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的高级安全票据应付给两千二万五会员2023-01-012023-03-310001498710保存：固定利率贷款会员2024-01-012024-03-310001498710保存：固定利率贷款会员2023-01-012023-03-310001498710美国公认会计准则：无担保债务成员保存：工资支持计划 CareSact 会员2024-01-012024-03-310001498710美国公认会计准则：无担保债务成员保存：工资支持计划 CareSact 会员2023-01-012023-03-310001498710保存：设备说明系列A20151会员2024-01-012024-03-310001498710保存：设备说明系列A20151会员2023-01-012023-03-310001498710保存：设备说明系列B20151会员2024-01-012024-03-310001498710保存：设备说明系列B20151会员2023-01-012023-03-310001498710保存：设备笔记系列c20151会员2024-01-012024-03-310001498710保存：设备笔记系列c20151会员2023-01-012023-03-310001498710保存：设备说明系列AA20171会员2024-01-012024-03-310001498710保存：设备说明系列AA20171会员2023-01-012023-03-310001498710保存：设备说明系列A20171会员2024-01-012024-03-310001498710保存：设备说明系列A20171会员2023-01-012023-03-310001498710保存：设备说明系列B20171会员2024-01-012024-03-310001498710保存：设备说明系列B20171会员2023-01-012023-03-310001498710保存：设备说明系列C20171会员2024-01-012024-03-310001498710保存：设备说明系列C20171会员2023-01-012023-03-310001498710美国公认会计准则：可转换债务成员2024-01-012024-03-310001498710美国公认会计准则：可转换债务成员2023-01-012023-03-310001498710保存：金融租赁义务会员2024-01-012024-03-310001498710保存：金融租赁义务会员2023-01-012023-03-310001498710美国公认会计准则：有担保债务成员2024-01-012024-03-310001498710美国公认会计准则：有担保债务成员2023-01-012023-03-310001498710保存：2026年到期的可转换债务会员美国公认会计准则：可转换债务成员2024-01-012024-03-310001498710保存：2026年到期的可转换债务会员美国公认会计准则：可转换债务成员2023-01-012023-03-31


美国
证券交易委员会
华盛顿特区 20549
 _______________________________________________________________________
表单 10-Q
_______________________________________________________________________
（Mark One）
☒根据1934年《证券交易法》第13或15（d）条提交的季度报告
在截至的季度期间 2024年3月31日
或者
☐根据1934年《证券交易法》第13条或第15（d）条提交的过渡报告
在从到的过渡期间
委员会档案编号： 001-35186
_______________________________________________________________________
SPIRIT AIRLINES, IN
（注册人的确切姓名如其章程所示）
_______________________________________________________________________
特拉华38-1747023
（州或其他司法管辖区
公司或组织）		（美国国税局雇主
证件号）
1731 辐射驱动器达尼亚海滩佛罗里达33004
（主要行政办公室地址）（邮政编码）

(954) 447-7920
（注册人的电话号码，包括区号） 

2800 行政大道 米拉玛 佛罗里达 33025
（以前的地址，如果自上次报告以来已更改）
____________________________________________________________________
根据该法第12（b）条注册的证券：
每个班级的标题注册的交易所名称交易符号
普通股，面值0.0001美元纽约证券交易所保存

用勾号指明注册人是否：（1）在过去的12个月中（或在要求注册人提交此类报告的较短时间内）提交了1934年《证券交易法》第13条或第15（d）条要求提交的所有报告，以及（2）在过去的90天内是否受到此类申报要求的约束。是的  ☒没有☐

用复选标记表明注册人在过去 12 个月（或注册人必须提交此类文件的较短期限）中是否以电子方式提交了根据 S-T 法规（本章第 232.405 节）第 405 条要求提交的所有交互式数据文件（如果有），并在其公司网站上发布了所有交互式数据文件。是的  ☒没有☐

用复选标记表明注册人是大型加速申报人、加速申报人、非加速申报人、小型申报公司还是新兴成长型公司。参见《交易法》第12b-2条中 “大型加速申报人”、“加速申报人”、“小型申报公司” 和 “新兴成长型公司” 的定义。（选一项）：
大型加速过滤器☒加速过滤器☐
非加速过滤器☐规模较小的申报公司☐
（不要检查申报公司是否规模较小）新兴成长型公司☐
如果是新兴成长型公司，请用勾号注明注册人是否选择不使用延长的过渡期来遵守根据《交易法》第 13 (a) 条规定的任何新的或修订的财务会计准则。☐
用勾号指明注册人是否为空壳公司（定义见《交易法》第 12b-2 条）。是的☐没有☒
注明截至2024年4月29日营业结束时注册人每类普通股的已发行股票数量：
班级 股票数量
普通股，面值0.0001美元 109,501,395
1

目录
索引
 
 页号
第一部分财务信息
第 1 项。
简明合并财务报表（未经审计）
1
简明合并运营报表——截至2024年3月31日和2023年3月31日的三个月
1
简明综合收益（亏损）报表——截至2024年3月31日和2023年3月31日的三个月
2
简明合并资产负债表 — 2024 年 3 月 31 日和 2023 年 12 月 31 日
3
简明合并现金流量表——截至2024年3月31日和2023年3月31日的三个月
4
简明合并股东权益报表——截至2024年3月31日和2023年3月31日的三个月
6
简明合并财务报表附注
7
第 2 项。
管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析
23
航空公司术语表
33
第 3 项。
关于市场风险的定量和定性披露
35
第 4 项。
控制和程序
36
第二部分。其他信息
第 1 项。
法律诉讼
37
第 1A 项。
风险因素
38
第 2 项。
未注册的股权证券销售和所得款项的使用
39
第 3 项。
优先证券违约
39
第 4 项。
矿山安全披露
39
第 5 项。
其他信息
40
第 6 项。
展品
41
签名
42

2

第一部分财务信息
第 1 项。未经审计的简明合并财务报表
Spirit 航空公司
简明合并运营报表
（未经审计，以千计，每股金额除外）

 
 截至3月31日的三个月
20242023
营业收入：
乘客$1,239,310 $1,327,473 
其他26,227 22,301 
总营业收入1,265,537 1,349,774 
运营费用：
飞机燃料406,351 487,711 
工资、工资和福利
431,483 389,185 
着陆费和其他租金106,718 97,345 
飞机租金115,206 85,267 
折旧和摊销81,346 77,991 
维护、材料和维修54,915 54,414 
分布45,176 48,017 
特别费用（积分）36,258 13,983 
处置资产的亏损（收益）(3,029)7,100 
其他操作198,450 201,156 
运营费用总额1,472,874 1,462,169 
营业收入（亏损）(207,337)(112,395)
其他（收入）支出：
利息支出54,809 51,793 
清偿债务的损失（收益）(14,996)— 
资本化利息(10,003)(7,648)
利息收入(13,590)(15,434)
其他（收入）支出(66,490)542 
其他（收入）支出总额(50,270)29,253 
所得税前收入（亏损）(157,067)(141,648)
所得税准备金（福利）(14,432)(37,737)
净收益（亏损）$(142,635)$(103,911)
每股基本收益（亏损）$(1.30)$(0.95)
摊薄后的每股收益（亏损）$(1.30)$(0.95)
随附的附注是这些简明合并财务报表不可分割的一部分。
1


Spirit 航空公司
综合收益（亏损）简明合并报表
（未经审计，以千计）

截至3月31日的三个月
20242023
净收益（亏损）$(142,635)$(103,911)
短期投资证券以及现金和现金等价物的未实现收益（亏损），扣除递延税（美元）（21) 和 $50
(111)173 
扣除税款后，利率衍生品损失重新归类为收益6和 $12
13 33 
其他综合收益（亏损）$(98)$206 
综合收益（亏损）$(142,733)$(103,705)

随附的附注是这些简明合并财务报表不可分割的一部分。


2

Spirit 航空公司
简明合并资产负债表
（未经审计，以千计）
2024年3月31日2023年12月31日
资产
流动资产：
现金和现金等价物$764,788 $865,211 
受限制的现金133,585 119,400 
短期投资证券113,854 112,501 
应收账款，净额212,469 205,468 
预付费用和其他流动资产263,713 209,547 
流动资产总额1,488,409 1,512,127 
财产和设备：
飞行装备3,798,197 3,961,785 
地面财产和设备787,631 726,364 
减去累计折旧(1,185,536)(1,169,021)
3,400,292 3,519,128 
经营租赁使用权资产3,859,596 3,561,028 
飞行设备交付前押金443,478 480,717 
延期的大量维修，净额307,276 313,505 
其他长期资产27,444 30,732 
总资产$9,526,495 $9,417,237 
负债和股东权益
流动负债：
应付账款$85,074 $42,098 
空中交通责任475,653 383,751 
长期债务、净租赁和融资租赁的当前到期日156,812 315,580 
经营租赁的当前到期日234,062 224,865 
其他流动负债577,433 705,298 
流动负债总额1,529,034 1,671,592 
长期债务、净租赁和融资租赁，减去当前到期日3,175,555 3,055,221 
运营租约，减去当前到期日3,593,771 3,298,871 
递延所得税92,783 107,761 
递延收益和其他长期负债133,095 149,450 
股东权益：
普通股11 11 
额外的实收资本1,169,562 1,158,278 
库存股，按成本计算(81,271)(80,635)
留存收益（赤字）(85,880)56,755 
累计其他综合收益（亏损）(165)(67)
股东权益总额1,002,257 1,134,342 
负债和股东权益总额$9,526,495 $9,417,237 
随附的附注是这些简明合并财务报表的组成部分。
3

Spirit 航空公司
简明合并现金流量表
（未经审计，以千计）
 截至3月31日的三个月
20242023
经营活动：
净收益（亏损）$(142,635)$(103,911)
为调节净亏损与（用于）业务提供的净现金而进行的调整：
从其他综合收益中重新归类的亏损 19 45 
基于股份的薪酬 3,080 3,273 
可疑账款备抵金（追回款）1,051 6 
债务发行成本的摊销3,582 3,981 
折旧和摊销81,346 77,991 
的增加 8.00% 优先担保票据
1,052 1,052 
债务折扣的摊销2,883 3,808 
递延所得税优惠(15,005)(37,851)
处置资产的亏损（收益）(3,029)7,100 
运营资产和负债的变化：
应收账款，净额(8,052)11,200 
存款和其他资产(49,338)580 
延期进行大量维护(21,110)(56,105)
应付账款38,717 (37,048)
空中交通责任91,902 137,238 
其他负债(121,489)129,853 
其他51 (435)
由（用于）经营活动提供的净现金(136,975)140,777 
4

投资活动：
购买可供出售的投资证券(58,676)(20,593)
可供出售的投资证券到期和出售的收益58,350 20,000 
出售财产和设备的收益138,771 23,845 
扣除退款后的飞行设备交付前押金30,403 (25,443)
资本化利息(5,726)(4,862)
正在为他人建造的资产34 — 
购买财产和设备(64,338)(60,513)
由（用于）投资活动提供的净现金98,818 (67,566)
筹资活动：
发行长期债务的收益123,500 — 
偿还债务债务(46,818)(129,435)
提前清偿债务的款项(124,007)— 
融资租赁债务的付款(86)(179)
偿还其他在建资产的费用(34)— 
回购普通股(636)(1,673)
债务发行成本— (555)
由（用于）融资活动提供的净现金(48,081)(131,842)
现金、现金等价物和限制性现金的净增加（减少）(86,238)(58,631)
期初的现金、现金等价物和限制性现金 (1)984,611 1,465,742 
期末现金、现金等价物和限制性现金 (1) $898,373 $1,407,111 
补充披露
以下各项的现金支付：
扣除资本化利息的利息$39,897 $31,999 
已付（收到）的所得税，净额$7 $466 
为计量租赁负债所含金额支付的现金：
经营租赁的运营现金流$121,024 $89,807 
为融资租赁的现金流融资 $8 $10 
非现金交易：
由融资租赁借款资助的资本支出$274 $145 
由经营租赁借款资助的资本支出 $361,892 $202,587 
(1) 公司简明合并资产负债表上的现金和现金等价物以及限制性现金的总和等于公司简明合并现金流量表中的现金、现金等价物和限制性现金。
随附的附注是这些简明合并财务报表不可分割的一部分。
5

Spirit 航空公司
股东权益简明合并报表
（未经审计，以千计）
截至2023年3月31日的三个月
普通股额外实收资本国库股留存收益累计其他综合收益（亏损）总计
截至2022年12月31日的余额$11 $1,146,015 $(77,998)$504,219 $(596)$1,571,651 
可转换债务转换— 300 — — — 300 
基于股份的薪酬— 3,273 — — — 3,273 
回购普通股— — (1,673)— — (1,673)
综合收益（亏损）的变化— — — — 206 206 
净收益（亏损）— — — (103,911)— (103,911)
截至2023年3月31日的余额$11 $1,149,588 $(79,671)$400,308 $(390)$1,469,846 


截至2024年3月31日的三个月
普通股额外实收资本国库股留存收益（赤字） 累计其他综合收益（亏损）总计
2023 年 12 月 31 日的余额$11 $1,158,278 $(80,635)$56,755 $(67)$1,134,342 
衍生责任— 8,204 — — — 8,204 
基于股份的薪酬— 3,080 — — — 3,080 
回购普通股— — (636)— — (636)
综合收益（亏损）的变化— — — — (98)(98)
净收益（亏损）— — — (142,635)— (142,635)
截至 2024 年 3 月 31 日的余额$11 $1,169,562 $(81,271)$(85,880)$(165)$1,002,257 
随附的附注是这些简明合并财务报表不可分割的一部分。
6

简明合并财务报表附注
（未经审计）
1. 演示基础

随附的未经审计的简明合并财务报表包括Spirit Airlines, Inc.（“Spirit”）及其合并子公司（以及Spirit，“公司”）的账目。

这些未经审计的简明合并财务报表反映了所有正常的经常性调整，管理层认为这些调整是公允列报公司在相应时期的财务状况、经营业绩和现金流所必需的。根据美国证券交易委员会10-Q表的规章制度，通常包含在根据美国公认会计原则（“GAAP”）编制的经审计的年度财务报表中的某些信息和脚注披露已被简要或省略。这些未经审计的中期简明合并财务报表应与公司经审计的财务报表及其附注一起阅读，这些附注包含在公司于2024年2月9日向美国证券交易委员会提交的截至2023年12月31日年度的10-K表年度报告中。

按照公认会计原则编制财务报表要求管理层作出估算和假设，这些估计和假设既影响财务报表日报告的资产负债金额和或有资产负债的披露，也影响报告期内报告的收入和支出金额。实际结果可能与这些估计值有所不同。

未经审计的简明合并财务报表中反映的中期业绩不一定代表其他中期或全年的预期业绩。航空运输业务受重大季节性波动的影响，因为每年第二和第三季度的需求通常更大。航空运输业务动荡不定，受到经济周期和趋势的严重影响。


2. 最近的会计发展

最近发布的会计公告尚未通过

2023年10月，财务会计准则委员会（“FASB”）发布了ASU 2023-06《披露改进：针对美国证券交易委员会披露更新和简化计划的编纂修正案》，以澄清或改善各种主题的披露和列报要求，并使FASB会计准则编纂（“ASC”）中的要求与美国证券交易委员会的法规保持一致。亚利桑那州立大学2023-06年的修正案将自美国证券交易委员会从S-X条例或S-K条例中删除相关披露之日起生效，如果美国证券交易委员会在2027年6月30日之前未取消适用的披露要求，则将不再生效。禁止提前收养。该公司目前正在评估该修正案的影响，预计该修正案不会产生重大影响。

2023年12月，财务会计准则委员会发布了亚利桑那州立大学第2023-09号《所得税（主题740）：改进所得税披露》，以提高所得税披露的透明度和决策效用。从2025年1月1日开始，该标准对公司的财政年度和这些年度的过渡期有效。允许提前收养。该公司目前正在评估这项新标准的影响。

3. 目前的事态发展
捷蓝航空合并的终止

2022年7月28日，Spirit与特拉华州的一家公司捷蓝航空公司（“捷蓝航空”）和特拉华州公司、捷蓝航空的直接全资子公司Sundown Acquisition Corp.（“Merger Sub”）签订了协议和合并计划（“合并协议”），根据该协议和条件，Merger Sub将与Spirit合并并入Spirit，Spirit继续作为幸存的实体（“合并”）。

I根据合并协议的条款，o2022年10月26日，捷蓝航空向Spirit股东支付了批准预付款金额（“批准预付款金额”）为美元2.50每股。此外，从2023年1月开始，在2024年3月1日合并协议终止之前，捷蓝航空按月支付额外的预付款（“额外预付款”）为美元0.10向所有登记在册的Spirit股东每股普通股持有人发放。

7

由于根据相应的债务契约和认股权证协议的条款，支付了批准预付款金额和每笔额外预付款金额， 公司宣布对2025年到期的可转换票据和2026年到期的可转换票据的转换率进行相关调整，并调整已发行的PSP1、PSP2和PSP3认股权证的行使价和认股权证。截至2024年3月31日，2025年和2026年到期的可转换票据的转换率为 97.5929和 25.3578的股份 每股有投票权的普通股 $1,000分别为可转换票据的本金。此外，一个截至 2024 年 3 月 31 日，PSP1、PSP2和PSP3认股权证的行使价为美元11.393, $19.761和 $29.496，分别将行使PSP1、PSP2和PSP3认股权证时可发行的认股权证数量调整为 643,625.20, 170,230.67和 99,526.95，分别地。

2024年3月1日，Spirit、捷蓝航空和Merger Sub签订了终止协议（“终止协议”），根据该协议，合并协议终止，立即生效。 公司将不再收到额外的预付款金额，因此不会进一步调整 公司2025年到期的可转换票据和2026年到期的可转换票据的转换率或已发行的PSP1、PSP2和PSP3认股权证的行使价和认股权证的转换率将根据额外的预付款金额确定。此外，根据终止协议的条款，捷蓝航空向公司支付了美元69.0百万现金，其中 $66.7公司简明合并运营报表中的其他（收入）支出记录了百万美元。剩下的 $2.3百万美元计为应收账款减少额，净额为公司与捷蓝航空所欠金额相关的简明合并资产负债表。

普拉特和惠特尼

2023 年 7 月 25 日，普惠公司的母公司 RTX 公司宣布，它已确定用于制造某些发动机零件的粉末金属中的一种罕见状况需要加快对为该公司A320neo系列飞机提供动力的 PW1100G-JM 齿轮涡轮风扇（“GTF”）机队的检查。发动机暂时停用已经推动并将继续推动公司的短期增长预期大幅下降。根据目前计划对这些受影响发动机的拆除和检查，该公司已经减少了产能的数量和时间，但是，该公司仍在评估其未来产能计划的影响。

2024年3月26日，公司与普惠公司的子公司国际航空发动机有限责任公司（“IAE”）签订了一项协议（“协议”），根据该协议，IAE将在2024年底之前向公司提供月度信贷，但须遵守某些条件，以补偿公司因GTF发动机问题而无法投入运营的每架飞机。根据ASC 705-20，这些抵免额将记作供应商对价，并将根据与公司获得积分的进展相对应的分配，认定为在此期间从IAE购买的商品或服务的购买价格的降低，其中可能包括购买维修、备用发动机和短期租赁备用发动机。普惠同意发行该公司 $30.6在截至2024年3月31日的三个月中，与地面飞机（“AOG”）日相关的百万积分，其中，公司确认了美元17.8百万。在美元中17.82024年第一季度确认了百万美元，该公司记录了美元1.6公司在维护、材料和维修以及飞机租赁方面的简明合并运营报表中列出的这些抵免额中的百万美元，以及美元16.2百万美元作为从IAE购买的飞行设备资产和延期大规模维护资产的成本基础上的减少，减去了公司的简明合并资产负债表。剩余的差额将在未来被认定为从普惠公司购买的商品和服务的成本基础降低。

暂时停止使用的发动机预计将持续到2024年以后。该公司打算在适当时候与普惠公司讨论有关2024年12月31日之后仍无法运营的任何飞机的适当安排。

空中客车修正案

2024年4月3日，公司与空中客车公司（“空中客车公司”）签订了截至2019年12月20日的A320 NEO系列购买协议（“空中客车购买协议”）的第7号修正案（“修正案”）。该修正案（i）将计划于2025年第二季度交付的所有订购飞机推迟至2026年底至2030-2031年，并且（ii）将期权飞机的交付期从2027-2029年调整为2029-2031年。空中客车订购的飞机计划于2027-2029年交付，没有变化。该修正案是在普惠公司因GTF发动机可用性问题而停飞的许多飞机之后发布的。为了确保公司有足够的资源来满足飞机数量下降的需求，它决定大约休假 260试点项目，自 2024 年 9 月 1 日起生效。休假不会给公司的飞行员带来巨额财务义务。

8

4. 收入
    
营业收入由乘客收入（包括票价和非票价收入）以及其他收入组成。 下表显示了截至2024年3月31日和2023年3月31日的三个月的分列营业收入。
截至3月31日的三个月
20242023
（以千计）
营业收入：
票价$519,942 $608,861 
非票价719,368 718,612 
乘客收入总额1,239,310 1,327,473 
其他26,227 22,301 
总营业收入$1,265,537 $1,349,774 

该公司作为单一业务部门管理，为乘客提供航空运输。 根据美国交通部的定义，按地理区域划分的营业收入汇总如下：
截至3月31日的三个月
20242023
（以千计）
DOT—国内$1,094,690 $1,175,653 
DOT—拉丁美洲170,847 174,121 
总计$1,265,537 $1,349,774 
公司延期将奖励旅行义务金额作为公司简明合并资产负债表（“ATL”）中的忠诚度递延收入（“ATL”）的一部分，并将忠诚旅行奖励计入乘客收入，因为积分用于旅行或过期未使用。

截至2024年3月31日和2023年12月31日，该公司的ATL余额为美元475.7百万和美元383.8分别为百万。该公司几乎所有的ATL预计将在相应资产负债表日期后的12个月内得到确认。

忠诚度计划

该公司运营 Spirit Saver$ 俱乐部®，这是一项基于订阅的忠诚度计划，允许会员获得未公布的超低票价以及行李和座位的折扣价格、快捷登机和安检、“Flight Flex” 航班修改产品以及酒店、租车和其他旅行必需品的独家优惠。该公司还运营Free Spirit忠诚度计划，该计划通过提供各种奖励、福利和服务来吸引会员和合作伙伴，并建立公司的客户忠诚度。Free Spirit 忠诚度计划会员通过在 Spirit 上花费的美元购买航班和其他非票价服务以及来自零售商家、酒店或租车公司等非航空合作伙伴的服务，赚取和累积积分。客户还可以根据在公司与该公司签订了出售积分协议的联名信用卡公司的消费来获得积分。该公司的联名信用卡协议规定了联合营销，根据联合营销，持卡人通过使用联名卡购物来获得积分。Free Spirit 忠诚度计划成员赚取和累积的积分可以兑换旅行奖励，例如免费（税费和政府征收的费用除外）、折扣或升级旅行。公司与Free Spirit Affinity信用卡计划管理员的协议将于2028年12月31日到期。



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5. 出售时亏损（收益）

在截至2024年3月31日的三个月中，公司录得收益为美元3.0简明合并运营报表中处置资产的亏损（收益）为百万美元，包括美元8.7由于以下原因记录了百万的收益 三在截至2024年3月31日的三个月内完成的与新飞机交付相关的飞机销售回租交易。

在截至2024年3月31日的三个月中，公司完成了以下产品的出售 5A319 机身和 15A319发动机，相关净亏损为美元3.9百万。此外，在2024年第一季度，公司完成了 五售后回租交易（在先前由公司拥有的飞机上），其中 二导致了经营租赁和 三本来会被视为融资租赁，导致售后回租交易失败。由于 二导致经营租赁的售后回租交易，公司记录的相关损失为 $1.7资产处置损失中百万美元。有关以下内容的更多信息，请参阅附注 10 “租赁” 五售后回租交易。

在截至2023年3月31日的三个月中，公司录得美元7.1在简明的合并运营报表中，处置资产的损失为百万美元。截至2023年3月31日的三个月，资产处置损失主要包括美元7.8百万美元与损失有关 二飞机销售回租交易。此外，在截至2023年3月31日的三个月中，公司完成了以下产品的出售 四A319飞机，相关净收益为美元1.2百万。


6. 特别收费

在截至2024年3月31日的三个月中，公司记录了美元28.3在公司简明合并运营报表的特别费用中，以及与捷蓝航空于2022年7月28日签订并于2024年3月1日终止的前合并协议相关的法律、咨询和其他费用。此外，作为以前的捷蓝航空合并协议的一部分，该公司在2022年第三季度实施了一项员工留用奖励计划（“捷蓝航空留用奖励计划”）。这笔款项是在2000年支付给公司员工的 二分期付款。第一笔分期付款于2023年7月支付，第二期付款在前捷蓝航空合并协议终止后于2024年3月支付。在截至2024年3月31日的三个月中，公司记录了美元8.0在公司简明合并运营报表中与公司捷蓝航空留存奖励计划相关的特别费用中扣除百万美元。

在截至2023年3月31日的三个月中，公司录得美元7.2在公司简明合并运营报表的特别费用中，包括与捷蓝航空先前合并协议相关的法律、咨询和其他费用。此外，在截至2023年3月31日的三个月中，公司录得美元6.7在公司简明合并运营报表中与公司捷蓝航空留存奖励计划相关的特别费用中扣除百万美元。


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7. 每股收益（亏损）

下表列出了每股普通股基本收益（亏损）和摊薄后收益（亏损）的计算方法：

 
 截至3月31日的三个月
 20242023
（以千计，每股金额除外）
分子
净收益（亏损）$(142,635)$(103,911)
分母
加权平均已发行股票，基本109,430 109,110 
稀释性股票的影响— — 
调整后的加权平均已发行股份，摊薄109,430 109,110 
每股收益（亏损）
普通股每股基本收益（亏损）$(1.30)$(0.95)
普通股摊薄后每股收益（亏损）$(1.30)$(0.95)
在所列任何期限的摊薄后每股亏损计算中排除的反稀释普通股等价物都不重要。

8. 短期投资证券

该公司的短期投资证券被归类为可供出售证券，通常包括合同期限为12个月或更短的美国财政部和美国政府机构证券。这些证券在公司简明合并资产负债表上的流动资产中按公允价值列报。投资销售的已实现收益和亏损（如果有）反映在简明合并运营报表中的非营业其他（收益）支出中。

截至 2024 年 3 月 31 日和 2023 年 12 月 31 日，该公司有 $113.9百万和美元112.5分别为百万的短期可供出售投资证券。在截至2024年3月31日和2023年3月31日的三个月中，这些投资的利息收入的加权平均固定利率约为 5.1% 和 3.8分别为％。在截至2024年3月31日的三个月中，未实现亏损为美元112扣除递延所得税后的千美元计入与这些投资证券相关的累计其他综合收益（“AOCI”）。在截至2023年3月31日的三个月中，未实现收益为美元184扣除递延所得税后，AOCI中记录了与这些投资证券相关的千美元。在截至2024年3月31日和2023年3月31日的三个月中，公司 不由于公司在此期间未出售任何此类证券，因此实现了收益或亏损。截至 2024 年 3 月 31 日和 2023 年 12 月 31 日，美元80千和 $32扣除税款后，AOCI中分别保留了与这些工具相关的数千个。


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9. 应计负债

截至2024年3月31日和2023年12月31日的其他流动负债包括以下内容：

2024年3月31日2023年12月31日
（以千计）
工资、工资和福利$174,961 $187,723 
联邦消费税和其他应付旅客税和费用118,830 104,447 
机场义务99,973 125,278 
飞机维修31,362 58,800 
应付利息28,773 24,732 
飞机和设施租赁义务22,874 36,115 
燃料10,942 64,149 
其他89,718 104,054 
其他流动负债$577,433 $705,298 


10.租赁

该公司租赁飞机、发动机、机场航站楼、维护和培训设施、飞机库、商业地产、办公和计算机设备等。其中某些租赁包括基于多个因素的可变租赁付款条款，包括但不限于相对租赁面积、计划乘客和机场的年度运营预算。由于利率的可变性，这些租赁未作为使用权资产和租赁负债记录在公司的简明合并资产负债表中。租赁条款通常是 4年到 18飞机使用年限及最多 99其他租赁设备和财产的年限。
在截至2024年3月31日的三个月中，公司交付了 四直接经营租赁的飞机， 三在售、回租交易和购买的飞机 一带现金的备用发动机。截至 2024 年 3 月 31 日，该公司的舰队包括 207A320 家族飞机。截至 2024 年 3 月 31 日，该公司已经 126根据经营租赁融资的飞机，租赁期限在2025年至2042年之间。此外，该公司拥有 63飞机，其中，截至 2024 年 3 月 31 日， 12没有受到阻碍。该公司还有 18飞机 那个 本来会被视为融资租赁，导致售后回租交易失败。相关财务负债记入公司简明合并资产负债表中的长期债务。有关其他信息，请参阅附注13 “债务和其他债务”。相关资产记录在公司简明合并资产负债表中的飞行设备中。截至2024年3月31日，该公司还有 6根据运营租赁融资的备用发动机，租期到期日从2024年到2033年不等，自有 29备用发动机，其中，截至 2024 年 3 月 31 日， 5不受阻碍而且 24是在公司循环信贷额度下作为抵押品抵押的，该额度将于2025年到期。

飞机租金支出包括根据公司飞机和直线认可的备用发动机租赁协议条款提供的飞机和备用发动机的每月租赁租金。记录在飞机租金支出中的补充租金主要由可能和可估算的回报条件义务以及与租赁修改和租赁期外购买的飞机和发动机相关的租赁回报成本调整组成。

根据租赁协议的条款，公司将继续运营和维护飞机。大多数租赁协议下的付款在租赁期内是固定的。租赁协议包含标准的终止事件，包括因公司违反租金支付义务而终止，以及因任何其他重大违反租赁义务而终止，以及标准维护和退货条件条款。这些回报条款在租约开始时和整个租赁条款中都进行评估，在很可能产生此类金额时，将其记作固定或可变租赁付款（视租赁回报条件的性质而定）。在确定退还租赁义务的概率和估计成本时，还需要考虑其他各种因素，例如租赁合同条款、更换发动机或其他飞机部件的能力、飞机的当前状况、租约到期时飞机的使用年限、发动机和其他部件的使用情况、返回时所需的维修范围、归还地点、飞机的当前配置以及归还时的维修和材料成本。管理层评估了上述因素以及在整个租赁期间累积租赁回报成本的必要性，因为事实和情况需要进行评估。该公司预计，随着个别飞机租赁协议的终止日期临近，以及公司开始累积相应飞机的预计退货条件成本，租赁回报成本将增加。由于公司违约而终止租约后，公司将
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应对标准合同损害赔偿承担责任，可能包括出租人因再销售飞机或飞机未租赁给另一方而遭受的损失。

截至2024年3月31日，公司的融资租赁义务主要与公司机组人员和办公设备使用的计算机设备的租赁有关。这些融资租赁协议下的付款是固定的，期限从 四到 五年。融资租赁资产记录在财产和设备中，相关负债记录在公司简明合并资产负债表中的长期债务和融资租赁中。
下表详细介绍了截至2024年3月31日公司简明合并资产负债表中记录的公司未来融资租赁负债和经营租赁负债下的最低租赁付款额。该表不包括视当前不确定或未知的事件或其他因素而定的承付款。
融资租赁经营租赁
飞机和备用发动机租赁物业设施租赁总计
运营和融资租赁义务
（以千计）
2024 年的剩余时间$226 $361,922 $4,827 $366,975 
2025219 469,226 4,143 473,588 
2026141 442,913 3,994 447,048 
202793 426,953 3,166 430,212 
202867 406,187 1,754 408,008 
2029 年及以后5 4,021,097 143,340 4,164,442 
最低租赁付款总额$751 $6,128,298 $161,224 $6,290,273 
减去代表利息的金额74 2,328,372 133,317 2,461,763 
最低租赁付款的现值$677 $3,799,926 $27,907 $3,828,510 
减少当前部分249 229,758 4,304 234,311 
长期部分$428 $3,570,168 $23,603 $3,594,199 
未记录在公司简明合并资产负债表上的与公司不可取消的短期经营租约相关的承付款预计为美元3.62024 年剩余时间为 100 万美元以及 无适用于 2025 年及以后。
下表列出了与公司财务和运营租赁相关的租赁成本信息：
截至3月31日的三个月
20242023
（以千计）
融资租赁成本
租赁资产的摊销$75 $158 
租赁负债的利息8 10 
运营租赁成本
运营租赁成本 (1)
117,163 84,215 
短期租赁成本 (1)
10,162 10,905 
可变租赁成本 (1)
54,900 52,655 
总租赁成本$182,308 $147,943 
(1) 在公司简明合并运营报表中，费用归类为飞机租金和着陆费以及其他租金。
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下表列出了与公司财务和运营租赁相关的租赁条款和贴现率：
2024年3月31日2023年3月31日
加权平均剩余租赁期限
经营租赁14.9年份14.7年份
融资租赁3.2年份2.6年份
加权平均折扣率
经营租赁6.98 %6.39 %
融资租赁5.49 %4.46 %


11. 承付款和或有开支

与飞机有关的承诺和融资安排

公司的合同购买承诺主要包括通过制造商和飞机租赁公司收购飞机和发动机。截至2024年3月31日，该公司的公司飞机总订单包括 96搭载空客的A320系列飞机，包括A320neos和A321neos，预计交付到2029年。其中 96飞机，该公司有 5计划于2024年剩余时间交付的飞机以及 18飞机计划于2025年交付。截至2024年3月31日，该公司已为以下项目提供了融资 15飞机计划在2025年之前由空中客车公司交付，将通过售后回租交易融资。截至2024年3月31日，公司尚未为其余部分做出融资承诺 81空中客车飞机在2029年之前的确认订单。但是，该公司与空中客车公司签订了融资协议书，为空中客车购买协议中包含的大多数飞机提供支持性融资。该协议以优先担保抵押贷款债务融资的形式提供备用信贷额度。空中客车公司所有飞机订单的合同购买金额包含在以下购买承诺中。此外，与飞机相关的租金承诺包含在以下飞机租赁承诺中，这些租金将通过售后回租交易进行融资。

在2021年第三季度，公司签订了发动机购买支持协议，要求公司购买一定数量的备用发动机，以维持机队中备用发动机与飞机的合同比例。截至2024年3月31日，公司承诺购买 18PW1100G-JM 备用发动机，交付期至 2029 年。

截至2024年3月31日，公司飞机和发动机订单的购买承诺，包括合同价格上涨和交付前付款的估计金额，预计为美元377.5在 2024 年的剩余时间里，百万美元1,018.42025 年为百万，美元1,034.02026 年为百万美元1,099.72027 年为百万美元1,035.02028 年的百万美元和 $923.52029 年及以后将达到数百万人。

2024年4月3日，公司签订了空中客车购买协议修正案。该修正案（i）将计划于2025年第二季度交付的所有订购飞机推迟至2026年底至2030-2031年，（ii）将期权飞机的交付期从2027-2029年调整为2029-2031年。有关《修正案》的进一步讨论，请参阅附注3 “当前进展”。

在2019年第三季度，美国宣布决定对从欧盟进口的某些商品征收关税，包括商用飞机和相关零部件。这些费率包括公司根据合同已经有义务购买的飞机和其他部件，包括上述部分。2021年6月，美国贸易代表宣布，美国和欧盟已同意在五年内暂停对大型民用飞机的互惠关税，等待解决其贸易争端的讨论。

除了空中客车收购协议外，截至2024年3月31日，该公司还签订了以下协议 18A321neo将通过与第三方出租人的直接租赁来融资，计划在2024年剩余时间至2025年期间交付。截至2024年3月31日，未来交付飞机的飞机租赁承诺将由第三方出租人的直接租赁和售后回租交易融资，预计约为美元46.3在 2024 年的剩余时间里，百万美元137.02025 年为百万，美元154.42026 年为百万，美元154.42027 年为百万美元154.42028 年为百万美元，以及 $1,206.22029 年及以后将达到数百万人。
与有担保债务融资相关的利息承诺 69截至 2024 年 3 月 31 日，交付的飞机为美元66.2在 2024 年的剩余时间里，百万美元81.82025 年为百万，美元75.32026 年为百万，美元67.92027 年为百万美元59.02028 年达到 100 万个，
14

和 $246.22029 年及以后将达到百万人。截至2024年3月31日，与公司相关的利息承诺 8.00% 优先担保票据、可转换债务融资、无抵押定期贷款和循环信贷额度为美元73.9在 2024 年的剩余时间里，百万美元89.42025 年为百万，美元5.92026 年为百万，美元3.42027 年为百万美元3.42028 年为百万美元，以及 $7.12029 年及以后将达到百万人。有关公司债务融资的本金承诺，请参阅附注13 “债务和其他债务”。
根据合同，截至2024年3月31日，公司有义务为其预订系统、与新总部园区和住宅楼相关的施工承诺以及其他杂项订阅和服务支付以下最低担保款项：美元54.0在 2024 年的剩余时间里，百万美元31.02025 年为百万，美元20.92026 年为百万，美元18.12027 年为百万美元2.02028 年为百万美元，以及 $0.12029 年及以后的数百万人。该公司的预订系统合同将于2028年到期。
 
诉讼和评估
公司受商业诉讼索赔以及可能不时主张或维持的行政和监管程序及审查的约束。公司认为，此类诉讼、诉讼和审查的最终结果，无论是个人还是总体而言，都不会对其财务状况、流动性或经营业绩产生重大不利影响。在确定应计费用时，公司使用现有信息评估在公司参与的法律或监管程序和评估中出现不利结果的可能性，并在可能发生负债且可以合理估计损失金额时记录亏损意外开支。这些主观决定基于此类法律或监管程序的现状、公司辩护的案情以及与法律顾问的协商。这些法律和监管程序的实际结果可能与公司目前的估计存在重大差异。解决目前悬而未决或面临的一项或多项法律问题可能会给公司简要的合并经营业绩、流动性或财务状况造成实质性损失。
2017年，该公司在纽约东区（“EDNY”）的一起所谓集体诉讼中被起诉， Cox 等人诉Spirit Airlines, Inc..，指控州法律指控与公司收取辅助产品和服务费用的做法有关的违反合同、不当致富和欺诈行为。2023 年 6 月，公司通过调解达成了初步和解，最高金额为 $8.3百万。EDNY 于 2023 年 9 月 21 日发布了初步批准令，最后的批准听证会于 2023 年 12 月 11 日举行。支付的总金额取决于多种因素，包括集体成员的参与以及EDNY批准的和解协议的任何条件。截至2023年12月31日，公司对与和解相关的可能损失的最佳估计为美元6.0百万美元计入其合并运营报表中的其他运营费用。在2024年第一季度，记录的估计可能损失减少了美元1.4百万。此外，公司已经支付了 $3.2估计可能损失的百万美元。截至2024年3月31日，剩余的应计金额为美元1.3百万美元计入其合并资产负债表中的其他流动负债。
2023年2月27日，APA对该公司提起申诉，声称该公司将其飞行员排除在公司作为前边境合并协议和前捷蓝航空合并协议的一部分发放的留用奖励计划之外，从而违反了集体谈判协议（“CBA”）。2023年9月8日，该公司提出了驳回申诉的动议，因为它认为阿尔帕没有在CBA规定的时间表内提出申诉。截至2024年3月31日，该索赔的潜在结果尚无法确定，也无法估计合理可能的损失或损失范围。
美国国税局（“IRS”）于2022年3月31日对2018年第二季度至2020年第四季度期间的可选乘客座位选择费用征收联邦消费税进行了审计，此后，该公司的摊款为美元34.9百万。2022年7月19日，评估降至美元27.5百万。该公司认为自己有防御手段并打算对评估提出质疑；因此，公司认为在这件事上蒙受损失的可能性不大，并且 不确认了应急损失。
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信用卡处理安排
公司与处理因客户购买航空旅行、行李费和其他辅助服务而产生的信用卡交易的组织签订了协议。按照航空业的标准，公司与信用卡处理商的合同安排允许他们在未来通过信用卡交易购买航空旅行和其他未来服务时，在某些情况下保留保留款或其他抵押品，公司将其记录为限制性现金。所需的滞留金是指公司信用卡处理商在公司未能履行其航班义务时为向客户退款而持有的信用卡总销售额的百分比。
公司的信用卡处理商不要求公司保留现金抵押品，前提是公司满足一定的流动性和其他财务条件。不履行这些契约将赋予处理者扣留的权利，从而相应减少无限制的现金。截至2024年3月31日和2023年12月31日，该公司的信用卡处理商一直处于停滞状态 不汇款。
根据预售门票销售和Spirit Saver$ Club，公司信用卡处理商面临的最大现金滞留风险敞口®截至 2024 年 3 月 31 日和 2023 年 12 月 31 日，会员资格为 $501.3百万和美元408.3分别是百万。
员工
该公司有 六由工会代表的员工群体，总共代表了大约 85截至 2024 年 3 月 31 日，占所有员工的百分比。 下表列出了公司的员工群体和集体谈判协议的状况。
员工团体代表
可修改日期 (1)
劳动力百分比
飞行员国际航空公司飞行员协会（“ALPA”）2024 年 3 月28%
空姐空姐协会（“AFA-CWA”）2026 年 1 月44%
调度员专业航空公司飞行控制协会（“PAFCA”）2023 年 10 月1%
Ramp 服务代理国际机械师和航空航天工人协会（“IAMAW”）2026 年 11 月3%
客运服务代理美国运输工人工会（“TWU”）2027 年 2 月3%
飞机维修技术人员
飞机力学兄弟会 (AMFA) (2)
不适用 (2)
6%

(1) 须遵守标准的提前揭幕战条款。
(2) 集体谈判协议目前正在谈判中。

2022年8月，该公司的飞机维修技术人员（“AMT”）投票决定由AMFA代表作为其集体谈判代理人。截至 2024 年 3 月 31 日，该公司大约有 700AMT。2022年11月，AMFA通知该公司有意就CBA进行谈判，并开始谈判。2023年10月，AMFA向国家调解委员会（“NMB”）申请调解。双方计划于2024年5月开始与调解员进行谈判。

2023年5月，PAFCA向该公司发出通知，表示打算与调度员一起修改其CBA。双方于2023年7月12日开始就CBA的变更进行谈判。2024 年 2 月，PAFCA 向 NMB 申请调解。2024年4月，各方开始与调解员进行谈判。

2024年3月，ALPA向该公司发出通知，表示打算修改其飞行员的CBA。截至2024年3月31日，双方尚未安排谈判日期。


12.公允价值测量

根据ASC 820的 “公允价值衡量和披露”，需要披露如何确定资产和负债的公允价值，并根据大量的投入建立必须对这些资产和负债进行分组的层次结构，如下所示：
第 1 级—相同资产或负债在活跃市场上的报价。
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第 2 级—除一级价格以外的可观测投入，例如类似资产或负债的报价；非活跃市场的报价；或基本上整个资产或负债期内可观察到或可以被可观测市场数据证实的其他投入。
第 3 级—由很少或根本没有市场活动支持且对资产或负债公允价值具有重要意义的不可观察的输入。
公允价值的定义是，在计量之日，在市场参与者之间的有序交易中，资产或负债在本市或最有利的市场上为转移负债（退出价格）而获得的交易所收取或为转移负债（退出价格）而支付的交易价格。公司使用多种估值技术来评估公司金融资产和负债的公允价值。
长期债务
公司有担保票据、定期贷款债务协议和循环信贷额度的估计公允价值已确定为三级，因为用于确定这些协议公允价值的某些投入是不可观察的。公司使用贴现现金流法来估算三级长期债务的公允价值。公司公开和非公开持有的EETC债务协议以及公司的可转换票据的估计公允价值已确定为二级，因为该公司利用交易量低的市场的报价来估算其二级长期债务的公允价值。
    截至2024年3月31日和2023年12月31日，公司长期债务的账面金额和估计公允价值如下：
2024年3月31日2023年12月31日公允价值等级层次结构
 账面价值估计公允价值账面价值估计公允价值
（单位：百万）
8.00% 优先担保票据
$1,110.0 $1,112.2 $1,110.0 $1,121.9 第 3 级
固定利率定期贷款1,055.8 1,060.3 1,093.3 1,099.9 第 3 级
无抵押定期贷款136.3 129.3 136.3 128.3 第 3 级
2015-1 EETC A 级 256.6 233.9 256.6 230.8 第 2 级
2015-1 EETC B 级 40.0 40.0 40.0 39.4 第 2 级
2017-1 EETC AA 级166.2 147.3 172.2 149.6 第 2 级
2017-1 EETC A 级55.4 47.7 57.4 48.5 第 2 级
2017-1 EETC B 级46.4 40.1 48.2 42.9 第 2 级
4.752025 年到期的可转换票据百分比
25.1 19.0 25.1 42.3 第 2 级
1.002026 年到期的可转换票据百分比
500.0 240.0 500.0 349.9 第 2 级
长期债务总额$3,391.8 $3,069.8 $3,439.1 $3,253.5 
现金和现金等价物

截至2024年3月31日和2023年12月31日，现金和现金等价物由流动货币市场基金和现金组成，被归类为一级工具。公司在各种高质量的金融机构存放现金。
限制性现金

限制性现金包括在受账户控制协议约束的账户中持有的现金或以其他方式作为公司信用证抵押品质押的现金，被归类为一级工具。截至 2024 年 3 月 31 日，该公司有 $85.0百万份备用信用证，由美元担保85.0百万的限制性现金，其中 $63.0签发了100万张信用证。此外，该公司有 $44.4在受控制协议约束的账户中持有的数百万美元限制性现金用于支付利息和费用 8.00% 优先担保票据。
短期投资证券

2024年3月31日和2023年12月31日的短期投资证券被归类为可供出售的证券，通常包括合同到期日为12个月或更短的美国财政部和美国政府机构证券。由于公司使用报价市场，该公司的短期投资证券被归类为一级工具
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确定这些证券的公允价值时活跃市场的价格。有关更多信息，请参阅附注8 “短期投资证券”。

衍生责任

与捷蓝航空的合并协议修改了2026年到期的可转换票据的任何转换的结算条款，因此，作为嵌入式衍生品的转换期权不符合ASC 815规定的衍生品会计范围例外条款。因此，公司将2026年到期的可转换票据转换期权的公允价值分为衍生负债，随后的公允价值变动计入收益。有关其他信息，请参阅附注13 “债务和其他债务”。

该公司在其简明合并资产负债表中将嵌入式衍生品的公允价值记录为递延收益和其他长期负债中的衍生负债。衍生负债的公允价值估计为可转换票据交易价格的差额，包括转换期权和没有转换期权时可转换票据的价值（债务部分）。债务部分的价值是使用贴现现金流分析估算的，收益率根据可转换票据的交易价格进行了调整。衍生负债公允价值的变动记入公司简明合并运营报表的利息支出。

合并终止后，转换结算条款恢复为契约的原始和解条款。公司进行了贴现现金流分析，以重新评估截至2024年3月3日，即宣布终止合并协议的前一天衍生负债的公允价值。在截至2024年3月31日的三个月中，公司记录了美元0.5截至终止之日，与衍生负债公允价值变动相关的市场调整可获得百万的优惠马克。在截至2023年3月31日的三个月中，公司录得美元1.7由于与衍生负债公允价值变动相关的市场调整，百万美元不利马克。衍生负债的公允价值已确定为二级，因为使用了可观察的输入来确定衍生负债的公允价值。有关更多信息，请参阅附注13 “债务和其他债务”。

此外，截至终止协议签订之日，公司将截至终止协议执行之日的剩余衍生负债重新归类为 $8.2扣除税款后的百万美元，转入公司简明合并资产负债表中的额外实收资本。


    按经常性公允价值总额计量的资产和负债汇总如下：
 截至2024年3月31日的公允价值衡量
 总计级别
1		级别
2		级别
3
（单位：百万）
现金和现金等价物$764.8 $764.8 $— $— 
受限制的现金133.6 133.6 — — 
短期投资证券113.9 113.9 — — 
总资产$1,012.3 $1,012.3 $— $— 
负债总额$— $— $— $— 

18

 截至2023年12月31日的公允价值计量
 总计级别
1		级别
2		级别
3
（单位：百万）
现金和现金等价物$865.2 $865.2 $— $— 
受限制的现金119.4 119.4 — — 
短期投资证券112.5 112.5 — — 
总资产$1,097.1 $1,097.1 $— $— 
衍生责任$11.1 $— 11.1 $— 
负债总额$11.1 $— $11.1 $— 

在截至2024年3月31日的三个月和截至2023年12月31日的年度中，公司没有在上述任何水平之间转移资产或负债。


13. 债务和其他义务

循环信贷额度将于2025年到期

截至 2024 年 3 月 31 日和 2023 年 12 月 31 日，该公司有一个 $300.0百万美元的循环信贷额度是 未绘制且可用。从该贷款中提取的任何金额均包含在c中长期债务、净租赁和融资租赁的当前到期日在公司的简明合并资产负债表上。该设施将于 2025 年 9 月 30 日到期。

2025年到期的可转换优先票据

2020年5月12日，公司完成了美元的公开发行175.0百万本金总额为 4.752025年到期的可转换优先票据百分比（“2025年到期的可转换票据”）。

票据持有人只能在以下情况下自行选择转换票据：（1）在截至2020年6月30日的日历季度之后的任何日历季度（且仅在该日历季度内），如果公司上次报告的普通股每股销售价格超过 130至少每项的转换价格的百分比 20期间的交易日（无论是否连续） 30连续交易日截至并包括上一个日历季度的最后交易日；(2) 在 五任何一个工作日之后立即连续工作日 五连续交易日周期（例如 五连续交易日期间，“计量期”），在此期间，计量期内每个交易日每1,000美元本金票据的交易价格低于 98该交易日上次公布的公司普通股每股销售价格的百分比以及该交易日的转换率；（3）在公司普通股发生某些公司活动或分配时；（4）从2025年2月18日起（含当日）至到期日前第二个预定交易日营业结束的任何时间。截至2024年3月31日，截至2024年6月30日，票据持有人没有资格转换这些票据。

根据契约的条款，转换后，公司将视情况支付或交付现金、公司普通股或现金和普通股的组合，由公司选择。截至 2024 年 3 月 31 日，转化率为 97.5929的股份 每股有投票权的普通股 $1,000可转换票据的本金（相当于转换价格约为美元）10.25每股普通股）。请参阅注释 3，当前事态发展以获取有关转换率的更多信息。

由于根据管理此类票据的契约条款，2025年到期的可转换票据目前不可兑换，因此该公司有 $25.1百万已记录 在长期债务和融资租赁中，减少当前到期日截至其简明的合并资产负债表上 2024 年 3 月 31 日与其2025年到期的可转换票据有关。

2026年到期的可转换优先票据

2021年4月30日，公司完成了美元的公开发行500.0百万本金总额为 1.002026年到期的可转换优先票据百分比（“2026年到期的可转换票据”）。

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票据持有人只能在以下情况下自行选择转换票据：（1）在截至2021年6月30日的日历季度之后的任何日历季度（且仅在该日历季度内），如果公司上次报告的普通股每股销售价格超过 130至少每项的转换价格的百分比 20期间的交易日（无论是否连续） 30连续交易日截至并包括上一个日历季度的最后交易日；(2) 在 五任何一个工作日之后立即连续工作日 五连续交易日周期（例如 五连续交易日期间，“计量期”），在此期间，计量期内每个交易日每1,000美元本金票据的交易价格低于 98该交易日公司普通股上次报告的每股销售价格的产品百分比以及该交易日的转换率；（3）在公司普通股发生某些公司活动或分配时；（4）如果公司要求赎回此类票据；以及（5）从2026年2月17日起（包括在内）至到期日前第二个预定交易日营业结束的任何时间。截至2024年3月31日，2026年到期的可转换票据在2024年6月30日之前没有资格被票据持有人转换。

根据契约的条款，公司将有权选择以现金、公司普通股或现金和普通股的组合进行兑换。转换任何票据后，公司将以现金支付转换价值，但不得超过所转换票据的本金。转换值将在观察期内确定，该观察期包括 40交易日。初始转化率为 20.3791每股有表决权的普通股股份 $1,000 可转换票据的本金（相当于初始转换价格约为 $49.07 每股普通股）。在某些情况下，转换率可能会有所调整，但不会根据任何应计和未付利息进行调整。截至 2024 年 3 月 31 日，转化率为 25.3578的股份 每股有投票权的普通股 $1,000可转换票据的本金（相当于转换价格约为美元）39.44每股普通股）。请参阅注释 3，当前事态发展以获取有关调整后的转换率的更多信息。

与捷蓝航空的合并协议包括了将2026年到期的可转换票据的任何转换在合并协议结束或终止时以现金支付的和解条款，这导致作为嵌入式衍生品的转换期权不符合ASC 815规定的衍生品会计范围例外情况。因此，公司将2026年到期的可转换优先票据转换期权的公允价值分为衍生负债，随后的公允价值变动计入收益。该公司将嵌入式衍生品的公允价值记录为递延收益和其他长期负债中的衍生负债，以及长期债务和融资租赁中的债务折扣，减去其简明合并资产负债表上的当前到期日。合并终止后，转换结算条款恢复为契约的原始和解条款。因此，自终止协议签订之日起，公司有资格享受ASC 815规定的衍生会计范围例外情况。2024年3月，公司取消了截至终止协议执行之日剩余的衍生负债的承认，金额为美元8.2扣除税款后的百万美元，作为根据ASC 815对公司简明合并资产负债表中额外实收资本的调整。在工具的剩余寿命期内，最初的债务折扣将继续使用实际利率法通过利息支出进行摊销。

由于根据管理此类票据的契约条款，2026年到期的可转换票据目前不可兑换，因此该公司有 $475.5百万，扣除相关的未摊销债务折扣美元24.5百万，已记录 在长期债务和融资租赁中，减少公司的当前到期日 压缩合并资产负债表截至 2024 年 3 月 31 日与其2026年到期的可转换票据有关。 有关更多信息，请参阅附注12 “公允价值计量”。

长期债务包括以下内容：

20

截至截至截至截至
2024年3月31日2023年12月31日2024年3月31日2023年12月31日
（单位：百万）（加权平均利率）
8.002025年到期的优先有担保票据百分比
$1,110.0 $1,110.0 8.00 %8.00 %
2039年到期的固定利率贷款 (1)
1,055.8 1,093.3 6.44 %5.83 %
2031年到期的无抵押定期贷款136.3 136.3 1.00 %1.00 %
2015-1 年固定利率 A 类 EETC 将于 2028 年到期256.6 256.6 4.10 %4.10 %
2015-1 年固定利率 B 类 EETC 将于 2024 年到期40.0 40.0 4.45 %4.45 %
固定利率 AA 类 2017-1 EETC 将于 2030 年到期
166.2 172.2 3.38 %3.38 %
2017-1 年固定利率 A 类 EETC 将于 2030 年到期
55.4 57.4 3.65 %3.65 %
2017-1 年固定利率 B 类 EETC 将于 2026 年到期
46.4 48.2 3.80 %3.80 %
2025 年到期的可转换票据25.1 25.1 4.75 %4.75 %
2026 年到期的可转换票据500.0 500.0 1.00 %1.00 %
长期债务$3,391.8 $3,439.1 
减少当前到期日156.6 315.3 
减去未摊销的折扣，净额
60.2 69.0 
总计$3,175.0 $3,054.8 
(1) 包括与以下内容相关的义务 18飞机被记录为售后回租失败。 有关其他信息，请参阅附注 10 “租赁”。
在截至2024年3月31日的三个月中，公司定期支付本金为美元46.8百万英镑的未偿债务。在截至2023年3月31日的三个月中，公司按计划支付了本金129.4百万英镑的未偿债务。
债务的消除
在截至2024年3月31日的三个月中，公司提前注销了美元139.6百万笔未偿还的固定利率定期贷款，涉及 5飞机。与此次债务清偿有关, 公司录得的收益为 $15.0截至2024年3月31日的三个月，其简明合并运营报表中债务清偿的亏损（收益）不在亏损（收益）范围内。此外，在2024年第一季度，公司完成了 五售后回租交易（在公司以前拥有的飞机上），其中 二导致了经营租赁和 三本来会被视为融资租赁，导致售后回租交易失败。由于 三售后回租交易失败，公司记录的相关债务为美元123.5百万之内 c长期债务和融资租赁以及长期债务和融资租赁的当前到期日，减去当前到期日。有关以下内容的更多信息，请参阅附注 10 “租赁” 五售后回租交易。
截至2024年3月31日，未来五年及以后的长期债务本金支付情况如下：

2024年3月31日
（单位：百万）
2024 年的剩余时间$138.1 
20251,267.5 
2026674.1 
2027154.7 
2028257.2 
2029 年及以后900.2 
债务本金还款总额$3,391.8 


利息支出

与长期债务和融资租赁相关的利息支出包括以下内容：
21

 截至3月31日的三个月
20242023
（以千计）
8.00% 优先担保票据 (1)
$23,252 $23,252 
固定利率定期贷款17,852 9,563 
无抵押定期贷款339 336 
A 级 2015-1 EETC2,612 2,824 
B 类 2015-1 EETC442 528 
C 类 2015-1 EETC— 777 
AA 类 2017-1 EETC1,420 1,521 
A 类 2017-1 EETC510 548 
B 类 2017-1 EETC445 476 
C 类 2017-1 EETC— 522 
可转换票据 (2)
3,932 7,045 
融资租赁8 8 
承诺费和其他费用415 417 
递延融资成本的摊销3,582 3,976 
总计$54,809 $51,793 
(1)包括 $1.1百万的增量和美元22.2截至2024年3月31日的三个月，利息支出为百万美元。包括 $1.1百万的增量和美元22.2截至2023年3月31日的三个月，利息支出为百万美元。
(2)包括 $4.42026年到期的可转换票据的折扣以及2025年和2026年到期的可转换票据的利息支出的百万美元摊销，由美元抵消0.5截至2024年3月31日的三个月，2026年到期的可转换票据的市场调整利润为百万马克。包括 $5.42026年到期的可转换票据折扣的百万美元摊销，以及2025年和2026年到期的可转换票据的利息支出，以及美元1.7截至2023年3月31日的三个月，2026年到期的可转换票据的市场调整为百万不利的马克。
22

第 2 项。管理层对财务状况和经营业绩的讨论和分析
我们使用美利坚合众国普遍接受的各种会计原则（“GAAP”）和非公认会计准则财务指标（包括调整后CASM和调整后的燃料CASM）来评估我们的财务业绩。这些非公认会计准则财务指标是作为本季度报告中提供的财务信息的补充信息提供的，这些财务信息是根据公认会计原则计算和列报的，这些非公认会计准则财务指标之所以列报，是因为管理层认为它们补充或增强了管理层、分析师和投资者对我们基本财务业绩和趋势的总体理解，并便于当前、过去和未来时期的比较。
由于非公认会计准则财务指标不是根据公认会计原则计算的，因此不应将其视为优于本季度报告中列出的相关GAAP财务指标，也不应将其视为本季度报告中列出的相关GAAP财务指标的替代品，由于计算方法和调整项目可能存在差异，因此可能与其他公司提出的类似标题的指标不相同或具有可比性。我们鼓励投资者全面审查我们向美国证券交易委员会提交的财务报表和其他文件，不要依赖任何单一的财务指标。
以下信息解释了非公认会计准则财务指标中反映的某些调整，并显示了本季度报告中报告的非公认会计准则财务指标与最直接可比的GAAP财务指标的对账。在列出的财务表中，由于使用了四舍五入的数字，某些列和行可能不会相加。显示的每单位金额是根据基础金额计算得出的。
每可用座位里程的运营费用（“CASM”）是航空业用来衡量航空公司成本结构和效率的常用指标。我们不包括2024年第一季度为确定调整后的CASM而记录的特别费用、资产处置损失（收益）和诉讼损失应急调整。我们认为，将飞机燃料和相关税（“调整后的CASM ex-fuel”）排除在某些衡量标准之外对投资者很有用，因为这为管理层的业绩提供了额外的衡量标准，其中不包括管理层影响力有限的重大成本项目的影响，并且增加了与其他也提供类似指标的航空公司的可比性。

前瞻性陈述
本10-Q表季度报告包含经修订的1933年《证券法》（“证券法”）第27A条和经修订的1934年《证券交易法》（“交易法”）第21E条所指的前瞻性陈述，这些陈述受这些条款建立的 “安全港” 的约束。前瞻性陈述基于我们管理层的信念和假设以及管理层目前可获得的信息。就这些条款而言，除历史因素陈述以外的所有陈述均为 “前瞻性陈述”。在某些情况下，您可以通过 “可能”、“将”、“应该”、“可能”、“将”、“期望”、“计划”、“预测”、“预期”、“相信”、“估计”、“项目”、“预测”、“潜力” 等术语以及旨在识别前瞻性陈述的类似表述来识别前瞻性陈述。此类前瞻性陈述受风险、不确定性和其他重要因素的影响，这些因素可能导致实际结果和某些事件发生的时间与此类前瞻性陈述所表达或暗示的未来业绩存在重大差异。可能导致或促成此类差异的因素包括但不限于下文确定的因素，以及本报告标题为 “风险因素” 的部分以及我们截至2023年12月31日止年度的10-K表年度报告以及随后的10-Q表季度报告或8-K表当前报告中的第1A项 “风险因素” 中讨论的因素。此外，此类前瞻性陈述仅代表截至本报告发布之日。除非法律要求，否则我们没有义务更新任何前瞻性陈述以反映此类陈述发布之日之后的事件或情况。
概述

Spirit Airlines总部位于佛罗里达州达尼亚海滩，为注重价值的客户提供经济实惠的旅行。我们的全空客S.A.S.（“空中客车”）机队是美国最年轻、燃油效率最高的机队之一。我们为美国、拉丁美洲和加勒比地区的目的地提供服务，并致力于回馈和改善这些社区。我们的股票在纽约证券交易所（“NYSE”）交易代码为 “SAVE”。

我们专注于自费旅行的注重价值的旅行者，我们的商业模式旨在提供宾客想要的东西：低票价和出色的体验。我们根据总价格进行竞争。我们允许乘客在购买机票之前查看所有可用的选项及其相应的价格，这种完全透明的做法表明，我们的总价格（包括所选选项）平均低于其他航空公司。通过向乘客提供非捆绑式基本票价，我们让他们能够通过仅支付 A La Smarte 来节省开支®他们选择的选项，例如托运行李和随身行李以及提前分配座位。我们将与这些选项相关的收入记录为非票价旅客收入，该收入记录在我们的运营报表中的乘客收入中。
23


我们使用低票价来解决服务不足的市场，这有助于我们增加客运量、载客系数和非机票收入。我们还在节油的全空客机队中采用了高密度座位配置，并采用了旨在降低成本的简化机上产品。高客流量和载荷系数帮助我们销售更多的辅助产品和服务，这反过来又使我们能够进一步降低票价。

我们致力于提供最佳的空中价值，同时提供卓越的宾客体验。我们经过优化的移动友好型网站使预订变得更加容易。我们更新的移动应用程序允许乘客搜索最低票价，在旅途中预订和办理登机手续，而我们的机场自助终端和自助行李标签可帮助我们的乘客更快地通过机场。


比较运营统计数据：
下表列出了我们截至2024年3月31日和2023年3月31日的三个月期间的运营统计数据：

 
截至3月31日的三个月变化百分比
 20242023
运营统计数据（未经审计）(A)：
平均飞机205.3 194.8 5.4 %
期末的飞机207 195 6.2 %
飞机每日平均使用率（小时）10.4 11.2 (7.1)%
平均赛段长度（英里）995 991 0.4 %
出发71,921 72,749 (1.1)%
客运航段 (PFS)（千个）10,814 10,598 2.0 %
收入乘客里程 (RPM)（千）10,882,616 10,674,879 1.9 %
可用座位里程 (ASM)（千）13,489,019 13,209,136 2.1 %
负荷系数 (%)80.7 %80.8 %(0.1) pts
每个客运航段的票价收入（美元）48.08 57.45 (16.3)%
每个客运航段的非机票收入（美元）68.95 69.91 (1.4)%
每个客运航段的总收入（美元）117.03 127.36 (8.1)%
平均收益率（美分）11.63 12.64 (8.0)%
电车（美分）9.38 10.22 (8.2)%
CAM（美分）10.92 11.07 (1.4)%
调整后 CASM（美分）10.68 10.91 (2.1)%
调整后的 CASM 不含燃料（美分）7.67 7.22 6.2 %
消耗的加仑燃料（千）140,139 142,343 (1.5)%
每加仑的平均经济燃料成本（美元）2.90 3.43 (15.5)%

(A) 有关本表中使用的定义，请参阅本季度报告中其他地方的 “航空公司术语表”。



执行摘要
捷蓝航空合并的终止

2022年7月28日，Spirit与特拉华州的一家公司捷蓝航空公司（“捷蓝航空”）和特拉华州公司、捷蓝航空的直接全资子公司Sundown Acquisition Corp.（“Merger Sub”）签订了协议和合并计划（“合并协议”），根据该协议和条件，Merger Sub将与Spirit合并并入Spirit，Spirit继续作为幸存的实体（“合并”）。

I根据合并协议的条款，o2022年10月26日，捷蓝航空向Spirit股东支付了每股2.50美元的批准预付款金额（“批准预付款金额”）。此外，从 2023 年 1 月开始，
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在2024年3月1日终止合并协议后，捷蓝航空按月向所有登记在册的Spirit股东支付了每股普通股0.10美元的额外预付款（“额外预付款”）。在合并协议生效期间，Spirit股东总共收到了约4.25亿美元的预付款。

由于根据相应的债务契约和认股权证协议的条款，支付了批准预付款金额和每笔额外预付款金额，我们宣布对2025年到期的可转换票据和2026年到期的可转换票据的转换率进行相关调整，并调整已发行的PSP1、PSP2和PSP3认股权证的行使价和认股权证。截至2024年3月31日，2025年和2026年到期的可转换票据的转换率为97.5929股和25.3578股 每股有投票权的普通股 $1,000分别为可转换票据的本金。此外，一个截至 2024 年 3 月 31 日，PSP1、PSP2和PSP3认股权证的行使价分别为11.393美元、19.761美元和29.496美元，行使PSP1、PSP2和PSP3认股权证时可发行的认股权证数量分别调整为643,625.20、170,230.67和99,526.95。

2024年3月1日，Spirit、捷蓝航空和Merger Sub签订了终止协议（“终止协议”），根据该协议，合并协议终止，立即生效。 我们将不再收到额外的预付款金额，因此，不会进一步调整 我们2025年到期的可转换票据和2026年到期的可转换票据的转换率或已发行的PSP1、PSP2和PSP3认股权证的行使价和认股权证的转换率将根据额外的预付款金额确定。此外，根据终止协议的条款，捷蓝航空向我们支付了6,900万美元的现金，其中6,670万美元记入了我们的简明合并运营报表中的其他（收益）支出。剩余的230万美元记作应收账款的减少，净额已计入与捷蓝航空所欠金额相关的简明合并资产负债表。

普拉特和惠特尼

2023 年 7 月 25 日，普惠公司的母公司 RTX 公司宣布，它已确定用于制造某些发动机零件的粉末金属中的一种罕见状况需要加快对为我们的 A320neo 系列飞机提供动力的 PW1100G-JM 齿轮涡轮风扇（“GTF”）机队的检查。发动机暂时停止使用已经推动并将继续推动我们的短期增长预期大幅下降。根据目前计划对这些受影响发动机的拆除和检查，我们在数量和时间上减少了运力，但是，我们将继续评估其对未来产能计划的影响。

2024年3月26日，我们与普惠的子公司国际航空发动机有限责任公司（“IAE”）签订了一项协议（“协议”），根据该协议，IAE将在2024年底之前向我们提供月度信贷，但须遵守某些条件，作为对我们因GTF发动机问题而无法运营的每架飞机的补偿。根据ASC 705-20，这些抵免额将记作供应商对价，并将根据我们在获得积分方面的进展分配的分配，认定为在此期间从IAE购买的商品或服务的购买价格的降低，其中可能包括购买维修、备用发动机和短期租赁备用发动机。普惠同意在截至2024年3月31日的三个月内向我们发放与地面飞机（“AOG”）日相关的3,060万美元信贷，其中我们确认了1,780万美元。在2024年第一季度确认的1780万美元中，我们在维护、材料和维修及飞机租赁的简明合并运营报表中记录了160万美元的贷项，在简明合并资产负债表中记入了1,620万美元作为从IAE购买的飞行设备资产和延期大规模维护资产成本基础的降低。剩余的差额将在未来被认定为从普惠公司购买的商品和服务的成本基础的降低。

目前，该协议对我们2024年流动性的影响预计在1.5亿美元至2亿美元之间，这主要取决于2024年我们的飞机因GTF发动机问题而无法投入运营的累计天数。谈判赔偿虽然旨在解决与我们的飞机停飞有关的一些费用，但并不能补救与飞机停飞有关的所有经济损失。根据该协议，我们同意免除IAE及其关联公司在2024年12月31日之前累积或可能产生的与受影响发动机相关的索赔。暂时停止使用的发动机预计将持续到2024年以后。我们打算在适当时候与普惠公司讨论有关2024年12月31日之后仍无法运营的任何飞机的适当安排。

空中客车修正案

2024年4月3日，我们与空中客车公司（“空中客车公司”）签订了截至2019年12月20日的A320 NEO系列购买协议（“空中客车购买协议”）的第7号修正案（“修正案”）。该修正案，（i）将计划于2025年第二季度交付的所有订购飞机推迟至2026年底至2030-2031年，以及
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(ii) 将期权飞机的交付期从2027-2029年调整为2029-2031年。空中客车订购的飞机计划于2027-2029年交付，没有变化。据估计，这些飞机的延期对我们2024年流动性的影响约为2.3亿美元。

该修正案是在普惠GTF发动机可用性问题导致我们的许多飞机停飞之后发布的。为了确保我们有适当的资源来满足飞机数量下降的需求，我们决定自2024年9月1日起解雇约260名飞行员。休假不会给我们的飞行员带来巨额财务义务。此外，我们将关闭我们在大西洋城的船员基地。我们前往大西洋城的定期航班将继续按计划运营，目前没有进一步关闭乘员基地的计划。这些举措是我们恢复盈利和加强资产负债表计划的一部分。

结果摘要

2024年第一季度，我们的营业利润率为负16.4％，而去年同期的负营业利润率为8.3％。我们的税前亏损为1.571亿美元，净亏损1.426亿美元，营业收入为12.655亿美元。2023年第一季度，我们的税前亏损为1.416亿美元，净亏损1.039亿美元，营业收入为13.498亿美元。
我们2024年第一季度调整后的不含燃料的CASM为7.67美分，而去年同期为7.22美分。按每个ASM计算，增长主要是由于工资、工资和福利以及飞机租金的增加。
截至 2024 年 3 月 31 日，我们的机队中有 207 架空客 A320 系列飞机，包括 14 架 A319、64 架 A320、30 架 A321、12 架 A321neo 和 87 架 A320neo。截至2024年3月31日，我们计划在2029年之前交付114架A320系列飞机，其中20架飞机计划在2024年剩余时间内交付。

截至2024年3月31日的三个月与截至2023年3月31日的三个月的比较
营业收入

与2023年第一季度相比，2024年第一季度的营业收入下降了8,420万美元，至12.655亿美元，下降6.2％，这主要是由于平均收益率下降了8.0％，但流量同比增长1.9％，部分抵消了这一下降。

每个客运航段的总收入同比下降了8.1％。每个客运航段总收入的下降主要是由同期平均收益率下降8.0％推动的。与去年相比，每个客运航班段的票价收入下降了16.3％，每个客运航班段的非机票收入略有下降1.4％。

运营费用

与2023年第一季度的14.622亿美元相比，2024年第一季度的运营支出增加了1,070万美元，至14.729亿美元，这主要是由于同期飞机燃料支出的减少部分抵消了工资、工资和福利、飞机租金和特别费用的增加。
飞机燃料费用包括飞机燃料支出（定义见下文）以及与我们的燃料衍生合约相关的已实现和未实现收益和损失（如果有）。飞机上燃料费用定义为我们通常在机场支付的价格，包括税费和费用。飞机内燃料价格受全球石油市场、炼油成本、税收和费用的影响，这些因素可能因美国地区和我们运营的其他国家而异。飞机上的燃料费用近似于支付给供应商的现金，并不反映任何燃料衍生品的影响。在截至2024年3月31日和2023年3月31日的三个月中，我们没有与燃料衍生工具相关的活动。
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飞机燃料支出减少了8140万美元，下降了16.7％，从2023年第一季度的4.877亿美元降至2024年第一季度的4.064亿美元。同期燃料支出的下降主要是由于每加仑的平均经济燃料成本下降了15.5％。
下表说明了飞机燃料支出变化的要素：
 截至3月31日的三个月
 20242023
（以千计，每加仑除外）变化百分比
消耗的燃料加仑140,139 142,343 (1.5)%
每加仑飞机上的燃料成本$2.90 $3.43 (15.5)%
飞机燃料支出（每份简明合并运营报表）$406,351 $487,711 (16.7)%
墨西哥湾沿岸航空指数燃料是我们绝大多数燃料消耗的基础，受原油价格以及与将原油转换为喷气燃料相关的炼油利润率上升或减少的影响。每加仑飞机上的燃料成本下降了15.5％，这主要是由于喷气燃料价格的下降。

我们以每个 ASM 为基础来衡量运营成本绩效，因为一个 ASM 是航空公司产能的生产单位。下表列出了截至2024年3月31日和2023年3月31日的三个月的每ASM成本或单位成本，随后按美元和/或单位成本解释了重大变化：
 截至3月31日的三个月美元变化变化百分比每个 ASM 的成本每个 ASM 的变化变化百分比
截至3月31日的三个月
 2024202320242023
（以千计）（以美分计）
飞机燃料$406,351 $487,711 $(81,360)(16.7)%3.01 3.69 (0.68)(18.4)%
工资、工资和福利431,483 389,185 42,298 10.9 %3.20 2.95 0.25 8.5 %
着陆费和其他租金106,718 97,345 9,373 9.6 %0.79 0.74 0.05 6.8 %
飞机租金115,206 85,267 29,939 35.1 %0.85 0.65 0.20 30.8 %
折旧和摊销81,346 77,991 3,355 4.3 %0.60 0.59 0.01 1.7 %
维护、材料和维修54,915 54,414 501 0.9 %0.41 0.41 — — %
分布45,176 48,017 (2,841)(5.9)%0.33 0.36 (0.03)(8.3)%
特别收费36,258 13,983 22,275 NM0.27 0.11 0.16 NM
处置资产的亏损（收益）(3,029)7,100 (10,129)NM(0.02)0.05 (0.07)NM
其他操作198,450 201,156 (2,706)(1.3)%1.47 1.52 (0.05)(3.3)%
运营费用总额$1,472,874 $1,462,169 $10,705 0.7 %10.92 11.07 (0.15)(1.4)%
调整后的 CASM (1)10.68 10.91 (0.23)(2.1)%
调整后的 CASM 不含燃料 (2)7.67 7.22 0.45 6.2 %
 
(1)CASM 与调整后 CASM 的对账：
截至3月31日的三个月
20242023
（单位：百万）根据 ASM（单位：百万）根据 ASM
CAM（美分）10.92 11.07 
特别收费$36.3 0.27 $14.0 0.11 
处置资产的亏损（收益）(3.0)(0.02)7.1 0.05 
诉讼损失意外情况(1.4)(0.01)— — 
调整后 CASM（美分）10.68 10.91 

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(2)不包括2024年第一季度记录的飞机燃料支出、特别费用、资产处置损失（收益）和诉讼损失应急调整。
我们2024年第一季度调整后的不含燃料的CASM为7.67美分，而去年同期为7.22美分。按每个ASM计算，增长主要是由于工资、工资和福利以及飞机租金的增加。
与2023年第一季度相比，2024年第一季度的工资、工资和福利增加了4,230万美元，增长了10.9％。按美元和每个ASM计算，与去年同期相比，由于工资、健康福利支出和401（k）支出的增加，工资、工资和福利支出有所增加。工资和401（k）支出的增加主要是由与2023年1月和2023年4月分别批准的与我们的飞行员和空姐签订的集体谈判协议相关的合同和年费率提高所推动的。与去年同期相比，健康福利的增加主要是由索赔数量和金额的增加所推动的。
与2023年第一季度相比，2024年第一季度的着陆费和其他租金增加了940万美元，增长9.6％。按美元和每个ASM计算，着陆费和其他租金支出的增加主要是由于着陆费增加、签字调整抵免额减少以及设施租金和车站行李租金的增加，与去年同期相比。随着时间的推移，这些增长是由更高的租金、增加新的车站和现有车站的新登机口以及高可变成本车站的市场份额增加所推动的。
与2023年第一季度相比，2024年第一季度的飞机租金支出增加了2990万美元，增长35.1％。按美元和每ASM计算，飞机租金支出的增加主要是由于与去年同期相比，本期根据运营租赁融资的飞机数量有所增加。自 2023 年第一季度以来，我们已经收购d 25 全新飞机根据经营租赁融资，完成了25笔售后回租交易（涉及先前拥有的飞机），其中 8导致了经营租赁。

与去年同期相比，2024年第一季度的折旧和摊销增加了340万美元，增长了4.3％。按美元计算，折旧和摊销费用的增加主要是由该期间与移动和网络优化项目相关的计算机软件的增加所推动的。按每个 ASM 计算，折旧和摊销费用同期保持相对稳定。
在延期方法下，我们会考虑大量维护。根据延期法，重型维护成本作为运营报表中折旧和摊销费用的一部分进行资本化并摊销，直至下一次重大维护事件发生或租赁期结束时止。截至2024年3月31日和2023年3月31日的三个月，重大维护成本的摊销额分别为2730万美元和1,640万美元。巨额维护成本的摊销由维护事件的时间和数量驱动。随着我们机队的持续增长和老化，我们普遍预计，延期的大型维护事件的数量将增加，并将导致这些成本的摊销增加。如果在简明的合并运营报表中将重大维护事件分摊到维护、材料和维修费用中，那么我们在2024年和2023年第一季度的维护、材料和维修费用将分别为8,230万美元和7,090万美元。
与2023年第一季度相比，2024年第一季度的维护、材料和维修费用增加了50万美元，增长了0.9％。按美元和每个 ASM 计算，维护、材料和维修费用同期保持稳定。

与2023年第一季度相比，2024年第一季度的分销成本下降了280万美元，下降了5.9％。按美元计算，下降的主要原因是销售量减少，这影响了我们的可变分销成本，例如信用卡费用，以及第三方旅行社的销售减少。按每个 ASM 计算，配送成本下降的主要原因是平均票价降低，导致信用卡费用同比下降。

截至2024年3月31日的三个月的特别费用包括与合并协议相关的2830万美元法律、咨询和其他费用，以及与合并协议相关的留用奖励计划相关的800万美元。截至2023年3月31日的三个月的特别费用包括与捷蓝航空合并协议相关的720万美元法律、咨询和其他费用，以及670 万美元与我们的 r 有关留用奖励计划. 有关更多信息，请参阅 “简明合并财务报表附注—6”。特别费用。”

截至2024年3月31日的三个月，资产处置亏损（收益）主要包括与新飞机交付相关的3架飞机售后回租交易的870万美元收益，部分被与出售5架A319机身和15台A319发动机相关的390万美元净亏损以及与先前拥有的飞机的2笔售后回租交易相关的170万美元亏损所抵消。截至2023年3月31日的三个月，处置资产的亏损（收益）主要包括与两笔飞机售后回租交易的亏损相关的780万美元，部分被与以下各项相关的120万美元净收益所抵消
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出售四架A319飞机。有关更多信息，请参阅 “简明合并财务报表附注—5”。处置时的损失（收益）。”

与截至2023年3月31日的三个月相比，截至2024年3月31日的三个月的其他运营支出减少了270万美元，下降了1.3％。按美元计算，其他运营费用减少的主要原因是乘客改造费用同期减少，整体业务略有下降。与去年同期相比，出境人数下降了1.1％。与去年同期相比，地勤费用的增加部分抵消了这些减少。有关更多信息，请参阅 “简明合并财务报表附注—3”。当前的发展。”按每个ASM计算，其他运营支出下降的主要原因是与2023年第一季度多起不利天气事件相关的乘客改造费用同期减少。


其他（收入）支出

截至2024年3月31日的三个月，我们的利息支出和相应的资本化利息主要是与我们的8.00％的优先担保票据相关的利息和增值，以及与本应被视为融资租赁导致售后回租交易失败的飞机相关的利息和与购买的飞机的融资相关的利息。此外，我们截至2024年3月31日的三个月的利息支出包括与2026年到期的可转换票据相关的折扣摊销以及与可转换票据相关的利息。 截至2023年3月31日的三个月，我们的利息支出和相应的资本化利息，主要是与8.00％的优先有担保票据相关的利息和增值，以及与购买的飞机融资、与2026年到期的可转换票据相关的折扣摊销和市场调整以及与可转换票据相关的利息.
在截至2024年3月31日的三个月中，我们的债务清偿损失（收益）与该期间终止的某些债务协议中包含的优惠利率互换条款中确认的收益有关，部分被相关递延融资成本的注销所抵消。请参阅 “简明合并财务报表附注—13”。债务和其他义务” 以获取更多信息。在截至止的三个月中，我们在清偿债务方面没有亏损（收益） 2023年3月31日.

我们截至2024年3月31日和2023年3月31日的三个月的利息收入主要代表现金、现金等价物和短期投资的利息收入。在截至2024年3月31日和2023年3月31日的三个月中，我们的利息收入分别为1,360万美元和1,540万美元。

截至2024年3月31日的三个月的其他（收入）支出主要是根据终止协议条款从捷蓝航空收到的现金。截至三个月的其他（收入）支出 2023 年 3 月 31 日， 主要代表与外币交易相关的已实现收益和损失。


所得税

我们2024年第一季度的有效税率为9.2％，而2023年第一季度的有效税率为26.6％。与去年同期相比，税率的下降主要是由年化有效税率的变化所推动的，该变化受到递延所得税资产估值补贴增加的影响。尽管我们预计我们的税率在短期内将保持相当稳定，但它往往会因永久税收项目的变化、递延所得税资产估值补贴的变化以及我们在各州获得的收入金额以及适用于此类收入的州税等项目而有所不同。特定年份的离散项目也可能会影响我们的有效税率。


流动性和资本资源

我们的主要流动性来源通常包括手头现金、运营提供的现金以及来自债务和股权融资的资本。流动性的主要用途是营运资金需求、资本支出、飞机和发动机交付前押金（“PDP”）以及债务和租赁义务。截至2024年3月31日，我们的流动性为11.786亿美元，包括不受限制的现金和现金等价物、短期投资证券以及2024年到期的循环信贷额度下的可用资金。根据市场状况和任何适用的合同要求，我们可能会不时为部分债务（包括2025年到期日）进行再融资，在当前的利率和市场条件下，这可能会对我们的利息支出产生负面影响或导致更高的稀释率。此外，我们可能会不时决定通过私下谈判的公开市场交易回购或以其他方式偿还部分现有债务
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交易、要约、交易所要约或其他方式，或者我们可以根据其条款赎回或预付部分现有债务。任何此类行动都将取决于市场状况和任何适用的合同要求。我们预计将通过现金和现金等价物、运营现金流、全权成本削减战略的实施、融资安排以及普惠公司对GTF发动机使用损失的补偿来满足未来十二个月的现金需求。

2024年3月26日，我们与IAE签订了一项协议，根据该协议，IAE将在2024年底之前向我们提供每月抵免额，但须遵守某些条件，作为对由于GTF发动机问题而无法运营的每架飞机进行补偿。目前，该协议对我们2024年流动性的影响预计在1.5亿美元至2亿美元之间。此外，在2024年4月，我们签署了《空中客车购买协议修正案》，该修正案将计划于2025年第二季度交付的所有订购飞机推迟至2026年底，推迟至2030-2031年。据估计，这些飞机的延期对我们2024年流动性的影响约为2.3亿美元。有关我们为增加流动性和加强财务状况而采取的措施的更多信息，请参阅上面的执行摘要。

截至2024年3月31日，我们在长期债务、净租赁和融资租赁中记录了2510万美元，减去了当前的到期日 压缩合并与2025年到期的可转换票据相关的资产负债表。截至2024年3月31日，2025年到期的可转换票据在2024年6月30日之前没有资格由票据持有人转换。截至 2024 年 3 月 31 日，我们有 4.755 亿美元, 扣除相关的未摊销债务折扣2,450万美元，记录在长期债务、净租约和融资租赁中，减去我们当前的到期日 压缩合并与我们在2026年到期的可转换票据相关的资产负债表。截至2024年3月31日，2026年到期的可转换票据在2024年6月30日之前没有资格被票据持有人转换。请参阅 “简明合并财务报表附注—13”。债务和其他债务”，了解有关2025年到期的可转换票据和2026年到期的可转换票据的更多信息。

目前，我们最大的资本支出需求之一是为飞机的购置成本提供资金。可以通过债务融资、现金购买、直接租赁或售后回租交易来收购飞机。在截至2024年3月31日的三个月中，我们交付了四架直接经营租赁飞机、三架在售飞机回租交易和一架用现金购买的备用发动机。在截至2024年3月31日的三个月中，我们为未偿飞机债务偿还了6,930万美元的债务（本金、利息和费用）。

根据我们的飞机和发动机的购买协议，我们需要在每个交付日期之前的不同时间支付与未来交付相关的PDP。在截至2024年3月31日的三个月中，扣除付款后，我们收到了3,040万美元的PDP和570万美元的资本化利息，用于未来交付的飞机和备用发动机。截至2024年3月31日，我们的简明合并资产负债表中有4.435亿美元的飞行设备交付前存款，包括资本化利息。

截至2024年3月31日，我们已经获得了18架飞机的融资，将直接从第三方出租人那里租用，15架飞机将通过售后回租交易融资，预计交付到2025年。对于计划在2029年之前交付的剩余81架空客公司飞机，我们没有融资承诺。但是，我们与空中客车公司签订了融资协议书，为空中客车购买协议中包含的大多数飞机提供支持性融资。该协议以优先担保抵押贷款债务融资的形式提供备用信贷额度。未来的飞机交付可能以现金、租赁或以其他方式融资，具体取决于市场状况、我们当前的流动性水平和资本市场的可用性。

经营活动提供（使用）的净现金流量。截至2024年3月31日的三个月中，经营活动使用了1.37亿美元的现金，而截至2023年3月31日的三个月中提供的现金为1.408亿美元。在截至2024年3月31日的三个月中，经营活动使用的现金主要与该期间的净亏损以及其他负债的减少以及存款和其他资产的增加有关。空中交通负债的增加以及折旧和摊销等非现金支出的增加部分抵消了这些增长。

投资活动提供（使用）的净现金流。在截至2024年3月31日的三个月中，投资活动提供了9,880万美元，而去年同期的使用量为6,760万美元。在截至2024年3月31日的三个月中，投资活动提供的现金主要与出售不动产和设备的现金收益有关，部分被用于购买房产和设备的现金所抵消。

用于融资活动的净现金流。在截至2024年3月31日的三个月中，融资活动使用了4,810万美元的现金，而截至2023年3月31日的三个月中使用的现金为1.318亿美元。在截至2024年3月31日的三个月中，使用的现金量主要是由提前偿还债务的现金支付和还款所驱动
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债务负担，部分被发行长期债务的收益所抵消。请参阅 “合并财务报表附注—13”。债务和其他义务” 以获取更多信息。

承诺和合同义务

我们的合同购买承诺主要包括通过制造商和飞机租赁公司收购飞机和发动机。截至2024年3月31日，我们的飞机订单包括空中客车公司的96架A320系列飞机，包括A320neos和A321neos，预计交付到2029年。在这96架飞机中，我们有5 架飞机计划在 2024 年剩余时间内交付，18 架飞机计划于 2024 年交付 2025.截至2024年3月31日，我们已经为计划在2025年之前由空中客车公司交付的15架飞机获得了融资，这将通过售后回租交易进行融资。截至2024年3月31日，我们还没有为2029年前已确认订单的剩余81架空中客车飞机做出融资承诺。但是，我们与空中客车公司有一份融资协议书，其中规定对2019年第四季度签署的空中客车购买协议中包含的大部分飞机的支持性融资。该协议以优先担保抵押贷款债务融资的形式提供备用信贷额度。 从空中客车公司订购的所有飞机的合同购买金额均包含在下表中的飞行设备采购义务中。此外，与飞机相关的租金承诺包含在以下飞机租赁承诺中，这些租金将通过售后回租交易进行融资。

在2021年第三季度，我们签订了发动机购买支持协议，该协议要求我们购买一定数量的备用发动机，以维持机队中备用发动机与飞机的合同比例。截至 2024 年 3 月 31 日，我们承诺购买 18 台 PW1100G-JM 备用发动机，交付期至 2029 年。

在2019年第三季度，美国宣布决定对从欧盟进口的某些商品征收关税，包括商用飞机和相关零部件。这些费率将包括我们已经根据合同有义务购买的飞机和其他部件，包括上面反映的零件。2021年6月，美国贸易代表宣布，美国和欧盟已同意在五年内暂停对大型民用飞机的互惠关税，等待解决其贸易争端的讨论。

除空客购买协议外，截至2024年3月31日，我们还与第三方出租人签订了18架飞机的直接租约，并将在2024年剩余时间至2025年交付。截至2024年3月31日，未来飞机交付的租金承诺将在2024年剩余时间内约为4,630万美元，2025年为1.37亿美元，2026年为1.354亿美元，2026年为1.544亿美元，2027年为1.544亿美元，2028年为1.544亿美元，2028年为1.544亿美元，2029年及以后为12.062亿美元。

我们对飞机和备用发动机负有重大义务，因为我们有144架租赁飞机，其中126架飞机是根据运营租赁融资的，18架飞机本应被视为融资租赁，导致售后回租交易失败，还有6架备用发动机根据运营租赁进行融资。在截至2024年3月31日和2023年3月31日的三个月，根据经营租赁融资的飞机的飞机租金分别为1.182亿美元和8,700万美元。截至2024年3月31日和2023年3月31日的三个月，飞机租金分别为1,690万美元和110万美元，这些飞机本应被视为融资租赁，导致售后回租交易失败。

我们期限超过12个月的固定利率运营租赁包含在经营租赁使用权资产中，相应的负债包含在运营租赁和运营租赁的当前到期日内，减少我们简明合并资产负债表上的当前到期日。期限不超过12个月的租赁和浮动利率租赁不记录在我们的简明合并资产负债表中。请参阅 “简明合并财务报表附注—10。租赁”，以进一步讨论我们的租约。

我们的合同义务和承诺主要涉及未来购买飞机和发动机、偿还债务和租赁安排。下表披露了有关我们截至2024年3月31日的合同义务以及到期付款期限的汇总信息（以百万计）： 
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2024 年的剩余时间2025 - 20262027 - 20282029 年及以后总计
长期债务 (1)$138 $1,942 $412 $900 $3,392 
利息和费用承诺 (2)140 252 134 253 779 
融资和经营租赁债务 367 921 838 4,164 6,290 
飞行设备购买义务 (3)378 2,052 2,135 924 5,489 
其他 (4)54 52 20 — 126 
合同债务未来付款总额$1,077 $5,219 $3,539 $6,241 $16,076 

(1) 仅包括与我们相关的校长 8.00% 优先担保票据、优先定期贷款、固定利率贷款（包括失败的售后回租交易）、无抵押定期贷款、2015-1年A类和B类EETC、A类、A类和B类2017-1年系列EETC和可转换票据。请参阅 “简明合并财务报表附注—13”。债务和其他义务。”
(2) 与我们有关 8.00% 优先担保票据、优先定期贷款、固定利率贷款（包括失败的售后回租交易）、无抵押定期贷款、2015-1年A类和B类EETC、A类、A类和B类2017-1年系列EETC和可转换票据。包括截至2024年3月31日与我们的浮动利率循环信贷额度相关的应计利息。
(3) 包括截至2024年3月31日的合同价格上涨和PDP的估计金额。
（4）主要与我们的预订系统、与我们的新总部园区和住宅楼相关的施工承诺以及其他杂项订阅和服务有关。请参阅 “简明合并财务报表附注—11”。承诺和突发事件。”

2024 年 4 月 3 日，我们签署了《空客购买协议修正案》。该修正案（i）将计划于2025年第二季度交付的所有订购飞机推迟至2026年底至2030-2031年，（ii）将期权飞机的交付期从2027-2029年调整为2029-2031年。请参阅 “简明合并财务报表附注—3.当前进展”，以进一步讨论空中客车购买协议修正案。

在2019年第四季度，我们以4,100万美元的价格购买了一块占地8.5英亩的土地，并签订了为期99年的租赁协议，在佛罗里达州达尼亚海滩租赁一块2.6英亩的土地，我们目前在那里有新的总部园区和一栋200个单元的住宅楼。与该租约相关的经营租赁承诺包含在上表 “融资和经营租赁义务” 的标题下。更多详细信息，请参阅 “简明合并财务报表附注—10”。租赁。”与建造总部大楼和200个单元的住宅楼有关的承付款列于上表 “其他” 标题下。

资产负债表外安排
截至2024年3月31日，我们与公司信用卡相关的信贷额度为610万美元，由600万美元的信用证抵押，我们从中提取了100万美元。

截至2024年3月31日，我们与交易对手的衍生品信贷额度为350万美元。如果衍生品处于净负债状况，我们需要为信贷额度以上的任何超额部分提供抵押品，并定期付款，以维持足够的未提取部分用于实物燃料交付。截至2024年3月31日，我们没有持有任何衍生品。
截至2024年3月31日，我们有1190万美元的担保债券，由信用证抵押，约占未偿金额的50％，还有8,500万美元的备用信用证，由8,500万美元的限制性现金作为抵押，代表资产负债表外承诺，其中6,300万美元为信用证。


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航空公司术语表
以下是行业术语表：
“调整后的CASM” 是指运营费用，不包括特别费用、资产处置损失（收益）和2024年第一季度记录的诉讼损失应急调整除以ASM。
“调整后的不含燃料的CASM” 是指不包括飞机燃料支出、特别费用、资产处置损失（收益）和2024年第一季度记录的诉讼损失应急调整除以ASM的运营费用。
“AFA-CWA” 是指空姐协会-CWA。
“空中交通责任” 或 “ATL” 是指在旅行前售出的机票的价值。
“ALPA” 指国际航空公司飞行员协会。
“AMFA” 是指飞机力学兄弟会。

“AOG” 是指地面飞机。
“ASIF” 是指 TSA 对每家航空公司评估的航空安全基础设施费。
“可用座位里程” 或 “ASM” 是指可供乘客使用的座位数乘以座位飞行里程数，也称为 “容量”。
“平均飞机” 是指我们机队中每天计算的平均飞机数量。
“平均每日飞机利用率” 是指区块时数除以该期间的天数除以平均飞机。
“每加仑平均燃料成本” 是指飞机燃料支出总额除以消耗的燃料加仑总数。
“平均航段长度” 表示飞机在营收服务期间每次飞行的平均飞行里程数。
“平均收益率” 是指每RPM获得的平均营业收入，计算方法是总收入除以RPM，也称为 “乘客产量”。
“封锁时长” 是指飞机在营收服务期间的小时数，从起飞前的登机口起飞时间到登机口到达目的地之时计算。
“CASM” 或 “单位成本” 是指运营费用除以 ASM。

“CBA” 是指集体谈判协议。

“CBP” 是指美国海关和边境保护局。

“DOT” 指美国交通部。

“EETC” 是指增强型设备信任证书。

“EPA” 指美国环境保护署。
“FAA” 指美国联邦航空管理局。
“每个客运航段的票价收入” 是指票价旅客收入总额除以客运航班航段。
“FCC” 指美国联邦通信委员会。
“FLL 机场” 指劳德代尔堡好莱坞国际机场。
“GDS” 指全球分销系统（例如艾玛迪斯、伽利略、Sabre和Worldspan）。
“IAMAW” 是指国际机械师和航空航天工人协会。
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“每加仑飞机上的燃料成本” 是指飞机上的燃料费用除以消耗的加仑燃料量。
“飞机上燃料费用” 是指喷气燃料的成本和某些其他费用，例如燃油税和机油。
“负荷系数” 是指飞行中实际占用的飞机座位的百分比（RPM 除以 ASM）。
“NMB” 指国家调解委员会。
“非机票收入” 指非票价旅客总收入和其他收入。
“每个客运航段的非机票收入” 是指非票价旅客收入和其他收入总额除以客运航班航段。
“OTA” 是指在线旅行社（例如 Orbitz 和 Travelocity）。
“PAFCA” 指专业航空公司飞行控制协会。
“客运航段” 是指所有航段的乘客总数。
“PDP” 是指交付前的押金。
“收入乘客里程” 或 “RPM” 是指一名收入乘客运送一英里。RPM 等于收入乘客乘以飞行里程，也称为 “交通”。
“RLA” 是指《美国铁路劳工法》。
“每个 ASM 的总营业收入”、“TRASM” 或 “单位收入” 是指营业收入除以 ASM。
“TWU” 指美国运输工人工会。
“TSA” 是指美国运输安全管理局。
“ULCC” 表示 “超低成本航空公司”。


34

    
第 3 项。关于市场风险的定量和定性披露
市场风险敏感型工具和头寸

我们面临某些市场风险，包括大宗商品价格（特别是飞机燃料）和利率。我们以现行市场价格购买大部分喷气燃料，并寻求通过执行我们的套期保值策略和其他手段来管理市场风险。我们有固定利率债务工具、短期投资证券等市场敏感工具，以及不时用来对冲航空燃料价格上涨和利率上升风险的金融衍生工具。我们不为交易目的购买或持有任何衍生金融工具。如下文所述，这些市场变化的不利影响可能构成潜在的损失。下文提供的敏感度分析没有考虑此类不利变化可能对整体经济活动产生的影响，也没有考虑我们为减少此类变化风险可能采取的额外行动。实际结果可能有所不同。

飞机燃料。由于飞机燃料价格和可用性的变化，我们的运营业绩可能会有重大差异。截至2024年3月31日的三个月，飞机燃料支出约占我们运营支出的27.6％。飞机燃料价格的波动或供应短缺可能会对我们的运营和经营业绩产生重大不利影响。我们的很大一部分燃料来自位于美国东南部的炼油资源，尤其是邻近墨西哥湾的设施。墨西哥湾沿岸的燃料易受波动和供应中断的影响，尤其是在飓风季节，炼油厂关闭，或者与天气相关的中断威胁导致墨西哥湾沿岸燃料价格飙升至超过其他地区来源时。航空燃料互换和喷气燃料期权有时都用于保护原油价格和精炼喷气燃料价格之间的炼油价格风险，并管理燃油价格上涨的风险。墨西哥湾沿岸喷气机指数燃料是我们绝大多数燃料消耗的基础。根据我们在过去12个月中的年度燃料消耗，假设每加仑飞机燃料的平均价格上涨10％，飞机燃料支出将增加约1.74亿美元。截至2024年3月31日，我们没有任何未偿还的航空燃料衍生品，自2015年以来我们也没有从事燃料衍生品活动。

利率。我们的短期投资证券存在市场风险，截至2024年3月31日，短期投资证券的公允市场价值为1.139亿美元。

固定利率债务。截至2024年3月31日，我们有16.204亿美元的未偿固定利率债务，与39架空客A320飞机和30架空中客车A321飞机有关，其公允价值为15.693亿美元。此外，截至2024年3月31日，我们有11.10亿美元和1.363亿美元的未偿固定利率债务分别与8.00％的优先有担保票据和无抵押定期贷款有关，其公允价值为11.122亿美元和1.293亿美元。截至2024年3月31日，我们还有5.251亿美元的未偿可转换债务，公允价值为2.59亿美元。

浮动利率债务。截至2024年3月31日，我们没有任何未偿还的可变利率长期债务。
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第 4 项。控制和程序

评估披露控制和程序

管理层在我们的首席执行官和首席财务官的参与下，评估了截至目前我们的披露控制和程序的有效性 2024 年 3 月 31 日。 根据《交易法》第13a-15（e）条和第15d-15（e）条的定义，“披露控制和程序” 一词是指公司的控制措施和其他程序，旨在确保公司在根据《交易法》提交或提交的报告中要求披露的信息在SEC规则和表格规定的时间内得到记录、处理、汇总和报告。披露控制和程序包括但不限于控制措施和程序，旨在确保公司在其根据《交易法》提交或提交的报告中要求披露的信息得到积累并酌情传达给我们的管理层，包括其首席执行官和首席财务官，以便及时就所需的披露做出决定。

管理层认识到，任何控制和程序，无论设计和运作多么完善，都只能为实现其目标提供合理的保证，管理层在评估可能的控制和程序的成本效益关系时必须作出判断。

根据截至目前对我们的披露控制和程序的评估 2024 年 3 月 31 日， 我们的首席执行官兼首席财务官得出结论，截至该日，我们的披露控制和程序在合理的保证水平上是有效的。

财务报告内部控制的变化

我们对财务报告的内部控制没有变化（定义见《交易法》第13a-15（f）条），在结束的季度中 2024 年 3 月 31 日已对我们的财务报告内部控制产生重大影响或有合理可能的重大影响。
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第二部分。其他信息

第 1 项。法律诉讼

我们受商业诉讼索赔以及可能不时主张或维持的行政和监管程序及审查的约束。我们认为，此类诉讼、诉讼和审查的最终结果，无论是个人还是总体而言，都不会对我们的财务状况、流动性或经营业绩产生重大不利影响。在根据现有信息确定应计费用时，我们会评估在我们参与的法律或监管程序和评估中出现不利结果的可能性，并在可能发生负债且可以合理估计损失金额时记录意外损失。这些主观决定基于此类法律或监管程序的现状、我们的辩护案情以及与法律顾问的协商。这些法律和监管程序的实际结果可能与我们目前的估计存在重大差异。解决目前悬而未决或面临的一项或多项法律问题可能会给我们的合并经营业绩、流动性或财务状况造成实质性损失。
2017年，在纽约东区（“EDNY”）对我们提起了所谓的集体诉讼，其风格是 Cox 等人诉Spirit Airlines, Inc.，指控州法律指控我们收取辅助产品和服务费用的做法违反合同、不当致富和欺诈。2023年6月，我们在调解中达成了暂定和解，最高金额为830万美元。EDNY 于 2023 年 9 月 21 日发布了初步批准令，最后的批准听证会于 2023 年 12 月 11 日举行。支付的总金额取决于多种因素，包括集体成员的参与以及EDNY批准的和解协议的任何条件. 截至2023年12月31日，我们对与和解相关的可能损失的最佳估计是合并运营报表中其他运营费用中记录的600万美元。在2024年第一季度，记录的估计可能损失减少了140万美元。此外，我们已经支付了估计可能损失中的320万美元。截至2024年3月31日，剩余的130万美元应计金额记录在合并资产负债表中的其他流动负债中。
2023年2月27日，ALPA对我们提起申诉，声称我们将其飞行员排除在先前与边境航空的合并协议（“前边境合并协议”）和以前与捷蓝航空的合并协议（“前边境合并协议”）的一部分发放的留用奖励计划之外，从而违反了集体谈判协议（“CBA”）。2023年9月8日，我们提出了驳回申诉的动议，因为我们认为阿尔帕没有在CBA规定的时间表内提出申诉。截至2024年3月31日，该索赔的潜在结果尚无法确定，也无法估计合理可能的损失或损失范围。
美国国税局（“IRS”）对2018年第二季度至2020年第四季度的可选乘客座位选择费用征收联邦消费税进行了审计，此后，2022年3月31日，我们的估值为3,490万美元。2022年7月19日，评估减少至2750万美元。我们认为我们有防御措施，并打算对评估提出质疑；因此，我们尚未确认意外损失。
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第 1A 项。风险因素

我们于2024年2月9日向美国证券交易委员会提交的截至2023年12月31日的10-K表年度报告中第1A项 “风险因素” 中披露的风险因素没有重大变化，只是更新了以下风险因素并删除了 “与近期事件相关的风险” 标题下的所有风险因素。我们敦促投资者仔细审查所有这些风险因素。

我们依靠第三方服务提供商来履行我们运营中不可或缺的职能。

我们已与第三方服务提供商签订协议，为我们的运营提供某些设施和服务，包括地勤、餐饮、旅客处理、工程、维护、加油、预订、技术升级、信用卡处理、机场以及其他行政和支持服务。当当前的服务协议到期和/或我们决定进入的新市场中，我们可能会签订类似的服务协议，并且无法保证我们能够以可接受的条款和费率获得必要的服务。

在与向我们提供地勤、餐饮、旅客服务、工程、维护、加油、预订、技术升级、信用卡处理、机场和其他服务提供商的第三方的协议到期之前，我们会寻求就新服务协议的条款和条件进行谈判（与当前或其他符合条件的服务提供商），以避免为我们的运营提供的持续服务中断或失效。但是，我们无法确保在当前协议到期后能够以可接受的条款和费率获得必要的服务。与我们的运营相关的持续服务中的任何失误或未能获得必要的服务都可能对我们的业务和运营产生不利影响。此外，尽管我们力求监控第三方服务提供商的业绩，但第三方服务提供商履行合同的效率、及时性和质量往往超出了我们的控制范围，我们的服务提供商未能履行合同，包括因运营失败或不可抗力导致的失败，都可能对我们的业务和运营产生不利影响。例如，在 2008 年，我们的呼叫中心提供商破产。尽管我们能够快速切换到替代供应商，但在过渡期内我们遇到了严重的业务中断，如果我们更换呼叫中心提供商或现有提供商无法为我们提供服务，将来也可能会发生类似的中断。我们预计在可预见的将来将依赖此类第三方安排。
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第 2 项。 未注册的股权证券销售和所得款项的使用

回购股权证券
下表反映了我们在2024年第一季度对普通股的回购。在此期间，所有股票回购均来自获得限制性股票和绩效股票奖励的员工。所有员工的股票回购都是根据我们的回购要约在每位员工的选择下进行的。在每种情况下，回购的股份均构成满足预扣税要求所需的既得股份部分。
发行人购买股票证券
时期购买的股票总数每股支付的平均价格作为公开宣布的计划或计划的一部分购买的股票总数根据计划或计划可能购买的股票的大致美元价值
2024 年 1 月 1 日至 31 日83,775 $7.07 — $— 
2024 年 2 月 1 日至 29 日— — — — 
2024 年 3 月 1 日至 31 日7,606 5.75 — — 
总计91,381 $6.96 — 

第 3 项。优先证券违约

没有。

第 4 项。矿山安全披露

不适用。


























39

第 5 项。其他信息

没有。

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第 6 项。展品
 
展品编号展品描述
10.1
Spirit Airlines, Inc. 2015年激励奖励计划下奖励的限制性股票单位奖励发放通知和限制性股票单位奖励协议表格。
10.2
Spirit Airlines, Inc. 2015年激励奖励计划下奖励的绩效份额奖励授予通知和绩效份额奖励协议表格。
10.3
Spirit Airlines, Inc. 2015 年激励奖励计划下奖励的基于时间的现金奖励协议（2 年归属）形式。
10.4
Spirit Airlines, Inc. 2015年激励奖励计划下奖励的基于时间的现金奖励协议（3年归属）形式。
10.5
特此以引用方式纳入捷蓝航空公司、Sundown Acquisition Corp和Spirit Airlines, Inc.于2024年3月4日作为附录10.1提交的捷蓝航空公司、Sundown Acquisition Corp. 和Spirit Airlines, Inc.于2024年3月1日签订的终止协议。
10.6#
PW1100 AOG 特别支持信函协议，日期为 2024 年 3 月 26 日，国际航空发动机有限责任公司与 Spirit Airlines, Inc.
31.1
根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第302条对首席执行官进行认证。
31.2
根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第302条对首席财务官进行认证。
32.1*
根据根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条通过的《美国法典》第18条第1350条对首席执行官进行认证。
32.2*
根据根据2002年《萨班斯-奥克斯利法案》第906条通过的《美国法典》第18条第1350节对首席财务官进行认证。
101.INSXBRL 实例文档-实例文档不出现在交互式数据文件中，因为其 XBRL 标签嵌入在内联 XBRL 文档中。
101.SCHXBRL 分类扩展架构
101.CALXBRL 分类扩展计算链接库
101.LABXBRL 分类法扩展标签 Linkbase
101.PREXBRL 分类扩展演示文稿链接库
104封面交互式数据文件（格式为行内 XBRL，包含在附录 101 中）
 
*证物32.1和32.2正在提供中，就交易法第18条而言，不得将其视为 “已提交”，也不得以其他方式受该节的责任约束，也不得将此类证物视为以引用方式纳入根据《证券法》或《交易法》提交的任何注册声明或其他文件，除非此类文件中另有明确规定。
#根据S-K法规第601 (b) (10) (iv) 项，本附件的某些条款已被省略。

41

签名

根据1934年《证券交易法》的要求，注册人已正式促使经正式授权的下列签署人代表其签署本报告。

 
SPIRIT AIRLINES, IN
2024年5月3日来自：/s/ 斯科特 M. 哈拉尔森
斯科特·哈拉尔森
执行副总裁和
首席财务官

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