美国
证券交易委员会
华盛顿特区 20549
表单
| 根据1934年《证券交易法》第13条或第15（d）条提交的季度报告 | |
| 在季度期间 | |
| 根据1934年《证券交易法》第13条或第15（d）条提交的过渡报告 | |
| 在从 ________ 到 ________ 的过渡时期 |
委员会档案编号
航空运输服务集团有限公司
（注册人的确切姓名如其章程所示）
| | |
| （公司或组织的州或其他司法管辖区） | （美国国税局雇主识别号） |
| （主要行政办公室地址） | （邮政编码） |
（注册人的电话号码，包括区号）
根据该法第12（b）条注册的证券：
| 每个班级的标题 | 交易品种 | 注册的每个交易所的名称 |
| | | 这个 |
用复选标记表明注册人 (1) 在过去的12个月中（或注册人被要求提交此类报告的较短时间）中是否提交了1934年《证券交易法》第13或15（d）条要求提交的所有报告，以及（2）在过去的90天内是否受此类申报要求的约束。
用复选标记表示注册人在过去 12 个月内（或在要求注册人提交此类文件的较短时间内）是否以电子方式提交了根据 S-T 法规（本章第 232.405 节）第 405 条要求提交的所有交互式数据文件。
用复选标记指明注册人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人、小型申报公司还是新兴成长型公司。参见《交易法》第12b-2条中 “大型加速申报人”、“加速申报公司”、“小型申报公司” 和 “新兴成长型公司” 的定义。
| | ☒ | 加速过滤器 | ☐ | 规模较小的申报公司 | |
| 非加速过滤器 | ☐ | 新兴成长型公司 | |
如果是新兴成长型公司，请用复选标记表明注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易法》第13（a）条规定的任何新的或修订后的财务会计准则。☐
用复选标记表明注册人是否为空壳公司（定义见该法第12b-2条）。是的
截至 2024 年 5 月 9 日，有
航空运输服务集团有限公司和子公司
表格 10-Q
目录
| 页面 |
||
| 第一部分财务信息 |
||
| 第 1 项。 |
财务报表 |
2 |
| 未经审计的简明合并资产负债表 |
2 |
|
| 未经审计的简明合并运营报表 |
3 |
|
| 未经审计的综合收益简明合并报表 |
4 |
|
| 未经审计的简明合并股东权益报表 |
5 |
|
| 未经审计的简明合并现金流量表 |
6 |
|
| 未经审计的简明合并财务报表附注 |
7 |
|
| 第 2 项。 |
管理’s 对财务状况和经营业绩的讨论与分析 |
26 |
| 第 3 项。 |
关于市场风险的定量和定性披露 |
36 |
| 第 4 项。 |
控制和程序 |
36 |
| 第二部分。其他信息 |
||
| 第 1 项。 |
法律诉讼 |
37 |
| 第 1A 项。 |
风险因素 |
37 |
| 第 2 项。 |
未注册的股权证券销售、所得款项的使用和发行人购买股权证券 |
37 |
| 第 5 项。 |
其他信息 |
38 |
| 第 6 项。 |
展品 |
38 |
| 签名 |
39 |
|
向证券交易委员会提交的文件
本截至2024年3月31日的季度10-Q表季度报告（“10-Q表”）中包含的财务信息，包括财务报表，应与ATSG向美国证券交易委员会提交的截至2023年12月31日年度的10-K表年度报告中包含的航空运输服务集团有限公司（“ATSG” 或 “公司”）的经审计的合并财务报表及其附注一起阅读（“SEC”）于 2024 年 2 月 29 日发布（“2023 年 10-K 表格”）。
美国证券交易委员会维护着一个互联网站点，其中包含有关ATSG的报告、代理和信息声明以及其他信息，网址为www.sec.gov。此外，ATSG向美国证券交易委员会提交的文件，包括10-K表的年度报告、10-Q表的季度报告、8-K表的最新报告以及这些报告的修正案，都可以在向美国证券交易委员会提交后，在合理可行的情况下尽快从我们的网站www.atsginc.com免费获取。
关于前瞻性陈述的警示性说明
1995年的《私人证券诉讼改革法》（以下简称 “法案”）为前瞻性陈述提供了安全港，以鼓励公司提供前瞻性信息，前提是这些陈述被确定为前瞻性陈述，并附有有有意义的警示性陈述，确定可能导致实际结果与陈述中讨论的结果存在重大差异的重要因素。公司希望利用该法案的安全港条款。
本10-Q表季度报告，包括第一部分第2项中的 “管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析”，包含该法案所指的前瞻性陈述。除本10-Q表中包含的历史信息外，此处讨论的事项还包含涉及固有风险和不确定性的前瞻性陈述。此类声明是在该法的 “安全港” 保护下提供的。
前瞻性陈述包括但不限于有关预期经营业绩、前景和管理资产水平、技术发展、经济趋势、预期交易和类似事项的陈述。“可能”、“相信”、“期望”、“预测”、“目标”、“项目”、“估计”、“指导”、“预测”、“展望”、“将”、“继续”、“可能”、“应该”、“希望”、“寻求”、“计划”、“打算” 等词语以及此类词语和类似表述的变体代表前瞻性陈述。同样，对公司目标、战略、计划、目标或目标的描述也是前瞻性陈述。前瞻性陈述容易受到许多风险、不确定性和其他因素的影响。尽管公司认为其前瞻性陈述所依据的假设是合理的，但提醒投资者，任何假设都可能被证明是不准确的，因此，公司的实际业绩和经验可能与其前瞻性陈述中表达的预期业绩或其他预期存在重大差异。
许多重要因素可能导致公司的实际业绩与此类前瞻性陈述所示的业绩存在重大差异。这些因素包括但不限于：（i）公司资产和服务的市场需求的计划外变化，包括客户流失或为客户提供的服务水平降低；（ii）其运营航空公司维持准时服务和控制成本的能力；（iii）其能够购买和改装飞机以使其适应货运配置的成本和时机；（iv）波动公司的交易股价和利率，这可能会导致某些按市值计价的费用金融工具；（v）向客户部署飞机的数量、时间和预定路线；（vii）其遵守与客户、贷款人和政府机构签订的关键协议的能力；（vii）美国境内外供应链限制的影响，这种影响可能比目前的预期更为严重或持续时间更长；（viii）当前竞争激烈的劳动力市场的影响，这可能会限制其填补关键职位的能力；以及（ix) 总体经济和/或行业特定条件的变化，包括通货膨胀和监管变化; 以及 (x) 其他不可控制的因素, 例如地缘政治紧张局势或冲突以及人类健康危机.可能导致公司实际业绩与此类前瞻性陈述所示业绩存在重大差异的其他因素在2023年10-K表1A项的 “风险因素” 中进行了讨论，并不时包含在公司向美国证券交易委员会提交的其他文件中，包括其10-K表年度报告和10-Q表季度报告。
读者应仔细阅读本10-Q表格，不应过分依赖公司的前瞻性陈述。新的风险和不确定性不时出现，公司目前认为不重要的因素可能会变得很重要，公司无法预测这些事件或它们可能如何影响这些事件。前瞻性陈述基于截至本10-Q表格发布之日的信息、计划和估计。除非适用法律另有要求，否则公司没有义务更新任何前瞻性陈述以反映基本假设或因素、新信息、未来事件或其他变化的变化。公司不认可第三方可能对未来业绩做出的任何预测。
此表单中某些已定义的术语 10-Q
在本10-Q表格中，ATSG及其子公司有时会被单独或集体地称为 “公司”、“我们”、“我们的” 或 “我们”。ATSG的已发行普通股，面值每股0.01美元，在本10-Q表格中被称为 “普通股”、“普通股”、“股票” 或 “股票”。
第一部分财务信息
第 1 项。财务报表。
航空运输服务集团有限公司和子公司
未经审计的简明合并资产负债表
（以千计，共享数据除外）
| 2024年3月31日 | 2023年12月31日 | |||||||
| 资产 | ||||||||
| 流动资产： | ||||||||
| 现金、现金等价物和限制性现金 | $ | $ | ||||||
| 减去美元备抵后的应收账款2024 年和 $在 2023 年 | ||||||||
| 库存 | ||||||||
| 预付用品等 | ||||||||
| 流动资产总额 | ||||||||
| 财产和设备，净额 | ||||||||
| 客户激励 | ||||||||
| 商誉和收购的无形资产 | ||||||||
| 经营租赁资产 | ||||||||
| 其他资产 | ||||||||
| 总资产 | $ | $ | ||||||
| 负债和股东权益 | ||||||||
| 流动负债： | ||||||||
| 应付账款 | $ | $ | ||||||
| 应计工资、工资和福利 | ||||||||
| 应计费用 | ||||||||
| 债务的当期部分 | ||||||||
| 租赁债务的当前部分 | ||||||||
| 未赚取的收入 | ||||||||
| 流动负债总额 | ||||||||
| 长期债务 | ||||||||
| 股票债务 | ||||||||
| 退休后的债务 | ||||||||
| 长期租赁义务 | ||||||||
| 其他负债 | ||||||||
| 递延所得税 | ||||||||
| 负债总额 | ||||||||
| 承付款和或有开支（附注H） | ||||||||
| 股东权益： | ||||||||
| 优先股， 授权股份，包括 A 系列初级参与优先股 | ||||||||
| 普通股，面值 $每股； 授权股份； 和 分别在 2024 年和 2023 年发行和流通的股票 | ||||||||
| 额外的实收资本 | ||||||||
| 留存收益 | ||||||||
| 累计其他综合亏损 | ( | ) | ( | ) | ||||
| 股东权益总额 | ||||||||
| 负债总额和股东权益 | $ | $ | ||||||
见未经审计的简明合并财务报表附注。
航空运输服务集团有限公司和子公司
未经审计的简明合并运营报表
（以千计，每股数据除外）
| 三个月已结束 |
||||||||
| 3月31日 |
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| 2024 |
2023 |
|||||||
| 收入 |
$ | $ | ||||||
| 运营费用 |
||||||||
| 工资、工资和福利 |
||||||||
| 折旧和摊销 |
||||||||
| 维护、材料和维修 |
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| 燃料 |
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| 承包的地面和航空服务 |
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| 旅行 |
||||||||
| 着陆点和坡道 |
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| 租金 |
||||||||
| 保险 |
||||||||
| 其他运营费用 |
||||||||
| 营业收入 |
||||||||
| 其他收入（支出） |
||||||||
| 利息收入 |
||||||||
| 退休人员福利费用中的非服务部分 |
( |
) | ( |
) | ||||
| 金融工具的净收益（亏损） |
( |
) | ||||||
| 非合并关联公司亏损 |
( |
) | ( |
) | ||||
| 利息支出 |
( |
) | ( |
) | ||||
| ( |
) | ( |
) | |||||
| 所得税前持续经营的收益 |
||||||||
| 所得税支出 |
( |
) | ( |
) | ||||
| 持续经营的收益 |
||||||||
| 已终止业务的收益，扣除税款 |
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| 净收益 |
$ | $ | ||||||
| 每股基本收益 |
||||||||
| 持续运营 |
$ | $ | ||||||
| 已终止的业务 |
||||||||
| 每股基本收益总额 |
$ | $ | ||||||
| 摊薄后的每股收益 |
||||||||
| 持续运营 |
$ | $ | ||||||
| 已终止的业务 |
||||||||
| 摊薄后每股收益总额 |
$ | $ | ||||||
| 加权平均份额 |
||||||||
| 基本 |
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| 稀释 |
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参见未经审计的简明合并财务报表附注。
航空运输服务集团有限公司和子公司
未经审计的综合收益简明合并报表
（以千计）
| 三个月已结束 |
||||||||
| 3月31日 |
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| 2024 |
2023 |
|||||||
| 净收益 |
$ | $ | ||||||
| 其他综合收入： |
||||||||
| 固定福利养老金 |
||||||||
| 退休后固定福利 |
( |
) | ||||||
| 扣除税后综合收入总额 |
$ | $ | ||||||
参见未经审计的简明合并财务报表附注。
航空运输服务集团有限公司
未经审计的股东权益简明合并报表
（以千计，共享数据除外）
| 累积的 |
||||||||||||||||||||||||
| 额外 |
其他 |
|||||||||||||||||||||||
| 普通股 |
付费 |
累积的 |
全面 |
|||||||||||||||||||||
| 数字 |
金额 |
资本 |
收益 |
收入（亏损） |
总计 |
|||||||||||||||||||
| 截至2022年12月31日的余额 |
$ | $ | $ | $ | ( |
) | $ | |||||||||||||||||
| 股票薪酬计划 |
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| 普通股的发行，扣除预扣款 |
( |
) | ( |
) | ||||||||||||||||||||
| 没收的限制性股票 |
( |
) | ||||||||||||||||||||||
| 购买普通股 |
( |
) | ( |
) | ( |
) | ( |
) | ||||||||||||||||
| 股票奖励和限制性股票的摊销 |
||||||||||||||||||||||||
| 综合收入总额 |
||||||||||||||||||||||||
| 截至2023年3月31日的余额 |
$ | $ | $ | $ | ( |
) | $ | |||||||||||||||||
| 累积的 |
||||||||||||||||||||||||
| 额外 |
其他 |
|||||||||||||||||||||||
| 普通股 |
付费 |
累积的 |
全面 |
|||||||||||||||||||||
| 数字 |
金额 |
资本 |
收益 |
收入（亏损） |
总计 |
|||||||||||||||||||
| 截至 2023 年 12 月 31 日的余额 |
$ | $ | $ | $ | ( |
) | $ | |||||||||||||||||
| 股票薪酬计划 |
||||||||||||||||||||||||
| 授予限制性股票 |
( |
) | ||||||||||||||||||||||
| 普通股的发行，扣除预扣款 |
( |
) | ( |
) | ||||||||||||||||||||
| 没收的限制性股票 |
( |
) | ||||||||||||||||||||||
| 股票奖励和限制性股票的摊销 |
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| 综合收入总额 |
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| 2024 年 3 月 31 日的余额 |
$ | $ | $ | $ | ( |
) | $ | |||||||||||||||||
见未经审计的简明合并财务报表附注。
航空运输服务集团有限公司和子公司
未经审计的简明合并现金流量表
（以千计）
| 三个月已结束 |
||||||||
| 3月31日 |
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| 2024 |
2023 |
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| 经营活动： |
||||||||
| 持续经营的净收益 |
$ | $ | ||||||
| 为使净收益与经营活动提供的净现金保持一致而进行的调整： |
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| 折旧和摊销 |
||||||||
| 养老金和退休后 |
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| 递延所得税 |
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| 股票薪酬的摊销 |
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| 非合并关联公司的亏损 |
||||||||
| 金融工具的净（收益）亏损 |
( |
) | ||||||
| 资产和负债的变化： |
||||||||
| 应收账款 |
( |
) | ||||||
| 库存和预付费用品 |
( |
) | ||||||
| 应付账款 |
||||||||
| 未赚取的收入 |
||||||||
| 应计费用、薪金、工资、福利和其他负债 |
( |
) | ||||||
| 养恤金和退休后余额 |
( |
) | ( |
) | ||||
| 其他 |
( |
) | ( |
) | ||||
| 经营活动提供的净现金 |
||||||||
| 投资活动： |
||||||||
| 财产和设备支出 |
( |
) | ( |
) | ||||
| 财产和设备收益 |
||||||||
| 企业的收购和投资 |
( |
) | ( |
) | ||||
| 净现金（用于）投资活动 |
( |
) | ( |
) | ||||
| 融资活动： |
||||||||
| 长期债务的本金支付 |
( |
) | ( |
) | ||||
| 循环信贷额度的收益 |
||||||||
| 支付融资费用 |
( |
) | ||||||
| 购买普通股 |
( |
) | ||||||
| 为转换员工股票奖励而缴纳的预扣税 |
( |
) | ( |
) | ||||
| 融资活动提供的（用于）的净现金 |
( |
) | ||||||
| 现金和现金等价物的净增加（减少） |
( |
) | ||||||
| 年初的现金和现金等价物 |
||||||||
| 年底的现金和现金等价物 |
$ | $ | ||||||
| 补充现金流信息： |
||||||||
| 已支付的利息，扣除资本化金额 |
$ | $ | ||||||
| 缴纳的联邦和州所得税 |
$ | $ | ||||||
| 限制现金余额 |
$ | $ | ||||||
| 补充非现金信息： |
||||||||
| 财产和设备应计支出 |
$ | $ | ||||||
参见未经审计的简明合并财务报表附注。
航空运输服务集团有限公司和子公司
未经审计的简明合并财务报表附注
| 页面 |
|
| 附注A-财务报表编制和重要会计政策摘要 |
7 |
| 附注B-商誉、无形资产和股权投资 |
9 |
| 附注 C-重要客户 |
10 |
| 附注 D-公允价值测量 |
13 |
| 附注E-财产和设备 |
14 |
| 附注F-债务义务 |
14 |
| 注释G-衍生工具 |
17 |
| 附注H-承付款和意外开支 |
17 |
| 附注一-养老金和其他退休后福利计划 |
19 |
| 附注 J-所得税 |
20 |
| 附注K——累计其他综合收益（亏损） |
21 |
| 附注 L-基于股票的薪酬 |
22 |
| 附注M-普通股和每股收益 |
23 |
| 附注 N-分部和收入信息 |
24 |
附注A——财务报表编制和重要会计政策摘要
操作性质
ATSG是一家控股公司，其子公司租赁飞机，主要为航空运输、电子商务和包裹递送行业提供合同航空公司业务和其他支持服务。
该公司的租赁子公司货运飞机管理有限公司（“CAM”）向公司的每家航空公司以及非关联航空公司和其他承租人租赁飞机。该公司的航空公司，ABX Air, Inc.（“ABX”）、国际航空运输有限公司（“ATI”）和Omni Air International, LLC（“OAI”）均有权通过其单独的美国交通部（“DOT”）和联邦航空管理局（“FAA”）证书在全球范围内运输货物。公司通过机组人员、维护和保险（“CMI”）协议和飞机、机组人员、维护和保险（“ACMI”）协议以及还包括飞机燃料的包机合同，为其客户的运输网络提供飞机、机组人员、维护和保险综合服务。该公司的子公司LGSTX Services, Inc.（“LGSTX”）提供飞机地面服务的管理。
除了飞机租赁和航空服务外，该公司还为快递公司、货运代理、航空公司和政府客户提供一系列补充服务。其中包括飞机维护和改装服务、飞机零件供应、设备维护服务以及负载转移和包裹分拣服务。
演示基础
公司的财务报表是根据美利坚合众国普遍接受的会计原则（“GAAP”）编制的。随附的未经审计的简明中期合并财务报表是根据公认会计原则编制的，这些原则的适用基础与我们的财务报表一致 2023表单 10-K。根据美国证券交易委员会颁布的与中期财务报表相关的规章制度，通常包含在根据公认会计原则编制的财务报表中的某些信息和脚注披露已被简要或省略。管理层认为，所附财务报表包含所有调整，包括正常的经常性调整，这些调整是公允列报公司在本报告所述期间的经营业绩和财务状况所必需的。由于季节性波动以及航空货运业的其他常见因素，本报告所述期间的经营业绩为 不必然表明全年或任何过渡期的预期业务成果。合并财务报表的编制要求管理层做出影响合并财务报表中报告的金额的估计和假设。会计估计反映了管理层的最佳判断，但实际结果可能与这些估计存在重大差异。
随附的未经审计的简明合并财务报表包括ATSG及其全资子公司的账目。公司间余额和交易被清除。对公司具有重大影响力但确实具有重大影响力的关联公司的投资 不使用权益会计法对行使控制权进行核算。根据权益法，公司在非合并关联公司收益或亏损中所占的份额在合并收益表中确认，收购后的累计投资变动将根据投资账面金额进行调整。
会计准则更新
在 2023 年 11 月， FASB 发布了 ASU 没有。 2023-07,“区段报告（主题） 280）：对可报告的细分市场披露的改进。”该标准要求按可报告的分部披露重要的分部支出和其他细分项目。该ASU从以下年开始生效 2024以及过渡期 2025.该公司正在评估该亚利桑那州立大学的影响，通过后，预计任何影响都将仅限于其合并财务报表脚注中披露的额外分部支出。
在 2023 年 12 月 FASB 发布了 ASU 没有。 2023-09,“所得税（主题） 740）：对所得税披露的改进。”该标准加强了与所得税相关的披露，包括税率对账和所得税信息。这个 ASU 生效 2025 年 1 月 1 日。 该公司正在评估该亚利桑那州立大学的影响，并预计将在合并财务报表的脚注中纳入某些额外披露。
附注 B——商誉、无形资产和股权投资
按应申报细分市场划分的商誉账面金额如下（以千计）：
| 凸轮 | ACMI 服务 | 所有其他 | 总计 | |||||||||||||
| 截至 2023 年 12 月 31 日的账面价值 | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||
| 截至 2024 年 3 月 31 日的账面价值 | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||
公司收购的无形资产如下（以千计）：
| 航空公司 | 摊销 | |||||||||||
| 证书 | 无形资产 | 总计 | ||||||||||
| 截至 2023 年 12 月 31 日的账面价值 | $ | $ | $ | |||||||||
| 摊销 | — | ( | ) | ( | ) | |||||||
| 截至 2024 年 3 月 31 日的账面价值 | $ | $ | $ | |||||||||
航空公司证书的有效期是无限期的，因此是 不摊销。公司摊销有限寿命的无形资产，包括客户关系和补充类型证书（“STC”）无形资产
作为激励亚马逊子公司向公司租赁飞机的向亚马逊公司（“亚马逊”）发行的股票认股权证（见附注C）被记为租赁激励资产，使用承租人履行履约义务时的公允价值，并从相关飞机租赁期间的收入中摊销。公司向承租人发放的租赁激励措施如下（以千计）：
| 租赁 | ||||
| 激励 | ||||
| 截至 2023 年 12 月 31 日的账面价值 | $ | |||
| 摊销 | ( | ) | ||
| 截至 2024 年 3 月 31 日的账面价值 | $ | |||
该公司有一个
合资企业的账面价值总计 $
注 C—重要客户
三个客户各占公司合并收入的很大一部分。公司收入占公司收入的百分比 三最大的客户，对于三一个月的期限已结束 2024年3月31日 和 2023如下所示：
| 三个月已结束 | ||||||||
| 3月31日 | ||||||||
| 2024 | 2023 | |||||||
| 顾客 | 收入百分比 | |||||||
| 国防部 | % | % | ||||||
| 亚马逊 | % | % | ||||||
| 敦豪 | % | % | ||||||
公司的应收账款 三截至目前最大的客户 2024年3月31日和 2023年12月31日如下（以千计）：
| 2024年3月31日 | 2023年12月31日 | |||
| 顾客 | 应收账款 | |||
| 国防部 | $ | $ | ||
| 亚马逊 | ||||
| 敦豪 | ||||
国防部
该公司是美国国防部（“DoD”）货运和客运空运服务的提供商。该公司的航空公司有资格通过国防部授予的合同竞标用于客运和货运的军事包机业务。这些航空公司来自公司的波音机队 757combi，波音 777乘客，波音 767乘客和波音 767用于国防部行动的货机。国防部通过年度合同和临时 “扩展” 航线向美国认证航空公司授予航班。
敦豪
此后，该公司与敦豪网络运营（美国）有限公司及其附属公司（“DHL”）签订了长期合同 2003 年 8 月。 该公司租赁波音 767根据长期和短期租赁协议将飞机交给 DHL。根据另一项CMI协议，该公司运营波音 767DHL 向公司租赁的飞机。通过CMI协议提供的服务的定价基于预定义的费用，根据运营的飞机数量和为其美国网络提供给DHL的机组人员数量进行调整。该公司为敦豪租赁的飞机向敦豪提供定期维护服务。该公司还通过ACMI协议为DHL提供额外的航空货物运输服务，在该协议中，公司根据单一合同提供飞机、机组人员、维护和保险。截至 2024年3月31日，该公司租用了 14波音 767运往 DHL 的货机包括 波音 767-200飞机和
亚马逊
从那时起，该公司一直为亚马逊的子公司亚马逊服务有限责任公司（“ASI”）提供货机、航空公司运营和货物装卸和物流支持服务 2015 年 9 月。 开启 2016年3月8日， 该公司与ASI签订了航空运输服务协议（“ATSA”），根据该协议，CAM租赁波音 767飞往ASI的货机。ATSA还规定公司的航空公司子公司运营飞机，并由LGSTX管理地面服务。截至 2024年3月31日，该公司租用了 34波音 767飞往 ASI 的货机，租约到期时间介于 2024和 2031.
亚马逊投资协议
开启 2018年12月22日， 公司与ASI签订了经修订和重述的航空运输服务协议（“A&R ATSA”），根据该协议，公司通过CAM及其航空公司子公司同意（1) 租赁和运营
开启 2020年5月29日 公司签订了第二份经修订和重述的航空运输服务协议（ “第二A&R ATSA”）与ASI合作，根据该协议，公司同意租赁 更多 “波音” 767-300根据以下规定，将飞机运往ASI，由公司的航空公司子公司运营 第 2 名A&R ATSA。这个 第一这些租约的起始于 第二四分之一 2020还有剩下的 已送达 2021.全部 这些飞机租赁用于 -年期限。根据 2018租赁产生的投资协议
截至目前，已发行和未兑现的认股权证汇总如下 2024年3月31日:
| 普通股（百万股） | ||||||||||
| 行使价格 | 既得 | 非既得 | 到期 | |||||||
| 2018 年投资协议 | $ | | ||||||||
| 2018 年投资协议 | $ | | ||||||||
在... 之前 2024 年 5 月 6 日 亚马逊最多可以获得额外的认股权证
对于所有未兑现的认股权证，亚马逊 可能 选择无现金转换选项。假设ATSG在转换时的股价高于认股权证行使价，则亚马逊通过交出市值等于行使价的股票数量，将减少获得的股票以换取在无现金期权下行使的任何认股权证。
该公司在此期间恢复了自有股票的回购 2022 年 10 月 同时，《冠状病毒援助、救济和经济安全法》规定的某些政府限制措施即将到期。当公司回购自有股票时，亚马逊可以选择向公司出售ATSG的普通股，以将其所有权百分比维持在低于 19.9%根据日期为日期的投资协议的条款，公司的已发行股份 2016年3月8日， 经修正。开启 2023年8月14日 亚马逊已售出
截至 2024年3月31日和 2023年12月31日，该公司的负债反映了该公司的认股权证和亚马逊的销售期权 2018公允价值为美元的亚马逊协议
后续事件
开启 2024年5月6日 公司与ASI签订了第三份经修订和重述的航空运输服务协议（ “第三A&R ATSA”）根据该协议，公司将通过其子公司航空公司进行转租和运营 其他波音 767-300货机将由ASI提供，加起来可能达到 其他波音 767-300货机。该公司的子航空公司计划开始运营 第一其中 十飞机进入 六月 今年，剩余的飞机正在交付中 十一月 今年的。的初始任期 第 3 名A&R ATSA 贯穿始终 2029年5月6日， 和 可能 由当事方再延长 年限须经双方同意。与执行相结合 第 3 名A&R ATSA，该公司向亚马逊签发了最高期限的认股权证
还开着 2024年5月6日 与执行相结合 第 3 名A&R ATSA、该公司和亚马逊商定了签发认股权证的形式，最多可购买
此外，在 2024年5月6日 的到期日期 二现有既得认股权证总计
公司向客户发行的认股权证的会计核算是根据向非员工支付股票和金融工具的财务报告指南确定的。通常，向客户发行的认股权证如果在授予时有可能归属，则使用发行时的公允价值，将其记录为激励资产。激励措施将从相关飞行运营和租赁期间的收入中摊销。公司未来时期的收益将受到权证公允价值的重新衡量、激励措施的摊销以及相关的所得税影响的影响。计算所得税时，相关税收减免的价值和时间 可能与用于财务报告的不同。
附注 D—公允价值测量
公司的货币市场基金和利率互换根据可比交易的市场价值按公允价值在公司的合并资产负债表上报告。公司货币市场基金、可转换票据（定义见附注F）、可转换票据套期保值和利率互换的公允价值基于可观测的投入（级别 2）来自可比的市场交易。
租赁给ASI的飞机产生的对亚马逊的股票认股权证的公允价值是使用Black-Scholes定价模型确定的，该模型考虑了各种假设，包括ATSG的普通股价格、ATSG普通股的波动性、预期的股息收益率、行使价和无风险利率（水平） 2输入）。有条件地授予亚马逊用于执行未来增量飞机租赁的未归属股票认股权证债务的公允价值包括其他假设，包括预期行使价和未来租赁发生的概率（级别 3输入）。亚马逊在某些条件下向公司回售股票的出售期权的公允价值是根据未来的股票回购情景确定的。运用判决来确定公司将以一定价格回购的股票数量以及每种情况的概率。回购时未来股价存在不确定性，这会影响确认的收益或损失的规模（水平） 3输入）。
下表反映了经常性按公允价值计量的资产和负债（以千计）：
| 截至 2024 年 3 月 31 日 | 使用公允价值测量 | |||||||||||||||
| 第 1 级 | 第 2 级 | 第 3 级 | 总计 | |||||||||||||
| 资产 | ||||||||||||||||
| 现金等价物——货币市场 | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||
| 利率互换 | ||||||||||||||||
| 总资产 | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||
| 负债 | ||||||||||||||||
| 销售选项 | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||
| 股票认股权证债务 | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||
| 负债总额 | $ | $ | $ | ( | ) | $ | ( | ) | ||||||||
| 截至 2023 年 12 月 31 日 | 使用公允价值测量 | |||||||||||||||
| 第 1 级 | 第 2 级 | 第 3 级 | 总计 | |||||||||||||
| 资产 | ||||||||||||||||
| 现金等价物——货币市场 | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||
| 利率互换 | ||||||||||||||||
| 总资产 | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||
| 负债 | ||||||||||||||||
| 利率互换 | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||
| 销售期权 | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||
| 股票认股权证债务 | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||
| 负债总额 | $ | $ | ( | ) | $ | ( | ) | $ | ( | ) | ||||||
由于与公司固定利率债务的规定利率相比，市场利率更高，公司债务的公允价值基于水平 2可观察的输入，约为 $
附注 E—财产和设备
该公司的财产和设备主要包括货运飞机、飞机发动机和其他飞行设备。待持有和使用的财产和设备汇总如下（以千计）：
| 3月31日 | 十二月三十一日 | |||||||
| 2024 | 2023 | |||||||
| 飞行装备 | $ | $ | ||||||
| 地面设备 | ||||||||
| 租赁权改善、设施和办公设备 | ||||||||
| 飞机改装和项目正在进行中 | ||||||||
| 累计折旧 | ( | ) | ( | ) | ||||
| 财产和设备，净额 | $ | $ | ||||||
CAM 拥有的飞机，载货价值为 $
附注 F——债务债务
债务包括以下内容（以千计）：
| 2024年3月31日 | 2023年12月31日 | |||||||
| 循环信贷额度 | ||||||||
| 高级笔记 | ||||||||
| 可转换票据 | ||||||||
| 其他融资安排 | ||||||||
| 债务总额 | ||||||||
| 减去：当前部分 | ( | ) | ( | ) | ||||
| 长期债务总额，净额 | $ | $ | ||||||
公司是银团信贷协议（经修订的 “优先信贷协议”）的当事方，该协议包括执行定期贷款和循环信贷额度的能力。优先信贷协议包括最高可达美元的循环信贷额度
优先信贷协议由该公司的某些波音公司担保 777, 767和 757飞机。根据优先信贷协议的条款，公司必须维持优先信贷协议中规定的某些抵押品覆盖率。优先信贷协议包含契约，包括允许的最大息税折旧摊销前利润总额与负债比率、固定费用契约比率要求以及对某些额外债务和债务担保的限制。高级信贷协议规定了违约事件，包括未指明的事件 可能 对公司有重大不利影响。如果发生违约事件，公司 可能 被迫偿还、重新谈判或更换优先信贷协议。该公司还有一项设在爱尔兰的循环信贷额度（“爱尔兰信贷额度”）。爱尔兰贷款的条款和条件与美国的优先信贷协议类似。爱尔兰贷款的最大容量为美元
开启 2023年8月14日 公司发行了美元
的转换 2023可转换票据只能在满足某些条件和特定时期内出现，从之后的任何日历季度开始 2023年12月31日 然后，直到营业结束 第二到期日之前的预定交易日。公司将以现金结算票据的本金。初始转换率为 $31.2864每股普通股 $1,000的本金 2023可转换票据（相当于初始转换价格约为美元）
该公司使用了部分收益 2023可供回购的可转换票据
开启 一月28, 2020,CAM 完成了 $ 的债券发行
优先票据的余额扣除债务发行成本（美元）
在 2017 年 9 月， ATSG 发行了 $
ATSG 有权解决 2017现金、ATSG普通股或现金和ATSG普通股组合的可转换票据。初始转换率为 31.3475每股普通股 $1,000的本金 2017可转换票据（相当于初始转换价格约为美元）
结合 2017可转换票据，公司根据私下协商的交易以美元的价格购买了可转换票据套期保值
公司可转换债务的账面价值如下所示（以千计）：
| 2017 年可转换票据 | 2023 年可转换票据 | 可转换票据总额 | ||||||||||
| 本金价值 2023 年 12 月 31 日 | ||||||||||||
| 未摊销的发行成本 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ||||||
| 可转换债券 2024 年 3 月 31 日 | ||||||||||||
在发售的同时 2017可转换票据，公司还通过单独的私下协商认股权证交易向可转换票据对冲交易对手以更高的行使价和相同数量的公司普通股出售认股权证，但须遵守惯例的反稀释调整。
开启 2023年8月14日 公司回购了未偿还款 2017本金价值为美元的可转换票据
注 G—衍生工具
公司维持衍生工具，以保护其免受利率波动的影响。下表提供了有关公司利率互换的信息（以千计）：
| 2024年3月31日 | 2023年12月31日 | |||||||||||||||||||
| 申明 | 市场 | 市场 | ||||||||||||||||||
| 利息 | 名义上的 | 价值 | 名义上的 | 价值 | ||||||||||||||||
| 到期日期 | 费率 | 金额 | （责任） | 金额 | （责任） | |||||||||||||||
| 2026年3月31日 | % | |||||||||||||||||||
| 2026年3月31日 | % | |||||||||||||||||||
| 2026年6月30日 | % | ( | ) | |||||||||||||||||
| 2026年6月30日 | % | ( | ) | |||||||||||||||||
未偿还的利率互换是 不为会计目的指定为套期保值。未来SOFR利率波动对公司持有的衍生品的影响将导致未实现损益记录在运营报表中。该公司录得美元衍生品的税前收益
附注 H — 承诺和意外开支
租赁承诺
公司根据经营租赁租赁租赁租赁财产、飞机、飞机发动机和其他类型的设备。该公司的航空公司运营
公司按租赁期内预定租赁付款的现值记录初始使用权资产和租赁负债。对于 三几个月已结束 2024年3月31日 和 2023, 确认使用权资产和新租赁的相应负债的非现金交易为美元
对于 三几个月已结束 2024年3月31日 和 2023，经营租赁负债的现金支付额为美元
| 经营租赁 | ||||
| 2024 | $ | |||
| 2025 | ||||
| 2026 | ||||
| 2027 | ||||
| 2028 | ||||
| 2029 年及以后 | ||||
| 未贴现的现金支付总额 | ||||
| 减去：代表利息的金额 | ( | ) | ||
| 未来最低租赁付款的现值 | ||||
| 减去：租赁项下的当期债务 | ||||
| 长期租赁义务 | $ | |||
购买承诺
该公司与供应商签订了波音改装协议 767-300,空中客车公司 A321和空中客车 A330客机变成标准配置的货机。改装主要包括安装标准货舱门和装载系统。截至 2024年3月31日，该公司拥有
担保和赔偿
公司的某些租赁和协议包含对出租人的担保和赔偿义务，或 一或更多其他被认为是合理和习惯性的（例如使用、税收和环境补偿）的当事方，其期限各不相同，通常是有限的。此类赔偿义务 可能 在相应的租约或协议到期后继续。
其他
除上述事项外，公司还是因公司业务运营而不时在各联邦和州司法管辖区提起的法律诉讼的当事方。无法确定这些诉讼中涉嫌的责任金额（如果有）；但是，公司认为，考虑到已确定的估计负债应计额，其最终责任（如果有）来自未决法律诉讼以及主张的法律索赔和可能主张的已知潜在法律索赔，应当 不对其财务状况或经营业绩至关重要。
集体谈判协议下的员工
截至 2024年3月31日，ABX、ATI和OAI的机组人员雇员以及ATI和OAI的空姐员工由以下工会代表：
| 的百分比 | ||||
| 该公司的 | ||||
| 航空公司 | 劳资协议股 | 员工 | ||
| ABX | 国际队友兄弟会 | % | ||
| ATI | 航空公司飞行员协会 | % | ||
| OAI | 国际队友兄弟会 | % | ||
| ATI | 空姐协会 | % | ||
| OAI | 空姐协会 | % |
此外，OAI 的数量少于 20由公认的劳工单位代表并开始谈判集体谈判协议的飞行调度员。
附注 I——养老金和其他退休后福利计划
固定福利和退休后医疗保健计划
ABX为ABX机组人员赞助了一项合格的固定福利养老金计划，并为其大部分符合最低资格要求的ABX员工赞助一项合格的固定福利养老金计划。ABX还为某些员工赞助不合格的固定福利养老金计划。这些不合格的计划没有资金。员工是 不根据任何固定福利养老金计划，应计福利的时间更长。ABX还为其ABX机组人员赞助了一项退休后医疗保健计划，该计划没有资金。受保个人的福利在年满年龄时终止 65根据退休后的医疗保健计划。
这些退休后债务的会计和估值由规定的会计和精算方法确定，这些方法考虑了许多假设和估计。由于福利的累积和支付将持续很长时间，因此选择适当的假设和估计值具有重要意义。这些福利金发放的长期性质增加了我们对退休后债务的某些估计的敏感性。在对ABX的养老金债务进行精算估值和确定相关支出金额时，被认为最敏感的假设是贴现率和计划资产的预期长期投资回报。此外，有关退休年龄、死亡率和员工流失率的其他假设也影响估值。实际业绩和这些假设的未来变化可能会导致未来成本大大高于我们的经营业绩中记录的成本。
ABX 衡量标准从现在起计划资产和福利债务 十二月31每年的。有关ABX赞助的固定福利养老金计划和退休后医疗保健计划的信息如下。累计福利义务反映了基于当前雇员迄今为止的实际收入和服务情况的养老金福利债务。
ABX的固定福利养老金计划和退休后医疗保健计划的净定期福利成本三月期已结束 2024年3月31日 和 2023如下（以千计）：
| 截至3月31日的三个月 | ||||||||||||||||
| 养老金计划 | 退休后医疗保健计划 | |||||||||||||||
| 2024 | 2023 | 2024 | 2023 | |||||||||||||
| 服务成本 | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||
| 利息成本 | ||||||||||||||||
| 计划资产的预期回报率 | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||
| 净亏损的摊销 | ( | ) | ||||||||||||||
| 净定期福利成本（收入） | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||
在 三一个月的期限已结束 2024年3月31日，该公司向养老金计划缴纳了美元
注释 J—所得税
过渡期所得税准备金的依据是管理层对预计适用于本年度的有效所得税税率的最佳估计，以及因与前期相关的预计应纳税所得额变动而产生的任何调整。通过以下方式记录的所得税 2024年3月31日是使用以下的比率估算的
由于这些差异，即用于纳税目的的支出和福利与公认会计原则的要求不同，因此公司的有效税率三几个月已结束 2024年3月31日是
该公司有用于美国联邦所得税目的的营业亏损结转。管理层预计未来将利用亏损结转来抵消联邦所得税负债。由于公司的递延所得税资产，包括其亏损结转，所得税的现金支付将受到以下限制 2025.由于亏损结转使用限制以及某些州和地方所得税，公司需要缴纳一些联邦税。
附注 K—累计其他综合收益（亏损）
累计的其他综合收益（亏损）包括以下按组成部分划分的项目三月期已结束 2024年3月31日 和 2023（以千计）：
| 固定福利 | 固定福利 | 外币 | ||||||||||||||
| 养老金 | 退休后 | 翻译 | 总计 | |||||||||||||
| 截至2023年1月1日的余额 | $ | ( | ) | $ | $ | ( | ) | $ | ( | ) | ||||||
| 从累计其他综合收益中重新分类的金额： | ||||||||||||||||
| 精算费用（重新归类为薪金、工资和福利） | ||||||||||||||||
| 所得税（费用）或福利 | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||
| 其他综合收益（亏损），扣除税款 | ||||||||||||||||
| 截至2023年3月31日的余额 | $ | ( | ) | $ | $ | ( | ) | $ | ( | ) | ||||||
| 截至 2024 年 1 月 1 日的余额 | $ | ( | ) | $ | $ | $ | ( | ) | ||||||||
| 从累计其他综合收益中重新分类的金额： | ||||||||||||||||
| 精算费用（重新归类为薪金、工资和福利） | ( | ) | ||||||||||||||
| 所得税（费用）或福利 | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||
| 其他综合收益（亏损），扣除税款 | ( | ) | ||||||||||||||
| 截至 2024 年 3 月 31 日的余额 | $ | ( | ) | $ | $ | $ | ( | ) | ||||||||
注 L — 基于股票的薪酬
公司董事会已根据公司股东批准的长期激励计划向某些员工和董事发放股票激励奖励 2005 年 5 月 然后在 2015 年 5 月。 员工被授予非归属限制性股票、具有绩效条件的非归属股票单位以及具有市场条件的非归属股票单位。对非既得限制性股票奖励的限制在指定的服务期结束时失效，这通常是 自授予之日起的几年。非归属股票单位将根据特定服务期结束时的业绩状况或市场状况的满意度转换为一定数量的ATSG普通股，这通常是 自授予之日起的几年。绩效条件奖励将根据公司在服务期内的平均投资资本回报率转换为多股ATSG普通股。同样，根据ATSG普通股相对于纳斯达克运输指数的升值，市场状况奖励将转换为一些普通股。董事已获得基于时间的奖励，这些奖励将在一段时间后授予 月。在每项股票激励奖励下，限制措施 可能 在规定的结算期限之前失效 (1) 参与者的死亡或残疾，(2) 员工参与者的退休资格或 (3) 对于员工参与者而言，控制权的变更 2015长期激励计划或业务合并（如果是董事参与者） 2005要么 2015长期激励计划。该公司预计将通过发行新的ATSG普通股来结算所有股票单位奖励。下表汇总了该奖项的奖励活动 三几个月已结束 2024年3月31日 和 2023:
| 2024年3月31日 | 2023年3月31日 | |||||||||||||||
| 加权 | 加权 | |||||||||||||||
| 平均的 | 平均的 | |||||||||||||||
| 的数量 | 授予日期 | 的数量 | 授予日期 | |||||||||||||
| 奖项 | 公允价值 | 奖项 | 公允价值 | |||||||||||||
| 期初未结清 | $ | $ | ||||||||||||||
| 已授予 | ||||||||||||||||
| 已转换 | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||
| 已过期 | ||||||||||||||||
| 被没收 | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||
| 期末未付 | $ | $ | ||||||||||||||
| 既得 | $ | $ | ||||||||||||||
公司于今年授予的每项绩效条件奖励、非既得限制性股票奖励和基于时间的奖励的平均授予日公允价值 2024是 $
| 2024 | |||
| 无风险利率 | % | ||
| 波动率 | % |
对于 三几个月已结束 2024年3月31日 和 2023，该公司记录的支出为美元
注 M — 普通股和每股收益
每股收益
每股普通股基本收益和摊薄后收益的计算方法如下（以千计，每股金额除外）：
| 三个月已结束 | ||||||||
| 3月31日 | ||||||||
| 2024 | 2023 | |||||||
| 分子： | ||||||||
| 持续经营收益——基本 | $ | $ | ||||||
| 股票认股权证重估产生的收益，扣除税款 | $ | $ | ( | ) | ||||
| 可转换债务利息费用，扣除税款 | $ | $ | ||||||
| 持续经营业务收益——摊薄 | $ | $ | ||||||
| 分母： | ||||||||
| 基本每股收益的加权平均已发行股数 | ||||||||
| 普通等价股： | ||||||||
| 股票薪酬奖励和认股权证的影响 | ||||||||
| 可转换债务的影响 | ||||||||
| 假设摊薄后已发行股票的加权平均值 | ||||||||
| 持续经营业务的基本每股收益 | $ | $ | ||||||
| 持续经营业务的摊薄后每股收益 | $ | $ | ||||||
就每股基本收益而言，基本加权平均已发行股票低于应付的已发行股份
如果认股权证对每股收益具有反稀释作用，则在确定摊薄后每股收益时，必须排除对记为负债的股票认股权证的公允价值重新评估（见附注C）。在等值股份对每股收益产生稀释影响的时期，加权平均摊薄后已发行股票的稀释效应是使用国库法计算的。根据这种方法，摊薄后的股票数量的确定方法是将记为负债的认股权证的假定收益除以该期间的平均股价，然后将该金额与相应的未偿还认股权证数量进行比较。
注释 N — 细分市场和收入信息
该公司在以下地区运营
该公司来自持续经营业务的分部信息如下所示（以千计）：
| 三个月已结束 | ||||||||
| 3月31日 | ||||||||
| 2024 | 2023 | |||||||
| 总收入： | ||||||||
| 凸轮 | $ | $ | ||||||
| ACMI 服务 | ||||||||
| 所有其他 | ||||||||
| 消除分部间收入 | ( | ) | ( | ) | ||||
| 总计 | $ | $ | ||||||
| 客户收入： | ||||||||
| 凸轮 | $ | $ | ||||||
| ACMI 服务 | ||||||||
| 所有其他 | ||||||||
| 总计 | $ | $ | ||||||
公司从其他活动中获得的外部客户收入 三一个月的期限已结束 2024年3月31日，以及2023如下所示（以千计）：
| 三个月已结束 | ||||||||
| 3月31日 | ||||||||
| 2024 | 2023 | |||||||
| 飞机维修、改装和零件销售 | $ | $ | ||||||
| 地面服务 | ||||||||
| 其他，包括航空燃料销售 | ||||||||
| 客户总收入 | $ | $ | ||||||
在 三一个月的期限已结束 2024年3月31日，公司确认了 $
CAM 的租约确实如此 不包含剩余担保。大约
该公司来自持续经营业务的其他细分市场信息如下所示（以千计）：
| 三个月已结束 | ||||||||
| 3月31日 | ||||||||
| 2024 | 2023 | |||||||
| 折旧和摊销费用： | ||||||||
| 凸轮 | $ | $ | ||||||
| ACMI 服务 | ||||||||
| 所有其他 | ||||||||
| 总计 | $ | $ | ||||||
| 利息支出 | ||||||||
| 凸轮 | ||||||||
| ACMI 服务 | ||||||||
| 分部收益（亏损）： | ||||||||
| 凸轮 | $ | $ | ||||||
| ACMI 服务 | ( | ) | ( | ) | ||||
| 所有其他 | ||||||||
| 未分配利息支出净额 | ( | ) | ( | ) | ||||
| 金融工具的净收益（亏损） | ( | ) | ||||||
| 退休人员福利费用的其他非服务部分，净额 | ( | ) | ( | ) | ||||
| 非合并关联公司亏损 | ( | ) | ( | ) | ||||
| 持续经营业务的税前收益 | $ | $ | ||||||
CAM 收入中包含的客户激励措施的摊销额为 $
该公司的资产按细分市场列示如下（以千计）。现金和现金等价物反映在 “资产-所有其他” 中。
| 3月31日 | 十二月三十一日 | |||||||
| 2024 | 2023 | |||||||
| 资产： | ||||||||
| 凸轮 | $ | $ | ||||||
| ACMI 服务 | ||||||||
| 所有其他 | ||||||||
| 总计 | $ | $ | ||||||
在 三几个月已结束 2024年3月31日, 该公司在财产和设备上的资本支出为美元
项目 2。管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析。
以下管理层对财务状况和经营业绩的讨论与分析（“MD&A”）是参照ATSG及其子公司的历史财务状况和经营业绩编写的。MD&A 描述了影响我们的经营业绩、财务状况、现金流、流动性和资本资源的主要因素。MD&A应与随附的未经审计的简明合并财务报表和相关附注一起阅读，这些报表是根据本10-Q表中包含的美利坚合众国普遍接受的会计原则（GAAP）编制的，以及根据我们的2023年10-K表中GAAP编制的经审计的合并财务报表和相关附注。
概述
我们提供飞机租赁和航空货物运输及相关服务。为了满足航空和物流行业的租赁客户的总体需求，我们为快递公司、货运代理、电子商务运营商、航空公司和政府客户提供了一系列补充服务。我们的主要子公司包括我们的飞机租赁公司（CAM）和三家独立认证的航空公司（ABX、ATI和OAI）。
我们主要通过两个可报告的部门运营，即CAM和ACMI服务：
CAM 向外部客户提供飞机租赁和相关服务，还向我们的航空公司内部租赁飞机。CAM 收购客机并管理飞机改装为货机。后续飞机租赁的期限通常为五到十年。CAM目前租赁波音767、757和777飞机、空中客车A321飞机和飞机发动机，并正在为其机队增加空中客车A330货机。
ACMI 服务由我们三家航空公司子公司的货运和客运业务组成。我们的航空公司根据合同运营，提供飞机、机组人员、飞机维修、飞机机体和责任保险以及航空燃料。我们的客户通常负责提供必要的航空燃料和货物装卸服务，并向我们的航空公司报销其他运营费用，例如着陆费、停机坪费用、某些飞机维护费用和航空公司直接采购的燃料。飞机包机协议，包括国防部的包机协议，通常要求航空公司以固定的全包价格提供全方位服务，包括燃料和其他运营费用。
我们的其他业务主要为运输行业提供支持服务，包括向客户提供飞机维护和改装服务、货物转运和分拣服务以及相关的设备维护服务。这些操作不构成可报告的分段，在 “所有其他” 中报告。
截至2024年3月31日，我们拥有109架波音飞机和三架处于收入服务的空客飞机。我们拥有三架波音767-300货机和一架未在营收服务中的波音767-200货机已从租赁期归还，预计将在2024年或2025年重新租赁。我们还拥有十三架波音767-300飞机、六架空中客车321-200飞机和五架空中客车A330飞机，这些飞机正在进行或正在等待进入货机改装流程。除了这些飞机外，我们还从第三方租赁了五架客机，运营了16架货机，这些飞机由我们根据CMI协议为其提供服务的客户提供。
顾客
我们最大的客户是ASI，它是亚马逊、国防部和敦豪的子公司。在截至2024年3月31日和2023年3月31日的三个月期间，我们与ASI的商业安排的收入分别约占我们合并收入的34％和35％。截至2024年3月31日，我们向ASI租赁了34架波音767货机，租约到期时间在2024年至2031年之间。飞机的租赁期限通常为5至10年。根据单独的航空运输服务协议，我们为ASI运营这些飞机，并运营ASI提供的另外十架波音767飞机。我们还向ASI提供地面服务和飞机维修服务。
2024年5月6日，我们与ASI签订了一项协议，将再运营十架由ASI提供的波音767-300货机，并有可能再增加十架波音767-300货机。该协议将航空运输服务协议的到期日从2026年3月延长至2029年5月，并提供续订选项。同样在2024年5月6日，根据该协议，我们同意向亚马逊发行更多认股权证，并修改某些现有认股权证的条款。有关与ASI协议的更多信息，请参阅随附的合并财务报表附注C。
在截至2024年3月31日和2023年3月31日的三个月期间，敦豪分别占我们合并收入的13％和14％。截至2024年3月31日，我们向敦豪租赁了14架波音767货机，包括一架波音767-200飞机和13架波音767-300飞机，有效期在2025年至2031年之间。14架波音767飞机中有10架是由我们的航空公司为DHL运营的。此外，我们还运营了六架由 DHL 提供的波音 767 飞机。
在截至2024年3月31日和2023年3月31日的三个月期间，国防部分别占我们合并收入的28％和29％，主要来自运营的客运和组合包机。我们使用由15架客机组成的机队为国防部运营部队调动航班。我们还为国防部运营四架组合飞机，它们能够同时在主甲板上运送货物和乘客。自20世纪90年代以来，我们一直在向国防部提供服务，通常是根据为期一年的协议。
操作结果
收入和收益摘要
在截至2024年3月31日的三个月期间，来自持续经营业务的外部客户收入与2023年同期相比下降了1,560万美元，至4.855亿美元，下降了3％。2024 年前三个月，客户收入因波音 767-200 飞机租赁、发动机功率收入和客户交付网络的飞行而下降
截至2024年3月31日的三个月期间，持续经营业务的合并收益为860万美元，而去年同期为2,010万美元。截至2024年3月31日的三个月期间，持续经营业务的税前收益为1,240万美元，而去年同期为2660万美元。收益受到以下事件和项目的影响，这些事件和项目并未直接反映我们在报告期内的基础业务。持续经营的税前收益：
| • |
包括截至2024年3月31日的三个月期间的240万美元金融工具估值收益，包括利率互换和授予亚马逊的工具，而去年同期的亏损为170万美元。 |
| • |
在截至2024年3月31日的三个月期间，摊销以认股权证形式向亚马逊提供的客户租赁激励措施也减少至390万美元，而去年同期为580万美元。 |
| • |
包括截至2024年3月31日的三个月期间退休人员福利计划非服务部分的110万美元亏损，而去年同期为320万美元。 |
| • |
包括截至2024年3月31日的三个月期间我们在合资企业业绩中所占份额的10万美元亏损，其中包括开发空中客车A321飞机型号飞机改装的工程成本，而去年同期的亏损为40万美元。 |
| • |
包括截至2023年3月31日的三个月期间不到10万美元的损失，以及2022年机库灭火系统出现故障后泡沫释放直接造成的费用的相关保险净赔偿。 |
除去这些事件和项目的影响后，截至2024年3月31日的三个月期间，持续经营业务的调整后税前收益，即非公认会计准则财务指标（见下表中持续经营业务的调整后税前收益与持续经营业务税前收益的对账）为1,520万美元，而2023年同期为3,780万美元。截至2024年3月31日的三个月期间，调整后的持续经营业务税前收益减少了2,260万美元，这主要是由于波音767-200飞机租赁和相关发动机动力计划的收益减少，以及利息支出和折旧费用增加，其中大部分反映在我们的CAM板块中。此外，与去年同期相比，客户交付网络的收入和轮挡飞行时数的减少导致ACMI服务的收入下降。
以下是我们的持续经营收入、持续经营的税前收益和持续经营业务调整后的税前收益摘要，以及持续经营业务调整后的税前收益与持续经营的税前收益的对账情况：
| 三个月已结束 |
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| 3月31日 |
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| 2024 |
2023 |
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| 持续经营业务收入： |
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| 凸轮 |
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| 飞机租赁及相关服务 |
$ | 108,645 | $ | 117,074 | ||||
| 租赁激励摊销 |
(3,096 | ) | (5,030 | ) | ||||
| CAM 总数 |
105,549 | 112,044 | ||||||
| ACMI 服务 |
323,824 | 334,127 | ||||||
| 其他活动 |
109,040 | 110,588 | ||||||
| 总收入 |
538,413 | 556,759 | ||||||
| 消除内部收入 |
(52,896 | ) | (55,664 | ) | ||||
| 客户收入 |
$ | 485,517 | $ | 501,095 | ||||
| 持续经营业务的税前收益： |
||||||||
| CAM，包括利息支出 |
$ | 13,409 | $ | 34,200 | ||||
| ACMI 服务，利息支出 |
(3,485 | ) | (2,411 | ) | ||||
| 其他活动 |
2,307 | 654 | ||||||
| 未分配利息支出净额 |
(976 | ) | (510 | ) | ||||
| 金融工具重新计量（亏损）净收益 |
2,355 | (1,740 | ) | |||||
| 退休人员福利费用中的其他非服务部分，净额 |
(1,085 | ) | (3,218 | ) | ||||
| 非合并关联公司亏损 |
(79 | ) | (406 | ) | ||||
| 持续经营业务的税前收益 |
12,446 | 26,569 | ||||||
| 加上退休人员福利费用的其他非服务部分，净额 |
1,085 | 3,218 | ||||||
| 为非合并关联公司增加费用 |
79 | 406 | ||||||
| 增加租赁激励摊销 |
3,912 | 5,822 | ||||||
| 加上金融工具的净亏损（收益） |
(2,355 | ) | 1,740 | |||||
| 添加机库泡沫事件的净费用 |
— | 41 | ||||||
| 调整后的持续经营业务税前收益（非公认会计准则） |
$ | 15,167 | $ | 37,796 | ||||
我们将持续经营业务的调整后税前收益（非公认会计准则财务指标）定义为持续经营业务的税前收益，不包括以下内容：（i）退休人员福利成本的非服务部分；（ii）包括向亚马逊发行的认股权证在内的金融工具公允价值重新评估的损益；（iii）客户租赁激励摊销；（iv）非合并合资企业的损益；以及（v）与解雇相关的费用公司飞机库的抑制系统，扣除相关保险回收率。我们将这些项目排除在持续经营的税前收益中，因为它们的可预测性明显不同或与我们的持续经营活动没有密切关系。管理层使用调整后的持续经营业务税前收益来比较各期核心经营业绩的表现。提出这项非公认会计准则财务指标为管理层和投资者提供了基本面运营的比较指标，同时重点介绍了某些项目在不同时期的变化。调整后的业绩不应孤立考虑，也不得作为根据公认会计原则计算和报告的公司业绩分析的替代品。
机队摘要
下表汇总了截至2024年3月31日和2023年12月31日我们的货运和客机机队。我们的货机由客机改装而成，使用标准海运集装箱，与大容量飞机、新建货机或其他竞争性飞机相比，可以更经济地部署到区域货运市场。截至 2024 年 3 月 31 日，我们拥有 13 架波音 767-300 飞机、六架空客 A321-200 飞机和五架空客 A330 飞机，这些飞机已经进入或正在等待进入货机改装流程。截至2024年3月31日，我们还拥有三架波音767-300货机和一架准备在未来租赁的波音767-200货机。
2024年前三个月的机队活动如下所示：
| • |
CAM完成了对去年购买的四架波音767-300货机的改装。这些飞机是根据多年租约租赁给外部客户的。 |
| • |
外部客户向CAM退还了三架波音767-200货机。其中一架飞机租给了ABX。其余飞机目前已停止服务，其零件和发动机将用于支持机队，转租给客户或可能出售。 |
| • |
一位外部客户将一架波音767-300货机退还给了CAM。这架飞机已租给ABX。 |
| •
|
OAI开始向外部出租人短期租赁一架波音767-300客机。 |
| • |
CAM 购买了三架波音 767-300 客机。预计这些飞机将在2025年或2026年转换为标准货机配置并租赁给外部客户。 |
| • |
CAM 购买了两架空客 A330 客机，目的是将其转换为标准货机配置。这些飞机预计将在2025年租赁给外部客户。 |
| 2024年3月31日 |
2023年12月31日 |
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| ACMI |
ACMI |
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| 服务 |
凸轮 |
总计 |
服务 |
凸轮 |
总计 |
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| 在役飞机 |
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| 拥有的飞机 |
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| 波音 767-200 货机 |
5 | 13 | 18 | 4 | 16 | 20 | ||||||||||||||||||
| 波音 767-200 乘客 |
2 | — | 2 | 2 | — | 2 | ||||||||||||||||||
| 波音 767-300 货机 |
3 | 74 | 77 | 2 | 71 | 73 | ||||||||||||||||||
| 波音 767-300 乘客 |
5 | — | 5 | 5 | — | 5 | ||||||||||||||||||
| 波音 777-200 乘客 |
3 | — | 3 | 3 | — | 3 | ||||||||||||||||||
| 波音 757-200 Combi |
4 | — | 4 | 4 | — | 4 | ||||||||||||||||||
| 空中客车 A321-200 货机 |
— | 3 | 3 | — | 3 | 3 | ||||||||||||||||||
| 22 | 90 | 112 | 20 | 90 | 110 | |||||||||||||||||||
| 经营租赁 |
||||||||||||||||||||||||
| 波音 767-200 乘客 |
1 | — | 1 | 1 | — | 1 | ||||||||||||||||||
| 波音 767-300 乘客 |
4 | — | 4 | 3 | — | 3 | ||||||||||||||||||
| 波音 767-200 货机 |
2 | — | 2 | 2 | — | 2 | ||||||||||||||||||
| 波音 767-300 货机 |
14 | — | 14 | 14 | — | 14 | ||||||||||||||||||
| 总计 |
21 | — | 21 | 20 | — | 20 | ||||||||||||||||||
| 其他飞机 |
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| 拥有波音 767-300 或正在等待改装 |
— | 13 | 13 | — | 14 | 14 | ||||||||||||||||||
| 拥有的空中客车 A321-200 正在进行或正在等待改装 |
— | 6 | 6 | — | 6 | 6 | ||||||||||||||||||
| 拥有的空中客车A330正在进行或正在等待改装 |
— | 5 | 5 | — | 3 | 3 | ||||||||||||||||||
| 波音 767 可供出租 |
— | 4 | 4 | — | 4 | 4 | ||||||||||||||||||
截至2024年3月31日，ABX、ATI和OAI从CAM内部租赁了22架在役飞机，用于ACMI服务。在CAM的13架外部租赁的波音767-200货机中，有四架租给ASI并由ABX或ATI运营，一架租给敦豪并由ABX运营，八架租给其他外部客户。在外部租赁的74架波音767-300货机中，有30架租给ASI并由ABX或ATI运营，9架租给敦豪并由ABX运营，4架租给敦豪并由DHL附属航空公司运营，31架租给其他外部客户。截至2024年3月31日和2023年12月31日，在役机队总账面价值分别为19.941亿美元和18.987亿美元。此外，我们拥有几架未处于服役状态的波音767机身。这些飞机正在使用发动机和飞机零件来支持我们在役的波音机队，或者正在销售。
凸轮
截至2024年3月31日的三个月期间，CAM的外部客户收入总额为7,960万美元，而去年同期为8,320万美元。在截至2024年3月31日的三个月期间，CAM在我们航空公司的总收入为2600万美元，而去年同期为2,890万美元。截至2024年3月31日的三个月期间，CAM的飞机租赁及相关服务收入（不包括客户租赁激励摊销）与2023年同期相比下降了8.4美元。由于波音767-200货机计划从租赁期中恢复以及我们的波音767-200发动机动力计划中发动机的飞行时数缩短，2024年的收入有所减少。自 2023 年 4 月 1 日以来，CAM 在其产品组合中增加了 12 架波音 767-300 货机和三架空客 A321-200 货机，并将所有这些 15 架飞机以长期租赁的形式提供给外部客户。在同一时期，从外部客户的租赁中退回了12架767-200型货机和四架767-300型货机。截至2024年3月31日的三个月期间，CAM的767-200发动机动力计划的收入与2023年同期相比减少了730万美元，这主要是由于租赁的767-200架飞机减少。
截至2024年3月31日的三个月，CAM的税前收益，包括内部分配的利息支出，为1,340万美元，而去年同期为3,420万美元。CAM的收益受到767-200架货机租赁和发动机动力计划收入减少的负面影响。此外，与去年同期相比的收益减少包括由于全公司利息支出增加而导致的内部分配利息支出增加了530万美元，以及主要由于新飞机投入使用而增加了500万美元的折旧支出。税前收益反映了相同数量的飞机，自2023年4月1日以来，净增的767-300份租约和767-200架货机的回报。此外，截至2024年3月31日的三个月期间，折旧费用增加了500万美元
CAM未来的经营业绩将取决于多种因素，包括承租人对中型宽体货机的持续需求、我们在计划成本和客户要求的时间范围内将客机转换为货机的能力，以及重新部署或续订飞机的租赁费率。我们对2024年的CAM机队预测按飞机类型描述如下：
| ● |
CAM计划在2024年剩余时间内再停用五架波音767-200飞机，并退役其中大部分飞机，将零件组合起来以支持我们的机队和向第三方销售零件。 |
| ● |
截至2024年3月31日，除了三架可供租赁的波音767-300货机以及13架需要进行货机改装的波音767-300飞机外，CAM承诺在2024年再购买一架波音767-300客机进行货机改装。CAM计划在2024年完成另外五架波音767-300飞机的改装。截至2024年3月31日，CAM已经租赁了四架飞机，目前在ATSG之间执行的任务是在2024年剩余时间内再租赁一架飞机。其他七架飞机将在2024年上市出租。在2024年的剩余时间内，CAM有三架波音767-300飞机的租约计划到期。 |
| ● |
CAM预计将完成对截至2024年3月31日进行货机改装的六架空客A321飞机的货机改装。CAM目前正在向外部客户销售这六个租赁，租约将于2024年开始。CAM目前没有承诺收购更多的空中客车A321飞机。美国联邦航空局、中国民用航空局和欧洲航空监管机构已经对改装后的空中客车A321的设计进行了认证，CAM利用该飞机通过其合资企业将客机改装为货机。 |
| ● |
除了CAM在2024年3月31日拥有的五架空中客车A330飞机外，CAM还计划在2024年再购买三架空中客车A330客机。CAM预计将在2024年完成其中两架空客A330飞机的货机改装，这两架飞机现已开始出租。 |
CAM未来的经营业绩还将取决于飞机达到使用状态时新改装的飞机的折旧费用、可能出售的飞机的销售价格、利息支出、使用为我们的波音767-200飞机提供动力的发动机的收入以及其他因素。此外，某些为国际航线提供服务的航空公司客户最近经历了大型集成商及其所服务市场的需求疲软，并且可能进一步疲软。这可能会导致我们的预期收入以及来自一个或多个客户的现金汇款中断。CAM的税前收益可能会受到市场利率和债务水平的变化。市场状况的变化可能会影响对改装飞机的需求或我们机队扩张的预期回报，此外，管理层可能会采取额外行动，例如进一步推迟或取消计划中的增长投资或剥离某些飞机。
ACMI 服务
截至2024年3月31日的三个月期间，ACMI服务的总收入与2023年相比下降了1,030万美元，至3.238亿美元。在截至2024年3月31日的三个月期间，我们客户交付网络的轮挡飞行时长与2023年同期相比下降了3％，这反映了某些波音767-200飞机的下架以及国际航班的减少。截至2024年3月31日的三个月期间，客运服务的轮挡时长，包括波音757组合飞机的运营，与2023年同期相比持平。
在截至2024年3月31日的三个月期间，ACMI Services的税前亏损为350万美元，而2023年同期的税前亏损为240万美元，包括内部分配的利息支出。由于2024年利率和债务余额上升，截至2024年3月31日的三个月期间，与2023年同期相比，ACMI服务受到额外内部分配利息支出的50万美元影响。2024年收入的下降反映了与2023年前三个月相比，2024年我们客户交付网络的运营有所减少。自2023年4月1日以来，我们在ACMI服务中减少了三架货机。
维持ACMI Services的盈利能力将取决于多种因素，包括通货膨胀对运营费用、客户账单费率、客户航班时刻表、机组人员生产力和薪酬、员工流失、员工福利、飞机维护计划和我们运营的飞机数量的影响。我们的航空公司计划在2024年剩余时间内增加11架客户提供的飞机投入运营。这些新增将需要启动费用，并可能在短期内影响我们的运营业绩。以色列战争和世界其他地区的冲突也可能影响我们的运营，减少我们为国防部和其他客户运营的航班数量。
其他活动
与2023年同期相比，截至2024年3月31日的三个月期间，来自所有其他活动的外部客户收入减少了160万美元。与2023年相比，2024年第一季度的外部飞机维护收入有所下降，而飞机维护资源则用于更多的内部计费项目。截至2024年3月31日的三个月期间，其他活动的税前收益为230万美元，而去年同期的税前收益为70万美元。2024年收益的增长反映了利润率更高的机身维护合同的收入组合，而不是利润率较低的生产线维护收入。此外，与上年相比，2024年管理费用的减少促进了收益的改善。
持续经营业务的支出
与2023年第一季度相比，2024年第一季度的工资、工资和福利支出减少了520万美元，下降了3％。支出下降的主要原因是与2023年相比，2024年第一季度的员工总数有所减少。通货膨胀压力和员工流失可能会继续影响未来的工资。
与2023年第一季度相比，2024年第一季度的折旧和摊销费用增加了570万美元。这一增长反映了自2023年4月1日以来运营机队中增加的15架新改装飞机的增量折旧。我们波音767-200飞机机队的折旧率下降部分抵消了新改装飞机的折旧增加。我们预计，在未来一段时间内，随着我们的机队扩张、发动机计划和资本支出计划，折旧费用将继续增加。
与2023年第一季度相比，2024年第一季度的维护、材料和维修费用增加了610万美元，增长了14％。该支出项目包括维护飞机和发动机的材料和维修费用，以及向客户提供维护服务的类似费用。这一增长反映了定期机身维护、零件维修和发动机维修的增加。由于维护事件的数量和进行的机身检查的范围，飞机维护和材料费用可能会因时期而异。
合同的地面和航空服务费用包括导航服务、飞机和货物装卸服务、行李处理服务和其他机场服务。与2023年第一季度相比，2024年第一季度的合同地面和航空服务减少了210万美元。合同的地面和航空服务因客运航空公司的运营水平而异。减少对应于飞行量的减少。
与2023年第一季度相比，2024年第一季度的燃料支出减少了320万美元。燃料费用包括运营国防部航班的燃料成本、用于为飞机提供服务和维护目的的燃料，以及我们在俄亥俄州威尔明顿机场向客户转售的燃料成本。在截至2024年3月31日的三个月期间，燃油费用的减少反映了轮挡飞行时数的减少和燃料价格的下跌。
与2023年第一季度相比，2024年第一季度的其他运营支出减少了270万美元。2024年的其他运营支出包括减少的专业费用和与COVID预防相关的预防费用。
营业外收入、调整和支出s
与2023年第一季度相比，2024年第一季度的利息支出增加了630万美元。我们的优先信贷协议下的利率同比上升。此外，在2023年8月，我们发行了4亿美元的无抵押可转换票据，利息为3.875％，其收益部分用于替换定于2024年到期的2.045亿美元利率为1.125％的可转换票据。
2024年第一季度，我们在金融工具调整中录得的未实现税前收益为240万美元，而2023年第一季度的税前亏损为170万美元。收益和亏损包括截至2024年3月31日和2023年3月31日的重估、授予亚马逊的股票认股权证和ATSG股票销售期权以及我们持有的利率互换。通常，在计量期内，权证价值会随着ATSG普通股价格的相应下跌或上涨而增加或减少。此外，认股权证的价值在一定程度上取决于认股权证在执行飞机租赁时归属的可能性。认股权证归属概率增加，销售期权行使价高于交易的ATSG价格，导致负债和损失增加。
退休人员福利的非服务部分导致2024年第一季度净亏损110万美元，而2023年同期的亏损为320万美元。退休人员福利的非服务部分损益由精算师确定，包括因贴现率、预期投资回报和其他退休计划假设变动而产生的未确认损益的摊销。根据投资业绩和用于考虑固定福利退休计划的贴现率的变化，退休人员福利的非服务部分在一年到下一年之间可能会有很大差异。
过渡期所得税准备金基于管理层对预计适用于本年度的有效所得税税率的最佳估计，以及因与前期相关的预计应纳税所得额变动而产生的任何调整。截至2024年3月31日的所得税是根据年初至今的收入和全年预计业绩估算的。
截至2024年3月31日的三个月期间，持续经营的有效利率为31％。有效税率受离散税项的影响，在这些项目中，用于税收目的的支出和收益与公认会计原则的要求不同。有效税率可能受到多种因素的影响，包括税收司法管辖区之间的收入分配、员工薪酬的免赔限制、膳食和每日津贴的扣除限制以及我们位于爱尔兰的子公司的业绩。截至2024年3月31日的三个月期间，在包括金融工具重新评估、激励性摊销和其他调整后的持续经营税前收益的调整（见上表项目）之前，公司的有效税率为29％，而2023年为24％。2024年有效税率的提高是由于税前收入减少导致不可扣除的项目增加，以及税率较高的税收管辖区的税前收益比例增加。
流动性和资本资源
现金流
截至2024年3月31日和2023年3月31日的三个月，经营活动产生的净现金分别为1.264亿美元和2.164亿美元。由于收取了前一时期的大量客户应收账款，2023年前三个月的运营现金流有所增加。由于利率上升，与2023年同期相比，2024年前三个月的利息支出现金支出增加了1,970万美元，至3,290万美元。截至2024年3月31日和2023年3月31日的三个月期间，养老金缴款的现金支出分别为90万美元和80万美元。
资本支出水平主要是飞机改装成本和购置飞机进行货机改装的结果。截至2024年3月31日和2023年3月31日的三个月期间，资本支出的现金支出分别为1.023亿美元和2.188亿美元。2024年前三个月的资本支出包括7190万美元用于购买三架波音767-300飞机、两架空客A330飞机和货机改装费用；2810万美元用于所需的重大维护；以及230万美元的其他设备。2023 年前三个月的资本支出包括 1.646 亿美元用于购置五架波音 767-300 飞机、两架空客 A321-200 飞机和货机改装费用；5180 万美元用于所需的大规模维护；以及 240 万美元的其他设备。
在截至2024年3月31日和2023年3月31日的三个月期间，分别收到90万美元和990万美元的现金收益，主要用于销售飞机发动机。
在截至2024年3月31日的三个月期间，我们花费了980万美元投资合资企业，而2023年同期为80万美元。我们与Precision Aircraft Solutions, LLC的合资企业为空中客车 A321-200 飞机开发了客机到货机的转换计划，我们与GA Telesis发动机服务有限责任公司的合资企业提供发动机拆卸服务，以收获和销售发动机零件。
在截至2024年3月31日的三个月期间，用于融资活动的净现金为4560万美元，而2023年同期融资活动提供的净现金为5,580万美元。
在2024年的前三个月，我们从优先信贷协议下的循环信贷额度中提取了9,500万美元，并偿还了1.401亿美元的循环信贷和其他融资安排。在去年同期内，我们偿还了2,520万美元的债务本金，并从循环信贷额度中提取了1.050亿美元。
承诺
截至2024年3月31日，我们有24架飞机处于或等待修改货机配置。此外，我们存入了不可退还的押金，并同意在2025年之前再购买三架波音767-300飞机和五架空客A330客机。我们将飞机货机改装流程的很大一部分外包给了非关联第三方。修改过程主要包括安装标准货舱门和装载系统。我们估计，2024年的资本支出总额约为4.1亿美元，其中大部分将与飞机购买和货机改装有关。未来任何时期的实际资本支出都将受到客户需求是否支持我们的退货要求以及飞机收购、维护和改装流程的影响。
流动性和资本资源
如随附的合并财务报表附注F所述，截至2024年3月31日，根据优先信贷协议，我们有2320万美元的现金余额和循环信贷额度的未使用部分中可用的4.037亿美元。我们预计，在扣除用于大规模维护和其他持续资本支出的大约1.65亿美元所需支出后，我们的业务将继续产生可观的净现金流入。为了扩大我们的机队，我们估计，到2024年，飞机购买和货机改装的资本支出总额将达到2.45亿美元。我们认为，我们目前的现金余额、客户租赁和运营协议提供的预测现金流，加上优先信贷协议，将足以为机队的扩张和维护提供资金，同时至少在未来十二个月内履行我们的合同义务、其他承诺和营运资金需求。有关我们的信贷额度和未偿债务的更多信息，请参阅随附的合并财务报表附注F。
关键会计估计
本10-Q表中其他地方包含的MD&A和某些其他披露基于我们的合并财务报表，这些报表是根据公认会计原则编制的。财务报表的编制要求我们选择适当的会计政策，并作出估计和判断，以影响报告的资产、负债、收入和支出金额以及相关的意外开支披露。在某些情况下，可以采用其他政策或估算技术。我们会持续评估我们选择的保单和使用的估算技术，包括与收入确认、退休后负债、坏账、自保准备金、备件库存估值、使用寿命、残值和财产和设备减值、所得税、意外开支和诉讼相关的保单和估算技术。我们的估计基于历史经验、当前状况以及管理层认为在这种情况下合理的其他各种假设。这些因素构成了对资产和负债账面价值做出判断的基础，这些因素是从其他来源看不出来的，也是确定和评估我们在承付款和意外开支方面的会计处理的基础。就其本质而言，这些判断存在不确定性。在不同的假设或条件下，实际结果可能与这些估计值有所不同。
有关最近发布的会计公告以及对我们年度报表的预期影响的信息，请参阅本10-Q表第一部分第1项中包含的简明合并财务报表附注中的附注A。除附注A中另有规定外，我们的关键会计政策和估算与2023年10-K表中披露的政策和估算没有重大变化。
项目 3.有关市场风险的定量和定性披露。
该公司面临利率上升和喷气燃料价格变动的市场风险。但是，通过与客户签订的协议进行补偿，在很大程度上缓解了与喷气燃料相关的风险。
与公司2023年10-K表格第7A项中披露的风险相比，市场风险没有重大变化。
项目 4。控制和程序。
评估披露控制和程序
截至2024年3月31日，公司在公司首席执行官兼首席财务官的监督和参与下，对截至本报告所述期末公司披露控制和程序（定义见经修订的1934年《证券交易法》（“交易法”）第13a-15（e）条和第15d-15（e）条）的设计和运作的有效性进行了评估表格 10-Q（“评估日期”）。根据评估，公司首席执行官兼首席财务官得出结论，截至评估日，公司的披露控制和程序是有效的，可以确保公司在根据《交易法》提交或提交的报告中要求披露的信息在证券交易委员会规则和表格规定的时间内记录、处理、汇总和报告，并积累并传达给包括首席执行官和首席执行官在内的管理层酌情为财务官员或履行类似职能的人员，以便及时就所需的披露做出决定。在设计和评估披露控制和程序时，公司管理层认识到，任何控制和程序，无论设计和运作多么精良，都只能为实现预期的控制目标提供合理的保证，在达到合理的保证水平时，公司管理层必须运用其判断来评估可能的控制和程序的成本效益关系。
财务报告内部控制的变化
在截至2024年3月31日的最近结束的财政季度中，公司的 “财务报告内部控制”（定义见《交易法》第13a-15（f）条）没有发生对其财务报告内部控制产生重大影响或合理可能产生重大影响的变化。
第二部分。其他信息
项目 1。法律诉讼。
我们目前是因公司业务运营而在各个联邦和州司法管辖区提起的法律诉讼的当事方。无法确定这些诉讼中涉嫌的责任金额（如果有）；但是，我们认为，考虑到已确定的估计负债应计额，公司因未决法律诉讼以及可能提出的法律索赔和已知的潜在法律索赔而产生的最终责任（如果有）不应对我们的财务状况或经营业绩具有重要意义。此外，我们承保各种形式的航空、商业、财产和意外伤害、网络安全、产品责任和其他形式的保险；但是，此类保险可能不适用或不足以支付与对我们的判决相关的费用。
有关各种法律诉讼的更多信息，请参阅本10-Q表第一部分第1项中包含的合并财务报表附注H中的讨论。其中规定的与法律诉讼有关的信息以引用方式纳入本第 3 项。
第 1A 项。风险因素。
公司面临的风险可能会对其状况或经营业绩产生不利影响。与公司2023年10-K表格第1A项中披露的信息相比，公司的风险因素没有重大变化。管理层目前未知或目前被认为不重要或不太可能的其他风险也可能对公司产生不利影响。
项目 2。未经登记的股权证券销售、所得款项的使用和发行人购买股权证券。
2023年7月27日，董事会批准回购高达1.2亿美元的ATSG已发行普通股（“2023年回购计划”），仅与公司当时正在推销的可转换债券发行一起回购。2023年回购计划与下文描述的2022年回购计划是分开的。该公司随后于2023年8月购买了股票。2023年回购计划下的剩余可用授权为150万美元，只能与回购我们的2017年可转换票据一起使用。
此外，2022年11月29日，ATSG董事会（“董事会”）批准回购高达1.5亿美元的ATSG已发行普通股（“2022年回购计划”）。2022年回购计划不要求回购特定数量的股票，也不要求为任何回购设定时间表，董事会可以随时终止2022年回购计划。根据2022年回购计划，可以不时在公开市场或私下谈判的交易中进行回购。2022年回购计划没有到期日。在2024年第一季度，该公司没有根据2022年回购计划购买任何ATSG普通股。截至2024年3月31日，2022年回购计划下的剩余可用授权为1.035亿美元。
项目 5.其他信息
在季度结束时 2024年3月31日, 董事或高级职员（定义见规则） 16a-1公司《交易法》）通过或终止了任何规则 10b5-1交易安排或任何非规则 10b5-1交易安排（在每种情况下，定义见项目 408法规 S-K) 的 (a)。
项目 6。展品。
以下证物以提及方式归档或纳入本报告。
| 展览 没有。 |
展品描述 |
| 重大合同 |
|
| 10.1 |
航空运输服务集团公司高管激励薪酬计划。(1) |
| 10.2 |
航空运输服务集团有限公司经修订和重述的2015年长期激励计划下基于时间的限制性股票奖励协议的形式。(1) |
| 认证 |
|
| 31.1 |
根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第302条提交的认证，随函提交。 |
| 31.2 |
根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第302条提交的认证，随函提交。 |
| 32.1 |
根据根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条通过的《美国法典》第18条第1350条的认证，特此提交。 |
| 32.2 |
根据根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条通过的《美国法典》第18条第1350条的认证，特此提交。 |
| 101.INS |
内联 XBRL 实例文档 |
| 101.SCH |
内联 XBRL 分类扩展架构文档 |
| 101.CAL |
内联 XBRL 分类扩展计算链接库文档 |
| 101.DEF |
内联 XBRL 分类法扩展定义链接库文档 |
| 101.LAB |
内联 XBRL 分类法扩展标签 Linkbase 文档 |
| 101.PRE |
内联 XBRL 分类扩展演示链接库文档 |
| 104 |
封面交互式日期文件（格式为内联 XBRL，包含在附录 101 中）。 |
| (1) |
参照公司于2024年2月23日向美国证券交易委员会提交的8-K表格注册成立。 |
签名
根据1934年《证券交易法》的要求，注册人已正式促使经正式授权的下列签署人代表其签署本报告。
| 航空运输服务集团有限公司， |
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| 特拉华州公司 |
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| 注册人 |
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| /S/ JOSEPH C.HETE |
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| 约瑟夫·C·赫特 |
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| 首席执行官（首席执行官） |
||||
| 日期： |
2024年5月9日 |
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| /S/ QUINT O. TURNER |
||||
| Quint O. Turner |
||||
| 首席财务官（首席财务官） |
||||
| 日期： |
2024年5月9日 | 和首席会计官） |