准，对本公司已发行普通股实施一项或多项额外的反向股票拆分，总比例不超过1比250，具体比例由董事会酌情决定。截至2023年6月22日，我们的普通股连续十天保持在每股1.00美元或更高的水平。因此，2023年6月23日，我们收到了纳斯达克资本市场的一封信，确认我们重新遵守了最低投标价格要求。作为这次反向股票拆分的结果，授权股票的数量或我们普通股的面值没有变化。

目录表

对表格F-3上表格F-1的生效后修订

2023年4月10日，我们提交了一份招股说明书，作为F-3表格注册声明(“注册声明”)的一部分，以更新和补充先前注册声明(定义如下)中包含的信息。根据证券法第429条，招股说明书所包括的招股说明书是关于(I)最初于2022年1月12日向美国证券交易委员会提交的F-1表格登记说明书(于2022年1月20日宣布生效)，(Ii)于2022年4月7日向美国证券交易委员会提交并于2022年2月8日宣布生效的F-1表格登记说明书(“2023年2月注册说明书”)及(Iii)出售股东登记说明书的合并招股说明书。或“预先注册声明”)。

本表格F-3表格F-1的生效后修订(“生效后修订”)构成2022年1月注册说明书的生效后修订第3号、2023年2月注册说明书的生效修订1号及出售股东注册说明书的生效修订1号，并为将先前注册声明转换为表格F-3的注册说明书而提交。

提交F-3表格上的货架登记表

2023年6月30日，我们提交了招股说明书，作为F-3表格中搁置登记声明的一部分，根据该说明书，我们可以不时出售招股说明书中描述的一次或多次发售的普通股(包括相关优先股购买权利)、优先股、债务证券、权证、购买合同、权利和单位，总金额最高可达2.5亿美元。美国证券交易委员会宣布货架登记声明于2023年7月14日生效。

发行E系列优先股

2023年3月20日，我们发行了1,200股我们的新指定的E系列优先股(“E系列优先股”)，每股面值0.01美元，授予我们的主席塞米拉米斯·帕利乌夫人，收购价格为35,000美元。这笔交易由受聘的财务顾问进行评估，以评估交易并就财务公平和此类对价的公允价值发表意见。E系列优先股没有分红或清算权。E系列优先股与本公司普通股股份一起投票，而E系列优先股的每股股份使其持有人有权就提交本公司股东表决的所有事项投最多至25,000票，但不超过就向本公司股东提出的事项有权投的总票数的15%。E系列优先股可在持有人选择时全部或部分转换为我们普通股的股份，转换价格等于我们普通股的10个交易日的往绩VWAP，但须作出某些调整，在(I)取消我们所有B系列优先股或(Ii)转让我们所有B系列优先股(统称为“B系列活动”)后的任何时间开始。以上讨论的15%限制应在B系列事件发生时终止。经本公司事先同意，E系列优先股只能转让给持有者的直系亲属和关联人或实体。E系列优先股的发行得到了独立的委员会的批准我们的董事会。

任命首席执行官、新首席财务官和新秘书

自2023年2月2日起，我们任命罗伯特·佩里先生为首席执行官。自2023年4月25日起，我们任命Vasiliki Plousaki为公司新的首席财务官，并任命Margarita Veniou为公司的新秘书。

股息声明

2023年1月17日，作为2021年股权激励计划(即总计11,982股)的一部分，我们于2022年4月15日向戴安娜航运支付了C系列优先股(I)和C系列优先股(II)的现金股息，总金额为24万美元。

目录表

2023年1月17日，我们为当时已发行的D系列优先股(即9,172股)支付了现金股息，时间为2022年10月15日至2023年1月14日(含)，总金额为16万美元。

2023年4月17日，作为2021年股权激励计划的一部分，我们向戴安娜航运支付了当时尚未发行的C系列优先股(I)和II)的现金股息，作为2021年股权激励计划的一部分(即总计11,982股)，从2023年1月15日至2023年4月14日(包括在内)；以及iii)我们于2023年3月7日授予的C系列优先股，从2023年3月7日至2023年4月14日(包括在内)，总金额为27万美元。

于2023年4月17日，吾等派发现金股息予i)于2023年1月15日至2023年4月14日(首尾两日包括在内)期间的D系列优先股9,172股，以及ii)于上述从戴安娜航运收购的M/V Melia(即13,157股)，总金额为33万美元。

2023年7月17日，作为2021年股权激励计划(即总计15,314股)的一部分，我们于2022年4月15日和2023年3月7日向戴安娜航运支付了当时尚未发行的C系列优先股I和II的现金股息，总金额为31万美元。

2023年7月17日，我们为当时已发行的D系列优先股(即13,739股)支付了现金股息，时间为2023年4月15日至2023年7月14日(含)，总金额为24万美元。

2023年10月16日，作为2021年股权激励计划的一部分，我们向戴安娜航运公司(Diana Shipping Inc.)发放了当时尚未发行的C系列优先股(I)和II)的现金股息(即总计15,314股)，总金额为31万美元。

2023年10月16日，我们为当时已发行的D系列优先股(即13,739股)支付了现金股息，时间为2023年7月15日至2023年10月14日(含)，总金额为24万美元。

2024年1月16日，作为2021年股权激励计划的一部分，我们向Diana Shipping Inc.发放了当时尚未发行的C系列优先股(I)和II)的现金股息，作为2021年股权激励计划的一部分，总金额为11万美元。

2024年1月16日，我们为当时已发行的D系列优先股(即13,738股)支付了现金股息，时间为2023年10月15日至2024年1月14日，总额为24万美元。

戴安娜航运2023年D系列优先股的股票分红和其他行使

2023年4月24日，戴安娜航运宣布向其股东派发与2023年2月收购M/V Melia相关的D系列优先股的特别股息(即13,157股)。由于我们的D系列优先股不存在或预计不会发展为公开市场，Diana Shipping将我们作为特别股息支付的D系列优先股的股份转换为我们的普通股，并将该等普通股分配给其每一位普通股股东，前提是每一位Diana Shipping普通股股东都有机会完全但不是部分地选择退出将D系列优先股的股份转换为我们的普通股，而代之以获得D系列优先股的股份。

目录表

戴安娜航运的股东选择通过选择退出自动转换来获得我们D系列优先股的股票，他们收到了相当于我们D系列优先股所有股票的该普通股股东比例的数量的D系列优先股，向下舍入到最接近的整数。本应分配的D系列优先股的任何零碎股份按适用的转换率转换为我们的普通股并出售，所得净收益交付给该等普通股股东。收到我们普通股的Diana Shipping普通股股东将按比例获得转换后他们有权获得的普通股数量，向下舍入到最接近的整数，任何零碎股份被汇总并出售，其净收益交付给Diana Shipping的普通股股东。我们所有的零碎股份计算和现金支付都是在股东提名人级别确定的。

戴安娜航运公司2023年6月的特别股票股息，8，590我们D系列优先股的股票通过发行1,977,491股我们的普通股被赎回，我们D系列优先股的4,567股被分配给Diana Shipping普通股股东。

于2023年及2024年1月1日至2024年4月10日期间，本公司非关联公司D系列优先股持有人根据D系列指定声明所述条款及转换机制，分别行使权利将1股及9股D系列优先股赎回为普通股，从而分别发行385股及3,376股普通股。作为这些活动的结果，截至2024年4月10日，我们已经发行和发行了13,729股D系列优先股。

投资于准备好甲醇的化学品油轮新建筑

2023年8月29日，我们投资了一家挪威实体RFSea Infrastructure II AS，该公司正在根据两份独立的新建合同建造两艘6600载重吨的不锈钢甲醇准备油轮，预计交付日期为2025年第四季度至2026年第一季度。对于这笔交易，我们承诺的总金额为413万美元，分三期等额支付，每期138万美元。第一笔分期付款于2023年9月支付，其余两期预计分别于2024年底和2025年年中到期。

戴安娜航运赎回C系列优先股

2023年10月17日，Diana Shipping根据C系列优先股指定声明的规定，通过向Diana Shipping发行3,649,474股我们的普通股，行使了赎回其10,000股C系列优先股中9,793股的权利。与赎回C系列优先股有关的赎回利率是根据C系列优先股指定声明中规定的转换机制，基于公司普通股的10天往绩VWAP。

最新发展动态

2024年股东周年大会

2024年4月3日，我们宣布我们的年度股东大会(“年会”)将于上午8：00以虚拟形式举行。东部标准时间2024年5月17日。截至2024年3月28日，登记在册的所有股东均可按照美国证券交易委员会网站和公司网站上的股东周年大会通知和随附的委托书中的说明出席并投票。

业务概述

我们是一家全球性的航运运输服务提供商。我们专营船舶的所有权问题。我们的每一艘船都由一家独立的全资子公司拥有。

截至本年度报告日期，我们的运营船队由五艘干散货船组成，其中三艘为巴拿马型船，两艘为好望角型船，总载客量为572，599艘 DWT和加权平均年龄为19.0岁。我们的船只运输铁矿石、煤炭和谷物等主要散货，以及铝土矿、磷矿和化肥等次要散货。

目录表

我们目前的舰队

下表列出了截至2024年4月10日有关我们船队中干散货船的某些信息：

车队就业概况（截至2024年4月10日）

海洋生物公司该车队的使用情况如下：

	船舶建造DWT		姊妹船 *		净率 (USD/日）		通信 **			租船人	送货日期租船人 *	重新交付日期至 **	备注
	3艘巴拿马型散货船
1	PROTEFS			A	$	10,500		5.00	%	路易达孚公司亚洲货运有限公司	23年9月12日	24年4月9日		1,2
		2004 73,630			$	13,000		5.00	%	中国资源特许有限公司	24年4月14日	24年7月13日		3,4
2	CALIPSO			A	$	11,000		5.00	%	丹麦旧多夫航空公司	9月28日至23日	23年11月5日
		2005 73,691			$	10,250		5.00	%	中粮国际货运 Pte.公司	23年11月5日	24年2月24日
					$	12,500		5.00	%	HM CO.，公司	24年2月24日	3月28日至24日
					$	13,250		5.00	%	中粮国际货运公司	24年4月6日	24年7月5日
3	Melia				$	6,250		5.00	%	亚仕散货航运有限公司	23年8月26日	23年11月9日
		2005 76,225			$	9,500		5.00	%	财富海洋私人有限公司。公司	23年11月9日	23年12月12日
					$	11,850		5.00	%	路易达孚公司亚洲货运有限公司	23年12月12日	2月24日6日
					$	12,100		5.00	%	亚仕散货航运有限公司	2月24日6日	24年4月25日		5,6

	2艘好望角型散货船
4	盐湖城				$	14,500		5.00	%	五洋公司	23年9月26日	2月24日6日
		2005 171,810			$	15,150		5.00	%	德益航运贸易有限公司	2月24日6日	5月24日7月24日
5	巴尔的摩				$	20,000					9月27日-9月23日	11月18日至23日
		2005 177,243			$	13,500		5.00	%	RICHLAND BULK PTE.公司	11月18日至23日	20-4月24-15-5-24		7

*	每艘干散货船都是“姊妹船”，或与其他拥有相同字母的干散货船极为相似。

**	支付给第三方的佣金总额百分比。

***	如果新购入的船舶附有新的定期租船合同，则该日期是指预期/实际向公司交付船舶的日期。

****	退货日期的范围，实际退货日期由租船人选择，但受特定租船合同的条款、条件和例外情况的制约。

1.	承租人将按波罗的海交易所公布的波罗的海巴拿马型船运价5 TC平均值的80%的费率(以较高者为准)补偿船东自2024年3月25日起至实际交货日为止的超期租期。

2.	目前没有有效的租船合同。

3.	预计交付给租船人的日期。

4.	预计返还日期为90天左右的包机时间。

5.	交货日，预计包机时间约为79天。

6.	在香港以南地区(包括香港)还船，毛费率为每天12,100元。在香港以北至长江口(包括长江口)的船舶交还，毛费率为每天12,500美元。在长江口以北交船，毛费率为13,000美元/天。

根据最新信息。

目录表

我们舰队的管理

我们的业务是船舶所有权。我们是一家控股公司，全资拥有拥有组成我们船队的船只的子公司。控股公司为公司确定总体方向，并与各种金融市场对接。我们船队的商业和技术管理(保险服务除外)由戴安娜·威廉森管理有限公司(Diana Wilhelmsen Management Limited)执行，我们将其称为DWM，这是威廉森船舶管理公司和戴安娜航运公司各持一半股权的合资企业。作为向我们提供商业和技术服务的交换，我们向DWM支付每艘船的月费和船总收入的一定比例。保险和索赔处理服务、经纪服务和某些行政管理服务由我们和戴安娜航运的附属公司Steamship提供。经纪服务涉及购买、出售或租赁我们的船只，与我们的船只维修和其他维护相关的经纪服务，以及任何相关的咨询服务。行政管理服务可能包括预算、报告、银行账户监控、银行合规、工资单服务、法律和证券合规服务，以及我们执行业务活动所需的任何其他可能的行政管理服务。见“项目7.大股东和关联方交易--B。关联方交易记录。“

我们的客户

我们的客户包括地区和国际公司。在2021年1月1日至2021年11月29日期间，Ocean Pal Inc.的四家和三家承租人分别占其前身收入的98%和95%。在2021年(自我们的船舶开始运营起(2021年11月30日))、2022年和2023年，我们的三个、四个和三个承租人分别占我们收入的93%、57%和51% 。

目前，我们的船舶受雇于中短期定期租船。根据我们的定期租船合同，承租人通常向我们支付固定的日租费率，并承担所有航程费用，包括燃料费(燃料油)以及运河和港口费用。我们仍负责支付租船的运营费用，包括船员费用、保险费用、维修费用和维护费用。我们的定期租船合同是固定期限的，将根据上表所列的时间表到期，租船费用一般每月支付两次欠款。直接付给承租人的百分比)。如果我们的一艘船因意外事故造成全部或推定损失，或停租时间超过指定期限，我们的定期租船合同将提前终止。

在我们现有的定期租船期满后，我们预计将通过签订短期至中期定期租船或现货航行的方式，在中短期定期租赁旅行中使用我们的船队，具体期限取决于船只航线，尽管我们可能会根据市场情况租用我们的船只。在航次租船合同中，我们既负责船舶运营费用，也负责履行合同所发生的航次费用；在定期租船合同中，我们负责船舶运营费用，承租人负责航次费用。我们定期对干散货船运业的发展进行战略监测，并根据市场需求，根据当前的市场状况调整我们船只的租赁期。目前，我们的船舶采用中短期定期租船方式，这为我们在应对市场发展方面提供了灵活性，但在未来，我们可能会在现货市场或较长期定期租赁中租用船舶。我们不断评估租船期限，并根据干散货船运业的发展延长或缩短船队中船只的租船期限。

目录表

干散货船运业

根据船只的运载能力，全球干散货船队可分为以下类别。这些类别包括：

(i)

超大型矿石运输船。超大型矿石运输船，或称VLOC，运载能力超过200,000载重吨，是干散货船船队中相对较新的部分。建造VLOC是为了在长途铁矿石路线上利用规模经济。

(Ii)

好望角型。好望角型船舶的载重量为110,000-199,999载重吨。只有世界上最大的港口才拥有容纳这种大小船只的基础设施。好望角型船舶主要用于运输铁矿石或煤炭，其次是谷物，主要用于长途运输。

(Iii)

后巴拿马型。后巴拿马型船舶的载重量为80,000-109,999载重吨。与载货能力较高的标准巴拿马型船相比，这些船往往吃水较浅，横梁较大。这些船只是专门为从吃水限制港口装载高立方体货物而设计的，尽管它们不能通过巴拿马运河。

(Iv)

巴拿马型.巴拿马型船舶的运力为60，000 - 79，999吨。这些船只运载煤炭、铁矿石、谷物，以及较小程度的小型散货，包括钢铁产品、水泥和肥料.巴拿马型船只能够通过巴拿马运河，这使得它们在进入不同的贸易路线方面比大型船只更具通用性。大多数巴拿马型和后巴拿马型船只都是“无齿轮”，因此必须由岸上货物装卸设备提供服务。然而，有少数配备了车载起重机的齿轮传动船舶，这一功能可以增强交易灵活性，并使在基础设施薄弱的港口运营装卸设施。

(v)

Handymax/Supramax。Handymax船的载重量为40,000-59,999载重吨。这些船只在大量地理上分散的全球贸易路线上作业，主要运载谷物和小散装货物。在Handymax类别中，还有一个被称为Supramax的子行业。Supramax散货船是50,000至59,999载重吨之间的船舶，通常使用船载起重机或“齿轮”提供货物装卸灵活性，同时具有接近传统Panamax散货船的货物运载能力。

(Vi)

轻便大小。轻便船舶的载重量最高可达39,999载重吨。这些船只主要用于运载小型散装货物。这种类型的船舶越来越多地在区域贸易路线内作业，并可能成为更大船只的中转支线。轻便大小的船舶非常适合长度和吃水受限的小型港口。他们的货运设备使他们能够为缺乏货物装卸基础设施的港口提供服务。

其他尺码类别也出现在区域贸易中，例如Kamsarmax，最大长度为229米，这是几内亚亚共和国Kamsar港可以装载的最大长度。其他术语，如Seawaymax、Setouchmax、Dunkirkmax和NewCastlemax也出现在区域贸易中。

干散货船的供应取决于新船的交付和从全球船队中移走的船只，无论是报废还是损失。报废活动的水平一般取决于报废价格与当前和未来租船市场状况以及运营、维修和勘察成本的关系。2023年，船只报废的平均年龄为28岁，2022年为27岁，2021年为28岁。

对干散货船运力的需求取决于对干散货船运输商品的基本需求，而这种需求又受全球经济趋势的影响。对干散货船运力的需求还受到全球船队运营效率以及港口拥堵的影响，港口拥堵自2004年以来一直是市场的一个特征，吸收了吨位，因此导致供需平衡收紧。在评估干散货船运力的需求因素时，该公司认为，就就业选择而言，干散货船可能是全球船队中最多才多艺的因素。

目录表

租船费率

租船费率在不同的干散货船大小类别中波动不同。少数大宗商品(主要散装)的贸易量和贸易模式影响对较大船舶的需求。因此，大型船舶的租赁费和船舶价值往往表现出更大的波动性。相反，大量大宗商品(小散装)的贸易推动了对较小干散货船的需求。因此，这些船舶的租赁费和船舶价值通常受波动性较小的影响。

干散货船的租船费率主要取决于船舶供需之间的基本平衡，尽管有时其他因素也可能起到作用。此外，在不同的租船类型和不同的干散货船类别中，租船费率的模式也大体相同。在定期租赁市场，费率根据租赁期的长短和船龄、航速和燃油消耗等船舶特定因素而变化。

在航次租船市场，费率除其他因素外，受货物大小、商品、港口费和运河中转费以及起点和终止区的影响。一般来说，较大的货物尺寸比较小的货物尺寸所报的每吨运费要低。拥有昂贵港口或运河的航线通常比港口费较低且没有运河可供过境的航线收取更高的费率。在包括船舶通常卸货的港口的区域内装货港的航程，或在船舶装载货物的港口区域内的卸货港的航程，通常以较低的费率报价，因为此类航程通常通过减少计算回程租船至装货区的未装船部分(或压载段)来提高船舶利用率。

在干散货船运业中，最有可能受到监控的是波罗的海交易所发布的运费指数。这些参考基于市场参与者签订的租船合同下的实际租船费率，以及一个主要船舶经纪商小组向波罗的海交易所提供的每日评估。波罗的海巴拿马型船运价指数是历史最悠久的指数。波罗的海好望角型船运价指数和波罗的海灵便型船运价指数起源较近。

波罗的海干散货运价指数(BDI)是以定期租船和航程为基础衡量的20条航运路线的日平均租费率，涵盖好望角型、巴拿马型、超普拉麦型和灵便型干散货船，2023年的范围从2023年2月16日的低点530到2023年12月4日的高位3346。在2024年的头几个月，BDI从2024年1月17日的低点1,308到2024年3月18日的高点2,419，收盘时为1，5872024年4月10日。

船舶价格

与2022年相比，2023年干散货船的价值普遍较低。与这些趋势相一致的是我们的干散货船的市场价值。虽然租船费和船舶价值在2023年年底开始改善，并在2024年的前几个月总体上保持强劲，但无法保证租船费和船舶价值将在多长时间内保持在当前水平，或者它们是否会在不久的将来下降或改善到任何显着程度。

竞争

我们的业务根据主要干散货的主要贸易模式而波动，并根据这些物品的供需变化而变化。我们的市场是竞争激烈，主要基于供需。我们根据价格、船舶位置、尺寸、船龄和船舶状况以及我们作为所有者和运营商的声誉来争夺租船合同。我们与的其他所有者竞争好望角型、巴拿马型、后巴拿马型和较小级别的干散货船，以及拥有大型VlocC和Newcastlemax干散货船的所有者。干散货船的所有权高度分散。

许可证和授权

我们被各种政府和半政府机构要求获得与我们的船只有关的某些许可证、执照和证书。所需的许可证、执照和证书的种类取决于几个因素，包括运输的商品、经营船只的水域、船员的国籍和船只的船龄。我们已经能够获得目前允许我们的船只运营所需的所有许可证、执照和证书。环境或其他方面的额外法律法规可能会限制我们做生意的能力或增加我们做生意的成本。

目录表

航运业的环境法规和其他法规

政府的法规和法律对我们船队的所有权和运营有重大影响。我们受国际公约和条约、国家、州和地方法律和法规的约束，这些法律和法规在我们的船只可以运营或注册的国家和地区有效，涉及安全、健康和环境保护，包括危险和非危险材料的储存、处理、排放、运输和排放，以及污染的补救和对自然资源的损害责任。遵守此类法律、法规和其他要求需要支付巨额费用，包括船舶改装和实施某些操作程序。

各种政府和私人实体都对我们的船只进行定期和不定期检查。这些实体包括当地港口当局(适用的国家当局，如美国海岸警卫队(“USCG”)、港务局或同等机构)、船级社、船旗国行政当局(登记国)和承租人，特别是码头运营商。其中某些实体要求我们获得许可证、执照、证书和其他授权才能经营我们的船只。如果不能保持必要的许可或审批，我们可能会招致巨额成本，或导致我们的一艘或多艘船只暂时停止运营。

越来越多的环境担忧催生了对符合更严格环境标准的船舶的需求。我们被要求维持我们所有船只的操作标准，强调操作安全、质量维护、对我们的官员和船员的持续培训以及遵守美国和国际法规。我们相信，我们的船只的运营基本上符合适用的环境法律和法规，并且我们的船只拥有开展我们运营所需的所有材料许可证、许可证、证书或其他授权。然而，由于此类法律法规经常变化，而且可能会施加越来越严格的要求，我们无法预测遵守这些要求的最终成本，或这些要求对我们船只的转售价值或使用寿命的影响。此外，未来严重的海洋事故可能会对环境造成重大不利影响，可能会导致额外的立法或法规，可能会对我们的盈利能力产生负面影响。

国际海事组织

国际海事组织，即联合国负责海上安全和防止船舶污染的机构(“海事组织”)，通过了经1978年相关议定书修订的1973年《国际防止船舶造成污染公约》，统称为《73/78防污公约》，在此统称为《防污公约》、1974年《国际海上人命安全公约》(《海上人命安全公约》)和1966年《国际载重线公约》(《国际载重线公约》)。MARPOL建立了与石油泄漏或溢出、垃圾管理、污水、空气排放、有毒液体的处理和处置以及包装形式的有害物质处理有关的环境标准。MARPOL适用于干散货、油轮和液化天然气运输船等船舶，分为六个附件，每个附件监管不同的污染源。附件一涉及漏油和泄漏；附件二和附件三分别涉及以液体或包装形式散装运输的有害物质；附件四和附件五分别涉及污水和垃圾管理；最后，附件六涉及空气排放。附件六于1997年9月由国际海事组织单独通过；新的排放标准《国际海事组织-2020》于2020年1月1日起生效。

空气排放

1997年9月，国际海事组织通过了《防污公约》附件六，以解决船舶造成的空气污染问题。自2005年5月起，附件六规定了对所有商船废气的硫氧化物和氮氧化物排放的限制，并禁止“故意排放”臭氧消耗物质(如哈龙和氯氟烃)，禁止船舶焚烧特定物质的排放。附件六还包括燃料油硫磺含量的全球上限，并允许建立特殊区域，对硫磺排放进行更严格的控制，如下所述。我们确保我们的所有船只目前在所有实质性方面都符合这些规定。

海洋环境保护委员会通过了关于硫氧化物、氮氧化物、颗粒物和臭氧消耗物质排放的附件六修正案，并于2010年7月1日生效。经修订的附件VI旨在进一步减少空气污染，其中包括逐步降低船上使用的任何燃料油的硫磺含量。2016年10月27日，环保部在其第70届会议上同意从2020年1月1日起实施全球0.5%的二氧化硫排放限制(从3.5%降至3.5%)。这一限制可以通过使用符合低硫标准的燃料油、替代燃料或某些废气净化系统来满足。现在，船舶必须从船旗国获得指定硫磺含量的燃料油交货单和国际空气污染防治(IAPP)证书。此外，在《海保会73》上，通过了禁止在船上运载硫磺含量高于0.5%的燃料库的附件六修正案，并于2020年3月1日生效，但装有废气净化设备(“洗涤器”)的船舶除外，这些设备可以运载硫磺含量更高的燃料。这些规定使远洋轮船受到严格的排放控制，并可能导致我们产生大量成本，因为我们的船只都没有安装洗涤器。

目录表

硫磺含量标准在某些“排放控制区”或(“排放控制区”)甚至更严格。自2015年1月1日起，在ECA内运行的船舶不得使用含硫量超过0.1%m/m的燃料。修订后的附件VI确立了指定新的ECA的程序。目前，国际海事组织已经指定了四个环境影响区，包括波罗的海地区、北海地区、北美地区和美国加勒比地区的特定部分。在这些地区的远洋轮船将受到严格的排放管制，并可能导致我们的额外费用。中国的其他地区受到当地法规的约束，这些法规实施了更严格的排放控制。2021年12月，《保护地中海免受污染公约》(“巴塞罗那公约”)成员国同意支持在地中海指定一个新的欧洲经委会。2022年12月15日，海保会第79届会议通过了在地中海设立新的非洲经委会的决议，生效日期为2025年5月1日。2023年7月，EPC 80公布了包括加拿大北极水域和东北大西洋在内的三项新的ECA提案。如果其他ECA获得国际海事组织的批准，或者美国环境保护署(“EPA”)或我们运营所在的州采用了与船用柴油发动机或港口作业排放相关的其他新的或更严格的要求，遵守这些法规可能会带来巨额资本支出或以其他方式增加我们运营的成本。

经修订的附件VI亦为船用柴油引擎订立新的严格氮氧化物排放标准，并视乎其安装日期而定。在2014年3月至4月举行的海保会会议上，通过了对附件六的修正案，其中涉及环境影响评估中第三级氮氧化物标准的生效日期。根据修正案，第三级NOx标准适用于在北美和美国加勒比海作业的船舶，这些船舶旨在控制2016年1月1日或之后安装和建造船用柴油发动机的船舶产生的NOx。第三级要求可能适用于未来将指定为第三级NOx的区域。在MEPC 70和MEPC 71上，MEPC批准北海和波罗的海作为2021年1月1日或之后建造的船舶的氮氧化物ECA。目前，该规定适用于新建造的船舶，对现有船队没有追溯力。环保局在2010年颁布了同等(在某种意义上更严格)的排放标准。由于这些指定或类似的未来指定，我们可能需要产生额外的运营成本或其他成本。

根据《海洋环境保护公约》第70条的规定，《防污公约》附件VI的新条例22A已于2018年3月1日生效，并要求5,000总吨以上的船舶收集年度燃油消耗数据并将其报告给国际海事组织的数据库，第一年的数据收集工作已于2019年1月1日开始。海事组织打算将这些数据作为其路线图(到2023年)的第一步，以制定其减少船舶温室气体排放的战略，如下文进一步讨论的那样。

自2013年1月1日起，MARPOL强制规定了与船舶能源效率相关的某些措施。现在，所有船舶都必须制定和实施船舶能效管理计划(SEEMPs)，新船的设计必须符合能效设计指数(EEDI)所定义的每容量英里的最低能效水平。根据这些措施，到2025年，所有新建造的船舶将比2014年建造的船舶节能30%。MEPC 75通过了对MARPOL附件VI的修正，将EEDI的“第三阶段”要求的生效日期从2025年1月1日提前到2022年4月1日，适用于几种船型，包括天然气运输船、普通货船和液化天然气运输船。

此外，海保会75还介绍了对附件六的修正草案，这些修正草案规定了减少船舶温室气体排放的新条例。这些修正案引入了评估和测量所有船舶的能源效率的要求，并设定了所需的达标值，目的是降低国际航运的碳强度。这些要求包括(1)基于新的能效现有船舶指数(“EEXI”)的降低碳强度的技术要求，以及(2)基于新的运营碳强度指标(“CII”)的运营碳强度降低要求。对于400总吨及以上的船舶，需要根据为船舶类型和类别设定的不同值来计算达到的EEXI。关于CII，修正案草案将要求5,000总吨位的船舶记录和核实其实际实现的年度运行CII 对照确定的所需的年度运行CII。此外，MEPC 75提议的修正案草案要求，在2023年1月1日或之前，所有400总吨以上的船舶上必须有批准的SEEMP。对于总吨位在5,000吨以上的船舶，SEEMP需要包括某些强制性内容。《海保会75号》还批准了《防污公约》附件一修正案草案，禁止2024年7月1日及以后在北极水域的船舶使用和运输作为燃料的重燃料油(HFO)。在MEPC 75上提出的修正案草案于2021年6月在MEPC 76届会议上获得通过，并于2022年11月1日生效，EEXI和CII认证要求从2023年1月1日起生效。77海保会通过了一项不具约束力的决议，敦促成员国和船舶运营者自愿使用对船舶安全并有助于减少船舶在北极或北极附近作业时的黑碳排放的馏分或其他更清洁的替代燃料或推进方法。《海保会79》通过了《防污公约》附件六附录九的修正案，将现有船舶达到和要求的CII值、CII额定值和达到的EEXI列入向国际海事组织船舶燃料油消耗数据库提交的信息。MEPC 79修订了EEDI计算指南，纳入了乙烷的二氧化碳转换系数，参考了最新的ITCC指南，并澄清了如果船舶有多个载重线证书，在确定载重量时应使用经认证的最大夏季吃水。修正案将于2024年5月1日生效。2023年7月，MEPC 80批准了审查CII法规和指南的计划，该计划必须最迟在2026年1月1日之前完成。在审查完成之前，CII框架不会立即发生变化，包括修正系数和航程调整。

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为了确保符合EEXI要求，包括我们在内的大多数所有者/操作员可能会选择限制发动机功率，这一解决方案的成本低于应用节能装置和/或对现有螺旋桨设计进行某些更改。发动机功率限制预计将导致不合规船舶的压载和装载速度(在规模吃水时)降低，这将影响它们的商业利用，但也会减少全球船舶能力的可用性。此外，所需的软件和硬件改动以及文件和记录保存要求将增加船只的资本和运营支出。截至本年度报告日期，自2023年1月1日以来，官方计算确定我们的船只符合EEXI要求。

我们可能会因遵守这些修订后的标准而产生费用。可能会采用额外或新的公约、法律和法规，可能需要安装昂贵的排放控制系统，并可能对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生不利影响。

安全管理体系要求

对《海上人命安全公约》进行了修订，以解决船舶的安全配员和紧急训练演习问题。《海事索赔责任限制公约》规定了对船舶所有人的生命损失或人身伤害索赔或财产索赔的责任限制。我们相信，我们的船只基本上符合SOLAS和LLMC标准。

根据《国际海上人命安全公约》第九章，或《船舶安全营运和防止污染国际安全管理规则》(简称《国际安全管理规则》)，我们的作业也受到环境标准和要求的约束。《国际安全管理规则》要求负责船舶操作的一方制定广泛的安全管理制度，其中除其他事项外，包括采取安全和环境保护政策，列出安全操作其船只的指示和程序，并说明应对紧急情况的程序。我们依赖我们和我们的技术管理团队为遵守ISM规则而开发的安全管理体系。如果船东或光船承租人不遵守《国际安全管理规则》，可能会使这一方承担更多责任，可能会减少受影响船只的保险范围，并可能导致无法进入或滞留在某些港口。

《国际安全管理规则》要求，船舶运营商必须为其运营的每艘船舶取得安全管理证书。该证书证明船舶管理层遵守ISM规则对安全管理体系的要求。除非每个船旗国根据《国际安全管理规则》向其管理人颁发了符合证书，否则任何船只都不能获得安全管理证书。DWM已获得符合国际海事组织要求的所有船舶的合规和安全管理证书的适用文件。合规性和安全管理证书文件按要求更新。

《海上人命安全公约》第II-1/3-10条管理船舶建造，并规定长度超过150米的船舶必须具有足够的强度、完整性和稳定性，以将损失或污染的风险降至最低。SOLAS法规II-1/3-10中基于目标的标准修正案于2012年生效，2016年7月1日将适用于新的油轮和散货船。2012年1月1日生效的《国际海上人命安全公约》关于基于目标的船舶和油轮建造标准的第II-1/3-10条要求，所有建造合同于2016年7月1日或之后签订的长度为150米及以上的油轮和散货船必须满足适用的结构要求，符合《国际基于目标的散货船和油轮建造标准》(“GBS标准”)的功能要求。

对《海上人命安全公约》第七章的修正适用于运输危险货物的船只，并要求这些船只遵守《国际海运危险货物规则》(“海运危险货物规则”)。自2018年1月1日起，《海运危险物品规则》包括(1)反映国际原子能机构最新规定的放射性材料规定的更新，(2)危险货物的新标记、包装和分类要求，以及(3)新的强制性培训要求。2020年1月1日生效的修正案也反映了联合国关于危险货物运输的建议的最新材料，包括(1)关于IMO类型9坦克的新规定，(2)隔离组的新缩写，以及(3)关于运载锂电池和以易燃液体或气体为动力的车辆的特别规定。于2022年6月1日生效的其他修订包括(1)增加剂量率的定义，(2)增加高后果危险货物清单，(3)关于医疗/临床废物的新规定，(4)增加气瓶的各种ISO标准，(5)新的处理守则，以及(6)改变装载和分离规定。

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国际海事组织亦通过了《海员培训、发证和值班标准国际公约》。自2017年2月起，所有海员必须符合STCW标准，并持有有效的STCW证书。已批准SOLAS和STCW的船旗国通常利用已将SOLAS和STCW要求纳入其班级规则的船级社进行调查以确认合规性。

海事组织的海事安全委员会和海保会分别通过了《在极地水域作业的国际船舶规则》(“极地规则”)的相关部分。《极地规则》于2017年1月1日生效，涵盖与在两极周围水域作业的船舶有关的设计、建造、设备、操作、培训、搜救以及环境保护事宜。它还包括关于安全和污染预防的强制性措施以及建议性规定。《极地规则》适用于2017年1月1日以后建造的新船，2018年1月1日以后建造的船舶，必须在第一次期中检验或续期检验中较早的时候满足相关要求。

此外，海事组织海事安全委员会和美国机构最近采取的行动表明，海运业的网络安全条例可能在不久的将来得到进一步发展，以试图应对网络安全威胁。根据国际海事组织的决议，鼓励各行政当局确保船东和管理人员在2021年1月1日后的第一份合规审计年度文件中纳入网络风险管理系统。2021年2月，美国海岸警卫队发布了关于解决船只安全管理系统中的网络风险的指导意见。这可能会导致公司创建额外的程序来监控网络安全，这可能需要额外的费用和/或资本支出。目前很难预测未来监管规定的影响。

在2022年6月，《海上人命安全公约》还列出了新的修正案，并于2024年1月1日生效，其中包括：(1)安全系泊作业的设计，(2)全球海事遇险和安全系统(GMDSS)，(3)水密完整性，(4)货船上的水密门，(5)火警探测系统的故障隔离，(6)救生设备，以及(7)使用液化天然气作为燃料的船舶的安全。这些新要求可能会影响我们的运营成本。

污染控制和责任要求

国际海事组织已经就国际公约进行了谈判，这些公约规定对国际水域和这些公约签署国领水的污染承担责任。例如，海事组织于2004年通过了《控制和管理船舶压载水和沉积物的国际公约》(“BWM公约”)。《生物武器公约》于2017年9月8日生效。《生物武器公约》要求船舶对压载水进行管理，以清除、无害或避免在压载水和沉积物中吸收或排放新的或侵入性水生生物和病原体。《生物武器公约》的实施条例呼吁分阶段引入强制性压载水交换要求，及时以强制性浓度限制取代，并要求所有船舶携带压载水记录簿和国际压载水管理证书。

2013年12月4日，海事组织大会通过了一项决议，修改了《生物武器公约》的适用日期，使这些日期由生效日期触发，而不是由《生物武器公约》原来的日期触发。实际上，这使得在生效日期之前交付的所有船只都是“现有船只”，并允许在公约生效后的第一次国际防止石油污染(IoPP)更新调查中在这类船只上安装压载水处理系统。海保会在海保会第70届会议上通过了关于批准压载水处理系统(G8)的最新指南。在海保会第71届会议上，还讨论了关于《生物武器公约》实施日期的时间表，并提出了修正案，以延长现有船舶遵守某些压载水标准的日期。这些变化是在第72次欧洲议会会议上通过的。一般情况下，400总吨以上的船舶必须符合“D-1标准”，该标准要求只在公海和远离沿海水域的水域交换压载水。“D-2标准”规定了允许排放的活生物体的最大数量，合规日期因IoPP更新日期而异。根据IoPP更新检验的日期，现有船舶必须在2019年9月8日或之后符合D-2标准。对于大多数船舶来说，要符合D-2标准，就需要在船上安装处理压载水和清除有害生物的系统。压载水处理系统，包括使用化学、杀生剂、生物或生物机制的系统，或改变压载水的化学或物理特性的系统，必须根据国际海事组织的准则(条例D-3)批准。截至2019年10月13日，环保部对《生物多样性公约》的72‘S修正案生效，使管理压载水处理系统评估的《压载水处理系统审批规范》成为强制性的，而不是许可的，并正式确定了D-2标准的实施时间表。根据这些修订，所有船只必须在2024年9月8日之前达到D-2标准。遵守这些规定的成本可能很高。此外，在2020年11月，海保会75通过了对《生物武器公约》的修正案，该修正案要求在初次检验或为改装进行额外检验时对压载水处理系统进行试运行测试。这一分析将不适用于已经安装了根据《生物武器公约》认证的生物武器系统的船舶。本修正案自2022年6月1日起施行。2022年12月，《海洋环境保护公约》第79条同意应允许其使用压载水箱临时储存经处理的污水和灰水。MEPC 79还确定，在经历了具有挑战性的吸水和绕过BWM系统后，船舶预计将恢复到D-2合规，而绕过BWM系统应仅作为最后手段使用。2023年7月，海保会第80届会议批准了一项在今后三年全面审查《生物武器公约》的计划，并相应制定了一套《公约》修正案。海保会第80号还通过了与《生物武器公约》附录二有关的关于压载水记录簿形式的进一步修正案，预计将于2025年2月生效。还通过了压载水合规监测装置议定书和《生物武器公约》证书格式的统一解释。

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一旦大洋中交换压载水处理要求成为BWM公约的强制性要求，远洋运输公司的合规成本可能会增加，并可能对我们的运营产生实质性影响。然而，许多国家已经对船舶从一个国家向另一个国家排放压载水进行了监管，以防止通过这种排放引入入侵和有害物种。例如，美国要求从其他国家进入其水域的船只进行大洋中压载交换，或采取某种替代措施，并遵守某些报告要求。

国际海事组织还通过了《国际燃油污染损害民事责任公约》(下称《燃油公约》)，要求船东(包括登记船东、光船承租人、管理人或经营人)对在批准国管辖水域排放燃油造成的污染损害承担严格责任。《燃油公约》要求1,000总吨以上船舶的登记船东维持污染损害保险，保险金额等于适用的国家或国际限制制度规定的赔偿责任限额(但不超过按照LLMC计算的金额)。对于未获批准的国家，船体燃油泄漏或泄漏的责任通常由发生事件或损害的司法管辖区的国内法或其他国内法确定。船舶必须持有证书，证明他们为事故投保了足够的保险。在尚未通过《燃料库公约》的司法管辖区，如美国，适用各种立法方案或普通法，并根据过错或严格责任规定赔偿责任。

防污要求

2001年，国际海事组织通过了《控制船舶有害防污系统国际公约》，即《防污公约》。2008年9月17日生效的《防污公约》禁止使用有机锡化合物涂层，以防止软体动物和其他海洋生物附着在船体上。从事国际航行的400总吨以上的船舶还将被要求在船舶投入使用前或首次颁发国际防污系统证书或“IAFS证书”之前进行初次检验；在更换防污系统时进行后续检验。从事国际航行的长度在24米或以上但总吨位在400总吨以下的船舶，必须携带由船东或授权代理人签署的《防污系统声明》。

2020年11月，《海保会75号》批准了《防污公约》修正案草案，以禁止含有氰草醚的防污系统，该系统将从2023年1月1日起适用于船舶，或对于已经装有这种防污系统的船舶，在该日期之后的下一次预定更新该系统时适用，但不迟于上次对该船舶应用这种系统后的60个月。此外，IAFS证书已进行了更新，以解决防污系统的合规选项，以解决氯氰菊酯问题。受该禁令影响的船舶必须在这些修正案生效后不迟于两年内收到最新的IAFS证书。未受影响的船舶(即安装了不含氯丁腈的防污系统)必须在下次向船舶提出防污申请时收到最新的IAFS证书。这些修正案于2021年6月在环保部第76次会议上正式通过，并于2023年1月1日生效。

我们已经为我们所有受《防污公约》约束的船舶获得了防污系统证书。

合规强制执行

不遵守ISM规则或国际海事组织的其他规定可能会使船东或光船承租人承担更多责任，可能导致受影响船只可获得的保险范围减少，并可能导致被拒绝进入或滞留在某些港口。USCG和欧盟当局表示，在适用的最后期限内不符合ISM规则的船只将分别被禁止在美国和欧盟港口进行贸易。截至本年度报告之日，我们的每一艘船都通过了ISM规则认证。然而，不能保证将来会保留这样的证书.国际海事组织继续审查和引入新的法规。无法预测国际海事组织可能会通过哪些附加法规(如果有)，以及这些法规可能会对我们的业务产生什么影响(如果有的话)。

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美国法规

美国1990年《石油污染法》和《综合环境反应、赔偿和责任法》

美国1990年《石油污染法》(OPA)建立了一个广泛的监管和责任制度，以保护和清理环境免受石油泄漏的影响。OPA影响所有“船东和经营者”，其船只在美国、其领土和领地内贸易或作业，或其船只在美国水域作业，包括美国的S领海及其在美国周围200海里的专属经济区。美国还颁布了《全面环境响应、赔偿和责任法案》(“CERCLA”)，该法案适用于排放石油以外的危险物质，但在陆地或海上的有限情况除外。OPA和CERCLA都将船只的“船东和经营者”定义为拥有、经营或以转管方式出租该船只的任何人。OPA和CERCLA都会影响我们的运营。

根据OPA，船东和运营者是“责任方”，并对从其船只排放或威胁排放石油，包括燃料舱(燃料)而产生的所有遏制和清理费用以及其他损害承担共同、个别和严格的责任(除非泄漏完全是由于第三方的作为或不作为、上帝的行为或战争行为造成的)。OPA广泛地定义了这些其他损害，包括：

•

自然资源的损害、破坏或丧失或失去使用，以及相关的评估费用；

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毁坏不动产和个人财产，造成损害或者经济损失的；

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自然资源受损、破坏或丧失，丧失维持生计的用途；

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因损害、破坏或损失不动产或个人财产或自然资源而造成的税收、特许权使用费、租金、手续费或净利润收入的净损失；

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因不动产或个人财产或自然资源的伤害、破坏或损失而造成的利润损失或盈利能力减值；

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石油排放后的清除活动所需增加或增加的公共服务的净费用，如防火、安全或健康危害，以及失去对自然资源的维持生计的使用。

OPA包含责任和损害赔偿的法定上限；这些上限不适用于直接清理成本。自2019年11月12日起，美国政府将非油罐船、可食用油罐船和任何漏油应急船只的OPA赔偿限额调整为每总吨1,200美元或997,100美元(受通胀定期调整)。2022年12月23日，USCG发布了一项最终规则，调整OPA下的责任限额。自2022年3月23日起，非油罐船、食用油罐船和任何漏油应急船只的OPA责任限额调整为每总吨1,300美元或1,076,000美元(受通胀影响的定期调整)。

如果事故是由责任方(或其代理人、员工或根据合同关系行事的人员)违反适用的美国联邦安全、建筑或运营法规，或责任方的严重疏忽或故意不当行为直接导致的，则这些责任限额不适用。责任限制同样不适用于以下情况：责任方未能或拒绝(I) 在责任方知道或有理由知道事件的情况下，按法律要求报告事件；(Ii)合理配合和协助与油类清除活动相关的请求；或(Iii)在没有充分理由的情况下，遵守根据《联邦水污染法》(第311(C)(E)条)或《公海法》的干预发布的命令。

CERCLA包含一个类似的责任制度，根据该制度，船舶所有人和运营者须负责清理、移走和补救费用，以及对自然资源的伤害或破坏或损失的损害赔偿，包括与评估有关的合理费用，以及健康评估或健康影响研究。如果危险物质的排放完全是由于第三方的行为或不作为、天灾或战争行为造成的，则不承担任何责任。根据CERCLA，赔偿责任限于每总吨300美元或作为货物运输危险物质的船只500万美元，以及任何其他船只每总吨300美元或500,000美元。如果危险物质的泄漏或威胁泄漏是由于故意的不当行为或疏忽，或者泄漏的主要原因是违反适用的安全、施工或操作标准或法规，则这些限制不适用(使责任人对响应和损害的总成本负责)。责任限制也不适用于责任人没有或拒绝按要求提供与船舶受OPA约束的应急活动有关的一切合理合作和协助的情况。

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OPA和CERCLA各自保留根据现行法律(包括海上侵权法)追回损害赔偿的权利。《OPA》和《CERCLA》均要求船舶所有人和运营者建立和维护《美国政府财务责任证明》，证明其财务责任足以满足特定责任人可能承担的最大责任金额。船舶所有人和经营人可以通过提供保险证明、保证担保、自保资格或担保来履行其经济责任义务。我们遵守并计划通过提供适用的财务责任证书来遵守USCG的财务责任规定。

2010年深水地平线墨西哥湾的漏油事件导致了更多的监管举措或法规，包括OPA下更高的责任上限，关于海上石油和天然气钻探的新法规，以及海上设施的试点检查计划。然而，其中几项倡议和条例已经或可能被修订。例如，美国安全局和环境执法局(BSEE)修订了2018年12月27日生效的《生产安全体系规则》(PSSR)，修改并放松了2016年PSSR中的某些环境和安全保护。此外，BSEE修订了2019年7月15日生效的油井控制规则，该规则取消了有关钻井作业安全的某些改革，前美国总统总裁·特朗普提议将美国水域的新部分租赁给石油和天然气公司进行海上钻探。2021年1月，美国总裁·拜登签署了一项行政命令，暂时阻止在联邦水域进行石油和天然气钻探的新租约。然而，来自13个州的司法部长于2021年3月提起诉讼，要求解除行政命令。2021年6月，路易斯安那州的一名联邦法官授予了针对拜登政府的初步禁制令，称暂停近海油气租赁的权力“完全属于国会”。2022年8月，路易斯安那州的一名联邦法官与其他12个原告州一起，站在德克萨斯州司法部长肯·帕克斯顿一边。通过发布永久禁令，反对拜登政府暂停在联邦公共土地和近海水域进行石油和天然气租赁。在被法院阻止后，拜登政府于2023年9月宣布了一项缩减近海石油钻探计划的计划，其中只包括在墨西哥湾出售三笔石油租赁。由于这些快速变化，遵守OPA的任何新要求以及未来适用于我们船只运营的立法或法规可能会影响我们的运营成本，并对我们的业务产生不利影响。

OPA特别允许各个州对发生在其边界内的石油污染事件实施自己的责任制度，前提是它们至少接受OPA规定的责任水平，并且一些州已颁布立法，规定对漏油事件承担无限责任。美国许多与通航水道接壤的州都制定了环境污染法，要求个人承担严格的清除费用和因排放石油或释放有害物质而造成的损害。这些法律可能比美国联邦法律更严格。此外，一些州已颁布立法，规定在其水域内排放污染物的无限责任，尽管在某些情况下，已颁布这类立法的州尚未发布执行条例，根据这些法律确定船东的责任。公司打算在公司船只停靠的港口遵守所有适用的国家法规。

我们目前为我们的每艘船只维持污染责任保险，每次事故保额为10亿美元。如果灾难性泄漏造成的损失超过我们的保险承保范围，可能会对我们的业务和运营结果产生不利影响。

其他美国环境倡议

1970年美国《清洁空气法》(包括1977年和1990年的修正案)(“CAA”)要求环保局颁布适用于挥发性有机化合物和其他空气污染物排放的标准。CAA要求各州通过国家实施计划，其中一些计划监管可能影响我们船只的船舶装卸作业产生的排放。

美国《清洁水法》(CWA)禁止在美国通航水域排放油类、有害物质和压载水，除非获得正式颁发的许可或豁免的授权，并对任何未经授权的排放规定了严格的惩罚责任。《公民权利和政治权利国际公约》还规定了拆除、补救和损害费用的重大责任，并补充了OPA和CERCLA规定的补救措施。2015年，环保局扩大了“美国水域”(“WOTUS”)的定义，从而扩大了CWA下的联邦权力。在就修订后的WOTUS规则提起诉讼后，2018年12月，环境保护局和陆军部门提出了修订后的WOTUS有限定义。2019年和2020年，这些机构废除了之前的WOTUS规则，并颁布了可通航水域保护规则(NWPR)，大大缩小了环境保护局和陆军部门在传统上不可通航的水道的范围和监督。2021年8月30日，亚利桑那州的一家联邦地区法院撤销了NWPR，并指示各机构用2015年前的定义取代这项规则。2023年1月，修订后的WOTUS规则被编入空出的NWPR的位置。2023年5月25日，美国最高法院对此案做出裁决萨克特诉环境保护局案只有湿地和与 “传统州际通航水域”具有“连续水面连接”的永久性水体才受CWA覆盖，进一步缩小了WOTUS规则的适用范围。2023年8月，环境保护局和陆军部门发布了最终的WOTUS规则，于2023年9月8日生效，在很大程度上恢复了2015年前的定义，并适用了萨克特裁决。

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EPA和USCG还制定了与压载水排放相关的规则，遵守这些规则要求在我们的船只上安装设备以在其排放之前对其进行处理，或实施其他港口设施处置安排或程序，可能会产生巨额成本，和/或以其他方式限制我们的船只进入美国水域。美国环保局将根据2018年12月4日签署成为法律的《船舶附带排放法》(VIDA)对这些压载水排放和某些船只在美国水域内正常运行时附带的其他排放进行监管，该法案取代了2013年船舶通用许可证(VGP)计划(该计划授权商业船舶运营附带排放，并包含大多数船只的数字压载水排放限制，以降低美国水域入侵物种的风险，对废气洗涤器的严格要求，以及根据美国《国家入侵物种法》(“NISA”)通过的现行海岸警卫队压载水管理法规，例如大洋中压载交换计划，以及为所有配备驶往美国港口或进入美国水域的压载水舱的船只安装经批准的USCG技术。VIDA根据《清洁水法》(CWA)建立了监管船舶附带排放的新框架，要求环境保护局在颁布后两年内为这些排放制定性能标准，并要求美国海岸警卫队在环境保护局颁布标准后两年内制定实施、合规和执法法规。根据VIDA，2013年VGP和USCG法规中关于压载水处理的所有条款仍然有效，直到EPA和美国海岸警卫队法规最终敲定为止。长度超过79英尺的非军用、非娱乐船只必须继续遵守VGP的要求，包括提交意向书(NOI)或保留对等表格和提交年度报告。我们已在需要的地方为我们的船只提交了无异议。为了遵守EPA、美国海岸警卫队和州法规，我们可能需要在我们的船只上安装压载水处理设备或实施其他港口设施处置程序，这可能会带来巨额成本，或者可能以其他方式限制我们的船只进入美国水域。

欧盟法规

2009年10月，欧洲联盟修订了一项指令，对非法船源排放污染物质实施刑事制裁，包括如果故意、鲁莽或严重疏忽地轻微排放，个别或全部排放会导致水质恶化。协助和教唆排放污染物质也可能导致刑事处罚。该指令适用于所有类型的船只，无论其旗帜如何，但某些例外情况适用于军舰或人类安全或船只安全处于危险之中的船只。对污染的刑事责任可能会导致巨额罚款或罚款，并增加民事责任索赔。欧洲议会和欧洲理事会第(EU)2015/757号条例 29, 2015(修订欧盟指令2009/16/EC)管理对海运二氧化碳排放的监测、报告和核实，并受一些例外情况的限制，要求船舶总吨位超过5,000吨的公司每年监测和报告二氧化碳排放，这可能会导致我们产生额外费用。

欧洲联盟通过了若干条例和指令，除其他外，要求根据船舶的类型、船龄和船旗以及船舶被扣留的次数对高风险船舶进行更频繁的检查。欧洲联盟还通过并延长了对不合标准船舶的禁令，并颁布了最短禁制期和对重复违规行为的最终禁令。该条例还通过对船级社施加更多要求，并规定对不遵守规定的组织处以罚款或罚款，从而为欧盟提供了对船级社的更大权力和控制。此外，欧盟还实施了规定，要求船舶的主发动机和副发动机使用含硫量较低的燃料。欧盟第2005/33/EC号指令(修订第1999/32/EC号指令)提出了与附件六中有关船用燃料硫含量的要求平行的要求。此外，欧盟对停泊在波罗的海、北海和英吉利海峡的船只使用的燃料规定了0.1%的最高硫磺要求(即所谓的SOX排放控制区)。从2020年1月起，欧盟成员国还必须确保除SOx排放控制区外的所有欧盟水域的船舶使用最高硫含量为0.5%的燃料。

2020年9月15日，欧洲议会投票决定将海运部门的温室气体排放纳入欧盟的碳市场--欧盟排放交易系统(“EU ETS”) ，作为其“适合55年”立法的一部分，该立法旨在到2030年将净温室气体排放量减少至少55%。2021年7月14日，欧洲议会正式提出了其计划，其中包括从2023年开始逐步纳入海事部门，并在三年内逐步纳入该部门。这将要求船东购买许可证来覆盖这些排放。环境理事会于2022年6月通过了对该提案的一般做法。2022年12月18日，环境理事会和欧洲议会同意将海运排放纳入欧盟ETS的范围，逐步引入航运公司交出相当于其碳排放一部分的配额的义务：从2024年起对经核实的排放量征收40%，2025年对70%，2026年对100%。大多数大型船舶将从一开始就被纳入欧盟ETS的范围。总吨位在5,000总吨及以上的大型离岸船舶将从2025年起被纳入海上运输法规二氧化碳排放监测、报告和核查的‘MRV’，并从2027年起被纳入欧盟ETS。2024年1月，欧盟ETS扩大到涵盖所有进入欧盟港口的大型船舶(总吨位5000吨及以上)的二氧化碳排放，无论它们悬挂的是哪面旗帜，并将从2026年开始适用于甲烷和一氧化二氮的排放。航运公司将需要购买与该系统覆盖的排放量相对应的排放额度。从2025年起，总吨位在400-5000总吨之间的普通货船和离岸船只将被纳入MRV法规，并将于2026年对其纳入欧盟ETS进行审查。此外，从2026年1月1日起，ETS法规将扩大到包括另外两种温室气体的排放：一氧化二氮和甲烷。遵守欧盟海事ETS将导致额外的合规和管理成本，以便将指令的规定适当地纳入我们的业务流程。额外的欧盟法规是欧盟“适合55国”的一部分，当它们生效时，也可能影响我们在合规和行政成本方面的财务状况。

目录表

国际劳工组织

国际劳工组织(“劳工组织”)是联合国的一个专门机构，通过了“2006年海事劳工公约”(“2006年海事劳工公约”)。为确保从事国际航行或悬挂成员国国旗并在另一国家的港口或港口之间作业的所有500总吨或以上的船舶符合MLC 2006，需要持有海事劳工证书和海事劳工遵从性声明。我们相信，我们的所有船只基本上都符合并获得了符合MLC 2006的认证。

温室气体监管

目前，国际航运的温室气体排放不受《联合国气候变化框架公约京都议定书》的约束，该议定书于2005年生效，根据该议定书，采用国必须实施国家减少温室气体排放的计划，目标延长至2020年。关于《京都议定书》后继者的国际谈判仍在继续，任何新条约都可能包括对航运排放的限制。2009年12月，包括美国和中国在内的27个国家签署了《哥本哈根协议》，其中包括一项不具约束力的温室气体减排承诺。2015年在巴黎举行的联合国气候变化会议产生了《巴黎协定》，该协定于2016年11月4日生效，并未直接限制船舶的温室气体排放。美国最初加入了该协议，但在2017年6月1日，前美国总统总裁·特朗普宣布美国打算退出《巴黎协定》，并于2020年11月4日生效。2021年1月20日，美国总统总裁·拜登签署了重新加入《巴黎协定》的行政命令，美国于2021年2月19日正式加入该协定。

海保会第70次会议和海保会第71次会议核准了海事组织关于减少船舶温室气体排放的综合战略的初步战略结构纲要草案。根据这一路线图，2018年4月，参加第72次多边气候变化会议的国家通过了一项减少船舶温室气体排放的初步战略。初步战略确定了减少温室气体排放的“雄心水平”，包括：(1)通过对新船舶实施更多阶段的EEDI，降低船舶的碳排放强度；(2)到2030年，将国际航运中每项运输工作的二氧化碳排放量平均减少至少40%；(br}努力到2050年，与2008年的排放水平相比，实现70%的减排目标；以及(3)到2050年，与2008年相比，每年的温室气体排放总量至少减少50%，同时努力实现完全淘汰。最初的战略指出，要实现总体目标，技术创新、替代燃料和/或国际航运能源将是不可或缺的。这些规定可能会导致我们产生额外的巨额费用。在第七十七届政府间气候变化会议上，成员国同意开始修订海事组织关于减少船舶温室气体排放的初始战略，并认识到有必要在修订过程中加强这一雄心。2023年7月，MEPC 80通过了经修订的战略，其中包括加强共同抱负，在2050年左右或接近2050年实现国际航运的温室气体净排放量为零，承诺确保到2030年采用替代的零或接近于零的温室气体燃料，以及 i)与2008年相比，国际航运的年温室气体排放总量至少减少20%，力争到2030年达到30%；与2008年相比，到2040年，国际航运每年的温室气体排放总量至少减少70%，力争减少80%。

欧盟单方面承诺，到2020年将其成员国的总体温室气体排放量从1990年水平的20%减少。欧盟还承诺在2013年至2020年的《京都议定书》第二阶段减排20%。从2018年1月开始，停靠欧盟港口的5000总吨以上大型船舶必须收集和发布二氧化碳排放数据和其他信息。根据《欧洲气候法》，欧盟承诺在2030年之前通过其“适合55国”的一揽子立法将其温室气体净排放量减少至少55%。作为这一倡议的一部分，欧盟还将出台有关将海事部门的温室气体排放纳入欧盟碳市场的法规。

如果国际海事组织、欧盟、美国或我们开展业务的其他国家通过气候控制立法或其他监管举措，或者在国际层面通过任何条约以取代《京都议定书》或《巴黎协定》，限制温室气体排放，都可能需要我们做出巨大的财政支出，目前我们无法确定地预测这些支出。即使在没有气候控制立法的情况下，我们的业务也可能受到间接影响，因为气候变化可能会导致海平面变化或某些天气事件。

目录表

《船舶保安规例》

自2001年9月11日美国发生恐怖袭击以来，出现了各种旨在加强船舶安全的举措，例如《2002年美国海上运输安全法案》(简称MTSA)。为了执行MTSA的某些部分，USCG发布了条例，要求在受美国管辖的水域以及某些港口和设施作业的船只上执行某些安全要求，其中一些港口和设施受环境保护局监管。

同样，《海上人命安全公约》xi-2章对船舶和港口当局规定了详细的安全义务，并要求遵守《国际船舶和港口设施保安规则》(“国际船舶和港口设施规则”)。ISPS规则旨在加强港口和船舶的安全，防止恐怖主义。要进行国际贸易，船舶必须获得由船旗国批准的公认担保机构颁发的国际船舶保安证书(“ISSC”)。在没有有效证书的情况下作业的船舶可被扣留、驱逐或拒绝进入港口，直到获得ISSC为止。各种要求--其中一些见于《海上人命安全公约》--包括，例如在船上安装自动识别系统，以便在配备类似的船舶和岸上站之间自动传送与安全有关的信息，包括关于船舶的身份、位置、航向、速度和航行状态的信息；在船上安装船舶安全警报系统，该系统不会在船上发出声音，但只向岸上当局发出警报；制定船舶安全计划；船舶识别号应永久标记在船体上；船上保存的显示船舶历史的连续概要记录，包括船名、船舶有权悬挂的船旗国、船舶在该国注册的日期、船舶识别号、船舶注册港口和注册船东(S)的姓名及其注册地址；以及遵守船旗国安全认证要求。

USCG法规旨在与国际海事安全标准接轨，豁免非美国船只遵守MTSA船只安全措施，前提是此类船只上有有效的ISSC，证明船只符合SOLAS公约安全要求和ISPS规则。未来的安全措施可能会对我们产生重大的财务影响。我们打算遵守MTSA、《国际海上人命安全公约》和《ISPS规则》规定的各种安全措施。

船只安全措施的费用也受到海盗行为频频升级的影响，特别是在索马里沿海，包括亚丁湾和阿拉伯海地区。扣留船只或采取额外的安全措施可能会导致大量收入损失和其他成本，而未投保损失的风险可能会严重影响我们的业务。根据防止盗版的最佳管理实践，特别是BMP5行业标准中包含的安全措施，采取额外的安全措施会产生成本。

船旗局和船级社的检查

每艘商船的船体和机械必须由其注册国授权的船级社进行分类。船级社根据船舶注册国和《海上人命安全公约》的适用规则和条例，证明船舶是安全的和适航的。大多数保险承保人都规定，船舶必须经过国际船级社(IACS)成员船级社的认证，才能投保和放贷。国际船级社通过了《协调共同结构规则》，该规则适用于2015年7月1日或之后签订建造合同的油轮和散货船。这些规则试图在IAC协会之间建立一定程度的一致性。我们所有的船舶都通过了所有适用的船级社(例如，美国船级局、劳埃德船级社)的认证。

船舶必须经过年度检验、中期检验、干船坞和专项检验。代替特别检验，船舶机械可以处于连续检验周期，在此周期下，将在五年期间对机械进行定期检验。每艘船还必须每30至36个月进行一次干船坞，以检查船的水下部分。在所有情况下，任何两次此类考试的间隔不得超过36个月。如果任何船舶没有保持其等级和/或未通过任何年度检验、中期检验、干船坞或特别检验，该船舶将不能在港口之间运载货物，并且将无法受雇和不能投保，并可能阻止我们在该船舶上获得担保融资。任何此类不能运载或受雇的行为，或任何此类违反公约的行为，都可能对我们的财务状况和经营业绩产生实质性的不利影响。

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损失险与责任险

一般信息

任何货船的营运都包括因国外政治环境、海盗事件、敌对行动和劳工罢工等原因造成的机械故障、物理损坏、碰撞、财产损失、货物灭失或损坏以及业务中断等风险。此外，总是存在发生海洋灾难的固有可能性，包括漏油和其他环境灾难，以及在国际贸易中拥有和运营船只所产生的责任。OPA要求在美国专属经济区内交易的任何船只的船东、经营者和光船承租人因美国发生的某些石油污染事故而承担几乎无限的责任，这使得在美国市场进行交易的船东和经营者的责任保险更加昂贵。我们按照航运业的惯例投保保险。然而，并非所有风险都可以投保，特定的索赔可能会被拒绝，我们可能并不总是能够以合理的费率获得足够的保险范围。

虽然我们为我们的运营船队维持船体和机械保险、战争险、保护和赔偿保险以及运费、滞期费和防御险的金额是我们认为是审慎的，以涵盖我们运营中的正常风险，但我们可能无法在船只的整个使用寿命内达到或保持这种保险水平。此外，虽然我们认为我们目前的保险范围是足够的，但并不是所有的风险都可以投保，也不能保证支付任何特定的索赔，或者我们总是能够以合理的费率获得足够的保险范围。

船体机械及战争险

我们承保船体险、机械险和战争险，除其他海洋险外，还包括我们所有船只的实际或推定全部损失险。我们每艘船的承保金额至少达到公平市场价值，巴拿马型船的船体和机械免赔额最高为每艘船100,000美元，好望角型船的每艘船最高为150,000美元。s.

保障及弥偿保险

保护和赔偿保险由相互保护和赔偿协会或“P&I协会”提供，涵盖与我们的航运活动相关的第三方责任。这包括第三方责任和其他相关费用，包括船员、乘客和其他第三方的伤亡、货物损失或损坏、与其他船只相撞引起的索赔、其他第三方财产的损坏、石油或其他物质造成的污染，以及打捞、拖曳和其他相关费用，包括残骸清除。保护和赔偿保险是相互赔偿保险的一种形式，由保护和赔偿相互协会或“俱乐部”扩展。

我们目前的污染保护和赔偿保险承保范围为每艘船只每次事故10亿美元。组成国际集团的12个P&I协会为全球约90%的商业吨位提供保险，并签订了一项汇集协议，对每个协会的债务进行再保险。国际集团的网站指出，该集合提供了一种分担超过1,000万美元的所有债权的机制，目前最高可达约21亿美元。作为P&I协会的成员，该协会是国际集团的成员，我们必须根据我们的索赔记录以及个别协会的所有其他成员和组成国际集团的P&I协会的发货池成员的索赔记录，向协会支付估计应支付的总费用。在扣除任何适用的回扣、预留退款和其他扣除后，我们的船只可能需要缴纳补充通话费，其计算方式为每年净估计总通话量的百分比。征收补充催缴股款的决定由协会董事会在相关保单年度结束期间或之后的任何时间作出。就保单年度而言，可征收的补充电话数目或金额并无限制。补充呼叫(如果有)在宣布时发出，并根据它们所涉及的时间段发出。

组织结构

海洋石油公司是我们子公司所有已发行和流通股的唯一拥有者。我们的子公司名单作为本年度报告的附件8.1以Form 20-F的形式提交。

财产、厂房和设备

我们唯一的物质财产是我们舰队中的船只。

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项目4A。

未解决的员工意见

没有。

第五项。	经营与财务回顾与展望

有关我们截至2022年12月31日的年度业绩与2021年1月1日至2021年11月29日期间以及2021年11月30日至2021年12月31日期间的比较，请参阅“第5项--A.经营业绩--截至2022年12月31日的年度与2021年1月1日至2021年11月29日(2021年前身期间)和2021年11月30日至2021年12月31日(2021年公司期)的比较，包含在我们于2023年3月31日提交给美国证券交易委员会的截至2022年12月31日的年度报告20-F表中。

以下管理层的讨论和分析应与我们的合并财务报表一起阅读以及这些财务报表的附注包括在“项目18.财务报表” 本讨论包含前瞻性陈述，反映了我们当前对未来事件和财务业绩的看法。由于某些因素的影响，我们的实际结果可能与这些前瞻性陈述中预期的结果大不相同，例如本年度报告中“风险因素”一节和其他部分所阐述的因素。

缺乏船舶购置前的历史运行数据

船只一般是免费租用的。凡船舶是按航次租船的，该船通常免费交付买方。在航运业中，卖方手中的船舶的最后一个承租人继续作为买方手中的船舶的第一个承租人的情况很少见。在大多数情况下，如果船舶是定期租船，而买受人希望承租，则未经承租人同意且买受人与承租人就承租订立单独的直接协议(称为“更新协议”)，就不能获得船只。购买船舶本身并不转让租船合同，因为这是船舶所有人和承租人之间的单独服务协议。

凡我们确认与购置船只有关的任何无形资产或负债，我们会按公允价值记录所有已确认的资产或负债。公允价值由参考市场数据确定。我们对购买船舶时所承担的定期租船的市场价值所产生的任何资产或负债进行估值。在船舶交付之日作为资产或负债记录的金额是根据租船合同当前公平市场价值与未来合同现金流净现值之间的差额确定的。当所假设的定期租船的现值大于该租船的当前公平市场价值时，差额计入预付租船收入。当相反的情况发生时，任何差额，以船舶的公允价值为上限，在免租的基础上，都被记录为递延收入。该等资产及负债分别按所假设的定期租约期间收入减少或增加的方式摊销。

在我们购买船舶并承担或重新协商相关定期租船等事项的范围内，我们将被要求在船舶准备开始作业之前采取以下步骤：

获得承租人的同意，我们成为新的所有人；

征得承租人同意任命新的技术经理；

在某些情况下，须征得承租人同意，为船舶更换新的船旗；

为船舶安排新的船员，如果船舶是租赁的，在某些情况下，船员必须经承租人批准；

更换船上所有租用的设备，如气瓶和通讯设备；

通过我们自己的保险经纪人为该船谈判并签订新的保险合同；

将船舶登记在船旗国，并进行相关检查，以从船旗国获得新的贸易证书；

对船舶实施新的计划维护计划；以及

确保新的技术经理获得新的证书，以遵守船旗国的安全和船舶保安条例。

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当我们根据不同费率的短期、中期或长期定期租赁协议租用船舶时，我们按直线基础确认收入，等于租期内的平均收入。

以下讨论旨在帮助您了解船舶收购如何影响我们的业务和经营业绩。

我们的业务主要包括以下元素：

雇用和操作我们的船只；以及

管理我们的业务和船舶所有权所涉及的财务、一般和行政要素。

我们的船舶的使用和操作主要需要以下组件：

船舶保养和维修；

船员选拔和培训；

船舶备件和储备补给；

应急反应计划；

船上安全程序审核；

会计学；

船舶保险安排；

租船；

船舶安全培训和安全响应计划（ISPS）；

接管船舶后，对每艘船舶进行ISM审计并获得其ISM认证;

船舶租用管理;

验船；及

船舶性能监测。

管理我们的业务和船舶所有权所涉及的财务、一般和行政元素主要需要以下组成部分：

•

管理我们的财务资源，包括银行关系，即，管理我们将来可能签订的银行贷款和银行账户;

•

管理我们的会计系统、记录和财务报告；

•

管理影响我们业务和资产的法律和法规要求；以及

•

管理与我们的服务供应商和客户的关系。

影响我们盈利能力、现金流量及股东投资回报的主要因素包括：

租船费率和租船期限；

船舶营运费用水平；

资本支出、干船坞和特别调查费用；

融资成本(如果有的话)；

地缘政治条件，如随着乌克兰和中东的冲突;

通货膨胀；以及

外汇汇率的波动。

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经营业绩

虽然我们也可以在现货市场和较长期的定期租赁市场租赁我们的船只，但我们根据中短期定期租赁旅行将我们的船只出租给客户。

影响我们经营业绩的因素

我们的经营结果受到许多因素的影响。在以下讨论和分析中列出的财政期间影响业务的主要因素以及可能继续影响我们的业务的主要因素如下：

《时代包机》收入

根据我们的定期租船合同，承租人通常向我们支付固定的每日租船费率和与租船合同相关的其他补偿费用(如压舱物位置补偿、保持清洁补偿等)。并承担所有航程费用，包括燃料费(燃料油)以及港口和运河费用。然而，我们的航程结果可能会受到燃油价格差异的影响，因为当出售给新承租人的燃油成本高于或低于购买的燃油成本时，我们可能会在燃油上产生收益/亏损。我们的收入主要是由我们船队中的船舶数量、我们的船舶运营的天数和我们的船舶根据租船赚取的每日租船费率推动的，而这些又受到许多因素的影响，包括：

•

我们的租约期限；

•

我们关于船舶购置和处置的决定；

•

我们放置船只所花费的时间；

•

我们的船只进行干船坞和/或特别勘测修理所花费的时间；

•

可预见和不可预见的维护和升级工作；

•

我们船只的船龄、状况和规格；

•

干散货船运业的供求水平；以及

•

影响我们干散货船现货市场租费率的其他因素。

在一段时间内以定期租赁方式运营的船舶在这段时间内提供了更可预测的现金流，但在市场条件有利的时期，其利润率低于在现货租赁市场运营的船舶。在现货租赁市场运营的船舶产生的收入较难预测，但可能使其所有者在租费率改善期间获得更高的利润率，尽管其所有者将面临租费率下降的风险，这可能对财务业绩产生重大不利影响。由于我们以定期租赁方式租用船舶，因此未来的现货租赁费可能高于或低于我们以定期租赁方式租用船舶的费率。我们的定期租船协议使我们承担交易对手风险。在市场不景气的情况下，租船人可能会寻求重新谈判现有租船合同的条款，或者逃避这些合同下的义务。如果交易对手未能履行与我们达成的协议规定的义务，我们可能遭受重大损失，这可能对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生重大不利影响。

航程费用

我们产生的航程费用主要包括佣金和与燃油价格相关的任何损益，因为我们所有的船只通常是根据定期租船合同雇用的，这要求承租人承担航程费用，如燃料油、港口和运河费用。虽然承租人承担燃料油的费用，但我们的航程费用可能会受到燃料油价格差异的影响，我们可能会记录此类价格差异产生的收益或损失，以及我们船只在重新定位、停租或闲置期间的燃料油消耗成本。当船舶交付给承租人时，燃料舱由承租人购买，并在船舶交还时返还给我们。当船舶由承租人重新交付，并以不同的燃油价格或数量交付给下一个承租人时，燃料油的收益或损失就会产生。我们向一个或多个非关联船舶经纪人支付每个租船的佣金，以安排我们的租船事宜。此外，根据我们管理协议的条款，我们向DWM和Steamship支付提供管理和经纪服务的佣金(另见“第7项”)。大股东和关联方交易--B.关联方交易“。)

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船舶营运费用

我们仍然负责支付船舶的运营费用，包括船员、保险、维修和维护船舶的成本、备件和消耗品的成本、吨位税、环境和安全费用。我们的船舶营运费用在发生时计入费用。我们的船舶运营费用一般为固定成本。维修和维护费用往往在不同时期波动，因为大多数维修和维护工作通常发生在定期干船坞或特别调查期间。我们控制船舶运营费用的能力也会影响我们的财务业绩。

船舶折旧

我们船只的成本是在每艘船只的预计使用寿命内按直线折旧的。折旧是基于船舶成本减去其估计残值。我们估计我们的干散货船的使用寿命为自造船厂首次交付之日起25年，我们认为这在干散货船运业中很常见。此外，我们根据被报废的轻质吨船舶的历史平均价格来估算我们船舶的残值。我们认为这在干散货船运业中很常见。在2023年，我们发现用于确定年折旧的估计废品率与当前的历史平均比率不一致，因此，估计废品率从每轻吨250美元修订为每轻吨400美元。2023年，残值的这一增长使折旧和净亏损减少了约92万美元。船只使用年限或其残值的减少将产生增加年度折旧费的效果。当规章对船舶在全球范围内进行贸易的能力作出限制时，船舶的使用年限在该规章通过之日起调整。

一般和行政费用

我们产生一般和行政费用，包括支付给我们的董事和顾问的薪酬和费用、限制性股票奖励摊销成本、一次性经纪费用、差旅、董事和高级管理人员保险、促销和上市公司的其他费用，如法律和专业费用以及其他一般公司费用。这些费用是相对固定的，不会受到我们舰队规模的广泛影响。

经营成果

(in百万美元），除股票和每股数据外，	截至该年度为止 2023年12月31日			截至该年度为止 2022年12月31日
	截至该年度为止 2023年12月31日			截至该年度为止 2022年12月31日
经营成果
定期包机收入	$	18.96		$	19.09
航程费用		(1.94	)		(3.68	)
船舶营运费用		(10.42	)		(6.88	)
递延费用的折旧和摊销		(7.67	)		(4.90	)
一般和行政费用		(5.28	)		(3.08	)
向关联方支付管理费		(1.24	)		(0.88	)
认购证负债公允价值变化		6.22			-
融资成本		(0.91	)		-
利息收入		0.50			-
净亏损和综合亏损		(1.98	)		(0.33	)
归属于普通股股东的净亏损和全面亏损	$	(6.71	)	$	(2.67	)
每股亏损，基本		(2.02	)		(17.18	)
稀释后每股亏损		(3.83	)		(17.18	)
普通股加权平均数，基本		3,315,519			155,655
普通股加权平均数，稀释后		3,372,207			155,655

目录表

截至2023年12月31日的年度与截至2022年12月31日的年度比较

《时代宪章》的收入。定期包机收入从2022年的1909万美元下降到2023年的1896万美元，减少了13万美元，这主要是因为我们的平均定期包租费率在2023年下降，但由于我们机队规模的扩大，我们的运营天数从2022年的1,117天增加到2023年的1,691天，这部分抵消了这一下降。

航行费用。航程费用由2022年的368万美元下降至2023年的194万美元，主要原因是燃油亏损减少，这主要是由于本公司在船舶重新交付时向以前的承租人支付的船用燃料成本与根据我们的某些租约在同一船只交付时出售给新承租人的船用燃料成本之间的价格差异所致。

船舶运营费用。船舶运营费用增加了354万美元，从2022年的688万美元增加到2023年的1042万美元。主要是由于我们的船队规模扩大，以及我们某些船只的维修、备件和存储成本增加，导致所有权天数增加。

递延费用的折旧和摊销。递延费用的折旧和摊销增加277万美元，从2022年的490万美元增加到2023年的767万美元，这是因为i)随着我们船队规模的增加，折旧费用增加了270万美元，以及ii)由于我们船队中的两艘船在2023年发生了干船坞，而2022年只有一艘船进入了干船坞，导致干船坞摊销成本增加。从2023年7月1日起，我们的船舶估计报废率从每轻吨250美元调整到400美元，部分抵消了船舶折旧费用的增加。

一般和行政费用。一般和行政费用增加了220万美元，从2022年的308万美元增加到2023年的528万美元。这一增长主要归因于本公司根据经修订的协议条款产生的与经纪服务费有关的额外费用、2022年4月和2023年3月根据2021年股权激励计划授予的受限可转换C系列优先股的补偿成本、增加的保险成本、向关联方支付的绩效奖金，以及开展业务所必需的其他专业费用。

向关联方支付管理费。关联方管理费从2022年的88万美元增加到2023年的124万美元，增幅为36万美元。这一差异主要是由于我们的船队规模的增加。每年收取的管理费是按照当时的管理协议的条款收取的。

权证负债的公允价值变动。2023年权证负债的公允价值变动为622万美元，而2022年为零。于2023年录得6，22万美元的收益，乃由于同时私募下的私募认股权证自其最初量度日期起至2023年内不同结算日期的公平值变动所致(所有私募认股权证均于2023年内结算)。2022年期间没有这样的交易。

融资成本。于2023年产生的91万美元融资成本，指于2023年注册直接发售及分配予私募认股权证的同时进行的私募配售所产生的总费用及成本的按比例部分，于其发行日期已于该日期已支出。

利息收入。2023年的利息收入为50万美元，而2022年为零。该金额仅与定期存款赚取的利息有关。

通货膨胀和利率上升

鉴于目前的经济状况，通胀和利率上升不会对我们的支出产生实质性影响，管理层也不认为通胀或利率在当前和可预见的经济环境下对直接成本构成重大风险。在航运低迷时期，受通胀和利率上升影响的成本通常是可以控制的，因为航运公司通常会监控成本，以保持流动性，并鼓励供应商和服务提供商在此期间降低费率和价格。

目录表

成为一家新兴成长型公司的意义

由于我们符合《就业法案》所定义的“新兴成长型公司”的资格，我们可能会利用或指定减少报告和其他一般适用于上市公司的负担。这些规定包括：

•

根据《萨班斯-奥克斯利法案》第404(B)条，在评估新兴成长型公司对财务报告的内部控制的有效性时，豁免审计师的认证要求；

•

豁免适用于上市公司的新财务会计准则或经修订的财务会计准则，除非此类准则也适用于私营公司；以及

•

豁免遵守美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)通过的任何新要求，这些要求要求强制轮换审计公司或补充审计师报告，要求审计师提供有关审计和财务报表的额外信息。

我们可以利用这些条款，直到我们根据证券法的有效注册声明首次出售我们的普通股证券之日五周年之后的财政年度结束，或我们不再是一家新兴成长型公司的更早时间。我们将不再是一家新兴成长型公司，直到：(I)我们的年总收入超过12.35亿美元的第一个财年的最后一天；(Ii)发生IPO之日五周年的财年的最后一天；(Iii)我们成为交易法规则12b-2所定义的“大型加速申报机构”的日期，如果截至我们最近完成的第二财季的最后一个营业日，非关联公司持有的我们普通股的市值超过7亿美元；或(Iv)我们在任何三年期间发行了超过10亿美元的不可转换债务证券的日期。此外，《就业法案》第107条规定，新兴成长型公司可以利用延长的过渡期遵守新的或修订后的会计准则。换句话说，新兴成长型公司可以推迟采用某些会计准则，直到这些准则适用于私营公司。我们已选择在与豁免新的或修订的财务会计准则有关的延长的过渡期内“选择退出”，因此，我们在要求非新兴成长型上市公司采用新的或修订的会计准则的相关日期遵守此类准则。《就业法案》第107条规定，我们选择退出延长的过渡期以遵守新的或修订的会计准则的决定是不可撤销的。

流动性与资本资源

我们历来通过运营现金流和股票发行收益来满足我们的资本需求。我们的运营现金流来自我们的船舶租赁，通过我们的子公司。我们资金的主要用途是购买新船的资本支出，与确保我们的船舶符合国际和监管标准相关的支出，以及支付股息。

截至2023年12月31日，我们的合同义务涉及(I)我们的C系列和D系列优先股股息，以及(Ii)与我们投资建造两艘化学品油轮有关的275万美元的合同义务(另见“公司-A.公司的历史和发展-对甲醇就绪化学品油轮新建筑的投资”)，其中137.5万美元预计将于2024年第四季度到期，137.5万美元预计将于2025年第二季度到期。自2024年1月1日至本年度报告之日，我们向截至2024年1月12日记录日期的C系列和D系列优先股持有人支付了现金股息，总额达35万美元，资金来自可用现金。我们打算从2023年12月31日起用可用现金为我们的合同义务提供资金。

截至本年度报告日期，我们没有任何购买船舶的债务或资本支出，但当我们的船舶进行检验时，我们会产生资本支出。此重新认证过程可能需要我们将这些船舶从卸货港重新定位到造船厂，这将减少我们在此期间的运营天数。我们还产生资本支出用于船舶改进，以满足新法规和符合国际和监管标准。与营业天数减少有关的收益损失，以及维修和升级所需的资金，导致现金流需求增加。

目录表

我们将需要资本为持续运营、船舶改进以满足新法规的要求提供资金，并支付我们的C系列和D系列优先股的股息，以及化学品油轮的投资。我们打算通过运营产生的现金、股票发行收益、债务交易借款的组合，为我们未来的增长提供资金，这是我们管理层和董事会认为合适的。

在截至2023年12月31日的年度内，我们的主要资金来源是2023年注册直接发售和同时私募的净收益，以及来自运营的现金。截至2023年12月31日和2022年12月31日，营运资本，即流动资产减去流动负债，分别为1,776万美元和1,171万美元。

管理层监控本公司全年的流动资金状况，以确保其能够获得足够的资金来满足其预测的现金需求。我们预计，从本报告之日起至少12个月内，我们的主要资金来源将是可用现金、预期收入产生的内部现金流和股票发行收益。我们相信，这些预期的资金来源，以及我们在需要时进入股权资本市场的能力，将足以满足我们自本年度报告日期起至少12个月的流动资金需求。

现金流

截至2023年12月31日和2022年12月31日的现金和现金等价物分别为1484美元和845万美元。我们将原始期限在三个月或以下的高流动性投资，如定期存款和存单视为现金等价物。现金和现金等价物以美元持有。

经营活动提供的净现金

2023年业务活动提供的现金净额为82万美元，比2022年的151万美元减少69万美元。经营活动提供的现金净额减少是由于2023年扣除非现金项目后的净收入较2022年减少287万美元，但被2023年营运资金流出减少218万美元所抵销，主要原因是未偿还应收账款减少470万美元。

用于投资活动的现金净额

于2023年用于投资活动的现金净额为601万美元，包括支付(I)根据相关协议备忘录的条款，于2023年2月收购M/V Melia的购买价格的现金代价4,000,000美元，(Ii)与化学品油轮投资有关的第一批及其他交易成本164万美元，及(Iii)与船只改善成本有关的 370,000美元。2022年用于投资活动的现金净额为509万美元，包括支付(I)根据相关协议备忘录的条款，于2022年9月收购巴尔的摩M/V的收购价格的现金代价440万美元，(Ii)与在M/V Protef上安装压载水处理系统有关的60万美元，(Iii)与盐湖城M/V的改善费用有关的0.07万美元。以及(Iv)与巴尔的摩M/V公司的分娩前费用有关的2000万美元。

融资活动提供的现金净额

2023年融资活动提供的现金净额为1,158万美元，包括(I)发行单位(包括普通股股份或预资款权证和B类权证)、私募认股权证以及行使2023年注册直接发售和同时私募配售项下的预资资权证所得款项净额1,364万美元，(Ii)与发行新指定的E系列优先股有关的收益万美元，减去支付给C系列和D系列优先股持有人的股息2，09万美元。

2022年融资活动提供的现金净额为1,036万美元，包括发行单位(包括普通股或预筹资权证和A类认股权证)、普通股和认股权证以及2022年承销公开发行下的认股权证所得收益1,619万美元，减去(I)向普通股、A类认股权证、C系列和D系列优先股持有人支付的400万美元股息，以及(Ii)同期183万美元的股票发行和融资成本。

目录表

研发、专利和许可证

不适用。

趋势信息

我们的经营结果主要取决于我们能够实现的租船费率，以及对干散货船服务的需求。波罗的海乾散货运价指数，或BDI，长期以来一直被视为监测干散货船舶租赁市场动向和整个干散货航运市场表现的主要基准。

2023年，BDI从2023年12月4日的高点3346到2023年2月16日的低点530不等。2024年头几个月，BDI 从2024年1月17日的低点1,308到2024年3月18日的高点2,419，收于1，5872024年4月10日。干散货船租费率的波动在一定程度上反映了干散货船的供应量和订购的新建干散货船的数量。干散货船服务的需求受到全球金融状况的影响。全球金融市场和经济状况一直并将继续处于动荡之中。我们2024年的收入和运营结果将受到对我们服务的需求、通胀水平、市场混乱和利率的影响。对我们远洋干散货船的需求取决于世界经济体的经济增长、需求的季节性和地区性变化、全球干散货船队的运力变化以及海运干散货的来源和供应。持续不利的经济、政治或社会条件或其他事态发展可能进一步负面影响租船费率，从而对我们的业务和经营业绩产生重大不利影响。

我们认为，分析我们业务结果趋势的重要措施包括以下内容：

	截至该年度为止 2023年12月31日			截至该年度为止 2022年12月31日
	截至该年度为止 2023年12月31日			截至该年度为止 2022年12月31日
车队数据：
平均船只数量⁽¹⁾		4.9			3.3
年底船只数量		5.0			4.0
年末船舶加权平均船龄（年）		18.8			17.7
拥有天数⁽²⁾		1,787			1,197
可用天数⁽³⁾		1,707			1,154
营业天数⁽⁴⁾		1,691			1,117
机队利用率⁽⁵⁾		99.1	%		96.8	%

(1)	平均船只数是指在有关期间内组成我们船队的船只数目，以每艘船只在该期间作为我们船队的一部分的天数除以该期间的日历天数的总和来衡量。

(2)	所有权天数是我们船队中的每一艘船在一段时间内由我们拥有的总天数。拥有天数是一段时间内我们的机队规模的指标，它同时影响收入和我们在一段时间内记录的费用金额。

(3)	可用天数是我们的所有权天数减去我们的船只因定期维修或保修、船只升级或特殊检验而停租的总天数，以及我们为此类事件定位船只的总时间。航运业使用可用天数来衡量船舶在一段时间内应该能够产生收入的天数。

(4)	营运天数是指在一段期间内的可用天数减去我们的船只因任何原因(包括不可预见的情况)而停租的总天数。航运业使用营业天数来衡量船舶在一段时间内实际产生收入的总天数。

(5)	我们通过将一段时间内的运营天数除以这段时间内的可用天数来计算机队利用率。航运业使用船队利用率来衡量公司在以下方面的效率：为其船只找到合适的工作，并最大限度地减少其船只因定期维修或保修、船只升级、特殊检验或此类事件的船只定位以外的原因而停租的天数。

	截至该年度为止 2023年12月31日		截至该年度为止 2022年12月31日
下表中的金额以美元为单位	截至该年度为止 2023年12月31日		截至该年度为止 2022年12月31日
日均成绩：
定期租赁等值费率(TCE)⁽⁶⁾	$	9,969	$	13,349
每日船舶营运费用⁽⁷⁾		5,832		5,748

目录表

(6)	定期租船等值费率，或TCE费率，定义为我们的定期租船收入减去一段时间内的航程费用除以我们在此期间的可用天数，这符合行业标准。航程费用包括港口费、燃油(燃料)费用、运河费用和佣金。TCE费率是一种非公认会计准则的衡量标准，管理层认为它对投资者很有用，因为它是航运业的标准业绩衡量标准，主要用于比较定期租赁船舶产生的每日收益和航次租赁船舶产生的每日收益，因为航次租赁船舶的租赁费率通常不以每天的金额表示，而定期租赁船舶的租赁费率通常以这样的金额表示。下表反映了我们对所述期间的TCE费率的计算。

(7)	每日船舶营运费用，包括船员工资及相关成本、保险费、维修及保养费用、备件及消耗品储备成本、吨位税及其他杂项费用，计算方法为船舶营运开支除以有关期间的船东天数。

下表中的金额以千美元为单位，但不包括可用天数和TCE费率	截至该年度为止 2023年12月31日			截至该年度为止 2022年12月31日

定期包机收入	$	18,957		$	19,085
减：航程费用		(1,940	)		(3,680	)
定期租船等值收入	$	17,017		$	15,405

可用天数		1,707			1,154
定期租船等值费率	$	9,969		$	13,349

关键会计估计

对我们的财务状况和经营结果的讨论和分析以我们的合并财务报表为基础，这些报表是根据美国公认会计准则编制的。编制这些财务报表需要我们作出估计和判断，这些估计和判断会影响我们财务报表日期的资产和负债、收入和费用的报告金额以及或有资产和负债的相关披露。在不同的假设和条件下，实际结果可能与这些估计值不同。

关键会计估计是指根据公认会计原则作出的估计，该等估计涉及重大程度的估计不确定性，并且已经或可能对我们的财务状况或经营业绩产生重大影响。我们根据美国公认的会计原则或美国公认会计原则编制财务报表。管理层定期审查会计政策、假设、估计和判断，以确保我们的合并财务报表按照美国公认会计准则公平列报。然而，由于未来事件及其影响不能确定，实际结果可能与我们的假设和估计不同，这种差异可能是实质性的。有关我们的重要会计政策的说明，请阅读“第18项财务报表”和更准确地说，我们的合并财务报表的附注2(“重大会计政策”)包括在本年度报告的其他部分。

长期资产减值准备

只要发生事件或环境变化(例如市场状况、资产过时或损坏、潜在出售及其他业务计划) 显示资产的账面价值可能无法收回，便会审核长期资产的减值情况。当一项资产在其剩余使用年限及最终处置期间预期产生的未贴现预计营运现金流量净额的估计少于其账面值加上未摊销干码头成本时，本公司会评估该资产的减值损失。减值损失的计量以资产的公允价值为基础，主要由第三方估值确定。干散货行业目前的状况是租船费下降和船舶市场价值下降，该公司认为这些状况是潜在减值的指标。在编制对未来未贴现的预计净营运现金流的估计时，本公司对船舶的未来表现作出假设和估计，其中重大假设与未来非固定天数的未来租赁费和未来船队的使用率有关。使用的其他假设包括：使用现有定期租船中每艘船的固定租船费计算的固定天数的租船费；定期船舶维护的预期流出量；船舶运营费用；每艘船的估计剩余使用年限；以及如果作为废品出售，每艘船的剩余价值。用于估计未来未贴现的预计净营运现金流的假设也基于历史趋势，如未来预期、当时市场状况下的就业前景和船龄。特别是，对于非固定天数，本公司使用每艘船剩余估计寿命(扣除佣金)的每种类型的最新十年历史市场租费率平均值。历史十年平均市场租费率与公司的整体租赁战略一致，反映了同类型船舶的完整运营历史和公司运营船队的详情，并且在适用的情况下至少涵盖了一个完整的商业周期。此外，本公司于2023年的有效船队使用率假设为98%，符合本公司的历史表现及根据其船队使用策略对未来船队使用率的预期，并受船队使用期(S)的影响，而每艘船只预计将进行预定的干船坞及/或特别勘测维修工程。然后，将这一计算结果与船只的账面净值加上未摊销的干船坞和特殊调查成本进行比较。船舶的账面价值加上未摊销的干船坞和特别调查成本与其公允价值之间的差额在本公司的账目中确认为减值损失。

目录表

虽然截至2023年12月31日及2022年12月31日止年度并无确认或记录减值亏损，但根据吾等的评估，截至2023年12月31日及2022年12月31日存在减值指标的船舶的账面价值加上未摊销干船坞及特别检验成本(如有)分别为7,310万美元及6,450万美元。

从历史上看，船只的市场价值经历了波动，这种波动有时可能很大。因此，我们某些船舶的无租船市场价值可能已跌至低于这些船舶的账面价值加上未摊销的干船坞和特别调查成本，即使我们不会根据我们的会计减值政策损害这些船只的账面价值。基于：(I)我们每艘船只截至2023年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日的账面价值加上未摊销干船坞和特别调查成本，以及(Ii)我们认为每艘船只截至2023年和2022年12月31日的无租船市场价值，截至2023年和2022年12月31日，我们船队中分别有5艘和4艘船只的总市值分别比其无租船市场总价值高出约1310万美元和1150万美元。如下表所示。此合计差额代表我们认为，如果我们在2023年12月31日、2023年12月31日和2022年以免租、行业标准条款、现金交易方式出售所有此类船舶，并在我们没有被迫出售、买方也没有被迫购买的情况下出售给愿意的买家，我们认为我们将不得不增加损失的金额的大致分析。出于此计算目的，我们假设这五艘和四艘船只的销售价格将分别反映我们对其截至2023年12月31日和2022年12月31日的无租赁市场价值的估计。

船只	DWT		建成年份		账面价值加未摊销干船坞成本(百万美元)
船只	DWT		建成年份		账面价值加未摊销干船坞成本(百万美元)
(以百万美元计)					2023			2022

1.新的Protef		73,630		2004	$	11.4	*	$	12.9	*
2.约翰·卡里普索		73,691		2005	$	11.2	*	$	12.0	*
3.北京盐湖城		171,810		2005	$	18.4	*	$	18.2	*
4.北京--巴尔的摩		177,243		2005	$	19.4	*	$	21.4	*
5.朱莉娅·梅利亚		76,225		2005	$	12.7	*	$	-
总计					$	73.1		$	64.5

*指我们认为，截至2023年12月31日和2022年12月31日，无租船市场价值低于船舶账面价值加上未摊销干船坞和特别检验成本的干散货船。我们认为，这些船只的总账面价值加上未摊销的干船坞和特别调查成本，分别比其无租船市场总价值高出约1,310万美元和1,150万美元。

我们对无租船市场价值的估计假设我们的船只都处于良好的适航状态，无需维修，如果经过检查，将在没有任何符号的情况下获得等级认证。我们的估计是基于从各种行业来源获得的信息，包括：

•

行业分析师和数据提供商的报告，专注于我们的行业和影响船舶价值的相关动态；

•

类似船舶销售的新闻和行业报道；

•

我们可能从我们船只的潜在买家那里收到的报价；以及

•

我们通过与船东、船舶经纪人、行业分析师和各种其他航运业参与者和观察员的正式和非正式沟通了解到的船舶销售价格和价值。

随着我们从各种行业和其他来源获得信息，我们对免租船舶市场价值、租船费率和船舶利用率的估计本质上是不确定的。此外，船舶价值的波动性很大；因此，我们的估计可能不能反映我们船舶当前或未来的无租船市场价值，也不能表明我们如果出售船舶可以达到的价格。我们还请您参考 “项3.关键信息-D”中的风险因素。风险因素“，题为”我们的船舶市值下降可能会限制我们未来借入资金的能力，触发我们违反任何未来借款安排中包含的某些金融契约我们可能订立的和/或导致减值费用或销售损失“。以及题为“项目4.关于公司的情况--B”的讨论。业务概述--船舶价格。

目录表

我们的减值测试工作对定期租船费率和使用率的变化很敏感。我们目前的分析还包括通过为这些重要投入分配可能的替代值进行的敏感性分析，表明定期租赁率和使用率需要减少5.0%至22.9%，才能导致个别长期资产减值并计入减值。特别是，在我们的减值测试中使用的最低船队使用率为93.0%，将导致我们其中一艘船舶的减值费用为409万美元。然而，不能保证租船费率和船舶价值将维持在当前水平多长时间。如果租船费下降并持续低迷一段时间，可能会对我们的收入和盈利能力以及未来的船舶减值评估产生不利影响。

在我们的减值分析中使用的平均估计每日定期租船等值费率与每个主要类别船舶的平均“盈亏平衡率”的比较如下：

	平均估计每日时间租船等值费率使用		平均盈亏平衡率
	平均估计每日时间租船等值费率使用		平均盈亏平衡率

巴拿马型	$	12,763	$	11,253
好望角型	$	15,593	$	13,390

此外，使用1年、3年和5年平均混合利率不会对公司的减值分析产生任何影响，因此不会对公司的经营业绩产生任何影响：

	一年制 (句号)		减值费用单位：百万美元		3年制 (句号)		减值费用单位：百万美元		5年期 (句号)		减值费用单位：百万美元
巴拿马型	$	13,109	$	—	$	19,728	$	—	$	16,354	$	—
好望角型	$	16,542	$	—	$	21,742	$	—	$	19,154	$	—

公允价值计量

本公司遵循ASC 820“公允价值计量和披露”的规定，该条款定义了公允价值，并为使用公允价值计量归入股东权益的资产、负债和权益工具提供了指导。该指引建立了公允价值计量层次，并将公允价值描述为出售资产或转移负债将收到的价格，或在报告实体进行交易的市场参与者之间有序交易中转让股权的对价。公允价值计量假设一项归类为股东权益的工具在计量日转让给市场参与者。转让归类为股东权益的金融工具的前提是，该金融工具仍未偿还，市场参与者承担与该金融工具相关的权利和责任。根据有关公允价值计量的会计指引要求，本公司将按公允价值列账的股东权益分类并披露以下类别之一的资产、负债及权益工具：第1级：相同资产或负债或权益工具在活跃市场的报价；第2级：经市场数据证实的可见市场投入或不可见投入；第3级：未经市场数据证实的不可见投入。

2023年3月7日，我们的董事会根据公司修订和重述的股权激励计划，批准向我们的董事授予3332股C系列优先股，公允价值为268万美元，在两年的服务期内授予。C系列优先股的公允价值是根据独立第三方为交易目的获得的估值确定的。2023年2月8日，该公司从戴安娜航运公司手中收购了M/V Melia。截至船舶购置日，以13,157股D系列优先股的形式支付的总购买价格中的非现金对价部分已按公允价值1,000万美元计入，该公允价值是根据独立第三方为交易目的获得的估值确定的。

本公司发行的上述权益工具的公允价值是根据计量日期的未来现金流出的现值而厘定的现金流出来自(I)每项权益工具项下的应付股息，假设该等工具持有至船舶使用年限届满，及(Ii)每项工具的清算收益。在确定2023年和2022年限制性股票奖励的公允价值时，本公司分别采用了12.5%和12.7%的贴现系数，这是根据本公司的估计加权平均资本成本确定的，其中包括(I)无风险利率分别为3.4%和1.0%，(Ii)每次公允价值计量的代表性贝塔系数为1.3，(Iii)股票市场平均回报率分别为10.4%和10%。该工具的公允价值对所应用的贴现系数的变化很敏感。

目录表

第六项。	董事、高级管理人员和员工

董事和高级管理人员

以下是我们董事和高管的姓名、年龄和职位。我们的董事会由7名成员组成，每年交错选举一次，每名当选的董事成员的任期为三年，直到他/她的继任者当选并具备资格为止，除非该董事的继任者去世、辞职、免职或提前终止其任期。高管由我们的董事会不定期任命，直到任命继任者或终止他们的任期。

名字	年龄	职位
塞米拉米斯·帕利乌	49	一级董事长
罗伯特·佩里	51	首席执行官
瓦西里基·普卢萨基	38	首席财务官
伊奥尼斯·扎菲拉基斯	52	第三类董事
埃莱夫塞里奥斯·帕帕特里丰	53	第II类董事
斯蒂利亚尼·亚历山德拉·苏吉乌勒措卢	49	第I类董事
格里戈里奥斯-菲利波斯·普萨尔蒂斯	49	第II类董事
尼古拉·韦拉罗斯	53	第三类董事
亚历克西奥斯·克里索乔伊迪斯	50	第I类董事
玛格丽塔·维尼欧	45	首席企业发展和治理官兼秘书

我们的第三类董事的任期将于2024年到期，第一类董事的任期将于2025年到期，第二类董事的任期将于2026年到期。每个的营业地址高级官员和董事是我们主要行政办公室的地址，位于Pendelis 26，175 64 Palaio Faliro，Athens，Greece。

关于我们每一位董事和高级管理人员的个人简历如下。

塞米拉米斯·帕利乌自2021年4月以来一直担任Ocean PAL的董事，目前自2021年11月起担任董事会主席和执行委员会主席。帕利欧女士在航运业拥有丰富的经验，自2015年3月以来一直担任戴安娜航运公司的董事员工，自2021年3月1日以来在公司内部担任过各种领导职务，包括首席执行官、执行委员会主席和可持续发展委员会成员。在担任现职之前，她曾担任Diana Shipping Inc.的副首席执行官兼首席运营官。Paliou女士还担任Diana Shipping Services S.A.的首席执行官，此前曾在联合海洋运输有限公司担任领导职务。Paliou女士的职业生涯始于劳埃德船级社，是一名实习验船师，后来在戴安娜航运公司和Alpha Sigma Shipping Corp.担任过职务。她拥有伦敦帝国学院机械工程学士学位和伦敦大学学院海军建筑硕士学位。她通过哈佛商学院的课程继续深造，重点是金融、真正的领导力发展和可持续战略。作为海运界的杰出人物，Paliou女士积极参与了多个行业组织，包括担任Det Norske Veritas希腊委员会副主席、Nippon Kaiji Kyokai和Bureau Veritas希腊委员会成员，以及自2018年3月以来担任希腊海洋环境保护协会(HELMEPA)的董事会成员，目前担任该协会主席一职。此外，她还担任INTERMEPA主席，并是英国P&I俱乐部、希腊船东联盟和全球海事论坛的成员。

罗伯特·佩里自2023年2月起担任本公司首席执行官。2021年6月至2022年12月，Perri 先生在上市公司Costaare Inc.的财务部工作。2016年至2021年，佩里先生担任私营航运公司TMS卡迪夫天然气有限公司的首席财务官。佩里先生自2019年以来一直担任卡隆收购集团的董事。此外，Perri先生还为几家投资银行从事了十年的股票研究，涵盖了航运、技术和IT服务等不同行业。Perri先生是特许金融分析师协会(CFA)的成员和CFA特许持有人。Perri先生于1995年在德雷克塞尔大学获得会计和金融学学士学位，并于1999年在SDA Bocconi获得MBA学位，重点是金融和银行。

目录表

伊奥尼斯·扎菲拉基斯自2021年4月以来一直担任本公司的董事。他还曾在2021年11月至2023年4月期间担任公司秘书兼临时首席财务官总裁。扎菲拉基斯先生也是该公司执行委员会的成员。他自2005年2月起担任戴安娜航运公司董事总裁，自2020年2月起担任戴安娜航运公司首席财务官(临时首席财务官至2021年2月)兼财务主管，同时也是戴安娜航运公司首席战略官。扎菲拉基斯先生还担任过戴安娜航运公司执行委员会成员。扎菲拉基斯先生曾担任过多个高管职位，如首席运营官、执行副总裁总裁和副总裁总裁。此外，扎菲拉基斯还是戴安娜航运服务公司的首席财务官，他还在该公司担任董事和财务主管。1997年6月至2005年2月，Zafirakis先生受雇于Diana Shipping Agents S.A.，在那里他担任过多个财务和会计职位。从2010年1月至2020年2月，他还曾担任董事和绩效航运公司秘书，担任过首席运营官和首席战略官等多个高管职位。Zafirakis先生是希腊美国学院ALBA研究生院航运项目商业咨询委员会的成员。2024年，Zafirakis先生参加并完成了新加坡欧洲工商管理学院的高级管理课程。Zafirakis先生还获得了希腊Panteion社会与政治科学大学的《区块链经济学：加密货币导论》证书。他拥有伦敦城市大学商学院的商业研究学士学位和加的夫威尔士大学的国际运输硕士学位。

Eleftherios（Lefteris）A.帕帕特里丰自2021年11月以来一直担任本公司的董事。帕帕特里丰先生在2021年11月至2023年1月期间担任该公司的首席执行官。帕帕特里丰先生是该公司执行委员会的成员。自2023年2月以来，他一直担任董事和戴安娜航运公司执行委员会成员，并于2021年3月至2023年2月担任首席运营官。从2010年起，他担任干散货航运服务提供商昆塔纳航运有限公司的首席执行官、联合创始人兼董事公司，直到该公司成功出售资产并于2017年进行清算。在此之前，他曾担任Excel海运承运人有限公司的首席财务官和董事首席财务官约六年。在此之前，帕帕特里丰先生在美国和希腊担任过约15年的企业融资和资产管理职位。帕帕特里丰先生拥有巴鲁克学院(CUNY)的本科生(BBA)和研究生(MBA)学位。他也是CFA协会的成员和CFA的特许持有人。

瓦西里基·普卢萨基自2023年4月起担任本公司首席财务官。Plousaki女士还在2021年6月至2023年4月期间担任本公司的首席会计官，在此期间她负责所有财务报告要求。从2020年到2021年6月，她受雇于全球海运公司德鲁海运，担任欧洲、中东和非洲地区区域总监。2011年，Plousaki女士加入安永会计师事务所(希腊)雅典分公司，在那里她晋升为高级经理，并在2020年前担任专门负责美国上市航运公司审计的外部审计师。Plousaki女士是特许注册会计师协会(ACCA)成员，拥有雅典大学金融学学士学位，以及雅典大学和希腊特许会计师学会审计和会计硕士学位。

玛格丽塔·维尼欧自2021年11月起担任本公司首席企业发展及管治官，并自2023年4月起担任本公司秘书，负责执行及监督本公司的一般事务，包括发展我们的战略计划。自2022年7月以来，Veniou女士还担任戴安娜航运公司(纽约证券交易所代码：DSX)的首席企业发展、治理和沟通官，以及船舶管理公司Diana Shipping Services S.A.的企业发展、治理和沟通经理。从2004年9月到2022年6月，她在同一公司工作，在企业规划和治理领域担任过助理、官员和经理等不同职位。韦尼欧女士于2010年1月至2020年2月在美国上市公司Performance Shipping Inc.担任企业规划和治理官一职。自2014年4月起，她还担任Steamship Shipbroking Enterprise Inc.的总经理。她是Wista Hellas的成员，拥有比雷埃夫斯大学海事研究΄S学士学位和海事经济与政策硕士学位。她在伦敦商学院完成了可持续发展领导力和企业责任课程。她已获得雅典经济贸易大学颁发的航运衍生品认证，并通过了劳合社的国际标准化组织14001认证。

斯蒂利亚尼·亚历山德拉·苏吉乌勒措卢自2021年11月29日起担任公司董事。她是公司薪酬委员会的成员。自2019年10月以来，Sougioultzoglou女士管理着雅典市政府创业和创新中心，参与了许多绿色创业项目和欧盟资助的帮助年轻创业者的技术举措，并管理了该中心的国际关系。此外，她还在雅典的Technopolis市策划了多项文化活动。她是拥有和运营干货船和客轮的航运家族的第四代人。她一直是埃斯塔玛船舶管理公司人力资源部董事的一名员工，该公司是干货船的船东/运营商。Sougioultzoglou女士毕业于伦敦政治经济学院，获得国际关系和历史学位。

目录表

格里戈里奥斯-菲利波斯·普萨尔蒂斯自2021年11月29日起担任公司董事。Psaltis先生是本公司薪酬委员会的主席。自2017年以来，普尔蒂斯一直在切萨皮克资产管理有限公司担任商业顾问，这是一家在纽约注册的美国证券交易委员会公司。他之前曾在Ormos Compania Naviera S.A.工作，这是一家专门管理和运营多用途集装箱船的航运公司，1996年至2006年担任首席财务官，2006年至2018年担任董事的经理。1997年至1999年，Psaltis先生在投资委员会任职，并担任在雅典证券交易所上市的投资公司Dias Portfolio Investment Company的业务战略主管。他曾担任管理职务，并曾在旅游和食品饮料行业的多家公司担任董事会成员。Psaltis先生拥有伦敦城市大学商学院的BSC(荣誉)学位。

尼古拉斯·维拉罗斯，首席财务官，自2021年11月29日起担任公司董事。Veraros先生是本公司审计委员会的主席。韦拉罗斯曾担任多家航运公司的财务顾问。他在航运融资方面拥有20多年的经验。他还被希腊国家银行聘为高级股票分析师。Veraros先生是特许金融分析师(CFA)、雅典证券交易所的注册衍生品做市商以及希腊资本市场委员会的注册分析师。他目前是伦敦国王学院和雅典阿尔巴大学航运金融和经济学的兼职讲师。Veraros先生获得雅典经济与商业大学工商管理学士学位，毕业于该大学并在毕业典礼上致开幕词，并从美国罗切斯特大学威廉·E·西蒙工商管理研究生院获得工商管理硕士学位。

亚历克西奥斯·克里索乔伊迪斯自2021年11月29日起担任公司董事。他是公司审计委员会成员。克里索乔迪斯先生于2003年加入欧洲银行证券公司，现任希腊雅典的总经理兼交易主管。他监管股票和股票衍生品市场做市部门以及自营交易部门。他拥有丰富的跨境经验，擅长资本市场和替代部门的多种资产产品。在此之前，他曾在Telesis Securities工作，担任衍生品部门的副主管。他拥有帝国理工学院(英国)电气工程学士和工程硕士学位，以及斯坦福大学(美国)工程经济系统硕士学位。

董事会多样性矩阵

作为在纳斯达克资本市场上市的境外私募发行人，根据纳斯达克董事会多元化和披露规则，我们必须披露纳斯达克董事的某些自我认定的多元化特征。下文所述的董事会多样性汇总表载有截至本年度报告之日的必要信息。

董事会多元化矩阵(截至2024年4月10日)
主要执行机构所在国家/地区	希腊
外国私人发行商	是
母国法律禁止披露	不是
董事总数		7

	女性		男性			非二进制		不是吗？披露性别
第一部分：性别认同
董事		2		5			0		0
第二部分：人口统计背景
在母国管辖范围内任职人数不足的个人					0
LGBTQ+					0
没有透露人口统计背景					0

补偿

高管薪酬合计(包括支付给轮船经纪企业公司的金额)2023年为280万美元。自2021年11月以来，我们的高级职员服务一直由本公司的关联方--轮船经纪企业有限公司根据“第7项.大股东和关联方交易--关联方交易”中所述的协议提供。根据这些协议，我们将这些费用的一部分视为支付给我们高管的薪酬。

目录表

所有董事的年薪为30,000美元，外加自付费用的报销。此外，每个担任委员会主席(执行委员会除外)的董事将获得额外的20,000美元年薪，外加自付费用的报销。每名董事作为执行委员会成员，每年将获得额外10,000美元的薪酬，外加自付费用的报销。2023年，我们董事的手续费和开支为26万美元。

我们没有为我们的高级管理人员或董事制定退休计划。

股权激励计划

我们的董事会已经批准，公司也通过了经修订和重述的2021年股权激励计划，根据该计划，公司可以发行最多2,000,000股普通股，全部可供发行的普通股和10,000股C系列优先股，其中1,354股截至2024年4月10日仍可授予。

根据经修订和重述的2021年股权激励计划，公司的员工、高级管理人员和董事有权获得收购公司普通股的期权。2021年股权激励计划由公司董事会薪酬委员会或董事会指定的其他董事会委员会管理。根据经修订及重述的《2021年股权激励计划》条款，本公司董事会可授予(A)非限制性股票期权、(B)股票增值权、(C)限制性股票、(D)限制性股票单位、(E)非限制性股票、(F)其他股权或与股权相关的奖励、 (G)股息等价物及(H)现金奖励。在授予该奖项之日起十周年之后，不得行使任何期权或股票增值权。根据经修订及重述的《2021年股权激励计划》，管理署署长可放弃或修改因停止在本公司服务而没收限制性股票及履约股份奖励的申请。在董事会通过2021年股权激励计划之日起十周年之后，不得根据该计划授予任何奖励。

自2023年至本年度报告日期，董事会根据我们的2021年股权激励计划(经修订和重述)，于2023年和2024年分别向董事授予3332股和3332股C系列优先股，作为年度激励奖金。所有限制性股票自授予之日起两年内按比例归属。受限制的股份在归属之前会被没收。除非被放弃，否则受让人有权收取和保留已支付的所有股息，并行使股份持有人的所有其他权利、权力和特权。

2023年，我们的限制性股票奖励下的非现金薪酬成本为189万美元。

董事会惯例

我们成立了一个由两名非执行董事会成员组成的审计委员会，负责审查我们的会计控制，向董事会建议聘用我们的独立审计师，并预先批准审计、非审计或非保证和审计相关的服务和费用。根据美国证券交易委员会的规章制度，我们的董事会已经确定每一位成员都是“独立的”。根据其书面章程，审计委员会负责监督内部审计职能部门的工作，任命和监督独立审计师的工作，包括审查和批准他们的聘书和支付给我们的审计师的所有费用，审查公司会计和内部控制程序的充分性和有效性，并与管理层、内部审计职能部门和独立审计师阅读和讨论年度经审计和季度财务报表。审计委员会成员是Nikolaos Veraros(主席兼财务专家)和Alexios Chrysochoidis(成员兼财务专家)。

目录表

我们已经成立了一个由两名成员组成的薪酬委员会，该委员会根据其书面章程的指示，负责制定公司高管的薪酬，审查公司的激励和股权薪酬计划，以及审查和批准雇佣和离职协议。赔偿委员会的成员是Grigorios-Filippos Psaltis(主席)和Styliani Alexandra(Br)Sougioultzoglou(成员)。

我们已经成立了一个执行委员会，由公司董事董事长塞米拉米斯·帕利乌女士(主席)、约安尼斯·扎菲拉基斯先生(成员)和埃列夫特里奥斯先生(莱夫特里斯) 帕帕特里丰(成员)组成。执行委员会在法律允许的范围内，拥有董事会管理公司业务和事务的权力。

我们还维护董事和高级管理人员的保险，根据该保险，我们为董事和高级管理人员可能承担的某些责任提供保险，包括根据美国证券法产生的责任。

退还政策

2023年12月，我们的董事会根据纳斯达克的适用规则以及经修订的1934年证券交易法第10D节和第10D-1条通过了一项关于追回错误裁决的政策(“追回政策”)。如果我们因重大不遵守美国证券法的任何财务报告要求或其他错误数据而被要求编制会计重述，或者如果我们确定存在导致重大财务、运营或声誉损害的重大不当行为，我们将有权追回向某些高管提供的任何基于激励的薪酬的部分或全部，这些高管在要求会计重述之日之前的三年内，根据错误的财务数据获得激励性薪酬，而该财务数据超出了高管根据重述应获得的激励性薪酬金额。

我们的追回政策将由我们的赔偿委员会管理，赔偿委员会有权根据适用的法律、规则和法规，解释和作出实施追回政策所需的决定，并可能在某些情况下放弃追回，包括如果它确定追回将是不可行的。我们的追回政策全文包括在本年度报告的附件97.1中。

员工

我们没有雇员，但我们付钱给轮船公司为我们的官员提供服务。海事局主要通过船员机构负责确定适当的高级船员和海员。船员代理机构负责每个海员的培训、旅行和工资发放。DWM确保我们所有的海员都拥有遵守国际法规和航运惯例所需的资质和执照。截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日，我们的船东子公司分别雇用了106名、86名和63名海员。

股份所有权

使用关于我们的高级管理人员和董事个人和作为一个集体拥有的普通股、B系列优先股、C系列优先股、D系列优先股和E系列优先股的总金额，见“项目7.大股东和关联方交易--A。大股东。

F.	披露登记人追讨错误判给的补偿的行动

不适用。

目录表

第7项。

大股东和关联方交易

大股东

下表列出了截至4月我们普通股所有权的信息10，2024，我们知道他们实益拥有我们超过5%的已发行普通股，以及我们的高管和董事。此表中列出的所有股东有权为所持每股普通股投一票。

实益权属根据美国证券交易委员会的规则确定。在计算每个人的所有权百分比时，受该人持有的当前可行使或可兑换、或可在本年度报告日期起计60天内可行使或可兑换的期权约束的股份被视为由该人实益拥有。然而，就计算任何其他人的百分比所有权而言，这些股票不被视为流通股。

	实益拥有的股份
个人或团体的身份	数	百分比**
戴安娜航运公司(Diana Shipping Inc.)	3,651,468	49.0	%
帕利乌(2)(3)(4)	2,642,586	26.2	%
Ioannis Zafirakis(2)(3)	400,664	5.1	%
帕帕特里芬(Eleftherios Papatrion)(2)(3)	229,940	3.0	%
Anamar Investments Inc.(5)	518,003	6.5	%
科罗尼斯投资公司(Coronis Investments Inc.)	630,541	7.8	%
塔拉坎投资公司(Taracan Investments S.A.)(7)	535,203	6.7	%
斯芬克斯投资公司(Sphinx Investment Corp.)	972,198	13.0	%
尼古拉斯·维拉罗斯(3)	31,512	*	%
格里戈里奥斯-菲律宾诗篇(3)	31,167	*	%
Alexios chysochoidis(3)	29,088	*	%
Styliani Alexandra Sougioultzoglou(3)	28,742	*	%

*表示实益拥有不到已发行普通股总数的1%。

**根据截至2024年4月10日已发行的7,451,977股普通股计算的现金收入。

(1)

2023年10月17日，戴安娜航运行使了转换C系列优先股共计9,793股的权利，随后向戴安娜航运发行了公司普通股的3,649,474股。戴安娜航运公司还拥有我们B系列优先股的500,000股。通过实益拥有我们的B系列优先股，戴安娜航运公司有权为B系列优先股的每股股份投2,000票我们的普通股股东有权投票的所有事项最多占有权就该事项投票的总投票数的34%。如果B系列优先股的任何持有人及其任何关联公司的总投票权将超过提交我们股东投票的任何事项的总投票数的49%，则与其B系列优先股的股份相关的B系列优先股的投票数将自动减少，以便该持有人及其任何关联公司的总投票权不超过49%。Diana Shipping还拥有207股我们的C系列优先股，可根据Diana Shipping的选择权从最初发行日期的一周年起转换为我们的普通股，转换价格相当于1,300.00美元和我们普通股的10个交易日拖尾VWAP之间的较小者，受某些调整的影响。然而，戴安娜航运不得将其持有的C系列优先股股份转换为普通股，条件是戴安娜航运(及其关联公司)将实益拥有全部已发行普通股的49%以上。

目录表

(2)

Semiramis Paliou、Ioannis Zafirakis和Eleftherios Papatrion可被视为通过他们对C系列和D系列优先股的所有权而拥有普通股的实益所有权，这些优先股可以转换为普通股，转换价格等于普通股经过某些调整的10天往绩VWAP。上述所有权反映了C系列和D系列优先股可以转换为普通股的数量，假设10天往绩平均收益为2.8877美元，截止日期为2024年4月9日。

(3)

2022年4月15日、2023年3月7日和2024年2月21日，我们的董事会批准根据我们的2021年股权激励计划，分别向我们的董事授予1,982股、3,332股和3,332股C系列优先股，经修订和重述，其中截至2024年4月10日已授予2,657股。上表中的信息不包括未归属股份入股的普通股 C系列优先股根据这些奖励，可以进行转换。根据2022年4月15日、2023年3月7日和2024年2月21日的限制性股票奖励，截至2024年4月10日的5989股未归属C系列优先股届时将在持有人选举时可转换。

(4)

Semiramis Paliou拥有我们新指定的E系列优先股约1,200股。通过对我们E系列优先股的实益所有权，Paliou夫人有权对我们的普通股股东有权投票的所有事项投若干票，最多占有权就该事项投票的总投票数的15%。E系列优先股与股本公司普通股一起投票，而E系列优先股的每股股份使其持有人有权就提交本公司股东表决的所有事项投最多25,000票，但最多不超过就向本公司股东提出的事项有权投的总投票数的15%。根据持有人的选择，E系列优先股可全部或部分转换为我们普通股的股份，转换价格等于我们普通股的10个交易日的往绩VWAP，但有一定的调整，从(I)我们所有B系列优先股取消或(Ii)我们所有B系列优先股(统称为“B系列活动”)转让后的任何时间开始。以上讨论的15%限制应在B系列事件发生时终止。

(5)

这些信息源自2024年3月28日提交给美国证券交易委员会的附表13D/A。

(6)

这些信息来自于2024年2月14日提交给美国证券交易委员会的13G/A附表。

(7)

这些信息来自于2024年2月14日提交给美国证券交易委员会的13G/A附表。

(8)

这是e信息关于实益拥有的普通股数量衍生自2024年3月15日提交给美国证券交易委员会的附表13D/A。

截至2024年4月10日，我们有50名登记在册的股东，其中32人位于美国，总共持有3779,629股我们的普通股，相当于50.7股2占我们已发行普通股的%。然而，登记在册的美国股东之一是CELDE&Co.，它是存托信托公司的被提名人，截至当日持有我们3779,230股普通股。因此，我们认为，割让公司持有的股份。包括由美国股东和非美国受益人共同实益拥有的普通股。我们不了解任何安排，这些安排的实施可能会导致我们的控制权发生变化。

目录表

关联方交易

轮船

自2023年1月起由吾等主席控制的关联方Steamship根据《保险相关服务管理协议》、《行政服务协议》和《经纪服务协议》向吾等提供保险、行政和经纪服务。

根据每家拥有船舶的附属公司与Steamship签订的保险相关服务管理协议，拥有船舶的附属公司向Steamship支付固定费用，即(I)每月向Steamship支付船舶受雇或可供受雇的每月500美元，或(Ii)每月船舶闲置且在该月至少15个日历日内不可受雇的每月250美元。本管理协议可由任何一方提前三个月书面通知终止。

根据我们与Steamship签订的行政服务协议，Steamship提供某些行政服务，可能包括预算、报告、银行账户监控、银行合规、薪资服务以及我们执行业务所需的任何其他可能的服务。我们每月向轮船公司支付10,000美元的费用。本协议可由任何一方提前30天书面通知终止。

根据我们与Steamship的经纪服务协议，我们向Steamship支付每月150,000美元的一次性佣金，外加每艘船每艘租船合同约定租金的2.5%(受所需扣减和扣缴的限制)；但前提是我们和Steamship可以就具体交易按百分比商定佣金。本经纪服务协议的初始期限为12个月，自2023年1月1日起生效(除非根据协议中的任何其他条款提前终止)，并可自动续期一年。

戴安娜航运，优先购买权

我们已与Diana Shipping签订了优先购买权协议，日期为2021年11月8日，根据该协议，Diana Shipping授予我们对当时由Diana Shipping拥有并在协议中确定的六艘干散货船的优先购买权。截至本年度报告之日，戴安娜航运的六艘已确认船只中的一艘仍可供我们购买。根据这一优先购买权，我们有权但没有义务在Diana Shipping决定出售剩余确定的船只时购买该船只。根据协议，就吾等在任何船只收购机会中的优先购买权而言，吾等购买船只的权利将以相当于该船只在出售时的公平市价的价格，由双方同意公司和戴安娜航运的经纪商提供的两个独立船舶经纪人估值的平均值确定。如果我们不行使购买这艘船的权利，Diana Shipping有权在我们收到Diana Shipping的报价通知之日起三个月内将该船出售给任何第三方。

2023年2月1日，我们与Diana Shipping签订了一份协议备忘录，收购2005年建造的巴拿马型船舶M/v Melia，其载重量为76,225载重吨，总代价为1,400万美元。在购买价格中，400万美元在签署协议备忘录时以现金支付，其余金额在向我们交付船只时以13,157股我们的D系列优先股支付。我们购买这艘船是根据我们行使戴安娜航运授予我们的优先购买权作出的。这艘船于2023年2月8日交付给我们。这艘船的收购得到了我们董事会独立成员委员会的批准。

戴安娜航运，竞业禁止协议

我们已于2021年11月2日与Diana Shipping签订了一份竞业禁止协议，根据该协议，Diana Shipping授予我们(I)Diana Shipping(或其任何子公司)可获得的任何机会的优先购买权，购买或租赁2006年前建造的超过70,000载重吨的任何干散货船的机会，以及(Ii)根据Diana Shipping提供或可用的现货市场租约，直接或间接拥有或租用的任何干散货船只的任何就业机会的优先购买权。戴安娜航运公司。竞业禁止协议还禁止公司和戴安娜航运相互招募员工。竞业禁止协议的条款规定，该协议将在以下日期终止：(I)戴安娜航运对我们的股权证券的所有权占已发行股票总投票权的比例低于10% ，以及(Ii)我们和戴安娜航运没有共同的高管。

目录表

戴安娜航运，赎回C系列优先股

2023年10月17日，戴安娜航运根据C系列优先股指定声明的规定，通过向戴安娜航运发行3649,474股公司普通股，行使了赎回其10,000股C系列优先股中9,793股的权利。与赎回C系列优先股有关的赎回利率是根据C系列优先股指定声明中规定的转换机制，以本公司普通股的10天往绩VWAP为基础。作为赎回的结果，截至2023年12月31日和本年度报告日期，公司207股C系列优先股仍由戴安娜航运持有。

戴安娜·威廉森管理有限公司

Diana Wilhelmsen Management Limited，简称DWM，是戴安娜航运和我们的一个非关联实体各占50%股份的合资企业，根据一项管理协议为我们船队中的船只提供管理服务，根据该协议，我们的每个拥有船只的子公司为每艘船只支付总计1.25%的租金和运费，占船只总收入的1.25%。另加(I)该船只每月受雇或可供受雇的费用为$18,500，或(Ii)该船只已搁置而不能受雇的每月费用为每月$9,250。管理协议可由任何一方提前三个月书面通知终止。

发行E系列优先股

2023年3月20日，我们向董事长塞米拉米斯·帕利乌夫人的关联公司发行了1,200股新指定的E系列优先股(“E系列优先股”)，每股面值0.01美元，收购价为35,000美元。关于这笔交易，我们聘请了一名财务顾问对交易进行评估，并就财务公平和此类对价的公允价值发表意见。E系列优先股没有分红或清算权。E系列优先股与本公司普通股股份一起投票，而E系列优先股的每股股份使其持有人有权就提交本公司股东表决的所有事项投最多25,000票，但最多不得超过向公司股东提出的事项有权投的总票数的15%。经持有者选择，E系列优先股可全部或部分转换为我们普通股的股票，转换价格等于我们普通股的10个交易日的往绩VWAP，受某些调整的限制，从之后的任何时间开始 a B系列赛。以上讨论的15%限制应在B系列事件发生时终止。经本公司事先同意，E系列优先股只能转让给持有者的直系亲属和关联人或实体。E系列优先股的发行获得公司董事会独立委员会的批准。

牛郎星旅行社。

牛郎星旅行社S.A.，或牛郎星，一个实体其中，公司董事长持有股权，不时为我们提供与旅游有关的服务。

专家和律师的利益

不适用。

第八项。

财务信息

A.	合并报表和其他财务信息

见“项目18.财务报表”。

目录表

法律诉讼

本公司并无参与任何可能对本公司的业务、财务状况、营运结果或流动资金产生重大影响的法律程序，亦不知道有任何待决或可能对本公司的业务、财务状况、营运结果或流动资金产生重大影响的诉讼。在正常业务过程中，我们可能会不时受到法律程序和索赔的影响，主要是人身伤害和财产伤亡索赔。我们预计，这些索赔将由保险覆盖，但受惯例免赔额的限制。这些索赔即使缺乏可取之处，也可能导致大量财政和管理资源的支出。根据吾等与戴安娜航运之间的供款及运输协议，戴安娜航运同意就分拆生效日期前因营运、管理或雇用我们的船只而产生或有关的任何及所有义务及其他责任，向吾等及其附属公司作出赔偿。

股利政策

宣布和支付股息(如果有的话)须由本公司董事会酌情决定。我们的董事会将根据我们的业务计划和其他因素，不时审查和修订我们的股息政策。

马绍尔群岛法律一般禁止支付盈余以外的股息，或公司资不抵债，或支付股息会使公司破产。

我们认为，根据现行法律，我们未来可能从收益和利润中支付的任何股息均构成“合格股息收入”，因此，对于非美国公司股东，通常应缴纳20%的美国联邦所得税税率。超过我们收入和利润的分配将首先被视为美国股东在其普通股中按美元计税的免税资本回报，然后被视为资本收益。请参阅本年度报告标题为“项目10.附加信息-E.税务”一节，了解有关处理我们股息支付的税务的其他信息。

我们的C系列优先股和D系列优先股的累计股息在每年的1月15日、4月15日、7月15日和10月15日以现金或实物的形式按季度支付，或者，如果任何这样的股息支付日期不是营业日，则为紧随其后的营业日。我们C系列优先股的股息率为每股1,000美元清算优先股每年8.0%的股息率(相当于每股每年80美元)，不受调整。我们D系列优先股的股息率为每股1,000美元的清算优先股每年7.0%(相当于每股70美元)，不受调整。

马绍尔群岛法律规定，我们只能在合法可用于此类目的的资产范围内支付股息。合法可用资产一般限于我们的盈余，这基本上代表我们的留存收益和我们因出售高于股票面值的股票而收到的额外对价。此外，根据马绍尔群岛法律，如果我们资不抵债或将因支付此类股息或进行此类赎回而资不抵债，则我们不得支付股息。

重大变化

不适用。

第九项。

报价和挂牌

优惠和上市详情

我们的普通股目前在纳斯达克资本市场交易，股票代码为“OP”。

配送计划

不适用。

目录表

市场

我们的普通股目前在纳斯达克资本市场上交易，代码为“OP”。

出售股东

不适用。

稀释

不适用。

发行债券的开支

不适用。

第10项。

附加信息

股本

不适用。

B.	组织章程大纲及章程细则

我们目前修订和重述的公司章程作为附件1.1提交，我们当前修订和重述的章程作为附件1.2提交。这些展品中包含的信息通过引用并入本文。

本年度报告“根据1934年证券交易法第12条登记的证券说明”附件2.10中介绍了与我们每一类股票相关的权利、优先和限制信息。

材料合同

截至2024年4月10日，我们在过去两年中没有签订任何新的材料合同，除了在正常业务过程中签订的合同或已附在展品中的合同。我们还请您参阅“项目4.关于本公司的信息-A。“公司的历史和发展”，项目5.经营和财务回顾及展望--B。流动资金和资本资源“和”项目7.大股东和相关的交易--B。“关联方交易”，以讨论现有的重大协议。

外汇管制

根据马绍尔群岛、巴拿马、塞浦路斯和希腊的法律，目前没有对资本进出口的限制，包括外汇管制或影响向我们证券的非居民持有人汇款的限制。

税收

Seward&Kissel LLP认为，以下是对适用于本公司和我们普通股的美国持有者和非美国持有者(各自定义如下)的重大马绍尔群岛和美国联邦所得税考虑事项的讨论。

目录表

马绍尔群岛的税收考虑

该公司在马绍尔群岛注册成立。根据马绍尔群岛现行法律，本公司无需缴纳所得税或资本利得税，且本公司向非马绍尔群岛居民、户籍或从事任何商业活动的普通股持有人支付股息时，将不征收马绍尔群岛预扣税。我们普通股的持有者将不会因出售或以其他方式处置该等普通股而缴纳马绍尔群岛税。

美国联邦所得税

以下是美国联邦所得税对公司活动的重大影响，以及我们普通股的所有权和处置给美国持有者和非美国持有者的情况，各自定义如下。以下关于美国联邦所得税问题的讨论基于法典、司法裁决、行政声明以及现有和拟议的财政部条例，所有这些都截至本年度报告的日期，并且所有这些都可能发生变化，可能具有追溯效力。以下讨论部分基于上文“业务”中对公司业务的描述，并假设公司将按照该部分中所述的方式开展业务。

我公司的美国联邦所得税

营业收入的征税：一般情况

除非根据下文讨论的规则免除美国联邦所得税，否则外国公司因使用船舶、租用或租赁定期、航程或光船租赁船舶、参与其直接或间接拥有或参与的集合、伙伴关系、战略联盟、联合经营协议、代码共享安排或其他产生此类收入的合资企业或提供与这些用途直接相关的服务而获得的任何收入，均须缴纳美国联邦所得税。“在航运收入来自美国境内的范围内。出于这些目的，在美国(不包括某些美国领土和领地)，可归因于开始或结束但不同时开始和结束的运输的50%的航运收入构成来自美国境内的收入，我们将其称为“美国来源的航运收入”。

可归因于在美国开始和结束的运输的航运收入被认为是100%来自美国国内。法律不允许我们从事收入被认为100%来自美国境内的运输。

仅在非美国港口之间运输的航运收入将被视为100%来自美国以外的来源。来自美国以外地区的运输收入将不缴纳任何美国联邦所得税。

在没有《守则》第883条规定的免税的情况下，我们来自美国的运输收入总额将被征收4%的税，不包括如下所述的扣除。

营业收入免征美国联邦所得税

根据守则第883节及其下的财政部条例，公司在以下情况下将对其来自美国的航运收入免征美国联邦所得税：

•

本公司是在外国或其组织国成立的，给予在美国成立的公司“同等豁免”；以及

要么

•

公司股票价值的50%以上由“合格股东”直接或间接拥有，“合格股东”是对在美国组织的公司给予“同等豁免”的外国“居民”个人，我们称之为“50%所有权测试”，或

•

该公司的股票“主要定期在一个成熟的证券市场交易”，在一个给予美国公司“同等豁免”的国家，或在美国，我们称之为 “公开交易测试”。

目录表

马绍尔群岛是该公司及其船东子公司注册成立的司法管辖区，对美国公司给予“同等豁免”。因此，如果本公司在任何课税年度满足50%所有权测试或上市测试，则本公司将在任何课税年度就我们来自美国的航运收入免除美国联邦所得税。

由于其股票的广泛持有性质，本公司预计其在任何纳税年度都无法满足50%所有权测试。

该公司满足上市测试的能力将在下文中讨论。

《财政部条例》相关部分规定，如果一家外国公司的股票在课税年度内在该国所有已建立的证券市场上交易的每类股票的股票数量超过该年在任何其他单一国家的已建立的证券市场上交易的此类股票的数量，则该外国公司的股票将被视为在该国家的已建立的证券市场上“主要交易”。我们的普通股将主要在纳斯达克资本市场进行交易，该市场是一个为此目的而建立的证券市场。

根据相关的财政法规，如果一种或多种类别的股票按所有类别有投票权的股票的总投票权和总价值计算占我们已发行股份的50%以上，本公司的普通股将被视为在成熟的证券市场“正常交易”(“上市门槛”)。由于本公司普通股在纳斯达克资本市场上市，本公司符合上市门槛。

还要求，就达到上市门槛所依赖的每一类股票而言：(1)此类股票在纳税年度内至少60天(或较短纳税年度的1/6天)在市场上进行交易，而不是以最低数量进行交易；以及(Ii)在该市场上买卖的该类别股票的股份总数至少为该年度(或如属短应课税年度)已发行的该类别股票的平均股份数目的10%。本公司期望满足本段所述的交易频率和交易量测试。即使情况并非如此，相关财政部法规规定，如果某类股票如本公司预期其普通股在美国既定市场(如纳斯达克资本市场)进行交易，且该类别股票的交易商定期对该股票进行报价，则该类别股票的交易频率和成交量测试将被视为符合要求。

尽管如上所述，《财政部条例》规定，在任何课税年度内，如果一家非美国公司的普通股有50%或以上的流通股实际或根据特定的归属规则，由分别拥有该公司5%或更多普通股的个人在该纳税年度的一半以上天数内实际或建设性地拥有，则该公司的普通股将不被视为在任何课税年度内在既定的证券市场上“定期交易”(“5%优先规则”)。

为了能够确定拥有公司5%或更多股份的人(“5%股东”)，《财务条例》允许公司根据附表13-D和附表13-G向美国证券交易委员会提交的文件，识别在该公司普通股中拥有5%或更多实益权益的人。《财政部条例》进一步规定，根据修订后的1940年《投资公司法》注册的投资公司不会被视为5%的股东。

5%的股东可能拥有超过50%的我们的普通股。在触发5%优先股规则的情况下，财政部条例规定，如果公司能够确定在5%股东组中，有足够的5%股东被视为守则第883条所指的“合格股东”，以阻止在纳税年度内不符合条件的5%股东拥有50%或更多的公司普通股，则5%优先股规则将不适用。要确立5%优先规则的这一例外，拥有足够数量我们普通股的5%股东必须向本公司提供某些信息，以证实他们作为合格股东的地位。如果5%的股东持有我们50%以上的普通股，不能保证我们能够满足上述要求。

目录表

在没有豁免的情况下的课税

如果在任何课税年度无法获得守则第883节的利益，则本公司在美国的航运收入，如下文所述，如不被视为与美国贸易或业务的进行“有效相关”，将按守则第887节按毛数征收4%的税，而不享有扣减优惠(“4%总基数税制”)。由于根据上述采购规则，我们的运输收入不超过50%被视为来自美国，因此，在4%的毛基税制度下，我们运输收入的美国联邦所得税的最高有效税率不会超过2%。

如果无法获得守则第883条的好处，并且公司在美国的运输收入被认为与美国贸易或业务的开展“有效关联”，如下文所述，任何此类“有效关联”的美国来源运输收入，扣除适用的扣除额，将按目前21%的税率征收美国联邦企业所得税。此外，在扣除某些调整后，公司可能需要对与开展此类贸易或业务相关的实际收入以及因开展此类美国贸易或业务而支付或被视为支付的某些利息缴纳30%的美国联邦“分支机构利润”税。

只有在以下情况下，公司在美国的航运收入才会被视为与美国贸易或业务的开展“有效相关”：

•

该公司在美国有或被认为有一个固定的营业地，参与赚取航运收入；以及

•

该公司几乎所有来自美国的航运收入都来自定期安排的运输，例如，按照公布的时间表运营的船只，在从美国开始或结束的航程中，在相同的地点之间定期重复航行。

本公司不打算或不允许任何船只定期前往美国。基于上述以及公司航运业务和其他活动的预期模式，公司认为其来自美国的航运收入不会与美国贸易或业务的开展“有效地联系在一起”。

美国对出售船舶征收的所得税

无论本公司是否有资格根据守则第883条获得豁免，本公司将不会就出售船只而获得的收益缴纳美国联邦所得税，前提是根据美国联邦所得税原则，出售被视为发生在美国境外。一般而言，如果船舶所有权和船舶损失风险转嫁给美国境外的买方，则就此目的而言，船舶的出售将被视为发生在美国境外。预计该公司出售的任何船只都将被视为发生在美国以外。

美国持有人的联邦所得税

在此使用的术语“美国持有人”是指我们普通股的实益持有人，是美国公民或居民、美国公司或其他美国实体，作为公司，其收入应缴纳美国联邦所得税，无论其来源如何，或者如果美国境内的法院能够对信托的管理行使主要管辖权，并且一名或多名美国人有权控制信托的所有实质性决定，则是指信托。

本讨论并不旨在处理对所有类别的投资者拥有普通股的税收后果，其中一些投资者，如证券或大宗商品交易商、金融机构、保险公司、免税组织、美国侨民、负有替代最低税额的人、作为跨境、对冲、转换交易或综合投资一部分持有普通股的人、功能货币不是美元的美国持有者。就美国联邦所得税而言，必须在“适用财务报表”报告收入之前确认收入的人、缴纳“基差侵蚀和反避税”税的投资者以及实际或根据适用的推定所有权规则拥有公司10%或更多普通股的投资者，可能需要遵守特别规则。本讨论仅涉及将普通股作为资本资产持有的持有者。我们鼓励您咨询您自己的税务顾问，了解根据美国联邦、州、当地或外国普通股所有权法律在您自己的特定情况下产生的总体税收后果。

如果合伙企业持有我们的普通股，合伙人的纳税待遇通常取决于合伙人的地位和合伙企业的活动。如果您是持有我们普通股的合伙企业的合伙人，我们鼓励您咨询您的税务顾问。

目录表

分配

根据以下被动型外国投资公司的讨论，公司就其普通股向美国持有者进行的任何分配通常将构成股息，根据美国联邦所得税原则确定的公司当前或累计收益和利润的范围内，这些股息可能作为普通收入或“合格股息收入”征税。超过公司收益和利润的分配将首先在美国持有者按美元对美元计算的普通股的税基范围内被视为资本的免税回报，然后被视为资本收益。由于本公司不是美国公司，属于公司的美国股东通常无权就此类美国公司股东收到的任何分红要求扣除股息。就公司普通股支付的股息通常将被视为“被动类别收入”，对于某些类型的美国持有者而言，将被视为“一般类别收入”，用于计算允许的美国外国税收抵免抵免。

以公司普通股支付给属于个人、信托或财产的美国持有人(“美国个人持有人”)的股息一般将被视为“合格股息收入”。合格股息收入应按优惠税率向这些美国个人持有人征税，条件是(1)在支付股息的纳税年度或紧接其上的纳税年度(本公司不认为它现在、过去和将来都不是)，公司不是被动的外国投资公司。(2)公司的普通股可以在美国成熟的证券市场(如纳斯达克资本市场，公司的普通股将在该市场上市)上随时交易；(3)美国个人持有人在普通股除股息前60天开始的121天期间内拥有普通股超过60天，以及(4)美国个人持有者没有义务(无论是根据卖空或其他方式)就类似或相关财产的头寸支付款项。不能保证公司普通股支付的任何股息将有资格在美国个人持有者手中享受这些优惠利率。在公司普通股在纳斯达克资本市场上市之日之前支付的普通股股息不符合这些优惠利率。公司支付的任何不符合这些优惠税率的股息将作为普通收入向美国个人持有者征税。

特别规则可能适用于任何“非常股息”，通常是指公司支付的股息，其金额等于或超过股东在公司普通股中调整后的税基(或在某些情况下的公平市值)的10%。如果公司为其普通股支付被视为“合格股息收入”的“非常股息”，则美国个人持有者因出售或交换此类普通股而产生的任何损失将被视为长期资本损失。

普通股的出售、交换或其他处置

假设本公司在任何课税年度不构成被动型外国投资公司，美国持有者一般将确认出售、交换或以其他方式处置公司普通股的应税损益，其金额等于美国持有者从该出售、交换或其他处置中变现的金额与美国持有者在该等股票中的纳税基础之间的差额。如果美国持有者在出售、交换或其他处置时的持有期超过一年，则此类损益通常被视为长期资本损益。此类资本收益或损失通常将被视为美国来源的收入或损失，如适用，用于美国外国税收抵免。美国持有者扣除资本损失的能力受到一定限制。

被动型外商投资公司地位与重大税收后果

美国联邦所得税特殊规定适用于持有被归类为被动外国投资公司或PFIC的外国公司股票的美国持有者，用于美国联邦所得税目的。一般而言，对于美国持有人而言，如果在持有公司普通股的任何课税年度内，下列情况之一，公司将被视为PFIC：

•

公司在该应课税年度的总收入中，至少有75%为被动收入(例如，非主动经营租赁业务所得的股息、利息、资本利得和租金)；或

•

在该课税年度内，本公司资产平均价值的至少50%产生或持有以产生被动收入，即我们所称的“被动资产”。

目录表

为了确定本公司是否为PFIC，本公司将被视为赚取和拥有其任何子公司的收入和资产的比例份额，在这些子公司中，本公司至少拥有子公司股票价值的25%。本公司因履行服务而赚取或视为赚取的收入，不会构成被动收入。相比之下，租金收入通常构成“被动收入”，除非公司根据特定规则被视为在积极开展贸易或业务时获得租金收入。

根据本公司的预期业务和未来预测，本公司不认为它在任何课税年度都不是，也不希望成为PFIC。尽管在这一点上没有直接的法律权威，公司在这个问题上也不依赖律师的意见，但公司的信念主要是基于这样的立场，即为了确定公司是否为PFIC，公司从其全资子公司的定期包租和航程包租活动中获得或被视为获得的毛收入应构成服务收入，而不是租金收入。相应地，该等收入不应构成被动收入，而本公司或其全资附属公司拥有及营运与产生该等收入有关的资产，尤其是船只，不应构成被动资产，以确定本公司是否为私人投资公司。该公司相信，有坚实的法律权威支持其立场，包括判例法和美国国税局(“IRS”)，以及关于将来自定期包机和航程包机的收入定性为用于其他税务目的的服务收入的声明。然而，也有当局将定期包机收入定性为租金收入，而不是用于其他税收目的的服务收入。此外，在没有任何与管理PFIC的法定条款具体相关的法律当局的情况下，美国国税局或法院可能不同意公司的立场。此外，虽然本公司有意在任何课税年度以避免被归类为私人投资公司的方式处理其事务，但不能保证本公司的业务性质在未来不会改变。

如下文更全面讨论的那样，如果本公司在包括美国持有人持有本公司普通股的期间在内的任何课税年度被视为PFIC，则该美国持有人将受到不同的美国联邦所得税规则的约束，这取决于美国持有人是否选择将本公司视为“合格选举基金”(“QEF选举”)。作为进行QEF选举的替代方案，美国持有者应能够对公司普通股进行“按市值计价”的选择，如下所述。此外，如果该公司被视为PFIC，我们普通股的美国持有者将被要求向美国国税局提交年度信息申报单。此外，如果美国持有人拥有我们的普通股，并且公司是PFIC，则该美国持有人通常必须向美国国税局提交IRS表格8621。

美国持有者适时举行QEF选举

对于我们的普通股，及时进行QEF选择的美国持有人(“选举持有人”)应为美国联邦所得税目的报告其在公司的普通收益和我们的净资本收益(如果有的话)中所占的比例，该公司的纳税年度结束于选举持有人的纳税年度或在该纳税年度内。本公司的净营业亏损或净资本亏损将不会转嫁至投票持有人，亦不会抵销本公司的普通收益或资本收益净额，而该等收益或净资本收益将于其后数年向投票持有人报告(尽管该等亏损最终会减少投票持有人在出售其普通股时确认的收益或增加亏损(如有))。选举持有人从公司收到的分派不计入选举持有人的毛收入，但不得计入选举持有人事先计入公司的普通收益和资本净利。选举持有人在其普通股中的纳税基础将增加包括在选举持有人收入中的任何金额。选举持有人收到的分配由于之前已纳税而不包括在收入中，这将减少选举持有人在我们普通股中的纳税基础。选举股东一般会确认出售或交换我们普通股的资本收益或损失。

美国持有者适时进行按市值计价的选举

就我们的普通股及时做出按市值计价选择的美国持有者，每年将普通股在纳税年度结束时的公平市场价值超过美国持有者当时调整后的普通股纳税基础的任何超额部分计入美国持有者的收入中，作为普通收入。美国持股人在纳税年度结束时调整后的纳税基础超过普通股当时公平市值的部分(如果有)，可扣除的金额等于美国持有者在前几年收入中计入普通股的超额金额或按市值计价的净收益中的较小者。美国持股人在其普通股中的纳税基础将进行调整，以反映根据按市值计价选举确认的任何收入或亏损金额。美国持股人将确认出售、交换或以其他方式处置普通股的普通收入或亏损；但条件是，出售、交换或其他处置的任何普通亏损不得超过美国持有者在前几年普通股收益中计入的按市值计价的净收益。

目录表

美国持有者没有及时进行QEF选举或按市值计价的选举

未及时就我们的普通股进行QEF选举或按市值计价的美国持有人(“非选举持有人”)将受到以下方面的特别规则的约束：(I)任何“超额分配”(一般是指非选举持有人在一个课税年度收到的普通股任何分配的部分，超过非选举持有人在之前三个纳税年度收到的平均年度分配的125%)，或者，如果时间更短，(二)出售或以其他方式处置普通股所产生的任何收益。根据这些规则，(I)超出的分派或收益将按比例分配给非有选举权的股东持有普通股的期间；(Ii)分配给本课税年度的金额，以及我们是PFC的第一个课税年度之前的任何课税年度，将作为普通收入征税；以及(Iii)分配给以前每一个课税年度的款额将按该年度适用的纳税人类别的最高税率缴税，并将就每一个该等其他课税年度应占的相应税项征收被视为延迟缴税利益的利息。如果一名非选举权持有人在拥有我们的普通股时去世，该非选举权持有人的继任者将没有资格获得该普通股税基的递增。

“非美国持有者”的美国联邦所得税

本公司普通股(合伙企业除外)的实益所有人不是美国股东，在此称为“非美国股东”。

普通股分红

非美国持有者一般不需要缴纳美国联邦所得税或从公司收到的普通股股息预扣税，除非此类收入与非美国持有者在美国的贸易或业务行为有效相关。如果非美国持有者有权享受与这些股息有关的美国所得税条约的好处，则仅当此类收入可归因于非美国持有者在美国设立的常设机构时，才应纳税。

普通股的出售、交换或其他处置

非美国持有者一般不需要缴纳美国联邦所得税或出售、交换或以其他方式处置我们普通股所获得的任何收益的预扣税，除非：

•

这种收益实际上与非美国持有者在美国进行的贸易或业务有关，如果非美国持有者有权就该收益享受美国所得税条约的好处，则该收益只有在可归因于非美国持有者在美国经营的常设机构的情况下才应纳税；或

•

非美国持有人是指在纳税处置年度内在美国停留183天或更长时间并满足其他条件的个人。

如果非美国持有者出于美国联邦所得税的目的从事美国贸易或业务，普通股的收入，包括股息和出售、交换或以其他方式处置与该贸易或业务的进行有效相关的股票的收益，通常将按照上一节关于美国持有者的税收的讨论的相同方式缴纳常规的美国联邦所得税。此外，在公司非美国持有人的情况下，其可归因于有效关联收入的收益和利润经某些调整后，可能需要按30%的税率或适用的美国所得税条约规定的较低税率缴纳额外的美国联邦“分支机构利润”税。

目录表

备份扣缴和信息报告

一般来说，在美国境内向您支付的股息或其他应税分配将受到信息报告要求的约束。此类付款还将缴纳备用预扣税，如果美国个人持有人：

•

未提供准确的纳税人识别码的；

•

被美国国税局通知，他没有报告你的美国联邦所得税申报单上要求显示的所有利息或股息；或

•

在某些情况下，不符合适用的认证要求。

非美国持有者可能被要求通过在适当的美国国税局表格W-8上证明他们的状态来确定他们在信息报告和备份扣缴方面的豁免。

如果股东将我们的普通股出售给或通过经纪商的美国办事处，收益的支付将受到美国备用扣留和信息报告的约束，除非股东证明它是非美国人，受到伪证处罚，或者股东以其他方式确立了豁免。如果股东通过非美国经纪人的非美国办事处出售我们的普通股，并且销售收益是在美国境外支付的，则信息报告和备份扣缴通常不适用于该付款。然而，如果股东通过美国人或与美国有其他联系的经纪人的非美国办事处出售我们的普通股，则美国信息报告要求，而不是备份预扣，将适用于销售收益的支付，即使该付款是在美国境外进行的。

备用预扣不是附加税。相反，股东通常可以通过向美国国税局提出退款申请，获得根据备用预扣规则扣缴的超过股东美国联邦所得税责任的任何金额的退款。

持有 “特定外国金融资产”(如守则第6038D节和适用财政部条例所界定)的美国持有者(以及在适用的财政部条例中规定的范围内，某些非美国持有者和某些美国实体)的个人必须提交美国国税表8938(指定外国金融资产说明书)，其中包括所有此类资产的总价值在纳税年度内任何时候超过75,000美元或在纳税年度最后一天超过50,000美元的每个纳税年度的相关信息。除其他资产外，具体的外国金融资产将包括我们的普通股，除非我们的普通股是通过在美国金融机构开立的账户持有的。任何未能及时提交IRS表格8938的行为将受到重大处罚，除非证明失败是由于合理原因而非故意疏忽。此外，就需要提交美国国税表8938的课税年度评估和征收美国联邦所得税的诉讼时效可能要到美国国税表8938提交之日起三年后才会截止。鼓励美国持有人(包括美国实体)和非美国持有人就其根据守则第 6038D节承担的申报义务咨询其自己的税务顾问。

全球税法的变化

决定每个国家对跨境国际贸易和利润征税管辖权的长期国际税收举措正在演变，原因除其他外包括欧盟、八国集团、二十国集团和经济合作与发展组织授权和/或建议的《反避税指令》等举措以及基数侵蚀和利润转移报告要求，包括对跨国企业征收最低全球有效税率，而不考虑经营的管辖权和利润产生的地点(支柱二)。随着这些和其他税收法律和相关法规的变化(包括税务机关的解释、方法和指导的变化)，我们的财务业绩可能会受到重大影响。鉴于这些可能的变化的不可预测性及其潜在的相互依存关系，很难评估此类潜在的税收变化的总体影响对我们的收益和现金流是累积的积极影响还是负面影响，但此类变化可能会对我们的财务业绩产生不利影响。

目录表

2022年12月12日，欧盟成员国同意从2024年起对收入至少7.5亿欧元的公司实施经合组织第二支柱全球最低企业税率15%。各国或已通过实施立法，或正在起草此类立法。在我们开展业务或纳税的司法管辖区的任何新税法都可能对我们的公司产生负面影响。

本公司鼓励每名股东就持有及出售本公司普通股对其造成的特别税务后果，包括任何国家、地方或外国税法的适用性及任何适用法律的建议更改，与其税务顾问进行磋商。

股息和支付代理人

不适用。

专家发言

不适用。

展出的文件

根据这些要求，我们将向美国证券交易委员会提交报告和其他信息。这些材料，包括本年度报告和所附的展品，可在 http://www.sec.gov.上查阅此外，我们的文件将在我们的网站www.Ocean anpal.com上查阅。此网址仅作为非活动文本参考提供。这些网站上包含的任何信息均未纳入或构成本年度报告的一部分。

股东还可以通过写信或致电以下地址免费索取我们的文件副本：

玛格丽塔·维尼欧

首席企业发展和治理官兼秘书

Pendelis 26,175 64 Palaio Faliro，

希腊雅典

电话：+30-210-9485-360

电子邮件：info@oceanpal.com

附属信息

不适用。

J.	给证券持有人的年度报告

不适用。

第11项。

关于市场风险的定量和定性披露

货币和汇率

我们的所有收入均以美元产生，运营费用主要以美元产生。出于会计目的，包括在整个年度报告中，其他发生的费用货币按每次交易当天的汇率兑换成美元。由于我们以美元以外的货币产生的费用部分并不重要，因此我们的费用不受的限制汇率波动。因此，我们不从事衍生工具来对冲这些费用。

第12项。

除股权证券外的其他证券说明

不适用。

目录表

第二部分。

第13项。

违约、拖欠股息和拖欠股息

不适用。

第14项。

对担保持有人权利和收益使用的实质性修改

2022年1月25日，我们以每单位0.77美元的价格完成了15,571,429个单位的承销公开发行，200个单位包括1股我们的普通股(或200个预先出资的认股权证，以代替1股我们的普通股)和200个A类认股权证，以购买1股我们的普通股。此外，与本公司有关联的若干出售股东(“出售股东”)在是次发售中共售出3,143股普通股。出售股东在首次公开发售时售出的3,143股普通股中的每一股均已交付承销商，并附有200股额外的A类认股权证，以购买一股普通股(由我们出售)，并以确定承诺为基础。此外，本次发行的承销商充分行使了向出售股东额外购买5,743股普通股和6,407股普通股的选择权，以及向我们购买12,150股普通股的2,430,000股A类认股权证。出售股东于行使承销商超额配售选择权后售出的5,743股普通股中，按确定承诺基准与200股A类认股权证(由吾等售出)出售，以购买一股本公司普通股。与本次发行相关的所有预先出资的认股权证在2022年期间均已行使，而截至2024年4月10日，A类认股权证仍可购买72,370股普通股边可按每股154.00美元的行使价行使。在承销折扣和佣金及估计发售开支前，向我们发售的总收益约为1,619万美元(包括行使超额配股权、行使4,156,000股A类认股权证以购买20,780股普通股，以及行使所有预先出资的认股权证)。我们没有收到出售股东出售普通股的任何收益，只收到了与出售股东普通股一起出售的A类权证的收益。

2023年2月10日，我们发行了15,000,000个单位，每20个单位包括1股普通股(或20个预融资权证代替1股我们的普通股)和20个B类认股权证。我们还向每位购买者提供了购买单位的机会，否则购买者的实益所有权将在本次发售完成后立即超过我们已发行普通股的4.99%，我们还向每位购买者提供机会购买20份预先出资的认股权证，以代替1股普通股。每20份预筹资金认股权证可按每股0.20美元的行使价行使一股普通股。截至2023年12月31日，与本次发行相关的所有预融资认股权证均已行使，此外，截至2024年4月10日,购买750,000股普通股的所有B类认股权证仍然存在边可按每股20.20美元的行使价行使。截至本年度报告日期，在扣除配售代理费和估计发售费用(包括行使所有预先出资的认股权证)之前，向我们发售的总收益约为1,516万美元。此外，在同一日期，我们向单位的每位购买者出售了15,000,000股未登记的私募认股权证，以每股20.20美元的行使价购买最多750,000股普通股。2023年2月23日，我们向美国证券交易委员会提交了一份关于私募认股权证的F-1表格转售登记协议，该协议于2023年3月8日宣布生效。所有私募认股权证均于2023年9月29日前行使。我们并无收到任何行使私募认股权证所得的款项，因为该等认股权证是以另类无现金基础行使，结果发行了562,501股普通股。

截至本年度报告日期，我们已承诺将2022年1月的包销发行和2023年2月的注册直接发行的几乎所有净收益用于一般企业用途。

第15项。

控制和程序

(a)

披露控制和程序。

管理层根据1934年《证券交易法》第13a-15(E)条评估了截至本年度报告所涉期间(即2023年12月31日)结束时，公司披露控制程序和程序的设计和运作的有效性。根据该评估，首席执行官和首席财务官得出结论，公司的披露控制和程序于评估日期生效。

目录表

(b)	管理层关于财务报告内部控制的年度报告。

管理层负责建立和维持对财务报告的充分内部控制，这一术语在《交易法》规则13a-15(F)中有定义。我们对财务报告的内部控制是在我们的首席执行官和首席财务官的监督下设计的，旨在为财务报告的可靠性和根据美国公认会计准则编制用于外部报告的财务报表提供合理保证。

管理层根据特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的《内部控制-综合框架》(2013年框架)中建立的框架，对我们对财务报告的内部控制的有效性进行了评估。基于这一评估，管理层已确定，截至2023年12月31日，我们对财务报告的内部控制是有效的。

(c)	注册会计师事务所的认证报告。

本年度报告不包括本公司注册会计师事务所的认证报告，因为作为一家新兴成长型公司，我们不受这一要求的限制。

(d)	财务报告内部控制的变化。

在本年报所述期间，我们的财务报告内部控制并无发生重大影响或合理地可能对本公司财务报告内部控制产生重大影响的变化。

第16项。

[已保留]

项目16A。

审计委员会财务专家

我们的董事会已经确定尼古拉斯·维拉罗斯先生和亚历克西奥斯·克里索乔伊迪斯先生有资格成为审计委员会的财务专家。

项目16B。

道德守则

我们已通过了适用于公司高级管理人员、董事、员工和代理人的道德守则，该守则符合美国证券交易委员会发布的适用指南。自本年度报告之日起生效的《我们的道德规范》已作为本年度报告的证物存档。股东也可以免费要求我们的道德准则的副本，通过写信给我们，地址是希腊雅典彭德里斯26,175 Palaio Faliro。

项目16C。

首席会计师费用及服务

(a)

审计费

我们的主要会计师，安永会计师事务所(Hellas)和注册审计师会计师事务所已经为我们的审计服务开出了账单。2023年和2022年审计费用合计为13欧元5000欧元和94,500欧元，约合14美元6,029和99568美元，分别用于为审计我们的合并财务报表而提供的审计服务。

(b)

审计相关费用

在2023年和2022年，我们的主要会计师安永会计师事务所(Hellas)、注册审计师会计师事务所和我们的外部顾问普华永道商业解决方案公司也向我们开出了为公司注册声明提供的审计相关服务的账单，金额分别为103,000欧元和153,750欧元，约合111,355美元和168,521美元。

目录表

(c)

税费

在2023年和2022年期间，我们接受了税务服务，费用分别为9,000美元和12,500美元，涉及公司收益和利润的计算。

上述所有费用和服务均以美元表示。

(d)

所有其他费用

无

(e)	审核委员会的审批前政策和程序

我们的审计委员会负责任命、更换、补偿、评估和监督我们的独立审计师的工作。作为这项责任的一部分，审计委员会预先批准独立审计师提供的审计和非审计或非担保和与审计相关的服务，以确保这些服务不会损害审计师与公司的独立性。审计委员会通过了一项政策，规定了预先批准独立审计师提供的服务所依据的程序和条件。

(f)	如果审计工作大于50%，则由首席会计师以外的其他人进行审计

不适用

项目16D。

对审计委员会的上市标准的豁免

不适用。

项目16E。

发行人及关联购买人购买股权证券

没有。

项目16F。

更改注册人的认证会计师

不适用。

项目16G。

公司治理

我们公司的公司治理做法符合马绍尔群岛共和国法律，且不受马绍尔群岛共和国法律的禁止。除披露持续经营审计意见、提交上市协议、通报重大违反纳斯达克公司治理惯例的情况、以及设立和组成审计委员会以及正式书面审计委员会章程等要求外，我们不受纳斯达克的许多公司治理惯例的约束。我们遵循的替代纳斯达克公司治理规则的做法如下。

•

根据马绍尔群岛的法律，我们不需要维持一个独立董事占多数的董事会，而且我们未来可能无法维持一个由独立董事占多数的董事会。

•

我们的董事会不是由独立董事组成的提名委员会，而是负责确定和推荐潜在的董事会成员候选人，并推荐董事被任命为董事会委员会的成员。股东也可以书面形式确定和推荐潜在的董事会成员人选。没有制定或通过正式的书面宪章，因为这一过程在我们的章程中有概述。

•

作为一家外国私人发行人，根据纳斯达克公司治理规则或马绍尔群岛法律，我们不需要向纳斯达克征求委托书或提供委托书。根据马绍尔群岛法律，我们将在会议召开前15至60天通知我们的股东。除其他事项外，这份通知将包含有关将在会议上处理的事务的信息。此外，我们的章程规定，股东必须提前通知我们，才能在股东大会上适当地介绍任何业务。我们的章程还规定，股东可以书面指定一名代理人代表他们行事。

•

按照马绍尔群岛共和国的法律，我们的整个董事会，其中大多数是独立的，定期举行会议，而不是定期举行只有独立董事出席的会议。

•

董事会通过了经修订和重述的股权激励计划。由于马绍尔群岛法律允许董事会采取此类行动，因此不需要股东批准。

•

作为一家外国私人发行人，如果我们的任何董事、高管或5%或更大的股东直接或间接拥有公司5%或更多的权益(或此等人士共同拥有10%或更多的权益)，或将收购的资产，或将在交易中支付的对价(S)，以及现有或潜在发行普通股，或可转换为普通股或可为普通股行使的证券，本公司无需获得股东批准。可能导致已发行普通股或投票权增加5%或更多。

•

本公司不在发行指定证券之前获得股东批准，而是遵守马绍尔群岛商业公司法的规定，规定董事会批准股票发行。

除上文所述外，我们完全遵守所有其他适用的纳斯达克公司治理标准。

目录表

第16H项。

煤矿安全信息披露

不适用。

项目16I。

披露妨碍检查的外国司法管辖区。

不适用。

项目16J。

内幕交易政策

根据适用的美国证券交易委员会过渡指南，第16J项要求的披露将从截至2024年12月31日的财年开始适用于我们。

项目16K。

网络安全

风险管理和战略

我们相信网络安全在我们的运营中至关重要，因此，我们致力于保持对网络安全风险的强有力的治理和监督，并实施全面的流程和程序，以识别、评估和管理来自网络安全威胁的重大风险，作为我们更广泛的风险管理系统和流程的一部分。我们维护各种网络安全措施和协议，以保护我们的系统和数据，并持续监控和评估潜在威胁，以先发制人地应对任何新出现的网络风险。我们实施了各种流程来评估、识别和管理来自网络安全威胁的重大风险，这些流程已整合到我们的整体风险管理框架中。这些风险评估包括确定合理可预见的潜在内部和外部风险、发生风险的可能性和此类风险可能造成的任何潜在损害，以及现有政策、程序、系统、控制和其他保障措施是否足以管理此类风险。作为我们风险管理流程的一部分，我们可能会聘请第三方专家帮助识别和评估网络安全威胁带来的风险。

公司员工接受了网络安全意识培训，并接受了充分培训，能够按照相关政策、程序和协议履行与信息安全相关的职责。在使用网络连接的情况下，存在适当的控制，包括防火墙和入侵检测，并定期进行评估，以防止未经授权的访问。

治理

我们的董事会将网络安全风险视为其风险监督职能的一部分，并已将网络安全和其他技术风险的日常监督委托给外部顾问，该顾问是公司高级管理层的超额招聘人员，负责评估和管理网络安全威胁，并负责报告网络安全最新情况，包括监控和防止网络安全威胁的最新战略的更新。董事会每季度或根据需要更频繁地向董事会报告网络安全威胁。高级管理层定期与我们的董事会讨论网络风险和趋势，并在出现任何重大事件时与我们的董事会讨论。

网络安全威胁

在截至2023年12月31日的一年中，我们没有发现任何对我们的业务战略、运营结果或财务状况产生重大影响或可能产生重大影响的网络安全威胁。有关我们面临的网络安全风险的更多信息，请参见第3项.关键信息-D.风险因素--“网络攻击可能会对我们的业务造成实质性的破坏。”

目录表

第三部分

第17项。

财务报表

见第18项。

第18项。

财务报表

本项目18所要求的财务报表作为本年度报告的一部分提交，从F-1页开始。

项目19.

陈列品

展品数		描述

1.1		修订和重订的公司章程(一)

1.2		修订及重订公司附例(1)

2.1		普通股证书表格 (2)

2.2		公司A系列参股优先股指定证书(2)

2.3		本公司B系列优先股名称说明书(2)

2.4		修订并重新说明公司8.0%C系列优先股的名称

2.5		修订并重新说明公司7.0%D系列优先股的名称

2.6		公司E系列优先股名称说明书(6)

2.7		A类手令表格(9)

2.8		由ComputerShare Trust Company，N.A.与本公司就A类认股权证订立的认股权证代理协议(5)

2.9		B类认股权证表格(4)

2.10		根据《证券交易法》第12条登记的证券说明

4.1		股东权利协议(7)

4.2		2021年股权激励计划，修订和重述

目录表

4.3		与戴安娜·威廉森管理有限公司签订的管理协议表格 (2)

4.4		与戴安娜 Wilhelmsen Management Limited签订的管理协议修订表(5)

4.5		竞业禁止协议公司与戴安娜航运公司之间签订的竞业禁止协议(2)

4.6		与戴安娜航运公司签订优先购买权(2)

4.7		修订并重新签署公司与戴安娜航运公司之间的出资和转让协议(9)

4.8		与轮船经纪企业公司签订的管理协议书表格(2)

4.9		与轮船船舶经纪企业公司的行政服务协议

4.10		与轮船经纪企业公司签订经纪服务协议。

4.11		与RFSea的股东协议 Infrastructure II AS

8.1		本公司子公司 (3)

11.1		道德守则 (2)

12.1		细则13a-14(A)/15d-14(A) 特等执行干事证书

12.2		细则13a-14(A)/15d-14(A) 首席财务干事的证明

13.1		根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906节通过的《美国法典》第18编第1350条对首席执行官的认证

13.2		根据《美国法典》第18编第1350条，根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条通过的首席财务官证书

15.1		独立注册会计师事务所同意

15.2		独立注册会计师事务所同意

97.1		关于追回错误判给的赔偿的政策

101.INS		内联XBRL实例文档-实例文档不显示在交互数据文件中，因为其XBRL标记位于内联XBRL 文档中

101.SCH		内联XBRL分类扩展架构

101.CAL		内联XBRL分类模式计算链接库

101.DEF		内联XBRL分类扩展架构定义链接库

101.LAB		内联XBRL分类扩展架构标签Linkbase

101.PRE		内联XBRL分类扩展架构演示文稿链接库

104		封面交互数据文件(格式为内联XBRL，包含在附件101中)

(1)	作为2023年6月30日公司6-K表格报告的附件提交，并通过引用并入本文。

(2)	作为展览提交于2021年11月2日，表格20-FR 12 B/A，并通过引用并入本文。

(3)	作为证据提交于2023年2月10日提交的Form 6-K，并通过引用并入本文。

(4)	于2023年2月23日以表格F-1的形式提交，作为公司注册声明的证物，经修订，并通过引用并入本文。

(5)	作为公司截至2021年12月31日的年度报告Form 20-F的证物，于2022年4月6日提交给委员会。

(6)	作为该公司截至2023年12月31日的年度报告的附件，该报告于2023年3月30日向委员会提交。

(7)	作为2022年12月19日提交的6-K表格作为展品提交，并通过引用并入本文。

(8)	作为展品在2021年11月17日提交的表格20-FR 12 B/A上提交，并且以引用方式并入

(9)	作为证据提交于2022年1月25日提交的Form 6-K，并通过引用并入本文。

目录表

签名

注册人特此证明其符合提交20-F表格的所有要求，并已正式安排并授权以下签署人代表其签署本年度报告。

OCEANPAL INC.

/s/ 瓦西利基·普劳萨基。
瓦西里基·普卢萨基
首席财务官
日期：2024年4月15日

目录表

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Limited会员2019-01-012019-12-310001869467op：DianaShippingIncMember美国-公认会计准则：关联方成员op：OceanpalIncPredecessorMember2021-11-292021-11-29Xbrli：共享ISO 4217：美元ISO 4217：美元Xbrli：共享op：子公司Xbrli：纯操作：船只op：段op：投票Utr：Top：分期付款op：包租者操作：逮捕令op：股息

OCEANPAL Inc.前辈

合并分拆财务报表索引

独立注册会计师事务所报告(PCAOB ID1457)		F-2
截至2020年12月31日的合并创业资产负债表		F-3
2021年1月1日至2021年11月29日期间以及2020年和2019年12月31日终了年度的综合全面收益/(亏损)分割表		F-4
2021年1月1日至2021年11月29日期间以及截至2020年和2019年12月31日止年度的合并母公司权益分拆报表		F-5
2021年1月1日至2021年11月29日期间以及2020年和2019年12月31日终了年度的合并现金流量表		F-6
合并分拆财务报表附注		F-7

F-1

目录表

每个班级的标题	交易代码	注册的每个交易所的名称
普通股，面值0.01美元，包括优先股购买权	操作	纳斯达克资本市场

大型加速文件服务器☐		加速文件管理器☐		非加速文件服务器☑
新兴成长型公司☑

		页面

独立注册会计师事务所报告(PCAOB ID：1457)		F-2

截至2023年12月31日和2022年12月31日的合并资产负债表		F-3

截至2023年12月31日和2022年12月31日的年度以及自成立以来(2021年4月15日)至2021年12月31日的综合全面(亏损)/损益表		F-4

截至2023年12月31日和2022年12月31日的年度以及自成立以来(2021年4月15日)至2021年12月31日的股东权益综合报表		F-5

截至2023年12月31日和2022年12月31日的年度以及自成立以来(2021年4月15日)至2021年12月31日的合并现金流量表		F-6

合并财务报表附注		F-8

	2023年12月31日			2022年12月31日
资产
流动资产：
现金及现金等价物(附注2(E))	$	14,841		$	8,454
应收账款贸易净额(附注2(F))		2,963			4,252
关联方应收账款(附注3(A))		-			5
存货（附注2（g））		287			334
预付费用和其他资产，净额（注6）		895			1,126
保险索赔（注2（i））		1,058			-
流动资产总额		20,044			14,171

固定资产：
净船舶（注2（j）、2（k）和5）		71,100			63,672
固定资产总额		71,100			63,672
其他非流动资产：
递延费用，净额（注2（m）和2（z））		2,056			1,175
权益法投资（注2（h）、4）		1,645			-
总资产	$	94,845		$	79,018

负债和股东权益
流动负债：
应付帐款、贸易和其他		405			281
因关联方的原因（注3（a）及3（b））		474			410
应付股息（注7（c））		110			240
应计负债		898			1,154
未实现收入（注2（o））		399			374
流动负债总额		2,286			2,459

承付款和或有事项(附注6)		-			-

股东权益：
优先股，$0.01票面价值；100,000,000授权股份，520,459 截至2023年12月31日已发行且未偿还，以及 519,172截至2022年12月31日已发行和未偿还（注7）		5			5
普通股，$0.01票面价值；1,000,000,000授权股份；7,448,601 截至2023年12月31日已发行且未偿还，以及 509,200截至2022年12月31日已发行和未偿还（注7）		74			5
追加实缴资本（注7）		100,500			78,870
累计赤字		(8,020	)		(2,321	)
股东权益总额		92,559			76,559
总负债和股东权益	$	94,845		$	79,018

	2023			2022			2021
收入：
定期包机收入（注2（f）和2（o））	$	18,957		$	19,085		$	1,334

费用：
航程费用（附注2（o））		1,940			3,680			54
船舶运营费用（注2（p）和9）		10,421			6,880			360
递延费用的折旧和摊销（附注2（l）、2（m）和5）		7,670			4,896			354
一般和行政费用		5,281			3,083			358
向关联方收取的管理费（注3（a）及3（b））		1,236			878			74
其他经营亏损/（收入）（注6）		131			(6	)		-
营业(亏损)/收入	$	(7,722	)	$	(326	)		134

其他收入：
期权负债公允价值变动（注7（b））		6,222			-			-
财务费用（注7（b））		(909	)		-			-
利息收入		504			-			-
权益法投资收益（附注2（h）和4）		2			-			-
其他费用		(74	)		-			-
其他收入合计，净额	$	5,745		$	-		$	-

净(亏损)/收益和综合(亏损)/收益	$	(1,977	)	$	(326	)	$	134

赎回D系列优先股时的视为股息（注7（c））		(154	)		(134	)		-
赎回C系列优先股时的视为股息（注7（c））		(2,549	)		-			-
C系列优先股股息（注7（c））		(991	)		(950	)		(69	)
D系列优先股股息（注7（c））		(1,036	)		(252	)		-
A类认购凭证的股息（注7（a））		-			(1,012	)		-

归属于普通股股东的净（损失）/收入和全面（损失）/收入	$	(6,707	)	$	(2,674	)	$	65

每股普通股（亏损）/盈利，基本（注8）	$	(2.02	)	$	(17.18	)	$	1.47
每股普通股（亏损）/盈利，稀释（注8）	$	(3.83	)	$	(17.18	)	$	1.06

普通股加权平均股数，基本（注8）		3,315,519			155,655			44,101
加权平均普通股股数，稀释（注8）		3,372,207			155,655			61,378

	优先股 B系列				优先股 C系列					优先股 D系列					优先股 E系列				普通股					其他内容			保留收益/
	数量：股票		面值		数量：股票			面值		数量：股票			面值		数量：股票		帕尔价值		股份数量			面值		已缴费资本			(累计赤字)			总股本
平衡，2021年4月15日		-	$	-		-		$	-		-		$	-		-	$	-		25		$	-	$	-		$	-		$	-
净收入		-	$	-		-		$	-		-		$	-		-	$	-		-		$	-	$	-		$	134		$	134
普通股注销（注7（a））		-		-		-			-		-			-		-		-		(25	)		-		-			-			-
发行普通股（注7（a））		-		-		-			-		-			-		-		-		44,101			-		40,509			-			40,509
发行B系列优先股（注3（c）和7（c））		500,000		5		-			-		-			-		-		-		-			-		-			-			5
发行C系列优先股（注3（c）和7（c））		-		-		10,000			-		-			-		-		-		-			-		7,570			-			7,570
C系列优先股股息（注7（c））		-		-		-			-		-			-		-		-		-			-		-			(69	)		(69	)
平衡，2021年12月31日		500,000	$	5		10,000		$	-		-		$	-		-	$	-		44,101		$	0	$	48,079		$	65		$	48,149

净亏损		-	$	-		-		$	-		-			-		-		-		-		$	-	$	-		$	(326	)	$	(326	)
发行：15,571,429 单位（由普通股或预融资凭证和凭证组成）和 628,751初次发售时的认购证，扣除发行成本（注7（a））		-		-		-			-		-			-		-		-		65,357			1		10,694			-			10,695
发行：6,407行使承销商认购权后的普通股股份- 配股选择权和行使 2,430,000A类认购证（注7（a））		-		-		-			-		-			-		-		-		6,407			-		898			-			898
行使后发行普通股 4,156,000A类认购证和 2,500,000预融资认购证（注7（a））		-		-		-			-		-			-		-		-		33,280			-		3,143			-			3,143
发行D系列优先股（注7（c））		-		-		-			-		25,000			-		-		-		-			-		17,600			-			17,600
股权激励计划项下的薪酬成本（注7（c））		-		-		-			-		-			-		-		-		-			-		568			-			568
宣布的股息($10每股普通股和A类股票）（注 7（b））		-		-		-			-		-			-		-		-		-			-		(1,767	)		(448	)		(2,215	)
宣派及缴付的股息（$2每股普通股和A类股票） (Note 7（b））		-		-		-			-		-			-		-		-		-			-		-			(886	)		(886	)
D系列优先股赎回和发行普通股（注3（c）和7（c））		-		-		-			-		(15,828	)		-		-		-		360,055			4		130			(134	)		-
D系列优先股股息（注7（c））		-		-		-			-		-			-		-		-		-			-		-			(117	)		(117	)
C系列优先股股息（注7（c））		-		-		-			-		-			-		-		-		-			-		(475	)		(475	)		(950	)
平衡，2022年12月31日		500,000	$	5		10,000		$	-		9,172		$	-		-	$	-		509,200		$	5	$	78,870		$	(2,321	)	$	76,559

净亏损		-	$	-		-		$	-		-		$	-		-	$	-		-		$	-	$	-		$	(1,977	)	$	(1,977	)
发行D系列优先股（注3（c）和7（c））		-		-		-			-		13,157			-		-		-		-			-		10,000			-			10,000
发行：15,000,000单位（包括 615,000普通股，2,700,000 预先融资的认购证和 15,000,000B类期权）首次发行时，扣除发行成本（“2023年2月已注册直接发售”）（注7（a））		-		-		-			-		-			-		-		-		615,000			6		6,693			-			6,699
根据行使行使发行普通股 2,700,000预先资助权证 2023年2月登记直接发售（注7（a））		-		-		-			-		-			-		-		-		135,000			1		26			-			27
发行E系列优先股（注3（d）和7（c））		-		-		-			-		-			-		1,200		-		-			-		35			-			35
6月份反向股票拆分中部分普通股报废（注7（a））		-		-		-			-		-			-		-		-		(65	)		-		-			-			-
C系列优先股赎回和发行普通股（注7（c））		-		-		(9,793	)		-		-			-		-		-		3,649,474			36		2,513			(2,549	)		-
D系列优先股赎回和普通股发行（注7（c））		-		-		-			-		(8,591	)		-		-		-		1,977,491			20		134			(154	)		-
私募股权认购权的替代性无现金行使 (Note 7（b））		-		-		-			-		-			-		-		-		562,501			6		1,276			0			1,282
股权激励计划项下限制性C系列优先股的发行和薪酬成本（注7（c））		-		-		5,314			-		-			-		-		-		-			-		1,893			-			1,893
D系列优先股宣布和支付的股息（注7（c））		-		-		-			-		-			-		-		-		-			-		(255	)		(713	)		(968	)
C系列优先股宣派股息（注7（c））		-		-		-			-		-			-		-		-		-			-		(685	)		(306	)		(991	)
平衡，2023年12月31日		500,000	$	5		5,521		$	-		13,738		$	-		1,200		-		7,448,601		$	74	$	100,500		$	(8,020	)	$	92,559

已宣布、未支付的C系列优先股股息(附注7(C))	$	(110	)	$	(240	)	$	-
普通股发行时C系列优先股的当作股息(附注7(C))		(2,549	)		-			-
发行普通股时D系列优先股的视为股息(附注7(C))		(154	)		(134	)		-
通过发行D系列优先股获得船舶的非现金对价(附注7(C))		(10,000	)		(17,600	)		-
以非现金方式行使私募认股权证(附注7(B))		1,282			-			-
发行普通股和优先股以换取实体的收购(附注3(C))	$	-		$	-		$	47,084

	船舶成本		累计折旧			账面净值
平衡，2021年12月31日	$	46,082	$	(354	)	$	45,728
--收购船舶		22,000		-			22,000
-需要改进的补充内容		694		-			694
-本年度折旧		-		(4,750	)		(4,750	)
平衡，2022年12月31日	$	68,776	$	(5,104	)	$	63,672
- 船舶收购		14,064		-			14,064
-需要改进的补充内容		304		-			304
-本年度折旧		-		(6,940	)		(6,940	)
平衡，2023年12月31日	$	83,144	$	(12,044	)	$	71,100

	十二月三十一日， 2023			十二月三十一日， 2022			从4月15日起， 2021年至十二月三十一日， 2021

净(亏损)/收益和综合(亏损)/收益	$	(1,977	)	$	(326	)	$	134
普通股发行时C系列优先股的减计股息		(2,549	)		-			-
发行普通股时减去D系列优先股的视为股息		(154	)		(134	)		-
减C系列优先股股息		(991	)		(950	)		(69	)
减D系列优先股股息		(1,036	)		(252	)		-
减A类认股权证股息		-			(1,012	)		-
用于每股基本（亏损）/收益的普通股股东应占净（亏损）/收益和全面（亏损）/收益	$	(6,707	)	$	(2,674	)	$	65
减认购证负债公允价值变化		(6,222	)		-			-
用于每股稀释（亏损）/收益的普通股股东应占净（亏损）/收益和全面（亏损）/收益	$	(12,929	)	$	(2,674	)	$	65

普通股加权平均数，基本		3,315,519			155,655			44,101
稀释证券的影响		56,688			-			17,277
加权平均普通股数，稀释		3,372,207			155,655			61,378

（亏损）/每股收益，基本	$	(2.02	)	$	(17.18	)	$	1.47
（亏损）/每股收益，稀释	$	(3.83	)	$	(17.18	)	$	1.06

	十二月三十一日，		十二月三十一日，		从4月15日起， 2021年至十二月三十一日，
船舶营运费用	2023		2022		2021
船员及船员相关费用	$	5,254	$	$3,770	$	248
维修和维护、备件、存储、分类、化学品和气体、油漆、食品		2,865		1,769		19
润滑剂		638		415		31
保险		781		534		39
年度税费和注册费		232		151		10
其他		651		241		13
船舶运营费用总额	$	10,421	$	6,880	$	360

	2020
资产
流动资产：
现金及现金等价物(附注2(E))	$	39,638
应收账款、贸易(附注2(F))		1,035,069
关联方到期(附注3和5(B))		1,169,637
存货（附注2（g））		181,973
保险索赔（附注2（h））		941,488
预付费用		869,662
流动资产总额		4,237,467

固定资产：
船舶，净值（注4）		32,249,299
固定资产总额		32,249,299
其他非流动资产：
递延费用净额（附注2（m）和4）		701,773
总资产	$	37,188,539

负债和股权
流动负债：
应付帐款、贸易和其他		133,566
应付关连人士款项（附注3）		115,280
应计负债		1,637,623
流动负债总额		1,886,469

承付款和或有事项(附注5)		—

股权：
母公司投资净额（附注6）		144,274,678
累计赤字		(108,972,608	)
母公司权益净额		35,302,070

负债和母公司权益共计	$	37,188,539

	2021年1月1日起
	穿过
	2021年11月29日			2020			2019
收入：
定期租船收入（附注2（o））	$	11,342,529		$	9,410,671		$	12,370,182

费用：
航程费用（附注2（o））		418,022			977,940			1,548,501
船舶营运费用（附注2（p））		6,200,109			8,497,830			5,582,563
递延费用折旧及摊销（附注4）		2,192,911			2,151,977			2,479,432
一般及行政费用（附注6）		1,104,894			1,265,051			809,205
向关联方支付的管理费（附注3）		683,121			756,000			728,300
船舶减损费（注4）		—			—			3,047,978
船舶公允价值调整（附注4）		—			(200,500	)		—
其他损失/（收入）		(9,427	)		(241,668	)		37,055
营业收入/(亏损)	$	752,899		$	(3,795,959	)	$	(1,862,852	)

融资成本		(1,916	)		—			—
净收益╱（亏损）及全面收益╱（亏损）：	$	750,983		$	(3,795,959	)	$	(1,862,852	)

	母公司			累计
	投资，净额			赤字			总股本
平衡，2019年1月1日	$	141,543,044		$	(103,313,797	)	$	38,229,247
母公司分派净额（附注6）		(1,504,222	)		—			(1,504,222	)
净亏损和综合亏损	$	—		$	(1,862,852	)	$	(1,862,852	)
平衡，2019年12月31日	$	140,038,822		$	(105,176,649	)	$	34,862,173
母公司投资净额（附注6）		4,235,856			—			4,235,856
净亏损和综合亏损	$	—		$	(3,795,959	)	$	(3,795,959	)
平衡，2020年12月31日	$	144,274,678		$	(108,972,608	)	$	35,302,070
母公司分派净额（附注6）		(3,196,728	)		—			(3,196,728	)
净收益和综合收益	$	—		$	750,983		$	750,983
平衡，2021年11月29日	$	141,077,950		$	(108,221,625	)	$	32,856,325

	●	Cypres Enterprise Corp.是一家于2000年9月7日在巴拿马共和国注册成立的公司，拥有2004年建造的巴拿马型干散货船Protefs，
	●	Darien Compania Armadora S.A.是一家于1993年12月22日在巴拿马共和国注册成立的公司，拥有2005年建造的巴拿马型干散货船Calipso和
	●	Marfort导航有限公司，2007年8月10日在塞浦路斯共和国注册成立的公司，拥有2005年建造的好望角型干散货船盐湖城；

	累计
	船舶成本		折旧			账面净值
平衡，2019年12月31日	$	38,600,196	$	(13,139,306	)	$	25,460,890
-需要改进的补充内容		1,474,965		—			1,474,965
-船舶公允价值调整		200,500		—			200,500
-从持有出售中转移的船只		7,129,500		—			7,129,500
-该期间的折旧		—		(2,016,556	)		(2,016,556	)
平衡，2020年12月31日	$	47,405,161	$	(15,155,862	)	$	32,249,299

	2021年1月1日至
租船人	2021年11月29日	2020	2019
C运输海运有限公司	38%
维特拉包机	29%
Reachy国际	28%
嘉吉国际股份有限公司		34%	33%
Phaethon International Co.		34%
Uniper Global Commodity，杜塞尔多夫GE		22%
水晶海船务有限公司		10%	12%
哈德逊航运公司。			30%
嘉能可农业集团			22%