第一部分财务信息

第 1 项。财务报表。

RUSH 企业有限公司和子公司

合并资产负债表

（以千计，股票除外）

所附附附注是这些合并财务报表的组成部分。

RUSH 企业有限公司和子公司

合并收益表

（以千计，每股金额除外）

（未经审计）

所附附附注是这些合并财务报表的组成部分。

RUSH 企业有限公司和子公司

综合收益（亏损）合并报表

（以千计）

（未经审计）

所附附附注是这些合并财务报表的组成部分。

RUSH 企业有限公司和子公司

合并股东报表’公平

（以千计）

（未经审计）

所附附附注是这些合并财务报表的组成部分。

RUSH 企业有限公司和子公司

合并现金流量表

（以千计）

（未经审计）

所附附附注是这些合并财务报表的组成部分。

RUSH 企业有限公司和子公司

合并财务报表附注

（未经审计）

第 2 项。管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析。

本 10-Q 表格中包含的某些陈述（或由公司或公司以其他方式做出）’不时代表他向美国证券交易委员会提交的其他报告（“秒”)、不是历史事实陈述的新闻稿、会议、网站帖子或其他）构成 “前瞻性陈述”根据1995年《私人证券诉讼改革法》，经修订的1933年《证券法》第27A条的含义（ “《证券法》”），以及经修订的 1934 年《交易法》第 21E 条（ “《交易法》”），尽管没有具体指明此类陈述。前瞻性陈述包括有关公司的陈述’的财务状况、业务战略以及公司未来运营的管理计划和目标。这些前瞻性陈述反映了公司基于公司信念对未来事件和趋势的最佳判断’的管理层以及公司做出的假设和目前可获得的信息’s 管理。这些词的用法 “可能，” “应该，” “继续，” “计划，” “潜力，” “预期，” “相信，” “估计，” “期望”和 “打算”与公司或其子公司或公司管理层有关的类似含义的单词或短语旨在识别前瞻性陈述，但不是识别此类陈述的唯一手段。前瞻性陈述反映了我们目前对公司未来事件的看法，存在风险和不确定性，可能导致实际业绩与此类陈述中的业绩存在重大差异。请阅读第 1A 项。 “风险因素”在公司里’截至2023年12月31日止年度的10-K表年度报告，讨论了其中某些风险。其他未知或不可预测的因素也可能对未来的业绩产生重大不利影响。尽管该公司认为截至本10-Q表格发布之日其预期是合理的，但它无法保证此类预期会被证明是正确的。除非证券法要求，否则公司不打算更新或修改任何前瞻性陈述，并且公司没有义务公开发布对前瞻性陈述的任何修订，无论是由于新信息、未来事件还是其他原因。

以下评论应与公司合并财务报表和本10-Q表季度报告其他地方包含的相关附注一起阅读。

关于公司申报中常用商标的注意事项

彼得比尔特®是彼得比尔特汽车公司的注册商标。PACCAR®是 PACCAR, Inc. PacLease 的注册商标®是 PACCAR 租赁公司的注册商标。纳维斯塔尔®是 Navistar 国际公司的注册商标®是 Navistar, Inc. 的注册商标。Idealease 是 Idealease, Inc. 又名 Idealease of North America, Inc. 的注册商标。Blue Bird®是蓝鸟投资公司的注册商标。集成电路巴士®是 IC Bus, LLC 的注册商标。日野®是日野汽车株式会社五十铃的注册商标®是五十铃汽车有限公司的注册商标。福特®是福特汽车公司的注册商标。丹尼斯·伊格®是 Dennis Eagle Limited 的注册商标。康明斯®是 Cummins, Inc. 的注册商标。本报告包含其他公司的其他商品名称或商标。我们对此类商品名称或商标的使用不应暗示与此类公司有任何认可或关系。

普通的

Rush Enterprises, Inc. 于1965年在德克萨斯州注册成立，由一个应申报的细分市场——卡车部门组成，并通过其子公司开展业务。我们的主要办公室位于德克萨斯州新布朗费尔斯 78130 的 IH 35 South 555 Suite 500。

我们是一家提供全方位服务的商用车及相关服务的综合零售商。卡车板块包括我们以 “Rush Truck Centers” 的名义运营商用车经销商网络。Rush Truck Centers主要销售彼得比尔特、国际、日野、福特、五十铃、IC Bus、蓝鸟和丹尼斯·伊格尔制造的商用车。通过我们地理位置优越的加急卡车中心网络，我们为商用车客户的需求提供一站式服务，包括新旧商用车的零售、售后零件销售、服务和维修设施、融资、租赁和租赁以及保险产品。

我们的加急卡车中心主要位于美国和加拿大安大略省交通繁忙的地区。自1966年作为彼得比尔特重型卡车经销商开始运营以来，我们已经发展到在22个州运营超过125个特许经营的加急卡车中心。2019 年，我们收购了加拿大一家名为 Rush Truck Centers of Canada Limited（“RTC Canada”）的50％股权，并于2022年5月2日额外购买了加拿大RTC的30％股权，使我们的股权增加到80％。加拿大RTC目前在安大略省拥有并经营14个国际经销店。在收购额外的30％之前，我们使用权益会计法对加拿大RTC的股权进行了核算。现在，加拿大RTC的经营业绩已合并到截至2022年5月2日的合并运营报表、综合收益表、合并资产负债表和商用车单位销售数据中。

我们的业务战略包括通过我们的商用车经销商网络为商用车行业提供解决方案。除了新车和二手商用车的销售和租赁外，我们还通过与康明斯的合资企业提供服务、零件和碰撞维修，以及金融服务、车辆改装、压缩天然气燃料系统和车辆远程信息处理产品，提供满足客户需求的综合方法。我们打算继续实施我们的业务战略，提高客户忠诚度，并通过继续发展我们的Rush Truck Centers来扩大我们的产品供应，并通过战略性收购新地点和在现有运营领域开设新的经销商来扩大经销商网络，从而使我们能够更好地为客户提供服务。

外表

商用车行业数据和预测服务提供商A.C.T. Research有限责任公司（“A.C.T. Research”）目前预测，2024年美国8类零售卡车的新销量将达到22.8万辆，与2023年相比将下降16.0％。正如预期的那样，我们在第一季度的8级新卡车销量与2023年同期相比大幅下降，这是由于新卡车产量赶上被压抑的市场需求以及持续的低运费率和高利率导致的行业新8级卡车销量下滑。我们预计，第二季度我们的新款8级卡车销量将好于第一季度的业绩。但是，我们也预计，2024年下半年美国8级零售卡车的新销量将低于上半年。我们预计，到2024年，我们在新款8类卡车销量中的美国市场份额将在5.9％至6.4％之间。这一市场份额百分比将导致2024年销售约13,500至14,500辆新的8类卡车。我们预计到2024年将在加拿大销售约550辆新的8类卡车。

关于美国新的4至7级零售商用车的销量，A.C.T. Research目前预测，2024年的销量将达到26.2万辆，与2023年相比将增长3.7％。展望未来，新的4至7级商用车的产量仍然受到一定限制，但我们相信这种情况将继续改善，我们预计，随着客户用新车更换旧设备，需求将保持稳定。目前，我们认为，与第一季度相比，第二季度4至7级商用车的销量将有所改善，并在今年剩余时间内保持强劲。我们预计，到2024年，我们在新的4至7类商用车销量中的美国市场份额将在5.2％至5.5％之间。这一市场份额百分比将导致2024年销售约13,500至14,500辆新的4至7类商用车。我们预计2024年将在加拿大销售约500辆新的5至7类商用车。

我们预计到2024年将销售约1,800至2,000辆轻型汽车和约6,500至7,500辆二手商用车，我们预计与2023年相比，2024年的租赁和租赁收入将增长约3％。

关于我们的零部件、服务和碰撞中心（以下统称为 “售后产品和服务”）业务，我们预计，疲软的货运市场、持续的通货膨胀和高利率将继续对我们的公路客户产生负面影响，包括小型航空公司和大型机队。我们预计，在2024年第二季度，对售后零件和服务的需求将与第一季度保持一致。我们认为，至少在2024年底之前，当前的货运衰退将继续对我们的客户产生负面影响。尽管运营环境充满挑战，但我们相信，我们几年前做出的旨在实现客户群多元化并专注于支持大型国家机队的战略决策，以及我们目前为减少公司所有领域开支所做的努力，将使我们能够成功地度过这个艰难的市场周期。我们还认为，与2023年相比，我们的售后产品和服务收入将在2024年增长1％至5％。

关键会计政策与估计

根据公认会计原则编制未经审计的中期合并财务报表要求我们做出估算和假设，这些估计和假设会影响未经审计的中期合并财务报表和随附附注中报告的资产和负债金额、收入和支出以及或有资产和负债的相关披露。根据公认会计原则，我们的估计基于历史经验以及我们认为在这种情况下合理的其他各种假设。我们会持续评估我们的估计、判断和假设，虽然我们认为我们的估计、判断和假设是合理的，但它们基于当时可用的信息。在不同的假设或条件下，实际结果可能与这些估计值有所不同。

我们的重要会计政策在10-K表中 “关键会计政策和估算” 标题下的第7项 “管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析” 中进行了讨论。我们的重要会计政策没有发生重大变化。

运营结果

以下讨论和分析包括我们截至2024年3月31日和2023年3月31日的三个月的历史经营业绩。

下表列出了某些财务数据占所示期间总收入的百分比：

下表列出了各期按收入来源分列的毛利百分比：

下表列出了新的重型、新的中型、新的轻型和二手商用车的销量和收入以及我们的吸收率（收入以百万计）：

关键绩效指标

吸收率

管理层使用多个绩效指标来评估我们商用车经销商的绩效，并认为Rush Truck Centers的 “吸收率” 至关重要。我们的吸收率的计算方法是将售后产品和服务部门的毛利除以经销商所有部门的管理费用，但新旧商用车部门的销售费用以及新旧商用车库存的账面成本除外。当实现100％的吸收率时，商用车销售的所有毛利、售后佣金和库存账面成本将直接影响营业利润。我们的商用车经销商在2024年第一季度实现了130.1％的吸收率，而2023年第一季度的吸收率为136.5％。

截至2024年3月31日的三个月，与截至2023年3月31日的三个月相比

收入

与2023年第一季度相比，2024年第一季度的总收入下降了3,980万美元，下降了2.1％。这种下降主要是由于对新款8级卡车的需求减少以及高利率和低运费对我们最大的客户群——公路客户——产生了负面影响。

2024年第一季度，我们的售后产品和服务收入总额为6.492亿美元，较2023年第一季度增长0.1％。售后零件和服务收入的小幅增长与通货膨胀持续放缓以及艰难的经济状况有关，这些经济状况对我们的海外客户产生了负面影响。

与2023年第一季度相比，2024年第一季度新旧商用车的销售收入减少了3,840万美元，下降了3.3％。新商用车收入下降的主要原因是高利率导致对新8级卡车的需求减少，而最近的产量赶上了过去几年被压抑的需求。

我们在2024年第一季度售出了3,494辆新的8类卡车，与2023年第一季度售出的4,365辆新的8类卡车相比下降了20.0％。新款8级卡车销量的下降主要与车身公司延迟交付给某些大型车队客户有关，以及近期高利率和产量赶上过去几年被压抑的需求所导致的需求减少。根据ACT Research的数据，2024年第一季度美国8级新零售卡车的总销量为57,181辆，与2023年第一季度相比下降了13.1％。

2024年第一季度，我们售出了3,331辆新的4级至7辆中型商用车，包括386辆巴士，与2023年第一季度的3,038辆新的中型商用车（包括332辆公共汽车）相比增长了9.6％。第一季度我们新的4至7级商用车销量的增长主要与我们所代表的制造商增加中型商用车的产量有关。根据ACT Research的数据，2024年第一季度美国4至7级新零售商用车的总销量为59,786辆，与2023年第一季度相比增长6.5％。

我们在2024年第一季度售出了456辆轻型车，与2023年第一季度售出的504辆轻型汽车相比下降了9.5％。

我们在2024年第一季度售出了1,818辆二手商用车，与2023年第一季度的1,684辆二手商用车相比增长了8.0％。我们预计，由于高利率和预期的低运费，到2024年，二手商用车的需求和价值将保持在较低水平。

与2023年第一季度相比，2024年第一季度的商用车租赁和租赁收入增加了120万美元，增长了1.4％。商用车租赁和租赁收入略有增加的主要原因是新租赁车辆的交付，因为制造商得以增加产量，但租金利用率的略有下降部分抵消了这一点。

与2023年第一季度相比，2024年第一季度的金融和保险收入减少了120万美元，下降了17.9％。这种下降主要是由于商用车购买者的混合所致。在2024年第一季度，我们的大部分销售都流向了大型机队，这些车队通常自己安排融资。我们更有可能向车主运营商和小型车队提供融资，这些车队在2024年第一季度占商用车销售的比例较小。金融和保险收入的直接成本有限，因此占我们营业利润的比例不成比例。

毛利

与2023年第一季度相比，2024年第一季度的毛利下降了890万美元，下降了2.2％。毛利占销售额的百分比从2023年第一季度的20.9％降至2024年第一季度的20.8％。

我们的售后产品和服务业务的毛利率从2023年第一季度的38.0％降至2024年第一季度的36.5％。售后产品和服务部门的毛利从2023年第一季度的2.461亿美元降至2024年第一季度的2.369亿美元。这种下降主要与通货膨胀持续放缓和以及需求疲软有关，这是由于困难的经济状况影响了我们的许多客户。从历史上看，零件销售的毛利率在28％至30％之间，服务和碰撞中心业务的毛利率在66％至68％之间。零件销售毛利占2024年第一季度售后产品和服务业务总毛利的57.5％，2023年第一季度占61.4％。服务和碰撞中心业务在2024年第一季度占售后产品和服务业务总毛利的42.5％，在2023年第一季度占38.6％。我们预计，到2024年，售后产品和服务业务的混合毛利率将在36.0％至38.0％之间。

新款8级卡车销售的毛利率从2023年第一季度的9.8％降至2024年第一季度的9.7％。2024年，我们预计新款重型卡车销售的总毛利率约为8.5％至9.5％。

新款4至7类商用车销售的毛利率从2023年第一季度的8.8％增至2024年第一季度的9.3％。这一增长主要归因于2024年第一季度的购买者组合。我们预计，2024年，新中型商用车销售的总毛利率约为8.0％至9.0％，但这在很大程度上取决于购买者的组合和所售车辆的类型。

二手商用车销售的毛利率从2023年第一季度的9.0％增至2024年第一季度的21.6％。这一增长主要归因于我们的二手卡车库存和销售策略的成功执行。我们预计，到2024年，二手商用车的利润率将在15.0％至20.0％之间。

卡车租赁和租赁销售的毛利率从2023年第一季度的30.2％降至2024年第一季度的27.5％。这种下降主要与租金利用率的下降有关，随着新商用车生产的正常化以及租赁客户购买或租赁新的商用车，租金利用率已恢复到历史水平。我们预计，2024年租赁和租赁销售的毛利率约为28.0％至30.0％。我们的政策是在每位客户的合同租赁期限内使用直线法对租赁和租赁车队进行折旧。租赁单位折旧至接近租赁期满时的公允价值的残值。该政策使我们在单位使用期间实现合理的毛利率，并在租赁期结束时出售该单位时实现相应的销售收益或亏损。

如上所述，金融和保险收入以及其他收入的直接成本有限，因此在毛利润中所占的份额不成比例。

销售、一般和管理费用

与2023年第一季度相比，2024年第一季度的销售、一般和管理（“SG&A”）支出增加了690万美元，增长了2.7％。与2023年第一季度相比，这一增长主要是由于通货膨胀导致的人员支出增加和其他成本增加。销售和收购费用占总收入的百分比从2023年第一季度的13.4％增加到2024年第一季度的14.1％。在过去五年中，年度销售和收购支出占总收入的百分比从大约12.4％到14.4％不等。总的来说，当新旧商用车收入占总收入的百分比增加时，销售和收购支出占总收入的百分比将处于该范围的较低水平。我们预计，2024年，销售和收购费用占总收入的百分比将在13.0％至14.0％之间。我们预计，2024年，销售和收购支出的销售部分约占新旧商用车毛利的25.0％至30.0％。

利息支出，净额

与2023年第一季度相比，2024年第一季度的净利息支出增加了700万美元，增长了63.6％。与2023年第一季度相比，利息支出的增加是库存水平增加和浮动利率债务利率上升的结果。我们预计，与2023年相比，2024年的净利息支出将增加，这主要是由于我们的信贷额度下的借款及其相关利息的增加，但增加的金额将取决于库存水平、利率波动以及可用于在平面图安排中预付款的现金量。我们预计，在2024年剩余时间内，我们的信贷额度的借款额度将下降，与之相关的净利息支出将减少。

所得税前收入

由于上述因素，与2023年第一季度相比，2024年第一季度所得税前收入减少了2630万美元，下降了22.1％。

所得税

与2023年第一季度相比，2024年第一季度的所得税减少了700万美元，下降了24.8％。我们规定2024年第一季度税收的有效税率为23.0％，2023年第一季度为23.8％。我们预计，到2024年，我们的有效税率约为税前收入的24.0％至25.0％。

流动性和资本资源

我们的短期现金需求主要用于营运资金、库存融资、现有设施的翻新和扩建以及新设施的建设或购买。从历史上看，这些现金需求是通过保留利润、根据我们的平面图安排进行借款和银行融资来满足的。截至2024年3月31日，我们的营运资金约为7.588亿美元，其中包括1.559亿美元的现金，可用于为我们的运营提供资金。我们认为，这些资金，加上预期的运营现金流，足以满足我们至少未来十二个月的运营需求。我们会不时利用手头的多余现金来偿还各种信贷协议下的未偿借款。与BMO Harris Bank N.A.（“BMO Harris”）签订的平面计划信贷协议（“楼层计划信贷协议”）所产生的利息被确认为抵消了我们的利息支出。

我们根据以下因素持续评估我们的流动性和资本资源：（i）我们的现金、现金等价物和限制性手头现金；（ii）我们预计通过未来运营产生的资金；（iii）我们的有担保信贷额度下的当前和预期借款可用性、根据我们的某些信贷协议和我们的基本计划信贷协议可用的营运资金信贷额度；以及（iv）我们的资本配置策略和任何计划中或待处理的未来交易的潜在影响，包括但不限于收购，股权回购、分红或其他资本支出。我们相信，至少在未来十二个月内，我们将有足够的流动性来满足我们的还本付息和营运资金需求、承诺和意外开支、债务偿还、收购、资本支出和任何运营需求。

我们有担保的信贷额度，最高借款额度为2,000万美元。2024年3月31日，该担保信贷额度下没有未偿预付款，但是，已认捐1,890万美元用于担保与自保产品相关的各种信用证，截至2024年3月31日，还有110万美元可供未来借款。

我们的底层计划融资协议以及与富国银行全国协会的信贷协议（“WF信贷协议”）要求我们满足各种财务比率，例如杠杆比率、资产覆盖率和固定费用覆盖率。截至2024年3月31日，我们遵守了与租赁和租赁单位担保的债务相关的所有债务契约、我们的平面图信贷协议和WF信贷协议。我们预计在可预见的将来不会有任何违反这些契约的行为。

根据客户需求，我们预计将在2024年为租赁业务购买或租赁价值约2亿至2.25亿美元的商用车。我们还预计，在2024年，购买计算机、商店工具和设备以及公司车辆等经常性物品的资本支出约为3,500万至4,000万美元。

在2024年第一季度，我们支付了1,390万美元的现金分红。此外，2024 年 4 月 23 日，我们董事会宣布 A 类和 B 类普通股每股0.17美元的现金股息，将于2024年6月10日支付给截至2024年5月9日登记在册的所有股东。总股息支出估计约为1,340万美元。我们预计将继续按季度支付现金分红。但是，无法保证未来的分红，因为此类股息的申报和支付取决于董事会的业务判断，并将取决于历史和预计收益、资本要求、契约合规和财务状况以及董事会认为相关的其他因素。

2023 年 12 月 6 日，我们宣布，董事会批准了一项新的股票回购计划，授权管理层不时回购总额不超过1.5亿美元的A类普通股和/或B类普通股。由于采用了新的股票回购计划，我们终止了原定于2023年12月31日到期的先前股票回购计划。回购（如果有）将在我们认为适当的时间和金额范围内进行，可以通过现行市场价格的公开市场交易、私下谈判的交易或根据联邦证券法通过其他方式进行回购。股票回购计划下的实际回购时间、股票数量和价值将由管理层自行决定，并将取决于多种因素，包括市场状况、股价和其他因素。截至2024年3月31日，根据当前的股票回购计划，我们已经回购了7,320万美元的普通股，其中不包括联邦消费税。当前的股票回购计划将于2024年12月31日到期，并可能随时暂停或终止。

2022年的《通货膨胀减少法》对2022年12月31日之后进行的某些股票回购的净值征收不可扣除的1％消费税。我们已将适用的消费税反映在库存股中，作为回购股票的成本基础的一部分。

我们预计将通过运营现金流为改善和扩建现有设施的资本支出和经常性支出提供资金。我们可以通过运营现金流或融资为新设施的建设或购买提供资金。

截至2024年3月31日，我们没有其他资本支出实质性承诺。但是，我们将继续为租赁和租赁业务购买车辆，并批准资本支出，用于改善或扩建我们现有的经销商设施，以及根据市场机会建造或购买新设施。

现金流

下表汇总了我们在指定时期的现金流量（以千计）：

来自经营活动的现金流

经营活动产生的现金流包括经非现金项目调整后的净收入和营运资金变动的影响。在2024年第一季度，经营活动使运营使用的净现金为1.551亿美元。经营活动提供的净现金主要包括7150万美元的净收入，以及与折旧和摊销相关的5,680万美元非现金调整以及1410万美元的股票薪酬。经营活动使用的现金包括总额为2.974亿美元的运营资产和负债净变动。运营资产和负债的净变动中包括应付账款增加产生的1,740万美元现金流入，这主要被库存增加产生的2.155亿美元现金流出、应收账款增加的4,990万美元、客户存款减少的1,770万美元和应计费用增加的2690万美元所抵消。我们的大部分商用车库存均通过我们的平面图信贷协议提供资金。

在2023年第一季度，经营活动使运营提供的净现金为9,250万美元。经营活动提供的净现金主要包括9,080万美元的净收入，以及与折旧和摊销相关的5,390万美元的非现金调整、320万美元的递延所得税准备金和1,310万美元的股票薪酬。经营活动提供的现金包括总额为6,520万美元的运营资产和负债净变动。运营资产和负债的净变动主要包括应收账款增加产生的900万美元现金流出、库存增加的5,280万美元、客户存款减少的1,590万美元和应计支出减少的1150万美元，这些现金流入被应付账款净增加的2710万美元现金流入所抵消。

来自投资活动的现金流

在2024年第一季度，用于投资活动的现金为6,920万美元。投资活动中使用的现金流主要包括用于购置财产和设备的现金。2024年前三个月，物业和设备的购置总额为7,910万美元，主要包括购买机械和车间设备、家具和固定装置、房地产和设施、改善我们现有的经销商设施以及5,210万美元用于购买租赁和租赁车辆用于租赁和租赁业务。

在2023年第一季度，用于投资活动的现金总额为9,550万美元。投资活动中使用的现金流主要包括用于购置财产和设备的现金。2023年第一季度的资本支出总额为9,040万美元，主要包括购买不动产和设备、改善我们现有的经销商设施以及7,520万美元用于购买租赁和租赁业务的租赁和租赁车辆。

来自融资活动的现金流

来自融资活动的现金流包括长期债务的借款和偿还以及非贸易应付平面图票据的净收益。在2024年第一季度，融资活动使融资活动提供的净现金为1.965亿美元，主要涉及1.102亿美元来自非贸易应付平面图票据的净提款，6.988亿美元的长期债务借款以及940万美元来自与股权补偿计划相关的股票的发行。这些现金流入被5.929亿美元的现金流出所抵消，这些现金流出用于偿还长期债务和融资租赁债务的本金，560万美元用于回购普通股，950万美元用于净股权奖励结算的已缴税款，1,390万美元用于支付现金分红。

在2023年第一季度，融资活动提供了2830万美元的净现金流。现金流出主要与用于偿还长期债务和融资租赁债务本金的2.753亿美元，用于回购普通股的2,400万美元以及用于支付现金分红的1,210万美元有关。这些现金流出被与2.577亿美元长期债务的借款和用于平面图（非贸易）净提款的8,260万美元相关的现金流入所抵消。

2021年9月14日，我们与签署该协议的贷款机构（“WF贷款人”）和作为行政代理人的富国银行全国协会（“WF”）签订了WF信贷协议（以此身份称为 “WF代理人”）。根据WF信贷协议（经修订）的条款，WF贷款机构已同意为我们的某些资本支出提供高达1.75亿美元的循环信贷贷款，包括为我们的Idealease租赁和租赁车队购买商用车以及一般营运资金需求。我们预计将根据WF信贷协议提供的循环信用贷款，主要用于为我们的Idealease租赁和租赁车队购买商用车。在到期日之前，我们可能会根据WF信贷协议不时借款、偿还和再借款。根据WF信贷协议的定义，根据WF信贷协议的定义，在每个利息支付日按年计息，（A）每日SOFR plus（i）1.25％或（ii）1.5％，具体取决于我们的合并杠杆率，或者（B）在SOFR期限过渡日当天或之后，SOFR plus（i）1.25％或（ii）1.5％，具体取决于我们的合并杠杆率。WF信贷协议将于2026年9月14日到期，但是，在违约事件发生和持续期间，WF代理人有权或应所需贷款人的要求终止承诺并宣布所有未偿本金和利息到期应付。我们可能随时终止承诺。2024年3月31日，根据世界粮食基金信贷协议，我们的未偿还额约为1.747亿美元。

2023年11月1日，公司与PACCAR Financial Corp. 旗下的PACCAR Leasing Company（“PLC”）签订了某些经修订和重述的库存融资和购货款担保协议（“PLC协议”）。根据PLC协议的条款，PLC同意提供高达3亿美元的循环信贷贷款，为我们的某些资本支出提供资金，包括购买商用车和通过我们的PacLease特许经营权租赁或租赁的其他设备。2024年4月9日，对PLC协议进行了修订，将贷款承诺总额提高到3.75亿美元。我们可以根据PLC协议不时借款、偿还和再借款，直到到期日，但前提是任何日期的未偿本金不得超过借款基数。此外，我们必须保持1.90亿美元的最低余额。根据PLC协议，预付款按年计息，可选择在下个月的第五天支付，其中（A）最优惠利率减去1.95％，前提是浮动利率下限为0％，或（B）固定利率，由我们和PLC在每次固定利率借款时确定。PLC协议将于2025年12月1日到期，尽管任何一方都有权在收到180天的书面通知后随时终止PLC协议。2024年3月31日，根据PLC协议，我们的未偿还款项约为3亿美元。

我们购买的大多数商用车都是按照要求在商用车出厂发票之日起的15至60天或更短的时间内向制造商付款的条款进行的。Navistar Financial Corporation和彼得比尔特提供的贸易条款为某些新的商用车提供免息库存库存期。这个免息期通常为 15 到 60 天。如果商用车未在免息期内出售，我们将根据平面计划信贷协议为商用车融资。2021年9月14日，我们与BMO Harris及其签署方的贷款机构签订了平面计划信贷协议。平面图信贷协议包括总额为10亿美元的贷款承诺。2023年6月1日之前，根据平面计划信贷协议的借款年利率等于（A）（i）零和（ii）一个月伦敦银行同业拆借利率中的较大者，加上（B）1.10％，按月支付。2023年5月31日，我们签订了基本计划信贷协议的第一修正案，根据修正案的定义，将基准利率改为定期SOFR。自2023年6月1日起，根据平面计划信贷协议的借款按年计息，按月支付，（A）（i）零和（ii）定期SOFR中的较大值，加（B）1.20％。根据楼层计划信贷协议购买二手库存的借款限额为1.5亿美元，用于营运资金的贷款限额为2亿美元。平面计划信贷协议将于2026年9月14日到期，尽管BMO Harris有权在收到360天书面通知后随时终止，我们可能会随时终止，但有规定的有限例外情况。2024年3月31日，根据平面计划信贷协议，我们的未偿还额约为10亿美元。截至2024年3月31日的前三个月，根据平面计划信贷协议，平均每日未偿借款为9.583亿美元。我们利用手头多余的现金来偿还根据平面计划信贷协议未偿还的借款，由此产生的利息收入被确认为抵消了我们在平面计划信贷协议下的总利息支出。

2022年5月31日，加拿大RTC与BMO签订了特定的BMO循环租赁和租金信贷协议（“加拿大RTC循环信贷协议”）。根据加拿大RTC循环信贷协议的条款，BMO同意提供高达1.2亿加元的循环信贷贷款，为加拿大RTC的某些资本支出提供资金，包括购买商用车和其他通过加拿大RTC的Idealease特许经营权租赁或租赁的设备，另有2,000万加元可应加拿大RTC的要求和BMO的同意提供。加拿大RTC循环信贷协议下的预付款按年计息，在每个日历月的第一个工作日按CDOR支付，外加1.35％。加拿大RTC循环信贷协议将于2026年9月14日到期。2024年3月31日，根据加拿大RTC循环信贷协议，我们的未偿还额约为6,740万加元。

2022年7月15日，加拿大RTC与BMO签订了加拿大RTC平面图协议。根据协议条款，BMO同意提供高达1.167亿加元的循环信贷贷款，为加拿大RTC购买新车和二手车库存提供资金。购买二手车库存的贷款限于当时可用信用额度的百分之二十（20％）。加拿大RTC可以在到期日之前不时借款、偿还和再借贷款，但是，任何日期的未偿还本金不得超过上述针对新车和二手车规定的信用额度。2023年6月1日之前，加拿大RTC平面计划协议下的预付款按年利息支付，在每个日历月的第一个工作日按CDOR支付，外加0.90％；如果预付款需要以美元支付，则按伦敦银行同业拆借利率加1.10％。2023年6月1日，加拿大RTC签订了加拿大RTC平面计划协议的第一修正案，该修正案将要求以美元支付的预付款的利率改为修正案中定义的定期SOFR。自2023年6月1日起，加拿大RTC平面计划协议要求以美元支付的预付款按定期SOFR按月支付的年利息，外加1.20％。加拿大RTC平面图协议将于2026年9月14日到期。2024年3月31日，根据加拿大RTC平面规划协议，我们的未偿还额约为7,250万加元。

待办事项

2024年3月31日，我们积压的商用车订单约为20.471亿美元，而2023年3月31日积压的商用车订单约为42.099亿美元。我们积压的减少主要反映了对新8级卡车的需求减少，这是由于产量赶上了过去几年因产量有限而被压抑的需求。我们的积压量是按季度确定的，方法是将客户在我们的 Rush Truck Centers 订购的每种商用车的新商用车数量乘以该类型商用车最近的平均销售价格。我们的待办事项中仅包括已确认的订单。但是，此类订单可能会取消。如果订单取消，我们对积压订单中反映的总收入没有合同权利。定制商用车的交付时间因卡车规格和订购车型号的需求而异。我们通过客户特殊订单销售大多数新的重型商用车，而我们的大多数中型和轻型商用车都缺货。截至2024年3月31日，我们的几个主要机队客户的订单已包含在我们的待处理订单中，假设我们所代表的制造商能够满足其当前的生产计划，我们预计将在2024年填补大部分积压订单。

季节性

我们的卡车板块季节性适中。我们的经销商的不同地理位置和包括地区和全国车队、地方和州政府、公司和车主运营商在内的多样化客户群，可以缓解与任何单一客户类型的季节性购买模式相关的对新商用车销售的季节性影响。但是，售后产品和服务业务历来在第二和第三季度的销量有所增加。

周期性

我们的业务取决于许多因素，包括总体经济状况、燃油价格、利率波动、信贷可用性、环境和其他政府法规以及客户商业周期。根据这些总体经济状况，新商用车的销量历来会经历巨大的周期性变化。根据A.C.T. Research发布的数据，在过去十年中，美国新的8类商用车的零售总额从2013年的低点约187,600辆到2019年的最高约281,440辆不等。通过地域扩张、专注于更高利润的售后市场产品和服务以及客户群的多元化，我们努力减少不利的总体经济状况或影响8类商用车行业的周期性趋势对我们收益的负面影响。

环境标准和其他政府法规

我们受联邦、州和地方环境法律法规的约束，这些法律和法规涉及以下方面：向空气和水中的排放；地下和地上储罐的运行和拆除；危险物质、石油和其他材料的使用、处理、储存和处置；以及环境影响的调查和补救。与一般商用车经销商，尤其是车辆服务、零部件和碰撞中心的运营一样，我们的业务涉及危险材料或废物及其他环境敏感材料的生成、使用、储存、处理和承包回收或处置。我们已经并将继续承担资本和运营支出以及其他费用，以遵守此类法律和法规。

我们涉及使用、处理、储存和处置危险和非危险物质的业务受联邦《资源保护和回收法》（RCRA）和类似州法规的要求的约束。根据这些法律，联邦和州环境机构已经制定了经批准的受管制物质的处理、储存、处理、运输和处置方法，我们必须遵守这些方法。我们的业务还涉及地上和地下储罐的运营和使用。根据RCRA和类似的州法规，这些储罐必须接受定期测试、密封、升级和拆除。此外，如果当前或以前的地下或地上储罐发生泄漏或其他排放，可能需要进行调查或采取补救措施。

根据联邦《综合环境应对、补偿和责任法》（CERCLA）和类似的州法规，我们也可能对运往第三方回收、处理或处置设施的材料承担责任。这些法规规定了调查和补救环境影响的责任，不考虑造成影响的行为的过失或合法性。这些法规规定的责任方可能包括发生撞击的场地的所有者或经营者，以及处置或安排处置这些场所释放的危险物质的公司。这些责任方也可能对自然资源的损害承担责任。此外，邻近的土地所有者和其他第三方就据称因向环境中释放有害物质或其他材料而造成的人身伤害和财产损失提出索赔的情况并不少见。

联邦《清洁水法》和类似的州法规要求控制潜在的石油或危险物质的排放，并要求制定泄漏应急计划。水质保护计划适用于我们某些业务的某些排放。同样，联邦《清洁空气法》和类似的州法规通过许可计划和实施标准和其他要求来监管各种气体排放的排放。

环境保护署（“EPA”）和美国国家公路交通安全管理局（“NHTSA”）代表美国交通部发布了与减少温室气体（“GHG”）排放以及提高中型和重型卡车和公共汽车在2027年的当前车型年度的燃油效率相关的规则。2024年3月，美国环保局发布了与减少2027年至2032年车型年度的中型和重型卡车和公共汽车温室气体排放相关的额外规则。此外，2021年8月，美国总统发布了一项行政命令，旨在提高燃油效率，进一步减少温室气体排放，加快 “零排放” 汽车的开发。该行政命令要求美国环保局和交通部长最早从2027年车型开始通过新的商用车规章制度。同样，2020年6月，CARB通过了一项最终规则，旨在从2024年车型开始，逐步停止内燃机商用车的销售，要求每个制造商在州内销售的商用车中有一定比例为 “零排放汽车” 或 “接近零排放的车辆”。2023年7月，CARB和包括PACCAR、Navistar、福特、日野、五十铃和康明斯在内的多家重型商用车和发动机制造商建立了清洁卡车伙伴关系，根据该伙伴关系，无论是否有任何实体对CARB的规则制定权提出质疑，CARB同意与制造商合作，在实施之前提供合理的交货时间以满足CARB的要求新法规。此外，CARB同意使其氮氧化物排放规则与EPA的规定保持一致，后者从2027年车型开始生效，并修改其目前生效的2024年氮氧化物排放法规中的某些规定，制造商可以提供某些抵消以实现CARB的排放目标，以换取出售传统发动机的能力。自2020年7月以来，美国17个州和哥伦比亚特区签署了一份联合谅解备忘录，该备忘录采用了CARB的至少一部分排放法规，并承诺每个州共同努力，推进和加速电动3级至8类商用车的市场。其中六个州是我们经营新商用车经销商的州：加利福尼亚州、科罗拉多州、内华达州、新墨西哥州、北卡罗来纳州和弗吉尼亚州。备忘录的签署国都同意一个目标，即确保到2050年新的3至8级商用车中100％实现零排放，中期目标是到2030年零排放汽车达到30％。实现这些目标可能需要通过新的法律法规，我们目前无法预测此类法律法规是否会对我们的业务产生不利影响。其他法规或CARB执行其现有法规，可能会导致合规成本增加、运营限制增加或对我们产品和服务的需求发生变化，这可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们认为我们目前没有任何重大的环境责任，也不认为遵守环境法律法规会对我们的经营业绩、财务状况或现金流产生重大不利影响。但是，已知我们的一些经销商存在土壤和地下水影响。此外，环境法律法规很复杂，可能会发生变化。此外，在收购方面，我们有可能承担或承担新的或不可预见的环境成本或负债，其中一些可能是重大的。就我们的处置或我们收购的公司先前的处置而言，我们可能会保留环境成本和负债的风险，其中一些风险可能是重大的。遵守现行或修订后的法律或法规，或新的或更严格的法律或法规，对现行法律的更严格解释或将来发现环境状况，都可能需要我们增加支出，这可能会对我们的经营业绩、财务状况或现金流产生重大不利影响。此外，此类法律可能会影响对我们销售的产品的需求。

第 3 项。有关市场风险的定量和定性披露。

市场风险是指由于金融市场价格的不利变化（包括利率风险）以及其他相关的市场利率或价格风险而可能影响公司的财务状况、经营业绩或现金流的损失风险。

通过与我们的平面图融资协议、WF信贷协议、PLC协议以及与融资销售相关的贴现率相关的利率，我们面临市场风险。我们的底层计划债务基于SOFR和CDOR，WF信贷协议基于SOFR，加拿大RTC循环协议基于CDOR，PLC协议基于最优惠利率。截至2024年3月31日，我们向WF、BMO和PLC的平面图借款和借款金额为17.733亿美元。假设SOFR、CDOR或最优惠利率增加或减少100个基点，则年度利息支出可能相应增加或减少约1770万美元。

第 4 项。控制和程序。

在包括公司首席执行官和首席财务官在内的管理层的监督和参与下，公司评估了截至本报告所涉期末我们的披露控制和程序的有效性。根据该评估，首席执行官兼首席财务官得出结论，我们的披露控制和程序自2024年3月31日起生效，以确保根据1934年《证券交易法》提交或提交的报告中要求披露的信息（i）在证券交易委员会规则和表格规定的时间内记录、处理、汇总和报告，（ii）收集并传达给包括首席执行官在内的公司管理层还有首席酌情为财务官员，以便及时就所需的披露作出决定。

在截至2024年3月31日的三个月中，我们对财务报告的内部控制没有发生任何变化，对我们的财务报告内部控制产生了重大影响，也没有合理地可能产生重大影响。

第二部分。其他信息

第 1 项。法律诉讼。

在正常业务过程中，我们不时参与因运营而产生的诉讼。我们通过自保和第三方超额保险（包括产品责任保险）维持责任保险，金额为管理层认为充足的金额。但是，没有保险或部分投保的索赔，或者没有赔偿的索赔，可能会对我们的财务状况或经营业绩产生重大不利影响。截至2024年3月31日，我们认为没有任何个人或总体上合理可能对我们的财务状况或经营业绩产生重大不利影响的未决索赔或诉讼。但是，由于诉讼固有的不确定性，无法保证任何特定索赔或程序的解决不会对我们在此类解决的财政期内的财务状况或经营业绩产生重大不利影响。

第 1A 项。风险因素。

尽管我们努力在实际情况下识别、管理和缓解与业务相关的风险和不确定性，但一定程度的风险和不确定性将始终存在。我们的2023年10-K表年度报告（“2023年年度报告”）第一部分第1A项描述了与我们的业务有关的一些风险和不确定性，这些风险和不确定性可能会对我们的业务、财务状况或经营业绩产生重大影响。

我们在2023年年度报告中披露的风险因素没有实质性变化。

第 2 项。未注册的股权证券销售和所得款项的使用。

该公司在2024年第一季度没有进行任何未注册的股票证券销售。

公司2024年第一季度的股票回购活动摘要如下：

第 3 项。优先证券违约。

不适用

第 4 项。矿山安全披露。

不适用

第 6 项。展品。

签名

根据1934年《证券交易法》的要求，注册人已正式促使经正式授权的下列签署人代表其签署本报告。