目录表

美国

美国证券交易委员会

华盛顿特区，20549

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表格10-K

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☒根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条提交的年度报告

截至本财政年度止2024年3月31日

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或

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☐根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条提交的过渡报告

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委托文件编号：001-36437

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多里安液化石油气有限公司

(注册人的确切姓名载于其章程)

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注册人的电话号码，包括区号：(203) 674-9900

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根据ACT第12(B)条登记的证券：

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根据ACT第12(G)条登记的证券：无

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如果注册人是证券法规则405中定义的知名经验丰富的发行人，请用复选标记表示。是 ☒   不是的。☐

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用复选标记表示注册人是否不需要根据该法第13节或第15(D)节提交报告。是☐ 不是 ☒    

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用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短时间内)提交了1934年《证券交易法》第13条或15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。是 ☒    不是的。☐

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用复选标记表示注册人是否已经按照S-T规则405的规定以电子方式提交了需要提交的每个交互数据文件

(本章232.405节)在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类档案的较短期限内)。是 ☒    不是的。☐

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用复选标记表示注册人是大型加速申报公司、加速申报公司、非加速申报公司、较小的报告公司或新兴成长型公司。请参阅《交易法》第12b-2条规则中“大型加速申报公司”、“加速申报公司”、“较小申报公司”和“新兴成长型公司”的定义。

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如果是一家新兴的成长型公司，用复选标记表示注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易法》第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。☐

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用复选标记表示注册人是否提交了一份报告，证明其管理层根据《萨班斯-奥克斯利法案》(《美国联邦法典》第15编，第7262(B)节)第404(B)条对其财务报告的内部控制的有效性进行了评估，该评估是由编制或发布其审计报告的注册会计师事务所进行的。☒

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如果证券是根据该法第12(B)条登记的，应用复选标记表示登记人的财务报表是否反映了对以前发布的财务报表的错误更正。☐

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用复选标记表示这些错误更正中是否有任何重述需要对注册人的任何执行人员在相关恢复期间根据第240.10D-1(B)条收到的基于激励的补偿进行恢复分析。☐

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用复选标记表示登记人是否为空壳公司(如该法第12b-2条所界定)。是☐ 不是的。☒    

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根据截至2023年9月30日纽约证券交易所报告的普通股收盘价，非关联公司持有的注册人普通股的总市值约为美元1,166,664,737.为此目的，所有已发行普通股均被视为由非关联公司持有，但董事、高级职员和股东实际拥有的占登记人已发行普通股10%或以上的股份除外，但不承认任何被排除的一方是登记人的“附属公司”联邦证券法。截至2024年5月23日，已有 40,619,448注册人已发行普通股的股份。

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前瞻性陈述

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本报告包含符合1933年证券法(经修订)第27A节、1934年证券交易法(经修订)第21E节(“交易法”)和1995年“私人证券诉讼改革法”(“PSLRA”)定义的前瞻性陈述，包括基于对未来结果的预测和对尚未确定的金额的估计的分析和其他信息，以及与我们的未来前景、发展和业务战略有关的陈述。我们打算将这些前瞻性陈述纳入上一句和《私营部门会计准则》中提及的章节所规定的安全港。前瞻性陈述通过使用诸如“预期”、“相信”、“继续”、“可能”、“估计”、“预期”、“预测”、“打算”、“可能”、“待定”、“计划”、“可能”、“潜在”、“预测”、“项目”、“寻求”、“应该”、“目标”等术语和短语来识别。“Will”、“Will”以及类似的表达、术语和短语，包括对假设的引用。

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本报告中的前瞻性陈述是以各种假设为基础的，其中许多假设又是基于进一步的假设。这些假设包括但不限于管理层对历史经营趋势、我们记录中包含的数据以及第三方提供的其他数据的审查。尽管我们相信这些假设在作出时是合理的，因为这些假设本身就受到很难或不可能预测且超出我们控制范围的重大不确定性和意外事件的影响，但我们不能向您保证我们将实现或实现这些预期、信念或预测。

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除了本报告其他地方和本文引用的文件中讨论的重要因素和事项外，我们认为，可能导致我们的实际结果与前瞻性陈述中讨论的结果大不相同的重要因素包括：

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如果一个或多个基本假设或预期被证明是不准确的或没有实现，实际结果可能与前瞻性陈述中表达的预期大不相同。你应该仔细阅读这份报告，了解我们未来的实际结果可能与我们预期的大不相同，甚至更糟。本报告的其他部分包括可能对我们的业务和财务业绩产生不利影响的其他因素。此外，我们在一个不断发展的环境中运营。新的风险因素和不确定因素不时出现，我们的管理层无法预测所有风险因素和不确定因素，也无法评估所有因素对我们业务的影响，或任何因素或因素组合可能导致实际结果与任何前瞻性陈述中包含的结果大不相同的程度。我们通过这些警告性声明对所有前瞻性声明进行限定。

我们告诫本报告的读者不要过度依赖前瞻性陈述。本文中包含的任何前瞻性陈述仅在本报告发表之日作出，我们没有义务更新或修改任何前瞻性陈述，无论是由于新信息、未来事件或其他原因，除非法律要求。

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第一部分

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项目1. 业务

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除非另有说明，否则所提及的“道林”、“公司”、“我们”、“我们”或类似术语均指道林液化石油气有限公司及其子公司。我们用术语“VLGC”指的是超大型气体运输船，“VLGC/AC”指的是除液化石油气外，还专门建造用来运输氨的超大型气体运输船。我们用“LPG”一词指的是液化石油气，用“煤层气”指的是立方米，是指我们船只的运载能力。除非另有说明，本报告中提及的“美元”、“美元”和“美元”均为美利坚合众国的合法货币，提及的“挪威克朗”和“挪威克朗”均为挪威的合法货币。

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概述

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多里安于2013年7月1日根据马绍尔群岛共和国的法律注册成立，总部设在美国，从事液化石油气运输。具体地说，多里安及其子公司专注于在液化石油气航运行业拥有和运营VLGC。自2002年以来，我们的创始高管一直在管理液化石油气航运市场的船只。我们的机队目前由25辆VLGC组成，其中包括一辆双燃料84,000 CBM生态设计VLGC，或我们的双燃料ECO VLGC；19辆燃油效率高的84,000 CBM生态设计VLGC，或我们的ECO VLGC；一辆82,000 CBM现代VLGC；三辆包租的双燃料巴拿马型VLGC；以及一辆一次性包租的ECO VLGC。截至2024年5月23日，我们船队中的25艘VLGC，包括4艘定期包租船只，总载重量约为210万立方米，平均船龄为7.9年。目前，我们的15辆ECO VLGC，包括我们的一辆时代包租的ECO-VLGC，都安装了洗涤器，以减少硫排放。另一个由技术管理的VLGC已签订合同，将配备洗涤器，预计在截至2025年3月31日的财年内完成安装。配备洗涤器的船只可以减少排放，燃烧精炼程度较低的燃料，这些燃料往往比更精炼、更低硫磺等级的燃料更便宜。当更精炼的燃料的成本超过较不精炼的燃料时，我们通常能够在现货航行中赚取更高的TCE，并且与没有洗涤器的船只相比，可能以更高的费率签订定期包租合同。2023年11月24日，我们签订了一项新建造超大型气船/氨船(“VLGC/AC”)的协议，该船的载货能力为93,000立方米，可运输液化石油气或氨，预计于2026年第三季度从韩华海洋有限公司交付。我们为我们的所有船只提供内部商业服务，包括部署在Helios Pool(定义如下)的船只，这些船只也可能接受MOL Energia(定义如下)的商业管理服务。不包括我们的定期包租船只，我们为我们所有的船只提供内部技术管理服务，包括部署在Helios Pool的船只。

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2015年4月1日，我们和MOL Energia Pte。有限公司(“MOL Energia”)，前身为菲尼克斯油轮有限公司。独立第三方三井OSK株式会社的全资子公司Helios LPG Pool LLC(“Helios Pool”)开始运营，这是一家由我们和MOL Energia各占50%股权的合资企业。我们相信，我们的某些VLGC在这个池中的运营使我们能够实现更好的市场覆盖率和利用率。进入Helios Pool的船只由我们的全资子公司Dorian LPG(DK)APS和MOL Energia联合进行商业管理。Helios Pool的成员分享参与该Pool的整个船组产生的净Pool收入，根据某些技术船舶特性进行加权，并将Pool净收入作为可变费率定期租船租金分配给每个参与者。加入Helios Pool的船只可以根据包租合同或COA在现货市场运营，也可以以两年或两年以下的定期租船方式运营。我们和摩尔·恩吉亚已经同意，太阳神池将有权优先接受任何最初期限超过两年的定期租船。截至2024年5月23日，Helios Pool运营着30艘VLGC，包括我们船队中的24艘船，5艘摩尔·恩吉亚船只和一艘租来的船只。

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我们的舰队

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下表列出了截至2024年5月23日有关我们车队的某些信息：

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液化石油气运输业

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国际海运液化石油气运输服务一般由两类经营者提供：液化石油气分销商和贸易商，以及独立船东。传统上，我们行业的主要贸易路线是将液化石油气从阿拉伯湾运往亚洲。随着美国成为主要的液化石油气出口枢纽，美国海湾至亚洲、美国至欧洲成为重要的贸易通道。船舶一般采用定期租船、光船租船、现货租船或远洋运输合同的形式经营。液化石油气分销商和贸易商不仅利用自己的船队运输自己的液化石油气，还为第三方承租人运输液化石油气，在油轮租赁市场上与独立的船东和运营商直接竞争。我们经营的市场竞争激烈，主要基于可用船舶的供需情况。一般来说，我们根据租船费、客户关系、运营专长、专业声誉和船舶规格(大小、船龄和状况)来竞争租船。我们还相信，我们的内部技术和商业管理使我们能够提供卓越的客户服务和可靠性，从而加强我们与租船公司的关系。我们的行业受到严格的环境监管，包括压载水处理和温室气体排放法规，我们相信，我们现代化的环保级船队以及高水平的船员培训和船舶维护使我们成为VLGC吨位的首选供应商。有关上述环境法规的更多信息，请参阅“项目1.航运业的环境和其他法规”。

我们的客户

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我们的客户，无论是直接还是通过Helios Pool，都包括或曾经包括全球能源公司，如埃克森美孚公司、雪佛龙公司、中国国际联合石油化工有限公司、荷兰皇家壳牌石油公司-B、Equinor ASA、Total S.A.和Sunoco LP；大宗商品贸易商，如Glencore plc、伊藤忠公司、巴耶根集团、贡渥集团和维多集团；以及进口商，如E1公司、印度石油公司、SK天然气公司和Astomos能源公司，或上述公司的子公司。有关占我们总收入10%以上的客户的讨论，请参阅“项目7.管理讨论和分析-概述”和“项目1A”。风险因素-我们预计我们收入的很大一部分将依赖于有限数量的客户，如果这些客户不能履行他们的义务，可能会导致我们蒙受损失或对我们的运营结果和现金流产生负面影响。“截至2024年3月31日、2023年3月31日和2022年3月31日的年度，我们收入的约95%、94%和90%分别来自Helios Pool作为净池收入相关方。见“第1A项。风险因素-我们和Helios Pool仅在液化石油气船运行业的VLGC部门运营。由于行业普遍缺乏多元化，石油气运输业的不利发展可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩造成不利影响。“

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我们打算继续推行平衡租赁战略，以多年期定期租船的方式租用我们的船只，其中一些可能包括利润分享部分、较短期定期租船、现货市场航行和COA。我们的一艘船目前在Helios Pool外按固定期限租船，截至2024年5月23日，剩余租期约为0.5年，我们的五艘VLGC在Helios Pool内的Pool-TCO上。有关更多信息，请参阅上面的“我们的舰队”。

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此外，我们的每一艘船都服务于同一类型的客户，具有类似的操作和维护要求，并在相同的监管环境中运营。基于这一点，我们确定我们在一个可报告的领域运营，即液化石油气的国际运输。此外，当我们将船只租给承租人时，承租人可以在世界范围内自由交易船只(受适用法律和制裁制度的约束)，因此，披露地理信息是不切实际的。

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竞争

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液化石油气运输船的能力主要取决于现有世界船队的规模、交付的新建筑数量以及旧船的报废。据业内人士透露，截至2024年5月22日，在我们运营的VLGC领域，全球船队中有388艘船舶，总运载能力为3240万立方米，85艘船舶(包括41艘氨气运输船)的总运载能力为760万立方米，将于2028年底交付。

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我们在VLGC航运服务方面最大的竞争对手包括BW LPG Ltd.(BWLPG Ltd.)、Avance Gas Holding Ltd.(Avance Gas Holding Ltd.)和Petredec Pte。Ltd.或Petredec。据业内人士透露，截至2024年5月22日，全球VLGC船队约有106名船东，按船舶数量计算，前十名船东拥有总船队的40%。液化石油气运输的竞争取决于价格、船舶位置、大小、船龄、状况和承租人对船舶的接受程度。我们相信，我们拥有并运营着VLGC规模中最年轻和第三大船队之一，在我们看来，这增强了我们相对于竞争对手的地位。我们的21艘VLGC(不包括四次包租的船只)的平均船龄为9.0年，而全球VLGC船队的平均船龄为10.3年。请参阅“第1A项。风险因素--我们在努力扩大与现有客户的关系和获得新客户方面面临着激烈的竞争。

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季节性

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液化气体主要用于工业和家庭供暖，作为化工和炼油厂的原料，作为运输燃料和农业。从历史上看，液化石油气运输市场在春季和夏季一直表现强劲，因为预计冬季取暖用的丙烷和丁烷的消费量会增加。此外，这几个月不可预测的天气模式往往会扰乱船舶调度和某些大宗商品的供应。因此，在截至6月30日和9月30日的季度，对我们船舶的需求可能会更强劲，在截至12月31日和3月31日的季度，对我们船舶的需求可能会相对疲软，尽管12个月定期租赁费往往会平息这些短期波动，而且最近的液化石油气运输市场活动没有产生典型的季节性结果。石化行业购买的增加导致季节性不如过去明显，但不能保证这一趋势将继续下去。如果我们的定期租约在截至12月31日和3月31日的通常较弱的财政季度到期，我们可能无法以类似的费率重新租用我们的船只。因此，我们可能不得不接受较低的费率或经历船只停租时间，这可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

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人力资本

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截至2024年3月31日，我们在美国、希腊和丹麦的办事处雇用了88名岸上工作人员，约有489名海员在我们技术管理的船只上服务。海员来自海员招聘和安置服务机构，并以短期雇用合同受雇。

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我们认识到，我们公司的成功有赖于我们员工的才华和奉献精神，我们致力于为他们的成功投资。我们专注于吸引、培养和留住一支才华横溢、积极进取的团队。我们定期对我们的薪酬和福利做法进行评估，以帮助确保工作人员获得公平和有竞争力的补偿。该公司提供有竞争力的薪酬和福利。除了岸上员工的工资外，我们的薪酬计划通常还包括年度奖金、基于股票的薪酬奖励、公司赞助的具有雇主匹配机会的退休储蓄计划、医疗和保险福利、灵活的支出账户、人寿保险、带薪休假、探亲假和员工援助计划。

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我们员工的健康和安全对我们来说是至关重要的。在2020年初新冠肺炎疫情爆发后，我们采取了优先考虑员工安全和福祉的应对措施，实施了严格的新冠肺炎安全检查和医疗支持，以缓解我们船只上相关的健康风险。对于我们在岸上的办公室和运营，我们实施了各种健康和安全措施，旨在解决新冠肺炎和其他公共卫生问题。尽管新冠肺炎公共卫生危机已经结束，但我们继续保持警惕，对海员的健康保持警惕，并拥有应对流行病的资源。

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我们支持有意义的学习和发展机会。我们有正式和非正式的培训计划，并为符合条件的高级教育计划、研讨会、会议、论坛和认证以及其他课程提供报销。

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2022年2月，俄罗斯入侵乌克兰。我们雇用乌克兰和俄罗斯海员，正如我们在上面关于新冠肺炎的讨论中所说，我们员工和海员的健康和安全对我们至关重要。在.期间

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在冲突中，我们开始为我们的乌克兰和俄罗斯海员提供安全的住所，如果他们愿意的话，为他们和他们的家人提供乌克兰和俄罗斯以外的安全住所。

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我们寻求通过培养包容的文化来尊重每个人的尊严。我们欢迎不同的声音和经历，支持建立一个真实和尊重的工作场所的计划和资源，并为每个人提供公平和公平的机会，做出有意义的贡献。我们认为我们的员工队伍需要多样化，这反过来又使我们能够创新、协作并更好地为客户提供服务。此外，我们还加入了全船联盟，并与其他行业领导者一起，致力于建立一个可持续、进步和创新的航运业，我们都可以为此感到自豪，因为该行业在海上和陆上的组织中都增加了多样性、公平性和包容性。

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分类、检查和维护

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每一艘大型商业海船都必须由船级社进行分类。船级社证明一艘船是“同类”的，表示该船是按照船级社和船籍国的规则以及该国所属的国际公约建造和维护的。此外，如果国际公约和船旗国的相应法律和条例要求进行检验，船级社将应申请或以官方命令代表有关当局进行检验。

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为了维护船级证书，船级社需要对船体、机械，包括发电厂和任何分类的特殊设备进行定期和特别检验，以确保继续符合要求。船级社提供了适用于LPG船的指南，这些指南与延长干船坞的间隔有关。每艘船都需要每30至36个月进行一次干船坞，以检查船的水下部分。对于15岁以下的船只，可以进行水下检查，而不是干船坞，所有必要的工作都可以与特别检验同时进行。符合船级社规定的系统要求的某些货船可通过用水中检验取代某些干船坞，获得延长干船坞的资格，延长干船坞的期限为5年至7.5年。如果发现任何缺陷，验船师将出具“建议”，船东必须在规定的期限内予以纠正。船级社还应船旗国的要求承担该船旗国的条例和要求所要求的其他调查和检查。这些调查须视个别情况达成的协议和(或)有关国家的条例而定。如果任何船只没有保持其等级和/或没有通过任何年度检验、中期检验、干船坞或特别检验，该船将无法在港口之间运载货物，并且将无法雇用和投保，这可能导致我们违反我们的贷款协议和融资安排中的某些条款。任何这种不能运载货物或受雇工作，或任何这种违反公约的行为，都可能对我们的财政状况和经营业绩产生重大不利影响。

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大多数保险承保人和贷款人要求船舶必须经过船级社的认证，该船级社是国际船级社协会(IACS)的成员。2013年12月，IACS通过了与国际海事组织、联合国海事安全和防止船舶污染机构或国际海事组织的目标标准保持一致的协调共同结构规则，并适用于2015年7月1日或之后签约建造的油轮和散货船。这些规则试图在IAC协会之间建立一定程度的一致性。我们的技术管理的VLGC目前被归类为劳埃德船级社、美国航运局、ABS或Det Norske Veritas，它们都是IACS的成员。我们船队中的所有船只都已获得国际安全管理(ISM)认证，目前处于“同类”状态。

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我们亦定期检查船只，包括在海上和船只在港期间，以符合船舶检验报告计划(SIRE)和美国海岸警卫队(USCG)(视乎情况而定)的要求。这些检查的结果记录在一份报告中，其中载有改善船只整体状况、维护、安全和船员福利的建议。在一定程度上基于这些评估，我们制定并实施了一项持续维护和改进我们的船舶及其系统的计划。

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安全、船舶运营管理和行政管理

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安全是我们行动的首要任务。我们的船只的运营方式旨在保护船员、公众和环境的安全和健康。我们积极管理我们业务中固有的风险，并致力于防止威胁安全的事件，如停飞、火灾和碰撞。我们还致力于减少排放和废物产生。我们已经建立了关键的业绩指标，以便于定期监测我们的业务业绩。我们每年设定目标以推动持续改进，并每三个月审查一次绩效指标，以确定是否需要采取补救行动来实现我们的目标。我们的岸上工作人员为我们提供全方位的技术、商业和业务开发服务。这些工作人员还为我们在财务、会计和人力资源方面的业务提供行政支持。

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损失风险与保险

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包括液化石油气运输船在内的船舶运营存在固有风险。这些风险范围广泛，从因碰撞而损失船只及其船员、搁浅、个人疾病、受伤或死亡、技术故障、货物丢失或损坏、网络攻击，以及由于外国政治环境、敌对行动或海盗行为而造成的业务中断。话虽如此，我们相信我们目前的保险范围足以保障我们免受业务运作所涉及的意外风险，并维持适当的环境损害和污染保险水平，以符合业界的标准做法。此外，我们维持我们认为是惯例的非海上保险单，并且有我们认为足以保护我们免受物质损失的限额。这些保单主要承保一般责任、董事和高级管理人员、工人补偿以及针对网络攻击后果的保险。然而，并不是所有的风险都可以投保，也不能保证会支付任何具体的索赔，也不能保证我们总是能够以可接受的费率获得足够的保险。

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我们购买的保险类型可分为以下几类：

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我们已为我们的所有船只购买了海洋和战争险，这两种险都包括我们船只的损毁险、打捞或拖曳费用以及实际或推定的全损。船舶的保险价值是固定的，足以补偿对受损船舶的修理或对失踪船舶的更换。然而，我们的保险单包含我们有责任承担的免赔额。他说：

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为了补充这些保险，我们还购买了租船损失险，以防止我们的一艘船因船体和机械保单条款(海洋和战争险)下的损坏而无法受雇时造成收入损失。根据我们的租约损失保单，我们的保险公司将就船只因损坏而无法使用的时间向我们支付商定的每日金额，最长为180天，之后是海上保险14天和战争险7天的免赔期。

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这些保险都是由信誉良好、信用评级较高的保险公司提供的。

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我们购买了保护和赔偿保险(“P&I”)，该保险涵盖与运营我们的船舶相关的船员和第三方的法律责任，由相互保护和赔偿协会或P&I俱乐部提供。这种保险包括第三方责任和其他费用，涉及船员、乘客和其他第三方的疾病、受伤或死亡、货物灭失或损坏、因与其他船只相撞或与码头或码头接触而引起的索赔以及对其他第三方财产的其他损害，包括石油造成的污染。

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或其他物质，以及其他相关费用，包括清除残骸。除了污染责任，保单和保单是不受限制的。

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我们目前对污染责任的P&I保险是每艘船每起事故10亿美元。组成国际保护和赔偿俱乐部集团或国际集团的13家保赔俱乐部为全球约90%的商业吨位投保，并签订了一项汇集协议，对每个协会的责任进行再保险。我们是三个P&I俱乐部的成员：英国相互轮船保险协会有限公司、Assurationforeningen Gard和伦敦蒸汽船东相互保险协会有限公司。所有三个P&I俱乐部都是P&I俱乐部国际集团的成员。作为该等保健会的会员，我们除须缴交年度保费(称为“提前催缴”)外，还须缴纳潜在的额外保费(称为“补充催缴”)，这是根据各分会的整体索偿纪录，以及--由于会社之间的相互再保险安排--国际集团的保赔分会其他成员的索偿纪录。然而，国际宝洁俱乐部集团(International Group Of P&I Club)已为额外溢价通知的部分风险进行了再保险，以限制额外的敞口。

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虽然我们相信我们目前的保险范围是符合行业标准和足够的，但并不是所有的风险都可以投保，而且有可能无法支付任何具体的索赔，或者我们并不总是能够以合理的费率获得足够的保险范围。

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我们在环境、社会和治理方面的努力

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作为液化石油气国际运输的领先者之一，我们致力于以安全、可靠和环保的方式提供清洁燃烧的能源。液化石油气是一种清洁、高效和容易获得的能源，与其他燃料相比，它对环境有积极的好处。在将液化石油气输送给全球消费者的经济和社会效益扩大的同时，我们认识到，航运业严重依赖化石燃料的燃烧，导致全球气候系统变暖。在提供我们的服务时，我们致力于减少碳足迹和温室气体排放。我们欢迎并支持提高透明度的努力，并促进投资者了解我们和我们的行业同行如何应对与气候变化相关的风险和机遇。我们已经在我们的网站上披露了某些与ESG相关的信息，包括我们的ESG报告，与可持续发展会计准则委员会(SASB)的海运标准保持一致，此外还考虑了气候相关财务披露特别工作组(TCFD)提供的建议。该报告包括有关我们如何在面对日益增长的期望和法规的情况下监控、管理和执行重大ESG问题的信息。我们的ESG报告可以在我们的网站www.dorianlpg.com上找到。本公司网站所载或可透过本公司网站取得的资料，并未以参考方式并入本年报10-K表格(“年报”)内。

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多利安的ESG战略、风险和倡议由我们的董事会(“董事会”)监督，董事会包括独立成员和航运事务方面的专家。我们的提名和公司治理委员会监督ESG工作的进展，并与管理层一起确保报告的完整性。公司的执行领导团队由首席执行官总裁和董事会主席John C.Hadjipateras先生领导，负责制定ESG战略和推动倡议，而我们的管理层成员则制定目标、评估风险、制定政策和程序并执行ESG工作。我们已采取的一些ESG举措包括：

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我们是全员联盟(AAA)的创始成员之一，这是全球海事论坛的一个倡议，它聚集了整个海运业的高级领导人，通过合作努力提高多样性、公平性和包容性，在所有组织中，在海上和陆地上。2023年10月，AAA宣布了多样性@Sea倡议，11家公司试行了一系列测试措施，以使海上生活对所有海员更具包容性和吸引力。我们正在参与该倡议的第二轨道，并承诺在我们船队中的一艘领航船上满足一系列最低要求。这些举措包括在船上有最低数量的妇女，为船员持续提供wi-fi，并确保所有海运工作人员都能获得包容性的个人防护装备。

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航运业中的环境和其他监管

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一般信息

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政府法规和法律对我们船队的所有权和运营有重大影响。我们必须遵守国际公约和条约，以及在我们的船只可以作业或注册的国家有效的国家、州和地方法律和法规，这些法律和法规涉及安全、健康和环境保护，包括危险和非危险材料的储存、处理、排放、运输和排放，以及污染的补救和对自然资源的损害责任。遵守此类法律、法规和其他要求需要支付巨额费用，包括改装船只和实施某些作业程序。

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各种政府和私人实体都对我们的船只进行定期和不定期检查。这些实体包括地方港口当局(适用的国家当局，如美国船级社、港务局局长或类似机构)、船级社、船旗国行政当局(登记国)和承租人，特别是码头运营商。其中某些实体要求我们获得经营我们船只的许可证、执照、证书和其他授权。如果不能保持必要的许可或批准，我们可能会招致巨额费用，或者导致我们的一艘或多艘船只暂时停止运营。

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越来越多的环境担忧催生了对符合更严格环境标准的船舶的需求。我们被要求维持我们所有船只的操作标准，强调操作安全、质量维护、对我们的官员和船员的持续培训以及遵守美国和国际法规。我们相信，我们的船只的运营基本上符合适用的环境法律和法规，并且我们的船只拥有开展我们的运营所需的所有材料许可证、执照、证书或其他授权。然而，由于这些法律和法规经常变化，并可能施加越来越严格的要求，我们无法预测遵守这些要求的最终成本，或这些要求对我们船只的转售价值或使用寿命的影响。此外，如果未来发生严重的海洋事故，造成严重的不利环境影响，可能会导致额外的立法或法规，可能会对我们的盈利能力产生负面影响。

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国际海事组织

国际海事组织，即联合国负责海上安全和防止船舶污染的机构(“海事组织”)，通过了经1978年相关议定书修订的1973年《国际防止船舶造成污染公约》，统称为《73/78年防污公约》，以及《1974年国际海上人命安全公约》(简称《海上人命安全公约》)和1966年《国际载重线公约》(简称《国际载重线公约》)。MARPOL建立了与石油泄漏或溢出、垃圾管理、污水、空气排放、有毒液体的处理和处置以及包装形式的有害物质处理有关的环境标准。MARPOL适用于液化石油气运输船和其他船舶，分为六个附件，每个附件监管不同的污染源。附件一涉及漏油或溢油；附件二和附件三分别涉及以液体或包装形式散装运输的有害物质；附件四和附件五分别涉及污水和垃圾管理；最后，附件六涉及空气排放。1997年9月，国际海事组织单独通过了附件六；新的排放标准，名为IMO-2020，于2020年1月1日生效。

运输天然气的船只，包括液化石油气运输船，也受到国际海事组织发布的《国际散装运输液化气体船舶构造和设备规则》或《国际气体规则》的监管。《国际气体规则》规定了运输石油气和某些其他液化气体的船只的设计和建造标准，从而为这种运输提供了安全标准。经全面修订和更新的《政府间气体规则》于2016年生效，修正案是经过五年全面审查后制定的，旨在考虑到最新的科学和技术进步。遵守《国际气体规则》必须有《散装运输液化气体适装证书》证明。不遵守《气体法》或海事组织其他适用条例，可能使船东或光船承租人承担更多责任，可能导致受影响船只可获得的保险范围减少，并可能导致不能进入或滞留在某些港口。我们相信我们的每一艘船都符合《国际气体规则》。

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如果2010年《HNS公约》生效，我们的液化石油气船舶也可能受到该公约的约束。1996年，通过了《与海上运输危险和有毒物质有关的损害责任和赔偿国际公约》，并随后经2010年《议定书》或《2010年危险和有毒物质公约》进行了修订。《HNS公约》规定了对包括液化气体在内的危险和有毒物质(“HNS”)造成的损害的责任和赔偿制度。2010年《HNS公约》规定，污染者通过确保航运业和HNS行业为因HNS事件而遭受损失或损害的人提供赔偿来支付费用。2010年《HNS公约》将涵盖以下类型的损害：载有HNS的船舶上或外部的生命或人身伤害；船舶以外财产的损失或损坏；污染造成的经济损失，例如渔业、海产养殖和旅游业；预防措施的费用，例如海上和岸上清理作业的费用；以及恢复环境的合理措施的费用。将严格控制船东

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对HNS事故的费用承担最高责任限额，并被要求拥有经国家认证的保险。2010年《HNS公约》建立了一个由船东购买的强制保险和HNS基金组成的两级赔偿制度，该基金在保险不足以满足索赔或不包括事故时开始发挥作用。根据2010年《特别提款权公约》，如果损害是由散装HNS造成的，将首先向船东索赔，最高可达1亿特别提款权(“SDR”)。如果损坏是由包装的HN造成的，或者由散装和包装的HN造成的，最高赔偿金额为1.15亿SDR。一旦达到上限，HNS基金将支付最高2.5亿SDR的赔偿。2010年《HNS公约》将在至少12个国家批准之日起18个月后生效，其中4个国家必须各有一艘商船，其船队总吨位不低于200万吨，并且在上一历年收到的货物总量至少为4000万吨，将对一般账户作出贡献。迄今为止，已有6个国家(南非、加拿大、丹麦、爱沙尼亚、挪威和土耳其)批准并同意受2010年《国民健康状况公约》的约束。虽然2010年《国家卫生服务公约》尚未获得足够数量的国家批准才能生效，但我们无法估计遵守目前可能确定通过的任何此类要求所需的费用。

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2015年6月，国际海事组织正式通过了《使用气体或低闪点燃料船舶的国际安全规则》，或称《IGF规则》，旨在将使用低闪点燃料的船舶所涉及的风险降至最低。在《海上人命安全公约》下，通过已通过的修正案，《互联网安全规则》将成为强制性的。《国际海上人命安全规则》和《国际海上人命安全公约修正案》于2017年1月1日生效。2022年6月，IGF规则进行了修订，以处理防火围堰、机舱外的安全燃料分配、带有燃料的舱间之间的防火以及液化天然气燃料准备舱内的固定式灭火系统。本修正案自2024年1月1日起施行。

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空气排放

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1997年9月，国际海事组织通过了《防污公约》附件六，以解决船舶造成的空气污染问题。自2005年5月起，附件六规定了对所有商业船舶排放的硫氧化物和氮氧化物的限制，并禁止“故意”排放消耗臭氧层物质(如哈龙和氯氟烃)、从货舱排放挥发性化合物以及在船上焚烧特定物质。附件六还包括燃料油硫磺含量的全球上限，并允许建立特殊区域，对硫排放进行更严格的控制，如下所述。某些船只排放“挥发性有机化合物”，以及船上焚烧某些物质(如多氯联苯或“多氯联苯”)(2000年1月1日以后安装的焚化炉)也是被禁止的。我们相信，我们所有的船只目前在所有实质性方面都符合这些规定。

海洋环境保护委员会通过了关于硫氧化物、氮氧化物、颗粒物和臭氧消耗物质排放的附件六修正案，并于2010年7月1日生效。经修订的附件VI旨在进一步减少空气污染，其中包括逐步降低船上使用的任何燃料油的硫磺含量。2016年10月27日，在第70届会议上，海保会同意从2020年1月1日起实施全球0.5%的硫氧化物排放限制(从3.50%降低)(《国际海事组织2020年上限》)。这一限制可以通过使用符合低硫标准的燃料油、替代燃料或某些洗涤器来满足。现在，船舶必须从船旗国获得指定硫磺含量的燃料油交货单和国际空气污染防治(IAPP)证书。此外，在《海洋环境保护公约》第73次会议上，通过了附件VI修正案，禁止在船上运输硫磺含量高于0.5%的燃料库，并于2020年3月1日生效，但装有洗涤器的船舶除外，这些洗涤器可以运载硫磺含量更高的燃料。这些规定使远洋轮船受到严格的排放控制，并可能导致我们招致巨额成本。

硫磺含量标准在某些“排放控制区”或(“排放控制区”)甚至更严格。自2015年1月1日起，在欧洲经委会内作业的船舶不得使用硫含量超过0.1%m/m的燃料。修订后的附件六确立了指定新的ECA的程序。目前，海事组织已经指定了四个环境影响区，包括波罗的海地区、北海地区、北美地区和美国加勒比地区的特定部分。在这些地区的远洋轮船将受到严格的排放管制，并可能导致我们的额外费用。中国的其他地区受到当地法规的约束，这些法规实施了更严格的排放控制。2021年12月，《保护地中海免受污染公约》(《巴塞罗那公约》)成员国同意支持在地中海指定一个新的欧洲经委会(《巴塞罗那公约》)。2022年12月15日，欧洲议会通过了《巴塞罗那公约》

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公约“，生效日期为2025年5月1日。2023年7月，EPC 80公布了包括加拿大北极水域和东北大西洋在内的三项新的ECA提案。如果其他ECA获得国际海事组织的批准，或者美国环境保护局(“EPA”)或我们运营所在的州通过了与船用柴油发动机排放或船舶港口运营有关的其他新的或更严格的要求，遵守这些法规可能会带来巨额资本支出或以其他方式增加我们运营的成本。

经修订的附件VI亦为船用柴油引擎订立新的严格氮氧化物排放标准，并视乎其安装日期而定。在2014年3月至4月举行的海保会会议上，通过了对附件六的修正，这些修正涉及环境影响评估中第三级氮氧化物标准的生效日期。根据修正案，第三级NOx标准适用于在北美和美国加勒比海环境影响区作业的船舶，这些ECA旨在控制2016年1月1日或之后安装和建造船用柴油发动机的船只产生的NOx。第三级要求可能适用于未来将被指定为第三级NOx的区域。在MEPC 70和MEPC 71上，MEPC批准北海和波罗的海作为2021年1月1日或之后建造的船舶的氮氧化物ECA。环保局在2010年颁布了同等(在某种意义上更严格)的排放标准。由于这些指定或类似的未来指定，我们可能需要产生额外的运营成本或其他成本。

根据《海洋环境保护公约》第70条的规定，新的《防污公约》附件六第2A条于2018年3月1日生效，要求5,000总吨以上的船舶收集年度燃料油消耗数据，并向国际海事组织数据库报告，第一年数据收集工作已于2019年1月1日开始。海事组织打算将这些数据作为其路线图(到2023年)的第一步，以制定其减少船舶温室气体排放的战略，如下所述。

自2013年1月1日起，MARPOL强制执行与船舶能源效率有关的某些措施。所有船舶现在都必须制定和实施船舶能源效率管理计划（SEEMP），新船舶的设计必须符合能源效率设计指数（EEDI）定义的每容量英里的最低能源效率水平。根据这些措施，到2025年，所有建造的新船的能效将比2014年建造的高30%。MEPC 75通过了MARPOL附件VI的修正案，该修正案将EEDI的“第三阶段”要求的生效日期从2025年1月1日提前至2022年4月1日，适用于多种船舶，包括天然气运输船、普通货船和液化天然气运输船。

此外，海保会75还介绍了对附件六的修正草案，这些修正草案规定了减少船舶温室气体排放的新条例。这些修正案引入了评估和衡量所有船舶的能源效率的要求，并设定了所需的达标值，目的是降低国际航运的碳强度。这些要求包括(1)根据新的EEXI降低碳强度的技术要求，以及(2)基于新的操作碳强度指标(“CII”)的操作碳强度降低要求。对于400总吨及以上的船舶，需要根据为船舶类型和类别设定的不同值来计算达到的EEXI。关于CII，修正案草案将要求5,000总吨位的船舶记录和核实其实际实现的年度运行CII，以确定所需的年度运行CII。此外，MEPC 75提议的修正案草案要求，在2023年1月1日或之前，所有400总吨以上的船舶上必须有批准的SEEMP。对于总吨位在5,000吨以上的船舶，SEEMP需要包括某些强制性内容。在海保会第75届会议上提出的修正案草案于2021年6月在海保会第76届会议上获得通过，并于2022年11月生效，EEXI和CII认证要求从2023年1月1日起生效。77海保会通过了一项不具约束力的决议，敦促成员国和船舶运营者自愿使用对船舶安全并有助于减少船舶在北极或北极附近作业时的黑碳排放的馏分或其他更清洁的替代燃料或推进方法。《海洋环境保护公约》第79条通过了《防污公约》附件六附录九的修正案，在提交给海事组织船舶燃料油消耗数据库的必要信息中列入现有船舶的达到和要求的CII值、CII等级和达到的EEXI。MEPC 79还修订了EEDI计算指南，纳入了乙烷的二氧化碳转换系数，参考了最新的ITCC指南，并澄清，如果船舶有多个载重线证书，在确定载重量时应使用最大认证夏季吃水。修正案将于2024年5月1日起生效。*2023年7月，MEPC 80批准了审查CII法规和指南的计划，该计划必须完成

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最迟在2026年1月1日之前。*在审查完成之前，CII框架不会立即发生变化，包括修正系数和航程调整。

为了遵守这些修订后的标准，我们可能会产生巨额成本，包括需要修改我们的船只或发动机以消耗替代燃料。可能会采用额外或新的公约、法律和法规，可能需要安装昂贵的排放控制系统或发动机功率限制（EPL）系统，以减少燃料使用和碳排放，其中每一项都可能对我们的业务、运营业绩、现金流和财务状况产生不利影响。

安全管理体系要求

对《海上人命安全公约》进行了修订，以解决船舶的安全配员和紧急训练演习问题。《海事索赔责任限制公约》(以下简称《公约》)规定了针对船东的生命损失或人身伤害索赔或财产索赔的责任限制。我们相信，我们的船只基本上符合SOLAS和LLMC标准。

根据《国际海上人命安全公约》第九章，或《船舶安全营运和防止污染国际安全管理规则》(简称《国际安全管理规则》)，我们的作业也须遵守环境标准和要求。《国际安全管理规则》要求负责船只操作的一方制定一套广泛的安全管理制度，其中除其他外，包括通过一项安全和环境保护政策，列出安全操作其船只的指示和程序，并说明应对紧急情况的程序。我们依靠我们和我们的技术管理团队为遵守ISM规则而开发的安全管理体系。如果船东或光船承租人不遵守《国际安全管理规则》，可能会使这一方承担更多责任，可能会减少受影响船只的保险范围，并可能导致无法进入或滞留在某些港口。

《国际安全管理规则》要求，船舶运营商必须为其运营的每艘船舶取得安全管理证书。该证书证明船舶管理层遵守ISM规则对安全管理体系的要求。除非每个船旗国根据《国际安全管理规则》向其管理人颁发了符合证书，否则任何船只都不能获得安全管理证书。我们已经为我们的办公室获得了适用的合规文件，并为我们所有需要国际海事组织证书的船只获得了安全管理证书。合规性和安全管理证书文件按要求更新。

《海上人命安全公约》第七章修正案适用于运输危险货物的船只，并要求这些船只遵守《国际海运危险货物规则》(“海运危险货物规则”)。自2018年1月1日起，《海运危险物品规则》包括(1)反映国际原子能机构最新规定的放射性材料规定的更新，(2)危险货物的新标记、包装和分类要求，以及(3)新的强制性培训要求。2020年1月1日生效的修正案还反映了联合国关于危险货物运输的建议中的最新材料，包括(1)关于IMO类型9坦克的新条款，(2)隔离组的新缩写，以及(3)关于运载锂电池和以易燃液体或气体为动力的车辆的特别条款。于2022年6月1日生效的其他修订包括(1)增加剂量率的定义，(2)增加高后果危险货物的清单，(3)关于医疗废物的新条文，(4)增加气瓶的各种国际标准化组织标准，(5)新的处理守则，以及(6)改变积载和分类条文。

海事组织亦已通过《海员培训、发证和值班标准国际公约》。自2017年2月起，所有海员都必须符合STCW标准，并持有有效的STCW证书。已批准《国际海上人命安全公约》和《海员标准公约》的船旗国一般都雇用船级社，这些船级社已将《海上人命安全公约》和《海员标准公约》的要求纳入其船级社，进行调查以确认遵守情况。

此外，国际海事组织海事安全委员会和美国机构最近采取的行动表明，海事行业的网络安全法规可能会在不久的将来进一步制定，以试图

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通过国际海事组织的决议打击网络安全威胁，鼓励各国政府确保船东和管理人员在2021年1月1日后的第一份年度合规审计文件中纳入网络风险管理系统。2021年2月，美国海岸警卫队发布了关于解决船只安全管理系统中的网络风险的指导意见。这可能会导致公司创建额外的程序来监控网络安全，这可能需要额外的费用和/或资本支出。目前很难预测未来监管规定的影响。

在2022年6月，《海上人命安全公约》还列出了新的修正案，并于2024年1月1日生效，其中包括：(1)安全系泊作业的设计，(2)全球海上遇险和安全系统(GMDSS)，(3)水密完整性，(4)货船上的水密门，(5)火灾探测系统的故障隔离，(6)救生设备，以及(7)使用液化天然气作为燃料的船舶的安全。这些新要求可能会影响我们的运营成本。

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污染控制和责任要求

国际海事组织已经就国际公约进行了谈判，这些公约规定对国际水域和这些公约签署国领水的污染承担责任。例如，国际海事组织在2004年通过了一项《控制和管理船舶压载水和沉积物的国际公约》(简称《BWM公约》)。《生物武器公约》于2017年9月8日生效。《生物武器公约》要求船舶管理压载水，以清除、无害或避免在压载水和沉积物中吸收或排放新的或侵入性的水生生物和病原体。《生物武器公约》的实施条例呼吁分阶段引入强制性压载水交换要求，及时以强制性浓度限制取代，并要求所有船舶携带压载水记录簿和国际压载水管理证书。

2013年12月4日，海事组织大会通过了一项决议，修改了《生物武器公约》的适用日期，使这些日期由生效日期触发，而不是由《生物武器公约》原来的日期触发。这实际上使在生效日期之前交付的所有船只都成为“现有船只”，并允许在《公约》生效后的第一次国际防止石油污染(“IoPP”)更新调查中在这类船只上安装压载水管理系统。海保会在海保会第70届会议上通过了最新的压载水管理系统(G8)核准指南。在海保会第71届会议上，还讨论了关于《生物武器公约》实施日期的时间表，并提出了修正案，以延长现有船舶遵守某些压载水标准的日期。这些变化是在第72次欧洲议会会议上通过的。总吨位超过400吨的船舶一般必须符合“D-1标准”，要求只在公海和远离沿海水域的地方交换压载水。“D-2标准”规定了允许排放的最大活体数量，遵守日期根据IoPP更新日期的不同而不同。根据IoPP更新检验的日期，现有船舶必须在2019年9月8日或之后符合D-2标准。对于大多数船舶来说，遵守D-2标准将涉及在船上安装处理压载水和消除有害生物的系统。压载水管理系统，包括使用化学、杀生剂、生物或生物机制的系统，或改变压载水的化学或物理特性的系统，必须根据国际海事组织的准则(条例D-3)批准。截至2019年10月13日，环保部对《生物武器公约》的72‘S修正案生效，使管理压载水管理系统评估的《压载水管理系统审批准则》成为强制性的，而不是许可的，并正式确定了D-2标准的实施时间表。根据这些修正案，所有船只必须在2024年9月8日之前达到D-2标准。遵守这些规定的成本可能很高。此外，海保会75号于2020年11月通过了对《生物武器公约》的修正案，要求在初次勘测或为改装进行额外勘测时对压载水管理系统进行试运行。这一分析将不适用于已经安装了根据《生物武器公约》认证的生物武器系统的船舶。本修正案自2022年6月1日起施行。2022年12月，海洋环境保护委员会第79号同意，应允许其使用压载水箱临时储存处理后的污水和灰水。MEPC 79还确定，船舶在经历了具有挑战性的吸水和绕过BWM系统后，预计将恢复到D-2合规，而绕过BWM系统应仅作为最后手段使用。2023年7月，海保会第80届会议批准了一项计划，在今后三年内对《生物武器公约》进行全面审查，并制定相应的一揽子《公约》修正案。海保会第80号还通过了与《生物武器公约》附录二有关的关于压载水记录簿形式的进一步修正案，预计将于2025年2月生效。还通过了压载水符合性监测装置议定书和对生物武器公约证书形式的统一解释。

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一旦大洋中交换压载水处理要求成为BWM公约的强制性要求，远洋运输公司的合规成本可能会增加，并可能对我们的运营产生实质性影响。然而，许多国家已经对船舶从一个国家向另一个国家排放压载水进行了监管，以防止通过这种排放引入入侵和有害物种。例如，美国要求从另一个国家进入其水域的船只进行大洋中压载交换，或采取某种替代措施，并遵守某些报告要求。

国际海事组织通过了1969年的《国际油污损害民事责任公约》(下称《公约》)，该公约分别于1976年、1984年和1992年经不同议定书修订，并于2000年修订。根据《海洋法公约》，并视造成损害的国家是否为《海洋法公约》1992年议定书的缔约国而定，除某些例外情况外，船舶的登记船东可能对排放持久性油类在缔约国领海造成的污染损害承担严格责任。1992年议定书改变了使用国际货币基金组织货币单位特别提款权表示的某些责任限额。此后，对赔偿责任限额进行了修订，从而提高了赔偿责任限额。如果漏油是由船东的实际过错造成的，根据《中图法》，以及根据1992年议定书，如果漏油是由船东故意或鲁莽的行为或不作为造成的，而船东知道可能会造成污染损害，则丧失限制责任的权利。CLC要求其承保的2,000吨以上的船舶必须为船东的责任提供保险，保险金额相当于船东对一次事故的责任。我们有针对环境事故的P&I。国际集团中的P&I俱乐部发行所需的地堡公约“蓝卡”，使签署国能够颁发证书。我们所有的船只都拥有CLC国家颁发的证书，证明所需的保险范围已经生效。

如果运输液化天然气或液化石油气的船舶发生事故，则适用1973年《关于在公海上对非油类物质造成污染的干预议定书》(“干预议定书”)。干预议定书赋予沿海国在与其他受影响国家和经国际海事组织批准的独立专家协商后，进行干预以防止、减轻或消除包括液化天然气和液化石油气在内的“石油以外的物质”危险的权利。根据国家法律，这种措施的费用通常可以由政府当局向船东追回。

船舶必须持有一份证书，证明它们为事故提供了足够的保险。在尚未通过《燃料库公约》的美国等司法管辖区，各种立法方案或普通法适用，并根据过错或严格责任原则规定赔偿责任。

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防污要求

2001年，国际海事组织通过了《控制船舶有害防污系统国际公约》，即《防污公约》。2008年9月17日生效的《防污公约》禁止使用有机锡化合物涂层，以防止软体动物和其他海洋生物附着在船体上。从事国际航行的400总吨以上的船舶也将被要求在船舶投入使用之前或在国际防污系统证书(IAFS证书)首次颁发之前进行初次检验；以及在更换或更换防污系统时进行后续检验。从事国际航行的长度在24米或以上但总吨位在400总吨以下的船舶，必须携带由船东或授权代理人签署的《防污系统声明》。

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2020年11月，《海保会75号》批准了《防污公约》修正案草案，以禁止从2023年1月1日起适用于已安装有这种防污系统的船舶的含有氰草醚的防污系统，或在该日期之后的下一次预定更新该系统时，但不迟于上一次对该船舶应用这种系统后的60个月。此外，对IAFS证书进行了更新，以解决防污系统的合规选择问题，以解决赛百因问题。受该禁令影响的船舶必须在这些修正案生效后不迟于两年内收到最新的国际化学品安全标准证书。未受影响的船舶(即安装了不含氯丁腈的防污系统)必须在下次向船舶提出防污申请时收到最新的IAFS证书。这些修正案于2021年6月在欧洲议会第76次会议上正式通过，并于2023年1月1日生效。

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我们已为所有受《防污公约》约束的VLGC获得了防污系统证书。

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合规强制执行

不遵守《国际安全管理规则》或国际海事组织的其他规定，可能会使船东或光船承租人承担更多责任，可能导致受影响船只可获得的保险范围减少，并可能导致被拒绝进入或滞留在某些港口。USCG和欧盟当局表示，在适用的最后期限内不符合ISM规则的船只将分别被禁止在美国和欧盟港口进行贸易。截至本报告之日，我们的每一艘船都通过了ISM规则认证。然而，不能保证这些证书在未来会得到保留。国际海事组织继续审查和引入新的法规。无法预测国际海事组织可能会通过哪些额外规定，以及这些规定可能会对我们的行动产生什么影响。

有害物质

如果HNS公约生效，我们的石油气船只也可能受到该公约的约束。《公约》规定了对包括液化气体在内的危险和有毒物质造成的损害的责任和赔偿制度。2010年《HNS公约》建立了一个由船东购买的强制保险和HNS基金组成的两级赔偿制度，该基金在保险不足以满足索赔或不包括事故时开始发挥作用。根据2010年HNS公约，如果损害是由散装HNS造成的，将首先向船东索赔，最高可达1亿特别提款权。如果损坏是由包装的HN造成的，或者由散装和包装的HN造成的，最高赔偿金额为1.15亿SDR。一旦达到上限，HNS基金将支付最高2.5亿SDR的赔偿。2010年《国民健康状况公约》尚未获得足够数量的国家批准才能生效，我们无法估计遵守目前可能确定通过的任何此类要求所需的费用。

2012年，海保会通过了一项决议，修订了《国际散装运输危险化学品船舶设备建造规则》，或《国际散装运输危险化学品规则》。根据《防污公约》和《海上人命安全公约》，IBC规则的规定是强制性的。这些修正案于2014年6月生效，并于2021年1月1日生效，涉及修订后的国际散装运输危险化学品适宜性证书和识别属于《国际散化规则》范围内的新产品。2014年5月，通过了对《国际BC规则》的补充修正案，并于2016年1月生效。这些修订与稳定性仪器的安装和液货舱的清洗有关。我们的ECO VLGC和双燃料ECO VLGC配备了稳定装置和货舱清洗。我们可能需要做出一些较小的财务支出，以符合我们的现代82,000煤层气VLGC的这些修订。

美国法规

美国1990年《石油污染法》和《综合环境反应、赔偿和责任法》

1990年的《美国石油污染法》（“OPA”）建立了一个广泛的监管和责任制度，以保护和清理环境免受石油泄漏。OPA影响所有在美国境内交易或运营的船只的"所有者和运营商"，其领土和属地，或其船只在美国水域作业，包括美国。美国还颁布了《综合环境反应、赔偿和责任法》（“CERCLA”），该法适用于除石油以外的有害物质的排放，但有限情况除外，无论是在陆地还是海上。《海洋法》和《环境保护法》都将船只的"所有人和经营人"定义为拥有、经营或以转管方式租用船只的任何人。OPA和CERCLA都会影响我们的运营。

根据OPA，船东和运营者是“责任方”，对从其船只排放或威胁排放油类，包括燃料舱(燃料)所产生的所有遏制和清理费用以及其他损害负有共同、个别和严格的责任(除非泄漏完全是由于第三方的行为或不作为、天灾或战争行为造成的)。OPA广泛地定义了这些其他损害，包括：

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OPA包含责任和损害赔偿的法定上限；这些上限不适用于直接清理成本。2022年12月23日，美国政府发布了一项最终规则，对OPA下的责任限制进行调整。自2023年3月23日起，油轮(单壳油轮除外)3,000总吨以上的OPA责任新调整限额，改为每总吨2,500美元或21,521,300美元(以前的限额为2,400总吨或19,943,400美元)。如果事故是由责任方(或其代理人、雇员或根据合同关系行事的人)违反适用的美国联邦安全、建筑或运营法规，或责任方的严重疏忽或故意不当行为直接导致的，则这些责任限额不适用。责任限制同样不适用于以下情况：责任方没有或拒绝(I)在责任方知道或有理由知道事件的情况下，按法律要求报告事件；(Ii)在与油类清除活动有关的情况下，按要求合理合作和协助；或(Iii)在没有充分理由的情况下，遵守根据《联邦水污染法》(第311(C)、(E)条)或《公海法》的干预发布的命令。

CERCLA包含一个类似的责任制度，根据该制度，船只的船东和运营者负责清理、移走和补救费用，以及对自然资源的损害或破坏或损失的损害赔偿，包括与评估有关的合理费用，以及健康评估或健康影响研究。如果危险物质的排放完全是由于第三方的行为或不作为、天灾行为或战争行为造成的，则不承担任何责任。根据CERCLA，赔偿责任限于每总吨300美元或作为货物运输危险物质的船只500万美元，以及任何其他船只每总吨300美元或500,000美元。如果释放或威胁释放危险物质是由于故意的不当行为或疏忽，或者泄漏的主要原因是违反适用的安全、施工或操作标准或法规，则这些限制不适用(使责任人对反应和损害的总成本负责)。责任限制也不适用于责任人没有或拒绝按要求提供与船舶受OPA约束的应急活动有关的一切合理合作和协助的情况。

OPA和CERCLA各自保留根据现行法律(包括海上侵权法)追回损害赔偿的权利。《OPA》和《CERCLA》都要求船舶所有人和运营者向USCG提供足够的财务责任证据，以满足特定责任人可能承担的最大责任金额。船舶所有人和经营人可以通过提供保险证明、保证担保、自保资格或担保来履行其经济责任义务。我们遵守并计划通过提供适用的财务责任证书来遵守USCG的财务责任规定。

2010年深水地平线墨西哥湾的漏油事件导致了更多的监管举措或法规，包括OPA下更高的责任上限，关于海上石油和天然气钻探的新法规，以及海上设施的试点检查计划。然而，其中几项倡议和条例已经或可能被修订。例如，自2018年12月27日起，美国安全与环境执法局(BSEE)修订了《生产安全体系规则》(PSSR)，修改并放宽了2016年PSSR中的某些环境和安全保护。此外，BSEE修订了2019年7月15日生效的油井控制规则，该规则已回滚

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关于钻井作业安全的某些改革，前美国总统总裁·特朗普曾提议将美国水域的新部分租赁给石油和天然气公司进行近海钻探。2021年1月，现任美国总统总裁·拜登签署了一项行政命令，暂时阻止在联邦水域进行石油和天然气钻探的新租约。然而，来自13个州的司法部长于2021年3月提起诉讼，要求解除这项行政命令。2021年6月，路易斯安那州的一名联邦法官对拜登政府发出了初步禁令，称暂停近海石油和天然气租赁的权力“完全属于国会”。2022年8月，路易斯安那州的一名联邦法官站在德克萨斯州总检察长肯·帕克斯顿和其他12个原告州一边，发布了一项永久禁令，反对拜登政府暂停在联邦公共土地和近海水域上租赁石油和天然气。在被法院阻止后，2023年9月，拜登政府宣布了一项缩减近海石油钻探计划的计划，其中只包括在墨西哥湾出售三笔石油租赁。在这些快速变化的情况下，遵守OPA的任何新要求以及未来适用于我们船只运营的立法或法规可能会影响我们的运营成本，并对我们的业务造成不利影响。

OPA特别允许各个州对发生在其边界内的石油污染事件实施自己的责任制度，前提是它们至少接受OPA规定的责任水平，并且一些州已颁布立法，规定对漏油事件承担无限责任。美国许多与通航水道接壤的州都制定了环境污染法，要求个人对排放石油或释放有害物质造成的清除费用和损害承担严格责任。这些法律可能比美国联邦法律更严格。此外，一些州已颁布立法，规定在其水域内排放污染物的无限责任，尽管在某些情况下，已颁布这类立法的州尚未发布执行条例，界定船东在这些法律下的责任。我们打算在我们的船只停靠的港口遵守所有适用的国家规定。

目前，我们为每艘船只提供的污染责任保险金额为每宗事故10亿美元。如果灾难性泄漏造成的损失超过了我们的保险范围，可能会对我们的业务和运营结果产生不利影响。

其他美国环境倡议

1970年美国《清洁空气法》(包括1977年和1990年的修正案)(简称CAA)要求环保局颁布适用于挥发性有机化合物和其他空气污染物排放的标准。我们的船舶在受监管的港口区域装货、卸货、加压载、清洁和进行其他作业时，必须遵守某些货物的蒸汽控制和回收要求。CAA还要求各州起草国家实施计划，以达到每个州基于健康的国家空气质量标准。虽然国家具体规定，但安全生产计划可能包括关于船舶装卸作业产生的排放的规定，要求安装蒸汽控制设备。我们的船只在这些受管制的港口区域作业，货物受到限制，我们的船只配备了满足这些现有要求的蒸汽回收系统。

美国《清洁水法》(CWA)禁止在美国通航水域排放油类、有害物质和压载水，除非得到正式颁发的许可或豁免的授权，并对任何未经授权的排放施加严格的惩罚责任。《公民权利和政治权利国际公约》还规定了拆除、补救和损害费用的重大责任，并补充了OPA和CERCLA规定的补救措施。2015年，环保局扩大了“美国水域”(“WOTUS”)的定义，从而扩大了CWA下的联邦权力。在就修订后的WOTUS规则提起诉讼后，2018年12月，环境保护局和陆军部门提出了修订后的、有限的WOTUS定义。2019年和2020年，这些机构废除了之前的WOTUS规则，并颁布了可通航水域保护规则(NWPR)，大大缩小了EPA和陆军部门在传统上不可通航的水道的范围和监督。2021年8月30日，亚利桑那州的一家联邦地区法院撤销了NWPR，并指示各机构用2015年前的定义取代这项规则。2023年1月，修订后的WOTUS规则被编纂，取代了空出的NWPR。2023年5月25日，美国最高法院对此案做出裁决萨克特诉环境保护局案公约“规定，只有与”传统州际通航水域“有”连续水面连接“的湿地和永久性水域才受《公约》管辖，这进一步缩小了WOTUS规则的适用范围。*2023年8月，环境保护局和陆军部门发布了最终的WOTUS规则，于2023年9月8日生效，该规则在很大程度上恢复了2015年前的定义，并适用于萨克特裁决。

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EPA和USCG还制定了与压载水排放相关的规则，遵守这些规则要求我们的船只在排放压载水之前安装处理设备，或实施其他港口设施处置安排或程序，可能会产生巨额成本，和/或以其他方式限制我们的船只进入美国水域。美国环保局将根据2018年12月4日签署成为法律的《船舶附带排放法》(VIDA)，对这些压载水排放和某些船只在美国水域内正常运行时附带的其他排放进行监管，该法案取代了2013年船舶通用许可证(VGP)计划(该计划授权商业船舶运营附带排放，并包含大多数船只的数字压载水排放限制，以降低美国水域入侵物种的风险，对洗涤器的严格要求，根据美国《国家入侵物种法》(“NISA”)通过的现行海岸警卫队压载水管理法规，例如大洋中压载交换计划，以及为所有配备驶往美国港口或进入美国水域的压载水舱的船只安装经批准的USCG技术。VIDA根据《清洁水法》(CWA)建立了监管船舶附带排放的新框架，要求环境保护局在颁布后两年内为这些排放制定性能标准，并要求美国海岸警卫队在环境保护局颁布标准后两年内制定实施、合规和执法法规。根据VIDA，2013年VGP和USCG法规中关于压载水处理的所有条款仍然有效，直到EPA和美国海岸警卫队法规最终敲定为止。长度超过79英尺的非军用、非娱乐船只必须继续遵守VGP的要求，包括提交意向通知(NOI)或保留同等格式和提交年度报告。在需要的地方，我们已经提交了我们的船只的拒绝申请书。为了遵守EPA、美国海岸警卫队和州法规，我们可能需要在我们的船只上安装压载水处理设备或实施其他港口设施处置程序，这可能会带来巨额成本，或者可能以其他方式限制我们的船只进入美国水域。

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欧盟法规

2009年10月，欧洲联盟修订了一项指令，对故意、轻率或严重疏忽造成的船舶非法排放污染物质（包括少量排放）实施刑事制裁，这些排放单独或集体导致水质恶化。协助和教唆排放污染物质也可能导致刑事处罚。该指令适用于所有类型的船只，无论其悬挂何种旗帜，但某些例外情况适用于军舰或人员安全或船舶安全处于危险之中的情况。污染的刑事责任可能导致巨额处罚或罚款，并增加民事责任索赔。2015年4月29日欧洲议会和理事会条例（EU）2015/757（修订欧盟第2009/16/EC号指令）对海上运输二氧化碳排放的监测、报告和核实进行了管理，并要求拥有5，000总吨以上船舶的公司每年监测和报告二氧化碳排放量，这可能会导致我们产生额外的费用。

欧洲联盟通过了若干条例和指令，除其他外，要求根据船舶的类型、船龄和船旗以及船舶被扣留的次数，对高风险船舶进行更频繁的检查。欧洲联盟还通过并延长了对不合标准船舶的禁令，并颁布了最短禁制期和对重复违规行为的最终禁令。该规定还通过对船级社提出更多要求，并规定对不遵守规定的组织处以罚款或罚款，从而为欧盟提供了对船级社的更大权力和控制。此外，欧盟还实施了法规，要求船舶的主发动机和副发动机使用含硫量较低的燃料。欧盟第2005/33/EC号指令(修订第1999/32/EC号指令)提出了与附件六有关船用燃料硫含量的要求。此外，欧盟对停泊在波罗的海、北海和英吉利海峡的船只使用的燃料规定了0.1%的最高硫磺要求(即所谓的SOX排放控制区)。从2020年1月起，欧盟成员国还必须确保除SOx排放控制区以外的所有欧盟水域的船舶使用硫含量最高为0.5%的燃料。

2020年9月15日，欧洲议会投票决定将海事部门的温室气体排放纳入欧盟的碳市场--欧盟排放交易系统(EU ETS)。 作为其“适合55年”立法的一部分，到2030年将净温室气体排放量减少至少55%。这将要求船东购买许可证来覆盖这些排放。2022年12月18日，环境理事会和欧洲议会同意逐步引入航运公司交出相当于其部分碳排放额度的义务

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排放量：从2024年起核实的排放量为40%，2025年为70%，2026年为100%。大多数大型船舶将从一开始就被纳入欧盟ETS的范围。从2025年起，5000总吨及以上的大型离岸船舶将被纳入关于监测、报告和核实海上运输二氧化碳排放法规的“MRV”，从2027年起，将被纳入欧盟ETS。从2025年起，总吨位在400-5000总吨之间的普通货船和离岸船只将被纳入MRV法规，并将在2026年审查它们是否被纳入欧盟ETS。此外，从2026年1月1日起，ETS法规将扩大到包括另外两种温室气体的排放：一氧化二氮和甲烷。*遵守欧盟海事ETS将导致额外的合规和管理成本，以便将指令的规定适当地纳入我们的业务例程。额外的欧盟法规是欧盟“适合55国”的一部分，当它们生效时，也可能影响我们在合规和行政成本方面的财务状况。

国际劳工组织

国际劳工组织(“劳工组织”)是联合国的一个专门机构，通过了“2006年海事劳工公约”(“2006年海事劳工公约”)。必须持有海事劳工证书和海事劳工遵守声明，才能确保从事国际航行或悬挂成员国国旗在另一个国家的港口或港口之间作业的500总吨或以上的所有船舶遵守《海上劳工公约2006》。我们相信，我们的所有船只基本上都符合并获得了符合MLC 2006的认证。

温室气体监管

目前，国际航运的温室气体排放不受2005年生效的《联合国气候变化框架公约京都议定书》的约束，根据该议定书，采用国必须实施减少温室气体排放的国家计划，目标延长至2020年。关于《京都议定书》后继者的国际谈判仍在继续，任何新条约都可能包括对航运排放的限制。2009年12月，包括美国和中国在内的27个国家签署了《哥本哈根协议》，其中包括一项不具约束力的温室气体减排承诺。2015年在巴黎举行的联合国气候变化会议产生了《巴黎协定》，该协定于2016年11月4日生效，并未直接限制船舶的温室气体排放。美国最初加入了该协议，但在2017年6月1日，前美国总统总裁·特朗普宣布美国打算退出《巴黎协定》，并于2020年11月4日生效。2021年1月20日，美国总统总裁·拜登签署了重新加入《巴黎协定》的行政命令，美国于2021年2月19日正式加入该协定。2021年4月22日，美国总统总裁·拜登也宣布了一个新的目标，即到2030年，美国要实现在2005年的基础上将整个经济体的净温室气体污染减少50%-52%。

海保会第70次会议和海保会第71次会议核准了海事组织关于减少船舶温室气体排放的综合战略的初步战略结构纲要草案。根据这一路线图，2018年4月，参加第72届多边气候变化会议的国家通过了一项减少船舶温室气体排放的初步战略。初步战略确定了减少温室气体排放的“雄心水平”，包括：(1)通过进一步实施新船舶的EEDI，降低船舶的碳排放强度；(2)到2030年，将国际航运中每项运输工作的二氧化碳排放量平均减少至少40%，努力实现到2050年将温室气体排放量从2008年的水平减少70%；以及(3)到2050年，将年度温室气体排放总量比2008年至少减少50%，同时努力实现完全淘汰。最初的战略指出，国际航运的技术创新、替代燃料和/或能源将是实现总体目标不可或缺的一部分。这些规定可能会导致我们产生额外的巨额费用。在第七十七届政府间气候变化会议上，成员国同意开始修订海事组织关于减少船舶温室气体排放的初始战略，并认识到有必要在修订过程中加强这一雄心。2023年7月，海保会80通过了一项修订后的战略，其中包括加强共同雄心，在2050年左右或接近2050年实现国际航运温室气体净零排放，承诺确保到2030年采用替代的零或接近零的温室气体燃料，以及i)。国际航运每年温室气体排放总量至少减少20%，力争到2030年减少30%，

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与2008年相比；以及ii)。与2008年相比，到2040年，国际航运每年的温室气体排放总量至少减少70%，力争减少80%。

欧盟单方面承诺，到2020年将其成员国的总体温室气体排放量从1990年水平的20%减少。欧盟还承诺在2013年至2020年的《京都议定书》第二阶段减排20%。从2018年1月开始，停靠欧盟港口的5000总吨以上大型船舶必须收集和发布二氧化碳排放数据和其他信息。根据《欧洲气候法》，欧盟承诺在2030年之前，通过其适用于55个国家的立法方案，将其温室气体净排放量减少至少55%。作为这一倡议的一部分，有关将海事部门的温室气体排放纳入欧盟碳市场--欧盟排放交易系统的法规也即将出台。

在美国，环保局发布了温室气体危害公众健康和安全的调查结果，通过了限制某些移动污染源温室气体排放的法规，并提出了限制大型固定污染源温室气体排放的法规。然而，2017年3月，美国前总统总裁·特朗普签署了一项行政命令，审查并可能取消环保局的温室气体减排计划，2019年8月，政府宣布了削弱甲烷排放监管的计划。2020年8月13日，美国环保局发布了降低标准的规定，以控制新油气设施的甲烷和挥发性有机化合物排放。然而，美国总统总裁·拜登指示环保局发布一项拟议的规则，暂停、修改或废除其中的某些规则。2021年11月2日，环保局根据CAA发布了一项拟议的规则，旨在减少石油和天然气来源的甲烷排放。拟议的规则将在2023年至2035年期间减少4100万吨甲烷排放，并将石油和天然气部门的甲烷排放量与2005年该部门的排放量相比减少约74%。环保局在2022年11月发布了一项补充提议的规则，其中包括额外的甲烷减少措施。2023年12月2日，拜登政府宣布了最终规则，其中包括更新和加强新来源、修改来源和重建来源的甲烷和其他空气污染物的标准，以及排放指南，以帮助各州制定计划，限制现有来源的甲烷排放。这些新规定可能会影响我们的运营。

任何由国际海事组织、欧盟、美国或其他我们开展业务的国家通过的气候控制立法或其他监管倡议，或者任何在国际层面上通过的限制温室气体排放的条约，都可能需要我们做出巨大的财政支出，而我们目前无法确定地预测这些支出。截至2024年3月31日，我们的15个生态-VLGC，包括我们包租的一个Eco-VLGC，都配备了洗涤器，并且我们有合同承诺，截至2024年3月31日，我们将在额外的VLGC上安装一个洗涤器。除了增加的成本外，对气候变化的担忧以及减少温室气体排放的监管措施可能会减少全球对石油和石油产品的需求，这将对我们的业务、财务业绩和现金流产生不利影响。

即使在没有气候控制立法的情况下，我们的业务也可能受到间接影响，以至于气候变化可能导致海平面变化或某些天气事件。此外，温室气体排放可能会对气候变化产生重大的物理影响，可能会对我们的客户、人员和实物资产产生负面影响，其中任何一项都可能对我们的服务需求或我们招聘人员的能力产生不利影响。

《船舶保安规例》

自2001年9月11日美国遭受恐怖袭击以来，出现了各种旨在加强船舶安全的举措，例如2002年的《美国海上运输安全法案》(简称MTSA)。为了执行MTSA的某些部分，USCG发布了法规，要求在受美国管辖的水域以及某些港口和设施作业的船只上执行某些安全要求，其中一些港口和设施受EPA监管。

同样，《海上人命安全公约》xi-2章对船舶和港口当局规定了详细的安全义务，并要求遵守《国际船舶和港口设施保安规则》(“国际船舶和港口设施保安规则”)。ISPS规则旨在加强港口和船舶的安全，防止恐怖主义。要进行国际贸易，一艘船必须

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获得由船旗国认可的公认保安机构颁发的国际船舶保安证书(“ISSC”)。在没有有效证书的情况下作业的船舶可被扣留、驱逐或拒绝进入港口，直到获得ISSC为止。各种要求--其中一些见于《海上人命安全公约》--包括，例如，在船上安装自动识别系统，以便在装备类似的船舶和岸上站之间自动传送与安全有关的信息，包括关于船舶的身份、位置、航向、速度和航行状态的信息；在船上安装船舶安全警报系统，该系统不会在船上发出声音，但只向岸上当局发出警报；制定船舶安全计划；在船舶船体上永久标记船舶识别号码；船上保存的显示船舶历史的连续概要记录，包括船舶名称、船舶有权悬挂的船旗国、船舶在该国注册的日期、船舶的识别号、船舶注册的港口和注册船东(S)的姓名及其注册地址；以及是否符合船旗国安全认证要求

美国海岸警卫队的规定旨在与国际海事安全标准保持一致，免除非美国船只的MTSA船只安全措施，条件是这些船只在船上有有效的ISSC，证明该船只符合SOLAS公约的安全要求和ISPS规则。未来的安全措施可能会对我们产生重大的财政影响。我们打算遵守MTSA规定的各项安全措施、《海上人命安全公约》和《ISPS规则》。

船只安全措施的费用也受到海盗行为频频升级的影响，特别是在包括亚丁湾和阿拉伯海地区在内的索马里沿海。此外，阿拉伯湾的某些国家行为者最近以涉嫌违法为由扣押了船只，尽管这种说法的真实性受到了质疑。扣留船只或采取额外的安全措施可能会导致大量收入损失和其他成本，而未投保损失的风险可能会严重影响我们的业务。根据打击盗版的最佳管理做法，特别是BMP5行业标准中所载的措施，采取额外的安全措施会产生成本。

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我们寻求通过制定适当的风险管理计划，包括合规计划、安全管理系统和保险计划(视情况而定)来管理上述环境和船舶安全法律造成的损失。

税收

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以下是关于普通股的与美国持有者和非美国持有者有关的重大马绍尔群岛和美国联邦所得税考虑因素的讨论，定义如下。本讨论并不旨在处理向所有类别的投资者持有我们的普通股的税收后果，其中一些投资者，如金融机构、受监管的投资公司、房地产投资信托基金、免税组织、保险公司、作为套期保值、综合、转换或推定出售交易或跨境交易的一部分而持有我们的普通股的人，选择按市值计价的证券交易员，负有替代最低税额的人，缴纳“基数侵蚀和反避税”税的人，合伙企业或其他机构的投资者为缴纳美国联邦所得税或通过适用的合伙企业权益持有我们的普通股的人士、证券或货币交易商、功能货币不是美元的美国持有者、为缴纳美国联邦所得税而必须确认收入的投资者，以及实际拥有或根据适用的推定所有权规则持有我们普通股10%或以上的投资者，可能需要遵守特别规则。本讨论仅涉及购买和持有普通股作为资本资产的持有者。我们鼓励您就根据美国联邦、州、当地或非美国普通股所有权法律在您自己的特定情况下产生的总体税收后果咨询您自己的税务顾问。

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马绍尔群岛的税收考虑

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Seward&Kissel LLP认为，以下是我们的活动对我们的活动以及我们的普通股对我们的股东造成的重大马绍尔群岛税收后果。我们在马绍尔群岛注册成立。欠电流

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根据马绍尔群岛法律，我们不需要缴纳所得税或资本利得税，也不会对我们向股东支付股息征收马绍尔群岛预扣税。

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美国联邦所得税的考虑因素

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Seward&Kissel LLP认为，以下是我们的活动对我们以及普通股的美国持有者和非美国持有者(各自定义如下)产生的重大美国联邦所得税后果。以下关于美国联邦所得税问题的讨论是以1986年生效的《美国国税法》为基础的，或该法典、司法裁决、行政声明、以及美国财政部发布的现有和拟议的法规或财政部条例，所有这些都可能发生变化，可能具有追溯力。以下讨论部分基于本报告中对我们业务的描述，并假设我们按照本报告中的描述开展业务。

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美国联邦营业收入所得税：一般情况

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除非我们有资格根据守则第883节或下文讨论的第883节规则获得美国联邦所得税的豁免，否则像本公司这样的外国公司将被视为来自美国境内的“航运收入”，即我们所称的“美国来源的航运收入”，将被征收美国联邦所得税。就美国联邦所得税而言，“来自美国的运输收入”包括可归因于在美国开始或结束但不是同时开始和结束的运输的运输收入的50%。

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仅在非美国港口之间运输的航运收入将被视为100%完全来自美国以外的来源。来自美国以外地区的航运收入将不需要缴纳任何美国联邦所得税。

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只在美国港口之间运输的航运收入被视为100%来自美国。然而，美国法律不允许我们从事产生100%来自美国的航运收入的货物运输。

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除非我们有资格根据第883条获得免税，否则我们来自美国的总运输收入将被征收4%的税，不包括如下所述的扣除。

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营业收入免征美国联邦所得税

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根据第883条及其下的《财政部条例》，外国公司在下列情况下将对其来自美国的航运收入免征美国联邦所得税：

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马绍尔群岛共和国，我们和我们的船所在的管辖区-拥有的子公司都是注册成立的，已经被美国国税局正式承认为合格的

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对我们赚取的和目前预期未来赚取的每一类航运收入给予必要的“同等免税”的外国。因此，如果我们满足50%所有权测试或上市交易测试，我们将对来自美国的航运收入免除美国联邦所得税。

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我们相信，对于截至2024年3月31日的纳税年度，我们满足上市测试，这是一项每年作出的事实确定，我们预计在随后的纳税年度将继续这样做，我们打算出于美国联邦所得税报告的目的而采取这一立场。我们目前预计，在什么情况下，我们将能够满足50%所有权测试。

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上市考试

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第883条下的《财政部条例》相关部分规定，如果外国公司的股票在任何课税年度内在该国所有已建立的证券市场上交易的每类股票的数量超过该年在任何其他单一国家的已建立的证券市场上交易的每一类股票的数量，则该外国公司的股票将被视为在该国家的已建立的证券市场上“主要交易”。该公司的普通股是其唯一类别的已发行和流通股，主要在纽约证券交易所或纽约证券交易所交易，纽约证券交易所是为这些目的而设立的证券市场。

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根据财政部的规定，如果我们的普通股在一个成熟的证券市场上市，占我们已发行股票的50%以上的一个或多个类别的普通股，按所有有权投票的股票的总投票权和总价值计算，都在该市场上市，我们将其称为“上市门槛”。由于我们所有的普通股都在纽约证券交易所上市，我们预计将达到上市门槛。

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《财政部条例》还要求，就达到上市门槛所依赖的每一类股票而言，(I)此类股票在市场上交易，但数量最少，在课税年度内至少有60天，或在较短的课税年度中有六分之一的天数，我们称之为“交易频率测试”；(Ii)在该课税年度内在该市场上买卖的该类别股票的股份总数，必须最少为该年度该类别股票的平均流通股数目的10%，或在短的课税年度内作出适当调整，即我们称为“成交量”测试。我们预计我们将满足交易频率和交易量测试。即使情况并非如此，《财政部条例》规定，如果此类股票在美国一个成熟的证券市场进行交易，并且此类股票的交易商定期对此类股票进行报价，则交易频率和交易量测试将被视为符合条件，正如我们的普通股预计会出现的情况。

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尽管如上所述，《财政部条例》在相关部分规定，在任何课税年度内，某类股票的投票权和流通股价值的50%或以上由各自拥有该类别流通股投票权和价值5%或以上的人在任何课税年度内的任何课税年度内不得被视为在既定证券市场上的“常规交易”，我们将其称为“5%优先规则”。

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为了能够确定实际或建设性地拥有我们普通股5%或更多投票权和价值的人，或“5%股东”，财政部法规允许我们依赖那些在提交给委员会的附表13G和时间表13D中被确定为拥有我们普通股5%或更多的人。《财政部条例》进一步规定，根据1940年修订的《投资公司法》注册的投资公司不会被视为5%的股东。

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在触发5%优先规则的情况下，财政部条例规定，如果我们能够确定在5%股东组内，合格股东(根据第883节的定义)拥有足够数量的股份，以阻止该组中的非合格股东在纳税年度内超过一半的天数拥有50%或更多的普通股，则5%优先规则将不适用。

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我们相信，我们将满足上市测试，并且不会在截至2024年3月31日的纳税年度遵守5%的优先规则，我们也预计在随后的纳税年度继续这样做。然而，有一些

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我们无法控制的实际情况可能会导致我们失去883条款豁免的好处。例如，如果5%的股东在纳税年度的过半天数中总共拥有50%或更多的已发行普通股，我们可能不再有资格获得第883条的豁免，除非我们可以确定在5%的股东群体中，合格股东拥有足够数量的我们的股份，从而阻止该群体中的非合格股东在该纳税年度内拥有50%或更多的普通股。根据财政部的规定，我们必须满足有关股东身份的某些证明要求。这些要求是繁重的，而且不能保证我们能够满足这些要求。鉴于所涉及问题的事实性质，我们不能保证我们或我们的子公司有资格获得第883条豁免。

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在没有第883条豁免的情况下的征税

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如果无法获得第883条的好处，我们来自美国的航运收入将被按该守则第887条按毛数征收4%的税，而不享受扣减或“4%总基数税制”的好处，前提是此类收入不被视为与美国贸易或企业的行为“有效联系”，如下所述。由于根据上述采购规则，不超过50%的我们的运输收入将被视为来自美国的运输收入，在4%的总基数税制下，美国联邦所得税对我们的运输收入的最高有效税率永远不会超过2%。

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如下文所述，如果我们的美国来源航运收入被认为与美国贸易或业务的开展“有效关联”，则任何此类“有效关联”的美国来源航运收入，扣除适用的扣除额后，将缴纳美国联邦所得税，目前税率为21%。此外，我们一般会对实际上与经营该等贸易或业务有关的收入(在扣除某些调整后厘定)，以及就我们在美国进行的贸易或业务所支付或视为支付的某些利息，征收30%的“分支机构利润”税。

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只有在以下情况下，我们来自美国的航运收入才会被视为与美国贸易或企业的行为“有效相关”：

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我们不打算也不允许任何船只定期往返美国。基于上述以及我们航运业务和其他活动的预期模式，预计我们来自美国的航运收入将不会与美国贸易或商业的行为“有效地联系在一起”。

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美国对出售船舶征收的所得税

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无论我们是否有资格根据第883条获得豁免，我们将不会就出售船只而获得的收益缴纳美国联邦所得税，前提是根据美国联邦所得税原则，出售被视为发生在美国以外的地方。一般而言，为此目的，如果船舶所有权和船舶损失风险转嫁给美国境外的买方，则船舶的出售将被视为发生在美国境外。预计我们出售的任何船只都将被视为发生在美国以外的地方。

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美国持有人的美国联邦所得税

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本文所使用的术语“美国持有者”指的是，就美国联邦所得税而言，持有者是普通股的实益所有人，并且是美国公民或居民个人、美国公司或其他应作为公司纳税的美国实体，其财产的收入应缴纳美国联邦政府税。

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如果美国境内的法院能够对信托的管理行使主要管辖权，并且一个或多个美国人有权控制信托的所有实质性决定，则可以对信托或信托征收所得税，而不论其来源如何。

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如果合伙企业持有普通股，合伙人的纳税待遇通常取决于合伙人的地位和合伙企业的活动。如果你是持有普通股的合伙企业的合伙人，我们鼓励你咨询你的税务顾问。

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分配

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根据以下被动型外国投资公司的讨论，我们就我们的普通股向美国持有者进行的任何分配通常将构成股息，根据美国联邦所得税原则确定的范围为我们当前或累积的收益和利润。超过这种收益和利润的分配将首先在美国持有者普通股的税基范围内被视为资本的免税回报，然后被视为资本收益。由于我们不是美国公司，作为公司的美国持有者一般无权就他们从我们那里获得的任何分配要求股息扣除。就我们普通股支付的股息通常将被视为外国来源的股息收入，在计算美国外国税收抵免的允许外国税收抵免时，通常将构成“被动类别收入”。

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向某些非股东支付的普通股股息-美国公司持有者一般将被视为“合格股息收入”，应按优惠税率向该等美国持有者征税，条件是：(1)普通股可在美国的成熟证券市场(如我们的普通股将在其上交易的纽约证券交易所)随时交易；(2)在普通股除股息之日之前60天开始的121天内，股东拥有普通股的时间超过60天；(3)在支付股息的纳税年度或紧接上一纳税年度，我们不是被动的外国投资公司。

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我们不能保证就我们普通股支付的任何股息将有资格享受该等非公司美国持有人手中的优惠利率，尽管如上所述，我们预计该等股息将如此符合条件，前提是符合资格的非公司美国持有人符合所有适用要求，并且我们在支付股息的纳税年度或紧接其上的纳税年度不是被动的外国被动投资公司。我们支付的任何股息如果不符合这些优惠税率，将作为普通收入向非公司的美国持有者征税。

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特别规则可能适用于我们支付的任何“非常股息”--一般来说，股息的金额等于或超过股东调整后税基的10%，或一年内收到的股息合计等于或超过普通股中股东调整后税基(或股东选择后的公平市值)的20%。如果我们为我们的普通股支付被视为“合格股息收入”的“非常股息”，那么某些非公司美国持有者因出售或交换此类普通股而产生的任何损失都将被视为长期资本损失。

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普通股的出售、交换或其他处置

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假设我们在任何纳税年度不构成被动型外国投资公司，美国持有者一般将确认出售、交换或以其他方式处置我们普通股的应税损益，其金额等于美国持有者从该等出售、交换或其他处置中变现的金额与美国持有者在该等股票中的纳税基础之间的差额。如果美国持有者在出售、交换或其他处置时的持有期超过一年，则此类收益或损失将被视为长期资本收益或损失。此类资本收益或损失一般将视适用情况作为美国外国税收抵免的美国来源收入或损失处理。某些非公司美国持有者的长期资本收益目前有资格享受减税。美国持有人扣除资本损失的能力受到一定的限制。

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目录表

被动型外商投资公司地位与重大税收后果

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美国联邦所得税特别规定适用于持有被归类为“被动外国投资公司”或PFIC的外国公司股份的美国持有者，以缴纳美国联邦所得税。一般而言，对于美国持有人而言，我们将被视为PFIC，如果在任何课税年度，该持有人持有我们的普通股，或者：

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为了确定我们是否是PFIC，我们将被视为赚取和拥有我们任何船舶的收入和资产的比例份额。-拥有子公司，我们在这些子公司中至少拥有子公司股票价值的25%。我们因履行服务而赚取或被视为赚取的收入，不会构成被动收入。相比之下，租金收入一般会构成“被动收入”，除非我们根据特定规则被视为是在积极开展贸易或业务时获得租金收入的。

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我们认为，出于以下讨论的原因，我们从航次包机和定期包机获得的收入将被视为主动收入，因此，我们打算采取这样的立场，即我们在截至2024年3月31日的纳税年度符合75%的收入标准。

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基于我们目前和预期的业务，我们不相信在截至2024年3月31日的纳税年度或随后的纳税年度，我们将被视为PFIC，我们打算为我们的美国联邦所得税报告目的采取这样的立场。我们的信念主要基于这样一种观点，即我们从航程或定期包租活动中获得的毛收入应构成服务收入，而不是租金收入。因此，这种收入不应构成被动收入，我们拥有和经营的与产生这种收入有关的资产，特别是船只，不应构成被动资产，以确定我们是否为私人投资公司。有大量的法律权威支持这一立场，包括判例法和国税局关于将定期包机所得收入定性为用于其他税收目的的服务收入的声明。然而，也有当局将定期包机收入定性为租金收入，而不是用于其他税收目的的服务收入。因此，不能保证国税局或法院会接受这一立场，而且存在国税局或法院可能确定我们是PFIC的风险。此外，尽管我们打算以避免在任何纳税年度被归类为PFIC的方式处理我们的事务，但我们不能向您保证我们的业务性质未来不会改变。

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正如下面更详细讨论的，对于我们是或将被视为PFIC的任何纳税年度，美国持有人将遵守不同的税收规则，这取决于美国持有人是否选择将我们视为“合格选举基金”，我们将这种选举称为“QEF选举”。作为进行QEF选举的替代方案，美国持有者应该能够对我们的普通股进行“按市值计价”的选择，如下所述。美国持股人将被要求提交一份年度资料申报表，其中载有适用的财政部条例所要求的关于该基金的资料。如果我们确定我们是任何纳税年度的PFIC，我们打算立即通知我们的股东。

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适时举行优质教育基金选举的美国持有人的税项

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如果美国持有人适时地进行了QEF选举(我们称之为“选举持有人”)，选举持有人必须为美国联邦所得税的目的报告其在我们作为PFIC的每个纳税年度的普通收入和净资本收益(如果有的话)中的比例份额，无论选举持有人是否从我们那里收到分配。任何这类包含普通收益的部分都不会被视为“合格股息收入”。净资本利得包括某些非-美国公司持有者将有资格享受优惠的资本利得税税率。选举持有人在普通股中的经调整课税基准将会增加，以反映优质教育基金所包括的任何收入

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目录表

选举。以前纳税的收入的分配将不会在分配时纳税，但会减少有投票权的持有人在普通股中的纳税基础。然而，选举持有人无权按比例扣除我们在任何课税年度所招致的任何亏损。选举股东一般会确认出售、交换或以其他方式处置我们普通股的资本收益或亏损。美国持有者将及时为我们的普通股选择QEF，方法是提交一份IRS Form 8621和他在我们担任PFIC时持有普通股的第一年的美国联邦所得税申报单。如果我们的立场是我们在任何课税年度都不是PFIC，而后来又确定我们在该课税年度是PFIC，则美国持有人可能会使具有追溯力的优质教育基金选举在该年度生效。如果我们确定我们在任何课税年度是PFIC，我们将向每一位美国持有人提供美国持有人进行QEF选举所需的所有必要信息，并按比例报告我们的普通收入和净资本收益(如果有)的比例，在我们是PFIC的每一个纳税年度期间，结束于如上所述的选举持有人的纳税年度或在该年度内结束。

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对“按市值计价”选举的美国持有者征税

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或者，对于我们确定我们是PFIC的任何纳税年度，假设如我们预期的那样，我们的股票被视为“可销售股票”，美国持有者将被允许对我们的普通股进行“按市值计价”的选择，前提是美国持有者按照相关指示和相关的财政部法规填写并提交IRS表格8621。如果作出这一选择，美国持股人一般会在每个纳税年度将普通股在纳税年度结束时的公平市场价值超出该持有者在普通股中调整后的纳税基础的部分计入普通收入。在纳税年度结束时，美国持有者在普通股中的调整税基超出其公平市场价值的部分，如果有的话，也将允许美国持有者发生普通亏损，但仅限于以前因按市值计价而计入收入的净额。美国持有者在其普通股中的纳税基础将进行调整，以反映已确认的任何此类收入或损失金额。在我们是PFIC的一年中，出售、交换或以其他方式处置我们的普通股所实现的任何收益将被视为普通收入，而出售、交换或以其他方式处置普通股所实现的任何亏损将被视为普通亏损，但此类损失不得超过美国持有者以前计入的按市值计价的净收益。

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对没有及时进行QEF或按市值计价的美国持有者的征税

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在任何课税年度，如果我们确定我们是PFIC，即既没有在该年度进行QEF选举，也没有在该年度进行“按市值计价”选举的美国持有人，我们称之为“非-选举持有人“将受到关于以下方面的特别规则的约束：(I)任何超额分配(即，非股东收到的任何分配的部分-(I)(I)在任何课税年度，(I)出售、交换或以其他方式处置本公司普通股的任何收益；及(Ii)出售、交换或以其他方式处置本公司普通股所产生的任何收益。根据这些特别规则：

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“非美国持有者”的美国联邦所得税

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本文所使用的术语“非美国持有人”指的是，就美国联邦所得税而言，非美国持有人的普通股(合伙企业除外)的实益所有人。

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如果合伙企业持有我们的普通股，合伙人的纳税待遇通常取决于合伙人的地位和合伙企业的活动。如果您是持有我们普通股的合伙企业的合伙人，我们鼓励您咨询您的税务顾问。

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普通股分红

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根据下面关于备用预扣的讨论，非美国持有者一般不会因从我们收到的普通股股息而缴纳美国联邦所得税或预扣税，除非：

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普通股的出售、交换或其他处置

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根据下面关于备用预扣的讨论，非美国持有者一般不需要为出售、交换或以其他方式处置我们的普通股而获得的任何收益缴纳美国联邦所得税或预扣税，除非：

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与美国贸易或商业有效相关的收入或收益

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如果非美国持有人出于美国联邦所得税的目的从事美国贸易或业务，我们普通股的股息和出售、交换或以其他方式处置我们普通股的收益，实际上与该贸易或业务的进行有关(如果适用的所得税条约要求，可归因于美国常设机构)，一般将按照上一节关于美国持有人征税的讨论的相同方式，缴纳常规的美国联邦所得税。此外，在公司非美国持有人的情况下，其可归因于有效关联收入的收益和利润可能需要进行某些调整，按30%的税率或适用的美国所得税条约规定的较低税率缴纳额外的分支机构利得税。

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备份扣缴和信息报告

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一般来说，在美国境内向非政府组织支付股息或其他应税分配，以及支付出售普通股的总收益-美国公司持有者将接受信息报告。此类付款或分配也可能受到备用扣缴的限制，如果不是-美国公司持有者：

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非美国持有者可能被要求通过在适当的美国国税局表格W-8上证明他们的状况，来确定他们在关于我们普通股的股息支付或其他应税分配方面的信息报告和后备预扣的豁免。如果非美国持有者将我们的普通股出售给或通过经纪商的美国办事处，除非非美国持有者证明其为非美国人，受到伪证处罚，或以其他方式确立豁免，否则收益的支付将受到美国后备扣留和信息报告的约束。如果不是-United States Holder通过非美国经纪人的非美国办事处出售我们的普通股，并且销售收益在美国境外支付，则信息报告和后备扣缴一般不适用于该付款。然而，如果非美国持有人通过经纪人的非美国办事处出售我们的普通股，而该经纪人是美国人或与美国有一些其他联系，则美国的信息报告要求，而不是备用预扣，将适用于销售收益的支付，即使该付款是在美国境外进行的。然而，如果经纪人的记录中有书面证据表明非美国持有人不是美国人，并且满足某些其他条件，或者非美国持有人以其他方式确立了豁免，则此类信息报告要求将不适用。

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备用预扣不是附加税。相反，通常可以通过及时向美国国税局提出退款申请，获得根据备用预扣规则扣缴的任何超过纳税人美国联邦所得税责任的金额的退款。

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持有“特定外国金融资产”(如守则第6038D节所界定)的美国持有者(以及在适用的财政部条例中规定的范围内，非美国持有者和某些美国实体)的个人必须提交美国国税局表格8938，其中载有所有此类资产的总价值在纳税年度内的任何时候超过75,000美元或在纳税年度的最后一天超过50,000美元(或适用的财政部条例规定的较高美元金额)的每个纳税年度的有关资产的资料。除其他资产外，具体的外国金融资产将包括我们的普通股，除非普通股是在美国金融机构开立的账户中持有。任何未能及时提交IRS表格8938的行为都将受到重大处罚，除非证明失败是由于合理原因而不是故意疏忽造成的。此外，如果被要求提交美国国税表8938的美国个人持有人(以及在适用的财政部条例规定的范围内，非美国持有人或美国实体)没有提交这种表格，则该持有人在相关纳税年度评估和征收美国联邦所得税的诉讼时效不得在提交所需信息之日后三年结束。鼓励美国持有者(包括美国实体)和非美国持有者就他们关于我们普通股的报告义务咨询他们自己的税务顾问。

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可用信息

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我们的网站是www.dorianlpg.com。本公司网站包含或可通过本网站获取的信息不构成本年度报告的一部分。我们的目标是将我们的网站保持为一个门户网站，投资者可以通过它轻松地找到或导航到与我们有关的信息，包括我们向委员会提交的10-K表格的年度报告、10-Q表格的季度报告、8-K表格的当前报告、委托书和任何其他报告。在我们以电子方式向证监会提交或向证监会提供这些材料后，公众可在合理可行的情况下尽快通过我们的公司互联网网站免费获取我们的备案文件的副本。此外，这些材料，包括本年度报告和所附附件，可在委员会的网站http://www.sec.gov.上查阅

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第1A项。 风险因素

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以下风险主要与我们和我们的业务以及我们所在的行业有关。其他风险主要与证券市场和我们普通股的所有权有关。以下所述的任何风险因素都可能对我们的业务、财务状况和经营结果以及我们支付股息的能力产生重大负面影响，并降低我们普通股的交易价格。

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风险因素摘要

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以下是你在决定投资我们的普通股之前应该意识到的风险因素的摘要。这一总结并没有解决我们面临的所有风险。关于本风险因素摘要中总结的风险以及我们面临的其他风险的其他讨论可在本风险因素部分中找到，在就我们的普通股做出投资决定之前，应与本年度报告和提交给委员会的其他文件中的其他信息一起仔细考虑。

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与我们公司有关的风险

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与我们的行业相关的风险

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与我们普通股相关的风险

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与我们公司有关的风险

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我们和Helios Pool仅在液化石油气船运行业的VLGC领域运营。 由于行业普遍缺乏多元化，石油气运输业VLGC部门的不利发展可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

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我们目前几乎完全依赖我们船队中的船只产生的现金流，所有这些船只都是在液化石油气运输业运营的VLGC(包括通过Helios Pool)。与其他一些航运公司不同的是，我们拥有不同大小的船只，可以运载不同的货物，如集装箱、干散货、原油和石油产品，我们专注于，并可能继续专注于运输液化石油气的VLGCs。同样，Helios Pool也完全依赖于在液化石油气运输业运营的VLGC产生的现金流。普遍缺乏行业多元化使我们容易受到液化石油气运输业不利发展的影响，与我们或Helios Pool拥有和运营更多元化的资产或从事更多元化的业务线相比，这将对我们的业务、财务状况和经营业绩产生更大的影响。

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2023年11月24日，我们达成了一项新建VLGC/AC的协议，预计将于2026年第三季度交付。VLGC/AC的交付将标志着我们脱离了仅在液化石油气航运行业的运营，我们可能无法实现我们在氨运输行业投资的好处。有关详细信息，请参阅“如果我们不能很好地管理我们的增长，我们可能会招致巨大的费用和损失.”

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现货市场租赁费率的季节性和其他波动在过去曾对我们的收入、运营业绩和现金流产生负面影响，未来可能会对我们的收入、运营业绩和现金流产生负面影响。

目前，我们船队中的24艘船只，包括我们的4艘定期包租船只，在Helios Pool运营，该池以短期定期租赁、COA或现货市场租用船只，后者使我们面临现货市场租费率波动的影响。我们还在太阳神泳池外以固定的时间包租了我们的一艘VLGC。随着这些定期租船期满，我们可以在现货市场租用这些船。

一般来说，VLGC现货市场汇率具有很强的季节性，通常在第二和第三个日历季度表现强劲，因为供应商为北半球冬季的高消费建立了库存。然而，12个月定期租船费率往往会平息这些短期波动，而最近的液化石油气运输市场活动并未产生预期的季节性结果。

现货租赁市场可能会根据液化石油气和液化石油气船舶的供需情况而大幅波动。我们的船舶在竞争激烈和高度波动的现货租赁市场中的成功运营，除其他外，取决于获得有利可图的现货租赁，并尽可能减少等待租船所花费的时间和在压舱物中旅行提货的时间。现货市场波动性很大，曾经有过、也将会有一段时间，现货租赁费会跌破船舶的运营成本。如果未来现货租赁费下降，我们可能无法在现货市场上有利可图地运营我们的船只，无法履行我们的义务，包括偿还债务，或者在未来支付任何股息。此外，由于现货租船的租船费率是固定的，单次航程可能长达数周，在现货租船费率上升的期间，我们通常会遇到延迟实现这种增长的好处。如果未来现货租船费率下降，那么我们可能无法盈利地运营我们的

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在现货市场交易或参与Helios Pool的船只；履行我们的义务，包括偿还债务；或支付股息。

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此外，虽然我们在Helios Pool以外的一次固定时间包租通常能提供可靠的收入，但它也限制了我们船队在市场上扬期间可用于现货市场航行的部分，而此时现货市场航行可能更有利可图。相反，当我们船队中在Helios Pool外以固定时间租船的一艘船的当前租船到期时(或者如果这种租船提前终止)，我们可能无法以类似或更高的费率重新租用这艘船，或者根本无法重新租用这艘船。因此，我们可能不得不接受较低的费率或经历船只的停租时间，这将对我们的收入、运营业绩和财务状况产生不利影响。

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我们和/或我们的泳池经理可能无法成功为我们的船只或Helios Pool中的船只找到就业机会，这可能会对我们的财务状况和运营业绩产生不利影响。

截至2024年5月23日，我们的24艘船舶，包括我们的4艘定期包租船只，在Helios Pool内运营，该池使用短期定期租赁、COA或现货市场的船只，我们的一艘船只在Helios Pool外以固定时间租用，将于2024年第四个日历季度到期。我们不能保证我们能在现货市场上成功地为我们的船只找到工作，无论是按定期租船还是以其他方式，也不能保证任何工作都是有利可图的。此外，由于进入Helios Pool的船只由我们的全资子公司和MOL Energia进行商业管理，我们也不能向您保证我们或他们将成功为Helios Pool中的船只找到工作，或任何雇佣工作都将是有利可图的。任何无法为我们的船只或Helios Pool中的船只找到合适工作的情况都可能影响我们的总体财务状况、经营业绩和现金流以及融资的可用性。

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我们在努力扩大与现有客户的关系和获得新客户方面面临着激烈的竞争。

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获得新租船协议的过程竞争激烈，通常涉及密集的筛选和竞争性投标过程，在某些情况下，这一过程需要几个月的时间。定期租赁市场的合同是根据各种因素授予的，包括：

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现货市场的合同也是根据各种因素授予的，包括：

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我们的船只和在Helios Pool运营的船只在竞争激烈的市场中运营，我们预计提供运输服务的公司(包括石油气船只所有者和运营商)将面临激烈竞争。我们预计，越来越多的海运公司，包括许多具有良好声誉和丰富资源和经验的公司，已经或将进入液化石油气航运市场。我们现有的和潜在的竞争对手可能比我们拥有更多的财务资源。此外，拥有更多资源的竞争对手可能拥有更大的船队，或者可以通过合并、收购、新建或与其他公司合用船只来运营更大的船队，因此，可能能够提供比我们或Helios Pool更具竞争力的服务，包括更优惠的租金。我们预计，来自一些经验丰富的公司的竞争，这些公司向潜在的液化石油气客户提供天然气运输服务合同，包括国家支持的实体和与需要航运服务的项目有关联的主要能源公司。因此，我们(包括Helios Pool)可能无法扩大与现有客户的关系或在有利可图的基础上获得新客户，这将对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

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我们和Helios Pool面临与交易对手有关的风险，如果此类交易对手未能履行其义务，可能会导致我们蒙受损失或对我们的运营业绩和现金流产生负面影响。

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我们已经签订，并预计将在未来签订对我们的业务运营至关重要的各种合同，包括租赁协议、COA、造船合同、信贷安排和融资安排，包括租赁安排，这些合同使我们面临交易对手风险。同样，Helios Pool已经签订并预计将在未来签订各种合同，包括特许合同和COA，这些合同使其面临交易对手风险。我们和Helios Pool的交易对手履行任何合同义务的能力和意愿将取决于许多我们无法控制的因素，其中可能包括一般经济条件、海运和液化石油气行业的状况、交易对手的整体财务状况、特定类型船舶的租赁费和各种费用。例如，由于世界贸易下降或缺乏债务或股权融资而导致的现金流减少，可能会导致我们的承租人或Helios Pool的承租人支付必要的租船费用的能力大幅下降。此外，在低迷的市场状况下，承租人和客户可能不再需要当时正在租用或签订合同的船只，或者可能能够以更低的费率获得类似的船只。因此，承租人和客户可能会寻求重新谈判现有租船协议的条款，或者逃避这些合同下的义务。如果交易对手未能履行与我们或Helios Pool达成的协议规定的义务，我们可能遭受重大损失，并大幅减少我们从Helios Pool获得的包租收入，这可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩、现金流以及我们向股东支付预期金额或根本没有的股息的能力产生重大不利影响。

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尽管我们评估交易对手的信誉，但长期的艰难行业状况可能会导致交易对手的流动性发生变化，并增加我们对信用风险和坏账的敞口。此外，为了获得合同，我们可能会向客户提供延长的付款期限，这可能会导致更频繁的收款问题，并对我们的财务业绩和流动性产生不利影响。

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我们预计我们收入的很大一部分将依赖于有限数量的客户，如果这些客户不能履行他们的义务，可能会导致我们蒙受损失或对我们的运营结果和现金流产生负面影响。

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在截至2024年3月31日的一年中，太阳池占我们总收入的95%。没有其他个人承租人的比例超过10%。在Helios Pool中，一名承租人占截至2024年3月31日的年度与当事人相关的净池收入的10%以上。我们预计，我们收入的很大一部分将继续来自有限数量的客户。我们每个客户履行合同义务的能力将取决于许多我们无法控制的因素。如果上述客户未能履行与我们或Helios Pool达成的协议下的义务，我们可能遭受重大损失，可能对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生重大不利影响。

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巴拿马运河对VLGC过境的限制和通行费的增加可能会对我们的运营结果产生不利影响。

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2016年6月，巴拿马运河扩建工程竣工。新的船闸允许运河容纳更大的船只，包括我们运营的VLGC。自运河建成以来，从美国海湾到亚洲的过境，这是我们客户的一条重要贸易路线，与通过好望角过境相比，缩短了大约15天。据业内人士透露，截至2016年11月，超过90%的美国至亚洲液化石油气航次已改用运河，截至本年度报告日期，大多数美国至亚洲液化石油气航次仍使用巴拿马运河。随着交通量的增加，通行费也随着时间的推移而增加。巴拿马运河当局下令，VLGC过境的时段最多只能在拟议过境前14天预订。这一变化导致VLGC运营商等待时间延长，并以比巴拿马运河管理局收取的费用高得多的费率转售空位。这些限制增加了运输的等待时间，通常不由承租人支付费用。2022年4月，巴拿马运河管理局提议对其收费结构进行全面重组，这将提高货物的费率，包括穿越水道的液化石油气，从而导致费率增加或我们的VLGC通过运河的等待时间增加。这些因素通常不会反映在租赁费中。这项提案于2022年7月获得批准，并于2023年1月开始分阶段实施，将持续到2025年1月。随着逐步实施的继续，我们的船只和航程可能会受到影响，这可能会对我们的运营业绩和现金流产生不利影响。我们最新的三艘长期包租的双燃料ECO VLGC是Panamax船，可以通过巴拿马运河的旧船闸，这些船闸目前不受上述通行费重组的影响。此外，巴拿马运河在2023年日历的部分时间里遭受了干旱。虽然这些情况导致2023年部分时间运费上升，但在2024年第一个日历季度，这些情况有所缓和，导致运费下降，未来干旱或其他影响巴拿马运河的情况可能对我们的财务状况和运营结果产生不利影响。

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我们的债务和财务义务可能会对我们的运营灵活性和财务状况产生不利影响。

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截至2024年3月31日，我们的未偿债务为6.105亿美元，其中5.695亿美元是对冲或固定的。根据我们目前的信贷安排和融资安排，以及任何未来的信贷安排或融资安排，我们将需要从我们的运营现金流中拿出一部分用于支付利息和本金(视情况而定)。这些支付将限制可用于营运资本、资本支出、收购、股息、股票回购和其他目的的资金，还可能限制我们未来进行进一步股权或债务融资的能力。我们的债务和融资安排下的债务也增加了我们在一般不利经济和行业状况下的脆弱性，限制了我们在规划和应对行业变化方面的灵活性，并使我们在与其他杠杆较低的竞争对手相比处于劣势。

我们的信贷安排和我们的几项日本融资安排以浮动利率计息，我们预计未来的任何信贷安排也将以浮动利率计息。现行利率的上升可能会增加我们必须向贷款人或融资对手支付的金额，即使未偿还本金金额保持不变，我们的净收入和可用现金流也会因此减少。

我们预计我们的收益和现金流每年都会有所不同，这主要是由于液化石油气运输业的周期性。如果我们不能从运营中产生或储备足够的现金流来偿还债务或融资义务，我们可能不得不采取其他融资计划，例如：

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然而，如果有必要，这些替代融资计划可能不足以让我们履行债务或融资义务。如果我们无法履行我们的债务或融资义务，而我们拖欠债务协议或融资安排下的义务，我们的贷款人可以选择宣布我们的未偿还借款和某些其他欠款，连同应计利息和费用，立即到期、支付和丧失抵押品赎回权。

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为该债务提供担保的船只，而我们的交易对手可能寻求收回受我们债务协议或融资安排约束的船只。

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我们现有和未来的债务和融资协议包含并预计将包含限制性条款，这些条款可能会限制我们的流动性和公司活动，这可能会对我们的财务状况和运营业绩产生不利影响。

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我们的债务协议和融资安排包含，预计未来任何债务协议或融资安排都将包含习惯契约和违约事件条款，包括根据我们的其他合同或协议可能因违约而触发的交叉违约条款，以及可能影响运营和财务灵活性的限制性契约和业绩要求。此类限制可能会影响、并在许多方面限制或禁止我们支付股息或回购股票、产生额外债务、创建留置权、出售资产或进行合并或收购的能力。这些限制可能会限制我们对市场状况做出计划或反应的能力，或满足特殊资本需求的能力，或以其他方式限制企业活动。不能保证这些限制不会对2023年A&R债务安排或我们在2021年12月与美国银行租赁和资本公司、太平洋西部银行、雷蒙德·詹姆斯银行、佛罗里达州特许银行和佛罗里达州城市国民银行作为贷款人达成的债务安排产生不利影响(“BALCAP贷款”)，这是由我们的两个VLGC等保护的，要求我们保持特定的财务比率，并满足财务契约。他说：

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截至2024年3月31日，我们遵守了2023年A&R债务融资机制和BALCAP融资机制中包含的金融和其他契约。截至2024年5月23日，2023年A&R债务安排下仍有约2.05亿美元未偿还，BALCAP债务安排下仍有约6570万美元未偿还。

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2023年A&R债务安排的条件是，在不发生违约事件的情况下，我们向股东支付股息，我们的子公司向我们支付股息，并且此类支付不会造成违约事件。

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由于我们的债务协议和融资安排中的限制，或我们未来债务协议或融资安排中的类似限制，我们可能需要寻求我们的贷款人或交易对手的许可才能采取某些公司行动。我们贷款人或交易对手的利益可能与我们的不同，我们可能无法在需要时或根本无法获得他们的许可。这可能会阻止我们采取我们认为最符合我们利益的行动，这可能会对我们的收入、运营结果和财务状况产生不利影响。

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如果我们未能履行我们的付款和其他义务，包括我们的财务和价值贷款契约，可能会导致我们目前或未来的担保贷款协议违约。此外，如果我们当前或未来的一项信贷安排出现违约，可能会导致我们其他债务的交叉加速。然后，我们的贷款人可能会加速我们的负债，并取消我们船队的抵押品赎回权。

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我们船只的市值可能会下降，这可能会导致我们违反贷款协议中的契约或记录减值损失，或对我们进行未来融资安排的能力产生负面影响，从而可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

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2023年A&R债务融资机制和BALCAP融资机制由我们船队中的船舶留置权等担保，包含各种金融契约，包括与我们的财务状况、财务业绩和流动性有关的要求。举例来说，我们须维持取得贷款的船只市值与贷款本金的最低比率。液化石油气运输船的市场价值对液化石油气运输船租赁市场的变化非常敏感，当预计液化石油气运输船租赁费下降时，船舶价值会下降，当租船费预期上升时，船舶价值会改善。液化石油气容器的价值仍然受到大幅波动的影响。我们船只的公平市场价值下降，可能会导致我们无法遵守某些贷款契约。此外，如果我们的船舶价值恶化，预计未来现金流减少，我们可能不得不在财务报表中记录减值调整，或者我们可能无法达成我们可以接受的未来融资安排，这将对我们的财务业绩产生不利影响，并进一步阻碍我们筹集资金的能力。

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如果我们无法遵守我们2023年A&R债务工具和BALCAP工具、融资安排或未来债务融资协议中的任何限制和契诺，并且我们无法从我们的贷款人或交易对手那里获得此类不遵守的豁免或修订，则根据这些协议的条款，可能会发生违约。我们遵守这些限制和公约的能力，包括满足财务比率和测试的能力，取决于我们未来的表现，并可能受到我们无法控制的事件的影响。如果根据这些协议发生违约，贷款人可以终止其放贷承诺，或者在某些情况下加快未偿还贷款的速度，并宣布所有借款金额已到期和应支付。根据我们的债务协议，我们的船只充当担保。如果我们的贷款人在发生违约时取消对我们船只的抵押品赎回权，这种丧失抵押品赎回权的行为可能会削弱我们继续运营的能力。此外，我们目前的债务协议包含交叉违约条款，预计未来的债务协议也将包含交叉违约条款，这意味着如果我们在某些当前或未来的债务义务下违约，我们当前或其他未来债务协议下的未偿还金额也可能违约、加速并成为到期和应付的债务。如果发生上述任何事件，我们无法保证我们的资产足以全额偿还所有未偿债务，我们可能无法找到替代融资。即使我们可以获得替代融资，融资的条款可能也不会对我们有利或可以接受。此外，如果我们发现有必要在船舶价格较低的时候出售我们的船舶，我们将确认亏损和收益减少，这可能会影响我们筹集额外资本的能力，以遵守我们的债务协议。

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我们已经并打算有选择地签订衍生品合约，这可能导致高于市场利率和从我们的收入中收取费用。

我们已订立衍生工具合约，将来亦可能选择性地订立衍生工具合约，以对冲与我们的信贷安排有关的整体利率风险。进行掉期和衍生品交易本质上是有风险的，并带来了产生巨额费用的各种可能性。我们目前和未来采用的衍生品策略可能不会成功或有效，因此我们可能会产生大量额外的利息成本或损失。

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我们面临有担保隔夜融资利率(SOFR)波动的风险，该利率自2018年4月才公布，我们可能会受到SOFR市场发展的不利影响.

我们2023年A&R债务工具下的未偿还金额应按SOFR加2.05%至2.15%之间的保证金计息，这取决于该工具下的未偿还债务与该工具下担保的船只价值的比率，加上或减去0.05%的可持续性定价调整。SOFR的变化可能会影响我们债务的应付利息金额，进而可能对我们的收益和现金流产生不利影响。直到最近几年，包括SOFR在内的全球利率一直处于相对较低的水平，但最近有所上升，未来可能会继续上升。SOFR自2018年4月以来才由美联储公布，因此在不同的宏观经济和货币政策条件下，可以评估SOFR利率变化与其他利率变化的历史有限。他说：

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尽管SOFR似乎是美元LIBOR的首选替代利率，并已被采纳为我们债务安排的基准利率，但目前尚不清楚是否会出现其他基准。这些事态发展的后果不能完全预测，也不能保证它们不会导致金融市场混乱、基准利率大幅上升、融资成本大幅上升或可用债务融资短缺，任何这些都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩以及我们支付股息的能力产生不利影响。

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我们已经并可能在未来选择性地签订衍生品合约，这可能会导致高于市场利率和从我们的收入中收取费用。.

我们的财务状况在任何时候都可能受到重大不利影响，因为我们没有达成利率对冲安排，以对冲我们对适用于我们的信贷安排的利率的风险，以及我们未来可能达成的任何其他融资安排。我们已订立衍生工具合约，将来亦可能选择性地订立衍生工具合约，以对冲与我们的信贷安排有关的整体利率风险。进行掉期和衍生品交易本质上是有风险的，并带来了产生巨额费用的各种可能性。我们目前和未来采用的衍生品策略可能不会成功或有效，因此我们可能会产生大量额外的利息成本或损失。截至2024年5月23日，我们的总债务为606.0美元，其中4,100万美元

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虽然我们注意到SOFR理论上上升或下降20个基点只会在未来12个月带来10万美元的收益，但SOFR的重大变动可能对我们的财务状况产生重大不利影响。

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投资远期运费衍生品工具可能导致亏损。

有时，我们可能会对衍生工具进行对冲或投机头寸，包括远期运费协议。在结算时，如果FFA合同租船费率低于特定航线和期间确定的指数所报告的费率的平均值，则要求FFA卖方向买方支付的金额等于合同费率和结算费率之间的差额乘以规定期间的天数。反之，如果合同利率高于结算利率，买方需要向卖方支付结算金额。如果我们在FFA或其他衍生工具中持有头寸时，我们没有正确地预测指定路线和时间段内的租金变动，我们可能会在FFA的结算或终止中蒙受损失。这可能会对我们的运营结果和现金流产生不利影响。截至2024年3月31日，我们的投资组合中没有FFA。

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由于我们所有的收入都是以美元产生的，但我们的部分费用是以其他货币产生的，因此汇率波动可能会对我们的运营结果产生不利影响。

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我们所有的收入都是以美元计算的，我们的大部分支出也是以美元计算的。然而，我们总支出的一部分是以其他货币支付的，特别是欧元、新加坡元、丹麦克朗、日元、英镑和挪威克朗。美元相对于其他货币，特别是欧元的价值变化，或者我们以其他货币产生的费用金额的变化，可能会导致我们的净收入出现波动。见“项目7A。关于市场风险--外币汇率风险的定量和定性披露。

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如果我们不能很好地管理我们的增长，我们可能会产生巨大的费用和损失。

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在市场条件允许的情况下，我们可能会谨慎地扩大我们的舰队。收购机会可能会不时出现，任何此类收购都可能是重大的。成功完成和整合收购将取决于：

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某些收购和投资机会可能不会导致交易的完成和某些咨询费用的产生。任何收购都可能涉及我们支付大量现金、产生大量债务或发行大量股权。此外，我们可能无法就任何此类收购或投资所需的融资获得可接受的条款。

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通过收购发展业务会带来许多风险，例如未公开的负债和义务、难以获得额外的合格人员、管理与客户和供应商的关系以及将新收购的船只整合到现有基础设施中。此外，收购任何业务都会面临与收购业务或资产未来业绩的错误假设或预期成本降低或因收购业务或资产而预期实现的其他协同效应相关的风险。

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2023年11月24日，我们达成了一项新建VLGC/AC的协议，预计将于2026年第三季度交付。VLGC/AC的交付将使我们有机会满载石油气或氨。

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通过我们在VLGC/AC或其他方面的投资或在未来扩大我们的机队，可能会给我们的管理层和员工带来巨大的额外责任，包括我们内部商业和技术经理的管理和员工，并可能需要增加我们的人员数量。此外，我们可能无法成功和及时地整合任何收购的企业或资产的运营或管理，也存在将管理层的注意力从现有运营或其他优先事项上转移的风险。如果我们不能以及时和具有成本效益的方式完成和整合我们的收购，我们的财务状况、经营结果和向股东支付股息的能力(如果有的话)可能会受到不利影响。此外，我们无法预测收购的任何宣布或完成将对我们普通股的交易价格产生的影响。

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不能有效把握船舶投资和撤资的时间，可能会阻碍我们业务战略的实施，并对我们的运营结果和财务状况产生负面影响。

我们的战略是拥有和运营一支足够大的机队，以提供全球覆盖，但不超过对我们服务的需求，通过承包新建筑和在二手市场进行收购和资产剥离，在较长一段时间内能够支持的能力。我们的业务受投资时机的影响，包括战略和船舶收购、安排和签订新建筑的定期租赁、和/或剥离此类投资或现有资产。如果由于资本限制或其他原因，我们无法确定与航运价值周期相关的最佳投资或撤资时机，这可能会对我们的竞争地位、未来业绩、运营结果、现金流和财务状况产生重大不利影响。

如果我们的机队规模扩大，我们可能需要更新我们的业务和财务系统，并招聘更多的员工和船员；如果我们不能充分更新这些系统或招聘合适的员工，我们的业务和运营结果可能会受到不利影响。

在市场情况许可的情况下，我们打算继续审慎地长期发展我们的船队。我们已经并可能继续投资于改进我们的运营和金融系统。此外，我们可能需要招聘更多合格的海员和岸上行政管理人员。如果我们继续扩大我们的机队，我们可能无法招聘到合适的员工。我们的船只需要经过专门培训的技术熟练的工作人员。如果我们的船员代理人无法聘用这些技术熟练的员工，他们可能无法为我们的船只配备足够的人员。如果我们无法有效地运作我们的财务和运营系统，或者我们在扩大机队时无法招聘到合适的员工，我们的运营结果和我们扩大机队的能力可能会受到不利影响。

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我们可能无法在不产生巨额费用的情况下吸引和留住航运行业的关键管理人员和其他员工，这可能会对我们管理的有效性和我们的运营结果产生负面影响。

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我们业务的成功发展和业绩有赖于我们吸引和留住具有适当经验和专业知识的熟练专业人员的能力。失去任何高级管理人员或关键人员的服务都可能对我们的业务和运营产生重大不利影响。

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此外，获得与业界领先参与者的航次和定期租赁取决于许多因素，包括配备具有适当经验的高素质船长、高级船员和船员的能力。近年来，对高素质船员的有限供应和不断增加的需求造成了船员成本的上升压力，而根据我们的时间和现货包租，这通常是我们承担的。船员成本的增加可能会对我们的盈利能力产生不利影响。此外，如果我们不能保留足够数量的优质船上海员，我们的船队利用率将会下降，这可能会对我们的业务、运营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。

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我们的董事和高管未来可能会在与我们竞争的公司中持有直接或间接的利益。

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我们的董事和高级管理人员有参与航运业的历史，其中一些人目前，其中一些人未来可能直接或间接持有与我们竞争的公司的投资。在这种情况下，他们可能会面临自己的利益和对我们的义务之间的冲突。

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我们不能保证我们的董事和高级管理人员不会受到他们在其他航运公司或我们的竞争对手中的利益或联系的影响，并试图促使我们采取可能会给我们的其他股东带来风险或对我们或我们的股东产生不利影响的行动。然而，如果出现这种情况，我们已经制定了应对这些情况的政策。

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我们将来可能无法以商业上合理的费率购买足够的保险。

在未来不利的保险市场状况下，我们可能无法以可接受的费率获得足够的保险范围。例如，更严格的环境法规在过去导致环境损害或污染风险的保险成本增加，未来可能会导致缺乏保险。海洋灾难可能超出我们的保险范围，这可能会损害我们的业务、财务状况和经营业绩。任何未投保或投保不足的损失都可能损害我们的业务和财务状况。此外，保险公司可能会因为我们的某些行为而导致我们的保险无效，例如，我们的船只未能保持适用的海事自律组织的认证，即使这种失败不是故意或疏忽造成的，而是例如由于计算机错误或外部操纵造成的。

可归因于恐怖袭击的保险市场的变化也可能使我们更难获得某些类型的保险。此外，当我们现有的保单续期或到期时，我们可以获得的保险可能会比我们现有的保险范围贵得多。

由于我们通过保护和赔偿协会获得一些保险，我们可能需要支付额外的保费。

尽管我们相信我们承保的保单和保单符合行业标准，但所有险别可能没有得到足够的保险，任何特定的索赔都可能得不到赔偿。保险覆盖的任何索赔都将受到免赔额的限制，由于可能会提出大量的索赔，这些免赔额的总额可能是实质性的。我们的某些保险范围是通过互惠保险俱乐部维持的，作为此类协会的成员，如果会员索赔总额超过协会准备金，我们可能被要求支付超出预算的保费。这些催缴的金额将基于我们的索赔记录，以及P&I俱乐部其他成员的索赔记录，我们通过这些会员获得侵权责任保险，包括与污染相关的责任保险。我们支付这些电话可能会给我们带来巨额费用，这可能会对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和支付股息的能力产生实质性的不利影响。

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随着我们的船只老化，我们可能会产生越来越多的干船坞、维护或更换成本，随着我们的船只老化，与较旧船只相关的风险可能会对我们获得有利可图的包租的能力产生不利影响。

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在我们的船只停租期间，停靠我们的船只需要大量的资本支出和收入损失。由于这样的干船坞或任何维修费用而导致的停租天数的任何显著增加，都可能对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生实质性的不利影响。尽管我们预计任何时候都不会有超过一艘船只停止服务，但我们可能低估了将船只停靠在码头所需的时间，否则可能会出现意想不到的问题。

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此外，虽然我们所有的船只都是在过去15年内建造的，但我们估计我们的船只的使用寿命为25年。一般而言，维持船只良好运作状况的成本，会随船只的船龄而增加。由于发动机技术的改进，较老的船舶通常比较新建造的船舶更省油。货运保险费率随着船龄的增加而增加，这使得较老的船只不太受承租人的欢迎。

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随着我们的船只变得越来越老旧，我们可能不得不在这些船只的使用寿命届满时更换它们。除非我们保持储备，或者能够借入或筹集资金更换船只，否则我们将无法更换这些较旧的船只。无法在使用年限届满时更换船队中的船只，可能会对我们的业务、运营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。为更换船只而预留的任何准备金将不能用于向股东支付股息。

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如果我们购买二手船只，我们可能会面临成本增加的风险，这可能会对我们的收益产生不利影响。

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我们未来可能会购买二手船只，虽然我们在购买之前严格检查以前拥有的或二手船只，但这种检查并不能为我们提供关于这些船只的状况和任何所需(或预期)维修费用的相同知识，如果这些船只是为我们建造并专门由我们运营的话。二手船也可能有我们在购买该船时不知道的条件或缺陷，这可能需要我们对该船进行昂贵的维修。这些维修可能需要我们将一艘船放入干船坞，这将降低我们的船队利用率，并增加我们的运营成本。二手船的市场价格也往往会随着租费率和新造船舶成本的变化而波动，如果我们出售这些船舶，销售价格可能不会相等，甚至可能低于当时的账面价值。因此，如果我们的二手船表现不像我们预期的那样，我们未来的运营业绩可能会受到负面影响。

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某些股东在我们公司拥有大量股权，他们的利益可能与我们其他股东的利益相冲突。

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根据公开申报文件中包含的信息，截至2024年5月23日，贝莱德、约翰·C·哈迪帕特拉斯和维基基金顾问公司分别拥有或可能被视为实益拥有我们总流通股的13.4%、13.3%和8.1%。John C.Hadjipateras作为公司首席执行官总裁兼董事会主席，有能力影响某些需要股东批准的行动，包括增加或减少法定股本、董事选举、宣布股息、任命管理层和其他政策决定。虽然未来与大股东的任何交易都可能使我们受益，但他们的利益有时可能与我们其他股东的利益冲突。我们与我们的大股东或其关联公司之间也可能出现利益冲突，这可能导致交易以不受市场力量决定的条款完成。任何此类利益冲突都可能对我们的业务、财务状况和经营结果以及我们普通股的交易价格产生不利影响。此外，所有权的集中可能会延迟、阻止或阻止其他股东偏袒的行为，或者剥夺股东在出售我们的业务时获得溢价的机会。同样，这种股权集中可能会对我们股票的交易价格产生不利影响，因为投资者可能会认为拥有一家股权集中的公司的股票有不利之处。

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美国税务当局可以将我们视为“被动的外国投资公司”，这可能会给美国持有者带来不利的美国联邦所得税后果。

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就美国联邦所得税而言，外国公司将被视为PFIC，条件是：(1)在任何纳税年度，其总收入的至少75%由“被动收入”构成，或(2)该公司为产生“被动收入”而生产或持有的资产平均价值的至少50%。就这些测试而言，“被动收入”通常包括股息、利息和出售或交换投资性财产的收益，以及租金和特许权使用费以外的租金和特许权使用费，这些收入是从与积极开展贸易或企业有关的无关各方获得的。就这些测试而言，从提供服务中获得的收入一般不构成“被动收入”。一个PFIC的美国股东对于PFIC获得的收入、他们从PFIC获得的分配以及他们从出售或以其他方式处置他们在PFIC的股份而获得的收益，须遵守不利的美国联邦所得税制度。

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在截至2024年3月31日的纳税年度和随后的纳税年度，我们是否会被视为PFIC，将取决于我们业务的性质和范围。在这方面，我们打算将我们从航次和定期包租活动中获得的毛收入视为服务收入，而不是租金收入。因此，这种收入不应构成被动收入，我们拥有和经营的与产生这种收入有关的资产，特别是我们的船只，不应构成被动资产，以确定我们是否为私人投资公司。有大量的法律权威支持这一立场，包括判例法和美国国税局

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服务，或美国国税局，关于将来自定期包机的收入定性为用于其他税收目的的服务收入的声明。然而，也有当局将定期包机收入定性为租金收入，而不是用于其他税收目的的服务收入。因此，不能保证国税局或法院会接受这一立场，而且存在国税局或法院可能确定我们是PFIC的风险。此外，尽管我们打算以避免在任何纳税年度被归类为PFIC的方式处理我们的事务，但我们不能向您保证我们的业务性质未来不会改变。

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对于我们是或将被视为PFIC的任何纳税年度，美国股东将面临美国联邦所得税的不利后果。根据PFIC规则，除非股东根据守则作出选择(该选择本身可能会对该等股东产生不利后果，如下文“商业-税务-美国联邦所得税-美国持有人的联邦所得税”一节所述)，超额分派及出售该股东普通股所得的任何收益将按比例在股东持有普通股期间分配，分配至超额分派或出售或其他处置的应课税年度及我们成为PFIC之前的任何年度的金额将作为普通收入课税。分配给其他课税年度的款额将按该课税年度个人或公司(视情况而定)的最高税率缴税，并将就该税项征收利息费用。见“项目1.税收--美国联邦所得税考虑--美国持有者的联邦所得税”，更全面地讨论如果我们被视为私人投资者，美国联邦所得税对美国股东的影响。

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我们可能不得不为来自美国的航运收入缴税，这将减少我们的收入。

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根据《守则》，拥有或租赁船只的公司(如我们和我们的子公司所做的那样)，其航运总收入的50%可归因于在美国开始或结束但不是同时开始和结束的运输，可缴纳4%或2%的美国联邦所得税，但不得扣除，除非该公司有资格根据《守则》第883条及其颁布的适用财政部条例获得免税。

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我们相信，在截至2024年3月31日的课税年度和随后的课税年度，我们有资格、也预计有资格根据第883条获得豁免，我们打算就美国联邦所得税申报单申报目的采取这一立场。然而，有一些我们无法控制的实际情况可能会导致我们失去这一免税的好处，从而对我们来自美国的航运收入缴纳美国联邦所得税。举例来说，如果某些持有我们普通股5%或以上权益的“非合资格”股东在该课税年度合共拥有50%或以上的已发行普通股，我们将不再有资格根据守则第883条就某一课税年度获得豁免。由于所涉及问题的事实性质，不能保证我们或我们的任何子公司有资格根据守则第883条获得豁免。

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如果我们或我们的子公司因未能通过公开交易测试而在任何课税年度不能根据守则第883条获得豁免，则我们或我们的子公司将在该年度内对我们或我们的子公司因往返美国的货物运输而获得的总运输收入缴纳2%的美国联邦所得税。征收这项税收将对我们的业务产生负面影响，并将减少我们可用于分配给股东的收益。

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税法的变化和意想不到的纳税义务可能会对我们缴纳的税款、经营业绩和财务业绩产生实质性的不利影响。

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我们在美国和其他司法管辖区缴纳所得税和其他税，我们的运营业绩和财务业绩可能会受到世界各地税收和其他举措的影响。例如，由于经济合作与发展组织(“经合组织”)的双支柱基数侵蚀和利润转移项目提出的全球倡议，今天的税收环境存在高度的不确定性。2021年10月，经合组织成员国提出了两项建议：(I)第一支柱将利润重新分配给产生销售的市场司法管辖区，而不是实体存在；(Ii)第二支柱要求年收入7.5亿欧元或以上的跨国公司对其业务所在国家的收入缴纳全球最低15%的税。改革的目的是

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通过阻止各国降低企业所得税以吸引外国商业投资，在国家之间创造公平的竞争环境。140多个国家同意颁布双支柱解决方案，以应对经济数字化带来的挑战，2024年，这些准则被宣布有效，现在必须由这些经合组织成员国颁布。这些指导方针如果在我们开展业务的司法管辖区采用，包括15%的全球最低企业税率措施，可能会增加我们的税务合规负担和成本，增加我们在这些司法管辖区产生的税额和我们的全球有效税率，这可能会对我们的运营业绩和财务业绩产生重大不利影响。

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与我们的行业相关的风险

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海运石油气运输的周期性可能会导致租船费率、船舶使用率和船舶价值发生重大变化，这可能会对我们的收入、盈利能力和财务状况产生不利影响。

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从历史上看，液化石油气运输市场一直是周期性的，伴随而来的是盈利能力、租船费率和船舶价值的波动。不同类型的天然气运输船之间的租费率波动程度差别很大。由于许多影响船舶运力供应和需求的因素是不可预测的，因此石油气航运市场的时间、方向和程度也无法预测。如果租船费下降，我们的收益可能会减少，特别是我们在现货市场部署的船只，包括通过Helios Pool部署的船只，以及当我们的其他船只的租约到期时，我们的收益可能会减少，因为与即将到期的租约条款相比，这些船只可能无法以优惠的条件重新租用。因此，租船费的下降可能会对我们的收入、盈利能力、流动性、现金流和财务状况产生不利影响。

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未来对液化石油气运输船的需求和租船费的增长将取决于世界经济的增长，以及对液化石油气运输的需求超过全球不断增长的液化石油气运输船船队的能力。我们相信，未来对石油气运输船的需求增长和石油气运输船的租赁费水平将主要取决于石油气的供求情况，特别是中国、印度、日本、东南亚、中东和美国等经济体的供求情况，以及需求的季节性和地区性变化以及世界船队的运力变化。全球液化石油气船队的运力似乎可能在短期内增加。由于全球经济状况或其他原因，经济增长可能在短期内有限，也可能在较长时期内有限，这可能会对我们的业务和运营结果产生不利影响。

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我们的增长有赖于全球液化石油气市场和供应链的持续增长。影响石油气运输船供求的因素并非我们所能控制，而行业情况的性质、时间和变化程度亦难以预测。

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影响本港船舶需求的因素包括：

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影响船舶容量供应的因素包括：

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若海运石油气需求大幅下降，或石油气船舶供应量大幅增加，而石油气船舶需求却没有相应的增长，则可能导致现行租船费大幅下降，从而对我们的财务状况、经营业绩和现金流造成重大不利影响。

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天然气和液化石油气价格长期低迷可能会在多个方面对我们产生负面影响，包括：

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对LPG或LPG分馏、储存或运输的需求减少，或LPG产能的任何减少或限制，都可能对我们船舶的现行租船费率或市场价值产生重大不利影响，从而可能对我们的运营业绩和财务状况产生重大不利影响。

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消费者需求从液化石油气转向其他能源或贸易模式的变化，可能会对我们的业务产生重大不利影响。

我们几乎所有的收入都与石油气行业有关。近年来，天然气供应强劲，涉及天然气的工厂和项目建设增加，液化石油气是其中的副产品。如果天然气供应减少，我们可能会同时看到液化石油气产量减少，导致对我们的船只和Helios Pool中的船只的需求减少和租赁费下降，这最终可能对我们的收入、运营和未来的增长产生重大不利影响。此外，环境或其他立法的改变，建立对液化石油气生产和运输的额外监管或限制，包括采用气候变化立法或法规，或美国立法对从页岩气中生产液化石油气施加额外监管或限制，可能会导致对液化石油气运输的需求减少。

如果消费者的需求由石油气转向其他能源，例如风能、太阳能或水能，将会影响我们对石油气运输船的需求。这可能会对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生实质性的不利影响。

海运贸易和分销模式主要受不同生产地的相对优势、消费地点、价格差异和季节性的影响。石油气贸易模式的改变可能会对我们的船舶需求产生重大的负面或正面影响。这可能会对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生实质性的不利影响。

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我们船只的市场价值可能会有很大的波动。当我们的船只市值较低时，我们可能会在出售船只时蒙受损失或记录减值费用，这可能会对我们的收益造成不利影响，并可能导致我们的贷款协议或我们可能签订的未来贷款协议的违约。

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船舶价值既具有周期性又具有波动性，并可能因若干不同因素而波动，其中包括影响航运业的一般经济和市场条件；船舶的复杂程度和状况；船舶的类型和大小；来自其他航运公司的竞争；其他运输方式的可用性；船舶能力的增加；租船费；新建筑物的成本和交付；政府或其他条例；液化石油气的供求；现行运费；以及由于承租人的要求、船舶设计的技术进步、设备推进、整体船舶效率或其他因素而需要升级二手和以前拥有的船舶。此外，随着船只年龄的增长，它们的价值通常会下降。

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由于市场的周期性，如果我们出于任何原因在价格低迷的时候出售我们拥有的任何船只，并且在我们的财务报表记录减值调整之前，出售可能低于我们财务报表中船只的账面价值，导致亏损和收益减少。此外，如果船舶价值大幅下降，我们预计未来的现金流减少，我们可能不得不在财务报表中记录减值调整，这可能会对我们的财务业绩产生不利影响。如果我们的船队市值下降，我们可能无法遵守我们贷款协议的某些条款，我们可能无法为我们的债务进行再融资或获得额外融资或支付股息(如果有的话)。如果我们无法质押额外的抵押品，我们的贷款人可能会加速我们的债务，取消我们船只的抵押品赎回权。

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国际海事组织2020年的规定已经并可能继续导致我们招致巨额成本，并直接在批发市场采购低硫燃料油，以便在海上储存和在我们的船只上消费。

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从2020年1月1日起，国际海事组织实施了一项关于船舶排放不超过0.50%的全球硫磺上限的新规定(《国际海事组织2020规定》)。根据这一新的全球上限，船舶必须使用含硫量不超过0.50%的船用燃料，而此前的规定规定最高含硫量为3.50%，以努力减少向大气中排放的二氧化硫。

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我们已经并可能继续承担遵守这些修订标准的费用。可能会通过额外或新的公约、法律和法规，除其他外，可能需要安装昂贵的排放控制系统，并可能对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生不利影响。

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目前，我们14艘技术管理的船只配备了洗涤器，自2020年1月1日起，我们已过渡到为我们的不配备洗涤器的船只燃烧符合国际海事组织标准的燃料。自IMO 2020法规实施以来，配备洗涤器的船舶已被允许使用高硫燃料，而不是低硫燃料。低硫燃料和高硫燃料之间的成本差异缩小，或者某些贸易路线上的港口无法获得高硫燃料，可能会导致我们无法认识到运行洗涤器的好处。

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当船舶在航次租船时，燃料是我们航运业务中的一项重要费用，也是谈判租船费率的一个重要因素。我们的运营和我们船只的性能，以及我们的运营结果，都面临着一系列挑战。这些问题包括对成本上升、国际合规以及新加坡、休斯顿、富查伊拉或鹿特丹等关键国际加油中心能否获得高硫和低硫燃料的担忧。此外，我们正在认真对待欧洲最近出现的担忧，即某些低硫燃料的混合物可能会排放比它们本应取代的高硫燃料更多的有害黑碳。遵守这些和其他相关法规变化的成本可能会很大，并可能对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生重大不利影响。因此，超出我们预期的燃料价格上涨可能会对我们的盈利能力产生不利影响。

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虽然我们购买保险是为了保护我们免受所采购商品灭失或损坏的某些风险，但我们可能没有获得足够的保险来弥补此类操作风险造成的任何损失，这可能会对我们产生实质性的不利影响。任何重大的未投保或投保不足的损失或责任都可能对我们的业务、经营结果、现金流和财务状况以及我们的可用现金产生实质性的不利影响。

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国际海事组织制定的新环境法规可能会导致我们的运营成本增加，并对我们的业务产生不利影响。

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2023年7月7日，在海洋环境保护委员会(“MEPC”)第80届会议上，海洋环境保护委员会通过了《2023年海事组织关于减少船舶温室气体排放的战略》，其中部分内容包括(A)加强目标，以在2050年实现温室气体净零排放；(B)有针对性地使用零或接近于零的温室气体排放技术和燃料，到2030年至少占国际航运所用能源的5%(争取10%)；以及(C)指示性检查点，以实现国际航运温室气体净零排放，目标是到2030年，国际航运的年温室气体排放总量比2008年减少至少20%(争取30%)，到2040年，比2008年减少至少70%(争取80%)。这些规定可能会导致我们在未来产生额外的巨额费用，因此可能会影响我们的运营成本，并对我们的业务产生不利影响。

投资者、贷款人和其他市场参与者对我们的环境、社会和治理政策的日益严格的审查和不断变化的预期可能会给我们带来额外的成本或使我们面临额外的风险。

所有行业的公司都面临着与其ESG政策相关的日益严格的审查。投资者权益倡导团体、某些机构投资者、投资基金、贷款人和其他市场参与者越来越关注ESG做法，近年来也越来越重视其投资的影响和社会成本。

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2021年2月，美国证券交易委员会代理主席发表声明，指示公司财务司加强对上市公司备案文件中与气候相关的披露的关注，2021年3月，美国证券交易委员会宣布在执行司成立气候与可持续发展问题特别工作组(以下简称“特别工作组”)。该工作队的目标是制定主动行动，根据投资者对气候和与ESG有关的披露和投资的日益依赖，主动查明与ESG有关的不当行为。为了落实工作组的宗旨，美国证券交易委员会已经采取了几项执法行动，第一次执法行动发生在2022年5月，并颁布了新的规则。2022年3月21日，美国证券交易委员会提出，所有上市公司在提交给美国证券交易委员会的文件中都应该包含大量与气候相关的信息。2022年5月25日，美国证券交易委员会提出了第二套规则，旨在遏制“洗绿”行为(即对个人的ESG努力进行无端指控)，并将对适用于注册投资公司和顾问、豁免注册的顾问以及业务发展公司的规则和报表进行拟议的修订。2024年3月，美国证券交易委员会通过了最终规则，要求上市公司和公开募股对气候相关风险、支出和温室气体排放等项目进行标准化的定性和定量披露。最终规则将在联邦登记册公布60天后生效，合规将随着时间的推移对所有公司分阶段实施，合规日期取决于注册人的身份。

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与ESG和类似事项相关的更多关注和行动可能会阻碍获得资本，因为投资者和贷款人可能会因为他们对公司ESG实践的评估而决定重新分配资本或不承诺资本。不适应或不遵守投资者、贷款人或其他行业股东的期望和标准的公司，无论是否有法律要求这样做，都可能遭受声誉损害，并且此类公司的业务、财务状况和/或股票价格可能受到实质性和不利的影响。关于我们的ESG努力的更多信息，请参见项目1.商业--我们的环境、社会和治理努力。

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我们可能会面临来自投资者、贷款人和其他市场参与者的越来越大的压力，他们越来越关注气候变化，要求优先考虑可持续能源实践，减少我们的碳足迹，促进可持续发展。因此，我们可能需要实施更严格的ESG程序或标准，以便我们现有和未来的投资者和贷款人继续对我们进行投资，并对我们进行进一步投资，特别是考虑到我们从事的是高度专注和特定的液化石油气运输行业。这种ESG公司转型要求增加资源分配，以服务于该部门的必要变化，从而增加成本和资本支出。如果我们不符合这些标准，我们的业务和/或我们获得资本的能力可能会受到损害。关于2023年应收账款及应收账款债务安排，适用于某些新设施(“新设施”)的保证金每年最多可调整十(10)个基点(向上或向下)，以适应平均效率比率的变化

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(“AER”)(指一次航程的碳排放量与船只的设计载重量以及在该航程中行驶的距离的权衡)，适用于我们船队中根据光船租赁拥有或技术管理的船只。

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此外，由于环境、社会和治理因素，某些投资者和贷款人可能会将我们等化石燃料运输公司完全排除在其投资组合之外。债务和股权资本市场的这些限制可能会影响我们的增长能力，因为我们的增长计划可能包括进入股权和债务资本市场。如果这些市场不可用，或者如果我们无法以可接受的条件获得替代融资手段，或者根本无法获得融资，我们可能无法实施我们的业务战略，这将对我们的财务状况和经营结果产生重大不利影响，并削弱我们偿还债务的能力。此外，我们可能会产生额外的成本，并需要额外的资源来监测、报告和遵守广泛的ESG要求。

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最后，向投资者提供有关公司治理和相关事项的信息的组织制定了评级程序，以评估公司对ESG事项的处理方式。这样的评级被一些投资者用来为他们的投资和投票决定提供信息。不利的ESG评级和最近旨在将资金从拥有化石燃料相关资产的公司转移出去的行动，可能会导致投资者对我们和我们的行业的负面情绪增加，并导致投资转向其他非化石燃料市场，这可能会对我们获得资金的机会和成本产生负面影响。上述任何情况的发生都可能对我们的业务和财务状况产生重大不利影响。

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一般的经济、政治和监管条件可能会对我们的业务、财务状况和经营结果以及我们的未来前景产生重大不利影响。

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全球经济仍然面临下行风险，包括世界各国的沉重主权债务负担、中东、乌克兰和其他地理地区持续的动荡和敌对行动以及欧洲和中东的难民危机。从历史上看，世界经济的发展与液化石油气航运的需求之间存在着很强的联系。因此，世界经济的长期负面前景可能会减少对我们服务的整体需求。更具体地说，石油气被用作周期性行业的原料，例如塑料制造和石油化工行业，这些行业可能会受到经济衰退的不利影响，因此，这些行业的持续疲软和需求的进一步减少可能会对石油气运输业产生不利影响。特别是，影响中国、印度、日本或东南亚的经济状况的不利变化可能会对液化石油气的需求产生负面影响，从而对我们的业务、财务状况和经营业绩以及我们的未来前景产生不利影响。此外，英国退欧或其他司法管辖区的类似事件可能会影响全球市场，包括外汇和证券市场；由此导致的货币汇率、关税、条约和其他监管事项的任何变化可能反过来对我们的业务和运营产生不利影响。

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全球经济面临一系列挑战，包括油价波动的影响，美国和中国之间的贸易紧张局势，中东、朝鲜半岛、北非、委内瑞拉和其他地理地区和国家的持续动荡和敌对行动，包括最近俄罗斯与乌克兰和以色列与哈马斯之间的冲突，世界各地持续的恐怖袭击威胁，中东和其他地理地区和国家持续的不稳定和冲突以及最近发生的其他事件，欧盟(EU)经济持续疲软，以及中国的稳定增长。包括石油和天然气在内的能源需求可能会受到全球经济状况的负面影响。

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我们获得资金的能力取决于运作良好的资本市场，以及向航运业提供资金的意愿。如果全球经济状况继续恶化，或者如果与资本市场相关的融资变得更难获得或航运业无法获得融资，或者如果贷款人出于任何原因决定不向我们提供债务融资，我们可能无法以可接受的条款或根本无法获得所需的额外融资。如果在需要时无法获得额外的融资，或者只能以不利的条款获得融资，我们可能无法在到期时履行我们的义务，或者我们可能无法增强现有业务、完成额外的船舶采购或在出现商机时以其他方式利用商机。

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美国和欧洲的信贷市场过去经历了大幅收缩、去杠杆化和流动性减少，美国联邦政府、州政府和欧洲当局有可能继续实施各种政府行动和/或对金融市场的新监管。全球金融市场和经济状况已经并将继续受到干扰和波动。我们面临着与经济环境变化、利率变化以及世界各地银行和证券市场的不稳定等因素相关的风险。重大市场中断可能会对我们的业务造成不利影响，或削弱我们根据我们的信贷安排或任何未来财务安排借款的能力。在没有可用的融资的情况下，我们也可能无法利用商机或应对竞争压力。

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我们面临着经济环境变化、利率变化以及世界各地银行和证券市场不稳定等因素带来的风险。我们无法预测当前的市场状况会持续多久。然而，这些近期和发展中的经济和政府因素可能会对包租费率和船舶价值产生负面影响，这反过来又可能对我们的经营业绩和财务状况产生重大不利影响，并可能导致我们普通股的价格下跌。

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在近代历史上，就国内生产总值而言，中国是世界上增长最快的经济体之一，这对航运需求产生了重大影响。虽然中国在截至2023年12月31日的年度的国内生产总值增长率估计约为5.1%，高于截至2022年12月31日的年度约3.0%的增长率，但市场仍受到波动的影响。例如，在新冠肺炎疫情出现后，中国经历了工业活动减少，工厂和其他设施暂时关闭，劳动力短缺和旅行限制，导致全球经济放缓。因此，中国的前景和对全球经济的任何影响都是不确定的，我们的财务状况和经营结果以及我们的未来前景可能会受到中国和亚太地区经济低迷的阻碍。

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此外，2020年，总裁xi习近平在联合国大会上承诺中国到2060年实现碳中和，尽管碳排放目前是中国经济和产业结构的重要组成部分，因为它严重依赖不可再生能源，普遍缺乏能效，能源需求快速增长。中国试图在2060年前实现碳中和的方法，以及随之而来的对石油、石油和相关产品需求的任何减少，都可能对我们的业务、现金流和运营业绩产生实质性的不利影响。

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各国政府还可能求助于贸易壁垒，以保护本国工业免受外国进口的影响，从而抑制航运需求。特别是，美国领导人表示，美国可能会寻求实施更多的保护性贸易措施。美国、中国和其他出口国之间的未来关系存在重大不确定性，包括在贸易政策、条约、政府法规和关税方面。保护主义的发展，或认为它们可能发生的看法，可能会对全球经济状况产生实质性的不利影响，并可能显著减少全球贸易。此外，日益加剧的贸易保护主义可能导致(1)全球各区域，特别是亚太地区出口商品的成本增加，(2)运输商品所需的时间长度增加，(3)与出口商品相关的风险增加。对中国进出口水平的下降可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响。

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潜在投资者应考虑与更广泛的全球经济发展相关的潜在影响、不确定性和风险。这些国家中任何一个国家的经济进一步下滑，都可能对我们未来的业绩、经营结果、现金流和财务状况产生实质性影响。

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我们的业务可能会受到宏观经济状况的影响，包括通胀上升、利率上升、市场波动、经济不确定性和全球供应链限制。

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各种宏观经济因素，包括通胀上升、利率上升、全球供应链紧张，以及整体经济状况和不确定因素的影响，如全球金融市场当前和未来情况所产生的影响，可能会对我们的经营业绩和财务状况产生不利影响。通胀和利率的大幅上升可能会增加我们的运营成本和成本，从而对我们产生负面影响

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借钱。利率、信贷市场的流动性和资本市场的波动性也可能影响我们的业务运营和我们以有利条件筹集资金的能力，或者根本没有影响。

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全球金融市场状况和一般经济状况，以及排放所产生的影响

我们的船只对气候的影响可能会对我们以可接受的条款获得融资或对我们的信贷安排进行再融资的能力产生不利影响，这可能会阻碍或阻止我们运营或扩大业务。

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全球金融市场和经济状况一直并将继续动荡，这可能会对我们以不会稀释现有股东的价格增发股票的能力造成不利影响，或者根本不会阻止我们发行股票。经济状况也可能对我们普通股的市场价格产生不利影响。

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此外，由于普遍担心金融市场的稳定性，特别是交易对手的偿付能力，从公共和私人股本和债务市场获得资金的可得性和成本已变得更加困难。许多贷款人提高了利率，制定了更严格的放贷标准，拒绝对现有债务进行再融资，或以类似于当前债务的条款对现有债务进行再融资，并减少向借款人和其他市场参与者，包括股权和债务投资者提供资金，在某些情况下甚至停止向借款人提供资金，有些贷款人甚至根本不愿以有吸引力的条件进行投资。由于这些因素，我们不能确定在需要时和所需的程度上是否可以获得融资，或者我们是否能够以可接受的条款或根本不能为我们现有和未来的信贷安排再融资。如果在需要时无法获得融资或再融资，或只有在不利的条件下才能获得融资或再融资，我们可能无法在到期时履行我们的义务，或者我们可能无法增强我们现有的业务，完成额外的船舶收购，或在出现商机时以其他方式利用商机。

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2019年，航运业的一些领先贷款机构和其他行业参与者宣布了一个全球框架，金融机构可以根据该框架评估其船舶融资组合的气候一致性，称为定海神号原则，更多的贷款机构随后宣布打算遵守这些原则。如果我们船队中的船舶被认为不符合波塞冬原则所设想的排放和其他可持续发展标准，这类船舶的银行融资的可用性和成本可能会受到不利影响。

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我们的经营业绩受到季节性波动的影响，这可能会影响我们的经营业绩以及我们支付股息或回购普通股的可用现金数量。

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液化气体主要用于工业和家庭供暖，作为化工和炼油厂的原料，作为运输燃料和农业。从历史上看，液化石油气运输市场在春季和夏季一直表现强劲，因为预计冬季取暖用的丙烷和丁烷的消费量会增加。此外，这几个月不可预测的天气模式往往会扰乱船舶调度和某些大宗商品的供应。因此，在截至6月30日和9月30日的季度，对我们船只的需求可能会较强，而在截至12月31日和3月31日的季度，对我们船只的需求可能相对较弱，尽管12个月定期租赁费往往会平息这些短期波动。然而，最近的液化石油气运输市场活动并未产生预期的季节性结果。石化行业购买的增加导致季节性不如过去明显，但不能保证这一趋势将继续下去。如果我们的定期租约在截至12月31日和3月31日的通常较弱的财政季度到期，我们可能无法以类似的费率重新租用我们的船只。因此，我们可能不得不接受较低的费率或经历船只停租时间，这可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。

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未来的技术创新可能会减少我们的租船收入和我们船只的价值。

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租船费率以及船只的价值和使用寿命由许多因素决定，包括船只的效率、操作灵活性和实际使用寿命。效率包括速度、燃料类型和经济性以及快速装卸货物的能力。灵活性包括进入港口、利用相关停靠设施以及通过运河和海峡的能力。船舶使用寿命的长短与船舶的原始设计和建造、船舶的维护以及运行压力的大小有关。我们相信，我们的船队是最年轻和最环保的船队之一-我们所有竞争对手的友好舰队。然而，如果建造比我们的船只更有效、更环保、更灵活或更耐用的新石油气运输船，来自这些技术更先进的船只的竞争可能会对我们为船只收取的租赁费产生不利影响，我们船只的转售价值可能会大幅下降。同样，如果Helios Pool船队的其他参与者的船只过时，向Helios Pool支付的租赁费可能会受到不利影响。由于上述原因，我们的经营业绩和财务状况可能会受到不利影响。

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燃料或燃油价格的变化可能会对利润产生不利影响。

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虽然我们不承担定期租赁下的燃料或燃料费，包括我们通过Helios Pool定期租用的船只，但当船只停租或根据现货租赁部署时，燃料是我们航运业务中的一项重大费用。燃油成本也可能是承租人在谈判租船费率时考虑的一个重要因素。因此，燃料价格的变化可能会对我们的盈利能力产生不利影响。燃料的价格和供应是不可预测的，并根据我们无法控制的事件而波动，包括地缘政治事态发展、石油和天然气的供求、石油输出国组织和其他石油和天然气生产国的行动、产油国和地区的战争和动乱、区域生产模式和环境关切。

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此外，燃料在未来可能会变得更加昂贵，这可能会降低我们的盈利能力。此外，根据《国际防止船舶造成污染公约》(“MARPOL”)附件VI，未配备硫氧化物(“SOX”)废气净化系统(“洗涤器”)的船舶所使用的船用燃料的全球含硫量上限将于2020年1月1日生效，这可能会导致炼油厂生产不同等级的船用燃料的数量和价格发生变化，并在燃料市场引入额外的不确定因素，从而可能导致额外成本，并对我们的现金流、收益和运营业绩产生不利影响。

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此外，自2020年实施国际海事组织的硫氧化物排放限制以来，我们一直在为一些尚未改装洗涤器或在不允许使用洗涤器的地区进行交易的船只使用合规的低硫燃料，这些洗涤器的价格因需求增加而上涨。未来燃料可能会继续变得更加昂贵，这可能会对我们业务的竞争力产生不利影响，与其他运输方式相比，这可能会降低我们的盈利能力。

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我们受制于法规和责任，包括环境法，这可能需要巨额支出，并对我们的财务状况和运营结果产生不利影响。

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我们的业务和我们VLGC的运营受到复杂的法律法规的约束，并受到政府法规的重大影响，包括以国际公约形式的环境法规，以及我们公司办事处所在司法管辖区、船舶运营所在国家和各自注册国家有效的国家、州和地方法律法规。

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这些法规包括但不限于US-OPA 90，它为保护和清理环境免受漏油影响建立了广泛的监管和责任制度，并适用于船只的任何油类排放，包括燃料油和润滑剂的排放、CAA、CWA和USCG、EPA和MTSA的要求，以及国际海事组织的法规，包括MARPOL、燃油公约、国际海事组织1966年的国际载重线公约(不时修订)和SOLAS公约。为了遵守这些和其他法规，我们可能需要支付额外的费用来改装我们的船只，满足新的操作维护和检查要求，制定潜在泄漏的应急计划，并获得保险。我们还被各种政府和半政府机构要求获得关于我们公司和船舶运营的许可证、执照、证书和财务保证。这些许可证、执照、证书和财务保证

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可能会以可能对我们的运营产生重大不利影响的条款发出或续订。由于这些法律和法规经常被修订，我们无法预测遵守这些法律和法规的最终成本，或者它们可能对我们的船只的转售价格或使用寿命产生的影响。然而，不遵守适用的法律和法规可能会导致行政和民事处罚、刑事制裁或暂停或终止我们的业务。可能会通过额外的法律和法规，这些法律和法规可能会限制我们的业务能力或增加我们的业务成本，并可能对我们的运营产生重大不利影响。例如，未来发生的严重事件，如2010年4月墨西哥湾深水地平线漏油事件，可能会导致新的监管举措。

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我方船只的运作受到《国际安全管理规则》规定的要求的影响。《国际安全管理规则》要求船东和光船承租人发展和维持一个广泛的“安全管理系统”，其中除其他外，包括通过一项安全和环境保护政策，规定安全操作的指示和程序，并说明处理紧急情况的程序。如果船东或光船承租人不遵守《国际安全管理规则》，可能会使船东或承租人承担更多责任，可能会减少受影响船只的保险范围，或者可能导致无法进入或滞留在某些港口。不遵守ISM规则可能导致违反我们的贷款契约。目前，我们船队中的每一艘船都通过了ISM规则认证。由于这些认证对我们的业务至关重要，因此我们高度重视维护这些认证。尽管如此，此类认证仍有可能无法续签。

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目前，我们为每艘船只投保的污染责任保险金额为每宗事故10亿美元。此外，我们还承保船体和机械以及保护和赔偿保险，以承保火灾和爆炸风险。在某些情况下，火灾和爆炸可能会造成灾难性的损失。我们认为我们目前的保险范围是足够的，但并不是所有的险都可以投保，而且有可能不会支付任何具体的索赔，或者我们不总是能够以合理的费率获得足够的保险范围。如果灾难性泄漏造成的损失超出了我们的保险范围，对我们业务的影响将是严重的，并可能导致我们破产。

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海事组织海事安全委员会和美国各机构最近采取的行动表明，海运业的网络安全条例可能在不久的将来进一步发展，以试图打击网络安全威胁。例如，通过海事组织的决议，鼓励各行政当局确保船东和管理人员在2021年1月1日之后的第一份年度合规审计文件中纳入网络风险管理系统。这可能会导致公司创建额外的程序来监控网络安全，这可能需要额外的费用和/或资本支出。然而，目前很难预测此类规定的影响。

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国际海事组织对压载水管理系统实施了最新的指导方针，规定了允许从船舶压载水中排放的最大活体数量。根据IoPP更新调查的日期，2017年9月8日之前建造的现有船舶必须在2019年9月8日或之后符合更新的D-2标准。对于大多数船只来说，遵守D-2标准将涉及在船上安装处理压载水和消除有害生物的系统。在2017年9月8日或之后建造的船舶必须在2017年9月8日或之后符合D-2标准。我们所有的VLGC都符合最新的指南。