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美国
美国证券交易委员会
华盛顿特区，20549
表格10-K
| | | | | |
| (马克·奥内尔) | |
| ☒ | 根据1934年资产交换法第13或15（d）节提交的年度报告 |
截至2019年12月31日的财政年度
或
| | | | | |
| ☐ | 根据《1934年财产交换法》第13条或第15（d）条提交的过渡报告 |
从 到
委托文件编号：1-11884
皇家加勒比邮轮有限公司.
(注册人的确切姓名载于其章程)
| | | | | |
共和国利比里亚 (述明或其他司法管辖权 公司或组织) | 98-0081645 (国际税务局雇主身分证号码) |
1050 Caribbean Way, 迈阿密, 佛罗里达州33132
(主要行政办公室地址)(邮政编码)
(305) 539-6000
(注册人的电话号码，包括区号)
根据该法第12(B)节登记的证券：
| | | | | | | | | | | | | | |
| 每个班级的标题 | | 交易代码 | | 注册的每个交易所的名称 |
| 普通股，每股面值0.01美元 | | RCL | | 纽约证券交易所 |
根据该法第12(G)节登记的证券：无
用复选标记表示注册人是否为证券法规则第405条所定义的知名经验丰富的发行人。是 ☒不是，不是。☐
如果注册人不需要根据该法第13节或第15(D)节提交报告，请用复选标记表示是。☐ 不是 ☒
用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短期限内)提交了1934年《证券交易法》第13或15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。是 ☒不是，不是。☐
用复选标记表示注册人是否已在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则第405条(本章232.405节)要求提交的每个交互数据文件。是 ☒不是，不是。☐
用复选标记表示注册人是大型加速申报公司、加速申报公司、非加速申报公司、较小的报告公司或新兴成长型公司。请参阅《交易法》第12b-2条规则中的“大型加速申报公司”、“加速申报公司”、“较小报告公司”和“新兴成长型公司”的定义。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
大型加速文件服务器 ☒ | | 加速的文件管理器☐ | | 非加速文件管理器☐ | | 规模较小的中国报告公司。☐ |
新兴成长型公司☐ | | | | | | |
如果是一家新兴的成长型公司，用复选标记表示注册人是否已选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易所法》第13(A)节提供的任何新的或修订的财务会计准则。☐
用复选标记表示注册人是否是空壳公司(如该法规则第12b-2条所定义)。☐不是，不是。☒
被注册人视为非关联公司的人士持有的注册人普通股在2019年6月30日的总市值(基于2019年6月28日普通股在纽约证券交易所的收盘价)约为$22.0十亿美元。每个高管和董事以及每个实体或个人持有的注册人普通股，据注册人所知，截至2019年6月30日拥有注册人已发行普通股的10%或更多的股票已被排除在这个数字之外，因为这些人可能被视为注册人的关联公司。对于其他目的，这种可能的附属公司地位的确定不一定是决定性的确定。
有几个209,000,016截至2020年2月21日已发行的普通股。
以引用方式并入的文件
注册人关于2020年股东周年大会的最终委托书的部分内容以引用方式并入本年度报告第III部分10-14项，如本文所示。
皇家加勒比游轮有限公司
目录
| | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 页面 |
第一部分 | | | | |
第1项。 | | 业务 | | 2 |
项目1A. | | 风险因素 | | 23 |
项目1B。 | | 未解决的员工意见 | | 34 |
第二项。 | | 属性 | | 34 |
第三项。 | | 法律诉讼 | | 34 |
第四项。 | | 煤矿安全信息披露 | | 34 |
第II部 | | | | |
第5项。 | | 注册人普通股市场、相关股东事项与发行人购买股权证券 | | 35 |
第6项。 | | 选定的财务数据 | | 37 |
第7项。 | | 管理层对财务状况和经营成果的探讨与分析 | | 39 |
项目7A。 | | 关于市场风险的定量和定性披露 | | 67 |
第8项。 | | 财务报表和补充数据 | | 69 |
第9项。 | | 会计和财务披露方面的变化和与会计师的分歧 | | 69 |
项目9A。 | | 控制和程序 | | 70 |
项目9B。 | | 其他信息 | | 70 |
第三部分 | | | | |
第10项。 | | 董事、高管与公司治理 | | 71 |
第11项。 | | 高管薪酬 | | 71 |
第12项。 | | 某些实益拥有人的担保所有权以及管理层和相关股东的事项 | | 71 |
第13项。 | | 某些关系和相关交易，以及董事的独立性 | | 71 |
第14项。 | | 首席会计费及服务 | | 71 |
第四部分 | | | | |
第15项。 | | 展示、财务报表明细表 | | 72 |
第16项。 | | 表格10-K摘要 | | 77 |
签名 | | | | 77 |
第一部分
在本10-K表格年度报告中，术语“皇家加勒比”、“公司”、“我们”、“我们”和“我们”是指皇家加勒比邮轮有限公司，并根据上下文，指皇家加勒比邮轮有限公司S的合并子公司和/或关联公司。术语“皇家加勒比国际邮轮”、“名人邮轮”、“阿扎马拉邮轮”和“银海邮轮”是指我们全资或控股的全球邮轮品牌。在这份Form 10-K年度报告中，我们还提到了我们持有所有权权益的区域品牌，包括“途易邮轮”和“Pullmantu”。然而，,由于这些地区品牌是未合并的投资，除非另有说明，否则我们的经营业绩和本公司在此披露的其他信息不包括这些品牌。根据邮轮度假行业的惯例，尽管许多船舱可以容纳三名或更多乘客，但根据每个船舱的双重入住率来确定术语“卧铺”。
这份Form 10-K年度报告还包括其他公司的商标、商号和服务标志。除本文所述外，我们使用或展示其他方的商标、商号或服务标志不是为了也不暗示我们与这些其他方之间的关系，或由这些其他方背书或赞助我们。
项目1.业务
一般信息
我们是世界第二大邮轮公司。我们控制和运营四个全球邮轮品牌：皇家加勒比国际邮轮、名人邮轮、Azamara邮轮和银海邮轮(统称为我们的全球品牌)。我们还拥有德国品牌途易邮轮50%的合资权益和西班牙品牌Pullmantur49%的权益(统称为我们的合作伙伴品牌)。截至2019年12月31日，我们的全球品牌和我们的合作伙伴品牌总共运营着61艘邮轮度假业的船只，总泊位容量约为141,570个。
我们的船只在全球范围内精选航线，在所有七大洲的1000多个目的地停靠。除了我们在佛罗里达州迈阿密的总部外，我们在世界各地设有办事处和国际代表网络，主要专注于销售和市场开发。
我们主要通过运营有价值的品牌来竞争，这些品牌提供由我们的船员提供的卓越服务，并基于船舶的创新和质量、航线的多样性、目的地的选择和价格。我们相信，我们致力于建造最先进的船只，并投资于我们船队的维护和升级，以纳入我们许多最新的标志性创新，使我们能够继续吸引新的和忠诚的回头客。
我们相信，邮轮旅行仍然是一个受欢迎的度假选择，因为它固有的价值，广泛的行程和各种各样的船上和岸上活动。此外，我们相信我们的品牌在全球定位良好，并有能力通过吸引多个客户基础来吸引广泛的客户，从而使我们的全球采购能够很好地多样化。
皇家加勒比成立于1968年，是一家合伙企业。它的公司结构多年来不断演变，目前的母公司皇家加勒比邮轮有限公司于1985年7月23日根据《利比里亚商业公司法》在利比里亚注册成立。
我们的全球品牌
我们的全球品牌包括皇家加勒比国际邮轮、名人邮轮、阿扎马拉邮轮和银海邮轮。
我们相信，我们的全球品牌拥有进入邮轮度假行业多个邮轮市场细分市场的多功能性。虽然我们的每个全球品牌都有自己的营销风格，以及不同规模的船只和船员，但我们全球品牌销售的产品和提供的服务的性质有一个共同的基础(即销售和提供邮轮度假)。我们的全球品牌也有类似的行程以及类似的成本和收入组成部分。此外，我们的全球品牌从世界各地类似的市场寻找乘客，并在类似的经济环境中运营，商业重叠程度很大。因此，我们从战略上将我们的全球品牌作为一项单一业务进行管理，最终目标是实现长期股东价值最大化。
皇家加勒比国际
皇家加勒比国际公司将在当代和高端邮轮度假业领域展开竞争。该品牌吸引了所有年龄段的有孩子的家庭，以及年长和年轻的夫妇，提供通常以休闲氛围为特色的邮轮，以及各种活动和娱乐场所。我们相信，皇家加勒比国际品牌的质量使其获得了在邮轮度假行业任何主要邮轮品牌中最广泛的市场覆盖范围。皇家加勒比国际公司的战略是通过提供各种不同的行程来吸引一系列度假客人，目的地包括阿拉斯加、亚洲、澳大利亚、巴哈马、百慕大、加拿大、加勒比海、欧洲、巴拿马运河和新西兰，邮轮长度从2到19晚不等。皇家加勒比国际为机上用餐、娱乐和其他机上活动提供多种创新选择。由于该品牌有能力以极高的价值向消费者提供广泛和创新的产品，我们相信皇家加勒比国际公司处于有利地位，能够吸引新的消费者进行邮轮旅行，并继续为他们的下一个假期吸引忠诚的回头客。
皇家加勒比国际运营着26艘船只，总泊位容量约为87,150个，其中包括该品牌的最新船只，海洋的光谱，于2019年4月投入使用。此外，截至2019年12月31日，我们有六艘船在订购，总泊位容量约为32,400个。这些船舶包括我们计划于2020年第四季度投入使用的我们的第五艘量子级船舶，我们计划分别于2021年第二季度和2023年第四季度投入使用的我们的第五艘和第六艘绿洲级船舶，以及预计分别于2022年、2024年和2025年投入使用的新一代的前三艘船--我们的Icon级。
名人邮轮
名人邮轮处于邮轮度假行业的高端市场。名人邮轮的战略是瞄准富裕消费者，在高档邮轮上提供目的地丰富的现代奢华体验，其中包括豪华住宿、精致的设计前卫空间、高标准服务和精致餐饮。名人邮轮提供一系列前往目的地的行程，包括阿拉斯加、亚洲、澳大利亚、百慕大、加拿大、加勒比海、欧洲、加拉帕戈斯群岛、夏威夷、印度、新西兰、巴拿马运河和南美洲，邮轮长度从2到19晚不等。
名人邮轮运营着14艘船，总泊位容量约为26220个，其中包括该品牌为加拉帕戈斯群岛设计的最新邮轮。名人花卉，于2019年第二季度投入使用。此外，截至2019年12月31日，我们已订购了三艘船，总泊位容量约为9,400个。这些船舶由三艘Edge级船舶组成，预计将分别于2020年第二季度和2021年第四季度和2022年第四季度投入使用。
阿扎马拉
Azamara旨在为北美、英国和澳大利亚市场的高端市场提供服务。高端市场部分融合了高端部分和豪华部分的元素，后者的特点通常是较小的船只、高标准的住宿和服务以及异国情调的行程。Azamara的战略是提供独特的目的地通过更多过夜和更长停留的独特行程以及全面的旅游体验，让客人更深入地体验目的地。这些目的地体验包括1700多个航前和航后陆地项目。Azamara提供各种前往热门目的地的路线，包括亚洲、澳大利亚/新西兰、北欧和西欧、地中海和南美，邮轮长度从3晚到26晚不等。
Azamara运营着三艘船，总泊位容量约为2100个。
银海邮轮
2018年7月31日，我们收购了超豪华探险邮轮公司银海邮轮控股有限公司(以下简称银海邮轮)66.7%的股权。银海邮轮成立于20世纪90年代初的S，定位为一家豪华邮轮公司，拥有较小的船只、高标准的住宿、精致的餐饮、个性化的服务和充满异国情调的行程。银海邮轮通过访问独特和偏远的目的地，包括加拉帕戈斯群岛、南极洲和北极，提供独特的目的地体验。
银海邮轮运营着8艘船，总泊位容量约为2450个，提供的邮轮行程一般从6晚到25晚不等。截至2019年12月31日，银海邮轮已订购五艘船，总泊位容量约为2400个。两艘船计划在2020年第三季度投入使用，另一艘在2021年第三季度投入使用，其余两艘船计划在2022年和2023年第一季度投入使用。
我们的合作伙伴品牌
与我们的全球品牌相辅相成的是我们在TUI邮轮公司的50%合资权益，该权益是专门为德国市场量身定做的，以及我们在西班牙品牌PullmanTurn的49%权益，后者主要专注于西班牙和拉丁美洲邮轮市场。我们根据权益会计方法对我们对合作伙伴品牌的投资进行会计核算，因此，这些合作伙伴品牌的经营业绩不包括在我们的综合经营业绩中。请参阅注1。一般信息和注8。其他资产在项目8下列入我们的合并财务报表。财务报表和补充数据了解更多细节。
途易邮轮
途易邮轮是一家合资企业，由我们和德国旅游公司途易各占50%的股份，旨在通过提供为德国客人量身定做的产品来服务于当代和高端的德国邮轮市场。所有船上活动、服务、岸上游览和菜单服务都是为适应这一目标市场的偏好而设计的。
途易邮轮运营着7艘船，截至2019年12月31日，总泊位容量约为17,600个泊位，其中包括该品牌的最新邮轮，Mein Schiff 2，于2019年1月投入使用。此外，途易邮轮还订购了三艘船，总泊位容量约为11,100个，计划分别于2023年第二季度、2024年第三季度和2026年第一季度投入使用。2020年2月7日，途易邮轮达成协议，从途易股份公司手中收购面向德语游客的豪华和探险品牌Hapag-Lloyd邮轮。哈帕格-劳埃德邮轮公司运营着两艘豪华邮轮和三艘较小的探险船。这笔交易还有待监管部门的批准和惯常的成交条件。
拉尔曼
普尔曼图尔品牌是一家合资企业，我们拥有49%的股份，邮轮投资控股公司拥有51%的股份，邮轮投资控股公司是Springwater Capital LLC的附属公司。普尔曼图尔邮轮在西班牙和拉丁美洲邮轮市场的当代部分运营，旨在吸引讲西班牙语的家庭和夫妇，包括讲西班牙语的船员，以及量身定做的食物和娱乐选择。普尔曼图尔运营的三艘船的总泊位容量约为6050个。天顶于2020年1月被出售给第三方。为了抵消普尔曼图尔品牌运力的下降，从2021年第二季度开始，我们预计将租用海洋的壮丽去普尔曼图尔。
行业
邮轮在北美、欧洲和澳大利亚市场被认为是一个成熟的度假行业，在其他几个新兴市场则被认为是一个发展中的行业。行业数据表明，市场渗透率仍然很低，邮轮乘客中有很大一部分是首次乘坐邮轮。我们认为，这是一个长期增长的机会，也是提高盈利能力的潜力。
下表详细说明了北美、欧洲和亚太地区的行业市场渗透率，这是根据每年的邮轮旅客数量占总人口的百分比计算得出的：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 年 | | 北美(1)(2) | | 欧洲(1)(3) | | 亚太地区(1)(4) |
| 2015 | | 3.36% | | | 1.25% | | | 0.08% | |
| 2016 | | 3.43% | | | 1.23% | | | 0.11% | |
| 2017 | | 3.56% | | | 1.28% | | | 0.15% | |
| 2018 | | 3.87% | | | 1.38% | | | 0.16% | |
| 2019 | | 3.89% | | | 1.41% | | | 0.20% | |
___________________________________________________________________
(1)资料来源：我们的估计是基于从国际货币基金组织、联合国、经济和社会事务部、邮轮国际协会(“CLIA”)和G.P.Wild等公开来源获得的综合数据。此外，我们的估计纳入了我们自己的分析，使用了相同的公开可用邮轮行业数据作为基础。
(2)我们的估计包括美国和加拿大。
(3)我们的估计包括与该行业相关的欧洲国家(最著名的是：北欧、德国、法国、意大利、西班牙和英国)。
(4)我们的估计包括东南亚(最著名的：新加坡、泰国和菲律宾)、东亚(最著名的：中国和日本)、南亚(最著名的：印度)和大洋洲(最著名的：澳大利亚和新西兰)地区。
我们估计，2019年全球邮轮船队的加权平均泊位约为579,000个，截至2019年底约有354艘船。截至2019年12月31日，大约有
67艘船舶，估计有159 000个泊位，预计到2024年将在全球邮轮市场投入使用，尽管也有可能在这些期间订购船舶或使其退役。我们估计，2019年全球邮轮行业运送了约3000万名邮轮乘客，而2018年约为2850万名邮轮乘客，2017年约为2670万名邮轮乘客。
下表详细说明了过去五年全球加权平均泊位以及全球、北美、欧洲和亚太地区邮轮旅客的增长情况(单位：千人，不包括泊位数据)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 年 | | 加权平均 供应 卧铺 推向市场 全球范围(1) | | 皇家加勒比邮轮有限公司总泊位(2) | | 全球 巡航 客人(1) | | 北美邮轮旅客(1)(3) | | 欧洲邮轮客人(1)(4) | | 亚太地区邮轮旅客(1)(5) |
| 2015 | | 469,000 | | | 112,700 | | | 23,000 | | | 12,004 | | | 6,587 | | | 3,129 | |
| 2016 | | 493,000 | | | 123,270 | | | 24,000 | | | 12,274 | | | 6,512 | | | 4,466 | |
| 2017 | | 515,000 | | | 124,070 | | | 26,700 | | | 12,865 | | | 6,779 | | | 5,415 | |
| 2018 | | 546,000 | | | 135,520 | | | 28,500 | | | 14,062 | | | 7,343 | | | 5,685 | |
| 2019 | | 579,000 | | | 141,570 | | | 30,000 | | | 14,246 | | | 7,554 | | | 7,317 | |
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(1)来源：我们对全球邮轮旅客数量和全球市场泊位加权平均供应量的估计是基于我们从各种公开的邮轮行业贸易信息来源获得的数据的组合。我们使用从Seatrade Insider、邮轮行业新闻和公司新闻稿获得的数据来估计泊位的加权平均供应量，并使用CLIA和G.P.Wild来估计邮轮客人信息。此外，我们的估计纳入了我们自己的分析，使用了相同的公开可用邮轮行业数据作为基础。
(2)总泊位包括我们与全球品牌和合作伙伴品牌相关的泊位。
(3)我们的估计包括美国和加拿大。
(4)我们的估计包括与该行业相关的欧洲国家(最著名的是：北欧、德国、法国、意大利、西班牙和英国)。
(5)我们的估计包括东南亚(最著名的：新加坡、泰国和菲律宾)、东亚(最著名的：中国和日本)、南亚(最著名的：印度)和大洋洲(最著名的：澳大利亚和新西兰)地区。
北美
行业邮轮旅客主要来自北美，2019年北美约占全球邮轮旅客的47%。来自这个市场的邮轮旅客的复合年增长率约为4%。 从2015年到2019年。
欧洲
2019年，来自欧洲的行业邮轮旅客约占全球邮轮旅客的25%。来自这个市场的邮轮旅客的复合年增长率约为3%。 从2015年到2019年。
亚太地区
2019年，来自亚太地区的行业邮轮旅客约占全球邮轮旅客的24%。从2015年到2019年，来自这一市场的邮轮乘客的复合年增长率约为24%。最近爆发的冠状病毒，以及中国和其他国家为积极控制疫情而采取的措施，包括旅行限制，已导致我们在东南亚的几个邮轮取消，并修改了该地区的几个行程。此外，我们还实施了几项措施来保护我们的客人和机组人员，包括拒绝从大陆中国或香港出发、前往或途经香港的乘客登机。看见展望以供进一步讨论。
竞争
我们与许多邮轮公司竞争。我们的主要竞争对手是嘉年华邮轮公司，该公司拥有Aida邮轮、嘉年华邮轮公司、Costa邮轮公司、丘纳德邮轮公司、荷兰美国邮轮公司、P&O邮轮公司、公主邮轮公司和Seabourn邮轮公司；迪士尼邮轮公司；MSC邮轮公司；以及拥有挪威邮轮公司、大洋洲邮轮公司和丽晶七海邮轮公司的挪威邮轮公司控股有限公司。邮轮公司还与其他度假选择竞争，如陆上度假酒店、基于互联网的替代住宿网站和观光目的地，为消费者提供休闲时间。对这类活动的兴趣受到政治和一般经济条件的影响。度假市场中的公司依赖于消费者的可自由支配支出。
运营策略
我们的战略重点是人、利润和地球使我们将重点放在以下主要运营战略上：
•保护我们的客人和员工的健康、安全和保障，
•保护我们的船只和组织所处的环境，
•投资于我们的员工队伍，以便更好地服务于我们的全球客人基础，发展我们的业务，并促进性别平等、多样性和包容性，
•加强我们的消费者参与度，以增加我们的收入，
•提高我们品牌在全球的知名度和市场渗透率，
•注重成本效益，管理我们的运营支出，确保充足的现金和流动性，总体目标是使我们的投资资本回报和长期股东价值最大化，
•通过对现有船只的升级和维护以及关键创新的转移，对我们的船队进行战略投资，同时谨慎地用最先进的新邮轮扩大我们的船队，
•充分利用我们船舶的便携性和灵活性，将它们部署到那些提供机会优化回报的市场和航线中，同时继续专注于现有的关键市场，
•为我们的客人提供非凡的目的地体验和最先进的港口设施
•继续将数字技术能力、数据分析和人工智能整合到我们的运营中，以创新的方式服务客户的偏好和期望，创造效率并提高员工满意度，以及
•与旅行社保持牢固的关系，旅行社仍然是主要的行业分销渠道，同时加强我们的消费者拓展计划。
安全和健康政策
我们致力于保护我们的客人、员工和其他代表我们工作的人的健康、安全和保障。我们在这些领域的努力由我们专职的安全、安保、环境、医疗和公共卫生部门管理，该部门负责我们所有的海上安全、全球安保、环境管理和医疗/公共卫生活动；由我们董事会的安全、环境和健康委员会监督，并由海事咨询委员会专家提供信息。
保护环境
我们的重点是海洋环境和我们作业的社区的环境健康。这包括通过我们新能力的设计中包含的能源和碳效率、我们现有机队的持续能源管理计划以及新技术的开发来减少我们的碳足迹。
我们与世界野生动物基金会的长期伙伴关系侧重于温室气体减排战略、可持续食品供应、可持续目的地以及关于海洋保护问题(包括气候变化)的客座教育，这支持了船上的保护努力，如减少塑料的使用和增加可持续海鲜的来源。我们还致力于船上和我们运营的社区的水质和管理项目。
我们相信对我们的环境和可持续发展管理以及我们的公司治理努力进行透明的报告，并每年发布可持续发展报告。这份报告可在我们的公司网站上访问，其中重点介绍了我们认为对我们的组织和利益相关者最重要的业务环境和社会方面的进展。除概述外，报告还遵循全球报告倡议的指导方针，以确保报告尽可能完整和准确。我们的公司网站还提供有关我们的环境绩效目标和可持续发展倡议的信息。我们网站上包含的上述信息不是任何这些报告的一部分，也没有通过引用的方式并入本文或我们提交给美国证券交易委员会的任何其他报告或文件中。
对我们的劳动力进行投资，促进性别平等、多样性和包容性
我们相信，我们的员工，无论是船上的还是岸上的，都是我们业务成功的关键因素。我们努力寻找、聘用、发展、激励和留住最优秀的员工，他们为我们的客人提供非凡的假期。我们吸引、吸引和留住关键员工的能力一直是并将继续是我们成功的关键。
我们专注于为员工提供具有竞争力的薪酬结构、发展机会以及其他个人和职业成长机会，以加强和支持我们的人力资本。我们还选择、发展并制定了留住高绩效领导者的战略，以推动企业现在和未来的发展。为此，我们特别注意寻找高表现的潜在领导者，并发展团队力量，以便这些领导者能够在整个组织中承担领导角色。
我们努力保持一个加强合作、激励和创新的工作环境，并相信保持强大的以员工为中心的文化有利于我们业务的增长和扩张。我们支持妇女在各级享有平等代表权。我们在我们广泛的员工基础上促进多样性和包容性。
消费者参与度
我们非常注重识别客户的需求，并创造客户看重的产品功能和创新。我们专注于通过更好地了解消费者数据和见解来瞄准高价值客人，以创建与目标受众产生共鸣的沟通策略。
我们瞄准所有接触点的客户，并确定客户愿意支付溢价的潜在需求。我们在邮轮规划、巡航和邮轮后期间依靠各种计划和技术，旨在提高机票价格、船上收入和入住率。我们已经并将继续对我们的船舶上的项目进行战略性投资，我们认为这些项目可以提高市场竞争力、盈利能力并改善客户体验。
全球知名度和市场渗透率
我们通过各种方式提高我们的邮轮品牌的品牌知名度和市场渗透率，包括使用旨在强调每个品牌的质量和扩大品牌知名度的传播策略和营销活动，特别是在目标群体中。我们的营销策略包括使用旅行社、传统媒体、移动和数字媒体以及社交媒体、影响力和品牌网站。我们的品牌通过与旅游合作伙伴以及通过呼叫中心、国际办事处和国际代表的合作来吸引过去和潜在的客人。此外，我们的全球品牌以回头客为目标，通过他们各自的忠诚度计划提供独家福利。
我们通过专注于国际的内部资源和遍布全球183多个国家的约80名独立国际代表组成的网络，向美国和加拿大以外的客人销售和营销我们的全球品牌、皇家加勒比国际、名人邮轮、阿扎马拉邮轮和银海邮轮。从历史上看，我们的重点一直是寻找客人
为我们来自北美的全球品牌。我们继续将我们的重点放在向北美以外国家的客人销售和营销我们的邮轮品牌上，根据我们国际客人的文化特征和偏好定制行程和船上产品。此外，我们还探索可能出现的收购或开发针对特定市场的品牌的机会。
2019年，来自美国以外国家的客票销售收入约占总客票收入的38%，2018年和2017年分别为39%和41%。国际客人从2015年的约250万人增加到2019年的约260万人。请参阅第1A项。风险因素 - “在全球范围内开展业务可能会导致成本增加和其他风险。讨论与我们的国际业务相关的风险。
成本效益、运营支出以及充足的现金和流动资金
我们已经采取了一些战略来控制我们的运营成本，并将在2020年继续这样做。例如，我们采取了许多举措来减少能源消耗，进而降低燃料成本。这些措施包括设计更节能的船舶以及实施更高效的硬件，包括改进作业和航程计划以及改进推进、机械、暖通空调和照明系统。从2005年到2019年，这些努力的总体影响已经导致能源效率提高了大约35%，我们相信我们的每位客人的能源消耗目前是邮轮行业中最低的。为了保持我们的竞争优势，我们将继续寻求创新技术的领先地位，并致力于实现我们的短期和长期可持续发展目标。
我们专注于保持强劲的流动性状况、投资级信用指标和平衡的债务期限概况。我们相信，这些战略增强了我们实现长期股东价值最大化的总体目标的能力。
机队升级、维护和扩建
我们将重点放在创新上，我们寻求通过在我们的新船上引入新概念并通过现代化项目不断改进我们的船队来实现这一目标。其中几项创新已经成为我们品牌的标志性元素。对于皇家加勒比国际品牌，我们在绿洲级邮轮上推出了“皇家长廊”(一条有购物、餐饮和娱乐场所的大道)和室内阳台，以及一个两层的家庭套房海洋交响乐。对于名人邮轮品牌，我们通过推出Solstice级邮轮增强了该品牌的许多设计特点。最近，随着名人边缘我们推出了“魔毯”(一种高达13层的悬臂浮动平台，可用作就餐场所、完整的酒吧和现场音乐的平台)，以及新设计的带有“无限阳台”的大客厅，只需轻触按钮，阳台就成为整个生活空间的一部分。
2018年，皇家加勒比国际邮轮和名人邮轮品牌宣布了“皇家放大”和“名人革命”现代化计划，以升级其船队的船只。作为这些现代化计划的一部分，我们将我们较新的船只中包含的某些创新纳入到剩余舰队的一些船只中。将我们的一些最新创新整合到我们的旧船中的过程使我们能够在我们的船队中创造更高水平的产品一致性。
作为新建和现代化计划的一部分，我们还寻求为我们的机队带来安全、可靠性和能源效率领域的创新。
我们致力于以适度的增长率建造最先进的船舶，我们相信我们在这一领域的成功为我们提供了竞争优势。我们的新船传统上产生更高的收入收入保费，并且比旧船更有效率地运营。
截至2019年12月31日，我们的全球品牌和合作伙伴品牌已订购了17艘船货。请参阅运营关于我们订购的船只的进一步信息，请参见下面的章节。
此外，我们定期评估订购新船、购买现有船舶或出售现有船队船舶的机会，同时确保我们仍然专注于投资资本产生的回报，并在资本支出和运营杠杆方面保持高度纪律。在当前的高产业环境下
为了满足需求，我们比历史上更早地下了新的船货订单，并更积极地寻求出售较旧的产能。
市场和行程
为了努力打入尚未开发的市场，使我们的消费者基础多样化，并对不断变化的经济和地缘政治市场状况做出反应，我们继续寻找机会，向世界各地新的、更强大的市场和行程部署船只。我们船只的便携性使我们能够部署我们的船只，以满足我们现有邮轮市场的需求。我们通常提前18至28个月做出部署决定，目标是优化我们产品组合的整体盈利能力。此外，我们为创建灵活的全球采购模式而进行的基础设施投资使我们的品牌在世界各地的许多市场都具有相关性，这使我们能够机会主义，为我们的行程寻找收益最高的客人。
我们的船只提供广泛的航线选择，可停靠126个国家的1,000多个目的地，横跨所有七大洲。我们专注于通过在成熟市场运营，同时扩大在发展中市场的存在，获得尽可能最佳的长期股东回报。新的运力使我们能够扩展到新的市场和行程。我们的品牌扩大了行程组合，同时加强了我们进一步渗透亚洲和澳大利亚市场的能力。对银海邮轮的收购增加了500多个新目的地，使我们能够扩大和增强我们的异国情调行程选择。
目的地体验和港口设施
此外，为了给我们的客人提供独特的目的地体验，我们正在投资我们的私人土地目的地。例如，2018年，我们宣布了Perfect Day Island Collection，这是一项在世界各地开发一系列私人岛屿目的地的倡议。收藏中的第一个岛屿，完美的一天在CocoCay，于2019年春季开业，包括一系列景点，如水上公园、拉链、波浪和淡水游泳池。该系列中的第二个岛屿，莱莱帕的完美日，计划于2022年开放，将提供自己独特的体验。2019年，我们还宣布启动皇家海滩俱乐部倡议，将每个目的地的独特特色和文化带入生活。第一家将是安提瓜的皇家海滩俱乐部，将于2021年推出。
为了确保我们的船只获得理想的停泊设施，并为我们的客人提供新的或增强的邮轮目的地，我们积极协助或投资发展或加强位于战略停靠港的某些港口设施和基础设施，包括综合用途的商业物业。例如，2018年在佛罗里达州迈阿密的波特迈阿密建成了一个约170,000平方英尺的新母港邮轮码头，我们正在德克萨斯州加尔维斯顿建设一个约140,000平方英尺的新母港邮轮码头，将于2021年完工。
一般来说，我们通过提供管理和/或财政援助，与当地、私人或政府实体合作，并经常签订长期港口使用安排。我们对这些努力的参与通常是通过与有关政府当局的投资和/或为开发和/或运营港口设施而建立的各种其他战略伙伴关系来实现的，通过提供直接的开发和管理专门知识，或在某些有限的情况下，通过提供直接或间接的财政支持。作为我们参与的交换，我们通常会为我们的船只争取优先停泊权。
技术能力
技术是我们几乎每个业务流程中无处不在的一部分，我们使用这些流程来支持我们的战略重点，并在客户巡航之前、期间和之后为他们提供优质体验。
在过去的几年里，我们继续将数字能力整合到我们的业务中，并更加注重将数据分析和人工智能引入我们的流程。例如，我们继续在我们的船队中部署我们的创新客人之旅解决方案，从在线登机到港口登船再到船上的邮轮体验。 与此同时，我们正在投资于船上运营技术，以促进赌场游戏、酒店维护以及优化海上维护。与我们的目的地焦点一致，我们的岛屿技术解决方案现在使我们的客人能够保持与WiFi接入的连接，订购食物和饮料，并像在我们的船上一样轻松地利用所有在岛屿上的活动。
对我们核心平台以及贸易和直接分销渠道的投资正在带来更现代化的解决方案的好处，这些解决方案具有可扩展性和更快的自助服务响应时间，同时还部署了新功能，如航班套餐和额外的促销优惠功能。
网络安全和数据隐私是一个持续的重点，我们已经并将继续进行投资，以保护我们的客户数据、知识产权和全球运营。
旅行社支持和消费者外展
旅行社仍然是我们船票销售的主要来源。我们相信这一分销渠道的价值，并投资于与我们的旅游合作伙伴保持牢固的关系。为了实现这一目标，我们寻求确保我们的佣金率和激励结构保持与市场的竞争力。我们不断与旅行社合作，销售升级和附加服务，如航空和邮轮前购买，以提高渠道的留存率和盈利能力。我们提供品牌专职销售代表，为我们的旅游合作伙伴提供咨询服务。我们还提供训练有素的客户服务代表、呼叫中心和在线培训工具。
此外，我们继续运营消费者外展部门，该部门为消费者提供24小时联系我们呼叫中心的度假规划者和客户服务代理的服务。此外，我们还维护和投资我们的网站，包括移动应用程序和移动网站。我们使客人能够通过电话、网络、聊天、短信和/或电子邮件等各种渠道与我们沟通和预订。
我们还有一个强大的船上游轮销售部门，帮助客人在船上预订下一次游轮假期。
客人服务
我们提供几乎所有与客人预订和交通相关的旅行方面的服务，包括安排客人在酒店前和酒店后的住宿安排和航空运输。
皇家加勒比国际邮轮、名人邮轮、阿扎马拉邮轮和银海邮轮分别通过其客户忠诚度计划、皇冠和锚定协会、船长俱乐部、Le Club Voyage和威尼斯人协会为客人提供认可和地位提升，以鼓励回头客。皇冠锚定协会在全球拥有约1600万会员。船长俱乐部、Le Club Voyage和威尼斯人协会在全球拥有约480万会员。会员可以通过积累邮轮积分或积分(取决于品牌)来增加会员身份，这些积分可能会在未来的航行中兑换。会员可根据邮轮天数和舱位类别按比例获得积分或积分。忠诚度计划提供分级的会员福利，一旦客人积累了为每个级别指定的邮轮点数或积分，客人就有权获得相对于所获得的状态的升级体验和认可。此外，在达到一定级别的邮轮积分或积分后，会员将受益于我们所有忠诚度计划的互惠会员福利。我们忠诚度计划提供的优惠包括但不限于优先登船、岸上观光的优先等候名单、免费洗衣服务、免费互联网、带有船上折扣优惠的小册子、升级的浴室便利设施、泳池甲板上的私人座位、游轮之旅，如果我们最忠实的客人已达到最高级别的邮轮积分或积分，则可享受免费邮轮日。我们经常致力于通过增加新的功能和便利设施来增强我们的每个忠诚度计划，以奖励我们的回头客。
运营
邮轮和行程
截至2019年12月31日，我们的全球品牌和合作伙伴品牌总共运营了61艘船，选择了全球航线，停靠了1000多个目的地。
下表提供了有关我们预计将在2020年在我们的全球品牌和合作伙伴品牌下运营的船舶及其基于当前2020年航程的地理运营区域的摘要信息(可能会有变化)。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 船舶 | | 年轮
已建成 | | 年轮 已进入/将进入服务(1) | | 近似值
卧铺 | | 主要运营区域 |
| 皇家加勒比国际 | | | | | | | | |
| 海洋奥德赛 | | 2020 | | 2020 | | 4,200 | | | 东/西加勒比海 |
| 海洋的光谱 | | 2019 | | 2019 | | 4,250 | | | 东亚 |
| 海洋交响乐 | | 2018 | | 2018 | | 5,500 | | | 东/西加勒比海 |
| 海洋的和谐 | | 2016 | | 2016 | | 5,450 | | | 东/西加勒比海 |
| Ovation of the Seas | | 2016 | | 2016 | | 4,100 | | | 澳大利亚、阿拉斯加 |
| 海洋之歌 | | 2015 | | 2015 | | 4,100 | | | 南加勒比海、巴哈马、欧洲 |
| 海洋量子号 | | 2014 | | 2014 | | 4,150 | | | 东亚 |
| 海洋的诱惑 | | 2010 | | 2010 | | 5,450 | | | 东/西加勒比海、欧洲 |
| 海洋绿洲 | | 2009 | | 2009 | | 5,650 | | | 东/西加勒比海、巴哈马 |
| 海洋独立 | | 2008 | | 2008 | | 3,850 | | | 西加勒比海、巴哈马 |
| 海洋自由号 | | 2007 | | 2007 | | 3,750 | | | 西加勒比 |
| 海洋自由 | | 2006 | | 2006 | | 3,750 | | | 南加勒比海 |
| 海洋宝石 | | 2004 | | 2004 | | 2,150 | | | 西加勒比海、欧洲、中东 |
| 海洋水手 | | 2003 | | 2003 | | 3,300 | | | 巴哈马 |
| 海洋小夜曲 | | 2003 | | 2003 | | 2,100 | | | 南加勒比地区、阿拉斯加州、澳大利亚 |
| 海洋航海家 | | 2002 | | 2002 | | 3,350 | | | 巴哈马 |
| 海洋的光辉 | | 2002 | | 2002 | | 2,100 | | | 西加勒比地区、欧洲、加拿大 |
| 海洋历险记 | | 2001 | | 2001 | | 3,300 | | | 东/西加勒比海、百慕大、加拿大 |
| 海洋的光芒 | | 2001 | | 2001 | | 2,100 | | | 澳大利亚、阿拉斯加 |
| 海洋探险家 | | 2000 | | 2000 | | 3,250 | | | 欧洲、西/南加勒比海 |
| 《海洋旅行者》 | | 1999 | | 1999 | | 3,400 | | | 东亚、澳大利亚 |
| 海洋远景 | | 1998 | | 1998 | | 2,000 | | | 南加勒比海、欧洲、加拿大 |
| 海洋的魅力 | | 1997 | | 1997 | | 2,250 | | | 南/西加勒比海、巴哈马 |
| 海洋狂想曲 | | 1997 | | 1997 | | 2,000 | | | 西加勒比海、欧洲 |
海洋的壮丽(2) | | 1996 | | 1996 | | 1,950 | | | 巴哈马、南加勒比海、百慕大、加拿大 |
| 海洋帝王号 | | 1992 | | 1992 | | 2,350 | | | 西加勒比海、巴哈马 |
| 海洋皇后 | | 1990 | | 2016 | | 1,550 | | | 东/西加勒比海、加拿大、百慕大 |
| 名人邮轮 | | | | | | | | | |
| 名人顶峰 | | 2020 | | 2020 | | 2,900 | | | 欧洲，东/西加勒比海 |
| 名人花卉 | | 2019 | | 2019 | | 100 | | | 加拉帕戈斯群岛 |
| 名人边缘 | | 2018 | | 2018 | | 2,900 | | | 东/西加勒比海、欧洲 |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 船舶 | | 年轮
已建成 | | 年轮 已进入/将进入服务(1) | | 近似值
卧铺 | | 主要运营区域 |
| 名人反思 | | 2012 | | 2012 | | 3,000 | | | 南加勒比海、欧洲 |
| 名人剪影 | | 2011 | | 2011 | | 2,850 | | | 南加勒比海、欧洲 |
| 名人日食 | | 2010 | | 2010 | | 2,850 | | | 南美洲、阿拉斯加 |
| 名人春分 | | 2009 | | 2009 | | 2,850 | | | 东/西加勒比海 |
| 名人至日 | | 2008 | | 2008 | | 2,850 | | | 澳大利亚、阿拉斯加 |
| 名人解读 | | 2007 | | 2016 | | 20 | | | 加拉帕戈斯群岛 |
| 名人星座 | | 2002 | | 2002 | | 2,150 | | | 中东、印度、欧洲、加勒比地区 |
| 名人峰会 | | 2001 | | 2001 | | 2,200 | | | 南加勒比地区、百慕大、加拿大 |
| 名人无限 | | 2001 | | 2001 | | 2,150 | | | 西加勒比海、巴哈马、欧洲 |
| 名人探险 | | 2001 | | 2004 | | 50 | | | 加拉帕戈斯群岛 |
| 名人千禧年 | | 2000 | | 2000 | | 2,200 | | | 东亚、阿拉斯加 |
| 名人体验 | | 1982 | | 2016 | | 50 | | | 加拉帕戈斯群岛 |
| 阿扎马拉 | | | | | | | | |
| 阿扎马拉追求 | | 2001 | | 2018 | | 700 | | | 南美洲、欧洲 |
| 阿扎马拉探索 | | 2000 | | 2007 | | 700 | | | 澳大利亚、亚洲、阿拉斯加 |
| 阿扎马拉之旅 | | 2000 | | 2007 | | 700 | | | 欧洲 |
银海邮轮(3) | | | | | | | | |
| 白银的起源 | | 2020 | | 2020 | | 100 | | | 加拉帕戈斯群岛 |
| 银色月亮 | | 2020 | | 2020 | | 550 | | | 欧洲、加勒比海 |
| 银色缪斯女神 | | 2017 | | 2017 | | 550 | | | 澳大利亚、亚洲、阿拉斯加 |
| 银色精神 | | 2009 | | 2009 | | 500 | | | 南加勒比海、欧洲、亚洲 |
| 银色耳语 | | 2001 | | 2001 | | 350 | | | 南加勒比海、欧洲 |
| 银影 | | 2000 | | 2000 | | 350 | | | 亚洲、欧洲、南加勒比海 |
| 银风 | | 1995 | | 1995 | | 250 | | | 南加勒比海、欧洲、加拿大 |
| 银色云 | | 1994 | | 1994 | | 250 | | | 南美洲、欧洲 |
| 银加拉帕戈斯 | | 1990 | | 2013 | | 100 | | | 加拉帕戈斯群岛 |
| 白银探险家 | | 1989 | | 2008 | | 100 | | | 南美洲、欧洲 |
拉尔曼(4) | | | | | | | | |
| 帝王 | | 1991 | | 2013 | | 2,350 | | | 南加勒比海 |
| 地平线 | | 1990 | | 2010 | | 1,400 | | | 中东、欧洲 |
| 主权国家 | | 1988 | | 2008 | | 2,300 | | | 南美洲、欧洲 |
| 途易邮轮 | | | | | | | | |
Mein Schiff 2(5) | | 2019 | | 2019 | | 2,900 | | | 欧洲、南加勒比海 |
| Mein Schiff 1 | | 2018 | | 2018 | | 2,850 | | | 欧洲、加拿大、西加勒比地区 |
| Mein Schiff 6 | | 2017 | | 2017 | | 2,500 | | | 西加勒比海、欧洲、亚洲 |
| Mein Schiff 5 | | 2016 | | 2016 | | 2,500 | | | 南加勒比海、欧洲、中东 |
| Mein Schiff 4 | | 2015 | | 2015 | | 2,500 | | | 中东、欧洲 |
| Mein Schiff 3 | | 2014 | | 2014 | | 2,500 | | | 亚欧 |
| 我的希夫·赫兹 | | 1997 | | 2011 | | 1,850 | | | 欧洲 |
| 总计 | | | | | | 149,320 | | | |
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(1)船舶投入服务的年份是指船舶开始或预计开始为品牌开展邮轮收入业务的年份。
(2)从2021年第二季度开始，海洋的壮丽计划不再以皇家加勒比国际品牌运营，我们预计将把这艘船租给普尔曼图尔。
(3)在2019年期间，发现被终止了。
(4)2020年1月，我们出售了天顶卖给第三方。
(5)途易邮轮的新建筑作为Mein Schiff 22019年2月和现有的Mein Schiff 2已更名为我的希夫·赫兹.
截至2019年12月31日，我们的全球品牌和合作伙伴品牌已订购了17艘船货。Meyer Werft GmbH在德国订购了三艘船，Meyer图尔库造船厂在芬兰建造了四艘船，法国Chantiers de L‘Atlantique(前身为STX France)建造了五艘船，Fincantieri公司在意大利建造了四艘船，De Hoop Lobith在荷兰建造了一艘船。截至2019年12月31日，预计订购的船舶将投入服务，如出现施工延误可能发生变化，其大致泊位如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 船舶 | | 造船厂 | | 有望进入 服务 | | 近似值 卧铺 |
| 皇家加勒比国际公司- | | | | | | |
| 绿洲级别： | | | | | | |
| 海洋奇观 | | L的《亚特兰蒂斯》 | | 2021年第二季度 | | 5,700 | |
| 未命名 | | L的《亚特兰蒂斯》 | | 2023年第四季度 | | 5,700 | |
| 量子级： | | | | | | |
| 海洋奥德赛 | | 迈耶·维尔夫特 | | 2020年第四季度 | | 4,200 | |
| 图标类： | | | | | | |
| 未命名 | | 迈耶·图尔库·奥伊 | | 2022年第二季度 | | 5,600 | |
| 未命名 | | 迈耶·图尔库·奥伊 | | 2024年第二季度 | | 5,600 | |
| 未命名 | | 迈耶·图尔库·奥伊 | | 2025年第二季度 | | 5,600 | |
| 名人邮轮- | | | | | | |
| 边缘类： | | | | | | |
| 名人顶峰 | | L的《亚特兰蒂斯》 | | 2020年第二季度 | | 2,900 | |
| 名人之外的人 | | L的《亚特兰蒂斯》 | | 2021年第四季度 | | 3,250 | |
| 未命名 | | L的《亚特兰蒂斯》 | | 2022年第四季度 | | 3,250 | |
Silversea Cruises (1) — | | | | | | |
| 白银的起源 | | De Hoop | | 2020年第三季度 | | 100 | |
| 博物馆级： | | | | | | |
| 银色月亮 | | Fincantieri | | 2020年第三季度 | | 550 | |
| 银色黎明 | | Fincantieri | | 2021年第三季度 | | 550 | |
| 进化级： | | | | | | |
| 未命名 | | 迈耶·维尔夫特 | | 2022年第一季度 | | 600 | |
| 未命名 | | 迈耶·维尔夫特 | | 2023年第一季度 | | 600 | |
| 途易邮轮(50%的合资企业)- | | | | | | |
| 我的希夫7 | | 迈耶·图尔库·奥伊 | | 2023年第二季度 | | 2,900 | |
| 未命名 | | Fincantieri | | 2024年第三季度 | | 4,100 | |
| 未命名 | | Fincantieri | | 2026年第一季度 | | 4,100 | |
| 总泊位数 | | | | | | 55,300 | |
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(1)Silversea Cruises新船的收入影响将在距上述“预计投入服务”日期三个月的报告滞后时间内确认。请参阅注1。 一般信息在项目8下列入我们的合并财务报表。财务报表和补充数据以获取更多信息。
此外，截至2019年12月31日，我们与Chantiers de l ' Atlantic达成协议，将建造一艘额外的Edge级船舶，并于2024年第四季度交付，这取决于先决条件和融资的完成。
季节性
我们的收入是季节性的，取决于邮轮需求。北半球夏季和假期期间对游轮的需求最为强劲。为了减轻北半球冬季天气的影响并利用南半球夏季，我们的品牌在此期间重点部署在加勒比海、亚洲和澳大利亚。
乘客和容量
选定的统计资料载于下表（见 财务说明- 某些行项目的描述和选定的业务和财务问题在项目7下。 管理层对财务状况和经营成果的探讨与分析，用于定义）：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2013年12月31日止的年度， | | | | | | | | |
| 2019 (1) | | 2018(2) | | 2017 | | 2016 (3) | | 2015 |
| 载客量 | 6,553,865 | | | 6,084,201 | | | 5,768,496 | | | 5,754,747 | | | 5,401,899 | |
| 客运邮轮日 | 44,803,953 | | | 41,853,052 | | | 40,033,527 | | | 40,250,557 | | | 38,523,060 | |
| 可用客运天数(APCD) | 41,432,451 | | | 38,425,304 | | | 36,930,939 | | | 37,844,644 | | | 36,646,639 | |
| 入住率 | 108.1% | | | 108.9% | | | 108.4% | | | 106.4% | | | 105.1% | |
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(1) 由于三个月的报告滞后，我们纳入了Silversea Cruises自2018年10月1日至2019年9月30日截至2019年12月31日的十二个月的运营业绩。请参阅注1。 一般信息和注释3。B实用组合 在项目8下列入我们的合并财务报表。财务报表 和补充数据 了解有关三个月报告滞后和Silversea Cruises收购的更多信息。
(2) 我们于2018年7月31日收购了Silversea Cruises，并在三个月的报告滞后期内报告业绩。因此，这些金额仅包括Silversea Cruises 2018年8月和9月的金额。请参阅注1。 一般信息和注3。业务合并在项目8下列入我们的合并财务报表。财务报表和补充数据有关三个月报告滞后和收购SilverSea Cruise的更多信息。
(3) 这些金额不包括2015年11月和12月的普尔曼图尔金额，因为这两个月的净普尔曼图尔结果包括在其他费用在截至2016年12月31日的年度综合全面收益(亏损)表中，由于取消了Pullmantur2个月报告滞后，不影响毛收益率、净收益、总邮轮成本、净邮轮成本和不包括燃料的净邮轮成本。此外，自2016年8月起，在出售我们在PullmanturHoldings的51%权益后，我们不再将Pullmantu计入这些金额中。
邮轮价格
我们的邮轮机票价格包括住宿和各种活动和便利设施，包括餐饮和娱乐。价格因许多因素而异，包括目的地、邮轮长度、所选的客舱类别和每年的邮轮时间。虽然我们主要在美国以外的特定市场提供信用条款，但我们的付款条款通常要求预付定金来确认预订，余额在开航前到期。我们的邮轮一般至少提前一年出售，通常是在开航前两年以上。在邮轮销售期间，我们不断监测并根据需求调整可用客舱的邮轮机票价格，以实现净收益最大化。
随着我们在全球的业务增长，我们与旅行社的销售安排可能会有所不同。例如，虽然我们的直接业务正在快速增长，但通过旅行社包机和团队销售达成的销售安排在中国市场的比例高于我们主要通过零售代理和直销的其他市场。
我们开发并实施了对我们的预订系统的增强，为我们和我们的旅行合作伙伴提供了额外的功能，使与我们做生意变得更容易。例如，我们通过我们在世界主要城市提供的航空运输计划为我们的客人提供航空运输。
2019、2018和2017年，客票收入约占总收入的72%。
船上活动和其他收入
我们的邮轮品牌提供现代化的船队，提供广泛的船上服务、便利设施和活动，这些服务和活动因品牌和船只而异。虽然邮轮上的许多活动都包括在邮轮的基本价格中，但我们从游戏、酒精和其他饮料的销售、互联网和其他电信服务、礼品店物品、岸上观光、摄影、水疗/沙龙和健身服务、艺术品拍卖、零售店和各种特色餐厅和餐饮选择等方面实现了额外的收入。其中许多服务都可以在登机前预订。这些活动要么由我们直接提供，要么由我们从其收入中获得一定比例的独立特许人提供。
在我们的邮轮度假期间，我们为皇家加勒比国际邮轮、名人邮轮、阿扎马拉邮轮和银海邮轮的客人提供邮轮前和邮轮后的酒店套餐。我们还为多个市场的客人提供邮轮假期保险，为客人提供取消行程、医疗保险和行李保护的保险。机载和其他收入约占28% 占2019年、2018年和2017年总收入的比例。
细分市场报告
我们控制和经营四个邮轮品牌：皇家加勒比国际邮轮、名人邮轮、阿扎马拉邮轮和银海邮轮。此外，我们还在与途易股份公司的合资企业中拥有50%的投资，该合资企业运营着德国品牌途易邮轮，并拥有西班牙品牌Pullmantu 49%的权益。我们相信，我们的品牌拥有进入邮轮度假行业多个邮轮市场细分市场的多功能性。虽然我们的每个品牌都有自己的营销风格以及不同规模的船只和船员，但我们品牌销售的产品和提供的服务的性质有一个共同的基础(即销售和提供邮轮度假)。我们的品牌也有相似的行程以及相似的成本和收入组成部分。此外，我们的品牌从世界各地类似的市场寻找乘客，并在类似的经济环境中运营，商业重叠程度很大。因此，我们的品牌根据其经济特征、消费者类型、监管环境、维护要求、支持系统和流程以及所提供的产品和服务的相似性被汇总为一个可报告的细分市场。我们的董事长兼首席执行官已被指定为首席运营决策者，所有重大运营决策，包括资源分配，都是基于对公司作为一个部门的分析。(关于财务信息，见项目8。财务报表和补充数据.)
员工
截至2019年12月31日，我们的全球品牌在我们的岸上业务中雇佣了大约85,400名员工，其中包括77,000名船上员工以及8,200名全职员工和100名兼职员工。截至2019年12月31日，我们约89%的船上员工受到集体谈判协议的覆盖。
保险
我们对船舶的船体和机械投保，保险价值一般等于每艘船的账面净值。这一保险范围由来自英国、斯堪的纳维亚、法国、美国和其他声誉良好的国际保险市场的声誉良好的保险承保人维持。
我们是四个保护和赔偿(P&I)俱乐部的成员，这四个俱乐部是由13个P&I俱乐部组成的全球集团的一部分，被称为P&I俱乐部国际集团(IG)。与我们的邮轮活动相关的责任、费用和船员疾病和受伤、旅客受伤、污染和其他第三方索赔均由我们的P&I俱乐部承保，受俱乐部的规则和IG确定的承保范围的限制。俱乐部提供的保费和保险是相互的，如果13个保单和保单俱乐部中的任何成员发生灾难性损失，我们需要支付额外的保费，从而用完了IG购买的再保险限额。我们还受到基于我们自己的个别保险公司经历的投资和承保短缺的额外保费催缴。
我们为船员、客人和其他第三方的法律责任以及因战争行为(包括入侵、叛乱、恐怖主义、叛乱、海盗和其他战争行为)造成的船只损失或损坏维持战争险。
劫机。我们的主要战争险由挪威战争险协会提供，超额战争险由我们的四家P&I俱乐部提供。与大多数海洋战争险一样，一旦险别发生变化，我们的承保范围可能会被取消。如果大国之间发生战争，我们的主要保单在30天通知后终止，我们的超额保单立即终止。如果风险发生其他变化，我们的超额保单在七天通知期后也可以取消。这些通知期允许根据风险的变化重新谈判保费。
其他风险的保险范围，如岸上财产和伤亡、船上乘客、董事和高级管理人员以及网络安全和隐私，由多家全球保险公司维持。
根据我们对所涉风险和已经采取的保护措施的评估，与保险成本相比，我们不为我们的船舶投保业务中断保险。
所有保险范围均受某些限制、免赔额和免赔额的限制。此外，在某些情况下，我们会自行承保或共同承保部分风险。保险承运人，包括海上保险业的承运人，收取的保费不时增加或减少，而且往往是周期性的。这些周期既受到我们自身损失经历的影响，也受到直接和再保险市场发生的损失的影响。从历史上看，我们能够以我们认为在商业上可接受的金额和保费获得保险。我们不能保证未来会有负担得起、安全可靠的保险市场，尤其是战争险。
商标
我们拥有多个与皇家加勒比国际邮轮、名人邮轮、Azamara和银海邮轮品牌相关的注册商标。注册商标包括“皇家加勒比国际”名称及其皇冠和锚泊标志、“名人邮轮”名称及其“X”标志、“Azamara”名称及其“开放世界”和“明星标识”、“银海邮轮”名称及其标识、以及各种邮轮、船场和其他营销计划的名称。我们相信，我们最大的品牌的商标在全世界都得到了广泛的认可，并具有相当大的价值。商标注册的期限因国家而异。然而，商标通常是有效的，只要它们正在使用和/或其注册得到适当的维护，就可以无限期续期。
监管
我们的船舶受各种国际、国家、州和地方法律、法规和条约的监管，这些法律、法规和条约在它们运作的司法管辖区内有效。此外，我们的船只在巴哈马、马耳他或在厄瓜多尔加拉帕戈斯群岛作业的我们的船只上注册。每艘船均须遵守其注册国颁布的规章，包括根据有关我国船舶、旅客和船员安全以及环境保护的国际条约颁布的规章。各登记国定期进行检查，以核实遵守这些条例的情况，下文将对此进行更全面的讨论。在世界各地停靠港作业的船只也要接受该国海事当局的检查，看其是否遵守国际条约和当地条例。此外，在美国港口外作业的船只要接受美国海岸警卫队的检查，看其是否遵守国际条约，并接受美国公共卫生局的检查，看是否符合卫生和健康条件。根据我们的船只访问的其他国家的法律和法规，我们的船只也要接受类似的检查。
我们相信，我们在实质上遵守了适用于我们船舶的所有规定，并且我们拥有开展业务所需的所有许可证。健康、安全、安保、环境和财政责任问题是，我们相信将继续是美国和国际相关政府当局关注的领域。有时，可能会提出各种监管和立法变化，这些变化可能会影响我们的运营，并使我们在未来面临越来越高的合规成本。
《安全和保安条例》
我们的船舶必须符合《国际海上人命安全公约》所界定的国际安全标准，该公约就船舶设计、结构特点、材料、建造、救生设备以及船舶的安全管理和操作等方面作出规定，以确保旅客和船员的安全。SOLAS标准会不时修订，并会将更改纳入
我们的舰船的运作。从历史上看，遵守这些修改后的标准并没有对我们的运营成本产生实质性影响。SOLAS纳入了国际安全管理规则(“ISM规则”)，该规则为船舶的安全管理和操作以及防止污染提供了一个国际标准。《国际安全管理规则》对所有船只都是强制性的，包括客船运营商。
我们的所有业务和船舶都定期接受各国家当局的审计，我们必须保存符合《国际安全管理规则》的相关证书。
我们的船舶受到各种安全要求的约束，包括SOLAS的《国际船舶和港口设施安全规则》(“ISPS规则”)，以及适用于在美国港口作业的船舶的《2002年美国海上运输安全法案》(《MTSA》)。为了满足这些安全要求，我们实施安全措施，进行船舶安全评估，并制定安全计划。我们所有船只的安全计划已提交给公认的安全组织，并由其代表船旗国批准，并符合《国际安全和安全规则》和《海上运输安全管理局》。
2010年《邮轮保安和安全法》适用于在美国境内停靠或停靠港口的客轮，要求实施某些安全设计特点，并建立举报和处理犯罪指控的做法。邮轮行业支持这项立法，我们认为我们的内部标准通常与法律要求的一样严格或更严格。该法案的一些条款要求制定尚未最后敲定的条例。我们预计即将出台的法规不会对我们的运营产生实质性影响。
环境法规
我们受到与环境保护有关的各种国际和国家法律法规的约束。根据这些法律法规，我们一般被禁止将食物垃圾以外的材料排放到水道中。我们已经并将继续进行资本支出和其他支出，以遵守环境法律和法规。环境和其他监管机构不时会考虑更严格的监管规定，这可能会影响我们的运营并增加我们的合规成本。我们认为，船舶对全球环境的影响将继续是世界各地有关当局关注的一个领域，因此，我们今后可能面临越来越多的遵约成本，包括下文所述的项目。
我们的船舶须遵守国际海事组织根据《国际防止船舶造成污染公约》(《MARPOL规则》)和《控制和管理船舶压载水和沉积物国际公约》(《压载水管理公约》)制定的《国际海事组织规则》，以及其他地区性和全国性法规，如欧盟指令和美国《船舶通行证》，其中包括旨在最大限度减少石油、污水、垃圾、空气排放和转移非本地/非本地物种污染的要求。我们已经获得了与我们所有船舶的石油、污水、空气污染防治和压载水有关的相关国际合规证书。
从2020年1月1日起，MARPOL法规对全球范围内作业的船舶排放的硫磺含量施加了全球限制，从3.5%降低到0.5%.我们预计，这一增加的限制不会对我们的运营结果产生实质性影响，这主要是由于我们在过去几年采取了多项缓解措施，包括为2014年或之后交付的所有新船配备覆盖所有发动机的先进排放净化(AEP)系统，以及积极开发和安装AEP系统到我们剩余船队的大部分。
《MARPOL条例》还设立了特别排放控制区，对这些地区的硫排放施加了额外的严格限制。有四个既定的ECA限制硫排放：波罗的海、北海/英吉利海峡、北美海岸周围的某些水域以及波多黎各和美属维尔京群岛周围的水域(“加勒比ECA”)。在这些含硫环境影响区作业的船舶已被要求将其排放的硫含量降至0.1%。由于采取了上述缓解措施，到目前为止，这一减少并未对我们的运营结果产生重大影响。
我们继续对我们的订购船舶和现有船队实施AEP系统战略。随着我们的新船交付，以及更多的现有船舶改装AEP系统，它们将为我们提供额外的操作和部署灵活性。
此外，2016年1月1日后开始建造的所有在北美和美国加勒比海欧洲经委会范围内运营的新船都必须满足更严格的氮氧化物排放限制。对于正在服役的相关船舶，我们遵守这些规则。作为一项额外的措施，我们所有在建的船只都是按照这些规则建造的。这些规定没有也不会对我们的运营或成本产生重大影响。
自2015年7月1日起，欧盟委员会通过了一项立法，要求邮轮运营商从2018年开始监测和报告邮轮在欧盟港口的年度二氧化碳排放量。此外，2019年，适用于所有船舶行程的海事组织监测和报告系统(海事组织数据和收集系统)生效。虽然遵守这些法规不会对我们的运营成本或结果产生实质性影响，但这些法规考虑了进一步的义务和限制，最终可能导致与二氧化碳排放相关的额外成本或费用。
2017年生效的《国际海事组织压载水管理公约》要求运输和排放压载水的船舶在2023年前安装压载水处理系统，以达到特定的排放标准。遵守这一规定并未对我们的经营业绩产生实质性影响，我们预计继续遵守这一规定不会对我们的经营业绩产生实质性影响。
请参阅第1A项。风险因素--“环境、劳工、健康和安全、财务责任和其他海事法规可能影响运营并增加成本”关于与上述条例有关的风险的进一步讨论.
《消费者金融责任条例》
我们需要从美国联邦海事委员会获得证书，证明我们有能力在不履行对客人的义务以及伤亡和人身伤害的情况下履行责任。作为获得所需证书的条件，我们通常通过保险公司为我们的船舶运营公司提供担保。目前每个运营商的所需金额为3200万美元，并可能受到基于消费物价指数的额外调整。
英国、挪威、芬兰和波罗的海国家还要求我们为不履行对这些司法管辖区客人的义务而产生的任何责任承担我们的财务责任。在联合王国，英国旅行社协会目前要求我们提供总额约为8200万GB的履约保证金。此外，民航局还要求我们提供总计800万GB的履约保证金。挪威旅行担保基金要求我们在一年中保持不同数额的履约保证金，以支付我们在挪威、芬兰和波罗的海国家的财务责任。2019年期间，这些金额从3200万挪威克朗到5700万挪威克朗不等。
某些其他司法管辖区也要求我们因不履行我们的义务而对我们的客人承担财务责任；然而，相关金额对我们的成本没有实质性影响。
公司的课税
以下是我们的主要税收、免税和特殊制度的摘要。除了所得税或替代所得税，我们的船舶停靠的几乎所有司法管辖区都根据旅客人数、吨位或其他措施征收一些税收或费用，或两者兼而有之。我们还在我们运营的许多司法管辖区收取和汇出增值税(VAT)或销售税。
我们的综合业务主要是从事拥有和经营国际运输客运邮轮的外国公司。
美国所得税
以下是美国联邦和州所得税法适用于我们的讨论，并基于美国国内税收法的现行规定、财政部法规、行政裁决、法院判决以及我们业务运营所在州的相关州税法、法规、裁决和法院判决。所有上述内容都可能发生变化，任何此类变化都可能影响本讨论的准确性。
《国税法》第883条的适用
我们，名人邮轮公司和银海邮轮有限公司在美国从事贸易或业务，我们的许多拥有船舶的子公司，根据其船只的行程，从美国境内获得收入。此外，我们的英国吨位税公司是一家船舶运营公司，被归类为美国联邦所得税目的的豁免实体，可能获得来自美国的收入。根据《美国国税法》第883条，某些外国公司可将来自或附带于一艘或多艘船舶的国际运营的美国来源收入，包括租赁此类船舶的收入，排除在总收入(以及实际上的分支利得税，因为这种收入不会产生有效的关联收益和利润)。
外国公司将有资格享受第883条的利益，在相关部分：(1)外国公司组织的外国给予在美国成立的公司同等豁免；(2)该公司(或其直接或间接母公司)的股票在美国“主要和定期地在一个成熟的证券市场交易”。我们的美国税务律师Drinker Bdle&Reath LLP认为，根据该意见中提出的陈述和假设，我们、名人邮轮有限公司、银海邮轮有限公司和拥有美国航运收入的相关子公司有资格享受第883条的好处，因为我们和这些子公司中的每一家都是在利比里亚或巴哈马注册成立的，这两个国家都是符合条件的国家，我们的普通股主要定期在美国成熟的证券市场进行交易(即我们是一家“上市”公司)。如果在未来，(1)利比里亚或巴哈马不再有资格作为同等的豁免司法管辖区，并且我们不再在确实有资格获得豁免的司法管辖区重新注册，或者(2)我们没有资格作为上市公司，我们和我们所有根据第883条将合格收入从总收入中剔除的船舶拥有或运营子公司将被征收美国联邦所得税，这些收入来自美国的航运收入和相关活动的收入。
我们相信，我们的大部分收入和我们拥有船舶的子公司的收入，包括我们的英国吨位税务公司，在美国被认为是一个部门，来自一艘或多艘船舶的国际运营或与之相关的收入，因此根据第883条免税。
第883条的条例列出了国税局认为不属于船舶国际经营附带的活动，包括出售空运和陆运、岸上游览以及巡航前后的游览。我们从这些活动中获得的来自美国境内的收入将受到美国税收的影响。
第883条在没有豁免的情况下征税
如果我们、我们的船只运营商、名人邮轮公司、银海邮轮有限公司或我们的船舶拥有子公司未能满足《国内收入法》第883条的要求，或者如果该条款被废除，则如下所述，这些公司将对其来自或附带于我们船舶的国际运营的收入的一部分缴纳美国所得税。
因为我们，名人邮轮公司。和Silversea Cruises Ltd.在美国开展贸易或业务，我们，Celebrity Cruises Inc.和Silversea Cruises Ltd.将对我们单独的公司应税收入按常规企业税率征税（即，不考虑我们拥有船舶的子公司的收入）与我们的美国贸易或业务有效相关的收入（通常仅来自美国来源的收入）。此外，如果我们与美国贸易或业务有效相关的任何收入和利润被从我们的美国贸易或业务中提取或被视为已提取，则这些提取的金额将缴纳30%的“分支利润”税。我们，名人邮轮公司。Silversea Cruises Ltd.也可能需要对我们支付的某些利息的部分征税，税率高达30%。
如果第883条不适用于我们拥有船舶的子公司，则每个此类子公司每年将对其美国来源的总运输收入（如有）缴纳4%的特别税，因为其在美国没有固定营业地点，其收入来自租赁船舶。
美国其他税收
我们，名人邮轮公司和银海邮轮有限公司从不被认为是国际航运附带的活动中赚取来自美国的收入。这类收入的税收对我们所有年度的经营业绩并不重要。
国家税务
我们、名人邮轮公司、银海邮轮有限公司和我们的某些子公司需要缴纳各种美国州所得税，这些所得税通常是对每个州缴纳联邦所得税的美国来源收入的一部分征收的。此外，阿拉斯加州对在阿拉斯加开展业务的公司和某些其他附属公司的总收入的一部分征收阿拉斯加公司州所得税，并对在阿拉斯加水域进行的船上赌博活动的调整后总收入征收33%的税。这并没有对我们所有年度的经营业绩产生实质性影响。
2017年减税和就业法案
2017年12月22日，减税和就业法案签署成为法律。除其他外，新立法将联邦企业所得税税率从35%降至21%，从而在2017年产生了与减少我们的美国递延纳税义务相关的无形利益。虽然有多项条文适用於我们，但立法并没有对我们的整体税务开支造成实质影响。他说：
马耳他和西班牙的所得税
自2016年7月31日起，我们出售了我们在普尔曼图尔控股有限公司(“普尔曼图尔控股”)的51%权益，该公司是普尔曼图尔品牌的母公司。我们按照权益会计法核算我们的留存投资。这笔出售交易对我们没有任何税务影响。普尔曼图尔集团继续受西班牙和马耳他等国税法的约束。
根据销售协议，我们仍负责根据诉讼时效仍未结束的年份的预售税事宜。
英国所得税
于截至2019年12月31日止年度内，我们根据英国吨位税制度(“英国吨位税”)营运16艘船舶。
需缴纳英国吨位税的公司根据符合条件的船舶净吨位确定的名义利润缴纳公司税。一家公司符合英国吨位税制度的要求包括缴纳英国公司所得税，经营在英国进行战略和商业管理的合格船舶，以及满足海员培训要求。
相关航运利润包括符合条件的船舶的经营收入和与航运有关的活动的收入。我们来自英国的非航运活动的收入不符合英国吨位税制度的要求，也不被认为是重要的，仍需缴纳常规的英国公司所得税。
中国税制
我们英国吨位税公司在中国经营国际运输船舶。在中国，根据英国/中国双重征税条约和其他关于间接税的通知，这项业务所得的收入免税。条约或通知的更改或不符合条件可能导致我们失去所提供的好处，这将对我们的业务结果产生实质性影响。我们从非航运活动或不符合条约或循环保护资格的航运活动中获得的被认为微不足道的中国收入仍需缴纳中国税。
其他税种
我们和我们的某些子公司需要缴纳增值税和其他间接税，其中大部分是可回收的、零税率或免税的。
报告的网站访问权限
我们在以电子方式向证券交易委员会提交报告或通过我们的网站向美国证券交易委员会提交报告后，在合理可行的范围内尽快免费提供我们的年度报告、所有季度和当前报告以及对该等报告的所有修订，通过我们的网站Www.rclcorporate.com。我们网站上包含的信息不是这些报告的一部分，也不作为参考并入本文。
关于我们的执行官员的信息
截至2020年2月25日，我们的执行官是：
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| 名字 | 年龄 | | 职位 |
| 理查德·D·费恩 | 72 | | | 董事长兼首席执行官兼董事 |
| 杰森·T·利伯蒂 | 44 | | | 执行副总裁总裁，首席财务官 |
| 迈克尔·W·贝利 | 61 | | | 总裁和皇家加勒比国际公司首席执行官 |
| Lisa Lutoff-Perlo | 62 | | | 名人邮轮总裁兼首席执行官 |
| 劳伦斯·皮门特尔 | 68 | | | 阿扎马拉总裁兼首席执行官 |
| 哈里·U·库洛瓦拉 | 67 | | | 航运部常务副主任总裁 |
| 布拉德利·H Stein | 64 | | | 高级副总裁、总法律顾问、首席合规官 |
| 亨利·L·普约尔 | 52 | | | 首席会计官高级副总裁 |
理查德·D·费恩自1981年以来一直担任董事的首席执行官，自1988年以来一直担任我们的董事长兼首席执行官。费恩先生是公认的行业领导者，参与航运行业超过40年，并担任过多个重要的行业职位，如最大的邮轮行业协会--邮轮国际协会(CLIA)主席。他目前在迈阿密大学董事会和Posse基金会全国董事会任职。他是迈阿密大学董事会、迈阿密商业论坛、大迈阿密会议和游客局以及迈阿密-戴德联合之路的前主席。
杰森·T·利伯蒂自2005年起受聘于本公司，自2017年2月起担任执行副总裁总裁兼首席财务官。2013年5月至2017年2月，任高级副总裁、首席财务官。自2017年2月起，Liberty先生负责本公司的财务、会计、企业、战略及收入规划、企业发展、部署、内部审计及投资者关系等职能。自2018年5月以来，除上述职能外，他还负责本公司的信息技术、供应链、风险管理、法律及港口运营等职能。在担任首席财务官之前，Liberty先生于2012年9月至2013年5月期间担任高级副总裁战略及财务部门，负责本公司的企业及战略规划、财务、投资者关系及部署职能。在此之前，Liberty先生于2010年至2012年担任企业与收入规划部总裁副主任，2008年至2010年担任企业与战略规划部总裁副主任。在加入皇家加勒比之前，Liberty先生是毕马威会计师事务所国际会计师事务所的高级经理。利伯蒂先生目前在WNS控股公司的董事会任职。
迈克尔·W·贝利自2014年12月以来一直担任皇家加勒比国际公司的总裁兼首席执行官。在此之前，他自2012年8月起担任名人邮轮总裁兼首席执行官。贝利先生在皇家加勒比公司工作了30多年，最初在该公司的一艘船上担任助理事务长。自2012年2月至2012年8月，他担任过多个职位，包括运营执行副总裁总裁。贝利先生曾担任过的其他职务包括：总裁(国际)执行副总裁，2010年5月至2012年2月；高级副总裁(国际)，2007年12月至2010年5月；高级副总裁，皇家加勒比国际酒店运营；以及董事，岛屿邮轮董事长兼董事总经理。
丽莎·卢托夫-佩洛自2014年12月以来一直担任名人邮轮公司的总裁兼首席执行官，自1985年以来一直在该公司工作。她还领导着该公司的全球海洋组织。2012年至2014年，罗托夫-佩洛女士担任皇家加勒比国际公司运营部执行副总裁总裁；2007年至2012年，担任名人邮轮酒店运营部高级副总裁；以及副董事长总裁
名人邮轮2005-2007年的收入。1985年至2005年，Lutoff-Perlo女士在皇家加勒比国际公司担任销售和市场营销方面的多个高级职位。Lutoff-Perlo女士也是AutoNation的董事会成员。
劳伦斯·皮门特尔自2009年7月以来一直担任阿扎马拉的总裁兼首席执行官。2001年至2009年1月，皮门特尔先生担任董事首席执行官兼海洋梦想游艇俱乐部(SeaDream Yacht Club)首席执行官兼共同所有人，该俱乐部是一家私人持股的豪华邮轮公司，位于佛罗里达州迈阿密，拥有两艘游艇风格的船只，主要航行在加勒比海和地中海。1991年4月至2001年2月，皮门特尔先生担任嘉年华公司S海上邮轮公司的首席执行官兼首席执行官；1998年5月至2001年2月，担任总裁先生，嘉年华公司的S Cunard公司的首席执行官。
哈里·U·库洛瓦拉自2005年1月起担任总裁海事部执行副总裁。库洛瓦拉负责机队设计和新建运营。库洛瓦拉先生也是我们海事安全咨询委员会的主席。Kulovaara先生自1995年以来一直受雇于皇家加勒比公司，担任各种职位，包括海洋运营部门的高级副总裁和质量保证部的高级副总裁。库洛瓦拉是一名海军建筑师和工程师。
布拉德利·H·斯坦自2006年以来一直担任该公司的总法律顾问兼公司秘书。彼亦分别自2009年2月及2011年2月起出任本公司高级副总裁及首席合规官。斯坦自1992年以来一直在皇家加勒比公司工作。在加入皇家加勒比公司之前，斯坦先生曾在纽约和迈阿密的私人诊所工作。
亨利·普约尔自2013年5月起担任本公司首席会计官高级副总裁。普约尔先生最初于2004年加入皇家加勒比公司，担任助理财务总监，并于2007年5月晋升为公司财务总监。在加入皇家加勒比之前，Pujol先生是毕马威会计师事务所国际会计师事务所的高级经理。
第1A项。风险因素
本年度报告Form 10-K中的以下和其他部分列出的风险因素是可能导致实际结果与预期或历史结果不同的重要因素。不可能预测或识别所有此类风险。可能还有我们认为不重要或未知的额外风险，这些风险中的任何一种都可能产生如下所述的影响。 以下列出的风险因素的排序并不是为了反映公司对优先级或可能性的任何指示。有关前瞻性陈述的警示性说明，见项目7.管理层对财务状况和经营成果的讨论和分析。
不利的全球经济或其他情况可能会减少对邮轮和乘客支出的需求，对我们的经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响，包括可能损害我们的船舶和其他资产的价值。
邮轮的需求受到国际、国家和地方经济状况的影响。疲弱或不确定的经济状况影响消费者信心，并构成风险，因为度假者可能会推迟或减少可自由支配的支出。这反过来可能导致邮轮预订放缓，邮轮价格下降，船上收入下降。鉴于我们业务的全球性，我们面临着许多不同的经济体，我们的业务可能会因我们任何一个市场的挑战性条件而受到损害。国际、国家或地方经济状况的任何重大恶化，包括地缘政治事件和/或国际争端造成的经济状况，都可能导致长期的预订放缓、邮轮价格低迷和/或船上收入减少。
对恐怖袭击、战争和其他敌对行动的恐惧可能会对我们的行动结果产生负面影响。
恐怖袭击、战争(或类似战争的情况)、冲突(国内或跨界)、内乱和其他敌对行动等事件，包括事件频率或严重程度的升级，以及由此造成的政治不稳定、旅行限制和建议、对旅行的安全和安保方面的关切或对上述任何方面的恐惧，已经并可能在未来对旅行和度假业的需求和定价产生重大不利影响。鉴于我们的全球业务，我们很容易受到各种不良事件的影响。这些事件还可能导致地方当局采取额外的安全措施，这可能会影响港口和(或)目的地的出入。
由于市场力量以及我们无法控制的经济或地缘政治因素，我们的运营成本可能会增加。
我们的运营成本，包括燃料、食品、工资和福利、机票、税收、保险和安全成本，都会因市场力量和经济或地缘政治条件或其他我们无法控制的因素而增加。这些运营成本的增加可能会对我们的盈利能力产生不利影响。
外币汇率、燃油价格和利率的波动可能会影响我们的财务业绩。
由于外币汇率、燃料价格和利率的变化，我们面临着市场风险。扣除对冲活动和自然抵消的影响后，上述任何一项重大变化都可能对我们的财务业绩产生实质性影响。我们的经营业绩已经并将继续受到这些因素的变化的影响，而且往往是显著的。我们以外币计算的收益价值受到强势美元的不利影响。此外，燃油价格的任何大幅上涨都可能对我们的业务造成实质性的不利影响，因为燃油价格不仅会影响我们的燃料成本，还会影响我们的一些其他费用，如船员差旅、运费和大宗商品价格。强制性燃料限制，例如国际海事组织2020年的低硫法规(“IMO 2020”)，也可能造成与某些燃料类型的价格和供应有关的不确定性，可能会影响我们相关对冲工具的运营成本和价值。此外，利率大幅上升可能会对我们浮动利率债务的成本产生重大影响。此外，监管方面的变化，例如英国金融市场行为监管局宣布在2021年底之前逐步取消伦敦银行间同业拆借利率，可能会对我们的浮动利率债务和利率衍生品投资组合产生不利影响。如果LIBOR不复存在，我们可能需要重新谈判任何使用LIBOR作为确定利率或对冲利率的因素的信贷协议或利率衍生品协议，这些协议将持续到2021年以后，这可能会对我们的债务成本产生不利影响。
见“项目7.”管理层对财务状况和经营成果的探讨与分析“及”项目7A.“关于市场风险的定量和定性披露了解更多信息。
在全球范围内开展业务可能会导致成本增加和其他风险。
我们的业务遍及全球。国际经营使我们面临许多风险，包括更广泛的地区和当地经济状况、动荡的当地政治状况、关税和税收的潜在变化，包括对现有税收法律和法规的变化和/或不确定的解释，需要遵守影响邮轮、度假或海运业务或管理外国公司运营的额外法律和政策，货币波动，利率变动，在当地商业环境下运营的困难，港口质量和某些地区的可用性，美国和全球反贿赂法律或法规，施加贸易壁垒和对汇回收入的限制。
我们未来的增长战略越来越依赖于某些国际市场的增长和持续盈利能力，如中国。一些对我们成功开发这些市场至关重要的因素可能不同于那些影响我们更成熟的北美和欧洲市场的因素。特别是在中国市场，我们未来的成功取决于我们是否有能力继续提高人们对我们产品的认识，发展可用的分销渠道，并调整我们的产品以最适合中国消费者。中国的经济在许多方面与其他发达国家的经济不同，随着中国的法律和监管体系的不断发展，在适用法律和法规的解释和执行方面可能会有更大的不确定性。
全球化经营也使我们面临众多、有时相互冲突的法律、监管和税收要求。在世界上许多地方，包括我们开展业务的国家，当地商界的做法可能不符合国际商业标准。我们必须坚持旨在促进法律和监管合规的政策以及适用的法律和法规。然而，我们可能无法成功地确保我们的员工、代理商、代表和我们在世界各地与之有联系的其他第三方适当地遵守这些规则。如果我们、我们的员工或任何这些第三方未能遵守我们的政策或适用的法律或法规，可能会导致惩罚、制裁、我们的声誉受损和相关成本，进而可能对我们的运营结果和现金流产生负面影响。
我们在英国和欧盟有业务，并从英国和欧盟采购乘客。2020年1月31日，英国退出欧盟，立即进入为期11个月的过渡期。过渡期内的不明朗因素可能会对英国的经济造成负面影响，包括英镑的币值，以及我们经营业务的其他经济体系，令从这些地区物色旅客的工作更为困难。此外，如果撤资不能有效执行，可能会对我们在该地区的业务所受的税收、法律和监管制度产生不利影响。除其他潜在后果外，撤出还可能扰乱英国和欧盟之间的货物、服务和人员的自由流动，如果不能有效执行的话。
作为一家全球运营商，我们的业务也可能受到美国政策变化或贸易、移民和/或环境或劳工法规等领域优先事项的影响。根据任何此类变化的性质和范围，它们可能会影响我们国内和国际业务运营。任何此类变化以及任何国际应对措施，都可能为乘客或机组人员旅行和/或跨境交易带来新的障碍，影响我们的客人体验和/或增加我们的运营成本。
如果我们不能充分应对这些风险，我们的财务状况和经营结果可能会受到不利影响，包括可能损害我们的船舶和其他资产的价值。
美国对外旅行政策的变化可能会影响我们的运营结果。
美国外交政策的变化可能会导致对美国人前往某些国家实施旅行限制或旅行禁令，或者导致美国实施可能使我们面临惩罚或金钱损失索赔的规则、法规或立法。这些变化的时间和范围是不可预测的，它们可能会导致我们取消预定的航班，可能会在短时间内通知我们，或者可能导致对我们的诉讼。反过来，这可能会减少我们的收入，增加我们的运营成本，否则会损害我们的盈利能力。例如，2019年6月，美国政府宣布将不再允许邮轮在美国和古巴之间航行。这要求我们在短时间内改变我们在古巴的高收益航行，这影响了我们的收入。此外，2019年5月，美国政府启动了1996年古巴自由和团结(Libertad)法案第三章，俗称赫尔姆斯-伯顿法案(Helms-Burton Act)。这使得某些人
其财产被古巴政府没收，以便在美国法院起诉任何“贩卖”有问题的财产的人。《第三章》的启用导致了针对我们和旅游业其他人的诉讼。
为我们的客人提供商业航空服务的价格上涨或商业航空服务和/或可用性的重大变化或减少可能会对邮轮需求产生不利影响，并削弱我们向客人提供合理价格的度假套餐的能力。
我们的许多客人依靠定期的商业航空服务往返于我们邮轮上船或下船的港口。机票价格的上涨将增加我们的客人的邮轮假期的整体价格，这可能会对我们的邮轮需求产生不利影响。此外，商业航空服务的变化可能会对我们的客人获得航空旅行的能力以及我们将我们的客人运送到我们的邮轮上或从我们的邮轮上下来的能力产生不利影响，这可能会对我们的运营结果产生不利影响。
发生在船舶、港口设施、陆地目的地和/或影响整个邮轮度假业的事件，以及相关的负面媒体报道和宣传，可能会影响我们的声誉，并影响我们的销售和运营结果。
邮轮、私人目的地、港口设施和岸上游览的所有权和/或运营涉及事故、疾病、机械故障、环境事故和其他事件的风险，这些事件可能会给安全、健康、安保和度假满意度带来问题，并可能对我们的销售、运营和声誉产生负面影响。涉及邮轮的事件，特别是客人和船员的安全、健康和安保以及媒体对此的报道，已经影响并可能在未来影响行业对我们邮轮和定价的需求。我们的声誉和业务也可能因对邮轮行业的负面宣传而受损，包括关于传染病传播的宣传、主要港口和目的地的过度旅游以及邮轮对环境的潜在不利影响。近年来，社交和数字媒体的使用大幅扩大，加剧了任何负面宣传的潜在范围和影响范围。如果任何此类事件或新闻周期发生在季节性需求旺盛的时期，其影响可能会不成比例地影响我们今年的运营业绩。此外，涉及邮轮的事故可能会给我们的业务带来额外的成本，增加政府或其他监管机构的监督，在某些情况下还可能导致诉讼。
重大天气、气候事件和/或自然灾害可能会对我们的业务和运营结果产生不利影响。
自然灾害(例如地震)、天气和/或气候事件(包括飓风和台风)可能会影响我们的客源市场和运营，导致旅行限制、客人取消、无法从某些地方获得我们的船员或我们的物资和用品。由于此类事件，我们经常被迫改变行程，偶尔取消一次或一系列邮轮或重新部署我们的船只，这可能会对我们当前和未来的销售、运营成本和盈利能力产生不利影响。此类事件的频率、严重性或持续时间的增加可能会加剧它们的影响，导致我们的运营进一步中断，或者使某些目的地变得不太可取或不可用，进一步影响我们的收入和盈利能力。上述任何情况都可能对我们的经营业绩和行业表现产生不利影响。
疾病爆发和人们对疾病风险的担忧增加可能会对我们的业务和运营结果产生不利影响。
疾病暴发和在往返于我们的船只上旅行时与疾病相关的担忧增加，可能导致对邮轮的需求下降、旅客取消、旅行限制、港口和/或目的地不可用、邮轮取消、船只重新部署以及无法从某些地方获得我们的船员、补给或补给。最近爆发的冠状病毒目前正在对我们的业务产生这些影响，鉴于其流动性和发展性质，我们极难预测它可能对我们未来的业务产生的影响。例如，中国和其他国家采取的控制疾病的措施，包括旅行限制，导致我们越来越多的东南亚邮轮取消或改变了行程。此外，我们采取措施保护我们的客人和船员，包括拒绝从大陆中国或香港出发、前往或途经香港的乘客登船，导致我们取消邮轮预订或限制某些客人预订我们的邮轮。所有这些问题正在并可能继续对我们的预订、运营和整体财务表现产生实质性影响。
全球运力增加或某一特定市场运力过剩可能会对我们的邮轮销售和/或定价产生不利影响。
尽管我们的船只可以重新部署，但邮轮销售和/或定价可能会受到市场上新船的引入、邮轮运力的减少、整体市场增长以及我们和我们的竞争对手的部署决策的影响。截至2019年12月31日，邮轮行业共有67艘新船订购，约15.9万个泊位，将于2024年交付。这些新船和未来订单的运力进一步净增长，而邮轮行业的需求和/或度假市场份额没有增加，可能会压低邮轮价格，阻碍我们实现收益提高的能力。
此外，如果我们或我们的竞争对手将船舶部署到特定的航线/地区，而该地区的运力超过需求，我们可能会降低定价，盈利能力可能会低于预期。这种风险存在于新兴邮轮市场，过去几年，这些市场的运力增长迅速，而在成熟市场，过剩运力通常会重新部署。上述任何情况都可能对我们的经营业绩、现金流和财务状况产生不利影响，包括可能损害我们的船舶和其他资产的价值。
停靠港的不可用可能会对我们的运营结果产生不利影响.
我们认为，港口目的地是客人选择乘坐特定邮轮或邮轮度假的主要原因。港口和目的地的可获得性受到许多因素的影响，包括对关键港口和目的地的行业需求和竞争、现有的能力限制、与某些船舶大小有关的限制、安全、港口发展的财务限制、港口可能与我们的竞争对手达成的排他性安排、地缘政治事态发展和当地政府法规。此外，燃料成本可能会对我们某些行程中的目的地产生不利影响。
对主要停靠港或目的地的需求和竞争增加、对特定停靠港的可用性或可行性的限制和/或在该等港口或目的地的岸上游览和其他服务提供商的可用性的限制可能会对我们的运营结果产生不利影响。
与日俱增的反旅游情绪和与邮轮有关的环境问题可能会对我们的业务产生不利影响。
某些港口和目的地正面临邮轮和非邮轮旅游的激增，在某些情况下，这助长了反旅游情绪和相关对策，以限制这些目的地允许的游客数量。在某些目的地，正在考虑和/或实施限制游客数量的对策，包括拟议的对邮轮和邮轮乘客的限制。例如，从2020年起，克罗地亚杜布罗夫尼克地方政府将把每天可以停靠的邮轮数量和相应的乘客数量限制在两艘以内。在威尼斯和巴塞罗那等港口和目的地，类似的现有和潜在的限制可能会限制我们未来为乘客提供的行程和目的地选择。一些环保组织还对邮轮度假业的环境影响产生了负面宣传，并主张对泊位和海上的船舶排放进行更严格的监管。这些反旅游情绪、对邮轮行业日益严格的环境审查以及任何相关的对策都可能对我们的运营和财务业绩产生不利影响，并使我们面临越来越高的合规成本。
我们依赖造船厂、其分包商和我们的供应商来实施我们的新建和船舶升级计划，以及维修和维护我们的船舶，这使我们面临风险，如果实现这些风险，可能会对我们的业务产生不利影响。
我们依赖造船厂、其分包商和我们的供应商有效地建造我们的新船，并以具有成本效益的方式及时维修、维护和升级我们的现有船舶。有能力建造、修理、维护和/或升级我们的船只的造船厂数量有限。
邮轮造船行业对可用的新建造机位的需求增加和/或持续的整合可能会影响我们的能力：(1)当按计划建造新船时，(2)导致我们继续承诺比历史上更早的新船订单和/或(3)造船厂和为项目提供融资的出口信贷机构的议价能力更强。当前市场状况的特点是造船厂能力有限，对造船厂和分包商资源的需求很高，以及先进技术越来越多地应用于新建造(例如液化天然气)，可能导致船舶交付延迟和
整个行业的预定干船坞。我们无法及时且具有成本效益地采购新的产能，以及船舶交付和/或预定干船坞或现代化的潜在延误，可能会对我们未来的业务计划和运营结果产生重大负面影响。
建造、维修、维护和/或升级一艘船也是一项复杂的工作，涉及巨大的风险。此外，用于造船的劳动力和/或各种商品的价格可能会受到波动的价格变化的影响，包括汇率波动的影响。造船厂、他们的分包商和/或我们的供应商在进行这些工作时可能会遇到财务、技术或设计问题。如果这些问题成为现实，可能会影响新船的及时交付或成本，或者造船厂根据我们的需要或期望对船队进行维修和升级的能力。此外，延误、机械故障 和/或不可预见的事件，如大巴哈马造船厂干船坞结构倒塌，涉及海洋绿洲，可能导致取消巡航，或在更严重的情况下，新的船舶订单，或必须临时停靠干船坞和修理船只。这些事件和任何相关的负面宣传可能导致收入损失、运营费用增加或两者兼而有之，从而对我们的运营结果产生不利影响。
在整个度假市场，我们的生意可能会被竞争对手抢走。.
我们在度假市场经营，巡航是人们选择度假的众多选择之一。因此，我们的业务不仅有可能被其他邮轮公司抢走，还有可能被其他度假运营商抢走，这些运营商提供其他休闲选择，包括酒店、度假村、基于互联网的替代住宿网站以及包价度假和旅游。
在邮轮价格、旅行社偏好以及我们为客人提供的船只、服务和目的地的性质方面，我们面临着来自其他邮轮公司的激烈竞争。我们在邮轮度假业的主要竞争对手包括嘉年华公司、嘉年华邮轮公司、科斯塔邮轮公司、丘纳德邮轮公司、荷兰美国邮轮公司、P&O邮轮公司、公主邮轮公司和Seabourn邮轮公司；迪士尼邮轮公司；MSC邮轮公司；以及拥有挪威邮轮公司、大洋洲邮轮公司和丽晶七海邮轮公司的挪威邮轮控股有限公司。我们的收入对其他邮轮公司在许多领域的行为很敏感，包括定价、日程安排、运力和促销，这不仅会对我们的收入产生重大不利影响，而且会对整个行业收入产生重大不利影响。
如果我们没有有效地营销我们的邮轮品牌或将我们的邮轮品牌与我们的竞争对手区分开来，或者以其他方式有效地与其他度假选择和新的或现有的邮轮公司竞争，我们的运营结果和财务状况可能会受到不利的影响。
我们可能无法获得足够的资金或资本来满足我们的需求，或者可能无法以可接受或与我们的预期一致的条款这样做。
为了为我们的资本支出(包括新的船舶订单)、运营和预定的债务偿还提供资金，我们历来依赖运营提供的现金流、可用信贷安排下的提款、额外债务的产生以及在私人或公共证券市场出售股权或债务证券。任何导致消费者邮轮支出减少的情况或事件，例如全球经济状况恶化或影响邮轮行业的重大事件，都可能对我们的运营现金流产生负面影响。见“-不利的全球经济或其他条件…“和”-有关我们的船舶和/或乘客或邮轮度假业的事件或负面宣传…“以获取更多信息。
尽管我们相信我们可以获得足够的流动性，为我们的运营、投资和债务提供预期的资金，但我们不能保证这一点。我们是否有能力在需要时获得额外资金，我们是否有能力以可接受的条件及时为我们的未偿还债务证券和信贷安排进行再融资和/或更换，以及我们的融资成本，将取决于许多因素，包括但不限于金融市场的活力、我们的财务表现、我们行业的总体表现以及我们财务需求的规模、范围和时机。此外，即使在获得融资承诺的情况下，资本和信贷市场的重大中断也可能导致我们的银行和其他交易对手违反对我们的合同义务。这可能包括银行或其他金融服务公司未能根据我们的贷款协议为所需借款提供资金，或未能向我们支付可能到期的金额，或未能返还根据我们的衍生品合约可退还的抵押品，以对冲燃油价格、利率和外币或其他协议。如果发生上述任何一种情况，可能会对我们的现金流产生负面影响，包括我们履行义务的能力、我们的经营业绩和我们的财务状况。
如果我们无法满足我们的信贷安排所要求的契约，我们的流动性可能会受到不利影响。
我们的债务协议包含契约，包括限制我们和他们采取某些行动的能力的契约和金融契约。我们维持信贷安排的能力也可能受到我们所有权基础变化的影响。更具体地说，如果任何人获得超过50%的我们普通股的所有权，或者除某些例外情况外，在任何24个月期间，我们董事会的大多数成员不再由在该期间第一天成为我们董事会成员的个人组成，我们可能需要提前偿还我们的银行融资安排。*我们的公共债务证券还包含控制权变更条款，如果第三方收购我们超过50%的普通股，加上评级下调，就会触发这一条款。
不遵守这些债务安排的条款可能会导致违约。一般来说，如果发生任何债务协议下的违约事件，那么根据交叉违约加速条款，我们的未偿债务和衍生合同应付款可能到期和/或终止。此外，在这种情况下，我们的信用卡处理商可以扣留付款以建立准备金。我们不能保证我们将有足够的流动性来偿还，也不能保证如果违约事件加速，我们有能力为债务进行再融资。
如果我们不能适当地平衡我们的成本管理和资本分配战略与我们满足客户期望的目标，这可能会对我们的业务成功产生不利影响。
我们的目标是提供高质量的产品和提供高质量的服务。我们不能保证我们能够成功地平衡这些目标与我们的成本管理和资本分配策略。我们的业务还要求我们在广泛的投资选择范围内做出资本配置决策，这些投资选择具有不同的回报概况和价值实现的时间范围。这些措施包括根据预期的市场偏好、竞争和预测需求，作出重大的资本投资决策，如订购新船、升级我们现有的船队、增强我们的技术和/或数据能力，以及扩大我们的陆基资产组合。不能保证我们的战略会成功，这可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生不利影响。尤其是对较老吨位的投资，存在达不到预期回报和稀释相关资产价值的风险。
我们试图将业务扩展到新市场和新企业的尝试可能不会成功。
我们机会主义地寻求通过扩展到新的目的地或来源市场以及建立与我们现有产品互补的新企业来发展我们的业务。这些扩大业务的尝试增加了我们业务的复杂性，需要大量投资，并可能给我们的管理、人员、运营和系统带来压力。我们不能保证这些业务扩张努力会如预期那样发展，或者我们会成功，如果我们不这样做，我们可能无法收回我们的投资，这可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生不利影响。
与我们开发及营运主要陆上目的地项目有关的风险可能会对我们的业务或营运业绩造成不利影响。
我们已经并将继续通过合资企业和伙伴关系直接或间接投资于越来越多的关键陆上项目，包括港口和码头设施、私人目的地和多品牌目的地项目。这些投资可能会增加我们对某些关键风险的敞口，具体取决于这些项目的范围、位置以及所有权和管理结构。这些风险包括对天气事件的易感性、对当地政治/法规发展和政策的暴露、后勤挑战以及人力资源和劳动力风险。
我们依赖旅行社销售和推广我们的邮轮，这使我们面临一定的风险，如果实现这些风险，可能会对我们的业务产生不利影响。
我们依靠旅行社为我们的船只创造了大部分的预订。因此，我们必须确保我们的佣金率和激励结构保持竞争力。如果我们未能提供有竞争力的补偿方案或未能维持我们的关系，这些机构可能会受到激励，出售我们的竞争对手提供的邮轮，对我们的经营业绩造成不利影响。我们对第三方卖家的依赖在某些市场表现得尤为明显。此外，旅行社行业对经济形势非常敏感。
影响消费者可自由支配收入的条件。严重的中断，特别是影响到那些大量销售我们业务的旅行社的中断，或者行业的收缩，可能会减少我们可用于营销和销售我们的邮轮的旅行社的数量，这可能会对我们的财务状况和运营业绩产生不利影响。
我们的岸上或船上业务或我们的信息系统的中断可能会对我们的经营业绩产生不利影响。
我们的主要执行办公室和主要岸上运营位于佛罗里达州，我们在世界各地都设有岸上办事处。这些地区发生的实际或可能发生的自然灾害(例如，飓风/台风、地震、龙卷风、火灾或洪水)或类似事件可能会对我们的业务连续性、声誉和运营结果产生重大影响。此外，严重或反复的信息系统故障、计算机病毒或网络攻击影响我们的岸上或船上运营，可能会对我们的业务造成不利影响。我们一般不为我们的岸上或船上业务或我们的信息系统投保业务中断保险。因此，我们造成的任何损失或损害都可能对我们的经营业绩产生不利影响。
关键人员的流失，我们无法招聘或保留合格的人员，或者由于紧张的员工关系而导致的船上人员中断，都可能对我们的运营结果产生不利影响。
我们的成功在很大程度上取决于主要管理人员和其他员工的技能和贡献，取决于我们招聘、培养和留住高素质人员的能力，以及有足够的继任计划。随着行业对合格人才需求的增长，我们必须继续有效地招聘、培训、激励和留住我们在岸上和船上的员工，以有效地在我们的行业中竞争，维持我们目前的业务，并支持我们预计的全球增长。
截至2019年12月31日，我们89%的船上员工受到集体谈判协议的覆盖。根据我们的集体谈判协议，如果发生纠纷，可能会导致协议涵盖的员工停工。当这些集体谈判协议到期时，我们可能无法令人满意地重新谈判。此外，现有的集体谈判协议可能无法阻止我们的船只罢工或停工。我们也可能受到与我们的业务或集体谈判协议无关的停工或停工的影响。任何此类停工或潜在的停工都可能对我们的财务业绩产生实质性的不利影响，关键员工的流失、我们无法招聘或留住合格人员或我们的人员出现中断也可能造成影响。
涉及我们与第三方共同投资的商业活动可能会使我们面临额外的风险。
涉及我们与第三方共同投资的合伙企业、合资企业和其他业务结构通常包括对业务运营的某种形式的共享控制，并产生额外的风险，包括此类合资企业的其他投资者可能破产或以其他方式缺乏履行义务的财务资源，或者可能具有或发展与我们的商业利益、政策或目标不一致的商业利益、政策或目标。除了财务风险外，我们的共同投资活动还可能带来管理和运营风险，并使我们面临声誉或法律方面的担忧。这些或其他与我们与第三方共同投资有关的问题可能会对我们的运营产生不利影响。
我们未来可能决定进行的过去或即将进行的业务收购或潜在收购具有内在风险，可能会对我们的财务业绩和状况产生不利影响。
本公司不时进行收购(例如，我们对SilverSea Cruise的收购)，并可能在未来进行收购，这取决于(其中包括)公司寻找有吸引力的商业机会和就该等机会谈判有利条款的能力。因此，本公司不能保证潜在的收购将及时或完全完成，也不能保证一旦完成，我们将实现此类收购的预期效益。收购本身也存在风险，其中包括：(1)我们成功整合业务流程和实现预期协同效应的努力可能延迟或失败；(2)协调程序、控制和/或政策方面的困难；以及(3)可能与收购相关的未来未知负债和成本。此外，收购还可能对我们的流动性和/或债务水平产生不利影响，商誉和其他无形资产的确认价值可能是负面的。
受到不可预见的事件和/或情况的影响，这可能导致减值费用。上述任何事件都可能对我们的财务状况和经营结果产生不利影响。
我们依赖于供应链供应商和第三方服务提供商，他们是我们业务运营不可或缺的一部分。这些供应商和服务提供商可能无法或不愿意履行其承诺，或者可能采取可能损害我们业务的方式。
我们依赖供应链供应商为我们在世界各地的业务运营提供关键产品。任何影响供应商在所需地点和时间交付预期质量货物的能力的事件都可能对我们提供邮轮体验的能力产生负面影响。影响我们供应链的事件可能是由供应商或我们无法控制的因素引起的，包括恶劣天气、自然灾害、需求增加、生产或分销问题和/或第三方物流或运输系统中断，如最近的冠状病毒造成的中断。我们供应链的中断可能会增加成本，并可能限制对我们运营至关重要的产品的供应。
为了实现成本和运营效率，我们将某些服务外包给第三方供应商，这些服务对我们的全球业务运营是不可或缺的，例如我们的车载特许权人、我们的某些呼叫中心运营以及我们大部分信息技术系统的运营。我们面临某些决定受制于我们的第三方服务提供商的风险，这些决定可能会对我们的活动产生不利影响。未能充分监控第三方服务提供商遵守服务级别协议或法规或法律要求的情况可能会对我们造成重大的经济和声誉损害。此外，由第三方持有或通过第三方网络或平台传输的数据的机密性、隐私和/或安全也有可能受到威胁。
如果我们不能跟上技术发展或技术过时的步伐，我们的运营或竞争地位可能会受到损害。
我们的业务继续要求使用尖端技术和系统。这些技术和系统需要大量投资，必须经过验证、改进、更新、升级和/或更换为更先进的系统，以继续满足客户的需求和期望。如果我们不能及时或在合理的成本范围内做到这一点，或者如果我们不能适当和及时地培训我们的员工操作这些新系统中的任何一个，我们的业务可能会受到影响。我们也可能无法从任何新技术或系统中获得我们预期的好处，这可能会导致成本高于预期或损害我们的运营业绩。
我们面临网络安全攻击和数据泄露，包括与保护我们的系统和维护我们的业务信息以及我们的客人、员工和业务合作伙伴的个人数据的完整性和安全性相关的风险和成本。
我们受到网络安全攻击。这些网络攻击的范围和意图各不相同，既有旨在破坏我们的系统、网络和通信以获取经济利益的攻击，也有旨在扰乱、使我们的海上和/或海岸行动瘫痪或以其他方式危害我们的行动的攻击。这些攻击可以包括广泛的方法和意图，包括网络钓鱼攻击、非法付款请求、盗窃知识产权、窃取机密或非公开信息、安装恶意软件、安装勒索软件以及窃取个人或商业信息。随着时间的推移，这些攻击的广度和范围，以及用于进行这些攻击的技术和复杂程度都在增长。
一次成功的网络安全攻击可能直接针对我们，也可能是第三方照顾不足的结果。在任何一种情况下，公司的系统和数据都可能遭受损害，可能会中断我们的运营，对我们的声誉和品牌造成不利影响，并使我们面临更大的政府调查、诉讼、罚款和其他责任的风险，其中任何一项都可能对我们的业务产生不利影响。此外，对这种攻击作出反应并减少未来攻击的风险可能导致在系统技术、人员、监测和其他投资方面的额外运营和资本成本。
此外，我们还面临与收集、处理、存储和传输敏感信息相关的各种风险。在业务过程中，我们收集了大量的员工、客户和其他第三方数据，包括个人身份信息和个人信用数据，用于各种业务目的。我们受联邦、州和国际法(包括欧洲联盟)的约束。
一般数据保护条例)以及与个人身份信息和个人信用数据的收集、使用、保留、安全和转移有关的行业标准。在许多情况下，这些法律不仅适用于第三方交易，也适用于本公司与其子公司之间以及本公司、其子公司和与本公司有商业关系的其他各方之间的信息传输。几个司法管辖区已经通过了这方面的法律，其他司法管辖区正在考虑施加额外的限制。这些法律在继续发展，并且可能在不同的司法管辖区之间不一致。遵守新出现的和不断变化的国际要求已经并可能导致我们产生大量成本或要求我们改变我们的商业做法。如果我们不遵守各种适用的数据收集和隐私法，我们可能会面临罚款、处罚、限制、诉讼或其他费用，我们的业务可能会受到不利影响。
虽然我们根据业务对技术的依赖和不断变化的外部威胁格局继续发展我们的网络安全实践，并投入时间、精力和财务资源来保护我们的系统、网络和通信，但我们的安全措施不能绝对保证我们将成功防止或应对所有网络安全攻击。不能保证任何违规或事件不会对我们的运营和财务业绩产生实质性影响。
客户、员工、第三方或公司数据的任何泄露、失窃、丢失或欺诈使用都可能对我们的声誉和品牌以及我们保留或吸引新客户的能力造成不利影响，并使我们面临数据丢失、业务中断、政府调查、诉讼和其他责任的风险，其中任何一项都可能对我们的业务产生不利影响。可能需要大量的资本投资和其他支出来纠正问题和防止未来的违规行为，包括与为数据被泄露者提供额外安全技术、人员、专家和信用监测服务相关的费用。此外，如果我们或我们的供应商遭遇重大数据安全漏洞，或未能检测到重大数据安全漏洞并做出适当回应，我们可能会面临政府执法行动和私人诉讼。
可能无法获得保险保障、无法以商业上合理的费率获得保险保障或我们未能获得足够的保险金额以弥补我们产生的损失，可能会对我们的财务状况或经营业绩产生不利影响。
我们寻求以商业上合理的费率维持适当的保险范围。我们通常根据资产的成本而不是重置价值投保，在某些情况下，我们还选择对某些风险进行自我保险、联合保险或使用免赔额，例如无法使用船舶或网络安全漏洞。我们购买的保险范围的限制是基于承保范围的可用性、对我们的风险状况的评估和承保成本。因此，我们没有为所有风险提供保险，我们不能确定我们的保险范围是否足以弥补实际发生的负债，这些负债可能导致我们的收入和运营结果在发生事故时意外下降。
我们是四个保护和赔偿(P&I)俱乐部的成员，这四个俱乐部是由13个P&I俱乐部组成的全球集团的一部分，被称为P&I俱乐部国际集团(IG)。俱乐部提供的保费和保险是相互的，如果13个保单和保单俱乐部中的任何成员发生灾难性损失，我们需要支付额外的保费，从而用完了IG购买的再保险限额。我们还受到基于我们自己的个别保险公司经历的投资和承保短缺的额外保费催缴。
我们不能确定保险和再保险的承保范围是否会在未来以商业上合理的费率提供给我们，或者完全不能保证，或者如果可以的话，它是否足以支付潜在的索赔。此外，如果我们或其他投保人遭受重大损失，结果可能是保险费更高、保险取消或无法获得保险。此类事件可能会对我们的财务状况或经营结果产生不利影响。
环境、劳工、健康和安全、财务责任和其他海事法规可能会影响运营并增加运营成本。
美国和各个州和外国政府或监管机构已经或可能颁布 环境法规或政策，例如要求使用低硫燃料(例如，IMO 2020)，这可能会增加我们在某些市场运营的直接成本，增加我们的燃料成本，限制合规燃料的供应，导致我们产生购买和/或开发新设备的巨额费用，并对邮轮产生不利影响
度假业。虽然我们已经采取并预计将继续采取一些行动，以减轻某些法规的潜在影响，但不能保证这些努力将取得成功或及时完成。
全球监管对气候变化、温室气体(GHG)和其他排放的关注越来越多。这些国际和美国的监管努力仍在发展中，我们还不能确定最终的监管计划或它们在我们开展业务的任何司法管辖区的影响。然而，未来这种与气候变化相关的监管活动可能会要求我们减少排放、购买排放额度或以其他方式为我们的排放买单，从而对我们的业务和财务业绩产生不利影响。此类活动还可能增加我们的运营成本，包括燃料成本，从而对我们产生影响。
此外，我们受制于各种国际、国家、州和地方法律、法规和条约，这些法律、法规和条约管理着我们船舶的排放、适用于我们船舶的安全标准、残疾人待遇、适用于我们客户的健康和卫生标准、我们船舶上和船舶/港口接口区的安全标准，以及对我们客户的财务责任。这些问题是，我们相信将继续是世界各地有关当局的重点领域。这可能会导致对邮轮制定更严格的监管，这可能会使我们在未来面临更高的合规成本。
根据美国国税法或其他司法管辖区，我们的税务地位的改变可能会对我们的收入产生不利影响.
我们和我们的一些子公司是从美国贸易或业务和/或从美国国内来源获得收入的外国公司。关于年终审计，每年， 我们的美国税务律师Drinker Bdle&Reath LLP根据其中的某些陈述和假设向我们提供了一份意见，大意是根据美国国税法第883节，这些收入来自或附带于一艘或多艘船舶的国际运营，不包括在美国联邦所得税的总收入中。我们认为，我们的大部分收入(包括我们子公司的收入)来自于船舶的国际运营或附带于该业务。
我们依赖第883条的能力可能会受到挑战，或者可能在未来发生变化。《国税法》的条款，包括第883条，随时可以通过立法进行修改。此外，我们的直接或间接股东的身份、住所或所持股份、我们股票的交易量或交易频率，或利比里亚或巴哈马的相关外国税法，未来可能会发生变化，使它们不再具有同等豁免司法管辖区的资格，这可能会影响我们获得第883条豁免的资格。因此，不能保证我们未来将继续对来自美国的航运收入免征美国所得税。如果我们没有资格享受第883条的利益，我们和我们的子公司将对来自我们的船舶的国际运营或与之相关的部分收入征收美国税，这将减少我们的净收入。
此外，我们的部分业务由英国吨位税制内的公司经营。此外，我们的一些业务是在我们依赖税收条约提供免税的司法管辖区进行的。如果英国吨位税法发生变化，或者我们没有继续满足适用的资格要求，或者如果税务条约被更改或撤销，我们可能需要在这些司法管辖区支付更高的所得税，从而对我们的经营业绩产生不利影响。
由于预算限制继续对我们经营所在的司法管辖区造成不利影响，可能会增加所得税法规、税务审计或影响我们经营的税务改革。
诉讼、执法行动、罚款或处罚可能会对我们的财务状况或经营结果产生不利影响，和/或损害我们的声誉。
我们的业务受到各种美国和国际法律法规的约束，这些法规可能导致执法行动、罚款、民事或刑事处罚，或主张诉讼索赔和损害赔偿。此外，我们的员工、代理人或合资伙伴的不当行为可能会损害我们的声誉和/或导致诉讼或法律程序，可能导致民事或刑事处罚，包括巨额罚款。在某些情况下，针对此类案件进行辩护可能并不划算，并且/或者我们的法律策略可能最终不会使我们在案件中获胜。此类事件可能会对我们的财务状况或运营结果造成不利影响。
我们不是一家美国公司，我们的股东在保护他们的利益方面可能会受到外国法律制度的不确定性的影响。
我们的公司事务受公司章程和附例以及《利比里亚商业公司法》的管辖。利比里亚《商业公司法》的规定与美国一些州的公司法规定类似。然而，虽然大多数州都有相当发达的判例法体系来解释各自的公司法规，但在利比里亚解释《利比里亚商业公司法》的司法案例很少。因此，利比里亚法律规定的董事权利和受托责任不像美国某些司法管辖区的成文法或司法判例规定的董事权利和受托责任那样明确。例如，股东在利比里亚法院提起派生诉讼的权利可能比美国法域更为有限。对于试图在利比里亚提起诉讼的股东来说，也可能存在实际困难，利比里亚法院可能承认或不承认和执行外国判决。因此，在管理层、董事或控股股东的诉讼中，我们的公众股东可能比在美国司法管辖区注册成立的公司的股东更难保护他们的利益。
我们的公司章程、章程和利比里亚法律的规定可能会阻止其他人收购我们，阻止控制权的变更，并可能阻止我们的股东努力改变我们的管理层。
我们的公司章程和章程以及利比里亚法律的某些条款可能会禁止第三方在未经我们董事会批准的情况下改变公司的控制权，这可能会导致现任管理层的巩固。其中包括我们的公司章程中防止A以外的第三方的条款。Wilhelmsen AS.和Cruise Associates未经董事会同意收购我们超过4.9%的已发行股份的受益所有权。
项目1B。未解决的员工意见
没有。
项目2.财产
有关我们游轮的信息，包括其大小和主要运营区域，可以在 运营策略-车队升级、维护和扩张 科和 运营-游轮和行程 路段 项目1。业务.有关我们的在建邮轮、预计支出和融资的信息，请参阅未来资本承诺和资金需求和来源第七项的部分。管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析。
我们的主要行政办公室和主要岸上业务位于佛罗里达州迈阿密港的租赁办公楼内。我们还在美国和整个欧洲、亚洲、墨西哥、南美和澳大利亚租赁了许多其他办事处，以管理我们的全球品牌运营。
我们相信，我们的设施足以满足我们目前的需要，我们有能力在必要时获得额外的设施。
我们还经营着两个私人目的地，我们在某些行程中将其用作停靠港：(I)我们在巴哈马拥有的一个岛屿，我们称之为CocoCay；以及(Ii)我们在海地北海岸租用的一个与世隔绝的半岛Labadee。
第三项：提起法律诉讼
2019年8月27日，美国佛罗里达州南区地区法院根据《古巴自由和民主团结法》(又称赫尔姆斯-伯顿法案)第三章对皇家加勒比邮轮有限公司提起了两起诉讼。哈瓦那码头公司提出的诉状称，它在哈瓦那邮轮码头拥有权益，哈维尔·加西亚-本戈切亚在诉状中称，他在古巴圣地亚哥港拥有权益，这两个港口都被古巴政府没收。申诉还称，皇家加勒比邮轮有限公司通过在这些设施上下乘客来贩运这些财产。原告寻求所有可用的法定补救措施，包括被没收财产的价值、利息、三倍损害赔偿金、律师费和费用。皇家加勒比邮轮有限公司于2019年10月4日提交了对每一起投诉的答复。我们相信，我们对这些索赔有值得称道的辩护，我们打算积极为自己辩护。我们认为，这些事项的结果不太可能对我们的财务状况、经营业绩或现金流产生重大不利影响。然而，诉讼的结果本质上是不可预测的，并受到重大不确定性的影响，不能保证本案的最终结果不会是实质性的。
我们经常涉及旅游和旅游行业内的典型索赔。这些索赔中的大部分都在保险范围内。尽管任何诉讼的结果本质上都是不可预测的，并受到重大不确定性的影响，但我们认为，扣除预期的保险赔偿后，此类索赔的结果不太可能对我们的财务状况、经营业绩和现金流产生重大不利影响。
第四项：煤矿安全披露情况
没有。
第II部
第五项登记人普通股市场、相关股东事项和发行人购买股权证券的市场
市场信息
我们的普通股在纽约证券交易所上市，代码为“RCL”。
持有者
截至2020年2月21日，我们普通股的纪录保持者有1,318人。由于我们的某些股份是由经纪商和其他机构代表股东持有的，上述数字并不代表受益所有者的数量。
分红
我们普通股的持有者有平等的权利在董事会宣布从合法可用资金中分享我们的利润时，以股息的形式分享。我们普通股的持有者无权获得任何偿债基金。
我们对普通股股息的汇款没有外汇管制限制，因为(1)根据经修订的2000年《利比里亚税法》及其下的条例，我们现在是并打算保持我们作为非居民利比里亚实体的地位，(2)我们的船舶拥有子公司现在没有，将来也不会从事任何在利比里亚的业务，包括仅在利比里亚共和国领海内的航行。根据利比里亚现行法律，除向利比里亚居民实体或居民个人或因在利比里亚拥有经修订的2000年《利比里亚税法》意义上的常设机构而在利比里亚应纳税的个人或实体以外，向我们证券持有人的付款不征收利比里亚税或预扣。
股息的宣布应始终以我们董事会的最终决定为准，即在考虑到业务需要的情况下，当时的股息是谨慎的。参考 注12。股东权益在项目8下列入我们的合并财务报表。财务报表和补充数据 获取有关宣布的股息的更多信息。
股份回购
下表列出了截至2019年12月31日的季度我们回购的普通股总数：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 期间 | 购买的股份总数 | | 每股平均支付价格 | | 作为公开宣布的计划或计划的一部分购买的股票总数 | | 根据计划或方案可能尚未购买的股票的大约美元价值 |
| 2019年10月1日至2019年10月31日 | — | | | — | | | — | | | $ | 700,000,000 | |
| 2019年11月1日至2019年11月30日 | 859,701 | | | $ | 115.83 | | | 859,701 | | | $ | 600,417,000 | |
| 2019年12月1日至2019年12月31日 | — | | | — | | | — | | | $ | 600,417,000 | |
| 总计 | 859,701 | | | | | 859,701 | | | |
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截至2019年12月31日，我们约有美元600.0根据24个月普通股回购计划，100万美元仍可用于未来普通股回购交易，价格高达美元1.0我们的董事会于2018年5月9日授权了10亿美元。参阅 注12。股东权益在项目8下列入我们的合并财务报表。财务报表和补充数据 以获取更多信息。
性能图表
下图通过衡量2014年12月31日至2019年12月31日普通股价格的变化，比较了基于公司普通股表现对公司的投资总回报(假设股息再投资)与标准普尔500综合股票指数(“S”)和道琼斯美国旅游休闲指数在五年内的总回报。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 12/14 | 12/15 | | 12/16 | | 12/17 | | 12/18 | | 12/19 |
皇家加勒比邮轮有限公司. | | 100.00 | | 124.74 | | | 103.42 | | | 153.30 | | | 128.55 | | | 179.92 | |
| 标准普尔500指数 | | 100.00 | | 101.38 | | | 113.51 | | | 138.29 | | | 132.23 | | | 173.86 | |
| 道琼斯美国旅游与休闲公司 | | 100.00 | | 105.90 | | | 113.92 | | | 141.05 | | | 133.16 | | | 165.04 | |
股票表现曲线图假设公司普通股和每个指数在2014年12月31日的价值为100美元，所有股息都进行了再投资。过去的表现不一定是未来结果的指标。
项目6. 精选财务数据
以下所列截至2015年12月31日止年度及截至2019年12月31日止年度的精选综合财务数据，除经调整净收入金额外，均取自我们经审核的综合财务报表，应与该等财务报表及相关附注一并阅读，并与第(7)项一并阅读。管理层对财务状况和经营成果的探讨与分析.
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2013年12月31日止的年度， | | | | | | | | |
| 2019 | | 2018 (1) | | 2017 | | 2016 | | 2015 |
| (单位为千，每股数据除外) | | | | | | | | |
| 运营数据： | | | | | | | | | |
| 总收入 | $ | 10,950,661 | | | $ | 9,493,849 | | | $ | 8,777,845 | | | $ | 8,496,401 | | | $ | 8,299,074 | |
| 营业收入 | $ | 2,082,701 | | | $ | 1,894,801 | | | $ | 1,744,056 | | | $ | 1,477,205 | | | $ | 874,902 | |
净收入(2) | $ | 1,907,600 | | | $ | 1,815,792 | | | $ | 1,625,133 | | | $ | 1,283,388 | | | $ | 665,783 | |
| 皇家加勒比邮轮有限公司的净收入。 | $ | 1,878,887 | | | $ | 1,811,042 | | | $ | 1,625,133 | | | $ | 1,283,388 | | | $ | 665,783 | |
皇家加勒比有限公司的调整后净收入。(3) (4) (5) | $ | 2,002,847 | | | $ | 1,873,363 | | | $ | 1,625,133 | | | $ | 1,314,689 | | | $ | 1,065,066 | |
| 每股基本数据： | | | | | | | | | |
| 皇家加勒比邮轮有限公司的净收入。 | $ | 8.97 | | | $ | 8.60 | | | $ | 7.57 | | | $ | 5.96 | | | $ | 3.03 | |
| 皇家加勒比邮轮有限公司的调整后净收入。 | $ | 9.56 | | | $ | 8.90 | | | $ | 7.57 | | | $ | 6.10 | | | $ | 4.85 | |
| 加权平均股价 | 209,405 | | | 210,570 | | | 214,617 | | | 215,393 | | | 219,537 | |
| 每股数据稀释： | | | | | | | | | |
| 皇家加勒比邮轮有限公司的净收入。 | $ | 8.95 | | | $ | 8.56 | | | $ | 7.53 | | | $ | 5.93 | | | $ | 3.02 | |
| 皇家加勒比邮轮有限公司的调整后净收入。 | $ | 9.54 | | | $ | 8.86 | | | $ | 7.53 | | | $ | 6.08 | | | $ | 4.83 | |
| 加权平均股和潜在稀释股 | 209,930 | | | 211,554 | | | 215,694 | | | 216,316 | | | 220,689 | |
| 宣布的每股普通股股息 | $ | 2.96 | | | $ | 2.60 | | | $ | 2.16 | | | $ | 1.71 | | | $ | 1.35 | |
| 资产负债表数据： | | | | | | | | | |
总资产(6) (7) | $ | 30,320,284 | | | $ | 27,698,270 | | | $ | 22,360,926 | | | $ | 22,310,324 | | | $ | 20,782,043 | |
| 债务总额，包括商业票据和资本租赁 | $ | 11,034,876 | | | $ | 10,777,699 | | | $ | 7,539,451 | | | $ | 9,387,436 | | | $ | 8,527,243 | |
| 普通股 | $ | 2,365 | | | $ | 2,358 | | | $ | 2,352 | | | $ | 2,346 | | | $ | 2,339 | |
| 股东权益总额 | $ | 12,163,846 | | | $ | 11,105,461 | | | $ | 10,702,303 | | | $ | 9,121,412 | | | $ | 8,063,039 | |
___________________________________________________________________
(1)2018年7月31日，我们收购了Silversea Cruise Holding Ltd（“Silversea Cruises”）66.7%的股权。请参阅注3。 业务合并在我们的合并财务报表中，列在项目8中。财务报表和补充数据有关Silversea Cruises收购的信息。
(2)2017年金额包括与出售相关的3，090万美元收益 海洋传奇.
(3)2019年、2018年和2017年请参阅 财务说明和经营成果在第7项下。 管理层对财务状况和经营成果的探讨与分析调整后净利润的定义以及调整后净利润与净利润的对账。
(4)2016年的金额不包括与消除Pullmantur报告滞后相关的净亏损2，170万美元、与出售Pullmantur和EDF Croisieres de France品牌相关的净收益380万美元、重组费用850万美元和其他举措成本500万美元。
(5)2015年的金额不包括Pullmantur相关资产3.993亿美元的减损。
(6)我们将6，460万美元的预付佣金重新分类 客户存款至预付费用和其他资产在截至2017年12月31日的合并资产负债表中，以符合当年的列报方式。
(7)采用2019年1月1日生效的新租赁会计指南后，我们确认了与经营租赁相关的使用权资产 经营性租赁使用权资产在我们的合并资产负债表中。截至2019年12月31日，我们报告 经营性租赁使用权资产在我们的综合资产负债表中有6.876亿美元。所提供的比较资料没有重新编制，并继续根据这些期间的现行会计准则进行报告。有关租约的进一步资料，请参阅附注10。租约。
项目7.财务管理部门对财务状况和经营成果的讨论分析
有关前瞻性陈述的注意事项
本文件中“管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析”这一标题下的讨论包括“1995年私人证券诉讼改革法”所指的“前瞻性陈述”。除历史事实陈述外的所有陈述，包括关于指引的陈述(包括我们对2020年第一季度和全年的预期、我们在下文“展望”标题下提出的2020年收益和收益率估计以及我们对
本年报以10-K表格的形式所作的预测、业务和行业前景或未来的经营业绩或财务状况均为前瞻性数据。诸如“预期”、“相信”、“可能”、“估计”、“期望”、“目标”、“打算”、“可能”、“计划”、“项目”、“寻求”、“应该”、“将”、“驾驶”以及类似的表述旨在进一步识别这些前瞻性表述。前瞻性陈述反映了管理层目前的预期，但它们是基于判断，本质上是不确定的。此外，它们受到风险、不确定因素和其他因素的影响，这些因素可能会导致我们的实际结果、业绩或成就与这些前瞻性陈述中明示或暗示的未来结果、业绩或成就大不相同。这些风险、不确定因素和其他因素的例子包括但不限于本年度报告中以表格10-K形式讨论的风险，特别是本文第一部分第1A项中“风险因素”标题下讨论的风险。 本年度报告中以Form 10-K格式作出的所有前瞻性陈述仅在本文件发表之日起发表。鉴于这些风险和不确定性，告诫读者不要过度依赖此类前瞻性陈述。我们没有义务公开更新或修改任何前瞻性陈述，无论是由于新信息、未来事件或其他原因。
概述
我们组织了对我们的财务状况和经营成果的讨论和分析，以提出以下内容：
•回顾我们的关键会计政策和我们的财务报告，包括讨论我们用来帮助我们管理业务的某些运营和财务指标；
•讨论我们截至2019年12月31日的年度与2018年同期的经营结果，以及截至2018年12月31日的年度与2017年同期的经营结果；
•讨论我们的业务前景，包括我们对2020年第一季度和全年选定财务项目的预期；以及
•讨论我们的流动性和资本资源，包括我们未来的资本和合同承诺以及潜在的资金来源。
关键会计政策
我们的综合财务报表是根据美国公认会计原则(“公认会计原则”)编制的。(请参阅附注1。一般信息和注2。重要会计政策摘要在我们的合并财务报表中，列在项目8中。财务报表和补充数据)。我们的某些会计政策被认为是“关键的”，因为它们需要管理层做出最高程度的判断、估计和假设。我们已经与我们董事会的审计委员会讨论了这些会计政策和估计。我们认为，我们最关键的会计政策如下：
船舶会计
船舶是我们最重要的资产，按成本减去累计折旧和摊销列报。船舶折旧一般按资产估计使用年限(一般为30-35年)采用直线法计算，减去10%-15%的预计剩余价值。30年-35年使用寿命和10%-15%的残值是船舶所有主要部件的加权平均。我们的使用年限和剩余价值估计考虑了预期技术变化、长期邮轮和度假市场状况以及类似建造船舶的历史使用年限的影响。此外，我们还考虑了我们对船体、上层建筑、主电气、发动机和船舱等主要部件系统的加权平均使用寿命的估计。我们在构成部分采用成本分配方法，以支持估计的加权平均使用寿命和剩余价值，并确定被替换资产的净成本基础。鉴于我们的船舶非常庞大和复杂，我们与船舶有关的会计估计和待资本化的船舶改进成本的确定需要相当大的判断力，而且本质上是不确定的。我们没有进行成本分离研究，专门将我们的船舶系统组件化。然而，我们主要根据已知的有关主要船舶部件系统及其寿命的一般和技术信息以及我们对邮轮度假行业的知识来估计部件系统的成本、使用寿命和剩余价值。我们不按船舶部件系统确定和跟踪折旧，而是利用这些估计来确定更换或翻新资产的净成本基础。我们认为为我们的船舶增加价值的改进成本被资本化为船舶的附加值，并在改进的估计使用寿命或相关船舶的估计使用寿命较短时折旧。更换或翻新的船舶部件的估计成本和累计折旧被注销，任何由此产生的损失在邮轮运营费用在我们的综合全面收益(亏损)表中。
我们定期检讨估计使用年限和剩余价值，以确定持续的合理性，并考虑我们对每类船舶的预期用途的长期看法，以及为维护和加强这些类别的船舶而计划的改进水平。如果确定了可能导致我国船舶估计使用年限和剩余价值发生变化的因素，则完成对估计值的审查。2019年第四季度，我们完成了海洋绿洲在我们的舰船升级计划下。资本投资水平，以及对绿洲级其他船舶的计划投资水平，引发了对绿洲级船舶估计使用年限和剩余价值的审查。在审阅估计后，考虑到船只的预期用途及评估组成OASIS级船舶的组件资产的估计寿命，我们得出结论，需要更改OASIS级船舶的估计寿命和剩余价值。自2019年第四季度起，我们将绿洲级船舶的估计使用年限和残值从30年残值15%修订为35年残值10%。估计可用年限和剩余价值的变化被视为会计估计的变化。有关这项会计估计变动的进一步资料，请参阅附注2。重要会计政策摘要在我们的合并财务报表项目8.财务报表和补充数据下。
我们使用递延的方法来计算干船坞的费用。在延迟法下，所发生的干船坞费用被递延，并在下一个预定干船坞的期间以直线方式计入费用，我们根据Class要求的船龄估计为30至60个月。递延干船坞费用包括干船坞费用和与干船坞有关的其他费用，这些费用是维持船舶等级认证所必需的。为了让我们的邮轮在特定国家悬挂旗帜，获得责任保险，并合法地作为客运邮轮运营，等级认证是必要的。与这些干船坞费用相关的活动不能在船舶服役期间进行，因此，在干船坞期间作为计划的主要维护活动进行。大量延期的干船坞费用包括干船坞设施提供的拖运和码头服务、船体检查和相关活动(例如刮擦、压力清洗、船底喷漆)、转向推进器、推进器设备和压载的维护。
油箱、港口服务，如拖船、引航和线路装卸，以及与这些项目相关的货运。我们对每个干船坞执行的各种活动进行详细分析，只推迟与维护Class所需的计划主要维护活动直接相关的成本。递延费用与为维持船舶的设计和预期作业能力而非定期进行的活动有关。维修和保养活动在发生时计入费用。
我们在估计干船坞之间的期间时使用判断，这可能会导致对干船坞成本的估计摊销进行调整。如果船舶在下一个干船坞之前被处置，延迟干船坞的剩余余额将冲销在出售发生期间船舶被处置时的损益。我们还使用判断来确定干船坞期间为保持船舶等级认证所需的成本，并与那些应归因于维修和维护的成本进行比较，这些成本在发生时计入费用。
我们相信，出于船舶会计的目的，我们已作出合理的估计。然而，如果某些因素或情况导致我们修改我们对船舶使用年限或预计剩余价值的估计，折旧费用可能会大幅增加或减少。如果情况导致我们在决定是否将船舶改进资本化时改变我们的假设，我们每年作为维修和维护成本的支出可能会增加，但部分被折旧费用的减少所抵消。如果我们将估计的船舶平均使用寿命减少一年，2019年的折旧费用将增加约1.293亿美元。如果我们的船舶估计没有残值，2019年的折旧费用将增加约3.251亿美元。
企业合并
2018年7月31日，我们以10.2亿美元现金和或有对价收购了银海邮轮66.7%的股权。请参阅注3。业务合并在项目8下列入我们的合并财务报表。财务报表和补充数据获取有关此次收购的更多信息。
我们根据ASC 805对业务合并进行会计处理。企业合并运用会计收购法进行会计核算。新的收购会计方法要求我们按收购日各自的公允价值记录收购的资产和承担的负债，以及非控股权益(如有)。商誉被确认为购买价格超过所获得净资产公允价值的部分。管理层作出重大估计和假设，以根据第三方估值(如评估)或基于贴现现金流分析或其他估值技术的内部估值对该等资产和负债进行估值。尽管我们认为这些估计和假设是合理和适当的，但它们本质上是不确定的，可能会发生变化。如果在计量期内(不超过一年)，获得关于截至收购日存在的与收购资产的公允价值和承担的负债相关的事实和情况的额外信息，我们可能会调整我们的估计，以计入在收购日确认的临时金额的后续调整，从而导致与收购业务相关的商誉的抵消性调整。
不确定的税务状况及与税务相关的估值免税额最初是根据收购日期的业务合并而确立的。我们继续收集信息，并每季度重新评估这些估计和假设。只要我们在一年的测算期内，我们将记录对我们初步估计的商誉的任何调整。我们收购银海邮轮的收购价格测算期于2019年结束。
任何或有代价于收购日期按公允价值估计。负债分类或有对价在每个报告期重新计量，公允价值变动在收益中确认，直至或有对价结算。
商誉、无限期无形资产和长期资产的价值评估
我们每年在报告单位层面审查商誉和无限期无形资产的减值，或在事件或情况需要时更频繁地审查减值。商誉减值审查包括对报告单位的公允价值是否更有可能低于其账面价值的定性评估，如有必要，还包括两步商誉减值测试。在进行定性评估时要考虑的因素包括一般经济状况、获取资本的限制、预测经营结果的变化、燃料价格的变化和外汇汇率的波动。如果定性评估显示
由于报告单位的估计公允价值极有可能超过其账面价值，因此没有必要进行两步商誉减值测试。我们可以选择绕过定性评估，直接进入第一步，对任何报告单位，在任何时期。我们定期选择绕过定性评估，进入第一步，以证实最近几年的定性评估结果。我们可以在任何后续期间恢复对任何报告单位的定性评估。
在进行两步商誉减值测试时，报告单位的公允价值被确定，并与分配给报告单位的净资产的账面价值进行比较。我们使用概率加权贴现现金流模型估计报告单位的公允价值。使用贴现的预期未来现金流量估计公允价值包括许多不确定性，这些不确定性需要我们在对预期收入、运营成本、营销、销售和管理费用、利率、船舶增加和退休以及关于邮轮度假业的竞争环境和一般经济和商业状况等因素的假设时做出重大判断。我们在贴现现金流模型中使用的主要假设是预计的经营业绩、加权平均资本成本和终端价值。贴现现金流模型以即将到来的财年最新的预计经营业绩为基础。在此基础上，我们增加未来几年的现金流，假设多种收入和支出情景，反映基准年度以外不同的全球经济环境对报告单位的影响。我们使用报告单位基于其加权平均资本成本的特定比率对预计现金流进行贴现。如果报告单位的公允价值超过其账面价值，则不需要进一步分析或减记商誉。如果报告单位的公允价值低于其净资产的账面价值，则报告单位的隐含公允价值将按其公允价值分配给其所有相关资产和负债，包括已确认和未确认的有形和无形资产。如有必要，商誉将减记为其隐含的公允价值。
对无限期无形资产的减值评估可以采用定性或定量的减值评估。量化评估包括将资产的公允价值与其账面价值进行比较。我们使用贴现现金流模型和取决于无形资产性质的各种估值方法来估计这些资产的公允价值，例如商标和商号的免版税方法。如果账面值超过其公允价值，减值损失将被确认为与该超出金额相等的金额。如果公允价值超过其账面价值，该无限期无形资产不被视为减值。其他被分配有限使用年限的无形资产在其估计使用年限内按直线摊销。请参阅附注6。无形资产在项目8下列入我们的合并财务报表。财务报表和补充数据 获取有关无限期无形资产的更多信息。
当事件或环境变化显示，根据估计的未贴现未来现金流量，我们的船舶及其他长期资产的账面价值可能无法完全收回时，我们就对减值进行评估。我们以可识别现金流在很大程度上独立于其他资产和负债现金流的最低水平评估资产减值。我们维持独立于其他资产和负债现金流的可识别现金流的最低水平是我们的船舶水平，以及在出售飞机之前，我们的飞机的综合资产组水平。如果估计未来现金流量低于资产的账面价值，则在账面价值超过公允价值的范围内确认减值费用。
我们根据活跃市场的市场报价（如有）估计公平值。倘并无活跃市场，我们会根据独立评估、销售价格磋商及按管理层估计与业务风险相称之比率贴现之预计未来现金流量厘定公平值。个别报告单位和使用期限不定的无形资产往往没有市场报价。因此，我们使用预期现值技术估计报告单位及无限年期无形资产的公平值。
皇家加勒比国际
2019年第四季度，我们对皇家加勒比国际报告股进行了定性评估。基于我们的定性评估，我们得出结论，皇家加勒比国际报告单位的估计公允价值很可能超过其账面价值，因此，我们没有进行两步商誉减值测试。不存在减值指标，主要是由于报告单位的公允价值持续大幅超出其账面价值，而对报告单位预期产生的经营业绩的预测似乎足以支持其账面价值。自.起
截至2019年12月31日，我们皇家加勒比报告部门的商誉账面价值为2.992亿美元。
银海邮轮
SilverSea Cruise报告单位的商誉于2018年7月31日，即收购日期按公允价值入账。请参阅注3。业务合并在项目8下列入我们的合并财务报表。财务报表和补充数据 有关收购银海邮轮的更多信息。2019年第四季度，我们对银海邮轮报告单位进行了定性评估。基于我们的定性评估，我们得出结论，SilverSea Cruise报告单位的估计公允价值很可能超过其账面价值，因此，我们没有进行两步商誉减值测试。不存在减值指标，主要是因为对报告单位预期产生的经营业绩的预测似乎足以支持其账面价值。截至2019年12月31日，我们银海邮轮报告部门的商誉账面价值为11亿美元。
在收购SilverSea Cruise时收购的与SilverSea Cruise商号相关的无限期无形资产于2018年7月31日，即收购日期按公允价值入账。2019年第四季度，我们对银海邮轮的商号进行了定性评估。由于所进行的评估，截至2019年12月31日止年度并无记录任何与商号无形资产有关的减值费用。截至2019年12月31日及2018年12月31日，无限期无形资产的账面值分别为3.523亿美元及3.517亿美元，主要与收购SilverSea Cruise时收购的SilverSea Cruise商号有关。
衍生工具
我们签订各种远期、掉期和期权合约，以管理我们的利率敞口，并限制我们对外币汇率和燃料价格波动的敞口。这些工具按其公允价值计入资产负债表，其中绝大多数被指定为套期保值。我们还在我们的海外业务和投资中使用非衍生金融工具，作为我们净投资的对冲。虽然我们的某些衍生金融工具不符合资格或不计入对冲会计，但我们并不持有或发行衍生金融工具作交易或其他投机用途。我们根据权威指引对衍生金融工具进行会计处理。请参阅附注2。重要会计政策摘要和注18。公允价值计量和衍生工具在我们的合并财务报表中，列在项目8中。财务报表和补充数据有关相关权威指引、本公司对冲计划及衍生金融工具的详情，请浏览。
我们定期在场外市场与第三方机构签订外币远期合约、利率和燃料掉期及期权。我们根据外币远期合约及利率的合约条款及公布的远期价格及利率，以预期未来现金流量估计外币远期合约及利率掉期的公允价值。我们使用标准期权定价模型，根据期权的合同条款(如行权价格和到期日)以及现成的市场数据(如远期利率和利率波动率)，对利率掉期中嵌入的下限进行估值。我们应用现值技术和基于LIBOR或EURIBOR的贴现率将预期未来现金流量转换为工具的当前公允价值。
我们使用基于掉期合同条款和远期价格的预期未来现金流来估计我们的燃料掉期的公允价值。我们从公布的远期燃料曲线得出远期价格，而远期燃料曲线又基于实际的市场交易和类似资产的公布报价。我们应用现值技术和基于伦敦银行间同业拆借利率的贴现率将预期未来现金流量转换为工具的当前公允价值。我们也使用我们交易对手提供的估值来证实我们的公允价值估计。
我们调整衍生金融工具的估值以纳入信贷风险。
我们相信，根据实际历史经验所建议的类似假设、投入或条件，根据其他适当的估值模型，不太可能会对我们的外币远期合约以及利率和燃料掉期及期权的公允价值作出重大不同的估计。
或有事项-诉讼
在持续的基础上，我们评估与针对我们的任何诉讼或索赔相关的潜在责任。虽然通常很难确定此类行动的时间和最终结果，但我们会使用我们的最佳判断来确定我们是否可能会产生与此类事件的和解或最终裁决相关的费用，以及是否可以对此类可能的损失做出合理的估计(如果有的话)。在评估可能的损失时，我们会考虑对保险追回金额(如有)的估计，当有可能追回时，该等金额会记作资产。当我们认为可能发生损失，并且损失金额可以合理估计时，我们就应承担责任。由于与诉讼的最终结果和潜在的保险赔偿相关的固有不确定性，某些问题可能会以与我们之前所做的任何拨备或披露大不相同的金额得到解决。
季节性
我们的收入是以邮轮需求为基础的季节性收入。北半球夏季和假日期间的邮轮需求最为旺盛。为了减轻北半球冬季天气的影响，并利用南半球的夏季，我们的品牌在此期间专注于在加勒比海、亚洲和澳大利亚进行部署。
财务说明
某些行项目的描述
收入
我们的收入包括以下内容：
•客票收入，其中包括销售客票和销售往返我们船舶的航空运输所确认的收入；以及
•机上和其他收入这主要包括在我们船上销售货物和/或服务的收入，这些收入不包括在乘客机票价格中，取消费用，度假保护保险的销售，邮轮前后旅游，以及某些港口设施的运营费。机上和其他收入还包括我们从独立第三方特许经营商那里获得的收入，这些特许经营商向我们支付其收入的一定比例，以换取在我们的船舶上提供选定货物和/或服务的权利，以及我们代表未合并的附属公司提供的光船租赁、采购和管理相关服务所获得的收入。
邮轮运营费用
我们的邮轮运营费用包括以下内容：
•佣金、交通费和其他费用，包括与客票收入直接相关的费用，包括旅行社佣金、空运和其他运输费用、随旅客人数变化的港口费用和相关的信用卡费用；
•住宿费和其他费用，包括与船上相关的直接成本和其他收入，包括在我们船上销售的产品的成本、度假保护保险费、与邮轮前后旅游相关的成本和相关信用卡费用以及与特许权收入相关的最低成本，因为这些成本主要是由第三方特许人产生的，以及我们代表我们未合并的附属公司提供采购和管理相关服务所产生的成本；
•工资单及相关费用，其中包括船上人员的费用(与我们的岸上人员有关的费用包括在市场营销、销售和行政费用);
•食品费，其中包括客人和机组人员的伙食费；
•燃料费包括燃料及相关交付、储存和排放消耗品成本以及燃料互换协议的财务影响；以及
•其他运营费用，主要包括营运成本，例如维修及保养、不随乘客人数变动的港口成本、船只相关保险、娱乐及与出售本公司船舶有关的收益及/或损失(如有)。
我们不会将工资和相关费用、食品费用、燃油费用或其他运营费用分配到可归因于乘客机票收入或船上和其他收入的费用类别，因为它们是为了提供整个邮轮假期体验而产生的。
选定的业务和财务问题
我们利用下面定义的各种运营和财务指标来评估我们的业绩和财务状况。如本文更详细讨论的，这些指标中的某些是非公认会计准则财务指标。这些非GAAP财务指标与相关的GAAP财务指标一起提供，因为我们认为它们为投资者提供了有用的信息，作为我们综合财务报表的补充，这些报表是根据GAAP编制和列报的。非公认会计原则财务信息的列报不应被孤立地考虑，也不应被视为替代或优于根据公认会计原则编制和列报的财务信息。
计划指的是旨在沟通和激励员工朝着公司特定目标努力的多年计划。该计划包括到2025年的五个目标：实现20.00美元的调整后每股收益；在2019年的基础上将公司的碳足迹进一步减少25%；提供强劲的投资资本回报；以及继续改善创纪录的客户满意度和员工敬业度指标。制定这些目标是为了让我们的领导层集中精力在未来的业绩上取得巨大的进步，这些目标都是有目的的。我们将用来实现计划目标的战略与我们正在进行的运营战略是一致的，如运营策略一节。在该计划的六年时间范围内，有许多因素将影响我们实现这些雄心勃勃的目标的能力。特别是，我们将碳足迹减少25%的目标将是具有挑战性的，这将取决于我们采取积极措施的能力，包括使用尚未开发或验证的新技术。调整后每股收益(“调整后每股收益”)代表皇家加勒比邮轮有限公司的调整后净收入除以加权平均流通股或稀释后的加权平均流通股(视情况而定)。我们认为，在比较基础上评估我们的业绩时，这一非公认会计准则的衡量标准是有意义的。
调整后净收益代表净收入减去可归因于非控制权益的净收入，不包括我们认为在比较基础上评估我们的业绩时有意义的某些项目进行调整。在本报告所述期间，这些项目包括：(1)与大巴哈马干船坞结构事件有关的费用，扣除保险赔偿后涉及海洋绿洲; (Ii) 我们在大巴哈马干船坞注销和其他附带费用中的权益份额； (Iii)非控股权益调整，以排除与传统邮轮控股有限公司(前身为银海邮轮集团有限公司)持有的看跌期权有关的合同增值要求的影响。(V)与偿还若干贷款有关的债务提前清偿所产生的亏损；(Vi)因收购SilverSea Cruise而产生的无形资产摊销；(Vii)与SilverSea Cruise收购有关的整合成本；(Viii)与SilverSea Cruise收购有关的交易成本；(Ix)与重组我们的国际销售和营销架构及其他活动有关的重组费用；(X)与退出我们的旅游业务业务有关的减值损失及其他成本；(Xi)与天海控股有关的减值亏损；及(Xii)与确认股票补偿支出有关的会计原则由分级分配法改为时间分期制股票奖励的直线分配法的影响。
可用的乘客邮轮天数 ("APCD“)是我们对运力的衡量，代表着每舱两倍的入住率乘以该期间的邮轮天数，其中不包括取消的邮轮天数和干船坞天数。我们使用这一衡量标准来执行运力和费率分析，以确定导致我们邮轮收入和支出变化的主要非运力驱动因素。
总邮轮成本表示邮轮总运营费用加上营销、销售和行政费用的总和。就所列期间而言，邮轮总成本不包括(I)所产生的重组费用
与重组我们的国际销售和营销结构及其他措施有关；(Ii)与收购SilverSea Cruise有关的交易成本；(Iii)与收购SilverSea Cruise有关的整合成本；(Iv)与退出我们的旅游业务有关的减值损失和其他成本；以及(V)与确认基于股票的薪酬支出有关的会计原则的影响，从分级分配法到基于时间的股票奖励的直线分配法，这些影响包括在市场营销、销售和行政费用.
毛产量代表每个APCD的总收入。
净邮轮成本和净邮轮成本(不包括燃料)指不包括佣金、运输和其他费用以及船上和其他费用的邮轮总成本，如果是不包括燃料的邮轮净成本，则为燃料费用(以上在某些行项目的描述标题)。在衡量我们以积极影响净收入的方式控制成本的能力时，我们认为净邮轮成本和不包括燃料的净邮轮成本的变化是我们业绩的最相关指标。下提供了历史总邮轮成本与净邮轮成本和不含燃料的净邮轮成本的对账。运营结果。净邮轮成本和不含燃料的净邮轮成本不包括成本， 与大巴哈马干船坞结构事件有关的保险赔偿净额，涉及海洋绿洲.
净收入代表总收入减去佣金、交通费和其他费用以及船上和其他费用(以上在某些行项目的描述标题)。
净收益率代表每APCD的净收入。我们使用净收入和净收益来管理我们的日常业务，因为我们认为它们是衡量我们定价表现的最相关的指标，因为它们反映了我们赚取的邮轮收入扣除我们最重要的可变成本，即佣金、运输和其他费用以及船上和其他费用。历史毛利率与净收益率的对账如下所示经营成果.
入住率，根据邮轮度假行业惯例，通过将客运邮轮天数除以APCD来计算。超过100%的百分比表示有三名或更多乘客占用了一些机舱。
客运邮轮日表示该期间的载客量乘以各自航次的天数。
我们认为，净收益、净邮轮成本和不包括燃料的净邮轮成本是我们最相关的非公认会计准则财务指标。然而，我们很大一部分收入和支出是以美元以外的货币计价的。由于我们的报告货币是美元，这些收入和支出的价值可能会受到货币汇率变化的影响。虽然本币价格的这种变化只是影响我们收入和支出的众多因素之一，但它们可能是一个重要因素。出于这个原因，我们还监测净收益、净邮轮成本和不包括燃料的净邮轮成本，就好像本期的货币汇率与上一时期的可比汇率保持不变一样，或者在“不变货币”的基础上。
应当强调的是，不变货币主要用于比较短期变化和/或预测。客源的变化和在不同货币之间转移购买金额可以改变纯粹基于货币的波动的影响。
使用某些重要的非GAAP衡量标准，如净收益、净邮轮成本和不包括燃料的净邮轮成本，使我们能够进行运力和费率分析，将已知运力变化的影响与影响我们业务的其他不可预测的变化分开。我们相信，除了基于标准GAAP的财务指标外，这些非GAAP指标还可以提供更多的洞察力来衡量收入和成本表现。没有具体的规则或条例来确定非公认会计准则和不变货币衡量标准，因此，它们可能无法与行业内的其他公司进行比较。
我们并未就(I)预期总收入与预期净收入、(Ii)预期毛利率与预期净收入、(Iii)预计邮轮成本与预计净邮轮成本及不包括燃料的预计邮轮净成本及(Iv)皇家加勒比邮轮有限公司的预计净收入及每股盈利与预期调整后净收入及调整后每股盈利之间的关系提供量化调整，因为编制有关总收入、毛收入、总邮轮成本、皇家加勒比邮轮有限公司的净收入及每股盈利的有意义的公认会计准则预测将需要不合理的努力。由于
由于存在重大不确定性，我们无法在没有合理努力的情况下预测未来汇率、燃油价格和利率的变动，包括我们相关的对冲计划。此外，我们无法确定战略举措可能导致的重组费用或其他非核心业务相关损益的未来影响。这些物品是不确定和可能会对我们根据公认会计准则的运营结果产生重大影响。由于这种不确定性，我们认为核对这些预测数字的信息是没有意义的。
高管概述
所有人都说，2019年是又一个表现非常强劲的一年。我们引进了三艘新船-海洋光谱，名人植物群，和途易邮轮S·民·希夫2，在可可礁推出了一个非常成功的完美日目的地，对六艘船进行了现代化改造，并在大部分船队上实施了我们的数字转型平台王者之剑。此外，我们继续寻找效率，实施协同效应和降低成本，同时，仍然专注于将增加收入的领域的战略投资。
我们2019年的净收入为19亿美元，或每股稀释后收益8.95美元，而2018年为18亿美元，或每股稀释后收益8.56美元。2019年调整后的净收入为20亿美元，或每股稀释后收益9.54美元，而2018年为19亿美元，或每股稀释后收益8.86美元。在摊薄的基础上，2019年的调整后每股收益比2018年增长了8%。尽管大巴哈马造船厂发生干船坞事件、今年6月开始取消前往古巴的邮轮以及不同寻常的飓风季节，所有这些都对公司今年的调整后每股收益产生了约0.80美元的负面影响，但我们还是能够实现这些结果。
总收入在2019年增加了15亿美元，达到110亿美元，而2018年为95亿美元，主要是由于机票和机上收益的增加。2019年，我们的毛利率和净利率在不变货币基础上增长了8.0%，标志着收入连续第十年增长。新船队的增加、银海邮轮的整合、CocoCay的完美日以及我们迈阿密码头的运营也为我们的收入同比增长做出了贡献。船上收入和船上净收入增长来自各种增加收入的举措，包括饮料套餐销售和促销、游戏举措以及我们在岸上旅游、特色餐厅和互联网服务方面的新战略和促销活动。
2019年邮轮运营支出从2018年的53亿美元增加到61亿美元，增幅为8.01亿美元。经运力调整后，按不变货币计算，我们的总邮轮成本和不含燃料的邮轮净成本较2018年分别增长8.7%和11.4%，主要受SilverSea邮轮的整合、我们在CocoCay的完美日新业务和我们在迈阿密的码头业务的推动。
公司仍然专注于为我们的股东提高回报。2019年，我们回购了1.00亿美元的普通股，2018年5月宣布的10亿美元股票回购计划剩余6.0亿美元。与我们的收益增长一致，我们还宣布将普通股股息增加11%，这是我们连续第七年增加股息。
CocoCay的Perfect Day是我们第一个Perfect Day Island系列的下一级私人目的地。该岛首次推出了前所未有的刺激和独一无二的放松方式的结合，极大地改变了度假目的地的可能性。该岛拥有北美最高的滑水道、Up and Away氦气球和加勒比地区最大的波浪池。
2020年是具有挑战性的一年，因为我们正在应对最近爆发的冠状病毒对我们业务的影响。在疫情爆发之前，我们在中国的航行无论是在速度上还是在数量上都表现得特别好。我们在中国的行程预计将分别占我们2020年全年和第一季度运力的6%和4%。中国和其他国家为控制疫情而采取的旅行限制和其他措施，导致我们在该地区越来越多的邮轮被取消。我们还实施了几项措施，限制某些处于危险之中的客人和船员登上我们的船只。这些以及与冠状病毒爆发有关的其他关切和限制正在影响对邮轮的需求，并导致旅行限制、旅客取消、港口和/或目的地不可用、船只重新部署以及无法从某些地方找到我们的船员、补给或补给。所有这些问题正在并可能继续对我们的预订、运营和整体财务表现产生实质性影响。然而，鉴于这种情况的流动性和不确定性，我们无法预测这一事件对我们的运营和财务状况将产生的全部财务影响，包括我们2020年的收益率和收益(见展望).
2020年，我们预计我们的运力将同比增长4.8%，因为我们海洋奥德赛和名人顶峰以及两艘银海舰艇，白银的起源和银色月亮向舰队致敬。我们有一点
将我们在加勒比地区的运力在2020年提高到我们总运力的50%以上，这得益于海洋奥德赛和名人顶峰。我们的欧洲行程将占我们2020年运力的17%，由于干船坞的时间安排和增加的名人顶峰和银色月亮。剔除最近爆发的冠状病毒的影响，我们预计在新船、对我们核心产品的强劲需求以及我们船上收入领域的持续增长的推动下，今年的总收入和净收益将继续增长。
此外，我们最近宣布了我们的
该计划提出了到2025年要实现的具体目标：实现每股20.00美元的调整后收益；将公司的碳足迹进一步减少25%；提供强劲的投资资本回报；以及继续改善创纪录的客户满意度和员工敬业度指标。我们的管理团队以目标为导向，通过这个项目，我们的目标是建立明确、简单和雄心勃勃的目标，以激励我们的员工并推动更好的结果。采用这些明确而简单的
目标将有助于指导我们的日常决策，使其专注于人、利润和地球。
经营成果
出于报告目的，我们在截至2019年12月31日的年度综合经营业绩中包括2018年10月1日至2019年9月30日的三个月报告滞后的经营业绩，并在截至2018年12月31日的年度综合经营业绩中计入从收购之日至2018年9月30日的综合经营业绩。参考注1.一般情况和说明3.业务合并在项目8下列入我们的合并财务报表。财务报表和补充数据有关三个月报告滞后和收购SilverSea Cruise的更多信息。
除了上文“执行概览”中讨论的项目外，2019年的重要项目包括：
•截至2019年12月31日止年度，皇家加勒比邮轮有限公司及经调整净收入分别为19亿美元及20亿美元，摊薄后每股收益分别为8.95美元及9.54美元，而截至2018年12月31日止年度，皇家加勒比邮轮有限公司及经调整净收入分别为18亿美元及19亿美元，或每股摊薄收益8.56美元及8.86美元。
•在截至2019年12月31日的一年中，不包括外币汇率变化的影响，总收入比2018年同期增加了16亿美元，这主要是由于运力增加以及机票价格和每位乘客在飞机上的支出增加，这些将在下文进一步讨论。
•与我们的客票和机上交易相关的外币汇率变化以及以美元以外的货币计价的其他收入交易的影响，导致截至2019年12月31日的年度总收入比2018年同期减少1.274亿美元。
•在截至2019年12月31日的一年中，不包括外币汇率变化的影响，邮轮运营总支出比2018年同期增加了8.375亿美元，这主要是由于运力的增加，这将在下文进一步讨论。
•由于与邮轮运营费用相关的外币汇率变化，邮轮运营费用以美元以外的货币计价，导致截至2019年12月31日的年度总运营费用与2018年同期相比减少了3690万美元。
•自2019年6月5日起，我们停止了前往古巴的航行，因为美国政府取消了根据民间项目授权前往古巴的旅行，并禁止乘坐游轮前往古巴。这一法规变化(主要是由于行程变化)造成的估计负面影响，在稀释后的基础上约为每股0.29美元，这是我们可归因于皇家加勒比邮轮有限公司的净收入。
•估计大巴哈马干船坞结构事件造成的负面影响，涉及海洋绿洲扣除保险赔偿，并包括我们在大巴哈马相关干船坞注销中的份额，稀释后每股约为0.36美元，这是我们可归因于皇家加勒比邮轮有限公司的净收入。
•2019年飓风相关中断造成的负面影响估计约为每股0.15美元，稀释后为我们皇家加勒比邮轮有限公司的净收入。
•2019年4月，我们签订并全额使用了一项金额为10亿美元的无担保三年期定期贷款协议。这笔贷款的收益用于偿还与收购银海邮轮有关的2019年7月到期的7亿美元364天贷款，以及最初于2010年发生的用于购买的无担保定期贷款的剩余余额海洋的诱惑。偿还这些贷款导致清偿债务的总损失为630万美元，这笔损失在其他(费用)收入在我们的综合全面收益(亏损)表内。
2019年的其他项目包括：
•2019年2月，我们50%的合资企业途易邮轮接收了一款新的Mein Schiff 2和现有的《我的希夫2》已更名为我的希夫·赫兹。
•在2019年第二季度，我们收到了海洋的光谱和名人花卉。为了为购买提供资金，我们根据之前承诺的无担保定期贷款，分别借入9.08亿美元和8000万欧元，或根据2019年12月31日的汇率分别借入约8980万美元。有关详情，请参阅本公司合并财务报表第1项下的附注9.债务。另外，海洋的光谱和名人花卉 分别于2019年4月和2019年6月底投入使用。
•2019年4月，我们修改了2020年到期的14亿美元无担保循环信贷安排，将终止日期延长至2024年4月，将安排规模增加至17亿美元，并降低定价。有关详情，请参阅本公司合并财务报表第1项下的附注9.债务。
•2019年4月，银海邮轮与迈耶·韦尔夫特达成协议，将建造两艘被称为进化级的新一代邮轮。2019年9月，我们为这些船舶的无担保融资签订了信贷协议，最高可达每艘船舶合同价格的80%。有关进一步信息，请参阅我们合并财务报表第1项下的附注11.承付款和或有事项。
•2019年5月，我们修改了2022年到期的11.5亿美元无担保循环信贷安排，以降低定价，以与2024年到期的17亿美元无担保循环信贷安排的定价相匹配。
•2019年6月，我们签订了一项3亿美元的无担保定期贷款安排，为银海邮轮的银色月亮。有关详情，请参阅本公司合并财务报表第1项下的附注9.债务。
•2019年6月，我们与迈耶图尔库达成协议，建造第三艘Icon级船。2019年12月，我们签订了无担保融资的信贷协议，最高可达船舶合同价格的80%。有关进一步信息，请参阅我们合并财务报表的附注19.承付款和或有事项。
•2019年12月，我们为第六艘绿洲级船舶签订了高达80%合同价格的无担保融资信贷协议。有关进一步信息，请参阅我们合并财务报表的附注19.承付款和或有事项。
我们报告了可归因于皇家加勒比邮轮有限公司的净收入、调整后净收入、每股收益和调整后每股收益，如下表所示(单位为千，每股数据除外)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2013年12月31日止的年度， | | | | |
| 2019 | | 2018 | | 2017 |
| 皇家加勒比邮轮有限公司的净收入。 | $ | 1,878,887 | | | $ | 1,811,042 | | | $ | 1,625,133 | |
| 皇家加勒比邮轮有限公司的调整后净收入。 | 2,002,847 | | | 1,873,363 | | | 1,625,133 | |
| 皇家加勒比邮轮有限公司应占净利润净调整-增加 | $ | 123,960 | | | $ | 62,321 | | | $ | — | |
| 皇家加勒比游轮有限公司应占净利润调整： | | | | | |
海洋绿洲事件、大巴哈马干船坞注销和其他附带费用 (1) | 35,239 | | | — | | | — | |
| | | | | |
| 债务清偿损失 | 6,326 | | | — | | | — | |
与银海邮轮收购相关的银海邮轮无形资产或有对价和摊销的公允价值变化 (2) | 30,675 | | | 2,046 | | | — | |
重组费用和其他计划费用 (3) | 13,707 | | | — | | | — | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
与Silversea Cruises收购相关的交易和整合成本 (2) | 2,048 | | | 31,759 | | | — | |
| | | | | |
非控制性权益调整 (4) | 35,965 | | | 3,156 | | | — | |
与Skysea Holding相关的减损损失 (5) | — | | | 23,343 | | | | — | |
与旅游运营业务退出相关的减损和其他成本 (6) | — | | | 11,255 | | | — | |
会计原则变化的影响 (7) | — | | | (9,238) | | | — | |
| 皇家加勒比邮轮有限公司应占净利润净调整-增加 | $ | 123,960 | | | $ | 62,321 | | | $ | — | |
| | | | | |
| 基本信息： | | | | | |
| 每股收益 | $ | 8.97 | | | $ | 8.60 | | | $ | 7.57 | |
| 调整后每股收益 | $ | 9.56 | | | $ | 8.90 | | | $ | 7.57 | |
| | | | | |
| 稀释： | | | | | |
| 每股收益 | $ | 8.95 | | | $ | 8.56 | | | $ | 7.53 | |
| 调整后每股收益 | $ | 9.54 | | | $ | 8.86 | | | $ | 7.53 | |
| | | | | |
| 加权平均未偿还股份： | | | | | |
| 基本信息 | 209,405 | | | 210,570 | | | 214,617 | |
| 稀释 | 209,930 | | | 211,554 | | | 215,694 | |
(1)金额包括附带费用，扣除与大巴哈马造船厂干船坞结构倒塌相关的保险赔偿额1，450万美元，涉及 海洋绿洲，主要是在其他运营费用截至2019年12月31日止年度的综合全面收益表（亏损）中;以及涉及其一座干船坞的大巴哈马事件的2，070万美元，包括在截至2019年12月31日止年度的综合全面收益表（亏损）中的股权投资收益中。请参阅注释8。 其他资产在我们的合并财务报表中，列在项目8中。财务报表和补充数据以获取信息。
(2)参见注释3。 业务合并在我们的合并财务报表中，列在项目8中。财务报表和补充数据有关Silversea Cruises收购的信息。
(3)代表与国际销售和营销结构重组有关的重组费用以及其他举措费用。参见注20。 重组费用纳入我们的合并财务报表第8项下。 财务报表和补充数据了解有关重组活动的更多信息。
(4)已进行调整，以排除与银海邮轮集团有限公司持有的看跌期权相关的合同增值要求的影响。的非控制性权益。请参阅注11。 非控股权益在我们的合并财务报表中，列在项目8中。财务报表和补充数据了解有关非控股权益的更多信息。
(5)请参阅注释8。 其他资产在我们的合并财务报表中，列在项目8中。财务报表和补充数据了解有关Skysea Holding相关损失的信息。
(6)2014年，我们创建了旅游运营业务，专注于通过电子商务平台开发、营销和销售世界各地的陆上旅游。2018年第二季度，我们决定停止运营并退出该业务。因此，我们产生了退出成本，主要包括固定资产减损费用和遣散费。
(7)2018年1月，我们选择将确认股票薪酬费用的会计政策从分级归因法更改为时间型股票奖励的直线归因法。请参阅注2。 重要会计政策摘要在我们的合并财务报表中，列在项目8中。财务报表和补充数据了解有关我们会计政策的更多信息。
下表列出了过去三年的经营业绩占总收入的百分比：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： | | | | |
| 2019 | | 2018 | | 2017 |
| 客票收入 | 71.7 | % | | 71.5 | % | | 71.9 | % |
| 机上和其他收入 | 28.3 | % | | 28.5 | % | | 28.1 | % |
| 总收入 | 100.0 | % | | 100.0 | % | | 100.0 | % |
| 邮轮运营费用： | | | | | |
| 佣金、运输和其他 | 15.1 | % | | 15.1 | % | | 15.5 | % |
| 车载和其他 | 5.8 | % | | 5.7 | % | | 5.6 | % |
| 工资单及相关 | 9.9 | % | | 9.7 | % | | 9.7 | % |
| 食物 | 5.3 | % | | 5.5 | % | | 5.6 | % |
| 燃料 | 6.4 | % | | 7.5 | % | | 7.8 | % |
| 其他运营 | 12.8 | % | | 12.0 | % | | 11.5 | % |
| 邮轮运营费用总额 | 55.4 | % | | 55.4 | % | | 55.8 | % |
| 市场营销、销售和行政费用 | 14.2 | % | | 13.7 | % | | 13.5 | % |
| 折旧及摊销费用 | 11.4 | % | | 10.9 | % | | 10.8 | % |
| | | | | |
| | | | | |
| 营业收入 | 19.0 | % | | 20.0 | % | | 19.9 | % |
| 其他收入(支出)： | | | | | |
| 利息收入 | 0.2 | % | | 0.3 | % | | 0.3 | % |
| 利息支出，扣除资本化利息 | (3.7) | % | | (3.5) | % | | (3.4) | % |
| 股权投资收益 | 2.1 | % | | 2.2 | % | | 1.8 | % |
| | | | | |
| 其他(费用)收入 | (0.2) | % | | 0.1 | % | | (0.1) | % |
| (1.6) | % | | (0.8) | % | | (1.4) | % |
| 净收入 | 17.4 | % | | 19.1 | % | | 18.5 | % |
| 减去：可归因于非控股权益的净收入 | 0.3 | % | | 0.1 | % | | — | % |
| 皇家加勒比邮轮有限公司的净收入。 | 17.2 | % | | 19.1 | % | | 18.5 | % |
选定的统计信息显示在下表中：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： | | | | |
| 2019 (1) | | 2018 (1) | | 2017 |
| 载客量 | 6,553,865 | | | 6,084,201 | | | 5,768,496 | |
| 客运邮轮日 | 44,803,953 | | | 41,853,052 | | | 40,033,527 | |
| APCD | 41,432,451 | | | 38,425,304 | | | 36,930,939 | |
| 入住率 | 108.1 | % | | 108.9 | % | | 108.4 | % |
___________________________________________________________________
(1) 我们于2018年7月31日收购了Silversea Cruises，并在三个月的报告滞后期内报告业绩。因此，2019年的数据包括2018年10月至2019年9月Silversea Cruises的金额，2018年的数据包括2018年8月和9月Silversea Cruises的金额。请参阅注1。 一般信息和注3。业务合并到我们的合并财务报表
在第8项下。财务报表和补充数据有关三个月报告滞后和收购SilverSea Cruise的更多信息。
毛产量和净产量计算如下（单位：千，APDC和产量除外：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2013年12月31日止的年度， | | | | | | |
| 2019 | | 2019
vt.在.上
常量
货币
基础 | | 2018 | | 2017 |
| 客票收入 | $ | 7,857,057 | | | $ | 7,968,116 | | | $ | 6,792,716 | | | $ | 6,313,170 | |
| 机上和其他收入 | 3,093,604 | | | 3,109,939 | | | 2,701,133 | | | 2,464,675 | |
| 总收入 | 10,950,661 | | | 11,078,055 | | | 9,493,849 | | | 8,777,845 | |
| 更少： | | | | | | | |
| 佣金、运输和其他 | 1,656,297 | | | 1,675,941 | | | 1,433,739 | | | 1,363,170 | |
| 车载和其他 | 639,782 | | | 643,350 | | | 537,355 | | | 495,552 | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| 净收入 | $ | 8,654,582 | | | $ | 8,758,764 | | | $ | 7,522,755 | | | $ | 6,919,123 | |
| | | | | | | |
| APCD | 41,432,451 | | | 41,432,451 | | | 38,425,304 | | | 36,930,939 | |
| 毛产量 | $ | 264.30 | | | $ | 267.38 | | | $ | 247.07 | | | $ | 237.68 | |
| 净收益率 | $ | 208.88 | | | $ | 211.40 | | | $ | 195.78 | | | $ | 187.35 | |
总邮轮成本、邮轮成本净额及不包括燃料的邮轮成本净额计算如下（以千计，不包括APCD及每APCD成本）：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2013年12月31日止的年度， | | | | | | |
| 2019 | | 2019年
常量
货币
基础 | | 2018 | | 2017 |
| 邮轮运营费用总额 | $ | 6,062,765 | | | $ | 6,099,657 | | | $ | 5,262,207 | | | $ | 4,896,579 | |
市场营销、销售和行政费用(1) (2) | 1,543,498 | | | 1,555,703 | | | 1,269,368 | | | 1,186,016 | |
| 总邮轮成本 | 7,606,263 | | | 7,655,360 | | | 6,531,575 | | | 6,082,595 | |
| 更少： | | | | | | | |
| 佣金、运输和其他 | 1,656,297 | | | 1,675,941 | | | 1,433,739 | | | 1,363,170 | |
| 车载和其他 | 639,782 | | | 643,350 | | | 537,355 | | | 495,552 | |
| 包括其他费用在内的邮轮费用净额 | 5,310,184 | | | 5,336,069 | | | 4,560,481 | | | 4,223,873 | |
| 更少： | | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
与 海洋绿洲邮轮运营费用中包含的事件 | 14,530 | | | 14,530 | | | — | | | — | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| 净邮轮成本 | 5,295,654 | | | 5,321,539 | | | 4,560,481 | | | 4,223,873 | |
| 更少： | | | | | | | |
| 燃料 | 697,962 | | | 697,981 | | | 710,617 | | | 681,118 | |
| 净邮轮成本(不包括燃料) | $ | 4,597,692 | | | $ | 4,623,558 | | | $ | 3,849,864 | | | $ | 3,542,755 | |
| | | | | | | |
| APCD | 41,432,451 | | | 41,432,451 | | | 38,425,304 | | | 36,930,939 | |
| 每APCD总邮轮成本 | $ | 183.58 | | | $ | 184.77 | | | $ | 169.98 | | | $ | 164.70 | |
| 每APCD的净邮轮成本 | $ | 127.81 | | | $ | 128.44 | | | $ | 118.68 | | | $ | 114.37 | |
| 每个APCD不包括燃料在内的净巡航成本 | $ | 110.97 | | | $ | 111.59 | | | $ | 100.19 | | | $ | 95.93 | |
___________________________________________________________________
(1)截至2019年12月31日止年度，该金额不包括与Silversea Cruises收购相关的整合成本90万美元、与Silversea Cruises收购相关的交易成本120万美元以及重组和其他举措成本1，370万美元。
(2)截至2018年12月31日止年度，该金额不包括与收购Silversea Cruises相关的交易成本3，180万美元、与退出旅游运营业务相关的减损和其他成本1，130万美元以及与确认股票补偿费用相关的会计原则变更的影响920万美元。 请参阅注2。 重要会计政策摘要在项目8下列入我们的合并财务报表。财务报表和补充数据有关会计原则变更的进一步信息。
展望
广泛报道的冠状病毒爆发以及中国和其他国家积极采取行动控制疾病传播的努力对我们的业务产生了不利影响，包括邮轮需求下降、客人取消、旅行限制、港口和/或目的地不可用、邮轮取消、船舶重新部署以及无法从某些地方招聘我们的船员、物资或用品。我们已经实施了几项措施来保护旅客和机组人员，包括拒绝在过去15天内从内地中国或香港出发、前往或途经香港的旅客和机组人员登机，以及对有风险的旅客和机组人员进行强制性专门健康检查。这些措施导致我们取消邮轮预订或限制某些客人预订我们的邮轮。我们正在不断评估事态发展，并将根据需要更新我们的保护措施。
作为这些措施的结果，我们现在已经取消了在东南亚的30个航班，并修改了该地区的几个行程，估计这些行程对我们2020年的财务业绩的总体影响为每股0.9美元。如果该公司在4月底之前取消在亚洲的所有剩余航班，将对我们2020年的财务业绩造成额外的0.3美元的影响。
关于此次疫情对我们在亚洲和其他地区的业务的影响，仍然存在太多的变数和不确定因素，无法合理预测对我们业务的全面影响，包括我们2020年的收益率和收益。这些对疫情爆发的担忧和限制正在影响我们的预订量，并正在并可能继续对我们的整体财务表现产生实质性影响。
该公司不会对燃料定价、利率或汇率做出预测，但会为其未来的业务活动提供指导。2020年2月4日，我们根据当时的燃料价格、利率和货币汇率宣布了以下2020年全年和第一季度的初步指导。鉴于与最近的冠状病毒有关的情况的变化无常以及正在采取的遏制其传播的行动，以下2020年的指导方针不包括与冠状病毒爆发有关的任何财务影响：
2020年全年
| | | | | | | | | | | |
| 如报道所述 | | 不变货币 |
| 净收益率 | 2.5%至4.5% | | 2.25%至4.25% |
| 每APCD的净邮轮成本 | 1.75%至2.25% | | 1.75%至2.25% |
| 每APCD净邮轮成本，不包括燃料 | 1.75%至2.25% | | 1.75%至2.25% |
| 容量变化 | 4.8% | | | |
| 折旧及摊销 | 1，376万美元至1，392万美元 | | |
| 利息支出，净额 | 3.68亿至3.84亿美元 | | |
| 燃油消耗量（吨） | 1,534,300 | | | |
| 燃料开支 | 7.44亿美元 | | |
| 对冲百分比（正面消费） | 54% | | | |
| 燃油价格变化10% | 3700万美元 | | |
| 货币变化1% | 2100万美元 | | |
| 净收益率变化1% | 9100万美元 | | |
| NCC x燃油变化1% | 4800万美元 | | |
| 100基础点。伦敦银行间拆借利率变化 | 3700万美元 | | |
| 调整后每股收益-稀释 | 10.40美元至10.70美元 | | |
2020年第一季度
| | | | | | | | | | | |
| 如报道所述 | | 不变货币 |
| 净收益率 | (0.5%）至（1.0%） | | 约(0.5%) |
| 每APCD的净邮轮成本 | 约4.25% | | 约4.5% |
| 每APCD净邮轮成本，不包括燃料 | 约3.0% | | 约3.0% |
| 容量变化 | 4.5% | | | |
| 折旧及摊销 | 3.21亿至3.25亿美元 | | |
| 利息支出，净额 | 8500万至8900万美元 | | |
| 燃油消耗量（吨） | 375,200 | | | |
| 燃料开支 | 1.91亿美元 | | |
| 对冲百分比（正面消费） | 62% | | | |
| 燃油价格变化10% | 9百万美元 | | |
| 货币变化1% | 400万美元 | | |
| 净收益率变化1% | 2000万美元 | | |
| NCC x燃油变化1% | 1200万美元 | | |
| 100基础点。伦敦银行间拆借利率变化 | 700万美元 | | |
| 调整后每股收益-稀释 | 0.80美元至0.85美元 | | |
自2020年2月4日发布财报以来，燃油价格和外币汇率一直波动，并且可能会继续波动。因此，除了上述最近冠状病毒爆发、燃料价格和外币汇率的影响外，我们的预测基本保持不变。
外币汇率的波动会影响我们盈利的美元价值。根据我们每个季度和2020年全年的最高净敞口，前五名外币排名如下。例如，澳元是2020年第一季度和第四季度最具影响力的货币。排名基于估计的净风险敞口。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 排名 | | Q1 | | Q2 | | Q3 | | Q4 | | 2020年 |
| 1 | | 澳元 | | 英镑 | | 英镑 | | 澳元 | | 英镑 |
| 2 | | 计算机辅助设计 | | 计算机辅助设计 | | CNH | | 英镑 | | 澳元 |
| 3 | | 英镑 | | 澳元 | | 欧元 | | 计算机辅助设计 | | 计算机辅助设计 |
| 4 | | BRL | | CNH | | 计算机辅助设计 | | 欧元 | | CNH |
| 5 | | MXN | | 欧元 | | 澳元 | | CNH | | 欧元 |
上述货币缩写的定义如下：
| | | | | | | | |
| 货币缩写 | | 货币 |
| AUD | | | 澳元 |
| BRL | | | 巴西雷亚尔 |
| 计算机辅助设计 | | | 加元 |
| CNH | | | 中国元 |
| 欧元： | | | 欧元 |
| 英镑： | | | 英磅 |
| MXN | | | 墨西哥比索 |
截至2019年12月31日的年度与截至2018年12月31日的年度比较
在本节中，提及2019年是指截至2019年12月31日的年度，提及2018年是指截至2018年12月31日的年度。
收入
总收入2019年增加了15亿美元，增幅为15.3%，从2018年的95亿美元增至110亿美元。
客票收入占我们2019年总收入的71.7%。 客票收入比2018年增加11亿美元，增幅15.7%。增加主要是由于：
•运力增长7.8%， 客票收入增加5.65亿美元，主要是由于增加了 海洋的光谱2019年第二季度， 海洋交响乐2018年第二季度， 阿扎马拉追求2018年第三季度，名人边缘与2018年相比，2019年干船坞天数大幅增加，2019年因大巴哈马造船厂干船坞事件和2019年飓风相关中断而取消和修改的航行造成的负面影响部分抵消。
•票价上涨6.14亿美元，主要是由于增加了海洋的光谱，海洋的交响曲，阿扎马拉的追求,名人边缘与银海邮轮船队和银海邮轮船队有关，以及我们加勒比和亚太航次的较高价格，扣除与前往古巴的旅行限制有关的行程变化对我们每位乘客的机票价格造成的负面影响。
这一增长客票收入这部分被与我们以美元以外货币计价的收入交易有关的外币汇率变化的不利影响所部分抵消(111.1)百万美元。
2019年总收入的其余28.3%包括机上和其他收入，增加3.925亿美元，增幅14.5%。这一增长机上和其他收入主要是由于：
•机上收入增加1.184亿美元，主要是由于岸上旅行、CocoCay完美日、特色餐厅、互联网服务、饮料套餐销售和促销、游戏计划以及为我们的客人提供的新计划和活动增加了每位乘客的支出；
•增加1.936亿美元，原因是上述能力增加了7.8%，扣除2019年大巴哈马造船厂干船坞事件和飓风相关中断导致的取消和修改航次的负面影响；以及
•其他收入增加7,970万美元，主要原因是与我们在波特迈阿密的新邮轮码头相关的收入，以及与不可退还的押金和更高的价格相关的取消费用。
机上和其他收入包括2019年3.638亿美元和2018年3.39亿美元的特许权收入。
邮轮运营费用
总计邮轮运营费用2019年增加8.06亿美元，即15.2%，从2018年的53亿美元增加到2019年的61亿美元。增加的主要原因是：
•上文提到的7.8%的运力增长，使邮轮运营费用增加了4.333亿美元；
•邮轮营运总开支增加3.673亿美元(不包括运力)，主要是由于银海邮轮于2018年下半年加入我们的船队，以及与大巴哈马造船厂干船坞结构倒塌有关的附带费用，涉及海洋绿洲，与在CocoCay和我们在波特迈阿密的新邮轮码头运营完美日相关的费用。
邮轮运营费用的增加被以下各项部分抵消：
•燃料费用减少4700万美元，不包括运力的影响。与2018年相比，我们2019年的燃料成本(扣除燃料交换协议的财务影响)每吨下降了11%；以及
•外币汇率变化对以美元以外货币计价的费用3700万美元的有利影响。
营销、销售和管理费用
市场营销、销售和行政费用2019年增长2.561亿美元，增幅19.7%，从2018年的13亿美元增至16亿美元。这一增长主要是由于2018年下半年银海邮轮的增加、广告和媒体促销支出的增加以及工资和福利支出的增加，这主要是由于与我们的业绩股票奖励相关的员工人数增加和股价同比上涨所致。此外，2019年还包括与2018年没有发生的多里安飓风救援工作相关的费用。
市场营销、销售和行政费用2019年和2018年分别包括我们与收购SilverSea Cruise相关的120万美元和3180万美元的交易成本。
折旧及摊销费用
折旧及摊销费用2019年增长2.122亿美元，增幅20.5%，达到12亿美元。增加的主要原因是增加了海洋的光谱在2019年第二季度，海洋交响乐2018年第二季度，阿扎马拉追击2018年第三季度，名人边缘2018年第四季度，银海邮轮将于2018年下半年加入我们的船队。此外，在较小程度上，这一增长还归因于与我们的船舶升级项目相关的新增船舶以及与我们的海滨项目相关的新增船舶。
其他收入(费用)
利息支出，扣除资本化利息，从2018年的3.337亿美元增加到2019年的4.085亿美元，增幅为7480万美元，增幅22.4%。这一增长主要是由于2019年的平均债务水平高于2018年，这是由于我们的新建筑融资和我们在2018年下半年收购SilverSea Cruise所致，较小程度上是由于2019年的利率比2018年更高。
股权投资收益2019年增长2,020万美元，增幅9.6%，从2018年的2.108亿美元增至2.31亿美元，主要是由于各种股权投资收入增加，但部分被2019年干船坞注销导致的大巴哈马股权投资亏损所抵消。
其他费用2019年为2450万美元，而其他收入2018年为1110万美元。支出增加3,560万美元，主要是由于SilverSea Cruise在2019年报告的全年活动和2019年美国应税收入增加而产生的税收增加；以及与SilverSea Cruise收购相关的或有对价的公允价值增加。此外，2018年报告的收益为2,180万美元，与确认2009年3月将Celebrity Galaxy出售给途易邮轮的递延收益的剩余余额有关。2018年4月，途易邮轮将这艘船出售给途易股份公司的一家附属公司，从而确认了递延收益的剩余余额。2018年的其他收入还包括与出售我们在2015年出售的一家旅行社业务的剩余股权有关的1370万美元的收益。2018年的收益被减值费用2,330万美元部分抵销，减值费用用于将我们的投资余额、债务安排和天海控股应付的其他应收账款减记至2018年的可变现净值。有关递延确认收益及减值费用的进一步资料，请参阅附注8。其他资产在我们的合并财务报表中，列在项目8中。财务报表和补充数据.
毛产量和净产量
毛产量和净产量均增长7.0%和与2018年相比，2019年分别增长6.7%，这主要是由于上文讨论的客票和机上及其他收入的增长。与2018年相比，2019年不变货币基础上的毛利率和净收益率分别增长了8.2%和8.0%。
邮轮总成本和净成本
与2018年相比，2019年邮轮总成本和净邮轮成本分别增长16.5%和16.1%，与2018年相比，2019年每个APCD的总邮轮成本和净邮轮成本分别增长8.0%和7.7%，这主要是由于上文讨论的邮轮运营费用增加所致。2019年，按不变货币计算的总邮轮成本和净邮轮成本分别比2018年增长17.2%和16.7%。
净邮轮成本(不包括燃料)
2019年，不包括燃料的邮轮净成本与2018年相比增长了10.8%，按不变货币计算，2019年与2018年相比增长了11.4%。
其他全面(亏损)收入
其他综合损失2019年为1.7亿美元，而其他综合损失2018年为2.935亿美元。亏损减少1.235亿美元，主要是由于现金流衍生工具套期保值损失2019年为1.513亿美元，而现金流衍生工具套期保值损失2018年为2.869亿美元。年内减少1.355亿元现金流衍生工具套期保值损失2019年主要是由于我们2019年持有的燃料掉期工具的公允价值较2018年有所增加。
截至2018年12月31日的年度与截至2017年12月31日的年度比较
在本节中，提及2018年是指截至2018年12月31日的年度，提及2017年是指截至2017年12月31日的年度。
收入
总收入2018年增加了7.16亿美元，增幅为8.2%，从2017年的88亿美元增至95亿美元。
客票收入占我们2018年总收入的71.5%。 客票收入比2017年增加4.795亿美元，即7.6%。增加主要是由于：
•运力增加4.0%，乘客票价收入增加2.555亿美元，主要原因是增加了 海洋交响号 2018年第二季度， 阿扎马拉追求2018年第三季度，在较小程度上， 名人边缘2018年第四季度和 银海游轮船队部分被出售所抵消 海洋传奇2017年，与2017年相比，2018年增加了干码头天数。此外，2017年还包括2018年未再发生的飓风相关中断导致的航班取消的影响；
•机票价格上涨2.163亿美元，主要原因是亚太地区和欧洲航线的价格上涨，以及由于增加了海洋交响曲，阿扎马拉追逐，名人边缘和银海邮轮船队，部分被加勒比海航次价格下降所抵消；以及
•外币汇率变化的有利影响与我们以美元以外货币计价的收入交易有关，约为780万美元。
2018年总收入的其余28.5%包括机上和其他收入，增加2.365亿美元，增幅9.6%。这一增长机上和其他收入主要是由于：
•机上收入增加1.125亿美元，主要是由于我们的收入增加计划，包括饮料套餐销售和促销、游戏计划以及我们的岸上观光、特色餐厅和互联网服务的新战略和促销活动，导致每位乘客的支出增加；
•增加9,740万美元，归因于上述4.0%的运力增长；以及
•其他收入增加2320万美元，主要是由于取消费用，主要与不可退还的押金促销和银海邮轮的增加有关。
机上和其他收入包括2018年3.39亿美元和2017年3.265亿美元的特许权收入。
邮轮运营费用
邮轮运营费用总额2018年减少3.56亿美元，即7.5%，从2017年的49亿美元减少到2018年的53亿美元。减少的主要原因是：
•上述运力增加4.0%，使邮轮运营费用增加1.986亿美元；
•2017年因出售以下资产而确认的收益3090万美元海洋传奇，这在2018年没有再次发生；
•工资总额及相关支出增加3,730万美元，主要是由于银海邮轮提高了船员与乘客的比例，增加了员工奖金，以及改变了我们的酬金结构；
•航空费用增加2350万美元，主要原因是增加了银海邮轮和改变了行程；
•船只维修费增加1,970万美元，主要原因是预定干船坞的时间安排；以及
•由于外币变化的不利影响，与我们邮轮运营费用相关的汇率以美元以外的货币计价为810万美元。
营销、销售和管理费用
市场营销、销售和行政费用2018年增长1.171亿美元，增幅9.9%，从2017年的12亿美元增至13亿美元。增长主要是由于我们与SilverSea Cruise的收购、营销、销售和行政费用有关的交易成本，与我们的旅游运营业务退出有关的减值和其他成本(于2018年发生)，以及主要由员工人数增加推动的工资和福利支出的增加，部分被与我们的业绩分享奖励相关的股票价格同比下降以及广告支出增加所抵消。
折旧及摊销费用
折旧及摊销费用2018年增长8250万美元，增幅8.7%，达到10亿美元。T增加的主要原因是增加了海洋交响乐， 阿扎马拉追求和银海邮轮加入我们的船队，在较小程度上，增加了名人边缘、与我们的船舶升级项目相关的新船上增建以及与我们的海滨项目相关的增建。这一增长部分被出售海洋传奇2017年。
其他收入(费用)
利息支出，扣除资本化利息，从2017年的3.00亿美元增加到2018年的3.337亿美元，增幅11.2%。增加的主要原因是2018年的平均债务水平高于2017年，可归因于《海洋交响曲》《名人边缘》我们在2018年收购了银海邮轮，2018年的利率比2017年更高，但部分被我们订购的船舶带来的资本化利息增加所抵消。
股权投资收益2018年增长5450万美元，增幅34.9%，从2017年的1.562亿美元增至2.108亿美元，主要是由于途易邮轮的收入增加。
其他收入2018年为1,110万美元，而其他费用的 2017年为530万美元。1,640万美元的变动主要是由于2018年与确认出售的递延收益的剩余余额有关的收益2,180万美元名人银河TUI邮轮在2009年3月。2018年4月，途易邮轮将这艘船出售给途易股份公司的一家附属公司，从而确认了递延收益的剩余余额。此外,其他收入包括与出售我们在2015年出售的一家旅行社业务的剩余股权有关的1370万美元的收益。这一增长其他收入部分被减值费用2,330万美元抵销，减值费用将天海控股应付的投资余额、债务融资及其他应收账款减记至2018年的可变现净值。有关递延收益确认及减值费用的进一步资料，请参阅附注8.本公司合并财务报表第(8)项下的其他资产。财务报表和补充数据.
毛产量和净产量
毛产量和净产量均增长4.0%和4与2017年相比，2018年分别增长.5%，主要原因是客票和车载及其他收入增加，上文将进一步讨论这些收入。2018年，按不变货币计算的毛利率和净收益率分别比2017年增长3.8%和4.4%。
邮轮总成本和净成本
与2017年相比，2018年邮轮总成本和净邮轮成本分别增长7.4%和8.0%，与2017年相比，2018年每个APCD的总邮轮成本和净邮轮成本分别增长3.2%和3.8%，这主要是由于上文讨论的邮轮运营费用增加所致。2018年，按不变货币计算的总邮轮成本和净邮轮成本分别比2017年增长7.2%和7.7%。
净邮轮成本(不包括燃料)
2018年，不包括燃料的邮轮净成本与2017年相比增长了4.4%，按不变货币计算，2018年与2017年相比增长了4.1%。
其他全面(亏损)收入
其他综合损失2018年为2.935亿美元，而其他综合收益2017年为5.822亿美元。8.757亿美元的变动主要是由于现金流衍生工具套期保值损失2018年为2.869亿美元，而现金流衍生工具套期保值收益2017年为5.705亿美元。2018年8.574亿美元的变化主要是由于2018年外币远期合同价值比2017年增加，2018年燃料互换工具价值比2017年增加，以及与2018年收入确认的燃料互换收益相比，2017年收入中确认的燃料互换亏损。
会计准则的未来应用
请参阅附注2。重要会计政策摘要在我们的合并财务报表中，列在项目8中。财务报表和补充数据有关以下内容的更多信息近期会计公告.
流动性与资本资源
现金的来源和用途
运营产生的现金流为我们提供了重要的流动性来源。经营活动提供的净现金与2018年的35亿美元相比，2019年增加了2.372亿美元至37亿美元。经营活动提供的现金增加的主要原因是客户存款收入增加和船上消费的现金收入增加。从未合并联营公司收到的股息减少9,290万美元，部分抵消了增加的股息。
经营活动提供的净现金2018年增加6.046亿美元，达到35亿美元，2017年为29亿美元。经营活动提供的现金增加的主要原因是，与2017年相比，2018年来自客户存款的收益增加、船上支出的现金收入增加以及燃料成本下降。此外，从未合并关联公司收到的股息增加了1.334亿美元。
用于投资活动的现金净额与2018年的45亿美元相比，2019年减少了14亿美元，降至31亿美元。减少的主要原因是2018年收购SilverSea Cruise支付的现金净额为9.161亿美元(扣除收购现金后，2019年未发生)，资本支出减少6.354亿美元，主要原因是2018年交付的船只比2019年多交付两艘，但2019年船队现代化成本高于2018年，部分抵消了这一影响。
用于投资活动的现金净额2018年增加了43亿美元，达到45亿美元，而2017年为2.136亿美元。增加的主要原因是资本支出增加31亿美元，主要是由于交付了海洋交响乐和名人边缘以及在较小程度上购买阿扎马拉追求与2018年的情况相比，2017年没有交付或购买船舶，2018年为收购银海邮轮支付了9.161亿美元的现金，扣除2018年获得的现金，以及2017年从出售财产和设备中获得的2.3亿美元的收益，这些收益在2018年没有发生。
用于融资活动的现金净额2019年为6.704亿美元，而筹资活动中提供的现金净额2018年达到12亿美元。这一变化主要是由于2019年的债务收益比2018年减少了51亿美元，这主要是由于我们的循环信贷安排的借款减少，以及由于2019年船舶交付减少以及2018年收购SilverSea Cruise的融资而导致的无担保定期贷款借款减少。与2018年相比，2019年债务偿还减少29亿美元，股票回购减少4.755亿美元，部分抵消了收益的减少。
融资活动提供的现金净额2018年为12亿美元，而用于融资活动的现金净额的 2017年为27亿美元。这一变化主要是由于2018年发行商业票据的收益增加了47亿美元，而2017年没有发行商业票据，2018年的债务收益比2017年增加了27亿美元。2018年债务收益的增加主要是由于为融资而借入的12亿美元无担保定期贷款海洋交响乐S以及为融资而借入的7.29亿美元无担保定期贷款名人边缘，为收购银海邮轮而借入的7.0亿美元无担保定期贷款， 我们的循环信贷安排和1.3亿美元信贷协议的借款增加。
未来资本承诺
我们未来的资本承诺主要包括新的船舶订单。截至2019年12月31日，我们已为皇家加勒比国际品牌订购了两艘绿洲级船舶、一艘量子级船舶和三艘被称为Icon级的新一代船舶，总泊位容量约为32,400个。截至2019年12月31日，我们拥有三艘Edge级船舶，总泊位能力约为9400个。此外，截至2019年12月31日，我们为银海邮轮品牌订购了五艘船，总泊位容量约为2400个。请参阅第1项。业务运营 了解有关我们订购船舶的更多信息。对于每一项订单，我们都承诺制定融资安排，涵盖船舶成本的80%，其中几乎所有都包括主权融资担保。
截至2019年12月31日，我们的订单船舶（不包括我们的合作伙伴品牌和Silversea Cruises船舶订购的任何仍取决于最终文件和融资的船舶）的总成本约为148亿美元，其中我们已存入8.815亿美元截至该日期。截至2019年12月31日，约65.9%的总成本受到欧元汇率波动的影响。（参见注18。 公允价值计量和衍生工具和附注19。承付款和或有事项在项目8下列入我们的合并财务报表。财务报表和补充数据).
截至2019年12月31日，根据我们现有的订单船舶，2020年预计总体资本支出约为47亿美元，2021年为35亿美元，2022年为36亿美元，2023年为29亿美元。
合同义务
截至2019年12月31日，我们的合同义务如下（以千计）：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 按期限到期的付款 | | | | | | | | |
| | | | 不到 | | 1-3 | | 3-5 | | 超过 |
| | 总计 | | 1年 | | 年份 | | 年份 | | 5年 |
| 经营活动： | | | | | | | | | |
经营租赁义务(1) | $ | 938,354 | | | $ | 126,234 | | | $ | 217,941 | | | $ | 177,057 | | | $ | 417,122 | |
长期债务利息(2) | 1,918,714 | | | 348,821 | | | 588,296 | | | 383,167 | | | 598,430 | |
其他(3) | 455,404 | | | 202,879 | | | 194,936 | | | 23,356 | | | 34,233 | |
| 投资活动： | | | | | | | | | |
船舶购买义务(4) | 11,418,681 | | | 2,195,931 | | | 4,958,432 | | | 3,060,998 | | | 1,203,320 | |
| | | | | | | | | |
| 融资活动： | | | | | | | | | |
商业票据(5) | 1,434,180 | | | 1,434,180 | | | — | | | — | | | — | |
债务义务(6) | 9,370,438 | | | 1,153,024 | | | 3,270,006 | | | 1,476,538 | | | 3,470,870 | |
资本租赁义务(7) | 230,258 | | | 33,562 | | | 53,203 | | | 10,541 | | | 132,952 | |
其他(8) | 15,008 | | | 4,841 | | | 7,406 | | | 2,761 | | | | |
| 总计 | $ | 25,781,037 | | | $ | 5,499,472 | | | $ | 9,290,220 | | | $ | 5,134,418 | | | $ | 5,856,927 | |
___________________________________________________________________
(1)*根据不可取消的经营租赁，我们有义务主要用于办公室、仓库和机动车辆。数额是指初始期限超过一年的合同债务。
(2)债务债务在不同日期到期，直至2037财年，并以固定和可变利率计息。浮动利率债务的利息根据预测的债务余额计算，包括利率互换协议的影响，使用2019年12月31日的适用汇率计算。以其他货币计价的债务根据2019年12月31日的适用汇率计算。
(3)这些金额主要是指剩余期限超过一年的未来承诺，用于支付我们使用某些港口设施、海洋消耗品、服务和维护合同的费用。
(4)上述金额不包括仍可由我们全权酌情取消的潜在债务，或根据先例条件的完成而为订购船舶订立的任何协议。此外，数额不包括与银海邮轮有关的活动，包括在三个月报告滞后期间订购的船舶(如果有的话)。请参阅资本支出部分。
(5)请参阅附注9。债务在项目8下列入我们的合并财务报表。财务报表和补充数据 到我们的合并财务报表，以获得进一步的信息。
(六)以其他货币计价的债务按2019年12月31日时的适用汇率计算。此外，上述债务是截至2019年12月31日的2.066亿美元债务发行成本的净额。
(7)其他金额为初始期限超过一年的资本租赁义务。
(8)这些金额是就我们的某些出口信贷债务安排向主权担保人支付的费用，以及我们循环信贷安排的安排费用。
请参阅资金需求和来源关于上述合同债务的计划供资问题，请见下文。
作为我们业务的一部分，根据市场状况、定价和我们的整体增长战略，我们不断考虑签订建造更多船舶的合同的机会。我们也可以考虑出售船舶或购买现有船舶。我们不断考虑潜在的收购和战略联盟。如果发生任何上述情况，将通过产生额外债务、发行额外股本证券或通过业务现金流来筹措资金。
表外安排
我们和途易分别担保途易邮轮偿还50%的银行贷款。截至2019年12月31日，这笔贷款的未偿还本金金额为欧元26.4百万美元，约合美元29.7百万美元，以2019年12月31日的汇率计算。这笔贷款每季度摊销，目前以第一笔抵押贷款作为担保我的希夫·赫兹以前称为Mein Schiff 2。根据目前的事实和情况，我们不认为我们担保这笔银行贷款的潜在义务是可能的。
途易邮轮已经签订了各种造船和信贷协议，其中包括对我们和途易股份公司各自减少我们目前在途易邮轮的所有权权益的能力的某些限制如下37.55到2031年5月。
我们签订的一些合同包括赔偿条款，如果发生某些事件，我们有义务向交易对手付款。这些或有事项通常与税收变化、贷方资本成本增加和其他类似成本有关。赔偿条款通常是标准合同条款，是在正常业务过程中订立的。赔偿条款中没有规定或名义上的金额，我们无法估计这些赔偿条款下未来可能支付的最大金额(如果有的话)。我们过去没有被要求根据此类赔偿条款支付任何款项，在目前的情况下，我们不认为有可能发生赔偿义务。
截至2019年12月31日，除上述项目外，吾等并无参与任何其他表外安排，包括担保合约、留存或或有权益、若干衍生工具及可变利息实体，而该等安排对吾等目前或未来的财务状况有或可能有重大影响。
资金需求和来源
我们有大量的合同义务，其中我们的偿债义务和与我们的船舶购买相关的资本支出是我们最大的资金需求。截至2019年12月31日，我们有大约55亿美元的合同义务在2020年12月31日到期，其中约26亿美元与债务到期日有关，包括我们的商业票据，3.488亿美元与债务利息有关，22亿美元与我们的船舶订单的进度付款和交付的最后一期应付款项有关。名人顶峰、银色起源、银色月亮和海洋奥德赛2020年.我们历来依赖于业务提供的现金流、我们现有信贷安排和商业票据计划下的提款、额外债务的产生和/或现有债务的再融资，以及发行额外的股权证券股票来为这些债务提供资金。
截至2019年12月31日，我们的营运资金赤字为68亿美元，其中包括12亿美元的债务(包括融资租赁)和14亿美元的商业票据。截至2018年12月31日，我们的营运资金赤字为59亿美元，其中包括16亿美元的当期债务，包括融资租赁和80万美元的商业票据。与我们行业的其他公司一样，我们的运营存在巨大的营运资本赤字。出现赤字的主要原因是，在我们的商业模式下，我们绝大多数的客票收据都是在适用的开航日期之前收取的。这些先期乘客
在开航日期之前，收据仍是一项流动负债。这些预收款产生的现金与手头其他来源的现金可互换使用，例如我们的循环信贷安排、商业票据和其他运营现金。作为预付收据收到的现金可用于支付适用的未来航行或其他方面的运营费用，偿还我们的循环信贷安排和商业票据，投资于长期投资或任何其他现金用途。此外，我们的应收账款水平相对较低，快速周转导致对库存的投资有限。我们从运营中产生大量现金流，我们的业务模式，加上我们的无担保循环信贷安排，历来使我们能够保持营运资本赤字，同时仍能满足我们的运营、投资和融资需求。我们预计，未来我们将继续存在营运资本赤字。
截至2019年12月31日，我们的流动性为15亿美元，其中包括2.437亿美元的现金和现金等价物，以及我们的无担保信贷安排下可用的13亿美元，扣除我们的未偿还商业票据。
我们预计，如上所述，我们的运营现金流和目前的融资安排将足以满足我们未来12个月的资本支出和债务偿还。
截至2019年12月31日，根据我们董事会于2018年5月批准的一项为期24个月的普通股回购计划，我们有大约6.00亿美元的剩余资金可用于未来的普通股回购交易，最高可达10亿美元。根据该计划，回购可以由管理层不时在公开市场上酌情进行，也可以通过私人谈判的交易进行，预计资金将来自可用现金或借款。请参阅附注12。股东权益在项目8下列入我们的合并财务报表。财务报表和补充数据 以获取更多信息。
如果任何人获得超过我们普通股50%的所有权，或者除某些例外情况外，在任何24个月期间，我们董事会的大多数成员不再由在该期间第一天作为我们董事会成员的个人组成，我们可能有义务提前偿还我们信贷安排下的未偿还债务，我们可能无法按类似条款更换这些债务。我们的公共债务证券还包含控制权变更条款，如果第三方收购我们超过50%的普通股，加上评级下调，就会触发这一条款。如果发生这种情况，将对我们的流动性和运营产生不利影响。
债务契约
我们的一些融资协议包含了一些条款，其中包括要求我们保持最低净资产至少99亿美元，固定费用覆盖率至少1.25倍，并将我们的净债务与资本比率限制在不超过62.5%。固定费用覆盖率的计算方法是将过去四个季度的经营净现金除以过去四个季度的股息支付加上超过任何新融资的预定本金债务支付的总和。我们的最低净资产和最高净债务与资本之比的计算不包括累计其他综合损失在……上面股东权益总额。截至2019年12月31日，我们远远超过了所有债务契约的要求。具体的公约和相关定义可在适用的债务协议中找到，其中大部分已事先提交给证券交易委员会。
分红
2019年12月，我们宣布普通股现金股息为每股0.78美元，于2020年第一季度支付。2019年第三季度，我们宣布普通股现金股息为每股0.78美元，该股息于2019年第四季度支付。在2019年第一季度和第二季度，我们宣布普通股的现金股息为每股0.70美元，分别于2019年第二季度和第三季度支付。在2019年第一季度，我们还支付了2018年第四季度宣布的普通股每股0.70美元的现金股息。
第7A项包括关于市场风险的定量和定性披露
金融工具和其他
一般信息
由于利率、外币汇率和燃料价格的变化，我们面临着市场风险。我们试图通过结合我们的正常经营和融资活动，以及根据我们的对冲做法和政策使用衍生金融工具来降低这些风险。这些对冲工具的财务影响主要被被对冲的基础风险的相应变化所抵消。我们通过将衍生工具的金额、期限和条件与被对冲的基础风险紧密匹配来实现这一点。虽然我们的某些衍生金融工具不符合资格或未列入对冲会计，但我们的目标并不是持有或发行衍生金融工具作交易或其他投机用途。(请参阅附注18。公允价值计量 和衍生工具在项目8下列入我们的合并财务报表。财务报表和补充数据。)
利率风险
我们因利率变化而面临的市场风险与我们的长期债务义务有关，包括未来的利息支付。截至2019年12月31日，我们约62.1%的长期债务得到了有效解决，而截至2018年12月31日，这一比例为59.1%。我们使用利率互换协议来调整我们对利率变动的敞口，并管理我们的利息支出。
与我们的长期固定利率债务相关的市场风险是利率下降导致的公允价值潜在增加。我们使用利率互换协议，有效地将我们的部分固定利率债务转换为浮动利率基础，以管理这一风险。在2019年12月31日、2018年12月31日和2018年12月31日，我们维持了以下固息债务工具的利率互换协议：
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| 债务工具 | 截至2019年12月31日的掉期名义(以千为单位) | 成熟性 | 债务固定利率 | 掉期浮动利率：LIBOR + | 截至2019年12月31日的全额掉期浮动利率 |
海洋绿洲定期贷款 | $ | 70,000 | | 2021年10月 | 5.41% | | 3.87% | | 5.8% | |
| 无担保优先票据 | 650,000 | | 2022年11月 | 5.25% | | 3.63% | | 5.54% | |
| $ | 720,000 | | | | | |
该等利率掉期协议被视为公允价值对冲。
截至2019年12月31日，我们长期固定利率债务的估计公允价值为56亿美元，使用可用的报价市场价格，或使用纳入风险状况的预期未来现金流的现值。根据预期未来现金流的现值，截至2019年12月31日，我们的固定利率至浮动利率掉期协议的公允价值估计为负债160万美元。假设2019年12月31日利率下降一个百分点，我们的对冲和非对冲长期固定利率债务的公允价值将增加约2.662亿美元，并将使我们的固定利率至浮动利率掉期协议的公允价值增加约1,650万美元。
与我们的长期浮动利率债务相关的市场风险是利率上升可能导致的利息支出增加。我们使用利率互换协议，有效地将部分浮动利率债务转换为固定利率基础，以管理这一风险。假设利率上升一个百分点，假设外币汇率不变，我们预计2020年的利息支出将增加约3740万美元。
在2019年12月31日、2018年12月31日和2018年12月31日，我们维持了以下浮动利率债务工具的利率互换协议：
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| 债务工具 | 截至2019年12月31日的掉期名义(以千为单位) | 成熟性 | 债务浮动利率 | | 全额掉期固定利率 |
名人反思定期贷款 | $ | 272,708 | | 2024年10月 | 伦敦银行同业拆息加 | 0.40% | | 2.85% | |
海洋量子号定期贷款 | 428,750 | | 2026年10月 | 伦敦银行同业拆息加 | 1.30% | | 3.74% | |
海洋之歌定期贷款 | 453,125 | | 2027年4月 | 伦敦银行同业拆息加 | 1.30% | | 3.86% | |
Ovation of the Seas定期贷款 | 587,917 | | 2028年4月 | 伦敦银行同业拆息加 | 1.00% | | 3.16% | |
海洋的和谐定期贷款(1) | 551,325 | | 2028年5月 | 欧洲银行同业拆放利率+ | 1.15% | | 2.26% | |
海洋奥德赛定期贷款(2) | 460,000 | | 2032年10月 | 伦敦银行同业拆息加 | 0.95% | | 3.20% | |
| $ | 2,753,825 | | | | | |
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(1)利率互换协议对冲以欧元计价的定期贷款海洋的和谐包括与对冲债务EURIBOR零下限匹配的EURIBOR零下限。提交的金额以截至2019年12月31日的汇率为基础。
(2)利率互换协议对冲日的定期贷款海洋奥德赛包括与对冲债务LIBOR零下限匹配的LIBOR零下限。用于融资的预期无担保定期贷款海洋奥德赛预计将于2020年10月开画。
这些利率互换协议被计入现金流对冲。
根据预期未来现金流的现值，截至2019年12月31日，我们的浮动利率至固定利率掉期协议的公允价值估计为6540万美元的负债。这些利率互换协议被计入现金流对冲。
外币汇率风险
我们对外币汇率风险的主要敞口与我们以欧元计价的船舶建造合同、我们的外币计价债务和我们的国际业务有关。我们定期订立外币远期合约，并不时利用交叉货币互换协议和套领期权管理部分外币汇率变动的风险。
根据预期未来现金流的现值，截至2019年12月31日，与我们的船舶建造合同相关的以欧元计价的远期合同的估计公允价值为1.392亿美元。截至2019年12月31日，我们订购的船舶的总成本约为148亿美元，其中不包括由我们的合作伙伴Brands订购的船舶和仍取决于最终文件和融资的SilverSea邮轮，截至该日期，我们已存入8.815亿美元。截至2019年12月31日和2018年12月31日，在建船舶总成本的约65.9%和53.5%分别受到欧元汇率波动的影响。假设欧元在2019年12月31日之前升值10%，假设比较利率不变，将导致受欧元汇率波动影响的外币计价船舶建造合同的美元成本增加9.722亿美元。我们的外币远期合约协议被计入现金流或净投资对冲，这取决于相关对冲的指定。
我们的国际业务使我们面临外汇兑换风险。我们以多种不同的外币进行交易，并维持对海外业务的投资，这可能会使我们面临因外币汇率波动而导致的金融市场风险。外币汇率的变动可能会影响我们的外币收益和现金流的价值。我们在合并的基础上管理大部分风险敞口，这使我们能够利用任何自然抵消。因此，随着时间的推移，一种特定货币的疲软可能会被其他货币的强势所抵消。一种货币作为另一种货币的自然抵消的有效程度会随着时间的推移而波动。此外，一些外汇敞口几乎没有或根本没有可用于缓解的自然抵销。
我们认为，我们对海外业务的投资是以相对稳定的货币计价的，具有长期性质。截至2019年12月31日，我们保留了外币远期合约，并指定它们作为我们在途易邮轮净投资的一部分的对冲，根据2019年12月31日的汇率，净投资为1.73亿欧元，约合1.942亿美元。这些远期货币合约将于2021年10月到期。
我们还通过以子公司和投资公司的功能货币计价一部分债务，并将其指定为这些子公司和投资的对冲工具，来解决我们在海外业务中的投资敞口。截至2019年12月31日，我们已指定债务作为我们主要对途易邮轮约3.19亿欧元或约3.581亿美元净投资的对冲。截至2018年12月31日，我们已指定债务作为我们主要对途易邮轮的净投资的对冲，金额约为2.8亿欧元，约合3.202亿美元。
我们已将约9,680万美元的净收益和8,610万美元的外币交易重新计量以及衍生工具公允价值变动计入累计其他综合损失分别于2019年12月31日和2018年12月31日。
我们定期订立外币远期合约，并不时利用交叉货币互换协议和领口期权，以尽量减少因重新计量以我们的功能货币或我们海外附属公司的功能货币以外的货币计价的净货币资产和负债而引起的波动。2019年，我们平均维护了约6.897亿美元的此类外币远期合同。这些工具并未被指定为对冲工具。在截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日止年度，外币远期合约的公允价值变动分别产生约140万美元、6240万美元和6200万美元的收益(亏损)，抵消了这些年度因重新计量以外币计价的货币资产和负债而产生的收益(亏损)40万美元、5760万美元和d (7560万美元)。这些变化在年内的收益中得到确认其他收入(费用)在我们的综合全面收益(亏损)表中。
燃料价格风险
我们因燃料价格变化而面临的市场风险主要与我们船只的燃料消耗有关。燃料成本(扣除燃料互换协议的财务影响)占我们总收入的百分比，2019年约为6.4%，2018年约为7.5%，2017年约为7.8%。我们使用燃料互换协议来缓解燃料价格波动的财务影响。
截至2019年12月31日，我们有燃料互换协议，支付固定价格的燃料，名义总金额约为8.1亿美元，将于2023年到期。燃料互换协议占我们2020年预计燃料需求的54%、2021年预计燃料需求的30%、2022年预计燃料需求的19%和2023年预计燃料需求的5%。这些燃料互换协议通常被计入现金流对冲。截至2019年12月31日，这些合同的估计公允价值估计为负债2380万美元。我们估计，假设我们的加权平均燃料价格比截至2019年12月31日的年度的加权平均燃料价格上涨10%，扣除燃料互换协议的影响，我们预计2020年的燃料成本将增加约3,680万美元。
第8项：财务报表及补充数据
我们的综合财务报表和季度精选财务数据从本报告第F-1页开始。
第9项：报告会计和财务信息披露中与会计师的变更和分歧
没有。
项目9A：管理控制和程序
信息披露控制和程序的评估
我们的管理层在我们的董事长兼首席执行官和首席财务官的参与下，对我们的披露控制和程序的有效性进行了评估，该术语在交易所法案规则13a-15(E)中定义，截至本报告所涉期间结束。基于上述评估，吾等主席兼首席执行官及首席财务官得出结论，该等管控及程序有效，可提供合理保证，确保累积吾等根据交易所法案提交或提交的报告中须披露的信息，并将该等信息传达予管理层，包括吾等主席兼首席执行官及首席财务官(视情况而定)，以便及时就所需披露作出决定，并有效地提供合理保证，确保在美国证券交易委员会(“美国证券交易委员会”)规则及表格所指定的时间段内记录、处理、汇总及报告该等信息。
管理层关于财务报告内部控制的报告
我们的管理层负责建立和维护对财务报告的充分内部控制，这一术语在交易法规则13a-15(F)中有定义。我们的管理层在主席兼首席执行官和首席财务官的参与下，根据以下数据对财务报告内部控制的有效性进行了评估内部控制--综合框架(2013)由特雷德韦委员会赞助组织委员会发布。根据这项评估，管理层得出结论，我们对财务报告的内部控制自2019年12月31日起有效。
我们截至2019年12月31日的财务报告内部控制的有效性已由独立注册会计师事务所普华永道会计师事务所审计，该会计师事务所审计了我们在本年度报告中以Form 10-K格式包含的综合财务报表，该报告在其报告中陈述，该报告包含在本报告的第F-2页。
财务报告内部控制的变化
在截至2019年12月31日的季度内，根据交易法规则13a-15(D)所要求的评估，我们对财务报告的内部控制没有发生变化，这些变化对我们的财务报告内部控制产生了重大影响，或有合理的可能性对财务报告内部控制产生重大影响。
控制措施有效性的固有限制
应该指出，任何管制制度，无论设计和运作如何良好，都只能合理而非绝对地保证达到该制度的目标。此外，任何控制系统的设计都部分基于对未来事件可能性的某些假设。由于控制系统的这些和其他固有局限性，我们只能合理保证我们的控制措施在所有潜在的未来条件下都能成功实现其目标。
第9B项：其他信息
没有。
第三部分
项目10、11、12、13及14.董事、行政人员及公司管治；行政人员薪酬；若干实益拥有人的担保拥有权及管理层及有关股东事宜；若干关系及相关交易；以及董事的独立性及首席会计师费用及服务.
除载于本年报10-K表格第I部分的S-K规例第401(B)项所规定的有关高管的资料外，第10、11、12、13及14项所规定的资料均以皇家加勒比邮轮有限公司的某些章节为参考而并入本年报内，有关本公司2020年股东周年大会的最终委托书(“委托书”)须于财政年度结束后120天内提交美国证券交易委员会。有关更多信息，请参阅代理声明中的以下部分：“公司治理"; "建议1--选举董事"; "某些关系和关联人交易"; “第16(A)条实益所有权报告合规性”; “高管薪酬”; “某些实益所有人和管理层的担保所有权”；及“建议3-认可主要独立注册会计师事务所。“委托书的副本可通过我们的投资者关系网站www.rclCorporation ate.com.(请参阅“财务信息”下的“财务报告”)、联系我们的投资者关系部(地址：佛罗里达州迈阿密加勒比海大道1050加勒比路，邮编：33132)或访问美国证券交易委员会的网站(www.sec.gov)获取。
我们已经通过了适用于我们所有员工的商业行为和道德准则，包括我们的高管和董事。商业行为和道德准则的副本张贴在我们网站的公司治理部分，网址为www.rclCorporation ate.com，如果股东书面要求，可免费向我们的皇家加勒比邮轮公司的公司秘书索取，邮编：迈阿密加勒比海路1050，佛罗里达州33132。对准则的任何修订或对授予高管或董事的准则任何条款的任何豁免，都将通过在我们的网站www.rclCorporation ate.com上张贴的方式迅速向投资者披露。本年度报告中引用的10-K表格中的任何网站或其中包含的信息均未通过引用并入本文。
第四部分
项目15.所有展品和财务报表附表
（a）（1）财务报表
我们的合并财务报表是根据第(8)项编制的。财务报表和补充数据并从本报告第F-1页开始列入。
(1)财务报表明细表
没有。
(1)陈列品
附件10.36至10.57代表管理层补偿计划或安排。
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| | | | 以引用方式并入 | | | | |
| 展品编号： | | | 展品说明 | | 表格 | | 展品： | | | 提交日期/期间结束日期 | |
| 3.1 | | | 经修订的重述公司注册章程(综合) | | S-3 | | 3.1 | | | 3/23/2009 |
| 3.2 | | | 修订及重订经修订的公司附例 | | 8-K | | 3.1 | | | 12/6/2018 |
| 4.1 | | | 作为发行人的本公司和作为受托人的国家佐治亚州银行的继承人纽约银行信托公司之间于1994年7月15日签署的契约 | | 20-F | | 2.4 | | | 12/31/1994 |
| 4.2 | | | 日期为1997年10月14日的第六份补充契约，该契约的日期为1994年7月15日，由作为发行人的本公司和作为受托人的纽约银行信托公司之间签署 | | 20-F | | 2.11 | | | 12/31/1997 |
| 4.3 | | | 日期为1998年3月16日的第八份补充契约，该契约的日期为1994年7月15日，由作为发行人的本公司和作为受托人的纽约银行信托公司之间签署 | | 20-F | | 2.13 | | | 12/31/1997 |
| 4.4 | | | 作为发行人的公司和作为受托人的纽约银行信托公司之间的契约形式，日期为2006年7月31日 | | S-3 | | 4.1 | | | 7/31/2006 |
| 4.5 | | | 作为发行人的公司与作为受托人的纽约银行梅隆信托公司之间于2012年11月7日签署的第二份补充契约 | | 8-K | | 4.1 | | | 11/7/2012 |
| 4.6 | | | 第三份补充契约，日期为2017年11月28日，由公司作为发行人，纽约银行梅隆信托公司，N.A.作为受托人 | | 8-K | | 4.1 | | | 11/28/2017 |
| 4.7 | | | 银海邮轮财务有限公司作为发行人，花旗银行伦敦分行作为受托人、主要付款代理和证券代理，以及花旗全球市场德国公司作为注册人的契约，于2017年1月30日生效 | | 10-K | | 4.7 | | | 12/31/2018 |
| 4.8 | | | 补充契约日期为2017年2月1日，发行人为SilverSea Cruise Finance Ltd.，其他当事人列为新担保人，花旗银行伦敦分行为受托人 | | 10-K | | 4.8 | | | 12/31/2018 |
| 4.9 | | | 第二份补充契约日期为2019年2月1日，发行人为SilverSea Cruise Finance Ltd，受托人为花旗银行伦敦分行 | | 10-K | | 4.9 | | | 12/31/2018 |
| 4.10 | | 公司证券说明* | | | | | | | |
| 10.1 | | | 修订和重新签署的注册权协议日期为1997年7月30日，由A.Wilhelmsen AS公司、Cruise Associates、Monument Capital Corporation、ArChinv Holdings，Ltd.和Overseas Cruisesship，Inc. | | 20-F | | 2.20 | | | 12/31/1997 |
| 10.2 | | | 本公司、现为或将成为信贷协议当事人的各金融机构以及丰业银行作为贷款人的行政代理人对信贷协议的修订，日期为2017年12月4日 | | 8-K | | 10.1 | | | 12/7/2017 |
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| | | | 以引用方式并入 | | | | |
| 展品编号： | | | 展品说明 | | 表格 | | 展品： | | | 提交日期/期间结束日期 | |
| 10.3 | | | 皇家加勒比邮轮有限公司、现为或将成为当事人的各金融机构和丰业银行作为贷款人的行政代理人之间的信贷协议修正案，日期为2019年4月5日 | | 8-K | | 10.1 | | | 4/10/2019 |
| 10.4 | | | 修订和重新签署的信贷协议第1号修正案，日期为2019年5月24日，在公司、各金融机构和北欧银行总部银行之间签订，作为行政代理 | | 10-Q | | 10.3 | | | 7/25/2019 |
| 10.5 | | | 对信贷协议的修订，日期为2017年10月12日，由本公司、现为或将成为信贷协议当事方的各金融机构以及北欧银行纽约分行作为贷款人各方的行政代理 | | 8-K | | 10.3 | | | 10/17/2017 |
| 10.6 | | | 船体第4号修正案S-697信贷协议，日期为2016年2月2日，由本公司、不时的贷款人、受托牵头安排人和KfW IPEX-Bank GmbH作为爱马仕代理和融资代理签署 | | 10-K | | 10.7 | | | 12/31/2015 |
| 10.7 | | | 船体第5号修正案S-697信贷协议，日期为2018年7月3日，由本公司、不时的贷款人、受托牵头安排人和KfW IPEX-Bank GmbH作为爱马仕代理和融资代理签署 | | 10-Q | | 10.4 | | | 6/30/2018 |
| 10.8 | | | 船体第4号修正案S-698信贷协议，日期为2016年2月3日，由本公司、不时的贷款人、受托牵头安排人和KfW IPEX-Bank GmbH作为爱马仕代理和融资代理签署 | | 10-K | | 10.8 | | | 12/31/2015 |
| 10.9 | | 船体第5号修正案S-698信贷协议，日期为2018年7月3日，由本公司、不时的贷款人、受托牵头安排人和KfW IPEX-Bank GmbH作为爱马仕代理和融资代理签署 | | 10-Q | | 10.5 | | | 6/30/2018 |
| 10.10 | | 船体第1号修正案S-699信贷协议，日期为2016年3月31日，由本公司、不时的贷款人、受托牵头安排人和KfW IPEX-Bank GmbH作为爱马仕代理和融资代理签署 | | 10-Q | | 10.1 | | | 3/31/2016 |
| 10.11 | | 船体第2号修正案S-699信贷协议，日期为2018年7月3日，由本公司、不时的贷款人、受托牵头安排人和KfW IPEX-Bank GmbH作为爱马仕代理和融资代理签署 | | 10-Q | | 10.6 | | | 6/30/2018 |
| 10.12 | | 修订和重述协议，日期为2016年1月15日，是关于公司与贷款人之间于2013年7月9日签署的贷款协议，贷款机构为法国兴业银行，作为贷款代理和受托牵头安排人，法国巴黎银行作为文件银行和受托牵头安排人，汇丰法国银行作为受托牵头安排人 | | 10-K | | 10.10 | | | 12/31/2015 |
| 10.13 | | 修订和重述协议，日期为2019年8月15日，关于2013年7月9日由公司、贷款人不时作为贷款代理和受托牵头协调人的法国兴业银行、法国巴黎银行作为文件银行和受托牵头协调人的贷款协议，以及汇丰法国银行作为受托牵头安排人之间于2013年7月9日签署的贷款协议 | | 10-Q | | 10.1 | | | 10/30/2019 |
| 10.14 | | 船体编号B34截至2015年1月30日的信贷协议，根据皇家加勒比邮轮有限公司、花旗银行伦敦分行、花旗欧洲公司英国分行与作为贷款人的银行和金融机构之间于2015年1月30日的更新协议(经修订)，于实际交货日期生效、修订和重述 | | 10-Q | | 10.1 | | | 3/31/2018 |
| 10.15 | | 船体编号S-700信贷协议，日期为2015年11月13日，由本公司、不时的贷款人和KfW IPEX-Bank GmbH作为爱马仕代理、融资代理和初始受托牵头安排人签署 | | 8-K | | 10.1 | | | 11/19/2015 |
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| | | | 以引用方式并入 | | | | |
| 展品编号： | | | 展品说明 | | 表格 | | 展品： | | | 提交日期/期间结束日期 | |
| 10.16 | | 船体第1号修正案S-700信贷协议，日期为2015年11月13日，由本公司、不时的贷款人和KfW IPEX-Bank GmbH作为爱马仕代理、融资代理和初始受托牵头安排人签署 | | 10-Q | | 10.7 | | | 6/30/2018 |
| 10.17 | | 船体第2号修正案S-700信贷协议，日期为2018年7月3日，由本公司、不时的贷款人和KfW IPEX-Bank GmbH作为爱马仕代理、融资代理和初始受托牵头安排人签署 | | 10-Q | | 10.8 | | | 6/30/2018 |
| 10.18 | | 船体编号S-713信贷协议，日期为2015年11月13日，由本公司、不时的贷款人和KfW IPEX-Bank GmbH作为爱马仕代理、融资代理和初始受托牵头安排人签署 | | 8-K | | 10.2 | | | 11/19/2015 |
| 10.19 | | 船体第1号修正案S-713年信贷协议，日期为2016年9月7日，由本公司、不时的贷款人和KfW IPEX-Bank GmbH作为爱马仕代理、融资代理和初始受托牵头安排人签署 | | 10-Q | | 10.9 | | | 6/30/2018 |
| 10.20 | | 船体第2号修正案S-713信贷协议，日期为2018年7月3日，由本公司、不时的贷款人和KfW IPEX-Bank GmbH作为爱马仕代理、融资代理和初始受托牵头安排人签署 | | 10-Q | | 10.10 | | | 6/30/2018 |
| 10.21 | | Hull No. J34信用协议，日期为2016年6月22日，根据皇家加勒比游轮有限公司之间日期为2016年6月22日的分包协议（经修订），在实际交付日期更新、修订和重述。花旗银行不适用，伦敦分行、花旗银行欧洲有限公司、英国分行以及作为贷方的银行和金融机构 | | 10-K | | 10.18 | | | 12/31/2018 |
| 10.22 | | 更新协议，日期为2016年6月22日，由Azaiemia Finance Ltd.、皇家加勒比邮轮有限公司、花旗欧洲公司英国分行、Citicorp Trust Company Limited、Citibank N.A.伦敦分行、HSBC France、Sumitomo Mitsui Banking Corporation Europe Limited巴黎分行以及作为贷款方的银行和金融机构签署 | | 8-K | | 10.2 | | | 6/28/2016 |
| 10.23 | | 截至2018年10月5日的第一份补充协议，涉及船体编号：K34和签署日期为2016年6月22日的创新协议，由Azaiemia Finance Ltd.、皇家加勒比邮轮有限公司、花旗欧洲公司英国分行、花旗信托有限公司、花旗银行伦敦分行、汇丰银行法国分行、三井住友银行欧洲有限公司巴黎分行以及作为贷款方的银行和金融机构签署 | | 10-K | | 10.20 | | | 12/31/2018 |
| 10.24 | | 更新协议，日期为2017年7月24日，由裕信金融有限公司、皇家加勒比邮轮有限公司、花旗银行欧洲公司英国分行、花旗信托有限公司、花旗银行伦敦分行、汇丰银行法国分行、三井住友银行欧洲有限公司巴黎分行以及作为贷款人的银行和金融机构签署 | | 8-K | | 10.1 | | | 7/28/2017 |
| 10.25 | | 更新协议，日期为2017年7月24日，由Hoedisus Finance Ltd.、皇家加勒比邮轮有限公司、花旗欧洲公司英国分行、花旗信托有限公司、花旗银行伦敦分行、汇丰银行法国分行、三井住友银行欧洲有限公司巴黎分行以及作为贷款人的银行和金融机构签署 | | 8-K | | 10.2 | | | 7/28/2017 |
| 10.26 | | 更新协议，日期为2017年7月24日，由Houatorris Finance Ltd.、皇家加勒比邮轮有限公司、花旗欧洲公司英国分行、花旗信托有限公司、花旗银行伦敦分行、汇丰法国分行、三井住友银行欧洲有限公司巴黎分行以及作为贷款人的银行和金融机构签署 | | 8-K | | 10.3 | | | 7/28/2017 |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 以引用方式并入 | | | | |
| 展品编号： | | | 展品说明 | | 表格 | | 展品： | | | 提交日期/期间结束日期 | |
| 10.27 | | 截至2019年12月13日，Palmeraie Finance Limited、皇家加勒比邮轮有限公司、花旗欧洲公司英国分行、花旗信托有限公司、花旗银行伦敦分行、法国汇丰银行、桑坦德银行、毕尔巴鄂比兹卡亚银行阿根廷分行、法国巴黎银行、三井住友银行欧洲有限公司、巴黎分行、法国兴业银行、法国联合信贷银行和作为贷款人的银行和金融机构之间于2019年12月13日签署的创新协议 | | 8-K | | 10.1 | | | 12/18/2019 |
| 10.28 | | 图标1船体编号S-截至2017年10月11日，皇家加勒比邮轮有限公司作为借款人和贷款人，KfW IPEX-Bank GmbH作为爱马仕代理、融资代理、文件代理和初始受托牵头安排人，法国巴黎银行作为Finnvera代理之间的信贷协议 | | 8-K | | 10.1 | | | 10/17/2017 |
| 10.29 | | 图标1船体编号的第1号修正案S-1400信贷协议，日期为2018年7月3日，由皇家加勒比邮轮有限公司作为借款人，不时作为贷款人，KfW IPEX-Bank GmbH作为爱马仕代理、融资代理、文件代理和初始受托牵头协调人，法国巴黎富通银行作为Finnvera代理 | | 10-Q | | 10.11 | | | 6/30/2018 |
| 10.30 | | 图标2船体编号S-1401年信贷协议，日期为2017年10月11日，由皇家加勒比邮轮有限公司作为借款人，不时作为贷款人，KfW IPEX-Bank GmbH作为爱马仕代理、融资代理、文件代理和初始受托牵头安排人，法国巴黎富通银行作为Finnvera代理 | | 8-K | | 10.2 | | | 10/17/2017 |
| 10.31 | | 图标2船体编号的第1号修正案S-1401年信贷协议，日期为2018年7月3日，由皇家加勒比邮轮有限公司作为借款人，不时作为贷款人，KfW IPEX-Bank GmbH作为爱马仕代理、融资代理、文件代理和初始受托牵头协调人，法国巴黎富通银行作为Finnvera代理 | | 10-Q | | 10.12 | | | 6/30/2018 |
| 10.32 | | ICON 3船体编号1402，日期为2019年12月18日，由皇家加勒比邮轮有限公司作为借款人KfW IPEX-Bank GmbH作为贷款机构代理CIRR代理、文件代理、Hermes代理、初始受托总协调人和唯一簿记管理人，以及贷款人和剩余风险担保人不时签订 | | 8-K | | 10.1 | | | 12/20/2019 |
| 10.33 | | 皇家加勒比邮轮有限公司为借款方、不时为贷款方，摩根大通银行为行政代理，花旗全球市场有限公司、高盛银行美国分行和摩根士丹利高级融资公司为联合银团代理，于2018年6月29日签订了贷款协议 | | 8-K | | 10.1 | | | 7/5/2018 |
| 10.34 | | 一份日期为2019年4月5日的贷款协议，由皇家加勒比邮轮有限公司作为借款人和不时的贷款人，美国银行作为行政代理，Banco Bilbao Vizcaya阿根廷银行，S.A.，三井住友银行，丰业银行银行，富国银行，National Association和DNB Markets Inc.作为联合辛迪加代理 | | 8-K | | 10.2 | | | 4/10/2019 |
| 10.35 | | 作为发行方的皇家加勒比邮轮有限公司与交易商签订的商业票据交易商协议，日期为2018年6月14日 | | 8-K | | 10.1 | | | 6/18/2018 |
| 10.36 | | 皇家加勒比邮轮有限公司2008年股权激励计划(经修订) | | 10-K | | 10.17 | | | 12/31/2016 |
| 10.37 | | 2008年股权激励计划股票期权奖励协议格式--激励期权 | | 10-Q | | 10.3 | | | 9/30/2008 |
| 10.38 | | 2008年股权激励计划股票期权奖励协议格式--非限定期权 | | 10-Q | | 10.4 | | | 9/30/2008 |
| 10.39 | | 2008年股权激励计划限制性股票单位协议表格-行政人员授权书 | | 10-K | | 10.23 | | | 12/31/2013 |
| 10.40 | | 2008年股权激励计划限制性股票单位协议表格-行政人员补助金(非归属于退休) | | 10-Q | | 10.7 | | | 9/30/2017 |
| 10.41 | | 2008年股权激励计划限制性股票单位协议格式-董事授予 | | 10-K | | 10.31 | | | 12/31/2010 |
| 10.42 | | 2008年股权激励计划绩效股份协议格式 | | 10-K | | 10.27 | | | 12/31/2014 |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 以引用方式并入 | | | | |
| 展品编号： | | | 展品说明 | | 表格 | | 展品： | | | 提交日期/期间结束日期 | |
| 10.43 | | 2008年股权激励计划绩效限制性股票协议形式 | | 10-K | | 10.26 | | | 12/31/2015 |
| 10.44 | | 公司与Richard D.签订的雇佣协议日期为2012年12月31日。法恩 | | 10-K | | 10.22 | | | 12/31/2012 |
| 10.45 | | 本公司与Jason T.Liberty签订的雇佣协议，日期为2013年5月20日 | | 10-Q | | 10.2 | | | 6/30/2013 |
| 10.46 | | 公司与迈克尔·W·贝利之间的雇佣协议，日期为2015年7月16日 | | 10-Q | | 10.3 | | | 6/30/2015 |
| 10.47 | | 雇佣协议第一修正案格式，日期为2015年2月6日（公司与Fain先生和Liberty先生各自签订） | | 10-K | | 10.33 | | | 12/31/2014 |
| 10.48 | | Celebrity Cruises Inc.于2015年8月3日签订的雇佣协议和丽莎·卢托夫-佩罗 | | 10-K | | 10.31 | | | 12/31/2016 |
| 10.49 | | 公司与哈里·U·库洛瓦拉签订的雇佣协议，日期为2012年12月31日 | | 10-K | | 10.26 | | | 2/25/2013 |
| 10.50 | | 雇佣协议第一修正案格式，日期为2015年2月6日（公司与Fain先生、Kulovaara先生和Liberty先生各自签订） | | 10-K | | 10.33 | | | 12/31/2014 |
| 10.51 | | 皇家加勒比邮轮有限公司高管短期奖金计划 | | 10-Q | | 10.4 | | | 6/30/2015 |
| 10.52 | | 皇家加勒比邮轮有限公司行政人员补充退休计划 | | 8-K | | 10.3 | | | 12/8/2005 |
| 10.53 | | 皇家加勒比邮轮有限公司行政人员补充退休计划修正案 | | 10-K | | 10.31 | | | 12/31/2006 |
| 10.54 | | 皇家加勒比邮轮有限公司行政人员补充退休计划修正案 | | 10-K | | 10.31 | | | 12/31/2007 |
| 10.55 | | 皇家加勒比邮轮有限公司行政人员补充退休计划修正案 | | 10-Q | | 10.1 | | | 9/30/2008 |
| 10.56 | | 皇家加勒比邮轮有限公司行政人员补充退休计划修正案 | | 10-K | | 10.38 | | | 12/31/2008 |
| 10.57 | | 公司董事会成员的游轮政策 | | 10-K | | 10.35 | | | 12/31/2013 |
| 21.1 | | 附属公司名单* | | | | | | |
| 23.1 | | 独立注册会计师事务所普华永道会计师事务所同意* | | | | | | |
| 23.2 | | Drinker Biddle & Reath LLP的同意 * | | | | | | |
| 24.1 | | 授权书* | | | | | | |
| 31.1 | | 理查德·D的认证1934年证券交易法规则13 a-14（a）或规则15 d-14（a）要求的破产 * | | | | | | |
| 31.2 | | 1934年《证券交易法》规则13a-14(A)或规则15d-14(A)所要求的Jason T.Liberty证明* | | | | | | |
| 32.1 | | 理查德·D的认证费恩和杰森·T。根据美国法典第18篇第63章第1350条的自由 ** | | | | | | |
*随函存档
** 随附
交互数据文件
| | | | | | | | |
| 101 | | 皇家加勒比游轮有限公司的以下财务报表。截至2019年12月31日的年度10-K表格年度报告（以iDatabRL（Inline eXtensible Business Report Language）格式如下： | |
| (i) | 截至2019年、2018年和2017年12月31日止年度的综合全面收益（亏损）表; |
| (Ii) | 2019年和2018年12月31日的合并资产负债表; |
| (Iii) | 截至2019年、2018年和2017年12月31日止年度的合并现金流量表; |
| (Iv) | 截至2019年、2018年和2017年12月31日止年度的合并股东权益表;和 |
| (v) | 合并财务报表附注，按摘要和明细标记。 |
| 104 | | 封面交互数据文件，格式为iXBRL，包含在附件101中 |
第16项：表格10-K摘要
没有。
签名
根据1934年《证券交易法》的要求，注册人已正式促使本报告由正式授权的签署人代表其签署。
| | | | | |
皇家加勒比游轮有限公司 (注册人) | |
| 发信人： | /s/杰森·T.自由 |
| 杰森·T自由 执行副总裁总裁，首席财务官 (首席财务官和正式授权的签字人) |
2020年2月25日
根据1934年《证券交易法》的要求，本报告已由以下人员代表注册人并于2020年2月25日以指定的身份签署。
| | |
| /s/理查德D.法恩 |
理查德·D·费恩 董事、董事长兼首席执行官 (首席行政主任) |
|
| /s/杰森·T.自由 |
杰森·T·利伯蒂 *执行副总裁总裁，首席财务官 (首席财务官) |
|
| 文/S/亨利·L·普约尔 |
亨利·L·普约尔 高级副总裁、首席会计官 （首席会计官） |
|
| * |
约翰·F·布罗克 董事 |
|
| * |
小斯蒂芬·R·豪 董事 |
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| * |
威廉·L·金西 董事 |
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| * |
Maritza G.Montiel 董事 |
|
| * |
安·S·摩尔 董事 |
|
| * |
埃亚尔·M·奥弗 董事 |
|
| * |
托马斯·普利兹克 董事 |
|
| * |
William K. Reilly 董事 |
|
| * |
瓦恩·O·S 董事 |
|
| * |
唐纳德·汤普森 董事 |
|
| * |
阿恩·亚历山大·威廉森 董事 |
| | | | | |
| *由： | /S/Jason T.Liberty |
| 杰森·T自由， 作为事实律师 |
皇家加勒比游轮有限公司
合并财务报表索引
| | | | | |
| 页面 |
独立注册会计师事务所报告 | F-2 |
综合全面收益表(损益表) | F-5 |
合并资产负债表 | F-6 |
合并现金流量表 | F-7 |
合并股东权益报表 | F-9 |
合并财务报表附注 | F-10 |
独立注册会计师事务所报告
致皇家加勒比邮轮有限公司董事会和股东。
关于财务报表与财务报告内部控制的几点看法
本公司已审计所附皇家加勒比邮轮有限公司及其附属公司(“贵公司”)截至2019年12月31日及2018年12月31日的综合资产负债表，以及截至2019年12月31日止三个年度各年度的相关综合全面收益(亏损)表、股东权益表及现金流量表，包括相关附注(统称为“综合财务报表”)。我们还审计了公司截至2019年12月31日的财务报告内部控制，根据内部控制--综合框架(2013)由特雷德韦委员会(COSO)赞助组织委员会发布。
吾等认为，上述综合财务报表在各重大方面均公平地反映本公司于二零一零年十二月三十一日及二零一八年十二月三十一日的财务状况，以及截至二零一九年十二月三十一日止三个年度内各年度的经营业绩及现金流量，并符合美国公认的会计原则。此外，我们认为，截至2019年12月31日，本公司在所有实质性方面都保持了对财务报告的有效内部控制，其依据是内部控制--综合框架(2013)由COSO发布。
会计原则的变化
如综合财务报表附注2所述，由于采用采用经修订追溯法的会计准则编码(“ASC”)842租赁(“ASC 842”)，本公司已于2019年1月1日更改其租赁会计方法。
意见基础
本公司管理层负责编制这些合并财务报表，维持对财务报告的有效内部控制，并对财务报告内部控制的有效性进行评估，包括在9A项下管理层的财务报告内部控制报告中。我们的责任是根据我们的审计，对公司的合并财务报表和公司对财务报告的内部控制发表意见。我们是一家在美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。
我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些准则要求我们计划和执行审计，以获得合理的保证，以确定合并财务报表是否没有重大错报，无论是由于错误还是欺诈，以及是否在所有重大方面保持了对财务报告的有效内部控制。
我们对合并财务报表的审计包括执行评估合并财务报表重大错报风险的程序，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查关于合并财务报表中的金额和披露的证据。我们的审计还包括评价管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评价合并财务报表的整体列报。我们对财务报告的内部控制的审计包括了解财务报告的内部控制，评估存在重大弱点的风险，以及根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运作有效性。我们的审计还包括执行我们认为在这种情况下必要的其他程序。我们相信，我们的审计为我们的意见提供了合理的基础。
财务报告内部控制的定义及局限性
公司对财务报告的内部控制是一个程序，旨在根据公认的会计原则，为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证。公司对财务报告的内部控制包括下列政策和程序：(1)与保持合理详细、准确和公平地反映公司资产的交易和处置的记录有关；(2)提供合理保证，即交易被记录为必要的，以便按照公认的会计原则编制财务报表，并且公司的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行；以及(Iii)就防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的未经授权收购、使用或处置公司资产提供合理保证。
由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。此外，对未来期间进行任何有效性评估的预测都有可能因条件的变化而出现控制不足的风险，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。
关键审计事项
下文所述的关键审计事项是指向审计委员会传达或要求传达给审计委员会且(I)涉及对综合财务报表具有重大意义的账目或披露，以及(Ii)涉及我们特别具有挑战性、主观性或复杂判断的当期综合财务报表审计所产生的事项。关键审计事项的传达不会以任何方式改变我们对综合财务报表的整体意见，我们也不会通过传达下面的关键审计事项，就关键审计事项或与之相关的账目或披露提供单独的意见。
船舶会计
如综合财务报表附注2及附注7所述，本公司拥有船舶截至2019年12月31日的财务报表中记录的账面净值约为227亿美元，截至该年度止年度的资本化船舶改善成本约为5.38亿美元。增加价值的船舶改进成本被资本化，改进的使用寿命被估计，被替换的资产按净成本处理。任何此类改进均按改进的估计使用年限或相关船舶的估计使用年限中较短的一项进行折旧。与船舶会计和确定船舶改进费用有关的会计估计需要相当大的判断力，而且本质上是不确定的。 船舶按成本减去累计折旧后列报，摊销和折旧按船舶估计使用年限的直线法计算。管理部门考虑船舶部件资产的成本和使用寿命估计，这些部件资产分为主要部件系统，如船体、上层建筑、主电气、发动机和舱室，以确定船舶的估计加权平均使用寿命。在构成部分一级对费用分配方法进行评估，以支持估计的加权平均使用寿命和剩余价值，并确定被替换资产的净成本基础。管理层定期审查估计的可用寿命和剩余价值，以确定持续的合理性，并在确定了变化的触发因素的情况下，完成对估计的审查。2019年第四季度，该公司根据其船舶升级计划，对其海洋绿洲船舶进行了约1.7亿美元的升级。根据这些改进的预期影响，以及未来对绿洲级船舶剩余部分的计划投资和升级，管理层现在估计，某些船舶部件和绿洲级船舶的整体寿命将比之前估计的延长更长时间。在确定预计使用寿命和剩余价值的变化时，管理层利用了定量和定性分析，包括历史和预计的使用模式、行业基准、计划的维护计划以及预计的班级运营和财务业绩。
我们决定执行与船舶会计相关的程序是一项关键审计事项的主要考虑因素是管理层在确定(I)船舶改进成本是否为本公司船舶增加价值并可资本化；(Ii)分配给该等船舶改进成本的相关使用年限；(Iii)被替换的相关资产的估计净成本基础；以及(Iv)估计加权平均使用寿命和剩余价值是否有必要发生变化时作出的重大判断。这反过来又导致审计师在执行程序和评估与以下方面有关的审计证据时的重大判断、主观性和努力资本化的船舶改进费用；船舶改进费用的估计使用年限；被更换资产的估计净成本基础；以及管理部门对绿洲级船舶的加权平均使用年限和剩余价值的评估. 此外，审计工作涉及使用具有专门技能和知识的专业人员协助执行这些程序和评价获得的审计证据。
处理这一问题涉及执行程序和评估审计证据，以形成我们对合并财务报表的总体意见。这些程序包括测试管理层对船舶改进成本的控制的有效性，包括评估船舶改进成本的资本化、被替换资产的估计可用年限和净成本基础，以及管理层对2019年绿洲级船舶的估计可用年限和剩余价值的重新评估。除其他外，这些程序还包括：(1)评估成本资本化是否为船舶增值；(2)评估分配的估计使用年限的合理性；(3)评估被替换资产的估计净成本基础的合理性。此外，对于管理层对绿洲类船舶的估计使用年限和剩余价值的重新评估，我们的程序包括：(I)评估分配给绿洲类船舶的35年使用年限和10%剩余价值的合理性，考虑管理层与类似建造船舶的历史经验，并考虑预期的技术和市场变化；(Ii)评估估计使用年限和剩余价值在组件资产水平上变化的合理性；(Iii)评估管理层计划使用绿洲类船舶的可行性，考虑1)历史和预计使用模式2)计划的整修和维护与当前计划的一致性3)预测与过去业绩的一致性以及4)与行业外部数据的一致性。使用具有专门技能和知识的专业人员协助评估被替换资产的估计可用年限以及绿洲类船舶的估计可用年限和剩余价值的适当性。
/s/普华永道会计师事务所
佛罗里达州迈阿密
2020年2月25
我们至少从1989年开始担任公司的审计师，包括在公司受到美国证券交易委员会报告要求之前的一段时间。我们还无法确定我们开始担任该公司审计师的具体年份。
皇家加勒比游轮有限公司
综合全面收益表(损益表)
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： | | | | |
| 2019 | | 2018 | | 2017 |
| (单位为千，每股数据除外) | | | | |
| 客票收入 | $ | 7,857,057 | | | $ | 6,792,716 | | | $ | 6,313,170 | |
| 机上和其他收入 | 3,093,604 | | | 2,701,133 | | | 2,464,675 | |
| 总收入 | 10,950,661 | | | 9,493,849 | | | 8,777,845 | |
| 邮轮运营费用： | | | | | |
| 佣金、运输和其他 | 1,656,297 | | | 1,433,739 | | | 1,363,170 | |
| 车载和其他 | 639,782 | | | 537,355 | | | 495,552 | |
| 工资单及相关 | 1,079,121 | | | 924,985 | | | 852,990 | |
| 食物 | 583,905 | | | 520,909 | | | 492,857 | |
| 燃料 | 697,962 | | | 710,617 | | | 681,118 | |
| 其他运营 | 1,405,698 | | | 1,134,602 | | | 1,010,892 | |
| 邮轮运营费用总额 | 6,062,765 | | | 5,262,207 | | | 4,896,579 | |
| 市场营销、销售和行政费用 | 1,559,253 | | | 1,303,144 | | | 1,186,016 | |
| 折旧及摊销费用 | 1,245,942 | | | 1,033,697 | | | 951,194 | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| 营业收入 | 2,082,701 | | | 1,894,801 | | | 1,744,056 | |
| 其他收入(支出)： | | | | | |
| 利息收入 | 26,945 | | | 32,800 | | | 30,101 | |
| 利息支出，扣除资本化利息 | (408,513) | | | (333,672) | | | (299,982) | |
| 股权投资收益 | 230,980 | | | 210,756 | | | 156,247 | |
| | | | | |
| 其他(费用)收入 | (24,513) | | | 11,107 | | | (5,289) | |
| (175,101) | | | (79,009) | | | (118,923) | |
| 净收入 | 1,907,600 | | | 1,815,792 | | | 1,625,133 | |
| 减去：可归因于非控股权益的净收入 | 28,713 | | | 4,750 | | | — | |
| 皇家加勒比邮轮有限公司的净收入。 | $ | 1,878,887 | | | $ | 1,811,042 | | | $ | 1,625,133 | |
| 每股收益： | | | | | |
| 基本信息 | $ | 8.97 | | | $ | 8.60 | | | $ | 7.57 | |
| | | | | |
| 稀释 | $ | 8.95 | | | $ | 8.56 | | | $ | 7.53 | |
| 综合收益(亏损) | | | | | |
| 净收入 | $ | 1,907,600 | | | $ | 1,815,792 | | | $ | 1,625,133 | |
| 其他综合(亏损)收入： | | | | | |
| 外币折算调整 | 869 | | | (14,251) | | | 17,307 | |
| 固定福利计划中的更改 | (19,535) | | | 7,643 | | | (5,583) | |
| 现金流量衍生品对冲的（损失）收益 | (151,313) | | | (286,861) | | | 570,495 | |
| 其他综合(亏损)收入合计 | (169,979) | | | (293,469) | | | 582,219 | |
| 综合收益 | $ | 1,737,621 | | | $ | 1,522,323 | | | $ | 2,207,352 | |
| 减去：可归因于非控股权益的综合收益 | 28,713 | | | 4,750 | | | — | |
| 归属于皇家加勒比游轮有限公司的综合收益 | $ | 1,708,908 | | | $ | 1,517,573 | | | $ | 2,207,352 | |
___________________________________________________________________
皇家加勒比游轮有限公司
合并资产负债表
| | | | | | | | | | | |
| 截至12月31日， | | |
| 2019 | | 2018 |
| (单位：千，共享数据除外) | | |
| 资产 | | | |
| 流动资产 | | | |
| 现金和现金等价物 | $ | 243,738 | | | $ | 287,852 | |
| 贸易和其他应收款净额 | 305,821 | | | 324,507 | |
| 盘存 | 162,107 | | | 153,573 | |
| 预付费用和其他资产 | 429,211 | | | 456,547 | |
| 衍生金融工具 | 21,751 | | | 19,565 | |
| 流动资产总额 | 1,162,628 | | | 1,242,044 | |
| 财产和设备，净额 | 25,466,808 | | | 23,466,163 | |
| 经营性租赁使用权资产 | 687,555 | | | — | |
| 商誉 | 1,385,644 | | | 1,378,353 | |
| 其他资产 | 1,617,649 | | | 1,611,710 | |
| 总资产 | $ | 30,320,284 | | | $ | 27,698,270 | |
| 负债、可赎回非控制性权益和股东权益 | | | |
| 流动负债 | | | |
| 长期债务的当期部分 | $ | 1,186,586 | | | $ | 1,646,841 | |
| 商业票据 | 1,434,180 | | | 775,488 | |
| 经营租赁负债的当期部分 | 96,976 | | | — | |
| 应付帐款 | 563,706 | | | 488,212 | |
| 应计利息 | 70,090 | | | 74,550 | |
| 应计费用和其他负债 | 1,078,345 | | | 899,761 | |
| 衍生金融工具 | 94,875 | | | 78,476 | |
| 客户存款 | 3,428,138 | | | 3,148,837 | |
| 流动负债总额 | 7,952,896 | | | 7,112,165 | |
| 长期债务 | 8,414,110 | | | 8,355,370 | |
| 长期经营租赁负债 | 601,641 | | | — | |
| 其他长期负债 | 617,810 | | | 583,254 | |
| 总负债 | 17,586,457 | | | 16,050,789 | |
| 承付款和或有事项(附注19) | | | |
| 可赎回的非控股权益 | 569,981 | | | 542,020 | |
| 股东权益 | | | |
优先股($0.01票面价值；20,000,000授权股份；不是Ne杰出的) | — | | | — | |
普通股($0.01票面价值；500,000,000授权股份；236,547,842和235,847,683分别于2019年12月31日和2018年12月31日发行的股份） | 2,365 | | | 2,358 | |
| 实收资本 | 3,493,959 | | | 3,420,900 | |
| 留存收益 | 11,523,326 | | | 10,263,282 | |
| 累计其他综合损失 | (797,713) | | | (627,734) | |
库存股(27,746,848和26,830,765分别于2019年12月31日和2018年12月31日按成本计算的普通股） | (2,058,091) | | | (1,953,345) | |
| 股东权益总额 | 12,163,846 | | | 11,105,461 | |
| 总负债、可赎回的非控股权益和股东权益 | $ | 30,320,284 | | | $ | 27,698,270 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： | | | | |
| 2019 | | 2018 | | 2017 |
| (单位：千) | | | | |
| 经营活动 | | | | | |
| 净收入 | $ | 1,907,600 | | | $ | 1,815,792 | | | $ | 1,625,133 | |
| 调整： | | | | | |
| 折旧及摊销 | 1,245,942 | | | 1,033,697 | | | 951,194 | |
| 减值损失 | — | | | 33,651 | | | — | |
| | | | | |
| 净递延所得税费用（收益） | 7,745 | | | (2,679) | | | 1,730 | |
| 未指定为对冲的衍生工具的（收益）损失 | (1,431) | | | 61,148 | | | (61,704) | |
| 基于股份的薪酬费用 | 75,930 | | | 46,061 | | | 69,459 | |
| 股权投资收益 | (230,980) | | | (210,756) | | | (156,247) | |
| 债务发行成本摊销 | 31,991 | | | 41,978 | | | 45,943 | |
| 商业票据贴现摊销 | 31,263 | | | 10,652 | | | — | |
| 债务清偿损失 | 6,326 | | | — | | | — | |
| 或有对价的公允价值变动 | 18,400 | | | — | | | — | |
| 出售财产和设备的收益 | — | | | — | | | (30,902) | |
| 出售未合并附属公司的收益 | — | | | (13,680) | | | — | |
| 递延收益的确认 | — | | | (21,794) | | | — | |
| 经营性资产和负债变动情况： | | | | | |
| 贸易及其他应收款增加净额 | (9,898) | | | (9,573) | | | (32,043) | |
| 库存(增加)减少 | (8,533) | | | (23,849) | | | 2,424 | |
| 预付费用和其他资产减少（增加） | 15,669 | | | (71,770) | | | 20,859 | |
| 应付帐款增加 | 75,281 | | | 91,737 | | | 36,780 | |
| 应计利息（减少）增加 | (4,460) | | | 18,773 | | | 1,303 | |
| 应计费用和其他负债增加 | 96,490 | | | 42,937 | | | 34,215 | |
| 客户存款增加 | 280,139 | | | 385,990 | | | 274,705 | |
| | | | | |
| 从未合并关联公司收到的股息 | 150,177 | | | 243,101 | | | 109,677 | |
| 其他，净额 | 28,715 | | | 7,723 | | | (17,960) | |
| 经营活动提供的净现金 | 3,716,366 | | | 3,479,139 | | | 2,874,566 | |
| 投资活动 | | | | | |
| 购置财产和设备 | (3,024,663) | | | (3,660,028) | | | (564,138) | |
| | | | | |
| 结算衍生金融工具时收到的现金 | 7,621 | | | 76,529 | | | 63,224 | |
| 在结算衍生金融工具时支付的现金 | (68,836) | | | (98,074) | | | — | |
| 对未合并关联公司的投资和向其提供的贷款 | (25,569) | | | (27,172) | | | (10,396) | |
| 借给未合并附属公司的现金 | 32,870 | | | 124,238 | | | 62,303 | |
| 出售财产和设备所得收益 | — | | | — | | | 230,000 | |
| 出售未合并附属公司的收益 | — | | | 13,215 | | | — | |
| | | | | |
| 收购Silversea Cruises，扣除收购现金 | — | | | (916,135) | | | — | |
| 其他，净额 | (12,829) | | | (1,731) | | | 5,415 | |
| 用于投资活动的现金净额 | (3,091,406) | | | (4,489,158) | | | (213,592) | |
| 融资活动 | | | | | |
| 债务收益 | 3,525,564 | | | 8,590,740 | | | 5,866,966 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： | | | | |
| 2019 | | 2018 | | 2017 |
| 发债成本 | (50,348) | | | (81,959) | | | (51,590) | |
| 偿还债务 | (4,060,244) | | | (6,963,511) | | | (7,835,087) | |
| 发行商业票据所得款项 | 26,240,540 | | | 4,730,286 | | | — | |
| 商业票据的偿还 | (25,613,111) | | | (3,965,450) | | | — | |
| 购买库存股 | (99,582) | | | (575,039) | | | (224,998) | |
| 已支付的股息 | (602,674) | | | (527,494) | | | (437,455) | |
| 行使普通股期权所得收益 | 1,742 | | | 4,264 | | | 2,525 | |
| | | | | |
| 其他，净额 | (12,258) | | | (13,764) | | | 3,843 | |
| 融资活动提供的现金净额(用于) | (670,371) | | | 1,198,073 | | | (2,675,796) | |
| 汇率变动对现金的影响 | 1,297 | | | (20,314) | | | 2,331 | |
| 现金及现金等价物净(减)增 | (44,114) | | | 167,740 | | | (12,491) | |
| 年初现金及现金等价物 | 287,852 | | | 120,112 | | | 132,603 | |
| 年终现金及现金等价物 | $ | 243,738 | | | $ | 287,852 | | | $ | 120,112 | |
| 补充披露 | | | | | |
| 年内支付的现金： | | | | | |
| 扣除资本化金额后的利息净额 | $ | 246,312 | | | $ | 252,466 | | | $ | 249,615 | |
| | | | | |
| 非现金投资活动 | | | | | |
| 收购Silversea Cruises的或有对价 | — | | | 44,000 | | | — | |
| 应付账款和应计费用及其他负债中所列财产和设备的购置 | 86,155 | | | — | | | 139,644 | |
| 出售财产和设备时发行的应收票据 | — | | | — | | | 20,409 | |
___________________________________________________________________
皇家加勒比游轮有限公司
合并股东权益报表
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 普通股 | | 实收资本 | | 留存收益 | | 累计其他综合收益(亏损) | | 库存股 | | 股东权益总额 |
| (单位为千，每股数据除外) | | | | | | | | | | |
| 2017年1月1日的余额 | $ | 2,346 | | | $ | 3,328,517 | | | $ | 7,860,341 | | | $ | (916,484) | | | $ | (1,153,308) | | | $ | 9,121,412 | |
| 与员工股票计划有关的活动 | 6 | | | 61,600 | | | — | | | — | | | — | | | 61,606 | |
普通股股息，美元2.16每股 | — | | | — | | | (463,069) | | | — | | | — | | | (463,069) | |
| | | | | | | | | | | |
| 与现金流量衍生工具对冲有关的变动 | — | | | — | | | — | | | 570,495 | | | — | | | 570,495 | |
| 固定福利计划中的更改 | — | | | — | | | — | | | (5,583) | | | — | | | (5,583) | |
| 外币折算调整 | — | | | — | | | — | | | 17,307 | | | — | | | 17,307 | |
| 购买库存股 | — | | | — | | | — | | | — | | | (224,998) | | | (224,998) | |
| 皇家加勒比邮轮有限公司的净收入。 | — | | | — | | | 1,625,133 | | | — | | | — | | | 1,625,133 | |
| 2017年12月31日的余额 | 2,352 | | | 3,390,117 | | | 9,022,405 | | | (334,265) | | | (1,378,306) | | | 10,702,303 | |
| 会计变更的累积影响 | — | | | — | | | (23,476) | | | — | | | — | | | (23,476) | |
| 与员工股票计划有关的活动 | 6 | | | 30,783 | | | — | | | — | | | — | | | 30,789 | |
普通股股息，美元2.60每股 | — | | | — | | | (546,689) | | | — | | | — | | | (546,689) | |
| | | | | | | | | | | |
| 与现金流量衍生工具对冲有关的变动 | — | | | — | | | — | | | (286,861) | | | — | | | (286,861) | |
| 固定福利计划中的更改 | — | | | — | | | — | | | 7,643 | | | — | | | 7,643 | |
| 外币折算调整 | — | | | — | | | — | | | (14,251) | | | — | | | (14,251) | |
| 购买库存股 | — | | | — | | | — | | | — | | | (575,039) | | | (575,039) | |
| 皇家加勒比邮轮有限公司的净收入。 | — | | | — | | | 1,811,042 | | | — | | | — | | | 1,811,042 | |
| 2018年12月31日的余额 | 2,358 | | | 3,420,900 | | | 10,263,282 | | | (627,734) | | | (1,953,345) | | | 11,105,461 | |
| | | | | | | | | | | |
| 与员工股票计划有关的活动 | 7 | | | 73,059 | | | — | | | — | | | (5,164) | | | 67,902 | |
普通股股息，美元2.96每股 | — | | | — | | | (618,843) | | | — | | | — | | | (618,843) | |
| | | | | | | | | | | |
| 与现金流量衍生工具对冲有关的变动 | — | | | — | | | — | | | (151,313) | | | — | | | (151,313) | |
| 固定福利计划中的更改 | — | | | — | | | — | | | (19,535) | | | — | | | (19,535) | |
| 外币折算调整 | — | | | — | | | — | | | 869 | | | — | | | 869 | |
| 购买库存股 | — | | | — | | | — | | | — | | | (99,582) | | | (99,582) | |
| | | | | | | | | | | |
| 皇家加勒比邮轮有限公司的净收入。 | — | | | — | | | 1,878,887 | | | — | | | — | | | 1,878,887 | |
| 2019年12月31日的余额 | $ | 2,365 | | | $ | 3,493,959 | | | $ | 11,523,326 | | | $ | (797,713) | | | $ | (2,058,091) | | | $ | 12,163,846 | |
皇家加勒比游轮有限公司
合并财务报表附注
注：1. 一般信息
业务说明
我们是一家全球性邮轮公司。我们拥有并运营四全球邮轮品牌：皇家加勒比国际、名人邮轮、阿扎马拉和银海邮轮（统称为我们的“全球品牌”）。我们还拥有一个 50德国品牌TUI Cruises的合资权益%和 49对西班牙品牌Pullmantur（统称为“合作品牌”）的%兴趣。我们采用权益会计法核算我们对合作伙伴品牌的投资。我们的全球品牌和合作伙伴品牌共同运营 61截至2019年12月31日的船舶。我们的船只按照精选的全球航线运营，需要超过 1,000所有目的地 七大洲
2018年7月31日，我们收购了 66.7Silversea Cruise Holding Ltd.（“Silversea Cruises”）的%股权，Silversea Cruises是一家超豪华和探险游轮公司， 九船舶，来自Silversea Cruises Group Ltd.（“SCG”），价格为美元1.02十亿美元的现金和或有对价。请参阅注3。 业务合并有关收购银海邮轮的更多信息。
合并财务报表的编制基础
综合财务报表乃根据美国公认会计原则(“公认会计原则”)编制。根据这些原则编制财务报表需要估计数。实际结果可能与这些估计不同。请参阅注2。重要会计政策摘要来讨论我们的重要会计政策。
所有重要的公司间账户和交易在合并中都会被剔除。我们合并我们控制的实体，通常以大于50%，以及我们被确定为主要受益人的可变利益实体。请参阅附注8。其他资产有关我们的可变利益实体的更多信息。我们在三个月的报告滞后时间内整合了银海邮轮的经营业绩，以便更及时地编制我们的合并财务报表。自2019年9月30日至2019年12月31日期间，并无涉及银海邮轮的重大事件或其他交易需要进一步披露或调整截至2019年12月31日止年度的综合财务报表。对于我们不控制但我们对其财务和运营政策有重大影响的附属公司，通常由其直接所有权利益证明。20%至50%，投资采用权益法核算。
注：2. 重要会计政策摘要
收入和支出
就销售邮轮收取的按金初步于我们的资产负债表内列作客户按金负债。客户按金其后连同船上及其他货品及服务的收入以及航程的所有相关邮轮营运开支确认为机票收入。有关收入确认的更多信息，请参阅附注。4.收入.
现金和现金等价物
现金和现金等价物包括原始到期日不到90天的现金和有价证券。
盘存
库存包括按成本(加权平均)或可变现净值中较低者运输的粮食、用品和燃料。
目录表
皇家加勒比邮轮有限公司。
综合财务报表附注（续）
财产和设备
财产和设备按成本减去累计折旧和摊销列报。我们将利息作为获得某些资产的成本的一部分。吾等认为增加船舶价值的改装成本会作为船舶的附加物资本化，改装的使用年限将按改装的估计使用年限或相关船舶的估计使用年限中较短的一项进行估计及折旧，而重置资产则按净成本基准处置。更换或翻新的船舶部件的估计成本和累计折旧被注销，任何由此产生的损失在#中确认邮轮运营费用。由于一艘新船延迟交付而从造船厂收到的违约金记为该船成本基础的减少额。
财产和设备的折旧是在资产的估计使用年限内使用直线法计算的。我们舰船的使用寿命一般是30-35年，净额为10%-15预计剩余价值百分比。这个30-35-使用年限和10%-15残值百分比是基于船舶所有主要部件的加权平均值。我们的使用年限和剩余价值估计考虑了预期技术变化、长期邮轮和度假市场状况以及类似建造船舶的历史使用年限的影响。此外，我们还考虑了我们对船体、上层建筑、主电气、发动机和船舱等主要部件系统的加权平均使用寿命的估计。我们在构成部分采用成本分配方法，以支持估计的加权平均使用寿命和剩余价值，并确定被替换资产的净成本基础。鉴于我们的船舶非常庞大和复杂，我们与船舶有关的会计估计和待资本化的船舶改进成本的确定需要相当大的判断力，而且本质上是不确定的。资本租赁项下资产的折旧按租赁期或相关资产年限中较短者计算。
财产和设备折旧是利用下列使用年限计算的：
| | | | | |
| 年份 |
| 船舶 | 一般来说，30-35 |
| 船舶改装 | 3-25 |
| 建筑物和改善措施 | 10-40 |
| 计算机硬件和软件 | 3-10 |
| 运输设备和其他 | 3-30 |
| 租赁权改进 | 剩余租期或使用年限较短3-30 |
我们定期检讨估计使用年限和剩余价值，以确定持续的合理性，并考虑我们对每类船舶的预期用途的长期看法，以及为维护和加强这些类别的船舶而计划的改进水平。如果确定了可能导致我国船舶估计使用年限和剩余价值发生变化的因素，则完成对估计值的审查。2019年第四季度，我们完成了海洋绿洲在我们的舰船升级计划下。我们花了$538.0在截至2019年12月31日的年度内，根据该船舶升级计划，海洋绿洲相当于大约$170.01000万美元。作为这项资本投资和对我们的绿洲级船舶未来计划投资的结果，我们对绿洲级船舶的估计使用年限和剩余价值进行了审查，最后对估计进行了更改。自2019年第四季度起，我们将我们的绿洲级船舶的估计使用年限从30接着在 15残值百分比至35接着在 10剩余价值百分比。估计可用年限和剩余价值的变化被视为会计估计的变化。这个35-年使用寿命，具有10%残值是基于对绿洲级船舶所有主要部件的加权平均使用寿命的修正估计。估计的变化与我们最近对这些船舶的投资以及未来计划继续投资于这些船舶的升级，导致某些船舶部件的使用时间比最初估计的更长。在确定估计使用寿命和剩余价值的变化时，我们使用了定量和定性分析，包括历史和预测的使用模式、行业 课程的基准、计划的维护计划以及预计的运营和财务表现。这一变化使我们能够更好地将折旧费用与这些资产的预期使用期相匹配。截至该年度为止
目录表
皇家加勒比邮轮有限公司。
综合财务报表附注（续）
2019年12月31日，这一变化使营业收入和净收入增加了约美元4.6300万美元，每股收益增加美元0.02在基本和摊薄的基础上每股。
当事件或环境变化显示，根据估计的未贴现未来现金流量，长期资产的账面金额可能无法完全收回时，我们会审查长期资产的减值。就确认及计量减值亏损而言，长期资产与其他资产及负债按可确认现金流基本上独立于其他资产及负债现金流的最低水平分类。我们维持独立于其他资产和负债现金流的可识别现金流的最低水平是我们船舶的水平。如果估计未来现金流量低于资产的账面价值，则在账面价值超过公允价值的范围内确认减值费用。
我们使用递延的方法来计算干船坞的费用。根据延迟法，所发生的干船坞费用是递延的，并在下一次预定干船坞的期间以直线方式计入费用，我们估计这段时间为三十至六十个月根据船级社的要求，以船龄为依据。递延干船坞费用包括干船坞费用和与干船坞有关的其他费用，这些费用是维持船舶等级认证所必需的。为了让我们的邮轮在特定国家悬挂旗帜，获得责任保险，并合法地作为客运邮轮运营，等级认证是必要的。与这些干船坞费用相关的活动不能在船舶服役期间进行，因此，在干船坞期间作为计划的主要维护活动进行。大量递延的干船坞费用包括干船坞设施提供的拖运和码头服务、船体检查和相关活动(如刮擦、压力清洗、底部喷漆)、转向推进装置、推进器设备和压载舱的维护、拖船、引航和线路装卸等港口服务，以及与这些项目相关的运费。我们对每个干船坞执行的各种活动进行详细分析，只推迟与维护Class所需的计划主要维护活动直接相关的成本。递延费用并不是定期定期执行的，以维持船舶的设计和预期作业能力。维修和保养活动在发生时计入费用。
商誉
商誉是指取得的有形和可识别无形资产净值超出公允价值的成本。我们每年在报告单位层面审查减值商誉，或在事件或情况需要时更频繁地审查商誉。商誉减值审查包括对报告单位的公允价值是否更有可能低于其账面价值的定性评估，如有必要，还包括两步商誉减值测试。在进行定性评估时要考虑的因素包括一般经济状况、获取资本的限制、预测经营结果的变化、燃料价格的变化和外汇汇率的波动。如果定性评估显示报告单位的估计公允价值很可能超过其账面价值，则不需要进行两步商誉减值测试。我们可以选择绕过定性评估，直接进入第一步，对任何报告单位，在任何时期。我们定期选择绕过定性评估，进入第一步，以证实最近几年的定性评估结果。我们可以在任何后续期间恢复对任何报告单位的定性评估。在进行两步商誉减值测试时，报告单位的公允价值被确定，并与分配给报告单位的净资产的账面价值进行比较。如果报告单位的公允价值超过其账面价值，则不需要进一步分析或减记商誉。如果报告单位的公允价值低于其净资产的账面价值，则报告单位的隐含公允价值将按其公允价值分配给其所有相关资产和负债，包括已确认和未确认的有形和无形资产。如有必要，商誉将减记为其隐含的公允价值。
无形资产
与我们的收购相关，我们收购了某些无形资产，这些资产的价值已经根据我们的估计进行了分配。被视为具有无限年限的无形资产不会摊销，但会更频繁地接受年度减值测试，或在事件或情况需要时进行。对无限期无形资产的减值评估可以采用定性或定量的减值评估。量化评估包括对无限期无形资产的公允价值进行比较。
目录表
皇家加勒比邮轮有限公司。
综合财务报表附注（续）
资产及其账面价值。如果账面值超过其公允价值，减值损失将被确认为与该超出金额相等的金额。如果公允价值超过其账面价值，该无限期无形资产不被视为减值。
其他被分配有限使用年限的无形资产在其估计使用年限内按直线摊销。
或有事件--诉讼
在持续的基础上，我们评估与针对我们的任何诉讼或索赔相关的潜在责任。虽然通常很难确定此类行动的时间和最终结果，但我们会使用我们的最佳判断来确定我们是否可能会产生与此类事件的和解或最终裁决相关的费用，以及是否可以对此类可能的损失做出合理的估计(如果有的话)。在评估可能的损失时，我们会考虑对保险追回金额(如有)的估计，当有可能追回时，该等金额会记作资产。当我们认为可能发生损失，并且损失金额可以合理估计时，我们就应承担责任。由于与诉讼的最终结果和潜在的保险赔偿相关的固有不确定性，某些问题可能会以与我们之前所做的任何拨备或披露大不相同的金额得到解决。
广告费
广告成本除产生有形资产的成本(如宣传册)外，均按已发生的费用计入费用，该等费用被视为预付费用，并按已消耗的费用计入费用。广告费用包括媒体广告以及宣传册、制作和直接邮寄的费用。
媒体广告是$309.4百万，$255.7百万美元和美元233.5百万美元，宣传册、制作和直接邮寄成本为$156.0百万，$133.4百万美元和美元126.7截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日的年度分别为百万美元。
衍生工具
我们订立各种远期、掉期及期权合约，以管理我们的利率风险，并限制我们因外币汇率及燃料价格波动而承受的风险。这些工具按其公允价值记录在资产负债表上，绝大多数被指定为对冲工具。我们亦使用非衍生金融工具作为我们于海外业务及投资的净投资的对冲。尽管我们的若干衍生金融工具不符合对冲会计法的规定或并无根据对冲会计法入账，但我们的目标并非持有或发行衍生金融工具作买卖或其他投机用途。
于对冲关系开始时，对冲确定承担或已确认资产或负债之公平值变动风险之衍生工具被指定为公平值对冲。对与已确认资产或负债相关的预测交易或现金流量变动进行套期的衍生工具被指定为现金流量套期。
被指定为公平值对冲的衍生工具的公平值变动会与相关对冲资产、负债或确定承担的公平值变动抵销。被指定为现金流量对冲的衍生工具的收益和亏损记录为 累计其他综合损失直到基础套期交易在收益中得到确认。我们的非衍生金融工具的外币交易收益或亏损以及指定为我们于海外业务及投资的净投资的对冲的衍生工具的公平值变动确认为以下项目的组成部分： 累计其他综合损失以及海外业务或投资的相关外币换算调整。在对海外业务及投资净投资的若干对冲中，我们在对冲有效性评估中不包括远期点，并将相关金额直接摊销至盈利。
我们会持续评估套期保值交易中使用的衍生工具在抵销对冲项目的公允价值或现金流变动方面是否“非常有效”。对于我们的净投资对冲，我们使用美元抵销法来衡量有效性。对于所有其他套期保值计划，我们使用长期方法，通过对每种对冲关系进行回归分析来评估对冲效果。评估套期保值的方法
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我们的每个套期保值计划(即利率、外币造船、外币净投资和燃料)的有效性都是在一致的基础上应用的。在我们的回归分析中，我们使用长达三年的观察期，利用与每种对冲关系的对冲水平相关的市场数据。当统计上有效的关系反映衍生工具和对冲项目的公允价值变动之间的高度抵销和相关性时，就实现了高有效性。如确定衍生工具在对冲或对冲会计终止时并非高度有效，则衍生工具自上次被确定为有效日期以来的任何公允价值变动均在收益中确认。
被指定为公允价值或现金流量对冲的衍生工具的现金流量与相关对冲项目的现金流量被归类为同一类别。在套期保值会计终止的情况下，终止日期之后的现金流量被归类为投资活动。未被指定为对冲工具的衍生工具的现金流被归类为投资活动。
我们在决定指定衍生工具现金流的分类时，会考虑相关对冲项目的现金流的分类。根据对冲项目的性质，我们将基准利率套期保值或燃油费用套期保值产生的衍生工具现金流归类为经营活动。同样，我们将新造船舶付款的外汇风险套期保值衍生工具现金流归类为投资活动。
外币换算和交易
我们按结算日的有效汇率换算功能货币为当地货币的海外附属公司的资产及负债。我们按该期间的加权平均汇率换算收入及开支。权益按历史汇率换算，而由此产生的外币换算调整计入 累计其他综合损失，它被反映为的单独组件股东权益。因重新计量以有关实体的功能货币以外的货币计价的货币资产和负债而产生的汇兑收益或损失立即计入我们的收益，但被指定为对冲外国业务或投资中的净投资的某些负债除外。汇兑收益(亏损)为美元0.4百万，$57.6百万美元和$(75.6截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日的年度分别为百万美元，并在其他收入(费用)。我们的大部分交易都是用美元结算的。以其他货币计价的交易所产生的收益或损失在每个资产负债表日期的收益中确认。
信用风险的集中度
我们监控与我们开展重大业务的金融机构和其他机构相关的信用风险，为了将这些风险降至最低，我们选择具有我们可以接受的信用风险的交易对手，并寻求限制我们对单个交易对手的风险敞口。信用风险，包括但不限于交易对手在衍生工具、我们的信贷安排和新的船舶进度付款担保项下的不履行，并不被认为重大，因为我们主要与建立良好的大型金融机构、保险公司和出口信贷机构开展业务，其中许多机构与我们有长期关系，我们可以接受这些机构的信用风险，或者信用风险分散在大量交易对手之间。截至2019年12月31日，我们拥有不是我们衍生工具下的交易对手信用风险敞口与#美元的信用风险敞口相比5.6在2018年12月31日，这笔费用仅限于合同交易对手不履行合同时更换合同的费用，其中大部分目前是我们的贷款银行。我们预计，我们的任何重要交易对手都不会有不良表现。此外，我们还制定了关于信用评级和工具到期日的指导方针，以保持安全性和流动性。我们通常不需要抵押品或其他担保来支持信用关系；然而，在某些情况下，我们可以选择这种选择。
每股收益
基本每股收益是通过除以皇家加勒比邮轮有限公司的净收入。 按每一期间已发行普通股的加权平均数计算。稀释每股收益包括假设行使股票期权和转换潜在摊薄证券时可发行的增量股份。
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基于股票的员工薪酬
我们以员工股票奖励的估计公允价值计量和确认薪酬支出。奖励的补偿费用和相关的税收影响被确认为归属。我们使用预计没收的估计金额来计算所有未完成赔偿的补偿成本。
细分市场报告
我们控制和运营四全球邮轮品牌：皇家加勒比国际邮轮、名人邮轮、阿扎马拉邮轮和银海邮轮。我们还拥有一家50合资企业在德国品牌途易邮轮的权益，a49在西班牙品牌Pullmanture%的权益。我们相信，我们的品牌拥有进入邮轮度假行业多个邮轮市场细分市场的多功能性。虽然每个品牌都有自己的营销风格以及不同规模的船只和船员，但这些品牌销售的产品和提供的服务的性质有一个共同的基础(即销售和提供邮轮度假)。我们的品牌也有相似的行程以及相似的成本和收入组成部分。此外，我们的品牌从世界各地类似的市场寻找乘客，并在类似的经济环境中运营，商业重叠程度很大。因此，我们的品牌根据其经济特征、消费者类型、监管环境、维护要求、支持系统和流程以及所提供的产品和服务的相似性被汇总为一个可报告的细分市场。我们的董事长兼首席执行官已被指定为首席运营决策者，所有重要的运营决策，包括资源分配，都是基于公司的以下分析一细分市场。请参阅附注4。收入提供按地理区域划分的客票收入信息。
采用会计公告
租契
2019年1月1日，我们采用了修订后的追溯法编制的《会计准则编码(ASC)842租赁》(以下简称《ASC 842》)，并选择了可选的过渡方法，允许实体在采纳日初步应用该准则，并确认采纳期内留存收益期初余额的累计影响调整。在采用时，我们将该指导应用于所有现有的租约。
对于期限大于12个月的租赁，新指引要求租赁安排产生的租赁权和义务，包括经营租赁，在资产负债表上确认为资产和负债。在通过新的指导意见后，最大的影响是确认了与经营租赁有关的使用权资产和租赁负债，数额为#美元。801.81000万美元和300万美元820.5年内分别报告了2.5亿美元的经营性租赁使用权资产和长期经营租赁负债，分别报告负债的当前部分。经营租赁负债的当期部分，在截至2019年1月1日的综合资产负债表中。融资租赁的会计核算基本保持不变，并继续在年内报告财产和设备，净额和长期债务，其中报告了债务的当前部分债务的当期部分，在我们的综合资产负债表中。应用新准则并无累积影响，因此我们的留存收益在采用时不会有任何调整。所提供的比较资料没有重新编制，并继续根据这些期间的现行会计准则进行报告。有关租约的进一步资料，请参阅附注10.租约。
这一指导对我们的综合全面收益表(亏损)、综合现金流量表和我们目前协议下的债务契约计算没有实质性影响。
近期会计公告
2016年6月，财务会计准则委员会(FASB)发布了会计准则更新(ASU)2016-13年度，金融工具-信贷损失(专题326)；金融工具信贷损失计量。这份ASU，连同随后为澄清其某些条款而发布的ASU，引入了新的指导方针，对按摊余成本计量的应计信贷损失的金融资产的会计模式以及某些表外信贷敞口进行了实质性修改。主要的更新包括引入新的当前预期信用损失(CECL)模型，该模型基于预期而不是
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招致的损失。本ASU和相关修正案将在我们从2020年1月1日开始的年度报告期内生效。我们目前正在评估采用这一指导方针将对我们的合并财务报表产生的影响。
2017年1月，FASB发布了ASU第2017-04号，无形资产-商誉和其他(主题350)-简化商誉减值测试，通过取消商誉减值测试的第二步，简化了后续商誉的计量。根据新准则，商誉减值应根据报告单位的账面金额超过其公允价值的金额进行确认，但不应超过分配给报告单位的商誉总额。该ASU将在我们从2020年1月1日开始的年度报告期内有效。这一指引预计不会对我们的综合财务报表产生实质性影响，但可能需要我们修改年度或中期商誉减值测试。
2018年8月，FASB发布了ASU编号2018-15，无形资产-商誉和其他-内部使用软件(主题350-40)，其中要求作为服务合同的云计算安排中的客户遵循内部使用软件指导，以确定将哪些实施成本作为资产或已发生的费用进行资本化。这一ASU将在我们从2020年1月1日开始的年度报告期内有效，我们预计将选择预期的采用方法。该指导意见可能会影响我们未来与云计算安排相关的实施成本的会计处理。
2020年1月，FASB发布了ASU第2020-01号，投资-股权证券(主题321)，投资-股权方法和合资企业(主题323)，以及衍生工具和对冲(主题815)，其中澄清了股权证券规则、股权会计方法以及某些类型证券的远期合同和购买期权之间的相互作用。该指引澄清了在考虑计量替代办法下的可观察交易时，如何考虑转入和退出权益会计方法的情况。ASU在2020年12月15日之后开始的年度报告期内有效，包括那些年度期间内的中期报告期，并允许提前采用。我们目前正在评估新指引对我们合并财务报表的影响。
重新分类
截至2019年12月31日止年度，本公司于综合现金流量表中单独呈列商业票据折价摊销。因此，上一年的摊销金额在经营活动中重新分类，以符合本年度的列报。
注3.业务合并
2018年7月31日，我们收购了 66.7银海邮轮控股有限公司(“银海邮轮”)是一家超豪华和探险邮轮公司，由Heritage Cruise Holding Ltd.(“HCH”)(前身为银海邮轮集团有限公司)持有%股权。
购买价格为$。1.0210亿现金，扣除承担的负债和或有对价，范围可能为零最高可达约472,000我们的普通股，并在银海邮轮达到某些2019-2020年业绩指标时支付。购置日的或有代价的公允价值为#美元。44.0百万美元。或有对价的公允价值变动计入本公司于变动期间的经营业绩(如有)。请参阅附注18。公允价值计量和衍生工具关于或有对价估值的进一步信息。
为了支付购买价格的一部分，我们全额支取了一美元700交易代价的其余部分是通过使用我们的循环信贷安排提供资金。请参阅注9。债务了解有关信贷协议的更多信息。
我们已经根据ASC 805的规定对这笔交易进行了核算，企业合并。银海邮轮收购项目的收购价是根据收购日对收购资产的公允价值和承担的负债的估计分配的，超出的部分分配给商誉。商誉不能扣税，主要包括在战略增长领域扩大我们的邮轮业务的机会。
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出于报告目的，我们在截至2019年12月31日的年度综合经营业绩中计入了从2018年10月1日至2019年9月30日的三个月报告滞后的经营业绩，并在截至2018年12月31日的年度综合经营业绩中计入了自收购之日起至2018年9月30日止的综合经营业绩。我们已将银海邮轮截至2019年9月30日和2018年9月30日的资产负债表分别计入截至2019年12月31日和2018年12月31日的综合资产负债表。请参阅注1。一般信息有关这三个月报告延迟的更多信息。
截至2019年12月31日止年度并无重大计量期调整。
下表汇总了基于截至2018年7月31日与SilverSea Cruise收购相关的收购资产和承担的负债的估计公允价值的收购价格分配。我们的采购价格分配在2019年是最终的。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位：千) | | 截至收购日的估计公允价值(如之前报告的) | | 测算期调整(%1) | | 截至收购日的估计公允价值（经调整） |
| 资产 | | | | | | |
| 现金和现金等价物 | | $ | 103,865 | | | $ | — | | | $ | 103,865 | |
| 贸易和其他应收款净额 | | 7,163 | | | — | | | 7,163 | |
| 盘存 | | 18,331 | | | — | | | 18,331 | |
| 预付费用和其他资产（2） | | 120,496 | | | — | | | 120,496 | |
| 衍生金融工具 | | 2,886 | | | — | | | 2,886 | |
| 财产和设备，净值（3） | | 1,114,270 | | | — | | | 1,114,270 | |
| 商誉 | | 1,090,010 | | | (5,224) | | | 1,084,786 | |
| 其他资产（4） | | 498,457 | | | — | | | 498,457 | |
| 收购的总资产 | | 2,955,478 | | | (5,224) | | | 2,950,254 | |
| 负债 | | | | | | | | | |
| 长期债务的流动部分（5） | | 26,851 | | | — | | | 26,851 | |
| 应付帐款 | | 36,960 | | | — | | | 36,960 | |
| 应计利息 | | 1,773 | | | — | | | 1,773 | |
| 应计费用和其他负债 | | 82,531 | | | (5,224) | | | 77,307 | |
| 客户存款 | | 453,798 | | | — | | | 453,798 | |
| 长期债务（5） | | 727,935 | | | — | | | 727,935 | |
| 其他长期负债 | | 23,860 | | | — | | | 23,860 | |
| 承担的总负债 | | 1,353,708 | | | (5,224) | | | 1,348,484 | |
| 可赎回非控制性权益（6） | | 537,770 | | | — | | | 537,770 | |
| 购买总价 | | $ | 1,064,000 | | | $ | — | | | $ | 1,064,000 | |
| | | | | | |
(1)由于获得了有关截至收购日存在的事实和情况的额外信息，我们记录了 2019年测量期调整，导致净减少至 商誉共$5.2百万美元。
(2)金额包括美元32.0 截至2018年7月31日，信用卡处理商持有的数百万现金作为抵押品。
(3) 财产和设备，净额包括二资本租赁协议下的船舶金额达美元156.0 截至2018年7月31日，百万。各自的资本租赁负债报告于 长期债务.请参阅注释9。 债务了解有关资本租赁融资安排的更多信息。
(4)金额包括美元494.6 百万无形资产。请参阅注6。 无形资产获取有关所收购无形资产的进一步信息。
(5)请参阅附注9。债务有关所承担的长期债务的进一步信息。
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(6)请参阅附注11。可赎回的非控股权益有关记录的可赎回非控股权益的进一步信息。
截至2018年12月31日，无形资产净值包括在收购SilverSea Cruise时收购的无形资产，这些资产在收购日按公允价值记录如下：
| | | | | | | | | | | | | | |
| | 购置日的公允价值(千) | | | 加权平均摊销期限(年) | |
| 银海邮轮商号 | | $ | 349,500 | | | 无限期--生命之旅 | |
| 客户关系 | | 97,400 | | | 15 |
| 加拉帕戈斯经营许可证 | | 36,100 | | | 16 |
| 其他有限寿命无形资产 | | 11,560 | | | 2 |
| 无形资产总额 | | $ | 494,560 | | | |
与我们其他经营船舶和拥有船舶的子公司类似，银海邮轮目前根据美国国税法第883条的规定，对来自国际船舶运营的美国来源收入免征美国公司税。此外，与收购银海邮轮相关而确认的递延税项负债对我们的综合财务报表并不重要，截至2018年12月31日没有确认净运营亏损。
截至2018年12月31日的年度，我们综合全面收益(亏损)表中的总收入和净收入包括$130.11000万美元和300万美元3.3自收购之日起至2018年9月30日，银海邮轮的收入和净收入分别为3.6亿美元和2.8亿美元。截至2018年12月31日的年度，我们的运营业绩还包括与交易相关的成本$31.82000万美元，主要包括在我们的综合全面收益(亏损)表中的营销、销售和行政费用。
与收购SilverSea Cruise相关的预计财务业绩并未公布，因为此次收购对我们的综合运营业绩并不重要。
注4.收入
收入确认
收益根据我们与客户订立的合约中订明的代价计量，并于相关履约责任达成时确认。
我们的大部分收入来自客运邮轮合同，这些合同在 客票收入在我们的综合全面收益(亏损)表中。根据这些合同，我们的履行义务是提供邮轮假期，以换取机票价格。我们履行这一业绩义务，并在每次巡航期间确认收入，通常范围为二至25个晚上.
客票收入包括向我们的客人收取的港口费，根据旅客人数的不同而有所不同。这些类型的港口成本，以及不受旅客人数影响的港口成本，都包括在我们的运营费用中。向我们的客人收取的港口费包括在客票收入按毛额计算，666.81000万，$611.41000万美元和300万美元569.5 截至二零一九年、二零一八年及二零一七年十二月三十一日止年度，分别为百万美元。
我们的总收入还包括船上和其他收入，主要包括船上销售不包括在乘客票价中的货物和服务的收入。我们在邮轮期间将这些商品和服务转让给乘客之前或同时收到付款，并在相关邮轮期间转让时确认收入。
作为一种实际的权宜之计，由于我们与客户的合同期限不到一年，我们省略了关于我们剩余履约义务的披露。
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分项收入
下表按我们提供邮轮行程的地理区域划分我们的总收入（以千计）：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： | | | | |
| 2019 | | 2018 | | 2017 |
| 按行程列出的收入 | | | | | |
| 北美(1) | $ | 6,392,354 | | | $ | 5,399,951 | | | $ | 5,062,305 | |
| 亚太地区（2） | 1,529,898 | | | 1,463,083 | | | 1,588,802 | |
| 欧洲(3) | 1,942,057 | | | 1,914,549 | | | 1,509,586 | |
| 其他地区 | 567,904 | | | 348,145 | | | 285,954 | |
| 按行程列出的总收入 | 10,432,213 | | | 9,125,728 | | | 8,446,647 | |
| 其他收入（4） | 518,448 | | | 368,121 | | | 331,198 | |
| 总收入 | $ | 10,950,661 | | | $ | 9,493,849 | | | $ | 8,777,845 | |
(1)包括美国、加拿大、墨西哥和加勒比海地区。
(2)包括东南亚（例如，新加坡、泰国和菲律宾）、东亚（例如，中国和日本）、南亚（例如，印度和巴基斯坦）和大洋洲（例如，澳大利亚和斐济群岛）地区。
(3)包括欧洲国家(例如北欧、德国、法国、意大利、西班牙和联合王国)。
(4)包括主要与取消费用、度假保护保险和邮轮前后旅游以及某些港口设施运营费有关的收入。金额还包括与我们的光船租赁相关的收入，以及我们代表我们未合并的附属公司提供的采购和管理相关服务。请参阅附注8。其他资产有关我们未合并的附属公司的更多信息。
客票收入根据预订地点的不同而归因于地理区域。在截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日的年度内，我们的客人来自以下地区：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： | | | | |
| 2019 | | 2018 | | 2017 |
| 客票收入： | | | | | |
| 美国 | 65 | % | | 61 | % | | 59 | % |
| 英国 | 9 | % | | 10 | % | | 9 | % |
| | | | | |
| 所有其他国家/地区(1) | 26 | % | | 29 | % | | 32 | % |
(1)在截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日的年度内，没有其他国家的收入超过10%。
客户存款和合同负债
我们的支付条件通常需要预付定金来确认预订，余额在邮轮之前支付。从客运邮轮销售中收到的押金最初记录为客户存款在我们的综合资产负债表中，并随后确认为邮轮期间的客票收入。ASC 606《从与客户的合同中获得的收入》将“合同责任”定义为实体向客户转让货物或服务的义务，该实体已收到客户的对价。我们将客户押金视为一种合同责任，一旦客户不再保留由于时间推移而产生的取消此类客户预订并获得全额退款的单方面权利。截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日的客户存款包括1美元的合同负债。1.730亿美元，1.910亿美元1.4分别为200亿美元和200亿美元。截至2018年12月31日、2018年和2017年12月31日的年度，我们几乎所有的合同负债都在以下时间内确认和报告总收入分别于截至2019年12月31日及2018年12月31日止年度的综合全面收益(亏损)表内。
合同应收款和合同资产
虽然我们通常要求客户在邮轮前全额付款，但我们对来自美国以外特定市场的收入的一小部分给予信用条款。因此，我们有
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这些市场的客运邮轮合同应收账款。我们也有从信用卡商家那里购买邮轮机票的应收账款，以及在邮轮航行之前、期间或之后不久向客人出售的商品和服务。此外，我们还有船上特许权人的应收账款。这些应收账款包括在贸易和其他应收款净额在我们的综合资产负债表中。
我们拥有合同资产，这些资产是根据服务特许权安排履行建筑服务履行义务的有条件对价权利。截至2019年12月31日、2018年12月31日和2017年12月31日，我们的合同资产为55.51000万，$57.8百万美元和美元60.1分别为2.6亿美元和2.6亿美元，并包括在其他资产在我们的综合资产负债表中。考虑到我们巡航的持续时间很短，以及我们的收款条款，我们没有任何其他重要的合同资产。
从与客户签订合同的成本中确认的资产
预付旅行社佣金是与客户签订合同的增量成本，我们认为这些合同是一项资产，并包括在预付费用和其他资产在我们的综合资产负债表中。预付旅行社佣金为$163.21000万美元和300万美元153.5截至2019年12月31日和2018年12月31日，分别为百万。我们于2018年12月31日和2017年12月31日的几乎所有预付旅行社佣金均已在以下时间内支出并报告 佣金、运输和其他分别于截至2019年12月31日及2018年12月31日止年度的综合全面收益(亏损)表内。
注：5. 商誉
截至2019年和2018年12月31日止年度，归属于皇家加勒比国际、Celebrity Cruises和Silversea Cruises报告单位的声誉的公允价值以及该余额的变化如下（单位：千）：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 皇家加勒比国际 | | | 名人邮轮 | | | Silversea Cruises | | | 总计： | | | | | |
| 2017年12月31日余额 | $ | 286,880 | | | $ | 1,632 | | | $ | — | | | $ | 288,512 | | | | | |
| 收购Silversea Cruises应占的善意（1） | | | | | 1,090,010 | | | 1,090,010 | | | | | |
| 外币折算调整 | (169) | | | — | | | — | | | (169) | | | | | |
| 2018年12月31日的余额 | 286,711 | | | 1,632 | | | 1,090,010 | | | 1,378,353 | | | | | |
| 银海善意调整 | — | | | — | | | (5,224) | | | (5,224) | | | | | |
| 因购买船上摄影业务而产生的善意（2） | 12,518 | | | — | | | — | | | 12,518 | | | | | |
| 外币折算调整 | (3) | | | — | | | — | | | (3) | | | | | |
| 2019年12月31日的余额 | $ | 299,226 | | | $ | 1,632 | | | $ | 1,084,786 | | | $ | 1,385,644 | | | | | |
___________________________________________________________________
(1)2018年，我们收购了银海邮轮。请参阅注3。 业务合并以获取更多信息。
(2)2019年，我们从之前的特许公司手中购买了船上的照片业务。这项收购按业务收购合并入账，采用采购会计方法，要求使用公允价值计量。业务组合，包括购买交易和收购的资产，对我们的合并财务报表并不重要。
于2019年第四季度，我们在应用两步商誉减值测试之前，就皇家加勒比国际报告部门的公允价值是否更有可能低于其账面价值进行了定性评估。定性分析包括评估某些因素的影响，如一般经济条件、获取资本的限制、预测经营结果的变化、燃料价格的变化和汇率的波动。基于我们的定性评估，我们得出结论，皇家加勒比国际报告单位的估计公允价值很可能超过其账面价值，因此，我们没有进行两步商誉减值测试。不存在减值指标，主要是因为报告单位的公允价值一直远远超过其账面价值，而且报告单位产生的经营业绩预测似乎足以
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支持其账面价值。作为我们评估的结果，我们做到了不是T在截至2019年12月31日的年度内记录商誉减值。
在2019年第四季度，我们还进行了定性评估，以确定我们银海邮轮报告部门的公允价值是否更有可能低于其账面价值，然后才应用两步商誉减值测试。定性分析包括评估某些因素的影响，如一般经济条件、获取资本的限制、预测经营结果的变化、燃料价格的变化和汇率的波动。基于我们的定性评估，我们得出结论，SilverSea Cruise报告单位的估计公允价值很可能超过其账面价值，因此，我们没有进行两步商誉减值测试。不存在减值指标，主要是因为报告单位的预测经营业绩似乎足以支持其账面价值。作为我们评估的结果，我们做到了不是T在截至2019年12月31日的年度内记录商誉减值。
在截至2018年12月31日和2017年12月31日的年度中，我们做到了不是不要为我们的报告单位记录商誉减值。
注6. 无形资产
无形资产由有限的和不确定的人寿资产组成，并在其他资产在我们的综合资产负债表中。
以下是截至2019年12月31日我们的无形资产摘要（单位：千，加权平均摊销期除外）：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至2019年12月31日 | | | | | | |
| | 剩余加权平均摊销期限(年) | | 总账面价值 | | 累计摊销 | | 账面净值 |
| 有限寿命无形资产： | | | | | | | | |
| 客户关系 | | 13.8 | | $ | 97,400 | | | $ | 7,576 | | | $ | 89,824 | |
| 加拉帕戈斯经营许可证 | | 24.7 | | 47,669 | | | 6,010 | | | 41,659 | |
| 其他有限寿命无形资产 | | 0.8 | | 11,560 | | | 6,743 | | | 4,817 | |
| 有限寿命无形资产总额 | | | | 156,629 | | | 20,329 | | | 136,300 | |
| 无限期无形资产 | | | | 352,275 | | | — | | | 352,275 | |
| 无形资产总额，净额 | | | | $ | 508,904 | | | $ | 20,329 | | | $ | 488,575 | |
| | | | | | | | |
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以下是截至2018年12月31日我们的无形资产摘要（单位：千，加权平均摊销期除外）：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至2018年12月31日 | | | | | | |
| | 剩余加权平均摊销期限(年) | | 总账面价值 | | 累计摊销 | | 账面净值 |
| 有限寿命无形资产： | | | | | | | | |
| 客户关系 | | 14.8 | | $ | 97,400 | | | $ | 1,082 | | | $ | 96,318 | |
| 加拉帕戈斯经营许可证 | | 25.8 | | 47,669 | | | 4,206 | | | 43,463 | |
| 其他有限寿命无形资产 | | 1.8 | | 11,560 | | | 963 | | | 10,597 | |
| 有限寿命无形资产总额 | | | | 156,629 | | | 6,251 | | | 150,378 | |
| 无限期无形资产 | | | | 351,725 | | | — | | | 351,725 | |
| 无形资产总额，净额 | | | | $ | 508,354 | | | $ | 6,251 | | | $ | 502,103 | |
| | | | | | | | |
未来五年每年的有限寿命无形资产的估计未来摊销如下（单位：千）：
| | | | | | | | |
| 年 | | |
| | |
| 2020 | | $ | 12,995 | |
| 2021 | | $ | 8,179 | |
| 2022 | | $ | 8,179 | |
| 2023 | | $ | 8,179 | |
| 2024 | | $ | 8,179 | |
注：7. 财产和设备
财产和设备由以下部分组成(以千计)：
| | | | | | | | | | | |
| 截至12月31日， | | |
| 2019 | | 2018 |
| 船舶 | $ | 28,348,088 | | | $ | 27,209,553 | |
| 船舶改装 | 3,920,800 | | | 2,965,634 | |
| 建造中的船舶 | 1,110,962 | | | 817,800 | |
| 土地、建筑物和改善，包括租赁改善和港口设施 | 472,067 | | | 321,136 | |
| 计算机硬件和软件、运输设备等 | 1,698,007 | | | 1,120,988 | |
| 总资产和设备 | 35,549,924 | | | 32,435,111 | |
减去累计折旧和摊销(1) | (10,083,116) | | | (8,968,948) | |
| $ | 25,466,808 | | | $ | 23,466,163 | |
(1)金额包括在役资产的累计折旧和摊销。
建造中的船舶包括建造新船舶的进度付款以及规划、设计、资本化利息和其他相关费用。我们将利息成本资本化为$。56.5百万，$49.6百万美元和美元24.2截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日的年度分别为百万美元。
2019年期间，我们收到了 海洋的光谱和名人弗洛拉。 2018年期间，我们完成了购买 阿扎马拉追求并领取了 海洋交响乐和名人边缘。 请参阅注9。债务以获取更多信息。
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在收购银海邮轮后，我们补充道 九我们的舰队， 二其中是根据资本租赁协议进行的， 一根据经营租赁。截至2019年12月31日，Silversea Cruises运营 八船舶作为经营租赁 白银发现于2019年终止。请参阅注3。 业务合并有关Silversea Cruises收购和Note 9的更多信息。 债务有关资本租赁的更多信息。
2017年期间，我们出售了 三飞机和6我们在Wamos Air，S.A.(前身为Pullmantu Air，S.A.)的所有权股份的%关于出售交易，我们向瓦莫斯航空公司延长了二向瓦莫斯航空公司提供的贷款总额为欧元17.3百万美元。在截至2019年12月31日的年度内，我们收到本金和利息付款欧元5.4100万美元，导致全额偿还其中一笔贷款。截至2019年12月31日，应收账款欧元9.9百万美元，约合美元11.1根据2019年12月31日的汇率，未偿还贷款与剩余贷款本金金额相关。剩余的贷款应计利息为5.25每年%，到2021年7月到期时摊销，并以与交易相关的飞机发动机和出售的股份的优先担保权益为担保。此次出售带来了一项无形的收益，并在截至2017年12月31日的年度收益中确认。售后，我们保留了13Wamos Air，S.A.的%权益
2017年，我们销售了海洋传奇我们在途易邮轮的合资伙伴途易股份公司的一家附属公司。这笔交易带来了一美元的收益。30.9百万美元，并在其他运营在邮轮运营费用在我们截至2017年12月31日的年度综合全面收益(亏损)表中。
在2020年1月，天顶以接近其账面净值的价格卖给了第三方。天顶之前是光船包租给Pullmanut Holdings S.L.
注8。 其他资产
可变利益实体(VIE)是指股权投资者没有提供足够的股权为实体的活动提供资金，或者股权投资者(1)不能通过其投票权或类似权利直接或间接对实体的活动做出决策；(2)没有义务吸收实体的预期损失；(3)无权获得实体的预期剩余收益；或(4)拥有与其经济利益不成比例的投票权，并且实体的活动涉及或代表具有不成比例小投票权的投资者进行。
我们已经确定途易邮轮有限公司，我们的50运营途易邮轮品牌的合资公司拥有%的股份，是一家VIE。截至2019年12月31日，我们在途易邮轮投资的账面净值为$598.11000万美元，主要包括$443.1百万欧元的股权和一欧元的贷款133.2百万美元，约合美元149.5百万美元，以2019年12月31日的汇率计算。截至2018年12月31日，我们在途易邮轮投资的账面净值为$578.1百万美元，主要包括$403.0百万欧元的股权和一欧元的贷款150.6百万美元，约合美元172.2百万美元，以2018年12月31日的汇率计算。这笔贷款是与出售海洋的壮丽在2016年4月，以6.25年息%，并须支付超过10好几年了。这笔贷款是50%由我们在途易邮轮的合资伙伴途易股份公司担保，并以船舶的优先抵押权作为担保。请参阅注7。财产和设备了解更多信息。这些数额中的大部分都包括在其他资产在我们的综合资产负债表中。
此外，我们和途易股份公司分别担保途易邮轮偿还50银行贷款的%。截至2019年12月31日，这笔贷款的未偿还本金金额为欧元26.4百万美元，约合美元29.7百万美元，以2019年12月31日的汇率计算。这笔贷款每季度摊销，目前以第一笔抵押贷款作为担保我的希夫·赫兹。根据目前的事实和情况，我们不认为我们担保这笔银行贷款的潜在义务是可能的。除了我们对银行贷款的担保外，途易邮轮还有各种造船和融资协议，其中包括对我们和途易股份公司各自减少我们目前在途易邮轮的所有权权益的能力的某些限制如下37.55到2031年5月。
我们的投资额、未偿还的定期贷款和银行贷款担保下的潜在债务基本上是我们在途易邮轮投资的最大损失敞口。我们已确定我们不是途易邮轮的主要受益者。我们相信，指导活动的权力最大
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重大影响途易邮轮的经济业绩由我们和途易股份公司共享。途易邮轮的所有重大运营和财务决策都需要双方的同意，我们认为这产生了对途易邮轮的共享权力。因此，我们不合并该实体并根据权益会计方法核算这项投资。
2009年3月，我们出售了名人银河TUI邮轮换取欧元224.4百万美元，或美元290.9百万美元，作为原版Mein Schiff 1。由于这项交易的关联方性质，出售该船的收益为$。35.9百万美元被递延，并在船舶的剩余寿命内确认，估计为23好几年了。2018年4月，途易邮轮出售了原版Mein Schiff 1因此，我们加快了对递延收益余额的确认，即#美元。21.8百万美元。这笔金额包括在其他收入(费用)在截至2018年12月31日的年度综合全面收益(亏损)表中。
2020年2月7日，途易邮轮达成协议，从途易股份公司手中收购面向德语游客的豪华和探险品牌Hapag-Lloyd邮轮。哈帕格-劳埃德邮轮公司运营二豪华班轮和三较小的探险船。这笔交易还有待监管部门的批准和惯常的成交条件。
我们已确定，运营Pullmantu品牌的PullmanturHoldings S.L.(以下简称Pullmantu Holdings S.L.)49%非控股权益和斯普林沃特 Capital LLC拥有一家51%利息是一种VIE，我们不是VIE的主要受益者，因为我们没有权力指导对实体经济表现最重要的活动。因此，我们不合并这一实体，我们按照权益会计方法对这项投资进行会计处理。截至2019年12月31日和2018年12月31日，我们在Pullmantu Holdings的最大亏损敞口为$49.71000万美元和300万美元58.5百万美元，分别由贷款和其他应收款组成。这些金额包括在贸易和其他应收款净额和其他资产在我们的综合资产负债表中。
我们已经向普尔曼图尔控股的一家子公司提供了金额高达欧元的非循环营运资本安排15.0百万美元或约合美元16.8百万美元，以2019年12月31日的汇率计算。这笔贷款的收益可在2018年12月31日之前提取，应计利息，利率为6.5每年支付%，到2022年支付。Springwater Capital LLC的一家附属公司已担保偿还51该贷款项下未偿还金额的%。截至2019年12月31日，欧元11.0百万美元，约合美元12.3根据这项安排，根据2019年12月31日的汇率，未偿还的百万美元。截至2018年12月31日，欧元14.01000万美元，约合美元16.0根据这项安排，根据2018年12月31日的汇率，未偿还的金额为1,300万美元。
我们已确定大巴哈马造船有限公司(“大巴哈马”)是一家船舶维修和维护设施，我们在其中有一个40%的非控股权益，是一种VIE。该设施为邮轮和货船、石油和天然气油轮以及海上单位提供服务。除了其他船舶维修设施外，我们还利用该设施进行定期的干船坞、船舶升级和可能需要的某些紧急维修。在截至2019年12月31日和2018年12月31日的年度内，我们支付了45.7百万美元和美元44.7100万美元，分别用于大巴哈马的船舶维修和维护服务。我们已经确定，我们不是这一机制的主要受益者，因为我们没有权力指导对该机制的经济表现影响最大的活动。因此，我们不合并这一实体，我们按照权益会计方法对这项投资进行会计处理。截至2019年12月31日，我们在大巴哈马投资的账面净值为$47.9百万美元，其中包括$27.0百万美元的股权和贷款20.9百万美元。截至2018年12月31日，我们在大巴哈马投资的账面净值约为$56.1百万美元，其中包括$41.4百万美元的股权和贷款14.61000万美元。这些金额代表了我们在大巴哈马投资相关的最大损失敞口。我们对大巴哈马的贷款于2020年12月至2026年3月到期，按LIBOR加码计息。2.0%至3.75%，上限为5.75用于大部分未偿还贷款余额的%。贷款的应付利息每半年支付一次。于截至2019年12月31日及2018年12月31日止年度内，我们收到本金及利息付款$8.6百万美元和美元16.4分别为100万美元。贷款余额包括在贸易和其他应收款净额和其他资产在我们的综合资产负债表中。这些贷款目前按有效收益率法计息。
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我们通过参与大巴哈马董事会以及审查大巴哈马的财务报表和预计现金流来监控与贷款相关的信用风险。基于这一审查，我们认为截至2019年12月31日，与未偿还贷款相关的损失风险不太可能。
2019年4月，大巴哈马发生了一起事件，涉及其一个干船坞海洋绿洲正在进行维护。事件造成的损害导致Grand Bahama注销了相关的干船坞。*截至2019年12月31日的年度，我们的股权投资收入反映了我们在注销和其他附带费用中的股权份额。Grand Bahama的管理层正在与其保险承保人合作，以确定其现有保单的承保范围。
2018年3月，我们和携程国际有限公司(“携程”)宣布决定终止我们与天海控股国际有限公司(“天海控股”)的合资企业。36%的所有权权益。因此，我们审查了我们在SkySea Holding的投资的可回收性，并确定我们的投资、债务安排和应收品牌的其他应收账款已减值，并确认了减值费用$23.3百万美元，包括在其他(费用) 收入在我们截至2018年12月31日的年度综合全面收益(亏损)表中。这笔费用反映了我们对SkySea Holding的投资和应付给我们的其他应收账款的全额减值，并将我们欠SkySea Holdings的债务融资和相关应计利息减少到其可变现净值。
2018年12月，黄金时代，这艘船由天海邮轮运营，是天海控股的全资子公司，被出售给途易股份公司的一家附属公司。出售所得款项分配给携程和我们，抵销了天海控股的应收账款净额，因此不会产生进一步的减值费用。截至2019年12月31日，我们在天海控股的投资没有任何相关的损失敞口。
下表列出了关于我们在权益会计方法下入账的投资的信息，包括上文讨论的实体，(以千计)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | Year ended December 31, | | | | |
| | 2019 | | 2018 | | 2017 |
| 股权投资收益份额 | | $ | 230,980 | | | $ | 210,756 | | | $ | 156,247 | |
收到的股息(1) | | $ | 150,177 | | | $ | 243,101 | | | $ | 109,677 | |
(1)截至2019年12月31日的年度，途易邮轮向美国支付了总计欧元的股息170.01000万美元，约合美元190.31000万美元，基于交易时的汇率。上表所列数额为扣除预提税金后的净额。
| | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至12月31日， | | |
| | 2019 | | 2018 |
| 应收股权投资票据合计 | | $ | 184,558 | | | $ | 201,979 | |
电流较小部分 (1) | | 25,933 | | | 19,075 | |
长期部分 (2) | | $ | 158,625 | | | $ | 182,904 | |
___________________________________________________________________
(1)内包括 贸易和其他应收款净额在我们的综合资产负债表中。
(2) 包括在其他资产在我们的综合资产负债表中。
我们还为TUI Cruises GmbH、Pullmantur Holdings和Skysea Holding（于2018年9月停止游轮业务）提供船舶管理服务。此外，我们还将目前由其品牌运营的船只包租给Pullmantur Holdings，这些船只在出售我们的 51Pullmantur Holdings的%权益。 我们在综合全面收益（亏损）表的经营业绩中记录了以下与这些服务相关的内容（单位：千）：
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| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | Year ended December 31, | | | | | | |
| | 2019 | | 2018 | | 2017 | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 收入 | | $ | 47,242 | | | $ | 54,705 | | | $ | 53,532 | | | |
| 费用 | | $ | 4,304 | | | $ | 11,531 | | | $ | 15,176 | | | |
我们按权益会计法核算的附属公司的财务信息摘要如下（单位：千）：
| | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至12月31日， | | |
| | 2019 | | 2018 |
| 流动资产 | | $ | 435,152 | | | $ | 471,428 | |
| 非流动资产 | | 4,019,394 | | | 3,826,018 | |
| 总资产 | | $ | 4,454,546 | | | $ | 4,297,446 | |
| | | | |
| 流动负债 | | $ | 1,094,552 | | | $ | 1,064,741 | |
| 非流动负债 | | 2,267,936 | | | 2,217,909 | |
| 总负债 | | $ | 3,362,488 | | | $ | 3,282,650 | |
| | | | |
| 应占权益： | | | | |
| 非控股权益 | | $ | 1,784 | | | $ | 1,672 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | Year ended December 31, | | | | |
| | 2019 | | 2018 | | 2017 |
| 总收入 | | $ | 2,354,744 | | | $ | 2,255,352 | | | $ | 1,994,014 | |
| 总费用 | | (1,875,952) | | | (1,779,160) | | | (1,684,276) | |
| 净收入 | | $ | 478,792 | | | $ | 476,192 | | | $ | 309,738 | |
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注：9. 债务
债务由以下部分组成(以千计)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | *截至12月31日， | | |
| | 利率(1) | | 到期日至 | | 2019 | | 2018 |
| 固定利率债务： | | | | | | | | |
| 高级笔记 | | 2.65%至7.50% | | | 2020 - 2028 | | $ | 1,746,280 | | | $ | 1,724,194 | |
| 担保优先票据 | | 7.25% | | | 2025 | | 662,398 | | | 670,437 | |
| 无抵押有期贷款 | | 2.53%至5.41% | | | 2021 - 2030 | | 2,806,774 | | | 2,148,351 | |
| 固定利率债务总额 | | | | | | 5,215,452 | | | 4,542,982 | |
| 可变利率债务： | | | | | | | | |
无担保循环信贷安排(2) | | 2.79% | | | 2022 - 2024 | | 165,000 | | | 795,000 | |
| 商业票据 | | 2.19% | | | 2019 | | 1,434,180 | | | 775,488 | |
| 美元无担保定期贷款 | | 2.31%至5.64% | | | 2019 - 2028 | | 3,519,853 | | | 4,005,848 | |
| 欧元无抵押定期贷款 | | 1.15%至1.58% | | | 2021 - 2028 | | 676,740 | | | 734,176 | |
| 浮动利率债务总额 | | | | | | 5,795,773 | | | 6,310,512 | |
| 融资租赁负债 | | | | | | 230,258 | | | 130,944 | |
债务总额(3) | | | | | | 11,241,483 | | | 10,984,438 | |
| 减去：未摊销债务发行成本 | | | | | | (206,607) | | | (206,739) | |
| 债务总额，扣除未摊销债务发行成本 | | | | | | 11,034,876 | | | 10,777,699 | |
| 流动较少的部分，包括商业票据 | | | | | | (2,620,766) | | | (2,422,329) | |
| 长期部分 | | | | | | $ | 8,414,110 | | | $ | 8,355,370 | |
(1)利率基于截至2019年12月31日的未偿还贷款余额，对于可变利率债务，利率包括LIBOR或EURIBOR加上适用的保证金。
(2)包括$1.72024年到期的设施为10亿美元，1.22022年到期的10亿欧元贷款，每笔贷款的利息为LIBOR加1.00%，当前2.91%，并收取以下费用：0.125%.
(3)于2019年12月31日及2018年12月31日，总债务加权平均利率为3.99%和4.14%。
2019年4月，我们修改了我们的美元1.420亿无担保循环信贷安排将于2020年到期将终止日期延长至2024年4月，将安排规模增加至美元1.7100亿美元，并降低定价。利率及融资费会因我们的优先债务评级而有所不同，目前定为LIBOR+1.0年利率及0.125分别为每年%。这些修正并没有导致债务的消灭。此外，在2019年5月，我们修改了我们的美元1.152022年到期的30亿美元无担保循环信贷安排，以降低定价以与我们的1.72024年到期的200亿美元无担保循环信贷安排。
2019年4月，我们签订并足额使用了一项无担保的三年期定期贷款协议，金额为#。1.01000亿美元。这笔贷款按伦敦银行同业拆息加适用保证金的浮动利率计息，该利率随我们的优先债务评级而变化，目前1.075年利率。这笔贷款的收益用于偿还#美元。7002019年7月到期的364天贷款，与收购SilverSea Cruise有关，以及最初于2010年发生的用于购买The Seas Allure的无担保定期贷款的剩余余额。偿还这些贷款造成清偿债务的全部损失#美元。6.31000万美元，这是在其他(费用)收入在截至2019年12月31日的12个月的综合全面收益(亏损)表中。
2019年4月，我们收到了海洋的光谱。为了给购买提供资金，我们借了$908.0根据之前承诺的无担保定期贷款95%由德国官方出口信贷机构Euler Hermes Aktiengesellschaft担保。这笔贷款每半年摊销一次12年利率固定，利息固定在3.45年利率。
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2019年5月，我们收到了名人花卉。此次收购的资金来自2017年11月签订的一项无担保定期贷款安排，金额最高可达欧元80.01000万美元，约合美元89.8以2019年12月31日的汇率计算。截至2019年12月31日，我们已经充分利用了这一设施。这笔贷款将于2024年11月到期并支付。贷款利息按EURIBOR加适用保证金的浮动利率计算。适用保证金因我们的债务评级而有所不同，1.195截至2019年12月31日。
2018年6月，我们建立了一项商业票据计划，根据该计划，我们可以不时发行总额高达1美元的短期无担保票据1.2亿美元，这一数字增加到了2.92019年8月为10亿美元。发行的商业票据由我们的循环信贷支持。截至2019年12月31日，我们有$1.4已发行的10亿元商业票据，加权平均利率为。2.19%，加权平均到期日约为21几天。截至2018年12月31日，我们拥有777.0亿张未偿还商业票据，加权平均利率为3.19%，加权平均到期日约为23几天。
除了名人花卉，我们所有的无担保船舶融资定期贷款都由建造船舶所在国家的出口信贷机构担保。考虑到这些担保，根据融资安排，我们向适用的出口信贷机构(1)支付以下费用0.77按贷款期限内每半年未偿还贷款余额计算的年利率(可根据我们的信用评级进行调整)或(2)预付费用2.35%至2.37最高贷款额的%。我们摊销在贷款期限内预先支付的费用，以及在每个各自的付款期内每半年支付一次的费用。在提取贷款之前，我们在以下范围内提交这些费用其他资产在我们的综合资产负债表中。一旦贷款被提取，这些费用被归类为相关贷款的折扣，或反负债账户， 长期债务的当期部分或长期债务.在我们的合并现金流量表中，我们将这些费用归类为 债务发行成本摊销。
根据我们的某些协议，合同利率、设施费和/或出口信贷代理费因我们的债务评级而异。
无担保优先票据和优先债券在到期前不可赎回，除非某些系列可以在支付整付溢价后赎回。
融资租赁
银海邮轮运营二船 银语 和白银探险家， 根据融资租赁. 这个 融资租赁 银语 将于2022年到期，前提是可以选择购买该船，以及 银色探索者将于2021年到期，但可以选择将租约延长最多一次 六好几年了。在购置日为这些船舶记录的融资租赁负债总额为#美元。82.8百万美元。的租赁费银色耳语可能会根据LIBOR利率进行调整。请参阅注3。业务合并有关收购SilverSea Cruise所获得的资产和承担的负债的更多信息。
目录表
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综合财务报表附注（续）
以下是截至2019年12月31日，我们的总债务(扣除债务发行成本，包括资本租赁和商业票据)在未来五年中每年的年度到期表(以千为单位)：
| | | | | |
| 年 | |
| 2020 | $ | 2,620,766 | |
| 2021 | 843,906 | |
| 2022 | 2,479,303 | |
| 2023 | 763,382 | |
| 2024 | 723,697 | |
| 此后 | 3,603,822 | |
| $ | 11,034,876 | |
注10.租契
我们的经营租赁主要涉及优先泊位安排、房地产和船舶设备，并包括在经营租赁使用权资产和长期经营租赁负债中，截至2019年12月31日，负债的当前部分包括在综合资产负债表中的经营租赁负债的当前部分。初始期限为12个月或以下的租赁不计入综合资产负债表。我们在租赁期内按直线原则确认这些租赁的租赁费用。有关采用ASC 842的更多信息，请参阅附注2.重要会计政策摘要。
融资租赁包括在我们的综合资产负债表中的财产和设备、净债务和长期债务中，债务的当前部分报告在债务的当前部分中。
我们的融资租赁包括二银海邮轮公司运营的银语者号和银色探索者号船。Silver Whisper的融资租赁将于2022年到期，这取决于购买这艘船的选择权，而Silver Explorer的融资租赁将于2021年到期，条件是有权将租约延长至多一次6好几年了。
2019年6月，本公司与迈阿密-戴德县就位于迈阿密总部的建筑物及周边土地订立新的总租赁协议(“主租赁”)，根据ASC 842将其归类为融资租赁。于订立总租约前，该等楼宇被分类为营运租赁资产。建筑物和土地的融资租赁将于2072年到期，其中包括一份初步的43租期和租期二五-延长租约的年限选项。我们考虑行使二五-年期权相当确定。
对于我们的一些房地产租赁和停泊协议，我们确实可以选择延长目前的租赁期。对于那些有续期选择的租赁协议，房地产租约的续期期限为一至10年，而泊位协议的续期期限则由一年至20好几年了。一般来说，我们不将续签选项作为我们计算停泊协议现值的组成部分。然而，对于某些房地产租赁，我们将其包括在内。此外，我们确实有与租赁佛罗里达州迈阿密波特迈阿密航站楼相关的剩余价值保证，这大约是租赁开始时资产成本的一个百分比。我们认为产生与剩余价值担保相关的成本的可能性很小。
由于我们的大多数租赁不提供隐含利率，我们使用递增借款利率来确定租赁付款的现值。我们根据LIBOR和与租赁条款相对应的美国国库券利率估计我们的增量借款利率，该利率由公司的信用风险利差增加，再减去抵押品的估计影响。对于在该日之前开始的经营租赁，我们使用截至采纳日的递增借款利率。此外，我们还与租赁和非租赁组成部分签订了租赁协议，这些组成部分通常是分开核算的。然而，对于泊位协议，我们将租赁和非租赁部分作为一个单独的租赁部分进行考虑。
此外，我们将目前由其品牌经营的船只光船租给普尔曼图尔控股公司，这些船只在出售我们的512016年普尔曼图尔控股公司1%的权益。我们占到了
光船租赁作为我们作为出租人的经营租赁。这些租赁的剩余款项和期限对我们的综合财务报表无关紧要。
租赁的补充资产负债表信息如下(以千计)：
| | | | | |
| 截至2019年12月31日 |
| 租赁资产： | |
| 融资租赁使用权资产，净额： | |
| 财产和设备，毛额 | $ | 376,159 | |
| 累计折旧 | (57,955) | |
| 财产和设备，净额 | 318,204 | |
| 经营租赁使用权资产 | | 687,555 | |
| 租赁资产总额 | $ | 1,005,759 | |
| 租赁负债： | |
| 融资租赁负债： | |
| 债务的当期部分 | $ | 33,561 | |
| 长期债务 | 196,697 | |
| 融资租赁负债总额 | 230,258 | |
| 经营租赁负债： | |
| 经营租赁负债的流动部分 | | 96,976 | |
| 长期经营租赁负债 | | 601,641 | |
| 经营租赁负债总额 | 698,617 | |
| 租赁总负债 | $ | 928,875 | |
租赁费用的构成如下(以千计)：
| | | | | | | | | |
| 综合收益(亏损)分类报表 | | 截至2019年12月31日的12个月 |
| 租赁费： | | | |
| 经营租赁成本 | 佣金、运输及其他 | | $ | 76,226 | |
| 经营租赁成本 | 其他运营费用 | | 27,868 | |
| 经营租赁成本 | 市场营销、销售和行政费用 | | 18,837 | |
| 融资租赁成本： | | | | |
| 使用权资产摊销 | 折旧及摊销费用 | | 22,044 | |
| 租赁负债利息 | 利息支出，扣除资本化利息 | | 8,355 | |
| 总租赁成本 | | | $ | 153,330 | |
此外，我们的某些铺位协议包括根据铺位乘客数量计算的可变租赁成本。截至2019年12月31日的十二个月内，我们有美元103.32000万美元的可变租赁成本记录在佣金、运输及其他在我们的综合全面收益（亏损）表中。
剩余租期之加权平均数及加权平均贴现率如下：
| | | | | |
| 截至2019年12月31日 |
| 剩余租赁期的加权平均值 | |
| 经营租约 | 10.3 |
| 融资租赁 | 30.22 |
| 加权平均贴现率 | |
| 经营租约 | 4.65 | % |
| 融资租赁 | 4.47 | % |
与租赁有关的补充现金流量信息如下(以千计)：
| | | | | |
| 截至2019年12月31日的12个月 |
| 为计量租赁负债所包括的金额支付的现金： | |
| 来自经营租赁的经营现金流 | $ | 125,307 | |
| 融资租赁的营运现金流 | $ | 8,355 | |
| 融资租赁产生的现金流 | $ | 32,090 | |
| |
| |
| |
| |
截至2019年12月31日，与租赁负债相关的到期日如下（单位：千）：
| | | | | | | | |
| 年份 | 经营租约 | 融资租赁 |
| | |
| 2020 | $ | 126,235 | | $ | 43,793 | |
| 2021 | 113,033 | | 46,726 | |
| 2022 | 104,907 | | 23,801 | |
| 2023 | 101,547 | | 12,539 | |
| 2024 | 75,510 | | 12,528 | |
| 此后 | 417,122 | | 405,756 | |
| 租赁付款总额 | 938,354 | | 545,143 | |
| 减去：利息 | (239,737) | | (314,885) | |
| 租赁负债现值 | $ | 698,617 | | $ | 230,258 | |
经营租赁付款不包括与延长租赁期选择权有关的任何成本，因为没有一种选择能够合理确定是否会被行使。
根据ASC 840租赁，截至2018年12月31日，根据不可取消的经营租赁，主要是办公室、仓库和机动车辆的未来最低租赁付款如下(以千为单位)：
| | | | | | | | |
| 年份 | | | | |
| 2019 | $ | 67,682 | | | | |
| 2020 | 64,237 | | | | |
| 2021 | 56,142 | | | | |
| 2022 | 52,759 | | | | |
| 2023 | 52,522 | | | | |
| 此后 | 383,974 | | | | |
| $ | 677,316 | | | | |
根据ASC 840，主要用于办公室、仓库和机动车辆的经营租赁总支出为#美元。32.2百万美元和美元29.3截至2018年12月31日和2017年12月31日的年度分别为百万美元。
于二零一六年七月，我们与迈阿密戴德县(“迈阿密戴德县”)(“迈阿密戴德县”)(同时转让予住友银行(“SMBC”))签订协议，向迈阿密戴德县租用土地，并兴建一个新邮轮码头，总投资约为170,000位于佛罗里达州迈阿密的波特迈阿密，占地2平方英尺，于2018年第四季度完工，是一个母港。在建设期间，SMBC为航站楼的建设和土地租赁提供了资金。航站楼基本建成后，我们开始向SMBC运营和租赁航站楼，租金为五-一年任期。我们决定，SMBC与我们之间的租赁安排应作为经营租赁入账。
注11.可赎回的非控股股权
关于收购银海邮轮，我们记录了一笔可赎回的非控股权益#美元。537.81,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000美元。看跌期权可能需要我们购买HCH的剩余权益，或者33.3如果未来发生或没有发生某些并非完全在我们控制范围内的事件，则可能会导致银海邮轮的损失。截至2019年12月31日，HCH的权益呈现为可赎回的非控股权益并在我们的合并资产负债表中被归类为股东权益以外的类别。此外，非控股权益在净收益(亏损)中的份额以及与看跌期权相关的合同增值要求包括在可归因于非控股权益的净收益我们的综合全面收益(损益表)。
下表显示了截至2019年12月31日可赎回非控股权益的变化(单位：千)：
| | | | | |
| 截至2018年1月1日的余额 | $ | — | |
| 新增项目(SilverSea Cruise收购) | 537,770 | |
| 可归因于非控制性权益的净收入，包括看跌期权的合同增值 | 4,750 | |
| 其他 | (500) | |
| 2018年12月31日的余额 | $ | 542,020 | |
| 可归因于非控制性权益的净收入，包括看跌期权的合同增值 | 28,713 | |
| 分配给非控股权益 | (752) | |
| |
| 2019年12月31日的余额 | $ | 569,981 | |
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注：12。 股东权益
宣布的股息
在2019年第四季度和第三季度，我们宣布普通股现金股息为#美元。0.78分别于2020年第一季度和2019年第四季度支付的每股收益。在2019年第一季度和第二季度，我们宣布普通股现金股息为#美元。0.70分别于2019年第二季度和第三季度支付的每股收益。
在2018年第四季度和第三季度，我们宣布普通股现金股息为#美元。0.70分别于2019年第一季度和2018年第四季度支付的每股收益。在2018年第一季度和第二季度，我们宣布普通股现金股息为#美元。0.60分别于2018年第二季度和第三季度支付的每股收益。在2018年第一季度，我们还支付了普通股现金股息#美元。0.60于2017年第四季度公布的每股收益。
在2017年第四季度和第三季度，我们宣布普通股现金股息为#美元。0.60分别于2018年第一季度和2017年第四季度支付的每股收益。在2017年第一季度和第二季度，我们宣布普通股现金股息为#美元。0.48分别于2017年第二季度和第三季度支付的每股收益。在2017年第一季度，我们还支付了普通股现金股息#美元。0.48于2016年第四季度申报的每股收益。
普通股回购计划
2018年5月，我们的董事会批准了一个24-每月普通股回购计划，最高可达$1.0十亿美元。回购股票的时间和数量将取决于多种因素，包括价格和市场状况。根据该计划，管理层可以随时在公开市场上或通过私下谈判的交易进行回购。在截至2019年12月31日的年度内，我们回购0.9根据这一计划，我们的普通股为100万股，总额为$99.6百万美元，在公开市场交易中记录库存股在我们的综合资产负债表中。截至2019年12月31日，我们有$600.0根据我们的董事会授权计划，剩余的资金可用于未来的股票回购交易。
注：13. 基于股票的员工薪酬
我们目前在以下项目中有悬而未决的奖项一以股票为基础的薪酬计划，我们的2008股权计划，为我们的高级管理人员、董事和关键员工提供奖励。该计划包括经修订的2008年股权计划，规定发行最多14,000,000根据授予(I)激励性和非限制性股票期权，(Ii)股票增值权，(Iii)股票奖励(包括基于时间的和/或基于业绩的股票奖励)和(Iv)限制性股票单位(包括基于时间和基于业绩的限制性股票单位)的授予，我们的普通股股票。在任何历年内，任何个人(除本公司董事会非雇员成员外)不得被授予超过500,000我们董事会的任何非雇员成员和股票不得被授予价值超过$500,000在授予之日。截至2019年12月31日未偿还的期权和限制性股票单位通常以等额分期付款的方式四年自授予之日起生效。此外，业绩份额和业绩份额单位通常归属于三年。除某些有限的例外情况外，如果接受者在股票授予之前不再是员工，奖励将被没收。
在2012年前，我们的官员获得了股票期权和限制性股票单位的组合。从2012年开始，我们的人员将通过绩效股票单位和限制性股票单位的组合获得长期激励奖励。每个绩效股票单位奖励以绩效股票单位的目标数量表示，该目标数量基于奖励发行之日我们普通股的公平市场价值。每项奖励的实际股份数量(不超过200目标业绩份额单位数的百分比)将根据公司达到指定业绩目标范围的情况来确定。2019年，我们发布了目标数量的187,924绩效共享单位，这将授予大约三年在颁奖日期之后。这些赠款的绩效支出将基于我们的投资资本回报率(ROIC)和
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截至2021年12月31日止年度的每股盈利(“EPS”)，本公司董事会人才与薪酬委员会可能于2022年初就管理层无法控制的事件作出调整。
从2016年开始，符合某些最低年龄和服务标准的高级官员将通过限制性股票奖励和限制性股票单位相结合的方式获得长期激励奖励。限制性股票奖励同时受业绩和基于时间的归属标准的约束，而受限股票单位仅受基于时间的归属标准的约束。每项限制性股票奖励的发行金额相当于200基于奖励发布之日我们普通股的公平市值，奖励所涉及的目标股票数量的百分比。在归属期间，限制性股票奖励应计(但不支付)股息，归属后的应计金额仅根据奖励相关股份的数量支付，这些股份实际归属于业绩标准的满足程度。归属的实际股份数量(不超过200%的股份)将根据公司达到指定业绩目标范围的情况来确定。2019年，我们发布了194,486限制性股票奖励，代表200奖励的目标股数的百分比，但自发行之日起，所有股份均被视为已发行及流通股；受赠人将只保留因本公司在衡量期间实现业绩目标而赚取的股份。2019年奖项的绩效支出将基于截至2021年12月31日的年度的ROIC和EPS，我们董事会的人才和薪酬委员会可能会在2022年初针对管理层无法控制的事件进行调整。
2018年1月24日，公司向全体非公职人员发放了一次性奖金奖励。这些奖项以相等的分期付款方式授予3自颁奖之日起数年。对于符合条件的岸上员工，奖励作为股权结算的限制性股票单位发放。
我们还提供员工股票购买计划(ESPP)，以方便员工购买最多1,300,000普通股的总和。向员工提供的薪酬是按季度发放的。在一定的限制条件下，每股普通股的收购价等于85在购买期的第一个营业日和每个月的最后一个营业日，普通股在纽约证券交易所公布的平均市价的%。在截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日的年度内，91,586, 74,100和51,989我们普通股的股票是根据ESPP以加权平均价$购买的。98.20, $97.50及$93.15，分别为。
截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日止年度确认的员工股票薪酬总支出如下(以千计)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 员工股票薪酬 | | | | |
| 费用分类 | 2019 | | 2018 | | 2017 |
| 市场营销、销售和行政费用 | $ | 75,930 | | | $ | 46,061 | | | $ | 69,459 | |
| | | | | |
| 总补偿费用 | $ | 75,930 | | | $ | 46,061 | | | $ | 69,459 | |
每个股票期权授予的公允价值在授予之日使用Black-Scholes期权定价模型进行估计。股票期权的估计公允价值减去估计的没收，使用分级归属方法在归属期间摊销。在截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日的年度内，我们没有发行任何股票期权。
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下表汇总了股票期权活动和有关未偿还股票期权的信息：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 股票期权活动 | 数量
选项 | | 加权的-
平均值
锻炼
价格 | | 加权的-
平均值
剩余
合同
术语 | | 集料 固有的 价值(1) |
| | | | | (年) | | (单位：千) |
| 截至2019年1月1日未偿还 | 153,093 | | | $ | 29.06 | | | 1.23 | | $ | 10,399 | |
| 授与 | — | | | — | | | | | | | |
| 已锻炼 | (87,262) | | | $ | 19.96 | | | | | | | |
| 取消 | (844) | | | $ | 33.73 | | | | | | | |
| 截至2019年12月31日未偿还 | 64,987 | | | $ | 41.22 | | | 0.87 | | $ | 5,990 | |
| 成立于2019年12月31日 | 64,987 | | | $ | 41.22 | | | 0.87 | | $ | 5,990 | |
| 可于2019年12月31日取消的期权 | 64,987 | | | $ | 41.22 | | | 0.87 | | $ | 5,990 | |
___________________________________________________________________
(1)内在价值代表股票公允价值超过期权行使价格的金额。
截至2019年、2018年和2017年12月31日止年度行使的股票期权的总内在价值为美元8.1百万，$11.1百万美元和美元4.5分别为百万。截至2019年12月31日，已有 不是与根据我们的股票激励计划授予的股票期权相关的未确认补偿成本（扣除估计没收）。
限制性股票单位在归属时转换为普通股，或者，如果适用，在一-以一为一的基础。这些奖励的成本是根据授予之日我们普通股的公允价值确定的，补偿费用在归属期间确认。下表汇总了限制性股票活动：
| | | | | | | | | | | |
| 限制性股票单位活动 | 数量
奖项 | | 加权的-
平均值
授予日期
公允价值 |
| 截至2019年1月1日的非归属股份单位 | $ | 800,585 | | | $ | 103.32 | |
| 授与 | 293,707 | | | 112.13 | |
| 既得 | (267,134) | | | 96.96 | |
| 取消 | (25,323) | | | 109.32 | |
| 截至2019年12月31日的非归属股份单位 | $ | 801,835 | | | $ | 88.97 | |
截至2018年和2017年12月31日止年度授予的限制性股票单位的加权平均估计公允价值为美元122.12及$99.03，分别。截至2019年、2018年和2017年12月31日止年度，因受限制股票单位归属而释放的股份公允价值总额为美元30.8百万，$33.9百万美元和美元38.7分别为百万。截至2019年12月31日，我们有美元37.1与限制性股票单位赠款有关的未确认补偿支出总额，减去估计没收款项，将在#年加权平均期间确认1.39好几年了。
绩效股单位在归属于一-以一为一的基础。吾等估计于授权书获授权及相关服务期已开始时每股业绩股份的公允价值。我们会在随后的每个报告期内重新计量我们的业绩股份的公允价值，直至授予日期，即业绩条件得到满足的日期。我们确认归属期间的补偿成本是基于服务和绩效条件达到的概率，并对随后的每次公允价值计量进行调整，直至授予日期。如果不满足指定的服务和绩效条件，则不会确认补偿费用，并且将冲销之前确认的任何补偿费用。下表汇总了绩效共享单位活动：
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| | | | | | | | | | | |
| 绩效分享单位活动 | 数量
奖项 | | 加权的-
平均值
授予日期
公允价值 |
| 截至2019年1月1日的非归属股份单位 | 302,561 | | | 88.57 | |
| 授与 | 187,924 | | | 87.39 | |
| 既得 | (198,537) | | | 62.49 | |
| 取消 | (5,931) | | | 95.12 | |
| 截至2019年12月31日的非归属股份单位 | 286,017 | | | 105.76 | |
截至2018年和2017年12月31日止年度授予的绩效份额单位的加权平均估计公允价值为美元97.98及$84.16，分别。截至2019年12月31日止年度因绩效股票单位归属而释放的股票总公允价值, 2018年和2017年为美元23.0万, $27.31000万美元和300万美元10.0分别为2.5亿美元和2.5亿美元。截至2019年12月31日，我们有$10.0与业绩份额单位赠款有关的未确认薪酬支出总额，扣除估计的没收款项，将在#年加权平均期间确认1.06年。
我们向年龄和服务资格的高级人员授予的限制性股票奖励的股份于授予日发行，金额相当于200目标股数的%。在归属日期之后，对符合业绩标准的股份数量的限制将取消，任何多余的股份将被注销。在归属期间，已发行的限制性股票将产生股息，但在奖励归属和奖励相关的最终股份数量确定之前，不会向接受者支付股息，届时，股息将仅以现金支付。当授权书获授权及相关服务期已开始时，我们估计每项限制性股票奖励的公允价值。我们在随后的每个报告期内重新计量这些限制性股票奖励的公允价值，直到授予日期发生为止，该日期是业绩条件得到满足的日期。我们确认归属期间的补偿成本是基于服务和绩效条件达到的概率，并对随后的每次公允价值计量进行调整，直至授予日期。如果不符合规定的服务和绩效条件，将不确认补偿费用，之前确认的任何补偿费用将被冲销，任何未赚取的股份将返还给公司。下表汇总了限制性股票奖励活动：
| | | | | | | | | | | |
| 限制性股票奖励活动 | 数量
奖项 | | 加权的-
平均值
授予日期
公允价值 |
| 截至2019年1月1日的非归属股份单位 | 390,198 | | | 96.03 | |
| 授与 | 194,486 | | | 118.08 | |
| 既得 | (120,329) | | | 66.93 | |
| 取消 | (11,899) | | | 66.93 | |
| 截至2019年12月31日的非归属股份单位 | 452,456 | | | 114.01 | |
截至2018年12月31日及2017年12月31日止年度授予的限制性股票奖励的加权平均估计公允价值为$129.23及$95.04，分别。截至2019年12月31日，我们有美元3.2与限制性股票奖励授予有关的未确认补偿支出总额，减去估计没收款项，将在#年加权平均期间确认1.24好几年了。
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注14. 每股收益
每股基本收益和稀释收益之间的对账如下（单位：千，每股数据除外）：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： | | | | |
| 2019 | | 2018 | | 2017 |
| 皇家加勒比游轮有限公司应占净利润每股基本和稀释收益 | $ | 1,878,887 | | | $ | 1,811,042 | | | $ | 1,625,133 | |
| 加权平均已发行普通股 | 209,405 | | | 210,570 | | | 214,617 | |
| 股票奖励的稀释效应 | 525 | | | 984 | | | 1,077 | |
| 稀释加权平均流通股 | 209,930 | | | 211,554 | | | 215,694 | |
| 基本每股收益 | $ | 8.97 | | | $ | 8.60 | | | $ | 7.57 | |
| 稀释后每股收益 | $ | 8.95 | | | $ | 8.56 | | | $ | 7.53 | |
有几个不是截至2019年12月31日止年度的反稀释股票, 2018年和2017年。
注15。 退休计划
我们维持一个固定的供款计划，涵盖海滨员工。自2016年1月1日起，我们开始代表所有符合资格的参与者向该计划提供年度非选择性缴费，缴费金额为3参与者合格收入的百分比。该计划的剩余年度缴款是酌情决定的，基于参与者工资和服务年数的固定百分比，不得超过某些最高限额。捐款费用为美元21.2百万，$18.9百万美元和美元17.4截至2019年、2018年和2017年12月31日止年度分别为百万。
注：16。 所得税
在我们有业务或子公司的国家，我们需要缴纳企业所得税。根据《美国国税法》第883节，我们和我们的大多数船舶运营和船舶拥有子公司目前对来自美国的船舶国际运营收入免征美国企业所得税。第2883节的规定限制了被认为是船舶或其附带的国际业务的活动。因此，我们对美国联邦和州所得税的规定包括对某些活动的税收，这些活动不被认为是我们的船舶的国际运营附带的。
此外，根据英国的吨位税制，我们的一家船舶运营子公司要缴纳税款。在这一制度下，符合资格活动的收入须缴纳企业所得税，但该税是参照根据税制相关规定登记的船舶的吨位(“相关航运利润”)计算的，取代了常规的应税收入基数。来自不被认为符合资格的活动的收入，我们认为不是很重要的，仍然要缴纳联合王国的公司所得税。
不符合第883条规定资格的项目的所得税费用、吨税和我们其余子公司的所得税约为美元32.6百万，$20.9百万美元和美元18.3截至2019年、2018年和2017年12月31日止年度分别为百万，并记录在 其他收入(费用)。此外，所有与所得税负债有关的利息支出和罚金都被归类为所得税费用其他收入(费用).
对于我们的大多数子公司，我们预计未来未分配收益的分配不会产生所得税。因此，没有为这些收益的分配拨备递延所得税。在我们确实预计未来未分配收益的分配将产生所得税的情况下，我们已计提了递延税项，我们认为这对我们的业务并不重要。
截至2019年12月31日，该公司的海外净经营亏损（“NOL”）为美元，拥有递延所得税资产25.1万我们已为这些NOL提供全额估值津贴。$17.6百万份NOL将于2020年至2025年间到期。
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截至2019年和2018年12月31日，我们与业务相关的递延所得税资产和递延所得税负债以及相应的估值拨备并不重大。
我们根据我们的盈利历史、对未来盈利的预期和税务筹划策略，定期审查递延税项资产的可回收性。递延税项资产的变现最终取决于是否存在足够的应纳税所得额来支持递延税额。在我们得出结论认为我们不太可能在递延税项资产到期前收回递延税项资产的情况下，计入估值拨备。
注17.累计其他综合收益(亏损)变动情况
下表列出了截至2019年、2018年和2017年12月31日止年度按组成部分划分的累计其他全面亏损变化（单位：千）：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 与现金流衍生工具对冲相关的变化 | | 已定义中的更改
福利计划 | | 外币折算调整 | | 累计其他综合(亏损)收入 |
| | | | | | | | |
| 2017年1月1日累计综合亏损 | | $ | (820,850) | | | $ | (28,083) | | | $ | (67,551) | | | $ | (916,484) | |
| 重新分类前的其他综合收益(亏损) | | 381,865 | | | (6,755) | | | 17,307 | | | 392,417 | |
| 从累计其他全面亏损中重新分类的金额 | | 188,630 | | | 1,172 | | | — | | | 189,802 | |
| 当期其他综合收益(亏损)净额 | | 570,495 | | | (5,583) | | | 17,307 | | | 582,219 | |
| | | | | | | | |
| 2018年1月1日累计综合亏损 | | (250,355) | | | (33,666) | | | (50,244) | | | (334,265) | |
| 重新分类前的其他综合收益(亏损) | | (297,994) | | | 6,156 | | | (14,251) | | | (306,089) | |
| 从累计其他全面亏损中重新分类的金额 | | 11,133 | | | 1,487 | | | — | | | 12,620 | |
| 本期其他综合(亏损)收入净额 | | (286,861) | | | 7,643 | | | (14,251) | | | (293,469) | |
| | | | | | | | |
| 2019年1月1日累计综合亏损 | | (537,216) | | | (26,023) | | | (64,495) | | | (627,734) | |
| 改叙前的其他综合(亏损)收入 | | (146,108) | | | (20,314) | | | 869 | | | (165,553) | |
| 从累计其他全面亏损中重新分类的金额 | | (5,205) | | | 779 | | | — | | | (4,426) | |
| 本期其他综合(亏损)收入净额 | | (151,313) | | | (19,535) | | | 869 | | | (169,979) | |
| | | | | | | | |
| 2019年12月31日累计综合亏损 | | $ | (688,529) | | | $ | (45,558) | | | $ | (63,626) | | | $ | (797,713) | |
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下表列出了截至2019年12月31日止年度累计其他全面亏损的重新分类, 2018年和2017年（以千计）：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 从累计其他全面损失重新分类为收入的收益（损失）金额 | | | | | | |
| 累计其他全面损失构成明细 | | 截至2019年12月31日的年度 | | 截至2018年12月31日的年度 | | 截至2017年12月31日的年度 | | 全面损益表中受影响的项目(亏损) |
| 现金流衍生工具套期保值收益(亏损)： | | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 利率互换 | | (4,289) | | | (10,931) | | | (31,603) | | | 利息支出，扣除资本化利息 |
| 外币远期合约 | | (14,063) | | | (12,843) | | | (10,840) | | | 折旧及摊销费用 |
| 外币远期合约 | | (5,080) | | | 12,855 | | | (9,472) | | | 其他收入(费用) |
| | | | | | | | |
| 外币远期合约 | | — | | | — | | | — | | | 其他间接运营费用 |
| 外币项圈选项 | | — | | | — | | | (2,408) | | | 折旧及摊销费用 |
| 燃料互换 | | (1,292) | | | (1,580) | | | 7,382 | | | 其他收入(费用) |
| 燃料互换 | | 29,929 | | | 1,366 | | | (141,689) | | | 燃料 |
| | 5,205 | | | (11,133) | | | (188,630) | | | |
| 确定福利计划的摊销： | | | | | | | | |
| 精算损失 | | (779) | | | (1,487) | | | (1,172) | | | 工资单及相关 |
| | | | | | | | |
| | (779) | | | (1,487) | | | (1,172) | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 该期间的改叙总数 | | $ | 4,426 | | | $ | (12,620) | | | $ | (189,802) | | | |
注：18。公允价值计量和衍生工具
公允价值计量
我们不以公允价值计量的金融工具的估计公允价值（根据公允价值等级分类）如下（以千计）：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2019年12月31日的公允价值计量 | | | | | | | | | | 2018年12月31日的公允价值计量 | | | | | | | | |
| 描述 | 总账面金额 | | 总公允价值 | | 第1级(1) | | 二级(2) | | 第三级(3) | | 总账面金额 | | 总公允价值 | | 第1级(1) | | 二级(2) | | 第三级(3) |
| 资产： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 现金和现金等价物(4) | $ | 243,738 | | | $ | 243,738 | | | $ | 243,738 | | | — | | | — | | | $ | 287,852 | | | $ | 287,852 | | | $ | 287,852 | | | — | | | — | |
| 总资产 | $ | 243,738 | | | $ | 243,738 | | | $ | 243,738 | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 287,852 | | | $ | 287,852 | | | $ | 287,852 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 负债： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 长期债务(包括长期债务的当期部分)(5) | $ | 9,370,438 | | | $ | 10,059,055 | | | — | | | $ | 10,059,055 | | | — | | | $ | 9,871,267 | | | $ | 10,244,214 | | | — | | | $ | 10,244,214 | | | — | |
| 总负债 | $ | 9,370,438 | | | $ | 10,059,055 | | | $ | — | | | $ | 10,059,055 | | | $ | — | | | $ | 9,871,267 | | | $ | 10,244,214 | | | $ | — | | | $ | 10,244,214 | | | $ | — | |
___________________________________________________________________
(1)基于活跃市场中我们有能力访问的相同资产或负债的报价(未调整)的投入。对这些物品的估值不需要大量的判断。
(2)直接或间接可观察到的第1级中所包括的报价以外的投入。对于无担保循环信贷安排和无担保定期贷款，公允价值采用收益估值法确定。这个估值模型考虑了我们债务的合同条款，如债务期限和债务利率。估值模型还考虑了公司的信誉。
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(3)无法观察到的输入。截至2019年12月31日和2018年12月31日，公司未使用任何3级投入。
(4)由原始到期日少于90天的现金和有价证券组成。
(5)包括无担保循环信贷安排、优先票据、优先债券和定期贷款。这些金额不包括我们的资本租赁债务或商业票据。
公允价值非经常性计量
2018年，我们宣布天海控股将于2018年底停止巡航运营。因此，我们不认为我们的投资余额是可以收回的，并估计我们投资的公允价值为零。有关天海控股投资及减值的进一步资料，请参阅附注8。其他资产。
其他金融工具
截至2019年12月31日和2018年12月31日，应收账款、应付账款、应计利息、应计费用和商业票据的账面价值接近公允价值。
按公允价值入账的资产和负债已根据公允价值等级进行分类。下表列出了该公司按公允价值经常性记录的金融工具的信息(以千计)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2019年12月31日的公允价值计量 | | | | | | | | 2018年12月31日的公允价值计量 | | | | | | |
| 描述 | 总公允价值 | | 第1级(1) | | 二级(2) | | 第三级(3) | | 总公允价值 | | 第1级(1) | | 二级(2) | | 第三级(3) |
| 资产： | | | | | | | | | | | | | | | |
衍生金融工具(4) | $ | 39,994 | | | $ | — | | | $ | 39,994 | | | $ | — | | | $ | 65,297 | | | $ | — | | | $ | 65,297 | | | $ | — | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| 总资产 | $ | 39,994 | | | $ | — | | | $ | 39,994 | | | $ | — | | | $ | 65,297 | | | $ | — | | | $ | 65,297 | | | $ | — | |
| 负债： | | | | | | | | | | | | | | | |
衍生金融工具(5) | $ | 257,728 | | | $ | — | | | $ | 257,728 | | | $ | — | | | $ | 201,812 | | | $ | — | | | $ | 201,812 | | | $ | — | |
或有对价(6) | 62,400 | | | — | | | — | | | 62,400 | | | 44,000 | | | — | | | — | | | 44,000 | |
| 总负债 | $ | 320,128 | | | $ | — | | | $ | 257,728 | | | $ | 62,400 | | | $ | 245,812 | | | $ | — | | | $ | 201,812 | | | $ | 44,000 | |
___________________________________________________________________
(1)基于活跃市场中我们有能力访问的相同资产或负债的报价(未调整)的投入。对这些物品的估值不需要大量的判断。
(2)直接或间接可观察到的资产或负债的第1级报价以外的其他投入。对于外币远期合约、利率掉期和燃料掉期，公允价值是通过使用收益估值方法的估值模型得出的。这些估值模型考虑了合同条款，如到期日，以及其他投入，如外汇汇率和曲线、燃料类型、燃料曲线和利率收益率曲线。衍生工具公允价值考虑交易对手及本公司的信誉。
(3)不可观察的输入。
(4)包括外币远期合同、利率掉期和燃料掉期。按工具类型细分，请参阅“衍生工具的公允价值”表。
(5)包括外币远期合同、利率掉期和燃料掉期。按工具类型细分，请参阅“衍生工具的公允价值”表。
(6)与Silversea Cruises收购相关的或有对价是通过采用蒙特卡洛模拟方法估算的，使用我们的收盘股价以及市场上不可观察到的重要输入数据，包括实现里程碑的可能性和估计的未来经营业绩。蒙特卡洛模拟是一种普遍接受的统计技术，用于生成规定数量的估值路径，以对公允价值进行合理估计。请参阅注3。 业务合并有关Silversea Cruises收购的更多信息。截至2019年12月31日的十二个月，我们记录了或有对价费用为美元18.4百万内其他(费用)收入在我们的综合全面收益(亏损)表中。
报告的公允价值基于多种因素和假设。因此，公允价值可能并不代表截至2019年12月31日可能已实现的金融工具的实际价值或
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2018年，或将在未来实现，不包括实际销售或结算中可能产生的费用。
我们与我们的衍生工具交易对手订立了国际掉期及衍生工具协会(“ISDA”)的主要协议。这些ISDA协议一般规定，在ISDA协议违约或终止的情况下，与我们的交易对手就所有头寸进行最终平仓。我们已确定，我们的ISDA协议为我们提供了对持有收益头寸的衍生品工具的公允价值和与同一交易对手处于亏损头寸的衍生品工具的公允价值进行抵销的权利。我们已选择不在我们的综合资产负债表中冲销此类衍生工具的公允价值。
看见与信用相关的或有特征以进一步讨论我们衍生工具的或有抵押品要求。
下表呈列有关本公司根据与衍生交易对手的主净额结算协议抵销金融资产的资料（千）：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 综合资产负债表中未抵销的受主要净额调整协议约束的总额 | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至2019年12月31日 | | | | | | | | 截至2018年12月31日 | | | | | | |
| | 综合资产负债表中列报的衍生资产总额 | | 符合条件的抵销总额
公认的
衍生负债 | | 现金抵押品
已收到 | | 净额
衍生资产 | | 综合资产负债表中列报的衍生资产总额 | | 符合条件的抵销总额
公认的
衍生资产 | | 现金抵押品
已收到 | | 净额
衍生资产 |
| | | | | | | | | | | | | | | | |
| 受主净额结算协议约束的衍生品 | | $ | 39,994 | | | $ | (39,994) | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 65,297 | | | $ | (60,303) | | | $ | — | | | $ | 4,994 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | |
| 总计 | | $ | 39,994 | | | $ | (39,994) | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 65,297 | | | $ | (60,303) | | | $ | — | | | $ | 4,994 | |
下表呈列有关本公司根据与衍生工具交易对手的主净额结算协议抵销金融负债的资料（千）：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 综合资产负债表中未抵销的受主要净额调整协议约束的总额 | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至2019年12月31日 | | | | | | | | 截至2018年12月31日 | | | | | | |
| | 综合资产负债表中列报的衍生负债总额 | | 符合条件的抵销总额
公认的
衍生资产 | | 现金抵押品
已承诺 | | 净额
衍生负债 | | 综合资产负债表中列报的衍生负债总额 | | 符合条件的抵销总额
公认的
衍生负债 | | 现金抵押品
已承诺 | | 净额
衍生负债 |
| | | | | | | | | | | | | | | | |
| 受主净额结算协议约束的衍生品 | | $ | (257,728) | | | $ | 39,994 | | | $ | — | | | $ | (217,734) | | | $ | (201,812) | | | $ | 60,303 | | | $ | — | | | $ | (141,509) | |
| | | | | | | | | | | | | | | | |
| 总计 | | $ | (257,728) | | | $ | 39,994 | | | $ | — | | | $ | (217,734) | | | $ | (201,812) | | | $ | 60,303 | | | $ | — | | | $ | (141,509) | |
衍生工具
由于利率、外币汇率和燃料价格的变化，我们面临着市场风险。我们试图通过结合我们的正常经营和融资活动，以及根据我们的对冲做法和政策使用衍生金融工具来降低这些风险。这些对冲工具的财务影响主要被被对冲的基础风险的相应变化所抵消。我们通过将衍生工具的名义金额、期限和条件与被对冲的基础风险紧密匹配来实现这一点。虽然我们的某些衍生金融工具不符合资格或未列入对冲会计，但我们的目标并不是持有或发行衍生金融工具作交易或其他投机用途。
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我们签订各种远期、掉期和期权合约，以管理我们的利率敞口，并限制我们对外币汇率和燃料价格波动的敞口。这些工具按其公允价值计入资产负债表，其中绝大多数被指定为套期保值。我们还在我们的海外业务和投资中使用非衍生金融工具，作为我们净投资的对冲。
于对冲关系开始时，对冲确定承担或已确认资产或负债之公平值变动风险之衍生工具被指定为公平值对冲。对与已确认资产或负债相关的预测交易或现金流量变动进行套期的衍生工具被指定为现金流量套期。
被指定为公平值对冲的衍生工具的公平值变动会与相关对冲资产、负债或确定承担的公平值变动抵销。被指定为现金流量对冲的衍生工具的收益和亏损记录为 累计其他综合损失直到基础套期交易在收益中得到确认。我们的非衍生金融工具的外币交易收益或亏损以及指定为我们于海外业务及投资的净投资的对冲的衍生工具的公平值变动确认为以下项目的组成部分： 累计其他综合损失连同外国业务或投资的相关外币换算调整，以及影响收益的被排除部分的摊销。
我们会持续评估套期保值交易中使用的衍生工具在抵销对冲项目的公允价值或现金流变动方面是否“非常有效”。对于我们的净投资对冲，我们使用美元抵销法来衡量有效性。对于所有其他套期保值计划，我们使用长期方法，通过对每种对冲关系进行回归分析来评估对冲效果。评估套期保值有效性的方法适用于我们的每个套期保值计划(即利率、外币造船、外币净投资和燃料)。对于我们的回归分析，我们使用的观察期最长为三年利用与每个套期保值关系的套期保值范围相关的市场数据。当统计上有效的关系反映衍生工具与对冲项目的公平值变动之间的高度抵销及相关性时，即达到高度有效性。倘厘定衍生工具并非高度有效，原因为对冲或对冲会计处理已终止，则自厘定为有效之最后日期起，衍生工具公平值之任何变动于收益中确认。
被指定为公允价值或现金流量对冲的衍生工具的现金流量与相关对冲项目的现金流量被归类为同一类别。在套期保值会计终止的情况下，终止日期之后的现金流量被归类为投资活动。未被指定为对冲工具的衍生工具的现金流被归类为投资活动。
我们在决定指定衍生工具现金流的分类时，会考虑相关对冲项目的现金流的分类。根据对冲项目的性质，我们将基准利率套期保值或燃油费用套期保值产生的衍生工具现金流归类为经营活动。同样，我们将新造船舶付款的外汇风险套期保值衍生工具现金流归类为投资活动。
利率风险
我们因利率变化而面临的市场风险主要与我们的债务义务有关，包括未来的利息支付。在2019年12月31日和2018年12月31日，大约62.1%和59.1分别有%的债务得到了有效的解决。我们使用利率互换协议来调整我们对利率变动的敞口，并管理我们的利息支出。
与我们的固定利率债务相关的市场风险是利率下降导致的公允价值潜在增加。我们使用利率互换协议，有效地将我们的部分固定利率债务转换为浮动利率基础，以管理这一风险。于2019年和2018年12月31日，我们维持了以下固定利率债务工具的利率互换协议：
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| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 债务工具 | 截至2019年12月31日的掉期名义(以千为单位) | 成熟性 | 债务固定利率 | 掉期浮动利率：LIBOR + | 截至2019年12月31日的全额掉期浮动利率 |
海洋绿洲定期贷款 | $ | 70,000 | | 2021年10月 | 5.41% | | 3.87% | | 5.80% | |
| 无担保优先票据 | 650,000 | | 2022年11月 | 5.25% | | 3.63% | | 5.54% | |
| $ | 720,000 | | | | | |
该等利率掉期协议被视为公允价值对冲。
与我们的长期浮动利率债务相关的市场风险是利率上升可能导致利息费用增加。我们使用利率互换协议有效地将部分浮动利率债务转换为固定利率来管理这一风险。 在2019年12月31日、2018年12月31日和2018年12月31日，我们维持了以下浮动利率债务工具的利率互换协议：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 债务工具 | 截至2019年12月31日的掉期名义(以千为单位) | 成熟性 | 债务浮动利率 | | 全额掉期固定利率 |
名人反思定期贷款 | $ | 272,708 | | 2024年10月 | 伦敦银行同业拆息加 | 0.40% | | 2.85% | |
海洋量子号定期贷款 | 428,750 | | 2026年10月 | 伦敦银行同业拆息加 | 1.30% | | 3.74% | |
海洋之歌定期贷款 | 453,125 | | 2027年4月 | 伦敦银行同业拆息加 | 1.30% | | 3.86% | |
Ovation of the Seas定期贷款 | 587,917 | | 2028年4月 | 伦敦银行同业拆息加 | 1.00% | | 3.16% | |
海洋的和谐定期贷款 (1) | 551,325 | | 2028年5月 | 欧洲银行同业拆放利率+ | 1.15% | | 2.26% | |
海洋奥德赛 定期贷款(2) | 460,000 | | 2032年10月 | 伦敦银行同业拆息加 | 0.95% | | 3.20% | |
| $ | 2,753,825 | | | | | |
___________________________________________________________________
(1) 利率掉期协议对冲以欧元计值的定期贷款， 海洋的和谐包括与对冲债务EURIBOR零下限匹配的EURIBOR零下限。提交的金额以截至2019年12月31日的汇率为基础。
(2)利率互换协议对冲日的定期贷款海洋奥德赛包括与对冲债务LIBOR零下限相匹配的LIBOR零下限。用于海洋奥德赛融资的预期无担保定期贷款预计将于2020年10月提取。
这些利率互换协议被计入现金流对冲。
截至2019年和2018年12月31日，与未偿债务和我们当前无资金融资安排相关的利率互换协议名义金额为美元3.510亿美元3.4分别为10亿美元。
外币汇率风险
衍生工具
我们面临的主要外币汇率风险与我们以欧元计价的船舶建造合同、外币计价的债务和我们的国际业务运营有关。我们签订外币远期合同以管理部分外币汇率变动风险。截至2019年12月31日，我们订单船舶的总成本为美元14.810亿美元，其中我们存入了881.5截至该日期，已达百万美元。这些金额不包括在报告延迟期内取决于前提条件和/或融资完成情况而订购的任何船舶、我们的合作伙伴品牌订购的任何船舶以及SilverSea邮轮订购的任何船舶。请参阅附注19。承付款和或有事项，以获取有关我们订购的船只的进一步信息。在2019年12月31日和2018年12月31日，大约65.9%和53.5%的在建船舶总成本受到欧元汇率波动的影响。我们的外币远期合约协议视乎相关对冲的指定而入账列作现金流量或净投资对冲。
我们定期订立外币远期合约，并不时利用交叉货币互换协议和领口期权，以尽量减少因重新计量以我们的功能货币或功能货币以外的货币计价的净货币资产和负债而引起的波动。
目录表
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综合财务报表附注（续）
我们海外子公司的货币。在截至2019年12月31日的年度内，我们平均维持约689.7上百万份这样的外币远期合约。这些工具并未被指定为对冲工具。截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日止年度，外币远期合约的公允价值变动导致损益为#美元1.4百万, $(62.4)百万元及$62.0分别抵销了同一年以外币计价的货币资产和负债重新计量所产生的收益(损失)#美元0.4百万, $57.6百万和$(75.6)分别为100万。这些金额在年内的收益中确认。其他收入(费用)在我们的综合全面收益(亏损)表中。
我们认为，我们对海外业务的投资是以相对稳定的货币计价的，具有长期性质。截至2019年12月31日，我们维持外币远期合约，并指定它们作为我们部分净投资的对冲，主要是在欧元的途易邮轮173.0百万美元，约合美元194.2百万美元，以2019年12月31日的汇率计算。这些远期货币合约将于2021年10月到期。
截至2019年12月31日和2018年12月31日，未平仓外汇合约名义金额为#美元，其中不包括为尽量减少重新计量波动而订立的远期合约。2.910亿美元3.7分别为10亿美元。
非衍生工具
我们还通过以子公司和投资公司的功能货币计价一部分债务，并将其指定为这些子公司和投资的对冲工具，来解决我们在海外业务中的投资敞口。我们指定债务作为我们净投资的对冲，主要是在欧元的途易邮轮319.0百万美元，约合美元358.1百万，截至2019年12月31日。截至2018年12月31日，我们已指定债务作为我们净投资的对冲，主要是在欧元的途易邮轮280.0百万美元，约合美元320.2百万美元。
燃料价格风险
我们因燃料价格变化而面临的市场风险主要与我们船只的燃料消耗有关。我们使用燃料互换协议来缓解燃料价格波动的财务影响。
我们的燃料互换协议通常被视为现金流对冲。截至2019年12月31日，我们对2023年之前发生的某些预测燃料交易的未来现金流的可变性进行了对冲。截至2019年12月31日和2018年12月31日，我们有以下未完成的燃料互换协议作为我们燃料敞口的对冲：
| | | | | | | | | | | |
| 燃料互换协议 | | |
| 截至2019年12月31日 | | 截至2018年12月31日 |
| (公吨) | | |
| 2019 | — | | | 856,800 | |
| 2020 | 830,500 | | | 830,500 | |
| 2021 | 488,900 | | | 488,900 | |
| 2022 | 322,900 | | | 322,900 | |
| 2023 | 82,400 | | | — | |
目录表
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| | | | | | | | | | | |
| 燃料互换协议 | | |
| 截至2019年12月31日 | | 截至2018年12月31日 |
| (对冲百分比) | | |
| 全年预计燃料购买量： | | | |
| 2019 | — | | | 58 | % |
| 2020 | 54 | % | | 54 | % |
| 2021 | 30 | % | | 28 | % |
| 2022 | 19 | % | | 19 | % |
| 2023 | 5 | % | | — | |
2019年12月31日有 不是与我们与燃料互换协议相关的现金流对冲相关的重大估计未实现净损失将重新分类为收益 累计其他综合损失在未来12个月内26.8截至2018年12月31日，百万美元。由于与我们对冲的预测燃料购买相关的燃料消耗，预计将发生重新分类。
于综合资产负债表内记录的衍生工具的公允值及项目标题如下（千）：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 衍生工具的公允价值 | | | | | | | | | | |
| 资产衍生品 | | | | | | 负债衍生工具 | | | | |
| 资产负债表
位置 | | 截至2019年12月31日 | | 截至2018年12月31日 | | 资产负债表
位置 | | 截至2019年12月31日 | | 截至2018年12月31日 |
| | | 公允价值 | | 公允价值 | | | | 公允价值 | | 公允价值 |
根据ASC 815-20指定为对冲工具的衍生工具(1) | | | | | | | | | | | |
| 利率互换 | 其他资产 | | $ | 11 | | | $ | 23,518 | | | 其他长期负债 | | $ | 64,168 | | | $ | 40,467 | |
外币远期合约 | 衍生金融工具 | | — | | | 4,044 | | | 衍生金融工具 | | 75,260 | | | 39,665 | |
外币远期合约 | 其他资产 | | 9,380 | | | 10,844 | | | 其他长期负债 | | 64,711 | | | 16,854 | |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
| 燃料互换 | 衍生金融工具 | | 16,922 | | | 10,966 | | | 衍生金融工具 | | 16,901 | | | 37,627 | |
| 燃料互换 | 其他资产 | | 8,677 | | | 9,204 | | | 其他长期负债 | | 33,965 | | | 65,182 | |
根据ASC 815-20指定为对冲工具的衍生工具总额 | | | 34,990 | | | 58,576 | | | | | 255,005 | | | 199,795 | |
未根据ASC 815-20指定为对冲工具的衍生工具 | | | | | | | | | | | |
外币远期合约 | 衍生金融工具 | | 3,186 | | | 1,751 | | | 衍生金融工具 | | 2,419 | | | 808 | |
外币远期合约 | 其他资产 | | — | | | 1,579 | | | 其他长期负债 | | — | | | 833 | |
| 燃料互换 | 衍生金融工具 | | 1,643 | | | 2,804 | | | 衍生金融工具 | | 295 | | | 376 | |
| 燃料互换 | 其他资产 | | 175 | | | 587 | | | 其他长期负债 | | 9 | | | — | |
ASC 815-20未指定为对冲工具的衍生品总数 | | | 5,004 | | | 6,721 | | | | | 2,723 | | | 2,017 | |
| 总衍生品 | | | $ | 39,994 | | | $ | 65,297 | | | | | $ | 257,728 | | | $ | 201,812 | |
___________________________________________________________________
(1)会计准则法典815-20”衍生品和对冲。"
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公允价值和现金流量对冲关系收入中确认的收益或（损失）的地点和金额如下（单位：千）：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | 截至2019年12月31日的年度 | | | | | | | | | | | 截至2018年12月31日的年度 | | | | | | | |
| | | | | | 燃料费 | | 折旧及摊销费用 | | 利息收入(费用) | | 其他收入(费用) | | | | 燃料费 | | 折旧及摊销费用 | | 利息收入(费用) | | 其他收入(费用) |
| 财务执行情况表中列报并记录公允价值或现金流量对冲影响的收入和费用细目的总额 | | | | | | $697,962 | | | $1,245,942 | | | $(381,568) | | | $ | (24,513) | | | | | $710,617 | | | $1,033,697 | | | $(300,872) | | | $ | 11,107 | |
| 公允价值和现金流对冲的影响： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 子主题815-20中公允价值对冲关系的收益或（损失） | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 利息合同 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 套期保值项目 | | | 不适用。 | | | 不适用。 | | | $ | (23,464) | | | — | | | | | 不适用。 | | | 不适用。 | | | 4,673 | | | $ | — | |
| | | 指定为对冲工具的衍生工具 | | | 不适用。 | | | 不适用。 | | | $ | 16,607 | | | — | | | | | 不适用。 | | | 不适用。 | | | $ | (8,854) | | | $ | — | |
| 子主题815-20中现金流对冲关系的收益或（损失） | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 利息合同 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 从累计其他全面亏损重新分类至收入的收益或（亏损）金额 | | | 不适用。 | | | 不适用。 | | | $ | (4,289) | | | 不适用。 | | | | | 不适用。 | | | 不适用。 | | | $ | (10,931) | | | 不适用。 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 商品合同 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 从累计其他全面亏损重新分类至收入的收益或（亏损）金额 | | | $ | 29,929 | | | 不适用。 | | | 不适用。 | | | $ | (1,292) | | | | | $ | 1,366 | | | 不适用。 | | | 不适用。 | | | $ | (1,580) | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 外汇合约 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 从累计其他全面亏损重新分类至收入的收益或（亏损）金额 | | | 不适用。 | | | $ | (14,063) | | | 不适用。 | | | $ | (5,080) | | | | | 不适用。 | | | $ | (12,843) | | | 不适用。 | | | $ | 12,855 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 截至2017年12月31日的年度 | | | | | | |
| | | | 燃料费 | | 折旧及摊销费用 | | 利息收入(费用) | | 其他收入(费用) |
| 财务执行情况表中列报并记录公允价值或现金流量对冲影响的收入和费用细目的总额 | | | | $ | 681,118 | | | $ | 951,194 | | | $ | (269,881) | | | $ | (5,289) | |
| 公允价值和现金流对冲的影响： | | | | | | | | | | |
| 子主题815-20中公允价值对冲关系的收益或（损失） | | | | | | | | | |
| | 利息合同 | | | | | | | | |
| | | 套期保值项目 | 不适用。 | | | 不适用。 | | | $ | — | | | $ | 6,065 | |
| | | 指定为对冲工具的衍生工具 | 不适用。 | | | 不适用。 | | | $ | 3,007 | | | $ | (3,139) | |
| 子主题815-20中现金流对冲关系的收益或（损失） | | | | | | | | | |
| | 利息合同 | | | | | | | | |
| | | 从累计其他全面亏损重新分类至收入的收益或（亏损）金额 | 不适用。 | | | 不适用。 | | | $ | (31,603) | | | 不适用。 | |
| | | | | | | | | | |
| | 商品合同 | | | | | | | | |
| | | 从累计其他全面亏损重新分类至收入的收益或（亏损）金额 | $ | (141,689) | | | 不适用。 | | | 不适用。 | | | $ | 7,382 | |
| | | | | | | | | | |
| | 外汇合约 | | | | | | | | |
| | | 从累计其他全面亏损重新分类至收入的收益或（亏损）金额 | 不适用。 | | | $ | (13,248) | | | 不适用。 | | | $ | (9,472) | |
| | | | | | | | | | |
目录表
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综合财务报表附注（续）
于我们的综合资产负债表内记录的指定为对冲工具的非衍生工具的账面值及项目标题如下（千）：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 账面价值 | | |
非衍生工具指定为
ASC 815-20下的套期保值工具 | | 资产负债表位置 | | 截至2019年12月31日 | | 截至2018年12月31日 |
| 外币债务 | | 长期债务的当期部分 | | $ | 73,572 | | | $ | 38,168 | |
| 外币债务 | | 长期债务 | | 284,506 | | | 281,984 | |
| | | | $ | 358,078 | | | $ | 320,152 | |
符合资格并指定为对冲工具的衍生工具以及公允价值对冲中的相关对冲项目对综合全面收益表（亏损）的影响如下（单位：千）：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 在衍生工具和套期保值项目的收益中确认的损益的位置 | | 在衍生工具收益中确认的收益(亏损)金额 | | | | | | 在套期项目收入中确认的收益(亏损)金额 | | | | |
| ASC 815-20公允价值套期保值关系下的衍生品和相关套期项目 | | | | 截至2019年12月31日的年度 | | 截至2018年12月31日的年度 | | 截至2017年12月31日的年度 | | 截至2019年12月31日的年度 | | 截至2018年12月31日的年度 | | 截至2017年12月31日的年度 |
| 利率互换 | | 利息支出（收入），扣除利息资本化后的净额 | | $ | 16,607 | | | $ | (8,854) | | | $ | 3,007 | | | $ | (23,464) | | | $ | 4,673 | | | $ | — | |
| 利率互换 | | 其他收入(费用) | | — | | | — | | | (3,139) | | | — | | | — | | | 6,065 | |
| | | | | | | | | | | | | | |
| | | | $ | 16,607 | | | $ | (8,854) | | | $ | (132) | | | $ | (23,464) | | | $ | 4,673 | | | $ | 6,065 | |
于综合资产负债表内记录的衍生工具公平值及项目标题以公平值对冲的累计基准调整如下（千）：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 财务状况表中包含对冲项目的行项目 | | 对冲负债的账面值 | | | | 计入对冲负债账面值的公允价值对冲调整累计金额 | | |
| | 截至2019年12月31日 | | 截至2018年12月31日 | | 截至2019年12月31日 | | 截至2018年12月31日 |
| 长期债务的流动部分和长期债务 | | $ | 715,234 | | | $ | 725,486 | | | $ | (1,301) | | | $ | (24,766) | |
| | $ | 715,234 | | | $ | 725,486 | | | $ | (1,301) | | | $ | (24,766) | |
符合资格并被指定为现金流量对冲工具的衍生工具对合并财务报表的影响如下(以千计)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 衍生品累计其他全面收益（损失）中确认的收益（损失）金额 | | | | | | 收益（损失）地点从累计其他全面损失重新分类为收入 | | 从累计其他综合收益重新分类为收益的收益（损失）金额 | | | | | | | | | | |
| ASC 815-20现金流量套期保值关系下的衍生产品 | | 截至2019年12月31日的年度 | | 截至2018年12月31日的年度 | | 截至2017年12月31日的年度 | | | | 截至2019年12月31日的年度 | | 截至2018年12月31日的年度 | | 截至2017年12月31日的年度 | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 利率互换 | | $ | (72,732) | | | $ | 18,578 | | | $ | (13,312) | | | 利息支出 | | $ | (4,289) | | | $ | (10,931) | | | $ | (31,603) | | | | | | | |
| 外币远期合约 | | (148,881) | | | (222,645) | | | 276,573 | | | 折旧及摊销费用 | | (14,063) | | | (12,843) | | | (10,840) | | | | | | | |
| 外币远期合约 | | — | | | — | | | — | | | 其他收入(费用) | | (5,080) | | | 12,855 | | | (9,472) | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 外币远期合约 | | — | | | — | | | — | | | 其他间接运营费用 | | — | | | — | | | — | | | | | | | |
| 外币项圈选项 | | — | | | — | | | — | | | 折旧及摊销费用 | | — | | | — | | | (2,408) | | | | | | | |
| 燃料互换 | | — | | | — | | | — | | | 其他收入(费用) | | (1,292) | | | (1,580) | | | 7,382 | | | | | | | |
| 燃料互换 | | 75,505 | | | (93,927) | | | 118,604 | | | 燃料 | | 29,929 | | | 1,366 | | | (141,689) | | | | | | | |
| | $ | (146,108) | | | $ | (297,994) | | | $ | 381,865 | | | | | $ | 5,205 | | | $ | (11,133) | | | $ | (188,630) | | | | | | | |
目录表
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综合财务报表附注（续）
下表代表我们的净投资对冲工具的有效性评估中不包括的金额，其公允价值变化与定期摊销之间的差额记录在累计其他全面收益(损失)中(以千计)：
| | | | | | | | |
| 收入中确认的收益（损失）（净投资不包括组成部分） | | 截至2019年12月31日的年度 |
| 2019年1月1日净初始公允价值 | | $ | (8,359) | |
| 截至2019年12月31日止年度在衍生品收入中确认的收益金额 | | 4,024 | |
| 截至2019年12月31日，剩余待在累计其他全面损失中摊销的损失金额 | | (3,673) | |
| 2019年12月31日的公允价值 | | $ | (8,008) | |
合资格及指定为净投资对冲工具之非衍生工具对综合财务报表之影响如下（千）：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 收益（亏损）金额
在其他全面收益(亏损)中确认 | | | | | | | | | | |
ASC 815-20下的非衍生工具
净投资对冲关系 | | 截至2019年12月31日的年度 | | 截至2018年12月31日的年度 | | 截至2017年12月31日的年度 | | | | | | |
| 外币债务 | | $ | 6,111 | | | $ | 13,210 | | | $ | (38,971) | | | | | | | |
| | $ | 6,111 | | | $ | 13,210 | | | $ | (38,971) | | | | | | | |
未指定为对冲工具之衍生工具对综合财务报表之影响如下（千）：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 确认的收益（损失）金额
在衍生产品的收入中 | | | | |
未被指定为对冲的衍生品
ASC 815-20下的仪器 | | 损益位置
在收入中确认
浅谈导数 | | 截至2019年12月31日的年度 | | 截至2018年12月31日的年度 | | 截至2017年12月31日的年度 |
| 外币远期合约 | | 其他收入(费用) | | $ | 1,356 | | | $ | (62,423) | | | $ | 61,952 | |
| 燃料互换 | | 燃料 | | (37) | | | 1,161 | | | — | |
| 燃料互换 | | 其他收入(费用) | | 112 | | | 114 | | | (1,133) | |
| | | | $ | 1,431 | | | $ | (61,148) | | | $ | 60,819 | |
与信用相关的或有特征
如果我们的标准普尔和穆迪的信用评级低于指定的水平，我们目前的利率衍生品工具可能需要我们提供抵押品。一般来说，如果在执行衍生品工具的五周年或随后的任何五年，我们对优先无担保债务的信用评级被标准普尔评为低于BBB-被穆迪评为Baa3，那么交易对手可以定期要求我们提供抵押品，其金额等于(I)与该交易对手的所有衍生品交易的市场净值已达到其五周年，程度为负，(Ii)适用的最低赎回金额。
当我们的净负债头寸增加或减少超过适用的最低催缴金额时，要求在此类事件后发布的抵押品金额将发生变化。如果我们对优先无担保债务的信用评级随后等于或高于标准普尔的BBB-或穆迪的Baa3，那么此时发布的任何抵押品都将被释放给我们，我们将不再被要求发布抵押品，除非我们在下一个五周年纪念日满足抵押品触发要求。2019年12月31日，五我们的利率衍生工具已达五周年；然而，我们的高级无担保债务信用评级为Baa2，被穆迪评为Baa2，被标准普尔评为BBB-，因此，截至该日期，我们无需提供任何抵押品。
注：19. 承付款和或有事项
船舶购买义务
我们未来的资本承诺主要包括新的船舶订单。截至2019年12月31日，我们拥有一量子级飞船，二绿洲级船舶和三被称为我们的偶像级的新一代舰船正在订购
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皇家加勒比邮轮有限公司。
综合财务报表附注（续）
对于我们的皇家加勒比国际品牌来说，总产能约为 32,400铺位。截至2019年12月31日，我们已 三为我们的名人品牌订购边缘级船舶，总容量约为 9,400铺位。此外，截至2019年12月31日，我们还 五总容量约为 2,400我们的银海邮轮品牌的泊位。以下是关于我方船舶订单的最新发展情况的进一步信息。
2017年，我们就无担保融资签订了信贷协议 二图标级船舶最多可达 80每艘船合同价格的%。芬兰官方出口信贷机构Finnvera plc已同意为每艘船提供担保 100将大部分融资的%交给贷款人，较小比例的融资将被95%由德国官方出口信贷机构欧拉爱马仕担保。每项贷款的最高贷款金额不得超过欧元1.410亿美元，约合1.6按2019年12月31日的汇率计算，为10亿美元。大约利息 75每笔贷款的%将按固定利率累计 3.56%和3.76第一艘和第二艘图标级船舶分别为%，余额将按LIBOR+浮动利率计利息 1.10%至1.15%和LIBOR加1.15%至1.20对于第一艘和第二艘Icon级船舶，分别为%。每笔贷款每半年摊销一次，并将到期。12每艘船交付后数年。第一艘和第二艘Icon级舰艇的容量分别约为5,600预计将分别于2022年第二季度和2024年第二季度投入使用。
2017年，我们为第三和第四边缘级船舶以及第五艘绿洲级船舶签订了无担保融资信贷协议，融资金额最高可达80每艘船合同价格的%通过担保设施100%由法国官方出口信贷机构Bpifrance AsInsurance Export提供。根据这些融资安排，我们有权利，但没有义务，通过在每艘船舶交付和验收时承担造船商在每艘船舶建造过程中间接产生的债务，来履行根据造船合同在交付和验收时将产生的义务。每项贷款的最高贷款额不得超过欧元。684.2如属第三边级船舶，则为百万元及等值于欧元的美元714.6百万欧元和欧元1.1就第四艘Edge级船舶和第五艘绿洲级船舶而言，约为10亿美元802.1百万美元和美元1.2亿，分别基于2019年12月31日的汇率。贷款每半年摊销一次，并将到期。12每艘船交付后数年。贷款的利息将按固定利率1.28%适用于第三边缘级船舶，并按固定费率3.18对于这两艘船，第四艘Edge级船和第五艘绿洲级船。第三和第四边缘级船舶，每艘的容量约为3,250，预计将分别于2021年和2022年第四季度投入使用。第五艘绿洲级船的容量将约为5,700泊位，预计于2021年第二季度投入使用。
在2016年，我们为我们的第一笔无担保融资签订了信贷协议二最多可容纳边缘级别的船舶80每艘船合同价格的%通过担保设施100%由法国官方出口信贷机构Bpifrance AsInsurance Export提供。名人边缘，我们的名人邮轮品牌的第一艘Edge级邮轮于2018年12月投入使用。关于本船融资协议的进一步信息，请参阅附注9。债务. 第二艘Edge级船的容量将大约为2,900泊位，预计于2020年第一季度投入使用。根据Second Edge级船舶的融资安排，我们有权但无义务通过在交付和验收船舶时承担造船商在建造船舶期间间接产生的债务，来履行根据造船合同在交付和验收时将产生的义务。根据第二边缘级船舶交付安排，最高贷款额不超过相当于欧元的美元627.1百万美元，约合美元704.0根据2019年12月31日的汇率，分别为百万美元。贷款将每半年摊销一次，并将到期。12在这艘船交付后数年内。这笔贷款的利息将按固定利率3.23%.
在2015年内，我们就第五艘量子级船舶的无担保融资签订了信贷协议，最高可达80合同价格的%，通过担保设施支付95%由德国官方出口信贷机构Euler Hermes提供。爱马仕已同意担保向贷款人支付95融资的%。这艘船的载客量约为4,200泊位，预计在2020年第四季度投入使用。本信贷协议向我们提供了一笔无担保定期贷款，金额最高可达相当于欧元的美元。777.5百万美元，约合美元872.7百万美元，以2019年12月31日的汇率计算。
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贷款将每半年摊销并到期 12船舶交付后数年。根据我们的选择，在船舶交付之前，贷款的利息将按以下之一产生：（1）按固定利率 3.45%（包括适用保证金）或（2）浮动利率等于LIBOR加上 0.95%.
我们未来的资本承担主要包括新的船舶订单。 截至2019年12月31日，我们的全球品牌订购了以下船舶：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 船舶 | | 造船厂 | | 有望进入
服务 | | 近似值
卧铺 |
| 皇家加勒比国际公司- | | | | | | |
| 绿洲级别： | | | | | | |
| 海洋奇观 | | L的《亚特兰蒂斯》 | | 2021年第二季度 | | 5,700 | |
| 未命名 | | L的《亚特兰蒂斯》 | | 2023年第四季度 | | 5,700 | |
| 量子级： | | | | | | |
| 海洋奥德赛 | | 迈耶·维尔夫特 | | 2020年第四季度 | | 4,200 | |
| 图标类： | | | | | | |
| 未命名 | | 迈耶·图尔库·奥伊 | | 2022年第二季度 | | 5,600 | |
| 未命名 | | 迈耶·图尔库·奥伊 | | 2024年第二季度 | | 5,600 | |
| 未命名 | | 迈耶·图尔库·奥伊 | | 2025年第二季度 | | 5,600 | |
| 名人邮轮- | | | | | | |
| 边缘类： | | | | | | |
| 名人顶峰 | | L的《亚特兰蒂斯》 | | 2020年第二季度 | | 2,900 | |
| 名人之外的人 | | L的《亚特兰蒂斯》 | | 2021年第四季度 | | 3,250 | |
| 未命名 | | L的《亚特兰蒂斯》 | | 2022年第四季度 | | 3,250 | |
| | | | | | |
银海邮轮- (1) | | | | | | |
| 白银的起源 | | De Hoop | | 2020年第三季度 | | 100 | |
| 博物馆级： | | | | | | | |
| 银色月亮 | | Fincantieri | | 2020年第三季度 | | 550 | |
| 银色黎明 | | Fincantieri | | 2021年第三季度 | | 550 | |
| 进化级： | | | | | | |
| 未命名 | | 迈耶·维尔夫特 | | 2022年第一季度 | | 600 | |
| 未命名 | | 迈耶·维尔夫特 | | 2023年第一季度 | | 600 | |
| 途易邮轮(50%的合资企业)- | | | | | | |
| 我的希夫7 | | 迈耶·图尔库·奥伊 | | 2023年第二季度 | | 2,900 | |
| 未命名 | | Fincantieri | | 2024年第三季度 | | 4,100 | |
| 未命名 | | Fincantieri | | 2026年第一季度 | | 4,100 | |
| | | | | | |
| 总泊位数 | | | | | | 55,300 | |
(1) Silversea Cruises新船的收入影响将在距上述“预计投入服务”日期三个月的报告滞后时间内确认。请参阅注1。 一般信息在项目8下列入我们的合并财务报表。财务报表和补充数据以获取更多信息。
2019年6月，银海邮轮公司与美元达成了3001,000,000无抵押定期贷款安排，用于银月亮融资，通过我们担保的安排支付船舶合同价款的一部分。我们希望在提货时动用这笔贷款。这笔贷款将于2028年6月到期并支付。贷款的利息将以伦敦银行同业拆借利率加1.50%.
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2019年9月，银海邮轮进入二由我们担保的一、二级进化级船舶无担保融资信贷协议，金额最高可达80每艘船合同价格的%通过担保设施95%由德国官方出口信贷机构Euler Hermes提供。每项贷款的最高贷款额不得超过等值欧元的美元。351.6在第一艘进化级船和欧元的情况下359.0对于第二艘进化级船只，约为2000万美元394.71000万美元和300万美元403.0根据2019年12月31日的汇率，分别为3.8亿美元。每笔贷款一旦获得资金，将每半年摊销一次，并将到期12根据我们的选择，每笔贷款的利息如下：(1)按固定利率4.14%和4.18%(包括适用的保证金)或(2)按等于伦敦银行同业拆息加0.79%和0.83第一艘和第二艘进化级船舶的载客量将分别约为600泊位，计划分别于2022年和2023年第一季度交付。
2019年12月，我们就第六艘绿洲级船舶的无担保融资签订了信贷协议，最高可达80%的合同价格通过一个设施进行担保100%由法国官方出口信贷机构Bpifrance AsInsurance Export提供。根据融资安排，我们有权利，但没有义务，通过在船舶交付和验收时承担造船商在建造船舶期间间接产生的债务，来履行根据造船合同在交付和验收时将产生的义务。该贷款的最高贷款额不得超过相当于欧元的美元1.310亿美元，约合1.510亿美元，以2019年12月31日的汇率计算。贷款将每半年摊销一次，并将到期。12在这艘船交付后数年内。这笔贷款的利息将按固定利率3.00%(包括保证金)。第六艘绿洲级船的载客量约为5,700泊位，计划于2023年秋季交付。
2019年12月，我们就第三艘Icon级船舶的无担保融资签订了信贷协议，最高可达80合同价格的%。芬兰官方出口信贷机构Finnvera plc已同意担保95大部分融资的%，融资的较小部分将是95%由德国官方出口信贷机构Euler Hermes担保。该贷款的最高贷款额不得超过相当于欧元的美元1.4200亿美元，约合1.630亿美元，以2019年12月31日的汇率计算。贷款一旦获得资金，将每半年摊销一次，并将到期12在这艘船交付后的几年里。大致60贷款的%将按固定利率计息3.29%。贷款余额将按伦敦银行同业拆息加浮动利率计息。0.85%。第三艘Icon级飞船的容量将约为5,600泊位，计划于2025年第二季度交付。
截至2019年12月31日，我们订购的船舶的总成本约为美元，不包括我们的合作伙伴Brands订购的任何船舶和SilverSea Cruise的船舶，这些船舶仍取决于最终文件和融资14.810亿美元，其中我们存入了881.5截至该日期，已达百万美元。大致65.9截至2019年12月31日，总成本的30%受到欧元汇率波动的影响。请参阅附注18。公允价值计量和衍生工具以获取更多信息。
此外，截至2019年12月31日，我们与Chantiers de l ' Atlantic达成协议，将建造一艘额外的Edge级船舶，并于2024年第四季度交付，这取决于先决条件和融资的完成。
诉讼
2019年8月27日，二皇家加勒比邮轮有限公司根据古巴自由和民主团结法第三章向美国佛罗里达州南区地区法院提起诉讼，该法案也被称为赫尔姆斯-伯顿法案。哈瓦那码头公司提出的诉状称，它在哈瓦那邮轮码头拥有权益，哈维尔·加西亚-本戈切亚在诉状中称，他在古巴圣地亚哥港拥有权益，这两个港口都被古巴政府没收。申诉还称，皇家加勒比邮轮有限公司通过在这些设施上下乘客来贩运这些财产。原告寻求所有可用的法定补救措施，包括被没收财产的价值、利息、三倍损害赔偿金、律师费和费用。皇家加勒比邮轮有限公司于2019年10月4日提交了对每一起投诉的答复。我们相信，我们对这些索赔有值得称道的辩护，我们打算积极为自己辩护。我们认为，这些问题的结果不太可能有
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对我们的财务状况、经营结果或现金流产生重大不利影响。然而，诉讼的结果本质上是不可预测的，并受到重大不确定性的影响，也不能保证本案的最终结果不会是实质性的。.
我们经常涉及旅游和旅游业中的其他典型索赔。这些索赔中的大部分都在保险范围内。我们相信，扣除预期的保险赔偿后，此类索赔的结果不会对我们的财务状况或经营业绩和现金流产生实质性的不利影响。
其他
我们签订的一些合同包括赔偿条款，如果发生某些事件，我们有义务向交易对手付款。这些或有事项通常与税收变化、贷方资本成本增加和其他类似成本有关。赔偿条款通常是标准合同条款，是在正常业务过程中订立的。赔偿条款中没有规定或名义上的金额，我们无法估计这些赔偿条款下未来可能支付的最大金额(如果有的话)。我们过去没有被要求根据这种赔偿条款支付任何款项，在目前的情况下，我们不认为有可能获得任何实质性的赔偿。
如果任何人获得的所有权超过50%的普通股，或除某些例外情况外，在任何24如果在一个月期间内，我们的大多数董事会成员不再由在该期间第一天是我们董事会成员的个人组成，我们可能有义务提前偿还我们信贷安排下的未偿还债务，而我们可能无法按类似的条款更换这些债务。我们的公共债务证券还包含控制权变更条款，这些条款将由第三方收购大于50我们普通股的%，加上评级下调。如果发生这种情况，将对我们的流动性和运营产生不利影响。
截至2019年12月31日，我们对使用某些港口设施、海洋消耗品、服务和维护合同的未来承诺如下(以千为单位)：
| | | | | |
| 年 | |
| 2020 | $ | 202,879 | |
| 2021 | 137,840 | |
| 2022 | 57,096 | |
| 2023 | 14,596 | |
| 2024 | 8,760 | |
| 此后 | 34,233 | |
| $ | 455,404 | |
注20。重组费用
截至2019年12月31日止年度，我们产生的重组费用为12.0与我们的国际销售和营销战略相关的100万美元。在截至2018年12月31日和2017年12月31日的年度中，我们做到了不是不会招致重组费用。
全球销售和营销结构的集中化
在截至2019年12月31日的年度内，我们实施了与我们的国际销售和营销结构的重组和集中化相关的战略。活动关系这一战略的重点是从多品牌销售模式转变为品牌专属销售模式，这导致我们的一些国际办事处得到整合，我们的销售和营销团队进行了人员重组。人事重组导致在截至2019年12月31日的12个月内确认了一次性解雇福利的负债。我们还发生了与关闭我们的一些国际办事处有关的合同终止费用，以及执行这一倡议的其他相关费用，包括法律和咨询费。作为一个
由于这些行动，我们产生了重组退出成本$12.0在截至2019年12月31日的年度内，市场营销、销售和行政费用在我们的综合全面收益(亏损)表中。2020年，我们预计会产生额外的无形成本，因为这与这一战略的重组活动有关。
下表汇总了我们的重组退出成本(单位：千)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 起头
天平
2019年1月1日 | | | 应计项目 | | | 付款 | | | 期末余额2019年12月31日 | | | 累计
收费
已招致 |
| 离职福利 | | | — | | | | $ | 8,880 | | | | $ | 491 | | | | $ | 8,389 | | | | $ | 8,880 | |
| 合同终止费用 | | | — | | | | 338 | | | | — | | | | 338 | | | | 338 | |
| 其他相关费用 | | | — | | | | 2,808 | | | | 23 | | | | 2,785 | | | | 2,808 | |
| 总计 | | | — | | | | $ | 12,026 | | | | $ | 514 | | | | $ | 11,512 | | | | $ | 12,026 | |
注：21。 季度精选财务数据（未经审计）
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (单位为千，每股数据除外) | | | | | | | | | | | | | | |
| 第一季度 | | | | 第二季度 | | | | 第三季度 | | | | 第四季度 | | |
| 2019 | | 2018 | | 2019 | | 2018 | | 2019 | | 2018 | | 2019 | | 2018 |
总收入(1) | $ | 2,439,767 | | | $ | 2,027,756 | | | $ | 2,806,631 | | | $ | 2,337,605 | | | $ | 3,186,850 | | | $ | 2,796,187 | | | $ | 2,517,413 | | | $ | 2,332,301 | |
| 营业收入 | $ | 318,831 | | | $ | 274,146 | | | $ | 573,653 | | | $ | 456,895 | | | $ | 890,792 | | | $ | 799,733 | | | $ | 299,425 | | | $ | 364,027 | |
| 皇家加勒比邮轮有限公司的净收入。 | $ | 249,681 | | | $ | 218,653 | | | $ | 472,830 | | | $ | 466,295 | | | $ | 883,240 | | | $ | 810,391 | | | $ | 273,136 | | | $ | 315,703 | |
| 每股收益 | | | | | | | | | | | | | | | |
| 基本信息 | $ | 1.19 | | | $ | 1.03 | | | $ | 2.26 | | | $ | 2.20 | | | $ | 4.21 | | | $ | 3.88 | | | $ | 1.31 | | | $ | 1.51 | |
| 稀释 | $ | 1.19 | | | $ | 1.02 | | | $ | 2.25 | | | $ | 2.19 | | | $ | 4.20 | | | $ | 3.86 | | | $ | 1.30 | | | $ | 1.50 | |
| 宣布的每股股息 | $ | 0.70 | | | $ | 0.60 | | | $ | 0.70 | | | $ | 0.60 | | | $ | 0.78 | | | $ | 0.70 | | | $ | 0.78 | | | $ | 0.70 | |
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(1)我们的收入是季节性的，取决于邮轮需求。北半球夏季和假期期间对游轮的需求最为强劲。
