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美国
美国证券交易委员会
华盛顿特区，20549
表格10-K
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| ☑ | 根据《证券条例》第13或15(D)条提交的年报 1934年《交换法》 |
截至本财政年度止2019年12月31日
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| 或 | |
| ☐ | 根据《证券条例》第13或15(D)条提交的过渡报告 1934年《交换法》 |
佣金文件编号001-5424
达美航空公司
(注册人的确切姓名载于其章程)
| | | | | |
| 特拉华州 | 58-0218548 |
| (注册成立或组织的国家或其他司法管辖区) | (国际税务局雇主身分证号码) |
| |
| 邮政信箱20706 | |
亚特兰大, 佐治亚州 | 30320-6001 |
| (主要执行办公室地址) | (邮政编码) |
注册人的电话号码，包括区号：(404) 715-2600
根据该法第12(B)条登记的证券：
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| 每个班级的标题 | | 交易符号 | | 注册的每个交易所的名称 |
| 普通股，每股票面价值0.0001美元 | | DAL | | 纽约证券交易所 |
根据该法第12(G)条登记的证券：无
如果注册人是证券法规则405中定义的知名经验丰富的发行人，请用复选标记表示。是þ不是o
如果注册人不需要根据交易法第13节或第15(D)节提交报告，请用复选标记表示。是o 不是þ
用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短时间内)提交了1934年《证券交易法》第13或15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。是þ不是o
用复选标记表示注册人是否在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则第405条(本章232.405节)要求提交的每个交互数据文件。是þ不是o
用复选标记表示注册人是大型加速申报公司、加速申报公司、非加速申报公司、较小的报告公司或新兴成长型公司。请参阅《交易法》第12b-2条规则中“大型加速申报公司”、“加速申报公司”、“较小申报公司”和“新兴成长型公司”的定义。
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| 大型加速文件服务器 | ☑ | 加速的文件管理器 | ☐ | 非加速文件服务器 | ☐ |
| 规模较小的报告公司 | | | ☐ | 新兴成长型公司 | ☐ |
如果是一家新兴的成长型公司，用复选标记表示注册人是否已选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易所法》第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。o
用复选标记表示注册人是否是空壳公司(如《交易法》第12b-2条所定义)。是☐不是þ
截至2019年6月30日，注册人非关联公司持有的有投票权和无投票权普通股的总市值约为美元36.9十亿美元。
2020年1月31日有优秀 640,093,995注册人普通股的股份。
该文件也可在我们的网站上找到，网址为http://ir.delta.com/.
引用成立为法团的文件
该表格10-K的第三部分通过引用纳入了登记人向美国证券交易委员会提交的年度股东大会最终委托声明中的某些信息。
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| 目录表 | |
| 页面 |
前瞻性陈述 | 1 |
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| 第一部分 | |
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项目1.业务 | 2 |
一般信息 | 2 |
注册人的行政人员 | 12 |
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第1A项。风险因素 | 13 |
与达美航空相关的风险因素 | 13 |
与航空业有关的风险因素 | 18 |
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项目1B。未解决的员工意见 | 21 |
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项目2.财产 | 22 |
飞行设备 | 22 |
地面设施 | 23 |
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项目3.法律程序 | 24 |
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项目4.矿山安全披露 | 24 |
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| 第II部 | |
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项目5.注册人的普通股市场，相关股东 股权证券的事项和发行人购买 | 25 |
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项目6.选定的财务数据 | 27 |
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项目7.管理层对财务状况的讨论和分析 行动的结果 | 29 |
财务亮点 | 29 |
经营成果 | 31 |
非经营性业绩 | 35 |
所得税 | 35 |
炼油厂分部 | 36 |
财务状况和流动性 | 37 |
合同义务 | 40 |
关键会计政策和估算 | 41 |
补充信息 | 46 |
定义术语词汇表 | 47 |
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第7A项。关于市场风险的定量和定性披露 | 48 |
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项目8.财务报表和补充数据 | 49 |
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项目9.会计和会计方面的变更和分歧 财务披露 | 96 |
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第9A项。控制和程序 | 96 |
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项目9B。其他信息 | 98 |
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| 第三部分 | |
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项目10.董事、执行人员和企业政府 REGISTRANT | 98 |
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项目11.高管薪酬 | 98 |
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| 页面 |
项目12.某些受益所有人和管理层的担保所有权以及 相关股东事项 | 98 |
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项目13.某些关系和相关交易，以及董事 独立 | 98 |
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项目14.首席会计师费用和服务 | 99 |
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| 第四部分 | |
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项目15.证物和财务报表附表 | 99 |
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项目16.表格10-K摘要 | 102 |
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签名 | 103 |
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除非另有说明，否则术语“达美”、“我们”、“我们”和“我们”均指达美航空公司及其子公司。
前瞻性陈述
本表格10-K中的陈述（或由我们或代表我们作出的陈述）并非历史事实，包括有关我们对未来的估计、期望、信念、意图、预测或策略的陈述，可能属于1995年《私人证券诉讼改革法案》中定义的“前瞻性陈述”。前瞻性陈述涉及风险和不确定性，可能导致实际结果与历史经验或我们目前的预期存在重大差异。适用于达美航空的已知重大风险因素在“第1A项”中的“与达美航空有关的风险因素”和“与航空业有关的风险因素”中进行了描述。风险因素”，但不包括可能适用于任何发行人或发行的风险。所有前瞻性陈述仅反映截至作出之日的情况，我们没有义务公开更新或修改任何前瞻性陈述，以反映本报告日期后可能发生的事件或情况。
第一部分
项目1.业务
一般信息
我们是美国领先的全球航空公司，每年为2亿客户提供服务。我们通过庞大的全球网络将客户连接到50多个国家和地区的300多个目的地。按总收入计算，我们是世界上最大的航空公司，也是最赚钱的航空公司，税前收入连续五年达到或超过50亿美元。
我们致力于行业领先的安全和可靠性，始终是行业中表现最好的公司之一。我们的员工为我们的客户提供世界级的旅行体验，并回馈他们生活、工作和服务的社区。我们的员工和服务是我们最强大的竞争优势，显著提高了客户满意度。其他关键竞争优势包括运营可靠性、我们的全球网络、客户忠诚度和我们的投资级资产负债表。
除了基本的机票销售外，我们还将收入来源多样化，以减少周期性对我们业绩的影响。我们与美国运通日益增长的合作伙伴关系提供了与更广泛的消费者支出挂钩的联合品牌收入流。我们近年来专注于优质产品和客户细分，促进了我们的收入增长，并减少了对价格最敏感的客户细分市场的依赖。我们还维持互补的业务组合，例如我们的维护、维修和大修(“MRO”)部门，我们通过与喷气发动机制造商的合同协议，为实现显著的有机增长做好了准备。
我们是根据特拉华州的法律成立的。我们的主要执行办事处位于佐治亚州亚特兰大市的哈茨菲尔德-杰克逊亚特兰大国际机场。我们的电话号码是(404)715-2600，网址是www.delta.com。我们网站上包含的信息不是本表格10-K的一部分，也不会通过引用将其并入本表格。
达美航空品牌
我们拥有世界上最有价值的航空公司品牌，不仅在全球最好的航空公司中被提及，而且与顶级消费品牌并驾齐驱。在过去的十年中，我们显著提高了业务的质量和可靠性。结果，客户满意度分数增加了两倍多。凭借卓越的运营和一流的服务，我们赢得了客户的信任和青睐。我们在运营、产品、服务、机场和技术方面的持续投资正在重塑客户对我们品牌的认知，并推动客户忠诚度的提高。
我们的全球网络和舰队
我们每天提供超过5,000个航班和多达15,000个附属航班，包括主要的天合联盟，达美航空是该联盟的创始成员之一。我们70%以上的乘客收入来自我们的国内网络，以明尼阿波利斯-圣彼得堡亚特兰大的高利润率核心枢纽为中心。保罗、底特律和盐湖城。这些核心枢纽位置与波士顿、洛杉矶、纽约-拉瓜迪亚、纽约-肯尼迪和西雅图强大的沿海枢纽地位相辅相成。我们与作为Delta Connection运营的国内地区性航空公司达成了协议®为我们的国内枢纽提供流量。
我们在达美航空直接服务于跨大西洋、跨太平洋和拉丁美洲市场，并通过与全球航空公司合作伙伴的合资企业提供服务。在国际上，我们在阿姆斯特丹、伦敦-希思罗、墨西哥城、巴黎-戴高乐和首尔-仁川拥有重要的枢纽和市场。随着我们巩固在东京的业务，我们将在2020年成为美国最大的东京-羽田航空公司，东京是当地和企业市场的首选机场。
通过与俄罗斯国际航空公司、法航-荷航、中国东方航空、大韩航空、维珍大西洋航空和维珍澳大利亚航空公司的创新联盟，以及与LATAM航空公司和WestJet正在等待监管批准的联盟，我们正在为全球客户带来更多的选择。我们与这些国际航空公司的战略关系是我们业务的重要组成部分，因为它们改善了我们进入世界各地市场的机会，并使我们能够通过我们的联盟网络为客户提供更无缝的全球旅行体验。我们和我们的联盟伙伴共同服务于全球140多个国家和900多个目的地，将我们的网络覆盖范围扩大到约98%的全球国内生产总值。这些安排中最重要的是商业合资企业，包括联合销售和营销协调、一地两检机场设施和其他商业合作安排。在某些情况下，我们通过股权投资加强了战略联盟，在那里我们有机会建立深入的关系并最大限度地扩大商业合作。
我们的网络由1000多架飞机组成的机队提供支持，这些飞机的大小和能力各不相同，使我们能够灵活地调整飞机以适应网络。我们目前正在更新我们的机队，购买新的、更省油的飞机，增加优质座椅，以取代老式飞机。我们还在用更少的飞机型号来降低我们机队的复杂性。从传统机队向与我们网络规模相适应的更优化机队的演变将提供巨大的效率优势，并进一步努力减少我们的碳足迹。
扩展的产品和服务
在过去的十年里，我们从根本上改变了我们的业务。我们对我们的员工、我们的产品和我们的可靠性进行了投资，以改变航空旅行的商品性质。我们以零售为导向，以商品为导向进行分销，为客户提供定义明确、差异化的产品。通过改进的产品细分，我们提供独特的旅行体验和清晰的价值主张，使客户能够进行选择。2019年，我们大约三分之一的乘客收入来自高端产品，其中包括Delta One®、Delta Premium精选、头等舱和Delta Comfort+®。包括基本经济舱在内的主机舱产品约占我们2019年收入的一半，并提供不同程度的旅行前灵活性以及我们在飞机上的卓越服务。
我们的门票是通过各种分销渠道销售的，其中52%的门票是通过直接渠道销售的。其中包括Delta.com和Fly Delta应用程序等数字渠道，以及我们的预订专家，我们在这些专家那里以更低的分销成本与客户进行更直接、更个性化的互动。间接分销渠道包括在线旅行社和传统的“实体”旅行社。我们通过这些渠道广泛提供票价和产品信息，确保客户始终获得最佳信息和服务选择。
我们正在我们的分销渠道中实施商品推广计划，以使客户更好地了解我们提供的产品，使他们更容易购买他们想要的产品，并提高客户满意度。这种商品推广工作在达美航空的数字渠道中最为有效，客户可以在一个易于理解的单一展示中比较所有产品选项。
创新技术，提高服务和效率
我们的目标是让技术成为一种战略差异化。我们继续投资于技术改进，以支持我们的运营并为我们的员工提供工具。这些投资包括改进基础设施和技术架构，以统一和改善对数据源的访问，并继续在面向客户的应用程序方面进行创新。这种数字化转型加强了与客户的互动，使我们的员工能够提供更个性化的服务，进一步提升客户体验，强化我们的品牌。
通过开发创新的新技术，我们可以更好地服务客户，为员工提供最好的工具。对于我们的客户，我们正在对Fly Delta应用程序、机场和我们的飞机进行投资。我们正在将Fly Delta应用程序演变为数字旅行礼宾，为我们的客户提供旅行当天的便捷服务，并提供周到的通知，使他们的旅行更加无缝。在机场，我们正在进行投资，以创造更顺畅、压力更小的旅行体验。在飞机上，我们继续投资于空中座椅靠背屏幕最多的飞行娱乐和免费信息。对于我们的员工，我们正在投资于使我们的员工能够与客户进行更有意义的互动的应用程序，以及使我们的员工更安全和更好地完成工作的工具。
客户忠诚度计划
我们的空中里程®忠诚度计划旨在通过向客户提供激励措施来增加对达美航空的旅行，从而提高客户的忠诚度。随着达美航空品牌的加强，SkyMiles® 该计划见证了会员增长的加速。我们看到了继续这一势头的机会，因为我们增加了客户参与度，扩大了里程兑换选项，并改进了我们的联合品牌卡产品。
忠诚度计划允许计划成员通过乘坐达美航空、我们的地区性航空公司和其他参与的航空公司的航班和升级等奖励兑换获得里程积分(里程)。里程数也可以通过使用计划参与者提供的某些服务来赚取，如信用卡公司、酒店、汽车租赁机构和拼车公司。此外，个人可以购买里程数。里程不会过期，但受计划规则的约束。我们保留提前六个月通知终止计划的权利，并有权随时更改计划的条款和条件，恕不另行通知。
我们销售里程的最重要的合同与我们与美国运通的联合品牌信用卡关系有关。2019年初，我们修改了与美国运通的主要联合品牌协议和其他相关协议。新协议增加了我们获得的总福利金额，并将关系的持续时间延长至2029年。2019年，美国运通的现金销售总额为40亿美元，预计到2023年将增长到近70亿美元。
忠诚度计划里程可以兑换达美航空和参与航空公司的航空旅行(包括升级)、我们达美航空天空俱乐部®的会员资格和其他奖励。我们正在扩大兑换机会，最近开始允许客户兑换里程数以支付行李费。我们为我们自己的航班(包括大多数达美联运航班)提供旅行奖励的最后一个座位。里程数受到某些转机限制，合作航空公司的旅行奖励受到容量控制座位的限制。2019年，达美航空8.9%的收入里程来自奖励旅行，计划成员在忠诚度计划中兑换里程2000万次奖励。
合资企业、股权投资和联盟
合资企业协议。我们已经与外国航空公司实施了四项独立的合资协议，每一项协议都获得了美国交通部(DOT)的反垄断豁免权。我们通过对这些航空公司的股权投资加强了一些协议。
我们的每项合资安排都规定在安排的地理范围内与相关合作伙伴进行联合商业合作，包括分享双方在合资路线上产生的收入和/或利润和亏损，以及联合营销和销售、协调定价和收入管理、网络和进度规划以及与各方在合资路线上的运营有关的其他协调活动。我们实施的商业合资企业包括以下内容：
•与法国航空、荷兰皇家航空和维珍大西洋航空在跨大西洋交通方面的合并合资企业。除合资公司外，我们还拥有维珍大西洋航空公司母公司维珍大西洋航空有限公司49%的非控股股权，以及法国航空和荷兰皇家航空母公司9%的非控股股权。
•与俄罗斯国际航空公司就美国和墨西哥之间的跨境交通流量成立合资企业。除合资企业外，我们还拥有Aeroméxico的母公司Grupo Aeroméxico，S.A.B.de C.V.的非控股51%的股权。此外，我们和Aeroméxico已经成立了一家合资企业，与位于墨西哥Queretaro的机身MRO业务有关。
•与大韩航空在美国和亚洲某些国家之间的交通流量方面的合资企业。除合资公司外，我们还拥有大韩航空最大股东韩进韩航空10%的股权。
•与维珍澳大利亚航空及其附属航空公司的合资企业，涉及北美和澳大利亚/新西兰之间的交通流量。
我们已经与WestJet就美国和加拿大之间的跨境交通流量达成了一项合资协议。加拿大当局已经批准了该合资企业，但仍需获得美国交通部的批准。
2019年，我们与LATAM航空集团(“LATAM”)达成框架协议，结成战略联盟。根据该协议，我们于2020年1月收购了LATAM 20%的非控股股权。各方正在敲定实施战略联盟的最终协议，一旦最终敲定，协议将提交监管部门批准。根据框架协议，我们同意向LATAM支付总计3.5亿美元的过渡期付款，其中2亿美元于2019年支付，并同意从LATAM购买4架A350飞机，并计划承担LATAM从空中客车公司购买A350飞机中的10架，交付日期为2025年。 为了促进我们与LATAM的战略联盟的形成，我们已经出售了我们在GOL的所有权股份，并正在逐步结束我们的商业协议。
加强与中国东方的商业协议。我们拥有中国东方航空3%的股权，我们与东方航空签订了涵盖中国和美国之间交通流量的战略联合营销和商业合作安排，其中包括互惠代码共享、参与忠诚度计划、进入机场候机室和联合销售合作。
天合联盟。除了我们与个别外国航空公司的营销联盟协议外，我们还是SkyTeam全球航空公司联盟的成员。天合联盟的其他成员包括俄罗斯国际航空公司、阿根廷国际航空公司、俄罗斯国际航空公司、欧罗巴航空公司、法国航空公司、意大利航空公司、中国航空公司、中国东方航空公司、CSA捷克航空公司、加鲁达印度尼西亚航空公司、肯尼亚航空公司、荷兰皇家航空公司、大韩航空公司、中东航空公司、沙特阿拉伯航空公司、塔罗姆航空公司、越南航空公司和厦门航空公司。通过与其他SkyTeam航空公司的联盟安排，达美航空能够将其网络与其他成员航空公司的航线网络连接起来，提供增加转机客运量的机会，同时通过互惠的代码共享和忠诚度计划参与、机场休息室准入和货运业务提供更好的客户服务。
区域航空公司
我们与国内支线航空公司签订了航空服务协议，通过主要为国内市场中小城市的乘客提供服务，为我们的航线系统提供客流量。这些安排使我们能够更好地将产能与这些市场的需求相匹配。2019年，我们大约15%的乘客收入与支线航空公司的飞行有关。
通过我们的区域运营商计划，三角洲连接®，我们与区内航空公司订有合约安排，使用我们的“DL”代号营运飞机。我们目前与以下公司有合同安排：
•Compass航空公司(“Compass”)和GoJet航空公司(“GoJet”)，这两家公司都是Trans States Holdings，Inc.(“Trans States”)的子公司；
•奋进航空公司，我们的全资子公司；
•共和航空公司(“共和”)，共和航空控股公司的子公司；以及
•SkyWest航空公司是SkyWest，Inc.的子公司。
我们已经与Compass和GoJet达成协议，不再续签现有协议，并在2020年底之前结束与各自的关系。
我们与地区性航空公司的合同协议主要是能力购买安排，根据这一安排，我们控制地区性航空公司以我们的“DL”代号运营的航班的日程安排、定价、预订、票务和座位库存。我们有权获得与这些航班相关的所有机票、货物、邮件、机上和辅助收入。我们向这些航空公司支付适用协议中定义的金额，这是基于对它们运营这些航班的成本的确定，以及旨在接近这些服务的市场费率的其他因素。这些产能购买协议是长期协议，通常初始期限至少为十年，这使我们可以选择延长初始期限。其中某些协议为我们提供了终止整个协议的权利，或者在某些情况下将部分飞机从协议的范围中移除，以便在未来的某些日期提供方便。
SkyWest航空公司根据收入分成协议为我们运营一些航班。该按比例分配协议为出售给转机航班行程乘客的机票确定了固定的美元或百分比收入分配。
全球影响
当我们将人们与社区、体验和彼此联系起来时，我们致力于为建设一个更美好的世界尽自己的一份力。回馈我们生活、工作和服务的社区是我们文化的一部分，我们承诺将每年净收入的1%回馈全球各地的社区。作为一家以目标为导向、以价值观为导向的公司，我们致力于减少对环境的影响。我们是行业的领导者之一，为乘客提供全面的机上回收，并正在努力减少一次性塑料的使用。减少我们对环境的影响的主要焦点是喷气燃料，它是我们碳足迹的主要贡献者。我们继续专注于提高燃油效率，因为我们用更省油的喷气式飞机取代旧飞机，并通过运营努力提高现有飞机的效率。
其他业务
货货
通过我们的全球网络，我们的货运业务能够连接世界上主要的货运门户。我们通过使用定期安排的客机上的货位在国内和国际市场创造货运收入。我们是全球航空货运联盟SkyTeam Cargo的成员，其他成员包括俄罗斯国际航空公司、阿根廷国际航空公司、俄罗斯国际航空货运公司、法航-荷航货运公司、意大利航空货运公司、中国航空货运公司、中国货运航空公司、捷克航空货运公司、大韩航空货运公司和Saudia货运公司。SkyTeam Cargo提供覆盖六大洲的全球网络。
相关业务
我们还有其他几项业务是从我们的航空公司运营中产生的。2019年，这些业务的总收入约为12亿美元。
•除了为我们1000多架主线和支线飞机提供维护和工程支持外，我们的MRO业务也被称为Delta TechOps，为世界各地的航空和航空公司客户提供服务。
•我们的度假批发子公司Delta Vacations向第三方消费者提供度假套餐。
•达美私人飞机公司在2020年1月之前是一家全资子公司，提供飞机包机、飞机管理和允许会员按小时购买飞行时间的计划。2020年1月，我们将Delta Private Jets与Wheels Up合并，建立了世界上拥有和管理的最大私人飞机机队之一。我们现在拥有Wheels Up的股权。
燃料
我们的运营结果受到飞机燃料价格和可获得性变化的重大影响。我们购买的大部分飞机燃料是根据各种市场指数确定价格的合同，因此不提供针对价格上涨的实质性保护，也不保证我们的燃料供应。我们还在现货市场上从离岸来源购买飞机燃料，并根据允许炼油商设定价格的合同购买。
下表显示了我们的飞机油耗和成本。
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| 年 | 消耗的加仑(1) (单位：百万) | 成本(1)(2) (单位：百万) | 每加仑平均价格(1)(2) | 总运营费用的百分比(1)(2) |
| 2019 | 4,214 | | $ | 8,519 | | $ | 2.02 | | 21.1 | % |
| 2018 | 4,113 | | $ | 9,020 | | $ | 2.20 | | 23.0 | % |
| 2017 | 4,032 | | $ | 6,756 | | $ | 1.68 | | 19.2 | % |
(1)包括根据能力购买协议运营的地区性航空公司的业务。
(2)包括燃料对冲活动和炼油厂部门业绩的影响。
门罗能源
我们的全资子公司门罗能源有限责任公司和MIPC有限责任公司(统称为“门罗”)经营着位于宾夕法尼亚州费城附近的Trader炼油厂和相关资产。这些设施包括管道和航站楼资产，使炼油厂能够向我们在美国东北部的航空业务供应喷气燃料，包括我们在拉瓜迪亚和肯尼迪机场的纽约枢纽。这些公司与我们不同，它们在自己的管理团队和管理委员会下运营。我们拥有门罗是我们战略的一部分，目的是降低反映在喷气燃料价格中的炼油利润率成本，以及保持我们纽约业务的充足供应。
炼油厂运营。该设施每天可提炼约20万桶原油。除喷气燃料外，该炼油厂的生产还包括汽油、柴油和其他精炼石油产品(“非喷气燃料产品”)。门罗从各种供应商那里获得国内外原油供应。
战略协议。门罗将炼油厂生产的非喷气燃料产品与第三方交换，以换取我们航空公司运营中消耗的喷气燃料。
燃油套期保值计划
我们用于对冲燃油价格变化带来的金融风险的衍生品合约主要与门罗的库存有关。我们可以在这个计划中使用不同的合同和商品类型，并经常根据我们的财务目标测试它们的经济效果。我们密切监控对冲投资组合，并根据市场情况重新平衡投资组合，这可能会导致对冲合约在结算日之前锁定收益或亏损。
燃料供应情况
我们目前能够获得充足的飞机燃料供应，包括门罗生产的或通过交换炼油厂生产的非喷气燃料产品获得的燃料，以及门罗业务所需的原油。然而，无法预测未来飞机燃料和原油的可获得性或价格。与天气有关的事件、自然灾害、涉及产油国的政治混乱或战争、政府关于飞机燃料生产、运输、税收或营销政策的变化、炼油能力的变化、环境问题和其他不可预测的事件可能导致未来的燃料供应短缺和燃料价格上涨。
竞争
航空业竞争激烈，其特点是在航线、票价、时刻表(包括时间和频率)、服务、产品、客户服务和忠诚度计划方面存在激烈竞争。该行业通过国内和国际上的合并和新进入以及国际联盟的演变而发展。航空业的整合、政府资助的国际航空公司的存在、国际联盟的变化以及免疫合资企业的创建已经并将继续改变该行业的竞争格局，导致形成拥有大量财政资源、广泛的全球网络和具有竞争力的成本结构的航空公司和联盟。
国内
我们的国内业务面临着来自传统网络航空公司(包括美国航空公司和联合航空公司)、全国性点对点航空公司(包括阿拉斯加航空公司、捷蓝航空公司和西南航空公司)以及其他折扣或超低成本航空公司(包括精神航空公司、边疆航空公司和爱立信航空公司)的竞争，其中一些航空公司的成本可能比我们低，并以低票价提供到我们服务的目的地的服务。点对点、折扣和超低成本运营商在国内市场给网络运营商带来了巨大的竞争压力。特别是，我们在国内枢纽和关键机场面临着激烈的竞争，无论是直接在这些机场还是在距离我们的枢纽和关键机场很近的其他航空公司的枢纽。我们还在中小型市场面临来自其他航空公司支线飞机业务的竞争。
国际
我们的国际业务受到来自国外和国内航空公司的竞争。来自海湾地区政府所有和补贴的航空公司的竞争非常激烈，其中包括阿联酋航空公司、阿提哈德航空公司和卡塔尔航空公司。这些航空公司订购了大量国际宽体飞机，并增加了对美国的服务。这些航空公司的政府补贴使它们能够快速增长，对其产品进行再投资，并以牺牲美国航空公司为代价扩大其全球业务。
通过与外国航空公司的联盟和其他营销和代码共享协议，美国航空公司提高了销售国际运输的能力，例如前往传统欧洲和亚洲门户城市及其以外的服务。同样，通过这些关系，外国航空公司也获得了更多进入美国国内客运量的机会，超越了传统的美国门户城市。特别是，国内外航空公司组成的联盟，包括天合联盟、星空联盟(联合航空公司、德国汉莎航空公司、加拿大航空公司等)和One World联盟(美国航空公司、英国航空公司、澳航公司等)加强了国际市场的竞争。
此外，美国和外国航空公司之间的几家合资企业，包括我们的合资企业，已经获得反垄断豁免权，允许参与的航空公司协调时间表、定价、销售和库存。其他获得反垄断豁免权的合资企业包括联合航空公司、加拿大航空公司和德国汉莎航空公司的跨大西洋联盟，联合航空公司和全日空的跨太平洋合资企业，美国航空公司、英国航空公司和伊比利亚航空公司的跨大西洋合资企业，美国航空公司和日本航空公司的跨太平洋合资企业，以及美国航空公司和澳航的跨太平洋合资企业。
监管事项
交通部和联邦航空管理局(“FAA”)对美国的航空运输行使监管权力。交通部有权签发航空公司提供国内航空运输所需的公共便利性和必要性证书。运输部认为适合经营的航空公司有权经营国内和国际航空运输(包括载客和载货)。除了适用于某些小型社区的“基本航空服务”规定的限制外，航空公司可以不受限制地终止飞往城市的服务。
交通部对某些经济和消费者保护事项拥有管辖权，例如不公平或欺骗性的做法和竞争方法、广告、拒绝登机补偿、行李责任和残疾乘客运输。交通部还有权审查国内和国际航空公司之间的某些合资协议。交通部对经济事务进行监管，如涉及分配“空位”或类似监管机制的交易，这些机制限制了承运人在设有此类机制的机场开展业务的权利。联邦航空局主要负责与航空公司飞行业务安全有关的事项，包括航空公司经营证书、通航空域控制、飞行人员、飞机认证和维护以及其他影响航空安全的事项。
运营国际航线和国际代码共享安排的权力由交通部和有关外国政府管理。国际证书颁发机构与国防和外交政策目标的一致性也需要得到美国总裁的批准。
运输安全管理局和美国海关和边境保护局都是国土安全部的一个部门，负责某些民用航空安全事务，包括在美国机场对乘客和行李进行检查，以及在进入或离开美国之前对国际乘客进行预先检查。
航空公司还受到其他各种联邦、州、地方和外国法律法规的约束。例如，美国司法部对航空公司的竞争事务拥有管辖权。美国邮政服务机构对邮件运输的某些方面拥有权力。如下文所述，航空业的劳资关系一般由《铁路劳动法》管理，受国家调解委员会的监督。环境事务由不同的联邦、州、地方和外国政府实体管理。乘客和员工数据的隐私受到国内外法律法规的规范。
车费及差饷
航空公司在所有国内和大多数国际城市配对制定机票价格，政府监管最少，该行业的特点是激烈的价格竞争。某些国际票价和费率受交通部和有关外国政府的管辖。我们的许多机票是由旅行社销售的，票价受到支付给旅行社、经纪人和批发商的佣金、超额费用和折扣的影响。
路由权限
我们的航班运营是由公共便利性和必要性证书授权的，也是由交通部颁发的豁免和限制入境频率奖励授权的。国际业务所需的其他国家政府的批准受与外国的双边协议(对于美国和欧盟，则为多边协议)或由外国颁发的许可或批准的控制。由于国际航空运输受美国与相关外国或多个国家之间的双边或其他协议管辖，美国或外国政府航空政策的变化可能导致此类协议的改变或终止，降低我们国际航线管理机构的价值，或以其他方式影响我们的国际业务。美国与由我们提供服务的各个外国之间的双边协议需要不时地重新谈判。美国政府已经与许多国家谈判达成了“开放天空”协议，允许美国和外国市场之间不受限制地进入。
我们的某些国际航线管理机构需要定期更新。我们要求在适当的时候延长这些授权。虽然交通部通常在授权承运人提供合理服务水平的航线上续签临时授权，但不能保证这种做法将在一般情况下或在特定续签方面继续下去。在某些情况下，Dorothy航线当局可能不会续签，特别是在另一家美国航空公司表示愿意提供服务的情况下。
机场通道
我们服务的三个主要国内机场和某些外国机场的运营由政府实体通过分配“机位”或类似的监管机制进行监管。每个时段代表在特定时间段内在特定机场降落或起飞的授权。
在美国，联邦航空局目前监管华盛顿特区的里根国家机场和纽约市地区的拉瓜迪亚机场和肯尼迪机场的时隙分配、时隙豁免、运营授权或类似的容量分配机制。我们在这些机场的运营通常需要分配时段或类似的监管授权。同样，我们在东京羽田机场、伦敦希思罗机场和其他国际机场的运营都由当地的航班协调人根据国际航空运输协会的全球时刻表指南和适用的当地法律进行管理。我们目前有足够的空位或类似的授权来运营我们现有的航班，而且我们通常能够获得扩大我们的运营和改变我们的时间表的权利。然而，不能保证我们将来能够做到这一点，因为除其他原因外，这种拨款会受到政府政策变化的影响。
环境问题
我们的业务受多项有关环境保护的国际、联邦、州和地方法律法规的约束，包括对温室气体和其他空气排放、减少噪音、水排放、飞机饮用水、石油和其他受管制物质的储存和使用以及危险废物、物质和材料的管理和处置的监管。
排放物。航空业的碳排放及其对气候变化的影响已成为国际社会和美国国内特别关注的问题。多年来，欧盟一直要求其成员国实施法规，将航空业纳入其排放交易计划(ETS)。根据这些规定，任何在欧盟始发或降落航班的航空公司都必须遵守ETS，并从2012年开始，如果航空公司超过ETS分配给它的免费排放限额，就必须购买排放限额。ETS被修改为仅适用于2013年至2016年期间在欧洲经济区内的航班。2017年，基于国际民用航空组织(ICAO)通过的一项基于全球市场的计划，欧盟将对外国航班的豁免延长至2023年。
2016年，国际民航组织正式通过了一项基于市场的全球排放抵消计划，名为国际航空碳抵消和减少计划(CORSIA)。该计划为航空业确立了一个中期目标，即在2019年至2020年的基线基础上，从2021年开始实现国际航空业的碳中性增长。抵消方案的试点阶段将于2021年开始，随后是2024年开始的第一阶段和2027年开始的第二阶段。各国可以自愿参与试点和第一阶段，美国已同意参与这些自愿阶段。包括美国在内的某些国家必须参加第二阶段。我们于2019年向美国联邦航空局提交了我们的CORSIA排放监测计划，并正在监测2019-2020年基准期的排放。2017年，国际民航组织还通过了新的飞机认证标准，以减少二氧化碳(CO)2)飞机的排放物。新的飞机认证标准适用于2020年的新飞机型号，以及2023年开始但不迟于2028年的新投产飞机。这些标准将不适用于现有的在役飞机。然而，免除认证要求可能会影响这些飞机在其他管理CO的计划下的处理方式2排放。
2016年，美国环境保护署(EPA)根据《清洁空气法》发布了一项最终调查结果，认为温室气体威胁公众健康和福利，并进一步确定飞机是温室气体的起因或贡献者。这一危害发现并未建立标准，但触发了美国环保局监管飞机温室气体排放的义务。环保局历来执行国际民航组织通过的空气排放控制标准；然而，根据2016年的危害发现，环保局尚未发布法规来监管飞机的温室气体排放。
我们可能在美国和国外面临对飞机排放的额外监管，并受到进一步的税收、收费或额外要求，以在不同的司法管辖区获得许可或购买温室气体排放额度或排放抵免。额外的监管可能会导致多个司法管辖区对相同业务提出税收、监管或许可要求，并给我们和航空业带来巨额成本。除了直接成本外，这种规定还可能导致受任何此类规定影响的燃料供应商转嫁的燃料成本增加。我们正在监测和评估这种立法和监管发展的潜在影响。
我们寻求通过减少燃料消耗和其他努力，最大限度地减少我们业务中碳排放的影响，并自2005年以来实现了碳排放水平的降低。我们通过淘汰较旧的飞机，并更换更新、更省油的飞机，减少了我们机队的燃料需求。此外，我们在飞行和地面支持业务中实施了节油程序，进一步减少了碳排放。我们还支持开发替代燃料的努力和美国空中交通管制系统现代化的努力，作为我们减少排放和将对环境的影响降至最低的努力的一部分。
噪声。1990年的《机场噪音和容量法》承认，有噪音问题的机场经营者有权实施当地的噪音消减方案，只要这些方案不会不合理地干扰州际或外国商业或国家航空运输系统。该法规一般规定，在1990年10月1日之后首次生效的第三阶段飞机的地方噪音限制，需要得到美国联邦航空局的批准。虽然我们过去有足够的调度灵活性来适应当地的噪音限制，但如果当地实施的法规变得更加严格或普遍，我们的运营可能会受到不利影响。此外，外国政府可能会允许机场实施类似的限制，这可能会对我们的国际业务产生不利影响，或者需要花费大量资金才能使我们的飞机符合这些限制。
炼油厂事务。门罗的Trader炼油厂的运营受到众多环境法律和广泛法规的约束，包括与向环境排放材料、废物管理、污染预防措施以及温室气体和其他空气排放有关的法规。
根据2005年和2007年的能源独立和安全法案，制定了可再生燃料标准(RFS)，通过强制将可再生燃料混合到汽油和道路柴油(“运输燃料”)中，设定了可再生燃料在美国经济中使用的具体目标。可再生标识号(“RIN”)被分配给生产或进口到美国的混合到运输燃料中的可再生燃料，以表明遵守这一义务。炼油商可以通过将必要数量的可再生燃料与运输燃料混合，或通过在公开市场购买RIN，或通过混合和购买RIN的组合来履行其根据RFS承担的义务。由于门罗只混合了少量的可再生燃料，它必须在二级市场购买大部分RIN需求。RIN的市场价格一直不稳定，主要是由于对EPA和/或美国国会将在合规义务方面采取什么措施的预测，出现了一段时间的大幅上涨和下跌。
其他环境事项。我们必须遵守管理和释放受管制物质的某些环境法和合同义务，这可能需要对受影响的地点进行调查和补救。在我们目前或以前在几个国内机场的某些租约中，已经确定了土壤和/或地下水的影响。为了应对这些影响，我们制定了一个计划，对这些地点进行调查，并在适当的情况下进行补救。虽然这些事项的最终结果不能确切预测，但我们相信这些事项的解决不会对我们的综合财务报表产生重大不利影响。
民用预备役空军机队计划
我们参与了民事预备役航空舰队计划（“CRAF计划”），该计划允许美国军方在空运紧急情况、国家紧急情况或战争期间使用参与美国航空公司的飞机和机组人员资源。我们已同意在截至2020年9月30日的合同期内根据CRAF计划提供我们的一部分国际飞机。自1951年创建以来，CRAF计划仅启动过两次。
员工事务
铁路劳动法
我们与代表我们在美国的航空公司员工的工会的关系受《铁路劳动法》的管辖。根据《铁路劳动法》，寻求代表无人代表的行业或类别的员工的工会必须向国家调解委员会(NMB)提交一份申请，声称存在代表纠纷，并附上至少50%的该行业或类别的员工签署的授权卡。然后，全国工商局对争端进行调查，如果发现工会获得了足够数量的授权卡，则进行选举，以确定是否将工会认证为该工艺或等级的集体谈判代表。如果投票超过50%，工会将被证明为某一行业或班级中员工的代表。经过认证的工会将开始与雇主就集体谈判协议进行谈判。
根据《铁路劳动法》，航空公司和工会之间的集体谈判协议不会失效，而是在规定的日期可以修改。任何一方都可以要求NMB指定一名联邦调解人参与新协议或修订协议的谈判。如果调解没有达成协议，NMB可以随时确定存在僵局，并提出具有约束力的仲裁。如果任何一方拒绝具有约束力的仲裁，30天的“冷静期”就开始了。在30天期限结束时，各方可以进行“自助”，除非美国总裁任命一个总统紧急委员会(“PEB”)对争端进行调查和报告。PEB的任命将维持“现状”，再延长60天。如果当事人在此期间没有达成协议，则当事人可以进行自助。自助包括工会罢工或航空公司对集体谈判协议进行拟议的修改等。国会和总裁有权通过立法阻止自助，除其他外，强制各方达成和解。
集体谈判
截至2019年12月31日，我们约有91,000名全职相当于员工，其中约19%由工会代表。下表显示了由工会代表的国内航空公司员工组。
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| 员工组 | 代表的在职员工的大约数量 | | 友联市 | 集体谈判协议变为可修改的日期 |
| 达美航空的飞行员 | 13,082 | | | ALPA | 2019年12月31日 |
| 达美航空飞行总监(调度员) | 443 | | | PAFCA | 2024年11月1日 |
| 努力成为飞行员 | 1,872 | | | ALPA | 2024年1月1日 |
奋进航空公司空乘人员 | 1,492 | | | AFA | 2018年12月31日 |
我们正在与我们的飞行员和奋进航空空乘人员的代表讨论可修改的集体谈判协议的条款。
除了上文讨论的国内航空公司员工团体外，根据一项将于2022年2月28日到期的协议，门罗炼油厂的199名员工由美国钢铁工人联合会代表。本协议受《国家劳动关系法》(NLRA)管辖，该法案一般允许任何一方在协议期满后进行自助。
工会定期参与组织努力，代表我们的各种员工群体，包括我们运营的子公司，这些员工没有代表进行集体谈判。
关于我们的执行官员的信息
爱德华·H·巴斯蒂安，62岁:自2016年5月起担任达美航空首席执行官；总裁(2007年9月至2016年5月)；达美航空总裁兼西北航空公司首席执行官(2008年10月至2009年12月)；总裁兼达美航空首席财务官(2007年9月至2008年10月)；达美航空执行副总裁总裁兼首席财务官(2005年7月至2007年9月)；敏锐品牌首席财务官(2005年6月至2005年7月)；高级副总裁-达美航空财务兼财务总监(2000年至2005年4月)；达美航空副总裁兼财务总监总裁(1998年至2000年)。
彼得·W·卡特，56岁:执行副总裁-达美航空首席法律官，自2015年7月起; Dorsey & Whitney LLP合伙人（1999 - 2015年），包括证券诉讼和执行实践小组联合主席、政策委员会主席和审判部门主席。
格伦·W·豪恩斯坦，59岁:总裁自2016年5月起任职达美航空；总裁执行副总裁-达美航空首席营收官(2013年8月-2016年5月)；执行副总裁总裁-达美航空网络规划和收入管理(2006年4月-7月)；达美航空常务副总裁兼网络和收入管理首席执行官(2005年8月-2006年4月)；董事中将-意大利航空公司首席商务官兼首席运营官(2003年-2005年)；高级副总裁-大陆航空公司网络(2003年)；高级副总裁-大陆航空公司日程安排(2001年-2003年)；大陆航空公司总裁副日程安排(1998年-2001年)。
保罗·A·雅各布森，48岁执行副总裁总裁-2013年8月起担任达美航空首席财务官；高级副总裁兼达美航空首席财务官(2012年3月至2013年7月)；高级副总裁兼达美航空财务主管(2007年12月至2012年3月)；总裁副董事长兼达美航空财务主管(2005年8月至2007年12月)。
威廉·P·兰奇，56岁：总裁--自2018年8月起担任达美航空飞行/空中业务执行副总裁；高级副总裁--达美连接和达美航空全球服务首席执行官(2017年4月-2018年8月)；高级副总裁--达美航空机场客户服务和航空公司运营(2013年9月-2017年4月)；高级副总裁--达美航空明尼苏达业务(2009年6月-2013年9月)；高级副总裁--西北航空公司飞行业务(2008年10月-2009年6月)；总裁--西北航空公司飞行业务(2007年10月-2008年10月)；总裁副经理-明尼阿波利斯西北航空公司客户服务(2006年5月至2007年10月)；总裁副经理-西北航空公司车站运营(2005年7月至2006年5月)。
拉胡尔·萨曼特，53岁：常务副总裁-2018年1月起担任达美航空首席信息官；高级副总裁兼达美航空首席信息官(2016年2月至2017年12月)；高级副总裁兼美国国际集团首席数字官(2015年1月至2016年2月)；高级副总裁兼美国国际集团应用开发和管理全球主管(2012年9月至2014年12月)；美国银行董事董事总经理(1999年至2012年9月)。
史蒂文·M·西尔，54岁:总裁，国际和执行副总裁总裁-达美航空自2016年2月以来的全球销售；高级副总裁-达美航空的全球销售(2011年12月-2016年2月)；副总裁-达美航空的全球销售(2008年10月-2011年12月)；副总裁-西北航空公司的销售和客户关怀(2005年6月-2008年10月)。
乔安妮·D·史密斯，61岁：2014年10月起担任达美航空常务副董事长兼首席人事官；高级副总裁副董事长(2007年3月至2014年9月)；总裁副董事长(2005年11月至2007年2月)；总裁副董事长(2005年1月至2005年10月)；总裁副董事长(2002年11月至2004年12月)。
W·吉尔·韦斯特，59岁：曾任达美航空高级执行副总裁总裁兼首席运营官(2016年2月起)；执行副总裁总裁兼达美航空首席运营官(2014年3月至2016年2月)；高级副总裁-达美航空机场客户服务及技术运营(2012年2月至2014年2月)；高级副总裁-达美航空机场客户服务(2008年3月至2012年1月)；总裁-莱德洛过境服务首席执行官(2006年至2007年)。
附加信息
我们在我们的网站上免费提供 Ir.delta.com 我们的年度报告Form 10-K、我们的季度报告Form 10-Q、我们当前的Form 8-K报告，以及在这些报告提交或提交给证券交易委员会后，在合理可行的情况下尽快对这些报告进行修订。我们网站上的信息不包括在本Form 10-K或我们的其他证券备案文件中，也不是这些备案文件的一部分。
第1A项。风险因素
与达美航空相关的风险因素
我们面临着因涉及我们的飞机或我们航空公司合作伙伴的飞机的严重事故而造成的损失和负面宣传的风险。
飞机坠毁或其他严重事故可能使我们承担重大责任。虽然我们认为我们的保险范围是适当的，但如果保险范围不够，我们可能会被迫承担意外事故的重大损失。
此外，任何涉及我们运营的飞机或由我们地区航空公司或代码共享、联盟或合资伙伴之一的航空公司运营的飞机的事故，都可能造成公众对安全的负面看法，这可能会损害我们的声誉，导致航空旅客不愿乘坐我们的飞机，从而损害我们的业务。
我们的技术系统和我们存储的数据的安全漏洞或失误可能会危及乘客或员工信息，并使我们承担责任，可能会对我们的业务产生实质性的不利影响。
作为我们日常业务运营的常规组成部分，我们收集和存储敏感数据，包括运营所需的信息、乘客和员工的个人信息以及业务合作伙伴的信息。存储、处理和维护此类信息的网络和系统的安全运行对我们的业务运营和战略至关重要。
我们的信息系统和我们的服务提供商的信息系统受到不断发展的网络安全风险的越来越大的威胁。未经授权的各方可能试图访问我们的系统或信息，或我们服务提供商的系统或信息，包括通过欺诈或其他欺骗手段。我们开发、获取或使用的与我们的系统相关的硬件或软件可能包含可能意外危及信息安全的缺陷。例如，我们在2018年接到通知，为达美航空和其他公司提供聊天服务的第三方供应商确定，它在2017年卷入了一次网络事件，时间很短。我们因这一事件产生了补救、法律和其他费用，但这些费用对我们的财务状况或运营结果并不重要。
用于获得未经授权的访问、禁用或降低服务或破坏系统的方法正在不断发展，可能很难预测或很长一段时间内难以检测。由于这些类型的风险和对我们系统的定期攻击，我们定期审查和更新程序和流程，以防止未经授权访问我们的系统和信息以及无意中滥用数据。除了持续对我们的程序、流程和技术进行风险评估和审查外，我们还继续监控、审查和更新我们期望我们的第三方和供应商利用和实施的流程和控制要求，以保护他们所负责的Delta信息。然而，威胁的性质不断变化意味着我们可能无法防止所有信息安全漏洞或数据滥用。
如果我们的技术系统受到损害，导致我们的信息或我们客户、员工或业务合作伙伴的信息丢失、披露、挪用或访问，或未能遵守与此类信息有关的监管或合同义务，可能会导致法律索赔或诉讼，根据保护个人信息隐私的法律承担责任或监管处罚，扰乱我们的运营并损害我们的声誉，其中任何一项或所有这些都可能对我们的业务产生不利影响。补救确实发生的漏洞和类似系统危害的成本可能是巨大的。此外，随着网络犯罪分子变得更加老练，主动防御措施的成本可能会增加。
我们的信息技术基础设施的中断可能会干扰我们的运营，可能会对我们的业务产生实质性的不利影响。
我们信息技术网络的中断可能是由于技术错误或故障影响了我们的内部系统，无论是托管在我们内部的数据中心还是外部的第三方位置，或者是我们所依赖的技术基础设施支持的大规模外部中断，如电力、电信或互联网。我们的技术系统的运作和相关数据的使用也可能容易受到各种其他来源的干扰，包括自然灾害、恐怖袭击、计算机病毒、黑客和其他安全问题。我们的网络，包括我们使用和依赖的第三方网络，如果出现严重的个别、持续或反复故障，可能会影响我们的客户服务，并导致成本增加。虽然我们已经制定了防止中断和灾难恢复计划(包括创建备份数据中心)的计划，并继续投资于改进这些计划和计划，但这些措施可能不足以防止业务中断以及对我们的业务造成任何实质性的不利财务和声誉后果。
如果我们的技术不能有效执行，可能会对我们的业务产生实质性的不利影响。
我们依赖技术计划来提供客户服务和运营效率，以便在当前的商业环境中竞争。例如，我们已经并将继续对面向客户的技术进行大量投资，例如delta.com、移动终端应用程序、值机亭、客户服务应用程序、生物识别技术应用程序、机场信息显示和相关计划，包括这些计划的安全性。我们还投资对技术基础设施和其他支持系统进行重大升级。该技术的性能、可靠性和安全性对于我们服务客户的能力至关重要。如果我们的技术不能有效发挥作用，我们的业务和运营将受到负面影响，这可能是重大的。
我们对世界其他地区的航空公司的重大投资以及我们与这些航空公司的商业关系可能不会产生我们预期的回报或结果。
我们扩大全球网络的战略的一个重要组成部分是对世界其他地区的航空公司进行重大投资，并扩大我们与这些航空公司的商业关系，包括通过合资企业。作为我们全球业务战略的一部分，我们希望继续探索扩大与其他运营商关系的方法。这些投资和关系涉及重大挑战和风险，包括我们可能无法实现令人满意的投资回报，或者它们可能无法产生预期的财务结果。这些事件可能会对我们的经营业绩产生实质性的不利影响。
此外，我们在运营所在地区的网络的重要方面都依赖于这些其他运营商。虽然我们与这些航空公司密切合作，但我们无法控制他们的运营或商业方法。如果其中任何一家航空公司的运营在较长一段时间内受到干扰，或者他们的行动对我们的运营产生重大不利影响，我们的运营结果可能会受到重大不利影响。
在某些情况下，我们还可能受到这些承运人未能遵守法律和法规的后果，包括他们可能受到的美国法律的约束。例如，我们可能会因合资伙伴的不当行为而承担后果，包括未能遵守美国《反海外腐败法》等反腐败法律。这样的结果可能会对我们的经营业绩产生实质性的不利影响。
管理我们债务的协议，包括信贷协议，包括金融和其他契约。不遵守这些公约可能会导致违约事件。
我们的主要信贷安排有各种金融和其他契约，要求我们保持最低固定费用覆盖率和最低资产覆盖率。我们还有其他规模较小的设施，其中一些是有担保的，也包含抵押品覆盖率。我们支持这些设施的资产价值因非我们控制的因素而下降，可能会影响一个或多个比率。此外，信贷安排还包括此类融资惯用的其他负面契约。这些公约有重要的例外情况和限制条件。如果我们不遵守这些公约，不能补救或获得豁免或修正案，就会发生违约事件。
信贷安排还包括此类融资惯常发生的其他违约事件。如果发生违约事件，除其他事项外，贷款人可以宣布到期和应付的未偿还金额，并在适用的情况下收回抵押品，其中可能包括飞机或其他有价值的资产。此外，根据我们的其他融资协议，任何信贷安排下的违约事件或加速声明也可能导致违约事件。大量债务的加速可能要求我们重新谈判、偿还或再融资信贷安排或其他融资安排下的债务。
员工罢工和其他与劳工有关的中断可能会对我们的 行动。
我们的业务是劳动密集型的，使用了大量的飞行员、空乘人员、飞机维修技术人员、地面支持人员等人员。截至2019年12月31日，约19% 我们的劳动力，主要是飞行员，都加入了工会。在美国，航空公司和工会之间的关系受《铁路劳动法》的管辖，该法案规定，航空公司和工会之间的集体谈判协议不会失效，而是在规定的日期起可以修改。《铁路劳动法》一般禁止在集体谈判协议可修改之前和之后的罢工或其他类型的自助行动，除非《铁路劳动法》所要求的集体谈判程序已经用尽。与我们飞行员的集体谈判协议于2019年12月31日开始修改，我们正在与飞行员代表讨论集体谈判协议的条款。门罗与代表其员工的工会的关系由NLRA管理，NLRA通常允许在集体谈判协议到期后自助。
如果我们或我们的子公司无法与我们的任何工会工作组就未来关于其集体谈判协议条款的谈判达成协议，或者如果我们的劳动力中更多的部分加入了工会，我们可能会受到工作中断或停工的影响，这取决于铁路劳动法或NLRA的要求。与我们工会员工的罢工或劳资纠纷可能会对我们开展业务的能力产生实质性的不利影响。同样，如果与我们有合同承运人协议的第三方地区性承运人在当前或未来的谈判中无法与其工会工作组就其集体谈判协议的条款达成协议，这些承运人可能会受到工作中断或停工的影响，这可能会对我们的运营产生实质性的不利影响。
由于天气、自然灾害和季节性的影响，我们的结果可能会波动。
我们的运营结果受到恶劣天气、自然灾害和季节性的影响。恶劣的天气条件和自然灾害(或其他环境事件)会严重扰乱服务，并造成空中交通管制问题。这些事件会减少收入，还会增加成本。此外，雷暴、飓风、台风或其他恶劣天气事件的频率、严重程度或持续时间增加，包括全球气候变化，可能会导致延误和取消、与湍流有关的伤害和避免此类天气的燃料消耗增加，任何一种情况都可能导致收入损失和成本增加。此外，航空旅行的需求通常在6月和9月的季度更高，特别是在我们的国际市场，因为这两个时期的度假旅行比今年剩余时间更多。需求的季节性变化导致我们的财务业绩在季节性的基础上有所不同。由于我们的业绩受天气、自然灾害和季节性因素的影响而波动，历史时期的经营业绩不一定代表未来时期的经营业绩，中期经营业绩不一定代表全年的经营业绩。
第三方提供的服务长期中断，包括第三方地区 承运人，可能会对我们的运营结果产生实质性的不利影响。
我们在许多领域利用第三方的服务来支持我们的业务，包括Delta Connection计划中的第三方航空公司和一些机场的地面业务。虽然我们与这些提供商达成了协议，定义了预期的服务性能，但我们无法直接控制他们的运营。特别是，由于政府要求增加为航空公司工作的飞行员的飞行经验，一些第三方地区性航空公司面临合格飞行员短缺的问题。如果这种短缺变得更加普遍，第三方地区航空公司可能无法履行他们对我们的义务。如果由于第三方提供商无法在较长时间内履行其义务而导致服务发生重大中断，我们的收入可能会减少或我们的费用可能会增加，从而对我们的运营结果造成重大不利影响。
我们的业务和经营结果取决于飞机燃料的价格。高昂的燃料成本或成本增加，包括原油成本，可能会对我们的经营业绩产生实质性的不利影响。
我们的经营业绩受到飞机燃料价格变化的重大影响。在过去十年中，燃料价格有时大幅上涨，而且波动很大。2019年，包括燃油对冲的影响在内，我们每加仑的平均燃油价格为2.02美元，比2018年的平均燃油价格下降了8.2%。2018年，我们的平均燃油价格为每加仑2.20美元，比2017年1.68美元的平均燃油价格上涨了31.0%。2019、2018和2017年，燃料成本分别占我们运营成本的21.1%、23.0%和19.2%。
我们从我们的全资子公司门罗获得了大量的喷气燃料，并通过门罗与第三方达成的战略协议获得了大量的喷气燃料。我们根据这些安排购买的燃料的成本仍然受原油和喷气燃料价格波动的影响。此外，除了从门罗获得的燃料外，我们还继续购买大量的飞机燃料。我们的飞机燃料采购合同本身并不能针对价格上涨提供实质性保护，因为这些合同通常根据行业标准市场价格指数确定价格。
航空业的竞争性质可能会影响我们将迅速上涨的燃料成本转嫁给客户的能力。此外，由于乘客往往在出行前很久就购买了机票，燃油价格的大幅快速上涨可能会导致收取的票价不足以弥补这一增长。过去，我们往往不能提高票价以完全抵销燃油成本增加的影响，将来可能也不能这样做。
飞机燃料供应的重大延长中断，包括来自门罗的供应，可能会对我们的运营和运营业绩产生实质性的不利影响。
与天气有关的事件、自然灾害、涉及产油国的政治混乱或战争、政府关于飞机燃料生产、运输或税收的政策变化、炼油能力的变化、环境问题和其他不可预测的事件可能会影响原油和燃料供应，并可能导致未来的短缺。燃料供应短缺可能会对我们的运营结果和财务状况产生负面影响。
由于我们从门罗获得大量喷气燃料，炼油厂生产的中断或中断可能会影响我们获得运营所需的喷气燃料的能力。炼油厂生产中断或中断的原因可能有多种，包括重大事故或机械故障、原油供应或交付中断、与有组织劳工问题有关的停工、恶劣天气或其他自然或人为灾难(包括恐怖主义行为)造成的破坏。如果炼油厂的运营中断，燃料供应的中断可能会对我们的运营结果和财务状况产生负面影响。此外，由于生产和维修费用的损失，炼油厂运营的财务利益可能会受到重大不利影响(甚至无法通过保险追回)。
如果门罗生产非喷气燃料产品的成本超过其从这些产品获得的价值，我们通过拥有炼油厂和我们的综合运营结果预期获得的财务利益可能会受到重大不利影响。
如果保险无法支付重大责任，与门罗炼油厂运营相关的环境或其他事件可能会对我们的综合财务业绩产生重大不利影响。此外，这样的事件可能会损害我们的声誉。
门罗的炼油业务受到炼油厂运营特有的各种危险的影响，包括爆炸、火灾、有毒物质排放和自然灾害。门罗可能会招致巨额损失，包括清理费用、罚款和其他制裁以及第三方索赔，如果发生这样的事件，其运营可能会中断。门罗的保险范围不包括所有潜在的损失、成本或债务，门罗可能会因无法投保或未投保的风险或超出其保险范围的金额而蒙受损失。此外，门罗获得和维持足够保险的能力可能会受到其无法控制的保险市场状况的影响。如果门罗承担的重大责任没有得到充分的保险，或者保险公司没有或无法为其提供保险，这可能会对我们的综合运营财务业绩或综合财务状况产生实质性的不利影响。此外，由于我们对门罗的所有权，环境或其他事件的发生可能会损害我们的声誉，这可能会对我们的财务业绩产生实质性的不利影响。
门罗炼油厂的运营受到严格的环境监管。未能遵守环境法规或制定额外法规可能会对我们的综合财务业绩产生重大不利影响。
门罗的运营受到广泛的环境、健康和安全法律法规的约束，包括与向环境排放材料、废物管理、污染预防措施和温室气体排放有关的法律法规。门罗可能因违反环境、健康和安全要求或根据环境、健康和安全要求承担责任而招致罚款和其他制裁、清理费用和第三方索赔，如果这一点严重，可能会对我们的综合财务业绩产生重大不利影响。此外，颁布新的环境法律和法规，包括任何与温室气体排放有关的法律或法规，可能会大幅增加门罗所需的支出水平，或限制其业务。
特别是，根据2007年的《能源独立和安全法案》，环保局通过了RFS，要求将可再生燃料混合到运输燃料中。RIN被分配给生产或进口到美国的可再生燃料，这些燃料被混合到运输燃料中，以表明遵守这一义务。炼油厂可以通过将必要数量的可再生燃料与运输燃料混合，或通过在公开市场购买RIN，或通过混合和购买RIN的组合来履行其根据RFS承担的义务。
由于门罗只混合了少量的可再生燃料，它必须在二级市场购买大部分RIN要求，或者从EPA获得豁免。因此，门罗面临着RIN的市场价格。RIN的市场价格一直不稳定，其特点是出现了一段时间的大幅上涨和下跌。我们无法预测RIN的未来价格。以较高的价格购买RIN可能会对我们的综合运营结果和现金流产生实质性影响。
现有的法律或法规可能会改变，必须与精炼石油产品混合的可再生燃料的最低数量可能会增加。如果没有足够数量的RIN可供购买或没有获得这一要求的减免，必须混合到门罗产品中的可再生燃料数量的增加可能会限制炼油厂的生产，这可能会对我们的综合财务业绩产生实质性的不利影响。
如果我们失去了高级管理层和其他关键员工，而他们又没有被具有类似技能的人取代，我们的经营业绩可能会受到实质性的不利影响。
我们依靠高级管理人员和其他关键员工的经验和行业知识来设计和执行我们的业务计划。如果我们的领导层和其他关键员工出现大幅更替，而这些人没有被具有类似技能的人取代，我们的业绩可能会受到实质性的不利影响。此外，我们可能无法在未来需要时吸引和挽留更多合资格的行政人员。
如果我们暴露在严重的负面宣传中，我们的声誉和品牌可能会受到损害。
我们在一个高度可见的公共环境中运营，大量接触传统和社交媒体。负面宣传，无论是否合理，都可以迅速传播，包括通过社交媒体或数字媒体。特别是，乘客可以使用社交媒体以一种可以迅速广泛传播的方式，就他们与我们的互动提供反馈。如果我们不能对负面宣传做出及时和适当的回应，我们的品牌和声誉可能会受到损害。对我们整体声誉和品牌形象的重大损害可能会对我们的财务业绩产生实质性的不利影响。
与航空业有关的风险因素
恐怖袭击、地缘政治冲突或安全事件可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生不利影响。
恐怖袭击、地缘政治冲突或安全事件，或对任何这些事件的恐惧，都可能对我们的业务产生重大不利影响。尽管机场和航空公司采取了重大安全措施，但航空业仍然是恐怖组织的高调目标。我们不断监测恐怖主义团体和个人的威胁，包括来自国际和国内暴力极端分子的威胁，对我们业务的直接威胁，以及与航空业没有直接关系的方式。此外，避开世界上存在地缘政治冲突和冲突各方以商用飞机为目标的地区，包括空域，对我们的行动可能产生重大影响。安全事件，主要来自外部来源，但也来自潜在的内部威胁，也对我们的客运和货运业务构成重大风险。这些事件可能包括随机的暴力行为，也可能发生在我们无法控制的公共区域。
恐怖袭击、地缘政治冲突或安全事件，或对任何这些事件的恐惧，即使不是直接对航空业造成的或涉及航空业的，也可能对我们产生重大负面影响，因为它会阻碍乘客乘坐飞机，导致机票销售减少和退款增加。此外，这类事件的潜在成本包括安全成本增加、避免在发生冲突的地区上空飞行路线造成的影响、声誉损害和其他成本。如果发生任何或所有这些类型的事件，它们可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。
全球航空业竞争激烈，如果我们不能在市场上成功竞争，我们的业务、财务状况和经营业绩将受到实质性的不利影响。
航空业竞争激烈，其特点是在航线、票价、时刻表(包括时间和频率)、服务、产品、客户服务和忠诚度计划方面存在激烈竞争。航空业的整合、政府资助的国际航空公司的崛起、国际联盟的变化以及免疫合资企业的创建已经并将继续改变该行业的竞争格局，导致形成财政资源更多、全球网络更广泛和具有竞争力的成本结构的航空公司和联盟。
我们的国内业务面临着来自传统网络航空公司(包括美国航空公司和联合航空公司)、全国性点对点航空公司(包括阿拉斯加航空公司、捷蓝航空公司和西南航空公司)以及其他折扣或超低成本航空公司(包括精神航空公司、边疆航空公司和爱立信航空公司)的竞争，其中一些航空公司的成本可能比我们低，并以低票价提供到我们服务的目的地的服务。点对点、折扣和超低成本运营商在国内市场给网络运营商带来了巨大的竞争压力。特别是，我们在国内枢纽和关键机场面临着激烈的竞争，无论是直接在这些机场还是在距离我们的枢纽和关键机场很近的其他航空公司的枢纽。我们还在中小型市场面临来自其他航空公司支线飞机业务的竞争。我们在国内市场有效竞争的能力，在一定程度上取决于我们维持具有竞争力的成本结构的能力。如果我们不能将我们的成本维持在具有竞争力的水平，那么我们的业务、财务状况和经营业绩可能会受到实质性的不利影响。
我们的国际业务受到来自国外和国内航空公司的竞争。来自海湾地区政府所有和补贴的航空公司的竞争非常激烈，其中包括阿联酋航空公司、阿提哈德航空公司和卡塔尔航空公司。这些航空公司订购了大量国际宽体飞机，并增加了对美国的服务。这些航空公司得到政府补贴，这使它们能够快速增长，对其产品进行再投资，并以牺牲美国航空公司为代价扩大其全球业务。
通过与外国航空公司的联盟和其他营销和代码共享协议，美国航空公司提高了销售国际运输的能力，例如前往传统欧洲和亚洲门户城市及其以外的服务。同样，通过这些关系，外国航空公司也获得了更多进入美国国内客运量的机会，超越了传统的美国门户城市。此外，美国和外国航空公司的几家合资企业已经获得了反垄断豁免权，允许参与的航空公司协调时间表、定价、销售和库存。
国内外市场竞争的加剧可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生实质性的不利影响。
我们运营的主要机场的服务长期中断或中断，或者我们运营的一种飞机或发动机长时间停飞，都可能对我们的运营产生实质性的不利影响。
航空业严重依赖于集中在美国和世界各地主要机场运营的商业模式。在我们有大量业务的机场，如果长期中断或中断，可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。
同样，航空业严重依赖数量有限的飞机和发动机制造商，这些制造商的产品受到广泛的监管要求。如果我们不能更换或更换受影响的飞机或发动机类型，我们运营的飞机或发动机类型的长期停飞可能会对我们的运营产生重大影响，而且在任何情况下，都可能对我们的财务状况和运营结果产生重大不利影响。
航空业受到广泛的政府监管，新的监管规定可能会增加我们的运营成本。
航空公司受到广泛的监管和法律合规要求的约束，这导致了巨大的成本。例如，美国联邦航空局不时发布与飞机维护和运营有关的指令和其他法规，这些指令和法规需要大量支出。我们预计，为了遵守联邦航空局的规定，我们将继续招致巨额费用。
其他法律、法规、税收和机场费率和收费也不时被征收，大大增加了航空公司的运营成本或减少了收入。该行业的税收负担很重。如果实施额外的税费，可能会对我们的运营结果产生负面影响。
机场空位准入受政府监管，空位规则或分配的变化可能会给在机场运营的航空公司带来巨大成本，受到此类规则或分配的限制。此外，联邦政府未能升级美国空中交通管制系统，导致某些拥堵市场的旅行高峰期空中交通延误和中断。由于对美国航空旅行的需求增加，未能改善空中交通管制系统可能会导致航班运营延误和效率低下的增加，对我们的运营产生实质性的不利影响。未能及时更新空中交通管制系统，以及更新系统可能会对航空公司施加大量资金要求，可能会对我们的财务状况和运营业绩产生不利影响。
作为一家国际承运人，我们受到各种影响贸易的美国和外国法律的约束，包括关税和贸易政策、出口要求、税收、货币政策和其他限制和收费。2019年10月2日，世界贸易组织的一个仲裁庭在一场旷日持久的争端中裁定，美国可能会征收75亿美元的报复性关税，以回应欧盟对空客的补贴。自2019年10月18日起，美国贸易代表对从欧盟进口的某些产品征收关税，包括对源自法国和德国的商用飞机征收10%的从价关税。我们订购的一些空客飞机如果作为新飞机进口，将被征收这些关税。我们正在采取战略，将这些关税对我们飞机交付的影响降至最低，但如果我们不成功或如果关税增加，这些关税可能会大幅增加受影响飞机的成本，这反过来可能对我们的财务业绩产生实质性的不利影响。
此外，我们的一些业务处于高风险的法律合规环境中。如果不遵守贸易制裁、美国《反海外腐败法》和其他适用的法律或法规，可能会导致诉讼、损害评估、处罚或其他后果，任何或所有这些都可能损害我们的声誉，并对我们的财务业绩产生不利影响。
我们和其他美国航空公司在乘客和员工数据隐私方面受到美国和外国法律的约束，这些法律在我们运营的所有国家/地区并不一致。除了美国对乘客数据隐私的高度关注外，某些欧洲政府机构最近还更新了适用于私营行业的隐私法规，包括航空公司。持续遵守这些不断变化的监管制度预计将导致额外的运营成本，并可能对我们的运营和未来的任何扩张产生重大不利影响。
航空业受到多种形式的环境监管，包括加强监管以减少排放。不遵守环境法规或制定额外法规可能会对我们的财务业绩产生重大不利影响。
我们业务的许多方面都受到越来越严格的联邦、州、地方和国际环境保护法律的约束。遵守现有和未来的环境法律和法规可能需要大量支出，违反可能导致巨额罚款和处罚。
未来有关气候变化、飞机排放和噪音排放的监管行动可能会对航空业产生重大影响。为了解决飞机排放问题，联合国专门机构国际民航组织正式通过了一项名为CORSIA的全球、基于市场的排放抵消计划。该计划为航空业确立了一个中期目标，即在2019年至2020年的基线基础上，从2021年开始实现国际航空业的碳中性增长。CORSIA计划的某些细节仍有待制定，可能会受到参与国的政治事态发展或计划试点阶段结果的影响，因此不能完全预测CORSIA的影响。然而，CORSIA预计将增加国际运营的航空公司的运营成本。
除了CORSIA，我们还可能在美国和国外面临对飞机排放的额外监管，并在不同的司法管辖区接受进一步的税收、收费或额外要求，以获得许可或购买温室气体排放额度或排放额度。额外的监管可能会导致多个司法管辖区对相同业务提出税收、监管或许可要求，并给我们和航空业带来巨额成本。除了直接成本外，这种规定还可能导致受任何此类规定影响的燃料供应商转嫁的燃料成本增加。虽然未来行动的具体性质很难预测，但美国或其他国家通过的与环境问题相关的新法律或法规可能会给我们的运营带来显著的额外成本。
由于我们业务的全球性，不利的全球经济状况或货币汇率波动可能会对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。
由于航空旅行的自由裁量性，航空业一直是周期性的，对经济状况的变化特别敏感。由于我们在全球经营，大约30%的收入来自美国以外的业务，我们的业务受到世界各地经济状况的影响。在全球经济处于不利或动荡的经济状况期间，航空旅行的需求可能会受到重大影响，因为商务和休闲旅行者选择不旅行，寻求短途旅行的替代交通方式，或使用技术替代方案开展业务。如果出现不利的经济状况，特别是在较长一段时间内，我们的业务、财务状况和经营业绩可能会受到不利影响。此外，美元与其他货币之间汇率的显著或波动变化，以及实施外汇管制或其他货币限制，可能会对我们的流动性、财务状况和运营结果产生重大不利影响。
英国退出欧盟后的经济状况可能会对我们的业务产生重大不利影响。
继2016年6月英国公投通过退出欧盟(通常被称为英国退欧)之后，英国S的退出于2020年1月31日生效。过渡期将持续到2020年底(或更晚，如果延长)，在此期间，英国退欧前的法律制度将继续适用(包括航空方面)，而英国和欧盟将就适用于未来关系的规则进行谈判。目前尚不清楚未来的关系将如何构建。无论英国和欧盟之间发生什么，美国-欧盟开放天空航空服务协议将继续适用于美国和欧盟之间的航空服务，新的美国-英国开放天空协议将适用于美国和英国之间的航空服务。
目前，英国和欧盟在贸易、海关、金融服务以及货物和人员流动等事务上的未来关系条款将是什么还不确定。此外，英国退欧后的模棱两可或法规变化可能会削弱我们或我们的合资伙伴拥有的航线当局、机位或其他资产的价值，因此可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。
传染病的迅速传播可能会对我们的业务和运营结果产生实质性的不利影响。
新型冠状病毒等传染性疾病的迅速传播，或对此类事件的恐惧，可能会对全球航空旅行的需求产生重大不利影响，从而对我们的业务和运营业绩产生重大不利影响。由于在湖北省武汉市首次发现的新型冠状病毒中国的爆发，我们已暂时停止在中国的运营，病毒的持续传播可能对航空旅行需求产生重大不利影响，从而影响我们的财务业绩。此外，如果员工因接触传染病而被隔离，我们的运营可能会受到负面影响。同样，在我们有大量业务的地区，由于传染病的快速传播而导致的旅行限制或运营问题可能会对我们的业务和运营结果产生实质性的不利影响。
项目1B。未解决的员工意见
没有。
项目2.财产
飞行设备
作为我们正在进行的机队转型的一部分，在2019年，我们接收了79架主线飞机和9架CRJ-900飞机，并从我们现有的主线机队中移除了52架飞机。下表汇总了截至2019年12月31日我们的运营机队、承诺和选项：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 当前舰队(1) | | | | | 承付款 | |
| 飞机型号 | 拥有 | 融资租赁 | 经营租赁 | 总计 | 平均年龄 | 购买 | 选项 |
| B-717-200 | 13 | | 22 | | 56 | | 91 | | 18.3 | | — | | — | |
| B-737-700 | 10 | | — | | — | | 10 | | 11.0 | | — | | — | |
| B-737-800 | 73 | | 4 | | — | | 77 | | 18.3 | | — | | — | |
| B-737-900ER | 88 | | — | | 42 | | 130 | | 3.3 | | — | | — | |
| B-757-200 | 91 | | 8 | | 1 | | 100 | | 22.4 | | — | | — | |
| B-757-300 | 16 | | — | | — | | 16 | | 16.9 | | — | | — | |
| B-767-300ER | 56 | | — | | — | | 56 | | 23.6 | | — | | — | |
| B-767-400ER | 21 | | — | | — | | 21 | | 19.0 | | — | | — | |
| B-777- 200 ER | 8 | | — | | — | | 8 | | 20.1 | | — | | — | |
| B-777- 200 LR | 10 | | — | | — | | 10 | | 10.8 | | — | | — | |
| A220-100 | 27 | | 1 | | — | | 28 | | 0.6 | | 17 | | — | |
| A220-300 | — | | — | | — | | — | | — | | 50 | | 50 | |
| A319-100 | 55 | | — | | 2 | | 57 | | 17.9 | | — | | — | |
| A320-200 | 58 | | — | | 4 | | 62 | | 24.4 | | — | | — | |
| A321-200 | 53 | | 12 | | 31 | | 96 | | 1.7 | | 31 | | — | |
| A321-200neo | — | | — | | — | | — | | — | | 100 | | 100 | |
| A330-200 | 11 | | — | | — | | 11 | | 14.8 | | — | | — | |
| A330-300 | 28 | | — | | 3 | | 31 | | 11.0 | | — | | — | |
| A330-900neo | 3 | | 1 | | — | | 4 | | 0.5 | | 33 | | — | |
| A350-900 | 13 | | — | | — | | 13 | | 1.8 | | 16 | | — | |
| MD-88 | 41 | | 6 | | — | | 47 | | 28.7 | | — | | — | |
| MD-90 | 30 | | — | | — | | 30 | | 22.7 | | — | | — | |
| 总计 | 705 | | 54 | | 139 | | 898 | | 14.9 | | 247 | | 150 | |
(1)不包括我们拥有、租赁或承诺购买的某些由支线航空公司代表我们运营的飞机（包括六架CRJ-900飞机），如下表所示。
我们已同意从LAAM购买四架A350飞机，这些飞机作为购买承诺包含在上表中。此外，我们计划承担十架LA塔姆A350从空客购买承诺，交付日期至2025年。有关我们计划与LA塔姆战略联盟的更多信息，请参阅合并财务报表附注的注4。
下表总结了截至2019年12月31日支线航空公司代表我们运营的机队：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 机队类型 | | | | | |
| 承运商 | CRJ—200 | CRJ-700 | CRJ-900 | 巴西航空工业公司170 | 巴西航空工业公司175 | 总计 |
Endeavor Air，Inc.(1) | 42 | | 11 | | 111 | | — | | — | | 164 | |
| SkyWest航空公司 | 75 | | 11 | | 43 | | — | | 56 | | 185 | |
| 共和航空公司 | — | | — | | — | | 22 | | 28 | | 50 | |
指南针航空公司 (2) | — | | — | | — | | — | | 24 | | 24 | |
GoJet航空有限责任公司 (3) | — | | 12 | | 7 | | — | | — | | 19 | |
| 总计 | 117 | | 34 | | 161 | | 22 | | 108 | | 442 | |
(1)Endeavor Air，Inc.是达美航空的全资子公司。
(2)2019年，我们与Compass Airlines，Inc.同意不再续签合同并在2020年底前结束我们的关系。
(3)2019年，我们与GoJet Airlines，LLC同意不再续签CRJ-700合同，并在2020年底前结束这些业务。此外，2020年1月，我们同意不再续签CRJ-900合同，并在2020年底前结束这些运营。
飞机采购承诺
作为多年努力的一部分，我们一直在投资新飞机，以提供更多优质产品、改善的客户体验、更高的燃油效率和更好的运营经济性。截至2019年12月31日，我们对额外飞机的购买承诺详情如下表：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 日历年度结束时的交货 | | | | |
| 飞机采购承诺 | 2020 | 2021 | 2022 | 2022年之后 | 总计 |
| A220-100 | 17 | | — | | — | | — | | 17 | |
| A220-300 | 6 | | 12 | | 18 | | 14 | | 50 | |
| A321-200 | 31 | | — | | — | | — | | 31 | |
| A321-200neo | 1 | | 41 | | 40 | | 18 | | 100 | |
A330- 900 neo (1) | 7 | | 11 | | 8 | | 7 | | 33 | |
| A350-900 | 4 | | 2 | | — | | 10 | | 16 | |
| CRJ-900 | 6 | | — | | — | | — | | 6 | |
| 总计： | | 72 | | 66 | | 66 | | 49 | | 253 | |
(1) 包括两项A330- 900 neo租赁承诺，2020年和2021年各一项。
地面设施
航空公司运营
我们租用了我们所占用的大部分土地和建筑物。我们最大的飞机维修基地、各种设备维修、货运、飞行厨房和培训设施以及我们的大部分主要办事处都位于亚特兰大机场或附近，是从亚特兰大市租用的土地。我们在我们服务的大多数机场租用售票柜台、登机口区域、运营设施和其他航站楼空间。在大部分机场，我们已签订使用协议，规定跑道、滑行道和其他改善及设施可非独家使用；根据这些协议，着陆费通常是根据飞机的着陆量和重量而厘定。这些租赁和使用协议的有效期通常不到一年到30年或更长，并经常包含定期调整租赁费、着陆费和根据这类协议适用的其他费用的条款。我们还在几个机场租赁飞机维护、设备维护和航空货运设施。我们的设施租赁一般要求我们支付提供、运营和维护此类设施的成本，在某些情况下，包括支付为建设这些设施而发行的特别设施债券的偿债所需的金额。我们还在某些地点以不同的期限租赁计算机设施、营销办公室、预订处和其他机场外设施。
我们拥有亚特兰大预订中心、亚特兰大的其他不动产以及北达科他州迈诺特和明尼苏达州奇泽姆的预订中心。
炼油厂运营
我们的全资子公司门罗和MIPC拥有并运营位于宾夕法尼亚州的Trader炼油厂和相关资产。该设施包括管道和航站楼资产，使炼油厂能够向我们在美国东北部的航空公司业务供应喷气燃料，包括我们在拉瓜迪亚和肯尼迪机场的纽约枢纽。
项目3.法律程序
能力反垄断诉讼
2015年7月，多起据称的集体诉讼反垄断诉讼被提起，指控达美航空、美国航空、联合航空和西南航空合谋限制运力。这些诉讼是在媒体报道美国司法部向这些航空公司提出民事调查要求后提起的，这些航空公司寻求与这一主题相关的文件和信息。这些诉讼已合并为美国哥伦比亚特区地区法院的单一多地区诉讼程序。2016年11月，地方法院驳回了被告提出的驳回索赔的动议，目前案件正在进行证据开示。达美航空认为这些案件中的指控是没有根据的，并正在积极为这些诉讼辩护。
***
有关某些环境事项的讨论，请参阅第1项中的“业务-监管事项-环境事项”。
项目4.矿山安全披露
不适用。
第II部
项目5.注册人普通股权益市场、相关股东事项和 发行人购买股权证券
市场信息
我们的普通股在纽约证券交易所上市，交易代码为DAL。
持有者
截至2020年1月31日，我们普通股的登记持有者约有2300人。
分红
我们的董事会在2013年9月的季度启动了季度股息计划，并多次增加了季度股息支付，最近一次是在2019年9月的季度增加到每股0.4025美元。董事会预计在可预见的未来能够继续支付现金股息，但须受特拉华州法律的适用限制以及我们某些信贷安排对契诺的遵守。股息支付取决于我们的经营结果、财务状况、现金需求、未来前景以及董事会认为相关的其他因素。
股票表现图表
下图将我们普通股在2014年12月31日至2019年12月31日期间的累计总回报与标准普尔500股票指数和纽约证交所ARCA航空公司指数进行了比较。这一比较假设在2014年12月31日向我们的每一只普通股和指数投资了100美元，并假设所有股息都进行了再投资。
发行人购买股票证券
下表列出了我们在2019年12月季度购买普通股的信息。购买的股份总数包括根据我们的50亿美元股份回购计划回购的股份，该计划于2017年5月11日公开宣布，将不晚于2020年12月31日终止。在2019年12月这个季度进行的一些购买是根据一项交易计划进行的，该交易计划符合1934年证券交易法规则10b5-1的要求。
此外，该表还包括为履行达美航空公司业绩补偿计划(“计划”)下授予股票而应支付的某些税收义务而扣留给员工的股份。该计划规定扣留股份以履行纳税义务。它没有具体说明为此目的可以扣留的最大股份数量。为履行代扣代缴义务而代扣代缴的普通股，可以视为根据本项规定需要披露的“发行人购买”的股票。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 期间 | 购买的股份总数 | 每股平均支付价格 | 作为公开宣布的计划或计划的一部分购买的股票总数 | 根据该计划或计划可能尚未购买的股票的大约美元价值(以百万为单位) | |
| 2019年10月 | 1,601,569 | | $ | 54.35 | | 1,601,569 | | | $ | 1,210 | |
| 2019年11月 | 1,280,509 | | $ | 56.64 | | 1,280,509 | | | $ | 1,135 | |
| 2019年12月 | 1,149,975 | | $ | 57.35 | | 1,149,975 | | | $ | 1,070 | |
| 总计 | 4,032,053 | | | 4,032,053 | | | |
项目6.选定的财务数据
以下表格来自我们经审计的综合财务报表，并提供截至2019年12月31日及截至2019年12月31日的五年的精选财务和运营数据。
我们在2018年采用了完全追溯过渡法采用了会计准则更新第2014-09号“客户合同收入（主题606）”，并重铸了2016年和2017年的业绩，包括其中的中期期间。2015年的结果尚未因采用该标准而重新铸造。
合并运营摘要
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： | | | | |
| (单位：百万，共享数据除外) | 2019 | 2018 | 2017 | 2016 | 2015 |
| 营业收入 | $ | 47,007 | | $ | 44,438 | | $ | 41,138 | | $ | 39,450 | | $ | 40,704 | |
| 运营费用 | 40,389 | | 39,174 | | 35,172 | | 32,454 | | 32,902 | |
| 营业收入 | 6,618 | | 5,264 | | 5,966 | | 6,996 | | 7,802 | |
| 营业外费用净额 | (420) | | (113) | | (466) | | (643) | | (645) | |
| 所得税前收入 | 6,198 | | 5,151 | | 5,500 | | 6,353 | | 7,157 | |
| 所得税拨备 | (1,431) | | (1,216) | | (2,295) | | (2,158) | | (2,631) | |
| 净收入 | $ | 4,767 | | $ | 3,935 | | $ | 3,205 | | $ | 4,195 | | $ | 4,526 | |
| | | | | |
| 基本每股收益 | $ | 7.32 | | $ | 5.69 | | $ | 4.45 | | $ | 5.59 | | $ | 5.68 | |
| 稀释后每股收益 | $ | 7.30 | | $ | 5.67 | | $ | 4.43 | | $ | 5.55 | | $ | 5.63 | |
| 宣布的每股现金股息 | $ | 1.51 | | $ | 1.31 | | $ | 1.02 | | $ | 0.68 | | $ | 0.45 | |
补充信息
以下补充信息代表了我们在非GAAP财务指标中使用的调整。请参阅“第7项。管理层对财务状况和运营结果的讨论和分析”，其中定义和调节了我们的非GAAP财务指标。下文列出的金额是在考虑所得税之前列出的，但《减税和就业法》的影响除外。
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| 截至十二月三十一日止的年度： | | | | |
| (单位：百万) | 2019 | 2018 | 2017 | 2016 | 2015 |
| 套期保值的MTM调整和结算 | $ | 14 | | $ | (53) | | $ | 259 | | $ | 450 | | $ | 1,301 | |
| 重组和其他 | — | | — | | — | | — | | (35) | |
| 股权投资MTM调整 | (14) | | 29 | | (8) | | 115 | | 26 | |
| MTM对投资的调整 | 13 | | (14) | | — | | — | | — | |
| 减税和就业法案 | — | | — | | (394) | | — | | — | |
合并资产负债表数据
我们于2018年使用修改后的追溯法采用了会计准则更新第2016-02号“租赁（主题842）”。2018年之前的财务报表并未因采用该标准而重新编制。
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| 十二月三十一日， | | | | |
| (单位：百万) | 2019 | 2018 | 2017 | 2016 | 2015 |
| 总资产 | $ | 64,532 | | $ | 60,266 | | $ | 53,671 | | $ | 51,850 | | $ | 53,134 | |
| 债务和融资租赁（包括当前期限） | 11,160 | | 9,771 | | 8,834 | | 7,332 | | 8,329 | |
| 股东权益 | 15,358 | | 13,687 | | 12,530 | | 11,277 | | 10,850 | |
其他财务和统计数据（未经审计）
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： | | | | |
已整合(1) | 2019 | 2018 | 2017 | 2016 | 2015 |
| 营收客运里程(百万) | 237,680 | | 225,243 | | 217,712 | | 213,098 | | 209,625 | |
| 可用座位里程(以百万为单位) | 275,379 | | 263,365 | | 254,325 | | 251,867 | | 246,764 | |
| 客运里程收益率 | 17.79 | ¢ | 17.65 | ¢ | 16.97 | ¢ | 16.81 | ¢ | 16.59 | ¢ |
| 每可用座位英里的乘客收入 | 15.35 | ¢ | 15.09 | ¢ | 14.53 | ¢ | 14.22 | ¢ | 14.10 | ¢ |
| 每可用座位英里的总收入 | 17.07 | ¢ | 16.87 | ¢ | 16.18 | ¢ | 15.66 | ¢ | 16.50 | ¢ |
| 每可用座位英里的运营成本 | 14.67 | ¢ | 14.87 | ¢ | 13.83 | ¢ | 12.89 | ¢ | 13.33 | ¢ |
| 旅客负荷率 | 86.3 | % | 85.5 | % | 85.6 | % | 84.6 | % | 84.9 | % |
| 燃料加仑消耗量(单位：百万) | 4,214 | | 4,113 | | 4,032 | | 4,016 | | 3,988 | |
每加仑燃料的平均价格(2) | $ | 2.02 | | $ | 2.20 | | $ | 1.68 | | $ | 1.49 | | $ | 1.90 | |
| 全职等值雇员，期末 | 91,224 | | 88,680 | | 86,564 | | 83,756 | | 82,949 | |
(1)根据运力购买协议，包括我们地区航空公司的运营。相当于全职员工的员工不包括我们不拥有的地区航空公司的员工。
(2)包括燃料对冲活动和炼油厂部门业绩的影响。
项目7.管理层对财务状况和结果的讨论和分析 运营部
本表格10-K的这一部分不涉及截至2017年12月31日的年度的某些项目。未包括在本10-K表中的2017年和2018年与2017年的同比比较的讨论和分析可在我们截至2018年12月31日的10-K表年度报告的“项目7.管理层的讨论和分析”中找到。
回顾中的年份
达美航空在2019年表现强劲，实现了创纪录的财务业绩，并在战略优先事项上取得了重大进展。我们利用我们的品牌势头推动了2018年强劲的收入增长和税前收入、利润率、每股收益和自由现金流的改善。这一年的战略成就包括我们与美国运通续签了协议，并宣布计划与LATAM建立战略联盟。
我们2019年的税前收入为62亿美元，相当于10亿美元，或20%， 与前一年相比有所增加。稀释后每股收益为7.30美元，较2018年增长29%。我们来自运营的84亿美元现金流帮助为49亿美元的资本支出提供了资金，导致自由现金流达到42亿美元，比上年增加了18亿美元。我们通过股票回购和分红向股东返还了72%的自由现金流，即30亿美元。收益和现金流的改善主要是由于收入增加了26亿美元，燃料费用减少，每加仑燃料的市场价格下降了8%，以及燃料效率的提高。
我们继续运营着世界上最可靠的航空公司，创造了零取消天数的新纪录，全系统有165天，我们的主线运营有281天。行业领先的运营业绩、我们的服务文化和持续的产品投资支持了创纪录的客户满意度分数。2019年，我们在每个地理区域提高了净推广者分数，突出表现在国内区域提高了5分，达到50%。
强大的品牌推动收入增长
与2018年相比，我们的运营收入增加了26亿美元，或5.8%，原因是我们多样化的收入来源实现了平衡增长，其中高端产品门票收入推动了近一半的增长，忠诚度和MRO收入都出现了强劲增长。与上一年相比，每可用座位英里总收入(“TRASM”)和调整后的TRASM(非GAAP财务指标)分别增长了1.2%和2.8%，这主要是由于(1)我们国内和拉美地区的单位收入增长，(2)商务和休闲领域的需求强劲，以及(3)优质产品和非门票收入的强劲增长。2019年总忠诚度收入增长18%。
稳定的性价比
运营费用。运营费用增加12亿美元，增幅3.1%，主要原因是收入和产能相关支出增加，包括员工工资和利润分享以及合同服务支出。工资和相关成本较高，原因是符合条件的员工在2019年实施了加薪，而利润分享较高，原因是2019年盈利能力增加。合同服务费用的增加主要与达美航空全球服务公司(“DGS”)提供的服务有关，这些服务在2018年12月出售该业务之前计入工资和相关成本。由于每加仑燃料的市场价格下降了8%，以及我们正在进行的机队改造所带来的燃油效率的提高，这些增加被部分抵消了燃料费用的下降。
与2018年相比，我们每可用座位英里的运营成本(“CASM”)下降了1.3%，降至14.67美分，这主要是由于燃料费用下降和运力增加4.6%。非燃料单位成本(“CASM-Ex”，非公认会计准则财务指标)增加2.0%，至10.52美分，这是由于上文讨论的收入和产能相关费用增加。
营业外费用。2019年的营业外支出总额为4.2亿美元，而2018年为1.13亿美元，主要原因是养老金和相关支出与上年相比有所增加，但投资收益增加部分抵消了这一影响。
扩展我们的全球网络
2019年，国际收入在运力增长3.3%的基础上增长了2.7%。我们继续在扩大全球影响力方面取得重大进展，收购了大韩航空最大股东韩进KAL的股权，并宣布计划与LATAM建立战略联盟，并完成了收购20%股权的投标要约，收购要约于2020年1月完成。从2020年1月起，我们将我们与法航-荷航和维珍大西洋航空的单独跨大西洋合资协议合并为一个三方跨大西洋合资企业。此外，我们在与WestJet就美国和加拿大之间的跨境航线达成的合资协议上继续取得进展。该协议仍需获得监管部门的批准。
为未来投资
我们来自运营的84亿美元现金流帮助为业务提供了49亿美元的资本支出。作为多年机队转型的一部分，我们收到了88架新飞机，包括A321-200s、B-737-900s、A350-900s、A330-900s、A220-100s和CRJ-900s。这些交付允许较老的、燃油效率较低的飞机退役，包括宣布我们的MD-90机队在2022年底退役。我们还在机舱内部翻新、天空俱乐部和技术方面进行了重大投资。
上文使用的非公认会计准则财务计量自由现金流量、TRASM、调整后和CASM-Ex在下文的“补充信息”中进行了定义和核对。
经营成果
营业收入
| | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： | | 增加
(减少) | 增加百分比
(减少) |
| (单位：百万) | 2019 | 2018 | | |
| 机票-主舱 | $ | 21,919 | | $ | 21,196 | | $ | 723 | | 3.4 | % |
| 机票-商务舱和优质产品 | 14,989 | | 13,754 | | 1,235 | | 9.0 | % |
| 忠诚度旅游奖 | 2,900 | | 2,651 | | 249 | | 9.4 | % |
| 与旅游相关的服务 | 2,469 | | 2,154 | | 315 | | 14.6 | % |
| 客运总收入 | $ | 42,277 | | $ | 39,755 | | $ | 2,522 | | 6.3 | % |
| 货货 | 753 | | 865 | | (112) | | (12.9) | % |
| 其他 | 3,977 | | 3,818 | | 159 | | 4.2 | % |
| 营业总收入 | $ | 47,007 | | $ | 44,438 | | $ | 2,569 | | 5.8 | % |
| | | | |
| TRASM(美分) | 17.07 | ¢ | 16.87 | ¢ | 0.20 | ¢ | 1.2 | % |
第三方炼油厂销售(1) | (0.04) | | (0.21) | | 0.17 | | NM | |
DGS销售调整(1) | — | | (0.09) | | 0.09 | | NM | |
| 调整后的TRASM(美分) | 17.03 | ¢ | 16.57 | ¢ | 0.46 | ¢ | 2.8 | % |
(1)关于调整TRASM的更多信息，见下文“补充信息”。
客运量收入
与截至2018年12月31日的一年相比，机票收入（包括主舱和商务舱以及高级产品）增加了20亿美元。商务舱和高级产品机票收入包括主舱以外的票价产品收入，包括达美航空One、达美航空高级精选、头等舱和Comfort+。门票收入的增长得益于达美航空品牌和产品的实力，并利用了健康的行业业务和休闲需求。我们继续交付包括更多优质座椅的新飞机，同时也为优质产品带来更高的付费载客率。
由于里程兑换的增长，忠诚度旅行奖励收入与截至2018年12月31日的年度相比增加了2.49亿美元。与截至2018年12月31日的年度相比，旅行相关服务增加了3.15亿美元，主要原因是托运行李和机票改签收入增加。
按地理区域划分的客运收入
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 与截至2018年12月31日的年度相比增加（减少） | | | | | | |
| (单位：百万) | 截至2019年12月31日的年度 | 客运量收入 | RPM(流量) | ASM(容量) | 客运里程收益率 | PRASM | 负载系数 | |
| 国内 | $ | 30,367 | | 7.8 | % | 6.8 | % | 5.3 | % | 1.0 | % | 2.4 | % | 1.2 | | PTS |
| 大西洋 | 6,381 | | 3.5 | % | 4.8 | % | 4.4 | % | (1.3) | % | (0.9) | % | 0.4 | | PTS |
| 拉丁美洲 | 3,002 | | 4.0 | % | (0.1) | % | (0.9) | % | 4.0 | % | 4.9 | % | 0.7 | | PTS |
| 太平洋 | 2,527 | | (0.6) | % | 3.5 | % | 5.0 | % | (4.0) | % | (5.3) | % | (1.2) | | PTS |
| 客运总收入 | $ | 42,277 | | 6.3 | % | 5.5 | % | 4.6 | % | 0.8 | % | 1.7 | % | 0.8 | | PTS |
与上年相比，乘客收入增加了25亿美元，增幅为6.3%。PRASM增加了1.7%，客运里程收益增加了0.8%，运力增加了4.6%。负荷率比上一年增加了0.8个百分点，达到86.3%。
国内单位收入增长2.4%，这是由于我们的商业举措，包括我们的优质产品，以及强劲的需求和有限的行业产能增长共同推动的高负载率。
与我们国际地区相关的客运收入同比增长2.7%，这主要是由于大西洋地区的运力增长和拉丁美洲地区的收益强劲。尽管受到外汇波动的负面影响，乘客收入还是实现了这一增长。
由于美元与欧元和英镑之间的外币波动、欧洲不确定的经济前景以及行业产能的增加，大西洋单位收入下降。优质产品需求的增长和强劲的美国销售点部分抵消了这些条件。
拉丁美洲的单位收入增长主要是由于产量增长，主要是由于巴西行业产能的减少和墨西哥海滩市场的改善。在2019年9月的季度，我们宣布了与LATAM建立战略联盟的计划，预计这将为客户提供极大的便利，更无缝的旅行体验，并更好地连接北美和南美的客户。
太平洋地区的单位收入下降主要是由于持续的经贸不确定性、外汇波动以及由于我们的网络改造而增加了对中国、日本和韩国的运力。尽管面临这些挑战，但我们与大韩航空的合资公司实现了稳定的客运量增长，我们继续重塑我们的太平洋网络，宣布在2020年3月这个季度，我们将把美国至东京的服务从成田机场转移到羽田机场，羽田机场是东京企业客户的首选机场，并将我们的北京服务转移到新的北京大兴机场。
从2020年2月开始，由于湖北省武汉市爆发新型冠状病毒中国，我们暂停了美国与中国之间的航班。我们已经暂停了美国和中国之间的航班，直到4月30日，我们将继续密切关注局势，并可能做出进一步的调整。
其他收入
| | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： | | 增加
(减少) | 增加百分比
(减少) |
| (单位：百万) | 2019 | 2018 | | |
| 忠诚度计划 | $ | 1,962 | | $ | 1,459 | | $ | 503 | | 34.5 | % |
| 附属企业和炼油厂 | 1,297 | | 1,801 | | (504) | | (28.0) | % |
| 杂类 | 718 | | 558 | | 160 | | 28.7 | % |
| 其他收入合计 | $ | 3,977 | | $ | 3,818 | | $ | 159 | | 4.2 | % |
忠诚计划。忠诚度计划的收入主要与第三方的品牌使用有关，并包括将里程兑换为非旅行奖励。
自2019年1月1日起，我们修改了与美国运通的联合品牌协议，并在3月当季修改了与美国运通的其他协议。新协议增加了我们收到的价值，并将条款延长至2029年。根据协议，我们向美国运通出售里程数，并允许美国运通使用我们的品牌和客户数据库营销其服务或产品。里程销售的产品和服务(如奖励旅行、优先登机、行李费减免、休息室准入和使用我们的品牌)与之前的协议一致。我们继续使用会计方法，根据这些产品和服务的相对销售价格分配收到的对价。忠诚度计划收入的增长主要与美国运通的品牌使用有关。
附属企业和炼油厂。附属业务和炼油厂包括向第三方提供的飞机维护、我们的度假批发业务、我们的私人飞机业务以及向第三方的炼油厂销售。与2018年相比，对第三方的炼油厂销售额下降了4.51亿美元，这些炼油厂的销售额达到或接近成本。2018年的业绩还包括2018年12月出售的DGS的2.44亿美元第三方收入。我们MRO收入的增长缓解了这些下降，2019年我们的MRO收入增加了1.75亿美元，达到8.77亿美元。
2020年1月，我们将提供私人飞机业务的全资子公司Delta Private Jets与Wheels Up合并。交易完成后，我们获得了Wheels Up 27%的股权。达美私人飞机公司将不再合并，过去全年按比例产生的大约2亿美元的年收入将不再反映在辅助业务和炼油厂收入中。
其他的。杂项收入主要由休息室准入和代码共享收入组成，与2018年相比，休息室准入收入增长了1.6亿美元，其中大部分来自休息室准入收入。我们不断增强休息室的客户体验，其中还包括在2019年在奥斯汀、凤凰城和新奥尔良开设三家新的天空俱乐部。
运营费用
| | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： | | 增加
(减少) | 增加百分比
(减少) |
| (单位：百万) | 2019 | 2018 | | |
| 薪金及相关费用 | $ | 11,225 | | $ | 10,743 | | $ | 482 | | 4.5 | % |
| 飞机燃料税及相关税 | 8,519 | | 9,020 | | (501) | | (5.6) | % |
| 区域航空公司费用，不包括燃料 | 3,584 | | 3,438 | | 146 | | 4.2 | % |
| 签约服务 | 2,641 | | 2,175 | | 466 | | 21.4 | % |
| 折旧及摊销 | 2,581 | | 2,329 | | 252 | | 10.8 | % |
| 乘客佣金和其他销售费用 | 1,993 | | 1,941 | | 52 | | 2.7 | % |
| 着陆费和其他租金 | 1,762 | | 1,662 | | 100 | | 6.0 | % |
| 飞机维修材料和外部维修 | 1,751 | | 1,575 | | 176 | | 11.2 | % |
| 利润分享 | 1,643 | | 1,301 | | 342 | | 26.3 | % |
| 客运服务 | 1,251 | | 1,178 | | 73 | | 6.2 | % |
| 附属企业和炼油厂 | 1,245 | | 1,695 | | (450) | | (26.5) | % |
| 飞机租金 | 423 | | 394 | | 29 | | 7.4 | % |
| 其他 | 1,771 | | 1,723 | | 48 | | 2.8 | % |
| 总运营费用 | $ | 40,389 | | $ | 39,174 | | $ | 1,215 | | 3.1 | % |
工资和相关费用。工资和相关成本的增加主要是由于符合条件的员工的工资率增加。这一增长被DGS员工的工资部分抵消，该业务于2018年12月出售后，该工资不再计入工资和相关成本中。与DG相关的费用现在记录在承包服务中。
飞机燃油及相关税项。尽管运力增加了4.6%，但燃料费用仍比上一年减少了5.01亿美元，这是由于每加仑燃料的市场价格下降了8%以及我们对新飞机的投资推动了燃油效率的提高。
下表显示了套期保值和炼油厂对燃料费用和调整后的每加仑平均价格(非GAAP财务指标)的影响：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | 每加仑平均价格 | | |
| 截至2011年12月31日的年度 | | | 增加
(减少) | | 截至2011年12月31日的年度 | | | 增加(减少) |
(单位为百万，每加仑数据除外)(1) | 2019 | 2018 | | | 2019 | 2018 | |
燃料购买成本(2) | $ | 8,581 | | $ | 9,131 | | $ | (550) | | | $ | 2.04 | | $ | 2.22 | | $ | (0.18) | |
| 燃料对冲影响 | 14 | | (53) | | 67 | | | — | | (0.01) | | 0.01 | |
| 炼油厂分部影响 | (76) | | (58) | | (18) | | | (0.02) | | (0.01) | | (0.01) | |
| 总燃料费 | $ | 8,519 | | $ | 9,020 | | $ | (501) | | | $ | 2.02 | | $ | 2.20 | | $ | (0.18) | |
套期保值的MTM调整和结算(3) | (14) | | 53 | | (67) | | | — | | 0.01 | | (0.01) | |
| 燃料总费用，调整后 | $ | 8,505 | | $ | 9,073 | | $ | (568) | | | $ | 2.02 | | $ | 2.21 | | $ | (0.19) | |
(1)由于四舍五入的原因，此对帐可能无法准确计算。
(2)机场地点喷气燃料的市场价格，包括相关税收和运输成本。
(3)套期保值的MTM调整及结算包括综合财务报表附注5所披露的衍生工具交易的影响。有关更多信息和调整燃料费用的原因，请参阅下面的“补充信息”。
签约服务。订约承办服务费用的增加主要涉及DGS在2018年12月出售该业务之前记录在薪金和相关费用中的服务。2018年，DGS产生了约3.5亿美元与达美航空内部服务有关的支出，这些支出主要记录在工资和相关成本中。在将DGS出售给第三方后，我们现在将这些费用以及我们在新实体(“Airco”)财务业绩中的份额记录在订约服务的权益会计方法下。
折旧和摊销。 折旧和摊销增加的主要原因是由于决定在2022年底之前提前退役我们的MD-90机队、新飞机交付、机队修改和技术改进，加速折旧7900万美元。在接受新飞机交付的同时，我们继续对照网络要求评估我们目前的机队。关于我们的MD-90机队计划提前退役的更多信息，请参见综合财务报表附注11。
除了对我们的机队进行投资外，我们还增加了技术投资，以努力加强与客户的互动，使我们能够提供更个性化的服务，进一步改善客户体验，加强我们的品牌和竞争地位。在2019年期间，我们提供了几项功能，使一线员工能够个性化与客户的互动，在FlyDelta应用程序上添加了自助服务功能，包括自动国际登机、集成的安全等待时间以及预选Delta One和国内头等舱的餐饮功能。此外，我们还在明尼阿波利斯亚特兰大为国际旅行者扩大了面部识别生物识别登机。保罗和盐湖城机场。这些增加的资本支出导致折旧和摊销相应增加。
飞机维修材料和外部维修。飞机维修材料和外部维修包括与维修我们业务中使用的飞机有关的费用。这一增长主要是由于2019年下半年某些飞机的发动机检修量增加。
利润分享。利润分享支出增加了3.42亿美元，达到16亿美元，这是达美航空员工连续第六年获得超过10亿美元的收入，以表彰他们对公司业绩的贡献。利润分成增加与年内利润较高有关。我们的利润分享计划向所有符合条件的员工支付10%的年利润，前25亿美元的年利润和超过25亿美元的年利润的20%。
附属企业和炼油厂。附属业务和炼油厂包括与我们向第三方提供的飞机维护服务、我们的度假批发业务、我们的私人飞机业务以及向第三方销售炼油厂相关的费用。与炼油厂向第三方出售炼油厂有关的费用按成本或接近成本减少 与前一年相比为4.51亿美元。此外，在2018年12月出售附属业务和炼油厂之前，与DGS代表第三方提供的服务相关的成本约为2亿美元。如上所述，这些减少被我们MRO业务的增长部分抵消了。
2020年1月，我们将提供私人飞机业务的全资子公司Delta Private Jets与Wheels Up合并。交易完成后，我们获得了Wheels Up 27%的股权。达美私人飞机公司将不再合并，每年约2亿美元的成本将不再反映在辅助业务和炼油厂费用中，这些成本历来是按比例在全年发生的。
非经营性业绩
| | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： | | | 有利(不利) |
| (单位：百万) | 2019 | 2018 | | 2019年与2018年 |
| 利息支出，净额 | $ | (301) | | $ | (311) | | | $ | 10 | |
| 投资收益/(亏损)净额 | 119 | | 38 | | | 81 | |
| 杂项，净额 | (238) | | 160 | | | (398) | |
| 营业外总费用(净额) | $ | (420) | | $ | (113) | | | $ | (307) | |
利息支出。截至2018年12月31日，债务和融资租赁本金金额为97亿美元。2019年，我们发行了15亿美元的无担保票据和5亿美元的飞机担保EETC债务。由于债务发行，部分被本金支付抵消，截至2019年12月31日，债务和融资租赁金额为110亿美元。尽管本年度债务增加，但利息支出较上年减少1,000万美元，这是由于最近几年我们提高了投资级信用评级以及有利的利率环境导致最近以较低利率进行的再融资交易。
投资收益/(亏损)投资的收益/(损失)反映了我们的股权投资的收益和损失。与2018年相比，增长主要是由于韩进-KAL和法航-荷航的未实现收益。
其他的。除杂项外，净额主要包括养恤金和相关费用、我们在维珍航空和Grupo Aeroméxico的股权投资所得收益的比例份额、慈善捐款和汇兑收益/(亏损)。
与2018年相比，2019年的变化主要是由于养老金和相关费用的不利变动以及2018年我们的DGS实体的出售。2019年的养老金及相关支出为6500万美元，而2018年的福利为2.45亿美元。2018年，将我们的DGS实体出售给Argenbright Holdings，LLC的子公司获得了9100万美元的收益。
我们的股权投资收益和汇兑损益是波动的，因此影响了不同时期杂项的可比性。
所得税
我们2019年的有效税率为23.1%。我们预计2020年我们的年有效税率将在23%至24%之间。截至2019年12月31日，我们有大约19亿美元的美国联邦税前净营业亏损结转，这些亏损要到2027年才开始到期。我们相信，我们将在2020年内利用大部分剩余的联邦净运营亏损和税收抵免。
有关所得税的更多信息，请参阅合并财务报表附注12。
炼油厂分部
该炼油厂主要生产汽油、柴油和喷气燃料。门罗将炼油厂生产的非喷气燃料产品与第三方交换，以换取我们航空公司运营中消耗的喷气燃料。该炼油厂通过交换汽油和柴油生产和采购的喷气燃料每天提供约20万桶，约占我们消费量的75%，用于我们的航空运营。我们认为，炼油厂运营产生的喷气燃料供应有助于降低喷气燃料的市场价格，因此与其他情况相比，我们的喷气燃料成本更低。
在2018年12月这个季度，该炼油厂完成了一次计划中的维护活动(“周转”)，并在大约60天内没有生产任何精炼产品。这一转变符合该设施的长期维护计划，以便能够安全地完成重大维修和升级。
该炼油厂2019年的营业收入为56亿美元，而2018年为55亿美元。2019年的营业收入主要包括为采购喷气燃料而与第三方交换的40亿美元非喷气燃料产品，向航空公司部门销售喷气燃料的11亿美元，以及非喷气燃料产品销售的3.95亿美元。与上一年相比，炼油厂的收入有所增加，这是因为原油成本降低导致相关精炼产品定价降低，抵消了产量和产量的增加。
该炼油厂2019年和2018年分别录得7,600万美元和5,800万美元的营业收入。该炼油厂2019年的营业收入较高，主要是由于2018年12月季度扭亏为盈期间停产60天，以及同比有利的市场条件。
炼油厂必须遵守美国环保局的年度要求，将可再生燃料混合到其生产的汽油和道路柴油中。或者，炼油厂可以从二级市场的第三方购买可再生能源信用，称为RIN。门罗运营的炼油厂的大部分RIN需求都是在二级市场上购买的。可观察到的RIN价格在前几年大幅波动后于2019年企稳，门罗在本年度产生了5800万美元的RIN合规成本。
有关炼油厂业绩的更多信息，请参见合并财务报表附注15。
财务状况和流动性
我们预计未来12个月将通过运营现金流、现金和现金等价物、受限现金等价物和融资安排来满足我们的现金需求。截至2019年12月31日，我们拥有60亿美元的无限制流动性，其中包括29亿美元的现金和现金等价物以及31亿美元的未提取循环信贷安排。2019年，我们使用现有现金和运营产生的现金为49亿美元的资本支出提供资金，并向股东返还30亿美元。
流动资金来源
经营活动
来自经营活动的现金流继续提供我们的主要流动资金来源。2019年我们的运营现金流为84亿美元，2018年为70亿美元。我们还预计在2020年继续从运营中产生现金流。
我们的运营现金流受到以下因素的影响：
预售票销售的季节性。我们在客户的旅行日期之前出售机票。当我们在销售时收到现金付款时，我们将预售收到的现金记录为空中交通负债中的递延收入。航空交通责任在冬季和春季增加，因为在夏季旅游旺季之前预售机票销售增加，而在夏季和秋季减少。
燃料。燃料费用约占我们2019年总运营费用的21%。航空燃油的市场价格波动很大，这可能会影响我们定期运营现金流的可比性。
养老金缴费。我们为符合条件的员工和退休人员提供固定福利养老金计划。这些计划对新进入者关闭，并被冻结，以供未来的福利应计。我们对这些计划的资金义务受《雇员退休收入保障法》管辖，该法案经2006年的《养老金保护法》修订。我们在2019年没有最低资金要求。然而，在2019年期间，我们自愿为这些计划贡献了10亿美元。2018年，我们为这些计划贡献了5亿美元。我们在2020年没有最低资金要求，但我们计划自愿为这些计划贡献约5亿美元。
利润分享。我们广泛的员工利润分享计划规定，根据计划条款的定义，对于我们有年度税前利润的每一年，我们将向员工支付该利润的特定部分。在确定利润分享金额时，方案将利润定义为经利润分享和某些其他项目调整的税前利润。
我们每年2月份支付利润分红。我们在2019年向员工支付了13亿美元，2018年向员工支付了11亿美元，以表彰他们为实现我们的财务目标做出的贡献。在截至2019年12月31日的一年中，我们基于2019年税前利润记录了16亿美元的利润分享费用，我们将于2020年2月向员工支付这笔费用。
自2017年10月1日起，我们在单一公式下调整了我们的利润分享计划。根据这一公式，我们的利润分享计划向所有符合条件的员工支付10%，以获得前25亿美元的年度利润和超过25亿美元的年度利润的20%。在此之前，飞行员利润分享计划使用了这一公式，但在2017年前9个月，针对功绩、地面和空乘员工的利润分享计划支付了年度利润的10%，如果我们超过了前一年的业绩，该计划将利润同比增长的20%支付给符合条件的员工。
投资活动
资本支出。我们的资本支出在2019年为49亿美元，2018年为52亿美元。我们的资本支出主要用于购买飞机、机队改装和技术改进。
作为多年计划的一部分，我们正在投资飞机，旨在提供更多优质产品、改善客户体验、更高的燃油效率和更好的运营经济性。我们已承诺购买将需要大量资本投资的未来飞机，并已获得但没有义务使用相当大一部分此类飞机的购买价格的长期融资承诺。我们预计2020年我们将投资约45亿美元，主要用于飞机，包括交付和预付定金，以及飞机改装，其中大部分涉及我们整个机队的机舱改进。我们预计2020年的投资将主要通过运营现金流提供资金。
2019年10月，美国贸易代表办公室宣布对从欧洲进口的新飞机征收10%的关税。我们正在评估这一声明对我们未来空客交付的影响。
股权投资。2019年，我们以1.7亿美元收购了大韩航空最大股东韩进韩航10%的流通股。
2019年9月，我们宣布计划与LATAM航空集团(“LATAM”)达成战略联盟，并通过收购要约收购至多20%的权益。2020年1月，我们以19亿美元，或每股16美元的价格收购了LATAM 20%的股份。
此外，为支持战略联盟的建立，我们将投资3.5亿美元，其中2亿美元已于2019年支付。计划在2020年期间再支付5000万美元。作为我们与LATAM计划的战略联盟的一部分，我们还同意从LATAM购买四架A350飞机，并计划承担LATAM从空中客车公司购买A350飞机中的10架，交付日期为2025年。
这一联盟有望在达美航空和LATAM的全球足迹和合资企业的基础上创造新的增长机会，包括达美航空与俄罗斯国际航空公司现有的合作伙伴关系。我们已经出售了GOL的所有权股份，并正在逐步减少与GOL的商业协议，以促进我们与LATAM形成战略联盟。
有关我们股权投资的更多信息，请参阅综合财务报表附注4。
洛杉矶国际机场(“洛杉矶国际机场”)建设。我们于2016年与拥有及营运洛杉矶国际机场的洛杉矶市(“The City”)签订经修订的租赁协议，并宣布计划对洛杉矶国际机场2号航站楼和3号航站楼进行现代化改造、升级及连接。根据租赁协议，我们已将一些航空公司和其他租户从2号和3号航站楼迁至5号和6号航站楼，并进行了多个初步项目，以便在项目期间从2号和3号航站楼开始运营。我们目前正在设计和建设3号航站楼的重新开发和2号航站楼的增强，其中还包括重建售票和到达大厅以及安全检查站，建设核心基础设施，以支持该市计划中的机场旅客流动，改善坡道，并在汤姆·布拉德利国际航站楼北侧建造一个安全连接线。建设预计将于2024年完成。
根据租赁协议和该市机场委员会随后批准的项目组成部分，该市迄今已拨出约16亿美元用于购买已完成的项目资产。根据租约，伦敦金融城最高可偿还18亿美元。超过这一最高限额的费用将不会得到市政府的报销。
该项目的大部分成本是通过加州的一家公益公司--地区机场改善公司(“RAIC”)筹集的，该公司使用一组贷款人提供的8亿美元循环信贷安排。该信贷安排于2017年执行，并于2019年修订，我们已保证RAIC在该信贷安排下的义务。根据信贷安排发放的贷款将用该市购买已完成项目资产的收益偿还。利用运营现金流和/或信贷安排提供的资金，我们在2019年在这个项目上花费了约1.76亿美元，预计在2020年将花费约2.4亿美元。
纽约--拉瓜迪亚的再开发项目。作为拉瓜迪亚机场航站楼重建项目的一部分，我们正在与纽约和新泽西州港务局(“港务局”)合作，用一个新的最先进的航站楼设施取代C和D航站楼，该航站楼设施由4个大厅的37个门组成，连接到一个中央总站。航站楼将拥有一个新的、更大的德尔塔天空俱乐部、更宽的大厅、更多的登机口座位和比现有航站楼多30%的优惠空间。该设施还将提供停车场和航站楼之间的直接通道，以及改善的道路和上落客区。新航站楼的设计将融合可持续技术和能源效率的提高。建设将分阶段进行，以限制乘客的不便，预计将于2026年完工。
在重建方面，2017年，我们与港务局签订了一份经修订和重述的码头租约，租期至2050年。根据租赁协议，吾等将(1)提供资金(通过发行债务和现有现金)并承担码头和某些场外配套设施的设计、管理和建设，(2)获得港务局6亿美元的捐款，以促进码头和其他配套基础设施的建设，(3)负责租赁期内的所有运营和维护，以及(4)根据港务局关于指定承运人住宿的要求，享有码头内所有大门的优先权利。我们目前预计我们的项目净成本约为33亿美元，我们承担项目建设的风险，包括任何潜在的成本超支。利用运营和/或融资安排的现金流提供的资金，我们在2019年在这个项目上花费了约5.62亿美元，预计在2020年将花费约7亿美元。
在2019年12月当季，我们开放了G大厅，这是四个新大厅中的第一个，37个新大门中有七个在里面。这不仅对达美航空的乘客体验产生了第一次直接影响，也是第一个重要的阶段性里程碑。这个新的客运大楼将使我们能够腾出部分现有的航站楼，然后可以拆除这些航站楼，为下一阶段的建设做好准备。下一个重要里程碑将是总公司和E大厅的开业，计划于2022年开业。
融资活动
债务和融资租赁。2019年2月，我们获得了两家贷款人发放的10亿美元定期贷款，随后在2019年6月季度末偿还。我们利用定期贷款的净收益，根据我们的股票回购计划，加快了计划中的2019年回购。
在2019年3月的季度，我们通过传递信托基金完成了价值5亿美元的2019-1系列传递证书(“2019-1 EETC”)的发行。此次发行的净收益用于一般企业用途，包括为2019年到期的债务进行再融资。
于2019年10月，我们发行了本金总额为15亿美元的无抵押票据，其中包括9亿美元2024年到期的2.9%债券和6亿美元2029年到期的3.75%债券(统称为“债券”)。我们用发售这些债券所得的净额为收购要约的一部分提供资金，以收购LATAM的普通股。
2019年，三大信用评级机构重申了我们的投资级评级：
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| 评级机构 | 当前评分 | 展望 |
| 惠誉 | BBB- | 稳定 |
| 穆迪 | Baa3 | 稳定 |
| 标准普尔 | BBB- | 稳定 |
资本回报给股东。 自2013年首次实施季度股息以来，我们每年都会增加每股股息，总共支付了38亿美元的股息，其中包括2019年的9.8亿美元。自2013年以来，通过分红和股份回购，我们向股东返还了153亿美元，同时与2013年初相比，流通股减少了约25%。2019年，我们回购和退役了3800万 以20亿美元的价格出售股票。
董事会于2020年2月6日批准，我们将向截至2020年2月20日登记在册的股东支付每股0.4025美元的季度股息。
未支取的信贷额度
我们有31亿美元的循环信贷额度。这些信贷安排包括通常用于这类融资的契约。如果我们不遵守这些公约，我们可能会被要求偿还从信贷安排借来的款项，或者我们可能无法动用这些贷款。
圣约
截至2019年12月31日，我们遵守了融资协议中的公约。
合同义务
下表汇总了我们在2019年12月31日的合同义务，我们预计这些义务将以现金支付。该表不包括视事件或目前不确定或未知的其他因素而定的数额，包括法律或有事项、不确定的税收状况和根据集体谈判安排应支付的数额等。此外，该表不包括预期的大笔现金付款，即不包括合同承付款的在正常业务过程中产生的债务。
所列数额是根据各种估计数计算的，包括关于付款时间、现行利率、购买量、某些事件的发生以及其他因素的估计数。因此，实际结果可能与表中所列数额有很大不同。
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| 按年分列的合同义务(1) | | | | | | |
| (单位：百万) | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 此后 | 总计 |
债务(见附注7) | | | | | | | |
| 本金金额 | $ | 2,060 | | $ | 1,094 | | $ | 1,708 | | $ | 932 | | $ | 1,508 | | $ | 2,689 | | $ | 9,991 | |
| 利息支付 | 307 | | 295 | | 246 | | 185 | | 154 | | 635 | | 1,822 | |
融资租赁义务(见附注8) | | | | | | | |
| 本金金额 | 233 | | 213 | | 156 | | 111 | | 171 | | 169 | | 1,053 | |
| 利息支付 | 31 | | 26 | | 18 | | 13 | | 9 | | 10 | | 107 | |
经营租赁义务(见附注8) | 1,031 | | 913 | | 825 | | 803 | | 738 | | 4,293 | | 8,603 | |
飞机采购承诺(见附注11) | 2,980 | | 3,740 | | 3,390 | | 1,640 | | 500 | | 1,440 | | 13,690 | |
合同承运人义务(见附注11) | 1,750 | | 1,432 | | 1,377 | | 1,132 | | 1,002 | | 2,349 | | 9,042 | |
雇员福利义务(见附注10) | 134 | | 133 | | 119 | | 110 | | 102 | | 4,650 | | 5,248 | |
| 其他义务 | 2,993 | | 919 | | 1,137 | | 807 | | 596 | | 5,904 | | 12,356 | |
| 总计 | $ | 11,519 | | $ | 8,765 | | $ | 8,976 | | $ | 5,733 | | $ | 4,780 | | $ | 22,139 | | $ | 61,912 | |
(1)有关更多信息，请参阅上表中引用的合并财务报表附注。
债务，本金金额。表示债务的预定本金支付。
债务，利息支付。表示根据我们适用的债务协议中指定的利率估计的利息支付。浮动利率债务的利息支付是在2019年12月31日使用LIBOR计算的。
融资和经营租赁债务。有关融资及经营租赁的其他资料，请参阅综合财务报表附注8。
飞机采购承诺。有关我们未来飞机采购的更多信息，请参阅项目2中的飞机采购承诺表。
合同承运人义务。代表我们根据与第三方地区性航空公司的运力购买协议估计的最低固定义务。报告的金额是基于(1)我们的合同承运人根据适用的协议所要求的最低飞行水平，以及(2)关于与该最低飞行水平相关的成本的假设。
员工福利义务。主要代表(1)我们没有资金的退休后和离职后计划的预计未来福利支付，以及(2)我们基于精算确定的估计，为我们的合格固定收益养老金计划估计的最低所需资金。有关我们的固定收益养老金计划义务的更多信息，请参阅“关键会计政策和估计”。
其他义务。代表估计的购买义务，根据这些义务，我们必须为商品和服务支付最低付款，包括但不限于与航空相关的、维修、专业安保、保险、营销、技术、赞助和其他第三方服务和产品。这还包括与我们在LATAM的投资和计划中的战略联盟相关的义务。
关键会计政策和估算
我们的关键会计政策和估计是那些需要做出重大判断和估计的政策和估计。因此，实际结果可能与这些估计值大不相同。关于这些和其他会计政策的讨论，见合并财务报表附注1。
忠诚度计划
我们的SkyMiles忠诚度计划通过奖励客户乘坐达美航空旅行来产生客户忠诚度。该计划允许客户通过乘坐达美航空、达美航空和其他参与忠诚度计划的航空公司的航班来赚取里程积分(里程)。在旅行时，客户根据乘客的忠诚度计划状态和机票价格获得可兑换里程。客户还可以通过信用卡公司、酒店、汽车租赁机构和拼车公司等参与公司获得里程数。为了促进与参与公司的交易，我们向非航空公司、客户和其他航空公司出售里程数。客户可在未来时间内兑换里程，用于达美航空和其他参与航空公司的航空旅行、我们天空俱乐部的会员资格和其他计划奖励。
为了反映获得的里程数，忠诚度计划包括两种类型的交易，这两种交易被认为是具有多重业绩义务的收入安排：(1)旅行赚取的里程数和(2)出售给参与公司的里程数。
客票销售赚取里程。根据我们的忠诚度计划，客票销售赚取里程为客户提供(1)赚取里程和(2)航空运输，这被视为履行义务。我们以独立的方式评估每项履约义务。为了评估赚取的里程，我们考虑乘客通过兑换里程换取机票而不是支付现金而获得的量化价值，这被称为等值机票价值(ETV)。我们对ETV的估计是根据不太可能被赎回的里程数进行调整的(“破损”)。我们使用统计模型根据历史赎回模式来估计破损。对里程实际赎回活动或预期赎回里程的估计公允价值的假设发生变化，可能会对发生变化的当年和未来几年的收入产生重大影响。我们在剩余里程实际兑换期间按比例确认破损。
截至2019年12月31日，与SkyMiles计划相关的递延收入余额总额为67亿美元。预计赎回的未赎回里程数假设发生10%的变化，将对已确认的年收入造成约2亿美元的影响。
我们在赚取里程时推迟收入，并在里程兑换和提供交通服务时在乘客收入中确认忠诚旅行奖励。我们将客票销售中的航空运输部分记录在空中交通责任中，并在提供运输或机票闲置时确认乘客收入。假设我们对ETV每英里的估计增加10%，每年的乘客收入将减少约1亿美元，这是因为从乘客票销售的里程部分递延的收入增加。
出售迈尔斯。客户可能会根据他们在信用卡公司、酒店、汽车租赁机构和拼车公司等参与公司的支出来赚取里程数，我们与这些公司签订了销售里程的营销协议。我们根据这些营销协议销售里程的合同有多个履行义务。付款通常按月支付，根据在此期间销售的里程数，我们的营销合同条款从一年到十一年不等。在截至2019年12月31日和2018年12月31日的年度内，营销协议的现金销售总额分别为42亿美元和35亿美元，分配给差旅和其他业绩义务，如下所述。
我们销售里程的最重要的合同与我们与美国运通的联合品牌信用卡关系有关。我们与美国运通的协议规定了联合营销，向达美-美国运通品牌信用卡持卡人(“持卡人”)和美国运通会员奖励计划参与者提供某些福利，并允许美国运通使用我们的客户数据库营销其服务或产品。持卡人使用联合品牌卡购物可以获得里程数，某些持卡人还可以免费托运他们的第一个行李，获得使用Delta Sky Club休息室的折扣，并在乘坐Delta旅行时获得优先登机和其他福利。此外，美国运通会员奖励计划的参与者可以根据忠诚度计划将他们的积分兑换里程。我们以商定的价格向美国运通出售里程数，然后根据联合品牌信用卡计划和会员奖励计划提供给他们的客户。
我们通过将收到的对价分配给所交付的个别产品和服务来核算营销协议，包括与美国运通的协议。我们根据这些产品和服务的相对销售价格来分配价值，这些价格通常包括奖励旅行、优先登机、行李费用减免、休息室准入和使用我们的品牌。我们通过使用贴现现金流分析来确定我们对销售价格的最佳估计，这些因素和假设包括：(1)预期的奖励里程数和兑换里程数，(2)经破损调整后的奖励旅行义务的ETV，(3)在我们的网站上公布的行李费、Delta Sky Club休息室的折扣以及乘坐Delta Sky Club休息室的其他福利，(4)品牌价值(使用我们品牌的估计版税)，以及(5)向某些合作伙伴提供的批量折扣。
自2019年1月1日起，我们修改了与美国运通的联合品牌协议，并在本年度修改了与美国运通的其他协议。新协议增加了我们收到的价值，并将条款延长至2029年。提供的产品和服务与以前的协议一致，我们继续根据这些产品和服务的相对销售价格分配收到的对价。
我们推迟奖励旅行义务的金额，作为忠诚度计划递延收入的一部分，并在乘客收入中确认忠诚旅行奖励，因为里程用于旅行。分配给与乘客飞行相关的服务的收入，如行李费用减免，在提供相关服务时，在乘客收入中确认为与旅行有关的服务。分配给进入德尔塔天空俱乐部休息室的收入在其他收入中确认为杂项，因为提供了进入。分配给剩余业绩义务的收入，主要是品牌价值，在交付里程数时作为忠诚度计划记录在其他收入中。
商誉与无限期无形资产
我们按年度(截至十月一日)对商誉及无限期无形资产的账面价值采用以公允价值为基础的减值测试，如某些事件或情况显示可能已产生减值亏损，则临时采用。我们用定性或定量的方法评估我们的商誉和无限寿命资产的价值。在定性方法下，我们考虑各种市场因素，包括以下列出的某些关键假设。我们分析这些因素，以确定事件和环境是否影响了商誉和无限期无形资产的公允价值。如果我们确定资产可能减值的可能性更大，我们将使用量化方法评估资产的公允价值和减值金额。在量化方法下，我们计算资产的公允价值，并将下列关键假设纳入我们的计算。
当我们使用量化方法评估减值商誉时，我们通过考虑可比上市公司倍数(市场法)和预计贴现未来现金流量(收益法)来估计报告单位的公允价值。当我们对我们的无限期无形资产进行量化减值评估时，公允价值是根据(1)最近的市场交易(如有)，(2)Delta商标的特许权使用费方法(假设使用我们的商标产生的特许权使用费)或(3)预计的贴现未来现金流量(收益法)估计的。
关键假设。我们减值测试中的主要假设包括：(1)预测的收入、支出和现金流，(2)终期收入增长和现金流，(3)估计的加权平均资本成本，(4)根据资产的假设贴现率，以及(5)税率。这些假设与假设的市场参与者将使用的假设一致。由于我们在评估商誉和无限期无形资产的减值时需要做出估计和假设，实际交易金额可能与这些估计值大不相同。此外，在进行定性估值时，我们会考虑无形资产的公允价值在最近一次以量化方法计算的公允价值计量中超出其各自账面价值的金额。
某些事件和情况的变化可能会导致损害，或者从无限期生活改变为固定生活。可能导致减值的因素包括但不限于：(1)我们市值的负面趋势，(2)客运里程收益率下降或投入成本上升(主要与燃料和员工有关)导致的盈利能力下降，(3)美国和全球经济疲软导致的乘客需求下降，(4)由于长期员工罢工、恐怖袭击或其他原因导致我们的运营中断，(5)监管环境的变化(例如，时段准入减少或额外的开放天空协议)，(6)其他航空公司的竞争变化和(7)我们业务的战略变化导致无形资产的使用减少。
我们在最新的减值分析中评估了上述每一项假设。我们最近完成的年度业绩与我们预计的收入、支出和现金流相结合，足以抵消任何负面事件和情况。
商誉。截至2019年12月31日，我们与航空公司部门相关的商誉余额为98亿美元。根据我们对所有相关因素的量化评估，包括关键假设“如上所述，我们确定商誉的公允价值大大超过账面价值，因此，没有迹象表明商誉受到了损害。
可识别的无形资产。我们的可识别无形资产与航空部门相关，于2019年12月31日的账面净值为52亿美元，其中51亿美元与无限期无形资产有关。无限期资产不摊销，主要包括航线、老虎机、达美航空商标以及与SkyTeam和协作安排相关的资产。固定生活资产主要由营销和维护服务协议组成。
2019年，我们对我们的无限期无形资产进行了量化评估，包括在关键假设“以上，并确定没有迹象表明资产减值，因为每项资产的公允价值比其账面价值高出至少15%。
长寿资产
截至2019年12月31日，我们的飞行设备(包括飞机及相关发动机和零部件)以及其他长期资产的记录价值为313亿美元。这一价值基于各种因素，包括资产的估计使用寿命和残值。当事件和情况显示资产可能减值时，我们会审查运营中使用的飞行设备和其他长期资产的减值损失。可能成为减值指标的因素包括但不限于：(1)将飞行设备或其他长期资产从运营中永久移除的决定，(2)估计使用寿命的重大变化，(3)预计现金流的重大变化，(4)机队公允价值的永久性和重大下降，以及(5)监管环境的变化。对于持有供出售的长期资产，当这些资产的账面价值大于公允价值减去出售成本时，我们将停止折旧并记录减值损失。
为了确定运营中使用的飞机是否存在减值，我们按照机队类型或地区性航空公司运营的飞机的合同水平(即存在可识别现金流的最低水平)对资产进行分组，然后根据对运力、乘客里程收益、燃料成本、劳动力成本和其他相关因素的预测来估计未来的现金流。如果资产组减值，确认的减值损失是该资产组的账面金额超过其估计公允价值的金额。我们使用已公布的来源、评估和从第三方收到的投标来估计飞机的公允价值。
作为我们正在进行的机队改造的一部分，在2019年期间，我们承诺加快我们的MD-90机队的退役。这支舰队现在将于2022年底退役，比原计划提前了大约两年。我们对MD-90机队进行了评估，并确定机队没有受到损害，因为从机队运营到更新的退役日期的未来现金流大大超过了账面价值。然而，机队在2022年之前退役的决定，包括2019年期间35架飞机的永久退役，导致2019年加速折旧7900万美元，这在我们的损益表中记录在折旧和摊销中。
固定收益养老金计划
我们为符合条件的员工和退休人员提供固定福利养老金计划。这些计划对新进入者关闭，并为未来的福利应计而冻结。截至2019年12月31日，我们资产负债表上记录的这些计划的无基金福利义务为54亿美元。我们在2019年没有最低资金要求。然而，在2019年期间，我们自愿为这些计划贡献了10亿美元。我们在2020年没有最低资金要求，但我们计划自愿为这些计划贡献约5亿美元。影响我们的固定收益养老金计划义务和定期净收益成本的最关键的假设是贴现率、计划资产的预期长期回报率和预期寿命。
加权平均贴现率。我们主要通过参考高质量固定收益投资的年化利率和针对我们估计的未来福利支付的到期收益率分析来确定我们在衡量日期的加权平均贴现率。我们使用加权平均贴现率对分别于2019年12月31日和2018年12月31日的3.40%和4.33%的债务进行估值。过去三年，我们对定期福利净成本的加权平均贴现率与我们在测量日期选择的贴现率有所不同，从3.69%到4.33%不等。
预期的长期回报率。我们对计划资产的预期长期回报率主要基于利用历史市场回报和波动性数据进行的计划特定投资研究。相对于一些公开市场指数的适度超额回报预期被纳入基于积极管理的投资计划结构及其历史上实现此类回报的记录的回报预测中。我们还预计，投资于流动性较差的私人市场将获得溢价。我们每年都会审查我们的计划资产回报率假设。我们某一年的年度投资业绩本身并不会对我们的评估产生重大影响。我们的固定收益养老金计划资产的投资策略是赚取达到或超过我们年化回报目标的长期回报，同时承担可接受的风险水平，并保持足够的流动性来支付计划的当前福利和其他现金义务。这是通过投资于全球多元化的公共和私人股本、固定收益、实物资产、对冲基金和其他资产和工具来实现的。截至2019年12月31日止年度，我们的加权平均预期长期资产回报率为8.97%。
这些假设发生0.50%变化的影响如下表所示：
| | | | | | | | | | | | | | |
| 假设的变化 | 对2020年的影响
养老金收益成本 | | 对应累算的影响
养老金负债在
2019年12月31日 | |
| 加权平均贴现率下降0.50% | | $ | (13) | 万 | | $ | 1.3 | 亿美元 |
| 加权平均贴现率增加0.50% | | $ | 9 | 万 | | $ | (1.2) | 亿 |
| 预期长期资产回报率下降0.50% | | $ | 78 | 2.8亿美元 | | $ | — | |
| 预期长期资产回报率增加0.50% | | $ | (78) | 万 | | $ | — | |
预期寿命。预期寿命的变化可能会对我们的福利义务和未来的净定期福利成本产生重大影响。我们使用精算师协会(“SOA”)公布的死亡率数据和其他可公开获得的信息来得出我们对预期寿命的最佳估计。国家海洋局发布了美国计划的最新死亡率表和最新的改善量表。每年，我们都会考虑国家统计局在设定我们的死亡率假设时的最新情况，以衡量养老金和其他退休后和离职后福利义务。
资金。我们为合格的固定福利计划提供资金的义务受《雇员退休收入保障法》的约束。2006年的养老金保护法允许商业航空公司为冻结的固定福利计划选择替代筹资规则(“替代筹资规则”)。我们选择了替代筹资规则，根据该规则，冻结的固定福利计划的未出资负债可以在固定的17年期内摊销，并使用8.85%的贴现率计算，直到2024年底所有冻结的固定福利计划的17年期到期。
虽然《养老金保护法》使我们对这些计划的资助义务更具可预测性，但我们无法控制的因素继续对资助要求产生影响。未来资金需求的估计基于各种假设，并且可能与实际资金需求存在重大差异。假设包括资产的实际和预计市场表现、法定要求和参与者的人口统计数据等。有关更多信息，请参阅合并财务报表附注附注10。
按每股资产净值(“资产净值”)估值的投资。我们每年评估对所有投资的公允价值进行调整的可能性。我们使用资产净值作为实际权宜之计进行估值的某些投资在数据可获得性方面存在滞后。这主要适用于私募股权、私募股权相关战略和实物资产。我们征求投资基金经理的最新估值，并使用他们的信息和来自公开市场的确证数据来确定任何必要的公允价值调整。
最新会计准则
未来几年生效的标准
信用损失。2016年，财务会计准则委员会(FASB)发布了会计准则更新(ASU)2016-13号，《金融工具-信用损失(话题326)：金融工具信用损失的计量》。根据这一ASU，一个实体必须对包括贸易和融资应收款在内的某些金融工具使用“预期信用损失模型”。这一模型需要考虑更广泛的合理和可支持的信息，并要求一个实体估计资产生命周期内的预期信贷损失。本标准适用于2019年12月15日之后开始的中期和年度报告期。我们预计采用这一准则不会对我们的合并财务报表产生实质性影响。我们将采用该标准，自2020年1月1日起生效。
最近采用的标准
综合收入。2018年2月，美国财务会计准则委员会发布了美国会计准则委员会第2018-02号《损益表--报告全面收益(主题220)》。该标准提供了一个选项，可以将累计其他综合收益/(亏损)(AOCI)内的滞留税收影响重新归类为留存收益，原因是美国联邦企业所得税税率在2017年减税和就业法案中发生了变化。我们采用了这一标准，从2019年1月1日起生效，选举不将12亿美元的滞留税收影响重新分类，主要与我们的养老金计划有关，从AOCI到留存收益。
补充信息
我们有时使用源自合并财务报表的信息(“非公认会计准则财务指标”)，但这些信息并未按照公认会计准则列报。根据美国证券交易委员会的规则，非GAAP财务指标可以被考虑作为根据GAAP编制的结果的补充，但不应被视为替代或优于GAAP结果。由于四舍五入的原因，下面的对账可能无法准确计算。
TRASM，调整后
下表显示了TRASM(公认会计准则衡量标准)与调整后的TRASM(非公认会计原则财务衡量标准)的对账情况。我们调整以下项目的TRASM以确定TRASM，调整的原因如下
•第三方炼油厂销售。我们调整炼油厂向第三方销售的TRASM，因为这些收入与我们的航空部门无关。因此，调整后的TRASM提供了更有意义的航空公司运营收入与航空业其他业务收入的比较。
•DGS销售调整。由于我们在2018年12月出售了DGS，为了具有可比性，我们已将DGS的影响排除在2018年业绩之外。
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| 截至十二月三十一日止的年度： | |
| 2019 | 2018 |
| TRASM(美分) | 17.07 | ¢ | 16.87 | ¢ |
| 根据以下因素调整： | | |
| 第三方炼油厂销售 | (0.04) | | (0.21) | |
| DGS销售调整 | — | | (0.09) | |
| TRASM，调整后 | 17.03 | ¢ | 16.57 | ¢ |
CASM-Ex
下表显示了CASM（GAAP指标）与CASM-Ex（非GAAP财务指标）的对账。我们调整了以下项目的CASM以确定CASM-Ex，原因如下：
•飞机燃油及相关税项。燃油价格的波动影响了同比财务表现的可比性。飞机燃油和相关税收的调整使投资者能够了解和分析我们的非燃油成本和同比财务表现。
•附属企业和炼油厂。我们根据与向第三方提供的飞机维护、度假批发业务、私人飞机业务以及向第三方销售的炼油厂成本相关的费用进行调整。2018年业绩还包括DGS提供的人员配备服务。由于这些业务与座位英里的产生无关，因此我们对与这些领域相关的成本进行调整，以便对我们的航空公司运营成本与航空业其他公司的成本进行更有意义的比较。
•利润分享。我们对利润分成进行了调整，因为这种调整使投资者能够更好地了解和分析我们的经常性成本表现，并提供了我们与航空业核心运营成本的更有意义的比较。
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| 截至十二月三十一日止的年度： | |
| 2019 | 2018 |
| CASM(美分) | 14.67 | ¢ | 14.87 | ¢ |
| 根据以下因素调整： | | |
| 飞机燃料税及相关税 | (3.10) | | (3.43) | |
| 附属企业和炼油厂 | (0.45) | | (0.64) | |
| 利润分享 | (0.60) | | (0.49) | |
| CASM-Ex | 10.52 | ¢ | 10.31 | ¢ |
自由现金流
我们公布自由现金流是因为管理层认为这一指标有助于投资者评估公司产生可用于偿债或一般公司计划的现金的能力。调整包括：
•短期投资赎回净额。短期投资的净赎回是指该期间投资和有价证券的净买卖活动，包括损益。我们对这一活动进行调整，以使投资者更好地了解公司运营产生的自由现金流。
•战略投资。与我们对大韩航空最大股东韩进凯航的投资相关的现金流已纳入我们的GAAP投资活动。我们为此活动调整自由现金流，以让投资者更好地了解公司的自由现金流，这是我们运营绩效的核心。
•与某些机场建设项目和其他项目相关的净现金流。与某些机场建设项目相关的现金流包括在我们的公认会计准则经营活动和资本支出中。我们对这些项目进行了调整，这些项目的资金主要来自限制用于机场建设的现金，以使投资者更好地了解公司的自由现金流和资本支出，这些是我们在所示时期的运营业绩的核心。
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| 截至十二月三十一日止的年度： | |
| (单位：百万) | 2019 | 2018 |
| 经营活动提供的净现金 | $ | 8,425 | | $ | 7,014 | |
| 用于投资活动的现金净额 | (4,563) | | (4,393) | |
| 调整： | | |
| 短期投资赎回净额 | (206) | | (621) | |
| 战略投资 | 170 | | — | |
| 与某些机场建设项目和其他有关的现金流量净额 | 338 | | 362 | |
| 自由现金流 | $ | 4,164 | | $ | 2,362 | |
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定义术语词汇表
ASM-可用座位英里。一种衡量能力的指标。ASM等于报告期内可供运送乘客的座位总数乘以该期间的飞行总里程数。
CASM- （运营）每可用座位英里的成本。报告期内每个ASM发生的运营成本金额。CASM也被称为“单位成本”。"
CASM-Ex-在报告所述期间，每个ASM发生的运营成本数额，经飞机燃油和相关税收、辅助业务和炼油厂以及利润分享费用调整后。
自由现金流-代表在满足维持和发展业务所需的投资后从运营中产生的多余现金。剩余的资金可以返还给股东和其他资本提供者。
旅客负荷率-通过将报告期间的RPM除以ASM来计算已利用的可用座位容量。
客运里程收益率或收益率-在报告所述期间，每转每分钟获得的乘客收入。
PRASM-每ASM的乘客收入。报告期内每个ASM所赚取的乘客收入金额。PRASM也被称为“单位收入”。
每分钟转速-收入客运里程。一名支付收入的乘客运输了一英里。RPM等于报告期间的收入乘客数乘以该期间这些乘客的飞行里程数。RPM也称为“流量”。
TRASM-每ASM总收入。报告期内每个ASM所赚取的总收入。
第7A项。关于市场风险的定量和定性披露
我们有与燃料价格、利率和外币汇率相关的市场风险敞口。市场风险是这些价格或利率的不利变化对我们的综合财务报表的潜在负面影响。为了管理我们对这些风险的风险敞口，我们可能会签订衍生品合同，并可能随着市场状况的变化而调整我们的衍生品投资组合。我们预计对金融工具公允价值的调整将导致收益和股东权益的持续波动。
以下敏感性分析没有考虑航空旅行需求的变化、整体经济或我们可能采取的行动以减轻对特定风险的敞口的影响。由于这些和其他原因，这些价格或费率变化的实际结果可能与以下假设结果大不相同。
燃料价格风险
燃料价格的变化对我们的运营结果产生了实质性的影响。喷气燃料成本每增加1美分，每年的燃料费用将增加约4000万美元。我们用于对冲燃油价格变化带来的金融风险的衍生品合约主要与门罗的库存有关。
利率风险
我们因利率的不利变化而面临的市场风险主要与我们的债务义务有关。与我们的固定利率和可变利率债务相关的市场风险分别涉及公允价值的潜在减少和利率上升对未来收益的负面影响。
截至2019年12月31日，我们有76亿美元的固定利率债务和29亿美元的可变利率债务。平均年利率提高100个基点，将使我们固定利率债务的估计公允价值在2019年12月31日减少3亿美元，并将使我们可变利率债务的年度利息支出增加2900万美元。
英国金融市场行为监管局于2017年7月宣布，打算在2021年后不再强制银行提交伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)的计算利率。为了减轻可能的影响，多家监管机构提出了替代参考利率。目前无法预测停止或替换LIBOR的影响，但我们相信我们的风险将仅限于使用该利率的可变利率债务和可变利率融资租赁。截至2019年12月31日，我们约有21亿美元的可变利率融资租赁和2021年后到期的可变利率债务，其中包括更新适用参考利率的拨备，预计这些拨备与LIBOR不会有实质性差异。
外币兑换风险
我们面临外币汇率风险，因为我们有以外币计价的收入、费用和股权投资。为了管理汇率风险，我们在可行的范围内以相同的外币进行国际收入和费用交易。我们也可以不时地签订外币期权和远期合约。
截至2019年12月31日，我们已开立了一份美元-欧元交叉货币互换合约，总资产头寸为900万美元。我们估计，欧元兑美元价格贬值或升值10%，将使我们未平仓对冲合约在截至2019年12月31日的一年中的预计现金结算价值增加4500万美元。截至2019年12月31日，我们已开立了一份美元-韩元交叉货币互换合约，总负债头寸为300万美元。我们估计，韩元相对于美元贬值或升值10%，将使我们未平仓对冲合约在截至2019年12月31日的一年中的预计现金结算价值增加1600万美元。
项目8.财务报表和补充数据
合并财务报表索引
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| 页面 |
独立注册会计师事务所报告 | 50 |
综合资产负债表-2019年12月31日和2018年12月31日 | 53 |
截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日止年度的综合经营报表 | 54 |
截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日的综合全面收益表 | 55 |
截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日的合并现金流量表 | 56 |
截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日止年度股东权益综合报表 | 57 |
合并财务报表附注 | 58 |
附注1-主要会计政策摘要 | 58 |
注2-收入确认 | 63 |
附注3-公允价值计量 | 66 |
附注4-投资 | 68 |
附注5-衍生工具和风险管理 | 69 |
附注6--无形资产 | 73 |
说明7 -债务 | 74 |
附注8-租契 | 75 |
注9-机场重建 | 79 |
附注10-雇员福利计划 | 81 |
附注11--承付款和或有事项 | 86 |
附注12--所得税 | 89 |
附注13--股权和股权薪酬 | 91 |
附注14--累计其他全面损失 | 92 |
注15-细分市场 | 93 |
附注16-每股收益 | 95 |
附注17-季度财务数据(未经审计) | 95 |
独立注册会计师事务所报告
致本公司董事会及股东
达美航空公司
对财务报表的几点看法
我们已经审计了达美航空公司(本公司)截至2019年12月31日和2018年12月31日的合并资产负债表，以及截至2019年12月31日的三个年度内各年度的相关综合经营报表、全面收益、现金流量和股东权益表，以及相关附注(统称为“合并财务报表”)。我们认为，合并财务报表在所有重大方面都公平地反映了公司于2019年12月31日、2019年12月31日和2018年12月31日的财务状况。以及截至2019年12月31日的三年内每年的运营结果和现金流，符合美国公认会计原则。
我们还按照美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准，根据特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的《内部控制-综合框架(2013框架)》中确立的标准，对公司截至2019年12月31日的财务报告内部控制进行了审计，我们于2020年2月12日发布的报告对此发表了无保留意见。
采用新会计准则
正如综合财务报表附注8所述，本公司于2018年更改了租赁的会计方法。
意见基础
这些财务报表由公司管理层负责。我们的责任是根据我们的审计对公司的财务报表发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。
我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得关于财务报表是否没有重大错报的合理保证，无论是由于错误还是舞弊。我们的审计包括执行评估财务报表重大错报风险的程序，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查与财务报表中的数额和披露有关的证据。我们的审计还包括评价管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评价财务报表的整体列报。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。
关键审计事项
下文所述的关键审计事项是指当期审计财务报表时产生的事项，这些事项已传达或要求传达给审计委员会：(1)涉及对财务报表具有重大意义的账目或披露；(2)涉及特别具有挑战性的、主观的或复杂的判断。关键审计事项的传达不会以任何方式改变我们对综合财务报表的整体意见，我们也不会通过传达下面的关键审计事项来就关键审计事项或与其相关的账目或披露提供单独的意见。
忠诚计划-里程碑式的破碎
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| 有关事项的描述 | 截至2019年12月31日，公司的当期和非当期忠诚度计划递延收入余额合计为67亿美元。在截至2019年12月31日的年度，公司确认了29亿美元的收入，归类为在乘客收入中兑换的旅行里程数，以及20亿美元的收入，归类为忠诚度计划收入，归类于综合经营报表中的其他收入。如综合财务报表附注2所披露，本公司递延赚取里程积分的收入，并在乘客兑换里程数和提供服务时，在乘客收入中确认忠诚旅行奖励。在确定所赚取里程积分的价值时，公司采用预计不会兑换的所赚取里程积分的估计(“破损”)。本公司在剩余里程积分实际兑换期间按比例确认破损。根据公司的忠诚度计划，里程积分不会过期。因此，该公司使用统计模型根据历史赎回模式来估计破损。 |
| 审计公司对其忠诚度计划的会计需要在确定里程积分的破坏估计时进行重大估计。特别是，由于公司的里程积分没有到期，因此基于对未来赎回模式的预期来估计破损具有复杂性和主观性。 |
| 我们是如何在审计中解决这个问题的 | 我们对公司忠诚度计划的会计控制进行了了解，评估了设计并测试了其操作有效性，包括对管理层审查里程破坏估计的控制，以及破坏估计所依据的数据的完整性和准确性。 |
| 为了测试里程积分的破损估计，我们的审计程序包括，请精算专家协助评估用于制定破损估计的方法，并独立制定一系列破损估计，并将其与公司的估计进行比较。此外，我们测试了公司统计模型中使用的基本里程数据的完整性和准确性，并进行了敏感性分析，以评估因损坏估计的变化而导致的公司递延收入的变化。 |
忠诚度计划-美国运通合同品牌价值
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| 有关事项的描述 | 截至2019年12月31日，公司的当期和非当期忠诚度计划递延收入余额合计为67亿美元。在截至2019年12月31日的年度，公司确认了29亿美元的收入，归类为乘客收入中的忠诚旅行奖励，以及20亿美元的收入，归类为忠诚度计划收入，归类于综合经营报表中的其他收入。如综合财务报表附注2所披露，自2019年1月1日起，本公司修订了与美国运通的联合品牌协议。本公司根据其对所交付产品和服务的相对售价的最佳估计，包括使用本公司的品牌，来分配从美国运通收到的对价。 |
| 审计公司与美国运通达成的联合品牌协议的会计是复杂和高度判断的，因为在确定公司品牌可交付产品的销售价格时需要进行重大估计，这主要是由于缺乏可观察到的独立销售价格。品牌可交付产品的估计售价的变化可能会对递延收入余额和收入确认的时间产生重大影响。 |
| 我们是如何在审计中解决这个问题的 | 我们对公司与美国运通达成的联合品牌协议的会计控制进行了了解，评估了设计，并测试了控制的操作有效性，包括针对公司品牌交付件估计销售价格的控制，以及品牌交付件估计数据的完整性和准确性。 |
| 为了测试品牌交付物的估计销售价格，我们的审计程序包括让估值专家协助测试用于制定公司品牌交付物销售价格的方法，以及评估用于制定估计的投入的合理性，其中包括证实这些投入与公开可获得的数据。此外，我们进行了敏感性分析，以评估公司递延收入因公司品牌可交付产品的估计独立销售价格变化而产生的变化。 |
员工福利计划
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| 有关事项的描述 | 截至2019年12月31日，本公司福利计划投资的公允价值总计163亿美元，其中99亿美元不具有随时可确定的公允价值，并作为实际权宜之计按每股资产净值(“资产净值”)计量。管理层通过将附注10所述方法应用于合并财务报表来确定资产净值的公允价值。截至2019年12月31日止年度，本公司预期定期净收益的长期资产回报率为8.97%。计划资产的预期回报为截至2019年12月31日的年度提供了12亿美元的净定期收益。如综合财务报表附注10所披露，计划资产的预期长期回报率每年检讨一次，主要基于使用历史市场回报及波动率数据的特定计划投资研究。 |
| 审计公司资产净值的公允价值需要在估计资产净值的公允价值时作出重大判断，这主要是由于投资基金经理提供的数据滞后以及使用公开市场的确证数据来估计公允价值所致。由于某些假设的主观性质，审计计划资产的预期长期回报率需要作出重大判断。特别是，该公司根据公司的投资战略纳入了与历史市场回报和波动性数据相比的超额回报预期。定期净收益对计划资产的预期长期回报率很敏感，而预期长期回报率受到对未来市场和经济状况的预期的影响。 |
| 我们是如何在审计中解决这个问题的 | 我们对公司员工福利计划的会计控制进行了了解、评估和测试，包括对管理层对资产净值公允价值计量中包含的重大投入和估计的评估的控制，以及对用于估计计划资产预期长期回报率的重大假设和投入的审查。 |
| 为了测试按资产净值计量的计划资产的公允价值，我们的审计程序包括评估公司使用的估值方法，并将公司估值中使用的重要投入和基础数据与从第三方来源获得的信息和市场数据进行比较。此外，我们进行了敏感性分析，以评估公允价值计量变化可能导致的公司定期净收益的变化，并将公司的资产表现结果与适用的第三方基准进行比较，并通过对公司上一年度的公允价值估计与本年度可获得的投资经审计财务报表中的最终公允价值资产净值进行比较的追溯审查程序，评估管理层估计公允价值的历史准确性。 |
| 为了测试计划资产的预期长期回报率，我们的审计程序包括评估所使用的方法、测试在确定预期回报时使用的重要假设以及测试公司使用的基础数据。我们聘请了一名精算专家协助评估公司估计的适当性，包括根据公司当前的投资组合和战略独立计算一系列预期长期回报率，并评估管理层的假设是否与一系列比较投资组合的回报范围一致。此外，我们测试了管理层使用的数据的完整性和准确性，并进行了敏感性分析，以评估计划资产预期长期回报率的变化对公司净定期收益的影响。 |
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| /S/安永律师事务所 |
| 自2006年以来，我们一直担任本公司的审计师。 | |
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| 佐治亚州亚特兰大 | |
| 2020年2月12日 | |
达美航空公司
合并资产负债表
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| | 十二月三十一日， | | |
| (单位：百万，共享数据除外) | | 2019 | | 2018 |
| 资产 | | | | |
| 流动资产： | | | | |
| 现金和现金等价物 | | $ | 2,882 | | | $ | 1,565 | |
应收账款，扣除坏账准备#美元13及$12分别于2019年和2018年12月31日 | | 2,854 | | | 2,314 | |
| 燃料库存 | | 730 | | | 592 | |
消耗性零部件和用品库存，扣除报废津贴#美元82及$102分别于2019年和2018年12月31日 | | 521 | | | 463 | |
| 预付费用和其他 | | 1,262 | | | 1,406 | |
| 流动资产总额 | | 8,249 | | | 6,340 | |
| | | | |
| 非流动资产： | | | | |
财产和设备，扣除累计折旧和摊销净额#美元17,027及$15,823分别于2019年和2018年12月31日 | | 31,310 | | | 28,335 | |
| 经营性租赁使用权资产 | | 5,627 | | | 5,994 | |
| 商誉 | | 9,781 | | | 9,781 | |
可识别无形资产，累计摊销净额#美元873及$862分别于2019年和2018年12月31日 | | 5,163 | | | 4,830 | |
| 机场建设现金受限 | | 636 | | | 1,136 | |
| 其他非流动资产 | | 3,766 | | | 3,850 | |
| 非流动资产总额 | | 56,283 | | | 53,926 | |
| 总资产 | | $ | 64,532 | | | $ | 60,266 | |
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| 负债和股东权益 | | | | |
| 流动负债： | | | | |
| 债务和融资租赁的当前到期日 | | $ | 2,287 | | | $ | 1,518 | |
| 经营租赁的当期到期日 | | 801 | | | 955 | |
| 空中交通责任 | | 5,116 | | | 4,661 | |
| 应付帐款 | | 3,266 | | | 2,976 | |
| 应计薪金和相关福利 | | 3,701 | | | 3,287 | |
| 忠诚度计划递延收入 | | 3,219 | | | 2,989 | |
| 燃油卡义务 | | 736 | | | 1,075 | |
| 其他应计负债 | | 1,078 | | | 1,117 | |
| 流动负债总额 | | 20,204 | | | 18,578 | |
| | | | |
| 非流动负债： | | | | |
| 债务和融资租赁 | | 8,873 | | | 8,253 | |
| 养恤金、退休后和相关福利 | | 8,452 | | | 9,163 | |
| 忠诚度计划递延收入 | | 3,509 | | | 3,652 | |
| 非当期经营租赁 | | 5,294 | | | 5,801 | |
| 递延所得税，净额 | | 1,456 | | | 163 | |
| 其他非流动负债 | | 1,386 | | | 969 | |
| 非流动负债总额 | | 28,970 | | | 28,001 | |
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| 承付款和或有事项 | | | | |
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| 股东权益： | | | | |
普通股价格为$0.0001票面价值；1,500,000,000授权股份，651,731,443和688,136,306分别于2019年和2018年12月31日发行的股票 | | — | | | — | |
| 额外实收资本 | | 11,129 | | | 11,671 | |
| 留存收益 | | 12,454 | | | 10,039 | |
| 累计其他综合损失 | | (7,989) | | | (7,825) | |
国库股，按成本价计算，8,959,730和8,191,831分别于2019年和2018年12月31日的股票 | | (236) | | | (198) | |
| 股东权益总额 | | 15,358 | | | 13,687 | |
| 总负债和股东权益 | | $ | 64,532 | | | $ | 60,266 | |
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| 附注是这些综合财务报表不可分割的一部分。 | | | | |
达美航空公司
合并业务报表
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| 截至十二月三十一日止的年度： | | | | |
| (单位：百万，不包括每股数据) | 2019 | | 2018 | | 2017 |
| 营业收入： | | | | | |
| 旅客 | $ | 42,277 | | | $ | 39,755 | | | $ | 36,947 | |
| 货货 | 753 | | | 865 | | | 744 | |
| 其他 | 3,977 | | | 3,818 | | | 3,447 | |
| 营业总收入 | 47,007 | | | 44,438 | | | 41,138 | |
| | | | | |
| 运营费用： | | | | | |
| 薪金及相关费用 | 11,225 | | | 10,743 | | | 10,058 | |
| 飞机燃料税及相关税 | 8,519 | | | 9,020 | | | 6,756 | |
| 区域航空公司费用，不包括燃料 | 3,584 | | | 3,438 | | | 3,466 | |
| 签约服务 | 2,641 | | | 2,175 | | | 2,108 | |
| 折旧及摊销 | 2,581 | | | 2,329 | | | 2,222 | |
| 乘客佣金和其他销售费用 | 1,993 | | | 1,941 | | | 1,827 | |
| 着陆费和其他租金 | 1,762 | | | 1,662 | | | 1,501 | |
| 飞机维修材料和外部维修 | 1,751 | | | 1,575 | | | 1,591 | |
| 利润分享 | 1,643 | | | 1,301 | | | 1,065 | |
| 客运服务 | 1,251 | | | 1,178 | | | 1,123 | |
| 附属企业和炼油厂 | 1,245 | | | 1,695 | | | 1,495 | |
| 飞机租金 | 423 | | | 394 | | | 351 | |
| 其他 | 1,771 | | | 1,723 | | | 1,609 | |
| 总运营费用 | 40,389 | | | 39,174 | | | 35,172 | |
| | | | | |
| 营业收入 | 6,618 | | | 5,264 | | | 5,966 | |
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| 非操作性设备： | | | | | |
| 利息支出，净额 | (301) | | | (311) | | | (396) | |
| 投资收益/(亏损)净额 | 119 | | | 38 | | | — | |
| 杂项，净额 | (238) | | | 160 | | | (70) | |
| 营业外总费用(净额) | (420) | | | (113) | | | (466) | |
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| 所得税前收入 | 6,198 | | | 5,151 | | | 5,500 | |
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| 所得税拨备 | (1,431) | | | (1,216) | | | (2,295) | |
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| 净收入 | $ | 4,767 | | | $ | 3,935 | | | $ | 3,205 | |
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| 基本每股收益 | $ | 7.32 | | | $ | 5.69 | | | $ | 4.45 | |
| 稀释后每股收益 | $ | 7.30 | | | $ | 5.67 | | | $ | 4.43 | |
| 每股宣布的现金股息 | $ | 1.51 | | | $ | 1.31 | | | $ | 1.02 | |
| | | | | |
| 附注是这些综合财务报表不可分割的一部分。 | | | | | |
达美航空公司
综合全面收益表
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| 截至十二月三十一日止的年度： | | | | |
| (单位：百万) | 2019 | | 2018 | | 2017 |
| 净收入 | $ | 4,767 | | | $ | 3,935 | | | $ | 3,205 | |
| 其他全面（损失）收益： | | | | | |
| 衍生品合约净变化 | 6 | | | 15 | | | (29) | |
| 养恤金和其他福利的净变化 | (170) | | | (113) | | | (98) | |
| 投资净变化 | — | | | — | | | 142 | |
| 其他综合（损失）收入总额 | (164) | | | (98) | | | 15 | |
| 综合收益 | $ | 4,603 | | | $ | 3,837 | | | $ | 3,220 | |
附注是这些综合财务报表不可分割的一部分。
达美航空公司
合并现金流量表
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| 截至十二月三十一日止的年度： | | | | |
| (单位：百万) | 2019 | | 2018 | | 2017 |
| 经营活动的现金流： | | | | | |
| 净收入 | $ | 4,767 | | | $ | 3,935 | | | $ | 3,205 | |
| 将净收入与经营活动提供的现金净额进行调整： | | | | | |
| 折旧及摊销 | 2,581 | | | 2,329 | | | 2,222 | |
| 递延所得税 | 1,473 | | | 1,364 | | | 2,242 | |
| 养老金、退休后和离职后支付的金额大于费用 | (922) | | | (790) | | | (3,302) | |
| 某些资产和负债的变动： | | | | | |
| 应收账款 | (775) | | | 108 | | | (428) | |
| 燃料库存 | (139) | | | 324 | | | (397) | |
| 预付费用和其他流动资产 | 94 | | | (440) | | | (57) | |
| 空中交通责任 | 454 | | | 297 | | | 284 | |
| 忠诚度计划递延收入 | 87 | | | 319 | | | 399 | |
| 利润分享 | 354 | | | 233 | | | (51) | |
| 应付账款和应计负债 | 144 | | | (418) | | | 955 | |
| 其他，净额 | 307 | | | (247) | | | (49) | |
| 经营活动提供的净现金 | 8,425 | | | 7,014 | | | 5,023 | |
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| 投资活动产生的现金流： | | | | | |
| 增加的物业和设备： | | | | | |
| 飞行设备，包括预付款 | (3,344) | | | (3,704) | | | (2,704) | |
| 地面财产和设备，包括技术 | (1,592) | | | (1,464) | | | (1,187) | |
| 购买股权投资 | (170) | | | — | | | (1,245) | |
| 出售股权投资 | 279 | | | 28 | | | — | |
| 购买短期投资 | — | | | (145) | | | (925) | |
| 赎回短期投资 | 206 | | | 766 | | | 584 | |
| 其他，净额 | 58 | | | 126 | | | 211 | |
| 用于投资活动的现金净额 | (4,563) | | | (4,393) | | | (5,266) | |
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| 融资活动的现金流： | | | | | |
| 债务和融资租赁债务的偿付 | (3,320) | | | (3,052) | | | (1,258) | |
| 普通股回购 | (2,027) | | | (1,575) | | | (1,677) | |
| 现金股利 | (980) | | | (909) | | | (731) | |
| 加油卡义务 | (339) | | | 7 | | | 636 | |
| 短期债务收益 | 1,750 | | | — | | | — | |
| 长期债务收益 | 2,057 | | | 3,745 | | | 2,454 | |
| 其他，净额 | (21) | | | 58 | | | (154) | |
| 用于融资活动的现金净额 | (2,880) | | | (1,726) | | | (730) | |
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| 现金、现金等价物和限制性现金净增(减) | 982 | | | 895 | | | (973) | |
| 期初现金、现金等价物和限制性现金 | 2,748 | | | 1,853 | | | 2,826 | |
| 期末现金、现金等价物和限制性现金 | $ | 3,730 | | | $ | 2,748 | | | $ | 1,853 | |
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| 利息支付现金的补充披露 | $ | 481 | | | $ | 376 | | | $ | 390 | |
| 非现金交易： | | | | | |
| 国库券为我们合格的固定福利养老金计划做出了贡献 | $ | — | | | $ | — | | | $ | 350 | |
| 根据经营租赁获得的使用权资产 | 464 | | | 1,041 | | | — | |
| 根据融资租赁购置的飞行和地面设备 | 650 | | | 93 | | | 261 | |
| 经营租赁转为融资租赁 | 190 | | | 7 | | | — | |
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| 下表提供了合并资产负债表中报告的现金、现金等值物和限制性现金与上述金额总额的对账： | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： | | | | |
| (单位：百万) | 2019 | | 2018 | | 2017 |
| 流动资产： | | | | | |
| 现金和现金等价物 | $ | 2,882 | | | $ | 1,565 | | | $ | 1,814 | |
| 计入预付费用和其他的受限制现金 | 212 | | | 47 | | | 39 | |
| 非流动资产： | | | | | |
| 机场建设现金受限 | 636 | | | 1,136 | | | — | |
| 现金总额、现金等价物和限制性现金 | $ | 3,730 | | | $ | 2,748 | | | $ | 1,853 | |
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| 附注是这些综合财务报表不可分割的一部分。 | | | | | |
达美航空公司
股东权益合并报表
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| 普通股 | | 其他内容
实收资本 | 留存的
收益 | 累计
其他
综合损失 | 库存股 | | |
| (单位：百万，不包括每股数据) | 股票 | 金额 | | | | 股票 | 金额 | 总计 |
| 2017年1月1日余额 | 745 | | $ | — | | $ | 12,294 | | $ | 6,895 | | $ | (7,636) | | 14 | | $ | (274) | | $ | 11,279 | |
| 净收入 | — | | — | | — | | 3,205 | | — | | — | | — | | 3,205 | |
| 宣布的股息 | — | | — | | — | | (731) | | — | | — | | — | | (731) | |
| 其他综合收益 | — | | — | | — | | — | | 15 | | — | | — | | 15 | |
已发行的普通股股份和与股权奖励相关的补偿费用（为缴纳税款而扣留的国库券，美元48.31(1)每股) | 1 | | — | | 107 | | — | | — | | 1 | | (39) | | 68 | |
| 行使的股票期权 | 2 | | — | | 28 | | — | | — | | — | | — | | 28 | |
| 国库股（净值）为我们的合格固定福利养老金计划做出了贡献 | — | | — | | 188 | | — | | — | | (8) | | 155 | | 343 | |
| 购买并停用的股票 | (33) | | — | | (564) | | (1,113) | | — | | — | | — | | (1,677) | |
| 2017年12月31日余额 | 715 | | — | | 12,053 | | 8,256 | | (7,621) | | 7 | | (158) | | 12,530 | |
净收入 | — | | — | | — | | 3,935 | | — | | — | | — | | 3,935 | |
会计原则和其他的变化 | — | | — | | — | | (154) | | (106) | | — | | — | | (260) | |
宣布的股息 | — | | — | | — | | (909) | | — | | — | | — | | (909) | |
其他综合损失 | — | | — | | — | | — | | (98) | | — | | — | | (98) | |
已发行的普通股股份和与股权奖励相关的补偿费用（为缴纳税款而扣留的国库券，美元54.90(1)每股) | 1 | | — | | 91 | | — | | — | | 1 | | (40) | | 51 | |
| 行使的股票期权 | 1 | | — | | 13 | | — | | — | | — | | — | | 13 | |
| 购买并停用的股票 | (29) | | — | | (486) | | (1,089) | | — | | — | | — | | (1,575) | |
| 2018年12月31日的余额 | 688 | | — | | 11,671 | | 10,039 | | (7,825) | | 8 | | (198) | | 13,687 | |
净收入 | — | | — | | — | | 4,767 | | — | | — | | — | | 4,767 | |
宣布的股息 | — | | — | | — | | (981) | | — | | — | | — | | (981) | |
其他综合损失 | — | | — | | — | | — | | (164) | | — | | — | | (164) | |
已发行的普通股股份和与股权奖励相关的补偿费用（为缴纳税款而扣留的国库券，美元50.20(1)每股) | 2 | | — | | 114 | | — | | — | | 1 | | (38) | | 76 | |
| 购买并停用的股票 | (38) | | — | | (656) | | (1,371) | | — | | — | | — | | (2,027) | |
| 2019年12月31日的余额 | 652 | | $ | — | | $ | 11,129 | | $ | 12,454 | | $ | (7,989) | | 9 | | $ | (236) | | $ | 15,358 | |
(1)加权平均每股价格。
附注是这些综合财务报表不可分割的一部分。
合并财务报表附注
注1。重要会计政策摘要
陈述的基础
达美航空公司，特拉华州的一家公司，为美国各地的乘客和货物提供定期航空运输（“美国”）以及世界各地。我们的合并财务报表包括达美航空公司的账目。和我们的全资子公司，并根据美国普遍接受的会计原则（“GAAP”）编制。我们不会合并我们拥有投票权的任何公司的财务报表 50%或更低。我们不是重大可变利益实体的主要受益人，也不拥有重大可变利益实体的控股财务权益。因此，我们尚未合并重大可变利益实体。
我们与其他航空公司建立了营销联盟，以加强我们进入国内和国际市场的机会。这些安排可能包括代码共享、互惠忠诚度计划福利、共享或互惠使用乘客休息室、联合促销、共同使用机场登机口和售票柜台、售票处代管以及其他营销协议。我们已经获得了某些营销安排的反垄断豁免权，这使我们能够提供更完整的航线网络，并为客户开发共同的销售、营销和折扣计划。我们的一些营销安排规定了收入和费用的分享。与合作安排相关的收入和支出在我们的综合业务报表(“损益表”)上的适用项目中按毛额列示。
我们已将某些前期金额重新分类，以符合本期列报。除非另有说明，所有披露的金额都是在考虑所得税之前公布的。
预算的使用
我们在根据公认会计准则编制综合财务报表时，必须作出估计和假设。这些估计和假设会影响我们的综合财务报表和附注中报告的金额。实际结果可能与这些估计大相径庭。
最新会计准则
未来几年生效的标准
信用损失。2016年，财务会计准则委员会(FASB)发布了会计准则更新(ASU)2016-13号，《金融工具-信用损失(话题326)：金融工具信用损失的计量》。根据这一ASU，一个实体必须对包括贸易和融资应收款在内的某些金融工具使用“预期信用损失模型”。这一模型需要考虑更广泛的合理和可支持的信息，并要求一个实体估计资产生命周期内的预期信贷损失。本标准适用于2019年12月15日之后开始的中期和年度报告期。我们预计采用这一准则不会对我们的合并财务报表产生实质性影响。我们将采用该标准，自2020年1月1日起生效。
最近采用的标准
综合收入。2018年2月，美国财务会计准则委员会发布了美国会计准则委员会第2018-02号《损益表--报告全面收益(主题220)》。该标准提供了一个选项，可以将累计其他综合收益/(亏损)(AOCI)内的滞留税收影响重新归类为留存收益，原因是美国联邦企业所得税税率在2017年减税和就业法案中发生了变化。我们采用了这一标准，自2019年1月1日起，选举不对美元进行重新分类1.2200亿美元的滞留税收影响，主要与我们的养老金计划有关，从AOCI到留存收益。
重大会计政策
我们的主要会计政策于下文披露或载于本报告特定主题附注。
现金及现金等价物和短期投资
购买时到期日在三个月或以下的短期、高流动性投资被归类为现金和现金等价物。购买时，期限超过三个月但不超过一年的投资被归类为短期投资。如果购买时到期日超过一年的投资有望支持我们的短期流动资金需求，则可将其归类为短期投资。我们的短期投资被归类为公允价值投资，损益计入营业外费用。
盘存
燃料作为我们降低反映在航空燃料价格中的炼油利润率成本的战略的一部分，我们的全资子公司门罗能源有限责任公司和MIPC有限责任公司(统称为门罗)运营Trader炼油厂。精炼产品、原料和混合原料库存均为成品，按可回收成本入账。我们在航空业务中使用喷气燃料，这些燃料由炼油厂生产，并通过与炼油厂生产的汽油、柴油和其他精炼产品(“非喷气燃料产品”)的第三方交换获得。成本是使用先进先出的方法确定的。成本包括消耗的原材料加上发生的直接制造成本(如人工、公用设施和用品)以及制造间接费用的适用部分。
易耗品零部件和供应品。与飞行设备有关的消耗性零部件库存，在从飞机上移走后不能以经济的方式进行修理、翻新或重新使用，按移动平均成本入账，并按消耗计入业务。在相关机队的剩余使用年限内提供报废津贴。我们还为被识别为过剩或过时的部件提供备抵，以将运输成本降低到成本或可变现净值的较低值。假设这些部件的估计残值为5%的原始成本。
与炼油厂有关的买卖协议的会计处理
如果我们根据买卖协议交换非航空燃油产品而获得航空燃油，我们将这些交易作为非货币交易入账。我们已将该等非货币性交换按转拨至损益表飞机燃料及相关税项内的非航空燃油产品的账面值入账。
衍生品
燃料价格、利率和外币汇率的变化影响了我们的运营结果。为了管理我们对这些风险的风险敞口，我们可能会签订衍生品合同，并随着市场状况的变化调整我们的衍生品投资组合。我们在综合资产负债表(“资产负债表”)上确认按公允价值计算的衍生合约。
下表按每种衍生品合同汇总了我们损益表中对冲的风险和相关损益的分类：
| | | | | | | | |
| 派生类型 | *对冲风险 | 损益分类 |
| 燃料对冲合约 | 燃料价格的波动 | 飞机燃料税及相关税 |
| 利率合约 | 加息 | 利息支出，净额 |
| 外币兑换合约 | 外币汇率的波动 | 乘客收入或营业外费用（见注5） |
下表汇总了我们衍生品合约的会计处理：
| | | | | |
| 会计指定 | 未实现损益的影响 |
| 未被指定为对冲 | 公允价值变动(1)套期保值的价值记录在收益中 |
| 被指定为现金流对冲 | 市场调整记录在AOCI中 |
| 指定为公允价值对冲 | 市场调整记录在债务和融资租赁中。 |
(1)包括已结算的损益以及按市值计价的调整(“MTM调整”)。
我们至少每季度对指定为对冲的衍生品合同的有效性进行一次评估，包括评估交易对手违约的可能性。如果我们确定衍生品预计不再高度有效，我们将终止前瞻性对冲会计，并在收益中确认对冲公允价值的后续变化。我们相信，我们继续被指定为对冲的衍生品合同（包括利率和外币兑换合同）将继续非常有效地抵消因对冲风险而导致的公允价值或现金流变化。
与购买和结算对冲合同相关的现金流通常归类为经营现金流。然而，如果对冲合同在开始时包括重大融资要素，则与对冲合同相关的现金流将记录为融资现金流。
对冲保证金。 我们从交易对手方收到的对冲保证金以现金记录，抵消义务计入应付账款。我们向交易对手提供的对冲保证金记录在预付费用和其他中。我们不会用对冲合同记录的公允价值金额抵消向交易对手提供的保证金或交易对手向我们提供的保证金。
长寿资产
下表概述了我们的物业和设备：
| | | | | | | | | | | |
| | 十二月三十一日， | |
| (in百万美元，估计使用寿命除外） | 预计使用寿命 | 2019 | 2018 |
| 飞行设备 | 20-34年份 | $ | 36,713 | | $ | 33,898 | |
| 地面财产和设备 | 3-40年份 | 5,721 | | 4,667 | |
| 与信息技术相关的资产 | 3-15年份 | 3,276 | | 3,361 | |
| 融资租赁项下的飞行和地面设备 | 租期或预计使用年限较短 | 1,608 | | 1,055 | |
| 设备预付款 | | 1,019 | | 1,177 | |
减去：累计折旧和摊销(1) | | (17,027) | | (15,823) | |
| 财产和设备合计(净额) | | $ | 31,310 | | $ | 28,335 | |
(1)包括融资租赁项下飞行和地面设备的累计摊销，数额为#美元546百万美元和美元5662019年12月31日和2018年12月31日分别为100万。
我们按成本记录财产和设备，并按直线折旧或摊销这些资产在其估计使用年限内的估计剩余价值。租赁改进的预计使用年限为租赁期限或估计使用年限中较短的一项。与我们的财产和设备相关的折旧和摊销费用为#美元。2.630亿美元，2.33亿美元和3,000美元2.2 截至2019年、2018年和2017年12月31日的年度分别为10亿美元。拥有的飞机、发动机、备件和模拟器的剩余价值通常为 5%至10成本的%。
我们将开发和实现软件所产生的某些内部和外部成本资本化，并将这些成本摊销到三至十好几年了。包括在上文讨论的折旧和摊销费用中，我们记录了#美元239百万，$205百万美元和美元187截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日止年度的资本化软件摊销费用分别为百万美元。这些资产的账面净值共计#美元，包括在上述与信息技术有关的资产中。1.110亿美元8192019年12月31日及2018年12月31日分别为百万。
我们的有形资产主要包括飞行设备，这些设备可以跨地理市场移动。因此，资产不会分配给特定的地理区域。
当事件和情况显示资产可能减值时，我们会审查运营中使用的飞行设备和其他长期资产的减值损失。可能成为减值指标的因素包括但不限于：(1)将飞行设备或其他长期资产从运营中永久移除的决定，(2)估计使用寿命的重大变化，(3)预计现金流的重大变化，(4)机队公允价值的永久性和重大下降，以及(5)监管环境的变化。对于持有供出售的长期资产，当这些资产的账面价值大于公允价值减去出售成本时，我们将停止折旧并记录减值损失。
为了确定运营中使用的飞机是否存在减值，我们按照机队类型或地区性航空公司运营的飞机的合同水平(即存在可识别现金流的最低水平)对资产进行分组，然后根据对运力、乘客里程收益、燃料成本、劳动力成本和其他相关因素的预测来估计未来的现金流。如果资产组减值，确认的减值损失是该资产组的账面金额超过其估计公允价值的金额。我们使用已公布的来源、评估和从第三方收到的投标来估计飞机的公允价值。
商誉及其他无形资产
我们的商誉和可识别的无形资产与航空部门有关。我们按年度(截至十月一日)对商誉及无限期无形资产的账面价值采用以公允价值为基础的减值测试，如某些事件或情况显示可能已产生减值亏损，则临时采用。我们用定性或定量的方法评估我们的商誉和无限寿命资产的价值。在定性方法下，我们考虑各种市场因素，包括以下列出的某些关键假设。我们分析这些因素，以确定事件和环境是否影响了商誉和无限期无形资产的公允价值。如果我们确定资产可能减值的可能性更大，我们将使用量化方法评估资产的公允价值和减值金额。在量化方法下，我们计算资产的公允价值，并将下列关键假设纳入我们的计算。
我们主要使用市场法和收益法评估商誉和无限期无形资产。这些衡量标准包括以下关键假设：(1)预测的收入、支出和现金流量，(2)最终收入增长和现金流量，(3)估计的加权平均资本成本，(4)根据资产的假设贴现率，以及(5)税率。这些假设与假设的市场参与者将使用的假设一致。由于我们在评估商誉和无限期无形资产的减值时需要做出估计和假设，实际交易金额可能与这些估计值大不相同。
某些事件和情况的变化可能会导致损害，或者从无限期生活改变为固定生活。可能导致减值的因素包括但不限于：(1)我们市值的负面趋势，(2)客运里程收益率下降或投入成本上升(主要与燃料和员工有关)导致的盈利能力下降，(3)美国和全球经济疲软导致的乘客需求下降，(4)由于长期员工罢工、恐怖袭击或其他原因导致我们的运营中断，(5)监管环境的变化(例如，时段准入减少或额外的开放天空协议)，(6)其他航空公司的竞争变化和(7)我们业务的战略变化导致无形资产的使用减少。
善意。当我们使用量化方法评估减值商誉时，我们通过考虑可比上市公司倍数(市场法)和预计贴现未来现金流量(收益法)来估计报告单位的公允价值。如果报告单位的公允价值超过其账面价值，则不需要进一步测试。如果不是，如果报告单位的账面价值超过其估计公允价值，我们将确认减值费用。
可识别的无形资产。无限期资产不摊销，由航线、老虎机、三角洲商号以及与联盟和合作安排有关的资产组成。定期无形资产主要由营销和维护服务协议组成，并按直线法或未贴现现金流量法在各自协议的估计经济寿命内摊销。无形资产的续期或延长期限所产生的成本在发生时计入费用。
我们以定性或定量的方法评估我们的无限期资产。我们分析市场因素，以确定事件和环境是否影响了无限期无形资产的公允价值。如果我们确定资产价值更有可能减值，我们会使用量化方法来评估资产的公允价值和减值金额。我们通过比较资产的公允价值和账面价值来对无限期无形资产进行量化减值测试。公允价值是根据(1)最近的市场交易(如有)、(2)Delta商号的特许权使用费方法(假设使用我们的商号产生的特许权使用费)或(3)预计的贴现未来现金流量(收益法)来估计的。如果资产的账面价值超过其估计公允价值，我们将确认减值费用。
所得税
我们按负债法核算递延所得税。我们确认递延税项资产和负债的依据是财务报表与资产和负债的计税基础之间的暂时性差异的税务影响，以现行制定的税率衡量。递延税项资产和负债按司法管辖区净额计算，并在资产负债表上记为非流动资产。
我们已选择确认外国附属公司在其产生期间被确定为全球无形低税收入的收入，而不确认可能在未来几年逆转的基差递延税项。
必要时，计入估值准备以减少递延税项资产。我们定期评估我们是否更有可能产生足够的应税收入来实现我们的递延所得税资产。如果我们不太可能实现我们的递延所得税资产，我们就建立估值津贴。在作出这一决定时，我们考虑了所有可用的积极和消极证据，并做出了某些假设。除其他事项外，我们会考虑预计的未来应课税收入、递延税项负债的预定冲销、整体商业环境、我们的历史财务业绩及税务筹划策略。
燃油卡义务
我们有一张美国运通的购物卡，可以用来购买航空燃油和原油。该卡目前的最高信用额度为$1.1十亿美元，必须按月支付。截至2019年12月31日和2018年12月31日，我们有7361000万美元和300万美元1.1这张购物卡上的未偿还金额分别为30亿美元，该活动在我们的合并现金流量表中被归类为融资活动。
购回股份的退任
我们立即注销根据我们的股票回购计划回购的股票。我们在额外的实收资本和留存收益之间分配超过面值的股票购买价格。
制造商信用
我们定期收到与购买飞机和发动机有关的信贷。这些抵免将推迟到飞机和发动机交付，然后作为相关设备成本的减少。
维护成本
我们在飞机维护材料和外部维修中记录与我们机队相关的维护成本。除按小时计价合同发生的费用外，维护费用按已发生的时间计入，按实际飞行时数计算。按小时计价合同将某些风险转移给第三方服务提供商，并确定我们每飞行小时支付给服务提供商的金额，以换取根据预先定义的维护计划进行维护和维修。提高机身或发动机的使用性能或延长其使用寿命的改装，将在资产的剩余估计使用寿命或剩余租赁期限(以较短的时间为准)内资本化和摊销。
广告费
在广告第一次出现的那一年，我们将广告费用支出为乘客佣金和其他销售费用。广告费是$288百万，$267百万美元和美元273截至2019年、2018年和2017年12月31日止年度分别为百万。
佣金
在确认相关收入时，客运销售佣金在营业费用中确认。
后续事件
从2020年2月开始，由于湖北省武汉市爆发新型冠状病毒中国，我们暂停了美国与中国之间的航班。我们已经暂停了美国和中国之间的航班，直到4月30日，我们将继续密切关注局势，并可能做出进一步的调整。鉴于形势的不确定性，我们目前无法估计对我们财务报表的影响。往返中国的航班历史上代表着不到2占我们收入的1%。我们目前正在探索在我们多样化的全球网络内将飞机重新部署到其他航线的各种选择。
注2. 收入确认
客运量收入
乘客收入主要由乘客机票销售、忠诚旅行奖励和与乘客航班相关的旅行服务组成。
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| 截至十二月三十一日止的年度： | | |
| (单位：百万) | 2019 | 2018 | 2017 |
| 车票 | $ | 36,908 | | $ | 34,950 | | $ | 32,467 | |
| 忠诚度旅游奖 | 2,900 | | 2,651 | | 2,403 | |
| 与旅游相关的服务 | 2,469 | | 2,154 | | 2,077 | |
| 客运总收入 | $ | 42,277 | | $ | 39,755 | | $ | 36,947 | |
车票
客票。我们推迟销售由我们或我们代表其他航空公司销售的客票，以承担空中交通责任。乘客收入在我们提供交通工具或发生车票损坏时确认。对于我们代表其他航空公司销售的机票，当对价汇给这些航空公司时，我们减少了空中交通责任。我们定期评估估计的空中交通负债，并将任何调整记录在我们的损益表中。这些调整主要涉及退款、交换、机票损坏、与其他航空公司的交易以及其他项目，这些项目的最终结算发生在相关机票以原始销售价格以外的金额出售后的一段时间内。
大约$3.830亿美元，3.510亿美元3.5 截至2019年、2018年和2017年12月31日止年度，与旅客机票销售相关的上一年空中交通负债中有10亿美元（不包括代表其他航空公司销售的机票）分别在乘客收入中确认。
车票破损。我们估计将过期未使用的机票的价值，并在预定航班日期确认收入。
区域航空公司。我们的地区性航空公司包括与我们有合同承运人协议的第三方地区性航空公司(“合同承运人”)和我们的全资子公司奋进航空公司。我们的合同承运人协议主要是能力购买协议，我们购买合同承运人的全部或部分能力，并负责销售我们购买的座位库存。我们将与我们的运力购买协议相关的收入记录在乘客收入中，相关费用记录在地区航空公司费用中，不包括燃料。
忠诚旅行奖
忠诚度旅游奖励收入与旅行里程兑换有关。我们在乘客收入中确认忠诚度旅游奖励收入，因为里程被兑换并提供交通服务。有关我们的忠诚度计划会计政策的讨论，请参见下文。
与旅游相关的服务
与旅行相关的服务主要由服务组成 与乘客的飞行有关的费用，包括管理费(如改票费)、行李费和机上销售费用。我们在提供相关运输服务时确认这些服务的收入。
忠诚度计划
我们的SkyMiles忠诚度计划通过奖励客户乘坐达美航空旅行来产生客户忠诚度。该计划允许客户通过乘坐达美航空、达美航空和其他参与忠诚度计划的航空公司的航班来赚取里程积分(里程)。在旅行时，客户根据乘客的忠诚度计划状态和机票价格获得可兑换里程。客户还可以通过信用卡公司、酒店、汽车租赁机构和拼车公司等参与公司获得里程数。为了促进与参与公司的交易，我们向非航空公司、客户和其他航空公司出售里程数。客户可在未来时间内兑换里程，用于达美航空和其他参与航空公司的航空旅行、我们天空俱乐部的会员资格和其他计划奖励。
为了反映获得的里程数，忠诚度计划包括两种类型的交易，这两种交易被认为是具有多重业绩义务的收入安排：(1)旅行赚取的里程数和(2)出售给参与公司的里程数。
客票销售赚取里程。根据我们的忠诚度计划，客票销售赚取里程为客户提供(1)赚取里程和(2)航空运输，这被视为履行义务。我们以独立的方式评估每项履约义务。为了评估赚取的里程，我们考虑乘客通过兑换里程换取机票而不是支付现金而获得的量化价值，这被称为等值机票价值(ETV)。我们对ETV的估计是根据不太可能被赎回的里程数进行调整的(“破损”)。我们使用统计模型根据历史赎回模式来估计破损。对里程实际赎回活动或预期赎回里程的估计公允价值的假设发生变化，可能会对发生变化的当年和未来几年的收入产生重大影响。我们在剩余里程实际兑换期间按比例确认破损。
我们在赚取里程时推迟收入，并在里程兑换和提供交通服务时在乘客收入中确认忠诚旅行奖励。我们将客票销售中的航空运输部分记录在空中交通责任中，并在提供运输或机票闲置时确认乘客收入。
出售迈尔斯。客户可能会根据在信用卡公司、酒店、汽车租赁机构和拼车公司等参与公司的支出来赚取里程，我们与这些公司签订了销售里程的营销协议。我们根据这些营销协议出售里程的合同具有多项履行义务。付款通常根据期间销售的里程量每月支付，我们的营销合同条款如下 一至十一好几年了。在截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日的年度内，营销协议的现金销售总额为4.2亿，美元3.510亿美元3.230亿美元，分别分配给差旅和其他履约义务，如下所述。
我们销售里程的最重要的合同与我们与美国运通的联合品牌信用卡关系有关。我们与美国运通的协议规定了联合营销，向达美-美国运通品牌信用卡持卡人(“持卡人”)和美国运通会员奖励计划参与者提供某些福利，并允许美国运通使用我们的客户数据库营销其服务或产品。持卡人使用联合品牌卡购物可以获得里程数，某些持卡人还可以免费托运他们的第一个行李，获得使用Delta Sky Club休息室的折扣，并在乘坐Delta旅行时获得优先登机和其他福利。此外，美国运通会员奖励计划的参与者可以根据忠诚度计划将他们的积分兑换里程。我们以商定的价格向美国运通出售里程数，然后根据联合品牌信用卡计划和会员奖励计划提供给他们的客户。
我们通过将收到的对价分配给所交付的个别产品和服务来核算营销协议，包括与美国运通的协议。我们根据这些产品和服务的相对销售价格来分配价值，这些价格通常包括奖励旅行、优先登机、行李费用减免、休息室准入和使用我们的品牌。我们通过使用贴现现金流分析来确定我们对销售价格的最佳估计，这些因素和假设包括：(1)预期的奖励里程数和兑换里程数，(2)经破损调整后的奖励旅行义务的ETV，(3)在我们的网站上公布的行李费、Delta Sky Club休息室的折扣以及乘坐Delta Sky Club休息室的其他福利，(4)品牌价值(使用我们品牌的估计版税)，以及(5)向某些合作伙伴提供的批量折扣。
自2019年1月1日起，我们修改了与美国运通的联合品牌协议，并在本年度修改了与美国运通的其他协议。新协议增加了我们收到的价值，并将条款延长至2029年。提供的产品和服务与以前的协议一致，我们继续根据这些产品和服务的相对销售价格分配收到的对价。
我们推迟奖励旅行义务的金额，作为忠诚度计划递延收入的一部分，并在乘客收入中确认忠诚旅行奖励，因为里程用于旅行。分配给与乘客飞行相关的服务的收入，如行李费用减免，在提供相关服务时，在乘客收入中确认为与旅行有关的服务。分配给进入德尔塔天空俱乐部休息室的收入在其他收入中确认为杂项，因为提供了进入。分配给剩余业绩义务的收入，主要是品牌价值，在交付里程数时作为忠诚度计划记录在其他收入中。
当前的忠诚计划。 里程合并在一个同质池中，不能单独识别。因此，收入包括在期初属于忠诚度计划递延收入余额的里程数以及在此期间发放的里程数。
下表列出了当前和非当前忠诚度计划负债的活动，包括通过旅行赚取的里程数和出售给参与公司的里程数，这些里程主要通过营销协议进行。
| | | | | | | | |
| (单位：百万) | 2019 | 2018 |
| 1月1日的余额 | $ | 6,641 | | $ | 6,321 | |
| 赢得的里程数 | 3,156 | | 3,142 | |
| 兑换的旅行里程 | (2,900) | | (2,651) | |
| 兑换非旅行里程 | (169) | | (171) | |
| 12月31日的结余 | $ | 6,728 | | $ | 6,641 | |
里程兑换的时间差别很大；然而，大多数新里程都是在两年.
按地理区域划分的收入
航空公司分部的营业收入根据每个航班分部的出发地、航线和目的地在特定地理区域确认。炼油厂的大部分收入（包括向航空公司销售的燃料）已在合并财务报表中剔除。炼油分部剩余营业收入计入国内地区。下表汇总了我们按地理区域划分的乘客和营业收入：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 客运量收入 | | | | 营业收入 | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： | | | | 截至十二月三十一日止的年度： | | |
| (单位：百万) | 2019 | 2018 | 2017 | | 2019 | 2018 | 2017 |
| 国内 | $ | 30,367 | | $ | 28,159 | | $ | 26,079 | | | $ | 33,284 | | $ | 31,233 | | $ | 28,850 | |
| 大西洋 | 6,381 | | 6,165 | | 5,537 | | | 7,363 | | 7,042 | | 6,297 | |
| 拉丁美洲 | 3,002 | | 2,888 | | 2,862 | | | 3,343 | | 3,181 | | 3,133 | |
| 太平洋 | 2,527 | | 2,543 | | 2,469 | | | 3,017 | | 2,982 | | 2,858 | |
| 总计 | $ | 42,277 | | $ | 39,755 | | $ | 36,947 | | | $ | 47,007 | | $ | 44,438 | | $ | 41,138 | |
货运收入
货运收入在我们提供运输时确认。
其他收入
| | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： | | |
| (单位：百万) | 2019 | 2018 | 2017 |
| 忠诚度计划 | $ | 1,962 | | $ | 1,459 | | $ | 1,269 | |
| 附属企业和炼油厂 | 1,297 | | 1,801 | | 1,591 | |
| 杂类 | 718 | | 558 | | 587 | |
| 其他收入合计 | $ | 3,977 | | $ | 3,818 | | $ | 3,447 | |
忠诚计划。 忠诚度计划的收入主要与第三方的品牌使用有关，并包括将里程兑换为非旅行奖励。这些收入包括在营销协议的现金销售总额中，如上所述。
附属企业和炼油厂。附属业务和炼油厂包括向第三方提供的飞机维护、我们的度假批发业务、我们的私人飞机业务以及向第三方的炼油厂销售。第三方炼油厂的生产销售与成本相当或接近成本；因此，这些销售的利润率非常低。有关我们炼油厂部门收入确认的更多信息，请参见附注15，“部门”。
2020年1月，我们将提供私人飞机业务的全资子公司Delta Private Jets与Wheels Up合并。交易完成后，我们获得了Wheels Up的股权，Delta Private Jets将不再反映在附属业务和炼油厂中。有关这笔交易的更多信息，请参阅附注4，“投资”。
2018年，我们将提供航空相关、地面支持设备维护和专业安全服务的DAL Global Services，LLC(“DGS”)出售给Argenbright Holdings，LLC的子公司Airco Aviation Services，LLC(“Airco”)。因此，DGS在2019年不再反映在辅助业务和炼油厂中。
其他的。杂项收入主要由休息室准入收入和代码共享收入组成。
应收帐款
应收账款主要包括信用卡公司销售客票、附属业务和炼油厂销售以及其他公司在忠诚度计划下购买里程所应支付的金额。我们根据历史冲销、注销、破产和其他具体分析，为坏账拨备等同于预期发生的估计损失。坏账支出在列报的任何期间都不是实质性的。
乘客税费
我们被要求对我们的客票收取一定的税费，包括美国联邦运输税、联邦安全费、机场旅客设施费和外国到达和离境税。这些税费是对我们作为代收代理的客户的评估。由于我们无权保留这些税费，因此我们没有将这些金额计入乘客收入中。我们在收取金额时记录负债，并在向适用的政府机构或运营运营商付款时减少负债(即与代码共享相关的费用)。
注3.公允价值计量
公允价值被定义为退出价格，代表在市场参与者之间有序交易中出售资产所收到的金额或转移负债所支付的金额。公允价值是一种以市场为基础的计量，是基于市场参与者在为资产或负债定价时使用的假设而确定的。
•1级。可观察到的投入，如活跃市场的报价；
•2级。可直接或间接观察到的投入，活跃市场报价除外；以及
•3级。无法观察到的投入，其中市场数据很少或根本没有，这要求报告实体制定自己的假设。
按公允价值计量的资产和负债是根据下表确定的估值技术计量的。估值方法如下：
(a)市场方法。涉及相同或可比资产或负债的可观察交易产生的价格和其他相关信息；以及
(b)收入法。根据市场预期将未来金额转换为单一现值的技术(包括现值技术和期权定价模型)。
资产(负债)按公允价值经常性计量(1)
| | | | | | | | | | | | | | |
| 2019年12月31日 | | | 估值
技术 |
| (单位：百万) | 总计 | 1级 | 2级 | |
| 现金等价物 | $ | 586 | | $ | 586 | | $ | — | | (a) |
| 受限现金等价物 | 847 | | 847 | | — | | (a) |
| 长期投资 | 1,099 | | 881 | | 218 | | (a) |
| 对冲衍生品，净值 | | | | |
| 燃料对冲合约 | 1 | | (1) | | 2 | | (A)(B) |
| 利率合约 | 61 | | — | | 61 | | (a) |
| 外币兑换合约 | 6 | | — | | 6 | | (a) |
| | | | | | | | | | | | | | |
| 2018年12月31日 | | | 估值
技术 |
| (单位：百万) | 总计 | 1级 | 2级 | |
| 现金等价物 | $ | 1,222 | | $ | 1,222 | | $ | — | | (a) |
| 受限现金等价物 | 1,183 | | 1,183 | | — | | (a) |
| 短期投资 | | | | |
| 美国政府证券 | 50 | | 45 | | 5 | | (a) |
| 资产和抵押贷款支持证券 | 36 | | — | | 36 | | (a) |
| 公司义务 | 90 | | — | | 90 | | (a) |
| 其他固定收益证券 | 27 | | — | | 27 | | (a) |
| 长期投资 | 1,090 | | 880 | | 210 | | (a) |
| 对冲衍生品，净值 | | | | |
| 燃料对冲合约 | 15 | | 20 | | (5) | | (A)(B) |
| 利率合约 | 1 | | — | | 1 | | (a) |
| 外币兑换合约 | (3) | | — | | (3) | | (a) |
(1)有关福利计划资产的公允价值，请参阅附注10，“员工福利计划”。
现金等价物和限制性现金等价物。现金等价物通常由货币市场基金组成。限制性现金等价物通常包括货币市场基金、定期存款、商业票据和可转让存单，主要涉及为支付纽约拉瓜迪亚机场新航站楼设施的部分建设成本而发行的债务收益。这些现金等价物的公允价值是基于市场方法，使用涉及相同或可比资产的市场交易产生的价格。
短期投资。我们的短期投资的公允价值是基于使用行业标准估值技术的市场方法，该方法纳入了可观察的输入，如市场报价、利率、基准曲线、证券的信用评级或其他可观察的信息，并记录在资产负债表的预付费用和其他信息中。
长期投资。我们按公允价值计量的长期投资主要包括根据市场价格或其他可观察到的交易进行估值的股权投资，并计入我们资产负债表中的其他非流动资产。有关我们股权投资的更多信息，请参阅附注4，“投资”。
对冲衍生品。我们的部分衍生品合约是在场外与交易对手谈判的，而不需要通过公开交易。因此，我们的公允价值评估考虑了交易对手违约的风险(以及我们自己的信用风险)。这类合同在公允价值层次结构中被归类为第二级。我们其余的对冲合约由期货合约组成，这些合约在公共交易所交易。这些合同被归类在公允价值等级的第一级。
•燃料合同。我们的燃料对冲投资组合包括期权、掉期和期货。期权和掉期合约分别根据收益方法使用期权定价模型和贴现现金流模型进行估值，这些模型基于公开市场上随时可以观察到的数据，这些数据来自公开市场，或者由定期在公开市场交易的交易对手提供。期货合约和期货合约的期权在公共交易所交易，并根据报价的市场价格进行估值。
•利率合约。我们的利率衍生品是掉期合约，基于公开市场上随时可以观察到的数据进行估值。
•外币兑换合约。我们的外币衍生品由远期合约组成，并根据公开市场上随时可见的数据进行估值。
注4.投资
长期投资
我们通过股权投资和其他形式的合作与支持，与多家航空公司和航空服务公司建立了战略关系。我们的股权投资强化了我们对这些关系的承诺，并为我们提供了参与战略决策的能力，通常通过在被投资公司董事会中担任代表来参与战略决策。
截至2019年和2018年12月31日止年度，我们的股权投资净收益为美元119百万美元和美元38分别以百万计，计入利润表中非营业费用的投资收益/（损失）。这些净收益主要由股价变化和外币波动以及某些投资的出售推动，如下所述。2017年，在我们于2018年采用新的金融工具会计准则之前，我们记录了AOCI可供出售投资的未实现损益。
公允价值投资
我们的投资按公允价值入账，汇总如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 所有权权益 | | | 账面价值 | |
| (单位：百万) | 2019年12月31日 | 2018年12月31日 | | 2019年12月31日 | 2018年12月31日 |
| 法航-荷航 | 9 | % | 9 | % | | $ | 418 | | $ | 408 | |
| 中国东方 | 3 | % | 3 | % | | 258 | | 259 | |
| 韩进-KAL | 10 | % | — | % | | 205 | | — | |
| GOL | — | % | 9 | % | | | — | | 213 | |
| 其他投资 | | | | | | 218 | | 210 | |
| 公允价值投资总额 | | | | $ | 1,099 | | $ | 1,090 | |
2019年，我们收购了 10大韩航空最大股东韩进凯航空已发行股份的%。
在2019年12月季度，我们出售了 9GOL Linhas Aéreas Inteligentes的%所有权股份，该股份是VRG Linhas Aéreas（以GOL运营）的母公司，价格为美元278 万出售我们对GOL的投资的收益计入利润表中非营业费用的投资收益/（亏损）。
此外，GOL还有$300百万五- 与第三方签订的一年期贷款安排将于2020年到期，我们已对此提供担保。我们的担保由GOL在Smiles（GOL的公开交易忠诚度计划）中的所有权权益担保。由于GOL仍然遵守其贷款安排的条款，因此截至2019年12月31日，我们尚未在资产负债表上记录负债。
权益法投资
我们按照权益会计法对以下列出的投资进行核算。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 所有权权益 | | | 账面价值 | |
| (单位：百万) | 2019年12月31日 | 2018年12月31日 | | 2019年12月31日 | 2018年12月31日 |
墨西哥航空集团 (1) | 51 | % | 51 | % | | $ | 833 | | $ | 897 | |
维珍航空(2) | 49 | % | 49 | % | | 375 | | 383 | |
| 空中客车 | 49 | % | 49 | % | | 142 | | 109 | |
(1)Grupo Aeroméxico的公司章程(经墨西哥外国投资委员会授权)将我们的投票权限制在最高49%。因此，我们在权益法下核算我们的投资。由于Aeroméxico的股份回购计划，我们在Grupo Aeroméxico的股权已增加到非控股51%的利息。
(2)我们拥有维珍大西洋航空母公司维珍航空有限公司的非控股股权，以及维珍航空某些附属公司的类似非控股权益。
我们的Grupo Aeroméxico和维珍航空的财务业绩在我们的损益表中的非营业费用项下以杂项净额记录，而我们在Airco的财务业绩中的份额在我们的损益表中记录在订约服务中，因为这个实体是我们业务运营不可或缺的一部分。我们还对JFK IAT成员有限责任公司进行了投资，这笔投资是按照权益法核算的，将在附注9“机场重建”中进一步讨论。
我们的权益法投资记录在资产负债表上的其他非流动资产中。如果权益法投资的公允价值亏损被确定为非暂时性的，我们将把我们的投资基础减少到公允价值，并记录投资损益。
2019年9月，我们宣布计划与LATAM航空集团(“LATAM”)建立战略联盟，并收购20通过收购要约获得%的利息。2020年1月，我们收购了20以$为代价持有LATAM%的股份1.9200亿美元，或1万亿美元16每股。
此外，为支持战略联盟的建立，我们将投资美元3501000万，$200其中2000万美元是在2019年支付的。作为我们与LATAM计划的战略联盟的一部分，我们还同意收购四来自LATAM的A350飞机，并计划承担十LATAM从空客购买A350的承诺，到2025年交付。
2020年1月，我们将提供私人飞机业务的全资子公司Delta Private Jets与Wheels Up合并。在交易结束时，我们收到了一个27Wheels Up的%股权，将从2020年3月季度开始按权益法入账。
注5.衍生品与风险管理
燃料价格、利率和外币汇率的变化影响了我们的运营结果。为了管理我们对这些风险的风险敞口，我们可能会签订衍生品合同，并随着市场状况的变化调整我们的衍生品投资组合。我们在资产负债表上以公允价值确认衍生品合约。
燃料价格风险
我们用于对冲燃油价格变化带来的金融风险的衍生品合约主要与门罗的库存有关。在截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日的年度内，燃油对冲在我们的损益表中没有产生重大影响。
利率风险
我们因利率的不利变化而面临的市场风险主要与我们的债务义务有关。与我们的固定利率和可变利率债务相关的市场风险分别涉及公允价值的潜在减少和利率上升对未来收益的负面影响。
为了管理与可变利率债务相关的风险敞口，我们定期进行利率互换。我们将用于将部分债务组合的利率敞口从浮动利率转换为固定利率的利率合约指定为现金流对冲，而将我们的利率敞口从固定利率转换为浮动利率的合约则指定为公允价值对冲。
我们还面临与我们的现金和现金等价物以及福利计划义务相关的利率不利变化带来的市场风险。与我们的现金和现金等价物相关的市场风险与利率下降可能导致的利息收入下降有关。养老金、退休后、离职后和工人补偿义务风险涉及我们未来义务和用于贴现这些义务的利率下降可能增加的费用。
外币汇率风险
我们面临外币汇率风险，因为我们有以外币计价的收入、费用和股权投资。为了管理汇率风险，我们在可行的范围内以相同的外币进行国际收入和费用交易。我们也可以不时地签订外币期权和远期合约。
2019年11月，我们签订了为期三年半的美元-韩元交叉货币互换协议，名义价值为17710亿韩元。这一掉期旨在缓解我们对韩进韩亚航空以韩元计价的投资所导致的外币波动。于截至2019年12月31日止年度，本掉期录得未实现亏损$370万美元，反映在投资收益/(亏损)中，净额不包括营业外费用。
2018年1月，我们达成了一项三-美元-欧元交叉货币互换，名义价值为欧元3751000万美元。这一互换旨在缓解我们在法航-荷航以欧元计价的投资所导致的外币波动。为了应对利率和美元兑欧元汇率的有利变化，我们于2018年8月进行了交叉货币互换。在结算时，我们确认了#美元的收益18在我们的损益表中，非营业费用中的杂项为1000万美元。随后，我们签订了新的美元-欧元交叉货币互换协议，名义价值为欧元397百万美元，到期日为2020年12月。截至2019年和2018年12月31日止年度，我们录得未实现收益为美元131000万美元，未实现亏损1美元4 这笔掉期的价值分别为百万，反映在投资收益/（损失）中，非营业费用中的净额。
截至2019年12月31日的对冲头寸
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：百万) | 卷 | | 最终到期日 | 预付费用和其他 | 其他非流动资产 | 其他应计负债 | 其他非流动负债 | 对冲衍生品，净值 |
| 指定为对冲 | | | | | | | | |
| 利率合同（公允价值对冲） | 1,872 | 美元 | | 2028年4月 | $ | 12 | | $ | 53 | | $ | (4) | | $ | — | | $ | 61 | |
| 未被指定为对冲 | | | | | | | | |
| 外币兑换合同 | 397 | 欧元 | | 2020年12月 | 9 | | — | | — | | — | | 9 | |
| 外币兑换合同 | 177,045 | 韩元 | | 2023年4月 | 1 | | — | | — | | (4) | | (3) | |
| 燃料对冲合约 | 243 | 加仑-原油和精炼产品 | | 2020年7月 | 16 | | — | | (15) | | — | | 1 | |
| 衍生品合同总额 | | | | | $ | 38 | | $ | 53 | | $ | (19) | | $ | (4) | | $ | 68 | |
截至2018年12月31日的对冲头寸
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：百万) | 卷 | | 最终到期日 | 预付费用和其他 | 其他非流动资产 | 其他应计负债 | 其他非流动负债 | 对冲衍生品，净值 |
| 指定为对冲 | | | | | | | | |
| 利率合同（公允价值对冲） | 1,893 | 美元 | | 2028年4月 | $ | — | | $ | 8 | | $ | (7) | | $ | — | | $ | 1 | |
| 外币兑换合约 | 6,934 | 日元 | | 2019年11月 | 1 | | — | | — | | — | | 1 | |
| 未被指定为对冲 | | | | | | | | |
| 外币兑换合同 | 397 | 欧元 | | 2020年12月 | 13 | | — | | — | | (17) | | (4) | |
| 燃料对冲合约 | 219 | 加仑-原油和精炼产品 | | 2019年12月 | 30 | | — | | (15) | | — | | 15 | |
| 衍生品合约总额 | | | | $ | 44 | | $ | 8 | | $ | (22) | | $ | (17) | | $ | 13 | |
公允价值套期保值项目的资产负债表位置
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 对冲工具的携带量 | | | 公允价值套期调整累计金额 | |
| (单位：百万) | 2019年12月31日 | 2018年12月31日 | | 2019年12月31日 | 2018年12月31日 |
| 债务和融资租赁的当前到期日 | $ | (19) | | $ | (11) | | | $ | 8 | | $ | 7 | |
| 债务和融资租赁 | (1,783) | | (1,870) | | | 53 | | (8) | |
抵销资产和负债
我们与交易对手达成了主净结算安排，赋予我们抵消对冲资产和负债的权利。然而，我们选择不抵消资产负债表上记录的公允价值头寸。 下表显示了如果我们选择抵消，我们交易对手头寸的净公允价值。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：百万) | 预付费用和其他 | 其他非流动资产 | 其他应计负债 | 其他非流动负债 | 对冲衍生品，净值 |
| 2019年12月31日 | | | | | |
| 净衍生工具合约 | $ | 24 | | $ | 53 | | $ | (5) | | $ | (4) | | $ | 68 | |
| 2018年12月31日 | | | | | |
| 净衍生工具合约 | $ | 35 | | $ | — | | $ | (13) | | $ | (9) | | $ | 13 | |
指定对冲收益（损失）
截至2019年、2018年和2017年12月31日止年度，与我们指定对冲合同相关的收益（损失）如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 收益（亏损）从AOCI重新分类为收益 | | | | 在其他全面收益(亏损)中确认的损益 | | |
| (单位：百万) | 2019 | 2018 | 2017 | | 2019 | 2018 | 2017 |
外币兑换合约(1) | $ | 1 | | $ | (3) | | $ | 10 | | | $ | — | | $ | 1 | | $ | (43) | |
(1)我们指定的外币兑换合同的收益在损益表中记入旅客收入。这些对冲合约在截至2019年12月31日的年度内结算。
未指定对冲收益（损失）
与我们的外币兑换和燃料合同相关的收益（损失）如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 在收入中确认的损益所在位置 | | 在收入中确认的收益(损失) | | |
| | | | 截至十二月三十一日止的年度： | | |
| (单位：百万) | | | | 2019 | 2018 | 2017 |
| 外币兑换合约 | | 投资收益/(亏损)净额 | | $ | 10 | | $ | (4) | | $ | — | |
| 燃料对冲合约 | | 飞机燃料税及相关税 | | (41) | | 52 | | (81) | |
| 总计 | | | | $ | (31) | | $ | 48 | | $ | (81) | |
信用风险
为了管理与我们的燃油价格、利率和外汇对冲计划相关的信用风险，我们根据包括信用评级在内的几个标准对交易对手进行评估，并限制我们对任何一个交易对手的风险敞口。
我们的对冲合约通常包含保证金要求。保证金资金要求可能会导致吾等向交易对手提交保证金，或可能导致交易对手向吾等提交保证金，因为相关对冲项目的市场价格发生变化。由于我们对冲合约的公允价值头寸，我们公布的保证金为#美元。34截至2019年12月31日为百万美元，保证金为9截至2018年12月31日。
我们的应收账款主要来自客运机票和货运服务的销售，其中大部分是通过主要的信用卡公司处理的。根据我们的忠诚度计划，我们也有向参与计划的航空公司和非航空公司(如信用卡公司、酒店、汽车租赁公司和拼车公司)出售里程的应收账款。与我们的应收账款相关的信用风险是最小的。
自保风险
我们自行承保与工人赔偿、环境问题、财产损失、雇员医疗保险和一般责任有关的索赔的一部分。应计损失是基于对已发生索赔的总负债的估计，使用基于标准行业惯例和我们的历史经验的独立精算审查。
注6.无形资产
无限期-活着的无形资产
| | | | | | | | |
| 账面价值在12月31日， | |
| (单位：百万) | 2019 | 2018 |
| 国际航线和插槽 | $ | 2,583 | | $ | 2,583 | |
| 航空公司联盟 | 1,005 | | 661 | |
| Delta商品名 | 850 | | 850 | |
| 个国内航班时刻 | 622 | | 622 | |
| 总计 | $ | 5,060 | | $ | 4,716 | |
国际航线和航位。我们的国际航线和空位主要涉及太平洋航线当局和亚洲运力有限的机场的空位，以及伦敦-希思罗机场的空位。
航空公司联盟。我们的航空公司联盟无形资产主要与我们与SkyTeam合作伙伴和LAAM的商业协议有关。
国内老虎机。我们的国内时段与纽约-拉瓜迪亚和华盛顿-里根国家机场的时段有关。
已确定寿命的无形资产
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2019年12月31日 | | | 2018年12月31日 | |
| (单位：百万) | 毛收入
携带
价值 |
累计
摊销 | | 毛收入
携带
价值 |
累计
摊销 |
| 营销协议 | $ | 730 | | $ | (692) | | | $ | 730 | | $ | (687) | |
| 合同 | 193 | | (128) | | | 193 | | (122) | |
| 其他 | 53 | | (53) | | | 53 | | (53) | |
| 总计 | $ | 976 | | $ | (873) | | | $ | 976 | | $ | (862) | |
摊销费用为$11截至2019年12月31日的年度为百万美元和美元17万 截至2018年和2017年12月31日止的各年度。根据我们截至2019年12月31日的确定寿命的无形资产，我们估计我们将产生约美元9从2020年到2024年，每年摊销费用为百万美元。
注7.债务
下表总结了我们的债务：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 成熟性 | | | 利率(S)(1) 每年 | | | 十二月三十一日， | |
| (单位：百万) | 日期 | | | 2019年12月31日 | | | 2019 | 2018 |
| 无抵押票据 | 2020 | 至 | 2029 | 2.60% | | 至 | 4.38% | | $ | 5,550 | | $ | 4,050 | |
| 以飞机作担保的融资安排： | | | | | | | | |
证书(2) | 2020 | 至 | 2027 | 3.20% | | 至 | 8.02% | | 1,669 | | 1,837 | |
备注(2) | 2020 | 至 | 2025 | 1.99% | | 至 | 6.08% | | 1,193 | | 1,787 | |
NYCDC特殊设施收入债券，2018年系列(2) | 2022 | 至 | 2036 | 4.00% | | 至 | 5.00% | | 1,383 | | 1,383 | |
其他融资(2)(3) | 2021 | 至 | 2030 | 2.51% | | 至 | 8.75% | | 196 | | 251 | |
| 2018年无担保循环信贷安排 | 2021 | 至 | 2023 | 未提取 | | 变数 | | — | | — | |
| 其他循环信贷安排 | 2020 | 至 | 2021 | 未提取 | | 变数 | | — | | — | |
| 有担保和无担保债务总额 | | | | | | | 9,991 | | 9,308 | |
| 未摊销溢价和债务发行成本，净额和其他 | | | | | | | 115 | | 60 | |
| 债务总额 | | | | | | | 10,106 | | 9,368 | |
| 减：当前到期日 | | | | | | | (2,054) | | (1,409) | |
| 长期债务总额 | | | | | | | $ | 8,052 | | $ | 7,959 | |
(1)某些飞机和其他融资由可变利率债务组成。所有可变利率均等于LIBOR（通常受下限限制）或另一种指数利率，在每种情况下加上指定的保证金。
(2)分期付款。
(3)主要包括无担保债券和由某些应收账款和房地产担保的债务。
2019年无担保票据
2019年10月，我们发行了美元1.5 无担保票据本金总额为10亿美元，包括美元9001000万美元2.9% 2024年到期票据和美元6001000万美元3.75% 2029年到期票据（统称为“票据”）。这些票据包含在上表中的无担保票据中。我们使用发行这些票据的净收益为2020年1月收购LA塔姆普通股的部分要约提供资金。有关我们对LA塔姆投资的更多信息，请参阅注4“投资”。
2019-1 EETC
我们完成了$500 2019年期间，利用通行信托发行了数百万次通行证，系列2019-1（“2019-1 EETC”）。该金额包含在上表中的证书中。 2019-1 EETC的详细信息，由 14飞机，如下表所示：
| | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：百万) | 本金合计 | 固定利率 | 发行日期 | 最终到期日 |
| 2019-1 AA级证书 | $ | 425 | | 3.204 | % | 2019年3月 | 2024年4月 |
| 2019-1 A类证书 | 75 | | 3.404 | % | 2019年3月 | 2024年4月 |
| 总计 | $ | 500 | | | | |
2019年无担保定期贷款
2019年2月，我们达成了$1 发放的十亿美元定期贷款 二贷方随后于2019年6月季度末偿还。我们使用定期贷款的净收益来加速根据股票回购计划计划进行的2019年回购。
金融契约
截至2019年12月31日，我们遵守了融资协议中的公约。
循环信贷安排下的可用性
下表显示了截至2019年12月31日循环信贷融资的可用性，所有信贷融资均未提取：
| | | | | |
| (单位：百万) | |
| 2018年无担保循环信贷安排 | $ | 2,650 | |
| 其他循环信贷安排 | 459 | |
| 循环信贷安排下的总可用性 | $ | 3,109 | |
未来到期日
下表总结了2019年12月31日之后几年我们债务的预定到期日期：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
(单位：百万) | 债务总额 | | 摊销
债务溢价和债务发行成本、净额和其他 | | |
| 2020 | $ | 2,060 | | | $ | 13 | | | |
| 2021 | 1,094 | | | 15 | | | |
| 2022 | 1,708 | | | 16 | | | |
| 2023 | 932 | | | 11 | | | |
| 2024 | 1,508 | | | 10 | | | |
| 此后 | 2,689 | | | 50 | | | |
| 总计 | $ | 9,991 | | | $ | 115 | | | $ | 10,106 | |
债务公允价值
与我们的固定利率和可变利率债务相关的市场风险分别涉及公允价值的潜在减少和利率上升对未来收益的负面影响。如下所示，债务的公允价值主要基于报告的市场价值、最近完成的市场交易以及基于利率、到期日、信用风险和相关抵押品的估计。债务主要被归类为公允价值层次结构中的第二级。
| | | | | | | | |
| 十二月三十一日， | |
| (单位：百万) | 2019 | 2018 |
| 账面净额 | $ | 10,106 | | $ | 9,368 | |
| 公允价值 | $ | 10,400 | | $ | 9,400 | |
注8. 租契
2018年，我们通过了ASU第2016-02号“租赁(主题842)”，其中要求在资产负债表上确认持续时间超过12个月的租赁。我们采用了修改后的追溯方法，生效日期为2018年1月1日。根据新准则，上一年的财务报表没有重新编制。我们选择了可用于到期或现有合同的一揽子过渡条款，使我们能够继续进行我们对以下方面的历史评估：(1)合同是否为租赁或包含租赁，(2)租赁分类和(3)初始直接成本。
对于租期超过12个月的租约，我们按租期内租赁付款的现值记录相关资产和债务。我们的许多租赁包括租金升级条款、续订选项和/或终止选项，在适当的时候我们在确定租赁付款时会将这些因素考虑在内。我们不区分合同的租赁和非租赁部分，但支线飞机和信息技术(“IT”)资产除外，如下所述。
当可用时，我们使用租赁中隐含的利率来贴现租赁付款至现值；然而，我们有数量微不足道的租赁，代表我们租赁负债的非实质性部分，提供容易确定的隐含利率。当租赁中隐含的利率不可用时，我们使用我们的递增借款利率，该递增借款利率是基于在开始日期租赁的类似期限的抵押借款的估计利率。
我们的一些飞机租赁协议包括剩余价值担保条款。这些拨备主要与我们的支线飞机有关，数额不大。除纽约肯尼迪国际机场外，吾等与租赁资产的出租人并无其他形式的可变权益，吾等并非如附注9“机场重建”所述的主要受益人，而我们已合并的一名出租人在若干非实质飞机租赁中拥有可变权益。
飞机
截至2019年12月31日，包括我们地区航空公司运营的飞机，我们租赁了343飞机，其中 130根据融资租赁， 213是经营性租赁。我们的飞机租赁的剩余租期为 一个月至12好几年了。飞机融资租赁继续在我们的资产负债表上报告，而运营租赁在2018年随着新标准的采用而增加到资产负债表中。
此外，我们还有地区性飞机租赁，这些租赁包含在我们的运力购买协议中，并包括在使用权(“ROU”)资产和租赁负债中。我们根据租赁和非租赁组件的相对独立价值，将每个容量购买协议中的对价分配给它们。这些协议的租赁内容包括162截至2019年12月31日的飞机和非租赁组件主要包括飞行运营、飞行中和维护服务。我们通过考虑可观察到的信息，包括我们的全资子公司奋进航空公司支付的费率和独立评估公司公布的费率，确定了对单个组件的独立价值的最佳估计。有关我们的产能购买协议的其他信息，请参阅附注11，“承诺和或有事项”。
随着2018年采用新的租赁标准，我们确定由我们的全资子公司奋进运营的CRJ-200机队由于预计机队未来现金流不足而受损。因此，我们记录了一项过渡调整，使股本减少了$284截至2018年1月1日的1000万欧元(税后净额)，反映了公允价值与ROU资产基础相比的差异。
机场设施
我们的设施租赁主要是为了空间，大约300我们服务的世界各地的机场。这些租约被归类为营运租约，反映我们对机场航站楼、写字楼、货仓和维修设施的使用。我们通常从控制机场使用的政府机构那里租用空间。剩余的租赁条款不同于一个月至31好几年了。在美国大多数机场，租赁率取决于机场运营成本或设施使用情况，至少每年重新调整一次。由于费率的可变性质，这些租赁不会在我们的资产负债表上作为ROU资产和租赁负债记录。
一些机场设施有固定的付款时间表，其中最重要的是纽约-拉瓜迪亚机场和纽约-肯尼迪机场。对于这些机场租赁，我们已经记录了代表租赁付款的固定部分的ROU资产和租赁负债。有关我们重要的机场重建计划的更多资料，请参阅附注9“机场重建”。
其他地面财产和设备
我们租赁某些IT资产(包括服务器、大型机等)、地面支持设备(包括拖轮、拖拉机、燃油车和除冰机)以及各种其他设备。其余租约条款的范围为一个月至七年了.某些租赁的IT资产嵌入在各种服务协议中。该等协议中包含的租赁部分包括在ROU资产和租赁负债中，且金额并不重大。
租赁头寸
下表列出了资产负债表中记录的与租赁有关的资产和负债。
| | | | | | | | | | | |
| | 十二月三十一日， | |
| (单位：百万) | 资产负债表上的分类 | 2019 | 2018 |
| 资产 | | | |
| 经营性租赁资产 | 经营性租赁使用权资产 | $ | 5,627 | | $ | 5,994 | |
| 融资租赁资产 | 财产和设备，净额 | 1,062 | | 490 | |
| 租赁资产总额 | | $ | 6,689 | | $ | 6,484 | |
| | | |
| 负债 | | | |
| 当前 | | | |
| 运营中 | 经营租赁的当期到期日 | $ | 801 | | $ | 955 | |
| 金融 | 债务和融资租赁的当前到期日 | 233 | | 109 | |
| 非电流 | | | |
| 运营中 | 非当期经营租赁 | 5,294 | | 5,801 | |
| 金融 | 债务和融资租赁 | 821 | | 294 | |
| 租赁总负债 | | $ | 7,149 | | $ | 7,159 | |
| | | |
| 加权平均剩余租期 | | | |
| 经营租约 | | 12年份 | 12年份 |
| 融资租赁 | | 5年份 | 7年份 |
| 加权平均贴现率 | | | |
经营租约(1) | | 3.73 | % | 3.69 | % |
| 融资租赁 | | 3.46 | % | 5.23 | % |
(1)采用新租赁标准后，现有租赁使用的贴现率于2018年1月1日制定。
租赁费
下表列出了与融资和经营租赁的租赁成本有关的某些信息。
| | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： | |
| (单位：百万) | 2019 | 2018 |
| 融资租赁成本 | | |
| 租赁资产摊销 | $ | 110 | | $ | 100 | |
| 租赁负债利息 | 29 | | 22 | |
经营租赁成本(1) | 1,013 | | 994 | |
短期租赁成本(1) | 500 | | 458 | |
可变租赁成本(1) | 1,456 | | 1,427 | |
| 总租赁成本 | $ | 3,108 | | $ | 3,001 | |
(1)费用分类为飞机租金、着陆费和其他租金以及支线航空公司费用，不包括利润表中的燃料。截至2019年12月31日止年度，美元174百万美元和美元64运营成本和可变租赁成本分别为百万美元，截至2018年12月31日止年度为百万美元1501000万，$181000万美元和300万美元48 百万美元的运营成本、短期租赁成本和可变租赁成本分别归因于我们的区域航空公司。
2017年，经营租赁费用（不包括着陆费）约为美元1.6 亿美元，其中包括根据运力购买协议租赁的某些飞机。费用主要分类为飞机租金、着陆费以及其他租金和支线航空公司费用。
其他信息
下表列出了与租赁有关的补充现金流信息。
| | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： | |
| (单位：百万) | 2019 | 2018 |
| 为计入租赁负债的金额支付的现金 | | |
| 经营租赁的经营现金流 | $ | 1,166 | | $ | 1,271 | |
| 融资租赁的营运现金流 | 27 | | 22 | |
| 融资租赁的现金流融资 | 192 | | 108 | |
未贴现现金流
下表载列首五年各年及余下年度合计未贴现现金流量与资产负债表所记录之融资租赁负债及经营租赁负债之对账。
| | | | | | | | |
| (单位：百万) | 经营租约 | 融资租赁 |
| 2020 | $ | 1,003 | | $ | 264 | |
| 2021 | 836 | | 239 | |
| 2022 | 729 | | 174 | |
| 2023 | 698 | | 124 | |
| 2024 | 628 | | 180 | |
| 此后 | 3,821 | | 179 | |
| 最低租赁付款总额 | 7,715 | | 1,160 | |
| 减去：相当于利息的租赁付款额 | (1,620) | | (106) | |
| 未来最低租赁付款的现值 | 6,095 | | 1,054 | |
| 减去：租赁项下的流动债务 | (801) | | (233) | |
| 长期租赁义务 | $ | 5,294 | | $ | 821 | |
截至2019年12月31日，我们还有尚未开始的额外租赁金额为美元888万这些租赁将于2020年至2024年开始，租期为 5至12好几年了。
注9.机场重建计划
纽约-肯尼迪机场
2015年，我们完成了纽约-肯尼迪国际机场4号航站楼的两个阶段的重新开发，以方便我们的乘客连接，并改善与我们天合联盟合作伙伴的协调。4号航站楼由私人公司肯尼迪国际机场有限责任公司(“IAT”)经营，并与纽约和新泽西港务局(“港务局”)签订租约。2010年12月，我们达成了一项33-与IAT签订转租协议(“转租”)，转租4号航站楼的空间。此外，2010年，港务局发放了大约$800亿元专项债券本金，为项目的大部分提供资金。
我们管理项目，承担施工风险，包括成本超支。2018年前，我们通过记录项目成本(如设计、许可、人工和其他一般建设成本)的资产来核算该项目，而不考虑资金来源，并将建设义务等同于由我们以外的各方提供资金的项目成本。我们的租金支付减少了建设债务，并导致了利息费用的记录，使用了有效利息法计算。于2018年采用新租赁准则后，项目成本、资产及建造债务不再确认，并录得过渡期调整，使权益增加#美元。402000万美元(扣除税收后)。在终止确认这些资产和负债后，我们确认了代表租赁付款的固定部分的ROU资产和租赁负债。
我们对JFK IAT Members LLC进行了股权投资，后者拥有我们在4号航站楼的转租人IAT。转租要求我们支付一定的固定管理费。我们确定这笔投资是一个可变利益实体，并评估了我们是否在IAT拥有控股权。根据分租协议，我们在管理4号航站楼方面的权利，与根据标准机场租约给予主要租户的权利一致。因此，我们不在我们的合并财务报表中合并该实体。
我们目前正在计划进一步扩建4号航站楼。如果得到港务局董事会的批准，IAT和港务局将敲定并签署一项契约修正案，用于扩建和翻新4号航站楼的进出港大厅，在A航站楼增加16个新的登机口，翻新现有的大厅，并升级车道，以改善车辆的通行条件。
洛杉矶国际机场(LAX)
我们于2016年与拥有及营运洛杉矶国际机场的洛杉矶市(“The City”)签订经修订的租赁协议，并宣布计划对洛杉矶国际机场2号航站楼和3号航站楼进行现代化改造、升级及连接。根据租赁协议，我们已将一些航空公司和其他租户从2号和3号航站楼迁至5号和6号航站楼，并进行了多个初步项目，以便在项目期间从2号和3号航站楼开始运营。我们目前正在设计和建设3号航站楼的重新开发和2号航站楼的增强，其中还包括重建售票和到达大厅以及安全检查站，建设核心基础设施，以支持该市计划中的机场旅客流动，改善坡道，并在汤姆·布拉德利国际航站楼北侧建造一个安全连接线。建设预计将于2024年完成。
根据租赁协议和该市机场委员会随后批准的项目组成部分，该市迄今已拨款约#美元。1.610亿美元购买已完成的项目资产。租约允许市政府最高偿还#美元。1.81000亿美元。超过这一最高限额的费用将不会得到市政府的报销。
大部分项目费用是通过加州公共福利公司地区机场改善公司(RAIC)提供资金的，使用的资金为#美元。800由一组贷款人提供的百万循环信贷安排。该信贷安排于2017年执行，并于2019年修订，我们已保证RAIC在该信贷安排下的义务。根据信贷安排发放的贷款将用该市购买已完成项目资产的收益偿还。使用来自运营和/或信贷安排的现金流提供的资金，我们花费了大约$1762019年在这个项目上投入了100万美元。
根据我们对该项目的评估，我们得出的结论是，我们不控制正在建设的基础资产，因此，我们没有项目资产或相关债务记录在我们的资产负债表上。
纽约-拉瓜迪亚机场
作为拉瓜迪亚机场航站楼重建项目的一部分，我们正在与港务局合作，用一个新的最先进的航站楼设施取代C和D航站楼，包括37大门横跨四与中央总站相连的大厅。航站楼将有一个新的，更大的德尔塔天空俱乐部，更宽的大厅，更多的登机口座位和30与现有航站楼相比，优惠空间增加了1%。该设施还将提供停车场和航站楼之间的直接通道，以及改善的道路和上落客区。新航站楼的设计将融合可持续技术和能源效率的提高。建设将分阶段进行，以限制乘客的不便，预计将于2026年完工。
在重建方面，2017年，我们与港务局签订了一份经修订和重述的码头租约，租期至2050年。根据租赁协议，我们将(1)通过发行债务和现有现金提供资金，并承担码头和某些场外辅助设施的设计、管理和建设，(2)获得港务局#美元的捐款。600(3)负责租赁期内的所有营运及维修；及(4)根据港务局有关指定承运人舱位的规定，享有码头内所有闸口的优先权利。我们目前预计我们的净项目成本约为$3.3我们承担项目建设的风险，包括任何潜在的成本超支。利用业务和/或融资安排的现金流提供的资金，我们花费了大约#美元。5622019年在这个项目上投入了100万美元。见附注7，“债务”，了解与该重建项目有关的债务的其他信息，NYTDC特殊设施收入债券，2018年系列。
由于我们为拉瓜迪亚重建项目的大部分提供资金，我们将相关资产作为租赁改善入账。我们签订了贷款协议，为部分建设提供资金，这些资金在我们的资产负债表上记录为债务，收益反映为受限现金。
注10.员工福利计划
我们为符合资格的员工和退休人员及其合格的家庭成员提供固定福利和固定缴款养老金计划、医疗保健计划以及残疾和生存计划。
固定收益养老金计划。我们为符合条件的员工和退休人员提供固定福利养老金计划。这些计划对新进入者关闭，并为未来的福利应计而冻结。2006年的养老金保护法允许商业航空公司为冻结的固定福利计划选择替代筹资规则(“替代筹资规则”)。我们选择了替代筹资规则，根据该规则，冻结的固定福利计划的未出资负债可以在固定的17年期间摊销，并使用8.85截至2024年底所有冻结的固定福利计划的17年期满之前的%贴现率。我们在2020年没有最低资金要求，但我们计划自愿捐赠大约$500百万美元用于这些计划。
固定缴费养老金计划。我们赞助了几个固定缴款计划。这些计划通常涵盖不同的员工群体，雇主的缴费因计划而异。与我们的固定缴款养老金计划相关的成本为$991百万，$926百万美元和美元875截至2019年、2018年和2017年12月31日止年度分别为百万。
退休后医疗计划。我们发起医疗保健计划，为符合条件的退休人员及其未成年家属提供福利。65。我们基本上已经取消了公司支付的岗位年龄。65医疗保险，但（1）向有限群体退休人员及其家属提供的补贴和（2）1987年之前退休的一群退休人员除外。这些计划下的福利由流动资产和员工缴款提供资金。2018年，我们重新衡量了退休后义务，以反映退休后医疗保健计划的缩减。
离职后计划。我们主要作为伤残和遗属计划的一部分，在就业后但退休前向符合条件的前雇员或非在职雇员提供某些其他福利。几乎所有雇员在死亡和/或残疾的情况下都有资格获得这些计划下的福利。
福利义务、计划资产的公允价值和资金状况
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 养老金福利 | | | 其他退休后和离职后福利 | |
| 十二月三十一日， | | | 十二月三十一日， | |
| (单位：百万) | 2019 | 2018 | | 2019 | 2018 |
| 期初的福利义务 | $ | 19,809 | | $ | 21,696 | | | $ | 3,225 | | $ | 3,504 | |
| 服务成本 | — | | — | | | 83 | | 85 | |
| 利息成本 | 833 | | 781 | | | 137 | | 126 | |
| 精算损失(收益) | 1,678 | | (1,560) | | | 226 | | (142) | |
| 已支付的福利，包括一次性付款和年金 | (1,107) | | (1,093) | | | (315) | | (306) | |
| 参与者的贡献 | — | | — | | | 23 | | 26 | |
| 削减 | — | | — | | | — | | (68) | |
| 聚落 | (14) | | (15) | | | — | | — | |
期末福利义务(1) | $ | 21,199 | | $ | 19,809 | | | $ | 3,379 | | $ | 3,225 | |
| | | | | |
| 期初计划资产的公允价值 | $ | 13,459 | | $ | 14,744 | | | $ | 637 | | $ | 866 | |
| 计划资产的实际损益 | 2,485 | | (700) | | | 134 | | (72) | |
| 雇主供款 | 1,022 | | 523 | | | 159 | | 152 | |
| 参与者的贡献 | — | | — | | | 23 | | 26 | |
| 已支付的福利，包括一次性付款和年金 | (1,107) | | (1,093) | | | (346) | | (335) | |
| 聚落 | (14) | | (15) | | | — | | — | |
| 计划资产期末公允价值 | $ | 15,845 | | $ | 13,459 | | | $ | 607 | | $ | 637 | |
| | | | | |
| 期末资金状况 | $ | (5,354) | | $ | (6,350) | | | $ | (2,772) | | $ | (2,588) | |
(1)在提交的每一年度结束时，我们的养老金计划的累积福利义务等于上面所示的福利义务。
2019年，由于贴现率下降，净精算损失增加了我们的福利义务，而2018年，由于贴现率上升带来的精算收益，我们的义务减少了。这些损益记录在AOCI中并反映在下表中。
净精算损失为美元3332020年，百万美元将从AOCI摊销为净定期福利成本。金额通常在计划参与者的预期未来生命周期内从AOCI中摊销。
资产负债表状况
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 养老金福利 | | | 其他退休后和离职后福利 | |
| 十二月三十一日， | | | 十二月三十一日， | |
| (单位：百万) | 2019 | 2018 | | 2019 | 2018 |
| 流动负债 | $ | (19) | | $ | (27) | | | $ | (125) | | $ | (123) | |
| 非流动负债 | (5,335) | | (6,323) | | | (2,647) | | (2,465) | |
| 总负债 | $ | (5,354) | | $ | (6,350) | | | $ | (2,772) | | $ | (2,588) | |
| | | | | |
| 净精算损失 | $ | (8,765) | | $ | (8,682) | | | $ | (715) | | $ | (613) | |
| 以前的服务积分 | — | | — | | | 38 | | 47 | |
| 税前累计其他综合亏损合计 | $ | (8,765) | | $ | (8,682) | | | $ | (677) | | $ | (566) | |
净定期（福利）成本
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 养老金福利 | | | | 其他退休后和离职后福利 | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： | | | | 截至十二月三十一日止的年度： | | |
| (单位：百万) | 2019 | 2018 | 2017 | | 2019 | 2018 | 2017 |
| 服务成本 | $ | — | | $ | — | | $ | — | | | $ | 83 | | $ | 85 | | $ | 87 | |
| 利息成本 | 833 | | 781 | | 853 | | | 137 | | 126 | | 138 | |
| 计划资产的预期回报 | (1,186) | | (1,318) | | (1,143) | | | (47) | | (67) | | (69) | |
| 摊销先前服务信贷 | — | | — | | — | | | (9) | | (24) | | (26) | |
| 确认精算损失净额 | 291 | | 267 | | 262 | | | 37 | | 36 | | 32 | |
| 聚落 | 5 | | 4 | | 3 | | | — | | — | | — | |
| 削减 | — | | — | | — | | | — | | (53) | | — | |
定期(收益)净成本 | $ | (57) | | $ | (266) | | $ | (25) | | | $ | 201 | | $ | 103 | | $ | 162 | |
服务费用记入损益表的薪金和相关费用，其他构成部分记在杂项非业务费用项下。
假设
我们使用以下精算假设来厘定我们的福利责任和我们于呈列期间的定期福利成本净额：
| | | | | | | | |
| 十二月三十一日， | |
福利义务(1) | 2019 | 2018 |
| 加权平均贴现率 | 3.40 | % | 4.33 | % |
| | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： | | |
定期收益净成本(1) | 2019 | 2018 | 2017 |
| 加权平均贴现率--养老金福利 | 4.33 | % | 3.69 | % | 4.14 | % |
| 加权平均贴现率-其他退休后福利 | 4.32 | % | 3.69 | % | 4.19 | % |
| 加权平均贴现率--其他离职后福利 | 4.32 | % | 3.65 | % | 4.14 | % |
| 加权平均预期长期计划资产收益率 | 8.97 | % | 8.97 | % | 8.96 | % |
假设下一年的医疗费用趋势比率(2) | 6.50 | % | 6.75 | % | 7.00 | % |
(1)未来的员工补偿水平不会影响我们冻结的固定收益养老金计划或其他退休后计划，并且只影响我们其他离职后义务的一小部分。
(2)假定医疗费用趋势率将逐渐下降至5.00到2026年，并保持不变。
预期的长期回报率。我们对计划资产的预期长期回报率主要基于利用历史市场回报和波动性数据进行的计划特定投资研究。相对于一些公开市场指数的适度超额回报预期被纳入基于积极管理的投资计划结构及其历史上实现此类回报的记录的回报预测中。我们还预计，投资于流动性较差的私人市场将获得溢价。我们每年都会审查我们的计划资产回报率假设。我们某一年的年度投资业绩本身并不会对我们的评估产生重大影响。我们的固定收益养老金计划资产的投资策略是赚取达到或超过我们年化回报目标的长期回报，同时承担可接受的风险水平，并保持足够的流动性来支付计划的当前福利和其他现金义务。这是通过投资于全球多元化的公共和私人股本、固定收益、实物资产、对冲基金和其他资产和工具来实现的。截至2019年12月31日止年度的加权平均预期长期资产回报率为净定期福利成本8.97%.
医疗保健费用趋势率。假设的医疗保健费用趋势率对其他退休后福利计划报告的金额有影响。 A 1用于衡量这些计划的计划福利义务的医疗费用趋势费率的%变化将产生以下影响：
| | | | | | | | |
| (单位：百万) | 增长1% | 1%（减少） |
| 总服务和利息成本增加（减少） | $ | 1 | | $ | (2) | |
| 累积计划福利义务的增加（减少） | 4 | | (14) | |
预期寿命。预期寿命的变化可能会对我们的福利义务和未来的净定期福利成本产生重大影响。我们使用精算师协会(“SOA”)公布的死亡率数据和其他可公开获得的信息来得出我们对预期寿命的最佳估计。国家海洋局发布了美国计划的最新死亡率表和最新的改善量表。每年，我们都会考虑国家统计局在设定我们的死亡率假设时的最新情况，以衡量养老金和其他退休后和离职后福利义务。
福利支付
下表中的福利付款所依据的假设与用于衡量相关福利义务的假设相同。实际的福利支付可能与这些估计值有很大不同。根据我们的养老金计划和某些离职后福利计划赚取的福利预计将由基金福利计划信托基金支付，而我们的其他退休后福利则由流动资产提供资金。
下表总结了截至12月31日的年度计划支付的福利付款：
| | | | | | | | |
| (单位：百万) | 养老金福利 | 其他退休后和离职后福利 |
| 2020 | $ | 1,170 | | $ | 324 | |
| 2021 | 1,188 | | 327 | |
| 2022 | 1,211 | | 324 | |
| 2023 | 1,226 | | 321 | |
| 2024 | 1,239 | | 317 | |
| 2025-2029 | 6,248 | | 1,520 | |
计划资产
我们为我们的固定收益养老金计划采纳并实施了投资政策，其中纳入了旨在最好地履行计划长期义务的战略性资产配置组合，同时保持适当的风险和流动性水平。这些资产组合采用了多样化的投资组合，并定期进行审查。在可行的情况下，采用积极的管理策略，努力实现超过市场指数的投资回报。计划中的衍生品主要用于管理风险和获得资产类别敞口，同时仍保持流动性。作为这些策略的一部分，计划需要持有与某些衍生品相关的现金抵押品。我们的投资策略目标是30-50寻求增长的资产的百分比，25-35创收资产百分比和30-40%风险分散资产。分散风险资产包括实行多头—空头、市场中性和相对价值策略的对冲委托，主要投资于公开交易的股票、固定收益、外币和商品证券，并用于改善主动管理对计划的影响。
福利计划资产按公允价值经常性计量
福利计划资产。 福利计划资产与我们的固定福利养老金计划和我们的某些就业后福利计划相关。这些投资在扣除资产负债表上养老金、退休后和相关福利的相关福利义务后呈列。有关公允价值层次结构内的级别以及用于衡量公允价值的相关估值技术的描述，请参阅注3“公允价值”。 下表按资产类别显示了我们的福利计划资产。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2019年12月31日 | | | | 2018年12月31日 | | | | 估价技术 |
| (单位：百万) | 1级 | 2级 | 总计 | | 1级 | 2级 | 总计 | | |
| 股票及与股票有关的工具 | $ | 840 | | $ | 49 | | $ | 889 | | | $ | 400 | | $ | 100 | | $ | 500 | | | (a) |
| 达美航空普通股 | 737 | | — | | 737 | | | 675 | | — | | 675 | | | (a) |
| 现金等价物 | 327 | | 952 | | 1,279 | | | 312 | | 708 | | 1,020 | | | (a) |
| 固定收益和与固定收益相关的工具 | 97 | | 3,472 | | 3,569 | | | 233 | | 2,157 | | 2,390 | | | (A)(B) |
| 福利计划资产 | $ | 2,001 | | $ | 4,473 | | $ | 6,474 | | | $ | 1,620 | | $ | 2,965 | | $ | 4,585 | | | |
| | | | | | | | | |
以资产净值(“NAV”)计量的投资(1) | | | 9,854 | | | | | 9,136 | | | |
| 福利计划总资产 | | | $ | 16,328 | | | | | $ | 13,721 | | | |
(1)按每股资产净值(或其等值)作为实际权宜之计计量的投资并未归类于公允价值层次。
股票及股票相关工具。 这些投资包括普通股和股权相关工具。普通股按个别证券交易活跃市场上报告的收盘价估值。与股票相关的工具包括对交易所交易的证券的投资，包括上市的期货和期权，这些证券的估值是按一年最后一个营业日的最后一次报告的销售价格计算，如果无法获得，则按最后一次报告的出价计算。场外交易证券的估值为买入价或一年中最后一个工作日的买入价和卖出价的平均值，这些价格来自已公布的消息来源，或者，如果无法获得，则来自被认为可靠的其他来源，通常是经纪人报价。
达美航空普通股。2017年和2016年，我们都贡献了美元350百万达美航空普通股作为雇主对我们某些固定福利养老金计划缴款的一部分。Delta普通股投资由独立受托人管理。
现金等价物。这些投资主要包括高质量的短期债务，这些债务是机构货币市场共同基金的一部分，使用当前市场报价或反映当前市场状况的适当替代品进行估值。
固定收益和固定收益相关工具。这些投资包括公司债券、政府债券、抵押贷款抵押债券和其他资产支持证券，一般按买入价或买卖价格的平均值进行估值。价格基于定价模型、具有相似特征的证券的报价或经纪人报价。固定收益相关工具包括对在交易所交易的证券的投资，包括上市的期货和期权，这些证券的估值是在一年的最后一个营业日的最后一次报告的销售价格，如果无法获得，则为最后一次报告的出价。场外交易证券的估值为买入价或一年中最后一个工作日的买入价和卖出价的平均值，这些价格来自已公布的消息来源，或者，如果无法获得，则来自被认为可靠的其他来源，通常是经纪人报价。
下表汇总了以每股资产净值为基础按公允价值计量的实际权宜之计的投资：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2019年12月31日 | | | | 2018年12月31日 | | |
| (单位：百万) | 公允价值 | 赎回频率 | 赎回通知期 | | 公允价值 | 赎回频率 | 赎回通知期 |
对冲基金和与对冲基金相关的策略(5) | $ | 5,588 | | (4) | 2-180日数 | | $ | 5,264 | | (4) | 2-180日数 |
混合基金、私募股权和与私募股权相关的工具(5) | 1,834 | | (4) | 2-30日数 | | 1,591 | | (4) | 2-30日数 |
固定收益和与固定收益相关的工具(5) | 958 | | (4) | 15-90日数 | | 769 | | (2) | 15-90日数 |
实物资产(5) | 758 | | (3) | 不适用： | | | 807 | | (3) | 不适用： | |
| 其他 | 716 | | (1) (2) | 2-90日数 | | 705 | | (1) (2) | 2-90日数 |
| 按资产净值计算的总投资 | $ | 9,854 | | | | | $ | 9,136 | | | |
(1)每月
(2)半月谈
(3)每半年和每年一次
(4)五花八门。包括每周、每月、半月、季度和定制赎回频率的基金，以及在初始投资周年后有赎回窗口的基金。
(5)资金不足的承付款为#美元393混合基金、私募股权和私募股权相关工具百万美元254固定收益和与固定收益相关的工具，百万美元203百万美元用于实际资产和美元76截至2019年12月31日，对冲基金和对冲基金相关策略的投资为100万美元。
对冲基金及对冲基金相关策略。 这些投资主要是通过有限合伙企业的股份或类似的结构进行的，这些结构不存在流动性的二级市场。对这些战略的投资通常由第三方管理人或评估机构每月进行评估，并由独立的第三方进行年度审计。
混合基金、私募股权和私募股权相关工具。 这些投资包括投资于普通股的混合型基金，以及私募股权和私募股权相关工具。混合基金的估值基于基金所拥有的标的资产的报价市场价格。私募股权和与私募股权相关的战略通常由基金经理使用估值模型按季度进行估值，在这些模型中，无法观察到模型中的一个或多个重要投入，这些模型需要制定假设。有由独立第三方执行的年度审计。
固定收益和固定收益相关工具。这些投资包括投资于债务债券的混合基金。混合基金的估值基于基金所拥有的标的资产的报价市场价格。私人固定收益策略通常由基金经理或第三方估值机构使用估值模型按月或按季度进行估值，在这些模型中，无法观察到模型中的一个或多个重要投入，并且需要制定假设。有由独立第三方执行的年度审计。
真正的资产。这些投资包括房地产、能源、林地、农业和基础设施。由于没有报价的市场价格以及缺乏流动性和这些资产的长期性质，对实际资产的估值需要作出重大判断。实际资产通常由基金经理使用估值模型按季度进行估值，在这些模型中，无法观察到模型中的一个或多个重要投入，并且需要制定假设。有由独立第三方执行的年度审计。
其他的。主要包括全球多元化、风险管理的混合型基金，主要由股票、固定收益和大宗商品敞口组成。对这些战略的投资通常由第三方管理人或评估机构每月进行评估，并由独立的第三方进行年度审计。
我们每年评估对所有投资的公允价值进行调整的可能性。我们使用资产净值作为实际权宜之计进行估值的某些投资在数据可获得性方面存在滞后。这主要适用于私募股权、私募股权相关战略和实物资产。我们征求投资基金经理的最新估值，并使用他们的信息和来自公开市场的确证数据来确定任何必要的公允价值调整。
其他
在某些国家，我们还为符合条件的员工提供固定福利养老金计划。这些计划在列报的任何期间都没有对我们的综合财务报表产生实质性影响。
利润分享计划
我们基础广泛的员工利润分享计划规定，对于我们每年获得该计划条款定义的税前利润，我们将向员工支付该利润的指定部分。在确定利润分成金额时，该计划将利润定义为根据利润分成和某些其他项目调整的税前利润。截至2019年、2018年和2017年12月31日止年度，我们记录的费用为美元1.6亿，美元1.310亿美元1.1利润分成计划下分别为10亿美元。
自2017年10月1日起，我们在单一公式下调整了我们的利润分享计划。根据这一公式，我们的利润分享计划向所有符合条件的员工支付10%，以获得前25亿美元的年度利润和超过25亿美元的年度利润的20%。在此之前，飞行员利润分享计划使用了这一公式，但在2017年前9个月，针对功绩、地面和空乘员工的利润分享计划支付了年度利润的10%，如果我们超过了前一年的业绩，该计划将利润同比增长的20%支付给符合条件的员工。
注11.承付款和或有事项
飞机采购承诺
我们未来的飞机采购承诺总额约为5美元13.7截至2019年12月31日，10亿：
| | | | | |
| (单位：百万) | 总计 |
| 2020 | $ | 2,980 | |
| 2021 | 3,740 | |
| 2022 | 3,390 | |
| 2023 | 1,640 | |
| 2024 | 500 | |
| 此后 | 1,440 | |
| 总计 | $ | 13,690 | |
截至2019年12月31日，我们未来的飞机购买承诺包括以下飞机：
| | | | | |
| 飞机型号 | 购买承诺 |
| A220-100 | 17 | |
| A220-300 | 50 | |
| A321-200 | 31 | |
| A321-200neo | 100 | |
A330- 900 neo (1) | 33 | |
| A350-900 | 16 | |
| CRJ-900 | 6 | |
| 总计 | 253 | |
(1) 包括 二A330- 900 neo租赁承诺，2020年和2021年各有一项。
MD-90机队退役
作为我们持续机队转型的一部分，2019年，我们致力于加速MD-90机队的退役。这支机队现在将于2022年底退役，大约是 两年比之前计划要早。决定到2022年退役机队，包括永久退役 352019年飞机加速折旧美元79 2019年期间为百万美元，计入利润表中的折旧和摊销。
拉丁美洲A350承诺
我们已同意收购 四来自LATAM的A350飞机，作为购买承诺包含在上表中。此外，我们计划假设 十LATAM从空客购买A350的承诺，交付日期至2025年。有关我们对LA塔姆投资的更多信息，请参阅注4“投资”。
合同承运人协议
我们与区域航空公司签订的合同航空公司协议将于2020年至2029年到期。
产能购买协议。我们的大多数合同航空公司都根据运力购买协议为我们运营。根据这些协议，合同航空公司使用我们的航班代号运营部分或全部飞机，我们控制这些飞机的日程安排、定价、预订、票务和座位库存，并保留与这些航班相关的收入。我们向这些航空公司支付适用协议中定义的金额，这是基于对它们运营这些航班的成本的确定，以及旨在接近这些服务的市场费率的其他因素。
下表显示了我们与第三方地区性航空公司签订的现有运力购买协议规定的最低固定义务。表中列出的义务考虑了合同承运人在各自协议下的最低飞行水平，并反映了与最低飞行水平相关的某些成本的假设，如燃料、劳动力、维护、保险、餐饮、物业税和着陆费的成本。因此，我们在这些协议下的实际付款可能与下表所列的最低固定债务有很大不同。
| | | | | |
| (单位：百万) | 金额 (1)(2) |
| 2020 | $ | 1,750 | |
| 2021 | 1,432 | |
| 2022 | 1,377 | |
| 2023 | 1,132 | |
| 2024 | 1,002 | |
| 此后 | 2,349 | |
| 总计 | $ | 9,042 | |
(1)这些数额不包括在附注8“租赁”中说明的作为飞机经营租赁入账的合同承运人付款。
(2)2020年1月，我们同意不与GoJet航空公司续签CRJ-900合同，并在2020年底结束这些业务。上表反映了截至2019年12月31日我们在该合同下的承诺。
收入分配协议。截至2019年12月31日，我们与SkyWest航空公司的合同承运人协议的一部分是收入分配协议。这项收入比例协议为出售给转接航班行程中的乘客的机票设定了固定的美元或收入的百分比划分。
法律或有事项
我们参与了与雇佣行为、环境问题、反垄断事务和其他与我们业务相关的事项的各种法律诉讼。当我们确定法律诉讼的结果很可能是不利的，并且损失金额可以合理估计时，我们就记录法律诉讼损失的责任。虽然我们所涉及的法律程序的结果不能确切地预测，但我们相信，当前问题的解决不会对我们的综合财务报表产生实质性的不利影响。
信用卡处理协议
我们的Visa/万事达卡和美国运通信用卡处理协议规定，不需要现金储备(“储备”)，也不会扣留与应收账款相关的付款，除非在某些情况下，包括我们没有维持商户处理协议中概述的所需流动资金水平。在信用卡处理商可以建立准备金或扣留付款的情况下，可以扣留的准备金或付款的金额将等于信用卡处理商对使用VISA/万事达卡或美国运通信用卡(视情况而定)购买的尚未用于旅行的机票的潜在责任。截至2019年12月31日或2018年12月31日，我们没有准备金或预扣金额。
其他或有事项
一般弥偿
我们是许多商业地产租约的承租人。在这些交易中，我们作为承租人同意赔偿出租人和出租人的关联方因我们对租赁物业的使用或占用而产生的侵权、环境和其他责任。这种类型的赔偿通常会使我们对受保障各方负责，因为承建商、持牌人和受邀请人等人在出租物业的使用或占用方面的行为，或与之有关的行为所引致的法律责任。这一赔偿通常延伸到因受补偿方的疏忽而引起的相关责任，但通常不包括因其单一或严重疏忽或故意行为不当而造成的任何责任。
我们的飞机和其他设备租赁和融资协议通常包含条款，要求我们作为承租人或债务人，赔偿该等协议的其他当事人，包括该等当事人的某些关系人，使其不承担因使用或运营飞机或其他设备而可能产生的几乎任何责任。
我们相信，我们的保险将涵盖与上述商业房地产租赁和飞机及其他设备租赁和融资协议相关的大部分负债和相关赔偿。虽然我们的保险通常不包括环境责任，但我们已经按照适用的环境法的要求制定了保险单。
我们的一些飞机和其他融资交易包括一些条款，要求我们支付款项，以保持对贷款人的预期经济回报，如果该经济回报因法律或法规的具体变化而减少。在其中一些融资交易中，我们还承担了税法变化的风险，这将使向非美国贷款人支付的款项必须预扣税款。
我们无法合理地估计上述赔偿和相关条款下我们未来的潜在付款，因为我们无法预测(1)何时以及在何种情况下可能触发这些条款，以及(2)如果触发条款将支付的金额，因为金额将基于当时存在的事实和情况。
集体谈判协议下的雇员
截至2019年12月31日，我们大约有 91,000相当于全职雇员的人数，大约19% 其中由工会代表。 下表显示了由工会代表的国内航空公司员工群体。
| | | | | | | | | | | | | | |
| 员工组 | 代表的在职员工的大约数量 | | 友联市 | 集体谈判协议变为可修改的日期 |
| 达美航空的飞行员 | 13,082 | | | ALPA | 2019年12月31日 |
达美航空飞行总监(调度员) | 443 | | | PAFCA | 2024年11月1日 |
| 努力成为飞行员 | 1,872 | | | ALPA | 2024年1月1日 |
奋进航空公司空乘人员 | 1,492 | | | AFA | 2018年12月31日 |
我们正在与我们的飞行员和奋进航空空乘人员的代表讨论可修改的集体谈判协议的条款。
除了上面讨论的国内航空公司员工群体外， 199根据一项将于2022年2月28日到期的协议，门罗炼油厂员工由美国钢铁工人联合会代表。本协议受《国家劳动关系法》管辖，该法通常允许任何一方在协议到期后进行自助。
其他
我们有某些商品和服务合同，如果我们在合同到期日之前无故终止合同，则需要我们支付罚款、获取特定于我们的库存或购买合同特定的设备，这由各自的合同定义。由于这些义务取决于我们在合同到期日之前无故终止合同，因此，除非发生这种终止，否则不存在任何义务。
注12.所得税
所得税拨备
我们的所得税拨备包括以下内容：
| | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： | | |
| (单位：百万) | 2019 | 2018 | 2017 |
| 当前税收优惠（规定）： | | | |
| 联邦制 | $ | 94 | | $ | 187 | | $ | (4) | |
| 州和地方 | (39) | | (26) | | 5 | |
| 国际 | (13) | | (13) | | (54) | |
| 递延税项准备： | | | | | |
| 联邦制 | (1,343) | | (1,226) | | (2,093) | |
| 州和地方 | (130) | | (138) | | (149) | |
| 所得税拨备 | $ | (1,431) | | $ | (1,216) | | $ | (2,295) | |
下表列出了有效税率与美国联邦法定所得税率之间存在差异的主要原因：
| | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： | | |
| 2019 | 2018 | 2017 |
| 美国联邦法定所得税率 | 21.0 | % | 21.0 | % | 35.0 | % |
| 扣除联邦福利后的州税 | 2.3 | | 2.5 | | 1.8 | |
| 国外税率差异 | — | | 0.1 | | (2.2) | |
| 减税和就业法调整 | — | | (0.5) | | 7.2 | |
| 其他 | (0.2) | | 0.5 | | — | |
| 有效所得税率 | 23.1 | % | 23.6 | % | 41.8 | % |
2017年《减税和就业法案》（“2017年税收改革”）颁布后，我们记录了临时税收费用估计数为美元395百万导致 7.22017年我们的有效税率增加了%。临时估计包括确认与我们的某些未分配海外收益和税收费用相关的税收费用，以将我们的联邦净递延税资产减少至21%的法定税率。2018年期间，我们认可了一美元26百万福利导致 0.5在最终确定2017年税制改革的影响后，将2018年有效税率降低%。
截至2019年12月31日，我们对外国子公司的投资基差为美元212百万美元，这被认为是无限期再投资的。
递延税金
递延所得税反映了用于财务报告目的的资产和负债的账面金额与所得税之间的临时差异的净税收影响。下表列示我们递延税项资产及负债的主要组成部分：
| | | | | | | | |
| 十二月三十一日， | |
| (单位：百万) | 2019 | 2018 |
| 递延税项资产： | | |
| 净营业亏损结转 | $ | 560 | | $ | 674 | |
| 养老金、退休后和其他福利 | 2,241 | | 2,435 | |
| 替代最低税收抵免结转 | 94 | | 189 | |
| 递延收入 | 1,667 | | 1,620 | |
| 经营租赁负债 | 1,446 | | 1,579 | |
| 其他 | 350 | | 357 | |
| 估值免税额 | (58) | | (13) | |
| 递延税项资产总额 | $ | 6,300 | | $ | 6,841 | |
| 递延税项负债： | | |
| 折旧 | $ | 5,190 | | $ | 4,185 | |
| 经营性租赁使用权资产 | 1,298 | | 1,388 | |
| 无形资产 | 1,049 | | 1,052 | |
| 其他 | 99 | | 137 | |
| 递延税项负债总额 | $ | 7,636 | | $ | 6,762 | |
| | |
递延税金(负债)净资产(1) | $ | (1,336) | | $ | 79 | |
(1)于2019年12月31日，递延所得税负债净额为美元1.330亿美元包括120记入其他非流动资产的国家递延税金净资产100万美元；1.5净联邦递延税收负债净额，记入递延所得税。截至2018年12月31日，递延税项净资产为79百万美元，包括$242净国家递延税金资产，记入其他非流动资产，以及#美元163净联邦递延税收负债净额，记入递延所得税。
在2019年12月31日，我们有$94结转了数百万的联邦替代最低税收抵免。由于2017年的减税和就业法案，如果到2021年不使用这项抵免，我们就可以退还。我们有$1.910亿美元的联邦税前净营业亏损结转，这些亏损要到2027年才开始到期。
所得税分配
我们在决定分配给持续经营业务的税收优惠金额(“所得税分配”)时，会考虑所有收入来源，包括其他全面收入。2017年税制改革将美国法定税率从35%降至21%。GAAP要求与税法变化相关的税费在当期收益中确认，即使部分相关递延税项资产是通过在AOCI中确认的金额产生的。因此，美元。672所得税支出中仍有100万留在AOCI，主要与养老金义务有关，在养老金义务完全清偿之前，不会在净收入中确认。
其他
在所述任何年度，我们不确定的税务状况的金额和变化都不是实质性的。我们目前正在接受美国国税局对2019、2018和2017纳税年度的审计。
注13.股权和股权薪酬
权益
我们被授权发行2.010亿股股本，其中高达1.510亿美元可能是普通股，面值为$0.0001每股，最高可达500百万股可能是优先股。
优先股。我们可以发行一个或多个系列的优先股。董事会被授权(1)确定关于任何系列优先股的说明、权力(包括投票权)、优先股、权利、资格、限制和限制，以及(2)规定任何系列优先股的股份数量。我们没有发行任何优先股。
国库股票。 我们通常会扣留达美航空普通股的股份，以支付员工在发行或授予员工股权奖励时所需预扣的税款部分。这些股票按成本计价，相当于普通股在发行或归属之日的市场价格。以库房形式持有的每股加权平均成本为$26.37及$24.14分别截至2019年12月31日和2018年12月31日。
股权补偿
我们广泛的股权和现金薪酬计划规定授予限制性股票、股票期权、业绩奖励，包括现金激励奖励和其他基于股权的奖励(“计划”)。根据本计划发行的普通股可以从我们获得的授权但未发行的普通股或普通股中获得。如果本公司普通股的任何股份受到到期、被取消、没收或以其他方式终止而未交付股份的奖励(包括因支付与奖励有关的税款而交出或扣缴的股份)，则该等股份将再次可根据本计划发行，但以下情况除外：(I)为支付期权而提交的任何股份、(Ii)为履行行使期权或股票增值权(“特区”)而预扣的任何税款义务的股份或(Iii)股票结算特别行政区所涵盖的股份或在奖励结算时未予发行的其他奖励。该计划授权发放最多1631.2亿股普通股。截至2019年12月31日，有 25百万股可用于未来的授予。
根据该计划，我们每年向符合条件的员工发放长期激励奖励。一般来说，奖励是随着时间的推移而授予的，但取决于员工的继续受雇情况。股权薪酬支出，包括以普通股或现金支付的奖励，在雇员必需的服务期(一般为奖励的获得期)的薪金和相关费用中确认，总额为#美元161百万，$159百万美元和美元169截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日的年度分别为100万美元。对于分期付款的奖励，我们以直线方式记录费用。截至2019年12月31日，与未归属股份和股票期权相关的未确认成本总计为美元。94百万美元。我们预计，基本上所有未授予的奖励都将在没收发生时授予并确认没收。
限制性股票。限制性股票是在一段时间内不得出售或以其他方式转让的普通股，在某些情况下可能会被没收。限制性股票奖励的公允价值以授予日普通股的收盘价为基础。截至2019年12月31日，有2.61.5亿未授予的限制性股票奖励。
股票期权。股票期权的授予价等于授予日Delta普通股的收盘价，期限通常为10年。我们使用期权定价模型确定授予日期股票期权的公允价值。截至2019年12月31日，已有 3.9百万未偿还股票期权奖励，加权平均行权价为$49.57其中 1.4100万美元是可行使的。
表演奖。绩效奖励是长期激励机会，以普通股或现金支付，通常取决于我们实现某些财务目标。
其他的。2019年和2018年期间，我们认可了美元1百万美元和美元7我们的所得税规定中分别获得百万美元的超额税收优惠。
注14.累计其他综合损失
下表显示了累计其他综合损失的组成部分：
| | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：百万) | 养恤金和其他福利负债(2) | 衍生合同及其他 | 可供出售投资s(3) | 总计 |
2017年1月1日余额（扣除税收影响美元1,458) | $ | (7,714) | | $ | 114 | | $ | (36) | | $ | (7,636) | |
价值变化（扣除美元的税收影响32) | (264) | | (23) | | 150 | | (137) | |
重新分类为盈利（扣除美元的税收影响90)(1) | 166 | | (6) | | (8) | | 152 | |
截至2017年12月31日的余额(扣除税收影响净额#美元1,400) | (7,812) | | 85 | | 106 | | (7,621) | |
价值变化（扣除美元的税收影响88) | (294) | | 7 | | — | | (287) | |
重新分类为保留收益（扣除美元的税收影响61) | — | | — | | (106) | | (106) | |
重新分类为盈利（扣除美元的税收影响57)(1) | 181 | | 8 | | — | | 189 | |
2018年12月31日的余额(扣除税收影响净额$1,492) | (7,925) | | 100 | | — | | (7,825) | |
价值变化（扣除美元的税收影响133) | (422) | | 7 | | — | | (415) | |
重新分类为盈利（扣除美元的税收影响76)(1) | 252 | | (1) | | — | | 251 | |
2019年12月31日的余额（扣除税收影响美元1,549) | $ | (8,095) | | $ | 106 | | $ | — | | $ | (7,989) | |
(1)从AOCI重新分类的退休金及其他福利负债及指定为外币现金流量对冲的衍生合约金额，分别于损益表中于杂项、营业外开支净额及乘客收入中入账。
(2)包括$672递延所得税支出100万美元，主要与养老金和其他福利债务有关，在这些债务完全清偿之前，这些债务不会在净收入中确认。我们在决定分配给持续经营的税收优惠金额时，会考虑所有收入来源，包括其他全面收入。
(3)2017年重新分类为可供出售投资的收益涉及我们对Grupo Aeroméxico的投资以及根据权益法进行的相关会计转换。未实现收益的重新分类在我们的损益表中记录为营业外费用。2018年重新分类为留存收益涉及我们对美国在线、中国东方和其他以前指定的可供出售投资的投资，以及将这些投资的公允价值变化从AOCI计入损益表的相关转换。
注15.细分市场
经营部门被定义为企业的组成部分，有关于该企业的单独财务信息，由首席经营决策者定期评估，并用于资源分配和业绩评估。我们的首席运营决策者被认为是我们的执行领导团队。我们的执行领导团队定期为我们的二运营部门，由提供的产品和服务决定：我们的航空公司部门和我们的炼油厂部门。
航空公司细分市场
我们的航空部门作为一个单一的业务部门进行管理，为美国和世界各地的乘客和货物提供定期航空运输，并包括我们的忠诚度计划以及其他辅助航空服务。这使我们能够从集成的收入定价和路线网络中受益。我们的飞行设备组成一个机队，通过单一的航线调度系统进行部署。在做出资源分配决策时，我们的首席运营决策者评估航班盈利数据，该数据考虑了飞机类型和航线经济，但没有考虑个别航空公司资源分配决策的财务影响。我们在做出资源分配决策时的目标是优化我们的综合财务结果。
炼油厂分部
2012年，我们的全资子公司门罗能源有限责任公司和MIPC有限责任公司(统称“门罗”)收购了位于宾夕法尼亚州费城附近的Trader炼油厂和相关资产，这是我们降低反映在航空燃料价格中的炼油利润率成本的战略的一部分。此次收购包括管道和航站楼资产，使该炼油厂能够向我们在美国东北部的航空业务供应喷气燃料，包括我们在拉瓜迪亚和肯尼迪机场的纽约枢纽。
我们的炼油厂部门通过向航空部门提供来自其自身生产的喷气燃料以及通过与第三方达成的协议获得的喷气燃料，为航空部门的利益而运营。该炼油厂的生产包括喷气燃料和非喷气燃料产品。我们使用几个交易对手将炼油厂生产的非喷气燃料产品换成我们航空公司运营中使用的喷气燃料。截至2019年12月31日、2018年及2017年12月31日止年度内，根据该等协议交换的产品的公允价值总额为4.0亿，美元3.610亿美元3.2分别为10亿美元。
细分市场报告
分部业绩是根据下文所述的内部会计方法编制的，并根据公认会计原则对账至综合金额。我们的分部并不旨在独立地衡量与每个分部所包括的产品和服务直接相关的营业收入或亏损。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：百万) | 航空公司： | | 炼油厂： | | | 部门间销售/其他业务 | | | 合并后的公司 | |
| 截至2019年12月31日的年度 | | | | | | |
| 营业收入： | $ | 46,910 | | $ | 5,558 | | | | | $ | 47,007 | |
| 对航空公司部门的销售 | | | | $ | (1,103) | | (1) | |
| 交换产品 | | | | (3,963) | | (2) | |
| 成品油销售 | | | | (395) | | (3) | |
| 营业收入 | 6,542 | | 76 | | | | | 6,618 | |
| 利息支出(收入)，净额 | 327 | | (26) | | | | | 301 | |
| 折旧及摊销 | 2,581 | | 99 | | | (99) | | (4) | 2,581 | |
| 总资产，期末 | 62,793 | | 1,739 | | | | | 64,532 | |
| 资本支出 | 4,880 | | 56 | | | | | 4,936 | |
| 截至2018年12月31日的年度 | | | | | | |
| 营业收入： | $ | 43,890 | | $ | 5,458 | | | | | $ | 44,438 | |
| 对航空公司部门的销售 | | | | $ | (962) | | (1) | |
| 交换产品 | | | | (3,596) | | (2) | |
| 成品油销售 | | | | (352) | | (3) | |
| 营业收入 | 5,206 | | 58 | | | | | 5,264 | |
| 利息支出(收入)，净额 | 334 | | (23) | | | | | 311 | |
| 折旧及摊销 | 2,329 | | 67 | | | (67) | | (4) | 2,329 | |
| 总资产，期末 | 58,561 | | 1,705 | | | | | 60,266 | |
| 资本支出 | 5,005 | | 163 | | | | | 5,168 | |
| 截至2017年12月31日的年度 | | | | | | |
| 营业收入： | $ | 40,636 | | $ | 5,039 | | | | | $ | 41,138 | |
| 对航空公司部门的销售 | | | | $ | (886) | | (1) | |
| 交换产品 | | | | (3,240) | | (2) | |
| 成品油销售 | | | | (411) | | (3) | |
营业收入 | 5,856 | | 110 | | | | | 5,966 | |
| 利息支出(收入)，净额 | 403 | | (7) | | | | | 396 | |
| 折旧及摊销 | 2,222 | | 47 | | | (47) | | (4) | 2,222 | |
| 总资产，期末 | 51,544 | | 2,127 | | | | | 53,671 | |
| 资本支出 | 3,743 | | 148 | | | | | 3,891 | |
(1)代表从炼油厂到航空公司部门的转移，按市场价格计算，用于航空公司运营。我们参考来自炼油厂的喷气燃料的主要交割地点(纽约港)的市场指数来确定市场价格。
(2)代表根据我们的交换协议交付的产品价值，如上所述，以市场价格为基础确定。
(3)这些销售的利润率为或接近成本;因此，这些销售的利润率很低。
(4)炼油分部的经营业绩，包括折旧和摊销，包括在我们的利润表中的飞机燃料和相关税收。
注16.每股收益
我们通过净利润除以已发行普通股加权平均数（不包括限制性股票）来计算每股基本收益。我们通过净利润除以已发行普通股加权平均数加上未发行股票奖励（包括股票期权和限制性股票奖励）的稀释效应来计算每股稀释收益。排除在每股稀释收益计算之外的反稀释普通股等值并不重大。 下表显示了我们对每股基本和稀释收益的计算：
| | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： | | |
| (单位：百万，不包括每股数据) | 2019 | 2018 | 2017 |
| 净收入 | $ | 4,767 | | $ | 3,935 | | $ | 3,205 | |
| | | |
| 基本加权平均流通股 | 651 | | 691 | | 720 | |
| 基于股份的奖励的稀释效应 | 2 | | 3 | | 3 | |
| 稀释加权平均流通股 | 653 | | 694 | | 723 | |
| | | |
| 基本每股收益 | $ | 7.32 | | $ | 5.69 | | $ | 4.45 | |
| 稀释后每股收益 | $ | 7.30 | | $ | 5.67 | | $ | 4.43 | |
注17.季度财务数据(未经审计)
下表总结了我们每季度未经审计的运营业绩。由于计算每股数据时使用的股票加权，一年的季度每股收益不会增加当年的每股收益。
| | | | | | | | | | | | | | |
| 三个月过去了， | | | |
| (单位：百万，不包括每股数据) | 3月31日 | 6月30日 | 9月30日 | 12月31日 |
| 2019 | | | | |
| 营业收入 | $ | 10,472 | | $ | 12,536 | | $ | 12,560 | | $ | 11,439 | |
| 营业收入 | 1,020 | | 2,128 | | 2,071 | | 1,399 | |
| 净收入 | 730 | | 1,443 | | 1,495 | | 1,099 | |
| 基本每股收益 | $ | 1.10 | | $ | 2.22 | | $ | 2.32 | | $ | 1.71 | |
| 稀释后每股收益 | $ | 1.09 | | $ | 2.21 | | $ | 2.31 | | $ | 1.71 | |
| 2018 | | | | |
| 营业收入 | $ | 9,968 | | $ | 11,775 | | $ | 11,953 | | $ | 10,742 | |
| 营业收入 | 844 | | 1,684 | | 1,645 | | 1,090 | |
| 净收入 | 557 | | 1,036 | | 1,322 | | 1,019 | |
| 基本每股收益 | $ | 0.79 | | $ | 1.49 | | $ | 1.93 | | $ | 1.50 | |
| 稀释后每股收益 | $ | 0.79 | | $ | 1.49 | | $ | 1.92 | | $ | 1.49 | |
项目9.会计和会计方面的变更和分歧 财务披露
没有。
第9A项。控制和程序
披露控制和程序
我们的管理层，包括首席执行官和首席财务官，对我们的披露控制和程序进行了评估，这些控制和程序旨在允许我们在美国证券交易委员会规则和表格指定的时间段内记录、处理、汇总和报告需要披露的信息。我们的管理层，包括我们的首席执行官和首席财务官，得出的结论是，控制和程序于2019年12月31日生效，以确保积累重大信息并酌情传达给我们的管理层，包括我们的首席执行官和首席财务官，以便及时决定需要披露的信息。
内部控制的变化
于截至2019年12月31日止三个月内，吾等对财务报告的内部控制并无作出任何重大影响或合理地可能对财务报告的内部控制产生重大影响的变动。
管理层财务报告内部控制年度报告
管理层负责建立和维持对财务报告的充分内部控制，这一术语在1934年《证券交易法》规则13a-15(F)和15d-15(F)中定义。我们对财务报告的内部控制旨在根据美利坚合众国普遍接受的会计原则，为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证。
由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。对未来期间进行任何有效性评估的预测都有这样的风险，即由于条件的变化，控制可能会变得不充分，或者遵守政策的程度可能会恶化。
管理层使用特雷德韦委员会赞助组织委员会(“COSO”)在2013年内部控制-综合框架中发布的标准，对截至2019年12月31日的财务报告内部控制的有效性进行了评估。基于这一评估，管理层认为，我们对财务报告的内部控制自2019年12月31日起生效。
我们截至2019年12月31日的财务报告内部控制有效性已由独立注册会计师事务所安永会计师事务所审计，该事务所也审计了我们截至2019年12月31日的年度综合财务报表。安永律师事务所关于我们财务报告的内部控制的报告如下。
独立注册会计师事务所报告
公司的董事会和股东
达美航空公司
财务报告内部控制之我见
我们根据特雷德韦委员会赞助组织委员会发布的内部控制-综合框架(2013年框架)(COSO标准)中建立的标准，对达美航空公司截至2019年12月31日的财务报告内部控制S进行了审计。我们认为，达美航空公司(本公司)自2019年12月31日起，在所有实质性方面对财务报告保持有效的内部控制，其基础是 COSO标准.
我们还按照美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)的标准审计了公司截至2019年12月31日和2018年12月31日的综合资产负债表， 及截至2019年12月31日止三个年度内各年度的相关综合经营报表、全面收益、现金流量及股东权益，以及本公司于2020年2月12日发出的相关附注及报告均就此发表无保留意见。
意见基础
本公司管理层负责维持有效的财务报告内部控制，并负责评估随附的《管理层财务报告内部控制年度报告》中财务报告内部控制的有效性。我们的责任是根据我们的审计，对公司财务报告的内部控制发表意见。我们是一家在PCAOB注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。
我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些标准要求我们计划和执行审计，以获得合理的保证，以确定财务报告的有效内部控制是否在所有重要方面都得到了维护。
我们的审计包括了解财务报告的内部控制，评估存在重大弱点的风险，根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运作有效性，以及执行我们认为在情况下必要的其他程序。我们相信，我们的审计为我们的观点提供了合理的基础。
财务报告内部控制的界定与局限
公司对财务报告的内部控制是一个程序，旨在根据公认的会计原则，为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证。公司对财务报告的内部控制包括下列政策和程序：(1)关于保存合理详细、准确和公平地反映公司资产的交易和处置的记录；(2)提供合理的保证，即交易被记录为必要的，以便按照公认的会计原则编制财务报表，公司的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行；(三)提供合理保证，防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的未经授权收购、使用或处置公司资产。
由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。此外，对未来期间进行任何有效性评估的预测都有可能因条件的变化而出现控制不足的风险，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。
| | | | | |
| 佐治亚州亚特兰大 | /S/安永律师事务所 |
| 2020年2月12日 | |
项目9B。其他信息
没有。
第三部分
项目10.董事、执行人员和企业政府 REGISTRANT
本项所需的信息载于我们将向委员会提交的与2020年股东年度会议相关的委托声明（“委托声明”）中的“董事会运营”、“提案1 -董事选举”和“第16条受益所有权报告合规”标题下，并通过引用纳入其中。根据法规S-K第401项（b）段的指示3，有关行政官员的某些信息包含在本表格10-K的第一部分中。
项目11.高管薪酬
此项目所需的信息在我们的委托书声明中的标题“高管薪酬”和“董事薪酬”下列出，并以引用方式并入。
项目12.某些受益所有人和管理层的担保所有权以及 相关股东事项
根据股权补偿计划获授权发行的证券
下表提供了截至2019年12月31日，达美航空根据股权补偿计划可能发行的普通股数量的信息。
| | | | | | | | | | | |
| 计划类别 | (A)不是。在行使未偿还期权、认股权证及权利时将发行的证券(1) | (B)未偿还期权、认股权证和权利的加权平均行使价格(2) | (C)否。股权补偿计划下未来可供发行的证券的比例(不包括(A)栏所反映的证券)(3) |
| 证券持有人批准的股权补偿计划 | 5,334,334 | | $ | 36.60 | | 24,809,943 | |
| 未经证券持有人批准的股权补偿计划 | — | | — | | — | |
| 总计 | 5,334,334 | | $ | 36.60 | | 24,809,943 | |
(1)包括最多1,395,451股普通股，截至2019年12月31日，当根据未偿还业绩股票奖励达到某些业绩条件时，可能会发行普通股。
(2)包括业绩股票奖励，没有行权价格。期权的加权平均行权价为 $49.57.
(3)反映达美航空业绩补偿计划下剩余可供发行的股份。如果本公司普通股的任何股份在本计划的奖励范围内到期、被取消、没收或以其他方式终止，而没有交付股份(包括因支付与奖励有关的税款而交出或扣缴的股份)，则该等股份将再次可根据本计划发行，但(I)为支付期权而提交的任何股份、(Ii)为履行与行使期权或股票增值权(“特区”)有关的任何预扣税款而预扣的股份或(Iii)股票结算特别行政区所涵盖的股份或在奖励结算时未予发行的其他奖励除外。由于仍有2,590,479股限制性股票未归属并可能被没收，这些股票可能再次可供发行。
本条款所要求的其他信息在委托书中的“证券的实益所有权”标题下列出，并通过引用并入。
项目13.某些关系和相关交易，以及董事 独立
本项目所需资料载于吾等委托书中“董事会运作”及“建议1-董事选举”两个标题下，并以参考方式并入。
项目14.首席会计师费用和服务
本项目所要求的资料载于委托书中“建议3--批准独立审计师的任命”的标题下，并通过参考并入。
第四部分
项目15.证物和财务报表附表
(A)(1)。以下是本表格10-K所列本项目所需财务报表的索引：
独立注册会计师事务所报告
综合资产负债表-2019年12月31日和2018年12月31日
截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日止年度的综合经营报表
截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日的综合全面收益表
截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日的合并现金流量表
截至2019年12月31日、2018年12月31日和2017年12月31日止年度股东权益综合报表
合并财务报表附注
(2)。财务报表明细表。财务报表明细表不在此列，因为所要求的信息不适用，或所列金额不足以要求提交明细表，或者因为所要求的信息已包括在本10-K表格中的综合财务报表和附注中。
(3)。证物清单。
本项目所需展品如下所示。需要作为本表格10-K的证据提交的管理合同和补偿计划或安排列于附件10.8至10.18。
展品须知：在本年度报告中以10-K表格提交的任何协议(包括其所有证物和附表)中所列任何一方的任何陈述和保证，仅为协议另一方的利益而作出。其中一些陈述和担保仅在协议日期或协议规定的其他日期作出，可能受到不同于可能被视为对股东具有重大意义的合同重要性标准的约束，或者可能被用于在各方之间分配风险，而不是将事项确定为事实。本文件中包括此类协议只是为了向投资者提供有关协议条款的信息，而不是向投资者提供有关注册人或其业务的任何其他事实或披露信息。
3.1(a) 达美航空修订和重新签署的公司注册证书(2007年4月30日提交，作为达美航空当前报告的8-K表格的附件3.1)。
3.1 (b) 修订和重新签署的公司注册证书修正案(作为达美航空于2014年6月27日提交的8-K表格当前报告的附件3.1提交)。*
3.2 达美航空的章程(作为达美航空于2019年2月8日提交的当前报告8-K表的附件3.1提交)。*
4.1 注册人证券说明。
达美航空没有提交任何证明负债的工具，因为根据任何单一此类工具授权的证券总额不超过达美航空及其子公司在合并基础上总资产的10%。应要求，此类票据的副本将提供给证券交易委员会。
10.1 信贷协议，日期为2018年4月19日，借款人和贷款人为达美航空公司，行政代理为摩根大通银行，巴克莱银行，法国巴黎银行，花旗集团全球市场公司，指南针银行，瑞士信贷股份公司，开曼群岛分行，德意志银行证券公司，第五第三银行，高盛银行美国分行，工商银行有限公司，美林公司，皮尔斯，芬纳史密斯公司，摩根士丹利高级融资公司，PNC银行，全国协会，渣打银行，三井住友银行，日本银行协会作为联合辛迪加代理的美国银行全国协会和富国银行，以及摩根大通银行、巴克莱银行、法国巴黎银行、花旗全球市场公司、Compass银行、瑞士信贷、开曼群岛分行、德意志银行证券公司、第五第三银行、高盛美国银行、工商银行有限公司纽约分行、美林公司、皮尔斯·芬纳-史密斯公司、摩根士丹利高级融资公司、美国全国银行资本市场有限责任公司、渣打银行、三井住友银行、美国银行全国协会、富国银行、N.A.、法国农业信贷银行企业和投资银行和Natixis纽约分行，作为联合牵头安排人和联合簿记管理人(作为达美航空截至2018年6月30日的季度报告10-Q表的附件10.1提交)。*
10.2 JFK国际航站楼有限责任公司和达美航空公司于2010年12月9日签订的主要租户协议(作为达美航空截至2010年12月31日的年度报告10-K表的附件10.4)。
10.3 修订和重新签署纽约和新泽西州港务局与达美航空公司之间的租赁协议，日期为2017年9月13日(作为达美航空截至2017年9月30日的季度报告10-Q表的附件10.1提交)。*
10.4(a) 空中客车公司和达美航空公司于2014年11月24日签订的空中客车A330-900neo飞机和A350-900飞机采购协议(作为达美航空截至2014年12月31日的年度报告10-K表的附件10.9提交)。*/**
10.4(b) 日期为2017年5月10日的空中客车A330-900飞机修正案和截至2014年11月24日空中客车公司与达美航空公司签订的A350-900飞机采购协议修正案(修正案3)(作为达美航空截至2017年6月30日的季度报告10-Q表的附件10.2(A)提交)。*/**
10.4(c) 关于第3号修正案的函件协议，日期为2017年5月10日(作为达美航空截至2017年6月30日的季度报告10-Q表的附件10.2(B))。*/**
10.4(d) 日期为2018年10月30日的空中客车A330-900飞机修正案和截至2014年11月24日空中客车公司与达美航空公司签订的A350-900飞机采购协议修正案(修正案第8号)(作为达美航空截至2018年12月31日的10-K表格年度报告的附件10.7(D)提交)。*/**
10.4(e) 信件协议，日期为2018年10月30日，与第8号修正案有关(作为达美航空截至2018年12月31日的年度10-K表格年度报告的附件10.7(E)提交)。*/**
10.5(a) 空中客车公司和达美航空公司于2013年9月3日签署的空中客车A321飞机和A330飞机采购协议，经修订至2016年4月29日(作为达美航空截至2016年6月30日的季度报告10-Q的附件10.1提交)。*/**
10.5(b) 空中客车A321飞机和A330飞机采购协议的第9号修正案，日期为2017年5月10日，截至2013年9月3日，空中客车公司和达美航空公司之间的协议(修正案第9号)(作为达美航空截至2017年6月30日的季度报告10-Q表的附件10.1(A)提交)。*/**
10.5(c) 关于第9号修正案的函件协议，日期为2017年5月10日(作为达美航空截至2017年6月30日的季度报告10-Q表的附件10.1(B))。*/**
10.6 空中客车公司和达美航空公司于2017年12月15日签署的空中客车A321 neo飞机采购协议(作为达美航空截至2017年12月31日的年度报告10-K表的附件10.10提交)。*/**
10.7 框架协议，日期为2019年9月26日，由LATAM航空集团S.A.和达美航空公司之间签署(作为达美航空截至2019年9月30日的季度10-Q表的附件10.1提交)。*/**
10.8 达美航空公司绩效补偿计划(作为达美航空截至2016年6月30日的季度报告10-Q的附件10.2提交)。*
10.9 达美航空公司高级管理人员和董事服务计划，截至2016年6月1日修订和重述(作为达美航空截至2016年6月30日的季度报告10-Q表的附件10.3提交)。*
10.10 董事会成员和高级管理人员的某些福利说明(作为达美航空截至2016年12月31日的10-K表格年度报告的附件10.11)。*
10.11(a) 达美航空公司2017年长期激励计划(作为达美航空截至2016年12月31日的10-K表格年度报告的附件10.15提交)。*
10.11(b) 达美航空公司2017年长期激励计划第一修正案(作为达美航空截至2017年6月30日的季度10-Q表季度报告的附件10.3提交)。*
10.11(c) 达美航空公司2017年长期激励计划第二修正案(作为达美航空截至2017年12月31日的10-K表格年度报告的附件10.16(C)提交)。*
10.11(d) 达美航空公司2017年长期激励计划的模式奖励协议(作为达美航空截至2017年3月31日的季度10-Q季度报告的附件10.3提交)。*
10.12(a) 达美航空公司2018年长期激励计划(作为达美航空截至2017年12月31日的10-K表格年度报告的附件10.17提交)。*
10.12(b) 达美航空公司2018年长期激励计划的模式奖励协议(作为达美航空截至2018年3月31日的季度10-Q季度报告的附件10.1提交)。*
10.13(a)达美航空公司2019年长期激励计划(作为达美航空截至2018年12月31日的10-K表格年度报告的附件10.16提交)。*
10.13(b)达美航空公司2019年长期激励计划的模式奖励协议(作为达美航空截至2019年3月31日的季度报告Form 10-Q的附件10.1提交)。*
10.14 达美航空公司2020长期激励计划。
10.15 达美航空公司2019年管理激励计划(作为达美航空截至2018年12月31日的10-K表格年度报告的附件10.18提交)。*
10.16 达美航空公司2020年管理激励计划。
10.17 达美航空公司恢复长期残疾计划（作为附件10.24提交至达美航空截至2011年12月31日的10-K表格年度报告）。*
10.18 2019年非雇员董事限制性股票奖励条款(作为达美航空截至2019年6月30日的季度报告10-Q的附件10.1提交)。*
21.1 注册人的子公司。
23.1 安永律师事务所同意。
31.1 规则13a-14(A)/15d-14(A)首席执行干事的认证。
31.2 细则13a-14(A)/15d-14(A)首席财务干事的证明。
32 根据18 U.S.C.认证第1350条，根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条通过。
101.INS和XBRL实例文档-实例文档不出现在交互数据文件中，因为它的XBRL标签嵌入在内联XBRL文档中。
101.SCH-XBRL分类扩展架构文档
101.CAL-XBRL分类扩展计算链接库文档
101.定义XBRL分类扩展定义Linkbase文档
101.Lab-XBRL分类扩展标签Linkbase文档
101.XBRL分类扩展演示文稿Linkbase文档发布前
104.本年度报告的封面为Form 10-K，截至2019年12月31日，格式为Inline XBRL
____________
**以参考方式成立为法团。
**本展品的部分内容被作为机密信息遗漏。
项目16.表格10-K摘要
不适用。
签名
根据1934年《证券交易法》第13或15（d）条的要求，登记人已正式促使以下签署人并经正式授权于2020年2月12日代表其签署本报告。
| | | | | | | | | | | |
| 达美航空公司 | | |
| | | |
| 发信人： | /S/爱德华·H·巴斯蒂安 | |
| | 爱德华·H·巴斯蒂安 | |
| | 首席执行官 | |
根据1934年《证券交易法》的要求，本报告已由以下人员代表注册人并以指定身份于2020年2月12日签署。
| | | | | | | | |
| 签名 | | 标题 |
| | |
/S/爱德华·H·巴斯蒂安 | | 董事首席执行官兼首席执行官
(首席行政主任) |
爱德华·H·巴斯蒂安 | | |
| | |
/s/ Paul A.雅各布森 | | 常务副总裁兼首席财务官
(首席财务官) |
保罗·A·雅各布森 | | |
| | |
/撰稿S/威廉·C·卡罗尔 | | 高级副总裁-财务和财务总监
(首席会计主任) |
威廉·C·卡罗尔 | | |
| | |
/s/Francis S.布莱克 | | 董事会主席 |
弗朗西斯·S·布莱克 | | |
| | |
/s/ Daniel A.鲤鱼 | | 董事 |
Daniel A.鲤鱼 | | |
| | |
/s/阿什顿B.卡特 | | 董事 |
阿什顿湾卡特 | | |
| | |
| /S/David G.德华特 | | 董事 |
| David·G·德沃特 | | |
| | |
/S/威廉·H·复活节三世 | | 董事 |
威廉·H·复活节三世 | | |
| | |
/S/克里斯托弗·A·黑兹尔顿 | | 董事 |
克里斯托弗·A·黑兹尔顿 | | |
| | |
/S/迈克尔·P·韦尔塔 | | 董事 |
迈克尔·P·韦尔塔 | | |
| | |
/S/珍妮·P·杰克逊 | | 董事 |
珍妮·P·杰克逊 | | |
| | |
/s/George N.马特森 | | 董事 |
乔治·N·马特森 | | |
| | |
/S/塞尔吉奥·L·里亚尔 | | 董事 |
塞尔吉奥·L·里亚尔 | | |
| | |
/S/David S.泰勒 | | 董事 |
David·S·泰勒 | | |
| | |
/S/凯西·N·沃勒 | | 董事 |
凯西·N·沃勒 | | |
