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美国
美国证券交易委员会
华盛顿特区20549
 
表格20-F

(标记一)
 
☐依据第12(B)或(G)条作出的注册陈述
 1934年《证券交易法》
或
☒依据第13或15(D)条提交的周年报告
 1934年《证券交易法》
截至本财政年度止12月31日, 2023
或
☐根据第13或15(D)条提交的过渡报告
 1934年《证券交易法》
 
 
由_至_的过渡期
或
☐壳牌公司根据第13条或第15（d）条提交的报告
1934年《证券交易法》
 
需要这份空壳公司报告的事件日期  _______________________________
 
佣金文件编号001-16601
前线可编程控制器
(注册人的确切姓名载于其章程)
 
 
(注册人姓名英文译本)
 
塞浦路斯
(注册成立或组织的司法管辖权)
 
约翰·肯尼迪街8号, Iris House, 关闭. 740B, 3106利马索尔, 塞浦路斯
(主要执行办公室地址)
马里奥斯·萨韦里亚德斯，电话：+35725 588767，传真：+357 25 591900,
约翰·肯尼迪街8号, Iris House, 关闭. 740B, 3106利马索尔, 塞浦路斯
(公司联系人姓名、电话、电子邮件和/或传真号码及地址)
根据本法第12（b）条登记或拟登记的证券
每个班级的标题交易符号注册的每个交易所的名称
   
普通股，面值每股1.00美元来回纽约证券交易所
   
根据该法第12(G)条登记或将登记的证券。
 

 
无
(班级名称)
根据该法第15(D)条规定有报告义务的证券。
普通股，面值每股1.00美元
(班级名称)
说明截至年度报告所涉期间结束时发行人的每一类资本或普通股的流通股数量。

222,622,889普通股，面值每股1.00美元

如果注册人是证券法规则405中定义的知名经验丰富的发行人，请用复选标记表示。

是☒ 没有 ☐

如果本报告是年度报告或过渡报告，请用勾号表示注册人是否不需要根据1934年《证券交易法》第13或15(D)节提交报告。

是☐                                            不是☒

注-勾选上述复选框不会解除根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条要求提交报告的任何注册人在这些条款下的义务。

用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短时间内)提交了1934年《证券交易法》第13条或15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。

是☒ 没有 ☐

用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则第405条(本章232.405节)要求提交的每个交互数据文件。

是☒ 没有 ☐

用复选标记表示注册者是大型加速文件服务器、加速文件服务器、非加速文件服务器还是新兴成长型公司。请参阅《交易法》第12b-2条规则中“大型加速申报公司”、“加速申报公司”和“新兴成长型公司”的定义。
大型加速文件服务器    ☒
加速的文件管理器设置☐
非加速文件管理器：☐
新兴成长型公司：☐
如果一家根据美国公认会计原则编制财务报表的新兴成长型公司，用复选标记表示注册人是否已选择不使用延长的过渡期来遵守†根据交易法第13(A)条提供的任何新的或修订的财务会计准则。☐

†“新的或修订的财务会计准则”是指财务会计准则委员会在2012年4月5日之后发布的对其会计准则编纂的任何更新。

用复选标记表示注册人是否领导了一份报告，并证明其管理层根据《萨班斯-奥克斯利法案》(美国联邦法典第15编第7262(B)节)第404(B)条对其财务报告内部控制的有效性进行了评估，该评估是由编制或发布其审计报告的注册公共会计fiRM：fffifiRM进行的。☒

如果证券是根据该法第12(B)条登记的，用勾号表示该公司的财务报表是否
备案文件中包括的注册人反映了对之前发布的财务报表的错误更正。☐

用复选标记表示这些错误更正中是否有任何重述需要根据§240.10D-1(B)对注册人的任何高管在相关恢复期间收到的基于激励的薪酬进行恢复分析。☐

用复选标记表示注册人在编制本文件所包括的财务报表时使用了哪种会计基础：
美国公认会计原则☐
国际财务报告准则由
国际会计准则理事会☒
其他☐

如果在回答前一个问题时勾选了“其他”，请用复选标记表示登记人选择遵循哪个财务报表项目：
项目17☐
 
项目18☐

如果这是一份年度报告，请用复选标记表示注册人是否为空壳公司(如《交易法》第12b-2条所定义)。
是☐没有问题。☒



在表格20-F上报告的索引
 
页
第一部分
第1项。
董事、高级管理人员和顾问的身份
3
第二项。
优惠统计数据和预期时间表
3
第三项。
关键信息
3
第四项。
关于公司的信息
25
项目4A。
未解决的员工意见
44
第五项。
经营与财务回顾与展望
44
第六项。
董事、高级管理人员和员工
58
第7项。
大股东和关联方交易
63
第八项。
财务信息
63
第九项。
报价和挂牌
64
第10项。
附加信息
64
第11项。
关于市场风险的定量和定性披露
79
第12项。
除股权证券外的其他证券说明
80
第II部
第13项。
违约、拖欠股息和拖欠股息
81
第14项。
对担保持有人权利和收益使用的实质性修改
81
第15项。
控制和程序
81
第16项。
[已保留]
82
项目16A。
审计委员会财务专家
82
项目16B。
道德守则
82
项目16C。
首席会计师费用及服务
82
项目16D。
对审计委员会的上市标准的豁免
83
项目16E。
发行人及关联购买人购买股权证券
83
项目16F。
更改注册人的认证会计师
83
项目16G。
公司治理
83
第16H项。
煤矿安全信息披露
84
项目16I。
关于妨碍检查的外国司法管辖区的披露
84
项目16J。
内幕交易政策
84
项目16K。
网络安全
84
第三部分
第17项。
财务报表
87
第18项。
财务报表
87
项目19.
陈列品
88


关于前瞻性陈述的警告性声明

本年度报告中讨论的事项和通过引用并入的文件可能构成前瞻性陈述。1995年《私人证券诉讼改革法》为前瞻性陈述提供了安全港保护，这些前瞻性陈述包括关于计划、目标、目标、战略、未来事件或业绩的陈述，以及基本假设和其他陈述，这些陈述不是历史事实的陈述。

Frontline plc及其子公司，或Frontline，或本公司，希望利用1995年《私人证券诉讼改革法》中的安全港条款，并将这一警告声明与这一安全港立法相关。本年度报告以及由我们或代表我们作出的任何其他书面或口头陈述可能包括前瞻性陈述，这些陈述反映了我们对未来事件和财务表现的当前看法，并不打算对未来的结果做出任何保证。当在本文件中使用时，词语“相信”、“预期”、“打算”、“估计”、“预测”、“项目”、“计划”、“潜在”、“将”、“可能”、“应该”、“预期”、“目标”、“可能”、“将会”、“可能”、“寻求”、“继续”、“可能”、“可能”和类似的表述，术语或短语可能会识别前瞻性陈述。

本年度报告中的前瞻性陈述基于各种假设，包括但不限于管理层对历史经营趋势的审查、我们记录中的数据以及从第三方获得的数据。尽管我们认为这些假设在作出时是合理的，因为这些假设本身就会受到难以或不可能预测且超出我们控制范围的重大不确定性和意外事件的影响，但我们不能向您保证我们将实现或实现这些预期、信念或预测。除适用法律或法规要求的范围外，我们没有义务公开发布对任何这些前瞻性陈述的任何修订或更新，以反映本年度报告日期后发生的事件或情况，无论是由于新信息、未来事件或其他原因。

除了在本文其他地方和通过引用并入本文的文件中讨论的这些重要因素和事项外，我们认为可能导致实际结果与前瞻性陈述中讨论的结果大不相同的重要因素包括:

•世界经济的实力;
•货币和利率的波动，包括央行旨在打击总体通胀以及利率和汇率上升的政策；
•一般市场情况，包括租船费和船舶价值的波动；
•与我们相当的船舶供需变化和在建新建筑物的数量；
•我们所处行业的高度周期性；
•失去大客户或重要的商业关系；
•世界石油生产、消费和储存的变化；
•公司经营费用和现金流的变化，包括燃油价格、干船坞、船员费用和保险费用；
•计划的、待定的或最近的收购、业务战略和预期的资本支出或运营费用，包括干船坞、调查和升级；
•与任何未来船舶建造相关的风险；
•我们对船舶采购的预期以及我们完成计划的收购交易的能力；
•我们有能力在现有定期租船期满后为现有船只成功竞争并签订新的定期租赁或其他雇佣安排，以及我们在现货市场赚取收入的能力；
•融资和再融资的可获得性，我们获得融资并遵守我们融资安排中的限制和其他公约的能力；
•熟练船员、其他员工的可获得性及相关的人工成本；
•本公司员工或相关行业其他公司员工的停工或其他劳动中断；
•遵守政府、税收、环境和安全法规，任何不符合美国或欧盟法规的行为;
•投资者、贷款人和其他市场参与者对我们的环境、社会和治理(ESG)政策日益严格的审查和不断变化的预期的影响；
•1977年《反海外腐败法》或《反海外腐败法》或其他与贿赂有关的适用法规；
•一般经济状况和石油行业的状况；
•新产品和新技术对我们行业的影响，包括技术创新降低我们船舶价值的潜力和由此产生的租赁收入；
•新的环境条例和限制，无论是在国际海事组织规定的全球一级，和/或由欧洲联盟或个别国家等区域或国家当局实施的；
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•船舶故障和停租情况；
•我们的信息技术和通信系统中断或故障的影响，包括网络的影响-对我们行动能力的攻击；
•涉及董事会成员和高级管理层的潜在利益冲突；
•交易对手未能充分履行其与我方的合同；
•合同对手方的信用风险发生变化；
•我们对关键人员的依赖，以及我们吸引、留住和激励关键员工的能力；
•保险覆盖面是否充足；
•我们从客户那里获得赔偿的能力；
•法律、条约或规章的变更；
•我们普通股价格的波动性；
•我们被纳入塞浦路斯法律，与包括美国在内的其他国家相比，我们可以获得不同的救济权利；
•政府规章制度的变化或监管部门采取的行动；
•在战争或紧急情况下，政府征用我国船只；
•未决或未来诉讼的潜在责任以及环境破坏和船舶碰撞的潜在费用；
•海事索赔人扣押我们的船只；
•一般国内和国际政治情况或事件，包括“贸易战”；
•美国贸易政策的任何进一步变化都可能引发受影响国家的报复行动；
•事故、环境因素、政治事件、公共卫生威胁、国际敌对行动，包括乌克兰地区的持续事态发展和中东的事态发展，包括以色列和加沙地带的武装冲突，恐怖分子的行为或远洋船只上的海盗行为，可能扰乱航运路线；
•流行病和流行病的持续时间和严重程度及其对海运原油和成品油需求的影响；
•港口或运河拥堵的影响；
•因恶劣天气、自然灾害或其他非我们所能控制的灾害而造成的业务中断；以及
•公司不时向美国证券交易委员会、美国证券交易委员会或美国证券交易委员会提交的报告中描述的其他重要因素。

我们告诫本年度报告的读者，不要过度依赖这些前瞻性陈述，这些陈述只说明了它们的日期。这些前瞻性陈述并不是对我们未来业绩的保证，实际结果和未来发展可能与前瞻性陈述中预测的大不相同。请参看本年度报告“项目3.关键信息--D.风险因素”，以便更全面地讨论这些和其他风险和不确定因素。

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第一部分

项目1.董事、高级管理人员和顾问的身份

不适用。

项目2. 报价统计和预期时间表

不适用。

项目3.关键信息

在本年度报告中，“公司”、“我们”、“我们”和“我们”都是指Frontline plc及其子公司。我们用载重吨或载重吨来描述船舶的大小。载重吨以公吨表示，相当于1000公斤，指的是一艘船可以运载的货物和补给的最大重量。该公司经营两种尺寸的油轮：超大型油轮，载重在20万至32万载重吨之间；Suezmax油轮，载重在12万至17万载重吨之间。该公司还经营LR2/Aframax油轮，这是一种清洁成品油油轮，尺寸从111,000至115,000载重吨。该公司将生态船定义为具有某些规格的船，与前一代船相比，这些船的燃油消耗性能有所改善。通常从2015年开始建造的ECO船改进了船体和发动机设计，以根据当今的运营概况最大限度地提高运营性能。如果船舶经过改装，例如降低评级以提高当今市场速度下的比油耗，安装推进改进装置，或升级发动机和设备以使较旧船舶的消耗性能与2015年后建造的船舶一致，则该公司也将其指定为ECO。所有环保船舶均符合EEXI认证要求。除非另有说明，本年度报告中提及的“美元”、“美元”和“美元”均为美元。

A. [已保留]

B.资本化和负债

不适用。

C.提出和使用收益的理由

不适用。

D.风险因素

我们从事原油和成品油的海运。关于前瞻性陈述和风险因素摘要的警示声明中总结的风险因素概述了可能对我们的业务、财务状况或运营结果产生重大影响的风险。

风险因素摘要

•与我们的行业相关的风险

我们的资产在全球范围内的原油和石油产品运输行业内运营，该行业波动不定，不可预测。几个风险因素，包括但不限于我们在全球和本地市场的存在，将影响我们广泛的业务。我们面临可能影响和/或扰乱我们业务的监管、法定、运营、技术、交易对手、环境和政治风险、发展和法规。与我们行业相关的具体风险的详细说明如下。

•与我们的业务相关的风险

我们公司面临着大量的外部和内部风险。作为一家在塞浦路斯注册成立的实体，在不同的司法管辖区开展业务，拥有众多员工、股东、客户和其他利益相关者，我们从事的活动、运营和行动可能会损害我们的公司、财务业绩以及地位和声誉。与本公司有关的具体风险详情如下。

•与投资我国证券有关的风险
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我们的普通股面临着大量的外部和内部风险。从历史上看，我们普通股的市场价格一直是不可预测和波动的。作为一家控股公司，我们依赖于子公司分配资金的能力，以履行我们的财务和其他义务。由于我们是一家外国公司，我们的股东可能不享有与美国公司股东相同的权利。此外，由于我们的办事处和我们的大部分资产位于美国以外，我们的股东可能无法对我们提起诉讼或执行在美国获得的针对我们的判决。此外，出售我们的普通股可能会导致我们普通股的市场价格下跌。与我们的普通股相关的具体风险的细节描述如下。

一些风险是静态的，而另一些风险可能会改变和变化，这取决于现在或未来可能发生的全球和公司发展。以下风险因素确定了与我们的行业、公司和普通股相关的风险。这些风险可能不包括适用于本公司的所有风险因素。

与我们的行业相关的风险

如果历来具有周期性和波动性的油轮行业未来下滑，我们的收入、收益和可用现金流可能会受到不利影响。

从历史上看，油轮行业一直是高度周期性的，由于油轮运力的供需变化以及石油和石油产品的供需变化，导致盈利能力、租船费率和资产价值的波动。这些因素可能会对我们的船只的应付差饷和收到的金额产生不利影响。乌克兰、以色列和加沙的武装冲突继续扰乱能源生产和贸易格局，包括黑海、红海和其他地方的航运，其对能源需求和成本的影响预计仍不确定。我们是否有能力在当前的现货和定期租船合同到期或终止时重新租用我们的船舶，以及根据任何续订或更换租船合同支付的租船费率将取决于油轮市场的经济状况等，我们不能保证我们签订的任何续签或更换租船合同将足以使我们能够运营我们的船舶。我们的收入受到我们以定期租赁方式租用部分船舶的战略的影响，定期租赁的船舶在一段预定的时间内有固定的收入，而不是在现货市场交易船舶，在现货市场上，它们的收益受到供需平衡的严重影响。如果我们不能在现有租约的基础上直接续签新合同或新购入的船舶，或者如果新合同是以大幅低于现有租船费率的租费率签订的，或者新合同的条款比现有合同条款不那么优惠，我们的收入和盈利能力可能会受到不利影响。

可能影响油轮运力需求的因素包括：

•石油和石油产品的供求情况；
•替代能源的供需情况
•全球和区域经济和政治状况，包括国际贸易的发展，包括与以色列和哈马斯之间的冲突有关的红海船只袭击和海盗活动增加、国家石油储备政策、工农业生产波动；
•关于战略石油库存的国家政策（包括是否随着石油在能源组合中的减少而将战略储备设定在较低水平）；
•与产油区地理位置相比较的炼油能力和库存的区域可用性；
•海运和其他运输方式的变化，包括海上油轮货物运输距离的变化；
•在通过管道与消费区相连的地区增加石油产量，在我们可能服务的市场中延长现有管道系统或开发新的管道系统，或在这些市场中将现有非石油管道转换为石油管道;
•货币汇率，最重要的是兑美元汇率；
•天气、天灾和自然灾害；
•来自替代能源以及其他航运公司和其他运输方式的竞争；
•国际制裁、禁运、进出口限制、国有化、海盗行为、恐怖袭击和武装冲突，包括俄罗斯和乌克兰之间以及以色列和哈马斯之间的冲突；
•石油输出国组织（欧佩克）和非欧佩克产油国对原油生产施加的任何限制;
•法律和法规变化，包括超国家当局和/或行业机构通过的法规，如安全和环境法规以及主要石油公司的要求；以及
•疾病和病毒，影响牲畜和人类，包括大流行。

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影响油轮运力供应的因素包括：

•当前和预期的油轮采购订单；
•新建造订单和交付的数量和规模，可能受到新船融资和航运活动的影响；
•船厂数量和船厂交付船舶的能力；
•在交付新造船和/或取消新造船订单方面的任何潜在延误；
•新船和航运活动的融资情况；
•旧船的回收程度，除其他外，取决于回收速度和国际回收条例；
•船舶伤亡人数；
•油轮设计和能力、推进技术和燃油消耗效率方面的技术进步；
•油轮运费，受可能影响油轮新建、调换和堆放速度的因素影响；
•港口和运河拥挤;
•船只蒸汽慢；
•钢材和船舶设备的价格；
•将油轮改装为其他用途或将其他船只改装为油轮的次数；
•停止使用的油轮数量，即搁置、干泊、等待修理或因其他原因无法租用的油轮；
•业务中断，包括因自然灾害或其他灾害造成的供应链中断和拥堵，以及经济状况与油轮产品需求直接相关的地区政府实施的任何封锁措施，包括中国；
•可能限制油轮使用寿命的政府和行业环境及其他法规的变化；
•国家或国际法规的变化，可能会有效地导致船舶载重能力降低或吨位提前报废。
•环境方面的顾虑和与新技术有关的新法规的不确定性，这些新技术可能会推迟订购新船舶；
•将海运分阶段纳入欧盟排放交易计划，该计划适用于所有5,000总吨或以上的大型船舶；以及
•政府对造船的补贴；

2023年，油轮市场受到地缘政治事件的强烈影响。美国和欧盟/G7对俄罗斯石油产品的制裁于2023年2月5日正式生效，这加强了2022年就已经开始的吨位再校准贸易，因为预计会受到制裁。2023年10月初，中东的一场军事冲突以及随后在该地区和针对船只的袭击迫使几艘船只改变航线，离开红海。这又增加了对俄罗斯制裁所带来的巨大增长。

地缘政治因素和对巴拿马运河过境的限制同样导致了更长的航行模式。随之而来的贸易调整转向长途运输，导致油轮运费朝着更高的平均水平变化，增加了费率波动性。

除现行和预期运费外，影响新造、报废和堆积率的因素包括新建造价格、二手船相对于报废价格的价值、燃料油成本和其他运营成本、与船级社检验相关的成本、正常维护成本、保险覆盖成本以及现有油轮船队的效率和使用年限。影响油轮供应和需求的因素一直不稳定，不在我们的控制范围内，行业状况变化的性质、时间和程度是不可预测的，包括上文讨论的那些因素。2023年市场状况动荡，持续的波动可能会减少对长距离运输石油的需求，增加运输石油的油轮供应，这可能会对我们的业务、财务状况、运营业绩、现金流、支付股息的能力和现有的合同义务产生重大不利影响。

原油出货量的任何减少都可能对我们的财务业绩产生不利影响。

对我们油轮的需求主要来自对阿拉伯湾、西非、北海、加勒比海、俄罗斯和美国页岩原油的需求，而这又主要取决于世界工业国家的经济和来自替代能源的竞争。从历史上看，由于影响石油价格、生产和运输的许多条件和事件，这些市场一直不稳定。上述地理区域原油出货量的任何减少或贸易模式的改变都将对我们的财务业绩产生重大不利影响。可能导致这种下降的因素包括：
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•其他地区原油产量增加；
•增加阿拉伯湾或西非的炼油能力；
•增加阿拉伯湾或西非现有和未来原油管道的使用；
•产油国决定提高原油价格或进一步减少、限制原油产量；
•乌克兰和俄罗斯之间的武装冲突及其造成的制裁；
•阿拉伯湾和西非的武装冲突以及政治或其他因素；
•核能、天然气、煤炭、可再生能源和其他替代能源的发展、可获得性和成本。

此外，影响世界经济的动荡经济状况可能导致石油产品消费减少，对我们船只的需求减少，租船费下降，这可能对我们的收益和支付股息的能力产生实质性的不利影响。

油轮运力供过于求可能导致租船费、船舶价值和盈利能力下降。

近年来，造船厂生产了大量的新油轮。如果交付的新船的运力超过被报废和改装为非贸易油轮的运力，油轮运力将会增加。如果油轮运力供应增加，而对油轮运力的需求没有相应增加，租船费率可能大幅下降。租赁费和船舶价值的降低可能会对我们的经营结果、我们支付股息的能力以及我们遵守任何协议中现有或未来的公约产生实质性的不利影响。

消费者需求由石油转向其他能源，或原油或成品油贸易模式的改变，可能会对我们的业务造成重大不利影响。

我们收入的很大一部分与石油行业有关。消费者需求从石油转向其他能源，如电力、天然气、液化天然气、可再生能源、氢气或氨，可能会影响我们对船舶的需求。从使用内燃机汽车转向使用内燃机也可能减少对石油的需求。这些因素可能会对我们未来的业绩、经营结果、现金流和财务状况产生重大不利影响。

“石油峰值”是指达到石油最大开采率的一年。国际能源署(“IEA”)最近宣布了对本世纪20年代末“石油峰值”的预测。欧佩克坚持认为，尽管转向其他能源，但石油峰值至少要到2040年才能达到。不管“石油峰值”如何，消费者需求持续从石油转向其他能源，如风能、太阳能、氢能、核能或可再生能源，这似乎是由于政府承诺的转变和对能源转型计划的支持而加速的，这可能会对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生实质性的不利影响。

海运贸易和分销模式主要受不同生产地的相对优势、消费地点、价格差异和季节性的影响。原油或成品油贸易模式的变化可能会对吨英里产生重大的负面或正面影响，从而对我们的油轮的需求产生重大的负面或正面影响。这可能会对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生实质性的不利影响。

我们的客户对技术创新和质量和效率的要求可能会减少我们的租船收入和我们船只的价值。

我们的客户，特别是石油行业的客户，对整个供应链的供应商，包括航运和运输部门，对质量和合规标准的关注程度越来越高。我们继续遵守这些标准和质量要求对我们的运营至关重要。租船费率以及船舶的价值和使用寿命由多种因素决定，包括船舶的效率、操作灵活性和实际使用寿命。效率包括速度、燃油经济性和快速装卸货物的能力。灵活性包括进入港口、利用相关停靠设施以及通过运河和海峡的能力。船舶使用寿命的长短与船舶的原始设计和建造、船舶的维护以及运行压力的大小有关。如果建造比我们的船只更高效、更灵活或物理寿命更长的新油轮，或者使用更环保的可持续推进技术，来自这些技术更先进的船只的竞争可能会对我们收到的租船费用产生不利影响，我们船只的转售价值可能会大幅下降。同样，可能需要技术先进的船只来遵守未来的环境法，
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上述投资可能对我们的经营业绩、租船付款、船舶转售价值、现金流、财务状况和支付股息的能力产生重大不利影响。

我们依赖我们和我们的船舶管理者的信息系统来开展业务，如果未能保护这些系统免受安全漏洞的影响，可能会对我们的业务和运营结果（包括我们的船舶）产生不利影响。此外，如果这些系统出现故障或在很长一段时间内不可用，我们的业务可能会受到损害。

我们在整个运营（包括船只）中依赖计算机系统和网络基础设施。我们船只的安全和保障以及业务的高效运营（包括处理、传输和存储电子和金融信息）依赖于计算机硬件和软件系统，而这些系统越来越容易受到安全漏洞和其他中断的影响。我们信息系统的任何重大中断或故障或任何重大安全漏洞都可能对我们的业务和运营结果产生不利影响。

我们的船只在很大程度上依赖信息系统进行业务，包括导航、提供服务、推进、机械管理、电力控制、通信和货物管理。我们对我们的船只和陆上行动采取了安全和安保措施，以确保我们的船只免受网络安全攻击及其信息系统的任何破坏。然而，尽管我们不断努力升级和应对最新的已知威胁，但这些措施和技术可能不足以防止安全漏洞。我们任何船只的信息系统受到干扰，除其他外，可能导致错误的路线、碰撞、搁浅和推进故障。

除了我们的船只，我们依靠业界公认的安全措施和技术来安全地维护我们信息系统上维护的机密和专有信息。然而，这些措施和技术可能不足以防止安全漏洞。旨在保护我们的保密和专有信息、检测和补救对该信息的任何未经授权的访问的技术和其他控制和流程旨在获得合理但不是绝对的保证，即此类信息是安全的，并且任何未经授权的访问都得到了适当的识别和处理。此类控制在未来可能无法阻止或检测未经授权访问我们的机密和专有信息。此外，上述事件可能导致违反适用的隐私权和其他法律。如果第三方或员工不适当地访问和使用机密信息用于非法目的，我们可能会对受影响的个人因挪用而造成的任何损失负责。在这种情况下，我们还可能受到监管行动、调查或政府当局的罚款或处罚，这些罚款或处罚与我们的信息系统的完整性和安全性有关。此外，从2018年5月25日起，根据一般数据保护法规2016/679(EU)的定义，个人数据被泄露可能导致高达2000万欧元的行政罚款或高达该公司全球年营业额的4%，以较高者为准。

我们的业务，包括我们的船只和企业管理，可能成为试图破坏或破坏此类系统和网络或窃取数据的个人或团体的目标，这些系统可能会损坏、关闭或停止正常运行(无论是由于计划升级、不可抗力、电信故障、硬件或软件入侵或病毒、其他网络安全事件或其他原因)。例如，我们的船只的信息系统可能受到以下威胁：恶意网络或物理攻击、网络钓鱼攻击、人为疏忽或委托错误、我们控制的资源(包括硬件和软件)的结构性故障，以及我们无法控制的事故和其他故障。我们的信息系统面临的威胁在不断演变，并变得越来越复杂和复杂。此外，这种威胁经常发生变化，而且往往在它们发出后才被识别或发现，因此，我们可能无法预见这些威胁，也可能无法及时意识到这种安全漏洞，这可能会加剧我们所遭受的任何损害。

我们可能需要花费大量的资本和其他资源来防范和补救任何潜在或现有的安全漏洞及其后果。网络攻击可能导致调查和修复安全漏洞或系统损坏的巨额费用，并可能导致诉讼、罚款、其他补救行动、更严格的监管审查和客户信心下降。此外，我们的补救努力可能不会成功，我们可能没有足够的保险来弥补这些损失。

信息系统不可用或这些系统因任何原因无法按预期运行可能会扰乱我们的业务，并可能对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生重大不利影响。

此外，网络安全研究人员观察到网络攻击活动增加，并警告称，与俄罗斯与乌克兰之间以及以色列与哈马斯之间的冲突有关，网络攻击的风险增加。如果此类攻击对全球关键基础设施或金融机构产生附带影响，这种事态发展可能会对
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我们的业务、经营业绩和财务状况。目前，很难评估这种威胁的可能性以及目前的任何潜在影响。

此外，网络安全仍然是世界各地监管机构的关键优先事项，一些司法管辖区已经颁布法律，要求公司在涉及某些类型的个人数据的数据安全泄露时向个人或普通投资公众通报，包括7月1日发布的美国证券交易委员会 2023年26日通过修正案，要求迅速公开披露某些网络安全漏洞。如果我们不遵守相关法律法规，我们可能会遭受财务损失、业务中断、对投资者的责任、监管干预或声誉损害。

有关我们的网络安全风险管理和策略的更多信息，请参阅“项目16K。网络安全"。

投资者、贷款人及其他市场参与者对我们的环境、社会及管治（“环境、社会及管治”）政策日益严格的审查及不断改变的期望，可能会对我们造成额外成本或使我们面临额外风险。

所有行业的公司都面临着与其ESG政策相关的日益严格的审查。投资者权益倡导团体、某些机构投资者、投资基金、贷款人和其他市场参与者越来越关注ESG做法，近年来也越来越重视其投资的影响和社会成本。未能适应或遵守投资者、贷款人或其他行业股东的期望和标准的公司，无论是否有法律要求这样做，都可能遭受声誉损害、与诉讼相关的费用，以及此类公司的业务、财务状况和/或股票价格可能受到实质性和不利的影响。

不同司法管辖区的监管机构和标准制定者发布了2022年转变ESG报告的最终建议。作为企业可持续发展报告指令的一部分，美国证券交易委员会在美国和欧盟拟议的ESG披露预计将适用于本公司截至2025年12月31日的年度，摘要如下。

2021年2月，美国证券交易委员会代理主席发表声明，指示公司财务司加强对上市公司备案文件中与气候相关的披露的关注，2021年3月，美国证券交易委员会宣布在执行司成立气候与可持续发展问题特别工作组(以下简称“特别工作组”)。该工作队的目标是制定主动行动，根据投资者对气候和与ESG有关的披露和投资的日益依赖，主动查明与ESG有关的不当行为。为了落实工作组的目标，美国证券交易委员会已经采取了几项执法行动，第一次执法行动发生在2022年5月，并提出了但尚未颁布的新规则。2022年3月21日，美国证券交易委员会提出，所有上市公司在提交给美国证券交易委员会的文件中都应该包含大量与气候相关的信息。2022年5月25日，美国证券交易委员会提出了第二套规则，旨在遏制洗绿行为(即对个人的ESG努力进行无端指控)，并将对适用于注册投资公司和顾问、免注册顾问以及业务发展公司的规则和报表进行拟议的修订。2024年3月6日，美国证券交易委员会通过了最终规则，要求注册者在所有上市公司的美国证券交易委员会备案文件中披露某些与气候相关的信息。除其他事项外，最终规则要求公司披露：与气候有关的重大风险；减轻或适应这类风险的活动；关于注册人董事会对与气候有关的风险的监督和管理层在管理与气候有关的重大风险方面的作用的信息；以及关于对注册人的业务、经营结果或财务状况具有重大意义的任何与气候有关的目标或目标的信息。此外，为了便利投资者对某些与气候有关的风险进行评估，《最后规则》要求分阶段披露范围1和/或范围2温室气体排放量，当这些排放是实质性的时；提交一份证明报告，其中也包括分阶段披露这类登记者的范围1和/或范围2的排放量；以及披露恶劣天气事件和其他自然条件的财务报表影响，包括成本和损失等。最终规则包括对所有注册人分阶段实施合规期，合规日期取决于注册人的申请者状态和披露内容。然而，2024年3月15日，美国第五巡回上诉法院批准了对美国证券交易委员会最近的气候披露规则的行政缓期执行。

CSRD在一定程度上是由欧洲绿色协议推动的，该协议是欧盟委员会2019年12月的一揽子政策倡议，旨在到2050年实现气候中立，并保护欧洲的自然栖息地。尽管欧盟目前的非财务报告指令(NFRD)自2017年以来对披露环境和社会影响施加了一些要求，但CSRD导致更多公司被纳入范围和更详细的要求。CSRD于2022年11月由欧洲议会和欧盟理事会通过，并于2023年1月5日生效。CSRD是一项旨在促进商业实践的可持续性和透明度的法规。它要求大公司披露有关其ESG业绩的信息。该指令旨在在欧盟创建一个更可持续和更负责任的企业部门。该指令对企业的影响是巨大的。它鼓励公司将可持续发展纳入其战略和运营，导致更负责任和更透明的做法。通过披露他们的ESG性能，
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公司能够更好地识别需要改进的领域并应对潜在风险。CSRD的实施也可能给企业带来挑战。遵守披露要求可能需要额外的资源和专业知识。公司可能需要在数据收集、报告系统和员工培训方面进行投资，以满足CSRD的要求。此外，在多个司法管辖区运营的公司在使其报告做法与不同的国家法规保持一致方面可能面临复杂的问题。

我们可能面临来自投资者、贷款人和其他市场参与者的越来越大的压力，他们越来越关注气候变化，要求优先考虑可持续能源做法，减少我们的碳足迹和促进可持续性。因此，我们可能需要实施更严格的环境、社会及管治程序或标准，以确保现有及未来的投资者及贷款人继续投资于我们，并对我们作出进一步投资，尤其是考虑到我们所从事的原油运输业务高度集中及特定。环境、社会及管治企业转型要求增加资源分配，以满足该行业的必要变革，增加成本及资本开支。如果我们不符合这些标准，我们的业务和/或获取资金的能力可能会受到损害。

海保会第75号决议介绍了附件六的修正案草案，其中规定了减少船舶温室气体排放的新条例。这些修正案引入了评估和衡量所有船舶的能源效率的要求，并设定了所需的达标值，目的是降低国际航运的碳强度。要在2023年实现较2008年减少40%的碳排放，航运公司必须包括：(I)基于新的能效现有船舶指数(“EEXI”)降低碳强度的技术要求，以及(Ii)基于新的运营碳强度指标(“CII”)的运营碳强度降低要求。400总吨及以上的船舶须计算EEXI。国际海事组织和海洋环境保护委员会将根据船舶的技术设计，如船舶类型、建造日期、大小和基线，计算“所需”的EEXI水平。此外，还将计算“达到”的EEXI，以确定船舶的实际能效。船舶达到的EEXI必须小于船舶要求的EEXI。不合规的船只将不得不升级引擎才能继续航行。关于CII，修正案草案将要求5,000总吨位的船舶记录和核实其实际实现的年度运行CII，以确定所需的年度运行CII。船舶达到的CII必须低于其要求的CII。持续获得低于标准CII评级的船舶将被要求提交纠正行动计划，以确保合规。《海洋环境保护公约》第79条还通过了《防污公约》附件六附录九的修正案，将现有船舶达到和要求的CII值、CII额定值和达到的EEXI列入提交给海事组织船舶燃料油消耗数据库的必要信息。MEPC 79修订了EEDI计算指南，纳入了乙烷的二氧化碳转换系数，参考了最新的ITCC指南，并澄清，如果船舶有多个载重线证书，在确定载重量时应使用经认证的最大夏季吃水。修正案将于2024年5月1日起生效。2023年7月，MEPC 80批准了审查CII法规和指南的计划，该计划必须最迟在2026年1月1日之前完成。在审查完成之前，CII框架不会立即发生变化，包括修正系数和航程调整。

海保会第76次会议通过了对2001年《控制船舶有害防污系统国际公约》或《AFS公约》的修正案，并已于2023年1月1日生效。自该日起，所有船舶不得在2023年1月1日或之后应用或重新应用含有异丁腈的防污系统；所有载有在其船体或外部部分的外部涂层中含有异丁腈的防污系统的船舶，或在2023年1月1日浮出水面的船舶，均须：移走该防污系统，或涂覆一层对该物质形成屏障的涂层，以阻止该物质从底层不合规的防污系统中淋失。该公司目前不应用含有赛丁因的防污系统。

《格拉斯哥气候公约》是在COP26上达成的一项协议，它呼吁签署国自愿逐步取消有增无减的煤炭使用和化石燃料补贴。缔约方会议第26届会议还发表了《克莱德班克宣言》，其中22个签署国(包括美国和联合王国)宣布它们打算自愿支持建立零排放航运路线。政府和投资者要求自愿参与这些绿色航运路线的压力可能会导致该公司产生大量额外费用来“绿化”我们的船只。

此外，由于ESG因素，某些投资者和贷款人可能会将石油运输公司(如我们)完全排除在其投资组合之外。债务和股权资本市场的这些限制可能会影响我们的增长能力，因为我们的增长计划可能包括进入股权和债务资本市场。如果这些市场不可用，或者如果我们无法以可接受的条件获得替代融资手段，或者根本无法获得融资，我们可能无法实施我们的业务战略，这将对我们的财务状况和经营结果产生重大不利影响，并削弱我们偿还债务的能力。此外，我们可能会产生额外的成本，并需要额外的资源来监测、报告和遵守广泛的ESG要求。上述任何情况的发生都可能对我们的业务和财务状况产生重大不利影响。

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经营远洋轮船所涉及的风险可能导致我们海员的生命损失或伤害、环境事故或影响我们的业务和声誉，这可能对我们的经营业绩和财务状况产生重大不利影响。

远洋轮船的运营存在着固有的风险。这些风险包括以下可能性：

•对海员造成生命损失或伤害；
•海上事故或灾难；
•环境事故和污染；
•货物和财产损失或损坏；以及
•由于机械故障、人为错误、战争、恐怖主义、海盗、各国的政治行动、劳工罢工或恶劣天气条件造成的业务中断。

任何这些情况或事件都可能增加我们的成本或减少我们的收入。如果我们的船只卷入事故或漏油或其他环境灾难，可能会损害我们作为安全可靠的油轮运营商的声誉。

如果世界各地的经济状况恶化或变得更加不稳定，可能会阻碍我们的行动。

从历史上看，世界经济的发展与包括石油和天然气在内的能源需求之间存在着密切的联系。世界经济前景的长期恶化可能会减少对石油和天然气以及我们的服务的总体需求。虽然市况有所改善，但持续不利和不断发展的经济和政府因素，加上租船费和船舶价值的同时波动，可能会对我们的经营业绩、财务状况和现金流产生重大不利影响，并可能导致我们的普通股价格下跌。

我们获得资金的能力取决于运作良好的资本市场，以及向航运业提供资金的意愿。目前，资本市场运转良好，航运业可以获得资金。然而，如果全球经济状况恶化，或贷款人出于任何理由决定不向我们提供债务融资，我们可能无法以可接受的条件或根本无法获得所需的额外融资。如果在需要时无法获得额外的融资，或者只能以不利的条款获得融资，我们可能无法在到期时履行我们的义务，或者我们可能无法增强现有业务、完成额外的船舶采购或在出现商机时以其他方式利用商机。与此相关的是，某些银行已经减少或停止了对石油货物的贷款，这可能会对我们的客户产生不利的经济影响。

如果亚太地区的经济放缓，特别是中国的经济放缓，可能会对我们造成最近世界其他地区经济放缓的负面影响。在近代历史上，就国内生产总值而言，中国是世界上增长最快的经济体之一，这对航运需求产生了重大影响。虽然中国在截至2023年12月31日的一年中的国内生产总值增长率估计在5.2%左右，高于截至2022年12月31日的3.0%的增长率，但市场仍然不稳定，房地产价值恶化引发中国金融危机的风险。因此，中国等亚太地区国家未来的经济增长可能会放缓，甚至出现负增长。我们的财务状况和经营结果，以及我们的未来前景，可能会受到这些国家中任何一个国家经济下滑的阻碍。

此外，2022年的通胀削减法案包括了将影响美国联邦企业所得税的条款。在其他条款中，这项立法包括对某些大公司的账面收入征收最低税率的条款，以及对公司回购这些股票的某些公司股票回购征收消费税的条款。目前尚不清楚美国财政部将如何实施这项立法，该公司也无法预测这项立法或税法的任何未来变化可能会如何影响本公司或其普通股持有人。

此外，2020年9月，总裁xi习近平在联合国大会上承诺，他的国家将在2060年之前实现碳中和。碳排放目前是中国经济和产业结构中的一个突出部分，因为它严重依赖不可再生能源，普遍缺乏能效，能源需求快速增长。根据中国试图在2060年前实现碳中和的方式，包括通过减少石油使用量，全面增加作为能源消费组合一部分的不可再生能源的使用，以及通过其他方式，对石油和石油产品以及我们的油轮的任何需求的减少都可能对我们的业务、现金流和运营业绩产生实质性的不利影响。

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此外，各国政府可能会求助于贸易壁垒，以保护本国工业免受外国进口的影响，从而抑制航运需求。特别是，美国领导人表示，美国可能寻求实施更多保护性贸易措施。日益严重的贸易保护主义可能导致：(A)全球各区域出口货物的成本增加；(B)运输货物所需时间的延长；(C)与出口货物相关的风险。此类增长可能会显著影响待装运货物的数量、运输时间表、航程成本和其他相关成本，这可能对航运业产生不利影响，从而影响我们的承租人及其业务、经营业绩和财务状况，从而可能影响他们向我们及时支付租船费的能力，以及与我们续签和增加他们的定期租约数量的能力。这可能会对我们的业务、运营结果、财务状况以及我们向股东支付任何现金分配的能力产生实质性的不利影响。

我们面临着经济环境变化、利率变化以及世界各地银行和证券市场不稳定等因素带来的风险。我们无法预测目前的市况会持续多久。这些最近和发展中的经济和政府因素可能会对我们的经营业绩和财务状况产生实质性的不利影响，并可能导致我们的普通股价格下跌。

潜在投资者应考虑与更广泛的全球经济发展相关的潜在影响、不确定性和风险。这些国家中任何一个国家的经济进一步下滑，都可能对我们未来的业绩、经营结果、现金流和财务状况产生实质性影响。

政治不稳定、恐怖分子或其他袭击、战争、国际敌对行动和公共卫生威胁可能会影响油轮行业，这可能会对我们的业务造成不利影响。

我们的大部分业务在美国以外进行，我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和可用现金可能会受到我们船舶受雇或注册国家和地区不断变化的经济、政治和政府条件的不利影响。此外，我们所在的经济部门可能会受到政治冲突的不利影响。

当前，世界经济继续面临一些现实和潜在的挑战，包括乌克兰与俄罗斯、以色列与哈马斯之间的战争，当前美国与中国之间的贸易紧张局势，中东和南海中国海地区及其他地理国家和地区的政治不稳定，恐怖分子或其他袭击，战争(或威胁战争)或国际敌对行动，如美国与中国、朝鲜或伊朗之间的战争。

过去，政治不稳定还导致袭击船只、开采水道和其他扰乱国际航运的努力，特别是在阿拉伯湾地区，最近在黑海，与俄罗斯和乌克兰之间的冲突有关，并与胡塞运动最近在以色列和哈马斯之间发生冲突后在红海发动的袭击有关。恐怖主义和海盗行为也影响了在南中国海和索马里沿海亚丁湾等地区进行贸易的船只。任何这些事件都可能对我们未来的业绩、经营结果、现金流和财务状况产生重大不利影响。

从2022年2月开始，总裁·拜登和几位欧洲领导人宣布了与上述乌克兰冲突有关的对俄罗斯的各种经济制裁，鉴于俄罗斯作为全球主要原油和天然气出口国的角色，这可能会对我们的业务造成不利影响。美国实施了俄罗斯外国有害活动制裁计划，其中包括禁止向美国进口某些俄罗斯能源产品，包括原油、石油、石油燃料、石油、液化天然气和煤炭，以及禁止美国人在俄罗斯进行所有新的投资等限制。此外，美国还禁止与俄罗斯联邦原产原油和石油产品的海上运输有关的各种特定服务，包括贸易/商品经纪、融资、航运、保险(包括再保险和保护及赔偿)、悬挂旗帜和海关经纪。这些禁令于2022年12月5日对原油海上运输生效，并于2023年2月5日对其他石油产品的海上运输生效。当海运俄罗斯石油的价格不超过相关价格上限时，允许提供此类服务是一个例外。违反价格上限政策或供应链中各方提供的信息、文档或证明稍后被确定为虚假的风险可能会对我们的业务造成不利影响。

我们的业务也可能受到贸易关税、贸易禁运或其他经济制裁的不利影响，这些制裁由于恐怖袭击、敌对行动或外交或政治压力，包括以色列和哈马斯目前的冲突，限制了美国或其他国家对中东、亚洲或其他国家的贸易活动。

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如果我们的船只停靠在美国政府、欧盟、联合国或其他政府机构实施制裁或禁运的国家或地区的港口，可能会导致罚款或罚款，并对我们的声誉和普通股市场造成不利影响。

我们的船只没有一艘停靠美国政府或其他适用政府当局(“受制裁司法管辖区”)在2023年违反适用的制裁或禁运法律而实施的全国或全境制裁或禁运的国家或地区的港口。尽管我们打算遵守所有适用的制裁和禁运法律，并努力采取合理设计的预防措施来减轻此类风险，但我们的船只未来可能会根据承租人的指示和/或在未经我们同意的情况下停靠位于受制裁司法管辖区的港口。如果此类活动导致违反制裁或禁运法律，我们可能会受到罚款、处罚或其他制裁，我们的声誉和我们普通股的市场可能会受到不利影响。

美国的制裁是在严格的责任制度下进行的。一方不必知道它违反制裁，也不必打算违反制裁，即要承担责任。我们可能因违反适用的制裁或禁运法律而受到罚款、处罚或其他制裁，即使我们或承租人的行为与我们的制裁相关政策是无意或无意的。

这些不同法域的法律和条例在适用方面各有不同，并不都适用于相同的承保人或禁止相同的活动。此外，每个司法管辖区的制裁和禁运法律和条例可随着时间的推移修改，以增加或减少它们施加的限制，根据这些法律和条例指认的个人和实体名单经常被修改。此外，大多数制裁制度规定，此类名单上指认的个人或实体所拥有或控制的实体也应受到制裁。近年来，美国和欧盟都颁布了新的制裁计划。其他国家或领土，以及在这些国家或领土内或与这些国家或领土有关联的其他个人或实体，已经并将在未来成为制裁的目标。这些要求我们努力确保我们遵守制裁法律。此外，美国加大了对航运业制裁执行的关注。我们目前或未来的对手方可能与正在或可能在未来成为美国、欧盟和(或)其他国际机构实施制裁的对象的个人或实体有关联。如果我们确定此类制裁要求我们终止我们或我们的子公司所参与的现有或未来合同，或者如果我们被发现违反了此类适用的制裁，我们的运营结果可能会受到不利影响，或者我们可能会遭受声誉损害。

由于俄罗斯在乌克兰的行动以及以色列和哈马斯之间的战争，美国、欧盟和英国以及许多其他国家实施了重大经济制裁，这可能会对我们在该地区的行动能力产生不利影响，并限制我们运输货物的各方。

尽管我们认为我们在2023年一直遵守所有适用的制裁和禁运法律和法规，并打算保持这种遵守，但不能保证我们将来会遵守，特别是因为某些法律的范围可能不清楚，可能会受到变化的解释。任何此类违规行为都可能导致罚款、处罚或其他制裁，严重影响我们进入美国资本市场和开展业务的能力，并可能导致我们的声誉和证券市场受到不利影响，和/或一些投资者决定或被要求放弃对我们的权益或不进行投资。此外，某些机构投资者可能有投资政策或限制，阻止他们持有与美国政府认定为恐怖主义国家支持者的国家或地区有合同的公司的证券。这些投资者决定不投资于我们的普通股，或从我们的普通股中剥离，可能会对我们普通股的交易价格产生不利影响。此外，我们的承租人可能会因为不涉及我们或我们的船只的行动而违反适用的制裁和禁运法律法规，而这些违规行为反过来可能会对我们的声誉造成负面影响。投资者对我们普通股价值的看法可能会受到战争后果、恐怖主义、内乱和我们所在国家或地区的政府行动的不利影响。

遵守船级社施加的安全和其他船舶要求可能代价高昂，并可能减少我们的净现金流和利润或亏损。

每艘商船的船体和机械必须由其船籍国授权的船级社认证为“合格”级。船级社根据船舶登记国和《海上人命安全公约》的适用规则和条例，证明船舶是安全和适航的。我们的所有船舶都通过了所有适用的船级社(例如，美国船级局、劳埃德船级社或DNV)的“合格”认证。

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船舶必须进行年度检验、中期检验和专项检验。代替特别检验，船舶的机械可置于连续检验周期，在此周期下，该机械将在五年期间内定期检验。我们预计我们的船舶将处于船体检验的特殊检验周期和机械检验的连续检验周期。每艘船还被要求每30至60个月进行一次干船坞，以检查其水下部件。我们的船只也接受检查，以期符合船舶检查报告计划(SIRE)和美国海岸警卫队(USCG)的要求(如适用)。

遵守上述要求可能会导致巨额费用。如果任何船只没有保持其等级，或没有通过任何年度、中期或特别检验，该船只将无法在港口之间进行贸易，并且将无法受雇和无法投保，这可能导致我们违反贷款协议中的某些条款。任何此类无法运载或受雇的行为，或任何此类违反公约的行为，都可能对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和支付股息的能力产生实质性的不利影响。

我们船只的运作受到国际海事组织《国际安全管理规则》(简称《国际安全管理规则》)所载规定的影响。《国际安全管理规则》要求船东、船舶管理人和光船承租人发展和维护一个广泛的“安全管理体系”，其中包括采用安全和环境保护政策。 安全操作的说明和程序，并描述处理紧急情况的程序。如果我们不遵守ISM规则，我们可能会承担更多的责任，包括现有保险无效或受影响船只的可用保险范围减少，这种不遵守可能导致无法进入某些港口或被扣留在某些港口。美国海岸警卫队和欧盟当局强制执行ISM和国际船舶和港口设施安全规则或ISPS规则的遵守，并禁止不合规的船只在美国和欧盟港口进行贸易。这可能会对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生实质性的不利影响。鉴于国际海事组织继续审查和引入新的规则，无法预测国际海事组织可能会通过哪些额外的规则，以及这些规则可能对我们的行动产生什么影响。

由于此类公约、法律和法规经常被修订，我们无法预测遵守这些公约、法律和法规的最终成本或其对我们船只的转售价格或使用寿命的影响。可能会采用其他公约、法律和法规，限制我们的经营能力或增加我们的经营成本，并可能对我们的运营产生实质性的不利影响。

此外，政府对船舶的监管，特别是在安全和环境要求方面的监管，预计未来将变得更加严格，可能需要我们在船舶上投入大量资本支出，以使其符合要求。

有关适用于我们的环境和其他法规的讨论，请参阅“项目4.公司信息-B.业务概述-航运业的环境和其他法规”。

我们受到复杂的法律和法规的约束，包括环境法律和法规，这可能会增加我们的责任，并对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。

我们的业务将受到许多国际公约和条约形式的法律法规、国家、州和地方法律以及在我们的船只运营或注册的司法管辖区有效的国家和国际法规的约束，这可能会对我们的船只的所有权和运营产生重大影响。在适用的情况下，遵守此类法律和法规可能需要安装昂贵的设备或进行操作更改，并可能影响我们船只的转售价值或使用寿命。遵守这些法律和法规可能要求我们在开始运营之前获得某些许可或授权。如果不能获得此类许可或授权，可能会延迟或限制我们接受租船人的能力，从而对我们的经营业绩、财务状况和支付股息的能力产生重大影响。为了履行其他现有和未来的监管义务，我们还可能产生额外的成本，包括但不限于与包括温室气体在内的空气排放、压载水管理、维护和检查、应急程序的制定和实施以及对我们处理污染事件的能力的保险覆盖或其他财务保证有关的成本。

不遵守适用的法律和法规可能会导致行政和民事处罚、刑事制裁或暂停或终止我们的业务。环境要求还可能影响我们船只的转售价值或使用寿命，可能要求减少载货能力、船舶改装或操作变更或限制，可能导致环境问题保险覆盖范围减少，或者可能导致某些管辖水域或港口被拒绝进入或在某些港口被扣留。根据当地、国家和外国法律以及国际条约和公约，我们可能承担物质责任，包括清理义务和自然资源损害。
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如果有危险物质从我们的船只泄漏或与我们的运营相关的其他情况，我们将承担任何责任。环境法往往规定对石油和有害物质的泄漏和泄漏进行补救的严格责任，这可能会使我们承担责任，而不考虑我们是疏忽还是过错。我们还可能因释放与我们现有或历史上的业务有关的危险物质而受到人身伤害或财产损失索赔。违反环境要求或根据环境要求承担责任可能会导致巨额罚款、罚款和其他制裁，在某些情况下，包括扣押或扣留我们的船只，并可能损害我们与现有或潜在油轮承租人的声誉。我们将被要求满足潜在的石油(包括船用燃料)泄漏和其他污染事件的保险和财务责任要求。虽然我们有承保某些环境风险的保险，但不能保证此类保险足以承保所有此类风险，也不能保证任何索赔不会对我们的业务、财务状况、运营业绩和现金流产生重大不利影响。

此外，许多环境要求旨在降低污染风险，例如石油泄漏，我们遵守这些要求可能代价高昂。遵守这些和其他法规，包括：(I)《国际防止船舶造成海洋污染公约》附件六的硫排放要求，该公约对船舶消耗的船舶燃料设定了0.5%的全球硫上限(自2020年1月1日起降至3.5%)，除非该船舶配备了废气净化系统、EGCs或洗涤器，以及(Ii)国际海事组织(IMO)的《控制和管理船舶压载水和沉积物的国际公约》，该公约要求船舶安装昂贵的压载水处理系统，或BWTS，我们可能需要承担额外的费用，以满足新的维护和检查要求，为潜在的泄漏制定应急计划，并获得保险。对低硫燃料需求的增加可能会增加我们没有洗涤器的船只的燃料成本。可能会通过其他公约、法律和法规，限制我们的经营能力或增加经营成本，并可能对我们的运营产生实质性的不利影响。

为了遵守这些修订后的标准，我们的成本增加了。可能会通过额外或新的公约、法律和法规，除其他外，可能需要安装昂贵的排放控制系统，并可能对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生不利影响。低硫燃料比含硫量为3.5%的标准船用燃料更昂贵，而且由于需求增加，可能会变得更昂贵或更难获得。如果低硫燃料和高硫燃料之间的成本差异显著高于预期，或者如果某些贸易路线上的港口没有低硫燃料，如果不安装洗涤器或不产生偏差时间来获得符合要求的燃料，在某些贸易路线上运营我们的船只可能是不可行或不具竞争力的。洗涤器可能无法以优惠的价格安装在这类船只上，如果我们以后再寻求的话，也可能根本没有。此外，如果高硫燃料油和低硫燃料油之间的燃料价差减少，我们可能无法在预期的时间框架内收回对洗涤器的投资，甚至根本无法收回投资。截至2023年12月31日，公司拥有的船舶中有47艘安装了洗涤器，其中25艘船舶交付给公司安装了洗涤器。截至2023年12月31日，公司自2018年以来在30艘船舶上购买和安装洗涤器产生了9140万美元，其中两艘于2021年售出，两艘于2022年售出，两艘船的租赁于2022年终止，另有两艘于2023年售出。

此外，根据国际防止石油污染或IoPP更新调查的日期，2017年9月8日之前建造的现有船舶必须在2019年9月8日或之后符合更新的D-2标准。对于大多数船只来说，遵守D-2标准将涉及在船上安装处理压载水和消除有害生物的系统。在2017年9月8日或之后建造的船舶必须在2017年9月8日或之后符合D-2标准。截至2023年12月31日，公司自2018年以来已为遵守这些规定产生了2280万美元。

此外，美国的法规目前正在发生变化。尽管2013年船舶通用许可证(VGP)计划和美国国家入侵物种法案(NISA)目前正在生效，以规范压载排放、交换和安装，但2018年12月4日签署成为法律的船舶附带排放法案(VIDA)要求美国环境保护局(EPA)为大约30种排放制定国家标准，类似于两年内在VGP中发现的标准。2020年10月26日，美国环保局发布了《关于制定VIDA下船舶附带排放国家性能标准建议规则的通知》。2023年10月18日，环保局发布了一份关于拟议规则的补充通知，分享了从美国海岸警卫队(USCG)收到的新压载水数据，并对拟议规则进行了澄清。拟议规则的公众意见期于2023年12月18日结束。一旦环保局最终敲定该规则(可能在2024年秋季之前)，USCG必须在两年内制定相应的关于压载水的实施、合规和执行法规。新的规定可能要求安装新的设备，这可能会导致我们产生大量成本。

我们继续评估遵守海事组织和其他规则和条例的不同选择。
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有关适用于我们的环境和其他法规的讨论，请参阅“项目4.公司信息-B.业务概述-航运业的环境和其他法规”。

海事索赔人可能会扣押或扣押我们的一艘或多艘船只，这可能会中断我们的现金流。

船员、船舶货物和服务提供者、货物托运人和其他当事人因未清偿债务、债权或者损害赔偿，可以对船舶享有船舶优先权。在许多法域，海事留置权持有人可以通过司法程序或止赎程序“扣押”或“扣押”船舶来执行其留置权。扣押或扣押我们的一艘或多艘船只可能会导致相关停租期的收入大幅损失。

此外，在适用“姊妹船”责任理论的法域，如南非，索赔人可扣押受索赔人海事留置权管辖的船舶和任何“相联”船舶，即同一船东拥有或控制的任何船舶。在拥有“姊妹船”责任法的国家，可能会对我们或我们的任何船只提出对我们所拥有的其他船只的责任的索赔。根据我们目前的一些租船合同，如果船只因向我们索赔而被扣押或扣留很长一段时间，我们可能会拖欠租船合同，承租人可能会终止租船合同，这将对我们的收入和现金流产生负面影响。

政府可以在战争或紧急情况期间征用我们的船只，导致收入损失。

船舶登记处的政府可以申请所有权或扣押我们的一艘或多艘船舶。当政府控制一艘船并成为船主时，就会发生所有权征用。政府也可以征用我们的一艘或多艘船只出租。当政府控制了一艘船，并以规定的租费率有效地成为承租人时，就会发生租用征用。一般来说，征用发生在战争或紧急时期。政府征用我们的一艘或多艘船只可能会对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和支付股息的能力产生实质性的不利影响。

与我们的业务相关的风险

我们依赖现货市场，未来现货租船费率的任何下降都可能激励一些租船人违约，而我们的交易对手未能履行其义务可能会导致我们蒙受损失或以其他方式对我们的业务和支付股息的能力产生不利影响。

截至2023年12月31日，我们拥有的76艘船舶中，有72艘受雇于现货市场或短期或浮动费率定期租船，因此我们面临现货市场租费率波动的风险。

尽管我们船队中参与现货市场的船舶数量会不时变化，但我们预计我们的船队中将有相当大一部分参与这个市场。因此，我们的财务表现将受到油轮现货市场状况的重大影响，只有我们以固定费率定期租船运营的船舶才能在此类定期租船期间为我们提供固定的收入来源。

从历史上看，由于许多条件和因素可能影响油轮运力的价格、供应和需求，油轮市场一直不稳定。现货市场可能会根据船舶和货物的供求情况而大幅波动。我们的船舶能否在竞争激烈的现货市场上成功运作，除其他外，有赖于获得有利可图的租船服务，并尽可能减少等候租船的时间和在压载上花费的时间。现货市场波动性很大，过去曾有一段时间，现货汇率降至船舶运营成本以下。如果未来现货市场利率下降或保持在当前低迷的水平，那么我们可能无法在现货市场上运营有利可图的船只，无法履行我们的义务，包括偿还债务，或在未来支付股息。此外，由于现货市场的租船费是固定的，在租船费上涨期间，单航次的租费率可能长达数周，因此我们通常会推迟实现这种增长的好处。

我们是否有能力在现有租约期满或终止时续订我们船只的租约，或我们未来可能获得的船只，或根据任何替代租约支付的租船费率和船只价值，除其他外，将取决于我们当时运营的船只所在部门的经济状况、船舶能力的供需变化以及海上能源运输的供需变化。

我们与客户签订了各种合同，包括租船合同，这使我们面临交易对手的风险。每一对手方履行与我方合同或以我方名义订立的合同规定的义务的能力和意愿将取决于一些我们无法控制的因素，其中可能包括一般因素
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经济状况、航运部门状况、交易对手的整体财务状况、油轮租金以及商品的供求情况。如果交易对手未能履行其在任何此类合同下的义务，我们可能遭受重大损失，这可能对我们的业务、财务状况、运营结果、现金流和支付股息的能力产生重大不利影响。截至2023年12月31日，我们的四艘船目前是使用固定费率要素的定期租船。定期租约的剩余期限不到三年。

通常，当我们签订定期租船合同时，该租船合同的费率在租约期限内是固定的。如果油轮行业的现货市场费率或短期定期租船费率大幅低于我们的一些承租人根据现有租约有义务向我们支付的等值定期租船费率，承租人可能会有根据该租约违约或试图重新谈判租约的动机。如果我们的承租人未能履行他们的义务，我们将不得不尝试重新租用我们的船只，如果以较低的费率重新租用，可能会影响我们运营船只的盈利能力，并可能影响我们遵守贷款协议中现有或未来契约的能力。

燃料价格或燃油价格的变化可能会对我们的利润产生不利影响。

对于航次包租的船只来说，燃油或燃料油即使不是最大的费用，也是一笔可观的费用。燃油价格的变化可能会对我们的盈利能力产生不利影响，因为我们在航程中租用了船只。燃料的价格和供应是不可预测的，并根据我们无法控制的事件而波动，包括地缘政治事态发展，例如乌克兰地区以及以色列和哈马斯之间的持续冲突、石油和天然气的供需、欧佩克和其他石油和天然气生产国的行动、产油国和地区的战争和动乱、区域生产模式和环境关切。未来燃料成本的任何上涨都可能会降低我们业务的盈利能力和竞争力，而不是其他运输方式，如卡车或铁路。

此外，根据《防污公约》附件VI，未配备硫氧化物洗涤器的船舶所使用的船用燃料中0.5%的全球硫磺上限将于2020年1月1日生效，这可能会导致炼油厂不同等级船用燃料的产量和价格发生变化，并在燃料市场引入额外的不确定因素，这可能会导致额外的成本，并对我们的现金流、收益和运营业绩产生不利影响。

油轮的营运涉及某些独特的营运风险。

油轮的运营具有与石油运输相关的独特的运营风险。石油泄漏可能会造成严重的环境破坏，灾难性的石油泄漏可能会超过可用的保险覆盖范围。与其他类型的船舶相比，油轮面临着更高的火灾损坏和损失风险，无论是由恐怖袭击、碰撞还是其他原因点燃的，因为油轮运输的石油具有高易燃性和高容量。

此外，我们的船只及其货物将面临损坏或丢失的风险，原因包括海洋灾难、恶劣天气和其他天灾、机械故障导致的业务中断、搁浅、火灾、爆炸和碰撞、人为错误、战争、恐怖主义、海盗和其他情况或事件。一些国家不断变化的经济、监管和政治条件，包括政治和军事冲突，不时导致袭击船只、开采水道、海盗、恐怖主义、劳工罢工和抵制。这些危险可能导致人员伤亡、收入或财产损失、支付赎金、环境破坏、更高的保险费率、对客户关系的损害和市场中断、延误或改道。

如果我们的船只受损，可能需要在干船坞设施进行维修。干船坞维修的成本是不可预测的，而且可能是相当可观的。我们可能不得不支付我们的保险根本不承保或全额承保的干船坞费用。这些船只在维修和重新定位期间的收入损失，以及这些维修的实际成本，可能会对我们的业务和财务状况产生不利影响。此外，干船坞设施的空间有时是有限的，并不是所有的干船坞设施都位于便利的位置。我们可能无法在合适的干船坞设施找到空间，或者我们的船只可能被迫前往相对于我们船只位置不方便的干船坞设施。当这些船只被迫等待空间或前往更远的干船坞设施时，收入损失可能会对我们的业务和财务状况产生不利影响。此外，如果我们的船只发生严重意外或任何船只完全损毁，可能会损害我们作为安全可靠的船东和营运商的声誉。如果我们无法充分维护或保护我们的船只，我们可能无法防止任何此类损害、成本或损失，这些损害、成本或损失可能对我们的业务、财务状况、运营结果、现金流和支付股息的能力产生负面影响。

海盗行为和对远洋船只的袭击可能会对我们的业务造成不利影响。

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海盗和袭击行为历来影响到在南中国海、亚丁湾和红海等世界某些区域航行的远洋船只。海盗活动继续发生在亚丁湾、索马里沿海，而且越来越多地发生在几内亚湾。我们认为，潜在的海盗行为是对国际航运业的重大风险，防范这一风险需要保持警惕。我们的船只经常经过海盗活跃的地区。此外，最近胡塞武装在红海和亚丁湾扣押和袭击商船的事件影响了全球经济，因为包括Frontline在内的一些公司已决定改变船只路线，以避开苏伊士运河和红海。通过成为共同战争险俱乐部的成员，我们投保了广泛的战争险。然而，恐怖主义行为、海盗行为、区域冲突和其他武装行动可能造成损失，这些行为不在保险范围之内，并可能对我们的行动结果、财务状况和支付红利的能力产生重大不利影响。在这种情况下，船员成本也可能增加。

由于我们船只的市值可能会大幅波动，我们在出售船只时可能会蒙受损失，这可能会对我们的收益产生不利影响，或可能导致我们产生减值费用。

船舶公允市场价值的增减取决于但不限于下列因素：

•影响航运业的一般经济和市场状况；
•一定大小船舶的供需平衡；
•来自其他航运公司的竞争；
•其他运输方式的可获得性和成本；
•新建筑的成本；
•船厂能力；
•环境、政府或其他法规的变化，可能会限制船舶的使用寿命，或需要昂贵的升级或限制其效率；
•不良资产出售，包括由于缺乏资金而低于购置成本的新建筑合同销售；
•容器的类型、大小、规格和年限；
•租船费率的现行水平；
•由于环境、安全、监管或承租人的要求，需要对二手和以前拥有的船只进行升级；
•我们的船舶的能源效率和碳排放状况；以及
•在船舶设计、容量、推进技术和燃油消耗效率方面的技术进步。

在船舶承租期间，如果没有承租人的协议，我们可能不被允许出售该船舶以利用船舶价值的增加。如果我们在船价下跌时出售船只，出售价格可能低于我们财务报表上船只的账面价值，结果我们可能会蒙受损失和收益减少。此外，如果我们在任何时候确定，一艘船未来有限的使用寿命和收益需要我们在财务报表上减值，这可能会导致我们的收益产生费用，并减少我们的股东权益。我们的船只未来的市值可能会下降，并可能对我们遵守贷款协议或其他融资安排所载的现有或未来财务契约的能力造成不利影响。由于租船费率下降和其他市场恶化而产生的任何减值费用都可能对我们的业务、财务状况、经营业绩或我们普通股的交易价格产生负面影响。

相反，如果在我们希望购买更多船只时船只价值上升，购买成本可能会增加，这可能会对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生不利影响。

我们可能无法成功地与其他船舶运营商竞争租船合同，这可能会对我们的运营业绩和财务状况造成不利影响。

油轮的运营以及原油和石油产品的运输竞争非常激烈。通过我们的运营子公司，我们与其他船东(包括大型石油公司和独立公司)竞争，在较小程度上，也与其他大小船只的船东竞争。油轮市场高度分散。我们可能无法为我们的船只找到合适的工作，这可能会对我们的经营业绩和财务状况造成不利影响。

我们的固定费率定期租船可能会限制我们从租船费率的任何改善中获益的能力，同时，如果我们在租约到期时未能成功使用我们的船只，我们的收入可能会受到不利影响。

截至2023年12月31日，我们的四艘船目前是固定费率租船，初始租期超过六个月。虽然我们的固定费率定期租船通常提供更可靠的收入，但它们也限制了我们的船队在油轮行业周期上扬期间可用于现货市场航行的部分，当时现货市场航程可能更多。
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利润丰厚。出于同样的原因，我们不能向您保证我们将来能够成功地使用我们的船只，或以足够的费率续订现有的租约，使我们能够有利可图地经营我们的业务或履行我们的义务。租船或现货费率下降或未能成功租船可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩和支付股息的能力产生实质性的不利影响。

购买和运营二手船可能会导致运营成本增加和船只停租，这可能会对我们的收益产生不利影响。

我们的长期业务战略还包括通过收购二手船舶实现增长。即使在购买前对二手船只进行实物检查后，我们对其状况和任何所需(或预期)维修费用的了解也不会与这些船只为我们建造和专门运营时所拥有的知识相同。因此，我们可能不会在购买前发现此类船舶的缺陷或其他问题。任何隐藏的缺陷，一旦检测到，维修费用可能很高，如果没有检测到，可能会导致事故或其他事故，我们可能会对第三方承担责任。此外，当我们购买二手船只时，如果我们购买的船只超过一年，我们通常不会获得任何建造商保修的好处。

一般而言，维持船只良好运作状况的成本，会随船只的船龄而增加。截至2023年12月31日，我们舰队的平均船龄约为6年。随着我们舰队的老化，我们将招致更多的成本。由于发动机和船体技术的改进，较老的船舶通常比较新建造的船舶燃油效率低。与船龄有关的政府法规、安全和其他设备标准可能需要为我们的一些船只改装或增加新设备的费用，并可能限制这些船只可以从事的活动类型。我们不能向您保证，随着我们的船只老化，市场状况将证明这些支出是合理的，或者使我们能够在船只的剩余使用年限内有利可图地运营我们的船只。因此，法规和标准可能会对我们的业务、财务状况、运营结果、现金流和支付股息的能力产生实质性的不利影响。

如果我们找到合适的船只进行采购，我们可能无法为我们的船只招聘到合适的员工和船员，这可能会限制我们的增长，并导致我们的财务业绩受到影响。

不断变化的市场和监管条件可能会限制合适船舶的供应，原因是客户的偏好，或者因为船舶不符合或将不符合现有或未来的规则、条例和公约。我们可能无法以我们愿意支付的价格或我们可以接受的交货时间购买我们想要的其他船龄和质量的船只，并且我们可能无法以合理的价格处置船只，如果有的话。如果我们不能根据不断变化的市场和监管情况，以合理的价格购买和处置船只，我们的业务可能会受到不利影响。

随着我们扩大我们的舰队，我们将需要招聘合适的船员、岸上居民、行政和管理人员。随着我们扩大船队，我们可能无法继续雇用合适的员工。如果我们无法招聘到合适的员工和工作人员，我们可能无法为客户提供服务，我们的增长可能会受到限制，我们的财务业绩可能会受到影响。

更多的检查程序、更严格的进出口控制和新的安全法规可能会增加成本，并导致我们的业务中断。

国际航运在来源国、目的地国和转运点接受安全和海关检查以及相关程序。根据2002年《美国海上运输安全法案》，美国海岸警卫队发布规定，要求在美国管辖水域以及某些港口和设施作业的船只上执行某些安全要求。这些安全程序可能导致延迟装船、卸货或转运，以及对出口商或进口商以及在某些情况下对承运人征收关税、罚款或其他处罚。未来可能会对现有的安全程序进行更改，这可能会影响到油轮部门。这些变化有可能对承运人施加额外的财务和法律义务，并在某些情况下使某些类型货物的运输变得不经济或不切实际。这些额外成本可能会减少货物出货量，导致对船舶的需求减少，并对我们的业务、收入和客户关系产生负面影响。

利率基准的波动可能会影响我们的盈利能力、收益和现金流。

正如我们目前的某些融资协议，以及我们未来的融资安排，浮动利率通常基于有担保的隔夜融资利率(“SOFR”)，利率的变动可能会对我们的财务表现产生负面影响。

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为了管理我们在SOFR或任何其他替代利率下的利率波动风险，我们已经并可能不时使用利率衍生品来有效地修复我们的一些浮动利率债务。然而，不能保证使用这些衍生工具(如果有的话)可以有效地保护我们免受不利的利率波动的影响。利率衍生品的使用可能会通过对这些衍生品进行按市值计价来影响我们的业绩。此外，利率衍生品的不利变动可能需要我们将现金作为抵押品，这可能会影响我们的自由现金状况。

由于我们的融资协议中适用利率的波动，给我们的业务带来了许多风险，包括未来融资协议的借款成本可能增加，或者无法获得融资或难以获得融资，这反过来可能对我们的盈利能力、收益和现金流产生不利影响。

浮息债务可能使我们承受利率风险，这可能导致我们的偿债责任大幅增加。

我们的信贷工具使用浮动利率，使我们面临利率风险。如果利率上升，我们无法有效对冲利率风险，即使借款金额保持不变，我们的浮动利率债务的偿债义务也会增加，我们的盈利能力和可用于偿还债务的现金将会减少。

我们可能无法遵守贷款协议中包含的契约，这可能会影响我们开展业务的能力。

截至2023年12月31日，我们有34.565亿美元的未偿债务。我们的某些债务安排要求我们或我们的子公司维持以下财务契约：最低船舶价值、价值调整后的股本、正营运资本和一定水平的自由现金。

由于这些比率中的一些取决于船只的市场价值，如果未来船只价值大幅下降，我们可能需要采取行动减少我们的债务，提供额外的担保，或以与我们的业务目标相反的方式行事，以满足任何此类财务比率和任何此类财务契约。我们无法控制的事件，包括我们经营的航运市场的经济和商业状况的变化，可能会影响我们遵守这些公约的能力。我们不能向您保证，我们将达到这些比率，或满足我们的财务或其他契约，或我们的贷款人将放弃任何未能做到这一点。

这些金融和其他公约可能会对我们为未来业务提供资金的能力造成不利影响，或限制我们追求某些商业机会或采取某些企业行动的能力。这些公约还可能限制我们在规划业务和行业变化方面的灵活性，使我们更容易受到经济低迷和不利发展的影响。如果违反任何契约，或我们无法维持信贷安排下所需的财务比率，我们将无法在我们的信贷安排下借入额外款项，并可能导致我们的信贷安排出现违约。如果在我们的信贷安排下发生违约，贷款人可以选择宣布已发行和未偿还的债务以及应计利息和其他费用立即到期和支付，并取消担保该债务的抵押品的抵押品赎回权，这些抵押品可能构成我们的所有或基本上所有资产。

如果不遵守美国《反海外腐败法》和其他反腐败法律，可能会被处以罚款、刑事处罚，并对我们的业务产生不利影响。

我们可能会在世界上许多国家开展业务，包括以腐败著称的国家。我们致力于根据适用的反腐败法律开展业务，并已通过了符合并完全符合1977年美国《反海外腐败法》或《反海外腐败法》和其他反贿赂立法的商业行为和道德准则。然而，我们、我们的关联实体或我们或他们各自的官员、董事、员工和代理人可能会采取被确定为违反此类反腐败法的行动，包括《反海外腐败法》。任何此类违规行为都可能导致巨额罚款、制裁、民事和/或刑事处罚、某些司法管辖区的业务缩减，并可能对我们的业务、运营结果或财务状况产生不利影响。此外，实际或据称的违规行为可能会损害我们的声誉和开展业务的能力。此外，检测、调查和解决实际或被指控的违规行为成本高昂，可能会消耗我们高级管理层的大量时间和精力。虽然我们已经实施了监控程序和所需的政策、指南、合同条款和审计，但这些措施可能无法防止或检测到我们的代理或中介机构在合规方面的失误。

作为一家根据塞浦路斯法律注册成立的公司，我们的运营受到经济实体要求的约束。

根据塞浦路斯税法，目前没有最低实体要求。在塞浦路斯的税务居留要求有效管理和控制的地点实际上在塞浦路斯，并且Frontline Plc有活动和授权进行
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作为全球航运集团的母公司，代表公司进行战略决策。

塞浦路斯税法没有说明如何评估塞浦路斯是否实行管理和控制，相反，塞浦路斯税务当局适用以英国法律为基础的判例。

如果我们未能在塞浦路斯维持足够的实体，或未能遵守在任何其他司法管辖区适用于我们的任何类似经济实体法律，我们可能会受到经济处罚或额外税收。这些行动可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。

发生费用或负债可能会减少或消除现金分配。

2015年12月，我们的董事会(“董事会”，或“董事会”)批准实施股息政策，向股东分配相当于或接近经非经常性项目调整后的每股收益的季度股息。股息的数额和时间将取决于我们的收益、财务状况、现金状况、影响分配支付的塞浦路斯法律和其他因素。然而，我们可能会产生其他费用或或有负债，这将减少或消除可供我们作为股息分配的现金。此外，派发股息的时间及金额(如有)由本公司董事会酌情决定。我们不能保证我们的董事会将来会宣布分红。详情见“第八项财务资料--合并报表及其他财务资料--股利政策”。

我们可能无法以我们可以接受的条款获得融资，或者根本无法获得融资，这可能会对我们的业务产生负面影响。

我们不能保证我们将能够获得额外的融资，或者以我们可以接受的条件获得融资。如果没有足够的资金，我们可能不得不减少新项目和现有项目的投资支出，这可能会阻碍我们的增长，阻止我们实现先前投资的潜在收入，并对我们的现金流和运营结果产生负面影响。

我们可能需要记录商誉减值损失，这可能会对我们的运营业绩和财务状况产生重大不利影响。

我们被要求至少每年评估一次减值商誉，如果有指标或情况变化表明可能存在减值，我们必须更频繁地评估商誉减值。我们未来的经营业绩可能会受到与商誉相关的潜在减值费用的影响。评估商誉潜在减值的过程是主观的，需要在分析过程中的许多点上做出重大判断。我们的关键会计政策和估计的说明可以在我们的综合财务报表的附注2中找到。

截至2023年12月31日，我们的资产负债表上有1.125亿美元的商誉。任何商誉减值损失都将对我们的经营业绩和财务状况产生负面影响。

我们机队的老化可能会导致运营成本增加或未来失去租用，这可能会对我们的收益产生不利影响。

一般而言，维持船只良好运作状况的成本，会随船只的船龄而增加。截至2023年12月31日，我们拥有的油轮船队的平均船龄约为6年。随着我们舰队的老化，我们将招致更多的成本。由于发动机技术的改进，较老的船只通常比较新建造的船只更省油，维护成本也更高。货运保险费率也会随着船龄的增加而增加，这使得较老的船只不太受承租人的欢迎。政府法规，包括与船龄有关的环境法规、安全或其他设备标准，可能要求我们的船只进行改装或增加新设备的费用，并可能限制我们的船只可以从事的活动类型。随着我们的船只老化，市场状况可能无法证明这些支出是合理的，也不能使我们能够在船只的剩余使用年限内有利可图地运营我们的船只。

如果我们不预留资金，无法借入或筹集资金更换船只，我们将无法在船队中的船只剩余使用年限届满时更换它们。我们的现金流和收入依赖于租船所赚取的收入。如果我们无法在使用年限届满时更换船队中的船只，我们的业务、经营业绩、财务状况和支付股息的能力将受到不利影响。任何为更换船只预留的资金都不能用于现金分配和股息。

赫门能够对我们施加重大影响，并可能与我们的其他股东存在利益冲突。

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C.K.Limited是两个信托(“信托”)的受托人，这两个信托间接持有我们最大股东河门的全部股份。因此，C.K.Limited作为受托人，可被视为实益拥有79,145,703股我们的普通股，相当于我们由希门拥有的流通股的35.6%。弗雷德里克森先生为其直系亲属的利益设立了信托基金。信托的受益人对信托资产并无任何绝对权利，因此放弃对我们所有由希门拥有的普通股的实益所有权。Fredriksen先生既不是这两个信托的受益人，也不是受托人，在这些普通股中没有任何经济利益。他放弃对该等普通股的任何控制及所有实益拥有权，但作为信托受托人的C.K.Limited以信托财产授权人的身分对C.K.Limited施加的任何间接影响除外。见“项目7.大股东和关联方交易--A.大股东”。

只要C.K.Limited和Hemen实益拥有我们相当大比例的已发行普通股，该公司就能够对我们施加重大影响，并将能够强烈影响股东对其他事项的投票结果，包括采纳或修订我们的公司章程细则或公司细则中的条款，以及批准可能的合并、合并、控制交易和其他重大公司交易。这种所有权集中可能会延迟、推迟或阻止控制权、合并、接管或其他业务合并的变更。这种所有权的集中也可能阻止潜在的收购者提出收购要约或以其他方式试图获得我们的控制权，这反过来可能对我们普通股的市场价格产生不利影响。赫曼的行为不一定符合其他股东的最佳利益。希门的利益可能与我们普通股的其他持有者的利益不一致。在可能产生利益冲突的范围内，赫曼可能会以对我们、您或我们证券的其他持有者不利的方式投票。

我们的某些董事、高管和大股东的利益可能与我们其他股东的利益不同。

我们的某些董事、高管和大股东的利益可能与我们其他股东的利益不同，或不同于其他股东的利益。

海门也是其他一些大型上市公司的主要股东，这些公司涉及航运和石油服务行业的各个行业，或海门相关公司。此外，我们的某些董事，包括Lorentzon先生、Fredriksen先生、O‘Shaughnessy先生、HJertaker先生、Jakobsen先生和Stonex先生也在一个或多个 凡涉及本公司利益的事项，包括但不限于Golden Ocean Group Limited，或Golden Ocean，SFL Corporation Ltd，或SFL，Archer Limited，Avance Gas Holding Ltd.，ST Energy 1 Ltd.及Flex LNG Ltd.，在影响本公司及其他本公司利益的事宜上，可能存在实际或表面上的利益冲突。

我们可能无法吸引和留住油轮行业的关键管理人员，这可能会对我们管理的有效性和我们的运营结果产生负面影响。

我们的成功在很大程度上取决于我们的高级管理人员和Fredriksen先生在管理我们的活动和战略指导方面的能力和努力。虽然我们相信我们拥有一支经验丰富的管理团队，但如果我们的一名或多名高级管理人员和Fredriksen先生在任何一段时间内失去或无法联系到我们，都可能对我们的业务和运营结果产生不利影响。

如果不及时解决劳动力中断，可能会对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和可用现金产生实质性的不利影响。

截至2023年12月31日，我们在塞浦路斯、英国、新加坡、挪威和中国的办事处约有88名员工。我们与第三方船舶管理人签订合同，管理和运营我们的船只，包括这些船只的船员。如果不及时以经济高效的方式解决，劳工行动或其他劳工骚乱可能会阻止或阻碍我们的运营按我们的预期进行，并可能对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和可用现金产生实质性的不利影响。

如果我们的船只损坏或丢失，我们可能没有足够的保险来补偿我们，而且可能会受到召回，因为我们通过保护和赔偿协会获得了一些保险。

我们为我们的船队购买保险，以应对我们认为航运业通常会投保的那些风险。这些保险包括船体和机械保险；保护和赔偿保险，包括环境损害和污染保险；运费、滞期费和国防保险，为船东和经营者支付与未投保的纠纷有关的法律和其他费用；以及战争险。我们不能保证
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我们将为所有风险投保足够的保险，我们不能保证将支付任何特定的索赔，即使我们之前已经记录了该索赔的应收账款或收入。我们的保险单可能包含我们负责的免赔额以及限制和排除，这可能会增加我们的成本或减少我们的收入。

我们不能向您保证，我们将来能够为我们的船只投保足够的保险，或按相同或商业上合理的条款续保，或根本不能续保。例如，更严格的环境法规在过去导致了成本的增加，未来可能会导致缺乏针对环境损害或污染风险的保护和赔偿保险。任何未投保或投保不足的损失都可能损害我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和支付股息的能力。此外，由于我们的某些行为，例如我们的船只未能保持适用的海事自律组织的认证，我们的保险可能会被保险公司撤销。此外，我们不能向您保证，我们的保险单将覆盖我们所发生的所有损失，或者不会与我们的保险公司发生保险索赔纠纷。保险覆盖的任何索赔都将受到免赔额的限制，由于可能会提出大量的索赔，这些免赔额的总额可能是实质性的。此外，我们的保单可能会受到限制和排除，这可能会增加我们的成本或减少我们的收入，这可能会对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和支付股息的能力产生重大不利影响。

如果我们的索赔记录、我们的车队经理的索赔记录和/或我们获得侵权责任（包括污染相关责任）保险的保护和赔偿协会其他成员的索赔记录的价值显著超过预计索赔，我们可能会面临增加的保费支付或要求。此外，我们的保障和赔偿协会可能没有足够的资源来支付针对他们的索赔。我们支付该等催缴股款可能导致我们产生重大开支，可能对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况及支付股息的能力产生重大不利影响。

由于我们的办公室和我们的大部分资产都在美国以外，您可能无法在美国对我们提起诉讼，或执行针对我们的判决。

我们的执行办公室、行政活动和我们的大部分资产都位于美国以外。此外，我们的董事和高级管理人员不是美国居民。因此，投资者可能更难在美国境内向我们送达法律程序文件，或在任何诉讼(包括基于美国联邦证券法民事责任条款的诉讼)中执行在美国境内和美国境外对我们不利的判决。

我们可能会受到诉讼，如果不能解决对我们有利的问题，而且没有足够的保险，可能会有实质性的
对我们的不利影响。

我们可能会不时参与各种诉讼事宜和仲裁程序。这些事项可能包括但不限于合同纠纷、人身伤害索赔、环境索赔或诉讼、石棉和其他有毒侵权索赔、雇佣事宜、政府对税收或关税的索赔，以及在我们正常业务过程中出现的其他诉讼。尽管我们打算积极为这些事项辩护，但我们不能肯定地预测任何索赔或其他诉讼事项的结果或影响，以及任何诉讼的最终结果或解决这些诉讼的潜在费用可能对我们产生重大不利影响。保险可能并非在所有情况下都适用或足够，和/或保险公司可能不会保持偿付能力，这可能会对我们的财务状况产生重大不利影响。见“项目8.合并报表和其他财务资料--A.法律诉讼”。

美国税务当局可以将该公司视为“被动外国投资公司”，这可能会给美国股东带来不利的美国联邦所得税后果。

就美国联邦所得税而言，外国公司将被视为“被动外国投资公司”或PFIC，条件是：(1)在任何课税年度，该公司总收入的至少75%由某些类型的“被动收入”构成，或(2)该公司为生产或持有这些类型的“被动收入”而生产或持有的资产平均价值的至少50%。就这些测试而言，“被动收入”包括出售或交换投资性财产的股息、利息和收益，以及租金和特许权使用费以外的租金和特许权使用费，这些收入来自与积极开展贸易或业务有关的无关各方。就这些测试而言，从提供服务中获得的收入不构成“被动收入”。一个PFIC的美国股东在他们从PFIC获得的某些分配以及他们出售或以其他方式处置他们在PFIC的股份所获得的收益方面，受到不利的美国联邦所得税制度的约束。

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根据我们目前和建议的运作方法，我们不相信我们在任何课税年度是、过去或将来都不是PFIC。在这方面，我们打算将我们从定期包租和航次包租活动中获得或被视为获得的毛收入视为服务收入，而不是租金收入。因此，我们认为，我们从这些活动中获得的收入不构成“被动收入”，我们拥有和经营的与产生这些收入相关的资产不构成产生“被动收入”或为产生“被动收入”而持有的资产。

尽管根据《定期包机和航次包机规则》没有直接的法律权威来处理我们的运作方法，但有大量的法律权威支持我们的立场，包括判例法和美国国税局(IRS)关于将来自定期包机和航程包机的收入定性为用于其他税收目的的服务收入的声明。然而，应该指出的是，也有当局将定期包机收入定性为租金收入，而不是用于其他税收目的的服务收入。因此，不能保证国税局或法院会接受我们的立场，而且存在国税局或法院可能确定我们是PFIC的风险。此外，我们不能保证，如果我们的业务性质和范围发生变化，我们不会在未来的任何课税年度设立私人股本投资委员会。

如果美国国税局发现我们在任何纳税年度都是或曾经是PFIC，我们的美国股东将面临美国联邦所得税的不利后果。根据PFIC规则，除非该等股东根据经修订的《1986年美国国税法》或该守则(该选择本身可能对该等股东产生不利后果，如下文“税务-美国联邦所得税考虑事项”一节所述)作出选择，否则该等股东须按当时的普通收入现行所得税率支付美国联邦所得税，并就超额分派及出售我们普通股的任何收益支付美国联邦所得税，犹如超额分派或收益已在股东持有我们普通股的期间按比例确认一样。如需更全面地讨论美国联邦所得税对美国股东的影响，请参阅“税收--美国联邦所得税注意事项--被动型外国投资公司地位和重大税收后果”。

我们可能没有资格根据守则第883条获得豁免，因此可能需要为来自美国的收入缴税，这将减少我们的收入。

根据《守则》，拥有或租赁船舶的公司(如我们公司及其子公司)的运输总收入的50%可归因于在美国开始或结束但不是同时开始和结束的运输，除非该公司有资格根据《守则》第883条和根据其颁布的适用的财政部条例获得免税，否则不得扣除4%的美国联邦所得税。

我们相信，我们有资格在2023纳税年度享受这一法定免税。

然而，在未来的纳税年度，我们可能没有资格根据第883条获得豁免。有一些我们无法控制的实际情况可能会导致我们失去这项免税的好处，并对我们来自美国的航运收入缴纳美国联邦所得税。举例来说，如果我们相信为非合资格股东的海门，连同其他在本公司普通股中拥有5%或以上权益的非合资格股东，在课税年度内超过一半的时间拥有我们已发行普通股的50%或以上，我们将没有资格在该课税年度根据第883条获得豁免。由于所涉及问题的事实性质，不能保证我们或我们任何子公司的免税地位。

如果我们没有资格在任何课税年度根据守则第883条获得豁免，我们可能需要在该年度内就可归因于往返美国的货物运输而获得的总航运收入缴纳2%的美国联邦所得税。征收这项税收将对我们的业务产生负面影响，并将导致可供分配给我们股东的收益减少。

适用于我们的吨位税或公司税制度或其解释的改变，可能会影响我们未来的经营业绩。

根据塞浦路斯共和国的吨位税法，公司将支付“吨位税”，以取代公司税，“吨位税”是根据公司拥有、租用或管理的合格船舶的净吨位计算的。在有关船只不悬挂塞浦路斯国旗的范围内，根据塞浦路斯吨位税制(“TTS”)进行登记在有条件的情况下是可选的。一旦行使了进入TTS的选择权，它就有义务在TTS停留十年。在十年期满前因出售船舶、终止租船或所有受管理船舶的船舶管理终止以外的原因退出的，将导致有关实体承担公司税。

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适用于我们的税制的变化或对其的解释可能会影响未来的经营业绩。

Frontline还经营塞浦路斯、马耳他、香港和马绍尔群岛旗帜下的船只，公司将在这些特定司法管辖区支付所需的税费。

然而，无法保证吨位税立法不会被推翻，也不能保证不会征收或不会影响公司的其他形式的税收。我们在美国和其他司法管辖区缴纳所得税和其他税，我们的运营业绩和财务业绩可能会受到世界各地税收和其他举措的影响。例如，由于经济合作与发展组织(OECD)的双支柱税基侵蚀和利润转移项目提出的全球倡议，当今的税收环境存在高度的不确定性。2021年10月，经合组织成员国提出了两项建议：(I)支柱一将利润重新分配给产生销售的市场司法管辖区，而不是实体存在；(Ii)支柱二要求年综合收入在7.5亿欧元或以上的跨国公司对其业务所在国家的收入缴纳有效的全球最低15%的税。这些改革旨在通过阻止各国降低企业所得税来吸引外国商业投资，从而在国家之间创造公平的竞争环境。140多个国家同意颁布双支柱解决方案，以应对经济数字化带来的挑战，2024年，这些准则被宣布有效，现在必须由这些经合组织成员国颁布。这些指导方针，包括15%的全球最低企业税率措施，可能会增加我们的税务合规负担和成本、我们在这些司法管辖区产生的税额和我们的全球有效税率，这可能对我们的运营结果和财务业绩产生重大不利影响，例如但不限于，拟议的OECD全球最低税率、适用于欧盟的税收发展，以及在不鼓励使用化石燃料的背景下的碳税或排放交易制度。如果此类变化仅在欧盟层面实施，全球公平竞争环境可能会被扭曲，使公司与其非欧盟同行公司相比处于较弱的竞争地位。

与投资我国证券有关的风险

我们普通股的价格在历史上一直不稳定。

我们普通股的交易价和交易量一直并可能继续受到较大波动的影响。我们普通股的市场价格和成交量可能会因一系列事件和因素而增加或减少，包括：

•投资者对我们业务战略的反应；
•我们继续遵守纽约证券交易所(“NYSE”)和奥斯陆证券交易所的上市标准
交易所(“OSE”)；
•我们的行业和我们经营的市场的趋势；
•我们提供的服务的市场价格的变化；
•由我们或我们的竞争对手引进新技术或产品；
•对我们未来财务业绩的预期的变化，包括证券分析师和投资者的财务估计；
•经营业绩与证券分析师和投资者的预期不一致；
•我们或我们的竞争对手宣布重大合同、收购、战略合作伙伴关系、合资企业、融资或资本承诺；
•我们筹集额外资本的能力或能力以及我们筹集资本的条件；
•美国和其他国家的法规或法律发展，特别是适用于我们行业的法律或法规的变化；
•股票市场的总体表现发生重大变化；
•我们或我们的股东出售我们的普通股；
•一般经济和竞争条件；
•主要管理人员的变动；以及
•其他事件或因素，包括此类事件造成的事件或因素，或此类事件的前景，包括战争、恐怖主义和其他国际冲突，公共卫生问题，包括卫生流行病或流行病，可能扰乱我们的行动或导致政治或经济不稳定的不利天气和气候条件。

无论我们的经营业绩如何，这种波动都可能对我们普通股的价格产生不利影响。如果我们的普通股价格下跌，我们通过发行股票筹集资金或以其他方式使用我们的普通股作为对价的能力将会降低。这些因素可能会限制我们实施运营和增长计划的能力。

未来出售我们的普通股可能会稀释所有其他股东的股份，并可能对我们的股价产生不利影响。

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为了为我们未来的运营和增长提供资金，我们可能不得不承担大量额外债务，并可能发行额外的股本证券。未来通过可转换或可交换证券、期权或认股权证直接或间接发行普通股，一般将稀释我们现有普通股东的所有权权益，包括他们的相对投票权，并可能需要大量现金来维持我们向普通股东支付的股息的现有水平(如果有的话)，这一点无法得到保证。优先股如果发行，通常会优先支付股息，这可能会禁止或以其他方式降低我们向普通股东支付股息的能力。我们的债务在各方面都将优先于我们的普通股东，通常包括我们将被要求遵守的财务和运营契约，并将包括违约的加速条款，包括我们未能支付任何债务偿还，以及可能的其他债务。

根据塞浦路斯法律，一旦发行新股(或提供购买本公司股份或可转换为股票的权利的其他证券)作为现金对价，该等新股或证券必须按现有股东股份所占资本的比例优先发售给现有股东。

根据本公司组织章程第21条，有关要约须由本公司发出通知，列明股份及/或其他证券的数目(及类别)，该等股份及/或其他证券可购买本公司股份或可转换为每名股东有权获配发的股份，并限制自发出要约通知或向股东发出函件起计的时间(不得少于14天)，而要约如未获接纳，则视为已被拒绝，之后或在收到通知后视为已被拒绝由获给予该通知的股东宣布他拒绝接受要约股份，董事会可按其认为合适及对本公司有利的条件，向其认为合适的人士配发或以其他方式处置。

股东的上述优先购买权只能通过股东大会决议予以排除或限制。该决议必须获得代表证券或代表已发行股本所对应的三分之二多数票的批准。当有至少一半的已发行股本时，简单多数即已足够。此后，必须向塞浦路斯公司登记处提交一份此类决议的副本，以便登记和出版。Frontline plc于2023年12月12日举行的股东周年大会上获股东批准放弃其优先认购权，以便本公司可由董事会酌情决定向公众发售新普通股、债券或其他证券，而不受任何股东优先认购限制。

当董事在股东大会(特别大会或年度股东大会)上提出该决议时，董事有义务向股东大会提交书面报告，说明限制或排除优先购买权的理由，并说明建议发行价的理由。建议发行价可定为特定价格，或在最低及最高价格的范围内，由董事于发行时酌情厘定。

对优先购买权的限制或排除可以针对特定的拟发行股票(S)或一般情况，但须注明相关股票的最高发行数量和最长发行期限。

由于我们未来发行股权证券或产生债务的决定将取决于各种因素，包括市场状况和其他我们无法控制的事项，我们无法预测或估计未来我们的融资活动的时间、金额或形式。然而，这类活动可能会导致我们普通股的价格大幅下跌。

公司普通股股东的优先认购权可能不可用。

在我们的已发行股本增加的情况下，根据塞浦路斯法律，现有股份持有人有权优先认购此类股份，除非股东在股东大会上通过特别决议取消这种权利。由于于2023年12月12日举行的Frontline plc股东周年大会上获得股东批准放弃其优先认购权(定义见下文)，以便本公司可在董事会酌情决定向公众发售新普通股、债权证或其他证券，而不受任何股东优先认购限制，Frontline plc的股东已就若干新发行事项取消该等优先认购权。详情见“项目10.补充信息--B.公司章程和公司章程--股东权利”和“项目14.对担保持有人权利和收益用途的实质性修改”。


项目4.关于公司的信息
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A.介绍公司的历史和发展

“公司”(The Company)
 
我们是前线公司，是一家在塞浦路斯注册的国际航运公司，是一家上市有限责任公司(公司编号442213)。我们的注册和主要执行办公室位于8点，约翰·肯尼迪街，爱丽丝之家，关闭。740B，3106利马索尔，塞浦路斯，我们在那个地址的电话号码是 + 35725-588767.

在2022年12月20日的特别股东大会上，公司股东同意以Frontline plc的名义将公司迁至塞浦路斯共和国(以下简称“迁址”)。Frontline有限公司及其子公司在搬迁前的业务、资产和负债在合并的基础上与搬迁后的Frontline plc及其会计年度相同。此外，在紧接迁址后，Frontline plc的董事和行政人员是在紧接迁址前分别是Frontline有限公司董事和行政人员的同一人。2022年12月30日，塞浦路斯共和国公司注册处和破产管理署署长签发了临时迁址证书，迁址因此生效。

在从百慕大迁往塞浦路斯之前，前线股份有限公司的S普通股分别在纽约证券交易所和伦敦证券交易所上市，交易名称为
符号“FRO。”自注册生效后，公司普通股将继续在纽约证券交易所和OSE上市，并于2023年1月3日在纽约证券交易所和2023年1月13日在OSE开始以新名称Frontline plc和新的CUSIP编号M46528101和新的ISIN CY0200352116开始交易。FrontLine plc的法律实体标识号不受迁移的影响，并保持不变。

我们主要从事石油和成品油油轮的所有权和运营。我们通过位于塞浦路斯、百慕大、印度、马绍尔群岛、利比里亚、挪威、英国、中国和新加坡的子公司开展业务。我们还参与船舶的租赁、购买和销售。

本公司于2023年12月12日举行股东周年大会，股东批准(其中包括)为期十二个月，由下午十二时起生效。2023年12月12日，董事会可能不时决定的排除股东优先购买权(定义如下)的提议，包括：(1)最多377,377,111股普通股，每股面值1.00美元，与公司现有普通股享有同等地位，认购价由董事会决定，不低于每股1.00美元；及(Ii)最多377,377,111股可转换为面值为1.00美元的普通股的债权证或其他证券，每股与本公司现有普通股享有同等地位，或附有权利以每股面值1.00美元认购本公司现有普通股的购股权或其他证券，认购价须由董事会厘定，而认购价不得低于每种证券1.00美元。

美国证券交易委员会拥有一个互联网网站，其中包含以电子方式向美国证券交易委员会提交的报告、委托书和信息声明以及其他有关发行人的信息。美国证券交易委员会的网址是www.sec.gov。该公司的网址是：www.Frontlineplc.cy。本公司网站上的信息并未以参考方式纳入本年度报告。

公司的船舶收购、处置、重新转让和新建合同

于2021年5月，本公司订立协议，以转售方式收购最新一代生态型VLCC于现代重工(Hyundai Heavy Industries)韩国造船厂，购买总价565.8美元N.公司接受了VLCC新大楼的交付，前Alta, 前粗花呢, 前角Tana，以及前高拉分别于2022年4月、6月、8月和10月从HHI发出。截至2022年12月31日，公司的新建计划包括两个装有洗涤器的VLCC，前眼球和前泰恩，于2023年1月交付。截至2023年12月31日，公司的新建计划中没有剩余的船舶，也没有剩余的承诺。

2021年11月，该公司宣布已达成协议，将其四艘装有洗涤器的LR2油轮出售给其最大股东海门的关联公司SFL Tanker Holding Ltd.，总销售价格为1.6亿美元。两艘船于2021年12月交付给新船东，其余两艘船于2022年1月交付给新船东。在偿还船舶上的债务后，这笔交易产生了6860万美元的现金净收益，其中截至2022年12月31日的年度记录的现金收益净额为3510万美元。该公司录得收益
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在截至2021年12月31日的一年中，与前两艘船相关的销售收入为320万美元，在截至2022年12月31日的年度中获得了460万美元的收益。

2022年4月，本公司宣布其附属公司Frontline Shipping Limited(“FSL”)已与SFL Corporation Ltd.(“SFL”)达成协议，终止2004年建造的VLCC的长期租约。前向力和正面能量，在SFL将船只出售和交付给无关的第三方时。Frontline同意向SFL支付总计450万美元的赔偿，以终止目前的包机。租约终止，船只于2022年4月交付给新船东。在截至2022年12月31日的一年中，该公司记录了40万美元的终止亏损，其中包括终止付款。

2023年1月，公司出售了2009年建造的VLCC，前面的风度，以及2009年制造的Suezmax油轮，前包皮，毛收入分别约为6,100万美元和3,950万美元。这两艘船分别于今年1月和2月交付给新船东。在偿还船舶上的现有债务后，交易产生了约6360万美元的现金净收益，公司在截至2023年12月31日的年度中分别录得约990万美元和280万美元的销售收益。

2023年5月，该公司出售了2010年制造的Suezmax油轮，前Njord，毛收入为4,450万美元。这艘船于2023年6月交付给新船东。在偿还船舶上的现有债务后，这笔交易产生了2,820万美元的现金净收益，公司在截至2023年12月31日的年度录得销售收益930万美元。

最近的发展

2024年1月，本公司宣布已达成一项协议，根据该协议，本公司将以总计2.9亿美元的净销售价格出售其于2009年和2010年建造的五辆最旧的VLCC。这些船只于2024年上半年交付给新船东。在偿还这五艘船的现有债务后，交易产生了约2.07亿美元的现金净收益，公司预计2024年上半年将录得约7,400万美元的收益。

2024年1月，该公司达成协议，出售其于2010年建造的最古老的Suezmax油轮之一，净销售价为4500万美元。这艘船于2024年第二季度交付给新船东。在偿还船舶上的现有债务后，这笔交易产生了约3,200万美元的现金净收益，公司预计2024年第二季度将录得约1,100万美元的收益。

2024年3月，该公司达成协议，出售其于2010年建造的另一艘最古老的Suezmax油轮，净销售价为4690万美元。这艘船预计将于2024年第二季度交付给新船东。在偿还船舶上的现有债务后，这笔交易预计将产生约3,400万美元的现金净收益，公司预计2024年第二季度将录得约1,400万美元的收益。

此次收购
2023年10月9日，Frontline与Euronav NV(“Euronav”)签订了框架协议(“框架协议”)。根据框架协议，本公司同意购买24平均使用年限为5.3年的VLCC，购买总价为23.5亿美元来自Euronav(“收购”)。

所有与收购有关的协议均于2023年11月生效。2023年12月，该公司接受了其中11艘船的交付，代价为11.122亿美元。该公司承诺为剩余的13艘船交付8.9亿美元，其中不包括截至2023年12月31日的3.478亿美元预付对价。该公司在2024年第一季度接收了剩余的13艘船舶，并根据其14.10亿美元的优先担保定期贷款安排提取了5.187亿美元 关系银行集团及其附属无担保股东贷款项下的6,000万美元，为交付提供部分资金。

在这项收购中，Frontline and Famatown Finance Limited(“Famatown”)已同意将其在Euronav的全部股份(57,479,744股，占Euronav已发行股份的26.12%)出售给与Hmen有关的公司。Compagnie Sea Belge NV(“招巴”)，每股18.43元(“出售股份”)。

2023年11月，出售股份的所有先决条件都得到了满足，包括批准股份出售和Euronav股东的收购的相互条件，以及获得反垄断批准。此次售股于2023年11月完成，当时Frontline以251.8美元的价格将其在Euronav的13,664,613股股份出售给了招商银行。出售股份所得款项已用于为此次收购提供部分资金。
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2023年10月9日，Frontline等赫门关联公司与Euronav达成和解协议。作为整体协议的一部分，Euronav与Euronav签订、履行和终止合并协议以及Euronav在Frontline退出合并协议后于2023年1月提起的仲裁诉讼有关的所有权利和索赔均已终止，没有现金对价。


B.业务概述

截至2023年12月31日，公司的船队由公司拥有的76艘船舶组成(33艘VLCC，25艘Suezmax油轮，18艘LR2/Aframax油轮)，总容量约为1590万载重吨。

截至2023年12月31日，公司的船队包括47艘装有洗涤器的船只(25艘VLCC，18艘Suezmax油轮和4艘LR2/Aframax油轮)，占我们船队的62%。在2024年上半年完成收购和出售五艘VLCC和两艘Suezmax油轮后，公司的船队将由56%安装洗涤器的船只组成。

我们的船舶在世界各地运营，因此管理层没有按地理区域评估业绩，因为这些信息没有意义。

我们拥有各种船舶拥有和运营子公司。我们的业务基本上是在美国以外的地方进行的。因此，我们的子公司拥有和运营可能受到外国政府变化和其他经济和政治条件影响的船只。我们从事原油及其相关成品油的运输，我们的船舶在现货和定期租赁市场运营。我们的VLCC是专门为原油运输而设计的，由于其规模，主要用于将原油从中东海湾运输到远东、北欧、加勒比海和路易斯安那州近海石油港(LOOP)。我们的Suezmax油轮同样是为全球贸易而设计的，但这些船舶的贸易主要在大西洋盆地、中东和东南亚。我们的LR2/Aframax油轮设计灵活，能够主要运输成品油，但也可以从受草案限制的较小港口运输燃料和原油。这些船只通常会在世界各地较大的炼油厂中心之间进行贸易，这些中心包括墨西哥湾、中东、鹿特丹和新加坡。

我们致力于为所有客户提供优质的运输服务，并与主要的油轮承租人发展和保持长期的关系。全球日益关注的环境问题在石油产品/原油海运运输业中产生了对能够符合目前世界各地实施的严格环境标准的船舶的需求。

油轮行业具有很强的周期性，在盈利能力、船舶价值和运费方面都出现了波动。运费受到油轮供应和石油运输需求的强烈影响。关于2022年和2023年油轮市场的讨论，请参阅项目5.经营和财务回顾与展望--概览。

与其他航运公司通常使用的结构类似，我们的船只都由独立的子公司或联营公司拥有或租用。前线管理塞浦路斯有限公司、前线管理AS、前线企业服务有限公司和前线管理(百慕大)有限公司，都是我们统称为前线管理的全资子公司，支持我们执行我们的决定。董事会负责公司的所有战略决策。在执行董事会的战略时，前线管理公司负责我们拥有船舶的子公司的运营和商业管理，包括租赁和保险。我们的每一艘船都以塞浦路斯、马耳他、马绍尔群岛或香港的旗帜注册。

战略

我们的主要业务是为大型石油公司和大型石油贸易公司运输原油和相关的成品油货物。我们寻求通过积极寻求租船机会来优化我们的收入和调整我们的风险敞口，无论是通过现货租赁、定期租赁、光船租赁、出售和回租、直接销售和购买船舶、新建合同和收购。

我们目前在原油油轮市场经营VLCC、Suezmax和Aframax油轮，在成品油市场经营LR2油轮。我们的首选战略是为我们的机队提供一些固定的包租收入，主要是通过定期包机，并在现货市场上交易机队的剩余部分。我们专注于最大限度地减少我们的船只在压舱物上花费的时间，通常是在中东海湾装货的航程在北欧卸货，然后是跨越大西洋的航程到美国墨西哥湾，最后是从加勒比海、美国海湾或西非到
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远东/印度洋。我们相信，在现货市场运营一定数量的船舶，使我们能够利用潜在的更强劲的现货市场，并定期非定期地为我们的主要客户服务。我们相信，在与我们的主要客户和承租人谈判条款时，我们的船队规模是重要的。我们还相信，我们庞大的船队提高了我们从供应商、船舶修理商和建筑商那里获得有竞争力的条款的能力，并在租赁和运营方面节省了成本。

我们的业务战略主要基于以下原则：

•强调我们所有船只和船员的操作安全和质量维护；
•确保船上和岸上的工作环境始终符合最高标准，符合所有安全和卫生法规、劳动条件和尊重人权；
•遵守所有现行和拟议的环境法规；
•外包技术管理和人员配备；
•继续实现具有竞争力的运营成本；
•实现船舶的高利用率；
•实现有竞争力的融资安排；
•实现定期租船、包船合同和现货航次的令人满意的组合；以及
•发展和维护与主要石油公司和工业承租人的关系。

我们继续实行外包战略，包括将管理、乘务和会计服务外包给一些第三方和相互竞争的供应商。我们船舶的技术管理由第三方船舶管理公司提供。根据管理协议，每家第三方船舶管理公司为我们提供船舶维护、船员配备、技术支持、船厂监管和相关服务。我们战略的一个核心部分是为我们的船舶经理制定运营业绩和成本水平的基准。目前，我们的船只配备有俄罗斯、乌克兰、克罗地亚、罗马尼亚、印度和菲律宾的军官和船员，或这些国家的组合。

环境、社会与治理

该公司每年发布独立的ESG报告，可在其网站https://www.frontlineplc.cy/about-frontline-ltd/environmental-social-governance-esg/.上找到本公司网站上的信息未通过引用并入本文档。

公司的可持续发展战略是平衡包括投资者、分析师、员工、客户、供应商和社区在内的所有利益相关者的利益和期望，并最终创造长期价值的关键。作为这一战略的一部分，Frontline继续投资于其船队的扩张和现代化，最近收购和出售了一些最老的船只就是例证。截至2023年12月31日，该公司的船队由93%的生态船组成，平均船龄为6.4年，已使其成为行业中最年轻、最节能的船队之一。在2024年上半年收购和出售五艘VLCC和两艘Suezmax油轮后，根据截至2023年12月31日的数据，公司的船队将由99%的ECO船组成，平均船龄为5.7年。

该公司长期致力于维护一支现代化、节能的船队，这使其处于有利地位，能够降低风险，并利用不断增加的环境法律和法规提供的机遇。作为能效项目“迈向IMO 2030-2050的脱碳之旅”的一部分，该公司已将其船舶性能数据完全数字化到其数字监测平台Verity中。该公司的日常运营包括密切监测、管理和报告与ESG相关的关键绩效指标，如能源效率以及健康和安全指标。基于DNV核实的公司2023年排放数据，其船队表现优于国际海事组织和海神原则的脱碳轨迹，继续其作为细分市场领先者的旅程。

前线的雄心是确保一个安全和多样化的工作场所，人权得到尊重，所有工人都有体面的工作条件，并改善我们所有员工的福祉。我们的第一要务是我们员工的健康和安全，包括我们合作的船舶管理公司雇用的数千名海员。FrontLine完全致力于在我们的业务运营和价值链中尊重基本的人权和劳工权利。

该公司拥有由专职合规官领导的全面合规计划，确保以诚实和道德的方式开展业务。这包括旨在降低行业和运营风险的稳健政策和程序、外部顾问的年度风险评估、对所有员工、管理层和董事会的培训、第三方审计、内部系统和控制、补救和调查，以及向审计委员会提交季度报告。因此，该公司可以监控和理解不仅来自法律，
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这不仅取决于监管和公共当局，还取决于投资者、银行和客户等关键利益攸关方的期望。

季节性

从历史上看，由于北半球对石油和石油产品的需求在天气较冷时上升，在天气较暖时下降，石油贸易和租船费率在冬季增加，在夏季减少。总体而言，随着石油和石油产品的新用途得到开发，油轮行业对取暖油季节性运输的依赖程度已低于10年前，消费在一年中更加平均。这一点从夏季月份的季节性需求最明显，因为空调和汽车的能源需求较高。

顾客

在截至2023年12月31日、2022年或2021年12月31日的年度内，没有客户单独占公司综合收入的10%或更多。

竞争

国际海运原油和成品油运输服务市场高度分散，竞争激烈。海运石油运输服务一般由两种主要类型的经营者提供：大型石油公司专属船队(私营和国有)和独立船东船队。此外，几个船东和运营商不断地将他们的船只汇集在一起，这种池向客户提供的程度与独立拥有和运营的船队相同。许多大型石油公司和其他石油贸易公司，也是我们拥有或控制的船只的主要承租人，也经营自己的船只，不仅使用这些船只运输自己的原油，还为第三方承租人运输原油，与油轮租赁市场上的独立船东和经营者直接竞争。租船竞争激烈，取决于价格、地点、大小、船龄、状况和船只及其管理人的接受程度。竞争也受到其他大小船只的可用性的影响，以参与公司所从事的行业的竞争。租船在很大程度上是通过国际独立经纪公司进行的，这些经纪公司专门根据上述标准为任何货物寻找最佳船舶。经纪人可以由货主或者船东指定。

航运业的环境法规和其他法规

政府法规和法律对我们船队的所有权和运营产生重大影响。我们须遵守国际公约及条约，以及在我们的船舶可能营运或注册所在国家有效的国家、州及地方法律法规，包括储存、处理、排放、运输及排放有害及无害物料，以及污染的补救及自然资源损害的责任。遵守这些法律、规章和其他要求需要大量开支，包括船只改装和执行某些作业程序。

各种政府和私人实体都对我们的船只进行定期和不定期检查。这些实体包括当地港口当局(适用的国家当局，如美国海岸警卫队、港务局或类似机构)、船级社、船旗国行政当局(登记国)和承租人，特别是码头运营商。其中某些实体要求我们获得经营我们船只的许可证、执照、证书和其他授权。如果不能保持必要的许可或批准，我们可能会招致巨额费用，或者导致我们的一艘或多艘船只暂时停止运营。

越来越多的环境担忧催生了对符合更严格环境标准的船舶的需求。我们被要求维持我们所有船只的操作标准，强调操作安全、质量维护、对我们的官员和船员的持续培训以及遵守美国和国际法规。我们相信，我们的船只的运营基本上符合适用的环境法律和法规，并且我们的船只拥有开展我们的运营所需的所有材料许可证、执照、证书或其他授权。然而，由于这些法律和法规经常变化，并可能施加越来越严格的要求，我们无法预测遵守这些要求的最终成本，或这些要求对我们船只的转售价值或使用寿命的影响。此外，如果未来发生严重的海洋事故，造成严重的不利环境影响，可能会导致额外的立法或法规，可能会对我们的盈利能力产生负面影响。

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国际海事组织(简称IMO)是联合国负责海上安全和防止船舶污染的机构，它通过了1973年《国际防止船舶造成污染公约》，该公约经1978年相关议定书修订，统称为《73/78 MARPOL公约》、1974年《国际海上人命安全公约》或SOLAS公约、1966年《国际载重线公约》或《LL公约》。MARPOL建立了与石油泄漏或溢出、垃圾管理、污水、空气排放、有毒液体的处理和处置以及包装形式的有害物质处理有关的环境标准。MARPOL适用于干散货船、油轮和液化天然气运输船等船舶，分为六个附件，每个附件规定不同的污染源。附件一涉及漏油或溢油；附件二和附件三分别涉及以液体或包装形式散装运输的有害物质；附件四和附件五分别涉及污水和垃圾管理；最后，附件六涉及空气排放。1997年9月，国际海事组织单独通过了附件六；新的排放标准，名为IMO-2020，于2020年1月1日生效。

2013年，国际海事组织的海洋环境保护委员会通过了一项决议，修订了MARPOL附件I条件评估计划，即CAS。这些修订于2014年10月1日生效，并要求遵守2011年散货船和油轮检验期间加强检查计划的国际规则，或“ESP规则”，该规则规定了加强检查计划。我们可能需要做出某些财务支出来遵守这些修正案。

空气排放

1997年9月，国际海事组织通过了《防污公约》附件六，以解决船舶造成的空气污染问题。自2005年5月起，附件六对所有商业船只废气中的硫氧化物和氮氧化物排放量设定了限制，并禁止"故意排放"臭氧消耗物质（如哈龙和氯氟化碳）、从货舱排放挥发性化合物以及在船上焚烧特定物质。附件六还包括一个全球燃料油硫含量上限，并允许建立对硫排放进行更严格控制的特别区域，如下所述。某些船只排放“挥发性有机化合物”，以及在船上焚烧（从2000年1月1日以后安装的焚化炉）某些物质（如多氯联苯或多氯联苯）也受到禁止。我们相信，我们的所有船只目前在所有重大方面都符合这些规定。

海保会通过了关于硫氧化物、氮氧化物、颗粒物和臭氧消耗物质排放的附件六修正案，并于2010年7月1日生效。经修订的附件VI旨在进一步减少空气污染，其中包括逐步降低船上使用的任何燃料油的硫磺含量。2016年10月27日，在第70次会议上，环保部同意从2020年1月1日起实施全球0.5%的二氧化硫排放限制(从3.50%降低)。这一限制可以通过使用符合低硫标准的燃料油、替代燃料或某些废气净化系统来满足。现在，船舶必须从船旗国获得指定硫磺含量的燃油交货单和国际空气污染防治证书。此外，在《海洋环境保护公约》第73号会议上，通过了附件VI修正案，禁止在船上运输硫磺含量高于0.5%的燃料库，但安装了洗涤器的船只除外，这些洗涤器可以运载硫磺含量更高的燃料，并于2020年3月1日生效。这些规定使远洋轮船受到严格的排放控制，并可能导致我们招致巨额成本。

在某些“排放控制区”内，硫含量标准甚至更严格。自2015年1月1日起，在欧洲经委会内作业的船舶不得使用硫含量超过0.1%m/m的燃料。修订后的附件六确立了指定新的ECA的程序。目前，海事组织已经指定了四个环境影响区，包括波罗的海地区、北海地区、北美地区和美国加勒比地区的特定部分。在这些地区的远洋轮船将受到严格的排放管制，并可能导致我们的额外费用。中国的其他地区受到当地法规的约束，这些法规实施了更严格的排放控制。2021年12月，《保护地中海免受污染公约》(《巴塞罗那公约》)成员国同意支持在地中海指定一个新的欧洲经委会。2022年12月15日，《地中海公约》第79条通过了地中海新的欧洲经委会的指定，生效日期为2025年5月1日。如果其他ECA获得国际海事组织的批准，或者美国环保局或我们运营的国家通过了与船用柴油发动机排放或船舶港口作业有关的其他新的或更严格的要求，遵守这些法规可能需要大量资本支出或以其他方式增加我们运营的成本。

经修订的附件VI亦为船用柴油引擎订立新的严格氮氧化物排放标准，并视乎其安装日期而定。在2014年3月至4月举行的海保会会议上，通过了对附件六的修正，这些修正涉及环境影响评估中第三级氮氧化物标准的生效日期。根据修正案，第三级NOx标准适用于在北美和美国加勒比海环境影响区作业的船舶，这些ECA旨在控制2016年1月1日或之后安装和建造船用柴油发动机的船只产生的NOx。第三级要求可能适用于未来将被指定为第三级NOx的区域。在MEPC 70和MEPC 71上，
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环保部批准北海和波罗的海作为2021年1月1日或之后建造的船舶的氮氧化物ECA。环保局在2010年颁布了同等(在某种意义上更严格)的排放标准。由于这些指定或类似的未来指定，我们可能需要产生额外的运营成本或其他成本。

根据《海洋环境保护公约》第70条的规定，新的《防污公约》附件六第2A条于2018年3月1日生效，要求5,000总吨以上的船舶收集年度燃料油消耗数据，并向国际海事组织数据库报告，第一年数据收集工作已于2019年1月1日开始。海事组织打算将这些数据作为其路线图(到2023年)的第一步，以制定其减少船舶温室气体排放的战略，如下所述。

自2013年1月1日起，MARPOL强制规定了与船舶能源效率相关的某些措施。所有船舶现在都必须制定和实施船舶能效管理计划(SEEMP)，新船的设计必须符合能效设计指数(EEDI)定义的每容量英里的最低能效水平。根据这些措施，到2025年，所有新建造的船舶将比2014年建造的船舶节能30%。MEPC 75通过了对MARPOL附件VI的修正案，将EEDI的“第三阶段”要求的生效日期从2025年1月1日提前到2022年4月1日，适用于几种船型，包括气体运输船、散货船、液化天然气运输船和油轮。

此外，海保会75还介绍了对附件六的修正草案，这些修正草案规定了减少船舶温室气体排放的新条例。这些修正案引入了评估和衡量所有船舶的能源效率的要求，并设定了所需的达标值，目的是降低国际航运的碳强度。这些要求包括(1)基于新的能效现有船舶指数(“EEXI”)降低碳强度的技术要求，以及(2)基于新的运营碳强度指标(“CII”)的运营碳强度降低要求。对于400总吨及以上的船舶，需要根据为船舶类型和类别设定的不同值来计算达到的EEXI。关于CII，修正案草案将要求5,000总吨位的船舶记录和核实其实际实现的年度运行CII，以确定所需的年度运行CII。此外，MEPC 75提议的修正案草案要求，在2023年1月1日或之前，所有400总吨以上的船舶上必须有批准的SEEMP。对于总吨位在5,000吨以上的船舶，SEEMP需要包括某些强制性内容。《海洋环境保护公约》第75号还批准了《防污公约》附件一修正案草案，禁止2024年7月1日及以后在北极水域的船舶使用和运输作为燃料的重油(HFO)。在MEPC 75上提出的修正案草案于2021年6月在MEPC 76届会议上获得通过，并于2022年11月1日生效，EEXI和CII认证的要求于2023年1月1日生效。任何不符合这一新的EEXI要求的船舶将需要通过改造采用节能/减排技术，以达到合规的水平。这对未来的油轮行业产生了广泛的影响。旧船的回收可能会加快，因为符合法规的投资是不可行的。减少排放的最有效方法之一是减少电力供应，这反过来又会限制船只的速度和供应。

77海保会通过了一项不具约束力的决议，敦促成员国和船舶运营者自愿使用对船舶安全并有助于减少船舶在北极或北极附近作业时的黑碳排放的馏分或其他更清洁的替代燃料或推进方法。《海洋环境保护公约》第79条通过了《防污公约》附件六附录九的修正案，在提交给海事组织船舶燃料油消耗数据库的必要信息中列入现有船舶的达到和要求的CII值、CII等级和达到的EEXI。 MEPC 79修订了EEDI计算指南，纳入了乙烷的二氧化碳转换系数，参考了最新的ITCC指南，并澄清，如果船舶有多个载重线证书，在确定载重量时应使用经认证的最大夏季吃水。 修正案将于2024年5月1日起生效。2023年7月，MEPC 80批准了审查CII法规和指南的计划，该计划必须最迟在2026年1月1日之前完成。 在审查完成之前，CII框架不会立即发生变化，包括修正系数和航程调整。

虽然我们为遵守这些经修订的标准而增加了成本，但这些成本并不是很大。可能会通过额外或新的公约、法律和法规，可能需要安装昂贵的排放控制系统，并可能对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生不利影响。

安全管理体系要求

对《海上人命安全公约》进行了修订，以解决船舶的安全配员和紧急训练演习问题。海事索赔责任限制公约(LLMC)规定了对船东的生命损失或人身伤害索赔或财产索赔的责任限制。我们相信，我们的船只基本上符合SOLAS和LLMC标准。

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根据《国际海上人命安全公约》第九章或《国际安全管理规则》，我们的业务也受到环境标准和要求的约束。《国际安全管理规则》要求负责船只操作的一方制定一套广泛的安全管理制度，其中除其他外，包括通过一项安全和环境保护政策，列出安全操作其船只的指示和程序，并说明应对紧急情况的程序。我们依靠我们和我们的技术经理为遵守ISM规则而开发的安全管理体系。如果船东或光船承租人不遵守《国际安全管理规则》，可能会使这一方承担更多责任，可能会减少受影响船只的保险范围，并可能导致无法进入或滞留在某些港口。

《国际安全管理规则》要求，船舶运营商必须为其运营的每艘船舶取得安全管理证书。该证书证明船舶管理层遵守ISM规则对安全管理体系的要求。除非每个船旗国根据《国际安全管理规则》向其管理人颁发了符合证书，否则任何船只都不能获得安全管理证书。我们的管理人员已经为他们的办公室获得了适用的合规文件，并为我们所有需要国际海事组织证书的船只获得了安全管理证书。合规性文件和安全管理证书按要求更新。

《海上人命安全公约》第II-1/3-10条管理船舶建造，并规定长度超过150米的船舶必须具有足够的强度、完整性和稳定性，以将损失或污染的风险降至最低。SOLAS法规II-1/3-10中基于目标的标准修正案于2012年生效，2016年7月1日将适用于新的油轮和散货船。SOLAS公约关于散货船和油轮基于目标的船舶建造标准的条例II-1/3-10于2012年1月1日生效，要求所有长度为150米及以上的油轮和散货船，其建造合同于2016年7月1日或之后签订，符合适用的结构要求，符合基于目标的国际散货船和油轮建造标准(GBS标准)的功能要求。

《海上人命安全公约》第七章修正案适用于运输危险货物的船只，并要求这些船只遵守《国际海运危险货物规则》或《国际海运危险货物规则》。自2018年1月1日起，《海运危险物品规则》包括(1)反映国际原子能机构最新规定的放射性材料规定的更新，(2)危险货物的新标记、包装和分类要求，以及(3)新的强制性培训要求。2020年1月1日生效的修正案还反映了联合国关于危险货物运输的建议中的最新材料，包括(1)关于IMO类型9坦克的新条款，(2)隔离组的新缩写，以及(3)关于运载锂电池和以易燃液体或气体为动力的车辆的特别条款。于2022年6月1日生效的其他修订包括(1)增加剂量率的定义，(2)增加高后果危险货物的清单，(3)关于医疗废物的新条文，(4)增加气瓶的各种国际标准化组织标准，(5)新的处理守则，以及(6)改变积载和分类条文。

国际海事组织还通过了《海员培训、发证和值班标准国际公约》，简称STCW。自2017年2月起，所有海员必须符合STCW标准，并持有有效的STCW证书。已批准SOLAS和STCW的船旗国一般采用船级社进行调查以确认合规性，这些船级社已将SOLAS和STCW要求纳入其班级规则。

海事组织的海事安全委员会和海保会分别通过了《在极地水域作业的国际船舶规则》(“极地规则”)的相关部分。《极地规则》于2017年1月1日生效，涵盖在两极周围水域作业的船舶的设计、建造、设备、作业、培训、搜救以及环境保护事宜。它还包括关于安全和防止污染的强制性措施以及建议性规定。《极地规则》适用于2017年1月1日以后建造的新船，2018年1月1日以后建造的船舶，必须在第一次期中检验或续期检验中较早的时候满足相关要求。

此外，海事组织海事安全委员会和美国机构最近采取的行动表明，海运业的网络安全条例可能在不久的将来进一步发展，以试图打击网络安全威胁。根据国际海事组织的决议，鼓励各行政当局确保船东和管理人员在2021年1月1日后的第一份年度合规审计文件中纳入网络风险管理系统。2021年2月，美国海岸警卫队发布了关于解决船只安全管理系统中的网络风险的指导意见。这可能会导致公司创建额外的程序来监控网络安全，这可能需要额外的费用和/或资本支出。目前很难预测未来监管规定的影响。

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在2022年6月，《海上人命安全公约》还提出了将于2024年1月1日生效的新修订，其中包括：(1)安全系泊作业的设计，(2)全球海上遇险和安全系统(GMDSS)，(3)水密完整性，(4)货船上的水密门，(5)火警探测系统的故障隔离，(6)救生设备，以及(7)使用液化天然气作为燃料的船舶的安全。唯一的强制性要求与系泊作业的安全设计有关。这些要求将仅适用于2024年1月1日或之后建造的新货船和客船。然而，维护和检查要求将追溯适用于所有船舶，我们必须调整我们的指导方针。

污染控制和责任要求

国际海事组织已经就国际公约进行了谈判，这些公约规定对国际水域和这些公约签署国领水的污染承担责任。例如，国际海事组织在2004年通过了一项《控制和管理船舶压载水和沉积物的国际公约》(简称《BWM公约》)。《生物武器公约》于2017年9月8日生效。《生物武器公约》要求船舶管理压载水，以清除、无害或避免在压载水和沉积物中吸收或排放新的或侵入性的水生生物和病原体。《生物武器公约》的实施条例呼吁分阶段引入强制性压载水交换要求，及时以强制性浓度限制取代，并要求所有船舶携带压载水记录簿和国际压载水管理证书。

2013年12月4日，海事组织大会通过了一项决议，修改了《生物武器公约》的适用日期，使这些日期由生效日期触发，而不是由《生物武器公约》原来的日期触发。这实际上使在生效日期之前交付的所有船舶成为“现有船舶”，并允许在《公约》生效后的第一次IoPP更新检验时在这类船舶上安装压载水管理系统。海保会在海保会第70届会议上通过了最新的压载水管理系统(G8)核准指南。在海保会第71届会议上，还讨论了关于《生物武器公约》实施日期的时间表，并提出了修正案，以延长现有船舶遵守某些压载水标准的日期。这些变化是在第72次欧洲议会会议上通过的。总吨位超过400吨的船舶一般必须符合“D-1标准”，要求只在公海和远离沿海水域的地方交换压载水。“D-2标准”规定了允许排放的最大活体数量，遵守日期根据IoPP更新日期的不同而不同。根据IoPP更新检验的日期，现有船舶必须在2019年9月8日或之后符合D-2标准。对于大多数船舶来说，遵守D-2标准将涉及在船上安装处理压载水和消除有害生物的系统。压载水管理系统，包括使用化学、杀生剂、生物或生物机制的系统，或改变压载水的化学或物理特性的系统，必须根据国际海事组织的准则(条例D-3)批准。截至2019年10月13日，环保部对《生物武器公约》的72‘S修正案生效，使管理压载水管理系统评估的《压载水管理系统审批准则》成为强制性的，而不是许可的，并正式确定了D-2标准的实施时间表。根据这些修正案，所有船只必须在2024年9月8日之前达到D-2标准。遵守这些规定的成本可能很高。此外，海保会75号于2020年11月通过了对《生物武器公约》的修正案，要求在初次勘测或为改装进行额外勘测时对压载水管理系统进行试运行。这一分析将不适用于已经安装了根据《生物武器公约》认证的生物武器系统的船舶。本修正案自2022年6月1日起施行。2022年12月，海洋环境保护委员会第79号同意，应允许其使用压载水箱临时储存处理后的污水和灰水。 MEPC 79还确定，船舶在经历了具有挑战性的吸水和绕过BWM系统后，预计将恢复到D-2合规，而绕过BWM系统应仅作为最后手段使用。2023年7月，海保会第80届会议批准了一项计划，在今后三年内对《生物武器公约》进行全面审查，并制定相应的一揽子《公约》修正案。 海保会第80号还通过了与《生物武器公约》附录二有关的关于压载水记录簿形式的进一步修正案，预计将于2025年2月生效。还通过了压载水符合性监测装置议定书和对生物武器公约证书形式的统一解释。

一旦大洋中压载交换和压载水处理要求成为BWM公约的强制性要求，远洋承运人的合规成本可能会增加，并可能对我们的运营产生实质性影响。然而，许多国家已经对船舶从一个国家向另一个国家排放压载水进行了监管，以防止通过这种排放引入入侵和有害物种。例如，美国要求从另一个国家进入其水域的船只进行大洋中压载交换，或采取某种替代措施，并遵守某些报告要求。

国际海事组织通过了1969年的《国际油污损害民事责任公约》，该公约分别于1976年、1984年和1992年经不同的议定书修订，并于2000年修订，简称《中图法》。根据《中图法》，并根据造成损害的国家是否为《中图法》1992年议定书的缔约方，船舶的登记船东可能对
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除某些例外情况外，持久性石油的排放在缔约国领海造成的污染损害。1992年议定书改变了使用国际货币基金组织货币单位特别提款权表示的某些责任限额。此后，对赔偿责任限额进行了修订，从而提高了赔偿责任限额。如果漏油是由船东的实际过错造成的，根据《中图法》，以及根据1992年议定书，如果漏油是由船东故意或鲁莽的行为或不作为造成的，而船东知道可能会造成污染损害，则丧失限制责任的权利。CLC要求其承保的2,000吨以上的船舶必须为船东的责任提供保险，保险金额相当于船东对一次事故的责任。我们有环境事故的保护和赔偿保险。国际集团中的P&I俱乐部发行所需的地堡公约“蓝卡”，使签署国能够颁发证书。我们所有的船只都拥有CLC国家颁发的证书，证明所需的保险范围已经生效。

国际海事组织亦通过了《国际燃油污染损害民事责任公约》（“燃油公约”），就船舶所有人（包括登记船东、光船承租人、管理人或经营人）在批准国管辖水域因燃油排放而造成的污染损害，施加严格的法律责任。《燃料船公约》要求1，000总吨以上船舶的注册船东为污染损害投保，保险金额等于适用的国家或国际限额制度规定的赔偿责任限额（但不得超过根据《船舶污染管理委员会》计算的数额）。对于未批准《公约》的国家，船舶燃料所载石油的泄漏或泄漏责任通常由事件或损害发生地所在管辖区的国家法律或其他国内法律确定。

船舶必须持有一份证书，证明它们为事故提供了足够的保险。在尚未通过《中图法》或《燃料库公约》的美国等司法管辖区，各种立法方案或普通法适用，并以过错或严格责任为基础施加责任。

抗‑污垢要求

2001年，国际海事组织通过了《控制船舶有害防污系统国际公约》，即《防污公约》。2008年9月17日生效的《防污公约》禁止使用有机锡化合物涂层，以防止软体动物和其他海洋生物附着在船体上。从事国际航行的400总吨以上的船舶在投入使用前或在获得国际防污体系证书(“IAFS证书”)之前，也必须接受初步检验。 第一次发布；以及随后在更改或更换防污系统时进行的调查。从事国际航行的长度在24米或以上但总吨位在400总吨以下的船舶，必须携带由船东或授权代理人签署的《防污系统声明》。

2020年11月，《海保会75号》批准了《防污公约》修正案草案，以禁止从2023年1月1日起适用于已安装有这种防污系统的船舶的含有氰草醚的防污系统，或在该日期之后的下一次预定更新该系统时，但不迟于上一次对该船舶应用这种系统后的60个月。此外，对IAFS证书进行了更新，以解决防污系统的合规选择问题，以解决赛百因问题。受该禁令影响的船舶必须在这些修正案生效后不迟于两年内收到最新的国际化学品安全标准证书。未受影响的船舶(即安装了不含氯丁腈的防污系统)必须在下次向船舶提出防污申请时收到最新的IAFS证书。这些修正案于2021年6月在欧洲议会第76次会议上正式通过，并于2023年1月1日生效。

我们已为所有受《防污公约》约束的船舶获得防污系统证书。

合规强制执行

不遵守《国际安全管理规则》或国际海事组织的其他规定，可能会使船东或光船承租人承担更多责任，可能导致受影响船只可获得的保险范围减少，并可能导致被拒绝进入或滞留在某些港口。USCG和欧盟当局表示，在适用的最后期限内不符合ISM规则的船只将分别被禁止在美国和欧盟港口进行贸易。截至本报告之日，我们的每一艘船都通过了ISM规则认证。然而，不能保证将来会保留这样的证书.国际海事组织继续审查和引入新的法规。无法预测国际海事组织可能会通过哪些额外规定，以及这些规定可能会对我们的行动产生什么影响。

美国法规

美国1990年《石油污染法》和《综合环境反应、赔偿和责任法》
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美国1990年石油污染法案，或OPA，建立了一个广泛的监管和责任制度，以保护和清理环境，防止石油泄漏。OPA影响到所有在美国境内、领土和领地内交易或作业的船只，或其船只在美国水域作业的“船东和经营者”，包括美国的S领海及其周围200海里的专属经济区。美国还颁布了《全面环境响应、补偿和责任法案》，该法案适用于排放石油以外的危险物质，但在陆地或海上的有限情况除外。OPA和CERCLA都将船只的“船东和经营者”定义为拥有、经营或以转管方式出租船只的任何人。OPA和CERCLA都会影响我们的运营。

根据OPA，船东和运营者是“责任方”，对从其船只排放或威胁排放油类，包括燃料舱(燃料)所产生的所有遏制和清理费用以及其他损害负有共同、个别和严格的责任(除非泄漏完全是由于第三方的行为或不作为、天灾或战争行为造成的)。OPA广泛地定义了这些其他损害，包括：

i.自然资源的损害、破坏或丧失或失去使用，以及相关的评估费用；
二、毁坏不动产和个人财产，造成损害或者经济损失的；
三、自然资源受损、破坏或丧失，丧失维持生计的用途；
四、因损害、破坏或损失不动产或个人财产或自然资源而造成的税收、特许权使用费、租金、手续费或净利润收入的净损失；
v.因不动产或个人财产或自然资源的伤害、破坏或损失而造成的利润损失或盈利能力减值；
六、石油排放后的清除活动所需增加或增加的公共服务的净费用，如防火、安全或健康危害，以及失去对自然资源的维持生计的使用。

OPA包含责任和损害赔偿的法定上限；这些上限不适用于直接清理成本。2022年12月23日，美国政府发布了一项最终规则，对OPA下的责任限制进行调整。自2023年3月23日起，油轮(单壳油轮除外)在3,000总吨以上的OPA责任新调整限额将提高至每总吨2,500美元或21,521,300美元(以前的限额为每总吨2,300美元或19,943,400美元)。如果事故是由责任方(或其代理人、员工或根据合同关系行事的人)违反适用的美国联邦安全、建筑或运营法规，或责任方的严重疏忽或故意不当行为直接导致的，则这些责任限额不适用。责任限制同样不适用于以下情况：责任方没有或拒绝(I)在责任方知道或有理由知道事件的情况下，按法律要求报告事件；(Ii)在与油类清除活动有关的情况下，按要求合理合作和协助；或(Iii)在没有充分理由的情况下，遵守根据《联邦水污染法》(第311(C)、(E)条)或《公海法》的干预发布的命令。

《环境、环境和赔偿责任法》载有类似的责任制度，根据该制度，船舶所有人和经营人负责清理、清除和补救费用，以及自然资源的伤害、破坏或损失，包括与评估自然资源有关的合理费用，以及健康评估或健康影响研究。如果危险物质的排放完全是由于第三方的行为或不行为、天灾或战争行为造成的，则不承担任何责任。《环境、反应和赔偿责任法》规定的赔偿责任限制为每公吨300美元或500万美元，其中较大者为每公吨300美元或任何其他船只为500 000美元。如果危险物质的释放或威胁释放是由于故意不当行为或疏忽造成的，或释放的主要原因是违反适用的安全、施工或操作标准或法规，则这些限制不适用（使责任人承担反应和损害的总成本）。如果责任人未能或拒绝提供与船舶受《海外行动法》约束的响应活动有关的所有要求的合理合作和协助，则责任限制也不适用。

OPA和CERCLA各自保留根据现行法律(包括海上侵权法)追回损害赔偿的权利。《OPA》和《CERCLA》都要求船舶所有人和运营者向USCG提供足够的财务责任证据，以满足特定责任人可能承担的最大责任金额。船舶所有人和经营人可以通过提供保险证明、保证担保、自保资格或担保来履行其经济责任义务。我们遵守并计划通过提供适用的财务责任证书来遵守USCG的财务责任规定。

2010年深水地平线墨西哥湾的石油泄漏导致了额外的监管举措或法规，包括OPA下更高的责任上限，关于海上石油和天然气钻探的新法规，以及海上设施的试点检查计划。然而，其中几项倡议和条例已经或可能被修订。例如，美国安全和环境执法局(BSEE)修订后的安全生产系统规则(PSSR)生效
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2018年12月27日，修改和放宽了2016年PSSR的某些环境和安全保护。此外，BSEE修订了2019年7月15日生效的油井控制规则，取消了有关钻井作业安全的某些改革，前美国总统总裁·特朗普提议将美国水域的新部分租赁给石油和天然气公司进行近海钻探。2021年1月，美国总统总裁·拜登签署了一项行政命令，暂时阻止在联邦水域进行石油和天然气钻探的新租约。然而，来自13个州的司法部长于2021年3月提起诉讼，要求解除这项行政命令。2021年6月，路易斯安那州的一名联邦法官对拜登政府发出了初步禁令，称暂停近海石油和天然气租赁的权力“完全属于国会”。2022年8月，路易斯安那州的一名联邦法官站在德克萨斯州总检察长肯·帕克斯顿和其他12个原告州一边，发布了一项永久禁令，反对拜登政府暂停在联邦公共土地和近海水域上租赁石油和天然气。在被法院阻止后，2023年9月，拜登政府宣布了一项缩减近海石油钻探计划的计划，其中只包括在墨西哥湾出售三笔石油租赁。在这些快速变化的情况下，遵守OPA的任何新要求以及未来适用于我们船只运营的立法或法规可能会影响我们的运营成本，并对我们的业务造成不利影响。

OPA特别允许各个州对发生在其边界内的石油污染事件实施自己的责任制度，前提是它们至少接受OPA规定的责任水平，并且一些州已颁布立法，规定对漏油事件承担无限责任。美国许多与通航水道接壤的州都制定了环境污染法，要求个人对排放石油或释放有害物质造成的清除费用和损害承担严格责任。这些法律可能比美国联邦法律更严格。此外，一些州已颁布立法，规定在其水域内排放污染物的无限责任，尽管在某些情况下，已颁布这类立法的州尚未发布实施条例，界定油轮船东在这些法律下的责任。公司打算在公司船只停靠的港口遵守所有适用的国家法规。

目前，我们为每艘船只提供的污染责任保险金额为每宗事故10亿美元。如果灾难性泄漏造成的损失超过了我们的保险范围，可能会对我们的业务和运营结果产生不利影响。

其他美国环境倡议

1970年的美国《清洁空气法》(包括1977年和1990年的修正案)，或称CAA，要求环保局颁布适用于挥发性有机化合物和其他空气污染物排放的标准。我们的船舶在受监管的港口区域装货、卸货、加压载、清洁和进行其他作业时，必须遵守某些货物的蒸汽控制和回收要求。CAA还要求各州起草国家实施计划，旨在每个州达到基于健康的国家空气质量标准。虽然国家具体规定，但安全生产计划可能包括关于船舶装卸作业产生的排放的规定，要求安装蒸汽控制设备。我们的船只在这些受管制的港口区域作业，货物受到限制，我们的船只配备了满足这些现有要求的蒸汽回收系统。

美国《清洁水法》(CWA)禁止在美国通航水域排放油类、有害物质和压载水，除非获得正式颁发的许可或豁免的授权，并对任何未经授权的排放施加严格的惩罚责任。《公民权利和政治权利国际公约》还规定了拆除、补救和损害费用的重大责任，并补充了OPA和CERCLA规定的补救措施。2015年，环保局扩大了“美国水域”或WOTUS的定义，从而扩大了CWA下的联邦权力。在就修订后的WOTUS规则提起诉讼后，2018年12月，环境保护局和陆军部门提出了修订后的、有限的WOTUS定义。2019年和2020年，这些机构废除了之前的WOTUS规则，并颁布了可通航水域保护规则(NWPR)，大大缩小了环境保护局和陆军部门在传统上不可通航的水道的范围和监督。2021年8月30日，亚利桑那州的一家联邦地区法院撤销了NWPR，并指示各机构用2015年前的定义取代这项规则。2023年1月，修订后的WOTUS规则被编纂，取代了空出的NWPR。2023年5月25日，美国最高法院对此案做出裁决萨克特诉环境保护局案公约“规定，只有与”传统州际通航水域“有”连续水面连接“的湿地和永久性水域才受《公约》管辖，这进一步缩小了WOTUS规则的适用范围。2023年8月，环保局和陆军部门发布了最终的WOTUS规则，于2023年9月8日生效，该规则基本上恢复了2015年前的定义，并适用于萨克特裁决。

EPA和USCG还制定了与压载水排放相关的规则，遵守这些规则要求我们的船只在排放压载水之前安装处理设备，或实施其他港口设施处置安排或程序，可能会产生巨额成本，和/或以其他方式限制我们的船只进入美国水域。美国环保局将根据VIDA对这些压载水排放和某些船只在美国水域内正常运行所附带的其他排放进行监管，VIDA于2018年12月4日签署成为法律，取代了
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2013年VGP计划(授权商船运营附带排放，并包含对大多数船只的数字压载水排放限制，以降低美国水域入侵物种的风险，对废气洗涤器的严格要求，以及对使用环保可接受润滑油的要求)和根据NISA通过的现行海岸警卫队压载水管理规定，例如，海洋中压载交换计划，以及为所有配备前往美国港口或进入美国水域的压载水舱的船只安装经批准的USCG技术。VIDA根据《清洁水法》(CWA)建立了监管船舶附带排放的新框架，要求环境保护局在颁布后两年内为这些排放制定性能标准，并要求美国海岸警卫队在环境保护局颁布标准后两年内制定实施、合规和执法法规。根据VIDA，2013年VGP和USCG法规中关于压载水处理的所有条款仍然有效，直到EPA和美国海岸警卫队法规最终敲定为止。长度超过79英尺的非军用、非娱乐船只必须继续遵守VGP的要求，包括提交意向通知或NOI或保留同等格式和提交年度报告。在需要的地方，我们已经提交了我们的船只的拒绝申请书。为了遵守EPA、美国海岸警卫队和州法规，可能需要在我们的船只上安装BWTS或实施其他港口设施处置程序，可能会花费巨额成本，或者可能以其他方式限制我们的船只进入美国水域。

欧盟法规

2009年10月，欧洲联盟修订了一项指令，对船舶非法排放污染物质，包括轻微排放，如果是故意、鲁莽或严重疏忽的，并且个别或全部排放导致水质恶化，则对其实施刑事制裁。协助和教唆排放污染物质也可能导致刑事处罚。该指令适用于所有类型的船只，无论其旗帜如何，但某些例外情况适用于军舰或人类安全或船只安全处于危险之中的船只。对污染的刑事责任可能会导致巨额罚款或罚款，并增加民事责任索赔。欧洲议会和欧洲理事会2015年4月29日的条例(EU)2015/757(修订欧盟第2009/16/EC号指令)管理对海运二氧化碳排放的监测、报告和核查，并要求船舶总吨位超过5,000总吨的公司每年监测和报告二氧化碳排放量。

欧洲联盟通过了若干条例和指令，除其他外，要求根据船舶的类型、船龄和船旗以及船舶被扣留的次数，对高风险船舶进行更频繁的检查。欧洲联盟还通过并延长了对不合标准船舶的禁令，并颁布了最短禁制期和对重复违规行为的最终禁令。该规定还通过对船级社提出更多要求，并规定对不遵守规定的组织处以罚款或罚款，从而为欧盟提供了对船级社的更大权力和控制。此外，欧盟还实施了法规，要求船舶的主发动机和副发动机使用含硫量较低的燃料。欧盟第2005/33/EC号指令(修订第1999/32/EC号指令)提出了与附件六有关船用燃料硫含量的要求。此外，欧盟对停泊在波罗的海、北海和英吉利海峡的船只使用的燃料规定了0.1%的最高硫磺要求(即所谓的SOX排放控制区)。从2020年1月起，欧盟成员国还必须确保除SOx排放控制区以外的所有欧盟水域的船舶使用硫含量最高为0.5%的燃料。

2022年12月18日，环境理事会和欧洲议会同意逐步引入航运公司交出相当于其碳排放量一部分的额度的义务：从2024年起，核实排放量为40%，2025年为70%，2026年为100%。大多数大型船舶将从一开始就被纳入欧盟ETS的范围。从2025年起，5000总吨及以上的大型离岸船舶将被纳入关于监测、报告和核实海上运输二氧化碳排放法规的“MRV”，从2027年起，将被纳入欧盟ETS。从2025年起，总吨位在400-5000总吨之间的普通货船和离岸船只将被纳入MRV法规，并将在2026年审查它们是否被纳入欧盟ETS。此外，从2026年1月1日起，ETS法规将扩大到包括另外两种温室气体的排放：一氧化二氮和甲烷。 遵守欧盟海事ETS将导致额外的合规和管理成本，以便将指令的规定适当地纳入我们的业务程序。根据我们船队2023年40%的排放量(包括收购后的所有24辆VLCC)和截至2023年12月31日的欧盟ETS津贴价格，该公司为遵守欧盟ETS要求将产生约1,500万美元的成本。额外的欧盟法规是欧盟“适合55国”的一部分，当它们生效时，也可能影响我们在合规和行政成本方面的财务状况。

国际劳工组织

国际劳工组织，或称国际劳工组织，是联合国的一个专门机构，已通过了《2006年海事劳工公约》。必须持有海事劳工证书和海事劳工符合声明才能
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确保从事国际航行或悬挂成员国国旗并在另一个国家的港口或港口之间作业的500总吨位或以上的所有船舶遵守MLC 2006。我们相信，我们的所有船只基本上都符合并获得了符合MLC 2006的认证。

温室气体监管

目前，国际航运的温室气体排放不受2005年生效的《联合国气候变化框架公约京都议定书》的约束，根据该议定书，采用国必须实施减少温室气体排放的国家计划，目标延长至2020年。关于《京都议定书》后继者的国际谈判仍在继续，任何新条约都可能包括对航运排放的限制。2009年12月，包括美国和中国在内的27个国家签署了《哥本哈根协议》，其中包括一项不具约束力的温室气体减排承诺。2015年在巴黎举行的联合国气候变化会议产生了《巴黎协定》，该协定于2016年11月4日生效，并未直接限制船舶的温室气体排放。美国最初加入了该协议，但在2017年6月1日，前美国总统总裁·特朗普宣布美国打算退出《巴黎协定》，并于2020年11月4日生效。2021年1月20日，美国总统总裁·拜登签署了重新加入《巴黎协定》的行政命令，美国于2021年2月19日正式加入该协定。

海保会第70次会议和海保会第71次会议核准了海事组织关于减少船舶温室气体排放的综合战略的初步战略结构纲要草案。根据这一路线图，2018年4月，参加第72届多边气候变化会议的国家通过了一项减少船舶温室气体排放的初步战略。初步战略确定了减少温室气体排放的“雄心水平”，包括：(1)通过进一步实施新船舶的EEDI，降低船舶的碳排放强度；(2)到2030年，将国际航运中每项运输工作的二氧化碳排放量平均减少至少40%，努力实现到2050年将温室气体排放量从2008年的水平减少70%；以及(3)到2050年，将年度温室气体排放总量比2008年至少减少50%，同时努力实现完全淘汰。最初的战略指出，国际航运的技术创新、替代燃料和/或能源将是实现总体目标不可或缺的一部分。在第七十七届政府间气候变化会议上，成员国同意开始修订海事组织关于减少船舶温室气体排放的初始战略，并认识到有必要在修订过程中加强这一雄心。2023年7月，《气候变化框架公约》第80号通过了一项修订战略，其中包括加强共同抱负，在2050年左右或接近2050年实现国际航运温室气体净零排放，承诺确保到2030年采用替代零或接近零的温室气体燃料，以及(1)到2030年，国际航运的年温室气体排放总量比2008年减少至少20%，力争到2030年减少30%；(2)国际航运的年温室气体排放总量比2008年减少至少70%，力争到2040年，比2008年减少80%。遵守这些法规以及与气候变化相关的法律、法规和义务的其他变化会影响后续船舶设计中的推进选项，并可能增加我们与购买新船舶、运营和维护现有船舶相关的成本，并要求我们安装新的排放控制装置、获得与温室气体排放相关的津贴或缴纳税款，或管理温室气体排放计划。

欧盟单方面承诺到2020年将其成员国的温室气体总体排放量从1990年水平的20%减少。欧盟还承诺在2013年至2020年《京都议定书》第二期内减少20%的排放量。从2018年1月开始，停靠欧盟港口的5，000总吨以上的大型船舶必须收集和发布二氧化碳排放数据和其他信息。根据欧洲气候法，欧盟承诺通过“适合55”立法计划到2030年将其温室气体净排放量减少至少55%。

在美国，环保局发布了温室气体危害公众健康和安全的调查结果，通过了限制某些移动污染源温室气体排放的法规，并提出了限制大型固定污染源温室气体排放的法规。然而，2017年3月，美国前总统总裁·特朗普签署了一项行政命令，审查并可能取消环保局的温室气体减排计划，2019年8月，政府宣布了削弱甲烷排放监管的计划。2020年8月13日，美国环保局发布了降低标准的规定，以控制新油气设施的甲烷和挥发性有机化合物排放。然而，美国总统总裁·拜登最近指示环保局公布一项拟议的规则，暂停、修改或废除其中的某些规则。2021年11月2日，环保局根据CAA发布了一项拟议的规则，旨在减少石油和天然气来源的甲烷排放。拟议的规则将在2023年至2035年期间减少4100万吨甲烷排放，并将石油和天然气部门的甲烷排放量与2005年该部门的排放量相比减少约74%。环保局在2022年11月发布了一项补充提议的规则，其中包括额外的甲烷减少措施。2023年12月2日，拜登政府宣布了最终规则，其中包括更新和加强新来源、修改来源和重建来源的甲烷和其他空气污染物的标准，以及排放指南，以帮助各州制定计划，限制现有来源的甲烷排放。 这些新规定 可能会影响我们的运营。
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任何由国际海事组织、欧盟、美国或其他我们开展业务的国家通过的气候控制立法或其他监管倡议，或者任何在国际层面上通过的限制温室气体排放的条约，都可能需要我们做出巨大的财政支出，而我们目前无法确定地预测这些支出。即使在没有气候控制立法的情况下，我们的业务也可能受到间接影响，以至于气候变化可能导致海平面变化或某些天气事件。

欲了解更多有关该公司解决ESG问题的方法的信息，请参阅我们网站上最新的ESG报告，网址为：www.Frontlineplc.cy，标题为“环境、社会和治理”。我们的ESG报告中的任何信息或内容均未纳入本年度报告的Form 20-F中。

《船舶保安规例》

自2001年9月11日美国发生恐怖袭击以来，出现了各种旨在加强船舶安全的举措，例如2002年的美国海上运输安全法案，或称MTSA。为了执行MTSA的某些部分，USCG发布了法规，要求在受美国管辖的水域以及某些港口和设施作业的船只上执行某些安全要求，其中一些港口和设施受EPA监管。

同样，《海上人命安全公约》xi-2章对船舶和港口当局规定了详细的安全义务，并要求遵守《国际海上人命安全规则》。ISPS规则旨在加强港口和船舶的安全，防止恐怖主义。要进行国际贸易，船只必须获得由船旗国批准的公认安全机构颁发的国际船舶安全证书，或ISSC。在没有有效证书的情况下作业的船舶可被扣留、驱逐或拒绝进入港口，直到获得ISSC为止。各种要求--其中一些见于《海上人命安全公约》--包括，例如，在船上安装自动识别系统，以便在装备类似的船舶和岸上站之间自动传送与安全有关的信息，包括关于船舶的身份、位置、航向、速度和航行状态的信息；在船上安装船舶安全警报系统，该系统不会在船上发出声音，但只向岸上当局发出警报；制定船舶安全计划；在船舶船体上永久标记船舶识别号码；船上保存的一份连续的简要记录，显示一艘船的历史，包括船名、该船有权悬挂的船旗国、该船在该国注册的日期、该船的识别号、该船注册的港口和注册船东(S)的姓名及其注册地址；以及遵守船旗国安全认证要求的情况。

美国海岸警卫队的规定旨在与国际海事安全标准保持一致，免除非美国船只的MTSA船只安全措施，条件是这些船只在船上有有效的ISSC，证明该船只符合SOLAS公约的安全要求和ISPS规则。未来的安全措施可能会对我们产生重大的财政影响。我们打算遵守MTSA规定的各项安全措施、《海上人命安全公约》和《ISPS规则》。

船只安全措施的费用也受到海盗行为频频升级的影响，特别是在包括亚丁湾和阿拉伯海地区在内的索马里沿海。扣留船只或采取额外的安全措施可能会导致大量收入损失和其他成本，而未投保损失的风险可能会严重影响我们的业务。根据打击盗版的最佳管理做法，特别是BMP5行业标准中所载的措施，采取额外的安全措施会产生成本。

船级社的检查

每艘商船的船体和机械必须由其注册国授权的船级社进行分类。船级社根据船舶登记国和《海上人命安全公约》的适用规则和条例，证明船舶是安全和适航的。大多数保险承保人都规定，船舶必须经过国际船级社成员船级社的认证，才能投保和放贷。IACS通过了适用于2015年7月1日或之后签约建造的油轮和散货船的协调共同结构规则或规则。这些规则试图在IAC协会之间建立一定程度的一致性。我们所有的船舶都通过了适用的船级社(如美国船级局、劳埃德船级社或DNV)的认证。

船舶必须经过年度检验、中间检验、干船坞和专项检验。代替特殊检验，船舶的机械可以处于连续的检验周期，在这种情况下，机械将在一年内定期进行检验
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五年期。每艘船只须每30至36个月进行一次海底检查，以检查船只的水下部分。在30至60个月的分类周期结束时，该船被要求干式停靠。如果任何船只没有保持其等级和/或未通过任何年度检验、中期检验、干船坞或特别检验，该船将不能在港口之间运载货物，并且将无法雇用和投保，这可能导致我们违反我们贷款协议中的某些条款。任何这种不能运载货物或受雇工作，或任何这种违反公约的行为，都可能对我们的财政状况和经营业绩产生重大不利影响。

损失险与责任险

任何远洋船舶的运营都带有因恶劣天气条件、机械故障、人为错误、战争、恐怖主义和其他情况或事件造成的灾难性海洋灾难和财产损失的固有风险。此外，原油运输还面临着泄漏的风险，以及由于外国政治环境、敌对行动、劳工罢工和抵制而造成的业务中断。OPA使船东和经营者的责任保险更加昂贵，使船东、经营者和光船承租人对美国领海发生的石油污染事件承担潜在的无限责任。我们相信，我们目前的保险范围足以为我们在开展业务时面临的主要事故相关风险提供保护。

我们的保护和赔偿保险，或P&I保险，承保第三方责任和其他相关费用，包括船员、乘客和其他第三方的伤亡、碰撞引起的索赔、货物和其他第三方财产的损坏以及石油或其他物质造成的污染。我们目前为污染投保的保额是每艘船只每次事故的最高商业可得金额为10亿美元，并由相互保护和赔偿协会提供。目前在我们船队中的每一艘船都加入了一个保护和赔偿协会，该协会是保护和赔偿俱乐部国际集团的成员。组成国际集团的12个保护和赔偿协会为全球约90%的商业吨位提供保险，并签订了一项汇集协议，对每个协会的责任进行再保险。国际集团的网站指出，该集合提供了一种机制，用于分摊超过1,000万美元的所有索赔，目前最高可达约89亿美元(任何一项索赔最高可达31亿美元)。作为保护和赔偿协会的成员，而保护和赔偿协会又是国际集团的成员，我们必须根据其索赔记录以及个别协会的所有其他成员和组成国际集团的保护和赔偿协会的成员的索赔记录，向这些协会支付催缴款项。

我们的船体和机械保险承保碰撞险、火险、恶劣天气险、搁浅险、发动机故障险或由此造成的损坏所造成的实际或推定的全部损失。我们的战争险包括没收、扣押、扣押、破坏、恐怖主义、破坏和其他与战争有关的险别。我们的租船损失险承保每艘Suezmax油轮和VLCC因船体和机械保险条款所涵盖的事故而造成的不少于每天20,000美元的收入损失，并为所有Suezmax油轮和VLCC提供60天的免赔额。我们的LR2/Aframax产品油轮投保90天，免赔额为14天，不低于20,000美元。


C.组织结构

有关我们重要子公司的列表，请参阅本20-F表格的附件8.1。

D. 财产、植物和设备

公司的船只

下表列出了截至2023年12月31日我们运营的机队的某些信息：
船舶已建成大约DWT。旗帜
受雇类别(1)
拥有吨数     
艘vlcc
前线凯瑟琳（2）2009298,000米现货市场
前女王（2）2009298,000米现货市场
正面耐力（2）2009321,000米现货市场
前塞西莉亚（2）2010297,000米现货市场
41

前信号（2）2010297,000米现货市场
前公爵2016299,000米现货市场
前公爵夫人2017299,000米现货市场
前伯爵2017303,000米现货市场
前王子2017301,000米现货市场
前线帝国2018303,000米现货市场
前公主2018302,000米现货市场
前锋2019299,000米现货市场
前方发现2019299,000米现货市场
前线动态2020299,000米现货市场
前驱动器2019319,000米现货市场
Front Nausta（3）2019319,000米现货市场
前Alta2022300,000米现货市场
前粗花呢2022300,000MLT现货市场
前角Tana2022300,000米现货市场
前高拉2022300,000米现货市场
前眼球2023300,000是吗？现货市场
前泰恩2023300,000米现货市场
缅因州前线2021299,600米现货市场
沃索前线2017297,400自由党现货市场
前劳马2016300,000米现货市场
前线奥森2016299,000米现货市场
前锋霍克2017299,000米现货市场
前云2016299,400米现货市场
前线内登2021300,200米现货市场
前弗洛雷斯2017298,600米现货市场
前冈德2023299,200米现货市场
前鹰2020299,600自由党现货市场
前锋海狸2023299,200米现货市场
苏伊士型油轮    
前Ull2014157,000米现货市场
Front Idun2015157,000米现货市场
前雷神 2010157,000米现货市场
前锋洛基（4）2010157,000米现货市场
正面奥登（5）2010157,000米现货市场
前布拉格 2011157,000米现货市场
前冠2016157,000米现货市场
前锋挑战者2016157,000米现货市场
前线经典2017157,000米现货市场
前快船2017157,000米现货市场
前水晶2017157,000米现货市场
前珊瑚2017158,000米现货市场
前宇宙2017158,000米现货市场
前瀑布2017157,000米现货市场
斯巴达前线2019157,000香港现货市场
前萨马拉（6）2019157,000香港现货市场
42

锡耶纳前线2019157,000香港现货市场
新加坡前线2019157,000香港现货市场
首尔前线2019157,000香港现货市场
圣地亚哥前线2019157,000香港现货市场
萨凡纳前线2019157,000香港现货市场
苏伊士运河前2019157,000香港现货市场
前上海2019157,000香港现货市场
前锡尔克堡2019157,000香港现货市场
前线巡洋舰2020157,000米现货市场
LR 2/10 max油轮    
前奥塞洛2016110,000米现货市场
前线猎豹2016110,000米现货市场
前山猫2016110,000米现货市场
前美洲狮2016110,000米现货市场
前豹2016110,000米现货市场
前捷豹2016110,000米现货市场
Front Altair2016110,000米现货市场
前焦虑2017110,000米现货市场
前维加2017110,000米现货市场
前天狼星（7）2017110,000米定期租船
前卡斯特（8）2017110,000米定期租船
前线波吕克斯2017110,000米现货市场
前卡佩拉2017110,000米现货市场
前北极星2018110,000米现货市场
正面融合2021110,000米现货市场
前方未来2021110,000米现货市场
正面青睐（9）2021110,000米定期租船
正面特征（10）2021110,000米定期租船

1.定期租船合同包括期限超过六个月的合同。
2.2024年1月，该公司宣布已达成一项协议，根据该协议，该公司将出售其建造于2009年和2010年的五艘最老的VLCC，净销售总价为2.9亿美元。这些船于2024年上半年交付给新船东。
3.2024年3月，本公司与第三方签订了一份为期三年的固定费率定期租船合同。
4.2024年3月，该公司达成协议，出售其最古老的一艘2010年建造的Suezmax油轮，净销售价为4690万美元。这艘船预计将于2024年第二季度交付给新船东。
5.2024年1月，该公司签订了一项协议，出售其最古老的一艘2010年建造的Suezmax油轮，净售价为4500万美元。这艘船于2024年第二季度交付给新船东。
6.2024年4月，本公司与第三方签订了一份为期三年的浮动费率定期租船合同。
7.2023年5月，本公司与第三方签订了一份为期两年的固定费率定期租船合同。
8.2023年4月，本公司与第三方签订了一份为期两年的固定费率定期租船合同。
9.2022年9月，本公司与第三方签订了一份为期三年的固定费率定期租船合同。
10.2022年8月，本公司与第三方签订了一份为期三年的固定费率定期租船合同。

标志的关键：

塞浦路斯-塞浦路斯，马耳他-马绍尔群岛，香港-香港，利比里亚-利比里亚。

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除了我们在上述船只中的权益外，我们并不拥有任何物质上的物理性质。我们从一家独立的第三方租用塞浦路斯利马索尔的办公空间。Frontline Management AS以市场价格从Seatankers Management挪威AS租赁位于挪威奥斯陆的办公空间，Seatankers Management挪威AS是一家与我们的主要股东希门间接关联的公司。我们还有其他租赁物业，不被视为材料。有关本公司租赁承诺的进一步详情，请参阅本公司综合财务报表附注18。

项目4A。未解决的员工意见

没有。

项目5.业务和财务审查及展望

A.经营业绩

概述

截至2023年12月31日，公司的船队由公司拥有的76艘船舶组成(33艘VLCC，25艘Suezmax油轮，18艘LR2/Aframax油轮)，总容量约为1590万载重吨。

完整的船队清单在“项目4.公司信息--D.财产、厂房和设备”中提供，其中列出了截至2023年12月31日我们拥有、租赁和租用的船只。见附注25。2023年12月31日以后我们的船舶发生变化的审计综合财务报表的后续事件包括在此。

机队变化

请参阅“第4项。有关公司的信息- A。公司的历史和发展-公司的船舶收购、处置、再交付和新建合同”，讨论船舶的收购和处置。下表总结了截至2023年和2022年12月31日止年度我们拥有、租赁和包租的船舶的变化。
 20232022
艘vlcc
学期开始时21 19 
其他收购/新建交付13 4 
处置/租赁终止(1)(2)
在期末33 21 
Suezmax油轮
期末27 27 
其他收购/新建交付— — 
处置(2)— 
在期末25 27 
LR 2/10 max油轮
学期开始时18 20 
处置— (2)
在期末18 18 
总计
学期开始时66 66 
其他收购/新建交付13 4 
处置/租赁终止(3)(4)
在期末76 66 



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船队雇用摘要

如下所述，我们的船只以定期包租和航程包租的方式运营。
 
 截至12月31日，
 20232022
 船只数目车队百分比船只数目车队百分比
艘vlcc  
斑点33 100 %21 100 %
定期租船— — %— — %
33 100 %21 100 %
Suezmax油轮
斑点25 100 %27 100 %
定期租船— — %— — %
25 100 %27 100 %
LR 2/10 max油轮 
斑点14 78 %16 89 %
定期租船4 22 %2 11 %
18 100 %18 100 %
总船队
斑点72 95 %64 97 %
定期租船4 5 %2 3 %
76 100 %66 100 %

市场概述和趋势信息

本节提供的统计数据来自能源信息管理局(“EIA”)以及独立的第三方海洋研究公司Fearnleys、Clarksons Research和Kpler。以下引用的数字是估计数字，可能与其他研究机构提供的估计数字不同。下文概述的依据是截至本年度报告之日可获得的信息、数据和来自行业来源的估计，不能保证这种趋势将继续下去，也不能保证这一节提到的任何预期发展将成为现实。这些信息、数据和估计涉及几个假设和限制，受到风险和不确定性的影响，并可能根据各种因素发生变化。告诫您不要过度重视此类信息、数据和估计。我们没有独立核实任何第三方信息，也没有证实没有更新的信息可用，除非有法律义务，否则我们不承担更新这些信息的义务。

近年来的特点是全球原油油轮船队增长放缓。2023年交付了22辆VLCC，而2022年交付了42辆。2024年，只有两艘VLCC计划交付，机队增长不到1%。只有5艘船被确认将于2025年交付，16艘将于2026年交付。截至2023年底，VLCC船队总数为885艘 船舶和Suezmax油轮船队在年内交付了7艘船后，总计608艘船。这部分的总订货量由60艘船组成，占现有船队的9.8%。截至2023年底，LR2成品油油轮船队总数为428艘，订购船只101艘。

2023年，在中东和中国之间的标准TD3C航程上，超大型油轮交易的现货平均租费率估计为每日TCE费率35,400美元。相比之下，2022年估计每天的TCE费率为16,900美元。2023年，一艘Suezmax油轮在西非和鹿特丹之间的TD20标准航程上交易的平均费率为每日TCE费率估计为39,700美元。相比之下，2022年估计每天的TCE费率为29,000美元。2023年，一艘LR2成品油油轮在中东和日本之间标准的TC1航程上交易的平均费率估计为每日TCE费率32,100美元。相比之下，2022年估计每天的TCE费率为33,800美元。

根据EIA的数据，2023年全球石油平均日消费量为1.01亿桶，而2022年为每日9920万桶。与2022年相比，全球石油日供应量增加了180万桶，2023年平均为每天101.8桶。我们将继续观察
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随着OPEC维持减产战略，非OPEC国家增产的趋势。2023年，非欧佩克国家的日产量增加了260万桶。亚洲仍然是石油需求增长的源泉，随着欧佩克中东成员国维持产量上限，导致石油价格进一步上涨。

俄乌战争

对俄罗斯的制裁继续影响着石油和油轮市场。2022年12月5日，G7宣布的每桶60美元的价格上限生效，进一步限制了俄罗斯原油流向欧盟。然而，价格上限监管的影响一直很小。自俄罗斯入侵乌克兰以来，除了越来越多的自我制裁之外，制裁也在逐步实施，这已经将相当大一部分俄罗斯出口商品从欧洲转移到别处。据业内消息人士透露，俄罗斯从波罗的海和黑海运往欧洲和美国的原油和燃料油从2022年2月的每日390万桶逐渐下降到2022年12月的每日180万桶，然后小幅下降到2024年2月的每日170万桶。在此期间，俄罗斯的出口保持稳定，表明运往拉丁美洲、中东和亚洲等更远目的地的出口量大幅上升。2023年2月5日，G7成品油出口价格上限规定第二次迭代生效。

以色列-哈马斯冲突

以色列和加沙的冲突加剧了中东地区的紧张局势，最近我们看到也门胡塞运动的目标是红海和亚丁湾之间非常重要的航道。最初，以色列的利益是他们行动的目标，但最近，与胡塞有关的袭击通常针对通过也门和吉布提之间非常狭窄的曼达布海峡的任何航运交通。在过去的几个月里，地中海和亚丁湾之间的船只过境减少了40%以上。欧洲和亚洲之间的大部分贸易现在被迫绕着非洲航行更远的距离，尽管我们仍然看到一些演员愿意以牺牲船员安全为代价过境。业内评论人士并不是在建议迅速解决局势，但以色列和哈马斯之间的停火可能在一定程度上缓解目前的风险。由于亚洲和欧洲之间的航行时间较长，油轮的费率有所提高，最初是大型成品油油轮，随后是原油油轮。由于地区市场需要时间来调整定价以适应增加的运费成本，我们直到最近几周才观察到交易模式改变的影响。

影响我们结果的因素

影响综合收益和财务状况的主要因素包括：

•我们船只的收益；
•其他收入；
•船舶运营和航程费用，包括燃料费和船员费用；
•行政收支；
•船舶减值损失；
•商誉减值损失；
•折旧；
•利息支出；
•有价证券的减值损失和公允价值变动；
•利率互换的收益和损失；以及
•联营公司的业绩份额。

我们的收入来自定期包机、航程包机、联营安排和租赁。截至2023年12月31日，我们的76艘船舶中有72艘受雇于航次租赁市场或短期或可变费率定期租赁。油轮行业历史上一直是高度周期性的，盈利能力、船舶价值和运费都经历了波动。特别是，运费和租船费受到油轮供应和石油运输服务需求的强烈影响。

其他收入涉及：(1)出售船舶的收益，这些收益在船舶交付时确认，几乎所有风险都已转移，并通过将收到的收益与船舶的账面价值进行比较来确定；(2)与索赔结算(包括保险和法律索赔的结算)有关的现金流入；(3)租赁期限届满前终止租赁的损益，这些收益和损失通过取消确认使用权资产和租赁义务的账面价值来核算，差额确认损益。终止租赁的收益和损失在租赁终止和船舶重新交付给船东时入账，以及(4)在公司被视为委托人的情况下，来自汇集和其他收入分享安排的收益和损失
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根据租船合同并记录航程收入和成本毛额，收入分享安排所需的调整应确认为其他经营损益。

船舶运营费用是与运营船舶相关的直接成本，包括船员费用、船舶用品、维修和保养、润滑油和保险。

行政费用包括一般公司管理费用，包括人员费用、财产费用、法律和专业费用以及其他一般行政费用。人员费用包括工资、养老金、附加福利、旅行费用和医疗保险等。

当事件及情况变化显示资产或现金产生单位(“现金产生单位”)的账面值可能无法收回时，本公司会进行减值测试，将资产或现金产生单位的账面值与其可收回金额进行比较，后者以其使用价值及其公允价值减去出售成本中较大者为准。如果一项资产或CGU的账面金额超过其可收回金额，则确认减值损失。减值损失在损益中确认。

折旧也与我们拥有或租赁的船只数量有关，也与我们的船只使用价值和长期价值的减少而从我们的收入中收取的定期成本有关。我们用直线折旧我们拥有的船只的成本，减去它们的估计剩余价值，超过它们的估计使用寿命。我们在租赁期内对租赁船舶的成本进行折旧。建造中的船舶在交付之前不收取折旧费用。

利息支出与债务融资和租赁有关。利息支出取决于我们的整体借款水平，当我们购买船只或交付新建筑时，利息支出可能会大幅增加。在建造新建筑物期间发生的利息计入新建筑物的成本。利息开支亦可能会随当时的利率而变动，虽然这些变动的影响可能会因利率掉期或其他衍生工具而减少。

本公司持有的有价证券为上市股本证券，除非选择在其他全面收益(“保监处”)列报投资的公允价值变动，否则按公允价值按损益(“FVTPL”)分类及计量。

本公司的利率掉期均无资格进行对冲会计，公允价值的变动在综合损益表中确认。

缺乏船舶收购前的历史运营数据(企业合并收购的船舶除外)

与航运业的惯例一致，我们在购买船舶时，除了检查船舶的物理状况和检查船级社的记录外，并没有历史上的财务尽职调查过程。因此，我们不会从卖方那里获得船舶的历史运营数据，因为这些信息对我们进行收购的决定并不重要。大多数船舶是根据标准化协议出售的，该协议除其他外，规定买方有权检查船舶和船舶船级社的记录。标准协议没有赋予买方检查或接收船舶历史运行数据副本的权利。在交付所购船舶之前，卖方通常从船舶上删除所有记录，包括过去的财务记录和与该船舶有关的账户。此外，卖方技术经理与卖方之间的技术管理协议自动终止，船旗国在所有权变更后吊销船舶的交易证书。

根据《国际财务报告准则》3企业合并，企业被定义为能够进行和管理的一套综合活动和资产，目的是向客户提供商品或服务，产生投资收入(如股息或利息)或从普通活动中产生其他收入。要被视为企业，一组活动和资产需要两个基本元素，即投入和应用于这些投入的流程。一家企业不需要包括卖方在经营该企业时使用的所有输入或流程。然而，要被认为是一家企业，这套方案至少必须包括一项投入和一个实质性进程，这些投入和实质性进程共同为创造产出作出重大贡献。IFRS还包括单一或类似的资产门槛，因此，如果收购的总资产的公允价值基本上全部集中在单一可识别资产或一组类似可识别资产中，则该套资产不被视为企业。我们将收购船舶(无论是否租用)视为一项资产，而不是一项业务。这主要是因为所购船舶将不包括适用于该资产的流程。此外，许多交易将达到单一或类似的资产门槛，因为一艘或多艘船舶的公允价值基本上是所购总资产的公允价值。
47

虽然船只一般是免费租用的，但我们已同意购买(并在未来可能购买)一些定期租用的船只。船舶实行航次租船的，船舶免费交付买方。在航运业中，卖方手中的船舶的最后一个承租人继续作为买方手中的船舶的第一个承租人的情况很少见。在大多数情况下，如果船舶是定期租船，而买受人希望承租，则未经承租人同意且买受人与承租人就承租订立单独的直接协议时，不能获得该船只。购买船舶本身并不转让租船合同，因为这是船舶所有人和承租人之间的单独服务协议。当我们购买一艘船并承担相关的定期租船时，我们必须采取以下步骤，该船才能开始运营：

•征得租船人的同意，让我们成为新船东；
•在某些情况下，征得承租人同意任命新的技术经理;
•在某些情况下，应征得承租人同意为船舶换一面新的旗帜；
•在某些情况下，为船舶安排新船员;
•更换船上所有租用的设备，如气瓶和通讯设备；
•通过我们自己的保险经纪人为该船谈判并签订新的保险合同；
•将船舶登记在船旗国，并进行相关检查，以从船旗国获得新的贸易证书；
•对船舶实施新的计划维护计划；以及
•确保新的技术经理获得新的证书，以遵守船旗国的安全和船舶保安条例。

通货膨胀率

尽管通货膨胀对我们的船舶运营费用、保险和企业管理费用产生了适度的影响，但管理层并不认为通货膨胀是当前和可预见的经济环境中直接成本的重大风险。石油运输是一个专业领域，船只数量正在增加。因此，对合格船员的需求将会增加，这已经并将继续给船员成本带来通胀压力。然而，在航运业低迷时期，受通胀影响的成本通常可以控制，因为航运公司通常会监控成本以保留流动性，并鼓励供应商和服务提供商在经济低迷时降低费率和价格。


经营成果

营业收入和航程费用总额
  变化
(单位：千元)20232022$%
航次租船收入1,723,217 1,345,964 377,253 28.0 
定期包机收入63,771 71,791 (8,020)(11.2)
行政收入15,196 12,453 2,743 22.0 
总营业收入1,802,184 1,430,208 371,976 26.0 
其他收入24,080 8,040 16,040 199.5 
航程费用和佣金618,595 605,544 13,051 2.2 

与截至2022年12月31日的年度相比，截至2023年12月31日的年度航次包机收入增加，主要原因是：

•由于市场价格上涨，增加了2.397亿美元，
•增加1.171亿美元，原因是7艘Suezmax油轮和2艘LR2/Aframax油轮将于2022年1月至2023年12月期满后交付航次包租，以及
•增加1.129亿美元，原因是自2022年1月1日以来交付了17艘VLCC。

这些因素被以下因素所抵消：

48

•减少4890万美元，原因是自2022年1月1日以来出售了两艘LR2/Aframax油轮、两艘Suezmax油轮和一艘VLCC以及终止了两艘VLCC的租约
•减少4,350万美元，因为在2022年1月至2023年12月期间交付了四艘LR2/Aframax油轮作为长期包租。


在截至2023年12月31日的一年中，定期包机收入与截至2022年12月31日的年度相比有所下降，主要原因是：

•减少6,170万美元，原因是在2022年1月至2023年12月期间终止了7艘Suezmax油轮和2艘LR2/Aframax油轮的长期和短期定期租赁。

这一减幅被以下各项所抵消：

•增加3940万美元，原因是在2022年1月至2023年12月期间向长期包租交付了四艘LR2/Aframax油轮，以及
•增加1,430万美元，原因是在2022年1月至2023年12月期间向长期和短期包租交付了两座新楼。

与截至2022年12月31日的年度相比，截至2023年12月31日的年度的航程费用和佣金有所增加，主要原因是：

•增加3250万美元，原因是七艘Suezmax油轮和两艘LR2/Aframax油轮将于2022年1月至2023年12月期满后交付航次包租，
•增加4,110万美元，原因是自2022年1月1日以来交付了17艘VLCC，
•增加1,330万美元，原因是港口费用增加
•增加1050万美元，原因是租金上涨导致佣金增加

这些因素被以下因素所抵消：

•由于燃油价格下降，减少了3190万美元，
•减少2 780万美元，原因是自2022年1月1日以来出售了两艘LR2/Aframax油轮、两艘Suezmax油轮和一艘VLCC以及终止了两艘VLCC的租约
•减少2,130万美元，原因是在2022年1月至2023年12月期间交付了四艘LR2/Aframax油轮作为长期包租。

行政收入主要包括船舶技术和商业管理收入以及关联方、关联公司和第三方收取的新建监理费。截至2023年12月31日的年度与截至2022年12月31日的年度相比有所增加，主要原因是：

•由于管理的新建筑数量增加，新建筑监理费增加170万美元，
•技术管理费收入增加100万美元，以及
•杂项充值增加50万元。

这些因素被以下因素所抵消：

•商业管理费减少40万美元，原因是管理的船舶数量减少。

其他营业收入
49

  变化
(单位：千元)20232022$%
理赔收益397 3,998 (3,601)(90.1)
出售船只所得收益21,959 4,596 17,363 377.8 
船舶租赁终止时的损失— (431)431 (100.0)
池安排的收益(损失)1,683 (141)1,824 (1,293.6)
其他收益41 18 23 127.8 
24,080 8,040 16,040 199.5 
理赔收益
在截至2023年12月31日的年度内，本公司记录了一项40万美元的仲裁裁决(2022年：收益250万美元)，涉及销售失败的德维·梅斯瓦拉。于截至2022年12月31日止年度，本公司录得150万美元的保险理赔收益Front Altair.

出售船只所得收益
在截至2021年12月31日的年度内，该公司达成协议，将其四艘装有洗涤器的LR2油轮以总计1.6亿美元的收购价出售给其最大股东河门的关联公司SFL Tanker Holding Ltd.。两艘船于2021年12月交付给新船东，其余两艘船于2022年1月交付给新船东。在偿还船舶上的债务后，这笔交易产生了6860万美元的现金净收益，其中截至2022年12月31日的年度记录的现金收益净额为3510万美元。在截至2022年12月31日的一年中，该公司记录了与交付的两艘船有关的460万美元的销售收益。

2023年1月，公司出售了2009年建造的VLCC，前面的风度，以及2009年制造的Suezmax油轮，前包皮，毛收入分别为6,100万美元和3,950万美元。这两艘船分别于2023年1月和2月交付给新船东。在偿还船舶上的现有债务后，交易产生了6,360万美元的现金净收益，公司在截至2023年12月31日的年度中分别录得990万美元和280万美元的销售收益。

2023年5月，该公司出售了2010年制造的Suezmax油轮，前Njord，毛收入为4,450万美元。这艘船于2023年6月交付给新船东。在偿还船舶上的现有债务后，这笔交易产生了2,820万美元的现金净收益，公司在截至2023年12月31日的一年中录得930万美元的销售收益。

租赁终止损失
在截至2022年12月31日的年度内，本公司宣布其子公司FSL已与SFL达成协议，终止2004年建造的VLCC的长期租约，前向力和正面能量，在SFL将船只出售和交付给无关的第三方时。该公司同意向SFL支付总计450万美元的赔偿金，用于终止目前的特许合同。租约终止，船只于2022年4月交付给新船东。在截至2022年12月31日的一年中，该公司录得终止亏损40万美元。

汇集安排的收益(亏损)
在截至2023年12月31日的年度内，公司录得170万美元的收益(2022年：亏损10万美元)，这与其两艘Suezmax油轮与SFL的共用安排有关，前面的Odin和前诺德，和两艘SFL船 GloryCrown和光大银行. 该汇集安排于2023年6月终止。

或有租金收入
  变化
(单位：千元)20232022$%
或有租金收入— (623)623 (100.0)

截至2022年12月31日止年度的或有租金收入与公司与SFL的包租合同有关，主要是由于实际应付利润分成零比租赁按公允价值记录时应付租赁义务中应计的金额少了60万美元。

船舶营运费用
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  变化
(单位：千元)20232022$%
船舶营运费用176,533 175,164 1,369 0.8 

船舶运营费用是与运营船舶相关的直接成本，包括船员费用、船舶用品、维修和保养、润滑油和保险。

与截至2022年12月31日止年度相比，截至2023年12月31日止年度的船舶运营费用增加，主要原因是：

•由于自2022年1月1日以来交付了17艘超大型油轮，增加了1160万美元，

这些因素被以下因素部分抵消：

•减少740万美元，原因是自2022年1月1日以来出售了两艘LR2/Aframax油轮、两艘Suezmax油轮和一艘VLCC，
•减少170万美元，原因是自2022年1月1日起终止了两个VLCC的租约，以及
•因收到回扣而减少120万美元。

行政费用
  变化
(单位：千元)20232022$%
行政费用53,528 47,374 6,154 13.0 

与截至2022年12月31日的年度相比，截至2023年12月31日的年度的行政费用增加，主要原因是：

•工作人员费用增加780万美元，主要原因是可变薪酬增加，主要是综合期权负债重估导致费用增加，
•船只管理费用增加180万元，以及
•其他成本增加了180万美元。

这一因素被以下因素部分抵消：

•由于与Euronav的合并协议导致2022年成本上升，法律和专业费用减少了520万美元。

折旧 
  变化
(单位：千元)20232022$%
折旧230,942 165,170 65,772 39.8 

与截至2022年12月31日的年度相比，截至2023年12月31日的年度折旧费用增加，主要原因是：

•增加5,530万元，原因是该公司自2023年1月1日起将其船只的估计使用年限由25年修订为20年，以及
•增加2190万美元，原因是自2022年1月1日以来交付了11个VLCC和6个VLCC新楼。

这些因素被以下因素所抵消：

•由于自2022年1月1日以来出售了两艘LR 2/Delivermax油轮、两艘苏伊士马克斯油轮和一艘超大型油轮，减少了920万美元，以及
•由于自2022年1月1日起终止两艘超大型油轮的租赁，减少了230万美元。
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财政收入
  变化
(单位：千元)20232022$%
利息收入16,496 1,463 15,033 1,027.5 
外汇兑换收益1,569 16 1,553 9,706.3 
18,065 1,479 16,586 1,121.4 

截至2023年12月31日止年度及截至2022年12月31日止年度的利息收入主要与银行存款收取的利息有关。

外币汇率差异与美元兑日常交易中使用的其他货币的变动有关。

财务费用
  变化
(单位：千元)20232022$%
利息支出178,498 98,712 79,786 80.8 
汇兑损失335 — 335 100.0 
利率互换收益(8,039)(53,623)45,584 (85.0)
其他财务费用542 241 301 124.9 
171,336 45,330 126,006 278.0 

与截至2022年12月31日止年度相比，截至2023年12月31日止年度的财务费用增加，主要原因是：

•增加6，950万美元与公司浮动利率债务基准利率上升有关，
•由于利率掉期收益减少，增加了4560万美元，
•增加1220万美元，原因是自2022年1月1日以来与交付六座新楼有关的额外借款，
•增加300万美元，原因是与2023年交付的11艘VLCC有关的额外借款，以及
•其他财务项目和外汇汇兑损失增加80万美元。

这些因素被以下因素部分抵消：

•减少280万美元，原因是自2022年1月1日起部分偿还了与赫门关联公司的高级无担保贷款，以及
•减少230万美元，原因是终止了两艘超大型油轮的租赁，以及自2022年1月1日以来出售了四艘LR2油轮、两艘Suezmax油轮和一艘超大型油轮。

有价证券收益
  变化
(单位：千元)20232022$%
有价证券收益22,989 58,359 (35,370)(60.6)

截至2022年12月31日，公司持有Euronav公司13,664,613股。收购的股份最初按其公允价值确认167.7美元和100万美元该公司与这些交易有关的已实现亏损为780万美元，这是收购这些股份的交易价格与其截至交易日的公允价值之间的差额。收购这些股份支付的交易价格为175.5-10万美元，这是Frontline股份截至交易日期的公允价值。根据截至2022年12月31日的Euronav股价，Euronav持有的股份的公允价值为232.8美元和100万美元，这导致了未实现的收益6510万美元.

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2023年10月9日，关于此次收购，Frontline和Famatown同意以每股18.43美元的价格将其持有的Euronav股份(总计占Euronav已发行股份的26.12%)出售给招商银行。出售股份的收益已被用于为收购提供部分资金。在截至2023年12月31日的一年中，该公司确认了与Euronav股票相关的1900万美元的有价证券收益。

在截至2023年12月31日的一年中，该公司确认了400万美元的有价证券额外收益，这主要是由于对Avance Gas持有的股票进行了重新估值。

联营公司的业绩分享
  变化
(单位：千元)20232022$%
联营公司的业绩分享3,383 14,243 (10,860)(76.2)

在截至2023年12月31日的年度内，TFG Marine的一部分业绩确认为280万美元(2022年：1480万美元)。

在截至2023年12月31日的年度内，本公司确认了FMS Holdco Limited 60万美元(2022年：60万美元亏损)的份额。

有关权益法投资的进一步详情，请参阅本公司经审核综合财务报表附注15。

收到的股息
  变化
(单位：千元)20232022$%
收到的股息36,852 1,579 35,273 2,233.9 

在截至2023年12月31日的一年中收到的股息增加是由于对主要与截至出售日期的Euronav持有的股票有关的有价证券投资收到的股息。

税收
  变化
(单位：千元)20232022$%
所得税费用(205)(412)207 (50.2)

截至2023年12月23日的年度和截至2022年12月31日的年度的税收支出与公司税有关。

关于我们2022年与2021年的经营业绩的比较，我们参考我们于2023年4月28日提交给委员会的截至2022年12月31日的Form 20-F年度报告中包含的项目5.经营和财务回顾及展望。

最近的会计声明

见本公司经审计综合财务报表附注2。

B.流动资金和资本资源

我们在资本密集型行业运营，历来通过运营产生的现金、股权资本和从商业银行借款来为我们购买油轮和其他资本支出提供资金。我们能否在短期和中期基础上产生足够的现金流，在很大程度上取决于我们的船只在市场上的交易表现。定期调整石油和成品油油轮的供应和需求，导致该行业具有周期性。我们预计，在可预见的未来，我们的船舶市场利率将继续波动，从而对我们的短期和中期流动性产生影响。

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我们的资金和金库活动是在公司政策范围内进行的，以增加投资回报，同时保持适当的流动性，以满足我们的要求。现金和现金等价物主要以美元持有，部分余额以英镑、欧元、挪威克朗和新加坡元持有。

我们的短期流动资金需求涉及支付运营成本(包括干船坞)、资金营运资金需求、偿还债务融资、支付新建造分期付款、支付与收购相关的到期金额、支付对EGC和BWTS等船舶进行升级的承诺，以及维持现金储备以应对运营现金流的波动。短期流动资金的来源包括现金余额、短期投资和来自客户的收入。定期租船的收入一般按月或每两周预收，而航次租船的收入则在航程结束后收到。

截至2023年12月31日和2022年12月31日，我们分别拥有3.083亿美元和2.545亿美元的现金和现金等价物。

该公司的贷款协议包含某些财务契约，包括要求保持一定水平的自由现金、正营运资本和价值调整后的股权契约。现金和现金等价物包括7,540万美元(2022年：5,440万美元)的现金余额，占我们贷款协议中财务契约要求维持的现金的50%(2022：50%)。本公司获准通过维持一项承诺的未提取信贷安排来满足高达50%的现金需求，其剩余可用时间超过12个月。

我们的利率互换可能要求我们根据其公允价值将现金作为抵押品。截至2023年12月31日和2022年12月31日，我们的利率互换没有要求将现金作为抵押品。

截至2023年12月31日，公司的新建计划中没有剩余的船舶，也没有剩余的新建承诺。最后两个新建筑合同总额为1.448亿美元是在2023年支付的，其中1.3亿美元由承诺的定期贷款安排提供资金。

2023年10月9日，Frontline与Euronav签订了框架协议。根据框架协议，本公司同意向Euronav购买24辆平均使用年限为5.3年的VLCC，购买总价为23.5亿美元。所有与收购有关的协议均于2023年11月生效。2023年12月，该公司接受了其中11艘船的交付，代价为11.122亿美元。该公司承诺为剩余的13艘船交付8.9亿美元，其中不包括截至2023年12月31日的3.478亿美元预付对价。该公司在2024年第一季度接收了剩余的13艘船舶，并根据其14.10亿美元的优先担保定期贷款安排提取了5.187亿美元 关系银行集团及其附属无担保股东贷款项下的6,000万美元，为交付提供部分资金。

截至2023年12月31日，本公司已同意根据与TFG Marine的燃料油供应安排，为其子公司及其附属公司的两家子公司的业绩提供6,000万美元的担保。截至2023年12月31日，本担保项下没有应付金额。此外，如果TFG Marine被要求向其燃料油供应商或融资提供商提供母公司担保，则对于托克集团提供的任何担保并成为应付担保，Frontline应根据其在TFG Marine的股权份额按比例支付金额。本担保项下的最高负债为600万美元，截至2023年12月31日，本担保项下没有应付金额。

在截至2023年12月31日的年度内，本公司偿还了与河门联属公司的275.0亿美元优先无担保信贷安排中的134.4亿美元。该公司将贷款延长20个月至2026年1月4日，利率为10.0%，其他条件为现有条款。2023年12月，该公司在该融资机制下提取了9970万美元，为此次收购提供部分资金。截至2023年12月31日，仍有高达100.0美元的资金可供提取。

于截至2023年12月31日止年度，本公司与关联方TFG Marine订立远期船用燃油采购安排，规定本公司有责任于2024年1月至2024年12月期间，以固定价格采购及接收最低数量的低硫及高硫船用燃料。截至2023年12月31日，剩余承付款总额达5370万美元，预计将于2024年支付。

我们相信，手头的现金和我们目前和承诺的信贷安排下的借款，以及经营活动产生的现金，将足以满足我们至少12个月的需求，从本年度报告之日起算。

中长期流动资金和现金需求
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我们的中长期流动资金需求包括为新船或更新船投资的股本部分提供资金，以及偿还银行贷款。我们中长期流动资金需求的其他资金来源包括新贷款、现有安排的再融资、股票发行、公共和私人债券发行、船舶销售、出售和回租安排以及资产出售。

现金流

下表汇总了我们在所示期间的经营、投资和融资活动的现金流量。
(单位：千元)20232022
经营活动提供的净现金856,181 385,330 
用于投资活动的现金净额(1,235,456)(257,320)
融资活动提供的现金净额433,072 13,442 
现金和现金等价物净变化53,797 141,452 
年初现金及现金等价物254,525 113,073 
年终现金及现金等价物308,322 254,525 

经营活动提供的净现金

在截至2023年12月31日的一年中，经营活动提供的净现金与截至2022年12月31日的年度相比增加了4.709亿美元。

经营活动所提供的现金净额主要受以下因素影响：(I)TCE费率所反映的整体市场状况；(Ii)我们拥有、租赁及租用的船队的规模及组成；(Iii)我们的船只是以定期租约或航程包租形式营运；及(Iv)营运资产及负债的变动。

i.我们对现货市场的依赖导致经营活动的现金流波动，这是由于我们对高度周期性的油轮费率的敞口。我们船舶赚取的平均TCE费率的任何增加或减少，都将对经营活动提供的现金金额产生积极或消极的比较影响。TCE代表营业收入减去其他收入和航程费用。因此，由市场运费决定的营运收入变动，以及主要由燃料费、港口费和运河通行费组成的航程费用，都会影响到TCE。2023年，与2022年相比，VLCC、Suezmax油轮和LR2成品油油轮的平均市场报价TCE费率有所上升，见“项目5.经营财务回顾与展望-A”。由于运营收入增加，平均报价市场费率的净增长导致截至2023年12月31日的年度经营活动提供的现金增加2.363亿美元。此外，与2022年相比，2023年燃料油成本(也是TCE的一个组成部分)的减少导致运营活动提供的现金增加了1110万美元。

二、关于我们船队的规模和组成的详细信息，以及我们的船只是以定期租船还是以航次租船经营的，包括所述期间之间的变化，在“项目5.经营财务回顾和展望--A.经营业绩”中披露。我们机队规模和组成的变化导致经营活动提供的现金净增加5230万美元。增加的主要原因是交付了17艘VLCC，但在2022年1月1日至2023年12月31日期间，出售了两艘LR2油轮、两艘Suezmax油轮和一艘VLCC船，以及终止了两艘VLCC的租约，抵消了这一增幅。这些变化导致从收入中获得的现金增加了8110万美元。上述增加部分被为航程费用、船舶业务费用和利息支付的现金增加2880万美元所抵消。

三、与2022年相比，2023年航次租船交易净增加，导致经营活动提供的现金增加4 350万美元，因为前一次租船的费率低于交货日的现行现货市场。

四、业务资产和负债的变化导致业务活动提供的现金增加1.336亿美元。营运资金余额的变动受到航行时间的影响，也受到我们船只加油和消耗燃料的时间的影响。根据定期租船运营的船舶的收入通常是预先计费的，而根据航次租船的收入通常是在完成一次航程后计费。2022年，利率在第四季度大幅上升。2023年，利率继续上升。这场运动
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导致应收贸易账款结算产生的现金净增加。与2022年结算的业务费用相比，2021年结算的应计业务费用数额较高，导致业务活动提供的现金减少，抵消了上述费用。

2023年，公司从联营公司TFG Marine获得730万美元的股息，从有价证券中获得的股息增加了3530万美元，这主要是由于对Euronav的投资，该投资随后被出售。

上述因素因下列原因而被业务活动提供的现金净额减少所抵消：

•利息支出和债务发行成本增加4920万美元，主要是由于公司的固定和浮动利率贷款的额外提款。

用于投资活动的现金净额

2023年用于投资活动的现金净额为12.355亿美元，主要包括：

•新建筑、船只和设备增加16.314亿美元，包括与购买的11艘VLCC有关的11.079亿美元、与将于2024年交付的其余13艘VLCC有关的预付代价3.492亿美元、同期交付的两座新建筑的1.431亿美元、总干船坞费用2,890万美元和用于各种船只升级的费用230万美元。

这被以下因素所抵消：

•出售Euronav股票投资所得2.518亿美元，
•出售两艘Suezmax油轮和一艘VLCC油轮所得1.427亿美元
•从一家关联公司偿还140万美元的贷款。

2022年用于投资活动的现金净额为2.573亿美元，主要包括：

•增加新建筑、船只和设备3.358亿美元，包括本期间交付的四座新建筑的3.03亿美元和为其余两个新建筑合同支付的分期付款，支付各种船只升级费用1500万美元和资本化干船坞费用1790万美元
•150万美元，与对关联公司的额外投资有关。

这被以下因素所抵消：

•出售两艘LR2油轮的收益为8000万美元。

融资活动提供的现金净额

2023年融资活动提供的现金净额为4.331亿美元，主要原因是：

•减少债务16.094亿美元。

这些项目被以下项目部分抵销：

•偿还5.366亿美元的债务，
•支付6.389亿美元的现金股息，以及
•偿还90万美元的租赁款。

2022年融资活动提供的现金净额为1340万美元，主要原因是：

•减少债务6.512亿美元

这些项目被以下项目部分抵销：

•偿还5.978亿美元的债务，
•支付3340万美元的现金股息，以及
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•偿还租金660万美元。

权益

授权资本化

本公司于2023年12月31日的法定股本为600,000,000美元(2022年：600,000,000美元)，分为600,000,000股(2022年：600,000,000股)，每股面值1.00美元，其中222,622,889股(2022年12月31日：222,622,889股)每股面值1.00美元已发行并缴足股款。

对截至2023年12月31日的未偿还普通股数量进行对账

于2021年1月1日发行的股份197,692,321 
自动柜员机计划发行的股票5,499,658 
因行使期权而发行的股份339,000 
于2021年12月31日发行的股份203,530,979 
与收购Euronav股份相关而发行的股份19,091,910 
2022年12月31日和2023年12月31日发行的股票222,622,889 
Euronav股份收购

2022年5月28日，本公司宣布，同意在与Euronav若干股东私下协商的换股交易中收购Euronav共5,955,705股Euronav股份，相当于截至该日期Euronav已发行股份的2.95%，以换取Frontline总计8,337,986股普通股。Frontline收到了Euronav于2022年6月8日就这5,955,705股股票支付的0.06美元股息。

2022年6月10日，本公司宣布，同意通过与Euronav某些股东的私下谈判交易，收购Euronav总计7,708,908股Euronav股份，占截至当日Euronav已发行股份的3.82%，以换取Frontline总计10,753,924股。

关于上述私下协商的换股交易，Frontline与荷门订立了股份借贷安排，以促进该等交易的结算。根据该等安排，Hmen于2022年6月向交易所Euronav持有人出售合共19,091,910股Frontline股份，而Frontline同意向Hmen发行相同数目的Frontline股份，以完全满足股份借贷安排。本次向河门的股票发行于2022年8月完成。

截至2022年12月31日，由于上述交易，公司持有Euronav公司13,664,613股股票。收购股份初步按其公平价值1.677亿美元确认，本公司就该等交易录得亏损780万美元，即收购该等股份的交易价格与其于交易日期的公平价值之间的差额。收购这些股份支付的交易价格为175.5-10万美元，这是Frontline股份截至交易日期的公允价值。

借款活动

有关本公司借款活动的进一步详情，请参阅本公司经审计的综合财务报表附注17。

债务限制
该公司的贷款协议包含贷款价值比条款，这可能要求公司提供额外的抵押品或提前偿还一部分未偿还借款，如果根据每项此类协议获得借款的船只的价值下降到所要求的水平以下。此外，贷款协议包含某些财务契约，包括要求保持一定水平的自由现金、正营运资本和价值调整后的股权契约。现金及现金等价物包括7,540万美元(2022年：5,440万美元)的现金余额，相当于我们贷款协议中财务契约要求维持的现金的50%(2022年：50%)。本公司获准通过维持一项承诺的未提取信贷安排来满足高达50%的现金需求，其剩余可用时间超过12个月。

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不遵守贷款协议中的任何契约都可能导致违约，这将允许贷款人加快债务的到期日，并取消任何担保债务的抵押品的抵押品赎回权。在这种情况下，公司可能没有足够的资金或其他资源来履行其义务。截至2023年12月31日和2022年12月31日，公司遵守了公司贷款协议中包含的所有财务契约。


C.包括研发、专利和许可等。
 
我们不承担任何重大的研发支出，在专利或许可证方面也没有重大利益。

D.提供趋势信息。
 
油轮和成品油油轮行业一直是高度周期性的，由于原油和油轮运力的供需变化，租船费率和船舶价值出现波动。见“项目5.业务和财务审查及展望--A.业务成果”。

E.--关键会计估计

根据《国际财务报告准则》编制我们的财务报表时，要求管理层作出估计和假设，以影响财务报表日期的资产和负债额、或有资产和负债的披露，以及报告期内收入和支出的报告金额。

有关本公司所有重要会计政策的详情，请参阅本公司经审核综合财务报表附注2。该等政策包括对全面理解及评估本公司已呈报财务结果最为关键的会计政策，因为该等政策在应用时需要更高程度的判断力，因为需要对本身不确定事项的影响作出估计。


项目6.董事、高级管理人员和雇员

A.董事和高级管理人员

下表列出了我们全资子公司Frontline Management AS的高管和董事以及某些主要高管的信息，他们负责监督我们的管理。
名字年龄职位
奥拉·洛伦松74董事董事长兼首席执行官
约翰·弗雷德里克森79董事
詹姆斯·奥肖内西
60董事与审计委员会主席
奥莱湾耶尔塔克57董事
斯蒂恩·雅各布森59董事
马里奥斯·德米特里亚兹52董事和审计委员会成员
卡托·斯通克斯60董事
拉尔斯·H·巴斯塔德53前线管理公司首席执行官AS
英格·M·克伦普61前线管理公司首席财务官AS

我们每一位董事和高级管理人员的某些个人简历如下。

奥拉·洛伦松 自2015年5月起担任本公司董事。2000年4月至2003年9月，洛伦松先生担任公司子公司前线管理公司董事的董事总经理。Lorentzon先生自2017年6月以来一直担任Flex LNG Ltd.的董事董事，同时也是董事、金海董事长和Erik Thun AB的董事董事。Lorentzon先生于2021年5月被任命为公司主席。

约翰·弗雷德里克森弗雷德里克森先生自1997年11月3日起担任本公司董事业务主管。Fredriksen先生于本公司与Frontline 2012 Ltd.合并当日为Frontline 2012年度董事业务主管。Fredriksen先生亦为关连公司Golden Ocean(于纳斯达克上市之百慕达公司)及主要股东为河门股份有限公司之关连公司董事成员。
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詹姆斯·奥肖内西自2018年9月起担任董事及本公司审计委员会成员。O‘Shaughnessy先生于2012年3月26日之前担任Axis Capital Holdings Limited执行副总裁、首席会计官兼公司总监总裁。在此之前，O‘Shaughnessy先生曾担任过Flagstone再保险控股公司的首席财务官、苏格兰再保险集团有限公司的首席会计官和高级副总裁，以及XL集团有限公司的XL再保险有限公司的首席财务官。O‘Shaughnessy先生拥有爱尔兰科克大学学院的商业学士学位，是董事特许会员、爱尔兰特许会计师协会会员和英国特许保险学会准会员。O‘Shaughnessy先生还担任SFL、Golden Ocean、Archer Limited、Avance Gas、CG Insurance Group和Catalina General的董事和审计委员会成员，以及英国再保险公司的董事成员。

奥莱·B·赫杰塔克自2022年5月以来一直是该公司的董事。HJertaker先生受聘于SFL Management，自2009年7月以来一直担任首席执行官，在此之前，他从2006年9月起担任首席财务官。在加入SFL之前，HJertaker先生受雇于领先的航运和离岸银行DNB Markets的企业融资部。赫杰塔克先生拥有丰富的企业和投资银行经验，主要是在海运/运输行业，并拥有挪威经济和工商管理学院的理学硕士学位。赫杰尔塔克先生还担任SFL Corporation Ltd.的董事董事和NorAm Drilling AS的董事长。

斯蒂恩·雅各布森自2021年3月以来一直担任Flex LNG Ltd.的董事。雅各布森于2000年加入盛宝银行，目前担任首席投资官。雅各布森是当时盛宝银行著名的离谱预测的创始人。在加入盛宝银行之前，他曾在瑞士银行、花旗银行、大通曼哈顿、瑞银工作过，并曾担任克里斯蒂尼亚(现为Nordea)的交易、外汇和期权全球主管。雅各布森先生1989年毕业于哥本哈根大学，获得经济学硕士学位。

马里奥斯·德米特里亚兹自2022年10月起担任本公司董事成员，并自2022年11月起担任审计委员会成员。德米特里亚兹先生是经验丰富的金融服务专业人士，在银行、基础设施及航运业的多间上市公司及私人公司担任董事非执行董事及主席经验，包括担任董事非执行董事及Gordian Holdings Ltd.审核及风险委员会主席；担任董事非执行董事兼FxPro Financial Services Ltd.审核及风险委员会成员；担任美国存托股份欧洲有限公司及BnkPro Ltd.审核委员会主席及风险及合规委员会成员的非执行董事董事；以及担任美国存托股份海上控股有限公司非执行董事兼副主席。他曾于2014年至2018年担任塞浦路斯共和国交通、通信和劳工部部长，并在会计、投资和银行部门担任过各种职位。他是一名合格的特许会计师和特许财务分析师持有人，并是CFA协会、英格兰和威尔士特许会计师协会以及塞浦路斯注册会计师协会(ICPAC)的成员。德米特里亚兹先生是塞浦路斯公民，居住在塞浦路斯。

卡托·斯通克斯自2023年12月以来一直是本公司的董事。Stonex先生在基金管理方面有很长的职业生涯，最初在J Rothschild投资管理公司工作。他当时是Taube Hodson Stonex(THS)的创始合伙人达20年之久，该公司管理全球股票委托的机构投资组合。这在2016年被出售给GAM，自那以后他成立了Partners Investment Company，专注于中小盘股的选股，主要是在欧洲。2021年，合作伙伴投资公司更名为Stonex Capital Partners Ltd，同年，Stonex先生还资助了专注于全球航运业复苏的投资公司WMC Capital Ltd。他还参与了一系列其他业务领域。他一直是德国房地产的长期投资者，也是德国企业集团Obotritia的创始人和董事(Sequoia Capital)，该集团的业务涉及房地产、风险投资和银行业务。自2016年以来，他一直是两家西班牙房地产公司Axiare和Arima的董事成员，第一家于2018年出售，第二家在马德里证券交易所上市。他还有一系列其他私人商业利益。他拥有伦敦政治经济学院的学士学位，在那里他担任了十年的州长，现在是一名荣誉州长。他曾担任其发展委员会主席，现在是捐赠投资委员会的顾问。他密切参与了领先的学术智库LSE Ideas。

拉尔斯·H·巴斯塔德自2020年10月起担任前线管理首席执行官，自2015年起担任商业董事。Barstad先生在更广泛的航运和石油贸易行业拥有近18年的经验，最初是新加坡Imarex Pte Ltd.(现为Marex)的董事。他于2007年加入嘉能可有限公司，在伦敦担任FFA交易主管。2012年，他转到来宝集团有限公司，负责伦敦的货运衍生品部门，负责交叉大宗商品业务。巴斯塔德先生拥有BI挪威商学院金融经济学学士学位。

59

英格·M·克伦普自2006年6月1日起担任Frontline Management首席财务官，并于本公司与Frontline 2012 Ltd.合并之日担任Frontline 2012首席财务官。克伦普女士自2008年2月起担任董事独立油轮有限公司首席财务官，并于2007年9月至2015年3月担任Golden Ocean首席财务官。克伦普女士从2001年8月起担任总裁财务副总裁，直到2006年5月晋升。克伦普夫人于1986年毕业于挪威管理学院(BI)，获得商业与经济学硕士学位。在加入本公司之前，克伦普女士曾在伦敦证券交易所上市公司色彩集团担任董事财务助理和集团财务经理；在此之前，她是Nordea Bank Norge ASA负责国际银行市场贷款安排和银团融资的助理副总裁，以及丹斯克银行A/S的贷款官。

B.获得补偿


表1-董事及行政总裁的总薪酬

固定
变量养老金支出


总计

固定比例
比例变量
(单位：千元)基本工资

费用
奥拉·洛伦松— 150 662 — 812 18 %82 %
约翰·弗雷德里克森— 60 331 — 391 15 %85 %
詹姆斯·奥肖内西— 70 331 — 401 17 %83 %
奥莱湾耶尔塔克— 60 — — 60 100 %— %
斯蒂恩·雅各布森— 60 — — 60 100 %— %
马里奥斯·德米特里亚兹— 70 — — 70 100 %— %
卡托·斯通克斯— 3 — — 3 100 %— %
拉尔斯·H·巴斯塔德404 — 1,655 24 2,083 21 %79 %
总计404 473 2,979 24 3,880 23 %77 %

作为董事会成员提供的服务需要支付固定费用。

基本工资应作为行政事务的报酬支付。

变量包括：

•在报告的财政年度内已支付或应计的年度奖金。此类奖金由董事会酌情决定。
•综合期权的公允价值，按归属日期标的股份的行使价与市价之间的差额计算，该等标的股份因达到预定业绩标准而于往年授予或提供，但于报告财政年度归属。

养恤金支出包括在报告的财政年度内对固定缴费养恤金计划的缴费。

2021年12月，董事会根据本公司于2021年12月7日批准的综合期权计划的规则，批准向员工和董事会成员授予1280,000份综合期权。这些综合期权的五年期限将于2026年12月到期。前27.5%的期权归属期限为12个月，接下来27.5%的期权归属期限为24个月，最后45%的期权归属期限为36个月。行权价格为71挪威克朗，将在2023年12月7日和2024年12月7日每年增加5挪威克朗，并将根据相关综合期权行使之前的任何股息分配进行进一步调整。综合期权将根据公司股票的市场价格与行使日的行权价格之间的差额以现金结算。合成期权不受保留期的限制。2022年或2023年没有授予期权。

下表详细列出了在上述三个行使期内授予每个人的期权数量：

60

期初余额期末余额
名字归属日期授予和未授予的期权保留的期权已授予的期权行使的期权期权失效授予和未授予的期权保留的期权
奥拉·洛伦松07/12/2022— 44,000 — (44,000)— — — 
奥拉·洛伦松07/12/202344,000 44,000 (44,000)— — — 44,000 
奥拉·洛伦松07/12/202472,000 72,000 — — — 72,000 72,000 
约翰·弗雷德里克森07/12/2022— 22,000 — — — — 22,000 
约翰·弗雷德里克森07/12/202322,000 22,000 (22,000)— — — 22,000 
约翰·弗雷德里克森07/12/202436,000 36,000 — — — 36,000 36,000 
詹姆斯·奥肖内西07/12/2022— 22,000 — — — — 22,000 
詹姆斯·奥肖内西07/12/202322,000 22,000 (22,000)— — — 22,000 
詹姆斯·奥肖内西07/12/202436,000 36,000 — — — 36,000 36,000 
拉尔斯·H·巴斯塔德07/12/2022— 110,000 — — — — 110,000 
拉尔斯·H·巴斯塔德07/12/2023110,000 110,000 (110,000)— — — 110,000 
拉尔斯·H·巴斯塔德07/12/2024180,000 180,000 — — — 180,000 180,000 
总计522,000 720,000 (198,000)(44,000)— 324,000 676,000 

在授权日，该公司的基本股价为65挪威克朗。2022年12月7日，也就是第一批合成期权被授予的日期，该公司的基础股价为123.60挪威克朗。2023年12月7日，也就是第二批合成期权授予日，该公司的标的股价为209.3挪威克朗。


C.董事会的做法

根据《公司章程》和《塞浦路斯公司法》，根据公司章程第113条(“法律”)，董事的最低人数不得少于两人，而根据公司章程细则，最高人数不得少于七人。根据组织章程细则，董事的任期为一年，由委任日期起计或直至本公司下届股东周年大会为止(如委任于上届股东周年大会日期后生效)，因此彼等有资格在下届股东周年大会上重选连任，任期一年。

我们目前有一个审计委员会，负责监督我们的财务报表的质量和完整性以及我们的会计、审计和财务报告做法，我们对法律和法规要求的遵守情况，独立审计师的资格、独立性和表现，以及我们的内部审计职能。2018年，詹姆斯·奥肖内西先生被任命为审计委员会成员。詹姆斯·奥肖内西先生是审计委员会主席和审计委员会财务专家。2022年，马里奥斯·德米特里亚斯先生被任命为审计委员会成员。吾等已决定一名董事可出任三个或以上审计委员会的董事会成员，该等同时任职不会损害该成员有效地在董事会或审计委员会任职的能力。详情见“项目6.A.董事和高级管理人员。

我们的提名委员会由Ola Lorentzon先生和Ole B.HJertaker先生两名董事组成，负责寻找和推荐潜在的董事会成员候选人，并推荐董事任命为董事会委员会成员。

我们的薪酬委员会由两名董事奥拉·洛伦松先生和马里奥斯·德米特里亚兹先生组成，负责制定高管的薪酬和福利。

本公司与任何董事之间并无订立任何服务合约，规定彼等终止雇佣或服务时的利益。

61

作为一家外国私人发行人，我们不受纽约证券交易所适用于美国上市公司的某些要求的约束。有关我们的公司治理做法与在纽约证券交易所上市的美国公司的公司治理做法有何不同之处的清单和进一步讨论，请参阅“项目16G.公司治理”或访问我们网站的公司治理部分，网址为Www.frontlineplc.cy.本公司网站上的资料并无以提述方式纳入本年报。

退还政策

2023年11月，我们根据纽约证券交易所的适用规则以及修订后的1934年证券交易法第10D条和第10D-1条，通过了一项关于追回错误裁决赔偿的政策(“追回政策”)。如果我们因重大不遵守美国证券法的任何财务报告要求或其他错误数据而被要求编制会计重述，或者如果我们确定存在导致重大财务、运营或声誉损害的重大不当行为，我们将有权追回向某些高管提供的部分或全部基于激励的薪酬，这些高管在要求会计重述之日之前的三年内，根据错误的财务数据获得了激励性薪酬，而该错误的财务数据超过了高管根据重述获得的基于激励的薪酬金额。

薪酬委员会管理我们的追回政策，并根据适用的法律、规则和法规，酌情决定如何根据追回政策寻求追回，并可在确定追回不可行时放弃追回。

D.雇佣员工

截至2023年12月31日，我们在塞浦路斯、英国、挪威、新加坡和中国的办事处约有88名员工，而2022年为78名员工，2021年为79名员工。我们与第三方船舶管理人签订合同，为我们的船舶提供技术管理服务。

E.他的股份所有权

截至2024年4月26日，我们的董事和高级职员在我们普通股中的实际权益如下：
 
 
 
董事或军官
普通
股票
每人1.00美元		百分比
已发行普通股
奥拉·洛伦松24,000 
低于1%
约翰·弗雷德里克森 *198,000*
低于1%
詹姆斯·奥肖内西
— — 
奥莱湾耶尔塔克— — 
斯蒂恩·雅各布森— — 
马里奥斯·德米特里亚兹— — 
拉尔斯·H·巴斯塔德— — 
英格·M·克伦普300,000 
低于1%
 
* 请参阅“第7项。大股东及关联方交易-A。大股东。”


购股权计划

本公司的购股权计划或前线计划允许董事会酌情向本公司或其附属公司的员工和董事授予收购本公司股份的期权。根据该计划授予的所有购股权的认购价减去本公司在由授出日期起至行使该购股权之日所宣派的所有股息的款额，但条件是认购价永远不会减至低于股份面值。授予股权购股权的授权股份数量没有上限，本公司的授权、未发行或库存股可用于满足行使的期权。截至2023年12月31日和2022年12月31日，该计划下没有未偿还的期权。该计划在2019年关闭了新的期权授予。

62

2021年7月，公司根据其股票期权计划，以每股5.70美元的执行价发行了33.9万股普通股。这些股票被发行给John Fredriksen(19.8万股)、Inger M.Klemp(12万股)和Ola Lorentzon(2.1万股)。

2021年12月，董事会根据2021年12月7日批准的公司综合期权计划规则，批准向员工和董事会成员授予1280,000份综合期权。这些综合期权的五年期限将于2026年12月到期。前27.5%的期权归属期限为12个月，接下来27.5%的期权归属期限为24个月，最后45%的期权归属期限为36个月。综合期权将根据公司股票的市场价格与行使日的行权价格之间的差额以现金结算，因此被归类为负债。截至2023年12月31日，已行使92,400份综合期权，86,100份被没收，1,101,500份未偿还。

F.披露注册人追回错误判给的赔偿的行动

无



项目7.大股东和关联方交易

A.**大股东

下表提供了截至2024年4月26日的某些信息，涉及我们知道实益拥有我们已发行普通股5%以上的每位股东的普通股所有权。
物主股份数量%*
河门控股有限公司**79,145,703 35.6 %

*按已发行股本222,622,889计算。

*C.K.Limited是两个信托的受托人，这两个信托间接持有我们最大股东河门的所有股份。因此，C.K.Limited作为受托人，可被视为实益拥有本公司79,145,703股普通股，占本公司已发行股份的35.6%，该等股份由希门拥有。弗雷德里克森先生为其直系亲属的利益设立了信托基金。信托的受益人对信托资产并无任何绝对权利，因此放弃对我们所有由希门拥有的普通股的实益所有权。Fredriksen先生既不是这两个信托的受益人，也不是受托人，在这些普通股中没有任何经济利益。他放弃对该等普通股的任何控制及所有实益拥有权，但作为信托受托人的C.K.Limited以信托财产授权人的身分对C.K.Limited施加的任何间接影响除外。

我们的大股东拥有与其他股东相同的投票权。吾等并不知悉任何安排，而该等安排的运作可能会在日后导致本公司控制权的变更。

B.交易关联方交易

见项目10C。和附注22。有关我们关联方交易的详情，请参阅本公司的经审核综合财务报表。

C.专家和律师的利益

不适用。

项目8.财务信息

A.合并报表和其他财务信息

见“项目18.财务报表”。

法律诉讼
63


作为原告或被告，我们是不同司法管辖区的多起诉讼的一方，这些诉讼涉及我们的船只运营、正常业务过程中或与我们的收购活动相关的滞期费、损害赔偿、停租和其他索赔以及商业纠纷。我们相信，此类索赔的解决不会对我们的运营或财务状况产生实质性的不利影响。

2022年7月10日，Frontline与Euronav签订了一项最终的合并协议(“合并协议”)，基于每1.0股Frontline股票换1.45股Euronav股票的交换比例，该协议得到了Frontline董事会全体成员和Euronav监事会所有成员的一致批准。

2023年1月，Frontline根据协议条款终止了与Euronav的合并协议。2023年1月18日，Frontline收到了来自Euronav的紧急仲裁请求，要求采取紧急临时和保护措施。2023年2月7日，Euronav提出的紧急仲裁请求被紧急仲裁员完全驳回，Euronav被勒令偿还Frontline产生的所有费用。

2023年1月28日，Frontline收到了Euronav的仲裁请求，要求就终止的是非曲直提起诉讼。仲裁庭已经组成，原则上将在2023年4月底之前确定仲裁时间表。Frontline再次坚称，其终止合并协议的决定完全合法。

2023年10月9日，Frontline宣布已就Euronav的战略和结构性僵局达成综合解决方案，Frontline在Euronav与Euronav就收购达成协议。就是次收购，Frontline和Famatown的一家与Hmen有关的公司同意以每股18.43美元的价格将其持有的Euronav股份(合计占Euronav已发行股份的26.12%)出售给招商银行(“出售股份”)。

2023年11月，出售股份的所有先决条件都得到了满足，包括批准股份出售和Euronav股东的收购的相互条件，以及获得反垄断批准。此次售股于2023年11月完成，当时Frontline以251.8美元的价格将其在Euronav的13,664,613股股份出售给了招商银行。出售股份所得款项已用于为此次收购提供部分资金。

2023年10月9日，Frontline等赫门关联公司与Euronav达成和解协议。作为整体协议的一部分，Euronav与Euronav签订、履行和终止合并协议以及Euronav在Frontline退出合并协议后于2023年1月提起的仲裁诉讼有关的所有权利和索赔均已终止，没有现金对价。

分红

2024年2月，我们宣布2023年第四季度的股息为每股0.37美元。2023年11月，我们宣布2023年第三季度每股派息0.30美元。2023年8月，我们宣布2023年第二季度每股派息0.80美元。2023年5月，我们宣布2023年第一季度每股派息0.70美元。2023年2月，我们宣布第三季度每股派息0.30美元，2022年第四季度每股派息0.77美元。2022年8月，我们宣布2022年第二季度的股息为每股0.15美元。2021年没有宣布分红。派发股息的时间及数额(如有)由董事会酌情决定。我们不能保证我们的董事会将来会宣布分红。

B.重大变化

没有。

项目9.报价和清单

该公司的普通股在纽约证券交易所和伦敦证券交易所交易，代码为“FRO”。截至本年报日期，公司已发行普通股222,622,889股。
 
纽约证券交易所是该公司的“主要上市公司”。作为一家在OSE第二上市的海外公司，本公司无需遵守适用于在OSE第一上市的公司的若干OSE上市规则。


项目10.补充信息

A.增加股本
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不适用。

B.《公司章程》和公司细则
 
本公司于根据公司法第354 B-H条的规定由百慕大迁往塞浦路斯后，于2022年12月30日注册为塞浦路斯股份有限公司，注册号为442213，目前为有效存在及信誉良好的公司。

经修订及重订的本公司组织章程大纲及章程细则已由本公司股东于日期为2022年12月20日的特别决议案批准，并于2022年12月30日，即本公司正式迁往塞浦路斯的日期生效。

本公司的宗旨及权力载于本公司的组织章程大纲第3(1)至(44)条。这些目的包括以集团控股及投资公司的身分行事，取得、拥有、租用、出售、管理及营运任何种类的船只；订立任何担保、合约、弥偿或担保，并在有或无代价或利益的情况下保证、支持、保证、保证、支持或保证任何人或任何人履行任何义务，以及借入和筹集资金以任何方式担保或清偿任何债务或义务。

股东大会
根据公司法及本公司组织章程细则第51条，除该年度的任何其他会议外，本公司每年须举行一次股东大会作为其股东周年大会，并须在召开大会的通告中指明该会议为股东周年大会，而一次股东周年大会日期与下一次股东周年大会日期之间相隔不超过15个月。不能放弃年度股东大会的法定要求。除周年股东大会外，所有股东大会均应指定为特别股东大会。除宣布派息、审议董事及核数师的账目、资产负债表及报告、重选董事及核数师薪酬外，在股东特别大会上处理的所有事务及在股东周年大会上处理的所有事务均应视为特别事项。

根据本公司组织章程细则第56条，任何股东周年大会或特别大会所需的法定人数为至少三(3)名亲身或委派代表出席并有权投票的成员。该法没有对任何具体交易规定具体的法定人数要求。如本公司有一名股东，则该股东亲自出席或委派代表出席构成任何股东大会的法定人数。

除公司法第126(1A)条另有规定外，董事应在提交申请当日持有不少于1/20股份的公司股东提出申请这是持有表决权的本公司缴足股本的股东必须立即为该申请所指明的目的而正式召开股东特别大会。

在公司法第127(B)(1)(A)(B)条的规限下，持有至少5%已发行股本(相当于总投票权至少5%)的任何一名或多于一名股东均有权在股东周年大会议程上增列项目，惟该等项目须附有列载于股东周年大会议程的陈述理由或供股东大会批准的建议决议案，并将有关事项的建议决议案列入股东大会议程。董事亦可酌情召开特别股东大会。

就所有股东大会而言，应至少有21天的书面通知，但如属股东周年大会或通过特别决议案的会议以外的股东大会，则须有14天的通知，惟本公司须向其股东提供以电子方式进行表决的技术便利，且已在上一届股东周年大会或在该会议后举行的会议上批准将通知期缩短至14天的特别决议案。董事可将任何日期定为决定哪些股东有权收到会议通知及于会议上投票的记录日期。

根据本公司组织章程细则第80条，由合共占至少75%有表决权股份的股东批准的书面决议案应具有效力及作用，一如该决议案是在有效召开的本公司股东大会上通过的，惟提出决议案的意向的通知须最少28整天发给或送达所有有权收到决议案通知及就建议决议案投票的股东。

所有股东大会均须于董事决定的时间及地点举行。本公司迁往塞浦路斯后，董事已议决本公司的所有股东大会均在塞浦路斯举行。
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须经大会批准和批准的行动

需经股东批准的主要事项包括：

1.修订公司章程大纲和章程(要求获得至少75%的有表决权股份的批准)；

2.增加股本(当至少占已发行股本的一半时，需要简单多数)。在任何其他情况下，超过2/3RDS与所代表的已发行股本相对应的投票权是必需的)；

3.减少股本，包括减少股票溢价准备金账户(这需要至少75%的有表决权股份的批准)；

4.将全部或任何股本合并并分割成数额较大或较小的股份(需要简单多数)；

5.任何类别股份所附权利的变动(当至少有已发行股本的一半时，这需要简单多数)。在任何其他情况下，超过2/3RDS与所代表的已发行股本相对应的投票权是必需的)；

6.发行具有优先、递延或其他特别权利的新股，或在股息、投票权、资本返还或其他方面的限制(这需要简单多数)；

7.可赎回优先股可由公司或股东选择赎回的条件(这需要至少75%的有表决权股份的批准)；

8.购买公司自己的股份(这需要至少75%的有表决权的股份的批准)；

9.跨境合并，无论公司是尚存的实体还是被吸收的实体(这需要至少75%的有表决权的股份的批准)；

10.批准涉及转让/出售股份或任何类别股份的计划或合同(这需要不少于9/10年度股份持有人的批准这些拟转让股份的价值)；

11.罢免董事(这需要简单多数)。

上述投票权批准百分比由法律规定，因此不能因本公司的组织章程而改变或修改。

股东不得通过与本公司业务管理有关的任何决议，除非本公司的公司章程中已有条款赋予股东此类权利。

股东权利
本公司股份为普通股，并不向其持有人授予赎回、转换、偿债基金权利或其他特别权利。根据公司法及本公司组织章程第66条，每名股东就其持有的每股股份有一票投票权。本公司股东有权获得相当于其在本公司已发行股本中各自持股百分比的股息。非塞浦路斯人或非塞浦路斯居民持有本公司普通股或就其普通股投票的权利并无限制。

本公司组织章程细则第5条规定，拟按与现有已发行普通股同等比例发行的未发行授权普通股须由董事处置，董事可行使本公司权力而无须股东事先批准(受下文所述优先认购权的规限)，以要约、配发、授出购股权或授出认购该等新发行股份的任何权利。

根据公司法和公司章程第21条，所有拟以现金代价发行的额外股份，在发行前应首先按与董事指定日期已持有的股份数量最接近的比例向现有股东要约，要约应通过公告提出，通知应确定
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提供购买每位股东有权获配发股份的权利并限制要约未获接纳的时间(不得少于14天)的股份，应被视为已被拒绝，在此情况下，董事可酌情配发或以其他方式处置该等股份(“优先认购权”)。

优先购买权不能在公司章程中排除或限制，只能由股东在股东大会上作出决定。如果董事向股东大会建议排除或限制优先购买权，他们有义务向股东大会提交书面报告，说明限制或排除优先购买权的理由，并说明所建议的发行价格的理由。建议的限制或豁免可特定于特定建议的股份发行或一般情况，但须注明最高股份数目及相关股份可发行的最长期间。限制或排除优先购买权需要在至少占已发行股本一半的情况下获得股东的简单多数批准。在任何其他情况下，超过2/3RDS与所代表的已发行股本相对应的投票权是必需的。

在塞浦路斯法律允许的情况下，公司可以获得股东的批准，放弃优先购买权，以现金对价发行股票，建立任何员工股票计划、股票期权、股票激励计划或股权补偿计划，并对其进行实质性修改。这种豁免可以通过上述股东批准获得。Frontline plc于2023年12月12日举行的股东周年大会上获得股东批准放弃其优先认购权，以便公司可由董事会酌情向公众发售新的普通股、债券或其他证券，而不受任何股东优先购买权的限制。详情见“第14项.对担保持有人权利的实质性修改和收益的使用”。

根据公司法及本公司组织章程细则第50条，本公司可于股东大会上以特别决议案(持有75%或以上有表决权股份)直接或透过代表本公司以个人名义行事的人士，批准购买或收购其本身的股份。根据及在公司法条文的规限下，本公司收购本身股份的行为的金钱代价必须从本公司已实现但非已分配的利润中支付。

允许公司持有自己的股份的最长期限为两年。收购自有股份的对价不得超过收购前最近五次股票交易会期间本公司股票的平均市价的5%。在任何时候，可收购股份的总面值不得超过已发行股本的10%或收购前30天内交易的平均价值的25%，以该等金额中的最小者为准。

信托基金
为配合公司法的相关条文，组织章程细则第10条规定，本公司不得承认任何人士以任何信托方式持有任何股份，且本公司不得以任何方式强迫或约束承认任何股份的任何衡平法或其他权益或有关任何股份的任何其他权利，惟须受条件规限，即如本公司愿意并已获书面通知，本公司可承认任何股份存在信托，但不得将该信托登记在本公司的登记册上。

在该房产中，公司与股份的登记持有人之间存在关系。如果登记持有人以信托方式为其他人(受益所有人)持有股份，受益所有人可以指示登记持有人如何对股份进行表决。相反，登记股东在行使其委派代表出席股东大会并代表其表决的权利时，可以指定实益所有人为登记持有人的代表。

董事
根据本公司的公司章程及公司法，董事的最少人数不得少于两人，而根据本公司的公司章程，最高人数不得少于七人。董事的最低和最高人数可以通过股东大会的普通决议增加或减少。除非大多数董事是塞浦路斯居民，否则大多数董事不得居住在同一司法管辖区。董事由股东在股东大会上以普通决议选举或连任。在该处所内，持有本公司过半数有表决权股份的人士将可选举所有董事，并可阻止该股东不希望当选的任何人士当选。法律或本公司的组织章程并无有关累积投票权的规定，而本公司的组织章程细则亦不包含任何绝对多数投票权的要求。

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根据本公司的组织章程细则，董事的任期为一年，由其获委任日期起计或直至本公司下届股东周年大会为止(如委任于上届股东周年大会日期后生效)，因此彼等有资格在下届股东周年大会上重选连任，任期一年。

现有董事及股东有权于任何时间及不时于股东大会上以普通决议案委任任何人士为董事，以填补空缺或增补现有董事，惟须符合组织章程细则所规定的最高人数。

公司章程中还规定了股东在一名或多名董事任期届满前罢免其职务的程序。持有本公司5%或以上有表决权股份的股东可要求董事召开股东大会，审议罢免董事的决议案，或将有关决议案列入董事已召开的股东大会议程。即使组织章程细则或本公司与有关董事之间的任何协议另有规定，有关决议案仍可获简单多数股东批准。这一撤职不影响董事因违反其与公司之间的任何服务合同而可能提出的任何损害赔偿要求。因该等罢免而产生的任何空缺可于大会上由股东推选另一人填补，如无该等推选，则由董事填补。

根据公司章程，如果董事：

i.破产或一般地与其债权人达成任何安排或债务重整协议；

二、因以下原因被禁止担任董事：（a）被判犯有与公司的推广、组建或管理有关的犯罪，以及（b）具有适当管辖权的塞浦路斯法院随后发布了禁止该董事参与公司管理的禁令，期限不超过五年;

三、变得精神不健全;

四、向公司发出书面通知而辞职；或

v.应在未经董事许可的情况下连续缺席至少三次正式召开的董事会议超过六个月。

根据该法，任何条款，无论是包含在公司章程或与公司的任何合同中，以履行公司的任何董事，或涵盖任何法律规则下，他本来会有任何疏忽、不作为、失职或违反信托责任的人员可能犯下的任何条款，均属无效。然而，公司可就任何该等高级人员在任何民事或刑事法律程序的抗辩中所产生的任何法律责任，向该等高级人员作出弥偿，而在该等法律程序中，判决对他有利或在该法律程序中他被判无罪。

根据公司法，本公司组织章程细则(第143条)规定，董事或任何董事因履行职责时所订立或可能产生的任何行动、费用、收费、损失、损害赔偿及开支，应从本公司的资产及利润中获得弥偿及担保而不受损害，但因彼等本身的故意作为、疏忽或失责而招致或承受的任何行动、费用、收费、损失、损害及开支除外。

法例及本公司的组织章程细则并不禁止董事参与与本公司的任何交易或安排，或在本公司以其他方式拥有权益的任何交易或安排中拥有权益。然而，董事如在与本公司订立的合约或拟订立的合约中以任何方式直接或间接拥有权益，应按照公司法规定的程序在董事会会议上申报其权益性质。此外，根据本公司组织章程细则第93条，任何董事或任何董事为或其股东、合作伙伴或董事的公司或合伙企业可与本公司进行交易及分享与本公司订立的任何合约或安排的利润，犹如彼并非董事人士一样，并可亲自因该合约或安排而赚取任何利润或利益。董事不得就有关合约或安排的任何事项投票，如有投票，其投票将不会被计算在内，而就决定出席董事会会议是否有法定人数而言，亦不应计算在内。

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董事可行使本公司的所有权力(法律或组织章程细则赋予股东大会的权力除外)，包括但不限于借款或筹集资金、以本公司的业务、财产或未催缴股本作押记或按揭、发行债权证、债权股证及其他证券作为本公司或任何第三方的任何债务、亏损或责任的抵押品，以及管理本公司的日常业务。

董事会可就董事向本公司提供的服务，向任何董事或其遗孀或其受养人授予退休金或其他酬金或津贴，包括死亡津贴。此外，本公司可就董事向保险或信托支付款项，并可在董事的聘用条款中包括有关退休金、年金及津贴的权利，但董事会可决定于董事退休、辞职或去世时授予该等退休金或年金或其他酬金或津贴，而该等退休金或年金或其他酬金或津贴并非作为聘用条款的一部分及独立于董事的聘用条款而授予。董事亦可设立及维持股东通过普通决议案批准的任何雇员股份计划、购股权或股份激励计划，让选定的雇员(包括董事)有机会购入本公司股本中的股份。

根据公司的公司章程，成立了由两名董事组成的以下董事委员会：

i.审计委员会；
二、提名委员会；
三、薪酬委员会。

原则上，每年预定举行的所有理事会会议都在塞浦路斯举行，除非另有合适的地点。

分红
本公司股东有权获得相当于其在本公司已发行股本中各自持股百分比的股息。除利润外，不得支付任何股息。本公司可在股东大会上宣布派息，但在此情况下派息不得超过董事建议的数额。根据公司法，本公司于股东大会上不得向股东派发股息，倘于上一财政年度结算日，本公司于年度账目中已列报之资产净值低于认购资本及储备总额，而公司法或组织章程细则并不容许如此分配。

除股东在股东大会上根据董事的建议宣布派息的权力外，董事可不时向股东支付董事认为根据本公司利润而合理的中期股息，但须受下列法定条件规限：

i.已经编制了临时账户，其中可供分配的资金证明是充足的；

二、分配的金额不得超过自上一财年结束以来（年度账目已确定）的利润金额，增加了上一个财政年度转入的利润和为此目的从储备金中提取的金额（保留收益）并扣除前一财政年度的损失和根据法律或章程的要求存入储备金的金额协会

在向股东大会推荐任何股息或宣布从本公司利润中拨出中期股息前，董事可酌情决定将其认为适当的一笔或多笔储备用于本公司利润可合法运用的任何目的，并可根据董事同样的酌情决定权将其用于本公司的业务或投资于董事不时认为合适的投资。董事亦可将彼等认为审慎不派发的任何利润结转以备日后使用，而无须将该等利润留作储备。

本公司为控股公司，除于其经营业务所属附属公司的投资外，并无其他重大资产。因此，其支付股息的能力将取决于其子公司向本公司分配各自的收益和现金流。本公司的一些贷款协议目前限制或禁止子公司向本公司进行分配的能力以及本公司向其股东进行分配的能力。

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经修订及重订的本公司组织章程大纲已于2023年1月5日作为本公司于2023年1月5日提交给证券及期货事务监察委员会的注册说明书生效后修正案的附件3.5提交，现以引用方式并入本年报。
 
C.材料合同

合并协议
2022年7月10日，Frontline与Euronav签订了以股票换股票的合并协议，其交换比例为每1.0 Euronav股票交换1.45股Frontline股票，并得到Frontline董事会全体成员和Euronav监事会所有成员的一致批准。2023年1月，Frontline根据协议条款终止了与Euronav的合并协议。

此次收购
2023年10月9日，Frontline与Euronav签订了框架协议。根据框架协议，本公司同意购买24平均使用年限为5.3年的VLCC，购买总价为23.5亿美元来自Euronav。

所有与收购有关的协议均于2023年11月生效。2023年12月，该公司接受了其中11艘船的交付，代价为11.122亿美元。该公司承诺为剩余的13艘船交付8.9亿美元，其中不包括截至2023年12月31日的3.478亿美元预付对价。该公司在2024年第一季度接收了剩余的13艘船舶，并根据其14.10亿美元的优先担保定期贷款安排提取了5.187亿美元。 关系银行集团及其附属无担保股东贷款项下的6,000万美元，为交付提供部分资金。

与是次收购有关，Frontline and Famatown Finance Limited(“Famatown”)已同意以每股18.43港元的价格，向招商银行出售其持有的所有Euronav股份(57,479,744股，占Euronav已发行股份总数的26.12%)。

2023年11月，出售股份的所有先决条件都得到了满足，包括批准股份出售和Euronav股东的收购的相互条件，以及获得反垄断批准。此次售股于2023年11月完成，当时Frontline以251.8美元的价格将其在Euronav的13,664,613股股份出售给了招商银行。出售股份所得款项已用于为此次收购提供部分资金。

2023年10月9日，Frontline等赫门关联公司与Euronav达成和解协议。作为整体协议的一部分，Euronav与Euronav签订、履行和终止合并协议以及Euronav在Frontline退出合并协议后于2023年1月提起的仲裁诉讼有关的所有权利和索赔均已终止，没有现金对价。

我们还请您参阅“项目4.关于本公司的信息-A。“公司的历史和发展”，项目5.经营和财务回顾及展望--B。流动资金和资本资源“和”项目7.大股东和关联方交易--B.关联方交易“，用于讨论我们在紧接本年度报告日期之前的两年期间在我们的正常业务过程之外达成的其他重大协议。

D.加强外汇管制

根据法律及组织章程细则，股东可自由转让本公司股份，不论该等股东是塞浦路斯居民或非塞浦路斯居民，但须受本公司股份上市的纽约证券交易所及OSE的限制(如有)。

此外，对非塞浦路斯自然人或公司可以持有的股本百分比没有任何限制。

对于公司将资金调入和调出塞浦路斯，或向持有公司普通股的美国居民或其他非塞浦路斯居民支付红利的能力没有任何限制，这些人持有除欧元以外的任何货币。向公司非塞浦路斯居民股东支付股息不征收塞浦路斯预扣税。该公司须缴纳年度公司所得税，目前为净收益的12.5%。此外，除不动产交易外，塞浦路斯不征收资本利得税，扣除所得税后的净收益可由本公司按要求累积，并由董事厘定，但不限于此。

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E.课税

以下讨论总结了美国联邦所得税和塞浦路斯税对美国持有者的重大影响，定义如下：普通股的购买、所有权和处置。本摘要并不涉及可能与投资者购买普通股的决定相关的美国联邦所得税和塞浦路斯税收的所有方面，也不涉及根据任何州、地区或其他外国司法管辖区的法律产生的任何税收后果。

美国联邦所得税的考虑因素

我们的美国律师Seward&Kissel LLP认为，以下是我们的活动给我们和我们普通股的美国持有者带来的重大美国联邦所得税后果。以下关于美国联邦所得税问题的讨论基于法典、司法裁决、行政声明以及美国财政部发布的现有和拟议的法规(“财政部条例”)，所有这些都可能会发生变化，可能具有追溯力。除非另有说明，本讨论的前提是我们不会在美国境内设立办事处或其他固定营业地点。

公司航运收入的征税：一般情况

该公司预计，其毛收入的大部分将来自在国际商业中使用和经营船舶，这些收入将主要包括货物运输的运费、时租或航次包租以及与此直接相关的服务的履行，该公司将这些收入称为“航运收入”。

在美国，可归因于开始或结束，但不是同时开始和结束的运输的航运收入将被视为50%来自美国境内的来源。在美国开始和结束的运输所产生的运输收入将被视为100%来自美国境内。法律不允许该公司从事100%来自美国的收入的运输。

仅在非美国港口之间运输的航运收入将被视为100%来自美国以外的来源。来自美国以外地区的航运收入将不需要缴纳美国联邦所得税。

根据该公司目前和预期的航运业务，该公司的船只将在世界各地作业，包括往返美国港口。除非根据《守则》第883条或第883条获得美国联邦所得税豁免，否则本公司将按下文讨论的方式缴纳美国联邦所得税，前提是其航运收入被视为来自美国境内。

第883条的适用范围

根据第883条的相关规定，在下列情况下，公司将对其来自美国的航运收入免征美国联邦所得税：

•它是在“合格外国”组织的，该“合格外国”给予在美国组织的公司同等的免税待遇，适用于根据第883条要求豁免的航运收入，该公司将其称为“组织国要求”；以及

•在纳税年度内，可以满足下列两种所有权要求之一的过半天数：

•该公司的股票“主要和定期”在位于美国或合格外国的成熟证券市场交易，该市场被该公司称为“公开交易测试”；或

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•按价值计算，本公司超过50%的股份由一名或多名合资格股东的任何组合实益拥有，而合资格股东的定义包括属合资格外国居民的个人或符合组织要求及上市测试的外国公司的外国公司。

美国财政部已承认本公司重新注册前的注册国百慕大、塞浦路斯、本公司重新注册后的注册国及其某些子公司为合格外国。此外，美国财政部承认利比里亚、马绍尔群岛共和国、新加坡和百慕大是该公司某些船舶拥有或租赁子公司的注册国家，是合格的外国公司。因此，公司及其拥有船舶的子公司满足组织所在国家的要求。

因此，根据第883条，本公司是否有资格获得豁免，完全取决于能否满足其中一项股权要求。

本公司目前预计，在何种情况下，本公司将能够满足上述50%的所有权测试。该公司满足上市测试的能力如下所述。

根据《财政部条例》，如果一家外国公司的股票在纳税年度内在该国所有已建立的证券市场上交易的每一类股票的数量超过该年在任何其他单一国家的已建立的证券市场上交易的每一类股票的数量，则该外国公司的股票被视为在该国家的已建立的证券市场上“主要交易”。在2023纳税年度，该公司的普通股在纽约证券交易所“主要交易”。

根据财政部的规定，公司普通股将被视为在纽约证券交易所“定期交易”，条件是：(1)超过50%的普通股(按投票权和总价值计算)在纽约证券交易所上市，称为“上市门槛”；(2)其普通股在纽约证券交易所上市，但数量最少，在纳税年度内至少60天(或短纳税年度内六分之一的天数)在纽约证券交易所交易，这被称为“交易频率测试”；(三)在该课税年度内在纽约证券交易所交易的普通股总数至少为该课税年度内已发行普通股平均数的10%(在短的课税年度内适当调整)，即“成交量测试”。如果本公司的普通股被交易商定期报价，则根据财政部的规定，交易频率测试和交易量测试被视为满足要求。

本公司相信其普通股于2023课税年度已通过上市门槛、交易频率测试及成交量测试。

尽管如上所述，《财政部条例》在相关部分规定，在任何课税年度内，外国公司的股票不会被视为在既定证券市场上“定期交易”，而在该课税年度内，根据特定的股票归属规则，有50%或以上的股票实际或建设性地由个人或“5%股东”拥有，他们各自拥有该股票5%或以上的投票权和价值，这被称为“50%优先规则”。为了确定谁是5%的股东，外国公司可以依赖附表13D和13G向委员会提交的文件。

在2023纳税年度内，5%的股东持有公司普通股不足50%的天数超过全年天数的一半。因此，本公司不受50%优先规则的约束，因此本公司认为其满足了2023纳税年度的上市测试。

然而，该公司在未来的纳税年度可能无法满足上市测试的要求。在这方面，我们认为是非合格股东的河门目前持有不到50%的普通股。如本公司及其他5%股东持有本公司超过50%的普通股，本公司将须遵守该课税年度的50%优先规则，除非本公司能确定在由5%股东持有的普通股中，有足够的股份由合资格股东拥有，以防止非合资格股东在课税年度内超过一半的天数内拥有本公司50%或以上的普通股。将这一例外确立为50%优先规则的要求是繁重的，公司可能无法满足这些要求。

在没有第883条豁免的情况下的征税
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如果在任何课税年度不能享受第883条的优惠，本公司来自美国的航运收入将被按守则第887条按毛数征收4%的税，而不享有扣减的好处，公司将其称为“4%的总基数税制”。由于根据上述采购规则，公司不超过50%的航运收入将被视为来自美国来源，在4%的总基数税制下，公司航运收入的美国联邦所得税的最高有效税率永远不会超过2%。

出售船只的收益

无论本公司是否有资格根据第883条获得豁免，只要根据美国联邦所得税原则，本公司在出售船只上变现的收益被视为发生在美国境外，则本公司将不需要缴纳美国联邦所得税。一般而言，为此目的，如果船舶所有权和船舶损失风险转嫁给美国境外的买方，则船舶的出售将被视为发生在美国境外。预计该公司出售的任何船只都将被视为发生在美国以外。

对美国持有人的征税

以下是与美国持有者关于普通股的投资决定相关的重大美国联邦所得税考虑因素的讨论，定义如下。本摘要并不适用于所有类别的投资者，例如证券交易商、选择按市值计价的会计方法的证券交易商、银行、储蓄机构或其他金融机构、保险公司、受监管的投资公司、免税组织、美国侨民、作为跨境、转换交易或对冲的一部分持有普通股的人、实际或以建设性方式拥有我们已发行股票10%或以上的人(通过投票或价值)、根据守则的推定出售条款被视为出售普通股的人、其“功能货币”不是美元的美国持有者。为美国联邦所得税目的而要求确认收入的持有者，不迟于该收入项目列入“适用财务报表”时，缴纳“基数侵蚀和反避税”税的人，或缴纳替代性最低税的持有者，其中每一项都可能受到特别规则的约束。此外，本讨论仅限于将普通股作为《法典》第1221条所指的“资本资产”(通常是为投资而持有的财产)持有的人。本摘要没有根据美国持有人的具体情况详细说明美国联邦所得税对他们的所有后果，也没有涉及对净投资收入征收的联邦医疗保险税，或任何州、地方或非美国税法的影响。我们鼓励您就根据美国联邦、州、当地或外国普通股所有权法律在您自己的特定情况下产生的总体税收后果咨询您自己的税务顾问。

在此使用的术语“美国持有人”是指普通股的实益所有人，即(1)美国公民或居民，(2)美国公司或其他应作为公司征税的美国实体，(3)其收入应缴纳美国联邦所得税的遗产，无论其来源如何，或(4)如果(A)美国境内的法院能够对信托的管理行使主要管辖权，并且一名或多名美国人有权控制信托的所有实质性决定，或(B)该法院已选择为美国联邦所得税的目的将其视为美国人。

如果合伙企业持有普通股，合伙人的纳税待遇通常取决于合伙人的地位和合伙企业的活动。如果您是持有普通股的合伙企业的合伙人，我们鼓励您就在持有普通股的合伙企业中拥有权益的美国联邦所得税后果咨询您自己的税务顾问。

分配

根据以下被动型外国投资公司的讨论，本公司就普通股向美国持有者作出的任何分派一般将构成外国股息，这些股息可能应作为普通收入或“合格股息收入”纳税，具体情况如下：根据美国联邦所得税原则确定的公司当前或累计收益和利润。超过公司收益和利润的分配将首先在美国持有者按美元对美元计算的普通股的纳税基础范围内被视为资本的免税回报，然后被视为资本收益。因为本公司不是
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在美国公司，作为公司的美国持有者将无权就他们从公司获得的任何分配申请股息扣除。

普通股支付给作为个人、信托或财产的美国持有者(“美国非公司持有者”)的股息一般将被视为“合格股息收入”，应按优惠的美国联邦所得税税率向该股东征税，条件是：(1)普通股可随时在美国的成熟证券市场(如普通股上市的纽约证券交易所)交易；(2)本公司在派发股息的课税年度或紧接该课税年度的上一课税年度(本公司并不相信该年度是、曾经是或将会是该年度)并非被动外国投资公司；及。(3)美国非公司持有人在普通股除股息日期前60天开始的121天期间内拥有该等普通股超过60天。

公司支付的任何股息如果不符合这些优惠税率，将作为普通收入向美国持有者征税。

特别规则可能适用于任何“非常股息”，通常是指公司支付的股息等于或超过股东调整后税基的10%，或在一年内收到的股息合计超过普通股股东调整后税基(或股东选择时的公平市值)的20%。如果该公司为其普通股支付被视为“合格股息收入”的“非常股息”，则美国非公司股东因出售或交换此类普通股而产生的任何损失都将被视为长期资本损失。

出售、交换或以其他方式处置我们的普通股

假设本公司在任何课税年度不构成被动型外国投资公司，美国持有者一般将在出售、交换或以其他方式处置公司普通股时确认来自美国来源的应税损益，金额相当于美国持有者从该出售、交换或其他处置中变现的金额与美国持有者在普通股中的纳税基础之间的差额。这些收益或损失将是资本收益或损失，如果美国持有者在出售、交换或其他处置时对普通股的持有期超过一年，则将被视为长期资本收益或损失。美国非公司持有者的长期资本收益应按优惠的美国联邦所得税税率征税。美国持有人扣除资本损失的能力受到一定的限制。

被动型外商投资公司地位与重大税收后果

美国联邦所得税特别规则适用于持有被归类为被动外国投资公司或PFIC的外国公司股票的美国持有者，用于美国联邦所得税目的。一般而言，对于美国持有人而言，公司将被视为PFIC，如果在任何课税年度，该持有人持有公司普通股；

•公司在该纳税年度的总收入中至少有75%为被动收入(例如，从与积极开展贸易或业务有关的无关各方获得的除租金和特许权使用费以外的股息、利息、资本利得和租金和特许权使用费)；或

•在该课税年度内，公司持有的资产的平均价值中至少有50%产生或为产生被动收入而持有。

为了确定本公司是否为PFIC，一般而言，本公司将被视为在其拥有至少25%的子公司股票价值的任何附属公司的收入和资产中分别赚取和拥有其按比例分配的份额。本公司因履行服务而赚取或视为赚取的收入，不会构成被动收入。相比之下，租金收入一般会构成“被动收入”，除非该公司根据特定规则被视为在积极开展贸易或业务时获得租金收入。

根据本公司目前的业务和未来预测，本公司不认为就任何课税年度而言，它是，或已经是，也不会成为PFIC。尽管在这一点上没有直接的法律权威，但公司的信念主要是基于这样的立场，即为了确定公司是否为PFIC，
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公司从定期租船和航次包租活动中获得或被视为获得的总收入应构成服务收入，而不是租金收入。因此，本公司相信该等收入并不构成被动收入，而本公司或其全资附属公司拥有及营运与产生该等收入有关的资产，尤其是船只，并不构成产生被动收入或为产生被动收入而持有以决定本公司是否为私人投资公司的资产。

尽管在PFIC规则下没有直接的法律权威，但该公司相信有大量的法律权威支持其立场，包括判例法和美国国税局关于将定期包机和航次包机获得的收入定性为用于其他税务目的的服务收入的声明。然而，也有当局将定期包机收入定性为租金收入，而不是用于其他税收目的的服务收入。因此，在没有任何与规范PFIC的法规条款具体相关的法律权威的情况下，美国国税局或法院可能不同意我们的立场。此外，尽管本公司打算在任何课税年度避免被归类为PFIC，但不能保证其业务性质在未来不会改变。

如下文更详细讨论的那样，如果公司在任何课税年度被视为PFIC，美国持有人将遵守不同的税收规则，这取决于美国持有人是否选择将公司视为“合格选举基金”，即公司称为“QEF选举”。作为进行QEF选举的另一种选择，美国持有者应该能够选择将公司的普通股按市值计价，该公司将其称为如下所述的“按市值计价选举”。

适时举行优质教育基金选举的美国持有人的税项

如果美国持有者及时选择了QEF，美国持有者被公司称为“选举美国持有者”，则当选美国持有者必须每年报告其在公司普通收益和净资本收益(如果有)中的比例，以便缴纳美国联邦所得税，无论当选美国持有者是否从公司获得分配，该公司的纳税年度结束于当选美国持有者的纳税年度。投票的美国持有者在普通股中的调整税基将增加，以反映已纳税但未分配的收益和利润。以前已课税的收益和利润的分配将导致普通股调整后的税基相应减少，一旦分配，将不再征税。有投票权的美国持有者一般会确认出售、交换或以其他方式处置普通股的资本收益或损失。只有在公司向美国持有人提供与公司有关的年度税务信息的情况下，美国持有人才有资格就其普通股进行QEF选择。不能保证本公司将每年提供此类税务信息。

对“按市值计价”选举的美国持有者征税

或者，如果该公司在任何课税年度被视为PFIC，并且如预期的那样，普通股被视为“可销售股票”，则美国持有者将被允许对该公司的普通股进行按市值计价的选择。如作出上述选择，美国持有人一般会在本公司为私人股本投资公司的每个课税年度，将该年度结束时普通股的公平市价超过该持有人的经调整普通股课税基准的超额部分(如有)，列为普通收入。美国持有人亦可就该等课税年度就其普通股的经调整课税基准在该课税年度结束时超出其公平市值的部分(如有)，获得普通亏损，但仅限于先前因按市价计价选举而计入收入的净额。美国持有者在其普通股中的纳税基础将进行调整，以反映任何此类收入或损失金额。在本公司为私人股本投资公司的任何课税年度，出售、交换或以其他方式处置普通股所产生的收益将被视为普通收入，而因出售、交换或以其他方式处置普通股而实现的任何亏损将被视为普通亏损，但该等亏损不得超过美国持有者先前计入的按市值计价的净收益。

对没有及时进行QEF或按市值计价的美国持有者的征税

最后，如果公司在任何课税年度被视为PFIC，在该年度既没有参加QEF选举也没有参加按市值计价选举的美国持有人，即被称为“非选举美国持有人”，将受到关于以下方面的特别规则的约束：(1)任何超额分配(即，在一个纳税年度中，非选举美国持有人在普通股上收到的任何分配的部分超过非选举美国持有人在前三个纳税年度收到的平均年度分配的125%，或者，如果更短，未经选举产生的联合
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(2)出售、交换或以其他方式处置普通股所获得的任何收益。根据这些特别规则：

•超额分配或收益将按比例在非选举美国持有者持有普通股的总持有期内分配；
•分配至本应课税年度及本公司成为PFIIC前任何应课税年度的金额将作为普通收入征税；及
•分配给其他每个课税年度的款额将按该年度适用类别纳税人的有效最高税率缴税，并将就该等其他课税年度应占的相应税项征收被视为递延税务优惠的利息费用。

这些处罚不适用于养老金或利润分享信托或其他免税组织，这些组织在收购普通股时没有借入资金或以其他方式利用杠杆。如果作为个人的非选举权美国持有者在拥有普通股时死亡，该已故非选举权美国持有者的继承人一般不会获得关于该等股票的税基递增。

PFIC年度申报要求

如果该公司在任何纳税年度被视为PFIC，美国持有者通常将被要求提交一份关于其对该公司普通股的所有权的IRS表格8621的信息申报单。

备份扣缴和信息报告

一般而言，在美国境内向美国持有人支付的股息或其他应税分配，以及在美国境内(在某些情况下，在美国境外)向美国持有人支付的普通股出售或其他处置所得的收益，将受信息报告要求的约束。此类付款如果支付给符合以下条件的非公司美国持有者，通常也将受到“备用扣缴”的限制：

•未提供准确的纳税人识别码的；
•被美国国税局告知，他没有报告他的美国联邦所得税申报单上要求显示的所有利息或股息；或
•在某些情况下，不符合适用的认证要求。

备用预扣不是附加税。相反，纳税人通常可以通过向美国国税局提出退款申请，获得根据备用预扣规则扣缴的超过纳税人所得税义务的任何金额的退款。

美国其他信息报告义务

持有“特定外国金融资产”(如“守则”第6038D节所界定)的美国持有者(以及在适用的财政部条例规定的范围内，某些美国实体)的个人必须提交美国国税局表格8938，其中列明所有此类资产的总价值在该纳税年度内的任何时候超过75,000美元或在纳税年度的最后一天超过50,000美元(或适用的财政部条例所规定的较高的美元金额)的每个纳税年度的资产信息。具体的外国金融资产除其他资产外将包括普通股，除非普通股是通过在美国金融机构开立的账户持有的。任何未能及时提交IRS表格8938的行为都将受到重大处罚，除非证明失败是由于合理原因而不是故意疏忽造成的。此外，如果被要求提交美国国税表8938的美国个人持有人(在适用的财政部条例规定的范围内，是美国实体)没有提交这种表格，则该持有人在相关纳税年度评估和征收美国联邦所得税的诉讼时效不得在提交所需信息之日后三年结束。鼓励美国持有者(包括美国实体)就其根据这项立法承担的申报义务咨询其本国税务顾问。

塞浦路斯税收

塞浦路斯所得税方面的考虑

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根据塞浦路斯税法的规定，以下是给Frontline及其股东带来的重大塞浦路斯所得税后果。以下关于塞浦路斯所得税问题的讨论基于塞浦路斯税法和惯例的规定，包括行政声明，以及塞浦路斯政府发布的现有和拟议的法规，所有这些都可能发生变化，可能具有追溯效力。

前线航运收入的征税：塞浦路斯吨位税制(“TTS”)

TTS对于悬挂欧盟旗帜的合格船只的船东来说是可选的，这些船只从事合格的航运活动，前提是他们是塞浦路斯税务居民。TTS也可供混合船旗船队的船东选择，该船队由悬挂欧盟和非欧盟旗帜的合格船只组成，从事符合资格的航运活动，前提是他们是塞浦路斯税务居民，并且符合“悬挂共同体旗帜的份额”要求。“共同体船旗份额”的要求是，在选择TTS时，至少有一部分吨位的船队必须由共同体船舶组成(“参考份额”)。如果参考份额低于60%，则进入时共同体标记的份额必须在选择根据TTS征税之日起三年内保持不变或增加，并且机队的商业和战略管理必须在欧盟/欧洲经济区内进行。

TTS的适用对于从事合格航运活动的合格船舶的承租人是可选的，无论船只的旗帜如何，前提是他们是塞浦路斯税务居民。混合船队的承租人有资格适用TTS，但须遵守“社区旗帜份额”条款

如果一个实体的活动是混合的(即既涉及符合条件的运输活动，也涉及不符合条件的活动)，并且对符合条件的运输活动适用TTS，则应对其余活动征收普通公司税。

在截至2023年12月31日的年度内，该公司的船舶拥有者和经营实体被允许加入TTS。

未获准加入TTS时前线航运收入的征税

根据塞浦路斯税法的规定，这类收入应计入按12.5%税率征税的应税收入估计额。

出售船只的收益

前线应就出售船只(通过将该收益计入应纳税所得额)而变现的收益，按出售收益与该船只在出售时减记的价值之间的差额计算，按12.5%的税率缴纳所得税，但应始终注意，该收益应限于 船舶上要求的资本免税额(税项折旧)。

如果改为使用TTS，则根据TTS处置符合条件的船舶的收益应被视为符合条件的航运收入，并免征所得税。

分配

上市实体支付给非塞浦路斯纳税居民股东的股息在 塞浦路斯。特别防务贡献(SDC)按17%的税率向塞浦路斯税收居民和注册非公司股东进行股息分配。支付给塞浦路斯税务居民公司股东或塞浦路斯税务居民但非户籍、非公司股东的股息应免除SDC。

此外，塞浦路斯税务居民公司收到的利息收入应按17%的税率(上市公司债券为3%)支付SDC，这些利息收入被视为不是在正常业务过程中产生的。

出售、交换或以其他方式处置股份

出售在上海证券交易所上市的股票的收益 根据塞浦路斯税法的规定，公认的证券交易所不应纳税。

全球税法的变化

确定每个国家对跨境国际贸易和利润征税的管辖权的长期国际税收倡议，除其他外，由于反避税指令等倡议以及
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欧盟、八国集团、二十国集团和经济合作与发展组织授权和/或建议的基数侵蚀和利润转移报告要求，包括对跨国企业实行最低全球有效税率，而不考虑经营的管辖权和产生利润的地方(支柱二)。

2022年12月12日，欧盟成员国同意从2024年起对收入在7.5亿欧元以上的公司实施经合组织第二支柱全球最低税率15%的企业税率。各国或已通过实施立法，或正在起草此类立法。在我们开展业务或纳税的司法管辖区，任何新的税法都可能对我们的公司产生负面影响。

2023年10月3日，塞浦路斯财政部发起公众咨询，将欧盟指令纳入国家立法，该指令旨在为跨国企业集团和大型国内企业集团建立全球最低税收水平。这项欧盟指令源于OECD/G20 BEPS支柱两个示范规则，于2022年12月14日由欧盟国家投票表决，旨在确保国际上公平的税收做法。T根据塞浦路斯财政部发布的立法建议草案(“法案草案”)(“在2023年的联合法中维护跨国企业集团和大型国内集团的全球最低征税水平”)，欧盟指令仍有待于将其转换为国内法，以使塞浦路斯的税收框架与欧盟指令相协调。该法案草案本身并不修改塞浦路斯所得税(CIT)立法。相反，该法案草案引入了一套额外的税收规则，在适用范围内适用CIT和其他相关税收。

条例草案草案引入合资格收入包含规则(QIIR)和合资格少税利润规则(UTPR)，前者将于2023年12月31日或之后开始的会计期间生效，后者将于2024年12月31日或之后开始的会计期间生效。

塞浦路斯已选择采用符合条件的国内最低充值税(QDMTT)，并将于2025年1月1日起生效。这将允许塞浦路斯司法管辖区在自己的司法管辖区征收充值税，而不是允许外国司法管辖区在其他地方征收充值税。

由於条例草案仍有待调换，现时载於条例草案内的若干条文可能会有所更改。

该立法草案针对的是在分摊财政年度之前的最后四年中有两年综合收入超过7.5亿欧元的跨国企业集团和大型国内企业集团。它建议全球最低有效税率为15%，并包括国际航运收入的具体豁免(前提是满足某些条件)。

鉴于这些发展，管理层目前正在评估法案草案对公司运营和财务规划的潜在影响。随着这些和其他税收法律和相关法规的变化(包括税务机关的解释、方法和指导的变化)，我们的财务业绩可能会受到重大影响。鉴于这些可能的变化的不可预测性及其潜在的相互依存关系，很难评估此类潜在的税收变化对我们的收益和现金流的整体影响是累积的积极影响还是负面影响，但此类变化可能会对我们的财务业绩产生不利影响。
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F.股息和支付代理人

不适用。

G.专家的发言

不适用。

H.展出的文件

我们必须遵守修订后的1934年《证券交易法》的信息要求。根据这些要求，我们向美国证券交易委员会提交报告和其他信息。这些材料，包括这份年度报告和附带的展品，可以在http://www.sec.gov.上找到此外，本年度报告中提及的文件可在我们的主要执行办公室查阅，地址为爱丽丝大厦约翰·肯尼迪街8号。740B，3106利马索尔，塞浦路斯。我们的申请文件也可在我们的网站https://www.frontlineplc.cy/.上查阅然而，我们网站上的信息不是，也不应该被视为本年度报告的一部分。如有书面要求，您也可以免费获取合并文件的副本，地址为ir@Frontmgt.no。

一、中国子公司信息

不适用。

J.提交安全持有人的年度报告

不适用。

 项目11.关于市场风险的定量和定性披露

利率风险
本公司主要通过其浮息借款而受到利率变动的影响，该借款要求本公司根据SOFR支付利息。利率的大幅上升可能会对营业利润率、经营业绩和偿债能力产生不利影响。该公司使用利率掉期来减少其因利率变化而面临的市场风险。这些合同的主要目标是将与其浮动利率债务相关的风险和成本降至最低。如果利率互换协议的交易对手不履行协议，本公司将面临信用损失的风险。

截至2023年12月31日，该公司的浮动利率未偿债务(扣除利率互换协议的净额)为27.418亿美元。在此基础上，SOFR的年利率每提高一个百分点，其年利息支出将增加约2,740万美元，不包括利息资本化的影响。

外币风险
该公司的大部分交易、资产和负债都是以其功能货币美元计价的。其某些子公司以英镑、挪威克朗或新加坡元报告，因此产生了两种风险：一种是交易风险，即货币波动对现金流价值产生影响的风险；另一种是换算风险，即在合并财务报表中将外国业务和外国资产和负债换算成美元时货币波动的影响。

通货膨胀率
巨大的全球通胀压力(如俄罗斯和乌克兰之间的战争)增加了运营、航行、一般和行政以及融资成本。从历史上看，航运公司习惯于在航运低迷时期航行，应对通胀压力，并监控成本以保持流动性，因为它们通常会鼓励供应商和服务提供商降低费率和价格。

价格风险
我们对权益证券价格风险的敞口来自本公司持有的有价证券，即上市权益证券，并在FVTPL列账，除非选择在保监处呈列投资的公允价值随后的变动。
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利率互换协议
于二零一六年二月，本公司与DNB订立利率互换协议，将1.5亿美元名义债务的浮动利息转为固定利率。该合同的远期开始日期为2019年2月。于截至二零二零年十二月三十一日止年度，本公司与DNB订立三次利率互换协议，将合共2.5亿美元名义债务的浮动利率转为固定利率。于截至2020年12月31日止年度，本公司与Nordea Bank订立两次利率互换协议，将合共1.5亿美元名义债务的浮动利率转为固定利率。截至2023年12月31日，这些掉期的总公允价值为3910万美元(2022年：5400万美元)，负债为零(2022年：零)。本公司利率互换协议的公允价值(第2级)是本公司将于报告日期收到或支付以终止协议的估计金额，并已考虑(如适用)利率互换的固定利率、当前利率、远期利率曲线以及本公司和衍生品交易对手的当前信用。估计公允价值是未来现金流的现值。2023年，该公司从这些利率掉期中获得了800万美元的收益(2022年：收益5360万美元)。



第12项.股权证券以外的证券的说明

不适用。
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第II部

项目13.拖欠股息和拖欠股息

没有。

项目14.对担保持有人的权利和收益的使用作出实质性修改

本公司于2023年12月12日举行股东周年大会，股东批准(其中包括)为期十二个月，由下午十二时起生效。2023年12月12日，排除股东对公司以现金对价向公众提出的任何要约的优先购买权的提案，董事会可能不时决定：(1)最多377,377,111股普通股，每股面值1.00美元，与公司现有普通股享有同等地位，认购价由董事会决定，不低于每股1.00美元；及(Ii)最多377,377,111股可转换为面值为1.00美元的普通股的债权证或其他证券，每股与本公司现有普通股享有同等地位，或附有权利以每股面值1.00美元认购本公司现有普通股的购股权或其他证券，认购价由董事会厘定，每股证券不低于1.00美元。

详情请参阅“第4项公司资料-A公司历史及发展”及“第10项补充资料-B公司章程及公司细则-股东权利”。

项目15.控制和程序

A)加强信息披露控制和程序

管理层根据1934年《证券交易法》第13a-15(E)条评估了截至2023年12月31日本年度报告所涉期间结束时，公司披露控制和程序的设计和运作的有效性。在评估的基础上，首席执行官和首席财务官得出结论，公司的披露控制和程序截至评估日期是有效的。

B)财务管理部门关于财务报告内部控制的年度报告

根据1934年《证券交易法》颁布的第13a-15(F)条规定，我们的管理层有责任建立和维护对财务报告的充分内部控制。

根据1934年《证券交易法》颁布的第13a-15(F)或15d-15(F)条对财务报告的内部控制定义为由公司主要高管和主要财务官设计或在其监督下，由公司董事会、管理层和其他人员实施的程序，以根据公认的会计原则为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证，包括以下政策和程序：

•与保存合理详细、准确和公平地反映公司资产的交易和处置的记录有关；
•提供必要的交易记录，以便按照公认的会计原则编制财务报表，并确保我们的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行；以及
•就防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的未经授权获取、使用或处置我们的资产提供合理保证。
 
由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。此外，对未来期间进行任何有效性评估的预测都有可能因条件的变化而出现控制不足的风险，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。

管理层使用特雷德韦委员会赞助组织委员会在其题为《内部控制-综合框架(2013)》的报告中发布的控制标准框架对公司财务报告内部控制的有效性进行了评估。

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我们的管理层在首席执行官和首席财务官的参与下，评估了截至2023年12月31日，公司根据1934年《证券交易法》第13a-15条对财务报告进行的内部控制的设计和运作的有效性。基于这一评估，我们的管理层在首席执行官和首席财务官的参与下得出结论，公司对财务报告的内部控制自2023年12月31日起有效。

公司截至2023年12月31日的财务报告内部控制的有效性已由独立注册会计师事务所普华永道审计，如本报告所述。

C)出具独立注册会计师事务所认证报告

审计合并财务报表的独立注册会计师事务所普华永道会计师事务所发布了一份关于截至2023年12月31日本公司财务报告内部控制有效性的证明报告，该报告列在“财务报表第18项”之下，该报告被并入本文作为参考。

D)推动财务报告内部控制的变化

本年报所述期间，本公司财务报告内部控制并无发生重大影响或合理地可能对本公司财务报告内部控制产生重大影响的变化。

项目16.保留

项目16A。审计委员会财务专家

本公司董事会已根据纽约证券交易所的上市标准和审计委员会的财务专家认定，詹姆斯·奥肖内西先生为董事的独立董事。

项目16B。道德准则

我们通过了一套适用于我们控制的所有实体以及公司所有员工、董事、高级管理人员和代理人的道德准则。我们已在我们的网站上张贴了一份我们的道德准则，网址为Www.Frontlineplc.cy。本公司网站上的信息并未以参考方式纳入本年度报告。如果任何人提出书面要求，我们将免费向我们的注册办事处提供我们的道德准则副本。

项目16C。首席会计师费用及服务

公司2023年和2022年的主要会计师是普华永道会计师事务所(PCAOB ID 01318)。下表列出了最近两个财政年度普华永道会计师事务所和其他网络公司为审计和服务支付或应计的费用。
(单位：千元)20232022
审计费用(A)1,474 2,426 
与审计有关的费用(B)— — 
税费(C)— — 
所有其他费用(D)15 4 
总计1,489 2,430 

(A)提高审计费

审计费用是指为审计我们的年度财务报表而提供的专业服务，以及主要会计师提供的与法定和监管文件或业务有关的服务。

(B)支付审计相关费用

与审计有关的费用包括主会计师提供的与审计或审查我们的财务报表的业绩有关的保证和相关服务，这些服务没有在上文的审计费用项下报告。
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(C)征收税费

税费是指主要会计师就税务合规、税务咨询和税务筹划提供的专业服务的费用。

(D)取消所有其他费用

所有其他费用包括上述审计费用、审计相关费用和税费以外的其他服务费用。

本公司董事会已采取符合S-X规则第2-01条(C)(7)(I)段的预先批准政策及程序，规定董事会须在委任本公司独立核数师前批准该核数师的委任，并批准该核数师根据本公司的有关聘用提供的各项核数及与核数无关的服务。总审计员在2023年和2022年提供的所有服务都是审计委员会根据预先核准政策核准的。

项目16D。豁免审计委员会遵守上市标准

不适用。

项目16E。发行人及关联购买人购买股权证券

没有。

项目16F。更改注册人的认证会计师

不适用。

项目16G。公司治理

根据可供外国私人发行人使用的纽约证券交易所上市标准中的例外情况，我们不需要遵守美国公司根据纽约证券交易所上市标准所遵循的所有公司治理做法，该标准可在www.nyse.com上查阅。根据《纽约证券交易所上市公司手册》第303A.11节，我们必须列出我们的公司治理实践与适用于美国上市公司的纽约证券交易所标准之间的重大差异。以下是这些差异的清单：

•董事的独立性。纽约证券交易所要求美国上市公司保持独立董事的多数，并对董事的独立性适用不同的标准。然而，塞浦路斯法律并没有要求公司必须保留多数独立董事。在塞浦路斯法律和我们的公司章程允许下，根据纽约证券交易所适用于外国私人发行人的独立标准，我们的五名董事会成员Ola Lorentzon先生、James O‘Shaughnessy先生、Steen Jakobsen先生、Marios Demetriade先生和Cato Stonex先生是独立的。

•高管会议。纽约证券交易所要求非管理层董事在没有管理层的情况下定期在高管会议上开会，所有独立董事至少每年在高管会议上开会一次。然而，根据塞浦路斯法律，我们不需要在非管理董事或独立董事之间举行执行会议。尽管如此，我们打算每年至少举行两次所有非管理层董事都出席的执行会议。我们还打算每年至少举行两次只有独立董事出席的执行会议。

•提名/公司治理委员会。纽约证券交易所要求美国上市公司有一个由独立董事组成的提名/公司治理委员会，并有一份委员会章程，其中规定了该委员会的宗旨、职责和评估程序。然而，塞浦路斯法律并不要求设立单独的公司治理委员会。根据吾等经修订及重提的组织章程大纲及细则，吾等已成立一个提名委员会，成员包括一名独立董事成员Ola Lorentzon先生及一名董事董事Ole B.HJertaker先生，并由该委员会向董事会提出建议。

•薪酬委员会。纽约证券交易所要求美国上市公司设立一个完全由独立董事组成的薪酬委员会，并制定一份委员会章程，阐述该委员会的宗旨、责任、权利和业绩评估。然而，并不要求设立一个单独的薪酬委员会。
83

根据塞浦路斯法律。根据我们的公司章程，我们设立了这样一个薪酬委员会，由两名独立董事奥拉·洛伦松先生和马里奥斯·德米特里亚兹先生组成。

•审计委员会。纽约证券交易所的要求之一是，一家美国上市公司必须有一个至少有三名成员的审计委员会，所有成员都是独立的。此外，审计委员会的一名成员必须具有会计或相关的财务管理专业知识。根据塞浦路斯法律，我们必须有一个由大多数独立成员组成的审计委员会。根据1934年证券交易法规则10A-3的允许，我们的审计委员会目前由两名独立的董事会成员组成，即审计委员会财务专家James O‘Shaughnessy先生和Marios Demetriade先生。吾等已决定一名董事可出任三个或以上审计委员会的董事会成员，该等同时任职不会损害该成员有效地在董事会或审计委员会任职的能力。详情见“第6.A项董事及高级管理人员”。

•股东批准要求。纽约证券交易所要求上市的美国公司在发行某些授权股票或批准股权薪酬计划并进行实质性修订时，必须事先获得股东的批准。在塞浦路斯法律及我们经修订及重订的组织章程大纲及细则所允许的情况下，吾等在发行与现有已发行普通股享有同等地位的授权股份前，并不寻求股东批准，但如股份发行时具有优先、递延或其他特别权利或限制，不论有关股息、投票权、资本回报或其他方面，则须经股东批准。根据塞浦路斯法律，我们要求股东批准放弃以现金对价发行股票的股东优先购买权，以及建立任何员工股票计划、股票期权、股票激励计划或股权补偿计划，并对其进行实质性修改。Frontline plc于2023年12月12日举行的股东周年大会上获股东批准放弃其优先认购权，以便本公司可由董事会酌情决定向公众发售新普通股、债券或其他证券，而不受任何股东优先认购限制。有关详情，请参阅“项目10.补充资料-B.公司章程及公司细则--股东权利”及“项目14.对证券持有人权利及收益用途的重大修改”。

•企业管治指引。纽约证券交易所要求美国公司采纳并披露公司治理准则。指导方针必须涉及除其他事项外：董事资格标准、董事责任、董事接触管理层和独立顾问、董事薪酬、董事定向和继续教育、管理层继任和董事会年度业绩评估。根据塞浦路斯法律，我们不需要通过这种指导方针，我们也不打算通过这种指导方针。

•法定人数.纽约证券交易所“仔细考虑”了将股东会议法定人数定为低于发行股多数的条款，但总的来说，在公司同意为未来的股东会议进行一般代理征求的情况下，纽约证券交易所并不反对合理较低的法定人数要求。公司遵循适用的塞浦路斯法律有关法定人数要求。公司的法定人数要求载于其经修订和重述的组织章程大纲和章程中，其中规定任何股东会议上进行业务交易的法定人数为三名或三名以上股东亲自出席或由代理人代表。如果我们只有一名股东，则一名亲自出席或代理出席的股东将构成必要的法定人数。



项目16 H. 矿山安全披露

不适用。

项目16I。关于妨碍检查的外国司法管辖区的披露

不适用。

项目16J。内幕交易政策

不适用。

项目16K。网络安全

84

风险管理和战略：

公司的网络安全风险管理计划包括：

a.制定整体战略，以发展、改善和维护已纳入我们现有风险管理框架的网络安全流程、政策和治理框架。
b.一套详细的网络安全政策和程序。
c.在IT安全方面的投资和专门的网络安全团队。
d.与外部网络安全服务提供商接洽。
e.利用第三方网络安全工具和技术。
f.为所有员工制定健全的培训计划。
g.治理--董事会和管理层监督。

该公司网络安全计划的基本控制框架基于美国国家标准与技术研究所制定的公认的最佳实践和标准，该研究所将网络安全风险分为五类：识别、保护、检测、响应和恢复。

该公司为其网络安全计划的所有关键方面制定了政策和程序，包括信息安全政策、密码政策、事件管理政策、第三方安全管理政策、业务连续性计划、网络事件应对计划和信息安全管理系统应急计划。

作为公司网络安全战略的一部分，该公司继续扩大其在IT安全方面的投资，包括识别和保护关键资产，加强、监测和提醒其信息安全管理系统，并与网络安全专家合作。公司设有一名专职的首席信息安全官(“CISO”)，他在公司的IT部门和关联方服务了20多年，是一名注册网络风险官。该公司定期举行网络安全会议，由关联方Front Ocean Management聘请的CISO领导，以评估和管理网络安全威胁，并向高级管理层和董事会提供网络安全最新情况。关于与前沿海洋管理公司的关系的说明，请参阅附注22。在本报告所包括的经审计综合财务报表中。

公司已聘请第三方IT网络安全公司帮助整合其信息安全管理系统，以保护公司的运营。此外，该第三方公司还进行风险和漏洞评估，以识别网络安全漏洞并建议增强措施。

该公司利用几种第三方工具和技术作为其加强网络安全功能的努力的一部分。这包括一家第三方安全公司，该公司对公司的IT基础设施进行持续的漏洞评估。该公司与其IT托管合作伙伴一起进行年度灾难恢复桌面演习，为对公司IT基础设施的网络攻击做准备。作为公司既定的网络安全治理框架的一部分，公司还评估与第三方提供商和交易对手有关的潜在网络安全威胁。

公司为员工制定了强有力的培训计划，涵盖了公司的网络安全风险管理计划和其他公司政策和做法，以确保遵守这些政策和做法，并促进最佳做法。公司定期向员工提供网络安全意识培训和网络钓鱼测试，以提高对网络安全威胁的认识。

治理

董事会将网络安全风险视为其风险监督职能的一部分，并监督公司的网络安全风险敞口以及管理层为监测和缓解网络安全风险而采取的步骤。董事会确保资源的分配和优先顺序以及网络安全的总体战略方向，并确保与公司的总体战略保持一致。

董事会已将网络安全和其他技术风险的日常监督委托给CISO，CISO负责监督包括第三方提供商在内的IT专业团队。

首席信息安全官与管理层及IT部门的若干成员合作，负责评估及管理网络安全威胁，并按季度或按需要更频繁地向高级管理层及董事会报告网络安全威胁及更新，包括监控网络安全事件及预防网络安全威胁的策略的更新。

网络安全威胁

截至2023年12月31日止年度至本年度报告日期，本公司并不知悉任何来自网络安全威胁的重大风险，该等风险已对本公司造成或可能会对本公司产生重大影响，包括其业务战略、经营业绩或财务状况。另请参阅项目3.主要信息--D.风险因素--“我们
85

依赖我们和我们的船舶经理的信息系统来开展我们的业务，如果不能保护这些系统免受安全漏洞的破坏，可能会对我们的业务和运营结果产生不利影响，包括在我们的船舶上。此外，如果这些系统出现故障或在很长一段时间内不可用，我们的业务可能会受到损害。“

86

第三部分

项目17.财务报表

不适用。

项目18.财务报表
下列F-1至F-1页所列财务报表F-54作为本年度报告的一部分提交：
前线公司合并财务报表 
  
前线公司合并财务报表索引
F -1
独立注册会计师事务所报告(PCAOBID 01318)
F -2
 
截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度合并损益表
F -4
截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度的综合全面收益表
F -5
截至2023年及2022年12月31日的综合财务状况表
F -6
 
截至2023年、2022年和2021年12月31日终了年度的合并现金流量表
F -8
 
截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度的综合权益变动表
F -10
 
合并财务报表附注
F -11

87

项目19.展品
 

不是的。展品说明
1.1*
公司章程大纲，参照公司于2022年12月30日通过的股东于2023年1月5日通过的公司登记声明后生效修正案附件3.5而成立
2.1*
普通股证书表格，参照本公司截至2022年12月31日止年度的20-F表格年报附件2.1加入。
2.2*
证券的说明。通过引用公司截至2022年12月31日的年度报告20-F表的附件2.2合并。
4.4*
Frontline Ltd日期为2021年12月7日的综合购股权计划，以参考本公司截至2021年12月31日止年度的20-F表格年报附件4.4注册成立。
8.1
本公司的附属公司。
  
12.1
根据经修订的《证券交易法》规则13a-14(A)和规则15d-14(A)认证首席执行干事。
  
12.2
根据经修订的《证券交易法》规则13a-14(A)和规则15d-14(A)认证首席财务干事。
  
13.1
根据2002年萨班斯-奥克斯利法案第906节通过的美国南加州大学第18章第1350节对首席执行官的认证。
  
13.2
根据2002年萨班斯-奥克斯利法案第906节通过的南加州大学第18章第1350节对首席财务官的认证。
97.1
追讨错误判给赔偿的前线政策
* 在此引用作为参考。
101.INS*XBRL实例文档
101.SCH*XBRL分类扩展架构
101.Cal*XBRL分类扩展模式计算Linkbase
101.ADF *XBRL分类扩展模式定义Linkbase
101.实验室 *XBRL分类扩展架构标签Linkbase
101.PRI *XBRL分类扩展模式演示Linkbase
 
88

签名

注册人特此证明其符合提交20-F表格的所有要求，并已正式安排并授权以下签署人代表其签署本年度报告。


  前线可编程控制器
  (注册人)
   
日期：2024年4月26日 发信人：/S/英格·M·克伦普 
   姓名：英格·M·克伦普 
   标题：首席财务官 
89


前线公司合并财务报表索引
独立注册会计师事务所报告(PCAOBID 01318)
F -2
截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度合并损益表
F -4
截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度的综合全面收益表
F -5
截至2023年及2022年12月31日的综合财务状况表
F -6
截至2023年、2022年和2021年12月31日终了年度的合并现金流量表
F -8
截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度的综合权益变动表
F -10
合并财务报表附注
F -11
F -1

独立注册会计师事务所报告

致Frontline plc董事会和股东

关于财务报表与财务报告内部控制的几点看法

我们已审计所附Frontline plc及其附属公司(“贵公司”)截至2023年12月31日及2022年12月31日的综合财务状况表，以及截至2023年12月31日止三个年度各年度的相关综合损益表、全面收益表、现金流量表及权益变动表，包括相关附注(统称为“综合财务报表”)。我们还根据特雷德韦委员会(COSO)赞助组织委员会发布的《内部控制-综合框架(2013)》中确立的标准，对公司截至2023年12月31日的财务报告内部控制进行了审计。

此外，我们认为，根据COSO发布的《内部控制-综合框架(2013)》中确立的标准，截至2023年12月31日，公司在所有实质性方面都对财务报告实施了有效的内部控制。

意见基础

本公司管理层负责编制该等综合财务报表、维持对财务报告的有效内部控制，以及对财务报告内部控制的有效性进行评估，包括在随附的第15(B)项下的管理层财务报告内部控制年度报告中。我们的责任是根据我们的审计，对公司的合并财务报表和公司对财务报告的内部控制发表意见。我们是一家在美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。

我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些准则要求我们计划和执行审计，以获得合理的保证，以确定合并财务报表是否没有重大错报，无论是由于错误还是欺诈，以及是否在所有重大方面保持了对财务报告的有效内部控制。

我们对合并财务报表的审计包括执行评估合并财务报表重大错报风险的程序，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查关于合并财务报表中的金额和披露的证据。我们的审计还包括评价管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评价合并财务报表的整体列报。我们对财务报告的内部控制的审计包括了解财务报告的内部控制，评估存在重大弱点的风险，以及根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运作有效性。我们的审计还包括执行我们认为在这种情况下必要的其他程序。我们相信，我们的审计为我们的意见提供了合理的基础。

财务报告内部控制的定义及局限性

公司对财务报告的内部控制是一个程序，旨在根据公认的会计原则，为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证。公司对财务报告的内部控制包括下列政策和程序：(1)与保持合理详细、准确和公平地反映公司资产的交易和处置的记录有关；(2)提供合理保证，即交易被记录为必要的，以便按照公认的会计原则编制财务报表，并且公司的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行；以及(Iii)就防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的未经授权收购、使用或处置公司资产提供合理保证。

由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。此外，对未来期间进行任何有效性评估的预测都有可能因条件的变化而出现控制不足的风险，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。
F -2


关键审计事项

下文所述的关键审计事项是指向审计委员会传达或要求传达给审计委员会且(I)涉及对综合财务报表具有重大意义的账目或披露，以及(Ii)涉及我们特别具有挑战性、主观性或复杂判断的当期综合财务报表审计所产生的事项。关键审计事项的传达不会以任何方式改变我们对综合财务报表的整体意见，我们也不会通过传达下面的关键审计事项，就关键审计事项或与之相关的账目或披露提供单独的意见。

船舶和设备的损伤指标评估

如综合财务报表附注2和附注12所述，截至2023年12月31日，公司的船舶和设备为46.332亿美元。每当事件或环境变化显示资产或现金产生单位的账面金额可能无法收回时，管理层便会审核船只及设备的账面金额，以确定是否存在潜在减值。减值指标由管理层根据内部及外部因素综合识别，这些因素包括与发展从船舶独立船舶经纪收到的估计市场价值有关的重大管理层判断及假设，以及预测定期租赁等值费率(“TCE费率”)的负面发展。

吾等决定执行与船舶及设备减值指标评估有关的程序是一项重要审计事项的主要考虑因素，是管理层在评估减值指标时的重大判断，进而导致核数师在执行程序以评估管理层使用的重大假设(与从船舶经纪收到的估计市场价值有关)时的高度判断、努力及主观性，以及预测TCE比率的负面发展。

处理这一问题涉及执行程序和评估审计证据，以形成我们对合并财务报表的总体意见。这些程序包括测试与管理层对船舶的减值指标评估有关的控制措施的有效性，包括对从船舶经纪商收到的估计市场价值的制定的控制，以及对预测TCE费率的负面发展的控制。除其他外，这些程序还包括测试管理层评估减值指标的程序；测试基础数据的完整性、准确性和相关性，以及评估管理层使用的重要假设。评估管理层与从船舶经纪商收到的估计市场价值相关的假设，以及预测TCE费率的负面发展，涉及评估管理层使用的假设是否合理，考虑到(I)与外部市场和行业数据的一致性，以及(Ii)假设是否与审计其他领域获得的证据一致。

/s/ 普华永道作为


挪威奥斯陆
2024年4月26日

自2012年以来，我们一直担任本公司的审计师。














F -3

前线可编程控制器
截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度合并损益表
(单位：千元，每股除外)
 注意事项202320222021
收入和其他营业收入   
收入41,802,184 1,430,208 749,381 
其他营业收入424,080 8,040 4,060 
总收入和其他营业收入1,826,264 1,438,248 753,441 
运营费用  
航程费用和佣金5618,595 605,544 392,697 
船舶营运费用5176,533 175,164 164,246 
行政费用553,528 47,374 26,424 
折旧12, 13230,942 165,170 165,205 
或有租金收入22— (623)(3,606)
总运营费用1,079,598 992,629 744,966 
净营业收入746,666 445,619 8,475 
其他收入(费用)   
财政收入618,065 1,479 121 
财务费用6(171,336)(45,330)(44,244)
有价证券收益922,989 58,359 7,677 
摊占联营公司业绩153,383 14,243 (724)
收到的股息7, 936,852 1,579 18,367 
其他收入(费用)净额(90,047)30,330 (18,803)
所得税前利润(亏损)656,619 475,949 (10,328)
所得税费用7(205)(412)(4,633)
当期利润(亏损)656,414 475,537 (14,961)
每股基本收益和摊薄后收益(亏损)82.95 2.22 (0.08)

请参阅随附的注释，这些注释是这些合并财务报表的组成部分。
F -4

前线可编程控制器
截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度的综合全面收益表
(单位：千元)
 
 注意事项202320222021
综合收益(亏损)   
当期利润(亏损)656,414 475,537 (14,961)
可能重新分类至损益之项目：
外币折算收益(亏损)(39)226 28 
其他全面收益(亏损)(39)226 28 
综合收益(亏损)656,375 475,763 (14,933)
 
请参阅随附的注释，这些注释是这些合并财务报表的组成部分。
F -5

前线可编程控制器
截至2023年及2022年12月31日的综合财务状况表
(单位：千元) 
 注意事项2023年12月31日2022年12月31日
资产  
流动资产  
现金和现金等价物308,322 254,525 
有价证券97,432 236,281 
贸易和其他应收款10124,647 139,467 
关联方应收账款2219,292 13,485 
盘存5135,161 107,114 
正在进行的航次110,061 110,638 
预付费用和应计收入15,753 14,255 
其他流动资产7,258 5,285 
流动资产总额727,926 881,050 
非流动资产 
新建筑11— 47,991 
船只和设备124,633,169 3,650,652 
使用权资产132,236 3,108 
商誉14112,452 112,452 
应收衍生工具1939,117 53,993 
对联营公司的投资1512,386 16,302 
应收贷款票据15— 1,388 
预付对价12349,151 — 
其他非流动资产6,329 1,507 
总资产5,882,766 4,768,443 
负债及股本  
流动负债  
短期债务和长期债务的当期部分17261,999 277,854 
租赁债务的当前部分181,104 1,024 
关联方应付款2247,719 31,248 
贸易和其他应付款1698,232 81,533 
流动负债总额409,054 391,659 
非流动负债  
长期债务173,194,464 2,112,460 
租契下的债务181,430 2,372 
其他非流动应付款16472 2,053 
总负债3,605,420 2,508,544 
权益  
股本20222,623 222,623 
额外实收资本604,687 604,687 
缴款盈余1,004,094 1,004,094 
累计其他储备415 454 
留存收益445,999 428,513 
F -6

归属于公司股东的总权益2,277,818 2,260,371 
非控制性权益(472)(472)
总股本2,277,346 2,259,899 
负债和权益总额5,882,766 4,768,443 

请参阅随附的作为合并财务报表不可分割部分的注释.
F -7

前线可编程控制器
截至2023年、2022年和2021年12月31日终了年度的合并现金流量表
(单位：千元) 
注意事项202320222021
当期利润(亏损)656,414 475,537 (14,961)
将本期利润（亏损）与经营活动提供的现金净额进行调节的调整：
财务费用净额6153,271 43,851 44,123 
折旧12, 13230,942 165,170 165,205 
出售船只所得收益4(21,959)(4,596)(3,225)
租赁船舶终止损失4— 431 — 
获得的定期租约摊销— (2,806)(5,045)
或有租金收入22— (623)(3,606)
有价证券收益9(22,989)(58,359)(7,677)
来自关联公司的业绩份额15(3,383)(14,243)724 
股票期权费用2110,719 4,700 185 
从联营公司收取的股息157,298 — — 
其他，净额182 674 — 
经营性资产和负债变动情况：
应收贸易账款1010,269 (59,581)(22,449)
其他应收账款104,549 (6,351)7,216 
盘存5(28,249)(26,410)(22,929)
正在进行的航次576 (72,146)(3,787)
预付费用和应计收入(1,498)(5,356)(1,174)
其他流动资产(1,968)(1,435)(1,128)
应付贸易帐款16(193)5,667 (5,533)
应计费用161,104 30,022 (3,485)
关联方余额2210,666 (6,813)18,968 
其他当期应付款16(3,605)678 135 
受限制现金的变动19— — 14,928 
其他(163)(387)(2,816)
支付的利息6(165,193)(83,039)(60,477)
已支付的债务发行成本 (20,020)(4,349)(8,050)
收到的利息639,411 5,094 119 
经营活动提供的净现金856,181 385,330 85,261 
投资活动   
新建建筑物、船只和设备的扩建 11, 12(1,631,423)(335,815)(473,761)
购买有价证券9— — (357)
出售船只所得收益4142,740 80,000 80,000 
对联营公司的投资15— (1,505)— 
偿还关联公司贷款的现金流入151,388 — — 
出售子公司的净现金流入— — 5,625 
出售有价证券所得款项9251,839 — 14,074 
用于投资活动的现金净额(1,235,456)(257,320)(374,419)
融资活动   
发行股票所得净收益20— — 52,447 
发行债券所得款项171,609,449 651,248 403,868 
F -8

偿还债务17(536,587)(597,834)(219,521)
偿还租赁债务18(862)(2,123)(9,284)
租赁终止付款22— (4,456)— 
支付的现金股利8(638,928)(33,393)— 
融资活动提供的现金净额433,072 13,442 227,510 
现金和现金等价物净变化53,797 141,452 (61,648)
年初现金及现金等价物254,525 113,073 174,721 
年终现金及现金等价物308,322 254,525 113,073 
补充披露现金流量信息：   
已缴纳的所得税7122 199 4,986 

请参阅随附的作为合并财务报表不可分割部分的注释.
F -9

前线可编程控制器
截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度的综合权益变动表
(以千元为单位，不包括股份数目)
 注意事项202320222021
流通股数量
年初余额222,622,889 203,530,979 197,692,321 
因行使期权而发行的股份20— — 339,000 
自动柜员机计划发行的股票20— — 5,499,658 
与收购Euronav股份相关而发行的股份20— 19,091,910 — 
年终结余222,622,889 222,622,889 203,530,979 
股本   
年初余额222,623 203,531 197,692 
因行使期权而发行的股份20— — 339 
自动柜员机计划发行的股票20— — 5,500 
与收购Euronav股份相关而发行的股份20— 19,092 — 
年终结余222,623 222,623 203,531 
额外实收资本   
年初余额604,687 448,291 402,021 
股票补偿费用21— — (338)
因行使期权而发行的股份20— — 1,593 
自动柜员机计划发行的股票20— — 45,015 
与收购Euronav股份相关而发行的股份20— 156,396 — 
年终结余604,687 604,687 448,291 
缴款盈余   
年初和年底余额1,004,094 1,004,094 1,004,094 
累计其他储备   
年初余额454 228 200 
其他全面收益(亏损)(39)226 28 
年终结余415 454 228 
留存收益(亏损)   
年初余额428,513 (13,631)1,330 
当期利润(亏损)656,414 475,537 (14,961)
现金股利8(638,928)(33,393)— 
年终结余445,999 428,513 (13,631)
归属于公司股东的总权益2,277,818 2,260,371 1,642,513 
非控制性权益   
年初和年底余额(472)(472)(472)
总股本2,277,346 2,259,899 1,642,041 

请参阅随附的作为合并财务报表不可分割部分的注释
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前线可编程控制器
合并财务报表附注

1.一般信息

Frontline plc(前身为Frontline Ltd.)，本公司或Frontline是一家国际航运公司，1992年6月12日根据1981年《百慕大公司法》在百慕大注册为豁免公司。在2022年12月20日的特别股东大会上，公司股东同意以Frontline plc的名义将公司迁至塞浦路斯共和国(以下简称“迁址”)。公司于2022年12月30日正式迁至塞浦路斯。

Frontline有限公司及其子公司在搬迁前的业务、资产和负债在合并的基础上与搬迁后的Frontline plc及其会计年度相同。此外，在紧接迁址后，Frontline plc的董事和行政人员是在紧接迁址前分别是Frontline有限公司董事和行政人员的同一人。

前线股份有限公司的S普通股在纽约证券交易所(“纽约证券交易所”)和奥斯陆证券交易所(“OSE”)上市，代码为“FRO”。自注册生效后，公司普通股将继续在纽约证券交易所和OSE上市，并于2023年1月3日在纽约证券交易所和2023年1月13日在OSE开始以新名称Frontline plc和新的CUSIP编号M46528101和新的ISIN CY0200352116开始交易。FrontLine plc的法律实体标识号不受迁移的影响，并保持不变。

该公司经营的油轮有二尺寸：VLCC，介于200,000和320,000DWT和Suezmax油轮，这是之间的船只120,000和170,000DWT，并运营LR2/Aframax油轮，这是一种清洁的成品油油轮，尺寸范围为110,000至115,000DWT。该公司通过位于塞浦路斯、百慕大、利比里亚、马绍尔群岛、挪威、英国、新加坡和中国的子公司运营。该公司还从事船舶的租赁、采购和销售。

截至2023年12月31日，公司的机队包括76拥有的船只，总容量约为15.9百万DWT(33超大型油轮， 25苏伊士型油轮和 18LR2/Aframax油罐车)。


2.重大会计政策
 
1.陈述依据
我们的综合财务报表是根据国际会计准则委员会(“®”)发布的“国际财务报告准则”会计准则(“IFRS”)编制的。

财务报表于2024年4月26日经董事会批准，并授权发布。

2.判决及预算的使用
实际结果可能与这些估计不同。

我们会定期检讨有关的估计数字和基本假设。

关于对合并财务报表中确认的金额产生最重大影响的会计政策的应用中作出重大估计的判断和领域的信息包括在下列附注中：

•注12--折旧：船舶成本减去估计剩余价值，在船舶估计剩余经济使用年限内直线折旧。选择适当的有用的经济生活需要
F -11

重大估计。此外，剩余价值可能会因废钢市场价格的变化而变化。请参阅策略8.3。 了解更多细节。

船舶使用寿命的变化
从历史上看，该公司一直应用25为其船舶延长有用的经济年限。该公司每年都会审查估计的使用寿命和剩余价值。由于最终用户要求的变化、与维护和升级相关的成本、技术发展和竞争以及行业、环境和法律要求，估计使用寿命可能会发生变化。具体地说，该公司注意到，我们的许多客户对船只实行严格的审查要求，以确保其价值链遵守最严格的技术标准。因此，许多客户对他们愿意租用的船只适用年龄标准。近年来，该公司注意到一个两级市场的形成，船只在20船龄或更低，为顶级承租人所青睐，船舶超过20这些年被认为是回收的候选对象，或者被用于我们主要竞争的现货市场以外的市场。此外，由于船东和投资者都更加注重环境因素，预计船只的竞争船龄门槛可能会降低，因为遵守即将出台的法规的成本可能会增加。截至2022年12月31日，该公司将其船舶的预计使用寿命从25几年前20由于对上述因素的分析，委员会决定在几年内完成这项工作。这一估计变化是从2023年1月1日起前瞻性应用的，不会导致对上一年合并财务报表的任何重述。

•附注12-船舶减值：本公司船舶的账面价值在任何时候可能并不代表其公平市场价值，因为二手船舶的市场价格往往会随着租船费和新建筑成本的变化而波动。从历史上看，租船费和船舶价值往往都是周期性的。当事件及情况变化显示资产或现金产生单位(“现金产生单位”)的账面值可能无法收回时，本公司进行减值测试，根据折现现金流及其公允价值减去出售成本，将资产或现金产生单位的账面值与其可收回金额进行比较，后者以其使用价值较大者为准。在评估未来现金流以评估使用价值时，公司必须对未来业绩做出假设，其中重大假设与租赁率、船舶运营费用、使用率、干船坞和其他资本需求、剩余价值、船舶剩余使用年限的估计以及使用权资产租赁终止的可能性有关。这些假设是基于历史趋势和未来预期。请参阅策略10.2。以了解更多详细信息。

•附注14-商誉减值：评估商誉潜在减值的过程具有高度主观性，需要在分析过程中的许多点作出重大判断。我们未来的经营业绩可能会受到与商誉相关的潜在减值费用的影响。可能发生的事件或情况可能会对我们的普通股票价格产生负面影响，包括我们预期收入和利润的变化以及我们执行战略的能力。请参阅策略10.2。以了解更多详细信息。

公允价值计量
该公司的一些会计政策和披露要求对金融和非金融资产和负债的公允价值进行计量。在计量资产或负债的公允价值时，本公司尽可能使用市场可观察到的数据。公允价值根据估值技术中使用的投入在公允价值层次结构中分为不同级别，如下所示。

•第1级：相同资产或负债在活跃市场的报价(未调整)。
•第2级：除第1级所列报价外，对资产或负债可直接(即作为价格)或间接(即从价格中得出)可观察到的投入。
•第三级：并非基于可观察市场数据的资产或负债输入数据（不可观察输入数据）。

如果用于计量资产或负债的公允价值的投入可能被归类到公允价值层次结构的不同级别，那么公允价值计量的整体被归类到公允价值层次结构的同一水平，作为对整个计量重要的最低水平的投入。本公司确认发生变动的报告期结束时公允价值层级之间的转移。

有关计量公允价值时所作假设的进一步信息包括在下列附注中：

•附注9--有价证券
•附注12--船舶减损
•附注14-商誉减值
F-12

•注19--金融工具；以及
•附注21-股票期权

3.巩固原则
合并财务报表包括我们以及我们全资和多数拥有的子公司的账目。公司间账户和交易在合并时已被注销。被收购公司的业绩自收购之日起计入我们的综合损益表。

对于我们对经营和财务政策有重大影响的投资，采用权益会计方法。因此，我们在这些公司的损益中的份额在合并报表中计入了联营公司的业绩份额 利润或亏损。
    
4.外币
我们的功能货币是美元。以外币进行的交易按交易当日适用的汇率换算成美元。在本报告所述期间结束时，以外币计价的货币资产和负债按当日适用的汇率折算为美元。以外币历史成本计量的非货币性资产和负债，按交易当日的汇率折算。翻译产生的汇兑差额一般在损益中确认。

5.金融工具

识别和初始测量
贸易和其他应收款以及贸易和其他应付款在最初产生时予以确认。所有其他金融资产及金融负债(包括透过其他全面收益(“FVOCI”)被指定为公允价值的金融资产)于交易日(即本公司成为该文书的合约条款一方的日期)初步确认。

金融资产最初按其交易价格(包括任何交易成本)计量，但指定为损益公允价值(“FVTPL”)或FVOCI的权益工具除外，按公允价值计量。

金融负债最初按其交易价减去任何直接应占交易成本确认。

股权投资的公允价值以报价为基础。

金融资产及负债不予以抵销，并于综合财务状况表内按毛额列示，除非本公司拥有抵销该等金额的法定权利，并拟按净额结算或同时变现资产及结算负债。

5.1.金融资产

分类和后续测量
在初始确认时，金融资产的分类和计量为：摊余成本；FVOCI-权益工具；或FVTPL。《国际财务报告准则》第9号对金融资产的分类一般基于管理金融资产的业务模式及其合同现金流特征。

金融资产在初始确认后不会重新分类，除非本公司改变其管理金融资产的业务模式，在这种情况下，所有受影响的金融资产将在业务模式改变后的第一个报告期的第一天重新分类。

如果一项金融资产同时满足下列两个条件，并且在FVTPL没有被指定，则按摊余成本计量：

•它是在一种商业模式下持有的，其目标是持有资产以收集合同现金流；以及
•它的合同条款规定，在特定日期产生的现金流完全是对未偿还本金的本金和利息的支付。

在初步确认并非为交易而持有的股权投资后，本公司可不可撤销地选择在保监处呈列该项投资的公允价值的后续变动。这次选举是在逐个投资的基础上进行的。

F-13

所有未归类为按上述摊余成本或FVOCI计量的金融资产均按FVTPL计量。这包括所有衍生金融资产。在初步确认时，本公司可不可撤销地指定符合按摊余成本或FVOCI按FVTPL计量的要求的金融资产，前提是这样做消除或显著减少了否则可能出现的会计错配。

有价证券
本公司持有的有价证券为上市股本证券，并按FVTPL分类及计量，除非选择在保监处呈列有关投资的公允价值随后的变动。本公司并无作出此等选择。

不再认识
当一项金融资产的现金流合约权到期，或本公司在一项交易中转让收取合约现金流的权利时，本公司将不再确认该金融资产，而在该交易中，该金融资产所有权的几乎所有风险及回报均已转移，或本公司既不转移亦不保留实质上所有所有权的风险及回报，亦不保留对该金融资产的控制权。

5.2.金融负债

分类和后续测量
金融负债分类为按摊余成本或FVTPL计量。

如果金融负债是衍生品，则归类为FVTPL。FVTPL的财务负债按公允价值计量，损益在损益中确认。

其他财务负债随后按实际利息法按摊余成本计量。利息支出在损益中确认，除非利息被资本化为借款成本。非衍生金融负债包括贷款及借款、租赁负债及贸易及其他应付款项。

不再认识
当合同义务被解除、取消或到期时，公司将不再确认金融责任。本公司亦会在财务负债的条款经修订而经修订负债的现金流量有重大不同时，取消确认该财务负债，在此情况下，会确认一项基于经修订条款的新财务负债。

终止确认金融负债时，已清偿的账面金额与已支付的对价(包括转让的任何非现金资产或承担的负债)之间的差额在损益中确认。

发债成本
债务发行成本，包括债务安排费用，在相关贷款期限内采用实际利息法资本化和摊销。债务发行成本的摊销计入利息支出。如果提前偿还贷款，相关债务发行成本的任何未摊销部分都将在偿还贷款的期间支出。债务修改将按预期入账，任何适用的新债务发行成本将与截至修改日期的现有未摊销债务发行成本一起递延和摊销。本公司已将债务发行成本从债务账面金额中扣除。

5.3.衍生金融工具
本公司不时进行利率掉期交易，以对冲部分浮息风险。这些交易涉及在协议期间将浮动利率转换为固定利率，而无需交换标的本金。利率互换合约的公允价值确认为资产或负债。所有的利率互换都不符合对冲会计的要求。利率掉期合约的公允价值变动在财务费用内确认为扣除利息收入或支出后的损益净额。利率掉期合约产生的现金流出和流入在综合现金流量表中被归类为运营现金流量，以与相关融资成本的分类保持一致。

国际财务报告准则第9号适用于买卖可以现金或其他金融工具净额结算的非衍生非金融项目的合约，或以交换金融工具的方式买卖非衍生非金融项目的合约，犹如该等合约是金融工具一样，但为接收或交付非金融项目而订立并继续持有的合约除外，该等合约是根据该实体预期的购买、出售或使用要求而订立的。

6.现金及现金等价物
F-14

现金包括手头现金和活期存款。现金等价物是短期的、高流动性的投资，可以很容易地转换为已知金额的现金，并受到价值变化的微小风险的影响。使用受限的现金和现金等价物在综合财务状况表中根据余额的性质单独归类为受限现金或其他财务报表项目。在结算日后至少12个月内不得使用的现金和现金等价物，以及/或非流动性质的现金和现金等价物被归类为非流动资产。限制性现金的变动根据基础交易的性质分类并在合并现金流量表中列报。
 
7.库存
库存主要包括燃料油和润滑油，按成本和可变现净值中较低者列报。费用是按照先进先出的原则确定的。燃料油和润滑油费用在消耗时在损益中确认。

8.船只及设备

8.1自有资产
船舶和设备按成本减去累计折旧和减值损失列报。成本包括直接可归因于收购资产的支出。资产成本包括；

•材料和直接人工的成本；
•直接归因于将资产置于工作状态以供其预期使用的任何其他成本；以及
•资本化借款成本。

出售船舶或其他设备的损益，是通过将出售所得款项净额与船舶或设备的账面金额进行比较而确定的，并在损益中确认。对于船舶的出售，风险和报酬的转移通常发生在将船舶交付给新船东之后。

8.2新大楼
新建船舶是指建造中的船舶，按合同分期付款和资本化借款成本支付或应付的金额计提。分期付款通常与里程碑联系在一起，如签订合同、切割钢材、铺设龙骨、下水和交付。借款成本在建造新大楼期间根据适用项目的累计支出按公司当前的加权平均借款利率进行资本化。

参照会计政策10.2。用于自有船舶和新建筑物的减值考虑。

8.3.折旧
折旧在船舶和设备的预计使用年限内按直线计入损益。除非使用权资产的成本反映出公司将行使购买选择权，否则使用权资产从开始之日起至租赁期结束时采用直线折旧。在这种情况下，使用权资产将在标的资产的使用年限内折旧。

船舶成本减去估计剩余价值，在船舶估计剩余经济使用年限内按直线折旧。折旧方法、使用年限及剩余价值按年检讨，并于适当时作出预期调整。如政策2.2.所述，自2022年12月31日起，公司将其船舶的估计使用年限从25几年前20好几年了。这一估计变化是从2023年1月1日起前瞻性应用的，不会导致对上一年合并财务报表的任何重述。其他设备，不包括船只升级，在其估计剩余使用寿命内折旧，这大约是5好几年了。自有船舶剩余价值的计算方法是将船舶的轻型吨位乘以每吨废钢的市场价格。

本公司对船只进行重大更换、更新和升级的成本进行资本化和折旧，以较短的船只剩余使用寿命或更新或升级寿命中的较短者为准。未资本化的成本在发生期间作为直接船舶运营费用的组成部分入账。日常维护和维修费用在发生时计入费用。与废气净化系统(“EGCs”)和压载水处理系统(“BWTS”)有关的船只升级预付款包括在“其他非流动资产”内，直至设备安装到船只上，然后转移到“船只和设备”。

8.4.干式对接--部件法
我们的船级社要求我们的船只每隔一段时间通过干船坞。一般而言，船龄在15岁月每隔一段时间停滞5年数及以下的船只15岁月每隔一段时间停滞2.5好几年了。
F-15

具有不同折旧方法或寿命的财产、厂房和设备的重要组成部分单独折旧。主要检查或大修费用，如干船坞，被确定为一个单独的组成部分，并在下一次预定的干船坞期间折旧(2.5 - 5年)。一艘船的一部分初始成本在交付时根据船龄和预期干船坞成本的估计分配给干船坞组件，并在下一次预定的干船坞期间折旧。在进行干船坞时，与以前干船坞相关的任何剩余未摊销干船坞成本(由于干船坞之间的估计时间和实际时间之间的差异)的账面金额将被取消确认。与例行维修和保养有关的费用按发生的费用计入，包括船舶在干船坞期间进行的例行保养。

9.商誉
我们将被收购公司的成本分配给被收购的可识别的有形和无形资产和负债，剩余的金额被归类为商誉。当超出的部分为负数时，廉价的购买收益立即在损益中确认。初始确认商誉按成本减去累计减值损失计量，见会计政策10.2。

10.减损

10.1贷款、应收款和合同资产
贷款、应收账款和合同资产的账面总额在本公司没有合理期望收回全部或部分未偿还金额时予以注销。本公司根据过往经验、其他现有证据，以及对未来的合理和可支持的预测，包括使用第三方信贷评级数据供应商的信贷违约评级，评估其对预期信贷损失的估计拨备。该公司使用投资组合方法评估与其应收账款有关的信用风险。该公司的主要投资组合包括(I)国有企业、(Ii)大型石油公司、(Iii)大宗商品交易商和(Iv)关联方和关联公司。此外，公司还对与其他客户没有共同风险特征的客户(例如，破产客户或存在已知纠纷或可收回性问题的客户)进行个人评估。本公司作出重大判断和假设以估计其预期亏损。

10.2.非金融资产
除存货和合同资产外，本公司非金融资产的账面价值在每个报告日期进行审核，以确定是否有任何减值迹象。如果存在任何此类迹象，则估计资产的可收回金额。

就减值测试而言，资产被归入因持续使用而产生现金流入且基本上独立于其他资产或现金产生单位(“现金产生单位”)现金流入的最小资产类别。在业务合并中获得的商誉被分配给预计将从合并的协同效应中受益的CGU集团。

资产或CGU的可收回金额为其公允价值减去处置成本和使用价值后的较大值。在评估使用价值时，估计的未来现金流量使用税前贴现率折现至其现值，该贴现率反映当前市场对货币时间价值和特定于资产或CGU的风险的评估。未来现金流基于当前市场状况、历史趋势以及未来预期。

如果一项资产或CGU的账面金额超过其可收回金额，则确认减值损失。减值损失在损益中确认。

确认为商誉的减值损失不得冲销。就其他资产而言，只有在资产的账面金额不超过在未确认减值亏损的情况下本应厘定的账面金额(扣除折旧或摊销)的范围内，减值亏损才会拨回。

自有船舶、新建筑物和船舶使用权资产
当事件及情况变化显示资产或现金单位的账面值可能无法收回时，本公司进行减值测试，根据折现现金流及其公允价值减去出售成本，将资产或现金单位的账面金额与其可收回金额(以其使用价值中较大者为准)进行比较。我们将我们的CGU定义为一艘船，因为每艘船产生的现金流入在很大程度上独立于其他船只的现金流入。在评估是否有任何迹象表明船只可能受损时，公司会考虑内部和外部指标，包括但不限于：

F-16

•由于时间流逝或正常使用，我们从独立船舶经纪商收到的我们船只的估计市场价值在此期间的降幅远远超过我们的预期。船舶经纪人根据船龄、码数、载重量等对每艘船进行评估，并将其与市场交易进行比较。
•在此期间，公司经营所处的法律和监管环境以及油轮市场已发生或将发生重大变化，对公司产生不利影响，包括实际和预测的定期租船等值费率(“TCE费率”)出现负发展。
•在此期间，市场利率有所增加，增加的利率可能会影响用于计算船舶使用价值的贴现率，并大幅减少资产的可收回金额。
•本公司净资产的账面价值大于其市值。
•有证据表明船只陈旧或物理损坏。
•在使用或预期使用船只的程度或方式方面，于该期间内已发生或预期将于不久的将来发生对本公司造成不利影响的重大变化。
•船舶经济表现比预期差或将比预期差的证据，包括：
◦实际或预测的TCE比率明显低于预期；
◦购买船舶的现金流或随后运营或维护船舶的现金需求显著高于预期；
◦实际净现金流或营业利润明显逊于预期；
◦预算净现金流或营业利润大幅下降；或
◦营业亏损或现金净流出。

如果确定了此类减值指标，则估计船舶的可收回金额。在评估未来现金流以评估使用价值时，本公司必须对未来业绩作出假设，其中重大假设涉及租费率、船舶运营费用、使用率、干船坞和其他资本需求、剩余价值、船舶的估计剩余使用年限以及租赁船舶终止租赁的可能性。这些假设是基于历史趋势和未来预期。具体而言，在估算未来租船费率时，管理层考虑到现有定期租船的现行费率和每类船舶在每艘船舶估计剩余寿命内非固定天数的估计每日定期租船等值费率。按非固定日期计算的估计每日定期租船等值费率是根据(I)内部编制的预测和(Ii)历史费率的综合计算得出的，该历史费率是基于独立第三方海事研究服务机构公布的基于管理层对过去和当前航运周期的判断而确定的一段历史期间的季度平均费率。管理层认识到原油运输是周期性的，并会因公司无法控制的因素而受到重大波动的影响，因此认为使用基于内部预测费率和截至报告日期计算的历史平均费率的组合的估计是合理的。

运营费用和干船坞需求的估计流出是基于历史和预算成本，并根据假设的通货膨胀进行调整。最后，利用率是以历史水平为基础的，对残值的估计与管理层评估残值时使用的废品率模式是一致的。新楼房的其他资本需求主要是根据合同分期付款支付的金额。

用于计算我们资产使用价值的加权平均资本成本(“WACC”)是使用可观察的市场数据计算的，以反映行业加权平均债务和股本回报率，并接近税前贴现率。

可能影响管理层关于定期租赁等值费率假设的更重要因素包括：(1)重要客户的业务损失或减少；(2)原油和成品油运输需求的意外变化；(3)总体或特定地区的石油生产或需求变化；(4)油轮建造订单高于预期水平或低于预期的油轮报废水平；(5)适用于油轮行业的规章制度的变化，包括国际海事组织和欧盟等国际组织或个别国家通过的立法。尽管管理层认为用于评估潜在减值的假设在作出时是合理和适当的，但该等假设是高度主观的，并可能在未来发生重大变化。油轮租赁费率波动很大，可能会在低迷的水平上经历很长一段时间。未来对船舶减损的评估将受到船舶价值和租船费率下降的不利影响。

商誉
商誉不摊销，而是每年对减值进行审查，如果出现减值指标，则更频繁地进行审查。本公司拥有一组用于评估潜在商誉减值的CGU，并已选择9月30日作为其年度商誉减值测试日期。

当CGU的账面金额超过其可收回金额时，该CGU即为减值。在评估已获分配商誉的CGU的可收回金额是否少于其账面值时，本公司会评估相关事件及
F-17

具体情况包括：(I)宏观经济状况；(Ii)行业和市场状况；(Iii)可能影响收益和现金流的成本因素的变化；(Iv)整体财务业绩；(V)其他特定实体的事件，例如管理层、战略、客户或关键人员的变动；(Vi)其他事件；以及(Vii)公司股价的绝对值和相对于同行的变化(如适用)。

公司一组现金产生单位的可收回金额为其公允价值减处置成本和使用价值中的较高者。我们根据公司的市值加上控制权溢价（根据需要）估计这组现金产生单位的公允价值减去出售成本，不包括金融工具和其他未接受减损测试的项目的公允价值。控制权溢价假设需要判断，实际结果可能与假设或估计的金额不同。公允价值计量使用公允价值层级的第1级、第2级和第3级输入。在评估使用价值时，使用税前贴现率将估计的未来现金流量贴现为现值，该贴现率反映了当前市场对货币时间价值和公司特定风险的评估。未来现金流基于当前市场状况、历史趋势以及未来预期。

11.收入和费用确认

11.1.航程租船
在航次租船合同中，承租人租用船舶为一次航次运输特定约定的货物。这种合同中的对价是根据每公吨货物的运费确定的，有时也是以一次性付清为基础的。承租人对任何短装货物或“死”货负责。航次租船合同一般有标准的付款条件，运费在卸货完成时支付。航次租船合同一般有“滞期费”条款。根据这一条款，承租人赔偿我方任何可能的延误，超过所访问港口的租船合同条款所允许的装卸时间，并将其记为航次收入。因此，根据合同，滞期费被视为可变费用。在确定某一特定航程最有可能的结果时，需要估计和判断，实际结果可能与估计结果不同。在航次租船合同期限内审查和更新这些估计数。

航次包机(和其他合同)的非租赁部分按照《国际财务报告准则》第15条的规定入账。与客户签订合同的收入。本公司已确定其符合国际财务报告准则第15号会计标准的航次租船合同包括在规定时间内运输货物的单一履约义务。因此，履约义务是随着航次的进展而平均履行的，航次收入和费用在从开始装船到完成卸货的航次天数内以直线方式确认。与航次收入有关的合同资产被报告为“进行中的航次”，因为履行义务随着时间的推移而履行。航次收入通常在完成航次和卸货后即应付款，此时应收款在“贸易和其他应收款”中确认。

在下列情况下，航次租船合同包含租赁内容：(1)合同规定了具体的船舶资产；(2)有条款允许承租人行使实质性决策权，这些权利对承租人具有经济价值，因此允许承租人指示船舶的使用方式和用途。航程租船合同的租赁部分按《国际财务报告准则》第16条入账租契这导致收入确认与《国际财务报告准则》第15号下的非租赁部分一致。

在航次合同中，公司承担所有与航程有关的费用，如燃料费、港口费和运河通行费。要将履行合同所产生的成本确认为资产，应满足下列标准：(1)成本与合同直接相关；(2)产生或增加实体未来用于履行履约义务的资源的成本；(3)预期收回成本。货物(主要是燃料库)装船前一段时间发生的成本将被递延，因为它们是安装成本并记录为流动资产，随后在我们履行合同规定的履行义务时按直线摊销。获得合同所产生的费用，如佣金，也在同一时期递延和支出。在执行航次期间发生的费用计入已发生的费用。

本公司已采取实际权宜之计，不披露截至报告期末分配给未清偿(或部分未清偿)的履约义务的交易价格总额，因为履约义务是最初预期期限为一年或更短的合同的一部分。

11.2.定期租船合同
F-18

在定期租赁航次中，承租人租用船舶一段特定的时间，以换取以日租费率为基础的对价。一般来说，承租人对所访问的港口、航运路线和船舶速度有自由裁量权。合同/租船合同一般就船舶的速度和性能提供典型的担保。租船合同通常有一些船东保护性限制，使船舶只能由承租人送到安全港口，并且只运载合法或非危险货物。在定期租船合同中，我们负责运营船舶所产生的所有费用，如船员费用、船舶保险、维修和保养以及润滑油。承租人承担租赁期间的燃料费、港口费和运河通行费等与航程有关的费用。定期租船合同中的履行义务在合同期限内履行，从船舶交付给承租人开始，直到船舶交还给我们为止。租船人通常在即将到来的合同期之前支付租船租金。定期租船合同的租赁部分记入 国际财务报告准则16租契和 收入在租赁期内作为一项服务被记录下来。定期包机合同的非租赁部分按国际财务报告准则第15号入账，这导致收入确认与根据国际财务报告准则第16号入账的租赁部分一致。当定期包机合同与指数挂钩时，我们根据该期间的实际指数确认适用期间的收入。

11.3.行政收入
行政收入主要包括船舶商业和技术管理收入以及关联方、关联公司和第三方收取的新建监理费。随着服务的提供和履行义务的履行，行政收入将随着时间的推移予以确认。

12.其他营业收入
其他营业收入涉及：(1)出售船舶的收益，这些收益在船舶交付时确认，而且几乎所有风险都已转移，并通过将收到的收益与船舶的账面价值进行比较来确定；(2)保险和法律索赔的结算收益，在经济利益流入几乎确定的情况下确认；(3)租赁期限届满前终止租赁的损益，这些收益和损失通过取消确认使用权资产和租赁债务的账面价值来核算，差额确认损益。终止租赁的损益于租赁终止及船只交还船东时入账，及(Iv)合用及其他收入分享安排的损益，而本公司根据租船合约被视为委托人，并记录航程收入及成本总额，因收入分享安排而需作出的调整确认为其他经营损益。

13.租契

在合同开始时，公司评估合同是否是租赁或包含租赁。如果合同转让了在一段时间内控制已确定资产的使用权以换取对价，则该合同是租赁或包含租赁。

13.1.作为承租人
本公司于租赁开始日确认使用权资产和租赁负债。使用权资产最初按租赁负债减去承租人发生的初始直接成本调整后的金额计量。在生效日期或之前支付的任何款项，减去收到的任何租赁奖励，也可能需要进行调整。

租赁开始后，本公司按成本减去累计折旧和累计减值计量使用权资产。随后使用直线法对使用权资产进行折旧。此外，使用权资产按减值损失(如有)减值，并根据租赁负债的某些重新计量进行调整。

租赁负债最初按开始日期未支付的租赁付款的现值计量，使用租赁中隐含的利率贴现，或如该利率不能轻易确定，则按公司的递增借款利率贴现。一般情况下，公司使用其增量借款利率作为贴现率。承租人的增量借款利率是承租人在类似期限内借款所需支付的利率，在类似的担保下，即在类似的经济环境下获得与使用权资产具有类似价值的资产所需的资金。

在计量租赁负债时包括的租赁付款包括：

•固定付款；
•取决于指数或费率的可变租赁费；
•根据剩余价值担保预计应支付的金额；
•本公司合理地确定将行使的购买期权项下的行使价，如果公司合理地确定将行使延期期权，则在可选的续期期内支付租赁款项，以及除非公司合理地确定不会提前终止，否则将对提前终止租约处以罚款。

F-19

本公司已就其作为承租人的一些租赁合同适用判决以确定租赁期限，其中包括续期选择权。

租赁负债随后因租赁负债的利息成本而增加，并因支付的租赁付款而减少。当指数或利率的变动导致未来租赁付款出现变化、本公司对剩余价值担保项下预期应付金额的估计发生变化、或本公司改变其对购买或延期选择权是否合理地肯定会行使或终止选择权是否合理地肯定不会行使的评估时，本公司将重新计量。当租赁负债以这种方式重新计量时，对使用权资产的账面金额进行相应的调整，如果使用权资产的账面金额已降至零，则计入损益。

合同中的租赁和非租赁部分是分开的，非租赁部分作为已发生的费用计入，并根据费用的性质进行分类。

短期租赁和低值资产租赁
本公司已选择不为低价值资产的租赁和短期租赁(即原始期限为12个月或更短的租赁)确认某些使用权资产和租赁负债，包括IT设备。本公司确认与该等租赁相关的租赁付款为租赁期内的直线法支出。

参照会计政策10.2。用于船舶使用权资产的减值考虑。

13.2.作为出租人
当本公司作为出租人时，将在租赁开始时确定每份租赁是融资租赁还是经营租赁。

为了对每份租约进行分类，本公司对租约是否转移了标的资产所有权附带的几乎所有风险和回报进行了全面评估。如果是这样，那么租赁是融资租赁；如果不是，那么它是经营租赁。作为评估的一部分，本公司考虑某些指标，例如租约是否针对资产经济寿命的主要部分。

如果租赁符合经营租赁的条件，例如定期租赁合同和航次租赁合同的租赁部分，租赁资产仍保留在出租人的财务状况表上，并继续折旧。公司在合同中将租赁和非租赁部分分开，租赁部分符合经营租赁，非租赁部分按IFRS 15核算。公司作出重大判断和假设，将合同中的租赁部分与非租赁部分分开。为厘定本公司定期租船及航程租船的船舶租赁及非租赁部分的独立售价，鉴于船舶费率因航运市场情况而有很大变动，本公司采用剩余法。本公司认为，非租赁组成部分的独立交易价格比租赁组成部分的价格更容易确定，因此，服务组成部分的价格采用成本加保证金估计，剩余交易价格归属于租赁组成部分。有关租赁和非租赁部分的会计处理的更多详细信息，请参阅收入政策。

14.基于股份的薪酬
在受益人有权无条件获得付款期间，以现金结算的应付给受益人的综合期权金额的公允价值被确认为具有相应负债的支出。负债的公允价值在每个报告期重新计量。

15.收到的股息
本公司记录在申报和应收期间收到的股息。

16.新的标准和解释
于本财政期间，本公司已采纳国际会计准则委员会及国际会计准则委员会(IFRIC)颁布的所有相关新准则及经修订的准则及诠释。国际会计准则理事会和国际会计准则委员会发布的下列新准则、解释和修正案在本财政年度结束时生效：
•“国际会计准则”第8号“会计政策、会计估计的变化和错误--关于会计估计定义的修正”。
•《国际会计准则》1财务报表列报--关于披露会计政策和《国际财务报告准则》实务报表的修正2.

F-20

采用这些新标准、解释和修正对财务报表没有实质性影响。

截至本公司财务报表发布之日已发布但尚未生效的新的和修订的准则和解释披露如下。以下列表包括我们认为与公司最相关的新标准和修订：

对《国际会计准则》第1号财务报表列报的修正：负债分类为流动负债或非流动负债
2020年1月，国际会计准则理事会发布了对《国际会计准则》第1号第69至76段的修正，以具体说明将负债归类为流动负债或非流动负债的要求。修正案澄清：

•什么是延期解决的权利？
•在报告期末必须存在推迟的权利
•该分类不受实体行使其递延权利的可能性影响，
•只有当可换股负债的嵌入式衍生工具本身为股本工具时，负债的条款才不会影响其分类

这些修正案从2024年1月1日或之后开始的年度报告期内生效，必须追溯实施。本公司目前正在评估修订的影响，然而，预计采用修订不会对其综合财务报表产生重大影响。

本公司尚未适用或提前采用截至2023年12月31日尚未生效的任何新的国际财务报告准则要求。

3.细分市场信息

公司和首席运营决策者(CODM)根据公司基于综合损益向股东提供的总体回报来衡量业绩。CODM不会在低于合并集团的水平上审查经营业绩的衡量标准。因此，该公司只有一报告部门：油轮。油轮部门包括原油油轮和成品油轮。

集团的内部组织和管理结构不区分任何地理区域。

截至2023年、2022年或2021年12月31日止年度，没有客户单独占公司合并营业收入的10%或以上。

4.收入和其他运营收入

截至2023年12月31日止年度我们收入的租赁和非租赁部分如下：

(单位：千元)
租赁
非租赁
总计
航次租船收入
982,818 740,399 1,723,217 
定期包机收入
49,870 13,901 63,771 
行政收入
— 15,196 15,196 
总收入
1,032,688 769,496 1,802,184 

截至2022年12月31日止年度我们收入的租赁和非租赁部分如下：

(单位：千元)
租赁
非租赁
总计
航次租船收入
601,057 744,907 1,345,964 
定期包机收入
45,515 26,276 71,791 
行政收入
— 12,453 12,453 
总收入
646,572 783,636 1,430,208 

截至2021年12月31日止年度我们收入的租赁和非租赁部分如下：

F-21

(单位：千元)
租赁
非租赁
总计
航次租船收入
166,014 497,981 663,995 
定期包机收入
49,785 21,451 71,236 
行政收入
— 14,150 14,150 
总收入
215,799 533,582 749,381 

某些航程费用在前一个卸货港（或合同日期（如果较后）与下一个装货港之间资本化，并在装货港和卸货港之间摊销。$6.2截至2023年12月31日止年度，百万合同成本已资本化（2022年：美元5.3百万）作为其他流动资产，其中美元2.7百万已摊销至2023年12月31日（2022年：美元2.5百万），剩余余额为美元3.5截至2023年12月31日，百万美元(2022年：美元2.9百万）。$2.9截至2023年12月31日止年度，与截至2022年12月31日的正在进行的航行有关的合同资产已摊销百万美元。 不是截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度确认了减损损失。

行政收入主要包括船舶技术和商业管理收入以及关联方、关联公司和第三方的新建监督费。

截至2023年和2022年12月31日，来自客户合同的资产（不包括与租赁部分相关的金额）在财务状况表中呈列如下：

(单位：千元)
20232022
正在进行的航次
46,994 60,620 
应收贸易账款
48,136 67,397 
关联方应收账款
14,591 9,913 
其他流动资产
3,503 2,896 
总计
113,224 140,826 

截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度的其他营业收入如下：

(单位：千元)202320222021
理赔收益397 3,998 — 
其他收益41 18 519 
出售船只所得收益21,959 4,596 3,226 
租赁船舶终止损失— (431)— 
池安排的收益(损失)1,683 (141)315 
*总计24,080 8,040 4,060 

截至2023年12月31日止年度，公司记录的仲裁裁决金额为美元0.4百万美元(2022年：美元2.5百万）与出售失败有关 德维·梅斯瓦拉。截至12月31日的一年中， 2022年，公司还录得1美元1.5保险索赔结算收益百万美元 Front Altair.

2021年11月，公司宣布已达成出售协议 四配备洗涤器的LR 2油轮，总销售价格为美元160.0亿美元转让给SFL油轮控股有限公司，一家与其最大股东Hemen相关的公司。 二船只已于2021年12月交付给新所有者，其余 二船只于2022年1月交付给新所有者。偿还船只债务后，交易产生的现金净收益总额为美元68.6百万美元，净现金收益为美元35.1截至2022年12月31日止年度记录了百万美元。该公司录得与 二2021年12月交付给新业主的船只价值美元3.2截至2021年12月31日止年度增加100万美元，收益为美元4.6截至2022年12月31日止年度，与 二船只于2022年1月交付给新所有者。

2023年1月，公司出售了2009年建造的VLCC，前面的风度，以及2009年制造的Suezmax油轮，前包皮，总收益为$61.0百万美元和美元39.5分别为百万。这些船只分别于2023年1月和2月交付给新所有者。偿还船舶现有债务后，交易产生净现金收益为美元63.6亿美元，公司录得销售收益为美元9.9百万美元和美元2.8截至2023年12月31日止年度，分别为百万。
F-22


2023年5月，该公司出售了2010年制造的Suezmax油轮，前Njord，总收益为$44.5万该船于2023年6月交付给新所有者。偿还该船现有债务后，交易产生净现金收益为美元28.2亿美元，公司录得销售收益为美元9.3在截至2023年12月31日的一年中，

2022年4月，公司宣布其子公司Frontline Shipping Limited已与关联公司SFL达成协议，终止2004年建造的超大型油轮的长期包租， 前向力和正面能量，SFL将船只出售并交付给不相关的第三方后。公司确认租赁义务非现金减少美元46.6 截至2022年12月31日止年度，这些船只的损失为百万美元。公司同意向SFL支付总计美元的赔偿金4.5因终止当前章程而支付100万美元。租约终止，船只于2022年4月交付给新所有者。该公司因终止而录得亏损美元0.4在截至2022年12月31日的一年中，

截至2023年12月31日止年度，公司录得收入为美元1.72022年：亏损美元0.12021年，百万：收入美元0.3百万）与SFL之间的池安排有关 二苏伊士型油轮的数量 前面的Odin和前Njord和二SFL船舶 GloryCrown和光大银行。截至2023年12月31日， 前Njord, GloryCrown和光大银行已出售并交付给各自的新所有者，导致池安排终止。


5.运营费用

航程费用和佣金

(单位：千元)202320222021
佣金62,764 — 46,029 22,239 
掩体390,658 — 416,830 237,166 
其他航行相关费用165,173 — 142,685 133,292 
 618,595 605,544 392,697 

对于在现货市场运营的船舶，航程费用由船东支付，而定期租赁合同下的船舶的航程费用由租船人支付。 不是截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度，库存减记被确认为费用。

大部分其他航行费用是港口成本、代理费和在现货市场上运营船舶所支付的代理费。港口成本取决于执行的现货航行数量、港口数量和类型。

船舶营运费用

(单位：千元)202320222021
技术管理费用62,207 66,238 56,007 
船员费用99,809 96,283 96,915 
保险14,517 12,643 11,324 
 176,533 175,164 164,246 

船舶运营费用是与船舶运营相关的直接成本，包括船员成本、船舶用品、维修和保养、润滑油和保险。我们船舶的技术管理由第三方船舶管理公司提供。

行政费用
F-23


(单位：千元)202320222021
员工和董事薪酬总额29,894 22,442 13,325 
办公室和行政费用15,573 12,105 10,544 
审计、法律和咨询8,061 12,827 2,555 
53,528 47,374 26,424 

员工和董事薪酬总额：

(单位：千元)202320222021
董事酬金511 465 329 
工资和薪金14,838 15,247 9,504 
股票期权费用11,247 4,700 153 
社会保障费用2,001 1,130 1,751 
养老金成本1,040 772 1,401 
其他与员工相关的费用257 128 187 
29,894 22,442 13,325 

截至2023年12月31日止年度，公司及其子公司雇用的平均员工人数为 83 (2022: 79, 2021: 82).


6.净财务支出

(单位：千元)202320222021
利息收入16,496 1,463 121 
外汇收益1,569 16 — 
财政收入18,065 1,479 121 
按摊余成本计量的金融负债利息支出178,498 97,775 57,538 
利息租赁— 937 3,968 
利率互换收益(8,039)(53,623)(17,509)
汇兑损失335 — 116 
其他财务费用542 241 131 
财务费用171,336 45,330 44,244 
财务费用净额(153,271)(43,851)(44,123)

7.所得税

本公司若干附属公司是塞浦路斯、新加坡、中国、挪威及英国的税务居民，并须在其各自的司法管辖区缴纳所得税。此类税收对我们截至2023年、2023年、2022年和2021年12月31日的综合财务报表和相关披露并不重要。

塞浦路斯
根据塞浦路斯税法的规定，这类收入应计入按12.5%税率征税的应税收入估计额。

按照塞浦路斯吨位税制，该公司按其拥有、租用或管理的合格船舶的净吨位计算纳税。吨位税选项适用于十年。与本公司拥有船舶附属公司有关的应付吨位税于综合损益表中记为船舶营运开支。

F-24

2023年10月3日，塞浦路斯财政部发起公众咨询，将欧盟指令纳入国家立法，该指令旨在为跨国企业集团和大型国内企业集团建立全球最低税收水平。这项欧盟指令起源于2022年12月14日的OECD/G20 BEPS支柱两个示范规则，旨在确保国际上公平的税收做法。在咨询阶段于2023年10月31日完成后，拟议的立法已提交塞浦路斯议会批准，截至2023年12月31日和这些财务报表的日期，立法尚未获得批准。预计该法案将于2024年批准，其条款将追溯到2024年1月1日起生效，并将适用于本公司。管理层目前正在评估法案草案对公司运营和财务报表的潜在影响。
 
美国
在截至2023年12月31日的三个年度内，由于本公司并非从事美国贸易或业务，并根据美国国税法第883条豁免缴纳总基准税，因此本公司并无应计美国所得税。

根据《美国国税法》第863(C)(2)(A)条，在美国境内始发或终止的所有运输收入的50%应被视为来自美国境内没有第883条豁免的来源。这类收入要缴纳4%的税。不是在截至2023年12月31日的年度中，收入税已计入航次费用和佣金(2022年：零, 2021: 零).

本公司并无任何未确认的税务优惠、重大应计利息或与所得税有关的罚款。

其他司法管辖区
于截至2021年12月31日止年度，本公司收到挪威船东相互战争险保险协会挪威船东Krigsforsikring(“DNK”)的分销，金额为$17.9300万美元，需缴纳#美元的预扣税4.5在截至2021年12月31日的年度内，公司确认为所得税支出的1000万美元。

8.每股收益

基本每股收益是根据普通股股东可获得的收入和加权平均流通股数量计算的。稀释每股收益包括假设的潜在稀释工具转换的影响，在截至2023年12月31日和2022年12月31日的年度内没有影响，因为不是在这些期间有可能稀释的股票期权。于截至2021年12月31日止年度，由于本公司录得净亏损及行使价格高于期内平均股价，采用库藏股方法的股票期权的影响为反摊薄；因此58,0002021年，潜在的稀释股票期权被排除在计算之外。

用于计算截至2022年12月31日的年度的基本和稀释后每股收益的加权平均流通股数量214,011,000包括19,091,910向河门发行股份以换取不是关联中的现金对价收购Euronav NV(“Euronav”)股份.更多详情请参阅注释9。

计算每股基本收益和稀释收益的分子和分母组成如下：
(单位：千元)202320222021
当期利润(亏损)656,414 475,537 (14,961)
(单位：千)
基本股和稀释股加权平均数 222,623 214,011 198,965 
每股支付的现金股息$2.87$0.15— 

9.有价证券

本公司持有的有价证券为上市股本证券。截至2023年12月31日止年度，公司收到股息为美元36.92000万美元(2022年：美元1.62021年：1000万美元0.5 百万）来自其对有价证券的投资。

截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度有价证券的变动如下：
F-25

(单位：千元)202320222021
年初余额236,281 2,435 8,475 
收购的有价证券— 167,709 357 
出售有价证券所得款项(251,839)— (14,074)
年内出售有价证券的收益18,994 — 7,881 
年底持有的有价证券的未实现收益（损失）3,996 66,137 (204)
年终结余7,432 236,281 2,435 

Avance Gas
截至2023年、2022年、2021年12月31日，公司持有 442,384Avance Gas的股票。截至2023年12月31日止年度，公司确认未实现收益为美元3.8 百万（2022年：收益美元0.9 2021年，百万：损失美元0.4 百万）与这些股份相关。

SFL
截至2023年、2022年、2021年12月31日，公司持有 73,165SFL的股份。截至2023年12月31日止年度，公司确认未实现收益为美元0.1 百万（2022年：收益美元0.1 2021年，百万美元：收益0.1 百万）与这些股份相关。

金色海洋
截至2023年、2022年、2021年12月31日，公司持有 10,299黄金海洋的股票。 截至2023年12月31日止年度，公司确认未实现收益为美元0.012022年：亏损美元0.012021年，百万美元：收益$0.1百万）与这些股份相关。

截至2021年12月31日止年度，公司购买了 55,959黄金海洋股票价格为1美元0.41000万美元，并出售了这些股票，收益为$0.71000万美元。在截至2021年12月31日的年度内，公司还1.3万股黄金海洋公司股票，收益为$13.4亿美元，并确认出售有价证券的收益为7.91000万美元。

欧罗纳瓦

截至2022年12月31日止年度的股份收购

2022年5月28日，公司宣布同意与Euronav的某些股东进行私下协商的换股交易，收购Euronav的5,955,705Euronav的股票，代表着2.95截至本日，Euronav已发行股份的%，以换取总计8,337,986Frontline的普通股。前线收到了$0.06Euronav于2022年6月8日就这些股票支付的每股股息5,955,705股份。

2022年6月10日，公司宣布同意通过与Euronav的某些股东私下谈判的交易，收购Euronav7,708,908Euronav的股票，代表着3.82截至本日，Euronav已发行股份的%，以换取总计10,753,924前线的股份。

关于上述私下协商的换股交易，Frontline与荷门订立了股份借贷安排，以促进该等交易的结算。根据这样的安排，赫门总共交付了19,091,910Frontline于2022年6月向交换的Euronav持有人出售Frontline股份，而Frontline同意向荷门发行同等数量的Frontline股份，以完全满足股份借贷安排。这些股票于2022年8月向河门发行。

截至2022年12月31日，公司持有13,664,613Euronav的股票，作为上述交易的结果。收购的股份最初按其公允价值确认$167.7万公司记录的已实现亏损为#美元。7.82,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000与该等交易有关，即收购该等股份之交易价格与其于交易日期之公平值之间之差额。收购这些股份所支付的交易价为1美元。175.51000万美元，这是Frontline股票在交易日期的公允价值。

根据截至2022年12月31日的Euronav股价，Euronav持有的股份的公允价值为$232.8万，这导致了未实现的收益$65.1万.

在截至2023年12月31日的年度内出售股份

F-26

2023年10月9日，关于这项收购(定义见附注12)，前线和与赫门有关的公司Famatown Finance Limited同意出售其在Euronav(57,479,744股份，合计代表26.12Euronav已发行股份的百分比)至Compagnie Sea Belge NV(“中巴”)，售价为$18.43每股(“出售股份”)。

2023年11月，出售股份的所有先决条件都得到了满足，包括批准股份出售和Euronav股东的收购的相互条件，以及获得反垄断批准。股票出售于2023年11月完成，当时Frontline出售了其13,664,613将Euronav的股份以$出售给招商银行251.81000万美元。出售股份所得款项已用于为此次收购提供部分资金。

截至2023年12月31日止年度，公司确认了与Euronav股票相关的有价证券收益为美元19.01000万美元。

10.贸易和其他应收款
(单位：千元)2023年12月31日2022年12月31日
与客户签订的合同应收账款48,294 67,397 
应收租赁款64,441 55,608 
其他应收账款11,912 16,462 
 124,647 139,467 

贸易应收账款和其他应收账款已扣除可疑账款拨备美元后呈列4.3 截至2023年12月31日，百万（2022年：美元4.4(亿美元)。

11.新造船

截至2023年12月31日止两年的变动如下：
(单位：千元) 
2021年12月31日的余额130,633 
已付和应付的分期付款和其他费用299,963 
转移至船只和设备(386,241)
资本化借款成本3,636 
2022年12月31日的余额47,991 
已付和应付的分期付款和其他费用145,753 
转移至船只和设备(193,878)
资本化借款成本134 
2023年12月31日的余额— 

截至2023年12月31日的两年内交付的新建筑如下：
船舶名称船型产期
前眼球VLCC2023年1月
前泰恩VLCC2023年1月
前高拉VLCC2022年10月
前角TanaVLCC2022年8月
前粗花呢VLCC2022年6月
前AltaVLCC2022年4月

截至2022年12月31日，公司的新建计划包括 二VLCC于2023年1月交付。有关减损考虑因素，请参阅附注12。
F-27


截至2023年12月31日，有不是该公司新建计划中的剩余船只以及 不是剩余的承诺。
F -28

12.船只和设备

截至2023年12月31日止三个年度的变动如下：
(单位：千元)船只和设备干码头组件账面净值
成本
截至2022年12月31日4,390,718 126,437 4,517,155 
加法1,113,143 26,114 1,139,257 
从新建筑物转移191,132 2,746 193,878 
处置(230,194)(7,642)(237,836)
截至2023年12月31日5,464,799 147,655 5,612,454 
累计折旧
截至2022年12月31日(790,346)(76,157)(866,503)
这段期间的收费(212,088)(17,982)(230,070)
处置111,516 5,772 117,288 
截至2023年12月31日(890,918)(88,367)(979,285)
截至2023年12月31日的账面净值4,573,881 59,288 4,633,169 
成本
截至2021年12月31日4,089,351 107,616 4,196,967 
加法16,483 17,850 34,333 
从新建筑物转移380,859 5,382 386,241 
处置(95,975)(4,411)(100,386)
截至2022年12月31日4,390,718 126,437 4,517,155 
累计折旧
截至2021年12月31日(666,860)(62,807)(729,667)
这段期间的收费(145,623)(16,324)(161,947)
处置22,137 2,974 25,111 
截至2022年12月31日(790,346)(76,157)(866,503)
截至2022年12月31日的账面净值3,600,372 50,280 3,650,652 
成本
截至2021年1月1日3,805,768 94,396 3,900,164 
加法189,193 12,740 201,933 
从新建筑物转移189,035 5,127 194,162 
处置(94,645)(4,647)(99,292)
截至2021年12月31日4,089,351 107,616 4,196,967 
累计折旧
截至2021年1月1日(550,082)(49,626)(599,708)
这段期间的收费(136,482)(15,995)(152,477)
处置19,704 2,814 22,518 
截至2021年12月31日(666,860)(62,807)(729,667)

Euronav VLCC收购

F -29

2023年10月9日，Frontline与Euronav签订框架协议（“框架协议”）。根据框架协议，公司同意购买 24平均年龄为 5.3年，总购买价格为美元2,350.0 来自Euronav的百万美元（“收购”）。

与收购相关的所有协议均于2023年11月生效。2023年12月，公司交付 11考虑美元的船只1,112.2 万公司承诺投入美元890.0 其余的百万美元 13交付的船只不包括美元347.8 截至2023年12月31日，预付对价为百万美元。该公司已交付 13其余船只将于2024年第一季度完成。

截至2023年12月31日止年度，公司还;

•完成了EGCS的安装 二船只;
•接收了 二超大型油轮新建建筑， 前奥克拉 和前泰恩;
•售出一超大容量CC， 前线主教，和二苏伊士型油轮， 前包皮和前Njord及
•在干船坞进行 10船只。

截至2022年12月31日止年度，公司;

•完成了EGCS的安装 八船只;
•接收了 四超大型CC新建建筑， 阿尔塔前、特威德前、塔纳前 和前高拉;
•售出二LR 2油轮， 前狮和前黑豹;和
•在干船坞进行 14船只。

截至2021年12月31日止年度，公司;

•完成了EGCS的安装 二船舶和BWTS的安装 一容器;
•接收了 二超大型油轮， 前驱动器和前诺斯塔;
•接收了 四LR 2新建筑， 正面青睐、正面功能、正面融合和前方未来;
•售出二LR 2油轮， 前彪马和前虎及
•在干船坞进行 11船只。

减损

截至2021年12月31日
为了确定截至2021年12月31日是否需要对我们拥有的船只（包括新造船）进行详细的损害测试，公司通过考虑内部和外部指标，评估了截至该日期是否有任何迹象表明我们的船只可能受到损害。根据这一评估，我们观察到从独立船舶经纪人收到的估计市场价值低于我们大多数船舶的运载量。这被认为是一个损害指标，因此，我们所有船只的可收回金额是根据使用现金流预测的使用价值计算来估计的。截至2021年12月31日止年度，我们所有船舶的估计可收回金额均显着高于其公允价值，且未确认任何减损损失。

截至2022年12月31日
为了确定是否有必要重新估计截至2022年12月31日我们拥有的船舶(包括新建筑物)的可收回金额，公司评估了是否发生了任何事件，以消除截至2021年12月31日计算的账面金额与可收回金额之间的差额。基于这项评估，我们观察到，在此期间，我们所有船舶从独立船舶经纪商收到的估计市值大幅增加，实际和预测的TCE费率和运营业绩也大幅改善。此外，截至2021年12月31日，我们所有船只的估计可收回金额对可能的减损指标并不敏感，包括我们船只的使用寿命从25至20截至2023年1月1日。因此，我们没有重新估计我们的船舶于2022年12月31日的可收回金额，在截至2022年12月31日的年度内也没有确认减值损失。

截至2023年12月31日
F -30

我们没有发现任何事件或情况变化，表明截至2023年12月31日，我们拥有的船只的账面价值可能无法追回。根据我们的评估，我们观察到，自2022年12月31日以来，我们所有船只从独立船舶经纪人那里收到的估计市场价值都有所增加。我们没有观察到预测市场TCE比率的负面发展，在此期间，经营业绩也有显着改善。此外，截至2023年12月31日，公司的市值显著高于其净资产的账面价值。因此，截至2023年12月31日止年度并无确认减值亏损。


13.使用权资产

截至2023年12月31日止三个年度的变动如下：
F -31


(单位：千元)
办公室船只总计
成本
截至2022年12月31日和2023年12月31日11,395 — 11,395 
累计折旧
截至2022年12月31日(8,287)— (8,287)
该期间的折旧费用(906)— (906)
翻译差异34 — 34 
截至2023年12月31日(9,159)— (9,159)
截至2023年12月31日的账面净值2,236 — 2,236 
成本
截至2021年12月31日11,719 103,888 115,607 
加法159 — 159 
租约终止— (103,888)(103,888)
处置(483)— (483)
截至2022年12月31日11,395 — 11,395 
累计折旧
截至2021年12月31日(7,805)(59,008)(66,813)
该期间的折旧费用(926)(2,297)(3,223)
租约终止— 61,305 61,305 
处置483 — 483 
翻译差异(39)— (39)
截至2022年12月31日(8,287)— (8,287)
截至2022年12月31日的账面净值3,108 — 3,108 
成本
截至2021年1月1日11,719 113,329 125,048 
租约终止— (9,441)(9,441)
截至2021年12月31日11,719 103,888 115,607 
累计折旧
截至2021年1月1日(5,916)(57,188)(63,104)
该期间的折旧费用(1,467)(11,261)(12,728)
租约终止— 9,441 9,441 
翻译差异(422)— (422)
截至2021年12月31日(7,805)(59,008)(66,813)

截至2021年12月31日及2021年1月1日，公司租赁 二来自附属公司SFL的定期包租船只，这些船只被归类为租赁，即2004年建造的超大型油轮 前向力和前线能源。 2022年4月，该公司宣布，其子公司Frontline Shipping Limited已与SFL达成协议，在SFL向不相关的第三方出售并交付这些船只后，终止这些船只的长期租赁。

F -32

截至2021年1月1日，公司租赁 二来自第三方的定期包租船只，这些船只被归类为租赁，并于2021年12月31日结束时终止，当时这些船只被重新交付给船东。

办公室的使用权资产与办公空间租赁协议有关。

有关公司租赁的更多详情，请参阅注18。

14.商誉

(单位：千元)
商誉累计减值损失账面净值
截至2023年、2022年和2021年12月31日的余额225,273 (112,821)112,452 

减损

为了进行减值测试，商誉被分配给一CGU集团，The Company。

截至2021年12月31日
本公司的可收回金额是根据其公允价值减去出售成本，并以其市值加控制溢价为基准估计的。截至2021年12月31日，公司市值为美元1,439.02000万美元(基于股价#美元)7.07)，而其净资产账面价值约为#美元1,642.01000万美元。该公司审查了北美价值超过美元的合并交易25.0在截至2021年12月31日的12个月中，上市公司之间的全球交易超过100.0在过去3年中，全球海洋运输业交易额超过1,000万美元100.0在过去5年中，公司的平均控制权溢价(基于竞购前一个月的平均股价)为29.3%至32.2%。vbl.使用30.7%为截至2021年12月31日该范围的平均值，本公司的公允价值按美元计算1,880.71000万美元。该公司的公允价值超过其净资产账面价值，因此该公司得出结论，不是截至2021年12月31日的年度减值准备。

截至2022年12月31日
本公司的可收回金额是根据其公允价值减去出售成本，并以其市值为基准估计而厘定。截至2022年12月31日，公司市值为美元2,702.6百万美元(基于#美元的股价)12.14)，而其净资产账面价值约为#美元2,259.9百万美元。该公司的公允价值超过其净资产账面价值，因此该公司得出结论，不是截至2022年12月31日的年度减值准备。

如果我们的普通股价格下跌，可能会导致部分或全部减值112.5百万的善意。在没有控制权溢价的情况下，股价为1美元。9.65截至2022年12月31日的每股将导致商誉的全部账面价值减值。

截至2023年12月31日
本公司的可收回金额是根据其公允价值减去出售成本，并以其市值为基准估计而厘定。截至2023年12月31日，公司市值为美元4,463.6百万美元(基于#美元的股价)20.05)，而其净资产账面价值约为#美元2,277.3百万美元。该公司的公允价值超过其净资产账面价值，因此该公司得出结论，不是截至2023年12月31日的年度减值准备。

如果我们的普通股价格下跌，可能会导致部分或全部减值112.5百万的善意。在没有控制权溢价的情况下，股价为1美元。9.72截至2023年12月31日的每股将导致商誉的全部账面价值减值。

15.投资于联营公司

FMS Holdco

于截至2022年12月31日止年度，本公司订立协议认购433FMS Holdco的股票价格为$1.51000万美元。此外，FMS Holdco签订了一份买卖协议，以收购剩余的股份50占已发布的%
F -33

清洁海洋AS的股本。交易完成后，Frontline拥有有效的43.6Clean Marine的%权益通过其43.6FMS Holdco的%股权，按权益法核算。

截至2023年12月31日，该投资的账面价值为$2.12000万美元(2022年：美元1.5(亿美元)。在截至2023年12月31日的一年中，Clean Marine截至美元的利润份额0.63.8亿美元(2022年：亏损份额为$0.6 2021年： 零）被认可了。

TFG海洋

2020年1月，与金海和托克集团旗下公司建立全球领先船用燃料供应商的合资协议完成。因此，Frontline采取了一种15在合资公司TFG Marine的%权益，并赚取$1.5向TFG海洋提供了100万美元的股东贷款。在截至2020年12月31日的年度中，0.1股东贷款中的1.8亿美元被转换为股权。由于各股东参照其各自的所有权权益将部分股东债务转换为股权，因此本次交易并未导致所有权权益发生变化。Frontline的结论是，由于持有TFG Marine的股权和董事会代表，它能够对TFG Marine施加重大影响，因此其投资按权益法入账。

截至2023年12月31日，该投资的账面价值为$10.3百万美元(2022年：美元14.8 百万）。截至2023年12月31日止年度，TFG Marine的利润分成为美元2.8百万美元(2022年：美元14.8 2021年，百万美元：损失份额0.7 百万）得到认可。截至2023年12月31日止年度，公司还收到美元1.4 百万美元的贷款还款，使应收贷款减少至 零股息为美元7.3TFG Marine的损失为100万美元，这被认为是该投资的公允价值的减少。

16.贸易和其他应付款
 
(单位：千元)2023年12月31日2022年12月31日
贸易应付款7,801 7,994 
应计航程费用43,766 38,617 
应计船舶运营费用17,687 16,252 
应计行政费用11,057 9,359 
其他17,921 9,311 
经常贸易和其他应付账款总额98,232 81,533 
其他非流动应付款总额472 2,053 

F -34

17.利息贷款和借款
 
截至2023年12月31日和2022年12月31日的未偿债务如下：
(单位：千元)2023年12月31日2022年12月31日
美元计价的浮动利率债券
  $252.4定期贷款融资
174,125 242,908 
  $34.8定期贷款融资
16,370 34,814 
  $250.7定期贷款融资
119,088 129,912 
  $100.8定期贷款融资
77,725 85,399 
  $328.4定期贷款融资
169,705 184,981 
  $321.6定期贷款融资
165,203 184,183 
  $129.4定期贷款融资
124,415 84,469 
  $104.0定期贷款融资
92,422 100,141 
  $110.5定期贷款融资
— 96,125 
  $60.6定期贷款融资
60,600 — 
  $63.5定期贷款融资
63,450 — 
  $544.0百万租赁融资
429,352 459,918 
  $42.9定期贷款融资
34,559 36,942 
  $62.5定期贷款融资
50,347 53,820 
  $133.7定期贷款融资
115,502 123,367 
  $58.5定期贷款融资
52,000 55,250 
  $58.5定期贷款融资
52,000 55,250 
  $130.0定期贷款融资
121,062 127,562 
  $65.0定期贷款融资
61,750 65,000 
  $65.0定期贷款融资
60,937 64,187 
  $65.0定期贷款融资
62,292 — 
  $65.0定期贷款融资
62,562 — 
  $1,410.0定期贷款融资
891,324 — 
  $539.9百万股东贷款便利
235,000 — 
美元计价浮动利率债务总额3,291,790 2,184,228 
以美元计价的固定利率债券
 $275.0百万循环信贷安排
175,000 209,700 
以美元计价的固定利率债务总额175,000 209,700 
发债成本
(42,720)(23,113)
应计财务费用32,393 19,499 
债务总额3,456,463 2,390,314 
短期债务和长期债务的当期部分261,999 277,854 
债务的长期部分3,194,464 2,112,460 

F -35

截至2023年12月31日止年度的债务收益和偿还汇总如下：
(单位：千元)2022年12月31日收益还款2023年12月31日
美元计价浮动利率债务总额2,184,228 1,509,749 (402,187)3,291,790 
以美元计价的固定利率债务总额209,700 99,700 (134,400)175,000 
发债成本
(23,113)(42,720)
应计财务费用19,499 32,393 
债务总额2,390,314 1,609,449 (536,587)3,456,463 

截至2022年12月31日止年度的债务收益和偿还汇总如下：
(单位：千元)2021年12月31日收益还款2022年12月31日
美元计价浮动利率债务总额2,130,814 651,248 (597,834)2,184,228 
以美元计价的固定利率债务总额209,700 — — 209,700 
发债成本
(24,318)(23,113)
应计财务费用9,379 19,499 
债务总额2,325,575 651,248 (597,834)2,390,314 

截至2021年12月31日止年度的债务收益和偿还汇总如下：
(单位：千元)2021年1月1日收益还款其他2021年12月31日
美元计价浮动利率债务总额2,089,931 250,687 (209,804)— 2,130,814 
以美元计价的固定利率债务总额60,000 149,700 — — 209,700 
有担保借款6,251 3,481 (9,717)(15)— 
发债成本
(20,176)(24,318)
应计财务费用7,805 9,379 
债务总额2,143,811 403,868 (219,521)(15)2,325,575 

截至2023年12月31日，公司的附息贷款和借款汇总如下：

$252.4 定期贷款融资
2022年7月，公司与多家银行达成了金额高达美元的高级担保定期贷款融资252.4 百万美元重新融资原始美元328.6 百万美元贷款安排将于2023年2月到期。新设施将于2027年9月到期，利率为SOFR，利润率为 180基点，摊销情况为18从货场交货之日起数年。2022年8月，该公司提取了$252.41000万美元，并偿还了原始贷款余额#美元。262.01000万美元。截至2023年12月31日，该设施已全部用完。

$34.8定期贷款融资
于2022年10月，本公司订立一项金额最高达$的优先担保定期贷款安排34.8百万美元为原来的美元再融资50.02023年3月到期的100万贷款安排。新贷款将于2027年12月到期，利率为SOFR加保证金180基点，摊销情况为20从货场交货之日起数年。2022年11月，该公司提取了$34.8百万美元，并偿还了原始贷款的未偿还余额#美元35.9百万美元。截至2023年12月31日，该设施已全部用完。

$250.7定期贷款融资
于二零二零年十一月，本公司与多家银行订立一项最高达$的优先担保定期贷款安排250.71000万美元。该贷款将于2025年5月到期，利率为SOFR加信用调整利差(CAS)(以下讨论的利率改革过渡的结果)外加190基点，摊销情况为18从货场交货之日起数年。2020年11月，该公司提取了美元250.71000万美元。在截至2021年12月31日的年度内，二LR2加油机导致预付款#美元。46.5该设施下的1000万美元。截至2023年12月31日，该设施已全部用完。

F -36

于2024年3月，本公司签订了一项金额最高达$的优先担保定期贷款安排219.61000万美元与银行银团进行再融资六LR2油轮目前由现有的#美元供资250.7亿美元的设施。新工厂的主旨是五年，利率为SOFR加利润率180基点，摊销情况为18从货场交货之日起数年。再融资产生的现金收益净额约为#美元。101.01000万美元。

$100.8定期贷款融资
于2020年11月，本公司与荷兰国际集团及瑞士信贷订立了一项金额最高达$的优先担保定期贷款安排100.8百万美元。该贷款将于2025年11月到期，利率为SOFR加CAS(以下讨论的利率改革过渡的结果)外加190基点，摊销情况为17从货场交货之日起数年。2020年11月，该公司提取了美元100.8百万美元。截至2023年12月31日，该设施已全部用完。

$328.4定期贷款融资
2016年8月，本公司签署了一项金额最高为#美元的优先担保定期贷款安排328.4百万美元，与中国进出口银行。该贷款将于2029年到期，利率为SOFR加CAS(以下讨论的利率改革过渡的结果)外加与公司其他信贷安排一致的保证金，摊销情况为18年该公司提取了美元109.0截至2016年12月31日止年度，因与以下事项有关的损失： 一LR 2油轮和 二苏伊士马克斯油轮新造船，已于年内交付。该公司进一步提取了美元165.9截至2017年12月31日止年度，因与以下事项有关的损失： 二苏伊士型油轮和 三当年交付的LR 2/Delivermax油轮。该设施已于2023年12月31日全面提款。

$321.6定期贷款融资
2017年2月，该公司签署了第二笔金额高达美元的高级担保定期贷款融资321.6万中国进出口银行提供的融资由中国出口信用保险公司承保。该贷款于2033年到期，利率为SOFR加CAS（由于下文讨论的利率改革过渡），加上与公司其他信贷贷款一致的保证金，摊销概况为 15年该公司提取了美元252.7截至2017年12月31日止年度，因与以下事项有关的损失： 四苏伊士型油轮和 三期内交付的LR 2/Delivermax油轮。该公司提取了美元32.0在截至2018年12月31日的年度内，一LR2油轮在此期间交付。截至2023年12月31日，该设施已全部用完。

$129.4定期贷款融资
于2023年5月，本公司签订了一项金额最高达$的高级担保定期贷款安排129.4从荷兰国际集团获得400万美元，为现有的定期贷款安排提供再融资，支付总额为$80.11000万美元将于2023年8月到期。新工厂的主旨是五年，利率为SOFR加利润率180基点，摊销情况为18从货场交货之日起数年。该设施包括与机队可持续发展分数挂钩的可持续发展幅度调整。现有贷款的利率为伦敦银行同业拆息加保证金190基点。2023年6月，该公司提取了$129.4，并偿还现有贷款余额#美元。84.5全额百万美元。截至2023年12月31日，新设施已全部用完。

$104.0定期贷款融资
于2022年4月，本公司与瑞士信贷股份公司订立一项金额为$的优先担保定期贷款安排104.0300万美元用于再融资110.52023年到期的100万贷款安排。新贷款将于2028年5月到期，利率为SOFR加保证金180基点，摊销情况为18从货场交货之日起数年。2022年5月，该公司提取了$104.01000万美元，并偿还了原始贷款余额#美元。96.4 万该设施已于2023年12月31日全面提款。

$110.5定期贷款融资
2023年11月，公司偿还未偿余额美元90.9该机制下全额支付100万美元，其中部分收益来自 二金额高达美元的高级担保定期贷款便利124.1 百万，Deka Bank下方。

$60.6百万美元定期贷款便利和美元63.5定期贷款融资
2023年11月，公司签订 二金额高达美元的高级担保定期贷款便利124.1与Deka Bank合作100万美元为美元再融资110.5 与瑞士信贷达成的百万美元定期贷款安排，总付款额为美元89.0 百万美元将于2024年1月到期。这些设施的基调是 四和六年分别执行SOFR利率加上保证金 171基点，摊销情况为18从货场交付之年开始的年份。这些设施于2023年11月全部用完。该公司使用了$90.980万美元的收益用于偿还现有的
F -37

瑞士信贷全额提供定期贷款，并使用了再融资的剩余现金净额#美元。33.2600万美元，为此次收购提供部分资金。

$544.0400万美元租赁融资
2020年3月，本公司签署了一份金额为#美元的回售协议。544.0与ICBCL合作，为完成收购时应支付的现金金额提供资金10托克的Suezmax油轮，于2020年3月16日举行。租赁融资的期限为七年了，利率为SOFR加CAS(以下讨论的利率改革过渡的结果)加上230基点，摊销情况为17.8并包括公司在整个期限内的购买选择权，并在期限结束时承担购买义务。由于租期结束时的购买义务使出租人无法获得对船只的控制权，因此本公司无法对出售的船只进行会计核算，因此，租赁已作为担保借款入账，船只在“船只和设备”项下入账。截至2023年12月31日，该设施已全部用完。

$42.9定期贷款融资
于2019年11月，本公司签署了一项金额最高达1美元的优先担保定期贷款42.9与瑞士信贷合作，为交付一苏伊士麦克斯油轮。设施成熟了五年在船舶交付日期后，利率为SOFR加CAS(以下讨论的费率改革过渡的结果)外加190基点，摊销情况为18年2020年5月，公司提取美元42.9该设施下与交付有关的价值100万美元 一苏伊士型油轮。该设施已于2023年12月31日全面提款。

$62.5 定期贷款融资
2020年5月，公司签署了金额高达美元的高级担保定期贷款融资62.5 与法国农业信贷银行合作，为交付部分资金提供 一VLCC。设施成熟 五年在船舶交付日期后，利率为SOFR加CAS(以下讨论的费率改革过渡的结果)外加190基点，摊销情况为18年2020年6月，公司提取美元62.5 该设施下与交付有关的价值100万美元 一VLCC。该设施已于2023年12月31日全面提款。

$133.7定期贷款融资
2020年11月，公司与CEXIM和Sinosure达成了金额高达美元的高级担保定期贷款融资133.7百万用于部分融资 四LR 2油轮的新建是当时该公司的新建计划。该设施的基调是 12年，利率为SOFR加CAS（由于下文讨论的利率改革过渡），加上与公司其他信贷设施一致的利润率，摊销概况为 17从交货日期起计算的年。该公司提取了美元33.4 2021年3月百万，美元33.4 2021年4月百万，美元33.4 2021年9月百万美元33.4 2021年11月，该机制将为交付部分资金提供资金 四LR 2油轮。该设施已于2023年12月31日全面提款。

2024年2月，公司达成了金额高达美元的有担保定期贷款融资94.5 KFW银行再融资百万美元 二LR2油轮目前由现有的#美元供资133.7亿美元的设施。新工厂的主旨是五年，利率为SOFR加利润率180基点，摊销情况为20从货场交货之日起数年。再融资产生的现金收益净额约为#美元。38.01000万美元。

$58.5 定期贷款融资
58.5100亿美元与SEB合作，为收购一2019年建成的VLCC。该设施的主旨是五年170基点，摊销情况为20从货场交货之日起数年。2021年10月，该公司接收了这艘船，并提取了#美元58.5根据该安排，将为交付提供部分资金。截至2023年12月31日，该设施已全部用完。

$58.5 定期贷款融资
于2021年9月，本公司签订了一项金额最高达$的优先担保定期贷款安排58.5300万美元与KFW共同为收购一2019年建成的VLCC。该设施的主旨是五年170基点，摊销情况为20从货场交货之日起数年。2021年11月，该公司接收了这艘船，并提取了#美元58.5根据该安排，将为交付提供部分资金。截至2023年12月31日，该设施已全部用完。

$130.0 定期贷款融资
F -38

2021年10月，公司达成了金额高达美元的高级担保定期贷款融资130.0 与DNB合作，为收购提供部分资金 二的六转售公司当时新建计划中的VLCC新建合同。该设施的基调是 五年，利率为SOFR加CAS（由于下文讨论的利率改革过渡）加上 170基点，摊销情况为20从交货日期起计算的年。该公司提取了美元65.0 2022年4月百万美元和美元65.0 2022年6月投入100万美元，为2022年建造的超大型油轮的交付提供部分资金， 前Alta和前粗花呢.该设施已于2023年12月31日全面提款。

$65.0 定期贷款融资
2021年12月，公司达成了金额高达美元的高级担保定期贷款融资65.0 荷兰银行（ABN AMRO Bank NV）提供100万美元，为收购提供部分资金 一的六转售公司当时新建计划中的VLCC新建合同。该设施的基调是 五年，利率为SOFR加CAS（由于下文讨论的利率改革过渡）加上 170基点，摊销情况为20从交货日期起计算的年。2022年10月，公司提取美元65.0 百万美元为2022年建造的超大型CC的交付提供部分资金 前高拉.该设施已于2023年12月31日全面提款。

$65.0 定期贷款融资
2021年12月，公司达成了金额高达美元的高级担保定期贷款融资65.0 从ING Bank筹集100万美元，为收购提供部分资金 一的六转售公司当时新建计划中的VLCC新建合同。该设施的基调是 五年，利率为SOFR加CAS（由于下文讨论的利率改革过渡）加上 170基点，摊销情况为20从交货日期起计算的年。该设施包括与车队可持续性得分相关的可持续性边际调整。2022年8月，公司提取美元65.0 百万美元为2022年建造的超大型CC的交付提供部分资金 前角Tana.该设施已于2023年12月31日全面提款。

$65.0 定期贷款融资
2021年12月，公司达成了金额高达美元的高级担保定期贷款融资65.0 从KFW筹集100万美元，为收购提供部分资金 一的六转售公司当时新建计划中的VLCC新建合同。该设施的基调是 五年，利率为SOFR加CAS（由于下文讨论的利率改革过渡）加上 170基点，摊销情况为20从交货日期起计算的年。2023年1月，公司交付了超大型CC新建大楼， 前泰恩，从HHI并提取了美元65.0 该机制下拨款100万美元，为交付提供部分资金。该设施已于2023年12月31日全部提款。

$65.0 定期贷款融资
2021年12月，公司达成了金额高达美元的高级担保定期贷款融资65.0从法国农业信贷银行（Crédit Agricole）拨款100万美元，为收购提供部分资金 一的六转售公司当时新建计划中的VLCC新建合同。该设施的基调是 五年，利率为SOFR加CAS（由于下文讨论的利率改革过渡）加上 170基点，摊销情况为18从交货日期起计算的年。2023年1月，公司交付了超大型CC新建大楼， 前眼球，从HHI并提取了美元65.0 该机制下拨款100万美元，为交付提供部分资金。该设施已于2023年12月31日全部提款。

$1,410.01亿美元定期贷款安排
2023年11月，公司达成了金额高达美元的高级担保定期贷款融资1,410.0 与我们的一组关系银行合作，为此次收购提供部分资金。该设施的基调是 五年，利率为SOFR，加上与公司现有贷款设施一致的保证金，摊销概况为 20从交货日期起计算的年。2023年12月，公司提取美元891.3 该融资机制下的百万美元，为收购提供部分资金。高达$518.7截至2023年12月31日，该贷款下仍有1,000,000,000美元可用和未提取，所有这些资金都被提取用于为剩余的部分提供资金132024年第一季度因收购而交付的船只。

$275.01亿美元循环信贷安排
2016年6月，公司签署了一项美元275.0与本公司最大股东河门的一家关联公司签订了100万份高级无担保贷款协议。最初的贷款利率为6.25%，并可供本公司使用，最初期限为18自首次使用日期起计3个月，并须于18第一个使用日期的周年纪念日的月份。在此日期之前，没有按计划偿还贷款。该机制不包括任何金融契约。

F -39

2022年11月，该公司将设施扩大了12截至2024年5月止的3个月内，利率为8.50%，其他条件相同。未付余额#美元209.7截至2022年12月31日，1.5亿美元包括在长期债务中。

2023年2月和6月，该公司偿还了#美元60.01000万美元和300万美元74.4在该设施下，分别为1000万美元。2023年10月，该公司将设施扩大了20截至2026年1月4日，利率为10.0%和其他现有条款。2023年12月，该公司提取了$99.7 该融资机制下的百万美元，为收购提供部分资金。高达$100.0截至2023年12月31日，仍有1.8亿美元可供提取。未付余额#美元175.0截至2023年12月31日，1.5亿美元计入长期债务。2024年4月，公司偿还了#美元100.0该设施下的1000万美元。

$539.9亿美元股东贷款
于2023年11月，本公司签订了一笔附属无担保股东贷款，金额最高可达$539.9300万美元，为此次收购提供部分资金。该设施的主旨是五年其利率为SOFR外加等于美元的保证金1,410.01,000,000英镑，与公司现有的贷款安排一致。2023年12月，该公司提取了$235.0 该融资机制下的百万美元，为收购提供部分资金。高达$304.9截至2023年12月31日，仍有1.8亿美元可供提取。2024年1月，该公司提取了$60.01000万美元，为剩余资金提供部分资金132024年第一季度因收购而交付的船只。

税制改革过渡
由于伦敦银行同业拆借利率在2023年6月30日后终止，公司对现有贷款协议进行了修订，未偿还本金总额为$1,634.1截至2023年12月31日(如上所述)，用于从LIBOR过渡到SOFR。这些修订协议的加权平均CAS为15基点，基于三个月利息期。

我们对贷款协议的修订按实际利率法按摊销成本计量，是对实际利率的调整，对贷款的账面价值没有重大影响。

债务限制
该公司的贷款协议包含贷款价值比条款，这可能要求公司提供额外的抵押品或提前偿还一部分未偿还借款，如果根据每项此类协议获得借款的船只的价值下降到所要求的水平以下。此外，贷款协议包含某些财务契约，包括要求保持一定水平的自由现金、正营运资本和价值调整后的股权契约。现金和现金等价物包括现金余额#美元。75.42000万美元(2022年：美元54.4百万)，这代表50% (2022: 50我们的贷款协议中的财务契约要求维持的现金的百分比)。该公司被允许满足50%的现金需求，维持承诺的未支取信贷安排，剩余可用金额大于12月份。

不遵守贷款协议中的任何契约都可能导致违约，这将允许贷款人加快债务的到期日，并取消任何担保债务的抵押品的抵押品赎回权。在这种情况下，公司可能没有足够的资金或其他资源来履行其义务。截至2023年12月31日和2022年12月31日，公司遵守了公司贷款协议中包含的所有财务契约。

质押资产
(单位：千元)2023年12月31日2022年12月31日
船只4,632,901 3,650,325 


18.租契

作为承租人

本公司承诺根据写字楼租约支付租金。其中某些租赁包括与通胀指数挂钩的可变租赁要素。这种浮动付款是在当时的指数上确认时估计的，并包括在最低租金付款中。

截至2023年12月31日，该公司租约的未来最低租金支付如下：
F -40

(单位：千元) 
20241,154 
20251,450 
最低租赁付款总额2,604 
减去：推定利息(70)
租赁项下债务的现值2,534 

截至2022年12月31日，该公司租约的未来最低租金支付如下：
(单位：千元) 
20231,103 
20241,206 
20251,237 
最低租赁付款总额3,546 
减去：推定利息(150)
租赁项下债务的现值3,396 

租赁现金流出总额为美元0.9百万，$2.9百万美元和美元11.8于截至二零二三年、二零二二年及二零二一年十二月三十一日止年度，本集团分别录得约人民币100，000，000元。

办公室租赁费用为美元0.9百万，$0.9百万美元和美元1.5截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日的年度分别为100万美元。

公司发生租赁费用 零 (2022: $2.22021年：1000万美元8.6 百万）与从附属公司SFL租用的船只有关， 正面能量和前向力.截至2022年12月31日止年度记录的或有租金收入主要是由于Frontline与Frontline 2012 Ltd.合并时以公允价值记录租赁时应付租赁义务中应计的利润分成费用为美元0.6 比应付SFL的实际利润分成费用高出百万美元，因为 不是本期应支付利润分成。公司录得或有租金收入为美元3.6 截至2021年12月31日止年度为百万美元，主要是由于实际利润分成应付费用为美元0.31000万美元3.6 比公司与Frontline 2012 Ltd.合并时租赁按公允价值记录时应付租赁义务中应计金额少百万美元。

公司发生租赁费用 零 (2022: 零, 2021: $2.7 百万）相对于 二从第三方以定期包租方式租赁的船舶。

与租赁船舶相关的利息费用在注6中披露。

基于公司与租赁相关的增量借款利率（IBR）的加权平均贴现率为 2.5截至2023年12月31日的年度百分比(2022年：2.7%, 2021: 7.1%），加权平均剩余租期为 两年截至2023年12月31日（2022年： 三年, 2021: 五年).

有关公司使用权资产的更多详细信息，请参阅注13。

作为出租人

四截至2023年12月31日，LR 2油轮采用固定费率定期包租（2022年： 二LR 2油轮）。 截至2023年12月31日，根据固定利率合同获得的最低未来收入如下：
(单位：千元) 
202458,194 
202530,895 
最低租赁付款总额89,089 

F -41

截至2022年12月31日，根据固定利率合同获得的最低未来收入如下：
(单位：千元) 
202324,090 
202424,156 
202515,954 
最低租赁付款总额64,200 

我们来自这些租赁的收入已计入综合损益表的定期租赁收入中，该收入仅与租赁收入相关。

二截至2023年12月31日和2022年12月31日，固定费率定期包租的LR 2油轮中有一个选择 一年分机。

截至2023年12月31日，定期包租船舶的成本和累计折旧为美元206.1百万美元和美元36.0分别为百万（2022年12月31日：美元100.1百万美元和美元3.9分别为100万)。



19.金融工具-公平价值和风险管理

会计分类与公允价值

下表显示金融资产和金融负债的公允价值，包括其在公允价值层级中的水平。
2023年12月31日2022年12月31日
 
(单位：千元)
账面价值公允价值账面价值公允价值
按公允价值通过损益计量的金融资产
应收衍生工具-非流动39,117 39,117 53,993 53,993 
有价证券7,432 7,432 236,281 236,281 
未按公允价值计量的金融资产
现金和现金等价物308,322 308,322 254,525 254,525 
应收账款124,647 124,647 139,467 139,467 
应收贷款票据— — 1,388 1,388 
未按公允价值计量的金融负债
贸易和其他应付款98,232 98,232 81,533 81,533 
浮动利率债务3,322,347 3,322,347 2,201,543 2,201,543 
固定利率债务176,837 184,462 211,884 212,203 

F -42

 
(单位：千元)
2023年12月31日 公平值1级2级3级
按公允价值通过损益计量的金融资产
应收衍生工具-非流动39,117 — 39,117 — 
有价证券7,432 7,432 — — 
未按公允价值计量的金融资产
现金和现金等价物308,322 308,322 — — 
未按公允价值计量的金融负债
浮动利率债务3,322,347 — 3,322,347 — 
固定利率债务184,462 — — 184,462 

 
(单位：千元)
2022年12月31日 公平值1级2级3级
按公允价值通过损益计量的金融资产
应收衍生工具-非流动53,993 — 53,993 — 
有价证券236,281 236,281 — — 
未按公允价值计量的金融资产
现金和现金等价物254,525 254,525 — — 
应收贷款票据1,388 — 1,388 — 
未按公允价值计量的金融负债
浮动利率债务2,201,543 — 2,201,543 — 
固定利率债务212,203 — — 212,203 

公允价值计量

估值技术和重要的不可观察的投入

下表显示了用于计量第1级、第2级和第3级公允价值的估值技术，以及所使用的重大不可观察输入数据。
按公允价值计量的金融工具
类型估值技术重要的可观察输入
利率互换公允价值根据估计未来现金流量的现值确定。不适用。
有价证券公允价值根据证券的市场报价确定。不适用。
未按公允价值计量的金融工具
类型估值技术重要的可观察输入
浮动利率债务贴现现金流。不适用。
固定利率债务贴现现金流。贴现率。

按公允价值经常性计量的资产

利率掉期的公允价值（第2级）是公司在报告期末将收到或支付以终止协议的估计未来现金流量的现值，并考虑（如适用）利率掉期的固定利率、当前利率、远期利率曲线以及公司和衍生品交易对手方的信誉。
F -43


有价证券是上市股本证券，其公允价值是基于市场报价（第1级）的总市值。

1级、2级和3级之间的转移

2023年和2022年，这些水平之间没有转移。

金融风险管理

公司在正常经营过程中面临以下风险：

•信用风险
•流动性风险
•市场风险(利率风险、外币风险、价格风险)

公司董事会对公司风险管理框架的建立和监督负有全面责任。

信用风险

贸易和其他应收款
于结算日，所有贸易及其他应收款项均与(I)国有企业、(Ii)大型石油公司、(Iii)大宗商品贸易商及(Iv)关联方及关联公司有关。根据过去的经验，年终时对可疑数额的影响很小。根据个别分析，在截至2023年12月31日和2022年12月31日的年度内，对可疑债务人的拨备并不重要。此外，2023年和2022年没有单独的客户占总收入的10%或更多(见注3)。信用风险的最大敞口由每项金融资产的账面价值表示。

逾期未付款项不会减值信贷，因为仍有可能收取款项，而管理层有信心收回未付款项。未逾期的金额也存在于信用价值较高的客户，因此不会出现信用减值。

现金和现金等价物
该公司持有现金和现金等价物#美元。308.32023年12月31日为百万美元(2022年：美元254.5百万)。现金及现金等价物由挪威国民银行、汇丰银行、苏格兰皇家银行、挪威国民银行、法国农业信贷银行、瑞士信贷、渣打银行新加坡分行、荷兰银行、塞浦路斯银行及花旗银行持有。

受限现金
我们的利率互换可能要求我们根据其公允价值将现金作为抵押品，这被归类为受限现金。截至2023年、2022年和2021年12月31日不是现金作为与我们的利率互换和担保借款有关的抵押品(2021年1月1日：$14.9(亿美元)。

衍生品
如果利率互换协议的交易对手不履行协议，本公司将面临信用损失的风险。利率互换协议是与银行和金融机构交易对手签订的，评级为AA-，评级机构为S&P。

流动性风险

流动性风险是公司在财务义务到期时无法履行的风险。该公司管理流动性的方法是尽可能确保始终有足够的流动性来偿还到期负债。该公司已达成多项贷款融资，其期限分布在不同年份（见注17）。

以下是金融负债的剩余合同到期日：
F -44

2023年12月31日的合同现金流
 
(单位：千元)
账面价值总计不到1年1至5年5年以上
非衍生金融负债
浮动利率债务3,279,626 3,322,347 260,162 1,593,648 1,468,537 
浮动利率债务利息— 802,278 200,291 573,410 28,577 
固定利率债务176,837 176,837 1,837 175,000 — 
固定利率债务的利息— 32,131 12,395 19,736 — 
租契下的债务2,534 2,534 1,104 1,430 — 
贸易和其他应付款98,232 98,232 98,232 — — 

于二零二二年十二月三十一日的合约现金流量
 
(单位：千元)
账面价值总计不到1年1至5年5年以上
非衍生金融负债
浮动利率债务2,178,430 2,201,543 275,670 1,555,143 370,730 
浮动利率债务利息— 435,769 106,487 296,516 32,766 
固定利率债务211,884 211,884 2,184 209,700 — 
固定利率债务的利息— 20,960 12,342 8,618 — 
租契下的债务3,396 3,396 1,024 2,372 — 
贸易和其他应付款81,533 81,533 81,533 — — 

该公司已获得包含贷款契约的银行贷款。未来的违约可能会要求本公司提前偿还贷款，如上表所示。关于这些公约的更多细节，见附注17。

固定利率和浮动利率债务的账面价值包括截至报告日期的应计利息。浮动利率债务的利息以2023年12月31日的SOFR即期汇率为基础(与之相比，以2022年12月31日的即期汇率为基础)。固定利率债务的利息是根据所列期间的合同利率计算的。预计上表(到期日分析)所列现金流不会大幅提早出现，或与上文所述数额有重大差异。

市场风险

利率风险
本公司主要通过其浮息借款而受到利率变动的影响，该借款要求本公司根据SOFR支付利息。利率的大幅上升可能会对营业利润率、经营业绩和偿债能力产生不利影响。该公司使用利率掉期来减少其因利率变化而面临的市场风险。这些合同的主要目标是将与其浮动利率债务相关的风险和成本降至最低。2023年12月31日，该公司进行了利率互换，大约17% (2022: 25%)的浮动利率转为固定利率。

可变利率工具的现金流敏感性分析
截至2023年12月31日，本公司的浮动利率未偿债务(扣除利率互换协议的金额)为#美元2,741.8百万美元(2022年：美元1,634.2百万)。在此基础上，SOFR年利率每提高1个百分点，其年利息支出将增加约1美元27.4百万美元(2022年：美元16.3百万美元)，不包括利息资本化的影响。

利率互换协议
于二零一六年二月，本公司与DNB订立利率互换协议，据此，名义债务的浮动利息为1美元。150.0100万美元被转换为固定利率。该合同的远期开始日期为2019年2月。

于截至2020年12月31日止年度，本公司订立三与DNB的利率互换，即名义债务的浮动利率总计为#美元。250.0百万美元被转换为固定利率。
F -45


于截至2020年12月31日止年度，本公司订立二与北欧银行的利率互换，据此，名义债务的浮动利率总计为#美元。150.0百万美元被转换为固定利率。

在截至2023年12月31日的一年内，我们的利率互换(通过损益按公允价值计量)的参考利率已从LIBOR转换为SOFR，这并不影响这些衍生品的会计处理。

截至2023年12月31日，这些掉期的总公允价值为1美元39.1百万美元(2022年：美元54.0百万美元)，并承担零 (2022: 零)。本公司利率互换协议的公允价值(第2级)是本公司将于报告日期收到或支付以终止协议的估计金额，并已考虑(如适用)利率互换的固定利率、当前利率、远期利率曲线以及本公司和衍生品交易对手的当前信用。估计公允价值是未来现金流的现值。于截至2023年12月31日止年度，本公司于该等利率掉期录得收益$8.0百万（2022年：收益美元53.62021年，百万美元：收益$17.5百万)。

利率掉期并未指定为对冲，截至2023年12月31日总结如下：
名义金额开始日期到期日固定利率
($000s)
150,000 2019年2月2026年2月2.1970 %
100,000 2020年3月2027年3月0.9750 %
50,000 2020年3月2027年3月0.6000 %
100,000 2020年3月2025年3月0.9000 %
100,000 2020年4月2027年4月0.5970 %
50,000 2020年4月2025年4月0.5000 %
550,000 

外币风险
该公司的大部分交易、资产和负债都是以其功能货币美元计价的。其某些子公司以英镑、挪威克朗或新加坡元报告，因此产生了两种风险：一种是交易风险，即货币波动对现金流价值产生影响的风险；另一种是换算风险，即在合并财务报表中将外国业务和外国资产和负债换算成美元时货币波动的影响。

价格风险
我们对权益证券价格风险的敞口来自本公司持有的有价证券，即上市权益证券，并在FVTPL列账，除非选择在保监处呈列投资的公允价值随后的变动。有关详细信息，请参阅注9。

资本管理

我们在资本密集型行业运营，历来通过运营产生的现金、股权资本和从商业银行借款来为我们购买油轮和其他资本支出提供资金。我们能否在短期和中期基础上产生足够的现金流，在很大程度上取决于我们的船只在市场上的交易表现。我们的资金和金库活动是在公司政策范围内进行的，以增加投资回报，同时保持适当的流动性，以满足我们的要求。

公司在管理资本时的目标是：
•维护我们持续经营的能力，以便我们能够继续为股东提供回报，为其他利益相关者提供利益，以及
•保持最佳资本结构，以降低资本成本。

2024年2月，我们宣布股息为#美元。0.372023年第四季度的每股收益。2023年11月，我们宣布股息为#美元。0.302023年第三季度的每股收益。2023年8月，我们宣布股息为#美元0.802023年第二季度的每股收益。2023年5月，我们宣布股息为#美元。0.702023年第一季度的每股收益。2023年2月，我们宣布股息为#美元。0.30第三季度每股收益和股息$0.772022年第四季度的每股收益。2022年8月，我们宣布股息为#美元0.152022年第二季度的每股收益。不是2021年宣布了股息。
F -46

派发股息的时间及数额(如有)由董事会酌情决定。我们不能保证我们的董事会将来会宣布分红。

该公司的贷款协议包含贷款价值比条款，这可能要求公司提供额外的抵押品或提前偿还一部分未偿还借款，如果根据每项此类协议获得借款的船只的价值下降到所要求的水平以下。此外，贷款协议包含某些财务契约，包括要求保持一定水平的自由现金、正营运资本和价值调整后的股权契约。不遵守贷款协议中的任何契约都可能导致违约，这将允许贷款人加快债务的到期日，并取消任何担保债务的抵押品的抵押品赎回权。

20.股本

本公司于2023年12月31日之法定股本为$600,000,000 (2022: $600,000,000)分为600,000,000股票(2022年：600,000,000)，共$1.00每个名义价值，其中222,622,889$的股票1.00每个债券的名义价值都已发行，并于2022年和2023年12月31日全额支付。

自动柜员机程序

于2020年6月，本公司与摩根士丹利有限公司订立股权分派协议，要约及出售金额最高可达$100.0透过市场发售计划(“自动柜员机计划”)购入本公司普通股100万股。于截至2021年12月31日止年度，本公司发行5,499,658股份，合并总收益为$51.21000万美元。

截至2023年12月31日和2022年12月31日的年度内，流通股数量的变动情况如下：
截至2021年1月1日的流通股197,692,321 
自动柜员机计划发行的股票5,499,658 
因行使期权而发行的股份(见附注21)339,000 
截至2021年12月31日的流通股203,530,979 
与收购Euronav股份相关而发行的股份(见附注8)19,091,910 
截至2022年和2023年12月31日的流通股222,622,889 

21.股票期权
 
本公司的购股权计划或前线计划允许董事会酌情向本公司或其附属公司的员工和董事授予收购本公司股份的期权。根据该计划授予的所有购股权的认购价减去本公司在由授出日期起至行使该购股权之日所宣派的所有股息的款额，但条件是认购价永远不会减至低于股份面值。授予股权购股权的授权股份数量没有上限，本公司的授权、未发行或库存股可用于满足行使的期权。截至2023年12月31日和2022年12月31日，该计划下没有未偿还的期权。该计划在2019年关闭了新的期权授予。

于截至2021年12月31日止年度，本公司发行339,000收益为美元的普通股1.9 根据其股票期权计划，价值100万美元，执行价格为美元5.70每股该股发行给约翰·弗雷德里克森（John Fredriksen）（198,000股份）、英格·M.克伦普（120,000股票）、以及奥拉·洛伦兹（21,000股份）。截至2021年12月31日止年度， 130,000期权已被行使并结算，现金付款为美元0.31000万美元。

2021年12月，董事会批准授予 1,280,000根据2021年12月7日批准的公司合成期权计划的规则，向员工和董事会成员提供合成期权。合成选项有一个 五年制任期将于2026年12月到期。归属期 12第一个月 27.5%的选项， 24接下来的几个月 27.5选项和百分比 36几个月的期末考试45%的选项。综合期权将根据公司股票的市场价格与行使日的行权价格之间的差额以现金结算，因此被归类为负债。截至2023年12月31日，92,400综合期权已被行使，86,100已被没收， 1,101,500未偿还债务(2022年：1,200,000).

F -47

综合期权的估计预期寿命为3.4好几年了。无风险利率是使用以下利率估算的：三年美国财政部零息债券发行。*波动性是使用历史股价数据估计的。股息收益率估计为0%，因为行权价格减去本公司自授出日期至行权日期宣布的所有股息。当时的假设是，所有授予的期权都将授予。

2021年12月授予的综合期权的初始行权价减去授予日期后支付的股息金额。截至2023年12月31日，704,000这些期权中的一部分已被授予。截至2023年12月31日，86,100选择权被没收了，92,400期权的行使加权平均行权价为#美元。6.52。截至2023年12月31日， 564,650期权仍可行使。随后对综合期权公允价值的重新计量导致支出#美元。10.7截至2023年12月31日的年度为百万美元(2022年：美元4.7百万，2021年：美元0.2百万)。

截至2023年12月31日，未偿还期权的加权平均行权价为$4.48 (2022: $7.64)，可行使期权的加权平均行权价为#美元。4.13该公司的股价为1美元。20.05.

2021年授予的期权的加权平均公允价值为#美元。6.54每股。综合期权的公允价值为#美元。17.5 截至2023年12月31日，百万（2022年：美元8.4(百万美元)，公司记录的负债为#美元15.0 截至2023年12月31日，百万（2022年：美元4.9在合并财务状况表中。截至2023年12月31日已归属的负债的内在价值为#美元。9.02000万美元(2022年：美元1.7(亿美元)。

22.关联方交易及关联公司

我们与以下关联方和关联公司进行业务往来，关联公司是指希门及其关联公司具有重大影响力或控制权的公司：SFL、Seatankers Management挪威AS、Seatankers Management Co.Ltd.、Golden Ocean、Alta Trading UK Limited、Archer Limited, Flex LNG Ltd，Avance Gas和Front Ocean Management AS。我们还拥有TFG海洋和清洁海洋AS的权益(通过我们在FMS Holdco的权益)，这些权益被计入股权方法投资。

摘要

截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日止年度与关联方和关联公司的交易摘要如下：

F -48

(单位：千元)注意事项202320222021
收入和其他营业收入
Seatankers管理有限公司2,196 1,669 2,085 
SFL45,925 7,634 5,788 
金色海洋4,182 3,061 3,942 
Alta Trading UK Limited8 5,617 2,942 
Seadrill Limited— — 277 
阿彻有限公司 — — 143 
Flex LNG Ltd1,513 1,242 1,637 
Avance Gas1,989 2,191 2,404 
TFG海洋1,060 627 786 
其他关联方和关联公司
7 53 606 
总收入和其他营业收入16,880 22,094 20,610 
运营费用
SFL 13, 18— 1,590 5,032 
前沿海洋管理AS2,514 2,010 443 
挪威座位管理公司AS 880 516 667 
Seatankers管理有限公司593 803 275 
总运营费用3,987 4,919 6,417 
其他收入(费用)
股东贷款便利融资费用17(255)— — 
循环信贷设施融资费用17(11,690)(13,288)(8,226)
SFL利息租赁6, 13, 18— (937)(3,892)
MPS Holdco的业绩份额15611 (555)— 
TFG Marine的业绩份额152,771 14,797 (724)
其他收入(费用)合计(8,563)17 (12,842)

从关联方和关联公司赚取的收入包括办公室租金收入、技术和商业管理费、新建建筑监管费、运费和行政服务。支付给关联方和附属公司的运营费用包括船舶和办公空间租金、支持人员成本和企业管理。

关联方及关联公司余额

截至2023年和2022年12月31日应收关联方和关联公司余额汇总如下：
F -49

(单位：千元)2023年12月31日2022年12月31日
SFL4,652 3,505 
乘客管理有限公司726 1,368 
金色海洋11,147 6,964 
Alta Trading UK Limited8 60 
Flex LNG Ltd455 303 
TFG海洋1,117 28 
Avance Gas1,080 695 
前沿海洋管理— 473 
其他关联方和关联公司
107 89 
关联方及关联公司应收账款19,292 13,485 

应收关联方和关联公司余额主要来自新建工程监督费、技术和商业管理费以及行政服务再收费。

2023年和2022年12月31日应付关联方和关联公司余额汇总如下：
(单位：千元)2023年12月31日2022年12月31日
SFL6,407 6,702 
Seatankers管理有限公司337 351 
金色海洋13,837 8,470 
Flex LNG Ltd549 158 
TFG海军陆战队 25,956 14,831 
前沿海洋管理71 286 
Avance Gas562 450 
关联方及关联公司应付款47,719 31,248 
股东贷款便利235,000 — 
循环信贷安排175,000 209,700 
应付关联方和关联公司总计457,719 240,948 

关联方和关联公司应付款项主要用于购买燃油、供应商回扣、贷款利息和企业管理费。

其他交易

有关与Euronav股份收购相关向Hemen发行的股份的更多详情，请参阅附注8、9和20。

有关与燃油供应相关的担保和承诺的更多详细信息，请参阅注23 远期燃油购买安排 与TFG海军陆战队。

与关键管理人员的交易

所有董事及主要管理人员就其服务赚取的薪酬总额如下：
(单位：千元)202320222021
总薪酬7,956 3,767 784 
其中：
以董事身份领取报酬3,530 1,678 377 
其他报酬4,426 2,089 407 

F -50

董事每年审查主要管理人员的薪酬。董事酬金每年在年度股东大会上批准。没有向董事或前任董事支付养老金。没有就失去职位向董事或前任董事支付任何赔偿。总薪酬由固定部分和可变部分组成，可总结如下：
(单位：千元)202320222021
固定薪酬共计942 863 688 
其中：
养老金成本24 22 24 
可变薪酬共计7,014 2,904 96 
其中：
基于股份的支付7,014 2,679 96 

2021年12月，董事会批准授予 1,280,000根据2021年12月7日批准的公司合成期权计划的规则，向员工和董事会成员提供合成期权。合成选项有一个 五年制任期将于2026年12月到期。归属期 12第一个月 27.5%的选项， 24接下来的几个月 27.5选项和百分比 36几个月的期末考试45%的选项。综合期权将根据公司股票的市场价格与行使日的行权价格之间的差额以现金结算，因此被归类为负债。有关综合期权计划的进一步详情，请参阅附注21。


23.承付款和或有事项
 
截至2023年12月31日，该公司已同意提供一笔60.0为其子公司的业绩提供百万欧元的担保；以及二根据与关联方TFG Marine的燃料油供应安排，Hmen的一家附属公司的子公司。截至2023年12月31日，我们是不是本担保项下应支付的金额。此外，如果TFG Marine被要求向其燃料油供应商或融资提供商提供母公司担保，则对于托克集团提供的任何担保并成为应付担保，Frontline应根据其在TFG Marine的股权份额按比例支付金额。本保证项下的最高责任为$。6.0百万人，而且有不是应付款项及呃截至2023年12月31日的这一保证。

本公司亦已与TFG Marine订立远期船用燃油采购安排，规定本公司须在2024年1月至2024年12月期间，以固定价格购买及接收最低数量的低硫及高硫船用燃料。截至2023年12月31日，剩余承付款总额为53.7100万美元，预计所有这些资金将在2024年支付。

公司已经支付了$392.5在截至2023年12月31日的一年中，向TFG Marine支付了100万美元，用于购买燃料油(2022年：$434.42021年：1000万美元240.5(亿美元)。

本公司承保其航运活动的法律责任风险与互保和赔偿协会，这些协会是国际保赔俱乐部集团的成员。作为这些互助协会的成员，本公司必须根据本公司的索赔记录以及协会所有其他成员的索赔记录向这些协会支付催缴款项。存在或有负债的情况是，协会成员的索赔记录总体上明显恶化，从而导致对会员的额外催缴。

本公司作为原告或被告，在不同司法管辖区就其船只营运、在正常业务过程中或与其收购活动有关的未付租船费、滞期费、损害赔偿、停租及其他索偿及其他索偿及商业纠纷而提起诉讼。本公司相信该等索偿的解决不会对本公司个别及整体的营运或财务状况造成重大不利影响。

有关与收购有关的其余承诺详情，请参阅附注12。2023年10月9日，Frontline等赫门关联公司与Euronav达成和解协议。作为整体协议的一部分，Euronav与Euronav订立、履行和终止合并协议以及Euronav在Frontline退出合并协议后于2023年1月提起的仲裁诉讼有关的所有权利和索赔均已终止，零现金对价。
F -51




24.集团实体
 
所有权和
投票权百分比
名字
国家/地区
参入
2023年12月31日
2022年12月31日
前线管理(百慕大)有限公司百慕大群岛100%100%
前线企业服务有限公司英国100%100%
一线管理作为挪威100%100%
FrontLine 2012 Ltd.百慕大群岛100%100%
前线租船服务公司利比里亚100%100%
前线航运新加坡私人有限公司新加坡100%100%
Frontfleet Ltd百慕大群岛100%100%
Frontfleet II Ltd百慕大群岛100%100%
Front Thor Inc.利比里亚100%100%
Front Odin Inc.利比里亚100%100%
Front Loki公司利比里亚100%100%
Front Njord Inc.利比里亚100%100%
Front Ull Inc利比里亚100%100%
Front Idun Inc利比里亚100%100%
Front King Inc.利比里亚100%100%
Front Queen Inc.利比里亚100%100%
Front Sovereign Inc利比里亚100%100%
Front Monarch Inc.利比里亚100%100%
Front Eminence公司利比里亚100%100%
Front Endurance Inc.利比里亚100%100%
Front Duke Inc.马绍尔群岛共和国100%100%
Front Brage Inc.利比里亚100%100%
Front Balder Inc.利比里亚100%100%
前锋挑战者公司利比里亚100%100%
Front Crown Inc.利比里亚100%100%
Front Coral Inc.利比里亚100%100%
Front Crystal II Inc.利比里亚100%100%
Front Classic Inc.利比里亚100%100%
Front Clipper Inc.利比里亚100%100%
Front Cosmos公司利比里亚100%100%
Front Cascade Inc.利比里亚100%100%
前公爵夫人公司马绍尔群岛共和国100%100%
Sea Hull L0037 Corp.利比里亚100%100%
Sea Hull L0044 Corp.利比里亚100%100%
Sea Hull L0045 Corp.利比里亚100%100%
Sea Hull L0046 Corp.利比里亚100%100%
前线猎豹公司利比里亚100%100%
Front Cougar Inc.利比里亚100%100%
Front Aphrodite Inc.利比里亚100%100%
F -52

Front Athena Inc.利比里亚100%100%
Front Hebe Inc.利比里亚100%100%
Front Hera Inc.利比里亚100%100%
Front Altair Inc.利比里亚100%100%
前线焦虑公司利比里亚100%100%
Front Vega Inc.利比里亚100%100%
Front Sirius公司利比里亚100%100%
Front Castor Inc.利比里亚100%100%
Front Pollux Inc.利比里亚100%100%
Front Capella Inc.利比里亚100%100%
Front Polaris Inc.利比里亚100%100%
Front Earl Inc.利比里亚100%100%
前线帝国公司利比里亚100%100%
前线王子I公司利比里亚100%100%
Front Princess I Inc.利比里亚100%100%
前锋公司利比里亚100%100%
Front Discovery Inc.利比里亚100%100%
前线巡洋舰公司利比里亚100%100%
Front Dynamics I Inc.利比里亚100%100%
Front Favour Inc.马绍尔群岛共和国100%100%
Front Performance Inc.马绍尔群岛共和国100%100%
前方未来公司利比里亚100%100%
Front Fusion Inc.利比里亚100%100%
白旗风险投资有限责任公司马绍尔群岛共和国100%100%
White Flag Ventures XXXIX LLC马绍尔群岛共和国100%100%
White Flag Ventures XL LLC马绍尔群岛共和国100%100%
White Flag Ventures XLI LLC马绍尔群岛共和国100%100%
White Flag Ventures XLII LLC马绍尔群岛共和国100%100%
White Flag Ventures XLIII LLC马绍尔群岛共和国100%100%
White Flag Ventures XLIV LLC马绍尔群岛共和国100%100%
White Flag Ventures XLV LLC马绍尔群岛共和国100%100%
White Flag Ventures XLVI LLC马绍尔群岛共和国100%100%
White Flag Ventures XLVII LLC马绍尔群岛共和国100%100%
赫尔3240公司马绍尔群岛共和国100%100%
赫尔3241公司马绍尔群岛共和国100%100%
赫尔3283公司马绍尔群岛共和国100%100%
赫尔3284公司马绍尔群岛共和国100%100%
赫尔3285公司马绍尔群岛共和国100%100%
赫尔3286公司马绍尔群岛共和国100%100%
Front Driva Inc.马绍尔群岛共和国100%100%
Front Nausta Inc.马绍尔群岛共和国100%100%
Frontfleet Chartering Inc.马绍尔群岛共和国100%100%
前线（管理）塞浦路斯有限公司塞浦路斯100%—
Front Beaver Inc.马绍尔群岛共和国100%—
Front Beauly Inc.马绍尔群岛共和国100%—
Front Cloud Inc.马绍尔群岛共和国100%—
Front Clyde公司马绍尔群岛共和国100%—
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Front Dee Inc.马绍尔群岛共和国100%—
前鹰公司马绍尔群岛共和国100%—
Front Eira Inc.马绍尔群岛共和国100%—
Front Forth Inc.马绍尔群岛共和国100%—
Front Gander Inc.马绍尔群岛共和国100%—
Front Hawke Inc.马绍尔群岛共和国100%—
Front Maine Inc.马绍尔群岛共和国100%—
Front Morgan Inc.马绍尔群岛共和国100%—
Front Naver Inc.马绍尔群岛共和国100%—
Front Neiden Inc.马绍尔群岛共和国100%—
Front Osen Inc.马绍尔群岛共和国100%—
Front Otra Inc.马绍尔群岛共和国100%—
Front Rauma Inc.马绍尔群岛共和国100%—
Front Spey Inc.马绍尔群岛共和国100%—
Front Surna Inc.马绍尔群岛共和国100%—
Front Tay Inc.马绍尔群岛共和国100%—
Front Vefsna Inc.马绍尔群岛共和国100%—
Front Vosso Inc.马绍尔群岛共和国100%—
Front Humber Inc.马绍尔群岛共和国100%—
Front Flores Inc.马绍尔群岛共和国100%—

25.后续事件

2024年1月，公司宣布已达成协议，公司将出售其 五最古老的超大型油轮，建造于2009年和2010年，总净售价为美元290.0 万这些船只已于2024年上半年交付给新所有者。偿还现有债务后 五船舶，交易产生净现金收益约为美元207.0 百万美元，公司预计2024年上半年将录得约美元的收益74.01000万美元。

2024年1月，公司达成出售协议 一其最古老的苏伊士型油轮建于2010年，净售价为美元45.01000万美元。这艘船于2024年第二季度交付给新船东。在偿还船舶上的现有债务后，交易产生了大约#美元的现金净收益。32.01000万美元，公司预计2024年第二季度将录得约美元的收益11.01000万美元。

2024年2月，董事会宣布股息为#美元。0.372023年第四季度的每股收益。本次派息的记录日期为2024年3月15日，除息日期为2024年3月14日，派息日期为2024年3月27日。

2024年3月，公司签订了一份固定费率定期租出合同一VLCC上的第三方三年制定期租船，每日基本租金为$51,500.

2024年3月，该公司签订了一项协议，出售另一家一其最古老的苏伊士型油轮建于2010年，净售价为美元46.91000万美元。这艘船预计将于2024年第二季度交付给新船东。在偿还船舶上的现有债务后，这笔交易预计将产生约#美元的现金净收益34.01000万美元，公司预计2024年第二季度将录得约美元的收益14.01000万美元。

2024年4月，公司签订了一份定期租出合同，一Suezmax油轮出售给第三方三年制定期租船，每日基本租金为$32,950加50%利润分成。

有关2023年12月31日之后完成的与船舶交付以及因收购和其他再融资而进行的相关融资相关的其他交易的详细信息，请参阅注12和注17。
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