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美国
美国证券交易委员会
华盛顿特区，20549
表格20-F
☒根据《证券条例》第13或15(D)条提交的年度报告
1934年颁布的《交流法》
截至本财政年度止12月31日, 2023
委员会文件编号：001-33159
AerCap Holdings N.V.
(注册人的确切名称见其章程)。
这个荷兰
(注册成立或组织的司法管辖权)
AerCap House
圣彼得格林65号
都柏林D02 YX20
爱尔兰
+ 353 1 819 2010
(主要执行办公室地址)
文森特·德鲁亚尔, AerCap House, 圣彼得格林65号, 都柏林D02 YX20, 爱尔兰
电话号码：+3531 819 2010，传真号码：+353 1 672 0270
(公司联系人姓名、电话、电子邮件和/或传真号码及地址)
根据该法第12(B)节登记或将登记的证券：
| | | | | | | | |
| 每个班级的标题 | 交易代码 | 注册的每个交易所的名称 |
| 普通股 | 艾尔 | 纽约证券交易所 |
| 5.875%固定利率重置次级票据，2079年到期 | AER79 | 纽约证券交易所 |
根据该法第12(G)节登记或将登记的证券：无
根据该法第15(D)节负有报告义务的证券：无
说明截至年度报告所涉期间结束时发行人的每一类资本或普通股的流通股数量。
用复选标记表示注册人是否为证券法规则第405条所定义的知名经验丰富的发行人。是*☒*☐
如果此报告是年度报告或过渡报告，请用复选标记表示注册人是否不需要根据1934年《证券交易法》第13或15(D)节提交报告。☐：是。不是 ☒
用复选标记表示注册人(1)是否在过去12个月内(或注册人被要求提交此类报告的较短期限内)提交了1934年《证券交易法》第13或15(D)节要求提交的所有报告，以及(2)在过去90天内是否符合此类提交要求。是*☒*☐
用复选标记表示注册人是否已在过去12个月内(或在注册人被要求提交此类文件的较短时间内)以电子方式提交了根据S-T规则第405条(本章232.405节)要求提交的每个交互数据文件。是*☒*☐
用复选标记表示注册者是大型加速文件服务器、加速文件服务器、非加速文件服务器还是新兴成长型公司。请参阅《交易法》第12b-2条规则中对“大型加速申报公司”、“加速申报公司”和“新兴成长型公司”的定义。 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 大型加速文件服务器 | ☒ | 加速文件管理器 | ☐ | 非加速滤波器
(不检查是否存在
较小的报告公司） | ☐ | 新兴成长型公司 | ☐ |
用复选标记表示注册人是否提交了一份报告，证明其管理层根据《萨班斯-奥克斯利法案》(《美国联邦法典》第15编，第7262(B)节)第404(B)条对其财务报告的内部控制的有效性进行了评估，该评估是由编制或发布其审计报告的注册会计师事务所进行的。是☒没有☐
如果证券是根据《证券法》第12（b）条登记的，请通过勾号表明登记人在申报中的财务报表是否反映了对先前发布的财务报表错误的更正。是的， 不是 ☒
勾选任何错误更正是否是重述，要求根据§240.10D-1（b）对注册人的任何执行官员在相关恢复期内收到的基于激励的薪酬进行恢复分析。是 没有
用复选标记表示注册人在编制本文件所包括的财务报表时使用了哪种会计基础： | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 美国公认会计原则 | ☒ | 国际财务报告准则AS
由国际会计准则委员会发布 | ☐ | 其他 | ☐ |
如果在回答前一个问题时勾选了“Other”，请用勾号表示登记人选择遵循哪个财务报表项目：项目17☐项目18☐
如果这是年度报告，请用复选标记表示注册人是否是空壳公司(如《交易法》第12b-2条所定义)。？是？☐：不？否？☒
目录 | | | | | | | | | | | |
关于前瞻性陈述的特别说明 | 2 | |
第1项。 | 董事、高级管理人员和顾问的身份 | 3 | |
第二项。 | 优惠统计数据和预期时间表 | 3 | |
第三项。 | 关键信息 | 4 | |
第四项。 | 关于公司的信息 | 27 | |
项目4A。 | 未解决的员工意见 | 43 | |
第5项。 | 经营与财务回顾与展望 | 43 | |
第6项。 | 董事、高级管理人员和员工 | 62 | |
第7项。 | 大股东和关联方交易 | 76 | |
第8项。 | 财务信息 | 77 | |
第9项。 | 报价和挂牌 | 77 | |
第10项。 | 附加信息 | 78 | |
第11项。 | 关于市场风险的定量和定性披露 | 92 | |
第12项。 | 除股权证券外的其他证券说明 | 93 | |
第13项。 | 违约、拖欠股息和拖欠股息 | 94 | |
第14项。 | 对担保持有人权利和收益使用的实质性修改 | 94 | |
第15项。 | 控制和程序 | 94 | |
项目16A。 | 审计委员会财务专家 | 94 | |
项目16B。 | 道德守则 | 95 | |
项目16C。 | 首席会计师费用及服务 | 95 | |
项目16D。 | 对审计委员会的上市标准的豁免 | 95 | |
项目16E。 | 发行人及关联购买人购买股权证券 | 95 | |
项目16F。 | 更改注册人的认证会计师 | 95 | |
项目16G。 | 公司治理 | 97 | |
项目16H。 | 煤矿安全信息披露 | 97 | |
项目16I. | 关于妨碍检查的外国司法管辖区的披露 | 97 | |
项目16 K. | 网络安全风险管理和治理 | 97 | |
第17项。 | 财务报表 | 100 | |
第18项。 | 财务报表 | 100 | |
第19项。 | 陈列品 | 100 | |
签名 | 105 | |
合并财务报表索引 | F-1 | |
关于前瞻性陈述的特别说明
本年度报告包括“1995年私人证券诉讼改革法”所指的“前瞻性陈述”，主要列在“第3项.关键信息--风险因素”、“第4项.公司信息”和“第5项.经营和财务回顾与展望”的标题下。我们的这些前瞻性陈述主要基于我们目前对影响我们业务的未来事件和财务趋势的信念和预测。除了本年度报告中讨论的因素外，许多重要因素可能会导致我们的实际结果与我们的前瞻性陈述中预期的结果大不相同，其中包括：
•资本对我们和我们的客户的可用性以及利率的变化；
•我们承租人和潜在承租人向我们支付租金的能力；
•我们有能力成功地谈判飞行设备(包括飞机、发动机和直升机)的购买、销售和租赁，收回拖欠的未付款项，收回违约租赁下的飞行设备，并控制成本和开支；
•商业航空租赁和航空资产管理服务的总体需求变化；
•乌克兰冲突的持续影响，包括美国、欧洲联盟、联合王国和其他国家的制裁，对我们的业务和经营成果、财务状况和现金流的影响；
•恐怖袭击对航空业和我们业务的影响；
•全球航空和货运业的经济状况以及经济和政治状况；
•当前中东敌对行动或其任何升级对航空业或我们的业务的影响；
•加强政府管制，包括旅行限制、制裁、贸易管制以及实施进出口管制、关税和其他贸易壁垒；
•下调我们的任何一项信用评级；
•行业内的竞争压力；
•影响商业飞行设备运营商、飞行设备维护、发动机标准、会计标准和税收的监管变化；
•影响我们的信息系统或我们第三方提供商的信息系统的中断和安全漏洞；以及
•本年度报告所列“第三项主要信息--风险因素”所列风险。
“相信”、“可能”、“将会”、“目的”、“估计”、“继续”、“预期”、“打算”、“预期”以及类似的词语旨在识别前瞻性陈述。前瞻性陈述包括有关我们可能或假设的未来经营结果、业务战略、融资计划、竞争地位、行业环境、潜在增长机会、未来监管的影响和竞争的影响的信息。前瞻性表述仅在作出之日发表，我们不承担因新信息、未来事件或其他因素而公开更新或修改任何前瞻性表述的义务。鉴于上述风险和不确定性，本年度报告中描述的前瞻性事件和情况可能不会发生，也不能保证未来的业绩。
第一部分
项目1.确定董事、高级管理人员和顾问的身份
不适用。
项目2.报价统计和预期时间表
不适用。
第三项：主要信息。
风险因素
汇总风险因素
与我们的资金、流动性和财务结构有关的风险
•我们需要大量的资本资源和现金流来为我们的业务提供资金和偿还债务，资本可用性、我们筹集资金的能力或我们支付的债务利率的变化可能会影响我们的运营或财务业绩。
•我们的负债水平很高，我们可能会承担更多的债务，这可能会对我们的经营灵活性造成不利影响，并使我们受到契约的限制，这些限制可能会影响我们经营业务的能力。
与我们业务的地缘政治、监管、企业责任和法律敞口相关的风险
•我们面临着与我们的业务和承租人的国际业务相关的地缘政治、经济和法律风险，包括与新兴市场相关的许多经济和政治风险。在我们承租人集中的某些地理区域，我们面临着集中的政治和经济风险，特别是中国。
•我们的资产受到各种环境法规和关注，包括与气候变化有关的法规和关切，这些法规和要求可能会得到补充，或者会变得更加严格，这可能会对我们的运营产生负面影响。此外，企业责任，特别是与环境、社会和治理(“ESG”)相关的责任，可能会增加额外成本，并使我们面临新的风险。
•我们的保单可能不足以覆盖我们的风险，我们的保单成本可能会增加和/或我们的保险覆盖范围可能会减少，我们可能无法根据保单及时恢复，或者如果我们遭受损失，我们可能根本无法恢复。
与疾病、自然灾害、恐怖袭击和其他世界性事件有关的风险
•全球或区域公共卫生发展、极端天气或自然灾害或其他不可抗力事件可能对航空旅行需求、承租人和航空业的财务状况产生不利影响，最终影响我们的财务状况、业绩和现金流。
•恐怖袭击的影响和恐怖袭击、战争或武装敌对行动的威胁可能对航空业的财务状况产生不利影响。
与我们机队中飞行设备的市场需求、租赁费率和价值相关的风险
•我们的业务在很大程度上取决于机队对飞行设备的需求水平，而需求水平可能会因我们无法控制的因素而下降，从而影响我们的飞行设备投资回报。
•我们的运营依赖于飞行设备制造商，他们的行为可能会发生变化，从而对我们机队中飞行设备的租赁价格和价值或我们更广泛的运营业绩产生不利影响。
•如果对某些飞行设备的需求下降导致其预计租赁费率下降，或者如果我们预计以低于其在资产负债表上的折旧账面价值的价格出售飞行设备，则我们将被要求确认减值、减值损失或进行公允价值调整。
与承租人的财务实力以及我们与承租人的关系有关的风险
•我们的财务状况部分取决于承租人的财务实力，我们无法控制的因素可能会对承租人的运营、其履行对我们付款义务的能力或其对我们飞行设备的需求产生不利影响。
•航空公司破产程序或重组可能会限制我们收取租赁租金和其他付款的能力，降低飞行设备的市场价值，并对我们以优惠价格重新租赁或出售飞行设备的能力产生不利影响，特别是当此类程序涉及我们的承租人时。
•如果我们的承租人遇到财务困难，我们重组或终止租赁，我们以有利的租赁条款重新租赁飞行设备、收取欠我们的未付款项以及根据违约租赁收回飞行设备的能力可能会受到限制，并要求我们承担额外的成本和费用。
•在租赁期间，我们对飞行设备的运营控制有限，我们依赖承租人妥善维护和保险我们的飞行设备，这可能使我们面临额外和意外的成本。
与竞争和航空业有关的风险
•我们面临着激烈的竞争，如果市场参与者因重组或破产、并购或新实体进入或退出行业而发生变化，或者现有竞争对手进入新的或不同的细分市场，我们的业务可能会受到不利影响。
•我们依赖少数制造商供应商用飞行设备，而这些制造商的运营能力中断（包括供应链问题）已导致我们延迟交付飞行设备订单，并可能导致我们进一步延迟交付。如果飞行设备制造商遇到质量问题，导致新飞行设备的制造延迟，或者飞行设备不符合合同要求或航空旅行监管机构的要求，我们可能会遇到额外的交付延迟和相关成本。
与我们的信息技术、结构和税收相关的风险
•我们依赖于我们的信息系统和第三方的信息系统，如果它们被损坏或中断，包括网络攻击，我们的业务可能会受到影响。
•我们在荷兰注册成立，在美国可能很难获得或执行针对我们或我们的执行官、我们的一些董事和我们的一些指定专家的判决。
•我们须遵守多个司法管辖区的税收制度，包括税基侵蚀和利润转移（“BEPS”）2.0，其中包括AerCap等全球营业额超过7.5亿美元的集团的全球最低税率为15%。我们可能会在这些司法管辖区缴纳额外的税款，在其他司法管辖区缴纳税款，或在某些司法管辖区经历我们的税务状况变化，这可能会影响我们适用的实际税率和我们的经营业绩。
与我们的资金、流动性和财务结构有关的风险
我们需要大量的资金来资助我们的业务。
截至2023年12月31日，我们已订购了338架新飞机、37台发动机和8架直升机，这将需要支付大量采购合同款项。为了履行这些承诺并保持足够的不受限制的现金水平，我们将需要通过获得承诺的债务安排、从银行或资本市场交易获得更多融资，或者可能通过出售飞行设备来筹集更多资金。
如果我们不能履行到期的购买承诺，我们将面临几个风险，包括：
•没收向制造商支付的保证金和预付款，并必须支付与这些承诺有关的某些重大费用，如实际损害赔偿以及法律、会计和财务咨询费用；
•拖欠我们的租赁承诺，这可能导致金钱损失和与承租人的紧张关系；
•没有认识到购买和租赁此类飞行设备的好处；以及
•冒着损害我们的商业声誉的风险，这将使未来以令人满意的条款购买和租赁飞行设备变得更加困难，如果有的话。
这些事件中的任何一项都可能对我们的财务业绩产生实质性的不利影响。
为了偿还债务和满足其他现金需求，我们将需要大量现金，但这些现金可能无法获得。
我们偿还债务的能力，以及偿还或再融资的能力，在很大程度上取决于我们的经营业绩，这在一定程度上受到我们无法控制的因素的影响。此外，我们借入资金偿还债务的能力取决于我们保持特定的财务比率，以及满足某些债务协议中的财务状况测试和其他公约。我们的业务可能无法从运营中产生足够的现金流，未来的借款可能不足以支付我们的债务和满足我们的其他流动性需求。
如果我们的现金流和资本资源不足以为我们的偿债义务提供资金，我们可能会被迫寻求替代方案，例如减少或推迟投资和购买飞行设备、出售资产、重组或再融资我们的债务，或者寻求额外的资本，包括通过新型债务、股权或混合证券。我们重组债务或为债务再融资的能力将取决于资本市场的状况和我们当时的财务状况。我们债务的任何再融资都可能以更高的利率进行，这将相应地增加我们的偿债要求，考虑到当前的利率环境，这已变得更有可能。此外，任何此类再融资都可能要求我们遵守更繁琐的公约，这可能会进一步限制我们的业务运营。这些替代措施可能不会成功，并可能不允许我们履行预定的偿债义务或在到期时履行我们的飞行设备购买承诺。未能偿还我们的债务将导致这些协议下的违约，并可能导致包含交叉违约条款的其他协议下的违约。此外，增发股本可能会稀释现有股东的权益，或者可能会以不利于我们或现有股东的条款进行。在这种情况下，我们可能没有足够的资金或其他资源来履行我们的所有义务。
尽管我们负债累累，但我们可能会承担更多的债务。
尽管我们目前的债务水平，我们未来可能会增加我们的债务水平，以资助我们的业务，包括购买飞机或履行我们的合同义务，或任何其他目的。与我们的债务有关的协议，包括我们的契约、定期贷款安排、出口信贷机构(“ECA”)担保的融资、循环信贷安排、证券化、其他商业银行融资和其他融资，并不禁止我们招致额外的债务。截至2023年12月31日，我们的循环信贷和定期贷款安排下有110亿美元的未提取信贷额度可用，这取决于某些条件，包括遵守某些金融契约。如果我们增加我们的总负债，我们的偿债义务就会增加，我们就会更容易受到巨额债务带来的风险的影响。
我们的负债水平需要支付大量的偿债费用，这可能会对我们的经营灵活性和财务业绩产生不利影响。
截至2023年12月31日，我们的未偿债务本金(不包括债务发行成本、债务贴现和债务溢价2.13亿美元)为467亿美元(占我们截至2023年12月31日总资产的66%)，扣除资本化金额后的利息支付为17亿美元。由于我们的业务是资本密集型的，我们预计我们未来将产生额外的债务，并继续保持较高的债务水平。
我们的负债水平：
•要求我们的运营现金流的很大一部分专门用于支付利息和本金，因此无法为我们的运营、营运资本、资本支出、扩张、收购或一般公司或其他目的提供资金；
•可能会削弱我们在未来以优惠条件获得额外融资的能力；
•可能会限制我们在规划或应对商业和行业变化方面的灵活性；以及
•可能会使我们更容易受到业务、行业或整体经济低迷的影响。
管理我们债务的协议包含各种对我们施加限制的契约，这些限制可能会影响我们经营业务的能力。
此外，我们拥有的很大一部分飞机是通过特殊目的实体(“SPE”)或融资结构持有的，这些结构通过对向我们分配资金施加限制的融资协议为飞机融资或再融资。
管理我们某些债务的协议还包含金融契约，包括要求我们遵守某些贷款与价值、利息覆盖率和杠杆率。这些限制可能会阻碍我们经营业务的能力，其中包括限制我们利用融资、并购和其他公司机会的能力。我们遵守这些公约的能力可能会受到我们无法控制的事件的影响，包括战争或其他敌对行动或实施制裁。请参考“项目3.关键信息-风险因素--与我们业务的地缘政治、监管、企业责任和法律敞口有关的风险--我们业务的国际业务和我们承租人的国际业务使我们暴露于地缘政治风险，这些风险可能对我们和我们承租人的业务产生负面影响，包括法律和监管回应的风险。”不遵守我们融资协议中的任何一项公约将导致这些协议下的违约，并可能导致包含交叉违约条款的其他协议下的违约。在这种情况下，我们可能没有足够的资金或其他资源来履行我们的所有义务。
利率的变化可能会对我们的净收入产生不利影响，特别是通过增加我们的借贷成本。
像许多租赁公司一样，我们也面临利率风险。我们使用固定利率和浮动利率债券的组合来为我们的业务融资。截至2023年12月31日，我们的未偿还浮动利率债务本金为103亿美元，占未偿债务本金总额的22%。我们的借贷成本受到我们从债务融资中获得的利率的影响，这些利率可能会根据一般市场状况、市场对我们信用风险的评估、市场上的现行利率、美国国债利率和其他基准利率的波动、信用利差或掉期利差的变化以及我们发行的债务的期限等因素而波动。虽然我们经常进行对冲交易以降低这种风险，但这些对冲交易可能不足以使我们免受利率变化的影响，并可能导致我们放弃可能从此类利率的有利波动中获得的任何好处。此外，我们还面临衍生品合约交易对手违约的信用风险。有关本公司利率风险的进一步详情，请参阅“第11项.有关市场风险的量化及定性披露-利率风险”。我们的主要收入来源之一是多年固定利率的租赁。我们有义务为我们的业务支付的费率与我们租赁飞行设备所产生的租金不匹配，可能会对我们的净收入产生负面影响。
在截至2022年12月31日和2023年12月31日的年度内，美国、欧盟、英国和其他国家的利率大幅上升，并可能在2024年期间保持在高位或进一步上调。如果利率上升，我们有义务向浮动利率债务的贷款人支付更高的利息；这对我们的净收入产生了负面影响，因为这些付款没有进行对冲。提高利率也可能增加我们在此期间可能筹集的任何新融资的成本，这可能会影响我们的净收入，如果不进行对冲的话。通常，我们不能通过提高租赁费来立即抵消这种负面影响。因此，我们调整和转嫁加息成本的能力将会滞后。利率上升也可能对我们承租人的财务状况产生负面影响，他们可能会发现更难偿还债务并以优惠条件获得新的融资。虽然我们的大多数租赁都是固定的租赁利率，但一些承租人确实有浮动利率租赁，利率上升可能会增加浮动利率租赁利率的承租人违约的风险，因为我们应支付的款项增加。
我们亦面临利率下调的若干风险。利率下降可能对我们的现金存款利息收入及租赁收入产生不利影响，部分原因是利率下降将导致我们来自租赁利率与浮动利率挂钩的租赁的租赁收入减少。倘利率下降，我们亦可能因定息租赁的租赁收入减少，原因是该等利率部分基于我们订立租赁时的现行利率。因此，我们于较低利率时订立的新定息租赁的租赁利率可能低于未发生有关利率下调的情况，对我们的租赁收入造成不利影响。如果我们以更高的利率承担债务，并在利率较低的时候签订租赁，这可能对我们的业务特别有害。
通货膨胀压力可能会对我们的财务业绩产生负面影响，包括减少我们的租赁价值。
经过一段持续相对低通胀率的时期后，截至二零二二年及二零二三年十二月三十一日止年度，美国、欧盟、英国及其他国家的通胀率大幅上升，达到或超过近期历史高位。虽然其中一些国家的通货膨胀率已从最近的高点下降，但仍高于近年来的水平，在某些情况下还高于有关中央银行的通货膨胀目标。高通货膨胀率可能对我们的业务产生许多不利影响。通货膨胀可能会增加我们运营中使用的商品、服务和劳动力的成本，从而增加我们的开支。如果我们的收入来自固定租金的租赁，那么高通货膨胀率将导致这些租金的价值比通货膨胀率保持较低时更大的下降。由于我们的租赁一般为多年期，因此我们相应调整特定飞机租赁费率的能力可能存在滞后。高通货膨胀率也可能导致决策者试图减少需求或采用更高的利率来应对通货膨胀压力，从而导致“第3项”中详述的风险。关键信息-风险因素-与我们的资金、流动性和财务结构有关的风险-利率的变化可能对我们的净收入产生不利影响，特别是通过增加我们的借贷成本。”我们的供应商及承租人亦可能因高通胀率而受到重大不利影响，包括对彼等财务状况的影响、需求模式的变动、价格波动及供应链中断。
我们的信用评级的负面变化可能会限制我们获得融资的能力或增加我们的借贷成本。
我们的借贷成本和进入资本市场的机会受到我们的信用评级的影响。
我们目前接受独立信用评级机构S&P、穆迪和惠誉的定期审查，目前每家评级机构都对我们保持投资级评级。
我们无法向您保证这些信用评级将在任何给定的时间内保持有效，或者评级不会被下调，暂停或撤销。我们的信用评级的任何实际或预期变化都可能对我们获得有抵押或无抵押融资的能力产生负面影响，增加我们的借贷成本或限制我们进入资本市场，这可能对我们的财务业绩产生不利影响。
与我们业务的地缘政治、监管、企业责任和法律敞口相关的风险
我们的业务及承租人的国际业务使我们面临地缘政治风险，可能对我们及承租人的业务产生负面影响，包括法律及监管回应的风险。
我们的业务，以及整个航空业，都受到某些地缘政治风险的影响。地缘政治动荡和不确定性可能对全球市场产生重大破坏性影响，导致监管和法律的不确定性，以及可能对我们的业务产生不利影响的要求的实施，并影响贸易市场，货币汇率，供应链以及国际和国内旅行的需求和监管等领域。这可能对我们根据贸易限制、禁运和出口管制法向某些地区的客户租赁飞机、发动机和直升机、收取付款以及支持和收回航空资产的能力产生负面影响，并可能通过（其中包括）实施空域关闭来扰乱航空旅行。制裁，包括禁止向特定人士供应飞机和飞机部件，或禁止在特定地区使用，可能对我们的业务产生重大不利影响，包括收入和经营现金流减少以及资产减值或撇销。例如，俄罗斯入侵乌克兰及该地区的持续冲突（“乌克兰冲突”）、对俄罗斯实施的制裁以及我们的前俄罗斯承租人及俄罗斯政府的行动对我们的业务造成不利影响，并导致我们在俄罗斯损失飞行设备及相关收益。参见“项目3.关键信息-风险因素-与我们业务的地缘政治、监管、企业责任和法律风险有关的风险-我们因乌克兰冲突而遭受损失，我们已提交保险索赔，我们可能无法及时或根本无法根据所有保单进行收款。
未来的地缘政治事件及其相关反应，特别是在我们有大量敞口的国家和地区内或国家和地区之间，可能会对我们的业务和财务业绩产生类似或更糟糕的影响。例如，大陆中国和台湾之间的紧张局势和潜在冲突、中国和美国之间的紧张局势、日本和中国之间的领土争端或南中国海的紧张局势可能会导致这些地区的进一步不稳定，并对我们的承租人的业务、我们的业务和经营业绩，包括我们遵守金融契约的能力，产生实质性和不利的影响。请参阅“第3项.关键信息--风险因素--与我们的资金、流动性和财务结构有关的风险--管理我们债务的协议”中的讨论，这些协议对我们施加了各种限制，可能会影响我们经营业务的能力。我们的业务和承租人的业务也可能受到以下因素的负面影响：该地区或俄罗斯与北约之间的乌克兰冲突或其他敌对行动的升级或继续，以色列-哈马斯冲突和中东其他紧张局势或冲突的加剧或扩大，叙利亚、委内瑞拉、苏丹和埃塞俄比亚的局势，朝鲜和伊朗核计划引发的紧张局势，或其他地区的政治不稳定、敌对行动或冲突。例如，由于以色列和哈马斯的冲突，多家航空公司暂停了飞往以色列的航班，AerCap Cargo和以色列航空航天工业公司之间涉及将波音777-300ER飞机改装为远程大容量货机的“Big Twin”货机项目可能会遇到中断。
此外，我们资产的国际分配使我们面临与限制收回和遣返我们的资产或没收我们的资产相关的风险，这可能导致减值或其他注销。例如，在俄罗斯发动乌克兰冲突时，我们有大量资产出租给俄罗斯航空公司。虽然我们试图收回受影响的资产，但我们只能追回一小部分资产，并得出结论，我们很可能无法重新拥有其余资产。因此，我们在截至2022年12月31日的年度内确认了27亿美元的税前净费用，包括飞行设备的注销和减值，但与租赁相关的资产和负债(包括维护权和租赁溢价无形资产、维护负债、保证金和其他余额)的注销和信用证收益的收取部分抵消了这一净费用。不可能预测地缘政治事件及其相关的监管法律回应对我们业务的所有后果。请参阅附注25-与乌克兰冲突有关的净费用如欲进一步了解详情，请参阅本年度报告所载的综合财务报表。
我们业务和承租人业务的国际性使我们面临广泛的监管和法律制度。我们还面临着全球政治体制变化带来的不确定性。国际法规、法律、税收、出口管制、关税、禁运、制裁或其他贸易或旅行限制的变化，包括针对地缘政治事件的变化，可能会对我们承租人业务的盈利能力、飞机制造商的运营或我们的运营结果产生不利影响。例如，请参考“项目3.关键信息--风险因素--与我们业务的地缘政治、监管、公司责任和法律敞口有关的风险--我们在许多国家/地区面临监管和合规风险以及与交易业务相关的要求”中的讨论。还有一种风险是，我们可能会受到相互矛盾的法律义务的约束。
由于我们的承租人集中在某些地理区域，我们集中暴露于与这些地区相关的地缘政治、政治和经济风险，特别是中国。
通过我们的承租人和他们经营业务的国家，我们暴露在这些司法管辖区的特定经济、地缘政治和政治条件以及相关风险之下。这些风险可能包括经济衰退、流行病的地区性影响、繁重的地方法规、武装冲突，或者在极端情况下，我们的飞行设备被征用或其他损失的风险增加，以及在某些司法管辖区禁止我们租赁飞行设备的广泛制裁的风险。在我们的客户或资产集中的司法管辖区，这些风险可能会加剧。例如，截至2023年12月31日，我们15.7%的长期资产租赁给了中国的航空公司，因此我们对中国的经济和政治状况以及中国与西方之间日益敌对的关系有很大的敞口。请参阅附注21-地理信息如欲进一步了解详情，请参阅本年度报告所载的综合财务报表。在我们的承租人或我们的飞行设备集中的任何地区或国家或地区发生不利的地缘政治、政治或经济事件，如中国，可能会影响我们的承租人履行对我们的义务的能力，使我们面临与受影响司法管辖区相关的法律或政治风险，或影响我们追回资产的能力(如乌克兰冲突所致)，所有这些都可能对我们的财务状况、现金流、流动性和运营结果以及我们遵守金融契约的能力产生重大不利影响。请参阅“第3项.关键信息--风险因素--与我们的资金、流动性和财务结构有关的风险--管理我们债务的协议”中的讨论，这些协议对我们施加了各种限制，可能会影响我们经营业务的能力。
我们在新兴市场开展了大量业务，并面临与这一战略相关的经济、法律和政治风险。
根据联合国开发计划署发布的人类发展指数，我们从新兴市场国家的航空公司获得了可观的租赁收入(2023年为53%，2022年为53%，2021年为54%)。新兴市场国家的经济不太发达，更容易受到经济和政治问题的影响，可能会经历国内生产总值、利率和货币汇率的大幅波动，以及内乱、政府不稳定、私人资产国有化和没收以及政府当局征收税收或其他费用。任何此类事件的发生都可能导致经济不稳定，从而对我们在这些国家/地区租赁的飞行设备的所有权权益的价值产生不利影响，或影响我们服务于这些市场的承租人履行其租赁义务的能力。因此，在新兴市场国家运营的承租人可能比在发达国家运营的承租人更有可能违约。此外，新兴市场国家的法律制度可能不太发达，这可能会使我们更难在这些国家行使我们的合法权利。由于这些和其他原因，我们的财务业绩可能会受到新兴市场国家经济和政治发展的实质性和不利影响。
现有和未来的诉讼可能会对我们的业务、财务状况、流动性或运营结果产生实质性的不利影响。
我们是，未来也可能是，与我们的业务有关的诉讼的一方。由于任何诉讼固有的不确定性，我们无法准确预测其最终结果。这些不确定性可能会因为我们在国际上暴露于不同的责任标准和法律制度而增加，包括一些可能比发达经济体欠发达和更难预测的制度。不利的结果可能会对我们的业务、财务状况、流动性或经营结果产生实质性的不利影响。此外，无论任何诉讼的结果如何，我们可能都需要投入大量资源和执行时间来为此类行动辩护。有关涉及本公司业务的若干未决诉讼的描述，请参阅附注31-承付款和或有事项我们的综合财务报表包含在本年度报告中。
我们在许多国家/地区都面临与交易业务相关的监管和合规风险和要求。
我们的国际业务使我们面临美国、欧盟、中国、英国和其他政府或组织施加的贸易和经济制裁、出口管制和其他限制。如果我们未能遵守适用的制裁制度或贸易法规，可能会对我们的业务产生负面影响。美国司法部、商务部、国务院和财政部以及其他美国联邦机构和当局可对违反经济制裁法、出口管制法、《反海外腐败法》和其他美国联邦法规和条例（包括外国资产管制办公室制定的法规和条例）的公司和个人实施广泛的民事和刑事处罚。根据这些法律和法规，美国政府可能要求出口许可证，可能寻求对商业惯例进行修改，包括停止在受制裁国家的业务活动，以及修改合规计划，这可能会增加合规成本，并可能使我们受到罚款，处罚和其他制裁。违反任何这些法律或法规以及其他相关司法管辖区（包括欧盟）规定的法律或法规可能会对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。
我们已实施及维持有效的政策及程序，以确保我们、我们的附属公司及我们的董事、高级职员、雇员、顾问及代理遵守有关各种出口管制、反贪污、反恐怖主义及反洗钱法律及法规。但是，此类人员可能会从事未经授权的行为，我们可能会对此负责。违反该等法律及法规可能导致严厉的刑事或民事处罚，而我们亦可能须承担其他责任，从而可能对我们的财务业绩造成重大不利影响。
《通用数据保护条例》（“GDPR”）于2018年在欧盟成为法律，规范了企业在欧洲处理个人数据的方式。有大量的文件义务和透明度要求，这可能会给我们带来巨大的成本。未能遵守GDPR可能使我们面临重大诉讼或执法行动、罚款、客户和其他受影响个人的赔偿要求、声誉受损、违规补救命令或刑事起诉，其中任何一项都可能对我们的业务、经营业绩和财务状况产生重大不利影响。例如，根据GDPR，我们可能会面临高达全球年收入4%的巨额罚款。在其他司法管辖区（如美国）制定额外的或增强现有的数据保护法规可能会给我们带来额外的成本。
我们的资产受到各种环境法规和关注，包括与气候变化有关的法规和关注。
我们的运营和资产受各种美国联邦、州和地方法律法规以及与环境保护相关的非美国法律法规的约束。我们可能会产生大量成本，包括资本和其他支出，以遵守这些要求，以及罚款，处罚，或民事或刑事制裁和第三方索赔，如果我们违反这些法律或法规或根据这些法律或法规承担责任。例如，世界各地的司法管辖区已采用关于飞机和发动机噪音及排放水平的法规，这些法规根据相关飞机的注册地和运营地适用，并且随着时间的推移变得更加严格。适用于我们飞机的这些或其他未来法规可能会限制我们某些飞机和发动机的可用性或经济寿命，降低其价值，限制我们租赁或出售不符合要求的飞机和发动机的能力，或者如果允许对发动机进行改装，则要求我们对飞机和发动机进行大量额外投资以使其符合要求。
由于对气候变化风险的担忧日益加剧，美国、欧盟和其他司法管辖区正朝着对飞机发动机排放温室气体施加更严格的限制的方向迈进。尽管目前的排放控制法律一般适用于较新的发动机，但未来可能会通过新的法律，对较旧的发动机施加限制，从而使我们的较旧发动机受到现有或新的排放限制或间接税。这些限制也可能影响航空旅行的增长水平。特别是，航空业受到欧盟排放交易制度(“ETS”)的约束，这是一种温室气体排放限额交易制度，根据该制度，航空公司目前可根据历史表现和二氧化碳效率基准获得免费排放津贴。然而，在2023年4月的一项指令中，欧洲议会和欧洲理事会通过了欧盟委员会“适合55年”提案的部分内容，该提案将通过在2026年前逐步取消航空业的免费排放限额来修改ETS系统。该指令于2023年6月生效，成员国要求在2023年12月31日之前将其转变为国家法律。此外，国际民用航空组织(ICAO)通过了国际航空碳抵消和减少计划(CORSIA)，这是一个以市场为基础的全球计划，旨在减少国际航空业的二氧化碳排放，并将于2027年成为强制性计划。包括美国在内的至少126个国家表示，它们将从2024年起自愿逐步加入CORSIA。对排放的限制，如ETS和CORSIA，可能会有利于使用更年轻、更省油的飞机，因为它们通常会产生较低水平的每位乘客的排放，这可能会对我们以有利条件及时重新租赁或以其他方式处置效率较低的旧飞机的能力产生不利影响。这是一个快速发展并因司法管辖区而异的法律领域。虽然目前还不确定新的排放限制是否会通过，或者如果通过，这些法律可能会对我们的业务产生什么影响，但未来任何排放限制或其他未来解决气候变化担忧的要求都可能对我们产生不利影响。
航空业还受到媒体、公众和投资者越来越多的关注，涉及航空旅行对环境的影响，包括对空气的排放、对地表水和地下水的排放、安全饮用水、飞机噪音、有害物质、油类和废物的管理以及与飞机运营有关的其他环境影响。如果这种审查导致航空旅行减少或航空旅行成本增加，可能会影响对我们飞机的需求，影响承租人支付租金和其他租赁款项的能力，并减少我们在任何处置时为我们飞机获得的价值，这将对我们的财务状况、现金流和经营业绩产生负面影响。此外，向低碳技术过渡的需求日益增长，例如可能会随着时间的推移而开发的可持续航空燃料，这可能会增加我们的成本，或者减少对我们的飞机或发动机或更广泛的航空旅行的需求。
企业责任，特别是与环境、社会和治理(“ESG”)事项有关的责任，可以 增加成本，并使我们面临新的风险。
贷款人、投资者、股东和其他第三方对公开ESG和可持续发展报告的预期越来越广泛。某些向投资者和股东提供公司治理和其他公司风险信息的组织已经制定了分数和评级，其他组织可能在未来根据ESG或“可持续性”指标对公司和投资基金进行评估。一家公司的温室气体排放水平就是这样一个指标，受到了贷款人、投资者、股东和立法者的高度关注。许多投资基金在进行投资时关注积极的ESG业务实践和可持续性得分，并可能将公司的ESG或可持续性得分作为做出投资决策的声誉或其他因素。此外，投资者，特别是机构投资者，使用这些分数来对照同行对公司进行评估，如果一家公司被认为落后，这些投资者可能会与公司接触，以改善ESG披露或业绩，也可能做出投票决定或采取其他行动，以追究这些公司及其董事会对这些分数的责任。此外，目前的欧盟法规要求金融公司披露可持续性风险是如何纳入其贷款决定的，欧盟的进一步法规，以及美国和其他司法管辖区的类似法规，可能会在未来生效。此类法规可能鼓励或要求贷款人考虑其贷款的可持续性影响，如果我们或航空业普遍受到不利影响，融资的可用性或条款以及我们的资金成本可能会受到实质性和不利的影响。如果我们的企业责任倡议或目标(包括关于温室气体排放的)不符合(或被认为不符合)我们的贷款人、投资者、股东、立法者或其他支持者设定的标准，或者如果我们无法从第三方评级服务获得可接受的ESG或可持续发展评级，我们也可能面临声誉损害。较低的ESG或可持续发展评级或第三方评级服务的分数也可能导致某些投资者将我们的普通股或债务排除在考虑之外，他们可能会选择与我们的竞争对手一起投资。如上所述，贷款人、投资者、立法者和其他各方对公司责任事项的持续关注可能会增加成本或使我们面临新的风险。
我们的保单，包括我们使用的专属自保保险公司，可能无法提供足够的风险保护，我们无法控制的事件可能会导致保险公司提高保费和/或减少或取消可用的承保范围，并且我们可能无法追回保单下的损失。
我们通过购买保险以涵盖可保风险、要求我们的承租人维持保险以及通过专属自保计划来寻求对我们的一些关键操作风险敞口的保护。我们要求我们的承租人为租赁的飞行设备提供保险，在飞机或发动机完全损坏的情况下，AerCap(或我们的相关关联公司)被指定为该保单的投保人。我们还购买或有和占有保险(“C&P保单”)，当我们的飞行设备不受租赁限制或承租人的保单未能赔偿我们时，该保险为我们提供保险。我们还采用了专属自保计划，以补充我们的整体保险计划。
虽然我们认为我们的保险范围与行业惯例一致，并从保险市场获得保险，但我们的保险可能不足以承保某些风险。我们和我们承租人的保单会受到保险公司的定期审查，可能根本不会续期，也可能会以不太优惠的条款续期。我们无法控制的事件可能会导致保险公司提高保费和/或减少保单承保范围，甚至完全退出市场。例如，乌克兰冲突导致保险公司重新评估其对某些风险和地理位置的风险敞口，自乌克兰冲突开始以来，我们的保险成本大幅增加，保险覆盖范围大幅减少。我们预计，在以合理的成本和合理的条件获得适当的保单限额和承保范围方面，我们将继续遇到困难。无法获得保险、我们获得的保险成本大幅增加、保单下更高的免赔额或超出保险覆盖范围的损失可能会对我们的业务产生实质性的不利影响。在截至2022年12月31日的年度内，我们成立了一家在百慕大注册的全资专属自保保险公司Aistrigh Limited(“Aistrigh”)，以帮助减轻我们保险成本的大幅增加。截至2023年12月31日，Aistrigh为我们提供了大约25%的船体战争保险，未来几年Aistrigh参与我们航空保险的人数可能会增加。Aistrigh可能无法提供预期的福利，并且我们为Aistrigh提供的资金可能不足以支付任何投保事件的成本。此外，不能保证Aistrigh将继续获得再保险，这将对我们的专属自保保险范围产生负面影响。
即使在我们有保险的地方，我们也可能面临着根据保单进行索赔的困难。战争险保单可能因我们无法控制的事件而失效，包括联合王国、美国、法国、俄罗斯和中国之间的敌对行动，或在现行冲突中使用战术核装置。在可以提出保险索赔的地方，可能需要数年时间才能完全解决，我们可能会与保险公司就我们因乌克兰冲突而经历的保险范围发生争执。提出索赔可能需要某些法律、监管和其他执法费用，而我们可能得不到补偿。例如，请参考“项目3.关键信息--风险因素--与地缘政治、监管、企业责任和我们业务的法律敞口有关的风险--我们因乌克兰冲突而蒙受损失，我们已提交保险索赔，我们可能无法在所有保单下及时或根本无法收集”中的讨论。
由于乌克兰冲突，我们遭受了损失，我们已经提交了保险索赔，我们可能无法及时或根本无法在所有保单下收取。
由于乌克兰冲突，除了收入和运营现金流减少外，我们留在俄罗斯和乌克兰的资产也遭受了损失。我们已经就这些资产提交了保险索赔，并正在进行索赔。请参阅附注25-与乌克兰冲突有关的净费用如欲进一步了解详情，请参阅本年度报告所载的综合财务报表。我们打算继续积极追讨所有这类保险索偿。然而，根据我们的C&P保单以及各自航空公司的保险和再保险政策，任何潜在追回的收集、时间和金额都是不确定的，截至2023年12月31日，我们还没有确认任何应收索赔。
与疾病、自然灾害、恐怖袭击和其他世界性事件有关的风险
全球或区域公共卫生发展、极端天气或自然灾害或其他不可抗力事件可能对航空旅行需求、承租人和航空业的财务状况产生不利影响，最终影响我们的财务状况、业绩和现金流。
我们的国际业务使我们面临与不可预见的全球和区域事件有关的风险。新冠肺炎、埃博拉、麻疹、严重急性呼吸系统综合症、甲型H1N1流感和寨卡病毒等流行病可能会对航空旅行的整体数量产生实质性的不利影响。例如，新冠肺炎疫情造成了重大的经济混乱，导致商业航空公司的运输量急剧下降，对航空业和我们的业务造成了广泛的不利影响。这些疾病，或对这些疾病的恐惧，可能会导致政府实施旅行限制，减少乘客的旅行需求。恶劣天气事件或自然灾害的发生，包括洪水、地震、野火、飓风和火山喷发，可能使航空公司无法往返某些地区或影响航空旅行需求，这些类型事件的频率或严重程度可能会因气候变化而恶化。上述任何事件或其他不可抗力事件的发生或爆发可能会对商业航空公司的交通造成不利影响，减少对飞行设备租赁的需求，或损害航空业(包括我们的承租人)的财务状况。因此，我们的承租人可能无法履行他们对我们的付款义务。这些事件还可能对我们的飞行设备造成损坏，保险可能无法完全覆盖由此造成的损失程度。由于这些和其他原因，我们的财务业绩可能会因此类事件的发生而受到实质性的不利影响。
恐怖袭击、战争或武装敌对行动的影响可能会对航空业的财务状况和我们的承租人履行对我们的租赁付款义务的能力产生不利影响。
恐怖袭击和恐怖袭击、战争或武装敌对行动的威胁，或对这类事件的恐惧，历来对航空业产生负面影响，并可能导致：
•由于增加了安全措施，航空公司的成本增加；
•客运和航空货运需求和收入减少；
•在某些地区对商业航空公司的交通实行“禁飞区”或其他限制；
•喷气燃料的价格和可获得性以及获得燃料对冲的成本和可行性的不确定性；
•更高的融资成本和以优惠条件筹集所需金额的困难(如果有的话)；
•对战争、恐怖主义、破坏、劫持和其他类似危险造成的未来索赔的航空保险保费大幅提高或保险金额减少，这可能不足以遵守飞机贷款人和出租人的现行要求或适用的政府条例，或某些类型的保险无法获得或取消，这通常从战争保险市场的变化以及保险公司对新的地理限制和对航空公司保单的限制得到证明；
•飞机贷款人或出租人对特定类型航空保险的政府方案的依赖，这些保险可能在相关时间无法获得，或者政府可能无法及时支付；
•考虑到此类事件造成的成本增加，航空公司无法降低运营成本和节约财政资源；
•一些运营商确认的特别费用，例如与因恐怖袭击、经济状况和航空公司重组导致的飞机停飞、经济状况和航空公司重组导致的飞机和发动机以及其他长期资产的减损有关的费用；以及
•航空公司破产和/或停止运营。
此类事件可能会导致我们的承租人产生更高的成本和更低的收入，这可能会对他们的财务状况和流动性造成重大不利影响，包括他们向我们支付租金和其他租赁款项或获得我们要求的保险类型和金额的能力。此类事件也可能影响我们承租人的运营，并可能导致飞机或机队停飞(例如，由于取消战争保险)或额外的租赁重组和收回，增加我们再租赁或出售飞行设备的成本，损害我们以优惠条款重新租赁或以其他方式处置飞行设备的能力，或者减少我们从处置我们的飞行设备中获得的收益。
与我们机队中飞行设备的市场需求、租赁费率和价值相关的风险
我们可能无法从我们的飞行设备投资中产生足够的回报。
我们的业绩取决于我们持续不断地获得具有战略吸引力的飞行设备的能力，持续和有利可图地出租和转租这些设备，并最终出售或以其他方式处置这些设备，以便为我们所做的投资产生回报，为我们的增长和运营提供现金，并偿还我们现有的债务。在购买飞行设备后，我们可能无法签订产生足够现金流的租赁，以证明购买成本是合理的。当我们的租约到期或我们的飞行设备在租约中预期的日期之前归还时，我们承担转租、出售或分拆资产的风险。由于我们的租赁主要是经营性租赁，租赁产生的收入只收回相关飞行设备价值的一部分，我们可能无法在租赁到期后实现该等飞行设备的剩余价值。我们能否有利可图地购买、租赁、再租赁、出售或以其他方式处置我们的飞机和发动机，在一定程度上将取决于航空业和一般市场的状况，以及购买、租赁和处置时的竞争条件，这些都不是我们所能控制的。
我们的业务在很大程度上依赖于我们机队对飞行设备的需求水平，这可能会因为市场状况的变化和航空旅行的整体健康状况而下降。
飞行设备是长期资产，飞机需求可能会随着时间的推移而变化，这是我们无法控制的市场条件变化的结果。客户对我们资产的需求主要是由客运航空旅行和航空货运需求的长期趋势推动的，并受到机场和空中交通管制基础设施限制。需求还受到经济增长、监管、客户盈利能力、燃料价格、资产融资可获得性、定价和其他竞争因素变化的影响。对航空旅行实施更严格的监管，可能会对航空旅行的盈利能力产生不利影响，并减少对我们的飞机和发动机的需求。可能影响飞行设备需求的监管类型包括环境规则、噪音或排放限制、年龄限制、贸易和进出口管制、关税和其他贸易壁垒。如果飞行设备需求下降，租赁率和资产剩余价值可能会受到负面影响，我们可能无法以优惠的条件租赁我们的资产，如果有的话。飞行设备的价值和租赁率有时会因市场状况或其他原因而大幅下降。
对飞机的需求也可能受到飞机特有因素的影响，包括机身和发动机的维护和运行历史、飞机配置和规格与该类型运营商拥有的其他飞机的兼容性、使用特定类型飞机的运营商数量、是否有关于飞机的文件记录和飞机机龄。飞机的可取性也可能受到与飞机型号有关的因素的影响，例如安装在特定飞机型号上的特定发动机类型的性能和可靠性、与飞机型号有关的技术限制和技术问题或飞机型号的运行历史。
此外，引入市场的新型飞机可能对我们飞机的目标承租人更具吸引力，从而增加市场上较旧飞机的供应。这可能会导致飞机型号报废和过时，降低基于新竞争飞机的飞机的比较价值，并减少旧飞机的备件供应。例如，空中客车公司(Airbus S.A.S.)、波音公司(Boeing Company)和巴西航空工业公司(Embraer S.A.)近年来推出了几种新的技术飞机型号，包括波音787系列、波音737 Max系列、空中客车A320neo系列、空中客车A330neo系列、空中客车A350系列、空中客车A220系列和巴西航空工业公司E-Jet E2系列。这些新技术飞机类型以及这些类型的潜在变种可能会降低旧飞机类型和变种的可取性，并对其剩余价值和未来租赁费率产生不利影响。此外，新的制造商可能会开发一种窄体飞机，与空客、波音和巴西航空工业公司的现有机型竞争，给这些制造商的飞机带来价格下行压力，并降低其市场适销性。更省油的发动机的开发可能会使我们投资组合中的发动机不那么省油的飞机对潜在承租人的吸引力降低。
上述任何因素导致对我们飞行设备的需求减少，可能会对我们飞行设备的租赁率和剩余价值、我们以优惠条件租赁我们飞行设备的能力(如果有的话)以及我们的财务业绩产生重大不利影响。
制造商的行为可能会对我们机队中飞机的租赁率和价值或更广泛的运营结果产生不利影响。
商用飞机的制造和供应集中在数量有限的制造商之间。飞机的交付周期也很长。因此，我们依赖这些制造商及早适当地对市场环境的变化做出反应，交付满足承租人期望的飞机，并履行他们对我们的合同义务。如果制造商未能遵守这些要求中的任何一项，我们可能会遇到：
•未达到预期或延迟交付我们订购的飞机和发动机，以及无法履行我们对客户的合同义务，导致收入损失或延迟、增长率下降和客户关系紧张。例如，波音787飞机的暂停交付、生产停产以及在交付波音飞机的认证和许可之前所需的加强检查程序，都导致了我们从波音公司订购的飞机交付的延迟。最近在波音737 Max 9飞机上发现的机身质量控制问题，以及由此导致的联邦航空局对扩大737 Max产量的限制，可能会导致更多的延误；
•无法以使我们能够将飞机和发动机出租给客户赚取利润的条款购买飞机和发动机及相关部件，导致我们的飞机组合增长率较低或收缩；
•飞机和发动机过多的市场环境，对机队中的飞机和发动机的需求造成下行压力，并降低了市场租赁率和销售价格；
•由于客户支持不佳或对制造商声誉的损害，对制造商飞机的需求减少，从而减少了对我们机队中这些飞机或发动机的需求，并降低了这些飞机和发动机的市场租赁率和飞机剩余价值；
•由于飞机或引擎制造商大幅打折，导致我们的竞争力下降，这可能会导致市场租赁率和飞机价值下降，并可能影响我们将机队中的一些飞机重新上市出租或获利出售的能力；以及
•飞机或发动机在交付后出现的技术或其他困难，使飞机受到运营限制或停飞，降低了此类飞机的价值和租赁率，以及我们以优惠条件租赁或处置此类飞机的能力。经营限制或停飞也可能对我们承租人的业务产生不利影响。例如，普惠公司最近宣布，生产质量问题将需要拆卸齿轮传动涡扇发动机进行加速检查，这预计将导致受影响的A320neo系列飞机停飞增加，这可能会对我们承租人的财务状况和对普惠动力A320neo系列飞机的需求产生负面影响。
航空旅行需求的不确定性还可能导致可用于购买飞机的债务融资减少，这可能增加飞机生产和需求之间的差距。飞机价值和租赁率的任何此类下降，或资金成本或可获得性的增加，都可能对我们的财务业绩产生重大不利影响。
与承租人的财务实力以及我们与承租人的关系有关的风险
我们的财务状况在一定程度上取决于我们承租人的财务实力。
我们的收入主要来自对航空公司的租赁，因此我们面临着航空公司面临的许多风险。我们承租人履行义务的能力主要取决于他们的财务状况和现金流，而这些都受到我们无法控制的因素的影响。除了一般的经济和市场条件外，航空公司还受到客运和航空货运需求的总体变化、航空燃料的价格和可获得性、劳动力困难和成本、制造商生产问题、全球冲突造成的运营中断、汇率、财政或其他政府支持的可用性以及政府监管和相关费用的影响，包括旅行限制、温室气体排放限制、环境法规和飞越限制。
一般来说，财务杠杆高的航空公司比资产负债表较强的航空公司更有可能受到这些因素的影响，而且影响更快。这类航空公司也更有可能寻求运营租赁。
我们承租人的财务状况和现金流恶化，包括由于通胀环境、供应链问题、飞机停飞、更高的航空燃料价格和更高的利率或流行病的影响，将增加他们推迟、减少或无法按时支付租金的风险。在任何时候，我们的承租人都可能严重拖欠。一些遇到经济困难的承租人可能会要求调低租金或其他优惠，例如延迟缴交租金或补充赡养费，或减少对赡养费的供款。此外，我们可能无法正确评估每个承租人的信用风险，或收取不正确反映相关风险的租赁费率。我们的许多承租人没有被美国主要评级机构评为投资级，比起那些被评为投资级的承租人，他们可能更有可能遭遇流动性问题。
我们的财务状况、财务结果和现金流可能会因任何对承租人的财务实力产生不利影响的事件而受到实质性的不利影响。
燃油价格的上涨和燃油价格的波动可能会影响我们的承租人履行对我们的租赁付款义务的能力。
燃料成本是航空公司的一项不在其控制范围内的主要费用，燃料成本的大幅增加或不准确评估燃料成本走向的对冲可能会对其经营业绩产生重大不利影响。从历史上看，燃料价格的波动很大，主要取决于国际市场状况、地缘政治和环境事件以及货币汇率，包括自然灾害和战争等影响燃料供应的事件。例如，主要是由于乌克兰冲突和各国政府对俄罗斯实施的制裁，2022年石油价格和航空燃料价格升至2008年以来的最高水平。
由于航空业的竞争性质，运营商可能无法以完全抵消燃料成本增加的方式提高机票价格。此外，他们可能无法进入适当的对冲头寸，以管理其对燃料价格波动的敞口。对燃油成本进行对冲的航空公司，如果对冲协议要求它们提供现金抵押品，那么燃油价格的快速波动可能会对它们的盈利能力和流动性造成不利影响。因此，如果出于任何原因，燃油价格回到历史高位或出现显著波动，我们的承租人可能会产生更高的成本或更低的收入，这可能会影响他们履行对我们的义务的能力。
银行系统或金融市场的不稳定可能会削弱我们承租人为其业务融资的能力，这可能会影响他们履行对我们的付款义务的能力。
全球银行体系或全球金融市场的不利变化可能会对我们的业务产生重大不利影响。我们的许多承租人都通过借款扩大了航空公司的业务，有些人的杠杆率很高。这些承租人依赖银行和资本市场提供营运资金，并为现有债务进行再融资。全球金融市场可能非常不稳定，从金融市场和金融机构获得的信贷可能有很大差异。对资本市场产生不利影响的事件可能会导致对借款人施加更严格的资本要求，减少信贷的普遍可获得性或以其他方式导致更高的借款成本，限制我们承租人的运营融资能力，这可能会影响他们履行对我们的付款义务的能力。
如果我们的承租人遇到财务困难，而我们重组或终止我们的租赁，包括由于客户重组或破产，我们可能会获得不太有利的租赁条款。
如果承租人延迟、减少或未能按时支付租金，或已通知我们将来会这样做，我们可能会选择或被要求重组或终止租约。此外，近年来，包括我们的几个承租人在内的几家航空公司和其他客户已经根据当地的破产和无力偿债法律申请保护，某些航空公司和其他客户已经进入清算程序，而新冠肺炎疫情对航空旅行的影响导致申请此类保护的航空公司和其他客户的数量增加。重组后的租约可能会包含对我们不太有利的条款。如果我们无法就重组达成一致并终止租赁，我们可能无法收到所有或任何尚未支付的款项，我们可能无法以优惠的价格迅速重新租赁飞行设备，如果有的话。此外，航空公司破产历来导致大量飞机停飞、拒绝租赁和通过谈判降低飞机租赁租金，从而压低了飞机市场价值。因此，进一步的重组将对我们以优惠价格转租或出售飞机的能力产生不利影响，如果有的话。我们已经在正常的业务过程中进行了重组和终止，我们预计未来还会发生更多。如果我们有义务进行大量重组和终止，相关租赁收入的减少可能会对我们的财务业绩和现金流产生重大不利影响。
如果我们的承租人在租赁终止后未能配合归还我们的资产，我们可能会遇到障碍，并可能产生巨大的收回成本和费用。
我们的法律权利和收回的相对难度因我们飞行设备所在的司法管辖区和适用法律而有很大不同。我们可能需要获得法院命令或同意取消注册或再出口，这一过程在不同的国家可能会有很大不同。如果承租人或其他经营人只在资产登记地或承租人经营人所在的管辖区内飞行国内航线，收回和出口资产可能具有挑战性，特别是如果该管辖区允许承租人或其他经营人抵制撤销登记或出口资产的话。例如，由于乌克兰冲突和对俄罗斯的制裁，我们试图从俄罗斯航空公司收回我们所有的飞机和发动机，并将它们从俄罗斯移走，但我们一直无法收回这些资产中的绝大多数。请参阅附注25-与乌克兰冲突有关的净费用如欲进一步了解详情，请参阅本年度报告所载的综合财务报表。
当违约承租人处于破产、保护性管理、破产或类似程序中时，可能会适用额外的限制。例如，某些法域赋予承租人或另一第三方保留对飞行设备的占有权，而无需支付租赁租金或履行相关租赁规定的全部或部分义务。我们的某些承租人由政府相关实体部分或全部拥有，这可能会使我们在该政府管辖范围内收回我们的飞机的努力复杂化。如果我们遇到任何这些困难，我们可能会延误或阻止执行我们在租赁中的某些权利，以及在重新租赁受影响的飞行设备时。
在进行收回时，我们可能会产生不太可能收回的重大成本和支出，例如，包括法律和监管费用、税收、损失的收入、维护和翻新以及将飞行设备置于适当状态以转租或出售所需的维修成本。我们还可以支付款项，解除第三方对我们飞行设备设置的留置权，在这些留置权解除之前，我们收回、释放或出售我们飞行设备的能力受到限制。虽然与这些留置权相关的财务义务是我们承租人的合同责任，但如果他们未能履行这些义务，这样的留置权最终可能成为我们的责任，并给我们带来额外的收回成本。如果我们在收回飞行设备方面产生重大成本，我们的财务业绩可能会受到实质性的不利影响。
在租赁期间，我们对我们的飞行设备的操作有有限的控制，并依赖我们的承租人适当地维护和确保我们的飞行设备。
虽然我们的飞行设备是租赁的，但我们不直接控制其运行。根据我们的租赁，我们的承租人主要负责维护我们的资产，获得足够的保险水平，并遵守适用于承租人和飞行设备的所有政府要求，包括操作、维护、政府机构监督、登记要求和适航指令。我们还要求我们的许多承租人向我们支付额外的赡养费。然而，由于我们仍然拥有并持有飞行设备的所有权，我们可能会因承租人未能妥善维护租赁资产而承担成本，或对租赁期间运营资产造成的损失承担责任。如果承租人未能在租赁期内对我们的资产进行所需的维护，资产的市值可能会下降，或者我们可能需要承担维护和修改成本，这将导致其后续租赁或出售的收入减少，或者资产可能被停飞。此外，如果我们的承租人无法获得或未能维持足够的保险范围，拖欠他们对我们的赔偿或保险义务，或暴露在他们没有承保范围的损失中，我们的承租人的业务可能会被缩减或停止，我们可能面临采取纠正行动或面临减少或缺乏保险收益的成本增加，否则在损失情况下应向我们支付的费用。如果我们的承租人未能履行其支付补充维护租金或租赁终止(“EOL”)补偿的义务、未能执行所需的定期维护、未能为他们面临的损失获得和维持保险，或者如果我们被要求产生与上述任何一项相关的意外成本，我们的财务业绩可能会受到重大不利影响。
在某些国家，附在飞机上的发动机可能成为飞机的成员，我们可能无法行使对发动机的所有权。
根据一些法律原则，附在航空器上的发动机可以成为航空器的附着物，从而使机身所有人的所有权取代发动机所有人的所有权。在这种情况下，如果航空器是所有者对第三方义务的担保，该航空器上的担保权益可能会取代我们作为发动机所有人的权利。由于飞机价值的很大一部分来自其发动机，如果我们在发生租赁违约时收回租赁发动机的能力有限，我们将遭受重大损失，这可能对我们的财务业绩产生重大和不利影响。
与竞争和航空业有关的风险
竞争和市场参与者(包括出租人、制造商和飞机承租人)的变化可能会对我们的业务运营产生不利影响。
航空租赁行业竞争激烈。我们的竞争对手主要是其他主要的飞机租赁公司，但我们也可能遇到来自新兴飞机租赁公司的竞争，我们目前并不认为这些公司是我们的主要竞争对手。我们还可能面临来自其他市场参与者的竞争，例如航空公司、飞机制造商、飞机经纪商、金融机构(包括那些寻求以低价处置收回的飞机的机构)以及其他投资于飞机和发动机的实体。其中一些竞争对手可能比我们拥有更多的运营和财务资源，我们可能并不总是能够成功竞争，这可能会对我们的财务业绩产生实质性和不利的影响。
在过去几年中，航空业的市场参与者由于重组或破产、兼并和收购、进入或退出该行业的实体或进入新的或不同的细分市场的实体而发生了变化。我们预计未来将继续发生类似的过渡。市场参与者的变动可能会影响我们的业务，例如减少制造商之间的竞争、改变市场上提供的飞机类型和型号、减少承租人对我们飞机的需求或增加我们在争取新承租人或交易优惠条款方面所面临的竞争。新的飞机制造商，如俄罗斯的JSC联合飞机公司和中国的中国商用飞机有限责任公司，可以生产与空客、波音和巴西航空工业公司现有产品竞争的飞机。这些变化可能会对我们的业务产生重大影响。
飞机或发动机制造商的财务不稳定或制造延迟可能会影响我们的飞机和发动机订单的交付，并对我们的现金流和经营业绩产生负面影响。
商用飞机的供应由空客和波音主导，发动机制造商数量有限。由于我们向承租人交付新飞机及发动机的能力取决于该等制造商能否及时履行其向我们交付的合约责任，因此任何该等制造商的中断（包括供应链问题、制造及质量控制问题以及任何财务不稳定）均可能损害我们的业务。有关更多详细信息，请参见“第3项。关键信息-风险因素-与我们机队中飞行设备的市场需求、租赁费率和价值相关的风险-制造商行为可能会对我们机队中飞机的租赁费率和价值或我们更广泛的运营业绩产生不利影响。”我们的租赁包含与飞机交付延迟相关的承租人取消条款，通常是新飞机交付延迟超过一年，我们的购买协议包含类似条款。倘我们已作出未来租赁承诺的新飞机出现制造延误，则部分或全部受影响的承租人可选择终止有关该等延误飞机的租赁安排。任何该等终止均可能对我们的现金流及经营业绩产生负面影响。例如，AerCap Cargo与以色列航空航天工业公司之间的“Big Twin”货机计划，涉及将波音777- 300 ER飞机改装为长途大容量货机，可能会因迟迟无法获得监管机构认证而遭遇交付延迟。
此外，如果飞机制造商遇到质量问题，导致新飞机的制造延迟，或者这些飞机未能满足合同要求或航空旅行监管机构的要求，我们可能会遇到额外的交付延迟和相关成本。例如，暂停交付波音787、停产以及在交付波音飞机的认证和批准前加强检查程序，导致我们从波音订购的飞机交付延迟。最近在波音737 MAX 9飞机上发现的机身质量控制问题，以及由此导致的FAA对737 MAX生产扩张的限制，可能会导致额外的延误。交付延迟可能会对我们的收入、经营业绩、净收入和经营现金流产生重大影响。参见“第3项。关键信息-风险因素-与我们机队中飞行设备的市场需求、租赁费率和价值相关的风险-制造商行为可能会对我们机队中飞机的租赁费率和价值或我们更广泛的运营业绩产生不利影响。”
与会计和减值有关的风险
如果对某些资产的需求下降导致其预计租赁利率和剩余价值下降，或者如果我们预计以低于资产负债表上折旧后账面价值的价格出售资产，则我们将确认减值或进行公允价值调整。
当有事件或情况变化显示资产账面值可能无法收回时，我们会对长期资产进行减值测试。如果预期未折现的未来现金流量之和低于资产价值（包括该资产的租赁相关资产和负债，如维护权资产、租赁优惠和维护负债），则确认减值损失。亏损按资产账面值超出其估计公平值之差额计量。可能导致减值支出的因素包括但不限于影响某些飞行设备类型剩余价值的不利航空业趋势、高燃油价格和开发更省油的飞机缩短某些飞机的使用寿命、管理层预期某些飞行设备很可能在其预期寿命之前被分拆或以其他方式处置，和新技术的发展。支持旧飞行设备账面价值的现金流更多地取决于当前的租赁合同。此外，我们认为，在当前的经济环境下，旧飞行设备的剩余价值更容易受到不可恢复的价值下降的影响。
如果经济状况恶化，我们可能会被要求确认减值损失。在这种情况下，我们对长期资产的预测现金流的估计和假设将需要重新评估，包括经济低迷的持续时间和即将到来的复苏的时间和强度，这两者都是我们进行长期资产减值测试的重要变量。我们的任何假设都可能被证明是不准确的，这可能会对某些长期资产的预测现金流产生不利影响，特别是对于较老的飞机。如果是这样的话，未来可能会出现其他长期资产的事项驱动减值，并且任何此类减值金额可能是重大的。
截至2023年12月31日，我们在运营租赁下拥有的375架客机的机龄为15年或更老。截至2023年12月31日，这些飞机占我们所有飞行设备以及与租赁相关的资产和负债的7%。有关我们减值政策的详细说明，请参阅“项目5.经营和财务回顾及展望--关键会计估计--为经营租赁持有的飞行设备，净额”。
与信息技术有关的风险
网络安全事件，包括勒索软件攻击，可能导致我们的信息系统或我们第三方提供商的信息系统受到实质性破坏，商业信息丢失或可归因于欺诈的损失，这可能会阻碍我们有效开展业务的能力，或导致收入或其他成本损失。
我们的业务依赖于我们的信息系统和第三方提供商的信息系统的安全运行来管理、处理、存储和传输与航空租赁相关的信息。与其他全球公司一样，我们的数据和信息系统不时受到网络安全威胁，包括恶意软件和计算机病毒攻击、互联网网络扫描、系统故障和中断。
如此前披露的2024年1月22日，公司在2024年1月经历了一次与勒索软件有关的网络安全事件。我们在第三方网络安全专家的支持下，及时采取措施遏制、评估和补救这一事件。此外，我们通知了执法部门和适当的监管部门。该公司的运营没有受到实质性的干扰。
我们对这起事件的调查一直并将继续得到第三方网络安全法医审查专家的支持，调查结果表明，2024年1月13日，肇事者利用第三方软件中的漏洞访问了公司少数IT服务器上托管的数据。在2024年1月13日至2024年1月17日期间，肇事者试图更广泛地进入公司的信息系统，并试图通过使用勒索软件加密公司的数据。到目前为止的所有证据表明，这些尝试都失败了，这是该公司网络安全保障措施成功运行的结果。我们在2024年1月17日意识到网络安全事件，并立即部署了业务连续性和网络安全措施，我们认为这些措施在第二天之前将肇事者排除在我们的系统之外，并消除了已识别的漏洞。
我们的调查确定，肇事者没有访问我们的关键文件管理系统、我们的金库或支付系统，或其他对财务报告内部控制至关重要的信息系统。然而，肇事者确实泄露了公司的某些数据，按数量计算，不到公司总数据的0.5%。我们对泄露的数据的审查仍在进行中。到目前为止，我们还没有遭受与这一事件有关的经济损失。然而，该公司已经并将继续产生与这次攻击有关的费用。此外，该公司仍然受到该事件的风险和不确定因素的影响，包括与可能暴露或利用如上所述泄露的数据有关的风险和不确定因素。
网络安全事件，包括2024年1月发生的勒索软件攻击，绕过我们的信息安全系统或我们第三方提供商的信息安全系统，并导致信息安全漏洞，可能会导致我们的信息系统或我们第三方提供商的信息系统(如果适用)发生实质性中断，并对我们的日常运营造成不利影响，并导致敏感信息的丢失，包括我们自己以及我们客户、供应商和员工的专有信息。此外，第三方提供商、承租人或其他商业交易对手发生的网络安全事件可能会导致欺诈活动，从而给我们带来成本或其他损失。任何此类损失都可能损害我们的声誉或导致竞争劣势、诉讼、监管执法行动、收入损失、额外成本或责任。虽然我们投入了大量资源来维持适当的网络安全水平和其他相关控制，但我们的资源和技术尖端无法防止所有网络安全事件。
由于外部因素、人员短缺或在更新现有软件或开发或实施新软件方面的困难，我们的信息系统或第三方提供商的信息系统可能遭受重大损害或中断。
我们在很大程度上依赖于我们的信息系统和我们的第三方供应商的信息系统来进行我们业务的所有方面。这类信息系统容易受到停电、计算机和电信故障、计算机病毒、安全漏洞、不良行为者使用人工智能造成的网络安全威胁加剧、火灾和自然灾害等事件的破坏或中断。这些信息系统的损坏或中断可能需要大量投资来修复或更换它们，在此期间，我们的运营可能会受到中断。此外，我们目前正在实施一些与信息系统有关的项目，这些项目将需要与信息系统有关的持续开发、现有信息系统的转换和新信息系统的推出。与实施新的或升级的信息系统和技术或维护或支持现有信息系统有关的费用和潜在问题或中断也可能扰乱或降低我们业务的效率。我们的信息系统中的任何重大中断或故障都可能对我们的业务或运营结果产生重大不利影响。
与我们的结构和税收有关的风险
我们是一家在荷兰注册成立的上市有限责任公司(“Naamloze Vennootschap”或“N.V.”)而且可能很难获得或执行针对我们或我们的高管、我们的一些董事和我们在美国的一些指定专家的判决。
我们是根据荷兰法律注册成立的，因此，我们普通股持有人的权利和我们董事的民事责任受荷兰法律和我们的组织章程细则管辖。荷兰法律规定的股东权利可能不同于在其他法域注册成立的公司的股东权利。我们的许多董事和高管以及我们的大部分资产和许多董事的资产都位于美国以外。此外，我们的组织章程没有规定美国法院作为针对我们、我们的董事和高管的诉讼的场所或适用美国法律的场所。因此，您可能无法根据美国证券法的民事责任条款向我们或在美国的此类人员送达诉讼程序，或从美国法院获得或执行针对我们或他们的判决。荷兰法院是否会在最初的诉讼中执行美国证券法规定的某些民事责任，并执行惩罚性赔偿要求，这一点值得怀疑。
根据我们的公司章程，我们对董事、高级管理人员和员工提出的所有索赔和诉讼进行赔偿，并使其不受伤害，但有限的例外情况除外。根据我们的组织章程，在法律允许的范围内，我们、我们的任何现任或前任董事、高级管理人员和员工以及任何现任或前任股东之间的权利和义务应完全受荷兰法律管辖，并受荷兰法院的管辖权管辖，除非该等权利或义务与上述身份无关或因其身份而产生。尽管人们怀疑美国法院是否会在根据美国证券法在美国提起的诉讼中执行这一条款，但这样的条款可能会使在荷兰以外获得的判决更难针对我们在荷兰的资产或适用荷兰法律的司法管辖区执行。
出于美国联邦所得税的目的，我们可能成为被动型外国投资公司(“PFIC”)。
我们不相信我们会被归类为2023年的PFIC。虽然不能保证，但我们预计不会在2024年或以后的年份被归类为PFIC。这一预期是基于我们目前的运营和现行法律。确定一家外国公司是否为私人投资公司是一项复杂的决定，其依据是所有相关事实和情况，并取决于根据私人投资公司规则对各种资产和收入进行的分类。此外，这一决定必须每年在纳税年度结束时进行测试，虽然我们打算以一种将降低我们成为PFIC的可能性的方式来处理我们的事务，但我们的情况在任何一年都可能发生变化。我们不打算为了减少我们成为PFIC的可能性而就飞机的购买和销售做出决定。因此，我们的商业计划可能会导致我们从事可能导致我们成为PFIC的活动。我们不能保证我们在本课税年度或未来任何课税年度不会被归类为PFIC。如果我们是或成为PFIC，美国股东可能因出售或以其他方式处置我们的普通股以及收到某些分配而缴纳更高的美国联邦所得税，并将受到更高的美国联邦所得税申报要求的影响。有关如果我们被视为PFIC的后果的更详细讨论，以及可能为减轻该待遇的影响而进行的某些选举的讨论，请参阅“第10项.其他信息-税收-美国税收考虑事项”。我们敦促您就PFIC规则在您的特定情况下的应用咨询您自己的税务顾问。
我们可能会在司法管辖区缴纳所得税或其他税项，这将对我们的财务业绩产生不利影响。
我们和我们的子公司受爱尔兰、美国和我们子公司注册成立或总部所在的其他司法管辖区的所得税法律的约束。我们在任何时期的有效税率都会受到我们不同税收管辖区之间收入来源和收入金额的影响。我们是否有能力将某一水平的所得税推迟到未来期间支付，这取决于我们的飞行设备在某些司法管辖区加速纳税折旧的持续好处、外部和公司间融资安排的持续抵扣以及某些税收司法管辖区在税损到期前的应用等因素。我们收入在不同税务管辖区之间的分配发生变化，可能会对我们的有效税率和财务业绩产生实质性影响。此外，由于子公司的管理和控制、我们的飞机在哪里运营、我们飞机的承租人(或其他拥有我们飞机的人)所在的地方，或由于税法或惯例、法规或会计原则的变化，我们或我们的子公司可能需要在这些和其他司法管辖区缴纳额外的收入或其他税款。虽然我们采取了指导方针和操作程序来确保我们的子公司得到适当的管理和控制，但我们未来可能需要缴纳此类税款，而且此类税款可能会很高。征收此类税收可能会对我们的财务业绩产生实质性的不利影响。
经济合作与发展组织(“OECD”)的基础侵蚀和利润转移(“BEPS”)倡议。
2019年，经合组织宣布了一项倡议，旨在就国际税收框架的新规则(简称BEPS 2.0)达成国际共识，并在2020年发布了支柱一和支柱二蓝图报告。2021年，欧盟委员会发布了一项欧盟指令(《欧盟最低税收指令》)，将第二支柱最低税率规则纳入欧盟法律。爱尔兰已将欧盟最低税收指令纳入国内立法，这些规则的实施可能会影响我们在爱尔兰和我们子公司所在的某些其他司法管辖区的运营结果。欧盟最低税收指令的引入意味着该集团必须按15%的最低有效税率征税。在爱尔兰，欧盟最低税收指令已经通过新的充值税的方式实施，以实现15%的有效税率，该税率将于2024年生效。预计经合组织或爱尔兰税务当局将就第二支柱的某些方面如何运作提供进一步指导。经济合作与发展组织或爱尔兰税务当局未来发布的任何指导或指令都可能改变这项税收的运作方式，任何此类改变都可能对我们未来的有效税率和现金纳税义务产生不利影响。
根据我们在爱尔兰开展的业务范围，我们可能会在爱尔兰缴纳附加税。
我们的爱尔兰税务居民集团公司目前对交易收入按12.5%的税率缴纳爱尔兰企业所得税，对资本利得税按33%的税率征税，对其他收入按25%的税率缴纳爱尔兰企业所得税。如果12.5%的税率适用于我们的收入，我们预计将在欧盟指令被转变为爱尔兰法律后产生额外的充值税费，该指令旨在确保公司按最低15%的有效税率征税。截至2023年12月31日，我们有大量的爱尔兰税收损失可以结转到我们的交易收入中。结转爱尔兰税收损失以抵消未来应税贸易收入并利用12.5%税率的能力在一定程度上取决于过去和未来在爱尔兰进行的活动的范围和性质。过去，爱尔兰税务专员(“爱尔兰税务”)就爱尔兰出租人从事的租赁和融资等活动适用12.5%的税率发出了某些确认。爱尔兰税务局表示，从2024年1月1日起，这些确认将不再适用。相反，爱尔兰租赁制度的某些方面已在《2023年金融法(第2号)》中写入法律，预计爱尔兰税务局将在2024年初发布有关租赁公司税收待遇的新指导意见。修订后的法律和最终指导(如果可用)相结合，可能会对我们集团内的爱尔兰出租人施加更高的门槛，因为他们有足够的活动来利用其租赁和融资活动的12.5%税率。
欧盟的反避税提案可能会影响我们未来的有效税率。
爱尔兰税法将因欧盟反避税指令(“EU ATAD”)和修订指令(“EU ATAD 2”)的实施而发生变化。
2021年，欧盟委员会发布了一项关于理事会指令的提案，以建立规则，防止欧盟内部出于税收目的滥用壳实体(“EU atad 3”)，并自那以来发布了该指令的多项修正案草案。虽然欧盟ATAD 3最初预计将于2023年6月30日通过并公布为欧盟成员国的国家法律，并于2024年1月1日生效，但它尚未生效，该提案的发展和实施存在相当大的不确定性。拟议的修正案之一是将欧盟ATAD 3的申请推迟到2025年1月1日。欧盟ATAD 3可能导致额外的报告和披露义务。
美国企业替代最低税率(“CAMT”)可能会影响我们未来的有效税率。
2022年，美国颁布了《降低通胀法案》，其中包括对调整后的财务报表收入征收15%的企业替代最低税(AFSI)。对于外资跨国集团的成员公司，CAMT适用于以下情况：(I)外资跨国集团所有成员的三年平均年AFSI超过10亿美元，(Ii)该集团美国公司(S)的三年平均年AFSI为1亿美元或更多。美国国税局(IRS)已经就CAMT的应用和计算发布了指导意见，但预计美国财政部将在未来颁布的法规中发布更多重要的指导意见。因此，CAMT对我们2023年有效税率的影响目前仍不确定。
我们可能没有资格享受一个或多个税收条约下的福利。
我们预计，我们位于美国以外的子公司不会因为我们在美国开展的活动和将资产租赁给在美国运营的承租人而承担任何重大的美国联邦所得税义务。该资格可能取决于(其中包括)本公司及其附属公司在每个司法管辖区进行的活动的性质及水平、非全资拥有附属公司的股权拥有人的身份，以及我们负债的直接及间接拥有人的身份。
我们活动的性质可能使我们的子公司可能不再有资格继续享受与美国签订的所得税条约下的福利，也可能没有资格享受条约福利。如果不符合这一条件，可能会导致征收美国联邦和州税收，这可能会对我们的财务业绩产生实质性的不利影响。
第四项：本公司的相关信息
业务概述
全球航空租赁领先者
AerCap Holdings N.V.(及其子公司“AerCap”、“我们”、“我们”或“公司”)是航空租赁所有领域的行业领先者，其投资组合包括截至2023年12月31日拥有、订购或管理的3452架飞机、发动机和直升机。我们专注于以有吸引力的价格收购按需飞行设备，有效地为它们融资，谨慎对冲利率风险，并利用我们的平台部署这些资产，目标是提供卓越的风险调整后回报。我们拥有基础设施、专业知识和资源，可以在各种市场条件下进行大量不同的交易。我们的专职营销和资产交易专业团队在租赁和管理我们的资产组合方面取得了成功。在截至2023年12月31日的年度内，我们执行了953笔航空资产交易。
我们在成功收购和整合公司方面有着广泛的记录，包括2010年收购Genesis Lease、2014年收购国际租赁金融公司(ILFC)和2021年收购GE Capital航空服务公司(GE Capital Aviation Services)。收购ILFC(“ILFC交易”)和GECAS(“GECAS交易”)是航空租赁史上最大的两笔交易。我们相信，我们成功识别、收购和整合公司的能力是一项关键的竞争优势。
飞机租赁
AerCap是飞机租赁领域的全球领先者，客户遍及各个主要地理区域。截至2023年12月31日，我们拥有1,556架飞机，管理184架飞机，并订购了338架新飞机。截至2023年12月31日，我们拥有的机队的平均机龄(按账面净值加权)为7.3年。于截至2023年12月31日止年度内，我们自有飞机的加权平均使用率为98%，此乃根据年内每架飞机的租赁天数计算，并以飞机的账面净值加权计算。在截至2023年12月31日的一年内，我们拥有的飞机中约有1%正在进行或指定用于货物转换，因此未计算为已使用。
AerCap Cargo是航空货运市场的全球领先者，拥有30多年的经验，全球拥有、维修或承诺改装的飞机超过120架。AerCap Cargo为全球17家客户提供10种现代窄体和宽体货机，包括电子商务、快递和普通货运运营商。AerCap Cargo还在提供新的货运选择方面发挥了发展作用，包括AerCap Cargo和以色列航空航天工业公司之间的“Big Twin”货机项目，该项目涉及将波音777-300ER飞机改装为长途大容量货机。AerCap Cargo还参与了波音767-300BDSF的开发和波音737BCF货机改装计划的启动，以及最近与EFW和ST AerSpace合作的A321货机改装计划。AerCap Cargo的最大客户是亚马逊和马士基。
发动机租赁
AerCap是世界上最大的备用发动机出租商，拥有约1,000台发动机，其中包括由香农发动机支持有限公司(“SES”)拥有和管理的发动机，该公司是我们与赛峰飞机发动机(“赛峰”)的合资企业，以及80多家客户。我们的备用发动机组合主要由通用电气(GE)和CFM International(CFMI)制造的新技术发动机组成，这两种发动机是为世界上最受欢迎和需求最大的飞机提供动力的最具流动性的发动机类型，包括空中客车A320和A320neo系列飞机以及波音737、波音787和波音737 MAX飞机。
我们与两家最大的商用航空发动机制造商GE和CFMI有着长期的关系和合同承诺，包括为他们的备用发动机组合提供资金和管理。我们发动机租赁业务的两个最大客户是通用电气和CFMI。AerCap、GE和Safran同意在GECAS交易完成后继续这些关系。
直升机租赁
里程碑航空集团是全球领先的直升机租赁和融资公司截至2023年12月31日，拥有或订购了321架直升机。与世界各地的直升机运营商和最终用户建立里程碑合作伙伴关系，提供广泛的金融和生产力解决方案，包括运营租赁、购买和回租、担保债务融资、发动机租赁和机队咨询服务。迈尔斯顿为大约35个国家和地区的50家客户提供服务，服务于各种行业，包括海上石油和天然气、海上风能、搜索和救援、紧急医疗服务、警察监控和其他公用事业任务。里程碑最大的客户是CHC直升机、沙特阿美、布里斯托直升机和Avincis。
AerCap材料
AerCap材料公司是一家为领先的商用飞机和发动机制造商提供机身和发动机部件的全球分销商。自1971年作为孟菲斯集团成立以来，它提供了高质量的产品和服务，从机身和发动机备件分销、零部件和资产租赁、寄售服务和资产维修管理。AerCap材料公司在密西西比州格林伍德有自己的拆除设施。AerCap材料拥有大量支持中年和新一代飞机的飞机零部件库存，并提供现成的渠道来支持各种类型的飞机，包括波音737 NG、波音777、空中客车A320/A320neo系列和巴西航空工业公司飞机。
航空租赁和交易
我们以运营租赁的形式将大部分飞行设备出租给客户。根据这些租约，承租人在租赁期内负责设备的维护和服务，我们获得租赁结束时设备剩余价值的好处，并承担风险。许多运营商以运营租赁的形式租赁飞行设备，因为这降低了他们的资本要求和成本，并使他们能够在飞行设备资产随着时间的推移返还时更有效地管理机队。自20世纪70年代以来，随着飞机租赁先驱吉尼斯泥炭航空(“GPA”)和ILFC的诞生，世界各地的航空公司越来越多地转向运营租赁来满足其飞机需求。我们为全球约300家客户提供全面的机队解决方案。我们与这些客户的关系帮助我们放置新的飞行设备，并重新营销现有的飞行设备。
在我们飞行设备的整个生命周期内，我们寻求通过管理租赁率、停租时间以及融资和维护成本，以及仔细安排出售我们的飞行设备资产的时间，来增加我们的投资回报。我们目前的经营租约的初始期限最长可达约1600年。通过改变我们的租赁条款，我们减轻了飞机有资格转租时周期性市场状况变化的影响。
早在经营租约到期之前，我们就优先与当时的运营商签订租约延期协议。这降低了我们的飞机停机风险以及飞机过渡成本。我们的租约续期条款反映了当时的市场状况，通常包含与原始租约不同的条款。如果承租人对延长租赁不感兴趣，或者如果我们认为我们可以从飞机上获得更有利的回报，我们将探索其他选择，包括出售资产。如果我们与不同的承租人签订了同一资产的租赁协议，我们通常会在资产的预定归还日期之前很好地这样做。当资产归还时，在过渡到下一个承租人之前，可能需要进行维护工作。
我们丰富的经验、全球覆盖范围和运营能力使我们能够快速完成大量航空交易，这使我们能够最大限度地减少资产无法为我们带来收入的任何时间，从而增加我们飞行设备投资的回报。
下表提供了我们在截至2023年、2022年和2021年12月31日的年度内执行的飞机、发动机和直升机交易的详细信息。表中显示的趋势反映了我们的自有和管理投资组合租赁战略的各种要素的执行情况，如下所述：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2013年12月31日止的年度， | | |
| 2023 | | 2022 | | 2021 (a) | | 总计 |
| 自有投资组合 | | | | | | | |
| 新资产的新租约 | 202 | | | 100 | | | 45 | | | 347 | |
| 二手资产的新租赁 | 113 | | | 170 | | | 107 | | | 390 | |
| 租赁合同的延期 | 243 | | | 256 | | | 131 | | | 630 | |
| 新的资产购买 | 173 | | | 109 | | | 58 | | | 340 | |
| 资产出售 | 167 | | | 165 | | | 56 | | | 388 | |
| 托管产品组合 | | | | | | | |
| 新资产的新租约 | — | | | 4 | | | — | | | 4 | |
| 二手资产的新租赁 | 13 | | | 17 | | | 14 | | | 44 | |
| 租赁合同的延期 | 21 | | | 23 | | | 14 | | | 58 | |
| 新的资产购买 | — | | | 9 | | | 7 | | | 16 | |
| 资产出售 | 21 | | | 42 | | | 6 | | | 69 | |
| 总交易量 | 953 | | | 895 | | | 438 | | | 2,286 | |
(A)这不包括在2021年11月1日(“截止日期”)之前执行的GECAS交易。
我们对所有潜在承租人进行审查，通常包括审查财务报表、业务计划、现金流预测、维护能力、运营业绩历史、燃料、外币和利率的对冲安排以及相关的监管批准和文件。我们对新承租人进行现场信用审查，通常包括在签订新租约之前与潜在承租人的管理层进行广泛的讨论。我们还评估承租人所在的司法管辖区，以确保我们遵守任何法规，并评估我们在承租人违约时收回资产的能力。根据承租人的信用质量和财务状况，我们可能要求承租人从可接受的金融机构或其他第三方获得担保或其他财务支持。
我们通常要求我们的承租人为他们在租赁下的履约提供保证金，包括在租赁到期时在指定维护条件下返还租赁资产。
在租赁期内，我们所有的承租人负责租赁飞行设备的维护和维修以及其他运营费用。根据承租人的信用质量，我们要求我们的部分承租人支付额外的维修租金，以支付主要的预定维修费用。如果承租人支付额外的维修租金，我们将补偿他们的维修活动(如租约中所定义)，最高金额为他们支付的补充维修租金。根据我们的租约条款，在租约到期时，如果承租人支付给我们的额外维修租金超过我们向他们报销的维修活动的费用，我们将保留额外的维修租金。在大多数不需要支付额外维修租金的租赁合同中，承租人通常被要求在与根据租赁接受时类似的维修条件下(正常损耗除外)归还租赁资产。在交还条件与接受条件不同的范围内，我们通常会收到现金补偿，以弥补交还时的价值差异。截至2023年12月31日和2022年12月31日，我们的自有飞机租赁中分别有33%和31%用于支付补充维修租金。
如果飞机在归还时没有达到要求的状态，我们要求承租人赔偿我们。我们的所有租赁都包含关于承租人违约时我们的补救措施和权利的条款，还包括关于租赁资产在归还时所需条件的具体条款。
我们的承租人还负责遵守管理租赁资产和所有相关成本的所有适用法律和法规。我们要求我们的承租人遵守FAA、EASA或其他司法管辖区的同等标准。
在我们的租期内，我们的一些承租人可能会遇到财务困难，需要重组他们的租约。一般而言，我们的重组可能涉及租赁条款的若干可能变化，包括在预定期满之前自愿终止租约、从主要承租人到转租人的转租安排、重新安排租赁付款时间以及交换租赁付款以换取其他对价。在某些情况下，我们可能会收回租赁资产，在这种情况下，我们通常会将租赁资产从承租人的司法管辖区出口，为重新营销做好准备。在大多数收回中，我们都得到了承租人的合作，租赁资产的归还和出口都在没有重大延误的情况下完成。然而，在某些收回过程中，我们的承租人可能不会配合归还租赁资产，我们可能会被要求采取法律行动。在收回资产方面，我们可能被要求解决对该资产或承租人所受的索赔，包括对收回的资产的未决留置权。有关收回如何影响我们的财务结果的讨论，请参阅“项目3.关键信息-风险因素-与承租人的财务实力和我们与承租人的关系相关的风险-如果承租人在租赁终止后未能配合归还我们的资产，我们可能会遇到障碍，并可能在收回资产的过程中产生巨大的成本和支出”。
预定租赁到期日期
下表按飞机类型列出了截至2023年12月31日我们拥有的飞机在运营租赁下的预定租赁到期日期。该表不适用于签订合同但未行使的租赁延期选择权、受意向书约束的融资租赁飞机、租赁延期或再租赁、已签订合同或受意向书约束的飞机销售，或指定某架飞机用于出售或拆解飞机以出售其部件(“分拆”)。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 机型 | | 2024 | | 2025 | | 2026 | | 2027 | | 2028 | | 2029 | | 2030 | | 2031 | | 2032 | | 2033 | | 此后 | | | | 总计 |
| 客机 | | 65 | | | 130 | | | 169 | | | 184 | | | 113 | | | 86 | | | 87 | | | 104 | | | 99 | | | 88 | | | 226 | | | | | 1,351 | |
| 空中客车A220系列 | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 9 | | | | | 9 | |
| 空中客车A320系列 | | 31 | | | 67 | | | 78 | | | 99 | | | 54 | | | 25 | | | 5 | | | 10 | | | 4 | | | — | | | 2 | | | | | 375 | |
| 空中客车A320neo系列 | | — | | | 5 | | | 6 | | | 7 | | | 9 | | | 25 | | | 40 | | | 48 | | | 62 | | | 47 | | | 135 | | | | | 384 | |
| 空中客车A330 | | 1 | | | 14 | | | 12 | | | 9 | | | 5 | | | — | | | 3 | | | — | | | 1 | | | 1 | | | — | | | | | 46 | |
| 空中客车A330neo系列 | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 4 | | | | | 4 | |
| 空中客车A350 | | — | | | — | | | — | | | 1 | | | 7 | | | 6 | | | 6 | | | 9 | | | — | | | 5 | | | 7 | | | | | 41 | |
| 波音737，最大 | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 5 | | | 2 | | | — | | | 16 | | | 28 | | | | | 51 | |
| 波音737 NG | | 19 | | | 30 | | | 57 | | | 45 | | | 16 | | | 3 | | | 15 | | | 13 | | | 13 | | | 6 | | | 8 | | | | | 225 | |
| 波音777-200ER | | — | | | — | | | 3 | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | | | 3 | |
| 波音777-300ER | | 1 | | | 7 | | | 4 | | | 5 | | | 4 | | | 5 | | | — | | | — | | | — | | | 6 | | | 10 | | | | | 42 | |
| 波音787 | | 1 | | | 4 | | | 2 | | | 6 | | | 10 | | | 15 | | | 13 | | | 17 | | | 12 | | | 7 | | | 18 | | | | | 105 | |
| 巴西航空工业公司E190/E195/E2 | | 8 | | | — | | | 2 | | | 4 | | | 5 | | | 4 | | | — | | | 3 | | | 6 | | | — | | | 5 | | | | | 37 | |
| 其他 | | 4 | | | 3 | | | 5 | | | 8 | | | 3 | | | 3 | | | — | | | 2 | | | 1 | | | — | | | — | | | | | 29 | |
| 货机 | | 2 | | | 1 | | | 1 | | | 3 | | | 8 | | | 5 | | | 17 | | | 2 | | | 8 | | | 7 | | | 5 | | | | | 59 | |
| 空中客车A321 | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 1 | | | — | | | | | 1 | |
| 波音737 | | 2 | | | 1 | | | — | | | 2 | | | 3 | | | 5 | | | 17 | | | 1 | | | 8 | | | 6 | | | 5 | | | | | 50 | |
| 波音747/767/777 | | — | | | — | | | 1 | | | 1 | | | 5 | | | — | | | — | | | 1 | | | — | | | — | | | — | | | | | 8 | |
| 合计(A)(B) | | 67 | | | 131 | | | 170 | | | 187 | | | 121 | | | 91 | | | 104 | | | 106 | | | 107 | | | 95 | | | 231 | | | | | 1,410 | |
(a)截至2023年12月31日，截至2025年底的预定租赁到期时间不到我们机队总账面净值的7%。截至2024年2月20日，租约将于2024年到期的67架飞机中，有40架已转租、租期延长、指定出售或部分出售或出售。
(b)包括截至2023年12月31日停租和承诺转租的15架飞机。
主要市场和客户
下表显示了截至2023年12月31日的一年中，我们从前五大承租人那里获得的自有投资组合租赁收入的百分比：
| | | | | | | | |
| 承租人 | | 2023年租赁收入的百分比 |
| 美国航空公司 | | 6.6 | % |
| 中国南方航空股份 | | 4.5 | % |
| 阿祖尔航空公司 | | 3.8 | % |
| 海南航空 | | 2.7 | % |
| 埃塞俄比亚航空公司 | | 2.6 | % |
| 总计 | | 20.2 | % |
我们将我们的飞机租赁给位于每个主要地理区域的承租人。下表列出了截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的年度，根据承租人的主要营业地点，按地区划分的租赁总收入的百分比：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至2013年12月31日止的年度， |
| 区域 | | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 亚洲/太平洋/俄罗斯(A) | | 34 | % | | 33 | % | | 36 | % |
| 欧洲 | | 23 | % | | 24 | % | | 26 | % |
| 美国/加拿大/加勒比 | | 19 | % | | 20 | % | | 16 | % |
| 拉丁美洲 | | 12 | % | | 12 | % | | 12 | % |
| 非洲/中东 | | 12 | % | | 11 | % | | 10 | % |
| 总计 | | 100 | % | | 100 | % | | 100 | % |
(A)在我们与俄罗斯航空公司的飞机和发动机租赁于2022年终止之前，与俄罗斯有关的租赁收入总额一直得到确认。请参阅附注25-与乌克兰冲突有关的净费用我们的综合财务报表包含在本年度报告中。
有关我们总租赁收入和长期资产的更多地理信息，请参阅附注21-地理信息我们的综合财务报表包含在本年度报告中。
飞机和发动机服务
我们为证券化工具、合资企业和其他第三方提供飞机和发动机资产管理和企业服务。截至2023年12月31日，我们与21家拥有184架飞机和186台发动机的公司签订了资产管理服务合同。由于我们有一个既定的运营系统来管理我们自己的飞机和发动机，因此向证券化工具、合资企业和第三方提供资产管理服务的增量成本有限。我们的主要飞机和发动机资产管理活动包括：
•为出租或出售而重新销售飞机和发动机;
•收取租金和补充维修租金，监测飞机维修，监测和执行合同遵守情况，并接受飞机和发动机的交付和再交付;
•进行持续的承租人财务业绩审查;
•定期检查租赁的飞机和发动机;
•协调飞机的技术改造，以满足新承租人的要求;
•就租赁违约进行重组谈判;
•收回飞机和发动机;
•安排和监督保险范围;
•飞机的登记和注销;
•安排飞机和引擎估价;以及
•提供市场调研。
我们的飞机和发动机管理服务收费是基于固定和基于租金的金额，我们还收取与管理的飞机或发动机租赁收入或销售收益相关的基于绩效的费用。
我们还为证券化工具和合资企业提供企业行政和现金管理服务。我们目前与八家公司签订企业行政及╱或现金管理服务合约。我们的企业行政服务主要包括会计和企业秘书服务，包括编制预算和财务报表。现金管理服务主要包括财务服务，如这些公司的融资、再融资、对冲和持续现金管理。
航空零部件和供应链
通过AerCap Materials，我们提供机身和发动机零件以及供应链解决方案，并将飞机和发动机拆解成零件。AerCap材料公司向航空公司、维护、维修和大修服务提供商以及飞机零件分销商销售机身零件。
我们的业务战略
我们通过执行我们的重点业务战略来发展和壮大我们的航空租赁业务，其关键组成部分如下：
管理我们飞行设备产品组合的盈利能力
我们能否在飞行设备的整个生命周期中有利可图地管理飞行设备，在一定程度上取决于我们能否成功地以优惠条件获得新的和二手飞行设备的采购机会，以及我们获得此类收购的长期资金、以有利可图的价格租赁飞行设备、最大限度地减少租赁之间的停机时间和相关维护费用以及机会主义地出售飞机的能力。我们通过以下方式管理我们的飞行设备组合的长期盈利能力：
•直接从制造商购买飞行设备；
•与航空公司进行购买和回租交易；
•利用我们的全球客户关系，获得有利的飞行设备租赁条款，最大限度地提高利用率；
•保持全球资金来源的多样性；
•通过销售飞行设备优化我们的投资组合；以及
•为证券化工具、我们的合资企业和其他飞机所有者提供管理服务，并为我们提供有限的增量成本。
有效管理我们的流动性
我们根据定价和其他条款和条件分析融资来源，以优化我们的投资回报。我们有能力在全球范围内获得广泛的流动性来源。2023年，我们安排了133亿美元的融资，主要包括在资本市场发行票据、银行债务和循环信贷安排。
我们以循环信贷安排和定期贷款安排的形式获得流动资金，这为我们提供了筹集资本的灵活性，并使我们能够迅速部署资本，以获得可能出现的增值飞机购买机会。截至2023年12月31日，我们的循环信贷和定期贷款安排下有110亿美元的未提取信贷额度，以及16亿美元的无限制现金。我们努力通过使用银行债务、纸币发行和出口信贷，包括非洲经委会担保的贷款，在资金提供者和结构方面保持多样化的融资战略，以最大限度地提高我们的财务灵活性。我们还利用我们与主要飞机融资者和贷款人的长期关系，确保获得资金。此外，我们试图最大化我们的运营现金流，并继续销售飞行设备，以产生额外的现金流。请参阅附注15-债务请参阅本年度报告所载的综合财务报表，以详细说明本公司的未偿债务。
管理我们的飞行设备组合
我们打算通过直接从制造商购买新的飞行设备、与航空公司进行购买和回租交易、协助航空公司进行改装和进行其他机会主义交易来保持有吸引力的需求飞行设备组合。我们依靠我们经验丰富的投资组合管理专业人员团队来识别和购买我们认为正在以有吸引力的价格提供的资产，或者我们相信在较长一段时间内需求将会增加的资产。此外，我们打算继续通过销售来重新平衡我们的投资组合，以保持按客户集中度、资产、年龄和类型的适当的飞行设备组合。
保持多元化的客户基础
我们在全球范围内运营我们的业务，向每个主要地理区域的客户租赁飞行设备。我们与世界各地约300家客户保持着活跃的关系。这些客户关系要么是与现有客户，要么是航空公司，我们与这些航空公司就潜在的交易机会保持定期对话。我们与这些航空公司的关系帮助我们安装新的飞行设备，并重新营销现有的飞行设备。我们根据客户和国家/地区的司法管辖区监控我们的承租人风险敞口集中度，并打算保持良好的多元化客户基础。我们相信，我们为所有客户提供优质的产品，无论是在资产方面还是在服务方面。我们已经成功地与许多客户合作，为运营和财务挑战找到了互惠互利的解决方案。我们相信，我们与客户保持着良好的关系。由于我们的客户覆盖面、高质量的产品供应和强大的投资组合管理能力，我们能够实现航空资产的高利用率。
高效配置资本
我们寻求有效地配置我们的资本，为我们的投资者提供最佳的长期回报。我们有广泛的资本部署选择，包括投资飞行设备、偿还债务、合并和收购以及向股东返还资本。
合资企业
我们通过合资企业经营部分业务。合营安排使我们能够获得稳定的服务收入，并分散我们面临的与飞机和发动机有关的经济风险。
Shannon Engine Support Ltd
SES是一家合资企业，由我们和赛峰集团各持有50%的股份。SES总部位于爱尔兰香农，在新加坡、中国北京和匈牙利布达佩斯设有营销办事处。SES为CFMI运营商提供备用发动机解决方案，包括有保证的共用、短期和长期租赁、交易和交换，所有这些都可以进行结构化和组合，以满足个别航空公司的机队需求。SES的备用发动机库位于世界各地经过认证的MRO设施内，靠近国际物流中心，可轻松支持运营CFM 56和LEAP动力飞机的航空公司。我们根据权益会计法将于SES的投资入账。
参见附注10-联营公司 请参阅本年报所载的综合财务报表，以了解有关我们合营企业的进一步详情。
与空客、波音和其他制造商的关系
我们是空客和波音最大的客户之一，以2023年的飞机交付量和我们的订单积压来衡量。我们也是巴西航空工业公司E2项目的首发客户。我们也是CFMI、GE航空、国际航空发动机公司、普惠和罗尔斯·罗伊斯的最大发动机采购商之一。这些广泛的制造商关系和我们的业务规模使我们能够以优惠的价格和交货条件下大量订单。此外，这些与制造商的战略关系和市场知识使我们能够参与新飞机的设计，这使我们对我们的机身和发动机选择更有信心。AerCap与寻求互利机会的制造商广泛合作。
竞争
航空租赁和销售业务竞争激烈，我们面临来自其他航空租赁公司、航空公司、航空制造商、航空经纪人和金融机构的竞争。租赁交易的竞争基于多项因素，包括交付日期、租赁费率、租赁期限、其他租赁条款、飞机状况及市场上可满足客户要求的飞机类型的可用性。由于我们的地理覆盖范围，多样化的飞机组合和成功地再营销我们的飞机，我们相信我们是一个强大的竞争对手在所有这些领域。
保险
根据我们的租约，我们的承租人须透过营运弥偿承担责任，但须受惯常除外责任所规限，并须就因我们的飞行设备的营运而产生的任何责任购买保险，包括通常会由资产经营者承担的任何人员伤亡及财产损坏责任。
此外，我们的承租人还必须购买航空运输业惯例的其他类型的保险，包括飞机和每台发动机（无论是否安装在我们的飞机上）的船体一切险（在每种情况下，按有关租约所订明的价值计算，而该价值通常超过飞机账面净值约10%）船体战争险承保劫持和恐怖主义等风险，并在允许的情况下，包括没收、征用、国有化和扣押（在某些情况下受调整或船队或保单总限额和惯例排除的影响）。我们的承租人亦须购买飞机零部件保险及飞机第三方责任保险，在每种情况下均受惯例免赔额及除外责任限制。我们被指定为我们的承租人所携带的责任保险政策的附加被保险人，我们或我们的贷款人被指定为资产全部损失的情况下的损失收款人。我们透过向承租人的保险经纪取得投保确认书，监察承租人遵守租赁保险条文的情况。
我们还购买保险，当我们的资产不受租赁限制或承租人的政策无法补偿我们时，为我们提供保险，并且该保险受惯例扣除和排除的影响。此外，我们为我们的财产购买了习惯保险，该保险受习惯免赔额，限制和排除的影响。保险专家就我们应获得的适当保险金额向我们提供意见和建议。参见“第3项。关键信息-风险因素-与我们业务的地缘政治、监管、企业责任和法律风险有关的风险-我们的保险政策（包括我们使用的专属保险公司）可能无法提供足够的风险保护，我们无法控制的事件可能导致保险公司提高保费和/或减少或取消可用的承保范围，并且我们可能无法根据我们的政策收回损失。另请参阅附注31-承付款和或有事项本年报所载的综合财务报表载有我们作为当事方的重大诉讼的详细描述。
监管
虽然航空运输业受到严格监管，但我们通常不直接受到这些法规的大部分约束，因为我们通常不运营我们的资产。然而，我们的承租人在他们注册和经营的司法管辖区的法律下受到广泛的监管。除其他事项外，这些规定管理我们资产的登记、运营和维护。我们的大部分飞机都是在飞机承租人被认证为航空运营商的司法管辖区注册的。我们的飞机和发动机都受到我们承租人的经营管辖区所规定的适航和其他标准的约束。影响飞行设备适航的法律一般旨在确保所有飞机、发动机和相关设备持续保持在适当的状态，使飞机能够安全运行。大多数国家的航空法要求飞机和发动机按照批准的维修计划进行维护，并规定检查、维护和维修的程序和间隔。
对排放的限制，如ETS和CORSIA，可能会有利于使用更年轻、更省油的飞机，因为它们通常会产生较低水平的每位乘客的排放，这可能会对我们以有利条件及时重新租赁或以其他方式处置效率较低的旧飞机的能力产生不利影响。这是一个快速发展并因司法管辖区而异的法律领域。虽然目前还不确定新的排放限制是否会通过，或者如果通过，这些法律可能会对我们的业务产生什么影响，但未来任何排放限制或其他未来解决气候变化担忧的要求都可能对我们产生不利影响。
此外，根据我们的租约，在某些情况下，我们可能需要就租约的不同方面获得特定的许可证、同意或批准。这些要求的项目包括政府或监管当局同意租赁下的某些付款，以及租赁资产的进口、再出口或注销登记。此外，为了根据我们与合资企业和证券化实体的管理安排，在爱尔兰提供一些现金管理服务和保险服务，我们需要获得爱尔兰监管机构的许可证。
在其他司法管辖区中，美国对美国的商品、软件、技术和军事物品的出口进行监管。除外国资产控制办公室外，美国两个主要政府机构在这一领域拥有监管权。美国国务院、国防贸易管制局(“DDTC”)负责管理“国际武器贸易条例”(ITAR)，美国商务部、工业和安全局负责管理“出口管理条例”(“EAR”)。
ITAR和EAR合规是AerCap合规活动的组成部分。我们的全资子公司迈尔斯顿航空公司是一家从事国防贸易活动的直升机运营出租人。虽然我们的机队由民用直升机组成，但某些直升机(通常是为执行搜救或警察任务而配置的直升机)配备了有效的ITAR许可证所涵盖的受控设备。鉴于我们的国防贸易活动，里程碑航空集团有限责任公司已在DDTC注册为ITAR下的出口商和经纪商。我们舰队中的受控设备可能需要事先授权才能出口到某些司法管辖区。如果我们或我们的客户或供应商未能遵守这些法律和法规，可能会导致民事或刑事处罚、罚款、调查、负面宣传或限制其继续从事涉及受控设备的业务活动的能力，如果再次失败，可能会受到更严重的处罚。出口或制裁条例的任何变化都可能进一步限制涉及受管制设备的商业活动。许可程序所需的时间长短各不相同，可能会推迟直升机租赁交易和相应收入的确认。
有关政府制裁、出口管制和其他可能影响我们业务的法规、出口管制和其他法规的详细讨论，请参考“关键信息-风险因素--与我们业务的地缘政治、监管、企业责任和法律敞口相关的风险--与我们业务的地缘政治、监管、企业责任和法律敞口有关的风险--我们在许多国家受到监管和合规风险及相关要求”和“关键信息--风险因素--与我们业务的地缘政治、监管、企业责任和法律敞口相关的风险--我们的资产受到各种环境法规和关注，包括与气候变化相关的法规和关切”。
诉讼
请参阅附注31-承付款和或有事项本年报所载的综合财务报表载有我们作为当事方的重大诉讼的详细描述。
商标
AerCap Holdings N.V.已在包括美国、阿根廷、澳大利亚、比荷卢、巴西、加拿大、智利、欧盟、香港、印度尼西亚、爱尔兰、韩国、墨西哥、新西兰、巴基斯坦、巴拿马、沙特阿拉伯、斯里兰卡、特立尼达和多巴哥、土耳其、阿拉伯联合酋长国和英国的多个知识产权局注册了“AerCap”商标，并向世界知识产权组织(“知识产权组织”)提交了“AerCap”商标申请。AerCap Holdings N.V.还向美国、澳大利亚、白俄罗斯、比荷卢、巴西、加拿大、中国、欧盟、印度、印度尼西亚、爱尔兰、日本、墨西哥、新西兰、挪威、韩国、俄罗斯、瑞士、泰国、土耳其、阿拉伯联合酋长国、英国、越南和世界知识产权组织的多个知识产权局提交了“AerCap”徽标和“Never Stand Start”商标的商标申请。里程碑航空集团有限责任公司已在美国专利商标局、欧盟知识产权局和各地方商标管理机构注册了“里程碑”商标。
文化与价值观
我们为我们的高绩效文化感到自豪，这种文化建立在雄心勃勃、卓越和尊重的价值观之上。我们相信，真正的成功建立在信任和诚信的基础上，我们努力创造一个让我们的员工感到被融入并被赋予权力的环境，使他们能够尽其所能地工作，发挥他们的全部潜力。我们努力以诚实和负责任的方式经营我们的业务，并与我们的客户、供应商、股东、员工和其他利益相关者建立和维护长期的互惠关系。这些价值观有助于为AerCap及其利益相关者创造可持续的长期价值，并在我们的行为准则和与道德相关的合规政策、程序、培训和计划中进一步明确。道德行为受到高层领导团队的大力推动。该公司在道德和合规方面有着良好的记录。这些道德价值观反映在公司的长期战略和我们的经营方式中。2023年，我们推出了新的企业品牌标识和新的雇主品牌，强调和强化了我们的文化和价值观。
可持续发展与社区
在2023年，我们董事会级别的ESG委员会(“ESG委员会”)举行了四次会议，讨论和审查AerCap处理ESG相关主题的方法。ESG委员会由AerCap董事会的三名独立董事和AerCap高级领导团队的三名成员组成。我们认为，这在执行层面的战略执行和经验丰富的董事会成员的独立监督和咨询之间创造了平衡。这些人在治理、可持续性、温室气体排放管理、慈善宣传、财务报告和声誉风险管理等领域拥有相关经验。ESG委员会负责协助AerCap董事会确定和审查公司与ESG相关的战略，并制定和维护公司在这一领域的政策、计划、目标和倡议。这一方法旨在为最高级别的ESG问题提供专门的监督。2022年12月，AerCap董事会批准了AerCap的ESG战略，该战略与AerCap的总体战略方针保持一致，即定位于增长和抵御风险。这份ESG战略概述了该公司的ESG总体目标、风险和机会，重点放在AerCap通过资产购买和出售、租赁活动、融资和投资、与合作伙伴的合作、参与政策、治理以及AerCap作为雇主的角色所能产生的影响。
2023年4月，我们发布了基于全球报告倡议(GRI)标准的最新年度ESG报告(《2022年ESG报告》)。2022年ESG报告在我们的网站上公开提供，并未通过引用将其纳入本年度报告。2022年ESG报告详细阐述了我们以负责任和可持续的方式发展业务的承诺。我们继续根据最佳实践以及我们与利益相关者的接触和他们的期望，扩展和完善我们的ESG报告。2022年，AerCap公布了自2015年以来每年来自下游租赁资产(仅限自有飞机)的范围3温室气体排放。自2014年以来，AerCap已将其机队从以账面净值衡量的约6%的新技术飞机转变为2023年底约70%的新技术飞机，在所有主要飞机出租商中所占比例最高。新技术飞机产生的排放量比它们所取代的前一代飞机低得多，并为我们的航空公司客户减少了排放，同时显著节省了成本。AerCap在2015-2020年间实现了第三类温室气体排放的减少，这是AerCap战略的直接结果，该战略从原始设备制造商(OEM)那里购买我们认为最省油的最新技术飞机，并处置较旧的技术和较低燃油效率的飞机。随着2021年11月收购GECAS，我们拥有的机队几乎翻了一番，因此，我们2022年的Scope 3温室气体排放量增加了。然而，随着我们继续朝着到2024年底75%的新技术飞机的目标前进，我们的目标是在未来减少我们的范围3温室气体排放。
2023年，AerCap购买了80架省油的新技术飞机，并销售了74架主要是当前技术的飞机，平均机龄为16年。我们的航空公司客户中大约有80家现在向我们租赁新技术飞机。我们认为，我们支持全球温室气体减排的最佳方式是遵循“前沿”方法，这意味着采取我们行业可用的最好步骤。今天，这意味着投资于新技术飞机，我们正在实现我们的雄心勃勃的目标，即到2024年底，按账面净值计算，我们的机队将过渡到75%的新技术飞机。
通过AerCap材料，我们能够有效地让飞机退役。国际民航组织估计，大约85%-90%的飞机可以作为备件或原材料重新回收到供应链中。AerCap材料已通过国际标准化组织和飞机机队回收协会的认证，并在该领域拥有50多年的经验，为我们的流程做出了贡献，以帮助确保飞机在遵守严格的环境和安全协议的情况下退役。
AerCap是爱尔兰飞机租赁公司(“Ali”)的成员，也是Ali首个可持续发展宪章的签字人，该宪章概述了十项优先可持续发展原则，重点关注气候行动和温室气体净零排放、技术和创新、废物和循环经济等领域。AerCap有一个专门的政府事务职能，总部设在布鲁塞尔，专注于欧洲和其他地区出现的立法发展和战略问题。我们与监管政策制定者、政府机构、行业行业协会和主要商业伙伴就航空脱碳政策进行了积极和频繁的对话与合作。
在我们的全球办事处，AerCap致力于提高我们的资源利用效率，减少不必要的浪费。我们在都柏林的总部已经在建筑材料、能源和水的使用以及无障碍等领域获得了能源和环境设计白金认证。我们正在与我们的房东合作，以提高我们其他办公室的效率。
在AerCap，我们相信员工是我们最大的资产。我们积极寻求雇佣和留住有才华的员工，并为员工提供我们认为是行业内最具吸引力的一些薪酬。这不仅包括具有竞争力的工资和福利，还包括基于绩效的奖金和员工股票计划。此外，我们还通过持续发展计划、行业洞察、培训和知识分享课程，为员工提供在组织内流动和成长的机会。2022年，我们推出了灵活的工作政策，受到员工的好评。我们认为，就性别多样性以及文化、社会和教育背景的多样性而言，拥有多样化的劳动力具有巨大的价值。我们的目标是根据资历和表现招聘、聘用和提升员工，我们致力于平等对待所有现有和未来员工，无论种族、宗教、性别、婚姻状况、家庭/公民身份、性取向、年龄、残疾或任何其他受适用法律和法规保护的特征。AerCap致力于维护一个富有成效的工作环境，在这种环境中，所有员工都得到相互尊重和尊严的对待。所有员工都有权在没有性骚扰、其他形式的骚扰和欺凌的环境中工作。2022年，AerCap启动了其第一次多样性、公平性、包容性和归属度(Deib)调查，以帮助制定我们的多样性和包容性(D&I)战略的框架，以配合我们在GECAS交易后增加的员工人数。这项调查旨在了解Deib对我们员工的意义，他们对AerCap如何支持这些努力的看法，以及我们在哪里可以做得更好。在2023年，我们还在整个公司范围内开展了几个D&I焦点小组，以进一步深入了解调查中出现的关键主题，以期实施切实的行动。作为调查和焦点小组的结果，2023年期间向所有员工提供了与D&I相关的主题培训。此外，所有相关的公司政策和程序都进行了审查，并在必要时进行了调整，以确保与公司的D&I目标保持一致。AerCap的高级领导团队将与ESG委员会一起，继续参与并利用员工的反馈，进一步制定支持我们研发战略的计划和倡议。
我们每年都会参加大量的慈善活动和与行业相关的教育项目。2017年，AerCap成立了企业社会责任(CSR)委员会。该委员会由员工主导，负责整个公司范围内筹款和志愿活动的选择和实施。在每个历年年初，AerCap的员工会从CSR委员会选出的入围名单中投票选出四个慈善和社会主题。在这一年中，企业社会责任委员会负责审查和评估与选定主题相一致的慈善和与社区相关的倡议的支持请求。2023年，员工选择支持的主题是心理健康和自杀预防服务、癌症护理和临终关怀服务、家庭暴力、基于性别的暴力和针对妇女的暴力、儿童保护以及有特殊需求的成年人和儿童。我们鼓励员工支持加强他们生活和工作所在社区的地方和国家组织。我们的几项慈善活动包括公司通过员工团队的努力为当地社区项目筹集的资金的匹配。除此之外，CSR委员会可以提名选定的慈善合作伙伴，这些合作伙伴将受益于与AerCap的长期合作伙伴关系，而不是一次性捐赠。例如，2023年，AerCap很高兴支持Concern Worldwide在埃塞俄比亚的变化计划，以及爱尔兰文学博物馆的“Moli在课堂上”计划。2023年，AerCap与我们的员工一起向慈善和社会事业捐赠了80多万美元。
AerCap很荣幸能成为都柏林大学学院(UCD)迈克尔·斯穆菲特研究生院著名的航空金融硕士项目的赞助商，该项目于2015年启动。除了赞助，公司还安排关键员工为学生授课，并为项目中的多名学生提供实习机会。这使毕业生有机会在一系列学科中获得宝贵的实践经验。2019年，AerCap与利默里克大学(UL)建立了一个奖学金项目，这是爱尔兰第一个此类女性航空项目。该计划旨在提高航空工程女学生的意识，将其作为职业选择，并鼓励更多女性加入该行业。自该倡议启动以来，UL航空工程学士学位的五名一年级学生获得了AerCap女性航空奖学金。除了每年向奖学金获得者提供经济资助外，学生还有机会在AerCap技术部进行为期8个月的实习，在团队中经验丰富的专业人士的指导下获得第一手经验。
AerCap与泰国朱拉隆功大学国际工程学院工程学院合作，于2021年启动了一个为期四年的奖学金项目。朱拉隆功大学是泰国排名第一的大学，也是航空航天工程教育的世界级领先者。除了奖学金，AerCap还为学生提供一系列量身定做的支持，包括客座讲座、研讨会和暑期实习。作为该项目的一部分，学生们在AerCap的支持下，开展了一个研究项目，重点是航空行业的ESG和相关创新。作为我们与朱拉隆功大学奖学金项目的一部分，我们赞助了AerCap ESG挑战赛，邀请航空航天工程专业的学生展示他们应对航空业ESG挑战的创新想法和解决方案。
飞行设备组合
下表按类型列出了截至2023年12月31日的我们的飞行设备组合：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 类型 | | 数量
拥有
资产 | | 账面净值百分比 | | 数量
受管
资产 | | 订购的资产数量 | | 拥有、管理和订购的总资产 |
| 客机 | | 1,487 | | | 85 | % | | 177 | | | 338 | | | 2,002 | |
| 空中客车A220系列 | | 9 | | | 1 | % | | 6 | | | 10 | | | 25 | |
| 空中客车A320neo系列 | | 384 | | | 29 | % | | 23 | | | 148 | | | 555 | |
| 空中客车A320系列 | | 428 | | | 9 | % | | 63 | | | — | | | 491 | |
| 空中客车A330neo系列 | | 4 | | | 1 | % | | 1 | | | 8 | | | 13 | |
| 空中客车A330 | | 48 | | | 2 | % | | 9 | | | — | | | 57 | |
| 空中客车A350 | | 41 | | | 8 | % | | 6 | | | — | | | 47 | |
| 波音737，最大 | | 59 | | | 4 | % | | 8 | | | 120 | | | 187 | |
| 波音737 NG | | 264 | | | 9 | % | | 59 | | | — | | | 323 | |
| 波音777-200ER | | 4 | | | — | | | — | | | — | | | 4 | |
| 波音777-300ER | | 45 | | | 3 | % | | 1 | | | — | | | 46 | |
| 波音787 | | 106 | | | 18 | % | | 1 | | | 19 | | | 126 | |
| 巴西航空工业公司E190/E195/E2 | | 66 | | | 1 | % | | — | | | 28 | | | 94 | |
| 其他(A) | | 29 | | | — | | | — | | | 5 | | | 34 | |
| 货机 | | 69 | | 2 | % | | 7 | | — | | 76 |
| 空中客车A321 | | 1 | | | — | | | — | | | — | | 1 | |
| 波音737 | | 51 | | 1 | % | | 7 | | — | | 58 |
| 波音747/767/777 | | 17 | | 1 | % | | — | | — | | 17 |
| 发动机 | | 439 | | | 7 | % | | 577 | | | 37 | | | 1,053 | |
| 直升机 | | 313 | | | 6 | % | | — | | | 8 | | | 321 | |
| 总计 | | 2,308 | | | 100 | % | | 761 | | | 383 | | | 3,452 | |
(a)其他包括29架自有飞机(包括5架Embraer E170/175飞机；7架波音767飞机；16架ATR和De Havilland Canada DHC-8-400飞机，以及1架波音757飞机)和5架订购的支线喷气式飞机。
下表列出了截至12月31日的五年中每年按飞机类型划分的我们拥有的飞机组合占总账面净值的百分比：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至12月31日， |
| 机型 | | 2023 | | 2022 | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 客机 | | 97 | % | | 98 | % | | 97 | % | | 100 | % | | 100 | % |
| 空中客车A220系列 | | 1 | % | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 空中客车A320neo系列 | | 34 | % | | 31 | % | | 27 | % | | 23 | % | | 18 | % |
| 空中客车A320系列 | | 10 | % | | 12 | % | | 13 | % | | 13 | % | | 14 | % |
| 空中客车A330neo系列 | | 1 | % | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 空中客车A330 | | 2 | % | | 2 | % | | 3 | % | | 4 | % | | 7 | % |
| 空中客车A350 | | 9 | % | | 10 | % | | 10 | % | | 10 | % | | 10 | % |
| 波音737，最大 | | 5 | % | | 4 | % | | 3 | % | | 1 | % | | 1 | % |
| 波音737 NG | | 10 | % | | 12 | % | | 13 | % | | 15 | % | | 16 | % |
| 波音777-200ER | | — | | | — | | | — | | | 1 | % | | 1 | % |
| 波音777-300/300ER | | 4 | % | | 4 | % | | 5 | % | | 3 | % | | 4 | % |
| 波音787 | | 20 | % | | 21 | % | | 20 | % | | 29 | % | | 28 | % |
| 巴西航空工业公司E190/195/E2 | | 1 | % | | 1 | % | | 2 | % | | 1 | % | | 1 | % |
| 其他 | | — | | | 1 | % | | 1 | % | | — | | | — | |
| 货机 | | 3 | % | | 2 | % | | 3 | % | | — | | | — | |
| 空中客车A321 | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 波音737 | | 2 | % | | 1 | % | | 2 | % | | — | | | — | |
| 波音747/767/777 | | 1 | % | | 1 | % | | 1 | % | | — | | | — | |
| 总计 | | 100 | % | | 100 | % | | 100 | % | | 100 | % | | 100 | % |
| | | | | | | | | | |
| 新技术飞机(A) | | 70 | % | | 66 | % | | 61 | % | | 63 | % | | 58 | % |
(a)新技术飞机包括空中客车A220系列、空中客车A320neo系列、空中客车A330neo系列、空中客车A350、波音737 Max、波音787和巴西航空工业公司E2飞机。
在截至2023年12月31日的年度内，我们开展了以下与自有飞机有关的活动：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 为经营租约而持有 | | 融资租赁投资，净额 | | 持有待售 | | 自有飞机总数 |
| 期初拥有的飞机数量 | 1,422 | | | 136 | | | 14 | | | 1,572 | |
| 飞机采购(A) | 83 | | | — | | | — | | | 83 | |
| 飞机重新分类为待售飞机 | (27) | | | — | | | 27 | | | — | |
| 出售或指定供拆卸的飞机(B) | (50) | | | (21) | | | (28) | | | (99) | |
| 从融资租赁投资中重新分类的飞机，净额 | (6) | | | 6 | | | — | | | — | |
| | | | | | | |
| 期末拥有的飞机数量 | 1,422 | | | 121 | | | 13 | | | 1,556 | |
(a)包括购买80架新飞机和3架二手飞机。
(b)包括25架重新归类到库存中的飞机。
飞机已订购
下表详细说明了截至2023年12月31日我们订购的338架飞机：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 机型 | | 2024 | | 2025 | | 2026 | | 2027 | | 2028 | | 此后 | | 总计 |
| 空中客车A220系列 | | 10 | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 10 | |
| 空中客车A320neo系列 | | 43 | | | 45 | | | 33 | | | 22 | | | 5 | | | — | | | 148 | |
| 空中客车A330neo系列 | | 8 | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 8 | |
| | | | | | | | | | | | | | |
| 波音737，最大 | | 17 | | | 32 | | | 38 | | | 33 | | | — | | | — | | | 120 | |
| 波音787 | | 4 | | | 10 | | | 5 | | | — | | | — | | | — | | | 19 | |
| 巴西航空工业公司E190/195-E2 | | 10 | | | 18 | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 28 | |
| 其他 | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 5 | | | 5 | |
| 总计 | | 92 | | | 105 | | | 76 | | | 55 | | | 5 | | | 5 | | | 338 | |
由于我们的飞机订单，我们相信我们处于有利地位，可以利用贸易机会扩大我们的飞机产品组合。我们相信，我们与航空公司、飞机制造商、维护、维修和大修服务提供商以及商业和金融机构的全球网络使我们在采购和执行交易方面具有竞争优势。我们的循环信贷安排旨在通过为我们提供大规模承诺资金来购买新飞机和二手飞机，使我们能够迅速执行我们的投资组合管理战略。
飞机购置和处置
我们直接从飞机制造商、航空公司和金融投资者那里购买新飞机和二手飞机。我们购买的飞机既有租赁的，也有非租赁的，这取决于市场状况和我们投资组合的构成。我们飞机的买家包括航空公司、金融投资者和其他飞机租赁公司。我们主要通过三种方式以有吸引力的价格购买飞机：直接从制造商购买大量飞机以利用数量折扣；通过购买由不同类型和机龄组成的飞机组合；通过与航空公司进行购买和回租交易。此外，我们还机会主义地购买个别飞机，我们认为这些飞机的报价很有吸引力。通过我们与全球航空公司保持频繁联系的营销团队，我们还能够发现有吸引力的收购和处置机会。当我们认为飞机类型的市场价格已经达到峰值时，或者为了重新平衡我们的飞机组合，我们就会出售飞机。
在购买或处置之前，我们专门的投资组合管理小组分析飞机的价格、是否适合我们的飞机组合、规格和配置、维护历史和状况、现有租赁条款、现有承租人的财务状况和信誉、承租人的管辖权、行业趋势、融资安排以及飞机的重新部署潜力和价值等因素。在截至2023年12月31日的一年中，我们从自己的投资组合中购买了80架新飞机，并出售了74架飞机。
公司的历史与发展
AerCap Holdings N.V.是在荷兰注册成立的上市有限责任公司(“Naamloze Vennootschap” 或 “新泽西州“)2006年7月10日。AerCap是航空租赁领域的全球领先者，拥有、管理或订购2078架飞机，大约1000台发动机(包括SES拥有和管理的发动机)，拥有300多架直升机，截至2023年12月31日总资产为710亿美元。我们的普通股在纽约证券交易所(“NYSE”)上市，股票代码为AER。我们的总部设在都柏林，在香农、迈阿密、新加坡、孟菲斯、阿姆斯特丹、上海、迪拜等地设有办事处。我们还在世界上最大的飞机制造商、西雅图的波音公司和图卢兹的空中客车公司设有代表处。
截至2023年12月31日，已发行普通股215,543,739股，其中已发行和流通普通股202,493,168股，库存股普通股13,050,571股。我们的已发行和已发行普通股包括4,561,249股未归属限制性股票。
我们在都柏林的总部地址是爱尔兰都柏林D02 YX20圣斯蒂芬格林65号AerCap House，我们的一般电话号码是+3531-819 2010。我们的网站地址是Www.aercap.com。我们网站上的信息不构成本年度报告的一部分。Puglisi&Associates是我们在美国的授权代表。Puglisi&Associates的地址是自由大道850号，Suite204Suite，Newark，DE 19711，他们的一般电话号码是+1。美国证券交易委员会(“美国证券交易委员会”)维护一个互联网网站，其中包含报告、委托书和信息声明，以及其他有关以电子方式向美国证券交易委员会提交文件的发行人的信息。你可以通过访问美国证券交易委员会的互联网网站来查看我们的美国证券交易委员会备案文件，包括本年度报告Www.sec.gov.
AerCap于2021年11月1日完成了对GE的GECAS业务的收购。在GECAS交易完成后，GE立即持有AerCap已发行和已发行普通股的约46%。由于在截至2023年12月31日的年度内多次出售其股份，截至2023年11月16日，通用电气不再实益拥有我们的任何已发行普通股。
我们的主要资本支出是根据与制造商(主要是空中客车、波音和巴西航空工业公司的飞机)的采购协议购买飞行设备。有关资本开支的详细讨论，请参阅“项目5.营运及财务回顾及展望--流动资金及资本资源”。下表列出了截至2023年、2022年和2021年12月31日的年度资本支出：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2013年12月31日止的年度， |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| (以千为单位的美元) |
| 购买飞行设备 | $ | 4,662,680 | | | $ | 3,480,074 | | | $ | 1,703,395 | |
| 飞行设备预付款 | 1,569,706 | | | 391,498 | | | 86,386 | |
设施
我们从2015年12月开始租赁爱尔兰都柏林的总部办公设施，租期为25年，根据我们的选择，2031年有解约权。我们根据2033年到期的租约租赁了我们在爱尔兰香农的办公设施，并有权在2029年终止。我们根据2029年2月到期的租约租赁我们在新加坡的办公设施。我们租赁迈阿密办公设施的租约将于2034年12月到期，并有权在2030年终止。除上述设施外，我们还在世界各地租赁办公室，包括：爱尔兰都柏林、田纳西州孟菲斯、荷兰阿姆斯特丹、英国伦敦、上海、中国和阿拉伯联合酋长国迪拜。
组织结构
AerCap Holdings N.V.是一家控股公司，持有直接和间接合并的子公司，这些子公司反过来又拥有我们的航空资产。截至2023年12月31日，AerCap Holdings和N.V.除了对其子公司的直接和间接投资外，并没有拥有其他重大资产。截至2023年12月31日，我们的主要运营子公司包括AerCap爱尔兰有限公司(爱尔兰)(“AerCap爱尔兰”)、AerCap爱尔兰资本DAC(爱尔兰)、AerCap Global Aviation Trust(美国)(“AerCap Trust”)、AerCap航空租赁有限公司(爱尔兰)、天宇航空融资无限公司(爱尔兰)和天宇航空服务有限公司(爱尔兰)。请参阅附件8.1-AerCap Holdings N.V.子公司名单查看我们所有子公司的完整列表。
项目4A.处理未解决的工作人员意见
不适用。
项目5：年度经营和财务回顾及展望
您应该结合我们的审计综合财务报表和本年度报告中包含的相关说明来阅读本讨论。我们的财务报表是根据美国公认的会计原则或美国公认会计原则编制的。以下讨论包含前瞻性陈述，这些陈述基于我们目前的预期，可能会受到不确定性和情况变化的影响。请参阅“关键信息--风险因素”和“关于前瞻性陈述的特别说明”。
概述
截至2023年12月31日的一年，AerCap Holdings N.V.的净收益为31亿美元，而截至2022年12月31日的一年，AerCap的净亏损为7.26亿美元。截至2023年12月31日的年度，每股摊薄收益为13.78美元，已发行的摊薄股票加权平均数量为227,656,343股，而截至2022年12月31日的年度，每股摊薄净亏损为3.02美元，加权平均摊薄股份数量为240,486,849股。截至2023年12月31日的年度，经营活动提供的净现金流为53亿美元，而截至2022年12月31日的年度，经营活动提供的净现金流为52亿美元。
2023年的主要发展
2023年，AerCap：
•共执行953笔交易，包括592份租赁协议；
•以约64亿美元完成173项资产的采购，包括80架省油的新技术飞机；
•完成167项资产的出售，总收益约为28亿美元，其中包括74架平均机龄为16年的自有飞机；
•根据我们董事会于2023年批准的股份回购计划，回购了总计4430万股普通股，金额约为26亿美元，其中包括以21亿美元从通用电气回购3640万股；
•安排133亿美元融资，主要包括在资本市场发行票据、银行债务和循环信贷安排；以及
•根据与六家俄罗斯航空公司及其俄罗斯保险公司就在俄罗斯损失的67架飞机和10个备用发动机进行的保险和解，已确认追回13亿美元的现金保险理赔收益。
同样在2023年，通用电气在GECAS交易后立即出售了全部111,500,000股普通股，相当于我们普通股的46%。截至2023年11月16日，通用电气不再实益拥有我们的任何已发行普通股。
航空资产
在截至2023年12月31日的一年中，我们斥资约64亿美元购买了80架拥有新技术的飞机、76台发动机和17架直升机。截至2023年12月31日，我们拥有1556架飞机，管理着184架飞机。我们还拥有或管理大约1000台发动机(包括由SES拥有和管理的发动机)，并拥有300多架直升机。截至2023年12月31日，我们订购了338架新飞机。截至2023年12月31日，我们拥有的1,556架飞机的平均机龄(按账面净值加权)为7.3年。
收入和支出的重要组成部分
收入和其他收入
我们的收入和其他收入主要包括基本租赁租金、维修租金和其他收入、出售资产的净收益和其他收入。
基本租赁租金和维修租金及其他收入
我们的飞机租赁协议一般规定定期支付固定或浮动数额的租金。飞机的浮动租金与各自租赁期间的利率挂钩。于截至2023年12月31日止年度内，营运租赁之飞机基本租赁租金中，有1.5%可归因于租赁利率与浮动利率挂钩之租赁。此外，我们的租赁要求根据租赁期内飞机的使用情况支付补充维护租金，或根据租赁到期时飞机的状况计算停产补偿。我们确认的基本租赁租金、维修租金和其他收入(统称“租赁收入”)的金额主要受以下五个因素影响：
•合同租赁率，这在很大程度上取决于租赁飞机的机龄、状况和类型；
•利率与浮动利率挂钩的租赁，指租赁期间的利率；
•目前签订租赁合同的飞机数量；
•承租人履行租赁义务的情况；
•我们收到的EOL补偿金额，租赁期间确认的维护收入和其他收入，以及在租赁结束时确认为收入的应计维护负债。
除特定于飞机的因素外，如飞机的类型、状况及机龄，本公司以固定租金支付的租赁租金最初部分参考与租赁期限相若且信贷质素与本公司订立租赁时承租人相若的债务工具的现行利率厘定。上述许多因素受全球和地区经济趋势、航空公司市场状况、我们所拥有的飞机类型的供需平衡以及我们在有利经济条件下租赁合同到期后对我们的飞机进行再营销的能力的影响。
截至2023年12月31日，我们拥有的1,556架飞机中有1,529架是租赁的，没有承租人占截至2023年12月31日的年度总租赁收入的10%以上。截至2023年12月31日，我们拥有的飞机组合包括27架未租赁的飞机。截至2024年2月20日，在这27架飞机中，17架已转租或承诺转租，两架飞机被指定出售或部分出售(不到我们机队总账面净值的1%)，6架飞机正在市场上转租(不到我们机队总账面净值的1%)，两架飞机已售出。
出售资产的净收益
我们出售资产的净收益来自出售我们的飞行设备，主要取决于出售资产的状况、当时的利率、航空公司市场状况以及我们出售的资产类型的供需平衡。飞机销售结束的时间往往是不确定的，因为销售可能会很快完成，谈判可能会持续几周或几个月。因此，即使出售资产的净收益在很长一段时间内具有可比性，我们在任何特定报告期内完成的出售交易可能比其他报告期多得多或少得多。因此，在一个报告期内录得的出售资产净收益可能无法与其他报告期内的出售资产净收益相提并论。
其他收入
其他收入包括利息收入、管理费收入、保险收入、索赔销售、库存销售以及与其他杂项活动相关的收入。
我们的利息收入主要来自不受限制和受限制的现金余额以及我们持有的金融工具的利息，例如应收票据、应收贷款和对未合并证券化工具或关联公司的次级债务投资。我们于任何期间确认的利息收入受我们不受限制或受限制的现金余额、我们持有的金融工具的本金余额、合同利率或有效利率以及可能影响估值或拨备调整的金融工具拨备变动的影响。
我们通过向非合并的飞机证券化工具、合资企业和其他第三方提供管理服务来产生管理费收入。我们的管理服务包括飞机资产管理服务，如租赁、再营销和技术咨询服务、现金管理和财务服务，以及会计和行政服务。
运营费用
我们的运营费用主要包括折旧和摊销、与乌克兰冲突有关的净(回收)费用、利息费用、租赁费用和销售费用、一般和行政费用。
折旧及摊销
我们的折旧费用受到调整后的账面毛值、折旧寿命和我们飞行设备的估计剩余价值的影响。调整后的账面总值是我们的飞行设备的原始成本，经与业务合并或购买和回租交易相关的后续资本化改进、减值和会计基础调整后进行调整。此外，我们有固定寿命的无形资产，这些资产在我们预期从这类资产获得经济利益的期间内摊销。
与乌克兰冲突有关的净(追回)费用
乌克兰冲突，包括我们的前俄罗斯承租人和俄罗斯政府的制裁和行动，是一种不寻常和罕见的事件，在我们的综合损益表中单独分类。在截至2022年12月31日的年度内，我们确认了27亿美元的税前净费用，包括飞行设备的注销和减值，但与租赁相关的资产和负债(包括维护权和租赁溢价无形资产、维护负债、保证金和其他余额)的注销和信用证收益的收取部分抵消了这一净费用。我们确认了留在俄罗斯和乌克兰的资产的全部损失注销，以及我们从俄罗斯和乌克兰航空公司追回的资产的减值损失。请参阅附注25-与乌克兰冲突有关的净费用我们的综合财务报表包含在本年度报告中。
利息支出
我们的利息支出来自各种债务融资结构和相关的衍生金融工具，如“第11项.关于市场风险的定量和定性披露”附注12-衍生金融工具并注15-债务我们的综合财务报表包含在本年度报告中。任何期间的利息开支主要受合约利率、公允价值调整摊销、债务发行成本摊销及债务贴现和溢价、债务本金以及衍生金融工具未实现按市价计价的损益的影响，我们没有对其进行现金流量对冲会计处理。
租赁费用
我们的租赁费用主要包括维护权资产摊销费用、我们在租赁期间通过出租人维修供款或在我们停止租赁的飞机进行维护时产生的飞行设备维护费用、我们在租赁期间监测我们飞行设备维护状况的费用、将飞行设备从到期的租赁合同过渡到新租赁合同的费用、不可资本化的飞行设备费用、诉讼费用、保险费用和应收票据信贷损失准备金、贷款和融资租赁投资，净额。
维护权资产于吾等按现有租约收购飞行设备时按公允价值确认。该等资产代表根据租赁合约及EOL付款条款于租赁结束时在指定维修状况下接收飞机的合约权利，或吾等因承租人进行的飞机维修活动而有权接收维修状况较佳的飞机的权利，而该等维修活动是透过偿还根据租赁合约及维修准备金(“MR”)条款而持有的维修按金租金，或透过出租人向承租人供款。
对于有EOL维护权拨备的租赁，在租赁终止时，我们确认收到的EOL现金补偿为租赁收入，前提是该等收入超过EOL维护权资产，当EOL维护权资产超过收到的EOL现金时，我们确认租赁费用。对于有维修准备金支付条款的租赁，我们在承租人提交报销申请并提供与购买前使用相关的合格维修活动成本相关的所需文件时确认维护权费用。
销售、一般和行政费用
我们的销售、一般和行政费用主要包括人员费用，包括工资和福利、基于股份的薪酬费用、专业和咨询费用、办公设施费用和差旅费用，如附注23-销售、一般和行政费用我们的综合财务报表包含在本年度报告中。我们的销售、一般和管理费用的水平主要受我们的员工数量以及我们所从事的需要外部专业人员或顾问协助的交易或风险的程度的影响。
所得税(费用)福利
我们的业务主要在爱尔兰纳税，这是我们管理业务的重要司法管辖区。递延税项是为了反映我们的所得税前收入和我们的应纳税所得额之间的暂时性差异的影响。暂时性差异的主要来源是我们主要经营司法管辖区的税收折旧的可用性。我们的实际税率每年都不同。我们的有效税率受我们不同税务管辖区的收入来源和金额、相对于税前收益或亏损的永久性税收差异以及某些其他离散项目的影响。
我们在某些司法管辖区的税项亏损可以结转，我们确认为递延税项资产。我们根据我们对每个司法管辖区未来应纳税所得额的估计，评估每个司法管辖区的递延税项资产在每个期间的可收回程度。若吾等确定吾等在税务亏损到期(如有)前不可能在司法管辖区产生足够的应课税收入，吾等将就税务亏损设立估值拨备，以将递延税项资产减值至其可收回价值。我们每年评估适当的估值免税额水平，并在有需要时作出调整。估值免税额的增加或减少可能会影响我们综合收益表中的所得税(费用)利益，从而可能影响我们在特定年度的有效税率。
影响我们结果的因素
我们的经营结果也受到各种其他因素的影响，主要是：
•乌克兰冲突的持续影响，包括美国、欧洲联盟、联合王国和其他国家的制裁，对我们的业务和经营成果、财务状况和现金流的影响；
•我们所拥有的飞行设备的数量、类型、年限和状况；
•航空业市场状况，包括一般经济和政治条件；
•对我们的飞行设备的需求，以及我们能够为我们的飞行设备获得的租赁费率；
•为购买飞行设备提供资金的债务资本的可得性和成本；
•我们为飞行设备支付的购买价格；
•飞行设备的数量、型号和销售价格，或零配件在飞行设备发生零件故障时，我们在一段时间内出售；
•我们承租人履行其租赁义务的能力及其时机，并保持我们的飞行设备处于适航和适销状态；
•全球通货膨胀加剧导致利率上升，这影响了我们的租赁收入、利息支出、利率衍生品的市场价值以及我们飞行设备的市场价值；
•我们飞行设备的使用率；
•确认与发行限制性股票单位或限制性股票有关的非现金股份补偿费用；
•我们对未来赡养费报销和承租人赡养费缴款的期望；
•我们为业务提供资金的能力；以及
•我们有能力追回与保险单、航空公司破产或其他重组相关的索赔。
影响我们结果可比性的因素
与乌克兰冲突有关的净(追回)费用
在2023年，我们确认了13亿美元的税前收益，其中主要包括收到的保险结算收益。
2022年期间, 我们确认，由于乌克兰冲突的影响，我们的收益税前净费用为27亿美元，其中包括29亿美元的注销 减值2.95亿美元 与租赁有关的资产和负债(包括维护权和租赁溢价无形资产、维修负债、保证金和其他余额)的取消确认以及收取信用证所得款项，部分抵消了这一减少额。我们确认了留在俄罗斯和乌克兰的资产的全部损失注销，以及我们从俄罗斯和乌克兰航空公司追回的资产的减值损失。
请参阅附注25-与乌克兰冲突有关的净费用如欲进一步了解详情，请参阅本年度报告所载的综合财务报表。
销售交易
于2023年，我们完成销售飞行设备，所得款项总额为28亿元，并确认出售资产收益净额4. 9亿元。
于2022年，我们完成销售飞行设备，所得款项总额为22亿元，并确认出售资产收益净额2. 29亿元。
股份回购
在2023年，我们的董事会授权回购总额高达29亿美元的AerCap普通股，我们根据股票回购计划以每股普通股59.09美元的平均价格回购了总计4430万股普通股，约为26亿美元。
于2022年，本公司董事会并无批准任何股份回购计划。
无担保债权收益
于2023年，我们于其他收入中确认与无抵押申索有关的600万元所得款项。
于2022年，我们于其他收入确认与无抵押申索有关的所得款项9，900万元。
我们的业务趋势
我们继续看到国内和国际航空旅行在2019冠状病毒病大流行后复苏。于2023年，随着中国重新开放加速复苏，大部分主要市场的航空旅游需求进一步增加，尤其是休闲及短途旅游。旅客人数持续增长，并接近疫情前的水平。根据国际航空运输协会（“国际航协”）的数据，二零二三年全球整体客运量（以收益旅客公里（“RPK”）计算）大幅上升，达到二零一九年疫情前水平的约94%。此外，2023年国内旅游创下新高，RPK超过2019年疫情前水平4%。国际航空运输协会预计，2024年客运需求将完全恢复到2019冠状病毒病前的水平。
关键会计估计
我们的合并财务报表是根据美国通用会计准则编制的，并要求我们做出影响合并财务报表和随附附注中报告的金额的估计和假设。估计的使用是或可能是影响资产、负债、收入、费用的报告金额以及或有资产和负债的相关披露的重要因素。我们的估计及假设乃根据过往经验及管理层认为在有关情况下属合理的现有资料作出。在不同情况下，实际结果可能与我们的估计不同，有时甚至是重大差异。关键会计估计的定义为对描述我们的财务状况及经营业绩最为重要，并需要我们作出判断、估计及假设的会计估计。我们的关键会计估计如下所述。
为经营租赁而持有的飞行设备，净额
持作经营租赁的飞行设备按成本减累计折旧及减值列账。飞行设备在资产的使用寿命内按直线法折旧至其估计剩余价值。飞行设备改进的成本一般记作租赁费用，除非改进增加了飞行设备的长期价值。在这种情况下，改进费用资本化，并在飞机的估计剩余使用寿命内折旧。
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| 使用寿命（a） | | 残值（b） |
| 客机 | 25年 | | 15 | % |
| 货机 | 35年 | | 15 | % |
| 直升机 | 30年 | | 20 | % |
| 发动机 | 20年 | | 60 | % |
(A)根据处置策略，其使用年限可能被确定为不同的时期。
(B)估计的行业价格，除非更多相关信息表明不同的剩余价值更合适。
我们根据我们的行业知识、外部因素(如当前市场状况)和我们处置策略的变化，定期审查我们的飞行设备的估计使用寿命和剩余价值，以确定它们是否合适，并在必要时记录对个别资产折旧率的预期调整。
当事件或情况变化显示资产的账面金额可能无法收回时，我们会测试飞行设备的减值情况。季度减值评估主要由潜在的销售交易、租赁交易、提前终止的租赁、影响承租人的信贷事件或对资产类别的需求预测的重大和永久性下降所触发。量化减值测试以可识别现金流基本上独立于其他资产组别的最低水平进行，该等资产组别为个别资产，包括该资产的租赁相关资产及负债，例如维护权资产、租赁优惠及维修负债(“资产组”)。若预期未贴现未来现金流量之和少于资产集团之账面值，则确认减值亏损。亏损以资产集团的账面价值超出其估计公允价值计量。
公允价值反映预期从资产产生的未来现金流量的现值，包括其预期剩余价值，按与相关风险相称的比率贴现。未来现金流假设发生在当前市场条件下，并假设愿意的买家和愿意的卖家之间有足够的时间进行出售。预期未来租赁率基于所有可获得的相关信息，包括类似资产的当前合同费率和行业趋势。
按年度计算，我们亦会参考资产集团层面的估计未来现金流量，对所有为营运租赁持有的超过五年的资产进行评估，以识别潜在减值，并进行量化减值测试。我们采用重大判断评估是否需要减值，以及在进行量化减值测试时估计重大输入假设，包括未来租赁率、维护现金流预测、剩余价值和贴现率。
由于与潜在销售交易相关的重大不确定性，我们使用我们的判断来评估是否更有可能出售或其他处置。我们在评估中考虑的因素包括(i)通过审查和评估与销售有关的文件和其他通信，包括但不限于谈判或签署的意向书或销售协议，了解潜在销售交易的进展情况；(Ii)我们的一般或具体船队战略和其他业务需要，以及这些要求对出售或其他处置的可能性有何影响；以及(Iii)评估潜在的执行风险，包括潜在购买者资金来源和其他执行风险。
支撑机龄15年或以上的飞机账面价值的未来现金流更多地依赖于当前的租赁合同，这些租赁通常对全球经济环境的疲软更加敏感。全球经济环境恶化和飞机价值下降可能对旧飞机的未贴现现金流产生负面影响，并可能造成减值损失。截至2023年12月31日，运营租赁中拥有的375架客机的总资产组价值约为38亿美元，机龄为15年或更老，约占我们飞行设备和租赁相关资产和负债总额的7%。这375架客机的估计未贴现未来现金流为69亿美元，按加权平均计算，比总账面价值高出83%。截至2023年12月31日，这些飞机全部通过回收测试。以下假设驱动未贴现现金流：当前租赁到期前的合同租赁租金；基于当前营销信息的后续转租率；维护现金流预测；以及剩余价值。我们对我们的关键假设进行审查和压力测试，以反映全球经济环境中观察到的任何疲软。
机龄在5至15年之间、未来现金流不超过飞机账面价值至少10%的飞机更容易受到减值风险的影响。截至2023年12月31日，两架资产组账面价值为3800万美元的飞机没有超过我们的10%门槛，这占我们为运营租赁以及与租赁相关的资产和负债而持有的全部飞行设备的不到0.2%。然而，截至2023年12月31日，低于10%门槛的两架飞机确实通过了减值测试，因此没有确认减值。
截至2023年12月31日的年度内采用的最新会计准则
请参阅附注3-重要会计政策摘要我们的综合财务报表包含在本年度报告中。
中国未来会计准则的应用将会更快。
请参阅附注3-重要会计政策摘要我们的综合财务报表包含在本年度报告中。
手术效果比较
截至2023年12月31日的年度与截至2022年12月31日的年度的经营业绩
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| 截至2013年12月31日止的年度， | | 增加/(减少) | | |
| 2023 | | 2022 | | | | |
| (以千为单位的美元) | | |
| 收入和其他收入 | | | | | | | |
租赁收入： | | | | | | | |
**基本租赁租金 | $ | 6,248,994 | | | $ | 5,981,812 | | | $ | 267,182 | | | |
**维修租金和其他收据 | 611,326 | | | 548,734 | | | 62,592 | | | |
租赁收入 | 6,860,320 | | | 6,530,546 | | | 329,774 | | | |
| 出售资产的净收益 | 489,620 | | | 228,930 | | | 260,690 | | | |
| 其他收入 | 230,478 | | | 254,074 | | | (23,596) | | | |
| 总收入和其他收入 | 7,580,418 | | | 7,013,550 | | | 566,868 | | | |
| 费用 | | | | | | | |
| 折旧及摊销 | 2,480,578 | | | 2,389,807 | | | 90,771 | | | |
| 与乌克兰冲突有关的净(追回)费用 | (1,287,972) | | | 2,665,651 | | | (3,953,623) | | | |
| 资产减值 | 86,855 | | | 96,591 | | | (9,736) | | | |
| 利息支出 | 1,806,442 | | | 1,591,870 | | | 214,572 | | | |
| 债务清偿损失(收益) | 4,097 | | | (2,041) | | | 6,138 | | | |
| 租赁费用 | 756,438 | | | 823,600 | | | (67,162) | | | |
| 销售、一般和行政费用 | 464,128 | | | 399,530 | | | 64,598 | | | |
| 与交易和整合相关的费用 | — | | | 33,286 | | | (33,286) | | | |
| 总费用 | 4,310,566 | | | 7,998,294 | | | (3,687,728) | | | |
| 按公允价值计算的投资收益(亏损) | 2,334 | | | (17,676) | | | 20,010 | | | |
所得税前收入(亏损)和 按权益法入账的投资 | 3,272,186 | | | (1,002,420) | | | 4,274,606 | | | |
| 所得税(费用)福利 | (291,056) | | | 164,097 | | | (455,153) | | | |
投资净收益中的股本占下列项目 权益法 | 166,715 | | | 117,165 | | | 49,550 | | | |
| 净收益(亏损) | $ | 3,147,845 | | | $ | (721,158) | | | $ | 3,869,003 | | | |
可归因于非控股权益的净收入 | (11,754) | | | (4,883) | | | (6,871) | | | |
| 可归因于AerCap Holdings N.V.的净收益(亏损) | $ | 3,136,091 | | | $ | (726,041) | | | $ | 3,862,132 | | | |
| | | | | | | |
基本租赁租金。**基本租赁租金增加2.67亿美元或4%，归因于：
•在2022年1月1日至2023年12月31日期间收购资产，在各自收购日的账面净值合计为110亿美元，导致基本租赁租金增加4.83亿美元；以及
•基本租金增加8300万美元，主要用于租赁过渡；
部分偏移量
•在2022年1月1日至2023年12月31日期间出售资产，在各自出售日的账面净值合计为37亿美元，导致基本租赁租金减少2亿美元；以及
•基本租赁租金减少9900万美元，主要原因是与乌克兰冲突和租赁重组有关的租赁终止。
赡养费和其他收据。报告称，维修租金和其他收入增加6,300万美元，增幅为11%，原因是：
•定期维修租金增加9,200万元；
部分偏移量
•租赁终止带来的维修收入和其他收入减少2900万美元。
出售资产的净收益。他说，出售资产净收益增加2.61亿美元，主要是由于资产出售的数量和构成较高。在截至2023年12月31日的一年中，我们出售了167项资产，出售收益为28亿美元。在截至2022年12月31日的一年中，我们出售了165项资产，收益为22亿美元。
其他收入。此外，其他收入减少2,400万美元，主要是由于无担保债权收益减少，但被截至2023年12月31日的年度确认的较高利息收入部分抵消。在截至2023年12月31日和2022年12月31日的年度内，我们分别确认了与无担保债权收益相关的600万美元和9900万美元。
折旧和摊销。此外，折旧和摊销增加9,100万美元，增幅为4%，主要是由于截至2023年12月31日的年度内飞机采购水平高于截至2022年12月31日的年度。
与乌克兰冲突有关的净(追回)费用。在截至2023年12月31日的一年中，我们确认追回了13亿美元，其中主要包括与六家俄罗斯航空公司及其俄罗斯保险公司有关的现金保险结算收益，涉及在俄罗斯损失的67架飞机和10个备用发动机。在截至2022年12月31日的年度内，我们确认了与乌克兰冲突有关的27亿美元收益的税前净费用，包括飞行设备的注销和减值，但与租赁相关的资产和负债的取消确认以及信用证收益的收取部分抵消了这一净费用，见附注25-与乌克兰冲突有关的净费用如欲进一步了解详情，请参阅本年度报告所载的综合财务报表。
资产减值。*在截至2023年12月31日的年度内，我们确认了与销售交易、租赁修订或租赁终止相关的减值费用8700万美元，这些费用由我们保留维护相关余额或收到EOL补偿时确认的维护收入部分抵消。在截至2022年12月31日的年度内，我们确认了与租赁终止、销售交易或租赁修订相关的减值费用9700万美元，其中我们保留了与维护相关的余额。有关我们的事项驱动减值评估的进一步资料，请参阅“项目5.营运及财务回顾及展望--关键会计估计”。
利息支出。报告称，利息支出增加2.15亿美元，增幅为13%，主要原因是：
•与截至2022年12月31日的年度相比，由于截至2023年12月31日的年度平均债务成本上升，利息支出增加1.71亿美元。在截至2023年12月31日的一年中，不包括按市值计价的变动对利率上限和掉期、债务发行成本、预付费用和其他影响的影响，平均债务成本为3.5%，而截至2022年12月31日的年度为3.1%。关于平均债务成本的进一步信息，请参阅“项目5.经营和财务审查及展望--非公认会计准则的措施和指标”；以及
•利息支出增加1.06亿美元，可归因于利率上限和掉期按市值计价的变动。在截至2023年12月31日的一年中，我们确认了与利率上限和掉期按市值计价变动相关的亏损3700万美元，而截至2022年12月31日的年度收益为6900万美元；
部分偏移量
•平均未偿债务余额减少18亿美元，从截至2022年12月31日的年度的485亿美元减少到截至2023年12月31日的年度的467亿美元，导致利息支出减少6200万美元。
租赁费用。此外，租赁费用减少6,700万美元主要是由于与飞行设备过渡成本相关的费用减少6,100万美元，以及航空公司违约和重组成本及其他租赁费用减少6,800万美元，但被维护权资产摊销增加6,200万美元部分抵消。
销售、一般和行政费用。此外，销售、一般和行政费用增加6500万美元，增幅为16%，主要是由于与薪酬相关的费用、差旅和其他费用增加。
按公允价值计算的投资收益(亏损)。在截至2023年12月31日的年度内，我们确认了公允价值约200万美元的投资收益，这主要是由于出售投资确认的收益。在截至2022年12月31日的年度内，我们确认了1800万美元的公允价值投资亏损，这主要是由于我们的投资按公允价值报价的市场价格发生了变化。
所得税(费用)福利。截至2023年12月31日的年度的实际税率为8.9%，而截至2022年的年度的实际税率为16.4%。实际税率受我们不同税务管辖区的收入来源和数额、与税前收入或亏损相关的永久性税收差异以及某些离散项目的影响。请参阅附注16-所得税有关所得税的详细说明，请参阅本年度报告所包括的综合财务报表。
按权益法计算的投资净收益中的权益。此外，权益法下投资净收益的增长为5,000万美元，主要是由于权益法被投资人的收益增加。
关于截至2022年12月31日的年度与截至2021年12月31日的年度的经营业绩，请参阅我们于2023年3月2日提交给美国证券交易委员会的截至2022年12月31日的年度报告中的项目5.经营和财务回顾及展望-经营成果的比较。
流动资金和资本资源
资本支出和现金承诺
我们有大量的资本要求，包括交付前付款和交付飞行设备时支付购买价格的余额。截至2023年12月31日，我们承诺购买338架新飞机，计划在2029年之前交付。我们还承诺在2026年前购买37台发动机和8架直升机。因此，我们将需要筹集更多资金来满足这些资本要求，我们预计将通过获得承诺的债务安排和从资本市场交易或其他资本来源获得额外融资(如果需要)相结合的方式来实现这一点。如果我们没有其他资金来源，我们可能需要通过出售飞机或其他飞机投资来筹集额外资金，包括参与我们的合资企业。请参阅附注15-债务请参阅本年度报告所载的综合财务报表，以详细说明本公司的未偿债务。
现金来源和用途概览
截至2023年12月31日，我们的现金余额为18亿美元，其中包括16亿美元的无限制现金，我们的循环信贷和定期贷款安排下有110亿美元的未提取信贷额度可用。截至2023年12月31日，我们的总可用流动性，包括未提取的信贷额度、不受限制的现金、合同资产出售的现金流和其他资金来源，为140亿美元，包括未来12个月的估计运营现金流，我们的总流动性来源为190亿美元。截至2023年12月31日，我们现有的流动性来源足以运营我们的业务，并覆盖未来12个月债务到期日和合同资本要求的约1.4倍。
债务
截至2023年12月31日，我们的未偿债务本金总额为467亿美元，其中不包括债务发行成本、债务贴现和债务溢价2.13亿美元，包括优先无担保票据、次级和优先担保票据、出口信贷安排、商业银行债务、循环信用债务、证券化债务和资本租赁结构。
为了履行我们的合同购买义务，我们希望通过进入资本市场获得新的债务融资，包括无担保和担保债券市场、商业银行市场、出口信贷和资产担保证券市场。
从长远来看，我们预计将通过内部产生的现金流、新的银行债务、现有银行债务的再融资和其他融资举措，为我们业务的增长提供资金，包括购买飞机。
在截至2023年12月31日的一年中，我们的平均债务成本为3.5%，不包括按市值计价的变动对我们的利率上限和掉期、债务发行费、预付费用和其他影响的影响。截至2023年12月31日，我们的调整后债务与股本比率为2.47：1。有关我们的平均债务成本以及调整后债务和调整后股本与截至2023年12月31日、2023年和2022年相关最密切的美国公认会计准则衡量标准的对账信息，请参阅“项目5.运营和财务回顾与展望--非GAAP措施和指标”。
请参阅附注15-债务请参阅本年度报告所载的综合财务报表，以详细说明本公司的未偿债务。
税收
AerCap Holdings N.V.是在荷兰注册成立的公司，总部设在爱尔兰，在美国境内没有直接从事业务，也没有常设机构。只有我们的美国子公司需要缴纳美国净所得税，或者可能不得不在分配我们的收益时预扣美国税。
自2016年2月1日起，我们成为爱尔兰的税务居民，我们通常预计，除非在我们的财务报表中确认，否则从我们外国子公司汇回的收入不会因为外国税收抵免而导致爱尔兰的实质性额外税收。截至2023年12月31日，在16亿美元的现金和短期投资中，有1.41亿美元由我们在爱尔兰以外的外国子公司持有。在某些情况下，我们的海外子公司的收益将为其业务的目的再投资于外国司法管辖区。此外，有关从我们的子公司向我们支付股息的法律限制在“额外信息--税收--股息预扣税”一文中有描述。
在OECD的BEPS 2.0倡议下，OECD制定了被称为“第二支柱”的规则，旨在对过去四年中有两年年营业额超过7.5亿欧元的跨国集团实施15%的全球最低有效税率(ETR)。爱尔兰从2024年1月1日起将第二支柱纳入国内立法。根据这些规则，司法管辖区的ETR将参考从相关财务报表得出的财务会计利润和税项支出(经一些调整)来确定。我们被要求为我们运营的每个司法管辖区计算我们的ETR，对于ETR低于15%最低税率的司法管辖区，我们将有责任为差额支付充值税，即全球最低充值税。充值税是一种附加税，旨在将集团的最低实际税率提高到15%。
根据财务会计准则委员会提供的评论，该充值税应被视为替代最低税种，我们目前不需要记录与该最低充值税相关的递延税项或重新计量现有的递延税项。相反，递增的影响将在发生时得到确认。
合同义务
截至2023年12月31日，我们估计的未来债务包括当前债务和长期债务。我们的合同义务包括支付债务的本金和利息，签署购买飞行设备的购买协议，以及根据我们的办公室和设施租赁支付租金。我们打算通过不受限制的现金、信贷额度和其他借款、运营现金流和资产出售的现金流为我们的合同义务提供资金。我们相信我们的流动资金来源将足以履行我们的合同义务。
下表提供了截至2023年12月31日我们的合同义务及其付款日期的详细信息：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2024 | | 2025 | | 2026 | | 2027 | | 2028 | | 此后 | | 总计 |
| (百万美元) |
无担保债务融资 | $ | 5,245.4 | | | $ | 3,650.0 | | | $ | 7,294.5 | | | $ | 4,755.5 | | | $ | 5,500.0 | | | $ | 7,850.0 | | | $ | 34,295.4 | |
| 担保债务融资 | 966.3 | | | 2,308.4 | | | 1,197.1 | | | 2,040.4 | | | 2,244.1 | | | 1,393.9 | | | 10,150.2 | |
次级债务工具 | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 2,250.0 | | | 2,250.0 | |
估计利息支付(A) | 1,926.2 | | | 1,795.6 | | | 1,499.0 | | | 1,140.9 | | | 830.4 | | | 8,481.4 | | | 15,673.5 | |
购买义务(B) | 7,220.9 | | | 5,817.1 | | | 2,859.9 | | | 1,551.0 | | | 254.7 | | | 162.1 | | | 17,865.7 | |
| 经营租约(C) | 50.2 | | | 13.2 | | | 8.7 | | | 8.7 | | | 8.3 | | | 18.7 | | | 107.8 | |
| 总计 | $ | 15,409.0 | | | $ | 13,584.3 | | | $ | 12,859.2 | | | $ | 9,496.5 | | | $ | 8,837.5 | | | $ | 20,156.1 | | | $ | 80,342.6 | |
(a)浮动利率债务的估计利息支付基于2023年12月31日的利率，并包括我们利率互换协议的估计影响。
(b)截至2023年12月31日，我们承诺在2029年之前购买338架飞机(包括10笔购买和回租交易)、37台发动机和8架直升机。我们的采购义务的时间安排是基于当前的估计，并将预期的交货延迟纳入上表。此外，我们有权将某些飞机的交付日期重新安排到未来的日期。参阅附注31-承付款和或有事项请参阅本年度报告所包括的综合财务报表，以了解有关我们购买义务的进一步详情。
(c)代表我们从公司飞机所有者那里租赁的飞机的合同付款，以及我们办公室和设施租赁的合同付款。请参阅附注17-租契有关经营租赁责任的进一步详情，请参阅本年度报告所载的综合财务报表。
历史信息
下表列出了截至2023年12月31日和2022年12月31日的年度的综合现金流：
| | | | | | | | | | | |
| 截至2013年12月31日止的年度， |
| 2023 | | 2022 |
| (百万美元) |
| 经营活动提供的净现金 | $ | 5,261 | | | $ | 5,171 | |
| 用于投资活动的现金净额 | (3,183) | | | (2,160) | |
| 用于融资活动的现金净额 | (2,012) | | | (3,161) | |
经营活动提供的现金流。在截至2023年12月31日的一年中，我们经营活动提供的53亿美元现金净额是净收入31亿美元的结果，对净收入16亿美元的其他调整主要包括与乌克兰冲突有关的折旧、摊销和净回收，以及4.07亿美元的融资租赁收款，但被1.49亿美元的运营资产和负债净变化部分抵消。在截至2022年12月31日的一年中，我们的经营活动提供的现金净额为52亿美元，这是净亏损7.21亿美元的结果，对净亏损57亿美元的其他调整主要包括与乌克兰冲突有关的折旧、摊销和净费用以及6.3亿美元的融资租赁收款，但被3.89亿美元的运营资产和负债净变化部分抵消。
用于投资活动的现金流。在截至2023年12月31日的年度内，我们用于投资活动的现金净额为32亿美元，主要包括购买和预付飞行设备62亿美元以及应收贷款支付净额3亿美元，但由资产出售收益21亿美元和保险理赔现金收益13亿美元提供的现金部分抵消了这一净额。在截至2022年12月31日的年度内，我们用于投资活动的现金净额为22亿美元，主要包括39亿美元的飞行设备采购和预付款，但由17亿美元的资产出售收益和5300万美元的应收贷款净额提供的现金部分抵消。
用于融资活动的现金流。截至2023年12月31日止年度，本公司用于融资活动的现金净额为20亿美元，主要包括用于偿还债务的现金1.03亿美元，扣除新融资所得和债务发行成本后的现金1.03亿美元，回购股份和支付股份薪酬预扣税26亿美元，以及用于赎回非控股权益和支付给非控股利益持有人的股息1.12亿美元的现金，部分被8.41亿美元的维护和保证金净收入所抵消。于截至2022年12月31日止年度，本公司于融资活动中使用的现金净额为32亿美元，主要包括用于偿还债务的现金38亿美元、股份回购及股份薪酬预扣税款1,700万美元，以及用于向非控股权益持有人支付股息的现金400万美元，但被6.22亿美元的维护及保安按金净收入部分抵销。
表外安排
我们在可变利息实体中拥有权益，其中一些没有合并到我们的合并财务报表中。请参阅附注29-可变利息实体请参阅本年度报告所包括的综合财务报表，以详细说明这些权益及我们的其他表外安排。
每股账面价值
下表显示了我们截至2023年12月31日和2022年12月31日的每股账面价值：
| | | | | | | | | | | |
| 截至2013年12月31日， |
| 2023 | | 2022 |
| (百万美元，
除股份和每股数据外） |
| Total AerCap Holdings N.V.股东权益 | $ | 16,589 | | | $ | 16,118 | |
| | | |
| 已发行普通股 | 215,543,739 | | | 250,347,345 | |
| 国库股 | (13,050,571) | | | (4,416,070) | |
| 已发行普通股 | 202,493,168 | | | 245,931,275 | |
| 未归属限制性股票的股份 | (4,561,249) | | | (4,837,602) | |
| 已发行普通股，不包括未归属的限制性股票的股份 | 197,931,919 | | | 241,093,673 | |
| | | |
每股已发行普通股的账面价值，不包括未归属的限制性股票 库存 | $ | 83.81 | | | $ | 66.85 | |
非GAAP衡量标准和指标
以下是本报告中表格20-F中使用的非GAAP衡量标准和指标的定义，以及此类衡量标准与最密切相关的美国公认会计原则衡量标准的对账。我们相信，这些衡量标准和衡量标准可能会进一步帮助投资者了解我们的业绩以及与我们收益相关的变化和趋势。这些衡量标准和指标不应被孤立地看待，只应与我们的美国公认会计准则财务衡量标准结合使用，并作为其补充。非GAAP衡量标准和指标并不是所有公司(包括我们行业的公司)都统一定义的，因此，这些额外信息可能无法与其他公司的类似名称的衡量标准、衡量标准和披露进行比较。
调整后的债务权益比
这一指标是调整后的债务除以调整后的股本所得的比率。经调整债务指综合总债务减去现金及现金等价物，并就某些长期次级债务减去50%的股权信贷。调整后的股本为总股本，加上长期次级债务的50%股本信用。调整后的债务和调整后的股本按50%的股权信用进行调整，以反映该等融资安排的股权性质，并提供与我们某些债务契约下的定义一致的信息。我们相信，这一措施可能会进一步帮助投资者了解我们的资本结构和杠杆。
以下是截至2023年12月31日和2022年12月31日债务与调整后债务和调整后股本的对账：
| | | | | | | | | | | |
| 截至12月31日， |
| 2023 | | 2022 |
| (百万美元)
(不包括债务/权益比率) |
| 债务 | $ | 46,484 | | | $ | 46,533 | |
| 根据以下因素调整： | | | |
| 现金和现金等价物 | (1,627) | | | (1,597) | |
| 长期次级债50%抵免 | (1,125) | | | (1,125) | |
| 调整后的债务 | $ | 43,732 | | | $ | 43,811 | |
| | | |
| 权益 | $ | 16,589 | | | $ | 16,195 | |
| 根据以下因素调整： | | | |
| 长期次级债50%抵免 | 1,125 | | | 1,125 | |
| 调整后的股本 | $ | 17,714 | | | $ | 17,320 | |
| | | |
| 调整后的债务/权益比率 | 2.47比1 | | 2.53比1 |
平均债务成本
债务的平均成本计算为利息支出，不包括利率上限和掉期的按市值计价、债务发行成本、预付费用和其他影响，除以平均债务余额。这一措施反映了债务金额和利率变化的影响。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2013年12月31日止的年度， | | 百分比
差异化 |
| 2023 | | 2022 | |
| (百万美元) | | |
| 利息支出 | $ | 1,806 | | $ | 1,592 | | 13% |
| 根据以下因素调整： | | | | | |
| 利率上限和掉期按市值计价 | (37) | | 69 | | 北美 |
| 债务发行成本、预付费用和其他影响 | (144) | | (149) | | (3%) |
利息支出，不包括按市价计算的利率上限和
债务互换、债务发行成本、预付费用和其他影响 | 1,625 | | 1,512 | | 7% |
| | | | | |
| 平均债务余额 | $ | 46,720 | | $ | 48,540 | | (4%) |
| | | | | |
| 平均债务成本 | 3.5% | | 3.1% | | 13% |
发行人和担保人的财务信息摘要
AerCap Trust和AerCap爱尔兰资本指定活动公司票据
自完成收购ILFC以来，AerCap Trust和AerCap爱尔兰资本指定活动公司(“AICDC”)不时联合发行优先无抵押票据(“AGAT/AICDC票据”)。请参阅附注15-债务如需有关AGAT/AICDC附注的进一步详情，请参阅本年度报告所载的综合财务报表。AGAT/AICDC债券由AerCap Holdings N.V.(“母担保人”)以及AerCap爱尔兰公司、AerCap Aviation Solutions B.V.、ILFC和AerCap U.S.Global Aviation LLC(“附属担保人”，以及与母担保人“AGAT/AICDC担保人”)共同及个别全面及无条件担保。
根据管理AGAT/AICDC票据的契约(“AGAT/AICDC契约”)的规定，在下列情况下，附属担保人将自动无条件地解除其对一系列AGAT/AICDC票据的担保：(1)出售、处置或以其他方式转让(I)附属担保人的股本，此后该附属担保人不再是受限附属公司(定义见AGAT/AICDC契约)或(Ii)附属担保人的全部或几乎所有资产；(2)允许将附属担保人指定为AGAT/AICDC契约所界定和依据的不受限制的附属公司；(3)附属担保人与AerCap Trust、AICDC或其他AGAT/AICDC担保人合并、合并或合并，而该人是尚存的实体，或在附属担保人将其所有资产转让给AerCap Trust、AICDC或另一AGAT/AICDC担保人后进行清算；或(4)AGAT/AICDC契约所述系列的法律失效或契约失效，或如果AerCap信托和AICDC根据AGAT/AICDC契约对该系列所承担的义务已被解除。
每一附属担保人的担保义务限于(I)不超过附属担保人可担保的最高金额(在实施了所有其他AGAT/AICDC担保人就其各自担保项下的义务而从所有其他AGAT/AICDC担保人收取捐款或付款的权利后)，而不提供担保，因为它涉及该附属担保人，根据适用的欺诈性转让法或转让法，以及(Ii)在必要时承认担保人普遍可以获得的某些抗辩，包括可撤销的优惠、财务援助、公司目的、资本维持或类似法律，影响债权人一般权利的条例或抗辩，或适用法律下的其他考虑。此外，鉴于AGAT/AICDC的一些担保人是爱尔兰和荷兰公司，AGAT/AICDC票据的持有者可能更难获得或执行针对此类担保人的判决。
AICDC及若干AGAT/AICDC担保人为控股公司，因此持有直接持有的附属公司的股权，并有其他交易活动。因此，AICDC和某些AGAT/AICDC担保人可能依赖其子公司的股息和其他付款来产生履行其未偿债务和其他债务所需的资金，而这些股息或其他付款又将取决于各种因素，例如其子公司的收益、管理其子公司债务的文书中的契诺、其他合同限制和适用法律(包括限制支付股息的当地法律)。
初级附属票据
2019年10月，AerCap Holdings N.V.发行本金总额7.5亿美元，2079年到期的5.875%固定利率重置次级债券(“次级债券”)。请参阅附注15-债务我们的综合财务报表包含在本年度报告中。次级票据由AerCap Trust、AICDC、AerCap爱尔兰、AerCap Aviation Solutions B.V.、ILFC和AerCap U.S.Global Aviation LLC(“附属票据担保人”)共同及个别全面及无条件担保。
在符合管理次级票据的契约(“附属票据契约”)的条文下，在下列情况下，附属票据担保人将自动及无条件地免除其担保：(1)出售、处置或以其他方式转让附属票据担保人的全部或几乎所有资产；(2)附属票据担保人与AerCap Holdings N.V.或另一附属票据担保人合并、合并或合并，而该人为尚存实体，或在附属票据担保人将其所有资产转移至AerCap Holdings N.V.或另一附属票据担保人后清盘；或(3)附属票据契约所述的法律上的失效或契诺的失效，或如AerCap Holdings N.V.在附属票据契约下的义务已获解除。
每名次级票据担保人的担保义务限于(I)不得超过次级票据担保人(在履行所有其他次级票据担保人就其各自担保项下的义务而从所有其他次级票据担保人或其代表收取捐款或付款的权利后)所能担保的最高金额，而不提供担保，因为根据适用的欺诈性转易或转让法律，该担保是可以作废的，以及(Ii)在必要时承认担保人普遍可以获得的某些抗辩，包括可撤销的优惠、财务援助、公司目的、资本维持或类似法律，影响债权人一般权利的条例或抗辩，或适用法律下的其他考虑。此外，鉴于部分附属债券担保人是爱尔兰及荷兰公司，次级债券持有人可能较难取得或执行针对该等担保人的判决。
由于AerCap Holdings N.V.和某些附属票据担保人是业务非常有限的控股公司，它们唯一的重要资产是其直接持有的子公司的股权。因此，AerCap Holdings N.V.和某些附属票据担保人主要依赖其子公司的股息和其他付款来产生履行其未偿还债务和其他债务所需的资金，而该等股息或其他付款将反过来取决于其子公司的收益、管理其子公司债务的文书中的契诺、其他合同限制和适用法律(包括限制支付股息的当地法律)。
汇总的综合财务信息
根据S-X法规第1-02(BB)条的定义，以下为发行人和担保人实体提供的摘要财务信息(“SFI”)，包括截至2023年12月31日和截至2023年12月31日的AerCap Holdings N.V.、AerCap Trust、AICDC、AerCap U.S.Global Aviation LLC、AerCap Aviation Solutions B.V.、AerCap爱尔兰和ILFC(统称为“债务人集团”)。SFI是在合并的基础上列报的，公司间交易和债务人集团所包括实体之间的余额被剔除。债务人集团SFI不包括对非债务人实体的投资。
| | | | | | | | | | |
| 发行人和担保人综合财务信息摘要 | | |
| | 2023年12月31日 | | |
| | (百万美元) |
为经营租赁而持有的飞行设备，净额 | | $ | 8,330 | | | |
公司间应收账款 | | 35,692 | | | |
总资产 | | 46,858 | | | |
| | | | |
债务 | | 35,863 | | | |
公司间应付款 | | 3,378 | | | |
总负债 | | 41,945 | | | |
| | | | |
| | | | | | | | |
| | 截至的年度 |
| | 2023年12月31日 |
| | (百万美元) |
| 总收入和其他收入(A) | | $ | 6,911 | |
| 总费用(B) | | 2,156 | |
| 所得税前收入和按权益法核算的投资收入 | | 4,755 | |
| 净收入 | | 4,637 | |
| 归属于AerCap Holdings N.V.的净利润 | | 4,625 | |
(a)总收入包括来自非债务人实体的利息收入21亿美元。
(b)总支出包括非债务人实体的利息支出1.11亿美元。
项目6. 董事、高级管理人员及雇员
董事及高级人员
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| 名字 | | 年龄 | | 职位 | | 首次给药日期
委任 | | 终止电流
期限（a） | |
| 董事 | | | | | | | | | |
| 保罗·达西耶 | | 66 | | 董事会非执行主席 | | 2010年5月 | | 2025年年度股东大会 | |
| | | | | | | | | |
| 安格斯·凯利 | | 50 | | 董事执行总裁兼首席执行官 | | 2011年5月 | | 2026年年度股东大会 | |
| 朱利安(布拉德)分部 | | 69 | | 非执行董事董事 | | 2018年4月 | | 2026年年度股东大会 | |
| 史黛西·卡特赖特 | | 60 | | 非执行董事董事 | | 2019年4月 | | 2026年年度股东大会 | |
| 丽塔·福斯特 | | 68 | | 非执行董事董事 | | 2019年4月 | | 2026年年度股东大会 | |
| 理查德(迈克尔)格拉登 | | 64 | | 非执行董事董事 | | 2010年5月 | | 2026年年度股东大会 | |
| 詹姆斯(吉姆)劳伦斯 | | 71 | | 非执行董事董事 | | 2017年5月 | | 2025年年度股东大会 | |
| 詹妮弗·万贝尔 | | 55 | | 非执行董事董事 | | 2021年11月 | | 2025年年度股东大会 | |
| 迈克尔·沃尔什 | | 57 | | 非执行董事董事 | | 2017年5月 | | 2025年年度股东大会 | |
| 罗伯特(鲍勃)典狱长 | | 51 | | 非执行董事董事 | | 2006年7月 | | 2026年年度股东大会 | |
| | | | | | | | | |
| 高级船员 | | | | | | | | | |
| 彼得·朱哈斯 | | 52 | | 首席财务官 | | | | | |
| 彼得·安德森 | | 47 | | 首席商务官 | | | | | |
| 文森特·德鲁亚尔 | | 48 | | 总法律顾问 | | | | | |
| 布莱恩·坎尼夫 | | 51 | | 集团司库 | | | | | |
| 安东·乔伊纳 | | 53 | | 首席风险官 | | | | | |
| 约翰·伯克 | | 53 | | 首席技术官 | | | | | |
| 约格·科莱茨基 | | 56 | | 首席信息官和首席信息安全官 | | | | | |
| Risteard Sheridan | | 49 | | 公司秘书兼首席合规官 | | | | | |
| 特蕾莎·默里 | | 56 | | 人力资源主管 | | | | | |
| 巴特·利格萨特 | | 42 | | 首席投资官 | | | | | |
| 马丁·奥尔森 | | 61 | | OEM关系负责人 | | | | | |
| 约翰·戈文 | | 52 | | 欧洲、中东和非洲地区负责人 | | | | | |
| 巴希尔·哈吉尔 | | 56 | | 美洲区负责人 | | | | | |
| 伊曼纽尔·赫林克斯 | | 51 | | 亚太区主管 | | | | | |
| 理查德·格林纳 | | 52 | | 货头 | | | | | |
| 帕特·希迪 | | 45 | | 总裁和里程碑航空集团首席执行官 | | | | | |
| 汤姆·斯莱特里 | | 53 | | 总裁发动机常务副总经理 | | | | | |
| 德莫特流形 | | 57 | | 商业运营主管 | | | | | |
| 艾米·克雷格 | | 52 | | AerCap材料公司首席执行官 | | | | | |
| 朱莉·迪克森 | | 57 | | 香农发动机支持公司首席执行官 | | | | | |
(a)每项董事的任期于通常于每年4月或5月举行的股东周年大会(“年度股东大会”)结束。
董事
我们的董事会目前由十名董事组成，其中九名是非执行董事。
保罗·达西尔。据透露，达契尔自2010年5月27日以来一直担任AerCap的董事员工。他目前也是Quinn Emanuel Urquhart&Sullivan，LLP的合伙人，也是Progress Software Inc.(一家软件应用开发公司)的董事会成员。在2016年前，Dacier先生在EMC Corporation(一家信息基础设施技术和解决方案公司)担任执行副总裁总裁和总法律顾问，从1990年开始在该公司担任各种职位。在此之后，直到2023年12月，他一直担任私人初创公司Indigo农业的总法律顾问。于2016年10月至2019年11月期间，彼曾担任GTY Technology Holdings Inc.的非执行董事董事；2007年11月至2010年3月Genesis与AerCap International百慕大有限公司合并之日，彼为Genesis的非执行董事。在加入EMC之前，Dacier先生在1984-1990年间是Apollo Computer Inc.(一家计算机工作站公司)的律师。达契尔先生于1983年在马奎特大学获得历史学学士学位和法学博士学位。他被允许在马萨诸塞州和威斯康星州从事法律工作。
安格斯·凯利。据报道，凯利先生于2011年5月18日被任命为董事执行总裁兼AerCap首席执行官。此前，他曾于2008年1月至2011年5月担任AerCap美国业务首席执行官。凯利先生在2005年至2007年12月31日期间担任AerCap的集团财务主管。他于1998年在吉尼斯泥炭航空公司(“GPA”)开始了他的航空租赁和融资业务，并继续与其在爱尔兰的继任者AerFi以及在阿姆斯特丹的Dedeis AirFinance和AerCap合作。在1998年加入GPA之前，他在都柏林的毕马威工作了三年。凯利先生是一名特许会计师，拥有都柏林大学学院的商务学士学位和会计硕士学位。
朱利安(布拉德)布兰奇。布兰奇先生自2018年4月25日起担任AerCap的董事工作。布兰奇先生最近供职于德勤(德勤的全球组织)，担任首席执行官办公室的高级顾问，并担任德勤西北欧洲有限公司和德勤中东业务的董事会成员。布兰奇先生的职业生涯跨越40年；他于1979年6月首次获得注册会计师资格，并担任德勤美国分公司的普通合伙人长达29年，其中包括德勤会计师事务所(Deloitte&Touche LLP)(会计和审计)和德勤咨询有限公司(Deloitte Consulting LLP)(咨询)。他的行业重点一直是航空运输业；大型全球航空公司。布兰奇在德勤担任过各种全球领导职务，他在美国以外的地方生活和实践了十多年。布兰奇先生通过非营利性董事会服务，如埃默里大学伦理学院顾问委员会和杜克大学心脏中心，大力支持社区。他获得了北卡罗来纳大学的学士和工商管理硕士学位。布兰奇最近在卡内基梅隆大学泰珀商学院接受了网络安全方面的培训。
史黛西·卡特赖特。据透露，卡特赖特女士自2019年4月24日以来一直担任AerCap的董事成员。她目前也是第一太平戴维斯公司的非执行主席以及Genpact、GymShark和Majid al Futtaim Entertainment的非执行董事的非执行董事。她也是Majid al Futtaim Lifestyle咨询委员会的主席。卡特赖特女士曾于2014年至2017年担任哈维·尼科尔斯集团首席执行官(2018年担任副董事长)，2004年至2013年担任博柏利集团执行副总裁兼首席财务官，1999年至2003年担任鸡蛋公司首席财务官，她的早期职业生涯是在格拉纳达集团度过的。卡特赖特女士亦为葛兰素史克非执行董事董事及董事高级独立董事。卡特赖特女士为合资格特许会计师，并拥有伦敦经济学院理学学士学位。
丽塔·福斯特。自2019年4月24日以来，福斯特女士一直是AerCap的董事成员。她目前也是动力总成和车辆技术方面的独立商业顾问，并担任诺玛集团SE的监事会成员。福斯特女士目前是加拿大温哥华的西港燃料系统公司和英国伦敦的董事公司的非执行董事。此外，福斯特还在德国Iwis SE&Co.Kg公司担任顾问职务。福斯特女士在通用汽车的欧宝欧洲分公司担任高级工程和管理职位超过35年，并担任欧宝管理委员会成员。因此，福斯特一直负责为欧宝和通用汽车开发新一代发动机和车型。福斯特女士拥有美国凯特琳大学机械工程学士学位。和达姆施塔特应用技术大学(德国)。
理查德(迈克尔)格拉登。他说，格拉登自2010年5月27日以来一直担任AerCap的董事员工。他目前也是董事专属酒店的非执行董事。自二零零七年十一月起至创世于二零一零年三月与AerCap International百慕大有限公司合并之日止，彼为创世之非执行董事董事。在加入英国富时100指数成份股公司半岛东方蒸汽导航公司(“P&O”)之前，他曾在斯劳特-梅律师事务所从事法律工作。从1998年起，他一直担任董事的主板，直到2006年被接管。他在宝洁担任的职务包括集团商业和法律董事职能，并担任宝洁物业部门主席。格雷登于2005年至2019年担任温布尔登网球锦标赛董事会成员，并于2007年至2015年担任格罗夫纳有限公司董事会成员。此外，Gradon先生还担任过西班牙La Manga Club的主席和伦敦门户项目的首席执行官。格拉登先生拥有剑桥大学法学硕士学位。
詹姆斯(吉姆)劳伦斯。自2017年5月5日以来，劳伦斯一直是AerCap的董事员工。他目前是私人投资公司Lake Harriet Capital的董事长。此前，劳伦斯先生曾担任罗斯柴尔德北美公司董事长，此前曾担任罗斯柴尔德北美公司首席执行官，并于2010年至2015年担任罗斯柴尔德公司全球投资银行业务联席主管。在加入罗斯柴尔德之前，劳伦斯先生是联合利华的首席财务官，他曾在联合利华和联合利华(英国)的董事会中担任董事的执行董事。在担任通用磨坊副董事长兼首席财务官九年后，他于2007年加入联合利华。在通用磨坊之前，劳伦斯先生于1996年至1998年担任西北航空公司执行副总裁兼首席财务官，在此之前，他是百事公司的部门主管总裁，于1992年至1996年担任百事可乐亚洲、中东和非洲地区的首席执行官。1983年，他与他人共同创立了LEK Partnership，这是一家企业战略和并购公司，总部设在伦敦。在此之前，他是贝恩公司的合伙人，在伦敦和慕尼黑开设了办事处。在此之前，他曾在波士顿咨询集团工作。劳伦斯目前是Avnet Inc.和SMurfit Kappa Group的非执行董事董事。他的航空业经验始于1990年，除了担任西北航空公司的首席财务官外，还曾在IAG(国际联合航空集团)、大陆航空公司、环球航空公司、梅萨巴航空公司和英国航空公司的董事会任职。自1990年以来，劳伦斯先生曾在16家上市公司董事会、几家非上市公司董事会和许多非营利性董事会任职。劳伦斯在耶鲁大学获得经济学学士学位，在哈佛商学院以优异成绩获得工商管理硕士学位。
迈克尔·沃尔什。沃尔什自2017年5月5日以来一直担任AerCap的董事员工。他还是爱尔兰政府拥有的国家水务公司Uisceéireann和慈善组织利默里克公民信托基金的非执行董事。他之前曾担任董事的非执行董事，包括董事长，这些公司在世界各地融资和租赁飞机和火车。Walsh先生在飞机租赁和融资行业拥有30多年的非执行董事、高级执行和商业律师经验。1989年，他加入了飞机租赁和融资公司GPA Group plc，并担任过多个高级管理职位，包括总法律顾问。在2000年被德比斯航空金融公司收购GPA之后，沃尔什先生被任命为德比斯航空金融公司的总法律顾问，并一直担任到2002年。2003年至2005年，他担任爱尔兰天然气公用事业公司Bord Gáiséireann的首席法务官。1986年至1989年，他在爱尔兰外交服务局担任外交官。沃尔什是一名大律师，毕业于爱尔兰科克市的大学学院。沃尔什最近在卡内基梅隆大学泰珀商学院接受了网络安全方面的培训。
罗伯特(鲍勃)典狱长。据透露，沃登自2006年7月26日以来一直在AerCap的董事工作。沃登目前是堡垒投资集团的董事董事总经理。在2023年8月加入丰泽之前，沃登先生是Cerberus Capital Management的私募股权全球主管，总共工作了15年(2002-2012年和2018-2023年)。沃登先生在私募股权行业工作了30年，包括在潘普洛纳资本管理公司、J.H.惠特尼公司、基石股权投资者公司和Donaldson Lufkin&Jenrette公司工作。沃登先生获得了布朗大学的文学学士学位。
詹妮弗·万贝尔。自2021年11月1日以来，VanBelle女士一直是AerCap的董事成员。现任高级副总裁，通用电气财务主管，通用电气金融首席执行官。她还领导通用电气的分离管理办公室，该办公室正在努力将通用电气分成三家行业领先的全球上市公司。VanBelle女士于2021年1月被任命为GE Capital的首席执行官，扩大了她在2018年担任GE财务主管的角色。在担任现任职务之前，她曾在通用电气内部担任过资本市场、风险管理、财务和财务方面的多个领导职务，包括通用电气资本市场主管、通用电气资本-资本管理风险官和副财务主管。在1998年加入通用电气之前，VanBelle女士在化学银行和荷兰国际集团工作了几年。VanBelle女士拥有贝茨学院经济学学士学位和伦敦商学院金融硕士学位。
高级船员
彼得·朱哈斯。据报道，Juhas先生在2015年9月被任命为副首席财务官后，于2017年4月被任命为AerCap的首席财务官。在加入AerCap之前，Juhas先生是美国国际集团(“AIG”)战略规划的全球主管，在那里他领导了公司战略和资本计划的制定，以及合并、收购和其他交易，包括将ILFC出售给AerCap。在2011年加入美国国际集团之前，朱哈斯先生于2000年至2011年在摩根士丹利的投资银行部担任董事董事总经理。在摩根士丹利任职期间，他在2006年领导了AerCap的首次公开募股，并在2008年担任美国联邦储备银行和美国财政部的首席顾问，负责美国国际集团的重组和美国政府支持的企业房利美和房地美的托管。在加入摩根士丹利之前，朱哈斯是纽约律师事务所Sullivan&Cromwell并购部的律师。Juy先生拥有哈佛大学的学士学位和哈佛大学法学院的法学博士学位。
彼得·安德森。安德森先生于2021年3月被任命为首席商务官，负责监管AerCap的全球租赁业务，包括营销、定价和商业执行。在AerCap的职业生涯中，Anderson先生曾担任欧洲、中东和非洲地区的负责人以及亚太地区的负责人和中国，管理AerCap在这些地区的租赁活动和团队。从2011年起，Anderson先生在ILFC的租赁团队工作，建立并领导新加坡办事处，直到2014年AerCap收购ILFC。安德森先生还曾在香港航空资本以及悉尼和伦敦的Allco Finance Group任职，专门从事飞机租赁和结构性金融。安德森先生在澳大利亚证券学院获得应用金融与投资硕士学位，并在悉尼科技大学获得学士学位。
文森特·德鲁亚德。据了解，德鲁亚德先生于2018年6月1日被任命为总法律顾问。他之前担任过AerCap的法律租赁主管，他在2015年至2018年担任该职位。他于2004年加入ILFC，在被AerCap收购ILFC之前，他最后一次担任EMEA法律部主管。在加入ILFC之前，德鲁亚德曾在Gibson，Dunn&Crutcher律师事务所从事法律工作。他获得了伦敦国王学院、巴黎第一大学Panthéon-Sorbonne和巴黎X Nanterre大学的法律学位。
布莱恩·坎尼夫。随后，Canniffe先生于2018年1月被任命为AerCap的集团财务主管，自2016年10月加入本公司以来，曾担任投资者关系主管。他在银行、贷款和资本市场拥有20多年的经验。在加入AerCap之前，Canniffe先生曾在美银美林香港和东京担任董事董事总经理和全球市场融资主管，领导一个部门，负责在亚太地区提供担保融资、交易、清算、报告和各种财务职能。此外，他还在野村证券和银行家信托国际的融资部门担任过职务。
安东·乔伊纳。据报道，Joiner先生于2011年被任命为首席风险官，负责投资组合风险管理、锻炼、收回和债务人管理。他于2001年加入AerCap，担任过各种职位。在加入AerCap之前，Joiner先生曾在Scotia Capital、商业航空集团和Hunting Cargo Airlines担任过职务。他拥有克兰菲尔德航空学院航空运输管理硕士学位。
约翰·伯克。2022年6月，伯克先生在2018年被任命为副首席技术官后，于2022年6月晋升为AerCap首席技术官。他之前在2014年至2018年担任欧洲、中东和非洲技术部门负责人。从2008年起，Burke先生在ILFC工作，领导负责欧洲、中东和非洲地区的技术小组，直到2014年AerCap收购ILFC。他在TransAer国际航空公司工作了六年，在那里他在欧洲、中东和美洲担任各种职务，在国际上工作。他的职业生涯始于爱尔兰航空子公司SRS航空的飞机维修和工程学徒，在那里他获得了飞机维修工程师的资格。Burke先生拥有卡洛理工学院的航空和运输商业学士学位，是EASA 66执照工程师。他还持有美国联邦航空局A&P执照和联邦航空局私人飞行员执照。
约格·科莱茨基。据报道，科莱茨基先生于2015年9月被任命为AerCap的首席信息官，并于2023年被任命为首席信息安全官。他在管理全球范围内的复杂系统实施、转变IT职能和管理高质量团队方面拥有丰富的经验。他的经验延伸到在大型跨国公司工作，包括IBM、大众、国家电网和意昂。
里斯特德·谢里登。谢里登先生于2020年5月被任命为公司秘书，并于2019年被任命为首席合规官。他于2017年4月加入AerCap，担任内部审计主管。在加入AerCap之前，他在专业服务公司毕马威和安永工作期间，获得了为公司治理、财务报告和控制/流程事项提供咨询的丰富经验。Sheridan先生拥有都柏林大学学院商业与法律研究学士学位和会计学硕士学位，是爱尔兰特许会计师协会会员。
特蕾莎·默里。据报道，默里女士于2016年10月被任命为人力资源部负责人。她在所有人力资源领域拥有超过25年的经验。在加入AerCap之前，她在Nuance Communications担任董事国际人力资源职位。在她的职业生涯中，她担任过各种人力资源和管理职位，包括Telefonica和朗讯技术公司的高级职位。
巴特·利格萨特。据透露，利格萨特于2007年加入AerCap交易团队。他于2018年9月被任命为交易和投资组合管理主管，并于2022年3月被任命为首席投资官。Ligthart先生在宽体和窄体飞机的飞机交易和投资组合管理方面拥有超过15年的经验。在加入AerCap之前，他在阿姆斯特丹的Deloitte and Touche工作，在那里他担任交易服务经理。Ligthart先生在Inholland大学获得商业经济学学士学位，并在奈恩罗德商业大学获得金融管理硕士学位。
马丁·奥尔森。 Olson先生在AerCap收购ILFC后担任OEM关系主管。他曾在ILFC担任高级副总裁。奥尔森先生领导AerCap的OEM关系部门，负责采购新飞机和发动机。他在1995年加入ILFC，此前他在麦道飞机公司工作了10年。奥尔森先生毕业于加利福尼亚州立大学富勒顿分校。彼持有南加州大学工商管理硕士学位。
约翰·戈文。在任职期间，戈文先生负责AerCap在欧洲、中东和非洲的租赁业务。在加入AerCap之前，他在SMBC航空资本(前身为苏格兰皇家银行航空资本)的技术团队工作，担任技术副总裁，随后被提升为航空营销高级副总裁，随后担任高级副总裁OEM关系。Govan先生在Lufthansa Technik(前身为香农宇航)担任飞机维修和工程学徒，开始了他的航空职业生涯，并于1992年获得飞机维修技术员资格。
巴希尔·哈贾尔。据报道，哈贾尔先生于2018年10月就任美洲业务负责人。在任职期间，Hajjar先生负责AerCap在美洲的租赁业务。他在航空业拥有30多年的广泛经验，从飞机制造到飞机租赁和航空公司管理。在加入AerCap之前，他曾在大陆航空公司的机队规划组和McDonnell Douglas的飞机营销组担任过各种职位。哈贾尔在麦道、东方航空和大陆航空的工程部门开始了他的航空职业生涯。Hajjar先生拥有加州州立大学长滩分校的工商管理硕士学位、圣路易斯大学的航空航天工程理学学士学位以及美国联邦航空局的机身和发电厂证书。
伊曼纽尔·赫林克斯。李先生于2019年7月被任命为亚太区主管。中国先生于2006年9月加入AerCap，担任亚太区市场部副总裁总裁。在加入AerCap之前，他在美国华盛顿特区的空中客车北美销售公司和法国图卢兹的空中客车公司的航空营销部工作了七年。Herinckx先生拥有英国克兰菲尔德大学航空运输管理硕士学位。
理查德·格林纳。后来，格林纳先生在2021年11月AerCap收购GECAS后担任货运主管。格林纳先生于2001年加入GECAS，随后被提升为专业市场(包括货运和支线飞机)的高级副总裁。他的职业生涯始于空中客车BAE系统公司的业务开发和市场营销，并在航空航天行业拥有30多年的经验。格林纳先生拥有英国西部大学工商管理和管理学研究生文凭。
帕特·希迪。据介绍，希迪先生是迈尔斯顿航空公司首席执行官兼总裁。他拥有超过20年的国际金融服务经验，包括之前领导里程碑航空公司的承保和投资组合管理部门，以及负责通用电气发动机租赁和GECAS货运业务的全面风险责任。在加入迈尔斯顿之前，他职业生涯的大部分时间都在商用飞机租赁领域工作，特别关注新兴市场，覆盖中东、非洲和俄罗斯。他是德勤在爱尔兰的注册会计师，在2004年加入通用电气之前，他在那里担任了四年的几个职位，包括审计和担保、公司财务和公司复苏。希迪先生在利默里克大学获得商学学士学位，现为爱尔兰特许会计师协会会员。
汤姆·斯莱特里。斯莱特里先生在2021年11月被AerCap收购GECAS后，担任AerCap发动机执行副总裁总裁。斯莱特里先生负责AerCap的发动机资产管理业务，负责备用发动机租赁业务和已安装发动机运营。他于2000年加入GE航空，担任发动机大修经济学方面的工程师，随后在GECAS担任多个职位，包括销售和技术领导，并于2018年被任命为GECAS发动机执行副总裁。斯莱特里先生拥有克兰菲尔德大学机械工程学士学位和商学硕士学位。
德莫特流形。在AerCap于2021年11月收购GECAS后，Manifold先生被任命为商业运营主管。他拥有30年的行业经验，包括管理职位，负责财务、定价、资产购买、投资组合管理和战略。在加入AerCap之前，他是GECAS的商业运营执行副总裁，负责新飞机的采购、投资组合配售和定价。他是普华永道在爱尔兰的特许会计师，在1993年加入通用电气之前，他在爱尔兰从事了四年的审计、会计、税务和破产等工作。Manifold先生拥有利默里克大学的商业研究学士学位，自2003年以来一直是爱尔兰特许会计师协会的会员。
艾米·克雷格。在AerCap于2021年11月收购GECAS之后，Craig女士被任命为AerCap材料公司的首席执行官。她于2006年加入GECAS，担任库存管理部门的董事，负责监督资产评估、市场分析、技术支持和维修管理活动。克雷格女士拥有30多年的行业经验，包括合同管理、业务开发、车队分析和资产管理。她拥有自由大学工商管理学士学位和行政领导学硕士学位。
朱莉·迪克森。Dickerson女士于2013年1月被任命为SES首席执行官。在她的领导下，SES现在是世界上最大的CFM发动机出租商。迪克森女士在航空租赁方面有着悠久的历史。在加入SES之前，Dickerson女士曾在GECAS工作超过15年，担任过各种职务，包括GECAS发动机租赁高级副总裁兼总经理。Dickerson女士在南非夸祖鲁-纳塔尔彼得马里茨堡大学获得经济学商业学士学位。
补偿
非执行董事的薪酬
目前，我们向每位非执行董事支付95,000欧元的年费(董事会主席为200,000欧元)，并向每位董事支付额外的4,000欧元(每次亲自出席会议)或每次电话出席的会议(1,000欧元)。此外，我们向审计委员会主席支付25,000欧元的年费，向审计委员会每位成员支付15,000欧元的年费和每次亲自出席委员会会议的费用4,000欧元或每次通过电话出席的委员会会议的费用1,000欧元。此外，我们还向提名及薪酬委员会、ESG委员会、集团财务及会计委员会及集团投资组合及投资委员会的非执行主席支付15,000欧元的年费，而每位该等委员会成员的年费为10,000欧元及每次亲自出席委员会会议的费用为4,000欧元或每次以电话出席的委员会会议的费用为1,000欧元。在截至2023年12月31日的年度内，支付给非执行董事的费用总额为200万美元。
此外，我们的非执行董事根据AerCap董事会成员的薪酬政策和2014年股权激励计划的条款获得年度股权奖励。根据一家独立福利咨询公司进行的市场薪酬分析，并根据2014年股权激励计划的条款，我们对非执行董事的年度股权奖励规模增加，自2015年12月31日起生效。根据AerCap的薪酬政策，每年的股权奖励可能会得到额外的奖励，以满足公司的薪酬目标。截至2023年12月31日，我们的非执行董事持有211,328股限制性股票(截至2023年12月31日，我们的非执行董事未持有任何限制性股票)；这些股权奖励是根据AerCap股权激励计划授予的，如下所述。所有董事会成员因出席董事会会议而产生的合理费用和费用将得到报销。
高管薪酬
航空租赁业务竞争激烈。作为全球航空租赁行业的领导者，我们力求吸引和留住最有才华和最成功的高管来管理我们的业务，并以适当的激励激励他们执行我们的战略，并促进和鼓励他们在较长一段时间内继续保持卓越的业绩，以支持实现长期价值创造的目标。我们设计了我们的薪酬计划来满足这些目标。
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薪酬目标 | | 如何实现目标 |
吸引和留住顶尖的高管人才 | | ·设计薪酬要素，使我们能够有效地竞争高管人才 |
| | ·有选择地留住通过商业交易获得的高管，考虑到行业和职能知识、领导能力和与公司文化的契合度 |
| | ·进行市场分析，随时了解薪酬趋势和做法 |
使高管薪酬与股东利益保持一致 | | ·将高管薪酬集中在股权薪酬上 |
| | ·需要强大的股权所有权和保留 |
| | ·用有意义的激励措施激励高级管理人员创造长期回报 |
按绩效付费 | | ·根据提名和补偿委员会设定的一年预算目标，根据业绩支付年度奖金 |
| | ·奖励长期增长和价值创造 |
| | ·将长期激励计划奖励与实现提名和薪酬委员会设定的每股收益(EPS)目标挂钩 |
| | ·当超过预定目标时，以高于目标的薪酬奖励高绩效员工 |
管理风险 | | ·禁止在授予之前对冲公司证券和质押AerCap股权 |
| | ·通过设计股权奖励机会，强调长期业绩，将短期关注和对薪酬支付的影响降至最低 |
| | ·以高管董事的激励性薪酬为条件，追回美国证券交易委员会规则和荷兰法律下的条款 |
截至2023年12月31日，我们的集团执行委员会成员是安格斯·凯利、彼得·朱哈斯和彼得·安德森。在截至2023年12月31日的年度内，我们向集团执行委员会成员支付了总计约930万美元的现金(基本工资和奖金)和福利作为薪酬，其中包括约40万美元作为其退休和养老金计划的一部分。
本集团执行委员会成员(首席执行官除外)及若干其他高级职员的薪酬方案，包括基本工资、年度花红，以及部分高级职员的年度股票花红及其他福利，由提名及薪酬委员会根据行政总裁每年的建议厘定。此外，根据首席执行官的建议，提名和薪酬委员会可根据我们的股权激励计划，以非经常性的方式向我们的高管(首席执行官除外)授予长期股权激励奖励，如下所述。我们首席执行官的薪酬方案，包括基本工资、年度奖金、年度股票奖金和长期股权激励奖励以及其他福利，由董事会根据提名和薪酬委员会的建议，根据股东大会批准的薪酬政策确定。
授予我们的集团执行委员会成员和其他参与高管的年度红利金额和年度股票红利金额(如果适用)由提名和薪酬委员会(对于我们的首席执行官，则由董事会根据提名和薪酬委员会的建议)根据公司相关年度相对于美国公认会计准则每股收益预算的表现和个别集团执行委员会成员或其他相关高管的个人表现确定。该公司的美国公认会计准则每股收益预算和目标奖金水平通常在相关年度开始之前确定。年度红利金额和年度股票红利(视情况而定)是拖欠支付或发放的。作为一项政策，在未达到每股收益目标的年份，实际奖金金额将低于目标水平，除非特殊情况要求，哪些情况(如有)将在本年度报告中披露。年度股票奖金在三年后授予，如果更早，则在该官员的任期结束时授予。
大多数长期股权奖励的归属期限从三年到五年不等，每项奖励的66.67%的归属取决于董事会决定的多年归属期间公司美国公认会计准则每股收益预算的实现情况(每项奖励的33.33%取决于基于时间的归属)。在满足归属条件的情况下，奖励将在归属期间结束时进行悬崖归属，即在过渡期间不会有归属，所有股份将一直处于风险中，直到归属期间结束。如果没有达到每股收益目标，则不会或只有一部分基于业绩的股份将被授予，剩余的基于业绩的股份将被没收。如果达到每股收益目标的84.5%或更低，则不会授予任何基于业绩的股份，这表明该计划的严格程度。如果达到每股收益目标的84.5%至100%，将按照奖励协议中的规定授予部分业绩股票，如果达到或超过每股收益目标，将授予所有业绩股票。不超过100%的业绩股份将被授予，即使超过了每股收益目标。如果公司的控制权发生变化，股份将立即归属。我们相信，我们长期股权激励计划的设计将促进和鼓励在较长一段时间内保持卓越的业绩，以支持实现长期价值创造的目标。请参阅附注19-基于股份的薪酬有关股权激励计划的进一步详情，请参阅本年度报告所载的综合财务报表。
本公司受荷兰《奖金追回法案》的约束。根据这项立法，支付给董事执行董事(和其他董事，如果他们负责日常管理)的奖金如果基于错误的信息，可能会被追回。此外，如果在这种情况下不能接受发放给董事执行董事(和其他董事，根据公司章程的定义，只要他们负责日常管理)的奖金，则可以减少发放给他们的任何奖金。
截至2023年12月31日，我们没有任何董事(除董事高管外)负责日常管理。
该公司还受纽约证券交易所上市标准的约束，该标准要求上市公司采取回拨政策，强制要求上市公司在会计重述的情况下收回授予现任和前任高管的某些激励性薪酬。参见附件10.1-AerCap Holdings N. V.激励薪酬回收政策旨在满足纽约证券交易所上市要求的回拨政策，该政策于2023年10月2日生效。
AerCap股权激励计划
根据我们的股权激励计划，我们已向董事、高级职员及雇员授出限制性股票单位、限制性股票及先前的购股权，以具竞争力的条款吸引及挽留彼等，并激励彼等的卓越表现，以期为本公司、其股东及其他持份者的利益创造长期价值。
下表列示本公司授予集团执行委员会成员的股权奖励及彼等于二零二三年归属的股权奖励：
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| 2023年授予 | | 2023年既得利益 |
| 安格斯·凯利 | 28,890 | | (a) | | 684,812 | | (b) |
| 彼得·朱哈斯 | — | | | | — | | |
| 彼得·安德森 | — | | | | — | | |
(a)授予28,890股限制性股票。
(b)归属684,812股限制性股票。
下表显示集团执行委员会成员于2023年12月31日持有的股权奖励应归属的年份，但须符合适用的归属标准。奖励可以包括限制性股票或限制性股票单位，如下文关于股份所有权的段落所述：
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| | | 2025 | | 2026 | | | | |
| 安格斯·凯利 | | | 2,053,996 | | | 1,453,308 | | | | | |
| 彼得·朱哈斯 | | | 151,625 | | | 136,055 | | | | | |
| 彼得·安德森 | | | 313,953 | | | — | | | | | |
我们要求我们的集团执行委员会成员持有价值至少等于其年度基本工资的五倍的公司普通股(就首席执行官而言，为十倍)，以进一步使他们的利益与我们股东的长期利益保持一致。这一门槛金额包括完全拥有的普通股、基于股票的既得股权奖励、基于时间的限制性股票和基于时间的限制性股票单位，无论是否归属，以及高管选择推迟的任何基于股票的股权。新的集团执行委员会成员有五年的宽限期来达到这一门槛。此外，集团执行委员会各成员须于归属后持有自2007年1月1日起根据公司股权奖励向其交付的普通股净额的25%(行政总裁则为50%)(在清偿任何行使价格或预扣税款后)，只要该成员仍受雇于本公司(或如较早，则直至该成员年满65岁)。出售公司普通股的目的是为了避免对公司普通股价格造成不适当的影响，并遵守法律法规。每名成员在执行任何出售本公司普通股的交易前必须与董事长协商。
我们的政策禁止我们的董事、高级管理人员和员工根据重大非公开信息进行公司证券交易，或从事涉及公司证券的套期保值和其他“做空”交易。此外，我们的董事、高级管理人员和员工在授予之前不得质押股权激励奖励。
请参阅附注19-基于股份的薪酬有关股权激励计划的更多详细信息，请参阅本年度报告中包含的综合财务报表。
董事会惯例
一般信息
我们的董事会目前由十名董事组成，其中九名是非执行董事。
作为一家外国私人发行人，根据交易所法案颁布的规则，根据适用的纽约证券交易所规则，我们不需要拥有多数独立董事会。根据《荷兰公司治理守则》(以下简称《荷兰法典》)，董事非执行董事若要被视为独立，除其他事项外，其本人(及其配偶和直系亲属)不得：(i)在他或她被任命前五年内，曾是我们或任何附属于我们的上市公司董事的员工或高管；(Ii)在他或她被任命的前一年，与我们或与我们有关联的任何上市公司有重要的业务关系；(Iii)除了履行董事的职责或在正常业务过程之外，我们将从我们那里获得任何经济补偿；(Iv)持有我们10%或以上的普通股(包括符合任何股东协议的普通股)；(v)成为拥有我们10%或以上普通股的公司的管理层或监事会成员；(Vi)在高管董事不能履行职责时，在其任命前一年暂时管理我们的日常事务；或(Vii)成为一家公司的管理委员会成员，而他所监管的公司的一名管理委员会成员是监事会成员。《荷兰法典》载有荷兰上市公司的原则和最佳做法，并要求公司要么遵守《荷兰法典》的最佳做法规定，要么解释它们为何背离这些最佳做法规定。我们的三名非执行董事(总共九名)的任职时间超过12年，违反了《荷兰法典》中的最佳做法规定。然而，考虑到非执行董事是根据他们的综合经验和专业知识精心挑选的，我们认为董事会目前的组成使其能够有效和独立地运作。截至2023年12月31日，我们非执行董事的平均任期为8.4年。
董事由股东大会任命。只要我们的董事会提出任命，我们的董事可以在股东大会上以多数票的投票方式被任命。在没有董事会提议的情况下，如果董事占我们已发行资本的至少三分之一，也可以在股东大会上以多数票的投票方式任命董事。
股东可以在股东大会上以过半数票罢免或暂停董事，前提是我们的董事会提出了撤职或停职的建议。如果董事占我们已发行资本的三分之一以上，我们的股东也可以在没有董事会提议的情况下，通过在股东大会上所投的多数票的表决，将其移除或暂停。
根据我们的公司章程、董事会和董事会委员会规则以及荷兰公司法，董事会成员共同负责公司的管理、一般和财务事务、政策和战略。
执行董事董事是我们的首席执行官，他主要负责管理我们的日常事务以及根据我们的公司章程和我们的董事会内部规则授权给高管董事的其他职责。非执行董事监督首席执行官和我们的一般事务，并向我们的首席执行官提供一般建议。非执行董事在履行其职责时，须以本公司利益为准则，并应在相关荷兰法律规定的范围内，考虑本公司股东及AerCap其他利益相关者的相关利益。董事会的内部事务由我们的董事会规则管理。
董事会主席负责确保（除其他外） (i)*每个董事接收关于其认为对其正确履行职责有用或必要的事项的所有信息；(Ii)-每个董事都有足够的时间进行咨询和决策；以及(Iii)*董事会和董事会委员会组成适当，并发挥作用。
每个董事都有权投一票，并可由董事的另一名成员代表出席董事会会议。董事会只有在出席会议的法定人数达到四名董事的情况下才能通过决议，其中包括我们的首席执行官和董事长，或在他缺席的情况下，另一位已被董事会委托署理董事长职务的非执行董事。决议必须以所投选票的多数票通过。如果打成平手，这件事将由会议主席决定。根据荷兰法律，董事会决议可由在任董事以书面形式通过。根据荷兰法律和董事会规则，董事不得参与他或她与我们存在利益冲突的交易或主题的讨论或决策过程。达成此类交易的决议必须得到我们董事会的批准，不包括与董事有利害关系的董事或董事。
2023年，董事会召开了14次会议。于年内，董事会主席及个别非执行董事与本集团行政总裁及集团执行委员会其他成员保持密切联系。在与首席执行官和集团执行委员会其他成员的会议和接触中，董事会讨论了资本分配战略和股票回购、乌克兰冲突的影响(包括相关的保险索赔和保险诉讼)、AerCap 2022年财政年度报告和年度账目、2023年股东周年大会的议题、担保和无担保融资交易以及AerCap的流动性状况、AerCap的对冲政策、AerCap飞机组合的利用和优化、全球和区域宏观经济、货币、政治和地缘政治发展，包括中东敌对行动的影响、AerCap主要客户发展、竞争格局、飞机估值、AerCap与飞机和发动机制造商的新技术积压订单，AerCap的股东价值，AerCap的主要股东动态，AerCap的公司和税务结构，BEPS 2.0和支柱两个税务规则，网络安全，各董事会委员会的报告，预算和财务规划，ESG相关话题，薪酬和薪酬，董事和高级管理人员的继任规划，监管合规，文化和价值观，可持续性和社区，治理，风险管理和控制，以及对董事会自身运作的评估。
管理局的组成
我们的董事会成员来自不同的专业背景，他们将广泛的经验和专业知识与诚信的声誉结合在一起。董事会作为一个整体拥有广泛的核心能力、专业背景和技能组合，这一点在董事会简介中概述，董事会简介由董事会每年确定。董事会简介载于本公司网站，载列董事会有关董事会组成及多元化的政策，以及相关目标。这项政策的重点包括，董事会的目标是根据公司及其业务的全球性质和身份，在国籍、背景、性别和年龄等因素方面实现多样化的组成。我们致力于提高董事会中的女性代表性，因为我们相信董事会的更大多样性将产生积极影响。候选董事主要是根据董事会简介中概述的核心能力、专业背景和技能集来挑选的。董事会至少由一名财务专家组成。
董事会各委员会
如上所述，首席执行官主要负责管理我们的日常事务以及根据我们的公司章程和我们的董事会内部规则授权给执行董事的其他职责。董事会成立了集团执行委员会、集团投资组合和投资委员会、集团财务和会计委员会、审计委员会、提名和薪酬委员会以及ESG委员会。
集团执行委员会
我们拥有一个集团执行委员会，其任务是协助首席执行官进行公司的运营管理，并由首席执行官承担最终责任。该委员会由我们的首席执行官担任主席，并由提名和薪酬委员会任命的官员组成。截至2023年12月31日，我们集团执行委员会成员为安格斯·凯利、彼得·朱哈斯和彼得·安德森。本集团执行委员会成员协助行政总裁履行其职责，因此在本公司内具有各自职责范围内的管理及决策职能。集团执行委员会成员定期出席董事会会议。
集团投资组合与投资委员会
我们的集团投资组合和投资委员会受托同意与收购和处置超过2.5亿美元但低于6亿美元的飞机、发动机和金融资产等有关的交易。该委员会由我们的首席财务官担任主席，并由提名和薪酬委员会任命的非执行董事和管理人员组成。截至2023年12月31日，我们集团投资组合和投资委员会的成员是Peter Juhas(主席)、Rita Forst、Aengus Kelly、Bart Ligthart和Robert(Bob)Warden。
集团财务与会计委员会
我们的集团财务和会计委员会受权同意每笔交易超过2.5亿美元但低于6亿美元的债务融资等。该委员会由我们的首席财务官担任主席，并由提名和薪酬委员会任命的非执行董事和管理人员组成。截至2023年12月31日，我们集团财务和会计委员会的成员是Peter Juhas(主席)、Brian Canniffe、Paul Dacier、Aengus Kelly和Robert(Bob)Warden。
审计委员会
我们的审计委员会协助董事会履行有关我们财务报表的完整性、我们的风险管理和内部控制安排、我们遵守法律和法规要求、监督来自网络安全威胁的风险、我们的外部审计师的业绩、资格和独立性以及内部审计职能的履行等方面的职责。审计委员会由非执行董事组成，他们是《交易所法案》规则10A-3所界定的“独立”董事。他们中至少有一人应具备必要的财务资格。截至2023年12月31日，我们审计委员会的成员是詹姆斯(吉姆)劳伦斯(主席)、朱利安(布拉德)分部、理查德(迈克尔)格拉登和迈克尔·沃尔什。
2023年，审计委员会召开了六次会议。于年内，审计委员会成员与本公司行政总裁、财务总监、内部核数师及外聘核数师保持密切联系。在这些审计委员会会议期间以及与我们的首席执行官和首席财务官讨论和审查的主要项目包括年度和季度财务报表和披露、内部审计师报告、外部审计师报告、外部审计师的独立性和轮换、关于我们继续遵守萨班斯-奥克斯利法案的活动和结果、外部审计师2023年的审计计划、对外部审计师提供的其他服务的批准、内部审计师2024年的审计计划、乌克兰冲突的影响、ESG相关话题、BEPS 2.0和支柱两个税务规则、公司的合规、风险管理、诚信和欺诈政策，本报告的内容包括：信息系统和网络安全、监管和报告发展的影响、公司最高层管理人员在履行职责时发生的费用、公司的税务筹划政策、保险事项、关键转型项目、审计委员会的运作、审计委员会章程和审计委员会周期。审计委员会分别与外聘审计员和没有管理层出席的内部审计员举行了会议。
提名及补偿委员会
我们的提名和薪酬委员会挑选和招聘首席执行官、非执行董事和董事会主席的候选人，并向董事会推荐他们的薪酬、奖金和其他雇用或聘用条款。此外，我们的提名及薪酬委员会批准集团执行委员会及若干其他高级职员的薪酬、花红及其他聘用条件，委任集团执行委员会、集团投资组合及投资委员会、集团财务及会计委员会的成员，推荐审计委员会的候选人，并计划董事会及委员会的接任事宜。它由我们的董事会主席担任主席，并由董事会任命的最多四名非执行董事组成。截至2023年12月31日，我们提名和薪酬委员会的成员是Paul Dacier(主席)、Michael Walsh、Jennifer VanBelle、Robert(Bob)Warden和Stacey Cartwright。
2023年，提名和补偿委员会召开了两次会议。在这些会议上，委员会讨论并批准了与继任规划和薪酬相关的事件、监管和报告发展的影响，以及董事会和委员会规则框架内的发展以及我们的薪酬政策。
我们的提名和薪酬委员会成员或我们的官员都没有与其他实体的官员或董事或内部人士参与薪酬决定构成连锁关系的关系。
ESG委员会
我们的ESG委员会协助董事会定义和审查公司与ESG相关的战略，并制定和维护这一领域的政策、计划、目标和倡议。这一方法旨在对与ESG相关的问题、风险和机会进行最高级别的专门监督。ESG委员会由三名董事会级别的独立董事和三名AerCap高级领导团队成员组成。截至2023年12月31日，我们ESG委员会的成员是Stacey Cartwright(主席)、Julian(Brad)Branch、Rita Forst、Peter Juhas、Joseph McGinley和Tom Slattery。
2023年，ESG委员会举行了四次会议。在这些会议上，它讨论和审查了我们对ESG相关主题和其他价值观的处理方法，我们认为这些价值观有助于促进注重长期价值创造的文化、公司ESG战略的持续部署、与员工和利益相关者的接触、AerCap在可持续发展倡议、行业参与和倡议、监管发展、外部报告和合规事项以及公司的社区和社会参与中的作用。
股份所有权
下表列出了截至2023年12月31日由我们的董事和集团执行委员会成员持有的我们股票的实益所有权：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 普通股(非限制性) | | 限制性股票(A) | | 限制性股票单位(A)(B) | | | | 完全稀释所有权百分比(C) | | | |
| 董事： | | | | | | | | | | | | |
| 保罗·达西尔(董事长) | 24,275 | | | — | | | 28,919 | | | | | * | | | |
| 安格斯·凯利(Aengus Kelly) | 2,131,648 | | | 3,283,054 | | | 250,000 | | | | | 2.7 | % | | | |
| 朱利安(布拉德)分部 | 22,466 | | | — | | | 22,732 | | | | | * | | | |
| 史黛西·卡特赖特 | 13,602 | | | — | | | 21,813 | | | | | * | | | |
| 丽塔·福斯特 | 15,602 | | | — | | | 21,813 | | | | | * | | | |
| 理查德(迈克尔)格拉登 | 10,600 | | | — | | | 22,732 | | | | | * | | | |
| 詹姆斯(吉姆)劳伦斯 | 10,400 | | | — | | | 26,199 | | | | | * | | | |
| 迈克尔·沃尔什 | 17,250 | | | — | | | 25,307 | | | | | * | | | |
| 罗伯特(鲍勃)典狱长 | 29,085 | | | — | | | 21,813 | | | | | * | | | |
| | | | | | | | | | | | |
| 詹妮弗·万贝尔 | — | | | — | | | 20,000 | | | | | * | | | |
| 董事总数 | 2,274,928 | | | 3,283,054 | | | 461,328 | | | | | | | | |
| 集团执行委员会（GEC）成员： | | | | | | | | | | | | |
| 彼得·朱哈斯 | 145,148 | | | 327,237 | | | 37,500 | | | | | * | | | |
| 彼得·安德森 | 36,296 | | | 382,238 | | | — | | | | | * | | | |
| 董事和GEC成员共计 | 2,456,372 | | | 3,992,529 | | | 498,828 | | | | | | | | |
* 低于1.0%。
(a)截至2023年12月31日，尚未行使的限制性股票和限制性股票单位预计将归属如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 归属年份 | | | | 2025 | | 2026 | | | | 总计 |
| | | | (以股份计) |
| 限制性股票和限制性股票单位 | | | | 2,655,504 | | | 1,835,853 | | | | | 4,491,357 | |
(b)工资税将从限制性股票单位归属时交付的普通股中预扣和扣除（如适用）。
(c)百分比金额假设本表中所有以时间为基础及以表现为基础的股权奖励于目标归属及行使，而任何其他股权奖励概无归属或行使。
(d)Kelly先生是我们的首席执行官兼董事会执行董事。
我们所有的普通股拥有相同的投票权。
我们所有董事和管理人员的地址是c/o AerCap Holdings N. V.，AerCap House，65 St. Stephen's Green，Dublin，D02 YX20，Ireland.
员工
下表呈列截至2023年、2022年及2021年12月31日，我们各主要地理位置与航空租赁业务有关的雇员人数：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至2013年12月31日， |
| 位置 | | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 爱尔兰 | | 468 | | | 431 | | | 479 | |
| 美国 | | 121 | | | 120 | | | 141 | |
| 新加坡 | | 59 | | | 57 | | | 65 | |
| 其他(A) | | 31 | | | 33 | | | 51 | |
| 总计(B) | | 679 | | | 641 | | | 736 | |
(a)包括位于英国、阿拉伯联合酋长国、中国、荷兰、比利时、意大利和法国的员工。
(b)包括于二零二三年及二零二二年十二月三十一日的一名兼职雇员及于二零二一年十二月三十一日的六名兼职雇员。
我们的员工都不受集体谈判协议的保护，我们相信我们保持着良好的员工关系。
项目7. 大股东与关联交易
大股东
截至2023年12月31日，根据现有的公开备案文件，持有我们已发行和流通普通股5%或以上的受益持有人包括：Wellington Management Company，LLP，10.2%（20，633，525股）和Eagle Capital Management，LLC（NY），6.2%（12，628，278股）。
AerCap于2021年11月1日完成从GE收购GECAS业务。在GECAS交易完成后，GE立即持有AerCap已发行和流通股的约46%。由于GE于截至2023年12月31日止年度多次出售其股份，GE于2023年12月31日不再实益拥有我们任何已发行普通股。
我们不登记所有记录持有人的司法管辖区，因为这些信息并不总是可用的。具体而言，公司不知道美国或美国以外许多地区的记录保持者人数，也无法从公开文件中确定。我们所有的普通股拥有相同的投票权。
关联方交易
参见附注10-联营公司，附注29 ─可变利息实体注30-关联交易S向本年度报告所载我们的综合财务报表索取本公司与其关联方之间的交易及贷款的进一步详情。
提供以下关于与GE的关联方交易的披露是因为GE及其子公司在截止日期至2023年11月16日期间被视为AerCap关联方，当时GE在二次公开发行中出售了其剩余的AerCap普通股。
与GE Capital US Holdings，Inc.和GE签订的股东协议、注册权协议和票据持有人协议
根据GECAS交易协议的条款，通用电气获得了1.115亿股新发行的AerCap普通股、约230亿美元的现金和10亿美元的AerCap优先票据。作为完成GECAS交易的条件，AerCap和GE签订了一份股东协议(“股东协议”)、一份登记权协议和一份票据持有人协议。继“第7项.主要股东及关联方交易-关联方交易-股份回购”所述交易后，于2023年11月16日，GE不再实益拥有本公司任何已发行股份，而股东协议自动终止。
股票回购
2023年3月13日，我们宣布完成通用电气以每股普通股58.50美元的价格向公众发行2300万股AerCap普通股的包销二次发行(“3月二次发行”)。在3月份二次发行的同时，我们根据我们的股份回购计划，以每股普通股56.89美元的价格从通用电气回购了总计880万股普通股。
2023年9月14日，我们宣布GE以每股普通股59.00美元的公开价格完成了4,680万股AerCap普通股的第二次承销二次发行(下称“九月二次发行”)。作为9月份二次发行的一部分，我们根据我们的股份回购计划从通用电气回购了总计1,750万股普通股，价格为每股普通股57.53美元。
2023年11月16日，我们宣布GE完成第三次包销二次发行(“11月二次发行”)，发行3,070万股AerCap普通股，公开价格为每股普通股65.25美元。作为11月二次发行的一部分，我们根据我们的股份回购计划从通用电气回购了总计790万股普通股，价格为每股普通股63.62美元。于本次发售及同时进行的股份回购完成后，GE不再实益拥有我们的任何已发行普通股。
根据股东协议，当吾等于公开市场向其他股东购回股份时，GE有权促使吾等回购其部分股份。
在截至2023年12月31日的年度内，我们以约21亿美元的价格从通用电气回购了总计3640万股我们的普通股，平均价格为每股普通股58.86美元。
董事会提名权
通用电气完成出售我们的流通股，终止了通用电气指定董事进入我们董事会的权利。2023年11月，通用电气之前的任命人员之一Raby先生辞去了我们董事会的职务。尽管通用电气任命董事的权利终止，但通用电气之前任命的一名董事VanBelle女士仍留在我们的董事会。
停顿条款
在2024年5月17日之前，也就是通用电气拥有不到10%的已发行和已发行普通股的第一个工作日后六个月，通用电气必须遵守惯例的停产条款。
项目8.统计财务信息
合并报表和其他财务信息
请参阅第F-1至第页F-65这份年度报告。
中国经济发生了重大变化。
请参阅附注33-后续事件对本年度报告中包含的综合财务报表进行重大变更的讨论。
第九项：收购要约和上市
优惠和上市详情
不适用。
市场
AerCap的普通股在纽约证券交易所交易，股票代码为AER。
AerCap的5.875%固定利率重置次级债券将于2079年到期，在纽约证券交易所交易，股票代码为AER79。
第10项：补充信息。
组织章程大纲及章程细则
以下是我们的普通股以及我们的公司章程和《荷兰民法典》第二册的相关实质性规定的摘要说明(“Boek 2 van Het Burgerlijk Wetboek“)，它管辖我们普通股持有人的权利。请参阅“项目6.董事、高级管理人员和雇员”，以了解荷兰法律和我们关于董事有权投票表决与其有重大利益关系的提案的荷兰法律和内部规则。
普通股股本
根据我们的公司章程，我们的普通股只能以登记形式持有。我们所有的普通股都登记在由我们或由我们的转让代理代表我们保存的登记册上。转让记名股份需要一份书面转让契据和AerCap的确认，但须符合国际私法的规定。一般来说，我们的普通股是可以自由转让的。
关于某些股份交易的监管义务
现金管理有限公司是AerCap的子公司，受爱尔兰中央银行的监管。因此，直接或间接收购或出售AerCap股份或类似权益可能须遵守爱尔兰中央银行的监管要求，如下所述。以下披露仅供参考，AerCap不能向实际或潜在投资者提供爱尔兰法律咨询。AerCap的实际或潜在投资者必须获得与其头寸有关的自己的法律意见。
根据《2017年欧洲联盟(金融工具市场)条例》(经修订)(《MiFID II条例》)，任何人或一群一致行动的人提议收购直接或间接持有AerCap的普通股或其他类似权益必须事先向爱尔兰中央银行发出书面通知，如果该收购直接或间接(i)代表AerCap资本或投票权的10%或以上；(Ii)导致该人或该等人士持有AerCap资本或投票权的比例达到或超过AerCap资本或投票权的10%、20%、33%或50%；或(Iii)爱尔兰中央银行认为，使该人或该等人有可能控制Cash Manager Limited的管理或对其施加重大影响。任何此类拟议的收购不得进行到(a)爱尔兰中央银行已通知该建议的收购人或收购人，它批准了该收购或(b)MiFID II条例第21条规定的期限已经过去，爱尔兰中央银行没有书面通知它反对这种收购。在这方面必须指出，爱尔兰法律规定的受影响交易的有效性，如果在没有事先通知爱尔兰中央银行或爱尔兰中央银行评估的情况下完成，爱尔兰将不承认。相应的规定适用于出售AerCap的直接和间接持股，但在这种情况下，不需要批准，但必须事先通知爱尔兰中央银行。根据MiFID II法规，现金管理有限公司必须将其知悉的相关收购和/或处置通知爱尔兰中央银行。
普通股的发行
股东大会可以在发行普通股或授予认购普通股的权利时作出决议，但必须在董事会提出具体价格和其他条款和条件的建议后才能作出决定。股东大会可为此目的指定本公司董事会为授权法人团体。这种指定可以是任何期限，最长为五年，并且必须具体说明可以发行的普通股的最高数量。
在2023年举行的年度股东大会上，我们的股东决议授权董事会在18个月内发行普通股或授予认购权
(i)不超过公司已发行股本的10%；以及
(Ii)不超过公司已发行股本的10%，但根据第二次授权可能发行的股份和可能授予的权利仅可用于合并和/或收购业务或公司。
该等决议案合共授权董事会发行普通股，并授予认购该等股份的权利，最多可认购本公司已发行股本的20%，但须受该等决议案所述条件的规限。
优先购买权
除非受到股东大会或董事会的限制或排除，否则普通股持有人有权按比例优先认购本公司发行的普通股，但以非现金代价发行的普通股(实物出资)或向本公司员工发行的普通股除外。
股东大会可以限制或排除优先购买权，也可以指定我们的董事会作为授权的法人团体。于2023年举行的股东周年大会上，我们的股东决议授权董事会根据上文“发行普通股”一段所述的授权，限制或排除有关任何股份发行或授予认购股份的权利的优先购买权，该授权的有效期为18个月。
回购我们的普通股
如果满足以下条件，我们可以收购我们的普通股，但要遵守荷兰法律和我们的公司章程的某些规定：
•股东大会授权本公司董事会收购普通股，授权有效期不超过18个月；
•我们的权益，在扣除收购价格后，不少于荷兰法律或我们的公司章程要求我们保持的缴入和催缴部分股本以及准备金的总和；以及
•在购买后，我们不会持有总面值超过法律不时规定的已发行股本部分的普通股，或作为质押权人持有。
在2023年举行的年度股东大会上，我们的股东决定授权董事会为期18个月(i)*回购普通股，最多占公司已发行股本的10%；以及(Ii)*购回最多占本公司已发行股本10%的普通股，但须受本公司于任何时间以自有股本持有的普通股数目不得超过本公司已发行股本的10%的条件以及此等决议案所述的若干其他条件所规限。
减资和注销
股东大会可以通过取消国库持有的普通股或修改我们的公司章程以降低普通股的面值来减少我们的已发行股本。削减我们资本的决议需要至少获得所投选票的绝对多数的批准，如果在进行投票的会议上代表不到一半的股本，则至少需要三分之二的投票通过。
于2023年举行的股东周年大会上，我们的股东决议注销根据上述回购授权或其他方式可能收购的本公司普通股，但须视乎我们的董事会或行政总裁决定注销的普通股的确切数目。于2023年，我们根据从本公司股东取得的授权，注销了透过股份回购计划购入的3480万股普通股。
股东大会
我们的组织章程决定了我们的年度股东大会和任何特别股东大会的召开方式。每年必须至少举行一次年度股东大会。股东可以按照适用的股东大会通知和议程中规定的程序，在规定日期前提交委托书或同等方式行使投票权。股东可于设定日期前通知吾等，并根据适用股东大会通告及议程所载程序，于设定日期前向吾等提供有关股份所有权的适当证据及于设定日期前投票的授权后，亲自行使其会议权利。
只有通过修改公司章程才能改变股东的权利。如果董事会提出了修改公司章程的建议，并且该建议以简单多数票通过，则修改公司章程的决议是有效的。
如果出席股东大会或派代表出席股东大会的已发行股本不足一半，则下列决议需要三分之二多数票：
•减资；
•排除或限制优先购买权，或为此目的指定董事会为授权法人机构；以及
•《荷兰民法典》第二卷第七章所指的合法合并或合法分立。
如果会议将审议修改公司章程的提案，我们将提供该提案的副本，其中将逐字说明拟议的修正案。
AerCap签订的一份协议(i) 以AerCap为收购实体的法定合并；或(Ii)除某些有限的例外情况外，合法的分拆必须得到股东的批准。
年度股东大会于2023年4月26日举行。年度股东大会通过了2022年的年度账目，并投票赞成了所有其他需要投票的项目。
投票权
每股普通股代表于股东大会上投一票之权利。除非组织章程细则或荷兰法律另有规定，否则所有决议案必须以有效投票的绝对多数票通过。我们不得对我们直接或间接持有的普通股行使投票权。
AerCap或其业务的身份或性质的任何重大变化必须由我们的股东大会批准，包括：
•出售或转让我们的绝大部分业务或资产;
•某些主要合资企业的开始或终止，以及我们作为普通合伙人参与有限合伙企业（“指挥官通报“）或普通合伙（“公司新闻“)；及
•我们收购或出售公司股本中的参与权益，其价值至少相当于我们资产价值的三分之一。
清算权
倘本公司解散或清盘，于支付负债后剩余的资产将首先用于偿还普通股的缴足款项。任何剩余的资产将在我们的股东之间分配，比例为他们的股票面值。本款所指的所有分配应根据荷兰法律的有关规定进行。
荷兰法定排挤程序
如果《荷兰民法典》第2：24 b条所指的个人或公司或两个或两个以上的集团公司一致行动，以其自身名义按面值持有荷兰公共有限责任公司95%或以上的已发行股本，则荷兰法律允许该个人或公司或这些集团公司一致行动，通过对剩余股份持有人提起法定挤出程序，收购公司剩余的普通股。为这些股份支付的价格将由阿姆斯特丹上诉法院企业分庭决定。
法律选择和专属管辖权
我们的公司章程规定，我们、我们的任何现任或前任董事以及我们的任何现任或前任股份及其衍生品持有人之间的法律关系，包括但不限于 (i) 根据法规采取的行动; (Ii) 根据公司章程提起的诉讼，包括违反公司章程的诉讼; (Iii)关于侵权行为的诉讼，在每一种情况下都应完全由荷兰法律管辖，除非这种法律关系与上述身份无关或不是由上述身份引起的。以上所列人员及其之间与上述身份有关或因其身份引起的任何争议、诉讼、索赔、审前诉讼或其他法律程序，包括简易程序或强制令程序，均应仅提交荷兰法院。
采用年度账目和解除管理责任
每年，我们的董事会必须在我们的财政年度结束后五个月内准备年度账目(如果我们的股东大会延长了这一期限)。年度账目必须从召开年度股东大会的那一刻起在我们的办公室供股东查阅。年度账目必须附有审计师证书、董事会报告和某些其他强制性信息。股东应按照《荷兰民法典》第二册第393条的规定指定一名审计师对年度账目进行审计。年度帐目由我们的股东采用。
股东采用年度账目并不包括免除董事会成员对该等文件所反映的行为的责任。任何这种免除责任的行为都需要单独的股东决议。
登记员和转让代理
美国的布罗德里奇将保存普通股持有人的登记册，布罗德里奇也是我们的转让代理。布罗德里奇的电话号码是1-800-733-1121。
风险管控框架
我们的管理层负责设计、实施和运作一个充分运作的内部风险管理和控制框架。这一框架的目的是识别和管理我们面临的战略、运营、财务和合规风险，提高我们运营的效力和效率，促进可靠的财务报告，并促进法律法规的遵守。监督由我们的审计委员会行使，如“第6项.董事、高级管理人员和员工--董事会惯例--董事会委员会--审计委员会”所述。我们的内部风险管理和控制框架是基于特雷德韦委员会赞助组织委员会(2013年)制定的COSO框架。COSO框架旨在为实体业务的有效性和效率、财务报告的可靠性、防止欺诈和遵守法律法规提供合理保证。
我们的内部风险管理和控制框架有以下关键组成部分：
计划和控制周期
计划和控制周期由管理层编制并经董事会批准的年度预算和业务计划、季度预测、运营审查和财务报告组成。
风险管理和内部控制
我们为我们业务的所有领域制定了政策和程序，包括金融和非金融领域，这构成了一个广泛的内部控制系统。这一内部控制制度是通过基于风险的方法发展起来的，并得到加强，以期达到并保持完全遵守《萨班斯-奥克斯利法案》第404节的要求。我们的内部控制系统嵌入我们的标准业务实践，并通过我们的内部审计师进行的审计和在外部顾问的协助下进行的《萨班斯-奥克斯利法案》控制管理测试来验证。此外，我们主要运营子公司的高级管理人员和财务经理每年都会签署一份关于财务报告、内部控制和道德原则的详细意见书。在我们的财务或会计职能部门工作的员工必须遵守单独的财务道德准则。
《行为准则》和举报人政策
我们的行为准则适用于我们的所有员工，包括首席执行官和首席财务官。它旨在促进诚实和道德的行为，并在我们的定期财务业绩中及时和准确地披露。我们的举报人政策规定，如果愿意，可以匿名报告涉嫌违反《行为守则》的行为、我们的员工、董事或其他利益相关者涉嫌的财务违规行为、涉嫌违反我们的合规程序以及其他涉嫌违规行为，而无需担心举报违规或违规行为的个人受到报复。
合规程序
我们制定了各种程序和计划，以确保遵守相关法律和法规，包括反内幕交易程序、反贿赂程序、反欺诈程序、经济制裁和出口管制合规程序、反洗钱程序、与ITAR相关的合规程序、反垄断程序和保护个人数据程序。我们的合规计划由首席合规官负责维护和监督，包括关键合规领域的年度培训和年度认证。这些程序由内部审计职能部门或代表其进行定期审计。
内部审计师
我们有一个内部审计职能，代表董事会向审计委员会和AerCap的执行人员提供关于AerCap关键流程的保证。内部审计职能按照审计委员会批准的年度内部审计计划独立、客观地执行审计任务。内部审计职能负责人按照内部审计师协会的专业标准向审计委员会(职能报告部门)和我们的首席执行官(行政报告部门)报告。内部审计部门的工作得到审计委员会和AerCap高管的充分认可，被认为是AerCap控制和风险管理系统的重要组成部分。
披露控制和程序
披露委员会协助我们的首席执行官和首席财务官监督我们的财务和非财务披露活动，并确保遵守美国和荷兰法律和监管要求下的适用披露要求。披露委员会从营运及财务检讨、包括风险及内部控制自我评估的意见书、年内对财务报告的内部控制文件及评估的意见、风险管理活动的意见以及各项业务报告中取得有关建议的资料。披露委员会由高级管理层的各种成员组成。
外聘审计师
我们的外部审计师负责审计财务报表。根据审计委员会的建议和董事会的提议，股东大会每年任命一名审计师对本财政年度的财务报表进行审计。外部审计师向我们的董事会和董事会的审计委员会报告。当我们讨论季度和年度业绩时，外聘审计师会出席审计委员会的会议。
应董事会和审计委员会的要求，首席财务官和内部审计部事先审查审计师将提供的每项服务，以确定任何可能违反审计师独立性的行为。审计委员会预先批准我们外部审计师的每一项聘用。根据适用的规定，外部审计公司的合伙人和负责审计活动的高级聘用小组成员须遵守轮换要求。
材料合同
我们已经达成了几项信贷安排和其他融资安排，为我们购买飞机提供资金。请参阅附注15-债务有关我们的信贷安排和融资安排的更多信息，请参阅本年度报告中包含的我们的综合财务报表。
外汇管制
根据荷兰法律或我们的公司章程，非荷兰居民持有或投票持有我们的普通股没有任何限制。目前，荷兰法律没有对我们的业务行为或影响股息汇款的外汇管制。
税收
AerCap Holdings N.V.是一家荷兰注册公司，由爱尔兰集中管理和控制。根据爱尔兰国内法，由于爱尔兰和荷兰之间的双重征税条约的适用，它是爱尔兰的税务居民。
爱尔兰税务方面的考虑
以下是适用于爱尔兰税务居民和非爱尔兰居民的某些爱尔兰税收后果的一般摘要，这些结果是由于持有和处置普通股(或其他证券，其支付的证券在DWT(定义如下)的范围内)，而就爱尔兰税收而言，我们被视为爱尔兰居民。本摘要基于爱尔兰现行法律和我们对爱尔兰税务专员截至本年度报告之日的做法的了解。立法、行政或司法方面的变化可能会改变下文所述的税收后果。以下讨论仅供参考。
请注意，本摘要并不构成税务建议，仅作为一般指南。此外，此信息仅适用于我们作为资本资产持有的股票，而不适用于所有类别的股东，如证券交易商、受托人、保险公司、集体投资计划或已经或被视为通过职务或工作获得其股份的股东。
这一摘要并不详尽，股东应就在其特定情况下收购、持有和处置我们的普通股的税务后果咨询他们自己的税务顾问。
股息预提税金
爱尔兰股息预扣税(“DWT”)，目前的税率为25%，将对我们支付的股息或其他分配(包括被视为分配)产生，除非适用豁免。就这些目的而言，视为分发可包括公司赎回、偿还或购买其本身股份时支付的款项，但上市公司在某些情况下支付的款项除外。如果与股息有关的分红产生了分期税，公司有责任在来源上扣除分期税，并将相关款项转给爱尔兰税务专员。
支付给某些非爱尔兰税务居民股东(“豁免非居民股东”)的股息可以免征DWT。获得豁免的非居民股东必须居住在与爱尔兰有双重征税条约的国家(“相关地区”)，包括美国和除爱尔兰以外的欧盟成员国。获豁免的非居民股东包括：
•个人股东(不是公司股东)，不是爱尔兰的纳税居民，并且出于纳税的目的而居住在相关地区；
•为纳税目的而居住在相关地区且不受爱尔兰税务居民(直接或间接)控制的公司股东；
•为纳税目的不在爱尔兰居住的公司股东，由在相关地区居住的人直接或间接控制，而不受非相关地区居民的最终控制；或
•不是爱尔兰居民的公司股东，其主要类别的股票(或其75%的母公司，或如由两家或两家以上公司全资拥有，每家公司)在爱尔兰的证券交易所、相关地区的认可证券交易所或爱尔兰财政部长批准的其他证券交易所(包括纽约证券交易所)进行大量和定期的交易，
只要在上述所有情况下(但以下段落中有关“美国居民股东”的例外情况除外)，获豁免的非居民股东已在派息的记录日期前，按照爱尔兰税务专员的规定，向其经纪人提供相关的分期付款申报单，而有关资料会进一步传送至本公司(如属通过存托信托公司(“DTC”)持有的股份)或传送至我们的转让代理(如属DTC以外持有的股份)。
美国常驻股东
根据爱尔兰税务专员的确认，通过DTC持有公司股票的美国居民股东可以享受简化的DWT豁免程序。简化程序规定，这些股东不需要填写爱尔兰税务专员的DWT申报表，但只要经纪商记录中股票的实益所有人的地址在美国，他们仍然可以获得DWT豁免。我们强烈建议这些股东确保他们的信息已被其经纪人适当地记录下来。为了使这一简化的程序适用，红利必须通过下面进一步讨论的“合格中介”来支付。爱尔兰税务专员的确认有效期为五年，直到2024年底。
就爱尔兰居民公司由美国居民拥有并在DTC以外持有的股票(以及其他受DWT约束的证券的支付)支付的股息不应受DWT限制，前提是股东已填写相关的DWT申报表，且该申报表仍然有效。这些股东必须在他们有权获得的第一次股息支付的记录日期之前至少七个工作日向我们的转让代理提供相关的DWT申报表。
如果美国居民股东收到受分红税限制的股息，该股东通常应该能够在一定的时间限制下，向爱尔兰税务专员申请退还分税税。
分发给符合资格的中间人
公司向爱尔兰税务专员批准的“符合资格的中介机构”(例如银行或证券经纪公司)进行的分配，如果最终受益所有人是一名获豁免的非居民股东，则可免于缴纳分税税。在这种情况下，有资格的中介人必须确定谁是实益有权获得分配的人，并确保规定的声明在股息支付之前已经到位，或者如果是通过DTC持有我们的股票(或其他相关证券)的美国居民，则该股票(或其他证券)的实益拥有人的地址在美国。除非符合资格的中间人已通知公司，符合资格的中间人将收到的分销是为了获得豁免的非居民股东的利益，否则公司必须对分销适用DWT。
在支付任何股息之前，公司打算与一家被爱尔兰税务专员认可为“合格中介”的实体达成协议，这样公司支付的任何股息都将通过一家合格的中介支付。
其他非居住于香港的人士
不属于上述类别之一的股东可能属于DWT的其他豁免范围。如果一名股东获得免税，但获得了受免税限制的股息，该股东可能能够在一定的时间限制下向爱尔兰税务专员要求退还免税。
爱尔兰居民股东
爱尔兰居民或通常居住在爱尔兰的个人股东一般将对从爱尔兰居民公司收到的股息或分配征收分红税(有一些有限的豁免)。爱尔兰税务居民个人股东将被允许就股息遭受的DWT金额抵免他们在股息收入上的爱尔兰所得税费用。爱尔兰税务居民公司股东通常有权申请免征DWT。
爱尔兰税务居民或常住居民股东如有权在没有直接缴税的情况下获得股息，必须按照爱尔兰税务专员的规定填写相关的缴税申报表，并在他们有权获得的第一次股息的记录日期(如果是通过DTC持有的股票)之前将申报表提供给他们的经纪人，或者向我们的转让代理提供至少7个工作日的记录日期(如果是在DTC之外持有的股票)。
爱尔兰税务居民或通常居住在爱尔兰的个人股东如果没有资格获得免税，而需要缴纳爱尔兰税，则应咨询他们自己的税务顾问。
爱尔兰股息所得税
非爱尔兰居民股东
出于税务目的，股东不是爱尔兰居民或通常居住在爱尔兰，并且有权获得免征DWT，除非该股东通过在爱尔兰进行交易的分支机构或机构持有股票，否则通常不需要为爱尔兰居民公司的股息缴纳爱尔兰所得税。
出于税务目的，股东不是爱尔兰居民或通常居住在爱尔兰，也没有资格享受免税，除非该股东通过在爱尔兰进行交易的分支机构或机构持有股票，否则通常不需要缴纳额外的爱尔兰所得税。股东就股息缴纳爱尔兰税的责任实际上限于公司已经扣除的DWT金额。
爱尔兰居民股东
爱尔兰税收居民或通常居住在爱尔兰的个人股东可能需要缴纳爱尔兰所得税和收入费用，如支付相关社会保险(“PRSI”)和从公司收到的任何股息的总金额的通用社会费用(“USC”)，并允许对任何因股息而蒙受的DWT进行抵免。这些股东应该咨询他们自己的税务顾问。居住在爱尔兰的公司股东一般不应因公司的股息而缴纳爱尔兰公司税。
爱尔兰印花税
本公司股份的现金交易一般不须缴交爱尔兰印花税，除非股份转让涉及位于爱尔兰的不动产或该等不动产的任何权益，或关乎爱尔兰注册公司的股份或有价证券。在这种情况下，将根据股份的转让代价向收购人征收1%的印花税。
爱尔兰对应税收益征税
非爱尔兰居民
出于税务目的，非爱尔兰居民或通常居住在爱尔兰的股东出售我们的股票不应对出售该等股票所实现的任何应课税收益产生爱尔兰税，除非该等股票是为该股东通过爱尔兰的分支机构或代理机构进行的交易而使用、持有或收购的。
爱尔兰居民个人/公司
爱尔兰税务居民或常住居民股东出售我们的股票，可能会根据情况(包括是否有豁免和减免)，为该股东带来应计入的收益或允许的损失。任何这样的收益或损失都必须以欧元计算。爱尔兰目前的资本利得税税率为33%。根据个别情况，来自其他来源的未使用资本亏损可能会用于减少出售我们股票所实现的收益。
如果我们的股票持有人是爱尔兰税务居民个人，并且暂时成为爱尔兰的非居民，根据爱尔兰反避税立法，在该个人是非居民的期间，出售我们的股票所实现的任何应课税收益可能需要缴纳爱尔兰税。
爱尔兰资本收购税
在赠与或继承我们的股票时，如果赠与人和/或接受者是爱尔兰的纳税居民或普通居民，将产生爱尔兰资本收购税(“CAT”)。关于居住的特殊规则适用于个人不在爱尔兰居住的情况。如果放弃人和接受人都不是爱尔兰税务居民或普通居民，如果当时被视为位于爱尔兰，则赠与或继承本公司股份时仍可能产生爱尔兰CAT。爱尔兰猫目前的赠与和继承率为33%，在适用猫之前有各种门槛。
爱尔兰和美国之间的遗产税公约一般规定，在爱尔兰继承遗产时支付的爱尔兰CAT可全部或部分抵扣在美国应缴纳的税款，如果股份继承同时需要缴纳爱尔兰CAT和美国联邦遗产税。遗产税公约不适用于按礼物支付的爱尔兰猫。
美国税收方面的考虑
在符合本文所述限制和条件的前提下，本讨论阐述了购买、拥有和处置我们的普通股所产生的重大美国联邦所得税后果。关于持有者的税收后果的讨论仅涉及那些出于美国联邦所得税目的而将我们的普通股作为资本资产持有的人，而不涉及任何特殊类别的持有者的税收后果，包括但不限于(直接、间接或建设性地)持有我们10%或更多股份(以投票或价值衡量)的持有者、证券或货币交易商、银行、免税组织、人寿保险公司、金融机构、经纪交易商、受监管的投资公司、房地产投资信托基金、选择按市值计价的证券交易商。持有作为对冲或对冲货币或利率风险或属于跨境、转换或“综合”交易一部分的证券的个人，某些美国侨民、合伙企业或其他被归类为合伙企业的美国联邦所得税实体，由于这些收入在适用的融资报表中确认而需要加快确认与普通股相关的任何毛收入项目的个人，以及其功能货币在美国联邦所得税中不是美元的美国持有者。本讨论不涉及美国联邦替代最低税或任何州、地方或外国税法对普通股持有人的影响。讨论的依据是《法典》、其立法历史、现有的和拟议的条例、公布的裁决和法院判决，所有这些都是现行有效的，都可能随时发生变化，可能具有追溯效力。
就本讨论而言，“美国持有者”指的是我们普通股的实益所有人，就美国联邦所得税而言，它是美国的个人公民或居民；在美国或其任何政治分区内或根据美国法律或其任何政治分区创建或组织的公司或其他应纳税的公司或其他实体；信托，如果信托(i)受美国法院的主要监督，并且一名或多名美国人能够控制该信托的所有实质性决定；或(Ii)他已经选择被视为美国人；或者其收入无论其来源如何都要缴纳美国联邦所得税的遗产。“非美国持有者”是指我们普通股的实益所有者，既不是美国持有者，也不是美国联邦所得税的合伙企业。
如果出于美国联邦所得税的目的，被视为合伙企业的实体或安排持有股份，则合伙人的美国联邦所得税待遇通常取决于合伙人的地位和合伙企业的活动。持有普通股的合伙企业和合伙人应就收购、拥有和处置普通股的特定美国联邦所得税后果咨询自己的税务顾问。
现金股利和其他分配
普通股的美国持有者一般将被要求在AerCap的当期或累计收益和利润(根据美国联邦所得税原则计算)范围内将收到的有关普通股的分派(包括任何扣留的金额)视为股息收入，在持有者在普通股的调整税基范围内(并在扣减)范围内将超出部分视为免税资本回报，此后在遵守下文讨论的PFIC规则的情况下视为资本收益。AerCap预计不会根据美国联邦所得税原则确定收益和利润。因此，美国持有者应该预料到，AerCap的任何分配通常都将被视为股息。支付给作为公司的美国持有者的股息不符合公司通常可以获得的股息扣除。现行税法规定，如果满足某些持有期要求，非公司美国持有者的股息收入相对于国内公司或“合格外国公司”支付的股息，最高可征收20%的美国税率。符合资格的外国公司一般包括符合以下条件的外国公司(在支付股息的课税年度或在上一课税年度是PFIC的公司除外)(i)其支付股息的股份可随时在美国的成熟证券市场上交易；或(Ii)它有资格根据一项全面的美国所得税条约享受福利，美国财政部认为该条约对这些目的是令人满意的，其中包括信息交换条款。普通股预计将在纽约证券交易所随时交易，我们有资格参加美国和爱尔兰之间的所得税条约。因此，假设我们不被视为PFIC，在我们普通股支付的股息方面，我们应该被视为合格的外国公司，因此，就满足所需持有期的普通股向非公司美国持有人支付的股息应按20%的最高联邦税率征税。
向美国持有者分配额外普通股或作为按比例对我们所有股东的分配一般不需要缴纳美国联邦所得税，但在其他情况下可能构成应税股息。
以美元以外的货币支付的分配将根据实际收到或推定收到之日生效的现货汇率，以美元计入美国持有者的毛收入，无论当时付款是否兑换成美元。美国持有者将拥有与美元金额相同的该货币的纳税基础，随后出售或兑换不同美元金额的外币时确认的任何收益或损失将是来自美国的普通收入或损失。如果股息在收到之日兑换成美元，美国持有者一般不应被要求确认股息收入的外币收益或损失。在不同情况下可能有所不同的适用限制的限制下，普通股股息中预扣的外国税款，只要不超过持有人根据适用法律或税收条约声称任何此类税收减少的好处而应预扣的税款，将可抵免美国持有者的联邦所得税责任。普通股支付的股息一般将被视为外国收入，用于美国的外国税收抵免。有资格获得抵免的外国税收限额是按特定收入类别单独计算的。管理外国税收抵免的规则很复杂，因此，普通股的潜在购买者应就其特定情况下是否可获得外国税收抵免咨询其自己的税务顾问。美国持有者可以在其选择时，在计算其应纳税所得额时扣除此类本来可以抵免的外国税款，而不是申请抵免，但须受美国法律普遍适用的限制所限制。
非美国持有者一般不需要缴纳美国联邦收入或普通股股息预扣税，除非这些收入与非美国持有者在美国境内的交易或业务行为有效相关。
普通股的出售或处置
美国持有者一般将确认出售、交换或其他应税处置普通股的损益，其金额等于在出售、交换或其他应税处置中实现的美元金额之间的差额(如果出售或交换的股票是根据出售或交换之日生效的现货汇率确定的，或者，如果出售或交换的股票在成熟的证券市场交易，并且美国持有者是现金基础纳税人或选择权责发生制纳税人，结算日生效的现货汇率)和美国持有者以美元确定的普通股的调整税基。普通股对美国持有者的初始纳税基础将是美国持有者对股票的美元购买价(如果是以美元以外的货币购买的股票，则参考购买日有效的现货汇率，或者如果购买的股票在成熟的证券市场交易，并且美国持有者是现金基础纳税人或选择权责发生制纳税人，则根据结算日有效的现货汇率确定)。假设AerCap不是PFIC，并且在美国持有者持有我们的普通股期间没有被视为PFIC，这些收益或损失将是资本收益或损失，如果普通股持有超过一年，则将是长期收益或损失。根据现行法律，非公司美国股东的最高长期资本利润率为20%。资本损失的扣除是有限制的。如果有资本收益或损失，由美国持有者确认，通常将被视为美国来源收入或损失，用于美国外国税收抵免目的。
普通股的非美国持有者将不需要缴纳美国联邦所得税或普通股出售、交换或其他应税处置所得的预扣税，除非(i)此类收益实际上与在美国境内进行的贸易或企业有关；或(Ii)*非美国持有人是指在处置的纳税年度内在美国至少停留183天并满足某些其他条件的个人。
PFIC条款的潜在适用范围
我们不相信我们会被归类为2023年的PFIC。虽然不能保证，但我们预计不会在2024年或以后的年份被归类为PFIC。这一预期是基于我们目前的运营和现行法律。一般而言，就美国联邦所得税而言，非美国公司在任何课税年度将被归类为PFIC，在应用了某些检查规则后，(i)至少75%的总收入是“被动收入”；或(Ii)其总资产平均价值的至少50%可归因于产生“被动收入”或为产生“被动收入”而持有的资产.为此目的的被动收入一般包括股息、利息、特许权使用费、租金以及商品、外汇和证券交易的收益。但特许权使用费或租金收入则有例外，这些收入是在活跃的贸易或企业活动中取得的，而不是来自相关人士。
确定一家外国公司是否为私人投资公司是一项复杂的决定，其依据是所有相关事实和情况，并取决于根据私人投资公司规则对各种资产和收入进行的分类。目前尚不清楚其中一些规则如何适用于我们。此外，这一决定必须每年在纳税年度结束时进行测试，虽然我们打算以一种将降低我们成为PFIC的可能性的方式来处理我们的事务，但我们的情况在任何一年都可能发生变化。我们不打算为了减少我们成为PFIC的可能性而就飞机的购买和销售做出决定。因此，我们的商业计划可能会导致我们从事可能导致我们成为PFIC的活动。我们不能保证我们在本课税年度或未来任何课税年度不会被归类为PFIC。
如果我们是或成为在我们支付股息的纳税年度或上一纳税年度的PFIC，上述关于支付给非公司美国持有人的股息率将不适用。如果我们是美国持股人持有我们普通股的任何课税年度的PFIC，根据下文对按市值计价的选举和合格选举基金(“QEF”)选举的讨论，持有者将被额外征税，并就与普通股或出售该等普通股所实现的收益有关的“超额分配”收取利息费用。这类美国持股人在任何纳税年度收到的任何分派超过之前三个纳税年度(或如果更短的话，则为美国持有者的持有期)普通股平均金额的125%，即可获得超额分派。美国股东不仅可以通过出售或其他处置实现普通股收益，还可以通过将普通股质押为贷款担保或达成某些建设性处置交易来实现收益。为了计算超额分配或任何收益的税收，(i)*超额分配或收益在美国持有者的持有期内按比例分配；(Ii)-分配给本课税年度的金额和分配给我们作为PFIC的第一年之前的任何年度的金额，在本纳税年度作为普通收入征税；以及(Iii)*分配给前一个课税年度(我们是PFIC的第一年之前的任何年度除外)的金额按该年度有效的最高适用边际税率征税，并征收利息费用，以收回从延期缴纳税款中被视为受益。这些规则有效地防止了美国持有者将出售普通股所实现的收益视为资本收益。
如果我们是PFIC，并且我们的普通股在“合格交易所”“定期交易”，美国持有者可能会做出按市值计价的选择，这可能会减轻AerCap的PFIC身份带来的不利税收后果。普通股将被视为在任何日历年度期间超过一年的“定期交易”。极小的在每个日历季度中，至少有15天的普通股在合格交易所进行交易。预计普通股将在其上定期交易的纽约证交所，是符合美国联邦所得税目的的合格交易所。
如果美国持有者做出按市值计价的选择，对于我们是PFIC的每一年，持有者通常将普通股在纳税年度结束时的公允市值超过其调整后基础的部分(如果有)作为普通收入计入，并将允许就普通股的调整基础超过其在纳税年度结束时的公允市场价值(但仅限于先前因按市场计价选择而包括的收入净额)的超额(如果有的话)获得普通亏损。如果美国持有者做出了选择，他在普通股中的基础将进行调整，以反映任何此类收入或损失金额。此外，在我们是PFIC的一年内出售或以其他方式处置普通股时，任何收益通常将被视为普通收入，任何亏损通常将被视为普通亏损(但仅限于之前计入的按市值计价的选举所产生的收入净额)，此后将被视为资本损失。
或者，如果我们在任何一年成为PFIC，普通股的美国持有者可能希望通过在该年度对我们的普通股进行QEF选择来避免因我们的PFIC身份而导致的不利税收后果。如果美国持有者选择了QEF，持有者将被要求将每年的总收入包括在内(i)*作为普通收入，其按比例超过净资本利得的收益和利润的份额；以及(Ii)作为长期资本收益，它按比例占我们净资本收益的比例，在每种情况下，无论是否实际进行现金分配。参加QEF选举的美国持有者确认的金额通常被视为来自美国以外来源的收入。然而，如果美国人(根据美国联邦所得税目的确定)通过投票或价值持有我们至少一半的股份，则这些金额将被视为美国来源收入，只要它们可归因于我们从美国来源获得的收入。由于参与QEF选举的PFIC的美国持有者目前按其在我们收入中的比例缴税，因此确认的金额在分配给美国持有者时将不纳税。在普通股中有投票权的美国持有者的基础将增加包括在当前收入中的任何如上所述的金额，并减少任何以前纳税的金额的分配，这些分配在分配时不再纳税。如果我们是或成为PFIC，美国持有人将就其普通股选择QEF，方法是在持有人及时提交的美国联邦所得税申报单上附上正确填写的8621股美国国税局表格。对于我们确定为PFIC的任何课税年度，我们将(i)在该课税年度后，在切实可行范围内尽快发出通知，说明我们是私人机构投资者；以及(Ii)遵守美国持有人进行QEF选举所需的所有报告要求，包括应要求向股东提供此类选举所需的信息。
尽管美国持有人通常不被允许进行追溯的QEF选举，但如果美国持有人(i)*有理由相信，在优质教育基金选举截止日期，该外国法团在追溯选举年度完结的课税年度内，并不是PFIC；及(Ii)提交了一份适用于追溯选举年的关于外国公司的保护性声明，其中美国持有人描述了其合理信念的依据，并延长了保护性声明适用的股东所有应纳税年度的PFIC相关税收评估的时效期限。保护性声明必须附在美国持有者第一个纳税年度的联邦所得税申报单上。美国持有者应该咨询他们自己的税务顾问，了解提交保护性声明的可行性。
如上所述，如果我们是一家PFIC，进行QEF选举(包括具有适当追溯力的QEF选举)的美国普通股持有者将被要求在收入中计入目前按比例占我们收益和利润的份额，无论我们是否实际分配收益。利用收益为准备金提供资金、偿还债务或为其他投资提供资金，可能会导致普通股的美国持有者确认超过实际收到金额的收入。此外，出于美国联邦所得税的目的，我们从投资中获得的收入可能会超过我们实际获得的金额。如果我们是PFIC，并且美国持有人就其普通股进行了有效的QEF选择，则该持有人可以选择推迟支付因QEF选举而确认的收入的税款，但须支付延期期间的利息费用。有意购买普通股的人士应就是否适宜进行优质教育基金选举、具追溯力的优质教育基金选举及/或延期付款选举，征询其税务顾问的意见。
特别规则适用于确定与对PFIC股票分配征收的预扣税有关的外国税收抵免。如果美国持有者在我们是PFIC的任何一年拥有普通股，该持有者通常必须提交IRS表格8621。
我们促请有意购买普通股的人士，就与投资私人投资公司有关的税务考虑，包括进行上文所述的按市值计价选举及优质教育基金选举的可行性及后果，征询其税务顾问的意见。
净投资收入附加税
某些属于个人、信托或遗产的美国持有者可能需要缴纳3.8%的税，此外还需要缴纳美国联邦所得税，以较轻者为准(i)美国持有人在有关课税年度的“净投资收入”(或未分配的“投资净收入”，如属信托或遗产)；及(Ii)美国持有人在有关课税年度的经修订调整总收入(或就信托或遗产而言，则为经调整总收入)超过某一门槛(就个人而言，该门槛由125,000美元至250,000美元不等，视乎个人的情况而定)的超额部分。除某些例外情况外，美国持股人的“净投资收入”一般包括出售股票的股息收入和资本收益。如果您是个人、信托或财产的美国持有者，您应该咨询您自己的税务顾问，了解这项税收对普通股的适用性。
信息报告和备份扣缴
普通股的付款和出售普通股的收益通常需要向美国国税局报告，这些普通股的持有者是美国纳税人，但某些公司和其他豁免接受者除外。如果该持有人未能向适用的扣缴义务人提供纳税人识别号并证明该持有人不受备用扣缴的限制，则可对这些款项征收24%的“备用”预扣税。不受美国税收约束的持有者可能被要求遵守适用的证明程序，以证明他们不是美国人，以避免适用此类信息报告要求和备用扣缴。根据备用预扣规则扣缴的金额不是附加税，只要及时向美国国税局提供所需信息，就可以退还或抵扣持有人的美国联邦所得税义务(如果有)。
荷兰预提税金考虑因素
以下是持有普通股的某些荷兰股息预扣税后果的一般摘要。本摘要并不旨在描述与普通股持有人或潜在持有人有关的所有可能的税务考虑因素或后果，其中一些可能受到适用法律(例如信托或类似安排)的特殊处理。
由于AerCap Holdings N.V.是荷兰公司(尽管是爱尔兰税务居民)，我们向居住在荷兰或被视为居住在荷兰的股票持有人(“荷兰居民持有人”)进行的分派(包括股息支付)通常按15%的税率缴纳荷兰股息预扣税。预扣机制要求我们从股息中扣除要向荷兰税务当局支付的预扣税。因此，预扣税实际上是由股息接受者承担的，而不是我们。如果可以证明个人、公司或其他投资者不是荷兰居民或被认为不是荷兰居民，我们预计不会有义务根据爱尔兰/荷兰双重税收条约的规定扣除荷兰股息预扣税。
荷兰居民持有人是在荷兰居住或被视为荷兰居民的个人和法人实体，用于荷兰税收目的。荷兰居民持有者可能有资格将荷兰股息预扣税抵扣他们的所得税或公司所得税债务。
本摘要不考虑荷兰预扣税的任何潜在豁免或减免，也不考虑任何荷兰居民持有人的具体事实和情况。特别是，如果普通股的荷兰居民持有者，以及个人、其配偶或其直系亲属(包括寄养子女)在荷兰拥有或被视为拥有2001年《荷兰所得税法》所界定的重大权益，则本摘要不描述该等持有者的税务考虑因素。一般而言，如果一家公司的证券持有人单独或与其合伙人(法定定义的术语)一起直接或间接持有(I)该公司已发行和已发行资本总额的5%或以上或该公司某类股份已发行和已发行资本的5%或以上的权益；或(Ii)直接或间接获得该等权益的权利，则该公司的证券持有人被视为持有该公司的重大权益；或(3)与公司年度利润的5%或以上和/或公司清算收益的5%或以上有关的该公司的某些利润分享权。如果一家公司的重大权益(或其部分)已在非确认基础上被处置或被视为已被处置，则被视为重大权益。此外，如果普通股持有人在我们公司拥有符合1969年荷兰公司所得税法规定的“参与”资格的权益，则本摘要不描述普通股持有人的税务考虑事项。参股一般是指持有公司已缴足股本至少5%的股份。
持有普通股可能会产生其他荷兰税收后果，例如但不限于荷兰个人所得税、荷兰公司所得税以及荷兰赠与和遗产税。
上面的讨论是一个一般性的总结。它不包括对特定投资者可能重要的所有税务事项。强烈敦促所有潜在投资者就投资我们普通股的税收后果咨询他们自己的税务顾问。
分红
股息原则上只能从采用的年度账目中显示的利润中支付。根据《公司章程》和《荷兰民法典》第二册，我们只有在我们的股东权益超过已发行股本的实缴和催缴部分的金额加上根据荷兰法律或我们的公司章程规定必须保持的准备金的情况下，才可以宣布分红。我们可能不会对我们持有的普通股进行任何利润分配，而且过去也没有这样做过。我们的董事会决定是否保留利润，以及保留多少利润。任何剩余利润应按每位股东持有的股份数量按比例分配给股东。
所有用于确定可用于分红的金额的计算将基于我们的年度荷兰GAAP法定账户，这些账户可能不同于我们根据美国会计准则编制的合并财务报表，例如本年度报告中包含的那些。到目前为止，我们的法定账目是根据荷兰公认会计原则编制的，并将继续编制，并存放在荷兰贸易登记册的商业登记册上。本公司截至2022年12月31日止年度的AerCap Holdings N.V.股东应占净亏损及截至2022年12月31日的AerCap Holdings N.V.股东权益总额分别为5.96亿美元及141亿美元。我们依赖于运营子公司的股息或其他预付款，为我们可能为普通股支付的任何股息提供资金。
展出的文件
美国证券交易委员会拥有一个互联网网站，其中包含以电子方式向美国证券交易委员会提交的报告、委托书和信息声明以及其他有关发行人的信息。你可以通过访问美国证券交易委员会的互联网网站来查看我们的美国证券交易委员会备案文件，包括本年度报告Www.sec.gov。我们的网站位于Www.aercap.com。我们网站上的信息不构成本年度报告的一部分。此外，您可以在纽约证券交易所办公室查阅我们提交的材料，邮编为10005。
第十一项：加强对市场风险的定量和定性披露
我们的主要市场风险敞口是与浮动利率的短期和长期借款以及与浮动利率挂钩的租赁下的租赁付款相关的利率风险。为了管理这种利率敞口，我们不时地签订利率互换和上限协议以及美国国债利率锁定协议。我们还面临外汇风险，这可能会对我们的运营利润产生不利影响。为了管理这一风险，我们可以不时地签订远期外汇合同。
以下讨论应与附注12一并阅读-衍生金融工具及附注15-债务本年度报告中包含的综合财务报表提供了有关我们的债务和衍生金融工具的进一步信息。
利率风险
利率风险是指对利率水平变化的敞口和不同利率之间的利差。利率风险对许多因素高度敏感，包括政府货币政策、全球经济因素以及其他我们无法控制的因素。
我们以固定和浮动利率为基础的租金签订租赁合同，我们的运营资金主要来自固定利率和浮动利率债务的混合。当相关债务的条款与可赚取利息的资产(主要是浮动利率债务与固定利率租赁)之间出现不匹配时，就会产生利率风险。我们主要通过使用基于现金流的风险管理模式的利率上限和利率掉期来管理这一风险敞口。该模型采用我们的资产和负债产生的预期现金流，然后根据这些现金流的价值在给定的利率变动下发生多大变化来计算。
截至2023年12月31日，我们的未偿还浮动利率债务本金为103亿美元，占未偿债务本金总额的22%。如果利率增加1%，我们预计税前收入每年将减少约1700万美元。这一税前收入减少将包括利息支出的增加，但被当前有效的利率衍生品、基于可变利率的租赁和赚取利息的现金余额的好处部分抵消。利率的下降将导致税前收入的增加。这一税前收入增长将包括利息支出的减少，但利息收入和租赁收入的减少部分抵消了这一增长。这种敏感性分析受到几个因素的限制，不应被视为预测。
下表列出了截至2023年12月31日，对利率变化(包括利率上限和掉期)敏感的衍生金融工具在指定年份签订的平均名义金额和加权平均利率。名义金额用于计算合同项下要交换的合同付款。在我们的利率上限下，我们将收到超过相关上限执行利率的每日SOFR或期限SOFR的超额部分，按实际/360调整后重置每日、每月或季度。对于我们的利率掉期，支付利率是基于我们与掉期交易对手签订的合同支付的固定利率。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2024 | | 2025 | | 2026 | | 2027 | | 2028 | | 此后 | | 公允价值 |
| | (百万美元) |
| 利率上限 | | | | | | | | | | | | | |
| 平均名义金额 | $ | 1,903.3 | | $ | 1,129.2 | | $ | 469.3 | | $ | 35.2 | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 82.1 | |
| 加权平均罢工费率 | 1.6 | % | | 2.2 | % | | 2.4 | % | | 2.3 | % | | — | | | — | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2024 | | 2025 | | 2026 | | 2027 | | 2028 | | 此后 | | 公允价值 |
| | (百万美元) |
| 利率互换 | | | | | | | | | | | | | |
| 平均名义金额 | $ | 4,630.0 | | $ | 4,605.0 | | $ | 3,442.5 | | $ | 2,582.5 | | $ | 1,004.2 | | $ | — | | | $ | (7.9) | |
| 加权平均支付率 | 3.6 | % | | 3.6 | % | | 3.9 | % | | 4.0 | % | | 4.1 | % | | — | | | |
与这些工具相关的浮动基准利率为每日SOFR或期限SOFR(视情况而定)。我们基于伦敦银行间同业拆借利率(LIBOR)的工具的过渡于2023年10月完成。
我们的董事会负责检讨我们的整体利率管理政策。我们的交易对手风险持续受到监控，但由于我们的大部分利率衍生品交易对手在评级机构将其评级下调至某一水平以下时需要抵押，因此我们的交易对手风险得到了缓解。
外币风险与对外经营
我们的功能货币是美元。国内业务和几乎所有海外业务的功能货币都是美元。外币交易损益对公司的经营并不重要。外汇风险来自我们和我们的承租人在多个司法管辖区的业务。我们所有的飞机采购协议都是以美元谈判达成的，我们目前几乎所有的收入都是以美元谈判的，我们主要以美元支付费用。我们目前有以外币计价的有限数量的租赁和直升机购买协议，以外币维持部分现金，以外币纳税，并以外币产生一些费用，主要是欧元。美元相对于外币的贬值增加了我们从外币计价租赁中获得的租赁收入，并增加了我们以外币支付的费用。美元对外币汇率的增加减少了我们从外币计价租赁中获得的租赁收入，以及我们以外币支付的费用。由于我们目前的大部分收入是以美元计价，而我们的大部分支出是以美元计价，因此外汇汇率的变动不会对我们的经营业绩或现金流产生实质性影响。我们没有任何与我们的外国现金账户相关的限制或汇回问题。
通货膨胀率
在经历了一段相对较低的通货膨胀率之后，通货膨胀率在截至2022年12月31日和2023年12月31日的几年中显著上升，达到或超过了美国、欧盟、英国和其他国家最近的历史高点。虽然通货膨胀率已从最近的高点下降，但仍高于近年来的水平，在某些情况下高于有关中央银行的通胀目标。高通货膨胀率可能会对我们的业务产生一些不利影响。通货膨胀可能会增加我们运营中使用的商品、服务和劳动力的成本，从而增加我们的费用。就我们从固定付款率的租赁中获得收入的程度而言，高通货膨胀率将导致这些付款的价值比通货膨胀率保持较低时更大的降幅。由于我们的租赁一般是多年的，因此我们对特定飞机的租赁费率进行相应调整的能力可能会出现滞后。我们的供应商和承租人还可能受到高通货膨胀率的重大不利影响，包括对其财务状况的影响、需求模式的变化、价格波动和供应链中断。
第12项股权证券以外的其他证券的说明
不适用。
第II部
项目13.债务违约、股息拖欠和拖欠
没有。
项目14.对担保持有人的权利和收益的使用进行实质性修改
不适用。
项目15.管理控制和程序
披露控制和程序
我们的披露控制和程序旨在提供合理的保证，确保本报告中要求披露的信息得到及时记录、处理、汇总和报告。截至2023年12月31日，我们的管理层和我们的披露委员会成员已经评估了我们的披露控制和程序，该术语是根据交易法下的规则第13a-15(E)条和规则第15d-15(E)条定义的。基于这样的评估，我们的首席执行官和首席财务官得出结论，截至2023年12月31日，我们的披露控制和程序是有效的。这些披露控制和程序包括但不限于旨在确保发行人在其根据交易所法案提交或提交的报告中要求披露的信息被累积并传达给AerCap的管理层，包括其主要高管和主要财务官，或酌情履行类似职能的人员，以便及时做出关于所需披露的决定。
管理层关于财务报告内部控制的年度报告
我们的管理层负责建立和维护对财务报告的充分内部控制，这一术语在《交易法》下的规则13a-15(F)中有定义。我们对财务报告的内部控制是一个旨在为财务报告的可靠性提供合理保证的程序，并根据公认的会计原则为外部目的编制财务报表。
由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。此外，对未来期间进行任何有效性评估的预测都有这样的风险，即由于条件的变化或由于遵守政策或程序的程度可能恶化，控制措施可能变得不充分。
在包括首席执行官和首席财务官在内的管理层的监督和参与下，我们对截至2023年12月31日的财务报告内部控制的有效性进行了评估。评估的依据是特雷德韦委员会赞助组织委员会于2013年发布的《内部控制--综合框架》框架中确立的标准。基于这一评估，管理层得出结论，我们对财务报告的内部控制自2023年12月31日起有效。
注册会计师事务所认证报告
独立注册会计师事务所毕马威审计了本年度报告中包含的2023年综合财务报表，根据美国上市公司会计监督委员会的标准，审计了截至2023年12月31日我们对财务报告的内部控制的有效性。他们的审计报告可以在第页找到。F-2.
财务报告内部控制的变化
2023年，AerCap对财务报告的内部控制没有发生重大影响或合理地可能对财务报告内部控制产生重大影响的变化。
项目16A：审计委员会财务专家
我们的董事会已确定詹姆斯(吉姆)劳伦斯和朱利安(布拉德)分公司为“审计委员会财务专家”，这一术语由美国证券交易委员会规则定义。审计委员会的所有成员都是“独立的”，这一术语是根据适用的纽约证券交易所上市标准定义的。
项目16B：《道德守则》
我们的董事会已经通过了我们的行为准则，这一准则适用于我们的董事会成员，包括董事长、我们的官员和员工。此代码可在我们的网站上公开获得，网址为Www.aercap.com.
项目16C：首席会计师费用和服务费
我们的审计师对截至2023年12月31日和2022年12月31日的年度提供的专业服务收取以下费用：
| | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2023 | | 2022 |
| (以千为单位的美元) |
| 审计费 | $ | 8,173 | | | $ | 7,525 | |
| 税费 | 1,658 | | | 1,414 | |
| 所有其他费用 | — | | | 44 | |
| 总计 | $ | 9,831 | | | $ | 8,983 | |
审计费
审计费用被定义为每年需要执行的标准审计工作，以便对我们的综合财务报表发表意见，并就我们的本地法定财务报表发布报告。还包括只能由我们的审计师提供的服务，例如对非经常性交易的审计和新会计政策的实施，审查季度财务结果、同意书和慰问函，以及美国证券交易委员会或其他监管备案文件所需的任何其他审计服务。
税费
税费是指在税务遵从方面提供的服务的合计费用。
所有其他费用
所有其他费用主要与咨询和整合项目有关。
关于预先批准独立审计师的审计和非审计服务的政策
审计委员会的政策是预先批准我们的审计师提供的所有审计和非审计服务。如上所述，这些服务可以包括审计服务、审计相关服务、税务服务和其他服务。预先审批是关于特定服务或服务类别的详细信息，并受特定预算的限制。我们的管理层和我们的审计师向审计委员会提交了关于根据这一预先批准提供的服务的范围以及迄今每年提供的服务的费用的报告。审计委员会还可以根据具体情况预先批准额外的服务。所有税费均经审计委员会批准。
项目16 D. 豁免遵守审计委员会的上市准则
不适用。
项目16 E. 发行人和关联购买人购买股本证券
下表列出了我们在截至2023年12月31日的年度内回购的普通股：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 购买的普通股数量 | | 每股普通股平均支付价格 | | 作为我们公开宣布的计划的一部分购买的普通股总数 | | 根据这些计划可能购买的普通股的最高美元价值
(百万美元)(A) |
| 2023年1月 | — | | | $ | — | | | — | | | $ | — | | |
| 2023年2月 | — | | | — | | | — | | | — | | |
| 2023年3月 | 8,788,890 | | | 56.89 | | | 8,788,890 | | | — | | |
| 2023年4月 | — | | | — | | | — | | | — | | |
| 2023年5月 | 2,926,102 | | | 57.12 | | | 2,926,102 | | | 332.9 | | |
| 2023年6月 | 2,131,790 | | | 60.50 | | | 2,131,790 | | | 203.9 | | |
| 2023年7月 | 956,824 | | | 63.85 | | | 956,824 | | | 642.9 | | |
| 2023年8月 | — | | | — | | | — | | | 642.9 | | |
| 2023年9月 | 19,168,834 | | | 57.97 | | | 19,168,834 | | | 181.7 | | |
| 2023年10月 | 2,161,041 | | | 59.87 | | | 2,161,041 | | | 552.3 | | |
| 2023年11月 | 8,170,413 | | | 63.64 | | | 8,170,413 | | | 32.3 | | |
| 2023年12月 | — | | | — | | | — | | | 282.3 | | |
| 总计 | 44,303,894 | | | $ | 59.09 | | | 44,303,894 | | | $ | 282.3 | | |
(a)有关股份回购计划的更多详情，请参阅附注18—权益我们的综合财务报表包含在本年度报告中。
第16F项：注册人认证会计师的变更
不适用。
项目16G：公司治理
纽约证券交易所要求在该交易所上市的美国国内实体遵守其公司治理标准。然而，由于我们是一家外国私人发行人，纽约证券交易所只要求我们遵守与审计委员会和纽约证券交易所定期认证相关的某些纽约证券交易所规则，只要我们遵守母国公司治理标准(在我们的情况下，是荷兰公司治理标准)。纽约证券交易所要求我们向投资者披露我们的公司治理实践与纽约证券交易所要求的美国国内公司所遵循的公司治理实践有何重大不同。
在这些差异中，纽约证交所在发行普通股之前需要获得股东的批准：
•董事(Sequoia Capital)的高级管理人员或主要证券持有人(或他们在其中拥有重大权益的关联公司或实体)的股份超过发行前已发行普通股数量或投票权的1%，但某些例外情况除外；
•投票权或投票数将分别等于或超过发行前已发行股份总数的20%，但某些例外情况除外；或
•这将导致对发行人的控制权发生变化。
根据荷兰的规定，股东可以在年度股东大会上向董事会授权发行普通股。过去，我们的股东曾在我们的年度股东大会上授权我们的董事会发行普通股。
在某些情况下，纽约证交所的规则更为严格，而在另一些情况下，荷兰的规则则更为严格。其他显著差异包括：
•纽约证交所的规则要求股东批准股权薪酬计划的变更，但根据荷兰的规则，只有董事会成员的股权薪酬计划的变更才需要股东批准；
•根据荷兰公司治理规则，审计和薪酬委员会不得由董事会主席担任主席；
•根据荷兰的规定，审计师必须由股东大会任命，但纽约证交所的规定只要求他们由审计委员会任命；
•纽约证交所和荷兰的规则都要求董事会的多数成员是独立的，但每套规则对独立性的定义并不相同。例如，荷兰规则要求前董事有更长的“回顾”期限；以及
•荷兰规则允许在按照规则解释偏差的情况下偏离规则，但纽约证交所规则不允许这种偏差。
项目16H：煤矿安全信息披露
不适用。
项目16I。**关于阻止检查的外国司法管辖区的披露
不适用。
项目16K。《网络安全风险管理和治理指南》
AerCap依靠其信息系统和第三方供应商的信息系统的安全运行来管理、处理、存储和传输其运营中的信息。因此，它面临着网络安全威胁，包括但不限于黑客、网络钓鱼、病毒、恶意软件和对其数字网络和系统的其他攻击。
AerCap通过并维持了积极的网络安全战略，包括预防性技术解决方案，以评估、识别和管理来自网络安全威胁的重大风险，并应对网络安全事件。这些过程包括:
•系统选择。我们使用云优先战略，将云计算置于传统信息系统之上，从而为关键业务流程、系统和应用程序提供近乎连续的运营弹性和敏捷性。
•系统评估。我们的专业网络安全团队与外部技术专家和内部安全运营中心一起，应用符合美国国家标准与技术研究所的网络安全框架(“NIST-CSF”)的风险评估、管理和缓解工具、技术和流程。我们定期评估我们的信息技术资产、数据、系统和架构，以确定、评估和补救易受攻击的领域。这些评估包括针对NIST-CSF安全域执行前瞻性渗透和漏洞测试以及定期成熟度评估。所记录的意见被视为我们风险评估程序的一部分。
•系统保护。我们部署了各种防御方法，如终端安全、电子邮件和网页过滤、访问管理和安全监控，以针对网络安全威胁提供适当级别的保护。
•威胁监控。我们积极监控我们的系统，以防止和检测任何未来的网络安全威胁，并单独监控针对其他公司的网络安全威胁或事件，当此类事件公开时。这使我们能够及时了解网络安全的最新趋势，并改进我们的战略，以确保我们的防御考虑到新发现的和正在发展的网络安全威胁领域。
•威胁反应。我们已经建立了应对程序，以便在我们受到信息系统安全漏洞的影响时，迅速识别、报告和补救网络安全事件。这些措施包括制定详细的应对、恢复和业务连续性计划，以最大限度地减少潜在网络安全事件的影响。定期对这些计划进行测试和审查，以确保它们充分考虑到新发现的和不断变化的网络安全威胁的潜在影响。
•员工和承包商的培训。我们每年向工作人员和承包商提供有关网络安全风险领域的培训，并定期开展网络安全宣传活动。培训涵盖个人数字足迹、隐私设置、网络钓鱼、家庭和公司信息安全、勒索软件、密码卫生和商务电子邮件泄露等领域。
•遵守数据保护框架。我们密切关注数据保护规则和指南的变化。这使我们能够保持对适用法律的遵守，并保持领先于事态发展和监管转变。
•战略对接。AerCap已任命了一名网络安全主管董事，负责监督网络安全战略与公司战略计划的协调。
通过持续维护信息技术风险登记册，上述流程已纳入我们的整体风险管理战略，该登记册由网络安全部门的董事填写，并由我们的首席信息官(同时也是首席信息安全官)每季度审查一次。首席信息官还每年审查我们的网络安全政策，包括我们的信息技术安全和网络犯罪政策、我们使用信息技术基础设施的行为准则，以及我们的业务连续性政策。
如上所述，我们寻求外部技术专家的支持，以便根据NIST-CSF对我们的信息系统和网络安全威胁管理进程进行评估。聘请外部技术专家对这些系统和流程进行基于NIST-CSF的年度评估。
尽管有这里概述的过程，但我们可能会时不时地遇到网络安全事件。如此前披露的2024年1月22日，公司在2024年1月经历了一次与勒索软件有关的网络安全事件。我们在第三方网络安全专家的支持下，及时采取措施遏制、评估和补救这一事件。此外，我们通知了执法部门和适当的监管部门。该公司的运营没有受到实质性的干扰。有关事件的更多详细信息，请参阅“第3项.关键信息-风险因素-与信息技术有关的风险-网络安全事件，包括勒索软件攻击，可能导致我们的信息系统或我们第三方提供商的信息系统受到实质性破坏，商业信息丢失或可归因于欺诈的损失，这可能阻碍我们有效开展业务的能力，或导致收入或其他成本损失”。
有关网络安全威胁迄今如何影响我们并可能在未来对我们产生重大影响的更多信息，包括我们的业务战略、运营结果或财务状况，请参阅“项目3.关键信息-风险因素-与信息技术相关的风险-网络安全事件，包括勒索软件攻击，可能导致我们的信息系统或第三方提供商的信息系统受到实质性破坏、业务信息丢失或可归因于欺诈的损失，这可能妨碍我们有效开展业务的能力，或导致收入或其他成本的损失“和”重要信息--风险因素--与信息技术有关的风险--由于外部因素、人员短缺或更新我们现有软件或开发或实施新软件的困难，我们的信息系统或我们的第三方供应商的信息系统可能遭受重大损害或中断“，这些内容通过引用并入本项目16K。
委员会对网络安全风险的监督和对网络安全事件的应对负有最终责任。董事会已授权董事会审计委员会首先代表董事会管理这一责任。在截至2023年12月31日的一年中，两名董事会成员(也是审计委员会成员)在卡内基梅隆大学参加了网络安全问责和公司董事会课程。
我们的首席信息官向我们的董事会提交了正式的年度网络安全更新。这些讨论通常包括公司当前网络安全风险评估的最新情况、有关数据隐私和网络安全的法规的任何变化、基于NIST-CSF的年度评估结果以及在此期间发生的任何事件或违规行为。审计委员会和董事会还定期从首席信息官那里收到网络安全最新信息，其他管理层成员或相关的外部顾问也会加入进来。我们的内部审计职能以及按照2002年《萨班斯-奥克斯利法案》执行公司审计的审计员还定期向审计委员会和董事会提供关于他们对IT系统控制有效性的评估的最新情况。首席执行官听取了关于临时关于CIO的网络安全事件、威胁和相关事项的基础。网络安全部门的董事定期向我们的首席信息官汇报，他们直接向首席信息官汇报。
我们的首席信息官负责评估和管理来自网络安全威胁的重大风险。我们目前的首席信息官在这个职位上已经服务了八年多，在管理全球范围内的复杂系统实施、转变IT职能和管理高质量团队方面拥有丰富的经验。他的经验延伸到在大型跨国公司工作，包括IBM、大众、国家电网和意昂。
主要由公司高管组成的三个管理委员会支持首席信息官在网络安全问题上的工作：
•IT指导委员会由首席财务官担任主席，由公司高级管理人员组成，每季度召开一次会议，对影响公司的网络安全和更广泛的信息系统风险进行评估、评级和管理。
•数据保护和网络安全委员会由首席合规官担任主席，由包括首席信息官和人力资源主管在内的公司高管组成，每季度召开一次会议，监测适用数据保护要求的遵守情况，并确保采取适当措施积极管理网络安全威胁。
•信息披露委员会由公司高级管理层和高级管理人员(包括首席信息官)组成，协助我们的首席执行官和首席财务官监督我们的财务和非财务信息披露活动，并确保遵守美国和荷兰法律和法规规定的适用披露要求。该委员会还评估是否有任何网络安全事件被认为需要根据美国证券交易委员会的要求进行披露。
事件响应程序已到位，以确保向集团执行委员会适当报告网络安全事件的发生，并动员业务连续性计划，以将对业务运营的中断降至最低。
第三部分
项目17.编制财务报表
不适用。
项目18.编制财务报表
请参阅第F-1至第页F-65这份年度报告。
项目19.所有展品
我们提交了以下文件作为本年度报告的证物：
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展品
数 | | 展品说明 | |
| 1.1 | | | AerCap Holdings N.V.2006年股权激励计划(包括股票期权协议表格)(作为F-1表格，文件编号333-138381的我们注册声明的证物，并通过引用并入本文) | |
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| 2.1 | | | AerCap Holdings N.V.2006年股权激励计划(包括股票期权协议表格)(作为我们F-1表格文件编号：333-138381的注册声明的证物，并通过引用并入本文) | |
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| 2.2 | | | 经修订和重新签署的融资协议，日期为2012年12月14日，在其中被点名为ECA贷款人的银行和金融机构中，法国农业信贷银行作为ECA代理、国家代理和证券受托人，花旗国际有限公司作为ECA代理和国家代理，Jetstream飞机租赁有限公司作为主要借款人，ALS 3 Limited和Airstream飞机租赁有限公司作为借款人，AerCap爱尔兰有限公司和AerCap A330控股有限公司作为AerCap主要义务人，其中被点名为承租人和承租人父母的公司，Citibank，N.A.作为行政代理，以及AerCap Holdings，NV(作为我们截至2014年12月31日的20-F表格的证物提交，并通过引用并入本文) | |
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| 2.3 | | | 一份日期为2014年4月9日的修订契据，内容涉及日期为2012年12月14日的经修订及重订融资协议，当中被点名为ECA贷款人的银行及金融机构、法国农业信贷银行作为ECA代理、全国代理及证券受托人、Citibank International PLC作为ECA代理及国家代理、Jetstream飞机租赁有限公司作为主要借款人、ALS 3 Limited及Airstream Airstream租赁有限公司为主要借款人、AerCap爱尔兰有限公司及AerCap A330控股有限公司为主要AerCap债务人、其中点名为承租人及承租人母公司的法国农业信贷银行、行政代理Citibank N.A.及AerCap HoldingsNV(作为我们截至2014年12月31日的20-F表格的证物提交，并通过引用并入本文) | |
| | | |
| 2.4 | | | AerCap Holdings N.V.2012年股权激励计划(作为我们注册声明的证物，提交于S-8表格，档案号：333-180323，并通过引用并入本文) | |
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| 2.5 | | | 第三次修订和重新签署的信贷协议，日期为2013年5月10日，其中点名的服务提供商和金融机构、瑞士信贷股份公司纽约分行、德意志银行美洲信托公司、AerFunding 1 Limited和AerCap爱尔兰有限公司(作为我们截至2013年12月31日的表格20-F的证据提交，并通过引用并入本文) | |
| | | |
| 2.6 | | | 第七次修订和重新签署的信贷协议，日期为2022年2月25日，其中提到的服务提供商和金融机构、瑞士信贷股份公司纽约分行、德意志银行美洲信托公司、AerFunding 1 Limited和AerCap爱尔兰有限公司(作为截至2022年12月31日的20-F表格的证据提交，并通过引用并入本文) | |
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| 2.7 | | | 截至2023年2月15日，AerCap Holdings N.V.、AerCap爱尔兰资本指定活动公司、AerCap爱尔兰有限公司、AerCap Global Aviation Trust、AerCap U.S.Global Aviation LLC、International Lease Finance Corporation、贷款机构方以及作为行政代理的花旗银行之间的第四份修订和重新签署的循环信贷协议(作为截至2022年12月31日的年度20-F表格的证物提交，并通过引用并入本文) | |
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| 2.8 | | | 循环信贷协议，日期为2021年3月30日，经日期为2023年2月15日的第1号修正案修订，由AerCap Holdings N.V.、AerCap爱尔兰资本指定活动公司、其附属担保方、贷款机构方和作为行政代理的花旗银行之间的循环信贷协议(作为截至2022年12月31日的年度20-F表格的证物提交，并通过引用并入本文) | |
| | | |
| 2.9 | | | 注册权协议，日期为2015年6月9日，由AerCap Global Aviation Trust，American International Group，Inc.和担保方达成(作为我们截至2015年12月31日的20-F表格的证据提交，并通过引用并入本文) | |
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展品
数 | | 展品说明 | |
| 2.10 | | | 由AerCap爱尔兰资本有限公司、AerCap全球航空信托公司、AerCap Holdings N.V.(其担保方)和作为受托人的全国协会Wilmington Trust之间的契约，日期为2014年5月14日(作为我们截至2014年12月31日的年度20-F表格的证据提交，并通过引用并入本文) | |
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| 2.11 | | | 第五份补充契约，日期为2014年9月至29日，由AerCap爱尔兰资本有限公司、AerCap全球航空信托公司、AerCap Holdings N.V.(其担保方)和作为受托人的全国协会Wilmington Trust作为受托人(作为我们截至2014年12月31日的年度表格20-F的证物提交，并通过引用并入本文) | |
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| 2.12 | | | 第12份补充契约，日期为2017年7月21日，由AerCap爱尔兰资本指定活动公司、AerCap全球航空信托公司、AerCap控股公司(其担保方)和作为受托人的全国协会Wilmington Trust作为受托人(于2017年7月21日作为我们的表格6-K的证物提交，并通过引用并入本文) | |
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| 2.13 | | | 第13份补充契约，日期为2017年11月21日，由AerCap爱尔兰资本指定活动公司、AerCap全球航空信托公司、AerCap Holdings N.V.(其担保方)和作为受托人的全国协会Wilmington Trust作为受托人(于2017年11月21日作为我们的表格6-K的证物提交，并通过引用并入本文) | |
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| 2.14 | | | 第十五份补充契约，日期为2018年1月至23日，由AerCap爱尔兰资本指定活动公司、AerCap全球航空信托公司、AerCap控股公司(其担保方)和作为受托人的全国协会Wilmington Trust作为受托人(于2018年1月23日作为我们的表格6-K的证物提交，并通过引用并入本文) | |
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| 2.15 | | | 第16次补充契约，日期为2018年6月12日，日期为2014年5月14日，由AerCap爱尔兰资本指定活动公司、AerCap全球航空信托公司、AerCap控股公司(其担保方)和作为受托人的全国协会Wilmington Trust(于2018年6月12日作为我们的6-K表格的证物提交，并通过引用并入本文) | |
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| 2.16 | | | 第17份补充契约，日期为2018年8月21日，由AerCap爱尔兰资本指定活动公司、AerCap全球航空信托公司、AerCap控股公司(其担保方)和作为受托人的全国协会Wilmington Trust作为受托人(于2018年8月21日作为我们的6-K表格的证物提交，并通过引用并入本文) | |
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| 2.17 | | | 第19份补充契约，日期为2019年1月16日，由AerCap爱尔兰资本指定活动公司、AerCap全球航空信托公司、AerCap控股公司(其担保方)和作为受托人的全国协会Wilmington Trust作为受托人(于2019年1月16日作为我们的6-K表格的证物提交，并通过引用并入本文) | |
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| 2.18 | | | 该契约的第20份补充契约，日期为2019年4月3日，日期为2014年5月14日，由AerCap爱尔兰资本指定活动公司、AerCap全球航空信托公司、AerCap控股公司(其担保方)和作为受托人的全国协会Wilmington Trust作为受托人(于2019年4月4日作为我们的6-K表格的证物提交，并通过引用并入本文) | |
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| 2.19 | | | 截至2019年8月14日的第21份补充契约，日期为2014年5月14日，由AerCap爱尔兰资本指定活动公司、AerCap全球航空信托公司、AerCap控股公司(其担保方)和作为受托人的全国协会威尔明顿信托公司(于2019年8月14日作为我们的6-K表格的证物提交，并通过引用并入本文) | |
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| 2.20 | | | 该契约的第22份补充契约，日期为2020年6月8日，日期为2014年5月14日，由AerCap爱尔兰资本指定活动公司、AerCap Global Aviation Trust、AerCap Holdings N.V.、其担保方AerCap Holdings N.V.和作为受托人的全国协会Wilmington Trust(于2020年6月8日作为我们的6-K表格的证物提交，并通过引用并入本文) | |
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| 2.21 | | | 该契约的第23份补充契约，日期为2020年7月2日，日期为2014年5月14日，由AerCap爱尔兰资本指定活动公司、AerCap Global Aviation Trust、AerCap Holdings N.V.、其担保方AerCap Holdings N.V.和作为受托人的全国协会Wilmington Trust(于2020年7月2日作为我们的6-K表格的证物提交，并通过引用并入本文) | |
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| 2.22 | | | 第24份补充契约，日期为2020年9月25日，日期为2014年5月14日，由AerCap爱尔兰资本指定活动公司、AerCap全球航空信托公司、AerCap控股公司(其担保方)和作为受托人的全国协会Wilmington Trust作为受托人(于2020年9月28日作为我们的6-K表格的证物提交，并通过引用并入本文) | |
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展品
数 | | 展品说明 | |
| 2.23 | | | 该契约的第二十五份补充契约，日期为2020年9月25日，日期为2014年5月14日，由AerCap爱尔兰资本指定活动公司、AerCap全球航空信托公司、AerCap控股公司(其担保方)和作为受托人的全国协会Wilmington Trust作为受托人(于2020年9月28日作为我们的6-K表格的证物提交，并通过引用并入本文) | |
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| 2.24 | | | 第二十六份补充契约，日期为2021年1月13日，日期为2014年5月14日，由AerCap爱尔兰资本指定活动公司，AerCap全球航空信托，AerCap Holdings N. V.，担保方和Wilmington Trust，National Association，作为受托人（于2021年1月13日作为我们的表格6-K的附件提交，并通过引用并入本文） | |
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| 2.25 | | | 契约，日期为2019年10月1日，由作为担保方的AerCap Holdings N.V.和作为受托人的全国协会威尔明顿信托公司(作为我们第333-234028号注册声明的证据提交，并通过引用并入本文) | |
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| 2.26 | | | 第一补充契约，日期为2019年10月10日的契约，日期为2019年10月1日，由AerCap Holdings N.V.作为担保方，全国协会威尔明顿信托公司作为受托人(作为我们2019年10月10日6-K表格的证物提交，并通过引用并入本文) | |
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| 2.27 | | | 截至2021年10月29日，由AerCap爱尔兰资本指定活动公司、AerCap全球航空信托公司、其担保方和作为受托人的纽约银行梅隆信托公司之间的契约(2021年10月29日作为我们6-K表格的证物提交，并通过引用并入本文) | |
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| 2.28 | | | 与固定利率票据有关的第一份补充契约，日期为2021年10月29日，由AerCap爱尔兰资本指定活动公司、AerCap全球航空信托公司、其担保方和作为受托人的纽约银行梅隆信托公司(于2021年10月29日作为我们的6-K表格的证物提交，并通过引用并入本文) | |
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| 2.29 | | | 与浮动利率票据有关的第二份补充契约，日期为2021年10月29日，由AerCap爱尔兰资本指定活动公司、AerCap Global Aviation Trust、其担保方和作为受托人的纽约银行梅隆信托公司(于2021年10月29日作为我们的6-K表格的证物提交，并通过引用并入本文) | |
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| 2.30 | | | 与2025年到期的1.899%高级债券有关的第三次补充契约，日期为2021年11月1日，由AerCap爱尔兰资本指定活动公司、AerCap全球航空信托公司、其担保方和作为受托人的纽约银行梅隆信托公司(作为我们2021年11月1日提交的6-K表格的证物，并通过引用并入本文) | |
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| 2.31 | | | 与2028年到期的5.750%高级债券有关的第四份补充契约，日期为2023年6月6日，由AerCap爱尔兰资本指定活动公司、AerCap全球航空信托公司、其担保方和作为受托人的纽约银行梅隆信托公司(作为我们2023年6月6日的6-K表格的证物提交，并通过引用并入本文) | |
| | | |
| 2.32 | | | 与2027年到期的6.100%的优先债券和2030年到期的6.150%的优先债券有关的第五份补充契约，日期为2023年9月25日，由AerCap爱尔兰资本指定活动公司、AerCap全球航空信托公司、其担保方和作为受托人的纽约梅隆银行信托公司(作为我们2023年9月25日提交的6-K表格的证物，并通过引用并入本文) | |
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| 2.33 | | | 与2027年到期的6.450%高级债券有关的第六份补充契约，日期为2023年11月22日，由AerCap爱尔兰资本指定活动公司、AerCap全球航空信托公司、其担保方和作为受托人的纽约银行梅隆信托公司(作为我们2023年11月22日提交的6-K表格的证物，并通过引用并入本文) | |
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| 2.34 | | | 与2029年到期的5.100%的优先债券和2034年到期的5.300%的优先债券有关的第七份补充契约，日期为2024年1月11日，由AerCap爱尔兰资本指定活动公司、AerCap全球航空信托公司、其担保方和作为受托人的纽约梅隆银行信托公司(作为我们2024年1月11日提交的6-K表格的证物，并通过引用并入本文) | |
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| 2.35 | | | 初级附属契约，日期为2005年12月21日，由ILFC和德意志银行信托公司美洲公司之间作为受托人(作为2013年7月26日提交的ILFC Form 8-K的证物提交，并通过引用并入本文) | |
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| 2.36 | | | 第一补充契约，日期为2013年7月25日的初级附属契约，日期为2005年12月21日，由ILFC和德意志银行信托公司美洲公司之间作为受托人(作为2013年7月26日提交的ILFC Form 8-K的证物提交，通过引用并入本文) | |
| | | |
| 2.37 | | | 第二次补充契约，日期为2013年7月25日的初级附属契约，日期为2005年12月21日，由ILFC和德意志银行信托公司美洲公司之间作为受托人(作为2013年7月26日提交的ILFC Form 8-K的证物提交，通过引用并入本文) | |
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展品
数 | | 展品说明 | |
| 2.38 | | | 第三补充契约，日期为2014年5月14日的初级附属契约，日期为2005年12月21日，由ILFC、AerCap Global Aviation Trust和Deutsche Bank Trust Company America作为受托人(作为2014年5月15日提交的ILFC Form 8-K的证物提交，通过引用并入本文) | |
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| 2.39 | | | 修订和重新发布了2065年到期的5.90%次级债券(作为2013年7月26日提交的ILFC表格8-K的证物提交，并通过引用并入本文) | |
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| 2.40 | | | 修订和重新发布了2065年到期的6.25%次级债券(作为2013年7月26日提交的ILFC表格8-K的证物提交，并通过引用并入本文) | |
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| 2.41 | | | 一份日期为2021年11月5日的定期贷款信贷协议，由Setanta飞机租赁公司DAC(借款人)、AerCap Holdings N.V.、AerCap爱尔兰有限公司、Setanta航空控股有限公司、Culann飞机租赁有限公司、Dagda飞机租赁有限公司、其中确定的业主子公司和其中确定的中间承租人签订，作为债务人、贷款人，以及花旗银行作为行政代理和抵押品代理(根据保密处理请求，本附件的一部分已被遗漏)(作为截至2021年12月31日的20-F表格的附件提交，并通过引用并入本文) | |
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| 2.42 | | | 定期贷款抵押协议，日期为2021年11月5日，由Setanta飞机租赁指定活动公司、Setanta航空控股有限公司、库伦飞机租赁有限公司、Dagda飞机租赁有限公司和其中称为授予人的额外授予人以及作为抵押品代理人的花旗银行签订)(作为截至2021年12月31日的年度20-F表格的证物提交，并通过引用并入本文) | |
| | | |
| 2.43 | | | AerCap Holdings N.V.2014年股权激励计划(作为我们注册声明的证物，提交于S-8表格，档案号：333-194638，并通过引用并入本文) | |
| | | |
| 2.44 | | | 公司同意应要求向美国证券交易委员会提供一份关于公司及其子公司发行长期债务的每份文书的副本，其授权本金金额不超过公司及其子公司综合资产的10% | |
| | | |
| 2.45 | | | 某些注册人证券的说明 | |
| | | |
| 4.1 | | | 飞机购买协议，日期为2005年12月30日，由空中客车公司和AerVenture Limited签订(作为我们注册声明的证据，提交于F-1表格，文件编号：3333-138381，通过引用并入本文) | |
| | | |
| 4.2 | | | AerCap Holdings N.V.、Genesis Lease Limited和AerCap International百慕大有限公司之间的合并协议和计划，日期为2009年9月17日(作为我们2009年9月18日提交的6-K表格的证据，并通过引用并入本文) | |
| | | |
| 4.3 | | | 框架契约，日期为2013年5月28日，由AerCap Holdings N.V.和LATAM航空集团S.A.签订(根据保密处理请求，其中部分已被省略)(作为我们截至2013年12月31日的年度表格20-F的证物提交，并通过引用并入本文) | |
| | | |
| 4.4 | | | 股份回购协议，日期为2015年6月1日，由美国国际集团资本公司、美国国际集团、其中指定的担保人、AerCap Holdings N.V.和AerCap Global Aviation Trust之间的股份回购协议(作为证据提交给美国国际集团)，S于2015年6月4日提交8-K表格，并通过引用并入本文) | |
| | | |
| 4.5 | | | 通用电气爱尔兰美元控股公司、通用电气金融控股公司、通用电气资本美国控股公司、通用电气公司、AerCap Holdings N.V.、AerCap美国航空有限责任公司和AerCap航空租赁有限公司之间的交易协议，日期为2021年3月9日(2021年3月12日作为我们6-K表格的证物提交，并通过引用并入本文) | |
| | | |
| 4.6 | | | GE爱尔兰美元控股ULC、GE Financial Holdings ULC、GE Capital US Holdings、GE、发行人、AerCap美国航空有限责任公司、AerCap爱尔兰资本DAC和AerCap航空租赁有限公司之间的交易协议修正案1，日期为2021年11月1日(通过引用附表13D的附件4合并(文件编号： 82221)，由AerCap Holdings N.V.于2021年11月10日提交给美国证券交易委员会) | |
| | | |
| 4.7 | | | 发行人、GE Capital US Holdings和GE之间的股东协议，日期为2021年11月1日(通过引用AerCap Holdings N.V.于2021年11月10日提交给美国证券交易委员会的附表13D附件4(第005-82221号文件)合并) | |
| | | |
| 4.8 | | | 登记权协议，日期为2021年11月1日，由发行人和GE之间签订(通过引用附表13D的附件4并入(文件编号 82221)，由AerCap Holdings N.V.于2021年11月10日提交给美国证券交易委员会) | |
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展品
数 | | 展品说明 | |
| 4.9 | | | 票据持有人协议，由发行人、AerCap爱尔兰资本指定活动公司、AerCap Global Aviation Trust、AerCap Aviation Solutions B.V.、AerCap爱尔兰有限公司、AerCap U.S.Global Aviation LLC、International Lease Finance Corporation和GE Capital US Holdings签订，日期为2021年11月1日(通过引用附表13D(第005-82221号文件)的附件4合并，由AerCap Holdings N.V.于2021年11月10日提交给证券交易委员会) | |
| | | |
| 8.1 | | | AerCap Holdings N.V.子公司名单 | |
| 10.1 | | | AerCap Holdings N. V.激励薪酬回收政策 | |
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| 12.1 | | | 根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第302节对首席执行官的认证 | |
| | | |
| 12.2 | | | 根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第302节对首席财务官的证明 | |
| | | |
| 13.1 | | | 根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906节通过的《美国法典》第18编第1350节的认证 | |
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| | | |
| 15.1 | | | 毕马威会计师事务所（一家独立的注册会计师事务所）的同意 | |
| | | |
| | | |
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| 17.1 | | | 记名担保证券的附属发行人 | |
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| 101 | | | 以下财务信息采用内联可扩展业务报告语言（iXBRL）格式： | |
| | | |
| | (1)截至2023年及2022年12月31日的综合资产负债表 | |
| | | |
| | (2)截至二零二三年、二零二二年及二零二一年十二月三十一日止年度之综合收益表 | |
| | | |
| | (3)截至2023年、2022年及2021年12月31日止年度的综合全面收益表 | |
| | | |
| | (4)截至2023年、2022年及2021年12月31日止年度的综合现金流量表 | |
| | | |
| | (5)截至二零二三年、二零二二年及二零二一年十二月三十一日止年度之综合权益报表 | |
| | | |
| | (6)合并财务报表附注，标记为文本块并包括详细标记 | |
| | | |
| 104 | | | 公司截至2023年12月31日的20-F表格年度报告的封面，以内联XBRL格式（包括在附件101中） | |
签名
注册人特此证明，它符合提交20-F表格的所有要求，并已正式安排并授权以下签署人代表其签署本年度报告。
| | | | | | | | |
| AERCAP HOLDINGS N.V. |
| 发信人： | /s/ AENGUS KELLY |
| | 安格斯·凯利 首席执行官 |
日期：2024年2月23日
合并财务报表索引 | | | | | |
| AerCap Holdings N.V.合并财务报表 | |
独立注册会计师事务所报告 (核数师姓名：毕马威，审核员位置：爱尔兰都柏林，审计事务所ID：1116) | F-2 |
截至2023年12月31日和2022年12月的合并资产负债表 | F-4 |
截至2023年12月31日、2023年、2022年和2021年12月31日止年度的综合收益表 | F-5 |
截至2023年、2023年、2022年和2021年12月31日止年度的综合全面收益表 | F-6 |
截至2023年、2023年、2022年和2021年12月31日的合并现金流量表 | F-7 |
截至2023年、2023年、2022年和2021年12月31日止年度的综合权益报表 | F-10 |
合并财务报表附注 | F-11 |
独立注册会计师事务所的报告
独立注册会计师事务所报告
致股东和董事会
AerCap Holdings N.V.：
关于合并财务报表与财务报告内部控制的意见
我们审计了所附的AerCap Holdings N.V.及其子公司(本公司)截至2023年12月31日和2022年的综合资产负债表、截至2023年12月31日的三年期间各年度的相关综合收益表、全面收益表、现金流量表和权益表，以及相关的附注(统称为综合财务报表)。我们还审计了公司截至2023年12月31日的财务报告内部控制，依据内部控制--综合框架 (2013)由特雷德韦委员会赞助组织委员会发布。
我们认为，上述合并财务报表在所有重大方面公允地反映了贵公司于2023年及2022年12月31日的财务状况，以及截至2023年12月31日止三年期间各年度的经营业绩和现金流量，符合美国公认会计原则。此外，我们认为，截至2023年12月31日，公司在所有重大方面均根据《财务报告准则》确立的标准对财务报告保持了有效的内部控制。 内部控制--综合框架(2013)由特雷德韦委员会赞助组织委员会发布。
意见基础
本公司管理层负责编制这些综合财务报表，维持对财务报告的有效内部控制，并评估财务报告内部控制的有效性，包括在管理层关于财务报告内部控制的年度报告中。我们的责任是就公司的合并财务报表发表意见，并根据我们的审计对公司的财务报告内部控制发表意见。我们是一家在美国上市公司会计监督委员会(PCAOB)注册的公共会计师事务所，根据美国联邦证券法以及美国证券交易委员会和PCAOB的适用规则和法规，我们必须与公司保持独立。
我们是按照PCAOB的标准进行审计的。这些准则要求我们计划和执行审计，以获得合理的保证，以确定合并财务报表是否没有重大错报，无论是由于错误还是欺诈，以及是否在所有重大方面保持了对财务报告的有效内部控制。
我们对合并财务报表的审计包括执行评估合并财务报表重大错报风险的程序，无论是由于错误还是欺诈，以及执行应对这些风险的程序。这些程序包括在测试的基础上审查关于合并财务报表中的金额和披露的证据。我们的审计还包括评价管理层使用的会计原则和作出的重大估计，以及评价合并财务报表的整体列报。我们对财务报告的内部控制的审计包括了解财务报告的内部控制，评估存在重大弱点的风险，以及根据评估的风险测试和评估内部控制的设计和运作有效性。我们的审计还包括执行我们认为在这种情况下必要的其他程序。我们相信，我们的审计为我们的意见提供了合理的基础。
财务报告内部控制的定义及局限性
公司对财务报告的内部控制是一个程序，旨在根据公认的会计原则，为财务报告的可靠性和为外部目的编制财务报表提供合理保证。公司对财务报告的内部控制包括下列政策和程序：(1)关于保存合理详细、准确和公平地反映公司资产的交易和处置的记录；(2)提供合理的保证，即交易被记录为必要的，以便按照公认的会计原则编制财务报表，公司的收入和支出仅根据公司管理层和董事的授权进行；(三)提供合理保证，防止或及时发现可能对财务报表产生重大影响的未经授权收购、使用或处置公司资产。
由于其固有的局限性，财务报告的内部控制可能无法防止或发现错误陈述。此外，对未来期间进行任何有效性评估的预测都有可能因条件的变化而出现控制不足的风险，或者政策或程序的遵守程度可能会恶化。
关键审计事项
下文所述的关键审计事项是指向审计委员会传达或要求传达给审计委员会的当期综合财务报表审计所产生的事项：(1)涉及对综合财务报表具有重大意义的账目或披露；(2)涉及我们特别具有挑战性的、主观的或复杂的判断。关键审计事项的传达不会以任何方式改变我们对综合财务报表的整体意见，我们不会通过传达下面的关键审计事项来就关键审计事项或与之相关的账目或披露提供单独的意见。
为减值经营租赁而持有的飞行设备的减值评估。
如综合财务报表附注5所述，截至2023年12月31日，该公司持有571亿美元的飞行设备用于运营租赁。如综合财务报表附注3所述，当事件或情况变化显示为营运租赁而持有的飞行设备可能受损时，会进行评估。如果预期未贴现未来现金流量的总和少于资产组的账面价值，则确认减值损失，即资产组的账面价值超过其估计公允价值的部分。该公司在截至2023年12月31日的年度确认了减值费用。
我们将为运营租赁而持有的飞行设备的减值评估确定为一项重要的审计事项。这尤其需要审计师的主观判断，包括具有专门技能和知识的估值专业人员的参与，以评估减值模型中的某些重大假设。重大假设包括后续租赁假设、为运营租赁持有的飞行设备的剩余价值、维护现金流预测和贴现率。这些假设的变化可能会对为运营租赁持有的飞行设备确认的任何减值费用产生重大影响。
以下是我们为解决这一关键审计问题而执行的主要程序。我们对设计进行了评估，并测试了对公司减值过程的某些内部控制的操作有效性，包括对重大假设开发的控制。
我们通过将这些假设与(I)本公司最近签订的租赁类似飞行设备的实际租赁率和(Ii)当前行业市场数据进行比较，评估后续租赁假设的合理性。我们将为运营租赁而持有的飞行设备的剩余价值与第三方评估师价值和预期销售价格进行了比较。我们将维修现金流预测与外部评估师和原始设备制造商的数据进行了比较，并根据历史实际使用率评估了飞机利用率的合理性。
我们还聘请了具有专业技能和知识的估值专业人员，他们通过将贴现率与使用可比实体数据和公司资本成本独立开发的贴现率进行比较，帮助评估贴现率。
毕马威
自2021年以来，我们一直担任公司的审计师。
爱尔兰都柏林
2024年2月23日
AerCap控股公司及其子公司
合并资产负债表
截至2023年12月31日和2022年12月31日 | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 截至12月31日， |
| 注意事项 | | 2023 | | 2022 |
| | | (以千为单位的美元，
共享数据除外) |
| 资产 | | | | | |
| 现金和现金等价物 | 4 | | $ | 1,627,181 | | | $ | 1,597,147 | |
| 受限现金 | 4 | | 198,285 | | | 159,623 | |
| 应收贸易账款 | | | 73,667 | | | 132,202 | |
| 为经营租赁而持有的飞行设备，净额 | 5 | | 57,091,166 | | | 55,220,809 | |
| 融资租赁投资，净额 | 6 | | 1,254,451 | | | 1,356,072 | |
| 持有待售飞行装备 | 7 | | 296,696 | | | 292,808 | |
| 飞行设备预付款 | 31 | | 3,576,187 | | | 3,806,602 | |
| 维护权和租赁溢价，净额 | 8 | | 2,729,962 | | | 3,364,453 | |
| 其他无形资产，净额 | 9 | | 163,167 | | | 185,210 | |
| 递延税项资产 | 16 | | 275,756 | | | 210,334 | |
| 联营公司 | 10 | | 971,517 | | | 811,219 | |
| 其他资产 | 11 | | 3,016,524 | | | 2,590,439 | |
| 总资产 | | | $ | 71,274,559 | | | $ | 69,726,918 | |
| 负债与权益 | | | | | |
| 应付账款、应计费用和其他负债 | 13 | | $ | 1,793,058 | | | $ | 1,494,953 | |
| 应计维修负债 | 14 | | 2,863,730 | | | 2,503,202 | |
| 承租人按金责任 | | | 1,018,702 | | | 806,655 | |
| 债务 | 15 | | 46,483,903 | | | 46,532,960 | |
| 递延税项负债 | 16 | | 2,526,120 | | | 2,194,098 | |
| 承付款和或有事项 | 31 | | | | |
| 总负债 | | | 54,685,513 | | | 53,531,868 | |
普通股股本，欧元0.01面值，450,000,000截至2023年、2023年和2022年12月31日授权的普通股；215,543,739和250,347,345已发行普通股和普通股202,493,168和245,931,275已发行普通股(包括4,561,249和4,837,602未归属限制性股票)分别于2023年、2023年和2022年12月31日 | 18, 28 | | 2,676 | | | 3,024 | |
| 额外实收资本 | | | 6,594,556 | | | 8,586,034 | |
库存股，按成本计算(13,050,571和4,416,070截至12月31日的普通股， 2023年和2022年) | | | (819,305) | | | (254,699) | |
| 累计其他综合收益 | | | 8,304 | | | 108,226 | |
| 累计留存收益 | | | 10,802,599 | | | 7,674,922 | |
| Total AerCap Holdings N.V.股东权益 | | | 16,588,830 | | | 16,117,507 | |
| 非控制性权益 | | | 216 | | | 77,543 | |
| 总股本 | | | 16,589,046 | | | 16,195,050 | |
| 负债和权益总额 | | | $ | 71,274,559 | | | $ | 69,726,918 | |
| | | | | |
补充资产负债表信息--与下列资产和负债有关的数额 债权人对我们的一般信贷没有追索权的合并VIE： | | | | |
| 受限现金 | | | $ | 80,910 | | | $ | 71,940 | |
| 为经营租赁而持有和为出售而持有的飞行设备 | | | 2,919,819 | | | 2,810,778 | |
| 其他资产 | | | 100,045 | | | 146,239 | |
| | | | | |
| 应计维修负债 | | | $ | 140,310 | | | $ | 127,010 | |
| 债务 | | | 1,271,340 | | | 1,016,745 | |
| 其他负债 | | | 74,070 | | | 74,012 | |
附注是这些综合财务报表不可分割的一部分。
AerCap控股公司及其子公司
合并损益表
截至2023年12月31日、2022年及2021年12月31日止年度
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 截至十二月三十一日止的年度： |
| 注意事项 | | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| | | (千美元，不包括每股和每股数据) |
| 收入和其他收入 | | | | | | | |
| 租赁收入： | | | | | | | |
| 基本租赁租金 | 21, 24 | | $ | 6,248,994 | | | $ | 5,981,812 | | | $ | 3,891,089 | |
| 赡养费和其他收入 | | | 611,326 | | | 548,734 | | | 520,914 | |
| 租赁总收入 | | | 6,860,320 | | | 6,530,546 | | | 4,412,003 | |
| 出售资产的净收益 | | | 489,620 | | | 228,930 | | | 89,428 | |
| 其他收入 | 22 | | 230,478 | | | 254,074 | | | 722,574 | |
| 总收入和其他收入 | | | 7,580,418 | | | 7,013,550 | | | 5,224,005 | |
| 费用 | | | | | | | |
| 折旧及摊销 | 5, 8, 9 | | 2,480,578 | | | 2,389,807 | | | 1,737,925 | |
| 与乌克兰冲突有关的净(追回)费用 | 25 | | (1,287,972) | | | 2,665,651 | | | — | |
| 资产减值 | 26 | | 86,855 | | | 96,591 | | | 128,409 | |
| 利息支出 | | | 1,806,442 | | | 1,591,870 | | | 1,230,466 | |
| 债务清偿损失(收益) | 15 | | 4,097 | | | (2,041) | | | 9,713 | |
| 租赁费用 | | | 756,438 | | | 823,600 | | | 319,022 | |
| 销售、一般和行政费用 | 19, 20, 23 | | 464,128 | | | 399,530 | | | 317,888 | |
| 与交易和整合相关的费用 | | | — | | | 33,286 | | | 334,966 | |
| 总费用 | | | 4,310,566 | | | 7,998,294 | | | 4,078,389 | |
| 按公允价值计算的投资收益(亏损) | | | 2,334 | | | (17,676) | | | 2,301 | |
所得税前收入(亏损)和 按权益法入账的投资 | | | 3,272,186 | | | (1,002,420) | | | 1,147,917 | |
| 所得税(费用)福利 | 16 | | (291,056) | | | 164,097 | | | (162,537) | |
投资净收益中的股本占下列项目 权益法 | | | 166,715 | | | 117,165 | | | 24,051 | |
| 净收益(亏损) | | | $ | 3,147,845 | | | $ | (721,158) | | | $ | 1,009,431 | |
| 可归因于非控股权益的净收入 | | | (11,754) | | | (4,883) | | | (8,924) | |
| 可归因于AerCap Holdings N.V.的净收益(亏损) | | | $ | 3,136,091 | | | $ | (726,041) | | | $ | 1,000,507 | |
| | | | | | | |
| 每股基本收益(亏损) | 28 | | $ | 13.99 | | | $ | (3.02) | | | $ | 6.83 | |
| 稀释后每股收益(亏损) | 28 | | $ | 13.78 | | | $ | (3.02) | | | $ | 6.71 | |
| | | | | | | |
| 加权平均流通股-基本 | | | 224,216,801 | | | 240,486,849 | | | 146,421,188 | |
| 加权平均流通股-稀释 | | | 227,656,343 | | | 240,486,849 | | | 149,005,981 | |
附注是这些综合财务报表不可分割的一部分。
AerCap控股公司及其子公司
综合全面收益表
截至2023年12月31日、2022年及2021年12月31日止年度 | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2013年12月31日止的年度， |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| (以千为单位的美元) |
| 净收益(亏损) | $ | 3,147,845 | | | $ | (721,158) | | | $ | 1,009,431 | |
| 其他综合(亏损)收入： | | | | | |
衍生工具净(亏损)收益(附注12)，税后净额为#美元14,425, $(22,686)和$(11,679)，分别 | (99,583) | | | 158,800 | | | 81,751 | |
养恤金债务精算(损失)收益(附注20)，税后净额#美元48, $(4,108)和$(1,327)，分别 | (339) | | | 28,761 | | | 9,285 | |
| 外币折算调整 | — | | | — | | | (15,286) | |
| 其他综合(亏损)收入合计 | (99,922) | | | 187,561 | | | 75,750 | |
| | | | | |
| 综合收益(亏损) | 3,047,923 | | | (533,597) | | | 1,085,181 | |
| 可归属于非控股权益的全面收益 | (11,754) | | | (4,883) | | | (8,924) | |
| 可归因于AerCap Holdings N.V.的全面收益(亏损)总额 | $ | 3,036,169 | | | $ | (538,480) | | | $ | 1,076,257 | |
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AerCap控股公司及其子公司
合并现金流量表
截至2023年12月31日、2022年及2021年12月31日止年度 | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2013年12月31日止的年度， |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| (以千为单位的美元) |
| 净收益(亏损) | $ | 3,147,845 | | | $ | (721,158) | | | $ | 1,009,431 | |
对净收益(亏损)与提供的现金净额进行调整 经营活动： | | | | | |
| 折旧及摊销 | 2,480,578 | | | 2,389,807 | | | 1,737,925 | |
| 与乌克兰冲突有关的净(追回)费用 | (1,269,471) | | | 2,922,350 | | | — | |
| 资产减值 | 86,855 | | | 96,591 | | | 128,409 | |
摊销债务发行成本、债务贴现、债务溢价和租赁 补价 | 253,003 | | | 338,032 | | | 113,981 | |
| | | | | |
| 维护权核销(A) | 328,239 | | | 389,852 | | | 138,780 | |
| 将赡养责任免除至收入 | (203,440) | | | (203,490) | | | (273,146) | |
| 出售资产的净收益 | (489,620) | | | (228,930) | | | (89,428) | |
| 递延税项支出(福利) | 280,069 | | | (9,586) | | | (5,905) | |
| 基于股份的薪酬 | 97,058 | | | 102,848 | | | 96,087 | |
| 融资租赁收款 | 407,204 | | | 630,427 | | | 124,325 | |
| (收益)按公允价值计算的投资损失 | (2,334) | | | 17,676 | | | (2,301) | |
| 债务清偿损失(收益) | 4,097 | | | (2,041) | | | 9,713 | |
| 与交易和整合相关的费用 | — | | | — | | | 186,474 | |
| 其他 | (7,392) | | | (161,933) | | | 44,235 | |
| 经营性资产和负债变动情况： | | | | | |
| 应收贸易账款 | 56,442 | | | 39,162 | | | 232,119 | |
| 其他资产 | (128,459) | | | 113,374 | | | 112,790 | |
| 应付账款、应计费用和其他负债 | 220,761 | | | (542,019) | | | 130,333 | |
| 经营活动提供的净现金 | 5,261,435 | | | 5,170,962 | | | 3,693,822 | |
| 购买飞行设备 | (4,662,680) | | | (3,480,074) | | | (1,703,395) | |
| 出售或处置资产的收益 | 2,121,507 | | | 1,635,777 | | | 796,613 | |
| 飞行设备预付款 | (1,569,706) | | | (391,498) | | | (86,386) | |
| 收购GECAS，扣除收购的现金 | — | | | — | | | (22,493,195) | |
| 保险理赔的现金收入 | 1,254,400 | | | — | | | — | |
| 应收贷款收益净额（付款） | (300,329) | | | 52,682 | | | 32,021 | |
| 其他 | (26,160) | | | 22,614 | | | (4,594) | |
| 用于投资活动的现金净额 | (3,182,968) | | | (2,160,499) | | | (23,458,936) | |
| 债务的发行 | 6,550,992 | | | 467,996 | | | 26,496,660 | |
| 偿还债务 | (6,568,370) | | | (4,230,082) | | | (5,973,508) | |
| 已支付的债务发行和偿还成本，扣除已收债务溢价 | (85,408) | | | 379 | | | (422,260) | |
| 收到的赡养费 | 817,229 | | | 779,824 | | | 448,516 | |
| 已退还赡养费 | (201,474) | | | (245,294) | | | (209,087) | |
| 收到的保证金 | 480,950 | | | 332,822 | | | 210,781 | |
| 退还保证金 | (256,015) | | | (245,084) | | | (290,758) | |
赎回非控股权益及支付给非控股股东的股息 利息持有人 | (112,034) | | | (3,957) | | | (323) | |
| 股份回购及股份薪酬预提税款 | (2,637,589) | | | (17,419) | | | (76,220) | |
| 融资活动提供的现金净额(用于) | (2,011,719) | | | (3,160,815) | | | 20,183,801 | |
| 现金、现金等价物和限制性现金净增(减) | 66,748 | | | (150,352) | | | 418,687 | |
| 汇率变动的影响 | 1,948 | | | (7,631) | | | 776 | |
| 期初现金、现金等价物和限制性现金 | 1,756,770 | | | 1,914,753 | | | 1,495,290 | |
| 期末现金、现金等价物和限制性现金 | $ | 1,825,466 | | | $ | 1,756,770 | | | $ | 1,914,753 | |
附注是这些综合财务报表不可分割的一部分。
AerCap控股公司及其子公司
合并现金流量表(续)
截至2023年12月31日、2022年及2021年12月31日止年度 | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2013年12月31日止的年度， |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| (以千为单位的美元) |
| 补充现金流信息： | | | | | |
| 支付利息，扣除资本化金额后的净额 | $ | 1,650,319 | | | $ | 1,565,163 | | | $ | 1,109,948 | |
| 已缴纳(已退还)的所得税，净额 | 23,219 | | | (567) | | | 4,928 | |
(a)维护权核销包括以下内容：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
租赁终止(“EOL”)和保留维护(“MR”)合同维护 权利费用 | $ | 207,552 | | | $ | 232,622 | | | $ | 7,048 | |
| 维修责任解除冲抵MR合同维护权核销 | 17,747 | | | 260,245 | | | 17,260 | |
| 停产合同维护权核销收到停产补偿 | 102,940 | | | 191,478 | | | 114,472 | |
| 与乌克兰冲突有关的EOL和MR合同维护权核销 | — | | | (294,493) | | | — | |
| 维护权核销 | $ | 328,239 | | | $ | 389,852 | | | $ | 138,780 | |
附注是这些综合财务报表不可分割的一部分。
AerCap控股公司及其子公司
合并现金流量表(续)
截至2023年12月31日、2022年及2021年12月31日止年度
非现金投融资活动
截至2023年12月31日的年度：
为运营租赁持有的飞行设备，金额为#美元171百万美元，净额，重新归类为融资租赁投资，净额/存货。
为运营租赁持有的飞行设备，金额为#美元1.31000亿美元重新归类为持有出售的飞行设备，净额。
应计维修负债#美元88100万美元在出售或处置资产时与买家达成和解。
2023年9月，其他资产和应付帐款、应计费用和其他负债增加#美元1441000万美元和300万美元124分别是由于阿祖尔公司(Azul S.A.)的重组而产生的。请参阅附注11-其他资产了解更多细节。
截至2022年12月31日的年度：
为运营租赁持有的飞行设备，金额为#美元34百万美元，净额，重新归类为融资租赁投资，净额/存货。
为运营租赁持有的飞行设备，金额为#美元379100万被重新归类为持有的待售飞行设备，净额。
应计维修负债#美元72100万美元在出售或处置资产时与买家达成和解。
截至2021年12月31日的年度：
为运营租赁持有的飞行设备，金额为#美元13100万美元重新归类为融资租赁投资，净额。
为运营租赁持有的飞行设备，金额为#美元398100万被重新归类为持有的待售飞行设备，净额。
应计维修负债#美元20100万美元在出售或处置资产时与买家达成和解。
2021年11月，债务和股东权益增加了1美元1.03亿美元和3,000美元6.6分别由于GECAS交易中的非现金对价。
附注是这些综合财务报表不可分割的一部分。
AerCap控股公司及其子公司
合并权益表
截至2023年12月31日、2022年及2021年12月31日止年度 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 已发行普通股数量 | | 普通
分享
资本 | | 其他内容
已缴费
资本 | | 财务处
股票 | | 累计其他综合收益(亏损) | | 累计
保留
收益 | | AerCap
控股公司N.V.
股东的
股权 | | 非控制性
利息 | | 总股本 |
| (以千美元为单位，股票数据除外) |
| 2020年12月31日的余额 | 138,847,345 | | | $ | 1,721 | | | $ | 2,078,125 | | | $ | (459,994) | | | $ | (155,085) | | | $ | 7,399,703 | | | $ | 8,864,470 | | | $ | 68,016 | | | $ | 8,932,486 | |
| GECAS交易 | 111,500,000 | | | 1,303 | | | 6,581,657 | | | — | | | — | | | — | | | 6,582,960 | | | — | | | 6,582,960 | |
| 已支付的股息 | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | (323) | | | (323) | |
回购 股票 | — | | | — | | | — | | | (35,406) | | | — | | | — | | | (35,406) | | | — | | | (35,406) | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
以股份为基础 补偿 | — | | | — | | | 96,087 | | | — | | | — | | | — | | | 96,087 | | | — | | | 96,087 | |
普通股 已发行，税后净额 扣缴 | — | | | — | | | (233,175) | | | 209,499 | | | — | | | 10,051 | | | (13,625) | | | — | | | (13,625) | |
总综合 收入 | — | | | — | | | — | | | — | | | 75,750 | | | 1,000,507 | | | 1,076,257 | | | 8,924 | | | 1,085,181 | |
| 截至2021年12月31日的余额 | 250,347,345 | | | $ | 3,024 | | | $ | 8,522,694 | | | $ | (285,901) | | | $ | (79,335) | | | $ | 8,410,261 | | | $ | 16,570,743 | | | $ | 76,617 | | | $ | 16,647,360 | |
| 已支付的股息 | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | (3,957) | | | (3,957) | |
回购 股票 | — | | | — | | | — | | | (1,458) | | | — | | | — | | | (1,458) | | | — | | | (1,458) | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
以股份为基础 补偿 | — | | | — | | | 102,848 | | | — | | | — | | | — | | | 102,848 | | | — | | | 102,848 | |
普通股 已发行，税后净额 扣缴 | — | | | — | | | (39,508) | | | 32,660 | | | — | | | (9,298) | | | (16,146) | | | — | | | (16,146) | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
总综合 收入(亏损) | — | | | — | | | — | | | — | | | 187,561 | | | (726,041) | | | (538,480) | | | 4,883 | | | (533,597) | |
| 截至2022年12月31日的余额 | 250,347,345 | | | $ | 3,024 | | | $ | 8,586,034 | | | $ | (254,699) | | | $ | 108,226 | | | $ | 7,674,922 | | | $ | 16,117,507 | | | $ | 77,543 | | | $ | 16,195,050 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 已支付的股息 | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | (12,034) | | | (12,034) | |
赎回 非控制性权益 | — | | | — | | | (22,953) | | | — | | | — | | | — | | | (22,953) | | | (77,047) | | | (100,000) | |
回购 股票 | — | | | — | | | — | | | (2,618,547) | | | — | | | — | | | (2,618,547) | | | — | | | (2,618,547) | |
| 股份注销 | (34,803,606) | | | (348) | | | (2,001,587) | | | 2,001,935 | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
以股份为基础 补偿 | — | | | — | | | 97,058 | | | — | | | — | | | — | | | 97,058 | | | — | | | 97,058 | |
普通股 已发行，税后净额 扣缴 | — | | | — | | | (63,996) | | | 52,006 | | | — | | | (8,414) | | | (20,404) | | | — | | | (20,404) | |
总综合 (亏损)收入 | — | | | — | | | — | | | — | | | (99,922) | | | 3,136,091 | | | 3,036,169 | | | 11,754 | | | 3,047,923 | |
| 截至2023年12月31日的余额 | 215,543,739 | | | $ | 2,676 | | | $ | 6,594,556 | | | $ | (819,305) | | | $ | 8,304 | | | $ | 10,802,599 | | | $ | 16,588,830 | | | $ | 216 | | | $ | 16,589,046 | |
附注是这些综合财务报表不可分割的一部分。
AerCap控股公司及其子公司
合并财务报表附注
(以千美元为单位或另行说明，股票和每股数据除外)
1. 一般信息
“公司”(The Company)
AerCap Holdings N.V.及其子公司(“AerCap”、“We”、“Us”或“Company”)是航空租赁的全球领先者，拥有2,078拥有、管理或订购的飞机，约1,000引擎(包括由SES拥有和管理的引擎)，超过300拥有直升机，总资产为1美元71截至2023年12月31日。我们的普通股在纽约证券交易所上市，股票代码为AER。我们的总部设在都柏林，在香农、迈阿密、新加坡、孟菲斯、阿姆斯特丹、上海、迪拜等地设有办事处。我们在世界上最大的飞机制造商，西雅图的波音公司(“波音”)和图卢兹的空中客车公司(“空中客车”)也设有代表处。
本文提出的综合财务报表包括AerCap Holdings N.V.及其子公司的账目。AerCap Holdings.N.V.在荷兰注册成立为上市有限责任公司(“Naamloze Vennootschap“或”N.V.“)2006年7月10日。
GECAS交易
AerCap于2021年11月1日(“截止日期”)完成向通用电气(“GE”)收购GE Capital Aviation Services(“GECAS”)(“GECAS交易”)。在GECAS交易完成后，通用电气立即持有约46%的AerCap的已发行和发行在外的普通股。截至2023年12月31日止年度，通用电气出售了所有 111,500,000其AerCap普通股。截至2023年11月16日，GE不再实益拥有我们任何已发行普通股。
2. 陈述的基础
一般信息
我们的合并财务报表按照美国公认会计原则（“美国公认会计原则”）列报。
我们合并了我们拥有实际控制权的所有公司以及根据会计准则编码（“ASC”）810我们被视为主要受益人（“PB”）的所有可变利益实体（“VIE”）。所有公司间结余及与综合附属公司的交易均予以对销。合并实体的业绩自控制生效之日起计入，或就VIE而言，自我们成为或成为PB之日起计入。出售或以其他方式取消综合入账的附属公司的业绩自我们不再控制该附属公司之日或（就VIE而言）我们不再为PB之日起不包括在内。
我们的综合财务报表以美元列报，美元是我们的功能货币。
由于四舍五入，本文件中提供的数字加起来可能与提供的总数不完全相同，百分比可能无法准确反映绝对数字。
AerCap控股公司及其子公司
合并财务报表附注(续)
(U.S.以千美元计的金额或以其他方式说明，但股份和每股数据除外）
2.呈列基准（续）
预算的使用
编制符合美国公认会计原则的合并财务报表需要管理层作出估计和假设，这些估计和假设会影响财务报表日期的资产和负债报告金额以及或有资产和负债的披露，以及报告期间的收入和支出报告金额。
估计数的使用是或可能是影响企业合并中的收购会计、飞行设备、无形资产、融资租赁投资净额、投资、应收贸易账款和应收票据、递延所得税资产、未确认税收优惠和维修负债的报告账面价值的重要因素。在不同情况下，实际结果可能与我们的估计不同，有时甚至是重大差异。
风险和不确定性
在正常业务过程中，我们会遇到几种重要的经济风险，包括信贷风险、市场风险和与航空业相关的风险。信用风险是指承租人不能或不愿意支付合同规定的款项和履行其其他合同义务的风险。市场风险反映融资价值因息差或其他市场因素（包括融资相关抵押品价值）变动而出现的变动。与航空业相关的风险包括商业航空业低迷的风险，这可能对承租人的付款能力产生不利影响，增加计划外租赁终止的风险，并压低租赁费率和公司飞行设备的价值。
我们面临激烈的竞争，如果市场参与者因重组或破产、并购或新实体进入或退出行业而发生变化，我们的业务可能会受到不利影响。经过一段持续相对低通胀率的时期后，截至二零二二年及二零二三年十二月三十一日止年度，美国、欧盟、英国及其他国家的通胀率大幅上升，达到或超过近期历史高位。虽然通货膨胀率已从最近的高点下降，但仍高于近年来的水平，在某些情况下还高于有关中央银行的通货膨胀目标。高通货膨胀率可能对我们的业务产生许多不利影响。通货膨胀可能会增加我们运营中使用的商品、服务和劳动力的成本，从而增加我们的开支。全球通货膨胀加剧导致利率上升，这可能会影响我们的租赁收入、利息支出、利率衍生品的市场价值以及飞行设备的市场价值。
我们面临着与我们业务的国际运营相关的地缘政治、经济和法律风险，包括与新兴市场相关的许多经济和政治风险。我们在承租人集中的若干地理区域面临集中的政治及经济风险。俄罗斯入侵乌克兰以及美国、欧盟、英国和其他国家的制裁对我们的业务和财务状况、业绩和现金流产生了不利影响，并可能继续产生影响。我们正在伦敦商业法院就我们留在俄罗斯的资产向我们的C&P保单下的保险公司以及我们的前俄罗斯承租人保单下的再保险公司提出索赔。我们收到的现金保险结算根据保险结算与 六俄罗斯航空公司及其俄罗斯保险公司关于67飞机和十备用发动机在俄罗斯丢失。关于我们在其他几家俄罗斯航空公司保险单下的剩余索赔，保险和解谈判正在进行中。然而，目前还不确定这些讨论是否会导致任何保险和解或收到保险和解收益，如果是的话，金额是多少。请参阅附注25-与乌克兰冲突有关的净费用和附注31-承付款和或有事项了解更多细节。
商用飞机的供应主要由空客和波音主导，发动机制造商数量有限。其中任何一家制造商的中断，包括供应链问题、制造和质量控制问题以及任何财务不稳定，都可能影响我们的收入、运营结果、净利润和运营现金流，因为我们向承租人交付新飞机和发动机的能力取决于这些制造商是否及时履行其对我们的合同交付义务。
AerCap控股公司及其子公司
合并财务报表附注(续)
(U.S.以千美元计的金额或以其他方式说明，但股份和每股数据除外）
3.主要会计政策摘要
现金和现金等价物
现金和现金等价物包括现金和原始到期日不超过三个月的高流动性投资。
受限现金
受限现金包括受提款限制的银行持有的现金。这种数额通常受到有担保债务协议的限制，只能用于维持飞机的债务担保和提供还本付息的还本付息。
应收贸易账款
应收贸易账款是指现有租赁合同下未支付的当前承租人租金义务。
为经营租赁而持有的飞行设备，净额
为营运租赁而持有的飞行设备按成本减去累计折旧和减值列报。飞行设备在资产使用年限内按直线折旧至其估计剩余价值。改进飞行设备的费用通常记为租赁费用，除非改进增加了飞行设备的长期价值。在这种情况下，资本化的改进成本在资产的估计剩余使用年限内折旧。
| | | | | | | | | | | |
| 使用寿命（a） | | 残值（b） |
| 客机 | 25年份 | | 15 | % |
| 货机 | 35年份 | | 15 | % |
| 直升机 | 30年份 | | 20 | % |
| 发动机 | 20年份 | | 60 | % |
(A)根据处置策略，其使用年限可能被确定为不同的时期。
(B)估计的行业价格，除非更多相关信息表明不同的剩余价值更合适。
我们根据我们的行业知识、外部因素(如当前市场状况)和我们处置策略的变化，定期审查我们的飞行设备的估计使用寿命和剩余价值，以确定它们是否合适，并在必要时记录对个别资产折旧率的预期调整。
当事件或情况变化显示资产的账面金额可能无法收回时，我们会测试飞行设备的减值情况。季度减值评估主要由潜在的销售交易、租赁交易、提前终止的租赁、影响承租人的信贷事件或对资产类别的需求预测的重大和永久性下降所触发。量化减值测试以可识别现金流基本上独立于其他资产组别的最低水平进行，该等资产组别为个别资产，包括该资产的租赁相关资产及负债，例如维护权资产、租赁优惠及维修负债(“资产组”)。若预期未贴现未来现金流量之和少于资产集团之账面值，则确认减值亏损。亏损以资产集团的账面价值超出其估计公允价值计量。
公允价值反映预期从资产产生的未来现金流量的现值，包括其预期剩余价值，按与相关风险相称的比率贴现。未来现金流假设发生在当前市场条件下，并假设愿意的买家和愿意的卖家之间有足够的时间进行出售。预期未来租赁率基于所有可获得的相关信息，包括类似资产的当前合同费率和行业趋势。
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合并财务报表附注(续)
(以千美元为单位或另行说明，股票和每股数据除外)
3.主要会计政策摘要(续)
按年度计算，我们亦会参考资产集团层面的估计未来现金流量，对所有为营运租赁持有的超过五年的资产进行评估，以识别潜在减值，并进行量化减值测试。我们采用重大判断评估是否需要减值，以及在进行量化减值测试时估计重大输入假设，包括未来租赁率、维护现金流预测、剩余价值和贴现率。
在租赁期内，我们的租赁要求承租人维护我们的飞行设备，并在租赁期间提供定期维护租金或根据飞行设备的维护使用情况提供停产补偿。此外，租赁期满后，飞行设备将接受检查，以核实是否符合租赁返还条件。我们相信，要求承租人赔偿我们维修使用飞行设备的费用，以及我们对维护和检查的重视，有助于保留剩余价值，并总体上帮助我们收回对租赁飞行设备的投资。
利息资本化
我们利用远期订单飞行设备预付款的利息，并将此类金额添加到飞行设备预付款中。资本化的利息金额是在没有这种预付款的情况下本可以避免的利息成本金额。
融资、销售型和杠杆租赁投资净额(“融资租赁投资净额”)
融资租赁包括直接融资租赁、销售型租赁和杠杆租赁。如果租赁符合美国公认会计准则下的特定标准，我们将确认融资租赁投资中的租赁，并在我们的合并资产负债表中确认净额，并从为运营租赁而持有的飞行设备中取消确认资产。对于销售型租赁，我们在综合收益表中确认资产账面价值与在融资租赁投资中确认的金额、出售资产的净收益之间的差额。融资型和销售型租赁确认的金额包括应收租赁款项和租赁终止日飞行设备的估计无担保剩余价值减去未赚取收入和扣除信贷损失准备后的净额。预期的无担保剩余价值是基于我们对飞行设备价值的评估，以及(如适用)租赁期满时预计的EOL预付款。未赚取的收入在租赁期内确认为租赁收入，采用利息法在租赁期内产生恒定收益。在开始时主要通过无追索权借款融资并符合某些标准的融资租赁被计入杠杆租赁。杠杆租赁按应收租金减去适用于无追索权债务本金和利息的租金部分，加上租赁资产的估计剩余价值减去未赚取收入后的总和入账。未赚取收入按杠杆租赁净投资的回报率确认为租赁利息收入。
维护权和租赁溢价，净额
维护权资产于吾等按现有租约收购飞行设备时按公允价值确认。该等资产代表根据附带EOL付款条款的租赁合约于租赁结束时在指定维修状况下接收飞机的合约权利，或吾等因承租人进行的飞机维修活动而有权接收处于较佳维修状况的飞机的权利，而该等维修活动是透过偿还根据附有维修储备条款的租赁合约持有的维修按金租金或透过出租人向承租人提供款项而实现的。维护权资产的摊销是由事件驱动的，当事件或环境变化表明资产的账面价值可能无法收回时，维护权资产将评估减值。
对于有EOL维护权拨备的租赁，在租赁终止时，我们确认收到的EOL现金补偿为租赁收入，前提是该等收入超过EOL维护权资产，当EOL维护权资产超过收到的EOL现金时，我们确认租赁费用。对于有维修准备金支付条款的租赁，我们在承租人提交报销申请并提供与购买前使用相关的合格维修活动成本相关的所需文件时确认维护权费用。
租赁溢价资产是指合同租金高于市场租金的收购租赁的价值。我们按直线法在租赁期内摊销租赁溢价资产，作为租赁收入的减少。
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合并财务报表附注(续)
(以千美元为单位或另行说明，股票和每股数据除外)
3.主要会计政策摘要(续)
其他无形资产，净额
其他无形资产主要包括我们收购国际租赁金融公司(“ILFC”)时按公允价值记录的客户关系。其他无形资产在我们预期从这类资产中获得经济利益的期间内摊销。摊销费用计入折旧和摊销。当事件或环境变化显示资产的账面价值可能无法收回时，我们会评估其他无形资产的减值。
联营公司
我们不拥有控股权，但我们对其有重大影响的未合并投资，采用权益会计方法进行会计处理。根据权益会计方法，我们根据我们在综合收益表中权益法下计入的投资净收益(亏损)中权益投资的所有权百分比来确认我们的收益和亏损份额。权益法投资的账面金额计入联营公司的综合资产负债表。请参阅附注10-联营公司了解详情。从权益法被投资方收到的分派采用累计盈利法分类。根据此方法，已收分派被视为投资回报，并分类为经营活动现金流入，除非已收累计分派减过往期间已收分派（被厘定为投资回报）超过已确认盈利的累计权益。当出现这种超额时，当期分配到这一超额部分的部分被视为投资收益，并被归类为投资活动的现金流入。
其他资产
其他资产包括应收贷款、应收票据、租赁优惠、经营租赁使用权资产、债务发行成本、衍生资产、其他有形固定资产、直线租金、预付费用、存货、投资及其他应收账款。
应收贷款
应收贷款被归类为持有以供投资(“HFI”)，即本公司有意并有能力在可预见的未来持有贷款或直至到期。被归类为HFI的贷款按摊销成本入账。贷款发放费和某些直接发放费递延并确认为相关贷款合同期限内利息收入的调整。如果我们不再有意愿和能力在可预见的未来持有贷款，则贷款将转移到持有的待售资产(“HFS”)，以账面价值或估计公允价值减去出售成本中的较低者为准。一旦被归类为HFS，账面价值超出公允价值的金额在我们的综合收益表中确认为减值亏损。
在卖方/承租人有效地保留对飞行设备资产的控制权的购买和回租交易中，购买和回租被视为贷款融资。
应收票据
应收票据主要产生于重组和延期发生财务困难的承租人的应收贸易账款。
租赁激励措施
我们将支付给承租人的金额或提供给承租人的价值资本化，作为租赁激励。我们以直线法在相关租期内摊销租赁奖励，作为租赁收入的减少。
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合并财务报表附注(续)
(以千美元为单位或另行说明，股票和每股数据除外)
3.主要会计政策摘要(续)
衍生金融工具
我们使用衍生金融工具来管理利率风险敞口。衍生工具在我们的综合资产负债表中按公允价值列账。
当采用现金流量对冲会计处理时，与衍生工具有效部分相关的公允价值变动计入累计其他全面收益(亏损)(“AOCI”)，无效部分立即在利息支出中确认。在AOCI中反映的与有效部分相关的金额被重新分类为被套期保值交易影响利息支出的同一个或多个期间的利息支出。
在下列情况下，我们将停止前瞻性地进行对冲会计(i)如果我们确定该衍生工具不再有效地抵消被套期保值项目的公允价值或现金流量的变化；(Ii)衍生品到期或者被出售、终止或行使；(Iii)管理层确定，将衍生品指定为对冲工具不再合适。在套期保值会计终止且衍生工具仍未清偿的所有情况下，我们都会确认当期收益中公允价值的变化。终止对冲会计时AOCI的余额不会在我们的综合收益表中确认，除非预测的现金流很可能不会发生。当被套期保值交易影响利息支出时，此类金额在利息支出中确认。
当未采用现金流量对冲会计处理时，与利率相关衍生工具相关期间的公允价值变动在我们的综合收益表的利息支出中确认。
根据衍生工具合约收到或支付的现金净额，在我们的综合现金流量表中分类为营运现金流量。
其他有形固定资产
其他有形固定资产主要包括租赁改善、电脑设备和办公家具，并按历史购置成本入账，并按不同比率按资产估计可用年限直线折旧。其他有形固定资产的折旧费用在我们的综合收益表中计入折旧和摊销。
投资
无可随时厘定公允价值的权益证券按成本减去减值列账。我们按公允价值按公允价值计量我们的投资，并在综合收益表中确认公允价值的所有变动。
所得税
所得税支出包括当期税金和递延税金。我们在我们的综合收益表、综合全面收益表和综合权益表中确认所得税费用，只要它与直接在权益中确认的项目有关。我们只有在税务机关根据税务立场的技术优点进行审查后，才更有可能维持税务立场的情况下，才承认税务头寸的好处。我们使用一种单独的识别方法来发布AOCI的税收影响。我们在综合收益表中确认所得税支出(收益)中与所得税相关的利息和罚款，并在综合资产负债表中确认应付账款、应计费用和其他负债中的负债。
递延税项资产和负债
我们使用负债法确认因财务报表账面金额与资产和负债的计税基础之间的暂时性差异而产生的递延税项。差额按名义价值计算，按预期暂时差额拨回时适用的颁布税率计算。可归因于结转和可扣除暂时性差异的递延税项资产通过估值准备金减至更有可能变现的金额。
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合并财务报表附注(续)
(以千美元为单位或另行说明，股票和每股数据除外)
3.主要会计政策摘要(续)
应计维修负债
我们将费用作为计划大修的已发生模型。根据这种方法，估计的维修费用在发生的期间内计入费用。在许多情况下，在我们产生费用和向第三方维护提供商实际支付这一责任之间存在短期的时间差。当这些时间差异发生时，我们确认一笔费用，并在我们综合资产负债表上的应计维护负债项目中应计相应的负债。
当我们租赁一架二手飞机时，由于先前承租人使用维修寿命，飞机的维护状况一般会低于100%。对于二手飞机的下一承租人，如果下一承租人进行合格的维修活动，我们一般同意偿还前一承租人的维修使用费。向我们的承租人支付的这些与先前承租人维护使用相关的额外付款通常被称为“充值”或出租人供款，被认为是出租人成本，并在发生的期间内支出。这些款项是我们在租赁期内根据使用率从当前承租人那里收到的补充赡养费的补偿。
在出租人出资的情况下，如果飞机需要租赁，我们认为维修事件是在承租人完成维修事件时发生的，我们确认根据租赁条款，维修事件有资格获得补偿。如果飞机不需要租赁，而我们正在指导维修活动，我们认为维修是在维修活动进行期间发生的。
对于作为GECAS和ILFC交易的一部分而获得的所有租赁合同，我们使用预期现金流出的现值来确定我们的维护负债的公允价值，包括出租人维护供款。贴现金额在后续期间按其各自的面值递增，直至预期的维修事件日期为止，采用实际利息法。增加额在我们的综合损益表中记为利息支出的增加。
债务和递延债务发行成本
长期债务按借款本金列账，包括未摊销折价和溢价、公允价值调整和债务发行成本(如适用)。我们使用实际利息法在债务未偿还期间摊销贴现、溢价和公允价值调整金额。我们为发行债务而产生的成本按实际利息法资本化，并在债务期限内作为利息支出增加摊销。与我们的信贷额度安排相关的债务发行成本在其他资产中列报。
公允价值计量
公允价值被定义为在计量日期在市场参与者之间的有序交易中出售资产或支付转移负债所收到的金额。我们在经常性基础上按公允价值计量衍生品和投资的公允价值，在非经常性基础上计量飞行设备、商誉和已确定寿命的无形资产的公允价值。请参阅附注32-公允价值计量.
收入确认
我们主要根据经营租赁租赁飞行设备，并在租赁期限内确认基本租赁租金收入。在租赁开始时，我们审查所有必要的标准，以确定适当的租赁分类。我们考虑的租赁协议包括在直线基础上不均匀的租金支付。已确认的基本租赁租金收入与收到的现金之间的差额计入其他资产，如果是负债，则计入应付账款、应计费用和其他负债。
租金以浮动利率为基础的租赁协议，将根据租赁开始时存在的浮动利率计入最低租赁付款。因其后浮动利率变动而导致的租赁付款增加或减少被视为或有租金，并在利率变动期间记录为租赁收入的增加或减少。
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(以千美元为单位或另行说明，股票和每股数据除外)
3.主要会计政策摘要(续)
我们的租赁合同通常包括违约契约，这些契约通常要求承租人向我们支付损害赔偿金，使我们处于承租人根据租约全额履行时的境地。
我们定期评估我们的经营租赁合同的可收集性，以确定适用于每个承租人的适当收入确认和计量模式。当不再可能收取租金付款时，经营租赁合同停止按应计制确认收入，此后租金收入按现金收入法确认(“现金会计”)。在不再可能收取租赁付款的期间，根据权责发生制迄今确认的收入金额与从承租人收取的付款之间的任何差额，包括所持有的保证金金额，均确认为租赁收入的本期调整。随后，收入根据直线租金收入或从承租人收取的租赁付款中的较少者确认，直至可能收取为止。吾等于每个报告日期参考各承租人(包括破产型安排中的承租人)的信用状况、逾期结余的程度及其他相关因素，评估是否可能收取营运租金付款时，采用重大判断。
融资租赁投资收入采用利息法确认，在租期内产生恒定收益，并计入融资租赁投资的基本租赁租金和其他贷款收入。
我们的大多数租赁合同都要求预付租金。已收到但未赚取的租金在我们的综合资产负债表中作为递延收入入账。
根据我们的飞行设备租赁，承租人在租赁期内负责维护、维修和其他运营费用。根据我们许多租约的规定，承租人必须支付额外的维修租金，该租金是根据租赁期间机身、发动机和其他主要寿命有限的部件的使用情况计算的。我们将所有预计不会偿还给承租人的补充维修租金收入记录为租赁收入。我们估计租赁期的维修报销总额，只有在我们收到足够的维修租金以支付剩余租赁期内估计的维修报销总额后，才会记录维修收入。
在大多数不需要支付额外维修租金的租赁合同中，如果飞机在与验收时不同的条件下重新交付，我们通常会收到返还差额的EOL现金补偿。在租赁终止时，我们确认收到的EOL现金补偿为租赁收入，只要该等收入超过EOL维护权资产，当EOL维护权资产超过收到的EOL现金时，我们确认租赁费用。
租赁终止时存在的应计维护负债(如有)确认为扣除MR合同维护权资产后的租赁收入净额。当出售飞行设备时，未明确分配给买方的应计维护负债部分在扣除任何维护权资产余额后予以释放，并计入出售资产的净收益。
其他收入包括利息收入、管理费收入、保险收入、索赔销售、存货销售和与其他杂项活动有关的收入。应收票据、应收贷款及其他计息工具的利息收入采用实际收益率法确认，作为关联合同下的应计利息。当销售收益的可收集性得到合理保证并且解决了任何意外情况时，我们确认来自破产债权销售的收入。管理费收入被确认为收入，因为它在合同有效期内应计。收到租赁终止罚金的收入在收到现金时或在租赁终止时(如果符合收入确认标准)入账。
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合并财务报表附注(续)
(以千美元为单位或另行说明，股票和每股数据除外)
3.主要会计政策摘要(续)
出售资产的净收益
我们在正常运营过程中出售飞行设备，以管理我们的机队，并在其经济寿命结束时实现资产的剩余价值。这些出售可能包括租赁给航空公司的飞机、发动机或直升机，以及未租赁的资产。在某些情况下，资产出售交易的条款和条件可能包括对资产的持续股权或债务投资、资产现金流的售后业绩担保或服务安排。任何这些条款和条件的存在，都要求我们确定标的资产的控制权是否已转移给买方，以及我们是否不再拥有资产的重大所有权风险，这两项都是出售和由此产生的收益或损失得以确认所必需的。
全损核销
总损失核销是由于不可预见的事件(例如，飞机坠毁事件、不当剥夺造成的实物损失、资产扣押或其他损失事件)造成的资产损失。在我们被指定为被保险人的情况下，这些事件可以通过承租人的保险单投保，在承租人的保险单没有赔偿我们的情况下，可以根据我们自己的保险单投保。我们确认应收保险的范围是，我们从全损注销事件的损失中获得索赔，并且在资产负债表日追回该等损失或部分损失的可能性很大。
我们确认保险收益超过在所有或有事项解决时确认的损失，这通常发生在我们从保险公司收到不可退还的现金付款时，或当我们与保险公司签署具有约束力的和解协议时，其中将支付不可退还的款项。
不寻常或不经常发生的事件或交易
我们认为性质不寻常或预计不会发生的重大事件或交易，或两者兼而有之，在我们的综合收益表所得税总额中单独报告。
信贷损失准备
我们在融资租赁、净额、应收贷款和票据(统称“融资应收账款”)方面的投资面临信贷损失。我们的融资应收账款的信用敞口反映了我们的客户未能履行其付款义务的风险，以及融资租赁投资中的飞机价值净额低于未担保残值的风险。
我们使用违约概率和净风险敞口分析来估计我们的融资应收账款在剩余寿命内的预期损失风险。违约概率是基于历史累计违约数据估计的，并根据风险评级相似的交易对手在合同期限内的当前状况进行了调整。净风险敞口是根据合同期限内的风险敞口、融资租赁投资的估计飞机价值、净额和其他现金抵押品，包括担保保证金和与维修有关的保证金而估计的。我们还根据融资租赁期满时飞机的估计价值，估计未担保剩余价值的预期损失风险。
目前的预期信贷损失准备在我们的综合收益表中被归类为租赁费用，相应的信贷损失准备报告为相关资产负债表金额的账面减值。当全部或部分应收融资被认为无法收回时，记录注销。核销是从以前建立的信贷损失准备金中扣除的。部分或全部收回以前注销的金额通常被确认为信贷损失准备金的减少。请参阅附注27-信贷损失准备了解更多细节。
基于股份的薪酬
员工可以获得基于AerCap股票的奖励，包括限制性股票单位或限制性股票。以股份为基础的补偿开支参考授予日受限股票单位或受限股票的公允价值来确定，并在必要的服务期内以直线基础确认。基于股份的薪酬费用分为销售费用、一般费用和管理费用。
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3.主要会计政策摘要(续)
外币
外币交易按交易时的汇率换算成美元。以外币计价的应收账款或应付账款按资产负债表日的汇率重新计量为美元。所有由此产生的汇兑损益在我们的综合损益表中计入销售、一般和行政费用。我们按公允价值投资的外币汇兑损益在我们的综合收益表中计入公允价值投资的收益(亏损)。
可变利息实体
我们巩固VIE，在这些VIE中，我们确定我们是PB。我们使用判断来确定(I)实体是否为可变利益实体(“VIE”)；(Ii)谁是可变利益持有人；(Iii)每个可变利益持有人拥有的要素和控制程度；以及(Iv)最终哪一方是PB。在确定哪一方为商业实体时，我们会进行分析，考虑(I)虚拟企业的设计；(Ii)虚拟企业的资本结构；(Iii)可变利益持有人之间的合同关系；(Iv)虚拟企业的运作性质；以及(V)涉及各方(包括关联方)的目的和利益。当我们考虑这些因素时，我们关于是否最终整合的结论取决于我们决策能力的广度，以及我们影响显著影响VIE经济表现的活动的能力。我们不断地重新评估我们是否是我们持有可变权益的VIE的PB。
每股收益
每股基本盈利(亏损)(“EPS”)的计算方法为：普通股股东可获得的收入除以期内已发行普通股的加权平均数。在计算稀释每股收益时，分母包括期内已发行普通股的加权平均数和潜在摊薄普通股的加权平均数，如限制性股票单位、限制性股票和股票期权。在确认净亏损的期间，稀释性每股收益计算的分母不包括潜在稀释性普通股。
可报告的细分市场
我们管理我们的业务，并根据以下标准分析和报告我们的运营结果一业务细分：商用飞行设备的租赁、融资、销售和管理。
截至2022年12月31日止年度采用的会计准则
中间价改革
2020年3月，财务会计准则委员会(“FASB”)发布了会计准则更新(ASU)2020-04，参考汇率改革(主题848)促进参考汇率改革对财务报告的影响(“ASC 848”)。鉴于市场由伦敦银行同业拆息(“LIBOR”)和其他参考利率向替代参考利率过渡，ASC 848为美国GAAP关于合同修改和对冲会计的指导提供了临时可选的权宜之计和例外，以减轻财务报告负担。在2022年第四季度，我们采用了ASC 848(2022年10月1日生效)。这一采用并未对我们的财务报表产生实质性影响。
主题848提供了几种可选的权宜之计，允许实体不将其他适用的美国公认会计原则应用于因参考汇率改革而修改或以其他方式影响的合同或交易，前提是满足相应权宜之计的条件。在我们开始将这些工具、合同和租赁过渡到参考SOFR而不是LIBOR之前，我们在主题848下应用了可选的权宜之计。当我们修改这些协议时，我们应用了可选的权宜之计，允许我们(A)将合同修改视为现有合同的延续，而不需要进行其他会计评估，以及(B)当对冲文件、对冲工具或预测交易的合同条款、对冲风险和有效性评估方法发生变化时，继续进行现金流量对冲关系，而不取消指定。
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3.主要会计政策摘要(续)
2022年12月，FASB发布了ASU 2022-06，参考汇率改革(主题848)：推迟主题848的日落日期，将主题848的日落日期从2022年12月31日延长至2024年12月31日，之后实体将不再被允许应用主题848中的可选权宜之计。ASU 2022-06的采用于发布时生效，并未对本公司的综合财务报表产生实质性影响。
我们有某些债务工具、衍生品合同和租赁参考了伦敦银行间同业拆借利率。伦敦银行间同业拆借利率是根据一组大型国际银行提供的信息计算得出的基准利率。Libor的管理人在2021年3月宣布，打算在2023年6月30日之后停止发布隔夜、1个月、3个月、6个月和12个月的美元LIBOR设置。2023年4月，FCA宣布，1个月、3个月和6个月美元LIBOR期限将继续以合成形式发布，直到2024年9月，届时这些LIBOR期限将停止。考虑到这一趋势，我们于2022年10月开始将基于伦敦银行同业拆借利率的工具、合同和租赁过渡到有担保的隔夜融资利率(“SOFR”或“定期SOFR”)。我们基于LIBOR的工具的过渡于2023年10月完成。
会计准则的未来应用：
改进所得税披露
2023年12月，FASB发布了ASU 2023-09-所得税(主题740)：改进所得税披露(“ASU 2023-09”)。ASU 2023-09提高了年度所得税披露的透明度和决策有用性。两项主要改进包括将与有效税率对账和支付的所得税有关的现有所得税披露分类。该标准自2024年12月15日之后的财政年度起生效。对于尚未印发或可供印发的年度财务报表，允许尽早采用。ASU 2023-09中的修订应在预期的基础上适用；但允许在年度财务报表中列报的所有前期追溯适用。ASU 2023-09的采用预计不会对公司的综合财务报表产生实质性影响。
对可报告分段披露的改进
2023年11月，FASB发布了ASU 2023-07-分部报告(主题280)：对可报告分部披露的改进(“ASU 2023-07”)。ASU 2023-07通过扩大分部披露的广度和频率来增强分部报告。该标准在2024年12月15日之后的财年生效，并允许提前采用。ASU 2023-07中的修订应追溯适用，除非这样做不切实际，而且以往期间披露的任何分部费用类别和金额都是基于采用期间确定和披露的重大分部费用类别。ASU 2023-07的采用预计不会对公司的综合财务报表产生实质性影响。
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4. 现金、现金等价物和限制性现金
我们受限的现金余额是$198百万美元和美元160截至2023年12月31日和2022年12月31日，我们的贷款总额分别为600万欧元，主要与我们的出口信贷机构(“ECA”)融资、美国进出口银行(“进出口银行”)融资、我们的AerFunding循环信贷安排、我们的巴西开发银行(“BNDES”)融资和其他债务有关。请参阅附注15-债务.
以下是截至2023年12月31日和2022年12月31日我们的现金、现金等价物和限制性现金的摘要：
| | | | | | | | | | | |
| 截至12月31日， |
| 2023 | | 2022 |
| 现金和现金等价物 | $ | 1,627,181 | | | $ | 1,597,147 | |
| 受限现金 | 198,285 | | | 159,623 | |
| 现金总额、现金等价物和限制性现金 | $ | 1,825,466 | | | $ | 1,756,770 | |
5. 为经营租赁而持有的飞行设备，净额
在截至2023年12月31日和2022年12月31日的年度内，为经营租赁而持有的飞行设备的变动情况如下：
| | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2023 | | 2022 |
| 期初账面净值 | $ | 55,220,809 | | | $ | 57,825,056 | |
| 加法 | 6,436,690 | | | 4,587,387 | |
| 折旧 | (2,446,751) | | | (2,359,868) | |
| 处置和转让给持有以待出售 | (1,877,175) | | | (1,540,728) | |
| 转至/转至融资租赁投资、净额/库存 | (170,900) | | | (34,321) | |
| 注销和减值，净额(附注25和26) | (71,507) | | | (3,256,717) | |
| 期末账面净值 | $ | 57,091,166 | | | $ | 55,220,809 | |
| | | |
| 截至2023年、2023年和2022年12月31日的累计折旧和减值： | $ | (13,789,382) | | | $ | (12,448,619) | |
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6. 融资租赁投资，净额
截至2023年12月31日和2022年12月31日的融资租赁投资构成如下：
| | | | | | | | | | | |
| 截至12月31日， |
| 2023 | | 2022 |
| 未来最低租赁付款净额 | $ | 1,156,693 | | | $ | 1,299,724 | |
| 租赁飞行设备估计剩余价值 | 597,184 | | | 630,538 | |
| 减去：非劳动收入 | (490,502) | | | (551,165) | |
| | | |
| 减：信贷亏损拨备（附注27） | (8,924) | | | (23,025) | |
| $ | 1,254,451 | | | $ | 1,356,072 | |
融资租赁投资包括飞行设备的直接融资租赁、杠杆租赁及销售类型租赁，指租赁设备的未付租金净额及估计无担保剩余价值减相关未赚取收入。本公司对与杠杆租赁相关的代表第三方参与的票据或其他工具的本金和利息不承担一般责任;该等票据和其他工具未计入负债，但已在上表中与相关应收租金抵销。
我们在杠杆租赁中的净租赁付款份额低于在租赁设备中也拥有担保权益的其他参与者的份额。出于联邦所得税的目的，我们有权扣除与杠杆租赁相关的无追索权融资产生的利息费用。
于2023年12月31日，来自融资、销售型及杠杆租赁的应收现金流量（包括租赁终止时的估计剩余价值）如下：
| | | | | |
| 应收现金流量 |
| 2024 | $ | 401,340 | |
| 2025 | 290,173 | |
| 2026 | 166,050 | |
| 2027 | 156,133 | |
| 2028 | 99,184 | |
| 此后 | 640,997 | |
| 未贴现应收现金流量 | $ | 1,753,877 | |
| 减去：非劳动收入 | (490,502) | |
| 减去：信贷损失准备金 | (8,924) | |
| $ | 1,254,451 | |
于截至2023年、2022年及2021年12月31日止年度，我们确认融资租赁投资的利息收入，扣除1011000万，$1301000万美元和300万美元61 分别计入基本租赁租金。
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7. 待售飞行设备
一般来说，飞行设备被归类为持有待售，当出售可能性很大，资产以其目前的状况可供出售，并预计在一年内出售。飞行设备资产从为经营租赁而持有的飞行设备重新分类为持有以资产账面价值或公允价值减去出售成本中较低者出售的飞行设备。被归类为持有待售的飞行设备不再确认折旧。
截至2023年12月31日，飞行设备的总账面净值为美元297百万美元在我们的综合资产负债表中被归类为持有出售的飞行设备。从承租人收到的维修和保安保证金总额约为#美元3于个别出售交易完成后，该等资产的买家将承担1,000,000,000英镑。
截至2022年12月31日，飞行设备的总账面净值为美元293在我们的综合资产负债表中，80万美元被归类为持有出售的飞行设备。从承租人收到的维修和保安保证金总额约为#美元67于个别出售交易完成后，该等资产的买家承担1,000,000,000美元。
8. 维护权和租赁溢价，净额
截至2023年12月31日和2022年12月31日，维护权和租赁溢价净额包括：
| | | | | | | | | | | |
| 截至12月31日， |
| 2023 | | 2022 |
| 维护权 | $ | 2,099,513 | | | $ | 2,540,286 | |
| 租赁溢价，净额 | 630,449 | | | 824,167 | |
| $ | 2,729,962 | | | $ | 3,364,453 | |
截至2023年12月31日和2022年12月31日止年度的维护权变动情况如下：
| | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2023 | | 2022 | |
| 期间开始时的维持权 | $ | 2,540,286 | | | $ | 3,292,007 | | |
| EOL和MR合同维护权费用 | (207,552) | | | (232,622) | | (a) |
| 因维修责任解除而核销MR合同维护权 | (17,747) | | | (260,245) | | (a) |
| 停产合同维护权因现金入账核销 | (102,940) | | | (191,478) | | |
| 因出售飞机而注销EOL和MR合同维护权 | (112,534) | | | (67,376) | | |
| 期限结束时的维护权 | $ | 2,099,513 | | | $ | 2,540,286 | | |
（a） 截至2022年12月31日止年度，终止及MR合约维修权开支及因维修责任解除而撇销的MR合约维修权包括与乌克兰冲突有关的金额。参见附注25-与乌克兰冲突有关的净费用了解更多细节。
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8.及租赁费用，净额（续）
下表呈列截至2023年及2022年12月31日租赁溢价资产及相关累计摊销的详情：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2023年12月31日 |
| 总运载量
金额 | | 累计
摊销 | | 净载运
金额 |
| 租赁权费用 | $ | 1,002,293 | | | $ | (371,844) | | | $ | 630,449 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2022年12月31日 |
| 总运载量
金额 | | 累计
摊销 | | 净载运
金额 |
| 租赁权费用 | $ | 1,044,915 | | | $ | (220,748) | | | $ | 824,167 | |
已完全摊销的租赁溢价资产从上表的账面总额和累计摊销列中剔除。租赁溢价的加权平均摊销剩余期限为5.3好几年了。
于截至2023年、2022年及2021年12月31日止年度，我们录得租赁溢价资产的摊销费用为$178百万，$2241000万美元和300万美元48分别为2.5亿美元。
截至2023年12月31日，租赁溢价资产未来摊销费用估计如下：
| | | | | |
| 预计摊销费用 |
| 2024 | $ | 163,110 | |
| 2025 | 121,911 | |
| 2026 | 105,150 | |
| 2027 | 88,235 | |
| 2028 | 73,650 | |
| 此后 | 78,393 | |
| $ | 630,449 | |
9. 其他无形资产，净额
截至2023年12月31日和2022年12月31日，其他无形资产包括：
| | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至12月31日， |
| | 2023 | | 2022 |
| 客户关系，网络 | | $ | 156,059 | | | $ | 177,235 | |
| 其他无形资产 | | 7,108 | | | 7,975 | |
| | $ | 163,167 | | | $ | 185,210 | |
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9.其他无形资产，净额(续)
下表列出了截至2023年12月31日和2022年12月31日的客户关系和相关累计摊销的详细信息：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2023年12月31日 |
| 总运载量
金额 | | 累计
摊销 | | 净载运
金额 |
| 客户关系 | $ | 360,000 | | | $ | (203,941) | | | $ | 156,059 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2022年12月31日 |
| 总运载量
金额 | | 累计
摊销 | | 净载运
金额 |
| 客户关系 | $ | 360,000 | | | $ | (182,765) | | | $ | 177,235 | |
在截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日的年度内，我们记录的客户关系年度摊销费用为21百万美元。客户关系剩余的加权平均摊销期限为7.4好几年了。
截至2023年12月31日，未来五年用于客户关系的未来摊销费用估计为$21每年100万美元，以及50在此后的几年中，总计为100万美元。
10. 联营公司
截至2023年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日，联营公司在权益会计法下的会计核算如下： | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2023年12月31日的所有权百分比 | | 截至12月31日， |
| | 2023 | | 2022 |
| 香农发动机支持有限公司(“SES”) | 50.0 | | $ | 797,185 | | | $ | 634,701 | |
| AerDragon航空合作伙伴有限公司及其附属公司(“AerDragon”) | 16.7 | | 91,898 | | | 88,240 | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| 其他 | 9.5-39.3 | | 82,434 | | | 88,278 | |
| | | $ | 971,517 | | | $ | 811,219 | |
我们在所有权权益少于以下的投资的未分配收益中所占的份额50%为$63截至2023年12月31日和2022年12月31日.
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11. 其他资产
其他资产截至2023年12月31日和2022年12月31日，包括以下内容：
| | | | | | | | | | | |
| 截至12月31日， |
| 2023 | | 2022 |
| 直线租金、预付费用和其他 | $ | 692,521 | | | $ | 715,751 | |
| 应收票据，扣除信贷损失准备后的净额(A)(B) | 663,644 | | | 486,223 | |
| 应收贷款，扣除信贷损失准备后的净额(C) | 654,925 | | | 351,357 | |
| 租赁激励措施 | 152,056 | | | 163,683 | |
| 衍生资产(附注12) | 130,614 | | | 211,993 | |
| 投资 | 87,055 | | | 62,519 | |
| | | |
| 库存 | 85,668 | | | 55,868 | |
| 经营性租赁使用权资产，净额(附注17) | 57,009 | | | 81,952 | |
| | | |
| 其他应收账款，净额 | 493,032 | | | 461,093 | |
| $ | 3,016,524 | | | $ | 2,590,439 | |
(a)截至2023年12月31日和2022年12月31日，扣除信贷损失准备后的应收票据包括#美元6561000万美元和300万美元459分别与我们与客户签署的协议有关，这些协议将重新安排于报告日期到期的租赁项下的某些租赁付款。截至2023年12月31日和2022年12月31日的应收票据还包括美元。81000万美元和300万美元27700万美元，分别与飞机销售和其他交易有关。
(b)截至2023年12月31日和2022年12月31日，我们拥有241000万美元和300万美元111分别计提应收票据信贷损失拨备。请参阅附注27-信贷损失准备了解更多细节。
(c)截至2023年12月31日和2022年，我们拥有11000万美元和300万美元4分别计提应收贷款信贷损失拨备。请参阅附注27-信贷损失准备以了解更多详细信息。截至2023年12月31日及2021，我们确认了应收贷款的利息收入，扣除信贷损失准备净额#美元。351000万，$261000万美元和300万美元4分别为2.5亿美元，包括在其他收入中。
阿祖尔重组
我们参与了2023年9月29日完成的Azul重组，其中包括交换某些账面净值为#美元的应收票据。156本公司持有的300万欧元(“现有票据”)，以及与Azul的经营租约有关的若干修订(“Azul重组”)。重组后的现有债券的账面价值为$160截至2023年12月31日.
为换取于2023年至2032年期间不同日期到期的现有票据，吾等收到Azul于2024年7月至2030年7月期间不同日期到期的新票据(“新票据”)。此外，根据Azul的选择，某些新票据可能以现金或通过发行Azul公开上市的优先股的方式进行结算。新票据最初按估计公允价值总额确认，估计公允价值是根据类似工具的市场利率厘定的。将现有债券兑换为新债券并无确认损益。
关于已批出的经营租赁修订，包括租赁租金及租期的修订，我们确认递延收入计入综合资产负债表的应付账款、应计开支及其他负债。递延收入金额根据我们的租赁收入确认政策按直线基础确认。请参阅备注 13—应付账款、应计费用和其他负债了解更多细节。
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12. 衍生金融工具
我们已订立利率衍生工具，以对冲浮息债务的当前及未来利率付款。这些衍生金融工具可以包括利率掉期、上限、下限、美国国债锁定、期权和远期合约。
截至2023年12月31日，我们有未偿还的利率上限、掉期及美国国库锁定，相关浮动基准利率为每日SOFR或定期SOFR（如适用）。
于截至2023年12月31日止年度，我们已完成衍生工具由伦敦银行同业拆息过渡至定期SOFR。
我们与衍生工具交易对手的某些协议要求以衍生工具公允价值为双向现金抵押。截至2023年及2022年12月31日，我们的现金抵押品为$11000万美元和300万美元5 2010年12月31日，来自各交易对手的2010 - 2011年抵押品总额分别为100万美元，归还抵押品的义务被记录在应付账款、应计费用和其他负债中。于二零二三年或二零二二年十二月三十一日，我们并无向交易对手垫付任何现金抵押品。
我们利率衍生工具的交易对手主要为主要国际金融机构。我们持续监察我们的状况及有关交易对手的信贷评级，并限制任何一方的信贷风险。我们可能因该等交易对手不履约的信贷风险而承受潜在亏损。到目前为止，我们没有遭受任何损失。
我们的衍生工具资产记录在我们的综合资产负债表的其他资产中，而我们的衍生工具负债记录在应付账款、应计费用和其他负债中。
下表呈列于2023年及2022年12月31日尚未行使之衍生工具之名义金额及公平值：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至12月31日， |
| 2023 | | 2022 |
| 概念上的
金额（a） | | 公允价值 | | 概念上的
金额（a） | | 公允价值 |
未指定为会计现金流量的衍生资产 对冲： | | | | | | | |
| | | | | | | |
| 利率合约 | $ | 1,150,000 | | | $ | 39,918 | | | $ | 1,727,500 | | | $ | 76,639 | |
指定为会计现金流量的衍生资产 对冲： | | | | | | | |
| 利率合约 | $ | 3,165,000 | | | $ | 90,696 | | | $ | 3,641,000 | | | $ | 135,354 | |
| 衍生工具资产总额 | | | $ | 130,614 | | | | | $ | 211,993 | |
(a)对于尚未生效的利率合同，名义金额不包括在内。
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12.衍生金融工具(续)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至12月31日， |
| 2023 | | 2022 |
| 概念上的
金额（a） | | 公允价值 | | 概念上的
金额（a） | | 公允价值 |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
指定为会计现金的衍生负债 流量对冲： | | | | | | | |
| 利率合约 | $ | 3,590,000 | | | $ | 80,840 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 衍生负债总额 | | | $ | 80,840 | | | | | $ | — | |
(a)对于尚未生效的利率合同，名义金额不包括在内。
在截至2023年、2022年和2021年12月31日的年度，我们在与衍生金融工具相关的其他综合损益中记录了以下内容：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| (亏损)收益 | | | | | |
指定为的衍生工具的公平市价变动的有效部分 会计现金流对冲： | | | | | |
| 利率合约 | $ | (123,587) | | | $ | 176,709 | | | $ | 89,993 | |
| 派生溢价和摊销 | 9,579 | | | 4,777 | | | 3,437 | |
| 所得税效应 | 14,425 | | | (22,686) | | | (11,679) | |
| 衍生品净(亏损)收益，税后净额 | $ | (99,583) | | | $ | 158,800 | | | $ | 81,751 | |
我们预计将重新分类约$72作为未来12个月综合收益表中利息支出的减少，AOCI将支付100万美元。
下表显示了截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的年度在综合收益表中计入利息支出的衍生品的影响。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 得(损) | | | | | |
| 未被指定为会计套期保值的衍生工具： | | | | | |
| 利率合约 | $ | (36,721) | | | $ | 69,336 | | | $ | 19,718 | |
| 重新分类为综合损益表： | | | | | |
| 对AOCI以前记录的金额进行重新分类 | 97,788 | | | 17,909 | | | (76,682) | |
| 在利息支出中确认的收益（损失） | $ | 61,067 | | | $ | 87,245 | | | $ | (56,964) | |
AerCap控股公司及其子公司
合并财务报表附注(续)
(以千美元为单位或另行说明，股票和每股数据除外)
13. 应付账款、应计费用和其他负债
于二零二三年及二零二二年十二月三十一日，应付账款、应计费用及其他负债包括以下各项：
| | | | | | | | | | | |
| 截至12月31日， |
| 2023 | | 2022 |
| 递延收入 | $ | 827,525 | | (a) | $ | 547,662 | |
| 应付账款和应计费用 | 444,042 | | | 475,166 | |
| 应计利息 | 348,568 | | | 336,910 | |
| 经营租赁负债（附注17） | 92,083 | | | 135,215 | |
| 衍生负债（附注12） | 80,840 | | | — | |
| $ | 1,793,058 | | | $ | 1,494,953 | |
(a)2023年9月，递延收入增加$124 这是因为Azul重组。参阅附注 11—其他资产了解更多细节。
14. 应计维修负债
截至2023年及2022年12月31日止年度，应计维修负债的变动如下：
| | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2023 | | 2022 | |
| 期初应计维修负债 | $ | 2,503,202 | | | $ | 2,900,651 | | |
| 收到的赡养费 | 817,229 | | | 779,824 | | |
| 已退还赡养费 | (201,474) | | | (245,294) | | |
| 在出售时计入收入 | (87,809) | | | (71,668) | | |
| 在出售时以外的收入中释放 | (203,440) | | | (770,492) | | (a) |
| 出租人出资、充值和其他 | 36,022 | | | (89,819) | | (a) |
| 期末应计维护负债 | $ | 2,863,730 | | | $ | 2,503,202 | | |
(a)在截至2022年12月31日的一年中，除出售和出租人贡献、充值和其他收入外，计入收入的应计维护负债包括与乌克兰冲突有关的金额。请参阅附注25-与以下项目相关的净费用 乌克兰冲突了解更多细节。
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15. 债务
截至2023年12月31日，我们的未偿债务本金总额为$46.710亿美元，其中不包括债务发行成本、债务折扣和债务溢价#美元213百万美元，而我们未支取的信用额度是$11.0这笔资金的可获得性取决于某些条件，包括遵守某些金融契约。截至2023年12月31日，我们仍然遵守了我们各种债务协议中的金融契约。
下表提供了截至2023年12月31日和2022年12月31日我们的债务摘要：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至12月31日， |
| | 2023 | | 2022 |
| 债务义务 | | 抵押品(飞机和直升机数量) | | 承诺 | | 未绘制
金额 | | 未清偿金额 | | 加权平均利率(A) | | 成熟性 | | 未清偿金额 |
| 不安全 | | | | | | | | | | | | | | |
| AerCap信托(B)和AICDC票据(C) | | | | $ | 31,215,349 | | | $ | — | | | $ | 31,215,349 | | | 3.59 | % | | 2024 - 2041 | | $ | 32,700,000 | |
| 循环信贷安排(D) | | | | 9,300,000 | | | 9,275,000 | | | 25,000 | | | 6.93 | % | | 2025 - 2027 | | — | |
| 其他无担保债务 | | | | 3,055,000 | | | — | | | 3,055,000 | | | 6.81 | % | | 2024 - 2028 | | 2,010,500 | |
| 无担保总金额 | | | | $ | 43,570,349 | | | $ | 9,275,000 | | | $ | 34,295,349 | | | | | | | $ | 34,710,500 | |
| 安全 | | | | | | | | | | | | | | |
| 出口信贷安排(E) | | 38 | | | 1,034,687 | | | — | | | 1,034,687 | | | 2.49 | % | | 2025 - 2035 | | 1,058,269 | |
机构担保期限
银行贷款和担保证券组合贷款 | | 243 | | | 7,985,863 | | | 318,500 | | | 7,667,363 | | | 6.17 | % | | 2024 - 2032 | | 7,499,339 | |
AerFunding循环信贷
设施 | | 39 | | | 2,075,000 | | | 1,042,849 | | | 1,032,151 | | | 7.41 | % | | 2027 | | 717,558 | |
| 其他有担保债务(F) | | 14 | | | 742,188 | | | 326,206 | | | 415,982 | | | 5.73 | % | | 2024 - 2041 | | 537,232 | |
| 公允价值调整 | | | | — | | | — | | | 993 | | | | | | | 1,778 | |
| 担保总额 | | | | $ | 11,837,738 | | | $ | 1,687,555 | | | $ | 10,151,176 | | | | | | | $ | 9,814,176 | |
| 从属的 | | | | | | | | | | | | | | |
| 附属票据 | | | | 2,250,000 | | | — | | | 2,250,000 | | | 6.64 | % | | 2045 - 2079 | | 2,250,000 | |
| VIE发行的次级债券 | | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 27,219 | |
| 公允价值调整 | | | | — | | | — | | | — | | | | | | | (212) | |
| 从属总数 | | | | $ | 2,250,000 | | | $ | — | | | $ | 2,250,000 | | | | | | | $ | 2,277,007 | |
债务发行成本、债务
**折扣和债务溢价 | | | | | | | | (212,622) | | | | | | | (268,723) | |
| | 334 | | | $ | 57,658,087 | | | $ | 10,962,555 | | | $ | 46,483,903 | | | | | | | $ | 46,532,960 | |
(a)我们的浮动利率债务的加权平均利率为$10.320亿美元是根据适用的美元SOFR利率(如适用)计算的，截至各自债务的最新付息日期，不包括我们持有的相关衍生品金融工具的影响，这些工具是为了对冲我们对浮动利率的敞口，以及债务发行成本、债务折扣和债务溢价的任何摊销。机构担保定期贷款和担保组合贷款也包含基本利率替代方案。
(b)特拉华州法定信托公司AerCap Global Aviation Trust(“AerCap Trust”)
(c)AerCap爱尔兰资本指定活动公司，一家根据爱尔兰法律注册成立的指定活动公司(“AICDC”)
(d)亚洲革命者和花旗左轮手枪(“循环信贷安排”)。
(e)额外的$0.8出口信贷机构已批准了1000亿美元的承诺，但须遵守缩编时的惯常条件。
(f)除14飞机，74发动机被抵押为抵押品。
AerCap控股公司及其子公司
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15.债务(续)
截至2023年12月31日，除AerFunding循环信贷安排和Glide Funding定期贷款安排外，所有债务均由AerCap发行或担保。
截至2023年12月31日，我们的债务融资到期日(不包括公允价值调整、债务发行成本、债务贴现和债务溢价)如下：
| | | | | |
| 债务融资到期日(A) |
| 2024 | $ | 6,211,679 | |
| 2025 | 5,958,382 | |
| 2026 | 8,491,596 | |
| 2027 | 6,795,888 | |
| 2028 | 7,744,105 | |
| 此后 | 11,493,882 | |
| $ | 46,695,532 | |
(a)关于债务期限的进一步详情，请参阅“项目5.经营和财务审查及展望--流动资金和资本资源--合同义务”。
于截至2023年、2022年及2021年12月31日止年度内，我们按利息支出摊销债务发行成本、债务贴现及债务溢价。75百万，$82百万美元和美元66分别为100万美元。
AerCap信托基金和AICDC票据
AerCap Trust和AICDC不时联合发行额外的优先无抵押票据(“AGAT/AICDC票据”)。
下表提供了截至2023年12月31日的AGAT/AICDC未偿还票据摘要：
| | | | | |
| AGAT/AICDC票据的到期日 |
| 2024 | $ | 5,165,349 | |
| 2025 | 3,650,000 | |
| 2026 | 5,250,000 | |
| 2027 | 4,000,000 | |
| 2028 | 5,300,000 | |
| 此后 | 7,850,000 | |
| $ | 31,215,349 | |
所有AGAT/AICDC债券的固定息率由1.65%至6.50%.
AGAT/AICDC债券由AerCap Holdings N.V.和AerCap爱尔兰有限公司(“AerCap爱尔兰”)、AerCap Aviation Solutions B.V.、ILFC和AerCap U.S.Global Aviation LLC共同和个别全面无条件担保。除下文所述外，AGAT/AICDC债券在声明到期日之前不需赎回，也没有偿债基金要求。我们可以随时赎回每一系列的AGAT/AICDC债券的全部或部分，赎回价格相当于100本金总额的%加适用的“全额”保费加累计及未付利息(如有的话)，直至赎回日为止。AGAT/AICDC的某些票据可以根据我们的选择按面值赎回。
AerCap控股公司及其子公司
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15.债务(续)
管理AGAT/AICDC票据的契约包含惯例契约，其中限制了我们和我们的受限制子公司对资产产生留置权以及合并、合并、出售或以其他方式处置我们所有或几乎所有资产的能力。契约还规定了惯常的违约事件，包括但不限于未能支付AGAT/AICDC票据的预定本金和利息、未能遵守契约中规定的契诺和协议、未偿付债务导致的某些其他债务加速以及某些破产事件。如果发生任何违约事件，契约项下任何当时未偿还的金额都可能立即到期并支付。
2023年2月，AerCap Trust和AICDC完成了所有美元的赎回6003亿美元的未偿还本金总额4.1252023年到期的优先债券百分比。
2023年6月，AerCap Trust和AICDC联合发行了美元1.030亿美元的本金总额5.752028年到期的优先债券百分比。
2023年6月，AerCap Trust和AICDC赎回了美元1.0当时未偿还的美元本金总额为30亿美元1.2530亿美元的本金总额4.502023年到期的优先债券百分比。
2023年9月，AerCap Trust和AICDC联合发行了美元900本金总额为1,000万美元6.102027年到期的优先债券百分比和$850本金总额为1,000万美元6.152030年到期的优先债券百分比。
2023年11月，AerCap Trust和AICDC完成了一项交换要约(“11月交换要约”)，根据该要约，他们共同发行了#美元1.530亿美元的本金总额6.452027年到期的优先票据百分比兑换(连同现金付款)$356本金总额为1,000万美元1.752024年到期的优先债券百分比，$276本金总额为1,000万美元2.8752024年到期的优先债券百分比和$1.030亿美元的本金总额1.652024年到期的优先债券百分比。所有交换的高级票据均于交换完成后作废。
2024年1月，AerCap Trust和AICDC联合发行了美元800本金总额为1,000万美元5.102029年到期的优先债券百分比和$700百万本金总额5.302034年到期的优先债券百分比。
GECAS收购说明
AerCap Trust和AICDC联合发行本金总额为#美元21.02021年10月29日，与GECAS交易相关的200亿优先无担保票据(“GECAS收购票据”)。GECAS收购票据由AerCap及某些其他AerCap附属公司以优先无抵押方式提供全面及无条件担保。发行GECAS收购票据所得款项用于支付在GECAS交易中支付的部分现金代价，并支付相关费用和开支，任何多余的收益用于一般公司用途。
2021年11月1日，AerCap Trust和AICDC还共同发行了本金总额为$1.01000亿美元1.902025年到期的%优先票据，与GECAS交易的结束有关。
循环信贷安排
2018年3月，AerCap签订了一项$950于二零二二年三月到期之无抵押循环及定期贷款协议（“Asia Revolver”）。于二零二三年三月，AerCap修订亚洲左轮手枪，并将其到期日延长至二零二七年三月。
2014年3月，AICDC达成了一项高级无担保循环信贷安排（“Citi Revolver I”）。于2023年2月，AICDC修订Citi Revolver I并将其到期日延长至2027年2月。
2021年3月30日，AerCap与AICDC签署了一项$4.35 10亿美元的无抵押循环信贷协议（“Citi Revolver II”），到期日为2025年9月30日。
于2023年2月，Citi Revolver的条款已作出修订，以定期SOFR取代LIBOR作为相关参考利率。
AerCap控股公司及其子公司
合并财务报表附注(续)
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15.债务(续)
循环信贷融资项下之责任由AerCap Holdings N.V.及其若干附属公司担保。循环信贷融资项下借贷之可用性须待惯例先决条件达成后方可作实。我们有权终止或取消全部或部分承诺金额的未使用部分。Citi Revolver II项下的借款于截止日期开始可用。
循环信贷融资包含此类型无抵押融资的常规契诺，包括要求我们遵守综合债务与股东权益的最高比率、最低固定抵押覆盖比率及无产权负担资产与若干财务债务的最高比率的财务契诺。
这些贷款还包含契约，除其他事项外，限制AerCap出售资产、支付某些受限制的款项和产生某些留置权的能力，但有某些例外情况。
出口信贷安排
出口信贷融资项下的本金额 十-至12-年期限。出口信贷安排要求由各自借款人控制的特殊目的实体(“特殊目的实体”)对融资的飞行设备拥有法定所有权。除其他事项外，出口信贷安排下的债务以特殊目的企业的股份质押为担保。
出口信贷安排下的债务由AerCap Holdings N.V.和/或其某些子公司以及各种出口信贷机构担保。
机构担保定期贷款和担保组合贷款
下表提供了有关我们的未偿还机构担保定期贷款和担保组合贷款条款的详细信息：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至12月31日， |
| 2023 | | 2022 |
| 抵押品(飞机数目)(A) | | 未清偿金额 | | 加权平均
利率 | | 成熟性 | | 未清偿金额 |
| 机构担保定期贷款 | | | | | | | | | |
| 塞坦塔 | 82 | | $ | 2,000,000 | | | 7.61 | % | | 2028 | | $ | 2,000,000 | |
| Hyperion | 21 | | 600,000 | | | 7.35 | % | | 2027 | | 1,050,000 | |
| 有担保的证券组合贷款 | | | | | | | | | |
| 凯尔塔戈和凯尔塔戈II | 24 | | 613,034 | | | 4.51 | % | | 2024-2027 | | 731,480 | |
| Re | 18 | | 867,714 | | | 6.70 | % | | 2030 | | — | |
| 铯 | 15 | | 587,912 | | | 5.68 | % | | 2025 | | 658,580 | |
| 金鱼 | 13 | | 501,276 | | | 7.01 | % | | 2025 | | 560,084 | |
| 钪 | 10 | | 458,867 | | | 5.74 | % | | 2025 | | 517,577 | |
| Rhodium | 11 | | 411,343 | | | 4.53 | % | | 2026 | | 459,599 | |
| 其他有保障的设施 | 49 | | 1,627,217 | | | 4.75 | % | | 2025-2032 | | 1,522,019 | |
| 243 | | $ | 7,667,363 | | | | | | | $ | 7,499,339 | |
(a)该等贷款以飞机及借款人及拥有飞机的借款人的某些特殊目的实体(“特殊目的实体”)附属公司的权益作抵押。
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15.债务(续)
机构担保定期贷款
Hyperion机构定期贷款最初于2014年签订。贷款借款人的债务由AerCap Holdings N.V.及其某些子公司担保。
Setanta机构担保定期贷款于2021年签订。贷款借款人的债务由AerCap Holdings N.V.及其某些子公司担保。
Hyperion贷款和Setanta贷款都包含此类融资的惯例契诺和违约事件，包括限制附属借款人及其附属公司产生额外债务和创建留置权的能力的契诺，以及限制担保人、附属借款人及其附属公司合并、合并或处置其所有或基本上所有资产并与关联公司进行交易的契诺。
2023年9月，Hyperion和Setanta贷款的条款进行了修订，以SOFR期限取代伦敦银行同业拆借利率作为相关参考利率以及其他修订。
有担保的证券组合贷款
每笔担保组合贷款项下各自借款人的债务由AerCap Holdings N.V.及其某些子公司提供担保。
这些贷款包含这类融资的惯例契诺和违约事件，包括限制借款人及其附属公司产生额外债务和设立留置权的能力的契诺，以及限制担保人和借款人及其附属公司合并、合并或处置其全部或几乎所有资产或与关联公司进行交易的契诺。
修改了Sc、Rhodium和Celtago II设施的条款，以SOFR为相关参考利率取代伦敦银行间同业拆借利率。这些修正案于2023年第一季度生效。2023年3月，金鱼基金的参考利率指数被修订，以SOFR取代伦敦银行同业拆息。我们根据ASC 848申请了一项可选的权宜之计，允许我们在不进行进一步分析的情况下，将合同修改视为现有合同的延续。
2023年3月，我们签订了新的$9001亿美元的担保设施，Rhenium设施，与贷款人组成的辛迪加。
AerFunding循环信贷安排
AerFunding 1 Limited(“AerFunding”)是一家拥有股本的特殊目的企业95%由慈善信托和5%由AerCap爱尔兰公司提供。AerFunding是为收购飞机资产而成立的合并VIE。2006年4月，AerFunding签订了一项无追索权高级担保循环信贷安排。
AerFunding循环信贷融资项下的借款以AerFunding所有附属公司的担保权益、股权所有权及实益权益的质押或转让，以及AerFunding在其资产租赁中的权益作为抵押。
其他有担保债务
AerCap已进行了一系列融资，由一系列银行和非银行金融机构提供，为购买飞机和一般企业用途提供资金。
大部分融资由AerCap担保，并以拥有相关飞机的子公司的股份质押，在某些情况下，以适用飞机的抵押作为担保。我们所有的融资都包含通常用于这类担保融资的平权契约。
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15.债务(续)
次级债务
下表提供了截至2023年12月31日的未偿还次级债务摘要：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至12月31日， |
| 2023 | | 2022 |
| 金额
杰出的 | | 加权平均利率 | | 成熟性 | | 金额
杰出的 |
| ECAPS附属附注(A) | $ | 1,000,000 | | | 7.29 | % | | 2065 | | $ | 1,000,000 | |
| 2045附属债券 | 500,000 | | | 6.50 | % | | 2045 | | 500,000 | |
| 2079年附属债券 | 750,000 | | | 5.88 | % | | 2079 | | 750,000 | |
| $ | 2,250,000 | | | | | | | $ | 2,250,000 | |
(a)增强型资本优势优先证券(“ECAPS”)。
ECAPS附注
2005年12月，国际劳工组织发布了二本金总额为$的部分次级票据1.0十亿美元。两者都是$400百万美元和美元600100万批债券实行浮动利率，利润率为1.80%和1.55%，加上最高的三个月术语SOFR，十年持续到期的美国国债，以及30年持续到期的美国财政部。
ILFC交易完成后，附属票据由AerCap Trust承担，AerCap Holdings N.V.及其某些子公司成为担保人。根据管理附属票据的契约，ILFC仍是共同义务人。该等附属担保人的加入并不影响该等票据的从属排名。
ECAP包含常规的财务测试，包括最低股本与总管理资产的比率和最低固定费用覆盖率。不遵守这些财务测试将导致“强制性触发事件”。如果发生强制性触发事件，而我们无法以次级债务条款允许的方式筹集足够的资本来支付次级债务的下一笔利息，则将发生“强制性延期事件”，要求我们推迟所有利息支付，并禁止支付AerCap Trust或ILFC的股本或其等价物的现金股息，直到两项财务测试都达到或我们筹集了足够的资本来支付次级债务的所有累积和未付利息。根据管理次级债务的契约，强制性触发事件和强制性延期事件不是违约事件。
2045次级次级票据
2015年6月，AerCap Trust发行了$5002045年到期的次级后偿票据（“2045年次级后偿票据”）。2045年次级后偿票据现时按固定利率计息， 6.5%，从2025年6月开始，将按三个月基准利率加 4.3%.
2045次级票据由AerCap Holdings N.V.及其若干附属公司担保。我们可将2045年次级后偿票据的任何利息付款延迟至 五连续的延期期。结束时 五年在任何延期期开始后，我们必须支付所有应计和未付的延期利息，包括复利。
吾等可选择于2025年6月15日或之后随时及不时赎回全部或部分到期前的2045次级后偿票据，赎回价为 100%，另加任何应计及未付利息。
2045次级后偿票据为次级后偿无抵押债务，与发行人及担保人未来所有同等级别的次级后偿债务（如有）具有同等地位，且在付款权方面，次级及次要于发行人及担保人现有及未来所有非后偿债务。
AerCap控股公司及其子公司
合并财务报表附注(续)
(以千美元为单位或另行说明，股票和每股数据除外)
15.债务(续)
2079次级次级票据
2019年10月，AerCap Holdings N.V.发行了$7502079年到期的次级后偿票据（“2079年次级后偿票据”）。2079年次级后偿票据现时按固定利率计息， 5.875%，并从2024年10月起，将按等于 五年制美国国库券利率加4.535%，将在以后的每个五年制周年纪念。
本公司可豁免支付2079年发行的次级债券的任何利息。一旦放弃利息，我们将没有义务在付款日期或任何未来日期支付放弃的利息。2079年发行的次级债券由AerCap Holdings N.V.的某些子公司S担保。
本公司可选择于2024年10月10日(“首次赎回日期”)全部或部分到期前赎回2079年次级债券，并于其后每次赎回五年制首次拜访日的周年纪念日，在100本金的%加上当时当期应计和未付的利息六个月利息期。
2079年次级债券为次级无抵押债券，与所有发行人及担保人的未来次级债券(如有)并列，并在偿付权利上较所有发行人及担保人的现时及未来债权人(I)为非附属债权人，(Ii)仅次于非附属债权人的债权，或(Iii)为附属债权人，但其债权与2079年次级债券相同或次于2079年次级债券的债权人除外。截至2023年12月31日，2079年次级债券的排名仅次于发行人和担保人的普通股和优先股。
VIE发行的次级债券
AerCap持有由某些合并VIE发行的次级贷款票据。在VIE合并后，AerCap持有的次级债务将被取消。
在截至2023年12月31日的年度内，我们完成了将我们在某些实体的可变权益出售给我们的合资伙伴。截至2023年12月31日，我们没有剩余的合资企业发行的次级债。
AerCap控股公司及其子公司
合并财务报表附注(续)
(以千美元为单位或另行说明，股票和每股数据除外)
16. 所得税
我们的附属公司须于多个税务司法管辖区（主要为爱尔兰）缴纳所得税。
2023年度除所得税前收益和权益法核算的投资收益中，3.2 与爱尔兰有关的10亿美元收入0.1 与其他司法管辖区有关的亿元。2022年除所得税前亏损及按权益法入账的投资收益包括亏损$1.1 与爱尔兰有关的10亿美元收入0.1 与其他司法管辖区有关的亿元。2021年度除所得税前收益及按权益法核算的投资收益中，1.1 与爱尔兰有关的10亿美元收入0.1 与其他司法管辖区有关的亿元。
下表呈列截至二零二三年、二零二二年及二零二一年十二月三十一日止年度按主要税务司法权区划分的所得税开支（利益）：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
递延税项支出（利益），不包括估值净变动 津贴 | | | | | |
| 爱尔兰 | $ | 300,646 | | | $ | 25,648 | | | $ | (26,968) | |
| | | | | |
| | | | | |
| 其他 | 28,572 | | | (3,118) | | | 9,642 | |
| 329,218 | | | 22,530 | | | (17,326) | |
与估值净变动有关的递延税项（福利）支出 津贴 | | | | | |
| 爱尔兰 | 957 | | | 5,621 | | | 3,128 | |
| | | | | |
| | | | | |
| 其他 | (50,106) | | | (37,737) | | | 8,293 | |
| (49,149) | | | (32,116) | | | 11,421 | |
| 当期税费(福利) | | | | | |
| 爱尔兰 | 13,147 | | | (159,730) | | | 160,866 | |
| | | | | |
| | | | | |
| 其他 | (2,160) | | | 5,219 | | | 7,576 | |
| 10,987 | | | (154,511) | | | 168,442 | |
| 所得税支出(福利) | $ | 291,056 | | | $ | (164,097) | | | $ | 162,537 | |
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16.所得税(续)
下表提供了按爱尔兰国内交易法定所得税税率计算的所得税费用(福利)的对账，即12.52023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日止年度的所得税支出(利益)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2023 | | 2022 | | 2021 | |
法定所得税支出(福利) *所得税税率为12.5% | $ | 409,023 | | 12.5 | % | | $ | (125,303) | | 12.5 | % | | $ | 143,490 | | 12.5 | % | |
| | | | | | | | | |
| 外币利差 | 6,025 | | 0.2 | % | | 13,701 | | (1.3 | %) | | 6,279 | | 0.6 | % | |
| 其他对账项目 | 14,275 | | 0.4 | % | (a) | (20,380) | | 2.0 | % | (d) | 1,347 | | 0.1 | % | (e) |
| 递延税金的重新计量 | (43,806) | | (1.3 | %) | (b) | — | | — | | | — | | — | | |
| 收益不应纳税 | (45,312) | | (1.4 | %) | (c) | — | | — | | | — | | — | | |
| 估值免税额 | (49,149) | | (1.5 | %) | | (32,115) | | 3.2 | % | | 11,421 | | 1.0 | % | |
| (117,967) | | (3.6 | %) | | (38,794) | | 3.9 | % | | 19,047 | | 1.7 | % | |
| 所得税支出(福利) | $ | 291,056 | | 8.9 | % | | $ | (164,097) | | 16.4 | % | | $ | 162,537 | | 14.2 | % | |
(a)2023年的其他对账项目包括以下应税金额：不可抵扣利息支出#美元。62000万美元，预扣税款$13300万美元及其他项目$51000万美元。
(b)2023年递延税项的重新计量与冲销未分配利润的递延税项负债有关，这些负债现在可以免税方式收回。
(c)2023年的免税收益是由于集团公司在释放集团内负债时实现的免税收益。
(d)2022年的其他对账项目包括以下应纳税金额：不可抵扣费用#美元。82000万美元，这是与合并集团$22300万美元及其他项目$71000万美元。
(e)2021年的其他对账项目包括以下应纳税金额：不可抵扣费用#美元。192000万美元的免税收入191000万美元，其他项目为$11000万美元。
所得税收入的计算与财务报表收入有很大的不同。递延税项乃反映财务报告用途的资产及负债账面值与根据不同司法管辖区的所得税法计量的有关金额之间的暂时性差异所产生的影响。飞行设备的营业亏损结转和加速税项折旧产生了我们最重大的递延税项资产和负债。
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16.所得税(续)
下表提供了截至2023年12月31日和2022年12月31日按重要司法管辖区划分的递延税项资产和负债的主要组成部分的详细信息：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2023年12月31日 |
| 爱尔兰 | | | | 其他 | | 总计 |
| 递延税项资产 | | | | | | | |
| 飞行设备 | $ | 8,690 | | | | | $ | 3,991 | | | $ | 12,681 | |
| 其他无形资产 | — | | | | | 77,344 | | | 77,344 | |
| 出售资产的递延损失 | — | | | | | 11,937 | | | 11,937 | |
| | | | | | | |
| 营业亏损和税收抵免结转 | 1,991,125 | | | | | 94,955 | | | 2,086,080 | |
| 其他 | 1,756 | | | | | 20,450 | | | 22,206 | |
| 递延税项资产总额 | 2,001,571 | | | | | 208,677 | | | 2,210,248 | |
| 估值免税额 | (17,242) | | | | | (53,570) | | | (70,812) | |
| 递延税项资产，扣除估值准备后的净额 | $ | 1,984,329 | | | | | $ | 155,107 | | | $ | 2,139,436 | |
| | | | | | | |
| 递延税项负债 | | | | | | | |
| 飞行设备 | $ | (4,274,880) | | | | | $ | (82,174) | | | $ | (4,357,054) | |
| 其他无形资产 | (20,193) | | | | | — | | | (20,193) | |
| 其他 | (6,325) | | | | | (6,228) | | | (12,553) | |
| 递延税项负债总额 | $ | (4,301,398) | | | | | $ | (88,402) | | | $ | (4,389,800) | |
| | | | | | | |
| 递延税金(负债)净资产总额 | $ | (2,317,069) | | | | | $ | 66,705 | | | $ | (2,250,364) | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2022年12月31日 |
| 爱尔兰 | | | | 其他 | | 总计 |
| 递延税项资产 | | | | | | | |
| 飞行设备 | $ | 289,860 | | | | | $ | 4,512 | | | $ | 294,372 | |
| 其他无形资产 | — | | | | | 74,998 | | | 74,998 | |
| 出售资产的递延损失 | — | | | | | 13,509 | | | 13,509 | |
| 营业亏损和税收抵免结转 | 1,723,673 | | | | | 116,152 | | | 1,839,825 | |
| 其他 | 8,608 | | | | | 7,356 | | | 15,964 | |
| 递延税项资产总额 | 2,022,141 | | | | | 216,527 | | | 2,238,668 | |
| 估值免税额 | (16,285) | | | | | (103,676) | | | (119,961) | |
| 递延税项资产，扣除估值准备后的净额 | $ | 2,005,856 | | | | | $ | 112,851 | | | $ | 2,118,707 | |
| | | | | | | |
| 递延税项负债 | | | | | | | |
| 飞行设备 | $ | (3,964,247) | | | | | $ | (59,403) | | | $ | (4,023,650) | |
| 其他无形资产 | (22,927) | | | | | — | | | (22,927) | |
| 其他 | (51,306) | | | | | (4,588) | | | (55,894) | |
| 递延税项负债总额 | $ | (4,038,480) | | | | | $ | (63,991) | | | $ | (4,102,471) | |
| | | | | | | |
| 递延税金(负债)净资产总额 | $ | (2,032,624) | | | | | $ | 48,860 | | | $ | (1,983,764) | |
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16.所得税(续)
截至2023年12月31日的递延纳税净负债为$2.3在我们的综合资产负债表中确认了10亿美元的递延税项资产276百万美元，并作为递延纳税负债#美元2.5十亿美元。
截至2022年12月31日的递延纳税净负债为$2.0在我们的综合资产负债表中确认了10亿美元的递延税项资产210百万美元，并作为递延纳税负债#美元2.2十亿美元。
下表列出了截至2023年和2022年12月31日止年度递延所得税资产估值拨备的变动：
| | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2023 | | 2022 | | |
| 期初估值备抵 | $ | 119,961 | | | $ | 152,077 | | | |
| | | | | |
| 增加所得税支出中包含的免税额 | 2,035 | | | 5,810 | | | |
| 所得税支出中包括的免税额的减少 | (51,184) | | | (37,926) | | | |
| 估价免税额净减少 | (49,149) | | | (32,116) | | | |
| 期末估值备抵 | $ | 70,812 | | | $ | 119,961 | | | |
本公司已按司法管辖区评估其递延税项资产的变现情况，包括结转净营业亏损的能力、是否存在应课税暂时性差异、是否有税务筹划策略及未来应课税收入的可用来源。本公司的结论是，根据累计应纳税所得额和未来应纳税所得额，本公司将能够在某些司法管辖区为其递延税项资产实现收益。此外，本公司的结论是，考虑到收入预测和未来应税收入的不确定性，在爱尔兰和某些其他司法管辖区对某些递延税项资产的估值扣除仍然是合适的。
于截至2023年12月31日止年度内，本公司发放净估值津贴$491000万美元作为所得税优惠。释放部分剩余估值津贴将导致在记录释放期间受益于所得税支出，这可能会对净收益产生影响。潜在估值拨备发放的时间和金额取决于管理层的重大判断，以及爱尔兰和某些其他外国实体和司法管辖区的预期收益。
于截至2022年12月31日止年度内，本公司发放净估值津贴$321000万美元作为所得税优惠。
于截至2021年12月31日止年度内，本公司假设611,000,000美元的估值津贴，并确认净估值津贴为#美元。111000万美元作为所得税支出，由总额增加#美元组成129,000,000美元，毛减3,000,000美元11000万美元。
截至2023年12月31日和2022年12月31日，我们拥有171000万美元和300万美元32分别有100万未确认的税收优惠。截至2023年12月31日的几乎所有未确认的税收优惠，如果得到确认，都将影响我们的有效税率。尽管在未来12个月内，未确认的税收优惠余额有合理可能发生变化，但根据目前掌握的信息，我们预计不会对我们的综合财务状况造成重大变化。
我们的主要税收管辖区是爱尔兰，从2019年起，我们的纳税申报单可以在那里接受审查。
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16.所得税(续)
全球税制改革
2019年，经合组织宣布了一项倡议，旨在就国际税收框架的新规则(简称BEPS 2.0)达成国际共识，并在2020年发布了支柱一和支柱二蓝图报告(蓝图)。2021年，欧盟委员会发布了一项欧盟指令(《欧盟最低税收指令》)，将第二支柱最低税率规则纳入欧盟法律。爱尔兰已将欧盟最低税收指令纳入国内立法，这些规则的实施可能会影响我们在爱尔兰和我们子公司所在的某些其他司法管辖区的运营结果。欧盟最低税收指令的引入意味着该集团必须按15%的最低有效税率征税。在爱尔兰，欧盟最低税收指令已经通过新的充值税的方式实施，以实现15%的有效税率，该税率将于2024年生效。预计经合组织或爱尔兰税务当局将就第二支柱的某些方面如何运作提供进一步指导。经济合作与发展组织或爱尔兰税务当局未来发布的任何指导或指令都可能改变这项税收的运作方式，任何此类改变都可能对我们未来的有效税率和现金纳税义务产生不利影响。
爱尔兰
自2006年以来，爱尔兰制定的贸易企业所得税税率为12.5%。截至2023年12月31日，我们的一些爱尔兰税务居民运营子公司有重大的营业亏损结转，这导致了递延税项资产。15.81000亿美元不会随着时间的推移而到期。此外，我们所有驻爱尔兰税务子公司中的绝大多数都有权为所得税目的加速飞机折旧，并在爱尔兰税务集团内以本年度为基础通过退还亏损来保护应税净收入。根据我们爱尔兰子公司的预计应纳税利润，我们预计将收回我们爱尔兰递延税项资产的大部分价值，我们没有确认这些资产的估值津贴，但美元除外。5百万，截至2023年12月31日。我们还有一块钱12爱尔兰有100万欧元的税收抵免结转，这些抵免不会随着时间的推移而到期。对于这些税收抵免结转，已全额确认估值免税额。
美国
截至2023年12月31日，我们的美国联邦净运营结转额为$3251000万美元，其中133 2028年至2038年期间到期的百万美元，192 1000万美元可用于无限期地抵消未来的联邦应纳税收入。此外，在$133 有明确到期日的净经营亏损结转（百万美元）52 根据《国内税收法》第382条，每年的税收限额为100万美元。我们有净营业亏损结转为国家所得税的目的$4 2035年至2042年之间到期。
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17. 租契
我们根据经营租赁安排在全球多个地点租赁办公空间，并在有限情况下可能就飞行设备订立经营或融资租赁。我们的租赁的剩余租期最多为 18年，在某些情况下，我们可以选择延长租期， 十年.我们的融资租赁安排可酌情于其原到期日前终止。
截至2023年及2022年12月31日，扣除计入其他资产的租赁优惠及租赁亏损后的经营租赁使用权资产为$57百万美元和美元82及经营租赁负债计入 应付账款、应计费用其他负债为$92百万美元和美元135分别为100万美元。截至2023年12月31日和2022年12月31日，融资租赁负债包括在其他有担保的债务是$140百万美元和美元137分别为100万美元。
截至2023年12月31日和2022年12月31日，与租赁相关的补充资产负债表信息如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2023年12月31日 | | 2022年12月31日 |
| 经营租约 | | 融资租赁 | | 经营租约 | | 融资租赁 |
| 加权平均剩余租赁年限(年) | 4.3 | | 13.7 | | 4.5 | | 14.3 |
| 加权平均贴现率 | 4.1 | % | | 6.5 | % | | 3.8 | % | | 6.5 | % |
截至2023年12月31日，经营和融资租赁负债的到期日如下： | | | | | | | | | | | |
| 经营租约 | | 融资租赁 |
| 2024 | $ | 50,221 | | | $ | 12,800 | |
| 2025 | 13,174 | | | 12,800 | |
| 2026 | 8,670 | | | 12,800 | |
| 2027 | 8,702 | | | 12,800 | |
| 2028 | 8,258 | | | 12,800 | |
| 此后 | 18,745 | | | 171,505 | |
| 租赁付款总额 | $ | 107,770 | | | $ | 235,505 | |
| 减去：推定利息 | (15,687) | | | (95,931) | |
| 租赁负债现值 | $ | 92,083 | | | $ | 139,574 | |
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18. 权益
2021年11月1日，AerCap完成了GECAS交易。根据协议条款，通用电气收到了111.52.5亿股新发行的AerCap普通股。
股份回购计划
在截至2022年12月31日的年度内，我们没有任何授权的股份回购计划。
下表介绍了我们在截至2023年12月31日的年度的股票回购计划：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 计划审批日期 | | 计划结束日期 | | 核定金额 | | 计划完成日期 |
| 2023年3月 | | 2023年9月30日 | | $ | 500,000 | | | 2023年3月13日 |
| 2023年4月 | | 2023年9月30日 | | 500,000 | | | 2023年9月14日 |
| 2023年7月 | | 2023年12月31日 | | 500,000 | | | 2023年9月14日 |
| 2023年9月 | | 2023年12月31日 | | 650,000 | | | 2023年11月16日 |
| 2023年10月 | | 2024年3月31日 | | 500,000 | | | 2024年1月12日 |
| 2023年12月 | | 2024年3月31日 | | 250,000 | | | 尚未完成 |
2024年2月，我们的董事会批准了一项股票回购计划，授权总回购金额高达$500截至2024年9月30日，AerCap普通股1.8亿股。请参阅备注 33—后续事件了解更多细节。
于2023年3月13日，我们宣布完成承销二次发行(“三月二次发行”)23.0通用电气以美元的价格向公众出售2.5亿股AerCap普通股58.50每股普通股。在3月份二次发售的同时，我们回购了总计8.8根据我们的股票回购计划，从通用电气手中回购我们的普通股，价格为1美元。56.89每股普通股。
于2023年9月14日，我们宣布完成第二次包销二次发行(“9月二次发行”)46.8通用电气以美元的公开价格发行了100万股AerCap普通股59.00每股普通股。作为9月二次发售的一部分，我们回购了总计17.5根据我们的股票回购计划，我们从通用电气购买了100万股普通股，价格为1美元。57.53每股普通股。
于2023年11月16日，我们宣布完成第三次包销二次发行(“11月二次发行”)30.7通用电气以美元的公开价格发行了100万股AerCap普通股65.25每股普通股。作为11月二次发售的一部分，我们回购了总计7.9根据我们的股票回购计划，我们从通用电气购买了100万股普通股，价格为1美元。63.62每股普通股。于本次发售及同时进行的股份回购完成后，GE不再实益拥有我们的任何已发行普通股。
在截至2023年12月31日的年度内，我们总共回购了44.3在我们的股票回购计划下，我们以平均价格$59.09每股普通股，包括回购36.4我们的普通股中有1.5亿股来自通用电气。
在截至2023年12月31日的年度内，我们的董事会取消了34.81,000,000股普通股，根据本公司股东的授权，通过股份回购计划获得。
在2024年1月1日至2024年2月20日期间，我们总共回购了2.2在我们的股票回购计划下，我们以平均价格$76.17每股普通股。
非控制性权益
在截至2023年12月31日的年度内，我们赎回了之前在非控股权益内确认的市场拍卖优先股(“MAP”)。这些地图被赎回，面值为#美元。1001000万美元。美元票面价值之间的差额1001000万美元，账面价值为$77100万美元反映为对额外实收资本的调整。
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(以千美元为单位或另行说明，股票和每股数据除外)
19. 基于股份的薪酬
根据我们的股权激励计划，我们向董事、高级管理人员和员工授予限制性股票单位和限制性股票，以竞争条件吸引和留住他们，并激励优秀的业绩，以期为公司、其股东和其他利益相关者创造长期价值。
AerCap股权赠与
2012年3月，我们实施了股权激励计划(“股权激励计划2012”)，规定向董事会提名和薪酬委员会选定的计划的参与者授予股权奖励。根据该计划，可获得的股权奖励的最大数量相当于8.11.2亿股普通股。2012年股权激励计划不向我们的董事提供股权奖励。
2014年5月，我们实施了股权激励计划(“股权激励计划2014”)，规定向董事会提名和薪酬委员会选定的计划的参与者授予股权奖励。根据该计划，可获得的股权奖励的最大数量相当于8.51.2亿股普通股。2014年股权激励计划向我们的董事开放股权奖励。
2014年股权激励计划和2012年股权激励计划在本文中统称为“AerCap股权计划”。
根据AerCap股权计划授予的股权奖励的条款和条件，包括归属条件，由提名和薪酬委员会决定，对于我们的董事，则由董事会根据股东大会批准的薪酬政策确定。大部分股权奖励的归属期间介乎三和五年。我们的长期股权奖励遵循长期业绩归属标准，基于公司在特定时期内的美国GAAP每股收益预算，以促进和鼓励在较长时期内的卓越业绩。我们的首席执行官将获得年度股权奖励，作为其薪酬方案的一部分。所有已发行的限制性股票单位奖励可按以下比例转换为公司普通股一-一对一，如果适用，在扣除工资预扣税之前。受已发行股权奖励限制的普通股，如因(其中包括)取消或没收该等奖励或扣留该等普通股以清缴税款而未能发行或交付，则根据AerCap股权计划，该等普通股将再次可供使用。
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(以千美元为单位或另行说明，股票和每股数据除外)
19.基于股份的薪酬(续)
下表列出了截至2023年12月31日的年度内，已发行的限制性股票单位和AerCap股权计划下的限制性股票的变动情况：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2023年12月31日的年度 |
| 服务型限制性股票单位和限制性股票数量 | | 基于业绩的限制性股票单位和限制性股票数量 | | 加权平均补助金日期基于服务的补助金的公允价值(美元) | | 加权平均赠款日期绩效补助金的公允价值(美元) |
| 期间开始时的编号 | 2,929,585 | | | 4,010,991 | | | $ | 49.94 | | | $ | 51.18 | |
| 已批出(A) | 813,256 | | | 625,169 | | | 63.48 | | | 65.72 | |
| 既得利益(B) | (1,369,328) | | | (234,340) | | | 47.87 | | | 55.11 | |
| 被没收 | (18,076) | | | (11,551) | | | 52.64 | | | 64.13 | |
| 期末编号 | 2,355,437 | | | 4,390,269 | | | $ | 55.80 | | | $ | 53.01 | |
(a)包括830,580根据AerCap股权计划授予的限制性股票，其中538,853发行了限制性股票，剩余的291,727普通股被扣缴并用于缴纳所涉税款。作为该计划的一部分291,727为纳税而扣留的普通股，162,316根据具体的爱尔兰税法，普通股被视为已授予，随后在授予日归属。因此，我们确认了一笔#美元的费用。10在与这些普通股相关的授出日期，为1,000,000股。
(b)465,998之前根据AerCap股权计划授予的限制性股票单位已归属。关于限制性股票单位的归属，本公司在充分履行其义务的情况下，295,547向这些受限股票单位的持有者发放普通股，其余部分将被扣留并用于支付与该等奖励有关的税款。对以下方面的限制982,882限制性股票(813,500在此期间，限制性股票(扣除预扣税款后的净额)失效。此外,162,316如上文(A)项所述，普通股被视为已授出，其后于授出日归属。
一般而言，股份补偿开支金额乃参考受限股份单位或受限股份于授出日的公允价值、本公司股份于授出日的交易价格及反映归属的可能性而厘定。基于股份的薪酬支出为#美元。971000万美元和300万美元103百万美元，相关的所得税优惠为$161000万美元和300万美元13 截至2023年及2022年12月31日止年度，本集团分别录得约人民币100，000，000元。
下表列出了我们基于现有赠款的预期基于份额的薪酬支出，假设满足既定的绩效标准，并且没有发生没收：
| | | | | |
| 预期基于股份的薪酬支出 |
| (百万美元) |
| 2024 | $ | 93.1 | |
| 2025 | 57.3 | |
| 2026 | 24.9 | |
| 2027 | 4.1 | |
20. 退休后福利计划
我们提供单独的固定收益养老金计划，涵盖我们的一小部分员工，基于服务年限和应计养老金工资。这些计划的资金来自本公司的捐款，并投资于受托人管理的基金。这些计划现在对新的参与者关闭，并在2022年12月31日之后停止为现有参与者积累福利。截至2023年12月31日的其他资产包括10与这些养恤金计划的固定收益头寸有关的资产为100万美元。截至2022年12月31日的应付帐款、应计费用和其他负债包括#美元。31000万美元，与这些养恤金计划的固定收益义务有关。
我们为员工运营固定缴费养老金计划。这些计划不会对我们的综合资产负债表或综合收益表产生实质性影响。
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(以千美元为单位或另行说明，股票和每股数据除外)
21. 地理信息
下表列出了在截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的年度中，根据每个承租人的主要营业地点，每个国家/地区的租赁收入至少占我们总租赁收入的10%的百分比：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 金额 | | % | | 金额 | | % | | 金额 | | % |
| 中国(A) | $ | 1,153,435 | | | 16.8 | % | | $ | 1,106,429 | | | 16.9 | % | | $ | 782,297 | | | 17.7 | % |
| 美国 | 1,087,541 | | | 15.9 | % | | 1,032,503 | | | 15.8 | % | | 579,270 | | | 13.1 | % |
| | | | | | | | | | | |
| 其他国家(B) | 4,619,344 | | | 67.3 | % | | 4,391,614 | | | 67.3 | % | | 3,050,436 | | | 69.2 | % |
| 总计 | $ | 6,860,320 | | | 100.0 | % | | $ | 6,530,546 | | | 100.0 | % | | $ | 4,412,003 | | | 100.0 | % |
(a)包括内地中国、香港和澳门。
(b)这一类别中的任何一个国家/地区，包括我们总部所在的爱尔兰，都不能占我们租赁收入的10%以上。
下表列出了长期资产的百分比，包括持作经营租赁的飞行设备、持作出售的飞行设备、融资租赁投资、净资产和维护权资产，这些资产在截至12月31日的任何一年中至少占我们长期资产总额的10%，基于每个承租人的主要营业地点，二零二三年及二零二二年：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至12月31日， |
| 2023 | | 2022 |
| 金额 | | % | | 金额 | | % |
| 中国(A) | $ | 9,537,078 | | | 15.7 | % | | $ | 10,005,969 | | | 16.9 | % |
| 美国 | 8,870,847 | | | 14.6 | % | | 9,104,327 | | | 15.4 | % |
| | | | | | | |
| 其他国家(B) | 42,230,605 | | | 69.7 | % | | 40,181,282 | | | 67.7 | % |
| 总计 | $ | 60,638,530 | | | 100.0 | % | | $ | 59,291,578 | | | 100.0 | % |
(a)包括内地中国、香港和澳门。
(b)这一类别中的任何一个国家，包括我们总部所在的爱尔兰，都占我们长期资产的10%以上。
于截至二零二三年、二零二二年及二零二一年十二月三十一日止年度，我们并无占总租赁收入10%以上的承租人。
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22. 其他收入
截至二零二三年、二零二二年及二零二一年十二月三十一日止年度，其他收入包括以下各项：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2023 | | 2022 | 2021 |
| 管理费 | $ | 33,815 | | | | $ | 38,229 | | | $ | 15,725 | |
| 无担保债权收益 | 5,754 | | | | 98,565 | | | 635,075 | |
| 利息和其他收入 | 190,909 | | | | 117,280 | | | 71,774 | |
| $ | 230,478 | | | | $ | 254,074 | | | $ | 722,574 | |
2021年4月22日，我们与第三方签订了一项债权买卖协议，出售由多家AerCap公司在名为LATAM航空集团S.A.等人的破产法第11章案件中对LATAM航空集团及其某些子公司提起的某些无担保债权(联合管理)。在破产法院于2021年5月输入命令确定允许的债权金额后，部分无担保债权的销售结束。大约$595在截至2021年12月31日的一年中，销售收入中有100万美元在其他收入中确认。2022年6月，破产法院发布了一项命令，确定了允许的索赔金额，并结束了无担保债权的最后部分的销售。大约$39在截至2022年12月31日的一年中，与销售相关的1.2亿美元收益在其他收入中确认。
23. 销售、一般和行政费用
截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日止年度的销售、一般和行政费用包括：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 人员费用 | $ | 208,715 | | | $ | 174,004 | | | $ | 150,286 | |
| 基于股份的薪酬 | 97,058 | | | 102,848 | | | 96,087 | |
| 专业服务 | 40,251 | | | 37,805 | | | 28,999 | |
| 差旅费用 | 38,700 | | | 24,752 | | | 5,649 | |
| 办公费 | 25,307 | | | 23,930 | | | 15,417 | |
| 其他费用 | 54,097 | | | 36,191 | | | 21,450 | |
| $ | 464,128 | | | $ | 399,530 | | | $ | 317,888 | |
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24. 租赁收入
我们目前的经营租赁协议到期至下一年。16好几年了。截至2023年12月31日，我们拥有的飞机、发动机和直升机的不可取消运营租赁中，承租人为飞行设备应收的合同最低未来租赁付款如下：
| | | | | |
| 合同规定的未来应收租赁最低付款 |
| 2024 | $ | 6,384,586 | |
| 2025 | 6,001,847 | |
| 2026 | 5,512,314 | |
| 2027 | 4,931,941 | |
| 2028 | 4,360,764 | |
| 此后 | 14,980,420 | |
| $ | 42,171,872 | |
在截至2023年和2022年12月31日的年度内，5%和6于营运租赁项下的飞行设备基本租赁租金中，分别有%可归因于租赁利率浮动的租赁，包括与浮动利率挂钩的租赁租金及按小时计价(“PBH”)协议。
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25.与乌克兰冲突有关的净费用
2022年2月24日，俄罗斯对乌克兰发动大规模军事入侵，此后一直与乌克兰发生广泛的军事冲突(《乌克兰冲突》)。针对乌克兰冲突和持续不断的相关敌对行动，美国、欧洲联盟、联合王国和其他国家对俄罗斯、某些俄罗斯人和某些涉及俄罗斯或俄罗斯人的活动实施了广泛而深远的制裁(“制裁”)。
为了遵守所有适用的制裁，我们于2022年3月终止了与俄罗斯航空公司的所有飞机和发动机租赁。这些终止导致了收入和运营现金流的减少。
乌克兰冲突、制裁以及我们的前俄罗斯承租人和俄罗斯政府共同采取的行动是一种不寻常和罕见的事件，因此相关净费用在我们的综合收益表中单独分类。在2022年，我们确认了税前净费用为$2.7航空设备的撇账及减值，部分抵销了因取消确认租赁相关资产及负债(包括维护权及租赁溢价无形资产、维修负债、保证金及其他余额)及收取信用证收益而部分抵销。我们确认了留在俄罗斯和乌克兰的资产的全部损失注销，以及我们从俄罗斯和乌克兰航空公司追回的资产的减值损失。
我们正就保留在俄罗斯的资产向我们的或有及占有险保单(“C&P保单”)下的保险公司以及我们前俄罗斯承租人的再保险保单下的再保险公司索赔。参阅附注31-承付款和或有事项有关这些法律程序的进一步详情，请参阅。我们还在根据航空公司的保险和再保险政策向伦敦商业法院索赔，索赔涉及二乌克兰冲突开始时在乌克兰境内的飞机。
我们还向我们前俄罗斯承租人的俄罗斯保险公司提交了我们在俄罗斯损失的飞机和发动机的索赔。在截至2023年12月31日的年度内，我们收到现金保险结算收益$1.330亿美元，根据与六俄罗斯航空公司及其俄罗斯保险公司在以下方面67飞机和十备用发动机在俄罗斯丢失。 我们已确认这些保险收益为截至2023年12月31日的一年中与乌克兰冲突有关的恢复。 关于我们在其他几家俄罗斯航空公司的保险单下的索赔，保险和解谈判仍在进行中。然而，目前还不确定这些讨论是否会导致任何保险和解或收到保险和解收益，如果是的话，金额是多少。特别是，能否获得必要的批准和资金以完成任何此类进一步的保险结算仍不确定。
我们打算继续积极追索所有此类保险索赔，然而，根据我们的C&P保单以及各自航空公司的保险和再保险政策，任何潜在索赔的收取、时间和金额都是不确定的，截至2023年12月31日，我们尚未确认任何应收索赔。
与乌克兰冲突有关的净(回收)费用包括2023年12月31日和2022年12月31日终了年度的下列费用：
| | | | | | | | | | | | | | |
| 截至12月31日止年度， |
| 2023 | | 2022 | |
| (百万美元) | |
| (回收)飞行设备的核销和减值 | $ | (15) | | | $ | 3,160 | | (a) |
| 已收到的保险收益 | (1,254) | | | — | | |
| 与租赁有关的资产和负债的取消确认 | — | | | (237) | | |
| 信用证收据和其他托收 | (19) | | | (257) | | |
| 与乌克兰冲突有关的净(追回)费用 | $ | (1,288) | | | $ | 2,666 | | |
(A)费用包括美元2.93亿美元和3,000美元295飞行设备的核销和减值分别为1.8亿美元。
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26. 资产减值
于截至2023年12月31日止年度内，我们确认减值费用为87100,000,000美元与销售交易、租赁修订或租赁终止有关，但因我们保留与维护相关的余额或收到EOL补偿而部分抵消了确认的维护收入。
于截至2022年12月31日止年度内，我们确认减值费用为97我们还确认了#美元的核销。2.91000亿美元和减值$295万 与乌克兰冲突有关的飞行设备。请参阅附注25-与乌克兰冲突有关的净费用.
于截至2021年12月31日止年度内，我们确认减值费用为1281000万美元与销售交易和租赁终止有关，这些收入被我们保留与维护相关的余额或收到EOL补偿时确认的维护收入所抵消。
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27. 信贷损失准备
信贷损失准备金在截至2023年12月31日和2022年12月31日终了年度的变动情况如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2023年12月31日的年度 |
| | | |
| 融资租赁投资 | | 应收票据 | | 应收贷款 | | 总计 | | |
| 期初计提信贷损失准备 | $ | 23,025 | | | $ | 110,938 | | | $ | 3,898 | | | $ | 137,861 | | | |
| 本期(减少)预期信贷损失准备金增加 | (14,101) | | | 21,332 | | | (3,209) | | | 4,022 | | | |
| 从津贴中扣除的冲销 | — | | | (107,996) | | | — | | | (107,996) | | | |
| 期末信贷损失准备 | $ | 8,924 | | | $ | 24,274 | | | $ | 689 | | | $ | 33,887 | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2022年12月31日的年度 |
| 融资租赁投资 | | 应收票据 | | 应收贷款 | | 总计 |
| 期初计提信贷损失准备 | $ | 71,292 | | | $ | 40,964 | | | $ | 5,291 | | | $ | 117,547 | |
| 本期(减少)预期信贷损失准备金增加 | (11,483) | | | 122,568 | | | (1,393) | | | 109,692 | |
| 从津贴中扣除的冲销 | (36,784) | | | (52,594) | | | — | | | (89,378) | |
| 期末信贷损失准备 | $ | 23,025 | | | $ | 110,938 | | | $ | 3,898 | | | $ | 137,861 | |
在截至2023年12月31日的年度内，我们的信贷拨备增加了$42000万美元的已确认核销，用于支付#美元的津贴1081000万，关于我们的两个承租人。于截至2022年12月31日止年度内，我们确认信贷拨备及撇账。1101000万美元和300万美元89分别为1000万美元，主要反映我们两个承租人的准备金和注销以及乌克兰冲突造成的损失。
我们几乎所有的融资应收账款组合都是担保贷款，我们根据航空公司客户风险评级评估投资组合的整体质量，定义如下。我们的内部风险评级过程是确定我们的信用损失准备的重要信息来源，并代表了评估我们融资应收账款组合中的风险的综合方法。我们将我们的融资应收账款组合分层为三类别：A类、B类和C类。A类被认为是信用良好或高信用质量的航空公司客户；B类被认为是信用质量良好的航空公司客户；而C类航空公司客户被认为是边缘客户。我们为我们的航空公司客户制定了内部风险评级，该评级基于我们的专有模型，使用来自航空公司客户财务报表的数据和其他可能影响我们航空公司客户履行其财务承诺的能力的相关数据点。评级更新的频率由我们的信用风险政策确定，这需要定期监测和至少每年一次审查。最新的信用评级审查是在2023年12月31日进行的。
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27.信贷损失准备(续)
下表列出了按摊余成本、信贷损失准备总额分类的融资应收账款三截至2023年12月31日和2022年12月31日止年度的信贷风险类别。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2023年12月31日 |
| A类 | | B类 | | C类 | | 总计 |
| (百万美元) |
| 融资租赁投资 | $ | 357 | | | $ | 213 | | | $ | 693 | | | $ | 1,263 | |
| 应收票据 | — | | | 13 | | | 675 | | | 688 | |
| 应收贷款 | — | | | 44 | | | 612 | | | 656 | |
| 总计 | $ | 357 | | | $ | 270 | | | $ | 1,980 | | | $ | 2,607 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2022年12月31日 |
| A类 | | B类 | | C类 | | 总计 |
| (百万美元) |
| 融资租赁投资 | $ | 292 | | | $ | 486 | | | $ | 601 | | | $ | 1,379 | |
| 应收票据 | — | | | 18 | | | 579 | | | 597 | |
| 应收贷款 | 16 | | | 329 | | | 10 | | | 355 | |
| 总计 | $ | 308 | | | $ | 833 | | | $ | 1,190 | | | $ | 2,331 | |
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28. 每股收益
基本每股收益的计算方法是将净收益(亏损)除以已发行普通股的加权平均数，其中不包括4,561,249, 4,837,602和5,822,811截至2023年、2022年和2021年12月31日的未归属限制性股票的股份。一般而言，在计算摊薄每股收益时，我们的基本每股收益的已发行普通股的加权平均数是根据我们的股权补偿计划提供的摊薄证券的影响进行调整的。从稀释后的流通股中剔除的股份数量为372,250截至2023年12月31日的一年，因为将这些股票纳入计算将是反稀释的影响。由于截至2022年12月31日的年度报告亏损，基本每股收益不受稀释证券的影响进行调整。我们的股权补偿计划中未来可能稀释每股收益的普通股数量为3,099,221截至2022年12月31日止年度。从已发行摊薄股份中剔除的股份数目为 122,237截至2021年12月31日止年度，由于将该等股份计入计算将产生反摊薄影响。
截至2023年、2022年及2021年12月31日止年度的基本及摊薄每股盈利计算如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 用于计算基本每股收益的净收益（亏损） | $ | 3,136,091 | | | $ | (726,041) | | | $ | 1,000,507 | |
加权平均已发行普通股-基本 | 224,216,801 | | | 240,486,849 | | | 146,421,188 | |
基本每股收益 | $ | 13.99 | | | $ | (3.02) | | | $ | 6.83 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 用于计算稀释每股收益的净收益（亏损） | $ | 3,136,091 | | | $ | (726,041) | | | $ | 1,000,507 | |
加权平均已发行普通股-摊薄 | 227,656,343 | | | 240,486,849 | | | 149,005,981 | |
稀释每股收益 | $ | 13.78 | | | $ | (3.02) | | | $ | 6.71 | |
于二零二三年、二零二二年及二零二一年十二月三十一日，已发行普通股（不包括未归属受限制股份）的计算如下： | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至12月31日， |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 普通股股数 |
| 已发行普通股 | 215,543,739 | | | 250,347,345 | | | 250,347,345 | |
| 国库股 | (13,050,571) | | | (4,416,070) | | | (4,951,897) | |
| 已发行普通股 | 202,493,168 | | | 245,931,275 | | | 245,395,448 | |
| 未归属限制性股票的股份 | (4,561,249) | | | (4,837,602) | | | (5,822,811) | |
发行在外的普通股，不包括未归属的受限制 库存 | 197,931,919 | | | 241,093,673 | | | 239,572,637 | |
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29. 可变利益实体
我们使用多种形式的实体来实现我们的租赁和融资业务目标，我们在不同程度上参与了这些实体的设计和组建。我们在VIE中的参与各不相同，包括作为VIE的被动投资者并有其他各方的参与，管理和构建VIE的所有活动，或成为VIE的唯一股东。
在截至2023年12月31日的年度内，我们没有向我们的任何VIE提供任何我们没有合同义务提供的财务支持。
合并后的VIE
截至2023年和2022年12月31日，我们合并资产负债表中列出的几乎所有资产和负债均持有在合并VIE中。
我们确定我们是这些实体的财务总监，因为我们控制和管理这些实体的所有方面，包括指导对这些实体的经济表现影响最大的活动，吸收这些实体的大部分风险和回报，并保证这些实体的活动。
我们的合并VIE的资产只能用来偿还这些实体的债务，而这些VIE的负债债权人对我们的一般信贷没有追索权，在我们的综合资产负债表中披露如下补充资产负债表信息。我们的合并VIE持有的债务的进一步细节在附注15中披露-债务.
全资拥有的ECA和进出口银行融资工具
我们已设立若干全资附属公司，以购买飞行设备及取得以该等飞行设备作抵押的融资。担保债务由欧洲ECA和美国进出口银行担保。这些实体符合VIE的定义，因为如果没有我们以公司间票据形式提供的从属财务支持，它们没有足够的股本来运营。
其他担保融资
我们已经创建了许多全资子公司，以获得担保融资。这些实体符合VIE的定义，因为如果没有我们以公司间票据形式提供的从属财务支持，它们没有足够的股本来运营。
全资租赁实体
我们成立了全资子公司，为航空公司租赁飞机提供便利。
有限追索权融资结构
我们已经建立了实体，以获得购买我们拥有可变权益的飞机的担保融资。这些实体符合VIE的定义，因为如果没有我们以公司间票据形式提供的从属财务支持，它们没有足够的股本来运营。这些实体的贷款对我们没有追索权，除非在有限的情况下。在截至2023年12月31日的年度内，我们完成了将我们在某些实体的可变权益出售给我们的合资伙伴。截至2023年12月31日，我们没有剩余的VIE发行的次级债券。
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29.可变利息实体(续)
AerFunding
我们举办了一场5股权投资百分比和100在AerFunding中，附属票据(“AerFunding Class和E-1票据”)的百分比。
截至2023年12月31日，AerFunding拥有1.030亿美元的有担保循环信贷安排下的未偿还债务和2.024亿欧元的AerFunding Class E-1票据到期。
非合并VIE
非合并VIE是指我们已确定自己没有控制权且不是PB的投资。我们确实有重大影响，因此，我们根据权益会计方法对我们在非合并VIE的投资进行会计处理。
下表列出了截至2023年12月31日和2022年12月31日，我们在非合并VIE中的最大亏损敞口：
| | | | | | | | | | | |
| 截至12月31日， |
| 2023 | | 2022 |
| 债务和股权投资的账面价值 | $ | 120,677 | | | $ | 118,403 | |
| | | |
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最大亏损敞口是指如果我们在VIE持有的所有资产(我们不是PB)没有价值时，我们将吸收的金额。
AerDragon和AerLift租赁有限公司及其附属公司(“AerLift”)是我们已确定我们没有控制权且不是PB的VIE投资。我们确实具有重大影响力，因此，我们根据权益会计方法对我们在AerDragon和AerLift的投资进行了核算。
其他可变利益实体
我们在其他实体中有不同的利益，我们已经确定我们不是PB，因为我们没有权力指导对实体的经济表现最重要的活动。
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(以千美元为单位或另行说明，股票和每股数据除外)
30. 关联方交易
通用电气
AerCap于2021年11月1日完成了从GE手中收购GECAS的交易。在GECAS交易完成后，通用电气立即持有约46占我们已发行和已发行普通股的百分比。因此，GE在GECAS交易完成之日成为关联方。我们可以向通用电气购买、销售或租赁飞行设备。
在截至2023年12月31日的年度内，我们总共回购了36.4我们的普通股从通用电气以平均价格$58.86每股普通股。请参阅附注18-权益.
于二零二三年十一月十六日完成第二次发售及同时回购股份后，通用电气不再实益拥有任何已发行普通股，亦不再为关联方。
下表列出了我们在截至2023年、2022年和2021年12月31日的年度内，在通用电气是关联方的情况下，从通用电气购买、销售和租赁飞行设备的确认金额：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| (百万美元) |
| 从GE购买和提供服务 | $ | 212 | | | $ | 150 | | | $ | 1 | |
| 对通用电气的销售 | 29 | | | 27 | | | — | |
| 出租给通用电气的发动机租金收入 | 140 | | | 143 | | | 22 | |
截至2022年12月31日，AerCap的未偿还应付余额为#美元91000万美元与通用电气合作。
权益法投资
塞斯
SES是一种50%AerCap和Safran飞机发动机的合资企业。于截至2023年12月31日及2022年12月31日止年度内，我们确认来自社会经济服务部的租赁租金收入为$1241000万美元和300万美元74分别为2.5亿美元和2.5亿美元。
其他关联方
其他关联方包括我们的联营公司，详情见附注10-联营公司。 下表列出截至该年度从其他关联方收到的管理费、交易相关费用和股息的金额。 2023年12月31日、2022年和2021年：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至十二月三十一日止的年度： |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 管理费及其他 | | $ | 11,074 | | | $ | 14,418 | | | $ | 6,748 | |
| 分红 | | 10,933 | | | 34,245 | | | 5,262 | |
| | $ | 22,007 | | | $ | 48,663 | | | $ | 12,010 | |
吉利德航空租赁公司
截至2023年12月31日止年度，AerCap完成出售三空中客车A220系列飞机到吉利德航空租赁。
购买股份
在截至2023年12月31日的年度内，一名人员出售了12,913出售当日按公允价值向本公司出售普通股，出售总价为$0.71000万美元。所得款项在2023年用于缴纳与该官员的股票奖励相关的税款。
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31. 承付款和或有事项
飞行设备已订购
截至2023年12月31日，我们承诺购买338新飞机将在2029年前交付。这些承诺主要基于与波音公司、空中客车公司和巴西航空工业公司(Embraer S.A.)的购买协议。这些协定确定了购买飞机的定价公式(包括对某些合同升级条款的调整)和各种其他条款。在某些情况下，我们有权改变最终获得的飞机类型的组合。截至2023年12月31日，我们还承诺购买37新发动机将于2026年交付，并八将于2025年交付的新型直升机。截至2023年12月31日，我们已为这些购买承诺支付了不可退还的押金(不包括资本化利息和公允价值调整)约$3.3十亿美元。
购买飞行设备的总采购价格的一部分将通过产生额外债务来提供资金。产生的债务数额将取决于资产的最终购买价格，该价格可能会因包括通货膨胀在内的许多因素而有所不同。
飞行设备的预付款包括我们的远期订单飞行设备的预付款和飞行设备制造商持有的其他余额。在截至2023年12月31日和2022年12月31日的年度中，飞行设备预付款的变动情况如下：
| | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2023 | | 2022 |
| 期初飞行设备预付款 | $ | 3,806,602 | | | $ | 4,586,848 | |
| 期间的预付款和增加额，净额 | 1,463,929 | | | 244,937 | |
| 期间已支付和资本化的利息，净额 | 125,944 | | | 104,191 | |
| 适用于购买飞行设备的预付款和资本化利息 | (1,820,288) | | | (1,129,374) | |
| 飞行设备期末预付款 | $ | 3,576,187 | | | $ | 3,806,602 | |
在截至2023年12月31日的年度内，我们产生了130全额资本化的利息支出1000万美元。
下表列出了截至2023年12月31日我们购买飞行设备的合同承诺：
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| 2024 | | 2025 | | 2026 | | 2027 | | 2028 | | 此后 | | 总计 |
| (百万美元) |
| 购买义务(A) | $ | 7,220.9 | | | $ | 5,817.1 | | | $ | 2,859.9 | | | $ | 1,551.0 | | | $ | 254.7 | | | $ | 162.1 | | | $ | 17,865.7 | |
(a)截至2023年12月31日，我们承诺购买338飞机(包括十购买和回租交易)，37引擎和八直升机到2029年。我们的采购义务的时间安排是基于当前的估计，并将预期的交货延迟纳入上表。此外，我们有权将某些飞机的交付日期重新安排到未来的日期。
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31.承付款和或有事项(续)
法律程序
一般信息
在我们的正常业务过程中，我们是各种法律行动的一方，我们认为这些法律行动是我们的业务运营的附带条件。本公司定期检讨该等法律行动的可能后果，并于可能出现损失及估计损失金额时，就该等法律行动进行应计费用。此外，该公司还在适用的情况下审查赔偿和保险范围。根据目前掌握的信息，我们认为，我们能够估计合理可能损失的情况的潜在后果，以及我们对超出已确认金额的合理可能损失的估计，对我们的综合财务报表并不重要。
或有保单诉讼和经营者再保险保单诉讼
2022年6月9日，AerCap爱尔兰公司(代表其本人及代表其或有及占有险保单(“C&P保单”)下的所有其他被保险人)在英格兰伦敦商事法院根据其C&P保单向保险人提出索赔。审判计划于2024年10月开始。截至2024年1月31日，该索赔涵盖113飞机和23由爱尔兰航空及其附属公司拥有的备用发动机(包括由关联方拥有和管理的备用发动机)和三管理的飞机，都是在俄罗斯失踪的。 在截至2023年12月31日的一年内，AerCap爱尔兰公司和C&P保单下的其他保险人收到了大约$1.3根据某些其他保单的保险理赔，赔偿在俄罗斯损失的某些飞机和备用发动机(包括某些受管理的飞机和由关联方拥有和管理的某些备用发动机)1200亿美元。因此，爱尔兰航空公司(作为代表其本人和代表C&P保单项下的所有其他被保险人)根据C&P保单的飞机机身及备件和设备保险部分提出的索赔现在大约为#美元。2.21000亿美元。 爱尔兰航空公司根据其C&P保单的航空“战争和盟军危险”保险部分提出的替代索赔(代表其自身和代表C&P保单下的所有其他被保险人)仍为#美元。1.21000亿美元。
在提出C&P保单索赔的同时，截至2023年6月30日止季度，AerCap爱尔兰航空公司及其若干联营公司根据俄罗斯航空公司保单的再保险保单(“营运商再保险保单”)，就留在俄罗斯的飞机及引擎，在英国伦敦的商业法院向多家再保险公司提出索偿。在截至2023年12月31日的一年中，在与几家俄罗斯航空公司及其俄罗斯保险公司完成保险和解后，其中几项索赔被终止，其他几项索赔被修改，以停止对某些飞机和发动机的索赔。截至2024年1月31日，运营商再保险保单下的剩余索赔涵盖46飞机和六爱尔兰航空及其附属公司拥有的备用发动机，总价值约为$1.81000亿美元。截至2024年1月31日，这些剩余运营商再保险索赔的几名被告已对英国法院的管辖权提出质疑，目前司法听证计划于2024年2月举行。
我们打算继续根据消费者权益保单和营运者再保险保单积极追讨我们的索偿要求。然而，任何潜在追回的收集、时间和金额都是不确定的，截至2023年12月31日，我们尚未确认任何应收索赔。
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31.承付款和或有事项(续)
VASP诉讼
我们是一组与租赁有关的案件的当事人13飞机和三为巴西航空公司Viação Aerea de São Paulo(“Vasp”)提供备用发动机。1992年，Vasp拖欠其租赁义务，我们开始向Vasp提起诉讼，要求收回我们的设备，并获得了收回和出口13飞机和三Vasp的备用发动机。我们收回并出口了飞机和发动机。VASP提出上诉，1996年，S保罗州上诉法院裁定应归还飞机和发动机，或VASP可追回因收回飞机和发动机而产生的经证实的损害赔偿。
我们已通过各种动议和上诉在巴西法院为此案辩护。VASP的最终上诉于2022年11月被驳回，此案已退回至高等法院(“STJ”)，以就我们最初对1996年TSP裁决提出的上诉的是非曲直做出裁决。
2006年，Vasp启动了一项相关程序，以计算根据TJPS 1996年的判决所欠的据称损害赔偿额。2017年，法院裁定Vasp遭受了不是损害赔偿，即使TJPS 1996年关于责任的判决得到确认。2018年4月20日，Vasp对这一决定提出上诉。然而，我们相信，而且我们已被告知，即使Vasp在责任问题上胜诉，Vasp最终也不太可能向我们追回损害赔偿。然而，法律程序的结果是不确定的。目前无法合理估计支付给华为的最终损害赔偿额(如有)。我们继续积极采取一切合理可行的行动方针，并打算大力捍卫我们的立场。
与此同时，2008年，巴西一家破产法院裁定Vasp资不抵债。自那以后，破产法院批准了对该公司的索赔总额为#美元。661000万美元。我们被告知，Vasp的破产财产不太可能有资金支付债权人，但如果我们因任何原因未能成功抗辩Vasp的损害赔偿要求，我们经法院批准的索赔可能被用来抵消Vasp在巴西法院可能获得的任何损害赔偿。
Transbrasil诉讼
我们参与了一系列相关行动，这些行动是由于向现已停业的巴西航空公司Transbrasil S/A Linhas Areas（“Transbrasil”）租赁各种飞机和发动机而引起的。到1998年，Transbrasil已不履行其与AerCap相关公司签订的租约以及与通用电气资本公司及其某些附属公司（统称“出租人”）签订的其他租约规定的各项义务。其后，Transbrasil就租赁重组向出租人发出承兑票据（“票据”）。Transbrasil违约，出租人于2001年单独对Transbrasil提起强制执行诉讼。
Transbrasil于2001年2月对出租人提起诉讼（“Transbrasil诉讼”），声称在出租人提起强制执行诉讼时，票据实际上已经支付。于二零一零年，上诉法院公布一项判决（“二零一零年判决”），命令出租人向Transbrasil支付相等于票据面值两倍的法定罚款（另加利息及货币调整）以及因尝试收取票据而产生的任何损失的损害赔偿（“弥偿申索”）。2013年，STJ在大多数方面推翻了2010年对所有出租人的判决。根据争议的是非曲直，就Transbrasil诉讼提出的所有上诉现已结束。
然而，于二零一一年七月，尽管就二零一零年判决提出的多项上诉仍待审理，但Transbrasil提出（其中包括现已完结的其他诉讼）临时执行二零一零年判决所产生的弥偿申索的诉讼。鉴于STJ于2013年的裁决（推翻了2010年的判决），初审法院下令驳回大部分赔偿要求。我们就弥偿申索的余下部分提出的上诉仍有待TJSP作出裁决。我们相信我们有强有力的论据说服法院，Transbrasil无权根据未决的赔偿索赔部分提出任何索赔。
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32. 公允价值计量
本公司根据市场参与者于计量日进行的有序交易中出售资产将收取的价格或转让负债将支付的价格确定公允价值。我们的政策是根据下文所述的公平值层级，在制定公平值计量时尽量使用可观察输入数据，并尽量减少使用不可观察输入数据。倘存在有限或并无可观察市场数据，则资产及负债之公平值计量主要根据管理层本身之估计，并根据经济及竞争环境、资产或负债之特性及其他有关因素计算。因此，该结果可能无法在资产或负债的实际出售或即时结算中实现。
计量金融及非金融资产或负债之公平值时所用之判断程度一般与定价之可观察程度相关。我们根据计量所用输入数据的可观察性及重要性对公平值计量进行分类，如下所述：
第1级-截至报告日，相同资产或负债在活跃市场上的报价。
第2级-可观察的市场数据。输入数据包括类似资产、负债（经风险调整）的报价及经市场证实的输入数据，例如市场可比数据、利率、收益率曲线及其他可厘定价值的项目。
第3级-我们根据可获得的最佳信息对市场风险做出的假设中不可观察的输入，并进行成本效益分析。输入可能包括我们自己的数据。
公平值计量乃根据对其公平值计量属重大之最低输入数据级别整体分类。
按公允价值经常性计量的资产和负债
于2023年及2022年12月31日，我们的衍生工具组合包括利率合约。衍生工具之公平值乃根据相同工具之交易商报价计算。我们亦已根据定量及定性因素考虑衍生工具合约对手方的信贷评级及风险。因此，该等工具的估值分类为第二级。于2023年及2022年12月31日，我们持有的投资按公平值计为$841000万美元和300万美元59百万，分别。该等投资之估值主要分类为第一级，乃根据市场报价计算。于截至2023年12月31日止年度，我们确认按公平值计量的投资收益为$2万截至2022年12月31日及2021年12月31日止年度，我们确认按公允价值计量的投资亏损为$18及按公平值计算之投资收益$2分别为2.5亿美元和2.5亿美元。
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32.公允价值计量(续)
下表列出了截至2023年12月31日和2022年12月31日，我们在公允价值层次内按公允价值经常性计量的金融资产和负债：
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| 2023年12月31日 |
| 总计 | | 第1级 | | 二级 | | 第三级 |
| 资产 | | | | | | | |
| 衍生资产 | $ | 130,614 | | | $ | — | | | $ | 130,614 | | | $ | — | |
| 按公允价值计算的投资 | 84,130 | | | 72,540 | | | — | | | 11,590 | |
| | | | | | | |
| 负债 | | | | | | | |
| 衍生负债 | $ | 80,840 | | | $ | — | | | $ | 80,840 | | | $ | — | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2022年12月31日 |
| 总计 | | 第1级 | | 二级 | | 第三级 |
| 资产 | | | | | | | |
| 衍生资产 | $ | 211,993 | | | $ | — | | | $ | 211,993 | | | $ | — | |
| 按公允价值计算的投资 | 59,081 | | | 39,081 | | | — | | | 20,000 | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
非经常性基础上按公允价值计量的资产和负债
当美国公认会计原则要求应用公允价值时，包括当事件或情况变化表明资产的账面价值可能无法收回时，我们以非经常性基础计量某些确定寿命的无形资产和我们的飞行设备的公允价值。
管理层制定了公允价值计量中使用的假设。因此，已确定寿命的无形资产和飞行设备的公允价值计量被归类为3级估值。
飞行设备
对非经常性公允价值计量的投入，归类为第三级
我们使用收益法来计量飞行设备的公允价值，该公允价值是基于估计的未来现金流的现值。损益表办法的主要投入包括贴现率、当前合同租赁现金流、预计未来非合同租赁或销售现金流、直至飞机最高和最佳使用的估计持有期结束时的预计非合同租赁或销售现金流，以及合同或估计处置价值。
目前的合同租赁现金流是根据现行租赁率计算的。预计的未来非合同租赁现金流是根据飞机类型、机龄以及飞机的机身和发动机配置进行估计的。预计的非合同租赁现金流用于后续租赁条款，这些条款是根据飞机转租时的机龄估计的，并在飞机的估计持有期内假定。预计持有期是假设产生未来现金流的期间。如果已经或可能签订合同，为出售某架飞机的部件(“部分拆解”)而可能出售或未来拆解某架飞机，则可能导致较短的持有期。在潜在出售或部分出售的情况下，持有期以估计出售或部分出售日期为基础。处置价值一般根据飞机型号进行估计。在飞机将被处置的情况下，假定的处置价值是基于估计的部分价值或合同销售价格。
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(以千美元为单位或另行说明，股票和每股数据除外)
32.公允价值计量(续)
如上所述，估计的未来现金流随后被折现为现值。所使用的贴现率基于飞机类型，并纳入了市场参与者将使用的关于可能的债务和股权融资组成部分以及这些融资组成部分所需回报的假设。
对于我们在截至2023年12月31日的年度内因飞机减值而按公允价值非经常性计量的飞行设备，下表列出了截至计量日期减值的此类飞行设备的公允价值、估值方法和相关的不可观察投入：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 公允价值 | | 估价技术 | | 无法观察到的输入 | | 加权平均 |
飞行设备 | $ | 358,462,405 | | | 收益法 | | 贴现率 | | 8 | % |
| | | | | 非合同现金流占总现金流的百分比 | | 95 | % |
用于衡量飞行设备公允价值的不可观察的重大投入是贴现率和非合同现金流。贴现率受到飞机融资市场波动的影响，包括所需的债务和股本回报率以及贷款与价值比率的波动。非合同现金流是管理层对飞机剩余寿命内非合同现金流的估计。贴现率的增加将减少飞机的公允价值计量，而估计的非合同现金流的增加将增加飞机的公允价值计量。
金融工具的公允价值披露
受限制现金及现金及现金等价物的公允价值因其短期性质而接近其账面值(第1级)。我们的长期无担保债务的公允价值是使用类似或相同工具的报价市场价格估计的，这取决于市场活动的频率和数量。我们的长期担保债务的公允价值是使用基于当前市场利率和具有类似特征的债务的利差的贴现现金流分析来估计的(级别2)。衍生品在我们的综合资产负债表中按其公允价值确认。衍生品的公允价值基于交易商对相同工具的报价。我们还考虑了基于数量和质量因素的衍生品合约交易对手的信用评级和风险(第二级)。
截至2023年12月31日和2022年12月31日，我们持有的投资公允价值为84百万美元和美元59分别为100万美元。这些投资的估值主要根据市场报价被归类为1级。
截至2023年12月31日和2022年，按摊余成本列账的应收贷款估计公允价值为#美元。650百万美元和美元330300万，被归类为3级。
截至2023年12月31日和2022年，按摊余成本列账的应收票据的公允价值估计为#美元。664百万美元，以及$486分别为1000万，并被归类为3级。
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(以千美元为单位或另行说明，股票和每股数据除外)
32.公允价值计量(续)
我们的所有金融工具均按摊销成本列账，但不包括按公允价值经常性计量的衍生工具和投资。截至2023年12月31日和2022年12月31日，我们最重要的金融工具的账面价值和公允价值如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2023年12月31日 | |
| 账面价值 | | 公允价值 | | 第1级 | | 二级 | | 第三级 | |
| 资产 | | | | | | | | | | |
| 现金和现金等价物 | $ | 1,627,181 | | | $ | 1,627,181 | | | $ | 1,627,181 | | | $ | — | | | $ | — | | |
| 受限现金 | 198,285 | | | 198,285 | | | 198,285 | | | — | | | — | | |
| 应收贷款 | 654,925 | | | 650,398 | | | — | | | — | | | 650,398 | | |
| 应收票据 | 663,644 | | | 663,644 | | | — | | | — | | | 663,644 | | |
| 衍生资产 | 130,614 | | | 130,614 | | | — | | | 130,614 | | | — | | |
| 按公允价值计算的投资 | 84,130 | | | 84,130 | | | 72,540 | | | — | | | 11,590 | | |
| $ | 3,358,779 | | | $ | 3,354,252 | | | $ | 1,898,006 | | | $ | 130,614 | | | $ | 1,325,632 | | |
| 负债 | | | | | | | | | | |
| 债务 | $ | 46,696,525 | | (a) | $ | 44,377,940 | | | $ | — | | | $ | 44,377,940 | | | $ | — | | |
| 衍生负债 | 80,840 | | | 80,840 | | | — | | | 80,840 | | | — | | |
| | | | | | | | | | |
| $ | 46,777,365 | | | $ | 44,458,780 | | | $ | — | | | $ | 44,458,780 | | | $ | — | | |
(a)不包括发债成本、债务贴现和债务溢价。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2022年12月31日 |
| 账面价值 | | 公允价值 | | 第1级 | | 二级 | | 第三级 |
| 资产 | | | | | | | | | |
| 现金和现金等价物 | $ | 1,597,147 | | | $ | 1,597,147 | | | $ | 1,597,147 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 受限现金 | 159,623 | | | 159,623 | | | 159,623 | | | — | | | — | |
| 应收贷款 | 351,357 | | | 329,650 | | | — | | | — | | | 329,650 | |
| 应收票据 | 486,223 | | | 486,223 | | | — | | | — | | | 486,223 | |
| 按公允价值计算的投资 | 59,081 | | | 59,081 | | | 39,081 | | | — | | | 20,000 | |
| 衍生资产 | 211,993 | | | 211,993 | | | — | | | 211,993 | | | — | |
| $ | 2,865,424 | | | $ | 2,843,717 | | | $ | 1,795,851 | | | $ | 211,993 | | | $ | 835,873 | |
| 负债 | | | | | | | | | |
| 债务 | $ | 46,801,683 | | (a) | $ | 42,525,932 | | | $ | — | | | $ | 42,525,932 | | | $ | — | |
| | | | | | | | | |
| $ | 46,801,683 | | | $ | 42,525,932 | | | $ | — | | | $ | 42,525,932 | | | $ | — | |
(a)不包括发债成本、债务贴现和债务溢价。
AerCap控股公司及其子公司
合并财务报表附注(续)
(以千美元为单位或另行说明，股票和每股数据除外)
33. 后续事件
AerCap信托基金和AICDC票据
2024年1月，AerCap Trust和AICDC联合发行了美元800本金总额为1,000万美元5.12029年到期的优先债券百分比和$700百万本金总额5.32034年到期的优先债券百分比。
股份回购计划
2024年2月，我们的董事会批准了一项股票回购计划，授权总回购金额高达$500截至2024年9月30日，AerCap普通股100万股。根据该计划，根据适用的美国联邦证券法，可以通过公开市场购买或私下协商的交易进行回购。回购的时间和将购买的普通股的确切数量将由公司管理层酌情决定，并将取决于市场状况和其他因素。该计划的资金将使用公司手头的现金和运营产生的现金。该计划可能会在任何时候暂停或终止。