正如四月份向美国证券交易委员会提交的那样 4, 2023

美国
美国证券交易委员会
华盛顿特区，邮编：20549

表格20-F

(标记一)
 ☐
根据1934年《证券交易法》第12(B)或12(G)条所作的登记声明
或

☒
根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条提交的年度报告
截至本财政年度止2022年12月31日            
或

 ☐
根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条提交的过渡报告
或

 ☐
根据1934年《证券交易法》第13或15(D)条提交的空壳公司报告

需要此空壳公司报告的事件日期：不适用
的过渡期     至      
委托文件编号：001-41413

联合海事公司演讲
(注册人的确切姓名载于其章程)

(Not适用）
(注册人姓名英文译本)

《共和国》马绍尔群岛
(注册成立或组织的司法管辖权)

154号利亚格梅尼斯大道
166 74Glyfada
希腊
(主要执行办公室地址)

斯塔马提奥斯·赞塔尼斯、董事长兼首席执行官 官
联合海事公司
154号利亚格梅尼斯大道
166 74Glyfada
希腊
电话：+302130181507
传真：+30 2109638404
(公司联系人姓名、电话、电子邮件和/或传真号码及地址)

根据该法第12(B)条登记或将登记的证券：

班级名称
​
​
交易代码
​
​
所在交易所的名称
注册
普通股，面值0.0001美元，包括优先股购买权
​
​
美国环保局
​
​
纳斯达克股市有限责任公司

根据该法第12(G)条登记或将登记的证券：无
根据该法第15(D)条负有报告义务的证券：无
注明截至年度报告所述期间结束时发行人所属各类资本或普通股的流通股数量：
截至2022年12月31日， 8,180,243普通股，每股面值0.0001美元 分享, 和40,000B系列优先股，面值 每股0.0001美元，尚未发行。
如果注册人是证券法规则405中定义的知名经验丰富的发行人，请用复选标记表示。 ☐是☒ 不是

如果本报告是年度报告或过渡报告，请勾选标记表明注册人是否无需根据第13条或第15（d）条提交报告 1934年证券交易法。  ☐是☒ 不是
用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短时间内)提交了1934年《证券交易法》第13条或15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。 ☒ 是 ☐不是
用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则405(本章232.405节)要求提交的每个交互数据文件。 ☒ 是 ☐不是

用复选标记表示注册者是大型加速文件服务器、加速文件服务器、非加速文件服务器还是新兴成长型公司。请参阅《交易法》第12b-2条规则中的 “大型加速申请者”、“加速申请者”和“新兴成长型公司”的定义。

大型加速文件服务器 ☐
​
​
加速文件管理器 ☐
​
​
非加速文件服务器☒
 
​
​
  
​
​
新兴成长型公司☒

如果新兴成长型公司按照美国公认会计原则编制财务报表，请用复选标记表示注册人是否选择不使用 根据《交易法》第13（a）节规定的任何新的或修订的财务会计准则†的延长过渡期。  ☒

†“新的或修订的财务会计准则”一词是指财务会计准则委员会在2012年4月5日之后对其会计准则编纂进行的任何更新。
用复选标记表示注册人是否提交了一份报告，证明其管理层根据《萨班斯-奥克斯利法案》(《美国联邦法典》第15编第7262(B)节)第404(B)节对其财务报告进行内部控制的有效性的评估，该报告是由编制或发布其审计报告的注册会计师事务所进行的。 ☐
如果证券是根据法案第12（b）条登记的，则用复选标记标明登记人的财务报表是否包含在备案文件中 反映对以前发布的财务报表的错误的更正。 ☐
检查是否有任何错误更正是需要对任何 收到的基于激励的补偿进行恢复分析的重述 根据§ 240.10D—1（b）在相关恢复期内注册人的执行官。 ☐
用复选标记表示注册人在编制本文件所包括的财务报表时使用了哪种会计基础：

美国公认会计原则☒
​
​
国际会计准则理事会发布的国际财务报告准则 ☐
​
​
其他 ☐

如果在回答前一个问题时勾选了“其他”，请用勾号表示登记人选择遵循哪个财务报表项目。

 ☐项目17
​
​
☐项目18

如果这是一份年度报告，请用复选标记表示注册人是否为空壳公司(如《交易法》第12b-2条所定义)。

a ☐是
​
​
 ☒不是
目录

 
页面
第一部分
 3
第1项。
董事、高级管理人员和顾问的身份
 3
第二项。
报价统计数据和预期时间表
 3
第三项。
关键信息
 3
第四项。
关于该公司的信息
 36
项目4A。
未解决的员工意见
53
第五项。
经营和财务回顾与展望
53
项目6.
董事、高级管理人员和员工
 66
项目7.
大股东及关联方交易
 70
第八项。
财务信息
 72
项目9.
报价和挂牌
 72
项目10.
附加信息
72
第11项。
关于市场风险的定量和定性披露
81
项目12.
除股权证券外的其他证券说明
 81
​
 ​
​
第II部
81
项目13.
违约、拖欠股息和拖欠股息
81
项目14.
对担保持有人的权利和收益的使用作出实质性修改
81
项目15.
控制和程序
81
项目16
 [已保留]
 82
项目16A。
审计委员会财务专家
 82
项目16 B。
道德准则
 82
项目16C。
首席会计师费用及服务
 82
项目16D。
豁免审计委员会遵守上市标准
82
项目16E。
发行人及关联购买人购买股权证券
 82
项目16F。
更改注册人的认证会计师
 83
项目16G。
公司治理
 83
第16H项。
煤矿安全信息披露
 83
项目16I。
关于妨碍检查的外国司法管辖区的披露
 83
 
 
​
第三部分
84
第17项。
财务报表
 84
第18项。
财务报表
84
项目19.
展品
 84


i
目录表
关于前瞻性陈述的警告性声明

本年度报告Form 20-F包含某些前瞻性陈述。前瞻性陈述包括但不限于有关我们或我们的 管理层对未来的期望、希望、信念、意图或战略的陈述，以及除历史事实以外的其他陈述。此外，任何提及未来事件或情况的预测、预测或其他 特征的陈述，包括任何潜在的假设，均属前瞻性陈述。“预期”、“相信”、“继续”、“可能”、“估计”、“预期”、“打算”、“可能”、“可能”、“计划”、“可能”、“可能”、“计划”、“潜在”、“预测”、“项目”、“应该”、“将会”以及类似的表述可以识别前瞻性陈述，但没有这些词语并不意味着陈述不具有前瞻性。

本年度报告中的前瞻性陈述基于各种假设，其中许多假设又基于进一步的假设，包括但不限于管理层对历史运营趋势的审查、我们记录中包含的数据以及从第三方获得的其他数据。尽管我们相信这些假设在作出时是合理的，因为这些假设本身就受到很难或不可能预测且超出我们控制范围的重大不确定性和意外情况的影响，但我们不能向您保证我们将实现或实现这些预期、信念或预测。因此，我们提醒您不要依赖任何前瞻性陈述。

这些陈述中的许多都是基于我们对超出我们控制或预测能力的因素的假设，并受到风险和不确定性的影响，这些风险和不确定性在“第3项.关键信息--风险因素”中有更全面的描述。这些因素中的任何一个或这些因素的组合都可能对我们未来的经营结果和前瞻性陈述的最终准确性产生重大影响。除了这些重要因素外，在我们看来，可能导致实际结果与前瞻性陈述中讨论的结果大不相同的重要因素包括：
 

 •
航运业趋势的变化，包括租船费率、船舶价值和影响船舶供需的因素；
 

 •
海运和其他运输模式的变化;
 
 
•
世界石油生产、消费和储存的变化；
 

 •
一般或特定区域的干散货商品，包括海运干散货商品的供应或需求的变化；
 
•
原油和石油产品的供需波动和贸易格局的变化；
 

 •
干散货或油轮航运业在建新建筑数量的变化；
 

 •
我们可能获得的船只和其他船只的使用年限和价值的变化，以及对我们遵守贷款契约的相关影响；
 

 •
我们的船队老化和经营成本增加；
 

 •
我们完成未来、待完成或最近的收购或处置的能力发生变化；
 

 •
我们有能力成功地利用我们扩大的机队；
 

 •
我们财务状况和流动性的变化，包括我们支付欠款和获得额外融资的能力，为资本支出、收购和其他一般公司活动提供资金。
 

 •
与我们的业务战略、可能的扩张领域或预期的资本支出或运营费用有关的风险；
 

 •
我们依赖SeanEnergy海运控股公司和我们的第三方经理来运营我们的业务；
 

 •
我们的船只和我们可能购买的其他船只的船员可获得性、停租天数、分类检验要求和保险费用的变化；
 

 •
我们与合同对手方的关系发生变化，包括我们的任何合同对手方未能遵守他们与我们的协议；
 

 •
失去我们的客户、租赁者或我们可能获得的船只和其他船只；
 

 •
对我们的船只和我们可能获得的其他船只的损害；

1
目录表

•
未来涉及我们的船只和我们可能收购的其他船只的诉讼和事件的潜在责任；
 

 •
我们未来的经营业绩或财务业绩；
 

 •
恐怖主义行为和其他敌对行动、流行病或其他灾难(包括但不限于世界性新型冠状病毒或新冠肺炎的爆发)；
 

 •
与新冠肺炎大流行有关的风险，包括对干散货产品、石油和其他类型产品的需求、船员变动及其运输的影响；
 

 •
全球和区域经济和政治状况的变化，包括石油行业的状况；
 

 •
国内和国际政治大局或事件，包括“贸易战”和俄罗斯与乌克兰之间持续的战争和相关制裁；
 

 •
政府规章和条例的变化或监管当局采取的行动，特别是在海运行业方面；以及
 

 •
“项目3.关键信息--D.风险因素”中讨论的其他因素。

如果一个或多个前述风险或不确定性成为现实，或者我们的任何假设被证明是不正确的，实际结果可能与这些前瞻性表述中预测的结果在重大方面有所不同。因此，不能保证我们预期的实际结果或发展将会实现，或者即使实质上实现了，也不能保证它们将对我们产生预期的后果或影响。鉴于这些不确定性，告诫潜在投资者不要过度依赖此类前瞻性陈述。
 
我们没有义务公开更新或修改任何前瞻性陈述，无论是由于新信息、未来事件或其他原因，除非适用法律可能要求 。如果更新了一个或多个前瞻性陈述，则不应推断将对这些或其他前瞻性陈述进行额外更新。
 
2
目录表
第一部分
 
除文意另有所指外，本年度报告中使用的“公司”、“本公司”、“本公司”和“本公司”是指联合海运公司及其任何或所有子公司，“联合海运公司”仅指联合海运公司，而不是其子公司。我们于2022年1月20日根据马绍尔群岛共和国的法律注册成立，直到2022年7月5日完成剥离(如下所述)才开始运营。“联合海事前身”指的是在Gloriusship向我们作出贡献之前拥有船舶的子公司，当时该子公司为SeanEnergy Sea Holdings Corp.(“SeanEnergy”)所有。从2022年1月1日至2022年7月5日，随附的财务报表反映了联合海事前身剥离业务的财务状况和结果。自2022年1月20日至2022年12月31日期间，所附财务报表反映了联合海运公司的财务状况和业绩 其合并子公司的and 。

我们用载重吨或“载重吨”来描述船舶的大小。载重吨以公吨表示，每吨相当于1000公斤，指的是一艘船可以运载的货物和补给的最大重量。除另有说明外，本年度报告中提及的“美元”、“美元”、“美元”和“美元”均为美国的合法货币。
 
第1项。
董事、高级管理人员和顾问的身份

不适用。
 
第二项。
报价统计数据和预期时间表

不适用。
 
第三项。
关键信息

A.
[已保留]

B.
资本化和负债化

不适用。

C.
提供和使用收益的原因

不适用。

D.
风险因素
 
以下风险中的一些主要与我们经营的行业有关，其他风险与我们的业务或普通股有关。如果发生以下任何风险，我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流可能会受到重大不利影响，我们证券的交易价格可能会下降。
 
3
目录表
风险因素摘要
 
以下是使我们的普通股投资具有投机性或风险的主要因素的摘要。本摘要并未涉及我们面临的所有风险。 关于本风险因素摘要中汇总的风险以及我们面临的其他风险的其他讨论，可在下面的标题“与我们行业相关的风险”、“与我们公司相关的风险”、“与我们普通股相关的风险”和“与剥离相关的风险”下找到，并应与本年度报告Form 20-F和我们提交给证券交易委员会的其他文件中的其他信息一起仔细考虑。在对我们的普通股做出投资决定之前。
 
与我们经营的行业相关的风险
 

 •
干散货船的租船费率具有周期性和波动性，干散货船市场仍远低于历史最高水平。这可能会对我们的收益、收入和盈利能力以及我们遵守我们在其他融资协议中的贷款契诺或契诺的能力产生不利影响。

•
国际油轮行业的周期性可能会导致租船费和船舶价值的波动，这可能会对我们未来的收益产生不利影响。

•
油轮或干散货船运力过剩可能会压低目前的租船费率，进而对我们的盈利能力产生不利影响。.

•
过去几年，海运行业原油油轮和成品油油轮的租费率大幅下降，未来可能再次下降 ，这可能会对我们的收益产生不利影响。

•
疫情和大流行性疾病的爆发，包括新冠肺炎，以及任何相关的政府应对措施，都可能对我们的业务、运营结果或财务状况产生不利影响 。

•
我们目前的船队主要依赖于波动性很大的现货或指数挂钩租船，未来现货租船费率或指数的任何下降都可能对我们的收益产生不利影响。

•
如果全球经济状况下滑，将对我们的运营业绩、财务状况和现金流产生负面影响，并可能导致我们普通股的市场价格下跌。

•
恐怖袭击和国际敌对行动可能会影响我们的业务、运营结果、现金流和财务状况。

•
与经营远洋轮船相关的风险可能会影响我们的业务和声誉，这可能会对我们的收入和支出产生不利影响。

•
阿拉伯湾或大西洋盆地原油出货量的任何减少都可能对我们的财务业绩产生不利影响。

•
中国的原油或石油产品进口量下降或全球石油贸易减少可能会对我们的承租人业务产生重大不利影响，进而可能对我们的经营业绩、财务状况和现金流造成重大不利影响。

•
我们的油轮和我们可能获得的任何油轮的使用可能会因为无法通过石油巨头的审查程序而受到不利影响，我们可能会违反我们的租船协议。

•
燃油价格上涨可能会对我们的利润造成不利影响。

•
通货膨胀可能会对我们的经营业绩和财务状况产生不利影响。

•
我们的收入受季节性波动的影响，这可能会影响我们的经营业绩以及偿还债务或支付股息的能力。

•
气候变化和温室气体限制可能会被施加。

•
即将和未来的税法变化可能会给我们带来大量的额外税收。

•
对环境、社会和治理事务的更严格审查可能会影响我们的业务和声誉。

•
我们的船只和我们可能获得的其他船只可能会停靠受美国、欧盟或其他政府施加的限制或制裁的国家/地区的港口或可能在这些国家/地区运营的港口，这可能会导致对我们施加罚款或其他处罚，并可能对我们的声誉和普通股的市场价格产生不利影响。

•
为了减少船舶造成的空气污染，硫磺法规要求对船只进行改装，并可能导致我们招致巨额费用。

•
根据环境法，我们受到监管和责任的约束，这可能需要大量支出，并影响我们的现金流和净收入。

•
有关压载水排放的规定可能会对我们的收入和盈利能力产生不利影响。

•
更多的检查程序、更严格的进出口管制和新的安全法规可能会增加成本并扰乱我们的业务。

•
远洋船舶上的海盗行为越来越频繁，这可能会对我们的业务造成不利影响。

•
电动汽车和可再生燃料的日益增长可能导致全球原油和石油产品的交易和流动减少。

•
干散货船和油轮的经营具有特殊的经营风险。

•
如果我们的船舶和我们可能获得的其他船舶未能保持其等级认证，或未能通过任何年度检验、中期检验或专项检验，或者如果任何预定等级的检验比预期的时间更长或费用更高，这可能会对我们的财务状况和运营结果产生重大不利影响。

•
由于我们雇用的航海员工受全行业集体谈判协议的保护，行业组织未能续签这些协议可能会中断我们的运营，并 对我们的收入造成不利影响。

•
海事索赔人可能扣押或扣押我们的船只和我们可能获得的其他船只，这可能会中断我们的现金流。

•
政府可以征用我们的船只和我们在战争或紧急情况下可能获得的其他船只，这可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和可用现金产生负面影响。
 
与我们公司有关的风险
 

 •
我们可能购买的船只和其他船只的市值可能会下降，这可能会限制我们未来可以借入的资金量，触发违反任何当前或未来贷款协议和其他融资协议下的某些金融契约，我们可能会产生减值，或者如果我们在船只市值下降后出售船只，我们可能会蒙受损失。

•
如果我们不能管理我们的计划增长，我们可能无法成功地扩大我们的舰队。

•
新建项目面临可能导致延误的风险。

•
我们可能无法为我们可能获得的任何船只获得融资。

•
我们未来可能会购买更多船只，如果这些船只不能按时交付或交付时存在重大缺陷，我们的收益和财务状况可能会受到影响。

•
庞大的债务水平可能会限制我们获得额外融资和寻求其他商业机会的灵活性。

•
我们的贷款协议包含，我们预计未来的其他贷款协议和融资安排将包含可能限制我们的流动性和公司 活动的限制性契约，这可能会限制我们的运营灵活性，并对我们的财务状况和运营结果产生不利影响。此外，由于我们的贷款协议中存在交叉违约条款，我们在一笔贷款下的违约 可能会导致其他贷款和融资协议下的违约。

4
目录表

•
我们依赖与SeanEnergy有关联的高管和董事，这可能会造成利益冲突。

•
购买和运营目前构成我们整个船队的二手船以及我们可能购买的其他船只，可能会导致运营成本增加和船只停租， 这可能会对我们的财务状况和运营结果产生不利影响。

•
如果我们的交易对手不履行我们租船协议规定的义务，可能会导致我们蒙受损失或以其他方式对我们的业务造成不利影响。

•
不断上涨的船员成本可能会对我们的利润产生不利影响。

•
我们可能无法吸引和留住航运行业的关键管理人员和其他员工，这可能会对我们的管理有效性和我们的 运营结果产生负面影响。

•
我们的船只和我们可能获得的其他船只可能会受到损坏，我们可能面临意想不到的维修成本，这可能会对我们的现金流和财务状况产生不利影响。

•
我们面临美元和外币波动和贬值的风险，这可能会损害我们报告的收入和运营结果。

•
我们在数量有限的金融机构持有现金，包括可能位于希腊的金融机构，这将使我们面临信用风险。

•
在竞争激烈的国际航运业中，我们可能无法与拥有更多资源的新进入者或老牌公司竞争租船合同，这可能会对我们的运营结果产生不利影响。

•
我们可能会受到诉讼，如果不能解决对我们有利的问题，并且没有足够的保险，可能会对我们产生实质性的不利影响。

•
航运业存在固有的经营风险，我们的保险可能无法充分承保这些风险。此外，由于我们的一些保险是通过保障和赔偿协会获得的，因此我们也可能不仅根据我们自己的索赔记录，而且还根据保护和赔偿协会所有其他成员的索赔记录，追溯支付催缴或保费。

•
不遵守1977年美国《反海外腐败法》(FCPA)可能会导致罚款、刑事处罚，并对我们的业务产生不利影响。

•
我们依赖SeanEnergy及其全资管理子公司来运营我们的业务，如果他们不能令人满意地提供此类服务，我们的业务可能会受到损害。

•
我们依赖第三方经理来管理我们机队的一部分。

•
无论我们的盈利能力如何，管理费都要支付给经理或我们的第三方经理，这可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。

•
我们可能被归类为被动外国投资公司，这可能会给我们普通股的美国持有者带来不利的美国联邦所得税后果。

•
我们可能不得不为来自美国的收入缴税，这会减少我们的收入。

•
我们是一家“外国私人发行人”，这可能会降低我们的普通股对一些投资者的吸引力，或者以其他方式损害我们的股价。

•
我们的公司治理实践符合且不受马绍尔群岛共和国法律的禁止，因此我们有权免除 某些纳斯达克公司治理标准的约束。因此，你可能得不到与受纳斯达克公司治理要求所有约束的公司股东享有的同等保护。

•
上市公司会计监督委员会对我们独立会计师事务所的检查可能会导致我们的审计师报告中出现不利的结果，并对我们 发布的经审计财务报表的准确性提出挑战。

•
我们在中国开展业务，那里的法律制度还不完全发达，存在固有的不确定性，可能会限制我们可以获得的法律保护。


•
不断变化的法律和不断变化的报告要求可能会对我们的业务产生不利影响。

•
网络攻击可能会严重破坏我们的业务。

•
将毒品或其他违禁品走私到我们的船只和我们可能获得的其他船只上，可能会导致政府对我们提出索赔。
 
与我们普通股相关的风险
 

 •
我们普通股的市场价格未来可能会有很大的波动。此外，不能保证持续的公开市场转售我们的普通股。

•
我们可能会在未经股东批准的情况下增发普通股或其他股权证券，这将稀释我们现有股东的所有权权益，并可能压低我们普通股的市场价格。

•
由于我们普通股的需求突然增加，大大超过了供应，可能会导致我们普通股的价格进一步波动。

•
我们可能没有法律规定的盈余或净利润来支付股息。宣布和支付股息将始终取决于我们董事会的酌情决定权 并将取决于许多因素。我们的董事会未来可能不会宣布分红。

•
我们B系列优先股的优越投票权可能会限制我们的普通股股东控制或影响公司事务的能力， 此类股票持有人的利益可能与普通股股东的利益冲突。

•
我们修订和重述的公司章程和章程中的反收购条款可能会使我们的股东难以更换或罢免我们目前的董事会 ，或者可能具有阻止、推迟或阻止合并或收购的效果，这可能会对我们普通股的市场价格产生不利影响。

•
发行优先股，例如我们的B系列优先股，可能会对我们普通股股东的投票权产生不利影响，并具有阻止、推迟或阻止合并或收购的效果，这可能会对我们普通股的市场价格产生不利影响。

•
我们可能无法保持遵守纳斯达克资本市场的持续上市要求。

•
我们是一家“新兴成长型公司”，我们不能确定降低适用于新兴成长型公司的披露要求是否会降低我们的普通股对投资者的吸引力。

•
我们是在马绍尔群岛共和国注册成立的，那里没有一套完善的公司法，这可能会对股东保护其利益的能力产生负面影响。

•
作为一家马绍尔群岛公司，在希腊设有主要执行办事处，并在马绍尔群岛共和国和其他离岸司法管辖区(如利比里亚共和国)设有子公司，我们的业务可能受到经济实体要求的约束。

•
投资者可能不可能向我们送达程序或执行美国对我们的判决。
 
与我们经营的行业相关的风险
 
干散货船的租船费率具有周期性和波动性，干散货船市场仍远低于历史最高水平。这可能会 对我们的收益、收入和盈利能力以及我们遵守贷款契诺或其他融资协议中的契诺的能力造成不利影响。
 
我们目前的部分收入来自干散货租赁市场的波动，这影响了干散货航运行业，并损害了我们的业务。波罗的海干散货运价指数，或BDI，是波罗的海交易所有限公司发布的主要干散货船航线每日平均租船费率，长期以来一直被视为监测干散货船租船市场动向和整个干散货船运市场表现的主要基准，近年来波动性很大。BDI从2008年5月的历史最高水平11,793下降到2016年2月的历史低点290，降幅约为98%。在接下来的几年里，波动性也很明显，尽管没有那么极端。2021年，BDI的范围从2021年2月10日的低点1303到2021年10月7日的高点5650。在2022年期间，BDI的范围从2022年8月31日的低点965到2022年5月23日的高点3369；截至3月28，2023年，它站在1,402.
 
5
目录表
从历史高位回落以及2008年后租船费的波动是多种因素造成的，包括干散货船供应过剩、采购海运商品缺乏贸易融资导致货物出货量大幅下降、自然灾害或其他灾害造成的贸易中断，例如2019年巴西大坝坍塌和中国爆发冠状病毒感染。最近，在俄罗斯于2022年2月入侵乌克兰后，美国、欧盟、英国和其他国家对俄罗斯实施了制裁，其中包括限制在受影响地区销售或进口商品、服务或技术，禁止旅行和资产冻结，影响在俄罗斯的相关个人和政治、军事、商业和金融组织，切断俄罗斯大型银行与美国和/或其他金融系统的联系，并禁止一些俄罗斯企业在美国市场融资。美国、欧盟和其他国家可能会实施更广泛的制裁，并采取其他行动。乌克兰战争导致货运市场波动性上升，虽然最初对干散货货运市场的影响是积极的，但长期影响是不确定的。这些情况不时对干散货船运产生不利影响，其中包括：
 

 •
可供船舶使用的融资减少；
 

 •
没有活跃的二手船舶销售市场；
 

 •
寻求重新谈判现有定期租船费率的租船人；
 

 •
由于船舶价值大幅下降，干散货船运业普遍出现贷款违约；以及
 

 •
部分经营人、承租人和船东宣布破产。
 
不同类型的干散货船之间的租费率波动程度差别很大。如果我们在租赁率较低的情况下签订租约，我们的收入和收益将受到不利影响，我们可能无法以足以使我们的业务盈利或履行义务的费率成功租赁我们的船只和其他船只。此外，如果干散货市场的低租费率在任何重要时期进一步下降，这可能会对我们的船舶价值和遵守我们未来贷款协议或其他融资协议中的财务契约的能力产生不利影响 。在这种情况下，除非我们未来的贷款人愿意对我们的契约提供遵守或修改的豁免，否则我们未来的贷款人可能会加速我们的债务，我们可能面临我们的船只和我们可能购买的其他船只的损失。我们预计，在可预见的未来，我们的船舶和我们可能购买的其他船舶的市场利率将继续波动，从而对我们的短期和中期流动资金产生影响。
 
影响干散货船运力需求的因素包括：
 

 •
能源、大宗商品和半成品消费品和工业产品的供需情况以及消费地点与其区域和全球勘探生产或制造设施的地点之间的关系
 

 •
生产和制造的全球化
 

 •
全球和区域经济和政治形势及发展
 

 •
武装冲突和恐怖主义活动，包括俄罗斯和乌克兰之间持续的战争；


•
自然灾害和天气；流行病，如新冠肺炎大流行
 

 •
禁运和罢工；
 

 •
国际贸易的中断和发展，包括贸易争端或对各种商品或制成品征收关税
 

 •
海运和其他运输方式的变化，包括海运货物的运输距离；环境和其他法律法规的发展
 

 •
政治事态发展，包括改变贸易政策和/或贸易战，包括提供或取消旨在抵消金融、经济或健康危机造成的市场突然中断影响的经济刺激措施[br}；
 
影响干散货船运力供应的因素包括：
 

 •
新建筑订单和交付数量，包括交付延迟
 

 •
船厂数目及船厂交付船只的能力
 

 •
港口和运河拥堵、船舶运行速度、等待时间
 

 •
国家或国际法规的变化(包括但不限于环境法规)，可能会有效地导致船舶通过能力降低或提前淘汰吨位。
 

 •
环境问题和法规，包括压载水管理、低硫燃料消耗法规和减少二氧化碳排放。
 

 •
旧船的回收程度，除其他外，取决于回收率和国际回收条例
 
6
目录表

•
新船和航运活动的融资情况
 

 •
船舶伤亡
 

 •
停用的船舶数量，即闲置、干船坞、等待修理或以其他方式无法租用的船舶
 
除现行和预期运费外，影响新造、报废和堆积率的因素还包括新建造价格、二手船价值与报废价格的关系、燃料油成本和其他运营成本、与船级社调查相关的成本、正常维护成本、保险覆盖成本、现有干散货船队在 市场上的效率和使用年限，以及政府和行业对海上运输做法的监管，特别是环保法律和法规。

国际油轮行业的周期性可能会导致租船费和船舶价值的波动，这可能会对我们未来的收益产生不利影响。
 
几十年来，石油一直是世界主要能源之一。前几年的全球经济增长对石油需求产生了重大影响，随后对石油贸易和运输原油和石油产品的需求产生了重大影响。全球经济状况虽然比金融危机刚刚过去时要稳定一些，但在长期经济增长方面仍然存在不确定性。特别是，美国的经济前景、中国、巴西、俄罗斯、印度和其他新兴市场未来的经济增长，以及由于效率、环境问题、新技术和政府政策变化而改变的石油生产和消费模式，预计都将影响未来对成品油和原油油轮的需求。由于美国外国资产管制办公室(OFAC)于2019年9月将中远油轮(大连)有限公司(中远大连)、昆仑船务有限公司和其他某些实体和个人指定为特别指定国民，导致这些公司的油轮无法在国际市场上租用，从而大幅减少了可用吨位的供应，原油和成品油油轮的租费率在2019年底均有所上升。此外，全球经济扩张、原油和成品油库存下降以及国际海事组织自2020年1月1日起实施的低硫加油要求(IMO 2020)也对油轮市场情绪起到了积极的推动作用。波罗的海脏油轮指数(“BDTI”)和波罗的海清洁油轮指数(“BCTI”)一直波动较大。波罗的海脏油轮指数(“BDTI”)是波罗的海交易所发布的美元每日平均租船费率，该指数考虑了世界各地经纪商关于不同航线和油轮尺寸的原油和脏石油产品固定设备的信息。2021年，由于大流行导致需求减少，在俄罗斯入侵乌克兰导致吨英里需求增加之前，BDTI和BCTI在经历了2020年的显著高点后都出现了下降。2022年，由于欧盟禁止从俄罗斯进口石油，以及随后吨英里需求的增加，油轮租赁市场飙升至新高，这一趋势发生了逆转。2022年，BDTI指数最高为2496，最低为679。2022年，BCTI指数最高为2143，最低为543。尽管BDTI和BCTI是1,545和1,215，分别截至3月28到2023年，不能保证原油和石油产品租赁市场将继续增加，市场可能再次下降。
 
最近租船价格的波动加剧主要是由于乌克兰战争以及对俄罗斯原油和石油产品出口的制裁，这些事件的未来影响存在很大的不确定性。这场战争重塑了全球石油贸易的一个重要部分，因为在战争爆发之前，欧洲约30%的原油从俄罗斯进口。在对俄罗斯实施制裁后，欧洲从更远的地方(主要是非洲和美国)转移了所有这些进口，增加了总的吨英里需求。同时，如果未来石油需求增长，预计将主要来自中国和印度等历史上一直不稳定的新兴市场，这些国家经济放缓可能会严重影响全球石油需求增长，并可能导致石油产品消费长期减少，对油轮需求减少和租费率下降，这可能对我们的业务、运营业绩、现金流、财务状况和现金分配能力产生实质性不利影响。如果石油输出国组织(OPEC)大幅减少石油产量或非OPEC石油产量大幅下降，可能会导致石油发货量长期减少，对油轮的需求减少，租船费下降，这可能会对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和现金分配能力产生实质性的不利影响。
 
影响油轮运力需求的因素包括：
 

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需求液体货物，包括石油和石油产品的供应和供应，以及区域间供需的任何差异；
 

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国际贸易的发展；
 
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目录表

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石油生产和炼油能力的变化以及地区炼油能力的可获得性；
 

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环境和其他法律和法规的发展，包括根据气候变化协定或议定书对二氧化碳排放或碳基燃料的消费采取任何限制；
 

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全球和区域经济状况，包括新冠肺炎大流行的全球影响和在世界各地遏制其蔓延的努力；
 

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远距离的化学品、石油和石油产品通过海运运输；
 

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海运和其他运输方式的变化，包括由于石油生产、提炼和使用地的地理变化而改变货物的运输距离；
 

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来自替代能源的竞争；
 

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武装冲突和恐怖主义活动，包括俄罗斯和乌克兰之间持续的战争；
 

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影响我国船舶使用某些航道能力的自然灾害或人为灾害；
 

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政治事态发展，包括改变贸易政策和/或贸易战，包括提供或取消旨在抵消金融、经济或健康危机造成的市场突然中断影响的经济刺激措施；
 

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国际制裁、禁运、进出口限制、国有化、战争和罢工；
 

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全球或本地与健康有关的问题，包括疾病暴发或大流行，例如新冠肺炎大流行；以及
 

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国内外税收政策。
 
影响油轮运力供应的因素包括：
 

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新建筑交付的数量；
 

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旧船的报废率;
 

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港口或运河拥堵、关闭或堵塞；
 

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在港口等待的天数；
 

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用于储存或用作浮式储存卸货服务船的船舶数量；
 

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将油轮改装为其他用途，包括将运输石油和石油产品的船只改装为运载干散货和反向改装；
 

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新油轮或二手油轮的融资情况；
 

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由于立法和环境方面的考虑，逐步淘汰单壳油轮；
 

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钢材价格；
 

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停运的船舶数量；
 

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可能有效地导致船舶通过能力降低或吨位提早报废的国家或国际法规；以及
 

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环境问题和法规，包括压载水管理、低硫燃料消耗法规和减少二氧化碳排放。
 
从历史上看，原油和成品油市场一直不稳定，原因是各种条件和事件可能影响石油的价格、需求、船舶供应、生产和运输，包括来自替代能源的竞争。未来任何全球经济危机的后果可能会进一步减少对长途石油运输的需求和运载石油的油轮的供应，这可能会对我们未来的收入、盈利能力和现金流产生重大影响。此外，新冠肺炎、流感和其他高传染性疾病或病毒等公共卫生威胁可能会对我们的运营以及我们客户的运营产生不利影响。 这些疾病或病毒在我们运营的世界各地(包括中国)不时爆发。此外，到2022年，印度中国，特别是中东地区炼油厂产能的扩张预计将超过这些地区的即时消费量，因此精炼石油产品的出口预计将增加。国际海事组织2020年降硫规则的实施导致的产品贸易模式的变化，以及新冠肺炎大流行导致的炼油厂关闭，应该会增加精炼石油产品的贸易。
 
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目录表
在船舶供应方面，如果交付的新油轮的能力超过这类被报废和损失的油轮的能力，船舶能力将增加，这可能导致资产价格和租赁费的下降。截至3月28，2023年，已下了总计约3.92占现有全球油轮船队的30%。油轮运力供过于求可能导致租船费下降。如果租费率降低，我们可能只能以无利可图的费率租用我们的油轮，或者我们 可能根本无法租用这些船只，这可能会对我们的运营结果造成实质性的不利影响。
 
总体而言，影响油轮供需的因素不在我们的控制范围之内，行业状况变化的性质、时间和程度也是不可预测的。过去的全球金融危机、美国页岩油生产的持续扩张、俄罗斯和乌克兰之间持续的战争以及新冠肺炎疫情应对措施加剧了这种不可预测性。
 
油轮或干散货船运力供过于求可能会压低当前的租船费率和船舶价值，进而对我们的盈利能力产生不利影响。
 
目前的油轮订单占现有船队的很大比例；然而，订购的总油轮船队占总船队的百分比 从2016年初的20%下降到2023年2月初的4%。如果交付的新船运力超过报废和损失的油轮运力，油轮运力将会增加。如果油轮运力供应增加，而对油轮运力的需求没有相应增加，租船费率和船舶价值可能大幅下降。如果发生这种减少，我们将只能在任何此类船只的现有租约到期时以 降低或无利可图的费率重新租用，否则我们将根本无法租用此类船只，这将对我们的运营结果造成实质性的不利影响。
 
由于近年来新交货量较高，干散货船的市场供应有所增加。干散货新建筑从2006年初开始大量交付 ，并在2017年前继续大量交付。此外，根据Clarksons Research的数据，截至2023年2月，截至2023年2月，干散货新建订单约占全球现有干散货船队的7%，订单数量可能会按比例进一步增加。尽管订单的总体水平在过去几年里有所下降，但干散货船运力过剩可能会压低当前的租船费率。
 
如果船舶运力增加，但对船舶运力的需求没有增加或以较慢的速度增长，租船费率可能大幅下降，这可能对我们的业务、财务状况、运营业绩和现金流产生重大不利影响。
 
关于可能影响干散货船和油轮供应的主要因素的摘要，请参阅本节中发现的前两个风险因素(“与我们经营的行业有关的风险”)。
 
海运行业原油油轮和成品油油轮的租船费率在前几年大幅下降，未来可能会再次下降，这可能会对我们的收益产生不利影响。
 
原油和成品油油轮行业的租船费率从2008年的历史高位大幅下降，并一直低迷到2019年。 自那以来，租船费率经历了波动，并有可能进一步下降。例如，波罗的海交易所脏油轮指数(BDTI)从2022年11月的2496点降至2023年2月中旬的1212点，跌幅约为51%。近年来，BDTI指数在2020年11月的历史低点403点和2022年11月的历史高点2496点之间交易；截至3月28，2023年，它 站在1,545。同样，近年来，波罗的海交易所清洁油轮指数(BCTI)从2022年12月的年终高点2143点跌至2023年2月中旬的999点，跌幅约为53%。 波罗的海交易所清洁油轮指数在2020年11月的历史低点309点和2020年4月的历史高点2190点之间交易，目前为1,215截至三月份 28，2023年。值得注意的是，中国的原油进口量从2008年的每天300万桶稳步增加到2020年6月的创纪录的1300万桶，并在2022年12月减少到每天1130万桶。此外，自2015年底美国解除禁令以来，2022年10月，美国原油出口量从每天40万桶增加到创纪录的410万桶，增幅约为925%。2022年8月，美国石油产品总出口量稳步增长约278%，从2006年1月的每天90万桶增至创纪录的340万桶。如果一直具有高度周期性的海运运输行业的油轮行业在未来陷入低迷，而我们可能想要出售一艘油轮，我们的收益和可用现金流可能会受到不利影响。我们不能向您保证，我们未来将能够以足够的费率成功租赁我们的船只，使我们能够盈利地运营我们的业务或履行我们的义务，包括向我们的贷款人偿还债务。我们续签船舶租约的能力、任何替代租约项下应支付的租船费和船舶价值 将取决于这些船舶当时所在行业的经济状况、船舶运力供需变化以及海运能源和商品的供需变化。
 
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疫情和大流行性疾病的爆发，包括新冠肺炎，以及任何相关的政府应对措施，都可能对我们的业务、运营结果或财务状况产生不利影响。
 
全球公共卫生威胁，如2019年底在中国首次发现的新型冠状病毒、新冠肺炎、流感等高传染性疾病或 病毒，这些病毒不时在我们运营的世界各地(包括中国)爆发，可能会对我们的运营以及我们客户的运营产生不利影响。新冠肺炎疫情已导致工厂关闭和旅行限制，以及与新建筑、干船坞、船舶检查、短缺或无法获得所需备件和造船厂其他功能相关的劳动力短缺或缺乏泊位、延误和不确定因素。
 
新冠肺炎的爆发造成了严重的全球中断，可能会继续对地区和全球的经济状况产生负面影响，并以其他方式影响我们的运营以及我们客户和供应商的运营。受影响国家的政府已经实施，并可能继续实施旅行禁令、隔离和其他紧急公共卫生措施。公司也采取了预防措施，例如要求员工远程工作，实施旅行限制，以及暂时关闭企业。这些限制以及未来的预防和缓解措施可能会继续对全球经济状况产生不利影响，这可能会对我们未来的运营产生实质性的不利影响。新冠肺炎疫情对经济影响的不确定性可能导致持续的市场动荡，这也可能对我们的业务、财务状况和现金流产生负面影响。由于这些措施，我们的船只和我们可能获得的其他船只可能无法停靠受疫情影响的地区的港口，或可能被限制从港口下船。此外，我们可能会遇到严重的运营中断和延误，无法使用正常的港口基础设施和服务，包括设备、关键货物和人员的获取受限、船员更换中断、船舶和/或船员的隔离、交易对手的坚固性、港口和海关办公室的关闭，以及供应链和工业生产的中断，这可能导致货物需求减少，以及其他潜在后果 伴随着流行病和大流行疾病。
 
尽管新冠肺炎及其变种的发病率和严重性已经随着时间的推移而减少，但发病率会出现周期性的峰值。全球许多国家已经大幅放宽或取消了在新冠肺炎爆发之初实施的限制措施。美国宣布终止2020年实施的新冠肺炎国家突发事件和公共卫生突发事件。 值得注意的是，中国政府在2022年12月取消了零冠状病毒感染政策，尽管在全国范围内放松限制后，中国现在面临着冠状病毒感染病例的突然激增。世卫组织官员曾表示希望新冠肺炎可能在2023年初进入流行阶段，但全球与新冠肺炎大流行相关的持续不确定性可能会对全球经济造成不利影响，油轮和干货船的环境可能会恶化 我们的运营和现金流可能会受到负面影响。
 
新冠肺炎及其遏制其蔓延的措施对我们运营所在市场的地区和全球经济和贸易模式、我们运营业务的方式以及我们包租人和供应商的业务产生了负面影响。各种政府卫生组织对新冠肺炎施加的限制可能会随着时间的推移而改变。有几个国家取消了限制，但随着病例数量的增加和新变种的出现，又重新实施了此类限制。即使在大流行本身减弱或结束之后，也可能产生负面影响。
 
一些国家针对新冠肺炎的措施限制了我们船只上的船员轮换。因此，船舶运营商经历并可能在未来经历 由于将船舶定位到他们可以根据此类措施进行船员轮换的国家而导致的偏离时间增加而对正常船舶运营造成的中断。我们的机组人员一般轮换工作 ，完全依赖国际航空运输来完成机组变更计划。任何此类中断都可能影响我们进一步轮换船员的成本，并可能影响我们在任何给定时间在我们的 船只和其他我们可能获得的船只上维持完整船员合成的能力。机组轮换的延误进一步导致了机组疲劳的问题，并可能继续这样做，这可能会导致延误或其他操作问题。此外，我们特别容易受到船员生病的影响，就像如果我们的一名船员生病了，地方当局可能会要求我们扣留和隔离船只及其船员一段时间，对船上的船只和货物进行消毒和熏蒸，或者采取类似的预防措施，这将增加成本，降低我们的利用率，并严重扰乱我们的货运业务。我们可能会因燃油消耗增加以及我们可能获得的船只和其他船只无法赚取收入而偏离我们通常不会在典型航程中停靠的某些港口而产生更多费用。我们还可能产生与测试、个人防护设备、隔离和旅行费用相关的额外费用，如机票费用，以便在当前环境下执行机组轮换。
 
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发生上述任何事件或其他流行病，或新冠肺炎或其他流行病的严重程度或持续时间增加，都可能对我们的业务、经营业绩、现金流、财务状况、我们可能收购的船只和其他船只的价值以及支付股息的能力产生重大不利影响。
 
我们目前的船队主要依赖于波动性很大的现货或指数挂钩包机，未来现货包机费率或指数的任何下降都可能对我们的收益产生不利影响。
 
我们目前经营的所有干散货船都是定期租船，其每日费率分别与波罗的海好望角指数和波罗的海巴拿马型船运价指数挂钩 。此外，我们还可以经营我们可能以现货航次或指数挂钩定期租船方式获得的任何其他船舶。
 
考虑到未来的收购，尽管我们船队中参与现货市场或与指数挂钩的租船数量将不时变化，但我们预计我们船队中的很大一部分将受到现货市场或相关指数利率的影响。因此，我们的财务业绩将受到现货市场状况或相关指数 费率的显著影响，只有以固定费率定期租船运营的船舶才能在此类定期租船运营期间为我们提供固定的收入来源。
 
从历史上看，现货租船费率和租船指数一直不稳定，原因是许多条件和因素可能影响运力的价格、供应和需求 。此外，成品油油轮的租船费率可能会根据原油和石油产品的海运需求而大幅波动。世界石油需求受到多种因素的影响，包括国际经济活动(包括对任何经济或健康危机的反应)；石油生产、加工和消费的地理变化；油价水平；主要石油和石油贸易公司的库存政策；以及美国和中国等国的战略库存政策。
 
我们的船舶和我们可能在竞争激烈的现货租赁市场中收购的其他船舶的成功运营，除其他事项外，取决于获得有利可图的现货租赁，并尽可能减少等待租船所花费的时间和空载旅行提货所花费的时间。现货市场波动性很大，在过去，现货汇率曾一度降至船舶运营成本以下。如果未来现货租赁费或相关指数下降，我们可能无法运营在现货市场或指数挂钩租赁上进行交易的船舶，或无法履行我们的其他义务，包括偿还债务。此外，由于现货租船的租费率是固定的，在现货租费率上升期间，单次航次的租费率可能长达数周，因此我们通常会遇到延误，无法实现此类增长的好处。
 
此外，如果现货市场费率或短期定期租船费率显著低于我们的一些承租人根据我们现有的租船合同有义务向我们支付的定期租船等值费率，承租人可能会有根据该租船违约或试图重新谈判租船合同的动机。如果我们的承租人未能履行其义务，我们将不得不尝试以较低的租费率重新租用我们的船只，这将影响我们遵守贷款契约和运营我们的船只的能力。如果我们不能遵守我们的贷款契约，而我们的贷款人选择加速我们的负债并取消他们的留置权，我们可能会被要求出售我们船队中的船只，我们继续开展业务的能力将受到损害。
 
如果全球经济状况下滑，将对我们的经营业绩、财务状况和现金流产生负面影响，并可能导致我们普通股的市场价格下跌。
 
世界经济正面临一些实际和潜在的挑战，包括乌克兰和俄罗斯之间的战争，美国和中国之间目前的贸易紧张局势，中东和南海中国海地区和其他地理国家和地区的政治不稳定，恐怖袭击或其他袭击，战争(或威胁战争)或国际敌对行动，如美国与朝鲜或伊朗之间的战争，以及流行病或流行病，如新冠肺炎。例如，部分由于对新冠肺炎传播的担忧(如上所述)，全球金融市场经历了大幅波动，随着疫情的演变或新的新冠肺炎变体的出现，这种波动可能会持续下去。中国某些城市的封锁导致港口拥堵、延误、造船厂暂时关闭，这些封锁进一步延续或扩大可能会对全球经济造成破坏。此外，由于对俄罗斯实施制裁后燃料和谷物价格上涨，乌克兰持续的战争导致人们对更广泛的军事冲突或重大通胀压力的担忧增加了经济不确定性。目前的市场错位和由此产生的通胀压力是否会过渡到长期的通胀环境尚不确定，这种发展对我们所在行业的租赁费、船舶需求和运营费用的影响也不确定。入侵乌克兰对干散货货运市场的初步影响从中性到积极不等，尽管租船费率短期波动 ，运营成本具体项目增加，主要是在船员成本增加的背景下。在油轮市场上，欧盟对俄罗斯实施的制裁影响了原油和石油产品的进口。这对油轮租赁市场产生了积极影响，因为欧洲不得不从更远的地方进口这些数量的原油和石油产品，从而增加了总吨英里需求。如果这些情况持续下去，对干散货和油轮货运市场以及我们的业务的较长期净影响将很难准确预测。此类事件可能产生不可预测的后果，并导致全球经济不稳定、供应减少或导致全球对某些商品的需求减少，从而导致航运。我们无法预测当前的市况会持续多久。
 
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目录表
在欧洲，对包括希腊在内的欧盟成员国主权债务违约可能性的担忧虽然总体上有所缓解，但在过去 已经扰乱了全球金融市场，并可能导致欧盟、美国和世界其他地区的消费者需求疲软。英国退出欧盟或英国退欧，进一步增加了更多贸易保护主义的风险。英国退欧或其他司法管辖区的类似事件可能会继续影响全球市场，包括外汇和证券市场；由此导致的货币汇率、关税、条约和其他监管事项的任何变化可能反过来对我们的业务、现金流和运营产生不利影响。
 
此外，最近亚太地区经济放缓，特别是中国，可能会加剧世界其他地区疲软的经济趋势的影响。 在2008年开始的全球金融危机之前，中国是世界上国内生产总值增长最快的经济体之一，这对航运需求产生了重大影响。中国在截至2022年12月31日的一年中的国内生产总值增长率约为3.0%，是50年来的最低增长率之一，被认为主要是由于国家的零排放政策和严格的封锁造成的，这与截至2021年12月31日的一年的8.4%的增长率相比明显下降。中国等亚太地区国家有可能在不久的将来继续经历震荡、放缓甚至负增长的经济增长。中国经济状况的变化，以及政府制定的法律或政策或地方当局执行这些法律和政策的变化，包括税务和环境问题(如实现碳中和)，可能会影响我们租用给中国客户或停靠中国港口的船只 ，我们在中国造船厂进行陆上停靠的船只以及与我们签订融资协议的金融机构，并可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大 不利影响。
 
此外，各国政府可能会求助于贸易壁垒，以保护本国工业免受外国进口的影响，从而抑制航运需求。特别是，正如 所指出的，美国寻求实施更多的保护性贸易措施。美国、中国和其他出口国之间未来的关系存在重大不确定性，包括在贸易政策、条约、政府法规和关税方面。保护主义的发展，或认为它们可能发生的看法，可能会对全球经济状况产生实质性的不利影响，并可能显著减少全球贸易。此外，贸易保护主义加剧可能导致(I)全球各地区，特别是亚太地区出口商品的成本增加，(Ii)运输货物所需时间的延长，以及(Iii)与出口货物相关的风险。此类增加可能会进一步减少待发运的货物数量、运输时间表、航程成本和其他相关成本，这可能会对我们的承租人的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响，从而可能影响他们向我们及时支付租船费的能力，以及与我们续签和增加他们的定期租约数量的能力。这可能会对我们的业务、运营结果、财务状况和现金流产生实质性的不利影响。
 
我们面临着与全球经济趋势相关的风险，如利率变化、世界各地银行和证券市场的不稳定、主权违约风险、增长水平下降和贸易保护主义等因素。重大市场混乱以及目前全球市场状况和监管环境的不利变化可能会对我们的业务产生不利影响，或 损害我们根据贷款协议或任何未来财务安排借款的能力。我们无法预测目前的市况会持续多久。然而，这些最近和发展中的经济和政府因素，加上低迷的租船费率和船舶价值，可能会对我们的运营业绩、财务状况或现金流以及我们普通股的交易价格产生重大不利影响。在缺乏可用的融资的情况下，我们也可能无法 完成船舶收购、利用商机或应对竞争压力。
 
恐怖袭击和国际敌对行动可能会影响我们的业务、运营结果、现金流和财务状况。
 
乌克兰持续的战争，中东的事态发展，包括美国和伊朗以及其他地理国家和地区之间的紧张局势，恐怖袭击或其他袭击，以及战争(或威胁战争)或国际敌对行动，例如中国与台湾或美国与朝鲜之间正在进行的战争，最近并可能在未来导致世界各地的武装冲突或恐怖主义行为，这可能会导致全球金融市场和国际商业的进一步经济不稳定。
 
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目录表
俄罗斯和乌克兰之间的战争可能导致进一步的地区和国际冲突或国际层面的武装行动。这场战争扰乱了供应链 ，导致能源市场和全球经济不稳定，并对经历了波动的航运运费产生了影响。美国和欧盟等国宣布对俄罗斯实施史无前例的经济制裁。持续的战争可能导致美国、欧盟或其他国家对俄罗斯实施进一步的经济制裁、贸易关税或禁运，对我们运营的市场产生不确定的影响。此外，美国和其他一些北大西洋公约组织(NATO)国家一直在向乌克兰提供军事援助。美国官员还警告说，俄罗斯网络攻击的可能性增加，这可能会扰乱涉及干散货行业的企业的运营，包括我们的企业。尽管乌克兰战争对全球的影响仍存在很大不确定性，但这种紧张局势可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生不利影响。虽然乌克兰和俄罗斯在2022年11月达成了一项协议，延长了允许从乌克兰港口通过黑海人道主义走廊运送粮食的安排，但该协议可能不会续签。由于我们雇用乌克兰和俄罗斯海员，我们可能面临与他们的就业、遣返、工资支付有关的问题，并受到这方面的索赔。此外，如果我们过境或停靠联合战争委员会或其他组织指定为清单地区的任何港口或地区，我们将 收取额外的保险费。此外，与我们有包机合同的第三方可能会受到俄罗斯和乌克兰事件的影响，这可能会对我们的运营产生不利影响。
 
从2022年2月开始，总裁·拜登和几位欧洲领导人还宣布了与上述乌克兰地区冲突有关的对俄罗斯的各种经济制裁，这些冲突在过去一年里持续扩大，可能会对我们的业务造成不利影响。俄罗斯的外国有害活动制裁计划包括禁止向美国进口某些俄罗斯能源产品，包括原油、石油、石油燃料、石油、液化天然气和煤炭，以及禁止美国人在俄罗斯进行所有新的投资等限制。此外，美国、欧盟和其他国家还禁止与俄罗斯联邦原产原油和石油产品的海上运输有关的各种特定服务，包括贸易/大宗商品经纪、融资、航运、保险(包括再保险和保护与赔偿)、悬挂旗帜和海关经纪。这些禁令于2022年12月5日对原油海上运输生效，并于2023年2月5日对其他石油产品的海上运输生效。当向非欧盟国家海运俄罗斯石油的价格不超过相关价格上限时，允许提供此类服务；但这一例外价格的实施依赖于记录保存和认证过程，该过程允许海运俄罗斯石油供应链中的每一方证明或确认石油是以或低于价格上限购买的。违反价格上限政策或 供应链中各方提供的信息、文档或证明稍后被确定为虚假的风险可能会对我们的业务造成不利影响。由于恐怖袭击、敌对行动或外交或政治压力，我们的业务还可能受到贸易关税、贸易禁运或其他经济制裁的不利影响，这些制裁限制了美国或其他国家对中东、亚洲或其他国家的贸易活动。
 
这些不确定性也可能对我们以我们可以接受的条款获得额外融资的能力产生不利影响。过去，政治冲突还导致袭击船只、开采水道和其他扰乱国际航运的努力，特别是在阿拉伯海湾地区。乌克兰持续不断的战争此前曾导致黑海商船遭到导弹袭击。恐怖主义和海盗行为也影响到在南中国海、索马里沿海的亚丁湾、特别是尼日利亚附近的几内亚湾等区域进行贸易的船只，近年来，该区域的海盗事件有所增加。这些情况中的任何一种都可能对我们未来的业绩、经营结果、现金流、财务状况以及我们向股东支付现金分配的能力产生重大不利影响。
 
与经营远洋轮船相关的风险可能会影响我们的业务和声誉，这可能会对我们的收入和支出产生不利影响。
 
远洋轮船的运营存在着固有的风险。这些风险包括以下可能性：
 

 •
船员罢工和/或抵制；
 

 •
海洋灾难；
 

 •
天灾人祸；
 

 •
因海洋灾害造成船舶损坏或者毁坏的；
 

 •
海盗行为或其他拘留；
 
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目录表

•
环境事故；
 

 •
货物和财产损失或损坏；以及
 

 •
由于机械故障、人为错误、战争、恐怖主义、各国的政治行动、劳工罢工或恶劣天气条件造成的业务中断。
 
任何这些情况或事件都可能增加我们的成本或减少我们的收入。此类情况可能导致人员伤亡、财产损失或环境破坏、货物交付延迟、租船合同收入损失或终止、政府罚款、开展业务的处罚或限制、与我们的员工、客户或第三方的诉讼、更高的保险费率，以及对我们的声誉和客户关系的总体损害。尽管我们承保船体险、机械险和战争险，以及保护和赔偿险，可能包括此类事故造成的某些损失风险，但我们的保险范围可能会受到免赔额、上限或不包括此类损失的限制，任何这些情况或事件都可能增加我们的成本或减少我们的收入。我们的船只和我们可能获得的其他 船只卷入环境灾难可能会损害我们作为安全可靠的船东和运营商的声誉。这些结果中的任何一个都可能对业务、运营结果和财务状况以及我们的现金流产生实质性的不利影响。
 
阿拉伯湾或大西洋盆地原油出货量的任何减少都可能对我们的财务业绩产生不利影响。
 
对油轮的需求主要来自对阿拉伯湾和大西洋盆地(西非、美国、巴西、北海、圭亚那和其他)原油的需求，而这又主要取决于世界工业国家的经济和来自替代能源的竞争。广泛的经济、社会和其他因素可以显著影响世界工业经济体的实力及其对阿拉伯湾和大西洋盆地原油的需求。
 
可能导致阿拉伯湾和大西洋盆地出口原油需求减少的因素包括：
 

 •
增加阿拉伯湾或大西洋盆地地区现有和未来原油管道的使用；
 

 •
阿拉伯湾或大西洋盆地地区对原油的需求增加；
 

 •
欧佩克或其他石油出口国决定提高原油价格或进一步减少、限制原油产量；
 

 •
将原油提炼成石油产品以供国内消费或出口的任何增加；
 

 •
阿拉伯湾或包括西非在内的大西洋盆地的武装冲突或海盗行为以及政治或其他因素；
 

 •
普遍减少石油需求的经济危机和与大流行有关的危机；
 

 •
美国、俄罗斯和拉丁美洲等其他地区石油生产的变化；以及
 

 •
核能、天然气、煤炭和其他替代能源的发展和相对成本。
 
来自阿拉伯湾或大西洋盆地的原油出货量的任何大幅减少都可能对我们的财务业绩产生重大不利影响。
 
中国的原油或石油产品进口量下降或全球石油贸易减少可能会对我们承租人的业务产生重大不利影响，进而可能对我们的经营业绩、财务状况和现金流造成重大不利影响。
 
中国进口大量原油，交易大量石油产品。例如，2022年，中国通过海运进口原油约5.08亿吨 。2018年中国的原油进口总量为4.62亿吨，2020年为5.42亿吨。作为对比，2018年美国原油进口总量为3.08亿吨，2020年为2.6亿吨。我们的油轮或我们可能获得的任何油轮可能由我们的承租人部署在涉及进出新兴市场的原油和石油产品贸易的航线上，我们承租人的石油运输和业务收入 可能来自从各个海外出口市场向亚太地区的货物运输。对中国的进口商的任何减少或阻碍都可能对中国的进口增长率和我们的租船业务产生实质性的不利影响。例如，中国政府实施了旨在减少污染和增加原油战略储备的经济政策。如果这些政策发生变化，这可能会减少原油进口或石油产品出口，进而可能导致石油运输需求的减少。此外，虽然中国的自主权越来越高，重点逐渐转向“市场经济”和企业改革，但许多改革，特别是一些有限的价格改革，导致某些商品的价格主要由市场力量决定，这是史无前例的或试验性的，可能会修改、改变或废除。中国政府对这些经济改革的变化，以及政治、经济和社会条件的变化或中国政府其他相关政策的变化，可能会对中国的进出口水平产生不利影响。虽然中国对原油和石油产品的海运市场有很大的影响，但北美、欧洲和亚洲其他主要贸易地区的任何国家/地区的这些商品贸易的任何减少都可能压低定期租船费率，这可能对我们的业务、经营业绩、财务状况和我们向股东支付现金分配的能力产生重大不利影响。
 
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进入油轮行业后，我们的运营使我们面临着来自中国、美国或其他国家日益加剧的贸易保护主义将对我们的业务产生不利影响的风险。如果全球经济复苏受到下行风险和最近的经济低迷的破坏，各国政府可能会求助于贸易壁垒，以保护本国产业免受外国进口的影响，从而抑制对航运的需求。具体地说，我们承租人服务的市场中贸易保护主义的加剧可能会导致(I)我们承租人可获得的货物减少，有利于中国承租人和中国拥有的船舶，以及(Ii)增加与向中国进口货物相关的风险。任何增加的贸易壁垒或贸易限制，特别是与中国的贸易，都将对我们的租船人的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响，并可能因此影响他们及时向我们支付租船费的能力，以及与我们续签和增加他们的定期租船合同的数量。保护主义的发展，或认为它们可能发生的看法，可能会对全球经济状况产生实质性的不利影响，并可能显著减少全球贸易。这可能会对我们的业务、运营结果、财务状况以及我们向股东支付现金分配的能力产生实质性的不利影响。
 
我们的油轮和我们可能获得的任何油轮的使用可能会因为无法通过石油巨头的审查程序而受到不利影响，我们可能会违反我们的租赁协议。
 
航运业受到国际公约、当地法律法规和行业主导标准的严格监管。对于原油、精炼石油产品(干净的和肮脏的)和散装液体化学品的运输，情况尤其如此。遵守埃克森美孚、英国石油公司、荷兰皇家壳牌公司、雪佛龙公司、康菲石油公司和道达尔公司等所谓“石油巨头”对油轮船东和运营商以及许多大宗商品交易商施加的行业主导标准，对油轮行业至关重要。石油巨头在全球原油和成品油的生产、贸易和运输物流(码头)中占有相当大的比例，它们制定并实施了一套严格的、持续的尽职调查程序，以选择商业合作伙伴，称为“审查”。
 
审查过程是对船舶和船舶运营商进行的复杂和全面的风险评估，包括实物船舶检查、由经认可的检查员填写和评估的问卷，以及编制风险评估报告，以确定船舶和船舶运营商以及船员是否适合受雇于石油巨头。
 
虽然在作出审查决定之前考虑和评估了许多因素，但石油巨头通过其协会--石油公司国际海洋论坛(OCIMF)开发了两个基本审查工具：船舶检查报告方案(SIRE)和油轮管理和自我评估方案(TMSA)。前者是基于彻底的船舶检查问卷的实物船舶检查，由经认可的OCIMF检查员执行，导致报告被记录在SIRE上，而后者是石油巨头使用的风险评估工具的较新补充。
 
根据商业风险，石油巨头使用的评估有三个级别：
 

 •
码头使用，允许船只停靠在石油巨头的一个码头；
 

 •
航次租船，为船只的单次航程放行；以及
 

 •
定期租船(或定期租船)，允许船舶在较长一段时间内使用。
 
每个评估级别的深度和复杂程度各不相同。我们可能获得的任何油轮的潜在租赁协议可能要求适用的船只在OCIMF网站上有一份有效的SIRE报告(不到六个月)，这是OCIMF所建议的。此外，根据许多此类租船协议的条款，承租人要求此类船舶及其技术管理人员必须经过审查和批准才能运输原油或精炼石油产品(视情况而定)。技术经理负责获得和维护成功租用此类船舶所需的审查批准。
 
在定期租船关系的情况下，在授予此类合同时会考虑其他因素，包括：
 

 •
对船舶经营人的办公室评估和审计；
 
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•
船舶经营人的环境、健康和安全记录；
 

 •
遵守海事组织的标准；
 

 •
遵守石油巨头的行为准则、政策和指导方针，包括与透明度、反贿赂和道德行为要求以及与第三方关系有关的政策；
 

 •
遵守石油巨头制定的更高的行业标准；
 

 •
港口国监督检查结果(见下文)；
 

 •
航运业关系、客户服务声誉、技术和运营专长；以及
 

 •
航运经验和船舶运营质量，包括成本效益和船员的技术能力和经验。
 
根据任何油轮租赁协议的潜在条款，船只和技术经理都可能被多家石油巨头审查和批准运输石油产品。任何未能按照石油巨头要求的标准维护我们的油轮的行为都可能使我们违反租船协议，并导致此类协议的终止，并可能导致我们的油轮的价值受损。如果我们不能在这种情况下持续成功地通过审查程序，这类船只的未来就业以及我们获得中长期租约的能力可能会受到不利影响。这种情况可能导致石油巨头终止任何当时存在的包租，并拒绝使用我们未来可能获得的任何船只，这反过来将对我们的运营和现金流产生不利影响 。
 
燃油价格上涨可能会对我们的利润造成不利影响。
 
燃油成本是谈判租船费率的一个重要因素。因此，燃料价格的上涨可能会对我们的盈利能力产生不利影响。价格和燃料供应是不可预测的，并基于我们无法控制的事件而波动，包括地缘政治发展、石油和天然气的供求、欧佩克成员国和其他石油和天然气生产国的行动、产油国和地区的战争和动乱、地区生产模式以及环境问题和法规。此外，燃料已经并可能在未来变得更加昂贵，原因包括乌克兰持续的战争和对俄罗斯的制裁，2020年1月实施的硫氧化物排放限制，以及根据国际海事组织(IMO)通过的新法规从2023年1月起减少碳排放，这可能会降低我们业务相对于其他运输形式(如卡车或铁路)的盈利能力和竞争力。
 
在一段时间或航程定期租船结束时归还任何船只时，我们可能有义务按现行市场价格回购船上的燃料油，这可能会大大高于租赁期开始时的燃油价格。然而，考虑到我们目前的船舶定期租赁协议和我们的租赁战略，预计这一成本在中短期内并不重要 。我们的船舶和我们可能获得的其他船舶未来可能会在现货租赁市场上进行租赁，既可以通过旅行租赁合同，也可以通过航次租赁合同。航次租船合同一般规定，船东 承担燃料舱形式的燃料费用，这是一种物质运营费用。我们目前不能保证我们会在未来的任何航次包机上对冲我们的燃料成本，因此，燃料价格的上涨可能会 对我们的盈利能力和现金流产生负面影响。
 
通货膨胀可能会对我们的经营业绩和财务状况产生不利影响。
 
通胀可能会对我们的经营业绩产生不利影响，并随后对我们的财务状况产生不利影响，这两方面都直接通过我们船只运营所需的船员和材料成本的增加，以及间接通过其对世界经济的不利影响，即利率上升和全球增长放缓。如果通胀压力进一步加剧，我们可能无法将租船费率提高到足以抵消运营成本增加的程度，这将降低我们的利润率。通货膨胀也可能提高我们的资本成本，这将导致我们的财政状况恶化。
 
我们的收入受季节性波动的影响，这可能会影响我们的经营业绩以及偿还债务或支付股息的能力。
 
我们在市场上运营我们的船只，这些市场历来表现出需求的季节性变化，因此也就是租船费率。这种季节性可能会导致我们的运营业绩出现季度间的波动。干散货航运和成品油油轮市场通常在秋季和冬季更为强劲，原因是预计北半球冬季的煤炭和其他原材料(相对于干散货)以及石油和石油产品(相对于油轮)的消耗量将增加。此外，这几个月不可预测的天气模式往往会扰乱某些大宗商品的船期和供应。因此，在截至3月31日和6月30日的财季，我们的收入可能会较弱，相反，在截至9月30日和12月31日的财季，我们的收入可能会较强。如果我们的船舶和我们可能获得的其他船舶是定期租用的，这种季节性应该不会影响我们的经营业绩，但由于我们的船舶和我们可能获得的其他船舶是在现货市场或指数挂钩租赁上使用的，季节性可能会 对我们的经营业绩和我们未来支付股息的能力(如果有的话)产生重大影响。
 
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气候变化和温室气体限制可能会被施加。
 
由于对气候变化风险的担忧，一些国家和海事组织已经或正在考虑采用监管框架来减少温室气体排放。除其他外，这些监管措施可包括采用总量管制和交易制度、征收碳税、提高能效标准以及对可再生能源实行奖励或强制执行。例如，国际海事组织对全球船用燃料设定了0.5%的硫磺上限，低于2020年1月1日生效的3.5%的上限。此外，海事组织还通过了一项初步战略，确定了减少温室气体排放的“雄心水平”， 包括：(1)降低船舶的碳排放强度；(2)到2030年，国际航运每项运输工作的平均二氧化碳排放量至少减少40%，争取到2050年达到比2008年排放水平的70%；以及(3)到2050年，与2008年相比，每年的温室气体排放总量至少减少50%，同时努力完全消除温室气体排放。这些法规和任何针对类似目标的附加法规 可能会导致我们产生额外的巨额费用。有关适用于我们运营的这些和其他环境法规的讨论，请参阅“业务概述-环境和其他法规”。
 
自2020年1月1日起，船舶必须要么脱除尾气中的硫磺，要么购买低硫燃料，这可能会增加船东的成本和补充投资 。“船上使用的燃油”的解释包括在主机、辅助引擎和锅炉中使用。船东可以通过以下方式遵守这一规定：(I)在船上使用0.5%的硫磺燃料，这种燃料在世界各地都有，但成本更高；(Ii)安装洗涤器以净化废气；或(Iii)将船舶改装为液化天然气动力，这可能不是一个可行的选择，因为缺乏供应网络和这一过程涉及的高成本 。目前我们的船舶没有安装洗涤器，我们的船舶或我们可能收购的任何非洗涤器船舶遵守这些法规变化的成本可能会很高，并可能对我们 未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生重大不利影响。
 
此外，尽管目前国际航运的温室气体排放不受《联合国气候变化框架公约京都议定书》(这项任务是根据《京都议定书》委托国际海事组织采取行动)的《京都议定书》的约束，该议定书要求各国实施减少某些气体排放的国家计划，但未来可能会通过一项新的条约，其中包括对航运排放的限制。遵守与气候变化相关的法律、法规和义务的变化可能会增加我们与运营和维护我们可能获得的船只和其他船只相关的成本，并 要求我们安装新的排放控制、获得与我们的温室气体排放相关的津贴或纳税，或管理温室气体排放计划。创收和战略增长机会也可能受到不利影响 。
 
气候变化的不利后果，包括公众日益关注气候变化对环境的影响，也可能对我们的服务需求产生不利影响。 例如，加强对温室气体的监管或其他与气候变化有关的担忧可能会减少未来对煤炭的需求，煤炭是我们的干散货船和我们可能获得的其他船舶所运载的主要货物之一。此外，气候变化的实际影响，包括天气模式的变化、极端天气事件、海平面上升和水资源稀缺，可能会对我们的业务产生负面影响。气候变化的任何长期经济后果都可能对我们的业务产生重大的财务和运营不利影响，目前我们无法准确预测。
 
即将和未来的税法变化可能会给我们带来大量的额外税收。

即将和未来的税法变化可能会给我们带来大量的额外税收。例如，经济合作与发展组织发表了一份《工作计划》，将其分为两大支柱。第一支柱侧重于根据基于市场的概念而不是历史上的“常设机构”概念在征税管辖区之间分配集团利润。支柱二，除其他事项外， 引入了全球最低税率。上述建议(如果达成国际共识并通过实施法律)和其他未来可能的税收变化可能会对我们产生不利影响。任何要求我们缴纳更多税款的要求或立法 都可能对我们的业务、经营业绩、现金流和财务状况以及我们支付股息的能力产生重大不利影响。

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对环境、社会和治理事务的更严格审查可能会影响我们的业务和声誉。
 
除了财务业绩的重要性外，人们越来越多地根据公司在各种环境、社会和治理事项(ESG)上的表现来评判公司，这些事项被认为有助于公司业绩的长期可持续性。
 
各种组织衡量公司在此类ESG主题上的表现，这些评估的结果被广泛宣传。此外，投资于专门投资在此类评估中表现良好的公司的基金越来越受欢迎，主要机构投资者已公开强调此类ESG措施对其投资决策的重要性。评估中考虑的主题包括公司在气候变化和人权方面的努力和影响、道德和法律遵从性，以及我们董事会在监督各种可持续发展问题方面的作用。
 
鉴于投资者对ESG问题的日益关注，我们不能确定我们是否会成功管理此类问题，或者我们是否会成功满足社会对我们适当角色的期望。我们在这方面的任何失败或被认为的失败都可能对我们的声誉、我们的业务、股价、财务状况或运营结果产生重大不利影响，包括随着时间的推移我们业务的可持续性。
 
此外，我们可能会不时地产生额外的成本，就某些ESG项目确立并公开宣布目标和承诺。虽然我们可能会不时创建并 发布有关ESG事项的自愿披露，但这些自愿披露中的许多陈述都基于假设预期和假设，这些假设和假设可能代表或不代表当前或实际风险 或事件或预期风险或事件的预测，包括与之相关的成本。这种期望和假设必然是不确定的，并且可能容易出错或受到误解，因为涉及的时间很长 ，而且缺乏确定、衡量和报告许多ESG事项的既定单一办法。如果我们未能实现或不恰当地报告我们在实现环境目标和承诺方面的进展，市场参与者或监管机构由此产生的审查可能会对我们的声誉和/或我们获得资金的机会产生不利影响。
 
我们的船只和我们可能收购的其他船只可能会停靠受美国、欧盟或其他政府施加的限制或制裁的国家/地区的港口或可能在这些国家/地区运营的港口，这些限制或制裁可能导致对我们施加罚款或其他处罚，并可能对我们的声誉和普通股的市场价格造成不利影响。
 
在截至2022年12月31日的一年中，我们的船只没有停靠位于美国政府实施全面制裁和禁运的国家或被美国政府或其他当局认定为支持恐怖主义的国家的港口 ；但是，我们的船只和我们可能获得的其他船只未来可能会根据我们承租人的指示不时停靠这些国家的港口。美国的制裁和禁运法律和法规的适用情况各不相同，因为它们并不都适用于相同的受覆盖人员或禁止相同的活动，随着时间的推移，此类制裁和禁运法律和法规可能会被修改或加强。
 
我们认为，我们目前遵守了所有适用的制裁和禁运法律和条例。为了保持合规性，我们每天都会监控和检查我们船只的移动。
 
我们努力规定，我们未来的所有或大部分租船合同都包括禁止船只停靠存在美国禁运的港口的条款和贸易排除条款。此外，截至本报告日期，本公司及其子公司均未与伊朗、叙利亚、朝鲜、古巴政府或由这些国家政府控制的任何实体直接或间接订立任何合同、协议或其他安排，亦无任何计划订立任何合约、协议或其他安排。
 
由于我们的业务性质以及上述制裁和禁运法律法规的演变性质，不能保证我们在未来任何时候都会遵守 ，特别是某些法律的范围可能不明确，可能会受到变化的解释。任何此类违规行为都可能导致罚款、处罚或其他制裁，这可能会严重影响我们进入美国资本市场和开展业务的能力，并可能导致一些投资者决定或被要求放弃对我们的权益或避免投资。此外，某些机构投资者可能有投资政策或限制，阻止他们持有与美国政府认定为恐怖主义国家支持者的国家有合同的公司的证券。这些投资者决定不投资于我们的普通股或从我们的普通股中剥离，可能会对我们普通股的交易价格产生不利影响。此外，我们的承租人可能会因为不涉及我们或我们可能获得的船只和其他船只的行动而违反适用的制裁和禁运法律法规，而这些违规行为反过来可能会对我们的声誉造成负面影响。此外，如果我们从事某些其他活动，可能会对我们的声誉和证券市场造成不利影响，例如， 与受美国制裁和禁运法律管辖的国家的个人或实体签订不受这些国家政府控制的合同，或根据与第三方的合同从事与这些国家相关的业务，而这些国家或实体与这些国家或受其政府控制的实体无关。
 
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为了减少船舶造成的空气污染，硫磺法规要求对船只进行改装，并可能导致我们招致巨额费用。

自2020年1月1日以来，国际海事组织的规定要求船舶遵守全球关于船上使用的燃料油中硫的上限为0.5%，低于之前的3.5%的上限。 对“船上使用的燃油”的解释包括在主机、辅助发动机和锅炉中使用。遵守这一规定的方法是：(I)在船上使用0.5%的硫磺燃料，这些燃料的价格更高；(Ii)安装用于净化废气的“洗涤器”；或(Iii)改装以液化天然气(LNG)为动力的船舶，由于缺乏供应网络和这一过程涉及的高成本，这可能还不是一个经济可行的选择。 我们的船舶通过燃烧低硫燃料(0.5%或0.1%)来遵守。我们已经进一步制定了船舶具体实施计划，以保障平稳过渡，对我们可能获得的不配备洗涤器的船舶使用符合要求的燃料。持续合规的成本可能会对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生实质性的不利影响。见“商业--环境和其他法规--国际海事组织”。

根据环境法，我们受到监管和责任的约束，这可能需要大量支出，并影响我们的现金流和净收入。

我们的业务以及我们的船只和我们可能收购的其他船只的运营受到以下形式的政府监管的重大影响：国际公约、船舶运营所在司法管辖区以及注册国家有效的国家、州和地方法律法规，包括有关漏油、向空气和水的排放、压载水管理以及危险物质和废物的处理和处置的法规。这些要求包括但不限于欧盟法规、美国1990年《石油污染法》(OPA)、美国综合环境反应法(OPA)、1980年《赔偿与责任法》(CERCLA)、美国清洁空气法(包括1977年和1990年修正案)、或CAA、美国清洁水法(CWA)、2002年美国海上运输安全法(MTSA)以及国际海事组织(IMO)的法规，包括但不限于：《1969年国际油污损害民事责任公约》(经不时修订并通称《中文法》)、1973年《国际海事组织关于防止船舶造成污染的国际公约》(以下简称《防污公约》)、《国际海事组织1974年国际海上人命安全公约》(经不时修订并通称《海上人命安全公约》)、1966年《国际海事组织关于载重线的国际公约》，如不时修订并统称为《海上人命安全公约》、《国际燃油污染损害民事责任公约》(统称《燃油公约》)、国际海事组织《船舶安全营运和防止污染国际管理规则》(统称《国际安全管理规则》)、《控制和管理船舶压载水和沉积物国际公约》(统称《生物武器公约》)，以及《国际船舶和港口设施保安规则》。

为了履行其他现有和未来的监管义务，我们还可能产生额外成本，包括但不限于与船用燃料含硫量0.5%上限有关的成本、包括温室气体在内的空气排放、压载水管理、维护和检查、应急程序的制定和实施以及保险承保范围或对我们处理污染事件的能力的其他财务保证。这些成本可能会对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况以及我们的可用现金产生实质性的不利影响。由于此类公约、法律和法规经常被修订， 我们无法预测遵守这些公约、法律和法规的最终成本，或其对我们未来可能获得的船舶的转售价格或使用寿命的影响。可能会采用额外的公约、法律和法规，这可能会限制我们的业务能力或增加我们的业务成本，并可能对我们的运营产生实质性的不利影响。

有关压载水排放的规定可能会对我们的收入和盈利能力产生不利影响。

国际海事组织对压载水管理系统实施了最新的指南，规定了允许从船舶压载水中排放的最大活体数量。根据IoPP更新调查的日期，2017年9月8日之前建造的现有船舶必须在2019年9月8日或之后符合更新的D-2标准。对于大多数船舶来说，遵守D-2标准将涉及在船上安装系统来处理压载水并消除不需要的生物。在2017年9月8日或之后建造的船舶必须在2017年9月8日或之后符合D-2标准。船舶必须安装经批准的压载水管理系统(或BWMS)，以满足D-2排放标准。根据2019年10月生效的《生物武器公约》修正案，在2020年10月28日或之后安装的生物武器管理系统应根据《生物武器管理规则》进行审批，而在2020年10月23日之前安装的生物武器管理系统必须在考虑到国际海事组织制定的准则或《生物武器管理规则》的情况下获得批准。在美国水域航行的船舶被要求使用符合USCG法规的经类型批准的BWM。《生物武器公约》修正案于2022年6月生效，涉及生物武器的委托测试和国际压载水管理证书的格式。我们所有的干散货船都配备了压载水处理系统，以确保符合新的环境法规，而我们的油轮目前在干船坞，将安装压载水处理系统。此外，许多国家 已经管制船舶从一个国家到另一个国家排放压载水，以防止通过这种排放引入入侵和有害物种。例如，美国要求从另一个国家进入其水域的船只进行大洋中压载交换，或采取一些替代措施，并遵守某些报告要求。《生物武器公约》关于对生物武器的委托测试和国际压载水管理证书格式的修正案于2022年6月生效。

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此外，美国的法规目前正在发生变化。尽管2013年船舶通用许可证(VGP)计划和美国国家入侵物种法(NISA)目前正在生效，以规范压载水的排放、交换和安装，但2018年12月4日签署成为法律的《船舶附带排放法》(VIDA)要求美国海岸警卫队制定关于压载水的实施、合规和执法法规。2020年10月26日，环保局发布了VIDA下船舶附带排放国家性能标准拟议规则的通知，并于2020年11月举行了虚拟公开会议，但最终规则尚未颁布。新的规定可能要求安装新的设备，这可能会导致我们产生大量成本。根据VIDA，2013年VGP和USCG压载水法规的所有条款仍然有效和目前的书面规定，直到环境保护局发布标准和相应的海岸警卫队法规发布为止。根据VIDA的规定，环保局将对这些压载水排放和某些船只在美国水域内正常运作所附带的其他排放进行监管。美国几个州在船舶通用许可证中增加了具体要求，在某些情况下，可能要求船舶安装压载水处理技术，以满足生物性能标准。为了遵守EPA、美国海岸警卫队和州法规，可能需要在我们的船只上安装压载水处理设备或实施其他港口设施处置程序， 可能会花费巨额成本，或者可能以其他方式限制我们的船只进入美国水域。

更多的检查程序、更严格的进出口管制和新的安全法规可能会增加成本并扰乱我们的业务。

国际航运在来源国、目的地国和转运点接受安全和海关检查以及相关程序。自2001年9月11日事件以来，出现了旨在加强船舶安全的各种举措，例如MTSA。这些安全程序可能导致延迟装船、卸货或转运和征收关税，对出口商或进口商以及在某些情况下对船只处以罚款或其他处罚。未来可能会对现有的安全程序作出改变，这可能会影响干散货船和油轮部门。这些变化有可能对船舶施加额外的财务和法律义务，并在某些情况下使某些类型的货物的运输变得不经济或不切实际。这些额外成本可能会减少货物发货量，导致对船舶的需求减少，并对我们的业务、收入和客户关系产生负面影响。
 
远洋船舶上的海盗行为越来越频繁，这可能会对我们的业务造成不利影响。
 
海盗行为历来影响着在南中国海、马六甲海峡、阿拉伯海、红海、索马里沿海的亚丁湾、印度洋和几内亚湾等地区进行贸易的远洋船只。海上海盗事件继续发生，特别是在南中国海、印度洋、几内亚湾和马六甲海峡，干散货船特别容易受到此类袭击。尽管自2013年以来，全球海上海盗活动的频率普遍下降，但海上海盗事件仍在继续发生。海盗行为可能会对我们的船只和我们可能获得的其他船只的船员造成伤害或危险。此外，如果海盗袭击导致我们的船只和我们可能购买的其他船只所部署的地区被保险公司描述为“战争风险”区，或者如果我们的船只和我们可能购买的其他船只被部署在联合战争委员会“战争和罢工”名单上的地区，则应支付的保险费可能会大幅增加，此类保险范围可能更难获得。此外，船员和安保设备费用，包括雇用船上保安武装警卫可能产生的费用，在这种情况下可能会增加。此外，虽然我们认为，当船只被海盗扣押时，承租人仍有责任支付租金，但承租人可能会对此提出异议，并在船只被释放之前暂不支付租赁费。承租人还可以声称，被海盗扣押的船只在一定天数内不是“出租”的，因此有权取消租船合同，我们会对这一说法提出异议。我们可能没有足够的保险来弥补这些事件造成的损失，这可能会对我们产生实质性的不利影响。此外，我们可能购买的针对我们的船只和其他船只的海盗行为导致的任何扣留劫持行为，或者我们可能购买的我们的船只和其他船只的保险成本增加或无法获得保险，都可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。
 
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电动汽车和可再生燃料的日益增长可能导致全球原油和石油产品的交易和流动减少。

国际能源署在其《2022年全球电动汽车展望》中指出，全球注册的电动汽车总数从2012年的约12万辆增加到2021年的1650万辆，增加了约660万辆，大约是2018年的三倍。2022年第一季度电动汽车销量为210万辆，比2021年同期增长75%。这主要是由政府补贴和政策举措推动的，例如逐步淘汰内燃机和汽车电气化目标。国际能源署预测，电动汽车将从2021年的1700万辆增长到2025年的7000万辆和2030年的1.8亿辆，国际能源署预测，到2030年，全球对石油产品的需求将减少240万桶/天。国际能源署表示，2019年电动汽车的运营避免了每天近20万桶石油产品的消耗。根据世界经济论坛的数据，2015年大约有11亿辆汽车注册，到2040年将有大约20亿辆汽车注册。
 
根据国际能源署的数据，美国生物柴油的产量从2009年的每天32,000桶迅速增加到2020年的每天118,000桶，增长了约260%(产量从2019年的每天112,000桶增加到了110,000桶)。在同一时期，美国炼油厂的柴油产量从2009年的日均400万桶增长到2018年12月的最高560万桶，然后在新冠肺炎大流行期间下降到2021年1月的460万桶。电动汽车的增长或全球原油或石油产品进出口的放缓，可能会导致对我们油轮的需求减少和 较低的租船费率，这可能会对我们的业务、运营业绩、现金流、财务状况和现金分配能力产生实质性的不利影响。
 
干散货船和油轮的经营具有特殊的经营风险。
 
干散货船的经营具有一定的独特风险。对于干散货船，货物本身及其与船只的相互作用可能会带来操作风险。由于干散货的性质，干散货通常重、密、易移动，对水暴露的反应很差。此外，干散货船在卸货作业中经常使用抓斗、风钻(用来将结皮的货物撬出舱外)和小型推土机进行殴打。这种处理方法可能会对血管造成损害。船舶在卸货过程中因处理而损坏，可能会影响船舶在海上的适航性。干散货船的船体破裂可能会导致船舱淹水。如果干散货船在其前舱遭遇洪水，散装货物可能会变得如此稠密和积水，以至于其压力可能会弯曲船舶的舱壁，导致船舶损失。
 
与此同时，油轮的运营也具有与石油和石油产品运输相关的独特的运营风险。石油泄漏可能会造成重大的环境破坏，相关费用可能超过我们可以承保的范围。与其他类型的船舶相比，油轮由于运输的商品的本质和高度易燃性，无论是由恐怖袭击、碰撞或其他原因点燃，都面临着更高的火灾损坏和损失风险。
 
如果我们不能充分维护我们的船只和我们可能获得的其他船只，我们可能无法防止这些事件发生。这些情况或事件中的任何一种都可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生负面影响。
 
如果我们的船舶和我们可能获得的其他船舶未能保持其等级认证，或者没有通过任何年度检验、中期检验或特殊检验，或者如果任何预定的等级检验比预期的时间更长或费用更高，这可能会对我们的财务状况和经营结果产生重大不利影响。
 
每艘商船的船体和机械必须由其注册国授权的船级社认证。船级社根据船舶登记国和《海上人命安全公约》的适用规则和条例，对船舶进行安全和适航认证。
 
船舶必须经过年度检验、中期检验和专项检验。船舶的机械可能处于一个连续的检验周期，在此周期下，将在五年期间内对机械进行定期检验。在这个周期的开始、中间和结束时，每艘船都被要求接受水下部件的检查，通常包括干船坞。这些勘测和干船坞可能成本高昂，并可能导致船只恢复运营的延误。
 
如果任何船舶不保持其等级，该船舶将不被允许在港口之间运输货物，并且不能受雇或投保。任何此类无法承运货物或 受雇，或任何相关违反我们贷款或其他融资协议下的契诺的行为，都可能对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响。
 
由于我们雇用的航海员工受全行业集体谈判协议的保护，行业组织未能续签这些协议可能会扰乱我们的运营并对我们的收入产生不利影响。
 
我们雇用了大量的海员。我们的船只和我们可能获得的其他船只上雇用的所有海员都受全行业集体谈判协议的保护，这些协议规定了工资和劳动条件的最低标准。我们不能向您保证，这些协议将在必要时续签或防止劳工中断。任何劳工中断都可能扰乱我们的运营并损害我们的财务业绩。
 
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海事索赔人可以扣押或扣押我们的船只和我们可能获得的其他船只，这可能会 中断我们的现金流。

船员、船舶货物和服务提供者、货物托运人和其他当事人因未清偿债务、债权或者损害赔偿，可以享有对船舶的船舶优先权。在许多法域，海事留置权持有人可以通过止赎程序扣押船舶来强制执行其留置权。扣押或扣押我们的船只和我们可能获得的其他船只可能会中断我们的现金流 并需要我们支付大笔资金来解除逮捕，这将对我们的财务状况和经营业绩产生实质性的不利影响。
 
此外，在一些法域，如南非，根据“姊妹船”责任理论，索赔人可以扣押受索赔人海洋优先权管辖的船舶和任何“相联”船舶，即同一船东拥有或控制的任何船舶。索赔人可以尝试就与我们的另一艘船只有关的索赔，向我们的一艘船只主张“姊妹船”责任。
 
政府可以征用我们的船只和我们在战争或紧急情况下可能获得的其他船只，这可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和可用现金产生负面影响。
 
政府可以征用或租用我们的船只和我们可能获得的其他船只。当政府控制一艘船并成为船主时，就会发生所有权申请。此外，政府还可以征用船只出租。当政府控制了一艘船，并以规定的租费率有效地成为承租人时，就会发生租用征用。一般来说，请购发生在战争或紧急情况期间。政府征用我们的船只和我们可能购买的其他船只，可能会对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响。
 
与我们公司有关的风险

我们可能购买的船只和其他船只的市值可能会下降，这可能会限制我们未来可以借入的资金量， 会触发违反任何当前或未来贷款协议和其他融资协议下的某些金融契约，我们可能会产生减值，或者如果我们在船只市值下降后出售船只，我们可能会蒙受损失。

我们购买的船只和其他船只的公平市价与现行的运费有关。当租赁市场从低谷走向高峰时，船舶的公平市场价值和运费租赁市场有着非常密切的关系，但租赁费对船舶市场价值的影响之间的时差可能会有所不同。我们的船只和我们 可能收购的其他船只的市值下降可能需要我们筹集额外的资本，以保持遵守我们的贷款契约或其他融资协议中的契诺，并可能导致我们的船只和我们可能收购的其他船只的损失(包括通过我们的贷款人和出租人丧失抵押品赎回权)，并对我们的收益和财务状况产生不利影响。

从2010年到现在，好望角型船厂的转售价格从2016年2月的3500万美元波动到2010年4月的7400万美元。Panamax部门也出现了同样的趋势。在很大程度上，由于吨英里需求的波动性以及自2010年以来油轮船队的增加，油轮的市场价值也表现出相当大的波动性。例如，从2010年到现在，较小的成品油油库转售价格从2012年10月的3200万美元波动到2022年6月的4100万美元。

我们购买的船只及其他船只的公平市价，亦视乎其他因素而定，包括：
 

 •
租船费率的现行水平；
 

 •
影响航运业的一般经济和市场条件，包括全球干货商品供应以及原油和石油产品市场的变化；
 

 •
来自其他航运公司的竞争；
 

 •
船只的类型、大小和船龄；
 

 •
船舶的成熟度和状况；
 

 •
效率方面的进步，例如引进自主船只；
 

 •
船舶的建造地点和竣工规格；
 

 •
终身维修记录；
 

 •
船舶供需情况；
 

 •
新建筑交付数量；
 
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•
从世界船队报废或以其他方式移走的船只数量；
 

 •
可能限制船舶使用寿命的环境法规和其他法规的变化；
 

 •
降低成本，增加其他运输方式的使用；
 

 •
购置新船或购买二手船的费用；
 

 •
船舶是否配备洗涤器；
 

 •
全球经济危机或与大流行有关的危机；
 

 •
政府法规和其他法规，包括环境法规；
 

 •
买方获得融资和资本的能力；
 

 •
技术进步；以及
 
 
•
为应对船舶设计或设备的技术进步、适用环境或其他法规或标准的变化而对现有船舶进行改装或改装的费用。

此外，随着船只年龄的增长，它们的价值通常会下降。如果我们的船只和我们可能获得的其他船只的公平市场价值下降，我们可能无法 遵守我们当前或未来的贷款协议和其他融资协议中的某些契约，而我们的贷款人或出租人可能会加速我们的债务，或要求我们偿还债务到我们再次遵守此类契约的水平。如果我们未来的任何贷款和其他融资协议被加速，我们可能无法为我们的债务进行再融资或获得额外资金。
 
此外，如果船舶价值下降，我们可能不得不在财务报表中记录减值调整，这可能会对我们的财务业绩产生不利影响。 此外，如果我们在船舶价格下跌时出售一艘或多艘现有船舶或我们可能收购的一艘或多艘船舶，销售价格可能低于我们剥离财务报表上的船舶账面价值， 导致销售损失或确认减值损失，导致收益减少。
 
如果我们不能妥善管理我们计划中的增长，我们可能无法成功地扩大我们的舰队。

作为我们增长战略的一部分，我们未来可能会购买更多的船只。此外，我们可能会根据可用的机会将我们的船队扩展到其他海运运输行业。我们管理计划中的增长的能力将主要取决于我们的能力：
 

 •
产生超额现金流，以便我们可以在不损害我们满足当前和可预见的营运资金需求(包括偿债)的能力的情况下进行投资；
 

 •
为我们的运营提供资金；
 

 •
寻找进入其他海运运输部门的机会；
 

 •
寻找和获取合适的船只；
 

 •
确定和完善收购或合资企业；
 

 •
将任何被收购的企业或船舶，包括在我们目前没有经营的部门经营的企业或船舶，成功地与我们现有的业务整合；
 

 •
聘用、培训和保留合格的人员和船员，以管理和运营我们不断增长的业务和船队；以及
 

 •
扩大我们的客户基础，包括在新的领域。
 
通过收购发展任何业务都会带来许多风险，例如以可接受的条款获得收购融资或完全获得收购融资、未披露的债务和义务、难以获得更多合格人员、管理与客户和供应商的关系以及将新收购的业务整合到现有基础设施中。我们可能无法成功执行我们的增长计划，并可能产生与此相关的重大额外费用和损失。
 
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新建项目面临可能导致延误的风险。

我们可能会签订与我们的船舶采购战略相关的新建造合同。新建建筑项目会受到任何大型建设项目固有的延误风险的影响，原因有很多，包括设备、材料或熟练劳动力短缺、订购材料和设备交付或造船厂建造的意外延误、设备未能达到质量和/或性能标准、设备供应商或造船厂遇到财务或运营困难、意外的实际或声称的变更订单、无法获得所需的许可或批准、设计或工程变更、停工和其他劳资纠纷、恶劣天气条件或任何其他不可抗力事件。造船厂不能按时交付船舶可能会导致船舶收入的延迟。任何此类故障或延迟都可能对我们的运营结果产生重大不利影响。

我们可能无法为我们可能获得的任何船只获得融资。
 
我们不能保证我们将能够获得必要的融资，以购买我们可能以有吸引力的条件购买的任何船只，或者根本不能。如果在需要时无法获得融资，或仅以不利的条款获得融资，我们可能无法履行我们的购买价格付款义务，无法完成此类船只的采购并扩大我们的船队规模。如果我们因无法获得融资或其他原因而未能履行我们在合同项下的承诺，我们还可能承担违约损害赔偿责任。我们无法获得这些资本支出的资金，可能会对我们的业务、运营结果和财务状况以及我们的现金流产生实质性的不利影响。关于我们已经达成的收购Kamsarmax船的协议(如下所述)，我们已经与一家欧洲融资租赁机构签订了承诺书。
 
我们未来可能会购买更多船只，如果这些船只不能按时交付或交付时存在重大缺陷，我们的收益和财务状况可能会受到影响。

我们未来可能会购买更多的船只。延迟交付给我们的任何船只，包括我们同意购买的Kamsarmax船只(如下所述)、合同对手方根本没有交付船只，或者我们没有接收船只，都可能导致我们违反相关定期租船规定的义务，或者可能以其他方式对我们的财务状况和经营结果产生不利影响。此外，任何有重大缺陷的船只的交付都可能产生类似的后果。

庞大的债务水平可能会限制我们获得额外融资和寻求其他商业机会的灵活性。

截至2022年12月31日，我们大约有43.2未偿债务总额达百万美元二贷款便利。我们已经签订了一项出售和回租协议，为将更名为CretanSea的M/V Oasea和M/V Hampton Bay提供融资，我们已同意收购这两个项目。我们还可能因购买更多船只而产生更多债务，尽管不能保证我们将成功识别更多船只或获得此类债务融资。巨额债务可能会对我们产生重要后果，包括：
 

 •
我们为营运资金、资本支出、收购或其他目的获得额外融资(如有必要)的能力可能会受损，或此类融资可能无法以优惠条款获得， 或根本无法获得；
 

 •
我们可能需要使用运营现金的很大一部分来支付银行债务和融资债务的本金和利息，从而减少了原本可用于运营、未来商机和股东未来股息的资金。
 

 •
我们的债务水平可能使我们比负债较少的竞争对手更容易受到竞争压力或业务或经济衰退的影响；以及
 

 •
我们的债务水平可能会限制我们应对不断变化的商业和经济状况的灵活性。
 
我们偿还债务的能力将取决于我们未来的财务和经营业绩，这将受到当前经济状况和金融、商业、监管和其他因素的影响，其中一些因素是我们无法控制的，以及适用于我们未偿债务的利率。如果我们的营业收入不足以偿还我们的债务，我们将被迫采取行动，例如减少或推迟我们的业务活动、收购、投资或资本支出、出售资产、重组或再融资我们的债务或寻求额外的股本。 我们可能无法以令人满意的条款实施任何补救措施，或者根本无法实施。此外，债务和股票市场缺乏流动性可能会阻碍我们未来以优惠条件为债务进行再融资或获得额外融资的能力 。
 
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我们的贷款协议包含，我们预计未来的其他贷款协议和融资安排将包含可能限制我们的流动性和公司活动的限制性契约，这可能限制我们的运营灵活性，并对我们的财务状况和运营结果产生不利影响。此外，由于我们的 贷款协议中存在交叉违约条款，如果我们在一笔贷款下违约，可能会导致其他贷款和融资协议违约。

我们的贷款协议包含，我们预计未来其他贷款协议和融资安排将包含可能影响运营和财务灵活性的习惯契约和违约事件条款、 财务契约、限制性契约和业绩要求。此类限制可能会影响，并在许多方面限制或禁止我们支付股息、产生额外债务、创建留置权、出售资产或进行合并或收购的能力。这些限制可能会限制我们计划或对市场状况做出反应的能力，或满足特殊资本需求的能力，或以其他方式限制企业活动。我们不能保证这些限制不会对我们为未来的业务或资本需求提供资金的能力造成不利影响。

由于这些限制，我们可能需要寻求我们的贷款人和其他融资交易对手的许可，才能参与一些公司行动。我们的贷款人和其他融资对手的利益可能与我们的不同，我们可能无法在需要时获得他们的许可。这可能会阻止我们采取我们认为最符合我们利益的行动，这可能会对我们的收入、运营结果和财务状况产生不利影响。

如果我们未能履行我们的付款和其他义务，包括我们的财务契约和任何安全保障要求，可能会导致我们的 融资安排违约。同样，船舶价值的下降或不利的市场状况可能会导致我们违反财务契约或安全要求(干散货船的市场价值通常经历了较高的波动)。如果发生我们无法补救的违约，我们的贷款人和其他融资对手可能会加速他们的债务，并取消我们组成我们船队的船只和我们可能收购的其他船只的抵押品赎回权。 我们的船只和我们可能收购的其他船只的损失可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。

我们的贷款协议包含交叉违约条款，并且我们未来可能签订的任何贷款协议和融资安排预计都将包含交叉违约条款，根据这些条款，如果我们在贷款中违约，以及任何一家贷款人或融资对手拒绝给予或延长豁免，可能会导致我们在我们已达成的任何其他贷款和融资协议下加速负债。

如果需要，我们不能保证我们将来会根据我们与贷款人的贷款安排获得豁免、延期和修改某些金融契约、付款义务和违约事件。

我们依赖与SeanEnergy有关联的高管和董事，这可能会造成利益冲突。

我们的高级管理人员和董事有受托责任以对我们和我们的股东有利的方式管理我们的业务。然而，Stamatios Tsantanis是我们的董事长兼首席执行官，也是SeanEnergy的董事长兼首席执行官。此外，我们的首席财务官兼董事首席财务官Stavros Gyftakis是SeanEnergy的首席财务官，独立董事Christina Anagnostara和Ioannis Kartsonas也担任SeanEnergy的董事。这些高级管理人员和董事负有受托责任和责任，以有利于SeanEnergy及其股东的方式管理SeanEnergy的业务，并可能在涉及或影响我们和我们的客户或股东的事务中存在利益冲突，或者在面临可能对SeanEnergy产生与我们不同影响的决定时存在利益冲突。 这些潜在冲突的解决可能并不总是符合我们或我们股东的最佳利益，可能会对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生重大不利影响。
 
购买和运营目前构成我们整个船队的二手船以及我们可能购买的其他船只，可能会导致运营成本增加和船只停租，这可能会对我们的财务状况和运营结果产生不利影响。

目前我们船队中的船只都是二手船。我们在购买前对这些船只或其他二手船只的检查并不能为我们提供有关其状况以及任何所需或预期的维修费用的相同 知识，如果这些船只是为我们建造并由我们独家运营的话。我们在过去没有，也不希望在未来获得我们购买的任何二手船的保修好处。

由于我们现有的船舶或其他二手船舶可能会老化，它们可能会变得不那么省油，维护成本也更高，而且不会像最近建造的船舶那样先进，原因是设计、技术和工程方面的改进，包括需要符合政府法规的改进。承租人支付的货物保险费率也随着船龄的增加而增加，这使得较老的船只对承租人来说不那么可取。

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此外，承租人积极歧视租用较老旧的船只。Rightship是由力拓和必和必拓共同创立的干散货船审核服务公司，现已成为干散货航运行业的主要审核服务机构，根据一至五星级对船舶的适宜性进行评级。有些承运人可能不会租用Rightship审查的低于三星级的船只。 因此，我们的船只和我们可能收购的其他船只的星级可能恶化可能会影响其商业运营和盈利能力，我们船队中评级较低的船只在获得租赁方面可能会面临挑战。 自2018年1月1日起，Rightship对8,000载重吨以上船只进行干货检验的年龄触发点从18年改为14年，之后将需要进行年度可接受的Rightship检查。Rightship可将船龄超过18年但未完成Rightship满意检查的任何 船只降级至二星级，其方式与任何其他船龄超过14年的船只相同，这将显著降低其签订租约的机会。我们船队中的两艘、一艘和两艘干散货船分别获得Rightship的五星、四星和三星风险评级。
 
石油巨头的审查也可能同样歧视较老的船只。油轮行业的承租人通常使用状况评估程序(CAP)验证工具来评估船舶状况。CAP是一项专门的检验计划，为船东提供基于强度评估和疲劳强度分析的船舶实际状况的详细评估，以及对船体、机械和货物系统的详细现场系统检查。有了CAP，船东/技术经理可以相信，他们对船舶的实际状况有一个准确的评估。CAP原则上适用于船龄在15年及以上的油轮和化学品运输船，但也可以涵盖其他类型或船龄的船舶，前提是CAP进行了适当的修改。该计划为承租人提供了对超过船级标准要求的船舶的物理状况和维护情况的技术评估。通过该计划并获得高CAP评级的船舶很容易被识别为维护良好，从而带来优惠的租赁机会和 增加收入的潜力。

与船龄或状况有关的政府法规、安全或其他设备标准可能需要对我们的船只和我们可能获得的其他船只进行改装或添加新设备的费用，并可能限制船只可能从事的活动类型。由于我们的船只和其他船只可能会老化，市场状况可能不会证明这些支出是合理的，或者 使我们能够运营我们的船只和其他我们可能在剩余使用年限内获得的有利可图的船只。

此外，除非我们为更换船只保持现金储备，否则我们可能无法更换我们船队中的现有船只和我们可能在其使用寿命 到期时购买的其他船只。我们估计我们的船只和我们可能购买的其他船只的使用寿命为自船厂首次交付之日起25年。我们的现金流和收入取决于我们通过将我们的船只和我们可能获得的其他船只出租给客户而获得的收入。如果我们无法在使用年限届满时更换船队中的船只，我们的业务、财务状况和经营业绩将受到重大不利影响 。为更换船只而预留的任何准备金都不能用于其他现金需求或股息。
 
如果我们当前或未来的交易对手不能履行我们租船协议规定的义务，可能会导致我们蒙受损失，否则会对我们的业务造成不利影响。
 
我们当前或未来的交易对手履行与我们的租船协议规定的义务的能力和意愿将取决于许多我们无法控制的因素 ，其中可能包括一般经济状况、干散货和油轮航运行业的状况以及我们的交易对手所处的行业以及交易对手的整体财务状况。有时，这些交易对手可能会占我们租船活动和收入的很大一部分。此外，在具有挑战性的市场条件下，有报道称承租人重新谈判他们的租船合同或拖欠租船协议下的义务，因此我们的客户可能无法支付租船费或试图重新谈判租船费。如果交易对手未能履行其在与我们的协议下的义务，则可能很难 确保此类船舶的替代工作，并且我们在现货市场或按时租船获得的任何新的租赁安排的费率可能会更低。如果我们的承租人未能履行对我们的义务或试图重新谈判我们的租船协议，我们可能会遭受重大损失，这可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生实质性的不利影响。
 
不断上涨的船员成本可能会对我们的利润产生不利影响。
 
船员费用预计将是我们的一大笔费用。最近，由于全球船队规模的增加，高技能和合格船员的供应有限，需求增加，这给船员成本带来了上涨压力。如果我们不能提高费率，船员成本的增加可能会对我们的盈利能力产生不利影响。
 
我们可能无法吸引和留住航运行业的关键管理人员和其他员工，这可能会对我们管理的有效性和我们的运营结果产生负面影响。

我们的成功在很大程度上将取决于我们管理团队的能力和努力，包括我们留住管理团队关键成员的能力，以及我们管理层招聘和聘用合适员工的能力。失去这些人中的任何一个都可能对我们的业务前景和财务状况产生不利影响。招聘和留住人员的困难可能会对我们的运营结果产生不利影响。

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我们的船只和我们可能获得的其他船只可能会受到损坏，我们可能面临意想不到的维修成本，这可能会对我们的现金流和财务状况产生不利影响。
 
如果我们的船只和我们可能获得的其他船只遭到损坏，它们可能需要在造船厂设施中进行维修。维修成本是不可预测的，而且可能非常可观。我们的船舶和我们可能收购的其他船舶在维修和重新定位期间的收益损失，以及这些维修的实际成本，将减少我们的收益，并减少未来的任何股息金额。我们可能没有足够的保险来支付所有或任何这些成本或损失，并可能不得不支付我们的保险不包括的维修费用。
 
我们面临美元和外币波动和贬值的风险，这可能会损害我们报告的收入和运营结果。

我们所有的收入和大部分运营费用都是以美元计价的，但目前我们的许多一般和管理费用都是以美元以外的货币计价的，主要是欧元。由于我们支出的这一部分是以美元以外的货币发生的，因此由于汇率波动，特别是美元和欧元之间的波动，我们的支出相对于我们的收入可能会不时增加，这可能会影响我们在未来期间报告的净收入金额。我们可能会使用金融衍生品来操作对冲我们的部分货币敞口。我们使用金融衍生品涉及某些风险，包括套期保值头寸的损失可能超过投资于该工具的名义金额的风险，以及衍生品交易对手可能无法或 不愿履行其合同义务的风险，这可能会对我们的业绩产生不利影响。

我们在数量有限的金融机构持有现金，包括可能位于希腊的金融机构，这将使我们面临信用风险。

我们将所有现金存放在数量有限的金融机构，包括位于希腊的机构。这些位于希腊的金融机构可能是国际银行或希腊金融机构的子公司。尽管对主权债务危机的担忧已基本缓解，希腊已摆脱救助计划，但银行的独立财务实力，以及该国多年债务危机和新冠肺炎疫情遗留下来的预期额外压力，继续创造着不确定的经济前景。

此外，如果希腊或其他地方的这些金融机构违约，只有一小部分现金余额由保险覆盖。几家银行，包括美国和瑞士的银行，最近由于此类违约的风险而受到特殊处置程序或出售的影响。此外，如果我们的任何银行不允许我们在我们想要的时间和金额内提取资金，我们可能无法及时遵守任何合同中的合同条款或我们的工资义务等。如果我们的任何一家银行发生这种违约，可能会对我们的业务、财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响，我们可能会损失我们存放在这些银行的部分或全部现金。

在竞争激烈的国际航运业，我们可能无法与拥有更多资源的新进入者或老牌公司竞争租船合同，这可能会对我们的运营结果产生不利影响。

我们目前在一个竞争激烈的市场中雇用我们的船只，这个市场是资本密集型和高度分散的。竞争主要来自其他船东，其中一些船东的资源可能比我们多得多。海运干散货和油轮货物的竞争十分激烈，这取决于价格、地点、大小、船龄、状况以及船舶及其经营人对承租人的接受程度。部分由于高度分散的市场，拥有更多资源的竞争对手可以进入干散货和油轮航运行业，通过合并或收购运营更大的船队，并可能提供比我们能够提供的更低的租费率和更高质量的船舶。尽管我们认为没有一家竞争对手在我们竞争的市场中占据主导地位，但我们意识到，某些竞争对手可能会比我们投入更多的财务和其他资源来开展活动，从而对我们构成重大竞争威胁。我们不能保证我们将继续成功地与我们的竞争对手竞争，也不能保证这些因素不会在未来侵蚀我们的竞争地位。

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我们可能会受到诉讼，如果不能解决对我们有利的问题，并且没有足够的保险，可能会对我们产生实质性的不利影响。

我们可能会不时地卷入各种诉讼事宜。这些事项可能包括但不限于合同纠纷、人身伤害索赔、环境索赔或诉讼、石棉和其他有毒侵权索赔、雇佣问题、政府对税收或关税的索赔，以及在我们正常业务过程中出现的其他诉讼。尽管我们打算积极为这些问题辩护，但我们不能肯定地预测任何索赔或其他诉讼事项的结果或影响，以及任何诉讼的最终结果或解决这些诉讼的潜在成本可能对我们产生重大不利影响。保险可能并非在所有情况下都适用或充分，或者保险公司可能不会保持偿付能力，这可能会对我们的财务状况产生重大不利影响。

航运业存在固有的经营风险，我们的保险可能无法充分承保这些风险。此外，由于我们通过保护和赔偿协会获得我们的一些保险，因此我们也可能不仅根据我们自己的索赔记录，而且根据保护和赔偿协会所有其他成员的索赔记录，追溯支付催缴或保费。
 
我们为我们的船队购买保险，以应对船东和经营者通常投保的风险。我们目前的保险包括船体和机械险、战争险、滞期险和防御险以及保护和赔偿险(包括环境损害险和污染险)。我们不希望为我们的船只和我们可能购买的其他船只购买租金损失保险，这包括因船只失去使用而导致的业务中断，除非我们的船只过境或停靠在高风险区域。我们可能没有为所有风险投保足够的保险，或者我们的保险公司可能不支付特定的索赔。即使我们的保险覆盖范围足以弥补我们的损失，在发生损失时，我们也可能无法及时获得替代船只。此外，在未来，我们可能无法以合理的费率为我们的机队获得足够的保险。我们的保险单还包含免赔额、上限、限制和免责条款，尽管我们认为这些是航运业的标准，但可能会增加我们的成本。如果我们的保险不足以覆盖可能出现的索赔，不足之处可能会对我们的财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。我们也可能受到追溯性催缴或保费的影响，其金额不仅基于我们自己的索赔记录，还基于我们通过其获得侵权责任(包括与污染相关的责任)的赔偿保险的保护和赔偿协会所有其他成员的索赔记录。我们 支付这些电话可能会给我们带来巨额费用。

不遵守1977年美国《反海外腐败法》(FCPA)可能会导致罚款、刑事处罚，并对我们的业务产生不利影响。

我们在世界各地开展业务，包括以腐败著称的国家。我们致力于根据适用的反腐败法律开展业务 ，并通过了与《反腐败法》一致且完全符合《反腐败法》的商业行为和道德准则。然而，我们、我们的关联实体或我们或他们各自的官员、董事、员工和代理人可能会采取行动，被确定为违反了此类反腐败法律，包括《反海外腐败法》。任何此类违规行为都可能导致巨额罚款、制裁、民事和/或刑事处罚、削减在某些司法管辖区的业务，并可能对我们的业务、运营结果或财务状况产生不利影响。此外，实际或据称的违规行为可能会损害我们的声誉和开展业务的能力。此外，检测、调查和解决实际或被指控的违规行为成本高昂，可能会耗费我们高级管理层的大量时间和精力。

我们依赖SeanEnergy及其全资管理子公司来运营我们的业务，如果他们不能令人满意地提供此类服务，我们的业务可能会受到损害。

我们已经与SeanEnergy签订了一项主管理协议，提供技术、行政、商业、经纪和某些其他服务。其中某些服务分包给SeanEnergy Management Corp.(“SeanEnergy Management”)或SeanEnergy ShipManagement Corp.(“SeanEnergy ShipManagement”)或SeanEnergy ShipManagement Corp.(以下简称“管理人”)或直接与SeanEnergy Management(以下简称“管理人”)签约。我们的运营成功在很大程度上取决于经理和SeanEnergy在这些服务上的令人满意的表现。如果经理或SeanEnergy不能令人满意地履行这些服务，我们的业务将受到损害。此外，如果我们与经理或SeanEnergy的管理协议被终止或其条款被更改，我们的业务可能会受到不利影响，因为我们可能无法立即更换此类服务，而且即使立即提供替代服务 ，所提供的条款也可能不如我们现有管理协议下的条款。

我们依赖第三方经理来管理我们机队的一部分。

我们已经与管理人和第三方管理人签订了技术和商业管理协议，管理我们的部分机队。管理人员可能会将技术方面的某些方面转包或安排给第三方，包括但不限于Synergy、V.Ships Limited、V.Ships、Fidelity Marine Inc.和Global Seaways S.A.。此类第三方服务的丧失或他们未能履行其义务可能会对我们的运营结果产生重大不利影响。尽管如果这些经理违约，我们可能对他们有 权利，但我们可能对这些当事人没有追索权。此外，我们可能找不到像目前这样优惠的第三方经理继任者。

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无论我们的盈利能力如何，管理费都要支付给经理或我们的第三方经理，这可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。

根据管理协议，吾等将向SeanEnergy Ship Management支付光荣号和Chrisea号及Oasea号每月14,000美元的固定技术管理费，向M/V Goodship支付每月10,000美元的固定管理费，并向SeanEnergy支付每艘船每天325美元的固定管理费。我们向第三方技术经理支付的固定管理费为：Epanastasea每月13,000美元，M/V Goodship每月9,167美元，M/V Tradership每月8,750美元. 我们还向SeanEnergy Management支付相当于从使用我们的船只收取的总运费、滞期费和租赁费的1.25% 的费用，以及相当于代表我们购买或出售的船只(不包括从SeanEnergy购买或出售给SeanEnergy的任何船只)合同价格1%的费用。此外，我们还向Elite Tankship Pte Ltd.(“Elite”)支付2.5%的佣金，用于支付因雇用MT Epanastasea而产生或与之相关的运费、装卸费和滞期费。这些管理费不包括航行费用、船舶运营费用、维护费用和船员费用等费用，我们将向技术经理报销这些费用。无论是否使用我们的船舶，也不管我们的盈利能力如何，这些管理费都是要支付的，如果我们的盈利能力下降，我们没有能力要求经理或我们的第三方经理降低这些管理费，这可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响 。

我们可能被归类为被动型外国投资公司，这可能会给我们普通股的美国持有者带来不利的美国联邦所得税后果。

就美国联邦所得税而言，外国公司将被视为“被动外国投资公司”或PFIC，条件是：(1)在任何课税年度，其总收入的至少75% 由某些类型的“被动收入”构成，或(2)该公司为生产或持有这些类型的“被动收入”而生产或持有的资产平均价值的至少50%。就这些测试而言， “被动收入”包括股息、利息、出售或交换投资性财产的收益，以及租金和特许权使用费以外的租金和特许权使用费，这些收入来自与积极开展贸易或业务有关的无关各方。就这些测试而言，从提供服务中获得的收入不构成“被动收入”。对于PFIC获得的收入、他们从PFIC获得的分配以及他们从出售或以其他方式处置他们在PFIC的股份所获得的收益，PFIC的美国股东必须遵守不利的美国联邦所得税制度。

此外，根据一项针对“初创”公司的特殊规则，外国公司在该公司有总收入的第一个纳税年度或其“启动年度”将不被视为PFIC，条件是：(I)该公司的前身都不是PFIC，(Ii)建立令美国国税局(IRS)满意的是，该公司在启动年度之后的头两个纳税年度中的任何一个都不是PFIC。(Iii)该等法团在开办年度后首两个课税年度的任何一年内，实际上都不是私人投资公司。2022年是我们获得毛收入的第一个纳税年度；因此，2022年是我们为此目的 启动年。我们不相信我们在2022年是PFIC。这一决定是基于我们的结论，即我们在2022年满足了上述收入和资产测试。此外，如果与我们的结论相反， 将确定我们未能通过2022年的收入或资产测试，我们仍有资格获得针对初创公司的PFIC待遇的特殊例外。然而，由于任何这样的决定都取决于我们在接下来的两年里不会成为PFIC，所以我们目前无法预测我们是否有资格获得启动例外。

在做出这样的决定时，我们将定期包机的毛收入视为现役服务收入，而不是租金收入。因此，我们从租船活动中获得的收入不应构成“被动收入”，我们拥有和经营的与产生这种收入相关的资产也不应构成被动资产。有大量的法律权威支持这一立场，包括判例法和美国国税局关于将定期包机和航次包机所得收入定性为用于其他税收目的的服务收入的声明。然而，应该指出的是，也有权威机构将定期租船收入定性为租金收入，而不是用于其他税收目的的服务收入。因此，不能保证国税局或法院会接受这一立场，而且存在国税局或法律法院可能确定我们是PFIC的风险。此外，我们不能保证，如果我们的业务性质和范围发生变化，我们将不会在未来的任何课税年度成立PFIC。
 
如果美国国税局发现我们在任何纳税年度都是或曾经是PFIC，我们的美国股东将面临不利的美国联邦所得税后果和某些 信息报告要求。根据PFIC规则，除非这些股东根据修订后的1986年《美国国税法》或该法规(该选择本身可能对该等股东产生不利后果)作出选择，否则该等股东有责任按当时的普通收入现行所得税率缴纳美国联邦所得税，外加超额分配的利息和出售其普通股的任何收益，就好像超额分配或收益已在股东持有我们的普通股期间按比例确认一样。如需更全面地讨论美国联邦所得税对美国股东的影响，请参阅“项目10.E.税务考虑--美国联邦所得税后果--美国持有人的联邦所得税--被动型外国投资公司规则”。

29
目录表
我们可能不得不为来自美国的收入缴税，这会减少我们的收入。
 
根据《守则》，拥有船舶或租赁船舶的公司(如我们及其子公司)的运输总收入的50%可归因于 开始或结束的运输，但不包括某些美国领土和财产在美国的开始和结束，或“美国来源的运输总收入”可被征收4%的美国联邦所得税，而不允许 扣除，除非该公司有资格根据《守则》第883条及其颁布的适用的财政部条例获得免税。

虽然受到一些不确定性的影响，但我们相信，我们有资格在2022纳税年度根据守则第883条获得4%的免税，并打算在我们的纳税申报单上采取这一立场。有一些我们无法控制的实际情况可能会导致我们在2023年或未来几年无法享受第883条规定的免税优惠，从而导致我们对来自美国的运输收入缴纳美国联邦所得税。例如，如果持有我们股票5%或更多 权益的“非合格”股东在纳税年度的一半以上天数中拥有我们股票50%或更多的流通股，我们就有可能无法根据守则第883条获得特定纳税年度的豁免资格。请参阅《税法》第883条规定的《税则考虑--美国联邦所得税后果--美国联邦所得税--美国联邦所得税豁免》中有关所有权测试的说明，以便 有资格获得豁免。

由于是否获得免税取决于我们无法控制的实际情况，我们不能保证我们或我们任何子公司在2023年或随后的纳税年度的免税地位。如果我们或我们的子公司没有资格根据第883条获得豁免，则我们或我们的子公司将对此类 公司因往返美国的货物运输而获得的任何运输收入的50%缴纳4%的美国联邦所得税。这项税收是一项成本，如果不报销，将对我们的业务产生负面影响，并导致可供分配给我们 股东的收益减少。

我们是一家“外国私人发行人”，这可能会降低我们的普通股对一些投资者的吸引力，或者以其他方式损害我们的股价。

我们是“外国私人发行人”，这一术语在证券法第405条中有定义。作为“外国私人发行人”，我们 披露的信息的管理规则不同于根据《交易法》管理美国公司的规则。我们不需要在重大事件发生后四天内提交Form 10-Q季度报告或Form 8-K当前报告。此外，我们的高级管理人员和董事在购买和销售我们的证券时，不受《交易法》第16条和相关规则的报告和“短期”利润回收条款的约束。我们 不受《交易法》第16条有关内部人士出售普通股的规则约束，这意味着您在这方面的数据将少于受《交易法》约束的美国公司的股东。此外，我们 不受委托书规则的约束，我们分发的委托书不会受到委员会的审查。因此，与其他美国上市公司相比，关于我们的公开信息可能较少，因为 不是外国私人发行人。这些豁免和扩大的披露要求与我们作为新兴成长型公司的地位无关，即使我们不再符合新兴成长型公司的资格，但仍是外国私人发行人，我们也将继续适用。这些因素可能会降低我们的普通股对一些投资者的吸引力，或者以其他方式损害我们的股价。

我们的公司治理实践符合且不受马绍尔群岛共和国法律的禁止，因此我们有权获得豁免，不受某些纳斯达克公司治理标准的约束。因此，你可能得不到与受纳斯达克公司治理要求所有约束的公司股东享有的同等保护。

我们公司的公司治理做法符合马绍尔群岛共和国法律，且不受马绍尔群岛共和国法律的禁止。因此，除了披露持续经营审计意见、提交上市协议、通报重大违反纳斯达克公司治理做法的情况、以及审计委员会和正式书面审计委员会章程的设立和组成等要求外，我们 不受纳斯达克许多公司治理做法的约束。有关我们取代纳斯达克公司治理规则所遵循的做法的清单，请参阅本年度报告中的“第16 G项公司治理”。

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目录表
上市公司会计监督委员会对我们独立会计师事务所的检查可能会导致我们的审计师报告中出现不利的结果，并对我们已公布的经审计财务报表的准确性提出挑战。

根据法律规定，美国上市公司的审计师必须定期接受上市公司会计监督委员会(PCAOB)的检查，以评估他们在对美国证券交易委员会提交的财务报表进行审计时是否符合美国法律和专业标准。几年来，包括希腊在内的某些欧盟国家不允许PCAOB对在这些欧盟国家设立和经营的会计师事务所进行检查，即使它们是大型国际事务所的一部分。因此，与大多数美国上市公司不同，PCAOB被禁止评估我们审计师的审计业绩及其质量控制程序，而且与大多数美国上市公司的股东不同，我们和我们的股东被剥夺了此类检查可能带来的好处。自2015年以来，希腊同意允许PCAOB对在希腊运营的会计师事务所进行检查。未来，这样的PCAOB检查可能会导致我们的审计师的质量控制程序出现问题，质疑审计师对我们已公布财务报表的报告的有效性，以及我们对财务报告的内部控制的有效性，并对我们已公布的经审计财务报表的准确性产生怀疑。
 
我们在中国开展业务，那里的法律制度还不完善，存在固有的不确定性，可能会限制我们可以获得的法律保护 。
 
我们的船只和我们可能获得的其他船只可能会租给中国客户，并不时根据我们承租人的指示，我们的船只和我们可能获得的其他船只可能会停靠中国港口。此类包机和航行可能受制于中国的规定，该规定可能要求我们产生新的或额外的合规或其他行政成本，并可能要求我们向中国政府支付新的 税或其他费用。在中国适用的法律法规可能没有得到很好的宣传，可能在我们或我们的承租人受其约束之前就不为我们或我们的承租人所知，并且该等法律法规的执行可能不一致 。中国法律和法规的变化，包括税务方面的变化，或地方当局对其执行情况的变化，可能会影响我们的船只和我们可能获得的其他船只(如果租给中国客户)，以及我们可能获得的停靠中国港口的船只和其他船只，并可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

不断变化的法律和不断变化的报告要求可能会对我们的业务产生不利影响。

不断变化的与报告要求相关的法律、法规和标准，包括欧盟一般数据保护条例(GDPR)，可能会给我们带来额外的 合规性要求。为了维持高标准的企业管治和公开披露，我们已经并将继续投资于合理必要的资源，以符合不断发展的标准。

GDPR扩大了个人隐私法的范围，以保护欧盟公民的权利，并要求组织在72小时内报告数据泄露事件，并 遵守更严格的规则，以获得个人对如何使用其数据的同意。不遵守GDPR可能会使实体面临巨额罚款或其他监管索赔，这可能会对我们的业务、 和运营结果产生不利影响。

网络攻击可能会严重破坏我们的业务。

我们依靠信息技术系统和网络来运营和管理我们的业务。我们的业务运营可能成为寻求破坏或破坏我们的信息技术系统和网络或窃取数据的个人或组织的目标。尽管我们采取了网络安全措施，但成功的网络攻击可能会严重扰乱我们的运营，包括我们 运营的安全，或者导致未经授权发布信息或更改我们系统中的信息。任何此类攻击或其他破坏，或我们信息技术系统的重大中断或故障，都可能对我们的业务和运营结果产生重大不利影响。此外，信息系统不可用或这些系统因任何原因无法按预期运行可能会中断我们的业务，并可能导致 性能下降和运营成本增加，从而影响我们的业务和运营结果。

此外，海事组织海事安全委员会和美国机构最近采取的行动表明，海运业的网络安全法规很可能在不久的将来得到进一步发展，以试图应对网络安全威胁。网络威胁性质的任何变化都可能需要我们采用额外的程序来监控网络安全，这可能需要额外的 费用和/或资本支出。俄罗斯和乌克兰之间的战争一直伴随着针对乌克兰政府和该地区其他国家的网络攻击。这些攻击可能会对全球其他关键基础设施和金融机构产生间接影响，这可能会对我们的运营产生不利影响。目前很难评估这种威胁的可能性和任何潜在影响。

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目录表
将毒品或其他违禁品走私到我们的船只和我们可能获得的其他船只上，可能会导致政府对我们提出索赔。

我们预计，我们可能获得的船只和其他船只将停靠南美和其他走私者试图在船员知情或不知情的情况下在船只上藏匿毒品和其他违禁品的港口。根据一些司法管辖区，用于运输非法毒品的船只可能会被没收，交由该司法管辖区的政府处理。如果我们的船只和我们可能收购的其他船只被发现有违禁品，无论是在我们的船体内还是附着在我们的船体上，无论我们的任何船员是否知情，我们可能面临声誉损害和政府或其他监管 索赔或罚款，这可能会对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况以及我们维持现金流的能力产生不利影响，包括可用于分配向我们的单位持有人支付股息的现金。根据一些法域，用于运输非法药物的船只可能会导致船只被没收，并由该法域的政府予以没收。
 
与我们普通股相关的风险
 
我们普通股的市场价格未来可能会有很大的波动。此外，不能保证持续的公开市场转售我们的普通股。

由于许多因素，我们普通股的市场价格未来可能会受到重大波动，其中一些因素是我们无法控制的。未来可能影响我们股价的因素包括：
 

 •
我们的经营业绩的季度变化；
 

 •
同类公司的市场估值变化以及股票市场价格和成交量的普遍波动；
 

 •
分析师变更盈利预估或发表研究报告；
 

 •
新闻界或投资界对我们的业务或航运业的普遍猜测；
 

 •
我们或我们的竞争对手的战略行动，如收购或重组；
 

 •
我们普通股的交易市场清淡，这使得它有点缺乏流动性；
 

 •
监管方面的发展；
 

 •
关键人员的增减；
 

 •
一般市况；以及
 

 •
国内外经济、市场和货币因素与我们的业绩无关。

总的来说，股票市场，特别是航运类股市场，经历了极端的波动，有时与个别公司的经营业绩无关。这些广泛的市场波动可能会对我们普通股的交易价格产生不利影响。
 
此外，不能保证持续的公开市场转售我们的普通股。我们不能向您保证，我们普通股 的活跃和流动性公开市场将继续存在。

我们可能会在未经您批准的情况下发行额外的普通股或其他股权证券，这可能会稀释您的所有权权益，并可能压低我们普通股的市场价格。.

在许多情况下，我们可能会在未来发行与未来船舶收购、偿还未偿债务或我们的股权激励计划有关的额外普通股或其他同等或更高级别的股权证券。

此外，截至2023年3月31日，我们可能有责任根据我们已发行的A类认股权证的条款，按每股普通股2.25美元的行使价发行最多7,035,970股普通股，并可根据该等认股权证的条款作出调整。

我们增发普通股或其他同等或更高级的股本证券将产生以下影响：
 

 •
我们现有股东对我们的比例所有权权益将会减少；

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目录表

•
可用于支付每股普通股股息的现金数额可能会减少；
 

 •
以前发行的每股普通股的相对投票权可能会减弱；以及
 

 •
我们普通股的市场价格可能会下跌。
 
由于我们普通股的需求突然增加，大大超过了供应，可能会导致我们的普通股价格进一步波动。
 
投资者可以购买我们的普通股，以对冲我们普通股的现有敞口，或对我们普通股的价格进行投机。对我们普通股价格的猜测可能涉及多头和空头敞口。如果空头敞口合计超过公开市场上可供购买的普通股数量，做空敞口的投资者可能需要支付溢价回购我们的普通股，以便交付给我们普通股的贷款人。这些回购可能反过来大幅提高我们普通股的价格，直到有做空敞口的投资者能够购买额外的普通股来弥补他们的空头头寸。这通常被称为“空头挤压”。在这样的空头挤压之后，一旦投资者购买了必要的股票来回补他们的空头头寸，我们普通股的价格可能会迅速下跌。空头挤压可能导致我们股票的价格波动，而这些波动与我们公司的业绩或前景没有直接关系。

我们可能没有法律规定的盈余或净利润来支付股息。宣布和支付股息将始终取决于我们董事会的自由裁量权，并将取决于许多因素。我们的董事会未来可能不会宣布分红。

任何股息的宣布、时间和数额取决于我们董事会的酌情决定权，并将取决于我们的收益、财务状况、市场前景、资本支出要求、投资机会、我们贷款协议中的限制、影响向股东支付股息的马绍尔群岛法律条款、整体市场状况和其他因素。我们 已于2023年1月支付了每股普通股1美元的特别股息，并启动了每股普通股0.075美元的定期季度股息，但我们的董事会未来可能不会宣布股息。

此外，马绍尔群岛法律一般禁止在公司破产或支付股息后将破产的情况下支付股息，并且可以宣布并从我们的经营盈余中支付股息。股息也可以从宣布股息的会计年度和上一会计年度的净利润中宣布或支付。我们可能没有支付股息所需的盈余或净利润，并且我们可能无法支付任何预期金额的股息，或者根本无法支付股息。

我们B系列优先股的优越投票权可能会限制我们的普通股股东控制或影响公司事务的能力，并且此类股票持有人的利益可能与普通股股东的利益相冲突。

虽然我们的普通股每股有一票，但我们目前已发行的40,000股B系列优先股每股有25,000票；然而，B系列优先股的投票权是有限的，因此B系列优先股的持有人不得根据任何B系列优先股行使投票权，从而导致持有人有权就提交本公司股东表决的任何 事项投票的总票数超过有资格就该事项投票的总票数的49.99%。然而，B系列优先股没有股息权或分配权，除了在解散时获得相当于每股0.0001美元的付款的权利。
 
因此，我们的董事长兼首席执行官可以控制我们已发行股本的49.99%的投票权。我们的董事长兼首席执行官对我们的管理和事务以及需要股东批准的事项拥有实质性的控制权和影响力，包括董事选举和重大公司交易，尽管他在经济上持有的公司股份远低于公司的50%。

我们B系列优先股的优越投票权可能会限制我们的普通股股东影响公司事务的能力。B系列优先股持有人的利益可能与我们普通股股东的利益相冲突，因此，我们股本的持有者可能会批准我们的普通股股东认为不有益的行动。任何此类利益冲突 都可能对我们的业务、财务状况和经营结果以及我们普通股的交易价格产生不利影响。

我们修订和重述的公司章程和章程中的反收购条款可能会使我们的股东难以更换或 罢免我们目前的董事会，或者可能产生阻止、推迟或阻止合并或收购的效果，这可能会对我们普通股的市场价格产生不利影响。

我们修订和重述的公司章程和章程的几项条款可能具有反收购效果。这些条款旨在避免代价高昂的收购 战斗，减少我们对敌意控制权变更的脆弱性，并增强我们董事会在任何主动收购我们公司的要约中最大化股东价值的能力。然而，这些反接管条款可能 使我们的股东很难在任何一年内改变我们董事会的组成，从而阻止他们改变我们管理层的组成。此外，相同的规定可能会阻止、延迟或阻止 一些股东可能认为有利的合并或收购。

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目录表
这些规定包括：
 

 •
授权我们的董事会在未经股东批准的情况下发行“空白支票”优先股，包括具有优先投票权的优先股，例如B系列优先股;
 

 •
规定一个交错三年任期的分类董事会；
 

 •
仅在有正当理由的情况下允许移除任何董事；
 

 •
禁止股东采取书面同意的行动，除非书面同意由所有有权对该行动进行表决的股东签署；
 

 •
限制召开股东特别会议的人数；
 

 •
制定提名进入董事会或提出可由股东在股东大会上采取行动的事项的事先通知要求。

这些反收购条款可能会大大阻碍我们的股东实施控制权变更的能力，并因此可能对我们普通股的市场价格和您实现任何潜在控制权溢价变更的能力产生不利影响。
 
发行优先股，例如我们的B系列优先股，可能会对我们普通股股东的投票权产生不利影响，并具有阻止、推迟或阻止合并或收购的效果，这可能会对我们普通股的市场价格产生不利影响。
 
我们修订和重述的公司章程细则授权我们的董事会在不经股东批准的情况下发行一个或多个系列的优先股，并决定有关股息、转换、投票、赎回、清算和构成任何系列的股份数量等方面的权利、优先权、特权和限制。我们的董事会在 剥离之前发行了，并可能在未来发行投票权高于普通股的优先股，如B系列优先股。如果我们的董事会决定发行优先股，这种发行可能会 阻碍、推迟或阻止股东可能认为有利的并购。发行具有投票权和转换权的优先股也可能对普通股持有人的投票权产生不利影响。这 可能大大阻碍公众股东从控制权变更中获益的能力，因此可能对我们普通股的市场价格和我们股东实现任何潜在控制权溢价变化的能力产生不利影响。
 
我们可能无法保持遵守纳斯达克资本市场的持续上市要求。
 
我们可能无法保持遵守纳斯达克资本市场的持续上市要求。
 
我们的普通股已经在纳斯达克资本市场挂牌上市。为了保持我们在纳斯达克资本市场的上市，我们必须满足多项持续上市要求。如果我们未能遵守纳斯达克资本市场的所有适用的持续上市要求，而纳斯达克决定将我们的普通股退市，那么退市可能会对我们的普通股的市场流动性、我们获得融资以偿还任何债务和为我们的运营提供资金的能力产生不利影响。

我们是一家“新兴成长型公司”，我们不能确定降低适用于新兴成长型公司的披露要求是否会降低我们的普通股对投资者的吸引力.

我们是JOBS法案中定义的“新兴成长型公司”，我们可以利用适用于 其他非新兴成长型公司的上市公司的各种报告要求的某些豁免。虽然我们已选择利用一些减少的报告义务，但我们选择“选择退出”与豁免新的 或修订的财务会计准则有关的延长过渡期。我们无法预测投资者是否会因为我们可能依赖这些豁免而发现我们的普通股吸引力下降。如果一些投资者因此发现我们的普通股吸引力下降，我们的普通股交易市场可能会变得不那么活跃，我们的股价可能会更加波动。
 
此外，根据JOBS法案，只要我们是一家新兴的成长型公司，我们的独立注册会计师事务所就不需要证明我们根据2002年萨班斯-奥克斯利法案或萨班斯-奥克斯利法案第404条对财务报告进行的内部控制的有效性。只要我们利用减少的报告义务，我们向 股东提供的信息可能不同于其他上市公司提供的信息。
 
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目录表
我们是在马绍尔群岛共和国注册成立的，那里没有一套完善的公司法，这可能会对股东保护自己利益的能力产生负面影响。

我们的公司事务由我们修订和重述的公司章程、我们的章程和马绍尔群岛商业公司法或BCA管理。BCA的条款与美国多个州的公司法条款相似。然而，在马绍尔群岛共和国，解释《生物多样性公约》的司法案例很少。董事在马绍尔群岛共和国法律下的权利和受托责任并不像美国某些司法管辖区现有法规或司法判例中董事的权利和受托责任那样明确。股东权利也可能有所不同。虽然BCA确实具体纳入了特拉华州和其他具有基本相似立法规定的州的非成文法或司法判例法，但与在美国司法管辖区注册的公司的股东相比，股东在面对管理层、董事或控股股东的诉讼时可能更难保护自己的利益。
 
此外，马绍尔群岛共和国没有破产的法律规定，也没有破产程序的一般法定机制。因此，在未来发生破产或破产的情况下，我们的股东和债权人在任何此类破产或破产后，其追回债权的能力可能会延迟。此外，如果发生涉及我们或我们的任何子公司的任何破产、资不抵债、清算、解散、重组或类似程序，可以适用美国以外的破产法。如果我们根据美国破产法成为债务人，美国的破产法院可能寻求对我们的所有资产主张管辖权，无论我们位于何处，包括位于其他国家/地区的财产。然而，我们不能保证我们会成为美国的债务人，也不能保证美国破产法院有权或接受此类破产案件的管辖权，也不能保证对我们和我们的业务有管辖权的其他国家/地区的法院会承认美国破产法院的管辖权，如果任何其他 破产法院确定该法院有管辖权。
 
作为一家马绍尔群岛公司，在希腊设有主要执行办事处，并在马绍尔群岛共和国和其他离岸司法管辖区(如利比里亚共和国)设有子公司，我们的业务可能受到经济实体要求的约束。
 
2019年3月，欧盟理事会公布了一份税收方面的不合作司法管辖区清单，即2019年结论。在2019年的结论中，马绍尔群岛共和国等国被欧盟列入不合作司法管辖区名单，原因是该国未能在商定的最后期限前履行之前向欧盟做出的某些承诺。然而，理事会于2019年10月宣布，马绍尔群岛已从不合作管辖区名单中删除。2023年2月，马绍尔群岛再次被列入不合作司法管辖区名单。欧盟成员国已经商定了一套措施，它们可以选择适用于所列国家，其中包括加强监测和审计、预扣税款和不可扣除费用。欧盟委员会表示，它将继续支持成员国努力制定更协调的方法来制裁被列入名单的国家。欧盟法律禁止欧盟资金通过非合作司法管辖区的实体输送或转移。

我们是一家马绍尔群岛公司，在希腊设有主要执行办事处。我们的所有子公司都设在马绍尔群岛共和国和利比里亚共和国。马绍尔群岛颁布了经济实体条例，而利比里亚在这方面修订了《商业公司法》，我们有义务遵守。《马绍尔群岛经济实体条例》要求开展特定活动的某些实体遵守由三部分组成的经济实体测试，该实体必须证明：(1)在马绍尔群岛就相关活动进行指挥和管理，(2)在马绍尔群岛开展与相关活动有关的核心创收活动(尽管监管机构了解并承认，航运公司的创收活动一般将在国际水域进行)和(3)考虑到在马绍尔群岛开展的相关活动的水平，(A)在马绍尔群岛有足够的支出，(B)在马绍尔群岛有足够的实际存在，(C)在马绍尔群岛有足够数量的合格员工。利比里亚共和国也颁布了类似的立法。

如果我们未能履行此类法律或适用于我们的任何其他司法管辖区的任何类似法律规定的义务，我们可能会受到相关司法管辖区的经济处罚和向外国税务官员自发披露信息，或者可能被从相关司法管辖区的公司注册簿中除名。上述任何情况都可能对我们的业务造成干扰，并可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们不知道(I)欧盟是否会再次将马绍尔群岛或利比里亚从不合作司法管辖区名单中删除，(Ii)欧盟将以多快的速度对马绍尔群岛法律的任何变化做出反应，或(Iii)当我们或我们的子公司仍是根据马绍尔群岛和利比里亚法律组织和存在的实体时，欧盟银行或其他交易对手将如何反应。欧盟不合作司法管辖区名单的影响，以及我们不遵守适用国家/地区为实现从该名单中删除而通过的任何法律，包括经济实体法规，都可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生实质性的不利影响。

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目录表
投资者可能不可能向我们送达程序或执行美国对我们的判决。

我们和我们的所有子公司都在美国以外的司法管辖区注册成立，我们和我们子公司的几乎所有资产都位于美国境外。此外，我们的大多数董事和高管都是非美国居民，这些非居民的全部或大部分资产位于美国境外。因此，美国 投资者可能难以或不可能向我们提供美国境内的流程。我们的子公司或我们的董事和高级管理人员，或在美国法院强制执行针对我们的民事责任的判决。此外，您不应假定我们 或我们的子公司注册所在的国家/地区的法院或我们的资产或我们子公司的资产所在的国家/地区的法院(1)将根据适用的美国联邦和州证券法的民事责任条款执行针对我们或我们的子公司的诉讼中获得的美国法院的判决，或(2)将根据这些法律在最初的诉讼中强制执行针对我们或我们的子公司的责任。

第四项。
关于该公司的信息
 
A.
公司的历史与发展

概述

联合海运公司是一家国际航运公司，目前专注于全球海运服务。我们目前运营一艘LR2油轮和三艘好望角型干散货船， 一艘Kamsarmax干散货船和一艘Panamax干散货船，总载货能力约为795,812载重吨，船龄约为 15.3好几年了。我们已经达成了一项最终协议，购买一艘Kamsarmax干散货船，预计将于2023年4月底交付给我们。这艘船交付后，我们的运营船队将由7艘船组成，总载货能力为877,320载重吨。

根据BCA，我们于2022年1月20日根据马绍尔群岛共和国的法律成立了公司。我们的行政办公室位于希腊格利法达16674号Vouliagmenis大道154号，我们的电话号码是+30 2130181507。我们的网站是Www.unitedmaritime.gr。美国证券交易委员会维护着一个网站，其中包含我们以电子方式提交的报告、委托书和 信息声明以及其他信息Www.sec.gov.

我们由SeanEnergy注册成立，在分拆(“分拆”)生效后，作为联合海事前身的控股公司。根据剥离，SeanEnergy向我们提供了United Sea的前身和500万美元的营运资本，以换取向SeanEnergy的股东分发我们所有已发行和已发行的普通股、40,000股我们的B系列优先股(“B系列优先股”)、向SeanEnergy所有已发行和已发行的B系列优先股的持有人分配面值0.0001美元以及向SeanEnergy分配我们6.5%的C系列累计可转换永久优先股(“C系列 优先股”)的5,000股。

我们的普通股每股拥有一票，而B系列优先股每股拥有25,000票，但限制是，B系列优先股的任何持有人不得根据任何B系列优先股行使投票权，从而导致该持有人有权就提交股东表决的任何事项投票的总票数超过有资格就该事项投出的总票数的49.99%。B系列优先股没有实质性的经济权利，但我们的董事长和首席执行官有权行使相当于总投票数49.99%的投票权，该投票权有权 对提交给我们股东投票的任何事项进行投票。

C系列优先股的累计优先股息年利率为6.5%，可现金支付，或按我们的选择以实物支付，并且 包含相当于其声明价值每股1,000美元的清算优先权，并可在原始发行日期一周年开始按持有人的选择权转换为普通股，转换价格等于普通股的 减去9.00美元和我们普通股的10个交易日的往绩VWAP，受某些反稀释和其他惯例调整的限制。根据我们的选择权，我们有权在C系列优先股最初发行日期后三个月的任何时间，以每股C系列优先股相当于所述价值的105%的价格，赎回全部或不时部分C系列优先股，外加截至赎回日的应计和未支付股息。

此外，在分拆之前，我们与Seanergy达成了一项协议，根据该协议，Seanergy对任何机会拥有优先选择权 我们可以出售、收购或包租任何好望角型船舶，以及包租机会，但我们可以为好望角型船舶提供的短期包租除外。此外，我们还享有优先报价的权利 Seanergy（“ROFR”）的任何船舶销售。

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目录表
剥离后，我们和SeanEnergy成为独立的上市公司。在本年度报告中，我们在分拆前提到的所有内容都指的是联合海事的前身。本年度报告中提供的2022年1月1日至2022年7月5日期间以及截至2021年和2020年12月31日的财政年度的财务报表是SeanEnergy合并历史财务报表的分割财务报表。

我们的普通股在纳斯达克挂牌交易，并于2022年7月6日在纳斯达克资本市场开始交易，代码为“USEA”。

2022年7月11日，我们与非关联第三方签订了单独的协议备忘录，购买了四艘二手油轮，MT Godam更名为Parosea，MT Mandala更名为Bluesea，MT Thunderbolt更名为MinoanSea，MT Timberwolf更名为Epanastasea(“收购的船只”)，总购买价为7950万美元。

2022年7月20日，我们完成了8,000,000个单位的包销公开发行，公开发行价为3.25美元，其中包括(I)一股普通股(或一股预筹资金的 权证代替一股普通股)和(Ii)一股A类认股权证，以3.25美元的行使价购买一股普通股。此次发行的总收益约为2600万美元。截至2022年7月底，所有与此次发行相关的1,200,000份预筹资金认股权证已全部行使。截至2023年3月31日，共有7,035,970份A类认股权证未偿还，将于2027年7月20日到期。

2022年7月26日，我们向SeanEnergy额外发行了5,000股C系列优先股，以换取500万美元的现金支付，用于支付所收购船舶的预付定金。

2022年8月，我们收到了2006年在韩国建造的两艘113,553载重吨的Aframax油轮--M/T Parosea和M/T Bluesea。这两艘船进入了追踪现货市场收益的Aframax油轮 池。

2022年8月，我们收到了2008年在中国建造的108,817载重吨的LR2油轮M/T MinoanSea。

2022年9月，我们收到了2008年在中国建造的109,647载重吨的LR2油轮Epanastasea。该船交付时所附租期为剩余三个月，每日租金总额为26,500美元。2022年11月，宪章延期，最短期限为2023年3月26日，最长期限为2023年4月。从2022年12月17日起延长租期的每日租赁费为43,500美元。2023年3月，租船合同进一步延长至2023年9月左右，从完成干船坞和满足某些审查批准开始，每日租船租金为40,000美元。

2022年8月和9月，我们的董事会批准了两项总计600万美元的回购计划，根据这两项计划，我们以每股1.81美元的平均价格回购了3,289,791股我们的普通股 。此外，我们的董事会在2022年10月批准了第三次股票回购计划，根据该计划，我们可以在公开市场上额外回购至多300万美元的已发行普通股。在很大程度上，尚未进行回购3月31日，2023年，根据第三次股票回购计划。

2022年10月13日，我们宣布，我们与一家独立的第三方就出售 M/T Parosea和M/T Bluesea，总售价为6250万美元。

2022年11月，我们以相当于原始发行价105%的价格全额赎回了向SeanEnergy发行的10,000股C系列优先股，总金额为1,060万美元，包括截至赎回日的所有应计和未支付股息。

2022年11月29日，我们宣布董事会宣布派发特别现金股息，每股普通股1.00美元，用于M/T Bluesea和M/T Parosea的有利可图的销售。股息是在2023年1月10日左右支付的。根据A类认股权证的规定，认股权证的行使价格从3.25美元调整为根据授权证协议的规定，按股息金额计算，至2.25美元，自2023年1月11日起生效。

2022年12月，我们以3900万美元的总价将M/T米诺安西出售给了一家独立的第三方。

2022年12月，我们达成最终协议，从SeanEnergy购买两艘好望角型船舶：M/V Goodship和M/V Tradership，总采购价为3625万美元。 购买这些船只是根据ROFR进行的，收购得到了我们董事会的一个特别独立委员会的批准。

2022年10月，我们董事会的薪酬委员会根据该计划向我们的董事和某些服务提供商授予了总计1,000,000股限制性普通股。在1,000,000股已发行股份中，800,000股授予本公司董事会成员，200,000股授予本公司某些服务提供商。授予日每股股票的公允价值为2.28美元。股份归属如下：2022年10月14日归属的333,344股，2023年1月5日归属的333,328股，2023年6月5日归属的333,328股。

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目录表
2022年12月，我们董事会的薪酬委员会批准了我们2022年股权激励计划的修订和重述，将该计划下预留供发行的普通股总数增加到1,500,000股，并根据该计划向我们的董事和某些服务提供商授予总计700,000股限制性普通股。在总共发行的700,000股中，580,000股授予了董事会成员，120,000股授予了公司的某些服务提供商。授予日每股的公允价值为4.33美元。2022年12月28日，将有233,340股归属，233,330股将于2023年6月5日归属，233,330股将于2023年10月5日归属。

最新发展动态
 
2023年2月7日，我们与两个独立的第三方签订了购买两艘Kamsarmax干散货船的协议，总采购价为3920万美元，资金将来自手头现金和2023年3月海王星出售和回租的收益(定义见项目5)。第一艘更名为M/V Oasea的船舶于2010年在舟山造船所建造，载货能力为82,217载重吨，于2023年3月27日交付本公司。第二艘船将更名为M/V CretanSea，于2009年在日本环球造船建造，载货能力为81,508载重吨，预计于2023年4月底交付本公司。
 
2023年2月9日，我们与一家独立的第三方签订了一项光船租赁协议，租用一艘二手巴拿马型船舶--M/V Ocean Power，该船已更名为M/V Chrisea。这艘船于2023年2月21日交付给该公司，租期为18个月，每日租金为7300美元。我们在签订租约时支付了350万美元，在交付船只时另外支付了350万美元。光船租赁协议包括在租赁期结束时购买1,240万美元的选择权。
 
2023年2月10日，我们收到了M/V Goodship。该船被租给一家国际承租人，租期最短至2023年6月，最长至2023年12月，费率与指数挂钩。收购M/V Goodship的资金来自手头现金，并根据2023年1月30日签署的主题贷款的修订和重述，确保向2022年8月信托贷款(定义见第5项)的新部分(“E部分”)分配700万美元。

2023年2月22日，我们宣布启动定期季度现金股息，每股普通股0.075美元，并宣布2022年第四季度每股股息0.075美元。季度股息将于2023年4月6日左右支付给截至2023年3月22日登记在册的所有股东。

2023年2月28日，我们收到了货轮。该船以与指数挂钩的费率出租给欧洲一家主要承租人，租期最短至2023年6月，最长至2023年10月。收购M/V Tradership的资金来自手头现金，并根据于2023年1月30日签署的主题贷款的修订和重述，确保分配给2022年8月信托贷款的新部分(“F部分”)的金额为820万美元。

2023年3月27日，我们收到了Oasea号货轮。该船以与指数挂钩的费率出租给欧洲一家主要承租人，租期至少为11至约14个月。收购M/V Oasea的资金来自交付时手头的现金以及随后通过2023年3月海王星出售和回租提供的资金。

B.
业务概述
 
我们是一家国际航运公司，目前专注于全球海运服务。我们目前经营一艘LR2油轮和三艘好望角型干散货船、一艘Kamsarmax干散货船和一艘Panamax干散货船，总载货能力约为795,812载重吨，船龄约为15.3年。在交付我们同意收购的剩余Kamsarmax干散货船后，我们的运营船队将由七艘船组成，总载货能力约为877,320载重吨。

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目录表
我们目前的舰队

下表列出了截至本年度报告日期我们船队中的船只：

船舶名称
  
​部门
  
建成年份
  
DWT
  
旗帜
  
码场
  
受雇类别
伊帕纳塔斯亚
  
油轮/LR 2
  
2008
    
109,647
  
马绍尔群岛
  
大连
  
固定费率T/C(1)
良好关系
  
干散货/好望角
  
2005
    
177,536
  
利比里亚
  
三井
  
T/C指数挂钩 (2)
贸易
  
干散货/好望角
  
2006
    
176,925
  
马绍尔群岛
  
名村
  
T/C指数挂钩 (3)
光荣号
  
干散货/好望角
  
2004
    
171,314
  
马绍尔群岛
  
现代
  
T/C指数(4)
Oasea
  
干散货/最大干散货
  
2010
    
82,217
  
马绍尔群岛
  
常石
  
T/C指数挂钩 (5)
克里斯塔
  
干散货/巴拿马型
  
2013
    
78,173
  
马绍尔群岛
  
栗岛申
  
T/C指数挂钩 (6)

(1)自2022年9月起，本公司接收了M/T Epanastasea，并附上了一份与A.D.N.O.C.的定期租船，租期剩余三个月，每日毛费率为26,500美元。 2022年11月，租约延期，最短到期日为2023年3月26日，最长到期日为2023年4月。从2022年12月17日开始的延长期内，每天的包租是43,500美元。2023年3月，从完成干船坞和满足某些审查批准开始，租船日租金为40,000美元，进一步延长了6个月。

(2)由一家国际大宗商品贸易商租用，于2021年11月12日交付给承租人，期限约为9至约12个月 ，并进一步延长至2023年6月30日至2023年12月31日。每日包机租金是根据BCI计算的。此外，定期租约为我们提供了将指数挂钩汇率转换为固定汇率的选项，期限为2至12个月，定价为选定期间的现行好望角型FFA。

(3)由欧洲一家主要承租人租用，并于2022年7月26日交付承租人，雇佣期限约为11至15个月。每日包租以BCI为基础。 此外，定期租船为我们提供了将指数挂钩汇率转换为固定汇率的选项，期限为3至9个月，以所选期间的现行好望角型FFA定价。

(4)由国际大宗商品贸易商租用，并于2023年3月14日交付承租人，雇佣期限约为11至15个月。每日租船费用是根据BCI计算的。此外，定期租约为我们提供了将指数挂钩汇率转换为固定汇率的选项，期限为2至12个月，定价为选定期间的现行好望角型离岸价格。

(5)由欧洲一家主要承租人包租，预计于2023年4月中旬交付承租人，雇佣期限至少为11至约14个月。每日包机租金 以BPI为基础。此外，定期租约为我们提供了一个选项，根据选定期间的现行Panamax FFA，在至少两个月的时间内将指数挂钩汇率转换为固定汇率。

(6)由国际大宗商品贸易商租用，于2023年2月25日交付承租人，雇佣期限约12至15个月。每日包机租金以BPI为基础。此外，定期租约为我们提供了一个选项，根据选定期间的现行Panamax FFA，在至少两个月的时间内将指数挂钩汇率转换为固定汇率。

我们的业务战略

竞争优势

增长的机会。我们相信，由于具有竞争力的成本结构、强大的客户关系和经验丰富的管理团队，我们处于有利地位，能够继续机会性地扩大和最大限度地利用我们现有的机队。

展示了获得融资的途径。我们相信，由于SeanEnergy的运营平台，以及我们的管理团队获得融资的机会，我们处于有利地位，可以充分利用SeanEnergy的运营平台，正如他们在SeanEnergy的课程所展示的那样。我们相信，我们获得融资的能力将继续使我们能够在更多市场机会出现时抓住 。

经验丰富的管理团队。SeanEnergy的某些高级管理人员和董事在我们的董事会和管理团队中任职，因此我们相信，我们的管理团队在建造船队方面的声誉和记录为我们提供了获得有吸引力的收购、租赁和船舶融资机会的途径。

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目录表
策略

机会主义和行业不可知的舰船采购战略。航运市场被划分为不同的关键部门，包括干散货、油轮、天然气和集装箱市场，每个市场又进一步细分为子部门。我们的目标是通过收购在这一领域进行交易的船只，在中长期内利用任何具有吸引力的需求和供应概况以及积极的市场前景的行业和子行业的机会。进入新领域的决定是基于稳健的基本面和对影响需求方和供应方的因素的深思熟虑的分析，而目标船舶的选择受到严格的定性标准的约束，包括收购候选者的环境表现和能源效率。

通过增值收购扩大我们的舰队。我们打算通过及时和选择性地以诱人的估值收购更多的船只来扩大我们现有的船队。在评估收购时，我们考虑和分析我们对航运业基本发展的预期、转售和租赁市场的流动性水平、 船舶状况和技术规格、预期剩余使用年限以及我们船队和客户的整体战略定位。对于随附租船获得的船舶，我们还会考虑承租人的信用质量以及合同的期限和条款。基于我们管理团队的成功业绩、商业专业知识和在市场上的声誉，以及我们透明和公开的公司结构，我们 相信我们处于有利地位，能够在市场外寻找收购二手船的机会。因此，我们可能能够以比没有这种机会的情况下获得的更优惠的条件获得船只。

获得有吸引力的包租机会。我们的高级管理层与SeanEnergy的商务经理富达(Fidelity)合作，与国际矿商、租船公司和经纪商建立了牢固的关系。我们相信，这些关系应该为我们提供获得有吸引力的包租机会的途径。此外，我们的目标是将我们的机队保持在达到或超过严格行业标准的水平 ，因为我们相信拥有一支高质量和维护良好的机队在确保有利就业方面为我们提供了竞争优势。
 
环境、社会、治理或ESG实践：我们积极管理广泛的ESG计划，考虑到它们随着时间的推移对我们业务的可持续性的预期影响，以及我们的业务对社会和环境的潜在影响。现有船舶设计指数或EVDI、升级和节能设备(“ESD”)安装、 天气路线、慢速航行、压载航段期间的压载和配平优化以及频繁的螺旋桨和船体清洁政策都是我们管理团队实施的环境实践的例子。在接下来的两个月内，我们目前的船队将完全配备压载水处理系统，而我们船队中20%的船队目前配备了ESD。此外，我们非常重视我们船上和岸上的人力资源，这一点得到了各种实践的证明，包括消除性别歧视、绩效KPI、全球培训和医疗保险。

我们舰队的管理

我们已与SeanEnergy签订主管理协议，根据该协议，SeanEnergy(直接或通过经理)为我们提供或代表我们安排(通过无关第三方)行政、会计、财务、商业管理、技术管理、经纪和某些其他服务。SeanEnergy执行的行政职能包括但不限于投资者关系、后台、报告、法律和秘书服务。主管理协议规定向SeanEnergy支付每艘船每天325美元的固定管理费。主管理协议的初始期限将于2024年12月31日到期。除非任何一方在当前期限结束前发出三个月的不续签通知，否则本协议将自动延长12个月。主管理协议可由任何一方在提前三个月通知的情况下，在任何时间因任何原因而立即终止，且无需支付终止费。

此外，SeanEnergy Management还为我们提供船舶租赁和监控、运费收取以及买卖服务。根据与SeanEnergy Management的商业管理协议，我们将向SeanEnergy Management支付相当于使用上述船只所收取的总运费、滞期费和租船费的1.25%的费用，但租给SeanEnergy的任何船只除外。SeanEnergy Management还将获得相当于其代表我们购买或出售的任何船只合同价1%的费用，但从SeanEnergy购买或出售给SeanEnergy的任何船只除外，或与销售和回租交易有关的任何船只销售。

SeanEnergy Management已将某些商业管理服务分包给(I)Fidelity Marine Inc.和(Ii)Elite，前者是独立第三方，为光荣号、Goodship、Tradership、Chrisea和Oasea号提供商业管理服务；(Ii)Elite是独立第三方，为MT Epanastasea提供商业管理服务。我们向富达支付的佣金相当于0.15% ，按收取相关租金/运费/滞期费时应支付的总租金/运费/滞期费计算。我们向Elite支付2.5%的佣金，用于支付因使用船只而产生或与之相关的运费、空运费和滞期费。

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目录表
此外，我们的船舶拥有子公司已经与SeanEnergy Ship签订了技术管理协议，以管理我们船队的干散货船。SeanEnergy 船舶管理部门负责(直接或通过分包)安排船舶船员、日常运营、检查、维护、维修、干船坞、采购、保险和索赔处理。与SeanEnergy ShipManagement签订的技术管理协议规定，光荣号、Oasea和Chrisea号的固定管理费为每艘船每月14,000美元，而Goodship号的固定管理费为10,000美元。

此外，我们已委任Synergy丹麦A/S(“Synergy”)、V.Ships希腊有限公司和V.Ships Limited为MT Epanastasea、M/V Goodship和M/V Tradership的技术经理，固定管理费分别为每月13,000美元、9,167美元和8,750美元。

关于并非由技术经理提供的船员服务，我们已与Global Seaways S.A.就M/V Oasea、Chrisea和M/V Gloriusship签订了船员管理协议，费用分别为每月2,310美元、2,205美元和2,070美元。

我们未来可能收购的船舶或其他船舶可能由管理人或其他非关联管理公司管理，包括Synergy、V.Ships Limited、V.Ships希腊有限公司和Global Seaways S.A.这些第三方管理人员将由管理人员进行监督。

使用我们的舰队

截至本年度报告之日，我们的三艘好望角型船舶均采用定期租船方式，每日租金与BCI挂钩。我们的Panamax船和Kamsarmax船分别是克里斯亚号和Oasea号定期租船，其每日费率与BPI挂钩。我们的LR2油轮Epanastasea号是按固定费率定期租船的。定期租船通常是以约定的每日费率向承租人提供预定期限内的船舶的合同，可以是固定的，也可以是与指数挂钩的。 现货租船协议是指在现货市场上签订合同，以规定的每吨货物租船费率租用某一特定航次的船舶。波动源于可供装运的货物数量与任何给定时间可用于运输这些货物的船只数量之间的不平衡。在定期租赁市场运营的船舶可确保在规定的期限内雇佣船舶，而与指数挂钩的出租费率可能使我们能够在船舶租赁费率改善期间获得更高的利润率 。在现货租赁市场运营的船舶产生的收入更难预测，但在费率改善期间可以带来更高的利润率。现货包租也使船东在航次包租的情况下面临费率下降和燃料成本上升的风险。

干散货船运业

全球干散货船队根据船只的载重量分为四类。这些类别包括：

好望角型。好望角型船舶的载重量超过10万载重吨。只有世界上最大的港口才拥有容纳这种大小船只的基础设施。好望角型船舶主要用于运输铁矿石或煤炭，其次是谷物，主要是在长途航线上。

Panamax/Kamsarmax。巴拿马型船舶的载重量在6万至10万载重吨之间。这些船只是为满足巴拿马运河船闸的物理限制而设计的(因此它们被命名为“Panamax”--2016年运河扩建前能够通过巴拿马运河的最大船只，使它们比更大的船只更具通用性)。Panamax类别的子类别是Kamsarmax段，这是一种最大LOA(总长度)约229米的设计，可进入几内亚共和国的Kamsar港。Kamsarmax船的载重吨能力约为82,000载重吨。这些容器运载煤炭、谷物，以及铝土矿/氧化铝和磷矿等矿物。

Handymax/Supramax。Handymax船的运载能力在30,000至60,000载重吨之间。这些船只在地理上分散的大量全球贸易路线上作业，主要运载谷物和小散装货物。标准船通常建造有25-30吨的货物装备，使它们能够在需要抓取的地方卸货(特别是工业矿物)，并在基础设施有限的国家和港口进行货物作业。这种类型的船提供了良好的交易灵活性，因此可以用于各种散装和新旧船交易，如钢铁产品。Superramax是这一类别的一个子类别，通常载货能力在50,000至60,000载重吨之间。

轻便大小。轻便船舶的载重量可达30,000载重吨。这些船几乎只运载少量散装货物。这种类型的船只越来越多地在区域贸易航线上作业，并可能作为较大船只的中转支线。轻便大小的船舶非常适合长度和吃水受限的小型港口。他们的货物装备使他们能够为缺乏货物装卸基础设施的港口提供服务。

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目录表
干散货船的供应取决于新船的交付和通过报废或损失从全球船队中移走的船只。报废活动的水平一般取决于报废价格与当前和未来租船市场状况以及运营、维修和勘察成本的关系。

对干散货船运力的需求取决于对干散货船运输商品的基本需求，而这种需求又受全球经济趋势的影响。干散货船运力需求也受到全球船队运营效率的影响，港口拥堵自2004年以来一直是市场的一个特征，吸收了吨位，因此导致供需平衡收紧。在评估干散货船运力的需求因素时，我们认为，就就业选择而言，干散货船可能是全球航运船队中最多才多艺的因素。

油轮航运业

油轮是原油和石油产品的主要运输工具，用于能源生产和其他工业用途。原油用无涂层容器运输，这些容器的大小从55,000载重吨及以上不等。石油产品主要用涂层船舶运输，包括燃料油、汽油、喷气燃料、煤油和石脑油(通常称为“清洁产品”)以及燃料油和减压燃料油(通常称为“脏产品”)等商品。原油油轮的主要规模是VLCC(超过200,000载重吨)、Suezmax(125,000-200,000载重吨)、Aframax(85,000-125,000载重吨)和Panamax (55,000-85,000载重吨)。石油产品油轮的类别分别为LR2(85,000载重吨以上)、LR1(55,000-85,000载重吨)、MR(25,000-55,000载重吨)和小型成品油油轮(25,000载重吨以下)。成品油油轮和原油油轮 通常通过航次租船或定期租船，或根据长期包租合同(“COA”)或以联营方式租用。

对海上贸易的原油和石油产品的需求主要受全球和区域经济状况以及生产能力所在地等其他因素的影响。油价的长期影响也是影响需求的关键因素。需求周期大体上与全球经济同步变动，这些年来波动性明显，从2008年的历史高点和2016年的历史低点回落。与此同时，2020年疫情的影响给市场的需求侧增加了新的压力。旅行限制和封锁导致石油消费大幅下降。2022年，随着欧盟对从俄罗斯进口的石油实施制裁，在俄罗斯-乌克兰冲突的支持下，吨英里需求大幅提振，出现了显著的复苏。中国从疫情相关的严格封锁中走出来，也在市场上产生了积极的影响。

油轮的供应还取决于新船的交付和通过报废或损失从全球船队中移走的船只。报废活动的水平一般取决于报废价格与当前和未来租船市场状况以及运营、维修和勘察成本的关系。至于新船，租船费高的时期通常会导致对新船的需求增加，往往超过需求水平所需。然而，通常存在订购延迟，这意味着这些船舶在18个月或更长时间后开始交付，此时对船舶的需求增长可能已经放缓，从而造成供应过剩和租费率的快速修正。

租船费率

租船费率在不同的船舶大小类别之间有不同程度的波动。少量大宗商品(主要散装)的贸易量和贸易模式影响对较大干散货船的需求。因此，大型船舶的租赁费和船舶价值往往表现出更大的波动性。相反，大量大宗商品(小散装)的贸易推动了对较小干散货船的需求。因此，这些船舶的租赁费和船舶价值受波动性较小的影响。油轮的租赁率由世界石油需求和贸易决定，这受到许多因素的影响，包括国际经济活动；石油生产、加工和消费的地理变化；油价水平；主要石油和石油贸易公司的库存政策；以及美国、中国和印度等国的战略库存政策。

船舶租赁费主要取决于船舶供需之间的基本平衡，尽管有时其他因素也可能起作用。此外，不同的租船类型和不同的船舶类别大致反映了租船费的模式。然而，由于大型干散货船或油轮的需求受数量相对较少的大宗商品或原油贸易量和模式的影响，大型船舶的租赁费(和船舶价值)往往比小型船舶更不稳定。

在定期租赁市场，费率根据租赁期的长短和船龄、航速和燃油消耗等特定因素而变化。

在航次租船市场中，费率受货物大小、商品、港口费和运河中转费以及起止地区的影响。 一般来说，较大的货物比较小的货物的每吨费率更低。拥有昂贵港口或运河的航线通常比港口费较低且没有运河可供过境的航线收取更高的费率。在包括船舶通常卸货的港口的区域内的装货港的航次，或者在船舶装货的港口的区域内的卸货港的航次一般按较低的费率，因为此类航次通常通过减少计算回程租船至装货区域的未装船部分(或压载段)来提高船舶利用率。

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目录表
在泳池安排中，船舶与一组其他类似船舶汇集在一起以实现规模经济，收益汇集并根据预先安排的协议分配给船东。采用联营安排的船舶既可用于定期租赁市场，也可用于现货租赁市场。
 
船舶价格
 
2022年2月俄罗斯入侵乌克兰后，欧盟对乌克兰实施了一系列对从俄罗斯进口石油的制裁，导致油轮运费迅速上涨，进而导致油轮价格上涨。在2023年的头几个月，油轮价格继续上涨，尽管涨幅不那么明显。
 
得益于乌克兰入侵后吨英里的增加，干散货船价格延续了从2021年开始的上涨趋势，一直持续到上半年，但由于对全球经济衰退的担忧以及中国大范围的新冠肺炎封锁，这一趋势在下半年发生了逆转。2023年前几个月，随着中国决定取消零冰冻政策，以及央行协调行动导致通胀放缓的迹象，干散货船价格已经企稳并逐步开始上涨。

竞争

我们经营的市场竞争激烈，主要以供需为基础。我们根据价格、船舶位置、大小、船龄和船舶状况以及其声誉来竞争租船合同。我们的商务经理根据市场情况协商我们的租船条款(无论是航次租船、定期租船、光船租船还是泳池租船)。我们目前主要与干散货船和油轮的其他船东竞争，其中许多船东可能比我们拥有更多的资源，并可能运营较新的船舶，因此对承租人的吸引力比我们可能运营的船舶更大。干散货船和油轮的所有权高度分散，由上市公司、国有控股公司、石油巨头和独立船东瓜分。

顾客

我们的客户包括地区和国际公司。

在2020年、2021年和2022年1月1日至2022年7月5日期间，联合海运前身的一个承租人分别占前身收入的100%、100%和100%。在2022年期间，自我们的船舶开始运营以来(2022年7月6日)，我们的五个承租人贡献了我们95%的收入。

季节性

煤炭、铁矿石和谷物是干散货船运业的主要大宗商品，在某种程度上具有季节性。能源市场主要影响对煤炭的需求，在炎热的夏季，当空调和制冷需要更多电力时，以及临近日历年末时，由于预计即将到来的冬季，煤炭需求将会增加。铁矿石需求在夏季几个月趋于下降，因为汽车制造商等许多主要钢铁用户在暑假期间大幅降低了产量水平。粮食贸易是季节性的，因为它们是由气候区内的收成推动的。 由于五个最大的粮食生产国中有三个(美利坚合众国、加拿大和欧盟)位于北半球，另外两个(阿根廷和澳大利亚)位于南半球，因此全年都会有收成 ，因此谷物运输需要干散货运输。

在油轮行业方面，从历史上看，由于北半球对石油和石油产品的需求在天气较冷时上升，在天气较暖时下降，因此，石油贸易和租船费在冬季月份增加，夏季月份放缓。总体而言，随着石油和石油产品的新用途的开发，油轮行业对取暖油季节性运输的依赖程度已低于十年前 ，全年的消费更加均匀。这一点从夏季月份的季节性需求最明显，因为空调和汽车的能源需求较高。这种季节性可能会影响 经营业绩。然而，如果我们的船舶是长期以固定费率租用的，季节性因素不会对我们的业务产生重大的直接影响。

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环境法规和其他法规

政府法规和法律对我们船队的所有权和运营有重大影响。我们受制于国际公约和条约，以及我们可能购买的船只和其他船只可能营运或注册的国家/地区的现行法律和法规，涉及安全、健康和环境保护，包括危险和非危险材料的储存、搬运、排放、运输和排放，以及污染的补救和对自然资源的损害责任。遵守此类法律、法规和其他要求需要支付巨额费用，包括船舶改装和实施某些作业程序。

各种政府和私人实体对我们的船只和我们可能获得的其他船只进行定期和非定期检查。这些实体包括 当地港口当局(适用的国家当局，如美国海岸警卫队或USCG、港务局或类似机构)、船级社、船旗国管理机构(注册国)、码头运营商和承租人。 这些实体中的某些实体要求我们获得许可证、执照、证书和其他授权，才能运营我们的船只和我们可能获得的其他船只。如果未能保持必要的许可或审批，我们可能需要 产生巨额成本，或导致我们的一艘或多艘船只以及我们可能收购的其他船只暂时停止运营。

越来越多的环境担忧催生了对符合更严格环境标准的船舶的需求。我们被要求维持我们的船只和我们可能获得的其他船只的操作标准，强调操作安全、质量维护、对我们的官员和船员的持续培训以及遵守美国和国际法规。我们相信，我们的船只的运营基本上符合适用的环境法律和法规，并且我们的船只拥有开展我们运营所需的所有物质许可、许可证、证书或其他授权。但是，由于此类法律法规经常变化，可能会施加越来越严格的要求，因此我们无法预测遵守这些要求的最终成本，也无法预测这些要求对我们的船只和我们可能收购的其他船只的转售价值或使用寿命的影响。此外，如果未来发生严重的海洋事故，造成严重的不利环境影响，可能会导致额外的立法或法规，可能会对我们的盈利能力产生负面影响。

国际海事组织

国际海事组织是联合国负责海上安全和防止船舶污染的机构，通过了经1978年相关议定书修订的1973年《国际防止船舶造成污染公约》、1974年《国际海上人命安全公约》、《国际海员培训、发证和值班标准公约》和1966年《国际载重线公约》。MARPOL建立了与漏油或溢油、垃圾管理、污水、空气排放、有毒液体的处理和处置以及包装形式的有害物质处理有关的环境标准。MARPOL适用于干散货、油轮和液化天然气运输船等船舶，分为六个附件，每个附件规定不同的污染源。附件一涉及漏油或溢油；附件二和附件三分别涉及以液体或包装形式散装运输的有害物质；附件四和附件五分别涉及污水和垃圾管理；最后，附件六涉及空气排放。

国际海事组织于2011年11月30日通过的A.1049(27)号决议及其其后的修正案，要求所有500Gt及以上的散货船，具有单侧蒙皮结构和双面蒙皮结构，而不考虑机翼空间的宽度，以及所有500 Gt及以上的油轮，具有双壳结构和非双壳结构，必须填写检验规划问卷，并至少在专项检验前六个月编制增强检验计划(ESP)。这将必须得到主题船舶的船级社的批准。

由船级社批准的ESP被用作航运公司和船东准备其船舶进行特殊检验的指南，以维护船舶在海上或港口的安全，其中包括与船舶厚度测量、船舶涂层的使用和范围以及液舱压力测试等相关的部分。

我们可能需要做出某些财政支出来遵守这些修正案和未来的修正案。

空气排放

1997年9月，国际海事组织通过了《防污公约》附件六，以解决船舶造成的空气污染问题。自2005年5月起，附件六对所有商船废气的硫氧化物和氮氧化物排放设定了限制，并禁止“故意”排放消耗臭氧层物质(如哈龙和氯氟烃)、从货舱排放挥发性化合物以及在船上焚烧特定物质。附件六还包括燃料油硫磺含量的全球上限，并允许建立特殊区域，对硫排放进行更严格的控制，如下所述。还禁止从某些船只排放“挥发性有机化合物”，以及在船上焚烧某些物质(如多氯联苯或多氯联苯)(2000年1月1日以后安装的焚烧炉)。我们相信，我们的船只目前在所有实质性方面都符合这些规定。

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海保会通过了关于硫氧化物、氮氧化物、颗粒物和臭氧消耗物质排放的附件六修正案，并于2010年7月1日生效。经修订的附件VI旨在进一步减少空气污染，其中包括逐步降低船上使用的任何燃料油的硫磺含量。自2020年1月1日起，全球范围内的二氧化硫排放量限制在0.5%m/m(之前为3.50%)。这一限制可以通过使用符合低硫标准的燃料油、替代燃料或某些废气净化系统来满足。船舶必须从船旗国获得指定硫磺含量的燃料油交付说明和国际空气污染防治(IAPP)证书。此外，在《海保会》第73号会议上，关于禁止在船上运输硫磺含量高于0.5%的燃料油的附件六修正案于2020年3月1日生效。附件六的其他修正案于2022年4月生效，除其他术语外，还修订了“燃料油含硫量”和“低闪点燃料”的定义以及与船上燃料油的抽样和测试有关的定义。这些规定使远洋轮船受到严格的排放控制，并可能导致我们招致巨额成本。

在某些“排放控制区”内，硫含量标准甚至更严格。自2015年1月1日起，在ECA内运行的船舶不得使用硫含量超过0.1%的燃料。经修订的附件六规定了指定新的环境影响评估机构的程序。目前，海事组织已经指定了四个环境影响区，包括波罗的海地区、北海地区、北美地区和美国加勒比海地区的指定部分。这些地区的远洋轮船受到严格的排放控制。最近，海事组织在第78次地中海气候变化大会上批准了一项建议，即从2025年7月1日起在地中海设立一个新的欧洲经委会，使船用燃料的硫含量不超过0.1%。如果其他ECA获得国际海事组织的批准(例如在日本和整个欧盟水域)，或者美国环保局或我们运营所在的州采用了与船用柴油发动机或港口作业的排放有关的其他新的或更严格的要求，遵守这些法规可能会导致巨额资本支出或以其他方式增加我们 运营的成本。

经修订的附件VI亦为船用柴油引擎订立新的严格氮氧化物排放标准，并视乎其安装日期而定。现在附件VI 规定了船用柴油发动机NOx排放的三级削减，最后一级(或第三级)适用于安装在2016年1月1日或之后建造的船舶上并在北美ECA或美国加勒比海ECA运行的发动机，以及国际海事组织未来指定的ECA。在MEPC 70和MEPC 71，MEPC批准北海和波罗的海作为2021年1月1日之后建造的船舶的氮氧化物(也称为Necas)的ECA。环保局在2009年底颁布了同等(在某种意义上更严格)的排放标准。此外，加强对特定海域(包括西北部欧洲水域、波罗的海地区、西欧水域和挪威海)的货物残留物和洗舱的排放要求的附件二修正案于2021年1月生效。

《防污公约》附件六第2A条自2018年3月1日起生效，要求5,000总吨以上的船舶收集燃料油消耗年度数据并向国际海事组织数据库报告，数据收集的第一年从2019年1月1日开始。海事组织打算将这些数据作为其路线图(到2023年)的第一步，以制定其减少船舶温室气体排放的战略，如下文进一步讨论的那样。

自2013年1月1日起，MARPOL强制规定了与船舶能源效率相关的某些措施。所有船舶现在都必须制定和实施船舶能效管理计划(SEEMP)，新船的设计必须符合能效设计指数(EEDI)定义的每吨位英里的最低能效水平。根据这些措施，到2025年，所有新建造的船舶将比2014年建造的船舶节能30%。此外，MEPC 75通过了对MARPOL附件VI的修正案，将EEDI的“第三阶段”要求的生效日期提前到2022年4月1日，适用于包括气体运输船、普通货船和液化天然气运输船在内的几种船型。

此外，MEPC 76通过了修正案，要求5,000总吨及以上船舶修改其SEEMP，以包括计算船舶在2023年6月1日或之前实现的年度运营CII和所需的年度运营CII的方法。《海保会76号》还批准了《防污公约》附件一的修正案，禁止船舶于2024年7月1日及以后在北极水域使用和运输重质燃料油(HFO)作为燃料。

我们可能会因遵守这些修订后的标准而产生费用。可能会采用额外或新的公约、法律和法规，可能需要安装昂贵的排放控制系统，并可能对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生不利影响。

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安全管理体系要求

对《海上人命安全公约》进行了修订，以解决船舶的安全配员和紧急训练演习问题。《海事索赔责任限制公约》规定了对船舶所有人的生命损失或人身伤害索赔或财产索赔的责任限制。我们相信，我们的船只基本上符合SOLAS和LLMC标准。

根据《海上人命安全公约》第九章，或《船舶安全营运和防止污染国际安全管理规则》，或《国际安全管理规则》，我们的作业也受环境标准和要求的约束。《国际安全管理规则》要求负责船舶操作的一方制定一套广泛的安全管理制度，其中除其他外，包括通过一项安全和环境保护政策，列出安全操作其船只的指示和程序，并说明应对紧急情况的程序。我们依赖我们和我们的技术管理团队为遵守ISM规则而开发的安全管理体系。如果船东或光船承租人不遵守《国际安全管理规则》，可能会使这一方承担更多责任，可能会减少受影响船只的保险范围，并可能导致被拒绝进入或滞留在某些港口。

《国际安全管理规则》要求，船舶运营商必须为其运营的每艘船舶取得安全管理证书。本证书证明船舶管理部门遵守ISM规则对安全管理体系的要求。除非每个船旗国根据《国际安全管理规则》向其管理人颁发了符合证书，否则任何船只都不能获得安全管理证书。我们已经为我们的办公室获得了适用的合规文件，并为我们的船只获得了国际海事组织要求的安全管理证书。合规文件和安全管理证书按 要求更新。

《海上人命安全公约》第II-1/3-10条管理船舶建造，并规定长度超过150米的船舶必须具有足够的强度、完整性和稳定性，以将损失或污染的风险降至最低。SOLAS法规II-1/3-10中基于目标的标准修正案于2012年生效，2016年7月1日将适用于新的油轮和散货船。SOLAS公约关于散货船和油轮基于目标的船舶建造标准的条例II-1/3-10要求，所有建造合同在2016年7月1日或之后签订的长度为150米及以上的油轮和散货船，都应满足适用的结构要求，符合基于目标的国际散货船和油轮建造标准或GBS标准的功能要求。

《海上人命安全公约》第七章修正案适用于运输危险货物的船只，并要求这些船只遵守《国际海事危险货物规则》或《国际海运危险货物规则》。自2018年1月1日起，《海运危险物品规则》包括(1)反映国际原子能机构最新规定的放射性材料规定的更新，(2)危险货物的新标记、包装和分类要求，以及(3)新的强制性培训要求。2020年1月1日生效的修正案也反映了《联合国关于危险货物运输的建议》的最新材料， 包括(1)关于IMO 9型油罐的新规定，(2)隔离组的新缩写，以及(3)关于运载锂电池和以易燃液体或气体为动力的车辆的特别规定。关于某些物质的分离要求以及碳的分类和运输的《海运危险货物规则》修正案 于2022年6月生效。

国际海事组织还通过了《海员培训、发证和值班标准国际公约》，简称STCW。自2017年2月起，所有海员都必须符合STCW标准并持有有效的STCW证书。已批准SOLAS和STCW的船旗国通常利用船级社进行调查，以确认合规性。船级社已将SOLAS和STCW要求纳入其班级规则。

此外，海事组织海事安全委员会和美国机构最近的行动表明，海运业的网络安全法规可能在不久的将来得到进一步发展，以试图打击网络安全威胁。例如，从2021年1月起，网络风险管理系统必须由船东和管理人员纳入。这可能会导致公司创建 监控网络安全的额外程序，这可能需要额外的费用和/或资本支出。目前很难预测此类规定的影响。

污染控制和责任要求

国际海事组织已经就国际公约进行了谈判，这些公约规定对国际水域和此类公约签署国领水的污染承担责任。例如，国际海事组织在2004年通过了《控制和管理船舶压载水和沉积物的国际公约》，或《生物武器公约》。《生物武器公约》于2017年9月9日生效。《生物多样性公约》要求船舶管理压载水，以清除、无害或避免在压载水和沉积物中吸收或排放新的或侵入性水生生物和病原体。《生物武器公约》的实施条例要求分阶段引入强制性压载水交换要求，及时以强制性浓度限制取代，并要求所有船舶携带压载水记录簿和国际压载水管理证书。

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国际海事组织通过了1969年的《国际油污损害民事责任公约》，该公约分别于1976年、1984年和1992年经不同的议定书修订，并于2000年修订。根据《中图法》，并视造成损害的国家是否为《中图法》1992年议定书的缔约国而定，船舶的登记所有人可能对因排放持久性油类在缔约国领海内造成的污染损害承担严格责任，但某些例外情况除外。1992年议定书改变了使用国际货币基金组织货币单位特别提款权表示的某些责任限额。此后对赔偿责任限额进行了修订，从而提高了赔偿责任限额。如果泄漏是由船东的实际过错造成的，则根据《中图法》，限制责任的权利被剥夺；根据1992年《议定书》，如果泄漏是由船东故意或鲁莽的行为或不作为造成的，而船东知道可能会造成污染损害，则丧失限制责任的权利。《中国船级社》要求其承保的2,000吨以上的船舶必须投保船东责任保险，金额相当于船东对单个事故的责任。我们有环境事故的保护和赔偿保险。国际集团中的P&I俱乐部发行所需的地堡公约“蓝卡”，以使 签字国能够颁发证书。我们将确保我们的船只拥有CLC国家颁发的证书，证明所需的保险范围已依法生效。

国际海事组织还通过了《国际燃油污染损害民事责任公约》或《燃油公约》，对船东(包括登记船东、光船承租人、管理人或经营人)因排放船用燃料在批准国管辖水域造成的污染损害追究严格责任。《燃油公约》要求1,000总吨以上船舶的注册船东为污染损害投保的金额，应等于适用的国家或国际限制制度规定的责任限额(但不得超过按照LLMC计算的金额)。对于非批准国，船舶燃油泄漏或泄漏的责任通常由发生事件或损害的司法管辖区的国家或其他国内法确定。

船舶必须持有一份证书，证明它们为事故提供了足够的保险。在美国等尚未通过《燃料库公约》的司法管辖区，适用各种立法方案或普通法，并根据过错或严格责任规定赔偿责任。

防污要求

2001年，海事组织通过了《控制船舶有害防污系统国际公约》或2008年9月生效的《防污公约》，禁止使用有机锡化合物涂料来防止软体动物和其他海洋生物附着在船体上。从事国际航行的400总吨以上的船舶还将被要求在船舶投入使用前或首次颁发国际防污系统证书之前进行初步检验；以及在更换或更换防污系统时进行后续检验。2023年，《防污公约》修正案将生效，其中包括对杀菌剂氯氰菊酯的控制；从2023年1月1日起，船舶不得应用或重新应用含有该物质的防污系统。我们已经为受《防污公约》约束的船舶获得了防污体系证书。《海洋环境保护公约》第76条通过了《防污公约》修正案，纳入了对杀菌剂氯氰菊酯的控制；自2023年1月1日起，船舶不得应用或重新应用含有该物质的防污系统。修正案要求船舶在2023年1月1日之后的下一次防污系统更新时，去除该物质或在含有该物质的防污系统上涂覆一层涂料。

合规强制执行

不遵守ISM规则或国际海事组织的其他规定可能会使船东或光船承租人承担更多责任，可能导致受影响船只可获得的保险范围减少，并可能导致被拒绝进入或滞留在某些港口。USCG和欧盟当局表示，在适用的最后期限内不符合ISM规则的船只将分别被禁止在美国和欧盟港口进行贸易。截至本年度报告之日，我们的船舶已通过ISM规则认证。然而，不能保证这些证书在未来会得到保留。国际海事组织 继续审查和引入新的法规。无法预测国际海事组织可能会通过哪些额外规定，以及这些规定可能会对我们的行动产生什么影响。

美国法规

美国1990年《石油污染法》和《综合环境反应、赔偿和责任法》

美国1990年《石油污染法》(OPA)建立了一套广泛的监管和责任制度，以保护和清理环境免受石油泄漏的影响。OPA 影响其船只在美国境内、其领土和领地内进行贸易或作业，或其船只在美国水域作业的所有“船东和经营者”，包括美国的S领海及其周围200海里的专属经济区。美国还颁布了《全面环境响应、补偿和责任法案》，该法案适用于排放石油以外的有害物质，但在陆地或海上的有限情况除外。OPA和CERCLA都将船只的“船东和经营者”定义为拥有、经营或以转管方式出租船只的任何人。OPA和CERCLA都会影响我们的运营。

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根据OPA，船东和运营者是“责任方”，并对从其船只排放或威胁排放石油，包括燃料舱(燃料)而产生的所有遏制和清理费用以及其他损害承担共同、个别和严格的责任(除非泄漏完全是由于第三方的行为或不作为、天灾或战争行为造成的)。OPA对这些损害的定义广泛到 包括：
 

 (i)
自然资源的损害、破坏或丧失或失去使用，以及相关的评估费用；
 

 (Ii)
毁坏不动产和个人财产，造成损害或者经济损失的；
 

 (Iii)
自然资源受损、破坏或丧失，丧失维持生计的用途；
 

 (Iv)
因损害、破坏或损失不动产或个人财产或自然资源而造成的税收、特许权使用费、租金、手续费或净利润收入的净损失；
 

 (v)
因不动产或个人财产或自然资源的伤害、破坏或损失而造成的利润损失或盈利能力减值；
 

 (Vi)
因石油排放后的清除活动而增加或增加的公共服务的净成本，如防火、安全或健康危害，以及失去对自然资源的生存使用。

OPA规定了责任和损害赔偿的法定上限；这些上限不适用于直接清理成本。2022年12月23日，美国政府将3,000总吨以上油轮(单壳油轮除外)的OPA责任限额调整为每总吨2,500美元或21,521,300美元；对于单壳油轮，3,000总吨以上为每总吨4,000美元或29,591,300美元；非油轮为每总吨1,300美元或1,076,000美元(受通胀定期调整)。如果事故是由责任方(或其代理人、员工或根据合同关系行事的人)违反适用的美国联邦安全、建筑或运营法规，或责任方的严重疏忽或故意不当行为直接导致的，则这些责任限额不适用。责任限制同样不适用于以下情况：责任方未能或拒绝(I)在责任方知道或有理由知道事件的情况下报告事件；(Ii)在与油类清除活动有关的情况下按要求合理合作和协助；或(Iii)在没有充分理由的情况下，遵守根据联邦水污染法(第311(C)、(E)条)发布的命令或对公海法的干预。

CERCLA包含一个类似的责任制度，根据该制度，船舶所有人和运营者负责清理、移走和补救费用，以及自然资源的损害或破坏或损失的损害赔偿，包括与评估有关的合理费用，以及健康评估或健康影响研究。如果危险物质的排放完全是由于第三方的行为或不作为、天灾或战争行为造成的，则不承担任何责任。CERCLA规定的赔偿责任以每总吨300美元或500万美元为限，对于运载危险物质作为货物的船只，以每总吨300美元或任何其他船只为500,000美元为限。如果释放或威胁释放危险物质是由于故意的不当行为或疏忽，或者泄漏的主要原因是违反适用的安全、施工或操作标准或法规，则这些限制不适用(使责任人对响应和损害的总成本负责)。责任限制也不适用于责任人没有或拒绝按要求提供与船舶受OPA约束的应急活动有关的所有合理合作和协助的情况。

OPA和CERCLA各自保留根据现行法律(包括海上侵权法)追回损害赔偿的权利。《OPA》和《CERCLA》都要求船舶所有人和运营者向USCG建立和维护足以满足特定责任人可能承担的最大责任金额的财务责任证据。船舶所有人和经营者可以通过提供保险证明、保证担保、自保资格或担保来履行其财务责任义务。我们遵守并计划通过提供适用的 财务责任证书来遵守美国政府的财务责任规定。

2010年深水地平线墨西哥湾的石油泄漏导致了更多的监管举措或法规，包括 OPA下更高的责任上限，关于海上石油和天然气钻探的新法规，以及海上设施的试点检查计划。然而，其中几项倡议和条例已经或可能被修订。例如，美国安全和环境执法局(BSEE)修订后的安全生产系统规则(PSSR)于2018年12月27日生效，修改和放松了2016年PSSR下的某些环境和安全保护。此外，BSEE还发布了最终的油井控制规则，其中取消了一些可能影响近海钻井作业的条款。遵守OPA的任何新要求以及未来适用于我们的船只和我们可能收购的其他船只的运营的法律或法规，可能会对我们的运营成本产生负面影响，并对我们的业务产生不利影响。

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OPA明确允许各个州对发生在其边界内的石油污染事件实施自己的责任制度，前提是它们 至少接受OPA规定的责任水平，并且一些州已颁布立法，规定对漏油事件承担无限责任。美国许多与通航水道接壤的州都颁布了环境污染法律，要求个人对排放石油或释放有害物质造成的清除费用和损害承担严格责任。这些法律可能比美国联邦法律更严格。此外，一些州颁布了法律，规定在其水域内排放污染物的无限责任，尽管在某些情况下，颁布这类立法的州尚未发布实施条例，界定船东在这些法律下的责任。公司打算在公司船只停靠的港口遵守所有适用的国家法规。

我们目前为我们的船舶维持每次事故10亿美元的污染责任保险。如果灾难性漏油造成的损失超过我们的保险覆盖范围，可能会对我们的业务和运营结果产生不利影响。

其他美国环境倡议

1970年的美国《清洁空气法》(包括1977年和1990年的修正案)，或称CAA，要求环保局颁布适用于挥发性有机化合物和其他空气污染物排放的标准。CAA要求各州通过国家实施计划，其中一些监管船舶装卸作业产生的排放，这些排放可能会影响我们的船舶和我们 可能获得的其他船舶。

美国《清洁水法》(CWA)禁止在美国通航水域排放油类、有害物质和压载水，除非获得正式颁发的许可或豁免授权，并对任何未经授权的排放施加严格的惩罚责任。《公民权利和政治权利国际公约》还规定了拆除、补救和损害费用的重大责任，并补充了《行政程序法》和《环境、社会、经济、社会和文化权利法》所规定的补救办法。2015年，环保局扩大了“美国水域”或WOTUS的定义，从而扩大了CWA下的联邦权力。2020年4月，美国环保局和陆军部门发布了《可航行水域保护规则》，以确定修订后的WOTUS定义，该规则于2020年6月生效。然而，鉴于美国亚利桑那州地区法院于2021年8月30日发布的法院命令，美国环保署和美国陆军工程兵团正在根据2015年前的监管制度解释WOTUS。 2022年12月30日，美国环保署和美国陆军工程兵团公布了最终修订的WOTUS规则，该规则于2023年1月18日公布，并于2023年3月20日生效。修订后的WOTUS规则取代了2020年的通航水域保护规则，总体上反映了CWA管辖权的扩大。

欧盟法规

2009年10月，欧洲联盟修订了一项指令，对船舶非法排放污染物质，包括轻微排放， 如果故意、鲁莽或严重疏忽而单独或总体排放导致水质恶化，则对其实施刑事制裁。协助和教唆排放污染物质也可能导致刑事处罚。该指令适用于所有类型的船只，无论其旗帜如何，但某些例外情况适用于军舰或人类安全或船只安全处于危险之中的船只。对污染承担刑事责任可能会导致巨额罚款或罚款，并增加民事责任索赔。欧洲议会和欧洲理事会2015年4月29日的(EU)2015/757号条例(经(EU)2016/2071号条例修订，涉及排放和消耗的计算方法)管理对海上运输二氧化碳排放量的监测、报告和核查，并要求船舶总吨位超过5,000总吨的公司每年监测和报告二氧化碳排放量，这可能会导致我们产生额外费用。截至2019年1月，停靠欧盟港口的大型船舶被要求收集和发布二氧化碳排放数据和其他信息。该制度于2018年3月1日生效。2020年7月，欧洲议会环境、公共卫生和食品安全委员会投票赞成将5000总吨及以上船舶纳入欧盟排放交易体系(此外，还投票修订二氧化碳排放的监测、报告和核查)。2020年9月，欧洲议会通过了欧盟委员会关于修订海上运输二氧化碳排放监测条例的提案。

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2021年7月14日，欧盟委员会公布了一系列提案草案，作为其适合55岁的环境立法议程的一部分，也是更广泛的欧盟绿色交易增长战略的一部分。这些提案尚未最终定稿，可能会进行修改。提案提出了与海事有关的两项关键举措：(A)定于2024年开始实施的针对海事部门的排污权交易制度(海事排污权交易制度)，适用于总吨位在5,000吨以上的所有船舶；以及(B)FuelEU法规草案，旨在要求总吨位5,000吨以上的所有船舶从2025年6月30日起在船上携带“FuelEU合格证书”，作为遵守船舶在船上使用的能源的温室气体强度限制和在泊位使用陆上电力供应(OPS)的要求的证据。更具体地说，经过三方谈判和2023年12月的投票，欧盟立法机构已就海事ETS达成协议。视最终采用情况而定，海事ETS将分阶段全面适用于运输货物或商业用途乘客的5,000 GT船舶。这意味着航运公司将不得不在2025年交出2024年补贴的40%；在2026年交出2025年补贴的70%；在2027年交出2026年补贴的100%，并为前一合规年度支付排放费用。此外，排放范围现在不仅包括二氧化碳，还包括甲烷和一氧化二氮，以期在2024年后扩大温室气体清单。从2027年起，ETS范围内的船舶规模也将扩大，包括400 GT至5000 GT之间的船舶。从2027年起，离岸船舶将被包括在内。ETS下的排放上限将考虑到欧盟MRV系统2018年和2019年的排放数据(从2021年开始调整)，并将100%捕获欧盟内部海上航次的排放量；100%欧盟港口停泊的船舶的排放量；以及50%在欧盟港口开始或结束的航程的排放量(但另一个 目的地在欧盟以外)。欧盟议会还投票通过了最近提出的一项修正案，如果国际海事组织不在2028年之前引入一项基于全球市场的措施，非欧盟国家的排放将被100%捕获。此外，提案 设想，所有海洋津贴都将拍卖，不会有免费分配。FuelEU海事提案仍在谈判中。

对于船东和承租人来说，负责任的船舶回收和报废正成为一个越来越重要的问题，因为该行业正在努力用更清洁、更节能的型号取代旧船。认识到有必要对航运业施加回收义务并不是什么新鲜事。2009年，国际海事组织监督制定了《香港船舶回收公约》(简称《香港公约》)，为船舶回收制定了标准。欧盟关注到在满足《香港公约》生效所需的条件方面缺乏进展，因此于2013年发布了自己的《船舶回收条例》1257/2013(SRR)，以期在欧盟内部和欧盟以外的其他国家早日批准《香港公约》。由于《香港公约》尚未生效，2013年的法规对欧盟负责任的船舶回收至关重要。SRR要求，从2020年12月31日起，所有悬挂欧盟成员国国旗航行的现有船舶和停靠欧盟港口或锚地的非欧盟旗帜船舶必须在船上携带危险材料库存(IHM)，并视情况提供证书或合规声明。对于悬挂欧盟国旗的船只，将需要证书(库存证书或准备回收证书)，而非欧盟旗帜的船只将需要 合规性声明。

欧洲联盟通过了若干条例和指令，除其他外，要求根据船舶的类型、船龄和船旗以及船舶被扣留的次数，对高风险船舶进行更频繁的检查。欧洲联盟还通过并延长了对不合标准船舶的禁令，并颁布了最短禁制期和对重复违规行为的最终禁令。该条例还通过对船级社提出更多要求，并规定对不遵守规定的组织处以罚款或罚款，从而使欧盟对船级社拥有更大的权力和控制权。此外，欧盟已实施法规，要求船舶的主发动机和副发动机使用含硫量较低的燃料。自2015年1月1日起，船舶被要求在欧盟成员国领海、专属经济区和污染控制区内燃烧硫磺含量不超过0.1%的燃料。欧盟指令(EU)2016/802对燃料油和重质燃料油的最高硫含量设定了限制，并包含了对停靠欧盟港口的船舶的燃料特定要求。

关于预防和补救环境损害的欧盟指令2004/35/CE（经修订）涉及环境损害的责任（包括水损害， 土地、受保护物种和栖息地）根据“污染者付费”原则。其活动造成环境损害的运营商应对损害负责（但某些例外情况除外）。关于导致 的指定活动 对环境造成损害，经营者负有严格责任。该指令适用于已经发生损害并且存在迫在眉睫的损害威胁的情况。该指令要求采取预防性和补救措施，并由操作员报告 环境损害或此类损害的迫在眉睫威胁。

国际劳工组织

国际劳工组织，或称国际劳工组织，是联合国的一个专门机构，已通过了《2006年海事劳工公约》。为确保国际贸易中500总吨以上的所有船舶遵守《海上劳工公约2006》，需要持有《海运劳工证书》和《海运劳工遵守声明》。我们相信，我们的船只基本上符合MLC 2006的要求，并已获得认证。

温室气体监管

目前，国际航运的温室气体排放不受2005年生效的《联合国气候变化框架公约京都议定书》(这项任务已委托给国际海事组织)的约束，根据该议定书，采取国必须实施国家温室气体减排计划，目标延长至2020年。 关于《京都议定书》后续协议的国际谈判仍在继续，任何新条约都可能包括对航运排放的限制。2009年12月，包括美国和中国在内的27个国家签署了《哥本哈根协议》，其中包括一项不具约束力的温室气体减排承诺。2015年在巴黎举行的联合国气候变化会议产生了《巴黎协定》，该协定于2016年11月4日生效，并未直接限制船舶的温室气体排放。美国于2021年2月重新加入《巴黎协定》。

50
目录表
在海洋环境保护委员会第70届会议和海洋环境保护委员会第71届会议上，核准了海事组织关于减少船舶温室气体排放的综合战略的初步战略结构纲要草案。根据这一路线图，2018年4月，参加第72届多边气候变化会议的国家通过了一项减少船舶温室气体排放的初步战略。最初的战略确定了减少温室气体排放的“雄心水平”，包括：(1)通过实施新船舶能效设计指数的进一步阶段来降低船舶的碳强度(同时船舶能效管理计划对所有船舶是强制性的)；(2) 到2030年，将国际航运的每项运输工作的二氧化碳排放量平均减少至少40%，努力到2050年与2008年的排放水平相比减少70%；以及(3)在努力实现完全淘汰温室气体的同时，到2050年将年温室气体排放总量比2008年至少减少50%。最初的战略指出，国际航运的技术创新、替代燃料和/或能源将是实现总体雄心的不可或缺的组成部分。这些规定可能会导致我们产生额外的巨额费用。

海事组织海保会76通过了对附件六的修正案，要求船舶减少温室气体排放。自2023年1月起，修订后的《MARPOL》附件六包括了碳强度措施(要求船舶按照提高能源效率的技术手段计算其现有船舶能效指数(EEXI)，并建立年度营运碳强度指标和额定值(CII)。海保会76号还通过了支持实施修正案的指导方针。EEXI是国际海事组织为提高现有船舶的作业效率而采取的技术方法的一部分。EEXI措施适用于新建船舶，所有400 Gt以上的现有船舶和CII要求适用于5000 Gt或以上的所有船舶。法规适用的船舶将被要求计算每艘船舶的EEXI值(即达到的EEXI)，该值应等于或小于允许的最大值(即所需的EEXI)。此外，如果达到的EEXI不能满足要求的EEXI，船舶应实施任何对策，例如轴/发动机功率限制、改造节能装置等。这些修订符合国际海事组织的温室气体战略，即与2008年的水平相比，到2030年将船舶的碳强度降低到至少40%，到2050年降低到70%，并要求船舶采用 技术和操作方法来降低碳强度和温室气体排放总量。

这意味着第一份年报将于2023年完成，第一份评级将于2024年授予。CII法规规定，连续三年为D级或一年为E级的船舶将被要求提交一份纠正行动计划(CAP)，说明如何达到C级或更高级别。预计从2026年起，执法将变得更加严格，届时国际海事组织将审查CII法规 。

如上所述，2016年10月举行的第70次海保会会议通过了一项强制性数据收集系统，该系统要求5,000总吨以上的船舶报告燃料油消费数据、航行小时数和行驶里程。与欧盟MRV(见下文)不同，海事组织分布式控制系统涵盖船舶进行的任何海上活动，包括疏浚、铺设管道、破冰、捕鱼和离岸设施。海事组织分布式控制系统涵盖的所有船舶的SEEMP必须包括数据收集和报告方法的说明。在每个历年之后，汇总的数据被报告给船旗国。如果数据已按照要求报告，船旗国将向船舶发出符合要求的声明。船旗国随后将这些数据传输到海事组织船舶燃油消耗量数据库，该数据库是全球综合航运信息系统(GISIS)平台的一部分。然后，海事组织将编制年度报告，汇总收集到的数据。因此，目前，停靠在欧洲经济区(EEA)港口的5,000总吨以上船舶的温室气体排放数据必须在两个独立但基本上重叠的系统中报告：欧盟MRV--自2018年起适用--和国际海事组织分布式控制系统--自2019年起适用。2019年2月4日通过的拟议修订(EU)2015/757号条例旨在协调和促进同时实施这两个系统，但仍不清楚何时将通过该提案。

2021年，欧盟通过了《欧洲气候法》(条例(EU)2021/1119)，确立了到2050年实现欧盟温室气体净零排放的目标，并制定了到2030年将温室气体排放量与1990年水平相比减少至少55%的中期目标。2021年7月，欧盟委员会启动了Fit for 55(如上所述)，以支持气候政策议程。截至2019年1月，停靠欧盟港口的大型船舶被要求收集和发布二氧化碳排放数据和其他信息。

在美国，环保局发布了一项温室气体危害公众健康和安全的调查结果，通过了限制某些移动污染源温室气体排放的法规，并提出了限制大型固定污染源温室气体排放的法规。环保局或美国个别州可以制定可能对我们的运营产生负面影响的环境法规。

51
目录表
如果国际海事组织、欧盟、美国或我们开展业务的其他国家通过气候控制立法或其他监管举措，或者在国际层面通过任何条约以取代《京都议定书》或《巴黎协定》，限制温室气体排放，都可能需要我们进行巨额支出，目前我们无法确定地预测这些支出。即使在没有气候控制立法的情况下，我们的业务也可能受到间接影响，因为气候变化可能会导致海平面变化或某些天气事件。

《船舶保安规例》

自2001年9月11日美国发生恐怖袭击以来，出现了旨在加强船舶安全的各种举措，如2002年美国海事运输安全法案，或MTSA。为了执行MTSA的某些部分，USCG发布了法规，要求在美国管辖的水域以及某些港口和设施作业的船只上执行某些安全要求，其中一些港口和设施受EPA监管。

同样，《海上人命安全公约》xi第二章对船舶和港口当局规定了详细的安全义务，并要求遵守《国际船舶和港口设施保安规则》或《国际海上人命安全规则》。ISPS规则旨在加强港口和船舶的安全，防止恐怖主义。要进行国际贸易，船舶必须获得由船旗国认可的安全机构颁发的国际船舶安全证书或ISSC证书。在没有有效证书的情况下作业的船舶可被扣留、驱逐或拒绝进入港口，直到获得ISSC为止。各种要求--其中一些见于《海上人命安全公约》--包括，例如在船上安装自动识别系统，以便在配备类似的船舶和岸上站之间自动传送与安全有关的信息，包括关于船舶的身份、位置、航向、速度和航行状态的信息；在船上安装船舶安全警报系统，该系统不会在船上发出声音，但只向岸上当局发出警报；制定船舶安全计划；船舶识别号应永久标记在船体上；船上保存的显示船舶历史的连续概要记录，包括船名、船舶有权悬挂的船旗国、船舶在该国注册的日期、船舶识别号、船舶注册港口和注册船东(S)的姓名及其注册地址；以及遵守船旗国安全 认证要求。

USCG法规旨在与国际海事安全标准接轨，有效地免除非美国船只遵守MTSA船只安全措施，前提是此类船只上有有效的ISSC，以证明船只遵守SOLAS公约安全要求和ISPS规则。未来的安全措施可能会对我们的财务产生重大负面影响。我们打算遵守MTSA、SOLAS公约和ISPS规则规定的各种安全措施。

船只安全措施的费用也受到海盗行为频发升级的影响，特别是在索马里沿海，包括亚丁湾和阿拉伯海地区。扣留船只或采取额外安全措施可能会导致大量收入损失和其他成本，而未投保损失的风险可能会对我们的业务产生重大负面影响 。根据防止盗版的最佳管理做法，特别是BMP5行业标准中包含的措施，采取额外的安全措施可能会产生成本。

船级社的检查

每艘商船的船体和机械必须由其注册国授权的船级社进行分类。船级社根据船舶登记国和《海上人命安全公约》适用的规则和条例，证明船舶是安全和适航的。大多数保险承保人都规定，船舶必须经过国际船级社成员船级社的认证，才能投保和放贷。我们的船舶被各自的船级社认证为“合格”级。

船舶必须经过年度检验、中期检验、干船坞和专项检验。代替特别检验的是，船舶的机械可能处于连续检验周期，在此周期下，机器将在五年内定期检验。每艘船还必须每30至36个月进行一次干船坞，以检查船的水下部分。如果任何船只没有保持其 等级和/或未通过任何年度检验、中期检验、干船坞或特别检验，该船将不能在港口之间运载货物，并且将无法受雇和投保，这可能导致我们违反贷款协议中的某些公约 。任何这种不能运载货物或受雇工作，或任何这种违反公约的行为，都可能对我们的财政状况和经营业绩产生重大不利影响。

损失险与责任险

一般信息

任何货船的营运都包括因国外政治环境、海盗事件、敌对行动和劳工罢工等原因造成的机械故障、物理损坏、碰撞、财产损失、货物灭失或损坏以及业务中断等风险。此外，总是存在发生海洋灾难的固有可能性，包括漏油和其他环境灾难，以及在国际贸易中拥有和运营船只所产生的责任。OPA要求在美国专属经济区内交易的任何船只的船东、经营者和光船承租人因美国发生的某些石油污染事故而承担几乎无限的责任 ，这使得在美国市场进行交易的船东和经营者的责任保险更加昂贵。我们按照航运业的惯例投保保险。然而，并非所有风险都可以投保，特定的索赔可能会被拒绝，我们可能并不总是能够以合理的费率获得足够的保险。

52
目录表
船机及战争险

我们为我们的船舶投保船体险、机械险和战争险，其中包括实际或推定的全损。我们的每艘船都被掩盖到至少其公平市场价值，每次事故的免赔额从125,000美元到150,000美元不等。我们还为我们的船只保持更高的价值覆盖范围。根据这一增加的价值保险，在船舶完全损失的情况下，除了船体和机械保单下的保险金额外，我们将 能够追回根据增加价值保单投保的金额。增值险还包括因保险不足而不能根据我们的船体和机械保单获得赔偿的超额负债。

保障及弥偿保险

保护和赔偿保险由相互保护和赔偿协会或P&I协会提供，涵盖我们与我们的运输活动相关的第三方责任。这包括船员、乘客和其他第三方受伤、生病或死亡的相关费用，货物灭失或损坏，与其他船只相撞引起的索赔，其他第三方财产的损坏，如固定物和漂浮物，油类或其他物质造成的污染，打捞、拖曳和其他相关费用，包括残骸清除。保护和赔偿保险是相互赔偿保险的一种形式，由保护和赔偿互助协会或“俱乐部”扩展。

我们的承保限额是根据国际集团的规定，其中石油污染的标准分项限额为10亿美元，乘客责任为20亿美元，海员责任为30亿美元。组成国际集团的12个P&I协会承保了全球约90%的商业吨位，并达成了一项汇集协议，对每个协会超过1,000万美元的债务进行再保险，目前最高可达约80亿美元。作为P&I协会的成员，也就是国际集团的成员，我们必须根据我们的索赔记录以及个别协会的所有其他成员和组成国际集团的P&I协会的发货池成员的索赔记录，向协会支付催缴款项。

许可证和授权

各种政府和半政府机构要求我们就我们的船只和我们 可能获得的其他船只获得某些许可证、执照和证书。所需的许可证、执照和证书的种类取决于几个因素，包括运输的商品、我们的船只作业的水域、船只船员的国籍和船只的船龄。我们 相信，我们已经获得了目前允许我们的船只按计划运营所需的所有许可证、执照和证书。可能会采用其他环保或其他方面的法律法规，这可能会限制我们开展业务的能力或增加我们未来开展业务的成本。
 
C.
组织结构

我们是马绍尔群岛的一家公司。截至2022年12月31日，我们的重要全资子公司列在本年度报告的20-F表格附件8.1中。
 
D.
财产、厂房和设备

我们没有任何房地产。我们的主要执行办公室设在希腊Glyfada的Vouliagmenis大道154号166 74。除了我们的船只，我们没有 任何物质财产。请参阅“项目4.b.业务概述--我们目前的舰队”
 
项目4A。
未解决的员工意见

没有。
 
第五项。
经营和财务回顾与展望

53
目录表
以下关于我们业务结果和财务状况的讨论应与财务报表和“项目18.财务报表”中所列这些报表的附注一并阅读。我们于2022年1月20日根据马绍尔群岛共和国的法律注册成立，直到2022年7月5日剥离完成后才开始运营。从2022年1月1日至2022年7月5日期间，随附的财务报表反映了联合海事前身剥离业务的财务状况和结果。从2022年1月20日至2022年12月31日期间，随附的财务报表反映了联合海运公司及其合并子公司的财务状况和业绩。

本讨论包含涉及风险、不确定性和假设的前瞻性陈述。由于许多因素的影响，实际结果可能与这些 前瞻性陈述中预期的结果大不相同，其中包括“第3项.关键信息--风险因素”中阐述的因素。
 
A.
经营业绩

影响我们业务的主要因素

影响公司财务状况、经营业绩和现金流的主要因素包括：
 

 •
拥有和经营的船舶数量；
 

 •
航次租船费率；
 

 •
定期包机旅行费率；
 

 •
定期租船费率；
 

 •
我们的航次租约的性质和期限；
 

 •
船舶重新定位；
 

 •
船舶营运费用和直接航程费用；
 

 •
维护和升级工作；
 

 •
我们的船只和我们可能获得的其他船只的船龄、状况和规格；
 

 •
发行我们的普通股和其他证券；
 

 •
债务的数额；以及
 

 •
与债务有关的融资成本。

我们还受到我们签订的宪章类型的影响。定期租船和光船定期租船提供了更可预测的现金流，但在市场条件有利的时期，无论是定期租船还是航次租船，其利润率都可能低于在现货租赁市场经营的船舶。

在现货租赁市场和联营安排中运营的船舶产生的收入较难预测，但在干散货费率改善期间可以带来更高的利润率。现货包租还使船东面临干散货费率下降和航次包租燃料成本上升的风险。

关键会计政策

关键会计政策既是对公司财务状况和业绩的描述最重要的政策，也是要求管理层做出最困难、最主观或最复杂的判断的政策，通常是因为需要对本质上不确定的事项的影响做出估计。我们已在项目5.经营和财务回顾及展望-E.关键会计政策中进行了描述 会计评估我们的关键会计政策，因为它们在不同的假设和条件下可能导致重大不同的结果。有关我们所有重要会计政策的说明，请参阅本年度报告中包含的我们的 年度经审计财务报表附注2。

54
目录表
联合海运公司的经营业绩
 
(单位：千美元)
  
自起计
2022年1月20日
(成立日期)至
2022年12月31日
  
收入：
      
船舶收入净额
    
22,784
  
         
费用：
        
航程费用
    
(5,245
)
船舶营运费用
    
(5,179
)
管理费
    
(241
)
管理费-关联方
    
(285
)
一般和行政费用
    
(5,524
)
折旧及摊销
    
(1,903
)
出售船只所得收益
    
36,095
  
营业收入
    
40,502
  
其他收入/(支出)，净额
        
利息和融资成本
    
(2,452
)
债务清偿损失
    
(593
)
其他，净
    
33
  
其他费用合计(净额)
    
(3,012
)
净收入
    
37,490
  
普通股股东应占净收益
    
35,086
  

联合海事前身的运营结果

   
联合海事前身
  
(单位：千美元)
  
在该期间内
从1月1日起，
2022年至7月
5, 2022
    
这一年的
截至12月
31, 2021
    
截至该年度为止
十二月三十一日，
2020
  
收入：
                  
船舶收入净额
    
2,327
      
7,395
      
4,124
  
                         
费用：
                        
航程费用
    
(440
)
    
(145
)
    
(133
)
船舶营运费用
    
(1,100
)
    
(2,307
)
    
(1,974
)
管理费-关联方
    
(136
)
    
(237
)
    
(238
)
管理费
    
(66
)
    
(105
)
    
(102
)
一般和行政费用
    
(341
)
    
(613
)
    
(301
)
折旧及摊销
    
(667
)
    
(1,073
)
    
(1,075
)
营业(亏损)/收入
    
(423
)
    
2,915
      
301
  
其他（费用）/收入，净额：
                        
利息和融资成本，净额
    
(324
)
    
(744
)
    
(708
)
债务再融资收益
    
-
      
-
      
1,491
  
其他，净额
    
10
      
(1
)
    
7
  
其他（费用）/收入总额，净额
    
(314
)
    
(745
)
    
790
  
净(亏损)/收入
    
(737
)
    
2,170
      
1,091
  

55
目录表
2022年1月1日至2022年7月5日期间（2022年前身期间）和2022年7月5日至2022年12月31日期间（2022年公司期间）与截至年度相比 2021年12月31日（2021年前身）

船舶收入，净- 船舶收入，净增加美元17.7百万或240%，这是由于收购油轮后我们的船队规模增加以及现行租船费率上升所致。请参阅下面的TCE税率与船舶净收入的对账，这是美国公认会计准则中最直接的可比性指标。

航程费用-航海费用为$570万2022年为10万美元，2021年为10万美元。2022年的增长是由于我们的一艘船被用于现货市场，在那里此类费用由船东承担。我们的船是根据定期租船安排在2021年全年租用的。

船舶营运费用-船舶运营费用为#美元6.32022年达到100万美元，2021年达到230万美元。船舶运营费用增加了172增加的原因是购买了四艘油轮，导致所有权天数增加。

管理费-关联方-向关联方支付的管理费为$0.42022年为100万美元，2021年为20万美元，原因是购买四艘油轮导致所有权天数增加，以及根据与SeanEnergy ShipManagement的新管理协议收取的费用。

管理费-管理费为$0.3 2022年为100万美元，2021年为10万美元。2022年的增长归因于所有权天数的增加。

一般和行政费用-2022年和2021年的一般和行政费用分别为590万美元和60万美元。2022年公司期间的支出主要用于高管和董事薪酬和奖金140万美元，基于股票的薪酬280万美元和其他专业费用50万美元。联合海事前身在2022年前身期间和2021年前身年度的一般和行政费用是指母公司根据船队船舶所有权天数对所发生费用的分配。

折旧摊销--折旧和摊销总额为#美元2.6 2022年为100万美元，2021年为110万美元。增加的原因是购置了四艘油轮，所有权天数增加。

利息和财务费用-2022年利息和融资成本为280万美元，2021年为70万美元。增加是由于购入四艘油轮而取得的融资及Gloriusship船只的收入增加，但有关增幅因未偿还债务加权平均利率分别由约10.5%下降至2021年及2022年的7.9%而被部分抵销。

出售船只所得收益-截至2022年12月31日的年度收益归因于出售我们的油轮。2022年因出售三艘油轮而向SeanEnergy Management支付的总计100万美元的佣金包括在收益中抵消。

债务清偿损失-截至2022年12月31日的年度亏损可归因于预付与当年销售的油轮相关的委托 设施部分。

截至2021年12月31日(2021年前任年度)的年度与截至2020年12月31日(2020年前任年度)的年度比较

船舶收入，净-船舶收入，净增长330万美元，即79%，从2020年的410万美元增加到2021年的740万美元，这是由于现行租船费的增加。与2020年同期相比，2021年的租赁费大幅上涨，特别是在2021年的第二季度和第三季度。我们2021年的定期租船等价率比2020年高出81%。请参阅下面的TCE税率与船舶净收入的对账，这是美国公认会计准则中最直接的可比性指标。

航程费用-2021年和2020年的航海费用均为10万美元。我们最初的船只是根据《时代周刊》的租船安排在整个2021年和2020年租用的。

56
目录表
船舶营运费用-2021年船舶运营支出为230万美元，2020年为200万美元。2021年期间，每日船舶运营费用增加了17%，增长主要是由于新冠肺炎导致的船员费用增加以及由此产生的港口限制，这削弱了我们优化船员更换的能力。此外，由于我们的保护和赔偿协会支付的补充(追溯)电话和保费超出了我们的控制范围，因此我们产生了 额外的保险费用。

管理费-关联方-2021年和2020年对关联方的管理费为20万美元，涉及向SeanEnergy Management支付的费用 。

管理费-2021年和2020年的管理费均为10万美元。

一般和行政费用-2021年和2020年的一般和行政费用分别为60万美元和30万美元，是母公司根据船队船舶所有权天数对所发生费用的分配。从2020年到2021年，父母的一般和行政费用增加，主要是由于包括股票薪酬在内的工作人员成本增加，因为2021年底的支助人员总数为47人，而2020年底为35人。

折旧及摊销-2021年和2020年的折旧和摊销均为110万美元。

利息和财务费用-2021年和2020年的利息和融资成本均为70万美元。我们2021年和2020年未偿债务的加权平均利率分别约为10.5%和7.3%。2020年7月签订的一笔650万美元的新贷款(“2020年7月信托安排”)由Truust Global的某些被指定人作为贷款人，其固定利率为10.50%，而于2020年7月结算的与汉堡商业银行或HCOB(前身为HSH Nordbank AG)或HCOB的贷款安排的利息为LIBOR外加3.75%的保证金。

债务再融资收益-截至2020年12月31日的年度收益归功于2020年6月26日与汉堡商业银行签订的和解协议。

成为一家新兴成长型公司的意义

我们上一财年的收入不到10.7亿美元，这意味着我们符合《就业法案》所定义的“新兴成长型公司”的资格。新兴 成长型公司可以利用或指定减少报告和其他一般适用于上市公司的负担。这些规定包括：
 

 •
根据《萨班斯-奥克斯利法案》第404(B)条，在评估新兴成长型公司对财务报告的内部控制时，豁免审计师的认证要求；以及
 

 •
豁免遵守上市公司会计监督委员会或PCAOB通过的任何新要求，这些要求要求强制轮换审计公司或在 中补充审计师报告，要求审计师提供有关审计和财务报表的额外信息。
 
我们可以利用这些条款，直到我们首次公开募股五周年后的财年结束，或者更早的时间，以至于我们不再是一家新兴的成长型公司。如果在最近结束的财年中，我们的“年度总收入”超过10.7亿美元，我们将不再是一家新兴的成长型公司。我们可能会选择利用这些减轻的负担中的一部分，但不是全部。因为只要我们利用减少的报告义务，我们向股东提供的信息可能不同于其他上市公司提供的信息。我们 选择“退出”与豁免新的或修订的财务会计准则有关的延长过渡期，因此，我们将在 要求非新兴成长型上市公司采用新的或修订的会计准则的相关日期遵守此类准则。JOBS法案第107条规定，我们选择退出延长的过渡期以遵守新的或修订的会计准则的决定是不可撤销的。
 
B.
流动性与资本资源

截至2022年12月31日，除下文所述的贷款协议和购买船舶的资本支出外，我们没有任何合同义务。2023年1月，我们向普通股股东派发了740万美元的特别现金股息。2023年2月，我们以18个月的光船租期接收了“克里斯亚”号货轮。我们在签订光船租赁协议时支付了350万美元，在交付船只时另外支付了350万美元。2023年2月，我们收到了货轮“友谊和贸易”。这两笔收购的资金都来自手头的现金(分别为610万美元和660万美元)和从2022年8月信托基金分配的金额(分别为700万美元和820万美元)。2023年2月22日，我们宣布启动每普通股0.075美元的定期季度现金股息，并宣布2022年第四季度的股息为每股0.075美元。季度股息将于2023年4月6日左右支付给截至2023年3月22日登记在册的所有股东。

57
目录表
2023年2月，我们签订了收购两艘Kamsarmax船(大西洋号和汉普顿湾号将更名为CretanSea)的协议备忘录，购买总价为3920万美元。与签订协议备忘录有关的保证金总额为390万美元，其中包括在交付船只时应支付的购货价余额。2023年3月27日，我们 接受了M/V Oasea的交付，购买价格的余额由交付时手头的现金提供，随后通过2023年3月的海王星销售和回租。汉普顿湾将更名为CretanSea，预计将于2023年4月底交付，资金来自手头现金以及2023年3月海王星出售和回租各自部分的收益。

我们将需要资本为持续运营和资本支出提供资金，用于船舶的定期检验、满足新法规的船舶改进、未来任何船舶 收购和支付股息。

在剥离之前，我们是SeanEnergy的一家完全合并的子公司，SeanEnergy是一家控股公司，拥有大量现金储备，并被证明可以进入股权资本市场和债务融资 。分拆后，我们满足流动资金需求的主要资金来源是运营现金流和银行借款，而额外资金可以通过在资本市场发行股票来筹集。我们的 现金流预测显示，手头现金和经营活动将提供的现金将足以满足在财务报表发布后一年结束的12个月期间到期的流动性需求。

截至2022年12月31日，营运资本盈余为$34.6百万美元。

联合海事公司现金流

截至2022年12月31日，现金及现金等值物以及限制性现金（非流动）为美元69.9万我们认为 高流动性投资，例如原到期日约为三个月或以下的定期存款和定期存款证明，作为现金等值物。现金及现金等值物以美元持有。
 
经营活动现金净额
 
自启动日期（2022年1月20日）至2022年12月31日期间，经营活动提供的净现金为790万美元。

投资活动所得现金净额
 
从启动日期（2022年1月20日）至2022年12月31日期间投资活动提供的净现金为650万美元，代表1亿美元收益 出售三艘油轮收到的 蓝海, 帕罗西和米诺西.流入部分被 抵消 就收购四艘油轮支付8，080万美元（蓝海, 帕罗西, 米诺西和伊帕纳塔斯亚）以及为收购两艘好望角型船只支付的1270万美元预付款（良好关系和贸易).

融资活动的现金净额
 
自成立之日(2022年1月20日)至2022年12月31日期间，融资活动提供的现金净额为5560万美元。2022年的现金流入主要来自长期债务收益7300万美元，发行普通股和认股权证收益2500万美元，以及发行C系列优先股收益1000万美元。长期债务偿还3,480万美元，C系列优先股赎回1,050万美元，普通股回购支付600万美元，融资和股票发行成本支付90万美元，C系列优先股支付20万美元，部分抵消了资金流入。

美联航前身现金流
 
截至2021年12月31日和2020年12月31日的现金和现金等价物分别为80万美元和40万美元。截至2022年7月5日的现金和现金等价物为40万美元。我们 将高流动性投资，如原始期限约为三个月或更短的定期存款和存单视为现金等价物。现金和现金等价物以美元持有。

58
目录表
经营活动提供/使用的现金净额
 
2022年1月1日至2022年7月5日期间，用于经营活动的现金净额为60万美元。
 
2021年，业务活动提供的现金净额为370万美元。与2020年相比的增长主要归因于2021年的市场状况较2020年有所改善后，我们的营业收入有所增加。2021年经营活动提供的现金净额包括扣除非现金项目后的净收入340万美元加上营运资本增加30万美元。 2020年用于经营活动的现金净额为40万美元，包括扣除非现金项目后的净收入80万美元和营运资本减少120万美元。
 
用于投资活动的现金净额

2022年1月1日至2022年7月5日期间，用于投资活动的净现金为50万美元，用于提高船舶的性能。
 
2021年和2020年，用于投资活动的净现金分别为60万美元和10万美元，与新法规带来的船舶改进有关。
 
融资活动提供/使用的现金净额

2022年1月1日至2022年7月5日期间，融资活动提供的现金净额为70万美元，与母公司130万美元的流入有关，与长期债务偿还相关的60万美元部分抵消了这一点。
 
2021年用于融资活动的现金净额为320万美元，与分配给母公司的240万美元流出和长期债务偿还的流出80万美元有关。2020年用于融资活动的现金净额为70万美元，与长期债务偿还流出900万美元、支付融资费用20万美元有关。长期债务收益为650万美元，母公司投资为200万美元，部分抵消了资金外流。
 
在剥离之前，作为SeanEnergy的一部分，联合海事前身的所有营运资金和融资要求都依赖SeanEnergy，因为SeanEnergy 使用集中的方法来管理现金和为其运营融资。与联合海事前身有关的财务交易通过SeanEnergy股权账户入账。因此，SeanEnergy的现金、现金等价物或公司层面的债务均未在剥离前的财务报表中分配给联合海事前身。

贷款安排

2022年7月委托机构
 
2015年9月1日，拥有M/V Gloriusship和M/V Geniusship的SeanEnergy子公司与HCOB达成了一项贷款协议，提供4440万美元的担保贷款安排，或HCOB贷款，SeanEnergy作为担保人，最初的最终到期日为2020年6月30日。根据和解协议的条款，为了完全清偿HCOB融资机制下的债务，需要在2020年7月31日之前支付当时未偿还的2,910万美元中的总计2,350万美元。在2,910万美元中，有2,060万美元在“天才”号货轮项下未付，840万美元在“联合海事”前身拥有的“光辉”号货轮项下未付。2020年7月17日，HCOB融资以2,350万美元的付款结算，资金来自以下所述贷款融资的收益和手头现金，随后以HCOB为受益人设立的所有证券均不可撤销并 无条件释放。因此，联合海事的前身确认了150万美元的收益。
 
2020年7月15日，拥有M/V Gloriusship和M/V Geniusship的SeanEnergy子公司分别与Kroll Agency Services Limited和Kroll Trust Services Limited签订了一项2250万美元的担保贷款安排，分别作为贷款代理和担保代理，Truust Global的某些被提名人作为贷款人，或2020年7月信托贷款，SeanEnergy作为担保人，2250万美元的金额于2020年7月16日提取。2020年7月的信托基金被分成两部分，由M/V Geniusship和M/V Gloriusship保证。在总额中，1,600万美元从“天才”轮下提取，650万美元从“光荣”轮下提取。2021年12月20日，M/V Geniusship的船舶拥有子公司全额预付了各自部分下未偿还的1,460万美元。
 
59
目录表
于2022年7月28日，修订及重述2020年7月信托融资，目的是将融资总额由当日的未偿还总额460万美元增至1,400万美元，将到期日改为2024年2月，更改本公司的融资担保人，并取消所有适用的金融契诺，而贷款融资的其他条款并无重大改变( “2022年7月托管融资”)。2022年8月1日，提款完成，新的未清余额为1400万美元。关于出售M/ts Parosea和Bluesea，公司预付了200万美元作为2022年7月的委托贷款。经修订及重述的贷款的固定利息为7.90%，分两期按季偿还，每期50万美元，并于提款后九个月、十二个月及十五个月到期偿还100万美元，以及到期应付的1,000万美元的最终气球。2022年7月的委托融资以相对于光荣轮的优先抵押、涵盖船舶收益、保险和征用补偿的一般转让、关于船舶收益账户的账户质押协议、关于船舶拥有子公司股份的股份质押协议以及相关的技术和商业经理承诺作为担保。融资协议包括对借款人账户红利和其他分配的某些限制。截至2022年12月31日，该贷款下的未偿还总额为$12.0百万美元。

2022年8月委托机构

于2022年8月，吾等与Kroll Agency Services Limited及Kroll Trust Services Limited订立一项6,360万美元的抵押贷款新安排(“2022年8月委托安排”)，分别作为贷款代理及证券代理，以及Truust Global的若干代名人作为贷款人，以固定年利率7.90%为收购M/ts Parosea、Bluesea、MinoanSea及Epanastasea提供部分资金。该贷款的期限为最后一期贷款提取后的18个月，将通过三次季度分期付款方式摊销，从提取日期起九个月起平均摊销400万美元，然后在到期时支付5160万美元 。在出售M/ts Parosea和Bluesea之后，我们偿还了各自的部分，总金额为3,240万美元。

2022年12月，作为出售M/T MinoanSea和收购M/VS Goodship and Tradership的一部分，本公司与贷款人达成协议，替换由M/T MinoanSea担保的2022年8月委托贷款项下的抵押品。根据经修订的协议条款，由M/T MinoanSea担保的1,520万美元部分仍然受阻，转给保安代理，直到购买新船和 固定利率修订为年息9.00%。1,520万美元的部分被两批分别为7.0美元和820万美元的部分取代，分别由M/V Goodship和M/V Tradership担保，根据2023年1月30日签订的主题安排的修正案和重述交付。在提前支付由M/TS Parosea和Bluesea担保的部分款项后，该贷款将通过三个季度分期付款进行摊销，平均分期付款为200万美元，从最初的提款日期后九个月开始，然后是到期应支付的2520万美元气球。该融资以优先抵押、包括收益、保险和征用补偿的一般转让、有关收益账户的账户质押协议、关于船舶拥有子公司股份的股份担保协议以及相关的技术和商业经理承诺作为担保。贷款协议包括对从借款人账户和其他分配中分红的某些限制。截至2022年12月31日，该设施的未偿还金额为3120万美元。

2022年12月31日之后启动的销售和回租交易

2023年3月海王星出售和回租

于2023年3月3日，本公司获得海王星海运租赁有限公司的承诺函，就一项售后回租交易提供资金，以支付将更名为CretanSea的M/V Oasea和M/V Hampton Bay的部分收购成本。每艘船的融资额最高为1,225万美元，利率为4.25%，外加3个月期SOFR。每艘船的租船本金将在五年内通过连续60次每月10万美元的分期付款偿还。 我们将有权在船只各自的光船 期间的任何时间回购船只，并有购买义务，到期日每艘船只的价格为640万美元。这笔融资取决于最终文件的完成，预计在每艘船交付后将提取金额。每个光船承租人将被要求保持至少120%的租船本金的保值比率(如其中所定义的)，直到第一年周年，此后的任何时候，至少130%。此外，每个光船承租人将被要求在其运营账户中保持最低流动性为35万美元。

2023年3月31日，在交付M/V Oasea后，公司与海王星海运租赁有限公司签订了价值1,225万美元的售后回租协议，以资助该船的部分采购成本。协议的主要条款如上述承诺信所述。

60
目录表
C.
研发、专利和许可证等。

不适用。
 
D.
趋势信息
 
我们的经营结果主要取决于我们船只的租赁费。在2022年期间，BDI指数的最低点为965，最高点为3369，而BDTI的最高点为2496，最低点为679。2022年，BCTI指数最高为2143，最低为543。自2008年金融危机以来，航运指数的表现一直以高波动性为特征，因为世界船队规模的增长在很长一段时间内超过了船舶需求的增长。
 
具体而言，在2010年至2021年期间，以载重量吨计的干散货船队规模年均增长约6.3%，而相应的干散货船需求增长则增长3.2%，导致同期BDI价值下降约29%。2022年，干散货船队的总规模增长了约2.8%，而需求下降了1.8%，这导致BDI下降了32%。根据初步预测，2023年干散货船队的总规模预计将增长约1.9%，而类似的预期需求增长为2.2%。

在油轮领域，2010年至2021年期间，以载重吨计的原油船队规模年均增长约3.5%，而相应的原油运输船需求增长为0.5%。同期，以载重吨计的成品油船队规模年均增长约4.0%，而对成品油运输船的需求增长为1.4%。因此，在此期间，BDTI下降了约23.2%，而BCTI下降了3.5%。2022年，原油船队的总规模增长了约4.1%，而需求增长了5.7%。同期，成品油船队的总规模增长了约2.0%，而需求增长了4.7%。结果，2022年内，BDTI增长了约159%，而BCTI增长了216%。根据初步预测， 2023年原油船队总规模预计增长1.6%左右，而相应的原油运输船需求增长预计为6.6%。预计2023年成品油油轮船队将增长约0.9%，而相应的成品油运输船需求增长预计为11.8%。

与此同时，乌克兰战争放大了干散货和油轮市场的波动性，自今年年初以来，BDI在1296至3369之间波动。短期内，入侵乌克兰对干散货和油轮市场的影响是温和的利好，但总体上的长期影响仍不确定。鉴于之前从乌克兰和俄罗斯出口的谷物、煤炭和铁矿石等货物已被来自不同来源的货物取代，到目前为止的吨英里需求一直支撑着干散货。这同样适用于油轮部门，因为来自俄罗斯的油轮货物由于美国、欧盟和联合王国颁布的石油禁运，被来自不同来源的货物取代。

此外，由于对俄罗斯实施制裁后燃料和谷物价格上涨，乌克兰持续的战争增加了经济不确定性，人们担心会发生更广泛的军事冲突或严重的通胀压力。目前的市场错位和由此产生的通胀压力是否会过渡到长期的通胀环境还不确定，而且这种发展对我们所在行业的租船费、船舶需求和运营费用的影响也不确定。如上所述，入侵乌克兰对干散货货运和油轮市场的初步影响从中性到积极不等 ，尽管租船费率短期波动，运营成本增加，主要是在船员成本增加的情况下。如果这些情况持续下去，对干散货或油轮市场和我们的业务的长期净影响将很难预测。与此同时，通胀趋势没有，我们预计也不会对我们的经营业绩产生实质性影响。然而，这种趋势可能会产生不可预测的后果，并导致全球经济不稳定、供应减少或导致全球对某些商品的需求减少，从而导致航运。关于乌克兰军事冲突造成或可能产生的供应链中断的可能影响，我们的业务尚未受到实质性影响，我们预计未来也不会受到影响。我们船只的贸易模式目前不涉及停靠俄罗斯或乌克兰港口，而另一方面，我们的供应商和服务提供商到目前为止还没有受到任何限制或业务中断。然而，一个潜在的影响领域与我们船只的船员有关，因为乌克兰和俄罗斯是航运业的主要船员中心。因此，我们预计在为我们的机队寻找船员时可能会遇到中断和成本增加的问题。预计这将是航运业的一个普遍问题，我们预计这不会实质性地恶化我们在市场上的竞争地位。

61
目录表
自2019年末爆发以来，新冠肺炎大流行已经造成了严重的全球中断，可能会继续影响地区和全球的经济状况 并以其他方式影响我们的运营以及我们客户和供应商的运营。全球经济的重新开放，以及随之而来的主要干散货和石油产品需求的增加，对我们的收入产生了积极的影响。随着时间的推移，新冠肺炎及其变异体的发病率已经下降，尽管发病率会出现周期性的峰值。因此，各种政府卫生组织施加的限制可能会随着时间的推移而改变。有几个国家 取消了限制，但随着病例数量的增加和新变种的出现，才重新实施了此类限制。虽然中国政府在2022年12月取消了零冠状病毒感染政策，但在全国放松限制后，中国现在面临着冠状病毒感染病例的突然激增 。世卫组织官员曾表示希望新冠肺炎可能在2023年初进入流行阶段，但全球范围内与新冠肺炎大流行相关的持续不确定性可能会对航运业造成不利影响。新冠肺炎疫情的死灰复燃可能会对我们的业务、运营业绩、现金流、财务状况、我们资产的账面价值以及我们船只的公允价值产生不利影响。
 
尽管通胀对我们的船舶运营费用和公司管理费用产生了适度的影响，但管理层认为，在当前和可预见的经济环境下，通胀不会对直接成本构成重大风险。预计在过去三年上升的保险成本，在未来几年可能会继续上升。海上运输是一个专门的领域，船舶数量在不断增加。因此，对合资格船员的需求将会增加，这已经并将继续对船员成本构成通胀压力。然而，在航运低迷时期，受通胀影响的成本通常是可以控制的 ，因为航运公司通常会监控成本以保持流动性，并鼓励供应商和服务提供商在经济低迷时降低费率和价格。
 
经营成果分析的重要指标和定义

我们使用各种财务和运营术语和概念。这些措施包括：

拥有权的日子。所有权天数是指在一段时间内，我们拥有或光船租用组成我们船队的船只和我们可能收购的其他船只的日历日总数。拥有天数是一段时间内我们的机队规模的一个指标，同时影响该期间记录的收入和费用 。

可用天数。可用天数是拥有天数减去我们的船只因大修、干船坞、搁置或特殊或中期检验而停租的总天数。航运业使用可用天数来衡量一段时间内船只可用来产生收入的总天数。

营业天数。运营天数是指一段时间内的可用天数减去我们的船舶因不可预见的情况而停租的总天数。航运业使用营业天数来衡量船舶在一段时间内能够实际产生收入的总天数。

机队利用率。船队利用率是我们的船舶产生收入的时间百分比， 通过将运营天数除以相关期间的所有权天数来确定。

停雇。船舶未租入或不能履行租船所要求的服务的期间。

干船坞。我们定期将船只停靠在岸上进行检查、维修和维护，并进行任何修改以符合行业认证或政府要求。

定期包机。定期租船合同是指在特定时期(定期租船)或特定航次(定期航行租船)使用船舶的合同，在此期间承租人支付实质上所有的航程费用，包括港口费、燃料费、运河费和其他佣金。船舶所有人支付船舶运营费用，包括船员费用、给养、甲板和发动机储备以及备件、润滑剂、保险、维护和维修。船东还负责每艘船的干船坞以及中检和专项检验的费用。定期租船费率通常在租船期间是固定的。当标的船舶寻求与现有承租人续签定期租船协议或与另一承租人签订新的定期租船协议时，现行定期租船费率确实会在季节性和年复一年的基础上波动，并可能比先前的定期租船协议高出或低得多。定期租船费率的波动受现货租船费率变化的影响。

航次包机。航次租船合同一般是将特定货物从装货港运送到卸货港，并约定总金额的合同。根据航次包租，航程费用，如港口费、燃料费、运河费和其他佣金，由船东支付，船东还支付船舶运营费用。

池子收入。每艘船的集资收入是根据每个集资协议中规定的利润分享机制确定的。特别是，公司的池经理汇总所有池参与者的收入和支出，并将净收益分配给参与者。

Tce.定期租船等值费率，或TCE，定义为我们在一段时间内的净收入减去航程费用 除以我们在该期间的营业天数。航程费用包括港口费、燃料费、运河费和其他佣金。

62
目录表
日常船舶运营费用。每日船舶运营费用的计算方法是将船舶运营费用减去交付前费用除以相关时间段的所有权天数。船舶运营费用包括船员费用、给养、甲板和发动机储备、润滑剂、保险、维护和维修。交付前的船舶运营费用 不包括一次性交付前和加入前的费用，这些费用与交付时公司船舶的初始船员配备和补给有关。
 
绩效指标
 
下面显示的数字是管理层用来衡量我们船只性能的非GAAP统计比率。对于“舰队数据”的数据，没有可比的美国公认会计准则衡量标准。

(金额(以千美元为单位)
 
机队数据：
  
自起计
2022年1月20日
(成立日期)至
2022年12月31日
  
拥有天数
    
614
  
可用天数
    
614
  
营业天数
    
610
  
机队利用率
    
99.3
%
         
平均每日结果：
        
TCE率（1）
  
$
28,752
  
船舶日常运营费用（2）
  
$
7,265
  

(金额 美元）

   
联合海事前身
  
机队数据：
  
在该期间内
从1月1日起，
2022年至7月
5, 2022
    
这一年的
截至12月
31, 2021
    
截至该年度为止
十二月三十一日，
2020
  
拥有天数
    
186
      
365
      
366
  
可用天数
    
126
      
365
      
366
  
营业天数
    
116
      
363
      
362
  
机队利用率
    
62.3
%
    
99.5
%
    
98.9
%
                         
平均每日结果：
                        
TCE率（1）
  
$
16,267
    
$
19,972
    
$
11,025
  
船舶日常运营费用（2）
  
$
5,914
    
$
6,321
    
$
5,393
  

(1)
我们纳入了TCE费率，这是一项非GAAP指标，因为我们认为它与美国GAAP指标中最直接可比的船舶净收入一起提供了更多有意义的信息，因为它 帮助我们的管理层就我们的船舶的部署和使用做出决策，并评估其财务业绩。我们对TCE费率的计算可能无法与其他公司报告的费率进行比较。下表对我们从船舶到TCE费率的净收入进行了核对。
 
(2)
我们包括每日船舶运营费用，这是一种非GAAP衡量标准，因为我们认为它与船舶运营费用(美国最直接的GAAP衡量标准)一起提供了更多有意义的信息，因为它帮助我们的管理层就我们的船只的部署和使用做出决策，并评估其财务表现。我们对每日船舶运营费用的计算可能无法与其他公司报告的 进行比较。下表将我们的船舶运营费用与每天的船舶运营费用进行核对。

63
目录表
(单位：千美元，营业天数和TCE汇率除外)
 
   
自起计
2022年1月20日
(成立日期)至
2022年12月31日
  
船舶收入净额
  
$
22,784
  
减：航程费用
    
5,245
  
定期租船等值收入
  
$
17,539
  
营业天数
    
610
  
TCE费率
  
$
28,752
  

(美元，营业天数和TCE汇率除外)
 
   
联合海事前身
  
   
在该期间内
从1月1日起，
2022年至7月
5, 2022
    
这一年的
截至12月
31, 2021
    
截至该年度为止
十二月三十一日，
2020
  
船舶收入净额
  
$
2,327
    
$
7,395
    
$
4,124
  
减：航程费用
    
440
      
145
      
133
  
定期租船等值收入
  
$
1,887
    
$
7,250
    
$
3,991
  
营业天数
    
116
      
363
      
362
  
TCE费率
  
$
16,267
    
$
19,972
    
$
11,025
  

(以千美元为单位，不包括所有权天数和每日船舶运营费用)

   
自起计
2022年1月20日
(成立日期)至
2022年12月31日
  
船舶营运费用
  
$
5,179
  
减去：分娩前费用
    
718
  
交付前费用前的船舶运营费用
  
$
4,461
  
拥有天数
    
614
  
每日船舶营运费用
  
$
7,265
  

(美元，不包括所有权天数和每日船舶运营费用)

   
联合海事前身
  
   
在该期间内
从1月1日起，
2022年至7月
5, 2022
    
这一年的
截至12月
31, 2021
    
截至该年度为止
十二月三十一日，
2020
  
船舶营运费用
  
$
1,100
    
$
2,307
    
$
1,974
  
拥有天数
    
186
      
365
      
366
  
每日船舶营运费用
  
$
5,914
    
$
6,321
    
$
5,393
  

64
目录表
E.
关键会计估计

对我们财务状况和经营结果的讨论和分析以我们的财务报表为基础，这些报表是根据美国公认会计准则编制的。在编制该等财务报表时，我们需要作出估计和判断，以影响在财务报表日期的资产和负债、收入和费用的报告金额以及或有资产和负债的相关披露。在不同的假设和条件下，实际结果可能与这些估计值不同。

关键会计估计是反映对不确定性的重大判断，并在不同的假设和条件下可能导致重大不同结果的估计。我们在下面描述了我们认为最关键的会计估计，因为它在应用时通常涉及相对较高的判断程度。有关我们所有重要会计政策的说明，请参阅本年度报告中包含的年度经审计财务报表附注2。
 
长期资产减值准备
 
只要发生事件或环境变化，例如当时的市场状况、资产的陈旧或损坏、在船舶使用年限结束前处置船舶的业务计划和其他业务计划表明资产的账面价值，加上未摊销的干船坞成本和任何尚未安装的设备的成本，我们都会审查长期资产的减值情况。干散货市场的动荡市场状况，加上租船费下降和船舶市场价值下降，是我们认为可能对我们的船舶造成损害的指标。我们为每艘有减值指标的船舶确定未贴现的 预计营运现金流，并将其与船舶的账面价值进行比较。当船舶使用和/或其最终处置预计产生的未贴现预计营运现金流少于其账面金额时，我们减损船舶的账面金额。减值损失的计量是根据由独立估值师和使用现有市场数据确定的资产的公允价值。未贴现的预计营运现金流入是考虑到固定船队天数的现有定期租船的租船收入和非固定天数的估计每日定期租船收入(基于一年租船费率估计和不包括异常值的过去10年历史租船费率的平均值)调整后的佣金、由于定期船舶维护而预期的停租和估计的意外租用细分而确定的。未贴现的预计营运现金流出乃根据有关船只营运开支、管理费及定期船只保养的各种假设而厘定。

我们的评估结论是，截至2022年12月31日和2021年12月31日，不应记录减值损失。

从历史上看，船只的市场价值经历了波动，这种波动有时可能很大。因此，我们的船舶的自由租赁市场价值可能已经下降到低于船舶的账面价值，即使我们不会根据我们的会计减值政策损害船只的账面价值。下表显示(I)我们的船只在2022年12月31日和2021年12月31日的账面价值，以及(Ii)我们是否认为我们的船只的基本市场价值低于其账面价值。账面价值包括适用的船舶成本，加上任何未摊销的延期停靠成本和尚未安装的任何设备的成本。我们船只的账面价值与它们的市场价值之间的差额为#美元。3.1截至2022年12月31日和2021年12月31日的百万美元和零美元分别代表我们认为，如果我们按行业标准条款以现金交易出售我们的船只，并在我们没有任何强制出售的情况下，以及在买方截至2022年12月31日没有任何强制购买的情况下，我们认为我们将不得不减少净收入的金额。出于此计算目的，我们假设该船舶的出售价格将反映我们对其截至2022年12月31日的无租船市场价值的估计。

​
 
​
              
账面价值加未摊销干船坞成本
以及截至时尚未安装的任何设备的成本
(单位：百万美元)
  
船舶
​
年
已建成
​
  
 
DWT
    
十二月三十一日，
2022
 
​
  
十二月三十一日，
2021
  
光荣号
​
2004
​
    
171,314


17.6
*
 
12.4
  
伊帕纳塔斯亚
2008
    
109,647
      
20.3
       
-
  
共计
                   
37.9
       
12.4
  
 
*
指我们认为，截至2022年和2021年12月31日，公司的船舶的基本免租市场价值低于船舶的账面价值加上未摊销的干船坞成本和任何尚未安装的设备的成本 。
 
65
目录表
我们对免租市场价值的估计假设我们的船只处于良好的适航状态，不需要维修，如果经过检查，将获得类别 的认证，没有任何类型的符号。我们的估计是基于从各种行业来源获得的信息，包括：
 

 •
行业分析师和数据提供商的报告，专注于我们的行业和影响船舶价值的相关动态；
 

 •
类似船舶销售的新闻和行业报道；
 

 •
关于出售与我们的船只和我们可能获得的其他船只不相似的船只的新闻和行业报道，在我们进行了某些调整的地方，试图获得可以用作我们估计的一部分的信息 ；
 

 •
我们可能获得的船只和其他船只的大概市场价值，或我们从船舶经纪人那里收到的类似船只，无论是主动或主动的，或者船舶经纪人通常已经传播的；
 

 •
我们可能从我们的船只和我们可能获得的其他船只的潜在购买者那里收到的报价；以及
 

 •
船舶销售价格和价值，我们通过与船东、船舶经纪人、行业分析师和各种其他航运行业参与者和观察员的正式和非正式沟通了解到这一点。

当我们从各种行业和其他来源获得信息时，我们对基本市场价值的估计天生就是不确定的。此外，船舶价值的波动性很大；因此，我们的估计可能不能反映我们的船舶和我们可能获得的其他船舶的当前或未来基本市场价值，或者我们如果出售它们可以达到的价格。我们请您参考题为 “我们的船舶和我们可能获得的其他船舶的市场价值可能会减少，这可能会限制我们未来可以借入的资金量，触发违反任何未来贷款协议和其他融资协议下的某些财务契约，我们可能会发生减值，或者如果我们在船舶市值下降后出售船舶，我们可能会发生减值或亏损。”

尽管我们认为用于评估潜在资产减值的假设是基于历史趋势的，是合理和适当的，但此类 假设具有高度主观性。租船费率和船舶价值未来将如何波动，目前尚无定论。在我们的船舶使用寿命内，租船费率可能会在相当长的一段时间内保持在低迷的水平，这可能会对我们的收入和盈利能力以及未来的船舶减值评估产生不利影响。为了最大限度地减少这种主观性，我们对截至2022年12月31日的年度进行了分析，并对我们认为更重要且可能发生变化的模型输入进行了敏感度分析。特别是，在我们对非固定期间等值定期租船的估计方面，我们结合使用一年期租船费率估计和过去10年历史租船费率的平均值，不包括异常值。尽管不包括异常值的过去10年历史租赁率至少涵盖了一个完整的商业周期，但我们的模型对第一年之后非固定期间的长期历史租赁率假设很敏感。我们在需要时进行的减值测试对未来定期租船费率的变化最为敏感。我们的敏感度分析显示，就本公司好望角型船舶未来10年的历史租费率(不包括离群值)不会下降超过32% 而言，我们将不要求确认截至2022年12月31日的年度减值。截至2021年12月31日止年度并无减值指标。
 
第六项。
董事、高级管理人员和员工
 
A.
董事和高级管理人员
 
以下是我们董事和高管的姓名、年龄和职位。我们的董事会成员每年交错选举产生， 每一位当选的董事成员任期三年。高级职员由我们的董事会不时投票选举产生，任期至选出继任者为止。我们每位董事和高管的营业地址 如下：希腊Glyfada，166 74 Vouliagmenis Avenue，154。
 
66
目录表
名字
​
年龄
  
职位
​
董事班
斯塔马提奥斯·赞塔尼斯
​
51
  
董事董事长兼首席执行官
​
 C
斯塔夫罗斯·吉夫塔基斯
​
44
  
首席财务官兼董事
​
 B
克里斯蒂娜·阿纳格诺斯塔拉
​
52
  
董事**
​
 A
Ioannis Kartsonas
​
51
  
董事**
​
 A
迪米特里奥斯·科斯托普洛斯
​
48
  
董事**
​
 B
 
*
独立董事

我们A类董事的任期到2023年届满，我们的B类董事任期到2024年届满，我们的C类董事任期到2025年届满。

关于我们每一位董事和高级管理人员的个人简历如下。
 
斯塔马提奥斯·赞塔尼斯是我们的创始人兼董事长、首席执行官和董事 董事会成员。自2012年10月以来，Tsantanis先生还担任SeanEnergy的董事会主席和首席执行官，并领导SeanEnergy实现了显著增长，成为一家全球知名的好望角型干散货公司，约280万载重吨。Tsantanis先生还在2013年11月至2018年10月期间担任SeanEnergy的临时首席财务官。Tsantanis先生自1998年以来一直积极参与航运和金融行业，曾在知名的私营和公共航运公司和金融机构担任高级管理职位。他以前是Alpha Finance的投资银行家，Alpha Finance是Alpha Bank Group的成员，积极参与了美国资本市场的许多重大航运企业融资交易。Tsantanis先生拥有伦敦城市大学贝叶斯商学院(前身为卡斯商学院)的航运贸易和金融理学硕士学位，以及比雷埃夫斯大学航运经济学理学学士学位。他也是BreakWave Advisors LLC的董事会成员，ETFMG的顾问(纽约证券交易所上市的BDRY和BSEA的经理)，以及特许船舶经纪人协会的会员。
 
斯塔夫罗斯·吉夫塔基斯是我们的首席财务官，也是我们董事会中的董事成员。Gyftakis先生也是SeanEnergy的首席财务官，自2017年以来一直在SeanEnergy的融资、债务融资和再融资活动中发挥重要作用。他在银行和企业融资方面拥有超过17年的经验，专注于航运行业。Gyftakis先生在广泛的航运融资领域担任过重要职位，包括资产担保贷款、债务和公司重组、风险管理、融资租赁和贷款银团。在加入SeanEnergy之前，他是DVB Bank SE希腊航运融资部门的 高级副总裁。Gyftakis先生以优异成绩获得伦敦贝叶斯商学院(前身为卡斯商学院)的航运贸易和金融理学硕士(MSc)学位，并以优异成绩获得雅典经济商业大学商业数学理学硕士(MSc)和塞萨洛尼基亚里士多德大学数学理学学士(BSC)学位。

克里斯蒂娜·阿纳格诺斯塔拉是我们董事会的董事成员，也是美联航审计委员会和提名委员会的主席和成员。阿纳格诺斯塔拉也是海能董事会中的董事成员，她在2008年至2013年期间担任海能的首席财务长。她在金融、银行、资本市场、咨询、会计和审计领域拥有超过25年的海运和国际商业经验。在加入SeanEnergy之前，她曾在航运业的上市公司担任过高管和董事会职位，并负责财务、融资和会计职能。自2017年6月以来，她在厦门创业投资集团投资银行部担任董事董事总经理，并在2014至2017年间为涉及航运业方方面面的企业客户提供咨询服务。2006年至2008年，她担任在伦敦证券交易所另类投资市场上市的干散货航运公司Global Ocean Carriers Ltd的首席财务官兼董事会成员。1999至2006年间，她是总部位于日内瓦的EFG集团的高级管理顾问。在加入EFG集团之前，她曾在欧洲银行EFG和安永会计师事务所工作。Anagnostara女士曾在雅典学习经济学，是一名注册会计师。她是各种行业组织的成员，包括ACCA、螺旋桨俱乐部、Wista、航运金融高管和美国希腊商会。

Ioannis Kartsonas是我们董事会的董事成员，是美联航薪酬委员会的主席和成员，也是美联航提名委员会的成员。卡特索纳斯还是SeanEnergy董事会中的董事董事，以及总部位于纽约、专注于大宗商品的咨询公司BreakWave Advisors LLC.的负责人兼管理合伙人。自2000年以来，卡特索纳斯一直积极参与金融和大宗商品交易。2011至2017年，他是凯雷商品管理公司的高级投资组合经理，凯雷大宗商品管理公司是一家总部位于纽约的专注于大宗商品的投资公司，也是凯雷集团的一部分，负责该公司的航运和货运投资。在他任职期间，他管理着全球最大的货运期货基金之一。在此之前，Kartsonas先生是Sea Advisors Fund的联合创始人和投资组合经理，该基金是一家专注于航运的投资基金。从2004年到2009年，他是花旗投资研究的首席运输分析师，负责更广泛的运输领域，包括航运业。在此之前，他是标准普尔投资研究公司专注于航运和能源的股票分析师。Kartsonas先生拥有罗切斯特大学西蒙商学院的金融MBA学位。

67
目录表
迪米特里奥斯·科斯托普洛斯是我们董事会里的董事。Kostopoulos先生也是Alpha Finance S.A.的首席执行官，Alpha Finance S.A.是Alpha Bank Group的经纪部门，Alpha Bank Group是希腊金融业的领导集团。他在金融服务业拥有20多年的经验。在担任阿尔法金融公司的职务之前，他 担任阿尔法银行集团投资者关系主管10多年，专注于银行的机构持股基础。在他任职期间，他积极参与阿尔法银行集团在股权和债务资本市场成功完成的所有重大融资活动。在此之前，Kostopoulos先生曾在Alpha Asset Management M.F.M.C.担任基金经理，还曾在Alpha Bank Group的私人银行和金库部门任职。Kostopoulos先生拥有伦敦城市大学贝叶斯商学院(前身为卡斯商学院)的航运贸易与金融理学硕士学位。

各董事及行政人员之间并无家族关系。

作为在纳斯达克资本市场上市的外国私人发行人，根据纳斯达克董事会多元化和证监会2021年8月批准的披露规则，我们必须披露纳斯达克董事的某些自我认定的多元化特征。下文所述的董事会多样性汇总表载有截至本年度报告之日的必要信息。

董事会多元化矩阵(截至2023年4月3日)
 
由外国发行人完成(在美国以外设有主要执行办事处)和外国私人发行人
主要执行机构所在国家/地区
希腊
外国私人发行商
是
母国法律禁止披露
不是
董事总数
5
 
女性
男性
非二进制
没有透露性别
第一部分：性别认同
董事
1
4
0
0
第二部分：人口统计背景
在母国管辖范围内任职人数不足的个人
0
LGBTQ+
0
没有透露人口统计背景
0

B.
补偿

在截至2022年12月31日的一年中，公司向其高管和董事支付的薪酬和奖金总额为140万美元。此外，每个董事都会报销与出席董事会或委员会会议相关的自付费用。在马绍尔群岛法律允许的范围内，每一个董事都由我们为与成为董事相关的行为而完全赔偿。
 
股权激励计划
 
我们的董事会于2022年7月通过了2022年股权激励计划(《计划》)。2022年10月14日，该计划进行了修订和重述，将根据该计划为发行保留的普通股总数增加到1,500,000股。2022年12月28日，该计划进一步修订和重述，将根据该计划为发行预留的普通股股份总数增加到2,000,000股。
 
2022年10月14日，薪酬委员会根据该计划授予了总计100万股限制性普通股。在1,000,000股已发行股份中，300,000股授予董事会非执行董事，500,000股授予高管，200,000股授予本公司部分服务提供商。授予日每股股票的公允价值为2.28美元。2022年10月14日，333,344股归属，333,328股于2023年1月5日归属，333,328股将于2023年6月5日归属。
 
2022年12月28日，薪酬委员会根据该计划授予了总计70万股限制性普通股。在总共发行的700,000股中，210,000股授予董事会非执行董事，37,000股授予高管，120,000股授予本公司的某些服务提供商。授予日每股 股票的公允价值为4.33美元。2022年12月28日，233,340股归属，233,330股将于2023年6月5日归属，233,330股将于2023年10月5日归属。

68
目录表
根据该计划和修订后的计划，公司的员工、高级管理人员、董事和服务提供商有权获得收购公司普通股的期权。该计划由我们董事会的薪酬委员会或董事会指定的其他董事会委员会管理。根据该计划，我们的高级管理人员、主要员工、董事、顾问和服务提供商可由我们的薪酬委员会酌情授予激励股票期权、非限定股票期权、股票增值权、限制性股票、非限制性股票、限制性股票单位和非限制性股票。根据本计划授予的任何受归属限制的奖励，以接受者在适用的归属日期之前作为本公司员工或董事的持续服务为条件。根据 计划授予的未归属股份有权获得不可退还的股息，即使此类股份被没收也是如此。

我们没有为我们的高级管理人员或董事制定退休计划。
 
C.
董事会惯例

我们的董事没有服务合同，在终止董事职位时也不会获得任何福利。我们董事会有一个审计委员会，一个薪酬委员会和一个提名委员会。我们的董事会已经通过了每个委员会的章程。
 
审计委员会
 
我们的审计委员会由克里斯蒂娜·阿纳格诺斯塔拉和迪米特里奥斯·科斯托普洛斯组成。我们的董事会已确定审计委员会成员符合证监会和纳斯达克证券市场规则的 适用的独立性要求。

审计委员会拥有通常由该委员会履行的权力和职能(包括纳斯达克和证监会要求的职能)。审计委员会负责挑选和会见我们的独立注册会计师事务所，其中包括审计以及我们的会计和控制系统的充分性。

薪酬委员会

我们的薪酬委员会由迪米特里奥斯·科斯托普洛斯和约安尼斯·卡特索纳斯组成，他们每个人都是独立的董事。薪酬委员会负责审核和批准我们高管的薪酬。

提名委员会

我们的提名委员会由Christina Anagnostara和Ioannis Kartsonas组成，他们每个人都是独立的董事。提名委员会负责 监督董事会提名人选的遴选工作。
 
D.
员工

我们有两名执行干事Stamatios Tsantanis先生和Stavros Gyftakis先生，我们雇用了我们的总法律顾问西奥多拉·米特罗佩卢女士。此外，我们还雇用了由三名员工组成的 支持人员。
 
E.
股份所有权

本公司董事及高级管理人员实益拥有的普通股在下文“第7项.大股东及关联方交易”中披露。

69
目录表
第7项。
大股东及关联方交易

A.
大股东

下表列出了我们所知的持有我们5%以上已发行普通股的每个个人或实体、我们的每位董事和高管以及我们的所有董事和高管作为一个整体对我们普通股的所有权信息。据我们所知，除下表所披露或与我们的董事和高管有关外，我们不受另一家公司、任何外国政府或任何其他自然人或法人直接或间接控制。我们的所有普通股股东，包括本表所列股东，每持有一股普通股将有权 投一票。

每个人实益拥有的类别百分比的计算是基于截至2023年3月31日的8,886,243股已发行普通股。实益所有权是根据委员会的规则确定的。因此，在计算每个人的所有权百分比时，该人持有的当前可行使或可兑换、或可在本年度报告日期起计60天内可行使或可兑换的股份标的证券被视为由该人实益拥有。然而，就计算任何其他人的所有权百分比而言，这些股票不被视为已发行股票。
个人或团体的身份
​
  
数量
拥有的股份
    
百分比
班级
  
Stamatios Tsantanis(1)
      
768,912
      
8.7
%
Ioannis Kartsonas
      
175,296
      
2.0
%
斯塔夫罗斯·吉夫塔基斯
​
    
170,008
      
1.9
%
克里斯蒂娜·阿纳格诺斯塔拉
​
    
170,000
      
1.9
%
迪米特里奥斯·科斯托普洛斯
​
    
170,000
      
1.9
%
作为一个团体的董事(5人)
​
    
1,454,216
      
16.4
%
 
*
不到1%。
 
(1)
此外，Stamatios Tsantanis拥有我们已发行和已发行的B系列优先股的100%，或我们B系列优先股的40,000股。通过对我们B系列优先股的实益所有权，Stamatios Tsantanis控制着提交给普通股股东投票表决的任何事项的49.99%的投票权。有关B系列优先股的条款说明，包括投票权，请参阅“股本说明-B系列优先股”。
 
截至2023年3月31日，我们有26名登记在册的股东，其中4人位于美国，持有我们总计约7,521,268股普通股， 约占我们已发行普通股的85.0%。然而，登记在册的美国股东之一是CELDE&Co.，它是存托信托公司的被提名人，持有我们大约7178,972股普通股。因此， 我们认为，CEDE&Co.持有的股份包括由美国股东和非美国受益人共同实益拥有的普通股。我们不知道有任何安排的实施可能会导致我们的控制权变更 。

B.
关联方交易
 
2022年1月20日，联合能源根据马绍尔群岛共和国的法律成立为联合能源公司，作为其前身的控股公司，在剥离生效后，联合能源公司 向联合能源做出了贡献。剥离是按比例分配给母公司的股东，包括母公司已发行普通股和B系列优先股的持有人，因此这些持有人 在紧接剥离之前和紧接剥离后都保持了在母公司和联合航空的相同比例权益。在此次分拆中，我们的董事长兼首席执行官获得了40,000股B系列优先股 股，而向SeanEnergy发行了5,000股C系列优先股，以换取500万美元的营运资金。剥离后，联合航空和SeanEnergy是独立的上市公司。

70
目录表
SeanEnergy海运控股公司优先购买权

在完成分拆之前，我们与SeanEnergy签订了优先购买权协议，根据该协议，SeanEnergy对我们在任何好望角型船舶上出售、收购或租赁的任何机会以及我们为好望角型船舶提供的租赁机会(期限不超过13个月的短期租约除外)拥有优先购买权。此外，我们有权对SeanEnergy出售的任何船舶进行优先报价。美联航于2022年12月在出售M/VS Goodship and Tradership时行使了这一权利。

管理协议
 
在完成分拆之前，美联航与SeanEnergy签订了一项主管理协议，提供技术、行政、商业、经纪和某些其他服务。其中某些服务被分包给SeanEnergy的全资子公司SeanEnergy ShipManagement和SeanEnergy Management，或直接与其签约。

在技术管理方面，SeanEnergy ShipManagement负责安排(直接或通过分包)M/V Gloriusship、M/V Chrisea和M/V Oasea的船员、日常运营、检查、维护、修理、干船坞、采购、保险和索赔处理。海能船舶管理为M/V Goodship提供一定的技术管理服务。

此外，美联航还与SeanEnergy Management签订了一项商业管理协议，根据该协议，SeanEnergy Management担任美联航子公司的代理(直接或通过转包)对其船只进行商业管理，包括租用、监督、收取运费以及销售和购买。

管理协议规定：光荣号、Chrisea号和Oasea号的固定管理费为每月14 000美元，SeanEnergy的商船管理费为10 000美元，向SeanEnergy支付的固定管理费为每艘船每天325美元。我们向SeanEnergy Management支付的费用相当于从雇用我们的船只中收取的总运费、滞期费和租船费的1.25%，但可能租给SeanEnergy的任何船只除外。SeanEnergy Management还将获得相当于其代表我们购买或出售的任何船只合同价格的1%的费用，但从SeanEnergy购买或向SeanEnergy出售的任何船只除外，或与销售回租交易相关的任何船只销售。

我们未来可能收购的其他船舶可能由SeanEnergy ShipManagement或其他非关联管理公司管理。
 
我们与SeanEnergy的主管理协议的初始期限将于2024年12月31日到期。除非任何一方在当前期限结束前发出三个月的不续订通知，否则本协议将自动延长12个月。主管理协议可由任何一方在提前三个月通知的情况下，因任何原因而在任何时间立即终止，且不支付任何终止费用。

我们可能会签订类似的或新的管理协议，以管理我们未来可能购买的任何额外船只。

出资和转让协议

在完成分拆之前，我们与SeanEnergy签订了贡献和运输协议。根据供款及运输协议，SeanEnergy于分拆事项中：(I)提供联合海事前身连同500万美元营运资金，及(Ii)同意就分拆生效日期前因经营、管理或雇用M/V Gloriusship而产生或与之有关的任何及所有责任及其他责任(2022年7月委托融资除外)，向吾等及联合海事前身作出赔偿。

股份购买协议
 
于2022年7月26日，吾等与SeanEnergy订立购股协议，根据该协议，SeanEnergy购买了5,000股我们新发行的C系列优先股，以换取应付现金500万美元，作为根据M/ts Parosea、Bluesea、MinoanSea及Epanastasea的协议备忘录支付预付定金的义务。2022年11月，我们根据条款赎回了向SeanEnergy发行的所有10,000股C系列优先股，赎回总价为1,060万美元(包括截至赎回日的所有应计和未支付股息)。

71
目录表
C.
专家和律师的利益

不适用。
 
第八项。
财务信息

A.
合并报表和其他财务信息
 
见第18项。
 
法律诉讼
 
各种索赔、诉讼和投诉，包括涉及政府法规和产品责任的索赔、诉讼和投诉，都是在航运业务的正常过程中出现的。我们不是任何针对我们提出索赔或反索赔的重大诉讼的一方，但与我们的业务相关的常规法律程序除外。

股利政策

任何股息的宣布、时间和数额取决于我们董事会的酌情决定权，并将取决于我们的收益、财务状况、市场前景、资本支出要求、投资机会、我们贷款协议中的限制、影响向股东支付股息的马绍尔群岛法律条款、整体市场状况和其他 因素。2022年11月29日，我们宣布于2023年1月10日左右向截至2022年12月12日登记在册的所有股东支付每股1.00美元的特别股息。2023年2月22日，我们宣布启动定期 季度现金股息，每股普通股0.075美元，并宣布2022年第四季度每股股息0.075美元。2022年第四季度的季度股息将于2023年4月6日左右支付给截至2023年3月22日登记在册的所有股东。我们的董事会可能会根据我们对未来增长的计划和其他因素不时审查和修订我们的股息政策。此外，由于我们是一家控股公司，除了我们通过其开展业务的子公司和关联公司的股份外，没有其他任何实质性资产，因此我们支付股息的能力将取决于我们的子公司和关联公司向我们分配其收益和现金流。我们的贷款协议对我们支付股息的能力和我们子公司向我们分配股息的能力施加了一定的限制。

B.
重大变化

自本年度报告所载综合财务报表之日起，并无重大变动，而不是这些声明的注11“后续事件”中描述的那些事件。
 
第九项。
报价和挂牌

除第9.A.4项外，不适用。和项目9.C。

分享历史和市场

自2022年7月6日以来，我们普通股的主要交易市场一直是纳斯达克，我们的股票现在美国证券交易所上市。
 
第10项。
附加信息

A.
股本

不适用。

B.
组织章程大纲及章程细则

72
目录表
我们目前修订和重述的公司章程以及我们修订和重述的章程已分别作为附件1.1和附件1.2提交给我们于2022年6月6日提交的注册声明表格 20-F。包含在这些展品中的信息通过引用并入本文。
 
本公司经修订及重述的公司章程及经修订及重述的公司细则及本公司股本的重大条款的说明，载于本文件附件“证券说明”(附件2.4)，并以引用方式并入本文件。

C.
材料合同

本年度报告附件为我们认为在正常业务过程之外的重大合同，这些合同将在本年度报告提交后全部或部分履行。我们建议您参考“第4项.公司信息-A.公司的历史和发展”、“第4项.公司信息-B.业务概述”、“第5项.经营和财务回顾及展望-B.流动性和资本资源”和“第7项.主要股东和关联方交易-B.关联方交易”来讨论我们的重大合同。除本年度报告所述外，除在正常业务过程中签订的合同外，我们 并无任何重大合同，我们是该等合同的一方。

D.
外汇管制

根据马绍尔群岛法律，目前没有对资本进出口的限制，包括外汇管制，也没有影响向我们普通股的非居民持有人汇款股息、利息或其他付款的限制。

E.
税收

以下是我们普通股所有权和处置的重大美国联邦所得税和马绍尔群岛税后果的摘要，以及适用于我们和我们的业务的美国联邦和马绍尔群岛所得税重大后果。以下有关美国联邦所得税对“美国持有者”的影响的讨论将适用于我们普通股的受益所有者，就美国联邦所得税而言， 被视为：
 

 •
美国公民个人或美国居民；
 

 •
在美国、其任何一个州或哥伦比亚特区内或根据美国法律创建或组织(或视为创建或组织)的公司(或为美国联邦所得税目的被视为公司的其他实体)；
 

 •
其收入可包括在美国联邦所得税总收入中的遗产，无论其来源如何；或
 

 •
如果(I)美国法院可以对信托的管理行使主要监督，并且一名或多名美国人被授权控制信托的所有重大决定，或(Ii)根据适用的美国财政部法规，信托具有有效的选择，被视为美国人。
 
如果您没有被描述为美国持有人，并且不是被视为合伙企业或其他传递实体以缴纳美国联邦所得税的实体，您将被 视为“非美国持有人”。适用于非美国持有者的美国联邦所得税后果在下面的标题“非美国持有者的美国联邦所得税”下描述。

本讨论没有考虑合伙企业或其他传递实体或通过这些实体持有我们普通股的个人的税务待遇。如果 合伙企业(或为美国联邦所得税目的归类为合伙企业的其他实体)是我们普通股的受益所有者，则合伙企业中合伙人的美国联邦所得税待遇一般将取决于合伙人的状态和合伙企业的活动。

本摘要基于修订后的1986年《美国国税法》，或该法典、其立法历史、根据该法典颁布的财政部条例、公布的裁决和法院判决，所有这些均与当前有效。这些当局可能会发生变化，可能是在追溯的基础上。

73
目录表
本摘要不涉及美国联邦所得税的所有方面，这些方面可能与任何特定持有人的个人情况有关。具体地说，本讨论仅考虑将拥有和持有本公司普通股作为守则第1221节所指资本资产的持有人，而不涉及适用替代最低税或美国联邦所得税后果的受特殊规则约束的持有人，包括：
 

 •
金融机构或“金融服务实体”；
 

 •
经纪自营商；
 

 •
为美国联邦所得税目的选择按市值计价的纳税人；
 

 •
免税实体；
 

 •
政府或机构或其工具；
 

 •
保险公司；
 

 •
受监管的投资公司；
 

 •
房地产投资信托基金；
 

 •
某些外籍人士或前美国长期居民；
 

 •
实际或建设性地拥有我们10%或以上(投票或价值)股份的人；
 

 •
通过“适用的合伙企业权益”拥有股份的人；
 

 •
为美国联邦所得税目的而被要求确认收入的人，不迟于此类收入在“适用的财务报表”上报告时；
 

 •
持有我们普通股的人，作为跨境、建设性出售、对冲、转换或其他综合交易的一部分；或
 

 •
功能货币不是美元的人。

本摘要不涉及美国联邦非所得税法律的任何方面，例如赠与或遗产税法律，或州、地方或非美国税法。

我们没有也不打算寻求美国国税局或美国国税局就本文所述的任何美国联邦所得税后果作出裁决。美国国税局 可能不同意这里的描述，法院可能会维持其决定。

由于税法的复杂性，以及我们普通股的任何特定持有人的税收后果可能会受到本文未讨论的事项的影响，因此敦促每个此类持有人就我们普通股的所有权和处置的具体税收后果咨询其税务顾问，包括州、当地和非美国税法以及美国联邦税法的适用性和效力。

美国联邦所得税后果

营业收入的一般征税

除非根据下文讨论的规则免除美国联邦所得税，否则外国公司直接或间接拥有或参与的任何收入，或直接或间接拥有或参与产生此类收入的服务所产生的任何收入，如来自使用船只、租用或出租定期、航程或光船租赁的船只、参与航运池、合伙企业、战略联盟、联合经营协议、代码共享安排或其他合资企业，均须缴纳美国联邦所得税。“ 以航运收入来自美国境内为限。出于这些目的，在美国，可归因于开始或结束但不是同时开始和结束的运输的运输总收入的50%，不包括某些美国领土和领地，构成来自美国境内的收入，我们称之为“美国来源的运输总收入”。

可归因于在美国开始和结束的运输的航运收入被认为是100%来自美国国内。法律禁止我们从事收入被认为100%来自美国境内的运输。

仅在非美国港口之间运输的航运收入将被视为100%来自美国以外的来源。运输 我们从美国以外地区获得的收入将不缴纳任何美国联邦所得税。

我们将被征收4%的税，不包括该课税年度的扣除，如“-免税”中所述，除非我们有资格根据守则第883条获得 免税，其要求将在下文详细描述。

74
目录表
营业收入免征美国联邦所得税

根据守则第883条及其下的规定，如果(I)我们是在外国(我们的“组织国”)组织的，并给予在美国组织的公司“同等豁免”，并且(Ii)以下陈述之一成立，则我们将对来自美国的运输收入免征美国联邦所得税：
 

 •
我们股票价值的50%以上直接或间接由“合格股东”拥有，即(I)是我国组织所在国家或另一个外国(Br)给予在美国组织的公司“同等豁免”的“居民”的人，以及(Ii)我们满足某些证明要求的人，我们称之为“50%所有权测试”；或
 

 •
我们的股票“主要”和“定期”在我们组织所在国家的一个或多个成熟的证券市场交易，在给予美国公司“同等豁免”的另一个国家/地区，或在美国，我们称之为“公开交易测试”。

我们及其子公司注册成立的司法管辖区给予美国公司“同等豁免”。因此，如果我们满足50%所有权测试或上市测试，我们将对来自美国的运输收入免除美国联邦所得税。

50%所有权测试

根据该法规，如果(I)在该纳税年度内至少有一半天数，其股票价值的50%以上直接或建设性地由一个或多个外国居民股东拥有，并给予在美国成立的公司“同等的 豁免”，并且(Ii)该外国公司满足关于该等股东的某些证明和报告要求，则该外国公司将符合纳税年度的50%所有权测试。这些证明要求繁重，因此不能保证我们能够满足这些要求，即使我们的股份所有权否则将满足50%所有权测试的要求。

我们没有满足2022纳税年度50%的所有权测试。此外，这些证明要求非常繁重，因此无法保证 我们能够满足这些要求，即使我们的股份所有权否则将满足50%所有权测试的要求。

上市考试

条例规定，如果一家外国公司的股票在该课税年度内在该国所有已建立的证券市场上交易的满足公开交易测试的每类股票的股票数量超过该年在任何其他单一国家的已建立的证券市场上交易的此类股票的数量，则该外国公司的股票将被视为在该国家的已建立的证券市场上“主要交易”。

根据该规定，如果一家外国公司的股票在一个或多个成熟的证券市场(如纳斯达克资本市场)上市，占其流通股的50%或以上，按所有有权投票的股票类别的总投票权和所有类别股票的总价值计算，将被视为“常规交易”， 我们将其称为“上市门槛”。

《条例》还要求，就达到上市门槛所依赖的每一类股票而言：(1)此类股票在纳税年度内至少在六十(60)天或较短纳税年度的六分之一(1/6)天内在市场上交易，而不是以最低数量进行交易；以及(Ii)在该市场上买卖的该类别股票的股份总数至少为该年度或在短应课税年度内适当调整的该类别股票的平均流通股数目的10%。即使一家外国公司不符合这两项测试，法规规定，如果某一类别的股票在美国的既定市场上交易，并且该类别的股票的交易商经常对该类别的股票进行报价，则交易频率和交易量测试将被视为符合该类别的股票。

尽管如上所述，法规在相关部分规定，在任何课税年度内，如果某类股票的流通股的投票权和价值的50%或以上由 直接或间接拥有该类别股票投票权和价值5%或以上的人在该纳税年度的一半以上天数内实际或建设性地拥有，则该类别股票将不被视为在既定证券市场上的“常规交易”，我们称之为“5%股东”。我们将法规中的这一限制称为“少数人持股规则”。

75
目录表
为了能够确定我们5%的股东，法规允许外国公司依赖附表13G和附表13D向委员会提交的文件。条例还规定，根据1940年修订的《投资公司法》注册的投资公司不会被视为5%的股东。

我们相信，我们的普通股占我们流通股的50%或更多，按有权投票的所有类别股票的总投票权和2022年所有类别股票的总总价值计算。此外，根据我们对2022年持股情况的分析(附表13G和附表13D向委员会提交的文件)，虽然存在一些不确定性，但我们相信我们满足了2022纳税年度的上市测试，并打算在我们的纳税申报单上采取这一立场。

由于所涉及问题的事实性质，我们不能保证我们和我们的子公司在随后的课税年度内有资格享受守则第883节的利益。

在没有豁免的情况下的课税

在无法获得第883条的好处的情况下，我们的美国来源的总运输收入，如果不被认为与美国贸易或企业的行为 在下文中所述的“有效联系”，将按守则第887条按总基数征收4%的税，而不享受扣除的好处，否则称为“4%税”。由于根据上述采购规则 ，我们的运输收入不超过50%将被视为来自美国来源，因此在4%的税率下，我们运输收入的美国联邦所得税的最高有效税率永远不会超过2%。

如果无法获得第883条豁免的好处，并且我们的美国来源运输总收入被认为与美国贸易或企业的行为 “有效关联”，如下所述，任何此类“有效关联”的美国来源运输总收入，扣除适用的扣除额，将缴纳美国联邦公司所得税，目前税率为21%。此外，我们可能需要对在扣除某些调整后确定的与开展此类贸易或业务相关的实际收入以及因开展我们在美国的贸易或业务而支付或被视为支付的某些利息缴纳30%的“分支机构利润”税。

只有在以下情况下，我们的美国来源的运输总收入才会被认为与美国贸易或企业的行为“有效相关”：
 

 •
我们在美国有或被认为有一个固定的营业地，参与赚取航运收入；以及
 

 •
我们在美国的几乎所有航运总收入都来自定期安排的运输，例如，船只按照公布的时间表运营，在美国开始或结束的航程的相同地点之间定期重复航行 ，或者，就租赁船只的收入而言，应归因于在美国的固定营业地。

我们不打算也不允许任何船只定期前往美国运营，或从租赁可归因于美国固定营业地的船只中赚取收入。基于上述以及我们航运业务和其他活动的预期模式，我们认为我们在美国的航运总收入 中没有一项收入与美国贸易或业务的开展“有效地联系在一起”。

美国对出售船舶征收的所得税

无论我们是否有资格根据第883条获得豁免，我们将不会因出售船只而获得的收益缴纳美国联邦所得税，前提是根据美国联邦所得税原则，出售被视为发生在美国境外。一般而言，如果船舶所有权和船舶损失风险转嫁给美国境外的买方，则就此目的而言，船舶的出售将被视为发生在美国境外。预计我们出售的任何船只都将被视为发生在美国以外的地方。

美国持有人的联邦所得税

普通股分派的课税

根据下文讨论的被动型外国投资公司或PFIC规则，我们就普通股向美国持有者作出的任何分配通常将构成股息，根据美国联邦所得税 原则确定的我们当前或累计的收益和利润，股息可能作为普通收入或“合格股息收入”纳税，具体情况如下所述。超过我们收入和利润的分配将首先被视为美国持有者在其普通股中按美元计税的免税资本回报，然后被视为资本 收益。由于我们不是美国公司，作为公司的美国持有者通常无权就他们从我们那里获得的任何分配申请股息扣除。

76
目录表
普通股支付给属于个人、信托或财产的美国股东(“美国非公司股东”)的股息通常将被视为“合格股息 收入”，应按优惠的美国联邦所得税税率向这些股东征税，条件是：(1)普通股可以随时在美国一个成熟的证券市场(如普通股预计将在其上市的纳斯达克资本市场)上交易；(2)在支付股息的课税年度或紧接该课税年度的上一课税年度(我们不认为我们是或 曾经是，也预计不会是)，我们不是被动外国投资公司；(3)美国非公司持有人在普通股除股息前60天开始的121天期间内，拥有普通股超过60天；以及(4)满足其他某些 条件。

我们支付的任何股息如果不符合这些优惠税率，将作为普通收入向美国持有者征税。

特别规则可能适用于我们支付的任何“非常股息”--通常是指相当于或超过普通股中股东调整后基准的10%的股息。如果我们为普通股支付被视为“合格股息收入”的“非常股息”，则美国非公司股东因出售或交换此类普通股而产生的任何损失都将被视为此类股息范围内的长期资本损失。

普通股的出售、交换或其他处置

假设我们在任何纳税年度不构成PFIC，美国持股人一般将确认出售、交换或以其他方式处置我们的普通股时的应税损益，金额等于美国持有者从此类出售、交换或其他处置中实现的金额与美国持有者在此类股票中的纳税基础之间的差额。如果美国持有者在出售、交换或其他处置时在普通股中的持有期超过一年，则此类损益将被视为长期资本损益。美国持有者扣除资本损失的能力受到一定限制。

被动型外国投资公司规则

美国联邦所得税特别规定适用于为美国联邦所得税目的而持有被归类为PFIC的外国公司股票的美国持有者。一般而言，对于美国持有人而言，如果在任何课税年度内，该持有人持有我们的普通股，我们将被视为PFIC：
 

 •
在该课税年度的入息总额中，最少有75%为被动收入(例如股息、利息、资本利得和租金，但并非在积极经营租赁业务时所得)；或
 

 •
在该课税年度内，我们持有的资产的平均价值中，至少有50%产生或为产生被动收入而持有。

为了确定我们是否为PFIC，我们将分别被视为赚取和拥有我们在任何子公司中的收入和资产的比例份额，在这些子公司中，我们至少拥有子公司股票或其他所有权权益价值的25%。我们因提供服务而赚取或视为赚取的收入，不应构成被动收入。相比之下，租金收入，包括光船租金，通常会构成“被动收入”，除非我们在特定规则下被视为在积极开展贸易或商业活动中获得租金收入。
 
此外，根据一项针对“初创”公司的特别规则，外国公司在有毛收入的第一个纳税年度或其“初创年度”将不被视为PFIC，条件是：(1)该公司的前身都不是PFIC，(2)已确定令美国国税局满意的是，该公司在启动年度之后的头两个纳税年度中的任何一个都不是PFIC， 和(3)此类公司在开办年度后的头两个课税年度中的任何一个实际上都不是私人投资公司。2022年是我们获得毛收入的第一个纳税年度；因此，2022年是我们实现这一目标的启动年。
 
我们不相信我们在2022年是PFIC。这一决定是基于我们的结论，即我们在2022年满足了上述收入和资产测试。此外，如果与我们的结论相反，确定我们未能通过2022年的收入或资产测试，我们仍有资格获得针对初创公司的PFIC待遇的特殊例外。然而，由于任何这样的决定将取决于我们在接下来的两年内不成为PFIC，我们目前无法预测我们是否有资格获得启动例外。

77
目录表
尽管在这一点上没有直接的法律权威，但我们以上的决定在一定程度上是基于这样的立场，即为了确定我们是否为PFIC，我们从我们全资子公司的定期包租和航次包租活动中获得或被视为获得的毛收入应构成服务收入，而不是租金收入。相应地，我们相信该等收入 不构成被动收入，而我们或我们的全资附属公司拥有及营运与产生该等收入有关的资产，尤其是船只，并不构成被动资产以决定我们是否为私人投资公司。我们相信，有大量的法律权威支持我们的立场，包括判例法和国税局关于将定期包机和航程包机的收入定性为用于其他税收目的的服务收入的声明。然而，也有当局将定期包机收入定性为租金收入，而不是用于其他税收目的的服务收入。应该指出的是，如果没有任何法律上的权威来明确规定私人融资中心的法律规定，国税局或法院可能不同意这一立场。此外，尽管我们打算以避免在任何纳税年度被归类为PFIC的方式处理我们的事务，但不能保证我们的业务性质在未来不会改变。

正如下面更详细讨论的，如果我们在任何课税年度被视为PFIC，美国持有人将遵守不同的税收规则，这取决于美国持有人是否选择将我们视为“合格选举基金”，该选举被称为“QEF选举”。作为进行QEF选举的替代方案，美国持有者应该能够对普通股 进行按市值计价的选择，如下所述。此外，如果我们被视为PFIC，美国持有人将被要求提交关于该持有人普通股的IRS表格8621。

对美国持有人征税适时举行优质教育基金选举

如果美国持有者适时进行QEF选举(美国持有者被称为“选举持有者”)，则选举持有者必须每年为美国联邦所得税 报告其在选举持有者纳税年度结束或该纳税年度结束的课税年度中所占比例的普通收入及其净资本利得(如果有的话)，无论 选举持有者是否收到我们的分配。投票股东在普通股中的调整税基将增加，以反映已纳税但未分配的收益和利润。以前已课税的收益和利润的分配将导致普通股调整后的税基相应减少，一旦分配，将不再征税。投票股东一般会确认出售、交换或以其他方式处置普通股的资本收益或亏损。美国持有者将通过提交美国国税局表格8621和他或她的美国联邦所得税申报单，就我们是PFIC的任何一年进行QEF选举。在每个纳税年度结束后，我们将确定我们在该纳税年度是否为PFIC 。如果我们确定或以其他方式意识到我们是任何纳税年度的PFIC，我们将尽最大的商业努力向每位美国持有人提供所有必要的信息，包括PFIC年度信息 声明，以使该持有人能够在该纳税年度进行QEF选择。

对美国持有人征税进行“按市值计价”选举

或者，如果我们在任何课税年度被视为PFIC，并且正如预期的那样，我们的普通股被视为“可销售股票”，则美国持有者将被允许 对我们的普通股进行“按市值计价”选择。如果做出这一选择，美国持有者一般会在每个纳税年度将普通股在纳税年度结束时的公平市值超出美国持有者调整后的普通股纳税基础的部分(如果有的话)计入普通收入。美国持有者还将被允许就美国持有者在普通股中的调整税基 在纳税年度结束时超出其公平市场价值而出现的普通亏损，但仅限于之前因按市值计价而计入收入的净额。美国持股人在其普通股中的纳税基础将进行调整，以反映任何此类收入或亏损金额。普通股出售、交换或其他处置所实现的收益将被视为普通收入，而出售、交换或以其他方式处置普通股所实现的任何亏损将被视为普通亏损，条件是此类亏损不超过美国持有者以前计入的按市值计价的净收益。

美国持有人没有及时举行优质教育基金或按市价计算选举
 
最后，如果我们在任何课税年度被视为PFIC，在该年度既没有进行QEF选举也没有进行按市值计价选举的美国持有者，我们 将其称为“非选举持有者”，将受到关于以下方面的特别规则的约束：(1)任何超额分配(即，非选举持有人在一个纳税年度收到的普通股分配超过非选举持有人在前三个纳税年度收到的年均分配的125%的部分(如果较短，则为非选举持有人对普通股的持有期)，以及(2)出售、交换或以其他方式处置我们的普通股所实现的任何收益。根据这些特别规则：
 
78
目录表

•
超额分配或收益将按比例在非选举持有人的普通股总持有期内进行分配；
 

 •
分配给本课税年度和我们成为被动型外国投资公司之前的任何课税年度的金额，将作为普通收入征税；以及
 

 •
分配给其他每个课税年度的金额将按适用于该年度的适用类别纳税人的有效最高税率征税，并将就该等其他课税年度应占的相应税项征收被视为递延福利的利息费用。

这些处罚不适用于养老金或利润分享信托或其他免税组织，这些组织在收购我们的普通股时没有借入资金或以其他方式利用杠杆。如果作为个人的非选举持有人在拥有我们的普通股时死亡，该非选举持有人的继承人一般不会获得关于该股票的税基的递增。

净投资所得税

属于个人或财产的美国持有者，或不属于免税的特殊类别信托的信托，对于(1)该美国持有人在相关纳税年度的“净投资收入”(或就遗产和信托而言，为未分配的“净投资收入”)和(2)该美国持有人在 纳税年度的经修正调整后的总收入超过某一门槛(就个人而言，该门槛将在125,000美元至250,000美元之间，视个人情况而定)，需缴纳3.8%的税。美国持有者的净投资收入通常包括其总股息收入 和出售普通股的净收益，除非此类股息或净收益是在交易或业务(包括某些被动或交易活动的交易或业务除外)的正常过程中获得的。净投资收益一般不包括美国持有者在公司收入和收益中按比例分配的份额(如果我们是PFIC，并且美国持有者选择了QEF，如上所述--美国持有者适时进行QEF选举的税收)。然而，美国持有者可以选择将QEF选举的收入和收益视为净投资收入。如果选择失败，可能会导致美国持有者的普通收入和净投资收入之间的不匹配。如果您是个人、遗产或信托基金的美国持有者，请咨询您的税务顾问，了解投资所得税净额是否适用于您在我们的普通股投资中的收入和收益。

非美国持有者的美国联邦所得税

支付给非美国持有者的普通股股息一般不应缴纳美国联邦所得税，除非股息实际上与非美国持有者在美国境内开展贸易或业务有关(如果适用的所得税条约要求，可归因于该持有者在美国设立的永久机构或固定基地)。

此外，非美国持有者一般不应为出售或以其他方式处置普通股而获得的任何收益缴纳美国联邦所得税，除非此类收益与其在美国的贸易或业务行为有效相关(如果适用的所得税条约要求，可归因于持有者在美国设立的永久机构或固定基地)，或非美国持有者是指在应纳税年度销售或其他处置期间在美国停留183天或以上且满足某些其他条件的个人(在这种情况下，从美国获得的收益可按30%的税率或较低的适用税收条约税率征税)。

与非美国持有者在美国开展贸易或业务有关的股息和收益(如果适用的所得税条约要求，可归因于在美国的常设机构或固定基地)，通常应按与美国持有者相同的方式纳税，如果非美国持有者是美国联邦所得税的公司，它还可能被征收30%的额外分支机构利得税或更低的适用税收条约税率。

备份扣缴和信息报告

一般而言，出于美国联邦所得税目的进行的信息报告应适用于将我们在美国境内的普通股分配给非公司的美国持有人，以及非公司的美国持有人将我们的普通股出售给或通过经纪人的美国办事处进行其他处置的收益。在美国境外进行的付款(以及在办事处进行的销售和其他处置)在有限的情况下将受到信息报告的约束。

79
目录表
此外，美国联邦所得税的备用预扣，目前的税率为24%，通常应适用于将我们的普通股支付给非公司美国持有人的分配，以及非公司美国持有人出售我们普通股的收益和其他处置我们普通股的收益，他们：
 

 •
未提供准确的纳税人识别码的；
 

 •
被美国国税局通知需要后备扣缴；或
 

 •
在某些情况下不符合适用的认证要求。

非美国持有者通常可以通过提供其外国身份证明、在伪证的惩罚下、在正式签署的适用IRS表格W-8上或通过以其他方式建立豁免来消除信息报告和备份扣留的要求。

备用预扣不是附加税。相反，任何备份预扣金额通常应被允许作为美国持有人或非美国持有人的美国联邦所得税义务的抵免，并可能使该持有人有权获得退款，前提是某些必需的信息及时提供给美国国税局。

持有“特定外国金融资产”(如守则第6038D节所界定)的美国持有者(以及在适用的财政部条例规定的范围内，某些非美国持有者和某些美国实体)的个人必须提交IRS表格8938，其中包括所有此类资产的总价值在纳税年度内的任何时候超过75,000美元或在纳税年度的最后一天超过50,000美元(或适用的财政部条例规定的较高美元金额)的每个纳税年度的有关资产的信息。在其他资产中，指定的外国金融资产将包括我们的普通股，除非这些股票是通过在美国金融机构维护的账户持有的。任何未能及时提交IRS表格8938的行为都将受到重大处罚，除非该失败被证明是由于合理的原因而不是由于故意疏忽。此外，如果被要求提交IRS Form 8938的美国个人持有人(以及在适用的财政部法规中指定的范围内，个人非美国持有人或美国实体)没有提交此类表格， 该持有人在相关纳税年度评估和征收美国联邦所得税的诉讼时效可能要到提交所需信息之日起三年后才能结束。鼓励美国持有者(包括美国 实体)和非美国持有者咨询他们自己的税务顾问，了解他们根据这项立法承担的申报义务。

马绍尔群岛的税收后果

我们在马绍尔群岛共和国注册成立。根据马绍尔群岛现行法律，我们不需要缴纳所得税或资本利得税，我们向股东支付股息时不会征收马绍尔群岛的预扣税，我们普通股的持有者如果不是马绍尔群岛共和国的居民或在马绍尔群岛共和国注册或从事任何商业活动，则不会因出售或以其他方式处置我们的普通股而 缴纳马绍尔群岛税。

F.
股息和支付代理人

不适用。

G.
专家发言

不适用。

H.
展出的文件
 
我们向美国证券交易委员会提交年报和其他信息。您可以在委员会的公共参考设施中查阅和复制我们提交的任何报告或文件，包括本年度报告和所附的证物，该公共参考设施位于西北地区F Street 100号，华盛顿特区20549室。您可以拨打欧盟委员会的电话 1-800-美国证券交易委员会-0330获取有关公共参考设施运营的信息，并可以按规定的费率获取副本。我们的委员会文件也可在委员会维护的网站http://www.sec.gov，上向公众查阅，也可以在我们的网站www.unitedmaritime.gr上查阅。我们网站上的信息不构成本年度报告的一部分，也不作为参考纳入本报告。

I.
附属信息

不适用。
 
80
目录表
第11项。
关于市场风险的定量和定性披露

利率风险

截至2022年12月31日，我们所有的贷款都是固定利率的。未来，根据我们的船舶采购和融资安排，我们可能面临与我们的非对冲浮动利率借款相关的利率变化相关的风险，根据这一风险，我们将以LIBOR或SOFR外加保证金支付利息；因为这样的利率上升可能会影响我们的 运营业绩和偿债能力。我们没有签订任何对冲合约，以防范利率波动。

外币汇率风险

我们所有的收入都是以美元计算的。我们的少数运营费用以及略占多数的一般和行政费用预计将使用美元以外的货币，主要是欧元。出于会计目的，以其他货币发生的费用按每次交易当日的汇率换算成美元。我们不认为汇率波动的风险对我们的经营结果有重大影响。然而，我们以其他货币开展的业务在未来可能会增加，这可能会扩大我们因汇率波动而产生的损失。 我们没有对冲与我们的支出相关的货币兑换风险。
 
第12项。
除股权证券外的其他证券说明

不适用。
 
第II部
 
第13项。
违约、拖欠股息和拖欠股息

没有。
 
第14项。
对担保持有人的权利和收益的使用作出实质性修改

没有。
 
第15项。
控制和程序

a)
披露控制和程序

管理层(我们的首席执行官和首席财务官)根据1934年《证券交易法》第13a-15(E)条评估了截至2022年12月31日本年度报告所涉期间结束时公司披露控制和程序的设计和运作的有效性。根据这一评估，我们的首席执行官和首席财务官得出结论，我们的披露控制和程序自2022年12月31日起生效。

b)
管理’S财务报告内部控制年度报告
 
由于美国证券交易委员会规则 为新上市公司设定了过渡期，本年度报告不包括管理层对财务报告内部控制的评估报告。
 
c)
注册会计师事务所认证报告

本年度报告不包括本公司注册会计师事务所的认证报告，因为作为一家新兴成长型公司，我们不受这一 要求的限制。

d)
财务报告内部控制的变化

在本年报所涵盖的年度内，我们对财务报告的内部控制并无重大影响或合理地可能对我们的财务报告内部控制产生重大影响的变化。

81
目录表
第16项。
[已保留]
 
项目16A。
审计委员会财务专家
 
我们的董事会已经确定，独立的董事审计委员会成员克里斯蒂娜·阿纳格诺斯塔拉是根据证监会规则和纳斯达克股票市场公司治理规则 的“审计委员会财务专家”。
 
项目16B。
道德准则
 
我们已经通过了适用于我们员工的商业行为和道德准则，高级管理人员和董事。我们的商业行为和道德准则可在我们的网站上获得，网址为：www.unitedmaritime.gr。我们网站上的信息不构成本年度报告的一部分，也不作为参考纳入。我们还将应书面要求免费提供我们的商业行为和道德准则的硬拷贝。*我们打算在豁免后5个工作日内为我们的任何董事和高管披露对商业行为和道德准则的任何豁免或修订或修改。股东可以将他们的请求 提交给投资者关系部门，联合海运公司，地址：16674 Glyfada，Vouliagmenis Avenue，154号，电话：+30213 0181507或传真：+30210 9638404。
 
项目16C。
首席会计师费用及服务

我们的主要会计师是安永(Hellas)注册审计师会计师事务所。从安永(Hellas)注册审计师会计师事务所收取和应计的审计、审计相关和非审计服务如下：

   
2022
  
审计费
  
$
172,000
  
审计相关费用
    
46,000
  
税费
    
-
  
所有其他费用
    
-
  
总费用
  
$
218,000
  

2022年审计费与为审计联合海事公司截至2022年12月31日止年度的财务报表而提供的专业服务有关 以及联合海事前身的分拆财务报表，直至分拆完成。2022年的审计相关费用主要与我们在2022年期间提供的与股权发行相关的服务有关。根据审计委员会 根据章程，我们的审计委员会在聘请独立会计师事务所之前预先批准法律不禁止由我们的独立注册会计师事务所提供的所有审计、审计相关和非审计服务以及相关费用 就此类服务注册的会计师事务所。我们的审计委员会已采取一项政策，规定了独立审计师拟提供的服务的程序和条件 预先批准。

项目16D。
豁免审计委员会遵守上市标准

不适用。
 
项目16E。
发行人及关联购买人购买股权证券

月份
  
总计
数量
股份(或
单位）
购得
    
平均值
支付的价格
每股（或
单位）
    
股份总数
(或单位)作为
部分公开宣布的计划或
节目
    
最大数量(或
近似美元值)的
股票（或单位）可能还
根据计划购买
或程序
  
2022年9月1日至30日
    
2,580,763
    
$
1.676
    
2,580,763
    
$
4,671,905
  
2022年10月1日至31日
    
709,091
    
$
2.318
    
709,091
    
$
2,999,836
  

82
目录表
2022年8月和9月，我们的董事会授权了两项总计600万美元的回购计划，据此，我们的约3，289，791名员工 普通股以每股1.81美元的平均价格回购。此外，我们的董事会于2022年10月授权了第三次股票回购计划，根据该计划，我们可以额外回购最多300万美元的股票 公开市场上已发行的普通股。 截至三月份 312023年，我们回购了63股普通股，总购买价格约为美元164 根据第三次股票回购计划. 截至4月份，根据主动回购计划尚未购买的股票的最大价值 3，2023年是 2，999，836美元。

此外，该公司董事长兼首席执行官于2022年在公开市场上总共收购了43，912股普通股。

项目16F。
更改注册人的认证会计师

没有。
 
项目16G。
公司治理
 
作为外国私人发行人，根据《交易法》规则3b-4的定义，公司被允许遵守本国的某些公司治理规则，而不是纳斯达克的公司治理规则。公司的公司治理做法在以下方面偏离纳斯达克的公司治理规则：
 

 •
我们不会在发行指定证券或通过股权补偿计划或对该等股权补偿计划进行重大修订之前获得股东批准，而是将遵守BCA的规定，条件是董事会批准股票发行、股权补偿计划的采纳和重大修订 。同样，在某些情况下，董事会批准某些股票发行，而不是在发行证券之前获得股东批准，这与BCA和我们修订和重述的公司章程以及修订和重述的章程一致。
 

 •
公司董事会不需要有一个至少由三名成员组成的审计委员会。我们的审计委员会由两名成员组成。
 

 •
在没有管理层出席的情况下，公司董事会不需要在执行会议上定期开会。
 

 •
作为一家外国私人发行人，根据纳斯达克公司治理规则或马绍尔群岛法律，我们不需要向纳斯达克征求委托书或提供委托书。根据马绍尔群岛法律以及我们修订和重述的章程的规定，我们将在会议召开前15至60天通知我们的股东会议。除其他事项外，此通知将包含有关在会议上处理的业务的信息。
 
除上文所述外，我们完全遵守所有其他适用的纳斯达克公司治理标准。
 
第16H项。
煤矿安全信息披露

不适用。
 
项目16I。
关于妨碍检查的外国司法管辖区的披露
 
不适用。
 
83
目录表
第三部分
 
第17项。
财务报表

见第18项。
 
第18项。
财务报表

本项目要求的财务报表以及安永(希腊)会计师事务所的报告载于F-1至F-28页，并作为本年度报告的一部分提交。
 
项目19.
展品

展品
数
​
描述
1.1
​
经修订及重列的公司章程细则 (通过引用公司于2022年6月6日提交给委员会的表格20-F注册说明书的附件1.1并入)
 
​
  
1.2
​
修订及重订公司附例 (通过引用本公司于2022年6月6日提交给委员会的表格20-F的注册说明书的附件1.2并入)
 
​
  
2.1
​
普通股证书格式(参照本公司于2022年6月6日向证监会提交的20-F表格注册说明书的附件2.1合并)
 
​
  
2.2
​
公司A系列参股优先股指定说明书 (参照本公司于2022年6月6日向证监会提交的20-F表格注册说明书附件2.2)
 
​
  
2.3
​
公司B系列优先股指定说明书(参考公司于2022年6月6日提交给证券交易委员会的20-F表格登记说明书附件2.3)
     
2.4
  
证券说明*
 
​
  
4.1
​
股东权利协议(参照本公司于2022年7月12日向证监会提交的F-1表格注册说明书的附件10.1)
 
​
  
4.2
​
注册人于2022年12月28日修订和重新制定的股权激励计划*

84
目录表
4.3
​
本公司与SeanEnergy海上控股公司之间的优先购买权协议。(引用本公司于2022年7月12日提交给委员会的F-1表格注册声明的附件10.3)
 
​
  
4.4
​
公司与SeanEnergy海上控股公司之间的出资和转让协议(通过引用本公司于2022年7月12日提交给委员会的表格F-1注册说明书的附件10.4并入)
 
​
  
4.5
​
公司与SeanEnergy海运控股公司之间的总管理协议。(通过引用本公司于2022年7月12日提交给委员会的F-1表格注册声明的附件10.5而合并)
 
​
  
4.6
​
与SeanEnergy船舶管理公司签订的技术管理协议格式。(参考本公司于2022年6月6日提交给证监会的20-F表格注册说明书附件4.6)
     
4.7
  
与V.Ships Limited签订的技术管理协议格式*
   

4.8
  
MT Epanastasea*的技术管理协议
 
​
  
4.9
​
与SeanEnergy Management Corp.签订的商业管理协议格式。(参考本公司于2022年6月6日向委员会提交的20-F表格的注册说明书附件4.7)
     
4.10
  
MT Epanastasea的商业管理协议*
 
​
  
4.11
​
SeanEnergy Sea Holdings Corp.、Sea Genius Shipping Co.、Sea Glorius Shipping Co.、附表1 B部分所列金融机构、Lucid信托服务有限公司和Lucid代理服务有限公司于2020年7月15日签署的融资协议(参照本公司于2022年6月6日向证监会提交的20-F表格注册说明书的附件4.8)
 
​
  
4.12
​
本公司、SeanEnergy Sea Holdings Corp.、Sea Glorius Shipping Co.、Kroll代理服务有限公司及Kroll Trust Services Limited于2022年7月1日订立的解除、加入及修订契据(参考本公司于2022年7月12日向证监会提交的F-1表格注册说明书的附件10.9)
     
4.13
  
联合海事公司、Sea Glorius Shipping Co.、Kroll Trust Services Limited和Kroll Agency Services Limited于2022年7月28日签署的修订和重述协议*
     
4.14
  
2022年11月4日致Kroll代理服务有限公司的附函*
     
4.15
  
Parosea Shipping Co.、Bluesea Shipping Co.、MinoanSea Sea Co.、Epanastasea Sea Co.、United Ship Corporation、附表1 B部分所列金融机构、Kroll Trust Services Limited和Kroll Agency Services Limited之间于2022年8月8日签署的融资协议
     
4.16
  
联合海运公司与某些证券购买人之间的证券购买协议格式(引用本公司于2022年7月21日提交给委员会的当前表格6-K报告的附件4.2)

85
目录表
4.17.1
  
联合海运公司与美国股票转让信托公司于2022年7月19日签署的认股权证代理协议(引用本公司于2022年7月21日提交给委员会的当前6-K表格报告的附件4.3)
     
4.17.2
  
A类股份认购权证表格(参照本公司于2022年7月21日向证监会提交的6-K表格附件4.5)
     
4.18
  
Parosea Shipping Co.Bluesea Shipping Co.、MinoanSea Sea Co.、Epanastasea Sea Co.、贷款人、Kroll代理服务有限公司和Kroll Trust Services Limited于2022年10月26日发出的补充信函*
     
4.19
  
米诺安西海事公司、Epanastasea海事公司、其中所列金融机构、克罗尔代理服务有限公司和克罗尔信托服务有限公司于2022年12月21日签署的第二份补充协议*
     
4.20
  
米诺安西海事公司、Epanastasea海事公司、Good Sea公司、Traders Sea Co.、联合海事公司、Kroll代理服务有限公司、Kroll Trust Services Limited等公司于2023年1月30日签署的加入、修订和重述契据*
     
4.21
  
克里斯亚轮的光船租船合同日期为2023年2月9日
     
4.22
  
2023年3月31日NML Oasea LLC和Oasea Sea Co.签订的光船租赁协议*
     
4.23
  
NML Oasea LLC与Oasea海运公司于2023年3月31日就Oasea号货轮所作的担保。*
     
8.1
​
附属公司名单*
     
12.1
  
规则13a-14(A)/15d-14(A)公司首席执行官的证明*
     
12.2
  
细则13a-14(A)/15d-14(A)公司首席财务官的证明*
     
13.1  
根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906节通过的《美国法典》第18编第1350条对公司首席执行官的证明*
     
13.2
  
根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906节通过的《美国法典》第18编第1350条对公司首席财务官的证明*
     
101
  
以下材料来自公司截至2022年12月31日的财政年度的Form 20-F年度报告，格式为内联可扩展商业报告语言(IXBRL)：(I)独立注册会计师事务所的报告(PCAOB ID 1457)，(Ii)截至2022年12月31日的综合资产负债表，(Iii)自成立(2022年1月20日)至2022年12月31日期间的综合经营报表，(4)自成立(2022年1月20日)至2022年12月31日的合并股东权益表，(5)自成立(2022年1月20日)至2022年12月31日的合并现金流量表，(6)合并财务报表附注，(7)独立注册会计师事务所报告(PCAOB ID 1457)，(8)截至12月31日的分拆资产负债表，(X)2022年1月1日至2021年7月5日及截至2021年和2020年12月31日止年度的母公司权益分割表；(X)2022年1月1日至2021年7月5日及截至2021年12月31日和2020年12月31日止的母公司权益分割表；(Xi)2022年1月1日至2022年7月5日期间及截至12月31日止年度的现金流量表；(Br)2021年和2020年，以及(十二)分拆财务报表附注。
     
104
  
封面交互数据文件(格式为内联XBRL，包含在附件101中)
 
*随函存档

86
目录表
签名

注册人特此证明其符合表格20-F提交的所有要求，并且已正式促使并授权以下签名人签署本年度文件 代表其报告。

 
联合海事公司
 
​
  
 
发信人：
/S/Stamatios Tsantanis
  
 
姓名：
斯塔马提奥斯·赞塔尼斯
 
标题：
首席执行官
     
日期：4月4, 2023
    

87
目录表
合并财务报表索引

 
页面
   
独立注册会计师事务所（PCAOB ID）的报告 1457)
F-2
   
截至2022年12月31日的综合资产负债表
F-3
   
自成立（2022年1月20日）至2022年12月31日期间的合并运营报表
F-4
   
自成立以来（2022年1月20日）至2022年12月31日合并股东权益表
F-5
   
自成立（2022年1月20日）至2022年12月31日期间的合并现金流量表
F-6
   
合并财务报表附注
F-7

目录表
独立注册会计师事务所报告

致联合海运公司股东和董事会。
对财务报表的几点看法
我们已审计了所附联合海运公司(本公司)截至2022年12月31日的综合资产负债表、自成立(2022年1月20日)至2022年12月31日期间的相关 综合经营报表、股东权益和现金流量以及相关附注(统称为“综合财务报表”)。在我们看来，综合财务报表在所有重要方面都公平地反映了公司于2022年12月31日的财务状况以及自公司成立(2022年1月20日)至2022年12月31日期间的经营业绩和现金流量，符合美国公认会计原则。
意见基础
这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对公司的财务报表发表意见。我们是一家在美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。
我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得关于财务报表是否没有重大错报的合理保证，无论是由于错误还是舞弊。本公司不需要，也不需要我们对其财务报告的内部控制进行审计 。作为我们审计的一部分，我们需要了解财务报告的内部控制，但不是为了对公司财务报告的内部控制的有效性发表意见 。因此，我们不表达这样的意见。
我们的审计包括执行程序，以评估财务报表重大错报的风险，无论是由于错误还是欺诈， 并执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查与财务报表中的数额和披露有关的证据。我们的审计还包括评估使用的会计原则和管理层作出的重大估计，以及评估财务报表的整体列报。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。
/s/ 安永会计师事务所(希腊) 注册审计师会计师事务所
自2021年以来，我们一直担任公司的审计师。
希腊雅典
2023年4月4日

F-2
目录表
联合海事公司
合并资产负债表
2022年12月31日
(In千美元，除股份和每股数据外）

   
备注
    
2022
  
资产
            
流动资产：
            
现金和现金等价物
    
4
      
54,732
  
应收账款贸易
    
2,10
      
779
  
盘存
     2
      
107
  
预付费用
            
989
  
其他流动资产
     10
     
3,207
  
流动资产总额
            
59,814
  
                 
固定资产：
                
船舶，净网
    
5
      
37,512
  
关联方船舶收购预付款
    
3, 5
      
12,688
  
固定资产总额
            
50,200
  
                 
其他非流动资产：
                
受限现金，非流动现金
    
4
      
15,200
  
递延费用和其他非流动投资
     2
      
441
  
总资产
            
125,655
  
                 
负债和股东权益
                
流动负债：
                
长期债务的流动部分，扣除递延融资成本和债务折扣美元527
    
6
      
7,473
  
因关联方的原因
    
3
      
829
  
贸易账户和其他应付款
            
3,018
  
应计负债
            
5,495
  
递延收入
     10
      
1,027
  
应付股息
    
9
      
7,373
  
流动负债总额
            
25,215
  
                 
非流动负债：
                
长期债务，扣除流动部分和递延融资成本和债务折扣美元67
    
6
      
35,133
  
其他非流动负债
            
739
  
总负债
            
61,087
  
                 
承付款和或有事项
     8      
-
  
                 
股东权益
                
优先股，$0.0001票面价值；100,000,000授权股份；40,000 截至12月31日已发行和发行的B系列优先股， 2022
     9      
-
  
普通股，$0.0001票面价值；2,000,000,000截至12月31日， 2022; 8,180,243截至12月31日， 2022
     9      
1
  
额外实收资本
    
9
      
35,193
  
留存收益
            
29,374
  
股东权益总额
            
64,568
  
总负债和股东权益
            
125,655
  

附注是这些合并财务报表的组成部分。

F-3
目录表
联合海事公司
综合经营报表
自成立（2022年1月20日）至2022年12月31日期间
(In千美元，除股份和每股数据外）

   
备注
    
2022
  
             
船舶收入净额
    
2,3,10
      
22,784
  
费用：
                
航程费用
    
10
      
(5,245
)
船舶营运费用
            
(5,179
)
管理费
            
(241
)
管理费-关联方
     3
      
(285
)
一般和行政费用
    
13
      
(5,524
)
折旧
     5
      
(1,903
)
出售船只的收益，净额
    
5
      
36,095
  
营业收入
            
40,502
  
其他收入/（支出）净额：
                
利息和融资成本
    
11
      
(2,452
)
债务清偿损失
    
6
      
(593
)
利息和其他收入
            
39
  
外币汇兑损失净额
            
(6
)
其他费用合计(净额)
            
(3,012
)
净收入
            
37,490
  
C系列优先股股息
    
9
      
(743
)
未归属参与证券的股息
            
(667
)
对非既得参与证券的未分配收益
             (994 )
普通股股东应占净收益
            
35,086
  
                 
基本每股收益
    
12
      
7.79
  
稀释后每股收益
    
12
      
4.92
  
                 
加权平均已发行普通股，基本股
    
12
      
4,503,397
  
加权平均已发行普通股，稀释后
    
12
      
7,299,561
  

附注是这些合并财务报表的组成部分。

F-4
目录表
联合海事公司
股东权益合并报表
自成立（2022年1月20日）至2022年12月31日期间
(In千美元，股票数据除外）

   
B系列优先股
    
优先股系列C
    
普通股
     其他内容    
    总计  
   
股份数量
    
帕尔
价值
    
股份数量
    
帕尔
价值
    
股份数量
    
帕尔
价值
    
已缴费
资本
    
保留
收益
    
股东的
股权
  
                                                       
余额，1月20日， 2022
    
-
      
-
      
-
      
-
      
500
      
-
      
-
      
-
      
-
  
分拆交易（注3）
     40,000       -       5,000       -       1,512,004       -       18,728       -       18,728  
发行普通股（包括行使认购权）（注9）
    
-
      
-
      
-
      
-
      
8,258,030
      
1
      
24,679
      
-
      
24,680
  
普通股注销（注9）
    
-
      
-
      
-
      
-
      
(500
)
    
-
      
-
      
-
      
-
  
发行优先股（注3和9）
    
-
      
-
      
5,000
      
-
      
-
      
-
      
5,000
      
-
      
5,000
  
回购普通股（注9）
    
-
      
-
      
-
      
-
      
(3,289,791
)
    
-
      
(6,003
)
    
-
      
(6,003
)
普通股股息和参与的非归属限制性股票奖励（注9）
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
(7,373
)
    
(7,373
)
C系列优先股股息（注9）
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
(243
)
    
(243
)
C系列优先股赎回（注9）
    
-
      
-
      
(10,000
)
    
-
      
-
      
-
      
(10,000
)
    
(500
)
    
(10,500
)
股票薪酬（注13）
    
-
      
-
      
-
      
-
      
1,700,000
      
-
      
2,789
      
-
      
2,789
  
净收入
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
37,490
      
37,490
  
平衡，12月31日，2022
    
40,000
      
-
      
-
      
-
      
8,180,243
      
1
      
35,193
      
29,374
      
64,568
  

附注是这些合并财务报表的组成部分。

F-5
目录表
联合海事公司
合并现金流量表
自成立（2022年1月20日）至2022年12月31日期间
(单位：千美元)

   
2022
  
经营活动的现金流：
      
净收入
    
37,490
  
将净收入与经营活动提供的现金净额进行调整：
        
折旧
    
1,903
  
递延融资费用和债务贴现的摊销
    
352
  
上述市场期租公允价值摊销
    
308
  
低于市场期限租约的公允价值摊销
    
(146
)
基于股票的薪酬
    
2,789
  
债务清偿损失
    
593
  
出售船只的收益，净额
    
(36,095
)
经营性资产和负债变动情况：
        
应收账款贸易
    
(660
)
盘存
    
87
  
预付费用
    
(990
)
其他流动资产
    
(3,207
)
递延费用，非流动
    
(58
)
贸易账户和其他应付款
    
(2,787
)
应计负债
    
6,804
  
其他流动负债
     (130 )
因关联方的原因
    
595
  
递延收入
    
1,027
  
经营活动提供的净现金
    
7,875
  
投资活动产生的现金流：
        
船舶购置和改进
    
(80,832
)
关联方船舶收购预付款
    
(12,688
)
出售船只的总收益
    
100,008
  
投资活动提供的现金净额
    
6,488
  
融资活动的现金流：
        
发行普通股及认股权证所得，扣除承销商费用及佣金
    
24,974
  
发行优先股所得款项
    
10,000
  
优先股赎回
    
(10,500
)
优先股股息
    
(243
)
普通股回购付款
    
(6,003
)
长期债务收益
    
73,000
  
支付融资和股票发行费用
    
(909
)
偿还长期债务
    
(34,750
)
融资活动提供的现金净额
    
55,569
  
现金及现金等价物和限制性现金净增加
    
69,932
  
期初现金及现金等价物和限制性现金
    
-
  
期末现金及现金等价物和限制性现金
    
69,932
  
         
补充现金流量信息
        
期内支付的现金：
        
利息
    
1,741
  
         
非现金投资活动：
        
通过剥离收购船舶(附注5)
    
(18,500
)
         
非现金融资活动：
        
已宣布但未支付的普通股和参与非既得限制性股票奖励的股息(注9)
     (7,373 )
通过分拆承担的长期债务(附注6)
    
4,950
  
融资和股票发行股票的支付     (833 )

附注是这些合并财务报表的组成部分。

F-6
目录表
联合海事公司
合并财务报表附注
(除另有说明外，所有以脚注表示的金额均以数千美元计，但每股及认股权证数据除外)
1.
演示文稿基础和一般信息：

联合海事 公司(“公司”或“联合”)于1月20日由SeanEnergy海运控股公司(“SeanEnergy”或“母公司”)注册成立。2022根据马绍尔群岛共和国的法律，其股本为500发行给母公司的登记股票，没有面值。公司于2022年7月5日完成了从SeanEnergy剥离出来的工作(注3)。美联航的普通股在纳斯达克上市，并于2022年7月6日开始在纳斯达克资本市场交易，代码为“USEA”。该公司通过拥有和运营船舶，从事全球货物的远洋运输。
正如附注3中进一步讨论的那样，SeanEnergy贡献了光荣号(前身)美联航和$5,000在与向SeanEnergy股东分配联合航空所有已发行和已发行普通股相关的营运资金方面，40,000美联航B系列优先股(“B系列优先股”，注9)，票面价值$0.0001向SeanEnergy所有已发行和已发行的B系列优先股的持有人以及5,000美联航的6.5%C系列累计可转换永久优先股(“C系列优先股”，附注9)(“分拆”)。 分拆按比例分配给母公司的股东，包括母公司已发行普通股和B系列优先股的持有人，因此该等持有人在紧接分拆前和分拆后均保持在母公司和联合航空的相同比例权益 。母公司的股东收到了一美联航普通股为每股11.8SeanEnergy的普通股(经调整的股份数目十分之一2022年6月28日收盘时持有的SeanEnergy普通股于2023年2月16日生效的反向股票拆分。此外，母公司所有已发行和已发行的B系列优先股的持有者40,000我们B系列优先股的比例。2022年7月26日，SeanEnergy又贡献了1美元5,000联合航空，以换取更多的5,000新发行的C系列优先股，与美联航为美联航收购的四艘油轮支付的保证金有关(注5)。
本公司自成立之日(2022年1月20日)至2022年12月31日的财务报表已列报。这些账目包括美联航自2022年1月20日起的账目，以及本公司全资附属公司于2022年7月5日完成分拆时的账目。由于剥离已作为资产转移而不是企业转移入账，因此没有列报可比数字。
在俄罗斯于2022年2月入侵乌克兰后，美国、几个欧盟国家、英国和其他国家对俄罗斯实施了制裁，其中包括限制在受影响地区销售或进口商品、服务或技术，禁止旅行和资产冻结，影响在俄罗斯的有关联的个人和政治、军事、商业和金融组织，切断俄罗斯大型银行与美国和/或其他金融系统的联系，并禁止一些俄罗斯企业在美国市场融资。此外，美国和其他一些北大西洋公约组织(NATO)国家一直在向乌克兰提供军事援助。美国、欧盟国家和其他国家可能实施更广泛的制裁并采取其他行动。由于迄今已经实施的制裁对全球的影响仍存在高度不确定性，以及俄罗斯方面可能在未来一段时间内实施额外的制裁和报复措施，因此很难准确评估它可能对我们公司产生的任何未来影响。到目前为止，尚未发现对本公司业务的明显影响，也没有对包括客户、供应商和贷款人在内的任何现有交易对手 产生任何具体影响。然而，应该指出的是，由于该公司雇用乌克兰和俄罗斯海员，它可能会在雇用、遣返、工资支付方面面临问题，并可能受到这方面索赔的影响。目前军事冲突的范围或强度以及为应对冲突而采取的制裁和其他行动可能会增加，有可能对全球经济和市场产生负面影响。任何此类事件的发生，或任何此类事件的持续或恶化，最终都可能对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生不利影响。
a.
合并中的子公司：

美联航子公司 截至2022年12月31日包含在这些合并财务报表中：

公司
  
国家/地区
参入
  
船舶名称
  
交货日期
  
日期
出售/处置
联合管理公司（1）（2）
  
马绍尔群岛
  
不适用
  
不适用
  
不适用
Sea Glorius Shipping Co.（1）
  
马绍尔群岛
  
光荣号
  
2022年7月6日
  
不适用
伊帕纳斯塔西亚海事公司（1）
  
马绍尔群岛
  
伊帕纳塔斯亚
  
2022年9月2日
  
不适用
帕罗西航运公司（1）
  
马绍尔群岛
  
帕罗西
  
2022年8月10日
  
2022年11月8日
Bluesea Shipping Co.（1）
  
马绍尔群岛
  
蓝海
  
2022年8月12日
  
2022年12月1日
米诺西海事公司（1）
  
马绍尔群岛
  
米诺西
  
2022年8月30日
  
2022年12月22日
Good Maritime Co.（1）（注14）
  
利比里亚
  
不适用
  
不适用
  
不适用
贸易商海运有限公司(1)(注14)
  
马绍尔群岛
  
不适用
  
不适用
  
不适用

(1)
全资子公司
(2)
管理公司

F-7
目录表
联合海事公司
合并财务报表附注
(除另有说明外，所有以脚注表示的金额均以数千美元计，但每股及认股权证数据除外)
2.
重要的会计政策：

(a)
合并原则

随附的综合财务报表乃根据美国公认会计原则(美国公认会计原则)编制，并包括美联航及其全资附属公司的账目及经营业绩。当联合通过直接或间接所有权保留多数有表决权的权益时，控制权被推定为存在。此外，美联航还评估其与其他实体的关系，以确定它们是否为可变利益实体，并评估其是否为此类实体的主要受益者。如确定本公司为主要受益人，则该实体计入综合财务报表。当本公司在某一实体中没有控股权，但对该实体有重大影响时，本公司采用权益会计方法。所有公司间余额和交易都已在合并时冲销。
当公司不再控制会计准则编撰(ASC或编撰)810-10-40-3A中规定的子公司或资产组时，本公司将取消对子公司的合并或取消对一组资产的确认。当失去控制权时，公司将不再确认符合条件的子公司或资产组的资产和负债。财务会计准则委员会(“FASB”)的结论是，ASC 810-10-40-3A 规定的子公司失去控制权和相关解除合并或终止确认一组资产是一项重大经济事件，会改变该子公司或一组资产所持投资的性质。基于这一对价，收益或亏损在一家子公司解除合并或取消确认一组 资产时确认。
(b)
预算的使用

根据美国公认会计原则编制财务报表要求管理层作出估计和假设，以影响合并财务报表日期的已报告资产和负债额以及或有资产和负债的披露，以及报告期内已报告的收入和费用。实际结果可能与这些估计不同。受此类估计影响的重要项目包括评估与其他实体的关系以确定它们是否为可变利益实体、确定船只的使用年限和确定船只的减值。
(c)
外币折算

美联航的功能货币是美元 ，因为该公司的船只在国际航运市场运营，因此主要以美元进行交易。该公司的账簿是以美元保存的。涉及其他货币的交易使用交易时的有效汇率换算成美元。在资产负债表日，以其他货币计价的货币资产和负债按年终汇率换算为美元。外币换算产生的收益或损失反映在综合经营报表中。
(d)
信用风险集中

金融工具主要由现金和现金等价物以及贸易应收账款组成，可能使公司 面临高度集中的信用风险。本公司将现金及现金等价物和限制性现金(主要由存款组成)存放在信用较高的合格金融机构。该公司对其存款所在金融机构的相对信用状况进行定期评估。该公司通过对客户的财务状况进行持续的信用评估来限制其应收账款的信用风险，提前收取包租，并且通常不需要应收账款的抵押品。
(e)
现金和现金等价物

美联航将初始期限不超过三个月的定期存款和所有高流动性投资视为现金等价物。
(f)
定期存款

美联航将原始期限超过三个月的定期存款和所有高流动性投资归类为定期存款。
F-8
目录表
联合海事公司
合并财务报表附注
(除另有说明外，所有以脚注表示的金额均以数千美元计，但每股及认股权证数据除外)
(g)
受限现金

受限现金不包括在现金和现金等价物中。 受限现金是指根据本公司的借款安排或代表本公司出具的银行担保而要求在某些银行保存的最低现金存款或现金抵押品存款， 在提取或使用方面受到法律限制。如果与该等存款有关的责任预期在未来12个月内终止，则该等存款被分类为流动资产，否则被分类为 非流动资产。资产负债表中列示的限制性现金、非流动现金用于支付非流动资产的部分购置成本(附注5)，因此被归类为非流动资产.
(h)
应收账款贸易

应收账款交易，每个资产负债表日的净额， 包括租船承租人的应收账款、运费和滞期费账单，扣除坏账准备后的净额。与现货航次有关的应收款被确定为无条件的，并计入“应收账款贸易净额”。于每个资产负债表日，所有可能无法收回的账款均会逐一评估，以决定拨备可疑账项的适当拨备。本公司还通过评估交易对手的信用评估了ASC 326，金融工具-信贷损失的拨备，并得出结论，自采用ASC 326之日起，截至2022年12月31日，公司的财务报表中没有重大影响。 不是坏账准备于2022年12月31日设立。
(i)
盘存

库存包括润滑剂和燃料库，以成本或可变现净值中的较低者计量。可变现净值定义为在正常业务过程中的估计销售价格，以及较难合理预测的完工、处置和运输成本。成本由先进先出法确定。
(j)
保险索赔

本公司记录了因固定资产损坏而发生的保险损失、投保船员的医疗费用以及董事和高级管理人员责任保险所涵盖的法律费用的保险索赔追偿。保险索赔赔偿是在公司固定资产遭受保险损害或船员医疗费用发生时记录的，扣除任何可扣除的金额，根据相关保险单很可能获得赔偿，索赔不受诉讼影响，公司可以估计应偿还的金额。保险索赔分为流动资产和非流动资产的分类是根据管理层对其收集日期的预期而定的。本公司根据ASC 326《金融工具-信用损失》的规定评估交易对手的信用。不是截至2022年12月31日，存在保险索赔，因此不是计入了信贷损失准备金。
(k)
船只

作为企业合并的一部分收购的船舶在收购之日按公允市场价值入账。作为资产购置的船舶按历史成本列报，包括合同价格减去折扣，加上购置时发生的任何物质费用(交付费用和为船舶首次航行做准备的其他支出)。从受共同控制的实体购置的船舶按历史成本入账。随后用于改装和重大改进的支出在显著延长船舶寿命、增加盈利能力或提高船舶效率或安全性时予以资本化。日常维护和维修的支出在发生时计入费用。
此外，与尚未安装的船舶设备有关的其他长期投资共计#美元。383，包括在合并资产负债表中的“递延费用和其他投资，非流动”。为这些设备支付的金额包括在综合现金流量表中“投资活动的现金流量”下的“船舶购置和改进”。
(l)
船舶折旧

折旧以直线法计算，以船舶的预计使用年限(25年)，在考虑了估计的残值之后。打捞价值由 公司用钢材成本乘以船舶重量(以轻质吨表示)来估算。定期审查和修订残值，以识别条件、新法规或其他原因的变化。残值的修订影响船舶的折旧额，并影响修订期间和未来期间的折旧费用。
F-9
目录表
联合海事公司
合并财务报表附注
(除另有说明外，所有以脚注表示的金额均以数千美元计，但每股及认股权证数据除外)
(m)
长期资产(船舶)减值

本公司审查其长期资产的减值情况 每当事件或环境变化，如当时的市场状况、资产的陈旧或损坏、在船舶使用寿命结束前处置船只的业务计划和其他业务计划表明，资产的账面金额加上任何未摊销的干船坞成本和任何尚未安装的设备的成本，可能无法收回。市场波动、租费率下降和船舶市场价值下降是本公司认为其船舶可能出现减值的指标。
该公司确定每艘船的未贴现预计运营现金流，并将其与船舶的账面价值，加上任何未摊销的干船坞成本和任何尚未安装的设备的成本进行比较。如果船舶使用和/或最终处置预计产生的未贴现预计运营现金流低于船舶的账面价值，加上任何未摊销的干船坞成本和任何尚未安装的设备的成本，公司将减值船舶的账面价值。 减值损失的计量是基于独立估值师和使用现有市场数据确定的资产的公允价值。未贴现的预计运营现金流入是通过考虑固定船队日的现有定期租船的租船收入和非固定日的估计每日定期租船收入(基于以下组合)来确定的一年租船费用估计值和拖尾租金平均值10年期历史租船费率，不包括离群值) 根据佣金调整后，由于计划维护而预期停工，以及估计意外停工。未贴现的预计运营现金流出是通过应用关于船舶运营费用和计划维护的各种假设来确定的。
截至2022年12月31日止年度，本公司一艘船舶存在减值指标。公司船舶的账面价值加上截至2022年12月31日存在减值指标的任何未摊销干船坞成本和任何尚未安装的设备的成本为$ 17,634。根据进行的减值工作，预期使用该船只所产生的未贴现预计营运现金流高于该船只的账面价值，加上任何未摊销的干船坞成本及任何尚未安装的设备的成本，因此本公司得出结论，不是应记录减值费用。
(n)
干船坞和特别检验费用

本公司采用递延法核算干船坞成本和特别调查成本，由此产生的实际成本被递延，并在下一次调查截止日期之前按直线摊销。未在下一个干船坞周期内全额摊销的干船坞成本将计入费用。金额包括在“递延费用和其他投资，非流动”。
(o)
承付款和或有事项

因索赔、评估、诉讼、罚款和罚款、环境和补救义务及其他来源而产生的或有损失的负债，在很可能已发生负债且损失金额可以合理估计时予以记录。
(p)
收入确认

收入来自定期租船和现货租船。 定期租船协议产生的收入包括租赁，因为它们符合ASC 842规定的租赁标准。与同一租船人签订的协议根据其具体条款和条件作为单独的协议入账。所有 协议都包含一个最短的不可取消期限和一个由承租人选择的延期期限。每个租赁期在该租约开始时评估。根据定期租船协议，承租人为船舶的使用支付每日租金，并向船东补偿货舱清洁、在限制区域航行的额外保险费和承租人造成的损害。

F-10
目录表
联合海事公司
合并财务报表附注
(除另有说明外，所有以脚注表示的金额均以数千美元计，但每股及认股权证数据除外)
定期租船收入在租船协议期限内入账，因为提供了服务并合理地保证了相关收入的收取。在定期租船制度下，收入是根据船只因大修、干船坞或特殊或中期调查而停租的天数进行调整的。提供不同年费率的定期租船协议的收入 被记为经营租赁，因此在提供服务时，在此类协议的不可取消租赁期内以直线方式确认。递延收入 包括在资产负债表日之前收到的现金，但尚未满足确认为收入的所有标准。本公司作为出租人，已选择不将租赁和非租赁组成部分(船舶的运营和维护)分开，因为它们转让给承租人的时间和模式是相同的，租赁组成部分如果分开核算，将被归类为经营性租赁。此外，租赁部分被认为是主要的 部分，因为公司评估更多的价值归属于船舶，而不是定期租船合同下提供的服务。船舶以短期至中期定期租船合同的形式使用，这为应对市场发展提供了灵活性。对于干散货船，公司定期租船的租金收入主要是根据波罗的海好望角指数的五条T/C航线费率以指数挂钩汇率计算的。根据我们干散货船定期租赁协议的条款，公司可以选择将浮动指数挂钩费率转换为基于现行远期运费协议曲线的固定租费率。2022年，从2022年4月1日至11月30日，公司行使了将Gloriusship赚取的浮动利率转换为固定每日费率的选择权。 2022.公司定期租船的油轮租金收入大多按固定的日租金计算.
现货租船协议是指在现货市场上签订合同，以规定的每吨货物租船费率租用某一特定航次的船舶。现货租船收入在从装船到卸货的整个航程期间按比例确认，如果存在航次协议，价格是固定的或可确定的，提供服务并合理地确保相关收入的收取。对于航次包租，公司履行其在航程期间根据 合同转让货物的单一履行义务。本公司已采取实际权宜之计，不披露最初预期期限为一年或以下的合同的未履行履约义务的价值。

滞期费收入被认为是一种可变对价形式，计入航次收入，是指当装卸时间超过航次租船协议规定的时间时，承租人向船舶所有人支付的款项。.
每艘船的集资收入是根据每个集资协议中规定的利润分享机制确定的。特别是，公司的资金池经理汇总所有资金池参与者的收入和支出，并视情况将净收益分配给参与者：
•
根据每艘船的集合点(由载货能力、航速、燃油消耗、建造和其他特征等船舶属性确定)；或
•
根据每艘船的性价比、加油费用和交易能力进行调整；以及
•
船舶在 期间参与泳池的天数(不包括停租天数)。

F-11
目录表
联合海事公司
合并财务报表附注
(除另有说明外，所有以脚注表示的金额均以数千美元计，但每股及认股权证数据除外)
本公司于 根据ASC 842，租赁产生的收入入账，这是因为本公司评估船舶集合安排是一项浮动租期租约，而变动租赁付款在变动租赁付款所依据的事实及情况发生变化的期间记为损益收入。
(q)
佣金

佣金，包括地址和经纪佣金， 与各自的包机收入在同一时期确认。支付给第三方的地址佣金和支付给相关方的佣金(注3)包括在“船舶收入净额”中，而支付给第三方的经纪佣金则包括在“航运费”中。截至2022年12月31日的年度，数额为$424计入与第三方佣金相关的“船舶收入，净额”。
(r)
船舶航程费用

船舶航程费用主要包括港口、运河、燃料费和经纪佣金，这些费用是特定租船所特有的，由承租人根据定期租船协议和其他未指明的航程费用支付。根据现货租赁，公司产生并支付某些航程费用，主要包括燃料油消耗、经纪佣金、港口和运河成本。根据ASC 606，在实施ASC 340-40“其他资产和递延成本”作为合同成本之后，如果满足某些标准，则与客户签订合同的增量成本和合同履行成本将在履行义务得到满足时资本化和摊销。本公司采取了实际的权宜之计，在摊销期限(航程期限)不到一年的情况下，不将增量成本资本化。在到达装货港之前履行合同的费用主要包括在航程期间延期和摊销的燃料油。作为履行义务产生的航程费用在发生时计入费用。
(s)
高于/低于市场收购的定期租船的公允价值：

本公司对购买或贡献船舶时所承担的定期租船的市场价值所产生的任何资产或负债进行估值。如果船舶是以现有的定期租船方式购得或出资的，本公司确定以下两者之间的差额的现值：(1)合同租费率和(2)交付船舶时同等期限的租船的市场费率。在对未来期间的租费率差额进行贴现时，公司使用每艘船的资本成本。采购成本根据船舶和所附的当地定期租船的相对公允价值分摊。该等无形资产或负债按比率确认为假设定期租船期间剩余期间收入的调整。
(t)
维修和保养

所有维修和维护费用，包括大修和水下检查费用，都在发生的年度内支出。此类费用计入“船舶营运费用”。
(u)
融资成本

发行长期债务或为现有债务再融资而产生的承销、法律和其他直接成本将递延，并使用修改指导下的有效利息方法在相关债务的有效期内摊销为利息支出。本公司将未摊销 递延融资成本作为所附资产负债表中长期债务的减少列报。关于债务清偿后未摊销递延融资成本的会计处理，见下文(附注2(Aa))。
(v)
所得税

F-12
目录表
联合海事公司
合并财务报表附注
(除另有说明外，所有以脚注表示的金额均以数千美元计，但每股及认股权证数据除外)
根据《美国国税法》(以下简称《准则》)，如果经营船舶的公司同时满足以下两项要求，则来自国际船舶业务的美国来源收入一般可免税：(A)公司是在外国成立的，对在美国成立的公司给予同等的例外；以及(B)(I)超过50公司股票价值的%直接或间接由身为公司所在国家或其他外国居民的个人直接或间接拥有，该国家或其他国家给予在美国成立的公司“同等豁免”(50或(Ii)公司的股票在其组织所在的国家、给予美国公司“同等豁免”的另一个国家或美国(公开交易测试)“主要和定期在一个成熟的证券市场交易”。
尽管有上述规定，《条例》在相关部分规定，在任何课税年度内，如果该类别流通股的投票权和价值的50%或以上的投票权和价值是根据特定的股票归属规则实际或建设性地由各自拥有的人在该课税年度的一半以上的天数拥有的，则该公司的每一类别的股票将不被视为在既定的证券市场上“定期交易”。5该类别公司流通股价值的% 或以上(“5百分比覆盖规则“)。
根据公司对其2022年持股情况的分析，整个2022年的上市测试在不到50公司已发行和流通股的%由各自直接或间接拥有的人持有5此类股票的投票权和价值的百分比或以上 在2022纳税年度内超过一半的天数。实际上，本公司及其每一家子公司都有资格在2022纳税年度享受这一法定免税。
本公司的某些租船合同包含条款，允许本公司向承租人要求退还已支付的任何美国税款。该公司2022年根据其美国来源的航运收入计算的美国联邦所得税为$无.
(w)
基于股票的薪酬

基于股票的薪酬是指授予董事和员工的服务以及非员工的既得和非既得性普通股。本公司根据授予日的公允价值计算奖励的股票薪酬支出，并在归属期间按加速 基础确认。本公司假设所有非既得股份将归属。本公司在厘定以股票为基础的补偿总开支时，并不包括估计的没收，因为本公司选择将发生的 非既有股份的没收入账。本公司于每个报告期重新评估其假设的合理性。
(x)
每股收益

基本信息每股普通股收益是通过将美联航股东可获得的净收入除以期内已发行普通股的加权平均数计算得出的。根据本公司的激励计划授予的未归属股票，或其他股票，有权获得不可退还的股息，即使该等股票被没收，因此被视为参与证券，用于使用两级法计算基本每股收益。两级法 要求普通股股东在该期间可获得的收入在普通股和参与证券之间根据他们各自获得股息的权利进行分配，就好像该期间的所有收入都已分配一样。稀释每股收益的计算方法是：(I)普通股股东应占净收益除以普通股的加权平均数，再加上(Ii)适用期间内已发行认股权证和基于股份的付款的稀释效应。 采用库藏股方法计算的奖励，假定行使这些奖励或认股权证的“收益”用于按该期间的平均市场价格购买普通股，以及 (Iii)可转换优先股的稀释效应，采用折算法计算。两类法用于稀释后的每股收益，当这种方法是最具稀释性的方法时，根据ASC 260考虑反稀释排序。具有反稀释作用的潜在普通股(即增加每股收益或减少每股亏损)不包括在稀释后每股收益的计算中分享.
(y)
细分市场报告

美联航报告财务信息，并根据租船总收入而不是船舶雇佣时间、客户或租船类型来评估其运营。因此，管理层，包括首席运营决策者，仅根据每天的收入和机队的运营业绩来审查运营业绩，因此，美联航确定其运营在一可报告的部分。此外，当美联航将船只租给承租人时，承租人可以在全球范围内自由交易船只，因此，披露地理信息是不切实际的。
F-13
目录表
联合海事公司
合并财务报表附注
(除另有说明外，所有以脚注表示的金额均以数千美元计，但每股及认股权证数据除外)
(z)
公允价值计量

本公司遵循ASC 820的规定，公允价值计量，它对公允价值的计量进行了界定并提供了指导。该指引建立了公允价值计量层次，并将公允价值描述为在报告实体进行交易的市场参与者之间有序交易中为出售资产而收到的价格或为转移负债而支付的价格。根据《公允价值计量会计准则》的要求，本公司将按公允价值列账的资产和负债按下列类别之一进行分类和披露：
•
第一级：相同资产或负债的活跃市场报价。
•
第2级：市场数据证实的可观察到的基于市场的投入或不可观察的投入。
•
第三级：未经市场数据证实的不可观察到的投入。

(Aa)
债务修改和清偿

本公司遵循ASC 470-50的规定，改装和灭火，对债务工具的所有修改或清偿进行说明，但通过问题债务重组或根据发行时的债务所规定的转换特权将债务人的债务转换为股权证券而清偿的债务除外。本分专题还就债务票据与同一债权人的交换是否构成消灭以及对债务票据的修改是否应以与消灭相同的方式进行核算提供指导。在债务票据的交换或债务票据的 修改不会导致清偿会计的情况下，本分专题就适当的会计处理提供指导。与新贷款或现有贷款再融资相关的成本，包括为获得新贷款或为现有贷款再融资而向贷款人支付或必须代表贷款人向第三方支付的费用，记为递延费用。直接支付给第三方的费用在发生时计入费用。递延融资 成本从相应的负债中扣除。这些费用在相关债务的存续期内使用实际利息法递延并摊销为利息和融资成本。与偿还或再融资有关的、符合债务清偿标准的贷款的未摊销费用在偿还或再融资期间支出。特别是，ASC 470-50-40-2指出，对于债务清偿，在清偿债务并作为单独项目确认时，应确认已清偿债务的重新收购价格与已清偿债务的账面净额(包括任何递延债务发行成本)之间的差额为损益。
(AB)
区分负债与股权

这个公司遵循ASC 480“区分负债和权益”的规定，以确定某些独立金融工具的分类为负债或权益。本公司在对与2022年7月20日公开发行的认股权证、B系列优先股和C系列优先股进行会计评估以换取营运资本出资时，已将ASC 480考虑在内，并确定认股权证、B系列优先股和C系列优先股应归类为股权而不是负债。在对认股权证的评估中，本公司确定了某些嵌入式特征，检查了这些特征是否属于ASC 815适用指南中衍生产品的定义，或者这些特征中的某些特征是否影响了分类。衍生品会计被认为是不适当的，因此 没有对这些特征进行区分。认股权证一旦行使，持有人有权获得普通股。在对C系列优先股的评估中，该公司确定了某些特征，如赎回权、转换权、投票权和股息权。在评估中，本公司审查了这些是否属于ASC 815适用指南中衍生产品的定义，或者这些特征中的某些是否影响了分类 。衍生品会计被认为是不适当的，因此没有对这些特征进行任何区分。该公司的结论是，股权分类是适当的。。C系列优先股在 年内赎回不是C系列优先股于2022年12月31日发行(注9)。500超过面值的付款根据ASC 260-10-S99-2计入视为股息.
(AC)
持续经营的企业

对于每个报告期，管理层必须在财务报表发布之日起一年内评估是否存在对公司作为持续经营企业的能力产生重大怀疑的条件或事件。
F-14
目录表
联合海事公司
合并财务报表附注
(除另有说明外，所有以脚注表示的金额均以数千美元计，但每股及认股权证数据除外)
(广告)
股份回购

本公司按 成本入账回购其普通股。公司为退休而回购的普通股立即注销，公司普通股相应减少。根据ASC 505-30-30，库藏股，股份成本超出其面值的任何部分将在额外实收资本中分配。
(AE)
对非货币交易的评估

当公司按照ASC 845的广义定义进行非货币性交易时，非货币交易，它通过评估ASC 805对企业的定义以及交易是否按比例进行，来确定交易是资产还是企业的贡献。如果每个所有者获得受让人的所有权权益与其在转让人的现有所有权权益成比例，则交易被视为按比例进行(即使转让人保留受让人的所有权权益)。根据FASB主题805企业合并：澄清企业的定义，如果在收购交易中收购的总资产的公允价值基本上全部集中在单一可识别资产或类似可识别资产组中，则该集合不是企业。要被视为企业，集合必须包括一个输入和一个实质性流程，这两个要素共同极大地提高了创建产出的能力。在非货币性交易项下贡献的所有不符合业务定义的资产，如果公允价值是客观可计量的，并且在分配时或附近的直接出售中明显可以变现，则按照ASC 845在交易日按其公允价值计量。
最近通过的会计公告
本公司已通过ASU第2020-06号文件，债务--可转换债务和其他选择(分主题470-20)和衍生工具和对冲 --实体自有权益合同(分主题815-40)：实体自有权益中可转换票据和合同的会计处理。ASU通过取消现金转换和受益转换模式，减少了可转换债务工具的会计模式的数量。与现行的美国公认会计原则相比，更多的可转换债务工具将被报告为单一负债工具，更多可转换债务工具的利率将更接近 票面利率。ASU还统一了可转换工具的稀释每股收益(“EPS”)计算的一致性，要求(1)实体使用IF-转换方法，以及(2)当可转换工具和股权合同包括现金结算或股票结算选项时，该等合同的稀释每股收益(EPS)计算应包括股票结算。采用ASU编号2020-06对本公司的综合财务报表和披露没有任何影响。
本公司采用ASU 2021-04号文件，每股收益(主题260)、债务修改和清偿(分主题470-50)、 补偿--股票补偿(主题718)、衍生工具和对冲--实体自身权益合同(分主题815-40)：发行人对独立股权分类书面赎回期权的某些修改或交换的会计处理 (FASB新兴问题特别工作组的共识)。ASU解决了发行人对修改或交换独立股权分类书面看涨期权(例如认股权证)的会计实践中的多样性，这些期权在修改或交换后仍保留 股权分类。在指导下，发行人根据交易是为了发行股票、发行或修改债务还是出于其他原因来确定修改或交换的会计处理。本指南前瞻性地适用于在采用之日或之后发生的所有修改或交换。采用ASU编号2021-04对公司的综合财务报表和披露没有任何影响。
本公司已采用ASU 2021-05号租赁(主题842)：出租人-某些租赁费用可变的租赁。ASU 修订了ASC 842中的出租人租赁分类指南，用于包括不基于指数或费率的任何金额的可变租赁付款的租赁。如果此类租赁符合ASC 842-10-25-2至25-3中关于将 归类为销售型或直接融资型租赁的标准，且适用销售型或直接融资型租赁确认指南将导致确认销售损失，则修订要求出租人将该租赁归类为 经营性租赁。采用ASU编号2021-05对公司的综合财务报表和披露没有任何影响。
F-15
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(除另有说明外，所有以脚注表示的金额均以数千美元计，但每股及认股权证数据除外)
最近的会计声明--尚未采纳

2020年3月，FASB发布了ASU 2020-04，参考汇率改革(主题848)经ASU 2022—06参考利率改革（主题848）修订：主题848的日落日期推迟： 促进参考汇率改革对财务报告的影响，它为将GAAP应用于合同、套期保值关系和其他受参考汇率改革影响的交易提供了可选的权宜之计和例外。ASU 2020-04适用于参考LIBOR或因参考利率改革而预期终止的其他参考利率的 合同。本更新中的修正案自2020年3月12日起至2022年12月31日对所有实体生效。实体可以 选择从包括2020年3月12日或之后的过渡期开始的任何日期起，或从包括2020年3月12日或之后的过渡期内的某个日期起至财务报表可发布之日起，按主题或行业子主题应用合同修改修正案。当选为主题或行业副主题后，此更新中的修订必须适用于 该主题或行业副主题的所有符合条件的合同修改。实体可选择将本更新中的修订应用于截至包括2020年3月12日的过渡期开始时存在的合格套期保值关系，以及适用于在包括2020年3月12日的过渡期开始后签订的新的合格对冲关系。实体可以为截至2022年12月31日存在的套期保值关系选择某些可选的权宜之计，并 在套期保值关系结束时保持这些可选的权宜之计。目前，子公司没有任何合同已更改为新的参考汇率，但将继续评估其合同及其影响 财务状况、运营结果和现金流。

2021年1月，FASB发布了ASU 2021-01号，参考汇率改革(主题848)，由ASU 2022-06修订，参考 费率改革(主题848)：推迟主题848的日落日期。ASU澄清，所有受因参考利率改革而用于贴现、保证金或合同价格调整的利率变化影响的衍生工具均属于ASC 848的范围。因此，如果用于贴现、保证金或合同价格调整的利率发生变化，实体可将ASC 848中的某些可选权宜之计应用于没有参考LIBOR或其他预期将因参考利率改革而停止的利率的衍生工具。此外，ASU澄清了ASC 848中指导意见的其他方面，并就如何处理现金补偿调整的影响提供了新的指导意见，该调整是上述变更的一部分，对套期保值会计的某些方面产生了影响。


3.
与关联方的交易：

2022年1月20日，SeanEnergy根据马绍尔群岛共和国的法律成立了联合能源公司，以在完成剥离后作为其前身的控股公司(注1)。剥离后，联合航空和SeanEnergy是独立的上市公司。剥离是按比例分配给母公司的股东，包括母公司已发行普通股和B系列优先股的持有人，因此这些持有人在紧接剥离之前和紧接剥离后 在母公司和联合航空中保持相同的比例权益。

出资和转让协议：在完成剥离之前，美联航与SeanEnergy签订了一项贡献和运输协议。根据《出资及转让协议》，SeanEnergy在紧接分拆前将(I)前任的全部股份作为资本出资予美联航，及(Ii)合共#美元。5,000 现金作为营运资金，以换取发行5,000向SeanEnergy出售C系列优先股，注销美联航当时已发行的普通股，并发行1,512,004美联航和联合航空的普通股40,000B系列优先股相对于SeanEnergy(“分派股”)。SeanEnergy按比例将分派股份作为特别股息分配给其股东。此外，SeanEnergy同意赔偿美联航因运营、管理或雇用光荣号 在剥离生效日期之前，但2022年7月信托基金除外。
最先拒绝权l:在完成分拆之前，美联航与SeanEnergy签订了优先购买权协议。根据协议，SeanEnergy对美联航出售、收购或租赁任何好望角型船舶的任何机会以及租赁机会有优先购买权，但期限为13个月或更少，适用于美联航的好望角型船舶。此外，美联航对SeanEnergy出售的任何船只都有第一要约的权利。美联航就出售Goodship和Tradership行使此项权利(附注5)。一旦美联航或SeanEnergy的控制权发生变更(如其中所定义)，此类权利立即终止。

分拆按公允价值入账，因为贡献的资产不符合业务的定义，而其公允价值在分派时或分派附近直接出售时，其公允价值是客观可计量和清楚可变现的(附注 7)。完成分拆所带来的股本贡献为$18,728包括$5,000作为发行债券的交换而收到的现金5,000 C系列优先股，并在随附的综合股东权益表中的“分拆交易”中列示。

2022年7月26日，公司发布5,000向SeanEnergy增发C系列优先股，以换取美元5,000与美联航支付押金有关的现金四 获得油轮(注5)。

2022年11月28日，杰出的10,000由SeanEnergy持有的联合航空C系列优先股被公司赎回，赎回价格相当于105原发行价的%，现金流出总额为$10,500。 截至赎回日，就C系列优先股支付的股息总额为$243.

F-16
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(除另有说明外，所有以脚注表示的金额均以数千美元计，但每股及认股权证数据除外)
管理协议：

主管理协议
美联航已与SeanEnergy签订主管理协议，提供技术、行政、商业、经纪和某些其他服务。其中某些服务被分包给或直接与SeanEnergy的全资子公司SeanEnergy船舶管理公司(“SeanEnergy ShipManagement”)和SeanEnergy Management Corp.(“SeanEnergy Management”)签订合同。考虑到SeanEnergy提供此类服务(“服务提供商”)，美联航支付固定管理费#美元。325每艘船每天到SeanEnergy。与SeanEnergy的主管理协议的初始期限将于2024年12月31日到期。除非三个月‘如果任何一方在当前期限结束前发出不续订通知，本协议将自动延期 12个月句号。主管理协议只能因任何原因而立即终止，并可由以下任何一方在任何时间终止三个月‘提前通知，不会支付解约费。
从2022年1月20日至2022年12月31日，从SeanEnergy收取的管理费为$203并在随附的 运营说明书中的“管理费相关方”项下列示。截至2022年12月31日，应对SeanEnergy的余额为#美元439并列入随附的综合资产负债表中的“欠有关各方”。
技术管理协议
在技术管理方面，SeanEnergy船舶管理负责(直接或通过分包)安排船舶船员、日常运营、检查、维护、维修、干船坞、采购、保险和索赔处理。光荣号。根据管理协议，固定管理费为#美元。14每月向SeanEnergy ShipManagement支付此类服务的费用 。
从2022年1月20日至2022年12月31日，SeanEnergy Ship Management收取的管理费为$82并在随附的 运营说明书中的“管理费相关方”项下列示。截至2022年12月31日，美联航不是对SeanEnergy Ship管理层的未偿还余额。
商业管理协议
此外，美联航已与SeanEnergy Management订立商业管理 协议，据此SeanEnergy Management(直接或透过分包)担任美联航附属公司的代理，负责其船只的商业管理，包括租用、监察、收取运费及买卖。美联航已同意向SeanEnergy Management支付相当于1.25从租用美联航船只收取的总运费、滞期费和租船费的%，但租给SeanEnergy的任何船只除外。SeanEnergy Management还赚取了相当于1代表美联航购买或出售的任何船只合同价格的%，但从SeanEnergy购买或出售给SeanEnergy的任何船只除外，或与销售和回租交易有关的任何船只销售 。
从2022年1月20日至2022年12月31日，根据商业协议收取的费用为 美元296并列入所附经营报表中的“船舶收入，净额”。
从2022年1月20日至2022年12月31日，与买卖服务有关的费用总额为$1,810并列于“出售船只的收益，净额”和“船只，净额”(注 5)。
2022年10月14日和2022年12月28日，公司薪酬委员会批准200,000股票和120,000分别向本公司若干服务供应商出售股份(附注13)。

截至2022年12月31日，应对SeanEnergy Management的余额为$390并计入随附的综合资产负债表中的“欠关联方”。
2022年12月27日， 公司签订了最终协议，收购二Seanergy的好望角型船舶，总购买价格为美元36,250（注5和14）。

4.
现金和现金等价物以及受限现金：

下表 提供合并资产负债表内报告的现金和现金等值项目以及受限制现金的对账，其总和相当于合并现金流量表中所示的金额的总和：
 
   
2022年12月31日
  
现金和现金等价物
    
54,732
  
受限现金，非流动现金
    
15,200
  
现金及现金等价物和限制性现金     69,932  

F-17
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联合海事公司
合并财务报表附注
(除另有说明外，所有以脚注表示的金额均以数千美元计，但每股及认股权证数据除外)
截至 的限制现金 2022年12月31日包括美元15,200作为2022年8月EnTrust融资项下的现金抵押品以及与 2022年8月EnTrust基金 相关内容 米诺西.该金额受到限制，并用于资助部分收购成本 亲善与贸易 二月份交付给公司后 2023年（注6和14）.

5.
船舶，净值：

中的金额 随附的合并资产负债表分析如下：

   

 
成本：
      
2022年1月20日年初余额
    
-
  
- Seanergy捐赠的船只
    
18,500
  
- 添加
    
80,648
  
-处置
    
(60,379
)
截至2022年12月31日的期末余额
    
38,769
  
         
累计折旧：
        
2022年1月20日年初余额
    
-
  
- 本期折旧
    
(1,903
)
-处置
    
646
  
截至2022年12月31日的期末余额
    
(1,257
)
         
账面净值
    
37,512
  

血管贡献
2022年7月6日，Seanergy入股了该公司的船舶所有子公司 光荣号（注3）。
收购
2022年7月11日，公司与无关联第三方就 达成协议 购买一艘二手Llomax油轮， 帕罗西，购买总价为$20,250。 该船于2022年8月10日交付公司。购买这艘船的资金来自手头的现金，并通过2022年8月的委托贷款机制(附注6)。
2022年7月11日，公司与无关联第三方就 达成协议 购买一艘二手Llomax油轮， 蓝海，购买总价为$20,250。 该船于2022年8月12日交付公司。购买这艘船的资金来自手头的现金，并通过2022年8月的委托贷款机制(附注6)。
2022年7月11日，本公司与一家非关联第三方签订了购买二手LR2成品油油轮的协议米诺西，购买总价为$19,000。2022年8月30日，该公司签署了原协议的增编，扣除美元25购买总价的一部分。该船于2022年8月30日交付给该公司。购买这艘船的资金来自手头的现金，并通过2022年8月的信托融资(注6)。
2022年7月11日，本公司与非关联第三方签订了购买二手LR2成品油油轮的协议。伊帕纳塔斯亚，购买总价为$20,000。 2022年9月1日，该公司签署了一份原始协议的增编，扣除$181购买总价的一部分。该船已于2022年9月2日交付本公司。购买这艘船的资金来自手头的现金，并通过2022年8月的委托贷款机制(附注6)。
Epanastasea是以低于市场的时间租船被收购的。低于市场价的定期租船的价值为$146在合并资产负债表中确认为“船舶、净额”的增加。
在截至2022年12月31日的年度内，1,208与船只购置费用有关的支出的一部分已资本化，并将在每艘船只的剩余使用年限内折旧。增加的金额包括在合并现金流量表中“投资活动的现金流量”下的“船舶购置和改进”中。
F-18
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船舶购置预付款和其他费用
2022年12月19日，根据上文 (附注3)所述的优先购买权协议条款，本公司收到SeanEnergy就建议出售Goodship和Tradership的转让通知。

于2022年12月27日，本公司与关联方订立购买二手好望角型船舶的协议。良好关系，购买总价为$17,500。该船已于2023年2月10日交付本公司。购买这艘船的资金来自手头的现金，其中包括保证2022年8月信托基金(附注6和14)的现金抵押品保证金。6,125根据协议条款，并计入综合资产负债表中的“从关联方购入船舶的垫款”。
2022年12月27日，本公司与关联方签订了购买二手好望角型船舶的协议。贸易，购买总价为$18,750。该船于2023年2月28日交付给公司。购买这艘船的资金来自手头的现金，其中包括保证2022年8月信托基金(附注6和14)的现金抵押品保证金。6,563根据协议条款，并计入综合资产负债表内的“向关联方购入船舶垫款”。
出售船只的收益，净额
2022年9月24日，本公司与一家非关联第三方就出售帕罗西售价为美元31,250. 该船于2022年11月8日交付给新主人。扣除销售费用后的船舶销售收益达美元9,215是 被认可并呈现为“销售收益 船只合并经营报表中的净”。
2022年9月24日，公司与无关联第三方就 达成协议 出售 蓝海售价为美元31,250.该船已交付给她的新 业主于2022年12月1日。扣除销售费用后的船舶销售收益达美元9,175被认可并呈现为“出售的收益船只合并经营报表中的净”。
2022年12月12日，公司与无关联第三方就 出售 米诺西售价为美元39,000.该船已交付给她的新 业主于2022年12月22日。扣除销售费用后的船舶销售收益达美元17,705被认可并呈现为“出售的收益船只合并经营报表中的净”。

6.
长期债务及其他金融负债：

随附综合资产负债表中的金额分析如下：
   
2022年12月31日
  
长期债务
    
43,200
  
减去：递延融资成本
    
(594
)
总计
    
42,606
  
较小电流部分
    
(7,473
)
长期部分
    
35,133
  

F-19
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(除另有说明外，所有以脚注表示的金额均以数千美元计，但每股及认股权证数据除外)
优先长期债务
2022年7月委托机构
2022年7月1日，Seanergy与Kroll Agency Services Limited和Kroll Trustee Services Limited达成贷款融资 分别作为设施代理人和证券代理人，以及EnTrust Global的某些提名人作为贷方， 荣耀，进行了修改，目的是用公司取代Seanergy为 分拆完成后的担保人。所有适用的财务契约均被豁免，贷款融资的其他条款没有重大变化。此外，2022年7月28日，公司与贷方同意进一步 修改和重述贷款安排，以增加贷款金额最多为美元9,400（“升级 前进”）。使用Upsize Advance后的贷款金额为美元14,000期限为18个月修订后的贷款安排的固定利率为 7.90%，最初应在#年偿还三每季度分期付款$1,000开始九个月在高级预付款使用日期和气球付款$11,000在成熟时。该贷款由优先于光荣号、涵盖船舶收益、保险和征用补偿的一般任务、涉及船舶收益账户的账户质押协议、涉及船舶所属子公司股份的股份质押协议以及相关的技术和商业经理承诺。贷款协议包括对从借款人账户和其他分配中分红的某些限制。2022年11月8日，公司继续预付#美元1,000，这是针对气球付款申请的。2022年12月1日，本公司进行了第二次预付款$1,000，分别对贷款的第一期和第二期等额偿还，将每期还款减少到#美元。500。在每次还款之日，总金额为$25未摊销债务贴现已根据ASC 470-50“债务修改和清偿”中的债务清偿指导予以注销，并列入综合经营报表中的“债务清偿损失”。截至2022年12月31日，2022年7月信托基金项下的未付款项为#美元12,000.
2022年8月委托机构
2022年8月8日，本公司签订了一项新的贷款安排， Kroll代理服务有限公司和Kroll Trust Services Limited分别作为融资代理和证券代理，以及Truust Global的某些被提名人作为贷款人，以便为收购帕罗西, 蓝海, 米诺西和伊帕纳塔斯亚.贷款便利金额最初为 $63,600，分为四 期限为的部分 18月份：A部分美元16,200这是由 蓝海、B级美元16,200这是由 帕罗西、C级美元15,200这是由 米诺西和 D部分（美元）16,000所担保 伊帕纳塔斯亚.该设施按固定利率支付利息 7.90每年%。2022年11月8日和2022年12月1日在 完成销售 帕罗西，而蓝海，本公司已完成预付有关部分款项$。16,200每个人。在每笔 还款日，$257及$245Parosea和Bluesea的未摊销债务贴现分别根据ASC 470-50“债务修改和清偿”的债务清偿指导予以注销，并计入综合经营报表中的“清偿债务损失”。于二零二二年十二月二十一日，本公司订立一项补充协议，根据该补充协议，于完成出售米诺西，贷款人同意免除本公司预付C期款项的责任，并继续提供有关款项，以部分资助二新的好望角型船舶，良好关系和贸易(附注5及14)。根据本协定，C部分的固定利率修改为9.00年利率。C部分基础金额(美元)15,200) 在获得新船只之前一直处于受阻状态，有利于安全人员。该融资以优先抵押、包括收益、保险和征用补偿的一般转让、关于收益账户的账户质押协议、关于拥有船舶的子公司股份的股份担保协议以及相关的技术和商业管理人员承诺作为担保。融资协议包括对借款人账户红利和其他分配的某些限制。在预付A档和B档款项后的贷款安排可于#年偿还。一分期付款$2,000在初始化日期之后的第九个月，一分期付款$1,000在 使用日期后第十二个月， 一分期付款$3,000使用日期后第十五个月并一次性付款$25,200成熟时。截至2022年12月31日，该融资项下的未偿金额为美元31,200. 根据2023年1月30日对主题设施进行的修订和重述，C组被替换为 二 美元部分7,000及$8,200， 交付后分别由M/V Goodship和M/V Tradership担保（注14）。
截至2022年12月31日，公司已遵守与该日贷款融资相关的所有契诺。
截至2022年12月31日，二的 该公司拥有的船只，净资产价值为美元37,512，以第一和第二优先抵押作为抵押品 其长期债务安排。
所有长期债务在2022年12月31日之后需要支付的年度本金付款如下：
截至12月31日的12个月期间，
  
金额
  
2023
    
8,000
  
2024
    
35,200
  
总计
    
43,200
  

F-20
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合并财务报表附注
(除另有说明外，所有以脚注表示的金额均以数千美元计，但每股及认股权证数据除外)
7.
金融工具：

公允价值计量指引适用于按公允价值计量和报告的所有资产和负债。本指南使财务报表的读者能够评估用于制定这些衡量标准的投入，方法是建立一个层次结构，对用于确定公允价值的信息的质量和可靠性进行排名。同样的指导意见要求，按公允价值列账的资产和负债应根据用于确定其公允价值的投入，按以下三类之一进行分类和披露：
•
第一级：相同资产或负债的活跃市场报价；
•
第2级：市场数据证实的可观察到的基于市场的投入或不可观察到的投入；
•
第三级：未经市场数据证实的不可观察到的投入。

(a)
重大风险和不确定性，包括业务和信贷集中度

该公司的临时现金投资主要由存款组成，主要是高信用资质的金融机构。公司定期对公司投资战略中考虑的金融机构的相对信用状况进行评估。本公司通过对客户的财务状况进行持续的信用评估来限制其应收账款的信用风险，并且通常不需要其应收账款的抵押品，并且 没有任何缓解信用风险的协议。
(b)
金融工具的公允价值

截至2022年12月31日，综合资产负债表中显示的金融工具的公允价值代表了管理层对在该日出售这些资产或在市场参与者之间有序 交易转移这些负债将收到的金额的最佳估计。这些公允价值计量最大限度地利用了可观察到的投入。然而，在计量日该资产或负债几乎没有市场活动(如果有的话)的情况下，公允价值计量反映了本公司对市场参与者将用来为该资产或负债定价的假设的判断。这些判断是由公司根据在 情况下可获得的最佳信息制定的。
使用以下方法和假设来估计每类金融工具的公允价值：
a.
现金及现金等价物、应收账款贸易、其他流动资产、预付费用、贸易账户及其他应付账款和应计负债：由于这些工具的到期日较短，账面价值与公允价值大致相同。账面价值与计息现金(归类为受限现金、非流动现金)的公平市场价值相近。
b.
长期债务：固定利率长期债务的公允价值是使用截至期末的现行市场利率估计的。账面价值$43,200是1.1比$的公平市场价值高出%42,742。固定利息长期债务的公允价值是通过公允价值等级的第二级投入获得的。
c.
截至分拆日期的公允价值合计为$18,500作为分拆的一部分向本公司出资的船只的价值是通过公允价值体系的第二级投入确定的，并考虑到为该船只获得的两个第三方估值。
d.
截至分拆日期的公允价值为$308时间为 随附于光荣号(注2：S)作为分拆的一部分，对本公司的贡献是通过公允价值体系的第二级投入确定的，如附注2(Z)所述。
e.
2022年7月信托基金公允价值为#美元4,950由 本公司假设为分拆的一部分，是透过公允价值体系的第2级投入厘定，并已考虑现行市场汇率，并大致计算其于分拆日期各自的账面价值。
f.
作为分拆的一部分，发行给SeanEnergy股东的B系列优先股没有经济利益，按面值记录。
g.
于分拆日期向SeanEnergy发行的C系列优先股，作为与SeanEnergy订立的供款及转让协议的一部分，按其面值入账， 透过公允价值体系的第2级投入而厘定为其公允价值。该公司的债务和股权融资以及市场无风险利率均用于确定C系列优先股的公允价值。

8.
承付款和或有事项：

或有事件
各种索赔、诉讼和投诉，包括涉及政府法规和产品责任的索赔、诉讼和投诉，都是在航运业务的正常过程中产生的。此外，损失可能源于与承租人、代理人、保险以及与供应商有关的与公司船舶运营有关的其他索赔。截至2022年12月31日，管理层不知道有任何 重大索赔或或有负债尚未披露，或未在所附合并财务报表中为其计提准备金。
当管理层意识到一项可能的责任并能够合理地估计可能的风险时，本公司就环境责任的成本进行应计。目前，管理层不知道有任何此类索赔或或有负债应予以披露，或应在所附合并财务报表中为其计提准备金。公司承保与个别船舶行为相关的责任，最大限度由保护和赔偿(P&I)俱乐部(P&I俱乐部国际集团的成员)提供。
F-21
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(除另有说明外，所有以脚注表示的金额均以数千美元计，但每股及认股权证数据除外)
承付款
该公司根据租赁协议经营其某些船只。定期租船合同通常会为承租人提供延长租赁条款和终止条款的选择权。该公司的定期包租期限约为6月份和延展期从2至4月份。此外，Time 宪章包含终止条款，以保护公司或承租人免受重大不利事件的影响。公司定期包机中的可变租赁付款根据货运市场指数的变化而变化。本公司有权根据现行的好望角型远期运费协议费率，将部分浮动租赁款项转换为固定租金。

截至2022年12月31日，本公司的未确认无条件购买债务总额为$23,562，与收购协议有关二 本公司已预付该等购入价的关联方船只(附注5)，余款于船只交付时支付(附注14)。
于2022年12月31日，本公司所有船舶均根据定期租船协议固定，按ASC 842规定视为营运租赁。截至2022年12月31日的固定和不可撤销定期租船合同在2023年到期之前预计产生的最低合同毛收入估计为#美元。4,121。对于与指数挂钩的定期包租合同，计算时使用的是与指数挂钩的定期包机在资产负债表日的费率和固定期间定期包租的固定费率(这些数额不包括任何假定的停租)。
9.
资本结构：

(a)
优先股

该公司有权发行最多100,000,000 面值为$的优先股登记股份0.0001。本公司董事会获明确授权发行优先股及设立该等优先股系列，并由董事会决定其指定、优先及相对参与、权利、资格、限制或限制。
A系列优先股
在剥离之前，美联航与美国股票转让信托公司签订了一项股东权利协议，或称权利协议，作为权利代理。根据配股协议，美联航将宣布分拆前每股已发行普通股的一项优先股购买权或权利的应付股息。每项权利 使注册持有人有权从美联航购买千分之一A系列优先股的股份，面值$0.0001，行使价为$40.00每股 。权利将从普通股中分离出来，只有在个人或团体获得实益所有权的情况下才能行使10% (15在被动机构投资者的情况下)或更多的美联航普通股(包括通过进入某些 衍生品头寸)未经公司董事会批准的交易。在这种情况下，每个权利持有人(收购人除外，其权利将失效且不可行使)将有权在支付行权价后购买当时当前市值等于行权价两倍的多股美联航普通股。此外，如果公司是在收购人收购后以合并或其他业务组合的方式被收购的10% (15在被动机构投资者的情况下)或更多的美联航普通股，此后每个权利持有人将有权在支付行使价后购买收购人的若干普通股 ，其当时的当前市值等于行使价的两倍。收购人无权行使这些权利。在行使权利之前，权利持有人将没有投票权或收取股息的权利或任何其他股东权利。截至2022年12月31日，不是行使了权利。
B系列优先股
截至2022年12月31日，公司拥有40,000 发行和发行的B系列优先股，面值为$0.0001每股。B系列优先股于2022年7月5日向被视为关联方的公司首席执行官发行，总现金代价为美元无。B系列优先股的发行 经本公司董事会一个特别独立委员会批准，该委员会获得独立财务顾问对B系列优先股价值的公平意见。每股B系列优先股使持有者有权25,000提交公司股东表决的所有事项的每股投票权，但B系列优先股持有人不得根据B系列优先股行使投票权，从而导致此类 股份及其附属公司的任何实益所有者的总投票权超过49.99提交本公司股东表决的任何事项有资格投出的总票数的百分比。B系列优先股的持有者没有特别的投票权或同意权，在所有提交给股东的事项上，应与普通股持有者作为一个类别一起投票。B系列 优先股不能转换为普通股或任何其他证券，不能赎回，不能转让，也没有股息权。在公司任何清算、解散或清盘时，B系列优先股将与普通股股东享有同等地位并有权获得相当于面值#美元的付款。0.0001每股 。这个B系列优先股在公司任何清算、解散或清盘时，持有人无权获得其他分派.
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(除另有说明外，所有以脚注表示的金额均以数千美元计，但每股及认股权证数据除外)
C系列优先股
2022年7月5日，公司发行 5,000 将其C系列优先股出售给SeanEnergy，换取$5,000营运资本出资。2022年7月26日，公司额外发布了 5,000C系列优先股，以换取$5,000现金关于应支付的存款的资金问题四获得油轮。C系列优先股的累积优先股息的应计比率为6.5%每季度以现金支付的年度。本公司有权在C系列优先股发行原定日期 之后三个月当日或之后的任何时间，按C系列优先股每股价格相当于105所述价值的%加上截至赎回日为止的应计和未支付股息。C系列优先股 包含与其声明价值相等的清算优先权，并可在最初发行日期的一周年起按持有人的选择权转换为普通股，转换价格等于$。9.00以及10-美联航普通股的交易日拖累 VWAP(定义见协议)，受某些反稀释和其他惯例调整的限制。除非在某些情况下，C系列优先股持有人不会将其C系列优先股 转换为普通股，前提是此类转换会导致C系列优先股持有人实益拥有的股份超过29.9占我们已发行普通股的百分比。
2022年11月28日，杰出的10,000C系列优先股被美联航以相当于105原发行价的%，现金流出总额为$10,500。就C系列优先股支付的股息总额为#美元243或$24.38每股。
(b)
普通股

于本公司成立之日，即2022年1月20日，本公司之法定股本为500发行给SeanEnergy的无面值记名股票。2022年7月5日，上述向母公司发行的登记股份注销，并对公司章程进行修订和重述。根据公司经修订和重述的公司章程，公司的法定股本包括2,000,000,000普通股，面值$0.0001每股 股，其中1,512,004普通股于2022年7月5日发行并发行，紧接着完成分拆 (注3)。截至2022年12月31日，公司拥有8,180,243已发行和已发行的普通股。

i)
股权发行

2022年7月20日，公司出售8,000,000 个单位，每个单位由一普通股或预先出资的认股权证(行使价为#美元0.0001)代替普通股和一 购买A类认股权证一普通股，以美元的价格注册直接发行3.25每单位，换取总收益为美元26,000， 或净收益约为美元23,851. 6,800,000 普通股， 1,200,000预先出资认股权证和8,000,000A类认购凭证是与此次发行相关的。截至2022年12月31日，所有预筹股权和 258,030A类股票已被行使。

Ii)
分红

在……上面2022年11月29日、公司 宣布特别股息为美元1.00截至记录日期，所有普通股股东和参与证券的每股普通股 2022年12月12日，与盈利出售有关 二油轮，已付款 2023年1月10日(Note 14）。宣布的股息为美元7,373包括在“应付股息”中。

Iii)
普通股回购

2022年8月，公司董事会批准了一项股份回购计划，根据该计划，公司将回购至多 美元3,000截至2023年3月31日的期间，其已发行普通股的比例。截至2022年9月30日，公司回购1,862,038出售其已发行普通股，平均价格约为$1.62根据其股份回购计划，总金额为$3,016，包括佣金和手续费。所有回购股份均被注销，并于2022年12月31日恢复为授权但未发行股份的状态。
2022年9月，公司董事会批准了一项额外的股份回购计划，根据该计划，公司将回购至多$3,000截至2023年3月31日的期间，其已发行普通股的比例。截至2022年12月31日，公司回购1,427,753出售其已发行普通股，平均价格约为$2.09根据其股份回购计划，总金额为$2,987，包括佣金和手续费。所有回购股份均已注销，并于2022年12月31日恢复为授权但未发行股份的状态。
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(除另有说明外，所有以脚注表示的金额均以数千美元计，但每股及认股权证数据除外)
2022年10月，公司董事会批准了一项额外的股份回购计划，根据该计划，公司可以回购至多 $3,000截至2023年3月31日的期间，其已发行普通股的比例。基本上，不是回购已于2022年12月31日完成。
(c)
认股权证

2022年7月20日，公司发布8,000,000根据登记直接发售发行的A类认股权证8,000,000单位(见上文讨论)。A类认股权证于发行时可予行使，初始行权价为$。3.25每股，到期日为 2027年7月。 截至2022年12月31日的年度内，258,030股票是通过行使A类认股权证发行的，总收益为#美元。839净收益为$829。截至2022年12月31日，7,741,970A类认股权证仍未偿还。根据公司的会计政策，所有认股权证均按权益分类。在支付特别股息#美元之后1.00每股普通股(附注9(B)(Ii))，A类认股权证的行权价调整为#美元。2.25根据认股权证协议的规定，每个认股权证。认股权证还包含无现金行使条款，据此，如果在行使时没有有效的登记声明，则认股权证可以通过认股权证协议中披露的无现金行使的方式行使。
截至2022年12月31日，根据已发行的A类认股权证，可能发行的普通股数量为7,741,970.
10.
船舶收入、净额和航程费用：

收入的分类

该公司按包机类型(定期包机、集合协议和现货包机)对与客户签订的合同的收入进行分类。以下 表显示了公司自成立以来(2022年1月20日)至2022年12月31日期间的损益表数据，这些数据来自现货包机、定期包机和集合协议：
   
从…
2022年1月20日
穿过
2022年12月31日
  
船舶现货租赁收入，扣除佣金后的净额
    
9,236
  
定期包租和集体协议的船舶收入，扣除佣金
    
13,548
  
总计
    
22,784
  

截至2022年12月31日止年度的滞期费收入为美元229.
低于和高于市场收购的定期包机的摊销金额为美元308及$146作为“船舶”的扣除和补充 收入，净”分别。截至2022年12月31日，以下和以上市场收购的定期包机已全额摊销。
F-24
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(除另有说明外，所有以脚注表示的金额均以数千美元计，但每股及认股权证数据除外)
下表列出了该公司本期按收入来源分类的净贸易应收账款 从成立（2022年1月20日）到2022年12月31日：
   
从…
2022年1月20日至
2022年12月31日
  
应收账款贸易，现货租船净额
    
2
  
应收账款交易，定期租船净额
    
777
  
总计
    
779
  

递延收入是指在资产负债表日期之前根据合同履行之前收到的现金，并在该日期之后的各期间根据合同确认相关收入时实现。截至2022年12月31日的递延收入为美元1,027并且 完全与ASC 842有关。

应计收入#美元1,802与池收入相关，$1,123 与现货包机和$243与不断增加的收入相关的资产计入合并资产负债表中的“其他流动资产”。
自成立以来(2022年1月20日)至2022年12月31日期间，各自占收入10%以上的租船人如下：
客户
从…
2022年1月20日至
2022年12月31日
  
A
  
25
%
B
  
20
%
C
  
19
%
D
  
15
%
E
 
15
%
总计
  
94
%

截至2022年12月31日，该公司的所有机队都是按短期雇佣安排进行定期包租的。
航程费用
下表列出了该公司的运营报表数据，这些数据来自现货租赁、定期租赁以及从公司成立之日(2022年1月20日)至2022年12月31日这段时间内的非固定期间：
   
从…
2022年1月20日至
2022年12月31日
  
现货租船的航程费用
    
4,802
  
定期租船的航程费用
    
178
  
其他
     265  
总计
    
5,245
  

11.
利息和融资成本：

利息和融资成本分析如下：
   
从…
2022年1月20日至
2022年12月31日
  
长期债务利息
    
2,045
  
递延融资成本摊销和债务折扣
    
352
  
其他
    
55
  
总计
    
2,452
  

F-25
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(除另有说明外，所有以脚注表示的金额均以数千美元计，但每股及认股权证数据除外)
12.
每股收益：

每股普通股净收入的计算概述如下：

   
从…
2022年1月20日至
2022年12月31日
  
       
净收入--基本收入
    
37,490
  
减去：C系列优先股的股息
    
(743
)
减：未归属参与证券的股息
    
(667
)
减去：未分配给非既得参与证券的收益
     (994 )
基本归属于普通股股东的净收入
    
35,086
  
         
对非既得参与证券的未分配收益
    
994
  
重新分配给非既得参与证券的未分配收益
     (621 )
C系列优先股的作用
    
476
  
普通股股东应占净收入，摊薄
    
35,935
  
         
加权平均已发行普通股-基本
    
4,503,397
  
稀释性证券的影响：
        
C系列优先股的摊薄效应
    
2,796,164
  
加权平均已发行普通股-稀释后
    
7,299,561
  
每股收益-基本
  
$
7.79
  
每股收益-摊薄
  
$
4.92
  

公司 按照参股公司要求的两级法计算基本每股收益。在基于时间的归属限制失效之前，基本每股收益的计算不会将非既有股份视为已发行股份。2022年1月20日至2022年12月31日期间普通股股东应占净收益根据C系列优先股和非既有参与证券的股息金额以及相应的非既得参与证券的未分配收入进行调整。由于两级法的摊薄程度较高，本公司按照参股证券公司所需的两级法计算摊薄后每股收益。在2022年1月20日至2022年12月31日期间，稀释每股收益的计算反映了优先可转换股转换的潜在摊薄，优先可转换股从发行到赎回为止 已发行，按上述“如果转换”方法计算，并根据各自的合同条款设定上限，从而导致2,796,164增量共享。在2022年1月20日至2022年12月期间，未来可能稀释每股基本收益的证券，如果不包括在稀释每股收益的计算中，因为这样做会产生反稀释效应，则是通过库存股方法计算的流通权证产生的任何增量股票。
13.
股权激励计划：

在完成分拆之前，公司董事会通过了一项股权激励计划，即该计划，根据该计划，公司最多可以150,000普通股。2022年10月14日，对该计划进行了修订和重述，将根据该计划为发行保留的普通股股份总数增加到1,500,000股份。2022年12月28日，该计划进一步修订和重述，将根据该计划为发行预留的普通股股份总数增加到2,000,000股份。
2022年10月14日，公司薪酬委员会批准合计1,000,000根据《计划》发行的普通股限制性股票。在总数中1,000,0002022年10月14日发行的股票 800,000向公司董事会成员授予股份，并200,000股份已授予本公司若干服务供应商(附注3)。每股股份于授出日之公平价值为$。2.28。2022年10月14日，333,344 股票已归属，而333,328于2023年1月5日归属的股份及333,328股票将于2023年6月5日授予。
2022年12月28日，公司薪酬委员会批准合计700,000根据《计划》发行的普通股限制性股票。在总数中700,0002022年12月28日发行的股票，580,000将股份授予董事会成员和120,000股份已授予本公司若干服务供应商(附注3)。每股股份于授出日之公平价值为$。4.33。2022年12月28日，233,340股份归属，而 233,330股票将于2023年6月5日归属， 233,330 股份将于2023年10月5日归属。
自成立以来，授予公司董事会及其某些服务提供商的股份的相关费用 （2022年1月20日）至2022年12月31日，金额为美元2,789，并包含在“一般和行政费用”项下。
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(除另有说明外，所有以脚注表示的金额均以数千美元计，但每股及认股权证数据除外)
自成立（2022年1月20日）至2022年12月31日期间的限制性股票分析如下：
   
数量
股票
    
加权
平均值
格兰特
日期价格
  
1月20日表现出色， 2022
    
-
    
$
-
  
授与
    
1,700,000
      
3.12
  
既得
    
(566,684
)
    
3.12
  
截至12月31日未偿还，2022
    
1,133,316
    
$
3.12
  

从公司成立(2022年1月20日)至2022年12月31日期间，授予公司董事会及其某些服务提供商的非既有股份的未确认成本为$2,522。于2022年12月31日，本公司董事会及其若干尚未获承认的服务供应商的非既得性奖励所涉及的总补偿成本预计将于 加权平均期间确认为0.76好几年了。
14.
后续事件

2023年1月10日，公司派发特别股息$7,373(注9)。在向普通股和参与股东派发股息后，A类认股权证的行权价由1美元调整为1美元。3.25至$2.25根据他们的 条款。
2023年1月30日，本公司修订并重述了2022年8月的委托贷款，以供良好关系和贸易加入融资，并在相关船只交付后，与现有借款人共同和分别承担融资项下的义务。
2023年2月7日，本公司与一家非关联第三方签订了购买二手Kamsarmax船的协议 Liberty K已更名为Oasea，购买总价为$19,500。这艘船于2023年3月27日交付给公司。购买这艘船的资金来自手头的现金在交付时以及随后通过2023年3月的海王星销售和回租(定义如下)。 A 10% 押金已于2023年2月21日以手头现金支付。
2023年2月7日，本公司与一家非关联第三方签订了一项协议，购买一艘二手Kamsarmax船--Hampton Bay(将更名克雷坦西)，购买总价为$19,675。该船将于2023年4月底前交付本公司。购买这艘船的资金将来自手头的现金和2023年3月海王星出售和回租(定义如下)的收益。一个102023年2月14日以手头现金支付%押金。
2023年2月9日，本公司与一家非关联第三方签订了一项光船租赁协议，租用一艘巴拿马型二手船海洋强国已更名为克里斯塔。该船于2023年2月21日根据一项18-光船租一个月，每日租金$7。公司支付了 美元的定金3,500在签订光船租赁协议时，支付#美元。3,500在光船租赁开始时和一美元219提前租船 租船的第一个月。在结束时，18-一个月的光船期，公司有权以 $回购船只12,360.
2023年2月10日，公司收到了良好关系从她以前的主人那里(注5)。在船只交付时，金额为$7,000被释放并从2022年8月信托基金的C部分中扣除，并按照该基金的规定分配给新的E部分，该部分由良好关系并以固定利率计息9.00根据主题贷款的修订和重述(附注6)，年利率为%。
在……上面2023年2月22日，公司 宣布启动定期季度股息$0.075每股普通股，并宣布股息为$0.0752022年第四季度的每股普通股。2022年第四季度的季度股息将在2023年4月6日致登记在册的股东2023年3月22日.
2023年2月28日，公司收到了贸易往来从她以前的船东(注5)。 在船只交付时，金额为$8,200被释放并从2022年8月信托基金的C部分中扣除，并根据该基金的规定分配给新的F部分，该部分由贸易往来并以固定利率计息9.00根据主题贷款的修订和重述(附注6)，年利率为%。
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(除另有说明外，所有以脚注表示的金额均以数千美元计，但每股及认股权证数据除外)
2023年3月3日，公司获得海王星海事租赁有限公司的承诺函 五年制售后回租交易（“2023年3月海王星售后回租”）为汉普顿湾（将更名）的部分交易成本提供资金克雷坦西).融资金额将高达美元12,250， 按年利率 4.25%+3-month Term SOFR. The principal will be repaid through 六十连续每月一次分期付款$98.公司将有权选择回购 在光船期内的任何时候购买船只，并承担价格为美元的购买义务6,400在成熟时。

2023年3月31日，公司与海王星海事租赁有限公司签订售后回租协议（2023年3月海王星出售和 回租）为部分收购成本提供资金 Oasea.融资金额为美元12,250， 按年利率 4.25%+3-month 术语软件租船公司的负责人计划通过以下方式摊销六十连续每月一次分期付款$98。公司有权在光船期间的任何时间回购该船，购买义务为$6,400在成熟时。
2023年期间和截至这些合并财务报表印发之日，706,000与2022年8月的股票发行(附注9)相关而发行的A类认股权证中，已行使的认股权证的总收益为#美元。1,708. 7,035,970A类认股权证仍未结清。
F-28
联合海事前身

经审计的分拆财务报表索引

 
页面
   
独立注册会计师事务所报告(PCAOB ID 1457)
F-2
   
截至2021年12月31日的资产负债表
F-3
   
2022年1月1日至2022年7月5日期间以及截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度业务分拆报表
F-4
   
2022年1月1日至2022年7月5日及截至2021年12月31日和2020年12月31日止年度的母公司权益分割表
F-5
   
2022年1月1日至2022年7月5日期间以及截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度现金流量表。
F-6
   
分拆财务报表附注
F-7

F-1
目录表
独立注册公众报告 会计师事务所

致联合海运公司股东和董事会。

对财务报表的几点看法
我们审计了随附的联合海运前身(前身公司)截至2021年12月31日的分拆资产负债表 2022年1月1日至2022年7月5日以及截至2021年12月31日和2020年12月31日的相关分拆经营报表、母公司权益和现金流量，以及相关附注(统称为分拆财务报表)。我们认为，分拆财务报表在所有重要方面都公平地反映了前身公司在2021年12月31日的财务状况，以及2022年1月1日至2022年7月5日期间以及截至2021年12月31日和2020年12月31日的经营结果和现金流量，符合美国公认会计原则。
意见基础
这些财务报表由前身公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对前身公司的财务报表发表意见。我们是一家在美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及证券交易委员会和PCAOB的适用规则和法规，我们必须独立于 前身公司。
我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得关于财务报表是否没有重大错报的合理保证，无论是由于错误还是舞弊。前身公司不需要，也不需要我们对其财务报告的内部控制进行审计。作为我们审计的一部分，我们被要求了解财务报告的内部控制，但不是为了对前身公司财务报告内部控制的有效性发表意见。因此，我们不表达这样的意见。
我们的审计包括执行评估财务报表重大错报风险的程序，无论是由于错误还是 欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查与财务报表中的数额和披露有关的证据。我们的审计还包括评估管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评估财务报表的整体列报。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。
/S/安永(希腊)注册审计师会计师事务所
自2021年以来，我们一直担任前身公司的审计师。
希腊雅典

2023年4月4日

F-2
目录表
联合海事的前身
分拆资产负债表
2021年12月31日
(美元)

   
备注
    
2021
  
资产
            
流动资产：
            
现金和现金等价物
    
2
      
765,484
  
应收账款贸易
    
2
      
70,000
  
盘存
    
2
      
99,325
  
预付费用
            
59,461
  
流动资产总额
            
994,270
  
                 
固定资产：
                
船舶，净网
    
5
      
12,280,271
  
固定资产总额
            
12,280,271
  
                 
其他非流动资产：
                
递延费用和其他长期投资，非流动
    
2
      
155,549
  
总资产
            
13,430,090
  
                 
负债和股权
                
流动负债：
                
长期债务的流动部分，扣除递延融资成本美元72,926
    
6
      
1,177,074
  
贸易账户和其他应付款
            
268,429
  
应计负债
            
309,611
  
递延收入
    
2
      
326,374
  
流动负债总额
            
2,081,488
  
                 
非流动负债：
                
长期债务，扣除流动部分和递延融资成本美元46,330
    
6
      
4,203,670
  
其他非流动负债
            
104,554
  
总负债
            
6,389,712
  
                 
承付款和或有事项
    
8
       -  
                 
乡村股权
                
母投资，净
    
4
      
7,868,678
  
累计赤字
            
(828,300
)
母公司权益净额
            
7,040,378
  
                 
负债总额和母资产净值
            
13,430,090
  

随附的注释是这些例外财务报表的组成部分。

F-3
目录表
联合海事前身
分拆运营说明书
2022年1月1日至2022年7月5日期间以及截至2021年和2020年12月31日的年度
(美元)

   
备注
    
2022年1月1日至2022年7月5日
    
2021
    
2020
  
收入：
                        
船舶收入
    
2
      
2,445,238
      
7,786,022
      
4,338,076
  
佣金-相关方
    
3
      
(29,479
)
    
(97,695
)
    
(53,515
)
佣金
            
(88,436
)
    
(293,086
)
    
(160,545
)
船舶收入净额
            
2,327,323
      
7,395,241
      
4,124,016
  
费用：
                                
航程费用
    
2
      
(440,132
)
    
(144,614
)
    
(132,796
)
船舶营运费用
            
(1,099,880
)
    
(2,306,600
)
    
(1,973,636
)
管理费—关联方
    
3
      
(136,225
)
    
(237,250
)
    
(237,900
)
管理费
            
(65,937
)
    
(105,000
)
    
(101,850
)
一般和行政费用
            
(341,309
)
    
(613,399
)
    
(300,705
)
递延干船坞费用的摊销
            
(266,901
)
    
(316,450
)
    
(317,317
)
折旧
    
5
      
(400,285
)
    
(756,765
)
    
(758,839
)
营业(亏损)/收入
            
(423,346
)
    
2,915,163
      
300,973
  
其他（费用）/收入，净额：
                                
利息和融资成本
    
9
      
(323,788
)
    
(743,687
)
    
(708,445
)
债务再融资收益
    
6
      
-
      
-
      
1,490,601
  
利息和其他收入
            
-
      
-
      
9,932
  
外币兑换收益/（损失），净额
            
10,490
      
(1,211
)
    
(1,844
)
其他（费用）/收入总额，净额
            
(313,298
)
    
(744,898
)
    
790,244
  
净(亏损)/收入
            
(736,644
)
    
2,170,265
      
1,091,217
  

随附的注释是这些例外财务报表的组成部分。

F-4
目录表
联合海事前身
家长的撤资声明 股权
2022年1月1日至2022年7月5日期间以及截至2021年和2020年12月31日的年度
(美元)

   
母投资，净
    
累计
赤字
    
总股本
  
                   
余额，1月1日， 2020
    
8,349,786
      
(4,089,782
)
    
4,260,004
  
母投资，净值（注4）
    
1,960,687
      
-
      
1,960,687
  
净收入
    
-
      
1,091,217
      
1,091,217
  
平衡，12月31日，2020
    
10,310,473
      
(2,998,565
)
    
7,311,908
  
母投资，净值（注4）
    
(2,441,795
)
    
-
      
(2,441,795
)
净收入
    
-
      
2,170,265
      
2,170,265
  
平衡，12月31日，2021
    
7,868,678
      
(828,300
)
    
7,040,378
  
母投资，净值（注4）
    
1,253,526
      
-
      
1,253,526
  
净亏损
    
-
      
(736,644
)
    
(736,644
)
余额，2022年7月5日
    
9,122,204
      
(1,564,944
)
    
7,557,260
  

随附的注释是这些例外财务报表的组成部分。

F-5
目录表
联合海事前身
现金流量分拆报表
2022年1月1日至2022年7月5日期间以及截至2021年和2020年12月31日的年度
(美元)

   
2022年1月1日起
至2022年7月5日
    
2021
    
2020
  
经营活动的现金流：
                  
净(亏损)/收入
    
(736,644
)
    
2,170,265
      
1,091,217
  
将净(亏损)/收入调整为净现金(用于)/由经营活动提供：
                        
折旧
    
400,285
      
756,765
      
758,839
  
递延干船坞费用的摊销
    
266,901
      
316,450
      
317,317
  
递延财务费用和其他财务费用摊销
    
44,308
      
101,289
      
96,300
  
债务再融资收益
    
-
      
-
      
(1,490,601
)
经营性资产和负债变动情况：
                        
应收账款贸易
    
(48,728
)
    
(70,000
)
    
480,769
  
盘存
    
(16,562
)
    
(45,190
)
    
(3,354
)
预付费用
    
40,123
      
(12,132
)
    
3,223
  
递延费用，非流动
    
(3,241,630
)
    
-
      
-
  
贸易账户和其他应付款
    
2,832,156
      
133,888
      
(1,932,686
)
应计负债
    
124,100
      
102,770
      
111,226
  
递延收入
    
(262,734
)
    
203,232
      
123,142
  
现金净额(用于经营活动)/由经营活动提供
    
(598,425
)
    
3,657,337
      
(444,608
)
投资活动产生的现金流：
                        
船舶的改进
    
(454,585
)
    
(56,066
)
    
(10,782
)
用于投资活动的现金净额
    
(454,585
)
    
(56,066
)
    
(10,782
)
融资活动的现金流：
                        
母投资，净
    
1,253,526
      
(2,441,795
)
    
1,960,687
  
偿还长期债务
    
(550,000
)
    
(800,000
)
    
(9,015,940
)
长期债务收益
    
-
      
-
      
6,500,000
  
融资成本的支付
    
-
      
-
      
(175,695
)
融资活动提供的/(用于)的现金净额
    
703,526
      
(3,241,795
)
    
(730,948
)
现金及现金等价物和限制性现金净额（减少）/增加
    
(349,484
)
    
359,476
      
(1,186,338
)
年初现金及现金等价物和限制性现金
    
765,484
      
406,008
      
1,592,346
  
年终现金及现金等价物和限制性现金
    
416,000
      
765,484
      
406,008
  
                         
补充现金流量信息
                        
非现金投资活动：
                       
船舶的改进
    (495,668 )     (16,252 )     -  
                         
年内支付的现金：
                        
利息
    
288,254
      
624,221
      
454,583
  

随附的注释是这些例外财务报表的组成部分。

F-6
目录表
联合海事前身
分拆财务报表附注
2022年7月5日
(All金额以美元计，除非另有说明）
1.
演示文稿基础和一般信息：

联合海运公司(“公司”或“联合”)于2022年1月20日根据马绍尔群岛共和国法律由SeanEnergy海运控股公司(或“SeanEnergy”或“母公司”)注册成立，股本为500发行给母公司的登记股票，没有面值。本公司成立的目的是作为以下船舶拥有公司的控股公司，该公司是SeanEnergy的子公司(“子公司”或“联合海事前身”)：

•
海格洛瑞斯船务公司

2022年7月5日，分拆交易完成，母公司将子公司贡献给联合航空，并作为 公司的唯一股东，按比例向其股东分配公司普通股和B系列优先股。剥离完成后，联合海事公司和SeanEnergy是独立的上市公司。

随附的前身分拆财务报表是子公司所有期间的财务报表，使用上述船东公司自注册成立之日起的资产和负债的历史 账面成本。

该子公司注册成立，通过拥有船舶提供全球航运运输服务。该船由一家独立的全资子公司拥有。

在俄罗斯于2022年2月入侵乌克兰之后，美国、几个欧盟国家、英国和其他国家宣布了对俄罗斯的制裁。美国和其他国家宣布的对俄罗斯的制裁包括限制在受影响地区销售或进口商品、服务或技术，禁止旅行和冻结影响俄罗斯境内的相关个人和政治、军事、商业和金融组织的资产，切断俄罗斯大型银行与美国和/或其他金融系统的联系，并禁止一些俄罗斯企业在美国市场融资。美国、欧盟国家和其他国家可能会因战争而实施更广泛的制裁并采取其他行动。由于迄今已宣布的制裁的全球影响仍存在高水平的不确定性，以及俄罗斯方面可能在未来一段时间内实施额外的制裁和报复措施，因此很难准确评估对该子公司的确切影响。到目前为止，尚未确定对该子公司的业务产生明显后果，也没有对其任何现有交易对手(包括客户、供应商和贷款人)产生任何具体影响。然而，应当指出的是，由于该子公司雇用乌克兰海员，它可能在雇用、遣返、工资支付方面面临问题，并可能受到这方面索赔的影响。尽管如此，战争可能最终会对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生不利的影响。

2.
重要的会计政策：

(a)
陈述的基础

随附的前身分拆财务报表包括附注1所述组成 子公司的法人实体的账目。联合海事前身历来作为母公司的一部分而不是作为独立公司运营。代表母公司业务历史运作的财务报表源自母公司的历史会计记录，并以分拆方式列报。与联合海事前身的业务活动直接相关的所有收入、成本、资产和负债均包括在财务报表中。 财务报表是根据美国公认会计原则编制的，反映了与联合海事前身的业务活动相关的财务状况、运营结果和现金流量，这些财务报表是按照历史管理方式进行管理的。

F-7
目录表
联合海事前身
分拆财务报表附注
2022年7月5日
(All金额以美元计，除非另有说明）
前身业务分拆报表还反映了SeanEnergy从母公司获得的某些一般和行政费用向前身联合海事 分配的公司间费用(附注4)。然而，联合海事前身确认的金额不一定代表如果子公司独立于母公司运营将在财务报表中反映的金额，因为子公司将有额外的行政费用，包括法律、专业、财务和监管合规以及上市公共实体通常产生的其他成本。管理层估计这些额外的行政费用为#美元。0.3百万，$0.6百万美元和美元0.32022年1月1日至2022年7月5日期间以及截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度分别为100万美元。联合海事前身和SeanEnergy都认为，费用的分配基础合理地反映了在列报期间向子公司提供的服务的利用情况或所获得的利益。然而，分配可能不反映子公司作为一家独立的上市公司在本报告所述期间发生的费用。

联合海事前身的会计声明与母公司采用的会计声明一致。

联合海事的前身没有合并业务的共同资本结构，因此没有公布 历史每股收益。

(b)
预算的使用

根据美国公认会计原则(美国公认会计原则)编制财务报表，要求管理层作出估计和假设，以影响财务报表日期的资产和负债额、或有资产和负债的披露，以及报告期内已报告的收入和费用。实际结果可能与这些估计不同。受此类估计影响的重要项目包括评估与其他实体的关系以确定它们是否为可变利益实体、确定船舶使用寿命和确定船舶减值。

(c)
外币折算

该子公司的本位币是美元，因为子公司‘S船’经营的是国际航运市场，因此主要以美元进行业务。该子公司的S账簿以美元记账。涉及其他货币的交易使用交易时有效的汇率 换算成美元。在资产负债表日期，以其他货币计价的货币资产和负债按年末的外汇汇率换算为美元。外币折算产生的收益或损失反映在分拆经营报表中。

(d)
信用风险集中

金融工具主要由现金及现金等价物及贸易应收账款组成，有可能令该附属公司承受相当集中的信贷风险。该子公司通过对其客户的财务状况进行持续的信用评估来限制其应收账款的信用风险。

(e)
现金和现金等价物

该子公司将原始期限为三个月或以下的定期存款和所有高流动性投资视为现金等价物。

F-8
目录表
联合海事前身
分拆财务报表附注
2022年7月5日
(All金额以美元计，除非另有说明）
(f)
应收账款贸易

每个资产负债表日的应收账款交易净额包括租船承租人的应收账款、运费和滞期费账单，扣除坏账准备后的净额。在每个资产负债表日，所有潜在的无法收回的账款都被单独评估，以确定为可疑账款计提的适当拨备。子公司还通过评估交易对手的信誉评估了ASC 326(金融工具-信贷损失)的拨备，并得出结论，分别从2022年1月1日至2022年7月5日和截至2021年12月31日和2020年12月31日期间没有实质性影响。

 (g)
盘存

库存包括润滑剂。存货是以成本或可变现净值中的较低者计量的。可变现净值 定义为正常业务过程中的估计销售价格，以及较难合理预测的完工、处置和运输成本。成本是由先进先出的方法决定的。

(h)
船只

作为企业合并的一部分而购入的船舶，在购入之日按公允市场价值入账。作为资产收购获得的船只 按历史成本列报，包括合同价格减去折扣，加上购买时发生的任何物质费用(交付费用和为船只 首航做准备的其他支出)。从受共同控制的实体购置的船舶按历史成本入账。随后用于改装和重大改进的支出在显著延长使用寿命、增加盈利能力或提高船舶效率或安全性时予以资本化。日常维护和维修的支出在发生时计入费用。

此外，与尚未安装的船舶设备有关的其他长期投资计入分拆资产负债表中的“递延费用和其他非流动长期投资”。其他长期投资、非流动投资已支付的金额(如有)是指尚未安装的船舶设备，并计入现金流量表“投资活动产生的现金流”下的“船舶改进”。

(i)
船舶折旧

折旧是在考虑了估计残值后，在船舶的估计使用年限内使用直线方法计算的。管理层估计子公司船舶的使用寿命为25从船厂首次交付之日起数年。残值由子公司以钢材成本乘以船舶重量(以轻质吨(LWT)表示)来估算。定期检查和修订残值，以识别条件、新法规或其他原因的变化。残值的修订影响船舶的折旧额，并影响修订期间和未来期间的折旧费用。

(j)
长期资产减值准备(船舶)

每当事件或环境变化，例如当时的市场状况、资产的陈旧或损坏，以及在船只使用年限结束前处置船只的业务计划显示船只的账面价值加上尚未安装的未摊销干船坞成本和任何 设备的成本，附属公司便会审核其长期资产(船只)的减值情况。干散货市场的动荡市况，加上租船费下降及船舶市价下跌，是该附属公司认为其船舶可能出现减值的指标。

F-9
目录表
联合海事前身
分拆财务报表附注
2022年7月5日
(All金额以美元计，除非另有说明）
该子公司确定其船舶的未贴现预计运营现金流，并将其与船舶的账面价值、加上未摊销的干船坞成本和任何尚未安装的设备的成本进行比较。当预期因使用和/或最终处置船只而产生的未贴现预计营运现金流少于其账面价值，加上未摊销的干船坞成本和任何尚未安装的设备的成本时，子公司减值船只的账面金额。减值损失的计量依据为资产的公允价值，由独立的估值师和使用现有的市场数据确定。未贴现的预计营业现金流入是通过考虑固定天数的现有定期租船的租船收入和非固定日期的估计每日定期租船当量(基于以下组合)来确定的一年租船费用估计值和拖尾租金的平均值10-年度历史租船费率(不包括离群值)，经佣金调整后，由于计划维护而预期停工，以及估计意外停工。未贴现的预计运营现金流出是通过应用关于船舶运营费用和计划维护的各种假设来确定的。

该附属公司的评估结论是不是减值损失应在2022年1月1日至2022年7月5日期间以及截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度入账。

(k)
干船坞和特别检验费用

该子公司采用递延法核算干船坞成本和特别调查成本，由此产生的实际成本被递延，并在下一次干船坞预计日期之前按直线摊销，预计下一次干船坞成本将于#年到期。2至3好几年了。未在下一个干船坞周期内全额摊销的干船坞成本将计入费用。

 (l)
承付款和或有事项

因索赔、评估、诉讼、罚款和罚款、环境和补救义务及其他来源而产生的或有损失的负债，在很可能已发生负债且损失金额可以合理估计的情况下记录。

(m)
收入确认

收入来自定期包机。定期租船是一种在特定时间段和特定日租费率内使用船舶和船舶作业的合同，通常是预先支付的。光船租赁是一种合同，在该合同中，船舶以规定的每日费率提供给承租人一段固定的时间，通常是预先支付的。

定期租船收入在租船协议期限内入账，因为提供了服务并合理地保证了相关收入的收取。在定期租船制度下，收入是根据船只因大修、干船坞或特殊或中期调查而停租的天数进行调整的。

F-10
目录表
联合海事前身
分拆财务报表附注
2022年7月5日
(All金额以美元计，除非另有说明）
2016年2月，FASB发布了ASU第2016号--2-租赁(ASC 842)，经修订后，它要求承租人确认剥离资产负债表上的大多数 租赁。该附属公司采用经不时修订的ASC 842，追溯至2018年1月1日。附属公司亦选择于采纳日期将额外及可选择的过渡方法应用于新的及现有的 租约，以及所有实际的权宜之计，使附属公司作为承租人或出租人的现有租赁安排(根据ASC 840分类为营运租约)继续根据ASC 842分类为 营运租赁。该子公司对定期租船合同进行了评估，并得出结论认为，这些合同包含租赁以及相关的执行费用(保险)以及非租赁部分。提供与船舶营运有关的其他服务，其中最实质的服务是营运船舶的船员费用。该附属公司的结论是，其定期租赁合同的租赁和非租赁部分不分离的标准已经满足，因为(1)确认船员和其他船舶营运服务收入的时间模式类似于确认租金收入的时间模式，(2)定期租赁合同的租赁部分如果单独核算，将被归类为经营租赁，以及(3)其定期租赁协议的主要部分是租赁部分。在这方面，根据ASC 842，子公司将合并后的组成部分作为经营租赁进行会计处理。该附属公司按直线法确认租赁期内的租赁付款收入。当变动租赁付款的事实和情况发生变化时，附属公司确认变动租赁付款的收入 。该子公司定期租船公司的租金收入主要是按指数挂钩汇率计算的，其基础是五波罗的海好望角型船运价指数。此外，子公司有权在 期间将与指数挂钩的汇率转换为固定汇率，时间范围为2和12 个月，基于选定期间的现行好望角型远期运费协议(“FFA”)费率。该子公司行使了这一选择权，并在2021年最后三个季度的每个季度赚取了固定利率，之后恢复到赚取指数挂钩汇率。2022年2月21日，子公司行使选择权，将指数挂钩汇率转换为固定汇率，直至2022年7月5日。(注8)。

在2022年1月1日至2022年7月5日期间以及截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度内，各自占收入10%以上的租船人分别为：

客户
  
2022年1月1日至2022年7月5日
  
2021
  
2020
  
A
    
100%
    
100%
    
100%

总计
    
100%
    
100%
    
100%


子公司的船舶收入，从2022年1月1日至2022年7月5日期间的定期租船得出的净数字和截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度 为$2,327,323, $7,395,241及$4,124,016，分别为。

递延收入是指在资产负债表日期之前根据合同履行之前收到的现金，当在该日期之后的期间根据合同确认相关收入时，即实现递延收入。递延收入是在每个租船合同的最短期限内按直线分配的，但未赚取收入除外，它是指在尚未提供服务之前收到的现金。

(n)
佣金

佣金包括地址佣金和经纪佣金，与各自的特许收入在同一时期确认 。给第三方的地址佣金包括在佣金中。地址佣金给关联方均包括在佣金关联方。第三方的经纪佣金包括在航海费用中。

(o)
航程费用

航程费用主要包括港口、运河、燃料费和经纪佣金，这些费用是特定租船所特有的，由承租人根据定期租船协议支付。

子公司从截至2022年1月1日至2022年7月5日以及截至2021年12月31日和2020年12月31日的定期租约中得出的航程费用数字为$440,132, $144,614及$132,796，分别为。

F-11
目录表
联合海事前身
分拆财务报表附注
2022年7月5日
(All金额以美元计，除非另有说明）
(p)
维修和保养

所有维修和维护费用，包括大修和水下检查费用，都在发生的 年度支出。此类成本包括在船舶运营费用中。

(q)
融资成本

发行长期债务或为现有债务再融资而产生的承销、法律及其他直接成本将按实际利息法递延并摊销至相关债务存续期内的利息支出。与偿还贷款有关的未摊销费用在还款期间支出。该子公司将未摊销的 递延融资成本作为所附分拆资产负债表中长期债务的减少列报。

(r)
所得税

根据子公司注册和船舶注册所在国家的法律，子公司不应对国际航运收入征税，但需缴纳注册税和吨位税，这些税款包括在随附的分拆经营说明书中的船舶运营费用中。

拥有停靠美国船只的船东公司有义务向美国国税局提交纳税申报单，并按以下税率纳税4美国来源的运输总收入的50%(通常为往返美国的航程收入的50%)除非适用豁免。该子公司的船只在2020年至2022年7月5日期间没有停靠过美国港口。

(s)
公允价值计量

该子公司遵循ASC 820的规定。公允价值计量和披露“， 定义了公允价值，并为使用公允价值计量资产和负债提供了指导。该指引建立了公允价值计量层次，并将公允价值描述为在报告实体进行交易的市场参与者之间有序交易中出售资产或转移负债所支付的价格。
根据《公允价值计量会计准则》的要求，子公司将按公允价值计提的资产和负债按以下类别之一进行分类和披露：


 ○
第一级：相同资产或负债的活跃市场报价；

○
第2级：市场数据证实的可观察到的基于市场的投入或不可观察到的投入；

○
第三级：未经市场数据证实的不可观察到的投入。

(t)
债务修改和清偿

该子公司遵循ASC 470-50的规定，改装和灭火， 对债务工具的所有修改或清偿进行说明，但通过问题债务重组或将债务人的债务转换为股权证券而根据发行时的债务提供的转换特权而清偿的债务除外。本分专题还就与同一债权人交换债务票据是否构成消灭以及债务票据的修改是否应以与消灭相同的方式核算债务票据提供了指导。在债务票据的交换或债务票据的修改不会导致清偿会计的情况下，本分专题就适当的会计处理提供指导。与新贷款或现有贷款再融资相关的成本，包括为获得新贷款或为现有贷款再融资而向贷款人支付或必须代表贷款人向第三方支付的费用， 记为递延费用。直接支付给第三方的费用在发生时计入费用。递延融资成本是从相应的负债中扣除的。该等费用按实际利息法递延及摊销至相关债务存续期内的利息及融资成本。对于符合债务清偿标准的已偿还或再融资贷款，清偿价格与被清偿债务的账面净值之间的差额(包括任何递延债务发行成本)在分拆经营报表中确认为损益。

F-12
目录表
联合海事前身
分拆财务报表附注
2022年7月5日
(All金额以美元计，除非另有说明）
(u)
细分市场报告

该子公司报告财务信息，并根据租船总收入而不是船舶雇用时间、客户或租船类型来评估其运营。因此，管理层，包括首席运营决策者，仅根据每天的收入和机队的运营结果来审查运营结果，因此，子公司已确定其运营在一可报告的部分。此外，船只是租来的，承租人可以在世界范围内自由交易船只，因此，披露地理信息是不切实际的。

(v)
持续经营的企业

根据ASC 205-40《持续经营企业》，管理层需要评估是否存在对公司作为持续经营企业的持续经营能力以及相关脚注披露要求的实质性怀疑。对于每个报告期，管理层必须在财务报表发布之日起一年内评估是否存在对公司作为持续经营企业的持续经营能力产生重大怀疑的情况或事件。

最近通过的会计公告

该子公司已采用ASU 2021-05号租赁(主题842)：出租人-某些租赁具有可变租金 。ASU修订了ASC 842中的出租人租赁分类指南，针对包括不基于指数或费率的任何金额的可变租赁付款的租赁。如果此类租赁符合ASC 842-10-25-2至25-3中关于归类为销售型或直接融资型租赁的标准，并且适用销售型或直接融资型租赁确认指南将导致确认销售损失，则修订要求出租人将该租赁归类为经营性租赁。采用ASU编号2021-05并未对该子公司的财务报表和相关披露产生影响。

F-13
目录表
联合海事前身
分拆财务报表附注
2022年7月5日
(All金额以美元计，除非另有说明）
最近的会计声明--尚未采纳

近期并无预期会对本公司本年度或未来任何期间的财务报表产生重大影响的会计声明。

3.
与关联方的交易：

该子公司从SeanEnergy Management Corp.(“SeanEnergy Management”)获得管理服务，SeanEnergy Management Corp.是马绍尔群岛的一家公司，是SeanEnergy控股的全资子公司。根据2017年5月15日签订的服务协议，联合海事前身向SeanEnergy Management支付1.25所提供的包租和邮寄固定装置服务所赚取的租金和运费收入的百分比。2022年1月1日至2022年7月5日期间以及截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度佣金支出为$29,479, $97,695及$53,515并在所附的业务分拆说明中分别反映在与委员会有关的项目下。此外，根据同一协议，子公司向SeanEnergy Management支付每日费用#美元。650提供管理服务。联合海事前身向SeanEnergy的子公司SeanEnergy ShipManagement支付固定管理费$14,000从2022年6月开始，每艘船每月。从2022年1月1日至2022年7月，以及截至2021年和2020年的年度收取的管理费为$136,225, $237,250及$237,900，并分别作为管理费相关方在随附的分拆经营说明书中单独反映。联合海事前身截至2021年12月31日应付SeanEnergy Management的金额由母公司承担(注4)。

4.
母公司投资，净额：

截至2021年12月31日和2020年12月31日，母公司投资净额包括母公司为支付部分船舶收购成本、商业和管理服务、母公司为营运资金目的而应收或来自母公司的公司间金额，以及母公司分配给联合海事前身的资本和其他一般和行政费用，这些款项将被免除和视为出资或分配。已分配的一般和行政费用包括母公司的费用，如行政费用、法律费用、库房费用、合规费用和其他费用。这些 费用是根据子公司船舶的所有权天数与整个SeanEnergy船队的所有权天数相比按比例分配的。这种分配被认为是合理的，但如果联合海事的前身作为一家独立公司运营，可能不会反映实际成本。2020年期间和2022年1月1日至2022年7月5日期间的资本缴款为#美元1,960,687及$1,253,526，分别为 。2021年的资本分配总额为$2,441,795.

作为母公司的一部分，联合海事前身的所有营运资金和融资要求都依赖母公司，因为母公司 使用集中的方法来管理现金和为其业务融资。与联合海运前身有关的财务交易通过母公司股权账户入账，并反映在母公司股权的分拆报表中，作为母公司投资的增加或减少，净额。因此，母公司在公司一级的现金、现金等价物或债务均未在财务报表中分配给联合海事前身。母公司 权益，净额代表母公司对联合海事前身记录的净资产的权益。

F-14
目录表
联合海事前身
分拆财务报表附注
2022年7月5日
(All金额以美元计，除非另有说明）
5.
容器，净：

随附分拆资产负债表中的金额分析如下：

   
2021年12月31日
  
成本：
      
期初余额
    
16,925,546
  
- 添加
    
-
  
期末余额
    
16,925,546
  
         
累计折旧：
        
期初余额
    
(3,888,510
)
- 添加
    
(756,765
)
期末余额
    
(4,645,275
)
         
账面净值
    
12,280,271
  

2015年11月3日，子公司收购了 光荣号购买价格为$16,833,520，该项目通过汉堡商业银行股份公司（HCAB）（原名HSH Nordbank AG）的贷款融资。

这个光荣号抵押给EnTrust的有担保贷款（注6）。

2022年1月1日至2022年7月5日期间以及截至2021年和2020年12月31日止年度的船舶折旧费用， 达$400,285, $756,765 和$758,839分别包含在随附的分拆经营报表的“折旧”中。

6.
长期债务：

随附分拆资产负债表中的金额分析如下：

   
2021年12月31日
  
有担保贷款便利
    
5,500,000
  
减去：递延融资成本
    
(119,256
)
总计
    
5,380,744
  
减—流动部分
    
(1,177,074
)
长期部分
    
4,203,670
  

F-15
目录表
联合海事前身
分拆财务报表附注
2022年7月5日
(All金额以美元计，除非另有说明）
现有贷款融资

新信托基金

2020年7月15日，偿还之前的贷款协议后，导致“债务再融资收益为美元1,490,601、Seanergy的 二容器 拥有的子公司 光荣号以及Geniuship达成了美元的担保贷款融资22,500,000与Kroll Agency Services Limited（原名Lucid Agency Services Limited）和Kroll Trustee Services Limited（原名Lucid Trustee Services Limited）合作， 分别作为设施代理人和证券代理人，以及EnTrust Global的某些指定人作为贷方，或New EnTrust设施，Seanergy作为担保人，金额为美元22,500,000已于2020年7月16日提取。New EnTrust基金被拆分为 二部分，由 Geniuship和 这个光荣号.属于 总金额，$16,000,000画在 Geniuship分期付款和美元6,500,000在光荣号一批。新信托贷款将于2025年7月到期，最初由优先抵押贷款担保光荣号以及Geniuship，涵盖每艘船的收益、保险和征用的一般任务 每艘船的补偿、关于每艘船的收益账户的账户质押协议、关于每艘船所有子公司股份的股份质押协议以及相关的技术和商业经理承诺。2021年12月20日，拥有该公司子公司的船舶Geniuship全额预付$14,617,500 未清偿的Geniuship新信托基金的一部分。截至2021年12月31日，该贷款下的未偿还总额为$5,500,000.

须于2021年12月31日后支付的年度本金,具体如下：

Year ended December 31,
  
金额
  
2022
    
1,250,000
  
2023
    
1,400,000
  
2024
    
1,400,000
  
2025
    
1,450,000
  
2026
    
-
  
总计
    
5,500,000
  

7.
金融工具：

公允价值计量准则适用于按公允价值计量和报告的所有资产和负债。 该准则使财务报表的读者能够通过建立确定公允价值所用信息的质量和可靠性等级来评估用于制定这些计量的投入。同样的准则 要求按公允价值列账的资产和负债应根据用于确定其公允价值的投入，按下列三种类别之一进行分类和披露：


 •
第一级：相同资产或负债的活跃市场报价；

•
第2级：市场数据证实的可观察到的基于市场的投入或不可观察到的投入；

•
第三级：未经市场数据证实的不可观察到的投入。

(a)
重大风险和不确定性，包括业务和信贷集中度

该子公司的临时现金投资主要是存款，主要是高信用合格的金融机构。子公司对子公司投资战略中考虑的金融机构的相对信用状况进行定期评估。该附属公司通过对其客户的财务状况进行持续的信用评估来限制其应收账款的信用风险，通常不需要其应收账款的抵押品，也没有任何缓解信用风险的协议。

F-16
目录表
联合海事前身
分拆财务报表附注
2022年7月5日
(All金额以美元计，除非另有说明）
(b)
金融工具的公允价值

截至2021年12月31日，剥离资产负债表中显示的金融工具的公允价值，代表了管理层对在该日出售这些资产或在市场参与者之间有序交易转移这些负债所收到的金额的最佳估计。

这些公允价值计量最大限度地利用了可观察到的投入。然而，在计量日资产或负债的市场活动很少(如果有的话)的情况下，公允价值计量反映了子公司自己对MARK ET参与者将用于为资产或负债定价的假设的判断。这些判断是由子公司根据当时可获得的最佳信息做出的。

使用以下方法和假设估计每类金融工具的公允价值：

a)
现金及现金等价物、应收账款贸易、净额及贸易账款及其他应付款项：由于这些票据的到期日较短，账面金额接近公允价值。
b)
长期债务：固定利率长期债务的公允价值是使用截至期末的现行市场利率估计的。该子公司认为，其固定利息长期债务的条款与截至2021年12月31日可获得的条款类似，账面价值为$5,500,000是3.11低于公平市价$5,670,844。 固定利息长期债务的公允价值是通过公允价值层次的第二级投入(利率曲线)获得的。

8.
承付款和或有事项：

承付款

截至2022年7月5日，基于船舶承诺的不可撤销定期租船合同的未来合同最低租船收入估计为$$，该合同使用的是指数挂钩定期租船的资产负债表日的租费率，以及固定期限定期租船的固定费率(该金额不包括任何假设的停租)。4,705,066.

或有事件

在航运业务的正常过程中，会出现各种索赔、诉讼和投诉，包括涉及政府法规和产品责任的索赔、诉讼和投诉。此外，损失可能因与承租人、代理人、保险和与供应商的其他索赔有关的子公司S船舶的运营纠纷而产生。目前，管理层不知道有任何此类索赔或或有负债应予以披露，或应在所附财务报表中为其计提准备金。

当管理层意识到一项可能的责任并能够合理地估计可能的风险时，子公司就环境责任的成本进行应计。目前，管理层不知道有任何此类索赔或或有负债应予以披露，或应在所附财务报表中为其计提准备金。子公司承保与个别船只的行为相关的责任，最大限度由保护和赔偿(P&I)俱乐部(P&I俱乐部国际集团的成员)提供。

F-17
目录表
联合海事前身
分拆财务报表附注
2022年7月5日
(All金额以美元计，除非另有说明）
9.
利息和融资成本：

利息和融资成本分析如下：

   
从一月份开始
1, 2022
穿过
    
截至十二月三十一日止的年度,
  
   
2022年7月5日
    
2021
    
2020
  
长期债务利息
  

280,554
      
621,046
      
592,801
  
债务发行成本摊销
    
44,308
      
101,289
      
96,300
  
其他，净额
    
(1,074
)
    
21,352
      
19,344
  
总计
    
323,788
      
743,687
      
708,445
  

10.
后续活动：

子公司母公司对联合海事公司的贡献：2022年7月5日，分拆 交易已实现，母公司向公司注资。分拆完成后，联合海事公司和Seanergy Maritime Holdings Corp.成为独立上市公司。