西南航空报告2023年第四季度和全年结果

德克萨斯州达拉斯 - 2024年1月25日 - 西南航空股份有限公司(NYSE: LUV)（下称“公司”）今天公布了其2023年第四季度和全年的财务业绩：

• 第四季度净亏损2.19亿美元，每股摊薄亏损0.37美元。

• 第四季度净收入，不包括特殊项目1，为2.33亿美元，每股摊薄收益0.37美元。

• 全年净收益4.98亿美元，每股摊薄收益0.81美元。

• 全年净收入，不包括特殊项目1，为9.86亿美元，每股摊薄收益1.57美元。

• 创纪录的第四季度和全年营业收入分别为68亿美元和261亿美元。

•流动性超过80亿美元，远远超过80亿美元债务未偿还

总裁兼首席执行官Bob Jordan表示:“2023年是一个取得重大进展的一年。多亏了我们不可思议的员工的努力，我们让公司变得更强大。我们完成了全面的冬季行动计划，恢复了我们的网络，实现了舰队的充分利用，为我们的客户提供了重要的新功能，并且取得了十年来最好的第四季度完成率。更重要的是，尽管过去几年面临着非凡的挑战，我们仍然保持着投资级别的资产负债表实力。我们的季度表现处于我们预期的最好水平，并在运营收入和乘客方面创造了第四季度和全年记录。在2023年，我们批准了五项劳资协议，并且在我们的飞行员签署一个行业领先的合同之后，我们在一年多的时间里共批准了九个协议，并为我们出色的员工提供了竞争力的市场薪酬计划。”

“我非常自豪我们在2023年取得的许多成就，但我们尚未实现财务目标。我们积极努力将利润回升到历史水平，我们认为我们的2024年计划提供了一个将利润同比提高的视野，今年赚取资本成本，并为我们长期的目标提供重大进展，以超越我们的资本成本。尽管面临了来自新的劳资协议和计划中的飞机维修的通胀性单位成本压力，我们计划通过战略倡议和已经采取的网络调整来抵消部分成本压力，在2024年实现运营利润率3的扩张并排除特别项目。我们还期望在计划结束时回到大致相同的2024年头寸，同比下降。我们当前预计全年2024可用座位英里数大约增长6%，同比增长，其中所有增长都是由于2023年的网络恢复相关增长。因此，2024年没有净新增产能。随着我们网络的恢复，我们计划控制增长并继续进行调整，包括必要时的产能调整，以积极努力实现我们的财务目标。”

2024年一季度估计

“我们的2024年计划利用了一系列的倡议，最重要的是将路线网与新的需求模式更好地匹配。尽管第一季度才刚刚开始，但这些倡议正在产生价值，我们预计它们将在年复一年的基础上增加约15亿美元的税前利润。因此，我们预计全年营收将同比增长两位数，并实现营运利润率3的同比增长。我们预计目前的倡议将在2024年之后继续产生效益，并积极开展新的倡议。在增强我们的出色服务和提供可靠、高效的操作的同时，我们将不懈努力地执行我们的计划，推动财务结果。

指导和展望

下表介绍或更新了第一季度和适用的全年2024年的一些财务指导:

每可用座位里程营业收入（“RASM”或“单位收入”）

可用座位里程（“ASMs”或“容量”）。公司的航班时刻表目前已发布销售至2024年10月2日。公司预计2024年第二季度的容量将同比增长8%至10％，第三季度的容量将同比增长3％至5％。

每可用座位里程营业费用，不包括燃料和油费、特殊项目和利润分享（“CASM-X”）。

可用飞机量，期末。公司目前计划在2024年交付约79架波音737MAX（“MAX”）飞机，并拆除49架飞机，其中包括45架波音737-700（“-700”）和4架波音737-800（“-800”）。737-7（“-7”）的交付时间取决于联邦航空管理局（“FAA”）向波音公司（“Boeing”）和公司发放所需的证书和批准。FAA将最终确定-7的认证和投入使用的时间，而波音公司可能会继续经历供应链挑战，因此公司不能保证当前的估计和时间表将得到满足。

营收结果和前景：

2023年第四季度营业收入创下了第四季度的最高纪录，达68亿美元，同比增长10.5％

2023年全年营业收入创历史新高，达到261亿美元，同比增长9.6％

2023年第四季度的RASM同比下降8.9％，优于公司此前的指引范围，原因是预定时间更靠近出行日和良好的收益表现

公司实现了创纪录的第四季度和全年2023年营收业绩，得益于健康的休闲需求和持续的收益表现，特别是在假期期间，加上创纪录的第四季度旅客搭载人数、附加收入、忠诚计划收入和营收表现。包括业务管理预订在内的预定时间更靠近出行日的预定情况在11月和12月的表现超出了预期，推动第四季度单位收入超出公司此前的指引范围。

公司预计2024年第一季度RASM同比增长2.5％至4.5％。这种增长包括由于2022年12月运营干扰而导致的第一季度2023年负面收益的约五分之一的推动。顺序上讲，主要是由于优化网络、公司全球分销系统（“GDS”）计划、忠诚计划的增长以及整体需求的持续强劲推动的健康改善。网络优化物资已完成并将在2024年3月的时刻表中实现，该公司预计将实现盈利。

在完成其2024年计划后，公司现在预计，其网络优化、发展市场的持续成熟以及新的和现有战略性举措所带来的增量效益，将支持2024年营收的增长和低于市场水平的喷气燃料价格　驱动下的运营利润率3扩张，不包括特殊项目。公司还认为其2024年计划为今年赚取加权平均资本成本（“WACC”）提供了一条路线，并为其长期目标提供了重大进展，以实现稳定的税后资本投入回报（“ROIC”）6，这将大大高于公司的资本加权平均成本。

燃油成本和展望：

2023年第四季度经济燃料成本为每加仑1.91美元，低于公司此前的预期，并包括每加仑0.05美元的溢价费用和每加仑0.12美元的燃油衍生品合同有利的现金结算。

2023年全年经济燃料成本为每加仑2.89美元，符合先前的指引，并包括每加仑0.06美元的溢价费用和每加仑0.12美元的燃油衍生品合同有利的现金结算。

2023年第四季度燃油效率同比提高4.0％，主要得益于按其机队的百分比更高燃油效率最高的波音737-8（“-8”）飞机。

截至2024年1月17日，公司燃油衍生品合同在2024年至2026年底结算的公允市场价值为资产2520万美元。

公司的多年燃油套期保值计划继续提供保险，防范能源价格飙升的风险。公司目前的燃油衍生品合同包含基于西德克萨斯中质原油和布伦特原油的多种工具。下表提供的每加仑经济燃料成本价格灵敏度4假定了基于2024年1月17日市场价格的布伦特原油和精炼产品之间的关系。

			预计经济燃料价格每加仑， 包括税费和燃油保值溢价
布伦特原油平均价格 每桶价格			1Q 2024			2024
$60			$2.15 至 $2.25			$2.10 至 $2.20
$70			$2.50 至 $2.60			$2.40 至 $2.50
当前市场 (a)			$2.70 至 $2.80			$2.55 至 $2.65
$80			$2.80 至 $2.90			$2.70 至 $2.80
$90			3.10美元至3.20美元			$3.00 至 $3.10
$100			$3.35 至 $3.45			$3.25 至 $3.35
期货衍生品合约的公允市场价值 结算期内燃油衍生品合约			1200万美元			8600万美元
估计保险费用			3900万美元			（a）截至2024年1月17日，布伦特原油一季度和2024年全年的平均市场价格分别为每桶77美元和76美元。

此外，该公司在以下表格中提供其由燃油衍生品合约覆盖的预估燃油消耗量的最高百分比：

最高燃油对冲百分比（a）

时期			（a）基于公司当前可用座里数计划。公司目前在2024年一季度进行了60%的对冲，在2024年第二季度进行了55%的对冲，在2024年下半年进行了56%的对冲。
2024			57%
2025			46%
2026			18%

非燃料成本和前景展望：

•2023年第四季度营业费用同比增长9.5%，达到72亿美元。

•2023年第四季度，不包括燃油和油费用、特殊项目和利润分享1的营业费用同比下降0.7%。

•2023年第四季度CASM-X同比下降18.1%，全年2023年CASM-X同比下降1.2%，均符合先前的预期。

•2023年度为员工应计了1.18亿美元的利润分享费用。

公司的2023年第四季度CASM-X同比下降18.1%，主要原因是2022年第四季度容量下降和运营成本升高所致。受年初对通胀压力的影响，成本部分抵消了这种下降趋势，包括几乎所有员工工作的劳动力费率的提高，以及计划维护费用的时间安排。

公司的2023年第四季度业绩中，有约4.26亿美元的营业费用增加，其中约合特殊项目，原因是为与西南航空公司飞行员协会（"SWAPA"）的新合同相关的批准奖金增加。这4.26亿美元的预估变化与20123年前期有关，因此在公司的2023年第四季度非GAAP财务结果中视为特殊项目。这4.26亿美元的预估变化中，5400万美元是与第一季度2023年有关，2400万美元是与第二季度2023年有关，3000万美元是与第三季度2023年有关，其余的3.18亿美元与2023年之前的期间有关。因此，仅与2023年之前的期间有关的3.18亿美元被视为公司2023年全年非GAAP财务结果中的特殊项目。2023年第四季度记录的变化是公司关于将于2024年1月22日的协议批准日确定的应向每个合格的飞行员支付的最终批准奖金的最佳现行估计。确定每位飞行员应得的确切金额的过程是复杂的，必须得到SWAPA的审批。因此，金额可能会发生变化。

2023年全年净利息收入，包含在其他费用（收益）中，同比增加4.31亿美元，主要由于利率期货的上升导致利息收入增加了3.66亿美元，以及通过各种债务回购和偿还的方式导致利息支出减少了8100万美元。

•非燃油成本和前景展望：

2023财年全年净利息收入，包括其他费用（收入）在内，同比增加4.31亿美元，主要是由于高利率带来的3.66亿美元增长的利息收入，以及2022年全年进行的各种债务回购和偿还导致8,100万美元的利息支出下降。

公司2023年的有效税率为26.3％，比公司预期高出约3个百分点，主要是由于与交通部（"DOT"）就2022年12月运营中断达成的和解协议的税收影响。公司目前预计其2024年的有效税率将在23％至24％的范围内。

公司目前预计其2024年第一季度的CASM-X将同比增长6％至7％。增长的约3至4个百分点是由于对于有待达成的员工工作组和2024年整体劳动力成本增加的工资率费用准备金的增加，包括与近期批准的飞行员合同相关的工资率增加和约定的工作规则变更。其余增长的大部分是由于年度维修支出的同比压力。

此外，公司目前预计全年都会面临类似的成本压力，导致2024年CASM-X同比增长在6％至7％的范围内。具体而言，公司预计增长的约4至5个百分点是由于年度劳动力成本较高，约2个百分点的增长则是由于年度维修费用较高。随着时间的推移，公司的重点将放在恢复效率上，以抵消通货膨胀的成本压力。为此，公司计划在今年年底时，该公司的员工人数将与去年同期保持平稳或略有下降。

产能、机队设备和资本支出：

公司2023年第四季度的产能同比增长了21.4％，全年增长了14.7％。该公司的航班计划目前已公布，可销售至2024年10月2日。考虑到公司努力完成其2024年计划和控制产能增长，公司现预计2024年第一季度的产能将同比增加约10％；第二季度的增长范围在8％至10％之间；第三季度的增长范围在3％至5％之间；全年的增长目标约为6％。年度的ASM增长是因为平均飞行旅程舞台长度带来的预期增长，同时座位和航班的数量预计将在2024年第三季度和第四季度同比下降。该公司继续计划在2024年以后实现产能低至中单位数的年同比增长。但是，该公司将根据公司实现长期财务目标的进展情况评估计划。

自2023年10月26日发布财务报告以来，该公司行使了8个-7期权，预计2025年交付。此外，公司将一份2024年-8定单提前到了2023年，将三份2025年-7定单转换为三份2024年-8定单，并将另外三份2025年-8定单推迟到了2024年，这导致了在2024年的MAX合同定单量为85架（27架-7和58架-8）。以下表格提供了关于公司合同订单的进一步信息，并将其2024年以前的订单与2023年10月26日之前的订单进行了比较。

2023年第四季度，公司获得了17架-8飞机，其中包括一架比之前计划多交付的-8飞机。2023年共交付了86架-8飞机，比原先的85架-8飞机要多一架。该公司最终以817架飞机结束2023年，其中包括39架-700飞机的退役，比之前的指引少2架。

公司目前计划在2024年交付约79架MAX飞机，与其在表格中显示的合同订货量略有不同，这是由于波音公司持续存在的供应链挑战和-7认证的现状。该公司计划退役约49架飞机，其中包括45架-700和4架-800，最终以大约847架飞机结束2024年。该公司当前的产能计划不考虑将-7投入使用，这取决于波音公司的生产能力。

公司2023年全年的资本支出为35亿美元，符合公司先前的指引。该公司估计其2024年的资本支出将在35亿至40亿美元的范围内，其中包括约22亿美元的飞机资本支出和16亿美元的非飞机资本支出。包括资本支出和营业支出预算，在2024年，公司预计将花费大约17亿美元用于技术投资、升级和系统维护。公司目前估计其年均资本支出将约为40亿美元，直至2027年，它将根据公司的表现与其长期财务目标比较来评估此资本支出水平。

自2023年10月26日发布财务报告以来，该公司行使了8个-7期权，预计2025年交付。此外，公司将一份2024年-8定单提前到了2023年，将三份2025年-7定单转换为三份2024年-8定单，并将另外三份2025年-8定单推迟到了2024年，这导致了在2024年的MAX合同定单量为85架（27架-7和58架-8）。以下表格提供了关于公司合同订单的进一步信息，并将其2024年以前的订单与2023年10月26日之前的订单进行了比较。

自2023年10月26日发布财务报告以来，该公司行使了8个-7期权，预计2025年交付。此外，公司将一份2024年-8定单提前到了2023年，将三份2025年-7定单转换为三份2024年-8定单，并将另外三份2025年-8定单推迟到了2024年，这导致了在2024年的MAX合同定单量为85架（27架-7和58架-8）。以下表格提供了关于公司合同订单的进一步信息，并将其2024年以前的订单与2023年10月26日之前的订单进行了比较。

2024年之前的737合约订单：

									波音公司
									-7定单						-8定单						-7或-8期权												总费用
2024									27						58						—												85			（c）
2025									59						—						15												74
2026									59						—						26												85
2027									19						46						25												90
2028									15						50						25												90
2029									38						34						18												90
2030									45						—						45												90
2031									45						—						45												90
									307			（a）			188			（b）			199												694

(a) -7的交货时间取决于FAA对Boeing和公司发放所需的认证和批准。 FAA最终将决定-7认证和投入使用的时间，因此公司无法保证当前的估计和时间表是正确的。

(b) 公司有灵活性将确定的订单或期权指定为-7或-8，在合同中事先书面通知。

(c) 公司目前计划在2024年交付约79架MAX飞机。

之前的737订单记录截至2023年10月26日(a)：

									波音公司
									-7确定订单						-8确定订单						60档摆盘期权												总费用
2023									—						85						—												85
2024									27						53						—												80
2025									54						3						23												80
2026									59						—						26												85
2027									19						46						25												90
2028									15						50						25												90
2029									38						34						18												90
2030									45						—						45												90
2031									45						—						45												90
									302						271						207												780

“之前的737订单”仅供参考和比较，不应再作为可靠的依据。请参阅“当前737合同订单簿”，查看公司的当前飞机订单簿。

流动性和资本配置：

•截至2023年底，公司现金及现金等价物和短期投资总额为115亿美元，完全可用的循环信用额度为10亿美元。

•公司继续拥有大量未抵押的资产，净账面价值约为173亿美元，其中包括145亿美元的飞机价值和28亿美元的非飞机资产，如备用发动机、地面设备和房地产。

•截至2023年12月31日，公司的净现金头寸（8）为35亿美元，调整后的债务投资比率（“杠杆”）（9）为46%。

•公司在2023年通过派息向股东返还了4.28亿美元。

•公司在2023年支付了8.5亿美元用于偿还债务和融资租赁义务，包括偿还与租赁购买交易有关的5300万美元本金和与计划租赁付款有关的3200万美元。

奖项和获得认可：

•入选《财富》世界最受钦佩的公司榜单；在总体榜单中排名第23，航空业榜单中排名第3。

•荣膺2023年Freddie奖的最佳客户服务（航空公司）：西南快速奖励™。

•荣膺2023年Freddie奖的最佳忠诚度信用卡提供商：西南快速奖励™高级信用卡。

•被2023年艾略特读者选择奖评选为全美第二大国内航空公司。

•在2023年商务旅游新闻（BTN）航空公司调查中名列第二；是唯一连续两年获得总体得分提高的运营商。

•连续第14年入选Glassdoor的最佳工作场所榜单。

•荣膺《新闻周刊》2023年美国最佳多元化工作场所之一。

•荣膺《新闻周刊》2023年美国最佳女性工作场所之一。

•荣获Viqtory评选的2023年“军队友好企业”称号。

•被《拉美领袖杂志》评选为2023年拉丁裔最适宜工作的25家公司之一。

•在Disability:IN的2023年“残障平等指数”评级中获得最高得分后，被评为最适宜残障人士工作的最佳工作场所。

•荣膺2023年可持续发展、环保成就和领导力奖（“SEAL”）中的环保倡议类别奖项，以表彰公司对SAFFiRE Renewables LLC的投资。

在D CEO杂志2023年非营利组织和企业公民奖项的可持续领导类别中得到认可。

环境、社会和公司治理（ESG）:

发表公司的年度企业社会责任和环境可持续性报告——西南航空一份综合报告，该报告包括公司的公民努力和关键话题，包括人员、业绩和星球，以及遵循全球报告倡议（“GRI”）标准、可持续性会计标准委员会（“SASB”）、联合国可持续发展目标（“UNSDG”）和气候相关金融披露任务力（“TCFD”）框架的报告指导。

发布西南航空多样性、公平性与包容性（“DEI”）报告，作为综合报告的附属品。该综合性报告侧重于公司当前的DEI优先事项和未来路径。

宣布更新的可持续发展战略——不间断地走向零净排放，以及公司在走向2050年零碳排放的道路上制定的新的环境可持续性目标。

宣布与美国生物能源有限责任公司签订了长期购买协议，购买高达6.8亿加仑的纯净可持续航空燃料（“SAF”）。

推出了一种新工具，使有资格的公司客户可以通过西南商务协助TM促进SAF的增长。

发表供应商行为准则，并开始在公司要求供应商提供方案的过程中整合可持续性问题。

开始与EcoVadis合作，这是一个针对全球供应链的可持续性评级平台，以增加公司供应链的透明度和衡量影响。

向2023年西南航空奖学金项目的17名获奖者承诺了290,000美元的资助。

通过¡Lánzate！/Take Off！高等教育旅行奖学金项目向185名学生颁发了四张往返机票，以在追求高等教育的同时与他们的亲人和社区保持联系。

宣布与波音公司、美国国家航空航天局（“NASA”）和其他美国航空公司合作，以提供可持续飞行展示器（“SFD”）项目的咨询和X-66A研究飞机的开发。

庆祝了备受赞誉的Adopt-A-Pilot®计划25周年纪念日。该计划通过以STEM为中心的活动激励成千上万的五年级学生，将西南航空飞行员与课堂连接起来，使学生参与与航空相关的课程。

宣布拥有巴勒斯大学、路易斯安那科技大学、中田纳西州立大学和俄克拉荷马州立大学这些大学合作伙伴，以及Clay Lacy和Thrive Aviation作为首席机长的发展和招聘项目：Destination 225º的计划伙伴。

访问southwest.com/citizenship了解更多有关公司持续的ESG努力。

电话会议

公司将在今天下午12:30举行电话会议，讨论其2023年第四季度和全年业绩。要收听电话会议的现场广播，请登录www.southwestairlinesinvestorrelations.com。

另请参见有关非普通会计准则财务指标使用的说明以获取有关特殊项目的额外信息。此外，非普通财务指标和经济结果的信息包含在附带的表格报告金额调解为非普通项目（也称为“不包括特殊项目”）中。

脚注

2包括115亿美元的现金和现金等价物和短期投资，以及完全可用的10亿美元循环额度。

3除特殊项目外的营业利润率计算公式为除特殊项目外的营业利润除以营业收入。预测不反映特殊项目可能产生的影响，因为公司无法可靠地预测或估计这些项目或费用或它们对未来期间财务报表的影响。因此，公司认为，这些预期结果的非普通财务指标与等效的GAAP财务指标的协调，从而实现这些预测结果并不具有意义或不可行。

4根据公司现有的燃料衍生合约和2024年1月17日的市场价格，预计2024年第一季度和全年经济燃料成本水平分别为2.70-2.80美元和2.55-2.65美元。经济燃料成本预测不反映特殊项目的潜在影响，因为公司无法可靠地预测或估计与能源市场波动有关的套期保值会计影响或其对未来期间财务报表的影响。因此，公司认为，这些预期结果的非普通财务指标与等效的GAAP财务指标的协调，从而实现这些预测结果并不具有意义或不可行。有关非普通会计准则财务指标使用的说明，请参见备注。

请访问southwest.com/citizenship以获取有关公司持续的ESG努力的更多详细信息。

预测结果不反映燃料和油费、特别项目和利润共享的可能影响，因为公司无法可靠地预测或估计这些项目或费用或它们对未来期间的财务报表的影响，特别是考虑到燃料和油费品目的重大波动。因此，公司认为对于这些预计结果，非GAAP财务措施与等效GAAP财务措施的调和没有意义或不能得到，并且会不合理地努力。

有关ROIC的非GAAP财务措施的使用，请参阅注释。此外，与ROIC和经济结果有关的信息已包含在附带的非GAAP投资回报(ROIC)表中。

公司的最大燃料对冲百分比是使用衍生合约涵盖的最大加仑数除以公司对每个相应期间将要消耗的总燃料加仑的估计值计算得出的。公司涵盖的最大加仑数可能在不同的执行价格处，并且在显著高于当前市场价格的执行价格处。最终在任何给定期间行使的衍生合约涵盖的加仑数可能与用于计算公司的最大燃料对冲百分比的加仑数大相径庭，因为市场价格和公司的燃料消耗波动。

净现金头寸是以现金及现金等价物和短期投资的总和为基础计算的，减去短期和长期债务的总和。

有关使用非GAAP财务措施的注释中解释了公司的杠杆率计算。

关于前瞻性声明的警示声明

本新闻稿包含根据1933年证券法修正案第27A节和1934年证券交易法修正案第21E节的前瞻性声明。具体的前瞻性声明包括但不限于以下方面：(i)公司的财务和运营前景、期望、目标、计划和预期运营结果，包括对其网络调整和优化努力以及发展市场的成熟期的因素和假设的期望和预测；(ii)公司的飞机维护计划和期望；(iii)公司正在进行的战略举措和计划举措；(iv)公司计划恢复效率并提供更有效的运营的计划和预期；(v)公司的2024年雇佣计划和预期，包括其计划和预期的人数；(vi)公司的容量、容量调整和网络调整的计划和期望，包括对舞台长度、将航线网络与需求模式对齐的因素和假设的期望和预测；(vii)公司的燃料成本、对冲收益和燃油效率的预期，以及公司与不断变化的喷气燃料价格相关的风险管理情况，包括支撑公司预期的因素；(viii)公司有关偿还债务义务、利息费用、有效税率和资本支出的计划、估计和假设，包括公司预期和预测的因素和假设；(ix)公司有关机队和机队交付时间表的计划、预期和目标，包括交付和退役方面的计划和预期的因素和假设；(x)公司有关全球分销系统、忠诚计划和乘客需求的预期；(xi)公司的劳动计划和预期。这些前瞻性声明基于公司当前的估计、意图、信念、期望、目标、策略和未来的投射，不是未来业绩的保证。前瞻性声明涉及风险、不确定性、假设和其他难以预测和可能导致实际结果与其表达或指示的结果有重大不同的因素。因素包括但不限于以下方面：(i)疾病、极端或严重天气和自然灾害的恐惧或实际爆发、竞争对手的行动(包括但不限于定价、排班、容量和网络决策，以及整合和联盟活动)、消费者看法、经济条件、银行条件、恐怖主义或战争的恐惧或实际行动、社会人口趋势和公司无法控制的其他因素，对消费者行为和公司业绩、业务决策、计划、策略和业绩产生影响；(ii)公司能够及时高效地实施、过渡和维护必要的信息技术系统和基础设施，以支持其运营和举措；(iii)涉及2022年12月取消的航班的其他成本或影响，包括诉讼、政府调查和行动以及内部行动；(iv)公司对员工的依赖，包括其雇用和保留足够数量的合格员工以有效和高效地维持其运营的能力；(v)公司获得和维护足够的基础设施和设备以支持其运营和举措的能力；(vi)燃料价格变化、燃料价格波动、公司用于对冲喷气燃料的商品波动的波动和其对冲策略和位置的任何变化对公司业务计划和业绩的影响；(vii)公司对波音和波音供应商的依赖，涉及公司的飞机交付、机队和容量计划、运营、维护、策略和目标；(viii)公司对波音和联邦航空管理局在关于波音MAX 7飞机和波音生产量的认证方面的依赖；(ix)公司对其他第三方的依赖，特别是在其技术计划、燃料供应、维护、环境可持续性、全球分销系统和任何第三方延迟或不履行对公司业务和业绩结果的影响；(x)公司能够及时有效地确定其举措和重点领域以及相关支出的能力；(xi)劳动事务对公司业务决策、计划、策略和业绩的影响；(xii)政府法规和其他政府行动对公司业务计划、结果和运营的影响；以及(xiii)其他因素，如公司向证券交易委员会提交的文件中所述，包括在公司的2012财年10-K表的"风险因素"标题下讨论的详细因素。

投资者联系人：

西南航空投资者关系

214-792-4415

媒体联系人：

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SW-QFS

西南航空有限公司

简明合并损益表

(单位：百万美元，每股金额为美元)

(未经审计)

西南航空公司

报告金额与非公认会计原则项目（不包括特殊项目）的对账（请参阅有关非公认财务指标使用的注释）

（单位：百万美元，除每股数据外）（未经审计）

（a）代表了与交通工人联盟 556（“TWU 556”）于2023年10月达成的初步协议的一部分，与公司空乘员工的合同批准奖金相关的估计变动。公司于2022年4月1日开始为其所有公开劳资合同计提，这项增量1.8亿美元的费用将批准奖金的时间范围延伸至2018年11月1日空乘员工合同变更的日期，以补偿该时间段内错过的工资增长。公司截至2023年12月31日的合并财务报表包括所有具有开放式集体谈判协议的工作组的市场工资计提。请参阅有关使用非GAAP财务指标的注释以获取更多信息。

（b）代表了与SWAPA于2023年12月达成的初步协议的一部分，涉及公司飞行员的合同批准奖金的估计变动。公司于2022年4月1日开始为其所有公开劳资合同计提，此增量4.26亿美元的费用为2023年12月31日结束的三个月中与工资率相关的追溯工资增长，用于计算此前四季度飞行员达成的批准奖金。公司截至2023年第四季度的所有合并财务业绩都已包括飞行员的市场工资计提，但初步协议包括更高的支付率，对于2023年之前的期间，金额分别为3.18亿美元，2023年第一季度、第二季度和第三季度分别为5,400万美元、2,400万美元和3,000万美元。请参阅有关使用非GAAP财务指标的注释以获取更多信息。

（c）每个特殊项目的税额按适用期间公司的有效税率计算，并在此行项目中合计。

（d）调整涉及GAAP和非GAAP稀释加权平均股数差异，因公司在2023年12月31日结束的三个月中在GAAP基础上处于净亏损的位置，而在非GAAP基础上处于净收入的位置。

Southwest Airlines Co.

比较合并营运统计数据

(未经审计)

（a）营业收入旅客英里是一名付费旅客飞行了一英里。也称为“交通”，是对给定时期需求的度量。

（b）特斯拉-座椅可用英里是一座（空的或满的）飞行了一英里。也称为“容量”，是在给定时期内搭载乘客的空间可用度量。太空概念。

营业收入旅客里程除以可用座位里程。

座位飞行次数是根据飞机类型和特定时期内同一型号飞机飞行的总航班次数相乘来计算的可用座位总数。

每次旅行的座位数是通过将座位飞行数除以飞行次数进行计算的。

按乘客收入除以营收旅客里程计算。这也被称为“收益率”，其是付费乘客飞行一英里的平均成本，这是衡量收入产生和票价的一种指标。

RASM（单元收益）-营业收入每个可用座位英里的收益率，计算方法为营业收入除以可用座位英里。这也被称为“营业单元收益率”，其是基于特定时期内所飞行的总可用座位英里数的营业收入产量的一种衡量指标。

PRASM（乘客单元收益）-每个可用座位英里的乘客收入收益率，计算方法为乘客收入除以可用座位英里。这也被称为“乘客单元收益率”，其是基于特定时期内所飞行的总可用座位英里数的乘客收入产量的一种衡量指标。

CASM（单位成本）-每个可用座位英里的营业费用，计算方法为营业费用除以可用座位英里。这也被称为“单位成本”或“可用座位里程成本”，其是飞行一个座位（无论是空的还是满的）的平均成本，这是一种衡量成本效益的指标。

截至2022年12月31日，包括四架波音737 Next Generation飞机处于临时存储状态。

西南航空公司。

非通用会计准则投资资本回报率（ROIC）。

（请参阅有关非通用财务测量使用的说明以及下面的注释）。

（单位百万）

(未经审计)

(a) 消除所有飞机租赁支出并利用预估折旧费用替代飞机租赁支出，以提高与其他具有不同资本结构的实体的可比性。公司通过利用替代融资决策来进行此调整。

(b) 计算方法为五个最近季度末余额或剩余债务的平均值。飞机运营租赁的净现值反映出所有公司机队中的飞机都是自有的，因为它反映了以公司估计的增量借贷利率折现的合同剩余承诺。

(c) 分母中的权益调整将与公司燃料对冲相关的收益和/或亏损的累积影响，包括将在未来期间结算的影响，调整为其中，其中包括当前期相关的收益和/或亏损在内的燃料合同的净影响。

(d) 2023年12月31日，GAAP全年税率为26.3％，全年非GAAP税率为23.5％。有关使用非GAAP财务指标的说明，请参见有关说明。

西南航空公司

简明合并资产负债表

（单位百万）

(未经审计)

西南航空公司

现金流量表简明合并

（以百万美元为单位）（未经审计）

			三个月至2020年12月31日												截至年底 12月31日
			2023						2022						2023						2022
经营活动产生的现金流量：
净利润（损失）			$	(219)					$	（220）					$	498					$	539
调整以将净利润（亏损）与经营活动现金流量合并：
折旧和摊销			415						367						1,522						1,351
开多的资产减值			—						—						—						35
可供出售证券未实现账面价值调整			—						(3)						(4)						4
燃料衍生工具未实现/已实现利润（损失）			14						(44)						—						(2)
延迟所得税			-42						32						169						228
债务清偿损失			—						1						—						193
某些资产和负债的变动：
应收账款及其他应收款项			316						259						(89)						422
其他			(14)						(51)						60						(66)
应付账款及应计费用			697						500						1,343						936
空中交通责任			(721)						(175)						29						525
其他负债			43						(43)						（137）						(334)
提供给衍生品交易对手的现金抵押品			（50）						(28)						(56)						(69)
其他，净额			(14)						(16)						(171)						28
经营活动产生的现金流量净额			425						579						3,164						3,790
投资活动产生的现金流量：
资本支出			(707)						(1,355)						(3,520)						(3,924)个
为他人建造的资产			(11)						-9						(33)						(22)
购买期权			(1,623)个						(1,379)个						(6,970)个						(5,592)个
短期和其他投资的出售收入			1,677						1,810						7,591						5,792
投资活动产生的净现金流出			（664）						（933）						（2,932）						（3,746）
筹资活动产生的现金流量：
员工股票计划的收益			12						12						48						45
偿还长期债务和融资租赁义务的支付			(7)						(611)						(85)						（2,437）
现金股利支付			—						—						（428）分红派息						—
终止的利率衍生工具的收益			23						—						23						—
可转换债券的回购和转换款项			—						—						—						(648)
其他，净额			2						2						6						8
筹集资金的净现金流量			30						(597)						(436)						(3,032)
现金及现金等价物的净变动			(209)						(951)						(204)						(2,988)
期初现金及现金等价物			9,497						10,443						9,492						12,480
期末现金及现金等价物			$	9,288					$	9,492					$	9,288					$	9,492

有关非依照美国公认会计原则(GAAP)编制的财务衡量基准的说明

公司的未经审计的简明合并财务报表是按照在美国公认会计准则下(即“GAAP”)编制的。这些GAAP财务报表可能包括(i)基于会计要求和根据与衍生工具和套期保值有关的会计准则做出的选择而产生的未实现的非现金调整和重新分类调整，这些调整可能是重大的；以及(ii)公司认为是不同寻常而/或不频繁的收支而造成的其他费用和收益，因此可能会使与其之前或之后的绩效比较困难。

因此，公司在本报告中还提供了未依照GAAP编制的财务信息，不应视为GAAP编制的信息的替代品。公司提供补充的非GAAP财务信息（也称为“不包括特殊项目”），其中包括公司管理层用于评估其持续财务表现的结果，以及公司认为为投资者提供补充信息的经济结果。提供的与公司以经济燃料成本为基础的绩效相关的非GAAP财务指标包括燃油及油品费用，非GAAP；总营业费用，非GAAP；营业费用，非GAAP，不包括燃油及油品费用；营业费用，非GAAP，不包括燃油及油品费用和利润分享；营业收入（损失），非GAAP；其他（收益）损失，净额，非GAAP；税前（收益）损失，非GAAP；所得税负债（利益），净额，非GAAP；净利润（亏损），非GAAP；每股摊薄净收益（亏损），非GAAP；以及营业费用每可用座英里，非GAAP，不包括燃油及油品费用和利润分享(分)。公司的经济燃油及油品成本结果与GAAP结果不同的原因在于，它们仅包括燃油对冲合同的实际现金结算-全部反映在结算期内的燃油及油品费用内。因此，从经济角度来看，燃油及油品费用历来被公司以及一些利用油价风险保值的其他航空公司使用，因为它反映了公司在适用期内的燃料实际净现金支出，包括已结算的燃油衍生合约。被指定为对冲的期权合约所支付的任何净保费成本均反映为燃油及油品费用的组成部分，无论是GAAP还是非GAAP（包括经济性）目的，在合同结算期内。公司认为，这些经济结果进一步说明了公司燃油套期保值对其营运绩效和流动性的影响，因为它们排除了在会计指导文件中根据衍生工具，记录在GAAP结果中的未实现的非现金调整和重新分类调整，它们反映了所有与燃油衍生品合同有关的现金结算，包括在燃油及油品费用中。这使公司的管理层、投资者和分析师能够在考虑到管理燃料费用的所有措施后，始终一致地评估公司的年度或者季度经营绩效。但由于这些财务指标不是依照GAAP确定的，因此这些指标易受到各种计算方法的影响，而且并非所有公司都以相同的方式计算这些指标。因此，所述指标如所呈现的那样，可能无法与其他公司提出的同类指标直接进行比较。

有关(i)公司的燃油套期保值计划，(ii)衍生品会计要求和(iii)对冲效果不佳和/或来自衍生品的收益或损失的公允价值计算在公司的年度报告(表格10-K)，截至2022年12月31日以及随后的申报文件中均包含详细信息。

适用期间公司的GAAP结果可能包括其他的费用或利益，这些也被认为是“特殊项目”，公司认为这些让其结果难以与之前期间、预期未来期间或行业趋势进行比较。被确定为非GAAP（或排除特殊项目）的财务指标已经被调整以排除特殊项目。对于所呈现的期间，除了上述讨论的项目外，特殊项目还包括：

1.与代表公司空服员的TWU 556进行的持续劳动合同谈判相关的计提，这些金额都是在2023年计提的，涉及员工在本财年之外提供服务的额外补偿；

2.与代表公司飞行员的SWAPA进行的劳动合同谈判相关的计提，这些金额都是在2023年第四季度或2023财年计提的，涉及员工在这些适用期间之外提供服务的额外补偿；

3.非现金减值损失，主要与先前已退役机身残值的调整有关；

4.与交通部达成的一项和解协议有关的费用，这是由于公司2022年12月的运营混乱造成的；

5.与某些加州飞行服务员餐食和休息规定的诉讼和解有关的费用；

6.与某些可供出售证券相关的未实现公允价值调整；以及

7.与部分取消公司可转换债券和提前偿还债务相关的损失。这样的损失是由公司为提供流动性而在大流行期间大部分债务被借出时为为机会主义性决策而支付的，其中，大部分是因为债务提前还款。

由于管理层认为特殊项目可能会扭曲公司作为航空公司的持续表现趋势，因此公司认为，排除特殊项目的结果作为补充报告可以增强其财务表现的评估，以增强同之前不包括此类项目的期间的一致性和可比性，并作为评估将来期间的运营业绩的基础。下列措施通常排除特殊项目，并被公司的管理层、分析师和投资者用于增强与去年同期的结果、以及与行业趋势的可比性：燃料和石油费用、非GAAP，总营业费用，非GAAP；营业费用，不包括燃料和石油费用的非GAAP；营业费用，不包括燃料和油费以及利润分配的非GAAP；营业收入（亏损），非GAAP；其他（收益）损失，净额，非GAAP；税前收益（亏损），非GAAP；所得税支出（效益），净额，非GAAP；净利润（损失），非GAAP；每股摊薄净收益（损失），非GAAP；以及每ASM的营业费用，非GAAP，不包括燃料和油费以及利润分配（美分）。

公司还提供了投资资本回报率的计算，这是管理层用来评估其对资本的投资回报率的一种财务绩效指标。投资资本回报率不能替代根据GAAP报告的财务结果，并且不应该用于替代这些GAAP结果。虽然投资资本回报率不是GAAP定义的一种指标，但公司在计算中使用了某些非GAAP财务指标。这些非GAAP财务指标是为了与净利润（损失），非GAAP和营业收入（亏损），非GAAP一样的原因而被使用的。相应的GAAP度量包括被认为是“特殊项目”的费用或利益，这些项目使其结果难以与之前期间、预期的未来期间或行业趋势进行比较，而公司的盈利能力目标和估计，既在内部，又在外部，是基于非GAAP结果的，因为“特殊项目”无法可靠地预测或估计。公司认为，非GAAP投资资本回报率是一种有意义的指标，因为它衡量了公司在其业务投资的资本产出方面的有效性。尽管投资资本回报率通常被用作资本效率的一种度量标准，但投资回报率的定义存在差异；因此，公司正在提供配套和解释，以便投资者可以比较和对比公司的非GAAP投资资本回报率的计算和其他公司提供的计算方式。

公司还提供了调整债务、投资资本和调整后债务投资资本（杠杆）的非GAAP财务绩效指标。管理层认为，这些补充指标可以提供更准确的公司杠杆和风险视图，因为它们考虑了公司的债务和类似债务的义务和资本。在估值、比较、评级和投资建议方面，杠杆比率被广泛应用于投资者、分析师和评级机构的公司。尽管调整后的债务、投资资本和杠杆比率是常用的财务指标，但是每种的定义不同；因此，公司在下面提供了对非GAAP调整债务和调整的股本的计算及杠杆比率计算方法的解释，以便投资者比较和对比其计算和其他公司提供的计算。投资资本是调整后债务加上调整后股本。杆杆是调整后债务除以投资资本。

（a）权益调整校准了公司燃油对冲等未来时期结算的累积影响，包括与其他综合收益和留存收益相关的收益和/或损失。