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关于这份报告

C3 is Inc.是一家马绍尔群岛公司，在本年度报告中提到 20-F,连同其子公司一起称为“C3 is”、“公司”、“我们”或“我们的”。本年度报告应与本年度报告第18项中包含的合并财务报表及其随附附注一起阅读。

C3 is Inc.该公司于2022年7月25日根据马绍尔群岛共和国法律注册成立，作为两家子公司的控股公司，每家子公司都拥有我们最初船队中两艘干散货船之一，即帝国石油公司。（“帝国石油公司”）随后向我们提供了与 衍生产品(定义如下)，加上5,000,000美元现金作为营运资本，以换取我们的普通股和A系列可转换优先股。2023年6月21日，帝国石油公司将我们所有已发行的普通股分配给其股东和认股权证持有人，完成了我们与帝国石油公司(The Imperial Petroleum)的分离“衍生品”或者是“分拆”)。见“项目4.关于公司的信息-业务概述-我们的舰队”。

我们用载重吨或载重吨这一术语来描述我们船舶的大小，单位是公吨，每吨相当于1000公斤。除非另有说明，本年度报告中提及的所有“美元”、“美元”、“美元”和“美元”均指美利坚合众国的合法货币。

所有股份金额均反映100人中的1人公司于美国东部时间2024年4月11日晚上11：59进行的普通股反向拆分。

前瞻性信息

本表格的年报20-F包括对未来事件的假设、预期、预测、意图和信念。这些陈述是“前瞻性陈述”。我们警告，对未来事件的假设、预期、预测、意图和信念可能并经常与实际结果不同，差异可能是实质性的。

本报告中所有非历史事实的陈述均为前瞻性陈述，符合修订后的《1933年美国证券法》(下称《证券法》)第27A节的规定。前瞻性陈述包括但不限于以下事项：

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当在本报告中使用时，“预期”、“相信”、“打算”、“估计”、“项目”、“预测”、“计划”、“潜在”、“可能”、“应该”和“预期”等词反映了前瞻性陈述。这些陈述反映了我们当前的观点和假设，所有前瞻性陈述都受到各种风险和不确定性的影响，这些风险和不确定性可能导致实际结果与预期有重大差异。可能影响我们未来财务业绩的因素在“项目3”中有更全面的讨论。主要资料—风险因素”，以及本年报其他地方的表格 20-F以及在我们提交给美国证券交易委员会(“美国证券交易委员会”)的其他文件中。我们告诫本年度报告的读者不要过度依赖这些前瞻性陈述，这些陈述只说明了它们的日期。我们没有义务公开更新或修改任何前瞻性陈述。

第一部分

不适用。

不适用。

不适用

不适用。

风险因素摘要

对我们普通股的投资受到许多风险的影响，包括与我们的行业、业务和公司结构相关的风险。下面总结了其中的一些风险，但不是全部。请仔细考虑本年度报告中“项目3.关键信息--风险因素”中讨论的所有信息，以便更全面地描述这些风险和其他风险。

与我们的行业相关的风险

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与我们的业务相关的风险

与税收有关的风险

投资马绍尔群岛公司的相关风险

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与普通股有关的风险

与以下项目相关的风险衍生产品

与我们的行业相关的风险

干散货船的租金波动很大，未来可能会下降，这可能会对我们的收益和财务状况产生不利影响。

干散货船运业仍然是周期性的，各种类型的干散货船的租费率和盈利能力都很不稳定。2021年，干散货船的租船费率较前几年普遍的较低水平大幅上升。波罗的海干散货运价指数(Baltic Dry Index，简称BDI)是波罗的海交易所发布的关键干散货航线运费指数，2020年有所下降，主要原因是全球经济放缓新冠肺炎大流行。强劲的全球增长和基础设施支出的增加导致对大宗商品的需求上升，再加上订单量处于历史低位以及港口延误和拥堵，导致BDI在2021年和2022年上半年上升，然后在2022年下半年放缓并大幅下降，原因是港口拥堵缓解，中国对干散货大宗商品的需求减弱，并在2022年12月底处于年内低点。2023年上半年，BDI进一步下降并保持在较低水平，而在下半年，特别是2023年第四季度，对大宗商品的需求上升导致BDI增长达到自2022年中期。2024年4月2日，BDI为1,714点。2022年小型干散货船的平均现货费率从2022年12月30日的低点每天10,833美元和2022年3月25日的高点33,333美元不等。2023年期间，轻便干散货船的平均现货费率从2023年8月4日的低点每天7000美元和2023年12月15日的高点18250美元不等，2024年3月29日的现货费率为13958美元.

影响干散货船供需的因素不在我们的控制范围之内，很难有把握地预测。因此，行业状况变化的性质、时机、方向和程度也是不可预测的。

影响干散货船运力需求的因素包括：

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影响干散货船运力供应的因素包括：

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影响航运能力供求的因素不在我们的控制范围之内，我们可能无法正确评估行业状况变化的性质、时机和程度。我们预计，未来对干散货船的需求，进而取决于干散货租赁费，除其他外，将取决于世界经济体的经济增长、需求的季节性和地区性变化、全球干散货船队的能力变化以及将通过海上运输的干散货的来源和供应。

干散货船运输的商品需求下降或干散货船供应增加可能导致租船费率大幅下降，从而对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。由于意外的需求冲击，无法保证未来经济增长的可持续性(如果有的话)。

油轮行业具有周期性和波动性，这可能会对我们的收益和可用现金流产生不利影响。

就租船费率和盈利能力而言，油轮行业既具有周期性，也具有波动性。原油和成品油油轮供需的定期调整导致该行业具有周期性。我们预计，在可预见的未来，油轮市场利率将继续波动，从而对我们的短期和中期流动性产生影响。当前全球经济状况的恶化可能导致油轮租费率下降，从而对我们的租船能力造成不利影响重新包机我们的油轮和我们签订的任何续订或更换租船合同，可能不足以让我们以有利可图的方式运营我们的油轮。此外，乌克兰的冲突正在扰乱能源生产和贸易模式，包括黑海和其他地方的航运，它对能源价格和油轮费率的影响最初有所上升，但目前还不确定。租船费率和船舶价值的波动是油轮运力供求变化以及石油和石油产品供需变化的结果。影响油轮供需的因素不在我们的控制范围之内，行业状况变化的性质、时间和程度也无法预测。

影响油轮运力需求的因素包括：

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影响油轮运力供应的因素包括：

除了现行和预期的运费外，影响新建、报废和报废率的因素 铺叠包括新建造价格、二手船相对于报废价格的价值、燃料油成本和其他运营成本、与船级社调查有关的成本、正常维护成本、保险覆盖成本、市场上现有油轮船队的效率和使用年限、以及政府和行业对海上运输做法的监管，特别是环境保护法律和条例。这些影响航运能力供求的因素不在我们的控制范围之内，我们可能无法正确评估行业状况变化的性质、时机和程度。

我们预计，未来对我们的油轮以及我们获得的任何额外油轮的需求，将取决于世界经济的经济增长、需求的季节性和地区性变化、全球油轮船队容量的变化以及将通过海上运输的石油和石油产品的来源和供应。鉴于目前与造船厂订购的新油轮数量，全球油轮船队的运力似乎可能会增加，无法保证未来经济增长的时间或程度。不利的经济、政治、社会或其他发展可能会对我们的业务和经营业绩产生实质性的不利影响。

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石油和天然气价格的长期下跌，或市场对这些价格可能下降的预期，可能会对我们未来油轮行业的增长产生负面影响。石油和天然气价格持续低迷通常会导致勘探和开采减少，因为石油和天然气公司的资本支出预算受到此类活动产生的现金流的影响，因此对能源价格的变化很敏感。商品价格的这些变化可能会对我们的服务需求产生实质性影响，而需求低迷的时期可能会导致船舶供应过剩，加剧行业竞争，这往往会导致船舶，特别是较旧和技术不太先进的船舶，长期闲置。我们无法预测未来对原油运输服务的需求水平，也无法预测石油和天然气行业的未来状况。石油和天然气公司勘探、开发或生产支出的任何减少都可能减少我们的收入，并对我们的业务和运营结果造成实质性损害。

我们的财务业绩和运营可能会受到健康危机的不利影响，例如最近的新冠肺炎大流行以及相关的政府应对措施。

从2020年日历年开始到2023年初，新冠肺炎大流行导致各国政府和政府机构采取了许多行动，试图减缓病毒的传播或死灰复燃，包括旅行禁令、隔离和其他紧急公共卫生措施，如封锁措施。这些措施后来被放宽，对我们经营的市场中的区域和全球经济和贸易格局、我们经营业务的方式以及我们的承租人和供应商的业务产生了负面影响。包括我们在内的公司也采取了预防措施，比如要求员工远程工作，并实施旅行限制，而其他一些企业则被要求完全关闭。此外，由于健康危机，我们的人员和行动面临重大风险，包括我们前往世界各地港口的工作人员以及我们的岸上人员。

针对以下情况的措施新冠肺炎限制了我们船只上的船员轮换，因此，我们遇到了由于将我们的船只定位到我们可以按照此类措施进行船员轮换的国家而导致的偏离时间增加而导致我们正常船只运营的中断。机组轮换的延迟会导致机组疲劳的问题，这可能会导致延误或其他操作问题。健康危机可能导致费用增加，原因是燃料消耗增加，以及我们的船只为了偏离某些港口而无法赚取收入的日子，而我们通常不会在典型的航程中停靠这些港口。我们还可能产生与测试、个人防护设备、隔离和旅行费用相关的额外费用，如执行机组轮换的机票费用和机组人员的补偿。网络的影响新冠肺炎还导致全球工业活动定期减少，工厂和其他设施暂时关闭，劳动力短缺，区域旅行受到限制，这取决于病毒的传播新冠肺炎在每个特定的地理位置，这在最近几年有时会影响对一些货物的需求。

未来的健康危机可能会影响到运营支付系统的人员，我们通过该系统从租船获得收入或支付我们的费用，导致付款延迟。我们继续关注员工的福祉，同时确保他们的运营不受干扰，同时适应新的运营方式。因此，鼓励员工远程操作，并在某些情况下要求远程操作，这大大增加了网络安全攻击的风险。

虽然目前新冠肺炎大流行已不再对我们的业务产生重大影响，发生与未来健康危机有关的任何前述事件，包括任何重大死灰复燃COVID-19，或其他流行病，可能会对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和我们船只的价值产生实质性的不利影响。

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全球经济状况可能会对航运业产生负面影响。

世界经济目前面临一些持续的挑战，包括最近叙利亚、伊拉克、朝鲜、委内瑞拉、加沙、红海北非和乌克兰等不同区域的动乱和敌对行动。近年来全球经济的周期性疲软已经并可能继续造成世界范围内对某些商品的需求减少，从而导致航运需求减少。

从2022年2月开始，总裁·拜登和几位欧洲领导人宣布了与上述乌克兰地区冲突有关的对俄罗斯的各种经济制裁，这可能会对我们的业务造成不利影响。我们的业务也可能受到贸易关税、贸易禁运或其他经济制裁的不利影响，这些制裁由于恐怖袭击、敌对行动或外交或政治压力，限制了美国或其他国家对中东、亚洲或其他国家的贸易活动。2022年3月8日，总裁·拜登发布行政命令，禁止向美国进口包括原油、石油、石油燃料、石油、液化天然气和煤炭在内的某些俄罗斯能源产品。此外，该行政命令禁止美国人在俄罗斯能源行业进行任何投资，以及其他限制措施。

英国于2020年1月31日正式退出欧盟(非正式名称为英国退欧)。2020年12月24日，英国和欧盟签署了贸易与合作协定(《贸易与合作协定》)，该协定经欧盟批准后于2021年5月1日生效。英国脱欧在一段时间内给英国和更广泛的欧洲市场带来了持续的政治和经济不确定性以及波动性增加的时期。英国脱欧的长期影响将取决于贸易与合作协议以及英国和欧盟之间任何其他相关协议的实施和应用的影响。英国退欧也引发了其他欧盟成员国政府考虑退出的呼声。这些事态发展和不确定性，或认为它们可能发生的看法，已经并可能继续对全球经济状况和全球金融市场的稳定产生重大不利影响，并可能显著减少全球市场流动性，并限制主要市场参与者在某些金融市场运作的能力。此外，英国退欧或其他司法管辖区的类似事件可能会影响全球市场，包括外汇和证券市场。上述因素可能会抑制经济活动，限制我们获得资本，对我们的业务和我们的综合财务状况、经营结果和支付分配能力造成重大不利影响。

美国政府最近发表的声明和采取的某些行动可能会导致美国和国际贸易政策的潜在变化，包括最近征收的影响中国某些行业的关税。目前尚不清楚是否会采用新的关税(或其他新的法律或法规)，以及将在多大程度上采用新的关税，或者任何此类行动将对我们或我们的行业产生什么影响。如果实施任何新的关税、立法和/或法规，或者如果重新谈判现有的贸易协定，或者特别是如果美国政府因最近的美中国贸易紧张局势而采取报复性贸易行动，这些变化可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生不利影响。

亚太地区的经济放缓，特别是中国的经济放缓，可能会对我们产生重大的不利影响，因为我们预计我们的船只进行的大量港口停靠将继续涉及在亚太地区港口装卸干散货。2021年和2022年，中国的港口吞吐量分别占我们全球港口吞吐量的11%和6%，2021年和2022年，来自中国租船公司的收入分别占我们收入的不到10%。2023年期间，中国没有停靠港口，也没有来自中国租船公司的收入。我们预计，我们很大一部分业务将继续涉及中国或中国交易对手的港口停靠。中国经济状况的变化，以及政府采取的调控经济的政策，包括税收和环境问题(如实现碳中和)，以及地方当局的执行，都可能影响我们租用给中国客户或停靠中国港口的船只、在中国造船厂进行陆上停靠的船只以及与我们签订融资协议的任何金融机构，并可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。

全球经济状况的下滑可能再次对干散货、油轮和其他航运部门产生一些不利影响，其中除其他外包括：租船费偏低，特别是以短期定期租赁或现货市场租用的船舶；干散货和油轮的市场价值下降，二手船舶销售市场有限；船舶融资有限；普遍存在贷款违约；某些船舶经营者、船东、船厂和承租人宣布破产。其中一个或多个事件的发生可能会对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生重大不利影响。

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干散货船运力供过于求可能会压低当前的租船费率，进而对我们的盈利能力产生不利影响。

由于近年来新交付量高，干散货船的市场供应量有所增加。干散货新建筑从2006年初开始大量交付，并持续到2017年大量交付，然后下降到更温和的新建筑交付水平。此外，干散货新建订单可能会与现有机队成比例增加。尽管过去几年订单的总体水平有所下降，但干散货船运力供应过剩可能会压低当前的包租费率。影响船舶运力供应的因素包括：

如果干散货船运力增加，但对船舶运力的需求没有增加或以较慢的速度增长，租船费率可能大幅下降，这可能对我们的业务、财务状况、运营业绩和现金流产生重大不利影响。

油轮行业高度依赖原油和石油产品行业。

我们子公司船舶的使用受到原油和石油产品的供应和需求、现代油轮运力的可用性以及旧船的报废、改装或损失的推动。从历史上看，由于影响石油供应、价格、生产和运输的许多条件和事件，世界石油和石油市场一直是动荡和周期性的，包括：

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由于需求或产量的任何减少，我们从租船赚取的与市场费率相关的租赁费可能会下降到较低的水平，就像2020年下半年到2022年第三季度一样，原因是新冠肺炎大流行导致对石油和石油产品的需求下降。

油轮供过于求可能导致租船费率、船舶价值和盈利能力下降。

油轮的市场供应受到一些因素的影响，例如石油和石油产品等能源资源的供求情况、这种能源资源的海运供求情况以及#年当前和预期的采购订单情况。新建筑。虽然目前的油轮订单与历史标准相比处于较低水平，但如果交付的新油轮的能力超过要报废和转换的此类船舶的能力非交易船舶方面，全球船队的运力将会增加。如果油轮容量的供应增加，特别是组成我们船队的船只类别规模，而对这类船只类型的容量的需求减少，或没有相应增加，租船费率可能会大幅下降。降低租船费率和我们的油轮价值可能会对我们的经营结果产生重大的不利影响。

干散货船和油轮的市场价值波动很大，我们船只的市场价值可能会下降，随着时间的推移可能会大幅波动。当我们的船舶市值较低时，我们可能会因出售船舶而蒙受损失或计入减值费用，这可能会对我们的盈利能力造成不利影响。

我们的船只的市场价值可能会大幅波动，并在经济危机期间经历了大幅下降。目前，油轮价格处于相对较高的水平，但在2022年下半年之前，自2008年金融危机以来的大部分时间里，油轮价格都处于相对较低的水平。在经历了2020年底至2022年下半年的近期高点后，干散货船的价值目前处于相对较低的水平，并远低于2007年和2008年达到的高点。我们的船舶市值可能会出现大幅波动，这取决于多个因素，包括：

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如果我们出售船只，出售的价格可能低于我们财务报表中船只的账面价值，导致盈利能力下降。此外，如果船舶价值或预期未来现金流下降，我们可能不得不在财务报表中记录减值调整，这也将导致我们的利润减少。如果我们将来签订贷款协议为我们的船只提供融资或再融资，而我们的船队的市值随后下降，我们可能无法遵守这些贷款协议的某些条款，我们可能无法为我们的债务进行再融资或获得额外的融资。失去我们的船只将意味着我们无法经营我们的业务。

投资者、贷款人和其他市场参与者对我们ESG政策的日益严格的审查和不断变化的预期可能会给我们带来额外的成本或使我们面临额外的风险。

包括航运业在内的所有行业的公司都面临着与其ESG政策相关的更严格的审查。投资者权益倡导团体、某些机构投资者、投资基金、贷款人和其他市场参与者越来越关注ESG做法，近年来也越来越重视其投资的影响和社会成本。与ESG和类似事项相关的更多关注和行动可能会阻碍获得资本，因为投资者和贷款人可能会因为他们对公司ESG实践的评估而决定重新分配资本或不承诺资本。不适应或不遵守投资者、贷款人或其他行业股东的期望和标准的公司，无论是否有法律要求这样做，都可能遭受声誉损害，并且此类公司的业务、财务状况和/或股票价格可能受到实质性和不利的影响。因此，我们可能需要实施更严格的ESG程序或标准，以便我们继续获得资本，我们现有和未来的投资者和贷款人仍对我们进行投资，并对我们进行进一步投资。

具体地说，我们可能面临来自投资者、贷款人和其他市场参与者的越来越大的压力，他们越来越关注气候变化，要求优先考虑可持续能源实践，减少我们的碳足迹，促进可持续发展。此外，由于环境、社会和治理因素，某些投资者和贷款人可能会将航运公司(如我们)完全排除在其投资组合之外。如果我们因这些担忧而面临债务和/或股票市场的限制，或者如果我们无法以可接受的条件获得替代融资手段，或者根本无法获得资金来实施我们的业务战略或偿还我们的债务，这可能会对我们的财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

如果我们不能满足承租人的质量和合规要求，包括与我们船只的环境影响相关的法规或成本，我们可能无法盈利地运营我们的船只，这可能会对我们未来的业绩、运营结果、现金流和财务状况产生不利影响。

客户高度关注整个价值链上的供应商的质量、排放和合规标准，包括运输和运输。人们也越来越关注海洋运输的环境足迹。我们必须维持我们所有船只的操作标准，强调操作安全、质量维护、对我们的高级船员和船员的持续培训以及遵守美国和国际法规，并由潜在承租人进行审查程序。此外，RightShip是一项自愿合规要求，但也是顶级承租人理想的租船核查机构，它还基于航运业的一些重要变量和因素，要求遵守他们关于环境可接受性的标准。如果我们或我们的管理人或其他附属实体，包括Stealth Sea、StealthGas或Imperial Petroleum，在RightShip评估或承租人进行的其他审查程序中被评为低评级或表现不佳，可能会导致失去与我们开展业务的批准，进而损失现有租约下的收入或未来的包租机会。

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我们继续遵守现有的和新的标准和质量要求，这对我们的运营至关重要。相关风险可能以多种方式出现，包括一艘或多艘船舶的质量和/或合规性突然和意外违约，和/或随着时间的推移，一艘或多艘船舶的质量持续下降。例如，2021年6月，海事组织与海洋环境保护委员会合作，通过了旨在减少船舶碳排放的附件六修正案，其中包括两个衡量船舶整体能源效率和实际二氧化碳排放量的新指标：能效现有航运指数(“EEXI”)和碳强度指标(“CII”)。如果我们的船只只能通过降低航速来满足最大EEXI和CII门槛，那么我们的船只对承租人的吸引力可能会降低，我们可能只能以较低的租费率或信用较差的租船方式出租我们的船只，如果我们能够这样做的话。不遵守规定我们突然或在一段时间内，或我们的承租人在我们交付的基础上增加要求，都可能对我们未来的业绩、经营业绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。

根据环境法，我们受到法规和责任的约束，这需要大量支出，这可能会影响我们船只的贸易能力和竞争力、我们的运营结果和财务状况。

我们的业务和我们的船只的运作受国际公约、国家、州和地方法律和法规的监管，这些法律和法规在我们的船只运营的司法管辖区以及其注册国有效，以防止潜在的环境影响。船舶法规，特别是环境法规已变得更加严格，预计未来将进一步修订和变得更加严格，包括空气排放(氮氧化物和硫氧化物、颗粒物等)、海洋污染、BWTS实施、温室气体排放等。因此，我们可能需要在我们的船舶上投入大量资本支出，以保持它们的合规性，我们可能需要为满足这些要求的新造和二手船舶支付更高的价格。有关更多信息，请参阅“商业-环境和其他法规”。

此外，公众、监管者、保险承保人、融资来源和承租人对环境、质量和安全的高度关注通常可能导致额外的监管要求，包括加强风险评估和安全要求，加强对海运市场所有船舶的检查和安全要求，以及可能限制船舶运营产生的温室气体排放。这些要求可能会增加我们的运营成本，如果不遵守这些要求，可能会影响我们的船只获得并可能在保险情况下收取所需证书的能力，或获得进入我们运营的不同港口所需的证书。我们还可能招致物质责任，包括清理义务和自然资源索赔、人身伤害和财产损失，如果石油或其他危险材料从我们的船只泄漏或与我们的运营有关。违反环境法规或根据环境法规承担责任可能会导致重大处罚、罚款和其他制裁，包括在某些情况下扣押或扣留我们的船只。任何此类实际或据称违反环境法律法规和政策的行为，在疏忽、故意不当行为或过错的情况下，都可能导致在某些司法管辖区的巨额罚款、民事和/或刑事处罚或业务缩减，并可能对我们的业务、运营结果或财务状况产生不利影响。此外，实际或据称的违规行为可能会损害我们的声誉和开展业务的能力。此外，检测、调查和解决实际或被指控的违规行为成本高昂，可能会消耗我们高级管理层的大量时间和精力。这种性质的事件将对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。

与气候变化和温室气体(“GHG”)排放有关的环境法规可能会增加运营和财务限制，而环境合规成本和我们的未安装洗涤器的船只可能会面临与安装洗涤器的船只竞争的困难。

为实现2030年目标而采取的温室气体减排措施，或国际海事组织、欧盟和其他司法管辖区将采取的进一步额外措施，可能会迫使限制从2023年开始，对效率较低的船舶征收碳税或排放交易制度，逐渐影响到较年轻的船舶，甚至2030年后的新船，降低它们的贸易和竞争力，增加它们的环境合规成本，施加额外的能效投资，甚至使这类船舶过时。这一或其他发展可能导致环境税影响能源效率较低的船只，减少它们的贸易和竞争力，并使我们船队中的某些船只过时，这可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。有关更多信息，请参阅“商业-环境和其他法规”。

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我们的船舶没有改装洗涤器，需要使用含硫量0.5%的低硫燃料，目前这比含硫量3.5%的标准船用燃料更贵。如果低硫燃料和高硫燃料之间的成本差异显著高于预期，或者如果某些贸易路线上的港口没有低硫燃料，在不安装洗涤器或不产生偏差时间以获得符合要求的燃料的情况下，在某些贸易路线上运营船只可能是不可行或不具竞争力的。因此，我们的船只在与装有洗涤器的船只竞争时，可能会遇到困难。

我们的船舶定期接受船级社的检查。

每艘商船的船体和机械必须由其注册国授权的船级社进行分类。船级社根据船舶登记国和《海上人命安全公约》的适用规则和条例，证明船舶是安全和适航的。我们的船队目前被归类为劳埃德船级社和法国船级社。

船舶必须进行年度检验、中期检验和专项检验。代替特别检验的是，船舶的机械可以处于一个连续的检验周期，在此周期下，该机械将在五年期间内定期检验。我们的船舶实行船体检验的特殊检验周期和机械检验的连续检验周期。每艘船只还必须每两到三年进行一次干船坞，以检查这类船只的水下部分。但是，对于船龄不超过15年的船舶，如果有办法方便水下检查而不是干船坞，干船坞可以跳过，并与特别检验同时进行。

如果一艘船没有保持其等级和/或没有通过任何年度检验、中期检验或特别检验，该船将不能在港口之间进行贸易，并将无法受雇；我们将违反我们的保险合同中的契约，以及任何未来的贷款协议或其他融资安排。这将对我们的运营和收入产生不利影响。

燃料或燃油价格的变化可能会对利润产生不利影响。

虽然我们不承担定期和光船包租的燃料或燃料费，但当船只以现货包租方式部署时，燃料是我们航运业务中的一项重大费用。燃油成本，包括燃油效率或使用低价燃油的能力，也可能是租船人在谈判租船费率时考虑的一个重要因素。燃料价格的变化可能会对我们的盈利能力产生不利影响。燃料的价格和供应是不可预测的，并根据我们无法控制的事件而波动，包括地缘政治发展、石油和天然气的供求、石油输出国组织(OPEC)和其他石油和天然气生产国的行动、产油国和地区的战争和动乱、地区生产模式和环境问题。此外，燃料在未来可能会变得更加昂贵，这可能会降低我们的盈利能力。此外，根据《国际防止船舶造成污染公约》(下称《MARPOL》)附件VI，未配备洗涤器的船舶所使用的船用燃料的全球含硫量上限最近于2020年1月1日生效，这可能会导致炼油厂生产不同等级的船用燃料的数量和价格发生变化，并在燃料市场引入额外的不确定因素，这可能会导致额外的成本，并对我们的现金流、收益和运营业绩产生不利影响。

海事索赔人可能会扣押我们的船只，这可能会中断我们的现金流。

船员、船舶货物和服务提供者、货物托运人和其他人可以因未清偿的债务、索赔或损害而对该船舶享有海上留置权。在许多法域，海事留置权持有人可以通过止赎程序扣押船舶来强制执行其留置权。扣押或扣押我们的一艘或多艘船只可能会中断我们的现金流，并要求我们支付大笔资金才能解除逮捕。

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此外，在南非等一些法域，根据“姊妹船”责任理论，索赔人可以扣押受索赔人海事优先权管辖的船舶和任何“相联”船舶，即同一船东拥有或控制的任何船舶。索赔人可以试图对我们船队中的一艘船主张“姊妹船”责任，因为这与我们的另一艘船有关，或者可能是与勇敢海事管理的另一艘船有关。

政府可以在战争或紧急时期征用我们的船只，导致收入损失。

政府可以征用所有权或扣押我们的船只。当政府控制一艘船并成为船主时，就会发生所有权征用。此外，政府可以征用我们的船只出租。当政府控制了一艘船，并以规定的租费率有效地成为承租人时，就会发生租用征用。一般来说，征用发生在战争或紧急时期。政府征用我们的一艘或多艘船只将对我们的运营和收入产生不利影响，从而导致收入损失。

经营远洋轮船涉及的风险可能会影响我们的业务和声誉，这将对我们的收入和股票价格造成不利影响。

远洋轮船的运营存在着固有的风险。这些风险包括以下可能性：

任何这些情况或事件都可能增加我们的成本或减少我们的收入。如果我们的船只卷入严重事故，可能会损害我们作为安全可靠的船舶运营商的声誉，并导致业务损失。

干散货船的操作具有特殊的操作风险。

干散货船的经营有一定的独特风险。对于干散货船，货物本身及其与船只的相互作用可能会带来操作风险。从本质上讲，干散货通常重、密、易移动，对水暴露的反应很差。此外，干散货船在卸货作业中经常使用抓斗、风钻(用来将结皮的货物撬出货舱)和小型推土机进行殴打处理。这种处理方法可能会对血管造成损害。船舶在卸货过程中因处理而损坏，可能会影响船舶在海上的适航性。干散货船的船体破裂可能会导致船舱的水浸。如果干散货船在其前舱遭遇洪水，散装货物可能会变得如此稠密和积水，以至于其压力可能会弯曲船舶的舱壁，导致船舶损失。如果我们不能充分维护我们的干散货船和我们可能获得的其他船只，我们可能无法防止这些事件发生。这些情况或事件中的任何一种都可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生负面影响。

我们的船只可能会受损，我们可能会面临意想不到的维修费用，这可能会影响我们的现金流和财务状况。

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如果我们的船受损，可能需要到造船厂修理。维修费用是不可预测的，而且可能是相当可观的。例如，乌克兰冲突可能会增加我们的船只遭受损坏或面临意外维修费用的风险，并增加战争险保险费的成本。我们可能不得不支付我们的保险不包括的维修费。这些船只在维修和重新定位期间的收益损失，以及这些维修的实际成本，将对我们的现金流和财务状况产生不利影响。我们不打算投保业务中断险。

远洋船只上的海盗行为可能会对我们的业务造成不利影响。

海盗行为历来影响着在南中国海、印度洋和索马里沿海亚丁湾等地区航行的远洋船只。如果这些海盗袭击发生在我们的船只所在的地区，并被保险公司定性为“战争风险”区，如亚丁湾，或联合战争委员会(JWC)“战争和罢工”清单所列地区，则此类保险的保费--我们对现货租赁的船只负责，而不是光船或定期租赁的船只--的保费可能会大幅增加，而且这种保险可能更难获得。此外，在这种情况下，包括雇用船上保安在内的船员成本可能会增加。我们通常在船只上雇用武装警卫，准时和当场包租过境索马里海盗活动区域的船只。我们可能没有足够的保险来弥补这些事件造成的损失，这可能会对我们产生实质性的不利影响。此外，由于我们的船只遭到海盗行为，或成本增加，或我们的船只得不到保险而造成的扣留劫持，可能会对我们的业务、财务状况和经营结果产生重大不利影响。

世界上发生的事件，包括恐怖袭击、国际敌对行动以及由于我们无法控制的事件(包括乌克兰冲突)可能导致的航运路线中断，可能会对我们的业务结果和财务状况产生负面影响。

我们的大部分业务在美国以外进行，我们的业务、运营结果、现金流、财务状况以及未来支付股息的能力(如果有的话)可能会受到我们船舶受雇或注册国家和地区不断变化的经济、政治和政府条件的不利影响。此外，我们所在的经济部门可能受到政治冲突影响的不利影响，这些冲突包括中东、北非和其他国家和地理地区目前的政治不稳定、恐怖主义或其他袭击以及战争或国际敌对行动。恐怖袭击以及美国和其他国家对这些袭击的持续反应，以及世界各地未来恐怖袭击的威胁，继续给世界金融市场带来不确定性，并可能影响我们的业务、经营业绩和财务状况。中东地区持续的冲突和最近的事态发展，包括以巴冲突、俄罗斯和乌克兰之间冲突的升级，以及美国或其他武装力量在伊拉克、叙利亚、阿富汗和其他各种地区的存在，可能会导致世界各地更多的恐怖主义行为和武装冲突，这可能会加剧全球金融市场的经济不稳定。这些不确定性也可能对我们以我们可以接受的条款获得额外融资的能力产生不利影响。过去，政治冲突还导致袭击船只、开采水道和其他扰乱国际航运的努力，特别是在阿拉伯海湾地区。这些类型的袭击还影响到在黑海、南中国海和索马里沿海亚丁湾等地区进行贸易的船只。该公司仍在通过苏伊士运河运送船只，胡塞武装袭击我们船只的风险很高。尽管我们的船只上了保险，但如果发生攻击，保险公司可能会拒绝投保或延迟付款，这可能会摧毁我们的船只或部分损坏它们。2022年3月10日和11日举行的海事组织特别理事会会议讨论了黑海和亚速海冲突对航运和海员的影响。海事组织呼吁必须维护海上供应链的完整性和海员的安全和福利，以及军事行动对全球航运、物流和供应链的任何溢出影响，特别是对向发展中国家交付商品和食品的影响以及对能源供应的影响。任何这些事件都可能对我们的经营业绩、收入和成本产生重大不利影响。

乌克兰冲突，以及欧盟、美国和其他国家为回应俄罗斯的行动而实施的经济制裁，正在扰乱能源生产和贸易模式，包括黑海和其他地方的航运，其对能源价格和油轮费率的影响最初有所上升，但目前尚不确定。其中一些制裁和行政命令针对俄罗斯石油行业，包括禁止从俄罗斯向美国或英国进口石油，欧盟最近分别于2022年12月和2023年2月生效的对俄罗斯原油和石油产品的禁令，以及对俄罗斯石油的价格上限为每桶60美元。战前，俄罗斯每天向欧盟、美国、韩国和日本出口约5.5百万桶的海运原油和成品油。2023年2月以后，俄罗斯对这些国家的日出口量不到0.4桶。由于战争、该地区紧张局势升级以及对俄罗斯原油供应可能短缺的担忧，原油(布伦特)价格最初在每桶100美元以上，但此后有所回落，截至2024年3月31日，交易价格在每桶81美元以上。由于延长经济制裁，俄罗斯原油出口受到限制，而且还受到抵制和普遍情绪的影响，这可能导致可供运输的原油和成品油货物供应减少，虽然最初的油轮费率有所上升，但从长远来看，这可能会对油轮租赁率产生负面影响。此外，油价上涨可能会减少对石油和精炼石油产品的需求，包括在全球经济因这种高油价或经济制裁或地缘政治紧张局势和不确定性的影响而放缓的情况下，进而减少对油轮和油轮租赁费的需求。全球经济放缓还将对干散货船运输的产品和商品的需求产生负面影响，进而对这类船舶的租赁费产生负面影响。乌克兰的战争也影响了干散货船和一系列大宗商品的贸易流动。其中一些贸易流量的变化可能会对船舶需求产生积极影响，其他贸易流量变化可能会对船舶需求产生负面影响，如乌克兰以外的粮食出口减少。冲突还可能影响我们业务的各种运营成本，如燃料费，当我们的船只在现货市场运营时，我们负责这些费用，随着油价上涨、战争风险保险费和船员服务增加，这些费用已经增加，因为俄罗斯和乌克兰是船员的重要来源，可能会中断或成本更高。

此外，我们的船只运载来自俄罗斯的合法货物，根据现有的制裁，石油巨头和其他承租人可能会选择不租用我们的船只，仅仅是因为我们与在俄罗斯做合法业务的公司有业务往来。此外，我们可能无法为装载俄罗斯原产货物的任何船只获得战争险，在这种情况下，我们的船只将不被允许停靠俄罗斯港口，从而影响船只未来的贸易模式和收益。

乌克兰局势和全球应对措施继续演变，其对能源供需、能源价格和油轮运营以及租赁费的影响仍存在相当大的不确定性，这可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生不利影响。

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政治不确定性和贸易保护主义的增加可能会对我们的承租人的业务产生重大不利影响，进而可能对我们的运营业绩、财务状况和现金流造成重大不利影响。

我们的业务使我们面临中国、亚洲地区其他国家、美国或其他国家日益加剧的贸易保护主义将对我们的业务产生不利影响的风险。如果全球复苏受到下行风险的破坏，经济衰退重现，或者如果监管环境另有规定，各国政府可能会求助于贸易壁垒，以保护本国产业免受外国进口的影响，从而抑制航运需求。具体地说，越来越多的贸易保护主义影响到我们的承租人所服务的市场，可能会导致(I)我们承租人可获得的货物减少，有利于国内承租人和国内拥有的船舶，以及(Ii)增加与向这些市场进口货物相关的风险。例如，中国政府实施了旨在增加国内中国制造商品消费的经济政策，并限制了中国内部的货币兑换。此外，2017年1月23日，前总裁·特朗普签署了一项行政命令，让美国退出跨太平洋伙伴关系协定，这是一项旨在将美国、加拿大、墨西哥、秘鲁和一些亚洲国家包括在内的全球贸易协定。此外，2019年1月，美国宣布扩大对委内瑞拉的制裁，这可能会对其石油产量产生影响，进而影响全球石油供应。在2018年和2019年，前总裁·特朗普与中国一起呼吁大幅改变对外贸易政策，并提高并提议未来进一步提高几种中国商品的关税，以扭转他认为对美国企业产生负面影响的不公平贸易做法。这些关税的宣布引发了包括中国在内的外国政府的报复行动，并可能引发其他外国政府的报复行动，从而导致一场“贸易战”。贸易战减少了可供进出口的货物供应，因此导致对航运的需求减少。2020年1月15日，美国和中国签署了第一阶段协议，同意取消关税，扩大贸易采购，并在知识产权、技术转让和货币做法方面重新承诺，使贸易战降级。根据第一阶段协议，美国承诺将价值1,200亿美元商品的关税从15%降至7.5%，中国同意将1,717种美国商品的关税减半，将部分商品的关税从10%降至5%，将其他商品的关税从5%降至2.5%，这两项协议都于2020年2月14日生效。美国总统总裁·拜登表示，目前还没有取消第一阶段协议的计划，但预计政府将对美国-中国的关税政策做出改变。

目前还不能确定降级美国和中国之间的贸易战仍将继续，不确定美国或中国不会征收额外关税。该不该降级如果贸易战中断或贸易壁垒或贸易限制增加，或被认为可能发生此类事件，可能会对全球市场状况产生不利影响，可能会对全球贸易和我们承租人的业务、经营业绩和财务状况产生不利影响，从而影响他们向我们及时支付租船费的能力，以及与我们续签和增加他们的定期租约数量的能力。这可能会对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生实质性的不利影响。

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更多的检查程序、更严格的进出口控制和新的安全法规可能会增加成本，并导致我们的业务中断。

国际航运在来源国、目的地国和转运点接受安全和海关检查以及相关程序。根据2002年《美国海上运输安全法案》(下称《海上运输安全法案》)，美国海岸警卫队(下称《海岸警卫队》)颁布法规，要求在美国管辖水域以及某些港口和设施作业的船只上执行某些安全要求。这些安全程序可能导致扣押我们船只的货物，延误装船、卸货、转运或交付，并对我们征收关税、罚款或其他处罚。检验程序的改变可能会给我们带来额外的财务和法律义务，也可能会给我们的客户带来额外的成本和义务，在某些情况下，可能会使某些类型的货物的运输变得不经济或不切实际。这些额外成本可能会减少货物出货量，导致对船舶的需求减少，并对我们的业务、财务状况、现金流、经营业绩和我们支付股息的能力产生负面影响。

劳工法律法规的变化、集体谈判和劳资纠纷，以及俄罗斯和乌克兰冲突对船员可用性的潜在挑战，可能会增加我们的船员成本，并对我们的业务、运营结果、现金流、财务状况和支付股息的能力产生实质性的不利影响。

根据我们的合同，船员费用对我们来说是一笔很大的费用。合格的船员数量有限。根据我们的章程，我们承担船员费用。船员成本的增加可能会对我们的运营结果产生不利影响。此外，劳资纠纷或骚乱，包括停工、罢工和/或因涉及我们船上大多数船员的集体谈判协议而造成的工作中断或增加，可能会导致更高的人员成本，并显著影响我们的财务业绩。此外，虽然我们没有任何乌克兰或俄罗斯船员，但本公司的船只目前确实在黑海航行，本公司在俄罗斯和乌克兰开展的业务有限，这将在多大程度上影响本公司未来的运营业绩和财务状况，这将取决于未来的发展，这些发展具有很高的不确定性，无法预测。劳工法律法规的变化、集体谈判和劳资纠纷，以及俄罗斯和乌克兰冲突可能导致的船员短缺，都可能增加我们的船员成本，并对我们的业务、运营业绩、现金流和财务状况产生实质性的不利影响。

此外，如果我们无法为我们的船只配备合格的船员，前往经历冲突的地区（包括红海、亚丁湾和中东其他地区）或其他动荡的地区航行，我们的业务和与租船人的关系可能会受到不利影响，因为可能很难找到愿意在此类航行的船只上工作的船员。

向我们的船只走私毒品或其他违禁品可能会导致政府对我们提出索赔。

我们的船只停靠在某些地理区域的港口，那里的走私者试图在船员不知情的情况下在船上藏匿毒品和其他违禁品。如果我们的船只被发现有违禁品，无论是在我们的船体内还是附着在我们的船体上，无论我们的任何船员是否知情，我们都可能面临政府或其他监管机构的索赔或处罚，这可能会对我们的业务、运营结果、现金流和财务状况产生不利影响。

我们的船只可能会停靠受美国或其他国家政府制裁和禁运的国家的港口，这可能会对我们的声誉和我们普通股的市场造成不利影响。

根据承租人的指示，我们的船只不时会停靠，并可能再次停靠位于美国政府实施制裁和禁运的国家的港口，以及被美国政府认定为支持恐怖主义的国家，如伊朗、叙利亚和朝鲜。美国的制裁和禁运法律和法规在适用方面各不相同，因为它们并不都适用于相同的受覆盖人员或禁止相同的活动，随着时间的推移，此类制裁和禁运法律和法规可能会被修改或加强。2016年1月16日，伊朗联合全面行动计划(JCPOA)实施日，美国解除了对伊朗的核相关二次制裁，该制裁禁止伊朗的某些行为非美国完全在美国管辖范围之外发生的公司和个人，涉及伊朗的特定行业，包括能源、石化、汽车、金融、银行、采矿、造船和航运行业。通过解除对伊朗的二次制裁，美国政府有效地取消了美国对伊朗实施的交易限制非美国公司，如我们公司，以及拥有这些以前针对伊朗商业部门的个人。

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非美国根据美国的制裁，公司继续被禁止(I)故意从事试图逃避美国对伊朗交易或交易的限制的行为，或导致美国向伊朗出口商品或服务的行为，(Ii)出口，再出口或向伊朗转移最初从美国出口和/或受美国出口管辖权管辖的任何商品、技术或服务，以及(Iii)与仍然或未来被列入OFAC特别指定国民和封锁人员名单(SDN名单)的伊朗或与伊朗有关的个人和实体进行交易，尽管二次制裁已解除。然而，2018年8月6日，美国重新征收第一轮二级制裁，截至2018年11月5日，美国根据《全面和平协议》暂停的所有二级制裁是重新强制执行。

美国政府对伊朗的主要制裁在很大程度上保持不变，包括从全面和平协议执行日到重新实施因此，美国人继续被广泛禁止与伊朗政府和伊朗金融机构进行交易或交易，这实际上影响了向美国金融系统转账、从美国金融系统转账或通过美国金融系统转账的行为，无论是以美元还是任何其他货币计价。

我们相信，我们所有船只的港口停靠完全符合适用的经济制裁法律和法规，包括美国、欧盟和其他相关司法管辖区的法律和法规。我们的租船协议包括将我们船只的贸易限制在经济制裁目标国家的条款，除非涉及受制裁国家的这种运输活动在适用的经济制裁和禁运制度下是允许的。我们通常的租船政策是寻求在我们所有的定期租船合同中包括类似的条款。在同意免除现有租船合同对进出港口的货物可能涉及制裁风险的限制之前，我们确保租船人有证据证明他们遵守了国际和美国的制裁要求，或适用的许可证或其他豁免。

尽管我们相信我们遵守了所有适用的制裁和禁运法律和法规，并打算保持这种遵守，但不能保证我们将来会遵守，特别是某些法律的范围可能会有所不同或可能受到不同解释的影响，不同国家实施的制裁在一定程度上存在冲突，我们可能无法阻止我们的承租人违反对其船只运营的合同和法律限制。任何此类违规行为可能会导致我们被罚款或受到其他处罚，并可能导致一些投资者决定或被要求放弃他们在公司的权益或不投资。此外，一些投资者可能仅仅因为我们或我们的附属公司与在受制裁国家开展合法业务的公司做生意而决定放弃或不投资于该公司。此外，我们的承租人可能会因为不涉及我们或我们的船只的行动而违反适用的制裁和禁运法律法规，而这些违规行为反过来可能会对我们的声誉造成负面影响。投资者对我们普通股价值的看法也可能受到战争后果、恐怖主义、内乱以及这些国家和周边国家政府行动的不利影响。特别是，乌克兰持续的冲突可能导致美国和欧盟对俄罗斯和乌克兰地区实施进一步的经济制裁。

不遵守美国《反海外腐败法》和其他司法管辖区的其他反贿赂立法可能会导致罚款、刑事处罚、终止合同和对我们的业务产生不利影响。

我们在世界各地的许多国家开展业务，包括可能以腐败著称的国家。我们致力于根据适用的反腐败法律开展业务，并采取了一致且完全符合美国1977年《反海外腐败法》(以下简称《反海外腐败法》)和其他反贿赂法律的政策。然而，我们、我们的附属实体或其各自的官员、董事、员工和代理人可能会采取被确定为违反此类反腐败法的行动，包括《反海外腐败法》。任何此类违规行为都可能导致巨额罚款、制裁、民事和/或刑事处罚、某些司法管辖区的业务缩减，并可能对我们的业务、运营结果或财务状况产生不利影响。此外，实际或据称的违规行为可能会损害我们的声誉和开展业务的能力。此外，检测、调查和解决实际或被指控的违规行为成本高昂，可能会消耗我们高级管理层的大量时间和精力。

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网络攻击可能会对我们的业务造成实质性的破坏。

我们的业务运营可能成为试图破坏或破坏我们的信息技术系统和网络或窃取数据的个人或团体的目标。成功的网络攻击可能会实质性地扰乱我们的运营，包括我们运营的安全，或者导致未经授权发布信息或更改我们系统上的信息。任何此类攻击或其他对我们信息技术系统的破坏都可能对我们的业务、财务状况、运营结果和现金流产生重大不利影响。

行业需求的季节性波动可能会对我们的业务、财务状况和运营结果以及我们可以支付股息的可用现金数量产生实质性的不利影响。

我们在市场上运营我们的船只，而这些市场历来表现出需求的季节性变化，因此也就是租船费。季节性与几个因素有关，并可能导致季度到季度我们经营业绩的波动可能会影响我们可能向股东支付的股息金额(如果有的话)。例如，海洋干散货运输服务市场通常在秋季更为强劲，因为预计北半球冬季和北美谷物出口季节的煤炭消耗量将会增加。同样，海洋干散货运输服务的市场通常在春季更为强劲，因为预计南美谷物出口季节将到来，原因是船只到最终目的地的距离增加，即吨英里效应，以及亚洲部分地区的煤炭进口增加，原因是夏季几个月需要额外的电力来冷却。对海运干散货运输服务的需求通常在历年年初和夏季月份较弱。此外，在这些期间，不可预测的天气模式往往会扰乱船舶调度和某些商品的供应。由于北半球石油消费量增加，油轮市场通常在冬季月份走强，但在夏季月份表现疲软，原因是北半球石油消费量下降和炼油厂维护。此外，这几个月不可预测的天气模式往往会扰乱船舶调度和某些大宗商品的供应。这种季节性可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。

与我们的业务相关的风险

我们的船队由三艘干散货船和一艘Aframax油轮组成，其中第三艘干散货船预计将于2024年5月交付。我们的船队规模较小，以及这些船只的供应或运营受到任何限制，都可能对我们的业务、运营结果和财务状况产生重大不利影响。

我们的船队由三艘轻便大小的干散货船和一艘Aframax油轮组成，其中包括我们已经签约的第三艘干散货船，预计将于2024年5月交付给我们。除非我们确定并购买更多的船只，否则我们所有的收入都将依赖这三艘船只。如果我们的任何船只因以下原因而无法产生收入停雇时间、适用租约的提前终止或其他情况下，我们的业务、运营结果和财务状况都可能受到重大不利影响。

此外，由于我们的船队规模相对较小，我们可能会面临额外的困难，即安排贷款人的债务融资来为我们船队的扩张提供资金，或者在到期或其他时候对现有债务进行再融资，以优惠的条款或根本不进行再融资，并获得顶级承租人的接受，这些公司越来越多地寻求与拥有大量资源的老牌航运公司做生意。

我们依赖于我们的承租人的能力和意愿来履行他们对我们所有收入的承诺。

我们所有的收入都来自船舶承租人支付的租金。我们每一方交易对手履行与我们租船协议项下义务的能力和意愿将取决于一些我们无法控制的因素，其中可能包括一般经济状况、航运业干散货船和原油油轮行业的状况(视情况而定)以及交易对手的整体财务状况。此外，在不景气的市场条件下，租船人可能寻求重新谈判他们的租船合同，或者可能违约，我们的租船公司可能无法支付租船租金或试图重新谈判租船费率。如果交易对手未能履行与我方协议规定的义务，可能很难找到替代此类船舶的工作，而我们在现货市场或在光船或定期租船上获得的任何新的租赁安排都可能以较低的费率进行。如果我们失去了一份包机，我们可能无法重新部署有关船只以对我方有利的条件装运。在该船仍未租出期间，我们不会从该船获得任何收入，但我们可能被要求支付维持该船在适当的操作条件下、为其提供保险以及偿还该船所担保的任何债务所需的费用。承租人未能履行对我们的义务或试图重新谈判我们的租船协议，可能会对我们的收入、经营业绩和财务状况产生实质性的不利影响。

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使用我们的船舶按时或光船租赁可能会阻止我们利用不断上涨的现货租赁费。

干散货船的现货市场可能会根据干散货船的供求情况而大幅波动，而Aframax油轮的现货市场可能会根据油轮的供求情况而大幅波动。影响干散货船和Aframax油轮供需的因素不在我们的控制范围内，行业状况变化的性质、时间和程度也无法预测。目前，我们的所有三艘干散货船均采用短期定期租赁，我们的油轮也在现货市场运营。我们预计，如果市场状况看似有利，我们将继续寻求在现货市场租用船只。如果我们按时间和光船租用船舶，这类船舶的租费率将在特定的时间段内固定下来。我们不能向您保证在雇佣期间租金不会上涨。如果我们的船舶在现货市场租赁率上升期间按时间租用或光船租赁，我们将无法寻求以如此高的租费率出租我们的船只的机会。

当我们的船舶租赁到期时，可能无法获得具有吸引力的费率的租赁，这将对我们的收入和财务状况产生不利影响。

截至2024年4月26日，我们的两艘干散货灵便型船舶签订了定期租赁合同，均于2024年5月到期，我们的原油油轮在现货市场运营。2024年4月23日，该公司宣布，已达成协议，以1619万美元从一家关联公司收购一艘灵便型散货船。这艘船将于2024年5月免费加入船队。当我们的船舶现有租约期满时，如果我们的固定费率定期租船合同或光船租船合同的对手方未能履行对我们的义务，我们将面临干散货船和原油油轮行业的现行租费率。我们的船舶要在竞争激烈和高度波动的现货租赁市场中成功运营，除其他外，将取决于获得有利可图的现货租赁，这在很大程度上取决于船舶的供求，并尽可能减少等待租船所花费的时间和空载旅行提货所花费的时间。当我们机队的现有租约到期或终止时，可能无法重新包机这些船只以类似的费率，或根本没有，或确保我们同意以类似的有利可图的费率收购的任何船只的租赁，或根本没有。因此，我们可能不得不接受较低的费率或经历船只的停租时间，这将对我们的收入、运营业绩和财务状况产生不利影响。

由于我们的机队规模较小，我们的收入依赖于少数重要客户。失去一个或多个这样的客户可能会对我们的财务业绩产生不利影响。

我们很大一部分收入来自一小部分承租人。我们预计有限数量的客户将继续占我们收入的很大一部分。如果这些客户因这些客户面临越来越大的财务压力或其他原因而停止业务或不履行我们租船合同规定的义务，我们的经营业绩和现金流可能会受到不利影响。此外，如果我们在与这些承租人的关系中遇到任何困难，我们的运营结果、现金流和财务状况可能会受到不利影响。

技术创新可能会减少我们的租赁费收入和我们船只的价值。

租船费率以及船只的价值和使用寿命由许多因素决定，包括船只的效率、操作灵活性和实际使用寿命。效率包括速度、燃油经济性和快速装卸货物的能力，包括使用替代燃烧燃料的能力。灵活性包括进入港口、利用相关停靠设施以及通过运河和海峡的能力。船舶使用寿命的长短与船舶的原始设计和建造、船舶的维护以及运行压力的大小有关。自我们的船舶建造以来，建造了更先进的船舶，这些船舶截至2024年4月26日的平均船龄为13.35年，实现了我们签约的第三艘干散货船的交付，而且可能会建造更高效、更灵活或物理寿命更长的船舶，包括以替代燃料为动力的新船舶或以其他方式被认为更环保的船舶。

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租船人友好。来自这些技术更先进的船只的竞争可能会对我们为我们的船只收取的租船费用产生不利影响，我们的船只的转售价值可能会大幅下降，这也可能导致减值成本。在这种情况下，我们还可能被迫将我们的船只租给信誉较差的承租人，要么是因为顶级承租人不会出租较旧和技术不那么先进的船只，要么只会以低于我们从这些信誉较差的二线承租人那里获得的合同租费率租用这些船只。因此，我们的运营结果和财务状况可能会受到不利影响。

我们的船队老化可能会导致我们的船只对承租人的吸引力降低，并在未来增加运营成本，这可能会对我们的收益造成不利影响。

我们船队的平均船龄，截至2024年4月26日，约为13.35年，使我们签约的第三艘干散货船交付生效，与我们的干散货船和油轮的平均船龄相同。这些都高于干散货船和油轮船队的平均船龄，随着我们船只的船龄，我们可能难以与更年轻、技术更先进的干散货船和原油油轮竞争，如果适用，从顶级租船人。一般而言，维持船只良好运作状况的成本，会随船只的船龄而增加。由于发动机技术的改进，较老的船只通常比较新建造的船只更省油，维护成本也更高。货物保险费率也随着船龄的增加而增加，承租人对船舶技术性能的可靠性的担忧也是如此。因此，较老的船舶通常不太受承租人欢迎，尤其是信誉较好的承租人。

除非我们为更换船只预留储备，否则在船只使用年限结束时，我们的收入将会下降，这将对我们的现金流和收入产生不利影响。

截至2024年4月26日，我国船队中的船舶平均船龄约为13.35年，实现了第三艘干散货船的交付。我们目前没有为更换船只保留现金储备，因此，除非我们获得新的融资，否则我们可能无法在船队中的船只使用寿命届满时更换它们。我们估计，我们的船只的使用年限为自建造完成起计的25年。我们的现金流和收入依赖于我们通过将船只出租给客户而获得的收入。如果我们无法在使用年限届满时更换船队中的船只，我们的业务、财务状况和经营业绩可能会受到重大不利影响。为更换船只而预留的任何准备金将不能用于其他现金需求或股息(如果有的话)。

我们将需要获得大量的额外资金，用于我们的Aframax油轮和最近收购的轻便干散货船的剩余购买价格义务。

我们预计将用手头的现金、运营现金流、可能的股权发行收益以及可能的优先担保银行债务，为Aframax油轮剩余的3870万美元的收购对价提供资金，这笔款项将于2024年7月14日之前支付，以及我们最近签约收购的小型干散货船的1457万美元的剩余收购对价，这笔款项将于2025年4月10日之前支付。为这笔资金提供资金，除了要求我们将很大一部分现金用于运营外，可能还需要我们通过发行证券或银行借款筹集额外的资金，我们将需要寻求安排这些资金。如果在需要时无法获得融资，包括可能通过股权融资或银行借款，或者只有在不利的条件下才能获得融资，我们可能无法履行我们的购买价格付款义务，并可能考虑出售我们的一艘未担保船舶。

我们未来的融资安排可能包含限制性条款，这些条款可能会限制我们的流动性和企业活动。

我们预计我们未来的融资安排可能会对我们施加运营和财务限制。这些限制可能会限制我们的能力：

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我们未来的信贷安排将要求我们保持特定的财务比率，满足金融契约，并包含交叉违约条款。由于我们未来的融资安排可能对我们尚未识别的未来船只施加限制，我们可能需要寻求贷款人的许可才能采取一些公司行动。我们贷款人的利益可能与我们的不同，我们可能无法在需要时获得他们的许可。这可能会阻止我们采取我们认为最符合我们利益的行动，这可能会对我们的收入、运营结果和财务状况产生不利影响。

如果我们未能履行我们的付款和其他义务，包括我们的财务契约和担保范围要求，可能会导致我们的担保贷款协议违约。然后，我们的贷款人可能会加速我们的负债，并取消我们船队的抵押品赎回权。失去我们的船只将意味着我们无法经营我们的业务。

我们船舶的市场价值可能会下降，这可能会导致我们在未来的信贷安排中违约，并可能对我们的业务、财务状况和经营业绩产生重大不利影响。

我们未来的信贷安排将以我们的船舶留置权作为担保，可能会包含各种金融契约，包括与我们的财务状况、经营业绩和流动性有关的要求。例如，我们可能被要求维持一个最高的综合杠杆比率，该比率部分基于获得适用贷款的船只的市值，以及获得贷款的船只的市值与此类贷款下未偿还本金的最低比率。干散货船和油轮的市场价值分别对干散货船和油轮租赁市场的变化非常敏感，当干散货运输船的租费率或油轮租赁费(视情况而定)下降时，船舶价值会恶化，而当租船费预期上升时，船舶价值会改善。较低的租船费率，加上难以获得购买船舶的融资，在最近的过去对干散货船和油轮的价值造成了不利影响。恢复这些条件可能会导致我们的船只的公平市场价值大幅下降，这可能会影响我们遵守这些贷款契约的能力。如果我们的船舶价值恶化，我们可能不得不在财务报表中记录减值调整，这将对我们的财务业绩产生不利影响，并可能进一步阻碍我们筹集资金的能力。

如果未能遵守我们未来的契约和/或获得契约豁免或修改，可能会导致我们的贷款人要求我们提供额外的抵押品、提高我们的股本和流动性、增加我们的利息支付或偿还我们的债务，以达到我们遵守贷款契约、出售我们船队中的船只或加速我们的负债的水平，这将削弱我们继续开展业务的能力。如果我们的负债加速，我们可能无法为我们的债务进行再融资或获得额外的融资，如果我们的贷款人取消了他们的留置权，我们可能会失去我们的船只。此外，如果我们发现有必要在船舶价格较低的时候出售我们的船舶，我们将确认损失和收益的减少，这可能会影响我们筹集额外资本的能力，以履行我们的贷款协议。

我们获得债务融资的能力可能取决于我们当时现有租船合同的表现和承租人的信誉，以及我们的船舶排放对气候的影响。

我们承租人的实际或被认为的信用质量，以及他们的任何违约，可能会对我们获得购买额外船只所需的额外资本资源的能力产生重大影响，或者可能会显著增加我们获得此类资本的成本。我们无法获得额外的融资，或无法以高于预期的成本获得融资，可能会对我们的运营结果和我们实施业务战略的能力产生重大影响。

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2019年，航运业的一些领先贷款机构和其他行业参与者宣布了一个全球框架，金融机构可以根据该框架评估其船舶融资组合的气候一致性，称为定海神号原则，更多的贷款机构随后宣布打算遵守这些原则。如果我们船队中的船舶被认为不符合《定海神号原则》所设想的排放和其他可持续性标准，或贷款人或投资者要求的其他环境社会治理(ESG)标准，这类船舶的银行融资的可用性和成本可能会受到不利影响。

严重的债务水平可能会对我们和我们的现金流产生不利影响。

我们目前没有任何未偿还的银行债务；然而，我们有总计5,327万美元的金融负债产生的债务，涉及我们的Aframax油轮和我们的一艘干散货船的剩余购买价格，我们已经就此达成了收购协议。我们可能会招致银行债务，为我们的Aframax油轮的剩余购买价格(2024年7月14日之前支付)和干散货船的剩余购买价格(2025年4月10日之前支付)以及我们船队的任何进一步扩张提供融资，并可能用此类船只担保的债务为我们现有的船只进行再融资。

负债水平的增加和偿还债务的需要可能会影响我们的盈利能力和可用于我们机队增长的现金、营运资本和股息(如果有的话)。此外，利率水平的任何进一步提高都可能增加我们偿还债务的成本，并产生类似的结果。过去几年，利率水平从历史低位大幅上升。

为了在现有机队之外为我们未来的机队扩张计划提供资金，我们预计将产生担保债务。然后，我们将不得不将运营现金流的一部分用于支付债务的本金和利息。这些支付将限制可用于营运资本、资本支出和其他目的的资金，包括向我们的股东分配任何现金，而我们无法偿还债务可能会导致我们的债务加速和我们舰队的止赎。

此外，如果海运干散货和/或原油的需求减少，租船费和船舶价值受到不利影响，承担有担保的债务将使我们面临更大的风险。

我们预计会受到利率波动的影响

我们预计未来产生的债务将以浮动利率提前，这可能会影响我们债务的应付利息，进而可能对我们的收益和现金流产生不利影响。此外，包括SOFR在内的利率基准大幅提升。我们的财务状况在任何时候都可能受到重大不利影响，因为我们没有订立利率对冲安排，以对冲我们对未来可能达成的任何融资安排所适用的利率的风险。即使我们订立利率掉期或其他衍生工具以管理我们的利率风险，我们的对冲策略也未必有效，我们可能会蒙受重大损失。

我们可能签订的用于对冲利率波动风险的衍生品合约可能会导致高于市场利率和从我们的收入中收取费用，以及我们的股东权益减少。

吾等可订立利率掉期合约，以管理吾等在未来信贷安排下可按浮动利率垫付的适用于负债的利率波动所带来的风险。然而，我们的对冲策略可能并不有效，如果利率或货币走势与我们的预期有实质性差异，我们可能会遭受重大损失。

在我们的利率掉期不符合会计目的的对冲处理的范围内，我们在我们的经营报表中确认这类合同公允价值的波动。此外，任何符合套期保值条件的衍生工具合约的公允价值变动，均在我们资产负债表的“累积其他综合收益”中确认。我们的财务状况也可能受到重大不利影响，如果我们不根据我们的融资安排对冲利率波动的风险，根据我们的融资安排，贷款是以浮动利率垫付的。

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此外，我们未来可能会签订外币衍生工具合约，以对冲与造船合约有关的外币风险。

我们从事的任何对冲活动可能无法有效管理我们的利率和外汇敞口，或对我们的财务状况或经营结果产生预期的影响。

通货膨胀可能会对我们的业务和财务业绩产生不利影响。

通货膨胀可能会增加运营业务所需的劳动力和材料成本，从而对我们的业务和财务业绩产生不利影响。在截至2021年12月31日的年度和截至2022年12月31日的年度内，我们经历了由于船员成本增加而导致的船舶运营费用增加，这主要是由于新冠肺炎与2021年相比，2022年的备件和存储略有增加，2022年的费用总体上在2022年下半年继续增加，然后在2022年底稳定下来，直到2024年4月才保持稳定。在当前经济环境这样的通胀环境下，取决于干散货行业、油轮行业和其他经济状况，我们可能无法提高足够的租船费率来抵消不断增加的运营成本，这将降低我们的利润率。通货膨胀还可能提高我们的资本成本，降低我们的购买力，使我们更难维持足够的资金来运营我们的业务。见“管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析--通货膨胀”。

由于我们所有的收入都是以美元产生的，但我们的部分费用是以其他货币产生的，因此汇率波动可能会对我们的运营结果产生不利影响。

我们所有的收入都是以美元计算的，我们的大部分支出也是以美元计算的。然而，我们的总费用中有相对较小的一部分是以欧元计价的，我们还以欧元计价的高管薪酬支出。这可能导致净收入的波动，因为美元相对于其他货币，特别是欧元的价值发生了变化。因此，以美元贬值的外币产生的费用可能会增加，从而减少我们的净收入。

我们依赖于我们与Brave Sea的关系。

勇士海事是我们船队中的船只的商业和技术经理。因此，我们依赖我们的船队经理Brave Sea来实现以下目标：

英勇海运服务的损失或由于财务或其他原因未能正确履行对我们的义务，可能会对我们的业务和我们的运营结果产生实质性的不利影响。尽管如果英勇海事不履行对我们的义务，我们可能有权利对抗英勇海事，但您将没有针对英勇海事的追索权。此外，在这种情况下，或者如果我们的管理协议被终止，我们可能无法找到像目前勇敢海事公司那样优惠的替代经理。

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此外，我们预计，根据我们未来达成的任何融资安排，我们将需要寻求贷款人的批准，以更换我们的经理。此外，如果勇敢海事、隐形海事或其附属公司的声誉或关系遭受重大损害，包括由于漏油或其他环境事件或事故，或任何违反或据称违反美国、欧盟或其他制裁的行为，涉及勇敢海事或其附属公司管理的船舶，无论是否由我们所有，这可能会损害我们公司或我们的子公司在我们行业中成功竞争的能力。

无论我们的盈利能力如何，管理费都要支付给我们的经理，这可能会对我们的业务、财务状况和运营结果产生实质性的不利影响。

根据我们的管理协议，我们向我们的管理人支付每艘船每天440美元的船舶管理费，用于提供商业、技术和行政服务(有关更多信息，请参阅标题为“项目5.运营和财务审查及前景-管理费”的章节)。此外，我们还向经理支付与船舶购买、销售和新建有关的某些佣金和费用。管理费不包括航程费用、船舶营运费用、维修费用、船员费用、保险费、佣金及若干公司行政费用，例如董事及高级职员责任保险、法律及会计费用及其他类似的公司行政费用，由本公司报销或支付。无论我们的船只是否被使用，无论我们的盈利能力如何，我们都要支付管理费，如果我们的盈利能力下降，我们没有能力要求我们的经理降低管理费，这可能对我们的业务、财务状况和运营结果产生重大不利影响。

由于我们的经理Brave Sea是一家私人持股公司，有关它的公开信息很少或根本没有，投资者几乎不可能预先警告潜在的财务和其他问题，这些问题可能会影响我们的经理，可能会对我们产生实质性的不利影响。

如果我们的经理不能或不愿意为我们的利益提供服务，我们将受到实质性的不利影响，他们过去为我们的船只提供的服务的质量水平，以及目前有效的类似成本，与他们在帝国石油公司拥有的情况下对我们的船只收取的费用相同。衍生品。如果我们被要求雇用一家船舶管理公司，而不是我们的经理，我们不能保证此类管理协议的条款在长期内对我们同样有利或更有利。

我们经理提供管理服务的能力在一定程度上取决于它自己的财务实力。我们无法控制的情况可能会削弱Brave Sea的财务实力，而且由于它是一家私人持股公司，有关其财务实力的信息无法公开。因此，我们可能几乎没有关于影响经理的财务或其他问题的预先警告，即使他们的财务或其他问题可能对我们产生实质性的不利影响。

我们的管理团队运营上市公司的经验有限，而创立我们的前身和经理的Vafias家族没有成员担任公司的高级管理人员，这可能会影响我们的业务表现和我们获得融资的能力。

虽然我们的首席执行官Diamantis Andriotis博士作为Vafias Family Interest的员工多年来一直积极参与船舶的管理和运营，但他之前没有上市公司首席执行官的经验。我们的首席财务官Nina Pyndiah自2006年以来一直担任StealthGas Inc.的内部审计师，之前没有担任过上市公司的首席财务官或高管的经验。帝国石油董事长、总裁兼首席执行官哈里·瓦菲亚斯先生是创建勇敢海事的瓦菲亚斯家族成员，他没有从事我们的日常工作以军官的身份执行任务。作为我们的首席执行官，Diantis Andriotis博士依靠Brave Sea的经验来管理我们的船只，以及董事会的建议和监督。

我们的管理层在运营上市公司方面缺乏经验，Vafias家族的参与有限，该家族与航运行业的贷款人和其他融资来源有着长期的关系，这可能会使我们更难获得银行债务和其他融资来为我们的运营和增长提供资金。

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与我们有关联的某些公司和我们的管理层管理和拥有可能与我们的船队竞争的船只。

与Vafias家族其他成员有关联的实体拥有在航运业各个部门运营的船只，包括一些干散货船和油轮。因此，帝国石油、StealthGas、隐形海事、勇敢海事或其他隶属于Vafias家族或勇敢海事的公司可能面临自身利益与对我们的义务之间的冲突。这些冲突可能与我们船队中的船只与这些个人或实体拥有权益的其他船只的租用、购买、销售和运营有关。因此，我们的管理层和我们的经理可能面临利益冲突，涉及他们自己的利益和他们对我们的义务。这些利益冲突可能会对我们的业务和您作为股东的利益产生不利影响。

我们可能会与Vafias家族成员的附属公司进行某些重大交易，这可能会导致利益冲突。

除了我们与Vafias家族成员控制的公司Brave Sea的管理合同外，我们还可能不时与Vafias家族成员的附属公司进行其他交易。勇敢海事还与希腊曼宁海外公司签订了我们船队中船只船员的合同，希腊曼宁海外公司25%的股份由勇敢海事的一家附属公司持有。2023年7月，我们从帝国石油公司手中收购了Aframax油轮。此类交易可能会产生利益冲突，对我们的业务或您作为我们普通股持有者的利益，以及我们的财务状况、经营结果和未来前景产生不利影响。

随着机队规模的扩大，我们将不得不改善我们的运营和财务系统、员工和船员；如果我们不能维持这些系统或继续招聘合适的员工，我们的业务和运营结果可能会受到不利影响。

随着我们扩大我们的船队，我们和Brave Sea将不得不投资大量资金来升级我们的运营和财务系统，以及聘请更多合格的人员来管理船只。此外，随着我们扩大我们的船队，我们将不得不依靠我们的技术经理来招聘合适的额外海员和岸上行政管理人员。勇敢海事和这些技术经理可能无法继续雇用合适的员工，因为我们继续扩大我们的船队。我们的船舶需要经过专门培训的技术熟练的工作人员。如果技术经理的船员代理人无法聘用这些技术熟练的员工，他们可能无法为我们的船只配备足够的人员。如果Brave Sea无法有效地运营我们的财务和运营系统，或者我们的技术经理在我们扩大船队时无法招聘到合适的员工，我们的运营结果和我们扩大船队的能力可能会受到不利影响。

延迟交付我们同意购买的任何新建造或二手船可能会损害我们的经营业绩。

任何货物的交付延迟新建筑或我们未来可能同意购买的二手船，将推迟我们收到这些船只产生的收入，如果我们已经为这些船只安排了租用工作，可能会导致这些租用的取消，从而对我们预期的运营结果产生不利影响。虽然这将推迟我们购买这些船只的分期付款的资金要求，但它也将推迟我们根据我们为此类船只安排的任何租赁而获得的收入。除我方要求外，新造船舶的交付可能会延迟，原因包括：停工或其他劳工骚乱；建造船舶的船厂破产或其他财务危机；敌对行动；卫生流行病，如新冠肺炎或正在建造船只的国家的政治或经济动荡，包括涉及朝鲜的紧张局势的任何升级；天气干扰或灾难性事件，如大地震、海啸或火灾；我们要求更改原始船只规格；我们与客户安排了任何此类船只的租赁；由于经济状况和航运需求疲软以及与建造该船只的造船厂的纠纷，我们要求推迟此类船只的建造和交付。

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此外，新建筑合同下的退款担保人，即银行、金融机构和其他信贷机构，也可能与我们的贷款人一样受到金融市场状况的影响，因此可能无法或不愿履行其退款担保义务。如果造船商或退款担保人不能或不愿意履行其对船舶卖方的义务，这可能会影响我们对船舶的采购，并可能对我们的运营和我们在信贷安排下的义务产生实质性的不利影响。任何二手船的交付都可能因敌对行动或政治动乱等原因而延误，不履行由于卖方无法获得必要的许可、批准或融资，或卖方在交货日之前运营的船舶损坏或毁坏，卖方对船舶的购买协议也不能满足我方的要求。

如果我们不能很好地管理我们的增长，我们可能无法成功地扩大我们的市场份额。

在市场情况许可的情况下，我们打算继续审慎地长期发展我们的船队。购买这些额外的船只可能会给我们的管理人员和工作人员带来巨大的额外责任，并可能需要我们和他们增加人员数量。将来，我们可能找不到合适的船只，无法以有利的条件收购船只，也无法为此类收购获得融资。未来的任何增长都将取决于：

通过收购发展业务存在许多风险，如未披露的债务和义务、难以获得更多合格的人员、管理与客户和我们的商业和技术经理的关系以及将新收购的船舶整合到现有基础设施中。我们可能无法成功执行任何增长计划，并可能产生与此相关的重大费用和损失。

我们可能无法吸引和留住航运业的关键管理人员和其他员工，这可能会对我们的管理有效性和我们的经营结果产生负面影响。

我们的成功在很大程度上取决于我们管理团队的能力和努力，包括我们的首席执行官迪亚曼蒂斯·安德烈奥蒂斯博士和我们的董事长哈里·瓦菲亚斯。此外，哈里·瓦菲亚斯是瓦菲亚斯家族的成员，该家族控制着我们的船队经理Brave Sea。我们的成功有赖于我们和勇敢海事聘请和留住合格经理来监督我们的运营的能力。失去这些人中的任何一个都可能对我们的业务前景和财务状况产生不利影响。招聘和留住员工的困难可能会对我们的运营结果产生不利影响。我们没有直接与我们的关键人员签订雇佣协议，这些人员是我们的船队经理Brave Sea的员工，尽管根据我们与Brave Sea的管理协议，我们的关系受到与雇佣协议中通常包含的条款基本相似的条款的支配。我们不为我们的任何一名高级职员投保“关键人物”人寿保险。

国际干散货和油轮航运行业竞争激烈，我们可能无法与拥有更大资源的新进入者或老牌公司竞争成功。

我们在一个竞争激烈、资本密集型和高度分散的市场中雇用我们的船只。竞争主要来自其他船东，其中一些船东的资源比我们多得多。海运干散货和原油的竞争非常激烈，这取决于价格、客户关系、运营专长、专业声誉和船只的大小、船龄、位置和状况。部分由于市场高度分散，拥有更多资源的其他竞争对手可能会进入干散货和油轮航运行业，通过合并或收购运营更大的船队，并可能提供比我们所能提供的更低的租船费率，这可能对我们的船队利用率以及我们的运营业绩产生重大不利影响。

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购买和运营以前拥有的或二手的船舶可能会导致运营成本增加， 非租用，这可能会对我们的收入造成不利影响

我们对二手船的检查(可能不包括购买前的实物检查)无法为我们提供关于这些船只的状况和任何所需(或预期)维修费用的相同知识，如果这些船只是为我们建造并专门由我们运营的话。一般来说，我们不享受二手船保修的好处。

一般而言，维持船只良好运作状况的成本会随着船龄的增加而增加。截至2024年4月26日，我们船队中的船只的平均船龄约为13.35年，使我们签约的第三艘干散货船得以交付。由于发动机技术的改进，较旧的船舶通常比较新建造的船舶燃油效率低，维护和运营成本更高。货运保险费率随着船龄的增加而增加，这使得较老的船只不太受承租人的欢迎。

与船龄有关的政府法规、安全或其他设备标准可能需要为我们的船只改装或增加新设备的费用，并可能限制船只可以从事的活动类型。随着我们的船只老化，市场状况可能无法证明这些支出是合理的，也不能使我们能够在船只的剩余使用年限内有利可图地运营我们的船只。如果我们出售船舶，销售价格可能不等于或低于当时的账面价值，从而对我们的盈利能力产生负面影响。

航运业存在固有的经营风险，我们的保险可能无法充分承保这些风险。

我们为我们的船队购买船体和机械保险、保护和赔偿保险，其中包括环境损害和污染保险，以及战争险。虽然我们努力为与我们的船舶运营相关的所有已知风险提供足够的保险，但仍有可能出现责任保险不充分的情况，我们可能无法在未来为我们的船队获得足够的保险。保险公司也可能不会支付特定的索赔。即使我们的保险覆盖范围足够，一旦发生损失，我们也可能无法及时获得替代船只。我们的保险单包含我们将负责的免赔额，以及可能增加我们的成本或减少我们的收入的限制和排除。

我们为我们的船队购买船体和机械保险、保护和赔偿保险，包括环境损害和污染保险、战争险和其他保险，保险公司也为关联实体拥有的船舶提供保险，包括StealthGas、帝国石油和私人Vafias家族权益。因此，如果我们的一艘船舶，或由勇敢海事或隐形海事管理的、由勇敢海事或隐形海事的关联实体(包括StealthGas和帝国石油)拥有的其他船舶，因事故、泄漏或其他环境责任或受到保险欺诈或其他事件的影响而产生重大成本，我们的保险费和成本可能会大幅增加，或者我们可能无法为我们的船舶获得保险。我们还向保险公司提供董事和高级管理人员责任保险，这些保险公司也为包括StealthGas和帝国石油在内的关联实体提供类似的保险覆盖范围，此类保单下的任何索赔都可能影响我们董事和高级管理人员保险的保费成本和可用性。

此外，如果我们的一艘船舶，或由勇敢海事或隐形海事管理的、由勇敢海事或隐形海事的关联实体(包括StealthGas和帝国石油)拥有的其他船舶，因事故、泄漏或其他环境责任或受到保险欺诈或其他事件的影响而产生重大成本，我们的保险费和成本可能会大幅增加，或者我们可能无法为我们的船舶获得保险。

我们是一家控股公司，我们依赖子公司向我们分配资金的能力，以履行我们的财务义务或支付股息(如果有的话)。

我们为一间控股公司，其附属公司均由我们全资拥有，经营我们的所有业务及拥有我们的所有经营资产。除于全资附属公司的股权外，我们并无重大资产。因此，我们向阁下派付股息的能力取决于我们的附属公司及其向我们分派资金的能力。倘吾等无法从附属公司获得资金，吾等可能无法或吾等董事会可行使其酌情权不派付股息。

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我们可能会受到损害赔偿和处罚的诉讼。

我们的业务性质使我们面临着与人身伤害、财产伤亡和环境污染等相关的损害赔偿或罚款诉讼的风险。在正常业务过程中，我们可能会不时受到法律程序和索赔的影响，主要是人身伤害和财产伤亡索赔。我们预计，这些索赔将由保险覆盖，但受惯例免赔额的限制。然而，这种主张即使缺乏可取之处，也可能导致大量财政和管理资源的支出。

我们的全球业务产生的监管和法律风险，包括与受制裁国家有关的风险，可能会对我们的业务、运营结果和财务状况产生实质性的不利影响。

我们的全球业务增加了适用于我们的美国或外国法律和法规的数量和复杂程度，其中一些可能会相互冲突，例如，美国、欧盟和英国发布的某些制裁，或者联合反对核伊朗(Unai)等利益集团组织的运动。这些法律和法规包括国际劳动法；美国法律，如《反海外腐败法》和外国资产控制办公室制定的其他法律和法规；当地法律，如英国《2010年反贿赂法》；数据隐私要求，如2018年5月25日起可强制执行的欧洲一般数据保护条例；以及欧盟-美国隐私盾牌框架，欧盟委员会于2016年7月12日通过。我们可能无意中违反了这些法律和法规中的一些条款，可能会导致我们的业务活动停止，对我们、我们的官员或员工进行刑事制裁，罚款，并对我们的声誉造成实质性损害。此外，对我们的高级管理层来说，发现、调查和解决此类实际或涉嫌违规的案件可能既昂贵又耗时。

我们的船只在2022年进行了三次航行，在2023年进行了五次航行，运载的货物来自俄罗斯的圣彼得堡和科大-卢加并可在未来不时运载源自俄罗斯、乌克兰或受制裁国家的货物。尽管我们相信这些货物符合适用的制裁，但这些货物可能被指控来源不符合此类制裁，或者如果是俄罗斯原产货物，则由于伪造价格上限合规证明或其他原因而超过价格上限，这可能导致我们受到惩罚，包括将船只列入黑名单，从而阻止租用或出售此类船只，并对我们的潜在承租人的接受度产生负面影响，导致我们的银行账户被冻结，并损害我们的业务。此外，我们可能无法为来自这些国家的任何装载货物的船只投保战争险或其他保险，就像今年我们的某些船只的航程一样。在这种情况下，如果船舶在该航程中发生事故、溢油或其他损坏，可能导致船舶全部损失，我方将不得不承担修理费，清理或与此类事件相关的其他成本，以及从任何停雇在此期间，依靠我们现有的现金资源，我们将继续有义务偿还由该船只担保的未偿债务。此外，任何被视为不遵守规定根据该船只担保的任何未来贷款协议，制裁可能构成违约事件，我们的贷款人可能寻求加速偿还其项下的任何未偿债务。任何此类事件都可能对我们的业务、运营结果或财务状况产生不利影响。此外，实际或据称的违规行为可能会损害我们的声誉和开展业务的能力。

此外，如果由勇敢海事或隐形海事管理的船舶，包括不属于我们所有的船舶，以及由勇敢海事或隐形海事的关联实体拥有的船舶，包括StealthGas和帝国石油，被视为违反了制裁或其他法律和法规，我们可能面临类似的后果，包括无法租用、保险或出售我们的船舶，进入我们的银行账户或冻结我们的资产，如果我们、此类关联实体或我们的船舶被当局列入黑名单。

与上市公司相关的义务需要大量的公司资源和管理层的关注。

我们须遵守经修订的1934年美国证券交易法或交易法的报告要求，以及美国证券交易委员会的其他规则和条例，包括2002年的萨班斯-奥克斯利法案或萨班斯-奥克斯利法案。萨班斯-奥克斯利法案第404条要求我们从截至2024年12月31日的年度报告开始评估和确定我们对财务报告的内部控制的有效性。

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我们与我们的法律、会计和财务顾问合作，确定我们的财务和管理控制系统应该在哪些方面做出改变，以管理我们的增长和作为一家上市公司的义务。我们评估公司治理、公司控制、内部审计、披露控制和程序以及财务报告和会计制度等领域。我们将在这些和其他任何领域做出改变，包括我们认为必要的财务报告内部控制。然而，我们可能采取的这些措施和其他措施可能不足以让我们及时和可靠地履行作为一家上市公司的义务。此外，遵守适用于上市公司的报告和其他要求确实会给我们带来额外的成本，并需要管理层的时间和注意力。我们有限的管理资源可能会加剧在专注于执行我们的业务战略的同时遵守这些报告和其他要求的困难。我们可能无法预测或估计我们可能产生的额外成本的金额、此类成本的时间或我们管理层对这些问题的关注对我们业务的影响程度。

如果管理层无法就我们对财务报告的内部控制的有效性提供报告，投资者可能会对我们财务报表的可靠性失去信心，这可能导致我们普通股的价值缩水。

根据萨班斯-奥克斯利法案第404节，我们必须在我们的每一份年度报告中包括表格20-F,从第二份这样的年度报告开始20-F在分拆分配之后，一份包含我们管理层对财务报告内部控制有效性的评估的报告。如在该等年度报告中以20-F,如果我们的管理层不能按照第404节的要求就我们对财务报告的内部控制的有效性提供报告，投资者可能会对我们的财务报表的可靠性失去信心，这可能会导致我们的普通股价值缩水。

与税收有关的风险

如果我们在经营业务的司法管辖区缴纳企业所得税，我们的财务业绩将受到不利影响。

我们和我们的子公司可能会在我们的组织或运营所在的司法管辖区纳税，从而减少我们的净收入和现金流，包括可用于股息支付的现金。根据马绍尔群岛现行法律，我们或我们的股东(通常居住在马绍尔群岛共和国的股东除外)无需缴纳所得税、公司税或利得税或预扣税、资本利得税或资本转让税、遗产税或遗产税。我们认为，我们不应根据除美国以外的其他国家的法律，在我们子公司的船只进行活动或我们子公司客户所在的国家/地区的法律下纳税。然而，我们的信念是基于我们对这些国家的税法的理解，我们的税务立场可能会受到税务当局的审查和可能的挑战，并可能受到法律或解释的变化。我们不能预先确定某些司法管辖区可能要求我们在多大程度上支付公司所得税或支付替代该税的款项。此外，我们子公司客户应向我们支付的款项可能会受到税务索赔的影响。在计算我们在这些司法管辖区的纳税义务时，我们可能会被要求就并非完全没有疑问且我们没有收到管理当局的裁决的事项采取各种税务会计和报告立场。我们不能向你保证，在审查这些立场后，有关当局将同意我们的立场。税务机关的成功挑战可能会导致对我们或我们的子公司征收额外税款，进一步减少可供分配的现金。此外，我们业务或所有权的改变可能会导致我们或我们在开展业务的司法管辖区的子公司被征收额外的税款。

根据目前适用的希腊法律，由希腊或在希腊设立办事处的外国船舶管理公司管理的悬挂外国国旗的船只须向希腊政府征收关税，这些关税是根据相关船只的吨位计算的。上述关税的缴纳，免除了外国船东公司和有关管理人对利用悬挂外国国旗的船舶的收入所应缴纳的任何税款、关税、收费或分摊的纳税义务。由于我们的经理在希腊，我们将不得不支付这些关税。我们在希腊的业务可能受到新法规的约束，这些法规可能要求我们产生新的或额外的合规或其他行政成本，其中可能包括要求我们向希腊政府支付新的税收或其他费用，包括改变或增加当前的吨位税。

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此外，中国还制定了一项新的税收制度，非居民国际运输企业从事使用自有、租用或租赁的船舶提供进出中国的旅客或货物等服务的，包括装卸、仓储和其他与运输有关的服务。新规定扩大了国际运输公司的范围，这些公司可能会发现自己需要为通过中国港口的国际运输服务产生的利润缴纳中国企业所得税。

我们可能不得不为来自美国的收入缴税，这会减少我们的收入。

根据《1986年美国国内税收法典》（经修订）或《法典》，船舶拥有或租赁公司（例如我们的附属公司）的总航运收入的50%归属于在美国开始或结束但并非同时开始和结束于美国的运输，被定性为美国来源航运收入。来自美国的航运收入须缴纳（i）4%的美国联邦所得税，不含扣除额，或（ii）按标准美国联邦所得税率征税（并可能缴纳30%的分支机构利得税），除非来自符合《守则》第883条及据此颁布的《财政部条例》规定免税的公司。

一般来说，如果我们的股票在美国一个成熟的证券市场被视为“主要和定期交易”，我们和我们的子公司将有资格在一个纳税年度内享受这一豁免。在下列情况下，我们的普通股将被视为普通股：(I)该年度在美国成熟证券市场上交易的我们普通股的总数超过该年度在任何其他单一国家的成熟证券市场上交易的我们普通股的总数；(Ii)或者(X)交易商在该年度内定期对我们的普通股进行报价，或者(Y)我们普通股的交易不是以最低数量进行的，(I)于该课税年度内在美国现有证券市场买卖至少60天，且于该年度内在美国现有证券市场买卖的普通股总数至少相等于该课税年度内已发行普通股平均数的10%；及(Iii)在该课税年度内，我们的普通股并非“少数人持有”。就这些目的而言，我们的普通股在一个纳税年度内将被视为少数人持有，如果超过一半在该课税年度内，直接或根据适用的归属规则拥有至少5%普通股的一人或多人总共拥有50%或更多普通股的天数，除非我们能够根据适用的文件要求证明，少数人持有的区块中有足够数量的普通股直接或间接拥有，由居住在外国司法管辖区的人提出，这些司法管辖区为美国航运公司提供了相当于第883条规定的免税额，以阻止少数人持股区块中的其他股东拥有50%或更多的少数人持股普通股。我们或我们的任何子公司可能在任何一年都没有资格享受第883节的福利。

未来可能出现的情况是，一人或多人直接或根据适用的归属规则拥有至少5%的普通股，总计拥有50%或更多的普通股。在此情况下，吾等及其附属公司只有在少数股东持有或视为由“合资格股东”拥有足够数量的普通股的情况下，方有资格获得守则第883节所规定的豁免，因此，在课税年度的大半天内，并非由合资格股东拥有或视为拥有的少数持股集团的普通股占本公司普通股的50%或以上。就这些目的而言，“合格股东”包括拥有或被视为拥有普通股，并且居住在提供等同于守则第883节规定的豁免的司法管辖区的个人和某些其他人；在每一种情况下，只要这些个人或其他人遵守第883节规定的某些文件和证明要求，并旨在确立合格股东的地位。

如果吾等或吾等附属公司在任何课税年度不符合守则第883节的豁免资格，则吾等或吾等附属公司在该等年度将须就美国航运总收入缴纳4%的美国联邦所得税，或在某些情况下，须按美国标准联邦所得税税率缴纳所得税净额(可能还须缴纳30%的分行利得税)。征收这种税可能会对我们的业务产生负面影响，并会导致收入和现金流减少。

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我们可能会成为一家“被动的外国投资公司”，这将对美国持有者以及反过来对我们产生不利的美国联邦所得税后果。

就美国联邦所得税而言，如果一家外国公司在任何纳税年度的总收入中有至少75%是由某些类型的“被动收入”构成的，或者(2)该公司为生产或持有这些类型的“被动收入”而生产或持有的资产的平均价值的至少50%，则该外国公司将被视为“被动外国投资公司”或PFIC。就这些测试而言，“被动收入”包括出售或交换投资性财产的股息、利息和收益，以及租金和特许权使用费以外的租金和特许权使用费，这些收入来自与积极开展贸易或业务有关的无关各方。就这些测试而言，提供服务所得的收入不构成“被动收入”，在投资船舶期间持有的营运资金和类似资产一般将被视为产生被动收入的资产。对美国联邦所得税制度不利的美国联邦所得税制度适用于美国联邦所得税制度，涉及从该公司获得的收入、从该公司获得的分配以及出售或以其他方式处置其在该公司的股份所获得的收益。

在确定我们的PFIC地位时，我们将并打算继续将我们从定期包租和航程包租活动中获得或被视为获得的毛收入视为服务收入，而不是租金收入。我们认为，我们从定期包租和航程包租活动中获得的收入不构成“被动收入”，我们拥有和经营的与产生这种收入相关的资产不构成为产生被动收入而持有的资产。我们将并打算继续将我们从光船租赁中获得的收入视为被动收入，并将产生此类收入的资产视为为产生被动收入而持有的资产。然而，根据PFIC规则，我们目前和拟议的运营方法没有明确的法律权威，美国国税局(IRS)可能不接受我们的立场，法院可能会维持此类挑战，在这种情况下，我们和我们的某些子公司可能被视为PFIC。在这方面，我们注意到，一项涉及定期租船特征的联邦法院裁决得出结论，它们构成了用于联邦所得税目的的租赁，并采用了一种分析，如果应用于我们的定期租船，可能导致我们将我们的船舶拥有子公司视为PFIC。此外，在决定我们是否为PFIC时，我们打算将我们在新建造合同中支付的、与我们预计不会光船租用的船只有关的存款视为资产，而这些资产不是为了产生被动收入而持有的，以确定我们是否为PFIC。我们注意到，在这一点上没有直接的权威，国税局可能不同意我们的立场。

在上述假设的基础上，我们不认为我们在2023纳税年度是PFIC，我们也不希望在本纳税年度成为PFIC。这种信念在一定程度上是基于我们对我们持有的资产的价值的信念，这些资产是为了生产或与相对于我们其他资产的价值产生被动收入而持有的。如果这些信念被证明是错误的，那么我们和我们的某些子公司可能会被视为2023年的PFIC。不能保证美国国税局或法院不会确定我们的资产价值，这将导致我们在2023年或随后的一年被视为PFIC。

此外，尽管我们不相信我们在2023年是PFIC，但我们可能会选择在本课税年度或未来纳税年度以可能导致我们在那些年份成为PFIC的方式运营我们的业务。由于我们在任何课税年度作为PFIC的地位要到该课税年度结束后才能确定，并取决于我们在该纳税年度的资产、收入和业务，因此不能保证我们在2023年或任何未来的纳税年度不会被视为PFIC。

如果美国国税局发现我们在任何纳税年度都是或曾经是PFIC，我们的美国股东将面临不利的美国税收后果。根据PFIC规则，除非这些股东根据《准则》作出选择(这种选择本身可能会对这些股东产生不利后果，如下文“税收考虑--美国股东的联邦所得税”一节所述)，否则这些股东将有责任按当时的普通收入现行所得税税率外加超额分派和出售我们普通股的任何收益缴纳美国联邦所得税，就像超额分派或收益已在股东持有我们普通股的持有期内按比例确认一样。类似的规则将适用于我们A类权证的持有人，B-1级搜查令，B-2级搜查令，C-1级认股权证及C-2级搜查令。如需更全面地讨论美国联邦所得税对美国股东的影响，请参阅“税收考虑--美国联邦所得税后果--美国持有人的联邦所得税”。由于这些对美国股东不利的税收后果，美国国税局的这种调查结果可能会导致美国股东出售我们的普通股，这可能会降低我们普通股的价格，并对我们筹集资金的能力产生不利影响。

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与投资马绍尔群岛公司有关的风险

作为一家外国私人发行人，我们有权要求免除某些纳斯达克公司治理标准的约束，就我们依赖这些豁免的程度而言，您可能无法获得与遵守所有纳斯达克公司治理要求的公司股东相同的保护。

作为一家外国私人发行人，我们有权申请豁免纳斯达克的许多公司治理做法。目前，我们的公司治理做法符合适用于美国上市公司的纳斯达克公司治理标准，只是我们的审计委员会只有两名成员，而美国国内公司的审计委员会必须有三名成员，董事会由两名独立成员和两名成员组成非独立的董事，而美国国内的上市公司将被要求拥有大多数独立成员。本公司将遵守马绍尔群岛商业公司法关于董事会批准股票发行的规定，而不是在发行某些指定证券之前获得股东批准。就我们依赖这些或其他豁免的程度而言，您可能得不到向受所有纳斯达克公司治理要求约束的公司的股东提供的同等保护。

我们是在马绍尔群岛共和国注册成立的，那里没有一套完善的公司法或破产法。

我们的公司事务受我们的公司章程和细则以及马绍尔群岛商业公司法（BCA）管辖。《BCA》的条款与美国多个州的公司法的条款相似。然而，马绍尔群岛共和国很少有司法案例解释《基本法》。马绍尔群岛共和国法律规定的董事权利和受信责任不如某些美国司法管辖区现有法规或司法判例规定的董事权利和受信责任明确。股东权利也可能有所不同。虽然BCA确实具体纳入， 非法律性根据特拉华州和其他立法规定基本相似的州的法律或司法判例法，我们的公共股东在面对管理层、董事或控股股东的诉讼时，可能比在美国司法管辖区注册的公司的股东更难保护自己的利益。马绍尔群岛没有既定的破产法，因此，涉及我们公司的任何破产行动都必须在马绍尔群岛以外的地方启动，我们的公众股东可能会发现很难或不可能在其他司法管辖区追索他们的债权。

可能很难执行针对我们和我们的高级管理人员和董事的法律程序和判决的送达。

我们是一家马绍尔群岛公司，我们的执行办公室设在美国以外的地方。我们所有的董事和高级管理人员都居住在美国以外，我们的大部分资产及其资产都位于美国以外。因此，您可能难以向我们或其中任何人提供美国境内的法律程序。在任何诉讼中，包括基于美国联邦或州证券法的民事责任条款的诉讼中，您在美国法院可能获得的针对我们或这些人的判决也可能难以在美国境内外执行。马绍尔群岛的法院是否会在以美国、联邦或州证券法为依据的法院提起的原始诉讼中作出判决，也是一个很大的疑问。

与我们普通股相关的风险

在剥离之前，我们的普通股从未公开交易过。为我们的普通股提供充足流动性的活跃交易市场可能是有限的。

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我们的普通股只有一个有限的公开市场，我们的普通股在纳斯达克上也有一个有限的流动性交易市场。我们无法预测投资者的兴趣将在多大程度上为我们的普通股在纳斯达克上发展一个活跃和流动性强的交易市场，或者，如果这样的市场发展，它是否会被维持。纳斯达克缺乏活跃的交易市场，我们普通股的交易量很低，这可能会使您更难出售我们的普通股，并可能导致我们的股价变得低迷或波动。

不能保证我们的普通股在纳斯达克或任何其他交易所都会发展成为活跃的交易市场。如果不发展一个活跃和流动的交易市场，相对较小的普通股出售可能会对我们普通股的价格产生重大负面影响。

如果证券或行业分析师不发表关于我们业务的研究或报告，或者发表关于我们业务的负面报告，我们的股价和交易量可能会下降。

目前没有分析师对该公司的报道。我们普通股的交易市场将在一定程度上取决于证券或行业分析师发布的关于我们或我们业务的研究和报告。我们无法控制分析师是否会报道我们，如果他们这样做了，这种报道是否会继续下去。如果分析师不开始报道公司，或者如果其中一位或多位分析师停止对公司的报道或未能定期发布有关我们的报告，我们可能会失去在金融市场的可见度，这可能会导致我们的股价或交易量下降。此外，如果追踪我们的一位或多位分析师下调了我们的股票评级，或者改变了他们对我们股票的看法，我们的股价可能会下跌。

您可能会因为未来的股权发行以及我们普通股、优先股或其他证券的其他发行，包括转换我们的A系列可转换优先股和行使我们的已发行认股权证而发行的普通股，经历未来的摊薄，我们预计这将是我们计划扩大船队的融资的重要组成部分。

为了筹集额外资本，包括为我们最近收购的Aframax油轮和我们已经签约的第三艘干散货船的剩余购买价格义务提供资金，并支持我们的进一步增长计划，或者与股权奖励、战略交易或其他方面相关，我们未来可能会提供额外的普通股、优先股或其他可转换为普通股或可交换为普通股的证券，包括可转换债券。我们预计，计划扩大我们机队的资金中，有很大一部分将通过股票发行来筹集。我们无法预测未来发行或出售我们的普通股、优先股或其他证券的规模，包括与未来收购或筹资活动相关的发行或出售的规模，或此类发行或出售可能对我们普通股的市场价格产生的影响。发行和出售大量普通股、优先股或其他与股权挂钩的证券，或宣布可能进行此类发行和出售，都可能对我们普通股的市场价格产生不利影响。

作为结果，衍生品，帝国石油拥有600,000股A系列可转换优先股，总清算优先权为15,000,000美元，目前这些优先股可转换为我们的普通股，转换价格为1.2573美元。A系列可转换优先股的转换价格将在A系列可转换优先股最初发行后的任何登记普通股发行中调整为公司普通股发行的最低价格。因此，我们可能会在转换A系列可转换优先股时发行数量显著增加的普通股。如果A系列可转换优先股转换时的转换价格低于投资者支付的普通股每股价格，则在转换A系列可转换优先股时发行该等普通股可能会对我们普通股的投资者造成重大稀释。截至2024年4月26日，我们还拥有A类已发行认股权证，可按每股105.00美元的行使价出售47,650股我们的普通股。B-1级目前可按每股1.2573美元的行使价或根据无对价的替代无现金行权选择权行使135,128股普通股的已发行认股权证，B-2级目前可以10,593,142股普通股行使的已发行认股权证，行权价为每股1.2573美元，C-1级已发行认股权证，目前可按每股1.2573美元的行使价或根据无代价的替代无现金行权选择权行使101,412股普通股；以及C-2级已发行的认股权证，目前可按每股1.2573美元的行使价行使9,119,952股我们的普通股。

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我们未偿还的股票的行权价格B-1级搜查令，B-2级搜查令，C-1级认股权证及C-2级在某些情况下，认股权证将会调整。如果(1)发生涉及本公司普通股的任何拆分、股份分红、股份组合资本重组或其他类似交易，且紧接该事件发生之日起连续五个交易日开始期间内的最低日成交量加权平均价低于当时有效的行权价，则行权价应降至该期间内的最低日成交量加权平均价，行使时可发行的普通股数量将按比例进行调整，以使原始发行日的总行权价B-1级搜查令，B-2级搜查令，C-1级认股权证及C-2级凭证将保持不变，并且（2）我们出售、签订出售协议或授予任何购买或出售选择权、签订出售协议或授予任何重新定价的权利，或以其他方式处置或发行（或宣布任何要约、出售、授予或任何购买期权或其他处置）任何普通股或可转换证券，每股有效价格低于 B-1级搜查令，B-2级搜查令，C-1级手令及C-2级当时的令状有效地是 B-1级搜查令，B-2级搜查令，C-1级认股权证及C-2级认股权证将降至该价格，条件是行使价不低于0.10美元，以及在行使认股权证时可发行的普通股数量B-2级认股权证及C-2级认股权证将按比例调整，以使总行使价格保持不变。因此，我们可能会在行使以下权利时发行更多普通股B-1级搜查令，B-2级搜查令，C-1级认股权证及C-2级搜查令。任何反向股票拆分都可能导致行使价格下降，而在行使我们的B-1类认股权证、B-2类认股权证、C-1类认股权证和C-2类认股权证时可发行的普通股数量增加。我们A系列可转换优先股的转换价格也将在行使我们的已发行认股权证时对每股普通股的对价进行某些调整时进行调整。

此外，我们的已发行普通股中的大量股票可能在任何时候在公开市场上出售。这些出售，或市场上认为大量普通股持有者打算出售股票的看法，可能会降低我们普通股的市场价格。

我们不能向您保证，我们将能够在未来以等于或高于投资者支付的每股价格的价格出售我们的普通股、优先股或任何其他发行的证券，而未来购买股票或其他证券的投资者可能拥有高于现有股东的权利。发行额外的普通股、优先股或其他证券，包括转换我们的A系列可转换优先股或行使我们的已发行认股权证，可能会对我们普通股的交易价格产生不利影响。

我们普通股的市场价格可能会有很大波动。

由于许多因素，我们普通股的市场价格可能会发生重大波动，其中一些因素是我们无法控制的。可能影响我们股价的因素包括：

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国际干散货和油轮航运业一直高度不可预测。此外，整个股票市场，以及干散货和油轮航运和航运股票市场，都经历了极端的波动，有时与特定公司的经营业绩无关。这些广泛的市场波动可能会对我们普通股的交易价格产生不利影响。

我们可能无法满足纳斯达克持续上市的标准，纳斯达克可能会将我们的普通股从交易所退市，这可能会限制您交易我们的证券的能力，并使我们受到额外的交易限制。

我们的普通股目前在纳斯达克资本市场交易。纳斯达克股票市场有限责任公司对公司必须满足的条件有要求，才能继续在纳斯达克上市。特别是，纳斯达克规则要求我们将普通股的最低收盘价维持在每股1.00美元。我们于美国东部时间2024年4月11日晚上11点对我们的普通股进行了100股1股的反向拆分，旨在帮助我们重新遵守纳斯达克的上市要求，此前我们分别收到了缺陷函和退市决定函，涉及自2023年7月以来最低投标价格收盘价低于1.00美元和2023年3月连续10日收盘价低于0.10美元。2024年4月27日，我们收到纳斯达克的一封信，通知我们，我们遵守了纳斯达克听证会小组(以下简称小组)的要求，即继续在纳斯达克资本市场上市。该函件亦告知本公司，根据上市规则第5815(D)(4)(B)条，本公司将于本函件发出日期起计一年内接受强制性监察小组监察。尽管有第5810(C)(2)条的规定，但在一年的监控期内，纳斯达克员工(“员工”)发现公司再次违反例外规定的要求，公司将不被允许就该缺陷向员工提供符合要求的计划，工作人员将不被允许给予公司更多的时间来恢复对该缺陷的遵守，也不会根据规则5810(C)(3)向公司提供适用的补救措施或合规期。相反，纳斯达克将发布退市决定函，公司将有机会要求与初始小组举行新的听证会，或在无法获得初始小组的情况下要求新召开的听证会小组。本公司将有机会按上市规则第5815(D)(4)(C)条的规定向聆讯小组作出回应/陈述。

2024年4月26日，我们普通股在纳斯达克资本市场的收盘价为每股1.35美元。我们未来可能再次无法遵守与我们普通股最低投标价格相关的纳斯达克上市要求。此外，我们可能无法满足其他适用的纳斯达克上市要求，包括维持我们普通股的最低股东权益或市值水平，在这种情况下，我们的普通股可能被摘牌。如果我们的普通股被摘牌，我们普通股的流动性将受到不利影响，我们普通股的市场价格可能会下降。

如果我们的普通股被摘牌，我们普通股的流动性将受到不利影响，我们普通股的市场价格可能会下降。此外，我们的普通股从国家交易所退市将对我们进入资本市场的机会产生重大不利影响，而因退市而对市场流动性的任何限制或我们普通股价格的下降可能会对本公司按本公司可接受的条款筹集资金的能力产生重大不利影响，或根本不影响。

如果我们决定有必要对我们的普通股进行另一次反向股票拆分，以试图遵守纳斯达克最低投标价格要求，这种反向拆分可能会导致行使价下降，并增加在行使我们的已发行普通股时可发行的普通股数量B-1级搜查令，B-2级权证、C-1类权证和类别权证C-2认股权证，并可能对我们普通股的交易价格产生负面影响。我们A系列可转换优先股的转换价格也将在行使我们的已发行认股权证时对每股普通股的对价进行某些调整时进行调整。

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如果我们无法保持遵守纳斯达克的上市要求，纳斯达克可能会酌情决定暂停我们的普通股或将其摘牌。如果我们的普通股停牌或退市，停牌或退市的普通股的流动资金将大幅减少。此外，我们通过股权或债务融资筹集额外资本的能力将受到极大损害。不能保证我们未来会保持合规。

我们修订和重述的公司章程以及修订和重述的章程包含反收购条款，这些条款可能会阻止、推迟或阻止(1)我们的合并或收购和/或(2)罢免现任董事和高级管理人员，以及(3)公众股东从控制权变更中受益的能力。

我们修订和重述的公司章程以及修订和重述的章程包含某些反收购条款。这些规定包括空白支票优先股、禁止董事选举中的累积投票、分类董事会、股东提名董事的事先书面通知、仅限因由罢免董事、提前书面通知股东罢免董事的提案以及对股东行动的限制。这些反收购条款，无论是单独的还是总体的，都可能阻止、推迟或阻止(1)股东可能认为符合其最佳利益的通过要约收购、委托书竞争或其他方式进行的合并或收购，(2)罢免现任董事和高级管理人员，以及(3)公众股东从控制权变更中受益的能力。这些反收购条款可能会大大阻碍股东从控制权变更中获益的能力，因此可能对我们普通股的市场价格以及股东实现任何潜在控制权溢价变更的能力产生不利影响。

我们是一家新兴成长型公司，我们不能确定降低适用于新兴成长型公司的披露要求是否会降低我们的普通股对投资者的吸引力。

根据《就业法案》的定义，我们是一家新兴成长型公司，我们可能会利用适用于其他非新兴成长型公司的上市公司的各种报告要求的某些豁免。我们无法预测投资者是否会因为我们可能依赖这些豁免而发现我们的普通股吸引力下降。如果一些投资者因此发现我们的普通股吸引力下降，我们的普通股交易市场可能会变得不那么活跃，我们的股价可能会更加波动。

此外，根据JOBS法案，只要我们是一家新兴的成长型公司，我们的独立注册会计师事务所就不需要根据2002年萨班斯-奥克斯利法案第404节证明我们对财务报告的内部控制的有效性。

因为只要我们利用减少的报告义务，我们向股东提供的信息可能不同于其他上市公司提供的信息。

帝国石油公司将能够对我们的股东有权投票的事项施加相当大的控制权。

关于帝国石油公司向我们提供的组成我们最初船队的船只以及与我们的衍生品，我们向帝国石油公司发行了60万股A系列可转换优先股。这些A系列可转换优先股与我们的普通股一起投票，每一股A系列可转换优先股使其持有人有权就我们的股东有权投票的所有事项投下相当于该等股份可转换成的普通股数量乘以30的投票权，但受某些限制的限制，帝国石油公司不能就帝国石油公司当时持有的任何有投票权证券获得的总投票权的49.99%以上行使。虽然帝国石油没有关于A系列可转换优先股投票的协议、安排或谅解，但它能够影响我们股东有权投票的事项的结果，包括董事选举和其他重大公司行动。这种所有权的集中可能会延迟、推迟或阻止控制权的变更、合并、合并、接管或其他业务合并。这种所有权的集中也可能阻止潜在的收购者提出收购要约或以其他方式试图获得我们的控制权，这反过来可能对我们股票的市场价格产生不利影响。只要帝国石油继续持有我们大量的股权，即使金额不到我们投票权的50%，它将继续对我们的决策施加相当大的影响。帝国石油公司的利益可能与你的利益不同。

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我们的普通股在股息和清算时的应付金额方面低于A系列可转换优先股。

我们的普通股在支付股息和我们清算、解散或解散时的应付金额方面低于我们的A系列可转换优先股收盘。这意味着，除非我们已支付或预留过去所有已完成股息期间所有已发行的A系列可转换优先股的累积股息，否则除有限的例外情况外，不得宣布或支付我们普通股的股息。同样，在我们的自愿或非自愿清算、解散或清盘，在我们向A系列可转换优先股持有人支付相当于每股25.00美元的清算优先权加上累积和未支付的股息之前，不得将我们的资产分配给我们普通股的持有人。因此，A系列可转换优先股可能对普通股的市场价格产生不利影响。此外，A系列可转换优先股可转换为我们的普通股，转换价格相当于1.2573美元，将进一步调整为在登记公开发行中出售的每股最低价格。

与以下情况有关的风险因素衍生产品

我们的历史财务信息可能不代表我们作为一家独立上市公司所取得的结果，也可能不是我们未来业绩的可靠指标。

我们在本报告中包含的历史财务信息不一定反映我们的财务状况、运营结果或现金流，如果我们是一个独立实体，在本报告所述期间或我们将在未来实现的财务状况、经营结果或现金流。我们历史财务信息中反映的成本和支出包括帝国石油公司历史上提供的某些公司职能的分配，这可能不同于我们作为一家独立公司运营时可能产生的可比费用。我们2023年6月从帝国石油剥离之前的历史财务信息并未反映我们转型为独立上市公司后成本结构、融资和运营方面的变化，包括与规模经济减少相关的潜在成本增加，以及与美国证券交易委员会报告和纳斯达克要求相关的成本增加。

我们根据现有的信息和假设进行了分配，我们认为这些信息和假设是合理的，可以在我们2023年6月从帝国石油剥离之前的历史综合财务数据中反映这些因素。然而，我们的假设可能被证明是不准确的，因此，本报告中提供的2023年6月从帝国石油剥离之前的历史综合财务数据不应被假定为指示我们作为一家独立上市公司实际的财务状况或运营结果，也不应被假设为我们的财务状况或运营结果未来可能是什么的可靠指标。

作为一家独立的上市公司，我们可能很难运营。

我们可能无法在我们预期的时间内实现我们认为作为一家独立公司可以实现的部分或全部好处，如果有的话。由于我们的业务以前是作为更广泛的帝国石油组织的一部分运营的，我们可能无法成功实施独立运营所需的更改，并可能产生可能对我们的业务产生不利影响的额外成本。

作为一家独立的上市公司，我们可能不会享受到作为帝国石油公司一部分时的同样好处。

有一种风险是，脱离帝国石油公司，我们可能会变得更容易受到市场波动和其他不利事件的影响，而不是如果我们仍然是帝国石油公司当前组织结构的一部分。作为帝国石油的一部分，我们能够从帝国石油的运营多样性、可用于投资的资本以及与帝国石油其他业务实施综合战略的机会中获得某些好处。作为一家独立的上市公司，我们将没有类似的可用资本或整合机会，也可能没有类似的资本市场准入。

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我们满足资本需求的能力可能会因为失去帝国石油公司的财政支持而受到损害。

失去帝国石油公司的财政支持可能会损害我们满足资本需求的能力。自.以来衍生品，我们预计将通过资本市场或银行融资获得超过我们经营活动所产生金额的任何所需资金，而不是从帝国石油获得。然而，鉴于与帝国石油相比，我们公司的相对规模较小，衍生品，与作为帝国石油的一部分相比，我们可能会产生更高的偿债和其他成本。此外，我们不能保证我们将来能够以优惠的条件获得资本市场融资或信贷，或者根本不能。我们不能向您保证，我们满足资本需求的能力不会因为失去帝国石油公司的财政支持而受到损害。

我们可能没有法律规定的盈余或净利润来支付股息。

我们没有宣布我们普通股的任何股息，我们未来可能不会支付股息，因为我们可能没有获得足够的收入，或者我们可能会产生费用或负债，从而减少或消除可作为股息分配的现金。截至本报告日期，我们没有任何未偿还的债务或贷款协议，然而，任何未来的贷款协议，无论是为我们船队中的现有船只融资，还是任何船只采购，都可能在某些情况下限制我们可以支付的股息金额。

我们的普通股或A系列可转换优先股的任何股息的宣布和支付在任何时候都将由我们的董事会酌情决定。分红的时间和金额将取决于我们的收益、财务状况、现金需求和可用性、我们贷款协议中的限制、增长战略、干散货和油轮航运行业的租船费率、马绍尔群岛法律中影响股息支付的条款以及其他因素。马绍尔群岛法律一般禁止支付盈余以外的股息(留存收益和因出售股票而收到的高于股票面值的额外对价)，但如果没有盈余，股息可以从宣布股息的会计年度或上一财年的净利润(基本上是收入超过支出的部分)中宣布。马绍尔群岛法律还禁止在公司破产或支付股息时支付股息。我们可能没有所需的盈余或净利润来支付股息，或者我们的董事会可能决定在可预见的未来不宣布任何股息。

我们有能力就与我们脱离帝国石油公司和帝国石油公司之前组成我们船队的船只的运营有关的潜在责任向帝国石油公司索赔衍生产品可能是有限的。

关于拥有组成我们船队的船只的附属公司对我们的贡献，我们同意以“按现状”、“按情况”收购船只，帝国石油公司将没有义务就任何因组成我们的船队的船只的运营而引起的或与我们的船队运营有关的索赔向我们作出赔偿。衍生品。尽管我们可能能够就与我们脱离帝国石油公司之前组成我们船队的船只的运营有关的索赔向帝国石油公司寻求追索衍生品，不能保证这样的努力会成功。与此类索赔相关的任何负债都可能是重大的，并可能对我们的业务、财务状况、现金流和运营结果产生负面影响。请参阅：特定关系和关联方交易-贡献和分配协议

我们的某些董事和高管是董事和/或帝国石油的高管，并且拥有帝国石油的普通股，这可能会导致利益冲突。

我们总裁和首席执行官的利益，非执行董事帝国石油公司的董事长及其他董事和高级职员，以及帝国石油公司某些高管和董事在我们的董事会中的存在，可能会在涉及我们和帝国石油公司的事务上造成或似乎造成利益冲突，对帝国石油公司的影响可能与对我们的影响不同。因此，我们可能会被排除在寻求某些我们原本会采取行动的机会之外，包括增长机会。

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我们不打算采取具体的政策或程序来解决因我们的某些董事和高级管理人员持有帝国石油普通股或我们的董事是帝国石油的高管和/或董事而可能产生的利益冲突。然而，我们已采用关联人交易政策，为识别、审查以及在适当情况下批准或批准与关联人的交易提供指导。

A.公司的历史和发展

我们于2022年7月25日根据马绍尔群岛共和国的法律成立为控股公司，作为两家子公司的控股公司，每一家子公司都拥有我们最初船队中的一艘干散货船，帝国石油公司随后向我们提供了与衍生产品(定义如下)。帝国石油向公司贡献了这些子公司和500万美元现金作为营运资金，以换取我们的普通股和A系列可转换优先股。2023年6月21日，帝国石油公司向其股东和认股权证持有人分发了我们所有的普通股流通股，每股面值0.01美元(“普通股”)，从而完成了我们与帝国石油公司的分离(“剥离”)。在完成衍生产品2023年6月21日，我们开始作为一家独立于帝国石油公司的公司运营，帝国石油公司是一家在纳斯达克上市的船东公司，服务于国际航运业的石油产品、原油和干散货行业，从我们成立时到2023年6月21日剥离，我们一直是帝国石油公司的一部分。

我们是为干散货承租人提供国际海运运输服务的供应商，包括主要的国家和私营工业用户、商品生产商和贸易商、石油生产商、炼油厂以及大宗商品贸易商和生产商。截至本报告日期，我们拥有并运营着一支由三艘干散货船组成的船队，其中一艘签约的二手干散货船计划于2024年5月交付给我们，该船运输铁矿石、煤炭和谷物等主要散装货物，以及铝土矿、磷肥和化肥等次要散货，以及一艘运输原油的Aframax原油油轮。我们船队的总载货能力为213,468载重吨。

我们的主要执行办事处位于希腊雅典14561号基菲西亚斯大道331号。我们在美国的电话号码是011 30 210 625 0001。我们的网站地址是http://c3is.pro.我们网站上包含或链接到本网站的信息不包含在此作为参考。

B.业务概述

我们的船队由三艘干散货船组成，其中一艘计划于2024年5月交付给我们，用于运输铁矿石、煤炭和谷物等主要散装货物，以及铝土矿、磷酸盐和化肥等次要散装货物，以及一艘运输原油的Aframax原油油轮。我们船队的总载货能力为213,468载重吨。请参阅下文“我们的舰队”一节中的信息。

我们的业务战略专注于仔细选择我们在船舶上投资的时机和结构，并通过我们的附属公司Brave Sea可靠、安全和有竞争力地运营我们拥有的船舶。

我们的舰队

截至2024年4月26日，我舰队概况和部署情况如下：

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我们计划通过投资高质量的日本或韩国建造的干散货船来扩大我们的船队，其中可能包括等级大小从HandySize级船舶到28,000-40,000载重吨至好望角级100,000载重吨以上的船舶，以及可能的各种大小的油轮。在有利的市场条件下，除了干散货和油轮运输部门外，我们还可以在这些或其他海运运输部门购买船舶。然而，我们目前没有任何购买额外船只的协议或承诺。我们还打算利用市场的周期性，在我们认为存在有利机会的时候买卖船舶。

我们将部署我们的干散货船，无论是定期包租还是短期现货航行，而我们的油轮将主要用于现货市场，因为短期内条件有利。根据我们对市场状况的评估，从长远来看，我们的船队可能会采用定期包租和现货市场包租的组合，定期包租的期限最长可达数年，现货市场包租的期限通常为1至6个月。截至2024年4月26日，我们的干散货船签订了定期租船合同，两份合同都将于2024年5月到期，我们的油轮在现货市场运营。这个生态喷火，我们已经达成了收购协议，预计将于2024年5月免费交付给我们。

我们建议您参考题为“我们的船舶的市场价值可能会下降，随着时间的推移可能会大幅波动”的风险因素。当我们的船只市值较低时，我们可能会在出售船只时蒙受损失或记录减值费用，这可能会对我们的盈利能力造成不利影响，并可能导致贷款协议下的违约“以及本报告题为”项目3.主要信息“一节的讨论。风险因素--行业风险因素“。

我舰队的商务和技术管理

我们已经与Brave Sea签订了一项管理协议，根据该协议，Brave Sea将为我们提供技术、行政、商业和某些其他服务。Brave Sea是一家总部位于希腊的领先船舶管理公司，成立于1987年，旨在为航运公司提供一系列服务。我们经理的安全管理体系通过了国际安全管理协会的认证，符合国际海事组织劳合社的规定。在技术服务方面，Brave Sea负责安排船只的船员、日常作业、检查和审查、维护、维修、干船坞还有保险。行政职能包括但不限于会计、后勤、报告、法律和秘书服务。此外，Brave Sea还为我们的船舶租赁和监控、运费收取以及买卖提供服务。

根据与Brave Sea签订的管理协议，我们预付给Brave Sea的固定管理费为每月每艘以航次或定期租船方式运营的船只每天440美元。按比例评级在历日，我们拥有这些船只。我们为每艘光船租船支付每艘船每天125美元的固定费用。我们有义务向Brave Sea支付相当于从使用我们的船只收取的总运费、滞期费和租船费的1.25%的费用。Brave Sea还收取相当于他们代表我们买卖的任何船只合同价格的1.0%的费用。

我们与Brave Sea的管理协议的初始期限将于2025年12月31日到期。除非提前六个月通知不续费在当时的当前期限结束前由任何一方给出，本协议将自动延长至12个月句号。

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有关管理协议的其他信息，包括管理费和终止条款的计算，请参阅“某些关系和关联方交易-管理费和其他费用”。

船员和雇员

勇敢海上确保所有海员都拥有遵守国际规则和航运公约所需的资格和执照，并且我们的船只雇用有经验和有能力的人员。自2021年以来，希腊曼宁海外公司，前身为Navis海事服务公司，是一家总部位于马尼拉的附属实体，在勇敢海事的技术管理下，一直负责为我们的船队提供船员。这些责任包括培训、补偿、运输和船员的额外保险。

船队的包租

我们通过Brave Sea管理我们船队的使用。我们以定期租赁方式部署船舶，包括最长可达数年的定期和光船租赁，以及现货市场租赁(通过航次租赁和短期定期租赁)，根据市场情况，一般为一至六个月。定期租船和光船租船的期限是固定的，但有时也可能包括可选的期限，使承租人有权延长租船期限。航次租船合同一般是将特定货物从装货港运送到卸货港，收取商定的总费用的合同。根据航次包租，我们支付航程费用，如港口、运河和燃料费。在定期租船中，承租人支付航程费用，而在光船租船中，承租人支付航程费用和运营费用，如船员、补给、维护和维修，包括特殊检验和维修。干船坞成本。

在现货市场运营的船舶产生的收入较难预测，但可能使我们在干散货租船费率改善期间获得更高的利润率，尽管我们随后面临干散货租船费率下降的风险。

对于我们的油轮来说，由于有利的市场价格，目前的租船策略要么是现货雇用，要么是短期租用，期限最长为三个月。随着租赁市场状况的变化，我们可能会考虑为我们的油轮提供更长期的雇佣。

通常，现货市场租期从几天到两个月不等。如果我们承诺定期租船，未来的现货市场费率可能会高于或低于我们定期租赁船舶的费率。

在制定我们的包租策略时，我们会评估货运市场过去、现在和未来的表现，并平衡我们包租安排的组合，以实现船队的最佳结果。我们将部署我们的干散货船，无论是定期包租还是短期现货航行，而我们的油轮将主要用于现货市场，因为短期内条件有利。根据我们对市场状况的评估，从长远来看，我们的船队可能会采用定期包租和现货市场包租的组合，定期包租的期限最长可达数年，现货市场包租的期限通常为1至6个月。截至2024年4月26日，我们的两艘干散货船签订了定期租船合同，均将于2024年5月到期，我们的油轮在现货市场运营。我们已达成收购协议的第三艘干散货船预计将于2024年5月以免租方式交付给我们。

我们的船只在全球范围内进行贸易。我们通常在中东-远东地区、地中海、西北欧地区、非洲、美国和拉丁美洲开展业务。由于运费通常在这些地区之间以及航程和运营费用之间有所不同，我们在为新的就业定位我们的船只时会评估这些参数。

以下是我们可以使用的船舶的租船类型的简要说明。

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顾客

我们对承租人的财务状况和可靠性的评估是谈判雇用我们船只的一个重要因素。主要承租人包括国家、主要和其他独立公司和大宗商品交易商，以及这些产品的工业用户。在截至2023年12月31日的一年中，我们拥有两个客户，占我们总收入的46%。2022年1月1日至2022年10月18日(前身)和2022年7月25日至2022年12月31日期间，我们在这两个时期都有四个客户，分别占我们总收入的80.1%和99.3%。从2021年3月12日(成立)到2021年12月31日，我们有两个客户，占我们总收入的99.6%。此外，未来根据光船租赁雇用的任何船只都可能是分包商卖给第三方。

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我们船队的平均船龄略高于干散货船和油轮船队的平均船龄，随着我们的船只老化，我们可能难以与更年轻、技术更先进的干散货船和油轮竞争从顶级租船人。在这种情况下，我们还可能被迫将我们的船只租给信誉较差的承租人，要么是因为顶级承租人不会出租更老、技术不那么先进的船只，要么只会以比我们从其他承租人那里获得的更低的合同租费率租用这类船只。

Dry-BMS(RightShip标准)

该计划旨在允许船舶管理人员对照商定的行业标准来衡量他们的安全管理，目的是改善船队性能和风险管理。这将确保政策与行业的最佳实践保持一致，既提高我们的船舶性能，又达到健康、安全、保安和污染预防的高标准。准则草案侧重于管理实践的30个领域，涉及船舶运营中面临的四个最严重的风险领域：性能、人员、工厂和流程。这是根据可衡量的期望和目标对公司的安全管理体系的卓越程度进行评级，而不涉及过度检查的负担。本标准并不是要取代任何预先存在这不仅是为了加强现有制度或规则的应用，也是为了提高所取得的卓越水平。该标准的最低效益将：(A)在一份文件中涵盖所有相关的船舶管理问题；(B)与全球整个干散货船运业相关；(C)补充其他法定要求和行业指导；(D)经常进行评估，以推动管理公司在国际层面上的持续改进。

环境法规和其他法规

政府法规对我们船只的所有权和运营有很大影响。它们受国际公约以及在其可能开展业务或注册的国家有效的国家、州和地方法律和法规的约束。

各种政府和私人实体对我们的船只进行定期和不定期检查。这些实体包括当地港口当局(美国海岸警卫队、港务局或同等机构)、船级社、船旗国管理局(船籍国)、承租人，特别是码头运营商。其中某些实体要求我们获得经营我们船只的许可证、执照、证书和财务保证。如果不能保持必要的许可或批准，我们可能会招致巨额费用，或者导致我们的一艘或多艘船只暂时停止运营。

我们认为，保险承保人、监管机构和承租人对环境和质量的担忧加剧，导致对所有船舶的检查和安全要求提高，并可能加速整个行业报废较旧的船舶。越来越多的环境担忧催生了对符合更严格环境标准的船舶的需求。我们被要求维持我们所有船只的操作标准，强调操作安全、质量维护、对我们的官员和船员的持续培训以及遵守美国和国际法规。我们相信，我们的船只的运营基本上符合适用的环境法律和法规。然而，由于此类法律和法规经常变化，并可能施加越来越严格的要求，任何未来的要求都可能限制我们的业务能力，增加我们的运营成本，迫使我们的一艘或多艘船只提前退役，和/或影响其转售价值，所有这些都可能对我们的财务状况和运营业绩产生重大不利影响。

环境法规--国际海事组织(“海事组织”)

国际海事组织是联合国负责海上安全和防止船舶污染的机构，已就与船舶污染有关的国际公约进行了谈判。1973年，海事组织通过了《防污公约》，并定期更新相关修正案。MARPOL解决了船舶油类污染、散装运输有毒液体物质、包装海运有害物质、污水、垃圾和空气排放造成的污染。我们的船只须遵守国际海事组织所订的标准。

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1997年9月，国际海事组织通过了《防污公约》附件VI，以解决船舶造成的空气污染问题。自2005年5月起，附件六对船舶废气中的SOx和氮氧化物(“NOx”)排放设定了限制，并禁止故意排放臭氧消耗物质，如氯氟烃。附件六还包括关于燃料油硫磺含量的全球上限，并允许建立对排放进行更严格控制的特殊区域。遵守附件六要求的备选方案包括使用低硫燃料、改装船舶发动机或增加燃烧后排放控制。附件六已得到一些但不是所有海事组织成员国的批准。受附件六管制的船舶必须获得证明遵守附件六的《国际防止空气污染证书》。

2008年10月，国际海事组织通过了附件六修正案，美国于2008年10月批准了附件六修正案。从2011年开始，修正案要求在2020年前分阶段逐步降低船用燃料中的硫含量，并根据安装日期对船用柴油发动机实施更严格的NOx排放标准。自2020年1月1日起，修改后的附件VI要求燃料油含硫量不得超过0.50%。执行罚款和制裁由MARPOL的个别缔约方决定，几个主要的港口国政权已经宣布了这样做的计划。我们可能会因遵守修订后的附件VI的要求而产生费用。

我们目前没有承诺的资本支出义务或在我们的船只上安装洗涤器的计划。为了符合排放法规，我们的船舶没有改装洗涤器，需要使用含硫量为0.5%的低硫燃料，这比目前含硫量3.5%的标准船用燃料更贵。如果低硫燃料和高硫燃料之间的成本差异显著高于预期，或者如果某些贸易路线上的港口没有低硫燃料，在不安装洗涤器或不产生偏差时间以获得符合要求的燃料的情况下，在某些贸易路线上运营船只可能是不可行或不具竞争力的。因此，我们的船只在与装有洗涤器的船只竞争时，可能会遇到困难。见“风险因素-行业风险因素-与气候变化和温室气体(”GHG“)排放有关的环境法规可能会增加运营和财务限制，以及环境合规成本，我们不安装洗涤器的船舶在与安装洗涤器的船舶竞争时可能面临困难。”

更严格的排放标准适用于被国际海事组织指定为SOx排放控制区的沿海地区，如波罗的海和北海、美国(包括夏威夷)和加拿大(包括法国领土圣皮埃尔和密克伦)沿海地区，以及美国加勒比海(包括波多黎各和美属维尔京群岛)。类似的限制措施也适用于冰岛和中国内陆水域。具体而言，自2019年1月1日起，中国将其境内排污权控制区范围扩大到包括内地12海里以内的所有沿海水域。在ECA或具有同等标准的区域内作业的船舶必须使用硫含量不超过0.10%的燃料。此外，波罗的海和北海这两个新的NOx ECA将对2021年1月1日或之后建造的船舶(铺设龙骨)或现有船舶更换发动机“不完全相同”发动机，或安装一个“额外的”发动机。我们可能会指定其他环境保护署，而我们的船只所在的司法管辖区可能会采用更严格的排放标准，而不受国际海事组织管制。我们已经为我们所有的船只获得了国际空气污染防治证书，并相信它们在所有实质性方面都符合当前附件VI的要求。

许多国家已经批准并遵循了国际海事组织通过并在1969年《国际油污损害民事责任公约》(以下简称《公约》)中规定的赔偿责任计划(美国不是《公约》的缔约方，其单独的《石油污染损害民事责任公约》制度如下所述)。本公约一般适用于将散装石油作为货物运输的船舶。根据这项公约，并视造成损害的国家是否为《海洋法公约》1992年议定书的缔约国而定，受管制船只的注册船东须对因船舶排放任何油类而在缔约国领水或专属经济区造成的污染损害负严格责任，但须遵守某些抗辩。根据2003年11月1日生效的1992年议定书修正案，对于5,000至140,000总吨的船舶，每次事故的赔偿责任限制为451万特别提款权(“SDR”)，外加超过5,000总吨的每增加631个特别提款权。对于总吨超过14万吨的船舶，赔偿责任限制在8977万特别提款权。SDR是国际货币基金组织的一个单位，与一篮子货币挂钩。如果漏油是由船东的实际过错造成的，《中图法》规定的限制责任的权利将被丧失。

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根据1992年议定书，泄漏是由船东的故意或鲁莽行为造成的。在《商船公约》缔约国进行贸易的船只必须提供承保船东责任的保险证据。在尚未采纳《中法条例》的司法管辖区，有不同的立法计划或普通法制度管限，并根据过错或以类似该公约的方式施加法律责任。我们相信，我们的保障和弥偿保险将涵盖《中图法》下的任何责任。

2001年，国际海事组织通过了《国际燃油污染损害民事责任公约》，即《燃油公约》，规定船东对在批准国管辖水域排放燃油造成的污染损害承担严格责任。《燃油公约》还要求1,000总吨以上船舶的登记船东维持相当于适用的国家或国际限制制度规定的责任限额的污染损害保险(但不超过按照经修订的1976年《海事索赔责任限制公约》计算的数额)。由于《燃料油公约》不适用于《中图法》所管辖的污染损害，它只适用于我们任何不运输石油的船只的排放。《燃料库公约》于2008年11月21日生效。自2015年6月起，《燃料库公约》下的责任限额有所提高。在尚未通过《燃油公约》的司法管辖区，如美国，船舶燃油泄漏或泄漏的责任通常由发生事件的司法管辖区的国家或其他国内法律确定。

海事组织于2004年2月通过了《生物武器公约》。《公约》的执行条例要求分阶段实行强制性压载水交换要求，及时以强制性浓度限制取代。《生物武器公约》于2017年9月8日生效。最初载于《生物武器公约》的许多执行日期在其生效之前就已经过去，因此安装强制性压载水交换要求的时间将非常短，每年需要数千艘船舶安装这些系统。因此，海事组织大会于2013年12月通过了一项决议，修订了压载水管理要求的实施日期，使这些要求由生效日期触发。实际上，这使得所有在2017年9月8日之前建造的船只都成为“现有”船只，允许在《生物武器公约》生效后的首次更新国际油污防治(IoPP)检验时在这类船只上安装压载水管理系统。2017年7月，实施方案进一步修改，要求在2017年9月8日至2019年9月8日期间到期的IoPP证书的船只在第二次IoPP续签时遵守。所有船舶必须在2024年9月8日之前安装压载水处理系统。我们目前船队中的每艘船都安装了压载水处理系统，并根据适用的海事组织条例和准则，由船级社颁发了国际压载水管理证书。由于这些要求，我们的船只的合规成本可能会增加，尽管很难预测这种要求对我们运营的整体影响。

我们船只的运作也受到国际海事组织《国际安全管理规则》规定的要求的影响。《国际安全管理规则》要求船东和光船承租人制定和维持广泛的安全管理制度，其中包括通过一项安全和环境保护政策，规定安全操作的指示和程序，并说明处理紧急情况的程序。船舶运营者必须获得船旗国政府颁发的“安全管理证书”，以验证其操作是否符合其批准的安全管理体系。如果船东或光船承租人不遵守《国际安全管理规则》，可能会使这一方承担更多责任，减少受影响船只的保险范围，并导致不能进入或滞留在某些港口。目前，我们船队中的每一艘船都获得了ISM规则认证。然而，不能保证这种认证将无限期地保持下去。

环境法规--《美国1990年石油污染法》(《OPA》)和《美国综合环境反应、赔偿和责任法》(《CERCLA》)

1990年的《美国石油污染法》(OPA)建立了一个广泛的监管和责任制度，以保护和清理环境，防止石油泄漏。OPA适用于从船舶排放的任何油类，包括燃料油(燃料油)和润滑油的排放。OPA影响所有船东和经营者，他们的船只在美国、其领土和领地进行贸易，或其船只在美国水域作业，包括美国领海及其200海里专属经济区。美国还颁布了《全面环境响应、补偿和责任法案》，该法案适用于石油以外的有害物质的排放，无论是在陆地上还是在海上。OPA和CERCLA都将船只的“船东和经营者”定义为拥有、经营或以转管方式出租船只的任何人。因此，OPA和CERCLA都会影响我们的运营。

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根据OPA，船东、经营者和光船承租人是“负责任的一方”，并对所有遏制和清理因船舶排放或威胁排放污染物而产生的费用和其他损害。OPA广泛地定义了这些其他损害，包括：

目前，超过3 000总吨的双壳油轮的OPA赔偿限额为每总吨2300美元或19943400美元，美国海岸警卫队每三年根据通货膨胀进行调整。如果事故是由于违反适用的美国联邦安全、建筑或操作法规，或责任方的严重疏忽或故意不当行为直接造成的，或者责任方未能或拒绝报告事件或与清除油类活动相关的合作和协助，则这些责任限额不适用。

OPA要求总吨位超过300吨的船只的船东和经营者向美国海岸警卫队提供足够的财务责任证据，以履行其根据OPA可能承担的责任。根据实施OPA的美国海岸警卫队法规，船东和经营者可以通过出示保险、担保、自我保险或担保的证明来证明他们的财务责任。根据“船只营运条例”的规定，船队的船东或营运者只须证明须负上经济责任的证据，其款额足以支付船队中根据该条例须负最大责任的船只的费用。

CERCLA包含一个类似的责任制度，根据该制度，船只的船东和运营者负责清理、移走和补救费用，以及对自然资源的伤害或破坏或损失的损害，包括与评估有关的合理费用，以及健康评估或健康影响研究。如果危险物质的排放完全是由于第三方的行为或不作为、天灾行为或战争行为造成的，则不承担任何责任。根据CERCLA，责任限制为每总吨300美元或作为货物运输危险物质的船只500万美元，以及任何其他船只每总吨300美元或500,000美元。如果释放或威胁释放危险物质是由于故意的不当行为或疏忽，或者泄漏的主要原因是违反适用的安全、施工或操作标准或法规，则这些限制不适用(使责任人对反应和损害的总成本负责)。责任限制也不适用于责任人没有或拒绝按要求提供与船舶受OPA约束的应急活动有关的一切合理合作和协助的情况。

我们目前为我们的每艘船只维持污染责任保险，每艘船只每次事故的保额为10亿美元。此外，我们还承保船体和机械以及保护和赔偿保险，以承保火灾和爆炸风险。在某些情况下，火灾和爆炸可能会造成灾难性的损失。虽然我们相信我们目前的保险范围是足够的，但并不是所有的风险都可以投保，也不能保证会支付任何具体的索赔，或者我们总是能够以合理的费率获得足够的保险范围。如果灾难性泄漏造成的损失超出了我们的保险范围，将对我们产生严重影响，并可能导致我们破产。

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OPA和CERCLA都要求船只的船东和运营者向美国海岸警卫队建立和保持足够的财务责任证据，以履行上文讨论的特定责任人可能承担的最高责任金额。根据自我保险条款，船东或经营者必须拥有超过适用的财务责任金额的净资产和营运资本，以位于美国的资产与位于世界任何地方的负债衡量。我们已经遵守了美国海岸警卫队的规定，提供了财务担保，证明有足够的自我保险。

OPA明确允许各个州对发生在其边界内的石油污染事件实施自己的责任制度，一些州已经颁布了立法，规定对漏油事件承担无限责任。在某些情况下，已颁布此类立法的各州尚未发布执行条例，界定船舶所有人在这些法律下的责任。我们打算在我们的船只停靠的港口遵守所有适用的国家规定。

环境法规-其他环境倡议

欧盟已通过立法：(1)要求成员国拒绝某些人进入其港口不合标准根据船只类型、船旗和之前被扣留的船只数量；(2)它规定成员国有义务每年检查使用其港口的至少25%的船只，并规定加强对对海洋安全或海洋环境构成高风险的船只的监视；(3)它赋予欧盟对船级社更大的权力和控制权，包括寻求暂停或撤销疏忽协会的权力；以及(4)它要求成员国对某些污染事件实施刑事制裁，例如未经授权排放洗舱。无法预测欧盟或任何其他国家或当局可能会颁布哪些额外的立法或法规(如果有的话)。

2012年3月23日，美国海岸警卫队根据美国国家入侵物种法案(NISA)通过了压载水排放标准。该条例于2012年6月21日生效，为活体设定了可接受的最大排放上限，并为压载水管理系统设定了标准，与上述《生物武器公约》的要求一致。这些要求将根据船只的大小和下一次干靠岸日期分阶段实施。截至本报告之日，美国海岸警卫队已经批准了40个压载水处理系统。可在海岸警卫队海事信息交换网页上找到经批准的设备清单。与美国环境保护局(EPA)的法规相比，美国的几个州，如加利福尼亚州，也通过了与允许和管理压载水排放有关的更严格的立法或法规。

美国《清洁水法》(CWA)禁止在通航水域排放油类或有害物质，并对任何未经授权的排放施加严格的惩罚责任。《公民权利和政治权利国际公约》还规定了拆除、补救和损害费用的重大责任，并补充了《行政程序法》所规定的补救办法。根据美国环保局的规定，如果我们在美国三英里领海或内陆水域内作业，我们必须获得CWA许可证，才能排放压载水和其他与我们的船只正常运营相关的废水。该许可证已被美国环保局指定为船舶正常运营附带排放的船舶通用许可证，或VGP，包括目前美国海岸警卫队对压载水管理的要求，以及补充压载水要求，并包括适用于26个特定排放流的要求，如甲板径流、舱底水和灰水。美国海岸警卫队和环境保护局已经签署了一项谅解备忘录，规定在执行VGP要求方面进行合作。因此，美国海岸警卫队将VGP作为其正常港口国管制检查的一部分。环保局发布了一份VGP，于2013年12月生效。除其他事项外，它还包括对大多数船舶的数字压载水排放限制，对废气洗涤器的更严格要求，并要求使用环境友好型润滑油。我们已根据2013年VGP向美国环保局提交了NOIS(意向书)，要求对我们在美国水域交易的所有船只进行正常运营。2013年VGP将于2018年12月13日到期；然而，其条款将继续有效，直到2018年《船舶附带卸货法》(“VIDA”)下的法规最终确定并可执行。VIDA于2018年12月4日签署成为法律，根据CWA第312(P)条建立了一个监管船舶附带排放的新框架。VIDA要求环境保护局在颁布后两年内为这些排放制定性能标准，并要求美国海岸警卫队在环境保护局颁布的两年内制定实施、合规和执法法规

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颁布其绩效标准。2013年VGP的所有条款将继续有效，直到VIDA下的美国海岸警卫队条例最后确定为止。2020年10月26日，美国环保局在联邦登记册上发布了一份关于拟议的规则制定船事故排放国家性能标准的通知，征求公众意见。评论期于2020年11月25日结束。为了遵守美国环保局和美国海岸警卫队压载水管理条例，可能需要在我们的船只上安装设备，在压载水排放之前对其进行处理，或者实施其他港口设施处置安排，可能需要支付巨额费用，或者可能以其他方式限制我们的船只进入美国水域。

气候控制倡议

尽管《京都议定书》要求各国实施减少温室气体排放的国家计划，但国际航运的温室气体排放目前不受《京都议定书》的约束。《京都议定书》在2012年联合国气候变化大会上被延长至2020年，希望在2015年之前通过一项新的气候变化条约，并在2020年生效。2015年12月根据《联合国气候变化框架公约》通过的《巴黎协定》考虑了每个缔约方采取行动减少温室气体排放和限制全球气温上升的承诺，但不包括任何针对航运排放的限制或其他措施。然而，对航运排放的限制可能会继续得到考虑，未来可能会通过一项新的条约，其中包括对航运排放的限制。国际或多国机构或个别国家可采取自己的气候变化监管举措。海事组织海洋环境保护委员会通过了两套强制性要求，以解决2013年1月生效的航运温室气体排放问题。能效设计指数规定了每吨位英里的最低能效水平，适用于400总吨或更大的新船。目前运营的船舶必须制定和实施船舶能源效率计划。到2025年，所有建造的新船必须比2014年建造的船舶能效高30%，但国际海事组织可能会提高这些要求，到2022年，新船的能效必须比2014年建造的船舶高出50%。这些新要求可能会导致我们产生额外的成本来遵守。2020年11月发布并于2021年6月通过的MARPOL修正案草案建立在EEDI和SEEMP的基础上，要求船舶根据新的能效现有船舶指数降低碳强度，并根据新的可操作碳强度指标降低运营碳强度，这与国际海事组织的战略一致，该战略的目标是到2030年将国际航运的碳强度降低40%。EEXI于2023年1月生效，要求改变船舶的设计、机械或安排，以满足在某些参考条件下每吨位每英里排放二氧化碳克的特定目标。这一措施考虑了船舶的发动机功率、燃料消耗和二氧化碳转化能力，所有这些都使得仅仅通过降低船舶的速度或货物负荷来实现EEXI合规性是不可能的。除了EEXI，2023年1月1日还引入了强制性碳强度指标(CII)。这种年度效率的衡量标准被用来根据船只每艘船排放的二氧化碳克数对船只进行评级。DWT-英里，每年给予所有5000 Gt以上货轮A至E级评级。到2030年，评级门槛将变得越来越严格。对于连续三年获得D级或E级的船舶，需要制定纠正行动计划作为SEEMP的一部分并获得批准。伴随着这些变化的是所谓的“增强型SEEMP”是SEEMP的加强版，其中包括新的强制性内容，如CII目标实施计划，此外还需得到有关当局的批准。这些对现有船舶的新要求将在2025年底之前进行审查，重点是执行碳强度评级要求。

国际海事组织还在考虑制定以市场为基础的机制，以限制船舶的温室气体排放，但无法预测采用这种标准的可能性或对我们业务的影响。2015年4月，欧盟通过了要求监测和报告海洋船舶(5000总吨以上)温室气体排放的法规，并于2018年1月生效。2022年6月，欧盟修订了这些法规的拟议修正案，这些修正案将有效地对通过欧盟S监管管辖范围内的港口或航线的海运实施排污权交易制度(ETS)。如果获得通过，这些修正案将给我们带来额外的监管负担，以确保我们的船只符合修订后的欧盟要求，以及与ETS相关的潜在额外成本。美国环保署发布了一项温室气体排放危及公众健康和安全的调查结果，并通过了《清洁空气法》下的法规，以限制某些移动污染源的温室气体排放，并提出了限制大型固定污染源温室气体排放的法规，尽管移动污染源法规不适用于船只的温室气体排放。国际海事组织、欧盟或欧盟气候控制倡议的任何通过

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我们开展业务的个别国家限制船舶的温室气体排放，这可能会要求我们限制业务，或者做出目前无法确切预测的巨额财务支出。影响石油需求的气候控制举措的通过也可能对我们的业务产生重大影响。即使在没有气候控制立法和法规的情况下，我们的业务也可能受到实质性影响，以至于气候变化可能导致海平面变化或更强烈的天气事件。

2023年7月，海事组织通过了《2023年海事组织关于减少船舶温室气体排放的战略》，该战略提供了新的期中考试减排目标，并建立在最初战略的雄心壮志基础上。修订后的宏伟目标包括：(1)通过提高能源效率进一步降低船舶的碳强度；(2)降低国际航运的碳强度；(3)更多地采用零排放或接近零排放的技术、燃料和能源，到2023年至少占国际航运能源的5%，力争达到10%；(4)实现国际航运温室气体净零排放。一篮子期中考试结合技术和经济因素的减少温室气体排放的措施预计将在2024年春季的MEPC 81上敲定，并最终于2027年生效。海保会可能会最终确定并同意2030年以后的潜在长期措施。

根据欧盟委员会2021年7月14日的提案，欧洲议会投票通过了CO_2,甲烷(NH)₄)和一氧化二氮(N₂O)欧盟排放交易计划(“欧盟排放交易计划”)内的航运排放。该提案于2023年5月通过，并于2024年1月1日生效。欧盟ETS现在适用于欧盟范围内起点或终点在5000总吨及以上的船舶的所有航程。它要求船舶运营商购买与该系统涵盖的排放量相对应的排放额度。逐步实施的CO计划₂将于2024年投入使用，并将在2026年逐步用于甲烷和一氧化二氮。今后，其他司法管辖区可能会采用类似的温室气体排放监测和减少计划。

不同的排放要求将给船东和运营商带来巨大的挑战。为了应对一些现有船舶，特别是较旧船舶的潜在合规挑战，同时与IMO战略的雄心壮志和欧盟ETS保持一致，我们可能会产生巨额资本支出，以实施效率改进措施并满足所需的EEXI门槛，例如，在轴/发动机功率限制(功率优化)、燃料更换、节能设备和船舶更换方面。EEXI监管框架的引入也可能加速旧吨位的报废，而采用轴/发动机功率限制作为遵守最新修正案的措施，可能会导致持续普遍的慢速航行，甚至更低的速度，这可能导致承包/建造新船，以取代任何能力的减少。

这些要求对我们业务和运营的影响，包括任何必要的资本支出，目前很难准确预测。

在国际海事组织于2009年首次通过《香港国际船舶安全和无害环境回收公约》14年后，已有足够数量的缔约国批准了该公约，并达到了生效的要求。本公约的生效要求缔约国的合并商船队不低于世界商船总吨位(GT)的40%，这些国家在前10年的年最大船舶回收量合计不低于相同国家合并商船总吨位的3%。《香港公约》自2025年6月26日起生效。

2018年11月，中国海事局(以下简称中国海事局)发布了《船舶能耗数据采集规定》。该规定自2019年1月1日起施行，并要求停靠中国港口的船舶直接向中国海事局报告燃油消耗和运输工作细节。这一规定还包括对悬挂中国国旗的船舶(国内和国际)和其他非中文旗帜国际航行船舶。2022年11月，中国海事局发布了《船舶能耗数据和碳强度管理措施补充规定》，并于2022年12月22日起施行。这一规定实质上是为了对悬挂中国国旗的船舶实施《防污公约》附件六，尽管其中一些规定也适用于总吨位至少为400吨的外国船舶进出中国港口。该法规基本上针对船舶能源消耗相关数据的收集和报告应用了更严格的规则，正如2018年法规已经要求的那样。

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2017年6月29日，全球产业联盟正式成立。全球环境基金是全球环境基金--联合国开发计划署下的一个项目。计划--国际海事组织项目，该项目支持航运业和相关行业迈向低碳未来。包括但不限于船东、运营商、船级社和石油公司在内的组织签署了启动GIA的协议。

此外，美国目前正在经历环境政策的变化，其结果尚未完全确定。未来可能实施的适用于我们船舶运营的额外立法或法规可能会对我们的盈利能力产生负面影响。此外，国际海事组织海事安全委员会和美国机构最近的行动表明，海运业的网络安全法规可能在不久的将来进一步发展，以试图打击网络安全威胁，如下所述。这可能会导致公司制定更多监控网络安全的程序，这可能需要额外的费用和/或资本支出。然而，目前很难预测此类规定的影响。

《船舶保安规例》

自2001年9月11日的恐怖袭击以来，政府推出了多项旨在加强船只安全的措施。2002年11月25日，《2002年海上运输安全法案》(简称MTSA)在美国生效。为了执行MTSA的某些部分，2003年7月，美国海岸警卫队颁布条例，要求在美国管辖水域作业的船只上执行某些安全要求。同样，2002年12月，对《国际海上人命安全公约》(简称《海上人命安全公约》)的修正案开创了该公约专门涉及海上安全的新一章。该章于2004年7月生效，对船只和港口当局规定了各种详细的安全义务，其中大部分内容载于新成立的《国际船舶和港口设施安全规则》。在各种要求中包括：

美国海岸警卫队法规的目的是与国际海上安全标准保持一致非联合遵守MTSA船只保安措施的国家船只，须于2004年7月1日前在船上备有有效的国际船舶保安证书(“ISSC”)，以证明该船只遵守国际海上人命安全公约的保安要求和“国际海上人命安全规则”。我们已经为我们所有的船只获取了ISSC，并实施了MTSA、SOLAS和ISPS规则所述的各种安全措施，以确保我们的船只在规定的时间内达到所有适用的安全要求。我们认为这些要求不会对我们的业务产生实质性的财务影响。

国际海事组织网络安全

2017年6月，海事安全委员会第98次会议通过了MSC.428(98)号决议--安全管理体系中的海事网络风险管理。该决议鼓励政府确保在2021年1月1日之后对该公司的合规文件进行首次年度核查之前，在现有的安全管理系统(如ISM规则所定义的)中适当处理网络风险。如果船东在2021年1月1日之前没有在船舶短信中包括网络安全，他们就有被扣留的风险。

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“船只回收规例”

欧盟通过了一项旨在促进批准海事组织《回收公约》的条例，并规定了与船舶回收和船舶上危险材料管理有关的规则。除了对船只回收的新要求外，新规定还包含控制和适当管理船只上的危险材料的规则，并禁止或限制在船只上安装或使用某些危险材料。新规定适用于悬挂欧盟成员国国旗的船只，其中某些条款适用于悬挂第三国国旗停靠成员国港口或锚地的船只。例如，在一个成员国的港口或锚地停靠时，除其他事项外，悬挂第三国国旗的船只将被要求在船上备有符合新条例要求的危险材料清单，并且该船只必须能够向该成员国的有关当局提交一份由该船旗国有关当局出具的核实该清单的符合声明副本。新规定于非欧盟标志从2020年12月31日开始停靠欧盟港口的船只。

分类和检验

我们所有的船舶都是由劳埃德船级社和船级局等国际船级社协会的船级社成员认证的。根据我们的标准合同和协议备忘录，我们购买的所有新船和二手船在交付之前必须经过认证。如果船舶在关闭之日没有得到认证，我们没有义务提货。大多数保险承保人都规定，船舶必须经过国际船级社成员船级社的认证，才能投保。每艘船的船体和机械都由船级社授权其注册国进行“分类”。船级社证明该船是按照该船级社的规则建造和维护的，并符合船舶登记国的适用规则和条例以及该国为其成员的国际公约。每艘船每年都由船级社的一名检查员进行检查--每年一次，每两到三年一次--一次中期检查，每四到五年--一次特别检查。作为中间检验过程的一部分，船只也可能被要求干船坞每隔30至36个月对船只的水下部分进行检查，并进行与这种检查有关的必要修理；或者，这种要求可与特别检验同时处理。

除了分类检查外，我们的许多客户，包括主要的承租人，都会定期检查我们的船舶前提条件包租这些船只的航程。我们相信，我们维护良好的高质量吨位应该会在当前法规不断增加、客户强调服务质量的环境下为我们提供竞争优势。

根据船级社的定义，所有需要接受检验的区域，除非另有规定，否则每节课至少要检验一次。随后对每个地区进行的两次调查之间的时间间隔不得超过五年。

船舶在岸上进行特殊检验，以检查水下部件并进行与检查有关的修理。如发现瑕疵，验船师将出具《建议书》，船东必须在规定的期限内予以整改。

损失险与责任险

一般信息

任何货船的营运，除其他事项外，包括处理和管理各种情况，例如机械故障和/或船舶物理损坏、碰撞、第三方财产损失、货物遗失或损坏、因外国政治情况而造成的业务中断、敌对行动和劳工罢工。此外，总是存在发生海洋灾难的固有可能性，包括环境灾难，以及在国际贸易中拥有和运营船只所产生的责任。虽然我们相信我们目前的保险范围是足够的，但并不是所有的风险都可以投保，也不能保证会支付任何具体的索赔，或者我们总是能够以合理的费率获得足够的保险范围。

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我们为我们的船队购买船体和机械保险、保护和赔偿保险，包括环境损害和污染保险、战争险和其他保险，保险公司也为关联实体拥有的船舶提供保险，包括StealthGas、帝国石油和私人Vafias家族权益。因此，如果我们的一艘船舶，或由勇敢海事或隐形海事管理的、由勇敢海事或隐形海事的关联实体(包括StealthGas和帝国石油)拥有的其他船舶，因事故、泄漏或其他环境责任或受到保险欺诈或其他事件的影响而产生重大成本，我们的保险费和成本可能会大幅增加，或者我们可能无法为我们的船舶获得保险。

船体和机械保险

我们有船队船体和机械及船队战争险保单，为船只的特殊损坏、意外事故后的打捞和拖航费用以及船只实际或推定的全损提供保险。每艘船只都至少投保了公平市场价值的保险，每次事故的免赔额为15万美元。

我们还保持增值保险。根据增值保险，在船只全损的情况下，除船体及机械保单所承保的款项外，我们还可追回根据增值保单所投保的款项。增值保险还包括因保险不足而不能由船体保单和机械保单全额收回的超额负债。

保障及弥偿保险

保障和赔偿保险是相互赔偿保险的一种形式，旨在承保我们的航运活动中可能产生的第三方责任。它由以下公司提供非营利组织保险组织通常称为保护和赔偿协会或“P&I俱乐部”。本保险旨在对因船员、乘客和其他第三者的伤亡、货物的灭失或损坏、与其他船只相撞引起的索赔、第三方财产的损坏、石油或其他物质造成的污染、旨在控制或减轻伤亡后环境影响的打捞费用、残骸清除和其他可自由支配的费用等产生的第三方责任索赔和其他相关费用作出赔偿。

我们目前的保护和赔偿保险为每艘船只每次事故提供高达10亿美元的石油污染保险。组成国际集团的13个P&I协会为全球约90%的商业吨位提供保险，并签订了一项汇集协议，对每个协会的债务进行再保险。俱乐部之间的债权共担受共用协议的监管，该协议定义了可共用的风险以及参与俱乐部之间如何分担损失。该池提供了一种机制，用于分担超过1000万美元至约31亿美元的所有索赔。

在目前的结构下，俱乐部对较低水池层索赔的缴费从1000万美元到3000万美元不等，是根据三方公式评估的，该公式考虑了每个俱乐部的缴费吨位、保费和索赔记录。对于上层池中的索赔从5000万美元下降到1亿美元，提出索赔的俱乐部保留7.5%，92.5%由所有人按吨位加权分摊。

国际集团俱乐部安排了一份共同市场再保险合同，为超过池上限的索赔(1亿美元)提供再保险，任何一项索赔的金额最高可达31亿美元(石油污染索赔10亿美元)。据说这是市场上最大的单笔海上再保险合同。

作为P&I互助协会的会员，我们可能会受到支付给P&I俱乐部的未编入预算的追加催缴的约束，这取决于俱乐部的财政年度结果，这些结果是由3个主要参数决定的，即他们从支付索赔中获得的风险，通过保费获得的收入和来自投资的收入。我们每次续签的目标都是以A级的P&I俱乐部来结束我们的P&I保险，因为这样做除了其他好处外，还消除了强加的预算外补充电话的风险。

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竞争

我们在一个竞争激烈的全球市场中运营，主要基于船舶和货物的供求。

干散货行业的特点是进入门槛相对较低，干散货船舶的所有权高度分散。一般来说，我们与干散货船的其他船东根据价格、客户关系、运营专长、专业声誉和船舶的大小、船龄、位置和状况进行竞争。我们根据市场情况协商租船的条款(无论是航次租船、定期租船、光船租船还是水池租船)。我们目前主要与干散货船的其他船东竞争，其中许多船东可能比我们拥有更多的资源，并可能运营较新的船只，因此对承租人的吸引力比我们可能运营的船只更大。我们目前主要与干散货船的船东在最大搬运量和搬运尺寸方面进行竞争。

能够运输原油的原油油轮的所有权高度多样化，由许多独立的油轮船东瓜分。许多石油公司和其他石油贸易公司作为原油油轮的主要承租人，也经营自己的船只，为自己和第三方承租人运输石油，与独立的船东和经营者直接竞争。对包租的竞争，包括对石油和石油产品运输的竞争可能是激烈的，这取决于价格以及船只及其运营商的位置、大小、船龄、状况、规格和承租人对承租人的接受程度，而且往往取决于是否有一艘获得石油巨头适当批准的可用的船只。对我们的承租人重要的主要因素包括船只的质量和适宜性、船龄、技术先进程度、安全记录、符合国际海事组织的标准和一些能源公司制定的更高的行业标准，以及投标在总价格方面的竞争力。

季节性

煤炭、铁矿石和谷物是干散货船运业的主要大宗商品，在某种程度上具有季节性。能源市场主要影响对煤炭的需求，在空调和制冷需要更多电力的炎热夏季和预计即将到来的冬季，能源市场的需求在接近年底时增加。铁矿石需求在夏季几个月趋于下降，因为汽车制造商等许多主要钢铁消费国在暑假期间大幅降低了产量水平。谷物贸易是季节性的，因为它们是由气候带内的收成推动的。由于五个最大的粮食生产国中有三个(美利坚合众国、加拿大和欧盟)位于北半球，另外两个(阿根廷和澳大利亚)位于南半球，因此全年都有收成，因此谷物运输需要干散货运输。

由于北半球石油消费量增加，油轮市场通常在冬季月份走强，但在夏季月份表现疲软，原因是北半球石油消费量下降和炼油厂维护。此外，这几个月不可预测的天气模式往往会扰乱船舶调度和某些大宗商品的供应。因此，在截至12月31日和3月31日的财季，我们的收入可能会更强劲，而在截至6月30日和9月30日的财季，我们的收入可能相对较弱。

干散货船运业

根据船舶的运载能力，全球干散货船队分为四个主要类别。这些类别包括：

好望角型。好望角型船舶的载重量超过10万载重吨。只有世界上最大的港口才拥有容纳这种大小船只的基础设施。好望角型船舶主要用于运输铁矿石或煤炭，其次是谷物，主要是在长途航线上。

巴拿马型。巴拿马型船舶的载重量在6万至10万载重吨之间。这些船只是为满足巴拿马运河船闸的物理限制而设计的(因此它们被命名为“Panamax”--2016年运河扩建前能够通过巴拿马运河的最大船只，使它们比更大的船只更具通用性)。这些容器运载煤炭、谷物，以及铝土矿/氧化铝和磷矿等矿物，程度较小。

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Handymax/Supramax。Handymax船的运载能力在40,000至60,000载重吨之间。这些船只在大量地理上分散的全球贸易路线上作业，主要运载谷物和小散装货物。标准的容器通常是用25-30此外，该公司还提供吨级货物渔具，使其能够在需要抓取货物的地方卸货(特别是工业矿物)，并在基础设施有限的国家和港口开展货运业务。这种类型的船舶提供了良好的交易灵活性，因此可以用于各种散装和新散货交易，如钢铁产品。

灵巧的大小。灵便型船舶的运载能力在28,000至40,000载重吨之间。这些船几乎只运载少量散装货物。这种类型的船只越来越多地在区域贸易航线上作业，并可能作为较大船只的中转支线。轻便大小的船舶非常适合长度和吃水受限的小型港口。它们的货物装备使它们能够为缺乏货物装卸基础设施的港口提供服务。

干散货船的供应取决于新船的交付以及通过报废或损失从全球船队中移走的船只。报废活动的水平通常是报废价格与当前和未来租船市场状况以及运营、维修和勘测成本的函数。

干散货船运力的需求取决于对干散货船运输商品的基本需求，而这种需求又受全球经济趋势的影响。干散货船运力的需求也受到全球船队运营效率的影响，港口拥堵自2004年以来一直是市场的一个特征，吸收了吨位，从而导致供需平衡收紧。在评估干散货船运力的需求因素时，我们认为，就就业选择而言，干散货船可能是全球航运船队中最多才多艺的因素。

油轮航运业

从广义上讲，对海上石油和石油产品的需求主要受全球和区域经济状况以及其他因素的影响，如生产能力所在地的变化和区域价格的变化。对运输能力的需求是货物的实物数量(根据货物以吨或立方米衡量)与货物的运输距离的乘积。需求周期与全球经济的发展大体一致，在2008年底全球经济衰退开始后的几年里，产品需求增速大幅放缓，有些年份甚至出现负增长，之后随着全球宏观经济环境的普遍改善，需求周期从2011年开始逐步回升。2015年至2017年期间的低原油价格导致了更大的消费，这导致原油和成品油的海运贸易增加。由于原油和成品油库存减少，2018年海运贸易增长放缓。2019年，海运贸易下降的原因是炼油厂运力下降和经济增长疲软。炼油厂在2019年上半年进行了维护，为低硫燃料油和与IMO 2020年硫排放控制规定相关的MGO需求做准备，而由于经济增长疲软，炼油厂在2019年下半年的运行量较低。

爆发 新冠肺炎2020年和2021年，随着几个主要经济体强制实施封锁，以遏制病毒的传播并减轻疫情造成的损害，原油和成品油需求受到严重影响。贸易下降的主要原因是，在几个主要经济体当局实施限制措施后，原油和石油产品贸易大幅下降。2022年，随着新冠肺炎限制的放宽，以及乌克兰战争导致的长途运输路线开始出现，石油需求和贸易大幅改善。具体地说，2022年，33.93亿吨原油、产品和植物油/化学品通过海上运输。其中，原油出货量为19.75亿吨，货物和产品为10.48亿吨，其余为其他散装液体，包括植物油、化学品及相关产品。同样，2023年，估计有34.8亿吨原油、产品和植物油/化学品通过海运运输。其中，原油出货量为20.27亿吨货物和产品10.78亿吨，其余为其他散装液体，包括植物油、化学品及相关产品。过去十年，由于美国勘探和生产活动的发展，产品贸易得到了提振。水平钻井和水力压裂引发了一场页岩油革命，原油产量的增加也确保了当地炼油厂能够获得更便宜的原料。因此，美国已成为主要的产品净出口国。

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原油用无涂层的容器运输，这些容器的大小从55000载重吨起。产品主要用涂层船舶运输，包括燃料油、汽油、喷气燃料、煤油和石脑油(通常称为“清洁产品”)以及燃料油和减压燃料油(通常称为“脏产品”)等商品。此外，一些成品油油轮如果有适当的国际海事组织(IMO)认证，也能够运输散装液体化学品和食用油和脂肪。这些船舶被归类为产品/化学品油轮，因此，它们代表着供应中的一个摇摆因素，能够根据市场状况在不同行业之间移动。因此，清洁的石油产品由非国际海事组织成品油油轮和国际海事组织认证的产品/化学品油轮。国际海事组织的油轮还将根据其油罐涂料运输一系列其他产品，包括有机和无机散装液体化学品、植物油和动物脂肪以及糖蜜等特殊产品。

另外两个重要因素可能会影响未来的成品油供应。首先是要求在现有船只上安装压载水管理系统。2004年2月，国际海事组织通过了《控制和管理船舶压载水和沉积物的国际公约》。《国际海事组织压载水管理公约》载有船舶压载水排放前处理的环保数字标准。本标准详见《条例》‘D-2’《生物制品和水资源管理公约》规定了经处理的排放水中允许的生物体数量。国际海事组织‘D-2’标准也是美国海岸警卫队的压载水法规和美国环保局的船舶通用许可所采用的标准。《生物武器公约》还载有在现有船舶和新船舶上安装国际海事组织成员国批准的处理系统的实施时间表、制定船舶压载水管理计划的要求、从压载舱安全清除沉积物的要求以及压载水处理技术的测试和型式批准指南。2017年7月，国际海事组织将遵守《生物武器公约》的监管要求从2017年9月8日延长至2019年9月8日。在国际上进行贸易的船只在该日期之后的下一次特别检验时，将必须遵守BWM公约。在BWM公约于2019年生效后，这类支出已成为影响决定报废旧船的另一个因素。

可能影响未来船舶供应的第二个因素是控制船舶硫排放的努力。多年来，重质燃料油一直是航运业的主要燃料。它相对便宜，而且随处可见，但从环境角度来看，它是“肮脏的”。截至2019年底，船舶消耗的HFO含硫量一直在3.5%左右。这就是为什么海运占全球二氧化硫(SO2)排放量的8%，二氧化硫是酸雨和呼吸系统疾病的重要来源。在一些港口城市，如香港，航运是二氧化硫排放和颗粒物(PM)排放的最大单一来源，而颗粒物(PM)的排放与燃料的硫含量直接相关。一项估计表明，2012年，海运排放的PM导致全球8.7万人过早死亡。

租船

成品油油轮和原油油轮通常通过航次租船或定期租船、根据较长期包租合同(“COA”)或在水池中租用。根据航次租船合同，船东同意为特定港口之间的货物运输提供船只，以换取每吨货物的商定运费或商定的美元一次性付款。航程费用，如运河和港口费以及燃料费，由船东负责。在定期租船制度下，船东将船舶交由承租人处置一段特定的时间，以换取特定的费率(日租或每月每载重吨容量的特定费率)，航程费用由承租人负责。在航次包租和定期包租中，运营费用(如维修和维护、船员工资和保险费)以及干船坞和特别检验都是船东的责任。定期租赁的期限各不相同，这取决于船东和承租人对市场趋势的评估。有时，油轮是在光船的基础上租用的。在光船租赁中，船舶的运营和所有运营成本由承租人负责，而船东只支付船舶的融资成本。COA是另一种类型的租船关系，承租人和船东签订书面协议，根据该协议，特定货物将在指定的时间段内运输。COAS通过在确定的一段时间内向承租人提供一种商品的固定运输成本，使他们受益。COAS使船东受益，因为它在同一时间段内提供可确定的收入，并消除了租船市场波动本来会造成的不确定性。航运池是在不同所有权下的类似船舶类型的集合，由单一的商业经理管理。管理人将船只作为一个单一的船队进行市场营销，并收集收益，这些收益通过一种预先安排好的称重制，每个参赛船只通过该称重系统获得其份额。集合的规模和范围可以将航次包租、定期包租和COA与用于对冲目的的远期运费协议结合起来，以执行更有效的船舶调度，从而提高船队利用率。

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市场周期性和趋势

国际油轮航运业具有周期性和波动性，在2008年达到历史最高水平，在2016年达到历史低点。租船费率在2020年上半年有所改善；然后在2020年下半年大幅下降，并在2021年和2022年初保持在较低水平，然后在2022年下半年和2023年上半年显著改善。租船费率在2023年第三季度略有下降，但在2023年第四季度显著改善，并在2024年第一季度保持强劲。所有油轮的租船费率和船舶价值都受到油轮市场供需动态的影响。对船只的需求取决于石油和精炼石油产品的国际贸易，包括原油的供应。此外，一般来说，定期租船费率的波动性比现货费率要小，因为它们反映了船舶在较长时间内是固定的。在现货市场，利率将反映船舶供求的直接基础状况，因此容易出现更大的波动。

与此同时，油轮的供应量在短期内不可能有很大的变化，因为建造一艘船需要大约9个月的时间，而且通常从下订单到交付船只至少需要15到18个月的时间。在短期内，供应受到现有船舶数量的限制，只能通过提高或降低船舶的运行速度来调整，但各种经济和运营因素可能会限制这种调整的范围。

通常，租船费高的时期会导致新船订购率增加，往往超过需求水平所保证的水平；这些船在18个月或更长时间后开始交付，此时对船的需求增长可能已经放缓，从而造成供应过剩和租船费的快速修正。租船费率的周期性也反映在船舶价值上。

干散货租船费率干散货船的租赁费在不同大小类别之间有不同程度的波动。少数大宗商品(主要散装)的贸易量和贸易模式影响对较大船舶的需求。因此，大型船舶的租赁费和船舶价值往往表现出更大的波动性。相反，更多大宗商品(小散装)的贸易推动了对较小干散货船的需求。因此，这些船舶的租赁费和船舶价值受波动性较小。

干散货船的租船费率主要取决于船舶供需之间的基本平衡，尽管有时其他因素也可能起到作用。此外，在不同的租船类型和不同的干散货船类别中，租船费率的模式也大体相同。然而，由于对较大干散货船的需求受数量相对较少的大宗商品贸易数量和模式的影响，较大船的租船费率(和船舶价值)往往比较小船的波动更大。

在定期租赁市场，费率根据租赁期的长短和船龄、航速和燃油消耗等特定因素而变化。

在航次租船市场中，费率受货物大小、商品、港口费和运河中转费以及起止地区的影响。一般来说，较大的货物尺寸比较小的货物尺寸报价的每吨运费要低。拥有昂贵港口或运河的航线通常比港口费较低且没有运河可供过境的航线收取更高的费率。在包括船舶通常卸货的港口的区域内有装货港的航程，或在有船舶装载货物的港口的区域内的卸货港的航程，一般以较低的费率报价，因为此类航程通常通过减少计算回程租船至装货区域的未装载部分(或压载支线)来提高船舶利用率。

在干散货船运业中，最有可能受到监控的是波罗的海交易所发布的运费指数。这些参考是基于市场参与者签订的租船合同下的实际租船费率，以及一个主要船舶经纪商小组向波罗的海交易所提供的每日评估。

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法律诉讼

据我们所知，除了与我们的业务相关的常规诉讼外，我们没有任何实质性的法律程序是我们的当事人或我们的任何财产受到影响的。在我们看来，这些诉讼的处理不应对我们的综合运营结果、财务状况和现金流产生实质性影响。

见本报告其他部分所列已审计财务报表附注13“承付款和或有事项”。

属性

除了我们的船只，我们没有任何物质财产。勇士海事免费为我们提供办公空间，并将继续这样做，直到完成衍生品，此后，租赁费将为每月5000欧元。

C.组织结构

截至2024年4月26日，我们是表8所列子公司全部流通股的唯一所有者。

D.属性

除了我们的船只之外，我们没有任何物质财产。有关我们车队的信息，请参阅“第4项。有关公司业务概览的信息。”

我们对任何不动产没有永久保有或重大租赁权益。我们从隐形海事的一家附属公司租用办公空间。见“项目7.主要股东和关联方交易--B.关联方交易--办公场所”。

没有。

以下管理层对财务状况和经营结果的讨论和分析应与本年度报告中其他部分的综合财务报表、附注和其他财务信息一起阅读。C3IS Inc.于2022年7月25日根据马绍尔群岛共和国的法律成立，直到完成衍生产品2023年6月21日。本讨论包含前瞻性陈述，反映了我们对未来事件和财务业绩的当前看法。由于某些因素的影响，我们的实际结果可能与这些前瞻性陈述中预期的结果大不相同，例如“风险因素”一节和本报告其他部分所阐述的那些因素。您还应仔细阅读以下关于“风险因素”和“前瞻性陈述”的讨论，这些财务报表是根据美国公认会计准则编制的。

我们用载重吨或载重吨来描述船舶的大小。载重吨以公吨表示，每吨相当于1000公斤，指的是一艘船可以运载的货物和补给的最大重量。

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概述

C3IS Inc.于2022年7月25日根据马绍尔群岛共和国的法律注册成立，作为两家子公司的控股公司，每一家子公司都拥有我们最初船队中的一艘干散货船，帝国石油公司随后向我们提供了与衍生产品(定义如下)，加上5,000,000美元现金营运资金，以换取我们的普通股和A系列可转换优先股。2023年6月21日，帝国石油公司向其股东和认股权证持有人分发了我们所有的普通股流通股，每股面值0.01美元(“普通股”)，从而完成了我们与帝国石油公司的分离(“剥离”)。在完成衍生产品2023年6月21日，我们开始作为一家独立于帝国石油公司的公司运营，帝国石油公司是一家在纳斯达克上市的船东公司，服务于国际航运业的石油产品、原油和干散货行业，我们之前是该行业的一部分。2023年7月，我们以4300万美元收购了一艘Aframax油轮，其中我们已经支付了430万美元，其余款项将在2024年7月14日之前支付。2024年4月，我们签订了一项协议，购买第三艘轻便大小的干散货船，计划于2024年5月交付给我们，价格为1619万美元，其中10%已支付，其余90%将不迟于2025年4月10日交付。

本报告所载财务报表涉及已向本公司作出贡献并构成本公司业务的资产的历史运作。衍生品。本报告包括的历史财务报表包括：

我们是为干散货承租人提供国际海运运输服务的供应商，包括主要的国家和私营工业用户、商品生产商和贸易商、石油生产商、炼油厂以及大宗商品贸易商和生产商。截至本报告日期，我们拥有并运营一支由三艘干散货船组成的船队，其中一艘我们已达成收购协议，运输铁矿石、煤炭和谷物等主要散装货物，以及铝土矿、磷酸盐和化肥等次要散货，以及一艘运输原油的Aframax原油油轮。我们船队的总载货能力为213,468载重吨。

我们将积极管理我们船队的部署，重点是在定期包租旅行或短期现货航行中使用我们的干散货船，我们的油轮主要在现货市场上使用。我们的一些船只未来可能会参与航运池，或者在某些情况下参与包租合同。截至2024年4月26日，我们的干散货船签订的定期租船合同都将于2024年5月到期，我们的油轮在现货市场运营。我们的第三艘干散货船预计将于2024年5月以免租方式交付给美国。

定期租赁的船舶，主要是定期和光船租赁，提供了更可预测的现金流，但在市场状况有利的时期，其利润率低于在现货市场运营的船舶。在现货市场经营的船舶产生的收入较难预测，但可能使我们在租赁市场费率较高的时期实现更高的利润率，尽管我们面临在市场状况疲软时不得不寻求以低费率租用我们的船舶的风险，这可能对我们的整体财务表现产生重大不利影响。在池中作业的船舶受益于更好的调度，从而提高了利用率，并由于池的商业运营规模更大，更容易获得包租合同。在确定或续签合同时，我们会仔细评估定期或光船租赁合同的期限和费率，并考虑市场条件、趋势和预期。

与在现货市场运营相比，定期和光船定期租赁提供(1)更高的利用率，特别是在较弱的市场中，(2)更低的成本，特别是对于我们不负责航程或运营费用的光船租赁，而在定期租赁下，我们负责运营费用，在现货市场，我们负责航程和运营费用，以及(3)根据干散货船和油轮租赁市场的市场状况，可能产生更高或更低的收入和利润率。

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视情况而定，在疲软的市场中，费率通常高于现货租赁，在较强的市场中，费率低于现货租赁，以及光船或定期租赁是在租赁市场周期的哪个时间点签订的。我们的船队以光船租赁运营的时间比例(如果有的话)与定期租赁相比将影响我们的收入和支出，因为光船租赁产生的收入和支出较低，因为在光船租赁下，我们既不负责航程费用，也不像定期租赁那样负责运营费用，而光船租赁的租费率相应较低。光船租赁船舶的利润率一般比定期租赁船舶低一些，反映出不存在运营风险，运营费用增加的风险。有关我们租用船舶的不同类型的租船的其他信息，请参阅“-列报基础和一般信息-收入”。到目前为止，我们还没有以光船租赁的方式租用我们的船只，预计在未来的大多数时期，光船租赁通常不会构成我们船只的一种重要的租赁类型。

我们将评估购买船只的机会，以扩大我们的船队，增加我们的收益和现金流。此外，虽然我们在短期内没有这样做的计划，但我们会考虑在未来出现有利的销售机会时出售船只。如果在销售时，账面价值低于销售价格，我们将在销售时实现收益，这将增加我们的收益，但如果在销售时，船只的账面价值高于销售价格，我们将在销售时实现亏损，这将对我们的收益产生负面影响。

影响我们经营业绩的因素

我们认为，分析我们业务结果趋势的重要措施包括以下内容：

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列报基础和一般信息

收入

我们的航程收入主要是由我们船队中的船只数量、我们的船只产生收入的航行天数、我们的船只的租用和租赁的组合以及我们的船只根据租船赚取的租金的组合来推动的，这些因素反过来又受到许多因素的影响，包括我们关于船只采购和处置的决定、我们花在定位船只上的时间、我们的船只在干船坞进行维修、维护和升级工作的时间、我们的船只的机龄、状况和规格以及自我们收购Aframax油轮以来的供求水平。AfraPEL II(例如隐形贝拉纳)2023年7月。

我们可以按定期租船或即期租船的方式租船。我们未来也可能以光船租赁的形式使用我们的船只，这规定由承租人承担船舶的运营成本，因此光船租赁的市场费率通常低于定期租赁的市场费率。定期租赁船舶(主要是定期租赁和光船租赁)提供了更可预测的现金流，但在市场条件有利的时期，其利润率低于在现货租赁市场运营的船舶。因此，在我们的船只承诺定期租用期间，在租赁市场不断改善的时期，我们将无法像我们的船只仅使用现货租赁那样，利用提高租费率的机会。在现货租赁市场运营的船舶产生的收入较难预测，但可能使我们在租赁市场费率较高的时期获得更高的利润率，尽管我们面临在市场状况疲软时不得不寻求以低费率租用我们的船舶的风险，并可能对我们的整体财务业绩产生重大不利影响。如果我们承诺定期租赁船舶，未来的现货市场费率可能高于或低于我们定期租赁船舶的费率。

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航程费用

航程费用包括港口和运河费用、燃油(燃料油)费用和佣金。这些费用和费用在船舶在现货市场上使用期间增加，因为根据这些租船合同，这些费用由船舶所有人承担。根据定期租船合同，这些费用和费用，包括燃油(燃料油)，但不包括始终由船东支付的佣金，由承租人支付。雇佣佣金支付给我们的经理和/或第三方经纪人。自组成我们船队的船只分别于2022年9月21日和2022年10月19日交付帝国石油公司至完成衍生品，帝国石油公司支付隐形海事公司，之后衍生产品根据我们的管理协议，我们向Brave Sea支付每艘船运费、租金和滞期费1.25%的固定经纪佣金。

船舶营运费用

船舶运营费用包括船员工资及相关费用、保险费、维修和保养费用、备件和消耗品储备费用、吨位税和其他杂项费用。我们控制这些固定和可变费用的能力，也会影响我们的财务业绩。此外，我们租用船只的类型(定期、光船或现货租赁)也影响我们的运营费用，因为我们不支付我们以光船租赁方式部署的船只的运营费用。一些我们无法控制的因素，其中一些可能会影响到整个航运业，例如与保险市场价格有关的事态发展，以及与安全和环境问题有关的法规，也可能导致这些费用增加。

管理费

在剥离后的2023年6月21日至2023年12月31日期间、2022年1月1日至2022年10月18日期间(前身)和2021年6月1日至2021年12月31日(前身)期间，我们向我们的船队经理Brave Sea支付了按现货或定期租赁的船队中每艘船只每天440美元的固定费率管理费。在2023年1月1日至2023年6月20日期间，以及2022年7月25日至2022年12月31日期间，我们根据每艘船只的船队使用状况向隐形海事支付相同的日费率。在完成剥离后，根据与Brave Sea的管理协议，费率保持不变。自组成我们船队的船只分别于2022年9月21日和2022年10月19日交付帝国石油公司至完成衍生品，帝国石油公司根据与隐形海事公司的管理协议，以相同的费用水平向隐形海事公司支付了这些服务，而隐形海事公司将这些服务分包给了勇敢海事公司。我们的管理人还收到相当于1.0%的费用，该费用是根据相关协议备忘录中所述的价格计算的，用于他们代表我们购买或出售的任何船只，不包括像将是衍生品。

一般和行政费用

本公司产生一般及行政开支，主要包括律师费、审计费、办公室租赁费、高级职员及董事会薪酬或报销、董事及高级职员保险、上市费及其他一般及行政开支。我们的一般和行政费用还包括我们的直接补偿费用和非现金通过我们与勇敢海事的管理协议提供的行政服务以及由此产生的其他费用、我们的董事薪酬以及我们从勇敢海事租用的空间的租赁费用的价值。对于我们高管的薪酬支出，根据我们的管理协议，我们将偿还Brave Sea在分拆后头12个月支付我们高管的薪酬，然后我们的董事会将就任何进一步的管理层薪酬达成一致。我们预计在2023年6月后的第一年向我们的人员发放现金补偿总额衍生产品约为40万欧元。

通货膨胀率

最近，整个世界经济的通货膨胀率大幅上升。这种全球通胀压力和相关的央行行动也导致了更高的现行利率，这将增加我们未来签订的任何浮动利率融资协议下的应付利率。到目前为止，通货膨胀对我们的船舶运营费用产生了适度的影响。特别是，2021年和2022年的船员费用增加，主要是由于COVID-19，2022年备件和存储成本温和增长，这反过来又导致2022年我们的船舶运营费用比2021年有所增加。此外，利率上升增加了我们的融资费用，直到2022年8月偿还我们的未偿还浮动利率债务。尽管这一事件的影响新冠肺炎关于船员费用和其他运营费用的增长在2022年底和2023年趋于平稳，如果未来通胀和利率进一步上升，可能会导致运营和潜在融资费用进一步增加。

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由于该公司没有任何银行贷款，目前普遍存在的高利率对其业绩没有影响。

由于2023年燃料价格下降，通胀没有影响运营费用，机组人员工资稳定。食品和润滑剂是受影响的项目，但它们在总成本中所占的百分比很小，分别为1.4%和2.1%。

我们继续寻求通过我们的常规成本控制程序控制业务费用、资本支出、融资和其他成本，包括酌情对服务和用品进行竞争性投标，并在可行的情况下管理产生费用的时间和地点。到目前为止，我们还没有达成任何船用燃料、利率或其他对冲安排。

折旧和干船坞

我们船只的账面价值包括船只的原始成本加上购买以来与船只改进和升级有关的资本化费用，减去累计折旧和减值。我们在直线基础上对我们的船只进行折旧，从它们最初建造之日起，在其估计使用年限内，确定为25年。折旧的依据是成本减去船只的估计报废价值，即每轻吨350美元。我们承担与干船坞和特殊和中期调查相关的费用，这可能会影响我们结果的波动性。

利息支出与融资成本

截至2023年12月31日和本报告日期，我们没有任何未偿还的银行债务。我们有3710万美元的财务负债，涉及我们Aframax油轮的剩余购买价格，该油轮的隐含利率为8.1%，将于2024年7月14日之前支付，总金额为3870万美元。此外，在2024年4月，我们同意以1619万美元的购买价格购买第三艘轻便大小的干散货船，其中10%在2024年4月内支付，其余1457万美元的购买价格将不迟于2025年4月10日支付。然而，我们预计，根据我们达成的任何新的信贷安排，为我们可能同意购买的额外船只的购买价格提供融资或再融资，我们将招致债务，并将产生利息支出。我们还可能产生由我们最初船队中的船只担保的债务。我们还将产生与建立这些设施相关的融资成本，这些成本将在贷款期间递延和摊销，我们还将包括在利息支出中。

关键会计估计

对我们的财务状况和经营结果的讨论和分析是基于我们的C3IS公司前身的合并财务报表和我们的C3IS公司的合并财务报表，这些报表是根据美国公认会计原则编制的。在编制这些财务报表时，我们需要作出估计和判断，以影响在财务报表日期报告的资产和负债额、收入和费用以及或有资产和负债的相关披露。在不同的假设或条件下，实际结果可能与这些估计值不同。

关键会计估计是那些反映重大判断或不确定性，并在不同的假设和条件下可能导致重大不同结果的估计。我们已经在下面描述了我们认为最关键的会计估计，这些估计涉及高度的判断及其应用方法。有关我们所有重要会计政策的说明，请参阅本文其他部分包括的C3IS公司前身合并财务报表附注2和C3IS公司合并财务报表附注2。

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长期资产的减值或处置：

我们遵循会计准则编码(“ASC”)副主题360-10,“物业、厂房及设备”(“ASC360-10”),该条款规定，只要发生事件或环境变化表明资产的账面价值可能无法收回，就必须对运营中使用的长期资产进行减值审查。在季度基础上，如果存在减值指标，我们会对我们长期资产的预期未贴现未来现金流量进行分析。如果相关资产的账面价值超过该资产的未贴现现金流量和公允市场价值，账面价值将减至其公允价值，差额在综合经营报表中计入减值损失。

吾等审阅若干潜在减值指标，例如船舶公允价值、船舶买卖、业务计划及整体市场状况，包括任何可能对船舶寿命有重大影响的监管变动。我们的船只价值下降被认为是潜在损害的指标。截至2023年12月31日和2022年12月31日，我们按照ASC指南的要求执行了第一步，即未贴现现金流测试。我们为账面价值超过其公允价值的每艘船舶确定了未贴现的预计净运营现金流，并将其与船舶的账面价值进行了比较。这项评估是在单个船只一级进行的，因为每艘船只都有单独可识别的现金流信息。在对船舶剩余使用年限产生的未来现金流进行估计时，我们对未来做出了假设，例如：(1)船舶租赁率，(2)船舶使用率，(3)船舶运营费用，(4)干船坞成本，(5)船舶剩余使用年限结束时的船舶报废价值，以及(6)船舶剩余使用年限。这些假设基于历史趋势和未来预期，符合我们当前船队部署策略、船舶销售和采购以及整体市场状况下对未来船队利用率的预期。

船舶的预计现金流是通过考虑截至2023年12月31日和2022年12月31日的现有租船收入，以及基于九年历史平均费率(基本费率)的收入估计来确定的。这样的假设是非常主观的。

由于二手船的市价往往会随租船费率及租赁成本的变动而波动，故本集团船舶的账面值未必代表其在任何时间点的公平市价。 新建筑。

截至2023年12月31日，根据我们认为我们每艘船在2023年12月31日的自由市场价值，我们在水中拥有的三艘船中有两艘的价值高于其市场价值。我们认为，截至2023年12月31日，这些船只的账面价值总额比其无租船市场价值总额高出约870万美元。这可以作为损害的一个指标。截至2023年12月31日，本公司对这些船舶进行了减值审查，作为减值审查的结果，未贴现的净运营现金流超过了每艘船舶的账面价值，没有确认减值损失。

敏感性分析。

减值测试对未来租船费率的变化高度敏感。当我们对截至2023年12月31日的减值测试进行分析时，我们还进行了与未来现金流估计相关的敏感性分析。我们干散货船2023年的实际平均运费比上述减值测试中使用的基本运费高出27%。如果我们利用最近的五年、三年和一年制类似类型船舶的历史平均费率，则不会确认减值费用。

尽管我们认为用于评估潜在减值的假设是合理和适当的，但这些假设具有高度的主观性。租船费和船舶价值将在多长时间内保持在当前水平，或者它们是否会有任何显着改善，这一点无法得到保证。租船费率可能会在一段时间内保持在相对较低的水平，或者会下降，这可能会对我们的收入和盈利能力以及未来的船舶减值评估产生不利影响。

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成为一家新兴成长型公司的意义

在上一财年，我们的收入不到1.235美元，这意味着我们有资格成为《快速启动我们的商业创业法案》(JumpStart Our Business Startups Act)或《就业法案》(JOBS Act)中定义的“新兴成长型公司”。新兴成长型公司可以利用或具体规定减少报告和其他负担，否则这些负担一般适用于上市公司。这些规定包括：

我们可以利用这些规定，直到本财政年度结束后的五周年衍生品，或者2028年12月31日，或者更早的时候，我们不再是一家新兴的成长型公司。如果在最近结束的财年中，我们的年总收入超过1.235美元，我们将不再是一家新兴的成长型公司。我们可能会选择利用这些减轻的负担中的一部分，但不是全部。因为只要我们利用减少的报告义务，我们向股东提供的信息可能不同于其他上市公司提供的信息。我们选择“退出”与豁免新的或修订的财务会计准则有关的延长过渡期，因此，我们将在需要采用新的或修订的会计准则的相关日期遵守该等准则。非新兴市场成长型上市公司。JOBS法案第107条规定，我们选择退出延长的过渡期以遵守新的或修订的会计准则的决定是不可撤销的。

经营成果

截至2023年12月31日的年度与2022年7月25日至2022年12月31日期间的比较

在截至2023年12月31日的一年中，我们船队中的平均船舶数量为2.47艘，而2022年9月21日至2022年12月31日期间的平均数量为1.74艘。

收入-截至2023年12月31日的12个月的航行收入为2870万美元，与2022年7月25日至2022年12月31日期间的330万美元收入相比增加了2540万美元，这主要是由于我们的船队自截至2022年12月31日的年度以来的航行天数增加，与2022年7月至2022年12月31日期间相比，2023年是一个完整的运营年度，以及我们的船舶平均数量的增加。在截至2023年12月31日的12个月中，我们机队的总日历天数为901天。在2023年头12个月的总日历日中，有680天，即75.5%是定期租船日。在此期间，我们的机队运营利用率为91.6%。

2022年9月21日至2022年12月31日期间，我们机队的总日历天数为176天。在这一期间的总日历日中，131天(74.4%)为定期租船日。在此期间，我们的机队运营利用率为75.6%。

航程费用-截至2023年12月31日的12个月的航程费用为760万美元，而2022年7月25日至2022年12月31日的航程费用为50万美元。航次费用的增加归因于我舰队航行天数的增加。截至2023年12月31日的12个月的航程费用主要包括燃油费用340万美元，相当于总航程费用的45%，以及支付给第三方的佣金120万美元，相当于总航程费用的16%。2022年7月25日至2022年12月31日期间的航次费用主要包括燃油费用30万美元，对应于总航程费用的60.0%，以及支付给第三方的佣金20万美元，对应于总航程费用的40.0%。

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船舶运营费用-截至2023年12月31日的12个月，船舶运营费用为480万美元，而2022年7月25日至2022年12月31日为90万美元。船舶营运费用增加的主要原因是我们的船队在2023年的日历天数比上一时期有所增加。截至2023年12月31日止12个月的营运开支主要包括船员开支280万元，占营运开支总额的58%；备件及消耗品成本100万元，占营运开支总额的21%；以及保养开支40万元，即船只的工程及维修费用，占营运开支总额的8%。

2022年9月21日至2022年12月31日期间的运营费用主要包括船员费用50万美元，占总运营费用的55.6%，备件和消耗品成本20万美元，占总运营费用的22.2%，以及维护费用10万美元，相当于最近交付的船舶的工程和维修费用，占船舶总运营费用的11.1%。

干船坞成本-干船坞成本截至2023年12月31日的财年为20万美元，主要与我们的一艘船有关。2022年7月25日至2022年12月31日期间的干船坞成本为60万美元，主要与我们的一艘船有关。

折旧-截至2023年12月31日的12个月的折旧费用为410万美元，比2022年7月25日至2022年12月31日期间的60万美元增加了350万美元，这是由于我们机队拥有天数的增加。

截至2023年12月31日的年度，与管理费相关的当事人管理费为40万美元，而2022年7月25日至2022年12月31日期间的管理费为80万美元。这一增加归因于日历天数的增加。定期租船和现货租船的每艘船的每日管理费为每天440美元。

截至2023年12月31日的12个月，与一般和行政费用相关的党-一般和行政费用相关方为50万美元，而2022年7月25日至2022年12月31日期间为10万美元。这一增长是由于C3IS公司的前母公司帝国石油公司由于日历天数增加而分配给我们最初船队的拥有船只的公司的一般和行政费用中的较高部分，以及由于C3IS公司作为一家独立的上市公司运营而增加了高管薪酬。

一般和行政成本-截至2023年12月31日的12个月的一般和行政成本为70万美元，而2022年7月25日至2022年12月31日期间为零，并与作为独立上市公司运营产生的费用有关。

利息和融资成本-截至2023年12月31日的12个月的利息和融资成本为140万美元，与2023年12月31日的应计利息支出相关方相关，与我们Aframax油轮剩余购买价格3710万美元的财务负债有关，该油轮的隐含利率为8.1%，应于2024年7月14日前支付，总金额为3870万美元。

净收入-由于上述因素，我们在截至2023年12月31日的年度录得净收入930万美元，而2022年7月25日至2022年12月31日期间的净收入为60万美元。

2022年1月1日至2022年10月18日(前身)

2022年1月1日至2022年10月18日(前身)期间，我们船队中的平均船只数量为1.49艘。

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收入-2022年1月1日至2022年10月18日期间，航海收入为1280万美元，2021年3月12日(成立)至2021年12月31日期间为630万美元。航程收入增加650万美元，增幅为103.2%，这是由于船舶平均数量增加以及市场租费率改善所致。2022年1月1日至2022年10月18日期间，我们机队的总日历天数为431天，而2021年3月12日(开始)至2021年12月31日期间为281天。在2022年1月1日至10月的总日历日中，有369天或85.6%为定期租船日，而我们的机队运营利用率为85.8%。

航程费用-2022年1月1日至2022年10月18日期间的航程费用为70万美元，而2021年3月12日(开始)至2021年12月31日期间的航程费用为40万美元。航程费用增加30万美元或75.0%是由于我们的船队规模在2022年5月增加了一艘干散货船。2022年1月1日至2022年10月18日期间的航次费用主要包括付给第三方的佣金60万美元，相当于总航次费用的85.7%。2022年1月1日至2022年10月18日期间，燃油(燃料油)占总航程费用的4.5%。

船舶运营费用-2022年1月1日至2022年10月18日期间的船舶运营费用为240万美元，而2021年3月12日(成立)至2021年12月31日期间为150万美元。运营费用增加90万美元或60.0%，主要是由于我们的船队在2022年5月增加了一艘干散货船。

干对接成本-2022年1月1日至2022年10月18日期间的干对接成本为80万美元，而2021年3月12日(成立)至2021年12月31日期间的干对接成本为10万美元。在2022年1月1日至2022年10月18日期间，我们的干散货船生态丛林火，与压载水系统处理装置一起接受了干坞服务。2021年3月12日(开始)至2021年12月31日期间的干船坞费用10万美元，与生态丛林火干船坞服务。

2022年1月1日至2022年10月18日期间与管理费相关的当事人管理费为20万美元，而2021年3月12日(成立)至2021年12月31日期间为10万美元。管理费增加10万美元是因为我们的船队在2022年5月增加了一艘干散货船。对于定期和现货租赁的船只，2022年1月1日至2022年10月18日期间，每艘船只的每日管理费为440美元。

折旧-2022年1月1日至2022年10月18日期间的折旧费用为50万美元。2021年3月12日(成立)至2021年12月31日期间的折旧费用为40万美元。这两个时期之间的10万美元增长归因于我们平均船只数量的增加。

船舶销售收益-在2022年1月1日至2022年10月18日期间，我们出售给帝国石油公司，并于2022年9月21日交付给帝国石油公司，生态丛林火，其中确认了出售船只的总收益930万美元。

利息和融资成本-2022年1月1日至2022年10月18日期间的利息支出为20万美元。2022年8月，我们用运营产生的现金偿还了680万美元的未偿银行债务，扣除递延财务费用后，这些债务由我们最初船队中的船只担保。

净收入-由于上述因素，我们在2022年1月1日至2022年10月18日期间录得净收入1750万美元。2021年3月12日(成立)至2021年12月31日期间的净收入为360万美元。这两个时期的净收入增加了1390万美元，这是由于我们的船队增加以及市场费率的改善，以及出售船舶的净收益930万美元。

流动性与资本资源

截至2023年12月31日，我们拥有910万美元的现金和现金等价物以及定期存款。我们还有1040万美元的贸易应收账款，其中830万美元是在2024年第一季度收回的。

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我们流动性需求的主要资金来源是运营现金流以及前母公司的贡献，2023年7月公开发行股权证券的净收益为470万美元，2024年1月公开发行股权证券的净收益为610万美元，2024年3月公开发行股权证券的净收益为510万美元。潜在的额外资金来源可能包括股票发行和银行借款。我们预计，未来我们普通股、优先股或其他证券的股权发行和其他发行可能会稀释我们的普通股股东，如果发行价格低于他们收购股票的价格，以及可能的银行借款，将成为我们机队增长计划融资的重要组成部分。我们资金的主要用途一直是购买我们的船只，保持我们船只的质量，并为营运资金需求提供资金。

截至2023年12月31日，我们的流动性需求主要涉及为我们同意于2023年7月从关联方手中收购的Aframax油轮剩余的3870万美元的购买价格提供资金，该价格将于2024年7月14日之前支付，运营我们的船只的费用，可能需要的任何船只改进，以及一般和行政费用。

截至2023年12月31日，我们没有未偿还的银行债务和与我们Aframax油轮剩余购买价格相关的3710万美元的财务负债，这艘油轮的隐含利率为8.1%，将于2024年7月支付，包括利息在内的总金额为3870万美元。我们可能会在未来产生债务，以资助我们舰队的增长。2024年4月，我们同意以1619万美元的采购价收购第三艘灵便型干散货船，其中10%在2024年4月内支付，其余部分不迟于2025年4月10日支付。我们预计将在各自船只交付本公司后的12个月内，以手头现金、运营现金流、可能的股权发行和高级担保银行债务的需要，为我们的Aframax油轮的剩余收购对价和小型干散货船的剩余收购对价提供3870万美元的资金。我们还可能招致由我们最初船队中的两艘干散货船担保的债务。如果债务和股权发行不足，我们可能会考虑出售我们的一艘无担保船舶。

根据我们与Brave Sea签订的管理协议，我们与衍生品，我们有与向Brave Sea支付管理费和高管薪酬有关的合同义务，其中约80万美元预计将在2023年12月31日开始的一年内支付，根据我们目前的船队规模。

我们相信，在成功完成股票发行或产生银行债务的情况下，我们可获得的资金来源将足以满足我们的短期和长期流动资金需求。我们相信，除非适用于我们特定航运业部门的市场状况出现重大而持续的低迷，并且在成功完成股票发行或产生银行债务的情况下，考虑到任何可能的资本承诺和偿债要求，我们的内部产生的现金流将足以支持我们目前的业务，包括营运资金需求至少12个月。如果债务和股权发行不足，我们可能会考虑出售我们的一艘无担保船舶。

我们的股息政策也将影响我们的流动性状况。见“项目8.财务信息--股利政策”。我们还有600,000股A系列可转换优先股流通股衍生品，每股25.00美元的清算优先股的股息率为每年5.00%。

现金流

下表汇总了本报告所列期间由经营、融资和投资活动提供(用于)的现金和现金等价物。

截至2023年12月31日，我们的流动资金赤字为1，960万美元，现金余额和定期存款为910万美元。

69

现金净额(用于经营活动)/由经营活动提供

截至2023年12月31日的年度

业务活动提供的现金净额as- 由于我们的运营盈利能力，截至2023年12月31日的年度收入为560万美元。

2022年7月25日至2022年12月31日期间

业务活动提供的现金净额as-由于我们的运营盈利能力，2022年7月25日至2022年12月31日期间为110万美元。

2022年1月1日至2022年10月18日(前身)与2021年3月12日(成立)至2021年12月31日期间的比较

现金净额(用于经营活动)/由经营活动提供-2022年1月1日至2022年10月18日期间的运营现金流入为900万美元，而2021年3月12日(成立)至2021年12月31日期间的运营现金流出为10万美元。运营现金流增加了约900万美元，这是由于航次收入的增加以及营运资本的有利变动。

净现金(用于投资活动)/由投资活动提供

截至2023年12月31日的年度

用于投资的净现金 活动s-截至2023年12月31日的年度为1,240万美元，涉及2023年7月支付的Aframax油轮收购价格的10%，以及银行定期存款810万美元。

2022年7月25日至2022年12月31日期间

投资提供的现金净额 活动s-2022年7月25日至2022年12月31日期间为3940万美元，原因是为购买船只支付了3940万美元。

从1月开始2022年10月1日至10月2022年3月18日(前身)与3月1日相比2021年12月12日(开始)至12月 31, 2021

净现金(用于投资活动)/由投资活动提供-2022年1月1日至2022年10月18日期间，投资活动提供的现金净额为440万美元，而2021年3月12日(成立)至2021年12月31日期间，投资活动使用的现金净额为1160万美元。在2022年1月1日至2022年10月18日期间，公司从出售该船舶中获得了2030万美元的收益生态丛林火，部分被用于收购干散货船的1600万美元资本所抵消安吉利柯海湾。在2021年3月12日(成立)至2021年12月31日期间，公司在船舶采购和船舶改进方面使用了1160万美元。

70

融资活动提供的现金净额

截至2023年12月31日的年度

融资活动提供的现金净额s-截至2023年12月31日的年度为750万美元，即来自前母公司的净转账330万美元和我们2023年7月完成的股权发行的净收益440万美元，部分被我们A系列可转换优先股支付的股息20万美元所抵消。

2022年7月25日至2022年12月31日期间

融资活动提供的现金净额-2022年7月25日至2022年12月31日期间为3830万美元，代表母公司的净转账。

2022年1月1日至2022年10月18日(前身)与2021年3月12日(成立)至2021年12月31日期间的比较

融资活动提供的现金净额-2022年1月1日至2022年10月18日期间为940万美元，而2021年3月12日(成立)至2021年12月31日期间投资活动提供的现金净额为1240万美元。在2022年1月1日至2022年10月18日期间，公司从股东那里获得1670万美元，主要用于收购干散货船安吉利柯海湾并在2022年8月内全额偿还了730万美元的未偿还贷款. 在2021年3月12日(成立)至2021年12月31日期间，公司收到股东净贡献510万美元，长期债务收益730万美元。

当我们确定我们相信会提供有吸引力回报的资产时，我们一般预期会订立特定的定期贷款安排，并在船只交付予我们时借入款项。这是我们融资活动向我们提供现金的时间和金额的主要驱动因素，然而，为了支持我们的现金状况并利用融资机会，包括为早先购买的船只的购置成本进行再融资，我们未来可能会在我们当时现有船队中以前未受担保的船只担保的信贷安排下借款。

资本支出

我们可能会不时地进行与我们的船舶收购相关的资本支出。请参考上文“流动性和资本资源-现金流”一节，了解我们计划如何支付Aframax油轮和合同轻便干散货船剩余购买价格的营运资本要求和资本承诺。

C.研发、专利和许可证

没有。

D.趋势信息

干散货运输船部门

我们的经营结果主要取决于我们船只的租赁费。在2021年期间，BDI指数在2021年2月10日创下1,303点的低点，在2021年10月7日创下5,650点的高点。同样，在2022年，BDI指数在2022年8月31日创下965的低点，在2022年5月23日创下3369的高点。2023年，BDI指数的低点是2023年2月16日的530点，高点是2023年12月4日的3346点。2024年3月1日，BDI为2203。

71

自2008年金融危机爆发以来，BDI的表现一直以高波动性为特征，因为干散货船队规模的增长在很长一段时间内超过了船舶需求的增长。

具体而言，在2010年至2020年期间，以载重吨计的船队规模每年平均增长6.4%，而干散货船吨里需求的相应增长则增长4.3%，导致同期BDI价值下降约61%。2022年，以载重吨计算的干散货船队总规模增长了约2.9%，而吨英里需求下降了1.5%，导致BDI价值同比下降约34%。2023年，以载重吨计算的干散货船队总规模增长了约3.1%，相比之下，吨英里需求增长了4.8%。然而，2023年，BDI的价值与2022年的水平相比下降了28%，这主要是由于近年来船队的累积增长。根据行业初步估计，2024年干散货船队的总规模预计将增长约2.9%，而吨英里需求增长2.1%。

与此同时，乌克兰战争放大了干散货市场的波动性，2022年BDI在965至3369之间。具体地说，BDI从2022年8月31日的低点965和2022年5月23日的高点3369不等。2023年期间，BDI从2023年2月16日的低点530和2023年12月4日的高点3346不等，而2024年3月1日的BDI为2203。同样，小型干散货船的平均现货费率从2022年12月30日的低点每天10,833美元和2022年3月25日的高点33,333美元不等。2023年期间，平均灵便型干散货船现货费率从2023年8月4日的低点每天7,000美元和2023年12月15日的高点18,250美元不等，2024年3月1日的现货费率为13,667美元。尽管如此，乌克兰冲突和最近红海船只袭击造成的中断，再加上与气候有关的问题导致巴拿马运河过境限制更加严格，为吨英里由于许多船只不得不改道走更长距离的航线，需求

此外，2023年中国进口量出现了明显的复苏迹象，进一步支撑了对干散货大宗商品的需求。

此外，由于对俄罗斯实施制裁后燃料和谷物价格上涨，乌克兰持续的战争增加了经济不确定性，人们担心会发生更广泛的军事冲突或严重的通胀压力。目前的市场错位和随之而来的通胀压力是否会过渡到长期的通胀环境是不确定的，而这种发展对我们所在行业的租船费、船舶需求和运营费用的影响也不确定。如上所述，入侵乌克兰对干散货货运市场的初步影响从中性到积极不等，尽管租船费率短期波动，运营成本的具体项目增加，主要是在船员成本增加的情况下。如果这些情况持续下去，对干散货货运市场和我们业务的长期净影响将很难预测。从历史上看，全球通胀和干散货船运费之间存在正相关关系，因此，通胀趋势对我们的经营业绩没有、也不会产生实质性影响。然而，此类事件可能产生不可预测的后果，导致全球经济不稳定、供应减少或导致世界范围内对某些商品的需求减少，从而导致航运。关于乌克兰军事冲突已经或可能造成的供应链中断的可能影响，我们的业务没有受到实质性影响，我们预计未来也不会受到影响。我们的船只在2022年进行了3次航行，在2023年进行了5次航行，运载的货物来自俄罗斯的圣彼得堡和科大-卢加，并可在制裁允许的范围内，在未来不时运输源自俄罗斯、乌克兰或受制裁国家的货物。尽管我们相信这些货物符合适用的制裁，但这些货物可能被指控来自不符合此类制裁的来源，这可能会导致我们受到惩罚，包括将船只列入黑名单，从而阻止租用或出售此类船只，并对我们的潜在承租人的接受度产生负面影响，并损害我们的业务。此外，我们可能无法为来自这些国家的任何装载货物的船只投保战争险或其他保险。另一个潜在的影响领域与我们船只的船员有关，因为乌克兰、俄罗斯和白俄罗斯都是航运业的主要船员中心。因此，我们预计在为我们的机队寻找船员时可能会遇到中断和成本增加的问题。预计这将是航运业的一个普遍问题，我们预计这不会大幅恶化我们在市场上的竞争地位。见“风险因素--我们的全球业务产生的监管和法律风险，包括与受制裁国家有关的风险，可能对我们的业务、业务结果和财务状况产生重大不利影响。”

72

从2019年底爆发到2022年，新冠肺炎大流行造成了严重的全球中断，并可能继续影响区域和全球的经济状况，并以其他方式影响我们的业务以及我们客户和供应商的业务。这个零Covid中国某些城市的政策封锁于2023年初解除，导致中国生产和供应链中断，进一步延续或扩大这些封锁可能会对全球经济产生不利影响，包括干散货市场的波动。然而，全球经济的重新开放以及随之而来的主要干散货需求的增加对我们的收入产生了积极的影响。

见“商业-干散货船运业”。

油轮船业

油轮行业在租费率和盈利能力方面都是周期性和不稳定的，而地缘政治事件影响着海运的需求。指示性的是，在十年从2014年第一季度到2023年第四季度，Aframax油轮的平均收入在季度基础上在每天3,479美元到90,991美元之间波动，而2024年3月1日的平均收入为每天39,102美元。资产价值也会受到价格波动和市场周期性的影响。例如，一种产品的价格5岁Aframax油轮在2900万美元至7050万美元之间波动十年从2014年第一季度到2023年第四季度，2024年3月1日为7200万美元。

2019年末和2020年上半年，油轮运输租费率达到接近历史高位的水平，主要是由于异常的浮动存储需求，并在年底降至低于运营成本的水平。具体地说，Aframax油轮的平均日收入在2019年第四季度飙升超过50,000美元，而2020年第四季度约为5,700美元，2021年第二季度约为7,648美元，2021年第四季度约为11,093美元。俄罗斯和乌克兰之间的地缘政治危机导致油轮租赁费大幅上升。2022年第一季度，Aframax油轮的平均日收入为32,266美元，2022年第四季度飙升至90,991美元，随后在2023年第四季度下降，为61,277美元。海运原油贸易受到以下因素的影响：新冠肺炎通过许多国家的封锁和欧佩克+减产造成的中断，大流行。具体地说，2021年原油贸易收缩2.2%，至292.6百万载重吨，而2020年为7.5%，即299.2百万载重吨。然而，2022年原油贸易增长8.8%，达到318.4百万载重吨，而2023年预计增长5.2%，即335.0百万载重吨，2024年预计增长3.4%，346.5百万载重吨。乌克兰持续的战争和欧盟对俄罗斯原油和成品油产品的禁运正在改变贸易模式，有利于长途航线，从而支持油轮吨英里需求和油轮租赁费。具体地说，以吨英里计算的原油油轮需求在2023年估计增加了5.9%，目前预计2024年将增加4.3%。此外，红海的船只袭击以及随后在该地区造成的破坏似乎为原油油轮收益提供了进一步的支持，因为重新路由由于远离该区域导致船只在供应方面行驶更远的距离，原油油轮交易船队在2023年估计增长了3.7%，目前预计2024年仅增长0.2%，这得益于中等规模的油轮订单，截至2024年2月底，该订单占船队运力的8.2%(Clarksons Oil and Trade Trades Outlook，2024年3月)。

参见“商务-油轮航运业”。

A.董事、高级管理人员和员工

以下列出了截至2024年4月26日我们每位董事和执行官的姓名和职位。

73

关于这些个人的某些传记信息如下所述。

哈里·N·瓦菲亚斯是非执行董事我们公司的董事会主席。2021年5月在纳斯达克资本市场上市的帝国石油公司自2021年5月成立以来，他一直担任帝国石油公司董事会主席兼首席执行官兼首席执行官兼总裁；2004年12月在纳斯达克全球精选市场上市的隐形天然气公司自2004年12月成立以来，他一直担任公司董事长兼首席执行官兼董事会成员；自2014年1月以来担任首席财务官。瓦菲亚斯先生自1999年以来一直积极参与干散货、油轮和天然气运输行业。Vafias先生在Seascope工作，这是一家领先的船舶经纪公司，专门从事船舶买卖和油轮租赁。瓦菲亚斯先生还曾在领先的船舶经纪公司Braemar工作，在那里他获得了丰富的油轮和干货租赁经验。Seascope和Braemar于2001年合并，成立了Braemar Seascope Group plc，这是一家在伦敦证券交易所上市的公司，是世界上最大的船舶经纪和航运服务集团之一。2000年至2004年，他在Stealth Sea和Brave Sea工作，这是一家提供全面船舶管理服务的公司，在那里，他领导Brave Sea的运营和租赁部，并担任Stealth Sea和Brave Sea的销售和采购部经理。Vafias先生于1999年毕业于伦敦市城市大学商学院，获得管理科学学士学位，并于2000年毕业于大都会大学，获得航运、贸易和运输硕士学位。

Dr。--响尾蛇Andriotis自2022年7月公司成立以来，一直担任我们的首席执行官总裁和董事会成员。自2008年以来，Andriotis博士一直在Stealth Sea Corporation SA工作，担任首席执行官一职，自2014年以来一直担任StealthGas Inc.的首席技术官。他积极参与了几艘新船的设计，以提高效率、减少环境足迹、最大限度地提高可操作性以及遵守租赁要求。在为Vafias家族公司工作期间，他为船队的扩张做出了贡献，在船舶管理的各个方面都积累了丰富的经验。安德里奥蒂斯博士在伦敦城市大学学习机械工程。他的博士学位由世界上最大的船用发动机制造商MAN B&W赞助，从事柴油发动机燃料系统的实验和数值研究。在博士期间和毕业后，他在城市大学为包括卡特彼勒(美国)在内的多家公司进行研究，并参与了各种项目，如DTI项目，以设计极低排放的柴油。安德里奥蒂斯博士是领先船级社以及其他航运行业组织委员会的活跃成员。

约翰·科斯多扬尼斯自2023年6月以来一直担任我们的董事会成员。他还自2021年以来一直是帝国石油公司的董事会成员，自2010年以来一直是StealthGas公司的董事会成员。科斯托扬尼斯先生是联合船舶经纪公司的董事董事总经理，该公司是希腊领先的船舶经纪公司，提供航运业的买卖和租赁服务。在1991年至2001年9月加入联合船舶经纪公司之前，科斯托扬尼斯先生曾在伦敦和比雷埃夫斯的几家知名船舶经纪公司工作。他是希腊船舶经纪人协会的成员。科斯托扬尼斯先生于1988年毕业于伦敦城市理工学院，在那里他学习了航运和经济学。

乔治·希拉达基斯自2023年以来一直担任我们的董事会成员。自2021年以来，他一直是帝国石油公司的董事会成员。*夏拉达基斯先生是董事商务咨询有限公司(“XRTC”)的创始人兼总经理(1999年1月)。该公司成立的目的是代表希腊境内的金融机构，最初担任里昂信贷集团在希腊的独家航运代表。XRTC扩大了其作为希腊航运财务和顾问顾问的范围，为国家和国际机构和组织提供服务。2005年2月至2008年，XRTC担任法国银行集团Natixis的航运融资顾问。他也是希腊航运银行和金融高管协会的秘书长，中国希腊商会的总裁副会长，中国希腊协会的总裁副会长(国际与金融关系)。2013年至2019年担任比雷埃夫斯港国际螺旋桨俱乐部总裁，并担任美国国际螺旋桨俱乐部副总裁。现为比雷埃夫斯港国际螺旋桨俱乐部荣誉退休总裁，比雷埃夫斯工商会荣誉会员，中国船级社地中海委员会委员，比雷埃夫斯海洋俱乐部，希腊海事博物馆，希腊自由漂浮博物馆。他还曾担任其他美国上市航运公司的董事会成员。

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妮娜·平迪亚是我们的首席财务官。自本公司完成衍生品。Pyndiah女士是一名注册内部审计师(CIA)，在伦敦和雅典的私人、公共和行业实践方面拥有30多年的经验。她的专长领域包括内部审计、外部审计、财务总监、财务报告内部控制(ICFR)、会计和调查。自2006年以来，她一直担任StealthGas Inc.的内部审计师。Pyndiah女士是内部审计师协会的成员。

我们的官员和向我们或我们的子公司提供服务的其他个人可能会在我们的业务与帝国石油公司或其附属公司的其他商业利益之间分配时间方面面临冲突。我们的官员和向我们提供服务的其他个人将在我们的业务和帝国石油公司及其附属公司的业务之间分配的时间将根据企业的不同情况和需求而异，例如每个企业的战略活动水平。虽然对于我们的业务与他们所参与的其他业务之间的时间分配没有正式要求或指南，但他们的职责的履行受到我们董事会的持续监督。

B.董事和高级管理人员的薪酬

我们的首席执行官同时也是董事的董事会成员，他作为董事的服务不会获得额外的报酬。我们的非执行董事董事长哈里·瓦菲亚斯作为董事的服务每年获得72,000欧元的补偿，每个独立的董事将获得每年25,000欧元的费用外加他们的补偿自掏腰包出席本公司董事会或董事会任何委员会会议所产生的费用。

我们没有直属员工。我们的首席执行官和首席财务官的服务最初是根据与Brave Sea签订的管理协议提供的，衍生产品然后我们的董事会将就任何额外的管理层薪酬达成一致。勇敢海事公司对这些个人的服务进行补偿，而我们反过来又补偿勇敢海事公司对他们的补偿。我们预计每年向Brave Sea支付40万欧元作为我们高管的服务。在此之前衍生品，我们和勇敢海事都没有向我们的高管支付任何薪酬。

我们的高管和董事也有资格根据我们预期的股权薪酬计划获得奖励，该计划在下文的“-股权薪酬计划”中描述。于2023年11月6日，根据股权补偿计划，合共授予我们7,709股限制性普通股非-本公司已向首席财务官授予执行主席及238股普通股限制性股份，其中50%的限制性股份将于2024年11月6日归属，50%的限制性股份将于2025年11月6日归属，但须继续为本公司服务。

C.董事会惯例

我们的董事会有四名成员。董事会经全体董事会过半数表决，可以将董事人数改为三人以上，但不得超过十二人。每名董事的任期至随后召开的第三届股东周年大会为止，直至其继任者获正式选出并具备资格为止，但如其去世、辞职或被免职，则属例外。因死亡、辞职、免职(可能仅为原因)或股东未能在任何董事选举中选出所有类别的董事或任何其他原因而造成的董事会空缺，只能在为此目的召开的任何特别会议或董事会的任何例会上，由当时在任的董事中的过半数(即使不足法定人数)投赞成票才能填补。我们董事目前的一届任期到2024年届满，我们董事二类的任期到2025年届满，我们三类董事的任期到2026年届满。

75

公司治理

我们的董事会和公司管理层会审查我们的公司治理实践，以监督我们对纳斯达克股票市场和美国证券交易委员会适用的公司治理规则的遵守情况。

我们采纳了多份作为公司管治基础的重要文件，包括：

如果股东提出书面要求，我们将提供这些文件的任何一份纸质副本。股东可以将他们的请求发送到投资者关系部，C/o Nina Pyndiah，C3IS Inc.，331Kifissias Avenue，Erithera 14561，希腊雅典。这些文件也可在我们的网站www.c3is.Pro上找到，标题为“公司治理”。

为促进独立董事之间的公开讨论，我们的独立董事将在没有公司管理层参与的情况下定期举行执行会议。希望就任何主题向董事会或独立董事发送通信的股东可以写信给C3IS Inc.，地址：希腊雅典14561号基菲西亚斯大道331号。

根据美国证券法和纳斯达克资本市场规则，我们是一家“外国私人发行人”。根据美国证券法，“外国私人发行人”须遵守与美国注册公司不同的披露要求，以及不同的财务报告要求。根据“纳斯达克”资本市场规则，“境外私人发行人”的公司治理要求不那么严格。除某些例外情况外，纳斯达克资本市场的规则允许“外国私人发行人”遵循本国的做法，而不是遵循“纳斯达克”资本市场的上市要求。根据这些豁免以及我们的附例和马绍尔群岛的法律，我们有一个仅由两名独立委员会成员组成的审计委员会，而美国国内上市公司将被要求有三名这样的独立成员和一个由两名独立成员和两名独立成员组成的董事会非独立的董事，而美国国内的上市公司将被要求拥有大多数独立成员。此外，公司将遵守马绍尔群岛商业公司法的规定，即董事会批准股票发行，包括股权补偿方面的规定，而不是在发行指定证券之前获得股东批准。

董事会各委员会

董事会设立了审计委员会、提名和公司治理委员会和薪酬委员会。审计委员会的成员是乔治·希拉达基斯(主席)和约翰·科斯托扬尼斯。提名和公司治理委员会由约翰·科斯托扬尼斯(主席)和乔治·希拉达基斯组成。赔偿委员会由乔治·希拉达基斯(主席)和约翰·科斯托扬尼斯组成。审计委员会的每一位董事都已由我们的董事会确定为独立董事。

审计委员会

审计委员会受书面章程管辖，章程由董事会批准并每年通过。董事会已决定审核委员会成员须符合美国证券交易委员会及纳斯达克证券市场适用的独立性要求，审核委员会所有成员均须具备通晓财务知识的要求，而George Xradakis乃现行美国证券交易委员会规例所界定的审核委员会财务专家。

76

审核委员会由董事会委任，负责（其中包括）监督：

提名和公司治理委员会

提名和公司治理委员会由董事会任命，除其他事项外，负责以下事务：

薪酬委员会

薪酬委员会由董事会委任，除其他事项外，负责：

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道德守则

我们采用了符合美国证券交易委员会发布的适用准则的道德准则，其副本可在我们的网站www.C3is.pro“公司简介-公司治理”项下获取，并应股东的书面请求免费提供。

D.员工

我们没有受薪员工。我们的经理雇用并为我们提供首席执行官、首席财务官和公司可能需要的任何其他管理人员的服务。在每种情况下，他们的服务都根据与Brave Maritime的管理协议提供。Brave Maritime为这些人的服务提供补偿，我们反过来也为Brave Maritime报销他们的补偿。对于我们的补偿费用，根据我们的管理协议，我们将首先偿还Brave Maritime支付首席执行官和首席财务官后前12个月的补偿费用 衍生产品然后我们的董事会将就任何进一步的管理层薪酬达成一致

截至2024年4月26日，36名军官和49名船员在我舰队的船只上服役。然而，这些高级船员和船员并不直接受雇于公司。

E.股份所有权

由我们的董事和高级管理人员和/或与这些个人有关联的公司实益拥有的普通股股份在下文的“第7项.大股东和关联方交易”中披露。

股权薪酬计划

我们采用了一项由董事会管理的股权补偿计划，该计划可以做出总计高达授予任何奖励时已发行普通股数量的10%的奖励。本公司及其附属公司及联营公司的高级职员、董事及雇员(包括任何预期的高级职员或雇员)、本公司及其附属公司及联营公司的顾问及服务提供者(包括受雇于本身为其顾问或服务提供者的任何实体或向其提供服务的人士)将有资格获得股权激励计划下的奖励。奖励可以在预期股权薪酬计划下以激励性股票期权的形式进行，不合格股票期权、股票增值权、股利等价权、限制性股票、非限制性股票、限制性股票单位和业绩股。于2023年11月6日，根据股权补偿计划，合共授予我们7,709股限制性普通股非-本公司已向首席财务官授予执行主席及238股普通股限制性股份，其中50%的限制性股份将于2024年11月6日归属，50%的限制性股份将于2025年11月6日归属，但须继续为本公司服务。

A.主要股东

下表列出了截至2024年4月26日我们的普通股流通股的实益所有权的某些信息：

78

该表还包括每位董事和高管单独或作为一个团体对我们的A系列优先股的实益所有权的信息。根据美国证券交易委员会规则确定实益权属。

一般而言，对证券拥有或分享投票权和/或处分权的人被视为这些证券的实益拥有人。这并不一定意味着被指名的人具有所有权的经济利益或其他利益。就本表而言，受目前可于2024年4月26日起计60天内行使或行使的购股权、认股权证或权利规限的股份，视为由持有该等购股权、认股权证或权利的人士实益拥有。每个股东的适用所有权百分比是以5818,227股已发行和已发行普通股为基础的。截至2024年4月26日，我们还拥有已发行的A类认股权证，可以每股105.00美元的行使价购买最多47,650股普通股。B-1级认股权证以每股1.2573美元的行使价购买最多135,128,000股普通股，B-2级认股权证以每股1.2573美元的行使价购买最多10,593,142股普通股，C-1级认股权证以每股1.2573美元的行使价购买最多101,412股普通股，以及C-2级认股权证以每股1.2573美元的行使价购买最多9,119,952股普通股，以及600,000股A系列可转换优先股，总清算优先权为15,000,000美元，转换价格为1.2573美元，已发行和已发行。

某些持有者的信息是基于他们向美国证券交易委员会提交的最新文件或向我们提供的信息。我们的所有股东，包括本表所列股东，每持有一股普通股有权投一票。A系列可转换优先股使Imperial Petroleum有权获得相当于我们的普通股数量乘以30的投票权，但条件是，投票权不得根据A系列可转换优先股行使，从而导致该等股份及其关联公司的任何实益拥有人(无论是否根据A系列可转换优先股、普通股或其他所有权)的总投票权超过有资格就提交股东投票的任何事项投出的总投票数的49.99%。见“项目10.补充信息--法定资本--A系列可转换优先股说明”。

79

我们的普通股开始常规道路2023年6月22日，纳斯达克资本市场交易。截至2024年4月26日，我们大约有40名登记在册的普通股股东。其中两名登记在册的普通股股东位于美国，总共持有5,808,958股普通股，约占我们已发行普通股的99.8%。然而，登记在册的两个美国股东包括CEDEFAST，它作为存托信托公司的被提名人，是5,808,956股普通股的记录保持者。因此，我们认为CEDEFAST持有的股份包括在美国和美国的双方实益拥有的普通股。非联合各州受益所有人。因此，这些数字可能不能准确代表美国受益所有者的数量。吾等并不知悉有任何安排于日后运作可能导致本公司控制权变更。

B.关联方交易

根据我们的审计委员会章程，我们的审计委员会负责制定程序，批准涉及高管和董事的所有关联方交易。我们的商业行为和道德准则要求我们的审计委员会审查和批准表格7.B项中定义的任何“关联方”交易20-F在它完成之前。

捐款和分配协议

我们与帝国石油公司签订了关于以下事项的贡献和分销协议衍生品。贡献及分销协议载述吾等与Imperial Petroleum之间有关拥有组成吾等初始船队的船只的附属公司的贡献及5,000,000美元现金营运资金的协议，该等现金是将吾等与Imperial Petroleum分开所必需的主要交易。贡献和分配协议还规定，帝国石油公司将获得600,000股我们的A系列可转换优先股，该公司没有在衍生产品并继续拥有。见“项目10.补充信息--股本说明--A系列可转换优先股”。

《出资和分销协议》还规定了我们与帝国石油公司之间的某些债务和其他义务(如果有的话)的清偿或解除。紧随其后的是衍生品，帝国石油和C3I将独立运营，除帝国石油持有C3IS Inc.的S A系列可转换优先股外，双方都不会对对方拥有任何所有权权益，分离后帝国石油和C3I之间也不会有任何其他持续的关系。

于分派日期，Imperial Petroleum向其股东及认股权证持有人派发当时已发行的全部31,826股我们的普通股，其中一股普通股由Imperial Petroleum股东持有或根据认股权证持有人持有的Imperial Petroleum已发行认股权证每8股Imperial Petroleum普通股派发。

《捐款和分配协议》规定衍生产品帝国石油的两家拥有干散货船的子公司转让给我们，其中包括帝国石油董事会的批准，我们普通股在纳斯达克上市的请求的批准，以及在美国证券交易委员会的初始注册声明的有效性。上述条件的履行不会使帝国石油公司承担任何义务衍生品。帝国石油公司有权不完成衍生产品如果帝国石油公司董事会在任何时候自行决定，衍生产品不符合帝国石油公司或其股东的最佳利益，或市场状况不佳，不宜实施衍生品。

吾等与帝国石油同意采取一切合理必要或合乎需要的行动，以完成《贡献及分销协议》所设想的交易并使其生效。贡献和分销协议规定，帝国石油可能在未经我们或帝国石油股东批准的情况下，在帝国石油公司分离之前的任何时间由帝国石油公司自行决定终止该协议。

80

本公司与我们的附属公司及其他联营公司与帝国石油公司及其附属公司及其他联营公司(吾等及其联营公司除外)之间的任何及所有协议、安排、承诺及谅解已于分销日期终止。

管理层关系

帝国石油和我们的董事长、总裁兼首席执行官哈里·瓦菲亚斯非执行董事董事长，是董事的一名高管，也是我们的股东之一无瑕疵管理公司的唯一股东。他也是我们管理公司Brave Sea的负责人和创始人的儿子。此外，他还担任StealthGas Inc.首席执行官兼首席财务官总裁。

管理费和其他费用

我们已经与Brave Sea签订了一项管理协议，根据该协议，Brave Sea向我们提供技术、行政、商业和某些其他服务，条款基本相同，包括相同的费用水平，与向我们提供的帝国石油拥有船舶的子公司提供的这些服务有关衍生品。从组成我们船队的船只分别于2022年9月21日和2022年10月19日交付给帝国石油公司，直到完成衍生品，帝国石油公司根据与隐形海事公司的管理协议向隐形海事公司支付了这些服务，而隐形海事公司以相同的金额将这些服务转包给勇敢海事公司。关于技术服务，Brave Sea一般负责安排船只的船员、日常作业、检查和审查、供应、维护、维修、加油、干船坞和保险。行政职能包括但不限于会计、后台、报告、法律和秘书服务。此外，Brave Sea还为我们的船舶租赁和监控、运费收取以及买卖提供服务。在提供大部分这些服务时，Brave Sea将向第三方付款，并从我们那里获得补偿。根据管理协议，Brave Sea可能会转包其某些义务。对于我们的油轮，Brave Sea将这些服务分包给其附属公司Stealth Sea。

勇敢海上(和隐形海上，通过勇敢海上，在附带利益）还为我们的某些船只提供船员管理服务。这些服务中的大部分转包给了附属的船舶管理公司希腊曼宁海外公司(Hellen Manning Overseas Inc.，前身为Navis Sea Services Inc.)，该公司25%的股份由Brave Sea的一家附属公司持有。该公司向Brave Sea支付每艘船2500美元的固定月费，用于这些船员管理服务。在截至2023年12月31日的一年中，船员管理费为0.07亿美元，而2022年7月至25日至12月31日期间，船员管理费为10万美元。在截至2021年12月31日(前身)的期间，船员管理费为10万美元。2022年1月1日至2022年10月18日(前身)船员管理费为20万美元。截至2022年12月31日和2024年4月26日，我们的每艘船都由希腊曼宁海外公司配备人员。

在截至2023年12月31日的年度以及2022年1月1日至2022年10月18日(前身)和2022年7月25日至2022年12月31日期间(前身)和2021年12月31日终了的期间(前身)，Brave Sea在每艘根据航次或定期租赁运营的船只上每天收到440美元的固定管理费，在每种情况下，按比例评级在历日，相对于我们船队中的船只，船只是拥有的。2023年6月1日至2023年6月21日衍生产品完成，以及2022年7月25日至2022年12月31日期间，Brave Sea通过隐形海事收到了这笔费用。

根据与Brave Sea签订的管理协议，Brave Sea会在有需要时安排总监轮机员在船上监督船只，而在十二个月期间内，当巡视超过五天时，我们将按每增加一天收取500元的费用。

我们向我们的经理Brave Sea支付相当于从雇用我们的船只收取的运费、滞期费和租船费总额的1.25%的佣金，截至2023年12月31日的一年，佣金总计30万美元，2022年7月25日至2022年12月31日期间的佣金为40万美元。Brave Sea还收到相当于其代表我们买卖的任何船只的相关协议备忘录中所述价格计算的1.0%的费用，截至2023年12月31日的年度费用为40万美元，2022年7月25日至2022年12月31日期间的费用为40万美元。2023年6月1日至2023年6月21日衍生产品已完成，以及2022年7月25日至2022年12月31日期间，Brave Sea通过隐形海事收到了上述佣金和费用。

81

根据我们与Brave Sea签订的管理协议，衍生品，我们支付管理费的费率与Imperia石油公司为这些服务支付的隐形海事公司的费率相同。

截至2023年12月31日的年度管理费相关方为40万美元，2022年7月25日至2022年12月31日期间为10万美元，2022年1月1日至2022年10月18日(前身)为20万美元。在截至2021年12月31日(前身)的期间，这些费用为10万美元。

我们向Brave Sea偿还与我们的高级管理人员有关的服务费用，约40万欧元，用于支付衍生品。

我们未来可能收购的更多船舶可能由Brave Sea或其他关联或非关联管理公司管理。

根据管理协议，我们同意让Brave Sea及其员工、代理商和分包商并使彼等免受因履行管理协议而引起或招致或蒙受的一切诉讼、法律程序、申索、要求或法律责任，以及彼等在履行管理协议期间可能蒙受或招致的一切费用、损失、损害及开支的损害。

我们与Brave Sea的管理协议的初始期限将于2025年12月31日到期，并将延长至按年计算以此为基准，除非六个月在期限届满前提供书面通知。

如果我们应支付的任何款项在英勇海事提出要求后30天内仍未支付，英勇海事可在其期限结束前终止管理协议。管理协议亦将于下列情况下终止：(1)如作出命令或通过决议，将吾等或勇敢海事清盘、解散、清盘或破产(重建或合并除外)，或委任接管人，或吾等或勇敢海事暂停付款、停止经营业务，或与债权人作出任何特别安排或债务重整，或(2)出售吾等所有船只，或吾等所有船只全损或被宣布为推定、折衷或安排全损或被征用。

船舶采购

2023年7月7日，我们达成协议，从帝国石油公司购买一艘Aframax油轮，该油轮于2010年在韩国三星造船厂建造，载货量约为115,804载重吨，收购价格为4300万美元。支付了购买价格的10%，剩余余额不晚于2023年7月14日交付船只后一年支付。该交易获得了由独立董事组成的公司审计委员会的批准。截至2023年12月31日的年度，与剩余到期余额相关的利息支出为140万美元。

2024年4月12日，我们达成协议，从Vafias家族成员附属公司Brave Sea的一家附属公司手中收购一艘2012年在日本建造的小型干散货船，载货能力约为33,664载重吨，收购价格为1619万美元。已支付购货价款的10%，余额不迟于2025年4月10日到期。这艘船预计在2024年5月交付给我们。该交易获得了由独立董事组成的公司审计委员会的批准。

82

办公空间

勇士海事免费为我们提供办公空间，并将继续这样做，直到完成衍生品，此后，租赁费将为每月5000欧元。

C.专家和律师的利益

不适用

见下文“项目18.财务报表”。

重大变化。我们在美国东部时间2024年4月11日晚上11：59对我们的普通股进行了100股1股的反向拆分。公司的已发行认股权证和A系列可转换优先股进行了比例调整，以提高行使价格并减少行使时可发行的股票数量。关于本公司的B-1及B-2类认股权证及C-1及C-2类认股权证，根据该等认股权证的条款，根据本公司普通股于反向拆分生效时间后第一个交易日后的第五个交易日止的调整期内，本公司普通股的行权价及行使时可发行的股份数目进一步调整，降低行权价及增加可发行股份数目。

除上文所述及本年报所载综合财务报表附注15“后续事项”所述外，自该等综合财务报表日期起，并无其他重大变动。

法律诉讼。据我们所知，我们目前没有参与任何重大诉讼，如果做出不利裁决，将对我们的财务状况、运营结果或流动性产生实质性影响。在未来，我们可能会不时地在正常业务过程中受到法律诉讼和索赔，主要是人身伤害和财产伤亡索赔。这些主张即使缺乏可取之处，也可能导致大量财政和管理资源的支出。吾等并无参与任何可能对吾等的财务状况、营运结果或流动资金产生重大影响的法律程序，亦不知悉任何待决或可能对吾等的财务状况、营运结果或流动资金产生重大影响的诉讼程序。见本年度报告其他部分所载综合财务报表附注13“承担及或有事项”。

股利政策。我们目前打算保留我们未来的收益，如果有的话，为我们业务的发展和增长提供资金。然而，我们的董事会将根据我们的现金流和流动性要求评估我们的股息政策，我们可能会根据我们未来的业务表现和财务状况考虑向我们的普通股支付股息。未来任何股息的宣布和支付取决于我们董事会的酌情决定权。股息支付的时间和金额将取决于我们的收益、财务状况、现金需求和可用性、我们贷款协议中的限制或其他融资安排、马绍尔群岛法律中影响向股东支付分派的条款以及其他因素，并将取决于我们A系列可转换优先股的优先顺序，正如本招股说明书中其他部分所述，这些优先股每年的股息率为5.00%，每股清算优先股为25.00美元。由于我们是一家控股公司，除了子公司的股票外没有其他实质性资产，我们支付股息的能力将取决于我们子公司的收益和现金流以及它们向我们支付股息的能力。马绍尔群岛法律一般禁止支付除盈余以外的股息，或在公司破产或支付股息后可能破产的情况下支付股息。

纳斯达克股票市场的交易

紧随其后的是衍生品，2023年6月22日，我们的普通股开始在纳斯达克资本市场进行常规交易，交易代码为“CISS”。

2024年4月27日，我们收到纳斯达克的一封信，通知我们，我们遵守了纳斯达克听证会小组(以下简称小组)的要求，继续在纳斯达克资本市场上市。该函件亦告知本公司，根据上市规则第5815(D)(4)(B)条，本公司将于本函件发出日期起计一年内接受强制性监察小组监察。尽管有第5810(C)(2)条的规定，但在一年的监控期内，纳斯达克员工(“员工”)发现公司再次违反例外规定的要求，公司将不被允许就该缺陷向员工提供符合要求的计划，工作人员将不被允许给予公司更多的时间来恢复对该缺陷的遵守，也不会根据规则5810(C)(3)向公司提供适用的补救措施或合规期。相反，纳斯达克将发布退市决定函，公司将有机会要求与初始小组举行新的听证会，或在无法获得初始小组的情况下要求新召开的听证会小组。本公司将有机会按上市规则第5815(D)(4)(C)条的规定向聆讯小组作出回应/陈述。

A.股本

授权资本化

根据我们修订和重述的公司章程，我们的法定股本包括2,000,000,000股普通股，每股面值0.01美元，以及200,000,000股优先股，每股面值0.01美元。我们所有的股票都是登记的。我们所有的股票都是登记的。截至2024年4月26日，我们有5,818,227股已发行普通股。截至2024年4月26日，我们还拥有已发行的A类认股权证，可以每股105.00美元的行使价购买最多47,650股普通股，已发行B-1级认股权证以每股1.2573美元的行使价购买最多135,128,000股普通股，可予调整，或根据无代价的替代无现金行权，已发行B-2级认股权证以每股1.2573美元的行使价购买最多10,593,142股普通股，经调整后，已发行C-1级认股权证以每股1.2573美元的行使价购买最多101,412,000股普通股，可予调整，或根据无代价的替代无现金行权，且已发行C-2级认股权证可购买最多9,119,952股普通股，行使价为每股1.2573美元(可调整)，以及600,000股A系列可转换优先股，总清算优先权为15,000,000美元，转换价格为1.2573美元，已发行并已发行。

所有股票金额均反映了我们于美国东部时间2024年4月11日晚上11：59对普通股进行的100股1股的反向拆分。

83

普通股

根据我们修订和重述的公司章程，我们被授权发行最多2,000,000,000股普通股，每股面值0.01美元，其中截至2024年4月26日已发行和发行的普通股为5,813,735股。截至2024年4月26日，我们还拥有已发行的A类认股权证，可以每股105.00美元的行使价购买最多47,650股普通股，已发行B-1级认股权证以每股1.2573美元的行使价购买最多135,128股普通股，可予调整，或根据无代价的替代无现金行权，已发行B-2级认股权证以每股1.2573美元的行使价购买最多10,593,142股普通股，经调整后，已发行C-1级认股权证以每股1.2573美元的行使价购买最多101,412,000股普通股，可予调整，或根据无代价的替代无现金行权，且已发行C-2级认股权证可购买最多9,119,952股普通股，行使价为每股1.2573美元(可调整)，以及600,000股A系列可转换优先股，总清算优先权为15,000,000美元，转换价格为1.2573美元，已发行并已发行。

每股已发行普通股有权亲自或委派代表就其持有人可能在股东大会上表决的所有事项投一票。我们普通股的持有人(I)有同等的应课税权从合法可用资金中获得股息，如果董事会宣布的话；(Ii)他们有权在清算、解散或清盘时按比例分享我们所有可供分配的资产；以及(Iii)他们没有优先认购权、认购权或转换权或赎回或偿债基金条款。所有已发行的普通股在发行时将全额支付和不可评估。

在此之前，衍生品，我们的股东批准了对本公司修订和重述的公司章程的修正案，以便对反向拆分时已发行和已发行的普通股的股份进行一次或多次反向股票拆分，交换比例为二人一人和五局一局100，董事会有权自行决定是否在批准的比例范围内实施任何股票反向拆分，以及具体的时间和比例；但任何此类拆分必须在该公司成立三周年之前实施衍生品。

优先股

根据我们修订和重述的公司章程，我们被授权发行最多200,000,000股优先股，每股面值0.01美元，其中600,000股被指定为A系列可转换优先股，全部于2024年4月26日发行并发行。优先股可分一个或多个系列发行，本公司董事会获授权厘定与任何系列有关的股息权及条款、转换权、投票权、赎回权、清算优先权及其他权利及限制，而无须股东进一步批准。优先股的发行在为可能的融资、收购和其他公司目的提供灵活性的同时，可能尤其会对我们普通股持有人的相对投票权产生不利影响。见下文“A系列可转换优先股说明”。

分发代理、传输代理和注册器

Equiniti Trust Company，LLC担任C3IS普通股的转让代理和登记人，以及A类认股权证的权证代理。

上市

我们的普通股在纳斯达克资本市场挂牌交易，交易代码为“CISS”。

认股权证

属l。截至2024年4月26日，我们拥有已发行的A类认股权证，可按每股105.00美元的行使价购买最多47,650股普通股，已发行B-1级认股权证以每股1.2573美元的行使价购买最多135,128,000股普通股，可予调整，或根据无代价的替代无现金行权，已发行B-2级认股权证以每股1.2573美元的行使价购买最多10,593,142股普通股，经调整后，已发行C-1级认股权证以每股1.2573美元的行使价购买最多101,412,000股普通股，可予调整，或根据无代价的替代无现金行权，且已发行C-2级认股权证以每股1.2573美元的行使价购买最多9,119,952股普通股，可进行调整。

84

A类认股权证

以下A类认股权证的某些条款及条款摘要并不完整，须受作为本年度报告证物存档的A类认股权证表格的条文所规限，并受其全部规限。

可运动性。A类认股权证可在2023年7月5日原始发行后的任何时间行使，直至其原始发行五年后的日期(2028年7月5日)。A类认股权证可由每名持有人选择全部或部分行使，方法是向吾等递交正式签署的行使通知，并在任何时候登记根据证券法发行A类认股权证的普通股的登记声明有效并可用于发行该等股份，或可豁免根据证券法登记发行该等股份，方法是全数支付行使该等行使时购买的普通股股数的即时可用资金。如果根据证券法登记发行A类认股权证的普通股的登记声明无效或不可用，则持有人可全权酌情选择通过无现金行使方式行使A类认股权证，在这种情况下，持有人将在行使时收到根据A类认股权证中规定的公式确定的普通股净数量。不会因行使A类认股权证而发行普通股的零碎股份。代替零碎股份，我们将向持有者支付等于零碎金额乘以行权价格的现金金额。

运动限制。持有人将无权行使A类认股权证的任何部分，而该部分将导致持有人实益拥有超过4.99%(或，如在任何A类认股权证发行前由持有人选择，则为9.99%)，而该等百分比拥有权是根据认股权证的条款厘定的。然而，任何持有人可将该百分比增加或减少至不超过9.99%的任何其他百分比，但须事先至少61天由持有人就该百分比的任何增加通知吾等。

锻炼 价格。 在行使A类认股权证时，可购买的普通股每股整体行使价为每股105.00美元。在某些股票分红和分配、股票拆分、股票合并、重新分类或类似事件影响我们的普通股的情况下，行使时可发行的普通股的行使价格和股票数量将进行调整。

可转让性。在符合适用法律的情况下，A类认股权证可在未经我们同意的情况下进行要约出售、出售、转让或转让。

交易所上市。我们不打算申请A类认股权证上市。如果没有活跃的交易市场，A类权证的流动性将受到限制。

股东的权利。除非A类认股权证另有规定，或凭藉该持有人对本公司普通股的所有权，否则A类认股权证持有人在持有人行使认股权证之前，并不享有本公司普通股持有人的权利或特权，包括任何投票权。

基本面交易。如果发生A类认股权证所述的基本交易，且除某些例外情况外，一般包括对我们的普通股进行任何重组、资本重组或重新分类，出售、转让或以其他方式处置我们所有或几乎所有的财产或资产，我们与另一人的合并或合并，收购超过50%的我们已发行普通股，或任何个人或团体成为我们已发行普通股所代表的50%投票权的实益拥有人，A类认股权证持有人将有权在行使认股权证时获得证券种类和金额，如果持有人在紧接这类基本交易之前行使认股权证，他们将获得的现金或其他财产。此外，正如A类权证中更全面地描述的那样，在发生某些基本交易的情况下，A类权证的持有人将有权在此类交易完成之日获得相当于A类权证的布莱克·斯科尔斯价值的对价。

治国理政法。A类认股权证及相关认股权证代理协议受纽约州管辖。

85

B-1级认股权证

以下是某些条款和规定的摘要B-1级认股权证并不声称是完整的，并受以下形式的限制：B-1级授权书，作为本年度报告的证物存档。

可运动性。 每个B-1级认股权证使其持有者有权以每股1.2573美元的行使价购买一股普通股，但有可能进行调整。每个B-1级权证在发行时可立即行使，并将于2024年1月23日发行日期的五周年时到期。每个B-1级认股权证可在持有人向本公司交付正式签立的行使通知并全数支付将购买的普通股的总行使价格后全部或部分行使，但条件是在行使时，并无有效的登记声明或招股说明书可供发行作为基础的普通股B-1级持股权证持有人可全权酌情选择行使B-1级通过无现金行使的认股权证，在这种情况下，该持有者将获得根据B-1级搜查令。如果任何持有者B-1级于行使认股权证时(包括因下述任何调整)，吾等将有权收取普通股的零碎权益，于行使后，吾等将向该持有人发行的普通股数目向上舍入至最接近的整数。在适用法律的限制下，B-1级未经本公司同意，认股权证可供出售、出售、转让或转让。我们不打算申请将B-1级任何证券交易所或国家认可的交易系统上的权证。

持有者也可以在任何时候进行“另类无现金练习”。B-1级逮捕令尚未执行。在这种情况下，在这种非现金行使中可发行的股份总数将等于B-1级正在行使搜查证。

运动限制。持有人无权行使下列任何部分的权利B-1级如果该持有人(连同其联营公司及任何其他人士连同该持有人或其任何联营公司)会实益拥有超过4.99%的已发行普通股数目，则该等认股权证将于紧接行使该等权利后实益拥有，而该百分比将根据B-1级但持有人可向吾等发出书面通知，将该门槛百分比提高至不超过9.99%的任何其他百分比。

行权价格。该公司的行权价格B-1级认股权证将在某些情况下进行调整，包括股票分红、股票拆分、股票合并或某些重新分类，如B-1级搜查令。如于发行日期当日或之后的任何时间发生任何涉及本公司普通股的拆股、股份股息、股份组合资本重组或其他类似交易，且紧接该事件发生前连续五个交易日及紧接该事件发生后连续五个交易日内的最低日成交量加权平均价低于当时有效的行权价，则行使权证的价格应减至该期间内的最低日成交量加权平均价，行使时可发行的普通股数目将按比例调整，以维持权证原发行日期的总价不变。

但须受B-1级若吾等出售、订立协议以出售任何普通股或可转换证券、或授予任何购买或出售的选择权、订立出售协议或授予任何重新定价的权利、或以其他方式处置或发行(或宣布任何要约、出售、授予或任何购买或其他处置的选择权)任何普通股或可转换证券的有效每股价格，则B-1级权证到时生效，行权价将降至此价格，前提是行权价不低于0.10美元。

作为权证持有人的权利。在涉及公司重组的某些情况下，包括合并或合并、某些投标或交换要约、公司在出售几乎所有资产后解散以及涉及普通股的某些重新分类、重组或资本重组，B-1级在行使认股权证时，认股权证将有权收取持有人假若在紧接交易前行使认股权证而应收取的证券、现金或其他财产的种类及数额，如B-1级搜查令。此外，更全面地描述了B-1级在某些基本交易的情况下，认股权证持有人B-1级认股权证将有权获得相当于黑斯科尔斯价值的对价B-1级该交易完成之日的授权令。

86

除非条款另有规定 B-1级逮捕令，a B-1级令状并不赋予其持有人任何我们普通股持有人的权利或特权，包括但不限于投票权或作为股东收到有关股东会议通知的权利。

治国理政。这个B-1级令状应受纽约州法律管辖并根据纽约州法律解释，位于纽约市的州和联邦法院应是任何因涉及 B-1级搜查令。

B-2级认股权证

以下是某些条款和规定的摘要B-2级认股权证并不声称是完整的，并受以下形式的限制：B-2级授权书，作为本年度报告的证物存档。

国家职能y。每个B-2级认股权证使其持有者有权以每股1.2573美元的行使价购买一股普通股，但有可能进行调整。每个B-2级权证在发行时可立即行使，并将于2024年1月23日发行日期的五周年时到期。每个B-2级在向公司提交正式签署的行使通知并全额支付拟购买普通股数量的总行使价后，持有人可以选择全部或部分行使该令状。如果持有任何 B-2级于行使认股权证时(包括因下述任何调整)，吾等将有权收取普通股的零碎权益，于行使后，吾等将向该持有人发行的普通股数目向上舍入至最接近的整数。在适用法律的限制下，B-2级未经本公司同意，认股权证可供出售、出售、转让或转让。我们不打算申请将B-2级任何证券交易所或国家认可的交易系统上的权证。

运动限制.持有人无权行使任何部分 B-2级如果该持有人(连同其联营公司及任何其他人士连同该持有人或其任何联营公司)会实益拥有超过4.99%的已发行普通股数目，则该等认股权证将于紧接行使该等权利后实益拥有，而该百分比将根据B-2级但持有人可向吾等发出书面通知，将该门槛百分比提高至不超过9.99%的任何其他百分比。

行权价格。该公司的行权价格B-2级认股权证将在某些情况下进行调整，包括股票分红、股票拆分、股票合并或某些重新分类，如B-2级搜查令。如于发行日期当日或之后的任何时间发生任何涉及本公司普通股的拆股、股份股息、股份组合资本重组或其他类似交易，且紧接该事件发生前连续五个交易日及紧接该事件发生后连续五个交易日内的最低日成交量加权平均价低于当时有效的行权价，则行权价应减至该五天期间内的最低日成交量加权平均价，行使权证时可发行的普通股数目将按比例调整，以使权证原发行日期的总行权价保持不变。

但须受B-2级若吾等出售、订立协议以出售任何普通股或可转换证券、或授予任何购买或出售的选择权、订立出售协议或授予任何重新定价的权利、或以其他方式处置或发行(或宣布任何要约、出售、授予或任何购买或其他处置的选择权)任何普通股或可转换证券的有效每股价格，则B级-2认股权证实际上，行使权价格将降至该价格，条件是，行使权价格不低于0.10美元，行使时可发行的普通股数量将按比例进行调整，以使总行使权价格保持不变。

87

作为权证持有人的权利。在涉及公司重组的某些情况下，包括合并或合并、某些投标或交换要约、公司在出售几乎所有资产后解散以及涉及普通股的某些重新分类、重组或资本重组，B-2级在行使认股权证时，认股权证将有权收取持有人假若在紧接交易前行使认股权证而应收取的证券、现金或其他财产的种类及数额，如B-2级搜查令。

此外，更全面地描述了B-2级在某些基本交易的情况下，认股权证持有人B-2级认股权证将有权获得相当于黑斯科尔斯价值的对价B-2级该交易完成之日的授权令。

除非条款另有规定 B-2级逮捕令，a B-2级令状并不赋予其持有人任何我们普通股持有人的权利或特权，包括但不限于投票权或作为股东收到有关股东会议通知的权利。

治国理政法。这个B-2级令状应受纽约州法律管辖并根据纽约州法律解释，位于纽约市的州和联邦法院应是任何因涉及 B-2级搜查令。

C-1级认股权证

以下是某些条款和规定的摘要C-1级认股权证并不声称是完整的，并受以下形式的限制：C-1级授权书，作为本年度报告的证物存档。

可运动性。 每个C-1级认股权证使其持有者有权以每股1.2573美元的行使价购买一股普通股，但有可能进行调整。每个C-1级该令状在发行后即可立即行使，并将于发行日期（2024年3月19日）五周年到期。每个 C-1级认股权证可在持有人向本公司交付正式签立的行使通知并全数支付将购买的普通股的总行使价格后全部或部分行使，但条件是在行使时，并无有效的登记声明或招股说明书可供发行作为基础的普通股C-1级持股权证持有人可全权酌情选择行使C-1级通过无现金行使的认股权证，在这种情况下，该持有者将获得根据C-1级搜查令。如果任何持有者C-1级于行使认股权证时(包括因下述任何调整)，吾等将有权收取普通股的零碎权益，于行使后，吾等将向该持有人发行的普通股数目向上舍入至最接近的整数。在适用法律的限制下，C-1级未经本公司同意，认股权证可供出售、出售、转让或转让。我们不打算申请将C-1级任何证券交易所或国家认可的交易系统上的权证。

持有者也可以在任何时候进行“另类无现金练习”。C-1级逮捕令尚未执行。在这种情况下，在这种非现金行使中可发行的股份总数将等于C-1级正在行使搜查证。

运动限制。持有人无权行使下列任何部分的权利C-1级如果该持有人(连同其联营公司及任何其他人士连同该持有人或其任何联营公司)会实益拥有超过4.99%的已发行普通股数目，则该等认股权证将于紧接行使该等权利后实益拥有，而该百分比将根据C-1级但持有人可向吾等发出书面通知，将该门槛百分比提高至不超过9.99%的任何其他百分比。

88

行权价格。该公司的行权价格C-1级认股权证将在某些情况下进行调整，包括股票分红、股票拆分、股票合并或某些重新分类，如C-1级搜查令。如于发行日期当日或之后的任何时间发生任何涉及本公司普通股的拆股、股份股息、股份组合资本重组或其他类似交易，且紧接该事件发生前连续五个交易日及紧接该事件发生后连续五个交易日内的最低日成交量加权平均价低于当时有效的行权价，则行使权证的价格应减至该期间内的最低日成交量加权平均价，行使时可发行的普通股数目将按比例调整，以维持权证原发行日期的总价不变。

但须受C-1级若吾等出售、订立协议以出售任何普通股或可转换证券、或授予任何购买或出售的选择权、订立出售协议或授予任何重新定价的权利、或以其他方式处置或发行(或宣布任何要约、出售、授予或任何购买或其他处置的选择权)任何普通股或可转换证券的有效每股价格，则C-1级在当时生效的情况下，行使价格将降至该价格，前提是行使价格将不低于（1）纳斯达克上市规则5635（d）（1）（A）中定义的纳斯达克最低价格的百分之二十（20%）（20%）（以较大者为准），即C-1类股票最初发行日期2024年3月19日，相当于0.60美元，或（2）0.10美元。

作为权证持有人的权利。在涉及公司重组的某些情况下，包括合并或合并、某些投标或交换要约、公司在出售几乎所有资产后解散以及涉及普通股的某些重新分类、重组或资本重组，C-1级在行使认股权证时，认股权证将有权收取持有人假若在紧接交易前行使认股权证而应收取的证券、现金或其他财产的种类及数额，如C-1级搜查令。此外，更全面地描述了C-1级在某些基本交易的情况下，认股权证持有人C-1级认股权证将有权获得相当于黑斯科尔斯价值的对价C-1级该交易完成之日的授权令。

除非条款另有规定 C-1级逮捕令，a C-1级令状并不赋予其持有人任何我们普通股持有人的权利或特权，包括但不限于投票权或作为股东收到有关股东会议通知的权利。

治国理政。这个C-1级令状应受纽约州法律管辖并根据纽约州法律解释，位于纽约市的州和联邦法院应是任何因涉及 B-1级搜查令。

C-2级认股权证

以下是某些条款和规定的摘要C-2级认股权证并不声称是完整的，并受以下形式的限制：C-2级授权书，作为本年度报告的证物存档。

国家职能y。每个C-2级认股权证使其持有者有权以每股1.2573美元的行使价购买一股普通股，但有可能进行调整。每个C-2级该令状在发行后即可立即行使，并将于发行日期（2024年3月19日）五周年到期。每个 C-2级在向公司提交正式签署的行使通知并全额支付拟购买普通股数量的总行使价后，持有人可以选择全部或部分行使该令状。如果持有任何 C-2级于行使认股权证时(包括因下述任何调整)，吾等将有权收取普通股的零碎权益，于行使后，吾等将向该持有人发行的普通股数目向上舍入至最接近的整数。在适用法律的限制下，C-2级未经本公司同意，认股权证可供出售、出售、转让或转让。我们不打算申请将C-2级任何证券交易所或国家认可的交易系统上的权证。

运动限制.持有人无权行使任何部分 C-2级如果该持有人(连同其联营公司及任何其他人士连同该持有人或其任何联营公司)会实益拥有超过4.99%的已发行普通股数目，则该等认股权证将于紧接行使该等权利后实益拥有，而该百分比将根据C-2级但持有人可向吾等发出书面通知，将该门槛百分比提高至不超过9.99%的任何其他百分比。

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行权价格。该公司的行权价格C-2级认股权证将在某些情况下进行调整，包括股票分红、股票拆分、股票合并或某些重新分类，如C-2级搜查令。如于发行日期当日或之后的任何时间发生任何涉及本公司普通股的拆股、股份股息、股份组合资本重组或其他类似交易，且紧接该事件发生前连续五个交易日及紧接该事件发生后连续五个交易日内的最低日成交量加权平均价低于当时有效的行权价，则行权价应减至该五天期间内的最低日成交量加权平均价，行使权证时可发行的普通股数目将按比例调整，以使权证原发行日期的总行权价保持不变。

但须受C-2级若吾等出售、订立协议以出售任何普通股或可转换证券、或授予任何购买或出售的选择权、订立出售协议或授予任何重新定价的权利、或以其他方式处置或发行(或宣布任何要约、出售、授予或任何购买或其他处置的选择权)任何普通股或可转换证券的有效每股价格，则C-2级在当时生效的情况下，行使价格将降至该价格，前提是行使价格将不低于（1）纳斯达克上市规则5635（d）（1）（A）中定义的纳斯达克最低价格的百分之二十（20%）（20%）（以较大者为准），即C-1类股票最初发行日期2024年3月19日，相当于0.60美元，或（2）0.10美元，行使时可发行的普通股数量将按比例调整，使总行使价格保持不变。

作为权证持有人的权利。在涉及公司重组的某些情况下，包括合并或合并、某些投标或交换要约、公司在出售几乎所有资产后解散以及涉及普通股的某些重新分类、重组或资本重组，C-2级在行使认股权证时，认股权证将有权收取持有人假若在紧接交易前行使认股权证而应收取的证券、现金或其他财产的种类及数额，如C-2级搜查令。此外，更全面地描述了C-2级在某些基本交易的情况下，认股权证持有人C-2级认股权证将有权获得相当于黑斯科尔斯价值的对价C-2级该交易完成之日的授权令。

除非条款另有规定 C-2级逮捕令，a C-2级令状并不赋予其持有人任何我们普通股持有人的权利或特权，包括但不限于投票权或作为股东收到有关股东会议通知的权利。

治国理政法。这个C-2级令状应受纽约州法律管辖并根据纽约州法律解释，位于纽约市的州和联邦法院应是任何因涉及 C-2级搜查令。

A系列可转换优先股

将军。我们有60万股A系列可转换优先股授权，以及60万股A系列可转换优先股已发行和发行，这些都由帝国石油公司持有. A系列可转换优先股使其持有人有权在董事会宣布从可用于此目的的合法资金中分红时获得累积现金股息。A系列可转换优先股是全额支付和不可评估的。A系列可转换优先股每股有固定的清算优先权，每股25.00美元，外加相当于截至指定支付日期的累计和未支付股息的金额，无论是否宣布.

A系列可转换优先股代表我们的永久股权，与我们的债务不同，不会引起在特定日期支付本金的索赔。因此，A系列可转换优先股相对于我们所有的债务和其他负债而言，在可用于偿还对我们的索赔的资产方面排名较低。我们没有义务在任何时候赎回或回购任何A系列可转换优先股。

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清算优先权。A系列已发行及已发行可转换优先股持有人于发生清算事件(定义见下文)时，有权在向本公司普通股或任何其他初级证券持有人作出任何分派前，获得每股25.00美元现金加相当于该金额的累计及未付股息的清算优先权，直至(但不包括)指定的支付日期(不论是否申报)。倘若本公司可供分配予A系列已发行及已发行可转换优先股及任何平价证券(定义见下文)持有人的资产不足以支付所有所需金额，则吾等当时剩余的资产将根据A系列可转换优先股及任何平价证券(视何者适用而定)的相对总清算优先次序按比例分配。在向A系列可转换优先股及平价证券的已发行股份持有人支付所有所需款项后，吾等的剩余资产及资金将于普通股及任何其他初级证券(定义见下文)持有人之间分配，然后根据彼等各自的权利发行及发行。就A系列可转换优先股而言，“清算事件”是指我们事务的任何清算、解散或结束，无论是自愿的还是非自愿的。出售本公司全部或几乎所有财产或业务，或本公司与任何其他人士合并或合并为任何其他人士，个别或在一系列交易中，均不应被视为清算事件。

红利。我们A系列可转换优先股的累计股息以现金支付，或在我们选择的情况下，以普通股支付，价值为股息支付日期前10个交易日普通股的成交量加权平均价格，从2023年10月15日开始，分别在每年1月15日、4月15日、7月15日和10月15日，或者，如果任何此类股息支付日期不是营业日，则为紧随其后的下一个营业日。我们A系列可转换优先股的股息率为每股清算优先股每股25.00美元(相当于每股每年1.25美元)，年利率为5.0%，不受调整。

任何初级证券(定义如下)不得宣布、支付或留作支付股息(仅以初级证券的股票支付的股息除外)，除非所有已发行和已发行的A系列可转换优先股以及任何平价证券(定义见下文)在最近的各自股息支付日期已支付或同时支付或准备全额累计股息。.

转换n。我们的A系列可转换优先股在A系列可转换优先股原始发行日期后90天开始的任何时间和不时根据持有人的选择转换为我们的普通股，转换价格等于A系列可转换优先股原始发行日期后的下一个交易日开始的连续五个交易日内每股普通股成交量加权平均价格的150%(根据任何股票拆分、反向股票拆分或股票股息进行调整)。换股价格调整至本公司于2023年6月21日A系列可转换优先股首次发行后任何登记发行普通股的最低普通股发行价，包括该等股份价格的任何后续调整，并相应调整为1.2573美元，以计入先前登记发行的B-1、B-2、C-1和C-2认股权证的行使价调整，该调整基于2024年4月11日东部时间晚上11点59分生效的反向拆分相关调整期内普通股的每日VWAP。在A系列可转换优先股首次发行后，转换价格将进一步调整为本公司在任何登记发行普通股中发行普通股的最低价格，包括该等股票价格的任何后续调整。

投票。A系列可转换优先股使帝国石油有权获得相当于我们的普通股数量乘以30的投票权但前提是，上述投票权不得根据A系列可转换优先股行使，而A系列可转换优先股的任何实益拥有人及其联营公司(不论是否根据A系列可转换优先股、普通股或其他股份的所有权)的总投票权将超过提交股东表决的任何事项有资格投票总数的49.99%。

除非我们已获得至少持有者的赞成票或同意三分之二对于已发行的A系列可转换优先股，作为单一类别投票，我们不得(I)对我们的公司章程或指定声明进行任何对A系列可转换优先股产生不利影响的修订，(Ii)如果A系列已发行可转换优先股的累计应付股息拖欠，我们将不发行任何平价证券，(Iii)设立或发行任何高级证券，(Iv)生效，或达成任何协议生效，(V)变更或改变本公司或任何附属公司的业务性质。

排名。A系列可转换优先股，关于股息分配和清算后的分配，清盘解散我们的事务，军衔：

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根据指定声明，吾等可不时以一个或多个系列发行初级证券及平价证券，而无须A系列可转换优先股持有人同意. 本公司董事会有权在发行任何该等系列的股份之前，决定该等系列的优先、权力、资格、限制、限制及特别或相对权利或特权(如有)。. 我们的董事会还将决定组成每个证券系列的股票数量. 如上所述，我们发行额外高级证券的能力有限。

可转让性；其他A系列可转换优先股不可转让，我们不打算将A系列可转换优先股在任何证券交易所或其他交易市场上市。

B.公司章程及附例

我们修订和重述的公司章程以及修订和重述的章程分别作为附件1.1和1.2提交。

目的。

我们的目的是从事公司现在或将来可能根据马绍尔群岛商业公司法或BCA组织的任何合法行为或活动。我们的公司章程和章程对我们股东的所有权没有任何限制。

根据我们的章程，年度股东大会将在我们董事会选择的时间和地点举行。会议可能在马绍尔群岛内外举行。董事会可以召开特别会议。我们的董事会可以在任何会议日期之前的15至60天内设定一个创纪录的日期，以确定哪些股东有资格在会议上收到通知并投票。

董事们。

我们的董事是由有权在选举中投票的股份持有人在股东会议上以多数票选出的。没有关于累积投票的规定。

董事会经全体董事会过半数表决，可以变更董事人数。每名董事成员的任期应持续到其继任者正式当选并具备任职资格为止，但如其去世、辞职、免职或其任期提前终止，则不在此限。董事会有权确定支付给董事会成员的出席任何会议或向我们提供服务的金额。

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持不同政见者的评估权和支付权。

根据BCA，我们的股东有权对各种公司行为表示异议，包括对我们所有或几乎所有资产的任何合并或出售，而不是在我们的正常业务过程中进行，并获得他们股份的公允价值的付款。然而，根据BCA，持不同意见的股东收取其股份公平价值付款的权利并不适用于任何类别或系列的股票，而该类别或系列股票的股份或存托凭证，于指定的记录日期决定有权收到合并或合并协议通知并有权在股东大会上投票的股东，或(I)在证券交易所上市或获准在交易商间报价系统进行交易，或(Ii)由超过2,000名股东登记持有。持不同意见的股东收取其股份公允价值的权利不适用于合并后存续的组成公司的任何股票，如果合并不需要存续公司的股东投票批准的话。在我们的公司章程有任何进一步修订的情况下，股东也有权对其股份提出异议并获得付款，前提是该修正案改变了对这些股份的某些权利。持不同意见的股东必须遵循BCA规定的程序才能收到付款。如果我们和任何持不同意见的股东未能就股票价格达成一致，BCA程序包括在我们的马绍尔群岛办事处所在的马绍尔群岛司法巡回法院提起诉讼。持不同意见的股东的股份价值由法院在参考法院指定的鉴定师的建议后确定。

股东派生诉讼。

根据BCA，我们的任何股东都可以以我们的名义提起诉讼，以促成对我们有利的判决，也称为衍生诉讼，前提是提起诉讼的股东在衍生诉讼开始时和与诉讼相关的交易时都是普通股的持有人。

我国宪章文件中的反收购条款。

我们的公司章程和章程中的几项条款可能具有反收购效果。这些条款旨在避免代价高昂的收购战，减少我们对敌意控制权变更的脆弱性，并增强我们的董事会在任何主动收购我们的要约中最大化股东价值的能力。然而，以下概述的这些反收购条款也可能阻止、推迟或阻止(1)通过收购要约、委托书竞争或其他方式合并或收购我们公司，股东可能会考虑这一点以符合其最佳利益，以及(2)罢免现任高管和董事。

空白支票优先股。

根据我们的公司章程条款，我们的董事会有权在股东没有任何进一步投票或行动的情况下发行最多200，000，000股空白支票优先股，其中600，000股已被指定为A系列可转换优先股。我们的董事会可以发行优先股，其条款旨在阻止、推迟或防止我们公司控制权变更或我们管理层的免职。

分类董事会。

我们的公司章程规定，董事会的任期是交错的，为期三年。大致三分之一我们的董事会成员将每年选举产生。这一保密的董事会条款可能会阻止第三方对我们的股票提出收购要约或试图获得对我们公司的控制权。它还可能推迟不同意董事会政策的股东在两年内解除董事会多数成员的职务。

董事的选举和免职。

我们的公司章程和章程禁止在董事选举中进行累积投票。我们的附例要求董事会以外的各方提前书面通知董事选举的提名。我们的章程还规定，只有在有权投票选举董事的股本中至少80%的流通股持有者投赞成票的情况下，我们的董事才可以被免职。这些规定可能会阻碍、拖延或阻止罢免现任官员和董事。

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召开股东特别大会。

我们的章程规定，股东的特别会议只能通过董事会的决议才能召开。

股东提案和董事提名的提前通知要求。

我们的章程规定，寻求提名候选人参加董事选举或将业务提交年度股东大会的股东必须及时以书面形式将其提议通知公司秘书。

一般而言，为及时起见，股东通知必须在上一年度年会第一周年日之前不少于90天或超过120天在我们的主要行政办公室收到。然而，如果我们的年度会议日期比上一年度年度会议的第一周年日早30天或晚60天，则股东通知必须在以下时间（i）年度会议日期前90天营业结束或（ii）营业结束时（以较晚者为准）之前收到

在我们首次公开宣布或披露该年度会议日期之日后的第十天。我们的章程还规定了对股东通知的形式和内容的要求。这些规定可能会阻碍股东向年度股东会议提出事项或在年度股东会议上提名董事的能力。

企业合并。

我们的公司章程禁止我们在某些人成为有利害关系的股东之日起三年内与该人进行“商业合并”。感兴趣的股东一般包括：

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在下列情况下，我们公司章程的这些规定不适用于企业合并：

C.材料合同

我们参考“项目7.主要股东和关联方交易-B.关联方交易”来讨论我们的重大协议，这些协议不属于我们作为一方的正常业务过程。我们已经与Brave Sea签订了一项管理协议，如“关联方交易-管理安排和船舶采购”中所述。

除本年度报告前述部分讨论的协议外，除在正常业务过程中订立的合同外，吾等或本集团任何成员公司并无订立任何重大合同。

D.影响股东的外汇管制和其他限制

根据马绍尔群岛法律，目前对资本的出口或进口没有任何限制，包括外汇管制或影响向其汇款股息、利息或其他付款的限制。非居民持有我们普通股的人。

我们不知道对拥有我们普通股的权利有任何限制，包括非居民或外国股东持有或行使外国法律或我们的公司章程或章程所规定的对我们普通股的投票权。

E.税务方面的考虑

马绍尔群岛的税收后果

以下依据的是马绍尔群岛共和国适用于不在马绍尔群岛共和国居住、维持办公室或从事商业活动的人的现行法律。

C3IS在马绍尔群岛注册成立。根据马绍尔群岛现行法律，C3I无需缴纳所得税或资本利得税，C3I向其普通股持有者支付股息时，如非马绍尔群岛居民或在马绍尔群岛注册或从事任何商业活动，将不征收马绍尔群岛预扣税。C3I普通股的持有者在出售或以其他方式处置这类普通股时，将不需要缴纳马绍尔群岛税。

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美国联邦所得税后果

以下关于美国联邦所得税问题的讨论是以《法典》、司法裁决、行政声明以及美国财政部颁布的现有和拟议条例(“财政部条例”)为依据的，截至本报告之日，所有这些条例都可能发生变化，可能具有追溯力。这种讨论在一定程度上也是基于根据《守则》第883节颁布的财政部条例。下文的讨论部分基于上文“业务”中对C3IS业务的描述，并假定C3I将按照该节所述开展业务。

我公司的美国联邦所得税

营业收入的征税：一般情况

除非根据下文讨论的规则免除美国联邦所得税，否则外国公司因使用船舶、租用或租赁定期、航程或光船租赁船舶、参与其直接或间接拥有或参与产生此类收入的联营、伙伴关系、战略联盟、联合经营协议、代码共享安排或其他合资企业，或提供与这些用途直接相关的服务而获得的任何收入，应缴纳美国联邦所得税，我们称之为“航运收入，“在航运收入来自美国境内的范围内。出于这些目的，在美国(不包括某些美国领土和领地)可归因于开始或结束但不是开始和结束的运输的运输收入的50%构成来自美国境内的收入，我们将其称为“美国来源的运输收入”。

从美国开始和结束的运输产生的航运收入被认为100%来自美国境内。法律不允许我们从事收入被认为100%来自美国境内的交通运输。仅归因于之间的运输的航运收入 非联合各州港口将被视为100%来自美国以外的来源。来自美国境外的航运收入无需缴纳任何美国联邦所得税。

在没有《守则》第883节规定的免税的情况下，我们来自美国的航运收入总额将被征收4%的税，不包括如下所述的扣除。

营业收入免征美国联邦所得税

根据守则第3883节及其下的财政部条例，C3Is在以下情况下将对其来自美国的航运收入免征美国联邦所得税：

C3I及其船东子公司所在的马绍尔群岛司法管辖区给予美国公司“同等豁免”。因此，如果C3I在任何课税年度满足50%所有权测试或上市测试，C3I将在任何课税年度就我们来自美国的航运收入免除美国联邦所得税。

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C3IS预计，由于其股票的预期和广泛持有的性质，它将无法在任何纳税年度满足50%的所有权测试。

C3I满足上市测试的能力将在下面讨论。

《财政部条例》在相关部分规定，如果一家外国公司的股票在该课税年度内在该国所有已建立的证券市场上交易的每一类股票的股票数量超过该年在任何其他单一国家的已建立的证券市场上交易的每一类别股票的数量，则该外国公司的股票将被视为在该国家的已建立的证券市场上“主要交易”。C3IS普通股主要在纳斯达克资本市场进行交易，该市场是一个为实现上述目的而建立的证券市场。

根据该规例，如有一类或多类C3Is股票在市场上市(“上市门槛”)，按所有类别有权投票的股票的总投票权和总价值计算，相当于我们已发行股份的50%以上的一类或多类股票将被视为在既定证券市场“定期交易”。如果C3IS普通股合计占我们已发行股份的50%以上，按所有有投票权的股票类别的总投票权和总价值计算，并且因为C3IS普通股在纳斯达克资本市场上市，C3IS将满足上市门槛。然而，按所有类别有权投票的股份的总投票权和总价值计算，C3I的普通股占C3I的流通股的比例可能少于50%，且不能保证C3I将满足上市门槛，有资格在任何课税年度获得守则第883节的豁免。(I)该类别的股票在该课税年度内最少有60天(或如属短课税年度，则为六分之一天)在市场上买卖(或如属短课税年度，则为六分之一天)；及(Ii)在该市场买卖的该类别股票的股份总数至少为该年度已发行股票平均数目的10%(或如属短的课税年度，则按适当调整)。C3IS预计将满足本段所述的交易频率和交易量测试。即使情况并非如此，财政部的相关法规规定，如果某一类别的股票像其普通股一样，在美国的既定市场(如纳斯达克资本市场)进行交易，并且做市的交易商经常对该类别的股票进行报价，则该类别的股票将被视为符合交易频率和交易量测试。

尽管如上所述，《财政部条例》规定，在相关部分中，一类非美国在任何课税年度内，如果该公司股票类别的流通股中有50%或以上的流通股是由各自拥有该公司类别股票5%或以上的人士在该课税年度内超过一半的天数实际或建设性地拥有(“5%优先规则”)，则该公司的股票将不会被视为在任何课税年度的既定证券市场上“定期交易”。

为了能够确定拥有公司某一类别股票5%或以上的人(“5%股东”)，财政部法规允许公司根据提交给美国证券交易委员会的附表13D和时间表13G文件来识别在该公司普通股中拥有5%或更多实益权益的人，这是我们目前唯一的有投票权的股票类别，但我们的A系列可转换优先股除外，A系列可转换优先股相对于它可以转换为的普通股进行投票。《财政部条例》进一步规定，根据1940年修订的《投资公司法》注册的投资公司不会被视为5%的股东。

有可能5%的股东可能拥有超过50%的C3IS普通股。在触发5%优先规则的情况下，财政部条例规定，如果C3I能够确定在5%股东组中，有足够的5%股东被视为《守则》第(883)节所指的“合格股东”，则5%优先规则将不适用不合格5%的少数人持股集团的股东在纳税年度内持有公司普通股50%或以上的天数超过一半。为了确立5%优先规则的这一例外，拥有足够数量的普通股的5%股东必须向公司提供某些信息，以证实他们作为合格股东的地位。如果5%的股东拥有超过50%的C3I普通股，则不能保证C3I能够满足上述要求。

97

在没有豁免的情况下的课税

如果在任何课税年度无法获得守则第3883节的利益，则C3IS的美国来源航运收入，如下文所述，如不被视为与美国贸易或业务的进行“有效相关”，将被守则第2887节按毛计征收4%的税，而不享受扣除的好处(“4%的总基数税制”)。由于根据上述采购规则，不超过50%的我们的运输收入被视为来自美国来源，在4%的总基数税制下，我们运输收入的美国联邦所得税的最高有效税率将不会超过2%。

在无法获得守则第3883条的好处且C3Is的美国来源航运收入被视为与美国贸易或业务的进行“有效关联”的范围内，如下文所述，任何此类“有效关联”的美国来源航运收入，扣除适用的扣除额，将缴纳美国联邦企业所得税，目前税率最高为21%。此外，对于在扣除某些调整后确定的与此类贸易或业务的实际相关的收入，C3I可能需要缴纳30%的美国联邦“分支机构利润”税，以及因开展此类美国贸易或业务而支付或被视为支付的某些利息。

只有在以下情况下，C3IS的美国来源航运收入才会被视为与美国贸易或企业的经营“有效相关”：

C3IS不打算或允许任何船只定期前往美国的情况。根据上述情况以及C3IS的航运业务和其他活动的预期模式，C3IS认为，其来自美国的航运收入都不会与美国的贸易或商业行为“有效地联系在一起”。

美国对出售船舶征收的所得税

无论C3I是否有资格根据《守则》第883节获得豁免，C3I将不会就出售船只而获得的收益缴纳美国联邦所得税，前提是根据美国联邦所得税原则，出售被视为发生在美国以外的地方。一般而言，为此目的，如果船舶所有权和船舶损失风险转嫁给美国境外的买方，则船舶的出售将被视为发生在美国境外。预计C3I出售的任何船只都将被视为发生在美国以外的地方。

美国持有者的美国联邦所得税

以下关于美国联邦所得税的重大后果的讨论，在符合下文描述的限制的情况下，对美国持有者(定义如下)收购、拥有和处置我们的普通股A类认股权证，B-1级搜查令，B-2级搜查令，C-1级认股权证及C-2级令状并不旨在全面描述可能与特定人相关的所有税务考虑因素。

如本文所用，术语“美国持有人”是指C3 is普通股、A类令状、 B-1级搜查令，B-2级搜查令，C-1级认股权证及C-2级在发行中收购此类股份或认购证并且是美国公民或居民、美国公司或其他作为公司征税的美国实体的股票，其收入无论其来源如何，都须缴纳美国联邦所得税的遗产，或信托，如果美国境内的法院能够对信托的管理行使主要管辖权，并且一名或多名美国人拥有控制信托所有重大决定的权力，或者信托实际上已有效选择被视为美国人。

98

如果合伙企业持有C3是普通股、A类股票、 B-1级搜查令，B-2级搜查令，C-1级认股权证及C-2级根据授权，合伙人的税务待遇一般取决于合伙人的地位和合伙企业的活动。如果您是合伙企业的合伙人，持有我们的普通股，A类认股权证，B-1级搜查令，B-2级搜查令，C-1级认股权证及C-2级授权，我们鼓励您咨询您的税务顾问。

分配

根据以下被动型外国投资公司的讨论，C3I就其普通股向美国持有者进行的任何分配通常将构成股息，根据美国联邦所得税原则确定的C3I当前或累计收益和利润的范围内，这些股息可能作为普通收入或“合格股息收入”征税。超过C3I当前或累积收益和利润的分配将首先被视为资本的免税返还，在美国持有者的纳税基础上，他们的普通股美元对美元以此为基准，然后作为资本收益。由于C3I不是美国公司，属于公司的美国持有者通常无权就此类美国公司持有者收到的任何分红要求扣除股息。就C3I普通股支付的股息一般将被视为“被动类别收入”，或就某些类型的美国持有者而言，被视为“一般类别收入”，用于计算美国外国税收抵免的允许外国税收抵免。

向个人、信托或财产的美国持有者(“美国个人持有者”)支付的C3IS普通股股息一般将被视为“合格股息收入”，前提是满足某些要求。符合条件的股息收入应按优惠税率向这些美国个人持有人征税，条件是：(1)C3Is在支付股息的纳税年度或紧接其上一个纳税年度(如下所述，C3Is不认为它是、曾经是或将不是)不是PFIC，(2)C3Is的普通股可以很容易地在美国的既定证券市场(如C3Is普通股将在其上市的纳斯达克资本市场)交易，(3)美国个人持有人在121天从普通股成为普通股之日前60天开始的期间除股息外，以及(4)美国个人持有者没有义务(无论是根据卖空或其他方式)就类似或相关财产的头寸支付款项。不能保证对C3I普通股支付的任何股息在美国个人持有者手中都有资格享受这些优惠利率。C3I支付的任何股息如果不符合这些优惠利率，将作为普通收入向美国个人持有者征税。

特别规则可能适用于任何“非常股息”，这通常是C3I支付的股息，其金额等于或超过股东在C3I普通股中调整后的税基(或在某些情况下的公平市场价值)的10%。如果C3IS为其普通股支付被视为“合格股息收入”的“非常股息”，则美国个人持有者因出售或交换此类普通股而产生的任何损失都将被视为长期资本损失。

就外国税收抵免而言，如果按投票权或按价值计算，我们至少50%的股票由美国人直接、间接或归属拥有，则在符合下述限制的情况下，我们在每个纳税年度支付的一部分股息将被视为来自美国的收入，这通常取决于我们来自美国的收入和利润在该纳税年度与我们的总收入和利润的比率。我们股息的剩余部分(或者我们的所有股息，如果我们不符合上述50%的测试标准)将被视为外国来源收入，通常将被视为被动类别收入，或者，对于某些类型的美国持有者，为了计算美国联邦所得税目的允许的外国税收抵免，通常将被视为一般类别收入。然而，如果在任何课税年度，我们有收入和利润，而这些收入和利润中只有不到10%来自美国，那么，一般而言，我们从该纳税年度的收入和利润中支付的股息将完全视为外国来源的收入。如果作为个人的美国持有者从我们的股票上获得的股息是合格股息(如上文第二段所述)，将适用特殊规则，限制此类股息中将包括在该个人的外国来源应纳税所得额和总体应纳税所得额中的部分，以便计算该个人的外国税收抵免限额。

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出售、交换或以其他方式处置普通股

假设C3Is在任何课税年度不构成PFIC，美国持有者一般将在出售、交换或以其他方式处置C3I普通股时确认美国联邦所得税的应税损益，金额等于美国持有者从该出售、交换或其他处置中实现的金额与美国持有者在该股票中的纳税基础之间的差额。如果美国持有者在出售、交换或其他处置时的持有期超过一年，此类收益或损失通常将被视为长期资本收益或损失。美国持有者在出售或交换普通股时实现的收益或损失通常将被视为来自美国的收益或损失，用于美国外国税收抵免目的。美国持有者从普通收入中扣除资本损失的能力受到某些限制。

行使A类权证、B-1类权证、B-2类权证、C-1类权证及C-2类权证

美国持股人不应确认行使A类认股权证、B-1类认股权证、B-2类认股权证、C-1类认股权证和C-2类认股权证的收益或损失以及普通股的相关收据(除非以现金代替发行零碎股份)。美国持股人在行使A类权证、B-1类权证、B-2类权证时收到的普通股的初始税基，C-1级认股权证和C-2类认股权证应等于(A)该美国持有人在该认股权证中的初始纳税基础加上(B)该美国持有人在行使该认股权证时所支付的行使价格的总和。如果我们成为PFIC，根据拟议的财政部法规，美国持有人对收到的普通股的持有期将从该美国持有人获得其A类认股权证、B-1类认股权证、B-2类认股权证、C-1类认股权证和C-2类认股权证之日开始。

在某些有限的情况下，美国持股人可以被允许将A类认股权证、B-1类认股权证、B-2类认股权证、C-1类认股权证和C-2类认股权证以无现金方式转换为普通股。美国联邦所得税对普通股无现金权证行使的处理尚不清楚，无现金行使权证的税收后果可能与前段所述的A类权证、B-1类权证、B-2类权证、C-1类权证和C-2类权证的行使后果不同。美国持有人应就无现金行使A类认股权证、B-1类认股权证、B-2类认股权证、C-1类认股权证和C-2类认股权证的美国联邦所得税后果咨询他们自己的税务顾问。

C类认股权证的处置

美国持有人将确认出售或以其他方式处置A类认股权证、B-1类认股权证、B-2类认股权证、C-1类认股权证和C-2类认股权证的销售或其他应税处置的收益或损失，其金额等于出售或以其他方式处置的A类认股权证、B-1类认股权证、B-2类认股权证、C-1类认股权证和C-2类认股权证的现金金额加上任何财产的公平市场价值与该等美国持有人的税基之间的差额。根据下文讨论的PFIC规则，任何此类损益一般为资本损益，如果A类认股权证、B-1类认股权证、B-2类认股权证、C-1类认股权证和C-2类认股权证持有超过一年，则为长期资本收益或亏损。资本损失的扣除受到《守则》规定的复杂限制。

A类认股权证、B-1类认股权证、B-2类认股权证、C-1类认股权证及C-2类认股权证到期而不行使

在A类认股权证、B-1类认股权证、B-2类认股权证、C-1类认股权证和C-2类认股权证失效或到期时，美国持有人将在A类认股权证、B-1类认股权证、B-2类认股权证、C-1类认股权证和C-2类认股权证中确认相当于该美国持有人的税基的损失。根据下文讨论的PFIC规则，如果A类认股权证、B-1类认股权证、B-2类认股权证、C-1类认股权证和C-2类认股权证持有超过一年，任何此类损失通常将是资本损失，并将是长期资本损失。资本损失的扣除受到《守则》规定的复杂限制。

对A类权证、B-1类权证、B-2类权证、C-1类权证和C-2类权证的某些调整

根据守则第305节，对因行使A类认股权证、B-1类认股权证、B-2类认股权证、C-1类认股权证及C-2类认股权证而发行的普通股股份数目的调整，或对A类认股权证、B-1类认股权证、B-2类认股权证、C-1类认股权证及C-2类认股权证的行使价格的调整，可视为向A类认股权证、B-1类认股权证、B-2类认股权证的美国持有人作出建设性分配。C-1类认股权证和C-2类认股权证(视适用情况而定)，前提是此类调整会增加美国持有人在我们的收益和利润或我们资产中的比例权益，这取决于调整的情况(例如，如果这种调整是为了补偿向股东分配现金或财产)。根据一个真诚的合理调整公式对A类权证、B-1类权证、B-2类权证、C-1类权证和C-2类权证的行使价格进行调整，该公式具有防止稀释A类权证、B-1类权证、B-2类权证、C-1类权证和C-2类权证持有人的利益的效果，一般不应被视为导致建设性分配。无论是否有现金或其他财产的实际分配，任何这种推定分配都应纳税(见上文“分配”中对适用于分配的规则的更详细讨论)。

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被动型外商投资公司地位与重大税收后果

美国联邦所得税特别规则适用于为美国联邦所得税目的而在分类为PFIC的外国公司中持有股票或C类认股权证的美国持有者。一般来说，对于美国持有人来说，C3I将被视为PFIC，如果在任何课税年度，该持有人持有C3I普通股、A类认股权证、B-1级搜查令，B-2级搜查令，C-1级认股权证及C-2级任一授权书：

为确定C3Is是否为PFIC，C3Is将被视为赚取和拥有我们在其任何附属公司的收入和资产中的比例份额，而C3Is至少拥有该附属公司股票价值的25%。C3I因履行服务而赚取的或被视为赚取的收入不构成被动收入。相比之下，租金收入通常会构成“被动收入”，除非C3I根据特定规则被视为在积极开展贸易或业务时获得租金收入。

根据C3IS目前和预期的业务以及未来预测，C3IS不认为它是2022年纳税年度的PFIC，也不希望它是2023年纳税年度或本纳税年度的PFIC。虽然C3I在这方面没有直接的法律权威，而且C3Is在这一问题上也不依赖于律师的意见，但C3Is的信念主要基于这样的立场，即为了确定C3Is是否为PFIC，C3Is的总收入来自或被视为来自其全资子公司的时间包租和航程包租活动应构成服务收入，而不是租金收入。相应地，这种收入不应构成被动收入，C3I或其全资子公司拥有和经营的与产生这种收入有关的资产，特别是船只，不应构成用于确定C3I是否为私人投资公司的被动资产。C3IS认为，有大量的法律权威支持其立场，包括判例法和国税局，关于将定期包租和航次包租所得的收入定性为用于其他税收目的的服务收入的声明。然而，也有当局将定期包机收入定性为租金收入，而不是用于其他税收目的的服务收入。此外，在没有任何法律机关特别就规管私人财务独立公司的法定条文作出规定的情况下，美国国税局或法院可能不同意C3IS的立场。此外，尽管C3I打算以避免在任何课税年度被归类为PFIC的方式处理其事务，但不能保证C3I的业务性质未来不会改变。

正如下面更全面讨论的，如果C3I在任何纳税年度被视为PFIC，其中包括美国持有者持有C3IS普通股、A类认股权证、B-1级搜查令，B-2级搜查令，C-1级认股权证及C-2级如果持有认股权证，那么这些美国持有人将受到不同的美国联邦所得税规则的约束，这取决于美国持有人是否选择将C3I视为“合格选举基金”(“QEF选举”)。作为进行QEF选举的替代方案，美国持有者应该能够“按市值计价”关于C3普通股的选举，如下所述。此外，如果C3I被视为PFIC，C3I普通股的美国持有者将被要求向美国国税局提交年度信息申报单。

此外，如果美国持有者拥有C3IS普通股，A类认股权证，B-1级搜查令，B-2级搜查令，C-1级认股权证及C-2级权证和C3I是PFIC，这样的美国持有人通常必须向美国国税局提交IRS表格8621。

美国持有者适时举行QEF选举

就C3IS普通股适时进行QEF选举的美国持有人(“选举持有人”)应就C3IS的普通收入和C3IS资本收益净额(如果有的话)按比例报告其在C3IS的纳税年度中所占的份额，该纳税年度与当选持有人的纳税年度结束或在该年度内结束。C3Is的净营业亏损或净资本亏损不会转嫁到选举持有人，也不会抵消C3Is的普通收益或净资本收益，这些收益或净资本收益应在随后几年向选举持有人报告(尽管此类损失

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(br}最终会减少收益，或增加选举持有人在出售其普通股时确认的损失(如果有的话)。选举持有人从C3Is收到的分派不包括在选举持有人的毛收入中，但以选举持有人事先计入C3Is的普通收入和资本净利为限。选举持有人在其普通股中的纳税基础将增加包括在选举持有人收入中的任何金额。选举持有人收到的分配不包括在收入中，因为他们之前已经纳税，这将减少选举持有人在C3IS普通股中的纳税基础。选举持有者一般会确认出售或交换C3I普通股的资本收益或损失。为了让选举持有人进行优质教育基金选举，我们需要向该选民持有人提供有关C3Is的每年资料。如果我们知道我们将在任何课税年度被视为PFIC，我们目前预计我们将在合理可用的范围内向每位美国持有者提供所有必要的信息，以使上文所述的关于我们普通股的QEF选举。优质教育基金选举将不适用于A类认股权证，B-1级搜查令，B-2级搜查令，C-1级认股权证及C-2级搜查令。

美国持有人及时 按市值计价选

一个美国持有人谁作出及时的 按市值计价关于C3I普通股的选举将每年在美国持有者的收入中包括普通股在纳税年度结束时的公平市场价值超过美国持有者当时调整后的普通股纳税基础的任何超额部分。在纳税年度结束时，美国持有者调整后的纳税基础超过普通股当时的公平市场价值的部分，如果有的话，可以扣除的金额等于超额部分或净值中的较小者按市值计价美国持有者前几年相对于普通股计入收益的收益。美国股东在其普通股中的纳税基础将进行调整，以反映根据按市值计价选举。美国持股人将确认普通股出售、交换或其他处置的普通收益或损失；但条件是出售、交换或其他处置的任何普通损失不得超过净额按市值计价美国持有者前几年相对于普通股计入收益的收益。一个按市值计价A类认股权证将不会有选择权，B-1级搜查令，B-2级搜查令，C-1级认股权证及C-2级搜查令。

美国持有者没有及时进行QEF选举或按市值计价选

没有及时进行QEF选举的美国持有者按市值计价有关C3普通股、A类股票、 B-1级搜查令，B-2级搜查令，C-1级认股权证或C-2级令（a “非选举权持有人”）将遵守有关（i）任何“超额分配”（一般而言，持有人收到的任何分配的部分）的特殊规则 非选举权普通股持有人，A类股票， B-1级搜查令，B-2级搜查令，C-1级认股权证或C-2级应税年度的凭证超过其平均年度分配的125% 非选举权前三个课税年度的持有人，或如较短的话，非选举权持有人持有普通股、A类股票、 B-1级搜查令，B-2级搜查令，C-1级认股权证或C-2级凭证），和（ii）普通股销售或其他处置中实现的任何收益，A类凭证， B-1级搜查令，B-2级搜查令，C-1级认股权证或C-2级逮捕令。根据这些规则，（i）超额分配或收益将按比例分配给 非选举权持有人持有普通股、A类股票、 B-1级搜查令，B-2级搜查令，C-1级认股权证或C-2级令;（ii）分配到当前应税年度以及我们作为PFIC的第一个应税年度之前的任何应税年度的金额将作为普通收入征税;及（iii）分配给其他每个纳税年度的金额将按该年度适用纳税人类别有效的最高税率纳税，并且将对归属于每个其他应税年度的所得税款征收视为税收递延利益的利息费用。如果 非选举权持有人在持有C3普通股、A类股票时去世 B-1级搜查令，B-2级搜查令，C-1级认股权证或C-2级搜查令， 非选举权霍尔德的继任者将没有资格获得升级式在这些普通股的税基中，A类股票， B-1级搜查令，B-2级搜查令，C-1级认股权证或C-2级搜查令。

非劳动所得医疗保险缴费税

某些美国个人、遗产或信托持有人需要对普通股、A类令状的销售或其他处置的股息和资本收益等额外缴纳3.8%的税， B-1级搜查令，B-2级搜查令，C-1级认股权证或C-2级逮捕令。鼓励美国持有人就该税对我们普通股、A类令状的所有权和处置的影响（如果有的话）咨询其税务顾问， B-1级搜查令，B-2级搜查令，C-1级认股权证或C-2级搜查令。

102

年美国联邦所得税“非美国。持有者“

C3是非美国持有人的普通股（合伙企业除外）的受益所有者在本文中称为 “非美国。霍尔德。“

普通股分红

非美国持有人一般不会就从C3 is收到的普通股股息缴纳美国联邦所得税或预扣税，除非该收入与 非美国持有者在美国从事贸易或生意的行为。如果非美国持有者有权就这些股息享受美国所得税条约的好处，则只有当这些收入可归因于由非美国霍尔德在美国。

出售、交换或其他处置普通股、A类认购证， B-1级搜查令，B-2级搜查令，C-1级认股权证或C-2级认股权证

非美国持有人一般不会因出售、交换或其他处置C3 is普通股、A类令状而实现的任何收益缴纳美国联邦所得税或预扣税， B-1级搜查令，B-2级搜查令，C-1级认股权证或C-2级逮捕令，除非：

如果非美国持有人从事美国联邦所得税目的的美国贸易或业务，普通股的收入，包括股息和出售、交换或其他处置股票的收益，A类令状， B-1级搜查令，B-2级搜查令，C-1级认股权证或C-2级与该贸易或业务的行为有效相关的许可证通常将缴纳美国联邦所得税，其方式与上一节有关美国持有人税收的讨论相同。此外，就企业而言 非美国股东、其收益和可归因于有效关联收入的利润，经某些调整后，可按30%的税率或按适用的美国所得税条约规定的较低税率缴纳额外的美国联邦“分支机构利润”税。

备份扣缴和信息报告

一般来说，在美国境内向您支付的股息或其他应税分配将受到信息报告要求的约束。此类付款还将被征收备用预扣税，如果美国个人持有人：

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非美国持有人可能需要通过在适当的国税局表格上证明其身份来确定其信息报告和后备预扣税豁免 W-8.

如果股东出售C3是普通股、A类股票、 B-1级搜查令，B-2级搜查令，C-1级认股权证或C-2级向经纪人美国办事处发出或通过经纪人美国办事处发出的令状，收益的支付须遵守美国后备预扣税和信息报告，除非股东证明其是 非美国个人或股东以其他方式确立豁免，将受到伪证罪的处罚。如果股东出售C3是普通股、A类股票、 B-1级搜查令，B-2级搜查令，C-1级认股权证或C-2级通过A的逮捕令 非联合A州政府办公室非联合州经纪人且销售收益在美国境外支付，则信息报告和备用预扣税通常不适用于该付款。然而，如果股东出售C3 is普通股、A类令状，则美国信息报告要求（但不包括备用预扣税）将适用于销售收益的支付，即使该付款是在美国境外进行的， B-1级搜查令，B-2级搜查令，C-1级认股权证或C-2级通过A的逮捕令 非联合作为美国人或与美国有某些其他联系的经纪人在美国的办事处。

备用预扣不是附加税。相反，股东通常可以通过向美国国税局提出退款要求，获得根据备用预扣规则扣缴的任何超过股东美国联邦所得税义务的退款。

是美国持有者的个人(在适用的财政部条例中指定的范围内，某些个人是非美国持有“特定外国金融资产”(如“守则”第6038D节和适用的财政部条例所界定)的个人和实体)必须提交美国国税局表格8938(“特定外国金融资产报表”)，列明所有这类资产的总价值在纳税年度内任何时候超过75 000美元或在纳税年度最后一天超过50 000美元的每个纳税年度的有关资料。指定的外国金融资产将包括，除其他资产外，C3普通股，A类认股权证，B-1级搜查令，B-2级搜查令，C-1级认股权证或C-2级认股权证，除非C3为普通股，A类认股权证，B-1级搜查令，B-2级搜查令，C-1级认股权证或C-2级认股权证是通过在一家美国金融机构开立的账户持有的。任何未能及时提交IRS表格8938的行为都将受到重大处罚，除非证明失败是由于合理原因而不是故意疏忽造成的。此外，就需要提交美国国税表8938的课税年度评估和征收美国联邦所得税的诉讼时效不得在提交美国国税表8938之日后三年内结束。美国持有者(包括美国实体)和非美国鼓励持有人就其根据守则第6038D节承担的申报义务咨询其税务顾问。

C3 is鼓励每位股东和凭证持有人就收购、持有和处置C3 is普通股、A类凭证、 B-1级搜查令，B-2级搜查令，C-1级认股权证及C-2级令状，包括任何州、当地或外国税法的适用性以及适用法律的任何拟议变更。

F.股息和支付代理人

不适用。

G.专家的发言

不适用。

H.展出的文件

我们必须遵守《交易法》的信息要求。根据这些要求，我们作为外国私人发行人向美国证券交易委员会提交报告和其他信息。美国证券交易委员会维护一个网站(http://www.sec.gov))，其中包含以电子方式向美国证券交易委员会提交的报告、委托书和信息声明以及其他有关注册人的信息。您可以在本网站上免费获取我们向美国证券交易委员会提交的公开文件。

104

一、附属信息

不适用。

我们的风险管理政策

我们的主要市场风险涉及干散货船和原油油轮运费的不利变动，以及我们主要由干散货船和原油油轮组成的资产价值可能出现的任何下降。我们的政策还将持续监测我们面临的其他业务风险，包括利率、货币利率和燃油价格变化对收益和现金流的影响。我们评估这些风险，并在适当情况下与信誉良好的交易对手订立衍生品合约，以尽量减少风险敞口。关于燃油价格，由于我们的船只雇佣政策一直是并预计将继续采用定期雇用船队的高百分比，我们不会直接使我们的大部分船队受到燃油价格上涨的影响，因为根据定期租赁安排，这是承租人的责任。对于在现货市场运营的其余船队，我们不打算达成燃油对冲安排。

利率风险

如果我们在任何未来的贷款协议或其他融资安排下产生浮动利率债务，我们将受到与利率变化相关的市场风险的影响。目前，在2023年期间，我们没有未偿还的利率互换协议，也没有未偿还的银行债务或其他浮动利率债务。

外汇汇率波动

我们所有的收入都是以美元计算的，2023年我们的支出中约有18.7%是以美元以外的货币计算的。出于会计目的，以其他货币发生的费用按每次交易当日的汇率换算成美元。由于我们对基础货币以外的任何一种货币的风险敞口相对较低，即美元，我们认为此类货币走势不会对我们产生实质性影响。因此，我们不对这些风险敞口进行对冲，因为涉及的金额不会使对冲变得经济。截至2024年4月26日，我们没有与以美元以外的货币建造船舶相关的付款义务。

我们从来没有也不打算以投机为目的订立外币合约。

不适用。

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第II部

不适用。

不适用。

A.披露控制和程序

我们的管理层在首席执行官和首席财务官的参与下，评估了公司披露控制和程序的设计和运作的有效性，这些控制和程序的定义见规则13A-15(E)和15D-15(E)根据《交易法》，自2023年12月31日起。美国证券交易委员会规则将披露控制和程序定义为控制和其他程序，旨在确保公司根据《交易法》提交或提交的报告中要求披露的信息在规定的时间段内得到记录、处理、汇总和报告。披露控制和程序包括旨在确保发行人根据《交易所法》提交或提交的报告中要求披露的信息被累积并传达给发行人管理层，包括其主要高管和主要财务官，或酌情履行类似职能的人员的控制和程序，以便及时就所需披露做出决定。任何披露控制和程序制度的有效性都有固有的局限性，包括人为错误的可能性以及规避或凌驾控制和程序的可能性。因此，即使是有效的披露控制和程序也只能为实现其控制目标提供合理的保证。

根据公司的评估，管理层得出结论，公司的披露控制和程序于2023年12月31日生效。

B.管理层关于财务报告内部控制的报告

本年度报告不包括管理层对财务报告内部控制的评估报告，也不包括公司注册会计师事务所的认证报告，因为美国证券交易委员会规则为新上市公司设定了过渡期。

注册会计师事务所的认证报告。

见15B。

D.财务报告内部控制的变化

于本年报所述期间，吾等并无对财务报告的内部控制作出任何重大影响或合理地可能重大影响财务报告的内部控制的改变。

董事会认定乔治·希拉达基斯是美国证券交易委员会定义的审计委员会财务专家，并符合美国证券交易委员会和纳斯达克股票市场适用的独立性要求。

106

我们已通过《商业行为和道德准则》，其副本已张贴在我们的网站上，并可在http://c3is.pro.上查看如果股东书面要求，我们还将免费提供一份纸质副本。股东可将他们的要求发送至：投资者关系部，地址：希腊雅典14561号基菲西亚斯大道331号。在截至2023年12月31日的财政年度内，没有任何人获得《商业行为和道德准则》的豁免。

德勤会计师事务所（“德勤”）是一家独立注册会计师事务所，自2022年成立以来一直担任我们的独立审计师，审计了我们截至2022年和2023年财年的年度财务报表。德勤提供的所有服务均为 预先批准的由审计委员会。在完成之前提供的服务 我们的衍生产品2023年6月21日， 已预先批准由帝国石油公司审计委员会批准。下表列出了德勤在2022年和2023年提供的服务的计费和应计总额，并按服务类别细分了这些金额（单位：千）：

(1)审计费

审计费指为（i）审计我们的年度财务报表，（ii）审阅我们的季度财务信息，（iii）提供与提交注册声明和相关同意书和安慰信有关的审计服务，以及SEC或其他监管文件所需的其他审计服务。

(2)保证/审计相关费用

德勤在2022年或2023年没有提供任何归类为此类的服务。

(3)税费

德勤在2022年或2023年没有提供任何税务服务。

(4)所有其他费用

德勤在2022年或2023年没有提供任何其他归类为此类的服务。

非审计服务

董事会审计委员会有权， 预先审批允许的相关性， 非审计法律不禁止由我们的独立审计师提供的服务和相关费用。

拟议服务的聘用可单独 预先批准的由审计委员会或根据详细的 预先审批审计委员会制定的政策和程序，只要审计委员会及时获悉在此基础上订立的任何约定。

批准其他允许的 非审计服务必须在临时的基础上寻求。

107

倘于适当时间内并无安排审核委员会会议，则须寻求审核委员会主席批准，惟须于下次会议确认。

没有。

没有。

不适用。

我们的公司治理实践与纳斯达克公司治理标准之间的重大差异声明， 非受控美国发行人

作为外国私人发行人，我们不需要遵守美国公司根据纳斯达克公司治理标准所遵循的某些公司治理实践。然而，除此之外，我们自愿遵守所有适用的纳斯达克公司治理标准，（1）我们的审计委员会有两名而不是三名成员，根据纳斯达克和美国证券交易委员会的规则，每个成员都是独立的，（2）虽然纳斯达克要求上市公司在不涉及公开发行的交易中发行某些授权股票时必须事先获得股东批准，根据马绍尔群岛法律以及我们的公司章程和章程的允许，我们发行授权股票股份不需要事先获得股东批准，包括股权补偿。

不适用。

不适用。

根据适用的美国证券交易委员会过渡指南，第16J项要求的披露将仅适用于截至2024年12月31日的财政年度起的公司。

风险管理与战略

我们公司认识到保护我们业务中使用的计算机系统、软件、网络和其他技术资产安全的重要性，无论是在我们的船上还是岸上。

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我们的经理Brave Sea实施了识别、评估和缓解网络安全风险的流程，作为企业风险管理(ERM)流程的一部分，我们的经理实施了网络安全风险管理计划，该计划遵循公认的行业标准和框架，并纳入了这些标准和框架的元素。

我们经理的网络安全风险管理计划包含多个组成部分，包括但不限于信息安全政策和操作程序、定期信息安全风险评估和其他漏洞分析，以及使用自动化工具持续监控来自网络安全威胁的关键风险。

此外，我们的经理实施了一个流程，在入职期间和之后的全年对员工进行网络安全意识培训，并定期进行网络钓鱼模拟，以努力提高对欺骗或操纵的电子通信和其他网络安全威胁的认识。

我们的经理维护网络安全事件响应计划，该计划旨在指导对网络事件的响应，包括减轻和遏制任何可能影响其系统、网络或数据的潜在网络安全事件。网络安全事件响应计划确定负责制定、维护和遵循与网络安全事件响应相关的程序的个人，包括上报协议。

作为我们经理网络安全风险管理计划的一部分，维护围绕第三方供应商风险管理的所有流程，包括用于管理第三方信息安全风险的框架。

治理

我们的董事会对网络安全风险的监督和网络安全事件的应对负有最终责任。根据需要，信息技术职能部门和其他职能部门定期向董事会通报进一步减少网络安全风险的举措的状况。

负责整体评估的关键人员和日常管理。来自网络安全威胁的重大风险包括信息技术主管(“IT主管”)和我们的经理Brave Sea的法律职能主管。我们经理的现任IT主管在信息技术和网络安全风险管理项目方面拥有约26年的经验。

我们经理的IT负责人与经理的法律职能负责人和首席财务官一起向董事会提供季度报告，涵盖影响我们的网络安全和其他信息技术风险。这些报告可能包括审查我们经理当前的基础设施和关键网络安全计划的状态，包括正在进行的缓解工作的状态，提供对最新网络安全威胁的见解，以及讨论最近影响类似情况的公司的任何安全事件。在发生网络安全事件时，我们实施了一个流程，即如果事件被确定为对我们构成严重风险，我们的首席财务官和我们经理的法律职能负责人将向我们的董事会报告此类事件。

尽管网络安全威胁的风险迄今为止尚未对我们、我们的业务战略、运营业绩或财务状况产生重大影响，但我们可能会不时遇到与我们的数据和系统相关的威胁和安全事件。请参阅“第3.D项风险因素-与我们的行业相关—网络攻击可能会严重扰乱我们的业务”.

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第三部分

见项目18

请参阅自第1998页开始的财务报表。 F-1,其以引用的方式并入本文。