临时财务信息
金海集团有限公司
2024 年第一季度
2024 年 5 月 22 日
百慕大汉密尔顿2024年5月22日——全球最大的大型干散货船上市所有者金海集团有限公司（纳斯达克/OSE：GOGL）（“公司” 或 “金海”）今天公布了截至2024年3月31日的季度未经审计的业绩。
亮点
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2024年第一季度的净收入为6,540万美元，每股收益为0.33美元（基本），而2023年第四季度的净收入为5,750万美元，每股收益为0.29美元（基本）。
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调整后 EBITDA1 2024年第一季度为1.143亿美元，而2023年第四季度为1.232亿美元。
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调整后净收益12024年第一季度为5,840万美元，而2023年第四季度为6,460万美元。
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已报告的 TCE22024年第一季度，Capesize和Panamax船只的费率分别为每天27,222美元和每天14,978美元，
整个舰队的费用为每天22,628美元。
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完成了一艘巴拿马型船的出售，净对价为1,570万美元。
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季度末之后，签署并关闭了1.8亿美元的信贷额度，信贷利润率创历史新低，条件诱人。
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估计的 TCE 费率，包括按装货到卸货量计算的包机承保范围，大约为：
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Capesize75％的可用天数为每天27,200美元，2024年第二季度82％的Panamax可用天数为每天14,500美元。
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24％的Capesize可用天数为每天25,200美元，2024年第三季度41％的Panamax可用天数为每天20,500美元。
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宣布2024年第一季度向2024年6月7日登记在册的股东派发2024年第一季度每股0.30美元的现金股息，该股息将于2024年6月17日左右支付。通过泛欧交易所VPS持有公司股票的股东可能会在晚些时候，即2024年6月19日左右获得这笔现金分红。
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首席执行官拉斯-克里斯蒂安·斯文森评论说：
“随着新年的到来，Golden Ocean处于有利地位，在2024年第一季度
期间，有大量的现货敞口可以捕捉运费的反季节性走势。货运市场和强劲的同比需求增长清楚地表明市场开始紧缩。展望未来，需求前景普遍乐观，这得益于有限的机队供应
增长，尤其是Capesize细分市场。在过去三年中，该公司向股东返还了超过10亿美元，合每股5.1美元的股息，这主要是由于现代机队和行业的低现金收支平衡率。鉴于其
机队概况和具有最大上升空间的交易敞口，该公司有可能在未来几年为股东带来可观的回报。”
1调整后的息税折旧摊销前利润（扣除利息、税项、折旧和摊销前的调整后收益）、调整后的净收益/（亏损）和调整后的每股基本收益/（亏损）
是非公认会计准则指标。调整后的息税折旧摊销前利润、调整后净收益/（亏损）和调整后每股基本收益/（亏损）与最直接可比的GAAP指标的对账载于本报告的背面。
2TCE利率或定期章程等效利率是非公认会计准则的衡量标准。本报告的
背面部分包含了TCE税率与最直接可比的GAAP指标的对账情况。
2
舰队发展与绩效
截至本报告发布之日，该公司的船队由94艘船只组成，包括三座新建船只，总载重量约为1,410万载重吨（“载重吨”）。该公司的机队包括：
| a. |
该公司拥有的83艘船只（52艘Capesize和31艘巴拿马型船只）；
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| b. |
八艘以长期租赁方式租用的 Capesize 船只，并有利润分享安排；以及
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| c. |
订购了三艘载重达 85,000 载重的 Kamsarmax 船只。
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截至本报告发布之日，该公司有三艘船在建，相关未偿合同承诺金额为6,590万美元，将于2024年第四季度到期。承诺的资金由承诺的债务融资支付。
2023年第四季度，公司签订了一项协议，出售一艘巴拿马型船只，净对价为1,570万美元。该船
于2024年第一季度交付给其新所有者，2024年第一季度交付时记录了110万美元的销售收益。
三座干船坞预计将在2024年第二季度建成，截至今日，其中两个
已基本完工。
该公司估计，2024年第二季度的Capesize船舶可用天数为每天27,200美元，占Capesize船舶可用天数的75％，
82％的巴拿马船可用天数为每天14,500美元。这些估计是前瞻性陈述，基于公司签订的定期租船合同以及目前关于装货到卸货方法的现货安排，根据该方法，收入在从装货开始到卸货完成的航程中以
直线方式确认。实际获得的 TCE 费率将取决于合同天数以及船只
没有货物航行的期末压载天数。根据装货到卸货的会计方法，到2024年第二季度末，公司将无法确认任何压载日或未签约日的收入。同时，
未签约天数的费用不能延期，将予以确认。
2024年第三季度，该公司以平均每天25,200美元的费率确保了Capesize
船舶总天数的24％，平均每天为20,500美元，为巴拿马型船舶确保了总天数的41％。
企业发展
2024年4月，该公司签署了1.8亿美元的信贷额度，为六艘纽卡斯尔马克斯号船舶再融资。该融资期限为五年，利率为SOFR加上每年160个基点的利润，年龄
调整后的摊还期为20年，由六艘船担保。
该公司今天宣布，2024年第一季度每股现金股息为0.30美元，将于2024年6月17日左右支付给2024年6月7日的登记股东。通过泛欧交易所VPS持有公司
股票的股东可能会在晚些时候，即2024年6月19日左右获得这笔现金分红。
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2024 年第一季度业绩
2024 年第一季度损益表
该公司报告称，2024年第一季度的净收入为6,540万美元，基本每股收益为0.33美元，而2023年第四季度的净收入为5,750万美元，基本每股收益为0.29美元。
2024年第一季度的调整后净收入为5,840万美元，而2023年第四季度为6,460万美元。
2024年第一季度调整后的息税折旧摊销前利润为1.143亿美元，较2023年第四季度的1.232亿美元减少了890万美元。
2024年第一季度的营业收入为2.467亿美元，较2023年第四季度的2.542亿美元减少了750万美元。与 2023 年第四季度相比，
的总聘用天数减少了 195 天，其中 86 天的减少与交易活动天数的减少有关，90 天的减少与该季度的日历天数减少有关。
天数减少的余额与销售和购买活动有关。
该公司在2024年第一季度实现了机队的平均TCE费率为每天22,628美元，而2023年第四季度的平均TCE费率为每天21,958美元。
2024年第一季度，有两艘船进入干船坞，与上一季度持平。这导致了97天的离职天数，而2023年第四季度为109天。与2023年第四季度相比，航行费用减少了740万美元，至5000万美元，这是由于同期
的航行包机减少了。
2024年第一季度的其他收入为100万美元，而2023年第四季度为250万美元。2023年第四季度，
公司记录了我们几艘船的租用保险收入损失。
2024年第一季度，出售与出售一艘巴拿马型船只相关的船舶收益为110万美元，而2023年第四季度
与出售金鹰相关的收益为580万美元。
2024年第一季度的船舶运营费用为6,260万美元，而2023年第四季度为6,340万美元。
在2024年第一季度，船舶运营费用包括5,470万美元的运行费用和其他各种费用（相比之下，2023年第四季度为5,480万美元）。运营
费用主要包括机组人员费用、维修和保养、备件和保险。
除运营费用外，船舶运营费用还包括470万美元的干船坞费用（相比之下，
2023年第四季度为510万美元）以及90万美元的各种节能计划和数字化支出（相比之下，2023年第四季度为50万美元）。2024年第一季度，按时租船舶的
租船合同的船舶运营费用估计为240万美元
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从租船费用重新归类为船舶运营费用（相比之下，2023年第四季度为310万美元），并根据租船天数
和每天估计的运营费用率5,700美元计算。
2024年第一季度的包机租赁费用为730万美元，而2023年第四季度为690万美元。在总共增加的40万美元中，220万美元与从SFL有限公司（“SFL”）租用的船舶的利润分成支出有关。与 2023 年第四季度相比，
租船天数减少了 86 天，抵消了这一增长。
2024年第一季度的管理费用为740万美元，而2023年第四季度为490万美元，增长的主要原因是
非经常性人员支出增加。
2024年第一季度的折旧量为3510万美元，与2023年第四季度的3,620万美元相比减少了110万美元，这是由于同期
船舶天数减少。
2024年第一季度的净利息支出为2720万美元，低于2023年第四季度的2740万美元，这主要是由于该期间我们的存款利息收入增加。
2024年第一季度，该公司的衍生品净收益为1,200万美元，这归因于利率互换
按市值计价变动产生的540万美元未实现收益、利率互换的已实现收益/利息收入420万美元以及远期运费协议的已实现收益220万美元。
该公司在2024年第一季度记录了关联公司的亏损460万美元，而2023年第四季度的收益为270万美元
。
截至2024年3月31日的2024年第一季度现金流量表和资产负债表
截至2024年3月31日，该公司的现金及现金等价物为1.474亿美元，其中包括270万美元的限制性现金余额，比2023年12月31日增加了2,880万美元。此外，该公司在其循环信贷额度下还有1.25亿美元的未提取可用信贷额度。在2024年第一季度，经营活动提供的现金为1.158亿美元，其中包括1,540万澳元的正营运资金变动和从关联公司获得的60万美元股息。
在截至2024年3月31日的三个月中，用于投资活动的净现金总额为1,220万美元。这包括与我们的Kamsarmax新建合同相关的2700万美元分期付款和
其他费用，以及90万美元的少量增建船只，由出售一艘Panamax船只所得收益的1,570万美元所抵消。
2024年第一季度用于融资活动的净现金为7,490万美元，其中包括从新的3.6亿美元
可持续发展挂钩信贷额度中提取3.1亿美元，该额度为1.2亿美元以下的2.566亿美元未偿债务和3.04亿美元的先前信贷额度进行了再融资，以及为资助最近四次新建筑交付之一而签订的8,500万美元信贷额度的部分2,020万美元 (Golden Erling）。此外，使用的现金包括2,140万美元的定期债务偿还、与出售巴拿马型船只有关的770万美元债务、偿还公司循环信贷的5,000万美元
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设施，630万美元的融资租赁还款，5,990万美元的股息支付和380万美元的债务费用。此外，
还因行使股票期权而获得50万美元。
截至2024年3月31日，公司长期债务的账面价值为13.638亿美元，其中包括长期债务的流动部分
1.142亿美元。融资租赁债务的账面价值为8,270万美元，其中包括融资租赁债务的当前部分1,980万美元。
干散装市场
干散货市场在2024年第一季度表现出反季节性强劲。运费增长势头延续了上一季度，这得益于所有大宗商品类别的需求同比增长以及航行距离的延长。由于铁矿石、煤炭和铝土矿等某些行业的支撑动态，
公司船队集中的大型船段再次表现出相对强劲的势头。根据海事分析的数据，2024年第一季度的全球干散货船队利用率（按总吨英里需求
除以总可用船队容量计算）为89.3％，这表明市场平衡趋紧。2024年第一季度，干散货物的海运总量为12.23吨，
与2023年第四季度相比下降了0.9％，但与2023年第一季度相比增长了4.5％。
与2023年第四季度相比，2024年第一季度的全球钢铁产量增长了8.5％，这得益于全球最大的钢铁生产国中国
产量增长了15.1％。与2023年第四季度相比，印度2024年第一季度的钢铁产量增长了2.8％，与2023年第一季度相比增长了9.5％。除中国和印度外，钢铁产量与上一季度相比增长了1.2％，随着建筑活动从当前
低迷水平中恢复过来，预计未来几年将进一步增长。
第一季度全球铁矿石进口量与2023年第四季度相比增长了1.9％，与2023年第一季度相比增长了4.7％。
与2023年第一季度相比，中国的铁矿石进口量增长了5.3％。本季度从巴西向中国进口的铁矿石达到创纪录的水平，与2023年第一季度相比增长了30.6％。巴西铁矿石出口
预计将在2024年保持强劲，为Capesize船舶的吨英里需求提供强有力的支持。
受炼焦煤和动力煤销量持续增长的推动，2024年第一季度的全球煤炭进口量与2023年第四季度相比下降了2.4％，但与2023年第一季度相比增长了6.0％。尽管印度和中国的煤炭进口量与上一季度相比有所下降，但对其他地区的进口增加，包括欧洲和其他亚洲
国家，这在一定程度上抵消了下降。
包括铝土矿在内的小批量商品贸易与2023年第四季度相比增长了2.1％，与2023年第一季度相比增长了7.3％。
不断增长的西非对中国的铝土矿贸易为吨英里需求提供了强有力的支持，这主要使Capesize船只受益。随着全球经济的复苏，预计小批量贸易将增加。
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2024年第一季度基本农产品占海运总量的12.4％，与2023年第四季度相比
下降了4.5％，但与2023年第一季度相比增长了0.6％。尽管销量同比下降，但吨英里需求受益于航行距离的激增，海事分析预计，2024年全球农业散货
吨英里需求将增长3.9％，到2025年再增长3.6％。
截至2024年第一季度末，全球干散货船队总量为10.116亿载重吨，
吸收了850万载重吨的净增量。订购的新造船舶减少至730万载重吨，其中包括15艘总重达290万载重吨的Capesize船和31艘总载重260万载重吨的巴拿马型船只。截至本季度末，订单量占全球机队的百分比为9.3％
，较2024年初略有下降，但远低于过去25年约24％的平均水平，仍接近历史最低水平。Capesize的订单量仅为6.1％，而在过去25年中，
的平均订单量约为29％，是干散装细分市场中最低的。2024年第一季度回收了三艘Capesize船只，这意味着船队的年回收率为0.6％。与2024年的预期交付率为2％相比，
是实质性的。2023年，有六艘海角船报废，占船队的0.3％，过去三年的海角平均报废量为0.7％。尽管与历史水平相比，港口拥挤程度仍然较低，但有效船队
的运力受到较长航行距离的影响，因为该地区的地缘政治紧张局势导致船只避开了苏伊士运河，低水位导致巴拿马运河避开。
战略与展望
尽管发达经济体的通货膨胀有所减速，但经济增长预测支持了对干散装商品的持续强劲需求。
此外，放松利率的前景为干散货运市场带来了潜在的顺风，该市场在2023年利率上升的环境中已被证明具有弹性。国际货币基金组织（“IMF”）已将其全球国内生产总值
增长预测上调至2024年的3.2％，并维持2025年3.2％的预测不变。亚洲新兴经济体的国内生产总值增长预测保持不变，2024年为5.2％，2025年为4.8％。预计印度的国内生产总值将在2024年增长6.8％（向上修正），到2025年增长6.5％，而国际货币基金组织预测中国的国内生产总值将在2024年和2025年分别增长4.6％和4.1％。
根据海事分析，预计2024年全球吨英里需求将增长4.0％，2025年增长3.0％，未来两年船队利用率每年增长
，这意味着干散货运费率将稳步上升。任何潜在的贸易流中断，包括地缘政治事件造成的中断，都可能导致机队效率低下，并推高利用率和利率。
在2023年下半年采取了一系列刺激措施以支持房地产和
国内建筑业以及增加基础设施支出之后，中国经济正在趋于稳定。第一季度新建用地
的销售量在两年内有所增加，这表明了这些措施的影响。尽管刺激措施尚未带来新屋销售的增长，但随着价格的稳定，被压抑的需求有可能得到释放。中国也进口了小批量
7
继续保持强劲，支撑了各种大宗商品的需求，尤其是铝土矿，这有利于Capesize船舶
细分市场。最后，中国政府最近宣布的2024年国内生产总值增长目标为5％左右，超过了国际货币基金组织的预测，这意味着潜在的进一步上行空间。
在中国以外，随着印度政府增加基础设施支出，印度的钢铁产量持续增长。
此外，预计其他较小的亚洲钢铁生产商将逐步提高产量水平。更广泛地说，降低利率的前景开始影响市场情绪，特别是在大宗商品密集型建筑行业。
建筑活动的逐步复苏预计将在未来几年支持大多数地区的大宗商品贸易，包括主要和次要大宗商品的贸易。预计煤炭产量也将保持稳定。中国的进口保持高位，印度今年年初的进口表现非常强劲，其他亚洲进口商的进口稳步增长，这使得这些进口商的总量与
的相关性增加。
机队供应的前景也仍然非常乐观。订单量占运营机队的百分比接近30年来的最低水平，这极大地支持了
对货运市场改善的预期。鉴于船厂容量有限，船队增长的可见度非常高，因此到2027年的船队供应增长预测风险非常有限。此外，在接下来的几年中，全球Capesize机队的实质性部分
将年满20岁或以上。此外，鉴于历来容易出现波动的港口拥堵仍处于较低水平，因此有效船队供应仍有上行潜力。
进一步降低航行速度意味着额外的潜在上行空间。2024年第一季度，干散货船的平均航行速度进一步下降，这是减排政策的另一个后果。
Golden Ocean一直在成功地推行投资公司机队的战略，以确保在任何市场
情况下都有能力产生现金流。该公司同时管理了其行业领先的每日现金盈亏平衡水平，整个机队的平均每日现金盈亏平衡水平约为14,100美元。这种保持低盈亏平衡率的策略，加上可以获得溢价的现代化
高效机队，确保了公司在市场低迷时期受到良好的保护，同时也准备在强劲的市场中产生可观的现金流。
董事会继续优先考虑向股东返还价值，并一直将资本用于分红。虽然
的金额和未来分红的时间将取决于公司的财务业绩、投资机会和整体市场状况，但公司打算继续将其收益的很大一部分分配给股东。
Golden Ocean继续监测宏观经济因素及其对大型干散货市场的潜在影响，并预计随着需求的增加和船队扩张的放缓，市场状况将进一步改善。
董事会
金海集团有限公司
百慕大汉密尔顿
2024 年 5 月 22 日
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问题应直接发送至：
Lars-Christian Svensen：美国金海管理公司首席执行官
+ 47 22 01 73 40
Peder Simonsen：美国金海管理公司首席财务官
+ 47 22 01 73 40
前瞻性陈述
本收益报告中讨论的事项可能构成前瞻性陈述。1995年的《私人证券诉讼改革法》（
或 PSLRA）为前瞻性陈述提供了安全港保护，以鼓励公司提供有关其业务的潜在信息。前瞻性陈述包括有关计划、目标、目标、战略、未来事件或业绩的
陈述，以及基本假设和其他陈述，这些陈述不是历史事实陈述。
该公司正在利用PSLRA的安全港条款，并将这份与
相关的警示声明包括在内。本文件以及公司或代表其发表的任何其他书面或口头陈述可能包括前瞻性陈述，这些陈述反映了公司当前对未来
事件和财务业绩的看法。该收益报告包括对未来事件的假设、预期、预测、意图和信念。这些陈述旨在作为 “前瞻性陈述”。该公司警告说，
对未来事件的假设、预期、预测、意图和信念可能而且经常与实际结果有所不同，而且差异可能是实质性的。在本文档中使用时，“相信”、“期望”、“预测”、“估计”、
“打算”、“计划”、“目标”、“项目”、“可能”、“将”、“可能” 等词语以及类似的表述或短语可以识别前瞻性陈述。
本报告中的前瞻性陈述基于各种假设，其中许多假设
反过来又基于进一步的假设，包括但不限于管理层对历史运营趋势的审查、公司记录中包含的数据以及第三方提供的其他数据。尽管公司认为
这些假设在做出时是合理的，因为这些假设本质上会受到重大不确定性和突发事件的影响，这些不确定性和突发事件难以或无法预测，而且是公司无法控制的，但公司不能
向您保证它将实现或实现这些预期、信念或预测。因此，提醒您不要依赖任何前瞻性陈述。
除了本文其他地方讨论的这些重要因素和事项外，公司认为可能导致实际业绩
与前瞻性陈述中讨论的业绩存在重大差异的重要因素包括：干散货行业的总体市场趋势，该行业具有周期性和波动性，包括租船
租金率和船舶价值的波动；公司船舶市值的下降；干船供需的变化散装航运业，包括公司的市场船舶和在
建造的新建筑的数量；公司新建筑建造的延误或违约可能会增加公司的开支，减少公司的净收入和现金流；干散货船供过于求，这可能会抑制租金率和
盈利能力；公司未来的经营或财务业绩；公司债务协议下的持续借款可用性以及其中所载契约的遵守情况；公司获取或拥有
访问权限的能力
9
融资、公司的流动性和公司运营现金流的充足性；公司的合同交易对手
未能履行其义务，包括公司合同交易对手的信用风险变化；失去大客户或重要业务关系；世界经济的实力；现货市场和租船租赁费率的波动，这可能会对公司的收益产生负面影响；公司成功雇用公司干部的能力散装船并以优惠条件或完全替代公司的运营租约；
公司运营费用和航行成本的变化，包括船用燃料价格、燃油价格（包括增加的低硫燃料成本）、干船、船员和保险成本；公司的保险是否足以弥补
公司的损失，包括船舶碰撞的损失；船舶故障和停租情况；公司为建设、收购和翻新方面的未来资本支出和投资提供资金的能力公司
艘船只（包括其数量和性质以及在建船舶的完工时间、交付和开始运营日期、预计停机时间和收入损失）；与未来任何船舶建造
或购买二手船相关的风险；新产品和新技术对公司行业的影响，包括降低公司船舶价值和由此产生的租船收入的技术创新的可能性；
中断或失败的影响公司的信息技术和通信系统，包括网络攻击对公司运营能力的影响；潜在的安全责任、
环境、政府和其他要求以及与遵守此类法规相关的潜在巨额额外支出（公司和公司客户）；政府规章制度或监管机构采取的行动的变化以及政府调查和调查的影响；海上扣押公司的船只索赔人；政府在战争或紧急状态期间征用公司船只的情况；公司遵守复杂法律法规，包括环境法和
法规以及 1977 年美国《反海外腐败法》的情况；董事会某些成员、执行官、高级管理层和股东之间或他们之间的潜在利益差异；公司吸引、
留住和激励关键员工的能力；停工或其他劳动中断由公司的员工或其员工相关行业的其他公司；衍生工具投资的潜在风险或损失；
欧洲和欧元的稳定或各国无法为债务再融资；通货膨胀压力和旨在对抗整体通货膨胀和利率及外汇汇率上升的中央银行政策；货币波动；
远洋船只海盗行为、公共卫生威胁、恐怖袭击和国际敌对行动和政治不稳定；航线可能造成的物理干扰到事故、与气候有关的（急性和慢性）、政治
不稳定、恐怖袭击、海盗、国际制裁或国际敌对行动，包括乌克兰地区和中东的事态发展，包括以色列和加沙的冲突以及胡塞对红海的袭击；
一般的国内和国际政治和地缘政治状况或事件，包括可能引发受影响国家报复行动的美国贸易政策的任何进一步变化；恶劣天气和自然灾害；
投资者、贷款人和其他市场参与者对公司环境、社会和治理政策的审查加强和预期变化的影响；海运和其他运输的变化；流行病和流行病的长度
和严重程度以及政府的应对措施以及对干散货行业海运需求的影响；供应链中断和市场波动的影响，围绕
俄乌冲突和中东的事态发展;公司合资企业对公司利润和亏损的贡献波动；股东可能无法对我们提起诉讼或
执行在美国对我们的判决；美国税务机关将公司视为 “被动外国投资公司”；被要求对美国来源收入纳税；公司的业务受
经济实质要求的约束；
10
公司普通股股价的波动性，投资者可能因此蒙受巨额损失；公司普通股的未来
出售，这可能导致公司普通股的市场价格下跌；以及公司
向美国证券交易委员会提交的报告中不时描述的其他重要因素，包括公司最近提交的本年度20-F表年度报告已于 2023 年 12 月 31 日结束。
公司提醒本报告的读者不要过分依赖这些前瞻性陈述，这些陈述仅代表其发布日期。除适用法律或法规要求的
外，公司没有义务公开发布对这些前瞻性陈述的任何修订，以反映本报告发布之日之后的事件或情况或反映
意外事件的发生。这些前瞻性陈述并不能保证公司的未来业绩，实际业绩和未来发展可能与前瞻性陈述中的预测存在重大差异。
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临时财务信息
2024 年第一季度
索引
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未经审计的中期简明合并运营报表
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未经审计的中期简明合并资产负债表
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未经审计的中期简明合并现金流量表
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未经审计的中期简明合并权益变动表
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未经审计的中期简明合并财务报表的部分附注
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12
金海集团有限公司
未经审计的中期简明合并运营报表
|
（以千美元计，每股数据除外）
|
三个月
已结束
3月31日
2024
|
三个月
已结束
十二月 31,
2023
|
三个月
已结束
3月31日
2023
|
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营业收入
|
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|
定期包机收入
|
163,250
|
155,919
|
75,341
|
|||||||||
|
航程包机收入
|
82,533
|
95,789
|
120,085
|
|||||||||
|
其他收入
|
952
|
2,497
|
1,091
|
|||||||||
|
总营业收入
|
246,735
|
254,205
|
196,517
|
|||||||||
|
处置船只的收益
|
1,133
|
5,774
|
2,583
|
|||||||||
|
运营费用
|
||||||||||||
|
航行费用和佣金
|
50,036
|
57,454
|
64,231
|
|||||||||
|
船舶运营费用
|
62,611
|
63,416
|
61,630
|
|||||||||
|
包机租赁费用
|
7,308
|
6,894
|
16,782
|
|||||||||
|
管理费用
|
7,430
|
4,909
|
4,162
|
|||||||||
|
船舶减值损失
|
—
|
—
|
11,780
|
|||||||||
|
折旧
|
35,076
|
36,189
|
31,497
|
|||||||||
|
运营费用总额
|
162,461
|
168,862
|
190,082
|
|||||||||
|
净营业收入
|
85,407
|
91,117
|
9,018
|
|||||||||
|
其他收入（支出）
|
||||||||||||
|
利息收入
|
1,956
|
1,293
|
1,515
|
|||||||||
|
利息支出
|
(29,177
|
)
|
(28,663
|
)
|
(22,013
|
)
|
||||||
|
衍生品的收益/（亏损）
|
12,010
|
(8,237
|
)
|
(2,083
|
)
|
|||||||
|
关联公司的股权业绩
|
(4,558
|
)
|
2,731
|
4,941
|
||||||||
|
其他财务项目
|
(201
|
)
|
(319
|
)
|
(170
|
)
|
||||||
|
其他（支出）净收入
|
(19,970
|
)
|
(33,195
|
)
|
(17,810
|
)
|
||||||
|
所得税前净收入
|
65,437
|
57,922
|
(8,792
|
)
|
||||||||
|
所得税支出
|
50
|
451
|
30
|
|||||||||
|
净收益（亏损）
|
65,387
|
57,471
|
(8,822
|
)
|
||||||||
|
每股信息：
|
||||||||||||
|
每股收益（亏损）：基本
|
$
|
0.33
|
$
|
0.29
|
$
|
(0.04
|
)
|
|||||
|
每股收益（亏损）：摊薄
|
$
|
0.33
|
$
|
0.29
|
$
|
(0.04
|
)
|
|||||
随附的精选附注是这些未经审计的中期简明合并财务报表的组成部分。
13
金海集团有限公司
未经审计的中期简明合并资产负债表
|
（以千美元计）
|
截至截至
3月31日
2024
|
截至截至
十二月三十一日
2023
|
||||||
|
资产
|
||||||||
|
流动资产
|
||||||||
|
现金和现金等价物
|
144,661
|
116,382
|
||||||
|
受限制的现金
|
2,746
|
2,254
|
||||||
|
其他流动资产
|
167,136
|
160,281
|
||||||
|
流动资产总额
|
314,543
|
278,917
|
||||||
|
船只和设备，网
|
2,993,587
|
2,987,360
|
||||||
|
待售船只
|
—
|
14,486
|
||||||
|
新建筑
|
44,613
|
54,777
|
||||||
|
融资租赁、使用权资产，净额
|
64,917
|
68,643
|
||||||
|
经营租赁、使用权资产，净额
|
8,953
|
9,538
|
||||||
|
其他长期资产
|
75,252
|
75,297
|
||||||
|
总资产
|
3,501,865
|
3,489,018
|
||||||
|
负债和权益
|
||||||||
|
流动负债
|
||||||||
|
长期债务的当前部分
|
114,243
|
109,309
|
||||||
|
融资租赁债务的当期部分
|
19,844
|
19,601
|
||||||
|
经营租赁债务的当前部分
|
2,650
|
2,632
|
||||||
|
其他流动负债
|
113,925
|
94,649
|
||||||
|
流动负债总额
|
250,662
|
226,191
|
||||||
|
长期债务
|
1,249,591
|
1,260,758
|
||||||
|
融资租赁债务的非流动部分
|
62,837
|
67,987
|
||||||
|
经营租赁债务的非流动部分
|
8,907
|
9,621
|
||||||
|
其他长期负债
|
1,956
|
2,570
|
||||||
|
负债总额
|
1,573,953
|
1,567,127
|
||||||
|
公平
|
1,927,912
|
1,921,891
|
||||||
|
负债和权益总额
|
3,501,865
|
3,489,018
|
||||||
随附的精选附注是这些未经审计的中期简明合并财务报表的组成部分。
14
金海集团有限公司
未经审计的中期简明合并现金流量表
|
（以千美元计）
|
三个月
已结束
3月31日
2024
|
三个月
已结束
十二月三十一日
2023
|
三个月
已结束
3月31日
2023
|
|||||||||
|
净收益（亏损）
|
65,387
|
57,471
|
(8,822
|
)
|
||||||||
|
调整以核对净收入与运营提供的净现金
活动
|
||||||||||||
|
处置船只的收益
|
(1,133
|
)
|
(5,774
|
)
|
(2,583
|
)
|
||||||
|
折旧
|
35,076
|
36,189
|
31,497
|
|||||||||
|
船舶减值损失
|
—
|
—
|
11,780
|
|||||||||
|
定期租船合同的摊销
|
(422
|
)
|
(427
|
)
|
—
|
|||||||
|
联营公司的股息
|
578
|
1,688
|
15,268
|
|||||||||
|
关联公司的股权业绩
|
4,558
|
(2,731
|
)
|
(4,941
|
)
|
|||||||
|
衍生品按市值计价
|
(5,617
|
)
|
13,712
|
5,773
|
||||||||
|
其他，净额
|
1,961
|
421
|
1,904
|
|||||||||
|
运营资产和负债的变化
|
15,422
|
(3,678
|
)
|
26,643
|
||||||||
|
经营活动提供的净现金
|
115,810
|
96,871
|
76,519
|
|||||||||
|
投资活动
|
||||||||||||
|
增加船只和使用权资产
|
(871
|
)
|
(333
|
)
|
(123,864
|
)
|
||||||
|
增建新建筑
|
(27,023
|
)
|
(6,133
|
)
|
(15,711
|
)
|
||||||
|
偿还关联方应收贷款
|
—
|
—
|
925
|
|||||||||
|
出售船只的收益
|
15,709
|
21,168
|
15,313
|
|||||||||
|
其他投资活动，净额
|
—
|
—
|
2
|
|||||||||
|
由（用于）投资活动提供的净现金
|
(12,185
|
)
|
14,702
|
(123,335
|
)
|
|||||||
|
筹资活动
|
||||||||||||
|
偿还长期债务
|
(335,656
|
)
|
(52,327
|
)
|
(247,545
|
)
|
||||||
|
长期债务的收益
|
330,220
|
—
|
330,000
|
|||||||||
|
股票分配的净收益
|
522
|
—
|
—
|
|||||||||
|
已支付的债务费用
|
(3,802
|
)
|
—
|
(3,592
|
)
|
|||||||
|
已支付的股息
|
(59,888
|
)
|
(19,963
|
)
|
(40,085
|
)
|
||||||
|
股票回购
|
—
|
—
|
(509
|
)
|
||||||||
|
偿还融资租约
|
(6,250
|
)
|
(20,387
|
)
|
(6,286
|
)
|
||||||
|
由（用于）融资活动提供的净现金
|
(74,854
|
)
|
(92,677
|
)
|
31,983
|
|||||||
|
净变化
|
28,771
|
18,896
|
(14,833
|
)
|
||||||||
|
期初的现金、现金等价物和限制性现金
|
118,636
|
99,740
|
138,073
|
|||||||||
|
期末现金、现金等价物和限制性现金
|
147,407
|
118,636
|
123,240
|
|||||||||
随附的精选附注是这些未经审计的中期简明合并财务报表的组成部分。
15
金海集团有限公司
未经审计的中期简明合并权益变动表
|
（以千美元计，股票数据除外）
|
三个月
已结束
3月31日
2024
|
三个月
已结束
3月31日
2023
|
||||||
|
已发行股票数量
|
||||||||
|
期初余额
|
199,628,293
|
200,485,621
|
||||||
|
回购股票
|
—
|
(62,085
|
)
|
|||||
|
库存股的分配
|
400,000
|
—
|
||||||
|
期末余额
|
200,028,293
|
200,423,536
|
||||||
|
股本
|
||||||||
|
期初余额
|
10,061
|
10,061
|
||||||
|
已发行的股票
|
—
|
—
|
||||||
|
期末余额
|
10,061
|
10,061
|
||||||
|
库存股
|
||||||||
|
期初余额
|
(11,527
|
)
|
(5,014
|
)
|
||||
|
回购股票
|
—
|
(509
|
)
|
|||||
|
股票分配
|
2,950
|
—
|
||||||
|
期末余额
|
(8,577
|
)
|
(5,523
|
)
|
||||
|
额外已缴资本
|
||||||||
|
期初余额
|
1,124
|
851
|
||||||
|
股票期权费用
|
—
|
127
|
||||||
|
期末余额
|
1,124
|
978
|
||||||
|
贡献的资本盈余
|
||||||||
|
期初余额
|
1,582,257
|
1,582,257
|
||||||
|
期末余额
|
1,582,257
|
1,582,257
|
||||||
|
累计收益
|
||||||||
|
期初余额
|
339,976
|
328,878
|
||||||
|
对股东的分配
|
(59,888
|
)
|
(40,085
|
)
|
||||
|
库存股的分配
|
(2,428
|
)
|
—
|
|||||
|
净收益（亏损）
|
65,387
|
(8,822
|
)
|
|||||
|
期末余额
|
343,047
|
279,971
|
||||||
|
权益总额
|
1,927,912
|
1,867,744
|
||||||
随附的精选附注是这些未经审计的中期简明合并财务报表的组成部分。
16
金海集团有限公司
未经审计的中期简明合并财务报表的部分附注
1。普通的
金海集团有限公司（“公司” 或 “金海”）是一家在百慕大注册的航运公司，专门从事干散货物的运输。
公司的普通股在纳斯达克全球精选市场上市，并在泛欧交易所奥斯陆证券交易所进行二次上市。
2。会计政策
会计基础
未经审计的简明合并财务报表是根据美国普遍接受的会计原则列报的。未经审计的
简明合并财务报表不包括年度和中期合并财务报表中要求的所有披露，应与
公司于2024年3月20日向美国证券交易委员会提交的截至2023年12月31日年度的20-F表年度报告中包含的公司年度财务报表一起阅读。
重要会计政策
在编制未经审计的简明合并财务报表时采用的会计政策与
编制公司截至2023年12月31日止年度的年度财务报表时遵循的会计政策一致。
3.每股收益
截至2024年3月31日的三个月，每股基本收益金额基于199,672,737股的加权平均已发行股票数量。
公司的库存股在未偿还期限内进行了加权。
在2024年第一季度，管理层行使了40万份股票期权，并使用库存股进行结算。截至2024年3月31日，
没有未偿还的股票期权。在截至2024年3月31日的三个月中，根据库存股法，已发行股票期权摊薄了328,082股。
4。待售船只和设备、渔网和船只
2023年12月，该公司签订了一项协议，出售一艘巴拿马型船只，净对价为1,570万美元。该船于2024年第一季度交付给其
新所有者，2024年第一季度交付时记录了约110万美元的销售收益。
17
参照附注5 “新建建筑”，2024年第一季度交付了一座新建筑。相关的累积成本已转入 “净额船舶和设备”，总额为3,720万美元。
5。新建筑
如上所述，在截至2024年3月31日的季度中，其余四座Kamsarmax新建筑中有一座已交付，总成本为
3,710万美元。截至2024年3月31日，该公司已将与剩余三座Kamsarmax新建筑的施工合同相关的资本化成本为4,460万美元。
6。租赁
截至2024年3月31日，该公司有七艘船舶以融资租赁方式持有，一艘船以经营租赁方式持有。所有八艘船都是从 SFL 有限公司（纽约证券交易所代码：SFL）（“SFL”）租来的
。在截至2024年3月31日的三个月中，公司向SFL共偿还了与这些租约有关的
630万美元。
截至2024年3月31日，该公司的融资租赁债务账面价值为8,270万美元，其中包括目前的1,980万美元部分。
7。对关联公司的投资
该公司对SwissMarine Pte股份的15.92％进行了股权投资。有限公司（“SwissMarine”），一家干散货运运营商。公司按权益法对
这项投资进行了核算，截至2024年3月31日，该投资的账面价值为4,370万美元。
该公司持有TFG Marine Pte Ltd（“TFG”）10％的股权投资，该公司是Golden Ocean、
Frontline plc和Trafigura Pte Ltd的合资燃料采购公司。该公司以权益法核算了这笔投资，截至2024年3月31日，该投资的账面价值为770万美元。
该公司持有联合货运承运人有限责任公司（“UFC”）50％的股权投资，该公司是一家干货船运营商和物流服务提供商
。公司以权益法对这项投资进行核算。在截至2024年3月31日的三个月中，公司从UFC获得了60万美元的股息，这笔分红被记录为投资减少。截至2024年3月31日，
该投资的账面价值为200万美元。
8。长期债务
截至2024年3月31日，该公司的长期债务账面价值和未偿本金分别为13.638亿美元和13.752亿美元。长期债务的
当前部分为1.142亿美元。
18
在截至2024年3月31日的季度中，公司偿还了5,000万美元的循环信贷额度，这导致期末未提取的循环信贷
额度余额为1.25亿美元。
2023年12月，该公司签署了一项售后回租协议，金额为8,500万美元，为将于2024年交付的四座Kamsarmax新建筑提供部分融资。
租赁融资的期限为十年，利率为SOFR，外加每年185个基点的利润。租约以21年的直线摊还期偿还，在整个期限内和到期时都有购买期权
。截至2024年3月31日，一座新建筑已经交付，我们在该设施下提取了2,020万美元。
2024年2月，该公司签署了3.6亿美元的可持续发展相关信贷额度，为一支由20艘船组成的船队再融资。该融资的期限为五年
，经账龄调整后的摊还期为20年。该融资机制的定价利率为SOFR加上每年175个基点的利润，包括与可持续发展相关的定价要素以及额外的5个基点
定价调整，具体取决于减排表现。
9。股本
截至2024年3月31日，该公司已发行201,190,621股，已发行普通股200,028,293股，每股面值为0.05美元。此外，
公司持有1,162,328股国库股。
在2024年第一季度，管理层行使了40万份股票期权，并使用库存股进行结算。
在2024年第一季度，公司向股东支付了与2023年第四季度业绩相关的共计5,990万美元的股息，合每股0.30美元。
10。关联方交易
该公司最重要的关联方交易是与SFL的交易，该公司受到公司最大股东的重大影响。
提及附注6 “租赁”，该公司在2024年第一季度从SFL租赁了八艘船。
除了从SFL租赁的八艘船只的包机租金外，关联方收取的其他金额主要包括一般管理费和短期租船的
包机租金。从其他关联方获得的金额主要包括商业管理费。
根据与TFG的协议，该公司在截至2024年3月31日的三个月中为船用燃料采购支付了3,240万美元。截至 2024 年 3 月 31 日，
应付给 TFG 的总金额为 950 万美元。
11。承诺和突发事件
截至2024年3月31日，该公司有三艘船在建，到2024年第四季度，未兑现的合同承诺为6,950万美元。
19
关于附注7 “对关联公司的投资”，根据与TFG达成的船用燃料供应安排，该公司为其子公司的业绩提供了3,000万美元
的担保。截至2024年3月31日，该保障没有风险敞口。
12。随后发生的事件
2024年4月，该公司签署了1.8亿美元的信贷额度，为六艘纽卡斯尔马克斯号船舶再融资。该融资期限为五年，利率
为SOFR，外加每年160个基点的利润，经年龄调整后的摊还期为20年，由六艘船担保。
2024年5月22日，公司宣布2024年第一季度每股0.30美元的现金股息，该股息将于2024年6月17日左右支付给2024年6月7日的登记股东。通过泛欧交易所VPS持有公司股票的股东可能会在2024年6月19日晚些时候或前后获得这笔现金分红。
20
(A) 净收益（亏损）与息税折旧摊销前利润和调整后息税折旧摊销前利润（利息税折旧和摊销前的收益）的对账
息税折旧摊销前利润表示净收益（亏损）加上净利息支出、所得税支出以及折旧和摊销。调整后的息税折旧摊销前利润是指调整后的息税折旧摊销前利润，其中不包括
下表中列出的项目，这些项目代表公司认为不代表其核心业务持续业绩的某些非现金项目和其他项目。航运
行业的分析师使用息税折旧摊销前利润和调整后的息税折旧摊销前利润作为比较同行业绩的常用绩效指标。息税折旧摊销前利润和调整后息税折旧摊销前利润不是美利坚合众国普遍接受的会计原则（“GAAP”）所确认的项目，不应单独考虑
，也不得用作净收益、营业收入、经营活动现金流或公认会计原则要求的任何其他公司经营业绩或流动性指标的替代方案。
公司公布的息税折旧摊销前利润和调整后息税折旧摊销前利润旨在通过提供有关公司持续业绩的信息
来补充投资者对公司经营业绩的理解，其中不包括公司认为不会直接影响公司核心业务的项目，并增强公司各时期持续业绩的可比性。公司管理层
认为息税折旧摊销前利润和调整后息税折旧摊销前利润对投资者有用，因为此类业绩指标提供了有关公司核心业务盈利能力的信息，并便于将公司的经营业绩与同行
的经营业绩进行比较。此外，公司管理层在审查公司的经营业绩时使用息税折旧摊销前利润和调整后的息税折旧摊销前利润作为衡量标准。尽管公司认为这些指标对投资者有用，但公司使用的息税折旧摊销前利润和调整后息税折旧摊销前利润的
定义可能无法与其他公司使用的类似指标相提并论。
除了息税折旧摊销前利润外，公司还公布了调整后的息税折旧摊销前利润，因为调整后的息税折旧摊销前利润消除了与公司核心业务
持续业绩无关的额外非现金和其他项目的影响。为了得出调整后的息税折旧摊销前利润，公司排除了某些收益/亏损，例如与出售船舶、出售联营公司投资、
合并产生的讨价还价收益、船舶减值、使用权资产和有价证券、衍生品的市值和其他金融项目相关的收益/损失，该公司认为这些收益/损失进一步降低了公司核心
业务各时期持续表现的可比性。
21
|
（以千美元计）
|
三个月
已结束
3月31日
2024
|
三个月
已结束
十二月三十一日
2023
|
三个月已结束
3月31日
2023
|
|||||||||
|
净收益（亏损）
|
65,387
|
57,471
|
(8,822
|
)
|
||||||||
|
利息收入
|
(1,956
|
)
|
(1,293
|
)
|
(1,515
|
)
|
||||||
|
利息支出
|
29,177
|
28,663
|
22,013
|
|||||||||
|
所得税支出
|
50
|
451
|
30
|
|||||||||
|
折旧
|
35,076
|
36,189
|
31,497
|
|||||||||
|
定期租船合同的摊销
|
(422
|
)
|
(427
|
)
|
—
|
|||||||
|
利息税折旧和摊销前的收益
|
127,312
|
121,054
|
43,203
|
|||||||||
|
船舶减值损失
|
—
|
—
|
11,780
|
|||||||||
|
处置船只的收益
|
(1,133
|
)
|
(5,774
|
)
|
(2,583
|
)
|
||||||
|
衍生品的（收益）/亏损
|
(12,010
|
)
|
8,237
|
2,083
|
||||||||
|
其他财务项目
|
161
|
(333
|
)
|
232
|
||||||||
|
调整后的息前收益
税收折旧和摊销
|
114,330
|
123,184
|
54,715
|
|||||||||
(B) 净收益/（亏损）与调整后净收益/（亏损）和调整后每股收益/（亏损）的对账
调整后的净收益是指扣除下表所列项目的收益，这些项目代表公司认为
不代表其核心业务持续表现的某些非现金和其他项目。调整后的每股收益/（亏损）（“EPS”）表示调整后的净收益除以已发行股票的加权平均数。调整后净收益和调整后每股收益是
非公认会计准则指标，航运业的分析师将其用作比较同行业绩的常用绩效指标。调整后净收益和调整后每股收益不是美利坚合众国
普遍接受的会计原则（“GAAP”）所确认的项目，不应单独考虑，也不得用作净收入、营业收入、经营活动现金流或公认会计原则
要求的任何其他公司经营业绩或流动性指标的替代方案。
公司列报的调整后净收益和调整后每股收益旨在通过提供有关公司持续业绩的信息，不包括公司认为不会直接影响公司核心业务的项目，并增强公司各时期持续业绩的可比性，从而补充投资者对公司
经营业绩的理解。公司管理层认为，调整后的净收益和调整后的每股收益对投资者有用，因为此类业绩指标提供了有关
公司核心业务盈利能力的信息，并便于将公司的经营业绩与同行的经营业绩进行比较。此外，公司管理层在审查公司经营业绩时使用调整后的净收益和调整后的每股收益
作为衡量标准。尽管公司认为这些指标对投资者有用，但公司使用的调整后净收益和调整后每股收益的定义可能无法与其他公司使用的类似指标相提并论。
22
除了净收入外，公司还列报了调整后的净收益，因为调整后的净收益消除了与公司核心业务持续业绩无关的额外非现金和其他项目的影响
。为了得出调整后的净收益，公司排除了某些收益/损失，例如与船舶销售、船舶减值、使用权资产和
有价证券、衍生品的计价和其他金融项目相关的收益/损失，该公司认为这些收益/损失会进一步降低公司核心业务各时期持续表现的可比性。
|
（以千美元计，每股数据除外）
|
三个月
已结束
3月31日
2024
|
三个月
已结束
十二月三十一日
2023
|
三个月
已结束
3月31日
2023
|
|||||||||
|
净收益（亏损）
|
65,387
|
57,471
|
(8,822
|
)
|
||||||||
|
加回：船舶减值损失
|
—
|
—
|
11,780
|
|||||||||
|
减去：处置船只的收益
|
(1,133
|
)
|
(5,774
|
)
|
(2,583
|
)
|
||||||
|
衍生品的市值对市值
|
(5,617
|
)
|
13,712
|
5,773
|
||||||||
|
定期租船合同的摊销
|
(422
|
)
|
(427
|
)
|
—
|
|||||||
|
其他财务项目
|
161
|
(333
|
)
|
232
|
||||||||
|
调整后净收益
|
58,376
|
64,649
|
6,380
|
|||||||||
|
加权平均已发行股票数量——基本
|
199,673
|
199,628
|
200,424
|
|||||||||
|
加权平均已发行股票数量——摊薄
|
200,001
|
199,996
|
201,040
|
|||||||||
|
调整后的每股收益——基本
|
$
|
0.29
|
$
|
0.32
|
$
|
0.03
|
||||||
|
调整后的每股收益——摊薄
|
$
|
0.29
|
$
|
0.32
|
$
|
0.03
|
||||||
(C) 总营业收入与定期租约等值收入和定期租约等值利率的对账
(i) 定期章程等值收入：
根据航运业的一般惯例，公司使用TCE收入作为衡量标准，将航行包机产生的收入与定期租船产生的收入
进行比较。公司将TCE收入定义为营业收入减去航行费用和佣金，加上有利/不利的租船合同的摊销（即收购的定期租赁
协议的公允价值高于或低于市场）。根据定期租船协议，船用燃料、运河和港口费用及佣金等航行费用由租船人承担和支付，而根据航行租协议，航行费用由船东承担和支付。TCE
收入是一种常见的航运业绩衡量标准，主要用于比较航运公司的业绩同期变化，尽管在不同时期之间可以使用
船舶的租船类型（即现货租船和定期租船）的组合发生了变化。非美国定期租约等值收入GAAP衡量标准提供了与营业收入（最直接可比的美国公认会计原则衡量标准）相关的其他有意义的信息，因为无论船舶是定期租船还是航行租赁，它
都能帮助管理层就公司船只的部署和使用做出决策并评估其财务业绩。
23
|
（以千美元计）
|
三个月
已结束
3月31日
2024
|
三个月
已结束
十二月三十一日
2023
|
三个月
已结束
3月31日
2023
|
|
总营业收入
|
246,735
|
254,205
|
196,517
|
|
添加：定期租船合同的摊销
|
(422)
|
(427)
|
—
|
|
减去：其他收入*
|
952
|
2,497
|
1,091
|
|
包机净收入和航次包机收入
|
245,361
|
251,281
|
195,426
|
|
减去：航行费用和佣金
|
50,036
|
57,454
|
64,231
|
|
定期租船等值收入
|
195,325
|
193,827
|
131,195
|
*调整包括管理费收入和其他在其他收入项下确认的非航行相关收入。
(ii) 定期章程等效费率：
定期包机等效费率（“TCE 费率”）代表公司整个运营机队的加权平均每日TCE收入。
TCE率是衡量平均每日收入表现的指标。公司计算每种船舶类型的 TCE 费率的方法是将报告期内的
TCE 收入除以租用天数。租用天数是逐艘船计算的，表示公司在
报告期内拥有的每艘船只（自有或租用）的可用天数和停租天数之后的净值。报告期内船舶的可用天数是指公司在此期间拥有该船只（自有或租用）的天数。顾名思义，自有船舶的可用天数等于报告期内的日历天数，除非船厂在相关期限内交货，而租船的可用天数等于基础定期租船协议的天数，如果该租期重叠超过一个报告期，则按相关
报告期的比例分配。报告期内船舶的停租天数是指该船在报告期内由公司持有，但由于
计划外维修、定期干船停泊或特殊或中期调查和搁浅（如果有）而无法运营的天数。
24
|
（以千美元计，TCE 费率和天数除外）
|
三个月
已结束
3月31日
2024
|
三个月
已结束
十二月三十一日
2023
|
三个月已结束
3月31日
2023
|
|||||||||
|
TCE Income Capesize 船只
|
146,810
|
137,488
|
67,635
|
|||||||||
|
TCE Income Panamax、Ultramax 船只*
|
48,515
|
56,339
|
63,560
|
|||||||||
|
定期包机等值收入总额
|
195,325
|
193,827
|
131,195
|
|||||||||
|
在几天之内
|
||||||||||||
|
舰队租用天数 Capesize 船只
|
5,393
|
5,461
|
4,966
|
|||||||||
|
舰队租用天数 Panamax、Ultramax 船只*
|
3,239
|
3,366
|
3,822
|
|||||||||
|
舰队总租用天数
|
8,632
|
8,827
|
8,788
|
|||||||||
|
以每天美元计
|
||||||||||||
|
每天 TCE Capesize 船只
|
27,222
|
25,176
|
13,620
|
|||||||||
|
每天 TCE Panamax、Ultramax 船只*
|
14,978
|
16,738
|
16,630
|
|||||||||
|
定期包机等效费率
|
22,628
|
21,958
|
14,929
|
|||||||||
* 截至 2024 年 3 月 31 日和 2023 年 12 月 31 日，公司船队中没有 Ultramax 船只。