边境航空公布2024年第一季度财务业绩

丹佛——2024年5月2日——边境航空公司的母公司前沿集团控股有限公司（纳斯达克股票代码：ULCC）今天公布了2024年第一季度的财务业绩，并发布了第二季度和2024年全年指引。

2024 年第一季度摘要：

•总营业收入为8.65亿美元，比2023年同期增长2％，产能增长8％

•每可用座位里程（“CASM”）的成本为9.49美分，比2023年同期下降了5％

•调整后的CASM（不包括燃料）是非公认会计准则的衡量标准，为6.71美分，平均阶段长度缩短了9％；经阶段调整后的CASM（不包括燃料）为1,000英里（非公认会计准则指标）比2023年同期下降了3％

•税前亏损和调整后（非公认会计准则）税前亏损各为2400万美元；税前利润率和调整后（非公认会计准则）税前利润率各为（2.8％），反映出成本和收入表现好于预期

•在第一季度交付了六架A321neo飞机，截至2024年3月31日，由更节油的A320neo系列飞机组成的机队比例提高到80％，是美国所有主要航空公司中最高的

•每加仑产生105个可用座位里程（“ASM”），与2023年相应季度相比提高了2％，这再次证实了Frontier作为燃油效率（第一季度消耗的每加仑燃料ASM；与美国所有其他主要航空公司相比）衡量的 “美国最环保航空公司” 的地位

•作为实现收入多元化和提供更多高级选项的战略的一部分，该公司推出了BizFare，这是一项旨在帮助公司节省商务旅行费用并提供便利、有意义的体验的新计划，还推出了UpFront Plus，这是一项全新的升级座位选项，在飞机的前两排提供额外的空间和舒适度

•在克利夫兰开设了第10个机组人员基地，宣布Frontier是最大的网络扩建项目，重点是高票价、服务不足的市场，并继续按计划在2024年夏季达到往返定期航班的目标水平

•推出了重新构想的Frontier Miles忠诚度计划，该计划促使边境航空世界万事达卡被Money.com认可为最适合廉价旅行的航空公司信用卡，理由是其高奖励率以及花费的每一美元都计入精英身份

首席执行官巴里·比夫尔评论说：“严格的成本和收入管理促成了超出预期的第一季度业绩。”“我们预计，今年余下的业绩将建立在我们正在实施的收入和网络增强措施的基础上，最值得注意的是向服务不足的高票价市场的过渡、收入多元化和成本节约，包括与网络简化相关的好处。我为 Team Frontier 所做的非凡贡献以及他们对每天提供低票价 Done Right 的持续承诺感到自豪。”

2024 年第一季度精选财务摘要

以下是第一季度精选财务业绩的摘要，包括GAAP和调整后（非GAAP）指标。请参阅本新闻稿附录中的 “非公认会计准则财务信息对账”。

收入表现

与2023年同期相比，2024年第一季度的总营业收入增长了2％，达到8.65亿美元，同比增长了8％，使每可用座位里程（“RASM”）的收入为9.16美分，与2023年同期相比下降了5％。由于平均航段长度缩短了9％，起飞量增长了14％，与2023年相应季度相比，每位乘客的总收入为123.53美元，下降了1％。RASM从2023年季度的9.67美分下降的原因是飞行载荷系数从83％下降至73％，这与该公司专注于最大化总收入有关，2024年第一季度的客运里程收益率从2023年相应季度的11.7美分增至12.6美分。

性价比

2024年第一季度的总运营支出为8.96亿美元，其中包括2.63亿美元的燃料支出，平均成本为每加仑2.93美元。调整后的总运营支出（不包括燃料）（非公认会计准则指标）为6.33亿美元，比预期中点低约3％，这主要是由于整个组织的成本表现好于预期。

2024年第一季度的CASM为9.49美分，比2023年同期下降5％。非公认会计准则指标CASM（不包括燃料）为6.71美分，比2023年季度高出1％。调整后的CASM（不包括燃料）阶段长度调整为1,000英里，这是一项非公认会计准则的衡量标准，比2023年同期下降了3％，这主要是由于该季度增加了三笔售后回租交易，以及整个组织积极的成本管理有助于减轻同比通货膨胀的影响。

收益

2024年第一季度的税前亏损为2400万美元，税前利润率为（2.8％）。

2024年第一季度的净亏损为2600万美元，其中包括针对递延所得税资产的500万美元非现金估值补贴，这主要与该季度产生的税前亏损有关。预计该补贴不会影响公司使用累计净营业亏损来抵消未来潜在所得税负债的能力。不包括该项目，调整后（非公认会计准则）净亏损为2,100万美元。

现金和流动性

截至2024年3月31日，非限制性现金及现金等价物为6.22亿美元，比2023年年底增加了1,300万美元。

舰队

截至2024年3月31日，Frontier拥有一支由142架空中客车单通道飞机组成的机队，如下所示，全部由2025年至2036年到期的运营租约融资。

以燃油效率（与美国所有其他主要航空公司相比，第一季度每加仑燃料消耗的ASM）来衡量，Frontier是 “美国最环保的航空公司”。在2024年第一季度，Frontier每加仑产生了105个ASM，与2023年同期相比增长了2％。

Frontier在2024年第一季度交付了六架A321neo飞机，截至2024年3月31日，由更节油的A320neo系列飞机组成的机队比例增加到80％，是美国所有主要航空公司中最高的。A321neo有望通过节省燃油和提高每次起飞的平均座位数来释放有意义的规模效率。截至2024年3月31日，该公司承诺在2029年之前再交付204架飞机，包括购买67架A320neo飞机和137架A321neo飞机，后者占未来承诺交付量的67％。

全新升级版 FRONTIER MILES飞行常客计划

2024年1月，公司正式启动了重新构想的FRONTIER Miles²忠诚度计划，允许消费者 “花更少的钱买到一切”。新计划使消费者能够快速赚取旅行里程和精英身份积分，并在边境航空世界万事达卡上每消费1美元即可获得奖励，该万事达卡是业内符合条件的消费总额中最高的赚取率，完成的航班每消费1美元最多可获得20里程或积分。

旅行里程和精英身份积分现在根据购买符合Frontier条件的产品（包括航班、行李、座位分配和套餐）的美元累积，标准的10倍乘数即1美元可赚取10里程。每个等级的里程乘数都会增加 20 倍。

信用卡的增强使一家领先的个人理财出版物脱颖而出。2024年3月，Money.com将边境航空世界万事达卡评为最适合廉价旅行的航空公司信用卡，理由是其高奖励率以及花费的每一美元都计入精英身份。

前瞻性指导

以下提供的指导基于公司目前的估计，并不能保证未来的业绩。本指南存在重大风险和不确定性，可能导致实际业绩出现重大差异，包括公司向美国证券交易委员会（“SEC”）提交的报告中讨论的风险因素。除非适用法律要求，否则Frontier没有义务更新任何前瞻性陈述或估计。此外，本指南不包括特殊物品和

将非公认会计准则指标与可比的公认会计原则指标进行对账，因为目前无法确定此类金额。

该公司在简化其网络并将增长分配给高票价和服务不足的 “VFR”（探亲访友）市场方面正在取得重大进展，并有望在2024年6月之前实现其往返飞行比例超过80％的目标。这些努力得到了扩建至13个乘员基地的支持，辛辛那提和芝加哥预计将于2024年5月开放，波多黎各的圣胡安预计将于2024年6月开放。除了季节性因素、收入多元化和非燃料成本节约举措外，预计网络转型将推动第二季度经调整后（非公认会计准则）税前利润率连续上升，并支持2024年全年调整后（非公认会计准则）税前利润率3％至6％，尽管燃料成本较高。

2024 年第二季度

与2023年同期相比，产能预计将增长12％至14％。随着向高票价、服务不足的市场的转移，2024年第二季度的计划运力中有很大一部分分配给了新市场，该公司认为，随着新市场的成熟，这将推动RASM的上涨。根据2024年5月1日的混合燃料曲线，燃料成本预计为每加仑2.80美元至2.90美元。调整后（非公认会计准则）总运营支出（不包括燃料）预计为7.05亿美元至7.2亿美元。调整后（非公认会计准则）税前利润率（不包括特殊项目）预计为3％至6％，其中包括燃油价格上涨和网络转型的影响。

2024 年全年

除燃油价格外，全年指引自2024年2月6日起保持不变。回顾一下，与2023年相比，产能预计将增加12％至15％，调整后（非公认会计准则）税前利润率预计为3％至6％（不包括特殊项目）。根据2024年5月1日的混合燃料曲线，现在的燃料成本预计为每加仑2.80美元至2.90美元，比之前的预期高出每加仑0.10美元。调整后（非公认会计准则）CASM（不包括燃料），赛段长度调整为1,000英里，预计将比上年下降1％至3％。扣除退款后的交付前存款预计为2,000万至5000万美元，其他资本支出预计为1.6亿至1.8亿美元。

下表列出了当前的前瞻性指导估计：

_________________

(a) 包括对某些非公认会计准则指标的指导，包括调整后的总运营支出（不包括燃料）和调整后的税前利润率，其中不包括特殊项目。由于目前无法确定此类特殊项目的性质或金额，公司无法将这些前瞻性预测与公认会计原则进行核对。

(b) 鉴于当前需求环境的动态性质，公司所做的实际产能调整可能与目前的预期存在重大差异。

(c) 估计数额不包括燃料支出和特殊项目，后者目前无法估计。该金额考虑了预期的额外容量。赛段长度调整为 1,000 英里：调整后的 CASM（不包括燃料）* 平方根（舞台长度/1,000）。

(d) 每加仑的估计燃料成本基于2024年5月1日的混合喷气燃料曲线，包括估计的燃油税和飞机上燃料成本。

(e) 由于各种因素，公司第二季度的实际税率可能与预测税率有所不同，这些因素可能包括但不限于确认的收入和支出项目的构成，包括不可扣除额或其他类似项目的金额。

(f) 其他资本支出估计数包括资本化的大型维修。

电话会议

该公司将于今天，即2024年5月2日美国东部时间上午11点举行电话会议，讨论2024年第一季度的业绩。投资者可以在公司网站的投资者关系栏目收听仅限收听的网络直播，网址为 https://ir.flyfrontier.com/news-and-events/events。电话会议还将存档并在公司网站的投资者关系栏目上公布，有效期为90天。

关于边境航空

Frontier Group Holdings, Inc.（纳斯达克股票代码：ULCC）的子公司边境航空公司承诺 “正确使用低票价”。该公司总部位于科罗拉多州丹佛市，运营着142架A320系列飞机，拥有美国最大的A320neo系列机队。这些飞机的使用，加上Frontier的高密度座位配置和减重计划，使Frontier能够继续成为美国所有主要航空公司中燃油效率最高的航空公司。订购了200多架新的空中客车飞机，Frontier将继续发展壮大，以履行提供经济实惠的美国旅行的使命。

关于前瞻性陈述和信息的警示声明

根据经修订的1933年《证券法》第27A条、经修订的1934年《证券交易法》第21E条和1995年《私人证券诉讼改革法》的定义，本新闻稿中的某些陈述应被视为前瞻性陈述。这些前瞻性陈述基于公司当前对某些当前和未来事件的预期和信念以及预期的财务和经营业绩。诸如 “期望”、“将”、“计划”、“打算”、“预期”、“表明”、“依旧”、“相信”、“估计”、“预测”、“指导”、“展望”、“目标”、“目标” 等词语和类似表述旨在识别前瞻性陈述。此外，前瞻性陈述还包括不完全与历史事实相关的陈述，例如确定不确定性或趋势、讨论当前已知趋势或不确定性可能对未来产生的影响，或者表明无法预测、保证或保证已知趋势或不确定性的未来影响的陈述。本新闻稿中的所有前瞻性陈述均基于公司在本新闻稿发布之日获得的信息。除非适用法律要求，否则公司没有义务公开更新或修改任何前瞻性陈述，无论是由于新信息、未来事件、情况变化还是其他原因。

由于与公司运营和商业环境相关的许多风险和不确定性，实际业绩可能与这些前瞻性陈述存在重大差异，包括但不限于以下几点：公司运营所在州和全球不利的经济和政治状况，包括通货膨胀环境和潜在的衰退，以及由此对航空旅行成本投入和/或消费者需求的影响；全球航空业的高度竞争性质以及该行业易受影响价格折扣和运力变化；公司航班中断

运营，包括由于公司无法控制的因素引起的运营，例如恶劣天气事件或空中交通管制员的人员短缺；公司以合理的成本吸引和留住合格人员的能力；燃油价格居高和/或波动或飞机燃料供应的重大中断，包括俄罗斯和乌克兰之间的战争造成的严重中断；公司依赖技术和自动化系统来运营业务以及任何重大故障或中断或未能有效整合的影响和实施技术或系统；公司对第三方服务提供商的依赖以及这些方未能按预期行事，或中断公司与这些提供商的关系或其提供的服务所产生的影响；对公司品牌或声誉的负面宣传和/或损害；由于涉及公司、其代码共享合作伙伴或其他航空公司的事故、灾难或事件导致的旅行需求减少和潜在的侵权责任；恐怖袭击、国际敌对行动或其他安全保障事件，或对恐怖袭击或敌对行动的恐惧，即使不是直接针对航空业的；越来越多的隐私和数据安全义务或重大数据泄露；航空业在联盟和联合业务安排方面或由于整合而发生的进一步变化；公司网络战略的变化或其他超出其控制范围的因素导致飞机订单的经济性降低、与修改或终止飞机订单或签订不太优惠的飞机订单相关的成本；公司的依赖上飞机的一家供应商和两家发动机的供应商，以及未能从这些供应商那里获得及时交付、额外设备或支持所产生的影响；工会纠纷、员工罢工或减速以及其他与劳动相关的中断对公司运营的影响；公司运营的主要机场服务长期中断或中断；季节性和其他与航空业相关的因素的影响；公司未能意识到其无形资产的全部价值或其长期资产，导致公司记录减值；遵守政府对航空业的广泛监管的成本；与环境监管和气候变化相关的成本、负债和风险；公司无法按计划接受新飞机或将新飞机纳入公司机队；公司从固定债务中获得大量财务杠杆的影响，公司在短期内寻求大量额外财务流动性的可能性以及不足的影响公司财务状况和业务的流动性；未能遵守公司融资协议中的承诺或未能遵守管理公司其他债务的财务和其他契约；公司高级管理团队或其他关键员工的变动或未能留住；当前或未来的诉讼和监管行动，或未能遵守与这些行动有关的任何和解、命令或安排的条款；保险成本增加或保险范围不足；和其他风险以及在公司向美国证券交易委员会提交的报告和其他文件中标题为 “风险因素” 的章节中不时列出不确定性，包括公司于2024年2月20日向美国证券交易委员会提交的截至2023年12月31日财年的10-K表年度报告，以及该公司在本文发布之日或前后提交的10-Q表季度报告。

前沿集团控股有限公司

简明合并运营报表

（未经审计，以百万计，股票和每股数据除外）

__________________

N/M = 没有意义

(a) 在净收益期间，与根据CARES法案和相关立法提供的资金相关的310万份未偿认股权证、任何非参与期权和未归属限制性股票单位的摊薄影响均包含在摊薄后的每股收益计算中。此外，公司260万份未偿还期权中的大多数是分红证券，因此，在行使之前，预计不会成为公司摊薄后的两类期权的一部分，但在净收益期内，作为公司每股收益计算分子的调整数包括在内，因为它们有资格参与公司的收益。在计算基本和摊薄后每股收益时，从净收益为正的时期中减去了参与证券的影响。

前沿集团控股有限公司 选定的运营统计数据 （未经审计）
			截至3月31日的三个月												变化百分比
			2024						2023
运营统计 (a)
可用座位里程（“ASM”）（百万）			9,446						8,775						8%
出发			48,666						42,712						14%
平均赛段长度（英里）			956						1,053						(9)%
封锁时间			132,057						122,970						7%
在役飞机平均值			137						121						13%
飞机 — 期末			142						125						14%
飞机每日平均使用率（小时）			10.6						11.3						(6)%
乘客（千人）			7,005						6,826						3%
每次起飞的平均座位数			202						195						4%
收入乘客里程（“RPM”）（百万）			6,869						7,262						(5)%
负载系数			72.7		%				82.8		%				(10.1) 积分
每位乘客的票价收入 ($)			46.21						44.33						4%
每位乘客的非票价乘客收入（美元）			74.41						77.25						(4)%
每位乘客的其他收入（美元）			2.91						2.70						8%
每位乘客的辅助收入总额（美元）			77.32						79.95						(3)%
每位乘客的总收入 ($)			123.53						124.28						(1)%
每可用座位里程 (“RASM”) 的总收入 (TM)			9.16						9.67						(5)%
每可用座位里程的费用 (“CASM”) (美分)			9.49						9.95						(5)%
CASM（不包括燃料）(美分) (b)			6.71						6.62						1%
CASM + 净利息 (TM) (b)			9.42						9.86						(4)%
调整后的 CASM (TM) (b)			9.49						9.94						(5)%
调整后的 CASM（不包括燃料）(TM) (b)			6.71						6.61						2%
调整后的 CASM（不包括燃料），赛段长度调整为 1,000 英里 (TM) (b) (c)			6.56						6.78						(3)%
调整后的 CASM + 净利息 (TM) (b)			9.42						9.85						(4)%
每加仑燃料成本（美元）			2.93						3.45						(15)%
消耗的加仑燃料（千）			89,657						84,587						6%
全职同等效员工			7,675						6,587						17%

____________________

(a) 由于四舍五入，数字可能无法重新计算。

(b) 这些指标不是根据公认会计原则计算的。有关相应GAAP指标的对账，请参阅 “CASM与CASM（不包括燃料）、调整后的CASM（不包括燃料）、调整后的CASM（不包括燃料）、调整后的CASM、包括净利息的调整后CASM和包括净利息的CASM的对账。”

(c) 赛段长度调整为 1,000 英里：调整后的 CASM（不包括燃料）* 平方根（舞台长度/1,000）。

非公认会计准则财务信息的对账

该公司在下文提供GAAP财务信息与所提供的非GAAP财务信息的对账表。纳入非公认会计准则财务信息是为了提供补充披露，因为公司认为这些信息是衡量其运营和成本绩效等的有用附加指标。这些非公认会计准则财务指标作为分析工具存在局限性。由于这些限制，不应孤立地考虑对公司经营业绩或CASM的确定，不包括未实现损益、特殊项目或其他项目，也不得作为根据公认会计原则计算的绩效衡量标准的替代品。这些非公认会计准则财务指标的列报基础可能与其他使用类似标题的非公认会计准则财务指标的公司不同。

净收益（亏损）与调整后净收益（亏损）和税前收益（亏损）与调整后税前收益（亏损）的对账

（百万美元）（未经审计）

			截至3月31日的三个月
			2024						2023
报告的净收益（亏损）			$	(26)					$	(13)
非公认会计准则调整：
交易和与合并相关的成本 (a)			—						1
税前影响			—						1
与非公认会计准则调整相关的税收优惠（支出）			—						—
估值补贴 (b)			5						—
净收益（亏损）影响			$	5					$	1
调整后净收益（亏损）(c)			$	(21)					$	(12)
所得税前收入（亏损），如报告所示			$	(24)					$	(17)
税前影响			—						1
调整后的税前收益（亏损）(c)			$	(24)					$	(16)

____________________

(a) 代表截至2023年3月31日的三个月中因终止与Spirit Airlines, Inc.的合并而产生的100万美元员工留用费用。

(b) 在截至2024年3月31日的三个月中，美国联邦和州净营业亏损递延所得税资产记录了500万美元的非现金估值补贴，这些资产基本上不会到期，这主要是由于处于三年的历史累计税前亏损状况以及本季度的亏损对现金税没有影响，也不能反映公司对产生的可扣除净营业亏损或实际产生的现金税债务的有效税率。

(c) 调整后的净收益（亏损）和调整后的税前收益（亏损）作为补充披露包括在内，因为公司认为它们是衡量其经营业绩的有用指标。净收益（亏损）和税前收益（亏损）的衍生是公认的表现

航空业的衡量标准，公司管理层以及投资者、证券分析师和其他利益相关方在比较航空业公司的经营业绩时经常使用这些衡量标准。

调整后的净收益（亏损）和调整后的税前收益（亏损）作为分析工具存在局限性。调整后的净收益（亏损）和调整后的税前收益（亏损）不能反映某些现金费用的影响，这些现金支出的影响是公司认为不代表公司持续经营的事项，也不能反映公司的现金支出或未来对资本支出或合同承诺的需求，业内其他公司的调整后净收益（亏损）和调整后税前收益（亏损）的计算方式可能与公司不同，这限制了它们作为比较衡量标准的用处。由于这些限制，不应将调整后的净收益（亏损）和调整后的税前收益（亏损）与根据公认会计原则计算的绩效指标分开考虑，或将其作为其替代品。此外，由于调整后净收益（亏损）和调整后税前收益（亏损）的衍生物，包括调整后的税前利润率不是根据公认会计原则确定的，因此此类衡量标准可能受到不同的计算，并非所有公司都以相同的方式计算衡量标准。因此，所列净收益的衍生物，包括调整后的净收益（亏损）和调整后的税前收益（亏损），可能无法与其他公司提出的类似标题的指标直接比较。出于上述原因，调整后的净收益（亏损）和调整后的税前收益（亏损）存在重大局限性，这影响了它们作为公司盈利能力指标的使用。因此，提醒您不要过分依赖这些信息。

总运营支出与总运营支出（不包括燃料）、调整后的总运营支出和调整后的总运营支出（不包括燃料）的对账

（百万美元）（未经审计）

__________________

(a) 有关调整项目的讨论，请参阅上文 “净收益（亏损）与调整后净收益（亏损）和税前收益（亏损）与调整后税前收益（亏损）的对账”。

(b) 总运营费用（不包括燃料）、调整后的总运营支出和调整后的总运营支出（不包括燃料）列为补充披露，因为公司认为它们是衡量其经营业绩的有用指标。总运营支出的推导是航空业公认的绩效衡量标准，公司管理层以及投资者、证券分析师和其他利益相关方在比较航空业公司的经营业绩时经常使用这些衡量标准。

总运营费用（不包括燃料）、调整后的总运营费用和调整后的总运营支出（不包括燃料）存在局限性，因为分析工具和业内其他公司的计算总运营支出（不包括燃料）、调整后的总运营支出和调整后的总运营支出（不包括燃料）可能与公司不同，这限制了它们作为比较衡量标准的用处。由于这些限制，总运营费用（不包括燃料）、调整后的总运营支出和调整后的总运营支出（不包括燃料）不应与根据公认会计原则计算的绩效指标分开考虑，也不能将其作为其替代品。此外，由于总运营费用（不包括燃料）、调整后的总运营费用和调整后的总运营支出（不包括燃料）的衍生值不是根据公认会计原则确定的，因此此类衡量标准可能受到不同的计算，而且并非所有公司都以相同的方式计算这些指标。因此，总运营支出，包括总运营支出（不包括燃料）、调整后的总运营支出和调整后的总运营支出（不包括燃料）的推导可能无法与其他公司提出的类似标题的指标直接比较。出于上述原因，总运营费用（不包括燃料）、调整后的总运营费用和调整后的总运营费用（不包括燃料）存在重大局限性，这影响了将其用作公司盈利能力的指标。因此，提醒您不要过分依赖这些信息。

净收益（亏损）与息税折旧摊销前利润和息税折旧摊销前利润以及调整后息税折旧摊销前利润和调整后息折旧摊销前利润的对账

（百万美元）（未经审计）

			截至3月31日的三个月
			2024						2023
净收益（亏损）			$	(26)					$	(13)
加（减）：
利息支出			9						6
资本化利息			(9)						(6)
利息收入和其他			(7)						(8)
所得税支出（福利）			2						(4)
折旧和摊销			16						11
息税折旧摊销前利润 (a)			(15)						(14)
另外：飞机租赁			159						131
息税折旧摊销前利润 (b)			$	144					$	117
息税折旧摊销前利润 (a)			$	(15)					$	(14)
加号（减号）（c）：
与交易和合并相关的成本			—						1
调整后的息税折旧摊销前利润 (a)			(15)						(13)
另外：飞机租赁			159						131
调整后的息税折旧摊销前利润 (b)			$	144					$	118

__________________

(a) 息税折旧摊销前利润和调整后的息税折旧摊销前利润作为补充披露包括在内，因为公司认为它们是衡量其经营业绩的有用指标。息税折旧摊销前利润的衍生是航空业公认的业绩衡量标准，公司管理层以及投资者、证券分析师和其他利益相关方在比较该行业公司的经营业绩时经常使用这些衡量标准。

息税折旧摊销前利润和调整后的息税折旧摊销前利润并未反映某些现金费用的影响，这些现金费用来自公司认为不代表其持续经营的事项；公司的现金支出或未来资本支出或合同承诺的要求；公司营运资金需求的变化或现金需求；或利息支出或偿还利息或本金所需的现金需求对公司负债或可能的现金需求的影响认股权证。此外，尽管折旧和摊销是非现金费用，但折旧和摊销的资产将来通常必须更换，而息税折旧摊销前利润和调整后的息税折旧摊销前利润并不反映此类置换的任何现金需求。航空业的其他公司计算息税折旧摊销前利润和调整后的息税折旧摊销前利润可能与公司不同，这限制了它们作为比较衡量标准的用处。由于这些限制，不应将息税折旧摊销前利润和调整后的息税折旧摊销前利润与根据公认会计原则计算的绩效指标分开考虑，或将其作为其替代品。此外，由于息税折旧摊销前利润和调整后的息税折旧摊销前利润的衍生值不是根据公认会计原则确定的，因此此类衡量标准容易受到不同的计算，并非所有公司都以相同的方式计算这些指标。因此，列报的息税折旧摊销前利润（包括调整后的息税折旧摊销前利润）的衍生可能无法与其他公司提出的类似标题的指标直接比较。

出于上述原因，息税折旧摊销前利润和调整后的息税折旧摊销前利润都有重大局限性，这影响了其作为公司盈利能力指标的使用。因此，提醒您不要过分依赖这些信息。

(b) 息税折旧摊销前利润和调整后的息税折旧摊销前利润被列为补充披露，因为公司认为它们仅可用作航空公司的估值指标，因为它们的计算分离了融资的总体影响、资本支出和收购（主要是飞机，可以直接收购，直接受收购债务、资本租赁或经营租赁的约束，每种会计目的的列报方式不同）的会计影响，以及各时期之间可能有很大差异的所得税而对于不同的航空公司出于与特定航空公司的基本价值无关的原因。但是，息税折旧摊销前利润和调整后的息税折旧摊销前利润不是根据公认会计原则确定的，容易受到不同计算的影响，而且并非所有公司都以相同的方式计算衡量标准。因此，所列的息税折旧摊销前利润和调整后的息税折旧摊销前利润可能无法与其他公司提出的类似标题的指标直接比较。此外，不应将息税折旧摊销前利润和调整后的息税折旧摊销前利润视为衡量整体业绩的指标，因为它们不包括飞机租金，飞机租金是运营业务所需的正常经常性现金运营支出。因此，提醒您不要过分依赖这些信息。

(c) 有关调整项目的讨论，请参阅上文 “净收益（亏损）与调整后净收益（亏损）和税前收益（亏损）与调整后税前收益（亏损）的对账”。

CASM 与 CASM（不包括燃料）、调整后的 CASM（不包括燃料）、调整后的 CASM、包括净利息的调整后 CASM 和包括净利息的 CASM 的对账

（未经审计）

			截至3月31日的三个月
			2024												2023
			（百万美元）						每 ASM (美分)						（百万美元）						每 ASM (美分)
CASM (a) (b)									9.49												9.95
飞机燃料			(263)						(2.78)						(292)						(3.33)
CASM（不包括燃料）(c)									6.71												6.62
与交易和合并相关的成本			—						—						(1)						(0.01)
调整后的 CASM（不包括燃料）(c)									6.71												6.61
飞机燃料			263						2.78						292						3.33
调整后的 CASM (d)									9.49												9.94
净利息支出（收入）			(7)						(0.07)						(8)						(0.09)
调整后的 CASM + 净利息 (e)									9.42												9.85
CASM									9.49												9.95
净利息支出（收入）			(7)						(0.07)						(8)						(0.09)
CASM + 净利息 (e)									9.42												9.86

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(a) 由于四舍五入，每个ASM数字的成本可能无法重新计算。

(b) 有关调整项目的讨论，请参阅上文 “净收益（亏损）与调整后净收益（亏损）和税前收益（亏损）与调整后税前收益（亏损）的对账”。

(c) CASM（不包括燃料）和调整后的CASM（不包括燃料）被列为补充披露，因为公司认为不包括飞机燃料对投资者有用，因为它为管理层的业绩提供了额外的衡量标准，其中不包括管理层影响力有限的重大成本项目的影响。公司对燃料价格的控制有限，它会影响同期财务业绩的可比性，不包括燃料价格使管理层有了另一个工具来了解和分析公司的非燃料成本和核心运营业绩，并提高了与其他也提供类似指标的航空公司的可比性。CASM（不包括燃料）和调整后的CASM（不包括燃料）不是根据公认会计原则确定的，因此不应孤立地考虑，也不得作为根据公认会计原则计算的绩效指标的替代品。

(d) 调整后的CASM被列为补充披露，因为公司认为这是正确比较公司的成本管理和业绩与其他同行的有用指标，因为调整后的CASM的衍生是航空业公认的绩效衡量标准，公司管理层以及投资者、证券分析师和其他利益相关方在比较航空业公司的经营业绩时经常使用。此外，该公司认为该指标很有用，因为它删除了某些可能不代表基本经营业绩或未来业绩的项目。调整后的CASM不是根据GAAP确定的，可能无法在所有运营商之间进行比较，不应孤立地考虑，也不能作为根据GAAP计算的绩效指标的替代品。

(e) 调整后的CASM（包括净利息）和包括净利息在内的CASM被列为补充披露，因为公司认为它们是将其成本管理和业绩与其他可能具有不同资本结构和融资策略的同行进行适当比较的有用指标，尤其是在涉及飞机和发动机等主要运营资产融资时。此外，该公司认为这些指标很有用，因为它们删除了某些可能无法表明基本经营业绩或未来业绩的项目。调整后的CASM包括净利息和包括净利息在内的CASM不是根据GAAP确定的，可能无法在所有航空公司之间进行比较，不应孤立地考虑，也不能作为根据GAAP计算的绩效指标的替代品。

每股净收益（亏损）与调整后每股净收益（亏损）的对账

（未经审计）

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(a) 有关调整项目的讨论，请参阅上文 “净收益（亏损）与调整后净收益（亏损）和税前收益（亏损）与调整后税前收益（亏损）的对账”。

(b) 由于四舍五入，每股成本数字可能无法重新计算。

(c) 调整后的每股净收益（亏损）作为补充披露包括在内，因为公司认为这是衡量经营业绩的有用指标。净收益的衍生是航空业公认的业绩衡量标准，管理层以及投资者、证券分析师和其他利益相关方在比较该行业公司的经营业绩时经常使用这些衡量标准。

调整后的每股净收益（亏损）作为分析工具存在局限性。调整后的每股净收益（亏损）并不能反映某些现金费用的影响，这些现金费用的计算方法是公司认为不代表持续经营的事项，也没有反映资本支出或合同承诺的现金支出或未来需求，业内其他公司的调整后每股净收益（亏损）的计算方式可能与公司不同，这限制了其作为比较衡量标准的用处。由于这些限制，调整后的每股净收益（亏损）不应与根据公认会计原则计算的绩效指标分开考虑，也不能将其作为其替代品。此外，由于调整后净收益的衍生值不是根据公认会计原则确定的，因此此类衡量标准容易受到不同的计算，而且并非所有公司都以相同的方式计算指标。因此，所列净收益的衍生物，包括调整后的每股净收益（亏损），可能无法与其他公司提出的类似标题的指标直接比较。出于上述原因，调整后的每股净收益（亏损）存在重大局限性，这影响了其作为盈利能力指标的使用。因此，提醒您不要过分依赖这些信息。

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